Năm 2014, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai đưa vào khai thác, trong đó đoạn từ Km123 đến Km262+300 (Yên Bái - Lào Cai) có 2 làn xe lưu thông, không có dải phân cách cứng. Ngay sau đó, từ hội trường Quốc hội đến mạng xã hội, từ các chuyên gia đến các nhà báo và cánh tài xế bàn luận khá nhiều về nguy cơ mất an toàn đối với người tham gia giao thông trên tuyến đường này.
Những cảnh báo, băn khoăn, lo lắng trên đây được trả lời bằng nhiều vụ tai nạn thương tâm trên tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai từ khi đưa vào khai thác đến nay.
Sau vụ tai nạn thảm khốc trên tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn, không chỉ mạng xã hội mà trên truyền thông báo chí có hàng loạt bài viết mổ xẻ những bất cập và nguy cơ tai nạn rình rập khi lưu thông trên những tuyến cao tốc một chiều chỉ có một làn, không có dải phân cách cứng, không có làn dừng khẩn cấp...
Tuy nhiên, trước bão tố dư luận, một số chủ đầu tư, một vài quan chức Bộ GTVT, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cố tạo ra cơn gió ngược để bao biện cho những tuyến cao tốc chưa hoàn chỉnh ở Việt Nam.
Lý giải cho việc đầu tư những tuyến cao tốc chưa hoàn chỉnh, ông Uông Việt Dũng - Phát ngôn viên của Bộ GTVT cho rằng: Việc phân kỳ đầu tư sẽ giúp giảm 30 - 50% tổng mức đầu tư, phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực theo từng giai đoạn, nhất là đối với các dự án triển khai theo phương thức PPP cần giảm chi phí đầu tư, tăng tính khả thi về phương án tài chính. Bên cạnh đó, quy mô phân kỳ đầu tư cũng phù hợp với nhu cầu vận tải khi lưu lượng giao thông chưa lớn (khoảng 5.000 - 6.000 xe/ngày đêm), đặc biệt hiệu quả với các đường cao tốc kết nối với các tỉnh miền núi, khu vực khó khăn.
Cách lý giải của Phát ngôn viên Bộ GTVT, cho thấy tầm nhìn ngắn hạn khi ông cho rằng "đầu tư phân kỳ sẽ giúp giảm 30 - 50% tổng mức đầu tư, phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực theo từng giai đoạn". Đúng là đầu phân kỳ 1 có thể giảm được 30 - 50% so với đầu tư tuyến cao tốc hoàn chỉnh một lần. Nhưng xin thưa, sau khi đầu tư phân kỳ 2 để có tuyến cao tốc hoàn chỉnh thì sẽ đội vốn không dưới 30% so với tuyến cao tốc đầu tư một lần hoàn chỉnh.
Mặt khác, đầu tư cao tốc phải theo tầm nhìn dài hạn. Vì vậy, không thể căn cứ vào số liệu hiện tại, lưu lượng tham gia giao thông 5.000 - 6.000 xe/ngày đêm mà phải dự báo lưu lượng tham gia giao thông hàng chục, thậm chí mấy chục năm sau. Không thể đầu tư theo kiểu lưu lượng xe tăng đến đâu, mở rộng đường đến đó. Bởi, như vậy sẽ vô cùng tốn kém và kèm theo vô số hệ lụy.
Ngày 19/2/2024, ông Vũ Quý - Giám đốc Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh (Bộ GTVT), đơn vị chủ đầu tư Dự án cao tốc La Sơn - Cam Lộ cho biết, Dự án này nằm trong 11 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020. Tức là nó được nghiên cứu, triển khai từ năm 2017. Tại thời điểm đó, nguồn lực của đất nước cũng như lưu lượng xe cũng được tính toán khác. Do đó, đầu tư phân kỳ giai đoạn 1 chỉ có 2 làn xe.
Phát ngôn của ông Quý lại tiếp tục cho thấy nhãn quan không có tầm nhìn dài hạn mà là tầm nhìn rất "thực tế", đó là nhu cầu thực tiễn đến đâu đường cao tốc mở rộng đến đó.
