title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту — двухдверному кабриолету на базе купе. Фаэтонов и родстеров больше не делают (впрочем, их почти не делали и в последние довоенные годы). Последним родстером на базе массовой модели в США стал Dodge Wayfarer модели 1949 года.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Межу тем, в США в самом конце 40-х годов появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность — хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый салон и две двери, а от кабриолета — отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Пятидесятые годы — очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие сформировался привычный облик автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: До этого момента эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом сводилась к уменьшению количества визуальных объёмов, их слиянию друг с другом. Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объёмы облицовки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника объединились в единый обтекаемый трёхобъёмный кузов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Затем крылья и подножки стали сливаться между собой и интегрировались в кузов, пока не превратились в монолитный понтон, но при этом ещё оставалась «ступенька» между понтоном и остеклением кабины, напоминающая об эпохе отдельных крыльев — сам понтон как бы и был единым «передне-задним» крылом, не интегрированным в боковину кузова.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Наконец, к началу пятидесятых годов дизайнеры, стремясь к дальнейшей интеграции кузова автомобиля, позволяющей создать его более цельный и динамичный облик, стали «доводить» понтон до высоты линии остекления, в результате чего он также слился с кузовом, «утонув» в его боковине. За счёт этого улучшаются пропорции кузова, высота оконных проёмов увеличивается, что заметно улучшило обзорность, в сочетании с повсеместным уменьшением размерности шин с 16 до 14—15 дюймов это делает автомобили этой эпохи визуально ощутимо приземистее по сравнению с предшественниками. Первыми автомобилями с такой формой кузова были «Хадсон» модели 1948 года и «Форд» 1949 модельного года, за свой необычный вид прозванный «обувной коробкой» "(Shoebox Ford)". Тем не менее, в первой половине-середине пятидесятых эта тенденция распространяется повсеместно, и с 1955 модельного года в США становится господствующей, примеру начинает следовать и Европа.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
С этого времени изменения формы автомобилей носят по сути преимущественно косметический характер — будут меняться пропорции, изменяться детали оформления, округлость обводов будет сменяться угловатостью и наоборот, будут увеличиваться или уменьшаться высота, меняться пропорции и оформление, но сама базовая форма останется в целом неизменной.
Уже в самом начале пятидесятых годов эта предельно функциональная, но привлекательная внешне форма кузова получила повсеместное распространение. Сам принцип формообразования по сравнению с последними послевоенными моделями при этом не изменился — кузов по-прежнему выглядел так, как если бы он был вылеплен из куска пластичного материала; но при этом число визуальных объёмов уменьшилось до абсолютного минимума: кузов теперь делился на широкую и массивную монолитную нижнюю часть, «основание» или «корпус», внутри которого располагались агрегаты шасси, пассажиры и их багаж — и отделённую единой горизонтальной линией, нередко подчёркнутой молдингом, более узкую остеклённую «надстройку» (на сленге дизайнеров — «фонарь» или «теплица», "greenhouse"), увенчанную крышей. Боковая поверхность «основания» была плоской, хотя и могла быть украшена декоративными выштамповками и орнаментами.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Так как двигатели автомобилей тех лет оставались высокими и располагались достаточно высоко с целью обеспечения приемлемого дорожного просвета, капот моторного отсека делали выпуклым посередине, а края старались, напротив, опустить пониже, чтобы улучшить обзорность с места водителя. Такую же форму стали придавать и крышке багажника, скрывающей перевозимый автомобилем груз. Фары и задние фонари располагались по углам «основания», очерчивая его габариты, причём их старались установить как можно выше — так лучше освещение дороги и заметнее сигналы, кроме того, высоко расположенные элементы оптики и вмещающие их наплывы на кузове позволяли водителю лучше чувствовать габариты автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Важной особенностью периода становится то, что абсолютное большинство нововведений в области дизайна и конструкции машин имеет североамериканское происхождение. Европейские автомобили обычно приблизительно повторяли американские, но в уменьшенном масштабе и с опозданием на несколько лет. Это объясняется разницей в состоянии экономики по разные стороны Атлантики.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В США после войны начался экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы, и ближе к середине десятилетия (точнее, в 1953 году) появились признаки насыщения внутреннего рынка. Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически, то есть, американские автомобильные концерны прибегли к обсолесценции (от "англ. «obsolete»" — "«устаревший»"). Смысл обсолесценции заключается в искусственно вызываемом и заранее планируемом старении изделия. Цель — поддержание потребительского спроса на высоком уровне путём форсирования смены модельного ряда, и, фактически, навязывание покупателю желания поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Именно в этом виделся выход из сложившейся ситуации: стимулировать спрос, вызвав ускоренное моральное устаревание. Это открыло также путь к дальнейшему снижению стоимости автомобилей, так как в таких условиях долговечность более не играла большой роли, и заложенный в конструкцию запас прочности стало возможным значительно сократить, применить более дешёвые и менее ресурсо- и трудоёмкие технологии.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Второй причиной этого были характерные для американских производителей автомобилей очень большие, порядка миллионов в год, масштабы выпуска, что приводило к ускоренной амортизации задействованного производственного оборудования и оснастки. Например штамповочная форма для кузовной панели обычно предельно изнашивается за 2—3 миллиона циклов, что в американской практике массового производства легковых автомобилей нередко соответствовало всего лишь нескольким модельным годам.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Европа, ещё только оправлявшаяся от войны, угнаться за такими темпами и масштабами выпуска не могла, и часто просто старалась следовать в кильватере стремительно менявшейся американской автомоды. В первую половину десятилетия изменения в сложившемся к концу сороковых годов облике автомобиля были преимущественно косметическими. Модели различных производителей в эту эпоху были зачастую очень похожи друг на друга и использовали однотипные приёмы дизайна.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Автомобиль окончательно приобрёл характерный ступенчатый силуэт с абсолютно чётко выделяющимся третьим объёмом, популярные в предыдущее десятилетие двухобъёмные фастбэки дальнейшего развития не получают и становятся редкостью. Багажник постепенно увеличивал длину, пока к середине десятилетия практически не сравнялся по длине с капотом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Оставшиеся от отдельных задних крыльев «закрылки» постепенно уменьшаются, и со временем превращаются в небольшие выштамповки над задними колёсными арками, как на «Волге» ГАЗ-21 и «Москвиче-402», или хромированные декоративные накладки. Капот, в сороковые годы узкий и возвышающийся над линией крыльев, становится шире, «разглаживается» и постепенно исчезает как самостоятельный элемент формы, объединяясь с передними крыльями.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: С самого начала пятидесятых годов в США начинают появляться так называемые «автомобили-мечты», "Dream Cars" — экспериментальные воплощения наиболее передовых идей в области техники и дизайна. Как правило это были большие родстеры или двухместные купе, крайне непрактичные, но очень привлекательные для публики. Характерной чертой эпохи было то, что практически все они были не макетами, а действительно полноценными автомобилями, пригодными для перемещения по дорогам общего пользования. Первый из «дрим-каров», Le Sabre, его создатель даже использовал для повседневной езды. Особенно много «автомобилей мечты» выдала в эти годы General Motors — для их демонстрации была организована гастролирующая по всей стране выставка Motorama, в течение всего десятилетия собиравшая огромное количество публики и послужившая компании отличной рекламой. Многие идеи, заложенные в «дрим-кары», впоследствии попадали на конвейеры.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Изменяется оформление задней части кузова, где важным декоративным элементом становятся задние фонари. Одним из первых на них обратил внимание автор дизайна «Кадиллака» модели 1948 года , который оформил задние фонари в виде небольших выступающих над крыльями плавничков, эта тема была подсказана конфигурацией хвостового оперения двухбалочного истребителя Lockheed P-38 «Lightning». Это оформление оказалось знаковым для всего десятилетия.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Остальные производители пока не решались перейти на столь радикальный дизайн, и на первых порах плавнички стали фирменным отличительным элементом дизайна «Кадиллаков» (только «Виллис» на своих легковых моделях «Аэро» осмелился «посягнуть» на этот элемент дизайна «патриарха» американских автомобилей, практически в чистом виде скопировав «кадиллаковские» плавнички, — что, однако, не спасло его от ухода с рынка легковушек уже в середине пятидесятых). Тем не менее, этот пример навёл дизайнеров на важность тщательной художественной проработки задней части автомобиля. Наиболее распространёнными в эту эпоху оказались вертикальные задние фонари, дополнительным плюсом которых была возможность максимально расширить крышку багажника, что увеличило удобство его использования.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Теперь скругленное, сигарообразное в верхней части крыло начиналось круглой фарой, расположение которой становилось с годами всё более и более рельефным, а декоративный ободок — шире и сложнее оформленным, — плавно переходило в боковину, и заканчивалось большим задним фонарём. Круглая фара определяла форму верхней части крыла. Форма кузовов автомобилей всё больше усложнялась. Повсеместно для изготовления крупных кузовных панелей получил распространение метод глубокой вытяжки. Кузовные панели сложной формы, например передние крылья, иногда сваривали точечной сваркой из трёх и более отдельных штамповок.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Важным изменения было подвергнуто остекление кабины: переднее и заднее стёкла стали цельными и гнутыми, а на отдельных моделях — панорамными, то есть, загибающимися на боковину кузова. Это форма остекления была позаимствована из авиации. Панорамное стекло плавно заходит на боковину кабины, обеспечивая хорошую обтекаемость и прекрасный обзор с места водителя, что улучшает комфорт и является важным условием безопасности. Но у панорамного стекла есть и недостатки: оно сильно бликует и искажает картинку, лобовая стойка имеет изогнутую форму и оказывается недостаточно жёсткой при столкновении или опрокидывании автомобиля, удорожает производство, уменьшается ширина дверного проёма. Несмотря на недостатки, применение панорамного стекла следует считать целесообразным на быстроходных дорогих легковых автомобилях. Однако, период его распространения оказался сравнительно короток.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вытянутая, горизонтальная решётка радиатора состояла из небольшого числа крупных «дутых» элементов, в отличие от популярной в сороковые годы решётки из большого числа мелких горизонтальных деталей. Верхом этой тенденции стала решётка радиатора из единственного горизонтального бруса, широко распространённая в те годы. Посередине бруса часто устанавливали так называемую «пулю» — обтекаемое тело вращения, иногда стилизованное под воздухозаборник. Встречались и иные варианты, например, на советской «Волге» вместо «пули» на брусе облицовки радиатора была установлена пятиконечная звезда.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В пятидесятые годы (ближе к середине десятилетия) достижения в области химии позволили значительно увеличить гамму используемых для окраски кузовов цветов. Если ранее основными цветами были чёрный, светло-серый, тёмные синий и зелёный, реже — бежевый, голубой, вишнёво-красный, а в сороковые годы и начале пятидесятых вообще были популярны пастельные, приглушенные тона — оливковый, голубой, салатовый, «морской волны» — то теперь появляются и сразу входят в моду яркие, сочные красители — ярко-красный, огненно-жёлтый, оранжевый, и так далее. На дорогих американских автомобилях получают распространение металлизированные краски. В первое время яркие изначально краски быстро выгорали на солнце, становились тусклыми и блёклыми, но позднее, ближе к шестидесятым годам, с появлением новых лакокрасочных материалов значительно повышается и стойкость красителей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Впервые с середины тридцатых входят в моду двухцветные окраски с сочетаниями двух тонов одного цвета разной интенсивности (пример — тёмно-синий и голубой) или контрастными сочетаниями (например, чёрный с жёлтым, красный с белым). Если в тридцатых использование двух цветов было производственной необходимостью — крылья, крепившиеся к раме автомобиля, окрашивали вместе с ней в чёрный цвет, чтобы ускорить сборку на конвейере, устранив необходимость подбора шасси под цвет кузова — то теперь это был чисто косметический приём, позволяющий за счёт визуального разбиения кузова заставить его выглядеть более низким, приземистым и вытянутым в длину, в соответствии со вкусом публики тех лет.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Пятидесятые годы отмечены значительным изменением и концепции оформления салона. Вообще, проработке интерьера в эти годы стали уделять намного больше внимания. Дело в том, что увеличившаяся площадь остекления делала детали салона намного более заметными для внешнего наблюдателя, как бы превращала его в составной элемент внешнего облика автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
До этого в течение десятилетий для отделки интерьера автомобиля применяли материалы — преимущественно шерстяные ткани, или кожу — приглушённых цветов: серого, бежевого, коричневого, светло-зелёного и так далее, а также — дерево, или, на недорогих автомобилях и деталях, которые невозможно выполнить деревянными по соображениям технологии, имитации под него — как правило, окрашенный по специальной технологии металл.
