TẤM BẢN ĐỒ KỲ LẠ
Một phóng viên của Automotive News đã có dịp trò chuyện với ông Ted Ogawa - CEO Toyota khu vực Bắc Mỹ. Qua con mắt của mình, vị phóng viên này thấy trên tường văn phòng ông Ted Ogawa có 2 bức tranh lớn giữa nhiều thứ đồ trang trí khác.
Một bức là tấm ảnh đen trắng showroom đầu tiên của Toyota tại Mỹ, bức còn lại là một tấm bản đồ thế giới với Cực Bắc ở dưới cùng và Cực Nam đặt trên cùng.
Ông Ted Ogawa giải thích về tấm ảnh đen trắng với giọng nói êm dịu, bức hình đó gợi nhớ ông về những khách hàng đầu tiên và mối quan hệ gắn bó lâu dài với Toyota. Tấm bản đồ kỳ lạ còn lại giống như một lời nhắc nhở với ông, rằng sẽ luôn có một góc nhìn khác với những gì đang thấy, bất kể nó quen thuộc tới cỡ nào.
Khi vị phóng viên này và ông Ted Ogawa nói chuyện về mối nguy tiềm tàng từ các đối thủ Trung Quốc với hoạt động của Toyota tại Mỹ cũng như các hãng xe khác, vị phóng viên nảy ra câu hỏi khi gắn kết 2 bức tranh trên tường này: Liệu các nhà sản xuất xe Trung Quốc khi vào Mỹ - nền kinh tế số 1 thế giới - có đi theo con đường khác với Toyota, Nissan/Datsun, hay sau nữa là Honda, đã từng 60 năm trước?
Hiện tại, các nhà sản xuất Trung Quốc bị đồn đoán đang đi một con đường vòng tới Mỹ qua Mexico, nhưng liệu có con đường nào khác hay không thì vẫn còn là một ẩn số. Tuy nhiên, có một điều có thể nói rành mạch hơn, là trước các mẫu xe Trung Quốc, chuông cảnh báo của những người theo chủ nghĩa bảo hộ (nguyên văn: Protectionist) có thể đã reo lên, nhất là với những người lo xe Mỹ không đủ sức cạnh tranh.
BYD của Trung Quốc được cho là đang tìm kiếm một địa điểm đặt nhà máy xe tại Mexico; tuy nhiên, đại diện của BYD lại tuyên bố rằng họ không có kế hoạch xuất khẩu xe sản xuất tại Mexico vào Mỹ.
Đó có thể là vấn đề về thời điểm, nhưng còn đó câu hỏi rằng liệu khi xe Trung Quốc tới Mỹ, họ sẽ đến theo kiểu xâm chiếm thị trường - như khi đã làm với thị trường châu Âu, hay sẽ gây rối loạn thị trường - như các nhà sản xuất xe Nhật từng làm hơn 60 năm trước?
ÁP LỰC XE TRUNG QUỐC
Khi những chiếc xe Nhật Bản đầu tiên cập bến Mỹ, bao gồm cái tên huyền thoại Toyota Land Cruiser, vào cuối những năm 1950, thị trường chẳng mặn mà lắm vì những mẫu xe đó nhỏ hơn so với xe của Mỹ - nhỏ hơn thì không gian sử dụng cũng gò bó và ít thực dụng hơn.
Xe nhỏ thì tiêu thụ ít nhiên liệu hơn, nhưng vấn đề về mức tiêu hao nhiên liệu đã không phải một vấn đề đáng bận tâm cho đến khi khủng hoảng dầu xảy ra vào đầu những năm 1970. Lúc này, xe Nhật giống như diều gặp gió. Họ không những mang thêm các mẫu xe khác tới Mỹ, mà còn áp dụng nhiều cách thức sản xuất và bán xe khác nhau nhằm chiếm thị phần.
Hơn 60 năm trôi qua, triết lý sản xuất của Toyota đã len lỏi khắp ngõ ngách của ngành công nghiệp xe; tại Mỹ, Toyota vẫn luôn là thương hiệu bán chạy nhất trong suốt 12 năm liên tục, và số lượng xe mà nhà máy Toyota sản xuất tại Mỹ chiếm 1/3 tổng số cả nước này.
Ông Ted Ogawa nghĩ gì về điều này?
Ông cho rằng nếu các mẫu xe của Trung Quốc "hấp dẫn, không chỉ về mặt giá, mà còn về công nghệ độc đáo - như công nghệ tự hành hay công nghệ quản lý pin - thì đó sẽ là những điều mới mẻ" mà thị trường sẽ có, tương tự như những gì mà Toyota và Nissan từng làm được.
Nhưng nếu như xe Trung Quốc tới Mỹ và vùi dập đối thủ khác trên thị trường bằng giá bán thì đó sẽ lại là một câu chuyện khác.
Ông Ted Ogawa thừa nhận rằng trong những khó khăn lớn nhất trong năm nay mà ông phải đối mặt khi nắm vai trò CEO Toyota Bắc Mỹ, xe Trung Quốc là một trong số đó. Khi các nhà sản xuất xe Trung Quốc đang gây rối loạn thị trường xe Mexico, họ vẫn chưa tới được Mỹ.
Điều thôi thúc các nhà sản xuất xe Trung Quốc phải đưa xe đi nước ngoài là bởi công suất nhà máy của họ vượt mức tiêu thụ của thị trường; họ cần xuất khẩu xe để nhà máy có thể tiếp tục hoạt động.
Ông Ted Ogawa cho biết rằng "ở Mexico, xe Trung Quốc có giá rất thấp". Ông cũng kể: "các đại lý ngày nào cũng hỏi tôi cách đối phó [với xe Trung Quốc]. Sản phẩm của chúng ta tốt hơn, nhưng để giữ sự hấp dẫn về giá niêm yết và khoảng giá thì không chắc chắn lắm".