title: Ulm Hauptbahnhof

text: Das erste Ulmer Bahnbetriebswerk wurde am 29. Juni 1850 im Westen des Bahnhofs eröffnet. Von Gleis 3 des Bahnhofs führte eine Gleisverbindung zu einer dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Drehscheibe, von der jeweils vier parallele Gleise zum Lokomotivschuppen im Norden und zur Wagenremise im Süden führten. Die durch die Schuppen geführten Gleise wurden dahinter jeweils mit Weichen zusammengefasst und in den Nordkopf und Südkopf des Bahnhofs eingeführt. Dadurch war es möglich, aus Richtung Stuttgart direkt in den Lokomotivschuppen und aus Richtung Friedrichshafen direkt in den Wagenschuppen einzufahren.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Mit der Eröffnung der Bayerischen Maximiliansbahn am 1. Juni 1854 benötigten auch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ein Bahnbetriebswerk. Dieses wurde nach einem Staatsvertrag vom 25. April 1850 durch die württembergische Regierung errichtet und von den Bayerischen Staatseisenbahnen betrieben. Das im Südwesten des Bahnhofs liegende Betriebswerk bestand aus einer rechteckigen Wagenremise mit 13 parallelen Gleisen im Süden, einem rechteckigen Lokschuppen mit acht parallelen Gleisen und einer westlich angebauten Werkstatt im Norden sowie einer dazwischen liegenden Schiebebühne. Aus dem Lokschuppen führten drei Gleise nach Norden zu einer Drehscheibe, von der Verbindung zu den Bahnhofsgleisen bestand. Da die Kapazitäten des Betriebswerkes mit zunehmenden Verkehr nicht mehr ausreichten, beschlossen die Bayerischen Staatseisenbahnen 1868, ein neues Bahnbetriebswerk in Neu-Ulm zu errichten, das am 15. Februar 1871 eröffnet wurde. Dadurch wurde das Ulmer Betriebswerk von den Bayerischen Staatsbahnen nicht mehr benötigt und fortan von den Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen für die Abstellung und Ausbesserung von Wagen weiterverwendet. In den Jahren 1874 und 1875 wurden die Gebäude abgerissen, um an dieser Stelle Güterverladeanlagen zu errichten.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Mit der Zunahme des Verkehrs reichten auch die Betriebsanlagen der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen nicht mehr aus. Somit wurde in den Jahren 1868 bis 1971 während der ersten Ausbauphase des Bahnhofs ein neues Bahnbetriebswerk im Norden im Bogendreieck zwischen Filstalbahn und Sigmaringer Strecke errichtet, das als "Bw Ulm Hbf" bezeichnet wird. Es bestand aus zwei Ringlokschuppen mit Drehscheiben im Westen und Osten sowie einem Rechteckschuppen in der Mitte. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Mai 1933 wurde der Rechteckschuppen für Elektrolokomotiven benutzt. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen zerstört, die beiden Ringlokschuppen und die Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven wurden nicht wieder aufgebaut. Die erhaltene Drehscheibe des westlichen Ringlokschuppens wurde noch bis 1952 weiterverwendet und dann abgebaut, während die zerstörte östliche Drehscheibe nicht wiederhergestellt wurde. Der mit fünf Grubengleisen ausgestattete rechteckige Elektrolok-Schuppen wurde wiederaufgebaut. Die Mitarbeiter des Betriebswerkes mussten nach dem Krieg in Baracken untergebracht werden, bis 1976 ein neues Gebäude entstand, in dem sich Unterrichts- und Sozialräume befanden. 1958 wurden die Elektrolokomotiven nach Kornwestheim und Stuttgart umbeheimatet und der Lokschuppen fortan als Werkstatt für Rangierdiesellokomotiven der Baureihe V 60 verwendet. 1968 wurde die Diesellokwerkstatt ins Bahnbetriebswerk des Ulmer Rangierbahnhofs "Bw Ulm Rbf" verlegt. Danach wurde der Lokschuppen als Abstellplatz für Elektrolokomotiven und für kleine Wartungs- oder Ausbesserungsarbeiten an diesen benutzt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Nach dem Abriss des zur Abstellung und Ausbesserung der Wagen genutzten ehemaligen bayerischen Betriebswerks errichteten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen im Nordwesten des Ulmer Bahnhofs neue Wagenschuppen und Abstellgleise. Nach der Zerstörung des Wagenwerks im Zweiten Weltkrieg wurde in den Jahren 1967 und 1968 eine neue Wagenhalle mit vier durchgehenden Grubengleisen erbaut, die bis heute benutzt wird.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Ulmer Bahnhofsbereich befinden sich noch zwei in Betrieb stehende Stellwerke.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Bis 1951 wurde der Bahnhof durch mechanische Stellwerke gesteuert. Am 15. April 1951 nahm die Deutsche Bundesbahn das "Stellwerk Mitte" als erstes Gleisbildstellwerk in Württemberg in Betrieb. Von 1967 bis zum 10. Oktober 1971 stellte sie den Hauptbahnhof auf ein Spurplandrucktastenstellwerk der Standardbauart L 60 mit einer rund sieben Meter langen Stelltafel um, das die Bezeichnung "Stellwerk Süd" erhielt. Dadurch konnten zwölf Personalstellen eingespart werden. Am 20. Juli 1986 wurde das Stellwerk Mitte stillgelegt, sodass die Betriebsführung auf dem Ulmer Hauptbahnhof vollständig auf das Stellwerk Süd, das jetzt Zentralstellwerk genannt wurde, überging. Am 18. März 2007 wurde außerdem ein Elektronisches Stellwerk der Bauart Lorenz L 90 in Betrieb genommen, das für die Fernsteuerung des Bereichs Neu-Ulm zuständig ist. Im Bau des Stellwerkes Süd werden die Ansteuerungen für Signale und Weichen durch die Betriebszentrale Karlsruhe gesteuert. Die neue Unterzentrale entstand unmittelbar nördlich des bestehenden Relaisstellwerks.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Der Ulmer Hauptbahnhof ist seit jeher ein wichtiger Fernverkehrssystemhalt und Regionalverkehrsknoten. Im Eröffnungsjahr 1850 fuhren am Ulmer Bahnhof nach Stuttgart und Friedrichshafen jeweils drei Zugpaare pro Tag. Die Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart betrug vier Stunden, zwischen Ulm und Friedrichshafen drei Stunden und 15 Minuten. Nach der Eröffnung der Bayerischen Maximiliansbahn am 1. Juni 1854 verkehrten zudem vier Zugpaare zwischen Ulm und München, wobei Eilzüge drei Stunden 30 Minuten und Personenzüge fünf bis sechs Stunden brauchten. Im Sommerfahrplan 1860 wurde Ulm erstmals planmäßig von einem Nachtzug bedient und im Jahr 1865 wurde eine Nachtzugverbindung von Wien nach Paris mit Halt am Ulmer Bahnhof eingerichtet. Zum 15. Mai 1867 wurde eine Schnellverbindung Paris–Ulm–Wien eingerichtet, bei der die Fahrt von Ulm nach Paris 19 Stunden und zehn Minuten und die Fahrt nach Wien 16 Stunden und 35 Minuten dauerte. 1874 fuhren täglich von Ulm nach Stuttgart sechs Züge, von Stuttgart nach Ulm sieben Züge, zwischen Ulm und Friedrichshafen fünf Zugpaare, zwischen Ulm und Augsburg sechs Zugpaare, zwischen Ulm und Kempten vier Zugpaare, sowie zwischen Ulm und Blaubeuren fünf Zugpaare. Am 5. Juni 1883 kam der erste Orient-Express von Paris nach Konstantinopel um 11:35 in Ulm an, nachdem er um 19:36 des vorherigen Tages in Paris Gare de l’Est abgefahren war. Der Zug bediente Ulm mittwochs und samstags und besaß von Paris bis Warna eine Fahrzeit von 78 Stunden. Von Warna nach Konstantinopel bestand eine Schiffsverbindung. Zum Beginn des Ersten Weltkriegs musste der Betrieb des Orient-Expresses eingestellt werden. Als Ersatz verkehrte ab dem 15. Januar 1916 ein Zugteil des Balkanzuges von Straßburg nach Konstantinopel, der jedoch wegen schwacher Nachfrage im Juni 1917 auf den Laufweg München–Konstantinopel verkürzt wurde und somit Ulm nicht mehr bediente. Ab Juli 1930 bewältigte der Schnellzug D 208 als schnellster württembergischer Zug die 104 Kilometer lange Strecke Ulm–Friedrichshafen in 78 Minuten.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde der Zugverkehr stark eingeschränkt und nach einigen Luftangriffen ganz eingestellt. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs verkehrten am 21. August 1945 wieder 24 Personenzüge am Ulmer Hauptbahnhof. Am 28. Mai 1967 wurde der Bahnhof in das seit 1957 existierende, nur erste Klasse führende Trans-Europ-Express-Netz integriert. Ab dem 28. Mai 1967 hielt der TEE "Rembrandt" von Amsterdam nach München in Ulm. Am 26. September 1971 wurde der InterCity-Verkehr im Zweistundentakt aufgenommen. Ulm wurde fortan von der Linie 1 des bis 1979 nur die erste Klasse führenden InterCity-Netzes zwischen Hamburg-Altona und München bedient, obwohl es im Unterschied zu den meisten anderen von InterCitys bedienten Städten weniger als 100.000 Einwohner hatte. Mit dem Sommerfahrplan am 27. Mai 1979 fuhren die InterCity-Züge im Stundentakt und mit Wagen erster und zweiter Klasse. Am 28. Mai 1983 wurde der Laufweg des TEE "Rembrandt" auf Stuttgart verkürzt, wodurch er Ulm nicht mehr bediente. Im Dezember 1985 wurde mit dem Flügelzug des TEE "Rheingold" von Amsterdam über München nach Salzburg, der bisher über Aalen und Donauwörth verkehrte, erneut ein Trans-Europ-Express über Ulm gelegt. Am 30. Mai 1987 wurde er jedoch wieder eingestellt. Am 2. Juni 1991 nahm die Deutsche Bundesbahn den Intercity-Express-Verkehr auf, wobei die im Stundentakt verkehrende bisherige Intercity-Linie 6 von Hamburg-Altona über Hannover, Frankfurt und Stuttgart nach München auf die neuen ICE-Triebzüge umgestellt wurde. Obwohl er umstritten war, wurde der Halt der ICE-Linie in Ulm verwirklicht.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Am 15. Dezember 2002 wurde die seit 1990 im Zweistundentakt verkehrende Interregio-Linie 26 von Saarbrücken über Mannheim, Stuttgart, Ulm und Friedrichshafen nach Lindau wieder eingestellt und durch die ebenfalls im Zweistundentakt verkehrende Interregio-Express-Linie Stuttgart–Ulm–Lindau ersetzt. In der Folgezeit wurde das Interregio-Express-Netz weiter ausgebaut. Bis Dezember 2014 hielten in Ulm die City-Night-Line-Zugpaare "Pollux" zwischen München und Amsterdam und "Cassiopeia" zwischen München und Paris, die von München bis Stuttgart vereinigt fuhren.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im dritten Gutachterentwurf des Deutschland-Takts ist der Hauptbahnhof Ulm ein Taktknoten für den Regionalverkehr zu den Minuten 0 und 30. Der Fernverkehr ist dem gegenüber, aufgrund der Kantenfahrzeit Mannheim–Stuttgart von 31 Minuten, leicht verschoben. Bei der Knotenausbildung wurde ein verstärktes Augenmerk auf Regionen mit geringerem Zugangebot gelegt, da hier gute Anschlüsse von größerer Bedeutung als entlang von Hauptachsen seien. Die Standzeiten durchgebundener Regionalzüge liegt zwischen 4 und 12 Minuten, die Wendezeiten der übrigen Züge zwischen 12 und 42 Minuten. In Hauptverkehrszeiten sind insgesamt etwa 30 Doppelbelegungen an vier Bahnsteiggleisen unterstellt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Jahr 2019 wird der Ulmer Hauptbahnhof mindestens stündlich von Intercity-Express-, Intercity- und Eurocity-Zügen angefahren. Die beiden ICE-Linien 11 und 42 verkehren jeweils im Zweistundentakt, sodass zusammen ein Stundentakt hergestellt wird. Auf der mit ICE 1 bedienten Linie 11 verkehren sieben Zugpaare zwischen Berlin Ostbahnhof und München und eines zwischen Hamburg-Altona und München. Die Linie 42 wird mit ICE 3 bedient und verbindet das Ruhrgebiet über Frankfurt mit München. Sie verkehrt mit sechs Zugpaaren von Dortmund nach München, einem von Münster nach München, das in Dortmund geflügelt wird und einem Zugpaar von Hamburg-Altona nach München. Die TGV-Linie 83 verkehrt mit einem täglichen Zugpaar zwischen München und Paris und wird mit TGV-Duplex-Triebzügen bedient. Außerdem verkehrt zwei Mal in der Woche ein railjet-Zugpaar der Linie 90 zwischen Frankfurt und Budapest. Die Intercity-Linie 60 und die Eurocity-Linie 62 verkehren jeweils im Zweistundentakt, sodass sich zusammen ebenfalls ein Stundentakt ergibt. Taktlücken werden durch einzelne Zugpaare der Linien 32 geschlossen. Die Intercity-Linie 60 verkehrt mit fünf Zugpaaren zwischen Karlsruhe und München, einem zwischen Basel Badischer Bahnhof und München und einem weiteren zwischen Karlsruhe und Salzburg. Auf der Eurocity-Linie 62 fahren zwei Zugpaare von Frankfurt nach Klagenfurt, ein Zugpaar von Frankfurt nach Graz, ein weiteres von Frankfurt nach Linz, eines von Frankfurt nach München und ein Zugpaar von Saarbrücken nach Graz. Ein Zugpaar der Linie 32 verkehrt im Takt der Linie 62 als Eurocity unter dem Namen "Wörthersee" zwischen Münster und Klagenfurt. Das zweite Zugpaar der Linie 32 fährt als Intercity zwischen Münster und Innsbruck und zweigt in Ulm auf die Südbahn ab. Das dritte Zugpaar der Intercity-Linie 32 fügt sich zwischen Stuttgart und Ulm in den Takt der Linie 60 ein und fährt als "Allgäu" zwischen Dortmund und Oberstdorf. Ab Ulm ist es tariflich ein Regional-Express, während es auf der Rückfahrt im Gesamtverlauf als Intercity verkehrt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Folgende Fernverkehrslinien verkehren im Ulmer Hauptbahnhof:


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Regionalverkehr wird der Ulmer Hauptbahnhof von Interregio-Express-, Regional-Express-, Metropolexpress-, Regio-S-Bahn- und Regionalbahn-Zügen von DB Regio sowie privaten Anbietern bedient. Ulm ist ein Knotenpunkt im baden-württembergischen Interregio-Express-Netz. Es verkehren IRE-Züge im Zweistundentakt von Ulm nach Aalen und als "IRE-Sprinter" von Ulm nach Basel. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven der Baureihe 146 oder Diesellokomotiven der Baureihe 218 mit Doppelstockwagen sowie Dieseltriebwagen der 612.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Regional-Express-Züge und Regionalbahnen verkehren auf allen von Ulm ausgehenden Strecken. Neben lokomotivbespannten Wendezügen mit Doppelstockwagen werden Dieseltriebwagen der Baureihen 650, 612, 628, 642 und 644 sowie Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 440 eingesetzt. Züge der privaten Bahngesellschaft agilis fahren seit dem 11. Dezember 2011 nach Ingolstadt und Regensburg beziehungsweise Neufahrn, wobei ebenfalls die Baureihe 440 zum Einsatz kommt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Folgende Regionalverkehrslinien bedienen den Ulmer Hauptbahnhof:


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Auf dem Bahnhofplatz befindet sich eine Haltestelle, die von den beiden Ulmer Straßenbahnlinien, sowie von den Buslinien 5, 6, 7 und 10 der SWU Verkehr bedient wird.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Die Straßenbahn Ulm, deren zwei Linien auf dem Ulmer Bahnhofsvorplatz hielten, wurde am 15. Mai 1897 eröffnet. Während die eine Straßenbahnlinie die Bahnhöfe Ulm und Neu-Ulm verband, verkehrte die andere als Ringbahn um die Innenstadt. Der Bau der Zinglerbrücke, die die Gleise im Süden des Bahnhofs überquert, ermöglichte den von den Bewohnern schon länger geforderten Anschluss der westlich des Hauptbahnhofs liegenden Stadtteile an das Netz der Ulmer Straßenbahn, ab 18. Oktober 1906 fuhr die Straßenbahn über die Brücke und weiter nach Söflingen. Am 14. Mai 1947 wurde der Oberleitungsbus Ulm in Betrieb genommen, dessen zwei Linien eine Haltestelle am Ulmer Hauptbahnhof besaßen. Er ersetzte die Straßenbahnlinie 2 nach Neu-Ulm, die am 24. Dezember 1944 aufgrund der Kriegseinwirkungen stillgelegt worden war. Am 23. Oktober 1963 wurde der Oberleitungsbusbetrieb wieder eingestellt und durch Dieselbusse ersetzt. Ab dem 22. Mai 1967 benutzte die Ulmer Straßenbahnlinie 1 vom Donaustadion nach Söflingen statt der Zinglerbrücke die 1966 fertiggestellte Ehinger-Tor-Unterführung. Am 21. März 2009 wurde die Linie 1 von der Donauhalle nach Böfingen verlängert. Am 15. Oktober 2015 wurde mit dem Bau der neuen Straßenbahnlinie 2 zum Kuhberg und in die Wissenschaftsstadt begonnen. Während der rund drei Jahre dauernden Bauarbeiten an der Neubaustrecke kam es bei den Stadtbuslinien zu umfangreichen Umleitungen, weshalb mit Ausnahme der Straßenbahnlinie 1 und der Buslinie 7 alle anderen Linien nicht mehr an der eigentlichen Haltestelle am Bahnhofsvorplatz, sondern an einem Bussteig am ebenfalls umgebauten Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) südlich des Bahnhofsgebäudes, hielten. Mit der Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnlinie 2, die nun auch die Station „Hauptbahnhof“ bedient, wurden auch die übrigen Buslinien für kurze Zeit wieder an die ursprüngliche Haltestelle zurückverlegt, sodass der Zustand vor dem Baubeginn der Linie 2 wieder hergestellt war.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Rahmen der Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes mit Neubau einer Tiefgarage und der unterirdischen Bahnhofspassage musste die eigentlich in Straßenmittellage in der Friedrich-Ebert-Straße verlaufende Straßenbahntrasse jedoch bereits im Februar 2019 auf provisorische Gleise vor dem Empfangsgebäude verlegt werden. Bis auf Weiteres halten nun an dieser Interims-Haltestelle die folgenden Straßenbahn- und Stadtbuslinien der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm:


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Für das Jahr 2030 werden 18,1 Millionen Reisende (Ein-, Aus- und Umsteiger) am Bahnhof erwartet.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Geplant ist die Achse von Stuttgart nach Augsburg (Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg) auszubauen. Im Dezember 2022 soll die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in Betrieb gehen, die mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2025 bis Stuttgart verlängert werden soll. Im Februar 2019 wurde das Bahnprojekt Ulm–Augsburg begonnen, in dessen Rahmen eine zweigleisige Neu- und Ausbaustrecke zwischen Neu-Ulm und Augsburg entstehen soll. Die Donaubrücke wurde bereits auf vier Gleise erweitert und der Bahnhof Neu-Ulm im Zuge des Projekts Neu-Ulm 21 unterirdisch verlegt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Durch das Projekt Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg wird mit einer Zunahme des Fern- und Regionalverkehrs in Ulm gerechnet. In den folgenden Jahren werden diesen Umständen entsprechend das gesamte Bahnareal sowie die umliegenden Straßenzüge und Stadtviertel komplett neu geplant und umgebaut. Im Wesentlichen erfolgt dabei der Neubau des Bahnhofsgebäudes zu einem modernen City-Bahnhof mitsamt unterirdischer Anbindung an die Innenstadt, an eine noch zu bauende Einkaufsgalerie und an das jenseits der Gleisanlagen gelegene Dichterviertel.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Der Umbau des Hauptbahnhofs Ulm ist Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 2.5a1 der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 23. Dezember 2005 gestellt. Am 7. Mai 2007 bat das Eisenbahn-Bundesamt das Regierungspräsidium Tübingen, das Anhörungsverfahren durchzuführen. Der Erörterungstermin fand am 22. Juni 2009 statt. Der Anhörungsbericht, in dem verschiedene Planänderungen bereits berücksichtigt sind, wurde am 18. Dezember 2009 fertiggestellt. Der Umbau der Donaubrücke, der den anschließenden Planfeststellungsabschnitt 2.5a2 bildete, war bereits mit Bescheid vom 27. August 2004 genehmigt worden.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Anfang Juni 2010 schrieb die Deutsche Bahn die Bauüberwachung für diesen Abschnitt europaweit aus. Demnach sind im Hauptbahnhof vorgesehen: die Anpassung beziehungsweise der Neubau von 8,52 km Gleisen, der Neu- und Umbau von 83 Weichen, der Ausbau des südlichen Bahnhofskopfes auf sechs Gleise, die Errichtung eines zweigleisigen (585 m langen) sowie eines eingleisigen (150 m langen) Trogbauwerks, von zwei Eisenbahnbrücken sowie 1.000 m Schallschutzwänden. Insgesamt sind 74 Bauzustände vorgesehen. Der zu vergebende Vertrag läuft von Oktober 2010 bis Dezember 2019. Mitte Juli 2012 begann die Baufeldfreimachung. Am 18. Januar 2012 bat das Eisenbahn-Bundesamt das Regierungspräsidium Tübingen, zu weiteren Planänderungen ein weiteres Anhörungsverfahren durchzuführen. Zu diesen Änderungen zählt der Entfall des zunächst vorgesehenen fünften Bahnsteigs im Hauptbahnhof, der Entfall des Ostbahnhofs, fahrdynamische Anpassungen sowie Änderungen an Schallschutz und der Abwassertechnik. Die Deutsche Bahn begründet den Entfall des fünften Bahnsteigs mit betrieblichen Verbesserungen durch den optimierten Spurplan infolge der Konzentration aller Abstellanlagen in einer neuen "Fahrzeug-Instandshaltungs-, -Behandlungs- und -Abstellanlage" (FIBA). Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur bezweifelt, ob der Bahnsteig im Hinblick auf die langfristige Angebotsverbesserungen (einschließlich der Regio-S-Bahn Donau-Iller) tatsächlich entfallen kann. Der Verzicht auf den Bahnsteig war Teil eines 89 Millionen Euro umfassenden Optimierungspaketes an der Neubaustrecke. Kritiker sehen das S-Bahn-Konzept gefährdet, wenn nicht von vornherein ein fünfter Bahnsteig vorgesehen werde. Sollte ein fünfter Bahnsteig tatsächlich notwendig werden, wäre laut DB-Angaben dessen Finanzierung separat zu klären. Planungen für eine S-Bahn seien dem Unternehmen nicht bekannt. Die Nachrüstung eines fünften Bahnsteigs sei nach Bahnangaben möglich und würde rund 20 Millionen Euro kosten, die Städte und Landkreise der Region-Iller tragen müssten. Die Deutsche Bahn kündigte 2013 an, an Stelle des fünften Bahnsteigs das Gleis 5a für Regionalzüge zu verlängern und zusätzliche Weichen einzubauen.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Die Deutsche Bahn beziffert die Kosten der Anbindung der Neubaustrecke an den Hauptbahnhof, einschließlich weiterer Maßnahmen, mit etwa 120 Millionen Euro. Diese Kosten werden vom Bund, der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg getragen. Nach Angaben von 2017 seien für Ulm 100 Millionen Euro Baukosten veranschlagt. Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.5 sind, zum Preisstand von 2010, 143,8 Millionen Euro veranschlagt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Als letzte Rohbauarbeiten der Neubaustrecke wurden zwei Bauaufträge für deren Anbindung an den Bahnhof im Januar 2016 für rund 52 Millionen Euro vergeben. Der Umbau des Nordkopfes, für rund 38 Millionen Euro, wurde an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen "Geiger und Schüle Bau" (Ulm), Matthäus Schmid (Baltringen) und Kurt Motz Tiefbau (Illertissen) vergeben. Für weitere rund 13 Millionen Euro wurden Gleis- und Tiefbauarbeiten an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Max Bögl (Stuttgart), Bickhardt Bau (Kirchheim) und Hartung Bau (Fulda) vergeben.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Nachdem der Albabstiegstunnel im November 2016 durchgeschlagen wurde, soll die Strecke Ende 2022 in Betrieb genommen werden.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Ein Informationszentrum zum Bahnprojekt, das von 2014 bis Juli 2018 oberhalb des Südportals des Albabstiegstunnels eingerichtet war, besuchten mehr als 16.000 Menschen.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Zuge der Baumaßnahmen wird unter anderem die Brenzbahn und die Filstalbahn umgelegt. Nach Abschluss des Umbaus sollen von allen sieben anschließenden Strecken gleichzeitige behinderungsfreie Einfahrten erfolgen können. Gleis 17 im Hauptbahnhof fällt im Zuge der Neubaustrecke ersatzlos weg.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Dezember 2020 erging ein Planänderungsbescheid, in dessen Rahmen eine Spurplanoptimierung zur Optimierung von Bahnsteignutzlängen, der Entfall von vier Weichen, ein zusätzlicher Stellwerksstandort sowie weitere Kleinmaßnahmen genehmigt wurden. Im gleichen Monat wurden für 24 Millionen Euro Bahntechnik, Tief-/Oberbau und Kabelanlage im Zusammenhang mit dem Elektronischen Stellwerk Ulm vergeben. Unter anderem sollen 39 Weichen neu- sowie 37 weitere Weichen zurückgebaut werden.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Zuge einer 2021 bekannt gewordenen Trassierungsoptimierung wurde die zulässige Geschwindigkeit auf fünf regelmäßig befahrenen Fahrwegen bei der nördlichen Einbindung der Neubaustrecke um bis zu 30 km/h angehoben. Dazu werden Kreuzungen, Radien und Überhöhungen geändert. Damit einher gehen Änderungen an einem Kreuzungsbauwerk und einem Rettungsweg.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Rahmen des Konzepts "Citybahnhof Ulm" soll der Bahnhof frühestens in den Jahren 2020 und 2021 ein neues Empfangsgebäude erhalten, das zusammen mit der Neubaustrecke in Betrieb genommen werden soll. Nach Fertigstellung einer Straßenbahntrasse und einer Tiefgarage – nicht vor 2017/18 – soll ein neuer Bahnhofsvorplatz entstehen. Eine Realisierungsstudie im Jahr 2008 ergab, dass ein Umbau des Ulmer Hauptbahnhofs möglich sei.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Zuge des Projekts sollte der Bahnhofsplatz mit dem Dichterviertel unterirdisch verbunden werden. Entlang dieser Passage sollten die Bahnhofshalle sowie Haltestellen und die Innenstadt miteinander verbunden werden. Ziel war es, die Fußwegverbindungen zu verkürzen. Nach den Vorgaben der Stadtverwaltung erfolgt der Zugang zu den Haltestellen unterirdisch. Barrierefreiheit sollte durch Aufzüge gewährleistet werden. An der Schillerstraße war eine neue Vorfahrt für Taxen und Kurzparker geplant.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Für die Bahnhofshalle waren zwei Ebenen vorgesehen: Straßenniveau und Tiefgeschoss. Die Stadt Ulm hat planerisch vorgegeben, dass die Wegeverbindung zwischen Bahnhof und Innenstadt durch das Tiefgeschoss verlaufen muss. Dadurch wird der motorisierte Verkehr auf der Friedrich-Ebert-Straße nicht behindert.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Eine 2016 von der Deutschen Bahn und der Stadt Ulm durchgeführte Machbarkeitsstudie untersuchte einen geringstmöglichen baulichen Umfang für einen Neubau der Bahnhofshalle. Bei geschätzten Kosten von wenigstens 132 Millionen Euro für den Neubau des Bahnhofsgebäudes sowie weitere 35 Millionen Euro für einen Neubau und Durchstich der Personenunterführung habe sich keine wirtschaftlich tragfähige Variante ergeben.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Bereits 2016 soll der Bau einer Tiefgarage mit 540 Stellplätzen unter dem südlichen Bahnhofsvorplatz (einschließlich einer unterirdischen Passage vom Bahnhof zur Innenstadt) beginnen. Anschließend, nicht vor 2017, soll der darüber liegende Platz und Haltestellenbereich neu gestaltet werden. Ebenfalls 2017 soll der Bahnhofssteg mit Treppen und Aufzügen erschlossen werden. Eine weitere Parkgarage soll nördlich der Bahnhofshalle neu gebaut werden. Fahrradstellplätze sind ebenfalls geplant.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Der Platz vor dem Bahnhofsgebäude soll neu gestaltet werden. Die Stadt möchte die Haltestelle in Sachen Sicherheit, Attraktivität und Funktion optimieren. Neben dem Hauptbahnhof plant die Stadt auch das dazugehörende Umfeld umfangreich zu modernisieren. Der zukünftige Citybahnhof soll nicht nur Verkehrs-, sondern auch neues Handels- und Dienstleistungszentrum in Ulm werden. Dazu sollen die Bahnhofshalle modernisiert und direkt am Bahnhof ein neues Dienstleistungszentrum gebaut werden. Die benötigten zusätzlichen Flächen sollen durch Überbauung des Zentralen Omnibusbahnhofs geschaffen werden.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Zur intensiveren Beteiligung der Bürger an den Planungen des Citybahnhofs richtete die Stadt Ulm im Jahr 2011 eine moderierte Online-Plattform ein. Die Öffentlichkeit konnte neun verschiedene Planungsentwürfe diskutieren, neue Ideen einbringen und diese mit Punkten bewerten. Im Ergebnis zeigte sich, dass bei allen neun Entwürfen die Verkehrsführung mehrheitlich abgelehnt wurde. Die teilnehmenden Bürger wünschten sich für Fußgänger und Radfahrer eine rein oberirdische Querung des Bahnhofsplatzes. Die Friedrich-Ebert-Straße sollte unter dem Platz geführt werden. Eine lang gezogene Rampe von der Bahnsteigunterführung bis hin zur Straßenbahnhaltestelle sollte dafür sorgen, dass für die Umsteigebeziehung ICE/Regionalbahn–Straßenbahn weder Treppen noch Aufzüge notwendig werden. Kritisiert wurde von den Diskussionsteilnehmern auch, dass der städtebauliche Wettbewerb unter zu engen Rahmenbedingungen erfolgte. So wurde beispielsweise die Führung des Fußgängerverkehrs in einem Tunnel von der Stadt bereits in der Ausschreibung des Wettbewerbs vorgegeben, so dass in Folge keiner der neun eingereichten Entwürfe einen entsprechenden Vorschlag enthielt.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Für die Modernisierung des Bahnhofs veranschlagte die Deutsche Bahn im Jahr 2015 130 Millionen Euro. Für den Neubau einer Personenunterführung (einschließlich Aufzügen) sind weitere 40 Millionen Euro veranschlagt. Dies sei laut DB-Angaben weder wirtschaftlich noch finanzierbar, ein gemeinsamer Weg mit der Stadt sei notwendig. Im Frühjahr 2016 soll ein Bahnhofskonzept für eine Teilerneuerung von der Deutschen Bahn vorgelegt werden. Eine stufenfreie Erschließung der Bahnsteige, über Aufzüge vom Steg der Stadt, sei bis Ende 2018 vorgesehen.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Nach einem im Oktober 2020 vorgestellten Konzept war eine Modernisierung des Bestandes und eine Vervollständigung des barrierefreien Ausbaus mit einem Gesamtumfang von über 15 Millionen Euro vorgesehen. Unter anderem sollen Bahnsteigbeläge erneuert, Treppen und Bahnsteigdächer saniert und der Bahnsteig an den Gleisen 27/28 erneuert werden. Im Empfangsgebäude soll der Hallenboden saniert und die Heizung saniert werden. Die Modernisierung des Empfangsgebäudes soll 2021 beginnen und vier Jahre andauern, der barrierefreie Ausbau soll in den Jahren 2022 bis 2024 erfolgen.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Die Stadt Ulm investiert nach eigenen Angaben rund um den Hauptbahnhof rund 130 Millionen Euro.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Der Ulmer Hauptbahnhof soll zum zentralen Knotenpunkt der Regio-S-Bahn Donau-Iller werden. Neben den bereits bestehenden Verbindungen nach Memmingen und Weißenhorn sind weitere Linien nach Ummendorf, nach Blaubeuren und Obermarchtal, nach Geislingen, nach Langenau und Aalen, nach Buxheim und Tannheim sowie nach Mindelheim vorgesehen.


