title: Сандлер, Игорь Борисович

text: В 1983 году на экраны СССР выходит фильм Евгения Гинзбурга «Рецепт ее молодости», где снимались Л.Гурченко, А. Абдулов, А. Джигарханян. О. Борисов. Сандлер играет роль Смерти.


title: Сандлер, Игорь Борисович

text: В 1977-1978 гг в составе труппы Саратовского Театра Оперы и Балета выступал в хоре на сцене Большого Театра. Труппа молодых артистов участвовала в массовых сценах опер «Борис Годунов», «Аида» и др.


title: Сандлер, Игорь Борисович

text: 2008 – год, когда А. Рыбников поставил в своем театре рок-оперу «Звезда и смерть Хоакина Мурьеты», где Сандлер сыграл Смерть.


title: Сандлер, Игорь Борисович

text: В 90-х годах, вернувшись в Россию, Игорь Сандлер начинает активно заниматься бизнесом. Глазированные сырки «Зебра» — ноу-хау, подкрепленное двумя патентами.


title: Сандлер, Игорь Борисович

text: В 2004 году у Сандлера появилась идея выпускать кошерную молочную продукцию, впервые в России. Два года ушло на разработку брэнда и подготовку завода к этой программе.


title: Сандлер, Игорь Борисович

text: С 2006 года на рынке стала появляться кошерная продукция под брэндом «Тевье Молочник».


title: Сандлер, Игорь Борисович

text: Сейчас Игорю принадлежит один из крупнейших продюсерских центров в России, включающий в себя студию звукозаписи, репетиционную базу, вокальные и музыкальные школы, уникальный музей клавишных инструментов и единственная в мире модель легендарной студии Abbey Road.


title: Битат, Рабах

text: Рабах Битат () (19 декабря 1925 года, Айн-эль-Карма — 9/10 апреля 2000 года, Париж) — алжирский политический, военный и государственный деятель. Исполняющий обязанности президента Алжира с 27 декабря 1978 года по 9 февраля 1979 года. Исполнял обязанности президента после смерти президента Хуари Бумедьена и был замещён Шадли Бенджедидом, после чего вернулся на должность председателя парламента. Состоял в партии Фронт национального освобождения.


title: Битат, Рабах

text: Рабах Битат родился 19 декабря 1925 года в местечке Айн-эль-Карма () близ города Константины в Алжире, который был в те годы колонией Франции. С юных лет участвовал в освободительном движении. В 1940 году вступил в Алжирскую народную партию (), был членом "Движения за торжество демократических свобод", МТЛД () Мессали Хаджа. Входил в подпольную вооруженную группу «"Специальной организации"» (OS), которую в 1949 году возглавил Ахмед Бен Белла. За нападение на почтовое отделение в городе Оран был заочно приговорен к 10 годам тюремного заключения. Один из ведущих руководителей боевиков МТЛД и одини из лидеров партийной фракции, обвинявшей Мессали аль-Хаджа в предательстве интересов Алжира и отказе от борьбы. В марте1954 года стал одним из учредителей "Революционного комитета единства и действия", призванного примирить три враждующие фракции «Движения за торжество демократических свобод». Однако в июле Комитет самораспустился, не выполнив своей задачи. После этого Битат и другие вожди боевиков в кратчайший срок реорганизовали вооруженное подполье и увтановили связи с отрядами алжирской молодежи, бежавшей в горы от французских властей. Входил в «"группу 22-х"» — группу лидеров алжирской революции, собравшихся на подпольный съезд в квартале Кло Саламбье (г. Алжир) в июле 1954 года. На этом съезде был избран членом Революционного совета или «"группы 6»" (в неё кроме него входили Мохаммед Будиаф, Крим Белькасем, Мустафа Бен Булаид, Ларби Бен М’Хиди и Мурад Дидуш) — первого руководства будущего ФНО. 10 октября 1954 года стал одним из основателей Фронта национального освобождения Алжира и Армии национального освобождения. В тот же день вошел в руководство ФНО — реорганизованный Революционный совет или "«группу 9»," куда были также включены находившиеся в Каире лидеры эмиграции — Ахмед Бен Белла, Х. Аит Ахмед и М. Хидер. Первый командир сил Фронта в IV вилайе (район города Алжир). В марте 1955 года был захвачен в плен французской армией и приговорен военным трибуналом к пожизненному заключению. Переправлен в тюрьму во Францию. В 1958 году заочно был назначен министром без портфеля Временного правительства Алжирской Республики. В 1962 году после заключения Эвианских соглашений, давших Алжиру независимость, Рабах Битат был освобожден и вернулся на родину.


title: Битат, Рабах

text: По возвращении в Алжир Рабах Битат стал членом Политбюро Фронта национального освобождения и был назначен заместителем Председателя Совета Министров Алжирской Народной Демократической Республики. В мае 1963 года из-за разногласий с Президентом Ахмедом Бен Беллой он был переведен на должность третьего заместителя Председателя Совета Министров, а в сентябре 1963 года вышел из правительства и Политбюро ФНО. В 1964 году Рабах Битат уехал из Алжира во Францию.


title: Битат, Рабах

text: После свержения Бен Беллы в ходе переворота 19 июня 1965 года созданный армией Революционный совет во главе с полковником Хуари Бумедьеном начал переговоры с Рабахом Битатом и другими бывшими лидерами ФНО — Ферхатом Аббасом, Кримом Белькасемом и Мухаммедом Будиафом. В отличие от остальных Рабах Битат согласился пойти на сотрудничество с новым режимом. 10 июля 1965 года он был назначен Государственным министром. 13 — 18 декабря 1965 года Рабах Битат в составе делегации сопровождал Хуари Бумедьена в его поездке в СССР. Во время этой поездки, как сообщала советская печать, на Московском заводе малолитражных автомобилей Битата посадили за руль «"Москвича — 408"», после чего он сказал, что ""у этой модели большое будущее". ". В 1966 году был переведен на пост Министра транспорта. В марте 1977 года Рабах Битат был избран председателем Национального народного собрания АНДР.


title: Битат, Рабах

text: После смерти 27 декабря 1978 году Президента Хуари Бумедьена Рабах Битат согласно Конституции занял пост временного главы государства сроком на 45 дней. За это время руководство страны решило, кто станет наследником Бумедьена и подготовило проведение съезда ФНО.


title: Битат, Рабах

text: 22 января 1979 года было объявлено о проведении выборов нового Президента Алжира, а 31 января IV (Чрезвычайный) съезд партии ФНО избрал генеральным секретарем и кандидатом на пост Президента координатора армии в рамках Революционного совета полковника Шадли Бенджедида. 7 февраля Бенджедид Шадли был избран Президентом Алжира.


title: Битат, Рабах

text:
9 февраля 1979 года Битат передал полномочия Президента полковнику Шадли Бенджедиду. Он вернулся на пост председателя Национального народного собрания, но при этом вошел в состав Политбюро партии ФНО.
В июне того же года Рабах Битат стал одним из 4 членов Высшего совета безопасности Алжира (в него также входили Президент Шадли Бенджедид, Премьер-министр Мохаммед Абдельгани и Министр иностранных дел Мохаммед Беняхья).


title: Битат, Рабах

text: Битат избирался председателем парламента четыре раза подряд. В 1988 году он вышел из Политбюро партии Фронт национального освобождения, а 3 октября 1990 года, на открытии осенней сессии парламента, подал в отставку с поста председателя Национального народного собрания и стал рядовым депутатом, заявив при этом протест против проводимой либерализации экономики.


title: Битат, Рабах

text: В дальнейшем Рабах Битат не принимал участия в политической жизни Алжира. 5 июля 1999 года были особо отмечены его заслуги в достижении независимости.


title: Битат, Рабах

text: Рабах Битат скончался 10 апреля 2000 года в Париже.


title: Битат, Рабах

text: Его именем был назван аэропорт города Аннаба.


title: Битат, Рабах

text: Новейшая история арабских стран Африки, 1917-1987 / М.: Наука, Главная редакция восточной литературы, 1990 - С.225 - 226


title: Прионотес

text: Прионотес () — род вечнозелёных кустарников семейства Вересковые, эндемик Тасмании.


title: Прионотес

text: Ареал рода — запад и юго-запад Тасмании: влажные леса залива (), склоны гор Веллингтон () и Лаперуза (), а также окрестности залива Маккуори ().


title: Прионотес

text: Растение может использоваться как декоративное, в том числе для выращивания в контейнерах.


title: Прионотес

text: Прионотес — стелющийся кустарник с нежными густыми переплетающимися ветвями. Растение может стелиться по земле или взбираться по стволам мёртвых деревьев на высоту до 10 м.


title: Прионотес

text: Листья мелкие, зубчатые, шириной около 5 мм и длиной от 5 до 12 мм.


title: Прионотес

text: Цветки колокольчатые, пятилепестковые, длиной 20—25 мм, ярко-малиновые, кажутся сделанными из воска. Появляются ранней осенью.


title: Прионотес

text: Ранее род выделяли в самостоятельное семейство Прионотесовые ("Prionotaceae") или относили к семейству Эпакрисовые ("Epacridaceae"), но позже, по результатам генетических исследования, проводимых APG, этот род, как и другие эпакрисовые, были включены в семейство Вересковые.


title: Прионотес

text: Род относится к трибе подсемейства . Помимо прионотеса в эту трибу входит только род


title: Прионотес

text:
Единственный вид рода Прионотес:
Видовой эпитет объясняется тем, что цветки растения кажутся сделанными из воска.
Виды, которые ранее относили к прионотесу:


title: Гуру Кен

text: Гуру Кен (Guruken, настоящее имя Вадим Александрович Пономарёв; 20 августа 1969) — российский музыкальный журналист, критик и искусствовед, колумнист, радиожурналист. Эксперт по вопросам российской рок-музыки (Русский рок), поп-музыки и шоу-бизнеса. Гуру Кен — член жюри многочисленных конкурсов и фестивалей. Основатель и руководитель крупного информационного ресурса о российском шоу-бизнесе NEWSmusic.ru (с 2013 года — NEWSmuz.com). Автор публикаций в различных изданиях, преимущественно интернет-СМИ, на темы современной музыки и российского шоу-бизнеса.


title: Гуру Кен

text: В разные годы Вадим Пономарев сотрудничал с деловой газетой «Взгляд», журналом «Огонёк», радиостанцией «Наше Радио», газетой «Известия», газетой «Новые известия», журналом Billboard-Россия, журналом «Компания», порталом Mail.ru (раздел Шоубиз), проектом «Частный Корреспондент», газетой «Новые известия».


title: Гуру Кен

text: В настоящее время работает с журналом «Музыкальная жизнь», «Музыкальный журнал», пишет колонки на авторском сайте Guruken.ru, и активно публикуется на NEWSmuz.com.


title: Гуру Кен

text: В 2013 году вел программу «Гуру-Кен-Шоу» по пятницам c 23.00 (мск) на Радио Комсомольская правда (97.2 fm Москва). С февраля 2014 года ведет программу о музыкальных новинках недели по вторникам с 20.00 (мск) на Радио Маяк.


title: Гуру Кен

text: Как неоднократно заявлял Гуру Кен в своем сетевом дневнике, главной ценностью для музыкального журналиста он считает объективность, опору на фактические данные по результатам продаж, социологические опросы популярности исполнителей и значимость артистов для российского музыкального рынка.


title: Гуру Кен

text:
Гуру Кен считает российскую музыку самодостаточным глубоко самобытным явлением, чью самобытность надо оберегать. Наиболее ярко взгляды Гуру Кена проявились в дискуссиях на тему введенного им в обиход термина «Пятая колонна» в применении к российской музыкальной журналистике.
С 2012 года Гуру Кен начинает активно писать о классической и академической музыке. Им создан неофициальный сайт Юрия Башмета Bashmet.newsmusic.ru.


title: Осадка

text: Осадка — в военном и гражданском кораблестроении — глубина погружения корабля или судна в воду.


title: Осадка

text: Различают следующие виды "осадки".


title: Осадка

text: Для измерения осадки на корпусе корабля наносятся марки углубления. В большинстве флотов мира марки углубления наносятся по вертикали от концевых точек прямой линии киля до главной ватерлинии с обоих бортов судна. В англо-саксонских странах (но не только в них) долей марки является фут.


title: Осадка

text: Для судов с большой осадкой затруднён, либо невозможен вход в мелководные районы моря, гавани, порта, а также в устья рек. "Осадка" судна является мерилом его грузоподъемности. Уменьшение осадки 200 000-тонного танкера всего на 0,5 метра приводит к потере от 6 000 до 8 000 тонн его грузоподъемности.


title: Осадка

text: Океаны и моря достаточно глубоки для плавания любых кораблей и судов с любыми максимальными размерами, однако каждый корабль или судно должно еще войти в базу или в порт с грузом или по крайней мере стать на рейде, что ограничивает возможную "осадку" кораблей и судов 30 — 35 метров.


title: Американская коллегия гастроэнтерологов

text: Америка́нская колле́гия гастроэнтеро́логов (АКГ; ) — общественная организация гастроэнтерологов. Объединяет более 10 000 учёных и врачей из 75 стран. Основана в 1932 году. Коллективный член Всемирной организации гастроэнтерологов ().


title: Американская коллегия гастроэнтерологов

text: Штаб-квартира находится в пригороде Вашингтона Бетесде, штат Мэриленд.


title: Американская коллегия гастроэнтерологов

text: Издаёт журналы: "" и "Nature Reviews Gastroenterology & Hepatology".


title: Американская коллегия гастроэнтерологов

text: В состав АКГ входит "Институт клинических исследований и обучения" АКГ () (основан в 1994 году). АКГ ежегодно организует международные конференции гастроэнтерологов и курсы последипломного образования ().


title: Американская коллегия гастроэнтерологов

text: Президент Американской коллегии гастроэнтерологов на 2010/2011 год — Делберт Л. Шамли ().


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: Станисла́в Ге́нрихович Нейга́уз (21 марта 1927, Москва — 24 января 1980, там же) — советский пианист и педагог.


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: Родился в семье известного пианиста Генриха Нейгауза. Воспитывался в семье отчима — Бориса Пастернака.


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: В 1941 г. окончил Музыкальную школу им. Гнесиных по классу В. В. Листовой. В 1941—1943 гг. находился в эвакуации в Чистополе. В 1944 г. окончил музыкальное училище при Московской консерватории по классу В. С. Белова, в 1950 г. — Московскую консерваторию по классу своего отца, в 1953 г. — аспирантуру у него же.


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: С 1957 г. занимался педагогической деятельностью. Ученики: Владимир Крайнев, Елена Рихтер, Брижит Анжерер, Раду Лупу, Русудан Хунцария, Евгений Левитан, Валерий Стародубровский, Ирина Чуковская и др.


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: Дети:


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: - Генрих Станиславович Нейгауз (1961—2017), советский и израильский пианист, публицист.


title: Нейгауз, Станислав Генрихович

text: - Станислав Станиславович Бунин (род. 1966) - — советский и японский пианист, педагог.


title: ЭС4К

text: ЭС4К «Дончак» (2, 3 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 4 — номер модели (4-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов постоянного тока напряжения 3 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми электродвигателями осевой мощностью . Электровозы 2ЭС4К — двухсекционные восьмиосные, 3ЭС4К — трёхсекционные двенадцатиосные. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ10/ВЛ11 и позиционируются как их основная замена.


title: ЭС4К

text: Электровозы разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с года на Новочеркасском электровозостроительном заводе, входящим в состав концерна ЗАО «Трансмашхолдинг». По состоянию на конец года выпущено 209 электровозов ЭС4К разных модификаций, а с учётом электровозов 2ЭЛ4 — 213. В настоящее время электровозы ЭС4К эксплуатируются в России в Ленинградской области и в Краснодарском крае, а 2ЭЛ4 — на Украине.


title: ЭС4К

text: В начале 2000-х годов в России возникла необходимость в обновлении парка грузовых электровозов. Основным производителем электровозов в СССР и России долгое время являлся Новочеркасский электровозостроительный завод, который до года строил электровозы переменного тока ВЛ80С, разработанные ещё в советское время, но с года прекратил выпуск грузовых локомотивов из-за необходимости создания в России собственного производства пассажирских электровозов, которые до распада СССР импортировались из Чехословакии, а одновременный выпуск грузовых и пассажирских локомотивов был невозможен из-за экономического кризиса. В то же время электровозы постоянного тока серии ВЛ11М для России выпускались вплоть до 1993 года Тбилисским электровозостроительным заводом в Грузии, который ввиду распада СССР уже не мог рассматриваться как основной поставщик локомотивов, и их производство требовалось освоить на одном из российских предприятий.


title: ЭС4К

text: К началу 2000-х годов Новочеркасский завод освоил производство пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 с микропроцессорной системой управления, и перед ним была поставлена задача организовать массовый выпуск грузовых восьмиосных локомотивов для замены электровозов постоянного тока ВЛ10/ВЛ11 и переменного тока ВЛ80. О возобновлении производства этих серий не могло идти и речи, поскольку они устарели морально и не соответствовали современным требованиям по удобству, энергоэффективности и безопасности. Учитывая первоочередную потребность в обновлении электровозного парка в восточных регионах России на Транссибирской магистрали, электрифицированной переменным током, первым делом было решено создать двухсекционный грузовой электровоз переменного тока для скорейшего обновления парка магистрали на современные локомотивы, а уже затем выпустить электровоз постоянного тока сходной конструкции. При этом в отличие от ВЛ11 и ВЛ80, конструкцию механической части новых электровозов постоянного и переменного тока было решено максимально унифицировать между собой.


title: ЭС4К

text: Проектирование базовой конструкции электровозов велось более года под руководством ВЭлНИИ. Учитывая необходимость в быстром создании новой серии для массового выпуска, за основу конструкции механической части будущих электровозов была взята механическая часть электровозов ВЛ80, которая была незначительно переработана. Для нового локомотива была разработана новая кабина машиниста с обтекаемой лобовой частью и современным пультом с микропроцессорной системой управления, созданной на базе системы, применявшейся на электровозах серии ЭП1. В течение 2004 года завод произвёл сборку опытного образца электровоза переменного тока 2ЭС5К, а уже затем на его основе к началу 2006 года был создан проект аналогичного электровоза постоянного тока.


title: ЭС4К

text: Для нового семейства электровозов постоянного тока с четырёхосными секциями по новой системе присвоения названия серии было выбрано обозначение серии ЭС4К, что означало «электровоз секционный 4-й серии с коллекторными двигателями». Номер серии 4 был выбран потому, что номера серий 2 и 3 были зарезервированы для перспективных шестиосных электровозов постоянного и переменного тока ЭП2/ЭП3 в пассажирском и Э2/Э3 в грузовом варианте, а Э4/Э5 были отведены для четырёхосных электровозов. Также электровоз получил префикс к основному обозначению серии по числу секций, поэтому двухсекционный вариант получил наименование 2ЭС4К по аналогии с электровозом переменного тока 2ЭС5К. Уже после выпуска первого локомотива по результатам конкурса осенью 2006 года его серии было присвоено именное название «Дончак», поскольку электровозы производились в столице Донского казачества — Новочеркасске.


title: ЭС4К

text: Первый двухсекционный электровоз серии 2ЭС4К был выпущен в середине 2006 года. После получения сертификата соответствия в июне 2008 года, разрешающего производство установочной партии, завод начал серийное производство этих электровозов.


title: ЭС4К

text: По состоянию на декабрь 2018 года выпущено 213 электровозов, включая 148 2ЭС4К, 4 2ЭЛ4 и 61 3ЭС4К, т.е. 426 головных и 61 бустерная секция. Формально согласно нумерации де-юре было выпущено 148 электровозов серии 2ЭС4К и 6 серии 2ЭЛ4, но де-факто 3 электровоза были модернизированы из ранее выпущенных электровозов другой модификации: 2ЭС4-015 был переименован в 2ЭЛ4-001, а из шести 2ЭЛ4 электровозы с номерами 005 и 006 были модернизированы сначала в 2ЭС4К с номерами 501 и 502 с заменой кабины, а позднее в 3ЭС4К включением в их состав бустерной секции.


title: ЭС4К

text: Данные по выпуску электровозов 2ЭС4К, 3ЭС4К и 2ЭЛ4 по годам приведены в таблице:


title: ЭС4К

text: Электровоз 2ЭС4К является базовой и исторически первой появившейся моделью семейства «Дончак». Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы электровоза по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Секции отличаются друг от друга только наличием небольшого санузла в одной из них. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35 004 мм.


title: ЭС4К

text: По своим характеристикам электровоз сопоставим со стандартным двухсекционным электровозом ВЛ11М и предназначен для вождения стандартных грузовых поездов на участках с равнинным и укороченных на участках с горным профилем, также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц. Часть электровозов была изготовлена в грузопассажирском исполнении, отличающемся от стандартного установкой электропневматического тормоза для более быстрого торможения при движении с пассажирским поездом на высокой скорости и наличием системы электрического отопления пассажирского состава.


title: ЭС4К

text: Первый электровоз 2ЭС4К был выпущен в середине года, а два года спустя с лета года был организован их серийный выпуск. По состоянию на конец 2018 года выпущено 148 электровозов серии 2ЭС4К (де-юре — 149 с учётом 2ЭЛ4-001). Электровоз 2ЭС4К-015 был выпущен в модифицированном варианте и позднее был переименован в 2ЭЛ4 со сменой номера на 001, таким образом номер 015 прекратил своё существование в качестве 2ЭС4К.


title: ЭС4К

text: Электровоз 2ЭЛ4 является модификацией 2ЭС4К, созданной по заказу Украинских железных дорог. От 2ЭС4К он отличается незначительно изменённой формой лобовой части с наклонными буферными фонарями, аналогичными по расположению на кабине электровозов ЭП1М и расположенных шире и выше, чем у 2ЭС4К позднего выпуска, а также применением украинских систем безопасности вместо российских в кабине машиниста. На Украинских железных дорогах электровоз с учётом транслитерации на украинский язык обозначается как 2ЕЛ4.


title: ЭС4К

text: Первый электровоз 2ЭЛ4-001 изначально был выпущен в 2009 году на НЭВЗе как 2ЭС4К-015, но затем сменил обозначение серии. Начиная с электровоза 002, они стали собираться на Луганском заводе на Украине под контролем специалистов с НЭВЗа. Всего Луганским заводом с 2010 по 2013 годы было выпущено ещё 5 электровозов с номерами 002—006. Однако электровозы с номерами 005 и 006 из-за неоплаты были возвращены на завод, и позднее в 2014 году были отправлены на НЭВЗ и переоборудованы в 2ЭС4К с присвоением номеров 501 и 502 соответственно путём замены кабины на серийную для 2ЭС4К и установки российских систем безопасности. Два года электровозы находились на НЭВЗе, пока не были вновь переименованы в 3ЭС4К с дополнением бустерной секции.


title: ЭС4К

text: Изначально Луганский завод планировал наладить серийное производство 2ЭЛ4 и выпустить десятки таких электровозов. Однако политический кризис 2014 года и последовавший за ним вооружённый конфликт на востоке Украины, поставивший завод под угрозу закрытия, привели к отмене этих планов на неопределённый срок.


title: ЭС4К

text: Электровоз 3ЭС4К имеет в составе две головных и одну промежуточную бустерную секцию без кабин управления со сквозным проходом, которая позволяет увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС4К в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Бустерная секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет вторую торцевую стену с межсекционным переходом. Это обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами 2ЭС4К и ВЛ11, работающими в трёхсекционной составности из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. В промежуточной секции в пространстве, занимаемом кабиной, оборудован просторный санузел. Длина и масса бустерной секции такая же, как и у головной. Масса электровоза — 288 т, длина по осям автосцепок — 52 506 мм.


title: ЭС4К

text: Электровозы 3ЭС4К серийно выпускаются на НЭВЗе с 2014 года вместе с 2ЭС4К. По состоянию на конец 2018 года построен 61 электровоз. Примечательным фактом является то, что головные секции для 3ЭС4К-040 и 046 были построены на Луганском заводе ещё в 2013 году как 2ЭЛ4-006 и 005 соответственно, однако затем модернизированы на НЭВЗе в стандартные секции ЭС4К заменой лобовых масок кабин и внутреннего оборудования на применяющееся на ЭС4К.


title: ЭС4К

text: Электровозы семейства ЭС4К «Дончак» предназначены для вождения грузовых, пассажирских и вывозных поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе номинального напряжения 3 кВ. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2,2 до 4 кВ и температуре наружного воздуха от -50°С до +50°С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1300 м. Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре от -50°С до +60°С.


title: ЭС4К

text: По сути электровозы семейства ЭС4К являются следующей эволюционной ступенью развития электровозов семейства ВЛ10/ВЛ11 с осевой формулой секции 2—2 и позиционируются как их основная замена. ЭС4К во многом схожи с ВЛ11 по конструкции, размерам и расположению оборудования, но отличаются более современным электрооборудованием, новой обтекаемой формой лобовой части, современной кабиной машиниста и микропроцессорной системой управления. Также если все электровозы ВЛ11 выпускались только в качестве однокабинных секций, некоторые из которых затем эксплуатировались в трёхсекционном варианте, то у ЭС4К изначально с завода создавались бустерные секции для формирования локомотивов без лишней кабины управления со сквозным проходом.


title: ЭС4К

text: Электровозы ЭС4К имеют конструктивный аналог для линий переменного тока напряжения 25 кВ — электровозы ЭС5К «Ермак», унифицированный по узлам механической части, кабине управления, пневматическому и тормозному оборудованию и выпускаемый не только в составе двух (2ЭС5К) и трёх (3ЭС5К), но и одной (Э5К) и четырёх (4ЭС5К) секций. Одиночный двухкабинный электровоз постоянного тока Э4К, аналогичный Э5К, не выпускается из-за невостребованности односекционных четырёхосных электровозов на российских участках постоянного тока, расположенных вблизи крупных городов и обладающих интенсивным движением, хотя конструктивно возможно его создание. По мощности секция ЭС5К несколько превосходит секцию ЭС4К (3280 против 3200 кВт в часовом режиме соответственно), однако по конструкции механической части полностью идентична ей, за исключением передаточного отношения редуктора. В отличие от ЭС4К, на ЭС5К имеется только рекуперативное торможение, в то время как пуско-тормозные реостаты отсутствуют, а регулирование тяги осуществляется с помощью тиристоров. Хотя на электровозе ЭС5К отсутствуют тормозные резисторы, на нём установлен трансформатор для понижения напряжения преобразования переменного тока в постоянный, благодаря чему масса секции ЭС5К такая же, как и у ЭС4К — 96 т.


title: ЭС4К

text: Электровозы ЭС4К формируются из нескольких секций: 2ЭС4К — из двух головных, а 3ЭС4К — из двух головных и одной промежуточной бустерной между ними. Головные секции ЭС4К имеют одну кабину управления с одной стороны и межсекционный переход с другой, а бустерные — два межсекционных перехода по обоим концам. Головные секции ЭС4К содержат полный комплект оборудования и могут эксплуатироваться и как одиночные локомотивы, однако в отличие от двухкабинных электровозов, таких как Э5К, их эксплуатация в таком режиме ограничена из-за неудобства обзора для машиниста при маневрировании задним ходом и необходимости разворота на конечных пунктах следования.


title: ЭС4К

text: Два двухсекционных электровоза 2ЭС4К могут сцепляться друг с другом по системе многих единиц, управляясь из одной кабины; также возможно сцепление одной головной секции задом к двухсекционному электровозу в систему из трёх секций. В то же время в случае вцепления бустерных секций между головными (в случае 3ЭС4К и 4ЭС4К) эксплуатация по системе многих единиц с управлением из одной кабины не предусматривается, тем не менее два электровоза могут работать совместно. Однако секции электровозов 3ЭС4К унифицированы с 2ЭС4К и имеют розетки на лобовой части, что позволяет им в случае выцепления бустерной секции эксплуатироваться по СМЕ.


title: ЭС4К

text: Таким образом, возможны следующие варианты составности:


title: ЭС4К

text: Электровозы семейства ЭС4К всех серий получали трёхзначные номера по возрастанию по очереди в порядке выпуска, начиная с 001. Каждая серия электровозов имеет свою собственную отдельную нумерацию.


title: ЭС4К

text: Маркировка с обозначением серии и номера электровозов 2ЭС4К и 3ЭС4К нанесена на лобовой части в виде объёмных металлических букв аналогично электровозам Э5К. У электровозов раннего выпуска с горизонтальными буферными фонарями маркировка нанесена аналогично электровозам ВЛ85: серия размещена по центру над автосцепкой, а трёхзначный номер — над правым буферным фонарём под лобовым стеклом. У электровозов с наклонными буферными фонарями обозначение номера размещено по центру над обозначением серии на уровне между нижними буферными фонарями. По центру кабины на уровне немного ниже лобового стекла на многих электровозах раннего выпуска размещался логотип Новочеркасского завода в виде наклонной буквы «Н» в овале, а на электровозах поздних выпусков — логотип оператора (в случае РЖД логотип надпись имела начертание в виде «p/d»). У электровозов 2ЭЛ4 серия и номер наносились на лобовой части белой краской и более мелким шрифтом между нижними буферными фонарями по центру в формате 2ЕЛ4-XXX, где XXX — номер электровоза.


title: ЭС4К

text: На многих электровозах обозначение номера в серии или сетевого номера также нанесено на головных секциях сбоку белой краской под правым боковым окном кабины машиниста. У электровозов ранних выпусков как правило указывался только сетевой номер по середине между низом окна и низом кузова, а у электровозов поздних выпусков непосредственно под окном указан номер в серии, а снизу — сетевой номер. В пространстве между окном кабины машиниста и входной дверью по правому борту на некоторых электровозах указано депо приписки.


title: ЭС4К

text: Основные технические характеристики электровозов семейства ЭС4К:


title: ЭС4К

text: Механическая часть локомотива унифицирована с магистральным грузовым электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». Ходовая часть электровоза отвечает всем современным требованиям; передача силы тяги и торможения от тележек к кузову осуществляется цельными наклонными тягами. Тележки и кузов связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая ступень — на пружинах «Флексикойл».


title: ЭС4К

text: Электрическая схема локомотива обеспечивает стабильную работу в режиме тяги, электродинамического (рекуперативного и реостатного) торможения, выбега и стоянки. В тяговом режиме работы электрическая схема обеспечивает работу тяговых электродвигателей с независимым и последовательным возбуждением, в режиме рекуперативного и реостатного торможения — с независимым возбуждением при питании от статического преобразователя. Регулирование скорости электровоза осуществляется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединение. Микропроцессорная система управления осуществляет автоматическое переключение тяговых позиций на основе заданных машинистом значений требуемой скорости движения и уставки максимального тягового тока.


title: ЭС4К

text: Конструкцией электровоза предусмотрены трёхфазные асинхронные электродвигатели для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, компрессоров с питанием от статического преобразователя. Заложена возможность регулирования производительности вентиляторов охлаждения в зависимости от нагрева тяговых двигателей.


title: ЭС4К

text: Номинальное напряжение цепей управления — 110 В.


title: ЭС4К

text: Ходовые позиции:


title: ЭС4К

text: Ступени ослабления возбуждения: 79%, 64%, 52%, 43%.


title: ЭС4К

text: Локомотив оснащен микропроцессорной системой управления (МСУД-001, разработан ЗАО «Локомотивные Электронные Системы»), обеспечивающей:


title: ЭС4К

text: Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).Кроме упомянутой телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) локомотив оснащен комплексным устройством обеспечения безопасности (КЛУБ-У) и системой автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485), а также КОН (система Контроля Несанкционированного Отключения ЭПК).


title: ЭС4К

text:
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
Первый электровоз 2ЭС4К-001 вскоре после выпуска был отправлен на презентацию на Московском вокзале Санкт-Петербурга. Затем он вернулся на завод и начал проходить обкатку на испытательном кольце Новочеркасского завода. Позднее после завершения контрольно-заводских испытаний с 2007 года он проходил динамические испытания на полигонах Северо-Кавказской железной дороги, базируясь в депо . Проверку и отладку прошли микропроцессорная система управления, система вентиляции, электрооборудование, вспомогательные машины, а так же проведены испытания электровоза при высоких скоростях движения и динамико-прочностные испытания по воздействию на путь. В октябре 2007 года электровоз был передан в депо Южно-Уральской железной дороги для опытной эксплуатации и прохождения 5000-километрового пробега с грузовыми поездами. Через некоторое время в начале 2008 года электровоз был передан на кольцо ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке для проведения окончательных сертификационных испытаний и затем вернулся на завод, где после наладки был сертифицирован в июне 2008 года.


title: ЭС4К

text: В июле 2008 года первый электровоз был отправлен для эксплуатации в депо Западно-Сибирской железной дороги и был презентован 3 августа на станции . Туда же стали направляться и все новые электровозы 2ЭС4К. Электровозы эксплуатировались на дороге до 2013—2014 годов, когда в связи с увеличением веса грузовых поездов их было решено передать в европейскую часть России заменить на более мощные электровозы 2ЭС10, производящиеся на Урале ближе к региону эксплуатации.


title: ЭС4К

text:
Электровозы 2ЭЛ4 с номера 001 по 004 поступили в депо ТЧ-1 Красный Лиман Донецкой железной дороги (Украина).
С весны 2010 года электровозы 2ЭС4К стали поступать на Северо-Кавказскую железную дорогу в депо Туапсе-Сортировочная для замены старых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 на участках — Туапсе — и Туапсе — , электрифицированных постоянным током. Поступление электровозов 2ЭС4К в данный регион было обусловлено увеличением грузопотока в регионе в связи с проведением работ по строительству инфраструктурных объектов для Зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи, а также значительного износа электровозов ВЛ10 и их невозможности эксплуатироваться по системе многих единиц для вождения тяжёлых составов. Как и ранее в случае с ВЛ10, ввиду относительно небольшой протяжённости тягового плеча постоянного тока при значительных уклонах и обилии кривых, эти электровозы было решено использовать не только для грузового, но и для пассажирского движения, поскольку отсутствие необходимости содержать отдельный парк пассажирских локомотивов упрощало их обслуживание. В связи с этим часть электровозов для СКЖД изготавливалась в грузопассажирском исполнении. Для вождения же наиболее быстрых пассажирских поездов стали использоваться двухсистемные электровозы ЭП20. К началу проведения олимпиады подавляющее большинство электровозов ВЛ10 и ВЛ11 была передана в другие депо и заменена на 2ЭС4К, а чуть позднее они стали единственными грузовыми электровозами постоянного тока, эксплуатирующимися на данном участке. В 2015 году на дорогу также поступила партия из девяти трёхсекционных электровозов 3ЭС4К для вождения тяжёлых грузовых составов.
В период конца 2013—2014 года все электровозы 2ЭС4К из депо Белово были переведены на Октябрьскую железную дорогу в депо Волховстрой для обслуживания Петербургского железнодорожного узла. Позднее туда были переданы и часть электровозов 2ЭС4К с Северо-Кавказской железной дороги, в особенности не приспособленные для грузопассажирской эксплуатации. Электровозы используются в грузовом движении на линиях Санкт-Петербург — Волховстрой I — , Волховстрой I — , Санкт-Петербург — и Санкт-Петербург — Гатчина. Помимо волховских локомотивных бригад, на них также работают бригады из депо Санкт-Петербург-Финляндский и Бабаево. Электровозы стали работать как в базовой двухсекционной составности, так и в виде трёхсекционных сцепов, а в некоторых случаях и в спарке двух электровозов (четыре секции) для вождения тяжёлых составов, и заменили в эксплуатации значительную часть ВЛ10 и ВЛ11 С 2014 года в депо Волховстрой с завода стали поступать трёхсекционные электровозы 3ЭС4К. В конце 2017 — начале 2018 года в Волховстрой была передана партия из одиннадцати электровозов из депо Туапсе: 044, 045, 051, 081, 099, 100, 103, 110, 113, 132 и 135.


title: ЭС4К

text: В отличие от электровозов 2ЭС5К, которые эксплуатируются либо поодиночке, либо в системе из двух электровозов (четыре секции), в случае электровозов 2ЭС4К широкое распространение получила практика их сцепления в составе трёх секций (ЭС4К + 2ЭС4К), как и в случае с ВЛ11. По мере поступления трёхсекционных локомотивов часть сцепов ЭС4К+2ЭС4К была расформирована к первоначальной составности для более эффективного использования кабин машиниста.


title: ЭС4К

text: Несмотря на то, что машины в целом хорошо показали себя в работе и машинистами было отмечено удобство управления ими, в эксплуатации электровозов периодически стали возникать затруднения, связанные с выходом оборудования из строя. Среди основных неполадок были отмечены срабатывание защиты силовой цепи БВ-1, отказы тяговых электродвигателей, оборудования контакторной группы и мотор-компрессоров, а также системы электроснабжения. В этих случаях локомотивным бригадам зачастую не удавалось устранить проблему на месте своими силами, что приводило к необходимости вызова резервного электровоза и сбоям в графике движения.


title: ЭС4К

text: Данные по приписке электровозов 2ЭС4К, 2ЭЛ4 и 3ЭС4К по номерам по состоянию на начало 2018 года приведены в таблице:


title: Аптидон, Хассан Гулед

text: Хасан Гулед Аптидон, , , (15 октября 1916 — 21 ноября 2006) — первый президент Джибути.


title: Аптидон, Хассан Гулед

text: Родился на территории нынешнего Сомали. Представитель народности Исса. Выступал за независимость Джибути от Франции и против его присоединения к Сомали. После выборов 1958, на которых партия "Республиканский союз", выступавшая за объединение с Сомали, потерпела поражение, Аптидон стал вице-председателем Правительственного совета, а в апреле 1959 был избран представлять Джибути в Национальном собрании Франции. В 1963—1967 он был министром образования, а в мае 1977 стал премьер-министром страны, уже 27 июня получившей независимость, после чего Аптидон стал президентом, до июля также оставаясь премьер-министром.


title: Аптидон, Хассан Гулед

text: В 1981 Аптидон провозгласил однопартийный режим, став во главе единственной партии "Народное объединение за прогресс", и переизбирался на пост президента как единственный кандидат. Несмотря на жёсткие методы управления в политической жизни, экономика Джибути росла. В 1991 в стране произошла гражданская война с оппозиционными силами, и в сентябре 1992 Аптидон провёл референдум, одобривший многопартийное устройство страны с не более чем четырьмя политическими силами. Тем не менее, его партия получила все места в парламенте, а сам Аптидон был в следующем году переизбран на очередной шестилетний срок, получив 60,7 %.


title: Аптидон, Хассан Гулед

text: В 1990-е в экономике Джибути начался резкий спад, что подвигло Аптидона к решению назвать своим преемником на президентском посту своего племянника Исмаила Омара Гелле, который был избран в 1999. Впрочем, Аптидон оставался влиятельной политической фигурой и главным советником племянника до самой кончины.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: Гран-при Аргентины 1979 года — первый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1979 года. Автогонки прошли 21 января 1979 года на трассе имени Оскара Гальвеса, расположенной рядом с Буэнос-Айресом. В квалификации и гонке доминировали автомобили команды Лижье, пилот которой Жак Лаффит завоевал хет-трик (выиграл квалификацию, гонку и показал быстрейший круг). Второй пилот команды Патрик Депайе дополнил собой первый ряд на квалификации, но финишировал только четвёртым из-за проблем с зажиганием. Места на подиуме достались Карлосу Ройтеману и Джону Уотсону. Следует отметить также, что пилоты Лижье ко всему прочему ещё и лидировали на протяжении всей гонки.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: Весь прошедший сезон на трассе доминировали автомобили команды Лотус моделей 78 и 79, оснащенные передовым граунд-эффектом, и на первую гонку сезона-79 практически все команды привезли новые болиды, попытавшись реализовать в них этот эффект. Три команды, а именно Лижье, Уильямс и Рено, расширили своё присутствие в гонках до двух болидов. Эти и другие обстоятельства давали повод предполагать, что успеха может добиться практически кто угодно. Все же ожидалось, что некоторое преимущество будет у команды Лотус, как у наиболее опытного в вопросе граунд-эффекта участника.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: Однако, первые же тренировки в четверг принесли сенсацию. Начиная с самого начала лучшие времена попеременно показывали пилоты Лижье Жак Лаффит и Патрик Депайе. Как-то бороться удавалось лишь Карлосу Ройтеману, несколько раз показавшему второе время. На квалификации же Лаффит наголову разгромил всех соперников, более чем на секунду опередив ближайшего соперника, своего партнера Депайе.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: На утренней тренировке в воскресенье неприятный сюрприз преподнес Рикардо Патрезе. Итальянец, обгоняя Пике, чуть не вынес того с трассы, и срезал шикану «Аскари». При этом он сильно подлетел на цементированном бордюре, и с грохотом приземлился, после чего медленно полз до боксов на поврежденном авто. В гонку Рикардо так и не вышел, то ли из-за невозможности починить машину, то ли во избежание обвинений в опасной езде, подобных полученным в свой адрес после прошлогоднего гран-при Италии.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: Стартовав с первого ряда, пилоты Лижье уверенно ушли в гонку. Позади них, однако, на входе в первую S-образную связку поворотов столкнулись Уотсон и Джоди Шектер. Автомобиль южноафриканца потерял заднее левое колесо, и, проскользив по траве, остановился прямо на выходе из эски, где столкновения с ним не смогли избежать Пирони, Тамбе и Пике. Полученного завала не смог избежать и неплохо квалифицировавшийся Артуро Мерцарио. Позади них Уотсон не избежал контакта с Андретти, но болид чемпиона мира повреждений не получил. Гонка была остановлена. Лишь каким-то чудом не случилось серьёзных травм, как в Италии. Небольшие повреждения получили лишь Шектер и Пике, вывихнувшие соответственно кисть и палец на ноге. На повторный старт, отложенный более чем на час, кроме Пике и Шектера не вышли также Тамбэ, которому не хватило запасного автомобиля (он достался лидеру команды МакЛарен Уотсону), а также Пирони и Мерцарио, у которых запасных болидов не нашлось. В результате этих потерь, к повторному старту был допущен первый резервный гонщик Рене Арну, не участвовавший к квалификации.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: На повторном старте в лидеры вышел Депайе, Лаффит же откатился на 4-е место, пропустив вперед Уотсона и Жарье. Француз бросился отыгрываться и к 11-му кругу вышел в лидеры. К этому моменту 3-е место занимал Уотсон, далее шли Рейтеманн и Андретти, а Жарье откатился в середину пелотона. В дальнейшем Лаффит уверенно контролировал ход гонки, начиная с 20 круга и до конца гонки удерживая отрыв второго места в пределах 14-15 секунд. Набравший неплохой темп Рейтеманн, обогнав Уотсона, вышел на 3-е место, а затем, к 44-му кругу, когда у Депайе возникли проблемы с зажиганием, выбрался и на 2-е. Депайе, совершив пит-стоп, пропустил на подиум ещё и Уотсона. Очковую зону дополнили Андретти и Фиттипальди, выступавший на автомобиле собственной конструкции, успех которого стал единственным в сезоне финишем в очках. Неудачно выступили пилоты Феррари, использовавшие хорошую, но уже устаревшую модель 312T3. Следует отметить также успех молодого итальянца де Анджелиса, в первой же гонке финишировавшего на высоком 7-м месте. Разочарованием стал этот гран-при для Мерцарио, который смог квалифицироваться, что в этом сезоне случилось всего дважды, но выбыл ещё до рестарта, не сумев избежать завала.


title: Гран-при Аргентины 1979 года

text: На лидирующие позиции в чемпионате благодаря удачной конструкции болида и слаженной работе механиков вышла маленькая частная команда Лижье и её пилот Жак Лаффит. Неплохую позицию заняла также команда Лотус с пилотом Карлосом Рейтеманном. Команда Фиттипальди заработала единственные очки в сезоне.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text:
«Олимпийский комплекс „Лужники“» (до 1992 г. — «Центральный стадион имени В. И. Ленина»)— крупнейший спортивно-развлекательный комплекс в России и Европе. Расположен в Москве, в районе Хамовники (Центральный административный округ). Территория Лужников занимает площадь свыше 180 га, на которой расположены разнообразные объекты, предназначенные для проведения спортивных соревнований, концертов, других мероприятий и занятия спортом. Важнейшими сооружениями являются Большая спортивная арена, Малая спортивная арена, Дворец спорта, Плавательный бассейн, УСЗ «Дружба», Спортивный городок, Топ-гольф комплекс (driving range).
В 1980 году спортивный комплекс принял несколько этапов Олимпиады.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Решение о сооружении в Лужниках спортивного комплекса было принято Правительством СССР 23 декабря 1954 года.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В январе 1955 года началось проектирование, проект был составлен за 90 дней, и в апреле 1955 года развернулось строительство. В проектировании комплекса принял участие авторский коллектив под руководством А. В. Власова, в составе И. Е. Рожина, А. Ф. Хрякова, Н. Н. Улласа, инженеров В. Н. Насонова, Н. М. Резникова, В. П. Поликарпова.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: 31 июля 1956 года состоялось торжественное открытие спорткомплекса, была проведена I Спартакиада народов СССР. Спорткомплекс построен в рекордно короткий срок — всего за 450 дней, в его создании участвовала вся страна. С тех пор он многократно перестраивался по частям, самая крупная реконструкция комплекса была связана с подготовкой Летних Олимпийских игр 1980 года.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Первоначально комплекс назывался «Центральный стадион имени В. И. Ленина» и был государственным предприятием. Современное официальное название — Открытое акционерное общество «Олимпийский комплекс „Лужники“» — получил весной 1992 года в результате приватизации этого предприятия.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В 1992 году на территории комплекса был создан вещевой рынок, с 2003 года он был перенесён за пределы комплекса. В августе 2011 года вещевая ярмарка окончательно прекратила своё существование.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: 22 мая 2008 года УЕФА присвоила главному сооружению комплекса — Большой спортивной арене — статус «элитный».


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В 2013 году в Лужниках состоялся чемпионат мира по лёгкой атлетике 2013. Чемпионат был последним крупным легкоатлетическим соревнованием на БСА «Лужники» (осенью 2013 в Лужниках был финиш Московского марафона) — после реконструкции стадион станет чисто футбольным. Эта реконструкция вызвала критику в спортивных кругах, так как её приравнивали к «уничтожению спортивной истории страны».


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: С 1 октября 2014 года бассейн закрыт на реконструкцию (здание демонтировано). Все работы по реконструкции должны быть завершены к концу 2017 года. Но уже к маю 2015 года планируется сдать первый объект — бассейн под открытым небом рядом с новым плавательным комплексом.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text:
В 2018 году стадион «Лужники» принял финал чемпионата мира по футболу 2018.
Спортивная аренда: теннисные корты (открытые и закрытые), футбольные и мини-футбольные поля, футзалы, спортивные залы для игровых видов спорта, аква-аэробика. Пейнтбол. Детские секции и группы. Топ-гольф-комплекс (поле первого удара). Гостиница «Лужники». Ресторан. VIP-Клуб. Экскурсионный центр, Туры по стадиону. Конференц-центр. Медицинский центр с научно-клиническим центром спортивной медицины. Аренда свободных помещений.Под трибуной «С» Большой спортивной арены расположен музей спорта, основанный в 1957 году к открытию VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Экспозиция музея рассказывает об истории российского спорта с конца XIX века по настоящее время. Фонды музея насчитывают около 25000 экспонатов, самыми ценными из которых являются памятная медаль I-х Олимпийских игр современности (1896 год), керамическое блюдце работы Пикассо, инструмент для медитации китайских императоров. В музее также хранятся коллекции олимпийских медалей и спортивных наград, плакатов, личные вещи знаменитых спортсменов, подарки зарубежных делегаций. Большая часть экспозиции посвящена XXII Олимпийским играм 1980 года в Москве. Посещения музея является частью экскурсионной программы по Олимпийскому комплексу.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: На территории «Лужников» находится немало памятников, отражающих историю спорткомплекса и спортивной славы нашей страны.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В 1992 году недалеко от трибуны «В» на средства, собранные болельщиками «Спартака», установлен памятник «Погибшим на стадионах мира» (скл. Михаил Сковородин, арх. Георгий Луначарский), который напоминает о событиях 20 октября 1982 года, когда по окончании футбольного матча "Спартак — «Харлем» в давке на БСА по официальным данным погибло 66 человек.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: На Престижной аллее напротив трибуны «А» Большой спортивной арены расположен монумент в форме диска, посвящённый Олимпийскому движению. Скульптор А. И. Рукавишников, архитекторы С. А. Шаров и Ю. В. Греков. Памятник открыт в июле 2001 года во время 112-й сессии МОК при личном участии его президента Хуана Антонио Самаранча.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В 2008 году на Престижной аллее установлены два памятных знака в честь крупнейших европейских футбольных турниров: памятный медальон из зелёного гранита — официального цвета состоявшегося в Лужниках в 1999 году финала Кубка УЕФА между итальянской «Пармой» и французским «Марселем», а также памятный медальон из красного гранита — официального цвета состоявшегося в Лужниках в 2008 году финала Лиги чемпионов между двумя английскими клубами «Манчестер Юнайтед» и «Челси (футбольный клуб)». В честь данного события также установлен памятный камень у входа на территорию спорткомплекса «Лужники».


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Летом 2010 года в дни празднования 30-летия XXII Летних Олимпийских игр на Аллее славы установлена Чаша Олимпийского огня (Большой Олимпийский факел), некогда возвышавшаяся над Восточной трибуной Большой спортивной арены. Символ Олимпиады-80 был демонтирован со стадиона в 1996 году перед возведением крыши над зрительскими местами. С 1996 года по 2010 год её десятиметровый каркас хранился в законсервированном виде на Лужнецкой набережной, а анодированная алюминиевая облицовка — в помещениях Большой спортивной арены. Огонь в этой чаше зажигался всего пять раз — во время Олимпийских игр (1980 год), XII Фестиваля молодёжи и студентов (1985 год), Игр доброй воли (1986 год), Московского международного фестиваля мира (1989 год) и на последнем концерте рок-группы «Кино» (1990 год).


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Рядом с Чашей Олимпийского огня в 2010 году установлен памятник Олимпийскому Мишке (скл. Александр Рукавишников). В том же году на Престижной аллее установлены два памятных знака — в честь Московской Олимпиады 1980 года в виде гранитного медальона с изображением Олимпийского Мишки, а также в честь 30-летия Московской Олимпиады 1980 года в виде двуглавого орла (скл. Александр Рукавишников).


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: На Центральной аллее Олимпийского комплекса в 1960 году установлен памятник В. И. Ленину (скл. Матвей Манизер, арх. Игорь Рожин), имя которого комплекс носил с момента открытия в 1956 году вплоть до 1992 года (Центральный стадион имени В. И. Ленина).


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: На Аллее выдающихся спортсменов России установлены памятники известным футболистам, заслуженным мастерам спорта СССР работы скульптора Александра Рукавишникова, выполненные в реалистичной манере:


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Недалеко от Дворца спорта установлен памятник Анне Ильиничне Синилкиной, в течение длительного времени занимавшей должности директора Дворца спорта, председателя и почётного председателя Президиума Федерации фигурного катания на коньках СССР.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: К юго-востоку от Большой спортивной арены расположен памятник альпинистам, созданный заслуженным мастером альпинизма и скульптором Евгением Абалаковым, учеником Веры Мухиной. Памятник представляет собой скульптурную группу мужчины и женщины, спускающихся по горной тропе. Вероятно, что мужская фигура является автопортретом самого скульптора.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: На территории Олимпийского комплекса находятся Объект культурного наследия России федерального значения — аллегорические скульптуры «Земля» и «Вода», выполненные в 1957 году скульпторами Н. Г. Зеленской, З. Г. Ивановой, А. М. Сергеевой, архитектором И. Е. Рожиным по проекту Веры Мухиной уже после её смерти. Скульптуры установлены на Лужнецкой набережной по разные стороны Престижной аллеи. «Земля» — однофигурная скульптурная композиция, изображающая сидящую обнажённую женщину, придерживающую корзину с овощами и фруктами. Скульптура «Вода» представляет собой трехфигурную композицию с сидящим на корточках обнажённым мужчиной, удерживающего большого сома за плавник и хвост, под правой ногой мужчины сидит большой краб. Основание памятников прямоугольное, выполнено из гранитных блоков. В 2010 году проведены их ремонтно-реставрационные работы с использованием метода газодинамического напыления.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Вся территория Олимпийского комплекса представляет собой большой садово-парковый ансамбль, состоящий из множества цветников, аллей и зелёных массивов. Этот ансамбль, напоминающий по форме подкову из-за излучины Москвы-реки, проектировался как продолжение Видовой («смотровой») площадки, сооружённой в 1948—1954 годах на Воробьёвых горах (арх. В. И. Долганов) при строительстве Главного здания МГУ. Озеленение территории главного спорткомплекса страны осуществлялось под руководством авторского коллектива (архитекторы В. И. Долганов и Ю. С. Гриневицкий, инженер С. И. Елизаров).


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: Престижная аллея Лужников, соединяющая Большую спортивную арену с Лужнецкой набережной, знаменита цветником «Признание вечности», который был посвящён новому тысячелетию и внесен в Книгу рекордов Гиннеса за свою уникальность: 35 000 одновременно цветущих и красивейших растений на площади 3 000 квадратных метров.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В 1762 году в Малых Лужниках, на месте нынешней Большой спортивной арены, на средства прихода и сторонних вкладчиков был возведён одноглавый каменный православный храм Тихвинской иконы Божией Матери с деревянной крышей. 12 октября 1817 года Император всероссийский Александр I с супругой Елизаветой и матерью Марией Федоровной совершили в этом храме литургию, после которой начался крестный ход на Воробьёвы горы, где в тот же день был заложен Храм Христа Спасителя по первому проекту художника Витберга. В 1955 году Тихвинский храм, а также все строения между мостами Окружной железной дороги были снесены для сооружения спортивного комплекса.


title: Лужники (олимпийский комплекс)

text: В 2010 году на Лужнецкой набережной возведена православная часовня Благоверного князя Владимира. Часовня представляет собой восьмигранное здание, увенчанное шатром и главкой. Площадь часовни — 7.54 м2. Высота часовни до креста — 11,44 м.


title: Белла, Эрика

text: Э́рика Бе́лла — венгерская порноактриса и фотомодель. Родилась 23 августа 1972 года в Будапеште. Там же окончила среднюю школу и успела поработать на нескольких обычных профессиях. Первый сексуальный опыт Эрика приобрела в далёком детстве, когда, оставшись одна, часто мастурбировала.


title: Белла, Эрика

text: Порно-карьера Эрики начинается с работы фотомоделью в 1993 году, когда друг Эрики привёл девушку в танцевальный клуб и представил одному из фотографов. Постепенно фотосъёмки становились всё откровеннее и откровеннее. Поработав немного для журналов мод, Эрика решает заняться более откровенными съёмками и окунается в порнобизнес. Большую часть ролей в порнофильмах Эрика исполняла в Европе в основном работая с Кристофером Кларком. Известна такими фильмами, как: «Анальная паприка», «Полночное наваждение», «Невеста» и сериалом «Девочки фюрера» и «Девочки Фюрера 2».


title: Белла, Эрика

text: В 1996 году стала лауреатом премии AVN Awards в номинации «лучшая сцена группового секса» на видео.


title: Белла, Эрика

text: Эрика бисексуальна и, поэтому, сексуальное удовлетворение ей доставляют как мужчина, так и женщина. Кроме того Эрика положительно относится к мастурбации. Предпочитает половые члены размером около 15 сантиметров, не очень толстые. Не любит слишком большие и слишком маленькие. Наиболее любимой позой при сексе является поза на коленях. Неоднозначно относится к анальному сексу, предпочитая перед ним хорошую подготовку. Не занимается анальным сексом с женщинами. Положительно относится к групповому сексу, предпочитая трёх партнёров. Двойное проникновение делает только во время съёмок, но не в частной жизни.


title: Рамон Санчес Писхуан (стадион)

text: «Рамóн Сáнчес Писхуáн» () — футбольный стадион в испанской Севилье, домашняя арена ФК «Севилья». Назван в честь президента «Севильи» в 1932—1942 и 1943—1956 годах. Временно реконструируется, на данный момент свои матчи «Севилья» проводит на Олимпийском стадионе.


title: Рамон Санчес Писхуан (стадион)

text: Построен архитектором Мануэлем Муньосом Монастерио. Первый камень был заложен 2 декабря 1956 года. Стадион был открыт 7 сентября 1958 года товарищеским матчем «Севильи» против «Реал Хаэн».


title: Рамон Санчес Писхуан (стадион)

text: Стадион принимал 2 матча чемпионата мира 1982 года:


title: Рамон Санчес Писхуан (стадион)

text: Через 4 года после чемпионата мира-1982 стадион принимал финал Кубка европейских чемпионов 1985/86 «Барселона» — «Стяуа» 0-0 (пен. 0-2), в котором голкипер румын Хельмут Дукадам отразил все 4 пенальти от «Барселоны».


title: Рамон Санчес Писхуан (стадион)

text: Сборная Испании не проиграла ни одного из 22 матчей, проведённых на «Рамон Санчес Писхуан». «Севилья» же за всю историю проиграла в еврокубках дома только 2 матча — голландскому «АЗ» на групповой стадии Кубка УЕФА 2006/07 (победный мяч форвард «АЗ» Шота Арвеладзе забил на 90-й минуте), что не помешало «Севилье» в том сезоне выиграть Кубок УЕФА; и ответный матч 1/8 финала Лиги чемпионов 2009/2010 московскому ЦСКА со счетом 1:2.


title: Рамон Санчес Писхуан (стадион)

text: Неофициальное название стадиона — «Бомбонера», в основном использующееся применительно к знаменитому домашнему стадиону аргентинского клуба «Бока Хуниорс».


title: Бустаманте-и-Герра, Хосе де

text: Хосе де Бустаманте-и-Герра (), иногда упоминаемый как просто Бустаманте (; , Корвера-де-Торансо,  — , ) — офицер испанского военно-морского флота, исследователь и политический деятель.


title: Бустаманте-и-Герра, Хосе де

text: Родился в Корвера-де-Торансо (Кантабрия, Испания).


title: Бустаманте-и-Герра, Хосе де

text: В 1770 году Бустаманте стал гардемарином в Академии Гуардиемеринас в Кадисе. После окончания учёбы он направился на Филиппины, но его корабль был атакован и захвачен британским военным кораблём. Бустаманте, в конечном счёте, был освобождён и возвратился в Испанию.


title: Бустаманте-и-Герра, Хосе де

text: В 1788 году Бустаманте и Маласпина предложили испанскому правительству организовать крупную научную экспедицию по образцу путешествия Джеймса Кука. Проект был одобрен, и специально для экспедиции было построено два корвета: Бустаменте стал капитаном корвета «Atrevida», а Маласпина - корвета «Descubierta». С 1789 по 1794 годы экспедиция обошла Тихий океан, останавливаясь в испанских колониях, и изучила такие малоисследованные в то время районы, как северо-западное побережье Америки, Новая Зеландия и Австралия. Во время экспедиции Бустаманте вёл дневник, который был опубликован в 1868 году.


title: Бустаманте-и-Герра, Хосе де

text: После возвращения в Испанию в 1794 году Бустаманте вскоре был повышен в звании до бригадира флота. В 1796 году он был назначен генерал-губернатором Парагвая и Монтевидео. 5 октября 1804 года, во время плавания в Испанию, его флотилия была без объявления войны атакована и захвачена в плен британской эскадрой. Впоследствии он был освобождён, и предстал перед испанским военным трибуналом, но был оправдан. В 1810-1817 годах был генерал-капитаном Гватемалы.


title: Дилейта, Дилейта Мохамед

text: Дилейта Мохамед Дилейта, ,  — джибутийский политик и дипломат, премьер-министр Джибути с 7 марта 2001 по 1 апреля 2013 года.


title: Дилейта, Дилейта Мохамед

text: После получения образования в Каире, Реймсе и Алжире Дилейта работал в протокольном аппарате президента страны, затем в посольстве страны во Франции, а в 1997 стал послом Джибути в Эфиопии, также представляя страну в Организации африканского единства, и сыграл значительную роль в разрешении Эфиопо-эритрейского конфликта 1998—2000. Затем он стал послом в Уганде, а после отставки по состоянию здоровья многолетнего премьер-министра страны Барката Гурада Хамаду был назначен премьер-министром, с 2003 также сменив Хамаду на посту вице-председателя правящей партии "Народное движение за Прогресс". На парламентских выборах 2003 и 2007 также возглавлял предвыборную коалицию "Союз за президентское большинство".


title: Рамон Санчес Писхуан

text: Рамон Санчес Писхуан:


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Национа́льный парк Банк-д’Арге́н (Бан-д’Арге́н ) расположен в Мавритании на побережье Атлантического океана между Нуакшотом и Нуадибу, включает песчаные дюны, прибрежные болота, небольшие острова и мелководье. С 1989 года был включён в список Всемирного наследия ЮНЕСКО благодаря ценным природным комплексам переходной зоны между пустыней и океаном. Парк изобилует мигрирующими птицами, которые прилетают сюда на зимовку. Также обитают несколько видов морских черепах, дельфины.


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: 24 июня 1976 года указом № 74 176/P/G создан национальный парк Банк-д’Арген, который стал самым крупным прибрежным парком Африки. В 1982 году согласно Рамсарской конвенции объекту придана международная важность. В 1986 году создана НПО "Fondation Internationale du Banc d’Arguin (FIBA)". В 1986 году в состав парка вошли резерваты Бей-ду-Леври и Лас-Кевесильяс. В январе 2000 года принят закон, ограничивающий на территории парка любую нетрадиционную деятельность.


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Площадь парка составляет 1 200 000 га, из которых 55 % — морская территория, 45 % — земля. Абсолютная высота варьируется от 5 м ниже уровня моря до 5 м над уровнем моря.


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Парк является примером переходной зоны между пустыней Сахара и Атлантическим океаном. Представляет собой залив длиной 300 км с береговой линией из песчаных дюн, заболоченных территорий, мангровых болот, лабиринтов каналов и бухт, маленьких островов и песчаных отмелей. Залив включает Иль-де-Тидра — крупнейший остров размером 8 на 35 км — и 14 островов размерами более 1 км в ширину и 5 км в длину. Преобладающие пассаты между мысами Бланк и Тимирис сформировали из береговой линии песчаные бухты. Берег низкий, превышение самого высокого берега над самым низким составляет всего 5 м.


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Берег расположен на границе умеренной и тропической климатических зон. Существует большой контраст температур между влажным воздухом побережья, охлаждаемого океанской водой, и пустынными температурами материковой части. Преобладающие северо-восточные пассаты из Сахары и северо-западные над океаном сильно влияют на климат местности. Отмечаются ветра скоростью более 8 м/с. Атмосферные осадки — не регулярные, в среднем составляют 34—40 мм в год. Из-за высокого испарения солёность воды возрастает с приближением к берегу. Холодный сезон — в январе—мае с минимумом температуры в декабре (8 °C), тёплый сезон — в августе—октябре с максимумом в сентябре (34 °C).


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Парк расположен на границе афротропической и палеарктической биогеографических зон. Растительность 600—800 км² мелководья включает , и . Они являются закрепителями ила, производят кислород и являются убежищем для большого количества беспозвоночных, которые обеспечивают лучшую в Западной Африке кормовую базу для рыб. Растительность соляных побережий и островов солелюбивая и включает , , , и другие. Белые мангровые болота из занимают 1400 га на побережье Иль-де-Тидра и 1700 га в заливе у мыса Тимирис. Они являются самыми северными манграми в восточной Атлантике.


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: За манграми наблюдаются болота из , и . Материковая растительность — сахарская с небольшим количеством средиземноморской. На песчаных дюнах произрастают , , и . Встречаются деревья — , , и ; травянистые растения — , , и .


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Берег содержит большое количество морского фитопланктона, который создаёт энергетическую базу для множества птиц и рыб. Встречаются тысячи крабов (), и брюхоногих моллюсков. Из приблизительно семи миллионов ржанковых птиц, использующих Атлантический путь, примерно 30 % зимуют в парке Банк-д’Арген, что является их самой крупной в мире популяцией. Количество гнездящихся рыбоядных птиц составляет 15 видов. Зафиксировано не менее 249 видов птиц из афротропической и палеоарктической биогеографических зон.


title: Национальный парк Банк-д’Арген

text: Млекопитающие включают около 20 газелей-доркас (), в основном на Иль-де-Тидра, шакалов (), , песчаную лисицу (), барханную кошку (), африканскую дикую кошку (), генетту (), африканскую полосатую куницу (), медоеда (), полосатую гиену (). Парк содержит популяцию редчайших тюленей-монахов (), обитающих у мыса Бланк. Из морских млекопитающих встречаются западноафриканский дельфин (), дельфин обыкновенный (), , афалину (), серый дельфин () и косатка (). Также отмечены финвал () и морская свинья ().


title: Лидьярд, Артур

text: Артур Лесли Ли́дьярд ONZ, OBE (; 6 июля 1917, Окленд, Новая Зеландия — 11 декабря 2004, Техас, США) — новозеландский бегун и известный тренер по лёгкой атлетике, популяризатор оздоровительного бега трусцой.


title: Лидьярд, Артур

text: Руководил подготовкой новозеландских олимпийских чемпионов и рекордсменов мира по бегу на средние и длинные дистанции Питера Снелла и Мюррея Халберга. Совместно с журналистом Гартом Гилмором в 1960—2000 годах написал ряд книг о спортивном и оздоровительном беге: «Бег ради жизни», «Бег к вершинам мастерства» и «Бег с Лидьярдом». Система подготовки бегунов Лидьярда была частично или полностью перенята многими тренерами по всему миру.


title: Лидьярд, Артур

text: В конце 1960-х гг. около полутора лет работал в Финляндии и участвовал в подготовке таких известных бегунов как олимпийский чемпион 1972 года Пекка Васала и четырёхкратный олимпийский чемпион 1972 и 1976 годов Лассе Вирен.


title: Лидьярд, Артур

text: Умер 11 декабря 2004 года в возрасте 87 лет от остановки сердца в Техасе во время поездки с серией лекций.


title: Лидьярд, Артур

text: В сентябре 2011 года в Окленде состоялся первый марафон, посвящённый Лидьярду — "The Lydiard Legend Marathon and Arthur’s Half Marathon".


title: Дюкоммен, Эли

text: Эли Дюкоммен (, 19 февраля 1833 года, Женева, Швейцария — 7 декабря 1906 года, Берн, Швейцария) — швейцарский журналист, борец за мир, лауреат Нобелевской премии мира 1902 года (совместно с Шарлем Альбером Гоба).


title: Дюкоммен, Эли

text:
Эли Дюкоммен родился 19 февраля 1833 года в городе Женеве.
Был младшим из троих детей в семье часовщика. Несмотря на отсутствие высшего образования, уже в 17 лет стал домашним учителем в богатой семье. Через три года начал преподавать в школе, а ещё через два года стал редактором журнала «Женевское обозрение» (). Его деятельность в журнале позволила ему занять в 1857 году должность вице-канцлера, а через пять лет — канцлера кантона Женевы.


title: Дюкоммен, Эли

text: В 1865 году, после переезда в Берн, основал журнал «Прогресс». Начиная с 1868 года был редактором информационного бюллетеня «Соединенные штаты Европы» (), который издавался Международной лигой мира и свободы. В 1891 году совместно с Шарлем Альбером Гоба стал основателем Международного бюро мира, которое координировало действия европейских пацифистских организаций. За эту деятельность основатели бюро были удостоены в 1902 году Нобелевской премии мира.


title: Дюкоммен, Эли

text: Эли Дюкоммен был также поэтом и переводчиком. В 1886 году опубликовал книгу стихов «Последние улыбки» (). Кроме того, являлся генеральным секретарём строившейся железной дороги Юра—Берн—Люцерн с 1875 года и до выкупа её государством в 1903 году. Именно эта деятельность была для Дюкоммена основным источником дохода.


title: Дюкоммен, Эли

text: Эли Дюкоммен скончался 7 декабря 1906 года в городе Берне.


title: Список карфагенян

text: В список должны включаться все имена граждан древнего Карфагена, сохранившиеся в литературных источниках. Сведения о Карфагене в трудах античных историков довольно обрывочны и относительно подробно освещают лишь его войны, поэтому известны в основном имена полководцев. Краткий очерк истории Карфагена в VI—III веках до н. э. содержится в труде Юстина (особенно книги XVIII—XXII). События 480—301 годов до н. э. изложены в сохранившихся частях «Исторической библиотеки» Диодора Сицилийского (книги XI—XX). Первую Пуническую войну подробнее всего описывает Полибий (I книга «Всеобщей истории»), Вторую Пуническую войну — Тит Ливий (книги XXI—XXX «Истории от основания Города»), а Третью войну — Аппиан (книга VIII «Римской истории»).


title: Список карфагенян

text: Значительное количество тёзок может вести к путанице.


title: Список карфагенян

text: Для древнейшего периода (IX—VII века до н. э.) известны лишь имена полумифических Элиссы-Дидоны и братьев Филенов (см. также Африка в древнегреческой мифологии#Западная Африка).


title: Список карфагенян

text: Посты, которые занимали представители Магонидов, не вполне ясны (Юстин не употребляет термина «царь» в рассказе о ранней истории Карфагена). В российской науке не принято называть их царями (как делает однажды Геродот, а также Аристотель), считается, что их положение было близко к тиранам.


title: Список карфагенян

text: См. также:См. также:


title: Голубина, Лариса Дмитриевна

text: Лариса Дмитриевна Голубина (род. 28 января 1981, Москва) — российская актриса театра и кино.


title: Голубина, Лариса Дмитриевна

text: Голубина Лариса Дмитриевна родилась 28 января 1981 года в Москве в артистической семье. Прадед Ларисы пел в первом императорском хоре. Дед по линии матери — художник, реставрировал Третьяковскую Галерею. Дед по линии отца — актер театра и кино, Михаил Ножкин. Мать и отец актрисы — артисты.


title: Голубина, Лариса Дмитриевна

text: В 2001 году закончила Высшее Театральное училище им. Щепкина (мастерская В. А. Сафронова) и с этого же года Лариса Голубина — актриса МХАТ им. М. Горького.


title: Назиф, Ахмед

text: Доктор Ахмед Назиф (; род. 8 июля 1952, Александрия, Египет) — египетский политик, премьер-министр Египта с 14 июля 2004 года по 29 января 2011 года.


title: Назиф, Ахмед

text: Принадлежит к Национально-демократической партии президента страны Хосни Мубарака. Назначенный в 2004 году премьер-министром Назиф стал одним из самых молодых премьер-министров в истории Египта. Его кабинет имел репутацию нео-либерального и технократического. В 2005 году правительство Назифа ушло в отставку в связи с парламентскими выборами, по их итогам 27 декабря того же года Назиф сформировал новый кабинет.


title: Назиф, Ахмед

text: Окончательно уволен в январе 2011 года, в апреле того же года арестован по подозрению в растрате.


title: Феццан

text: Фецца́н (, "Фазан"; ) — историческая область в Северной Африке. Располагалась южнее Триполитании, граница начиналась около 400—500 км от побережья заливов Малого Сирта (совр. Габес) и Большого Сирта (совр. Сидра). Феццан представлял собой область оазисов в пустыне примерно на протяжении 500 км в ширину и 600 км в длину. В период античности здесь находились области Фазания и Гарамантида (иногда ошибочно отождествляемые).


title: Феццан

text: Сейчас местоположение Феццана соответствует юго-западу территории современного государства Ливия.


title: Феццан

text: Период употребления топонима — c VII века по наши дни.


title: Феццан

text: Примерная площадь — 550 000 км².


title: Феццан

text: Распространенное в русскоязычной литературе название «Феццан», возникло, вероятно, в результате прочтения «z» в итальянской транслитерации как [ts], переданного русским «ц», таким образом более правильное — «Феззан», что согласуется с арабской транслитерацией этого слова.


title: Феццан

text: Итальянцы и турки, владевшие Феццаном, переняли его название от арабов, которые, в свою очередь, могли перенять его от завоёванного ими в VII в. местного населения, называвшего свою страну именем, возможно восходящим к античной традиции (область Фазания, племя фазаниев/гамфазантов).


title: Феццан

text:
На сегодняшний день древняя история региона мало изучена и происхождение арабского «Феццан» от античного «Фазания» не подтверждено, этимология названия могла идти совсем другими путями.
Феццан находился на юго-западе территории соответствующей современному государству Ливия (муниципалитеты (шабия) Гат, Гадамес, Сабха, Вади-эль-Хаят, Вади-эш-Шати и частично Эль-Джуфра, Марзук, Мизда).


title: Феццан

text: В некоторых источниках местоположение по муниципалитетам может не совпадать в связи с частым изменением административного деления Ливии и различной локализацией её районов (например Гадамес на некоторых картах выделялся в соседнюю Триполитанию).


title: Феццан

text: Климат Феццана формируется под воздействием северо-восточного пассата, господствующего над большей частью Сахары в течение всего года и является типичным пустынным климатом (тропический сухой климат), для которого характерны летняя жара и зимний холод, а также большая разница между ночной и дневной температурами. Средние температуры самого холодного месяца (январь) +13 °C, самого тёплого (июль) +37,2 °C. Поверхность земли может прогреваться до +70-80 °C.


title: Феццан

text: Здесь почти не бывает дождей, редкие случаи выпадения осадков зимой позволяют вади наполняться водой, дождевые облака приходят с севера, реже дожди приносят экваториальные облака. В основном же осадков нет круглый год (а бывает и несколько лет) и население использует для своих нужд подземные воды. Относительная влажность 30—50 %, потенциальное испарение 2500—6000 мм, средние годовые суммы осадков менее 50 мм (в горных массивах обычно менее 100 мм). Характерны обильные утренние росы (конденсация благодаря низким ночным температурам), способствующие образованию поверхностных пылеватых кор.


title: Феццан

text: Часты многодневные пылевые (песчаные) бури, продолжительные (гибли) и шквальные (самум) ветра со скорость от 3—5 до 50 м/сек.


title: Феццан

text: Происходящий с глубокой древности процесс опустынивания Сахары, последние 2 тыс. лет относительно стабилизировался и является медленно текущим, постепенно ухудшая и без того суровые условия для проживания людей.


title: Феццан

text: На севере Феццан пересекает долина вади Эш-Шати, на западе — Ираван. Оседлое население Феццана сосредоточено в этих двух долинах, а также в отрогах нагорья Тибести, заходящих в Ливию из Чада, и в отдельных оазисах посреди пустыни. Остаток территории покрывают песчаные дюны (системы дюн известны как эрг). Кочевое население Феццана состоит из туарегов на юго-западе и тубу на юго-востоке; кочевники легко пересекают границы с Чадом, Алжиром и Нигером. На севере региона проживают оседлые арабы, берберы, туареги и тубу. Феццан занимает около 30 % территории Ливии, но в нём проживает лишь малая часть населения страны. Большие города, такие как Сабха, используют артезианскую воду, которой достаточно для их существования.


title: Феццан

text: Феццан был провинцией («мухафаза» или «вилайет») в Османской империи, Итальянских владениях в Ливии и в государстве Ливия, один из трёх, наряду с Триполитанией и Киренаикой.


title: Феццан

text: Бывшая столица провинции и её крупнейший город — Сабха.


title: Феццан

text: Сейчас топоним Феццан употребляется практически только в историческом контексте.


title: Тебе, Москва!

text: «Тебе, Москва!» — советский рисованный цветной фильм-плакат (мультипликационный фильм) киностудии «Союзмультфильм», созданный в 1947 году к 800-летию Москвы.


title: Тебе, Москва!

text: Фильм показывает основные исторические этапы становления Москвы от возникновения города до 1947 года: основание Москвы и строительство кремлёвских стен; освобождение от татаро-монгольского ига и деятельность Ивана III; Смутное время и борьба Минина и Пожарского с польскими интервентами, Отечественная война 1812 года, Русская революция 1905 года, Великая Октябрьская социалистическая революция, Москва 30-х годов, Великая Отечественная война, День Победы.


title: Тебе, Москва!

text:
Рисованные сюжеты фильма сочетаются с документальными кадрами. Так, в фильме использованы документальные кадры советской Москвы 30—40-х годов. Кроме того, в сюжете фильма использованы изображения советских почтовых марок и открыток патриотической тематики, а также фотографии советских людей различных национальностей и различных профессий.
Григорий Ломидзе создал анимационный панегирик «Тебе, Москва!» к юбилею города. Тут вся наша история прошита жёстким идеологическим швом «назад иголка»: создание «русского национального государства», гусляры, «дорогая моя столица», отбитые интервенты и пожар 1812 года. Есть и символичный план: с российского герба падает корона, орлы пытаются клювами её удержать. Но нет — безжизненная когтистая лапа разжимается. Падай, корона! «Сталину Слава!» «Москве — 800!» Как будто не было киноавангарда 1920-х, всё в лоб, агитация прямолинейна, примитивна.
Мультфильм был выпущен на DVD в сборнике мультфильмов №34 «Тебе, Москва!», где содержались также и другие, с той же советской патриотической тематикой, мультфильмы как: «Тебе, Москва!» (1947), «Путешествие в страну великанов» (1947), «Часовые полей» (1949), «Полёт на Луну» (1953).


title: Гран-при Бразилии 1979 года

text: Гран-при Бразилии 1979 года — второй этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1979 года. Автогонки прошли 4 февраля 1979 года. Как и в первой гонке сезона, наиболее успешно на этапе в Бразилии выступили автомобили «Лижье», совершившие дубль. Жак Лаффит вдобавок к завоеванному гонкой ранее хет-трику получил так называемый «Большой шлем» — то есть выиграл квалификацию, гонку, показал лучший круг и лидировал от старта до финиша. Его напарник Патрик Депайе стал вторым, а бронзу завоевал Карлос Ройтеман, отставание которого от лидера составило на финише более 40 секунд. Оставшиеся очки получили Дидье Пирони и гонщики Феррари Вильнёв и Шектер.


title: Гран-при Бразилии 1979 года

text: На квалификации, как и во время предыдущего этапа, доминировали болиды команды Лижье. Жак Лаффит почти на секунду опередил своего напарника Патрика Депайе, на втором ряду расположились Лотусы Ройтемана и Андретти, а третий ряд заняли пилоты Феррари Жиль Вильнёв и Джоди Шектер. Седьмым стартовал Жан-Пьер Жабуи на Рено, опередивший Пирони. Замкнули десятку Фиттипальди и Хант. Команда Брэбем выступила неудачно — Лауда стартовал 12-м, а Нельсон Пике и вовсе 22-м. Ханс-Йоахим Штук впервые квалифицировался, в отличие от Ребаке, которому не хватило всего четырех десятых. Мерцарио также не смог пробиться, проиграв даже ближайшему из соперников целую секунду.


title: Гран-при Бразилии 1979 года

text: На старте гонки Лаффит сохранил 1-ю позицию, на 2-ю же на короткое время вырвался Карлос Ройтеман. В скором времени, однако, он пропустил вперед как Депайе, так и Андретти. Жан-Пьер Жабуи стал жертвой обычной для турбомоторов проблемы - медленного старта, из-за чего откатился в самый конец пелотона. Фиттипальди обогнал Шектера в борьбе за 5-ю позицию, которая скоро стала 4-й, так как у Андретти начались проблемы с зажиганием и он вынужден был свернуть в боксы. Набрав скорость, бразилец смог догнать Рейтеманна и начал атаковать его. Шектер напротив, сбавил ход и подвергся давлению со стороны Дидье Пирони. Француз вышел вперед, однако затем вылетел и оказался снова позади. Со второго раза обгон удался, и Пирони стал постепенно отрываться.


title: Гран-при Бразилии 1979 года

text: На 22-м круге неплохое выступление Фиттипальди было прервано начавшимися у него проблемами с задним колесом, из-за чего он совершил пит-стоп. После двойного пит-стопа пилотов Феррари они поменялись местами, Вильнёв оказался на 5-й позиции, а Шектер финишировал 6-м.


title: Гран-при Бразилии 1979 года

text: Следует отметить хорошее выступление Риккардо Патрезе, который успешно избежал происшествий и финишировал на неплохом 9-м месте, всего в круге от победителя. Эмерсон Фиттипальди продолжил серию хороших выступлений, однако перед родными трибунами до очков добраться не сумел из-за механических проблем. Совершенным кошмаром стала эта гонка для действующего чемпиона мира Марио Андретти, которого весь уикенд преследовали технические проблемы.


title: Гран-при Бразилии 1979 года

text: Победив во второй раз подряд, Лаффит упрочил своё лидерство, а Ройтеман — своё второе место в чемпионате. Депайе, финишировав вторым, вышел на третье место в личном зачете, опередив Уотсона. В кубке конструкторов особых изменений не произошло: как Лижье, так и Лотус ещё больше оторвались от соперников. Первые очки в сезоне набрали гонщики Феррари.


title: Махмуди, Багдади

text: аль-Багдади Али аль-Махмуди ( (род. в 1945 году) — ливийский политический и государственный деятель, Генеральный Секретарь Высшего Народного Комитета (2006—2011).


title: Махмуди, Багдади

text: По специальности акушер-гинеколог. В ливийском руководстве отвечал за здравоохранение, в июне 2003 стал заместителем секретаря Высшего народного комитета, с 5 марта 2006 — секретарь Высшего народного комитета Ливии, сменив Шукри Ганема.


title: Махмуди, Багдади

text: Основными направлениями его по преимуществу технической деятельности на этом посту являются развитие железных дорог и создание сети каналов Великая рукотворная река.


title: Махмуди, Багдади

text: 23 августа 2011 года во время битвы за Триполи бежал на остров Джерба (Тунис), а 1 сентября заявил о поддержке НПС Ливийской Республики. В июне 2012 года экстрадирован в Ливию.


title: Махмуди, Багдади

text: В июле 2015 года вместе с другими высокопоставленными обвиняемыми приговорён к смертной казни через расстрел.


