title: Stevia

text: In der Schweiz wurde Ende August 2008 die bisher an die EU angelehnte Praxis gelockert, als das Bundesamt für Gesundheit (BAG) dem Freiburger Getränkeproduzenten "STORMS" erlaubte, ein Produkt mit Stevia-Extrakt zu süßen. Da das Expertengremium der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO) und der Weltgesundheitsorganisation (WHO), der Gemeinsame FAO/WHO-Sachverständigenausschuss für Lebensmittelzusatzstoffe (JECFA) neue Untersuchungsergebnisse vorgelegt habe, will das BAG fortan die Verwendung von Stevia-Extrakt auf Gesuch hin bewilligen, sofern eine Notwendigkeit für dessen Nutzung vorliege. Infolge dieser Praxis sind seit Beginn des Jahres 2010 zahlreiche Produkte in der Schweiz mit Stevia als Süßstoff erhältlich. Die Firmen "Assugrin" und "MedHerbs-Schweiz" verkaufen zudem bei den großen Detailhändlern Stevia-Süßstoff als Pulver oder Tabletten. Für viele Hersteller ist die Schweiz ein Stevia-Testmarkt.


title: Stevia

text: Das Expertengremium der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO) und der Weltgesundheitsorganisation (WHO), der Gemeinsame FAO/WHO-Sachverständigenausschuss für Lebensmittelzusatzstoffe (JECFA) kam auf der Grundlage von Studien im Juni 2004 zu dem Schluss, Steviosid bis zu einer täglichen Höchsteinnahmemenge von 2 mg/kg Körpergewicht für den menschlichen Gebrauch vorläufig als unbedenklich zu bezeichnen. Eine Aufgabe der Kommission ist es, die gesundheitliche Bedenklichkeit von Lebensmittelzusatzstoffen einzuschätzen und Empfehlungen für deren Verwendung zu geben. Hierzu gehören Festlegungen über die Reinheit der Zusatzstoffe sowie deren erlaubte Tagesdosis.


title: Stevia

text: Inzwischen (69. Treffen 2008 in Rom) wurde für Stevia bzw. für den Extrakt eine erlaubte Tagesdosis festgelegt. Für Steviolglycoside wurde die 2004 vorläufige erlaubte Tagesdosis nach der Eingabe zusätzlicher wissenschaftlicher Studien am 4. Juli 2008 auf 4 mg/kg Körpergewicht – bezogen auf Steviol („Stevioläquivalente“) – pro Tag verdoppelt.


title: Cáenchomrac Ua Baigill

text: Cáenchomrac Ua Baigill († 1106 in Armagh) war von 1099 bis zu seinem Tod Bischof von Armagh. Er war zwar von nobler Herkunft, aber er gehörte nicht dem Clann Sínaich an, die im Einklang mit dem irischen Recht die Kontrolle über die Kirche von Armagh ausübte und diese innerhalb der Familie weitergab. Entsprechend war Cáenchomrac nicht gleichzeitig Abt des Klosters am Bischofssitz und insbesondere trug er nicht den bedeutenden Titel eines Nachfolgers des heiligen Patrick.


title: Cáenchomrac Ua Baigill

text: Sein Amtsvorgänger war Mael Pátraic Mac Ermedach, der 1096 verstarb. Cáenchomrac selbst wurde erst am 29. Mai 1099 zum Bischof geweiht. Warum der Bischofssitz drei Jahre unbesetzt blieb, bleibt genauso unbekannt wie die Herkunft von Cáenchomrac. Es kann nur vermutet werden, dass er aus dem Kreis der Kleriker der Abtei kam. Domnall Mac Amalgada, der zu dieser Zeit bereits seit 1091 Abt und Nachfolger des Patrick war, konnte das Bischofsamt jedoch wegen der fehlenden Priesterweihe nicht selbst übernehmen. Domnall starb 1105, worauf sein Neffe Cellach Mac Aodh die Nachfolge übernahm, der anders als Domnall die Priesterweihe anstrebte und noch 1105 erhielt. Cáenchomracs Tod im darauffolgenden Jahr erlaubte dann Cellach, wieder beide Ämter in einer Person zu vereinen.


title: Vchynice

text: Vchynice (deutsch "Wchinitz") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt zwei Kilometer westlich von Lovosice im linkselbischen Teil Böhmischen Mittelgebirge und gehört zum Okres Litoměřice.


title: Vchynice

text: Das Dorf befindet sich im Tal des Vchynický potok am südlichen Fuße des Lovoš. Im Südwesten erhebt sich der Ovčín und westlich liegt mit dem Boreč ein weiterer markanter Bergkegel.


title: Vchynice

text: Durch Vchynice verläuft mittels einer Lärmschutzbrücke die seit Mai 2012 in Betrieb befindliche Autobahn D 8 (E 55). Östlich von Vchynice, am Fuße des Böhmischen Mittelgebirges berühren sich die Autobahn D8 von Ústí nad Labem – Prag mit der Anschlussstelle Lovosice-sever, die West-Ost-verlaufende Staatsstraße 15 Třebenice – Litoměřice, die nord-süd-verlaufende Staatsstraße 8 von Teplice und die Staatsstraße 30 durch das Elbtal von Ústí nad Labem.


title: Vchynice

text: Nachbarorte sind Lhotka nad Labem im Nordosten, Lovosice im Osten, Sulejovice im Südosten, Čížkovice und Jenčice im Süden, Radostice im Südwesten, Boreč im Westen, sowie Režný Újezd und Bílinka im Nordwesten.


title: Vchynice

text: Die erste urkundliche Erwähnung des Dorfes erfolgte 1205 unter dem Namen "Chýna". Besitzer von Vchynice und der umliegenden Dörfer Opárno, Medvědice, Měrunice und Velké Žernoseky war das Adelsgeschlecht der Wchinsky von Wchynice (bekannt als Kinsky), die hier vermutlich ihren Stammsitz hatten. Einer der bedeutendsten Grundherren von Vchynice war Jan Dlask von Wchynice, der 1464 die Herrschaft antrat und im Prager Veitsdom beigesetzt wurde. Teile des Ortes gingen 1541 in den Besitz von Albrecht Kyšperský von Vřesovice über.


title: Vchynice

text: Im Jahre 1756 waren der Ort und die Umgebung Schauplatz der ersten Kampfhandlung im Siebenjährigen Krieg, der Schlacht von Lobositz.


title: Vchynice

text: Die Gemeinde Vchynice besteht aus den Ortsteilen Vchynice ("Wchinitz") und Radostice ("Radositz"), die zugleich auch Katastralbezirke bilden.


title: Joe Fagin

text: Joe Fagin (* Januar 1940) ist ein britischer Popsänger.


title: Joe Fagin

text: Fagin war in den 1960ern Leadsänger der Merseybeat-Band "The Strangers", die oft auf den gleichen Konzerten spielten wie die Beatles. Einem größeren Publikum bekannt wurde Fagin allerdings erst, nachdem er 1983 das Lied "That’s Livin’ Alright" aufgenommen hatte. Das Lied diente als Titelmusik der Fernsehserie "Auf Wiedersehen, Pet"; Fagins Single kletterte nicht zuletzt aufgrund der Beliebtheit der Serie bis auf Platz 3 der britischen Charts.


title: Joe Fagin

text: Fagin war 1985 einer der Sänger der Allstar-Band The Crowd (unter anderem mit Paul McCartney, Gerry Marsden, Tony Christie, Motörhead und vielen anderen), die in den UK-Charts mit der Charity-Single "You’ll Never Walk Alone" einen Nummer-eins-Hit hatte, dessen Erlöse den Opfern der Brandkatastrophe im Stadion des englischen Fußball-Drittligisten Bradford City zugutekam.


title: Joe Fagin

text: 1986 konnte Fagin einen weiteren Charterfolg verbuchen – mit zwei Liedern aus der zweiten Staffel von "Auf Wiedersehen, Pet": "Back with the Boys Again" und "Get It Right".


title: Joe Fagin

text: Eine bearbeitete Version von "That’s Livin’ Alright" kam 2006 als "That’s England Alright" in den Handel; mit dem Text unterstützte Fagin die englische Fußballnationalmannschaft bei der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland – allerdings inoffiziell, das offizielle Lied des Drei-Löwen-Teams war "World at Your Feet" der Band Embrace.


title: Andrea Diewald

text: Andrea Diewald (* 28. Dezember 1981 in Rosenheim) ist eine deutsche Eiskunstläuferin.


title: Andrea Diewald

text: Mit dem Eiskunstlaufen begann Andrea Diewald als Fünfjährige. 1996 wechselte sie vom EV Rosenheim zum ERC München, wo sie bei Thomas Wieser, Karin Gaiser und (seit 1999) Alexander Wedenin trainierte. Ihre größten Erfolge waren die deutschen Vizemeisterschaften in den Jahren 1997 und 2002 im Einzellauf. 2002 nahm sie an der Europameisterschaft teil, schied jedoch schon in der Qualifikation zum Kurzprogramm aus.


title: Andrea Diewald

text: Andrea Diewald beendete ihre Laufbahn als Einzelläuferin zusammen mit ihrer drei Jahre jüngeren Schwester Veronika im Jahr 2003. Danach studierte sie Sportwissenschaft in Darmstadt. Beide Diewald-Schwestern gehörten in der Saison 2007/08 der Münchner Formation Magic Diamonds an. Für ihren Heimatverein SV Pang sind sie als Nachwuchstrainerinnen tätig.


title: Andrea Diewald

text: Legende: * nach Qualifikation; ** mit der Formation "Magic Diamonds"; GP = Grand Prix


title: Larsen & Toubro

text: Larsen & Toubro ist ein indisches Unternehmen mit Sitz in Mumbai. Das Unternehmen ist in den Aktienindizes BSE Sensex und DBIX India gelistet. Larsen & Toubro ist das größte Bau- und Maschinenbauunternehmen in Indien. Das Unternehmen beschäftigt 45.000 Mitarbeiter in Produktionseinrichtungen und Büros.


title: Larsen & Toubro

text: Larsen & Toubro ist außer im Baubereich und Ingenieurwesen in folgenden Sektoren tätig: Schiffbau, Militär, Finanzdienstleistungen, Energie, IT, medizinische Produkte.


title: Larsen & Toubro

text: Das Unternehmen wurde 1938 von den beiden ausgewanderten dänischen Ingenieuren Henning Holck-Larsen and Søren Kristian Toubro gegründet. Die Gründerlegende besagt, dass ihr erstes Büro so klein war, dass sie es nur abwechselnd nutzen konnten. Ihr ursprüngliches Geschäftskonzept war der Import von schweren Maschinen aus Europa.


title: Larsen & Toubro

text: Das Unternehmen startete als Repräsentant für dänisches Molkereibetriebsequipment. Nach dem Start des Zweiten Weltkriegs in 1939 und den daraus resultierenden Importsbeschränkungen starteten die beiden dänischen Gründer eine Werkstatt und führten Arbeiten im Kundenauftrag durch. Deutschlands Invasion in Dänemark im Jahre 1940 beendete schlagartig den Nachschub an dänischen Maschinen. Infolgedessen waren die beiden Partner gezwungen, selbständig Produkte für den Molkereibedarf herzustellen. Diese Produkte waren von Anfang an erfolgreich, L&T wurde als verlässlicher Lieferant mit hohen Standards bekannt. Die Kriegszeit bedingte eine hohe Nachfrage an Arbeiten und Reparaturen an Schiffen. L&T sah darin eine Geschäftsmöglichkeit und gründete die in diesem Bereich tätige Hilda Ltd. Außerdem gründete das Unternehmen zwei weitere Reparatur- und Produktionseinrichtungen. Die plötzliche Internierung von an einer Sodafabrik arbeitenden deutschen Ingenieuren in Indien wegen Spionageverdacht gab L&T die Möglichkeit, in den Bereich Fabrikanlagenbau vorzudringen.


title: Larsen & Toubro

text: 1944 wurde das auf Konstruktionsprojekte spezialisierte Unternehmen ECC in L&T eingegliedert (derzeit ist ECC die Baudivision von L&T). Etwa zur selben Zeit entschloss sich das Unternehmen zu engerer Zusammenarbeit mit internationalen Unternehmen. 1945 war L&T Repräsentant für einige britische Hersteller von Produktionseinrichtungen für Seife, Öle. Nahrungsmittel und Glas. Außerdem wurde im Jahr 1945 ein Vertrag mit der US-amerikanischen Caterpillar Tractor Company geschlossen, um deren Erdbaumaschinen in Indien zu vermarkten. Zu Kriegsende waren große Mengen von Caterpillar-Maschinen als Kriegsüberbleibsel zu attraktiven Preisen am Markt erhältlich, jedoch überstieg das Angebot die finanziellen Mittel der beiden dänischen Partner. Um das Unternehmenskapital zu erhöhen, wurde am 7. Februar 1946 die Larsen & Toubro Private Limited ins Leben gerufen.


title: Larsen & Toubro

text: Die Unabhängigkeit und eine gesteigerte Nachfrage für Technologie und Erfahrung stellten für L&T eine gute Möglichkeit dar, das Unternehmen zu stärken und zu vergrößern. In Kolkata (Kalkuta), Chennai (Madras) und New Delhi wurden Büros eröffnet. 1948 wurden 22 Hektar Dschungel- und Sumpfland in Powai erworben. Dieses unbewohnbare Gebiet wurde in ein attraktives, hochproduktives Fabrikgelände umgewandelt. Im Dezember 1950 wurde L&T zu einem öffentlichen Unternehmen mit einem Eigenkapital von 2 Millionen Rupien. Der Verkaufsumsatz desselben Jahres betrug 10,9 Millionen. Erwähnenswerte Auftraggeber während dieser Periode waren der Amul-Molkereibetrieb in Anand und das Rourkela-Stahlwerk. Nach der erfolgreichen Abwicklung dieser Aufträge konnte sich L&T als landesweit größtes Montageunternehmen etablieren. 1956 übersiedelte ein großer Teil des Geschäftsbüros von Bombay ins ICI-Gebäude in Ballard Estate. Später wurde dieses Gebäude vom Unternehmen gekauft und in L&T-Haus umbenannt. Noch heute ist dort der Hauptsitz des Unternehmens. Die 1960er Jahre standen im Zeichen rapiden Unternehmenswachstums und viele neue Projekte wurden gestartet: UTMAL (1960), Audco India Limited (1961), Eutec Welding Alloys (1962) und TENGL (1963). 1976 wurde Holck-Larsen mit dem Ramon-Magsaysay-Preis für internationale Verständigung ausgezeichnet, um seinen Beitrag zur Entwicklung der indischen Industrie zu ehren. Er trat 1978 von seiner Position als Vorstandsvorsitzender zurück.


title: Larsen & Toubro

text: 1997 gründete L&T ein Joint Venture mit John Deere, an dem jedes Unternehmen 50 % hielt, zur Herstellung von Traktoren in Indien. 2005 verkaufte Larsen & Toubro seine Anteile an Deere.


title: Larsen & Toubro

text: 1999 gründete man mit Case ein Joint Venture, um Baumaschinen in Indien zu fertigen.


title: Larsen & Toubro

text: Im Jahr 2014 gewann L&T die öffentliche Ausschreibung über Konstruktion, Bau und Wartung der Statue der Einheit im Bundesstaat Gujarat.


title: Detlef Hörold

text: Detlef Hörold (* 28. Oktober 1955 in Halle (Saale); † 2. Juni 2016 bei Deiderode) war ein deutscher Entertainer und Musiker.


title: Detlef Hörold

text: Detlef Hörold wurde 1955 in Halle (Saale) geboren. Nach seinem Abitur (1974) studierte er an der Martin-Luther-Universität in Halle. Neben seiner zehnjährigen klassischen Klavier- und Gesangsausbildung war er elf Jahre als Sänger und Musiker in unterschiedlichen Bands aktiv, unter anderem von 1982 bis 1984 zusammen mit Paul Bartsch in einem Duo namens "HörBar". Ab 1984 war Hörold freiberuflich tätig als Sänger, Songschreiber, Texter, Pianist, Entertainer und Autor. Er arbeitete an Auftragsproduktionen und bot mit seinem Musikkabarett seit 1984 auch Programme beziehungsweise CDs für Kinder an. Der Künstler lebte zuletzt in der südniedersachsischen Kleinstadt Uslar am Rande des Sollings.


title: Detlef Hörold

text: Er war elf Jahre Mitglied verschiedener Bands und ist seit 1984 freiberuflich erfolgreich mit seiner Solo-Karriere. Zwischen 1985 und 1996 gewann er mehrere Preise und wurde bundesweit bekannt durch seine musikalischen und kabarettistischen Aufführungen für Kinder und Erwachsene. Hörold veröffentlichte einige CDs mit Eigenkompositionen und Literaturvertonungen.


title: Detlef Hörold

text: Er verstarb am 2. Juni 2016 bei einem Verkehrsunfall auf der A 38 bei Deiderode.


title: Schwarzwaldalp

text: Die Schwarzwaldalp ist ein kleiner Weiler mit einzelnen gestreuten Chalets im Haslital im Berner Oberland, im Schweizer Kanton Bern und gehört zur politischen Gemeinde Meiringen.


title: Schwarzwaldalp

text: Die Schwarzwaldalp hat Rosenlaui als Nachbarort, das zur Gemeinde Schattenhalb gehört. Der Ort liegt 14 km südwestlich von Meiringen entfernt am Reichenbach, welcher den berühmten Wasserfällen Reichenbachfall seinen Namen gegeben hat. Die Postleitzahl ist 3860, die auch für Meiringen gilt.


title: Schwarzwaldalp

text: Die nächste mobile Poststelle liegt in dem benachbarten Rosenlaui, das sich auf dem Strassenschild als die kleinste Ortschaft der Schweiz bezeichnet.


title: Schwarzwaldalp

text: Der Ort war die erste bewohnte Siedlung auf der Passstrasse von Grindelwald über die "Grosse Scheidegg" ins Haslital; schon 1902 stand hier ein Kurhaus, welches 1943 niederbrannte.


title: Schwarzwaldalp

text: Die einzigen heutigen Bauten sind ein Hotel, eine einfache Touristenherberge mit einem Restaurant und eine alte Sägerei, die während der Öffnungszeiten gratis besichtigt werden kann. Eine erste Sägerei dürfte schon ab 1800 betrieben worden sein, die Sägerei in der heutigen Grösse stammt aus dem Jahr 1896.


title: Schwarzwaldalp

text: Die Schwarzwaldalp ist von Meiringen aus mit dem öffentlichen Postauto (Bergpoststrasse) oder mit Privatwagen zu erreichen. Die weiterführende Strasse nach Grindelwald (15,5 km) ist für den motorisierten Individualverkehr nicht zugelassen, darf aber von Radfahrern befahren werden; es besteht eine Buslinie im Sommer.


title: Schwarzwaldalp

text: Der Ort ist ein guter Ausgangspunkt für Wanderungen zum Rosenlauigletscher, zur Dossenhütte sowie zur Engelhornhütte und zur Grossen Scheidegg. Kurz vor dem Ort liegt am Reichenbach ein öffentlicher Grillplatz.


title: Schwarzwaldalp

text: Im Winter wird eine Schlittelroute von der Grossen Scheidegg nach der Schwarzwaldalp betrieben.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: "Dieser Artikel behandelt die schwedische Fußballnationalmannschaft bei der Fußball-Weltmeisterschaft 1938".


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Die schwedische Auswahl wurde in eine Gruppe mit der Auswahl des deutschen Reiches, Finnland und Estland gelost.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Im ersten Spiel gelang nach einem 0:0-Halbzeitstand noch ein 4:0-Erfolg gegen Finnland. Die Torschützen waren Lennart Bunke (60. Minute, 82.), Erik Persson (65.) und Kurt Svanström (68.).


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Im zweiten Spiel gelang ein 7:2-Sieg über die estnische Auswahl. Georg Siimenson und Heinrich Uukkivi hatten den Außenseiter nach drei Minuten mit 2:0 in Führung geschossen, allerdings konnte Gustaf Josefsson bereits in der siebten Minute für die Schweden verkürzen. Lennart Bunke (40.) und erneut Gustafsson (41.) drehten mit einem Doppelschlag das Spiel noch vor der Halbzeitpause. Sven Jonasson gelang in der 49. Minute per Foulelfmeter der Treffer zum 4:2. In der 73., 77. und 81. Minute gelangen Gustav Wetterström drei Treffer in Folge zum Endstand.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Nach den ersten beiden Spielen stand damit Schweden – ebenso wie die deutsche Mannschaft, die auch ihre ersten beiden Partien gewonnen hatte – bereits als WM-Teilnehmer fest. Mit einem deutlichen 5:0-Erfolg qualifizierte sich Deutschland als Gruppensieger. Otto Siffling (2., 57.) und Helmut Schön (48., 63.) trugen sich jeweils zwei Mal in die Torschützenliste ein, Fritz Szepan gelang in der 8. Minute der fünfte deutsche Treffer in Altona.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Das für den 5. Juni im Stade Gerland in Lyon angesetzte Spiel gegen Österreich fiel aus, da Österreich nach dem Anschluss an das Deutsche Reich keine eigenständige Mannschaft mehr besaß. Daher erreichte Schweden kampflos das Viertelfinale.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Schweden pflückte auf regennassem Parkett in Antibes die überforderten Sonnenkicker aus Kuba mit 8:0 auseinander. Torhüter Abrahamsson hielt zudem einen Elfmeter von Tomás Fernández.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Schweden wollte im Halbfinale gegen die Ungarn da weitermachen, wo es gegen Kuba aufgehört hatte und führte bereits nach einer Minute durch Nyberg mit 1:0. Zsengeller mit einem Dreierpack (19., 39. und 85.), Sas (37.) und Sarosi (65.) machten jedoch jede schwedische Hoffnung zunichte. Es wird überliefert, dass sich die Magyaren gegen die Skandinavier sogar schon fürs Finale schonten und in der letzten halben Stunde nur noch das Nötigste taten...


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1938/Schweden

text: Als es gegen die Schweden um den 3. Platz ging, war der spätere Torschützenkönig des Turniers, Leonidas (8 Tore), wieder dabei und entschied das Spiel zugunsten Brasiliens. Schweden hatte wieder einmal den besseren Start und führte zur Pause 2:1 durch Jonasson (18.) und Nyberg (38.) bei einem Gegentor von Romeo (43.). Doch die Südamerikaner hatten durch die Treffer von Leonidas (63. und 73.), sowie Peracio (80.) letztendlich die Nase vorn.


title: The Lost Crowes

text: The Lost Crowes ist ein 2006 veröffentlichtes Doppelalbum der Black Crowes. Es handelt sich um eine Zusammenstellung von Material zweier zuvor nicht veröffentlichter Studioalben, "Tall" und "Band". Alle Titel beider Sessions wurden von den Brüdern Chris und Rich Robinson geschrieben. Die neue Abmischung im Jahr 2006 übernahm der Brite Paul Stacey, der kurz darauf als Gitarrist bei den Black Crowes einstieg.


title: The Lost Crowes

text: Nachdem die Band das Jahresende 1993 mit Proben und Vorproduktion verbrachte, begannen sie nach der Weihnachtspause im Januar 1994 mit den Aufnahmen zum Album "Tall". Einige Wochen nach Ende der Aufnahmesession stellten die Robinson-Brüder fest, dass dem Album ein Höhepunkt fehle. Daher beschlossen sie, noch einmal mit der Band ins Studio zu gehen und einige weitere Stücke aufzunehmen. Letztendlich wurden die meisten Lieder neu aufgenommen und auf dem Album Amorica veröffentlicht. Die Bänder der Tall-Sessions verschwanden in den Archiven bzw. kursierten als Bootlegs in Fan-Kreisen.[*] Neu aufgenommene Version auf dem Album amorica. veröffentlicht.


title: The Lost Crowes

text: [#] Neu aufgenommene Version auf dem Album Three Snakes & One Charm veröffentlicht.


title: The Lost Crowes

text: [+] Neu gemischte Version als Bonus-Track auf amorica. veröffentlicht.


title: The Lost Crowes

text: [**] Neu aufgenommene Version unter dem Titel "Ballad In Urgency" auf amorica. veröffentlicht. Nach der Tournee zum Album Three Snakes and One Charm nahm die Band im Mai/Juni 1997 das Album "Band" auf, das zwar nicht veröffentlicht wurde, jedoch im Jahr 2002 fertig gemischt auf nicht offiziellem Wege in die Hände der Fans gelangte. Nach der Sommertournee 1997 wurde Gitarrist Marc Ford gefeuert, auch Bassist Johnny Colt verließ die Band. Dies sei laut Chris Robinson jedoch nicht Grund für die Nichtveröffentlichung gewesen. Vielmehr sei die Plattenfirma nicht von dem Material überzeugt gewesen. Nach der offiziellen Veröffentlichung als Teil von "The Lost Crowes" wurde "Band" (das sich von der 2002 verbreiteten Version geringfügig in der Abmischung und Titelauswahl unterscheidet) von der Kritik hoch gelobt und mit zu den besten Aufnahmen der Black Crowes gezählt.


title: Oberelbe-Marathon

text: Der Oberelbe-Marathon (OEM) ist ein Marathon auf einer Punkt-zu-Punkt-Strecke zwischen Königstein in der Sächsischen Schweiz und Dresden, der seit 1998 am letzten Sonntag im April stattfindet. Er wird vom "Oberelbe-Marathon e. V." veranstaltet und von "xperience sport & events" organisiert. Im Programm sind auch ein Halbmarathon, ein 10-km-Lauf, ein 10-km-Walking-Wettbewerb, ein Firmenlauf (3,7 km) sowie ein Kindermarathon (3,7-km-Minimarathon).


title: Oberelbe-Marathon

text: Die Marathonstrecke startet in Königstein und folgt dem Elberadweg auf dem linken Ufer der Elbe über Rathen, wo sich ein Ausblick auf die Bastei eröffnet, Pötzscha und Obervogelgesang nach Pirna, wo eine Schleife durch die Altstadt gedreht wird. In Pirna wird auch der Halbmarathon gestartet. Beide Strecken folgen weiter dem Elberadweg, der nun durch das ehemalige Weltkulturerbe Dresdner Elbtal verläuft. Durch Kleinzschachwitz mit Blick auf das Schloss Pillnitz und Laubegast wird die Loschwitzer Brücke erreicht, wo der 10-km-Lauf gestartet wird. Das letzte Stück führt über die Elbwiesen mit Blick auf die Elbschlösser und passiert auf dem Terrassenufer die Synagoge, die Brühlsche Terrasse, die Frauenkirche, das Dresdner Residenzschloss und die Semperoper, bevor das Ziel im Heinz-Steyer-Stadion erreicht wird.


title: Oberelbe-Marathon

text: Begleitpersonen der Marathonläufer können auf einem historischen Schaufelraddampfer direkt am Geschehen teilhaben.


title: Oberelbe-Marathon

text: "Marathon"


title: Oberelbe-Marathon

text: "Halbmarathon"


title: Oberelbe-Marathon

text: "10 km" (Quelle www.germanroadraces.de)


title: Stigma-Umkehr

text: Stigma-Umkehr ist in der Soziologie ein Begriff für einen Prozess der Entlegitimierung struktureller Diskriminierung seitens der betroffenen sozialen Randgruppen, die gesellschaftliche Institutionen für ihre soziale Ausgrenzung verantwortlich machen. Der Begriff wird u. a. von dem Soziologen Rüdiger Lautmann geprägt.


title: Stigma-Umkehr

text: Ein besonderes Kennzeichen für Stigma-Umkehr ist die Gewichtung von Performativität durch Publizität. So hat die Stigma-Umkehr eine zentrale Bedeutung im Coming out all over, dessen Konzept von John I. Kitsuse sich an die Sprechakttheorie von John Langshaw Austin („How to do things with words“) anlehnt. Beispielhaft für die Anwendung sind "Gay-Paraden" in der Schwulenbewegung.


