title: Florentino Pérez

text: Im Juli 2000 kandidierte er erneut bei den Präsidentschaftswahlen von Real Madrid, bei denen er mit 16.469 Stimmen gegenüber 13.302 Stimmen für seinen Gegenkandidaten Lorenzo Sanz gewann, der sich wegen der erfolgreichen europäischen Wettbewerbe 1998 und 2000 erhofft hatte, wiedergewählt zu werden. Pérez konzentrierte jedoch seine Kritik am vorangegangenen Vorstand, wie bereits 1995, auf das Missmanagement des Vereins. 2004 wurde Pérez mit 94,2 % wiedergewählt. Während seiner Präsidentschaft wurde der mit 270 € Mio. hoch verschuldete Fußballclub wirtschaftlich saniert. Im Mai 2001 wurde das Trainingsgelände Ciudad Deportiva in der Madrider Innenstadt für 480 Millionen Euro an die Firmen OHL, Repsol, Mutua Madrileña und Sacyr Vallehermoso verkauft, die dort den Hochhauskomplex Cuatro Torres Business Area bauten.


title: Florentino Pérez

text: Stars wie Zinédine Zidane, Luís Figo, David Beckham, Michael Owen, Ronaldo oder Robinho wurden während der anfangs als "Galaktischen Ära" bezeichneten Phase verpflichtet, in der Pérez ankündigte, jede Saison einen weiteren internationalen Star zu verpflichten. Real Madrid wurde 2001 und 2003 Spanischer Meister in der Primera División und 2002 Sieger der Champions League und des Weltpokals. Pérez ließ die neue Ciudad Deportiva von Real Madrid errichten, das modernste Trainingszentrum der Welt und verwirklichte eine Reihe von Verbesserungen am Estadio Santiago Bernabéu, das er vollständig modernisieren ließ.


title: Florentino Pérez

text: Zu seinen umstrittensten Entscheidungen gehörte die Ablehnung der Verlängerung für Trainer Vicente del Bosque und Kapitän Fernando Hierro, unmittelbar nach dem sie 2003 die spanische Meisterschaft gewonnen hatten. Im Urteil mancher Fußballkenner wurde jedoch die Auseinandersetzung zwischen Pérez und dem defensiven Mittelfeldspieler Claude Makélélé entscheidend: Als Makélélé mit Unterstützung von Zidane, Raúl, Steve McManaman und Fernando Morientes um eine Vertragsverbesserung bat, ließ Pérez ihn auflaufen, setzte ihn letztlich auf die Transferliste, verkaufte ihn an den FC Chelsea und zog im Nachhinein über seine Leistung her. Mit Makélélé ging jedoch die Ausgewogenheit zwischen Offensive und Defensive bei Real Madrid verloren. Pérez ließ jedoch unverdrossen weiter eher nach offensiven Kräften Ausschau halten.


title: Florentino Pérez

text: Am 27. Februar 2006 trat er wegen der schlechten sportlichen Entwicklung als Präsident von Real Madrid zurück. Sein Rücktritt kam unerwartet und überraschend, obwohl wegen der schweren Krise nachvollziehbar, in die der Club nach drei Jahren ohne sportliche Erfolge rutschte, was seit fünfzig Jahren nicht mehr passiert war. Ein Jahr nach seinem Rücktritt starb sein Vater Don Eduardo Pérez im Alter von 90 Jahren. Seit dem 1. Juni 2009 war er wieder Präsident von Real Madrid, nachdem alle andere Kandidaten das geforderte Eigenkapital von 57 Millionen Euro nicht aufbringen konnten. Somit kam er zu seiner dritten Amtszeit. Bereits innerhalb der ersten zwei Monate im Amt verpflichtete Pérez Stars wie Cristiano Ronaldo, Kaká, Karim Benzema, Raúl Albiol und Xabi Alonso. Am 2. Juni 2013 wurde Pérez mit einer vierten Amtszeit als Präsident betraut.


title: Florentino Pérez

text: Im April 2021 wurde bekannt, dass er Präsident der geplanten Super League werden solle. Deren Realisierung scheiterte jedoch bereits am 21. April durch den Rückzug mehrerer als Teilnehmer vorgesehener Vereine.


title: IESE Business School

text: Die IESE Business School (, "IESE") ist die Managementschule der vom Opus Dei geführten Universität Navarra. 1963 schloss sie eine Allianz mit der Harvard Business School (HBS) und startete das erste zweijährige MBA-Programm in Europa. Die IESE unterhält Campus in Barcelona, Madrid, New York, São Paulo sowie seit 2015 in München. In der Münchner Zentrale bietet sie neben dem „Advanced Management Program“ (AMP) auch das „Program for Management Development“ (PMD) an. Beide Programme betreffen den Bereich der Executive Education und richtet sich an die Ausbildung von Managern über 40 oder 50 Jahre; und arbeitet auch direkt mit einigen Unternehmen mit maßgeschneiderten Programmen zusammen. Zudem befinden sich auf dem deutschen Campus zwei Forschungszentren auf dem Gebiet „Restrukturierung & Innovation“ und „Familienunternehmen“ in Planung. Der derzeitige Dekan ist der deutsche Ingenieur Franz Heukamp. Die IESE Business School wird im internationalen Ranking der Financial Times seit 2015, also vier Jahre in Folge, im Bereich Executive Education auf Platz 1 geführt. Seit 1963 unterhält sie eine Partnerschaft mit der Harvard Business School.


title: IESE Business School

text: IESE ist die Abkürzung des 1958 von Josemaría Escrivá in Spanien gegründeten "Instituto de Estudios Superiores de la Empresa" („Hochschule für Unternehmensführung“). Es wurde konzipiert  von Antonio Valero Vicente, der dessen erster CEO war. Im Jahr 1957 hielt Josemaría Escrivá die Ausbildung von Unternehmern für notwendig, damit sie ihre Geschäfte nach einem christlichen Ansatz führen konnten. Valero reiste nach Lille (Frankreich), dessen École des Administrations des Affaires unter der Leitung eines MBA der Harvard Business School (HBS) die Pädagogik der Fallmethode der amerikanischen Universität eingeführt hatte, die in Europa neu war.


title: IESE Business School

text: Sie brachte als erste Business School "Executive Education", also eine akademisch fundierte Zusatzausbildung für Führungskräfte, nach Europa.


title: IESE Business School

text: Das internationale, bilinguale MBA-Programm (zweijährig) besteht seit 1964 und bildet ca. 250 Studenten pro Jahrgang aus. MBA-Austauschprogramme bestehen mit den Business Schools Wharton, Columbia Business School, Kellogg, Sloan, London Business School, China Europe International Business School (CEIBS), HEC Timoney Leadership Institute und anderen. Eine enge institutionelle Zusammenarbeit besteht seit 1964 mit der Harvard Business School.


title: IESE Business School

text: Die IESE Business School bietet weltweit Programme an (Haupt-Campus in Barcelona und weitere in Madrid und New York City, Programme in München, Warschau, Miami, São Paulo, Kairo, Lagos, Nairobi, Shanghai, Mumbai u. a.).


title: IESE Business School

text: Die Schule wurde von der katholischen Organisation Opus Dei gegründet, deren Einfluss auf die Lehre Gegenstand von Kontroversen ist. Kritiker wie der Soziologe Alberto Moncada werfen der katholischen Laienorganisation vor, über die Hochschule fundamentalistische Positionen in Spitzenpositionen der Wirtschaft zu verankern und gut verdienende Mitglieder für die Organisation zu rekrutieren.


title: IESE Business School

text: Allerdings steht demgegenüber, dass an Einrichtung Professoren und Programmteilnehmer aus allen Kulturkreisen und Konfessionen vertreten sind. Im 2014er Ranking der Financial Times belegte IESE weltweit den 3. Platz bei den Executive Education Programmen, betrachtet wurden insgesamt 50 der besten Managementschulen auf der ganzen Welt. Auf dem ersten Platz landete sie sogar für die Diversität ihrer Fakultät und erhielt darüber hinaus besonders gute Bewertungen für den langfristigen Nutzen ihrer auf Unternehmensbedürfnisse zugeschnittenen „Custom Programs“, die Internationalität ihrer offenen Programme wie AMP (Advanced Management Program) und PMD (Management Development Program) und die Qualität ihrer Kooperationen mit Partnerinstitutionen. In den Financial Times Rankings von 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 und 2020 belegte der Executive Education Bereich der IESE in der Gesamtwertung den 1. Platz.


title: IESE Business School

text: Als Reaktion auf die COVID19-Pandemie und die Eindämmungsmassnahmen, die von den meisten Ländern mit der Schliessung der Campusanlagen beschlossen wurden, erweiterte das IESE die technologischen Werkzeuge und Plattformen, um die vollständige Digitalisierung der verschiedenen MBA-, Master in Management und Doktorandenprogramme zu ermöglichen. Zusätzlich zu den bisherigen Erfahrungen mit der WebEx-Plattform wurde das Zoom-Werkzeug hinzugefügt. Dies ermöglichte die kontinuierliche Interaktion der Programmmitglieder und Teamarbeit. Außerdem wurde ein digitaler Raum mit offenen Inhalten mit Interviews, Konferenzen, Berichten, Geschäftsstrategien usw. eröffnet.


title: IESE Business School

text: In der Ära nach der Pandemie steht das IESE vor neuen Herausforderungen und der notwendigen Verlagerung der Wirtschaft in Richtung Dekarbonisierung und Verringerung der Ungleichheit, so der Dekan Franz Heukamp.


title: IESE Business School

text: Die Schule bietet offene Programme, Doktoranden-Programme und Firmenprogramme an. Zu den Kunden gehören u. a. BMW, Bertelsmann, die BT Group, Boeing, Dow Chemical, Fortis, Henkel, Oracle und Volkswagen. Die IESE hat derzeit mehr als 100 fest angestellte Professoren. Der Unterricht erfolgt in Englisch und/oder Spanisch. Im Januar 2016 wird erstmals der World Executive MBA in Kooperation mit der CEIBS stattfinden.


title: IESE Business School

text: Seit 2005 wird in München ein „Advanced Management Program“ (AMP) für die oberste Führungsebene und seit 2013 auch ein „Program for Management Development“ (PMD) für die zweite Führungsebene angeboten.


title: IESE Business School

text: Die Studiengebühren belaufen sich für das zweijährige Masterstudium auf ca. 70.000 €. Das Durchschnittseinkommen der Absolventen betrug nach Angaben der Financial Times 2013 147.000 US-Dollar. Nach Evaluationen der Zeitschriften "The Economist" und "Financial Times" gilt die IESE als eine der führenden Hochschulen für die postgraduale Wirtschaftsausbildung.


title: IESE Business School

text: Die erste Alumni-Gruppe entstand in Katalonien, die 1961 gegründet wurde. Bald darauf wurden Regionalgruppen für Valencia (Levante), Mallorca (Balearen) und Madrid gegründet, gefolgt von Aragón (1973), Andalusien (1975) und Galicien, La Rioja, Baskenland und Navarra (1986). Die argentinisch-uruguayische Sektion wurde 1986 die erste ausländische Sektion; die amerikanische Alumni-Sektion wurde 1987 gegründet.


title: IESE Business School

text: Das erste Global Alumni Treffen des IESE fand im Jahr 2000 in Amsterdam statt. Seitdem hat das globale Alumni-Treffen in Städten auf der ganzen Welt stattgefunden, darunter London, München, New York und São Paulo.


title: IESE Business School

text: Das Global Alumni Treffen 2021 fand am erweiterten Hauptsitz in Madrid statt und wurde von mehr als 5.000 Führungskräften und Geschäftsleuten besucht. Das Global Alumni Treffen 2022 wird im Oktober auf dem Münchner Campus stattfinden.


title: Uvex

text: Die uvex Winter Holding GmbH & Co. KG ist ein international tätiges deutsches Unternehmen mit den Gesellschaften "uvex safety group, uvex sports group" und "Filtral group". Die Firma produziert und vertreibt Schutz- und Sicherheitsprodukte für Beruf, Sport und Freizeit. Sie betreibt 48 Tochterfirmen in 22 Ländern und produziert vorwiegend in Deutschland, wo 70 % der insgesamt 2.630 Mitarbeiter beschäftigt sind.


title: Uvex

text: 1926 gründete Philipp M. Winter die "Optische-Industrie-Anstalt Philipp M. Winter" in Fürth-Poppenreuth und handelte zunächst mit Schutzbrillen jeglicher Art. 1936 zog das Unternehmen in den Stammsitz in der Fürther Innenstadt um. 1962 wurde die Firma in "Winter Gesellschaft für Optik und Augenschutz" umgewandelt, und Winters Sohn, Rainer Winter, übernahm die Geschäftsführung. Er erfand auch den Markennamen uvex, ein Akronym für „ultraviolet excluded“, gemäß dem Sonnenbrillen-Merkmal UV-Schutz.


title: Uvex

text: Ab 1970 expandierte das Unternehmen international mit eigener Produktion und eigenem Vertrieb. 1994 wurde die heutige Holdingstruktur eingeführt.


title: Uvex

text: Im Jahr 1999 wurde Michael Winter Geschäftsführender Gesellschafter der uvex Winter Holding.


title: Uvex

text: 2009 wurde der Hauptsitz in Fürth erweitert, die Geschäftsfelder um weitere Produktgruppen ergänzt, bspw. für den Reitsport.


title: Lucas Edenberger

text: Lucas Edenberger (* um 1505 in Edenbergen; † 1548 in Weimar) war ein deutscher Philologe, Orientalist und Bibliothekar.


