title: Christian Alvart

text: Vor seiner Arbeit im Filmgeschäft war Christian Alvart in verschiedenen Positionen, zuletzt als Chefredakteur, beim Filmmagazin X-TRO tätig. 1999 gab er sein Debüt als Filmregisseur mit dem Thriller "Curiosity & the Cat", zu dem er auch das Drehbuch verfasste. Einen weiteren Thriller inszenierte Alvart 2005 mit "Antikörper". 2009 kam "Case 39" in die US-Kinos, der Alvarts erste Hollywood-Produktion ist und in der Renée Zellweger die Hauptrolle spielt. Der Film startete in den deutschen Kinos am 11. März 2010 unter dem Titel "Fall 39". Ebenfalls 2009 kam Alvarts Science-Fiction-Thriller "Pandorum" in die Kinos. Seit 2011 tritt Alvart als Tatort-Regisseur in Erscheinung und inszenierte von 2013 bis 2018 alle Filme um das Kommissarduo Tschiller und Gümer, darunter auch den Kinofilm "" (2016).


title: Christian Alvart

text: Im März 2010 wurde bekannt gegeben, dass sich Christian Alvart die Verfilmungsrechte an Captain Future gesichert hat und an einer Real-Verfilmung in 3D arbeitet.


title: Christian Alvart

text: Alvart ist verheiratet, Vater von vier Kindern und lebt in Berlin. Seine Tochter Asia Luna Mohmand ist Schauspielerin und Synchronsprecherin.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Die Osterburg ist die Ruine einer Gipfelburg bei Bischofsheim in der Rhön im unterfränkischen Landkreis Rhön-Grabfeld in Bayern.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Im Westen von Bischofsheim in der Rhön befinden sich auf dem 714 Meter hohen Berg Osterburg die Mauerreste der sagenumwobenen Osterburg. Sie soll einst eine „stolze Burg“ gewesen sein, die „weit in die Lande schaute“.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Als im 6. Jahrhundert die Franken Landbesitzer waren, soll dort ein Jagdschloss für den Frankenkönig gestanden haben. Nachdem der Salzforst Eigentum der Würzburger Fürstbischöfe geworden war, soll die Burg das Land gegen die räuberischen Fuldaer Fürstäbte abgesichert haben.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Um 1200 wurde ein Reinhold von der Osterburg erwähnt.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: 1217 und 1230 trat ein Engelhard von Osterburg als Zeuge in Urkunden auf.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: 1231 hatte ein Boto von Eberstein auf der Osterburg einen Hof als Lehen erhalten.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Als Bischofsheim mit seiner Burg im 12. Jahrhundert als festes Bollwerk ausgebaut war, soll die Osterburg an Bedeutung verloren haben. Wahrscheinlich wurde die Burg, deren Inhaber ständig mit Abt Bertho II. in Fehde lagen, um 1270 bei der Zerstörung Bischofsheims durch den Fuldaer Abt auch zerstört. Seit dieser Zeit gibt es keine Aufzeichnungen mehr.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Um 1600 wurde bei Grenzstreitigkeiten wegen Hut-, Holz- und Jagdrechten zwischen Bischofsheim, Haselbach und Frankenheim die Osterburg als Trümmerhaufen erwähnt.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: 1875 schrieb Anton Schumm in der "Geschichte der Stadt Bischofsheim", dass kaum die Spur einer ehemaligen Burg zu sehen sei. Das Kloster Kreuzberg soll aus ihren Steinen erbaut worden sein.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: 1928 berichtete die Rhönwacht (die Zeitschrift des Rhönklub): „Außer dem Zentturm wurden auch die Ringmauern der Stadt Bischofsheim, die zum ersten Mal 1291 urkundlich erwähnt wird, aus den Steinen der Osterburg hergestellt. So verschwand Mauer um Mauer und da der Bau auch den Haselbachern und Frankenheimern als Steinbruch diente, war der Untergang der Burg besiegelt.“ Im Lauf der Zeit hat der Wald den Trümmerhaufen überwuchert.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: 1897 wurden beim Anlegen eines Holzabfuhrweges die Mauerreste der ehemaligen Burg entdeckt und der damalige Forstmeister Fuchs ließ die im Grundriss rein romanische Burgruine freilegen. Sie war 114 Meter lang und 70 Meter breit. So eine mächtige Burg konnte nicht von einem einzigen Ritter verteidigt werden, es wohnten gleichzeitig drei bis vier Ritter innerhalb des Burgrings in getrennten Höfen. Fundgegenstände der Ausgrabungen befinden sich in Bischofsheim in der Osterburgsammlung.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: 1909 wurde der Bergfried als Aussichtsturm ausgebaut. Zehn Jahre später wurde er wieder gesprengt, weil seine Besteigung lebensgefährlich geworden war.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Nur mit Fantasie lässt sich in den Überresten der verfallenen Burgruine der Grundriss der einstigen mächtigen Burganlage erkennen. Ihre Geschichte gibt viele Rätsel auf, die meisten Berichte sind mit „es soll“ abgesichert.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Es sind noch Treppen und Mauern vorhanden. Der Wald hat vom einstigen Burgareal Besitz ergriffen.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: In alter Zeit wohnte auf dem Kreuzberg ein Bauer. Sein Knecht ging nachts nach Hause und kam vom Weg ab. Er sah sich auf einmal in einem dunklen Gang und tastete sich weiter. Ein Zwerg trat ihm in den Weg und sprach: „Suche fleißig, so wirst du eine alte Kammer mit kostbaren Schätzen finden.“ Der Knecht entdeckte bald ein verstecktes Gelass mit unermesslichen Kostbarkeiten. Da stand der Zwerg wieder da und sprach: „Trage alle diese Schätze hinaus, sie gehören dir.“ Das tat der Knecht, und so war er erlöst. An der Stelle erbaute der glückliche Finder die Osterburg und war der erste Ritter.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Einer der feindlichen Ritter ritt auf den nahen Arnsberg. In Gedanken versunken, wie die hartnäckige Burg endlich zu Fall gebracht werden könnte, erschreckte ihn plötzlich sein Pferd. Es stampfte so heftig, dass durch den Hufschlag der Boden einsank und die unterirdische Wasserleitung zur Osterburg sichtbar wurde. Nun gruben die Feinde den Belagerten auf der Burg das Wasser ab, zwangen sie zur Übergabe, und zerstörten die Burg bis auf wenige Trümmer.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Wenn aus dem Wald der Osterburg ein langer Nebelschwaden aufsteigt, dann sollen die Menschen in Bischofsheim gesagt haben: „Die Jungfrau weint wieder.“ Es soll nämlich der Liebste eines Burgfräuleins im Kampf mit einem Handelsmann, der von Osterburgern überfallen worden war, erschlagen worden sein. Als das Mädchen diese Nachricht bekam, soll es so geweint haben, dass das Wasser den Osterburg-Berg herabgelaufen sei. Die Jungfrau soll von nächtlichen Osterburgbesuchern schon gesehen worden sein.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Auf der Osterburg erscheint hie und da eine Jungfrau in weißem Gewand. Im Vorbeigehen erzählt sie dem erschrockenen Wanderer von einem großen Schatz, der in den Gewölben der verfallenen Burg liegt. Gelingt es einem Menschen, diesen Schatz zu heben, dann ist die Jungfrau erlöst und wird nicht mehr erscheinen.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Ein Schäfer hätte den Schatz finden können. Es ist schon lange her, da hütete er auf der Osterburg seine Schafe, denn damals wuchs noch viel Gras dort. Plötzlich sah der Schäfer ein offenes Tor, das vorher nicht da war. Er ging durch das Tor und kam in einen langen Gang. Da rief eine laute Stimme: „Schäfer, die Schaf gehen durch.“ Er eilte zurück. Die Schafe fraßen ungestört. Er drehte sich um, aber es war kein Tor mehr zu finden, solange er auch suchte.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Einem Mädchen soll die weiße Jungfrau viel gnädiger gestimmt gewesen sein. Pauline hütete einst ihre Kühe auf der Osterburg und strickte dabei. Das Wollknäuel rollte eine Treppe hinab. Sie eilte dem Knäuel nach und kam in einen großen Keller. Darinnen standen viele mächtige Kufen, die alle mit Knotten (Knotten sind Leinsamen) gefüllt waren. Pauline füllte ihre Schürze mit Knotten, hob ihr Wollknäuel auf und eilte zurück. Auf dem Heimweg säte sie einen Teil der Knotten am Wegrand aus. Als das Mädchen den kleinen Rest zu Hause zeigte, waren es lauter Goldstücke.


title: Burgruine Osterburg (Rhön)

text: Seit 2005 gibt es den Verein der "Freunde der Osterburg". Zusammen mit der Stadt Bischofsheim und dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege wird die Ruine wieder freigelegt. Anschließend sollen die restlichen Mauern gesichert werden, um die Substanz zu erhalten. Wenn dieses Vorhaben in einigen Jahren abgeschlossen sein wird, dann kann das wirkliche Alter der Burgruine bewiesen werden.


title: FPP

text: FPP steht als Abkürzung für:


title: Mathias Brugman

text: Mathias Brugman (auch Mathias Bruckman; * 3. Januar 1811 in New Orleans, Louisiana, USA; † 30. September 1868 in Yauco, Puerto Rico) war einer der Anführer beim Aufstand "Grito de Lares" für die Unabhängigkeit Puerto Ricos.


title: Mathias Brugman

text: Als Sohn des aus einer niederländischen Familie stammenden Pierre Brugman aus Curaçao und der Puertoricanerin Isabel Duliebre wurde er in New Orleans geboren, wo er auch seine Ausbildung absolvierte.


title: Mathias Brugman

text: Später zog Brugman mit seiner Familie nach Mayagüez in Puerto Rico, wo er Ana Maria Lalorde heiratete. Mit einem "colmado" (Lebensmittelladen) hatte er relativ großen Erfolg, aber er verlor einen wesentlichen Teil seines Vermögens beim Versuch, Kaffee anzubauen.


title: Mathias Brugman

text: Wie vielen anderen Bewohnern der Insel widerstrebten ihm die politische Ungerechtigkeit, die von den Spaniern ausging. Deshalb setzte er sich für die Unabhängigkeitsbewegung ein und bewunderte Ramón Emeterio Betances und Segundo Ruiz Belvis.


title: Mathias Brugman

text: In seinem "calmado" trafen sich die Menschen, über Politik zu diskutieren. Brugman lernte Manuel Rojas und dessen Bruder Miguel kennen und schloss sich der verschwörerischen Revolte gegen die Spanier an. Zusammen mit anderen Patrioten gründeten sie mehrere Zellen eines Revolutionskomitees in den Städten der Westküste. Die erste Einrichtung dieser Art war die von Mathias Brugman in Mayagüez, der seinen Laden als Hauptquartier und den Codenamen „Capa Pietro“ benutzte, während Manuel Rojas in Lares das „Centro Bravo“ gründete.


title: Mathias Brugman

text: Am 23. September 1868 begann die Revolution mit der Einnahme von Lares beim "Grito de Lares". Die Revolutionäre erklärten die Insel zur freien „Republik Puerto Rico“, aber die vorgewarnten Spanier besiegten die kleine Armee der Befreier schnell.


title: Mathias Brugman

text: Mathias Brugman flüchtete zusammen mit Baldomero Baurer in ein Versteck, während andere Rebellen getötet oder – wie Manuel Rojas und Mariana Bracetti – verhaftet wurden. Am 30. September 1868 verriet der Farmarbeiter Francisco Qiñones, der auf der Asuncion Plantation arbeitete, Brugman und Baurer und führte die Spanier zu ihrem Versteck. Die beiden Rebellen leisteten Widerstand und wurden hingerichtet.


title: Abscess

text: Abscess ist der Name folgender Musikgruppen: Siehe auch:


title: Reischach (Begriffsklärung)

text: Reischach bezeichnet Siehe auch:


title: Boink (Erotikmagazin)

text: Boink (engl.: "flachlegen") war ein Erotikmagazin, das zwischen 2005 und 2008 von Studierenden der Boston University in Eigenregie in den USA herausgegeben wurde. Die Magazine "H Bomb" (Harvard University, USA) und Boink waren die ersten „On-Campus“-Erotikmagazine weltweit. Jede Boink-Ausgabe hatte eine Auflage von 20.000 Exemplaren. Im Unterschied zum bereits zuvor erschienenen "H Bomb", das sich ausdrücklich als nichtpornographisch definierte und auch auf literarische und künstlerische Schwerpunkte setzte, setzte Boink als erstes Magazin seiner Art schon in den Ankündigungen ausdrücklich darauf, ein pornographisches Magazin zu sein, das ausschließlich von Studenten erstellt wird.


title: Boink (Erotikmagazin)

text: Die Erstausgabe von Boink erschien im Februar 2005; das Magazin erschien quartalsweise. Neben erotischer Fotografie enthielt es Artikel unterschiedlicher Ressorts, denen allen ein Bildungsanspruch gemein ist. Im Jahr 2008 wurde das Magazin eingestellt.


title: Boink (Erotikmagazin)

text: Die Models rekrutierten sich ausschließlich aus Studierenden der Boston University.


title: Boink (Erotikmagazin)

text: Auch an anderen US-amerikanischen Hochschulen geben Studenten Erotikzeitschriften, teils als offizielle Universitäts-Veröffentlichung, heraus, so am Vassar College ("Squirm"), der Harvard University ("H Bomb"), der University of Pennsylvania ("Quake"), der University of Chicago ("Vita Excolatur") und der Washington University in St. Louis ("X Magazine").


