title: Forschungsverbund SED-Staat

text: Eine vom Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien sowie drei Bundesländern über mehrere Jahre mit 575.000,- € Euro geförderte Studie über die Todesopfer des DDR-Grenzregimes an der innerdeutschen Grenze, die 2017 vorgelegt wurde, ist ein gutes Jahr später in die Kritik geraten. Auslöser war ein Bericht des rbb am 6. November 2018. Die rbb-Journalistin Gabi Probst kritisierte darin die Aufnahmekriterien der Herausgeber für Fälle, die jenseits der zu Tode gekommenen Flüchtlinge als „Todesopfer des DDR-Grenzregimes“ gewertet wurden. Der Historiker Christian Sachse sprach in dem Beitrag zumindest in Bezug auf einen Fall von „gewollter Manipulation“ und meinte generell: „Ich denke, dass es an vielen Stellen Lyrik ist, was hier drin steht.“ In dem rbb-Beitrag und auf einer extra eingerichteten Dokumentationsseite schilderte Probst einige ihrer Meinung nach besonders eklatante Fälle: „Die Prüfung der Akten, die den Autoren als Grundlage dienen, hat ergeben, dass mindestens 50 Opferfälle angezweifelt werden müssen. So zählt die Studie auch Offiziere, die Suizid begangen haben, und einen in Moskau hingerichteten Ex-Waffen-SS-Mann zu den Opfern. Auch Volkspolizisten, die Opfer eines Amoklaufes wurden, werden als Opfer aufgeführt, obwohl es keinen direkten Zusammenhang mit der Grenze gibt. Viele Todesopfer entpuppen sich sogar als gescheiterte Vollstrecker des Grenzregimes.“ Die Herausgeber wiesen die Vorwürfe umgehend zurück, der rbb-Beitrag „enthalte Falschbehauptungen, Unterstellungen und Mutmaßungen, die der Selbstverpflichtung des öffentlichen-rechtlichen Fernsehprogramms zu einer sachlichen und fairen Berichterstattung Hohn sprechen.“ Der rbb-Bericht löste weitere Berichte und Kommentare in der Tagespresse aus. Die Kulturstaatsministerin Monika Grütters kündigte an, ihr Haus werde den „Vorwürfen nachgehen und die jetzt bemängelten Fälle prüfen und erneut wissenschaftlich bewerten lassen“. Die Bundeszentrale für politische Bildung, die die nun kritisierte Studie bereits kurz nach ihrem Erscheinen in ihr Programm aufgenommen hatte, zog sie zwei Tage nach dem rbb-Bericht bis zur Klärung der Vorwürfe zurück. Seit Oktober 2019 ist die Studie in der Schriftenreihe der Bundeszentrale als Band 10119 wieder erhältlich. Auch von wissenschaftlicher Seite kam weitere Kritik, so meinte z. B. Maria Nooke, bis 2017 Vize-Direktorin der Stiftung Berliner Mauer und Mitherausgeberin einer vergleichbaren Studie zu den Todesopfern an der Berliner Mauer, die vom rbb vorgetragenen Zweifel seien berechtigt: „Ich unterstütze daher die Untersuchung der Ergebnisse durch unabhängige Wissenschaftler“. Michael Kubina, bis 2013 zwei Jahrzehnte Mitarbeiter am Forschungsverbund SED-Staat und anfänglich auch des Projektes zu den Todesopfern, deutete an, dass es bereits im Projekt Kontroversen über die Aufnahmekriterien gegeben hatte. Er sagte, das Ziel, eine wissenschaftlich gesicherte Zahl der Todesopfer vorzulegen, sei nicht erfüllt: „Man war aber offenbar bestrebt, die Zahlen nach oben zu ziehen, und hat Fälle reingenommen, die nicht zu rechtfertigen sind.“ Inzwischen hat sich das BKM in Person der Kulturstaatsministerin Monika Grütters von den zuvor vom BKM und in dessen Folge auch von Medien verbreiteten Zahl von 327 Todesopfern und damit implizit auch von der durch ihr finanzierten Studie öffentlich distanziert. Wenn man alle strittigen Opfer abziehe, so Grütters, „kommen zu den 138 Toten an der Berliner Mauer mindestens 140 Menschen, die im Vergleichszeitraum zwischen 1961 und 1989 an der innerdeutschen Grenze ihre Leben verloren“. Inzwischen zählt die Bundesregierung mindestens 260 Todesopfer an der innerdeutschen Grenze. Die Herausgeber Schroeder und Staadt konterten mit einer polemischen Stellungnahme. Sie wenden ein, ohne allerdings eine entsprechende Stellungnahme zu belegen, „die Fachwelt“ habe „eher mit Unverständnis auf die von rbb und Tagesspiegel verbreiteten Aufgeregtheiten, die zum Teil auf Falschbehauptungen und der Auslassung wichtiger Fakten beruhten“ reagiert.


title: Forschungsverbund SED-Staat

text: Ungeachtet dieser Kritik wird inzwischen vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) ein Folgeprojekt des Forschungsverbundes zu den DDR-Todesopfern an den Grenzen anderer Staaten des ehemaligen Ostblocks finanziert. Das Projekt ist Teilprojekt eines ebenfalls vom BMBF finanzierten Forschungskonsortiums, das sich unter dem Titel „Eiserner Vorhang“ mit eigener Homepage präsentiert. Beteiligte sind Prof. Hubertus Buchstein, Universität Greifswald, mit einem Projekt über Todesfälle von DDR-Bürgern bei Fluchtversuchen über die Ostsee, und Prof. Manfred Görtemaker, Universität Potsdam, mit einem Projekt, das die „Funktion des DDR-Justizministeriums im SED-Staat und die Willkürjustiz gegen Ausreisewillige und Flüchtlinge“ untersuchen will.


title: Forschungsverbund SED-Staat

text: Michael Kubina hat seine kritische Expertise zur Studie von Schroeder und Staadt als Arbeitspapier veröffentlicht, eine zweite, aktualisierte Auflage ist jetzt auch online verfügbar und die Bundeszentrale für politische Bildung hat im Deutschland Archiv unter dem Titel "Wer war Opfer des DDR-Grenzregimes?" eine Seite zur Diskussion der Studie freigeschaltet. In einem ersten Beitrag erläutern Jochen Staadt und Jan Kostka für den Forschungsverbund SED-Staat ihren in der Studie verfolgten Ansatz. In einem zweiten Debattenbeitrag legt Michael Kubina seine Kritik dar. Im Kern richtet sich seine Kritik


title: Forschungsverbund SED-Staat

text: Die Redaktion des Deutschland Archivs hat angekündigt, „diese Debatte an dieser Stelle kontinuierlich“ fortzusetzen.


title: Forschungsverbund SED-Staat

text: Ein im November 2020 erschienenes Arbeitspapier des Forschungsverbundes SED-Staat mit dem Titel "Fakten weg. Dokumentation einer Kampagne" enthält auf 152 Seiten eine Darstellung der Debatte über das biografische Handbuch und dazu erschiene Medienveröffentlichungen.


title: Eurymedon (Gigant)

text: Eurymedon () ist der Name eines Giganten aus der griechischen Mythologie.


title: Eurymedon (Gigant)

text: In Homers "Odyssee" wird Eurymedon als Anführer und König der Giganten genannt. Properz nennt ihn beim Angriff auf den Olymp in der Gigantomachie.


title: Benjamin Kimutai Koskei

text: Benjamin Kimutai Koskei (auch "Benjamin Kimutai" oder "Benjamin Kosgei"; * 5. September 1971) ist ein kenianischer Marathonläufer.


title: Benjamin Kimutai Koskei

text: 2002 siegte er beim Amsterdam-Marathon in seiner persönlichen Bestzeit von 2:07:26. 2003 wurde er Zweiter beim Boston-Marathon und Dritter in Amsterdam.


title: BLS-Farben

text: Früher waren Fahrzeuganstriche oft mehr ein Witterungsschutz für das Holz des Wagenkastens, heute wird mit der Farbgebung eine Corporate Identity ausgedrückt. Dieser Wandel ist auch bei der BLS sichtbar, wobei hier im Jahr 1935 schon relativ früh kräftige Farben ins Spiel gebracht wurden. Im Verlaufe der Zeit sind folgende Anstriche für BLS-Fahrzeuge und die Fahrzeuge ihrer Vorgängerbahnen verwendet worden:


title: BLS-Farben

text: Grün war lange "die" Eisenbahnfarbe und so waren auch die Personenwagen der BLS und ihrer mitbetriebenen Bahnen grün. Die ersten elektrischen Lokomotiven wurden 1913 ebenfalls in Grün ausgeliefert, beim ersten Neuanstrich wechselte man aber zu Braun. Ab 1947 wurden die Lokomotiven, insbesondere die Ae 4/4, wieder grün gestrichen, als Vorläuferin erschien die Rangierlok Ee 3/3 401 1943 in grün. Sogar einen „Blauen Pfeil“ (731) versah man 1947 mit grüner Farbe, aber bereits 1949 wechselte er zu seiner gefälligeren Ursprungsfarbe Blau/Crème zurück. Bis 1959 hatten auch die Loks (171, 251–256, 302, 309, 313, 401) wieder ihr braunes Kleid (zurück) erhalten. Bei den Wagen hielt sich das Grün als generelle Farbe für Neulieferung und Revisionen bis 1971 (A 800–805), für die Autozugsteuerwagen bis über die Jahrtausendwende. Die BDt 942–945 waren die letzten in grün abgelieferten BLS-Fahrzeuge. Ausserdem haben einige in den Jahren 2004 und 2005 von der SBB übernommene bzw. gemietete Fahrzeuge (Re 420.5, Dt) ihren grünen Anstrich vorerst behalten. Dieses Grün müsste man allerdings als "SBB-grün" klassifizieren. Bei den Vorgängerbahnen der RM waren die Fahrzeuge des Personenverkehrs bis 1968/69 generell grün. Dann wurden die Hochleistungstriebwagen BDe 4/4" mit den Doppeltür-EW I, die damals neu gelieferten EW II und fünf BDe 4/4' (211, 212, 241, 245, 291 und ABt 311, 312, 341) auf Grün/Crème umgespritzt, wie es auch bei BT und SOB für die Pendelzüge mit den Hochleistungstriebwagen verwendet wurde. Die BDe 4/4' wurden in diesem Zustand abgebrochen, die BDe 4/4", EW I und II erhielten gegen Ende der 1970er Jahre den roten Anstrich. Hingegen erschienen die 1969 und 83 gelieferten Re 4/4 III noch in Grün.


title: BLS-Farben

text: Wann genau die erste BLS-Lok in braunem Anstrich erschien, ist nicht genau zu klären. Aber Anfang der 1920er Jahre, als die "Dekretsbahnen" elektrifiziert wurden und der Bestand der elektrischen Loks anwuchs, wurde Braun zum Standard. Bei der zweiten Lieferung der Ae 4/4 machte man einen Abstecher zu Grün, wohl inspiriert durch die grüne Re 4/4' der SBB, kehrte aber bald zum Braun zurück, das dann bis zur letzten Re 4/4 (Re 425), der 1983 gelieferten Lok 195, beibehalten wurde. Diese Loks sollen ihre Farbe und damit ihren Charakter weiter behalten. 1994 bis 98 wurden die Re 465 und die ersten 8 NINA geliefert. Für diese Fahrzeuge verwendete man einen blauen Grundanstrich mit weisser Trennlinie und darunter grau, bei den Re 465 dunkelgrau, bei den NINA hellgrau. Während die NINA 2001/02 als erste auf die neuen Farben Silber-Grün-Blau umgespritzt wurden, behielten die Re 465 zunächst ihren blauen Anstrich. Ab 2020 werden die Re 465 einem Refit unterzogen, die Regelfarbgebung ändert sich auf BLS-Lindengrün mit blauem Logo (siehe unten). Die rote Farbe wurde und wird bei der BLS nur für Rangierfahrzeuge verwendet, die Ee 401 war seit 1962 rot, die Te' seit 1960–62. Von den modernen Fahrzeugen sind die Tea 21–24 und die Eea 402 in Rot abgeliefert worden. Ausserdem haben die Re 420 507 und 510 bei der Übernahme von der SBB (Dezember 2005) ihren roten Anstrich noch knapp zwei Jahre behalten (bis August/September 2007). Die Tea sind 2007/08 in Silbergrünblau erschienen. Orange war für einige Zeit die Farbe der thermischen Traktoren (Tm), auch die Rangierfahrzeuge ehemals RM sind orange. Einige Tm sind bereits in Silber-Grün-Blau erschienen. Für ein paar Monate verkehrte auch die Re 420 512 noch in ihrem von der SBB stammenden orange-steingrauen Swiss-Express-Anstrich. Mit dem Erscheinen der RBDe 4/4'-Pendelzüge 1974 wechselte die damalige EBT-Gruppe zur roten Farbe mit weissem Trennstrich unten. Alle Triebwagen und Wagen ab Baujahr 1964 erhielten diesen Anstrich. Der bekannte Designer Luigi Colani entwickelte für die 1993 gelieferten beiden KTU-Lok VHB Re 456 142 und 143 einen eigenen Anstrich mit überdimensionalem RM-Signet und breitem weissem Streifen unterm Dach. Die RM adaptierte diesen Anstrich danach für die zur Hauptrevision anstehenden RBDe 4/4'. Auch alle Zwischenwagen, die NPZ-Zwischenwagen „B Lego“, ein nach Kollision reparierter ABt (937 ex 962), ein BD EW II (751) sowie die fünf Re 436 erhielten diesen Anstrich. Als die GTW zur Ablieferung anstanden und die RBDe 4/4" (NPZ) zur Hauptrevision, wurde erneut nach einem neuen Design Ausschau gehalten. Der ABt 940 zeugt noch immer von dieser Ausschau im Jahre 2004, der zugehörige Triebwagen RBDe 566 240 wurde später noch der definitiven Version angeglichen. Alle GTW tragen diesen Anstrich mit schmaler weisser Zierlinie oben. Bis die Hauptrevision der NPZ beendet war, gab es die RM nicht mehr und so sind die Züge 232/932 und 237/937 dem neuroten Anstrich entgangen. 1935 erhielt die BLS die ersten „Blauen Pfeile“ nach ähnlichen Konstruktionsprinzipien wie die im gleichen Jahr abgelieferten „Roten Pfeile“ der SBB. Im Gegensatz zur SBB wurden von Anfang an normale Kupplungen angebaut, zu einigen Triebwagen Leichtbauanhänger und schon bald Gelenktriebwagen (mit Jakobsgestell) beschafft. Nach zehn Jahren wurde die Entwicklung mit Doppeltriebwagen fortgesetzt und erst 1964 der letzte noch als „Blauer Pfeil“ zu bezeichnende Triebwagen geliefert. Diese Fahrzeuge übernahmen wesentliche Anteile des Regionalverkehrs und prägten das Bild der BLS. 1969/70 erhielten sechs EW I (801–04, 880–81) einen blau/crème-Anstrich und es erschienen Steuerwagen in diesen Farben. 1976/77 schliesslich kamen 7 A (806–812) und 17 B EW I (839–45, 890–99) mit diesem Anstrich in Betrieb, ergänzt durch drei innerlich und äusserlich angepasste AB (813–15), die in Blockzügen im Fernverkehr eingesetzt wurden. Über die Jahre hinweg war das verwendete Blau heller geworden. Mit dem Erscheinen der ersten neuen Pendelzüge (NPZ, RBDe 565) und dem Beginn der Hauptrevision der EW I wurde der Blau-Crème-Anstrich leicht modifiziert. Das Wagenende war nun ganz blau und die Farbtrennkante wurde tiefer angelegt. Die meisten EW I trugen diesen Anstrich bis zur Ausrangierung, bei den NPZ verschwand er im Dezember 2006, nach immerhin mehr als 71 Jahren Anwendung an BLS-Triebwagen. 1983 wurde der von der damaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) (heute Südostbahn) gekaufte WR 451 in den umgekehrten Farben crème/blau gestrichen. Schon bei der BT hatte er die letzten Jahre einen crème/grünen statt grün/crème-Anstrich getragen. Es folgten 1986 der BR 450, ebenfalls von der BT und die für den GoldenPass speziell hergerichteten, heute goldfarbigen, EW I. Statt den Bahninitialen BLS in gesperrten Grossbuchstaben, wurde jetzt die BLS-Ligatur in einem blauen Rechteck angebracht, gefolgt von der Bahnbezeichnung Lötschbergbahn. 1987 kamen die ersten EW IV in Betrieb und diese trugen genau die Farbaufteilung wie die SBB-Wagen, aber eben in BLS-Farben. Die Stirnseiten waren also nicht mehr blau wie bei den EW I, sondern die Farbkante lief auf gleicher Höhe rund um den Wagen. Nach dem Verkauf an die SBB, im Dezember 2004, sind die Wagen noch einige Zeit in diesen Farben, aber mit SBB-Signet in Pendelzügen, vor allem im Wallis eingesetzt gewesen. Auch die Gepäckwagen vom Typ EW I erhielten einen passenden Anstrich, wurden aber bald durch D ex SNCF ersetzt. Als einziger Wagen mit crème/blauem Anstrich ist noch der A 837 im Betrieb. Beim Anbringen des neuen Signets wurde die Aufschrift „Salon Bleu“ entfernt.