В пятидесятые дерево в салоне полностью выходит из моды, во всяком случае в Америке. Зато набирает популярность отделка салона под цвет кузова с контрастными вставками, с широким использованием винила, пластмасс, нержавеющей стали, полированного алюминия, синтетических тканей и других современных, на тот момент, искусственных материалов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Усложняется форма элементов интерьера. Панель приборов, следуя изменению формы лобового стекла от плоского из двух половин до гнутого и панорамного, из плоской становится выпуклой и со временем получает всё более и более сложную архитектуру. Важным элементом дизайна становится спидометр, который выполняют крупным и с самым разнообразным дизайном, кроме пожалуй ставшей очень редкой традиционной круглой шкалы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: На большинстве автомобилей к этому времени отопитель становится штатным оборудованием, или хотя бы доступен в одной из вариантов комплектации. На самых дорогих автомобилях, вроде «Кадиллаков», появляется такая роскошь (по тем временам), как регулируемые дефлекторы вентиляции салона на панели приборов, позволяющие направлять поток подающегося в салон воздуха. Такие автомобили в те времена уже могли иметь и кондиционер, однако стоимость его была сравнима с половиной цены недорого американского семейного седана, а сама охладительная установка занимала значительную часть не только подкапотного пространства, но и багажника, так что массовой популярностью эта опция ещё не пользовалась.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Повсеместно распространяются передние сиденья, регулируемые по длине, иногда — по наклону спинки, очень редко и только на очень дорогих машинах — по высоте. Все эти регулировки уже могли оснащаться сервоприводами, разумеется — опять же, только на самых дорогих автомобилях. В Европе уже получают распространение раздельные передние сиденья, в США же по-прежнему отдают предпочтение цельным диванам.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Список дополнительного оборудования быстро растёт — если в конце сороковых годов автомобиль с отопителем и радиоприёмником уже считался весьма неплохо укомплетованным, то середине следующего десятилетия в США покупателям дорогих автомобилей уже были хорошо известны такие опции, как усилители тормозов и рулевого привода, автоматические подъёмники стёкол (пока ещё — в основном гидравлические), электрическая регулировка переднего дивана, и так далее.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Серьёзные изменения происходили и в агрегатной части — впервые со второй половины тридцатых годов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Именно на начало пятидесятых годов пришёлся массовый переход на верхнее расположение клапанов, что позволило существенно поднять мощность двигателей. Например, американский «Форд» полностью перешёл на верхнеклапанные двигатели после 1953 модельного года.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В Америке многие автомобили в пятидесятых имели V—образный восьмицилиндровый двигатель, но основным пока ещё оставался рядный шестицилиндровый. Рядные восьмёрки практически вымерли, двигатели с числом цилиндров более восьми больше не встречались. Мощность шестицилиндровых двигателей составляла 90—150 л. с. при рабочем объёме порядка 3,5—5 литров, восьмицилиндровых — до 200—250 при объёме до 6—7 литров. Причём, каждый год мощность двигателей немного росла.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Важным нововведением стало появление серийных полностью автоматических трансмиссий. В Америке они получают массовое распространение на автомобилях всех классов, но пока ещё не вытесняют традиционные механические, особенно на недорогих моделях. К концу пятидесятых годов ими снабжалась примерно половина новых автомобилей в США.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В эти же годы происходит практически повсеместный переход на такие новшества, как гидравлический привод сцепления (вместо механического) и более удобные подвесные педали (вместо применявшихся ранее напольных). Некоторые автомобили (например, Oldsmobile) получают зависимые пружинные задние подвески вместо рессорных, но до их повсеместного распространения было ещё далеко. Зато получили практически повсеместное распространение гипоидные редукторы заднего моста. Это имело важные последствия для дизайна — гипоидный редуктор позволял расположить карданный вал существенно ниже, что позволило в свою очередь опустить пол в салоне и сделать кузов автомобиля ниже, приземистей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В США в 50-е годы был практически полностью прекращён выпуск маленьких автомобилей (их и до этого там выпускали очень немного). К этому времени американский легковой автомобиль начальной ценовой категории (типа «Форда», «Плимута» или «Шевроле») стал иметь длину 4,9 — 5,1 м, ширину около 1,8 — 2 м; мощность двигателя выросла до 100—150 л. с., а ближе к концу десятилетия — могла достигать и 200 л. с. Модели более высоких классов были ещё больше: 5,3 — 5,8 м в длину, более 2 м в ширину, с двигателем мощностью 200—300 и даже более л. с. Советские «Победа» и «Волга» ГАЗ-21 по американским меркам своих лет считалась маленькими автомобилями, как и европейские флагманские седаны вроде «Мерседес-Бенца» будущего S-класса.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Типичным европейским автомобилем, напротив, стала малолитражка класса «Москвича», с длиной кузова около 4 метров и шириной порядка полутора, соответствующая более скромной покупательной способности населения, — практичная, дешёвая в эксплуатации, маневренная на узких улицах европейских городов, но приемлемая в качестве семейного транспорта. Двигателем европейские машины оснащались относительно скромным, четырёх-, редко шестицилиндровым, даже на сравнительно крупных машинах как правило не более 2—2,5 литров рабочим объёмом и не мощнее 100 л. с.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В отличие от Америки, где господствовала «классическая» компоновка, в Европе начинают использовать заднемоторную, которая в случае небольшого и относительно малоскоростного автомобиля давала весомые преимущества — более просторный салон при тех же внешних габаритах, простота и дешевизна производства за счёт отсутствия карданного вала и объединения двигателя и трансмиссии в единый, устанавливаемый за одну технологическую операцию, блок, лучшая динамика и проходимость при той же мощности мотора за счёт хорошей загрузки задней оси. Для тех лет заднемоторные автомобили были прогрессивны, они имели такие конструктивные новшества, как независимая подвеска всех колёс — в те годы большая редкость на «обычных» машинах. Распространение заднемоторных автомобилей находит своё отражение в стиле, сложились специфические черты дизайна, присущие таким автомобилям: отсутствие решётки радиатора спереди, смещённый вперёд пассажирский салон, длинный задний свес, так или иначе оформленные воздухозаборники сзади, и так далее. Именно заднемоторной компоновке во многом обязана своим появленим получившая впоследствии широкое распространение «клиновидная» форма кузова, изначально использованная на приземистых заднемоторных спорткупе для обеспечения возможности размещения двигателя сзади.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Получают определённое распространение в Европе и переднеприводные автомобили (первые из них стали серийными ещё в тридцатые годы), пока ещё редкие и воспринимаемые едва ли не как экзотика.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Мотоколяски на базе агрегатов мотоциклов и микроавтомобили с упрощённой конструкцией, типа Fiat 500, Citroen 2CV, Goggomobile и так далее, пережили недолгий всплеск популярности в пятидесятые. Однако со временем мотоколяски практически исчезли, а микроавтомобили заняли на рынке свою, чётко очерченную нишу.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Появляются и более крупные европейские модели. В конце сороковых — начале пятидесятых годов возобновили выпуск больших автомобилей немецкие производители с давней историей — Mercedes-Benz и BMW, последняя фирма — пока без особого успеха. Большого успеха добились Opel и европейские филиалы «Форда», работая при финансовой поддержке американских концернов (GM и Ford Motor Company, соответственно) и использовав готовые американские рецепты в области дизайна и технологий. Традиционно большие, роскошные автомобили выпускал и целый ряд фирм Великобритании — Humber, Daimler Motor Company, Vanden Plas, Rolls-Royce и другие.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Тем не менее, лицо европейского автостроения этого десятилетия определяли всё же «малолитражки».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Между тем, в США к середине пятидесятых годов назревали существенные изменения в дизайне автомобилей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вообще, вся вторая половина пятидесятых, как и отчасти самое начало шестидесятых — это период поиска новой формы автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Эти годы стали периодом интенсивного развития дорожно сети, когда большая часть мира «оделась» в бетон и асфальт. В 1956 году в Америке была основана система скоростных межштатных автомагистралей "(Interstate Highways)", вдохновлённая «Великим Планом» "(«Grand Plan»)" Дуайта Эйзенхауэра и по сути копировавшая германскую систему автобанов. Эта дорожная система, в своё время считавшаяся «крупнейшим общественным проектом со времен постройки пирамид», обеспечила быстрое и удобное автомобильное сообщение между различными регионами страны: путь с Восточного побережья на Западное занимал теперь всего пять дней (в 1919 году на него требовалось два месяца).