title: Stigma-Umkehr

text: Ein Beispiel aus dem Bereich der Kunst und Literatur ist die Anthropophagie-Bewegung um Oswald de Andrade, Mário de Andrade, Anita Malfatti und Menotti del Picchia von der Grupo dos Cinco („Gruppe der Fünf“). Nach dem anthropophagischen Motto „Statt das Fremde wegzuschieben, das Fremde fressen“ entwickelten sie gegen die zerstörerischen, dominanten und rassistischen Elemente der europäischen Kultur künstlerische Gegenaktionen und inhaltliche, ethische Begründungen. Der Reinlichkeit, Wissenschaftlichkeit und dem „europäischen Verlangen nach Differenz“ setzten sie „das tropische Wuchern, Aneignung, Naivität, Wildheit und Poesie“ entgegen. Die Dominanzkultur wird hier mit ihren stigmatisierenden Bildern – wie die des „edlen Wilden“ – auf der Ebene „ihres“ Kunstverständnisses „verlacht“. Hier wird an entsprechende Repräsentationsstrategien aus der Tradition des brasilianischen Karnevals angeknüpft. Im deutschsprachigen Raum knüpfte 1999 mit dem Motto "Migrantinnen wehren sich!" die MAIZ-Kampagne an die Praxis der Anthropophagie-Bewegung an, um „gegen die Gewalt an Migrantinnen“ zu protestieren: „Wir widersetzen uns jeglicher Zuschreibungspraxis sei es in Form von Viktimisierung oder Exotisierung. Wir haben Strategien auf der Ebene der Öffentlichkeitsarbeit entwickelt, die wir mit unserer politischen Bildungsarbeit und Kulturarbeit verbinden. ... Wir versuchten die Logik umzukehren, um uns als Protagonistinnen zu stärken.“


title: Stigma-Umkehr

text: Die bildliche Figur der Moko Jumbies im karibischen Karneval als Tanzspiel der Kinder dient ebenfalls dem „anthropophagisches Lachen, das den Machthaber vom Thron verjagt“. Der Tanz wird hier „als ein machtvolles Vehikel zur Restauration und Revision der fragmentierten Trinidader afro-karibischen Geschichte – der ahnenhaften Realität – benutzt. ... Die tanzenden Moko-Jumbie-Kinder inszenieren diese Darstellung. Ihr Tanz setzt eine Art sozio-kulturellen Rehabilitationsprozess, eine Rekonstruktion des Prozesses des Aufbrechens und der Desintegration in Gang. Auf diese Weise erheben sich die Kinder über die Erfahrung des Kolonialismus und konnotieren den Prozess der Emanzipation.“


title: Stigma-Umkehr

text: Gegenüber der bis dahin dominierenden Fremddefinition wurden 1986 vor allem durch den Sammelband afrodeutscher Frauen "Farbe bekennen" erstmals in der BRD Selbstdarstellungen von Schwarzen Deutschen formuliert. So heißt es in der Selbstdarstellungsbroschüre der Initiative Schwarze Deutsche (ISD) damals u. a.: „Unsere Definition beschränkt sich übrigens nicht auf die Hautfarbe, sondern schließt alle von Rassismus betroffenen Minderheiten ein. Mit Begriffen wie "Schwarze Deutsche" und "Afro-Deutsche" als Ausdruck unserer "multikulturellen" Herkunft bestimmen wir uns selbst, statt bestimmt zu werden.“ Zu den Protagonistinnen gehörte auch die deutsche Lyrikerin May Ayim.


title: Liste der Mitglieder der Hamburgischen Bürgerschaft (1. Wahlperiode)

text: Diese Liste zählt die Mitglieder der Hamburgischen Bürgerschaft während der 1. Wahlperiode (November 1946–1949) auf. "Bemerkung: Die angegebenen Tätigkeiten können auch erst nach Ende der Wahlperiode aufgenommen worden sein."


title: Mitglieder der ernannten Hamburgischen Bürgerschaft

text: Diese Liste zählt die Mitglieder der Ernannten Hamburgischen Bürgerschaft (Februar bis Oktober 1946) auf.


text: Es bestanden zunächst sechs Fraktionen:


title: Günnigfeld

text: Günnigfeld ist ein Stadtteil Bochums. Er befindet sich im Norden der ehemaligen Stadt Wattenscheid, nun im Bezirk Wattenscheid, und grenzt an Gelsenkirchen und Herne.


title: Günnigfeld

text: Früher stand im Süden von Günnigfeld eine Schachtanlage der Zeche Hannover. Heute liegt hier die Grünanlage Kruppwald. Die Arbeiter wohnten in der „Kolonie Hannover“ mit den immer noch existenten Zechenhäusern. Zu finden sind sie in der Straßengruppe mit männlichen Vornamen.


title: Günnigfeld

text: Am 1. April 1926 wurde Günnigfeld durch das Gesetz über die Neuregelung der kommunalen Grenzen im rheinisch-westfälischen Industriebezirke nach Wattenscheid eingemeindet. Kleine Gebietsteile wechselten nach Gelsenkirchen und Wanne-Eickel.


title: Günnigfeld

text: Seit der Eingemeindung Wattenscheids am 1. Januar 1975 gehört Günnigfeld zu Bochum.


title: Günnigfeld

text: Die Fußballmannschaft des "VfB Günnigfeld" spielt seit der Saison 2014/15 in der Landesliga. Der Verein entstand im Jahre 2000 durch die Fusion von Union Günnigfeld mit der "DJK Westfalia Günnigfeld". In Günnigfeld begann Willi Schulz seine Karriere als Fußballnationalspieler. Zudem spielten auch die Profifußballer Niko Bungert und Mike Terranova in Günnigfeld.


title: Günnigfeld

text: Am 31. Dezember 2020 lebten 5.690 Einwohner in Günnigfeld.


title: Günnigfeld

text: Strukturdaten der Bevölkerung in Günnigfeld:


title: Sebastian Neufeld

text: Sebastian Neufeld (* 13. November 1981 in Schwerin) ist ein deutscher Volleyballspieler.


title: Sebastian Neufeld

text: Sebastian Neufeld spielte in der Jugend beim Schweriner SC und wurde insgesamt dreimal deutscher Vizemeister. Anschließend spielte Neufeld bei den Volley Tigers Ludwigslust in der 2. Bundesliga. Nach dem Eimsbütteler TV spielte Neufeld beim Oststeinbeker SV bei den Ostbek Cowboys. 2005 und 2007 gelang der Aufstieg in die 1. Bundesliga. 2010/11 spielte Sebastian Neufeld in der 2. Bundesliga beim 1. VC Norderstedt. 2011 wechselte er zum Ligakonkurrenten SVG Lüneburg. Im Sommer 2013 beendete er seine Karriere aus persönlichen Gründen.


title: The Crowd

text: The Crowd war der Name, unter dem mehr als 50 Stars der britischen Musikszene 1985 gemeinsam das Rodgers-/Hammerstein-Lied "You’ll Never Walk Alone" veröffentlichten. Die Single erreichte am 15. Juni 1985 die Nummer-eins-Position der UK-Charts.


title: The Crowd

text: The Crowd () entstand als Reaktion auf die Brandkatastrophe im Stadion des englischen Fußball-Drittligisten Bradford City am 11. Mai 1985. Bei der Tragödie waren mehr als 50 Menschen ums Leben gekommen; ein Spendenfonds, der „Bradford City Disaster Fund“, wurde ins Leben gerufen, der den Hinterbliebenen und dem betroffenen Klub helfen sollte. Die Single, eine Coverversion des 1963er Nummer-eins-Hits von Gerry & the Pacemakers, sollte diesen Fonds unterstützen.


title: The Crowd

text: Graham Gouldman, Mitglied von 10cc, hatte die Stars für den guten Zweck zusammengerufen und war auch, gemeinsam mit Ray Levy, für die Produktion der Single verantwortlich. Leadsänger war wie bereits auf dem Nummer-eins-Hit von 1963 Gerry Marsden, der Namensgeber von „Gerry & the Pacemakers“. Er wurde damit der erste Künstler, der mit verschiedenen Versionen eines Liedes einen Nummer-eins-Hit hatte.


title: The Crowd

text: Innerhalb eines halben Jahres war The Crowd die dritte All-Star-Charity-Band, die in Großbritannien die Nummer-eins-Position erklomm, nach Band Aid im Dezember 1984 und USA for Africa im April 1985. Während die beiden anderen Projekte, die sich der Hungerhilfe für Afrika widmeten, auch über die Grenzen ihrer Heimatländer hinaus bekannt wurden, beschränkte sich die Popularität von The Crowd auf das Vereinigte Königreich.


title: The Crowd

text: Auf der B-Seite der Single waren kurze Botschaften einiger der beteiligten Stars, vor allem Danksagungen für den Erwerb der Single und die dadurch erfolgte Hilfe.


title: The Crowd

text: Auf dem Singlecover werden folgende Künstler als „The Crowd“ aufgelistet (nicht alle haben an der Aufnahme mitgewirkt): Gerry Marsden, Tony Christie, Denny Laine, Tim Healy, Gary Holton, Ed Stewart, Tony Hicks, Kenny Lynch, Colin Blunstone, Chris Robinson, A. Curtis, Phil Lynott, Bernie Winters, Girlschool, Black Lace, John Otway, Rick Wakeman, The Barron Knights, Tim Hinkley, Brendan Shine, John Verity, Rolf Harris, Rob Heaton, Patrick McDonald, Smokie, Bruce Forsythe, Johnny Logan, Colbert Hamilton, Dave Lee Travis, Rose Marie, Frank Allen, Jim Diamond, Graham Gouldman, Pete Spencer, Chris Norman, Gerard Kenny, The Nolans, Graham Dene, Suzy Grant, Peter Cook, The Foxes, Jess Conrad, Kim Kelly, Motörhead, John Entwistle, Jimmy Hennie, Joe Fagin, David Shilling, Karen Clark, Gary Hughes, Zak Starkey, Eddie Hardin, Paul McCartney, Kiki Dee, Keith Chegwin, John Conteh


title: Gut Wotersen

text: Das Gut Wotersen, auch als Schloss Wotersen bezeichnet, war über fast drei Jahrhunderte im Besitz der adligen Familie Bernstorff, die im 18. Jahrhundert die hannoveranische und dänische Politik maßgeblich mitgestaltete. Das Gut liegt in der Gemeinde Roseburg im Kreis Herzogtum Lauenburg im Südosten Schleswig-Holsteins.


title: Gut Wotersen

text: Ein Dorf "Wotersen" wurde erstmals 1230 im Ratzeburger Zehntregister erwähnt. Das gleichnamige Adlige Gut, als solches spätestens seit dem 16. Jh. mit eigener Gerichtsbarkeit, ging 1408 von der Familie von Schack in den Besitz derer von Dalldorf (auch "Daldorff", ein lokales Geschlecht mit Stammsitz im nahegelegenen Dalldorf) über, die die Anlage über viele Generationen hielt (nach kurzer Verpfändung 1672 an Familie von Falkenberg Auslösung durch Valentin Johann von Dalldorf).


title: Gut Wotersen

text: 1717 wurde Wotersen von dem kurhannoverschen Minister Andreas Gottlieb Freiherr von Bernstorff (1649–1726) erworben. Als einflussreicher Politiker war er sowohl am celleschen und hannoverschen Hof, als auch in England unter König Georg I. politisch aktiv. Vor allem als Vermögensanlage erwarb er an Grundbesitz neben Wotersen die Güter Stintenburg im Lauenburgischen sowie Gartow im Wendland; beide Höfe sind bis dato im Besitz der Familie. Ab 1720 ließ von Bernstorff anstelle der im Dreißigjährigen Krieg zerstörten Burg durch Johann Caspar Borchmann eine neue Gutsanlage ausführen und in ein Familienfideikommiss umwandeln, eine Stiftung, in der der Hof ungeteilt in der Familie weitervererbt wird.


title: Gut Wotersen

text: 1737 übernahm sein Enkel und späterer dänischer Außenminister Johann Hartwig Ernst Graf von Bernstorff (1712–1772) Wotersen und beauftragte bald Johann Paul Heumann mit ausgiebigen Umbauarbeiten, die 1765 abgeschlossen wurden. 1770 zog sich von Bernstorff, nachdem er durch Johann Friedrich Struensee gestürzt worden war, auf seinen Besitz zurück, wo er 1772 im Alter von 59 Jahren verstarb. Der unter ihm geplante Garten wurde nicht mehr umgesetzt, der Innenausbau erst Mitte des 19. Jhs. unter einem Urgroßneffen von Bernstorffs fertiggestellt. Dieser ließ auch den Barockgarten zu einem Landschaftspark umgestalten und modernisierte den Wirtschaftshof.


title: Gut Wotersen

text: Das Gut blieb bis 1996 im Familienbesitz, wurde dann an den Immobilienkaufmann Johann Max Böttcher veräußert und befindet sich heute im Besitz von Kurt-Peter Gaedeke.


title: Gut Wotersen

text: Die Anlage ist in Nord-Süd-Richtung ausgelegt und war über einen Damm erreichbar. Ein Torhaus gab und gibt es nicht, das Herrenhaus ist eine Dreiflügelanlage mit Ehrenhof. In der Mitte der Anlage befindet sich ein Wasserbecken, das als Tränke oder Schwemme benutzt wurde.


title: Gut Wotersen

text: Das Herrenhaus erhielt seine heutige Gestalt bei dem Umbau Mitte des 18. Jahrhunderts (s. o.), bei dem das Gebäude aufgestockt wurde. Der elfachsige Bau mit hohen Walmdach zeigt zur Hofseite drei Stockwerke, zur Gartenseite aufgrund des ansteigenden Geländes nur zwei. Der Mittelrisalit der symmetrisch rhythmisch gegliederten Hoffassade trägt einen flachen Giebel, der das in Sandstein ausgeführte, farbige Familienwappen zeigt. Die anderthalbgeschossigen Seitenflügel sind je über einen flachen Winkelbau mit dem Hauptgebäude verbunden.


title: Gut Wotersen

text: Durch die Eingangshalle betritt man ein repräsentativ gestaltetes Treppenhaus, in dem ein Großteil der Porträtsammlung der Bernstorffs ausgestellt ist. Die meisten anderen Räume des Herrenhauses sind eher schlicht gehalten.


title: Gut Wotersen

text: Die aus gespaltenen Feldsteinen – einem für die Region untypischen Baumaterial – errichteten Wirtschaftsgebäude waren ursprünglich symmetrisch entlang einer zentralen Achse angeordnet. Das Back- und Waschhaus mit Haferspeicher und die Roggenscheune stammen noch aus dem 18. Jahrhundert. Auch das Verwalterhaus wurde 1721 errichtet, die Reithalle erst im 19. Jahrhundert.


title: Gut Wotersen

text: Die Landwirtschaft ist auf Wotersen nach wie vor in Betrieb, das Herrenhaus jedoch nicht zugänglich. Auf dem Hof und in den Hallen finden allerdings regelmäßig Veranstaltungen, in der Reithalle etwa Konzerte im Rahmen des Schleswig-Holstein Musikfestivals, statt. Zudem können diese auch für private Veranstaltungen angemietet werden.


title: Gut Wotersen

text: Die Außenaufnahmen der von 1987 bis 1990 im ZDF ausgestrahlten Serie Das Erbe der Guldenburgs wurden auf Gut Wotersen gedreht.


title: Gut Wotersen

text: Gut Wotersen ist von der A24 von Hamburg nach Berlin über die Ausfahrten Talkau und Hornbek zu erreichen. Außerdem besteht eine Linienbusverbindung nach Mölln und nach Lauenburg.


title: Gut Wotersen

text: Der Europawanderweg E1 führt am Gut Wotersen vorbei.


title: Oleksandr Wolkow

text: Oleksandr Anatolijowytsch Wolkow (; ; * 29. März 1964 in Omsk, Russische SFSR, Sowjetunion) ist ein ehemaliger sowjetischer und ukrainischer Basketballspieler und Politiker russischer Abstammung. Er spielte bei einer Körpergröße von 2,06 m auf der Position des Power Forward.


title: Oleksandr Wolkow

text: Wolkow begann seine Karriere 1981 bei "Stroitel" aus Kiew. 1986 kehrte sein Landsmann Alexander Belostenny zu von ZSKA aus Moskau zu Stroitel zurück, während Wolkow zum zentralen Armeesportklub der Sowjetunion in die Metropole wechselte. Nachdem die litauische Mannschaft von Žalgiris Kaunas ab 1985 dreimal in Folge die Landesmeisterschaft der Sowjetunion gewonnen hatte, konnte man 1988 erneut einen Titel für ZSKA im Finale gegen Zalgiris erringen. Anschließend kehrte er zu Stroitel zurück und gewann zusammen mit Belostenny für Stroitel die einzige sowjetische Landesmeisterschaft für einen ukrainischen Verein. In den umstrittenen Finalspielen 1989 gegen Zalgiris gewann man nach sechs Vizemeisterschaften erstmals den Titel. Nach dem einjährigen Aufenthalt bei Stroitel Kiew wechselte Wolkow 1989 mit dem Zerfall der Sowjetunion in die NBA zu den Atlanta Hawks, in der er insgesamt drei Jahre blieb. Nach seiner Rückkehr nach Europa spielte Wolkow für Spitzenvereine wie Panathinaikos Athen, Olympiakos Piräus oder Mailand, ehe er 2002 seine Karriere bei BC Kiew beendete.


title: Oleksandr Wolkow

text: Neben seiner Karriere als Vereinsspieler gehörte Wolkow zur sowjetischen (später ukrainischen) Nationalmannschaft, mit der er einige Auszeichnungen sammelte. Seine bedeutendsten Erfolge waren die Europameisterschaft 1985 sowie der Olympiasieg 1988 in Seoul.


title: Oleksandr Wolkow

text: Von 2006 bis 2014 war Wolkow Abgeordneter in der Werchowna Rada, dem ukrainischen Parlament.


title: Grumme (Bochum)

text: Der Bochumer Ortsteil Grumme gehört zu einem großen Teil zum Stadtbezirk Mitte und schließt sich nördlich an die Innenstadt an.


title: Grumme (Bochum)

text: Im Jahre 1150 wurde Grumme als Grumheim zum ersten Mal in einer Urkunde, der sog. Urbare, der Abtei Werden erwähnt. In dieser Zeit dürften in der Bauerschaft Grumme rund 10 Bauernhöfe existiert haben. In den nachfolgenden Jahrhunderten veränderte sich die Anzahl der Bauernhöfe und die Bewohnerzahl nicht wesentlich. Um etwa 1850 hatte Grumme ca. 250 Einwohner. Im Zuge der Industrialisierung stieg die Bevölkerungszahl dann rasant an.


title: Grumme (Bochum)

text: 1880 wurde eine katholische Volksschule, zunächst zweiklassig, mit insgesamt 212 Kinder, errichtet,


title: Grumme (Bochum)

text: 1891 wurde die Katholische Kirche St. Liborius eingeweiht,


title: Grumme (Bochum)

text: 1901 folgte eine evangelische Schule,


title: Grumme (Bochum)

text: Ab 1903 wurde die Zeche Constantin. mit den Schächten VI und VII auf dem Höhenzug des Kötterberges über Grumme abgeteuft. Heute befindet sich dort die Sportanlage Hiltroper Straße.


title: Grumme (Bochum)

text: Am 1. April 1904 wurden die um Bochum liegenden kleinen Ortschaften eingemeindet, so auch Grumme.


title: Grumme (Bochum)

text: 1914 war der Baubeginn für das evangelische Jugendheim, das auch als Gemeindehaus genutzt wurde.


title: Grumme (Bochum)

text: Durch die durch Grumme verlaufende A 40, den sogenannten Ruhrschnellweg, wird der Stadtteil zerschnitten. Dieser Umstand wurde im Bereich der Heckertstraße durch einen nachträglich auf die Autobahn gesetzten Deckel etwas abgemildert. Er dient nicht nur dem Lärmschutz für die anliegenden Siedlungen, auf die Schnellstraße wurde ein Park mit Spielgelegenheiten gesetzt. Der Grummer Deckel wurde 1989 eingeweiht.


title: Grumme (Bochum)

text: An der Abfahrt Bochum-Stadion liegen neben dem Ruhrstadion, der Spielstätte des VfL Bochum, auch die Veranstaltungshalle RuhrCongress Bochum, verschiedene Hotels, das Starlight Express Theater, in dem das Musical "Starlight Express" gezeigt wird, und das St.-Josef-Hospital, eines der vier großen Bochumer Krankenhäuser.


title: Grumme (Bochum)

text: Einmal im Jahr findet das Volksfest an den Grummer Teichen statt. Die Teiche wurden zwischen 1950 und 1970 als Naherholungsgebiet künstlich angelegt. In diesem Teil von Grumme, besonders im Bereich der alten Gaststätte Goeke (Josephinenstraße 65) oder am Kötterberg, wirkt Grumme eher wie eine Kleinstadt auf dem Land als ein Teil einer Metropolregion.


title: Grumme (Bochum)

text: Am 31. Dezember 2020 lebten 13.072 Einwohner in Grumme.


title: Grumme (Bochum)

text: Strukturdaten der Bevölkerung in Grumme:Das durchschnittliche Einkommen in Grumme liegt oberhalb des Bochumer Durchschnittes (2007).


title: Ranbaxy Laboratories

text: Ranbaxy Laboratories Limited ist ein indisches Unternehmen, das 1961 gegründet wurde. Das Unternehmen war im Finanzindex SENSEX 30 gelistet.


title: Ranbaxy Laboratories

text: Ranbaxy Laboratories ist Indiens größter Medikamentenhersteller. Seine Hauptniederlassung befindet sich in Gurugram im Bundesstaat Haryana. Ranbaxy exportiert in 125 Länder und unterhält Niederlassungen in 46 Staaten und Produktionsanlagen in 7 Ländern. Es gehört zu den zehn größten Generikaherstellern weltweit. Der CEO ist Malvinder Mohan Singh.


title: Ranbaxy Laboratories

text: Die meisten der Produkte von Ranbaxy sind Lizenzprodukte von ausländischen Pharmakonzernen, aber ein wesentlicher Anteil besteht auch aus Wirkstoffen, deren Patente ausgelaufen sind.


title: Ranbaxy Laboratories

text: Ranbaxy wurde 1973 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. 1998 expandierte Ranbaxy auf den US-Markt, den weltgrößten Markt für pharmazeutische Produkte, heute der Hauptmarkt für Ranbaxy. Im Jahr 2005 erzielte Ranbaxy insgesamt 1,178 Milliarden US-Dollar Umsatz, davon 28 % in den USA, in Europa 17 %. Der Umsatzanteil von Brasilien, Russland, Indien und China lag zusammen bei 29 %.


title: Ranbaxy Laboratories

text: Im November 2008 erwarb der japanische Pharmakonzern Daiichi Sankyō für 4,2 Mrd. Dollar einen Mehrheitsanteil von knapp 64 % an Ranbaxy. Im April 2014 übernahm das indische Pharmaunternehmen Sun Pharmaceutical Ranbaxy Laboratories für umgerechnet 2,9 Milliarden Euro und stieg damit zum mit Abstand größten Medikamentenhersteller Indiens und zum fünftgrößten Generika-Hersteller der Welt auf.


title: Flughafen Kagoshima

text: Der Flughafen Kagoshima (jap."Kagoshima Kūkō") ist ein japanischer Regionalflughafen mit Verbindungen nach Japan und Südkorea, welcher vor allem die Städte Kagoshima und Kirishima an das Luftverkehrsnetz anbindet. Das japanische Gesetz stuft den Flughafen als Flughafen zweiter Klasse ein.


title: Flughafen Kagoshima

text: Im Jahr 2000 benutzten zum ersten Mal mehr als 2,5 Millionen Passagiere diesen Flughafen.


title: Foday Sankoh

text: Foday Saybana Sankoh (* 17. Oktober 1937 in Masang, Sierra Leone; † 29. Juli 2003 in Freetown) war der Anführer der Revolutionary United Front (RUF) aus Sierra Leone. Während des von ihm veranlassten Bürgerkriegs in Sierra Leone und dem Kampf gegen Soldaten der Regierung starben nach Schätzungen bis zu 200.000 Menschen. Bevor er vom Sondergerichtshof für Sierra Leone für seine Taten verurteilt werden konnte, verstarb er infolge eines Schlaganfalls. Sankoh ist in seinem Heimatdorf Masang im Distrikt Tonkolili beigesetzt.


title: Foday Sankoh

text: Sankoh war kurzzeitig vom 26. Mai 1997 bis 12. Februar 1998 sowie von 1999 bis 2000 Vizepräsident von Sierra Leone.


title: Foday Sankoh

text: Foday Sankoh wurde am 17. Oktober 1937 in der Stadt Masang Mayoso in Sierra Leone geboren. Im Jahr 1956 trat er der Britischen Kolonialarmee bei und schaffte es dort bis zum Korporal. Im Jahr 1971 wurde er aus dem Dienst entlassen und für seine Beteiligung an einem Putschversuch Siaka Stevens zu sieben Jahren Haft verurteilt. Jedoch verschärfte sich von nun an die Gewalt und Korruption in der Politik Sierra Leones, und die politische Opposition blockierte immer stärker. Nach seiner Entlassung arbeitete er vorerst als Fotograf und spezialisierte sich auf Hochzeitsfotos, anschließend arbeitete er noch als Kameramann für das Fernsehen. Foday Sankoh ging darauf nach Libyen, um sich dort zusammen mit weiteren Exil-Westafrikanern in einem Guerillacamp ausbilden zu lassen. Auf der Reise zurück nach Sierra Leone, die ihn durch Liberia führte, lernte er seinen späteren Mentor und Finanzier Charles Taylor kennen, der später, nachdem er Sankoh zuvor im Bürgerkrieg unterstützt hatte, Präsident Liberias wurde.


title: Foday Sankoh

text: Mit Unterstützung Taylors und zwei weiteren Verbündeten, Abu Kanu und Rashid Mansaray, kehrte er aus Liberia zurück nach Sierra Leone, um dort 1991 die Revolutionary United Front (RUF) zu gründen. Diese Gruppe machte es sich zur Aufgabe, die politische Macht über Sierra Leone und die Kontrolle über die Diamantenminen zu erringen, um durch den Schmuggel sogenannter Blutdiamanten an Geld zu kommen. Zum Erreichen dieser Ziele schreckten sie vor nichts zurück. Die Bevölkerung wurde terrorisiert, um den Widerstand so gering wie möglich zu halten. Menschen wurden entweder getötet, verstümmelt oder zum Arbeiten in den Minen verschleppt, zahlreiche Kinder wurden als Soldaten zwangsrekrutiert, Frauen und junge Mädchen vergewaltigt. Diese Aktionen erfolgten auf seinen Befehl oder wurden zumindest von ihm autorisiert. Nachdem er die Operation "Pay Yourself" befohlen hatte – ein Überfall auf Dörfer, bei dem die Soldaten den Befehl hatten, jeden ausnahmslos zu töten –, kritisierten seine Verbündeten Kanu und Mansaray die brutale Vorgehensweise, worauf Sankoh sie hinrichten ließ.


title: Foday Sankoh

text: Im März 1997 floh Sankoh vor Regierungstruppen nach Nigeria, wo er allerdings gefangen und nach Sierra Leone überstellt wurde. Im Oktober 1998 wurde er vom Obersten Gericht wegen Hochverrats zum Tode verurteilt, im nächsten Jahr allerdings wegen des Friedensabkommens von Lomé vom 7. Juli 1999, welches den Kampf zwischen Rebellen und Regierungstruppen einstellte, amnestiert. Während seiner Abwesenheit wurde die RUF von Sam Bockarie geführt. Nach seiner Freilassung wurde der Vertrag gebrochen und der bewaffnete Kampf fortgesetzt, wie auch schon 1997 der Friedensvertrag von Abidjan nicht eingehalten worden war. Am 17. Mai 2000 wurden Spezialkommandos aus Großbritannien und Guinea eingesetzt, die die Rebellentruppen ausschalteten. Sankoh wurde kurz darauf außerhalb der sierra-leonischen Hauptstadt Freetown gefangen genommen und einem Gericht überstellt. Die Nachricht über seine Festnahme führte zu spontanen Straßenfesten in Freetown. Bis zum endgültigen Ende des Krieges 2002 wurden insgesamt schätzungsweise zwischen 50.000 und 200.000 Menschen getötet.


title: Foday Sankoh

text: Von britischen Soldaten festgenommen, wurde Sankoh vor dem eigens eingerichteten Sondergerichtshof für Sierra Leone in siebzehn Fällen als Kriegsverbrecher und der begangenen Verbrechen gegen die Menschlichkeit angeklagt. Laut der Anklage war er für die Verbrechen verantwortlich, da er sie entweder geplant, angeregt oder befohlen hatte. Außerdem wurde er als Vorgesetzter beschuldigt, der von begangenen Taten wusste und sie trotzdem nicht verhindert hatte. Vor einer Verurteilung erlitt er während der Haft einen Schlaganfall. Er starb am 29. Juli 2003 daran im Spital Choithrams in Freetown. Der zuständige Chefankläger bedauerte danach, dass Sankoh ein friedliches Ende gehabt hatte, was er so vielen zuvor verweigert hatte. ("„a peaceful end that he denied to so many others.“")


title: Hiltrop

text: Hiltrop ist ein Stadtteil von Bochum. Er liegt im Norden der Stadt und grenzt an Herne.


title: Hiltrop

text: Um die Mitte des 18. Jahrhunderts war die Bauerschaft Hiltrop Teil des Kirchspiels Herne, überwiegend im Gericht Strünkede. Nur drei Berger Höfe waren der Judikative des Amtes Bochum zugeordnet. Am 1. April 1907 wurde Hiltrop nach Gerthe eingemeindet. Im Ort befanden sich früher große Anlagen der Zechen Lothringen IV und Constantin X. Aufgrund dessen sind viele Wohnhäuser in Hiltrop alte Bergmanns-, sogenannte Zechenhäuser.


title: Hiltrop

text: In Hiltrop liegt der Bochumer Volkspark. Dort entspringt der Ostbach, dessen Lauf in den letzten Jahren renaturiert wurde.


title: Hiltrop

text: In Hiltrop gibt es zwei Fußballvereine. Zum einen den BV Hiltrop, sowie den Verein Blau Weiß Grümerbaum, der sich in Hiltrop-Grümerbaum gründete, und hier auch zunächst seinen Fußballplatz hatte, aber zu gegebener Zeit auf die neu gegründete Bezirkssportanlage „Am Nordbad“ nach Harpen auswich, wo er bis heute spielt.


title: Hiltrop

text: Außerdem gibt es hier seit 1912 den Bürgerschützenverein „Freischütz“ Hiltrop 1912 e.V.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Die Gebr. Willach GmbH ist ein Unternehmen in der Gemeinde Ruppichteroth (Nordrhein-Westfalen).


title: Gebr. Willach GmbH

text: 1764 heiratete der aus Dierdorf stammende Bauernsohn Johann Friedrich Willach in die Bauernfamilie Stommel aus Ruppichteroth ein. Der Sohn Wilhelm Willach erweiterte das inzwischen geführte Kaufmannsgeschäft in Ruppichteroth "Manufactur-, Colonial-, Kurz-, Weiß- und Wollwaren, Eisen- und Baumaterialien, Dünger und Kohlen" um Filialen in Dierdorf, Altenkirchen, Neuwied und Bröleck. Dieser Geschäftsbereich ging an einen Enkel über. Zwei Söhne von Wilhelm Willach gründeten 1889 stattdessen ein Handelsgeschäft für Schlösser und Beschläge.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Otto und Hugo Willach bauten 1889 eine eigenständige Produktion auf. 1904 wurde für die Fabrik eigener Strom produziert. Es wurden ein Sägewerk, eine Drechslerei und eine eigene Farbenfabrik aufgebaut.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Zu Beginn des Ersten Weltkrieges wurden über 60 Leute beschäftigt. In der Zeit der Besetzung des Rheinlandes wurde eine Zweigstelle in Köln unterhalten, um den wirtschaftlichen Absatz sichern zu können.


title: Gebr. Willach GmbH

text: 1926 gingen die Brüder Willach getrennte Wege.


title: Gebr. Willach GmbH

text: So übernahm Otto Willach den Unternehmensnamen Gebr. Willach und baute ein neues Werk an der Herchener Straße zusammen mit seinem Sohn. Willach beschäftigte bis zu 200 Arbeitnehmer. Nach der Wende wurde in Burgstädt ein weiteres Werk eröffnet. 2002 wurde das Unternehmen nach der DIN EN ISO 9001 qualifiziert. Die Gebr. Willach GmbH Fabrik für Beschlag-Technik hat in 50 Ländern Schlösser, Möbelbeschläge, Schalteranlagen und Vitrinenbeschläge exportiert. Der Betrieb vergab Unternehmenskredite an seine Beschäftigten, um den Bau von Eigenheimen zu fördern.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Hugo Willach gründete 1926 mit seinen Söhnen Walter und Otto das Unternehmen Hugo Willach & Söhne, welches die Gebäude Werk I am Bahnhof der Bröltalbahn nutzte. 1952 erfolgte Umbenennung der Firma in HUWIL-Werke. 1970 wurde Werk III in Waldbröl gegründet. Zu Spitzenzeiten beschäftigte HUWIL bis zu 1.000 Arbeitnehmer. Sie produzierten Möbel- und Zierschlösser, Deckelstützen, Falt- und Schiebetürsysteme. Nach einer Finanzkrise übernahm die Kapitalgesellschaft der Deutschen Versicherungswirtschaft das Unternehmen. Nachdem im Oktober 2006 51 % des HUWIL-Werkes an die englischen Titus International Plc. verkauft wurden, übernahm Titus das HUWIL-Werk im Januar 2007 komplett. "Titus + Lama" erweiterte sich mit dem gleichwertigen Partner HUWIL zu "Titus + Lama + Huwil" und wurde so zu einem der weltweit zehn größten Herstellern von Möbelzubehör.


title: Gebr. Willach GmbH

text: 2012 wurde das HUWIL-Gelände mit dem inzwischen geschlossenen Betrieb an die Firma Schoofs Immobilien Invest X GmbH & Co KG mit Sitz in Kevelaer verkauft. Im Dezember 2014 wurden die leerstehenden Gebäude des Geländes an der Brölstraße abgerissen.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Im Sommer 2015 eröffnete an dieser Stelle das den alten Gebäuden nachempfundene HUWIL-Center. Als Mieter sind u. a. Lidl, Edeka, Fressnapf, KiK und Rossmann gewonnen worden.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Seit 1963 entwickelt, produziert und vertreibt die Gebr. Willach GmbH (GeWiRu) Lagersysteme für Apotheken. Angefangen hat dies mit Ziehschränken, die später als typische Apothekerschränke bekannt wurden. Später kamen Rollschränke dazu. Ende der 1960er Jahre brachte Willach die klassischen Apothekerschubladen auf den Markt, die heute unter der Marke FAMA vermarktet werden. FAMA Apothekenschubladen sind nach Angaben des Herstellers das führende Schubladensystem in der Welt.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Seit Mitte der 1990er Jahre entwickelt, fertigt und vertreibt Willach automatisierte Apothekenlagersysteme (Kommissionier-/Ausgabeautomaten), die heute zum Standard vieler moderner und viel frequentierter Apotheken geworden sind.


title: Gebr. Willach GmbH

text: 2007 wurde die Willach + Heise GmbH (heutige "Willach Pharmacy Solutions GmbH") gegründet, die sich seitdem weltweit auf die Beratung und den Vertrieb von Lagersystemen für Apotheken konzentriert. Seit 2009 führen Sonja Früh (geb. Willach) und Jens Willach gemeinsam als geschäftsführende Gesellschafter die Unternehmen Gebr. Willach GmbH und Willach Pharmacy Solutions GmbH.


title: Gebr. Willach GmbH

text: Unter der Marke VITRIS vermarktet die Gebr. Willach GmbH heute ihr Sortiment an Glasbeschlägen.


title: Gebr. Willach GmbH

text: In Ruppichteroth liegt gegenüber dem Werk der Gebr. Willach GmbH die "Otto-Willach-Straße".


title: Kristan Bromley

text: Kristan Bromley (* 7. März 1972 in Rossendale) ist ein ehemaliger britischer Skeletonfahrer. Er ist dreifacher Europa-, einmal Weltmeister und Gesamtsieger des Skeleton-Weltcups. Sein erfolgreichstes Jahr hatte er 2008, als er alle drei Titel erringen konnte.


title: Kristan Bromley

text: Kristan Bromley, der in den britischen Medien auch als "Dr. Ice" bezeichnet wird, ist ein an der University of Nottingham promovierter Ingenieur. Seine Dissertation trägt den Titel "Factors affecting the performance of skeleton bobsleds" und hat damit auch Bezug zu seinem sportlichen Leben. Er arbeitet an der University of Bath als Assistent und betreibt ein Unternehmen, das sich mit Eissportarten beschäftigt. Zuvor hatte er bei British Aerospace unter anderem an Verbundstoffen für den Eurofighter gearbeitet, sich dann aber zunehmend für die wissenschaftliche Aufarbeitung der beim Skeletonsport auftretenden physikalischen und aerodynamischen Phänomene interessiert. Im Zuge der Versuche zur Optimierung der Schlitten-Aerodynamik schwang er sich zunächst noch als eigener Testpilot auf den Schlitten um dann zunehmend an Wettkämpfen teilzunehmen.


title: Kristan Bromley

text: Bromley debütierte Anfang 1996 bei einem Weltcuprennen in Winterberg (28.). Ein Jahr später konnte er als Achter in La Plagne erstmals unter die besten Zehn fahren. Seinen ersten Sieg feierte er Ende 1999 in Calgary. Die Saison 1997/98 schloss er als Fünfter des Gesamtweltcups ab, 1999/2000 als Dritter, 2002/03 als Sechster und 2003/04 gewann er die Gesamtwertung und siegte in drei der sechs Saisonrennen. 2005/06 wurde er nochmals Fünfter. Nach einer etwas schwächeren Saison 2006/07 gewann er 2007/08 erneut die Gesamtwertung des Weltcups.


title: Kristan Bromley

text: 1997 startete Bromley erstmals bei Weltmeisterschaften. Bei den Welttitelkämpfen in Lake Placid wurde er Neunter. Ein Jahr darauf wurde Bromley Fünfter in Lake Placid, 1999 Vierter in Altenberg. Eine Medaille gewann er bislang nur bei Europameisterschaften. Sowohl 2004 als auch 2005 gewann Bromley jeweils in Altenberg den Europameisterschaftstitel. 2002 nahm der Brite beim erstmals seit 1948 wieder ins olympische Program aufgenommenen Skeletonwettbewerb teil und ging als einer der Favoriten ins Rennen. Nachdem er jedoch den ersten Lauf wegen eines Fehlers nur als 19. beendete, half auch die fünftbeste Zeit im zweiten Durchgang nicht mehr für eine wesentliche Verbesserung und Bromley wurde am Ende 13. Bei den Olympischen Winterspielen 2006 in Turin belegte Bromley den 5. Platz, bei den Olympischen Winterspielen 2010 in Vancouver den 6. Platz. Bei der Weltmeisterschaft 2008 in Altenberg konnte Bromley mit der Goldmedaille seine bislang einzige Weltmeisterschaftsmedaille gewinnen. Weitere gute Platzierungen waren ein vierter Platz bei der Weltmeisterschaft 1999 und ein sechster Platz bei der Weltmeisterschaft 2011.


title: Kristan Bromley

text: Von 1997 bis 1999 gewann Bromley drei Britische Meistertitel in Folge. 2001 wurde er Dritter, 2002 Zweiter hinter A. J. Collins, 2003 hinter Steve Anson. 2004 und 2005 gewann er erneut den Titel und ist damit der derzeitige britische Rekordmeister. 2008 gewann er das Triple aus Welt- und Europameisterschaft sowie dem Gesamtweltcup. Er war erst der zweite Pilot nach Andy Schmid, dem dieses 1987 gelang.


title: Kristan Bromley

text: Bromley wohnt in Bath und wurde von Richard Bromley trainiert. Er ist Athletenbotschafter der Entwicklungshilfeorganisation Right to Play.


title: Kristan Bromley

text: Bromley ist mit Shelley Rudman liiert, mit der er zwei Töchter hat. Im September 2015 gab er sein Karriereende bekannt, nachdem er bereits in der Vorsaison pausiert hatte.


title: MGCP

text: MGCP steht für:


title: Departamento Bermejo

text: Departamento Bermejo ist der Name folgender politisch-territorialer Einheiten:


title: Liste der Staatsoberhäupter Liberias

text: Diese Liste der Präsidenten Liberias beinhaltet alle 25 Staatspräsidenten Liberias, die auf die Unabhängigkeitserklärung des Landes vom 26. Juli 1847 vereidigt wurden. Somit fehlen hier Präsidenten, die nach einem Putsch an die Macht kamen. Zwischen 1980 und 2006 wurde die Präsidentschaft dreimal unterbrochen, einmal wegen eines Putschversuchs, zweimal wegen der beiden Bürgerkriege. Während dieser Zeit wurde der Staat ebenfalls von fremden Personen geleitet. Da Joseph Jenkins Roberts und James Spriggs Payne in zwei nicht aufeinander folgenden Amtszeiten herrschten, sind beide jeweils zweimal aufgelistet, weswegen die Liste 25 Präsidenten enthält, allerdings nur 23 verschiedene. Die Banknoten des Liberianischen Dollars zeigen einige Präsidenten.


title: Liste der Staatsoberhäupter Liberias

text: Am 26. Dezember 2017 wurde in der Stichwahl der ehemalige Fußballprofi George Weah zum Nachfolger von Ellen Johnson-Sirleaf gewählt.


title: Liste der Staatsoberhäupter Liberias

text: Die Farben geben die Parteizugehörigkeit wieder: "grau": keine; "orange": Republican Party; "blau": True Whig Party; "braun": National Democratic Party of Liberia; "rosa": National Patriotic Party; "grün": Unity Party.