title: BLS-Farben

text: Nach dem Entscheid, den Personenfernverkehr der SBB zu übergeben und dafür die S-Bahn Bern und die RE (damals RX) Bern – Luzern und (seit Dezember 2007) Bern – Brig von der SBB zu übernehmen, wurde auch das Erscheinungsbild, das bis dahin auf der Marke "BLS Lötschbergbahn" aufbaute, neu definiert. Neben das traditionelle Blau sollte ein Lindengrün kommen und beides zusammen auf silbergrauem Untergrund angewendet werden. Die Marke sollte nur noch BLS allein sein, man entschied sich für Kleinbuchstaben, also "bls". Mit der Fusion mit dem Regionalverkehr Mittelland, die den Regionalverkehrsteil noch stärkte, wurde auch der handelsrechtliche Firmenname auf "BLS AG" verkürzt. Spasseshalber wird jetzt behauptet, BLS stehe für Blau-Lindengrün-Silber.


title: BLS-Farben

text: Die farbliche Umsetzung wurde Mitte 2001 begonnen. Anlässlich der Hundertjahrfeier der Bern-Neuenburg-Bahn wurde die frisch umgespritzte NINA 01 vorgestellt. 2003 erschien der erste NPZ (RBDe 565 728-ABt 985) in den neuen Farben. Bis Dezember 2004 wurden auch alle EW III, die auf diesen Zeitpunkt von der SBB übernommen (bzw. gegen die EW IV getauscht) wurden, in die neuen BLS-Farben umgespritzt. Nach und nach erschienen weitere Fahrzeugtypen und alle neu abgelieferten Fahrzeuge in silbergrünblau. Mitte 2006 wurde der Schriftzug "bls" leicht geändert und mit dem Signet der ehemaligen RM, einem stilisierten Flügelrad, ergänzt.


title: BLS-Farben

text: Bei neueren Fahrzeugen wie der Re 485 oder den Lötschbergern RABe 535 wurden die Blauanteile weiter reduziert


title: BLS-Farben

text: Als Endstufe der Entwicklung des Silbergrünblau zeigte sich ein nur noch lindengrünes Fahrzeug, bei dem das Silber verschwunden ist und sich das Blau auf die Beschriftungen beschränkt. In diesen Farben erschienen die Re 465 nach der Modernisierung. Die Steuerwagen des Autoverlads waren die letzten Vertreter der klassischen grünen Farbe. Die 2001/03 aus Bt 970...91 umgebauten BDt 946–949 behielten ihren alten blau/crème-Anstrich. Hingegen erschien der Mitte 2005 aus Umbau eines SBB EW I DZt fertiggestellte BDt 939 in einem umbragrauen Anstrich (RAL 7022) mit grüner Front und blauen Nummern und Signet. Im März 2007 erschien auch der BDt 947 in diesem Kleid. Bei der BLS gab es schon früh spezielle Anstriche für einzelne Fahrzeugserien, heute kommen dazu die Werbeanstriche in eigener Sache oder für kulturelle Institutionen und Veranstaltungen. Bei den Güter- und Dienstwagen gab und gibt es alle Schattierungen, die für diese Wagenkategorien auch bei anderen Bahnen zu finden sind, von Grau, Silbergrau, Braun über Oxydrot bis zu Orange, daneben auch Blau und neuerdings Silbergrünblau.


title: École Marcinelle

text: Als École Marcinelle bezeichnet man eine Stilrichtung im Comic. Der Begriff geht zurück auf eine Gruppe von Comic-Künstlern, die in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg für das belgische Comic-Magazin Spirou gearbeitet haben, dessen Redaktionsbüros sich seit der Gründung 1938 in Marcinelle befinden, einer damals eigenständigen Stadtgemeinde, die heute als Stadtbezirk zu Charleroi gehört. Die Bezeichnung École Marcinelle wird vielfach als Gegenbegriff zur sog. „Ligne Claire“ verwendet.


title: École Marcinelle

text: Ein formales Unterscheidungsmerkmal ist dabei die Zuordnung zu den Comicverlagen Dupuis, der für die École Marcinelle steht, und Le Lombard, dem Verlag des Tintin-Magazins, als dessen „Hausstil“ die „Ligne Claire“ galt. Diese Unterscheidung mochte in den 1940er und frühen 1950er ihre Berechtigung gehabt haben, im Laufe der nachfolgenden Jahrzehnte wurde die Verlagszuordnung als Abgrenzungskriterium zunehmend untauglich, da gerade führende Vertreter der École Marcinelle (z. B. André Franquin, Willy Maltaite) später auch für Tintin arbeiteten.


title: École Marcinelle

text: Auch eine klare stilistische Abgrenzung der Stilrichtungen oder „Schulen“ scheint kaum möglich. Während sich die Ligne Claire über klare Stilmerkmale definiert, ist das Erscheinungsbild der École Marcinelle deutlich uneinheitlicher. Eine gewisse Allgemeingültigkeit hat allenfalls die Aussage, dass Vertreter der École Marcinelle vielfach für einen dynamischen Zeichenstil stehen, bei dem der Visualisierung von Bewegung große Bedeutung zukommt, während andererseits die Ligne Claire häufig etwas statisch wirkt.


title: École Marcinelle

text: So wie Hergé als Symbolfigur für die Ligne Claire steht, ist der Begriff École Marcinelle untrennbar mit dem Zeichner Joseph Gillain (Jijé) verbunden. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg hatte Jijé mit André Franquin, Maurice De Bevere (Morris) und Willy Maltaite eine Reihe junger talentierter Zeichner unter seine Fittiche genommen und mit ihnen in seinem Haus in Waterloo eine Wohn- und Ateliergemeinschaft gebildet. Ein regelmäßiger Besucher der später so bezeichneten „Viererbande“ war zudem Eddy Paape. Sie alle verdankten Jijé ihren Start bei Spirou.


title: École Marcinelle

text: Diese Personengruppe bildet quasi den Kern der École Marcinelle, zu der außerdem auch Jijés spätere Schüler Jean Roba und Jidéhem gezählt werden. Der Begriff École Marcinelle steht somit auch für alle Comic-Künstler, die von Jije beeinflusst worden sind.


title: École Marcinelle

text: Die wichtigsten Vertreter dieser Stilrichtung sind:


title: Ministerium Römer

text: Das Ministerium Römer bzw. das Märzministerium bildete vom 9. März 1848 bis 28. Oktober 1849 die Landesregierung von Württemberg.


title: Hammerhead (deutsche Band)

text: Hammerhead ist eine deutsche Hardcore-Punk-Band, die im Zeitraum 1989/90 in Bad Honnef bei Bonn gegründet wurde.


title: Hammerhead (deutsche Band)

text: Hammerhead war neben den 7Inch Boots (später in Bohren & Der Club of Gore umbenannt) und Charley’s War eine der ersten deutschen Bands, die Hardcore spielten, der von New Yorker Bands wie Agnostic Front oder Cro-Mags beeinflusst worden war. Sie bewegten sich zu der Zeit innerhalb der im Entstehen begriffenen Straight-Edge-Szene. Von diesem Image löste sich die Band allerdings kurz darauf und vollzog einen Wandel hin zu aggressivem Hardcore mit deutschen vom Nihilismus beeinflussten Texten. Zudem setzte die Band stärker auf Provokation. Sie verwendeten beispielsweise ein Foto des Geiselnehmers von Gladbeck als Foto für ihr erstes LP-Cover.


title: Hammerhead (deutsche Band)

text: Darauf folgten Konzerte mit Bands wie GO!, Gorilla Biscuits, Quicksand, Extreme Noise Terror, SFA, Yuppicide, Hot Water Music oder Lemonheads, sowie eine Europatournee mit der Band Bad Trip. Kontrovers dabei waren Auftrittsverbote in einem Teil der deutschen Konzertschauplätze, die auf der angeblichen politischen Unkorrektheit der Band, sowie der Angst der Veranstalter vor Randale fußten. Auftritte im Fernsehen fanden Mitte der 1990er unter anderem bei MTV oder der Talkshow "Arabella" statt. Hammerhead prägte Mitte der 90er Jahre entscheidend den Wandel innerhalb der Szene vom Hardcore hin zu einer Rückbesinnung zu den Wurzeln des Punk-Rocks.


title: Hammerhead (deutsche Band)

text: Im Jahre 2004 gab Hammerhead ihre Abschiedstournee. 2006 produzierte Headbert eine autobiografische Filmdokumentation mit dem Titel "Sterbt alle!". Mit diesem Film bereisten die Bandmitglieder bundesweit Kinos. 2007 wurde das Debütalbum auf dem bandeigenen Label auf CD und LP wiederveröffentlicht. Dabei musste das Cover wegen Einwänden des Vertriebs Broken Silence mit einem Deckblatt zensiert werden. Ende des Jahres 2008 vereinigte die Band sich für ein Konzert in Hamburg und veröffentlichte zu diesem Anlass "Cut the Melon", eine Zusammenstellung rarer bzw. vergriffener Stücke, auf Per Koro Records/Headbert. Headbert verließ die Band 2021 und wurde durch David Schumann (KMPFSPRT) ersetzt.


title: Flavia Rigamonti

text: Flavia Rigamonti (* 1. Juli 1981 in Sorengo) ist eine Schweizer Schwimmerin.


title: Flavia Rigamonti

text: Ihre Paradestrecken sind die 800 m und die 1500 m Freistil, auf denen sie an Welt- und Europameisterschaften schon mehrfach erfolgreich war. Die Stiftung Schweizer Sporthilfe zeichnete sie als Nachwuchsathletin des Jahres 1997 aus.


title: Flavia Rigamonti

text: Rigamonti gewann an den Schwimmweltmeisterschaften von Fukuoka 2001, Montreal 2005 und Melbourne 2007 jeweils eine Silbermedaille. Von den fünf Schweizer Medaillengewinnen an Schwimmweltmeisterschaften gehen somit allein drei auf ihr Konto.


title: Flavia Rigamonti

text: Im Finale über 1500 m Freistil bei der Weltmeisterschaft 2007 brach sie den Europarekord und schwamm die Distanz erstmals in unter 16 Minuten. Der Rekord hielt bis am 16. Juli 2008, als Alessia Filippi ihn nochmals um 2,54 Sekunden auf 15:52,84 min verbesserte. Am 23. März 2008 gewann sie Gold über 1500 m Freistil bei den Schwimmeuropameisterschaften in Eindhoven.


title: Urysohn

text: Urysohn steht für:


title: Urysohn

text: Siehe auch:


title: Albert Grenier

text: Albert Grenier (* 22. April 1878 in Paris; † 23. Juni 1961 ebenda) war ein französischer Historiker, Religionswissenschaftler und Provinzialrömischer Archäologe. Er war spezialisiert auf die Geschichte des alten Rom und der Kelten, insbesondere der Gallier.


title: Albert Grenier

text: Grenier studierte bis 1904 an der École pratique des hautes études und war von 1904 bis 1907 Mitglied der École française de Rome. 1912 wurde er promoviert. Von 1918 bis 1936 war er Professor für Provinzialrömische Archäologie an der Universität Straßburg. Von 1936 bis 1948 war er Professor am Collège de France (Chaire d’histoire des antiquités nationales), von 1947 bis 1952 war er Direktor der École française de Rome.


title: Albert Grenier

text: Nach dem Tode von Joseph Déchelette setzte er dessen Handbuch der vorgeschichtlichen Archäologie der Kelten und Gallo-Römer ("Manuel d’Archeologie Prehistorique, Celtique et Gallo-Romaine") fort. Für die religionsgeschichtliche Reihe "Mana" verfasste er den Beitrag über die Religionen der Etrusker und Römer.


title: Albert Grenier

text: 1931 wurde er zum korrespondierenden, 1942 zum ordentlichen Mitglied der Académie des inscriptions et belles-lettres gewählt. 1943 gründete er die Zeitschrift "Gallia".


title: Ralph Meiling

text: Ralph Meiling (* 19. Februar 1963 in Köln) ist ein deutscher Fotograf, Videokünstler und Regisseur. Er lebt und arbeitet seit 1985 in Berlin.


title: Ralph Meiling

text: Meiling studierte Kunst, Fotografie und Gestaltung an der Kunsthochschule für Medien in Köln. In den Jahren 1995–1997 arbeitete er als Model, Fotograf und Filmemacher für renommierte Modedesigner wie Jean Paul Gaultier, Matsuda, Comme des Garçons und Yohji Yamamoto. In dieser Zeit entwickelte er seinen großformatigen Video-Fotostil. Die Fotografien entstanden durch eine eigenwillige Aufnahmetechnik. Die Modelle mussten stundenlang mit einem regungslosen Gesichtsausdruck auf einem Stuhl sitzen und wurden von Meiling mit einer Taschenlampe als einziger Lichtquelle, ausgeleuchtet. Aufgezeichnet mit einer Videokamera, wurden später bestimmte Stellen im Film von einem Monitor abfotografiert und auf großformatige Fotoabzüge gebracht.


title: Ralph Meiling

text: Im Jahr 2001 gründete Ralph Meiling in Berlin die Film und Foto-Produktion „suitcaseproduction“. Als ständige Mitarbeiter sind die Choreographin Stefanie Schröder und die Musikerin und Sängerin Berit Emma Ott (Sender Freie Rakete) tätig. Schwerpunkt der Arbeiten sind stark visuelle und experimentelle Foto- und Filmproduktionen.


title: Ralph Meiling

text: Ralph Meiling ist seit 1995 als freier Kameramann für internationale Film- und Fernsehsender tätig, wie Arte, ZDF, ARD, Deutsche Welle, BBC, MTV, VIVA und alle deutschen Privatsender. 2005 drehte Ralph Meiling den Fernseh 9 Teiler, "Bergers Business" für DWTv, eine Langzeitdokumentation über den Unternehmer und Politikberater Roland Berger aus München.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Budišov nad Budišovkou (deutsch "Bautsch") ist eine Stadt im Okres Opava in Tschechien.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Die Stadt liegt in Mähren in der Talmulde des Flüsschens Budišovka ("Dürre Bautsch") am Übergang zwischen den Oderbergen und dem Niederen Gesenk, etwa 25 Kilometer südwestlich des Stadtzentrums von Opava ("Troppau"). Im Südwesten wird sie vom Hausberg Mlžný kopec (684 m) überragt. Nördlich liegt das Lubník-Tal mit den Resten der Burg Vildštejn ("Wildenstein") und die Talsperre Kružberk ("Mohra-Talsperre"). Durch die Stadt führt die Staatsstraße 443 von Opava nach Město Libavá.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Nachbarorte sind Svatoňovice im Osten, Staré Oldřůvky im Süden, Podlesí im Südwesten, Dolní Guntramovice ("Unter-Gundersdorf") im Westen sowie Dvorce im Nordwesten.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Erstmals erwähnt wurde Budišov im Jahre 1239 im Zusammenhang mit einem Besitzstreit zwischen dem Kloster Hradisko und dem Domkapitel Olmütz um die Wälder der Oderberge, der 1305 zugunsten des Kapitels endete. Die erste Urkunde datiert von 1301 belegt, dass Budišov schon zu Beginn des 14. Jahrhunderts eine stadtartige Siedlung war. Zugleich bildete Budišov das Zentrum des umliegenden Silber- und Bleibergbaus. 1323 wurde Budišov zum Besitztum des Olmützer Erzbischofs.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Nachdem Budišov zum 15. Jahrhundert verschiedenen Adelsgeschlechtern zum Pfand überlassen worden war, begann unter Bischof Stanislaus Thurzo eine Förderung der Stadt. Zu Beginn des 16. Jahrhunderts gründeten sich die ersten Zünfte. Von Markus Kuen erwarb Budišov im Jahre 1558 die Erbgerichtsbarkeit. Seit 1564 besaß der Ort ein Stadtwappen, das 1613 durch Franz Xaver von Dietrichstein seine heutige Gestaltung erhielt.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Mit dem Dreißigjährigen Krieg begann der Niedergang der Stadt, die durch schwedische und dänische Heere zerstört wurde. In der nachfolgenden Zeit brachen Seuchen aus, die die Bevölkerung dezimierten. Am 28. Juni 1758 kam es während des Siebenjährigen Krieges zwischen Gundersdorf und Bautsch zu Kämpfen österreichischer Truppen unter Oberst Laudon mit einer preußischen Vorhut und am nächsten Tag brannten die Husaren unter Zieten aus dem Busch Gundersdorf nieder.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Im Laufe des 18. Jahrhunderts war Bautsch in die Bedeutungslosigkeit abgesunken und die im 19. Jahrhundert einsetzenden Industrialisierung ging an Bautsch, das fernab aller wichtigen Verkehrswege lag, vorbei. Hauptsächlichste Gewerbe bildete die Hausweberei und seit dem 19. Jahrhundert wurde Tonschieferbergbau betrieben. Zur Linderung der Armut erfolgte 1870 mit staatlicher Unterstützung die Errichtung einer Tabakfabrik. In der zur Bezirkshauptmannschaft Sternberg gehörigen Stadt lebten im Jahre 1880 3.714 Menschen. Mit der Inbetriebnahme der Lokalbahn Zauchtel–Bautsch erhielt Bautsch 1891 einen Eisenbahnanschluss. Dadurch kam es zur Ansiedlung von Unternehmen, insbesondere der Weberei, Gardinenfabrik, Schuhfabrik sowie einer Landmaschinenfabrik.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Nach der Gründung der Tschechoslowakei eröffnete 1923 eine tschechische Schule. 1930 hatte Bautsch 4.274 Einwohner, von denen 4.069 (95 %) Deutsche waren. Nach dem Münchner Abkommen wurde Bautsch 1938 als Teil des Landkreises Bärn im Regierungsbezirk Troppau, Reichsgau Sudetenland, dem Deutschen Reich einverleibt. Am 7. Oktober 1938 wurden die meisten tschechischen Einwohner ausgesiedelt.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Stadt wieder zur Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde vertrieben.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Die Stadt Budišov nad Budišovkou besteht aus den Ortsteilen Budišov nad Budišovkou ("Bautsch"), Guntramovice ("Gundersdorf"), Podlesí ("Schönwald") und Staré Oldřůvky ("Altendorf"). Grundsiedlungseinheiten sind Budišov nad Budišovkou, Dolní Guntramovice ("Nieder Gundersdorf"), Horní Guntramovice ("Ober Gundersdorf"), Lesy ("Herzogwald"), Nové Oldřůvky ("Neudorf bei Bautsch"), Podlesí und Staré Oldřůvky.


title: Budišov nad Budišovkou

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Budišov nad Budišovkou, Guntramovice, Lesy, Nové Oldřůvky, Podlesí nad Odrou und Staré Oldřůvky.


title: Flughafen Trabzon

text: Der Flughafen Trabzon, () ist ein türkischer Verkehrsflughafen mit internationaler Klassifizierung nahe der Stadt Trabzon. Er wird durch die staatliche DHMI betrieben.


title: Flughafen Trabzon

text: Der Flughafen wurde 1957 dem Betrieb übergeben und wird nach anfänglicher Militärnutzung inzwischen ausschließlich zivil genutzt. Da der Flughafen für internationale Flüge und Inlandsflüge ausgelegt ist, befinden sich die Abfertigungseinrichtungen für internationalen und nationalen Verkehr, wie früher üblich, in zwei Gebäuden separat voneinander. Beide Gebäude sind wegen Modernisierungs- und Ausbaumaßnahmen, welche in den 1990er Jahren anlässlich einer geplanten Erweiterung des Flughafens folgten und sich über mehrere Jahre hinzogen, vergleichsweise jung.


title: Flughafen Trabzon

text: Das internationale Terminal verfügt über eine Bodenfläche von 9710 Quadratmetern und ist seit 1998 in Betrieb. Es hat eine Kapazität von 1,5 Millionen Passagieren im Jahr und verfügt über zehn Check-In-Schalter, Bars, Restaurants, Gebetsräumlichkeiten für Muslime und im Gegensatz zum Inlandsflugterminal über einen Duty-Free-Shop. Auch ein Gesundheitsdienst befindet sich hier.


title: Flughafen Trabzon

text: Das knapp ziemlich genau zehn Jahre jüngere Terminal für den Inlandsflugbetrieb ist seit Ende 2008 in Betrieb. Es ist etwas geräumiger und großzügiger gebaut – die Grundfläche beträgt 14.035 Quadratmeter – und ist auch für eine größere Passagierzahl (zwei Millionen im Jahr) ausgelegt. Es verfügt über insgesamt 28 Check-In-Schalter und zahlreiche Geschäfte und Bars. Wie auch im internationalen Terminal befindet sich hier ein Gesundheitsdienst.


title: Flughafen Trabzon

text: Der Flughafen hat eine befestigte Start- und Landebahn, welche zusätzlich über ein Instrumentenlandesystem (ILS) verfügt. Das Vorfeld hat eine Größe von 340 × 102 Metern und kann sieben Verkehrsflugzeuge aufnehmen. Die dem Flughafen zugeordnete Stadt Trabzon liegt etwa vier bis sechs Kilometer westlich entfernt. Sie ist mit Taxi, Privatwagen oder Flughafenbus zu erreichen. Tägliche Kleinbusverbindungen mit den östlichen Provinzen Rize und Artvin sind vorhanden. Vor dem Terminal gibt es einen Parkplatz für 385 Fahrzeuge.


title: Flughafen Trabzon

text: Der Flughafen wird derzeit im Flugverkehr von zahlreichen Fluggesellschaften mit verschiedenen Zielen verbunden. Der Inlandsflugverkehr wird hauptsächlich von Turkish Airlines und Pegasus Airlines bedient, die Trabzon vom Flughafen Istanbul und Sabiha Gökçen Airport teilweise mehrmals täglich direkt anfliegen. AnadoluJet, Tochter der Turkish Airlines, fliegt zudem rund ein Dutzend Mal in der Woche zum Flughafen Ankara. Auch nach Antalya und Adana werden Flüge angeboten. Sun Express fliegt saisonal nach Köln/Bonn, Frankfurt und Stuttgart sowie ganzjährig nach Düsseldorf. Turkish Airlines fliegt im Sommer nach Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart und Wien.


title: Flughafen Trabzon

text: Bis April 2019 flog Turkish Airlines ihren alten Heimatflughafen Istanbul-Atatürk an.


title: Flughafen Trabzon

text: Die Landebahn des Flughafens Trabzon liegt unmittelbar neben dem Schwarzen Meer auf einer Höhe von 32 Metern.


title: Amevida

text: Die AMEVIDA SE ist ein deutscher Callcenter-Betreiber mit Sitz in Gelsenkirchen. Das Unternehmen gehört zu den großen inhabergeführten Customer-Care-Dienstleistern in Deutschland und bietet für große Unternehmen integriertes Kundenkontaktmanagement für die Bereiche Verkauf, Service und Support an. Amevida betreibt derzeit (2022) zehn Standorte in ganz Deutschland und beschäftigt ca. 2200 Mitarbeitende.


title: Amevida

text: Hubertus Küpper, ehemals Vorstandsmitglied beim Internetprovider Stollcom, übernahm 1998 nach dem Konkurs der Stollcom AG & Co. das von ihm federführend aufgebaute Stollcom-Callcenter in Dortmund. Zusammen mit Karl Ulrich Schönemeyer gründete er daraus die "CTD Innovationstechnologie im Dialog GmbH" (später "Tectum Customer Care Dortmund GmbH"). 1998 wurde der zweite Firmenzweig "Delfon Kommunikationstechnologie GmbH" (später "Tectum Sales GmbH"), 2002 der Firmenzweig "Data Contact GmbH" (später "Tectum Professional Services GmbH") gegründet. Die drei Unternehmen wurden 2005 in der Firmengruppe "TECTUM Consulting GmbH & Co. KG" zusammengefasst. 2006 stieß die "Tectum Customer Care Essen GmbH" zur Firmengruppe; Tectum betrieb nun Callcenter in Dortmund, Essen und Gelsenkirchen.


title: Amevida

text: 2007 beteiligte sich die Frankfurter Beteiligungsgesellschaft Quadriga Capital an Tectum. Fortan hielten die Gründerfamilie Küpper und Quadriga Capital jeweils die Hälfte an der neuen Dachgesellschaft "Tectum Consulting GmbH". Hubertus Küpper blieb Vorstandsvorsitzender.


title: Amevida

text: 2009 eröffnete Tectum in Oberhausen einen weiteren Standort und expandierte erstmals in internationale Märkte: Die Gruppe übernahm die "Alex & Gross Communications GmbH" in Schwetzingen und ihre Tochtergesellschaften in Belgien, der Schweiz, Polen und Bulgarien. Die "Alex & Gross Communications GmbH" firmierte um in die "Tectum Business Solutions GmbH". Während die nun unter der "Tectum Business Solutions GmbH" zusammengefassten europäischen Ländergesellschaften überwiegend Business-to-Business-Dienstleistungen anboten, konzentrierte sich das Geschäft in Deutschland, das über die "Tectum Customer Care Essen GmbH", die "Tectum Customer Care Dortmund GmbH" und die "Tectum Professional Services GmbH" abgewickelt wurde, auf Callcenter-Dienstleistungen im Business-to-Consumer-Bereich.


title: Amevida

text: In den Jahren von 2007 bis 2012 gehörte Tectum mit 1900 (2007) bis 2800 (2012) Mitarbeitern jeweils zu den zehn größten Callcenter-Betreibern in Deutschland. In dieser Zeit standen viele Unternehmen der Callcenter-Branche wegen ihres Verhaltens als Arbeitgeber in der öffentlichen Kritik. Auch die Tectum-Gruppe erwarb sich ein schlechtes öffentliches Image. Vorwürfe betrafen unter anderem eine sehr geringe Bezahlung der Angestellten. Nach Angaben der Gewerkschaft ver.di waren im Jahr 2008 insgesamt 18 Arbeitsgerichtsverfahren gegen die Tectum Group anhängig, im Jahre 2009 bis Ende April neun Verfahren.


title: Amevida

text: 2010 verkaufte die Familie Küpper ihre restlichen Unternehmensanteile an die Quadriga Capital. CEO der Tectum Gruppe wurde zunächst Theo Reichert und ab Juni 2012 Andreas Alex (vormals Geschäftsführer der "Tectum Business Solutions GmbH"). Der spätere Amevida-Eigentümer Matthias Eickhoff trat im Juni 2012 als CFO in die Geschäftsleitung ein.


title: Amevida

text: Am 7. Dezember 2012 bewilligte das Amtsgericht Essen den Antrag der Unternehmensgruppe auf Einleitung eines Schutzschirmverfahrens im Rahmen des Insolvenzrechts. Im Verlauf des Sanierungsverfahrens kündigte die Geschäftsführung in Abstimmung mit dem Betriebsrat rund 500 Mitarbeiter, um den Fortbestand der Gruppe zu gewährleisten. Über 80 Prozent aller Arbeitsplätze in der Region wurden gesichert und die Standorte erhalten. Im Juli 2013 wurde das Schutzschirmverfahren erfolgreich abgeschlossen.


title: Amevida

text: Neuer Geschäftsführer von Tectum wurde 2013 Matthias Eickhoff. Im Zuge der Neuausrichtung des Unternehmens wurden die Eigentumsverhältnisse der Unternehmensgruppe neu geordnet: Mit Wirkung vom 1. Dezember 2013 trennte sich die "Tectum Consulting GmbH" von ihrer Tochtergesellschaft "Tectum Business Solutions GmbH". Das Business-to-Business-Geschäft der "Tectum Business Solutions" wurde als "Axivas Deutschland GmbH" von Quadriga Capital und Andreas Alex weitergeführt, während Eickhoff als nunmehriger Alleineigentümer der "Tectum Consulting GmbH" das Privatkundengeschäft übernahm.


title: Amevida

text: Zum 1. Juni 2014 übertrug die "Tectum Consulting GmbH" ihr operatives Geschäft an die neu gegründete "Amevida GmbH", deren Geschäftsführer ebenfalls Matthias Eickhoff wurde. Die Tochtergesellschaften "Tectum Professional Services GmbH", "Tectum Sales GmbH" und "Tectum Customer Care Essen GmbH" firmierten um in "Amevida Professional Services", "Amevida Sales" und "Amevida Customer Care Essen".


title: Amevida

text: Ende September 2014 wurde die Bochumer Callcenter-Gesellschaft "Sellgate GmbH" durch die "Dreicom GmbH" (alleiniger Gesellschafter wiederum Matthias Eickhoff) übernommen. Bis zur Verschmelzung der "Dreicom GmbH" mit Amevida in 2018 fungierte die Schwestergesellschaft Dreicom in Bochum und ab 2017 in Düsseldorf als Subkontraktor und Personaldienstleister für Amevida.


title: Amevida

text: 2015 entstanden die heutige (2018) Struktur und Rechtsform des Unternehmens: Die "Amevida Sales GmbH", die "Amevida Customer Care Essen GmbH" und die "Amevida Professional Services GmbH" verschmolzen mit Wirkung zum 26. Mai 2015 mit der "Amevida GmbH", und diese zum 9. Juni 2015 auf die "Amevida SE".


title: Amevida

text: 2017 übernahm Amevida ein Callcenter in Düsseldorf vom bisherigen Betreiber Capita und eröffnete den neuen Firmenhauptsitz in Gelsenkirchen im denkmalgeschützten ehemaligen Verwaltungsgebäude der "Thyssen Draht AG".


title: Amevida

text: Durch die 2018 erfolgte Verschmelzung der Schwestergesellschaft "Dreicom GmbH" mit der "Amevida SE" gingen alle Dreicom-Arbeitsverhältnisse auf Amevida über (im Zeitraum 2016/17 hatte die "Dreicom GmbH" 430 Beschäftigte).


title: Ostjor

text: Der 274 km lange Ostjor () oder Aszjor ( oder ) ist ein linksseitiger Nebenfluss des Sosch im Einzugsgebiet des Dnepr in der Oblast Smolensk in Russland und der Mahiljouskaja Woblasz in Belarus.


title: Ostjor

text: Der Ostjor entspringt auf den Smolensker Höhen in der südlichen Oblast Smolensk. Von dort fließt er zunächst in südlicher Richtung durch die intensiv landwirtschaftlich genutzte Landschaft. Kurz nach der Einmündung des Ostrik beschreibt er eine weite Rechtskurve, in der von links die Bolschaja Nawlja einmündet, und fließt in Richtung Westen und schließlich Nordwesten weiter. Er erreicht die Stadt Roslawl, die er an ihrem östlichen Rand passiert. Nach der Einmündung des rechten Nebenflusses Stomet wendet sich der Ostjor wiederum in südliche Richtung. Nach der Einmündung des linken Nebenflusses Schumjatschka sowie der Nemka von rechts überquert der Fluss zwischen Schumjatschi und Klimawitschy die russisch-belarussische Grenze. Für einige Kilometer durchfließt er nun belarussisches Gebiet zunächst in südwestlicher Richtung, später nach Westen und Nordwesten abbiegend. Er erreicht wieder die Grenze, die dem Verlauf des Flusses nun die wenigen restlichen Kilometer bis zu seiner Mündung in den Sosch folgt.


title: Ostjor

text: Der hauptsächlich von Schmelzwasser gespeiste Ostjor friert durchschnittlich zwischen Ende November und Anfang Januar zu und bleibt bis Ende März/Anfang April unter Eis.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Radio Charivari Rosenheim (kurz "Radio Charivari") ist ein privater Hörfunksender aus Rosenheim mit einer lokalen Ausrichtung im Programm. Im selben Funkhaus wird das Rosenheimer Lokalfenster von Radio Galaxy und produziert. Charivari erreicht laut Funkanalyse Bayern 2016 12.000 Hörer in der Durchschnittsstunde und ist damit der reichweitenstärkste Regionalsender im südostoberbayerischen Raum.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Radio Charivari sieht sich selbst als Radio für die ganze Familie. Nach eigenen Angaben liegt der inhaltliche Schwerpunkt des Programms in der Berichterstattung über die Region. Musikalisch wird eine Mischung aus Oldies und aktuellen Hits gespielt, ein sogenanntes oldie-based AC-Format. Die werktägliche Frühsendung wird abwechselnd von Andreas Nickl und Patrick Wurmbach moderiert. Weitere Moderatoren des Senders sind Franca Lieb, Christian Baab, Gaby Hertlein, Thorsten Kalteiß, Dominik Hein, Christoph Grabner, Anne Schuster und Peter Gansinger. Lokale Nachrichten gibt es tagsüber zu jeder halben Stunde, überregionale Nachrichten zu jeder vollen Stunde. Überregionale Inhalte werden teilweise von der BLR zugeliefert. Bekanntheit erlangte Charivari als erster Sender, der dreimal täglich Nachrichten in bayerischer Sprache ausstrahlt.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Radio Charivari sendet 24 Stunden täglich. In den Abendstunden gibt es regelmäßig unterschiedliche Sendungen des nicht-kommerziellen Spartenanbieters Radio Regenbogen zu hören. Dieser sendet mit eigener Rundfunklizenz.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Radio Charivari kann über folgende UKW-Frequenzen, sowie über Kabel und als Webstream empfangen werden:Radio Galaxy ist über die terrestrische Frequenz aus Rosenheim 106,6 MHz empfangbar.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Die digitalen Zusatzangebote „Radio Charivari 2 - Rosenheims Oldiesender“ und "Radio Charivari 3 - Rosenheimer Heimatwelle" werden über das Rosenheimer Kabelnetz und im Internet verbreitet.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Seit 1. Juli 2019 werden Charivari, Galaxy und Alpin FM innerhalb des Voralpenmuxes (Kanal 7A) u. a. über den Sender Wendelstein in DAB+ ausgestrahlt.


title: Radio Charivari Rosenheim

text: Alpin FM ging im Oktober 2020 auf Sendung. Das Programm spielt moderne und traditionelle Musik aus Bayern, Volksmusik, Mundart, Austropop, Italohits und regionale Künstler. Dazu gibt es Service und Informationen für das Alpenvorland.


title: Klosterruine Ober-Werbe

text: Die Klosterruine Ober-Werbe befindet sich oberhalb des Dorfes Ober-Werbe, einem Ortsteil der Stadt Waldeck. Die Reste des romanischen Bauwerks stehen auf einem Kalkfelsen, in dem Wanderfalken brüten und der einen weiten Ausblick über Dorf und Umgebung bietet. Die Klosterruine gilt als eine der reizvollsten im Waldecker Land.


title: Klosterruine Ober-Werbe

text: Das Kloster Werbe soll bereits 1038 bestanden haben. Die ersten urkundlichen Erwähnungen finden sich jedoch erst in den Jahren 1124/1125, als Papst Honorius II. das der Heiligen Maria und Petrus geweihte Kloster in seinen Schutz nahm. Anfangs war das Kloster ein Benediktiner-Mönchskonvent. 1155 übergab Papst Hadrian IV. Ober-Werbe dem Kloster Corvey. Spätestens ab 1207 war es dann ein Benediktinerinnen-Kloster. 1494 wurden Nonnen aus dem Kloster Vinnenberg bei Warendorf nach Werbe gesandt, um dort die Klosterreform nach den Regeln der Bursfelder Kongregation durchzusetzen.


title: Klosterruine Ober-Werbe

text: Nach Einführung der Reformation in der Grafschaft Waldeck 1525/1526 hob Graf Philipp IV. von Waldeck-Wildungen das Kloster 1537 auf, und die Insassen wurden abgefunden. Die letzte Äbtissin heiratete 1535 den ersten evangelischen Pfarrer in Ober-Werbe, den Prädikanten Kaspar Jäger. Graf Philipp verkaufte die gesamte Anlage, das sogenannte „Haus Werbe“, mit allem Zubehör, Zehnten, Gefällen und Mühlen am 5. Mai 1553 für 3800 Goldgulden und 1200 Joachimsthaler an Wilhelm Wolff von Gudenberg, der dabei auch die Pflicht übernahm, die vier noch ansässigen Klosterpersonen zu verpflegen und die Pfarre zu besetzen. Als Wilhelm Wolff von Gudenberg jedoch schon wenige Monate später verstarb, verpfändete seine Witwe Margarete am 29. September 1553 das Haus Werbe an Samuel von Waldeck, Sohn des Grafen Philipp IV. Im Jahr 1564 erwarb der landgräflich-hessische Rat Simon Bing pfandweise das Haus Werbe mit allem Zubehör. Fünf Jahre später, am 1. Mai 1569, trat er es nach Einlösung des Pfands wieder an Graf Philipp IV. von Waldeck-Wildungen ab. Seine Enkelin Margarete, Tochter Samuels von Waldeck, stürzte 1575 von dem schroffen Felsen in den Tod. Von 1578 an war das ehemalige Kloster eine gräfliche Meierei, die 1640 ins Tal verlegt wurde.


title: Klosterruine Ober-Werbe

text: Nach dem Dreißigjährigen Krieg begann ein allmählicher Verfall, und die meisten Klostergebäude wurden schließlich abgerissen oder als Baumaterial für neue Bauten im Dorf genutzt.


title: Klosterruine Ober-Werbe

text: Die Kirche im Tal stellt den Ursprung des Klosters auf dem Felsen über dem Ort dar. Erst zu einem späteren Zeitpunkt zog das Kloster auf den Felsen, den Langen Stein. Vermutlich aber nicht ganz, was eine räumliche Trennung der Einrichtung verursachte, die Kirche im Tal blieb Klosterkirche. Diese Verlegung des Klosters ist einmalig im Waldecker Land. Warum dies geschah, ist unklar. Gründe für den Umzug des Klosters könnten der instabile Untergrund der Kirche im Tal oder die Tatsache gewesen sein, dass sich die Lage auf dem Hügel besser zur Verteidigung eignete.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Als Dresdner Brückenstreit wird die ab Mitte der 1990er Jahre entbrannte Kontroverse um die Errichtung einer zusätzlichen Elbequerung in Dresden bezeichnet. Die Auseinandersetzung betrifft den vierspurigen innerstädtischen "Verkehrszug Waldschlößchenbrücke", der – 1996/97 beschlossen und projektiert – zwischen 2007 und 2013 errichtet wurde. Ein Bürgerentscheid im Jahr 2005 ergab eine Zweidrittelmehrheit zugunsten des Vorhabens, konnte den Brückenstreit aber nicht beilegen. Dieser ging weiter und gipfelte in der europaweit bis dahin einmaligen Aberkennung des Welterbetitels für die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal am 25. Juni 2009.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Ideen für eine Elbbrücke am Waldschlösschen gibt es schon seit mehr als 100 Jahren, sie wurden bisher aus ästhetischen oder finanziellen Gründen nicht umgesetzt. Der radiale Schluss des Straßennetzes an dieser Stelle ist – wie ein Gutachten der RWTH Aachen feststellt – weder geschichtlich noch morphologisch „ohne weiteres“ abzuleiten: Die konzentrische Struktur der Stadt sei kein Resultat einer bandartigen Entwicklung in der Elbtalweitung, sondern gehe auf einen „Bauzonenplan“ von 1862 zurück, der ein unkontrolliertes Wachstum der Stadt in die Umgebung zu verhindern suchte und den „Inneren Environweg“ (environner, frz. umgeben, umringen; er entsprach dem späteren 26er Ring der Straßenbahn) als Begrenzung der Stadt darstellte.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Planer waren sich einig, dass der Ruhm Dresdens als eine „der schönsten Städte“ nur gewahrt werden könne, wenn die „freundliche Seite“ der Stadt „mit der Promenade zum Großen Garten und dem schönen Ausblick auf die Loschwitzberge“ offen gehalten würde. Ein Ansinnen der Johannstädter, die sich eine Fußgängerbrücke zum Wandern in der Dresdner Heide wünschten, wurde 1900 wegen „Bedenken ästhetischer Art“ von den Stadträten abgelehnt. Die Stadt erwarb die Waldschlösschenwiese, um sie als Erholungsfläche zu sichern, und erließ ein Bauverbot.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Spätere Stadtplanungen hielten sich eine Querung am heutigen Thomas-Müntzer-Platz (stromabwärts) offen, welche mangels Verkehrsaufkommen nicht in konkrete Planungen überführt wurden. 1934 bis 1937 erfolgten Untersuchungen zu einem weiteren Brückenbau, und 1937 sah der Hauptverkehrsplan eine Brücke am Waldschlösschen vor. Diese Planung wuchs in der DDR 1967 auf sechs Fahrspuren und bis 1978/79 auf eine Brücke mit acht Fahrspuren an, die mit Autobahnkreuzen angebunden werden sollte, „um Wohngebiete im Norden und Osten der Stadt zu verbinden“. 1988 beschloss das "Ministerium für Verkehrswesen" der DDR, ab 1990 nach dem Entwurf des VEB Autobahnbaukombinats eine vierspurige Brücke mit kreuzungsfreien Knotenpunkten zu realisieren, wozu es durch die deutsche Wiedervereinigung nicht mehr kam.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Mit der Wiedervereinigung Deutschlands erhöhte sich der PKW-Bestand – und damit das Verkehrsaufkommen – erheblich, und der auf der Straße abgewickelte Schwerlastverkehr nahm wesentlich zu. Als besondere Schwachpunkte auf dem Dresdner Stadtgebiet erwiesen sich die Tatsachen,


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die anfänglichen Untersuchungen zu großräumigen Alternativen betrafen folgende Standorte (hier sortiert in Ost-West-Richtung):


title: Dresdner Brückenstreit

text: Stadtplanerische Untersuchungen "verschiedener" Brückenstandorte gab es nur bis 1996, danach nicht mehr wegen der durch Wirtschaftsminister Kajo Schommer ausgesprochenen Förderungs-Beschränkung, und nach deren Aufhebung durch den Amtsnachfolger weiterhin nicht mehr wegen des inzwischen durchgeführten Bürgerentscheids.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Das im Januar 1994 beschlossene "Verkehrskonzept 1994" stellt zur Waldschlößchenbrücke fest: „Aus Sicht der Verkehrsplanung gibt es für diese Elbquerung keine Alternative“. Es bleibt offen, „ob die Elbe als Tunnel, Brücke oder Kombination von beiden gequert werden soll“. In diesem bis heute gültigen Leitplan erhielt diese Elbquerung nur eine Priorität an dritter Stelle (hinter einer Lösung für die Marienbrücke und einer Lösung für das Blaue Wunder). Letztendlich wurden alle anderen erörterten Standorte zugunsten der Waldschlößchenbrücke verworfen oder zurückgestellt. Ausschlaggebend war die Aussage des damaligen sächsischen Wirtschaftsministers Schommer, der am 8. November 1995 in einer der „Dresden-Konferenzen“ unter Teilnahme des Oberbürgermeisters Herbert Wagner, des Sächsischen Staatsministers für Umwelt und Landesentwicklung Arnold Vaatz und des Sächsischen Staatsministers der Finanzen Georg Milbradt erklärte, dass nur eine Waldschlößchenbrücke vom Freistaat gefördert würde und dies seine endgültige Entscheidung sei. Über die ausschlaggebende Standortempfehlung an die Dresdner Stadtverwaltung entschied am 28./29. Mai 1996 ein „Brückenworkshop“.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Wie demokratisch legitimiert die Entscheidungsfindung mittels des „Brückenworkshops“ war, darüber gibt es, wie auch über sein Abstimmungsergebnis, widersprüchliche Aussagen: Laut Brückenbefürwortern fand „1996 […] ein Workshop statt, an dem neben allen betroffenen Fachämtern und Dezernaten auch Vertreter aller Fraktionen des Stadtrates, die Technische Universität mit Experten verschiedener Fachdisziplinen, freie Architekten, Planerbüros, das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, das Regierungspräsidium Dresden, der Sächsische Landeskonservator und das Wasser- und Schifffahrtsamt teilgenommen haben. […] Das Gremium sprach sich einstimmig für die Waldschlößchenbrücke aus!“ Laut Aussage der Gegner „hatte es sich damals der Oberbürgermeister vorbehalten, die Liste der Teilnehmer genauestens festzulegen“. Von den 60 Geladenen seien nur 27 abstimmungsberechtigt gewesen und von denen sollen 9 gegen die Waldschlößchenbrücke gestimmt haben.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Unverzichtbarkeit einer neuen Elbquerung an genau diesem Standort begründen die Befürworter damit, dass „… sich nur dort ein effektiver Lückenschluss im Verkehrsnetz herstellen lässt […] An anderen Stellen östlich des Stadtzentrums kann keine vergleichbar effektive Elbquerung in das vorhandene Verkehrsnetz integriert werden“. Die Gegner sehen gerade dies als Nachteil wegen der verkehrsinduzierenden Wirkung. Ihr verkehrliches Hauptargument ist die höhere Gesamtbelastung des städtischen Straßensystems. Die Planungsunterlagen der Stadt weisen neben einer Zunahme der Elbquerungen ein Ansteigen der gefahrenen Kilometer um acht Prozentpunkte aus. Selbst in der Innenstadt rechnet die städtische "Verkehrsprognose 2020" für den Fall des Brückenbaues teilweise mit Verkehrszunahmen. Die Brückengegner stützen sich zudem auf Beispiele von ähnlichen Verkehrsgroßprojekten, die die gleichen Folgen hatten. Die Brückenbefürworter interpretieren die städtischen Prognosen dagegen positiver. Sie sehen zwar ebenfalls den stadtweiten Verkehrsanstieg, verweisen aber auf die Entlastung der restlichen Elbbrücken und gehen von einer besseren Verteilung der Verkehrsströme aus.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Weiterhin kritisieren die Gegner an der städtischen Verkehrsprognose, dass die Auswirkungen von überregionalen Verkehren gar nicht erst berücksichtigt wurden. Sie unterstellen noch höhere Belastungen, da die Stadt aufgrund der innerstädtischen Brücke als überörtliche Abkürzung genutzt werde. Kraftfahrer könnten sich den Weg der Umfahrung Dresdens über die A 4 und A 17 ersparen. Die Brückenbefürworter verweisen darauf, dass auf der Ausweichstrecke über die Waldschlößchenbrücke 34 Ampeln liegen und die Fahrzeit somit verlängert werde, weswegen das Argument der Abkürzung durch die Stadt unrealistisch sei.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die offizielle Verkehrsprognose für die vorhandenen Dresdner Elbbrücken wurde seitens der Stadtverwaltung für das planungsmaßgebliche Jahr 2015 von den zunächst angenommenen Werten noch 2003 während des Planfeststellungsverfahrens nach oben korrigiert. Neben diesen planungsrelevanten Angaben wurden dann 2008 auf der „Brücken-Homepage“ "dresden.de/waldschloesschenbruecke" erstmals auch Zahlen für das Jahr 2020 veröffentlicht, die im Vergleich zu 2015 eine deutlich sinkende Verkehrsbelastung der Elbbrücken ausweisen, mit einer Ausnahme: Für die Waldschlößchenbrücke wird nur eine sehr geringe Abnahme prognostiziert.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die bereits seit einigen Jahren sinkenden Ist-Werte des Verkehrsaufkommens, gemessen mittels der städtischen Dauerzählstellen auf den Elbbrücken, werden ebenso als Argument gegen die Notwendigkeit einer neuen Elbquerung angeführt wie Gutachten der TU Dresden, nach denen die Reisegeschwindigkeit für den Autoverkehr in Dresden sich seit 1995 nahezu verdoppelt hat und weit höher ist als in den meisten vergleichbaren Großstädten. Laut der jüngsten TU-Reisezeitmessung betrug im Jahr 2005 die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von Kraftfahrzeugen knapp 29 km/h im gesamten Dresdner Straßennetz sowie zwischen 14 und 20 km/h speziell auf den Elbbrücken.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Während am nördlichen Brückenkopf eine starke Bündelung des Verkehrs auf der neu ausgebauten Stauffenbergallee prognostiziert wird, gibt es im Süden keine solch leistungsfähige Haupt-Anbindung, der Verkehr muss sich hier auf das bestehende Straßennetz durch verschiedene Wohngebiete verteilen. Kritiker warnen in diesem Zusammenhang vor einem Eintreffen des Braess-Paradoxons (Verringerung der Leistungsfähigkeit eines Netzes durch Kapazitätserhöhung), das bei Verkehrsprojekten bereits beispielsweise in Stuttgart und New York beobachtet wurde. Insbesondere für die Fetscherstraße und das östliche Käthe-Kollwitz-Ufer wird eine deutlich höhere Verkehrsbelastung erwartet.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Ihre Befürworter sehen in der Waldschlößchenbrücke einen notwendigen Ersatz für das gealterte Blaue Wunder, für das seit den 1990er Jahren eine Tonnagebegrenzung von 15 Tonnen gilt. Allerdings wird in allen Verkehrsplanungen und -prognosen der Stadt Dresden von einer dauerhaften Nutzung einer Loschwitzer Elbquerung ausgegangen. Dies bedeutet, falls das Blaue Wunder tatsächlich dauerhaft gesperrt werden muss, ist in diesem Bereich eine Lösung notwendig: Entweder eine Sanierung dieser Brücke oder ein Ersatzbauwerk im unmittelbaren Umfeld.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Im Januar 2005, wenige Wochen vor dem Bürgerentscheid, schrieb der Oberbürgermeister Roßberg über das Blaue Wunder: „Eine grundhafte Ertüchtigung einschließlich Instandsetzung für eine dauerhafte Nutzung ist nicht möglich, […]“ und begründete dies ausführlich.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Dazu gab es Widerspruch von Verkehrsplanern und Experten für Brückenbau. Nach ihrer Meinung wird das Blaue Wunder als Verbindung zwischen Loschwitz und Blasewitz weiterhin benötigt. Die Waldschlößchenbrücke ist demnach aufgrund ihrer Lage, der Einbindung in das Straßennetz und der fehlenden Leistungsfähigkeit der zuführenden Straßen nicht geeignet, das Blaue Wunder adäquat zu ersetzen. Dies bestätigen indirekt auch die vorliegenden Verkehrsprognosen, gemäß denen die Entlastungswirkung direkt auf dem Blauen Wunder „nur“ 9 % beträgt. Ein Prognosefall, der Roßbergs These unterlegen würde und das Straßennetz mit Waldschlösschenbrücke aber ohne Blaues Wunder abbildet, wurde nie berechnet bzw. veröffentlicht.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Der notwendige Erhalt des Blauen Wunders ist gemäß den Experten durch eine entsprechende Sanierung durchaus möglich und ohnehin aus Gründen des Denkmalschutzes notwendig. Die Sanierung sei aber wegen der hohen Bau- und Unterhaltungskosten der Waldschlößchenbrücke gefährdet.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nachdem Eberhard Katzschner u. a. darstellten, dass das Blaue Wunder auch nach 2030 dauerhaft erhalten werden könnte, verzichteten die Brückenbefürworter auf dieses Argument. Sie begründen die Notwendigkeit der Waldschlößchenbrücke aber weiterhin mit dem erhofften Rückgang der Verkehrsprobleme an den Brückenköpfen des Blauen Wunders.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Zwar berechnen die städtischen Prognosen einen Verkehrsrückgang auf dem Blauen Wunder voraus, am nahen Schillerplatz soll die Belastung nach dem Bau der Waldschlößchenbrücke jedoch steigen, da der Verkehr auf den Zufahrtsstraßen zunimmt (landwärts + 7 %, stadtwärts + 13 %). Daher wird befürchtet, dass die Verkehrsprobleme mit dem Bau der Waldschlößchenbrücke in diesem städtebaulich sensiblen Bereich eher zunehmen. Brückenbefürworter halten diese Befürchtung für falsch und sind der Meinung, die Entlastung auf dem Blauen Wunder selbst (− 9 %) werde einen besseren Verkehrsfluss am Schillerplatz ermöglichen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Das Blaue Wunder wird bei einem Hochwasser von über 7 Meter Dresdner Pegel für den Kfz-Verkehr gesperrt. Während der Hochwasser 2002 und 2006 war es jeweils mehrere Tage lang gesperrt. Ob die Sperrung 2006 überhaupt erforderlich war, ist umstritten. Die Brücke lasse sich mit dem vergleichsweise niedrigen Betrag von 4,3 Mio. € hochwassersicher machen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nach Bekanntwerden von Zahlen aus der neuen "Verkehrsprognose 2025" wurden verstärkt Bedenken und Protest laut wegen der absehbaren Nachteile für den ÖPNV an der Kreuzung Fetscherplatz. Dort wird damit gerechnet, dass durch den Rückstau der von der zukünftigen Brücke kommenden Linksabbieger erhebliche Wartezeiten für die Straßenbahn entstehen.Während sich an den vorhergesagten Verkehrsbelegungszahlen der Innenstadtbrücken wenig ändert, fällt die ohnehin geringe Abnahme auf dem "Blauen Wunder" in dem jetzt berechneten Modell nochmals deutlich geringer aus als in der zur Planungszeit der „Entlastungbrücke“ bekannten "Prognose 2020".