title: Boink (Erotikmagazin)

text: Im Jahr 2006 erwarb die Firma Warner Books die Rechte, ein auf dem Magazin basierendes Buch herauszugeben. Dieses Buch erschien im Februar 2008 unter dem Titel "BOINK: College Sex by the People Having It".


title: Sigismund von Preußen

text: Sigismund Prinz von Preußen (* 27. November 1896 in Kiel; † 14. November 1978 in Puntarenas, Costa Rica; vollständiger Name "August Wilhelm Viktor Karl Heinrich Sigismund Prinz von Preußen") war ein Mitglied des Hauses Hohenzollern.


title: Sigismund von Preußen

text: Sigismund war der zweite Sohn des Prinzen Heinrich von Preußen (1862–1929) und seiner Frau Prinzessin Irene von Hessen-Darmstadt (1866–1953) sowie ein Neffe des letzten Deutschen Kaisers Wilhelm II. und der letzten russischen Zarin Alexandra Fjodorowna. Er wurde im Schloss in Kiel geboren, wo sein Vater als Admiral der Kaiserlichen Marine residierte. Am 30. Januar 1897 wurde er getauft, der Kaiser war einer seiner Paten.


title: Sigismund von Preußen

text: Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs besuchte Sigismund die Kieler Hebbelschule, in welcher Ostern 1909 auf Kosten seines Vaters eine eigene ausgewählte Schulklasse zusammengestellt worden war. Zu Ostern 1913 fand seine Konfirmation statt, welche in Kiel als großes gesellschaftliches Ereignis gefeiert wurde. Seine Lehrer bescheinigten ihm zwar Gutmütigkeit, aber auch mangelnde Begabung. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs meldete sich Sigismund umgehend als Freiwilliger, wurde aber zurückgestellt, da er noch keine 18 Jahre alt war. Er besuchte vorerst die Unterprima und bereitete sich auf die Seekadetteneinstiegsprüfung vor. Im Herbst 1914 trat er bei der I. Matrosenartillerie-Abteilung im Fort Falckenstein bei Friedrichsort zur Ausbildung bei der Marine an. Im Mai 1915 wurde er zur Artillerie in Flandern kommandiert und fuhr 1918 als Wachoffizier auf U-Booten. Zuletzt war er Leutnant zur See und stand auch als Leutnant à la suite des 1. Garde-Regiments zu Fuß.


title: Sigismund von Preußen

text: Nach Kriegsende und zugleich nach Abschaffung der Monarchie sah er sich dem Zwang ausgesetzt, sich einen bürgerlichen Beruf auszuwählen. 1919 holte er zunächst auf der Oberrealschule I das Abitur nach, um sich daraufhin in Hamburg als Kaufmann ausbilden zu lassen. Am 11. Juli 1919 heiratete er auf dem schleswig-holsteinischen Gut Hemmelmark bei Eckernförde seine Cousine (2. Grades) Charlotte Agnes Prinzessin von Sachsen-Altenburg (1899–1989), die älteste Tochter des letzten Herzogs Ernst II. und der Prinzessin Adelheid zu Schaumburg-Lippe.


title: Sigismund von Preußen

text: 1922 löste er offiziell seinen Hofstaat auf und ging für seine Firma nach Guatemala, wo er die Leitung einer Kaffeeplantage übernahm. Von dort ging er 1928 nach Costa Rica, wo er einen Großbienenbetrieb begründete. Die Weltwirtschaftskrise wie auch der Zweite Weltkrieg führten zu ständigen Geldsorgen.


title: Sigismund von Preußen

text: 1948 wurde er Mitglied des Corps Brandenburgia-Berlin zu Cleveland/Ohio.


title: Sigismund von Preußen

text: Sigismund Prinz von Preußen hatte mit seiner Frau Charlotte Agnes Prinzessin von Sachsen-Altenburg (1899–1989) zwei Kinder:


title: Igor Žiković

text: Igor Žiković (auch "Igor Živković"; * 28. Dezember 1976 in Pula, Jugoslawien) ist ein ehemaliger kroatischer Fußballspieler. Er spielte als Stürmer.


title: Igor Žiković

text: In der Jugend spielte Žiković für Pula 1856 und NK Olimpija Ljubljana.


title: Igor Žiković

text: Seine Profikarriere begann er bei "Istra Pula". Im Jahr 2000 wechselte er zu dem deutschen Regionalligisten Tennis Borussia Berlin, der jedoch am Ende der darauffolgenden Saison in die vierte Liga abstieg, woraufhin Žiković zurück zu Istra Pula wechselte.


title: Igor Žiković

text: Im Januar 2004 kehrte er nach Deutschland zurück und unterschrieb bei dem Zweitligisten SV Wacker Burghausen. Bei diesem kam er in den folgenden anderthalb Jahren auf 14 Ligaeinsätze, spielte aber zuletzt keine Rolle mehr.


title: Igor Žiković

text: Von 2005 bis Januar 2007 spielte Žiković bei Jadran Poreč. Danach wechselte er abermals nach Deutschland und spielt seitdem bei dem Zweitligisten Eintracht Braunschweig, der ihn im Rahmen der Kampagne „Elf Siege für die Zweite Liga“ verpflichtete. Mit dieser Kampagne wollte der Verein den drohenden Abstieg in die Regionalliga verhindern, wird jedoch am Saisonende dennoch absteigen. Igor Žiković verließ den Verein ein halbes Jahr später wieder, da sein Vertrag nur für die 1. und 2. Bundesliga gültig war. Er schloss sich zur Saison 2007/08 dem kroatischen Klub NK Istra 1961 an. Ein Jahr später kehrte er zu Jadran Poreč zurück. Von 2009 bis 2015 stand er für den Amateurklub NK Funtana auf dem Platz, ehe er seine Laufbahn beendete.


title: U-Boot-Klasse K

text: Die Bezeichnung K-Klasse tragen U-Boote verschiedener Marinen:


title: Sotra

text: Sotra ist eine Insel westlich von Bergen in Norwegen mit einer Fläche von 246 km² und 26.211 Einwohnern.


title: Sotra

text: Sie gehört zur Kommune Øygarden. Im Volksmund umfasst Sotra auch die Inseln Bildøyna und Litlesotra („Kleinsotra“). Im Norden von Sotra liegen die Inseln Turøyna und Misje.


title: Sotra

text: Die höchste Erhebung der Insel heißt "Liatårnet", 341 Meter über dem Meeresspiegel.


title: Sotra

text: Auf der Insel entstand während der deutschen Besatzung Norwegens eine Festung. Reste der Anlage der Fjell festning von 1942/43 sind noch heute sichtbar. Die Bewohner des Ortes Telavåg wurden am 30. April 1942 Opfer einer Strafaktion der Gestapo und der SS.


title: Andreas Ulrich

text: Andreas Ulrich (* 7. März 1960 in Ost-Berlin) ist ein deutscher Journalist und Moderator.


title: Andreas Ulrich

text: Andreas Ulrich machte 1985 den Abschluss als Diplom-Journalist an der Sektion Journalistik der Karl-Marx-Universität Leipzig und begann seine journalistische Laufbahn als Redakteur und Reporter beim Berliner Rundfunk. Für das halbstündige "Berlin-Feuilleton" des Senders unternahm Ulrich regelmäßig journalistisch-literarische Spaziergänge durch die Geschichte der Hauptstadt, u. a. "Rund um den Koppenplatz, Rund um die Neue Synagoge, Durch Berlins Markthallen."


title: Andreas Ulrich

text: 1986 wechselte Andreas Ulrich als Moderator und Chef vom Dienst zu Jugendradio DT64. Für DT64 entwickelte er Sendeformate, wie die "Frühsendung Morgenrock" und "Frühsport" am Sonntagvormittag. Als die Mitarbeiter während der politischen Wende in der DDR im Herbst 1989 die bisherige Sendeleitung abgewählt hatten, wurde Ulrich zum Leiter der aktuellen Redaktion bestimmt. Seine Erlebnisse als Journalist in den Monaten zwischen Mauerfall und deutscher Einheit hat Ulrich im 1993 erschienenen Buch "DT64 – Das Buch zum Jugendradio" beschrieben.


title: Andreas Ulrich

text: Seit Anfang der 1990er-Jahre arbeitete Andreas Ulrich immer öfter auch fürs Fernsehen. So moderierte er von 1992 bis 1995 die Wissenschafts-Quizsendungen "Duell mit Folgen" und "Wenn der Groschen fällt" beim MDR-Fernsehen. Seit 1993 berichtet Andreas Ulrich als Sportmoderator für das Fernsehen des Ostdeutschen Rundfunks Brandenburg / Rundfunk Berlin-Brandenburg.


title: Andreas Ulrich

text: Seit Mitte der 1990er-Jahre gibt Ulrich regelmäßig Aus- und Weiterbildungsseminare für junge Journalisten, u. a. an der Universität Leipzig, der Elektronischen Medienschule Babelsberg (EMS) oder für die Deutsche Journalistinnen- und Journalisten-Union.


title: Andreas Ulrich

text: Von 1994 bis 1997 gestaltete er als Autor und Moderator das von Joachim Schulte und ihm selbst entwickelte tägliche Politikmagazin "Dossier" bei der ORB-Hörfunkwelle "Radio Brandenburg". Die Süddeutsche Zeitung schrieb über "Dossier": „Kritischer Hörfunkjournalismus geht also doch noch!“


title: Andreas Ulrich

text: 1997 ging Andreas Ulrich zu der neu gegründeten Welle radioeins (ORB/SFB, seit 2003 rbb), für die er seither Politik und Sportsendungen moderiert. Immer wieder widmet sich Ulrich außerdem als Buchautor der jüngeren Geschichte Berlins. So in dem Porträtband "Zwei Kilometer Deutschland" über 25 Bewohner der einst von der Mauer geteilten Swinemünder Straße.


title: Andreas Ulrich

text: Mit der viel beachteten Reportage "96 Stunden" unterstützt er seit 2003 beim rbb-Fernsehen außerdem soziale Projekte in Berlin-Brandenburg (im Mai 2006 ausgezeichnet mit der Goldenen Verdienstmedaille des Union Hilfswerks).


title: Zeesener See

text: Der Zeesener See ist ein Binnensee zwischen Senzig und Zeesen, beides Ortsteile von Königs Wusterhausen. Er ist durch den "Fanggraben" (Ablauf) mit der Dahme verbunden. Durch einen weiteren Bach in Körbiskrug wird der Zeesener See mit dem Todnitzsee weiter südlich verbunden.


title: Zeesener See

text: Der Fanggraben und Teilflächen des Senziger Luchs, das sich nördlich an den See anschließt, gehören zum 1995 gebildeten Naturschutzgebiet Tiergarten.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die K-Klasse war eine dampfturbinengetriebene Klasse von U-Kreuzern der britischen Royal Navy im Ersten Weltkrieg. Die Kriegsschiffe wurden wegen ihrer häufigen Unfälle von den britischen Seeleuten umgangssprachlich als "Calamity Class" (sinngemäß: "Unheil- oder Unglücksklasse") bezeichnet.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die britische Admiralität war schon seit 1912 an einem U-Boot interessiert, das mit einer geforderten Überwassergeschwindigkeit von mindestens 21 kn (39 km/h) schnell genug sei, um die Überwasserverbände der Flotte begleiten zu können. Die ersten Entwürfe scheiterten jedoch.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Im Januar 1915 wurde die J-Klasse in Auftrag gegeben. Die Boote wurden mit drei 12-Zylinder-Dieselmotoren ausgestattet, erreichten aber mit 19 kn (35 km/h) nicht die geforderten Werte.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Im April 1915 schlug Vickers dem Chef der U-Boote Kommodore Hall die Verwendung von Dampfturbinen vor. Mit Dampfturbinen ließen sich wesentlich höhere Leistungen erzielen als mit damaligen Dieselmotoren. Der Entwurf von Vickers konnte über Wasser bis zu 24 kn (44 km/h) schnell fahren und mithin die Forderungen erfüllen. Die Marineführung nahm den Vorschlag an und beauftragte den Bau von 21 Einheiten zu einem Stückpreis von 340.000 £. Zwischen 1915 und 1918 wurden 17 Boote gebaut.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Anstelle der Aufträge "K18" bis "K21" wurden später vier M-Klasse-Boote geordert. Drei dieser mit einem überdimensionalen 12 Zoll (305 mm) Geschütz bewaffneten Monitore wurden gebaut; der letzte wurde nicht mehr fertiggestellt.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die K-Klasse wurde weiterentwickelt und verbessert. 1917 bestellte die britische Regierung sechs leistungsgesteigerte U-Boote. Die 1923 in Dienst gestellte "K26" war das einzige gebaute Boot des zweiten Bauloses. Die anderen fünf Aufträge wurden gestrichen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die wichtigste Forderung an die Tauchboote war eine hohe Überwassergeschwindigkeit. Deshalb wurden als Hauptantrieb zwei Dampfturbinen gewählt. Der Dampfdruck wurde in zwei ölbefeuerten Dampfkesseln erzeugt. Die Turbinen gaben eine Leistung von 10.500 PS (7800 kW) ab und trieben zwei Propeller an. Diese Konstruktion erlaubte hohe Überwassergeschwindigkeiten, forderte aber auch einen enormen Treibstoffverbrauch, der die Reichweite bei voller Leistung auf 1.500 km begrenzte. Bei einer wirtschaftlicheren Geschwindigkeit von 10 kn (19 km/h) konnten die U-Boote bis zu 23.000 km weit fahren.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Über Wasser waren die K-Klasse-Boote wahrscheinlich die schnellsten U-Boote aller Zeiten. Moderne U-Boote sind auf hohe Unterwassergeschwindigkeiten optimiert und aufgetaucht relativ langsam. Selbst die sowjetischen Atom-U-Boote der Alfa-Klasse, die mit bis zu 45 kn (83 km/h) die schnellsten U-Boote aller Zeiten waren, fuhren über Wasser lediglich 14 kn (26 km/h).


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: In der Planungsphase war ein dritter Propeller vorgesehen, den ein Dieselmotor während der Marschfahrt antreiben sollte. Die vier Elektromotoren sollten die beiden Haupt-Propeller nur im getauchten Zustand antreiben. In den gebauten Booten wurde auf den dritten Propeller verzichtet. Der Dieselmotor wurde mit einem elektrischen Generator kombiniert. Mit der elektrischen Energie wurden die Akkumulatoren aufgeladen und bei langsamer Überwassermarschfahrt die Elektromotoren angetrieben.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die U-Boote waren mit insgesamt zehn Torpedorohren mit einem Innendurchmesser von 18 Zoll (457 mm) bewaffnet. Vier nachladbare Torpedorohre waren im Bug eingebaut. Die Boote führten bis zu acht Reservetorpedos. Seitlich waren vier weitere Rohre montiert. Außerdem befanden sich auf dem Deck zwei Rohre in einer schwenkbaren Doppellafette. Sie sollten bei Überwassernachteinsätzen benutzt werden, wurden aber später wieder demontiert, weil sie bei Seegang schnell Schaden nahmen. Die Artilleriebewaffnung bestand aus einer 3-Zoll (76,2 mm) Flugabwehrkanone und zwei 4-Zoll (101 mm) Deckgeschützen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die Zweihüllenboote hatten mit 32,5 % eine sehr gute Auftriebsreserve. Bedingt durch das Antriebskonzept brauchte der reguläre Abtauchvorgang um die fünf Minuten. Zwölf große Luken und hunderte Ventile mussten druckdicht geschlossen und der Dampfantrieb heruntergefahren werden. Das gab dem Kommandanten sogar genug Zeit, während des Abtauchens das Deck zu inspizieren und die Luken auf Dichtigkeit zu prüfen. Den Abtauchrekord stellte die "K8" mit 3 Minuten 25 Sekunden auf.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die "K26" war etwas größer als die Vorgänger und konnte bis zu 300 tn.l. Brennstoff mitführen. Die Reichweite bei Maximalgeschwindigkeit wurde um fast 50 % auf über 2200 km gesteigert. Die Torpedobewaffnung war mit 10 teilweise größeren Rohren ebenfalls stärker. Im Bug befanden sich vier nachladbare 18 Zoll Torpedorohre. Seitlich waren sechs 21 Zoll (533 mm) Rohre montiert. Des Weiteren tauchte das Boot schneller als seine Vorgänger ab und konnte 26 m tiefer tauchen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die K-Klasse-Boote waren schwer zu manövrieren, für ihre Zeit sehr groß und kompliziert, aber auch modern und stark bewaffnet. Sie bekamen wegen vieler schwerer Unfälle, die teilweise auf konstruktive Schwächen zurückzuführen waren, einen sehr schlechten Ruf.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die Boote neigten dazu, bei hoher Fahrt ungewollt schnell und unkontrolliert über den Bug abzutauchen. Im Einsatz reichte aber der Restdruck der Dampfkessel, um auch nach dem ungewollten Abtauchen oder dem Löschen der Feuer die hohe Geschwindigkeit für kurze Zeit beizubehalten. Dadurch tauchten die Boote teilweise zu schnell ab und unterschritten oftmals die sichere Maximaltauchtiefe von 50 m, bevor sie abgefangen werden konnten. Die Länge der Boote und die geringe maximale Tauchtiefe bewirkten zusätzlich, dass bei zu steilem Abtauchen der Druckkörper gefährlich inhomogen belastet wurde. Bei einem Abtauchwinkel von lediglich 10° ergab sich ein Tiefenunterschied zwischen Bug und Heck von 18 m. Bei 30° waren es immerhin fast 50 m. Das bedeutete, dass das Heck noch an der Oberfläche war und der Bug schon die Sicherheitsgrenze von 50 m erreichte, was umso gefährlicher war, da die acht internen Schotte lediglich für Druckunterschiede entsprechend 20 m Wassertiefenunterschied getestet waren. Die Konstrukteure konnten den ungewollten dynamischen Abtrieb mit einer kompletten Umgestaltung des Bugs durch Einfügen eines zusätzlichen flutbaren Ballasttanks zwar verringern, aber nie vollständig beseitigen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die Brenner benötigten relativ große Abgasrohre. Die Dampfkessel überhitzten schnell, weshalb sehr große Ventilatoren zur Kühlung installiert werden mussten. Das führte zu ähnlichen Schwierigkeiten wie denen, welche die Franzosen schon 15 Jahre zuvor bei der "Narval" nicht vollends lösen konnten. Bei zu hohem Seegang schlug Seewasser in die Zu- und Abluftkanäle der K-Klasse-Boote und löschte teilweise das Feuer. Die Verriegelungen der Dichtungen klemmten häufig, und Wasser drang beim Tauchen in den Druckkörper ein. Nach der K-Klasse wurden weltweit keine konventionellen außenluftabhängigen U-Boote mit Dampfantrieb mehr gebaut. Dampf wurde erst bei der Erprobung außenluftunabhängiger Antriebskonzepte wie dem deutschen Walter- und dem französischen MESMA-Antrieb wieder als Antriebsmittel von U-Booten genutzt. Seit Ende der 1990er betreibt die pakistanische Marine zumindest ein Agosta-Klasse-Boot mit MESMA-Antrieb. Die in den 1950er Jahren eingeführten Atom-U-Boote nutzen ebenfalls Dampfturbinen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Viel problematischer als die konstruktiven Schwächen war das Einsatzkonzept an sich. Die Boote sollten als Flotten-U-Boote eng mit schnellen und großen Überwassereinheiten wie Zerstörern, Schlachtkreuzern oder gar Schlachtschiffen operieren. Sie sollten genauso wie herkömmliche Kriegsschiffe in der Schlachtlinie fahren. Durch die niedrige Silhouette eines U-Bootes ist es auch aufgetaucht für Freund und Feind schlecht zu erkennen. Eigentlich zählt dieser Umstand zu den prinzipiellen Vorteilen eines U-Bootes. Auf der anderen Seite ist der Turm eines U-Bootes wesentlich niedriger als die Kommandobrücke eines Überwasserschiffes, wodurch ein U-Boot-Kommandant ein sehr eingeschränktes Sichtfeld hat. Außerdem waren die U-Boote durch ihre große Länge sehr schwer zu steuern, was in Verbindung mit der hohen Überwassergeschwindigkeit fatale Konsequenzen hatte. Infolge dieser grundsätzlichen Probleme kam es häufig zu Kollisionen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die technischen Unzulänglichkeiten konnten von den Ingenieuren teilweise gelöst oder zumindest gemindert werden. Das Einsatzkonzept der Admiralität, das im Grunde der Zeit der Segellinienschiffe Horatio Nelsons entstammte, erwies sich hingegen als kompletter Fehlschlag. Ähnlich wie an den Landfronten des Ersten Weltkrieges hinkten die Theorien der Militärstrategen den technischen Möglichkeiten ihrer Zeit weit hinterher.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die U-Boote konnten im Krieg keine Erfolge erzielen. Alle Verluste sind die Folge von Unglücken. Kein einziges Boot ging durch Feindeinwirkung verloren. Die Geschichte der „kalamity class“ ist großteils eine Aufzählung von Unfällen.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die erste fertiggestellte Einheit war die "K3". Bei längeren Testfahrten im Jahr 1916 wurden diverse technische Probleme entdeckt und durch Umbauten teilweise gelöst. Bei einem Testtauchgang im Dezember 1916, bei dem der zukünftige König Georg VI. sich als Besucher an Bord befand, tauchte das Boot unkontrolliert ab, stieß in 45 m Tiefe auf Grund und bohrte sich tief in den Schlamm, während das Heck mit im Leerlauf durchdrehenden Schrauben mehrere Meter aus dem Wasser ragte. Erst nach 20 Minuten befreite sich das U-Boot aus seiner hilflosen Lage und tauchte unbeschadet auf.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die "K13" sank am 19. Januar 1917 noch vor ihrer Indienststellung bei einer Testtauchfahrt im Gare Loch. Beim Abtauchen konnten mehrere Luken nicht ausreichend abgedichtet werden. Trotz der folgenden umfangreichen Rettungsmaßnahmen konnten nur 48 Besatzungsmitglieder gerettet werden. 32 Männer fanden den Tod. Der Rumpf wurde gehoben und wieder flott gemacht. Das Boot erhielt den neuen Namen "K22". Die bei Seeleuten unbeliebte „Unglücksnummer 13“ wurde nicht mehr vergeben.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Im selben Monat kam es auf der "K2" bei ihrer ersten Taucherprobung zu einer Explosion und einem Brand.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Am 18. November 1917 operierten "K1", "K3", "K4" und "K7" gemeinsam mit dem Leichten Kreuzer "HMS Blonde" vor der dänischen Küste. Als der Verband drei britischen Kreuzern auszuweichen versuchte, kollidierten "K1" und "K4". Die manövrierunfähige "K1" musste selbstversenkt werden, um einen möglichen deutschen Zugriff zu verhindern. Die beschädigte "K4" konnte heimkehren.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Am späten Abend des 31. Januar 1918 kam es im Firth of Forth zum schwersten Zwischenfall in der Geschichte der vom Unglück verfolgten U-Boot-Klasse. Innerhalb von 75 Minuten kollidierten mehrere U-Boote untereinander und auch mit Überwassereinheiten. Bei dem Massenunfall sanken "K4" und "K17". "K6", "K7", "K14", "K22" und der Leichte Kreuzer "HMS Fearless" erlitten erhebliche Schäden. 105 britische Seeleute wurden getötet. Obwohl kein einziges feindliches Schiff beteiligt war, werden die dramatischen Vorgänge dieser Nacht als Schlacht bei der Insel May ("Battle of May Island") bezeichnet.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die "K5" ging am 20. Januar 1921 bei einem Flottenmanöver in der Biskaya mit der gesamten Besatzung unter ungeklärten Umständen verloren. Die wahrscheinlichste Erklärung ist, dass das U-Boot die Trimmung verlor, seine Zerstörungstiefe unterschritt und zerdrückt wurde.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Der letzte Verlust war die "K15". Das U-Boot sank am 25. Juni 1921 auf seinem Liegeplatz in der Flottenbasis Portsmouth. Infolge eines Druckabfalls der Hydraulik wurden mehrere Luken undicht, wodurch Wasser in den Druckkörper eindringen konnte. Dies war nicht der letzte Unfall der K-Klasse. 1924 kollidierten die "K2" und die "K12" im Hafen von Portland.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die verbliebenen U-Boote des ersten Bauloses wurden bis 1926 verschrottet.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die 1923 in Dienst gestellte "K26" war das einzige zu Ende gebaute Boot des zweiten Bauloses. Der Neubau führte 1924 eine von der interessierten britischen Öffentlichkeit beachtete Seereise via Gibraltar, Malta, durch den Sueskanal, über Colombo nach Singapur und zurück nach England durch. Das Boot blieb von den „Kalamitäten“ seiner Vorgänger verschont.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: Die Tonnage des Kriegsschiffes übertraf die in der Londoner Flottenkonferenz von 1930 ausgehandelten Höchstmaße für U-Boote, weshalb die "K26" 1931 in Malta verschrottet wurde. Die moderne und teure Sonaranlage des Bootes wurde in das U-Boot "L26" transferiert.


title: U-Boot-Klasse K (Royal Navy)

text: In der Liste werden zusätzlich zu den gebauten alle geplanten Boote einschließlich der M-Klasse-Boote angegeben. Als K-Klasse wurden lediglich die 18 Boote "HMS K1" bis "HMS K17" und "HMS K26" gebaut. Die "HMS K22" ist die umbenannte "HMS K13". Drei Boote gehören zur M-Klasse. Ein weiteres M-Klasse-Boot wurde nicht fertiggestellt. Der Bau der restlichen fünf Einheiten wurde abgebrochen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar ist eine 1976 fertiggestellte 476 km lange elektrifizierte Hauptbahn in Serbien und Montenegro, die Belgrad mit dem Mittelmeerhafen Bar verbindet. Sie wurde von den Jugoslawischen Staatsbahnen (JŽ) in 25 Jahren Bauzeit errichtet und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije (ŽS), Željeznice Republike Srpske (ŽRS) und Željeznica Crne Gore (ŽCG) betrieben.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Gebirgsbahn überquert drei Gebirgszüge im Dinarischen Gebirge und hat ihren Scheitelpunkt auf 1032 m. Südlich von diesem beträgt die Maximalsteigung der Strecke 25 ‰, nördlich davon 17 ‰. Die Streckenführung im schwierigen Gelände machte 254 Tunnel und über 243 Brücken notwendig. Die Trassenführung gilt als eine der schwierigsten Europas.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Verbindung von der serbischen Hauptstadt an die Adriaküste gehörte in Europa zu den großen Eisenbahnprojekten der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Sie galt zu ihrer Zeit als bedeutendster Eisenbahnbau nach dem Zweiten Weltkrieg und teuerstes Infrastrukturprojekt der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Sie ist heute Serbiens kürzeste Anbindung an einen Mittelmeerhafen und die einzige internationale Personenverkehrsverbindung Montenegros. Über die abzweigende Strecke Podgorica–Shkodra ist seit 1986 auch Albanien an das europäische Eisenbahnnetz angeschlossen. Von der Streckeneröffnung bis 2018 war der Kopfbahnhof Beograd Ausgangspunkt der Züge nach Montenegro; seit dessen Stilllegung beginnen die internationalen Fernzüge am Bahnhof Topčider.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die durch landschaftlich reizvolle Schluchten und Gebirgsregionen an das Mittelmeer führende Strecke ist ein bedeutender Zubringer zur montenegrinischen Küste im Sommertourismus sowie im Güterverkehr als Verbindung für die Auto-, Schwer-, chemische und Maschinenbauindustrie aus den serbischen Industrieregionen der Šumadija, Pomoravlje, Polimlje und dem Großraum Belgrad zum Hafen Bar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Strecke Belgrad–Bar ist die südlichste Eisenbahntransversale der Balkanhalbinsel, die die Donauebene mit der Mittelmeerküste verbindet. Das größte Hindernis dieser Verbindung ist das Dinarische Gebirge, das von der Strecke an dessen breitester Stelle durchquert wird. Die Strecke verläuft entlang tief eingeschnittener Täler, die stellenweise kaum eine Talsohle haben. Die Trassenführung ist wegen der von Nordwesten nach Südosten quer zur Verbindung verlaufenden Gebirgsketten besonders schwierig.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Schneefall und Niederschläge können den Bahnverkehr beeinträchtigen. Die Staulagen am Gebirgsriegel führen zu Niederschlagswerten, die zu den höchsten Europas zählen. In Crkvice werden jährlich bis 5000 l/m² gemessen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Eisenbahnlinie wechselt wegen der sehr verschiedenartigen von ihr durchfahrenen Landschaften mehrere Male ihre technische Charakteristik. Als Hügellandstrecke in der Šumadija beginnend, ist sie im breiten Tal der Kolubara eine Flachbahn, wird nach Valjevo im westserbischen Bergland zu einer Gebirgsbahn, bis sie bei Priboj das schluchtartige Tal des Flusses Lim erreicht. Dort hat die Strecke den Charakter einer teilweise sehr schwierigen Talbahn und ist zwischen Bijelo Polje und Podgorica wieder eine Gebirgsbahn unter schwierigen Verhältnissen, da sie hier die Hochkarstzone durchfährt. Zwischen Podgorica und Bar verläuft die Strecke erst in einer Ebene, durchfährt dann das Küstengebirge mit dem als Basistunnel gebauten Sozina-Tunnel und erreicht nach einer kurzen Uferstrecke den Hafen Bar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Sie berührt beinahe sämtliche Reliefftypen Südosteuropas, durchzieht aber in ihrem überwiegenden Teil Gebirgslandschaften. Am schwierigsten sind die Abschnitte zwischen Užice und Priboj, wo die 1500 m hohe Zlatiborkette durchquert wird, sowie zwischen Bijelo Polje und Podgorica, wo die 2100 m hohen Hochdinariden durchquert werden. Die Strecke weist drei Scheitelpunkte auf: der erste liegt im Drenovački-kik-Tunnel auf 539 m, der zweite im Zlatibor-Tunnel auf 701 m und der dritte im Bahnhof Kolašin auf 1032 m.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach Belgrad und dem Passieren der Eichenwälder der Šumadija (Avala und Kosmaj) durchquert die Trasse das Kohlebecken bei Lazarevac. Im Niederungstal der Kolubara wird nach Valjevo der erste Schluchtabschnitt im Kolubarazufluss Gradac befahren. Danach wird das Einzugsgebiet der Westlichen Morava und Užice erreicht. In einem windungsreichen Lauf mit zahlreichen Tunnels durch die offenen, kiefernbestandenen Hochflächen von Zlatar und Zlatibor verläuft sie bei Štrpci über fichtenbestandene Mittelgebirge kurzzeitig über bosnisches Gebiet und führt in das Tal des Lims hinab. Dem Lim bis Bijelo Polje folgend, wird der Flusslauf zwischen Priboj und Prijepolje mehrmals gekreuzt, und die Bahn verlässt beim Kloster Kumanica serbisches Gebiet. Ab Bijelo Polje führt sie durch Montenegro. Mit dem Mojkovac-Tunnel verlässt die Trasse das Lim-Tal und erreicht den Oberlauf der Tara bei Mojkovac. Dem mit dichten Buchenwäldern bestandenen Talverlauf folgend, durchquert die Trasse den Urwald des Nationalparks Biogradska Gora und verläuft zwischen der Sinjajevina planina und der Moračka planina erstmals zwischen über 2000 m hohen Bergen der Durmitordecke. Hinter Kolašin durchbricht die Bahn das nordmontenegrinische Hochland und führt in den für den Eisenbahnbau technisch anspruchsvollsten geologischen Bereich im schroffen Hochkarst des Morača-Canyons. Zwischen über 2200 m hochragenden Karlingen der Moračka planina verläuft die Trasse über zahlreiche Galerien und Tunnels in die subtropischen Gefilde der Zeta-Ebene, die nach der Überquerung des 202 m hohen Mala-Rijeka-Viadukts mit Zypressen, Feigen und Strandkiefern den auffälligen klimatischen Wechsel zum mediterranen Lebensraum ankündigen. Nach kurzer Fahrt, dem Unterlauf der Morača folgend, erreicht die Bahn Podgorica. Über die untere Zeta-Ebene mit den weitläufigen Weinplantagen des Agrokombinats "13. Juli" überquert die Bahn auf einem Damm den flächenmäßig größten See der Balkanhalbinsel, den Skutarisee. Nach Virpazar wird das verkarstete Rumija-Gebirge im Sozina-Tunnel, dem längsten Tunnel der Strecke, durchquert. An der montenegrinischen Riviera liegt schließlich der Endpunkt der Strecke in Bar. Auf der Fahrt zwischen der auf ca. 75 m Höhe liegenden Save-Donau-Niederung in Belgrad und dem auf 11 m Höhe liegenden Bar überwindet die Bahn dabei eine Höhendifferenz von über 1000 m. Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin auf 1024 m über Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo auf 1032 m über Meer (). Der steilste Anstieg auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje beträgt 25 ‰, alle anderen Rampen der Strecke sind mit maximalen Steigungen bis 18 ‰ ausgeführt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Es handelt sich um eine regelspurige eingleisige Bahnstrecke mit einer Länge von 476 Kilometern (Belgrad–Bar) (die Gesamtlänge der eigentlichen Neubaustrecke von Resnik bis Bar beträgt 454,8 km, davon 277,6 km in Serbien, 9,8 km in Bosnien und Herzegowina sowie 167,4 km in Montenegro). Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge mit Einphasenwechselspannung von 25 kV mit 50 Hz elektrifiziert. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt je nach Gelände 75 bis 120 km/h, einige Abschnitte lassen 160 km/h zu. Die Geländevorgaben erzwangen einen beispiellosen technischen Aufwand. Die Strecke hat insgesamt drei Rampenpaare: 539 m zwischen Samari und Ražana, 791 m im Zlatibor Tunnel, 1032 m hinter Kolašin. Abgesehen von voluminösen Gesteins- und Erdbewegungen erforderte die Trassierung der eingleisigen Vollspurstrecke die Erstellung von 254 Tunnelbauten mit einer Gesamtlänge von 114,435 km sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 km. Damit liegt ein knappes Viertel der Strecke in Tunneln. Insbesondere mussten sämtliche höher aufragenden Gebirgskomplexe unterquert werden, so dass denn auch die längsten Tunnelstrecken unter der Küsten- und Zlatiborkette sowie im montenegrinischen Hochland vorzufinden sind. Die Häufung von Kunstbauten führt dazu, dass die Strecke Belgrad–Bar das Superlativ der brücken- und tunnelreichsten Bahn Europas für sich beanspruchen darf. Die längsten Tunnel sind der Sozina-Tunnel (6,171 km) und der "Zlatibor-Tunnel" (6,169 km), "Trebešica-Tunnel" (5,172 km), "Goleš-Tunnel" (4,949 km), "Ostrovica-Tunnel" (3,831 km), "Mojkovac-Tunnel" (3,263 km). Mit weiteren sieben Tunneln nehmen diese mit zusammen 49 km schon 42 % der gesamten Streckenlänge unter Tage ein.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Trassierungsmöglichkeiten im Hochkarst zwischen Kolašin und Podgorica mit einer Höhendifferenz von 1000 m wurden von aus zwölf Ingenieuren und 28 Technikern und Arbeitern gebildeten Trassierungsgruppen in 18 Monaten in mehr als 30 Trassierungsvarianten untersucht. Stereoluftbildpaare des VGI (Vojnogeografski Institut Beograd) dienten als Kartierungsgrundlage in dem außerordentlich zerklüfteten, wasser- und weglosen Karst Montenegros, ein großer Teil der Arbeit musste dennoch im weglosen Gebirge tachymetrisch kartiert werden. Die Beteiligten kampierten im Gelände und konnten nur mit Tragtieren versorgt werden. Die Trassierungsmöglichkeiten wurden in bergsteigerischer Art erkundet. Drei Trassenvarianten wurden untersucht: „Obere Morača-Variante“ (M 3) mit einem Scheiteltunnel durch einen Ausläufer des Sinjavina-Gebirges mit einer doppelten Kehrschleife, die „Tieferliegende Obere Morača-Variante“ (M 10) mit einem sehr langen Tunnel durch das Sinjavina-Massiv und die später ausgeführte „Ostrovica-Variante“ (M 14) mit dem Scheiteltunnel "Ostrovica" – wo die Trasse die europäische Hauptwasserscheide quert. Um die ausgeführte Trasse in einem möglichst schnellen und nicht allzu aufwendigen Abstieg mit einer Höchstneigung von 25 ‰ in die Zeta-Ebene zu führen, bildeten der "Trebešica-Tunnel" in der Bratonožiči-Hochfläche sowie das "Mala-Rijeka-Viadukt" die größten Herausforderungen im technisch und baulich schwierigsten Streckenabschnitt. Die mit 25 ‰ absteigende Hangtrasse in der Bratonožiči-Hochfläche am Abhang der Morača musste durch zahlreiche Tunnel, Hangbrücken, Galerien und Stützmauern bewerkstelligt werden. Als sich bei Bohrungen im Trebešica-Tunnel ein großer und sehr tiefer Höhlensee auftat, wurde dieser durch eine Brücke innerhalb des Tunnels gequert. Beim vorhergehenden Versuch, den Höhlensee auf der Tunneltrasse zuzuschütten, wurde der Verlust eines Menschenlebens beklagt, da der Bagger im Höhlengrund verschwand. Einer der fünf Bahnhöfe dieses Abschnitts, die Betriebsausweiche Duboščica, liegt vollständig im Tunnel und auf einer Hangbrücke im Steilabfall zur Morača. Das bisher gänzlich unzugängliche Karsthochland des Bratonožić-Massivs musste erst durch eine große Zahl von Zufahrtsstraßen erschlossen werden, ehe an den Beginn der Bauarbeiten zu denken war. Die beim Bau der Trasse beschäftigten Arbeiter und Ingenieure mussten fern jeder menschlichen Ansiedlung in der Nähe der Baustellen in eigenen Wohnlagern untergebracht werden. Ihre tägliche Arbeit erforderte immer wieder die Anwendung bergsteigerischer Bewegungs- und Sicherungstechniken.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die größte und bekannteste Brücke sowie das Erkennungszeichen der Strecke ist der Mala-Rijeka-Viadukt, der 498 m lang ist und sich maximal 198 m über Grund erhebt. Er hat vier Pfeiler mit einer größten Spannweite von 150,8 m zwischen den beiden mittleren Pfeilern. Die Pfeiler sind 60 m, 136 m, 126 m und 42 m hoch. Paul Delacroix stellte die Brücke als Wahrzeichen in der Tradition von Gustave Eiffels Pariser Eiffelturm heraus. Die 498 m langen Metallträger wurden in ihren einzelnen Segmenten in einer Fabrik zusammengesetzt, dann demontiert und zu Fuß an den Standort getragen. Die Brücke liegt in einer Neigung von 3 ‰, im letzten Joch auf der Seite Richtung Podgorica bei 5 ‰. Darauf folgt ein Bogen mit 300 m Radius. Die beiden nächstlängsten Brücken sind Ljubovija (450 m) und Uvac (388 m).


