title: Марка (акционерное общество)

text: Генеральный директор — Артём Валерьевич Адибеков.


title: Марка (акционерное общество)

text: АО «Марка» обеспечивает население России государственными знаками почтовой оплаты (ГЗПО), художественными маркированными конвертами и карточками, различными видами филателистической продукции. Предприятие также изготавливает специальные почтовые штемпели, которые имеют оригинальное внешнее оформление: рисунок и дополнительный памятный текст. Продукция АО «Марка» отражает многонациональное государственное устройство Российской Федерации, культурное и историческое наследие народов, проживающих на её территории, основные события внутренней и международной жизни, достижения человечества во всех областях знаний, богатый животный и растительный мир нашей страны.


title: Марка (акционерное общество)

text: Филателистическая продукция распространяется через отделения почтовой связи и специализированные филателистические магазины по всей стране. Все виды продукции доступны в самых отдалённых уголках России. Каждый желающий может по достоинству оценить качество почтовых миниатюр и с их помощью приобщиться к огромному пласту отечественной культуры.


title: Марка (акционерное общество)

text: В 2012 году на XXV по результатам выборов нового состава руководящих органов на 2013—2016 годы Российская Федерация была избрана председателем Всемирной ассоциации по развитию филателии (ВАРФ). Исполнение поставленных задач было возложено на ФГУП Издатцентр «Марка». В плане мероприятий было предусмотрено проведение учебных семинаров, круглых столов, филателистических конференций, международных конкурсных классов для выпускающих почтовых администраций стран-членов Всемирного почтового союза и их территорий, а также предложения по развитию Системы нумерации ВАРФ и пути по борьбе с незаконными изданиями.


title: Марка (акционерное общество)

text: АО «Марка» издает ежемесячный журнал «Филателия», на страницах которого публикуется информация о ГЗПО Российской Федерации, рецензии на новые российские и зарубежные каталоги, монографии, исследования российских и зарубежных филателистов и другая информация о крупнейших филателистических выставках и почтовых музеях.


title: Марка (акционерное общество)

text:
Журнал неоднократно получал высокие награды в конкурсном классе «Филателистическая литература» на всемирных, международных и всероссийских филателистических выставках:
Ежегодно АО «Марка» готовит к выпуску официальные издания Федерального агентства связи — каталоги ГЗПО, которые представляют собой многотомное описание изданных в стране почтовых марок, блоков, маркированных конвертов, карточек и другой почтовой продукции, построенное в хронологическом порядке. Издание интересно как коллекционерам, так и любителям истории и искусства. Востребованность, актуальность и высокое качество каталогов отмечены не только соотечественниками, но и представителями международного сообщества филателистов.


title: Марка (акционерное общество)

text: Каталоги удостоены наград самого высокого ранга на российских и всемирных филателистических выставках; всего получено более 20 золотых и серебряных медалей.


title: Марка (акционерное общество)

text: ГЗПО Российской Федерации занимают призовые места на всемирных и международных конкурсах, а также крупнейших филателистических выставках и форумах:


title: Марка (акционерное общество)

text: Одним из важных направлений деятельности АО «Марка» является осуществление совместных почтовых выпусков с различными странами. Подобные проекты способствуют развитию интереса к почтовым маркам России у коллекционеров из других стран, а также созданию благоприятного имиджа Российской Федерации на международной арене. К настоящему времени осуществлены совместные выпуски почтовых марок с Австралией, США, Швецией, Финляндией, Данией, Швейцарией, Китаем, Кипром, Бельгией, Румынией, Кубой, Болгарией, Белоруссией, Испанией, Италией, Аландскими островами (Финляндия) и др.


title: Марка (акционерное общество)

text: В своей деятельности АО «Марка» поддерживает тесные контакты с зарубежными партнёрами, занимающимися изданием почтовых марок, осуществляет экспорт и импорт филателистической продукции.


title: Тарский округ

text: Та́рский округ — административно-территориальная единица Сибирского края, Западно-Сибирского края, Омской области, существовавший в 1925—1929, 1933—1934, 1935—1940 годах.


title: Тарский округ

text: Окружной центр — город Тара.


title: Тарский округ

text: Первый план образования округа был сформирован в сентябре 1924 года. По плану Госплана СССР Тарский округ должен был быть образован из Тарского уезда с прирезкой к нему некоторых смежных частей Тюкалинского и Татарского уездов Омской губернии. Территория должна была составить 74 787 квадратных вёрст с населением 293 000 человек. Плотность населения 3,9 душ на квадратную версту. Окружной центр город Тара. Однако, этот план не был реализован.


title: Тарский округ

text: Тарский округ образован в составе Сибирского края Постановлением ВЦИК от 25 мая 1925 года в границах бывшего Тарского уезда Омской губернии с присоединением к Усть-Ишимскому району Еланского, Пановского, Тебендинского сельских советов упразднённого Загваздинского района Тобольского округа Уральской области. Центром округа был назначен город Тара. Округ был разделён на 10 районов.


title: Тарский округ

text: 24 сентября 1925 года в городе Таре создано окружное оргбюро Сибкрайкома РЛКСМ.


title: Тарский округ

text: На 1 января 1926 года площадь округа составляла 75 485 квадратных километров. Насчитывалось 10 районов, 129 сельских советов, 929 селений, 45 709 дворов, 1 город.


title: Тарский округ

text: В 1926 году площадь округа составляла 74 632 квадратных километра. Насчитывалось 54 675 хозяйств, 1 947 населённых пунктов, 273 сельских советов.


title: Тарский округ

text: В 1928 году на севере округа на Васюганских болотах было организовано спецпоселение политзаключённых Кулай.


title: Тарский округ

text:
В июне 1929 года Тарский округ был ликвидирован. Входившие в него районы присоединены к Омскому округу. Муромцевский район и 2 сельских совета Большереченского района (Мало-Красноярский, Мартыновский) включены в Барабинский округ.
15 ноября 1933 года Тарский округ вновь был восстановлен из Большеуковского, Муромцевского, Колосовского, Седельниковского, Тарского, Тевризского районов Западно-Сибирского края.


title: Тарский округ

text: 15 мая 1934 года Тарский округ был ликвидирован. Территория разделена между Тарским окружным исполкомом и Колосовским, Седельниковским, Знаменским, Усть-Ишимским районами.


title: Тарский округ

text: В июле 1934 года в Знаменский район Тарского округа передана расположенная по течению реки Ягыл-Яг территория Каргасокского района Нарымского округа.


title: Тарский округ

text: В 1934 году Усть-Ишимский район получил статут татарского национального района.


title: Тарский округ

text: 7 декабря 1934 года Тарский округ вошёл в состав Омской области.


title: Тарский округ

text: В декабре 1935 года Тарский округ был восстановлен. Округ был создан для удобства управления удалёнными северными районами Омской области.


title: Тарский округ

text: 2 сентября 1937 года Евгащинский район был переименован в Ежовский.


title: Тарский округ

text: В 1939 году Ежовский район переименован в Дзержинский.


title: Тарский округ

text:
23 ноября 1940 года Тарский округ упразднён, а его районы переданы в прямое подчинение Омской области. Город Тара переведён в категорию городов районного подчинения.
Население округа по переписи 1926 года составляло 276 386 человек (133 296 м — 143 090 ж). Из них русские — 70,3 %; белорусы — 15,8 %; «бухарцы» — 4,2 %; украинцы — 2,3 %; татары — 2,0 %. Средняя плотность населения 3,3 человека на квадратный километр.


title: Тарский округ

text: Крупнейшие населённые пункты в Тарском округе на 1926 год:


title: Тарский округ

text: По переписи населения 1939 года в округе проживало 254 525 человек. В том числе русские — 85,7 %; татары — 7,0 %; белорусы — 1,2 %; чуваши — 1,1 %; украинцы — 1,0 %.


title: Резвый (миноносец)

text: Резвый — русский миноносец типа «Сокол» (10 октября 1907 года переклассифицирован в эскадренные миноносцы).


title: Кейта, Сани

text: Са́ни Хару́на Кейта (; 2 мая 1986, Кано, Нигерия) — нигерийский футболист, полузащитник клуба «Ифеани Убах». Серебряный призёр XXIX Олимпийских игр 2008 года.


title: Кейта, Сани

text: Воспитанник футбольной школы клуба «Кано Пилларс» из нигерийского города Кано, где начал и профессиональную карьеру в 2004 году. В 2005 году переехал в Нидерланды, где подписал четырёхлетний контракт с роттердамской «Спартой», в составе которой дебютировал 22 октября 2005 года в домашнем матче против «Роды», всего за «Спарту» сыграл 22 матча. В сентябре 2008 года перешёл в «Монако», в составе которого дебютировал уже 5 октября в выездном матче против «Сент-Этьена», всего за «Монако» провёл 3 игры, после чего, в январе 2009 года, было сообщено, что Сани переходит в «Кубань», которая достигла договорённость с «Монако» по его трансферу, представляющему собой договор аренды до конца 2009 года.


title: Кейта, Сани

text: 14 марта 2009 года Кейта дебютировал за новый клуб в 1 туре Чемпионата России в игре против казанского «Рубина», матч его команда проиграла со счётом 0:3, Сани отыграл весь матч, на 81 минуте получил жёлтую карточку. Всего провёл за «Кубань» 17 матчей в Премьер-лиге и 1 матч в Кубке России.


title: Кейта, Сани

text:
В августе появилась информация о возможном переходе Сани в московский «Локомотив». 25 августа было подтверждено, что Кейта переходит в «Локо» на правах аренды до конца сезона. В «Локо» Сани выбрал себе 18-й игровой номер. В составе «Локомотива» провёл только 3 матча, а по завершении сезона президент клуба заявил, что «Локо» не будет ни выкупать трансфер Сани, ни продлевать арендное соглашение.
20 февраля 2010 года было сообщено, что Сани переходит во владикавказскую «Аланию» на правах аренды сроком на полгода. В составе «Алании» Сани дебютировал 14 марта в домашнем матче 1-го тура чемпионата против «Сатурна».


title: Кейта, Сани

text: После завершения выступлений в «Алании» Сани отправился, снова на правах аренды, в харьковский «Металлист». 15 августа 2014 года подписал контракт с Чадыр-Лунгским клубом «Саксан».


title: Кейта, Сани

text:
Выступал за молодёжную сборную Нигерии (до 20 лет), в 2005 году стал в её составе серебряным призёром чемпионата мира, сыграв на турнире во всех 7 матчах команды.
В составе главной национальной сборной Нигерии дебютировал 17 августа 2005 года в товарищеском матче со сборной Ливии в Триполи. В 2006 году в составе команды стал бронзовым призёром Кубка африканских наций розыгрыша 2006 года, на котором, однако, сыграл только один матч в 1/2 финала против сборной Кот-д’Ивуара. В 2008 году в составе олимпийской сборной Нигерии стал серебряным призёром Олимпийских игр. Участник чемпионата мира по футболу 2010 года. В матче с Грецией за неспортивное поведение получил красную карточку (в итоге Нигерия, ведя в счёте 1:0, проиграла 1:2).


title: Шапошниковка

text: Шапошнико́вка — населённый пункт сельского типа (слобода) в Ольховатском районе Воронежской области России.


title: Шапошниковка

text: Административный центр Шапошниковского сельского поселения.


title: Шапошниковка

text: Население — 1 736 жителей (2007).


title: Шапошниковка

text: Расположена на пересечении реки Чёрная Калитва (приток Дона) и автомобильной дороги Р-185 (в 5 км от пгт Ольховатка и в 15 км от г. Россошь).


title: Шапошниковка

text: Шапошниковку основали украинцы Андрей Шапошников и Шарко (от этой фамилии есть второе название села — )


title: Убойная сила (сезон 2)

text: Убойная сила-2 — второй сезон российского детективного телесериала «Убойная сила». Производство компании «Первый канал». Вышел на экраны в 2001 году.


title: Убойная сила (сезон 2)

text: Плахова, Рогова и Шишкина переводят в главк. В новом подразделении герои предыдущих серий встречаются с новыми сослуживцами Максом Виригиным и Жорой Любимовым. Анатолий Дукалис возвращается в свой старый отдел. Сотрудники убойного отдела под началом начальника ГУВД Сан-Саныча занимаются раскрытием различных уголовных дел. Маша, секретарша Боголепова, которая могла стать невестой Плахова уезжает за границу и выходит замуж. Плахов знакомится с продавщицей из ларька Алёной.


title: Убойная сила (сезон 2)

text: Действие происходит приблизительно в 2000 году в Санкт-Петербурге. Действие серий «Миссия выполнима» (3 серии) протекает в Лос-Анджелесе.


title: Убойная сила (сезон 2)

text:
В центре сюжета серии «Вне игры» которой находится смерть болельщика «Зенита», на самом деле имеет в своей основе реальные события. В 2000 году во время стычки двух групп футбольных фанатов погиб юный болельщик «Зенита» (правда это произошло за пределами стадиона). Событие, которое вызвало широкий общественный резонанс было положено в основу сценария.
Плахова и Рогова из районного отделения отправляют на работу в главк. Пока они пакуются, в Петербург приезжает иностранная делегация представителей турфирм из Европы. Иностранцы интересуются, действительно ли в Петербурге так сильна преступность. Начальство вывозит их на постановочные места преступлений. И эти преступления раскрываются тут же с помощью «передовых технологий» и бывают в роскошных апартаментах рядовых сотрудников милиции, одолженных у бизнесмена. Но стоило только одному из иностранцев оказаться без присмотра, как тут же случилось страшное: его обокрали. За дело взялись Плахов и Рогов. Представитель турфирмы Патрик оказывается в настоящей милиции, на настоящем месте преступления и в настоящей квартире сотрудника милиции.
Убит врач психиатрической больницы. В интересах расследования дела Вася Рогов вынужден на некоторое время стать пациентом клиники. Он делает вид, что считает себя лейтенантом Коломбо.
Игорь Плахов, как и все люди, когда-то учился в школе. И были у него приятели одноклассники. Двое из них стали бизнесменами, третий — бандитом, четвёртый — банкиром. А Плахов стал милиционером. Пятнадцать лет спустя после выпускного вечера их пути вновь пересеклись, и теперь жизнь одних зависят от воли других, причем каждый считает себя правым.
Весь «убойный» отдел сдает нормы ГТО. Этот ежегодный экзамен обязателен для всех сотрудников, невзирая на звание. Вместе с Плаховым и Роговым подтягивается на перекладине их новый коллега Макс Виригин. А в это время в городе совершается преступление: убивают двух милиционеров. Плахов начинает расследование. Переодетые в милицейскую форму бандиты решают угнать служебную машину Виригина: к несчастью, дача Макса находится рядом с их конспиративным сараем.
При загадочных обстоятельствах погибает колдун-шарлатан. И магия здесь ни при чём. Наши герои понимают, что «ритуальное» убийство совершено из-за денег. Очень больших денег.
Во время футбольного матча на одной из трибун совершено убийство. Под подозрение попадают болельщики. Но Плахов и Рогов выясняют, что это провокация.
Муж отомстил за изнасилование жены, забив негодяев молотком. Жора Любимов из сочувствия составляет версию превышения самообороны, подбрасывает нож и требует изменить показания. Плахов знакомится с девушкой Алёной, которую постоянно избивает отчим. Однажды Алёна случайно убивает отчима-алкоголика…
В «убойный» отдел на стажировку приходит курсант МВД Паша Нечаев. Шефство над ним поручается Васе Рогову. Как раз и дело подходящее подворачивается: у женщины пропал муж. Вроде бы все просто: допросить жену, произвести обыск. Паша, в стремлении отличиться, берет инициативу в свои руки. Но результаты его работы очень скоро повергают в неописуемый ужас доверчивых наставников.
Кинопродюсер Алехин, проживающий в США, передает в подарок своему приятелю Кириллову бутылку виски. Сделав глоток из этой бутылки, Кириллов умирает на месте. А через некоторое время эксперты находят в остатках напитка сильный яд. Алехин потрясен случившимся, но полностью отрицает свою причастность к убийству. Милиция приходит к выводу о том, что убийцу нужно искать в Америке. Молодые, но уже очень известные в городе оперативники Игорь Плахов и Василий Рогов отправляются в командировку в Лос-Анджелес. Там их встречает Евгений Митин — консультант полиции Лос-Анджелеса по русским эмигрантам. Митин становится их главным помощником в расследовании. Вместе они наводят справки о фирме, с которой был связан бизнес погибшего Кириллова. Выясняется, что она принадлежит местному преступному авторитету по кличке «Граф».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: Серге́й Алекса́ндрович Буруно́в (род. 6 марта 1977, Москва, РСФСР, СССР) — российский актёр театра, кино и озвучивания.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: Известен участием в российском телевизионном шоу «Большая разница» на «Первом канале». В рамках программы спародировал наибольшее количество персон и имеет наивысший зрительский рейтинг и интерес (количество проголосовавших и просмотревших его профиль) согласно данным сайта программы «Большая разница».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text:
Кроме того, актёр снимается в кино и рекламе, участвует в дубляже зарубежных художественных фильмов и телесериалов, а также озвучивает компьютерные игры.
Сергей Бурунов родился 6 марта 1977 года в Москве. Отец — Александр Анатольевич Бурунов, электротехник. Мать — Елена Васильевна Бурунова (скончалась в 2010 году), медсестра. Старший брат — Олег Александрович Бурунов, переводчик.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: Семья Буруновых жила недалеко от аэропорта Домодедово. Отец часто возил сыновей на Тушинский аэродром и на авиабазу в Кубинке на показательные выступления лётчиков-асов, поэтому Сергей с детства был увлечён небом и самолётами.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: В школе четыре года занимался восточными единоборствами, что впоследствии пригодилось при поступлении в военное училище.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: В старших классах средней школы занимался как пилот-любитель во 2-м Московском аэроклубе имени Виктора Талалихина, где в 1993 году, в возрасте шестнадцати лет, окончил курс «Лётная эксплуатация учебно-тренировочного самолёта Як-52».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: С 1994 по 1997 год учился в Качинском высшем военном авиационном училище лётчиков имени А. Ф. Мясникова по специальности «лётчик-инженер».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: С 1997 по 1998 год — студент эстрадного отделения Государственного эстрадно-циркового училища имени М. Н. Румянцева.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: В 2002 году окончил актёрский факультет Высшего театрального училища имени Б. В. Щукина (художественный руководитель курса — Марина Александровна Пантелеева).


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: С 2002 по 2006 год — актёр Московского академического театра сатиры.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: С 2003 года Сергей Бурунов принимает участие в дубляже иностранных картин, его первая работа — озвучивание роли Мэттью Макконахи в фильме «Как отделаться от парня за 10 дней» под руководством Александра Майорова.


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: Сотрудничает с «Театром.doc».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: С 2006 по 2008 год был «голосом» МТРК «Мир», а также диктором анонсов «Радио России».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: С 3 ноября 2013 года по 26 января 2014 года являлся наставником команды пародистов в шоу перевоплощений «Повтори!» на «Первом канале».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: В 2014—2015 годах принимал участие в пародийном шоу «Супергерои» на телеканале «Пятница».


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: В театре сатиры Сергей Бурунов служил с 2002 по 2006 годы и был занят в спектаклях:


title: Бурунов, Сергей Александрович

text: 16 февраля 2018 года в сети появился трёхминутный видеоролик неизвестного происхождения в виде короткометражного фильма, главный герой которого (в исполнении Бурунова) не желал идти на президентские выборы. Ночью герою снится сон, где он на следующий день с ужасом наблюдает многочисленные изменения в быту россиян (увеличение призывного возраста до 60 лет, ограничение количества посещений туалета, живущий в квартире «на передержке» человек нетрадиционной ориентации, которого бросили, и так далее). По окончании ролика герой Бурунова, проснувшись, будит жену, призывая её идти на выборы, пока не поздно. В ролике также снимались актёры Светлана Галка и Артём Сучков, а режиссёром ролика, по словам Галки, был Александр Бойков (с 2010 года — режиссёр различных промороликов для телеканалов СТС, РЕН ТВ, Матч ТВ и ТВ-3). При этом Бойков опровергает какую-либо причастность к созданию ролика с участием Бурунова. Видеоролик вызвал неоднозначную реакцию в соцсетях, в том числе и у нескольких политических деятелей.


title: Карбоксиметиллизин

text: "N"(e)-(карбоксиметил)лизин — производное лизина, образующееся в процессе реакции Майяра, самый распространённый поздний продукт реакции. Является биомаркёром диабета.


title: Прессбол

text: Прессбол — белорусская спортивная газета.


title: Прессбол

text: Лозунг — Такова спортивная жизнь


title: Прессбол

text:
Издается с 16 января 1991 года. В первые годы своего существования (1991—1995) была еженедельником, затем формат выхода несколько раз менялся. В настоящее время газета выходит 4 раза в неделю — во вторник (16 полос), среду (8 полос), четверг (8 полос) и пятницу (16 полос).
Основное внимание уделяет событиям в футболе, хоккее с шайбой, гандболе, баскетболе.


title: Прессбол

text:
На правах ведущей спортивной газеты страны, «Прессбол» ежегодно проводит опрос специалистов, игроков и журналистов на звание лучшего футболиста Республики Беларусь. Кроме этого, издание представляет Беларусь в престижных опросах газеты «France Football» для определения обладателя «Золотого мяча» и многочисленных плебисцитах Международной ассоциации футбольной истории и статистики.
Главный конкурент на национальном медиа-рынке — газета «Спортивная панорама» («Физкультурник Белоруссии», «Физкультурник Беларуси»).
Главным редактором издания в настоящий момент (с апреля 2014) является Сергей Кайко, ранее Владимир Бережков (1995—2014) и Александр Борисевич (1991—1995).


title: Прессбол

text:
Бессменным руководителем сайта газеты pressball.by с момента запуска 1 апреля 2002 года года является Юрий Довнар.
Официальный сайт


title: Элементарный топос

text: Элемента́рный то́пос — категория, в некотором смысле похожая на категорию множеств, основной предмет изучения теории топосов. Средствами элементарных топосов может быть описана аксиоматика как самой теории множеств, так и альтернативных теорий и логик, например, интуиционистская логика.


title: Элементарный топос

text: Элементарный топос — это декартово замкнутая конечно полная категория, в которой существует выделенный объект formula_1, называемый "классификатором подобъектов", и мономорфизм в него из терминального объекта formula_2, называемый "истиной" (также обозначается formula_3), такой что для любого мономорфизма formula_4 существует единственный морфизм formula_5, для которого диаграмма


title: Элементарный топос

text: является декартовым квадратом.


title: Элементарный топос

text: Иначе говоря, элементарный топос — это категория, имеющая терминальный объект и расслоённые произведения, а также экспоненциал formula_6 любых двух объектов formula_7 и formula_8 и классификатор подобъектов formula_1.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля как предмета престижного потребления, — мода.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Развитие формы кузова невозможно рассматривать в отрыве от тех факторов, которые оказывали на её формирование самое что ни на есть непосредственное влияние — развития конструкции агрегатов, их взаимного расположения (компоновки), структурных изменений рынка легковых автомобилей, и так далее.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Создатель первого в мире механического транспортного средства француз Кюньо придал своей «паровой телеге» вполне оригинальный внешний облик, напрямую не повторяющий ни один из известных на тот момент видов транспорта. Конструкция оказалась на удивление пророческой и содержала в себе многие элементы современного автомобиля — переднее расположение двигателя и передний привод, силовой агрегат, вместе с трансмиссией смонтированный на отдельном подрамнике, рулевое управление автомобильного типа, и так далее.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Между тем, большинство его последователей приняли иной подход — временно абстрагировавшись от задачи создания оригинальной компоновки и самобытного облика нового средства транспорта, они сосредоточили своё внимание на разработке пригодного для него двигателя, который устанавливали с минимальными переделками на готовое шасси — в его роли выступили давно известные и хорошо отработанные в производстве конные экипажи: новое содержание получило привычную старую форму. Скажем, Даймлер за основу своего первого автомобиля взял экипаж типа извозчичьей пролётки. На начальном этапе, правда, некоторое распространение имели трициклы, с единственным передним колесом и рулевым управлением велосипедного типа, однако уже довольно скоро они потеряли популярность ввиду целого ряда врождённых недостатков — в первую очередь низкой устойчивости к опрокидыванию.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: К этому времени конные экипажи уже прошли через весьма длительный путь развития и достигли применительно к своему назначению высокой степени совершенства: получили предельно облегчённый, но достаточно прочный для нормальной эксплуатации кузов, мягкую рессорную подвеску, лёгкие, но прочные спицованные колёса с резиновыми шинами, колодочные тормоза, грязевые щитки — крылья, и так далее. Между тем, именно эта известная степень их совершенства в качестве гужевого транспортного средства существенно затрудняла создание на их основе рационального транспортного средства механического.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Так, хотя логика требовала расположить мотор впереди автомобиля, под неусыпным взором водителя, в те годы бывшего ещё и механиком, для него оставалось место лишь в пространстве под сиденьем — единственным в случае двухместного экипажа или задним у четырёхместного, что существенно затрудняло управление им, обслуживание и ремонт, а также приводило к высокому расположению центра тяжести, ухудшая и без того неважную устойчивость (идея тянущей за собой экипаж отдельной «механической лошади» изредка использовалась, но для автомобиля оказалась бесперспективной из-за громоздкости, сложности управления и проблем с обеспечением устойчивости и управляемости на мало-мальски высокой скорости). При этом вполне закономерным оказался привод от мотора на заднюю ось, выбор в пользу чего облегчался ещё и отсутствием в этом случае необходимости решать проблему совмещения функций управляемых и ведущих колёс — тем более что на этом этапе даже реализация первой из этих функций доставила изобретателям немало проблем.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Таким образом, если для мотоцикла, полученного аналогичным путём — установка двигателя внутренне сгорания на велосипед — этот путь оказался вполне рационален, то автомобиль очень быстро «вырос» из своей первоначальной формы «самобеглого экипажа».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Автомобили первых десятилетий XX века (с начала XX века до 1919 года) в среде коллекционеров именуют «эдвардианскими» "(Edwardian)" в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа — конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Так, появляется рама — плоский несущий каркас для крепления агрегатов, идея которого была позаимствована у железнодорожного транспорта. Появление под автомобилем идущего на всю его длину жёсткого несущего каркаса, в свою очередь, позволило более свободно компоновать агрегаты: двигатель стали помещать уже не под сиденьем, а в передней части. Это обеспечило лучшее охлаждение, облегчило управление двигателем, упростило доступ к нему — что было весьма большим преимуществом, так как в те годы бензиновые двигатели требовали обслуживания каждые несколько сотен километров. Ведущими при этом оставались исключительно задние колёса, что оказалось более выгодно с точки зрения улучшения тяговых качеств автомобиля. Для соединения расположенного впереди двигателя с ведущим задним мостом применили карданную передачу, пока ещё работающую совместно с цепью — считалось, что её наличие смягчает резкие толчки в трансмиссии. С конструктивной точки зрения такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: От пассажирского салона двигатель стали отгораживать противопожарной перегородкой, что не только повысило безопасность, но и задало разделение внутреннего пространства автомобиля на два отделения — моторное и пассажирское, сразу же нашедшее отражение в его внешнем облике. Радиатор разместился впереди двигателя — для наилучшего обдува встречным потоком воздуха. Чтобы скрыть от взглядов публики неэстетичный силовой агрегат, его стали накрывать сверху металлическим ящиком с подъёмными крышками по бокам — появился капот, форму которого задала форма радиатора. Появляются фонари для освещения, пока ещё работающие на газе — ацетилене. Начинает складываться характерное «лицо» автомобиля, заданное конфигурацией декоративной облицовки радиатора и фарами, и уже на этом этапе некоторые производители стали использовать его для индивидуализации своей продукции — так, фирма Delaunay-Belleville применяла на своих автомобилях круглый радиатор и бочкообразный капот, а Renault — капот в форме утюга и вынесенный за двигатель радиатор.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Форма автомобиля становится более динамичной, он уже не выглядит как создающий впечатление неполноты конный экипаж с выпряженной из него лошадью, а имеет чётко обозначенный и художественно оформленный передок — у гужевого транспорта эту роль исполняла сама лошадь, украшенная элементами упряжи. Появляется членение на два визуальных объёма, управление соотношением между которыми позволяет задавать визуальное восприятие автомобиля. Так, у спортивных автомобилей вытянутый в длину объём моторного отделения явно доминировал над урезанным по всем направлениям пассажирским, что создавало визуальное впечатление высоких скоростных характеристик, в то время, как у автомобилей с многоместным закрытым кузовом пропорции были обратными, делая акцент на таких качествах, как вместительность и основательность. Наиболее гармоничное пропорционирование было характерно для автомобилей с четырёхместными открытыми кузовами, которые и получили в то время наибольшее распространение.
Рама, состоящая из двух продольных балок — лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами — траверсами, вместе с установленными на неё двигателем, трансмиссией и ходовой частью вместе образовывали так называемое «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без служащего для размещения пассажиров или грузов кузова — кузов устанавливался на него как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей, заложив основы модульности. В начале XX века доходило даже до того, что к одному шасси прилагался целый комплект сменных кузовов — например, открытый «летний» и закрытый «зимний», которые состоятельные владельцы меняли согласно сезону.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Показательно, что сама идея рамного шасси была позаимствована у наиболее передового в то время вида транспорта — железнодорожного, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Заимствование достижений передовых областей техники и в дальнейшем будет оказывать огромное влияние на развитие автомобилестроения, которое, в свою очередь, со временем превратиться в один из основных «двигателей» индустриальной экономики. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже — круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сиденьем, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сиденьем как декоративную деталь, под таким «капотом» порой скрывался бензобак; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми; закрытые кузова были очень высокими — около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету. Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету.
Типы кузовов отличались огромным разнообразием и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сиденьем; большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери. Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью: кузова в то время обшивались сравнительно небольшими кусками листового металла — например, нижняя часть дверной панели и верхняя, окружающая рамку стекла, были отдельными деталями — а неэстетичные стыки между ними прикрывали молдингами. Высота закрытых кузовов несколько снижается — до ~1750…1850 мм, изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается «андерсланг спринг», "underslung spring" — не путать с общим типом шасси "underslung", у которого сами мосты располагались выше рамы). Вместе это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скоростей. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья получают более развитую форму, их начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает внешний вид и защиту от брызг.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства. Первым шагом в этом направлении стало конвейерное производство, впервые применённое в массовом масштабе на заводах Генри Форда с 1914 года. Тем не менее, долгое время сдерживающим фактором на пути повышения объёмов выпуска оставалась используемая для изготовления кузова каркасно-панельная технология, унаследованная от каретных мастеров прошлого.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Гужевой личный транспорт в городах никогда не был массовым — содержание собственной конюшни при городском доме было по карману лишь наиболее состоятельным горожанам, так что и задачи массового производства конных экипажей никогда не возникало. Все веками нарабатывавшиеся технологии в данной области были рассчитаны на производство небольшого количества экземпляров с максимальным учётом вкусов и пожеланий каждого клиента. Именно в таком виде эти технологические наработки были унаследованы кузовострительной индустрией, выросшей напрямую из каретной. Однако, важное отличие автомобилестроения составляла его массовость, очень быстро вступившая в противоречие с отжившими своё способами производства.
Изготовление каркасно-панельного кузова начинали с каркаса из твёрдых пород дерева (бук, клен, ясень, дуб — кузовщики разных стран отдавали предпочтение различным материалам) с металлической оковкой (угольники, скобы, накладки, косынки, подкладки). Деревянные детали каркаса в небольших кузовных мастерских изготавливались при помощи ручного инструмента по лекалам, а в условиях массового производства — на фрезерно-копировальных станках, как винтовочные ложи. Тем не менее, в любом случае требовалась тщательная подгонка отдельных деталей по месту, в особенности для имевших очень сложный набор закрытых кузовов. Огромной проблемой, так и не нашедшей удовлетворительного решения на массовых автомобилях, было устранение скрипа деревянного каркаса в процессе эксплуатации — что достигалось лишь при использовании хорошо высушенного дерева подходящих пород и прецизионной подгонке отдельных деталей друг к другу, отнимавшей много времени.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Способ изготовления кузова по патенту Уэйманна (Weymann), достаточно популярный в 1920-х годах на дорогих автомобилях, представлял собой альтернативный способ обеспечения комфорта — сутью его было наличие между деревянными балками каркаса специальных пружинящих вставок, которые полностью устраняли прямой контакт между отдельными деталями и в определённых пределах позволяли им смещаться друг относительно друга. Снаружи такой кузов обшивался гибкой металлической сеткой, обтягивался плотным коленкором с подбивкой из ваты и покрывался особым образом обработанной тканью (типа дерматина), которая в некоторых случаях могла покрываться краской, становясь на вид почти неотличима от металла. Это устраняло скрип и расшатывание сочленений каркаса, такие кузова считались очень комфортабельными и были довольно популярны, хотя и имели очень небольшой срок службы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Со временем в деревянный каркас стали вводить многочисленные металлические раскосы, накладные косынки и тому подобные усилители, или даже заменять отдельные его детали на металлические штамповки, но несовершенство технологии и консерватизм кузовщиков долго мешали широкому внедрению металла.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Готовый каркас начинали обшивать небольшими панелями из тонкой листовой стали или алюминия, крепящимися к нему при помощи гвоздиков и шурупов. Для дорогих малосерийных автомобилей их изготовляли вручную, выколоткой молотком на наполненной песком кожаной подушке или холодной прокаткой на гибочной машине (так называемое «английское колесо»), и подгоняли по месту непосредственно на каркасе либо на специальной болванке. Детали сложной формы, такие, как крылья, сваривались из множества частей, швы между которыми маскировали при помощи свинцово-оловянного припоя. Естественно, такой производственный процесс был исключительно трудоёмок, а каждая машина получалась штучной, индивидуальной. Иногда вместо металла каркас обшивали фанерой, обтянутой поверх натуральной или искусственной кожей с мягкой набивкой из конского волоса или ваты, игравшей также роль шумоизоляции — такие кузова считались более комфортабельными, хотя и были очень недолговечны. Крышу даже на металлических кузовах в абсолютном большинстве случаев обшивали искусственной кожей поверх панцирной сетки и набивки, так как технологии не позволяли получить из листового металла цельную панель такого размера и столь сложной формы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В массовом производстве применялось маломощное штамповочное оборудование, позволявшее получать неглубокой вытяжкой только панели малой кривизны. Операции с крупными деталями из тонкого листового металла, весьма склонными к деформации в процессе транспортировки — такими, как задняя стенка кузова «седан» — были огромной проблемой, поэтому размеры панелей старались ограничить: например, наружная обшивка двери состояла обычно из двух отдельных панелей — нижней, от порога до поясного молдинга, и верхней, окружающей рамку дверного стекла. Другой причиной этого было то, что в процессе движения кузов испытывал ощутимые деформации, так что для предотвращения контактов между их торцами и деформации листы обшивки приходилось нашивать на деревянный каркас с зазорами, которые закрывали молдингами. Однако эстетические требования диктовали, напротив, как можно меньшее число стыков между панелями, что заставляло идти на компромисс.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Из-за сложности, нюансности и трудоёмкости изготовления каркасно-панельных кузовов большинство крупных автомобилестроителей тех лет сами их производством не занимались, вместо чего заказывали их специализированным кузовным ателье. Дорогие автомобили вообще как правило поставлялись в виде шасси с агрегатами, для которого заказчик мог заказать любой кузов на своё усмотрение — как из стандартного каталога фирмы, содержащего типовые изделия её партнёров-кузовщиков, так и совершенно произвольный. Даже «Форд» с его конвейерной сборкой автомобилей многие кузова, в особенности — закрытые, заказывал сторонним кузовным ателье. Так, кузова для седанов на шасси Ford Model A (1927—1931) поставлялись ателье Briggs и Murray. Зачастую инженеры, проектировавшие автомобиль, в создании кузова вообще не участвовали, соответственно, в восприятии возникающих при движении автомобиля сил кузов никакого участия не принимал — все они приходились на раму, которую приходилось соответственно усиливать. Это, в сочетании с крайне низкой весовой дисциплиной кузовного производства тех лет — кузовщики, не владея методикой прочностных расчётов, определённо предпочитали избыток дерева в каркасе его недостатку — приводило к жуткому переутяжелению автомобилей. Перешедший в автомобилестроение из авиации и привыкший к несколько иному подходу к весу конструкции Габриэль Вуазен жаловался, что кузовные ателье умеют только "«заваливать ходовую часть машин дубовыми бревнами и грудами идиотских железяк»" (впоследствии он полностью отказался от их услуг, одним из первых производителей автомобилей перейдя на выпуск собственных кузовов).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Внешний облик и конструкция узлов автомобиля в этот период практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными. Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Кузова оставались высокими, в расчёте на то, чтобы в них можно было входить не сгибаясь и не снимая шляпы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В абсолютном большинстве случаев применялись классическая компоновка, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор — проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко между лонжеронами передней части рамы, в пределах базы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы — металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные диски колёс.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В облике автомобиля господствовали вертикальные линии — вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Пассажирский салон занимал всю длину шасси от щита моторного отсека до самой задней стенки кузова, так что места для багажа не оставалось. Недостаток места для багажа внутри кузова компенсировался многочисленными наружными багажниками-решётками — их располагали не только на крыше, но и на подножках или кронштейнах, крепящихся к боковинам или задней стенке кузова — к которым крепились специальные дорожные чемоданы — «кофры», композиционно никак не увязанные с кузовом. Наибольшее распространение получил чемодан-«кофр», прикреплённый к задней стенке кузова, который представлял собой вполне явный намёк на ставший впоследствии почти обязательным для седана третий визуальный объём. В русском языке багажник могли называть «чемоданом» ещё в 1940-х годах, а в английском такое словоупотребление сохраняется поныне (буквальное значение слова "trunk" — именно «чемодан»). Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо (чаще — запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы были невелики, а на дорогах в огромных количествах встречались гвозди из лошадиных подков) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вторым важным шагом в направлении массовой автомобилизации стало распространение цельнометаллических закрытых кузовов, впервые применённых на автомобиле братьев Додж модели 1914 года. По сравнению с кузовом, имеющим деревянный каркас, цельнометаллический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. Изначально конструкция таких кузовов практически не отличалась по сути от устройства деревянных (каркасно-панельный кузов) — только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы, однако возможность широкого применения сварки для соединения отдельных деталей резко повысила производительность труда.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Тем не менее, переход на цельнометаллическую конструкцию затянулся до начала-середины 1930-х годов. Некоторые элементы каркаса могли оставаться деревянными и в 1930-х годах, а на автомобилях высшего класса, которые в те годы строились исключительно штучно, по индивидуальным заказам, так что вопросы технологичности для них особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины того же десятилетия. На автобусах эта технология применялась и в послевоенные годы. Крыша кузова до середины 1930-х годов оставалась матерчатой, или как минимум имела матерчатую вставку посередине, так как технологии тех лет ещё не позволяли отштамповать из металла такие крупогабаритные панели. Кроме того, полученная на примитивном штамповочном оборудовании тех лет крыша с небольшой кривизной при движении автомобиля на высокой скорости начинала «барабанить» под воздействием потока воздуха из-за недостаточной жёсткости.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до конца двадцатых годов закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг» — то теперь около половины выпускаемых автомобилей — это седаны, двух- и четырёхдверные, причём любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых. Однако выпускавшиеся по новой технологии седаны унаследовали от своих каретообразных предшественников визуально невыигрышную форму — с доминирующим пассажирским отделением, массивным и угловатым.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и значительно снизить себестоимость автомобиля. На конвейере Ford собирал дешевый стандартный легковой автомобиль единственной модели: простой по форме, угловатый, лишённый каких-либо украшений, некоторое время даже — только чёрного цвета. Благодаря конвейеру автомобиль стал доступен широкому кругу покупателей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Однако по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становилось ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую отрасль знания — автомобильный дизайн (такое словоупотребление наиболее характерно для Европы; в американском английском до недавнего времени в этом значении использовался термин "«стайлинг»" — "styling", а под "design" понимались в основном технические аспекты конструирования автомобиля; в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину "«художественное конструирование автомобилей»", а дизайнер именовался "художником-конструктором").


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В 1926 году концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, названную "Art and Color Secton". А уже в 1927 была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами. Её успех, как отметили современники, создал профессии дизайнера отличную рекламу. В результате со временем аналогичные подразделения создаются и в составе остальных производителей автомобилей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В свою очередь, привлечение профессиональных дизайнеров к проектированию автомобилей повлекло за собой резкую смену подхода к этому процессу. До этого облик автомобиля создавали инженеры; форму пассажирского салона они оставляли более или менее соответствующей привычным конным экипажам, остальные же элементы кузова — капот, крылья, подножки — рассматривались по сути как набор кожухов, прикрывающих агрегаты шасси — двигатель, радиатор, колёса, подвески, и так далее. Соответственно, форма их определялась формой соответствующих агрегатов, их компоновкой, а также, не в последнюю очередь, соображениями достижения наибольшей технологичности. Разумеется, это не означает, что им не пытались придать красивую, привлекательную форму — но сам по себе такой ограниченный подход мешал дальнейшему развитию внешности автомобиля. Художники-конструкторы, напротив, стали воспринимать кузов автомобиля как единое целое, своего рода «скульптуру на колёсах», форма и архитектура которой должна определяться законами визуальной привлекательности и основными принципами дизайна, а не чисто-техническими соображениями. Внешность автомобиля «отклеилась» от конструкции его шасси, приобретя самостоятельную ценность. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Стоит отметить, что такой подход существовал и задолго до того — но лишь применительно к автомобилям, выпускавшимся в единичных экземплярах по индивидуальным заказам, с подгонкой технических решений шасси и кузова под вкус конкретного клиента, часто весьма экстравагантный; американцы впервые применили его к массовому автомобилю конвейерной сборки. Главное же — мастера-кузовщики почти никогда не стремились к повышению технических и технологических качеств автомобиля за счёт улучшения формы и конструкции его кузова, ставя перед собой лишь цель его художественной проработки в соответствии со вкусом своего времени, без радикальных нововведений. В результате на свет появлялись машины порой очень привлекательные внешне, как например создававшиеся французскими и итальянскими кузовными ателье на шасси фирм Delahaye и Delage, но очень мало давшие с точки зрения развития автомобиля как объекта промышленного производства или средства транспорта. Предложенные же в эти годы революционные новшества в этой области, авторами которых как правило были инженеры — такие, как Пауль Ярай или Эдмунд Румплер — напротив, страдали отсутствием художественной проработки, что и помешало им получить массовое распространение. Лишь после применения к автомобилю дизайнерского, художественно-конструкторского, подхода, как раз и состоящего в стремлении к гармоничному сочетанию как технических, так и эстетических качеств изделия, оказалась открыта дорога к дальнейшему совершенствованию легкового автомобиля.
В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей — теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузов целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно — среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если Ford T продержался на конвейере в течение двух десятилетий с 1908 по 1927 всего с одним существенным изменением внешности в 1917 году, следующая модель, Ford A, выпускалась с 1927 по 1931 год. Следующая модель, Ford B, продержалась с 1932 по 1934, и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Правда, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых — «Великая депрессия» не слишком способствовала внедрению каких либо новшеств. Однако последовавший за ней экономический кризис, напротив, вызвал резкое обострение конкурентной борьбы за стремительно сужающийся рынок, одним из важных инструментов которой стал как раз внешний вид автомобилей. Поэтому уже в 1933 году, с началом очередного цикла обновления модельных рядов, последовал очередной виток развития американского автомобильного дизайна.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, — скорость. Автомобиль — быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать значительно более обтекаемыми и аэродинамическими (хотя нередко — лишь визуально). В отделке кузовов и салонов автомобилей в тридцатые и сороковые годы чувствовалось сильное влияние архитектурного стиля арт-деко. Впоследствии это направление получило название «стримлайн», см. также статью об аналогичном течении в искусстве и архитектуре этого периода — .


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении — «по каретному». Вместо прикреплённых к задней стенке чемоданов-кофров на ней появляется «накладной» багажник, пока ещё в виде отдельного от кузова объёма и напоминающий выросший на ней горб, но уже со скруглёнными, сглаженными обводами. Остеклённую часть кузова стали делать ниже и со скруглёнными углами. Ко второй половине десятилетия вошли в моду сравнительно низкие крыши с низкими окошками-«бойницами», в противоположность высоким (почти 2 метра) «каретным» кузовам с большой площадью остекления, характерной для предшествующей эпохи, когда дизайнеры делали выбор в пользу «простора для шляпы» — хотя общая высота кузова остаётся довольно значительной, не в последнюю очередь из-за рамной конструкции с её высоко расположенными лонжеронами, и в автомобиль всё ещё входят, ступая на подножку, а не садятся.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Изменяется способ крепления передних крыльев — теперь их прикрепляют не непосредственно к раме, а через специальные штампованные надставки — брызговики моторного отсека, благодаря чему внутренняя, обращённая к капоту, часть крыльев становится более высокой и выпуклой, формируя с капотом единый объём. Площадь самих крыльев увеличивается, их форма становится более развитой — что потребовало существенного улучшения технологии штамповки,— теперь они намного лучше закрывают второстепенные для внешности детали — раму, детали подвески; это меняет общее впечатление от автомобиля, делает его облик более цельным. Одновременно совершенствуется конструкция рамы и кузова — если раньше кузов был почти буквально «поставлен» на раму поверх её лонжеронов, то теперь его наружные пороги выполняют более низкими, они «охватывают» раму по бокам и делают ненужными боковые грязевые щитки, позволяют снизить высоту пола в салоне и всего автомобиля. Эти нововведения сделали автомобиль визуально более «гладким» и аэродинамичными.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В 1932 году американская Inland Steel Company первой в Америке ввела в строй прокатный стан, позволяющий получать тонкий стальной лист большой ширины. Тогда же была разработана технология штамповки с глубокой вытяжкой и налажено массовой производство разработанной специально для автомобильной индустрии стали, которая обладала достаточной для глубокой вытяжки пластичностью. Вместе эти достижения науки и техники позволили совершить революцию в производстве кузовов, и в первую очередь — перейти на цельнометаллическую панель крыши, которую для предотвращения возникновения «барабанящего» звука на высокой скорости стали выполнять выпуклой, со скруглённым периметром "(Turret Top)" — что также улучшило и аэродинамику автомобиля. Впервые цельнометаллическая панель крыши появилась в 1933 модельном году на автомобилях марок Oldsmobile и Willys-Overland. Улучшилась и технология производства других деталей кузова, например двери стали сваривать всего из двух панелей сложной формы — внутренней и наружной. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда — скругленная, выпуклая форма кузова автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Например, на «Форде» 1934 года деревянным был только боковой брус крыши. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам. Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова (точнее, всё же псевдо аэродинамические — по-настоящему обтекаемыми большинство из них не были). Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye. В отличие от массовых американских моделей, большой роли в совершенствовании автомобиля как потребительского товара и объекта промышленного производства они не сыграли, поскольку их авторы обычно и не стремились к улучшению компоновки и повышению технического уровня, а просто работали над улучшением его внешнего вида в рамках существующей парадигмы и в соответствии с индивидуальным вкусом клиентов. Едва ли не единственным исключением может считаться продукция фирмы Avions Voisin, на которой было применено немало пионерских для своего времени компоновочных и дизайнерских решений, включая один из первых в мире «понтонных» кузовов без выступающих крыльев. Однако, по всей видимости — из-за весьма специфического фирменного стиля, большого влияния на развитие автомобилестроения «Вуазены» также не оказали.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В Италии в 1936 году кузовное ателье Carrozzeria Touring патентует разработанный Felice Bianchi Anderloni новый способ создания автомобильного кузова, который был назван "Superleggera" — «супер лёгкий» по-итальянски. Кузов типа «» состоял из очень лёгкого, ажурного каркаса из стальных трубок и наложенных на него тонких панелей из авиационного алюминия или дуралюмина, причём они не крепились жёстко к трубкам каркаса, а лишь фиксировались на нём в нескольких точках — оконных и дверных проёмах, вырезах, отверстиях — в значительной степени сохраняя самостоятельную подвижность. Так как тонкий каркас не был способен воспринимать вес агрегатов и усилия, возникающие при движении автомобиля, кузова «супер леггера» сохраняли раму обычного для того времени типа, так что их не следует путать с несущими кузовами или пространственной рамой. Тем не менее, это был важный шаг вперёд — не только благодаря резкому облегчению по сравнению с использовавшейся до этого конструкцией с деревянным каркасом, но и благодаря тому, что таким кузовам могла быть придана очень сложная форма, ограниченная практически лишь фантазией кузовщиков. Несомненно, именно этот способ, позволявший быстро и со сравнительно небольшими вложениями получать кузова очень сложной формы сыграл огромную роль в становлении итальянского автомобильного дизайна.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Отдельные производители пошли по пути использования аэродинамических принципов ещё дальше.
Сюда относятся автомобили линии Airflow марок Chrysler и De Soto выпуска 1934—1937 годов и подражания им, например Toyota AA 1936 года и Volvo PV 36 «Carioca». Автомобили Airflow имели уже в 1934 году многие атрибуты, которые станут общепринятыми только к концу тридцатых годов: V-образное лобовое стекло, утопленные фары, наклонную заднюю стенку кузова, закрытые задние колёсные арки и так далее. Однако, в те годы они оказались непонятны публике, и особого коммерческого успеха серия не имела. Большего успеха добилась линия моделей Airstream с гораздо более традиционным дизайном, отличавшаяся от других автомобилей в основном большей «зализанностью» обводов и псевдо обтекаемым оформлением мелких деталей — фар, их кронштейнов, поворотников и так далее.
Особенно оригинальна и удачна была форма заднемоторного автомобиля Tatra T77, выпускавшегося с 1934 по 1938, а также модернизированной «Татры» T87, выпускавшейся с 1936 по 1950 год. Для этих автомобилей были характерны каплевидная задняя часть кузова, закругленный капот спереди (вернее, крышка багажника), панорамное лобовое стекло (составленное из трёх плоских частей), утопленные в крыльях фары, задние крылья, целиком поглощённые боковиной кузова, крыша, плавно спускающаяся к заднему буферу и имеющая в задней части киль-стабилизатор для улучшения аэродинамической устойчивости.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Длинный, сужающий хвост автомобиля, неудобный для размещения пассажиров, занял двигатель. Рама применялась хребтовая, состоявшая из прямоугольного сечения трубы, к которой спереди и сзади были приварены вилки для крепления двигателя и подвесок.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Эти решения позволили создать просторный салон, сделать машину приземистой (высота «Татры» Т77 составляла менее 1 500 мм, что было крайне мало для тех лет) и весьма обтекаемой (реалистичные значения коэффициента аэродинамического сопротивления Т77 составляют 0,34…0,36 — это близко к серийным автомобилям конца восьмидесятых годов).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Впоследствии по весьма близкой схеме были созданы многие модели заднемоторных автомобилей, в том числе будущий «Фольксваген-Жук». Однако, в целом этот вариант оформления кузова оказался «боковым ответвлением», и в дальнейшем широкого распространения всё же не получил.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Стоит отметить, что с точки зрения аэродинамики кузова каплевидной формы были по сути бесперспективны для серийных автомобилей: хотя по сравнению с угловатыми кузовами массовых моделей тех лет они действительно давали ощутимый выигрыш в обтекаемости, резервов для дальнейшего её улучшения применительно к автомобилю общего назначения они не имели. Дело в том, что каплевидная форма является практически идеальной с точки зрения обтекаемости лишь при «правильных» пропорциях тела. И если, скажем, для самолётного фюзеляжа их достижение было вполне реально, то в случае легкового автомобиля следование им при учёте минимально пригодной для расположения пассажиров высоты кузова потребовало бы доведения его длины до 8…9 метров, что весьма затруднительно на практике. «Мерседес-Бенц» ещё в конце тридцатых годов построил по этой схеме гоночный Mercedes-Benz T80, который при длине 8 240 мм и высоте 1 740 мм имел «правильные» пропорции капли и уникальный даже по сегодняшним меркам коэффициент аэродинамического сопротивления 0,18 — но ценой полного отсутствия практичности с точки зрения повседневной эксплуатации. При сохранении же разумной длины автомобиля с каплевидным кузовом его высоту пришлось бы снизить до столь же неприемлемой величины — менее 1 метра, как у гоночных «Звёзд» Пельтцера.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Если же «каплю» укорачивать, сохраняя характер её обводов, но не сам по себе контур идеально обтекаемого тела, подгоняя пропорции под необходимость размещения в кузове пассажиров — как это сделали создатели «Татры» и «Жука» — аэродинамическое сопротивление быстро растёт из-за появления отрывов потока воздуха с образованием вихрей вдоль всего контура крыши. И если рядом со всё ещё весьма угловатыми кузовами середины тридцатых снижение аэродинамического сопротивления за счёт применения каплевидной задней части было весьма заметно, то по сравнению с достаточно обтекаемыми трёх объёмными седанами конца тридцатых — начала сороковых годов, с характерными для них «зализанными» обводами, эффект был уже не слишком значителен — особенно если каплевидную заднюю часть соединяли с выполненной согласно требованиям моды, а не аэродинамики передней частью, к тому же в случае автомобиля «классической» компоновки отягощённой многочисленными прорезями для прохода охлаждающего воздуха, отнюдь не идущими обтекаемости на пользу. В итоге, эффект от применения каплевидного кузова оказывался в целом скорее декоративным — при этом условия размещения пассажиров и багажа в нём были ощутимо хуже, чем в кузове, имеющем более традиционную форму, что сыграло свою роль в упадке популярности каплевидных кузовов уже в первой половине пятидесятых годов.
В то же самое время — конец тридцатых годов — швейцарский специалист в области аэродинамики Вунибальд Камм нашёл более удачное решение — так называемый «каммбэк». У такого кузова линия крыши в точности повторяет форму каплевидного идеально обтекаемого тела — девятиметровой капли — но сужающаяся задняя часть этой капли как бы «отрезана» "(см. рисунок)". Оказалось, что, несмотря на возникновение зоны турбулентности за «обрубком» хвоста, обтекание такого кузова, в отличие от короткого каплевидного, остаётся в целом упорядоченным, ламинарным. Камму удалось добиться коэффициента аэродинамического сопротивления порядка 0,23 при сохранении разумных габаритов автомобиля — кроме того, найденная им форма оказалась весьма совершенна с точки зрения размещения пассажиров и грузов. Впоследствии также выяснилось, что автомобиль такой формы более безопасен на высокой скорости за счёт возникновения дополнительной аэродинамической силы, «прижимающей» его к дороге и повышающей устойчивость. Однако полученный на её основе автомобиль оказался, мягко говоря, настолько непривычен для тогдашней публики, что последователей у него не было ещё очень долгое время. Массовое распространения такая форма кузова получила лишь в наши дни, когда подобные кузова имеют очень многие небольшие хетчбэки, например, Toyota Prius (коэффициента аэродинамического сопротивления 0,25). Каплевидные же кузова практически исчезли к середине пятидесятых годов, будучи окончательно вытеснены трехобъёмными седанами, оказавшимися более «понятными» публике с точки зрения внешнего вида.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В тридцатых годах публика уже «распробовала» потенциал автомобиля в качестве средства передвижения на высокой скорости, а дорожное хозяйство в развитых странах стало позволять реализовывать этот потенциал на практике, в результате чего в эти годы пережили один из первых пиков популярности мощные, быстроходные автомобили, пока ещё — в качестве дорогостоящей, малодоступной широким массам автомобилистов диковинки. Так как возможности повышения удельной (литровой) мощности моторов в те годы, при отсутствии в широком доступе высокооктановых бензинов и примитивных смазочных маслах, были весьма ограничены (даже двигатели Duesenberg с четырьмя клапанами на цилиндр и приводным нагнетателем с 1 литра рабочего объёма выдавали лишь чуть более 45 л. с. — сравнимо с аналогичными показателями моторов «классических» ВАЗов), мощные двигатели тех лет имели очень большой рабочий объём — вплоть до 10…11 литров — и соответствующие габариты. Как правило они были либо рядными — до 8 цилиндров в один ряд, либо построенными по схеме V12 или V16, что обуславливало в первую очередь очень большой габарит по длине. Поэтому капоты мощных автомобилей получались тоже очень длинными. Возникла мода на автомобили с длинным капотом. Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками — всё равно его капот делали длинным, чтобы подчеркнуть динамические качества. Впоследствии эти пропорции были хорошо забыты, ввиду появления и последовательного развития идеи выступающего из задней стенки кузова багажника будучи вытеснены более гармоничным соотношением между длиной переднего и заднего свесов. Возродились они на массовых автомобилях лишь в середине шестидесятых годов, что совершенно не случайно наложилось на очередной пик «гонки лошадиных сил».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
В середине тридцатых появилась на массовых моделях, а в конце тридцатых — начале сороковых годов получила широкое распространение независимая подвеска передних колес. Наряду с непосредственным эффектом в виде резкого повышения комфортабельности и улучшения управляемости, это новшество оказало глубокое влияние на компоновку легковых автомобилей, позволив сделать её значительно более совершенной "(см. иллюстрацию)".
Двигатель удалось продвинуть вперед и расположить более низко, над неподвижной поперечиной передней подвески. Соответственно, сдвинулась вперёд и решётка радиатора — теперь она выступала за кромки передних крыльев, в результате чего передняя часть автомобиля стала более цельной и гармоничной.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Сиденья в салоне тоже продвинулись вперед и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, в результате чего за спинкой заднего сиденья появилась место для багажа — впервые появляется интегрированный в кузов настоящий багажник. Улучшились пропорции автомобиля, кузова стали ниже, так как задний ряд сидений теперь располагался не над задним мостом, как до этого, а перед ним, что дало возможность существенно понизить подушку заднего дивана. Переднее сиденье также стало ниже, так как пол в салоне существенно опустился. Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке. Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колес автомобиля опять уменьшились (в среднем до 16…17"), диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую и проработанную форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и от двух до четырёх массивные «клыков». Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция — постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов. Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны, к концу 30-х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение первые настоящие универсалы в современном смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом (стиль «Вуди», Woodie). Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам. Позднее в этой стилистике изредка выполняют и другие кузова — седаны, фастбэки, даже купе и кабриолеты, но обычно это была уже деревянная отделка, а сам кузов был всё же преимущественно металлическим (например Chrysler в сороковых годах выпускал целую линию дорогих автомобилей Town & Country с полу-деревянными кузовами в стиле Woodie, включавшую полный модельный ряд — седан, универсал, кабриолет и даже купе-хардтоп).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Форма кузова у американских автомобилей выпуска 1940—1942 модельных годов (последнее довоенное поколение) получила своё дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Кузова приобретают более обобщённую форму, становятся более цельными. Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, переходы между ними сглаживаются, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные» крылья). Капот — обычно аллигаторного типа, открывающийся вверх-назад — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решётку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними. Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Фары исчезают как самостоятельный элемент формы кузова, объединяясь с другими объёмами кузова, однако разные дизайнеры решали эту задачу различными способами — порой даже на продукции одной фирмы могло встречаться совершенно различное расположение фар. Например, на довоенных Opel Kadett и Opel Admiral фары располагались по бокам от капота в особых наплывах, а на модели Opel Kapitan — на передних крыльях сверху-спереди. На последней модели рассеиватели фар имели форму скруглённого шестиугольника, на других автомобилях конца тридцатых они могли иметь форму эллипса или иную отличную от круглой. На некоторых моделях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других — сами фары делают убирающимися в крылья, например, на автомобилях марки DeSoto. У автомобиля Adler 2,5 Liter фары эллиптической формы располагались прямо на капоте двигателя, по бокам от решётки радиатора, а на Horch 930 S Stromlinie — тоже по бокам от решетки, но очень низко, почти сразу над бампером. У Mercedes-Benz 540 Kompressor с аэродинамическим кузовом фары располагались на передних крыльях спереди, также очень низко.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Улучшается технология производства кузовов, что тут же сказывается на их визуальном качестве. На кузовных панелях становится меньше лишних стыков и сварных швов, петли дверей и крышки багажника становятся из внешних скрытыми, открывающийся набок капот из двух половин заменяется цельным аллигаторным.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Именно в эти годы появился трёх объёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. С ними конкурировали фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Дизайн американских автомобилей этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью. Особенно это касается продукции «независимых» производителей, не поглощённых тройкой крупнейших автостроителей в составе GM, Ford и Chrysler — таких, как Nash, Studebaker, Graham-Paige, и других.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Помимо внешнего вида, изменяются и салоны. Улучшается их отделка, появляются регулируемые по длине передние диваны, подлокотники. Начиная с конца тридцатых в США начинается переход от напольного рычага переключения передач к расположенному на рулевой колонке, более удобному и дающему свободно разместиться на переднем сиденье втроём.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В отличие от Америки, автомобилисты которой в то время в основной массе уже могли позволить себе достаточно крупную и комфортабельную машину, в Европе в то же самое время шёл активный поиск концепции «народной малолитражки» — небольшого, но приемлемого в качестве семейного транспорта недорогого автомобиля, адаптированного для массового производства.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: На автомобильной выставке в Берлине 1939 года был впервые показан сконструированный австрийцем Фердинандом Порше небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный для массового производства. Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника — такой же скругленной формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скругленные, небольшие оконные проемы. До войны KdF так и не добрался до массового производства — подписавшиеся на него немецкие рабочие вместо автомобиля получили повестку в армию, где, впрочем, некоторые из них всё же получили возможность отчасти осуществить свою автомобильную мечту за рулём его военной модификации — «кюбельвагена». Зато после разгрома Германии автомобиль, получив название Volkswagen 1200, стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия и став одним из символов «немецкого экономического чуда». За свою форму автомобиль получил название «жук». Впрочем, многие из принятых на нём конструктивных и дизайнерских решений воспроизводили использованные на продукции бывшего работодателя Порше, чехословацкого концерна «Рихтгофен» — Tatra 97. Начало производства этой модели Гитлер после оккупации Чехословакии посчитал необходимым не допустить.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Совершенно иным путём пошли к той же самой цели французы. Создавая прототип будущего Citroen 2CV, инженер Анри Лефевр установил крошечный двухцилиндровый мотор мотоциклетного типа спереди и использовал привод на переднюю ось, что, в отличие от «Жука», позволило получить в задней части кузова достаточно вместительный багажный отсек — важнейшая характеристика с точки зрения типичного покупателя 2CV, французского фермера. К этому добавлялись оригинальное шасси с независимой подвеской всех колёс и утилитарный до примитивности, предельно облегчённый кузов с несущим основанием, сваренный в основном из стальных панелей одинарной кривизны. Хотя похожая на божью коровку машинка и не отличалась проходимостью или добротностью «Жука», она была вполне пригодна для перемещения по сравнительно хорошим дорогам и завоевала у себя на родине огромную популярность, существенно обогнав «Жук» по длительности выпуска в Европе.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В те же годы работал над «народным автомобилем» авто пром Великобритании, но, верные традиционному консерватизму, англичане избрали классическую компоновку и проверенные, даже архаичные технические решения: «близнецы» Ford Anglia (двухдверный) и Ford Prefect (четырёхдверный), в своё время бывшие одними из самых дешёвых автомобилей в мире, представляли собой достаточно старомодно выглядящие, очень простые по конструкции — во многом в духе Ford Model A — и в производстве машины. Об успешности этих автомобилей красноречиво говорит уже тот факт, что их конструкция была положена в основу советского довоенного проекта «народного автомобиля» завода КИМ.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном. В Европе первыми такими моделями стали советская «Победа» М-20 (1946 год) и английский Standard Vanguard (1947), в Америке — Kaiser-Frazer (1946). У этих автомобилей вместо отдельных объёмов передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной — понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство. Проектировали такие машины и раньше, но на конвейеры они попали лишь в первые послевоенные годы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Одним из первых представителей этого направления в дизайне была советская «Победа» М-20. Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки — это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях — собственно, крыльев в привычном понимании уже не было, поскольку передние и задние крылья слились с нижними частями дверей в единый объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля. На автомобиле применена независимая подвеска передних колес, короткий двигатель продвинут вперед и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колёс — получилось сиденье с шириной, достаточной для свободной посадки трёх человек, несмотря на сравнительно компактные габариты автомобиля. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже (1600 мм), размер колёс уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки — скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал. Но с этим мирились ввиду наличия у новой компоновки более существенных преимуществ.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Максимальное поперечное сечение сдвинулось вперёд и стало располагаться посередине (у большинства автомобилей прежних выпусков максимальное поперечное сечение находилось в задней части кузова, в зоне трёхместного заднего сиденья, которое размещалось над кожухами задних колёс). Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым. Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили переходить на понтонную стилистику.
В разорённой войной Европе большинство предприятий просто не имело денег на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные. Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки «Москвич-400». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В США ситуация сложилась обратная европейской, но примерно с тем же результатом. В годы войны американские автомобилестроители вынужденно прекратили выпуск легковушек, зато получали огромные прибыли от производства военной продукции, щедро оплачиваемой государством, в результате чего пришли к середине сороковых с неплохим финансовым «жирком». Между тем, вкладывать накопленные активы в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали на рынке ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить без промедления на освоение принципиально новых моделей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В результате, несмотря на то, что за предвоенные и военные годы практически все основные американские автомобильные фирмы разработали линейки перспективных автомобилей с современными понтонными кузовами, в 1946 модельном году абсолютное большинство из них возобновило выпуск своих последних довоенных моделей 1942 модельного года, пошедших в серию осенью 1941 календарного. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» — корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом 1946 года (практически одновременно с началом выпуска «Победы») поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трёхобъёмным кузовом. Однако, несмотря на передовую стилистику и немалые преимущества с практической точки зрения (например, «Кайзер» имел по тем временам самый широкий в своём классе салон), этот автомобиль хоть и пользовался определённой популярностью, но стандартом американского автомобильного дизайна своих лет так и не стал. Причина была в том, что ранние понтонные кузова, при всех своих технических и практических преимуществах, были не особо привлекательны внешне из-за длинной, монотонной боковины, особенно в сравнении со «сквозным крылом», характерным для послевоенных «Бьюиков». Внешность же автомобиля в те годы играла первостепенную роль для американского покупателя.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Кандидат искусствоведения Н. Розанов в своей статье сравнивает влияние дизайна этих автомобилей на публику таким образом:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: На автомобилях класса «Победы» из-за меньших размеров этот эффект был намного менее заметен, поэтому в Европе понтонные кузова получили намного бо́льшее распространение. Кроме того, европейские производители зачастую просто не имели технологической возможности использовать такие стилистические решения, как то же самое «сквозное крыло», так как это требовало сложной и дорогой штамповки с глубокой вытяжкой.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
В Великобритании среди производителей дорогих автомобилей, а в особенности — кузовных ателье, вроде "H. J. Mulliner" или "Park Ward", в то же самое время формируется свой, очень характерный и более нигде не прижившийся, стиль — так называемое «лезвие бритвы», "Razor’s Edge". Для него было характерно сочетание глубоко консервативных элементов дизайна, характерных для довоенных Rolls-Royce и Bently, и современных веяний, вроде понтонной боковины или кузова «фастбэк». Типичными примерами могут послужить такие модели, как Triumph Mayflower (1949—1953) и Triumph Renown (1946—1954), Austin Princess (1947—1968), Rolls-Royce Silver Wraith (1946—1959) или Bentley R Type (1952—1955).
Как и следует из названия, кузова в стиле «лезвия бритвы» имели острые грани и почти плоские панели, чем резко отличались от основной массы автомобилей своего времени с их «лепными» формами. Многие из автомобилей-представителей этого стиля имели кузова ручной работы, поставлявшиеся кузовными ателье, зачастую — с архаичным деревянным каркасом, что отчасти и определяло выбор более простых для штучного производства рубленых форм. В то время этот стиль не обратил на себя широкого международного внимания, оставаясь сугубо локальным британским явлением, однако впоследствии, во второй половине семидесятых, некоторые его черты, вроде элегантной игры граней или «накладного» багажника, были использованы американскими производителями дорогих автомобилей — впрочем, без особого успеха.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Это исключительно важный, этапный период в развитии легковых автомобилей. Именно в конце сороковых — начале пятидесятых годов возникла и утвердилась архитектура автомобильного кузова, в общих чертах сохраняющаяся и сегодня, появились и получили распространение многие из стилистических и технических решений, используемых в автомобилестроении вплоть до наших дней. По сути, именно этот отрезок времени играет роль своего рода «водораздела» между двумя названными в определённой степени условно, но кардинально различающимися между собой категориями — «довоенными» и «послевоенными» автомобилями.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: После Второй мировой войны, давшей толчок бурному развитию всех отраслей техники, прогресс в автомобилестроении значительно ускорился, поэтому новые модели, формы и технические решения появлялись в это время с доселе невиданной быстротой. Желая забыть о годах тяжёлой войны, люди приветствовали всё новое и необычное, поэтому в автомобилестроении весь конец сороковых и все пятидесятые годы стали периодом непрерывного поиска новых решений, форм, материалов и технологий.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: К 1948—1949 годам и в Европе, и в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили, целиком и «с нуля» разработанные уже в послевоенные годы. В большинстве своём эти автомобили конца сороковых представляли собой вариации на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В Европе понтонные кузова с гладкой боковиной в эти годы уже доминировали на вновь разработанных моделях.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей (Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), однако многие дизайнеры вполне справедливо опасались излишнего однообразия очень длинной, и при этом высокой, гладкой боковины, что было как раз характерно для уже упоминавшихся «Кайзера» и «Пакарда», который злые языки прозвали «перевёрнутой ванной» и «беременной слонихой». Монотонность боковины они стали «смягчать» различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы (интересно отметить, что этот приём вновь широко начал использоваться на автомобилях 2010-х годов, у которых из-за изменения пропорций кузова также возникла проблема излишне массивно выглядящей боковины, которую стали визуально разбивать за счёт подчёркнутого рельефа).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вместе с тем, некоторые производители продолжали сохранять на своих моделях отдельные объёмы крыльев, хотя бы и как чисто декоративный элемент на уже по сути ставшей понтонной боковине, до середины пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation, отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхности передних дверей, но до задних крыльев не доходили и общей линии с ними всё же не образовывали "(см. рис. слева)".


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Фары на послевоенных автомобилях изначально пытались размещать самым различным образом, как это было на последних предвоенных моделях. Однако фары, расположенные по бокам от капота, ограничивали размеры проёма, через который осуществлялся доступ к двигателю, а также требовали более сложной и менее технологичной формы самого капота. Расположенные спереди на передних крыльях фары из-за близости к земле плохо освещали дорогу, а кроме того — часто страдали от летящих с неё камней. «Студебекер» на некоторых своих концептах 1940-х годов применил спаренные по две фары, расположенные на передней панели кузова за прозрачными щитками вместе с поворотниками, но распространения такая оптика получила лишь десятилетия спустя.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В ходе проработки элементов дизайна будущих «Кадиллаков» рубежа 1940-х — 1950-х годов рассматривалось два варианта оформления фары: с расположением в верхней части переднего крыла с обычным круглым ободком, либо в его передней части за убирающимся сервоприводом непрозрачным щитком. Выбран был сделан в пользу первого, чем, с учётом степени влияния продукции GM в те годы, по сути был задан стиль автомобилей на десятилетие вперёд.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В конечном итоге победил единственный вариант — расположение фары на передних крыльях сверху-спереди, как можно выше над поверхностью дороги. Оно оказалось не только наиболее рациональным, но и эстетически привлекательным, создавало основу для дальнейшего развития дизайна. Кое-где такое высокое расположение фар было даже закреплено законодательно (например, в американском штате Калифорния), что вынуждало переносить фары на экспортных версиях автомобилей, выпущенных для рынка США (например, на Morris Minor, у которого фары размещались низко на передней панели кузова фары в ранней версии для английского рынка и высоко на передних крыльях — в экспортной).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан — двух- или четырёхдверный. Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: «Победообразные» фастбэки с покатой задней частью кузова переживают пик популярности в конце 1940-х, когда они имелись в модельном ряду практически каждого североамериканского производителя, но уже в начале следующего десятилетия быстро выходят из моды; к середине 1950-х годов в США их уже не выпускают, в Европе остаются лишь редкие модели со старыми кузовами, после очередного рестайлинга заменяемого на обычный трёхобъёмный седан.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: По сути исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей — новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений, и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном, придающей им более динамичный силуэт. К середине десятилетия делать их прекращают; единственным настоящим купе второй половины пятидесятых в США был двухместный Ford Thunderbird, бывший сугубо нишевой моделью, да и тот продержался на конвейере в этом виде лишь три модельных года.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Универсалы в начале 1950-х окончательно становятся легковыми грузопассажирскими автомобилями с соответствующим уровнем комфорта и отделки; красивые, но крайне непрактичные деревянные кузова практически исчезают — их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке всё ещё оснащаемые деревянной или имитирующей дерево пластиковой декоративной отделкой. Пик популярности этого типа кузова придётся на конец 1950-х годов, когда в США будут делать очень много больших «полноразмерых» универсалов с самими различными вариантами оформления.