title: Dresdner Brückenstreit

text: Am 15. August 1996 beschloss der Stadtrat den Bau der Waldschlößchenbrücke an dem 1937 und mehrmals in der DDR erwogenen Standort zwischen den Dresdner Stadtteilen Johannstadt und Radeberger Vorstadt. Ein von der PDS unterstütztes Bürgerbegehren „Brücken gegen den Stau“ zugunsten des Mehrbrückenkonzepts (Thomas-Müntzer-Platz + Niederpoyritz), für das mehr als die damals erforderlichen 20.000 Unterschriften gesammelt wurden, war der Versuch, diese Entscheidung wieder zu kippen. Es wurde jedoch vom Stadtrat letztendlich für unzulässig erklärt: „Nachdem der Stadtrat die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens auch gegen den Widerspruch des OB (21. März 1997) und eine Beanstandung durch das RP verteidigte, schwenkte am 15. Mai 1997 die SPD auf die CDU-Linie ein und stimmte für einen Verzicht auf die Bürgerbefragung“. Die entscheidende Stimme soll von dem SPD-Stadtrat Reinhard Martin gekommen sein. Martin, der ein Jahr zuvor Moderator des Brückenworkshops gewesen war, wurde nach Meinung anderer SPD-Genossen für diese Stimmabgabe mit dem Posten des Geschäftsführers der Aufbaugesellschaft Prager Straße (AGP) „belohnt“.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Der vierspurige Verkehrsweg soll unterhalb eines Aussichtspunktes aus dem Tunnelportal am Hang der Waldschlösschenwiese austreten, die Elbwiesen überspannen und 635 m weiter südlich in einen Knoten auf der Vogelwiese münden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Er befände sich sowohl im Weltkulturerbe Dresdner Elbtal als auch im „Fauna-Flora-Habitat 34E Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg“, würde das „Flächenaturdenkmal 37 Glatthaferwiese am Elbufer Johannstadt“ tangieren und die wichtigste Frischluftschneise der überwärmten Stadt im „Landschaftsschutzgebiet Dresdner Elbwiesen und Elb-Altarme“ schneiden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses kommentierte das Regierungspräsidium unter anderem mit folgenden Ausführungen: „Die Folgen des neuen Verkehrszuges für die Umwelt sind zweifellos beträchtlich. […] Zum Ausgleich unvermeidbarer Eingriffe in Natur und Landschaft sind landschaftspflegerische Ersatzmaßnahmen vorgesehen. So wird unter anderem die Elblandschaft bei Zschieren auf einer Fläche von 29.800 Quadratmetern naturnah umgestaltet und der dort gelegene Brüchtigtgraben renaturiert.“


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Brückengegner kritisierten, dass die Querung ausgerechnet an der breitesten Stelle der Elbwiesen erfolgen sollte. Dadurch entstehe außer der Landschaftszerstörung (die später auch zum Haupt-Kritikpunkt der UNESCO wurde) auch für Natur und Umwelt der vergleichsweise größte Schaden (Verkehrslärm, Emissionen, Flächenverbrauch usw.). Die zur Kompensation geplanten Ausgleichsmaßnahmen halten sie für völlig ungeeignet und inakzeptabel, unter anderem deshalb, weil davon nur weit entfernte Gebiete – größtenteils am Stadtrand – profitieren.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Mit ihren Einwendungen hinsichtlich des Artenschutzes scheiterten die Naturschützer einerseits, da die Gerichte die Auffassung bestätigten, die Elbwiesen seien wegen der von Spaziergängern mitgeführten Hunde ohnehin kein geeignetes Brutgebiet für den "Wachtelkönig". 2007 wurde jedoch durch die Verwaltungsrichter wegen der Fledermausart "Kleine Hufeisennase" zunächst ein reichlich drei Monate lang wirksamer Baustopp und anschließend eine bis heute gültige nächtliche 30 km/h–Begrenzung verhängt. Nachdem sich die verschärften EU-Richtlinien 2008 in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts widerspiegelten, erließ die Landesdirektion (Nachfolger des Regierungspräsidiums) einen Änderungsbeschluss, der unter anderem ein jährlich zweimaliges Mähen der Wiesen im Abstand von 100 Metern zur Brücke vorschreibt, um durch Reduktion der Stickstoffkonzentration den Lebensraum beispielsweise für den selten gewordenen Schmetterling "Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling" zu erhalten.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Der Brückenkopf auf der Johannstädter Elbwiese befindet sich auf dem Areal des traditionsreichen Volksfestgeländes der Dresdner Vogelwiese, die in den Jahren 1874–1939 und 1992–2003 auf diesem Platz stattfand. Bei der Planung der Brücke wurden Treppenanlagen, Durchgänge und Serviceräume im massiven Widerlagerbauwerk vorgesehen, damit sich das Festgelände beidseitig der Brücke auf den Innenflächen der Abfahrten befinden kann.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Seit 2004 findet die "Vogelwiese" auf dem Volksfestgelände Pieschener Allee statt, einem eigens ausgebauten Ersatzstandort an der Marienbrücke.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Eine aus verkehrspolitischen Gründen vollzogene Planänderung war die Umwandlung der Stadtbahn-/Straßenbahntrasse in eine Straßenbahn-Option und die spätere Streichung dieser Option. Entgegen seiner mehrheitlichen Überzeugung musste der Stadtrat die wegen nachgewiesenen volkswirtschaftlichen Nutzens (Gutachten im Auftrag der Dresdner Verkehrsbetriebe) anfangs eingeplante Straßenbahn in diesen zwei Schritten aus dem Projekt entfernen. Dies geschah, um den Forderungen des Landes Sachsen (vierspurige Fahrbahn für den MIV) gerecht zu werden und die zugesagten Fördermittel nicht zu gefährden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Anforderungen des Landschaftsschutzes und des Hochwasserschutzes bezüglich der Bauwerkshöhe und -ausführung setzen den Brückenentwurf einem Zielkonflikt aus. Die Brücke kommt ohne Strompfeiler aus und soll durch ihre unterströmbare Länge ein minimales Strömungshindernis im Sinne des Hochwasserschutzes darstellen: Die Elbe findet an dieser Stelle ein hindernisfreies Hochwasserprofil von mehr als 500 Meter Breite vor. Die Waldschlößchenbrücke soll bei einem 100-jährlichen Abflussereignis der Elbe passierbar bleiben; konträr zu den Anforderungen des Schutzes der Landschaft und der Blickbeziehungen muss die Brücke daher eine möglichst große Lichte Höhe im gegebenen Gewässerprofil bieten.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Während der fast acht Jahre dauernden Arbeit an der Planfeststellung wurden am Projekt „Waldschlößchenbrücke“ 15 Umplanungen vorgenommen. Eine der größeren davon war nötig, weil der im Jahr 2000 eingereichte Planfeststellungsantrag wegen fehlender Unterlagen und Überschreitungen von Lärmgrenzwerten nicht genehmigt wurde. Daraus resultierend wurde die Planung um den östlichen Nebentunnel erweitert, während ursprünglich dieser Verkehr aus/in nordöstlicher Richtung durch Wohngebiete geleitet werden sollte.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Der im Ergebnis des Architekturwettbewerbs erstplatzierte Entwurf folgt, so wie alle anderen Wettbewerbsteilnehmer, der Vorgabe, dass die Brückenkontur, aus stadtwärtiger Richtung betrachtet, die Silhouette des Elbhangs nicht durchbrechen darf, also relativ flach verlaufen muss. Diese aus den 90er Jahren stammende Forderung ist heute umstritten, da die entgegengesetzte Blickrichtung (auf das Stadtzentrum) nunmehr für wichtiger gehalten wird. Sie hat die Bandbreite der in Frage kommenden Entwürfe damals entscheidend reduziert, da hohe schlanke Pylonen-Konstruktionen keine Chance hatten. Der durch die Jury ausgewählte Entwurf ist nunmehr vielfacher Kritik aus ästhetischen Gründen ausgesetzt, unter anderem durch die Sächsische Akademie der Künste und die Bundesarchitektenkammer. Auch der Architekt der neuen Strelasundquerung (Rügenbrücke), André Keipke, äußerte sich in diesem Zusammenhang in der Presse.


title: Dresdner Brückenstreit

text: In der Folge der Jahrhundertflut 2002 wurde eine Anhebung der Gradienten für notwendig erachtet. Wegen der daraus resultierenden gestalterischen Probleme mit dem Tunnelportal auf der Waldschlösschenwiese wurde 2003 ein zusätzliches Gutachterverfahren (mit Preisgericht über die abgegebenen Entwürfe) durchgeführt. UNESCO und Öffentlichkeit erfuhren nicht von den Konsequenzen der Gradientenanhebung, erst durch das Aachener Gutachten wurden 2006 kurz vor der Vilniuser UNESCO-Tagung die visuellen Auswirkungen der Gradientenanhebung bekannt und als „festungsähnliche Verbauung“ kritisiert.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Durch weitere Umplanungen, die Anfang 2008 (nach Baubeginn) beschlossene so genannte „Burger-Brücke“, soll zum einen der Tunnelmund gefälliger wirken. Außerdem wurde eine geringfügige Verschlankung des Brückenkörpers erreicht, und zwar im Wesentlichen durch den Wegfall der Treppenaufgänge und der Beleuchtungsmasten (Integration der Lampen in den Geländer-Handlauf) sowie durch eine überarbeitete Fundamentkonstruktion.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Beide streitenden Parteien sehen die eigene Seite in der Rolle des Hüters der städtebaulichen Tradition der Landeshauptstadt: Die Brückengegner z. B. mit ihrem Slogan „Weil wir Dresden lieben“ im Abstimmungsbüchlein zum Bürgerentscheid im Jahr 2005, die Befürworter mit ihrer Argumentation, auch das von der UNESCO verliehene Welterbe-Prädikat sei einer der Beweise dafür, dass die Dresdner schon seit Jahrhunderten in der Lage seien, über eine anspruchsvolle und landschaftsverträgliche Bebauung selbst und ohne äußere Einflussnahme zu entscheiden. Die 2/3-Mehrheit beim Bürgerentscheid 2005 beweise, dass sich die Waldschlößchenbrücke in diese Tradition einreihe, indem die Bevölkerung hinter dem Vorhaben stünde, argumentieren die Befürworter. Die Brückengegner weisen hingegen darauf hin, dass beim Bürgerentscheid 2005 keinerlei Alternativen (auch nicht ästhetischer Art) zur Wahl standen, sondern das Votum unter dem Vorzeichen „Diese Brücke – oder langfristig gar keine neue Elbquerung“ keine freie Entscheidung zuließ. Die tatsächliche Entscheidung sei bereits neun Jahre früher, bei der Standortwahl unter Einflussnahme des Freistaats gefallen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Mit dem ersten Planfeststellungsantrag scheiterte die Landeshauptstadt bei der Genehmigungsbehörde: Wegen Überschreitung der zulässigen Lärmgrenzwerte um bis zu 15 dB(A) in der vorwiegend als Wohngebiet genutzten Radeberger Vorstadt am nördlichen Brückenkopf setzte das Regierungspräsidium Dresden den Abschluss des Verfahrens am 14. Juli 2000 aus. Das Klagerisiko durch betroffene Bürger wurde für zu hoch gehalten.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die überarbeitete Planung wurde am 20. März 2003 beim Regierungspräsidium Dresden eingereicht, das am 25. Februar 2004 die Planfeststellung erteilte.Nachträgliche Änderungen des Planfeststellungsbeschlusses erfolgten 2008 zum "→Schutz bedrohter Arten" und 2010 zum Einschwimmen des Brückenbogens.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Bezüglich der Planfeststellung sind bisher nur die Verfahren im einstweiligen Rechtsschutz abgeschlossen. Ob der RP-Beschluss zum Bau der Brücke rechtmäßig war, ist damit noch nicht endgültig entschieden, denn diesbezüglich sind noch mehrere Hauptsacheverfahren bei den Verwaltungsgerichten anhängig.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Ebenfalls noch nicht abgeschlossen ist ein im April 2007 von Naturschutzverbänden initiiertes Verfahren, das unter anderem auf die Berücksichtigung des mittlerweile verschärften europäischen Naturschutzrechts zielt. Der dazu eingereichte Antrag auf einstweiligen Rechtsschutz hatte am 9. August 2007 beim Verwaltungsgericht Dresden Erfolg. Es erließ einen Baustopp und stellte die aufschiebende Wirkung der Klage im Hauptsacheverfahren wieder her. Nach Ansicht des Gerichts sind bestimmte Gefährdungsaspekte der in Sachsen und Deutschland vom Aussterben bedrohten Fledermausart Kleine Hufeisennase im Planfeststellungsbeschluss nur mangelhaft berücksichtigt. Somit sei nicht gewährleistet, dass Populationsteile dieser Spezies durch potenzielle Barriereeffekte der Brücke nicht erheblich geschädigt werden können.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nachdem das Regierungspräsidium Beschwerde einreichte, verkündete das Sächsische Oberverwaltungsgericht am 14. November 2007 die Aufhebung des Baustopps. Es erteilte die Auflage, bis zur endgültigen Klärung im Hauptsacheverfahren die Geschwindigkeit auf dem gesamten Verkehrszug in den Nachtstunden von April bis Oktober auf 30 km/h zu begrenzen und mit zwei „Blitzern“ zur überwachen. Dass damit ein Kollisionsrisiko der Kleinen Hufeisennase mit Fahrzeugen ausgeschlossen werden kann, hält das Gericht für hinreichend zum Wegfall des Baustopps. Alle anderen eventuellen Fehler bezüglich des Schutzes der Fledermäuse, derentwegen sich der Planfeststellungsbeschluss im Hauptsacheverfahren als rechtswidrig erweisen könnte, seien durch nachträgliche Umplanungen behebbar. Solche Korrekturen der Planfeststellung hält das Gericht beispielsweise beim Beleuchtungskonzept und bei der Schaffung von Leitstrukturen für denkbar.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nachdem das Verwaltungsgericht Dresden wegen einer neuen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts die Fortsetzung der Verhandlung vom 5. August auf den 16. Oktober 2008 verschob, traf die Landesdirektion (seit 1. August 2008 Nachfolger des Regierungspräsidiums) Abweichungsentscheidungen ( Abs. 3 BNatSchG, siehe auch Abschnitt "Schutz bedrohter Arten") zur nachträglichen Änderung des Planfeststellungsbeschlusses. Am 30. Oktober 2008 wurde die Klage der Naturschutzverbände durch das Verwaltungsgericht in erster Instanz abgewiesen. Das Urteil basiert auf der ausführlich begründeten Auffassung, ein Elbtunnel stelle „keine vorzugswürdige Variante“ dar, weil während seiner Errichtung stärker in die Natur eingegriffen werden müsste als beim Brückenbau. Die Kammer hat die "Berufung gemäß Abs. 1 Satz 1 VwGO zugelassen, weil die Rechtssache insbesondere in Hinblick auf das Fragen von grundsätzlicher Bedeutung aufwirft ( Abs. 1, Abs. 2 Nr. 3 VwGO)." Die Berufung wurde am 26. März 2009 durch die drei klagenden Verbände "Grüne Liga Sachsen", "BUND Sachsen" und "NABU Sachsen" beim Sächsischen Oberverwaltungsgericht in Bautzen eingelegt. Daneben liegen dem Dresdner Verwaltungsgericht noch acht weitere unerledigte Brücken-Klagen vor, unter anderem von Privatpersonen und Gewerbetreibenden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: In der Berufungsverhandlung beim Sächsischen Oberverwaltungsgericht wurde nach mehreren Verhandlungstagen Ende 2011 die Berufung der Naturschutzverbände zurückgewiesen, jedoch eine Revision zugelassen. Die mündliche Revisionsverhandlung fand am 6. März 2014 vor dem Bundesverwaltungsgericht Leipzig statt. Vor seinem Urteilsspruch holte dieses Gericht dann zunächst die Meinung des Europäischen Gerichtshofs ein. Dieser entschied am 14. Januar 2016, dass die europäischen Naturschutzvorgaben berücksichtigt werden müssen, auch wenn sie erst nach dem Planfeststellungsverfahren in Kraft traten. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. Juli 2016 hat die Landesdirektion Dresden eine nachträgliche FFH-Verträglichkeitsprüfung und eine artenschutzrechtliche Prüfung durchzuführen, das Gericht erklärte den Planfeststellungsbeschluss für teilweise rechtswidrig:


title: Dresdner Brückenstreit

text: Gegner bezeichnen das Projekt wegen seiner hohen Kosten als „teuerste Stadtbrücke Deutschlands“ und fürchten, dass der Stadt im Gegenzug Mittel für ÖPNV-Unterstützung, Straßen- und Schulsanierung, Kulturförderung usw. fehlen werden. Dies weisen die Befürworter als unbegründet zurück: Diese Aussage lässt unberücksichtigt, dass der Stadtrat die Mittel zwischen den Haushalten verschieben kann. Zudem müssen die relativ hohen Unterhaltungskosten tatsächlich aus dem Verwaltungshaushalt bestritten werden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nach der damaligen (vorläufigen) Beendigung des Brückenprojekts erhielt die Stadt Dresden wegen der hohen Planungskosten, davon 7,5 Mio. € für Variantenuntersuchungen, vom Bund der Steuerzahler den Titel „Schleudersachse 2004“ verliehen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Befürworter sehen es als unverzichtbar an, ein Projekt, in das schon so immense Gelder geflossen sind, auch zu vollenden. Unter anderem deshalb initiierten sie im Jahr 2004 per Bürgerbegehren den Bürgerentscheid vom 27. Februar 2005. Für die Gegner sind gerade die jahrelang immer weiter gestiegenen Planungskosten der Beweis dafür, dass das Projekt an dieser Stelle nicht realisierbar ist und schnellstmöglich aufgegeben werden muss.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Ferner befürchten sie, dass die Dresdner Finanzen durch Bau und insbesondere Unterhaltung der Brücke über Gebühr strapaziert würden. Sie führen an, dass die gerade erst erreichte Entschuldung der Stadt durch die Veräußerung sämtlicher kommunaler Wohnungen (WOBA-Verkauf 2006) teuer erkauft werden musste. Trotz Schuldenfreiheit erreiche Dresden nach wie vor nur durch Kürzungen in vielen Bereichen sowie durch eine dauerhaft sehr hohe Grundsteuer einen ausgeglichenen Haushalt.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Dresden hatte bei der Grundsteuer B bereits 2004 den dritthöchsten Hebesatz unter den 50 größten deutschen Städten (mit 535 %, nur Bremen [580 %] und Berlin [660 %] lagen noch höher). Seit der erneuten Anhebung im Jahr 2005 auf 635 % lag die sächsische Landeshauptstadt nun annähernd gleichauf mit der Bundeshauptstadt auf deutschem Spitzenniveau. Die Notwendigkeit dieser Steuererhöhung wurde im Dresdner Stadtrat durch die CDU-Fraktion mit der Waldschlößchenbrücke begründet: Auch 2007 lehnte die CDU-Fraktion eine Abkehr von diesem hohen Hebesatz ab, während andere (z. B. Bürgerfraktion und Haus & Grund) eine Senkung anmahnten.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Eine Brückenvariante, die ohne die Nebentunnel auskommt, indem die Brücke mittels „holländischer Rampen“ direkt an die Bautzner Straße angebunden wird, würde etwa 100 Tsd. € weniger an jährlicher Unterhaltung kosten. Dieser von OB Roßberg 2001 eingebrachte Vorschlag wurde jedoch von der damaligen Stadtratsmehrheit aus CDU und FDP/DSU verworfen, um keine weitere Verzögerung zu riskieren.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die durch den Freistaat zugesagte hohe Förderquote war und ist seit der 1995 im Vorfeld des Brückenworkshops getroffenen diesbezüglichen Aussage stets eines der Hauptargumente der Befürworter dieses Brückenstandorts. Auch im Abstimmungsbüchlein zum Bürgerentscheid wurde irreführend der bereits nicht mehr gültige Satz gedruckt. Tatsache war jedoch, dass es zum Zeitpunkt des Bürgerentscheids bereits die Aussage von Wirtschaftsminister Thomas Jurk gab, nach dem der größte Anteil der Fördermittel, nämlich die aus Bundesmitteln (dem GVFG) stammenden 80 Mio.€ (von insgesamt 96 Mio.€), auch für andere förderfähige Vorhaben bereitgestellt würden. Stand Anfang April 2007 war es fraglich, ob überhaupt die 80 Mio. GVFG-Gelder durch den Bund für die aktuell geplante Brückenvariante noch bereitgestellt würden. Das sächsische Wirtschaftsministerium unter Thomas Jurk (SPD) hatte daraufhin die Geldauszahlung für das Projekt vorläufig gestoppt. Das CDU-geführte Finanzministerium hingegen versicherte, die Stadt Dresden habe durch den Zuwendungsbescheid vom 28. Oktober 2004 Der zitierte Bescheid stellt eine Förderung nur für die Jahre 2005–2008 in Aussicht und enthält außerdem den Passus


title: Dresdner Brückenstreit

text: Der Bund (BMVBS) hatte im Falle eines eventuell teureren Kompromisses mit der UNESCO einen finanziellen Ausgleich in Aussicht gestellt.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nach Vollendung betrugen die tatsächlichen Kosten reichlich 180 Millionen Euro.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Im Rahmen des Wahlkampfes zur Oberbürgermeisterwahl führte Amtsinhaber Herbert Wagner am 29. November 2000 – ungeachtet der zu diesem Zeitpunkt wegen fehlender Unterlagen und Überschreitungen von Lärmgrenzwerten fehlgeschlagenen Planfeststellung und der befürchteten Konflikte mit dem beantragten Welterbe-Schutzgebiet – den Ersten Spatenstich zur Waldschlößchenbrücke aus. Ein Konfliktpotenzial zwischen Weltkulturerbe und geplanter Brücke hatte Berichten zufolge während der von 2000 bis 2002 geführten Diskussionen um das Für und Wider einer Titel-Bewerbung außer dem damaligen OB Herbert Wagner auch der Stadtrat Hermann Henke (beide CDU) gesehen. Wagner ließ seine Bedenken schließlich fallen, weil sich der Freistaat (unter Kurt Biedenkopf (CDU)) für eine Bewerbung aussprach.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Wegen „der Einzigartigkeit des Dreiklangs aus Fluss, Landschaft und Architektur“ ernannte die UNESCO im Juli 2004 die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal zwischen den Schlössern Pillnitz im Osten und Übigau im Westen zum Weltkulturerbe. Von der Ausweisung als Kulturgut von „einzigartigem und universellen Wert“ geht eine Schutzforderung gemäß der Welterbekonvention „zum Nutzen der Menschheit“ aus. Zwar ist die rechtliche Bewertung der Welterbekonvention unter Rechtsexperten umstritten, da ihr 1976 lediglich die Bundesregierung zugestimmt hat und die Konvention im Bundesgesetzblatt nur bekannt gemacht wurde, aber kein Vertrags- oder Zustimmungsgesetz vom Bundestag erlassen wurde, doch ist nach überwiegender Auffassung auch der Freistaat Sachsen aus dem Verfassungsgrundsatz bundesfreundlichen Verhaltens verpflichtet, der der Bundesrepublik Deutschland obliegenden Aufgabe nachzukommen und gemäß der Konvention für „Erfassung, Schutz und Erhaltung“ des Natur- und Kulturerbes Sorge zu tragen. Der Bund hat sich dazu verpflichtet, „eine allgemeine Politik zu verfolgen, die darauf gerichtet ist, dem Kultur- und Naturerbe eine Funktion im öffentlichen Leben zu geben und den Schutz dieses Erbes in erschöpfende Planungen einzubeziehen“ und „hierfür alles in [ihren] Kräften Stehende [zu] tun“. Vom Gesetzgeber erhält, wie in der Zwischenzeit auch gerichtlich festgestellt wurde, die Schutzfunktion als Weltkulturerbe nur eine untergeordnete Bedeutung im aktuellen Brückenstreit, da es seit 1976 nicht in nationales Recht umgesetzt wurde. Ein durch die Bundesregierung in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten kommt zu dem Schluss, dass „"jeder Vertragsstaat alles in seinen Kräften stehende zur Erhaltung des Welterbes"“ zu tun hätte, und dass auch das Land Sachsen an die Welterbekonvention gebunden sei.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Planfeststellung wurde aber schon am 25. Februar 2004 beschlossen. In dem Beschluss, so bemängelt Ulrich Fastenrath 2006, Völkerrechtler an der TU Dresden, werde das Elbtal nicht als Weltkulturerbe angesprochen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde habe „in Verkennung der völkerrechtlichen Vorgaben und einer Fehleinschätzung der Auswirkungen des Brückenbaus das Weltkulturerbe nicht in ihre Stellungnahme einbezogen“. Das Regierungspräsidium hielt Fastenraths Gutachten vom 9. August 2006 entgegen, dass eine eigene gutachterliche Bewertung der UNESCO-Welterbekommission zu dieser Frage vorausgegangen sei und das Vorhaben als „unbedenklich“ eingestuft worden sei. Auch eine spätere Planfeststellung, die sich auf diese Entscheidung bezogen hätte, wäre also zumindest aus den von Fastenrath angeführten Gründen nicht zu einem anderen Ergebnis gekommen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nach dem Planfeststellungsbeschluss wurden mehrere Klagen eingereicht, die als Eilanträge abgewiesen wurden, im Hauptsacheverfahren aber erst ab Anfang 2008 behandelt wurden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Wegen ernster finanzieller Schwierigkeiten wurde der Brückenstreit auch zum Wahlkampfthema der Kommunalwahl 2004: Die Planfeststellung war zu dem Zeitpunkt erfolgreich abgeschlossen, es gelang dem Stadtrat jedoch monatelang nicht, durch massive Kürzungen einen genehmigungsfähigen Haushalt (Bedingung zum Start eines Investitionsvorhabens) zu beschließen. Als dann kurz vor dem Wahltermin zu den Stadtratswahlen das Regierungspräsidium den Haushaltsentwurf genehmigte, wurde in dieser zeitlichen Nähe von manchem kein Zufall, sondern eine Wahlkampfhilfe für CDU und FDP gesehen, die auf Stadtebene um ihre Mehrheit fürchteten. Trotzdem wurde eine knappe „linke“ Mehrheit aus SPD, Grüne und PDS gewählt.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Wegen der noch schwebenden Eilverfahren gegen das Baurecht vor dem Oberverwaltungsgericht beschloss der neubesetzte Dresdner Stadtrat am 7. September 2004, den Baubeginn und Vergabe vorerst auszusetzen. Der Stadtrat beschloss gegen den Widerspruch von OB Roßberg, die im laufenden Haushaltsjahr für das immer noch in Frage stehende Projekt vorgesehenen 2,7 Mio € Eigenmittel zur Sanierung von Kindertagesstätten zu verwenden. Die Mehrheit im Stadtrat aus SPD, Grüne und PDS konnte dieses Vorhaben nicht umsetzen, da sich herausstellte, dass die für 2004 eingeplanten Brücken-Gelder nicht nur bereits ausgegeben waren, sondern sogar überzogen wurden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Daraufhin initiierten ADAC, CDU und FDP vermittels der "Bürgerinitiative Pro Waldschlößchenbrücke" ein Bürgerbegehren auf Bürgerentscheid, welches 17,6 % der wahlberechtigten Bürger unterschrieben. Ein Rechtsgutachten kam zu dem Schluss, dass das Bürgerbegehren wegen eines unzureichenden Kostendeckungsvorschlages unzulässig sein würde. Sofern der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben werden müsste, sei auch der Bürgerentscheid hinfällig. , heißt es wörtlich in dem Gutachten des Rechtsanwaltes von Alvensleben.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Am Tag des Bekanntwerdens des Gutachtens zum Bürgerbegehren, dem 4. November, traf bei der Stadt auch der "Zuwendungsbescheid" des Regierungspräsidiums ein, in dem für den Brückenbau finanzielle Hilfen von in Höhe 96 Millionen Euro (90 % der förderfähigen Kosten) "unverbindlich" in Aussicht gestellt wurden. Gleichzeitig wurde darin auf Einsparungen gedrängt, auch wenn die Pläne dafür geändert werden müssten. Trotz der Warnung vor einer Investruine wurde der Bürgerentscheid am 7. Dezember 2004 vom Stadtrat für zulässig befunden und für Februar 2005 anberaumt. Der Beschluss wurde mit 54 Ja-Stimmen (CDU, FDP, SPD, PDS und Bürgerfraktion) gegen 2 Nein-Stimmen (Peter Lames [SPD] und Elke Zimmermann [Grüne]) bei 13 Enthaltungen (Grüne, PDS und Bürgerfraktion) gefasst.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Bei einer Abstimmungsbeteiligung von 50,8 % stimmten am 27. Februar 2005 67,9 % der Dresdner für den Bau der Brücke und des Verkehrszuges. Es gab in nur einem der 36 Abstimmungsbezirke eine Mehrheit "gegen" die Brücke, in den anderen 35 eine mehr oder weniger deutliche Mehrheit "dafür". Während die Zustimmung in den brückenfernen Abstimmungsbezirken am größten war (bis zu 83,9 %), votierten mehrheitlich "pro Brücke" auch die direkt an die Brücke angrenzenden Bezirke "Johannstadt" (60,2 %) und "Sonstige Neustadt" (50,4 %).