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: An der Strecke liegen 54 Bahnhöfe: 34 sind Zugangsstellen für den Reise- und Güterverkehr, 9 reine Kreuzungsbahnhöfe, die restlichen Rangierbahnhöfe. Als theoretische Durchlassfähigkeit wurden 58 bis 66 Zugpaare pro Tag berechnet, die zulässige Achslast beträgt 22 t, das Planum ist 5,7 m breit. Auf der Strecke und in den Bahnhofhauptgleisen wurde das Schienenprofil 49A, in den übrigen Bahnhofsgleisen das Profil 45A verlegt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Auf der montenegrinischen Teilstrecke beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Jahr 2014 zwischen Kolašin und Podgorica 50 bis 60 km/h, auf den übrigen Teilstrecken 70 bis 80 km/h.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Serbien war im 19. Jahrhundert das letzte unabhängige Land Europas, das mit dem Eisenbahnbau begonnen hatte. Vor dem Ersten Weltkrieg gab es selbst zu den Nachbarländern nur wenige Bahnverbindungen, zu Österreich-Ungarn nur über die Savebrücke bei Belgrad. Die Bosnische Ostbahn wurde aber noch zu Anfang des 20. Jahrhunderts an die serbische Grenze geführt, was hier mehr Misstrauen erregte, als es als Chance gesehen wurde. Insgesamt genügte das Eisenbahnnetz Serbiens auch nicht den damaligen militärischen Anforderungen, da die einzige in Normalspur ausgebaute Hauptstrecke leicht zu unterbrechen war und auch wenig Möglichkeiten einer schnellen Mobilisierung bot. Von Österreich-Ungarn an Serbien angebotene Anbindungen an das bosnische Schmalspurnetz und die darüber erreichbaren Adriahäfen Gruž und Zelenika hätten Serbien auch weiterhin in Abhängigkeit von Österreich-Ungarn belassen und wurden nicht wirklich erörtert.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Österreich-Ungarn erhielt in den Ergebnissen des Russisch-Türkischen Krieges im Berliner Kongress 1878 neben dem Recht, Bosnien und Herzegowina als Protektorat zu verwalten, auch die Erlaubnis, im osmanischen Sandschak in Priboj, Prijepolje und Pljevlja Garnisonen einzurichten, die eine territoriale Vereinigung Serbiens und Montenegros verhindern halfen. Durch ein Abkommen mit der Hohen Pforte wollte Österreich-Ungarn hierüber jedoch auch auf osmanischem Territorium die normalspurige Sandschakbahn verlaufen lassen, die eine Verbindung in deren westlichem Teil zur 1906 vollendeten schmalspurigen österreichischen Bosnischen Ostbahn von Uvac nach Sarajewo und an ihrem östlichen Teil in Kosovska Mitrovica, dem Endpunkt der hier 1874 endenden osmanischen Orientbahn, über Skopje nach Thessaloniki an die Ägäis ermöglichte. Nur noch 160 km trennten nun die Endpunkte der Bahnen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Dieses Projekt wurde von Serbien misstrauisch beäugt, das nach dem Zollkrieg von 1906 einen unabhängigen Adriazugang als strategische Priorität seiner Außenpolitik anstrebte, da man hoffte, dass eine vom österreichisch-ungarischen Einfluss unabhängige Verbindung den serbischen Handel vom handelspolitischen Druck der benachbarten Großmacht befreien würde. Den letzten Impetus zur Verwirklichung der von Serbiens Schutzmacht Russland forcierten Adriabahn-Idee kam jedoch unmittelbar in Reaktion auf den Vorstoß von Lexa von Aehrenthal, der osmanische Konzessionen zu Trassenstudien im Bau der Sandschakbahn am 27. Januar 1908 in einer sich als außenpolitisch hochbrisant erweisenden Rede vor den ungarischen Delegationen offenbarte, die ein ähnliches Echo in der ausländischen Presse erhielt, wie sie sonst nur den großen außenpolitischen Reden Bismarcks eigen war: Diese Rede setzte unmittelbar eine diplomatische Aktion in Szene, welche die gesamte Diplomatie der Großmächte auf den Plan rief. Schlimmer als die diplomatischen Missstimmungen waren jedoch die Reaktionen der öffentlichen Meinung der gesamten Presse Europas, die insbesondere in Frankreich, Russland, Serbien, Italien und Großbritannien in Front gegen die Sandschakbahn stand und sich deutlich auf die diplomatischen Vertreter der Länder auswirkte und somit den Keil zwischen den Mächten weiter vertiefte.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Aus der diplomatischen Überrumpelung Russlands in der Sandschakbahnfrage wandelte sich der geopolitische Gegensatz auf der Balkanhalbinsel zu einer weltpolitischen Frage erster Ordnung, in die schließlich die deutsche Politik auf Seiten Österreichs hineingezogen wurde. Inspiriert von dem in der Sandschakbahn-Konzession gewonnenen Ansehen Österreich-Ungarns als aktiven Mitspielers in Großmachtfragen, erwuchs bei Aehrenthal der Wunsch nach einem weit größeren Erfolg – der Annexion Bosniens und der Herzegowina. Deutschland stand auch bei dieser Frage bei seinem Verbündeten, was bei den anderen Großmächten den Verdacht aufkommen ließ, dass Österreich im „Sandschak-Abenteuer“ nur als Marionette Deutschlands agiert hatte. Durch die Sandschakbahn-Konzession und die Annexion Bosniens hatte Österreich zwar einen politischen Vorteil im Balkanraum errungen, jedoch das Verhältnis zu den Mächten des Dreibundes und Serbiens beschädigt. Das Sandschakbahnprojekt bildete im Denken der Verantwortlichen der österreichischen Führung nur die erste Etappe einer breiteren strategischen Offensive im Balkanraum; auch Conrad von Hötzendorf betonte in seiner Jahresdenkschrift Ende 1907 die Notwendigkeit einer zukünftigen Balkanoffensive als Verpflichtung zur Sicherung nahe gelegener Absatzmärkte. Die Sandschakbahnfrage fußte damit in den übergreifenden strategisch-politischen Motiven Österreichs.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Russland, das in der Sandschakbahnfrage eine empfindliche diplomatische Niederlage hatte einstecken müssen und in der Annexionskrise durch das Vorgehen Aehrenthals abermals düpiert worden war, spielte im Verlauf der Balkankriege seinerseits die Adriabahnfrage zugunsten Serbiens aus. Nachdem sich die serbische Armee im Ersten Balkankrieg gegen die Osmanische Armee bei Kumanovo, Prilep und Bitola (Monastir) hatte durchsetzen können, bekamen zwei Armeen den Auftrag, über Albanien an das Adriatische Meer vorzustoßen. Mit diesem Vorstoß wurden die Möglichkeiten der Eisenbahntrasse auf der Relation Prahovo–Zaječar–Niš–Priština–Bar (über Durrës) in den folgenden politischen Verhandlungen aktualisiert. Über die natürlichen Durchbrüche von Timok, Nišava, Toplica und Drim sollten die schwierigsten Bergstrecken nunmehr endgültig an topographisch günstig verlaufenden Wegmarken umgangen werden und die Bahn über das albanische Küstenland ans Meer führen, wie sie Jovan Cvijić empfahl:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die beiden konkurrierenden Eisenbahn-Projekte spiegelten damit die außenpolitischen Rivalitäten der Großmächte auf dem Balkan, wobei Österreich-Ungarn bis 1914 versuchte, Serbien vehement davon abzuhalten, einen Adriazugang einzurichten, gleichzeitig aber die eigenen Trassen zwischen der Donauebene und dem Mittelmeer stetig ausbaute. In den diplomatischen Phasen im Kampf um die beiden Verkehrsprojekte warf der Gegensatz zwischen Großbritannien und Deutschland schließlich seine Schatten und reihte diese in die Ursachenreihe der Auseinandersetzung im Ersten Weltkrieg ein. Währenddessen war bis 1908 in Montenegro die Antivari-Bahn mittels italienischer Finanzierung fertiggestellt worden. Die Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm war jedoch nur von geringer Leistungsfähigkeit und konnte in weiter Folge nicht als Teilstück einer Magistrale in Betracht gezogen werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Idee der Eisenbahntrasse mit der Anbindung Serbiens an die Adria, die territoriale Aspirationen des Landes gegenüber den diese im 19. Jahrhundert umgebenden Großmächten – Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich – tangierte, hatte im Laufe des 19. und frühen 20. Jahrhunderts zu tiefen Interessenkonflikten, die zwischen den Prinzipien der nationalen Selbstbestimmung und historischer Legitimation ausgetragen wurden, geführt. Dabei veranschaulicht der Konflikt beispielhaft die moderne Geschichte des Balkans. Serbiens Aspiration, einen Zugang zum Adriatischen Meer mittels einer Eisenbahntrasse zu bewerkstelligen, wurde sowohl aus Selbstverteidigung als auch Nationalismus geführt. Dabei rückte die Idee der Verbindung mit der Adria erst nach der Regelung der Orientalischen Frage in den Fokus der serbischen Außenpolitik. Dies führte 1912 bis 1914 zur Verschärfung des Verhältnisses mit Österreich-Ungarn in der jugoslawischen Frage aus der Vereinigung der habsburgischen Südslawen mit Serbien in einem Staat, was 1914 auch zum Zusammenstoß mit den mitteleuropäischen Mächten führte. Die diplomatischen und militärischen Interventionen zur Verhinderung des Baus der Eisenbahntrasse vor dem Ersten Weltkrieg verschoben deren Vollendung schließlich in die späte zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Das grundsätzliche politische Programm hinter dem Adriazugang entstammte dabei den Ideen des polnischen Emigrés und Revolutionärs Adam Jerzy Czartoryski, der darin die Möglichkeit zur Erreichung der ökonomischen Unabhängigkeit Serbiens und der Vereinigung der Slawen der Balkanhalbinsel sah. Dieses Programm wurde in Ilja Garašanins Načertanje (1844) ausgearbeitet. Czartoryskis Agent in Belgrad, Franjo Zach, elaborierte das Programm eines Adriazugangs über die Vereinigung mit Montenegro weiter, was von der serbischen Regierung und dem Prinzen angenommen wurde. Als Außenminister Serbiens hatte Garašanin damit die Idee des „freien Zugangs zur Adria“ zur ökonomischen Emanzipation von Österreich-Ungarn mit Hilfe eines Adriahafens als die bis 1918 die Außenpolitik Serbiens bestimmende Konstante geschaffen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die erste Erwähnung der sogenannten Transbalkanischen Eisenbahn "(Transbalkanska Železnica)" datiert vom 15. Dezember 1855 in den Srpske Novine. Während der serbische Vorschlag eine Trassierung von Skutari über Bosnien nach Belgrad vorsah, hatte das Osmanische Reich zwei Monate früher den Wunsch geäußert, eine Eisenbahn zwischen der Walachei über das Fürstentum Serbien zur Adria bei der Bucht von Kotor zu bauen. Damit sollten Bukarest mit Belgrad und dieses wiederum mit Kotor verbunden werden. Da diese geplante Eisenbahnverbindung von Südrussland über Rumänien, Serbien, das Osmanische Reich nach Montenegro reichen sollte, wurde sie als „Transbalkanische Eisenbahn“ bezeichnet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach dem Ersten Weltkrieg waren die Arbeiten am Wiederaufbau der zerstörten Linien zunächst vorrangig. Das Land hatte noch kein Konzept über die Prioritäten im weiteren Eisenbahnausbau. Da das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen nicht den Adriahafen Rijeka erhalten hatte, wurde ein Substitut für die an Italien gefallenen Hafenanlagen und Eisenbahnanschlüsse von Fiume/Rijeka gesucht. Die Kroaten optierten daher für einen raschen Anschluss an den Hafen Bakar, einen der Haupthäfen im Kvarner Golf. Die Strecke hierhin wurde jedoch 1931 so spät vollendet, dass die politischen Ergebnisse der Verhandlungen zwischen Italien und Jugoslawien über die Nutzung des Hafens von Sušak bei Rijeka seit 1924 dem Land später keinen Gewinn mehr boten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Zwei andere Adria-Projekte der Zwischenkriegszeit waren die Anbindung Splits und Šibeniks über die Lika-Bahn und das damit konkurrierende Projekt der Anbindung Belgrads über die bosnische Schmalspurbahn nach Sarajevo und über das Neretvatal nach Ploče, für welches nur noch das fehlende Teilstück der Šarganska osmica zwischen Užice und Vardište (54,7 km) zu beenden war. Beide Bahnen wurden 1925 eröffnet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Dennoch arbeitete man an der eigentlichen Adria-Bahn weiter. 1930 wurde für den Bau der Transbalkan-Eisenbahn in New York von Blair & Co. Inc. eine Anleihe über 70 Millionen Golddollar für die Eisenbahnroute (von einem insgesamt 100 Millionen Dollar betragenden Gesamtkredit) geholt. Eine Teilrelation zwischen Kosovo Polje und Peć wurde 1935 beendet. Hernach sollte ein Tunnel durch das Prokletije die Anbindung an Rožaje und eine Trasse über Lim und Tara erfolgen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Im Jahre 1936 wurde aber eine andere Trassenvariante beschlossen, die sich von denen der Donau-Adria-Bahn unterschied. Diese direkte Trasse wurde 1939 als offizielles Projekt als Adria-Bahn durch eine direkte Trassenführung von Belgrad nach Kotor über Ripanj–Lajkovac–Valjevo–Požega–Zlatibor–Prijepolje–Ravna Rijeka–Vojnik–Nikšić–Grahovo–Kotor vorgestellt, kleinere Arbeiten begannen noch vor dem Zweiten Weltkrieg, der alle weiteren Arbeiten unterband. Die Planentwürfe der 1930er Jahre dienten jedoch den weiteren Ausarbeitungen der beiden Hauptvarianten:Die sehr umfangreiche Dokumentation wurde von den faschistischen Okkupanten im Zweiten Weltkrieg zur Gänze vernichtet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Auch in der SFR Jugoslawien hatte das in seiner Außenwirkung als sozialistisches Prestigeprojekt des Bundes der Kommunisten Jugoslawiens geplante ambitionierte und kostenintensive Bauvorhaben der Belgrad–Bar-Eisenbahntrasse eine unter den Republiken stark polarisierende Funktion. Die Rivalitäten der Republiken um Bundesmittel für eigene Bahnstrecken und weitere Infrastrukturprojekte führten zwischen Slowenien und Kroatien einerseits sowie Serbien und Montenegro andererseits zu einer intensiven Diskussion um die Bahnstrecke Belgrad–Bar. Obwohl die meist als BB abgekürzte Eisenbahnlinie Belgrad–Bar als teuerstes und größtes strategisches Projekt des Gesamtstaates über den gemeinsamen Strukturfonds des Bundes geplant und ausgeführt wurde, hatten die beiden Republiken Serbien und Montenegro zwei Drittel der Finanzierung selbst zu tragen. Die Trasse bildete zudem das letzte Großprojekt Jugoslawiens, das über Bundesmittel finanziert wurde. Auf Druck der beiden ehemals reichsten Republiken Jugoslawiens wurde der Bundesfonds aus politischen Gründen noch während des Baus der Strecke Belgrad–Bar zum 31. Dezember 1970 eingestellt, was die Fertigstellung der Trasse um mehrere Jahre verzögerte und dessen Realisierung ebenso mehrfach in Frage stellte. Allein mit einer landesweit ausgeschriebenen und überaus erfolgreichen Volksanleihe und Spendenkampagne konnte die Republik Serbien die fehlenden Finanzmittel sichern, was „die Bahnstrecke Belgrad–Bar in erster Linie zum kollektiven Akt an den Glauben in die Eisenbahn werden ließ“. Damit einher war der nationale Traum Serbiens verwirklicht worden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verschwanden alle Dokumente zur technischen Charakteristik und andere mit den Studien zur Trassenführung und Detailanalysen der Strecke. An der Strecke wollten die neuen sozialistischen Machthaber aber nach wie vor, insbesondere aus ökonomischen Gründen, festhalten. Schon 1948 wurden die zwei Varianten über das Drina- und Lim-Tal wieder erörtert. Die Drina-Variante sah eine Linienführung von Belgrad nach Bar über Obrenovac, Šabac, Zvornik, Bajna Bašta, Hum, Priboj, Prijepolje, Bijelo Polje, Kolašin und Titograd (Podgorica) vor. Sie wäre damit 100 km länger geworden als die Lim-Variante. Die Drina-Variante wurde aber aufgrund des hydroenergetischen Potentials des Flusses fallen gelassen, da hier eine Reihe von Groß-Wasserkraftwerken und Stauseen entstehen sollte. 1951 nahm die Wirtschaftskammer der Föderation die Planung der Lim-Variante in die zu bauenden Eisenbahnstrecken an. Danach sollte die Strecke von Belgrad nach Bar über Lajkovac, Valjevo, Požega, Titovo Užice (Užice), Priboj, Prijepolje, Gostun, Bijelo Polje und Titograd gebaut werden. Die ersten Arbeiten wurden direkt nach Annahme des Vorschlages begonnen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Für den Bau der Bahnstrecke wurde auf die in den 1930er Jahren gemachten Trassierungsvarianten zurückgegriffen. Innerhalb des Verkehrsministeriums Serbiens oblag dem 1948 gegründeten "Zavod za Projektovanje" die Ausarbeitung und Projektierung aller Eisenbahnen Jugoslawiens wie der Neubaustrecken. Im Jahre 1954 wurde im "Železničko Preduzeče Beograd" im "Odeljenje za Investiranje" (Abteilung für Investitionen) das "Biro za projektovanje" eingerichtet, welches 1963 zum "Biro za studije i nadzor za građanje" umbenannt wurde. Diesem oblagen die zwei Projektgruppen im Eisenbahnknoten Belgrad und in der B-B-Eisenbahn. 1974 wurde beide Projektgruppen in der CIP "(Centrum za Investiranje i Projektovanje)" zusammengelegt, der die Schlussausführung der B-B oblag. Daneben gründete die ŽTP Beograd "(Železničko Transportno Preduzeče Beograd)" im Mai 1967 die Direktion für den Bau der Bahnstrecke Belgrad–Bar. Zwei Jahre später wurde das Unternehmen "B-B Komerc" als Dachgesellschaft aller kommerziell an der Bahnstrecke interessierten Unternehmen gegründet (ŽTP Beograd, Luka Beograd, Luka Bar, Jugooceanija Kotor, Železnički Institut Beograd). Die ŽTP Beograd blieb während der gesamten Bauausführung Investitionsträger im Bau der gesamten Strecke. Erstmals in der Geschichte der jugoslawischen Eisenbahnen wurden für die Vollendung einer Bahnstrecke spezielle Lokomotiven geordert, die für große Steigungsraten geeignet waren. Dafür hatte die ŽTP Beograd einen Auftrag von 45 Lokomotiven der Baureihe 461 in Rumänien aufgegeben.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Bahntrasse wurde in Phasen errichtet. Die einzelnen Abschnitte ohne die schon bestehende Belgrad–Resnik-Bahn wurden wie folgt fertiggestellt:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerić. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der SFR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 mit denen am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die finale Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von 9 km auch über deren Territorium führt, beteiligte sich die Teilrepublik Bosnien und Herzegowina praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Bahnhof Štrpci wird derzeit von täglich fünf Zugpaaren bedient.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Planung und Ausführung der gesamten Bahnstrecke oblag dem Planungsbüro "Saobraćajni Biro CIP" "(Centar za ispitivanje i projektovanje)" in Belgrad.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien, an dem sich die Reformen im innerjugoslawischen Wirtschaftssystem mit der fortschreitenden politischen und wirtschaftlichen Dezentralisierung sowie wachsenden Interessenkonflikten zwischen den Republiken ablesen lässt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Trassenführung und Einzugsgebiet der Strecke Belgrad–Bar in einer der strukturell mit am wenigsten entwickelten, isoliertesten Regionen Jugoslawiens mit geringer Bevölkerungsdichte, einer völlig unzureichenden Verkehrsdurchdringung und stark vernachlässigten Kommunikationswegen sollte mit dem Bahnanschluss die Kluft zu den höher entwickelten Landesteilen verschmälern helfen. Während für die jugoslawische Führung unter Tito im Strukturausgleich eine Säule der wirtschaftlichen Gesamtentwicklung sowie politischen Stabilität des Staates bestand, hatte sich innerhalb der am stärksten entwickelten Republiken die fundamentale Kritik an diesem System etabliert. Diese lief auf eine wirtschaftliche und politische Dezentralisierung der Föderation hinaus, in dem die einzelnen Republiken für ihre weitere politische und wirtschaftliche Entwicklung eigenverantwortlich sein sollten. Mit der wichtigste Kritikpunkt war das von den im jugoslawischen Durchschnitt weiter entwickelten Regionen bezahlte System der für infrastrukturelle Bedürfnisse bereitgestellten Entwicklungsgelder, deren Einstellung die SR Slowenien und die SR Kroatien zum 31. Januar 1971 erwirkten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die SR Kroatien und die SR Slowenien wollten sich dadurch auch nicht mehr weiter an der Finanzierung der Trasse beteiligen, obwohl sie im Rat der Republiken die politische Zusage zur Umsetzung des Neubaus auf persönlichen Druck Josip Broz Titos, insbesondere gegenüber der Parteiführung Sloweniens, 1966 abgegeben hatten. Das Gesetz zum Bau der Trasse bestimmte, dass 85 % der Gelder von der Föderation und 15 % von der SR Serbien und der SR Montenegro zu bezahlen sind.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die SR Kroatien wollte aber lieber die technisch veraltete Strecke Rijeka–Karlovac neu bauen, da sie durch große Neigungen, eine ungünstige, bogenreiche Trassierung und der auf italienischen Eisenbahnstandards beruhenden Fahrleitung mit 3 kV Gleichspannung nicht mit dem übrigen, mit 25 kV elektrifizierten jugoslawischen Netz harmonierte und die Entwicklung des größten Hafens der Republik und des Landes hemmte. Die JAZU "(Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti)" berief dazu noch 1970 in Zagreb einen Kongress ein, dessen Ergebnisse in der jugoslawischen Staatsführung jedoch keinen Widerhall mehr fanden. Gleichzeitig sah Slowenien im Hafen Koper und der Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz seine Priorität.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Auch fürchteten die SR Kroatien und die SR Slowenien im weiteren Ausbau der Relation Belgrad–Bar die Konkurrenz im Seeterminal von Bar, da sich hierhin ein Teil des gesamtjugoslawischen Güterumschlages verlagern könnte. Dass sich der Seeweg über Bar ökonomisch rechnete, ergab sich allein über die Verkürzung der Transportwege von den serbischen und makedonischen Industriegebieten, wodurch sich ein Großteil der Ein- und Ausfuhren auf den neuen Seehafen verlagern könnte. So verkürzte sich der Seeweg von Bar nach Rijeka um 299, nach Šibenik um 181, nach Split um 158 und nach Ploče um 130 nautische Meilen. Gleichzeitig schrumpften auch die Schienentransportwege zwischen Belgrad, Niš und Skopje, wenn sie die Strecke nach Bar nahmen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Aufgrund der dominanten Positionierung der kroatischen und slowenischen Eisenbahnnetze (in Bezug auf den jugoslawischen Güterumschlag) hatten die beiden nördlichen Republiken auch eine Dezentralisierung des jugoslawischen Eisenbahnnetzes im Rat der Republiken durchgesetzt, indem 22 Einzelunternehmen, davon acht auf dem Gebiet Serbiens, gegründet wurden. Dadurch profitierten insbesondere deren Eisenbahnbetriebe, da sich der gesamte seeverladende Güterumschlag auf die beiden Republiken konzentrierte. Auf politischer Ebene im Rat der Republiken betrieben die Repräsentanten der SR Kroatien und der SR Slowenien die Einstellung im Bau der Eisenbahnrelation, indem insbesondere der Präsident der Versammlung der Sozialistischen Republik Slowenien, Boris Krajger, als deren vehementester Gegner auftrat. Insbesondere wurde die Finanzierung der Trassierung unterminiert, obwohl ein bindender staatlicher Beschluss von 1966 dafür vorlag, der die Finanzierung bis 1972 garantierte. Der Trassenbau wurde dadurch zu einem wesentlichen politischen Problem Jugoslawiens, da der Streit über die staatliche Finanzierung von gesamtstaatlich wichtigen Infrastrukturprojekten die Republiken entzweite. Letztlich führte dies dazu, dass das als gesamtstaatlich prioritär bestimmte Infrastrukturprojekt Belgrad–Bar schließlich im Endausbau überwiegend von Geldern der SR Serbien bezahlt wurde. Einzig der Streckenabschnitt auf montenegrinischem Gebiet wurde danach noch durch einen Kredit des Bundesstaates von den anderen Republiken abgesichert.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Da die SR Serbien auf Bundesebene bei der Finanzierung der Trasse im Stich gelassen wurde, ersuchte man bei der Weltbank um einen Kredit. Die Weltbank gab dem Kreditgesuch nach ausführlichen Analysen einer ökonomischen Plausibilität am 6. März 1968 grünes Licht, verlangte aber eine gleichzeitige Vernetzung ab Požega über Čačak mit der Ibar-Trasse in Kraljevo, um einen Zulauf Kraljevo–Niš und Skopje zu ermöglichen. Die Weltbank stellte bei ihrer Analyse in der Begründung der Kreditvergabe insbesondere auch den Wert der Vernetzung wenig erschlossener Regionen an der Adria mit denen hoch entwickelter des Landesinneren heraus und stellte auch die Wegeverkürzung von Belgrad zu den Adriahäfen heraus. So ermöglichte die neue Trasse die Rationalisierung der Transportwege zwischen den Industrie- und Bergbauzentren Belgrad, Zrenjanin, Niš, Kraljevo, Kosovska Mitrovica, Skopje und dem Hafen Bar, die eine Verkürzung der Transportwege zwischen 153 und 432 km zum alternativen Hafen in Ploće bedeuteten. Dadurch würde sich eine erhebliche Einsparung der Transportkosten ergeben, wie auch große Vorräte an Waldregionen erschlossen würden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der Bahnbau bildete Ende der 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre eine der großen gesellschaftlichen Themen Jugoslawiens. Als Motivation diente er zehntausenden Jugendlichen, an einem monumentalen Projekt, das als epochal empfunden wurde, mitzuwirken. In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden "(ORA – omladinske radne akcije)" geschaffen. So arbeiteten vom 11. Juli 1971 bis 1975 bis zu 14 000 zumeist Jugendliche, Pioniere, Studenten und Arbeiter aus dem In- und Ausland in 234 Arbeitsbrigaden in der ORA "Beograd–Bar" an der Strecke. Auf der Jabuka, einem Berg zwischen Prijepolje und Pljevlja, entstand 1971 eine Siedlung, durch die alle 14 000 Volontäre, die aus dem Land wie auch aus dem Ausland kamen, hindurchzogen. Für die Jugend bedeutete der Bau der Trasse eine Lebensaufgabe, die Parole "Wir erbauen die Eisenbahn, die Eisenbahn erbaut uns" war das geflügelte Wort der Freiwilligen, die zu Tausenden in das Limtal strömten. Selbst alte Veteranen der "Radne Akcije" trafen nochmals als Freiwillige beim Bau der Bahn ein. In der fünf Jahre dauernden Teilnahme Tausender jugendlicher Volontäre wurde die Bahnstrecke Belgrad–Bar zur "Pruga mladosti" (Eisenbahn der Jugend) getauft, was auch als offizieller Titel der Ausstellung der Serbischen Eisenbahnen zum 40-jährigen Jubiläum der Strecke und 45-jährigen Jubiläum der ORA "Beograd–Bar," die im Salon des Hauptbahnhofs Belgrad, im Kulturzentrum Prijepoljes und im Kulturzentrum in Bar abgehalten wird.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Ein wahres „Eisenbahnfieber“ beflügelte den Endausbau: "Von einem wahren Eisenbahnfieber erfasst, empfanden die Völker Jugoslawiens die Verwirklichung dieser Bahnverbindung als schicksalshaft, als persönliches Anliegen". 240 Jugendbrigaden arbeiteten nun ununterbrochen an der Strecke. Nach inoffiziellen Angaben starben 103 Menschen während des Baus.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Bahnstrecke wurde für Geschwindigkeiten von 80 bis 120 km/h projektiert. Es wurden 73 Bahnhöfe eingerichtet. Für den Neubau wurde eine Radsatzlast von 22,5 Tonnen (internationale Radsatzlast für Neu- und Ausbaustrecken) ausgeführt. Bogenradien betragen 300 m. Die Elektrifizierung erfolgte mit Wechselspannung von 25 kV und 50 Hz.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der letzte Meter Schiene wurde am 24. November 1975 um 16 Uhr am Ausgang des Tunnels "Mili" hinter Brodarevo bei km 292,5 in 561 m Höhe verlegt, der den Erbauern unter allen Objekten der Strecke die größten Kopfschmerzen gemacht hatte – die Trasse war damit vollendet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Bedingt durch die Schwierigkeiten, die sich Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre aufgrund stark angestiegener anstehender Kreditrückzahlungen sowie politischer Ränkespiele um die vorhandenen Strukturgelder innerhalb Jugoslawiens im Baufortschritt bemerkbar machten, startete die politische Führung Serbiens eine breite Medienkampagne, mit der um eine Finanzierung mittels der Ausgabe von Wertpapieren geworben wurde. Dies war umso mehr notwendig, da zum 1. Januar 1971 die Finanzierung aus Bundesmitteln für den serbischen Streckenabschnitt auf Druck der SR Slowenien und der SR Kroatien aufgehoben wurde, was den Abschluss der Arbeiten in Frage stellte. Die SR Serbien hatte keine eigenen Mittel, um die Strecke wie geplant bis 1972 der Öffentlichkeit zu übergeben. Zwar bestand die formale Zusicherung des Bundesstaates, das Projekt bis 1972 zu beenden, es wurden aber keine Staatsanleihen mehr ausgestellt. Dadurch hing der Weiterbau von einer Volksanleihe ab, die die SR Serbien schon im Februar 1971 in einem parlamentarischen Beschluss verabschiedete und die am 1. April 1971 eröffnet wurde. Infolgedessen breitete sich insbesondere in den Bevölkerungen Serbiens und Montenegros ein als „Eisenbahnfieber“ bezeichnetes gesellschaftliches Phänomen aus. Mit der Lancierung von Werbefilmen und Werbeparolen, die von den kulturellen Eliten, Vertretern der Populärkultur und Sportlern unterstützt wurden, erwuchs in der Aufgabe der Trassen-Fertigstellung eine Frage des nationalen Stolzes. Honorar-Spenden kamen unter anderen von Miloš Crnjanski, der vierzig Jahre früher von der Strecke geträumt hatte und sein Preisgeld von 10.000 Dinar von der Serbischen Literatenvereinigung vom April 1971 für sein Lebenswerk stiftet, vom jugoslawischen Literatur-Nobelpreisträger Ivo Andrić, der 20.000 Dinar einzahlte, oder der Opernsängerin Radmila Bakočević, die den Eintrittskarten-Erlös von einigen Konzerten dem Fonds übergab; der Komponist Žarko Petrović komponierte den "Marš pruge „Beograd–Bar“", der auf einer Single mit einem Lied von Olivera Katarina "(To je naše more, to su naše gore…)" vom jugoslawischen Major-Label Jugoton herausgebracht wurde, und auch der damals international bedeutendste jugoslawische Maler Petar Lubarda löste 1971 zwei Gemälde "(Zora nad Beogradom," "Maslina i sunce)" für den Bau der Bahnstrecke ein.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Um die Volksanleihe wirksam anzustoßen, startete man eine für die damalige jugoslawische Medienlandschaft ungewöhnlich breite Kampagne. Das Auditorium der Fernseh- und Radioprogramme wurde durch gezielte große Werbekampagnen angesteuert. So hatte die "Investiciona Banka Jugoslavije" als Trägerin der Anleihe nicht nur die Übertragungsrechte von Werbespots im damals als Jahrhundertkampf gewerteten Boxkampf (Fight of the Century) zwischen Joe Frazier und Muhammad Ali bekommen, sondern finanzierte auch die ganze Übertragung. Damit starteten die Spots in den Rundenpausen am 9. März 1971, die von der "Jugoslavenska Radio Televizija (JRT)" übertragen wurden. Unmittelbar vor dem Boxkampf wurde zudem eine Filmdokumentation zur Eisenbahnstrecke gesendet, dem dann die Werbeparolen während des Boxkampfes folgten. Während der Übertragung um 4 Uhr morgens wurden so die zahlreichen Zuschauer über die offiziellen Pläne zum Bau der Strecke informiert. Der Erfolg der Kampagne wurde als überragend gewertet. Auch international erregte diese neue Form der Werbung in einem sozialistischen Land Interesse. Im Fernsehen wurden spezielle "BB-minut" genannte Werbefilme platziert, in denen bekannte Sportler, Künstler, Wissenschaftler, Politiker und andere öffentliche Personen sich zur Volksanleihe äußerten und zur Teilnahme aufriefen. In den Filmen wurde auch den Vertretern von Arbeiterkollektiven sowie Handwerkern, Pionieren, Pensionären und der Jugend viel Raum gegeben. Auch die Fußballer des populären Vereins FK Roter Stern Belgrad traten in den Spots auf:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In den Radioanstalten liefen ebenfalls gezielte Beiträge zur Bahnstrecke wie zur Volksanleihe; eingängige Slogans, die vielfach wiederholt wurden, begleiteten die täglichen Emissionen. Besondere Aufmerksamkeit erregte die Spendenkampagne "Umetnici pruzi Beograd–Bar" der jugoslawischen Film- und Musikstars sowie Literaten, die in einer 15-tägigen Zugreise die wichtigeren Städte der SR Serbien, SR Montenegro, SAP Vojvodina und SAP Kosovo besuchten. Darunter nahmen die größten Stars des jugoslawischen Kinos teil: Milena Dravić, Bata Živojinović, Slavko Simić, Faruk Begoli, Stevo Žigon, Ljubiša Samardžić, Lepa Lukić, Ljuba Tadić, Desanka Maksimović, Oskar Davičo, Miloš Crnjanski u. v. a.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Während der sechsmonatigen Dauer der Volksanleihe entstanden zwei Dokumentarfilme im Auftrag der Nachrichtenkanäle "(Pruga snova" und "Sa svim srcem)" wie auch ein abendfüllender Film zur Geschichte der Relation "(Priča o pruzi)." Die vielfältigen Medienkampagnen heizten die ohnedies schon euphorische Stimmung weiterhin an, die Einwohner insbesondere Serbiens und Montenegros unterstützten dadurch die Volksanleihe mit großem Enthusiasmus.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Volksanleihe wurde nicht nur auf dem Territorium der SR Serbien, sondern auf landesweiter Ebene eröffnet. Es wurden Wertpapiere von 500 Millionen Dinar ausgegeben, 440 000 Bürger und Betriebe beteiligten sich letztlich, was bis November 1971 872 Millionen Dinar eingebracht und alle Erwartungen übertroffen hatte. Dabei wurden 94,3 % der Wertpapiere auf dem Gebiet der SR Serbien und 4,44 % auf dem Gebiet der SR Montenegro gezeichnet. Auf alle anderen Republiken entfielen damit nur 1,26 % der eingezahlten Volksanleihe. Den Erfolg der Anleihe schrieb das Wochenmagazin "NIN" (14. Februar 1971) der magischen Wirkung des "Jahrhundertprojektes" zu: "Die Zustimmung der Bevölkerung für die Anleihe, praktisch an der Grenze der Euphorie, fußt auf der … mythologischen Magie der Bahnstrecke Belgrad–Bar, die während ihres langsamen und mühsamen Entstehens zum historischen Traum wurde".