title: Departamento Chacabuco (Chaco)

text: Das Departamento Chacabuco liegt im Südwesten der Provinz Chaco im Nordwesten Argentiniens und ist eine von 25 Verwaltungseinheiten der Provinz.


title: Departamento Chacabuco (Chaco)

text: Es grenzt im Norden an das Departamento Nueve de Julio, im Osten an das Departamento O’Higgins, im Süden an das Departamento Doce de Octubre und im Westen an die Provinz Santiago del Estero.


title: Departamento Chacabuco (Chaco)

text: Die Hauptstadt des Departamento Chacabuco ist Charata. Sie liegt 214 Kilometer von der Provinzhauptstadt Resistencia entfernt und etwa 1.100 Kilometer von Buenos Aires.


title: Departamento Chacabuco (Chaco)

text: Das Departamento Chacabuco hat nur eine Gemeinde:


title: Walter Ruben

text: Walter Ruben (* 26. Dezember 1899 in Hamburg; † 7. November 1982 in Berlin) war ein deutscher Indologe.


title: Walter Ruben

text: Ruben wurde als Kind des Hamburger Großkaufmanns Albert Ruben (1868–1926) und seiner Frau Emmi (1875-1955) geboren. Er besuchte in seiner Geburtsstadt das Wilhelmgymnasium und nahm privat Sanskritunterricht bei Sten Konow. Nach einem kriegsbedingten Notabitur 1917 und folgendem Kriegsdienst nahm Ruben im Jahre 1919 das Studium der Indologie, der griechischen und lateinischen Sprachen und der Philosophie in Hamburg und dann in Bonn unter Hermann Georg Jacobi auf. Ruben ging für drei Semestern nach Berlin, um dort Veranstaltungen von Heinrich Lüders zu besuchen. 1924 wurde er in Bonn mit der Arbeit „Zur indischen Erkenntnistheorie. Die Lehre von der Wahrnehmung in den Nyāyasūtras“ promoviert. 1927 schloss sich die Habilitation an. In Bonn schloss er sich 1927 den „Roten Studenten“ an und war Mitglied der Internationalen Arbeiterhilfe.


title: Walter Ruben

text: Ruben wurde 1931 Privatdozent für indische Philologie an der Universität in Frankfurt am Main. 1935 nahm Ruben wegen der nationalsozialistischen Kulturpolitik eine Professur für Indologie an der Universität Ankara an, welche ihm durch Lüders’ Hilfe vermittelt worden war. Nach Ablauf einer dreijährigen Frist, der Beurlaubung für die dortige Lehrtätigkeit, verblieb er als politischer Emigrant in der Türkei, worauf ihm die deutschen Behörden als Strafe die Lehrerlaubnis an allen deutschen Universitäten entzogen.


title: Walter Ruben

text: Vom August 1944 bis zum Januar 1946 befand sich Walter Ruben mit seiner Familie in der anatolischen Provinzstadt Kırşehir in der Verbannung, wo er aber die Zeit für eigene Forschungsarbeiten nutzen konnte.


title: Walter Ruben

text: Im März/April 1948 hielt sich Walter Ruben in Hamburg auf. Eine Weiterreise in die SBZ wurde ihm jedoch von den sowjetischen Behörden verweigert. Er ging daraufhin nach Santiago de Chile und übernahm an der Universidad de Chile bis Ende 1949 eine Professur und war Inhaber des Lehrstuhls für Ethnologie.


title: Walter Ruben

text: 1950 übersiedelte Walter Ruben „aus politischer Überzeugung in die DDR“ und übernahm eine Professur an der Humboldt-Universität zu Berlin, wo er auch zum Direktor des Institutes für Indienkunde ernannt wurde. Diese Position hatte Ruben bis 1965 inne. Gleichwohl hatte er aber auch als "West-Emigrant" – und vor allem wegen seiner Bekanntschaft mit dem ebenfalls in die Türkei emigrierten Ernst Reuter – mit Vorbehalten zu kämpfen. Anfang des Jahres 1952 stellte er einen Antrag zur Aufnahme in die SED. Doch der „Makel des Exils in der Türkei lastete noch bis 1958 auf Walter Ruben. Die bloße Bekanntschaft mit dem "Renegaten" und "Kalten Krieger" Ernst Reuter hatte ausgereicht, um bei der Parteiführung erhebliche Zweifel an der politischen Einstellung Walter Rubens hervorzuheben.“ 1958 wurde seinem Ersuchen endlich stattgegeben, und ein Jahr später erhielt er auch den Nationalpreis der DDR.


title: Walter Ruben

text: Ungeachtet dieser Zweifel an seiner politischer Zuverlässigkeit war Ruben seit 1955 zugleich stellvertretender Direktor und von 1962 bis 1965 Direktor des Instituts für Orientforschung der Deutschen Akademie der Wissenschaften zu Berlin. 1960 wurde Ruben zum Sekretär der Klasse für Sprachen, Literatur und Kunst der Akademie der Wissenschaften ernannt. In dieser Position verblieb er bis 1968. 1965 war er emeritiert worden.


title: Walter Ruben

text: In seinen zahlreichen Werken widmete Ruben sich vor allem der Kultur und Geschichte Indiens und des anatolisch-orientalischen Raumes sowie den südostasiatischen Völkern. Walter Ruben lebte zuletzt im Berliner Ortsteil Grünau: Er wurde 1982 auf dem Waldfriedhof Grünau bestattet.


title: Hindalco Industries

text: Hindalco Industries Ltd. ist ein indischer Aluminium- und Kupferhersteller. Das Unternehmen mit Sitz in Mumbai wurde 1958 gegründet und gehört zur Aditya Birla Group des indischen Milliardärs Kumar Mangalam Birla.


title: Hindalco Industries

text: Hindalco betreibt Bauxit-Minen in Jharkhand, Chhattisgarh, Maharashtra und Orissa, die das Rohmaterial für die Aluminiumhütten in Belagavi, Muri und Renukoot liefern. In Dahej (Gujarat) besitzt Hindalco eine Kupferhütte mit angeschlossenem Hafenterminal ().


title: Hindalco Industries

text: Am 15. Mai 2007 erwarb Hindalco das kanadische Unternehmen Novelis für 6 Milliarden US-Dollar und wurde damit der weltgrößte Hersteller von gewalztem Aluminium.


title: Einheitswagen (Deutsche Reichsbahn)

text: Mit Einheitswagen bezeichnet man ab den 1920er Jahren nach einheitlichen Richtlinien gebaute Eisenbahnwagen der Deutschen Reichsbahn. Hierunter fallen unter anderem die Donnerbüchsen, Hechtwagen und Schürzenwagen.


title: Einheitswagen (Deutsche Reichsbahn)

text: Kurz nach Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft legte der "Ausschuß für die Vereinheitlichung der Bauarten der Personen- und Gepäckwagen" einige Wagentypen als künftigen Standard fest, um die vorhandene Vielfalt (91 Bauarten in über 200 Ausführungen) der von den Länderbahnen übernommenen Personenwagen einzuschränken. Hierbei wurden als erste Fahrzeuge zunächst ein zweiachsiger Abteilwagen, ein zweiachsiger Durchgangswagen und ein vierachsiger D-Zug-Wagen für Hauptbahnen und eine leichtere Ausführung für Nebenbahnen festgelegt.


title: Einheitswagen (Deutsche Reichsbahn)

text: Die Bezeichnung der Einheitswagen bestand aus den eigentlichen Gattungszeichen, gefolgt von einem Bindestrich mit angehängter Jahreszahl des ersten Baujahres (Beispiel: B4i-29), die ehemaligen Länderbahnwagen erhielten stattdessen ein Kürzel aus Länderkürzel und Jahreszahl, jedoch ohne Bindestrich (Beispiel: C3i Pr 05).


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) ging 1847 aus dem am 10. November 1846 gegründeten "Verband der preußischen Eisenbahnen" hervor, der als Vereinigung von zehn preußischen Eisenbahnverwaltungen gegründet worden war, um durch eine Normung der Betriebsmittel, Ausrüstungen und Vorschriften den Eisenbahnbetrieb zwischen den einzelnen Verwaltungen zu vereinfachen. Der Verein war auch maßgeblich an der Einführung des metrischen Systems, des einheitlichen Münzwesens und der Standardzeit beteiligt. Ab 1932 firmierte er als "Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen VMEV".


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: In der Frühzeit der Entwicklung des neuen Verkehrsmittels Eisenbahn gab es bis auf die allen Bahnen (ausgenommen die Großherzoglich Badische Bahn) gemeinsame Spurweite nur wenige Gemeinsamkeiten in der technischen Ausstattung und Konzeption. Jede der Bahngesellschaften suchte und fand für sich eigene Vorgaben für Kupplungen, Puffer, Lichtraumprofil, Bremsen und anderes. Der Transport von Personen und Waren von einer Bahngesellschaft zur anderen fand ausschließlich durch Umsteigen bzw. Umladen in den Grenzbahnhöfen statt.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Mit dem fortschreitenden Ausbau des Eisenbahnnetzes kam es immer häufiger zur Notwendigkeit, den Übergang von Wagen einer Bahngesellschaft auf eine andere zu ermöglichen. Es wurden also gemeinschaftliche Grundlagen für den technischen Betrieb gesucht.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Der Nationalökonom Friedrich List machte 1836 in seinem 1835 in Leipzig gegründeten "Eisenbahn-Journal" den damals bestehenden Komitees und Verwaltungen deutscher Eisenbahnen den Vorschlag einer "Vereinigung sämtlicher deutscher Eisenbahnverwaltungen" zum Zweck des Austauschs der Erfahrungen aus dem Betrieb und der Information über alle Erfindungen und Verbesserungen des Eisenbahnwesens.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Die Idee von Friedrich List wurde von Franz George Friedrich Rhades übernommen. Er verstand es, die Verwaltung der Berlin-Stettiner Eisenbahn – der er als Vorsitzender des Verwaltungsrats vorstand – für die Idee zu begeistern. So kamen auf Einladung der Berlin-Stettiner Eisenbahn im November 1846 in Berlin die Deputierten von zehn Eisenbahndirektionen zusammen und gründeten den "Verband der Preussischen Eisenbahn-Directionen".


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Gründungsmitglieder waren die Berlin-Anhalter Bahn, die Berlin-Hamburger Bahn, die Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn, die Berlin-Stettiner Bahn, die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Bahn, die Bergisch-Märkische Bahn, die Düsseldorf-Elberfelder Bahn, die Magdeburg-Leipziger Bahn, die Oberschlesische Bahn und die Rheinische Bahn.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Der Verein gab sich zunächst eine sehr einfach gehaltene Verfassung, welche in ihren Bestimmungen lange Zeit gleich blieb. Gemäß dem Vereinszweck "„durch gemeinsame Beratungen und einmütiges Handeln das eigene Interesse und dasjenige des Publikums zu fördern“" umfasste das Arbeitsgebiet alle Themen, die von einer der Mitgliedsgesellschaften zur Beratung innerhalb des Vereins benannt wurden.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Neben den schon benannten Gründungsmitgliedern beantragten nach und nach weitere Gesellschaften die Mitgliedschaft. Zu Beginn war die mögliche Mitgliedschaft daran gekoppelt, dass die beantragende Gesellschaft innerhalb des preußischen Staatsgebiets ihr Domizil hatte. Dieses Vereinsgebiet erweiterte man auf Antrag der Köln-Mindener Eisenbahn in der Generalversammlung von 1847 – die vom 28. bis 29. Juni in Köln stattfand – auf "alle Eisenbahnen Deutschlands".


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Auf der 1858 in Triest stattfindenden Versammlung wurde der Beschluss so erweitert, dass nunmehr alle Eisenbahnverwaltungen dem Verein beitreten konnten, die ihren Sitz in einem dem Deutschen Bund angehörenden Land hatten. Auf einer weiteren Generalversammlung wurde 1861 in Köln der Beschluss gefasst, "dass es der Generalversammlung des Vereins vorbehalten bleibe, auch solche nicht deutschen Eisenbahnverwaltungen aufzunehmen, welche zu einer deutschen Bahn im gegenseitigen direkten Transportverkehr stehen."


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Zunächst hatte jedes der Mitglieder eine Stimme. Alle Beschlüsse über die Aufnahme neuer Mitglieder mussten einstimmig getroffen werden. Mit dem Wachsen der Gesellschaft zeigte es sich, dass diese Form der Beschlussfassung nicht mehr die Gewichtung der einzelnen, unterschiedlich großen Gesellschaften widerspiegelte. In der Nürnberger Generalversammlung von 1851 wurde ein Stimmenschlüssel entworfen, der sich an der Länge der Bahnen orientierte.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Für die Aufnahme eines neuen Mitglieds aus dem Kerngebiet des Vereins bedurfte es nur noch der einfachen Mehrheit der stimmberechtigten Mitglieder. Für die Aufnahme eines neuen Mitglieds, dessen Sitz nicht im Kerngebiet des Vereins lag, sondern das nur in direktem Transportverkehr zu einer der Gesellschaften des Vereins stand, bedurfte es nach wie vor der Einstimmigkeit aller Vereins-Mitglieder.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Die Leitung der Geschäfte des Vereins wurde einer Geschäftsführenden Direktion übertragen. Diese wurde auf zwei Jahre gewählt. In der Gründungsversammlung wurde diese Aufgabe der Direktion der Berlin-Stettiner Bahn und Ihrem Direktor Franz George Friedrich Rhades übertragen. Die geschäftsführende Direktion war zuständig für die Abwicklung der Beschlüsse, der Organisation der Versammlungen und der Verwaltung der Mitglieder.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: In der Generalversammlung – später auch Vereinsversammlung genannt – wurde Beschlüsse über die beratenen Themen nach dem Mehrheitsprinzip gefasst wurden oder an „ad hoc“ benannte Ausschüssen zur Vorbereitung einer Beschlussfassung verwiesen. Bei der Beschlussfassung hatte jede der beteiligten Gesellschaften zunächst eine Stimme. In der Nürnberger Generalversammlung von 1851 wurde ein neuer Stimmenschlüssel entworfen, der sich an der Länge der Bahnen orientierte (siehe Abschnitt Mitglieder).