title: Ulm Hauptbahnhof

text: Im Zuge der Umgestaltung zum Citybahnhof Ulm war die Errichtung eines fünften Bahnsteigs geplant, dessen Planung im Zuge eines laufenden Planänderungsverfahrens aber aufgegeben wurde.


title: Wappen Montserrats

text: Das Wappen von Montserrat ist blau und hat einen erhöhten roten Schildfuß. Die feldübergreifende Wappenfigur zeigt "Erin", als Personifikation Irlands, welche die irischen Ursprünge eines Großteils der europäischstämmigen Bevölkerung des Inselstaates Montserrat widerspiegeln soll. Dies wird anhand von drei Attributen symbolisiert: Erin trägt ein Gewand in der irischen Nationalfarbe Grün, mit ihrer rechten Hand stützt sie ein schwarzes Kreuz, das den katholischen Hintergrund der von den Iren abstammenden Einwohner symbolisiert und vor ihr steht eine goldene Harfe, wie sie auch heute auf dem Wappen der Republik Irland dargestellt ist.


title: Wappen Montserrats

text: Das Wappen findet sich auch auf der Flagge Montserrats.


title: Filippo Maria Pandolfi

text: Filippo Maria Pandolfi (* 1. November 1927 in Bergamo) ist ein ehemaliger italienischer Politiker (Democrazia Cristiana).


title: Filippo Maria Pandolfi

text: Pandolfi studierte Philosophie an der Katholischen Hochschule in Mailand. Er hatte in den Jahren 1976 bis 1988 verschiedene Ministerämter der italienischen Republik inne: So amtierte er als Finanzminister (1976–1978), als Schatzminister (1978–1980), als Industrieminister (1980–1981 und 1982–1983) und als Landwirtschaftsminister (1983–1988). Von 1989 bis 1993 war er von der italienischen Regierung in die zweite Europäische Kommission unter Präsident Jacques Delors entsandt. Dieser ernannte ihn zum Kommissar für Wissenschaft, Forschung, Entwicklung sowie Telekommunikation und Innovation.


title: Drahobuz

text: Drahobuz (deutsch "Drahobus") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt 14 Kilometer östlich von Litoměřice und gehört zum Okres Litoměřice.


title: Drahobuz

text: Das Dorf befindet sich an der Einmündung des Studený potok in den Úštěcký potok. Durch Drahobuz führt die Staatsstraße 269 zwischen Dubá und Vrutice.


title: Drahobuz

text: Nachbarorte sind Břehoryje und Lada im Norden, Strážiště im Nordosten, Vědlice im Osten, Střížovice im Südosten, Malešov im Süden, Vrutice im Südwesten, Hrušovany, Trnová und Libínky im Westen sowie Jištěrpy im Nordwesten.


title: Drahobuz

text: Erstmals urkundlich erwähnt wurde Drahobuz im Jahre 1374. Zu dieser Zeit bestand im Ort eine Veste, die sich bis 1378, wie auch Verneřice, im Besitz von Petr Srša von Drahobuz befand. Die Familie zog dann nach Westböhmen in die Gegend von Nebílovy, wo sie sich Nebílovský von Drahobuz nannten. Im 15. Jahrhundert erfolgten mehrere Besitzerwechsel und 1483 erwarben die Berka von Dubá den Ort. 1542 gelangte Drahobuz an die Dubanský von Duban, die auch Liběšice besaßen.


title: Drahobuz

text: Um 1575 erfolgte der Umbau der Feste zu einem Renaissanceschloss und 1629 wurde die Herrschaft an Heinrich von Nostitz auf Liboch verkauft. Ab 1669 gehörte Drahobuz den Grafen Kinsky und 1760 kaufte Franz Josef Pachta von Rayowa Drahobuz. Nachdem Jacob Veit 1801 die Herrschaft erworben hatte, schlug er sie zu Liběchov hinzu. Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften wurde Drahobuz 1848 zu einer selbstständigen Gemeinde.


title: Drahobuz

text: 1877 verkaufte die Familie Veit das Gut an den Berliner Bankier Hermann Goldschmidt. 1879 erfolgte der Abriss des Schlosses, an dessen Stelle ein einfaches schmuckloses Gebäude errichtet wurde. 1930 lebten im Dorf 380 Menschen, davon 365 Deutsche.


title: Drahobuz

text: Die Gemeinde Drahobuz besteht aus den Ortsteilen Břehoryje ("Brehor"), Drahobuz ("Drahobus") und Strážiště ("Straschnitz"), die zugleich auch Katastralbezirke bilden. Grundsiedlungseinheiten sind Břehoryje, Drahobuz, Lada ("Laden") und Strážiště.


title: Xia Xuanze

text: Xia Xuanze (; * 5. Januar 1979 in Zhejiang) ist ein chinesischer Badmintonspieler.


title: Xia Xuanze

text: Xia Xuanze nahm an den Olympischen Sommerspielen 2000 in Sydney teil. In der ersten Runde des Einzel-Turniers erhielt er ein Freilos. In der zweiten Runde schlug er den Japaner Keita Masuda. Xia Xuanze besiegte in der Runde der letzten 16 Svetoslav Stoyanov und im Viertelfinale den aus Malaysia stammenden Wong Choong Hann. Erst im Halbfinale erlitt er eine Niederlage gegen Hendrawan mit 12:15 und 4:15. Im Spiel um den dritten Platz traf er auf den Dänen Peter Gade. Xia Xuanze gewann das Spiel mit 15:13 und 15:5 und errang damit die Bronzemedaille.


title: Xia Xuanze

text: 2003 gewann Xia Xuanze das Einzel-Turnier der in Birmingham ausgetragenen Weltmeisterschaft. Daneben gewann er 2006 den Thomas Cup mit der chinesischen Mannschaft.


title: Luz Ardiden

text: Luz Ardiden ist ein Skigebiet auf bis zu 2500 m Seehöhe in den französischen Pyrenäen. Es gehört zum Tourismusort Luz-Saint-Sauveur im französischen Département Hautes-Pyrénées. Bekannt ist der Luz Ardiden im deutschsprachigen Raum vor allem als Radsport-Anstieg, seit er 1985 zum ersten Mal als Etappenziel der Hors Catégorie (höchste Bergwertung) in die Tour de France aufgenommen wurde.


title: Luz Ardiden

text: Das Skigebiet wurde im Jahre 1974 errichtet. Laut Reiseführer wird es besonders gerne von Snowboardern besucht. Das Skigebiet besteht aus den Teilen Aulian und Bederet, die sich auf den Bergen Coums des Aulhères (2168 m) und Arriu Né ausbreiten. Insgesamt stehen markierte 60 Pistenkilometer zur Verfügung. 4 Grüne, 15 Rote, 4 Blaue und 4 Schwarze Pisten. Dieses Skigebiet liegt in unmittelbarer Nähe des französischen Pyrenäen Nationalparks.


title: Luz Ardiden

text: Die 13,4 Kilometer lange Strecke von Luz-Saint-Sauveur nach Luz Ardiden weist einen Höhenunterschied von 1036 m auf und wird „Die Königsetappe“, „Das Kurvenlabyrinth“ oder auch „Der Berg der Spanier“ genannt. Von bislang acht Tour-Etappen, die hier endeten, wurden fünf von Spaniern gewonnen. Das Ziel, die Talstation des Skigebiets, liegt auf 1720 m Seehöhe. Das Profil ist relativ gleichmäßig, die durchschnittliche Steigung beträgt 7,7 %, maximal beläuft sie sich auf 12 %. Die letzten zwei Kilometer sind ideal für Zuschauer, da sich der Abschnitt wie eine Arena ausbreitet. Im Gegensatz zu den meisten wichtigen Anstiegen der Tour ist die Straße kein Gebirgspass, sondern eine Sackgasse.


title: Luz Ardiden

text: Bei der Jubiläums-Ausgabe 2003 war die damals 15. Etappe, bei der Luz Ardiden das Etappenziel war, entscheidend für den Ausgang der Tour. Der angeschlagene Lance Armstrong führte mit 15 Sekunden vor Jan Ullrich und stürzte elf Kilometer vor dem Ziel, weil er mit sich dem Bremshebel an der Tasche eines Zuschauers verfing. Mit ihm ging der hinter ihm fahrende Baske Iban Mayo zu Boden. Ullrich konnte ausweichen und nutzte die Situation nicht aus. Er wartete auf den Kontrahenten, wie dieser zwei Jahre zuvor in einer ähnlichen Situation. Doch der gestürzte Träger des Gelben Trikots sammelte sich wieder: Er gewann die Etappe und konnte dabei seine Mitstreiter distanzieren.


title: Vogeltor

text: Das Vogeltor in Augsburg ist ein Teil der ehemaligen Stadtmauer und diente früher als Einlass in die Jakobervorstadt, die sich auf dem Gebiet des heutigen Planungsraumes Augsburg-Innenstadt befindet.


title: Vogeltor

text: Das Vogeltor steht auf der Straße Oberer Graben, nahe der östlich abzweigenden Straße Vogelmauer. Westlich des Torbaues liegt das Dominikanerinnenkloster St. Ursula. Stadteinwärts führt kurz nach dem Vogeltor der westlich vom Oberen Graben abzweigende Neue Gang in die Augsburger Altstadt.


title: Vogeltor

text: Der überwiegend schmucklose Torturm von 1445 ist quadratisch und hat vier außen ablesbare Geschosse, ist aber im Inneren leer. Äußerlich stellt sich der Torturm als hochmittelalterlicher (gotischer) Backsteinbau dar. Die Durchfahrt ist spitzbogig und wird von einem dreijochigen Sternrippengewölbe mit großem, hängenden Schlussstein mit Rosette abgeschlossen. Das Dach ist heute als hohes Walmdach ausgebildet; ursprünglich hatte der Torbau ein flaches Walmdach.


title: Vogeltor

text: Das Turmbauwerk des Vogeltors ist als „schutzwürdiges Kulturgut“ ausgewiesen.


title: Vogeltor

text: Das Vogeltor wurde 1445 im Auftrag des damaligen Augsburger Bürgermeisters Konrad Vögelin als quadratischer, viergeschossiger Torturm erbaut. Der Turm ersetzte einen Vorgängerbau an derselben Stelle, der 1374/75 zusammen mit einer Zugbrücke – über die der direkt vor dem Tor gelegene Stadtgraben überquert werden konnte – errichtet worden war.