title: Города Кубы

text: Население крупнейших городов Кубы по данным переписи 1991 года и оценок 2005 и 2011 года. Жирным шрифтом выделены административные центры провинций.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Санкт-Петербу́ргские враче́бные ве́домости — первый российский медицинский журнал. Издавался в 1792—1794 годах.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: В 1763 году президент Медицинской коллегии барон Александр Иванович Черкасов (сын сподвижника Петра I И. А. Черкасова) написал инструкцию об издании "«Записок докторов российских»", в котором предполагалось публиковать научные и научно–практические сочинения по медицине, но дальше этого дело не продвинулось.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Первая попытка выпуска русского медицинского периодического издания принадлежит профессору патологии и терапии Санкт-Петербургского медико-хирургического института Фридриху (Фёдору Карловичу) Удену. В 1792 году он обратился в Медицинскую коллегию с просьбой о разрешении издания еженедельного журнала под заглавием: "«Беседующие врачи, или общеполезная врачебная переписка»". Он также представил коллегии первый лист журнала, составленный им самим, но напечатать этот лист ему не разрешили, так как «по рассмотрении коллегией, примечено некоторое в оном отношение до веры и церковных обрядов». Но Удена отказ не остановил. Он, а также доктор Клейнеш, один из активных членов возникшего тогда в Санкт-Петербурге «Общества опытных врачей» , смогли заручиться поддержкой влиятельнейшего временщика графа Платона Зубова и получили разрешение на издание журнала.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Первый номер первого российского медицинского журнала появился 2 ноября 1792 года. Выпускался в Петербурге, в издательстве Ивана (Иоганна Даниэля) Герстенберга, учредителя и владельца первой в России музыкально-издательской фирмы. Редакторами журнала были члены Санкт-Петербургского «кружка немецких врачей» Уден и Клейнеш (последний — до июня 1793 года ). До июня 1793 года журнал выходил еженедельно.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text:
Цель журнала формулировалась следующим образом:
Журнал пропагандировал передовые медицинские идеи того времени. Практическим врачам давал советы, что делать при кровотечениях, при желудочной судороге, как действовать при удушье, при отвращении от пищи, при перемежающихся лихорадках, при различных других лихорадках, как перевязывать пуповину, как ухаживать за младенцами. Журнал ратовал за материнское вскармливание, предлагал рациональные методы ухода за новорожденными, а также методы воспитания малолетних детей.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Журнал рассматривал различные проблемы медицины: кровопускание, наследственные болезни, заболевания, связанные с образом жизни, «ломотную болезнь» (так тогда называли ревматизм). Про «ломотную болезнь», в частности, писалось:


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text:
Журнал публиковал заметки о различных мазях и бальзамах, которые применялись при ожогах, заболеваниях глаз, для лечения ран и чесотки, утоления боли и других недугах.
В журнале печатались статьи зарубежных врачей. В частности, были опубликованы заметки «О винной пробе» присланные Самуэлем Ганеманом из Лейпцига.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Первоначально у журнала было 208 подписчиков (называемых тогда «пренумерантами»). Подписка принималась на полгода и стоила 2 рубля 50 копеек в Петербурге и 5 рублей за его пределами. Примерно половина подписчиков было в Петербурге, около 20 — в Москве, остальные экземпляры расходилось по другим городам. Читателями журнала были не только доктора и аптекари, но и сановники, офицеры, священники, государственные служащие, юристы, инженеры и купцы.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Последний, 52-й, номер журнала, вышел в июле 1794 года. Небольшое число подписчиков не смогли сделать издание экономически успешным и из-за отсутствия средств оно прекратило своё существование.


title: Санкт-Петербургские врачебные ведомости

text: Второй российский журнал с медицинской тематикой «"Медико-физический журнал или Труды высочайше утвержденного при Московском университете Общества соревнования врачебных и физических наук"» начал выходить через 14 лет.


title: Международная конференция в Спа (1920)

text: Международная конференция в Спа — международная конференция созванная Верховным советом держав Антанты 5 — 16 июля 1920 года в Спа (Бельгия), по решению конференции в Сан-Ремо (апрель 1920 года).


title: Международная конференция в Спа (1920)

text: Участники: Великобритания, Франция, Италия, Япония, Португалия, Бельгия, а также Германия, Польша и Чехословакия — при обсуждении вопросов, непосредственно их касавшихся.


title: Международная конференция в Спа (1920)

text: Обсуждавшиеся вопросы:


title: Пассажирский вагон

text: Пассажирский вагон — это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров. Пассажирский вагон — основная часть пассажирского вагонного парка, в состав котоpoгo входят также вспомогательные вагоны пассажирского парка: вагоны-рестораны, багажные вагоны, почтовые вагоны.


title: Пассажирский вагон

text: Пассажирские вагоны по способу перемещения разделяются на:


title: Пассажирский вагон

text:
Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.Кузова всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Конструкция кузова встречается двух вариантов:
Кузов имеет каркас, образованный балками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Снаружи каркас покрыт стальным листом толщиной 3 мм. Внутренняя обшивка стен выполнена из дерево-плиты толщиной 19 мм или из фанеры толщиной 10 мм. Перегородки из плиты толщиной 25 мм. Пол настилают плитами толщиной 19 мм.


title: Пассажирский вагон

text: В стены, потолок и пол пространства между металлическими листами и внутренней обшивкой закладывают теплоизоляцию — пенополистирол. Сохранение тепла в вагоне зависит от состояния термоизоляции и качества её укладки, а также соблюдения режима отопления проводником.


title: Пассажирский вагон

text: Двери всех вагонов подразделяются на "наружные" металлические и "внутренние" из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированных металлическим каркасом. Для облегчения входа в вагон с низких платформ, наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой.


title: Пассажирский вагон

text: На всех пассажирских вагонах окна бывают: опускные (опускаются на 1/3 часть окна), глухие (не открываются), окна с термопакетами и аварийные (опломбированы, после открытия закрыть нельзя).


title: Пассажирский вагон

text: "Ходовые части" вагона представляют, как правило, две двухосные тележки, которые имеют связь с кузовом, обеспечивающую свободу взаимных угловых перемещений в трёх плоскостях, а также передачу продольных тяговых и тормозных усилий.


title: Пассажирский вагон

text: На каждом конце вагона установлено "ударно-тяговое и переходное устройство", состоящее из автосцепного устройства с поглощающим аппаратом (для передачи продольных нагрузок в поезде), амортизаторов буферного типа и опирающейся на них переходной площадки (с мостиком и уплотнительной рамкой), образующей замкнутый тоннель между сцепленными вагонами.


title: Пассажирский вагон

text:
Все пассажирские вагоны оборудованы "тормозной системой" — комплексом устройств, состоящим из автоматического (электро)пневматического тормоза и механической тормозной рычажной передачи, установленных на кузове и вагонных тележках, а также кранов экстренного торможения (стоп-кранов).
Основным помещением для пассажиров является купе.


title: Пассажирский вагон

text: Современные пассажирские вагоны, находящиеся в эксплуатации в странах бывшего СССР, оборудованы тележками типа КВЗ-ЦНИИ I и КВЗ-ЦНИИ II (ТВЗ-ЦНИИ), которые выпускаются с 1965 года. С недавнего времени в России Тверской вагоностроительный завод начал устанавливать на свои вагоны тележки безлюлечного типа с дисковыми тормозами и кассетным подшипником, в том числе рассчитанные на скорость до 200 км/ч.


title: Пассажирский вагон

text: Технические данные тележки КВЗ-ЦНИИI:


title: Пассажирский вагон

text: Тележка состоит из следующих основных узлов:


title: Пассажирский вагон

text: Колёсная пара является наиболее ответственной частью вагонной тележки. От её состояния зависит плавность хода и безопасность движения. Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. Расстояние между внутренними гранями колёс при скорости поезда до 120 км/ч должно быть 1440 мм ± 3, а при скорости свыше 120 км/ч — 1440 +3 −1 мм.


title: Пассажирский вагон

text: Ось состоит из двух буксовых шеек, двух предподступичных, двух подступичных частей и одной средней части. Колесо состоит из ступицы, диска и обода (обод имеет гребень и поверхность катания).


title: Пассажирский вагон

text:
Полное освидетельствование проводится при формировании колёсной пары, а также при обточке колёсной пары по прокату, при ремонте колёсной пары, после крушений и аварий. На торце колёсной пары ставят клейма, согласно правилам маркировки. На правом торце оси: номер завода-изготовителя оси, номер пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, клейма ОАО «РЖД», дата изготовления оси, знак формирования. На левом торце оси: дата и место формирования, место и дата полного освидетельствования. На ободе колеса: год изготовления колеса, марка стали, номер плавки, номер завода-изготовителя, номер колеса, принадлежность государству (20 — Россия).
Обыкновенное освидетельствование проводится перед каждой подкаткой колёсной пары под вагон. При этом проводится диагностирование элементов для выявления трещин, проверяется соответствие всех размеров и износов установленным нормам.На пассажирских вагонах смонтировано следующее оборудование:


title: Пассажирский вагон

text: К "внутреннему оборудованию" пассажирского вагона относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением (перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, а также окна, двери, различная арматура). Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей (устройства отопления, освещения).


title: Пассажирский вагон

text: К "климатическим устройствам" пассажирского вагона относится комплекс оборудования — установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена.


title: Пассажирский вагон

text: В "санитарно-техническое оборудование" пассажирского входят санитарные узлы и система водоснабжения. До недавнего времени устройство санитарных узлов было таково, что их нельзя было использовать при прохождении поезда через селитебные зоны. Использованная вода и нечистоты сбрасывались прямо на пути. С этим связано существование санитарных зон, когда при прохождении через крупные города туалеты в вагонах закрываются на несколько часов. С оборудованием вагонов биотуалетами проблема постепенно решается.


title: Пассажирский вагон

text:
Системы различаются типом источника питания и способом доставки на вагон электроэнергии.
На ЖД Италии, Польши, Словении, Чехии и Словакии, ЖД бывшего СССР принят стандарт централизованного высоковольтного электроснабжения пассажирских вагонов напряжением 3000 В, причём на трёх последних сетях допускается подача переменного тока частотой 50 Гц, на остальных согласно документу МСЖД 550 должен подаваться только постоянный ток. Разъёмы магистрали электроснабжения стандартизированы, для соединения-разъединения разъёмов и включения тока на локомотиве используется стандартный ключ. Ключ отопления хранится у поездного электромеханика и выдаётся локомотивной бригаде после соединения магистрали между локомотивом и составом, чем исключается разъединение разъёмов под напряжением. Питание состава обеспечивают все пассажирские электровозы, а также некоторые тепловозы (например, ТЭП70БС). Напряжение 3000 В в зависимости от схемы вагона может использоваться только для отопления, может использоваться для питания всего оборудования вагона.


title: Пассажирский вагон

text: Система распределения смонтирована на распределительном щите в служебном купе проводника. На вагонах с автономной системой электроснабжения имеется полный комплект устройств, необходимых для работы:


title: Пассажирский вагон

text: Источник питания предназначен для получения электрической энергии. На пассажирском вагоне имеется минимум два источника питания:


title: Пассажирский вагон

text:
При движении питание производится от генератора. Вал генератора приводится во вращение с помощью механической передачи, которая называется приводом генератора. У большинства пассажирских вагонов генератор начинает работать на скорости 35-40 км/ч. Если скорость движения меньше, то питание идёт от аккумуляторной батареи (наиболее часто применяется щелочная никель-железная батарея). В качестве генераторов используют следующие виды электрических машин:
Генератор переменного тока подключается к аккумуляторной батарее через трёхфазный выпрямитель. Все потребители рассчитаны на постоянный ток, как и в предыдущей системе. Преимущество — отсутствие в генераторе переменного тока быстроизнашивающегося щёточно-коллекторного узла.


title: Пассажирский вагон

text: Мощность любого генератора составляет примерно:


title: Пассажирский вагон

text: Если скорость движения поезда мала или он не движется, то напряжение на выходе генератора отсутствует либо недостаточно для питания потребителей. Если поезд движется с высокой скоростью, то напряжения генератора становится выше ЭДС аккумуляторной батареи. При этом ток в аккумуляторной батарее меняет направление и она становится одним из потребителей (накапливает электрическую энергию). Обратный диод предотвращает разряд аккумулятора через обмотку неработающего генератора, когда поезд не движется, при генераторе переменного тока такой проблемы нет — там роль обратного диода выполняют диоды выпрямителя.


title: Пассажирский вагон

text: Напряжение низковольтных цепей (управления, аварийного и дежурного освещения, вспомогательных потребителей) составляет:


title: Пассажирский вагон

text: При смешанной системе электроснабжения у пассажирского вагона имеются все те источники питания, что и при автономной. Дополнительно к ним имеется подвагонная высоковольтная магистраль (поз. 12 на рис. А), по которой высокое напряжение (3000 вольт) подаётся от локомотива. 3000 вольт на каждом вагоне используют только для питания комбинированного отопления.


title: Пассажирский вагон

text: ТЭНы, расположенные в отопительном котле, при подключении к ним напряжения 3000 вольт нагреваются и нагревают теплоноситель (вода, антифриз). Теплоноситель циркулирует по отопительным трубам и отапливает вагон.