Lại có một vài quan chức của Bộ GTVT viện dẫn Mỹ, Nhật, một số quốc gia châu Âu... cũng có những tuyến cao tốc mỗi chiều chỉ có một làn xe lưu thông. Tuy nhiên, cách viện dẫn như vậy không đầy đủ.
Đúng là không ít quốc gia có những tuyến cao tốc một chiều chỉ có một làn. Chỉ có điều, các tuyến cao tốc như vậy luôn phải tuân thủ theo quy chuẩn bắt buộc phải có dải phân cách cứng, phải có làn dừng khẩn cấp và các đoạn lái xe được phép vượt xe chạy cùng chiều phải đảm bảo tối ưu về tiêu chuẩn kỹ thuật, để đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông. Hơn nữa, họ chỉ xây dựng đường cao tốc một chiều chỉ có một làn ở những tuyến đường ít phương tiện lưu thông.
Vẫn biết, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư của quốc gia có hạn, trong khi phải hoàn thành mục tiêu 3.000 km cao tốc đường bộ vào năm 2025 và 5.000 km vào năm 2030 là sức ép rất lớn đối với Bộ GTVT. Nhưng phải thấy rằng chỉ tiêu này do Bộ GTVT chịu trách nhiệm chủ trì phối hợp một số bộ ngành tham mưu cho Chính phủ chứ không phải ai khác.
Chẳng lẽ Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan không nắm được thực lực tài chính hiện tại và dự báo (mang tính tương đối) nguồn lực tài chính Quốc gia trong ngắn hạn?!
Trong điều kiện thực lực tài chính Nhà nước cũng như thực lực tài chính các doanh nghiệp trong nước chưa đủ khả năng đầu tư xây dựng ồ ạt các tuyến cao tốc đường bộ, tại sao Bộ GTVT không tham mưu cho Chính phủ không đầu tư phân kỳ dàn trải mà ưu tiên đầu tư một lần hoàn chỉnh những tuyến cao tốc cấp bách, như cao tốc Bắc - Nam phía Đông, được xem là xương sống của hệ thống giao thông Việt Nam. Sau đó, đầu tư xây dựng tiếp các tuyến cao tốc chưa cấp bách như Cao Bằng - Lạng Sơn, Hòa Bình - Mộc Châu, Chợ Mới - Bắc Kạn...
Nếu đầu tư theo hướng đó, khi các tuyến cao tốc đưa vào khai thác vừa hoàn chỉnh, hạn chế tối đa nguy cơ mất an toàn giao thông vừa tiết kiệm được một nguồn tài chính rất lớn cho Nhà nước so với đầu tư phân kỳ.
Về phía Chính phủ, trước thực trạng hàng loạt tuyến cao tốc không đảm bảo quy chuẩn và tiêu chuẩn kỹ thuật, nguy cơ cao gây mất an toàn và gây ùn tắc giao thông, ngày 15/2/2024 (trước tai nạn nghiêm trọng trên tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn 3 ngày), Văn phòng Chính phủ thông báo kết luận của Thủ tướng Phạm Minh Chính sau chuyến kiểm tra các dự án giao thông đầu năm. Thủ tướng lưu ý, quy hoạch cao tốc phải có tầm nhìn dài hạn, tổng thể, đáp ứng tiêu chuẩn tối thiểu bốn làn ôtô, có làn dừng khẩn cấp, có dải phân cách cứng, vận tốc thiết kế 80-100 km/h.
Đến ngày 21/2/2024, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục ký Công điện số 16/CĐ-TTg về việc đẩy nhanh nghiên cứu, triển khai đầu tư nâng cấp các tuyến đường bộ cao tốc đang khai thác, đang đầu tư theo quy mô phân kỳ.
Trong vòng một tuần, hai lần Thủ tướng chỉ đạo nâng cấp các tuyến cao tốc đường bộ đang khai thác, đang đầu tư theo quy mô phân kỳ, cho thấy tính cấp bách của vấn đề. Đó cũng là câu trả lời đanh thép cho những ai cố biện minh cho những tuyến cao tốc không đúng quy chuẩn và tiêu chuẩn kỹ thuật.
Nguyễn Huy Viện