Ребенку трудно отказать, и пилоты, в нарушение всех правил, иногда сажают своих детей за штурвал самолетов. Как правило это ни к чему не приводит — современные лайнеры управляются автопилотом, а второй пилот тщательно следит, чтобы ребенок не натворил бед. Однако в 1994 году при выполнении рейса SU593 экипаж с этой задачей не справился. Первым нештатную ситуацию заметил сам мальчик, его отец не успел взять управление на себя и самолет разбился под Междуреченском.
Ночной рейс Москва—Гонконг
Airbus A310-308 вылетел из аэропорта Шереметьево в 20:39 22 марта 1994 года. Рейс SU593 из Москвы в Гонконг выполнял широкофюзеляжный самолет, выпущенный всего три года назад, на его борту находились 12 членов экипажа и 63 пассажира, большинство — граждане России. Лайнер взлетел и без проблем набрал высоту в 10 100 метров.
В 00:56 23 марта, через четыре часа после вылета, самолет начал резко терять высоту и вскоре исчез с экранов радаров. Быстро выяснилось, что он упал близ города Междуреченск в Кемеровской области.
Никто не мог понять, что произошло: до 11 сентября 2001 года не ждали террористических атак, в районе падения не проводилось никаких учений сил ПВО, борт буквально только что сошел с конвейера, а управлял им опытный экипаж. Высказывались самые разные гипотезы: например, самолет мог влететь в метеозонд, который нанес большой урон, вывел из строя экипаж и основные системы на борту.
Лишь когда спустя пару недель спасатели обнаружили черные ящики, а эксперты их расшифровали, стала ясна истинная причина катастрофы. Она была удивительной.
Хроника авиакатастрофы
Как оказалось, полет проходил нормально приблизительно до половины первого ночи. Самолетом управлял резервный КВС , 39-летний Ярослав Кудринский с налетом более 8940 часов, из них 907 — на Airbus A310. Сам командир, 40-летний Андрей Данилов с налетом 9675 часов (950 на A310) отдыхал в пассажирском салоне. Второй пилот, 33-летний Игорь Пискарев, налетавший 5885 часов (440 на A310), был в кабине.
Примерно в 00:40, судя по звукам, в кабину вошли Данилов и дети Кудринского, также находившиеся на борту: 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Через три минуты резервный КВС освободил свое рабочее место, но управление второму пилоту не передал, полностью положившись на автопилот. После этого в кресло командира начали поочередно садиться дети Кудринского. Это было грубейшим нарушением сразу нескольких пунктов правил полетов, но дальше было хуже.
«Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись», — сказал дочери резервный КВС в 00:47. Это был безрассудный, но не самоубийственный шаг: пилот знал, что слабые воздействия на штурвал не должны отключить автопилот. Следующие несколько минут Кудринский показывал дочери, как управлять самолетом: например, с помощью задатчика курса автопилота «порулил» влево-вправо на пару градусов.
В 00:51 девочка слезла с пилотского кресла и ее сменил 15-летний Эльдар. Ему отец тоже начал показывать, как работает задатчик курса, но в 00:54 подросток попросил разрешения «покрутить штурвал». Кудринский согласился и стал давать инструкции: «Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!»
Весьма вероятно, «землей» пилот назвал индицируемый на лобовом стекле авиагоризонт — прямую линию, всегда идущую вдоль горизонта и необходимую для контроля положения самолета. Однако неясно, как именно 15-летний мальчик должен был за ней следить и что делать с этой информацией.
Эльдар начал слегка отклонять штурвал влево, самолет начал крениться и автопилот попытался это скорректировать. Кудринский стал манипулировать задатчиком курса, чтобы помочь совершить маневр. Мальчик и автопилот боролись друг с другом примерно минуту, креня самолет в разных направлениях. Им также помогал второй пилот, который, видимо, пытался избежать слишком резкого движения штурвала и «страховал» Эльдара. В какой-то момент хаотичные движения создали суммарное давление на штурвал в 11–13 кг, поэтому автопилот автоматически отключился от управления креном.
В это время резервный командир не следил за действиями сына, поскольку отвлекся на разговор с дочерью. В итоге самолет под управлением ребенка начал медленно крениться вправо. Когда за 20 секунд борт наклонился на 45°, автопилот больше не мог поддерживать заданную высоту полета и воздушное судно начало снижаться.
Эльдар заметил проблему раньше отца: «Что-то непонятное. А чего он поворачивается?» Тот недоуменно ответил: «Сам поворачивается?» В итоге пилоты пришли к выводу, что автопилот просто начал выполнять один из запланированных маневров. Однако в 00:55 самолет начало трясти и стало ясно, что ситуация нештатная. Когда крен достиг 63°, второй пилот энергичными действиями стал пытаться выровнять лайнер. Кудринский, вместо того чтобы за шиворот вытащить сына из кресла и попытаться спасти судно, стал давать ему команды: «Держи! Держи штурвал! Держи!» Эта команда означала призыв выравнивать самолет, но мальчик понял ее буквально и всеми силами вцепился в штурвал, мешая второму пилоту.
В результате самолет достиг крена в 90°, и одновременно с этим автопилот продолжал увеличивать тангаж («тянуть штурвал на себя»). К этому моменту Кудринский и Пискарев должны были догадаться выключить автопилот и управлять самолетом вручную, но вместо этого они пытались поменять введенные в него параметры полета.
Чтобы это привело к успеху, необходимое глубокое понимание нюансов работы автопилота и его алгоритмов, которое не нужно при обычной эксплуатации самолета и которого у командиров SU593 не было.
В результате за управление боролись три силы: подросток, не понимающий команд и не умеющий водить самолеты; автопилот, пытающийся достичь заданных параметров в режиме, на который он не рассчитан, и Пискарев. Он единственный понимал, что нужно для спасения, но из-за роста в 160 сантиметров и отодвинутого назад до предела кресла ему не хватало сил справиться с ребенком и автопилотом.
В 00:56 автопилот отключился и пилотам удалось вывести самолет из крена и сваливания, но ценой того, что Airbus начал пикировать под углом 45°. В страхе, что борт воткнется в землю, Пискарев взял штурвал «на себя» до упора, что создало перегрузку в 4,8 g. Это много даже для военных самолетов (не истребителей) и в несколько раз превышает допустимые нормы, но лайнер выдержал и не развалился.
Кудринский к тому моменту пытался вытащить сына из кресла, но тот, придавленный перегрузкой, не смог с него встать. Когда это ему наконец удалось, мальчик, видимо, задел ногой педаль, чем отклонил руль направления. Это привело к тому, что самолет вновь начал крениться, выполнил штопорную бочку и начал пикировать вертикально вниз — в этот момент в кабине возникла невесомость. Пилотам удалось вывести судно из пикирования на высоте несколько сотен метров, но было поздно. В темноте лайнер задел за верхушки деревьев на сопке и в 00:58 врезался в землю.
На борту не выжил никто.
Самолет погубил ребенок?
В официальном отчете о происшествии сказано, что виновником аварии стал экипаж, который поручил управление посторонним лицам. Строго формально это так — но все знают, что многие пилоты сажают детей за штурвалы, и к катастрофам это не приводит. Поэтому неформальную, «человеческую» вину, председатель комиссии по расследованию авиакатастроф Международного авиационного комитета Владимир Кофман возложил на второго пилота.
«По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно», — рассказал он журналистам.
После катастрофы в руководство по эксплуатации Airbus A310 было внесено предупреждение, что автопилот прекращает управление по крену при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд.