title: Joachim Rücker

text: Im Februar 2016 erfolgte seine Berufung zum Beauftragten der Bundesregierung für Stabilitätspartnerschaft im Mittleren Osten.


title: Zhili

text: Zhili bzw. Chih-li kann folgende Bedeutungen haben:


title: Hinterdrehen

text: Hinterdrehen ist ein Begriff aus der Metallverarbeitung.


title: Hinterdrehen

text: Man versteht darunter eine Technik des Drehens, vorwiegend zur Herstellung der Zahnform scheibenförmiger Fräswerkzeuge (Profilfräsen). Das Hinterdrehen der Fräserzähne ermöglicht ein späteres Schärfen, ohne die Schneidenform der Zähne zu verzerren.


title: Hinterdrehen

text: Die Zahnflankenkennlinie der einzelnen Zähne eines hinterdrehten Fräsers entsprechen einem Teilstück einer logarithmischen Spirale. Um diese Form herstellen zu können, muss der Bewegungsablauf des Drehmeißels von einer Kurvenscheibe oder von einer CNC-Steuerung gesteuert werden. Das Hinterdrehen ist deshalb nur auf speziell dafür ausgerüsteten Drehmaschinen möglich.


title: Hinterdrehen

text: Weiterhin müssen die Fräserzähne vor diesem Arbeitsgang schon an den entsprechenden Stellen genügend breite Schlitze aufweisen, da der Drehmeißel die Lücke (die spätere Spankammer des fertigen Fräsers) zum Zurückfahren benötigt.


title: Hinterdrehen

text: Ebenfalls als Hinterdrehen wird bei der Anfertigung "normaler" Drehteile das Innendrehen bezeichnet. Ist bei Hohlteilen der Innendurchmesser der zu bearbeitenden innen liegenden Form größer ist als der Innendurchmesser an der Stirnseite des Werkstücks, durch den der Drehmeißel in den Hohlraum eingeführt wird, spricht man ebenfalls von "Hinterdrehen".


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Bahnhof Nordstemmen ist ein Keilbahnhof und liegt in Nordstemmen an den Bahnstrecken Hannover–Göttingen und Hildesheim–Löhne. Er hat die Bahnhofsnummer 4581 und er wurde von der Deutschen Bahn 2014 in die Kategorie 5 eingestuft.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Das von Conrad Wilhelm Hase 1853–1854 erbaute Empfangsgebäude wird seit dem Jahr 1977 von der Deutschen Bundesbahn und danach von der Deutschen Bahn AG nicht mehr genutzt und wurde seitdem nicht mehr instand gehalten. In den Jahren 2011 bis 2013 bemühte sich der Hildesheimer Bauunternehmer Dirk Bettels vergeblich, das denkmalgeschützte Empfangsgebäude mit zugesagten öffentlichen Mitteln zu erwerben und originalgetreu zu sanieren.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Die Bahnstrecke Hannover–Göttingen gehört zu den am stärksten befahrenen Bahnstrecken in Niedersachsen. In Nordstemmen beginnt außerdem Bahnstrecke Lehrte–Nordstemmen. Seit dem 1. Mai 1853 war die Hannöversche Südbahn von Hannover über Nordstemmen bis Alfeld befahrbar, die Strecke von Nordstemmen nach Hildesheim wurde am 15. September 1853 durch die Hannoversche Staatsbahn eröffnet. Nach der Eröffnung der "Weserbahn" von Elze bis Löhne durch die Hannover-Altenbekener Eisenbahn (HAE) am 19. Mai 1875 für den Güterverkehr und am 30. Juni 1875 für den Personenverkehr gab es durchgehende Züge Hildesheim–Hameln–Löhne. Dafür hatte die HAE zwischen Elze und Hildesheim ein zweites Gleis verlegt. Diese Strecke ging am 1. Januar 1880 in den Besitz des preußischen Staates über, dem die hannoverschen Staatsbahnstrecken schon seit 1866 gehörten. Vom Bahnhof Nordstemmen führte eine Bahnstrecke an Rössing vorbei und durch den Ort Lauenstadt hindurch zur "Calenberger Mühle" bei Schulenburg. Auch die 1865 gegründete "Zuckerfabrik Nordstemmen" war mit eigenen Gleisen an den Bahnhof Nordstemmen angeschlossen.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Im Jahr 1896 entstand der Plan, eine 22,3 km lange Kleinbahn in Meterspur von Nordstemmen aus über Barnten, Schulenburg, Adensen, Hallerburg, Alferde, Eldagsen und Alvesrode nach Springe zu erstellen, die sowohl dem Personenverkehr wie auch dem Güterverkehr dienen sollte. Die Kleinbahn sollte jährlich 100.000 Reisende und 30.000 Tonnen Güter (unter anderem Zuckerrüben für die Zuckerfabrik Nordstemmen) befördern. Der Bau der Kleinbahn scheiterte am Einspruch der Stadt Eldagsen und ihrer Landwirte, die keine Eisenbahn in ihrem Stadtgebiet haben wollten.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Nach der Eröffnung der auf einer anderen Bahntrasse verlaufenden Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg im Jahr 1991 hatte sich der durchgehende Personenverkehr im Bahnhof Nordstemmen stark verringert. Heute verkehren auf der Strecke Hannover–Göttingen stündlich Züge der metronom (ME), daneben gibt es neben bis zu 240 Güterzügen auch noch einige Intercity-Züge der DB AG, die den Bahnhof Nordstemmen durchfahren. Auf der Linie RB 79 Hildesheim–Hameln–Bünde verkehren stündlich Züge von Regionalverkehre Start Deutschland.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Im Fahrplanjahr 2019 halten folgende Linien am Bahnhof Nordstemmen: Es bestehen umsteigefreie Verbindungen nach Hannover, Göttingen, Hildesheim und in Richtung Bünde (Westf) – Löhne (Westf) – Hameln. Im Jahr 2006 spricht die Deutsche Bahn AG von etwa 2500 Reisenden im Nah- und Fernverkehr, die den Bahnhof Nordstemmen täglich nutzen.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Bahnhof wurde nördlich des damaligen Bauerndorfes Nordstemmen an der Straße nach Rössing errichtet. Die Gleise Richtung Elze führten westlich am Dorf vorbei. Südlich des Bahnhofsgeländes gab es 1853 vier schrankenlose Bahnübergänge, die den Zugang zum westlich gelegenen Auewald "Nordstemmer Holz" und von dort aus über eine heute nicht mehr bestehende Leinebrücke nach Schulenburg ermöglichten. Die jetzige Kreisstraße K 505 nach Adensen wurde erst 1935 erbaut.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Bahnhof Nordstemmen war zunächst ein Durchgangsbahnhof für die am 1. Mai 1853 eröffnete Hannöversche Südbahn von Hannover über Nordstemmen bis Alfeld. Durch den zusätzlichen Bau der am 15. September 1853 durch die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen eröffneten Eisenbahnstrecke von Nordstemmen nach Hildesheim wurde der Bahnhof zu einem Trennungsbahnhof in Form eines Keilbahnhofs, der wegen des fehlenden direkten Zuganges zur Straße in Insellage lag. Die Bahn transportierte damals neben Fahrgästen auch aufgegebenes Reisegepäck, Fracht, Briefpost, Paketpost und Telegramme. Der Vorteil eines Inselbahnhofes wurde 1853 darin gesehen, dass alle Züge neben dem Empfangsgebäude an einem einzigen Mittelbahnsteig halten konnten und dass das Umladen des Gepäcks zwischen dem Empfangsgebäude und den Zügen ohne die Überquerung von Gleisen vor sich gehen konnte.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Bahnhof bestand 1853 aus verschiedenen Gebäuden, die von Gleisen umgeben waren. Der Zugang zum Bahnhof führte über die Gleise und war durch einen Zugbaum abgesperrt; daneben stand ein Bahnwärterhäuschen. Die Fahrgäste konnten vom Bahnhof aus mit einer Kutsche zu ihrem Reiseziel weiterfahren.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Bahnhof wurde mit zahlreichen Gebäuden ausgebaut. Er war ein wichtiger Arbeitgeber für Nordstemmen. Im Jahr 1878 arbeiteten auf diesem Bahnhof ein Vorsteher, ein Geldeinnehmer, ein Auszubildender (Diätar genannt), drei Telegrafisten, ein Magazinaufseher, zwei Wagenmeister, zwei Lademeister, ein Portier, sieben Rangiermeister und ein Gehilfe.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Nordstemmen besaß fünf Schafställe und war das Ziel von Schafzüchtern und Schafhändlern, die mit der Bahn sogar aus Holland anreisten, um hier zu übernachten und Schafe zu kaufen oder zu verkaufen. An der Laderampe des Bahnhofs standen gemauerte Viehboxen. Wenn ihre Türen hochgezogen wurden, liefen die Schafe von dort über Stege direkt in die Waggons. Im Jahre 1870 wurden die Gleise im Norden durch den Bahnübergang zur Zuckerfabrik und im Süden durch den Bahnübergang zur Marienbergstraße überquert. 1871 entstand an der Ostseite der Gleisanlagen ein Eiskeller für die Bahnhofsgastronomie.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Zahlreiche Eisenbahner nahmen ihren Wohnsitz in Nordstemmen, und das Bauerndorf wurde zum Bahnhof hin erweitert.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Im Norden des Empfangsgebäudes steht im Keil zwischen den Gleisanlagen die ehemalige Remise für die Eisenbahnsalonwagen König Georgs V. von Hannover. Die Salonwagen fuhren vom Norden her nebeneinander durch verschiedene Tore in die Remise hinein; auf der Südseite waren die Räume für die Wachmannschaften. Diese Wagenremise ist erhalten. Sie wird für eine Dienststelle der "Deutschen Bahn AG" genutzt und besitzt auf der Nordseite des Gebäudes einen Parkplatz mit einer Zufahrt zu der L 410.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Zwischen 1905 und 1908 wurde im Süden des Bahnhofsgeländes anstelle eines dort befindlichen Lastwagenschuppens eine langgestreckte Remise errichtet, die im Nordteil für die Eilgutabfertigung und im Südteil für die Postabfertigung verwendet wurde. Diese Remise ist erhalten und steht unter Denkmalschutz. Ende des 20. Jahrhunderts diente der nördliche Bereich des Gebäudes zunächst dem Verkauf von Fahrkarten und danach als Wartesaal, bis die Remise ganz geschlossen wurde. Seit 2007 liegt die Remise in dem für das Publikum nicht mehr zugänglichen Bahngelände. In den Jahren 2012 und 2013 wurde die Remise im Rahmen der Qualifizierungsmaßnahme "QuAsS" (Qualifizierung und Arbeit statt Sozialleistungen) renoviert und zu einer Werkstatt für die Renovierung des Empfangsgebäudes umgebaut.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Diese Remise und das Empfangsgebäude waren bis 1914 von der Hauptstraße aus durch einen mit einer Schranke gesicherten Bahnübergang erreichbar, der südlich der Remise lag. Seit 1914 gab es daneben einen Tunnel, der den sicheren Zugang zur Remise, zum Abortgebäude und zum Empfangsgebäude ermöglichte.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Bis etwa 1970 lag das Geschäftszentrum von Nordstemmen in der Hauptstraße (Landesstraße L 410), danach verlagerte es sich durch Neubaugebiete in die Ortsmitte und in den Südosten von Nordstemmen.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Zwischen 1961 und 1963 wurden die Oberleitungsmasten für die Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke in Nordstemmen aufgestellt. Der elektrische Zugbetrieb wurde am 26. Mai 1963 vom Hauptbahnhof Hannover bis Eichenberg und am 29. Mai 1965 von Nordstemmen über Hildesheim bis Lehrte aufgenommen. Im Jahr 1980 durchfuhren täglich bis zu 420 Züge den Bahnhof. Dadurch entstanden lange Wartezeiten an den Bahnschranken. Um diese Bahnschranken überflüssig zu machen, wurde in den Jahren 1981 bis 1982 eine Bahnüberführung für die Kreisstraße K 505 nach Adensen und ein Fußgängertunnel für den südlichen Zugang zum Bahnhofsgelände fertiggestellt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Das Bahnhofsgelände wurde im Jahr 2006 für 3,8 Millionen Euro umgebaut. An den Gleisen 1, 2 und 3 sind die neuen Bahnsteige 76 Zentimeter hoch und 190 Meter lang, der Bahnsteig am Gleis 11 ist auf einer Länge von 90 Metern 55 Zentimeter hoch. Damit entsprechen die Bahnsteige den auf den jeweiligen Strecken eingesetzten Fahrzeugen und gestatten ein bequemes und behindertengerechtes Ein- und Aussteigen in die modernen Nahverkehrsfahrzeuge. Die Bahnsteige erhielten einen neuen Bodenbelag mit taktilen Blindenleitstreifen, transparente Wetterschutzhäuser und eine moderne Ausstattung mit Bänken, Vitrinen und Abfallbehältern. Neue Lautsprecheranlagen und Beleuchtung, Funkuhren, Zugzielanzeiger und ein neues Wegeleitsystem vervollständigen die Erneuerung. Der Bahnhof erhielt Rampen für Behinderte, und der Tunnel führt bis zur "Hauptstraße". Der östliche Bahnsteig mit den Gleisen 12 und 13 wurde aufgelassen, das Gleis 13 und alle weiteren Nebengleise im Osten wurden entfernt. Parallel zu den Bauarbeiten der Deutschen Bahn hat die Gemeinde Nordstemmen für rund 4,3 Millionen Euro auf der Fläche der früheren Güterzuggleise an der "Hauptstraße" eine Park-and-ride-Anlage, eine Fahrradabstellanlage sowie eine Bushaltestelle hergestellt. Von der Parkplatzanlage gelangt man über einen Fußgängertunnel zu den Bahnsteigen. Der Zuschuss des Landes betrug für diese Maßnahme rund 3 Mio. €. An den Gesamtinvestitionskosten von über acht Millionen Euro hat sich das Land mit ca. 5,5 Millionen Euro beteiligt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: An der Zufahrt zum Bahnhof steht ein Monument aus Eisenbahnschienen und Rädern, das der Nordstemmer Heinz Krummland bereitstellte; die Kosten wurden durch Spenden gedeckt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Eine Informationstafel am Zugang zum Bahnhof erinnert seit dem Dezember 2014 an die gemeinsame Geschichte des Empfangsgebäudes und des Schlosses Marienburg, die gemeinsam von dem Architekten Conrad Wilhelm Hase entworfen und gebaut wurden und deshalb ein Ensemble bilden. Die Informationstafel wurde von Nordstemmens Ortsheimatpflegerin Adelheid Berker gestaltet; die Kosten wurden durch Spenden gedeckt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Die Deutsche Bahn AG erneuerte ab Ende Februar 2015 die Oberleitungen im Bahnhof Nordstemmen. Die Rammarbeiten fanden nachts zwischen dem 2. März und dem 23. April 2015 statt. Bis Ende 2015 wurden die Masten aufgestellt und die Oberleitungen installiert.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Das Empfangsgebäude in Nordstemmen wurde 1853 bis 1854 zunächst von dem Bauinspector Bahr und anschließend von dem Architekten Julius Rasch nach einem Entwurf des Architekten Conrad Wilhelm Hase gebaut. Julius Rasch war seinerzeit Bauconducteur der Hannoverschen Eisenbahndirektion. Günther Kokkelink schreibt über ihn:


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Conrad Wilhelm Hase plante das Empfangsgebäude in Anlehnung an die mittelalterliche Backsteinromanik und Backsteingotik im Stil des romantischen Historismus. Dabei verwendete er sichtbare in Mehrfarbigkeit gesetzte Backsteine mit den Grundfarben rot und gelb. Der Grundriss des Gebäudes ist in der Längsachse und in der Querachse symmetrisch angelegt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Ein breiter eingeschossiger Mittelbau mit Satteldach auf rechteckigem Grundriss wird im Norden und Süden von größeren mehrgeschossigen Eckpavillons mit Zeltdach auf quadratischem Grundriss begrenzt. Die beiden Eckpavillons haben als Schaufassade an ihrer Frontseite hervorstehende 12 Meter hohe Blendgiebel, die von Eckpfeilern umgeben sind und turmartig über die Giebel hinausragen. Insgesamt besitzt das Bahnhofsgebäude eine Länge von 63,38 m, eine Breite von 15,80 m, eine Grundfläche von 1.080 m² und ein Bauvolumen von 12.000 m³.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Conrad Wilhelm Hase verwandte bei den Fenstern im Erdgeschoss den Rundbogenstil der Neuromanik sowie romanische Ziersäulen und in den oberen Geschossen Segmentbögen, die den Übergang zur Neugotik darstellen. Auf die Dächer stellte er hohe reich verzierte Schornsteine, die den Seitenanblick des Gebäudes beherrschten. Als Zierelemente für die Fassaden wählte er zopfartige Formziegel, die sich um die Fenster schlängeln, Pflanzenflechtwerk auf quadratischen Ziegelplatten unter den Fenstern und Sandsteineinfassungen bei den Fenstern des Mittelbaus. Er umgab das Empfangsgebäude ringsum mit einem Vordach, das von gusseisernen Stützen getragen wurde. Da diese freistehenden Dachständer den Verkehr der Transportkarren behinderten, wurden sie nach 1945 an den Längsseiten des Empfangsgebäudes entfernt; an den Stirnseiten sind sie noch erhalten.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Im "Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik" vom Jahr 1877 wird das Empfangsgebäude so beschrieben: Als vom 12. bis 23. September 1858 in der Umgebung des Bahnhofs die Militärmanöver des X. Bundes-Armeekorps stattfanden, stand vor dem Bahnhof die Feldpost-Expedition, und es warteten dort sechs Postkutschen mit zwölf Pferden auf ihre Fahrgäste. In dieser Zeit lebte der König Georg V. von Hannover mit der Königlichen Familie in den "nötigen Räumlichkeiten" des Empfangsgebäudes. Die Neue Hannoversche Zeitung Nr. 417 vom Dienstag, den 7. September 1858, schreibt: „Für Seine Majestät den König und die Allerhöchste Königliche Familie, welche während der Concentrirung in Hannover residieren werden, sollen im Bahnhofs-Gebäude zu Nordstemmen die nöthigen Räumlichkeiten zu einem vorübergehenden Aufenthalt bereitgehalten werden.“ Dies war der Anlass für den Umbau des Empfangsgebäudes für die Nutzung durch Georg V. von Hannover. Conrad Wilhelm Hase baute um 1857 bis 1858 in dem südlichen Eckpavillon die drei östlichen Räume mit eigenem Zugang, die bis dahin von der Bahnpost genutzt worden waren, als Empfangsräume für die königliche Familie um und fügte in dem Wartesaal I. und II. Klasse ein Buffet für den Hofstaat ein. Dadurch wurde der Bahnhof zu einem königlichen Empfangsbahnhof. Er bildet mit dem Schloss Marienburg ein Bauensemble. Ein Beweis dafür, dass diese Empfangsräume für die königliche Familie bestanden haben, ist die , die der Bauconducteur der Hannoverschen Eisenbahndirektion Adolf Funk später im Jahr 1861 veröffentlichte, als diese Räume bereits fertiggestellt waren. Auf dieser Grundrißzeichnung sind die Räume für den König und die Königin eingetragen (siehe Abbildung). Allerdings wurde die Grundrißzeichnung des Empfangsgebäudes vom Jahr 1877 mit seitenverkehrter Beschriftung erneut veröffentlicht. Dadurch entsteht die für eine Restaurierung wichtige Frage, in welchem Eckpavillon des symmetrischen Gebäudes die Empfangsräume für die königliche Familie eingerichtet waren.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Das Erdgeschoss des südlichen Eckpavillons war für den Aufenthalt der königlichen Familie bestimmt. Die Bahnhofsgebäude in Hannover und in Salzderhelden enthielten ebenfalls Räume für die königliche Familie, die in späterer Zeit dem Kaiser zur Verfügung standen, wenn er mit der Bahn anreiste. In der Mitte des Empfangsgebäudes von Nordstemmen erstreckte sich eine lange Eingangshalle. Links, auf der Westseite, befanden sich zwei Räumen für das Postamt, die Treppe zum 1. Stock und der Zugang zum eigenen Restaurant. Rechts, auf der Ostseite, waren drei Räume für den König und seine Empfänge bestimmt. Dahinter lagen zwei Zimmer für die Königin und ihre Töchter. Von dem hinteren Zimmer der Königin und vom Restaurant kam man in den Wartesaal I. und II. Klasse, der im langgestreckten mittleren Bahnhofsgebäudes lag. Hier hielt sich der Hofstaat des Königs auf.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: An der Rückseite dieses Wartesaales I. und II. Klasse war das Buffet mit der Küche, rechts und links davon kam man zu den Bahnsteigen und zu dem Wartesaal III. Klasse, der ein eigenes schlichtes Buffet besaß. Das nördliche Bahnhofsgebäude enthielt im Erdgeschoss und 1. Stock die Publikums- und Diensträume der Bahn; auch im 1. Stockwerk des südlichen Bahnhofgebäudes lagen Diensträume der Bahn. Südlich und nördlich des Bahnhofsgebäudes standen die Abortgebäude. Das neugotische Mobiliar aus den Räumen des Königs wurde später zur Aufbewahrung in die Marienburg gebracht. Es ist nicht bekannt, ob es sich noch dort befindet; viel von dem dort eingelagerten Mobiliar wurde verbrannt, verkauft oder versteigert.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: König Georg V. von Hannover verließ mit seinem Hofstaat in Nordstemmen den Zug, wenn er zur Marienburg fahren wollte. Er reiste in einem von Eduard J. H. Witte im Jahr 1853 entworfenen dreiachsigen Eisenbahnsalonwagen an, der außen mit Wappen, Orden, Initialen und Königskronen reich geschmückt war. Die Wagenremise ("Wagenschoppen" genannt) diente als Abstellhalle für diesen Salonwagen der königlichen Familie. Die Fassade der 1853–1854 gebauten Wagenremise und eines der auf der Nordseite hineinlaufenden Gleise sind selbst nach den vorgenommenen Umbaumaßnahmen zu einem Bürogebäude der "Deutschen Bahn AG" noch sichtbar. Das Empfangsgebäude war von Anfang an seitlich von Bahnsteigen und Gleisen umgeben. Spätestens seit dem Jahr 1904 befand sich auf beiden Seiten des Empfangsgebäudes jenseits des benachbarten Gleises ein weiterer Bahnsteig, der nur über das davor liegende Gleis erreicht werden konnte.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Nach dem Jahr 1945 entstand eine Bahnhofsgaststätte in den ehemaligen Räumen des Wartesaales I. und II. Klasse; dazu wurden umfangreiche Umbaumaßnahmen vorgenommen, in deren Verlauf auch zwei neue Seiteneingänge geschaffen wurden, die den Zugang zu Toiletten und zu der Gaststätte ermöglichten. Deshalb ist dieser Wartesaal I. und II. Klasse im Gegensatz zum Wartesaal III. Klasse in seiner Architektur nicht mehr original erhalten. Die Bahnhofsgaststätte wurde von Heinrich Voß und später von August Theodor Osten bewirtschaftet. Zeitzeugen berichten, dass diese Bahnhofsgaststätte durch die haltenden Dampflokomotiven voll Rauch war und dass die Gläser auf den Tischen vibrierten, wenn Güterzüge am Bahnhofsgebäude vorbeifuhren. Diese Gaststätte bestand bis zum Jahr 1975.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Im Jahr 1977 verlegte die Deutsche Bundesbahn ihre Büroräume in den Elzer Bahnhof. Danach wurde das Empfangsgebäude nicht mehr benötigt und im Jahr 1988 für Fahrgäste geschlossen. Das Inventar, die Fenster und die ursprüngliche Verglasung sind nicht mehr vorhanden.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Im Jahr 2000 wurden die markanten Schornsteine, die das Bild des Empfangsgebäudes prägten, wegen Einsturzgefahr abgetragen. Die Fenster und Türen wurden gegen Vandalismus mit Spanplatten verschraubt. Im Juli 2001 entstand ein Brand im mittleren Teil des Empfangsgebäudes. Dabei wurden Teile der Dachkonstruktion zerstört.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: In den Jahren 2002 und 2003 ist das Gebäude in statischer Sicht und auf Schäden hin untersucht worden. Dabei zeigte sich, dass sich der Erhaltungszustand des Gebäudes durch die Ausbreitung des Echten Hausschwammes im Dach und den anderen Teilen der Holzkonstruktion sehr verschlechtert hat; fast das gesamte Gebäude ist betroffen. Anschließend wurden die vorher verschlossenen Fenster mit Gittern versehen, die einsturzgefährdeten Decken abgestützt und das Dach neu abgedeckt. Weil sich keine Käufer für das denkmalgeschützte Empfangsgebäude fanden, hat die Deutsche Bahn AG im Sommer 2005 an das Eisenbahnbundesamt Hannover (EBA) den Antrag auf Abriss gestellt. Nach dem Abriss soll nach Aussage der Deutschen Bahn AG dort eine moderne, den heutigen Ansprüchen genügende Bahnstation errichtet werden.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Es gab seit dem Jahr 2005 Pläne, das Empfangsgebäude zu renovieren und zu einer musealen Gedenkstätte für den Erbauer Conrad Wilhelm Hase auszugestalten. Der Heimatbund Niedersachsen (HBN) regte die Präsentation des Lebenswerkes des Conrad Wilhelm Hase und eine eisenbahnhistorische Darstellung der Entwicklung der Königlich Hannoverschen Staatseisenbahnen an. Das Haus Hannover erwägt, den königlichen Empfangsbahnhof in ein neues Marketingkonzept mit einzubeziehen. Damit könnte der Bahnhof künftig in seiner historischen Empfangs-Funktion für heutige Bahnreisende neu interpretiert werden, die das Schloss Marienburg besuchen wollen.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Heimatbund Niedersachsen unterstützt diese Pläne, und der Niedersächsische Heimatbund (NHB) nahm das Empfangsgebäude in die "Rote Mappe 2005" unter der Nummer 307/05 und in die "Rote Mappe 2006" unter der Nummer 308/05 auf. Die Niedersächsische Landesregierung antwortete darauf in ihrer "Weißen Mappe 2006". Der Bund Heimat und Umwelt in Deutschland (BHU) machte die historischen Bahnhöfe Deutschlands zu Denkmalen des Jahres 2006, um auf die besondere Bedeutung historischer Bahnhöfe hinzuweisen.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der von der Deutschen Bahn AG beauftragte Hannoversche Architekt Kleine hat die Kosten einer Sicherung/Instandsetzung der Bausubstanz mit einer Größenordnung von 900.000 € ermittelt. Damit würden alle statischen Probleme behoben, das Dach komplett erneuert und ein sicherer Zustand für einen Aufenthalt von Menschen im und am Gebäude erreicht. Die Kosten für einen Innenausbau wurden bisher noch nicht ermittelt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Berechnungen der Bahn für die Abrisskosten des Empfangsgebäudes nach DIN-Norm 276 belaufen sich auf rund 630.000 Euro. Es gab eine inzwischen widerrufene Absichtserklärung der Deutsche Bahn AG, die vom Eisenbahnbundesamt veranschlagten Abrisskosten in Höhe von 600.000 € in eine Sanierung einzubringen, wenn sich eine Nutzung sowie die Restfinanzierung findet. Im Mai 2007 erklärte die Deutsche Bahn AG in einem Gespräch, dass die Abrisskosten nur mit ca. 230.000 Euro zu Buche schlagen würden und dass die Abrisskosten auf keinen Fall in eine Erhaltungsmaßnahme investiert werden könnten. Der "Kultur- und Heimatverein Nordstemmen" bezweifelt diese Schätzung der anfallenden Abrisskosten, weil nach seiner Auffassung allein die Kosten für die Entsorgung der vom Echten Hausschwamm befallenen Balken in einer Sondermülldeponie 200.000 Euro betragen könnten.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: In Anbetracht der besonderen Probleme in Nordstemmen wurde der Deutschen Bahn AG bereits 1999 ein sechsstelliger Zuschuss aus Landesmitteln der Denkmalpflege für Sicherungsmaßnahmen in Aussicht gestellt. Dieses Angebot wird vom Land zur Abwehr des Abrisses aufrechterhalten. Zur Sicherstellung der Gesamtfinanzierung für die Restaurierung des Empfangsgebäudes sind aber neben Landesmitteln und Mitteln der Deutschen Stiftung Denkmalschutz auch Beiträge von Niedersächsischen Landesstiftungen notwendig. Von verschiedenen Stiftungen sind bereits Zuwendungen in Aussicht gestellt worden. Der Hildesheimer Bundestagsabgeordnete Eckart von Klaeden (CDU) gab im September 2008 bekannt, dass aus einem Denkmalschutz-Sonderprogramm des Bundes 300.000 Euro für dringende Arbeiten am Empfangsgebäude bewilligt worden sind.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Ein besonderes Problem für die Nachnutzung des Empfangsgebäudes wird darin gesehen, dass es zwischen den Gleisanlagen der beiden Eisenbahnstrecken errichtet wurde, um das Umsteigen zu erleichtern. Das führte zu einer Insellage zwischen Gleisen, die einen ebenerdigen Zugang zur "Hauptstraße" verhinderte und einen Zugang durch einen Tunnel notwendig machte. Allerdings wäre eine Erschließung des Empfangsgebäudes etwa über den Keller vom Norden her möglich. Im Norden des Empfangsgebäudes steht im Keil zwischen den Gleisanlagen die ehemalige Remise für die Eisenbahnsalonwagen König Georgs V. von Hannover. Sie besitzt auf der Nordseite des Gebäudes eine Zufahrt von der L 410 mit einem großen Parkplatz.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Es hat Überlegungen gegeben, die auf der Ostseite des Bahnhofsgebäudes verlaufende Weserbahn auf die westlich des Bahnhofgebäudes liegenden Gleise der Nord-Süd-Strecke einzuschwenken, damit ein eigener ebenerdiger Zugang von der östlich gelegenen Park-and-ride-Anlage zum Bahnhofsgebäude möglich wird. Das Land Niedersachsen sieht sich aber nicht in der Lage, die finanziell äußerst aufwendige Verlegung der Gleise zu finanzieren. Es ist der Auffassung, dass sich dieses Problem durch den im Jahr 2006 geschaffenen Bahnhofstunnel erledigt hat.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Nadine Pflüger schrieb im Sommer 2006 ihre Abschlussarbeit zum Thema "Umnutzung des ehemaligen Empfangsgebäudes auf dem Bahnhofsgelände Nordstemmen" an der Fakultät Bauwesen der "Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst" in Hildesheim. Die Professoren "Josef Strasser" und "Jens Sievers" und acht Studentinnen des 6. Semesters "Innenarchitektur" der Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst erarbeiteten 2007 verschiedene Nutzungskonzept für das leerstehende Empfangsgebäude. Am 5. Juli 2007 stellten die acht Studentinnen ihre Nutzungskonzepte für den Bahnhof Nordstemmen vor.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Am 16. Juli 2007 forderte der Oberkonservator Ulrich Pagels vom Landesamt für Denkmalpflege den "Kultur- und Heimatverein Nordstemmen" auf, umgehend ein schlüssiges Nutzungskonzept für das Gebäude vorzulegen, bei dem auch deutlich werden müsse, ob es ein lokales Interesse am Erhalt des Bahnhofs gebe.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Es gab Überlegungen, das Empfangsgebäude zu renovieren und zu einer musealen Gedenkstätte für den Erbauer Conrad Wilhelm Hase auszugestalten. Der Heimatbund Niedersachsen (HBN) regte die Präsentation des Lebenswerkes von Conrad Wilhelm Hase und eine eisenbahnhistorische Darstellung der Entwicklung der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen an. Der zur Rettung des Empfangsgebäudes gegründete "Kultur- und Heimatverein Nordstemmen" erarbeitete ein eigenes Nutzungskonzept.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der "Kultur- und Heimatverein Nordstemmen", das "Landesamt für Denkmalspflege" und der "Runde Tisch des Kreistages Hildesheim" bemühten sich gemeinsam bis zum August 2010, die Voraussetzungen für eine Renovierung und Nachnutzung des Gebäudes zu schaffen und die Finanzierung zu sichern. Am 16. August 2010 beendete der "Runde Tisch" aber seine Bemühungen um den Erhalt des Empfangsgebäudes mit der Erklärung, es sei kein Träger für das Gebäude gefunden worden, der die Verantwortung für die Renovierung und die Nachnutzung des Gebäudes übernehme. Das "Land Niedersachsen", das "Landesamt für Denkmalspflege" und die "Gemeinde Nordstemmen" lehnten es ab, Eigentümer des Empfangsgebäudes oder Träger einer dort beheimateten Einrichtung zu werden. Nordstemmens Bürgermeister "Karl-Heinz Bothmann" sagte während dieser letzten Sitzung des Runden Tisches: "Es ist zu bedauern, wenn der Bahnhof abgerissen wird, aber wir müssen der Realität ins Gesicht sehen".


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Überlegungen, eine Kleinbahn vom Bahnhof Nordstemmen zum Schloss Marienburg zu bauen, sind hinfällig geworden, da seit 2012 ein Taxiunternehmer aus Adensen an Wochenenden im Sommer eine "Bimmelbahn" von Adensen und vom Bahnhof Nordstemmen zum Schloss Marienburg fahren lässt.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: In der "Roten Mappe 2011" des Niedersächsischen Heimatbundes heißt es:


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Die Landesregierung Niedersachsen antwortete darauf in der "Weissen Mappe 2011:"


title: Bahnhof Nordstemmen

text: 2020 machte sich der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil ein Bild vor Ort.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Seit 2011 bemühte sich der Hildesheimer Bauunternehmer Dirk Bettels vergeblich, das von Conrad Wilhelm Hase erbaute Empfangsgebäude mit zugesagten öffentlichen Mitteln zu erwerben und originalgetreu zu sanieren. Im August 2013 zog sich Dirk Bettels aus dem Bauprojekt zurück, da es zu keinem Vertragsabschluss mit der Deutschen Bahn AG über den Kauf des Empfangsgebäudes gekommen war. Die begonnenen Bauarbeiten im Qualifizierungsprojekt für 25 Arbeitslose mussten am 30. August 2013 vor dem Abschluss ihrer Ausbildung eingestellt werden.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: 15 bis 20 Arbeitslose begannen im Oktober 2012 unter der Leitung des Bauleiters Peter Wucherpfennig den ersten Bauabschnitt zur Sanierung des Empfangsgebäudes. Sie haben bis Ende März 2013 erstens im Empfangsgebäude neben der Reinigung des Gebäudes und des Kellers auch Arbeiten an den Fenstern sowie Durchbrüche an nicht tragenden Wänden und zweitens Renovierungsarbeiten in der Remise vorgenommen und dort eine Werkstatt für die Renovierungsarbeiten am Empfangsgebäude eingerichtet. Sie nahmen dabei an dem Qualifizierungsprojekt "Schloss-Bahnhof Nordstemmen" teil, um sich für ihre spätere Arbeit im Baugewerbe zu qualifizieren, da dort ein großer Mangel an Fachkräften für die Bausanierung besteht. Maßnahmenträger waren das "Jobcenter Hildesheim" und "QuAsS" (Qualifizierung und Arbeit statt Sozialleistungen), eine Tochtergesellschaft der Handwerkskammer Hildesheim-Südniedersachsen und der Kreishandwerkerschaft. Die Projektkoordinatorin war Olga Kronemann. Die Bauarbeiten am Bahnhof Nordstemmen wurden Ende März 2013 vorübergehend eingestellt und am 10. Juni 2013 fortgesetzt. Grundlage dafür war ein Gestattungsvertrag zwischen der "Bahn AG" und der "QuAsS", der bis August 2013 lief. Im Empfangsgebäude wurden nicht benötigte Trennwände entfernt und Aussteifungen eingebaut, die die oberen Stockwerke abstützen. Am 31. August 2013 sind alle Bauarbeiten eingestellt worden.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Für den ersten Bauabschnitt des Empfangsgebäudes standen Mittel des Bundes, des Landes Niedersachsen aus dem Europäischen Sozialfonds für Deutschland und Mittel des Niedersächsischen Landesamtes für Denkmalspflege zur Verfügung. Seit Anfang Juli 2013 hatte die Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg das Empfangsgebäude Nordstemmen in ihr Projekt "Kunstschiene" aufgenommen. Das Projekt "Kunstschiene" will Bahnhöfe von Hamburg bis Kassel stärker in den Blick der Stadt- und Ortsentwicklung rücken und betreibt Lobbyarbeit bei Entscheidungsträgern.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Das Nordstemmer Unternehmen El Puente plante im Oktober 2012, im fertiggestellten Empfangsgebäude den Betrieb einer Kaffeerösterei mit einem Röstmeister aufzunehmen. Im Café könnten dann in Länderwochen Spezialitäten des fairen Handels aus den Anbaugebieten in den jeweiligen Regionen der Erde angeboten werden.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Das Projektteam für die Restaurierung des Empfangsgebäudes, dem auch Thomas Kellmann vom Niedersächsischen Landesamt für Denkmalspflege und der Architekt Holger Heise angehören, plante, den Gebäudezustand von 1854 wiederherzustellen. Dazu müssten eingezogene Decken und Wände entfernt und die ehemaligen Farben an den Wänden von Restauratoren für Wandmalerei und Holzbemalung hervorgeholt werden. Für die Sanierung durch ortsansässische Fachfirmen würde laut Architekt Holger Heise mindestens eine Bauzeit von drei Jahren benötigt. Diese Bauarbeiten konnten nicht begonnen werden, weil die Eigentumsübertragung an die gemeinnützige GmbH mit dem Namen "Perron" nicht erfolgt war und weil deshalb keine Bauanträge gestellt und keine Bauaufträge an Firmen erteilt werden konnten.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Am 10. August 2013 berichtete die Hannoversche Allgemeine Zeitung, dass sich der Investor Dirk Bettels aus dem Projekt zurückgezogen hat, weil es zu keiner Eigentumsübertragung des Empfangsgebäudes gekommen ist. Am 30. August 2013 gab es im Rathaus Nordstemmen noch ein möglicherweise letztes Gespräch zwischen den Vertretern der Denkmalspflege, der Gemeinde Nordstemmen und der Deutschen Bahn. Das Treffen war erfolglos und endete ohne feste Vereinbarungen und ohne einen neuen Termin.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Am 31. August 2014 wies der Kultur- und Heimatverein im Nordstemmer Jahrmarkt mit einer Sandskulptur des Empfangsgebäudes auf die notwendige Sanierung des Empfangsgebäudes hin. Er reichte eine Petition im Deutschen Bundestag ein.


title: Bahnhof Nordstemmen

text: Der Kultur- und Heimatverein Nordstemmen veranstaltete vom 31. August 2013 bis zum 2. November 2015 zehn Montagskundgebungen auf dem Bahnhofsvorplatz gegen den Abriss und für den Erhalt und die Sanierung des Empfangsgebäudes auf dem Nordstemmer Bahnhof.


title: Seeberg Straße

text: Die Seeberg Straße (B 82) ist eine Landesstraße in Österreich. Auf einer Länge von 64,9 km führt sie im östlichen Kärnten von Sankt Veit an der Glan über Brückl, Völkermarkt an der Drau und Bad Eisenkappel durch das Vellachtal hinauf zum namensgebenden Seebergsattel auf der Staatsgrenze nach Slowenien.


title: Seeberg Straße

text: Die "Kappler Straße" war im 18. und 19. Jahrhundert eine wichtige Straßenverbindung zwischen den österreichischen Kronländern Kärnten und Krain und galt deshalb als Reichsstraße. 1854 bestanden auf Kärntner Seite zwei Mautstationen in Eisenkappel und Vellach, die der Staatskasse lediglich 2.180 Gulden einbrachten. Ab 1901 wurde die Kappler Reichsstraße auf Kosten des Innenministeriums neu trassiert.


title: Seeberg Straße

text: Der südliche Streckenabschnitt, die 40 km lange "Kappler Straße", gehört zu den ehemaligen Reichsstraßen, die 1921 als Bundesstraßen übernommen wurden. Bis 1938 wurde die Kappler Straße als B 33 bezeichnet, nach dem Anschluss Österreichs wurde die Kappler Straße bis 1945 als Reichsstraße 335 bezeichnet. Ab 1948 wurde diese Strecke als "Eisenkappler Straße" bezeichnet.


title: Seeberg Straße

text: Der nördliche Streckenabschnitt, die 28 km lange "St. Veit-Völkermarkter Straße" (B 83), gehört seit dem 1. Jänner 1951 ebenfalls zum Netz der Bundesstraßen in Österreich. Dieser Streckenabschnitt besteht aus zwei ehemaligen Kärntner Landesstraßen:


title: Seeberg Straße

text: Nach dem Anschluss Österreichs wurden diese beiden Straßen im Zuge der Vereinheitlichung des Straßensystems am 1. April 1940 in eine "Landstraße I. Ordnung" umgewandelt und als L.I.O. 19 bezeichnet.


title: Seeberg Straße

text: Das Bundesstraßengesetz von 1971 vereinigte beide Streckenabschnitte zu einer durchgehenden Bundesstraße (B 82), die fortan als "Seeberg Straße" bezeichnet wurde.


title: Le Lion

text: Le Lion ist ein Halbmarathon, der seit 1984 zwischen den französischen Städten Belfort und Montbéliard ausgetragen wird. In ungeraden Jahren wird vom "Faubourg de Besançon" in Montbéliard zur unterhalb der Zitadelle gelegenen "Place de la Révolution" in Belfort gelaufen, in geraden Jahren in der entgegengesetzten Richtung. Dabei werden die Orte Sochaux, Vieux-Charmont, Nommay, Châtenois-les-Forges, Trévenans, Sevenans, Andelnans und Danjoutin passiert. Veranstalter ist der "FC Sochaux Montbéliard Athlétisme," ein aus dem FC Sochaux hervorgegangener Leichtathletikverein.


title: Le Lion

text: Der Name "Lion" leitet sich ab vom Löwen von Belfort und vom Löwen im Logo des Fahrzeugherstellers Peugeot, der sein Stammwerk in Sochaux hat.


title: Le Lion

text: Die Halbmarathon-Weltmeisterschaften 1995 wurden in die Veranstaltung integriert, desgleichen die Französischen Meisterschaften im Halbmarathon von 1994, 2001 und 2013.Quellen: Ausschreibung 2009, ARRS


title: Furmanow

text: Furmanow ist der Name von:


title: Furmanow

text: Siehe auch:


title: Robert Gray (Dichter)

text: Robert Gray (* 23. Februar 1945) ist ein australischer Dichter.


title: Robert Gray (Dichter)

text: Gray wuchs in der Kleinstadt Coffs Harbour an der Nordküste von New South Wales auf; diese Küste ist auch Schauplatz vieler Gedichte, die seinen Ruf als herausragenden Landschaftsdichter begründen. Heute lebt er in Sydney. Edward Thomas, D. H. Lawrence und William Carlos Williams gehören zu seinen literarischen Vorbildern. Gray gilt neben Les Murray als einer der bedeutendsten australischen Dichter der Gegenwart.


title: Robert Gray (Dichter)

text: Gedichtbände


title: Robert Gray (Dichter)

text: Gedichte in deutscher Übersetzung


title: Robert Gray (Dichter)

text: Prosa


title: Robert Gray (Dichter)

text: Herausgeber


title: Faakersee Straße

text: Die Faakersee Straße (B 84) ist eine Landesstraße in Österreich. Sie hat eine Länge von 13,4 km und führt von Villach vorbei am Faaker See ins Rosental.


title: Faakersee Straße

text: Die "Faakersee Straße" gehörte seit dem 1. Oktober 1972 zum Netz der Bundesstraßen in Österreich. Sie entstand aus der Verbindung von drei früheren Landesstraßen:


title: Faakersee Straße

text: Nach dem Bundesstraßen-Übertragungsgesetz vom 29. März 2002 steht sie seit 1. April 2002 wieder unter Landesverwaltung.


title: Mukařov

text: Mukařov ist der Name folgender Orte in Tschechien:


title: Axel Wirth

text: Axel Wirth (* 15. März 1951 in Augsburg-Göggingen) ist ein deutscher Jurist und ehemaliger Hochschullehrer.


title: Axel Wirth

text: Wirth studierte an der Ludwig-Maximilians-Universität München und legte dort sein juristisches Staatsexamen ab. Er wurde 1981 in Berlin mit einer Arbeit über Währungspolitik und Entwicklungshilfefinanzierung des Internationalen Währungsfonds (Thema „Zwischen Währungspolitik und Entwicklungshilfe-Finanzierung – Veränderte Aufgabenstellung des Internationalen Währungsfonds“) promoviert. Danach arbeitete er zunächst als Rechtsanwalt.


title: Axel Wirth

text: Von 1999 bis 2016 war er Professor für Baurecht und Inhaber des ersten deutschen universitären Lehrstuhls für deutsches und internationales öffentliches und privates Baurecht an der Technischen Universität Darmstadt. Von 2000 bis 2002 und von 2004 bis 2006 war er Dekan des dortigen Fachbereichs Rechts- und Wirtschaftswissenschaften.


title: Axel Wirth

text: Neben seiner Lehrtätigkeit wirkt Wirth als Schiedsgutachter, Schlichter und Schiedsrichter. Seit 2001 ist er zudem Präsident des Centrums für Deutsches und Internationales Baugrund- und Tiefbaurecht e. V. Er ist Mitbegründer und seit 1999 Ehrenmitglied des "ARGE Baurecht im Deutschen Anwaltverein".


title: Axel Wirth

text: Im Jahr 2006 war er Autor von Teilen eines Kommentars zum Bürgerlichen Gesetzbuch. Daraufhin berichteten mehrere Zeitungen, dass dieser Artikel zu einem großen Teil aus dem Kommentar Palandt abgeschrieben sei. Der Verlag Luchterhand zog daraufhin das Buch zurück. Wirth behauptet, dass das Plagiat allein durch einen Doktoranden, der aber nur in Teilen als Koautor genannt wurde, zustande gekommen sei; er habe seine „Kontrollpflichten“ nicht verletzt, und man könne ihm „keinerlei Vorwurf wissenschaftlichen Fehlverhaltens“ machen. Die Technische Universität Darmstadt setzte eine Kommission zur Untersuchung des Vorwurfs eines wissenschaftlichen Fehlverhaltens ein. Der Rektor der Technischen Universität Darmstadt hat daraufhin Wirth eine dienstliche Rüge erteilt. Nachdem die Vorwürfe 2010 in einem Buch thematisiert wurden, forderte die Interessenvertretung deutscher Hochschullehrer, der Deutsche Hochschulverband, Wirth zu einer Stellungnahme auf. Die Aussage, der Verband habe ein Ausschlussverfahren gestartet, wies Wirth zurück. Er kündigte daraufhin seinen Austritt aus dem Verband an. Wirth verweist auf ein Schreiben der Technischen Universität Darmstadt vom November 2010, in dem ihm als Mitglied der Universität die volle Unterstützung und Wertschätzung bestätigt wird. In einem Schreiben vom November 2011 schließlich heißt es, dass auf ausdrücklichen Wunsch Wirths bestätigt wird, „dass der nach Abschluss des vorbezeichneten Verfahrens erhobene Vorwurf an Sie organisatorische Aspekte betrifft“. Gemäß der Darstellung auf einer Projektwebseite des Handelsblatts hat sich der damalige Ombudsmann der Technischen Universität Darmstadt dahingehend geäußert, Wirth habe keine Urheberrechtsverletzung begangen und könne so auch nicht rechtlich belangt werden.


title: Petar Preradović

text: Petar Preradović (* 19. März 1818 in Grabrovnica, Militärgrenze bzw. Königreich Kroatien und Slavonien, Kaisertum Österreich; † 18. August 1872 in Fahrafeld bei Pottenstein, Erzherzogtum Österreich unter der Enns, Österreich-Ungarn) war österreichischer und von 1867 an österreichisch-ungarischer Offizier und kroatischer Autor. Er schrieb auf Kroatisch und Deutsch. 30 Jahre nach seinem Tod wurde er als „der bedeutendste kroatische Dichter der Neuzeit“ bezeichnet und gilt bis heute als kroatischer Nationaldichter.


title: Petar Preradović

text: Preradović wurde im Dorf Grabrovnica nahe Virovitica geboren, das damals zur österreichischen Militärgrenze gehörte. Seine Eltern gehörten der serbisch-orthodoxen Religionsgemeinschaft an. Petar Preradović strebte die Laufbahn eines Berufssoldaten des kaiserlich-königlichen Heeres an und erhielt seine Ausbildung 1830–1838 an der Theresianischen Militärakademie in Wiener Neustadt, die er als einer der Jahrgangsbesten abschloss. In Wiener Neustadt konvertierte er zum Katholizismus und begann hier erste Gedichte in deutscher Sprache zu schreiben. Nach seiner Ausmusterung war er 1838 als Unterleutnant in Mailand stationiert. Hier lernte er Ivan Kukuljević-Sakcinski kennen, der ihn inspirierte, in kroatischer Sprache zu schreiben, was er ab 1842 tat.


title: Petar Preradović

text: 1843 war Preradović in Zadar in Dalmatien stationiert. Hier begann er für die kroatischsprachige Zeitung „Zora dalmatinska“ zu schreiben. 1844 wurde er Oberleutnant. 1846 wurde er in die kroatische Hauptstadt Zagreb versetzt, wo er Kontakt zu den Exponenten der so genannten Illyrischen Bewegung fand.


title: Petar Preradović

text: Im Jahr 1847 war er neuerlich in Oberitalien stationiert und kämpfte 1848 als Hauptmann gegen die italienische Einigungsbewegung. Nach seiner Rückkehr nach Kroatien 1849 wurde er enger Mitarbeiter von Feldzeugmeister Joseph Jelačić von Bužim. 1852 wurde er zum Major, 1859 zum Oberst befördert und war in Temesvár, damals Ungarn, tätig.


title: Petar Preradović

text: Im Jahre 1864 wurde ihm in Anbetracht seiner militärischen Verdienste ein Adelstitel verliehen, den Kaiser Ferdinand II. im Jahre 1626 vier Brüdern dieses Namens erteilt hatte.


title: Petar Preradović

text: 1865 wurde er in Verona eingesetzt und im Dritten Italienischen Unabhängigkeitskrieg 1866, als Österreich gegen den Verlust der Lombardei kämpfte, zum Generalmajor und Brigadier befördert. 1868 war er als solcher in Pressburg, 1869 in Wien aktiv.


title: Petar Preradović

text: Preradović verfasste sein dichterisches Werk unter dem Einfluss nationaler Romantik; seine Gedichte spiegeln oft Panslawistische Ideen wider. Er interessierte sich stark für den Spiritismus und verfasste auch einige einschlägige Artikel darüber. Sein Leben im Spannungsfeld zwischen militärischer Karriere, Politik und Literatur war auch gezeichnet von schlechter Gesundheit und Spielsucht. Preradović starb im niederösterreichischen Fahrafeld im Alter von 54 Jahren. Er wurde in Wien auf dem Matzleinsdorfer Friedhof beigesetzt. Als dieser 1879 gesperrt wurde, wurden seine sterblichen Überreste auf den 1876 errichteten Mirogoj-Friedhof in Zagreb überführt.


title: Petar Preradović

text: Er hatte sieben Kinder. Eine seiner Enkelinnen war die Schriftstellerin Paula Preradović, Verfasserin der österreichischen Bundeshymne; nach ihr ist die Preradovicgasse in Wien Hütteldorf benannt. Im Roman „Pave und Pero“ veröffentlichte Paula Preradović Teile des Schriftwechsels zwischen Petar Preradović (Pero) und seiner ersten Frau Paolina de Ponte (Pave).


title: Petar Preradović

text: Auf einem Platz im Zentrum von Zagreb steht seit 1895 ein Denkmal für Preradović; der Platz trägt bis heute seinen Namen. In Wien befindet sich im 3. Bezirk am Haus Ungargasse 39, wo Preradović wohnte, eine von der Jugoslawischen Akademie der Wissenschaften und Künste angebrachte Gedenktafel für den „großen kroatischen Dichter“. Hier traf Preradović mit Vuk Stefanović Karadžić zusammen, der zu dieser Zeit ebenfalls in Wien lebte und die moderne serbische Schriftsprache kodifizierte. Nach Auffassung der in Wien tätigen serbischen und kroatischen Intellektuellen besaßen die beiden Völker eine gemeinsame Sprache.Eine Auswahl seiner Gedichte übersetzte Mavro Spičer ins Deutsche; sie erschienen 1895 in Leipzig.


title: Petar Preradović

text: Als Übersetzer ins Kroatische betreute Preradović Werke von Lord Byron, Goethe, Nikolaus Lenau, Dante, Zygmunt Krasiński und Alessandro Manzoni.


title: Claudio Graziano

text: Claudio Graziano (* 22. November 1953 in Turin) ist ein General des italienischen Heeres. Von Ende Februar 2015 bis Anfang November 2018 war er Generalstabschef der italienischen Streitkräfte. Seit November 2018 ist er Vorsitzender des Militärausschusses der Europäischen Union.


title: Claudio Graziano

text: Graziano wurde an der Militärakademie in Modena und Turin ausgebildet und diente ab 1976 zunächst als Zugführer und Kompaniechef bei den Alpini. Er absolvierte die Führungsakademie des Heeres und der Streitkräfte (CASD) sowie das United States Army War College in Carlisle.


title: Claudio Graziano

text: 1992 wurde er Kommandeur des Alpini-Bataillons "Susa", an dessen Spitze er im Rahmen der ONUMOZ an einem Einsatz in Mosambik teilnahm. In den Jahren danach diente Graziano bei verschiedenen Stäben und auch als italienischer Militärattaché in Washington, D.C. Von 2004 bis 2006 war er Kommandeur der Alpini-Brigade Taurinense in Turin. Mit seinem Stab führte er von Juli 2005 bis Februar 2006 im Rahmen von ISAF VIII die "Kabul Multinational Brigade (KMNB VIII, Regional Command Capital)" in der afghanischen Hauptstadt. In dieser Zeit diente die "Taurinense" unter der Führung des NATO Rapid Deployable Corps – Italy dort als Leitverband ("framework brigade"), in den auch die Kontingente 22 anderer Staaten integriert wurden.


title: Claudio Graziano

text: Im März 2006 wurde Claudio Graziano als Generalmajor Chef der Operationsabteilung im italienischen Einsatzführungskommando "(COI)" in Rom-Centocelle. Am 2. Februar 2007 übernahm er von dem französischen General Alain Pellegrini das Kommando über die wesentlich verstärkte und mit einem ausgeweiteten Mandat versehene UNIFIL-Truppe im Libanon. Am 28. Januar 2010 übergab Graziano das UNIFIL-Kommando an den spanischen General Alberto Asarta, um dann als Generalleutnant in Rom Kabinettschef des Verteidigungsministers zu werden.


title: Claudio Graziano

text: Claudio Graziano übernahm am 6. Dezember 2011 von General Giuseppe Valotto das Amt des Generalstabschefs des Heeres.


title: Claudio Graziano

text: Am 24. Dezember 2014 wurde Graziano durch einen Ministerratsbeschluss zum neuen Generalstabschef der italienischen Streitkräfte designiert. Er übernahm diesen Posten am 28. Februar 2015 von Admiral Luigi Binelli Mantelli. Am 5. November 2018 wurde der Luftwaffengeneral Enzo Vecciarelli Nachfolger Grazianos als Chef des Generalstabs.


title: Claudio Graziano

text: Im November 2017 wurde General Graziano zum Vorsitzenden des EU-Militärausschusses gewählt. Diese neue Aufgabe übernahm er am 6. November 2018.


title: Zagyva

text: Die Zagyva [] ist ein westlicher Nebenfluss der Theiß in Ungarn. Der Fluss ist das wichtigste Fließgewässer der Gebirge Mátra und Cserhát.


title: Zagyva

text: Die Zagyva entspringt im Karancs-Gebirge am Südhang des Berges Medve östlich von Salgótarján etwa 600 m über dem Meeresspiegel.


title: Zagyva

text: Die Zagyva ist bei Anglern beliebt. Die wichtigsten Fischarten sind u. a. Hecht, Karpfen, Döbel, Aland, Wels, Gängling, Zander und Schleie.


title: Veronika Dytrt

text: Veronika Dytrt ( Veronika Dytrtová; * 18. Juni 1980 in Prag) ist eine tschechisch-deutsche Eiskunstläuferin.


title: Veronika Dytrt

text: Veronika Dytrt ist die ältere Schwester der mehrfachen deutschen Meisterin Annette Dytrt. Sie siedelte mit ihren Eltern als Kleinkind aus Tschechien nach Deutschland über, wo sie in Landshut mit dem Eislaufen begann. Später startete sie für den Münchener EV in der Meisterklasse. 1998 ging sie zusammen mit ihrer Schwester zurück nach Tschechien, um der Konkurrenz von Tanja Szewczenko und Eva-Maria Fitze aus dem Weg zu gehen. Die Dytrt-Schwestern starteten für den SKK Karwin und holten 1999 auf Anhieb einen Doppelsieg (Annette vor Veronika) bei den nationalen Titelkämpfen. Während Annette Dytrt aber schon ein Jahr später nach Deutschland zurückkehrte, lief Veronika bis 2002 bei tschechischen Meisterschaften mit (zuletzt für den TJ Autoškoda Mladá Boleslav) und erreichte jeweils Podestplätze, ohne sich jedoch für internationale Meisterschaften qualifizieren zu können. Veronika Dytrt blieb nach ihrem Karriereende in Tschechien, wo sie für die Škoda-Automobilwerke tätig ist.


title: Veronika Dytrt

text: ab 1998 für Tschechien unter dem Namen Veronika Dytrtová


title: Veronika Dytrt

text: Legende: J = Junioren; WD = zurückgezogen


title: Veronika Dytrt

text: Andere Wettbewerbe


title: Villacher Straße

text: Die Villacher Straße (B 86) ist eine Landesstraße im Westen der österreichischen Stadt Villach. Sie stellt unter Umgehung des Stadtzentrums eine direkte Verbindung der Süd Autobahn (A 2) im Süden und der Tauern Autobahn (A 10) im Norden der Stadt her. Die Villacher Straße hat eine Länge von 6,5 km.


title: Villacher Straße

text: Die "Villacher Straße" gehört seit dem 1. Oktober 1972 zum Netz der Bundesstraßen in Österreich.


title: Březí u Říčan

text: Březí (deutsch "Bries") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt vier Kilometer nordöstlich von Říčany und gehört zum Okres Praha-východ.


title: Březí u Říčan

text: Březí befindet sich am Bach Výmola am Ostrand des Babitzer Waldes. Nachbarorte sind Sluštice im Norden, Třebohostice im Nordosten, Doubek im Osten, Babice im Südosten, Strašín im Süden, Říčany im Südwesten, Pacov im Westen sowie Křenice im Nordwesten.


title: Březí u Říčan

text: Die erste urkundliche Erwähnung des Dorfes "Bříza" erfolgte im Jahre 1303.


title: Březí u Říčan

text: 1719 bestand Březí aus 9 Gehöften. 1732 ließ Kaiserin Maria Theresia die verfallene Bartholomäuskirche erneuern. 1843 hatte sich der Ort auf 25 Anwesen ausgeweitet und besaß 200 Einwohner. Im Jahre 1976 begann der Bau von Einfamilienhäusern. 1980 war der Zusammenschluss mit Babice und Doubek zu einer gemeinsamen Gemeinde, die 1990 wieder aufgelöst wurde.


title: Vincent Scramuzza

text: Vincent Mary Scramuzza (* 23. August 1886 in Contessa Entellina auf Sizilien; † 3. Dezember 1956 in New Orleans) war ein US-amerikanischer Althistoriker italienischer Herkunft.


title: Vincent Scramuzza

text: Vincent Scramuzza wurde 1886 in einem kleinen Dorf (Contessa Entellina) auf Sizilien geboren. Ursprünglich wurde er für die Priesterschaft in Palermo erzogen, aber schon früh entdeckte er sein historisches Interesse. Im Jahr 1907, als er 21 Jahre alt wurde, zog er zu seinen Eltern nach New Orleans, das er bis zum Ende seines Lebens als seine Heimatstadt ansah. 1924 machte er an der Louisiana State University seinen Master in Geschichte, wo er unter anderem amerikanische Kolonialgeschichte studierte.


title: Vincent Scramuzza

text: An der Harvard University wurde Scramuzza 1929 promoviert über Kaiser Claudius. Für seine Dissertation, die später als Buch erschien, erhielt er den Tappan-Preis für die beste in diesem Jahr eingereichte Arbeit in den Künsten und Wissenschaften. Scramuzza lehrte Geschichte an der Universität Harvard und am Wellesley College, bevor er 1930 eine Festanstellung am Smith College erhielt. 1940 wurde er "associate professor", 1943 ordentlicher Professor. Scramuzza war 1947 einer der Gründer und der erste Präsident des Unterverbands für West-Massachusetts des Archaeological Institute of America. Scramuzza starb am 3. Dezember 1956 im Alter von 70 Jahren und hinterließ seine Ehefrau und sechs Geschwister.


title: Vincent Scramuzza

text: Seine Forschungsschwerpunkte waren die griechische und römische Geschichte, dennoch lehrte er auch über amerikanische Kolonialgeschichte und über die Geschichte der christlichen Kirche. Seine ersten Veröffentlichungen waren eine ökonomische Übersicht über das antike Sizilien aus dem Jahre 1937, die er in einer von Tenney Frank herausgegebenen Reihe veröffentlichte, sowie seine überarbeitete Dissertation über Kaiser Claudius. Seine allgemeine Studie über die antike Welt wurde posthum veröffentlicht.


title: Fiji Water

text: Fiji Water ist ein Quellwasser, das zumindest ursprünglich einem artesischen Brunnen in Fidschi entnommen wurde.


title: Fiji Water

text: Das Wasser wird beworben als frei von jeglicher Verschmutzung, da es weit entfernt von größerer Industrie (auf der Insel Viti Levu) entsteht und abgefüllt wird. Deshalb sei das Wasser besonders gesundheitsfördernd. Außerdem werde das Wasser mittels eines besonderen Verfahrens abgefüllt (siehe auch: Nachteile von Getränken in PET-Flaschen), was einen Kontakt mit der Atmosphäre verhindere, „bis der Verbraucher die Flasche öffnet“. Obwohl die meisten Konsumenten keinen Unterschied zu „normalem“ Wasser schmecken, wird bisweilen behauptet, Fiji Water habe aufgrund seiner besonderen Inhaltsstoffe (bzw. deren Zusammensetzung) einen außergewöhnlichen Geschmack.


title: Fiji Water

text: Die FIJI Water Company LLC wurde 1996 gegründet und lieferte 1997 die ersten Flaschen in die Vereinigten Staaten. Später weitete sie den Verkauf auf Kanada, Mexiko, das Vereinigte Königreich, Frankreich, die Karibik und Australien aus. Das Wasser hat sich seitdem insbesondere in den USA zum Lifestyleprodukt entwickelt und war schon in einigen Filmen zu sehen. Aufgrund ihres sozialen Engagements in Fidschi wurde die Firma 2004 mit dem "Ace Award" des US-Außenministeriums ausgezeichnet.


title: Fiji Water

text: Kritiker bemängeln, dass es enorm aufwändig sei, das Wasser nach Amerika zu bringen, und dass die Umwelt dabei überproportional belastet werde. Das Unternehmen begegnet dieser Kritik durch eine Selbstverpflichtung zur Reduzierung der Belastungen bei Produktion und Vertrieb.


title: Fiji Water

text: Die Osmolarität des Wassers ist sehr gering bezüglich der Natrium-Dichte. Es ist demnach wie auch destilliertes Wasser hypoton. Würde ein Sportler nach dem Ausdauersport zu viel von diesem Wasser trinken, hätte dies eine gefährliche Hyponatriämie zur Folge.


title: Fiji Water

text: Im Jahr 2007 soll der Jahresumsatz mit der Marke 150 Mio. US-Dollar betragen haben.


title: Ewald Volhard

text: Franz Jakob Ewald Volhard (* 25. Mai 1900 in Gießen; † Februar 1945 in Hasselt, Kreis Kleve) war ein deutscher Ethnologe und Germanist.


title: Ewald Volhard

text: Volhard war ein Sohn des Internisten und Nephrologen Franz Volhard. In seinem breit angelegten Werk "Kannibalismus" (enthalten in den "Studien zur Kulturkunde") wird von diesem als einem universalen Phänomen gesprochen. Es ist bis heute die maßgebliche und umfangreichste anthropologische Studie zu diesem Thema.


title: Ewald Volhard

text: Volhard studierte zunächst in Heidelberg und dann in Marburg zusammen mit seinem Freund Max Kommerell und geriet durch ihn in den George-Kreis.  Er wurde 1927 an der Universität Halle über "Der Einzelne und die Gesellschaft in Fr. M. Klingers Romanen." promoviert.


title: Ewald Volhard

text: Für das Institut für Kulturmorphologie (heute: Frobenius-Institut) der Johann Wolfgang Goethe-Universität in Frankfurt am Main nahm er an Forschungsexpeditionen teil, die Felsbilder untersuchten: 1934–35 nach Transjordanien und in die Libysche Wüste, 1934 nach Südfrankreich und Ostspanien.


title: Ewald Volhard

text: Volhard diente im Zweiten Weltkrieg in der Wehrmacht und kam 1945 kurz vor Kriegsende ums Leben.


title: Ewald Volhard

text: Sein Sohn ist der Jurist und Mäzen Rüdiger Volhard.


title: Erika Thümmel

text: Erika Thümmel (* 25. November 1959 in Graz) ist eine österreichische Künstlerin, Ausstellungsgestalterin und Restauratorin.


title: Erika Thümmel

text: Erika Thümmel wurde als vierte und letzte Tochter von Johannes und Theodora Thümmel geboren. Nach der Matura in Graz machte sie ihr Diplom als Restauratorin am „Opificio delle Pietre Dure“ in Florenz (Diplomarbeit über Holzfestigung). Danach begonnene Studien der Architektur und Kunstgeschichte wurden wegen ihres beruflichen Engagements nicht beendet. Sie arbeitete in den Werkstätten des Bundesdenkmalamtes in Wien, dann in Italien in der Soprintendenza di Matera und anschließend im Atelier von Friz Mang in New York City, bis sie dann 1983 ihr eigenes Atelier in Graz einrichtete, wo sie private, museale wie auch kirchliche Kunstwerke restauriert.


title: Erika Thümmel

text: Sie entwarf Möbel mit Objektcharakter als sogenannte "Wohnsubjekte" und "Hauswesen" und realisierte zahlreiche künstlerische Installationen und Objekte. Außerdem gestaltete und organisierte sie zahlreiche kultur- und kunsthistorische Ausstellungen auf der ganzen Welt. Seit 2001 ist sie Lehrbeauftragte am Studiengang Informationsdesign, seit 2004 hauptberuflich Lehrende im Master "Ausstellungsdesign" an der FH Joanneum in Graz.


title: Erika Thümmel

text: Das Atelier Thümmel übersiedelte in das zentral gelegene 1786 errichtete Altstadthaus Jakoministraße 9, das von Thümmel als Auftraggeberin und Mitgestalterin im Zeitraum 2009–2011 renoviert wurde und dabei eine rote, künstlerische Fassadengestaltung von Michael Fanta erhielt.


title: Erika Thümmel

text: Erika Thümmel ist als Künstlerin in vielen Bereichen tätig. Sie hat nicht nur „Wohnsubjekte“ oder „Hauswesen“ erschaffen, sondern sich auch mit dem Feminismus im Zusammenhang mit Kunst konzentriert und realisierte Werke zum Thema Vergänglichkeit. Sie arbeitet mit sehr unterschiedlichen Materialien von Frauenhaar, über Schokolade bis hin zu traditioneller Malerei. So ist z. B. die Reihe bekannter Grazer Feministinnen entstanden. Bei diesen Arbeiten hat sie mit Ölfarbe fast fotorealistische Porträts von Frauen auf haltbaren Doka-Platten gemalt.  Unter den von ihr gestalteten Ausstellungen sind der „Berg der Erinnerungen“, „Moderne in Dunkler Zeit“ und die Türme der Basilika Mariazell zu nennen.


title: Erika Thümmel

text: Konservierung und Restaurierung von:  Konservatorische Beratung und Betreuung von Ausstellungen: Ausstellungsgestaltung


title: Colin Halkett

text: Sir Colin Halkett (* 7. September 1774 in Venlo; † 24. oder 25. September 1856 in Chelsea, London) war ein britischer Offizier, der aus einer Familie mit militärischer Tradition stammte. Sein Vater war Major-General Frederick Godar Halkett (* 1728; † 1803) und sein jüngerer Bruder General Hugh Halkett.


title: Colin Halkett

text: Halkett begann seine militärische Karriere in der Garde der niederländischen Armee und diente für 3 Jahre in verschiedenen Kompanien. Er verließ die Armee im Rang eines Captains im Jahre 1795.


title: Colin Halkett

text: Von 1800 bis 1801 befehligte er niederländische Truppen, die auf Guernsey stationiert waren. Am 28. Juli 1803 erhielt Major Halkett einen "letter of service" von König Georg III. (ein gleiches Dokument ging auch an Lieutenant-colonel Friedrich von der Decken), das ihn ermächtigte, "ein Infanterie-Regiment mit 459 Männer aufzustellen" und der Zusage des Ranges eines "Lieutenant-Colonel", wenn die Anzahl auf 800 Mann ansteigen sollte. Diese Männer, die dem Aufruf folgten und von Hannover nach England zogen, bildeten den Kern der King’s German Legion (KGL), wie die Truppe im Dezember 1803 benannt werden sollte. Am 17. November 1803 erhielt er den Rang des "Lieutenant-Colonel" und bekam das Kommando über das 2. leichte Bataillon der King’s German Legion. Dieses Bataillon war Teil von Cathcarts Expedition nach Hannover, Rügen und Kopenhagen.


title: Colin Halkett

text: 1811 erhielt er das Kommando über die Leichte Brigade der King’s German Legion. Er hielt diesen Rang während des Krieges auf der Pyrenäenhalbinsel beginnend mit dem Gefecht in Albuera bis zum Kampf um Toulouse. Am 1. Januar 1812 wurde er zum Colonel befördert. Zum Major-General wurde Halkett am 4. Juni 1814 ernannt.


title: Colin Halkett

text: In der Schlacht von Waterloo am 18. Juni 1815 kommandierte er die 5. Brigade in der 3. Division, die von Major-General Carl von Alten befehligt wurde. Er wurde im Verlauf des Gefechtes viermal verwundet. Zwischen 1821 und 1830 war er Vizegouverneur von Jersey und residierte als Erster in dem Regierungssitz (Government House, St. Saviour), das noch heute benutzt wird. Während dieser Zeit heiratete er Letitia Cricket, die Witwe eines Captain Tyle von der Royal Artillery. Sie hatten einen Sohn, Frederick (John) Colin Halkett, * 10. Juni 1826. Am 22. Juli 1830 wurde er zum Lieutenant General befördert.


title: Colin Halkett

text: Sir Colin verstarb 1856. Zu dieser Zeit war er Direktor des Royal Hospital Chelsea in London.


title: Colin Halkett

text: Zwei Straßen in Jerseys Hauptstadt Saint Helier sind nach Colin Halkett benannt.


title: Bärendorf

text: Bärendorf oder Baerendorf steht für:


title: Bärendorf

text: Bärendorf ist der Familienname folgender Personen:


title: Bärendorf

text: Siehe auch:


title: Hansi Biebl Band

text: Die Hansi Biebl Band war eine deutsche Bluesrock- und Rockband. Sie wurde 1978 in Ost-Berlin gegründet, löste sich 1982 auf und war ab 1996 in neuer Besetzung wieder aktiv. Nach dem Erscheinen ihrer ersten LP konnte die Band auch im DDR-Fernsehen auftreten, unter anderem in Sendungen wie "Jugendklub" und "rund." Beim DDR-Plattenlabel Amiga erschienen zwei LPs.


title: Hansi Biebl Band

text: Der Bluesgitarrist und Sänger Johannes Biebl gründete 1974 die Hansi Biebl Blues Band, die 1975 ein Auftrittsverbot erhielt, nachdem Eberhard Klunker und Olaf Wegner in die Bundesrepublik Deutschland geflüchtet waren. Danach spielte Biebl in der Veronika Fischer Band und bei Vier PS. 1978 gründete er die Hansi Biebl Band und knüpfte damit an die Tradition der Bluesband-Ära an, wobei deutlich Jazzrock- und Folkeinflüsse den Sound der Band prägten. Bereits nach einem Jahr des Bestehens erschien die erste Langspielplatte. Während die Kompositionen auf der Platte von Biebl stammten, lieferte Thomas Schmitt von "MTS" die meisten Texte.


title: Hansi Biebl Band

text: Weitere Gründungsmitglieder der Hansi Biebl Band waren Carlos Shuffat (Perkussion), Peter Krause (Schlagzeug), Stefan Schirrmacher (Gitarre) und Willi Becker (Bass). Michael Kaszubowski ersetzte Becker und verließ 1980 zusammen mit Krause die Band. Christian Liebig (Bass), früher bei Freygang, kam zusammen mit Herbert Junck neu in die Band.


title: Hansi Biebl Band

text: Anfang 1980 war die Hansi Biebl Band in der Besetzung mit Biebl, Liebig und Junck ein Trio, das weiterhin populär war und ein zweites Album veröffentlichte. Als Gastmusiker war Bernd Kleinow (Mundharmonika) dabei. 1982 löste Biebl die Band nach zwei erfolgreichen Alben auf. Liebig ging zu Engerling und später zu Modern Soul Band und Karat, Junck wechselte zu NO 55, später zu Silly. Biebl verließ 1984 die DDR.


title: Hansi Biebl Band

text: 1996 startete die Band ihr Comeback mit den Musikern:


title: Hansi Biebl Band

text: Die Band löste sich 2009 auf.


title: Film- und Videolaborant

text: Der Film- und Videolaborant war ein in Deutschland von 1983 bis 2014 staatlich anerkannter Ausbildungsberuf nach dem Berufsbildungsgesetz.


title: Film- und Videolaborant

text: Die Ausbildungsdauer zum Film- und Videolaboranten betrug in der Regel drei Jahre. Die Ausbildung erfolgte an den Lernorten Betrieb und Berufsschule. Es handelt sich um einen Monoberuf ohne Binnendifferenzierungen.


title: Film- und Videolaborant

text: Film- und Videolaboranten arbeiten in der Filmproduktion oder in Filmkopierwerkstätten. Sie können aber auch bei öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten, Privatsendern oder Unternehmen, die Produktions- und Nachbearbeitung von Filmmaterial anbieten, beschäftigt sein. Dort entwickeln und bearbeiten sie Bild- und Tonmaterial auf Film. Sie stellen daraus sendefähiges Material, aber auch Kopien her.


title: Film- und Videolaborant

text: Die Vertragszahlen in diesem Ausbildungsberuf waren stark rückläufig. 2009 wurden die letzten drei Ausbildungsverträge abgeschlossen. Die Auszubildenden besuchten zuletzt das Oberstufenzentrum I in Potsdam.


title: Jack Hill (Filmregisseur)

text: Jack Hill (* 28. Januar 1933 in Los Angeles, Kalifornien, USA) ist ein US-amerikanischer Filmregisseur, der vor allem durch seine Exploitationfilme bekannt wurde.


title: Jack Hill (Filmregisseur)

text: Hill wurde als Sohn von Ronald Hill geboren, der als "Art Director" für Disney und Warner Bros. tätig war. Er heiratete im Alter von 25 Jahren die aus Deutschland stammende Elke. In den frühen 1960er Jahren drehte er eine Reihe von Filmen mit Roger Corman, unter anderem 1963 "The Terror – Schloß des Schreckens" mit Jack Nicholson, den er daraufhin als „grauenhaften Schauspieler“ klassifizierte (er relativierte seine Meinung jedoch später). Einer seiner Kameraden während des Studiums an der University of California, Los Angeles war Francis Ford Coppola.


title: Jack Hill (Filmregisseur)

text: Hill erreichte nie den Weltruhm seines Studienkollegen, hat jedoch eine feste Fangemeinde, zu der unter anderem auch Quentin Tarantino gehört. Tarantino hat über seine Firma Rolling Thunder Pictures unter anderem für die DVD-Veröffentlichung von "Switchblade Sisters" gesorgt. Im April und Mai 1968 drehte er Szenen mit Boris Karloff, die in vier 1970 und 1971 erschienenen mexikanischen Filmen verwendet wurden.


title: Jack Hill (Filmregisseur)

text: Sein letzter Film blieb "Mächte des Lichts" aus dem Jahr 1982. Auf Grund einer von Corman eigenmächtig angefertigten Schnittfassung des Films wollte Hill nicht mehr als Regisseur namentlich erwähnt werden. Das Pseudonym "Brian Stuart" wird nun genannt. Hills inszenierte seither keinen weiteren Film.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Baureihe V 51 (ab 1968: Baureihe 251) bezeichnet eine kleine Serie von drei modernen Schmalspur-Diesellokomotiven, die im Jahre 1964 für die Deutsche Bundesbahn gebaut wurden. Die V 51 sollten den Betrieb mit den völlig überalterten Dampflokomotiven auf den verbliebenen drei 750-mm-Schmalspurstrecken in Baden-Württemberg rationalisieren. Bis auf die Spurweite sind die drei V 51 mit den zwei Maschinen der Baureihe V 52 baugleich. Sie gingen 1964 jeweils an die Federseebahn (V 51 901), die Schmalspurbahn Warthausen-Ochsenhausen (V 51 902) und die Bottwartalbahn (V 51 903), wobei sie sich überall hervorragend bewährten.


title: DB-Baureihe V 51

text: In den frühen 1960er Jahren verkehrten auf den verbliebenen Schmalspurbahnen der Deutschen Bundesbahn in Baden-Württemberg größtenteils Züge, die von noch 13 betriebsfähigen schmalspurigen Dampflokomotiven gezogen wurden. Um den Betrieb auf diesen ansonsten von der Stilllegung bedrohten lokalen Strecken mit einer Spurweite von 750 bzw. 1000 mm zu modernisieren und zu rationalisieren, gewährte das Land Baden-Württemberg Zuschüsse an die Deutsche Bundesbahn.


title: DB-Baureihe V 51

text: Den Anlass ergab die ab 1954 geplante Stilllegung der Meterspurbahn Mosbach–Mudau im Odenwald. Nach einem schweren Unglück zwischen Omnibus und Zug in Lauffen am Neckar im Jahr 1959 im Zusammenhang mit der Zabergäubahn strebte die Bundesbahn auch für die Strecken mit 750 mm Spurweite eine Übergangslösung mit Dieselloks an, im Fall der Zabergäubahn ausnahmsweise auch für den Personenverkehr. Generell waren die Dieselloks als Übergangslösung gedacht, um den Güterverkehr auf den Schmalspurstrecken noch eine gewisse Zeit wirtschaftlich weiterführen zu können, bis der Ausbau der Straßen eine Auflassung der Bahnen ermöglichen würde. Der dauerhafte Weiterbetrieb, eine Modernisierung im eigentlichen Sinne oder mehr Attraktivität für die Fahrgäste war nicht das Ziel.


title: DB-Baureihe V 51

text: Gefordert wurde von der Deutschen Bundesbahn daraufhin eine zugstarke Lokomotive mit nicht zu hoher Achslast, die sowohl zum Einsatz vor Personen- als auch Güterzügen selbst auf kleineren Gleisradien geeignet sein sollte. Dabei wurde weniger Wert auf hohe Geschwindigkeit als auf robuste und wartungsfreundliche Konstruktion gelegt. Aufgrund der Zuschüsse des Landes kam für den Auftrag nur eine Firma innerhalb Baden-Württembergs in Betracht.


title: DB-Baureihe V 51

text: Zunächst waren C- und D-gekuppelte Stangenlokomotiven der Firma Gmeinder & Co. in Mosbach/Baden im Gespräch. Für den Personenverkehr nach Mudau erschienen diese Typen jedoch zu schwerfällig. Die D-gekuppelte Typ bot Gmeinder auch der Brohltalbahn in Rheinland-Pfalz an, erhielt aber keinen Auftrag.


title: DB-Baureihe V 51

text: Inzwischen hatte die MaK in Kiel im Jahr 1959 an die Alsen'sche Portland-Cement-Fabriken KG (die spätere Alsen AG) in Itzehoe eine vierachsige Drehgestell-Diesellok geliefert, die 1958 von MaK für Industrie- und allenfalls Privatbahnen entwickelt worden war. Jene Lok hatte bei Lieferung einer Spurweite von 860 mm. Die Typbezeichnung von MaK lautete MaK 400 BB. Dieses Kürzel gab die Gesamtleistung und die Achsfolge an. Mit dem Mittelführerhaus, das eine gute Sicht nach allen Seiten gewährte, auch beim Rangieren, und der guten Bogenläufigkeit durch die Drehgestelle erschien diese Type auch für den Einsatz auf den öffentlichen staatlichen Schmalspurbahnen in Baden-Württemberg sehr gut geeignet. Da die MaK und das Dezernat der Bundesbahn für Brennkraftlokomotiven (in München) bereits seit Jahren auf dem Bereich der Regelspurloks gut zusammenarbeiteten, dürfte MaK die neue Type ins Spiel gebracht haben. Weil das Land Baden-Württemberg eine anteilige Zuschussfinanzierung in Aussicht stellte, sollten die Loks jedoch auch in diesem Bundesland hergestellt werden. Daher erhielt nun doch Gmeinder diesen Auftrag, jedoch unter grundsätzlicher Übernahme der Konstruktion aus Kiel. Gmeinder durfte diese in Lizenz nachbauen. In einigen Details wurden die Maschinen aus Mosbach so weit wie möglich an die Normteile der Bundesbahn angepasst, etwa bei den Stirnlampen.


title: DB-Baureihe V 51

text: Im Jahre 1963 nahm die Deutsche Bundesbahn den rein äußerlich stark an die Baureihe V 100 erinnernden Entwurf von "Gmeinder & Co." an, woraufhin die bekannte Mosbacher Lokomotivfabrik von MaK eine entsprechende Lizenz zum Bau der neuen Schmalspur-Diesellokomotiven für Baden-Württemberg erhielt. Mit der V 100 ist die V 51 allerdings weder konzeptionell noch konstruktiv verwandt. Der Bau der Lokomotiven verlief problemlos, und Gmeinder & Co. lieferte im Jahre 1964 insgesamt drei Diesellokomotiven der Baureihe V 51 für die Spurweite 750 mm an die DB. Außerdem wurden im gleichen Jahr zwei Diesellokomotiven der Baureihe V 52 ausgeliefert. Sie unterschieden sich in der Spurweite, der Breite der Drehgestelle sowie durch die Ausrüstung zur Zugheizung, die der V 51 fehlte, dort blieb der entsprechende Platz frei.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Fabriknummern von Gmeinder lauteten:In der Planungsphase waren seitens der Bundesbahn für die Spurweite 1000 mm auf der Mudauer Bahn zwei Maschinen vorgesehen, für 750 mm insgesamt zunächst fünf Maschinen, davon zwei zur Vollverdieselung des Streckennetzes von Beilstein (Bottwartalbahn), ebenfalls zwei für die Zabergäubahn Lauffen - Leonbronn, auf der als einziger der Personenzugverkehr nun doch aufrechterhalten werden sollte, und eine für die Öchsle-Bahn Warthausen - Ochsenhausen. Weil die Anliergerkommunen inzwischen dem Land Baden-Württemberg gegenüber ins Gespräch brachten, die Zabergäubahn auf Vollspur umzustellen, verringerte sich die Zielgröße. Außerdem stellte die Landesregierung klar, dass sie für Strecken, die voraussichtlich bald nur noch im Güterverkehr bedient würden, allenfalls nur jeweils eine planmäßig benötigte Lok mitfinanzieren werde, keine Reservelok, da die Bundesbahn durch den Frachtverkehr noch Einnahmen erzielte. Zudem war die Förderung von Anfang an davon abhängig, dass die betreffenden Strecken in einem ausgewiesenen Fördergebiet des Landes liegen. Dies war bis dahin nur beim Odenwald der Fall und für Buchau/Oberschwaben geplant, aber nicht spruchreif. Daher wurde die Förderung letztlich nur für die beiden Loks der Reihe V 52 gewährt. Das Land übernahm einen Kostenanteil von etwa 4/5 der Kaufsumme. Die drei Maschinen vom Typ V 51 für die 750-mm-Spur erwarb die Bundesbahn schließlich vollständig auf eigene Kosten. Obwohl zwei Lokomotiven bereits mit der Aufschrift "Bahnbetriebswerk Heilbronn" versehen waren, schickte die Bundesbahndirektion Stuttgart V 51 902 in letzter Minute direkt ab Werk Mosbach zur Buchauer Bahn von Bad Schussenried, wofür ursprünglich wegen der geringen Bedeutung keine Diesellok vorgesehen war. Obwohl die Bundesbahn für die Buchauer Linie wie geplant das Stilllegungsverfahren einleitete, zufälligerweise gleichzeitig mit Auslieferung der V 51 902 nach Buchau, ersetzte die Maschine dort die planmäßigen Dampfloks und half so, für den Restbetrieb bis 1969 Kosten zu sparen.


title: DB-Baureihe V 51

text: Dem Prototyp von MaK von 1959 folgten jedoch direkt an Kiel keine weiteren Aufträge mehr. Die Industrie wandte sich dem gleislosen Förderbetrieb zu, der keine Lokomotiven mehr brauchte. Letztlich wurden somit vom Lizenznehmer Gmeinder mehr Stück dieser Type gebaut als vom Entwickler MaK. Die Prototyplok wurde nach ihrem Einsatz bei den Zementwerken Alsen 1966 an die Kleinbahn Leer-Aurich verkauft und dort auf Meterspur (1000 mm) umgespurt. 1969 ging sie an die Brohltalbahn, später an die Rhätische Bahn in der Schweiz. Erheblich modernisiert dient sie dort noch heute als Bauzug- und Hilfslok.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die drei Diesellokomotiven für 750-mm-Spurweite wurden 1964 unmittelbar nach der Auslieferung an die entsprechenden Schmalspurbahnen verteilt: Jeweils eine Maschine kam zur Federseebahn ("V 51 901"), eine zur Schmalspurbahn Warthausen-Ochsenhausen-Biberach ("V 51 902") und eine zur Bottwartalbahn ("V 51 903"), wo sie die überalterten Dampflokomotiven ersetzten. Alle drei Lokomotiven erwiesen sich von Anfang an als gelungene Konstruktionen und bewährten sich in jeder Hinsicht. Allerdings konnten auch diese damals modernsten schmalspurigen Diesellokomotiven den Niedergang der entsprechenden Schmalspurbahnen letzten Endes nicht verhindern, da es trotz aller Rationalisierung nicht mehr gelang, auf allen drei Schmalspurbahnen wieder einen wirtschaftlich rentablen Betrieb herzustellen, nur die Bottwartalbahn konnte ein weiterhin beachtliches Fahrgastaufkommen vorweisen. So hielt der Einsatz der V 51 bei der Deutschen Bundesbahn nicht auf allen drei württembergischen 750-mm-Schmalspurbahnen lange an.


title: DB-Baureihe V 51

text: Als noch im selben Jahr (1964) die Federseebahn stillgelegt wurde, unterstützte die dort stationierte V 51 901 den Abbau der Strecke und kam danach für dieselbe Aufgabe zur Bottwartalbahn, die – trotz eines großen Fahrgastaufkommens (vor allem im Berufsverkehr) – stillgelegt wurde. Am 1. Januar 1968 wurden die Maschinen nach dem neuen Baureihenschema der DB mit computerlesbaren Fahrzeugnummern als "Baureihe 251" bezeichnet.


title: DB-Baureihe V 51

text: Im Jahre 1970 kamen beide Lokomotiven der Bottwartalbahn als Ersatz für die Dampflokomotiven zum Öchsle (Lok 99 633 aus Bad Buchau blieb dort einzige Ersatz-Dampflok), die zu diesem Zeitpunkt noch einen erheblichen Güterverkehr aufwies. Die Kühlschrank-Fabrik von Liebherr in Ochsenhausen sicherte den Weiterbetrieb des Güterverkehrs nach Warthausen mit zum Teil normalspurigen Güterwagen auf Rollböcken für fast 20 Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs und dem Abbau des Streckenabschnitts nach Biberach (welcher stets nur für Personen- und Stückgutverkehr genutzt worden war). Allerdings waren die drei Lokomotiven dieser Baureihe auf dieser nunmehr etwas verkürzten Strecke nicht voll ausgelastet, so dass die "251 901" 1971 nach Österreich an die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760 mm (Bosnische Spur) umgespurt wurde. Die nunmehr auf der Strecke von Warthausen nach Ochsenhausen (Öchsle) vorhandenen beiden anderen Dieselloks "251 902" und "251 903" blieben bis zur Stilllegung der Strecke am 31. März 1983 vor den dortigen Güterzügen im Einsatz.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die 251 901 wurde 1971 nach Österreich an die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) verkauft und dort auf 760-mm (Bosnische Spur) umgespurt. Dort kam sie auf der Landesbahn Kapfenberg - Seebach-Turnau in ihrer originalen Farbgebung als „VL 21“ zum Einsatz, bevor sie zu Beginn des Jahres 1999 von den Rügenschen Kleinbahnen gekauft wurde, um nach erneuter Umspurung auf ihre ursprüngliche Spurweite von 750 mm als V 51 901 die dortigen Dampflokomotiven zu unterstützen. Seit 2008 gehört die Lok dem Landkreis Rügen und kommt für die PRESS – Rügensche BäderBahn zum Einsatz.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die 251 902 verblieb auf ihrer Heimatstrecke, dem Öchsle. Sie war nach der offiziellen Stilllegung dort etwa zwei Jahre lang hinterstellt und kam am 29. Juni 1985 zur dort eröffneten "Öchsle-Museumsbahn". Nach internen Streitigkeiten wurde sie 1996 von ihrem privaten Eigentümer in Bad Waldsee hinterstellt, ab 2002 bei Biberach. 2006 wurde die Lok für eine eventuelle spätere Aufarbeitung zerlegt.


title: DB-Baureihe V 51

text: Lok 251 903 wurde im Jahre 1984 über einen Zwischenhändler (NEWAG aus Oberhausen) an die italienische Firma Gleismac Italiana S.p.A. in Gazzo di Bigarello/Provinz Mantua verkauft. Dort wurde sie im Jahre 1985 mit Wechseldrehgestellen für 1000-mm-Meterspur, 1435-mm-Normalspur sowie 1668-mm-Breitspur ausgestattet und nach Spanien verkauft, wo sie von der Gleisbaufirma COMSA aus Barcelona im Bauzugdienst eingesetzt wurde. 2009 wurde sie von der Öchsle Bahn AG gekauft und befindet sich seit September 2009 wieder in Ochsenhausen und befindet sich in Aufarbeitung. 2020 erhielt sie wieder Drehgestelle mit 750 mm Spurweite.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die vierachsigen schmalspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven mit zwei Drehgestellen waren eine zur damaligen Zeit richtungsweisend moderne Konstruktion, die mit ihrem mittig zwischen den beiden langen Vorbauten liegenden Führerhaus und den abgerundeten Aufbauten den typischen Stil des Herstellers MaK für Diesellokomotiven erkennen ließ. Technisch weitgehend baugleich waren die Maschinen mit einer von MaK im Jahr 1959 an die Alsen'schen Portland-Zementwerke in Itzehoe ausgelieferte MaK 400 BB für 860-mm-Spur, bei der die Kraftübertragung ebenfalls über Hydraulik und ein Nachschaltgetriebe erfolgte.


title: DB-Baureihe V 51

text: Das Konzept dieser Industrieloktype unterschied sich völlig von den üblicherweise an die Bundesbahn gelieferten Maschinen wie etwa der regelspurigen Baureihe V 100, trotz einer gewissen äußerlichen Ähnlichkeit. Während die Staatsbahn auf Großdieselmotoren setzte, baute MaK in die Industrietype bewusst zwei relativ kleine Industriedieselmotoren ein. So konnte bei schwacher Last nicht nur kraftstoffsparend mit nur einer Motoranlage gefahren werden. Selbst bei Ausfall eines Motors war die Lok noch immer einsatzfähig. Die Empfehlung von MaK an die Industrielokkunden lautete, sich einen zusätzlichen Motor als Ersatz zuzulegen. So hätte ständig ein Motor gewartet werden und notfalls rasch über Nacht getauscht werden können, ohne dass die Lok tagsüber hätte stillstehen müssen, so dass die Gewerbekunden ihre Industriebahn ständig am Laufen halten konnten. Die Industriemotoren konnten von üblichen Werkstattschlossern gewartet werden, die Ersatzteile waren handelsüblich. Ganz anders war der Weg der Bundesbahn, die ganze Lok zur Wartung oder bei Ausfall in eines ihrer bahneigenen Großausbesserungswerke zu geben. Diese Möglichkeiten hatten die Industrie- und Privatbahnen im Zweifel nicht, sie mussten sparsamer und effektiver wirtschaften.


title: DB-Baureihe V 51

text: Das etwas hochbeinige und relativ schmale Aussehen der Fahrzeuge kam daher, dass es sich beim Grundkonzept dieser Loktype um eine regelspurige dreiachsige Industrielok handelte, die im Baukastensystem auch als Zweiachsversion sowie eben für Schmalspur erhältlich war. Für die Schmalspurversion sollten die Hauptmaße der dreiachsigen Regelspurlok weitgehend beibehalten werden, um alle Bestandteile ohne zu große Änderungen unterzubringen. Weil die Schmalspurversion konstruktiv für die kleinste geforderte Spurweite von 750 mm ausgelegt wurde, ergaben sich zusätzliche Zwänge beim Platz. So konnten die Loks jedoch ohne große weitere Änderungen auch für größere Spurweiten innerhalb des Schmalspurbereiches hergestellt werden. Alle Maschinen besaßen zwei MWM-Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 270 PS (199 kW) bei 1600/min im vorderen längeren Vorbau, wobei im kürzeren hinteren Vorbau der Hilfsdieselmotor, die Batterien, der Kompressor sowie die Druckluft- und Diesel-Tanks ihren Platz hatten. Der Hilfsdiesel wurde nur bei der Baureihe V 52 eingebaut, weil man ihn für die Stromversorgung für die Heizung und Beleuchtung der Personenwagen brauchte. Die Baureihe V 51 war seitens der Bundesbahn nur als Übergangslösung für die bis auf weiteres vorgesehene Abwicklung des Güterverkehrs vorgesehen, nicht mehr für Personenzüge. Daher konnte sie nur außerhalb der Heizperiode vor Personenzügen laufen.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Kraftübertragung erfolgte über einen Drehmomentwandler vom Typ TwinDisc 11500 MS450 sowie ein von MaK hergestelltes Nachschaltgetriebe vom Typ MaK 3.162.04. Anders als bei den regelspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven der Bundesbahn, die ein in sich geschlossenes Strömungsgetriebe mit variablen Drehmomentwandlern haben, arbeitet das in den V 51 und V 52 verbaute, nicht gesondert regelbare TwinDisc-Getriebe mit dem Lokomotivkraftstoff als Übertragungsmedium. Der Kraftstoff passiert nach Verlassen des oben im kurzen Vorbau angebrachten Tanks erst die beiden Strömungsgetriebe, bevor er den Motoren zugeführt wird. Diese Lösung erfordert einen dauerhaften Kraftschluss des Strömungsgetriebes, weshalb die Lokomotiven zusätzlich eine zwischengeschaltete Zweischeiben-Druckluftkupplung besitzen. Die Lokomotiven waren für eine maximal zulässige Dienstgeschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt, die tatsächlich mögliche Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 65 km/h. Die Anfahrzugkraft lag für eine Diesellokomotive dieser Größe bei beachtlichen 130 kN (13.200 kp) maximal und 115 kN (11.800 kp) im Mittel. Die Lokomotiven verfügten über eine Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), jedoch nicht über eine Zugbeeinflussung (Indusi), da diese auf Nebenbahnen mit geringen Geschwindigkeiten nicht eingesetzt wird. Alle Maschinen dieser Baureihe verfügten über eine für Schmalspurbahnen typische Trichterkupplung.


title: DB-Baureihe V 51

text: Die Loks waren sowohl auf Spurweite 750 wie 1000 Millimeter für eine fahrzeugseitige Geschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt. Diese konnte auf 750 mm jedoch nicht gefahren werden, weil die Strecken nicht dafür zugelassen waren. Rein technisch hätte auch auf 750 mm wesentlich schneller gefahren werden können, wie dies in Österreich und Bosnien der Fall war und bis heute ist (bis zu 80 km/h). Bei der V 51 machte sich jedoch der ungünstige hohe Schwerpunkt rasch bemerkbar. Auch wenn sich die Maschinen von Zugkraft und Zuverlässigkeit her betrieblich sehr bewährten, konnten sie den Charakter einer Zwischenlösung aus dem Baukasten nicht verleugnen. Andere ähnliche Typen an Diesellokomotiven für Schmalspur aus jener Epoche, die gezielt für Schmalspur konstruiert waren, zeigten günstigere Fahreigenschaften, sei es die Reihe 2095 der Österreichischen Bundesbahnen, die Reihe VL 11 – 16 der Steiermärkischen Landesbahnen oder die Reihe 740 der Jugoslawischen Staatsbahn (alle für 760 mm). Vor allem der jeweils unterhalb des Rahmens zwischen den Drehgestellen gelagerte Kraftstofftank sorgt dabei für einen wesentlich tieferen Schwerpunkt und eine günstigere Dynamik auf dem Gleis. Die österreichischen Betriebe misstrauten der seinerzeit noch relativ neuen Kraftübertragung über Gelenkwellen. Sie setzten auf die robuste und langbewährte Antriebstechnik mit Blindwellen (ÖBB-Reihe 2095) und auf Dieselelektrik (Steiermärkische Landesbahnen).Konstruktionsdaten der Baureihe V 51 von 1964 nach "Gmeinder & Co. GmbH"


title: DB-Baureihe V 51

text: Abmessungen


title: DB-Baureihe V 51

text: Gewichte


title: DB-Baureihe V 51

text: Maschinenanlage


title: DB-Baureihe V 51

text: Hilfsmotor


title: DB-Baureihe V 51

text: Kraftübertragung


title: DB-Baureihe V 51

text: Zugkraft


title: DB-Baureihe V 51

text: Bremse


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Der Floridsdorfer Wasserpark ist ein kleiner, als Parkanlage gestalteter Teil der Alten Donau im 21. Wiener Gemeindebezirk, Floridsdorf. Der Park wurde von 1928 bis 1929 angelegt und hat eine Fläche von 143.000 m², rund ein Drittel davon wird von Wasserflächen eingenommen.


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Der Wasserpark liegt am nördlichen Anfang der Alten Donau. Er grenzt an seiner Westseite an die Auffahrt zur Floridsdorfer Brücke, an seiner Südseite zum Teil an die Donauuferautobahn und an der Ostseite an die Nordbahnbrücke, wobei der Nordbahndamm das Gewässer des Parks von der übrigen Alten Donau trennt. Die Nordseite weist in Richtung Floridsdorfer Zentrum. Der Park liegt in der Nähe des Bahnhofs Wien Floridsdorf und ist mit der Straßenbahnlinie 31 der Wiener Linien erreichbar.


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Die erste Donauregulierung von 1870 bis 1875 legte den ehemaligen Hauptarm der Donau still. Das nordwestliche Ende der dadurch entstandenen Alten Donau begann zu veröden, da sich wilde Ablagerungen bildeten. Die somit notwendig gewordene Befestigung und Sanierung dieses Areals wurde eines der größten Projekte des Wiener Stadtgartenamtes unter Direktor Friedrich Kratochwjle. Von 1928 bis 1929 entstand nach Plänen des Gartenarchitekten Kratochwjle anstelle des sumpfigen Geländes der Floridsdorfer Wasserpark.


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Um den Wasserpark attraktiver zu gestalten, wurden an verschiedenen Stellen tiefere Gräben ausgebaggert und das gewonnene Material zur Anhebung der übrigen Parkteile verwendet. So entstanden zwei durch Kanäle verbundene Teiche und eine große Insel. Eingesäumt wurden die Wege mit Gneissteinen und mit Laternen beleuchtet. Über die tieferen Gräben, die wie Kanäle wirken sollen, wurden steile, kleine Brücken im japanischen Stil gebaut.


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Im Park befindet sich auch die Bronzeplastik eines Storchenpaares, die von Anton Endstorfer aus dem Jahr 1958 stammt.


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Heute ist der Floridsdorfer Wasserpark ein wichtiger Bestandteil des Naherholungsraumes im Wiener Donaubereich, der von der Donauinsel, Neuen Donau und Alten Donau gebildet wird.


title: Floridsdorfer Wasserpark

text: Da durch den Hubertusdamm warmes Donauwasser in das Gewässer des Parks einsickert, gefriert dieses im Winter nicht vollständig und dient Wasservögeln als Überwinterungsraum.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Die Bezeichnung Wudang Tai Chi Chuan () wird für zwei sehr unterschiedliche Stile der chinesischen Kampfkunst Taijiquan verwendet. Einerseits wird damit der Stil bezeichnet, der aus den daoistischen Traditionen der Wudang-Berge stammen soll und heute von dort aus verbreitet wird, andererseits bezeichnet es einen Taijiquan-Stil in Hongkong, der von Cheng Tin-Hung (, 1930–2005) entwickelt wurde, dessen Wurzel im Wu-Stil zu finden ist.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Der Legende nach lebte Zhang Sanfeng, der als Begründer der inneren Kampfkünste und damit auch des Taijiquan gilt, im Wudang Shan. In den dortigen daoistischen Klöstern wurden die Traditionen der inneren Kampfkünste von Zhang Sanfeng gepflegt und weiterentwickelt und bis zum heutigen Tag erhalten, auch wenn sie im Rahmen der Kulturrevolution und der Unterdrückung sogenannter religiöser Praktiken teilweise im Geheimen praktiziert werden mussten und fast ausgelöscht wurden.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Mittlerweile gibt es wieder verschiedene Meister wie Zhong Xueyong und You Xuande, die in den Wudang-Bergen gelernt haben, sich auf die Wudang-Traditionen berufen und ihre Kampfkünste von Wudang Shan aus weiterverbreiten. Das in den Wudang-Bergen derzeit praktizierte Taijiquan unterscheidet sich grundlegend sowohl vom Yang-Stil als auch vom Chen-Stil und trägt eine sehr eigene Prägung. Es ist einerseits stark anwendungsorientiert und schöpft in den Bewegungen aus den Formen der traditionellen chinesischen Kampfkünste, geht jedoch zugleich mit einer sehr intensiven meditativen Praxis und ausgiebiger innerer Versenkung einher. Im "Wudang Pai" (), wie er historisch in Kampfkunstkreisen allgemein in China genannt wird, ist das Taijiquan nur ein wenngleich integraler Bestandteil des dort praktizierten Systems der inneren Kampfkünste.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Das Wudang Tai Chi Chuan nach Cheng Tin-Hung (1930–2005) wurde in der Mitte des 20. Jahrhunderts in Hongkong entwickelt und wurde dabei sehr stark vom Wu-Stil nach Wu Jianquan, den Cheng Tin-Hung von seinem Onkel Cheng Wing Kwong erlernte, beeinflusst. Dennoch bestehen beträchtliche Unterschiede zwischen den heutigen Schulen des Wu-Stils und dem Wudang Tai Chi Chuan aus der Linie von Cheng Tin-Hung.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Ian Cameron (* 1944) und Dan Docherty (* 1954), beide Schüler Cheng Tin-Hungs in Großbritannien. Dan Docherty hat es sich zur Aufgabe gemacht, Wudang Tai Chi Chuan europa- und weltweit zu verbreiten. Dan Docherty lebt derzeit in London und Ian Cameron in Edinburgh. (Stand 2021)


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Auch in Hongkong wird Wudang Tai Chi Chuan weiterhin gelehrt. Der Vorsitzende der dortigen Schule ist Cheng Tin-Hungs Sohn, Cheng Kamyan (). Die Organisation in Hongkong trägt den Namen „Hong Kong Tai Chi Association“.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Wudang Tai Chi Chuan ist auch unter dem Namen „Practical Tai Chi Chuan“ bekannt. Das ist darauf zurückzuführen, dass verschiedene chinesische Kampfsportjournalisten die Anwendung dieser Kampfsportart als sehr realistisch und wirksam empfanden. Aus diesem Grund wählte Dan Docherty für seine Organisation den Namen „Practical Tai Chi Chuan International“.Die fünf Bestandteile des Wudang Tai Chi Chuan sind: Jeder Taijiquan-Stil besitzt eine oder mehrere Handformen, die aus einer Folge von Bewegungen zusammengesetzt sind, die den Körper durch Dehnungen und Drehungen leicht massieren. Wudang Tai Chi Chuan verfügt heute über zwei Kurzformen und eine Langform. Alle Techniken der Handform werden bei der Selbstverteidigung angewandt.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Drei Waffen und die damit verbundenen Formen werden im Wudang Tai Chi Chuan unterrichtet: Es heißt:


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Tui Shou ist ein hervorragendes Hilfsmittel zum Erlernen der „Fünf Strategien“ und „Dreizehn Taktiken“. Um die Absichten des Partners/Gegners zu spüren, wird durch die Tui-Shou-Übungen die Sensibilität der Arme entwickelt. Gleichzeitig wird durch wiederholtes Trainieren die eigene Reaktionsfähigkeit verbessert.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Ein wichtiger, heute leider mehr vernachlässigter Bestandteil ist die Selbstverteidigung. Wudang Tai Chi Chuan legt sehr großen Wert darauf, diesen Baustein des Systems am Leben zu erhalten. Die Techniken findet man in den Bewegungen der Handform und sie werden normalerweise mit einem Partner oder mehreren Partnern geübt.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Um die Selbstverteidigungstechniken wirksam einsetzen zu können, muss man in guter körperlicher Verfassung sein.


title: Wudang Tai Chi Chuan

text: Ein wesentlicher Bestandteil dieser Kampfkunst ist Nei Gong (Innere Arbeit, Innere Stärke).  Nei Gong wird in der Wudang-Lehre in 12 Yin-Übungen und 12 Yang-Übungen unterteilt. Sowohl die innere Kraft als auch die Kondition wird durch ständiges Üben gefördert, zugleich wird auch ein ruhiger Geist entwickelt.


title: Terenzio

text: Terenzio ist ein italienischer Name, der als Vorname und Familienname in Italien verbreitet ist.


title: Terenzio

text: Der Name leitet sich wahrscheinlich vom Gentilnomen der römischen Familie Terentius ab, dessen Bedeutung unbekannt ist.


title: Carl August Reichenbach

text: Carl August Reichenbach (* 18. Juni 1801 in Eisleben; † 19. August 1883 in Augsburg) war ein deutscher Industrieller, Maschinenfabrikant und Mitbegründer der späteren MAN Roland Druckmaschinen.


title: Carl August Reichenbach

text: Nach einer Drechslerlehre in Leipzig erlernte Carl August Reichenbach bei seinem Onkel Friedrich Koenig (1774–1833), dem Bruder seiner Mutter "Marie" und Erfinder der Schnellpresse, in Oberzell bei Würzburg den Beruf des „Schnellpressen-Monteurs“.


title: Carl August Reichenbach

text: Ab 1824 arbeitete er als Maschinenmeister in der Augsburger Druckerei des Verlegers Georg Cotta von Cottendorf (1796–1863) (siehe auch: Cotta’sche Verlagsbuchhandlung). 1835 wurde Reichenbach stiller Teilhaber der Buchdruckerei seines Schwagers Gottlieb Ulrich Geiger. Nach dessen Tod heiratete seine Witwe Carl Buz, wodurch dieser zum Miteigentümer der Buchdruckerei in Augsburg wurde.


title: Carl August Reichenbach

text: Im Jahr 1844 pachteten Reichenbach und Buz die erst 1840 nach Eröffnung der Eisenbahnlinie München-Augsburg vom Tabak-Fabrikanten Ludwig Sander gegründete "Sander'sche Maschinen-Fabrik" in Augsburg. Diese Firma wurde später in "C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik" umbenannt. Es wurden eiserne Handpressen und Schnellpressen gebaut, daneben gehörten unter anderem auch Dampfmaschinen, Wasserräder und Turbinen zur Produktpalette des Unternehmens. Mit der ersten Maschine, die am 5. Mai 1845 an die Augsburger Druckerei von Nikolaus Hartmann ausgeliefert wurde, wurde der Augsburger Druckmaschinenbau begründet. 1855 erwarben Buz und Reichenbach schließlich das Unternehmen.


title: Carl August Reichenbach

text: Von 1845 bis 1856 arbeitete der Koenig & Bauer-Werksmeister Andreas Albert in der „C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik“.


title: Carl August Reichenbach

text: Im Jahr 1857 wurde die Firma in „Maschinenfabrik Augsburg AG“ umbenannt. 1861 schied Reichenbach aus der Geschäftsleitung aus, verblieb allerdings bis 1883 im Aufsichtsrat des Unternehmens. Im Jahr 1873 stellte die Firma bei der Weltausstellung in Wien eine nach dem Prinzip der „Walterpresse“ gebaute Rollenrotationsmaschine aus (siehe: Rotationsdruck). Im Jahr 1879 gelang dem Unternehmen mit der ersten deutschen Illustrations-Rotationsmaschine der erste rotative Illustrationsdruck in Europa.


title: William Lloyd Warner

text: William Lloyd Warner (* 26. Oktober 1898 in Redlands, Kalifornien; † 23. Mai 1970 in Chicago, Illinois) war ein US-amerikanischer Anthropologe und Sozialpsychologe. Er war ein Pionier darin, die Techniken seines Faches auch auf die zeitgenössische amerikanische Kultur angewandt zu haben.


title: William Lloyd Warner

text: Er studierte in Kalifornien an der University of California, Berkeley und wurde 1935 zum Professor für Anthropologie, Soziologie und Menschliche Entwicklung ("Human Development") an der University of Chicago berufen. Von 1959 bis zu seinem Tod war er Professor für Sozialforschung an der Universität Michigan. 1965 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: William Lloyd Warner

text: Berühmt sind seine Studien über die soziale Organisation australischer Aborigines und seine Pionierarbeit im Feld der Urbanen Anthropologie, zu seinen Hauptwerken zählen "A Black Civilization: A Social Study of an Australian Tribe" (1937) und "Social Class in America" (1960).


title: William Lloyd Warner

text: Der amerikanische Ort Newburyport (Massachusetts) war Gegenstand seiner ehrgeizigsten Studien, des "Yankee City"-Projektes, aus der fünf Arbeiten hervorgingen: The Social Life of a Modern Community (1941), The Status System of a Modern Community (1942), The Social Systems of American Ethnic Groups (1945), The Social System of a Modern Factory (1947) und The Living and the Dead: A Study in the Symbolic Life of Americans (1959).


title: Carl Buz

text: Christoph Carl Buz (* 6. April 1803 in Wiesenbronn; † 18. Oktober 1870 in Augsburg) war ein deutscher Maschinenbauingenieur, Industrieller und Mitbegründer der späteren Firma „MAN“.


title: Carl Buz

text: Buz war der Sohn eines gräflich Castellschen Revisors. Sein älterer Bruder Heinrich (1801–1876) wurde Generalleutnant in der Bayerischen Armee.


title: Carl Buz

text: Nach dem Besuch des Kadettenkorps trat er am 1. Januar 1823 als Kondukteur in das Ingenieur-Korps der Bayerischen Armee ein. Er versah seinen Dienst zunächst bei der 1. Genie-Direktion und avancierte Mitte Oktober 1823 zum Unterleutnant. Nach Verwendungen bei der 3. und 5. Genie-Direktion erfolgte Anfang Februar 1829 seine Versetzung zur 2. Genie-Direktion für den Platzingenieurdienst in Ingolstadt. Buz stieg Ende November 1829 zum Oberleutnant auf und war von September 1830 bis Juni 1831 auf der Willibaldsburg tätig. Auf sein Ersuchen wurde er am 12. Mai 1838 aus dem Militärdienst entlassen.