Транспортные мифы: Скандинавия в борьбе за арктические грузопотоки
После проведения Киркенесской конференции, проходившей в этом году под эгидой 25 лет создания «Баренцева региона», снова активизировались разговоры о так называемом «Арктическом коридоре». Планируемый транспортный коридор должен пройти от северного побережья Норвегии, скорее всего, порта Киркенес, через всю Финляндию, далее под Финским заливом в Эстонию, а потом по всей Европе до Берлина.
Глядя на эти планы, сразу возникает несколько вопросов. Начнем по порядку. Весь проект затевается под потенциальные китайские грузы в рамках шумного проекта «Один пояс — один путь». То есть грузовая база в Киркенесе должна возникнуть после прохождения судов с контейнерами или генеральными грузами по Северному морскому пути.
Северный морской путь
Когда все, кто причастен к транспортным перевозкам в Арктике, говорят о возрастании грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн. тонн к 2025 году, необходимо понимать, что разговор идет в основном о перемещении товаров и углеводородов либо внутри России, либо из российских портов на экспорт в страны Европы либо Азии. Именно под этот грузопоток строятся и модернизируются российские порты и строится инфраструктура для возможности поставки углеводородов и других полезных ископаемых в регионы страны и на экспорт. Хотя разговоры про транзит по Севморпути идут постоянно, и даже крупные контейнерные перевозчики, такие как «Маерск», заявляют об интересе к перевозкам северным маршрутом, для этого сейчас нет ни потребного количества контейнеровозов ледового класса, ни достаточного количества ледоколов, способных проводить контейнерные суда. И сам порт Киркенес потребует модернизации для приема большого количества гипотетических грузов, но эта модернизация в проекте «Арктический коридор» не учитывается, хотя может стоить не меньше, чем железная дорога к порту, а скорее, даже больше.
Читайте также: Порты: Maersk намерен запустить контейнеровозы по Севморпути
Для перевозки сжиженного газа с нового завода СПГ в Сабетте были построены специальные газовозы ледового класса, способные ходить в сторону Европы с Ямала без ледокольного сопровождения. Чтобы проход по СМП был коммерчески оправданным, необходим флот контейнеровозов ледового класса, а их пока никто не начинал даже проектировать. А про ледоколы, и тем более класса «Лидер», пока идут одни разговоры, а решение так и не принято, сейчас оценивается срок принятия такого решения к концу этого года.
Читайте также: Русский рекорд судна с кипрским флагом из Южной Кореи
Таким образом, самый первый вопрос, остающийся без ответа — откуда брать грузы для «Арктического коридора».
Железная дорога из Норвегии в Финляндию
Рабочий вариант, который рассматривают сейчас транспортные ведомства Финляндии и Норвегии — строительство дороги Рованиеми — Киркенес протяженностью около 550 километров. Заинтересованность финской стороны в этой дороге, кроме призрачного «Арктического коридора», — выход к незамерзающим портам Баренцева моря для перевалки руды из уже разведанных месторождений Кольского полуострова, которые планируется разрабатывать в ближайшее десятилетие. Причем финские муниципалитеты до сих пор не исключают возможность для перевалки руды строительства железной дороги в сторону России, где требуется построить всего около 70 километров железнодорожного полотна, вместо 550 до Киркенеса, и Финляндия получает доступ и к порту Кандалакша на Белом море, и к незамерзающему порту Мурманска, транспортный узел которого сейчас хоть и со скрипом, но достраивается.
Строительство железной дороги от Рованиеми до Киркенеса оценивается в сумму около трех миллиардов евро, и это оптимистичный прогноз. Большая часть пути проходит по Финляндии, следовательно, и финансирование придется искать финнам, хотя норвежцы, конечно, заинтересованы в этой железной дороге для развития порта Киркенеса. К слову, никто не сделал больше для развития Киркенеса, чем Россия. После развала СССР и наступления дикого капитализма в России рыболовецкая отрасль Мурманска практически полностью развернулась в сторону Норвегии, и на месте небольшой деревушки Киркенес сейчас усилиями российских рыбаков, а точнее, владельцев рыболовецких судов находится современный норвежский порт.
Ссылки на потенциальный интерес Китая к этому маршруту выглядят немного натянутыми, добиться китайских денег на строительство такой дороги будет сложно, ведь китайцы вкладывают средства в проекты, которые собираются контролировать полностью, а здесь это вряд ли возможно, тем более, как уже говорилось, при сохраняющейся неопределенности с потенциальной грузовой базой.
Тоннель под Финским заливом.
Еще одна часть виртуального проекта, вызывающая большие вопросы — тоннель под Финским заливом, соединяющий Финляндию и Эстонию. Про этот тоннель говорится достаточно давно, причем по обе стороны залива. Декларируется как самый длинный тоннель в мире — его протяженность составит около 80 километров. Стоимость оценивают в полтора миллиарда евро, что сразу вызывает вопросы. На строительство Евротоннеля под Ла Маншем протяженностью 51 километр было потрачено около 10 миллиардов фунтов стерлингов (не евро), причем первоначальная смета была превышена на 80 процентов. Как и со строительством участка железной дороги, основной вопрос: кто будет платить за неочевидный в экономическом плане проект? Надежды на Евросоюзный бюджет не очень много — его доходная часть в связи с брекзитом уменьшается, и надежд на финансирование таких инфраструктурных проектов немного — а пока даже уже не один год развивающуюся Rail Baltic, по которой прибалтийские страны пока не могут договориться о модели управления не очень экономически состоятельной дороги, Евросоюз не торопится финансировать.
Ну и еще один аргумент — если действительно вдруг каким-то образом грузы транзитом пойдут по Северному морскому пути, то зачем им выгружаться в Норвегии для дальнейшей перевалки на железную дорогу, тем самым увеличивая стоимость грузовой операции, и так не маленькой из-за необходимости оплаты ледокольного сопровождения — можно дойти морем до Германии без перегрузок, ведь морской транспорт выбирают именно из-за его невысокой стоимости, а тарифы на использование этого «Арктического коридора» с учетом немалых вложений на его строительство явно будут не маленькими.
В общем, если не появятся дополнительные факторы для потенциального развития подобного транспортного коридора, реализация проекта в ближайшей перспективе маловероятна. А вот идею строительства железной дороги из Финляндии в Россию в районе Кандалакши отбрасывать нельзя, для нас эта дорога не менее важна, чем для финской стороны. И, возможно, инициативу надо проявить Минтрансу и РЖД, не дожидаясь, пока Финляндия и Норвегия договорятся по какому-нибудь из вариантов железной дороги.