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Fragestellung lautete: „Sind Sie für den Bau der Waldschlößchenbrücke? – einschließlich des Verkehrszuges der abgebildeten Darstellung –“, wozu die nebenstehende Planskizze abgedruckt war. Die Fragestellung des Bürgerentscheids bezog sich auf einen Verkehrszug bestehend aus einer Brücke und einem Tunnel am nördlichen Brückenkopf. Sein Ergebnis ist für die Stadt bis zum 27. Februar 2008 bindend. Da in den begleitenden Unterlagen ausdrücklich auf das bereits bestehende Baurecht verwiesen wurde, hatte dieses Plebiszit weniger den Charakter einer richtungsbestimmenden Abstimmung, sondern mehr den eines Referendums zur nachträglichen Bestätigung einer bereits gefällten Entscheidung.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Den Teilnehmern des Bürgerentscheids war am Abstimmungstag noch nicht bekannt, Bei der Bewerbung um den Titel „Welterbe Dresdner Elbtal“, die sich zeitlich mit der Brückenplanung überschnitt, war die UNESCO über die Absicht zum Bau der neuen Elbquerung in Kenntnis gesetzt worden. Umstritten ist, ob die übermittelten Informationen das geplante Bauwerk richtig, ausreichend detailliert und objektiv darstellten oder ob das Vorhaben verschleiert wurde.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Im Oktober 2005 wurde bekannt, dass die UNESCO ernste Bedenken gegen das Projekt "Waldschlößchenbrücke" innerhalb der Welterbestätte geltend machte. Die Weltorganisation verwies darauf, dass die bei der Bewerbung gelieferten Daten und Visualisierungen zur Brücke fehlerhaft gewesen seien. So wurde der Standort der Brücke in einem ICOMOS-Gutachten etwa mit „5 km flussabwärts vom Stadtzentrum“ angegeben, er befindet sich aber 2,5 km flussaufwärts (siehe Kulturlandschaft Dresdner Elbtal#Kommunikationsproblem im Nominierungsverfahren). Warum weder die Dresdner Verantwortlichen noch die UNESCO-Kommission bei der Prüfung des Antrags diesen offensichtlichen Fehler bemerkten, wurde bei den Vermittlungsgesprächen thematisiert, blieb aber letztlich bis heute unklar. Die UNESCO wurde angeblich erst durch Hinweise von Brückengegnern auf die Abweichung aufmerksam, vergleiche Welterbe Dresdner Elbtal.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Außerdem sollen Planungsänderungen (stellenweise höherer Fahrbahnverlauf), die sich in der Folge des Elbhochwassers 2002 ergaben, nicht vollständig aufgeführt gewesen sein. Schließlich war die Visualisierung der Brücke nach Ansicht ihrer Gegner zu suggestiv und unter Ausblendung der betroffenen Sichtbeziehungen erfolgt. Das Sekretariat des Welterbe-Komitees (World Heritage Center Paris) forderte die Stadt Dresden auf, ein unabhängiges Gutachten zur Verträglichkeit der Brücke mit dem Titel „Welterbe“ in Auftrag zu geben. Nach Gesprächen zwischen dem Oberbürgermeister und der UNESCO wurde der für den 22. März 2006 geplante Baustart verschoben, um die Entscheidung auf der 30. Tagung des UNESCO-Komitees in Vilnius abzuwarten. Dort wurde im Juli 2006 die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal auf die Rote Liste des gefährdeten Welterbes gesetzt.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Das Ultimatum der UNESCO setzte eine jahrelange Kette politischer und juristischer Auseinandersetzungen in Gang, die in den nachfolgenden Abschnitten ausführlich dargestellt werden. Es kam zu kleinen Umplanungen („Burger-Variante“, siehe unten), mit denen die UNESCO noch umgestimmt werden sollte, sowie zu einem Diskurs über die Realisierbarkeit eines Elbtunnels anstelle der Waldschlößchenbrücke.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Letztlich blieben alle Kompromiss-Bemühungen erfolglos: Nachdem die Verfahren im einstweiligen Rechtsschutz zugunsten der Brücke ausgingen, begannen die Bauarbeiten am 19. November 2007. Auch nach der kurz darauf (Ende Februar 2008) verstrichenen Bindefrist des Bürgerentscheids kam es nicht zu einem Baustopp, unter anderem wegen der dann zu erwartenden Schadenersatzforderungen der Baufirmen. Ein Bürgerbegehren zugunsten eines Elbtunnels wurde für unzulässig erklärt. Die UNESCO versteifte sich auf die Position, dass laut der eingeholten Expertenmeinungen jede oberirdische Elbquerung an dieser Stelle dem Kulturlandschaftsschutz widerspreche. Gemäß dem Vorschlag seines Sekretariats (World Heritage Center Paris) wurde das Welterbe Dresdner Elbtal auf der Sitzung des UNESCO-Welterbe-Komitees am 23. Juni 2009 mit einer Stimmenmehrheit von 14:5 von der Welterbeliste gestrichen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Das durch die UNESCO-Bedenken im Mittelpunkt stehende Thema der optischen Wirkungen war zuvor kaum Gegenstand einer sachlichen Diskussion gewesen. Dies war größtenteils der Tatsache geschuldet, dass nahezu keine neutrale Visualisierung existierte, sondern nur solche, die zweckgebunden von Brückenbefürwortern oder -gegnern erstellt worden waren. Da das Aussehen der Brücke selbst sowie die durch sie verursachten Störungen von Blickbeziehungen (beispielsweise beim berühmten Waldschlösschenblick) wesentlich vom gewählten Betrachtungsstandpunkt abhängig sind, warfen sich Befürworter und Gegner wiederholt gegenseitig vor, Aufnahmen aus unrealistischen (Frosch- oder Vogel-)Perspektiven oder mit realitätsfernen (Tele-)Brennweiten zu verwenden.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Nachdem die UNESCO ihre Bedenken äußerte, ließ die Dresdner Stadtverwaltung drei Visualisierungen erstellen, und zwar:


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Dresdner Professoren Stritzke, Schnabel, Opitz, Lippold, Weise, Lohse und Rüger warfen dem Aachener Gutachten in einer Stellungnahme unter Mitwirkung von Ex-Bauaufsichts-Amtsleiter Nieschler „zahlreiche Unkorrektheiten“ vor. Dieses Gutachten der RWTH Aachen wurde zur Entscheidungsgrundlage auf der 30. Tagung des UNESCO-Komitees in Vilnius, zusätzlich erhielten die Delegierten eine von der Stadtverwaltung erstellte Broschüre, der aber keine eigenen Sichtfelduntersuchungen zugrunde liegen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Da die durch das Entwurfsbüro "ESKR Ingenieure+Architekten" erstellte Visualisierung nichtöffentlich nur den Mitgliedern des "Kuratoriums Welterbe Dresdner Elbtal" gezeigt wurde, druckte eine Dresdner Tageszeitung deshalb am Tag des ursprünglich geplanten Baustarts (22. März 2006) anstelle dieser erhofften, von objektiver Quelle erstellten Visualisierung eine durch die Grüne Liga erstellte und schrieb im zugehörigen Artikel:


title: Dresdner Brückenstreit

text: Das von der UNESCO geforderte Gutachten des Aachener Stadtplaners Kunibert Wachten, der für die UNESCO schon ein ähnliches Gutachten für den Kölner Dom erstellt hatte, liegt seit April 2006 vor. Er kommt zu dem Schluss, und bezeichnet die dritte dieser Feststellungen als die aus Gutachtersicht entscheidende.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Auf ihrer Tagung in Vilnius setzte die UNESCO am 11. Juli 2006 das Dresdner Elbtal auf die Rote Liste des gefährdeten Welterbes. Auf der Sitzung wurde die ursprüngliche Beschlussvorlage durch Androhung der sofortigen Streichung verschärft, nachdem bekannt geworden war, dass die Vergabe der Bauleistungen bereits als Bestandteil der Tagesordnung des Dresdner Stadtrats für den 20. Juli feststand. Aussage der UNESCO-Kommission:


title: Dresdner Brückenstreit

text: Brückengegner wie etwa Nobelpreisträger Günter Blobel, der sich bei der UNESCO persönlich für die erneute Beschäftigung mit dem Dresdner Elbtal einsetzte, sehen die Entscheidung als Chance, die Alternative eines Tunnels wieder ins Gespräch zu bringen. Eine solche Lösung könnte die ästhetischen Probleme der Brücke umgehen und trotzdem dem Bürgerwillen zur Elbquerung gerecht werden. Die von den Brückengegnern angemahnten verkehrlichen Probleme würden für den Tunnel jedoch genauso gelten.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Meinung der Dresdner nach der Vilniuser UNESCO-Entscheidung wurde durch zwei repräsentative Umfragen erforscht: Donsbach (TU Dresden) ermittelte im Juli 2006 zu der Frage „Und wenn es zu einem neuen Bürgerentscheid kommt – Würden Sie dann für den Bau der Brücke stimmen?“: 50 % für Waldschlößchenbrücke, 37 % dagegen, Rest unentschieden. Das Institut für Marktforschung Leipzig konstatierte einen Monat später (im MDR-„artour“ vom 31. August 2006): 39 % für Brücke an ursprünglich geplanter Stelle, 46 % für Brücke an anderer Stelle oder Tunnel, 12 % für überhaupt keine neue Elbquerung.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Trotz geänderter Randbedingungen ist es dem Stadtrat laut Sächsischer Gemeindeordnung (§ 24) verwehrt, die vom Bürger getroffene Entscheidung zu revidieren. Laut dem Gesetzeskommentar von Krieger/Menke/Arens gelte vielmehr,


title: Dresdner Brückenstreit

text: Um trotzdem der geänderten Situation Rechnung zu tragen, wurde die Forderung nach einem neuen Bürgerentscheid erhoben, denn nur die Bürger selbst können einen getroffenen Entscheid verändern oder aufheben. Ein solches Vorgehen wurde vielfach als die demokratischste und „sauberste Lösung“ bezeichnet. Von den meisten Brückenbefürwortern wird eine erneute Befragung jedoch abgelehnt. Auch der Jurist Ulrich Fastenrath (TU Dresden) hält eine Wiederholung mit ähnlicher Fragestellung für ausgeschlossen, da durch Vorhaben, die den Schutz eines der UNESCO-Welterbekonvention unterliegenden Kulturgutes missachten, gesetzwidrige Ziele verfolgt würden. Nach der Entscheidung der UNESCO traf sich der Dresdner Stadtrat in einer Sondersitzung am 20. Juli 2006. Der Stadtrat beschloss, die Suche nach einem Kompromiss zwischen dem Wunsch nach einer Brücke und den Ansprüchen des Welterbestatus zu beginnen. Dazu wurde der Baubeginn ausgesetzt. Um den bestehenden Bürgerentscheid nicht zu übergehen, sollte den Dresdnern die Möglichkeit gegeben werden, in einem neuen Bürgerentscheid unter Berücksichtigung aller neuen Fakten noch einmal zu entscheiden. Ein Stadtratsbeschluss wäre bis zum Februar 2008 die einzige Möglichkeit zur Initiierung eines Brücken-Bürgerentscheids, da laut Gemeindeordnung (§ 25) „ein Bürgerbegehren […] nur Angelegenheiten zum Gegenstand haben [darf], über die innerhalb der letzten drei Jahre nicht bereits ein Bürgerentscheid auf Grund eines Bürgerbegehrens durchgeführt worden ist“. Die konservative Minderheit im Stadtrat stimmte gegen den neuen Bürgerentscheid, so dass die notwendige Zwei-Drittel-Mehrheit nicht zustande kam.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Daraufhin legte Baubürgermeister Feßenmayr in Vertretung des inzwischen wegen Verdachts auf Untreue suspendierten Oberbürgermeisters Roßberg Widerspruch gegen Teile der Stadtratsbeschlüsse ein, weil der Baustopp rechtswidrig sei. Der Stadtrat bestätigt jedoch seine Beschlüsse, woraufhin der amtierende Oberbürgermeister Vogel am 10. August erneut Widerspruch einlegte und die Verantwortung dem Regierungspräsidium (RP) übergab.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Das Regierungspräsidium bewertete die Stadtratsbeschlüsse als rechtswidrig und forderte deren Aufhebung bis zum 24. August 2006 bei Androhung der Vergabe der Bauleistungen per Ersatzvornahme. Auf der dritten Sondersitzung am 24. August beschloss der Stadtrat, den Antrag auf Planfeststellung beim RP zurückzuziehen. Außerdem wurde der Oberbürgermeister beauftragt, gegen eventuelle Ersatzvornahmen des RP sofort Widerspruch beim Verwaltungsgericht einzulegen.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Der Oberbürgermeister reichte daraufhin noch am selben Tag fristgerecht Widerspruch beim Regierungspräsidium ein, welches am 25. August 2006 den Sofortvollzug der Vergabe der Bauleistungen anordnete.


title: Dresdner Brückenstreit

text: Die Mehrheit (aus SPD, Linkspartei, Grünen und einem Teil der Bürgerfraktion) will den Welterbetitel erhalten und fordert die demokratische Legitimation durch einen Bürgerentscheid. Aber auch ohne einen erneuten Bürgerentscheid sieht man sich nicht gezwungen, die Bauaufträge sofort zu vergeben, gestützt auf ein Rechtsgutachten der TU Dresden, demzufolge die völkerrechtlichen Verträge zwischen UNESCO und der Bundesrepublik Deutschland die Dresdner verpflichten, den Welterbestatus zu sichern. Ein Bürgerentscheid, der den Titelverlust zur Folge habe, verstieße gegen das Völkerrecht und wäre damit nicht Rechtens. Das durch die Brückenbefürworter beauftragte Gutachten der Universität Köln (siehe Abschnitt "Entscheidung der ersten Instanz") sieht diese Schlussfolgerung hingegen als unzutreffend an. Die Grünen stehen einer Querung an dieser Stelle grundsätzlich ablehnend gegenüber.