title: Lucas Edenberger

text: 1523 immatrikuliert sich Edenberger an der Universität Wittenberg. Sein richtiger Name ist nicht bekannt, da er sich nach seinem Heimatort benannte. Als Magister wird er 1528 als Erzieher des Prinzen Johann Ernst, dem Bruder Johann Friedrich I. von Sachsen, angestellt. Im Anschluss arbeitet er zunächst unter Georg Spalatin und ab 1536 als hauptamtlicher Bibliothekar an der seit 1512 bestehenden kurfürstlichen Bibliothek im Schloss Wittenberg. In jener Aufgabe bereiste er verschiedene Länder, um Buchbesorgungen im Auftrag des Kurfürsten auszuführen.


title: Lucas Edenberger

text: Nachdem er privat über die Anfangsgründe des Hebräischen las, wird ihm 1543 an der Wittenberger Akademie eine Professur für hebräische Sprache und Orientalistik angetragen. Da Matthias Flacius 1546 die alleinige Professur der hebräische Sprache und Orientalistik übernehmen sollte, musste er von seiner Professur mit der Aussicht auf eine andere Professur zurücktreten. Aufgrund der Ereignisse des Schmalkaldischen Krieges kam es jedoch nicht mehr zu einer Neuvergabe der Professur. Nach der Wittenberger Kapitulation wurde die private kurfürstliche Bibliothek mit ca. 3000 Büchern von ihm nach Weimar überführt.


title: Schriftspracherwerb

text: Schriftspracherwerb ist eine Bezeichnung für das Lesen- und Schreiben-Lernen.


title: Schriftspracherwerb

text: Schriftspracherwerb ist ein Begriff der Psychologie und Erziehungswissenschaften für den Entwicklungsprozess von Literalität und schriftsprachlicher Handlungskompetenz. Er integriert die Dimensionen des Ästhetischen, Sozialen und Technischen in ein umfassendes Modell des „Schriftspracherwerbs als Denkentwicklung“.


title: Schriftspracherwerb

text: Schriftspracherwerb wurde erstmals 1976 vom Psychologen Egon Weigl gebraucht für die Synthese der Lernaspekte von Lesen und Schreiben und als Erweiterung ihres bis dato verkürzten Verständnisses als Kulturtechniken. Über den Erwerb dieser Techniken hinaus gelten heute ebenso „Inhalte, Bedeutung und Funktion des Geschriebenen […] als konstitutive Elemente für den Erwerb der Schriftsprache.“


title: Schriftspracherwerb

text: Schriftspracherwerb findet durch "Erwerb" meist inzidentell statt; in Lehr-Lernsituationen auch implizit und ist zu unterscheiden von Modellen des intentionalen Lernens von Lesen und Schreiben. Zugleich gilt es als erwiesen, dass die grundlegenden psychischen Prozesse beim Schriftspracherwerb auch von den konkreten Methoden des frühen Schreib- und Leseunterrichts abhängig sind. Der Begriff hat Eingang in die Grundschul-Rahmenlehrpläne zahlreicher Bundesländer gefunden.


title: Schriftspracherwerb

text: Die Entwicklungspsychologin Uta Frith schlug 1985 ein dreistufiges Erwerbsmodell vor, das in der Forschung breit rezipiert wurde. Sie benannte drei Stufen des Schriftspracherwerbs: die


title: Schriftspracherwerb

text: Schriftspracherwerb gilt als ein dem „primären Spracherwerb“ (Sprechenlernen) analoger Entwicklungsprozess; typisch für beide sind Fehler und Übergeneralisierungen in Aussprache bzw. Rechtschreibung. Die Mehrzahl der Autoren halten diese Fehler sowohl für entwicklungspsychologisch notwendig als auch für diagnostisch fruchtbar, da sie den Entwicklungsstand der Lernenden anzeigen.


title: Schriftspracherwerb

text: Als zentrale kognitive Voraussetzungen für den Erwerb von Schriftsprache gelten nach heutigem Forschungsstand eine entwickelte phonologische Bewusstheit, Gedächtnis sowie Aufmerksamkeit.


title: Schriftspracherwerb

text: Es gibt vielfältige Möglichkeiten diese Voraussetzungen zu fördern, wie z. B. durch auditive Wahrnehmungsübungen, die insbesondere auch für mehrsprachige Schüler hilfreich sein können vgl. Zellerhoff 2012 und 2013


title: Schriftspracherwerb

text: Spätestens seit Erfindung des Buchdrucks wurde Lesen gelehrt nach dem Vorbild der beweglichen Lettern: als ein Aneinanderreihen von Buchstabennamen. Der Lehrgang verlief meist dreistufig. Zunächst wurden die Buchstabennamen des Alphabets auswendig gelernt, um dann einen Fibellehrgang zum Silbenlesen zu durchlaufen. Schließlich wurde das Buchstabieren von Wörtern kombiniert mit dem Silbe- und Ganzwortlesen. Lernende würden das Lernwort „Vater“ etwa wie folgt aussprechen: „Fau-aa: Faa. Tee-ee-er: ter. Faater“. Im Jahr 1872 wurde die Buchstabiermethode in Preußen amtlich verboten.


title: Schriftspracherwerb

text: Bereits in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts konzipierte der deutsche Grammatiker Valentin Ickelsamer eine Lesemethode, die sich nicht an den Buchstabennamen, sondern den Lauten des gesprochenen Wortes orientiert. Er stellte die Anzahl der unterscheidbaren Laute in direkten Bezug zur Anzahl der Buchstaben eines Wortes. Diese Anlehnung der Schrift an die gesprochene Sprache durch Ickelsamer gilt noch heutigen didaktischen Ansätzen als höchst bedeutsam. Größere Verbreitung fand die Lautiermethode allerdings erst knapp dreihundert Jahre später, nach 1802, durch den bayrischen Schulreformer Heinrich Stephani.


title: Schriftspracherwerb

text: Ein Zeitgenosse Ickelsamers, der Mainzer Drucker Peter Jordan, entwickelte in seinem Werk "Leyenschul" von 1533 die Lautiermethode weiter, indem er die Anlaute eines Wortes zur Lautgewinnung heranzog. Er schuf dabei die erste Anlauttabelle, welche den Lernenden drei Dinge vor Augen führte: den Buchstaben, ein lautgetreu anlautendes, geschriebenes Wort sowie eine Abbildung (z. B. "I" – "Igel" – sowie ein "Bild eines Igels"). Jordans Anlautmethode wird bis heute in unterschiedlichster Weise angewendet und stetig weiterentwickelt, zu den modernen Varianten zählen Computer-Anlaut-Tastaturen oder kommerzielle Angebote wie die Buchstabenfiguren Die Alphas.


title: Schriftspracherwerb

text: Verwandt mit dem Anlautverfahren ist die oft als "Naturlautverfahren" bezeichnete Methode des Pädagogen Johann Amos Comenius, welche vermeintlich „natürliche“ Laute wie Tierstimmen zur Lautgewinnung heranzog. In seinem Werk Orbis sensualium pictus von 1658 schlug Comenius vor, Lernende sollten Naturlaute nachahmen, um so Laut und entsprechenden Buchstaben in Verbindung zu bringen. Zum Beispiel zeigte er ein "Bild einer Krähe", daneben stand "„Cornix cornicatur. Die Krähe krechzet. á á | Aa“". Trotz der Kritik, dass menschliche und tierische Laute nur sehr bedingt miteinander verglichen werden können, ist die Naturlautmethode bis heute in Fibeln präsent.


title: Schriftspracherwerb

text: Für das Lesen- und Schreibenlernen wächst die Zahl der Unterrichtsmethoden stetig. Prägend für das 20. Jahrhundert war der sogenannte "Methodenstreit" zweier grundsätzlicher Positionen: synthetisch (einzelheitlich) versus analytisch (ganzheitlich). Die synthetische Methode (zu der auch die Anlautmethode zählt) nahm den Buchstaben bzw. den einzelnen Laut als Ausgangspunkt, die analytische dagegen größere (Sinn-)Einheiten wie Wörter oder auch kurze Sätze. Zahlreiche empirische Studien konnten bei Lernenden kaum Leistungsunterschiede, wohl aber qualitative Unterschiede in der Fehlerhäufung nachweisen, so dass der Schriftsprachdidaktiker Hans Brügelmann 1997 feststellte, beide Methoden seien „nicht gleich gut, sondern gleich schlecht, um Kindern den Zugang zur Schrift zu eröffnen.“


title: Schriftspracherwerb

text: Diese Methode verfolgt eine Synthese (= ein Zusammensetzen) von Lauten und Buchstaben zu Silben und Wörtern. Ihr Ablauf wird meist in einer dreifachen Sukzession beschrieben: den Stufen der "Lautgewinnung", "Lautverschmelzung" und des "zusammenfassenden Lesens". Zur Lautgewinnung zählen u. a. die oben erwähnte Anlautmethode sowie die Naturlautmethode. Letztere wurde zusammen mit der "Empfindungslautmethode" (z. B. [m:] für "„lecker“") auch "Sinnlautmethode" genannt, da sie versuchen, einzelnen Lauten einen Sinn beizumessen. Die so gewonnenen Laute sollten die Lernenden dann schnell hintereinander aussprechen, was in der Theorie zu einer "Lautverschmelzung" führt – gegebenenfalls unterstützt durch "phonomimische" Gebärden. Auf der dritten Stufe des "Lesens" sind die Lernenden dann fähig, das Ganze des Wortes und seine Bedeutung zu erfassen, bevor sie es aussprechen.Als Konsequenz des Methodenstreits sind heute sogenannte "analytisch-synthetische Methoden" verbreitet, die Aspekte der analytischen wie der synthetischen Methode zu einer neuen Methode integrieren. Gemeinsam im Ablauf ist ihnen, dass Lernende zunächst die Folge der einzelnen Laute eines gesprochenen Wortes erkennen ("analysieren"), dann den analysierten Lauten Buchstaben zuordnen (eine "Phonem-Graphem-Korrespondenz" herstellen) und abschließend das Wort schriftlich mittels Buchstaben wieder zusammensetzen ("synthetisieren").Es gibt etliche Organisationen (Vereine, Initiativen), die sich um Schriftspracherwerb, Leseförderung und Alphabetisierung (Lesefähigkeit) bemühen und so Analphabetismus, Illiteralität und Legasthenie (Lese- und Rechtschreibstörung) entgegentreten.


title: Claudia Hübschmann

text: Claudia Hübschmann (* 6. April 1974 in Potsdam) ist eine deutsche Schauspielerin.


title: Claudia Hübschmann

text: Ihre Ausbildung absolvierte Claudia Hübschmann an der Hochschule für Schauspielkunst „Ernst Busch“ Berlin sowie am Conservatoire National Supérieur d’Art Dramatique in Paris. Zwischen 1993 und 1998 lebte sie in Aix en Provence, Straßburg und Brüssel, studierte dort Politik am Institut d’Études Politiques, was sie mit einem DEA abschloss. Neben ihrer Schauspielkarriere arbeitete sie für das Europäische Parlament im Büro der Berliner SPD-Abgeordneten Dagmar Roth-Behrendt und übersetzt seitdem Drehbücher und Romane aus dem Französischen.


title: Claudia Hübschmann

text: Auf der Bühne wirkte sie unter anderem am bat und am Berliner Ensemble (als Cäcilie in Marieluise Fleißers "Fegefeuer in Ingolstadt"), am Staatstheater Saarbrücken (Luise in "Kabale und Liebe", Ronja in "Ronja Räubertochter", Marianne in "Tartuffe" u. a.), in der Titelrolle von Anna Bergmanns Inszenierung der Lessing-Tragödie "Emilia Galotti", am Théâtre Vidy-Lausanne in Gianni Schneiders Regiearbeit "Lulu" und weiteren Stücken (u. a. "Dieu est un DJ" auf dem Festival d’Avignon). 2007 wurde sie für Anna Bergmanns Bühnen-Adaptation von Ingmar Bergmans "Herbstsonate" am Theater Lübeck engagiert, wo sie dann auch unter anderem die Clawdia Chauchat in "Zauberberg" (2008) von Thomas Mann, die Siv in "Wie im Himmel" (2010) und Liane in "Flying down to Rio" (2010) spielte. 2008/2009 setzte sie ihre Zusammenarbeit mit der französischen Regisseurin Anne Monfort fort und spielte die Bibiana in "Nothing Hurts", einem Stück von Falk Richter, und die belle mère in "Blanche Neige" von Robert Walser, beides produziert am Théatre National de Belfort. Am Theater Münster spielte sie 2016 die Kriemhild in Franke Behnkes Inszenierung "Die Nibelungen", die Emily in "Geächtet", Regie: Christina Paulhofer, setzte ihre Arbeit mit Anne Bader fort (2015 "Die Präsidentinnen" und 2017 "Demut vor deinen Taten, Baby") und spielte den Monolog "IchglaubeaneineneinzigenGott.Hass" in der Regie von Moritz Peters.


title: Claudia Hübschmann

text: Von 2012 bis 2018 ist sie Ensemblemitglied am Theater Münster. Sie spielte dort u. a. "Hedda Gabler" (Regie: Katharina Rupp), die Elisabeth in Martin Schulzes Inszenierung von Schillers "Maria Stuart", die Medea in "Das Goldene Vlies" (Regie: Martin Schulze), die Anna Petrowna in "Platonov" (Regie: Frank Behnke), die Petra von Kant in Bernadette Sonnenbichlers Inszenierung von Fassbinders "Die bitteren Tränen der Petra von Kant", Frau Habersatt in "Unschuld", Marwood in „Miss Sara Sampson“ (Regie: Katrin Mädler), die Elmire in Molières "Tartuffe" (Martin Schulze) und die Emilia in "Othello" (Frank Behnke). 2018 wechselt Claudia Hübschmann fest ans Ensemble des Badischen Staatstheaters Karlsruhe. Ihren Einstand gibt sie am Staatstheater im Oktober 2018 mit Alia Luques Inszenierung von Miroslava Svolikovas "Europa flieht nach Europa".


title: Claudia Hübschmann

text: Im Fernsehen spielte Claudia Hübschmann in vier Tatort-Folgen: 2004 in Hans-Christoph Blumenbergs "", 2005 in Robert Sigls "", 2006 in Uwe Jansons "" und 2013 in "" von Jochen Alexander Freydank. Des Weiteren ist sie zu sehen in Dagmar Dameks "Der Verehrer", im Oscar-prämierten Kurzfilm "Spielzeugland", in Manfred Stelzers "Frösche petzen nicht", bei Matthias Tiefenbacher in "Liebe vergisst man nicht" (2010), in "" unter der Regie von Ed Herzog sowie in Gastrollen in Serien wie "Großstadtrevier", "Küstenwache", "Der Alte", "Der Landarzt", "Klinik am Alex" und "Unser Charly". Nachdem sie 2013 als Iris Lohmiller 2013 in "Allmächtig" ihre vierte "Tatort"-Rolle hatte, spielte sie 2014 "Katie Fforde: Geschenkte Jahre" und die Hauptrolle der Luise Berger in Till Gerstenbergers DFFB-Kurzfilm "Puls". 2015 spielte Claudia Hübschmann neben Axel Prahl in Jochen Alexander Freydanks "Kafkas Der Bau". 2017 spielte sie in den Serien "Alarm für Cobra 11", "Sankt Maik" und als Französin in Christian Ulmens "jerks.".


title: Claudia Hübschmann

text: Claudia Hübschmann ist mit dem Regisseur und Schauspieler Moritz Peters liiert.


title: F1 (Maschinenpistole)

text: Die F1 ist eine australische Maschinenpistole.


title: F1 (Maschinenpistole)

text: Sie wurde gegen Ende der 1950er-Jahre entwickelt und war vorgesehen als Ersatz für die Maschinenpistole Owen, mit der australische Soldaten bereits im Zweiten Weltkrieg ausgerüstet waren. Sie übernahm die Merkmale mehrerer anderer Waffen:Abgesehen vom Äußeren ist die F1 eine konventionelle Maschinenpistole. Der Verschluss liegt nicht offen, sondern wird mittels eines beweglichen Staubschutzes abgedeckt, der am Spanngriff befestigt ist. An der Laufmündung kann optional ein Bajonett aufgepflanzt werden. Die F1 erwies sich als robuste und zuverlässige Waffe, insbesondere im Dschungelkampf beim Einsatz australischer Soldaten während des Vietnamkrieges. Die letzten Exemplare wurden erst 1991 ausgemustert, als die Armee des Landes auf die "Austeyr" umrüstete, einer Variante der österreichischen Steyr AUG, die dort in Lizenz gebaut wird.


title: Stepping (Halbleiterfertigung)

text: Stepping bedeutet in der Elektronik-Fertigung für Halbleiter ein schrittweises Positionieren von einem Element, beispielsweise bei fotolithografischen Arbeitsschritten in der Halbleiterfertigung.


title: Stepping (Halbleiterfertigung)

text: Häufig beschreibt der Begriff „Stepping“ auch einfach nur die „Schrittweite“ bzw. die angestrebte Genauigkeit und Strukturenbreite beim fototechnischenBelichten der Strukturen eines Halbleiters. Man spricht dann z. B. von einem 0,13-Mikron-Stepping.


title: Stepping (Halbleiterfertigung)

text: Beim Belichten von Halbleiterstrukturen werden vielfach vergrößerte Folien eingesetzt, die auf Plottern erstellt wurden, die früher schrittweise („step by step“) die Eckpunkte ihrer Bahnen anfuhren.


title: Stepping (Mikroprozessoren)

text: Der Begriff Stepping (, dt. »Staffelung, Stufung«) – bei AMD auch Core Revision genannt – bezeichnet bei Mikroprozessoren aufeinander folgende Versionen eines Prozessors des gleichen Prozessortyps. Das Stepping ist die genaueste für den Verbraucher sichtbare Bezeichnung eines Prozessortyps, beziehungsweise der Version eines Prozessortyps. Innerhalb einer Prozessorgeneration kann es mehrere Steppingversionen geben.


title: Stepping (Mikroprozessoren)

text: Während sich bei neuen Prozessortypen innerhalb einer Prozessorreihe meist grundlegende, für den Benutzer aussagekräftige Daten des Prozessors (z. B. Taktfrequenz, Befehlssatz, Anzahl und Art der Recheneinheiten, Thermische Verlustleistung) ändern, werden bei Änderung des Steppings in der Regel nur interne Details verändert, jedoch bleiben die Haupteigenschaften des Prozessors unverändert.


title: Stepping (Mikroprozessoren)

text: Das Stepping kann auch gleichzeitig die Bezeichnung der bei der Fertigung verwendeten Belichtungsmaske(n) sein, jedoch ist dies außerhalb des Herstellers selten genau bekannt.


title: Stepping (Mikroprozessoren)

text: So können bei einer Änderung des Steppings etwa Fehler beseitigt, Änderungen im Fertigungsprozess wie zum Beispiel die Verkleinerung der Strukturbreite oder Maßnahmen, welche die Produktionsausbeute verbessern, durchgeführt werden. Diese Änderungen sind für den Benutzer nicht sichtbar. Manchmal werden mit einem Stepping auch neue Schnittstellen oder interne Funktionen hinzugefügt, dies geschieht meist als Vorgriff auf die nächste Prozessorgeneration. Allen Steppings ist jedoch gemein, dass Prozessoren gleichen Typs, aber unterschiedlichen Steppings innerhalb der spezifizierten Betriebsparameter im Prinzip austauschbar sind. Durch Beseitigung von Fehlern jedoch gilt dies nicht uneingeschränkt: Fehler in bestimmten Steppings können entsprechende Gegenmaßnahmen im System (insbesondere auf Softwareseite) erfordern, so dass ein Rückschritt des Steppings mit Schwierigkeiten verbunden sein könnte, wenn die Gegenmaßnahmen nicht implementiert sind. Manche Fehler bewirken eine Einschränkung gegenüber den ursprünglich spezifizierten und erst mit späterem Stepping erreichten Betriebsparametern (beispielsweise der Taktfrequenz), so dass hier ebenfalls Abstriche bei der Austauschbarkeit möglich sind.


title: Stepping (Mikroprozessoren)

text: Es kommt auch vor, dass verschiedene gleichzeitig erhältliche Prozessortypen aus der gleichen Prozessorfamilie das gleiche Stepping besitzen. Dies kann darauf hindeuten, dass diese Prozessoren im gleichen Fertigungsprozess mit den gleichen Belichtungsmasken gefertigt, nach der Produktion auf Leistungsfähigkeit oder andere Eigenschaften wie defekte Recheneinheiten geprüft und dann dementsprechend als unterschiedliche Prozessortypen verkauft werden. So könnte zum Beispiel ein Prozessor einer Familie, die sowohl als Einzelkernprozessor als auch als Mehrkernprozessor erhältlich ist, immer mit vier Kernen hergestellt werden. Nach der Produktion werden die einzelnen Dies auf die Anzahl der funktionsfähigen Kerne geprüft. Dies mit vier funktionsfähigen Kernen werden als Vierkernprozessor, solche mit zwei oder drei funktionsfähigen Kernen als Zweikernprozessor oder ggf. Dreikernprozessor (etwa bei AMDs K10-Generation) und Dies mit einem funktionsfähigen Kern als Einzelkernprozessor verkauft, obwohl alle Prozessoren dieser Familie ursprünglich mit vier Kernen hergestellt wurden. Ebenso können Exemplare eines Prozessors nach der Fertigung auf die maximale Taktfrequenz, mit der sie sicher betrieben werden können, geprüft werden (aufgrund von Fertigungsabweichungen kann diese zwischen einzelnen Exemplaren aus der gleichen Fertigungsstraße variieren) und dann mit dieser ermittelten maximalen Taktfrequenz verkauft werden. Ein solches Vorgehen senkt die Produktionskosten, da nur eine Fertigungsstraße benutzt wird, und erhöht die Ausbeute, weil teilweise defekte oder nicht voll leistungsfähige Exemplare trotzdem verkauft werden können.


title: Stepping (Mikroprozessoren)

text: Bei Benutzern, die ihre Prozessoren übertakten möchten, werden in Foren oft Unterschiede zwischen den einzelnen Steppings diskutiert, und bestimmte Steppings, die durch Versuche als besonders gut übertaktbar identifiziert wurden, werden innerhalb dieser Benutzergruppen bevorzugt gekauft. Allerdings lässt sich statistisch nicht belegen, ob ein diskutiertes Stepping »X« nun wirklich besser zu übertakten ist als das Stepping »Y«, da in der Regel wichtige Hintergrundinformationen von Herstellerseite aus fehlen.


title: Georg Dardenne

text: Georg Dardenne (* 14. Januar 1959) ist ein ehemaliger deutscher Fußballschiedsrichter.


title: Georg Dardenne

text: Der aus Nettersheim stammende Dardenne stand von 1987 bis 2000 auf der DFB-Schiedsrichterliste. In dieser Zeit leitete er 51 Spiele in der 2. Fußball-Bundesliga und von 1989 bis 2000 insgesamt 121 Spiele der Fußball-Bundesliga; hinzu kommen 15 Spiele im DFB-Pokal. Von 1994 bis 1999 war Dardenne auch FIFA-Schiedsrichter; er leitete in dieser Zeit 12 Europacupspiele und 6 A-Länderspielpartien.


title: Georg Dardenne

text: Hauptberuflich ist Dardenne als Jurist und selbständiger Versicherungskaufmann tätig.


title: Liste der Wappen in der Provinz Latina

text: Die Liste der Wappen in der Provinz Latina beinhaltet alle in der Wikipedia gelisteten Wappen der Orte in der Provinz Latina in der Region Latium in Italien. In dieser Liste werden die Wappen mit dem Gemeindelink angezeigt.


title: Fruita

text: Fruita ist der Name


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Der U-Bahnhof La Fourche ist eine Station der Linie 13 der Pariser Métro. In diesem Trennungsbahnhof teilt sich die Linie 13 von Châtillon – Montrouge kommend in die beiden Äste nach Les Courtilles im Nordwesten und Saint-Denis – Université im Norden.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Der U-Bahnhof befindet sich im Nordwesten von Paris zwischen dem Quartier des Batignolles des 17. Arrondissements und dem Quartier des Grandes-Carrières des 18. Arrondissements. Er liegt längs unter der Avenue de Clichy unmittelbar südlich des Abzweigs der Avenue de Saint Ouen.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Namengebend ist die „La Fourche“ genannte Y-förmige Verzweigung der Avenue de Clichy in einen gleichnamigen Nordwestast und den Nordostast Avenue de Saint Ouen. „Fourche“ bedeutet „Gabel“ im Sinn einer Astgabel oder auch Gabelung eines Verkehrswegs.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Der U-Bahnhof wurde als Station der Linie B der Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud) am 26. Februar 1911 eröffnet. Deren erster Abschnitt führte von deren Station Saint-Lazare am gleichnamigen Fernbahnhof über fünf Zwischenstationen zum Endbahnhof Porte de Saint-Ouen. Am 20. Januar 1912 kam der nordwestliche Ast hinzu, der damals an der Station Porte de Clichy endete. Mit der Übernahme der Nord-Sud durch die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) wurde die Linie 1930 in „13“ umbenannt. In zwei Etagen übereinander befinden sich drei Bahnsteige, sie sind jeweils 75 m lang. Stadtauswärts halten die Züge beider Richtungen auf demselben Gleis an einem östlich davon gelegenen Seitenbahnsteig. Erst nach der Station zweigt das Gleis nach Châtillon – Montrouge von jenem nach Les Courtilles ab. Der westliche Seitenbahnsteig der doppelgleisigen Halle dient den Zügen aus Richtung Les Courtilles. Diese Halle weist einen elliptischen Querschnitt auf, ihre Decken und Wände sind weiß gefliest. Gegenüber den Stationen der konkurrierenden CMP wurde sie optisch aufwendiger gestaltet; wegen der bei der Nord-Sud installierten Oberleitung ist sie zudem geringfügig höher, und die Seitenwände folgen im unteren Bereich nicht wie bei den Stationen der CMP der Krümmung der Ellipse. Über den Tunnelmündern sind die Namen der ursprünglichen Endstationen angebracht. Die Metallverkleidung der Seitenwände aus den 1960er Jahren wurde 2010 entfernt und das originale Aussehen beider Teilstationen weitgehend wiederhergestellt.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Unter dem westlichen Bahnsteig befindet sich die Teilstation für die aus Richtung Châtillon – Montrouge kommenden Züge. Deren Querschnitt ist rechtwinklig mit einem Seitenbahnsteig an der Westseite des einzigen Gleises. Die senkrechten Wände sind ebenfalls weiß gefliest, die schmucklose Balkendecke ist lediglich weiß gestrichen. Nördlich des U-Bahnhofs unterquert das Streckengleis die beiden Gleise Richtung Les Courtilles und mündet nach einer südlich anschließenden Rampe in das Gleis nach Châtillon – Montrouge.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Der einzige Zugang befindet sich auf dem Gehsteig im spitzen Winkel der Avenue de Clichy mit der Avenue de Saint Ouen. Er ist mit Betonbrüstungen schmucklos gestaltet.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Auf der Linie 13 liefen zunächst Fahrzeuge der Bauart Sprague-Thomson mit Modifikationen gemäß den Vorgaben der Betreibergesellschaft Nord-Sud. Ab Februar 1952 wurden sie durch die Baureihe MA ersetzt, jene ab 1975 wiederum durch die Baureihe MF 67. 1978 erhielt die Linie als erste im Netz die neuen Züge der Baureihe MF 77, die seitdem als einziger Fahrzeugtyp dort verkehrt.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: Aufgrund der dauerhaften Überlastung beider Zweige der Linie 13 und der gemeinsamen Stammstrecke sahen Planungen lange Zeit vor, die Linie 14 in einem neuen Tunnel von der Station Saint-Lazare bis La Fourche zu verlängern, um ihr einen Ast dieser Linie zu überlassen. Dieses Projekt wurde jedoch nicht realisiert. Die Verlängerung der Linie 14 kreuzt beide Äste weiter stadtauswärts und kann schon dort jeweils einen Teil der Fahrgäste der Linie 13 übernehmen.


title: La Fourche (Métro Paris)

text: In der Umgebung finden sich unter anderem die Kirche "Saint-Michel des Batignolles" sowie der Friedhof Cimetière de Montmartre.


title: Sergei Gerassimow

text: Sergei Gerassimow ist der Name folgender Personen:


title: Sergei Gerassimow

text: *Sergei Apollinarijewitsch Gerassimow (1906–1985), russischer Filmregisseur, Drehbuchautor und Schauspieler


title: Friedrich Kittlaus

text: Friedrich Kittlaus (* 7. Juni 1901 in Gallenau, Landkreis Frankenstein, Provinz Schlesien; † 9. September 1991 in Berlin) war von 1949 bis 1973 Direktor der S-Bahn Berlin und Vizepräsident der Reichsbahndirektion Berlin.


title: Friedrich Kittlaus

text: Im Jahr 1933 trat er der NSDAP bei und war politischer Leiter. Ab 1938 war er bei der Berliner S-Bahn beschäftigt.


title: Friedrich Kittlaus

text: Nach dem Krieg lebte er in West-Berlin, hatte aber über viele Jahre seinen Arbeitsplatz bei der Reichsbahndirektion in der Ostberliner Wilhelm-Pieck-Straße (heute Torstraße). In dieser Funktion geriet er in die Mühlen des Ost-West-Konfliktes der geteilten Stadt. Einerseits fällt in seine Zeit als S-Bahn-Direktor der Bau der Berliner Mauer mit der Trennung des S-Bahn-Netzes und dem anschließenden S-Bahn-Boykott in West-Berlin (1961), andererseits organisierte er mit großen Engagement und Sachverstand trotz großer wirtschaftlicher Probleme der DDR und des ständig schwelenden Kalten Krieges den S-Bahn-Verkehr in beiden Teilen Berlins.


title: Galina Nikolajewna Prosumenschtschikowa

text: Galina Nikolajewna Prosumenschtschikowa (; * 26. November 1948 in Sewastopol, Sowjetunion als "Galina Nikolajewna Stepanowa"; † 19. Juli 2015) war eine Schwimmerin, die für die Sowjetunion startete.


title: Galina Nikolajewna Prosumenschtschikowa

text: Galina Prosumenschtschikowa gehörte zu den besten Brustschwimmerinnen der 1960er und 1970er Jahre und wurde bei den Olympischen Sommerspielen 1964 in Tokio unter ihrem Geburtsnamen Galina Stepanowa als erste Schwimmerin aus der Sowjetunion Olympiasiegerin im Schwimmen. Sie siegte über 200 m Brust. Außerdem sammelte sie weitere Medaillen und wurde unter anderem 1970 erste Europameisterin über 100 m Brust.


title: Galina Nikolajewna Prosumenschtschikowa

text: Im Jahr 1977 wurde sie in die Ruhmeshalle des internationalen Schwimmsports aufgenommen.


title: Watsonia (Gattung)

text: Watsonia ist eine Pflanzengattung in der Familie der Schwertliliengewächse (Iridaceae). Die 52 bis 54 Arten sind alle in Südafrika verbreitet, wobei wenige auch in Eswatini und Lesotho vorkommen. Einige Arten sind invasive Pflanzen in einigen warmen Ländern der Welt.


title: Watsonia (Gattung)

text: "Watsonia"-Arten sind ausdauernde krautige Pflanzen, die Horste und Knollen bilden. Der Stängel ist einfach oder verzweigt. Die langen Laubblättern besitzen eine flache, lanzettliche bis lineale Blattspreite.


title: Watsonia (Gattung)

text: Sie bilden aufrechte, vielblütige, ährige Blütenstände. Die Hochblätter sind grün und oft rot getönt. Die relativ kurzlebigen, nur selten duftenden, zwittrigen Blüten sind dreizählig und meist zygomorph. Die sechs mehr oder weniger gleichen Blütenhüllblätter sind zu einer Röhre verwachsen, im oberen Bereich ausgebreitet oder fast aufrecht und vor allem orangefarben, rot oder rosafarben, selten weiß. Der Griffel ist ab etwa der Hälfte seiner Länge in drei dünne Griffeläste geteilt.


title: Watsonia (Gattung)

text: Die kugeligen bis meist länglichen Kapselfrüchte enthalten einige bis viele Samen. Die hellbraunen, kantigen Samen besitzen einen oder zwei Flügel.


title: Watsonia (Gattung)

text: Die Chromosomengrundzahl beträgt x = 9.


title: Watsonia (Gattung)

text: Die Gattung "Watsonia" wurde 1758 durch Philip Miller in "Figures of Plants in the Gardeners Dictionary", 2, S. 184 aufgestellt. Typusart ist "Watsonia meriana" Der Gattungsname "Watsonia" ehrt den britischen Botaniker Sir William Watson (1715–1787). Synonyme für "Watsonia" sind: "Callanthus" , "Lomenia" , "Lemonia" , "Warneria" , "Neuberia" , "Meriana" .


title: Watsonia (Gattung)

text: Die Gattung "Watsonia" gehört zur Tribus Watsonieae in der Unterfamilie Crocoideae (Syn.: Ixioideae) innerhalb der Familie der Iridaceae.


title: Watsonia (Gattung)

text: "Watsonia"-Arten sind alle in Südafrika verbreitet, wobei wenige auch in Eswatini und Lesotho vorkommen.


title: Watsonia (Gattung)

text: Es gibt 52 bis 54 "Watsonia"-Arten:


title: EMD GP9

text: Die EMD GP9 ist eine Baureihe vierachsiger dieselelektrischer Lokomotiven des US-amerikanischen Lokomotivherstellers General Motors Electro-Motive Division (EMD). Ursprünglich als Güterzuglokomotiven konzipiert, wurden einige Exemplare auch im Personenverkehr eingesetzt.


title: EMD GP9

text: Insgesamt wurden 4092 Maschinen mit Führerstand (A-Einheiten) und 165 führerstandslose B-Einheiten gebaut, vorwiegend für US-amerikanische, kanadische und mexikanische Bahngesellschaften. Einige Exemplare wurden jedoch auch von Eisenbahnen in Brasilien, Peru und Venezuela bestellt.


title: EMD GP9

text: Im Jahr 1954 stellte EMD eine neue Generation seiner Lokomotiven vor. Der Hauptunterschied lag im Einsatz des neuen Motors EMD 567C, welcher mit einer Drehzahl von 835 Umdrehungen pro Minute – gegenüber dem Vorgängertyp somit um 35 Umdrehungen pro Minute schneller – betrieben werden konnte. Hierdurch war eine höhere Leistung der Maschinen möglich. Gleichzeitig löste der Hersteller mit dem neuen Motortypen die Probleme mit dem Kühlmittelkreislauf. Bei den Vorgängern waren häufig Lecks aufgetreten. Des Weiteren wurde die elektrische Ausrüstung der höheren Motorleistung angepasst.


title: EMD GP9

text: Technisch basierte die GP9 auf der F9. Veränderungen betrafen vor allem die Form des Lokkastens. Gemäß der von Chefingenieur Dick Dillworth schon bei der Entwicklung der GP7 herausgegebenen Losung "Form follows function" (deutsch: Die Formgebung orientiert sich am Einsatzzweck) entstand eine Maschine, die ohne, wie Dillworth es formulierte, "Weihnachtsbaumschmuck und anderem Unsinn" (englisch: „Christmas tree ornaments and other whimsy“) auskam. Hierdurch ergaben sich im Vergleich zur EMD F-Serie niedrigere Produktionskosten.


title: EMD GP9

text: Die EMD GP9 besaß einen stabilen Rahmen, welcher mit Türen verkleidet war. Hierdurch wurde eine sehr wartungsfreundliche Konstruktion geschaffen, da alle Aggregate leicht von außen zugänglich waren. Die A-Einheiten besaßen einen Führerstand, mit dem die Maschinen im Gegensatz zu den Baureihen der E- und F-Serie in beiden Richtungen gefahren werden konnten. Dahinter lag der Maschinenraum mit dem Traktionsgenerator, welcher den Gleichstrom für die Fahrmotoren lieferte, und dem Dieselmotor EMD 567C. Die Typbezeichnung EMD 567 bedeutet, dass der Motor einen Hubraum pro Zylinder von 567 Kubikzoll hatte. Die Fahrzeuge der frühen GP-Serien besaßen 16-Zylinder-Motoren. Der Kraftstofftank war zwischen den Drehgestellen angeordnet und fasste 4542 Liter Dieselöl. Dahinter war der Luftbehälter für die Bremse montiert.


title: EMD GP9

text: Entlang der Motorverkleidung war beidseitig ein Laufgang für den Rangierer angeordnet. So konnte dieser vom Führerstand direkt zu den beiden Fahrzeugenden gelangen.


title: EMD GP9

text: Auf Kundenwunsch wurden die Maschinen mit Zusatzausstattungen geliefert. Viele Modelle wurden mit einer Widerstandsbremse geliefert. Hierbei wird die Bewegungsenergie durch die Fahrmotoren in elektrische Energie umgewandelt und mit dieser dann über Bremswiderstände Wärme erzeugt. Hierdurch konnte der Bremsverschleiß verringert werden, da die Widerstandsbremse verschleißfrei arbeitet. Zur Abgabe der Wärme an die Umgebung besaßen die derart ausgerüsteten Lokomotiven einen zusätzlichen Dachlüfter mit einem Durchmesser von 48" (1.219 mm).


title: EMD GP9

text: Einige Maschinen waren mit einem zusätzlichen Heizkessel für die Zugheizung ausgerüstet. Hierdurch war ein Einsatz vor Personenzügen möglich. Bei den Maschinen mit Heizanlage war der Kessel im kurzen Vorbau eingebaut. Erkennbar ist dies an der zusätzlichen Abgasanlage.


title: EMD GP9

text: Einige der Bahngesellschaften, die ihre GP9 ausschließlich im Güterverkehr einsetzten, bestellten die Maschinen mit einer niedrigen kurzen Haube. Hierdurch wurde die Übersichtlichkeit nach vorne deutlich verbessert. Die Unterschiede sind auf den Fotos gut zu erkennen.


title: EMD GP9

text: Mehrere Maschinen wurden in verschiedenen Museen und als Lokdenkmal erhalten. Bei Shortline-Eisenbahngesellschaften ist die Baureihe sehr beliebt und wird weiterhin bei vielen kleineren Bahngesellschaften eingesetzt. Sogar einige große Gesellschaften wie die Canadian Pacific Railway setzen sie noch als Rangierlokomotiven ein.


title: EMD GP9

text: Das Western Pacific Railroad Museum in Portola beherbergt drei Exemplare: Western Pacific Railroad 725 und 731 sowie Southern Pacific Railroad 2873. Letztere ist immer noch in der Farbgebung gehalten, wie sie für die Fusion der Southern Pacific und Santa Fe vorgesehen war.


title: Galina Stepanowa

text: Galina Stepanowa ist der Name folgender Personen


title: Galina Stepanowa

text: * Galina Nikolajewna Stepanowa (1948–2015), sowjetische Schwimmerin


title: Souris River

text: Der Souris River oder Mouse River (französisch bzw. englisch: "Maus-Fluss") ist ein ca. 700 km langer rechter Nebenfluss des Assiniboine River.


title: Souris River

text: Der Fluss fließt durch die kanadischen Provinzen Saskatchewan und Manitoba und durch den US-Bundesstaat North Dakota. Der Fluss mündet bei Treesbank in den Assiniboine River.


title: Souris River

text: Im Sommer 2011 kam es am Souris River bei Minot zu einem Jahrhunderthochwasser, bei welchem über 11.000 Menschen wegen der Überschwemmungen evakuiert werden mussten.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: Rainer Haas (* 1. August 1956 in Stuttgart) ist ein deutscher Jurist und Neuphilologe. Er war von 1996 bis 2019 Landrat des Landkreises Ludwigsburg.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: Haas wuchs in Gerlingen auf und besuchte von 1966 bis 1975 das Leibniz-Gymnasium in Stuttgart-Feuerbach. Nach dem Abitur studierte er von 1975 bis 1981 an den Universitäten Tübingen und Aix-en-Provence/Marseille Rechtswissenschaften und Romanische Philologie. Von 1981 bis 1984 absolvierte er sein Referendariat im Stuttgarter Landgerichtsbezirk. 1982 wurde ihm der akademische Grad eines Magister Artium zuerkannt. Mit einer Arbeit über das Thema "Französische Sprachgesetzgebung und europäische Integration" wurde er 1990 in Tübingen zum Doktor der Rechte promoviert.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: Seine erste berufliche Station war 1984 das Landratsamt des Ostalbkreises. Von 1986 bis 1988 war er Richter am Verwaltungsgericht Stuttgart und im Anschluss daran Beamter im baden-württembergischen Innen- und Staatsministerium.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: Von 1991 bis 1995 war Haas Erster Landesbeamter im Rems-Murr-Kreis. Am 17. November 1995 wurde er als Parteiloser vom Ludwigsburger Kreistag im dritten Wahlgang mit 40,6 Prozent der Stimmen zum Landrat des Landkreises Ludwigsburg gewählt und konnte sich dabei gegen Manfred Hollenbach, den damaligen Bürgermeister der Gemeinde Murr, und Heinz Kälberer, den damaligen Oberbürgermeister der Stadt Vaihingen an der Enz, durchsetzen. Im Oktober 2003 wurde er mit 76 von 91 Stimmen (83,5 Prozent) und im Oktober 2011 mit 75 von 89 Stimmen (84,3 Prozent) jeweils ohne Gegenkandidaten in diesem Amt bestätigt. Bei der Landratswahl im November 2019 trat Haas nicht mehr an. Zum 4. Januar 2020 trat er in den Ruhestand ein. Zu diesem Zeitpunkt war er der dienstälteste Landrat Baden-Württembergs. Ihm folgte Dietmar Allgaier nach.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: In seiner Funktion als Landrat war Haas auch Vorsitzender des Verwaltungsrats der Kreissparkasse Ludwigsburg und der Gemeindeprüfungsanstalt Baden-Württemberg sowie Aufsichtsratsvorsitzender der Kliniken Ludwigsburg-Bietigheim gGmbH und der Abfallverwertungsgesellschaft des Landkreises Ludwigsburg mbH (AVL). Zudem war er Aufsichtsratsmitglied der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: Haas gilt als engagierter Verfechter der europäischen Idee und Einigung. Er war Vizepräsident der Deutschen Sektion des Rates der Gemeinden und Regionen Europas (RGRE) und Vorsitzender des Kreisverbandes Ludwigsburg der Europa-Union Deutschland. Im Dezember 2016 wurde er für drei Jahre zum Co-Präsidenten des europäischen Kommunalverbandes "Council of European Municipalities and Regions" (CEMR) gewählt. Außerdem ist er Vorstandsmitglied des Deutsch-Französischen Institutes und Aufsichtsratsmitglied der Ludwigsburger Schlossfestspiele.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: 2009 wurde er von der Französischen Republik zum "Chevalier dans L'Ordre national de la Légion D'Honneur" (Ritter der Ehrenlegion) ernannt, 2014 mit dem Europakreuz des Deutschen Komitees für Europäische Zusammenarbeit der Soldaten, Kriegsopfer und Förderer des Europäischen Gedankens geehrt und 2015 mit dem italienischen Verdienstorden "Cavaliere dell’Ordine della Stella d’Italia" (Ritter des italienischen Sternordens) ausgezeichnet. Er ist Ehrensenator der Pädagogischen Hochschule Ludwigsburg, deren Vereinigung der Freunde und Akademie für berufliche Weiterbildung er vorsteht.


title: Rainer Haas (Jurist)

text: Haas ist verheiratet und hat zwei erwachsene Kinder. Er wohnt in Leonberg.


title: Gruppenphasenmodell

text: Gruppenphasenmodelle beschreiben die Entwicklung sozialer Gruppen und deren Gruppenprozesse. Sie sind wichtig für das Verständnis der Gruppendynamik und für die Planung und Beurteilung von Impulsen zur Veränderung und Entwicklung von Gruppen (gruppendynamische Intervention).


title: Gruppenphasenmodell

text: Gruppenprozesse laufen als sich spiralförmig wiederholende Folgen von Phasen ab. Jede Phase hat ihre besonderen Erscheinungsformen, Themen und Aufgaben und Konflikte.


title: Gruppenphasenmodell

text: Bekannte Gruppenphasenmodelle sind:


title: Gruppenphasenmodell

text: Zur Beurteilung von Entwicklung:


title: Salbader (Zeitschrift)

text: Der Salbader (von: "seichter, frömmelnder Schwätzer") ist eine deutschsprachige Literatur-Zeitschrift. Die Nr. 47 erscheint im Herbst 2019. Der Schwerpunkt der veröffentlichten Texte liegt auf kurzen, unterhaltsamen Geschichten, die traditionell aus dem Umfeld der Berliner Lesebühnen stammen. Der Salbader wurde 1989 von Bov Bjerg, Hans Duschke, Horst Evers und Andreas Scheffler gegründet. Die Redaktion besteht aktuell aus dem Gründer Scheffler sowie den Autoren Thilo Bock, Paul Bokowski, Hinark Husen und Jürgen Witte. Von Heft zu Heft wechselnde Gastredakteure entscheiden bei der Textauswahl mit. Jede Ausgabe wird von einem anderen Zeichner illustriert. Bekannte Autoren, die im Salbader veröffentlichten, waren Ahne, Funny van Dannen, Frank Goosen, Wladimir Kaminer, Ulrich Roski, Jochen Schmidt, Michael Stein und Kirsten Fuchs. Die Illustrationen wurden von F. W. Bernstein, CX Huth, Fil, ATAK, ©TOM, Rattelschneck u. a. gezeichnet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 ist eine Linie der Hamburger U-Bahn, die die HafenCity, die Innenstadt mit den zentralen Verkehrsknoten "Jungfernstieg" und Hauptbahnhof und die östlichen Stadtteile der Hansestadt miteinander verbindet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Unter dem Projektnamen "U4" existierte in den 1960er und 1970er Jahren bereits eine weitgehend ausgearbeitete Planung für eine andere Strecke, die die Innenstadt mit den Stadtteilen Lurup und Osdorf im äußersten Westen der Stadt und mit dem Büroquartier City Nord im Norden Hamburgs verbinden sollte. Nachdem im Zuge der ersten Ölkrise Haushaltseinsparungen als erforderlich angesehen wurden, wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Ein größerer Teil der für die alte U4 geplanten Streckenkorridore soll nach aktuellen Planungen im Rahmen einer neuen U-Bahn-Linie U5 bis zur Mitte der 2030er Jahre an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Strecke der U4 hat eine Länge von rund 13,3 Kilometern, womit sie die mit Abstand kürzeste U-Bahn-Linie Hamburgs ist. Die U4 ist zugleich die jüngste Linie des Netzes und die erste, die im Wesentlichen als Zweiglinie einer älteren Linie (U2) entwickelt wurde, deren Strecke sie zwischen ihrem östlichen Endpunkt "Billstedt" und dem innerstädtischen Verkehrsknoten "Jungfernstieg" teilt. Der gemeinsam bediente Abschnitt ist rund 8 Kilometer lang, die ausschließlich von der U4 bediente Strecke von "Jungfernstieg" in die HafenCity hat eine Länge von rund 5,4 Kilometern. Mit Ausnahme eines im Einschnitt gelegenen Streckenabschnitts zwischen "Burgstraße" und "Horner Rennbahn", der ebenfalls im Einschnitt gelegenen Strecke zwischen "Legienstraße" und "Billstedt" sowie der zur oberirdischen Endstation "Elbbrücken" führenden Tunnelrampe verläuft die Strecke der U4 vollständig in Tunnels.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Strecke beginnt im Osten Hamburgs im Stadtteil Billstedt und führt zusammen mit der U2 über Horn und Hamm in westliche Richtung zum Schnellbahnknoten "Berliner Tor" in Borgfelde und weiter nach Westen zum Hauptbahnhof am östlichen Rand der Innenstadt. Die Strecke verläuft weiter nach Westen bis zum Jungfernstieg im Zentrum der Innenstadt. Etwa 165 Meter vor der Einfahrt in die Station fädelt die U4 aus der Strecke der U2 aus (Nullpunkt der Streckenkilometrierung der U4) und nutzt an der Station zwei eigene Bahnsteiggleise neben denen der U2.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Westlich von "Jungfernstieg" beginnt die Neubaustrecke der U4, die die Neustadt in einem weit ausschwingenden 180°-Bogen unterquert und nach rund 3 Kilometern die Haltestelle "Überseequartier" unterhalb des zentralen Bereichs der HafenCity erreicht, in dem unter anderem ein Einzelhandelsschwerpunkt, ein Multiplex-Kino und ein Kreuzfahrt-Terminal geplant sind. Rund 650 Meter weiter östlich folgt die Station "HafenCity Universität" im Elbtorquartier. Sie erschließt u. a. die namensgebende Hochschule und den Lohsepark als größte Grünfläche der HafenCity. Die Strecke führt von dort weiter in östliche Richtung, zunächst durch einen rund 230 Meter langen, viergleisigen Streckentunnel, der neben den beiden Streckengleisen eine zweigleisige Kehr- und Abstellanlage aufnimmt. An diese Tunnelanlage schließt sich ein weiterer, gut 710 Meter langer Streckentunnel an, der anschließend in eine rund 215 Meter lange Rampe mündet, die parallel zur nördlich angrenzenden Strecke der Fernbahn in einer Kurve verläuft und bis auf das Niveau der Norderelbbrücken ansteigt und hier schließlich den Endbahnhof "Elbbrücken" erreicht. Der Bahnhof erschließt das östlichste Quartier der HafenCity sowie Teile des angrenzenden Stadtteils Rothenburgsort und des als logische Erweiterung der HafenCity auf dem Kleinen Grasbrook geplanten Entwicklungsgebiets. In der HafenCity selbst sind im Umfeld der Station u. a. Arbeitsplätze für rund 13.000 Personen, 1100 Wohnungen und ein Kongresshotel mit etwa 500 Zimmern geplant. Städtebaulich soll das Gebiet von einem Cluster aus Hochhäusern geprägt werden, darunter der 245 Meter hohe Elbtower.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 verfügt über zwölf Stationen und ist damit die nach der Anzahl der Haltestellen kleinste Linie des Netzes. Die neun Stationen zwischen "Billstedt" und "Jungfernstieg" werden gemeinsam mit der U2 bedient, wobei die Linien am Jungfernstieg über jeweils zwei eigene Bahnsteiggleise verfügen, während sie ansonsten dieselben Gleise benutzen. Die drei Stationen in der HafenCity werden ausschließlich von der U4 bedient.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Mit Ausnahme der im Einschnitt gelegenen Haltestellen "Legienstraße" und "Rauhes Haus" und der oberirdischen Station "Elbbrücken" liegen alle Haltestellen der U4 im Tunnel. "Rauhes Haus" bildet dabei einen Sonderfall, da die Station komplett eingehaust ist, weiterhin liegt die Station "Billstedt" eigentlich auch im Einschnitt und ist lediglich mit der Fläche des zur Station gehörenden Busbahnhofs überbaut.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 war die erste Schnellbahnlinie Hamburgs, deren Bahnsteige durchgehend stufenlos erreichbar und mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte Menschen ausgestattet waren. Die Stationen in der HafenCity waren dabei bereits zur Erstinbetriebnahme barrierefrei, die Stationen auf der Bestandsstrecke wurden teilweise später angepasst. Mit Abschluss des barrierefreien Ausbaus der Station "Rauhes Haus" am 10. Dezember 2015 wurde die Anpassung auf der Bestandsstrecke abgeschlossen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Gleichwohl verfügen lediglich die Stationen "Hauptbahnhof Nord", "Jungfernstieg", "Überseequartier", "HafenCity Universität" und "Elbbrücken" über Bahnsteige, die auf voller Länge ein stufenloses Ein- und Aussteigen in die Züge erlauben. Die anderen Stationen verfügen lediglich über die bei den meisten nachträglich ausgebauten Haltestellen üblichen teilerhöhten Bahnsteige, die nur in einem begrenzten Abschnitt ein stufenloses Ein- und Aussteigen ermöglichen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 verfügt überwiegend über Mittelbahnsteige, an den Stationen "Billstedt", "Berliner Tor" und "Jungfernstieg" finden sich jeweils zwei davon. Lediglich "Legienstraße", "Rauhes Haus" und "Hauptbahnhof Nord" und "Elbbrücken" verfügen über Seitenbahnsteige. Eine besondere Situation findet sich dabei bei "Legienstraße", bei der die Seitenbahnsteige durch eine breite Grünschneise voneinander getrennt werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Bahnsteige aller Stationen sind rund 120 Meter lang und erlauben so den Einsatz von achtteiligen Doppeltraktionen der Baureihe DT4 und neunteiligen Dreifachtraktionen der Baureihe DT5. Aufgrund des noch ausstehenden Endausbaus der HafenCity werden im Regelverkehr jedoch bislang kürzere Zugverbände eingesetzt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Zwischen den Eröffnungen des gemeinsam mit der U2 bedienten Streckenabschnitts und der Neubaustrecke in die HafenCity liegen über fünfzig Jahre, was sich auch auf Ebene der Stationsgestaltung widerspiegelt. Die Haltestellen der Bestandsstrecke zeigen die für die 1960er Jahre charakteristische Sachlichkeit und gestalterische Zurückhaltung, ebenso wie sich die Höhe der Bahnsteighallen weitgehend auf die Maße des Lichtraumprofils der Züge beschränkt. Die für die U4 neu gebauten Stationen in der HafenCity zeichnen sich demgegenüber durch eine deutlich aufwendigere Gestaltung und eine durch die Tiefe der Hafenbecken bedingte äußerst großzügige Dimensionierung aus.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der gestalterische Anspruch der neuen Stationen ist zum einen vor dem Hintergrund des Ziels der Freien und Hansestadt zu sehen, den ÖPNV zu einem Hauptträger des Verkehrs in der HafenCity zu machen, was durch eine attraktive Stationsgestaltung unmittelbar unterstützt wird. Zum anderen trägt die Gestaltung der Prominenz und dem von Hamburg angestrebten Niveau des Gesamtprojekts HafenCity Rechnung, das sich in anderen Bereichen etwa in der Gestaltung der öffentlichen Freiraumanlagen und der Auswahl der Stadtmöbel widerspiegelt. Trotz der insgesamt sehr unterschiedlichen Entwürfe der drei Stationen in der HafenCity ist allen gemein, dass sie Elemente des benachbarten Hafens aufgreifen und so eine Rückbindung zu ihrem Standort schaffen sollen. Auffällig ist weiterhin der weitgehende Verzicht auf Werbemedien in den Stationen, die sich bei den unterirdischen Haltestellen auf wenige Anlagen entlang der Mittelachse des Bahnsteigs beschränken und bei der oberirdischen Station "Elbbrücken" gänzlich entfallen. Insbesondere die Bahnsteighinterwände der Tunnelstationen sind vollständig frei gehalten von Werbeflächen, sodass die architektonisch-gestalterische Wirkung nicht durch werbliche Botschaften belastet wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der großzügige Zuschnitt der Tunnelstationen "Überseequartier" und "HafenCity Universität" wurde insbesondere dadurch ermöglicht bzw. erheblich vereinfacht, dass die Trasse in diesem Bereich in relativ großen Tiefenlage von bis zu 20 Meter unter der Oberfläche verläuft und zudem in offener Bauweise hergestellt werden konnte, da das Trassenumfeld zum Zeitpunkt des Baus noch frei von Bebauung war. Mit Deckenhöhen von bis zu 10 Meter gehören die Bahnsteighallen der Stationen in der HafenCity zu den höchsten des gesamten Netzes. Auch die Station "Elbbrücken" profitierte davon, dass sich während des Baus noch keine Bebauung in der Umgebund befand, auf die bei der Bauausführung hätte Rücksicht genommen werden müssen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Entwurf von "Überseequartier" stammt vom Büro netzwerkarchitekten (Darmstadt), die Lichtplanung vom Büro Schlothfeld Licht (Hamburg/Berlin). Die Haltestelle besteht gestalterisch aus zwei Einheiten, die beide mit ähnlichen Mitteln eine Unterwasserszenerie darstellen sollen. Die erste Einheit besteht aus den Zugangsanlagen einschließlich der Verteilerebenen, die zweite Einheit wird gebildet von der Bahnsteighalle. Die Gestaltung der Treppenanlagen und Verteilerebenen greift im Wesentlichen auf kleinformatige Fliesen in verschiedenen, von der Oberfläche zur Verteilerebene dunkler werdenden Blautönen zurück. Hierdurch soll beim Betreten der Station der Verlust des Sonnenlichts beim Eintauchen in höhere Tiefen des Meeres und beim Verlassen der Station das Auftauchen bzw. Erreichen der sonnendurchfluteten oberen Wasserschichten symbolisiert werden. Die Bahnsteighalle besteht demgegenüber aus drei Gestaltungselementen, deren Zusammenspiel den Eindruck einer weißen Sandbank auf dem Grund des Meeres vermitteln soll. Die Sandbank wird dabei durch den hell gepflasterten Bahnsteig dargestellt, die mit lackierten Metallpaneelen verkleideten Bahnsteighinterwände zeigen ähnlich wie die Fliesen in den Zugangsanlagen einen von unten nach oben reichenden Farb- und Helligkeitsverlauf von dunklem, sattem Blau zu Silberweiß. Die Decke der Bahnsteighalle schließlich ist mit Edelstahlplatten verkleidet, die die silberweiße Farbgebung des oberen Abschlusses der Bahnsteighinterwände aufnehmen und ein unregelmäßiges Lochmuster zeigen, das die Bewegung der Meeresoberfläche aus Sicht eines Tauchers darstellen soll. Der Entwurf von "HafenCity Universität" wurde vom Büro raupach architekten (München) erarbeitet, die Lichtplanung stammt von pfarré lighting design und d-lightvision (beide ebenfalls München). Während für "Überseequartier" ein eher allgemeines aquatisches Thema gewählt wurde, griffen die Architekten bei "HafenCity Universität" konkrete Motive und Eindrücke des Hafens auf und verliehen der Station eine eher technisch-industrielle Anmutung. Der Entwurf verwendet hierzu im Wesentlichen zwei Gestaltungselemente. Zum einen sind Wände und Decken des gesamten Bahnhofs mit großformatigen Paneelen aus geätztem, dunkelbraunem Stahl verkleidet, die eine mehrdeutige Qualität zwischen Rost und poliertem Leder erreichen. Zum anderen hängen über dem Bahnsteig zwölf Leuchtkörper, deren Abmessungen jeweils denen eines Standardcontainers entsprechen. Über jeweils 280 LEDs erzeugen diese Körper im Zusammenspiel mit der das Licht diffus reflektierenden Decken- und Wandverkleidung differenzierte Farb- und Lichtstimmungen, die sich nach Aussage der Architekten auf die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen beziehen. Der Bahnsteig unmittelbar unterhalb der Leuchtkörper wird dabei durchgehend in warmweißem Licht bestrahlt, während Wände und Decken in einem permanenten Farbwechsel beleuchtet werden. Das Hafenmotiv wird weiterhin akustisch unterstützt durch eine Klangcollage aus hafentypischen Geräuschen wie Schiffshörnern, schwappenden Wellen, Möwenschreien und ähnlichem. Der Entwurf des Bahnhofs "Elbbrücken" wurde von gmp (Hamburg) erarbeitet. Das Büro thematisiert weniger abstrakte bzw. allgemeine wasser- und hafenbezogene Themen, sondern bezieht sich in seinem Entwurf konkret auf die namensgebenden Norderelbbrücken südöstlich der Station. Der Entwurf ist gestalterisch und in der Anzahl der verwendeten Elemente ebenfalls extrem reduziert und besteht im Wesentlichen aus einer netzartigen Stahlträgerkonstruktion, die den Bahnsteig röhrenartig umschließt. gmp greift damit das Stahlfachwerk der Elbbrücken auf und verhaftet die Station gestalterisch in ihrem Umfeld. Als Witterungsschutz ist die Innenseite der Stahlkonstruktion mit einer geschlossenen Glashaut bedeckt. Der Entwurf erreicht eine hohe Transparenz, die den großzügigen Raumeindruck der Stationshalle unterstreicht und Blickbeziehungen in die gesamte Umgebung des Bahnhofs gewährt. Ein besonderes Element ist zudem eine Aussichtsplattform am südlichen Ende der Station, die einen Blick über die Elbe und in Richtung des Kleinen Grasbrooks erlaubt und gleichzeitig als Verbindung zwischen den beiden Seitenbahnsteigen der Station dient.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Eine Besonderheit der U4 ist, dass die Linie an der Station "Jungfernstieg" bauliche Vorleistungen nutzt, die Anfang der 1970er Jahre im Rahmen der Planungen für die ursprüngliche U4 (Winterhude – Hauptbahnhof – St. Pauli – Altona – Lurup) hergestellt worden waren. Es handelt sich dabei um die äußeren Gleiströge an den Bahnsteigen der Linie U2, die die Gleise der alten U4 aufnehmen sollten. Da diese Planungen nie zur Umsetzung kamen, nutzte lediglich die U2 seit ihrer Inbetriebnahme auf diesem Abschnitt am 3. Juni 1973 die inneren Gleise, während die äußere Gleiströge bis zur Inbetriebnahme der neuen U4 am 29. November 2012 annähernd vier Jahrzehnte funktionslos blieben.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die analog zur Situation am Jungfernstieg geplanten und gebauten äußeren Bahnsteige der Station "Hauptbahnhof Nord" werden von der neuen U4 hingegen nicht genutzt, da sie auf der bestehenden Strecke der Linie U2 weitergeführt wird und hier nicht abzweigt wie früher geplant. Auch hätten die zwischenzeitlich in die Gleiströge eingebauten Aufzüge entfernt werden müssen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Fahrt zwischen "Billstedt" und "Elbbrücken" dauert 21 Minuten. Daraus ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,6 km/h, womit die U4 den höchsten Wert aller Hamburger U-Bahn-Linien erreicht. Auf dem 5,3 km langen Streckenabschnitt, der ausschließlich von der U4 befahren wird, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit sogar etwa 45 km/h. Auch der durchschnittliche Haltestellenabstand ist mit etwa 1,2 km auffallend groß, wobei sich die beiden vorgenannten Werte durch den ungewöhnlich langen, stationslosen Streckenabschnitt zwischen "Jungfernstieg" und "Überseequartier" erklären. Bemerkenswert ist auch, dass die Station "HafenCity Universität" nach 3,9 km Baustrecke lediglich etwa 1,7 km Luftlinie vom Ausgangspunkt der HafenCity-Strecke am Jungfernstieg entfernt ist, die Linienführung also einen großen Umweg aufweist.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Anmerkungen


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Einzelne Fahrten führen über "Billstedt" hinaus bis zum östlichen Endpunkt der U2 in Mümmelmannsberg.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Sonnabends (von 7 bis 9 Uhr) sowie sonn- und feiertags (von 7 bis 12 Uhr sowie von 19 bis 23 Uhr) verkehren die Züge lediglich zwischen "Elbbrücken" und "Berliner Tor". Im Nachtverkehr, d. h. in den Nächten vor Sonnabenden, Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen in Hamburg, verkehrt die U4 lediglich zwischen "Jungfernstieg" und "Elbbrücken".


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Von der Eröffnung der Strecke am 29. November 2012 bis zum 12. August 2013 wurde die Neubaustrecke im regulären Fahrgastbetrieb lediglich bis "Überseequartier" betrieben, während die ebenfalls bereits komplett fertig gestellte und betriebsfähige Station "HafenCity Universität" nicht angefahren wurde. Als Grund hierfür wurde angeführt, dass die städtebauliche Entwicklung im Umfeld der Station noch nicht weit genug vorangeschritten gewesen sei, um einen regelmäßigen Betrieb rechtfertigen zu können. Lediglich an Wochenenden und Feiertagen wurde "HafenCity Universität" zwischen 10 und 18 Uhr bedient, um der Öffentlichkeit eine Besichtigung der aufwendig gestalteten Station zu ermöglichen. Ein Verlassen der Haltestelle war dabei jedoch nicht möglich. Am 12. August 2013 wurde "HafenCity Universität" in den regulären Fahrgastbetrieb aufgenommen, da am selben Tag die Baakenhafenbrücke, die als neuer Anziehungspunkt betrachtet wurde, für den Verkehr freigegeben wurde. Die Hochschule, nach der die Station benannt ist, nahm rund ein halbes Jahr später am 1. April 2014 den Betrieb am Standort auf.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 wird im Normalbetrieb mit Doppeltraktionen der Baureihe DT5 bedient. Im Veranstaltungsverkehr etwa während des Hafengeburtstags oder zu den Cruise Days wurden bislang auch Dreifachtraktionen aus DT5 sowie Doppeltraktionen DT4 eingesetzt, die die längsten auf der Linie einsetzbaren Fahrzeugverbände darstellen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Von der Eröffnung der Linie am 29. November 2012 bis Anfang November 2015 wurde die Strecke im Normalbetrieb ausschließlich mit einzelnen DT4-Einheiten bedient. Anfang November 2015 reagierte die Hochbahn auf die seit der Eröffnung gestiegenen Fahrgastzahlen und erhöhte die Kapazität der Linie mit dem Austausch von drei DT4-Einzeltraktionen durch die gleiche Anzahl von DT5-Doppeltraktionen. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 erhöhte die Hochbahn der Kapazität erneut mit der Umstellung auf den heute üblichen ausschließlichen Betrieb mit DT5-Doppeltraktionen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Zahl der Fahrgäste an den für die U4 neu gebauten Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität stieg in den vergangenen Jahren deutlich an. So hatte die Haltestelle HafenCity Universität an einem durchschnittlichen Werktag (mo–fr) im Jahr 2016 noch 3900 ein- oder aussteigende Fahrgäste. Im Jahr 2018 waren es bereits 5500. An der Haltestelle Überseequartier stieg die Zahl von 8400 (2016) auf 8700 (2018). Für den erst im Dezember 2018 eröffneten U-Bahnhof Elbbrücken liegen noch keine Zahlen öffentlich vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Bei der Herstellung der Neubaustrecke wurden sowohl die geschlossene Bauweise im Schildvortrieb als auch die offene Bauweise verwendet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die rund 2,8 Kilometer lange Strecke zwischen "Jungfernstieg" und "Überseequartier" unterquert größtenteils dicht bebaute Teile der Innenstadt, weswegen hier lediglich der Einsatz der geschlossenen Bauweise als Option betrachtet wurde. Die Herstellung des Tunnels erfolgte mit der Tunnelbohrmaschine VERA (Akronym für Von der Elbe Richtung Alster) im Schildvortriebsverfahren. Es wurden dabei zwei separate, jeweils eingleisigen Streckentunnel gebaut, die nacheinander von der HafenCity in Richtung Jungfernstieg aufgefahren wurden. Der Startschacht lag unmittelbar westlich der Station "Überseequartier".


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der einschließlich der Stationen rund 2,6 Kilometer lange Abschnitt von "Überseequartier" bis "Elbbrücken" konnte demgegenüber in offener Bauweise hergestellt werden, da die Flächen rund um die U-Bahn-Trasse zum Zeitpunkt des Streckenbaus noch vollständig frei von Bebauung waren. Die Streckentunnel sind jeweils zweigleisig und verfügen über ein Kastenprofil, eine Ausnahme ist der rund 210 m lange viergleisige Tunnel östlich von "HafenCity Universität", der zusätzlich zu den beiden Streckengleise eine zweigleisige Kehr- und Abstellanlage aufnimmt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 soll an der Station "Horner Rennbahn" aus der gemeinsam mit der U2 genutzten Strecke ausfädeln und über eine rund 1,9 Kilometer lange Neubaustrecke in die nordöstlich angrenzende Horner Geest geführt werden. Die Strecke verläuft vollständig im Tunnel und folgt im Wesentlichen dem Verlauf der Manshardtstraße, geplant sind die zwei neuen U-Bahnhöfe "Stoltenstraße" östlich der bestehenden Bushaltestelle gleichen Namens und "Horner Geest" westlich der Bushaltestelle "Dannerallee" im Bereich eines örtlichen Nahversorgungszentrums. Im Anschluss an "Horner Geest" ist weiterhin der Bau einer zweigleisigen Abstellanlage vorgesehen, die so hergestellt werden soll, dass sie eine spätere Verlängerung der Strecke in Richtung Jenfeld ermöglichte (s. u.). Insgesamt sollen durch die Verlängerung bis "Horner Geest" die Haushalte von rund 13.000 Personen erstmals an das U-Bahn-Netz angebunden werden, für das Jahr 2030 rechnet die Hochbahn mit täglich 13.600 Fahrgästen auf der Strecke. Mit Eröffnung der Strecke würde "Billstedt" als östlicher Endpunkt der U4 aufgegeben und stattdessen nur noch die Strecke zur "Horner Geest" bedient.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Station "Horner Rennbahn" soll für die Erweiterung von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden. Die bestehenden Bahnsteiggleise sollen dabei künftig nur noch von den stadteinwärts bzw. in westliche Richtung fahrenden Zügen der U2 und U4 genutzt werden, während die stadtauswärts bzw. in östliche Richtung fahrenden Züge einen neuen, eingleisigen Bahnsteig südlich der Bestandsstation nutzen sollen. Hierzu soll das bestehende stadtauswärts führende Gleis westlich der Bestandsstation in einen neuen Tunnel nach Süden verschwenkt werden, der zum neuen Bahnsteig führt. Östlich des neuen Bahnsteigs teilt sich die Tunnelstrecke in eine Südstrecke, die in die Bestandsstrecke der U2 in südöstliche Richtung einfädelt, und eine Nordstrecke, die in Richtung "Horner Geest" verlaufen wird. Insgesamt hätten die für die Neuordnung des Streckenverlaufs im Bereich von "Horner Rennbahn" benötigten Neubaustrecken eine Länge von rund 700 Metern.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 6. April 2020 begannen die bauvorbereitenden Maßnahmen wie Leitungsarbeiten und Kampfmittelsondierungen, der offizielle eigentliche Baustart war am 22. Februar 2021, die Eröffnung ist für Mitte der 2020er Jahre vorgesehen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Maßnahmen sollen vollständig in offener Bauweise umgesetzt werden, da die notwendigen Neigungen und Radien der Trasse den Einsatz des Schildvortriebsverfahrens grundsätzlich nur für einen sehr begrenzten Teil der Gesamtstrecke erlauben, der insgesamt zu kurz sei, um die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine wirtschaftlich rechtfertigen zu können. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens kritisierten betroffene Anwohner, dass durch die offene Bauweise rund 770 Bäume in der alleeartig bewachsenen Manshardtstraße gefällt werden müssten, weiterhin wurde die bauzeitbedingte Belastung der Anwohner durch Baulärm kritisiert.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie der Hochbahn zum Ausbau des U-Bahn-Netzes (s. u.) und die Machbarkeitsuntersuchung für die Strecke in die Horner Geest skizzieren eine mögliche Verlängerung der Strecke von der geplanten Station "Horner Geest" in den nordöstlich angrenzenden Stadtteil Jenfeld. Als Vorleistung hierfür wurde die östlich von "Horner Geest" geplante Abstellanlage so entworfen, dass sie im Falle einer Verlängerung nach Jenfeld als Streckentunnel genutzt werden kann.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Aufgrund der bislang nur sehr allgemeinen Betrachtung des Vorhabens äußern sich die Konzeptstudie und die Machbarkeitsuntersuchung nicht explizit zu Stationsstandorten. Die Studie nennt jedoch die Bereiche Dringsheide und Jenfeld-Zentrum als wichtige Siedlungsschwerpunkte, weshalb nahe liegt, dass diese bei der Bestimmung der Standorte Berücksichtigung finden könnten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Studie weist jedoch auch auf die Möglichkeit hin, Jenfelds SPNV-Erschließung durch einen Busanschluss an die geplante S-Bahn-Linie S4 zu verbessern, die die westlich und nördlich an Jenfeld angrenzenden Stadtteile Wandsbek und Rahlstedt ab Mitte der 2020er Jahre mit mehreren Stationen bedienen soll. Weiterhin kann darauf hingewiesen werden, dass ein Großteil der Siedlungsbereiche zwischen Horner Geest und Jenfeld bislang durch eine geringe Bebauungsdichte charakterisiert wird, die eine Argumentation zugunsten der Notwendigkeit und der Wirtschaftlichkeit eines U-Bahn-Anschlusses nicht zwingend erleichtern dürfte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Mittel- bis langfristig könnte die U4 von ihrem südlichen Endpunkt am Nordufer der Norderelbe auf den Kleinen Grasbrook an deren Südufer verlängert werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im Rahmen des Stadtentwicklungsvorhabens "Grasbrook" sollen dort auf einer Fläche von rund 65 ha bis etwa 2040 Wohnungen und Wohnfolgeeinrichtungen für rund 6.000 Menschen, Arbeitsplätze in den Bereichen Dienstleistung, Produktion und Forschung für rund 16.000 Menschen und umfangreiche öffentliche Grün- und Freiraumanlagen entstehen. Die Planungen beinhalten auch eine optionale Verlängerung der U4, wofür u. a. die potenzielle U-Bahn-Trasse von Bebauung freigehalten werden soll, um eine spätere Realisierung der Strecke zu vereinfachen. Gleichwohl liegt noch keine konkrete Entscheidung für die Realisierung der Verlängerung vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Trassenverlauf entspricht etwa der Ostvariante der Olympia-Planungen (s. u.) mit einem nach Norden verschobenen Stationsstandort; die Trasse würde ausgehend von der Station "Elbbrücken" parallel zu den Norderelbbrücken nach Süden geführt, verschwenkt nach Südwesten, wo über dem Becken des Moldauhafens eine neue Station mit dem Arbeitsnamen U-Bahnhof Moldauhafen entstehen soll. Darüber hinaus wird eine mögliche Verlängerung nach Südwesten in der Achse der Dessauer Straße und weiter Richtung Wilhelmsburg angedeutet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Planungen für das Stadtentwicklungsvorhaben "Grasbrook" (s. o.) deuten an, dass die Strecke über den Kleinen Grasbrook hinaus in südliche Richtung nach Wilhelmsburg verlängert werden könnte, ohne hierfür jedoch genauere Details zu benennen. Bislang wurde eine Verlängerung auf die Elbinseln stets in die Abhängigkeit einer erheblichen Intensivierung der dortigen Wohnungsbauaktivität, da der vorhandene Bedarf als nicht ausreichend für einen U-Bahn-Anschluss betrachtet wurde.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Planungen für eine Südverlängerung bestehen seit längerem und sehen insbesondere vor, die bislang unterversorgten Siedlungsschwerpunkte westlich und östlich der S-Bahn-Strecke an das Schnellbahnnetz anzuschließen. Langfristig könnte die Strecke bis in den Bezirk Harburg südlich der Elbe führen – der nebenstehende Linienverlauf entspricht dem Planungsstand einer Konzeptstudie von 2014 (s. u.), die erste Überlegungen für den Streckenverlauf im Stadtteil Wilhelmsburg benannt hatte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die "Erweiterte Konzeptstudie zur Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 in Richtung Wilhelmsburg" von 2020 hat das Ziel den Verlauf hinter der Haltestelle "Moldauhafen" und damit die genauere Lage der Haltestelle festzulegen. Diese sieht inzwischen zwei mögliche Varianten der Fortführung vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: In der Variante 1 bezeichnete Streckenführung folgt ab der Haltestelle Moldauhafen auf einem Viadukt der Dessauer Straße in südlicher Richtung überquert Bahn- und Hafenanlagen sowie den Spreehafen. Nach einer 90°-Kurve in Richtung Westen taucht die Strecke in einen Tunnel auf Höhe des Klütjenfelder Hauptdeichs, zu der in der Konzeptstudie vorgesehene Endhaltestelle Georg-Wilhelm-Straße. Die Strecke ist etwa 2,6 km lang (ca. 1,5 km oberirdisch und 1,1 km im Tunnel).