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Die Generalversammlung fand einmal jährlich statt. Dabei wurde der Versammlungsort stets gewechselt. Durch Beschlüsse auf der Generalversammlung in Hannover (9. und 10. August 1864) wurde festgelegt, dass die Generalversammlung nur noch alle zwei Jahre stattfinden soll.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Schon von Beginn an gab es Fachkommissionen, welche spezifische Themen zur Entschlussfassung für die Generalversammlung vorbereiteten. Auf der Stuttgarter Generalversammlung von 1852 wurde festgelegt, dass sich die geschäftsführende Direktion nur noch auf die erforderliche Abwicklung der Geschäfte zu beschränken habe und ihr für die Vorbereitung der Beschlussfassung feststehende Kommissionen zugeordnet werden. Dies sindDer Geschäftsführenden Direktion blieb es aber weiterhin unbenommen, zu Sachthemen gesonderte Kommissionen einzusetzen. Jede der Verwaltungen hatte dazu ein Vorschlagsrecht.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Während zum Zeitpunkt der Gründung das Wirkungsgebiet des Vereins mit dem Gebiet der Gesamtheit der preußischen Eisenbahnen umschrieben wurde, erweiterte man dies bereits mit der Generalversammlung von 1847 – die vom 28. bis 29. Juni in Köln stattfand – auf "alle Eisenbahnen Deutschlands". Dieser Beschluss wurde 1858 auf der Versammlung in Triest so erweitert, dass nunmehr alle Eisenbahnverwaltungen dem Verein beitreten konnten, die ihren Sitz in einem dem Deutschen Bund angehörenden Land hatten. Auf einer weiteren Generalversammlung wurde 1861 in Köln der Beschluss gefasst, "dass es der Generalversammlung des Vereins vorbehalten bleibe, auch solche nicht deutschen Eisenbahnverwaltungen aufzunehmen, welche zu einer deutschen Bahn im gegenseitigen direkten Transportverkehr stehen."


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Das Wachstum des Vereins war beachtlich. Bereits 1850 hatte er 48 Mitglieder (44 in Ländern des späteren Deutschen Reichs sowie vier 4 österreichische und ungarische). Im Juli 1870 zählte man bereits 77 Eisenbahnverwaltungen mit einer gesamten Streckenlänge von 29.479 km zu den Mitgliedern.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Die politischen Ereignisse von 1866 und 1871 hatten auf den Umfang des Vereins keinen besonderen Einfluss. Sie führten dazu, dass man das engere Vereinsgebiet nach Gründung des Deutschen Reiches zusätzlich um die Gebiete der österreichisch-ungarischen Monarchie, des Königreichs der Niederlande und des Großherzogtums Luxemburg erweiterte.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Die 1884 in Altösterreich institutionalisierten k.k. Staatsbahnen (kkStB) wurden Mitglied des Vereins. Das Vereinsnetz erreichte seine größte Ausdehnung 1919 mit 111.500 km; in der Folge reduzierte es sich durch den Austritt ehemals altösterreichischer Bahnen.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: In den Anfangsjahren von 1847 bis 1860 diente dem Verein die von den technischen Mitgliedern der Württembergischen Eisenbahnverwaltung Karl Etzel und Ludwig Klein in Stuttgart herausgegebene „Eisenbahnzeitung“ als Plattform für alle Veröffentlichungen und Mitteilungen. Die Generalversammlung beschloss 1860 die Gründung einer eigenen Zeitung mit dem Namen „Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen“, welche zunächst im Selbstverlag bei J.C. Hinrich in Leipzig erschien. 1876 wechselte der Erscheinungsort nach Berlin, 1898 wurde der Verlag Julius Springer der Herausgeber. Die Zeitung erschien zweimal wöchentlich.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: In der Zeitung veröffentlichte die geschäftsführende Verwaltung alle Mitteilungen über Vereinsangelegenheiten. Sie diente außerdem allen Vereinsverwaltungen zur Veröffentlichung ihrer Tarif- und sonstigen Bekanntmachungen. Die Kosten der Zeitung – welche um 1910 eine Auflage von ca. 8000 Stück hatte – wurden, soweit sie nicht durch Einnahmen aus Privatanzeigen sowie durch Verkäufe an Nichtmitglieder gedeckt wurden, von der Vereinskasse getragen.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Nachdem man erkannte, dass die Vereinszeitung nicht genügend Raum für Berichte über die technischen Fortschritte bot, beschloss die Generalversammlung 1862 das von E. Heusinger v. Waldegg gegründete "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" als technisches Fachblatt mitzubenutzen, es erhielt daraufhin den Untertitel "Organ des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen". 1906 wurde beschlossen, das Organ zum eigentlichen technischen Fachblatt des Vereins zu machen. Seit dem 1. Januar 1907 erschien das Organ im Auftrag des Vereins in 24 jährlichen Halbmonatsschriften.


title: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

text: Bereits seit den 1920er Jahren gab es eine Kooperation zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Luft-Hansa beim Personen- und Gepäcktransport. 1930 wurde die Luft-Hansa Mitglied im "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen".


title: Deutscher Staatsbahnwagenverband

text: Der Deutscher Staatsbahnwagenverband (DWV) war eine 1909 gegründete Vereinigung der deutschen Länderbahnen.


title: Deutscher Staatsbahnwagenverband

text: Der Zweck des Verbandes war die Gewährleistung eines freizügigen Güterwagenaustauschs zwischen den Mitgliedsbahnverwaltungen. Der Deutsche Staatswagenverband konnte im Gegensatz zum Preußischen Staatsbahnwagenverband für ganz Deutschland eine einheitliche Wagenbauart durchsetzen, und es wurden insgesamt elf verschiedene Wagengattungen entwickelt; dies führte zu den Güterwagen der Verbandsbauart. Neben kompletten Güterwagen wurden auch Drehgestell-Bauarten festgelegt (beispielhafte Beschriftung eines Radsatzes: D. W. V. 1913 Enzinger Werke Breslau 1924).


title: Deutscher Staatsbahnwagenverband

text: Darüber hinaus verrechnete der DWV die Entgelte für die Nutzung der Wagen anderer Bahnen zwischen den beteiligten Bahnen.


title: Deutscher Staatsbahnwagenverband

text: Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn zum 1. April 1920 stellte der DWV seine Arbeit ein.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die von 1910 bis etwa 1924 in Deutschland gebauten Güterwagen werden als Güterwagen der Verbandsbauart bezeichnet. Die Bezeichnung der Bauart beruht auf den Bestrebungen nach Vereinheitlichung im Güterwagenbau durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle acht damaligen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) angehörten. Die Güterwagen der Verbandsbauart wurden nach den Zeichnungen und Vorschriften dieses Verbandes gebaut.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Um eine Standardisierung im Güterwagenbau zu erreichen, wurden elf der gängigsten Güterwagenarten neukonstruiert (siehe hier) und in Musterblättern (Bauplänen) von A1 bis A11 dokumentiert. Bei der Konstruktion dieser Wagen orientierte man sich zumeist an den bewährten preußischen Güterwagen. Die Ausnahme bilden der Drehschemelwagen nach Musterblatt A5, der eine reine Neukonstruktion war und der gedeckte großräumige Güterwagen nach Musterblatt A9, welcher aus dem preußischen und sächsischen Hohlglaswagen entstand. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Wagenpark der deutschen Eisenbahnen durch Kriegsschäden stark dezimiert und viele Wagen mussten im Rahmen von Reparationsleistungen abgegeben werden. Als 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der "Reichseisenbahnen" in Kraft trat und damit die vormaligen Länderbahnen unter Hoheit des Deutschen Reiches gestellt wurden, begann man die Waggonbauarten noch weiter zu vereinheitlichen. So wurden die nach 1920 gebauten Güterwagen in drei Kategorien einzuteilenDa die Deutsche Reichsbahn aufgrund der Waffenstillstandsabgaben Anfang der 1920er Jahre unter großem Wagenmangel litt, wurden ab 1921 neue Güterwagen in Einheitsbauart beschafft.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Güterwagen der Verbandsbauart wurden in sehr großen Stückzahlen gebaut, die bedeutendsten waren der "gedeckte Güterwagen" nach Musterblatt "A2" und der "offene Wagen" nach Musterblatt "A10" mit annähernd 150.000 beziehungsweise 200.000 gebauten Exemplaren. Letzterer war inklusive der baugleichen Wagen von ausländischen Eisenbahnunternehmen der am weitesten verbreitete Güterwagen aller Zeiten. Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ging die Güterwagen der Reichseisenbahnen in deren Bestand über.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Weiterentwicklung der Verbandsbauart waren die Austauschbauwagen, bei denen die meisten Teile gegeneinander ausgetauscht werden konnten. Diese Bauweise wurde bereits nach 1920 im Zuge der Normierung vieler Wagenbauteile weiter ausgebaut und führte nach dem Prinzip des Austauschbaus zur Austauschbauart.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die abbordbaren offenen Güterwagen nach Musterblatt A1 basieren auf den preußischen Wagen nach Musterblatt II3, sie wurden ab 1910 mit und ohne Bremserhaus gebaut. Diese knapp 50.000 zweiachsigen Wagen hatten bei einem Ladevolumen von 18,4 m³, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen. Die hölzernen Wände dieser kippfähigen Wagen waren 1.000 mm hoch, die Türbreite betrug 1.500 mm, die Ladelänge 6.720 mm und die Ladebreite 2.734 mm. Der Achsstand für Wagen mit und ohne Handbremse betrug einheitlich 4.000 mm, bei einer Länge über Puffer von 8.800 mm.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Omk“ und bei der Deutschen Reichsbahn gehörten sie zur Wagengattung „O Halle“.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Von diesem nach Musterblatt A2 des Staatsbahnwagenverbandes gebauten Güterwagen wurden von 1910 bis 1927 über 120.000 Stück beschafft. Diesen Flachdachwagen gab es mit und ohne Handbremse und in zwei Varianten von Lade- und Lüftungsklappe. Zum einen mit je einer Lade- und Lüftungsklappe auf jeder Seite oder zum anderen mit je zwei Lade- und Lüftungsklappen auf jeder Seite. Später wurden zwei der vier Ladeklappen bei den meisten Wagen wieder zurückgebaut, da diese überflüssig waren. Wagen mit zwei Klappen wurden vorrangig für den Transport von Obst und Gemüse eingesetzt. Das neue hochgestellte Bremserhaus erhielt ein Satteldach mit spitzem First, und die Handläufe waren nun auch an den Außenseiten des Aufgangs angebracht.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Dieser zweiachsige Wagen hatte bei einem Ladevolumen von 45,7 m³ ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 15,75 Tonnen. Sein Achsstand betrug einheitlich 4.500 mm, seine Länge über Puffer lag bei 9.600 mm, er verfügte über Preßblechachshalter und DWV-Radsätze. Der Wagen besaß elflagige und 1.100 mm lange Tragfedern. An einem Teil der Wagen wurde ab Mitte der 1920er Jahre eine Kunze-Knorr-Druckluftbremse für Güterzüge (Kkg) nachgerüstet. Ende der 1930er Jahre wurden die Endfelder durch Diagonalstreben verstärkt, um den Wagenaufbau bei Rangierstößen besser zu stabilisieren.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Einige dieser Wagen wurden später zu Fakultativwagen umgebaut und mit einer Heizleitung ausgerüstet, die für den Personentransport nötig war. 1938 wurden sie dem "Gattungsbezirk Karlsruhe" zugeordnet und gehörten zur Wagengattung „Gh Karlsruhe“ (DB:Gh 10; DR:Gh 04). Sie durften aber weder ins Ausland gebracht, noch in Grenzübergangsbahnhöfen beladen werden.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Gm“ oder „Nz“. Aufgrund der hohen Stückzahl musste die Deutsche Reichsbahn für diese Wagengattung zwei Gattungsbezirke schaffen, so wurden sie den Gattungsbezirken „Kassel“ und „München“ zugeordnet und erhielten das Hauptgattungszeichen „G“.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Bei der Konstruktion dieser von 1913 bis 1925 in etwa 3.900 Exemplaren gebauten Schienenwagen orientierte man sich an den preußischen Schienenwagen nach Musterblatt II7. Sie wurden nur mit Bremserhaus gebaut und hatten eine Länge über Puffer von 15.800 mm, eine Ladelänge von 15.060 mm und eine Ladebreite von 2.750 mm. Ihr Eigengewicht lag bei 17,4 Tonnen, ihr Ladegewicht bei 35 Tonnen und ihre Tragfähigkeit bei 36,75 Tonnen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Sie verfügten anfangs noch über zwei Drehgestelle der Bauart Diamond, später jedoch über zwei Pressblech-Drehgestelle, mit einem Drehzapfenabstand von 10.000 mm. Diese auch als Plattformwagen bezeichneten Güterwagen verfügten über insgesamt 12 Klapprungen aus genieteten Stahlprofilen, ein Sprengwerk sowie eine Kunze-Knorr-Druckluftbremse.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Bei den Länderbahnen wurden sie mit dem Gattungszeichen „SSml“ versehen, bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie der Wagengattung „SS Köln“ zugeordnet.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Diese von 1913 bis 1927 nach Musterblatt A4 gebauten Wagen wurden nach dem Vorbild des preußischen Rungenwagen nach Musterblatt II5 entwickelt. Gebaut wurden ca. 35.000 Wagen mit und ohne Bremserhaus, wobei bei den älteren Serien Wagen mit Bremserhaus nur mit einer Handbremse, Wagen ohne dagegen mit keiner Bremse ausgerüstet waren. Erst die späteren Serien, die an die Reichsbahn abgeliefert wurden, erhielten flächendeckend Druckluftbremsen. Ausgerüstet waren sie alle mit 18 hölzerne Rungen, die nach dem Krieg teilweise gegen solche aus Pressblech getauscht wurden. Das Ladegewicht betrug 15 Tonnen, sie hatten einen Achsstand von 6.500 mm, eine Ladelänge von 10.120 mm, eine Ladefläche von 27.000 m², eine Länge über Puffer von 12.200 mm mit Handbremse und ein spitzzulaufendes Sprengwerk. Sie wurden bei den Länderbahnen mit dem Gattungszeichen „Rm“ bezeichnet und später bei der Deutschen Reichsbahn der Wagengattung „R Stuttgart“ zugeordnet.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Drehschemelwagen nach Musterblatt A5 hatten im Gegensatz zu den Wagen der Länderbahnen einen größeren Achsstand von 4.500 mm und waren eine Neukonstruktion. Diese im Langholztransport eingesetzten Waggons hatten acht Rungen und einen Drehschemelträger der auf einem im Boden eingelassenen Flachstahlring lief. Alle zwischen 1913 und 1925 gebauten Wagen hatten eine Ladelänge von 8.000 mm, eine Ladebreite von 2.500 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein spitzzulaufendes Sprengwerk. Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 9.300 mm, ihr Eigengewicht lag bei 9,5 Tonnen. Die Wagen mit Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 10.030 mm, ihr Eigengewicht betrug daher 10 Tonnen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Sie wurden bei den Länderbahnen mit dem Gattungszeichen „Hrmz“ bezeichnet und später bei der Deutschen Reichsbahn der Wagengattung „H Regensburg“ zugeordnet. Sie wurden zum Transport u. a. von Baumstämmen, Bauholz und Stahlträgern eingesetzt. Da es später für viele Drehschemelwagen der Verbandsbauart keine Verwendung mehr gab, wurden einige zu Bahndienstwagen umgezeichnet und für den Transport von Gleisjochen eingesetzt. Andere wurden durch Abbau der Drehschemel zu Arbeitswagen und gehörten zur Wagengattung „X Erfurt“.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die offenen Güterwagen nach Musterblatt A6 beruhen auf der preußischen Musterzeichnungen II1. Diese ab 1913 gebauten Wagen hatten eiserne Wände und wurden mit und ohne Handbremse gebaut. Die Stirnwände waren drehbar gelagert und somit zum Entladen auf Kippanlagen geeignet. Sie hatten eine Ladelänge von 5.300 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladevolumen von 19,4 m³ und ihr Ladegewicht lag bei 15 Tonnen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Wagen ohne Handbremse hatten einen Achsstand von 3.000 mm, eine Länge über Puffer von 6.600 mm und ihr Eigengewicht lag bei 7,3 Tonnen. Die offenen Wagen mit Bremserhaus hatten einen Achsstand von 3.300 mm, ihre Länge über Puffer betrug 7.300 mm und ihr Eigengewicht betrug daher 8,6 Tonnen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Sie wurden bei den Länderbahnen mit dem Gattungszeichen „Omk[u]“ bezeichnet und später bei der Deutschen Reichsbahn der Wagengattung „O Nürnberg“ zugeordnet, während die "preußischen Kohlenwagen" nach II1 bei der DR der Wagengattung „O Schwerin“ zugeordnet wurden. Viele dieser Wagen wurden als Schlacken- und Kohlenwagen ausschließlich für die Versorgung der Bahnbetriebswerke verwendet.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die ab 1913 gebauten zweiachsigen Güterwagen für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern entsprachen weitgehend den Kalkwagen nach Musterblatt II4. Sie unterschieden sich beispielsweise durch den Wegfall der oberen Türhebel, der Trittstufen und der Wagenkastenstützen an den Langträgern über den Achslagern. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6 m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert das die Dachklappen und Seitentüren sehr dicht waren um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen, die sechs Dachklappen waren mittig an dem durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, was das Beladen vereinfachte.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 6.600 mm und bis 1917 einen Achsstand von 3.000 mm sowie ein Eigengewicht von 9,5 Tonnen. Die Wagen mit Handbremse verfügten über ein geschlossenes Bremserhaus, eine Kunze-Knorr-Bremse, hatten eine Länge über Puffer von 7.300 mm, ihr Eigengewicht lag bei 10,3 Tonnen und bis 1917 betrug ihr Achsstand 3.300 mm. "Ab 1918 wurde der Achsstand für beide Wagenarten auf 3.500 mm festgelegt."