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Покупатели стали обращать большое внимание на скоростные возможности автомобиля. Поэтому дизайнеры старались через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем, такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей, сделав его намного более смелым и динамичным, чем в предшествующую эпоху.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В результате перед художниками-конструкторами этого времени встала достаточно сложная задача: придать визуальный динамизм всё ещё довольно высоким, по соображениям наиболее удобного расположения пассажиров, массовым автомобилям того времени. Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела́ плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых — сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия — «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Именно в этом направлении стал развиваться американский стиль в эти годы. Выразилось это в первую очередь в использовании на боковой проекции преимущественно прямых или очень плавно закругляющихся горизонтальных линий. Окончательно формируется единая линия, соединяющая верхнюю точку ободка фары — через поясную линию — с верхней точкой заднего фонаря. Эту линию начинают выполнять практически прямой, без сильного изгиба, и часто подчёркивают длинным блестящим молдингом. В задней части эта линия поднимается выше поясной, формируя острые плавники — пока ещё небольшие по размеру. Дизайнеры, желая визуально «растянуть» автомобиль, начинают добавлять козырьки над фарами и задними фонарями. В 1957 году на автомобилях Imperial появились гнутые боковые стёкла, что позволило не только слегка увеличить ширину салона на уровне плеч, но и сделать внешность автомобиля более цельной за счёт выгнутой формы рамок дверных стёкол, лучше вписывающихся в имеющую выпуклое сечение боковину.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Высота кузовов повсеместно снижается с ~1600 до порядка 1500—1550 мм — на фоне повсеместного же увеличения длины. Учитывая, что длина среднего американского автомобиля к тому времени давно перевалила за 5 метров, кузов такой высоты, да ещё и при почти двухметровой ширине, сам по себе выглядел весьма приземистым. Тем не менее, для того, чтобы заставить автомобили выглядеть ещё ниже, чем они были на самом деле, вводятся всевозможные горизонтальные молдинги и длинные выштамповки на боковине, а также двух- и даже трёхцветные схемы окраски, визуально «вытягивавшие» автомобиль в длину посредством разбивания его кузова по высоте на несколько «этажей», имеющих различную окраску. Особенно злоупотребляли этими приёмами фирмы, отстававшие в обновлении модельного ряда от лидеров рынка, и вынужденные подвергать очередному рестайлингу свои старые, довольно высокие кузова.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Облицовка радиатора становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев облицовки передка в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно капот разглаживается ещё больше и практически сливается с линией крыльев — за её пределы теперь выступают лишь фары с окружающими их ободками или козырьками. Панорамное остекление на американских автомобилях распространяется в 1955 модельном году повсеместно, причём стойки лобового стекла могут как быть вертикальными или слегка заваленными назад, так и иметь обратный наклон.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вместе всё это было призвано создать образ длинного, приземистого, широкого и быстроходного автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Именно в середине пятидесятых годов достигла своего пика тенденция использования авиационных мотивов в стайлинге. Машины этого периода зачастую напрямую копировали элементы внешнего облика авиационной техники, как правило — боевых истребителей. Считается, что плавники своего «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл «срисовал» с двухбалочного винтомоторного истребителя P-38 Lightning. В пятидесятые же годы наиболее совершенными крылатыми машинами были реактивные истребители периода Корейской войны, такие, как F-86 Sabre. Именно их черты активно использовались в автомобильном дизайне тех лет, что можно проследить на примере показанного на иллюстрации «Плимута» 1955—1956 модельных годов, названный в рекламе «аэродинамическим» стайлинг которого включал имитирующие воздухозаборники козырьки над фарами, плавно выгнутую вверх линию боковины кузова, недвусмысленно намекающую на сигарообразный фюзеляж, крышу с панорамным остеклением, стилизованную под фонарь кабины пилота, хвостовые «кили», колпаки колёс с узором в виде лопаток турбины, и так далее.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Ранее сформировавшаяся форма кузова с сигарообразной боковиной находит в середине пятидесятых «авиационную» интерпретацию: образующие боковину сигарообразные тела начинают пониматься как два «фюзеляжа», с «подвешенной» между ними «гондолой», включающей пассажирский салон и механизмы. На некоторых концепт-карах этого периода, вроде Ford FX Atmos 1954 года, эта концепция была реализована практически буквально.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В эти годы дизайн становится куда более раскрепощённым, чем в предыдущие десятилетия, причём одновременно углубляются различия между внешностью автомобилей разных марок, в то время как ещё в начале пятидесятых модели одного класса, выпущенные в одно и то же время разными американскими производителями различались преимущественно нюансами пластики и — главным образом — декоративной отделки; основные элементы хотя и варьировались от модели к модели, но в целом оставались в рамках единого стиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Теперь же каждая фирма стремиться найти свой стилистический ключ для всех элементов оформления кузова — фар, задних фонарей и хвостовых плавников, стоек крыши, боковины, решётки радиатора, лобового стекла. Например, на некоторых автомобилях (Packard, Mercury, Lincoln, Plymouth, позднее — Chevrolet и другие) вместо классических круглых ободков фар появляются «козырьки» над ними; продолжаются и эксперименты над формой ветрового стекла.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Эти элементы единого корпоративного стиля многократно тиражируются на автомобилях всех или почти всех принадлежащих компании отделений, что одновременно и выделяет модельный ряд компании, делает её автомобили легко узнаваемыми, — и способствует резкому «взрыву» новых стилистических решений, генерируемых дизайнерами в попытке сделать автомобили своей фирмы не похожими на остальные.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
В эти годы находят применение новые виды отделочных материалов: золотая анодировка вместо хрома, блестящие полированные детали из алюминия и нержавеющей стали, массивные резиновые детали на бамперах для предохранения покрытия, новые пластмассы для деталей салона; получают широкое распространение яркие краски-«металлики» и хорошо сочетавшиеся с ними «металлизированный» винил и ткань с люрексом.
Во второй половине десятилетия эти тенденции значительно усиливаются, а ход изменений в дизайне ещё больше ускоряется: в эти годы машины нового модельного года зачастую совершенно ничем не напоминали своих предшественников.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Характерной деталью автомобилей этой эпохи были хвостовые плавники, как правило, сильно возвышающиеся над поясной линией. Такое увеличение площади боковой проекции задней части автомобиля способствует улучшению аэродинамический устойчивости и создаёт динамичный, немного клиновидный силуэт при взгляде сбоку. Оформление задних фонарей, встроенных в плавники, всё больше напоминало о влиянии на дизайн автомобилей ракетно-космической тематики, бывшей на острие моды после полёта первого Спутника и начала космической эры.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Своего пика эти тенденции достигли в моделях самого конца 1950-х годов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Автомобили 1958 модельного года, помимо всех уже названных черт, имели очень выразительное оформление передка, достигнутое благодаря применению четырёх спаренных по две фар уменьшенного размера вместо использовавшихся ранее двух крупных (первые автомобили с таким головным светом появились ещё в 1957 модельном году, но только в следующем, 1958 такое головное освещение было официально разрешено на всей территории США). Это нововведение очень сильно изменило облик автомобилей, пропорции их передней части: сделало новые модели визуально намного шире, ниже и вообще массивней и угловатей. Две спаренные в горизонтальной плоскости фары хорошо сочетались с формами новых автомобилей, так как на их боковой и фронтальной проекциях господствовали горизонтальные линии, а ширина ощутимо превосходила высоту.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вообще, с расположением фар в эти годы экспериментировали много. На «Бьюиках» 1959 модельного года, например, четыре фары, спаренные по две, были расположены под углом 45 градусов друг относительно друга, что создавало весьма необычное впечатление от передка автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В самом конце пятидесятых годов на наиболее передовых с точки зрения дизайна американских моделях появляются практически все черты дизайна, которые будут характерны для автомобилей следующего десятилетия. Кузова их практически полностью избавляются от диктата той сигарообразной формы боковины, которую задавала круглая фара. Боковина кузова уплощается, за счёт чего увеличивается ширина салона при одновременном уменьшении толщины дверей. Капот также уплощается, разглаживается и окончательно сливается с передними крыльями; его передняя кромка продолжается вниз, формируя плоскую переднюю панель кузова, на которую с концов передних крыльев перемещаются фары головного света. Автомобиль начинает напоминать длинный плоский параллелепипед с поставленной на него примерно посередине надстройкой — усечённой пирамидой: почти плоские боковины, резко «обрубленные» — почти без закруглений, с «оборванными» образующими линиями — передний и задний концы кузова, передняя панель — вертикальная плоскость с разместившейся между фарами широкой прямоугольной решёткой радиатора, задняя — также вертикальная, с разместившимися прямо на ней, а не на концах исчезнувших «фюзеляжей», фонарями. Единственными рудиментами предшествующего стиля на них остаются «налепленные» по бокам от крышки багажника хвостовые плавники — после исчезновения сигарообразной боковины более уже не являющиеся её завершением, совершенно не увязанные с формой самого кузова и часто даже потерявшие свою исходную функцию — декоративное оформление задних фонарей, которые отныне располагают ниже, на задней панели кузова. Смелости, необходимой для того, чтобы устранить это противоречие, дизайнеры наберутся лишь в начале шестидесятых.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Ещё одной оказавшей сильное влияние на последующее развитие автомобильного дизайна новинкой 1958—1959 годов стала плоская панель крыши, которая позволила не только существенно увеличить салон, но и придать автомобилю более динамичный силуэт.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Конец пятидесятых годов нередко рассматривается как период расцвета американского дизайна. Это во многом так, однако, на тот же 1958 год пришёлся и первый в послевоенной истории американского автостроения кризис. И хотя его последствия были относительно мягкими, он создал на рынке США новую тенденцию. Оказалось, что многие покупатели предпочитали более компактные и экономичные модели, чем те образцы, к которым пришла собственная автомобильная промышленность Штатов. В результате единовременно резко возрос импорт европейских автомобилей. Эта тенденция окажется не случайной — на протяжении последовавших десятилетий импортные модели будут становиться всё более заметным фактором на до сего времени практически закрытом американском рынке автомобилей. Дальнейшая история американского автомобилестроения будет проходить в условиях всё возрастающей конкуренции с иностранными производителями, что ещё за десятилетие до этого представить себе было совершенно невозможно, а для шестидесятых годов будет как раз характерен интерес производителей к «компактным» моделям, призванным конкурировать с автомобилями европейского, а затем и японского производства.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Второй тенденцией, наметившейся в конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось существенное стилистическое расхождение между европейскими и американскими автомобилями, чего до этого практически не наблюдалось. Собственно, уже в середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В конце десятилетия, будучи не в состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Шестидесятые годы ознаменовались в целом резким упрощением формы автомобилей. Их дизайн почти окончательно освобождается от чужеродного и, как оказалось, часто вредного влияния со стороны авиации и ракетно-космической техники, вместо заимствования мотивов которых начинает вырабатываться собственный, специфичный именно для автомобильной индустрии язык дизайна, наилучшим образом выражающий свойства и качества, присущие легковому автомобилю — быстроходному и комфортабельному наземному средству транспорта, которое по своим функциям и предъявляемым к нему требованиям не имеет практически ничего общего ни с самолётом, ни с ракетой, ни с космическим кораблём. На долгие годы в автодизайне установилось господство рациональной, простой, гладкой и угловатой формы кузова с «рублеными» обводами, минимумом украшений и «лишних» выступов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Именно в эти годы господствовавший на протяжении трёх предшествовавших десятилетий стиль, подразумевавший округлые, «лепные» формы кузовов, окончательно сменился новым, который условно можно назвать «плоскостным» — в отличие от более позднего «граненого», характерного для семидесятых-восьмидесятых годов. Если раньше форма кузова автомобиля будто была составлена из отдельных, плавно «перетекающих» друг в друга округлых геометрических тел, границы между которыми старались выполнить максимально скруглёнными, «зализанными», как если бы кузов был вылеплен из пластичного материала вроде глины или пластилина, то поверхность кузовов автомобилей этого периода была образована очень плавно изогнутыми плоскостями большой площади, линии пересечения и сгибы которых образуют рёбра, очерчивающие форму кузова. Итак, в облике автомобиля главным становится не объём, а плоскость и ребро на пересечениях плоскостей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Для того, чтобы проиллюстрировать этот переход, удобно взять два поколения западногерманского Opel Rekord: P1 выпуска 1957—1962 годов, и P2 (1960—1963) "(см. иллюстрации)".