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der Erlös der Volksanleihe garantierte jedoch nur eine kurzfristige finanzielle Konsolidierung, und schon 1972 waren die Erlöse aus der Volksanleihe aufgebraucht, was eine weitere Verschiebung der Eröffnung um mehrere Jahre verursachte. 1975 und 1976 kumulierten sich die finanziellen Engpässe, eine weitere Volksanleihe 1975 erbrachte nicht die erhofften 300 Millionen Dinar, obwohl diese mit 10 % Zinsen ausgeschrieben waren. Daher musste die serbische Regierung eine radikalere Methode für die weitere Finanzierung anwenden. So beschloss das Parlament, dass alle Staatsunternehmen 5 % aller Einnahmen von 1975 und 1976 für die Finanzierung der Bahnstrecke abzugeben hatten. Offiziell hatte die Regierung das Geld von den Unternehmen als Anleihe angenommen, und erst mit dieser Methode waren 500 Millionen Dinar für den Endausbau sichergestellt worden. Der Vollendung der Strecke waren dadurch alle finanziellen Hürden genommen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Eine offizielle Verlautbarung über Budget und Kosten der Bahnstrecke wurde von staatlicher Seite niemals öffentlich gemacht. Untersuchungen der Finanzierung der Bahnstrecke haben die Gesamtkosten auf 449,6 Millionen US-Dollar berechnet (zum Wechselkurs der 1970er Jahre). Damit waren diese deutlich höher als die in der Literatur zumeist genannten Werte von 210 oder 300 Millionen Dollar. Zu den 449,6 Millionen Dollar wären jedoch auch noch Kosten, die nach der Vollendung der Trasse anfielen, wie die Elektrifizierung auf der Relation Titovo Užice–Bar, die erst 1977 beendet wurde, hinzuzurechnen, wie auch die Arbeiten am Hafen Bar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Untersuchungen zeigten auch, dass die Föderalen Republiken Serbien und Montenegro deutlich mehr Geld in die Bahnlinie investierten als die Bundesregierung. Dieser Sachverhalt war nach Veröffentlichung durch die Presse und bisherigen wissenschaftlichen Artikeln neu. Insbesondere nach 1971 waren die Republiken bei der Finanzierung auf sich gestellt. Als strategisches Projekt wäre der Bund verpflichtet gewesen, die Strecke aus Bundesmitteln zu bezahlen, da auch die Repräsentanten aller jugoslawischen Republiken für deren Errichtung gestimmt hatten. Anfänglich wurde das Projekt auch aus Bundesmitteln finanziert. Da die BB-Eisenbahn als größtes und kostspieligstes föderales Projekt nicht durch die jugoslawische Wirtschaft der 1950er und 1960er Jahre getragen wurde, um genügend Ressourcen für die Fertigstellung bereitzustellen, konnte diese damit auch nicht planmäßig ans Eisenbahnnetz übergeben werden. Letztlich mussten die SR Serbien und die SR Montenegro dadurch fast zwei Drittel der Gesamtkosten übernehmen. Allein für die Teilrelation in Montenegro wurden nach 1972 auch von den anderen jugoslawischen Republiken Gelder zur Verfügung gestellt. Die Kritik der SR Kroatien und der SR Slowenien an dem Projekt war nicht allgemein dem Sinn des Bauvorhabens geschuldet, sondern sollte nach Meinung des Historikers Danijel Kežić die allgemeine Praxis der Investitionsform von Strukturfonds aus Bundesmitteln beenden und trug damit politische Implikationen, die sich auch auf den Zusammenhalt Jugoslawiens auswirkten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Dass das Projekt ökonomisch rentierte, zeigte sich bald nach der Verkehrsübergabe. So wurden 1977 3,198 Millionen Tonnen Güter auf der Strecke transportiert, 1981 wuchs das Gütervolumen auf 5,827 Millionen Tonnen sowie 3,387 Millionen Reisende, und 1985 wurden 6,9 Millionen Tonnen Güter und 4,8 Millionen Reisende befördert. Erst nach 1991 kehrte sich dies durch das kriegsbedingte Auseinanderfallen des Staates um.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Einweihung der Trasse wurde als Staatsakt am 28. Mai 1976 mit der Eröffnungsfahrt des Plavi voz durch Josip Broz Tito und seiner Frau Jovanka sowie allen Ministerpräsidenten der jugoslawischen Republiken begangen. Am 30. Mai wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Einweihung selbst wurde als wichtiger Staatsakt begangen, bei dem schon vor der Fahrt des Staatszuges auf dem Bahnhofsvorplatz "Bratstva i Jedinstva" (heute "Savski trg)" in Belgrad zwischen 100 000 und 200 000 Menschen erschienen waren. Neben dem Präsidenten des Belgrader Stadtparlaments, der die Trasse als Leistung des Systems der Arbeiterselbstverwaltung Jugoslawiens herausstellte, unterstrich Tito in seiner Rede die militärstrategische Bedeutung der Eisenbahn.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Während der Fahrt grüßten jeweils mehrere Tausend Menschen an den Bahnhöfen sowie in Reihen die Bahngleise begleitende Menschenmassen Tito. Der Zuglauf wurde als Fahrt durch ein menschliches Meer beschrieben. Öffentliche Akklamationen wie die im sozialistischen Jugoslawien übliche Gunstbezeugung: "Mi smo Titovi – Tito je naš" (dt.: Wir gehören Tito – Tito ist unser) prägten die Kontakte zwischen der Staatsführung und der herbeigeeilten Bevölkerung. Noch während der Eröffnungsfahrt berichtete auch die ausländische Presse über das als historisch erachtete Ereignis. So verbreitete die jugoslawische Nachrichtenagentur Tanjug die Meldung, dass die amerikanischen Kollegen der United Press International die Bedeutung der Trasse mit der transkontinentalen Eisenbahnverbindung in den USA verglichen und sie als die sicher attraktivste neue Eisenbahnverbindung des europäischen Kontinents bezeichneten. Titos Regierungszug "Plavi voz" erreichte Bar nach zweitägiger Reise am 29. Mai 1976, wo 20.000 Menschen den Staatspräsidenten euphorisch begrüßten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Im Vorfeld der Einweihungsfahrt wurden alle Bahnhöfe der Strecke feierlich geschmückt, die Einweihung selbst in den Städten der Bahnlinie als Volksfest begangen. Während der Einweihungsfahrt „stoppte“ die seit Stunden wartende Bevölkerung Prijepoljes den Staatszug bei strömendem Regen, woraufhin Tito den Zug außerhalb des Protokolls verließ und aus Achtung vor der Bevölkerung entschied, in Prijepolje zu übernachten. Während der Aufenthalte in den Zentren Serbiens und Montenegros wie in Bar hielt Tito Reden, in denen die Einheit Jugoslawiens beschworen "(Bratstvo i jedinstvo)", der ökonomische Fortschritt des Gesamtstaates durch die Trasse, deren militärische Bedeutung sowie die sozialistische Gesellschaftsordnung als Grundlage für das Gelingen betont wurden:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: In Bar hielt Tito am 29. Mai 1976 nochmals eine Rede vor ca. 20 000 Menschen. Der gesamte oberste politische und militärische Staatsapparat des Landes hatte sich versammelt. Unter den Ehrengästen auf der Tribüne neben Tito waren daher: Svetozar Vuletić, Stane Dolanc, Dragoslav Marković, Sergej Krajger, Džavad Nimani, Mirko Milutinović, Nikola Filipović, Đorđije Pajković, Nikola Ljubičić, Pepca Kardelj, Franjo Herljević, Veljko Zeković, Krsto Popivoda, Džemal Bijedić, Danilo Jauković, Edvard Kardelj, Veljko Milatović, Budislav Šoškić, Veselin Đuranović, Kiro Gligorov, Hajka Milatović, Jovanka Broz.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Lokomotive, die am 30. Mai 1976 um 9.40 Uhr den planmäßig berkehrenden Zug bespannte, wurde aufwendig mit Blumengirlanden und Staatsinsignien geschmückt. In Bar wurde die Eröffnung der Strecke Belgrad–Bar im europäischen Sommerfahrplan zum 30. Mai als Volksfest mit Feuerwerk und karnevalsähnlichen Umzügen begangen, der historische Tag wurde zudem als Eintritt Montenegros ins europäische Eisenbahnzeitalter empfundenen, da dort bis dato keine internationale Verbindung mit Normalspur existiert hatte.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Zum europäischen Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 verkehrten auf der Strecke Belgrad–Bar vier Schnellzugpaare, davon zwei internationale: Hamburg–Bar und Malmö–Bar. Letztgenannter verkehrte dabei nur in den Sommermonaten.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Olaf Ihlau beschrieb die damals weitreichenden Hoffnungen: "Das bedeutendste infrastrukturelle Ereignis dieses Jahrhunderts für Jugoslawiens kleinste Republik war im Frühjahr 1976 die Inbetriebnahme der 476 km langen Eisenbahnlinie zwischen Belgrad und dem gegenwärtig wild expandierenden Adria-Hafen Bar. Dieser kühne und vermutlich kostspieligste Schienenweg Europas, kurz „BB“ genannt, erschließt sowohl der Wirtschaft Montenegros als auch Serbiens neue Dimensionen. Nach Beendigung der Elektrifizierungsarbeiten sollen bis 1980 auf dieser Linie jährlich weit mehr als vier Millionen Tonnen Fracht und rund 20 Millionen Fahrgäste befördert werden. Auch der anfänglich unter beträchtlichen Isolierungsschwierigkeiten leidende Tourismus Montenegros erhofft sich von der neuen „BB-Linie“ einen weiteren Aufschwung".


