title: Gerhard Mensching

text: Mensching engagierte sich schon während seiner Studienzeit für das Puppenspiel und führte 1957 erstmals ein Marionettenstück in Bonn auf. 1958 präsentierte er gemeinsam mit seiner Frau Kathrin das „Taschentheater“, eine Form des Puppenspiels, bei dem die Hände durch auf den Finger gesteckte Holzkugeln als Köpfe und Handschuhe als Kostüm zu Puppen wurden, die er in einer eigens dafür erfundenen Kunstsprache parlieren ließ. Für das „Taschentheater“ schrieb Mensching bis 1990 zahlreiche Szenen, mit denen er im In- und Ausland auftrat. Im Fernsehen wirkte er als Puppenspieler in Kindersendungen wie der Sendung mit der Maus, „Tim und der Löwe“ und der Serie "Lemmi und die Schmöker" mit, in der er die Figur des Bücherwurms Herr Lehmann spielte und sprach. Gemeinsam mit Gerd Ruge konzipierte er die Sendung „UNICEF hat Geburtstag“. Von 1977 bis 1979 war Mensching Vorstandsmitglied der UNIMA "(Union Internationale de la Marionnette)", von 1976 bis 1985 Präsident des Deutschen Bundes für Puppenspiel. Zudem spielte Mensching diverse Hauptrollen bei Inszenierungen der Studiobühne in Bochum.


title: Gerhard Mensching

text: 1982 veröffentlichte Mensching seinen ersten Roman "Löwe in Aspik" im Haffmans Verlag, in dem in den neun Jahren bis zu seinem Tod vier weitere Romane und zwei Sammlungen von Erzählungen sowie postum der Sammelband "Komm rüber" erschienen. Daneben schrieb Mensching vier Kinderbücher, darunter die „Gespensterfreund“-Trilogie, die im Otto Maier Verlag Ravensburg erschienen, sowie Hörspiele. Merkmale seiner Bücher sind die Neigung zum Sprach- und Gedankenspiel sowie erotische, kriminalistische, groteske und phantastische Elemente. Joachim Wittkowski beschreibt „literarisches Spiel und allgegenwärtige Erotik“ sowie die Durchdringung von Fiktion und Realität als Konstanten in Menschings Werk. 1989 war Mensching erster Träger des Literaturpreises der Lese- und Erholungsgesellschaft Bonn.


title: Gerhard Mensching

text: Gerhard Mensching starb in der Nacht vom 7. zum 8. Januar 1992 mit 59 Jahren an den Folgen eines Herzinfarkts. Er war verheiratet mit Kathrin Mensching.


title: Rochechouart

text: Rochechouart (okzitanisch "") ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Haute-Vienne in der Region Nouvelle-Aquitaine.


title: Rochechouart

text: Rochechouart ist Verwaltungssitz des Arrondissements Rochechouart und des Kantons Rochechouart. Der Name wird „"Roschuar"“ ausgesprochen.


title: Rochechouart

text: Rochechouart befindet sich im Bereich des Kraters von Rochechouart-Chassenon, eines nach neuesten Erkenntnissen eines deutsch-französischen Forscherteams 200 Millionen Jahre alten Meteoritenkraters, der als solcher erst 1967 identifiziert wurde. Die Stadt liegt am Ufer der Graine, die hier ihren linken Nebenfluss Veyres aufnimmt. An der nördlichen Gemeindegrenze verläuft der Fluss Gorre.


title: Rochechouart

text: "Name:" Rochechouart ist aus "Roca" und "Cavardus" zusammengesetzt, der erste Teil bezeichnet einen leicht zu verteidigenden Felssporn, der zweite Teil ist der Name desjenigen Ritters, der hier um das Jahr 1000 eine Burg anlegte.


title: Rochechouart

text: Die Stadt war 800 Jahre lang Sitz der Vizegrafen von Rochechouart. Das Wappen der Vizegrafen ist heute das Wappen der Stadt.


title: Kanton Rochechouart

text: Der Kanton Rochechouart ist ein französischer Kanton im Arrondissement Rochechouart im Département Haute-Vienne in der Region Nouvelle-Aquitaine; sein Hauptort ist Rochechouart. Vertreter im Generalrat des Départements ist seit 2008 Michel Fages (PS).


title: Kanton Rochechouart

text: Der Kanton Rochechouart liegt im Mittel 280 Meter über Normalnull, zwischen 159 Meter in Rochechouart und 333 Meter in Vayres.


title: Kanton Rochechouart

text: Der Kanton besteht aus 22 Gemeinden mit insgesamt Einwohnern (Stand: ) auf einer Gesamtfläche von km²: Der Kanton bestand bis 2015 aus den sechs Gemeinden Chéronnac, Rochechouart (Hauptort), Les Salles-Lavauguyon, Saint-Cyr, Vayres und Videix und hatte eine Fläche von 139,86 km². Er besaß vor 2015 einen anderen INSEE-Code als heute, nämlich 8722.


title: Primera División 1974/75

text: Die Primera División 1974/75 war die 44. Spielzeit der höchsten spanischen Fußballliga. Sie startete am 7. September 1974 und endete am 25. Mai 1975.Die Pichichi-Trophäe wird jährlich für den besten Torschützen der Spielzeit vergeben.


title: Kalkara

text: Kalkara (oder Il-Kalkara) ist eine kleine Stadt in Malta mit Einwohnern (Stand ). Der Name ist vom maltesischen Wort für „Brennofen“ abgeleitet, da solch ein Ofen zum Brennen von Kalk seit der römischen Zeit hier existierte.


title: Kalkara

text: Das "Fort Ricasoli" an der Nordspitze des Gemeindegebietes bildet den östlichen Teil der Einfahrt in den Großen Hafen von Malta. In dessen Nähe wurde 2003 auch ein Teil des Films Troja (u. a. mit Brad Pitt) gedreht. Die Kulissen stehen zum Teil noch.


title: Kalkara

text: Im ebenfalls zum Gemeindegebiet gehörenden Gewerbegebiet "Ricasoli Industrial Estate" ist die maltesische Fernsehstation "Xandir Malta" angesiedelt. Außerdem gibt es in der "Rinella Battery" einen Themenpark über die dort ebenfalls ansässigen maltesischen Filmstudios.


title: Kalkara

text: Der Hauptteil des Gewerbegebietes wurde Ende 2006 komplett geräumt; die dortigen Produktionsfirmen (z. B. für Reinigungsmittel, Farben, chemische und pharmazeutische Produkte) wurden auf Gewerbegebiete auf der ganzen Insel Malta verteilt. Stattdessen soll in den nächsten Jahren dort "Smart City" entstehen, ein Gewerbegebiet für die bekanntesten Firmen aus der IT-Produktion (z. B. Microsoft, Siemens, Apple).


title: Stammliste der Wigeriche

text: Die Liste enthält die detaillierte Stammliste der Wigeriche. Gemeint sind damit die Herzöge von Ober- und Niederlothringen, sowie die Seitenlinie der Grafen von Luxemburg. Für die Grafen und Fürsten von Salm siehe Stammliste des Hauses Salm.


title: Washington Phillips

text: Washington Phillips (* 11. Januar 1880 in Texas; † 20. September 1954 in Teague, Texas) war ein Gospel-Sänger, der Ende der 1920er Jahre insgesamt 16 Songs für das Columbia-Label aufgenommen hat.


title: Washington Phillips

text: Seine Songs, alle zwischen 1927 und 1929 aufgenommen, interpretiert Phillips, indem er sich selbst auf einem Instrument begleitet, das wie eine bundlose Zither klingt. Dieses Instrument, das lange Zeit für eine Dolceola, ein Celestaphon, eine Phonoharp oder ein Instrument gänzlich „Marke Eigenbau“ gehalten wurde, erzeugt einen Klang mit einem außerordentlichen Wiedererkennungswert.


title: Washington Phillips

text: Ry Cooder hat Phillips' "Denomination Blues" auf seinem Album "Into the Purple Valley", den Song "Tattler" auf seinem Album "Paradise and Lunch" gecovert.


title: Endre Nemes

text: Endre Nemes (* 10. November 1909 in Pécsvárad, Ungarn; † 22. September 1985 in Stockholm, Schweden) war ein ungarisch-schwedischer Maler und Grafiker. Er gehörte zu den bedeutenden Vertretern der Modernen Malerei und Druckgrafik nach dem Zweiten Weltkrieg.


title: Endre Nemes

text: Endre Nemes studierte an der Akademie der Bildenden Künste Prag. Die erste Ausstellung seiner Kunst fand, zusammen mit Jacob Bornfriend in der "Galerie Dr. Feigl" in Prag im Jahr 1936 statt. Er beteiligte sich zudem an Ausstellungen der Prager Secession.


title: Endre Nemes

text: Im Jahr 1938 emigrierte Nemes nach Helsinki, 1940 zog er endgültig nach Schweden. Der Weg in seine endgültige Heimat führte in über Umwege von Budapest über Wien, Prag, Paris, Helsinki, Oslo nach Stockholm. Sein Lebenslauf war geprägt von einer ihm eigenen Wurzellosigkeit und Einsamkeit.


title: Endre Nemes

text: Endre Nemes hatte 1941 seine erste Ausstellung in Stockholm. 1948 erhielt Nemes die schwedische Staatsbürgerschaft. 1959 folgen Einzelausstellungen in Zürich und Freiburg im Breisgau sowie die Teilnahme an der documenta 2 in Kassel in der Abteilung Malerei. Retrospektiven seiner Kunst fanden in der "Art Gallery" in Lund, in Göteborg und in der Nationalgalerie in Prag statt.


title: Endre Nemes

text: 1965 bekam er ein Stipendium des schwedischen Staats. Die wichtigste Ausstellung seiner Werke fand 1965 in den "Drian Galleries" in London statt. Endre Nemes Arbeiten sind in den Sammlungen des Museum of Modern Art in Stockholm, im Philadelphia Art Museum in den USA, im Brooklyn Museum, USA, in der Slowakischen National Gallery in Bratislava und zahlreichen anderen Museen weltweit enthalten.


title: Endre Nemes

text: Seine Kunst war in den dreißiger Jahren noch vom Surrealismus geprägt. In seinen Bildern erscheinen die Personen als Teil eines Mechanismus, wie eine Maschine. Später kommt er zur Abstrakten Malerei. Sein gesamtes Werk zeichnet sich durch eine spezielle Melancholie aus.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die Oranier-Gedächtniskirche ist nach der Hauptkirche die zweitälteste der fünf evangelischen Kirchen im Wiesbadener Stadtteil Biebrich. Sie liegt am Rheinufer in der Nähe des Biebricher Schlosses.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Mit dem Ende des Herzogtums Nassau 1866 und dem Entstehen neuer Fabriken am Rhein wuchs die Bevölkerung von Biebrich sehr stark an. Dadurch reichte der Platz in der Hauptkirche nicht mehr aus und eine zweite evangelische Kirche wurde benötigt. So war man bereits im Februar 1899 auf der Suche nach einem geeigneten Grundstück. Das Gelände des (ehemaligen) Rheinbahnhofes, welches dem „preußischen Wasserbaufiskus“ gehörte schien für diesen Zweck am geeignetsten zu sein. Deshalb richtete der Kirchenvorstand am 25. Februar 1899 ein Bittgesuch an Kaiser Wilhelm II. und bat um Überlassung dieses Grundstückes. Diesem Gesuch wurde „durch allerhöchsten Erlass“ stattgegeben. Die Gemeinde erhielt das Grundstück für 2000.-- Mark, also praktisch geschenkt, da der tatsächliche damalige Wert bei etwa 75 000.-- M. lag. Der erste Spatenstich erfolgte am 1. April 1902 (dem Geburtstag des Fürsten Bismarck). Die Feier wurde vom ersten Pfarrer der Gemeinde Camill Gerbert geleitet. Die Grundsteinlegung erfolgte am 5. Oktober 1902 und anschließend der Baubeginn.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die künstlerische Bauleitung hatte der Architekt Karl von Loehr, welcher auch die architektonischen Entwürfe für den Bau vorlegte. Von außen ist deutlich zu erkennen, das als Baustil die Neogotik gewählt wurde. Die Kirche sollte mit ihrem 59 Meter hohen Turm wein sichtbar sein und ein evangelisches Bollwerk am „katholischen Rhein“ darstellen.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die Oberaufsicht der Bauleitung wurde dem Oberbaurat Prof. Carl Schäfer übertragen, der Bauwerksmeister Adolf Kieß aus Tübingen hatte die technische Leitung inne. Am 15. Mai 1905 war dann Kirchweihe, die Kosten des Baues hatten sich mit 560.000 Mark gegenüber der ursprünglich veranschlagten Summe nahezu verdoppelt.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die Glasfenster schuf gemäß dem Werksverzeichnis Otto Linnemann aus Frankfurt. (Diese Fenster gingen im Zweiten Weltkrieg unwiederbringlich verloren, selbst Dokumentationsmaterial ist nicht vorhanden.)


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Zur feierlichen Einweihung am 15. Mai 1905 ließ Kaiserin Auguste Viktoria eine kostbare Altarbibel überreichen. Im gleichen Jahr, am 24. Mai 1905, besuchte das Kaiserpaar Biebrich und Wilhelm II. besichtigte die Kirche und trug sich in das goldene Kirchenbuch ein.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Der Name Oranier leitet sich von Wilhelm von Oranien ab, dem bedeutendsten Vertreter der ottonischen Linie, der sich als Vorkämpfer des Protestantismus in den Niederlanden den Spaniern entgegenstellte. Entsprechend wehrhaft fiel auch der Beinamen der Kirche aus, die oft ein "protestantisches Bollwerk am katholischen Rhein" genannt wurde, eine Bezeichnung, die von der erhabenen Lage über dem Flusslauf unterstützt wird.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Der Erste Weltkrieg ging nahezu spurlos an der Kirche vorbei. Durch Protektion des Kaisers mussten nicht einmal die Glocken der Waffenindustrie geopfert werden. An diese Zeit erinnert die Kriegergedächtnisstätte im Vorraum der Kirche, die 1931 feierlich übergeben wurde und die Namen von fast 600 Gefallenen trägt.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die Glocken der Oranier-Gedächtniskirche wurden im Zweiten Weltkrieg eingeschmolzen. Bei einem Angriff auf Biebrich vom 2. auf den 3. Februar 1944 wurde auch die Kirche von Brandbomben getroffen. Hierbei wurden weite Teile des Dachstuhls und des Gewölbes in Mitleidenschaft gezogen, ebenso waren die Kirchenfenster zerstört. Mauerwerke und Turm waren weitgehend erhalten geblieben.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Nach dem Krieg erfolgte der Wiederaufbau und im Dezember 1952 wurde die neue Orgel eingeweiht. 1956 erhielt die Kirche neue Glocken.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: 1967 wurden zwei Seitenfenster nach Entwürfen von Margret Thomann-Hegner in der Kirche eingesetzt. Das eine zeigt Jesus Christus vor Pilatus, das andere das Pfingstereignis (Herabkunft des Heiligen Geistes).


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Von Januar bis Mai 1973 wurde der Innenraum der Kirche renoviert und ab 1997 wurde die Fassade umfassend saniert, was mit Hilfe eines im Februar 1997 gegründeten Fördervereins finanziert werden konnte.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Für die Kirche waren vier Glocken vorgesehen, die von der Firma Franz Schilling, Apolda gegossen wurden und bereits am 22. August 1904 geliefert wurden. Sie trugen folgende Namen: Bis auf die "Johannes Calvin" gingen die drei restlichen Glocken im Zweiten Weltkrieg verloren und mussten ersetzt werden. Das Verlangen der Gemeinde nach neuen Glocken wurde mit Erfolg gekrönt. Am 12. August 1956 konnten drei neue Glocken geliefert werden. Die Glocken, die in Bochum gegossen wurden, sind nach den Tönen a-c-d-e abgestimmt und haben nunmehr lediglich ein Gesamtgewicht von 130 Zentner. Sie tragen die alten Namen:


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die Orgel der Gedächtniskirche wurde 1905 von der Orgelbaufirma E. Friedrich Walcker & Cie. (Ludwigsburg) erbaut. In den 1950er und 1960er Jahren wurde das romantische Instrument entsprechend den damaligen Klangidealen nachhaltig verändert. In den Jahren 2003 und 2008 wurden einige Register nachträglich hinzugefügt, anstelle der im Zuge der „Barockisierung“ ersetzten historischen Register. Geplant ist, die Orgel wieder in ihren ursprünglichen romantischen Zustand zurückzuführen. Das Kegelladen-Instrument hat 42 Register auf drei Manualen und Pedal (2780 Pfeifen) und zählt zu den größten Orgeln Wiesbadens. Die Trakturen sind elektro-pneumatisch.


title: Oranier-Gedächtniskirche (Wiesbaden)

text: Die zum Evangelischen Dekanat Wiesbaden gehörende Kirchengemeinde vereinigte sich im Jahr 2017 mit der (vormals) zum Evangelischen Dekanat Rüsselsheim gehörenden benachbarten Gustav-Adolf-Kirche im Wiesbadener Vorort Mainz-Amöneburg zur "Oranier-Gedächtnisgemeinde". Die Gemeinde gehört zur Evangelischen Kirche in Hessen und Nassau (EKHN).


title: Amtsgericht Ettenheim

text: Das Amtsgericht Ettenheim ist ein Gericht der ordentlichen Gerichtsbarkeit und eines von zehn Amtsgerichten (AG) im Bezirk des Landgerichts Freiburg.


title: Amtsgericht Ettenheim

text: Sitz des Gerichts ist Ettenheim. Der Gerichtsbezirk umfasst die Städte Ettenheim und Mahlberg sowie die Gemeinden Kappel-Grafenhausen, Ringsheim und Rust. Damit leben im Gerichtsbezirk etwa 30.100 Menschen (Stand: 31. Dezember 2018).


title: Amtsgericht Ettenheim

text: Da das Amtsgericht Ettenheim nur ein sehr kleines Gericht ist, ist es nur für allgemeine Zivilsachen und Strafrichtersachen zuständig. Außerdem führt es das Vereins- und Güterrechtsregister.


title: Amtsgericht Ettenheim

text: Zuständig für Familiensachen und Schöffengerichtssachen im Bezirk des AG Ettenheim ist das Amtsgericht Emmendingen, für Zwangsversteigerungssachen das Amtsgericht Lahr, für Landwirtschaftssachen und Insolvenzsachen das Amtsgericht Freiburg im Breisgau und für Mahnsachen das Amtsgericht Stuttgart als zentrales Mahngericht.


title: Amtsgericht Ettenheim

text: Dem Amtsgericht Ettenheim unmittelbar übergeordnet ist das Landgericht Freiburg. Zuständiges Oberlandesgericht ist das Oberlandesgericht Karlsruhe und in Zivilsachen seine Außensenate in Freiburg.


title: Amtsgericht Ettenheim

text: Das Amtsgericht Ettenheim gehört, obwohl es im Ortenaukreis liegt, der mit dem Landgericht Offenburg über ein eigenes Landgericht verfügt, zum Bezirk des Landgerichts Freiburg.


title: Abraham von Kreta

text: Abraham III. von Kreta (Kretac'i; * in Iraklio, Kreta; † 18. April 1737 in Etschmiadsin) war 1734–1737 ein Katholikos der Armenisch-Apostolischen Kirche und ein bedeutender Chronist.


title: Abraham von Kreta

text: Näheres über Familie, Jugend und Erziehung ist nicht bekannt, außer dass er Türkisch, Armenisch und einigermaßen Griechisch sprach. Als Mönch und Mitglied der höheren Hierarchie seiner Kirche unterlag er der Zölibatspflicht. Abraham war armenischer Bischof von Tekirdağ (Rodosto) und gleichzeitig armenischer Prälat für Thrakien (Osmanisches Reich) von 1708 bis 1734. 1719/20 besuchte er Jerusalem. Im April 1734 begab er sich als Pilger zu den heiligen Schreinen nach Dhu l-qaʿda in Groß-Armenien (Persischarmenien). Bei seinem Besuch in Jerewan beeindruckte er den Katholikos Abraham II. von Etschmiadsin derart durch seine Religiosität, dass dieser ihn im November 1734 als seinen Nachfolger benannte. Trotz seiner Proteste, er sei zu alt und zu krank, wurde er als Abraham III. zum Katholikos der Armenisch-Apostolischen Kirche gesalbt. Der osmanische Gouverneur von Jerewan, Hācī Ḥüseyin Pascha, war zufrieden, einen osmanischen Bürger an der Spitze der armenischen Kirchen-Hierarchie zu sehen und sorgte für die rasche Bestätigung durch die Hohe Pforte. Nur knapp drei Jahre, bis zu seinem Tod am 18. April 1737, währte seine Amtszeit. In dieser relativ kurzen Zeit visitierte er viele Klöster und sorgte für weitgehende Privilegien durch die persische Regierung für seine Kirche.


title: Abraham von Kreta

text: Seine Zeit in Armenien fiel in die kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Nadir Khan, dem späteren Nadir Schah († 1747), Nachfolger des von ihm abgesetzten Schah Tahmasp II. († 1739), und den Osmanen. In den Jahren 1734–1736, konnte Nadir Schah die von den Osmanen besetzten Gebiete Ost-Armeniens und Georgiens zurückerobern.


title: Abraham von Kreta

text: In den letzten zwei Lebensjahren schrieb Abraham sein einziges Werk, eine als historische Quelle bedeutende Chronik ("Patmut`iwn") über die aktuellen Ereignisse in Armenien. Detailliert schildert er das Eintreffen Nadir Khans in der Provinz Jerewan, die Feldzüge gegen die Osmanen und Nadirs Krönung zum Schah am 8. März 1736 in der Mugansteppe. Diese Chronik ist eine der wenigen nicht-persischen Berichte über die Ereignisse dieser Jahre und in Einzelheiten ausführlicher als zeitgenössische persische Werke.


title: Abraham von Kreta

text: Abraham beklagt die schlechten Lebensumstände in Nordpersien und Transkaukasien während der osmanischen Besatzungszeit seit 1723. Requirierungen von Vieh und anderen Lebensmitteln waren an der Tagesordnung und trieben einige Ortschaften in den Ruin. Er beschreibt Hungersnot, Geldmangel und eine schwere Epidemie (möglicherweise Cholera oder Typhus), der viele Menschen zum Opfer fielen. Obwohl er selber osmanischer Bürger war, sieht er die persische Herrschaft als die bessere, wohl auch wegen der ihm von Nader Schah verliehenen Kirchenprivilegien. Auch den neuen persischen Gouverneur Ibrahim Khan beschreibt er sehr positiv, trotz seiner ursprünglichen Sorge um seine Gemeinde.


title: Abraham von Kreta

text: Die "qurulta‘i" (Beratung), die Naders Krönung voranging, wird in der Chronik ausführlich beschrieben, ebenso die Tatsache, dass dadurch die neue Dynastie der "Afschar" gegründet wurde. Auch die Beschreibung der Zeremonien, bis zur Speisenfolge, der Musik und dem Tanz hin, nimmt breiten Raum ein. Abraham schildert die Audienzen, die Truppen, deren Waffen und Kleidung, die Delegationen und Gäste wesentlich genauer als persische Berichte dies tun. Eine Beschreibung der Mugansteppe folgt, mit der Schilderung zweier extra wegen der Festlichkeiten errichteten Brücken über die Flüsse Aras und Kura.


title: Abraham von Kreta

text: Armenische, griechische, albanische und bosnische Truppenteile in der osmanischen Armee werden von ihm als bemerkenswert erwähnt, vor allem, da es sich bei den Armeniern und Griechen wohl nicht um Muslime gehandelt habe und sie sich deshalb üblicherweise nicht der Heeresfolge stellen mussten. Als Gegenstück schildert er den Einsatz armenischer Freiwilliger in der Schlacht von Eghvard am 19. Juni 1735, die zum Sieg über die Osmanen beitrugen.


title: Abraham von Kreta

text: Die Chronik ist in einem sehr klaren Stil geschrieben und der Autor dürfte keine weiteren Quellen für sie verwendet haben. Die erste Publikation erfolgte 1796 in Kalkutta, die zweite in Etschmiadsin 1870. Eine französische Übersetzung durch Brosset erschien 1876, eine russische und armenische kommentierte Ausgabe 1973 in Jerewan. 1968 erschien eine persische Kurzfassung, die englische Übersetzung erfolgte 1999 durch George A. Bournoutian.


title: Argelès-Gazost

text: Argelès-Gazost ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Hautes-Pyrénées in der Region Okzitanien (zuvor Midi-Pyrénées). Sie ist Hauptort des Arrondissements Argelès-Gazost und des Kantons La Vallée des Gaves (zuvor Argelès-Gazost).


title: The Orchestral Tubular Bells

text: The Orchestral Tubular Bells ist eine von David Bedford arrangierte und dirigierte Orchesterfassung des Albums "Tubular Bells" von Mike Oldfield, die im September 1974 vom Royal Philharmonic Orchestra eingespielt wurde.


title: The Orchestral Tubular Bells

text: Nach dem großen Erfolg des originalen "Tubular Bells"-Album und der gleichzeitig stattfindenden Progressive-Rock-Welle, bei der es vermehrt zu klassischen bzw. orchestralen Bearbeitungen kam, hatte David Bedford die Idee, das Album mit einem Orchester umzusetzen. Oldfield reagierte erst zögerlich, doch Bedford bekniete ihn solange, bis er einwilligte und auch selbst zur Gitarre griff. Oldfield trat außerdem als Koproduzent auf und überwachte die Bearbeitung.


title: The Orchestral Tubular Bells

text: Obwohl die eigentlichen Melodien nur orchestral bearbeitet wurden, gibt es doch weitere Veränderungen zum Original: Der Einsatz von Stimmbändern wurde in jeglicher Hinsicht gestrichen; so fehlen die Instrumentenansage und der so genannte „moribund chorus“ (siehe "Tubular Bells 2003"). In verschiedenen Rezensionen wurde das Album als Soundtrack ohne Film beschrieben, da sich die Musik vor einem wie ein Film entfaltet.


title: The Orchestral Tubular Bells

text: Das Album erreichte Platz 17 der britischen Albumcharts.


title: The Orchestral Tubular Bells

text: Es gibt mehrere Versionen des Albums "Tubular Bells". Im Gegensatz zur klassischen Version ist Oldfields "Tubular Bells 2003" eine komplette Überarbeitung des Erstlingswerks, da Oldfield nach 30 Jahren mit der Qualität seines weiterhin berühmtesten Werks nicht mehr zufrieden war. Des Weiteren gibt es auch mehrere Bearbeitungen durch andere Interpreten, zum Beispiel eine rein mit Gitarren eingespielte Version des Duo Sonare namens "Duo Sonare plays Mike Oldfield".


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Die Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim in Unterfranken führte von der Kreisstadt des heutigen Landkreises Rhön-Grabfeld zu der Kleinstadt Bischofsheim an der Rhön, die um 1900 etwa 1300 Einwohner zählte. Im Volksmund wurde sie „Böschamer Böhle“ (Bischofsheimer Bähnle) genannt.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Mit Gesetz vom 21. April 1884 genehmigte der Bayerische Landtag das Gesetz zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn, die vom Bahnhof Neustadt an der Saale an der 1874 eröffneten Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen ausgehend im Tal der Brend aufwärts führte und nach 19 Kilometern ihr Ziel am Fuß der bayerischen Rhön erreichte.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Baubeginn war im Februar 1884, und am 15. Oktober 1885 konnte die Bayerische Staatsbahn den Betrieb eröffnen. Mehr als die Hälfte der Trasse wurde aus Sparsamkeitsgründen auf öffentliche Straßen gelegt. Dies führte jedoch zu zahlreichen Unfällen, so dass recht bald größere Abschnitte einen eigenen Bahnkörper erhielten. Bis zuletzt blieb aber die Ortsdurchfahrt von Wegfurt im Straßenraum liegen.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Anfangs erfüllte die Bahn ihre Erwartungen. Vor allem der Güterverkehr mit Basalt, Holz und auch Braunkohle war zufriedenstellend.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Der erste Fahrplan von 1885 wies nur zwei Zugpaare auf; 1914 waren es bereits vier. Selbst 1939 finden wir nur drei an Werktagen, aber fünf an Sonntagen. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sonntags wieder fünf Zugpaare angeboten. An Werktagen stieg deren Zahl Ende der fünfziger Jahre bis auf acht bzw. neun Fahrten an; dazu kamen täglich noch einige Busfahrten. Im Sommerfahrplan 1957 fällt auf, dass ab Bad Neustadt abends an Werktagen um 22.22 Uhr und täglich noch um 0.25 Uhr ein Triebwagen nach Bischofsheim eingesetzt wurde.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Die wirtschaftliche Entwicklung führte in der Folgezeit dazu, dass diese Strecke zu den unrentabelsten in ganz Bayern gehörte; denn die Gegend ist dünn besiedelt und verfügt über keine größeren Industriebetriebe. Am 27. Mai 1989 wurde der Personen- und Güterverkehr eingestellt.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Heute ist von der Bahnstrecke lediglich ein kurzes Reststück im Stadtgebiet von Bad Neustadt erhalten, auf dem die Bedienung der Gleisanschlüsse der angrenzenden Industriebetriebe erfolgt.


title: Bahnstrecke Bad Neustadt–Bischofsheim

text: Die Bahntrasse wird heute als asphaltierter Radweg genutzt.


title: Kanton Argelès-Gazost

text: Der Kanton Argelès-Gazost war bis 2015 ein französischer Kanton im Arrondissement Argelès-Gazost, im Département Hautes-Pyrénées und in der Region Midi-Pyrénées; sein Verwaltungssitz ist Argelès-Gazost. Sein Vertreter im Generalrat des Départements für die Jahre 2008 bis 2014 war Georges Azavant.


title: Kanton Argelès-Gazost

text: Der Kanton lag im Südwesten des Départements. Im Südwesten grenzte er an Spanien, im Westen an den Kanton Aucun, im Norden an die Kantone Saint-Pé-de-Bigorre und Lourdes-Ouest, im Nordosten an die Kantone Lourdes-Est und Bagnères-de-Bigorre und im Osten und Süden an den Kanton Luz-Saint-Sauveur. Sein Gebiet lag zwischen 391 m in Agos-Vidalos und 3300 m in Cauterets über dem Meeresspiegel.


title: Kanton Argelès-Gazost

text: Der Kanton bestand aus 23 Gemeinden:


title: Wrigley Field

text: Das Wrigley Field ist ein Baseball-Stadion im Norden der US-amerikanischen Stadt Chicago im Bundesstaat Illinois. Seit 1916 sind die Chicago Cubs der Major League Baseball (MLB) im Stadion beheimatet. Es ist, nach dem Fenway Park (1912) in Boston, das zweitälteste Stadion der Liga.


title: Wrigley Field

text: Das Stadion wurde 1914 gebaut, hieß zunächst Weeghman Park und war das Heimstadion der Chicago Whales aus der Federal League. Es hatte zunächst Platz für 14.000 Personen und kostete damals 250.000 US-Dollar. Das erste National-League-Spiel fand hier 1916 statt, als die Cubs nach einem Besitzerwechsel einzogen. 1920 wurde es in Cubs-Park umbenannt, nachdem die Wrigley-Familie, Besitzer der gleichnamigen Kaugummi-Fabrik, das Team übernahmen. Erst 1926 wurde es in Wrigley Field umbenannt. Zu diesem Zeitpunkt gab es auch in Kalifornien ein Wrigley Field, das zwar zuerst so hieß, aber nach dem Chicagoer Original gebaut wurde.


title: Wrigley Field

text: Das Wrigley Field ist, nach dem Fenway Park der Boston Red Sox von 1912, die zweitälteste Spielstätte in der MLB. Es war 1988 das letzte Stadion der Liga, das mit einer Flutlichtanlage ausgestattet wurde. Bis heute darf aus Rücksicht auf die Anwohner nur eine begrenzte Anzahl an Spielen abends ausgetragen werden. Eine große Besonderheit sind die Sitze außerhalb des Outfields, sogar außerhalb des Stadions. Die Besitzer der Häuser gegenüber dem Stadion haben Tribünen auf ihren Dächern installiert, weshalb die Cubs einige der Besitzer verklagt haben. Vor der Saison 2004 einigte man sich mit den Besitzern und die Plätze können weiter verkauft werden, die Cubs erhalten jedoch einen Teil der Erlöse. Eine weitere Besonderheit ist die Outfield-Wall, die aus Ziegelsteinen besteht und mit Efeu bewachsen ist, gepflanzt 1937 vom damaligen Schatzmeister der Cubs, Bill Veeck.


title: Wrigley Field

text: Am 1. Januar 2009 fand auf dem Wrigley Field vor 40.818 Zuschauern das NHL Winter Classic der National Hockey League (Eishockey) zwischen den Detroit Red Wings und den Chicago Blackhawks statt. Die Red Wings gewannen das Spiel mit 6:4.


title: Wrigley Field

text: Das Stadion ist in dem Spielfilm "Blues Brothers" Gegenstand eines Running Gags. Elwood beichtet seinem Bruder Jake, er habe bei der Ausfertigung seines Führerscheins die Adresse 1060 West Addison als Wohnsitz angegeben. Jake erwidert ohne Zögern „Das ist doch Wrigley Field“. Später versucht die Polizei von Chicago jedoch, die Blues Brothers unter dieser Anschrift zu verhaften. Auch die Nazis von Illinois, die auf der Suche nach den Blues Brothers die Adresse beim Abhören des Polizeifunks mitbekommen haben, gehen der Täuschung auf den Leim und sind im Film völlig verwirrt vor dem Eingangsportal des Stadions zu sehen.


title: Wrigley Field

text: 2014 feierte das Wrigley Field mit der „Party of the Century“ () sein 100-jähriges Jubiläum. Im Mittelpunkt standen dabei zehn Homestands der Chicago Cubs, also zehn Heimspiel-Serien. Jede war einem Jahrzehnt aus der Geschichte des Wrigley Fields gewidmet. Darüber hinaus bereitete das Chicago History Museum eine große Fotoausstellung mit vielen historischen Aufnahmen des Wrigley Fields vor.


title: Wrigley Field

text: Seit dem Oktober 2014 wird das Wrigley Field einer umfangreichen Renovierung in vier Phasen unterzogen. Die Arbeiten sollen sich bis in das Jahr 2018 erstrecken und 460 Millionen Euro kosten. Am Ende dauerten die Arbeiten bis 2019 an.


title: Primera División 1973/74

text: Die Primera División 1973/74 war die 43. Spielzeit der höchsten spanischen Fußballliga. Sie startete am 1. September 1973 und endete am 11. Mai 1974.Die Pichichi-Trophäe wird jährlich für den besten Torschützen der Spielzeit vergeben.


title: Steffi Neu

text: Steffi Neu (* 3. Januar 1971 in Kleve) ist eine deutsche Radio-Moderatorin.


title: Steffi Neu

text: Von 1990 bis 1994 studierte sie an der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn Politik, Psychologie und Staatsrecht. Seit ihrem 16. Lebensjahr interessierte sie sich für den Journalismus und trug dem durch zahlreiche Praktika und Nebentätigkeiten neben Schule und Studium Rechnung. 1996 wurde sie Redakteurin bei dem WDR-Programm Eins Live. Im Jahr 2000 wechselte sie zu WDR 2, wo sie regelmäßig die Sendungen "Westzeit" und "WDR 2 am Samstag" moderierte. Im Jahr 2008 war sie auch im WDR Fernsehen zu sehen. Dort präsentierte sie im Wechsel mit Lars Tottmann die Reportagesendung "A40". Bereits Ende der 90er Jahre moderierte sie dort im Wechsel mit anderen Moderatoren die Sendung 1Live TV.


title: Steffi Neu

text: Von 2015 bis 2016 war sie Moderatorin des WDR 2 Morgenmagazins von 5 bis 10 Uhr. Nach Einführung der neuen WDR 2 Morgensendung im Juli 2016 wechselte sie wieder in die Vormittagsstrecke von 9 bis 13 Uhr zurück.


title: Steffi Neu

text: Hier moderiert sie jede zweite Woche im Wechsel mit Johannes Simon und Jürgen Mayer.


title: Steffi Neu

text: Am 6. Oktober 2016 gewann sie zusammen mit Vera Laudahn den Deutschen Radiopreis 2016 für ein Interview mit Thomas Gottschalk.


title: Steffi Neu

text: Im Sommer 2017 ging Steffi Neu außerdem bei WDR2 mit ihrer eigenen Samstags-Sendung „Steffi-Neu-Show“ an den Start, von 9 bis 14 Uhr. Seit 2018 zieht Steffi Neu mit ihrer eigenen Abendshow „Steffis Kneipenquiz“ durch die Kneipen der Region. Sie macht mit ihrer Band „Pocket Party“ Halt in den Kneipen der kleinen Dörfer des Landes.


title: Steffi Neu

text: Seit 2015 ist Neu Botschafterin für die niederrheinische Afrikahilfe „Aktion Pro Humanität“, die sich besonders im westafrikanischen Benin mit einem eigenen Krankenhaus engagiert.


title: Steffi Neu

text: Steffi Neu ist Vorsitzende des Karnevalsvereins Queekespiere.


title: Steffi Neu

text: Im Frühjahr 2018 brachte Steffi Neu ihr zweites Buch im Mercator-Verlag heraus. Nach „Kindheit am Niederrhein“ nun „Neu-lich am Niederrhein“.


title: Steffi Neu

text: Steffi Neu ist verheiratet und hat zwei Kinder. Die Familie lebt auf einem Bauernhof in Uedem am Niederrhein.


title: Opel X18XE1

text: Der X18XE1 ist ein Ottomotor von Opel, der ab 1998 produziert wurde. Der Motor hat 1,8 Liter (1796 cm³) Hubraum mit einem Hub von 88,2 mm und einer Bohrung von 80,5 mm. Er besitzt 16 Ventile und leistet 85 kW (116 PS) bei 5400/min. Das maximale Drehmoment beträgt 170 Nm bei 3400/min. Verbaut wurde er unter anderem im Opel Astra G und im Vectra B. Er ist der Nachfolger des X18XE, der bei den größeren Motoren ab 2,0 Litern aus dem „BigBlock“-Motorblock gefertigt wurde. Aufgrund ständig auftretender Risse in den Krümmern wurde er ausrangiert. Der X18XE1 ist aus demselben Motorblock wie die 1,6-Liter-Motoren gegossen und verfügt lediglich über größere Bohrungen der Zylinder. Er zählt zur Ecotec-Motorenbaureihe, verfügt über Hydrostößel als Ventiltrieb und lässt sich problemlos mit Autogas/LPG betreiben. Häufig auftretende Probleme des X18XE1 sind unter anderem Leerlaufdrehzahlschwankungen durch verdreckte Drosselklappen (Verbrennungsrückstände aus der Abgasrückführung). Der Nachfolger des X18XE1 ist der Z18XE.


title: Fabius von Antiochia

text: Fabius von Antiochia († 256) war in den Jahren 253–256 Bischof von Antiochien als Nachfolger des Babylas.


title: Fabius von Antiochia

text: Über Fabius sind mehrere Briefe überliefert, die er mit den Bischöfen von Rom und Alexandria austauschte und die von Eusebius von Caesarea in seiner "Historia ecclesiastica" überliefert sind. Darin ging es um seine Haltung im Novatianischen Schisma, das entstanden war, als im Jahr 251 zwei Personen Anspruch auf den römischen Bischofsstuhl erhoben: Cornelius und Novatian. Die Differenzen drehten sich hauptsächlich um den Umgang mit den so genannten "lapsi", den im Verlauf der Christenverfolgung des Kaisers Decius vom Glauben abgefallenen Christen. Während Cornelius hier eine moderate Haltung vertrat und diesen Sündern eine Rückkehr in die Glaubensgemeinschaft ermöglichen wollte, stand Novatian auf dem Standpunkt, dass allein Gott solchen Abtrünnigen vergeben könne und sie daher exkommuniziert bleiben müssten. In dieser Haltung wurde Novatian auch von Cyprian von Karthago unterstützt und Fabius war zunächst geneigt, dem zuzustimmen. Dann jedoch hatte sich auch der Bischof von Alexandria, Dionysius, an Fabius gewandt und ihn umzustimmen versucht. Ein Konzil sollte in Antiochien abgehalten werden, zu dem Helenus von Tarsus, Firmilian von Caesarea in Kappadokien und Theocritus von Caesarea in Palästina sowie Dionysius eingeladen wurden, zu einer Entscheidung kam es jedoch nicht, da Fabius vorher nach drei Jahren Amtszeit starb. Sein Nachfolger Demetrianus übernahm dann ganz die moderatere Haltung des Dionysius, was dazu beitrug, dass der Streit um die lapsi, der im Westen für erhebliche Unruhe gesorgt hatte, nicht auf den Osten übergriff.


title: Fabius von Antiochia

text: Die Briefe an Fabius sind insofern kirchengeschichtlich von Bedeutung, als sie einen guten Einblick in die Verhältnisse der Kirchengemeinden von Rom und Alexandria geben. So beschreibt Dionysius von Alexandria zahlreiche Details der Christenverfolgung des Decius dort, während durch einen Brief des Bischofs Cornelius ein Einblick in die Organisation der Kirche in der Stadt Rom möglich ist. Erwähnt wird etwa, dass dort 42 Priester, 7 Diakone und 7 Subdiakone tätig seien.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Bahnstrecke Dresden–Werdau ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Dresden über Freiberg, Chemnitz und Zwickau nach Werdau, wo sie im Bogendreieck Werdau in die Bahnstrecke Leipzig–Hof einmündet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Eröffnet wurde die Strecke in mehreren Abschnitten, 1855 das erste Teilstück Dresden–Tharandt, 1858 folgte der Abschnitt Chemnitz–Zwickau, 1862 wurde die Strecke von Tharandt bis Freiberg verlängert bevor 1866 das Streckenstück von Chemnitz bis Flöha als Teil der Verbindung nach Annaberg in Betrieb ging. Die Gesamtstrecke war erst 1869 durchgehend befahrbar, als das fehlende Zwischenstück Freiberg–Flöha eröffnet wurde. Fortan entwickelte sich die Bahnstrecke zu einer wichtigen Verbindung. Diese Bedeutung hat sie bis heute als wichtiges Teilstück der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg erhalten.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren einzelne Teilstrecken viergleisig ausgebaut, insbesondere in den Eisenbahnknoten Dresden und Chemnitz. Dies diente der Trennung von Personen- und Güterverkehr. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde das nach dem Zweiten Weltkrieg zwischenzeitlich abgebaute zweite Gleis wieder aufgebaut, außerdem ein drittes Gleis zwischen Freital Ost und Tharandt. In Abweichung zur ursprünglichen Konzeption werden heutzutage alle verbliebenen Gleise gleichermaßen vom Personen- und vom Güterverkehr genutzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Dresden–Werdau in einer ganzen Reihe ursprünglich eigenständiger Teilstrecken. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Zweigstrecke von der Bahnstrecke Leipzig–Hof "(Sächsisch-Bayerische Eisenbahn)" vom heutigen Bogendreieck Werdau nach Zwickau.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ausgangspunkt der Planungen für eine Fernbahn von Dresden in Richtung Bayern war ein Gesuch der Bergwerkseigentümer im Plauenschen Grund bei Dresden, eine Zweigbahn zu den Steinkohlenwerken erbauen zu dürfen. Dem Gesuch wurde stattgegeben, so gründete sich am 4. Mai 1853 die Albertsbahn AG, um eine Eisenbahn von Dresden bis Tharandt mit den entsprechenden Zweiggleisen zu den Bergwerken zu errichten. Am 28. Juni 1855 eröffnet, bekam die neue Hauptbahn nach dem sächsischen Prinzen Albert den Namen "Alberts-Bahn".


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 15. November 1858 ging der Teilabschnitt Chemnitz–Zwickau als Teil der Niedererzgebirgischen Staatsbahn Riesa–Chemnitz–Zwickau in Betrieb.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Als problematisch erwies sich die vorgesehene Verlängerung von Tharandt bis Freiberg. Anfangs galten die starken Steigungen zwischen Tharandt und Freiberg als unüberwindbar. 1855 wurden fünf Linienführungen vorgeschlagen, davon allein vier von Tharandt nach Grumbach und von dort auf verschiedenen Trassen weiter nach Freiberg. Die günstigsten Neigungsverhältnisse wies dabei mit einer Länge von 3,988 Meilen und einer Steigung von 1:56 die Streckenführung von Tharandt über Grumbach, Dittmannsdorf, Krummenhennersdorf, Lößnitz nach Freiberg auf. Nachteil wären die Durchfahrung der Ortslage Tharandt entlang des Schloitzbachs sowie die notwendige Untertunnelung der Burg Tharandt und der Bergkirche Tharandt gewesen. 1857 wurde letztlich für die Streckenführung entlang des Seerenbachtales entschieden. Ein Antrag zum Bau auf Staatskosten wurde in die Ständeschrift vom 21. Juli 1858 aufgenommen und fand am 10. August 1858 die Zustimmung des Königs. Damit wurde diese Streckenführung mit einer Maximalsteigung von 1:40 von Tharandt über Klingenberg nach Freiberg projektiert. Über mehrere Großbrücken sollten die nach dem höchsten Punkt der Strecke im Bahnhof Klingenberg-Colmnitz folgenden Täler von Colmnitzbach, Bobritzsch und Freiberger Mulde überquert werden. Zu jener Zeit bestanden schon Erfahrungen mit dem Steilstreckenbetrieb (Schiefe Ebene, Geislinger Steige), so dass ab 1859 mit dem Bau dieser Trasse begonnen wurde. Am 11. August 1862 wurde die Strecke eröffnet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Längere Kontroversen gab es um die hier noch fehlende Teilstrecke Freiberg–Chemnitz. Favorisiert wurde lange eine Verbindung über Hainichen. Letztlich entschied man sich für die kürzere, aber teuerere Variante über Oederan, die wiederum einen Steilrampenabschnitt und den Bau mehrerer Großbrücken nötig machte. Zwischen Flöha und Chemnitz wurde die Trasse der 1866 eingeweihten Chemnitz-Annaberger Bahn mitbenutzt, nur die Anlage eines zweiten Gleises war dort notwendig. Am 1. April 1869 wurde der Abschnitt Freiberg–Chemnitz eröffnet, so dass nun erstmals eine Verbindung zwischen östlicher und westlicher Staatseisenbahn in Sachsen bestand. Einer anderen Quelle zufolge wurde der Lückenschluss zwischen Freiberg und Flöha bereits am 1. März 1869 vollzogen, so dass die Gesamtstrecke zwischen Dresden und Chemnitz bereits zu diesem Zeitpunkt in Betrieb genommen werden konnte.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In der Folgezeit entwickelte sich die nun fertiggestellte Hauptbahn Dresden–Werdau zu einem wichtigen Bindeglied im Eisenbahnverkehr zwischen Schlesien und Süddeutschland.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In den 1880er Jahren war der Eisenbahnknoten Chemnitz den gestiegenen Verkehrsleistungen – insbesondere im Güterverkehr – nicht mehr gewachsen. Trotz größerer Erweiterungen an verschiedenen Stellen (Ausbau des Bahnhofs Altchemnitz und Neubau des Güterbahnhofs Kappel) war der Bau eines Rangierbahnhofs unumgänglich geworden. Von verschiedenen Vorhaben wurde schließlich jenes ausgewählt, welches den Bau südlich des bestehenden Werkstättenbahnhofs vorsah. Zugleich wurde die Bahnstrecke Dresden–Werdau nördlich des Werkstättenbahnhofs verlegt. 1896 wurde mit dem Bau begonnen, 1902 wurde der Rangierbahnhof eröffnet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Um die Jahrhundertwende nahm der Straßenverkehr im Chemnitzer Stadtgebiet immer mehr zu. Da der Zugverkehr ebenfalls zunahm, wurden die zahlreichen Bahnübergänge immer mehr zum Problem, am Dresdner Platz musste sogar ein Bahnbediensteter mit Warnfahne und Glocke vor dem Zug herlaufen. Deshalb wurde ab Januar 1903 die Strecke auf dem Abschnitt Chemnitz–Altchemnitz tiefergelegt und zwischen Altchemnitz und Chemnitz Kohlenbf über das Straßenniveau angehoben. Zudem wurde die Strecke auf diesen Abschnitten viergleisig ausgebaut. Ende 1909 wurde die bei laufendem Betrieb durchgeführte Umgestaltung abgeschlossen. Da die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf bis Einsiedel ebenfalls zweigleisig ausgebaut wurde, lagen auf dem Abschnitt Chemnitz Hauptbahnhof–Chemnitz Süd nunmehr sechs Gleise nebeneinander.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs nahm der Verkehr weiter zu. Deshalb wurde der 1915 begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnitts Niederwiesa–Chemnitz-Hilbersdorf fortgeführt und 1924 schließlich fertiggestellt. Da der Hilbersdorfer Rangierbahnhof bei weitem nicht mehr ausreichte, wurde nach möglichen Lösungen gesucht. Die Projekte einer weiteren Bahnstrecke südlich oder nördlich der bestehenden Hauptstrecke Dresden–Werdau wurden dagegen nicht weiterverfolgt. Anstatt dieser zuletzt favorisierten komplizierten südlichen Umgehungsbahn mit drei jeweils etwa 1 km langen Tunneln wurde ein Umbau des bestehenden Rangierbahnhofs durchgeführt. Trotz des 1930 abgeschlossenen Umbaus blieb mit dem Chemnitzer Hauptbahnhof eine nicht zu beseitigende Engstelle bestehen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Auf dem Abschnitt Dresden–Tharandt herrschte um 1900 eine ähnliche Situation wie in Chemnitz, durch den anwachsenden Straßen- und Schienenverkehr verursachten die zahlreichen niveaugleichen Kreuzungen immer mehr Probleme. Daher wurde hier von 1901 bis 1905 ebenfalls die Bahnstrecke höher gelegt, um die Bahnübergänge zu beseitigen. Anderen Quellen zufolge gingen zunächst 1903 die neuen Güteranlagen im Bahnhof Hainsberg in Betrieb, das erste hochgelegte Streckengleis im Abschnitt Potschappel–Hainsberg wurde demnach im Oktober 1908 in Betrieb genommen, 1911 war die Umgestaltung abgeschlossen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zugrunde lag dem Ausbau ein Entwurf von 1897, der eine Umgestaltung der Bahnhöfe Deuben und Hainsberg sowie einen viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Potschappel–Hainsberg vorsah. Auf einer durchgehend viergleisigen Strecke Dresden–Tharandt wurde ein Vorort-Verkehr alle 20 bis 15 Minuten einschließlich dazwischen liegender Fernzüge für möglich erachtet. Personen- und Güterverkehr sollten jeweils zwei Gleise erhalten. Aufgrund der Siedlungsstruktur wurde das linke Gleispaar für den Personenverkehr vorgesehen, das rechte für den Güterverkehr.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Aufgrund des Ersten Weltkriegs kam man beim fehlenden rund 3 km langen Stück zwischen Dresden-Plauen und Potschappel, dem heutigen Abzweig Freital Ost, nicht über Vorarbeiten hinaus. Die innerstädtische Höherlegung im Stadtgebiet Dresden erfolgte 1923–1926, wobei man sich auf den Abschnitt zwischen der Ausfahrt Dresden-Altstadt bis zur Weißeritzbrücke in Höhe des (alten) Bahnhofes Dresden-Plauen beschränkte, an die jeweils eine höhenmäßige Anpassung erfolgte. In diesem Zug wurde der (alte) Bahnhof Dresden-Plauen geschlossen und durch einen Neubau an heutiger Stelle ersetzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Auch in Zwickau waren die Bahnanlagen um 1910 nicht mehr dem Verkehr gewachsen, da seit den 1880er Jahren der Verkehr sprunghaft angestiegen war, die Verkehrsanlagen aber kaum erweitert wurden. Der zu dieser Zeit größte Güterbahnhof Sachsens sollte daher grundlegend umgebaut werden, zugleich sollten die Gleise ähnlich wie in Chemnitz und Dresden höher gelegt werden, damit der Straßenverkehr nicht mehr behindert würde. Aufgrund des Ersten Weltkriegs blieb es vorerst beim Geländekauf, erst nach Kriegsende begannen die eigentlichen Bauarbeiten. Diese zogen sich aber äußerst schleppend voran, so erfolgte die Höherlegung der Gleise zwischen Zwickau Pölbitz und dem Hauptbahnhof erst zwischen 1921 und 1925. So konnten 11 Bahnübergänge komplett ersetzt werden. Größtenteils waren die Umbauarbeiten, bei denen der Hauptbahnhof ein neues Empfangsgebäude erhielt, erst Ende der 1930er Jahre fertiggestellt. Weitere Baumaßnahmen im Zweiten Weltkrieg wurden zwar noch angefangen, aber durch Personal- und Baustoffmangel nicht mehr fertiggestellt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Während längere Streckenabschnitte den Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet überstanden hatten, waren vor allem im Raum Dresden, Chemnitz und Zwickau zahlreiche Bahnanlagen schwer beschädigt oder komplett zerstört worden. Im Gegensatz zu anderen Bahnstrecken wurden keine größeren Brücken von der Wehrmacht gesprengt. 1946 wurden die Abschnitte Dresden–Freital-Potschappel und Chemnitz Hbf–Werdau bis auf ein Gleis demontiert, auch wurden zahlreiche Bahnhofsgleise abgebaut. Da damit die Durchlässigkeit der wichtigen Bahnstrecke stark herabgesetzt wurde, erhielten einige Streckenabschnitte in Dresden und Chemnitz bereits bis Anfang der 1950er Jahre wieder ein zweites Gleis. Auf dem Großteil der Strecke wurde die Zweigleisigkeit erst in den 1960er und 1970er Jahren wiederhergestellt. Etwa Mitte der 1970er Jahre war die Strecke wieder komplett zweigleisig ausgebaut. Dennoch erreichte die Strecke nicht wieder dieselbe Bedeutung wie vor dem Zweiten Weltkrieg, da durch die Grenzziehung nach 1945 der Verkehr mehr in Nord-Süd-Richtung verlief.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nach der Wiederelektrifizierung des Mitteldeutschen Netzes war die Neuelektrifizierung des sogenannten Sächsischen Dreiecks und damit auch der Strecke Dresden–Werdau eines der wichtigsten Investitionsvorhaben der Deutschen Reichsbahn. Man versprach sich neben einer signifikanten Kostenersparnis im Bahnbetrieb auch eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten, sollte doch mit der elektrischen Traktion der zusätzliche Einsatz von Schiebe- und Vorspannlokomotiven auf den Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Flöha–Oederan aufgegeben werden können.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Bauarbeiten für die elektrische Fahrleitung begannen Anfang der 1960er Jahre. Relativ unproblematisch erwies sich der Bau der Anlagen zwischen Freiberg und Werdau. Größere Schwierigkeiten bereitete jedoch die Elektrifizierung zwischen Dresden und Freiberg, wo insbesondere bei Edle Krone erhebliche Profileinschränkungen den Bau der Fahrleitungsanlagen behinderten. Wichtigstes Bauvorhaben in diesem Abschnitt war die Aufweitung des Tunnels Edle Krone, da sich eine etwaige Absenkung der Gleise wegen der direkt am Tunnel gelegenen Brücken als unmöglich erwies. Viele Fahrleitungsmasten mussten als Sonderkonstruktionen mit Ausleger über beide Gleise ausgeführt werden. Eröffnet wurde der elektrische Betrieb von Werdau ausgehend abschnittsweise zwischen 1963 und 1966:


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die möglichen Fahrzeitverkürzungen wurden schon im Winterfahrplan 1966/67 voll wirksam. Dampfgeführte Schnellzüge benötigten für die 40 Kilometer zwischen Karl-Marx-Stadt Hbf und Freiberg insgesamt 55 Minuten. Nach der Elektrifizierung sank die Fahrzeit dort auf nur noch 35 Minuten. Noch signifikantere Fahrzeitverkürzungen ergaben sich durch den Wegfall der Betriebshalte zum An- und Wegsetzen der Schiebelokomotive in Flöha und Oederan bei Güterzügen. So benötigte nun der 1300 Tonnen schwere Dg 7301 für die gleiche Distanz 61 Minuten, statt 122 Minuten vor der Elektrifizierung.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Mitte der 1980er Jahre hatte der noch aus dem Eröffnungsjahr stammende Viadukt über das Flöhatal bei Hetzdorf („Hetzdorfer Viadukt“) das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Zuletzt war eine Überfahrt nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h möglich, was die Streckenkapazität stark einschränkte. Die Deutsche Reichsbahn konzipierte schließlich eine begradigte Trassenführung unter Umgehung des alten Viadukts. Die Neubautrasse erhielt zwei Spannbetonbrücken mit je 343,65 m Länge, die das Hetzbachtal in 36,50 m und das Flöhatal in 34,50 m Höhe überbrücken. Der bauausführende Betrieb VEB Autobahnbaukombinat errichtete ab 1987 die Brücken im Taktschiebeverfahren – erstmals bei einer Eisenbahnbrücke auf dem Gebiet der DDR. Fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde die neue Strecke am 12. Mai 1992, wobei sich die Verbindung Dresden–Chemnitz um etwa einen Kilometer verkürzte.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der neue Streckenabschnitt ist 2033,9 m lang und damit 966,1 m kürzer als der vorherige Abschnitt. Er ist mit bis zu 16,8 Promille längs geneigt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der rund 25 km lange Streckenabschnitt Dresden–Klingenberg-Colmnitz wurde durch das Augusthochwasser 2002 am 12. August vor allem durch Wilde Weißeritz und Weißeritz stark beschädigt, auf mehr als 15 km wurde die Strecke komplett zerstört. Zuvor war der Streckenabschnitt aufwendig saniert worden, am 13. August 2002 sollte die Abnahme sein.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zwischen Dresden und Klingenberg-Colmnitz wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet, der Fernverkehr wurde sogar auf dem Abschnitt Dresden–Chemnitz nur im Schienenersatzverkehr bedient. Seit Herbst 2003 wurde der Bahnhof Tharandt wieder von Freiberg aus angefahren, die Gesamtstrecke ging am 14. Dezember 2003 wieder in Betrieb. Bei den Bauarbeiten wurde auch der zukünftige Hochwasserschutz berücksichtigt, so wurden unter anderem die Brückenwiderlager rechtwinklig zur Fließrichtung gebaut.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Von Mitte Mai 2010 bis Mitte Dezember 2011 wurde der sieben Kilometer lange Abschnitt zwischen Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien ausgebaut. Eingesetzt wurden rund 38 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket I des Bundes und aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Von Anfang 2010 bis Dezember 2013 wurde in Chemnitz die rund 490 m lange Straßenüberführung „Dresdner Platz“ über die hier parallel verlaufenden Bahnstrecken Dresden–Werdau und Chemnitz–Adorf durch einen rund 25 Millionen Euro teuren Ersatzneubau ersetzt. Während der Abbruch- und der Neubaumaßnahmen wurden sowohl der Straßen- als auch der Eisenbahnverkehr aufrechterhalten.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 19. September 1895 stießen bei Oederan ein Militärzug und ein Personenzug zusammen. 10 Menschen starben, 6 wurden darüber hinaus verletzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ein ehemaliger Bergbaustollen brach am 20. Dezember 1929 unmittelbar vor dem westlichen Portal des Tunnels Edle Krone ein. Das Streckengleis Werdau–Dresden konnte für einige Wochen nicht genutzt werden, der Eisenbahnverkehr war nur eingleisig auf dem Gleis Dresden–Werdau möglich.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 12. Dezember 1943 entgleiste zwischen den Bahnhöfen Klingenberg-Colmnitz und Edle Krone ein talwärts fahrender Militärzug mit defekter Bremsanlage nahe der Brücke über den Seerenbach. Drei Wagen des Zuges verblieben in den Gleisen, die übrigen 47 stürzten mit der Lokomotive die Böschung in Richtung der Wilden Weißeritz hinab. Zwei der drei Wagen waren noch etwa 500 Meter bis in die Nähe des Tunnels Edle Krone gerollt. Einer anderen Quelle zufolge handelte es sich um einen Güterzug. Ursache des Bremsversagens war demnach ein vergessener Luftabsperrhahn beim voran gegangenen Lokomotivwechsel. Bei der Lokomotive brach eine Treibstange, was zu deren Entgleisen führte. Dieser Quelle zufolge verblieb lediglich der Packwagen am Schluss des Zuges, in dem sich auch Begleitpersonal befand, in den Gleisen. Beim Unfall waren sechs Todesopfer zu beklagen. Die Unfallstelle lag auf Dorfhainer Flur im Gleisbogen, mit dem die Bahnstrecke aus dem Tal des Seerenbachs in das der Wilden Weißeritz übergeht.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Am 23. Mai 1995 kam es zum Unfall bei Breitenau, bei dem zwei Reisezüge mit einem liegengebliebenen Bagger kollidierten. Neben drei Toten wurden 15 Personen teils schwer verletzt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Es ist seitens der Deutschen Bahn AG geplant, in Dresden-Plauen die drei Eisenbahnüberführungen über die Würzburger Straße, die Bienertstraße und die Straße Altplauen neu zu bauen und den Haltepunkt Dresden-Plauen in veränderter Lage neu zu errichten. Zudem sollen auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern die zwei Streckengleise neu verlegt werden. Der neue Haltepunkt soll barrierefrei erreichbar sein, einen Aufzug erhalten, Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 140 Metern aufweisen und wird mit einem Wetterschutzhaus ausgerüstet. Im Bereich des Haltepunkts wird die Strecke rund 10 Meter nach Westen verschoben, im übrigen umzubauenden Streckenabschnitt etwa fünf Meter. Sowohl der Straßen- als auch der Eisenbahnverkehr sollen während der Baumaßnahme im Wesentlichen aufrechterhalten werden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zunächst war die Maßnahme für 2016 bis 2018 geplant, konkrete Realisierungsdaten standen per September 2016 jedoch noch nicht fest. Im Januar 2017 wurde der Planungsauftrag für 251.000 Euro vergeben. Der Planfeststellungsbeschluss wurde mit Datum vom 15. September 2017 erlassen. Mit Kenntnisstand September 2017 ist nunmehr vorgesehen, mit den Hauptbauleistungen im Herbst 2018 zu beginnen und die Modernisierungsarbeiten Ende 2020 abzuschließen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Deutsche Bahn AG beabsichtigt zudem, von voraussichtlich 2019 bis voraussichtlich 2022 den „Chemnitzer Bahnbogen“, einen rund 2,8 Kilometer langen Teilabschnitt der Bahnstrecke Dresden–Werdau im Stadtgebiet Chemnitz, grundlegend zu modernisieren. Die beabsichtigten Maßnahmen umfassen dabei unter anderem den Neubau der Verkehrsstationen Chemnitz Süd und Chemnitz Mitte, wobei der bestehende Haltepunkt Chemnitz Mitte zurückgebaut und der neue an die Stollberger Straße verlegt wird, sowie von Gleisen, Oberleitungen, Stützmauern und fünf Eisenbahnüberführungen. Darin sind neben dem Chemnitztalviadukt die Brücken in der Augustusburger Straße, Bernsdorfer Straße, Reichenhainer Straße und Stollberger Straße inbegriffen, die Eisenbahnüberführung in der Reichsstraße wird zurückgebaut und verfüllt. Bund und Deutsche Bahn AG haben für die Maßnahmen insgesamt rund 95 Millionen Euro veranschlagt. Die Neu- und Umbaumaßnahmen sollen bei eingleisiger Betriebsführung unter laufendem Betrieb stattfinden. Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens erfolgte im September 2015. Sofern dieses bis 2018 abgeschlossen werden kann, ist ein Baubeginn 2019 möglich. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 1. Juni 2018. Der Abriss des denkmalgeschützten Chemnitztalviaduktes wurde hierbei im Gegensatz zum Abriss der ebenso denkmalgeschützten Brücken über die Augustusburger Straße und die Reichenhainer Straße wie auch anderer Abrisse in der Denkmal-Sachgesamtheit „Eisenbahnbogen Chemnitz“ nicht genehmigt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ende April 2020 wurden erste Planungsleistungen für Restmaßnahmen zwischen Dresden Hbf und Freital Ost ausgeschrieben. Im Zuge eines Streckenausbaus auf einer Länge von etwa dreieinhalb Kilometern sollen u. a. diverse Anlagen erneuert, ein Haltepunkt an der Nossener Brücke neu errichtet sowie die Leit- und Sicherungstechnik neu gebaut werden. Der Abschnitt soll dabei mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. In Dresden-Altstadt sind zwei 740-Meter-Überholgleise für Güterzüge geplant. Die Inbetriebnahme ist Ende 2029 vorgesehen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweigung nach Dresden-Neustadt) und wendet sich nach Süden, unter der Nossener Brücke hindurch und vorbei am Museum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt, und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital-Potschappel zweigte die normalspurige Windbergbahn ab. Kurz vor dem Bahnhof Freital-Potschappel beginnt streckenrechts ein drittes Gleis (Strecke 6259), das der zweigleisigen „Hauptstrecke“ 6258 bis zum Bahnhof Tharandt mit nahezu selber Kilometrierung folgt. In Verbindung mit der Potschappel-Hainsberger Verbindungsbahn gewährleistet dieses dritte Gleis in den Bahnhöfen Freital-Potschappel und Freital-Hainsberg die Einbindung zahlreicher Anschlussbahnen und verfügt seinerseits in beiden Bahnhöfen über ebenfalls elektrifizierte Kreuzungsgleise.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In Freital-Hainsberg, wo die schmalspurige Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Kurz nach dem Bahnhof Tharandt liegt der mit 214 m engste Bogen der Strecke. Hier beginnt ein für eine Hauptbahn seltener Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teils sogar 1:39. Diese ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Die Strecke verläuft bis etwa einen Kilometer nach dem Haltepunkt Edle Krone im Tal der Wilden Weißeritz. Westlich der Strecke, in Kilometrierungsrichtung rechts, erstreckt sich der Tharandter Wald. Hinter dem Haltepunkt Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel, kurz darauf schwenkt sie aus dem Tal der Wilden Weißeritz in das Tal der Seerenbach und passiert den Seerenteich auf dessen nördlicher Seite. Bis zum Bahnhof Klingenberg-Colmnitz, auf gelegen, werden auf 11,6 Kilometern insgesamt 228 Höhenmeter überwunden. Dieser Bahnhof ist die höchstgelegene Betriebstelle der Strecke und war ehemals Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Frauenstein und nach Oberdittmannsdorf.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken. Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach, die Ortslage Colmnitz und die ehemalige Schmalspurbahn nach Oberdittmannsdorf. Bei Niederbobritzsch wird auf einer Höhe von 26 Metern die namensgebende Bobritzsch überspannt. Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Mit dem Kilometer 40,0 erreicht die Strecke den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg. Es handelt sich dabei um einen ehemals wichtigen Knotenpunkt, der heute jedoch nur noch Endpunkt der Dresdner S-Bahn-Linie S 3 und Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau ist. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der so genannten Zellwaldbahn, die am 5. November 2005 wiedereröffnet wurde, die Bahnstrecke Nossen–Moldava v Krušných horách, die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmals die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofes Frankenstein, beim Ort Wegefarth, führt die Bahnstrecke über einen imposanten Eisenbahnviadukt des 19. Jahrhunderts, und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt, mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Flöhatalbahn aus Marienberg und Olbernhau einmündet, werden diese und der Fluss Flöha überquert. In bis zu 900 Meter Entfernung verläuft dabei südlich in einem Bogen die Altstrecke, die bis 1992 über den alten Hetzdorfer Viadukt führte. Die Neubaustrecke lässt diesen Bogen aus und führt stattdessen über zwei in den frühen 1990er Jahren errichtete Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und derjenigen von Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend auf einer Stahlbogenbrücke die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und einer der größten Rangierbahnhöfe in Sachsen, er ist heute abgebrochen. Zusammen mit den von Norden kommenden Strecken von Riesa und von Neukieritzsch wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie in einem weiten Bogen südlich des Stadtzentrums entlang, da eine direkte Streckenführung durch das Zentrum beim Bau nicht möglich war. Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue und Stollberg/Erzgeb. abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen und verlässt allmählich den weiten Talkessel des Flusses Chemnitz. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Das Gebiet westlich von Chemnitz gehörte zu DDR-Zeiten zum Kreis Hohenstein-Ernstthal, dem am dichtesten besiedelten Landkreis des Landes. Außergewöhnlich hoch ist demzufolge auch die Dichte von Bahnhöfen und Haltepunkten in dieser Region. Hinter Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke, aus Stollberg, einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der nicht mehr im Regelbetrieb befahrenen Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der zur Mitte-Deutschland-Verbindung gehörenden Strecke nach Gößnitz. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort des Volkswagenwerks Zwickau (und gehörte vorher zum Sachsenringwerk), außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige und im Tunnel verlaufende Bundesstraße 93 beziehungsweise Bundesstraße 175 überquert. Nach insgesamt 128 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht. Es geht vorbei am stillgelegten Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zur Abzweigstelle Werdau Bogendreieck (), der die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig über Werdau als auch nach Nürnberg in Richtung Reichenbach sicherstellt. Hier endet die in Dresden begonnene Kilometrierung bei km 135,96.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Dresden Albertbahnhof


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ausgangspunkt der Strecke war ursprünglich der "Dresdner Albertbahnhof" der Albertsbahn AG. Nach der Verstaatlichung wurde die Strecke in den "Dresdner Böhmischen Bahnhof" (der heutige Hauptbahnhof) eingebunden. Seit dem Frühjahr 1869 verkehrten alle Personenzüge ab dem Böhmischen Bahnhof. Fortan diente der Albertbahnhof nun als sogenannter "Kohlenbahnhof" nur noch dem Güterverkehr, so wurden um 1900 beispielsweise hier jährlich etwa 500.000 Tonnen Steinkohle umgeschlagen. Schrittweise verlor der Bahnhof an Bedeutung, obwohl in den 1960er Jahren durch den Bau und Betrieb des Heizkraftwerks Nossener Brücke kurzzeitig eine Stabilisierung der Umschlagmenge erreicht wurde. Nach 1990 brach der Güterverkehr völlig zusammen, die einzige größere Transportleistung fiel beim Bau des World Trade Centers an. Sämtliche Bahnhofsanlagen wurden mittlerweile abgebrochen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Dresden Hbf


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Da in der Anfangszeit jede Bahngesellschaft ihren eigenen Bahnhof in Dresden errichtete, fehlte lange Zeit ein zentraler Umsteigeplatz. Immerhin begannen seit 1869 die Personenzügen Richtung Werdau im "Böhmischen Bahnhof", der sich immer mehr zum verkehrsreichsten Bahnhof der Stadt entwickelte. Als die Bahnanlagen Anfang der 1890er Jahre vollkommen überlastet waren, entschloss man sich zu einer grundlegenden Umgestaltung. Neben der Schaffung des Rangierbahnhofs Dresden-Friedrichstadt gehörte auch der Bau eines Hauptbahnhofs zu den zentralen Punkten. Auf dem Gelände des Böhmischen Bahnhofs entstand der neue Bahnhof, der 1898 eröffnet wurde. Die Züge aus Richtung Werdau endeten fortan auf den tief liegenden Stumpfgleisen. Die sowohl vor dem als auch nach dem Zweiten Weltkrieg getroffenen Pläne für einen Neubau an anderer Stelle wurden nicht umgesetzt. Dresden-Plauen


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Haltepunkt Plauen bei Dresden" wurde zusammen mit der Albertbahn eröffnet und befand sich "bahnlinks". 1897 wurde der später so genannte „Alte Bahnhof“ Plauen eröffnet, der sich nahezu gleichauf nunmehr "bahnrechts" befand. Wenige Monate später wurde das "bahnlinks" befindliche Gebäude abgebrochen, als der Anschluss der Brauerei Felsenkeller dort angelegt wurde. Man errichtete stattdessen eine Wartehalle, die 1923 zum Haltepunkt "Boderitz-Cunnersdorf" der Windbergbahn umgesetzt wurde und noch heute (2016) existiert. 1903, nach der Eingemeindung des Dorfes Plauen nach Dresden, änderte man die Bezeichnung dieses Haltepunktes in "Dresden-Plauen". Da der Haltepunkt recht ungünstig für die in Dresden-Plauen auf mittlerweile 12.000 Personen angewachsene Bevölkerung lag, wurde im Januar 1926 ein etwa 800 Meter weiter nordostwärts gelegener Haltepunkt eröffnet und der „Alte Bahnhof“ geschlossen. Dieser, 1926 eröffnete Haltepunkt, soll bis Mitte 2018 saniert werden. Das 1897 eröffnete Empfangsgebäude (der „Alte Bahnhof“) ist in den späten 1990er-Jahren saniert worden und beherbergt heute (2016) eine Glaswerkstatt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Abzw Freital-Ost


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: An der ehemaligen Blockstelle "Abzweig Freital-Ost" der Bahnstrecke Dresden–Werdau beginnt die Windbergbahn. Ab 1912 zweigte die Strecke nach rechts parallel zum Güterzuggleis nach Tharandt aus der Hauptbahn ab und unterquerte diese dann im sogenannten "Höllenmaul". Eine weitere Gleisverbindung zum "Bahnhof Freital Ost" diente nur dem Güterverkehr. Die Deutsche Reichsbahn baute 1946 beide Abzweiggleise als Reparationsleistung für die Sowjetunion ab. Sämtliche Zugfahrten fanden nun über das Gleis 1 statt, das ursprünglich als separates Verbindungsgleis zum "Bahnhof Freital-Potschappel" errichtet worden war. Das "Höllenmaul" wurde 1984 verfüllt und beim Streckenausbau auf der Bahnstrecke Dresden–Werdau im Jahr 2003 gänzlich abgerissen. Seit 2003 besteht am Abzweig Freital-Ost keine Abzweigweiche mehr.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Freital-Potschappel


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Von den sechs Freitaler Bahnstationen war der "Bahnhof Freital-Potschappel" die bedeutendste. Hier zweigte seit 1856 die Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn zu zwei Steinkohlenschächten ab. Beim Bau der 1886 eröffneten Schmalspurbahn Potschappel–Wilsdruff wurde dessen Trasse mitgenutzt. In Potschappel entstanden ausgedehnte Güter- und Umladeanlagen, die mit der Höherlegung und dem viergleisigen Ausbau nach 1900 nochmals erweitert wurden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: 1913 entstand ein schmalspuriges Verbindungsgleis, das für den Güterverkehr und Fahrzeugaustausch mit der Weißeritztalbahn genutzt wurde. Die Schmalspurbahn Richtung Wilsdruff wurde 1972 stillgelegt, seitdem wird nur noch die Wagenausbesserung der Weißeritztalbahn in Freital-Potschappel durchgeführt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Freital-Deuben


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon drei unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:Der Haltepunkt wurde 1855 eröffnet, er liegt auf der Grenze der beiden Freitaler Stadtteile Deuben und Döhlen. Durch das ebenfalls 1855 gegründete Gußstahlwerk in Döhlen, in dem bis zu 5000 Personen beschäftigt waren, hatte der Bahnhof bis zur Wende eine große Bedeutung im Berufsverkehr. Heute halten die Linie S 3 der S-Bahn Dresden sowie die RB Dresden–Zwickau im Haltepunkt. Zeitweise hielten auch RegionalExpress-Züge, zuletzt auch der Franken-Sachsen-Express alle zwei Stunden, in Freital-Deuben.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Freital-Hainsberg


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof Freital-Hainsberg (bis 1965: Hainsberg (Sachs)) ist seit dem 1. November 1882 der Ausgangspunkt der schmalspurigen Weißeritztalbahn. Sein heutiges Aussehen erhielt der Spurwechselbahnhof bei einem Umbau in den Jahren 1903 bis 1912. Neben der Lokomotiveinsatzstelle und den ehemaligen Güterverkehrsanlagen befinden sich hier mehrere Abstellgleise. Die Station wurde am 28. Juni 1855 eröffnet und am 1. Oktober 1874 zum Bahnhof erhoben. Die Station trug in ihrer Geschichte bereits vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In Freital-Hainsberg halten die Züge der S-Bahn-Linie S 3 und der Regionalbahnlinie RB30 Dresden–Zwickau.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Freital-Hainsberg West


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Haltepunkt Freital-Hainsberg West" wurde am 25. September 1977 eröffnet. Er besitzt einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden Gleisen der Strecke 6258.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Tharandt


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der östlich der Stadt Tharandt gelegene "Bahnhof Tharandt" war bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren betrieblich von großer Bedeutung. Für die Bewältigung der starken Steigung bis Klingenberg-Colmnitz erhielten hier die meisten Züge eine zusätzliche Schiebe- oder Vorspannlokomotive. Bei Güterzügen wurde dieses Verfahren noch bis in die 1990er Jahre praktiziert.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Lokstation für die Schiebelokomotiven wurde nach der Elektrifizierung überflüssig und im September 1966 aufgelöst, zuletzt war sie dem Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt zugeordnet. Davor gehörte sie jahrzehntelang zum Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt. Bis zum Abriss in den 1990er Jahren diente sie als Depot des Verkehrsmuseums Dresden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Heute enden in Tharandt einzelne Züge der Linie S3 der S-Bahn Dresden, zuletzt hielt auch der Franken-Sachsen-Express hier.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Edle Krone


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der heutige "Haltepunkt Edle Krone" wurde am 11. August 1862 als "Haltestelle Höckendorf" eröffnet und 1871 in "Edle Krone" umbenannt. Die Station im Tal der Wilden Weißeritz am Südostrand des Tharandter Walds wurde am 1. Mai 1905 zum Bahnhof gewidmet und am 31. Juli 1999 zum Haltepunkt zurückgestuft.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Klingenberg-Colmnitz


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Klingenberg-Colmnitz war „Bergstation“ der Tharandter Steige. Von 1898 bis 1972 begannen im Bahnhof die Schmalspurbahnen nach Frauenstein und nach Oberdittmannsdorf.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Niederbobritzsch


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Haltestelle "Niederbobritzsch" wurde am 11. August 1862 eröffnet und im Jahr 1905 zum Bahnhof geweiht. Später war die Station nur noch ein Haltepunkt. Das Empfangsgebäude der Station ist am Standort noch erhalten. Seit dem 9. Dezember 2007 ist die Station ein Halt der S-Bahn Dresden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Muldenhütten


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Haltestelle "Muldenhütten" wurde am 8. Dezember 1861 als Haltestelle eröffnet. Seit 1905 ist die Station ein Bahnhof. Im Jahr 2002 wurde die Station zum Haltepunkt herabgestuft. Seit dem 9. Dezember 2007 ist die Station ein Halt der S-Bahn Dresden. In direkter Nachbarschaft befindet sich das Industriegebiet Muldenhütten, der älteste, noch in Betrieb befindliche Hüttenstandort in Deutschland. Das im Jahr 2004 noch existente Empfangsgebäude wurde inzwischen abgerissen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Freiberg (Sachs)


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof Freiberg wurde am 11. August 1862 zunächst als Endpunkt der Strecke von Dresden eröffnet, die 1869 bis Chemnitz fortgeführt wurde. Mit dem Bau der Strecke Nossen–Moldau (1873/1885) und der Stichbahn nach Halsbrücke sowie der von der Strecke nach Moldau außerhalb von Freiberg abzweigenden Strecken nach Langenau und nach Großhartmannsdorf (1890) wurde Freiberg zu einem der bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte in Sachsen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Kleinschirma


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt Kleinschirma wurde am 1. März 1869 eingeweiht. Er befindet sich im Südwesten des Orts in der Nähe der Bundesstraße 173.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Frankenstein (Sachs)


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Station trug während ihrer Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:Obwohl die Station auf der Flur von Oberschöna liegt, wurde die Station nach der etwa 750 Meter entfernten Gemeinde Frankenstein benannt. Neben dem etwa einen Kilometer entfernten Oberschöna diente der Bahnhalt auch der etwa zwei Kilometer entfernt gelegenen Ortschaft Wegefarth. Zunächst war Frankenstein nur eine Haltestelle, erst am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Zunächst auf freien Feld gelegen – hier kreuzte anfangs nur die Landstraße Oberschöna–Frankenstein die Strecke – siedelten sich mehrere Gewerbetreibende in unmittelbarer Bahnhofsnähe an. Auch entstanden mehrere Bahnwohnhäuser nahe dem Bahnhof.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Außer einem den sächsischen Typenbaugrundsätzen entsprechenden Empfangsgebäude wurde ein Güterschuppen gebaut. Für den Güterverkehr stand außerdem eine Ladestraße und eine Seitenladerampe zur Verfügung, des Weiteren zweigte innerhalb des Bahnhofs ein Anschlussgleis ab. Die Gleisanlagen wurden mittlerweile bis auf die beiden Hauptgleise und eine Weichenverbindung entfernt. Anstelle des niveaugleichen Übergangs erfolgt der Zugang zum zweiten Außenbahnsteig heute über den Bahnübergang.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Oederan


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof Oederan wurde am 1. März 1869 eröffnet. Zwischen 1905 und 1930 trug er den Namen „Öderan“.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Falkenau (Sachs) Süd


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt Falkenau (Sachs) Süd wurde am 1. März 1869 als Bahnhof Falkenau eröffnet. Er trug folgende Namen:Wie der heutige Name verrät, befindet sich der Haltepunkt im Süden des heute zu Flöha gehörigen Ortsteils. Der 1928 eröffnete Haltepunkt "Falkenau (Sachs) Hp" liegt an der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha und befindet sich am Nordostrand von Falkenau.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Flöha


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zunächst war der "Bahnhof Flöha" nur ein Durchgangsbahnhof an der 1866 eröffneten Bahnstrecke Chemnitz–Annaberg. Beim Bahnbau des Abschnittes Freiberg–Flöha entstand nordöstlich des vorhandenen Bahnhofs ein neuer Bahnhofsteil. Das Empfangsgebäude befand sich seitdem in Keillage. Mit dem Bau der 1875 eröffneten Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha entstand weiter nordöstlich davon der Bahnhof der Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft. Diese errichtete auch ein Heizhaus. Zusammen mit dem Heizhaus der Staatsbahn entwickelte sich später eine Lokomotiveinsatzstelle, die von 1946 bis 1950 ein selbstständiges Bahnbetriebswerk war. Neben Kurzleistungen auf den von Flöha ausgehenden Strecken gehörte auch der Schiebedienst auf der Rampe Richtung Freiberg zu den Aufgaben der hier stationierten Lokomotiven.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In den 1930er Jahren entstand bei einem großen Bahnhofsumbau das heutige repräsentative Empfangsgebäude in Seitenlage.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Obwohl die Bahnhofsanlagen mittlerweile stark zurückgebaut wurden, sind immer noch sechs Bahnsteiggleise vorhanden. Die jeweils äußeren Bahnsteiggleise 1 und 6 sind nicht elektrifiziert und werden regelmäßig nur von den Zügen der Erzgebirgsbahn von und nach Olbernbau sowie Annaberg-Buchholz bzw. Cranzahl befahren.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Niederwiesa


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof "Niederwiesa" wurde am 14. Mai 1866 eröffnet. Seit 1869 war er der Endpunkt der Bahnstrecke Roßwein–Niederwiesa. Seit 1998 verkehren auf dieser Strecke die Züge nur noch bis Hainichen. Seit der Modernisierung dieser Strecke ist sie Teil des Chemnitzer Modells und wird von der City-Bahn Chemnitz bedient.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz-Hilbersdorf Hp


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: "Chemnitz-Hilbersdorf" wurde am 15. August 1893 zunächst als Haltepunkt eröffnet. Bereits nach kurzer Zeit wurde die Station Haltestelle. Diese wurde mit dem Bau des Rangierbahnhofs zum Bahnhof aufgewertet. Zugleich wurde die Station an den heutigen Standort zwischen Chemnitz-Hilbersdorf und Ebersdorf verlegt. Heute ist die Station nur noch Haltepunkt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz-Hilbersdorf


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der dringend notwendige Rangierbahnhof zur Entlastung des Hauptbahnhofs vom Güterverkehr wurde zwischen 1896 und 1902 an der Stelle der ersten Hilbersdorfer Station gebaut. Neben dem als Gefällebahnhof ausgelegten Rangierbahnhof entstanden umfangreiche Lokbehandlungsanlagen, aus denen später das Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf hervorging.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Da die Kapazität des Bahnhofs in den 1920er Jahren nicht mehr ausreichte, wurde er Ende der 1920er Jahre modernisiert. Dabei wurde eine moderne Seilrangieranlage eingebaut. Somit war Hilbersdorf nach Dresden-Friedrichstadt der zweitgrößte Rangierbahnhof in der Reichsbahndirektion Dresden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nach der Wende 1989/90 brach der Güterverkehr fast vollständig zusammen. Deshalb wurden zunächst große Teile des Bahnhofs aufgegeben und die Station 1996 ganz geschlossen. Im ehemaligen Bahnbetriebswerk ist heute das Sächsische Eisenbahnmuseum untergebracht.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz Hbf


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der heutige "Chemnitzer Hauptbahnhof" entstand 1852 als Endpunkt der Strecke Riesa–Chemnitz. Mit der Eröffnung der Strecken Chemnitz–Zwickau (1858), Chemnitz–Annaberg (1866), Borna–Chemnitz und Chemnitz–Adorf (1875) wurde er zu einem der wichtigsten sächsischen Eisenbahnknoten. Neben der Geltung im Personenverkehr war der Bahnhof auch im Güterverkehr lange wichtig, bis Ende der 1870er Jahre war die Station sogar die einzige in ganz Chemnitz mit Güterverkehr. Seit den 1990er Jahren hat die Bedeutung durch den allgemeinen Verkehrsrückgang, Fernverkehrsverlust und einige Streckenstilllegungen stark abgenommen. Güterverkehr findet nicht mehr statt. Das große Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf, das später mit dem Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf zusammengeschlossen wurde, existiert mit Stand 2006 noch als Betriebshof Chemnitz. Im östlichen Gleisvorfeld besteht eine Gleisverbindung ins Netz der Straßenbahn Chemnitz, die im Zuge der sukzessiven Umsetzung des Chemnitzer Modells errichtet wurde und den Übergang der von Niederwiesa kommenden Züge der Linie C15 ins Straßenbahnnetz ermöglicht. Diese Züge dienen im Hauptbahnhof die Bahnsteige 3 und 4 an. Die durchgehenden Streckengleise der Bahnstrecke Dresden–Werdau dienen die Bahnsteige 11 und 12 an.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz Süd


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der spätere "Bahnhof Chemnitz Süd" entstand 1875 als die Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft für ihre Bahnstrecke Chemnitz–Adorf einen eigenen Bahnhof einrichtete, da sie die Strecke nicht bis zum Hauptbahnhof führen sollte. Die Gesellschaft wurde bereits ein Jahr später verstaatlicht und die Züge danach bis zum Hauptbahnhof durchgebunden. Mit der Strecke Zwönitz–Chemnitz kam 1895 eine weitere Bahnstrecke hinzu. Der heutige Bahnhof entstand in den 1900er Jahren bei der Trassenhöher-/tieferlegung. Erstmals hielten nun auch die Züge der Relation Dresden–Werdau, zuvor war an dieser Strecke kein Bahnsteig vorhanden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Insbesondere im Güterverkehr hatte Chemnitz Süd früher Bedeutung, zeitweise war der große Güterbahnhofsteil als eigene Betriebsstelle ausgegliedert. Am 30. Mai 1965 erfolgte die Eröffnung des elektrifizierten Abschnitts zwischen Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf und Zwickau der Bahnstrecke Dresden–Werdau, welcher auch die Gleise 1 und 2 des Südbahnhofs betraf. Im Zuge des Chemnitzer Modells wurde der Abschnitt Chemnitz Süd–Altchemnitz der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz nach Stollberg (betraf Gleise 3 und 4) im Jahr 2002 (Stufe 0) auf die Straßenbahngleise verlegt. In Vorbereitung der Verlegung des Abschnitts Chemnitz Hbf–Chemnitz–Reichenhain der Bahnstrecke Chemnitz–Adorf nach Aue auf eine neue Straßenbahntrasse ab dem 29. Januar 2022 (Stufe 2) wurde im September 2018 der Zugang zu den Gleisen 3 und 4 gesperrt, da diese nunmehr ohne Personenverkehr sind. Somit ist seitdem nur noch der Nordteil des Bahnhofs "Chemnitz Süd" (Gleise 1 und 2) der Bahnstrecke Dresden–Werdau in Betrieb. Dieser wurde im Rahmen des "Bauprojekts Chemnitzer Bahnbogen" ab 2020 barrierefrei umgebaut. Damit einher ging der Abriss der historischen Bahnüberführung Reichenhainer Straße (Bahnstrecke Dresden–Werdau) und der Ersatz durch einen Neubau. Ebenfalls abgerissen wurde die darauf befindliche Bahnsteigüberdachung. Der provisorische Zugang erfolgt seit dem 22. März 2021 über die "Südbahnstraße". Um einen barrierefreien Zugang zu gewährleisten, erhält die Station bis Frühjahr 2022 neben einer Treppe (unter Erhaltung des historischen Eingangs) auch einen Aufzug.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz Mitte  Der heutige Haltepunkt "Chemnitz Mitte" wurde als "Haltestelle Nicolaivorstadt" am 9. Januar 1860 eröffnet, auch wenn mehrere Quellen dies bereits mit der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke von Chemnitz nach Zwickau am 15. November 1858 in Verbindung bringen. Er wurde nach der damaligen Chemnitzer Nikolaivorstadt benannt und befand sich ursprünglich östlich der damals noch höhengleichen Kreuzung mit der "Stollberger Straße" in unmittelbarer Nähe der Nikolaikirche.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Station trug während ihrer Betriebszeit mehrere unterschiedliche Namen:


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Im „Kursbuch der Deutschen Reichs-Postverwaltung“ vom Juli 1880 ist die Haltestelle als "St. Nicolai" vermerkt, ebenso in einem Stadtplan von 1897.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Station diente und dient ausschließlich dem Personenverkehr. Mit einer Petition wurde bereits 1864 – wenn auch vergeblich – der Wunsch geäußert, die Haltestelle Nicolaivorstadt zu einem zweiten Güter- und Kohlenbahnhof für die zahlreichen im Westen und Südwesten der Stadt Chemnitz bereits vorhandenen bzw. in Gründung befindlichen Fabriken auszubauen. Letztendlich wurde der erforderliche Güterbahnhof 1880 knapp einen Kilometer weiter westlich in der damals noch selbstständigen Gemeinde Kappel eingerichtet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Das ursprüngliche Empfangsgebäude von 1860 wurde 1880 um eine Wartehalle ergänzt. Beide wurden 1906 abgerissen, als man beim Umbau der Chemnitzer Eisenbahnanlagen zwischen 1903 und 1909 die Strecke in diesem Abschnitt höherlegte. Bei dieser Gelegenheit wurde der Haltepunkt einige Meter Richtung Westen an die Ecke "Reichsstraße"/"Neefestraße" verlegt und im September 1906 in Betrieb genommen. Das Empfangsgebäude von 1906 steht unter Denkmalschutz, wird jedoch nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb genutzt. Im Zuge des noch bis 2022 andauernden Ausbaus des „Chemnitzer Bahnbogens“ wird der Haltepunkt Chemnitz Mitte wieder an seinen ursprünglichen Standort östlich der "Stollberger Straße" verlegt. Seit 22. März 2021 wird mit einem Gleis und einer Bahnsteigkante bereits der neue, verlegte Haltepunkt mit Zugang von der Stollberger Straße genutzt. Das Bahnsteigdach am alten Standort wurde am 11. April 2021 abgerissen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz-Kappel