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die mit Variante 2 bezeichnete Streckenführung schwenkt hinter der Haltestelle in westliche Richtung. Die noch erhöht gelegene Strecke führt nahezu gradlinig in einen Tunnel auf −13 m (unter NHN) zu der Haltestelle Grasbrook. Von hier unterquert der Tunnel auf etwa −26 m den Hansahafen und erreicht eine weitere Haltestelle, dessen Name noch nicht benannt ist. Der Spreehafen wird in ähnlicher Tiefe unterquert. Der Tunnel steigt wieder auf −13 m an und erreicht die in der Konzeptstudie vorgesehene Endhaltestelle Georg-Wilhelm-Straße die sie mit der Variante 1 gemeinsam hat. Die Streckenlänge beträgt ca. 3,7 km.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Ausgangspunkt der Planungen für die U4 war die Entwicklung der HafenCity. Mit einer Fläche von 157 ha bildet sie das größte räumlich zusammenhängende Stadtentwicklungsvorhaben Hamburgs, mit dem die Innenstadt bis zum Ende der 2020er Jahre von ihrem bisherigen Zentrum rund um die Binnenalster in südliche Richtung an das Ufer der Norderelbe erweitert werden soll. Die Planungen umfassen öffentlichkeitsbezogene Funktionen aus den Bereichen Einzelhandel, Versorgung, Gastronomie, Kultur und Freizeit, die nach Abschluss des Vorhabens täglich rund 100.000 Nutzer anziehen sollen, schwerpunktmäßig im Dienstleistungssektor angesiedelte Arbeitsplätze für bis zu 45.000 Personen, Wohnungen und Wohnfolgeeinrichtungen für bis zu 15.000 Personen sowie verschiedene bildungsbezogene Einrichtungen wie eine Reihe von Hochschulen. Die Freie und Hansestadt verfolgt bei der Entwicklung der HafenCity das Ziel, dass ein möglichst geringer Anteil des Verkehrsaufkommens auf den MIV entfallen soll. Stattdessen soll eine Verkehrsstruktur begünstigt werden, die vor allem von ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr getragen wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der ursprüngliche Masterplan der HafenCity aus dem Jahr 2000 sah vor, das Gebiet in das zum damaligen Zeitpunkt durch den rot-grünen Senat geplante Stadtbahnnetz einzubinden. Die nach der Bürgerschaftswahl im Jahr 2001 gebildete Regierungskoalition aus CDU, FDP und Partei Rechtsstaatlicher Offensive (umgangssprachlich als „Schill-Partei“ bezeichnet) brach die laufenden Planungen für die Stadtbahn jedoch ab. Der neue Senat begründete den Abbruch mit den seiner Meinung nach grundsätzlichen Mängeln des Systems Stadtbahn, namentlich der mangelnden Stabilität des Betriebs durch Vermischung mit anderen Verkehrsarten sowie dem damit eng verbundenen Aspekt der Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel um die nur begrenzt zur Verfügung stehenden Flächen im Straßenraum.Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/808.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Senat erkannte in der leistungsfähigen öffentlichen Anbindung der HafenCity dennoch eine Aufgabe von herausragender Bedeutung. Neben der unmittelbaren praktischen Dimension einer verkehrlichen Erschließung traten für ihn dabei vor allem zwei Aspekte in den Vordergrund; der Bau eines leistungsfähigen und imagestarken (und mit hohen Investitionskosten verbundenen) öffentlichen Verkehrsmittels sollte als deutliches Bekenntnis der Stadt zum Projekt HafenCity private Investoren davon überzeugen, sich ebenfalls am Vorhaben zu beteiligen. So hätten nach Aussage der Verkehrsbehörde verschiedene (potenzielle) Investoren der Stadt einmütig den Bau einer U-Bahn in die HafenCity nahegelegt bzw. angedeutet, ihre Bereitschaft zu einem finanziellen Engagement an den Bau einer U-Bahn zu koppeln. Zum anderen bestand ein Zusammenhang mit der zu diesem Zeitpunkt geplanten Bewerbung Hamburgs als Gastgeber für die Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2012. Hamburgs Olympia-Konzept sah vor, einen Großteil der Olympischen Anlagen im Bereich der Norderelbbrücken und des Kleinen Grasbrooks vis-à-vis der HafenCity am südlichen Ufer der Norderelbe zu errichten. Im Fall einer erfolgreichen Bewerbung sollte die Strecke zum Olympiagelände bis Mitte 2011 eröffnet werden. Der Aspekt verlor letztlich seine unmittelbare Bedeutung, nachdem sich das deutsche NOK auf seiner Sitzung vom 12. April 2003 dazu entschied, die Bewerbung Hamburgs nicht zu unterstützen und sich stattdessen für eine Bewerbung Leipzigs auszusprechen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Senat ließ für die Erschließung der HafenCity folgende Verkehrssysteme und Trassierungen in Hinblick auf ihre verkehrlichen, städtebaulichen und betrieblichen Auswirkungen untersuchen:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Als vorteilhafteste Lösung wurde der Bau einer Tunnelstrecke ab "Rathaus" identifiziert. Für sie sprachen aus Sicht der Verkehrsbehörde insbesondere die umsteigefreie Verbindung zu Innenstadt und Hauptbahnhof sowie die betrieblich vorteilhafte vollständige Integration in das bestehende U-Bahn-Netz, die hohe Kapazität, die geringe Flächeninanspruchnahme an der Oberfläche sowie die optionale Erweiterung der Strecke in die Stadtteile südlich der Norderelbe. Daneben betonte die Behörde ausdrücklich, dass diese Variante diejenige sei, die die größte Zustimmung bei den (potenziellen) Investoren der HafenCity genösse. Die Entscheidung des Senats, die HafenCity an das U-Bahn-Netz anschließen zu wollen, wurde der Bürgerschaft am 7. Januar 2003 mitgeteilt. Die in der Entscheidung skizzierten Planungen unterschieden sich insgesamt noch erheblich von der letztlich realisierten Strecke. Wie bereits beschrieben, sollte U4 als Zweiglinie der U3 entwickelt werden und hierzu westlich der Station "Rathaus" ausfädeln und unterirdisch in die HafenCity führen. Im Wesentlichen identisch waren jedoch bereits die in der HafenCity geplanten Haltestellen "Überseezentrum" und "Lohsepark", deren Lage der der realisierten Stationen "Überseequartier" und "HafenCity Universität" entsprach. Weiterhin wurde angedeutet, die Strecke unmittelbar östlich von "Lohsepark" bzw. "HafenCity Universität" nach Süden zu verlängern.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Als weiteren Unterschied zum letztlich realisierten Projekt sah die Ursprungsplanung einen weiteren Streckenast nach Steilshoop und Bramfeld vor. Die Planungen bauten auf älteren Überlegungen auf und sahen eine Ausfädelung aus dem Bestandsnetz zwischen "Barmbek" und "Habichtstraße" vor. Die Strecke sollte unmittelbar östlich der Kreuzung der Strecke mit der Fuhlsbüttler Straße nach Norden abzweigen und über neue Stationen am Schwalbenplatz, am Elligersweg, am Einkaufszentrum Steilshoop und am Borchertring zur Endstation "Bramfeld" im Bereich der heutigen Bushaltestelle "Bramfeld Dorfplatz" führen. Die U4 hätte damit den Verlauf "Bramfeld – Barmbek – Berliner Tor – Hauptbahnhof Süd – Rathaus – HafenCity" genommen.Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/2019.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Ausgehend von der Grundsatzentscheidung zum Anschluss der HafenCity an das U-Bahn-Netz wurden im nächsten Schritt insgesamt 34 Varianten für die Neubaustrecke zwischen Innenstadt und HafenCity untersucht, wobei neben "Rathaus" auch weitere Ausfädelungspunkte betrachtet wurden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Vergleich erfolgte in einem mehrstufigen Verfahren. In der ersten Phase wurden zunächst alle Varianten auf ihre grundsätzliche verkehrliche Eignung und ihre betriebliche Machbarkeit untersucht, wodurch bereits 28 Varianten ausschieden. Für die verbliebenen sechs Varianten wurden im zweiten Schritt detaillierte Trassenverläufe erörtert und in Hinblick auf ihre bauliche Realisierbarkeit und die städtebauliche Integration unter Berücksichtigung der jeweils erforderlichen Investitionen betrachtet. Hierbei schieden wiederum drei Varianten aus. Die verbliebenen drei Varianten wurden zuletzt detailliert auf verkehrlich-betriebliche Aspekte, technische und verfahrensbezogene Risiken, temporäre und dauerhafte Eingriffe in Grundstücke und sonstige Betroffenheiten und erforderliche Investitionen untersucht und miteinander verglichen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Untersuchung wurde bis Anfang 2005 abgeschlossen und sprach sich entgegen der Ursprungsplanung für eine Ausfädelung der Neubaustrecke vom Bahnsteig der U2 an der Station "Jungfernstieg" aus, während Trassenverlauf und Stationsstandorte in der HafenCity im Wesentlichen weiterhin den Ursprungsplanungen entsprachen. Für den neuen Ausfädelungspunkt sprachen u. a. die bessere verkehrliche Wirkung durch den direkten Anschluss des wichtigen Verkehrsknotens "Jungfernstieg", die höhere Kapazität durch die Möglichkeit zum Einsatz von 120 m langen Zügen sowie insbesondere die geringen Auswirkungen auf die Innenstadt, die bei der zunächst vorgesehenen Ausfädelung ab "Rathaus" – gerade von den Gewerbetreibenden und Grundeigentümern – äußerst kritisch beurteilt wurden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Etwa zum gleichen Zeitpunkt wie die Festlegung auf die Erschließung der HafenCity über "Jungfernstieg" wurde der zuvor geplante Streckenast nach Bramfeld aufgegeben. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter. Aktuell dürften diese Planungen als obsolet zu betrachten werden, da die Erschließung Steilshoops und Bramfelds mittlerweile einer neuen U-Bahn-Linie U5 zugedacht wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der mittlerweile durch die CDU allein gestellte Senat und die Hochbahn unterzeichneten am 8. Juni 2007 den endgültigen Bauvertrag für das Vorhaben, sodass die Hochbahn noch am selben Tag die Vergabe für den Rohbau von Strecke und Station abschließen konnte. Die Vergabe umfasste ein Finanzvolumen von 200 Mio. Euro und erging an ein Projektkonsortium aus insgesamt vier Bauunternehmen. Der offizielle Baubeginn erfolgte am 23. August 2007.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im Jahr 2008 begannen die Arbeiten am Jungfernstieg, die einen umfangreichen temporären Umbau der beliebten Promenade und des Anlegers der Alster Touristik erforderte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Zur Herstellung der Anschlüsse der Neubaustrecke an das Netz am Jungfernstieg wurde der Betrieb der Linie U2 im Innenstadtbereich Anfang 2009 für sechs Monate eingestellt. Die Herstellung der Verbindung erfolgte in einer offenen Baugrube. Zur gleichen Zeit wurde weiterhin der Streckentausch der Linien U2 und U3 östlich des Bahnhofs "Berliner Tor" vorbereitet, die Bahnsteige von U2 und U4 in der Station "Jungfernstieg" auf voller Länge erhöht und mit Aufzügen ausgestattet und das neue Stellwerk "City Ost" in Betrieb genommen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 13. Oktober 2009 erfolgte die erste Schildeinfahrt der Tunnelbohrmaschine am Jungfernstieg, am 6. Januar 2010 begann der Schildvortrieb für die zweite Tunnelröhre, der im Januar 2011 mit der zweiten Schildeinfahrt abgeschlossen wurde. Parallel zu den Arbeiten an der zweiten Röhre begann im Sommer 2010 der Innenausbau der Haltestellen "Überseequartier" und "HafenCity Universität". Am 28. Februar 2011 konnten die Streckentunnel an die bestehenden Anlagen am Jungfernstieg angeschlossen werden, exakt ein Jahr später wurden die Gleise der Neubaustrecke an das Bestandsnetz angeschlossen. Am 7. Mai 2012 wurden die wiederhergestellten Freiraumanlagen des Jungfernstiegs wiedereröffnet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 13. Juli 2012 entschied die Hochbahn, den Testbetrieb der U4 am 4. November aufzunehmen, die Eröffnung wurde für den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 terminiert. Weiterhin wurde entschieden, die Strecke zunächst – dem Entwicklungsstand der HafenCity angepasst – lediglich im 10-Minuten-Takt und zunächst nur bis "Überseequartier" im Fahrgastverkehr zu betreiben. Die Strecke bis "HafenCity Universität" sollte erst zur Eröffnung der Hochschule erfolgen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung der Hochbahn noch für Sommer 2013 erwartet wurde.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die symbolische Eröffnung der U4 erfolgte am 28. November 2012 durch den Ersten Bürgermeister Olaf Scholz, den Vorstandsvorsitzenden der Hochbahn Günter Elste und Enak Ferlemann, Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums. Der offizielle Fahrgastbetrieb begann am darauffolgenden Tag und damit bereits früher als zunächst angekündigt, zudem konnte die Strecke zwischen "Jungfernstieg" und HafenCity bis zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 kostenlos genutzt werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Zum Zeitpunkt der Eröffnung wurde erwartet, dass die U4 nach Endausbau der HafenCity täglich rund 35.000 Fahrgäste befördern wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Mit der Überarbeitung bzw. Neuaufstellung des Masterplans der HafenCity im Jahr 2010 wurde die Verlängerung der zu diesem Zeitpunkt noch in Bau befindlichen U4 von "HafenCity Universität" zu den Elbbrücken einschließlich der Verknüpfung mit der S-Bahn Teil des übergeordneten Planungsrahmens der HafenCity. Funktional sieht der Masterplan – und seine mittlerweile erfolgte städtebauliche Qualifizierung – für die Elbbrücken einen erheblichen gewerblichen Schwerpunkt mit bis zu 13.000 Arbeitsplätzen sowie rund 1100 Wohnungen vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im Frühjahr 2011 forderten die Fraktionen der regierenden SPD und der oppositionellen Grünen und LINKEN den Senat in einem gemeinsamen Antrag dazu auf, die informellen Aussagen des Masterplans mit einem offiziellen Beschluss zu unterlegen und die Verlängerung der U4 und den S-Bahn-Anschluss prüfen zu lassen. Der Senat kam der Aufforderung zur Mitte des Jahres nach.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die vom Senat in Auftrag gegebene Untersuchung befasste neben der Anbindung der östlichen HafenCity auch mit der Erschließung des Kleinen Grasbrooks.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: In einer ersten Stufe wurden insgesamt 36 Varianten für verschiedene Verkehrssysteme und Trassen entwickelt und in Hinblick auf ihre verkehrlichen, städtebaulichen und betrieblichen Potenziale und Auswirkungen untersucht und verglichen. Die 36 Varianten lassen sich nach den betrachteten Verkehrsmitteln in fünf Gruppen einteilen:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Aufgrund des hohen prognostizierten Verkehrsaufkommens und des Vorhandenseins erweiterungsfähiger Schnellbahnstrecken im Betrachtungsgebiet sprach sich die Untersuchung für die Weiterverfolgung von Varianten der zweiten Kategorie aus und betrachtete dabei die Schaffung eines direkten Übergangs von der U4 zur S-Bahn im Bereich der Elbbrücken als besonders günstig für die verkehrliche Wirkung.


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text: In der zweiten Stufe wurden drei Planfälle mit jeweils zwei Varianten erneut und vertiefend in Hinblick auf verkehrliche, betriebliche, städtebauliche und baulich-technische Auswirkungen sowie die voraussichtlichen Investitionen untersucht und verglichen:


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text: Die Planfälle 3a und 3b wurden insgesamt als günstigste Varianten identifiziert. Für sie sprachen u. a. die gute Erschließung der östlichen HafenCity einschließlich des Aufkommensschwerpunktes der Elbbrücken, die gute Innenerschließung der HafenCity, das geringeren bauliche Risiko und die geringen Kosten durch die teilweise oberirdische Lage von Strecke und Stationen sowie die sparsame Inanspruchnahme potenzieller Bauflächen entlang der Strecke. Analog zur früheren Argumentation zugunsten der Entscheidung, die HafenCity durch eine U-Bahn zu erschließen (s. o.), weisen Hochbahn und Freie und Hansestadt auf die positive Signalwirkung auf Investoren hin, die ein möglichst frühzeitiger Ausbau der U-Bahn ausüben könnte.


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text: Da zum Zeitpunkt der Untersuchung nicht erkennbar war, welche städtebaulichen Perspektiven sich auf den Flächen südlich der Norderelbe ergeben würden – insbesondere in Hinblick auf die Frage, ob die bestehende Hafennutzung des Kleinen Grasbrooks erhalten oder ob die Flächen für eine städtebauliche Entwicklung geöffnet werden sollten –, wurde Planfall 3b, der sich stärker auf die Erschließung der Gebiete südlich der Elbe konzentrierte, verworfen. Der Senat betonte hierzu auch, dass eine Verlängerung über die Elbbrücken hinaus unter den gegebenen städtebaulichen Bedingungen im Trassenumfeld kaum einen Wirtschaftlichkeitsgrad erreichen werde, der ihr zu Förderfähigkeit durch den Bund verhelfen könnte.


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text: Daher wurde Planfall 3a mit einer neuen U-Bahn-Station "Elbbrücken" nördlich der Norderelbe abschließend als Vorzugsvariante erkannt, die Verlängerung zum Kleinen Grasbrook wurde als Option für einen späteren Ausbau zurückgestellt (s. u.). Ebenso wurde erklärt, dass der Bau der geplanten Verknüpfung mit der S-Bahn aufgrund der Kosten und der komplexen Koordinierung mit der städtebaulichen Entwicklung der östlichen HafenCity kurzfristig nicht möglich sei, jedoch ebenfalls als Option weiterbestünde.


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text: Noch während der laufenden Untersuchung des Senats veröffentlichte die Hochbahn am 1. Juli 2011 die Ausschreibung für die Erbringung der Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für eine Verlängerung der U4. Die Ausschreibung nannte dabei 2013 als avisierten Baubeginn, nahm jedoch keinen Bezug auf die Berücksichtigung eines Übergangs zur S-Bahn. Ende 2011 berichteten verschiedene Hamburger zudem Medien übereinstimmend, dass nach Aussage der Verkehrsbehörde aus Kostengründen auf eine Verknüpfung mit der S-Bahn verzichtet werden solle. Am 7. August 2012 erklärte die Behörde jedoch vor dem Verkehrsausschuss der Bürgerschaft, dass die S-Bahn-Station nach einer zwischenzeitlich erfolgten kostensenkenden Umplanung doch gebaut werden solle. Dabei kündigte die Behörde auch an, dass beide Station gleichzeitig in Betrieb gehen sollen.


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text: Am 15. Januar 2013 beschloss der Senat offiziell die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken und ersuchte die Bürgerschaft um Zustimmung. Die Baukosten wurden zu diesem Zeitpunkt auf rund 136 Mio. Euro prognostiziert.


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text: Ende April 2013 stellte die Hochbahn das Ergebnis des hochbaulichen Realisierungswettbewerbs für das Stationsgebäude vor. In einer ersten Wettbewerbsstufe hatten sechs Büros teilgenommen, von denen gmp (Hamburg) und Auer Weber (Stuttgart) in die engere Wahl gezogen wurden. Nach Überarbeitung der zunächst gleichwertig beurteilten Entwürfe entschied sich die Hochbahn für den Entwurf von gmp, die im Aufgabenfeld Verkehrsbauten u. a. die Hauptgebäude der Flughäfen Hamburgs und Stuttgarts und den Berliner Hauptbahnhof entworfen hatten.


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text: Im Oktober 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung erteilt, die Vergabe der Baulose für Roh- und Spezialtiefbau erfolgte im Dezember 2013 sowie im November 2014 für die ersten Bauphasen des Stationsgebäudes.