title: Vogeltor

text: Etwa 1880, die Schutzfunktion des Tores war schon lange hinfällig geworden, wurde der Stadtgraben an dieser Stelle aufgeschüttet und die Brücke abgerissen.


title: Vogeltor

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde der Turm in der Nacht vom 25. auf den 26. Februar 1944, der sogenannten "Augsburger Bombennacht", durch Luftangriffe der Alliierten schwer getroffen und brannte aus – lediglich der gotische Torbogen blieb unbeschädigt. An dieses Ereignis erinnert eine Gedenktafel, die sich an der stadtseitigen Nordseite des Turms oberhalb des Torbogens befindet .


title: Vogeltor

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Stadt das Vogeltor bis 1954 wieder auf. Der schwer beschädigte Seitenbau wurde unter Protest entfernt. Stattdessen baute man bis 1966 einen stilisierten, stadtseitig offenen und mit einem Pultdach überdachten Wehrgang an das Vogeltor an. Er führt über die westlich neben dem Torturm gelegene, stadtauswärts führende Fahrbahn und markiert den Verlauf des alten Stadtgrabens und der alten Stadtmauer.


title: Vogeltor

text: Es ist nicht geklärt, woher das Vogeltor seinen Namen hat. Die am weitesten verbreitete These besagt, dass es nach dem Auftraggeber für den Bau, dem damaligen Bürgermeister Konrad Vögelin, benannt wurde.


title: Vogeltor

text: Andererseits bewohnte von 1403 bis 1409 nachweislich ein Vogelfänger den vorhergehenden Torbau, so dass auch dieser Einfluss auf die Namensgebung gehabt haben könnte.


title: Vogeltor

text: Eine dritte Möglichkeit bietet die Überlieferung, dass bei der Grundsteinlegung unzählige Vögel über die Baustelle geflogen sein sollen.


title: Vogeltor

text: Über die Geschichte des Vogeltors gibt es eine Anekdote: Als der Neubau 1445 durch die Mitglieder des Stadtrates abgenommen werden sollte, behauptete ein Repräsentant der Stadt, das Tor und dessen aufgesetzter Turm seien schief. Da dem Baumeister in der Not keine andere Möglichkeit einfiel, stieg er auf den Turm, streckte seinen Hintern aus einem der Fenster und verrichtete sein „Geschäft“. Dieses fiel im Lot herunter und berührte nicht die Wand, so dass die korrekte Bauweise erwiesen war. An dieses Ereignis erinnern zwei Steinfiguren an der Wand des Torturmes .


title: Vogeltor

text: An der Südseite, der früheren stadtabgewandten Außenseite des Torturmes, befindet sich oberhalb des Torbogens in einer umrahmten Wandnische ein großes Wandgemälde. Es zeigt eine Kreuzigungsgruppe.


title: Vogeltor

text: An der gegenüberliegenden, stadtseitigen Nordseite des Torturmes wurde oberhalb des Torbogens eine Gedenktafel angebracht, die an die Bombennacht und die weitgehende Zerstörung des Vogeltors im Zweiten Weltkrieg erinnert. Sie besteht aus einer Steintafel und zeigt im oberen Teil einen stilisierten Vogel, der von Flammen umgeben ist. Darunter steht folgende Inschrift:


title: Vogeltor

text: „VOGELTOR ERBAUT 1445 / NACH BRAND IM KRIEGE / 1944 WIEDERERRICHTET / 1954“ An den beiden Durchfahrtsseiten an der Süd- und Nordseite befindet sich jeweils mittig auf der Wand des Torturmes und direkt unterhalb des Daches eine pilasterartige, gemauerte und verputzte Wandvorlage in Form eines großen, halben Trichters, die jeweils unten mit einer Steinfigurengruppe bzw. Steinfigur abgeschlossen ist. Diese Steinfiguren erinnern an die Anekdote über die Geschichte des Vogeltors und dessen Baumeister.


title: Kosmas

text: Kosmas "(Κοσμάς)", auch Cosmas, ist ein männlicher Vorname griechischen Ursprungs.


title: Kosmas

text: Der Name Kosmas leitet sich vom griechischen Wort "κόσμος, kósmos" („Schmuck“, „Ordnung“, „Welt“) ab und kann mit „ordentlich“, „sittlich“ oder „ruhig“ übersetzt werden."(chronologisch)"


title: Kosmas

text: Nachname


title: Brenes

text: Brenes ist der Familienname folgender Personen:


title: Brenes

text: Brenes heißt der Ort


title: Walter Mossberg

text: Walter S. „Walt“ Mossberg (* 27. März 1947 in Warwick, Rhode Island) ist ein US-amerikanischer Journalist. Er wurde durch seine Kolumnen im Wall Street Journal bekannt, in denen er technische Produkte und Trends kommentierte. Mossberg gilt als einflussreichster Journalist auf diesem Gebiet. Ende 2013 verließ er das Wall Street Journal und betreibt seit Anfang 2014 die Seite "Recode". Im Juni 2017 ging er in den Ruhestand.


title: Walter Mossberg

text: Mossberg studierte an der Brandeis University sowie an der Columbia University Graduate School of Journalism. Er schreibt seit 1970 für das Wall Street Journal. Dort kümmerte er sich die ersten 18 Jahre vor allem um die Bereiche nationale und internationale Politik, bevor sich seine Aufmerksamkeit auf Technologien richtete.


title: Walter Mossberg

text: Mossbergs älteste Technologie-Kolumne ist "Personal Technology", die seit 1991 jeden Donnerstag erscheint. Außerdem schreibt er die Beiträge für "Mossberg Solution" (jeden Mittwoch, zusammen mit seiner Co-Autorin Katherine Boehret) sowie "Mossberg's Mailbox" (jeden Donnerstag). Zusätzlich zu seinen Kolumnen für das Wall Street Journal tritt er allwöchentlich im Fernsehsender CNBC auf und schreibt zusätzlich "The Mossberg Report" für das SmartMoney Magazine. In allen Kolumnen beschreibt und bewertet Mossberg neue technische Produkte und Trends. Zusammen mit seiner Kollegin Kara Swisher veranstaltete Mossberg seit 2003 die Konferenz "All Things Digital" im kalifornischen Carlsbad. Diese ist bekannt für ihre hochkarätig besetzten Diskussionsforen. "The New York Times" bezeichnete diese Konferenzen 2018 als „Goldstandard für Live-Journalismus“. Im Jahre 2007 trafen sich beispielsweise zum ersten Mal nach langer Zeit Steve Jobs und Bill Gates zu einer Podiumsdiskussion mit den beiden Journalisten.


title: Walter Mossberg

text: Ebenfalls 2007 begannen Mossberg und Swisher, eine umfangreichere Technologie-Website namens "AllThingsD" aufzubauen, die mit dem Wall Street Journal kooperierte. Ende 2013 lief diese Kooperation aus.


title: Walter Mossberg

text: Da die Rechte am Namen "AllThingsD" beim WSJ verblieben, gründete Mossberg gemeinsam mit Kara Swisher die Website "Recode", zu der auch die Mitarbeiter von "AllThingsD", darunter Lauren Goode und Peter Kafka, wechselten. 2015 wurde "Recode" durch Vox Media aufgekauft. Daraufhin arbeitete er zusätzlich ab Juni 2015 bis zu seiner Pensionierung im Juni 2017 als Executive Editor bei dem Technologieportal The Verge, ebenfalls einer Tochter von Vox Media. Gemeinsam mit dessen Chefredakteur Nilay Patel veröffentlichte er dort ab September 2015 bis zu seiner Pensionierung im Juni 2017 wöchentlich den Podcast "Ctrl-Walt-Delete".


title: Walter Mossberg

text: Im Oktober 2017 wurde bekannt, dass Mossberg an einem Buch arbeitet und einen entsprechenden Vertrag unterschrieben hat. In diesem Buch will er die rasante Entwicklung der privaten Nutzung von Technologie beschreiben und auf die Personen eingehen, welche diese Veränderungen geprägt haben.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Fort Nelson ist eine unselbständige Ansiedlung (englisch "Population centre") in der kanadischen Provinz British Columbia. Die Stadt ist Siedlungsschwerpunkt der Northern Rockies Regional Municipality und liegt östlich der Rocky Mountains in der Peace-River-Region am Alaska Highway Kilometer 454, auf einer Höhe von .


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Der Wald, der die Stadt umschließt gehört zur großen kanadischen Taiga. Außerdem wurde der Fort Nelson River nach der Stadt benannt.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: 1805 errichtete die North West Company auf dem heutigen Stadtgebiet einen Handelsposten. Fort Nelson wurde zu Ehren von Horatio Nelson benannt, einem britischen Admiral.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Die ursprüngliche Zuerkennung der kommunalen Selbstverwaltung für die Gemeinde erfolgte am 8. April 1971 ("incorporated" als "Village Municipality"). Mit der Umgliederung des "Northern Rockies Regional District" in die Northern Rockies Regional Municipality verlor die Gemeinde im Februar 2009 ihre Eigenständigkeit.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Der Zensus im Jahr 2016 ergab für die Ansiedlung eine Einwohnerzahl von 3.708 Einwohnern und damit 5,5 % weniger als beim letzten Zensus. 2011 ergab für die Ansiedlung noch eine Bevölkerungszahl von 3.902 Einwohnern. Die Bevölkerung der Ansiedlung hat dabei im Vergleich zum Zensus von 2006 um 13,6 % abgenommen, während die Bevölkerung in der Provinz British Columbia gleichzeitig um 7,0 % anwuchs.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Gemäß der Klimaklassifikation nach Köppen und Geiger wird das Klima an der Grenze zwischen Dfc und Dfb eingestuft.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Durch die Gemeinde verläuft der CANAMEX Corridor. Diese Handelsroute wurde im Rahmen des Nordamerikanischen Freihandelsabkommens definiert und dient dem Transport zwischen Kanada, den Vereinigten Staaten und Mexiko.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Sie liegt auch am kanadischen Abschnitt des Alaska Highway, dem Highway 97. Außerdem beginnt in der Ansiedlung der Highway 77. Zusammen verlaufen diese beiden dann nach Nordwesten, um sich nach etwa 25 km zu trennen.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Etwa 7 km im Nordosten der Gemeinde liegt der 1941 errichtete Flughafen Fort Nelson.


title: Fort Nelson (British Columbia)

text: Weiterhin ist die Gemeinde an ein überregionales Netz von Busverbindungen angeschlossen, welches von BC Bus North betrieben wird. Die Gemeinde Start- bzw. Endpunkt der Verbindung "Dawson Creek–Fort St. John–Fort Nelson". Mit Stand 2020 sind in diesem Netz insgesamt 34 Gemeinden und Siedlungen im zentralen und nördlichen British Columbia verbunden.


title: Sankt Damian

text: Sankt Damian ist die Bezeichnung


title: Michael Frendo

text: Michael Frendo (* 29. Juli 1955) ist ein maltesischer Politiker, ehemaliger Außenminister und Sprecher des Repräsentantenhauses.


title: Michael Frendo

text: Frendo studierte Rechtswissenschaft an der Universität Malta und graduierte 1977. Im Anschluss studierte er an der Universität Exeter. Er gehört seit 1987 für die Partit Nazzjonalista dem Repräsentantenhaus an. In früheren Kabinetten hatte er verschiedene Ministerposten inne. So war er von 1992 bis 1994 Minister für Jugend und Kunst, sowie von 1994 bis 1996 Minister für Verkehr, Kommunikation und Technologie. Von 2004 bis 2008 war er maltesischer Außenminister. Nach den Parlamentswahlen vom 8. März 2008 schied er aus dem Kabinett aus und wurde durch den bisherigen Innen- und Justizminister Tonio Borg als Außenminister abgelöst.


title: Michael Frendo

text: Frendo spricht neben Maltesisch und Englisch auch Französisch und Italienisch. Er ist verheiratet und hat drei Kinder.


title: Michael Frendo

text: Am 29. April 2010 wurde er Sprecher des Repräsentantenhauses und damit Nachfolger von Louis Galea als Parlamentspräsident. Dieses Amt hatte er bis in den April 2013 hinein inne, als er wiederum von Angelo Farrugia abgelöst wurde.


Das Institut für Klassische Philologie, Mittel- und Neulatein der Universität Wien betreut in Forschung und Lehre Sprache und Literatur der griechischen und römischen Antike einschließlich der Spätantike sowie die mittel- und neulateinische Sprache und Literatur. Es befindet sich im Hauptgebäude, Universitätsring 1.


title: Institut für Klassische Philologie, Mittel- und Neulatein der Universität Wien

text: Die lateinische Literatur der nachantiken Epochen reicht bis nahe an die Gegenwart heran, sie geht quantitativ über jene der Antike um ein Vielfaches hinaus und betrifft sämtliche Wissenschaften und Künste in ihrem historischen Aspekt. Das ergibt einen Zeitraum von ungefähr 2700 Jahren.


text: Im Zentrum der wissenschaftlichen Analyse steht die Textinterpretation, die profunde, zur kritischen Beurteilung der Überlieferung befähigende Sprachkenntnisse erfordert. Analysiert und interpretiert werden vornehmlich die Werke der europäischen Antike, die auf alle Bereiche der Weltkultur maßgeblich eingewirkt haben und noch immer einwirken. Demgemäß stellen Wirkungsgeschichte sowie inter- und transdisziplinäre Fragestellungen einen weiteren Schwerpunkt der Institutsarbeit dar. Dies betrifft sowohl die Forschung als auch die Lehre auf allen Ebenen, d. h. Bachelor-, Master-, Lehramts- und Doktoratsstudium. Das Prinzip der forschungsgeleiteten Lehre ist in all diesen Studien prägend. Die Auseinandersetzung mit der Antike versteht sich als Beitrag zur Erfassung einer wichtigen Konstante europäischer Kultur und Zivilisation. Dieses Konzept ist seinem Wesen nach übernational und respektvoll gegenüber anderen Kulturen, d. h. „humanistisch“ im ethischen Sinn des Wortes.


text: Das heutige Institut wurde 1849 als „Philologisches Seminar“ gegründet und 1850 zum „Philologisch-Historischen Seminar“ erweitert. Das Wiener Seminar ist das älteste in Österreich: In Innsbruck und Graz wurden vergleichbare Einrichtungen erst 1860 bzw. 1864 geschaffen.


text: Als erster Professor wurde noch im Gründungsjahr Hermann Bonitz (1814–1888) berufen, der bis 1867 – nach der Schlacht bei Königgrätz ging er zurück nach Deutschland – in Wien lehrte und gemeinsam mit Franz Serafin Exner (1802–1853) die Gymnasialreform durchführte. Zur „Gründergeneration“ gehörten außerdem der früh verstorbene Karl Josef Grysar (1801–1856) und Johannes Vahlen (1830–1911). Er war es auch, der das bis heute fortgeführte Wiener Kirchenvätercorpus (CSEL = Corpus Scriptorum Ecclesiasticorum Latinorum) begründete.


text: Die nächste Generation setzte die Arbeit an dem Großprojekt fort. Allen voran ist Wilhelm Ritter von Hartel (1839–1907) zu nennen, der – neben Karlheinz Töchterle, dem ehemaligen Bundesminister für Wissenschaft und Forschung – einzige österreichische klassische Philologe, der Rektor und Minister war. Neben ihm wirkten Theodor Gomperz (1832–1912) und Karl Schenkl (1827–1900), der vor seiner Berufung nach Innsbruck Hartels Gymnasiallehrer in Prag gewesen war. Der am längsten amtierende Professor des Instituts war Emanuel Hoffmann (1825–1900). Gomperz und Schenkl gaben 1879 erstmals die Wiener Studien heraus, eine bis heute florierende und angesehene Fachzeitschrift, die – analog zur erweiterten Institutsbezeichnung – seit 1996 den Untertitel „Zeitschrift für Klassische Philologie, Patristik und lateinische Tradition“ trägt. Zwischen Hartel und seinem Schüler Edmund Hauler (1859–1941) lehrte für wenige Jahre (1896–1900) der hochangesehene, aber vor der ministeriellen Bürokratie letztlich kapitulierende Friedrich Marx (1859–1941). Haulers Nachfolger wurde der talentierte, aber früh verstorbene Alfred Kappelmacher (1876–1932), dessen fesselnder Vortragsstil die Hörerzahlen enorm ansteigen ließ und nicht zuletzt Rudolf Hanslik und Walther Kraus (1902–1997), die gemeinsam mit Albin Lesky die „Trias“ der 50er- und 60er-Jahre des 20. Jahrhunderts bildeten, wesentlich prägte. Eine markante Persönlichkeit war Karl Mras (1877–1962), der von 1933–1938 und 1945–1953 in Wien lehrte; er hatte u. a. bei Hans von Arnim (1859–1931), einem Wilamowitz-Schüler, studiert. Ludwig Radermacher (1867–1952), seit 1909 Ordinarius in Wien und von 1918–1933 auch (General)sekretär der Österreichischen Akademie der Wissenschaften (ÖAW), wurde seinen Verdiensten zum Trotz 1936 von der Regierung des Ständestaats vor seiner Emeritierung pensioniert. Somit verblieben bis zum „Anschluss“ Österreichs am Seminar Karl Mras und Johannes Mewaldt (1880–1964), von Arnims Nachfolger. Mewaldt wurde, weil Parteimitglied, in seiner Position belassen. Mras, der erklärte Nazi-Gegner, wurde umgehend seines Amtes enthoben und durch Richard Meister (1881–1964) ersetzt, der den neuen Machthabern als Pädagoge zu riskant, als Klassischer Philologe hingegen durchaus tragbar erschien.


text: Der wissenschaftliche Nachwuchs musste teils an die Front, teils emigrieren. Dieses Schicksal traf u. a. Gertrud Herzog-Hauser, die den Krieg größtenteils in den Niederlanden überstand, 1947 nach Wien zurückkehrte, aber schon nach wenigen Jahren verstarb. Walther Kraus (1902–1997) traf es ähnlich hart: Bereits in statu habilitandi wurde ihm aus „rassischen“ Gründen der Zutritt zum Institut verwehrt und die Mitgliedschaft im Eranos Vindobonensis, dem 1876 gegründeten und dem Institut bis heute assoziierten altertumswissenschaftlichen Verein, der einen „Arierparagraphen“ in seine Statuten aufgenommen hatte, aberkannt. Erst 1945 konnte das Habilitationsverfahren abgeschlossen werden.


text: 1949 kam nach dem Freitod Hans Oellachers (1889–1949), dem die Naziherrschaft neben dem Beruf auch die Gesundheit genommen hatte, Albin Lesky (1896–1981) von Innsbruck nach Wien. 1965 hielt der gerne als Rhetoriker glänzende und gerade deswegen auch von vielen fachfremden Hörern besuchte Gräzist anstelle des amtierenden Rektors Karl Fellinger bei der 600-Jahr-Feier der Alma Mater Rudolphina die Festrede in der Wiener Stadthalle.


text: Die entscheidende Weichenstellung in die Zukunft des (seit 1956 so benannten) „Instituts für Klassische Philologie“ gelang dem langjährigen Leiter der Lehramtsprüfungskommission und Obmann der Kirchenväterkommission (KVK) an der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Rudolf Hanslik (1907–1982), indem er die latinistische Forschung und Lehre von der Antike bis ins Mittelalter und in die Neuzeit öffnete; knapp vor seiner Emeritierung (1977) ließ er seine venia legendi als Signal an seine Nachfolger erweitern. Es ist sein Verdienst, dass das Institut heute „Institut für Klassische Philologie, Mittel- und Neulatein“ heißt.


title: Nieder-Ramstadt

text: Nieder-Ramstadt (im lokalen Dialekt: "Nidder-Ramschd") ist ein Ortsteil der Gemeinde Mühltal im südhessischen Landkreis Darmstadt-Dieburg. Zum Ortsteil zählt der Weiler "In der Mordach". Früher gehörte auch der jetzt eigenständige Mühltaler Ortsteil Trautheim zu Nieder-Ramstadt.


title: Nieder-Ramstadt

text: Nieder-Ramstadt liegt im vorderen Odenwald im Geo-Naturpark Bergstraße-Odenwald im Granitgebiet. Durch den Ort fließt die Modau. Im Norden verläuft die Bundesstraße 449 und im Süden die Bundesstraße 426.


title: Nieder-Ramstadt

text: Erstmals urkundlich erwähnt wird das Dorf im Jahre 1190/94, als ein Cunradus de Ramstadt als Kanoniker des St.-Andreas-Stifts in Worms bezeugt wird. Durch archäologische Funde wurde aber festgestellt, dass schon die Alemannen in diesem Gebiet siedelten. Eine alemannische Siedlung aus dem 4. Jahrhundert n. Chr. sowie ein spätmerowingisches Gräberfeld (um 700 n. Chr.) konnten durch zahlreiche Funde nachgewiesen werden.


title: Nieder-Ramstadt

text: Seit dem 13. Jahrhundert gehörte es zum Herrschaftsbereich der Grafen von Katzenelnbogen. Der Bischof von Würzburg verlieh 1259 den Königshof Gerau an die Grafschaft Katzenelnbogen. Im Jahr 1318 wurde Nieder-Ramstadt im Zuge eines Teilungsvertrages zwischen Graf Berthold III. (Bertolf) und Graf Eberhard II. von Katzenelnbogen erwähnt. 1403 bestätigte Graf Johann IV. von Katzenelnbogen, dass er u. a. Nieder-Ramstadt von Bischof Johann von Würzburg zu Lehen trage. Durch Tod des letzten männlichen Nachkommen Philipp I. von Katzenelnbogen im Jahr 1479 gelangte es durch Erbschaft unter Heinrich III. an die Landgrafschaft Hessen.


title: Nieder-Ramstadt

text: Vom Mittelalter bis zum 19. Jahrhundert waren die Bäcker und Müller aus Nieder-Ramstadt von überregionaler Bedeutung. 1623 wurden in der entsprechenden Zunft für den Ort 53 Meister genannt.


title: Nieder-Ramstadt

text: Der Weiler "In der Mordach" wurde Anfang des 18. Jahrhunderts aus vier Mühlen, der Neuen Bohlen-, der Frankenbergers- (heute Waldhof), der Glashütten- (heute Haus Burgwald) und der Zehmühle gebildet.


title: Nieder-Ramstadt

text: Die "Statistisch-topographisch-historische Beschreibung des Großherzogthums Hessen" berichtet 1829 über Nieder-Ramstadt: Im Zuge der Gebietsreform in Hessen wurde am 1. April 1972 die Gemeinde Waschenbach auf freiwilliger Basis als Ortsteil eingegliedert. Am 1. Januar 1977 wurden dann die bis dahin selbstständigen Gemeinden Nieder-Ramstadt, Frankenhausen, Nieder-Beerbach und Traisa kraft Landesgesetz zur neuen Gemeinde Mühltal zusammengeschlossen. Für Nieder-Ramstadt wurde wie für die übrigen ehemaligen Gemeinden ein Ortsbezirk mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung gebildet. Sitz der Gemeindeverwaltung wurde Nieder-Ramstadt.


title: Nieder-Ramstadt

text: In historischen Dokumenten ist der Ort unter folgenden Ortsnamen belegt (in Klammern das Jahr der Erwähnung): Ramestat (um 1190); Ramestat (1194); Ramestat (1222); Nyder Ramstat, Nider Ramstat (1360); Nyder Ramstat (1403); Niddernramstadt (1450); Nidderramstait (1509); Niederrambstatt (1589); Ramstadt, Nieder-Ramstadt. Die Namenszusätze dienen der Unterscheidung von Ober-Ramstadt.


title: Nieder-Ramstadt

text: Die folgende Liste zeigt im Überblick die Territorien, in denen Frankenhausen lag, bzw. die Verwaltungseinheiten, denen es unterstand:Nieder-Ramstadt gehörte zur Zent Pfungstadt dessen Aufgaben ab etwa 1800 durch das Amt Pfungstadt mit wahrgenommen wurden. In der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt wurde mit Ausführungsverordnung vom 9. Dezember 1803 das Gerichtswesen neu organisiert. Für das Fürstentum Starkenburg wurde das „Hofgericht Darmstadt“ als Gericht der zweiten Instanz eingerichtet. Die Rechtsprechung der ersten Instanz wurde durch die Ämter bzw. Standesherren vorgenommen. Damit war für Nieder-Ramstadt das Amt Pfungstadt zuständig. Das Hofgericht war für normale bürgerliche Streitsachen Gericht der zweiten Instanz, für standesherrliche Familienrechtssachen und Kriminalfälle die erste Instanz. Übergeordnet war das Oberappellationsgericht Darmstadt. Die Zentgerichte hatten damit ihre Funktion verloren.


title: Nieder-Ramstadt

text: Mit Bildung der Landgerichte im Großherzogtum Hessen war ab 1821 das Landgericht Lichtenberg das Gericht erster Instanz. Die zweite Instanz war das Hofgericht Darmstadt. Es folgten:


title: Nieder-Ramstadt

text: Für Nieder-Ramstadt besteht ein Ortsbezirk (Gebiete der ehemaligen Gemeinde Nieder-Ramstadt) mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung. Der Ortsbeirat besteht aus fünf Mitgliedern. Seit den Kommunalwahlen 2016 gehören ihm ein Mitglied der SPD, zwei Mitglieder der CDU und zwei Mitglieder dem Wählervereinigung „Die Mühltaler“ an. Ortsvorsteher ist Niels Starke (CDU).


title: Nieder-Ramstadt

text: Blasonierung: "„Im von Silber und Rot gevierten Schild in den silbernen Feldern je ein blaues Rebblatt und in den roten Feldern je eine goldene Brezel.“"


title: Nieder-Ramstadt

text: Das Wappen wurde von der Gemeindevertretung in einer Sitzung am 6. Oktober 1966 beschlossen und der Gemeinde Nieder-Ramstadt im damaligen Kreis Darmstadt am 17. Februar 1967 durch den Hessischen Innenminister genehmigt. Gestaltet wurde es durch den Bad Nauheimer Heraldiker Heinz Ritt.


title: Nieder-Ramstadt

text: Es zeigt die zwei für Nieder-Ramstadt historisch wichtigen Wirtschaftszweige, die mit Traisa in einer gemeinsamen Zunft organisierten Bäcker und Müller und den regional früher sehr bedeutenden Weinbau. Die Vierung in Rot und Silber geht auf die Würzburger Reichssturmfahne zurück, da Nieder-Ramstadt früher zum Bistum Würzburg gehörte. Vor der Verleihung des aktuellen Wappens zeigte das Nieder-Ramstädter Wappen auf rotem Schild waagrecht eingelegt ein silbernes Mühleisen, darüber eine goldene stehenden Brezel und zwei verschiedene gekreuzte goldene Wecke.


title: Nieder-Ramstadt

text: Dieses heute noch häufig anzutreffende Wappen geht auf Gerichtssiegel des 16. und 17. Jahrhunderts zurück und betont die Wichtigkeit der Bäcker und Müller im Ort. Der größte Arbeitgeber ist die Stiftung Nieder-Ramstädter Diakonie (NRD), die Wohnungen und Werkstätten für Menschen mit körperlichen und geistigen Behinderungen betreibt und diese betreut. Im Jahre 1908 begründete Max Richter in der Quickmühle, innerorts in der Bahnhofstraße, die "Max-Richter-Celluloidwarenfabrik", deren Produktion von Haushaltswaren aus Kunststoffen ab 1939 in das gesamte europäische Ausland vertrieben wurde, nachdem Wilhelm Euler als Gesellschafter eingestiegen war und zusammen mit Walter Richter das Unternehmen verwaltete. Nach schweren Kriegsjahren expandierte in den 1950er Jahren die Produktion und der Betrieb, nunmehr unter dem Namen "Vitri – Max Richter KG" siedelte in einen Neubau in der Rheinstraße um. 1990 wurde das Unternehmen an den amerikanischen Konzern Corning verkauft und 1998 an Newell weiterverkauft, damit verschwand die weltweit bekannte Markenbezeichnung Vitri. 2004 wurde der Betrieb geschlossen.


title: Trautheim

text: Trautheim ist ein Ortsteil der Gemeinde Mühltal im südhessischen Landkreis Darmstadt-Dieburg. Trautheim bildet mit dem Ortsteil Nieder-Ramstadt eine gemeinsame Gemarkung.


title: Trautheim

text: Trautheim liegt im nördlichen Odenwald im Granitgebiet des Geo-Naturpark Bergstraße-Odenwald. Die Landschaft entspricht der typischen Hügellandschaft des Vorderen Odenwalds.


title: Trautheim

text: Die Keimzelle der Siedlung Trautheim liegt im Nordwesten der Gemarkung Nieder-Ramstadt jenseits des "Stettbachs" und vor dem rund zwei Kilometer breiten Waldgürtel, der zwischen Nieder-Ramstadt und dem benachbarten Darmstadt liegt. Bis 1940 hatte die Siedlung im Wesentlichen ihre heutige Ausdehnung erreicht und erstreckt sich seitdem zwei Kilometer weit von der "Waldstraße" im Norden bei Traisa bis zur Straße "Am Klingenteich" im Süden bei einer Breite von zwei- bis vierhundert Meter.


title: Trautheim

text: Der in der Hauptsatzung ausgewiesene Ortsbezirk, der im Osten am Stettbach und an der Gemarkungsgrenze von Traisa beginnt, reicht im Westen im Wesentlichen bis zum "Papiermüllerweg" und im Süden bis an das Gewerbegebiet "An der Flachsröße". Im Norden reicht der Ortsbezirk bis zur Stadtgrenze von Darmstadt. Er umfasst hier die Waldgebiete nördlich der B 449 und südlich davon den bewaldeten "Kirchberg" (), soweit er östlich von "Steinschneise" und "Kirchschneise" liegt. Nach dem amtlich beschriebenen Grenzverlauf ergibt sich für den Ortsbezirk eine Fläche von rund 1,3 Quadratkilometer.


title: Trautheim

text: Im Jahre 1871 entstanden die ersten Häuser am Waldrand nahe dem Forsthaus "Emmelinenhütte", Papiermüllerweg 1. 1871 erbaute der Darmstädter Bankier Karl Heinrich Bopp ein Landhaus, 1891 folgte das heutige Floethsche Haus und 1896 die "Villa Trautheim", beide erbaut von Rudolf Vollrath. Das zweite Haus hatte er als vegetarisches Speisehaus mit Gästezimmern errichtet. Den Namen übernahm er von dem seines zweitältesten Sohnes "Ehregott Trautheim". Seit 1903 wurde die Gaststätte als "Kurhaus Trautheim" bezeichnet, und "Trautheim" war seit 1906 der Name der hier entstehenden Villenkolonie.


title: Trautheim

text: Mit Schaffung der Gemeinde Mühltal im Zuge der Gebietsreform in Hessen am 1. Januar 1977 wurde für die Siedlung Trautheim ebenso wie für die ehemals selbstständigen Gemeinden Nieder-Ramstadt, Traisa, Nieder-Beerbach und Frankenhausen sowie des damaligen Nieder-Ramstädter Ortsteiles Waschenbach ein eigener Ortsbezirk mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung gebildet. Sitz der Gemeindeverwaltung wurde Nieder-Ramstadt.


title: Trautheim

text: Beim Zensus 2011 werden für Trautheim 2118 Einwohner gezählt.


title: Trautheim

text: Für Traisa besteht ein Ortsbezirk (Gebiete des Ortsteils Traisa) mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung. Der Ortsbeirat besteht aus fünf Mitgliedern. Seit den Kommunalwahlen 2016 gehören ihm ein Mitglied der CDU, zwei Mitglieder dem Bündnis 90/Die Grünen, ein Mitglied der Wählervereinigung „Die Mühltaler“ und ein parteiloses Mitglied an. Ortsvorsteher Thomas Rehahn (Die Grünen).


title: Trautheim

text: Siehe Liste der Kulturdenkmäler in Trautheim


title: Trautheim

text: Durch den Ort verläuft die Bundesstraße 449, Trautheim ist wie ganz Mühltal durch Buslinien in den Darmstädter Nahverkehr eingebunden. Die nächstgelegene Bahnstation ist der Bahnhof Mühltal am Übergang der Ortsteile Traisa und Nieder-Ramstadt.


title: Liste der Bürgermeister von Fürstenwalde/Spree

text: Liste der Bürgermeister, Stadtverordnetenvorsteher und Vorsitzende der Stadtverordnetenversammlung der Stadt Fürstenwalde/Spree im Landkreis Oder-Spree in Brandenburg.Das derzeitige Präsidium der Stadtverordnetenversammlung besteht seit Juni 2019 aus dem Vorsitzenden und der Stellvertreterin.


title: Ramada Worldwide

text: RAMADA Worldwide ist eine amerikanische Hotelkette. Die Marke ist Bestandteil der Wyndham-Worldwide-Hotelgruppe, die mit ihren rund 6500 Hotels und mit insgesamt über einer halben Million Zimmern zu den größten Hotelkonzernen der Welt zählt. Ramada stellt mit rund 880 Hotels und ca. 106.000 Zimmern weltweit rund 14 % des Hotelportfolios von Wyndham Worldwide. „Ramada“ ist Spanisch, bedeutet wörtlich „mit Ästen versehen“ (von „rama“ = Ast eines Baumes) und ist eine Bezeichnung für einen "schattigen Rastplatz am Rande des Weges".


title: Ramada Worldwide

text: Im Jahr 1954 eröffnete eine Gruppe von Investoren ein Motel in Flagstaff, Arizona (USA) und gab sich fünf Jahre später, 1959, den Namen „Ramada“ und verkaufte ihre erste Franchise-Lizenz.


title: Ramada Worldwide

text: Im Jahr 1963 betrieb Ramada 40 Hotels und eröffnete 1971 das erste Hotel außerhalb der USA in Québec, Kanada sowie 1973 das erste europäische Hotel in Brüssel, Belgien. Die Anzahl der Hotels steigt auf 500. Im Jahr 1981 eröffnete Ramada die ersten „Ramada Renaissance Hotels“ in Denver (USA) und Hamburg (Deutschland). Zwei Jahre später, 1983, wurden die 35 Ramada-Hotels außerhalb der USA unter „Ramada International“ zusammengefasst. Diese Kette wurde 1985 verantwortlich für die Ramada-Renaissance-Hotels. Ramada kaufte 1987 Roadways Inns International.


title: Ramada Worldwide

text: Im Jahr 1989 teilte sich das Unternehmen in eine Hotel- und eine Casinogesellschaft – New World Hotels Holding Ltd Hong Kong kaufte die Hotelsparte Ramada-&-Renaissance-Hotels. Ein Jahr später, 1990 verkaufte New World seine Lizenzrechte für die USA an Prime Motor Inn; Hospitality Franchise Systems (Cendant Corporation) wenig später diese Rechte von Prime Motor Inns. Im Jahr 1991 betrieb Ramada International 110 Hotels in 36 Ländern. Ein Jahr darauf, 1992, verkaufte New World seine Lizenzrechte für Kanada an Trans-America Inc. Später kaufte Cendant diese. 1993 wurde „Renaissance Hotels & Resorts“ eingeführt, und Ramada International verwaltete 72 Hotels in 40 Ländern. Schließlich kaufte im Jahr 1996 Marriott International die New World, so dass 1997 Renaissance Hotels & Resorts eine Marriott-Marke wurden, wobei die Mehrzahl der Ramada Hotels in „Courtyard by Marriott“ umbenannt wurden und sich das Portfolio von Ramada International auf 26 Hotels weltweit reduzierte.


title: Ramada Worldwide

text: Im Jahr 1999 trennte sich die Unternehmensgruppe Dr. Baumhögger in Deutschland von Ramada International. Ramada entfernte „Ramada Garni“ aus seinem Portfolio. Ramada International führte Ramada Plaza als Eliteprodukt ein und gab sich eine neue Unternehmensidentität. Im Jahr 2000 wurde Treff Hotels Partner für Ramada in Deutschland, das Niedrigpreisprodukt Ramada Encore wird eingeführt. Ein Jahr später, 2001 wurde Jarvis Hotels Partner für Ramada in Großbritannien. Im Jahr 2004 verkaufte Marriott Ramada International und alle Rechte am Namen "Ramada" an Cendant, den Rechteinhaber für Nordamerika. Die einzelnen Namensrechte blieben getrennt. Cendant brachte die Hotelsparte im Jahr 2006 als „Wyndham Worldwide“ an die Börse; Wyndham Worldwide gewann Corinthia Hotels als Partner für seine Marken „RAMADA“ und „Wyndham Hotels“.


title: Ramada Worldwide

text: In den USA und Kanada ist Ramada mit folgenden Marken vertreten:


title: Ramada Worldwide

text: Außerhalb von Nordamerika ist Ramada mit folgenden Marken vertreten:


title: Ramada Worldwide

text: Von 2000 bis 2014 war die Hospitality Alliance AG Deutschland (heute H-Hotels AG) aus Bad Arolsen der exklusive Partner in Deutschland und der Schweiz für die Entwicklung der Marke „RAMADA“. Im Frühjahr 2017 wurden alle durch die H-Hotels AG betriebenen Hotels auf die eigenen Marken der familiengeführten Hotelgruppe umgebrandet. Das Unternehmen betreibt heute in Deutschland, Österreich und der Schweiz 60 Hotels der eigenen Marken Hyperion, H4 Hotels, H2 Hotels, H+ Hotels, H.omes und H.ostels


title: Ramada Worldwide

text: Seit 2007 nehmen die Ramada-Hotels in Deutschland auch am Wyndham-Kundenbindungsprogramm teil.


title: Cytochrom P450 24A1

text: Das Cytochrom P450, Familie 24, Subfamilie A, Polypeptid 1 (kurz: CYP24A1, oder nach der Funktion alternativ: "24-Hydroxylase" genannt) gehört zu der Cytochrom P450-Superfamilie und ist ein mitochondriales Enzym, welches maßgeblich am Abbau der Vitamin-D-Metabolite beteiligt ist. Es hydroxyliert das 25(OH)Vitamin D (Calcidiol) und das 1,25(OH)Vitamin D (Calcitriol) und inaktiviert sie so. Es ist gegenläufig zur 1α-Hydroxylase reguliert, die das 25(OH)Vitamin D aktiviert: 1,25(OH)Vitamin D induziert die 24-Hydroxylase, Hypocalcämie und erhöhtes Parathormon unterdrücken dieses Enzym.


title: Cytochrom P450 24A1

text: Die Biosynthese der 24-Hydroxylase wird hauptsächlich durch Anwesenheit von Vitamin D in Gang gebracht, wofür es zwei Vitamin-D-responsive Elemente (VDRE) auf dem Promotor des CYP24A1-Gens gibt.


title: Cytochrom P450 24A1

text: Das Gen ist auf Chromosom 20 (20q13.2-q13.3) kodiert, der Enzymvorläufer hat 514 Aminosäuren und hat eine Molekülmasse von 59 kDa.


title: Cytochrom P450 24A1

text: Durch seine Funktion beim Abbau von Vitamin D spielt 24-Hydroxylase eine Rolle im Calciumhaushalt.


title: Cytochrom P450 24A1

text: 24-Hydroxylase ist nicht nur in der Lage, Calcidiol einmal (zum 1α,24-Dihydroxycholecalciferol) zu hydroxylieren, es kann Calcitriol bis zum 1α-Hydroxy-23-carboxytetranorvitamin D verändern. Außerdem zeigt es 23-hydroxylierende Aktivität.


title: Cytochrom P450 24A1

text: Neben der katalysierten Reaktion könnte Überexpression des Enzyms eine Rolle bei der Tumorentstehung spielen, aufgrund des resultierenden Vitamin-D-Mangels.


title: Zugnummer

text: Zugnummern werden von allen Eisenbahnen verwendet, um verschiedene Zugfahrten (an einem gegebenen Tag) zu unterscheiden.


title: Zugnummer

text: In den Anfängen der Eisenbahnen gab es noch keine Zugnummern, da zu dieser Zeit eine überschaubare Anzahl von Zügen auf einer Strecke verkehrte. Mit der Ausdehnung der Netze wurde eine genaue Zuordnung eines Zuges zu einer Fahrordnung unerlässlich, denn nur so konnte man sich über die Zugfolge verständigen. Aus diesem Grund darf eine Zugnummer in einer Region auch nur einmal verwendet werden. Bei größeren Bahnverwaltungen gab es bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2010 mitunter auch Doppelbelegungen, so konnte es bis dahin bei der Deutschen Bahn beispielsweise sowohl in Süddeutschland als auch in Norddeutschland einen RE 33333 geben. Die Zugnummer wurde auch wichtig, um eine Telegrafenmeldung kurz zu halten. Um die Fehlerwahrscheinlichkeit einer falschen Zugnummernmeldung zusätzlich zu minimieren, wurde eingeführt, dass in der einen Fahrtrichtung gerade und in der anderen Fahrtrichtung ungerade Zugnummern verwendet werden. Dieses System der Zugnummernvergabe wurde immer weiter verbessert und systematisiert.


title: Zugnummer

text: Statt der fernmündlichen oder telegrafischen Zugmeldung der Vergangenheit erfolgt diese in Deutschland heute oft per Zugnummernmeldeanlage, welche den Vorgang automatisiert. Heutige Stellwerke können dank der geregelten Zugnummerngebung automatisch Fahrwege stellen (in Deutschland per Zuglenkung), beziehungsweise sogar Fahrwege verweigern. Dies ist beispielsweise in der Schweiz bei den SIM-Zügen (Simplon-Inter-Modal, kombinierte Züge mit 4 Meter Eckhöhe) der Fall, welche nur über bestimmte Strecken und Gleise fahren dürfen. Bei dieser Zugnummer verweigern die elektronischen Stellwerke einen ungültigen (weil nicht für SIM freigegebenen) Fahrweg.


title: Zugnummer

text: Normalerweise lässt sich aus einer heutigen Zugnummer erkennen, um was für einen Zug es sich handelt:


title: Zugnummer

text: So bilden normalerweise Zugnummernpaare auch Zugpaare. Die Zuordnung der Züge zu Zugpaaren kann variieren; in Deutschland werden Zugpaare gewöhnlich durch aufeinanderfolgende Nummern gebildet, wobei die gerade Zahl die niedrigere ist. Bei den polnischen Staatsbahnen werden Zugpaare oft auch durch Vertauschung von Ziffern gebildet.


title: Zugnummer

text: Die Züge einer Linie werden chronologisch durchnummeriert, gerade Nummern für die eine Richtung und ungerade aus dem gleichen Nummernbereich für die andere. Gelegentlich, vor allem bei Fernverkehrslinien, werden die Züge einer Richtung "ab"steigend nummeriert. So haben die Eurocitys von Zürich nach München z. B. die Nummern 191 bis 197, diejenigen der Gegenrichtung aber in absteigender Reihenfolge 196 bis 190.


title: Zugnummer

text: Viele planmäßige Reisezüge haben ein „Gegenstück“, mit dem sie ein Zugpaar bilden. Zugpaare sind Züge gleicher Gattung und auf gleicher Linie, allerdings in entgegengesetzter Fahrtrichtung.


title: Zugnummer

text: Bei der Nummerierung von Zugpaaren galten in Deutschland früher folgende Regeln: Beispielsweise hatte der ICE von Innsbruck über Kufstein, München und Nürnberg nach Berlin die Nummer 108, die Fahrt auf umgekehrtem Weg die Nummer 109.


title: Zugnummer

text: Für die internationalen EC (inkl. ICE) und Schnellzüge sind die Nummern 1–499 reserviert.


title: Zugnummer

text: Diese reichen heute nicht mehr aus, und somit werden noch zusätzliche Nummern verwendet. Diese werden aber nur in Absprache der beteiligten Bahnverwaltungen vergeben. Im Verkehr mit einigen osteuropäischen Bahnverwaltungen kommt es grundsätzlich zu einem Nummernwechsel an der Grenze.


title: Zugnummer

text: Die kommende Spezifikation TSI OPE, die gerade von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) erarbeitet wird, soll die Vergabe von Zugnummern europaweit vorschreiben. Da die Technik von Stellwerken und Reservierungssystemen in allen EU-Ländern, mit Ausnahme Großbritanniens, für fünfstellige numerische Zugnummern ausgelegt ist, gilt es mit diesem Zahlenbereich auszukommen. Es soll deshalb drei Nummernbereiche geben:


title: Zugnummer

text: Die Zugnummer ist in Deutschland fünfstellig und wird in Form von Zugnummernblöcken von DB Netz, dem Netzeigentümer, an die beteiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergeben. Zum 30. Mai 1999 wurde im Zuge der Einführung der sogenannten „Transportleistungsrechnung“ ein neues Zugnummernschema eingeführt. Dabei ist die Vergabe der einzelnen Zugnummern, aus dem jeweils von DB Netz zugewiesenen Zugnummernblock, dem trassenbestellenden Eisenbahnverkehrsunternehmen überlassen. Im Sonderzugbereich oder bei kurzfristig angemeldeten Zügen werden die Zugnummern direkt durch die DB Netz aus einem Bereich freier Zugnummern vergeben. Rettungs- und Hilfszüge nach Unfällen erhalten Zugnummern zwischen 99900 und 99999. Damit werden sie im Netz als dringlich gekennzeichnet und genießen in der Regel uneingeschränkten Vorrang selbst vor IC- und ICE-Zügen. Allerdings wird von diesen Zugnummern nur selten Gebrauch gemacht. Standardmäßig erhalten solche Zugnummern zum Beispiel die Tunnelrettungszüge bei Einsatzfahrten.


title: Zugnummer

text: Zum 11. Dezember 2005 wurde ein gegenüber 1999 leicht geändertes Zugnummernsystems eingeführt, welches in seiner Grundstruktur bis zum aktuellen Jahresfahrplan 2019/2020 beibehalten wurde.


title: Zugnummer

text: Die Zugnummer 884 wird seit dem ICE-Unglück von Eschede von DB Fernverkehr nicht mehr vergeben.


title: Zugnummer

text: Da der Fernverkehr größtenteils durch DB Fernverkehr AG abgewickelt wird, sind nahezu alle Zugnummern zwischen 500 und 2499 der DB Fernverkehr zugeteilt. Es gibt lediglich Ausnahmen im Sonderzugverkehr oder bei baustellenbedingten Fahrplananpassungen.


title: Zugnummer

text: Aus historischen Gründen und zur besseren Übersicht hat sich in Deutschland im Fernverkehr ein Dekaden-Zuteilungssystem herausgebildet. Dabei werden die Zugnummern so vergeben, dass bestimmte Linien oder Fernverkehrsrelationen Zugnummern bekommen, die in ihrer Zehnerstelle (Dekade) identisch sind. So haben beispielsweise Züge der Relation Hamburg–Hannover–Würzburg–München in der Regel die Ziffer "8" an ihrer Zehnerposition, die Züge der Relation Bremen–Hannover–Würzburg–München hingegen die Ziffer "3".


title: Zugnummer

text: Da nur zehn verschiedene Ziffern zur Unterscheidung der Dekade existieren, es in Deutschland jedoch mehr als zehn verschiedene Fernverkehrsrelationen gibt, werden die Hunderter dazu genutzt die Dekaden auf die einzelnen Relationen zu verteilen. Beispielsweise wird die Dekade "1" sowohl für Nord-Süd-Züge im Westen als auch im Osten von Deutschland genutzt, wobei Züge im Westen zwischen 510 und 1119, Züge im Osten zwischen 1510 und 1719 nummeriert sind.


title: Zugnummer

text: Darüber hinaus werden die Nummern seitens des Fernverkehrs noch nach Zuggattung unterschieden. Zugnummern unterhalb von 1800 werden in der Regel für ICE genutzt, während Zugnummern oberhalb von 2000 in der Regel dem IC-Netz vorbehalten sind. Mit Einführung der mit Neigetechnik betriebenen ICE-T, im Jahr 1999, wurden die Zugnummern zwischen 1500 und 1799 für ICE-Züge mit Neigetechnik reserviert, welche nicht oder nur teilweise auf Schnellfahrstrecken verkehrten. Mittlerweile sind ICE-T und die Zugnummern 1500 bis 1799 jedoch auch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken anzutreffen. Die Verbindung zwischen den Baureihen 411 und 415 und den Zugnummern zwischen 1500 und 1799 wurde dabei bis heute beibehalten. Dies gilt nicht für Zugläufe nach Österreich, auch nicht solche, die nur an bestimmten Verkehrstagen nach Österreich verkehren (bspw. ICE 1284 (Innsbruck–)München–Hamburg).


title: Zugnummer

text: Im Regionalverkehr und Nahgüterverkehr werden die Zugnummern von DB Netz blockweise den einzelnen Regionalbereichen (Süd, Südwest, West, Mitte, Nord, Ost und Südost) zugeordnet. Innerhalb der Regionalbereiche werden die zugeteilten Blöcke dann wiederum blockweise an die dort tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergeben. Die EVU nutzen dann die Zugnummern nach ihrem eigenen Verteilungsschema auf den verschiedenen Zuglinien ihrer Netze. Die Zugnummern einer Linie sind dabei abhängig davon, von welchem EVU diese bedient werden. Die Grundeinteilung zwischen den Regionalbereichen gilt über mehrere Fahrplanjahre, innerhalb eines Regionalbereiches können sich die Zuteilungen jedoch jährlich ändern. Insbesondere nach, durch gewonnene Ausschreibungen, wechselnden EVU im Nahverkehr werden die Zugnummernblöcke meist neu vergeben.


title: Zugnummer

text: Folgende Tabelle zeigt den Stand der Zugnummernvergabe im Regionalverkehr zum 1. Januar 2021.


title: Zugnummer

text: Die Zugnummer ist bis zu fünfstellig, im elektronischen Anzeigeverfahren werden die kurzen Nummern mit Nullen vor der eigentlichen Zugnummern auf fünf Stellen gebracht. Grundsätzlich sind die ungeraden Nummern in West-Ost- oder Nord-Süd-Richtung anzutreffen, da sie nach dem Streckenschema vergeben werden. Allerdings kann es zu Abweichungen von der Himmelsrichtung kommen. Das heutige System mit den Zugnummern 1–39'999 für Personenzüge und ab 40'000 für Güterzüge, wurde zusammen mit dem Neuen Reisezug-Konzept im Sommer 1982 eingeführt. Es löste das Zugsnumerierungskonzept aus dem Jahr 1963 ab, welches nicht EDV-tauglich war, und auch nicht mehr den internationalen Vorgaben entsprach.


title: Zugnummer

text: Heute werden die Zugnummern von der SBB-Infrastruktur wie folgt vergeben (Stand 4. Oktober 2020).


title: Zugnummer

text: Die Zugnummern der französischen Staatsbahn SNCF setzen sich aus zwei Blöcken à drei Ziffern zusammen. Der erste Block entspricht der Nummer der überwiegend befahrenen Strecke, z. B. 001 bei der Bahnstrecke Paris–Mulhouse (Streckennummer 001 000) oder 886 bei der Bahnstrecke Lyon-Saint-Clair–Bourg-en-Bresse (Streckennummer 886 000). Die letzte Ziffer des zweiten Blocks gibt an, ob sich der Zug von Paris weg (ungerade Ziffer) oder in Richtung Paris (gerade Ziffer) bewegt. Dabei kann sich diese Ziffer während des Zuglaufs ändern: Der Zug von Firminy (ab 6.36 Uhr) nach Lyon-Perrache (an 7.50 Uhr) beispielsweise wechselt in Givors die Richtung in Bezug auf Paris, damit ändert sich die Endziffer seiner Nummer von 886 257 auf 886 256.


title: Zugnummer

text: Bei den Bahnen der ehemaligen Sowjetunion werden die Zugnummern mehrfach vergeben (auch innerhalb einer Bahnverwaltung), wobei sich die Zugläufe von Zügen mit gleicher Nummer nicht berühren. Zur Unterscheidung von Schnellzügen mit gleicher Nummer werden für den internen Gebrauch Buchstaben angefügt. In vereinfachter Form gilt folgendes Nummernschema (mit russischer Bezeichnung in Klammern):In Großbritannien werden die Zugnummern auch als bezeichnet, da sie früher an der Spitze des Zuges angezeigt wurden. Sie sind vierstellig, wobei die erste Stelle den Zugtyp angibt, die zweite, lateinisch-alphabetische, Stelle das Zielgebiet, und die letzten beiden, wieder numerischen, Stellen den einzelnen Zug.


title: Zugnummer

text: Bedeutung der ersten Stelle:


title: Zugnummer

text: Die zweite Ziffer gibt das Zielgebiet des Zuges an. Die Aufteilung richtet sich nach den Regionen der ehemaligen British Rail.


title: Zugnummer

text: Die übrigen Buchstaben sind für nicht-regionsüberschreitende Züge vorgesehen. Die Bedeutung ist entsprechend je nach Region unterschiedlich. Beispiele für Schottland:


title: Zugnummer

text: Leerzüge von oder zu einem anderen Zug haben meist eine nur an der ersten Stelle unterschiedliche Zugnummer.


title: Zugnummer

text: Da in anderen europäischen Ländern rein numerische Zugnummern üblich sind, haben Züge durch den Eurotunnel Zugnummern wie 9O30 oder 9I36, die auf dem Festland 9030 bzw. 9136 entsprechen.


title: Zugnummer

text: Ersatzverkehrsbusse werden mit der Zugnummer 0B00, Schiffe in Verbindung mit Eisenbahnen mit 0S00 bezeichnet. Der Königszug erhält die Zugnummer 1X01 und genießt besondere Priorität.


title: Zugnummer

text: Im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS kann die Zugnummer ("train running number") vom Triebfahrzeugführer eingegeben, vom RBC übermittelt oder aus anderen Quellen bezogen werden. Ein Zugnummernwechsel ist auch während der Fahrt möglich. Für die Zugnummer steht die Variable "NID_OPERATIONAL" zur Verfügung, die aus bis zu acht Ziffern bestehen kann. Für die Übermittlung der Zugnummer an das RBC steht ein eigenes Datenpaket (Paket Nr. 5) bereit, kann aber auch als (optionaler) Teil eines Train Position Report übermittelt werden.


title: Helaba-Skandal

text: Der Helaba-Skandal war ein Finanzskandal in den 1970er Jahren. Durch eine Reihe fragwürdiger Beteiligungsgeschäfte, insbesondere Immobilienprojekte, war die Hessische Landesbank (Helaba) in erhebliche Bedrängnis geraten. Die Affäre hatte den Rücktritt des damaligen hessischen Ministerpräsidenten Albert Osswald (SPD) am 3. Oktober 1976 zur Folge.


title: Helaba-Skandal

text: In der ersten Hälfte der 1970er Jahre beteiligte sich die Hessische Landesbank an spekulativen Risikogeschäften, unter anderem den Immobilienprojekten Schwabylon in München und Sonnenring in Frankfurt-Sachsenhausen. Besonders hohe Verluste sammelten sich bei der „Investitions- und Handelsbank“ (IHB) an, die seit 1973 mehrheitlich der Helaba gehörte. In der Summe hatte die Helaba Verluste in Milliardenhöhe eingefahren. Am 17. Dezember 1973 trat der Präsident der Helaba Wilhelm Hankel (SPD) unter dem Vorwurf zurück, er habe den Verwaltungsrat nicht rechtzeitig über die Probleme informiert. Ende 1974 stand die Helaba dadurch dicht vor dem Konkurs, der nur durch Kredite des Landes Hessen und der Sparkassen abgewendet werden konnte.


title: Helaba-Skandal

text: Der damalige hessische Ministerpräsident Osswald war zu dieser Zeit Vorsitzender des Verwaltungsrates der Helaba und hatte damit die Geschäfte mitgetragen. Weitere Details kamen in der Folge ans Licht der Öffentlichkeit, die schließlich dazu führten, dass der politische Druck auf Osswald, als Ministerpräsident zurückzutreten, immer größer wurde. Am 3. Oktober 1976, kurz nach Schließung der Wahllokale für die Bundestagswahl, trat er als Ministerpräsident zurück und legte auch das Amt des hessischen SPD-Vorsitzenden nieder. Am 12. Oktober 1976 wurde Holger Börner (SPD) zu seinem Nachfolger als Ministerpräsident gewählt. Börner setzte sich dabei im Landtag mit 57 zu 53 Stimmen gegen Alfred Dregger von der CDU durch. Die Ermittlungen gegen Osswald wurden 1978 eingestellt, ohne dass ihm etwas nachgewiesen werden konnte. Den im Verwaltungsrat der Helaba tätigen Vertretern des Sparkassenverbandes und der Sparkassen gelang es, den Skandal der Bank unbeschadet zu überstehen.


title: Helaba-Skandal

text: Der Helaba-Skandal wurde durch die damalige CDU-Opposition auch im Wahlkampf zur Bundestagswahl 1976 und den Kommunalwahlen in Hessen 1977 aufgegriffen. Bei der Bundestagswahl gewann die hessische CDU 4,5 Prozent hinzu. Das war deutlich mehr als die Bundespartei mit 3,7 Prozent und das beste Ergebnis eines CDU-Landesverbandes. Nur die Schwesterpartei CSU schnitt in Bayern besser ab. Bei der Kommunalwahl am 20. März 1977 gewann die CDU 10 Prozent hinzu und kam auf 47,9 Prozent. Die SPD sackte von 51,4 auf 42,3 Prozent ab.


title: Stifterbild

text: Als Stifterbild oder Stifterfigur bezeichnet man die figürliche Darstellung eines Stifters oder Auftraggebers an einem Werk der bildenden Kunst im Bereich der christlichen Kunst, das einen oder mehrere Stifter zeigt, ihre Urheberschaft dokumentiert und die Betrachter zum Gebet für sein bzw. ihr Seelenheil auffordert.


title: Stifterbild

text: Darstellungen von Stiftern finden sich bereits in den Ecken einiger weniger römischer Mosaiken. Vereinzelt treten sie auch in der frühchristlichen Kunst auf. Im Mittelalter werden sie häufiger und halten sich bis in die Barockzeit. In frühen Kunstwerken sind die Stifter, manchmal zusammen mit Angehörigen, deutlich verkleinert am Rand der Szenerie dargestellt (vgl. Bedeutungsperspektive). Später sind Stifterfiguren auch durch individuelle Schutzheilige in die Szenerie eingebunden und werden zunehmend realistisch porträtiert.


title: Stifterbild

text: Objekt einer Stiftung kann ein Kodex, ein Bauwerk, ein Glasfenster, eine Skulptur oder ein Altarbild sein, dessen Anfertigung der Stifter finanziert hat. Der Auftraggeber eines Manuskriptes wird oft bei der Übergabe des gestifteten Werkes an eine Kirche, vertreten durch eine Personifikation des Heiligen, gezeigt, in diesem Fall übernimmt ein Dedikationsbild die Funktion des Stifterbildnisses. Stifter von Bauwerken werden meist mit einem Architekturmodell gezeigt, das der Stifter als Attribut trägt.


title: Stifterbild

text: Von der allgemeinen Aufforderung zum Gebet abgesehen hat ein Stifterbild auch die Funktion, einen Rechtsakt zu dokumentieren. Entweder setzte es Recht oder erinnerte an einen Rechtsakt. Eine religiöse Stiftung diente dem Ziel, eine Versicherung auf das Jenseits abzuschließen. Die Frömmigkeit ist hier gleichsam 'arithmetisch' geworden. Man addierte die guten Werke – u. a. mit dieser Stiftung –, um beim Jüngsten Gericht nicht als zu leicht befunden zu werden.


title: Stifterbild

text: Stifterdarstellungen in der altniederländischen Malerei des 15. Jahrhunderts dienten vermutlich als Reflexionsfiguren, an denen die Betenden ihr jeweils eigenes Gebet sowie ihren sündigen Status reflektieren und meditieren konnten. Diese Selbstreflexion wird in spätmittelalterlichen Gebetstraktaten und besonders in den Schriften der "Devotio moderna" gefordert. Sie sollte den Betenden zu einer Selbsterkenntnis und darüber zu einer Erkenntnis Gottes führen. Bei Medien persönlicher Frömmigkeit wie Diptychen muss der Anstoß zu diesem Prozess der Selbstreflexion und -erkenntnis umso stärker gewesen sein, da dort der Stifter vor seinem "eigenen", betenden Abbild betete.


title: Jewgeni Jarowenko

text: Jewgeni Wiktorowitsch Jarowenko (, * 17. August 1963 in Qaratau, Kasachische SSR) ist ein ehemaliger sowjetisch-kasachischer Fußballspieler und aktueller Fußballtrainer. Größere Bekanntheit errang er, als er zum 50-jährigen UEFA-Jubiläum zum Goldenen Spieler Kasachstans gewählt wurde.


title: Jewgeni Jarowenko

text: Jarowenkos erster Verein war Fosforit Karatau (1979–1980), der Verein seiner Heimatstadt, von wo aus er zu Chimik Dschambul wechselte (1981–1983).


title: Jewgeni Jarowenko

text: Jarowenko begann seine Profikarriere 1983 bei Kairat Almaty als Verteidiger. Sein größter Erfolg war der Gewinn der Goldmedaille beim Fußballturnier der Olympischen Sommerspiele 1988 in Seoul. Andere Erfolge waren seine Wahl zum besten Linksverteidiger der Sowjetmeisterschaft 1987 sowie der Sieg des UdSSR-Föderationenpokals 1988 mit Kairat gegen Neftchi. Jarowenko absolvierte insgesamt neun Länderspiele für das sowjetische Olympia-Team und zwei Länderspiele für die sowjetische Nationalmannschaft.


title: Jewgeni Jarowenko

text: 1989 verließ der ehemalige Sportstudent Kasachstan und ging zum ukrainischen Verein Dnipro Dnipropetrowsk. Er spielte nie wieder für einen Verein in Kasachstan. Gleich in der ersten Saison für das Team von Dnipro wurde er mit seinem Klub Zweiter der sowjetischen Liga, gewann den sowjetischen Pokal im Finale gegen Torpedo Moskau und wurde zum Publikums- und Presseliebling.


title: Jewgeni Jarowenko

text: 1991 zog es Jarowenko zum russischen Verein Rotor Wolgograd, bevor er 1992 zu Nywa Ternopil in die Ukraine zurückkehrte. Kurz spielte er auch beim finnischen FC Kontu, beim Ex-Klub Dnipro Dnipropetrowsk und in der Türkei bei Sariyer (1993–1994). Nach kurzem Zwischenspiel bei Torpedo Wolschski wechselte er 1995 zu Krywbas Krywyj Rih. Die letzte Station seiner langen aktiven Karriere war 1996 wieder in der Ukraine bei Metalurh Saporischschja.


title: Jewgeni Jarowenko

text: Auch nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn blieb Jarowenko dem Fußballsport treu und trainierte verschiedene ukrainische Klubmannschaften. Mit seinem Ex-Klub Dnipro Dnipropetrowsk erreichte er 2000/01 den dritten Platz in der Wyschtscha Liha. Von 2006 bis 2008 trainierte er die kasachische Mannschaft Jessil Bogatyr Petropawl. Im Juni 2014 übernahm Jarowenko den Cheftrainerposten beim FK Taras.


title: Pasilalinisch-sympathetischer Kompass

text: Der Pasilalinisch-sympathetische Kompass, (von ‚all-, gesamt‘; ‚Gespräch‘; und "sympath"["et"]"isch" ‚gemeinsam empfindend, in fühlender Resonanz stehend‘, heute ‚empathisch‘), war ein Gerät aus dem Jahr 1850, das auf der irrigen Vorstellung beruhte, zwei Schnecken würden anlässlich ihrer Paarung eine dauernde, räumlich unbegrenzte telepathische Verbindung eingehen: Was die eine empfinde, gebe sie an die andere weiter.


title: Pasilalinisch-sympathetischer Kompass

text: Der „Schneckentelegraf“ sollte jene unverbürgte Eigenschaft zur drahtlosen Übermittlung von Buchstaben nutzen. Nach einem ersten, fragwürdigen Test wurde die Apparatur keiner weiteren Prüfung unterzogen und nicht weiterentwickelt.


title: Pasilalinisch-sympathetischer Kompass

text: Die These einer telepathischen Verbindung von Schnecken stammt aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts und wurde von den Esoterikern Jacques Toussaint Benoît und Biat-Chrétien propagiert. Ihnen zufolge würden Schnecken nach der geschlechtlichen Vereinigung dank eines besonderen unsichtbaren Fluidums räumlich unbegrenzt in Resonanz verbunden bleiben; beispielsweise würde, sobald man eine der beiden Schnecken an den Fühlern berühre, die andere das ebenfalls spüren und ihre Fühler gleichermaßen einziehen. Es handelt sich hierbei um eine Variante der im 18. und 19. Jahrhundert sehr populären Idee des animalischen Magnetismus.


title: Pasilalinisch-sympathetischer Kompass

text: Das Gerät, das die Spekulation als Tatsache hätte erweisen sollen, bestand aus zweimal einem Holzkasten mit einer Scheibe, in die 24 Zinkteller eingelassen waren; in Kupfersulfat (blauer Vitriol, ein mit dem Stein der Weisen in Verbindung gebrachter Stoff) getränkte Tücher fassten die Teller ein. In den Tellern waren Schnecken fixiert, jede Schnecke war einem der Buchstaben des Alphabets zugeordnet. Um eine Nachricht weiterzugeben hatte der Telegrafist des einen Kastens die Schnecken buchstabenweise zu berühren. An den korrespondierenden Reaktionen der Schnecken des anderen Kastens sollte dann dessen Telegrafist ablesen können, was andernorts gerade „eingetippt“ worden sei.


title: Pasilalinisch-sympathetischer Kompass

text: Am 2. Oktober 1850 lud Benoît einen Geldgeber und den befreundeten Journalisten Jules Allix ein, die Funktionstüchtigkeit seines, wie der Name sagte, „Resonanzkompass für alle Gespräche“ zu prüfen. Allix ließ sich vom Erfolg des Tests überzeugen und schrieb am 25./26. Oktober 1850 in der Zeitung "La Presse" begeistert über das neue Übertragungsmittel auf Basis der und die Möglichkeit, die Menschheit damit einander näher zu bringen:


title: Pasilalinisch-sympathetischer Kompass

text: Allix erklärte das Gerät zudem als geeignete Alternative zur drahtgebundenen Telegrafie, die während der 1840er und 1850er Jahre ihren noch von vielen technischen Schwierigkeiten geprägten Anfang nahm. Der Geldgeber allerdings blieb skeptisch, da Benoit – angeblich zur Überprüfung der Apparate – ständig zwischen den beiden Holzkästen hin und her gegangen war, und verlangte eine zweite Präsentation mit strengerer Versuchsanordnung. Zum vereinbarten Termin erschien Benoît aber nicht mehr, er soll zwei Jahre später in geistiger Verwirrung gestorben sein. Der Pasilalinisch-sympathetische Kompass erregte kurze Zeit einige Aufmerksamkeit. Der französische Astronom Camille Flammarion erinnerte sich noch Jahrzehnte später in seinen "Mémoires" an diese Schnecken, .Historische Sekundärliteratur:


title: Ludolf von Alvensleben (Generalmajor)

text: Ludolf Hermann Arthur von Alvensleben (* 11. November 1844 in Potsdam; † 8. Dezember 1912 in Halle (Saale)) war ein preußischer Generalmajor und Besitzer des Rittergutes Schochwitz.


title: Ludolf von Alvensleben (Generalmajor)

text: Ludolf entstammte der niederdeutschen Adelsfamilie von Alvensleben. Sein Vater war der Generalleutnant Hermann von Alvensleben (1809–1887), seine Mutter Karoline, geborene von Kalitzsch (1814–1887).


title: Ludolf von Alvensleben (Generalmajor)

text: Nach dem Schulbesuch in Potsdam trat Alvensleben am 21. Februar 1863 als Fahnenjunker in das Garde-Jäger-Bataillon der Preußischen Armee ein. Dort wurde er am 11. Oktober 1864 zum Sekondeleutnant befördert und nahm mit seinem Verband 1866 während des Krieges gegen Österreich am Gefecht bei Königinhof sowie den Schlachten bei Soor und Königgrätz teil. Im Krieg gegen Frankreich kämpfte Alvensleben 1870/71 bei St. Privat, Beaumont, Sedan und machte die Belagerung von Paris mit. Für seine Leistungen erhielt er das Eiserne Kreuz II. Klasse.


title: Ludolf von Alvensleben (Generalmajor)

text: Als Premierleutnant wurde Alvensleben nach dem Friedensschluss auf ein Jahr zur Militär-Schieß-Schule kommandiert. Daran schloss sich für ein weiteres Jahr eine Kommandierung zur Dienstleistung bei Infanterie-Regiment Nr. 93 an. Am 15. Januar 1874 wurde er in das 3. Garde-Regiment zu Fuß versetzt. Mit der Beförderung zum Hauptmann ernannte man ihn am 26. Juli 1877 zum Chef der 12. Kompanie. Mitte August 1888 folgte die Beförderung zum Major und am 3. Dezember 1889 erhielt Alvensleben das Kommando über das Füsilier-Bataillon. 1893 wurde er Oberstleutnant und etatmäßiger Stabsoffizier im Grenadier-Regiment Nr. 110 und 1896 Kommandeur des Grenadier-Regiments „König Karl“ (5. Württembergisches) Nr. 123 in Ulm. Am 22. Mai 1899 wurde Alvensleben unter Verleihung des Charakters als Generalmajor mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt.


title: Ludolf von Alvensleben (Generalmajor)

text: Er übernahm anschließend die Verwaltung des Rittergutes Schochwitz, wo er nach seinem Tode 1912 beigesetzt wurde.


title: Ludolf von Alvensleben (Generalmajor)

text: Alvensleben war verheiratet mit Antoinette Freiin von Ricou (1870–1950) und hatte mit ihr vier Kinder, darunter den späteren Generalleutnant der Waffen-SS Ludolf-Hermann von Alvensleben (1901–1970).


title: Rashid Sidek

text: Abdul Rashid Mohamed Sidek (* 8. Juli 1968 in Banting, Selangor) ist ein ehemaliger malaysischer Badmintonspieler. Er ist der zweitjüngste der sechs Sidek-Brüder. Seine Geschwister Jalani und Razif gewannen 1992 Bronze im Doppel bei Olympia, der älteste Bruder Misbun gewann u. a. die German Open, Chinese Taipei Open und Singapur Open. Rahman Sidek konnte sich dagegen international nur selten in vorderster Reihe in Szene setzen. Berühmtheit erlangten die Sideks durch einen von ihnen kreierten extrem angeschnitten Aufschlag, der später von der IBF verboten wurde.


title: Rashid Sidek

text: Rashid Sidek gewann 1980 im Alter von zwölf Jahren die nationale Jugendmeisterschaft im Badminton und ist bis heute der jüngste Gewinner. 1990 und 1994 gewann er die Goldmedaille im Einzel bei den Commonwealth Games in Auckland und Victoria. Daneben wurde Rashid Sidek 1992 Asienmeister. Bei den Olympischen Sommerspielen 1996 in Atlanta gewann Rashid Sidek die Bronzemedaille im Einzel-Turnier. Im Spiel um Platz drei bezwang er dabei den Weltmeister Heryanto Arbi. 1997 stand Rashid Sidek auf Platz eins der Weltrangliste.


title: Rashid Sidek

text: Heute arbeitet Rashid Sidek als Trainer für den Badmintonverband Malaysias.


title: Otto von Schrön

text: Otto von Schrön (* 7. September 1837 in Hof/Saale; † 13. Mai 1917 in Neapel) war ein deutscher Arzt und Epidemiologe.