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon fünf unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:Als "Chemnitz Kohlenbahnhof" wurde der ausschließlich dem Güterverkehr dienende Bahnhof 1880 eröffnet. Damit erhielten die zahlreichen Industriebetriebe im Westen der Stadt ihren eigenen Güterbahnhof. Zunächst war ein Ausbau der Haltestelle Nicolaivorstadt vorgesehen, da das benötigte Bauland in Kappel wesentlich günstiger war, wurde die Station dort errichtet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ende der 1960er Jahre wurde Chemnitz-Kappel für den Containerumschlag umgebaut. Die Containerverladeanlage ging im Dezember 1968 als eigene Betriebsstelle in Betrieb. 1999 wurde der Bahnhof schließlich aufgelassen. Danach sind sämtliche Gleise abgebaut worden, die Fläche liegt ebenso wie beim Hilbersdorfer Bahnhof brach.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz-Schönau


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt wurde 1940 vor allem für den Berufsverkehr zu den damaligen Wanderer-Werken und weiteren Industriebetrieben entlang der Strecke errichtet.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:Die Anlagen bestehen heute aus zwei Seitenbahnsteigen, die über eine Fußgängerbrücke verbunden sind.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Chemnitz-Siegmar


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:Obwohl der Bahnhof bereits 1858 eröffnet wurde, erlangte er erst im Zuge der fortlaufenden Industrialisierung Ende des 19. Jahrhunderts an Bedeutung, als zahlreiche Firmen im Bahnhofsumfeld größere Fabriken errichteten.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Grüna (Sachs)


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt "Grüna (Sachs)" wurde am 15. November 1858 eröffnet. Grüna hatte zwischen 1897 und 2004 mit "Grüna (Sachs) ob Bf" noch eine zweite Bahnstation, die an den Bahnstrecken Limbach-Wüstenbrand und Küchwald-Obergrüna lag. Der Haltepunkt an der Bahnstrecke Dresden-Werdau trug folgenden Namen:


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Wüstenbrand


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Bahnhof Wüstenbrand" besteht seit der Streckeneröffnung 1858. Zunächst war hier nur die Kohlenbahn Lugau–Wüstenbrand der Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft eingebunden (die später bis Höhlteich verlängert wurde), 1897 kam noch die Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand hinzu. Letztere diente teilweise zusammen mit der nach 1903 erfolgten Eröffnung der Bahnstrecke Chemnitz–Obergrüna hin und wieder als Umleitungsstrecke für den Streckenabschnitt Chemnitz–Wüstenbrand.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die abzweigenden Bahnstrecken sind heute stillgelegt, dennoch hat Wüstenbrand eine gewisse Funktion als Überholmöglichkeit. Auch sind noch zwei Gütergleise vorhanden, die derzeit aber nicht genutzt werden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Hohenstein-Ernstthal


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Auf dem Bahnhofsvorplatz des "Bahnhofs Hohenstein-Ernstthal" hatte von 1913 bis 1960 die Überlandstraßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz ihren Ausgangspunkt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: In den 2000er Jahren wurde das Bahnhofsgelände erheblich umgebaut. Dabei wurde auch das teilweise aus der Anfangszeit stammende Empfangsgebäude abgerissen und durch einen Busbahnhof ersetzt. Heute liegen im Bahnhof nur noch drei Gleise, ein Mittelbahnsteig befindet sich zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: St Egidien


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof "St Egidien" wurde am 15. November 1858 eröffnet. Seit 1879 ist der Bahnhof auch Endpunkt der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien, auf der seit der Modernisierung Diesel-Triebwagen der City-Bahn Chemnitz verkehren.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Glauchau (Sachs)


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Bis 1875 blieb der "Bahnhof Glauchau" ein Durchgangsbahnhof. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Glauchau–Wurzen (Muldentalbahn) erhielt Glauchau auch eine Lokstation, die der Vorläufer des bis Ende 1993 selbstständigen Bahnbetriebswerks Glauchau war. Im Jahr 2002 wurde der Schienenverkehr auf der Muldentalbahn eingestellt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Glauchau-Schönbörnchen


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt Glauchau-Schönbörnchen (bis 1931: "Schönbörnchen") besteht seit dem 1. November 1885. Vorher bestand hier nur eine Abzweigstelle der Bahnstrecke nach Gößnitz. Spätestens mit dem Umbau auf ESTW-Technik wurde die zeitweise als Bahnhof geführte Betriebsstelle in einen Haltepunkt mit Abzweigstelle umgewandelt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Mosel


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Haltepunkt Mosel" bestand seit der Streckeneröffnung 1858 und wurde am 1. Januar 1875 zum Bahnhof erhoben. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf wurde Mosel 1885 zum lokalen Bahnknoten, zuvor war schon eine private Bahngesellschaft während des Gründerkrachs mit dem Bahnbau durch den Mülsengrund gescheitert. 1893 kam die nur dem Güterverkehr dienende Bahnstrecke Zwickau–Crossen–Mosel hinzu, vor allem im Güterverkehr hatte Mosel fortan Bedeutung. Die Schmalspurbahn wurde 1951 stillgelegt und abgebaut, auch die Industriebahn verlor in den 1990er Jahren ihre Bedeutung. Neben dem Berufsverkehr zum nahegelegenen Fahrzeugwerk Zwickau beginnt auch die rege genutzte Anschlussbahn zu diesem Werk in Mosel.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Oberrothenbach


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Haltepunkt Oberrothenbach" wurde am 1. Mai 1886 eröffnet, dienstlich gehörte die Station zum Bahnhof Mosel. Es entstanden nur zwei Seitenbahnsteige, ein Personentunnel und eine 1895 errichtete hölzerne Wartehalle. Letztere wurde seit Ende der 1970er Jahre nicht mehr genutzt und 1982 abgerissen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zwickau-Pölbitz


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Haltepunkt Pölbitz" wurde am 1. April 1895 eröffnet. In diesem Jahr wurde Pölbitz nach Zwickau eingemeindet. Der Haltepunkt trug zunächst den Namen "Zwickau Haltepunkt" und ab 1911 den Namen "Zwickau (Sa) Hp". 1924 wurde er in "Zwickau-Pölbitz" umbenannt. Durch die Industrialisierung war der Stadtteil Pölbitz stark gewachsen, fortan diente der Haltepunkt vor allem für den Berufsverkehr. Mit der Höherlegung der Eisenbahngleise in Zwickau wurde in Pölbitz von 1923 bis 1925 ein massives Empfangsgebäude gebaut. Seitdem der Haltepunkt nicht mehr mit Personal besetzt ist, steht das Gebäude leer.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zwickau (Sachs) Hbf


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der erste Zwickauer Bahnhof wurde 1845 eröffnet, als die kurze Stichbahn vom Bogendreieck Werdau eröffnet wurde. Noch in den 1860er Jahren wurde die Station zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten, als die Strecken aus Richtung Chemnitz und Schwarzenberg dem Verkehr übergeben wurden.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Auch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Zwickau–Falkenstein beginnt im Hauptbahnhof, auch wenn zunächst die Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner Eisenbahn-Gesellschaft ihren Bahnhof etwa 800 m südöstlich des heutigen Hauptbahnhofes errichtete. Bereits zwei Jahre später wurde eine Neubautrasse fertiggestellt, die nunmehr verstaatlichte Strecke mündete nicht mehr aus östlicher, sondern aus westlicher Richtung im Hauptbahnhof ein.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: RAW „7. Oktober“


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der nichtöffentliche Haltepunkt "RAW „7. Oktober“" diente einzig den Eisenbahnern des Rangierbahnhofes und des Ausbesserungswerkes und war nicht im Fahrplan aufgeführt. Nachdem seit 1997/98 keine Züge mehr am Haltepunkt hielten, wurden die Anlagen 2006 abgebaut.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Lichtentanne (Sachs)


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Bahnhof "Lichtentanne (Sachs)" wurde am 1. April 1885 eröffnet. Im Laufe der Zeit trug er folgende Namen:Das ehemalige Empfangsgebäude ist nicht mehr in Gebrauch und befindet sich am Rand des heutigen Haltepunkts.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Steinpleis


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der Haltepunkt "Steinpleis" wurde am 1. November 1911 eröffnet. Er befindet sich südlich des Orts und ist die letzte Verkehrsstation vor Werdau Bogendreieck.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Abzw Werdau Bogendreieck


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke von Leipzig bis Werdau (Bahnstrecke Leipzig–Hof) wurde am 6. September 1845 auch der 8,10 km lange Abzweig nach Zwickau mit in Betrieb genommen. Mit der weiteren Inbetriebnahme der Trasse in Richtung Reichenbach am 31. Mai 1846 ging das spätere Bogendreieck als einfacher Abzweig in Betrieb. Am 15. November 1855 begann der Bau der Haupttrasse von Chemnitz in Richtung Zwickau, diese wurde am 15. November 1858 eröffnet. Schon vorher war am 1. Januar 1856 der zweigleisige Verbindungsbogen Zwickau–Neumark an der vormaligen Abzweigstelle Werdau in Betrieb gegangen, welche nun als Bogendreieck Werdau bezeichnet wurde.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Das Bogendreieck Werdau besitzt durch seine Verbindung der Bahnstrecken Dresden–Werdau und Leipzig–Hof eine über Sachsen hinausragende überregionale Bedeutung. Es ist Bestandteil der Sachsen-Franken-Magistrale.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Tunnel Felsenkeller


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Der "Tunnel Felskeller" lag nahe dem ersten Bahnhof Dresden-Plauen. Genutzt wurde der 56 Meter lange Tunnel mit sehr geringer Überdeckung bis 1894/95, danach wurde er abgetragen.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Tunnel Edle Krone


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Nach der Aufschlitzung der anderen beiden Tunnel ist der 122 Meter lange "Tunnel Edle Krone" der letzte verbliebene Tunnel der Strecke. Bei der Elektrifizierung in den 1960er Jahren sollte auch er zunächst durch einen Einschnitt ersetzt werden. Letztendlich erweiterte man das Tunnelprofil, um das entsprechende Lichtraumprofil zur Montage der Fahrleitungsanlagen zu schaffen. Das westliche Tunnelportal liegt auf der Gemarkung von Dorfhain, der überwiegende Teil des Tunnels einschließlich des östlichen Portals auf der von Tharandt.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Hetzdorfer Viadukt Mit dem 328 Meter langen Hetzdorfer Viadukt zwischen Oederan und Flöha querte die Bahnstrecke von 1868 bis 1992 das Tal der Flöha. Die Flussquerung erfolgt seitdem über eine neue Brücke, der alte Viadukt dient noch als Wanderweg.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Viadukt Beckerbrücke Mit dem 275 Meter langen Viadukt Beckerbrücke, umgangssprachlich auch Chemnitztalviadukt genannt, wird im Stadtgebiet Chemnitz der gleichnamige Fluss gequert.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Viadukt Hüttengrund Der 120 Meter langen Hüttengrundviadukt liegt am westlichen Stadtrand von Hohenstein-Ernstthal.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Zum Fahrplanwechsel am 30. September 1973 wurde ein „verdichteter Vorortverkehr“ auf dem Streckenabschnitt Dresden–Tharandt aufgenommen. Seit Mai 1992 werden diese Leistungen offiziell als S-Bahn Dresden vermarktet. Die Linie nach Tharandt wurde zunächst als S5 bezeichnet, seit Mai 1995 als S3. Seit Dezember 2007 wird diese Linie in der werktäglichen Hauptverkehrszeit bis nach Freiberg verlängert.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Als Teil der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale wurde auch die Bahnstrecke Dresden–Werdau von den frühen 1990er Jahren bis Dezember 2006 mit InterRegio-, InterCity- und ICE-Zügen im Zwei- oder Vier-Stunden-Takt bedient, seit Dezember 2006 mit dem Franken-Sachsen-Express Dresden–Hof–Nürnberg nur noch in Nahverkehrsqualität. Diese Regional-Express-Züge verkehrten je nach Fahrplanjahr stündlich oder zweistündlich. Im Dezember 2014 wurde dieses Angebot zugunsten eines stündlichen, elektrisch betriebenen Regional-Express Dresden–Hof aufgegeben. Dieser Regional-Express wurde bis Mitte Juni 2016 von DB Regio Südost unter der Marketing-Bezeichnung "Mittelsachsen-Vogtland-Express" erbracht.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Ergänzend verkehrten und verkehren auf dieser Strecke zahlreiche Regionalbahnen, insbesondere zwischen Dresden und Zwickau sowie zwischen Chemnitz und Flöha (und von dort weiter Richtung Pockau-Lengefeld und Richtung Annaberg-Buchholz).


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Die Fahrgastzahlen auf der Strecke zwischen Dresden und Freital stiegen zwischen 2011 und 2012 um fünf Prozent an.


title: Bahnstrecke Dresden–Werdau

text: Seit 15. Dezember 2013 wird der Abschnitt Werdau Bogendreieck–Zwickau (Sachs) Hbf von den Linien S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.