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: По размерам, пропорциям, композиции кузова и хронологически, эти модели весьма близки между собой. Однако, визуальное восприятие их разнится радикально.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Кузов Rekord Р1 кажется вылепленным из куска пластичного материала, все линии закруглены, переходы между отдельными объёмами скрадываются, смягчаются. Форма боковины кузова задана вписанным в неё сигарообразным телом, начинающимся фарой головного света и оканчивающегося задним фонарём. Купольная крыша с панорамными лобовым и задним стёклами, похожая на фонарь самолётной кабины, во многом задаёт общее восприятие автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Совершенно иначе выглядит, несмотря на явные общие темы в оформлении, более поздняя модель. Чтобы создать впечатление более длинного и низкого кузова, дизайнер применил большое количество деталей с мотивом горизонтальной прямой линии — это и плоская панель крыши, и строго прямой «стреловидный» молдинг на боковине, и составленная из мелких горизонтальных полос очень широкая решётка радиатора. Боковина кузова Р2 почти плоская, в отличие от пухлых бортов предыдущего поколения. Лобовое и заднее стёкла практически потеряли свою панорамность, а «теплица» кузова — утратила всякое сходство с авиацией, в качестве компенсации обеспечивая больший внутренний объём, лучшую обзорность и большее удобство входа и выхода.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Блестящие молдинги на боковине и вокруг стёкол, которые у Р1 своими скруглёнными изгибами только лишний раз подчёркивали округлость обводов автомобиля, на Р2 максимально распрямлены. Хромированные оклады стёкол получили острые углы, подчёркивающие угловатость крыши с плоской панелью. Плавники, на модели пятидесятых годов скруглённые и плавно уменьшающие высоту по мере приближения к заднему свесу автомобиля, на Р2 совершенно острые, что подчёркивают блестящие молдинги, идущие по их верхним граням и создающие впечатление края заострённого лезвия.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Новый стиль подразумевал прямые или кривые с небольшим изгибом образующие линии, четкие рёбра на поверхности кузова, прямоугольные обводы крыши. Характерные для предыдущей эпохи хвостовые кили, сложные рельефные боковины кузовов и панорамные стёкла быстро исчезают в самом начале шестидесятых, оставаясь в качестве вспомогательных элементов дизайна лишь на немногих моделях и в наименее экстремальных формах.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Типичным примером устоявшегося стиля первой половины — середины шестидесятых может служить немецкий Opel Rekord A, созданный по мотивам американских автомобилей того времени: низкий — около 1450 мм, угловатый кузов, с острыми гранями и почти плоскими панелями; гладкая гранёная боковина, разделённая на две части по высоте горизонтальным ребром жёсткости; прямоугольная крыша; почти плоские лобовое и заднее стёкла; характерные пропорции — очень короткий передний и длинный задний свесы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Блестящая отделка сведена, по сравнению с автомобилями пятидесятых, до разумного минимума — бампера, облицовка передка, окантовки стёкол, колпаки колёс, молдинги порогов и колёсных арок, подчёркивающие линии кузова и скрадывающие неизбежные огрехи (прикрывающие технологические стыки и сварочные швы, визуально разбивающие слишком монотонную поверхность на две, и так далее). Чисто декоративные накладные орнаменты практически исчезают. Плавники сохранились лишь в виде небольших выштамповок-рёбер жёсткости на задних крыльях.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Эта стилистическая схема была тогда очень широко распространена по всему миру, в её рамках работали многие производители, ориентировавшиеся на американский дизайн, в числе которых был и советский ГАЗ с его «Волгой» ГАЗ-24.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Важной новинкой, получившей распространение в середине шестидесятых годов, стали гнутые стёкла дверей, вместо применявшихся ранее плоских. Это сделало образ автомобиля более цельным, позволило немного увеличить ширину салона на уровне плеч, а также открыло путь к дальнейшему совершенствованию формы кузова с точки зрения аэродинамики.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В Европе в начале десятилетия получили широкое распространение прямоугольные, или близкие по форме к прямоугольнику, фары. Их оптические свойства были несколько хуже по сравнению с круглыми, они были дороже в производстве, но лучше вписывались в дизайн автомобилей тех лет. Создаётся более законченная композиция передней части автомобиля. Американские производители длительное время были лишены возможности использовать их, так как государство жёстко устанавливало стандарты формы и размеров световых приборов автомобилей, поэтому там господствующей остаётся выработанная в самом конце пятидесятых схема головного света с четырьмя круглыми фарами, спаренными по две.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вообще, одной из особенностей этого периода было резкое различие между американским и европейскими стилем. Хотя в Европе и выпускались стилистические аналоги американских моделей, вроде тех же «Опелей» середины шестидесятых, лицо европейского автомобилестроения они в эту эпоху уже не определяли. Поэтому имеет смысл в рамках этого раздела рассматривать американский и европейский дизайн по отдельности.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Автомобили производства Японии, Латинской Америки и Австралии в эти годы продолжали находиться под сильнейшим влиянием американского автопрома, что позволяет рассматривать их совместно с американскими.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Наиболее существенной новинкой 1960 модельного года (начавшегося осень 1959 календарного) стало появление в модельных рядах всех ведущих американских производителей так называемых «компактных» моделей, нацеленных против импортируемых в США небольших и экономичных автомобилей европейского производства — таких, как «Фольксваген-Жук». Однако выпустить на рынок прямые аналоги европейских малолитражек американские фирмы не решились — по габаритным размерам «компакты» существенно превосходили европейский импорт, имея длину порядка 4,5—4,8 м, и оснащались шестицилиндровыми моторами достаточно большого (порядка 2,5 л) рабочего объёма. Таким образом, на практике это большие по современным меркам машины, размером с советскую «Волгу» или лишь немногим меньше — принадлежащие по сути к совершенно новому типу автомобилей, по размерному классу аналогичному европейским моделям высшего-среднего класса, вроде Mercedes-Benz W110, но с куда более бюджетной и консервативной «начинкой». Повышенный интерес к «компактам» в начале шестидесятых временно прервётся ближе к середине десятилетия, но в полной мере вернётся уже в середине следующего.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Несколько позже, к 1962 модельному году, появились «среднеразмерные» "(mid-size)" модели, первым среди которых был Ford Fairlane. Они имели промежуточный размер между «компактными» и «полноразмерными» автомобилями и заполнили нишу между ними. При длине около пяти метров, они на самом деле соответствовали американским автомобилям «стандартного размера» середины пятидесятых годов, обеспечивая вполне достойный комфорт, поэтому «среднеразмерники» быстро завоевали популярность. К середине шестидесятых они существенно потеснили на американском рынке и бюджетные варианты полноразмерных автомобилей, по сравнению с которыми они за те же деньги при сравнимом объёме салона были существенно лучше укомплектованы, и «компакты», которые после их появления стали постепенно переходить в категорию спортивно-молодёжных моделей, так как не могли конкурировать с моделями «среднего размера» в качестве семейного автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вместе с тем, в целом для американских автомобилей шестидесятых годов был характерен постоянный рост размеров. Полная длина так называемых «автомобилей стандартного размера» (standard-sized cars — они же «полноразмерные», "full-size") с 1960 по 1969 выросла в среднем с 5 300 до 5 800 мм; примерно аналогичными были и масштабы роста габаритов моделей остальных классов. Одновременно росли рабочий объём и мощность двигателя — на «полноразмерных» автомобилях к концу десятилетия, скажем, ставились практически исключительно V8, рядные «шестёрки» стали в этом классе редкостью и в основном уделом таксомоторов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Своеобразен был и набор кузовов, характерный для американских автомобилей шестидесятых: большинство среди них составляли хардтопы — двух- и четырёхдверные. Если в предыдущее десятилетие этот кузов ещё сохраняли некий налёт престижности, то в шестидесятые двухдверные и четырёхдверные хардтопы были в модельных рядах всех производителей. Наиболее распространены были двухдверные хардтопы. Традиционные стоечные седаны и купе в эти годы предлагались практически исключительно в качестве бюджетных моделей, либо изредка использовались для спортивных модификаций из-за меньшей по сравнению с хардтопами массы. Из автомобилей высоких классов, стоечные кузова встречались, пожалуй, лишь на лимузинах, сделать которые хардтопами очень сложно технически. В остальном, особых изменений по сравнению с пятидесятыми годами не произошло, разве что ещё больше сократилось разнообразие и количество выпускаемых кабриолетов, да практически исчезли хардтопы-универсалы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Что касается дизайна, то он менялся быстро, хотя и не так радикально, как на протяжении предыдущего десятилетия. В шестидесятые годы каждый из американских производителей старался создать свой, узнаваемый стиль, поэтому очень сложно дать ему общую характеристику. Для этого было бы необходимо дать полное описание всех модельных рядов всех американских производителей. Поэтому ограничимся лишь общим обзором.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Американские автомобили самого начала 1960-х годов, примерно до 1962—1963 года, у большинства производителей всё ещё в огромной степени находились под влиянием идей и течений предыдущего десятилетия. Получила массовое распространение «однорядная» облицовка передка, с радиаторной решёткой, расположенной между фарами; несколько ниже и менее экстравагантными стали хвостовые плавники; лобовые стёкла из панорамных стали полупанорамными или просто изогнутыми, без захода на боковину; плоская панель крыши стала доминировать, практически вытеснив характерную для 50-х купольную крышу. Таким образом, из стиля просто были экстерминированы его наиболее одиозные элементы, однако общая идея визуального оформления корпуса автомобиля по сравнению с 1959 модельным годом оставалась практически без изменений. Характерным примером здесь может служить «Кадиллак»:
У продукции General Motors в этот период характерной чертой была горизонтальная выштамповка, идущая вдоль всей боковины и заходящая на заднюю и переднюю панели. Наивысшим её выражением стала формы автомобиля Chevrolet Corvair, у которого образованная выштамповкой «подоконная линия» полностью опоясывала кузов, визуально разделяя его на две части по вертикали:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Следует, однако, помнить, что подобную, хотя и менее ярко выраженную, «подоконную линию» в том или ином виде имели в то время практически все автомобили GM, от полноразмерных «Шевроле» до показанного выше «Кадиллака». Между тем, именно «Корвэйр» благодаря использованию этого приёма в наиболее радикальном его варианте оказал весьма существенное влияние на ход развития мирового автодизайна; часто его называют одним из наиболее копируемых автомобилей в мире, и это высказывание недалеко от истины. При этом любопытно, что наибольшее число подражаний он вызвал не у себя на родине в США, где его дизайн посчитали излишне простым и пресным, а в Европе и Азии; достаточно вспомнить советские «Запорожцы» второго поколения и, к примеру, BMW начала 60-х годов, имевшие едва ли не в точности такую же опоясывающую «подоконную линию», разделяющую кузов на две части, а также многие другие модели. Заложенные в дизайне Corvair’а идеи — чистые линии, простые обводы, закруглённая задняя часть без каких либо намёков на хвостовые плавники, сравнительно скудная декоративная орнаментация — в значительной степени определили господствующий тренд и в американском дизайне 60-х годов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: «Форды» первой половины 60-х годов приобрели подчёркнуто-футуристичный дизайн, с более угловатыми обводами и акцентом на мотивах ракетно-космической техники, в частности, огромными круглыми задними фонарями, имитирующими ракетный выхлоп:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Наиболее характерным примером этого стиля была модель Ford Thunderbird 1961—1963 годов, которая, помимо огромных задних фонарей, имела заострённую носовую часть, а в варианте кабриолета ещё и полностью убирающийся электроприводом в багажник мягкий верх.
Очень важным и оказавшим весьма заметное влияние на стиль как шестидесятых, так и семидесятых годов автомобилем был Lincoln Continental (Lincoln — одна из марок, принадлежащих Ford Motor Company), созданный дизайнером Элвудом Энджелом к 1961 модельному году. Этот автомобиль отличали чистые, простые и оригинальные обводы кузова:
Он задал не только дальнейшее направление дизайна «Линкольнов», «Меркури» и, во многом, «Фордов», но и оказался архетипичным для американских автомобилей категории «люкс» на два десятилетия вперёд: большинство из них впоследствии приобрели немалое сходство с «Линкольнами» — те же плоские борта, спереди и сзади выходящие за габарит собственно машины, опоясывающие боковины хромированные молдинги, аналогичное оформление бамперов, и так далее. Таким образом, работы Энджела оказали огромное влияние на американский автомобильный дизайн в целом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Наиболее консервативно выглядела в период 1960—1963 годов продукция «Крайслера», которая в целом сохраняла стилистику конца пятидесятых годов, заданную тогдашним главой отдела дизайна этой компании, Вирджилом Экснером. В моделях начала 60-х она выродилась в исключительно тяжеловесную, часто практически комичную:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
В эти годы дизайн «Крайслера» — явного лидера в 1957—1959 годах — оказался в упадке. Значительную роль здесь сыграла тяжёлая болезнь Вирджила Экснера, замены которому на его посту найдено так и не было, в результате чего в 1961 и 1962 модельных годах серию практически без доработки пошли его ещё очень сырые, по сути поисковые, макеты, отличавшиеся весьма экстравагантным и далеко не для всех привлекательным дизайном:
Для следующего этапа в развитии американского автомобильного дизайна этого десятилетия оказался характерен стиль, который можно охарактеризовать как «упрощённый». Для большинства автомобилей этого периода характерны простые обводы, необходимый минимум хрома, относительно тонкие и простые бампера, скромность и лаконичность экстерьера и интерьера. Некоторые модели в этот период стали смотреться практически «по-европейски» — например, Plymouth Valiant, что связано с отмечающимся с конца пятидесятых годов ростом интереса к компактным автомобилям и усилением конкуренции с недорогими импортными европейскими моделями.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
В наибольшей степени он был свойственен продукции GM, которая после 1962—1963 модельных годов претерпела весьма радикальные изменения внешнего облика, быстро став из «переходных» типичными угловатыми автомобилями 1960-х годов, как этот Chevrolet модели 1963 года:
Примером того же стиля может служить и уже описанный выше «Опель Рекорд» — фирма «Opel» является европейским филиалом General Motors, и в те годы в вопросах стиля довольно точно следовала американским моделям компании.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Подразделения компании Ford в основном последовали этому тренду в своих моделях 1965 года, что хорошо видно по сравнению Mercury модели 1964 года, с его явно «переходным» от стиля 50-х к стилю 60-х годов дизайном, и 1965 года, выполненного в характерном «плоскостном» стиле шестидесятых:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В том же самое время приобрела аналогичные черты и продукция «Крайслера»:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Как видно, выход из корпоративного кризиса начала десятилетия был найден, но обошёлся компании дорогой ценой: приглашённый на место Экснера Элвуд Энджел, бывший шеф-стилист «Форда», утвердил своё, совершенно не связанное с корпоративными традициями видение дизайна, во многом перенесённое со своего предыдущего места работы.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Характерной чёрточкой оформления передка у многих автомобилей этого периода стало вертикальное расположение спаренных по две фар, впервые в Америке появившееся на «Понтиаках» в 1963 модельном году — хотя не все производители принимают эту стилистику, она была весьма широко распространена в середине шестидесятых годов, как, например, на этом «Форде» 1965 года:


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Вообще, во второй половине десятилетия стиль американских автомобилей начал усложняться. Формы стали более вычурными, усложнилась пластика кузовных панелей. Появляются сложные рельефы на боковинах кузовов. Бампера начинают увеличиваться в размере и становиться всё более сложными по форме, широко распространились интегрированные бампера:
В то же самое время с новой силой разгорелась «война моторов» — борьба между конкурирующими производителями за повышение мощности двигателей серийных автомобилей. Скорость и мощность превращаются в Америке в эти годы в настоящий культ.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В середине шестидесятых, вскоре после появления знаменитого «Мустанга», в моду входит спортивный стиль. На протяжении ряда лет с 1964 года пользовались огромным успехом «псевдоспортивные» автомобили, такие, как тот же Ford Mustang и его аналоги, получившие общее название «автомобилей-пони» "(pony cars)". В их число входили такие модели, как Plymouth Barracuda и Chevrolet Camaro. Это были «компактные», по американским меркам, автомобили, с динамичным, «псевдоспортивным» дизайном, и динамикой несколько лучше, чем у компактных семейных седанов. По-настоящему мощных двигателей на эти автомобили обычно не ставили, или они были доступны лишь в наивысших комплектациях, но их яркий дизайн очень привлекал молодых покупателей, обеспечив «пони» рекордные продажи. Например, премьера «Мустанга» в середине 1964 года была одной из наиболее успешных за всю историю автомобильной промышленности.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В те же годы появляются и «мускулистые автомобили» — muscle-cars, «среднеразмерные» серийные двухдверные модели с очень мощными двигателями, позаимствованными у намного более крупных машин. К этим автомобилям относились такие модели, как Pontiac GTO, Oldsmobile 442, Buick Gran Sport, Dodge Coronet R/T, AMC Rambler Rebel, позднее — Plymouth Roadrunner, Dodge Charger, Ford Fairlane 427, Mercury Cyclone и многие другие.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: К «мускулистым автомобилям» относили также и некоторые модификации серийных компактных (например, Dodge Dart GTS) или полноразмерных (Chevrolet Impala SS) автомобилей. Все они имели неудовлетворительные для своих скоростных возможностей управляемость и тормоза, но пользовались большой популярностью. Изначально muscle cars использовали кузова серийных моделей и внешне от них практически не отличались.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Важные изменения происходят в эти годы в оформлении интерьеров автомобилей. Принятие в середине шестидесятых новых федеральных стандартов безопасности заставляет производителей автомобилей серьёзно поработать над её повышением. Вскоре после этого уходят в прошлое не прикрытые пластиком металлические панели приборов, обильные блестящие отделочные панели (отвлекающие водителя и дающие опасные блики), рулевые колёса с кольцевой кнопкой звукового сигнала. Появляются новые материалы для отделки салонов, получают распространение крупные панели из пластика, — пока ещё несовершенные, нестойкие к воздействию солнечного света, допускающие быстрое выгорание, трещины и коробление. Во второй половине десятилетия впервые с сороковых годов вновь входит в моду деревянная отделка салонов, теперь обычно заменяемая вставками из пластика «под дерево». Всё чаще на американских автомобилях появляются раздельные передние сиденья, напольные рычаги коробки передач и центральные консоли, чему немало способствует распространение (псевдо)спортивного стиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Во второй половине шестидесятых годов американский стиль начинает дрейфовать в сторону всё большей спортивности. В эти годы произошла смена стереотипа формы — теперь стремительной кажется не каплевидная форма, а клиновидная, с тупым задним и заостренным передним концом, что и отражают новые тенденции в дизайне. Частично это стало следствием того, что в военной авиации, часто служившей источником вдохновения для промышленных дизайнеров, в это время произошла смена поколений: у новых реактивных сверхзвуковых истребителей с треугольным крылом, в отличие от дозвуковых и сверхзвуковых первого поколения, визуальный центр тяжести композиции был смещёна назад. Соответственно изменяются и пропорции кузовов автомобилей: капот становится длиннее, багажник укорачивается; увеличивается передний свес и уменьшается задний. В этом был и практически смысл — «клиновидный» кузов позволял выполнить высокий и бо́льший по объёму багажник, более удобный в использовании.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Ближе к концу десятилетия появились кузова, специально спроектированные для «мускулистых» автомобилей и «пони-карз», с очень характерным дизайном, чертами которого были: кузов fastback (купе или двухдверный хардтоп с очень плавным или вообще отсутствующим переходом от второго объёма к третьему) или «fasttop» (с продленной назад крышей); сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые; боковина «coca-bottle» — с изгибом поясной линии, по форме напоминающая бутылку «кока-колы», и агрессивные выштамповки в районе колёсных арок, вырезы которых выполняли подчёркнуто крупными; агрессивная решётка радиатора, часто — глубоко утопленная в облицовку передка; интегрированные бампера небольшой толщины; минимум хромового декора; имитации воздухозаборников; хромированные литые колёсные диски; закрывающиеся в выключенном положении особыми шторками с электроприводом фары; и так далее. Кузова достигают минимальной разумной высоты для автомобиля общего назначения — порядка 1350 мм, и даже ниже.
Широкое распространение «псевдоспортивных» автомобилей оказало влияние на форму стандартных. В конце шестидесятых, они тоже приобрели многие черты спортивного стиля. Например, серийный полноразмерный «Форд» моделей 1968—1972 имел типичную для «muscle cars» форму:
Однако далеко не все американские автомобили второй половины шестидесятых приняли в те годы псевдоспортивную внешность. Параллельно существовала «консервативная» ветвь дизайна, автомобили которой имели принципиально иной вид. Непосредственными предтечами этого направления были автомобили Элвуда Энджела, уже упоминавшиеся выше по тексту. Для него был характерен строгий дизайн без подчёркнутой динамики с очень угловатыми обводами кузовов; боковины, выступающие спереди и сзади за габарит кузова; строгая и формальная линия крыши с толстой задней стойкой, относительно небольшим наклоном стёкол и чётким разделением трёх объёмов, причем объём капота и багажника имели примерно равную длину. Некоторые тенденции были у обоих направление общими, например, покрытие крыши текстурированным винилом, обычно контрастного цвета. Если «псевдоспортивный» стиль был ориентирован преимущественно на молодёжь, то данное направление отвечало вкусам более консервативных покупателей:
На конец шестидесятых годов, оба направления вполне благополучно сосуществовали в рамках американского автомобильного дизайна.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Для европейского дизайна шестидесятых было характерно большое разнообразие — можно даже сказать, стилистический разнобой. В отличие от Северной Америки, в автостроении Европы шестидесятых годов практически нельзя выделить какие-либо единые тенденции в области дизайна, за исключением самых общих, таких, как более угловатые обводы, чем в пятидесятые годы, или плоские панели крыш. Некоторые модели всё десятилетие отличались достаточно консервативным стилем, другие, напротив, выглядели футуристично. В целом, европейский стиль шестидесятых годов на фоне американского выделялся использованием более сглаженных обводов и общей «мягкостью» форм, а также большей их простотой.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Некоторые модели, такие, как Citroen DS, Volvo Amazon, Lancia Flaminia, или «Волга» ГАЗ-21, в течение всего десятилетия сохранили в целом тот же внешний вид, что и в конце пятидесятых, ограничившись той или иной масштабности рестайлингом. Даже и на вновь разработанных автомобилях многие европейские дизайнеры так до конца и не приняли «плоскостной» стиль, сохраняя характерные элементы дизайна предыдущего десятилетия — сигарообразную боковину, хотя и менее выпуклую, высоко расположенные отдельные от решётки радиатора фары, вертикальные здание фонари.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Другие производители, напротив, перенимали американский стиль и моду на быстрое, «форсированное» обновление модельного ряда, — в особенности это касается европейских подразделений американских автостроительных корпораций, таких, как немецкий и британский филиалы Ford, Opel или Vauxhall. При этом, перехода к ежегодному рестайлингу в Европе всё же так и не произошло.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Большинство же производителей старались обзавестись своим собственным, неповторимым «фирменным» стилем. Именно в эти годы формируются многие узнаваемые и по сей день элементы фирменного стиля таких производителей, как BMW, Alfa-Romeo или Mercedes-Benz. Благодаря этому существенно возрастает роль работы дизайнеров.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В отличие от Америки, где ввиду форсированных темпов обновления модельного ряда над дизайном автомобиля трудилось множество специалистов, в Европе всё ещё сохранялась традиция, по которой его внешний облик представлял собой воплощение авторского видения одного человека, продукт индивидуального творческого акта. Это способствовало созданию более уникальных и смелых в плане дизайна автомобилей, чего американские производители, с их огромными масштабами производства и сжатым временем, отведённым на разработку, обычно позволить себе не могли — каждая ошибка в этом случае обходилась бы слишком дорого (характерный пример — неудачный стайлинг линии автомобилей Edsel в конце пятидесятых годов нанёс корпорации «Форд» существенный урон, как финансовый, так и в плане репутации). В результате массовые североамериканские модели зачастую, при вполне добротной проработке дизайна, нередко оказывались несколько безликими: процесс разработки дизайнерского решения новой модели всё больше формализуется, удачные находки стереотипно повторяются во множестве экземпляров. В результате, хотя по количественным показателям американская автомобильная промышленность всё ещё оставалась безоговорочным лидером, функция «генератора идей» начинает переходить к европейским производителям.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Особенно много сделали для развития и совершенствования формы автомобиля итальянские кузовные ателье — «карроцери́и», со временем переродившиеся в независимые художественно-конструкторские фирмы, занимающиеся разработкой дизайнерского оформления автомобилей под требования заказчика. Старейшие и наиболее известные из них — Pininfarina, Ghia, Bertone. Многочисленные итальянские фирмы, занимавшиеся малосерийным выпуском спортивных автомобилей, с их по сути штучной сборкой каждого экземпляра, могли позволить себе без излишних затрат на производственную оснастку экспериментировать с новыми формами и дизайнерскими решениями, наиболее удачные из которых впоследствии перенимались производителями массовых моделей. Деятельность итальянских дизайнерских фирм настолько успешна, что многие европейские (а также и некоторые американские) фирмы заказывают форму своих новых автомобилей в Италии. Впрочем, в значительной степени секретом такого успеха были и сравнительно низкие расценки на труд в небогатой послевоенной Италии, так как нередко разработка автомобиля там оказывалась для иностранных заказчиков дешевле даже с учётом всех накладных расходов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Очень большое влияние на европейские автомобили шестидесятых оказали работы туринского ателье Pininfarina, и в особенности — выполненные для Lancia концептуальные разработки, Lancia Florida 1955 года и Florida II 1957. Вплоть до самого начала 1960-х годов они всецело владели умами европейских дизайнеров, а их характерные черты — гладкие боковины кузова, плоская панель крыши с характерной задней стойкой, высоко расположенные, чётко очерченные одиночные круглые фары, узкая клетчатая решётка радиатора, острые рёбра законцовок кузовных панелей, изящные угловатые рамки дверей, покрытые блестящими накладками, узкие вертикальные задние фонари с едва очерченными хвостовыми килями — стали доминирующим трендом в европейском автомобильном дизайне последней четверти 1950-х — первой половины 1960-х годов.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Непосредственно перу «Пининфарины» принадлежали такие модели, как Fiat 1800/2100 — и его многочисленные модификации и лицензионные копии; Peugeot 404 и 204; Austin Cambridge и многие другие модели английского концерна BMC; значительная часть модельного ряда Ferrari; и так далее. Однако влияние, оказываемое экспериментальными и серийными разработками этого ателье, было намного шире и чувствовалось по всей Европе и даже за океаном, в США. Даже в дизайне советских «Москвичей» 1960-х годов — моделей 408 и 412 — чувствуется явное влияние идей итальянских дизайнеров (а в особенности — в ранних прототипах 1959—1960 годов). К той же линии вполне может быть отнесён и восточногерманский Trabant в его самом узнаваемом варианте — P601.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Второе, и альтернативное стайлингу «от „Пининфарины“», направление в европейском дизайне того времени задал, как ни странно, американский автомобиль — Chevrolet Corvair, представленный на Парижском автосалоне 1960 года. И хотя в самих Штатах его дизайн, представлявший собой по сути упрощённый, «выкристаллизованный» вариант стилистических решений, уже апробированных на других автомобилях General Motors, остался практически незамеченным на фоне необычной технической «начинки» этой модели, не будет преувеличением сказать, что в Европе «Корвэйр» произвёл впечатление разорвавшейся бомбы: европейцы сумели разглядеть в облике бюджетной «малолитражки» (по американским меркам) передовые и оригинальные идеи. Его чистые, гармоничные линии, «парящая» крыша, расположенные на передней панели кузова под мощными «надбровными дугами» фары и характерный «опоясывающий» кузов молдинг оказались очень кстати на сравнительно компактных европейских машинах тех лет, и уже вскоре были положены в основу дизайна множества моделей, как практически напрямую (Hillman Imp, NSU Prinz IV, ЗАЗ-966), так и более опосредованно (FIAT 1300/ 1500, Simca 1000, Renault R8 и многие другие). Любопытно, что американский наследник «Корвэйра» — Chevrolet Vega начала 70-х годов — напротив, имел оформление передка, напрямую восходящее к Florida II и другим разработкам «Пининфарины»: американский дизайн стал в эти годы развиваться в противоположно направлении, с годами становясь всё более вычурным и тяжеловесным.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Верными оставались своим традициям и европейские производители, традиционно ориентировавшиеся на американский «стайлинг» — такие, как Opel, Vauxhall, ГАЗ или европейские филиалы «Форда», — они продолжали выпускать автомобили с откровенно «проамериканской» внешностью, иногда даже — с мощными двигателями и кузовами «хардтоп-купе».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Общие же тенденции в европейском автостроении в те годы были в целом аналогичны североамериканским. Как и в США, европейские автомобили стали расти в размерах — хотя разумеется и близко не достигая габаритов американских моделей, они в целом становятся существенно крупнее своих предшественников. Во второй половине десятилетия получают распространение так называемые «семейные» автомобили, имевшие увеличенные по сравнению с малолитражками прежних лет размеры, рабочий объём двигателей и вместимость, более приспособленные к комфортабельным длительным поездкам по скоростной трассе — количество загородных поездок личных автомобилей росло в те годы намного быстрее, чем число внутригородских. Характерным представителем этого типа, установившим стандарты для этого класса автомобилей на много лет вперёд, становится «Автомобиль 1966 года в Европе» — Renault 16, с набирающим популярность кузовом «хетчбэк», впервые в современном виде апробированном ещё на Austin A40 Farina 1958 года. Вскоре подобные автомобили появляются в других европейских странах, например, Saab 99 (Швеция, 1968), Volkswagen Passat (ФРГ, 1973) и Иж-Комби (СССР, 1973), а затем — и в Северной Америке.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Как и в Америке, в середине десятилетия происходит повышение интереса к безопасности автомобилей при столкновениях. Это отражается и на конструкции автомобилей (введение дисковых тормозов с двухконтурной системой, ремней безопасности, и так далее), и на дизайне их интерьеров. Так, у Fiat 124 панель приборов была уже пластиковой, а не штампованной из металлического листа, как у большинства машин тех лет. Появляются первые автомобили, разработанные как единый комплекс мер по повышению безопасности, — такие, как Volvo 140 (Швеция, 1967). В практику прочно входят крэш-тесты, которые во многих странах Европы становятся обязательными для сертификации автотранспорта.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Заднеприводная компоновка, наиболее распространённая до этого времени на европейских послевоенных малолитражках, в шестидесятые годы начинает сдавать позиции, заменяемая на передний привод.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Переднеприводная компоновка имела существенные преимущества как относительно переднемоторной заднеприводной, так и по сравнению с заднемоторной. Имея многие из преимуществ заднемоторных автомобилей — более просторный салон при тех же внешних размерах, отсутствие карданного вала, меньшая масса и большая дешевизна, — переднеприводные автомобили были свободны от их недостатков с точки зрения управляемости на большой скорости. После появления в массовом производстве относительно дешёвых шарниров равных угловых скоростей и общего повышения мощности двигателей, — последнее позволило частично компенсировать проблемы с недостаточной способностью переднеприводных малолитражек быстро разгоняться и взбираться на холмы с большим уклоном, — передний привод стал наиболее перспективным для малолитражных автомобилей. Это находит отражение в дизайне: передний привод позволил увеличить длину колёсной базы и укоротить свесы по сравнению с «классической» компоновкой, сделал популярным рациональный кузов типа «хетчбэк».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Важной вехой с точки зрения как конструкции, так и дизайна стала английская модель Austin Mini, появившаяся на рубеже 50-х и 60-х годов. Она имела предельно рациональную компоновку: при колёсной базе около 2 метров, основную часть автомобиля по длине занимал пассажирский салон. Единственным способом этого достичь было поперечное размещение двигателя у ведущей оси в едином блоке с трансмиссией, что позволяло существенно сократить занимаемое им место по длине. При этом конструктор «Мини» Алек Иссигонис не стал размещать поперечный силовой агрегат сзади, как у некоторых немецких «НСУ», а вместо этого расположил его у передней оси: это позволило получить в задней части относительно большой багажный отсек, в отличие от заднемоторных малолитражек, имевших небольшой по объёму багажник спереди. Правда, «Мини» ещё не был хетчбэком: хотя он и не имел выступающего третьего объёма, а задняя стенка его кузова была почти вертикальной, доступ к багажу осуществлялся через небольшую крышку в её нижней части, а не остеклённую третью дверь, как на более поздних моделях. Тем не менее, такая компоновка оказалась впоследствии весьма популярной.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: С ростом числа автомобилей, возрастают требования к динамике, соответственно растёт мощность двигателей и их рабочий объём. Хотя до американской «гонки лошадиных сил» Европе было далеко, многие крупные модели европейских производителей в шестидесятые имели шестицилиндровые двигатели, обычно объёмом порядка 2,5—3 литров, а некоторые — даже небольшие V8.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Не обошла Европу и мода на спортивный стиль. Появляются псевдоспортивные модификации c улучшенной динамикой, такие как Opel 1700 на базе Opel Rekord, или Ford Escort GT. С появлением «псевдоспортивных» автомобилей входят в моду, как и в Америке, двухдверные кузова. Некоторые европейские фирмы даже выпускали двухдверные хардтопы на американский манер, но этот кузов и близко не нашёл здесь такой популярности, как на другом берегу Атлантики, где им снабжалось более половины выпускаемых моделей.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Шестидесятые годы стали периодом настоящего расцвета дорогих европейских спорткупе так называемого «GT-класса» (Gran Tourismo). К традиционным производителям таких автомобилей, таким, как Ferrari или Maserati, добавились и обычные автостроительные фирмы, желающие «разбавить» свой модельный ряд подобным автомобилем. Как правило, он выполнялся как модификация базовой модели бизнес-класса, используя её агрегаты, но имея совершенно другой кузов, как правило — трёхобъёмное спорткупе или двухобъёмное купе-фастбэк.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Например, Audi 100 C1 Coupé S имела с базовой моделью Audi 100 С1 лишь небольшое сходство в дизайне, но общую механику. По той же идеологии были построены спорткупе фирмы BMW, которые разделяли с базовыми седанами механику, но никак не внешность.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Наряду с дорогими GT, существовали и более демократичные варианты машин со спортивным имиджем.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Глава фирмы Ghia Луиджи Сегре ещё в середине пятидесятых подметил старомодность, но практичность Volkswagen 1200 («Жук»), и создал на базе его агрегатов элегантный, спортивного вида автомобиль. Он был выставлен на парижском автосалоне. Успех был таким громким, что концерн Volkswagen приобрёл модель. Автомобиль стал выпускаться серийно под названием Volkswagen Karmann Ghia, стоил в 1,5 раза дороже «Жука», но неизменно пользовался спросом. Эта модель положила начало новой разновидности легковых автомобилей — массовым, сравнительно дешёвым автомобилям спортивного характера, как правило, на базе серийных малолитражек.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В шестидесятые годы такие модели появляются у многих производителей. Обычно, такой автомобиль был двухместным или выполнен по посадочной схеме «2+2» и имел стандартные агрегаты серийного, но при этом — элегантный спортивный кузов. Примеры таких автомобилей — Renault Caravelle (на базе Renault Dauphine), Opel GT (Opel Kadett B), BMW 700 Coupé (BMW 700), Auto Union 1000Sp (Auto Union 1000) NSU Sport Prinz (NSU Prinz), и другие. В СССР также пытались создать аналогичные модели на базе «Запорожца» и удачного «Москвича-408» (М-408 «Турист»), но в серию они не пошли. Зато в другой стране соцлагеря, Чехословакии, запустили в серию спорткупе Škoda 110 R на базе серийной Škoda 100.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Ближе к концу шестидесятых годов облик обычных европейских автомобилей также начинает дрейфовать в сторону большей спортивности, однако, в намного меньшей степени, чем в Северной Америке. В целом, по итогам шестого десятилетия XX века европейские автомобили оставались внешне (но никак не конструктивно) куда более консервативными по сравнению с американскими — впоследствии это соотношение изменится на совершенно противоположное.
Семидесятые годы ознаменовались дальнейшим развитием принципов формообразования кузова, найденных в предыдущем десятилетии, без каких либо особо революционных нововведений. Соответственно, автомобили семидесятых внешне были во многом похожи на своих непосредственных предшественников, хотя и имели ряд собственных характерных особенностей — так, общей тенденцией семидесятых годов по обе стороны океана стало увлечение прямоугольными, «гранёными» формами кузовов — с почти плоскими панелями и острыми углами.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Между тем, на этом сравнительно стабильном фоне происходили настоящая революция в технической области, за одно десятилетие качественно изменившая конструкцию массового автомобиля, а также — сравнимая по масштабу революция в области маркетинга, в первую очередь заключавшаяся в быстрой глобализации рынка автомобилей и вытеснении с него маломощных национальных производителей, теснимых транснациональными корпорациями с их широко унифицированными благодаря общим платформам модельными рядами (собственно, само технологическое понятие платформы появилось в автомобилестроении именно в этот период). Важными трендами десятилетия были также начало упадка американской автомобильной промышленности и резкий взлёт автомобилестроения Японии, впервые занявшего видное положение на международной арене.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В Европе в самом начале семидесятых годов устаревшие модели, выпускавшиеся ещё с пятидесятых годов или с начала шестидесятых, в основной своей массе были сняты с производства и заменены новыми, намного более современными. В результате общий стиль европейских автомобилей в начале семидесятых довольно резко изменился. Если даже в конце шестидесятых с конвейеров всё ещё сходили такие модели, как Volvo Amazon, Fiat 1800/2100, Mercedes-Benz W111, — с относительно высокими кузовами, малым наклоном сильногнутых стёкол и другими чертами, характерными ещё для конца пятидесятых годов, — то в начале семидесятых на смену им довольно быстро пришли автомобили с другим, более динамичным обликом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Очень показательным будет сравнение дизайна двух последовавших одна за другой моделей западногерманской фирмы Audi — Audi F103 (1966—1972) и Audi 80 первого поколения (1973—1978) "(см. иллюстрации)".
Для второй модели характерны более угловатые панели кузова, изменённые пропорции — короткий багажник и относительно длинный капот, достаточно сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые. Кузов её ниже, и кажется более динамичным. Силуэт приобретает лёгкую клиновидность. Иными словами, если первая из упомянутых моделей по уровню своего дизайна вполне соответствует «классическим» «Жигулям», то вторая в этом отношении уже намного ближе к семейству «Спутник» — «Самара». Таким образом, этот переход произошёл в Европе в сравнительно короткий срок.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Этапной для европейского автомобилестроения семидесятых годов моделью оказался появившийся в 1974 году Volkswagen Golf, установивший новые стандарты в классе малолитражек. Хотя аналогичные конструктивные решения (передний привод с поперечным расположением силового агрегата, трёх- или пятидверный кузов типа «хетчбэк», подвеска «макферсон», реечное рулевое управление) уже применялись рядом фирм ещё в шестидесятые годы, именно «Фольксвагену», опиравшемуся на опыт вошедших в его состав фирм NSU и Audi, удалось свести их воедино в очень удачной конструкции и дать ей безупречное технологическое оформление, что позволило «Гольфу» стать достойной сменой предыдущему варианту «народного автомобиля» — «Жуку». Впоследствии основные элементы его концепции и даже конструкции были по сути скопированы конкурентами, так что сформировался целый новый тип автомобиля, в автомобильной журналистике вполне заслуженно получивший обозначение «гольф-класса». Также для этого автомобиля был характерен предельно рациональный, угловатый стиль, позволивший получить максимальный объём салона.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В середине семидесятых годов в Европе получает распространение новый тип автомобиля — комфортабельный внедорожник, совмещающий комфорт легкового универсала с полноприводной трансмиссией, как правило — несколько упрощённой, и повышенной проходимостью, а также — в случае использования постоянного полного привода — хорошей устойчивостью и управляемостью в условиях мокрого покрытия и гололёда.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Первые серийные автомобили такого типа были созданы ещё в середине 1950-х годов в СССР (М-72 и «Москвич-410») и Франции (Renault Colorale Prairie), но не получили распространения в мировом масштабе. Впоследствии в США было выпущено несколько моделей внедорожников повышенной комфортности (International Harvester Scout и Travelall, Jeep Wagoneer), имевших раму и зависимую подвеску, заимствованные у пикапов или лёгких грузовиков, но они, опять же, не завоевали популярности за пределами американского континента. В Западной Европе первым автомобилем такого рода был британский Range Rover 1970 года, имевший отдельную раму, алюминиевый кузов и трансмиссию, обеспечивающую постоянный полный привод.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В сегмент доступных автомобилей эту концепцию принесла советская «Нива» ВАЗ-2121 (1977 год), построенная на дешёвых агрегатах Fiat-124 и имевшая технологичный трёхдверный стальной несущий кузов. Другими особенностями этого автомобиля были независимая передняя подвеска и постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом, делающим возможной эксплуатацию как на мягких грунтах, так и на асфальте без необходимости подключать и отключать передний мост. В отличие от создателей «Рейндж-Ровера», конструкторы АвтоВАЗа не имели опыта в проектировании внедорожников, поэтому применили в конструкции автомобиля привычные по легковому автомобилестроению решения и приёмы — в частности, несущий кузов и независимую переднюю подвеску. При этом, в отличие от создателей М-72 и полноприводных «Москвичей», они не стали использовать готовый кузов «легковушки», а спроектировали полностью новый, с высокой посадкой водителя и широким, просторным четырёхместным салоном, а также третьей дверью, обеспечивающей удобный доступ к багажу. В результате получилась машина, сочетающая не только комфорт и проходимость, но и вполне приемлемое поведение на асфальте.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Отчасти похожие по концепции внедорожники с повышенной комфортабельностью были выпущены также в Японии и Румынии — Toyota Land Cruiser 55 (1967) и ARO 24 (1972), которые, однако, отличались более примитивным шасси с отдельной рамой и передним мостом, подключаемым только для преодоления участков бездорожья.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Семидесятые годы в первую очередь являются периодом серьёзного кризиса американской автомобильной промышленности в целом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В США основное обновление модельных рядов пришлось на 1968 модельный год, так что в самом начале семидесятых большинство автомобилей «донашивало» кузова именно этого поколения. Среди них были представители как направления, которое выше по тексту было условно обозначено как «псевдоспортивное / молодёжное», так и «консервативного».


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: В силу целого ряда обстоятельств, как то: ужесточение экологических требований и последовавшая за ним конверсия двигателей серийных моделей для работы на низкооктановом неэтилированном бензине, что весьма резко снизило их мощность; повышенные требования покупателей к экономичности, вызванные существенно (в разы) повысившейся во время нефтяного кризиса 1973 года цене на топливо и повлёкшие за собой потерю интереса к мощным моделям; общая усталость публики от доминировавших в предыдущий период тенденций и растущие опасения в обществе по поводу значительно увеличившегося количества ДТП, в том числе со смертельными исходами, и значительное увеличение стоимости страховки для молодых водителей и небольших, но мощных машин, — мода на скорость и связанные с ней стилистические мотивы в дизайне в начале семидесятых стала деградировать.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Последние настоящие «muscle cars» выпускались в 1973—1974 модельных годах, после чего адекватной замены им не последовало, и об этом типе автомобилей забыли на долгие годы. Некоторые из них сохранились как модели, но, как и большинство «pony cars», быстро превратились в относительно недорогие варианты люксовых купе, — этот сегмент рынка в семидесятые процветал. Например, один из наиболее известных среди «muscle cars», Dodge Charger, выпускался в старом кузове до 1974 года, после чего стал люксовой модификацией на базе модели Chrysler Cordoba.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: На смену культу скорости приходит новый фетиш — роскошь и комфорт. В условиях невозможности завлечь покупателей мощными двигателями и выдающейся динамикой, автостроители Америки стали уделять основное внимание отделке салона и дополнительному оборудованию. Именно в эти годы на американских автомобилях стали привычными такие устройства, как ГУР, электроподъёмники стёкол, обивка салона велюром, круиз-контроль, системы кондиционирования воздуха. До этого всё это встречалось преимущественно на автомобилях среднего-высшего и высшего классов, да и то в наиболее дорогих комплектациях — например, автомобильные кондиционеры вплоть до второй половины шестидесятых годов устанавливались за доплату, сравнимую с четвёртой…пятой частью стоимости недорогого нового легкового автомобиля.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Во второй половине десятилетия производители пытались сделать ставку на индивидуализацию автомобиля, привлечь покупателей особыми «дизайнерскими сериями» "(Designer Series)" своих моделей, с окраской кузова и отделкой салона, разработанными известными дизайнерами, такими, как Билл Бласс, Юбер де Живанши и Эмилио Пуччи, или знаменитыми компаниями, такими, как Cartier.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Что касается дизайна, в семидесятые годы в американском дизайне явно доминировали наследники «консервативного» направления. Знаковым для семидесятых годов оказался дизайн Lincoln Continental Mark III 1968 модельного года. Это был первый серийный американский автомобиль с темой фальшрадиаторной решётки, позаимствованной из фирменного стиля автомобилей Rolls-Royce, — узкой хромированной, выполненной в виде фронтона античного храма. Эта решётка настолько прижилась на американских автомобилях, что стала одной из характерных деталей стиля семидесятых и восьмидесятых годов. Остальные детали дизайна «Линколнов» этой эпохи также стали образцом для подражания. Вообще, для американского дизайна семидесятых годов была характерна большая схожесть автомобилей одинакового назначения различных производителей — вплоть до того, что различить их с первого взгляда было сложно.
Хардтопы в первой половине семидесятых постепенно исчезают из модельных рядов, к середине десятилетия остаётся всего несколько моделей. При этом само название «хардтоп» часто сохраняется в названии модели, но уже не имеет технического смысла, так как обозначает вполне обычные стоечные купе и седаны.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text:
Очень хорошо проиллюстрировать американский автомобиль семидесятых годов в целом позволяет Ford LTD 1973 модельного года. Это был очень крупный (5,8 метров длины) автомобиль с весьма консервативным дизайном. У него присутствовали все характерные детали американского стиля семидесятых: угловатые обводы; облицовка радиатора в стиле «Линколнов»; крупные поворотники по бокам от блоков спаренных по две круглых фар; задние фонари увеличенного размера; покрытая текстурированным винилом крыша; мощные бампера.
Последним американские автомобили были обязаны новому федеральному закону, согласно которому с 1972 модельного года передний, а с 1973 — и задний бампера автомобилей были обязаны выдерживать столкновение на скорости не менее 5 миль в час, не допуская при этом повреждения чего либо, кроме самого бампера. Будучи во многом инициированным страховыми компаниями, обеспокоенными резким увеличением тяжести повреждений, получаемых новыми автомобилями в небольших столкновениях из-за недостаточных защитных свойств бамперов (которые на многих американских автомобилях конца шестидесятых играли почти исключительно декоративную роль, так как для защитной были недопустимо слабы конструктивно), этот закон весьма сильно повлиял на дизайн. Бамперы, выдерживающие такое столкновение, конструкторы были вынуждены делать очень массивными и квадратными, с гипертрофированными «клыками», что задавало общий тон дизайну этих лет и весьма способствовало унификации внешнего вида автомобилей разных марок. Для иллюстрации этого достаточно посмотреть на приведённое здесь изображение «Крайслера» тех же лет, и сравнить его с аналогичной моделью «Форда». Стилистические отличия между этими моделями были весьма незначительны.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вышеупомянутый «Форд» был типичен для эпохи и в другом аспекте. После 1973 модельного года из-за кризиса в Северной Америке нарушился привычный ход обновления модельного ряда. В результате, вместо положенных согласно корпоративной политике корпорации «Форд» трёх лет, эта модель продержалась на конвейере полные шесть модельных годов — с 1973 по 1978 включительно. Хотя ежегодный рестайлинг всё ещё проводился, он сводился к очень незначительным изменениям, добавлявшимся исключительно для возможности визуального опознания автомобилей нового модельного года — что было важно для покупателей, желавших продемонстрировать окружающим новизну своего только что купленного автомобиля. Основные же кузовные панели менялись либо мало и редко, либо вообще никак.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Вторая характерная особенность американских автомобилей семидесятых годов — повышенный интерес производителей к сегменту «компактных» (размерного класса советской «Волги») и «субкомпактных» (ещё менее крупных) автомобилей. Первые, получив массовое распространение в начале шестидесятых, долгое время либо воспринимались исключительно в качестве бюджетных моделей для наиболее экономных покупателей, либо позиционировались как автомобили молодёжно-спортивного типа, причём всю вторую половину десятилетия их сбыт постепенно ухудшался из-за конкуренции со стороны более крупных и комфортабельных «среднеразмерных» моделей — с одной стороны, так называемых "pony cars" — с другой. После начала бензинового кризиса они внезапно приобрели новую популярность, стали появляться их «люксовые» разновидности, такие, как Ford Granada, созданный на базе «бюджетника» Ford Maverick.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: «Субкомпактные» автомобили появились на рубеже шестидесятых и семидесятых годов как ответ на увеличение импорта японских и европейских малолитражных моделей, для них изначально были характерны молодёжный псевдоспортивный дизайн и ограниченная вместимость салона, причём для имитации привычной американскому водителю манеры поведения «субкомпакты» снабжались моторами отнюдь не европейских рабочих объёмов — порядка 2…3 литров — но при этом малофорсированными, как правило до 80—100 л. с. Ни один из «субкомпактов» первого поколения — Ford Pinto, Chevrolet Vega, AMC Gremlin — не был в полной мере успешным автомобилем, хотя в условиях бензинового кризиса и пользовались массовым спросом.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Серьёзные изменения в дизайне произошли только во второй половине семидесятых, ближе к концу десятилетия, причём, новые модели оказались намного компактнее по сравнению с предыдущими — этот процесс получил название "Downsizing" («уменьшение»). Первые «уменьшенные» модели корпорации General Motors появились в 1977 модельном году, Ford и Chrysler выпустили их в 1979.


title: Форма кузова легкового автомобиля

text: Дизайн новых автомобилей оказался ещё более специфичен по сравнению с предыдущей эпохой. Постаравшись сохранить в ощутимо более компактных автомобилях привычные для покупателей габариты интерьера, дизайнеры были вынуждены изменить их пропорции. Свесы существенно укоротились, кузова стали несколько выше для овертикаливания посадки, углы наклона стёкол существенно уменьшились. Заднее стекло на некоторых моделях вообще стало вертикальным или почти вертикальным. Панели кузовов новых автомобилей пришлось сделать практически плоскими (для увеличения внутреннего объёма), толщина дверей существенно уменьшилась, что придало автомобилям этой эпохи очень специфический, «подсушенный» облик.