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Ascanio Schneider warnte jedoch schon 1982, dass der Erfolg von der friedlichen politischen Entwicklung abhängen wird: "Es sind Wagenläufe aus Malmö, Berlin, Prag, Sassnitz und Budapest vorgesehen, die dieser Linie internationalen Charakter geben werden. Durch den zum Teil schon erfolgten Ausbau des Hafens Bar (dem geographisch kürzesten Adriazugang für Bulgarien, Rumänien und Ungarn) wird die Bedeutung der Strecke Belgrad–Bar als internationale Güterlinie unterstrichen. Ihr betrieblicher Erfolg hängt freilich von der friedlichen politischen Entwicklung in jenem Teil des Balkans ab".


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Nachdem die Strecke 1976 dem Verkehr übergeben worden war, konnten die Arbeiten zur Elektrifizierung 1977 abgeschlossen werden. Bis 1991 nahm der Verkehr auf der Relation ständig zu. Primär war das auf die touristische Inwertsetzung während der Sommermonate, wie auch den Güterverkehr, der durch ein Abkommen mit der Sowjetunion florierte, geschuldet. Ein Abkommen über die Nutzung der Strecke Belgrad–Bar, den Juri Leonidovitsch Breschnew, Vizeaußenhandelsminister der Sowjetunion und Sohn des KP-Führers Leonid Breschnew, eingefädelt hatte, regelte den Export und Import aus der UdSSR und dem Ostblock. Über Ungarn in die UdSSR führend, wurde die Adriaanbindung über die neue Strecke bewerkstelligt. Auch das sowjetische 5. Esquadron, der Marinegroßverband der Sowjetischen Mittelmeerflotte (5-я Средиземноморская эскадра кораблей ВМФ), suchte nach Räumung der letzten Marinebasis in Ägypten 1976 Ersatz. Da das Syrische Tartus diesen Verlust nicht hatte ausgleichen können, vereinbarten Jugoslawien und die Sowjetunion 1974, die jugoslawisch-montenegrinischen Militärhäfen Tivat, Bijela und Kumbor in der Bucht von Kotor für die Instandhaltung der Flotte zu nutzen. Auch der Hafen Bar wurde zur Versorgung sowjetischer Militärschiffe angelaufen. Ein bedeutendes wirtschaftliches Projekt stellten zudem die Verträge zwischen den Vereinigten Staaten und Jugoslawien für die Ausfuhr des Yugos dar, der ab 1984 vom Zastava-Werk in Kragujevac über die Belgrad–Bar-Trasse zum Hafen Bar in bedeutsamen Mengen ausgeführt wurde.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Mit dem Zusammenbruch des gemeinsamen Staates 1991 erwuchs der Strecke Belgrad–Bar eine neue strategische Bedeutung, da die aus Montenegro und Serbien gebildete Bundesrepublik Jugoslawien mit dem Wegfall der nördlichen Adriaanbindungen einen Großteil ihrer Importe über den Hafen von Bar tätigen musste. Damit erwies sich die Strecke insbesondere während des UN-Embargos der Bundesrepublik Jugoslawien als wichtigstes offenes Tor zur Welt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Am 27. Februar 1993 wurden während des Bosnienkrieges im Bahnhof Štrpci 18 Bosniaken und ein Kroate von Paramilitärs der Republika Srpska entführt, die später in einem Lager in der Nähe von Višegrad gefoltert und ermordet wurden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Während des Kosovokrieges 1999 machte die SFOR unter Leitung des deutschen Kontingents Anfang April 1999 den bosnischen Streckenteil mithilfe von Explosionsmitteln gezielt unbenutzbar, um eine Nutzung des bosnischen Territoriums für die Streitkräfte Jugoslawiens zu verhindern. Bei dieser Aktion unter dem Namen "Operation ABIGAIL", die von Spezialkommandos mit Apache- und Black-Hawk-Helikoptern begleitet wurde, kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Arbeiter der bosnischen Eisenbahnen erschossen wurde. Der Vorfall führte zu erheblichen Irritationen, da es damit auch auf bosnischem Gebiet zu Kampfhandlungen gekommen war. Das Präsidium der Republika Srpska unter Milorad Dodik drohte damit, den Fall auch vom Internationalen Strafgerichtshof untersuchen zu lassen, insbesondere, da Vidoje Tomić nach Zeugenberichten von hinten erschossen worden war. In der diesbezüglichen Pressekonferenz des SFOR-Kommandierenden Montgomery Meigs kam die Frage auf, warum die Züge nicht an der Grenze kontrolliert würden, anstatt die Strecke zu zerstören. Dort konnte Meigs den Tod von Tomić noch nicht bestätigen, sagte jedoch, dass die Einheiten der SFOR in Selbstverteidigung das Feuer auf zwei bewaffnete Zivilisten eröffnet hätten. Der führende serbische Militäranalytiker und Parlamentsabgeordnete Miroslav Lazanski bezeichnete den Vorfall dagegen als den zwischen einem 70-jährigen Bahnangestellten in einer blauen Eisenbahneruniform, der ein altes Jagdgewehr mitführte, und einer Kommandoeinheit der NATO. Zugleich sprach das Wochenmagazin "Vreme" davon, dass Tomić von hinten erschossen wurde. Im serbischen Staatsfernsehen äußerten Augenzeugen am 21. Februar 2015, dass Tomić aus seinem Gewehr keinen Schuss abgefeuert hatte und von einem in sicherem Versteck liegenden Scharfschützen, der die Mineure sicherte, von hinten erschossen wurde.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Der serbische Teil der Strecke wurde unterdessen mehrfach Ziel von NATO-Luftangriffen. Am 13. April 1999 erfolgte ein erster Angriff auf die Brücke über den Lim zwischen Priboj und Bijelo Polje bei Donja Bistrica. Die dabei nur partiell beschädigte Brücke wurde daraufhin nochmals am 14. April bombardiert. Die Bahn war dadurch auf montenegrinischer Seite nur noch bis Prijepolje, auf serbischer Seite nur noch bis Priboj befahrbar.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Die Strecke als Transporthub für Zastava und Fiat-Srbija:


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Noch unter Vermittlung von Lawrence Eagleburger begannen die Zastava-Automobilwerke 1985, Yugo-Kleinwagen für den amerikanischen Automarkt über den Verladeterminal Bar und die Belgrad–Bar-Bahnstrecke zu exportieren. Nachdem während der Jugoslawienkriege und des Wirtschaftsembargos gegen die Bundesrepublik Jugoslawien dieser Güterumschlag zum Erliegen gekommen war, wurde ab dem Sommer 2012 mit einer vom Volumen her praktisch gleichwertigen Wiederaufnahme der Transportrelation Kragujevac–Bar durch das in Serbien produzierte Fiat-Modell 500L begonnen. Für 2014 wurde mit einem Kapazitätsvolumen von 160.000 Autos für die Relation Kragujevac–Bar im Jahr gerechnet, was 14 Züge pro Woche zu je 200 Automobilen entspräche.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Für die komplette Überholung der Relation wurde durch die serbische Regierung in Russland ein Eisenbahn-Staatskredit von 800 Millionen Dollar aufgenommen, der im Annex 4 der zwischen der Republik Serbien und RŽD-International unterzeichneten Verträge die Überholung des serbischen Streckenabschnitts der Relation Belgrad–Bar vorsieht. Für die Umsetzung der Arbeiten ist die für internationale Projekte der Russischen Eisenbahnen zuständige Tochterfirma RŽD-International zuständig. Die Arbeiten werden, wie alle in Serbien durch RŽD-International ausgeführten Arbeiten, vom stellvertretenden Direktor der RŽD-International Mansurbek Sultanov koordiniert und geleitet. Der erste Einzelvertrag für die Rekonstruktion der Sektion Valjevo–Resnik über 77 km wurde am 10. Dezember 2015 unterzeichnet und am 15. Juli 2016 in Angriff genommen. Die Kosten für die erste Sektion wurden auf 80 Millionen Euro beziffert und sollen bis Juni 2018 dauern. Die Gesamtkosten des serbischen Streckenabschnitts Resnik–Vrbnica werden auf insgesamt 250 Millionen Euro veranschlagt.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Zur Zeit überholt die China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) schon einen etwa 10 km langen Streckenabschnitt für die Eisenbahnen Montenegros. Diese Arbeiten werden von einem Kredit der EBRD finanziert und sind die erste durch ein chinesisches Staatsunternehmen getätigte Eisenbahn-Infrastruktur-Investition in Europa. Ein Interesse Chinas am Hafen Bar und der Bahnrelation nach Belgrad wurde in einer Xinhua-Meldung vom Dezember 2012 genannt. Darin berichtete die Agentur, dass chinesische Firmen die durch die Wirtschaftssanktionen der UNO in den 1990ern stark heruntergekommene Infrastruktur von Hafen und Bahn für den Warentransport nach Serbien und Zentraleuropa modernisieren werden.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Da die Strecke generell nur eingleisig ist, werden die Züge während der Arbeiten auf dem 130 km langen Streckenabschnitt Resnik–Požega soweit möglich über die Strecke Požega–Kraljevo–Lapovo umgeleitet.


title: Bahnstrecke Belgrad–Bar

text: Mit dem dreitägigen Besuch des Präsidenten Chinas Xi Jinping in Serbien vom 17. bis 19. Juni 2016 wurden konkretere Aussagen über die weiteren Infrastrukturpläne Chinas in Südosteuropa und insbesondere Serbien erwartet. Nachdem HBIS-Hesteel als erstes chinesisches Unternehmen mit der Übernahme des serbischen Stahlwerks Smederevo eine strategische Direktinvestition in ein europäisches Unternehmen getätigt hatte, äußerte der Botschafter Chinas in Serbien, Li Manchang, dass sich chinesische Unternehmen an einem weiteren Ausbau der Belgrad–Bar-Relation beteiligen könnten. Die Bahnlinie diente auch bisher als ein wichtiger Zubringer zum Stahlwerk Smederevo im eisenbahngebundenen Gütertransport von Eisenerz und veredelten Werkstoffen mit dem Stahlwerk Nikšić in Montenegro. Auch der Hafen Bar mit der schienengebundenen Anbindung an die Donau rückte ins Blickfeld der chinesischen Exportwirtschaft, die ihre langfristigen wirtschaftlichen Interessen in Europa auch über die Modernisierung der Transportwege von den Mittelmeerhäfen über das Landesinnere Südosteuropas in die EU verwirklichen will.