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die etwa 2.000 Verschlagwagen der Verbandsbauart wurden von etwa 1913 bis 1927 gebaut und entsprachen weitgehend dem nach Musterblatt A2 gebauten gedeckten Güterwagen. So wurden von den Königlich Sächsischen Staatsbahnen bereits 1913 Kleinviehwagen nach Musterblatt A8 bezogen, deren Laderaum durch einen weiteren Boden zwei Ladeflächen bot. Diese Wagen mit hochgesetztem Bremserhaus, erhielten einheitlich das Gattungszeichen Vemgz. Bei der DR wurde sie der Wagengattung „V Altona“ zugeordnet, wobei die Verschlagwagen mit vier Böden (Gänsewagen) mit dem Nebengattungszeichen „g“ versehen wurden.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Sie hatten einen Achsstand von 4.000 mm, eine Länge über Puffer von 8.550 mm, eine Ladefläche von zweimal 18,2 m², ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 15,75 Tonnen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die von den preußischen Staatsbahnen bezogenen Kleinviehwagen nach Musterblatt A8 verfügten über keine Handbremse, wurden aber mit einer Druckluftbremsleitung (Nebenzeichen n) für den Einsatz in Personenzügen ausgerüstet. Sie erhielten das Gattungszeichen Venmz, bei der DR wurde sie auch der Wagengattung „V Altona“ zugeordnet. Diese Wagen hatten eine Länge über Puffer von 8.250 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 15,75 Tonnen. Ihr Achsstand betrug ebenfalls 4.000 mm und sie verfügten über zehnlagige und 1.100 mm lange Tragfedern.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Wagenkästen dieser Güterwagen waren wie ein Holzverschlag aufgebaut und mit zusätzlichen Ladeklappen und Fütterungsöffnungen versehen. Ende der 1930er Jahre wurden diese Flachdach-Güterwagen mit geschweißten Endfeldverstärkungen an den Seitenwänden versehen. Mit der Eingemeindung von Altona nach Hamburg änderte sich auch ab 1937 der Gattungsbezirk der Verschlagwagen von Altona nach Hamburg.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Diese Güterwagen wurden für den Transport von nässeempfindlichen, leichten, großvolumigen oder auch sehr langen Gütern mit geringem Gewicht verwendet, wie beispielsweise Möbel, Autoteile, Holzdekoration oder Glasbehältern, die aufgrund ihres Volumens nicht in anderen Güterwagen transportiert werden konnten. Aufgrund des Ladegewicht von nur 15 Tonnen wurde das Gesamtvolumen dieser Wagen aber fast nie völlig ausgenutzt.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Genau wie schon die großräumigen gedeckten Güterwagen nach Länderbauart wurden die A9 auch als "Hohlglaswagen" bezeichnet. Diese Bezeichnung kommt daher, dass die preußischen und sächsischen Staatseisenbahnen speziell für den Transport von Hohlglas (Glasbehältern) großräumige gedeckte Güterwagen bauen ließen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Vorbild für die etwa 6.000 zwischen 1914 und 1928 gebauten Verbandswagen waren die sächsischen und preußischen Länderbahnwagen. Im Gegensatz zum hochliegenden Bremserhaus des Wagens nach Musterblatt A2 war das Bremserhaus auf dem Rahmen aufgesetzt. Diese Güterwagen wurden mit und ohne Bremserhaus beschafft. Die Wagen ohne Bremserhaus waren 12.100 mm lang, die Wagen mit Bremserhaus 12.800 mm, beiden hatten einen Achsstand von 7.000 mm und das Ladegewicht betrug 15 Tonnen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Reichsbahn reihte diese Wagen in den Gattungsbezirk Dresden ein, mit dem Gattungszeichen Gl. Genau wie bei den gedeckten Wagen nach Musterblatt A2 wurden die Endfelder ab den späten 30er Jahren durch Diagonalstreben verstärkt.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Diese im Jahre 1909 neuentwickelten und von 1913 bis 1928 gebauten Güterwagen waren mit über 200.000 gebauten Wagen die weltweit mit Abstand meistgebaute Güterwagenbauart überhaupt. Die nach Musterblatt A10 gebauten Güterwagen, auch als „offene Kokswagen“ bezeichnet, wurden für den Transport von nahezu aller nicht nässeempfindlichen Güter, insbesondere aber für Schüttgüter wie Kohle, Sand oder landwirtschaftliche Güter eingesetzt.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Von der Deutschen Reichsbahn wurden sie in die Gattungsbezirke Essen und Breslau eingereiht, da eine Wagennummernreihe nicht ausreichte. Sie trugen als Länderbahnwagen das Gattungszeichen „Ommk[u]“ und bei der Deutschen Reichsbahn das Gattungszeichen „Om“. Bei der DB trugen die Verbandswagen bis 1964 das Gruppenzeichen Om und die Bauartnummer 12.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Der Wagenkasten bestand aus senkrechten Stahlprofilen die mit Holz beplankt waren, sowie einem Obergurt aus Stahl. Verstärkt wurde der Wagenaufbau durch diagonale Zugbänder, die jeweils von den oberen Wagenenden zu der Tür nach unten führten. In der Wagenmitte war eine zweiflügelige Tür aus Pressblech angebracht und die Wände waren 1.550 mm hoch. Gebaut wurden diese Wagen mit und ohne Bremserhaus, wobei das Bremserhaus auf dem Rahmen auf lag. Die Stirnwände waren klappbar, so dass sie durch kippen entladen werden können. Diese Wagen wurden für ein Ladegewicht von 20 Tonnen konstruiert, hatten eine Tragfähigkeit von 21 Tonnen, die Länge über Puffer betrug bei Wagen mit Bremserhaus bei 9.800 mm und bei solchen ohne 9.100 mm. Ihr Achsstand betrug einheitlich 4.500 mm und ihr Ladevolumen lag bei 33 m³.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Vorbild für diesen ab 1911 bis etwa 1922 in knapp 3.000 Exemplaren gebauten Güterwagen nach Musterblatt A11 war der preußische Länderbahnwagen nach Zeichnung Ce143. Auch wenn der Name anderes vermuten lässt, wurden die Schienenwagen in der Regel nicht für den Transport von Schienen genutzt, da diese bereits Ende des 19. Jahrhunderts für diese Wagenart schlichtweg zu lang waren. Transportiert wurde alles wofür ein Rungenwagen zu kurz war, also zum Beispiel: Lagerfässer, landwirtschaftliche Maschinen, Kraftwagen und Kraftwagenuntergestelle zur Ausfuhr, Wolle, Baumwolle und Korkrinde von den Seehafenbahnhöfen.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Diese Wagengattung wurden nur ohne Bremserhaus gebaut und hatten eine Länge über Puffer von 14.400 mm bei einem Achsstand von 8.000 mm. Sie verfügten über 400 mm hohe Stirnwände, 12 steckbaren Stahlrungen und auf dem Boden in Wagenquerrichtung angebrachte Ladeschwellen. Verstärkt wurde der Waggon durch ein Sprengwerk aus Rundeisen, wodurch ein Ladegewicht 15 Tonnen ermöglicht wurde und eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen. Ihre Ladelänge betrug 13.300 mm und ihre Ladebreite lag bei 2.750 mm.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Sml“ und bei der Deutschen Reichsbahn gehörten sie mit dem Gattungszeichen „S“ zum Gattungsbezirk Augsburg. Viele Wagen erhielten bei der Deutschen Bundesbahn ein geschweißtes Sprengwerk aus Stahlprofilen, dies ermöglichte ein Ladegewicht von 20 Tonnen (Sm 14).


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über einige Wagengattungen der Verbandsbauart, es werden nicht alle Wagenarten mit möglichen Nebenzeichen aufgeführt da die Tabelle ansonsten zu lang oder unverständlich werden würde.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Spalte „DWV“ gibt das Gattungszeichen der Güterwagen des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes von 1909 bis 1921 wieder.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Spalte „DRG“ gibt das Gattungszeichen und den Gattungsbezirk der Deutschen Reichsbahn von 1924 bis 1945 wieder.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Spalte „DB“ gibt das Gattungszeichen und die Bauartnummer der Deutschen Bundesbahn die ab 1951 gültig waren wieder.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Die Spalte „DR“ gibt das Gattungszeichen und die Gattungsnummer der Deutschen Reichsbahn wieder, die ab 1951 angeschrieben wurden.


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Siehe hierzu: Güterwagen-Bauarten-Übersicht bis 1945


title: Güterwagen der Verbandsbauart

text: Fast alle Güterwagen wurden auf Anordnung des Reichsverkehrsministerium (RVM) ab circa 1922 mit dem neuen Eigentümerschriftzug „Deutsche Reichsbahn“ versehen, weiter mit dem Namen eines „Gattungsbezirks“, einer „Wagennummer“ und einem „Gattungszeichen“. Die Aufbauten wurden in rotbrauner Farbe (Farbnummer 11a,29) gestrichen, die Wagendächer in hellgrau (Farbnummer 47) und die Wagenrahmen in schwarzer Farbe(Farbnummer 14,24,33) gestrichen. 1927 erfolgte die Umstellung von den "Einheitsfarben" der Deutschen Reichsbahn auf das RAL-Farbsystem 840-B, siehe hierzu auch. Ab 1942 trugen die meisten Wagen nur noch den Schriftzug „DR“, den Namen des „Gattungsbezirks“, eine „Wagennummer“ und ein „Gattungszeichen“.


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text: Einheitsfarben → RAL-Farbnummer (840-B) Nachdem die Länderbahnen 1920 unter Hoheit des Deutschen Reiches gestellt wurden, begann die Reichseisenbahnverwaltung ab 1921 alle Güterwagengattungen mit gleichen oder ähnlichen Verwendungsmöglichkeiten in „Gattungsbezirke“ zusammenzufassen. Sie erhielten Namen deutscher Städte, meist Städte mit Sitz einer Reichsbahndirektion. Diese Art der Zusammenfassung von Güterwagen wurde bereits 1912 bei der Umzeichnung der bayerischen Güterwagen angewendet. Mit der Umzeichnung der Güterwagen wurde 1922 begonnen und dauerte bis circa 1924. Es wurden nicht nur die Güterwagen der Verbandsbauart, sondern alle Güterwagen, die zum Wagenpark der Deutschen Reichsbahn gehörten, mit einem Gattungsnamen versehen.


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text: Siehe hierzu auch: