title: Escaflowne – The Movie

text: Nach dem Erfolg der Fernsehserie "The Vision of Escaflowne" von 1996 wurde eine Filmadaption angekündigt, wurde jedoch wegen Finanzierungsproblemen lange nicht fertiggestellt. Das Studio Bones produzierte gemeinsam mit Sunrise den Film, der eine alternative Fassung der Handlung der Serie erzählt. Die Regie lag bei Kazuki Akane, der gemeinsam mit Ryota Yamaguchi auch das Drehbuch schrieb. Das Charakterdesign entwarf Nobuteru Yuki, während Junichi Higashi für die künstlerische Leitung zuständig war. Die Musik komponierten Yōko Kanno und Hajime Mizoguchi, darunter auch der Vorspanntitel "First Vision". Der Abspann wurde mit dem Lied "Yubiwa" () unterlegt, gesungen von Maaya Sakamoto.


title: Escaflowne – The Movie

text: "Escaflowne" kam am 24. Juni 2000 in die japanischen Kinos. Zur Anime Expo 2000 wurde der Film das erste Mal in den USA gezeigt. Es folgten Übersetzungen, unter anderem ins Englische, Französische, Spanische und Italienische. Unter dem Titel "Escaflowne – The Movie" kam der Film 2009 auf DVD bei Dybex heraus.


title: Escaflowne – The Movie

text: Die Kritiker der Animerica loben durchweg die herausragende Qualität der Animationen, die Handlung und die Charaktere seien deutlich anders als in der Serie. Das stößt jedoch auf ein geteiltes Echo. Für die einen ist der Film auf seine eigene Weise sehr gut, für die anderen ist die gute Animation an eine schwache, actionlastige Handlung verschwendet worden.


title: Escaflowne – The Movie

text: Auch in der MangaZone wird auf die großen Unterschiede zwischen Film und Serie hingewiesen. Kazuki Akane und Ryota Yamaguchi hätten Einsamkeit, (Selbst-)Isolation und Depression zum Hauptthema des Films gemacht, der Film sei düsterer, bedrückender und brutaler. Die Charaktere seien finsterer und härter gestaltet, die Atmosphäre von den Samuraifilmen Akira Kurosawas geprägt. Das Charakterdesign, das die Figuren älter und realistischer wirken lässt, passe gut dazu. Dazu gebe es phantastische Animationen und einen passenden Soundtrack. Als eigenständiger Film sei "Escaflowne" ein erstklassiges Fantasy-Erlebnis, Fans der Serie würden aber oft vor den Kopf gestoßen.


title: Joker (Lotterie)

text: Joker ist ein Glücksspiel der österreichischen Lotterien mit zum Teil fixen Quoten. Joker kann bei Lotto, EuroMillionen, Toto, Zahlenlotto und Bingo, jedoch nicht bei ToiToiToi gespielt werden. Gegenstand des „Joker“ ist die Verlosung der sechs Ziffern der Joker-Nummer durch aufeinander folgende Ziehung von sechs Ziffern von 0 bis 9.


title: Joker (Lotterie)

text: Joker ist kein eigenes Glücksspiel im eigentlichen Sinn, sondern wird als optionale Wette vermarktet, die zusätzlich zu den oben genannten Spielen wählbar ist. Auch bei Joker gibt es, wie beim österreichischen Lotto (6. aus 45) Jackpots.


title: Joker (Lotterie)

text: Ein Jokertipp kostete bis 14. Juli 2018 pro Tipp 1,30 Euro (davon Wetteinsatz 1,135 Euro zzgl. Verwaltungskostenbeitrag 0,165 Euro). Ab 15. Juli 2018 kostet ein Tipp 1,50 Euro.


title: Joker (Lotterie)

text: Man kann bei jeder Joker-Teilnahme maximal zehn Tipps lösen. Allerdings ist aus Platzgründen nur eine Jokernummer auf dem Wettschein zu sehen. Wählt der Teilnehmer einen weiteren Tipp, so werden die weiteren Nummern durch einen Zufallsgenerator gewählt. Auf der endgültigen Quittung sind alle Tipps aufgedruckt.


title: Joker (Lotterie)

text: Die Ziehungen des „Joker“ sind öffentlich und finden unter Aufsicht eines öffentlichen Notars anschließend an die Lottoziehungen jeden Mittwoch und Sonntag statt.


title: Joker (Lotterie)

text: Gewinnt man den Hauptgewinn, so werden maximal 28,48 % der Gewinnsumme ausgespielt. Es gewinnen jeweils nur die letzten richtigen Zahlen.


title: Joker (Lotterie)

text: Nachfolgend die Aufteilung der Gewinnsumme. Die Gewinnsummen von Rang 2 bis Rang 6 sind festgelegt und daher unveränderlich.


title: Oskar Schultze

text: Oskar Max Sigismund Schultze (* 10. August 1859 in Bonn; † 30. Juni 1920 in Würzburg) war ein deutscher Anatom.


title: Oskar Schultze

text: Schultze stammte aus einer Gelehrten- und Beamtenfamilie. Sein Vater Max Johann Sigismund Schultze (1825–1874) war ebenfalls Anatom und Zoologe, der Großvater Karl August Sigismund Schultze (1795–1877) Professor für Anatomie und Physiologie in Freiburg und ab 1830 in Greifswald, seine Onkel Bernhard Sigmund Schultze (1827–1919), Gynäkologe und von 1858 bis 1903 Professor an der Universität Jena, und August Sigismund Schultze (1833–1918), Jurist und Hochschullehrer an der Universität Straßburg.


title: Oskar Schultze

text: Oskar Schultze studierte Medizin an den Universitäten Bonn, Jena und Berlin. Während seines Studiums wurde er 1879 Mitglied der Burschenschaft Alemannia Bonn. 1883 wurde er unter Franz von Leydig in Bonn promoviert. Von 1884 bis 1891 war er als Prosektor an der Universität Würzburg unter Albert von Kölliker, zunächst an der vergleichend-anatomischen, später an der anatomischen Abteilung, tätig. 1887 wurde er zum Mitglied der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina gewählt.


title: Oskar Schultze

text: 1889 habilitierte er sich in Würzburg und wurde 1891 zum außerordentlichen Professor mit Lehrauftrag für Topographische Anatomie ernannt. 1911 wurde er an gleicher Stelle zum ordentlichen Professor für Anatomie berufen.


title: Oskar Schultze

text: Oskar Schultze verstarb 1920 in Würzburg.


title: Oskar Schultze

text: Den von Koelliker verfassten "Grundriß der Entwicklungsgeschichte des Menschen und der Säugethiere" bearbeitete Schultze neu. Außerdem publizierte er:


title: Salur

text: Die Salur waren ein bedeutender Oghusen-Stamm. Andere Schreibweisen sind "Salar", "Salır" und "Salyr" (Turkmenisch).


title: Salur

text: Mahmud al-Kāschgharī erwähnte sie unter dem Namen Salghur "(Salġur)" als einen der 24 oghusischen Stämme. Als Totemtier hatten sie einen Kaiseradler. Ihr Stammesname bedeutet im Alttürkischen "der, der das Schwert schwingt".


title: Salur

text: Aus den Salur, welche mit den Seldschuken im 11. Jahrhundert aus Zentralasien nach Anatolien und in den Nahen Osten kamen, ging die Dynastie der Salghuriden hervor, die zwischen 1148 und 1282 als Atabegs von Fars herrschten. Ferner gehörte der seldschukische Herrscher und Wesir Kadi Burhan al-Din den Salur an; Er war der letzte Herrscher des anatolischen Beyliks Eretna.


title: Salur

text: In den westchinesischen Provinzen Gansu, Qinghai und Xinjiang gibt es Nachfahren der Salur, die sich heutzutage Salar nennen. Diese wanderten aus dem westlichen Zentralasien im 14. und 15. Jahrhundert ostwärts und ließen sich in Westchina nieder.


title: Hagdorn

text: Hagdorn ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Klaus J. Müller

text: Klaus Jürgen Müller (* 6. Februar 1923 in Berlin; † 12. März 2010 in Bonn) war ein deutscher Paläontologe.


title: Klaus J. Müller

text: Müller war von 1967 bis 1988 Professor für Paläontologie an der Universität Bonn. Er befasste sich mit Mikropaläontologie und speziell die für die Stratigraphie des Paläozoikums wichtigen Conodonten.


title: Klaus J. Müller

text: 2003 erhielt er die Pander-Medaille der Pander Society (einer Fachgesellschaft für Conodonten). 2009 wurde er Ehrenmitglied der Paläontologischen Gesellschaft.


title: Klaus J. Müller

text: In den 1960er Jahren erkannte er die Bedeutung der "Orsten"-Schichten aus dem schwedischen oberen Kambrium als Fossillagerstätte (die berühmteste Lagerstätte ist Gum bei Kinnekulle). Es handelt sich um einen Alaunschiefer mit eingelagerten fossiltragenden Kalk-Knötchen, der viele gut erhaltene, phosphatisierte Mikrofossilien enthält, zum Beispiel Arthropoden (wie kleine Krebse), aber auch Brachiopoden, "small shelly"-Fossilien, Trilobiten, Conodonten und sogar Schlauchwürmer, wobei die Tiere in verschiedensten Entwicklungsstadien vorkommen. Wörtlich übersetzt aus dem Schwedischen bedeutet der Name Schweine-Stein und auch Stinkstein (wegen des Geruchs). Ähnliche Schichten wurden später auch außerhalb Schwedens gefunden.


title: Inmarsat A

text: Inmarsat A war ein vom Kommunikationsunternehmen Inmarsat angebotener Mobiler Seefunkdienst über Satelliten.


title: Inmarsat A

text: Inmarsat A ermöglichte es 1982 erstmals in der Geschichte, Funkverbindungen zwischen mobilen Endgeraten herzustellen. Inmarsat funktionierte ausschließlich analog und bot folgende Kommunikationsmöglichkeiten:Inmarsat A wurde mit vier geostationären Satelliten, welche über dem Äquator positioniert waren, betrieben. Durch Inmarsat A wurden die Regionen nördlich 70° N und südlich 70° S nicht abgedeckt.


title: Inmarsat A

text: Inmarsat A wurde am 31. Dezember 2007 um 23:59 Uhr UTC eingestellt. Nachfolger wurde Inmarsat B.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1953/54

text: Die Saison 1953/54 war die siebte reguläre Austragung der Nationalliga B, der zweithöchsten Schweizer Spielklasse im Eishockey. Der Zweitligameister EHC St. Moritz qualifizierte sich für die NLA-Relegation, in der er sich durchsetzen konnte und den Aufstieg erreichte.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1953/54

text: Die Liga wurde in drei Gruppen aufgeteilt. Die jeweiligen Gruppensieger qualifizierten sich für die Finalrunde. Der Erstplatzierte der Finalrunde wurde Zweitligameister und qualifizierte sich für die NLA-Relegation. Für einen Sieg erhielt jede Mannschaft zwei Punkte, bei einem Unentschieden einen Punkt. Bei einer Niederlage erhielt man keine Punkte.


title: Autorail à grande capacité

text: Der Autorail à Grande Capacité, kurz AGC (: „Triebwagen mit großer Kapazität“), ist ein Triebzug, der von Bombardier in Crespin für die SNCF gebaut wurde. Diese Triebwagen gibt es als Diesel-, elektrische und Zweikraftvariante.


title: Autorail à grande capacité

text: Von diesen neuen Triebwagen (erste Inbetriebnahmen 2004) wurden 700 Stück im Auftrag der Regionen durch die SNCF bestellt. Die Modularität des AGC erlaubt es jeder Region, über den Aufbau der Einheiten mitzuentscheiden, unter anderem über die Anzahl an Wagen und wie die Inneneinrichtung aufgebaut ist.


title: Autorail à grande capacité

text: Nachdem Bombardier und das rumänische Unternehmen Remarul 16 Februarie einen Vertrag im November 2010 unterzeichnet haben, wird der AGC unter Lizenz auch in Cluj, in Rumänien gebaut werden, um ihn in Zukunft den Eisenbahnverkehrsunternehmen in Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Kroatien, Bosnien und Serbien anzubieten.


title: Autorail à grande capacité

text: Es gibt verschiedene Baureihen des AGC: Die AGC sind Gelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen. Es ist möglich, bis zu drei Einheiten zu kuppeln und vielfachzusteuern, dafür sind die Enden mit Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsätzen ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Die Regionen Basse-Normandie und Lothringen haben AGC beschafft, die es ermöglichen, XGC und ZGC zu kuppeln. Dies ist sonst nicht möglich.


title: Autorail à grande capacité

text: Die Region Rhône-Alpes benutzt AGC im internationalen Verkehr, die Z 27500 verbinden Lyon mit Genf und seit dem 6. September 2009 verbinden B 82500 Valence–Grenoble–Chambéry mit Genf. Diese Züge verkehren auf Schweizer Hoheitsgebiet ab La Plaine bis Genf. 21 Regionen haben den AGC ein besonderes Außendesign gegeben.


title: Autorail à grande capacité

text: Der erste Zug B 81501/81502 wurde an die Region Midi-Pyrénées ausgeliefert und ist im Depot Toulouse stationiert. Ende 2006 waren rund 200 von 700 Einheiten ausgeliefert. Am 14. Januar 2008 waren 314 Züge in verschiedene Regionen ausgeliefert, unter anderem die ersten BiBi (B 82500) an folgende Regionen:Im Jahr 2009 wurden die BiBi (B 82500) an folgende Regionen ausgeliefert:


title: Autorail à grande capacité

text: Ende April 2008 waren insgesamt 350 Einheiten ausgeliefert. Am 12. Februar 2009 waren 463 im Einsatz. Am 18. September 2009 waren 539 ausgeliefert. Am 15. Juni 2011 wurde die siebenhundertste und damit die letzte Triebwageneinheit an die Region Nord-Pas-de-Calais ausgeliefert.


title: Autorail à grande capacité

text: Die Marke LS Models hat den AGC in H0 nachgebaut, es gibt den Z 27500, B 81500 und X 76500 jeweils als 3 oder 4 Wagenzug.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: Rot – rot – tot ist ein Fernsehfilm aus der Fernseh-Kriminalreihe "Tatort" der ARD und des ORF. Der Film wurde vom SDR produziert und am 1. Januar 1978 zum ersten Mal gesendet. Er ist die 83. Folge der Tatort-Reihe, der 8. mit Kommissar Lutz.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: Versicherungsmathematiker Konrad Pfandler wohnt mit seiner weitaus jüngeren zweiten Frau Julia und seinem Sohn Uwe in einer Villa im vornehmen Stuttgarter Stadtteil Killesberg. Da er seine jüngere Frau nicht in allen Dingen zufriedenstellen kann, nimmt er ihre Seitensprünge mit jüngeren Männern einfach in Kauf. Sein Sohn Uwe leidet unter der übergroßen Persönlichkeit des Vaters und ertränkt seine Komplexe meistens im Alkohol.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: Die Eskapaden seiner Frau und das dauernde Alleinsein kränken Pfandler aber zunehmend, und deswegen plant er, Julia umzubringen. Da seine Frau rote Haare hat, erdrosselt er zunächst zwei zufällig ausgewählte junge Frauen mit der gleichen Haarfarbe, um die Polizei auf eine falsche Spur zu bringen. Das gelingt auch zunächst. Kommissar Lutz glaubt, es handle sich um eine Mordserie, bei der gezielt rothaarige Frauen ermordet werden. In den Verdacht gerät zunächst Uwe.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: Um nun Julia in die Reihe der Opfer zu bringen, lockt Pfandler sie in einen Park, indem er telefonisch angibt, er habe sich während eines Spaziergangs den Fuß verstaucht und sie solle ihn abholen. Als sie dort ankommt, erdrosselt er sie mit einem Strick. Doch er macht einen Fehler: Julia hat sich aus Angst vor dem vermeintlichen Serienmörder eine schwarze Perücke aufgesetzt. Pfandler vergräbt diese anschließend in Panik im Garten. Doch Lutz findet sie mit Hilfe von Pfandlers Hund. Der überführte Pfandler sieht als einzigen Ausweg nur noch den Freitod und erschießt sich in seinem Arbeitszimmer.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: Dieser "Tatort" ist der nach Zuschauerzahl erfolgreichste "Tatort" aller Zeiten. Der Film erzielte bei seiner Erstausstrahlung 26,57 Millionen Zuschauer und 65 % Marktanteil.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: Die Anfangsszene, in der Julia Pfandler mit ihrem Cabrio eine Steige hinauffährt, spielt unterhalb des Bismarckturms in Stuttgart. Bei dem Weg hinauf zum Turm handelt es sich jedoch um einen Weg, der nur für Fußgänger benutzbar ist. Als Drehort für die Villa der Pfandlers diente eine Villa in der Feuerbacher Heide. Die Szene, in der Konrad Pfandler früh morgens auf seine Frau wartend auf einer Parkbank sitzt und sie anschließend tötet, nachdem sie zu Fuß mit dem Hund zu ihm kommt, spielt nicht im Höhenpark Killesberg, sondern auf der in Wirklichkeit etwa 4 km entfernten Karlshöhe. Die Treppen durch die Reben, die Pfandler zur Flucht nimmt, münden direkt in einen Weg, der zu der Telefonzelle am Fuß der Willy-Reichert-Staffel/Ecke Humboldtstraße führt, aus der er zuvor seine Frau angerufen hat und an der später auch der Hund die Polizei vorbeiführt.


title: Tatort: Rot – rot – tot

text: "TV Spielfilm" gab den Daumen nach oben und bemerkte: „Da brodelt's im schwäbischen Wohlstandsmilieu.“


title: Nationalliga B (Eishockey) 1954/55

text: Die Saison 1954/55 war die achte reguläre Austragung der Nationalliga B, der zweithöchsten Schweizer Spielklasse im Eishockey. Der Zweitligameister HC La Chaux-de-Fonds qualifizierte sich für die NLA-Relegation, in der er sich durchsetzen konnte und den Aufstieg erreichte.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1954/55

text: Die Liga wurde in drei Gruppen aufgeteilt. Die jeweiligen Gruppensieger qualifizierten sich für die Finalrunde. Der Erstplatzierte der Finalrunde wurde Zweitligameister und qualifizierte sich für die NLA-Relegation. Für einen Sieg erhielt jede Mannschaft zwei Punkte, bei einem Unentschieden einen Punkt. Bei einer Niederlage erhielt man keine Punkte.


title: Hans Griem (Ingenieur)

text: Hans Griem (* 11. Juli 1898 in Krembz; † 25. Dezember 1980 in Darmstadt) war von 1960 bis 1963 Präsident des Fernmeldetechnischen Zentralamtes in Darmstadt.


title: Hans Griem (Ingenieur)

text: Griem studierte 1921 bis 1925 an der TH München Elektrotechnik. Danach fing er als Postreferendar in Stettin 1926 bei der Deutschen Reichspost an. 1929 bestand er die Postassessor-Prüfung. Die Ernennung zum Postrat erfolgte 1931. 1934 wurde er Amtsvorsteher des Telegrafenbauamt Hamburg-Harburg, ein Jahr später wurde er ins Reichspostministerium berufen, um dort an der Fernsehkabelstrecken von Berlin über Leipzig nach München und von Berlin nach Hamburg mitzuwirken. Die Beförderung zum Oberpostrat erfolgte 1938. Die Geschäftsführung von der Deutschen Fernkabel Gesellschaft (DFKG) übernahm er 1939. Zum Ministerialrat wurde er 1942 ernannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg führte er die DFKG in der Britischen Besatzungszone weiter. 1947 erfolgte die Versetzung zum Post- und Fernmeldetechnische Zentralamt nach Bad Salzuflen. Zwei Jahre später wurde er Abteilungsleiter für Fernmeldewesen bei der OPD Köln, im gleichen Jahr noch, bis 1954, war er Referent für Fernmeldebaudienst und Fernkabelwesen in der Hauptverwaltung für das Post- und Fernmeldewesen und später im Bundespostministerium. Von 1954 bis 1959 war er Präsident der OPD Hannover. Am 1. Januar 1960 erfolgte die Ernennung zum Präsidenten des Fernmeldetechnischen Zentralamtes, dieses Amt bekleidete er bis zum Eintritt in den Ruhestand am 1. August 1963.


title: Reiter Engineering

text: Reiter Engineering ist ein deutsches Unternehmen im Bereich Fahrzeugtuning. Darüber hinaus engagiert sich das Unternehmen als Reiter Raceteam im automobilen Motorsport.


title: Reiter Engineering

text: Im Jahr 2000 wurde Reiter Engineering von Hans Reiter im oberbayerischen Kirchanschöring gegründet. 2013 wurde das Unternehmen durch den Geschäftszweig SaReNi Camaro erweitert. Reiter Engineering entwickelt und produziert für den Motorsport Lamborghini GT1 und GT3 und Camaro-GT3-Rennwagen. Für Lamborghini-Fahrzeuge mit Straßenzulassung bietet das Unternehmen Tuning-Lösungen an.


title: Reiter Engineering

text: Reiter Engineering ist das weltweit einzige Unternehmen, das auf Basis von Straßenautos der Marken Lamborghini und Camaro reine Rennwagen für den Motorsport entwickelt und produziert. Eingesetzt werden die Wagen in verschiedenen Rennserien wie der Le Mans Series. In den ADAC GT Masters setzte das Team bis Mitte 2012 vier Fahrzeuge vom Typ Lamborghini Gallardo LP600+ ein. 2010 gewannen Peter Kox und Albert von Thurn und Taxis die Gesamtwertung.


title: Reiter Engineering

text: Bisher hat Reiter Engineering auf Basis von Lamborghini-Sportwagen diese Rennautos entwickelt:


title: Reiter Engineering

text: Seit 2013 produziert Reiter den SaReNi Camaro GT3. Dieser Rennwagen basiert auf den Chevrolet Camaro und hat einen 7,9-Liter-V8-Motor, der über 478 kW (650 PS) leistet, eingebaut. Das Reiter-Rennteam setzt den zumeist schwarz lackierten Wagen in der ADAC GT Masters ein. 2015 wurde außerdem eine geschlossene GT4-Version des KTM X-Bow entwickelt, die erfolgreich im GT4 Europacup eingesetzt wird. Der Wagen leistet dabei 320 PS aus einem turbogeladenen 2-Liter-Reihenvierzylindermotor und ist mit einer aufklappbaren aerodynamischen Kunststoffkanzel ausgestattet, über die der Pilot einsteigen kann.


title: Reiter Engineering

text: Reiter Engineering hat seit Anfang 2020 ein eigenes E-Sports Team, dies ist in den Simulationen iRacing sowie Assetto corsa competizione tätig.


title: Reiter Engineering

text: Bei der 2011er Auflage des 24-Stunden-Rennens vom Nürburgring meldete Reiter mit der Startnummer 34 einen Lamborghini LG 600. Hans-Joachim Stuck sollte mit Ende des Rennens seine aktive Motorsport-Karriere beenden. Seine Söhne Johannes und Ferdinand, welche auch im ADAC GT Masters für das Team Reiter fahren, sowie Dennis Rostek komplettierten die vier Mann starke Besetzung von „Stuck³“. Das Rennen beendete das Team auf dem 15. Gesamtrang mit 8 Runden Rückstand. Nach dem Rennen beendete „Strietzel“ Stuck wie angekündigt seine Karriere.


title: Martin Grabe

text: Martin Grabe (* 1959) ist ein deutscher Psychiater und Psychotherapeut. Er ist seit 1998 Chefarzt der Abteilung für Psychotherapie und Psychosomatik der Klinik Hohe Mark in Oberursel. Seit 1993 arbeitet Martin Grabe in der Klinik Hohe Mark in Oberursel bei Frankfurt, wo er 1998 zum Chefarzt der Abteilung Psychotherapie und Psychosomatik berufen wurde.


title: Martin Grabe

text: Seit ihrer Gründung im Jahre 2000 leitet Martin Grabe als 1. Vorsitzender die Akademie für Psychotherapie und Seelsorge (APS), die sich als Kommunikationsplattform für Psychotherapeuten und Seelsorger versteht und inzwischen etwa 800 Mitglieder umfasst. Er ist Mitherausgeber der Zeitschrift „P & S – Magazin für Psychotherapie und Seelsorge“ und Vorstandsmitglied des „Christlichen Gesundheitskongresses“.


title: Martin Grabe

text: Seit 2008 nimmt Martin Grabe Lehraufträge in Masterstudiengängen „Praktische Theologie“ am Theologischen Seminars Adelshofen sowie am Institut für Therapeutischen Seelsorge Neuendettelsau wahr. Er beteiligt sich an der Entwicklung des neuen Masterstudienganges „Religion und Psychotherapie“ an der Evangelischen Hochschule Tabor in Marburg.


title: Martin Grabe

text: Mit seinem Buch "Homosexualität und christlicher Glaube. Ein Beziehungsdrama" (2020) warb er für eine theologische Akzeptanz homosexueller Praxis. Unterstützung erhielt er von Michael Diener und Thorsten Dietz, Widerspruch erfuhr er von Ulrich Parzany und Ekkehart Vetter.


title: Martin Grabe

text: Martin Grabe ist verheiratet und hat vier Kinder.


title: Silberhohl

text: Das Naturschutzgebiet Silberhohl liegt nördlich der Stadt Seesen im Landkreis Goslar in Niedersachsen. Es befindet sich westlich des Flusses Schildau und umfasst einen trichterförmigen, durch Salzauslaugung im Zechstein vor 5000 Jahren entstandenen Erdfall, der ein 11 Meter starkes Moor beherbergt. In diesem haben sich neben Torfmoos-Schwingrasen und Ohrweidengebüsch weitere schutzbedürftige Pflanzen und Tiere, die an die beziellen Bedingungen im Moor (extreme Nährstoffarmut und konstante Feuchtigkeit) angepasst sind, angesiedelt. Dazu zählen beispielsweise der in Niedersachsen stark gefährdete Fieberklee, die Gewöhnliche Moosbeere und der Gagelstrauch, der hier sein vermutlich südlichstes Vorkommen in Niedersachsen hat.


title: Silberhohl

text: Der Landkreis Goslar führt als untere Naturschutzbehörde in dem am 2. Juni 1977 nach einer Verordnung vom 5. Mai 1977 ausgewiesenen Naturschutzgebiet regelmäßige Pflegemaßnahmen zur Verhinderung von Verbuschung aufgrund der Eutrophierung von außen durch.


title: Liste der Pfarren im Dekanat Telfs

text: Das Dekanat Telfs ist ein Dekanat der römisch-katholischen Diözese Innsbruck.


title: Liste der Pfarren im Dekanat Telfs

text: Das Dekanat umfasst 16 Pfarren, zwei Kaplaneien und eine Seelsorgestelle.


title: Sydney Jewish Museum

text: Das Sydney Jewish Museum (deutsch: "Jüdisches Museum in Sydney") befindet sich in Darlinghurst, einem Stadtteil von Sydney in Australien. Es zeigt Dokumente des Holocaust und die Geschichte der Juden in Australien.


title: Sydney Jewish Museum

text: Das Museum versucht die Besucher mit einzubeziehen, dabei werden beispielsweise auch Stimmen von denjenigen eingespielt, die den Holocaust überlebt haben. Die Besucher werden auch über die Lebensweise und den Glauben der Juden eingeführt und darin unterwiesen. Das "Sydney Jewish Museum" zeigt ferner das Leben von 16 jüdischen Familien in den ersten Tagen der europäischen Besiedlung, die mit der First Fleet auf dem Kontinent Australien ankamen. Besucher werden in einer virtuellen Reise von Beginn der Besiedlung bis ins Jahr 1840 geführt.


title: Sydney Jewish Museum

text: Das Hauptanliegen des Museums ist die Geschichte des Holocaust zu zeigen. Dies geschieht in einer Ausstellung mit Videopräsentationen, Zeitungsausschnitten, Bilder, Erzählungen, Briefen und mündliche Berichten. Es finden auch Führungen von Olga Horak, einer Überlebenden des Holocaust statt.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Röttenbach (umgangssprachlich: „Rednba“) ist ein Gemeindeteil der Stadt Leutershausen im Landkreis Ansbach (Mittelfranken, Bayern).


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Das Dorf liegt am Röttenbach, einem rechten Zufluss des Erlbacher Bachs, der mit anderen Bächen den Großen Aurachbach bildet. Dieser ist ein rechter Zufluss der Altmühl. 0,5 km südöstlich liegt das Schmiedsholz, 1 km südlich in der Forst Aurach erheben sich der Eichelberg und der Waltersberg ().


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Gemeindeverbindungsstraßen führen nach Erlach zur Kreisstraße AN 4 (1,5 km nordwestlich), nach Eckartsweiler (1,8 km westlich) und nach Atzenhofen zur Kreisstraße AN 3 (0,2 km östlich).


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Der Ortsname wird gedeutet als „Siedlung bei dem roten Bach“, „bei dem vom Lehmboden rot gefärbten Bach“.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Der Ort wurde als „Rotenbach“ im Rothenburger Ächtbuch von 1274 bis 1304 erstmals urkundlich genannt. 1284 überließ das Kloster Heilsbronn Röttenbach dem Eichstätter Bischof Reinboto unter der Auflage, dem Kloster dafür jährlich 200 Käse zu liefern. Würzburger Lehenbücher aus der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts weisen ebenfalls Einträge zu Röttenbach auf. Das Gültbuch des Klosters Sulz von 1472 verzeichnete Einnahmen aus Röttenbach. Im 15. Jahrhundert ging Besitz in Röttenbach vom Eichstätter Marschall Hans Feldbrecher zu Sachsen auf die Adelsfamilie Seckendorff über. 1594 verkaufte als Seckendorffscher Erbe Hans Endres Fuchs von Bimbach seinen Besitz in Leutershausen und Rauenbuch an den Markgrafen von Ansbach, darunter auch als Rauenbucher Zugehörung einen Untertan in Röttenbach, den der Markgraf mit Rauenbuch unter das Klosterverwalteramt Sulz stellte.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Laut dem 16-Punkte-Bericht das ansbachischen Amtes Leutershausen von 1608 gab es in Röttenbach 12 Mannschaften, nämlich drei des Rates Ansbach, drei der Kirchenpflege zu Leutershausen und je eine des Stiftsamts Ansbach, des Rates zu Feuchtwangen, des Klosteramtes Sulz, der Kirchenpflege zu Aurach, des Kapitels zu Herrieden und der Herren von Crailsheim zu Thann. Im 16-Punkte-Bericht von 1684 heißt es von Röttenbach, dass das Dorf aus 13 Mannschaften besteht, von denen je eine dem Hofkastenamt Ansbach, dem Stiftsamt Ansbach, der Elpersdorfer Pfarrei, dem Eichstätter Amt Wahrberg, dem Kapitel Herrieden, dem Bürgermeister und Rat Feuchtwangen, dem Kloster Sulz und der Herrschaft Crailsheim zu Thann, zwei der Kirchenpflege zu Leutershausen und drei dem Bürgermeister und Rat zu Ansbach gehörten.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: In den Vetterschen Oberamtsbeschreibungen von 1732 wurde Röttenbach als ein Weiler von zehn Höfen beschrieben. Grundherren waren Brandenburg-Ansbach (Stadtvogteiamt Leutershausen: 2 Untertanen; Stiftsamt Ansbach: 1; Hofkastenamt Ansbach: 1; Klosterverwalteramt Sulz: 1; Bürgermeister und Rat von Ansbach: 2), das Hochstift Eichstätt (Pflegamt Wahrberg: 1; Stiftskapitel Herrieden: 1) und die Herren von Crailsheim zu Sommersdorf (1 Untertan). Das Hirtenhaus gehörte der Gemeinde, die Röttenbach zusammen mit Höffen (=Atzenhofen) bildete. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts bestand der Ort 11 Anwesen. Grundherren waren Brandenburg-Ansbach (Kastenamt Colmberg: 1 Söldengut; Hofkastenamt Ansbach: 1 Köblergut; Stiftsamt Ansbach: 1 Köblergut; Klosterverwalteramt Sulz: 1 Köblergut; Ansbacher Rat: 2 Halbhöfe; Kirchenpflege Leutershausen verwaltet vom Stadtvogteiamt Leutershausen: 1 Söldengut, 1 Haus), das Hochstift Eichstätt (Stiftskapitel Herrieden: 1 Hof; die Kirchenpflege Aurach verwaltet vom eichstättischen Vogtamt Aurach: 1 Köblergut) und das Crailsheimische Rittergut Thann (1 Söldengut). Das Hirtenhaus war gemeindlich. Von 1797 bis 1808 unterstand der Ort dem Justizamt Leutershausen und Kammeramt Colmberg.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Im Rahmen des Gemeindeedikts wurde Röttenbach dem 1808 gebildeten Steuerdistrikt Büchelberg zugeordnet. Es gehörte auch der 1810 gegründeten Ruralgemeinde Büchelberg an. Eine Familie unterstand von 1820 bis 1848 dem Patrimonialgericht I. Klasse Sommersdorf-Thann.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Der Ort gehörte gemäß einer Auflistung von 1830 zu einem „die Brünst“ oder „die Brunst“ genannten, seit dem Mittelalter stellenweise gerodeten umfangreichen Waldgebiet zwischen Leutershausen und Kloster Sulz mit dem Hauptort Brunst. Die Brünst war für ihre gute Rinderviehzucht bekannt; ihre 22 Dörfer galten als reich. 1873 wurden in Röttenbach 87 Stück Rindvieh gehalten. 1906 bis 1919 stellte Röttenbach mit Leonhard Niebling den Bürgermeister der Gemeinde Büchelberg.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Am 1. Juli 1972 wurde Röttenbach im Zuge der Gebietsreform in Bayern nach Leutershausen eingemeindet.


title: Röttenbach (Leutershausen)

text: Seit der Reformation ist der Ort protestantisch. Die Einwohner evangelisch-lutherischer Konfession sind nach St. Peter (Leutershausen) gepfarrt, die Einwohner römisch-katholischer Konfession nach Kreuzerhöhung (Schillingsfürst).


title: DB-Baureihe 406

text: Als Baureihe 406 werden ICE-Hochgeschwindigkeitstriebzüge der Deutschen Bahn aus der Familie des ICE 3 bezeichnet. Es handelt sich dabei um die mehrsystemfähige Variante der Baureihe 403.


title: DB-Baureihe 406

text: Insgesamt wurden siebzehn Einheiten gebaut. Die ICE-3M-Züge (darunter drei der Niederländischen Eisenbahnen) verkehren hauptsächlich nach Amsterdam und Brüssel, kommen jedoch seit der Umstellung der ICE-Linie nach Frankreich auf die Baureihe 407 auch vermehrt innerhalb Deutschlands zum Einsatz.


title: DB-Baureihe 406

text: Die je 200,84 Meter langen Triebzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt.


title: DB-Baureihe 406

text: Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind sie gemeinsam mit den Zügen der Baureihe 403 die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im Betrieb erreichen diese Elektrotriebzüge in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h. Während des Einsatzes der Triebzüge 4680–4685 auf der LGV Est européenne erreichten diese planmäßig bis zu 320 km/h.


title: DB-Baureihe 406

text: Sechs Züge wurden 2007 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet und als ICE 3MF (auch: Baureihe 406F) bezeichnet. Mit der Bereitstellung der Einheiten der Reihe 407 wurden diese Züge wieder an die der bereits modernisierten Baureihe 406 angeglichen (u. a. Ersatz der französischen Zugbeeinflussungseinrichtungen durch ETCS) und waren Anfang 2017 alle mit Zulassung für Belgien im Einsatz, welche im Gegensatz zur Zulassung in den Niederlanden beim Umbau zum ICE 3MF verfallen war.


title: DB-Baureihe 406

text: Die Züge sollen nach unterschiedlichen Angaben ab Ende 2025 ausgemustert und durch Neubaueinheiten der DB-Baureihe 408 ersetzt werden. Nach anderen Abgaben sollen sie lediglich nicht mehr international verkehren.


title: DB-Baureihe 406

text: Die Einheiten der Baureihe 406 wurden als Teil des Konzepts des ICE 3 bestellt, das seit 1994 in Auftrag gegeben wurde.


title: DB-Baureihe 406

text: Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M („M“ für "mehrsystemfähig") entwickelt. Die Einheiten sind für diese Einsätze viersystemfähig ausgelegt und mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen mehrerer europäischer Netze ausgerüstet. Die Triebzüge werden im Verkehr zwischen Deutschland, Belgien und den Niederlanden eingesetzt.


title: DB-Baureihe 406

text: Im März 1999 trafen die ersten beiden Endwagen eines ICE 3M der Niederländischen Staatsbahnen im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein.


title: DB-Baureihe 406

text: Ihren ersten Einsatz im Fahrgastbetrieb hatten die Triebzüge zwischen dem 1. Juni und 31. Oktober 2000 als "Expo-Express" (EXE) zur Expo 2000. Ein ICE 3M verkehrte von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover. Anfangs standen dabei drei ICE 3M zur Verfügung. Anfang Oktober 2000 standen sechs Züge der Baureihe 406 dem Betrieb zur Verfügung.


title: DB-Baureihe 406

text: Im November 2000 wurde der fahrplanmäßige Betrieb in die Niederlande aufgenommen. Zwischen Köln und Amsterdam wurde ein Zwei-Stunden-Takt eingerichtet, ein Zugpaar verkehrte von bzw. bis Frankfurt am Main; zwei lokbespannte EuroCity-Zugpaare blieben zunächst erhalten. Im August 2001 war die Auslieferung der ICE 3M abgeschlossen.


title: DB-Baureihe 406

text: Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3M zwischen Berlin und Wolfsburg eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h.


title: DB-Baureihe 406

text: Für die Zulassung in der Schweiz war ein ICE-3M-Triebzug in der ersten Dezemberwoche 2000 in der Alpenrepublik unterwegs. Der Einsatz der Wirbelstrombremse, auch für Schnellbremsungen, ist dabei in der Schweiz nicht vorgesehen. Weitere Messfahrten, im Auftrag des ICE-3-Herstellerkonsortiums, zur lauftechnischen Zulassung der "Reihe R", folgten zwischen dem 1. und 15. Mai 2001. Unter anderem war ein Zug auf der Gotthard-Südrampe unterwegs. Im Grauholztunnel wurden Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht. Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich. Trotz Erteilung der Zulassung in der Schweiz verfiel diese ungenutzt.


title: DB-Baureihe 406

text: Die Deutsche Bahn verfügt über 13 (ehemals 14, der Tz 4681 ist ausgemustert), die Niederländische Staatsbahn über drei Einheiten (der Tz 4654 wurde von der Deutschen Bahn gekauft). Ab 2000 verkehrten alle 17 Züge überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit 23. Oktober 2000) und Belgien (seit 15. Dezember 2002). Später wurden sechs Züge für den Einsatz nach Frankreich umgebaut (siehe ICE 3MF). Seither kamen die ICE 3M nur selten im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz. Ursprünglich waren von der DB zehn Viersystem- (Baureihe 406) und drei Dreisystemeinheiten (Baureihe 405) bestellt worden. Die Dreisystemzüge wurden 1997 ebenfalls viersystemfähig hochgerüstet.


title: DB-Baureihe 406

text: Ende 1995 erklärten die Niederländischen Staatsbahnen, sechs ICE-Züge zum Preis von insgesamt 210 Millionen D-Mark beschaffen zu wollen, bestellt wurden letztlich vier Einheiten. Es war der erste Auftrag für ICE-Fahrzeuge aus dem Ausland.


title: DB-Baureihe 406

text: Die im Bahnbetriebswerk Amsterdam Watergraafsmeer beheimateten Züge der Niederländischen Staatsbahn unterscheiden sich nur äußerlich von den Mehrsystem-ICE-3 der Deutschen Bahn: Anstatt des DB-Logos tragen die Züge das Logo der NS an Bugklappe und entlang des Zierstreifens. Der Speisewagen trägt statt der roten Aufschrift "BordRestaurant" beziehungsweise "BordBistro" den blauen Schriftzug "Bistro" (niederländisch "Bord" bedeutet auf deutsch "Teller").


title: DB-Baureihe 406

text: Der Aufbau der ICE 3M gleicht weitestgehend dem der ICE 3. Dem Endwagen erster Klasse mit der Reservierungsnummer 29/39 folgt ein Mittelwagen 28/38 (ebenfalls erste Klasse), ein Wagen 27/37 (zweite Klasse) und 26/36 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 25/35 bis 21/31 (ohne 24/34) der zweiten Klasse. Um die Komponenten der ICE 3M für den internationalen Einsatz in den Wagen unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken in den Fahrgasträumen weichen. Daher verfügt eine Einheit über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung. Bei Auslieferung verfügten die Züge über 136 Sitzplätze in der ersten sowie 244 in der zweiten Klasse (fünf beziehungsweise sechs Plätze weniger als in einem ICE 3); das Restaurant umfasste 24 Sitzplätze. Die Sitzplatzzahl wurde durch einen Umbau später verändert.


title: DB-Baureihe 406

text: Jeder Endwagen bildet mit den folgenden Mittelwagen eine Traktionseinheit. Die Endwagen und die jeweils dritten Wagen laufen auf je zwei Triebdrehgestellen, die zweiten Wagen den Haupttransformator und die dritten die Stromrichter. Damit sind 16 der 32 Radsätze einer Einheit Treibradsätze.


title: DB-Baureihe 406

text: Eine Einheit ist mit sechs (2 mal 3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:


title: DB-Baureihe 406

text: Die Mehrzahl der zusätzlichen Komponenten, beispielsweise Drosseln und Schaltelemente wurde in die Trafowagen eingebaut. Die Gleichstrom-Zwischenkreise und Pulswechselrichter werden wie unter Wechselstrom betrieben.


title: DB-Baureihe 406

text: Im September 2000 überquerte ein ICE 3 zu Zulassungsfahrten die Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden ohne Halt. Nach Herstellerangaben war dies die weltweit erste Überwindung einer Landesgrenze durch einen Hochgeschwindigkeitszug ohne Halt. Zwischen Oktober und Dezember 2001 absolvierte der Zug 4608 in Belgien ein umfangreiches Testprogramm im Bestands- und Neubaustreckennetz. Anfang 2002 begann eine weitere Testphase, bei der die Züge auch in Doppeltraktion zum Einsatz kamen. Im gleichen Jahr erhielten die Züge eine vorläufige Zulassung im 3-kV-Netz für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. 2003 folgten erste Zulassungsfahrten im belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Bei einer Testfahrt mit 270 km/h am 8. Dezember 2003 wurde dabei erstmals Schotterflug beobachtet.


title: DB-Baureihe 406

text: Seit 12. Dezember 2004 befahren die Züge die belgische Neubaustrecke HSL 2 mit 250 km/h. Eine Zulassung für höhere Geschwindigkeiten ist aufgrund des Schotterflugs ohne Anpassung der Triebzüge nicht möglich. Der gesamte Zulassungsprozess in Belgien hatte sieben Jahre in Anspruch genommen.


title: DB-Baureihe 406

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verkehren die ICE 3 auch auf der HSL 3 im Osten Belgiens. Die dazu notwendige ETCS-Ausrüstung (300 kg Mehrmasse pro Endwagen) wurde ab Ende 2008 in fünf Einheiten eingebaut. Rund 70 Testfahrten wurden vor Betriebsaufnahme auf der HSL 3 absolviert. Mittlerweile werden beide HSLs ausschließlich mit dem European Train Control System befahren, wobei auf der HSL 3 zwischen Aachen und Lüttich ETCS Level 2 und auf der HSL 2 zwischen Lüttich und Brüssel ETCS Level 1 verwendet wird.


title: DB-Baureihe 406

text: Für den angestrebten Belgien-Einsatz mit 300 km/h und in Doppeltraktion, fanden im Herbst 2010 zweiwöchige Testfahrten auf der Neubaustrecke zwischen Lüttich und Brüssel statt. Bei Fahrten in Doppeltraktion trat dabei intensiver Schotterflug auf, weshalb das Befahren der Schnellfahrstrecken in Doppeltraktion nicht gestattet ist.


title: DB-Baureihe 406

text: Wenn die neuen Triebzüge der Baureihe 407 für Belgien zugelassen sein werden, soll die bestehende ICE-3M-Flotte hauptsächlich im Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden zum Einsatz kommen.


title: DB-Baureihe 406

text: Als "ICE 3MF" („MF“ für "Mehrsystem Frankreich") verkehrten seit 10. Juni 2007 sechs für den Frankreich-Verkehr umgebaute ICE 3M zwischen Frankfurt und Paris. Sie erreichten dabei auf der LGV Est eine Geschwindigkeit von 320 km/h, die höchste von einem ICE-Triebzug im planmäßigen Reisezugverkehr erreichte Geschwindigkeit.


title: DB-Baureihe 406

text: Erste Gespräche zur Zulassung der ICE 3 in Frankreich begannen 1995. Anpassungen in der Planungs- und Bauphase der Züge waren laut DB-Angaben aufgrund unvollständiger Angaben der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF nur begrenzt möglich. Erst ab Ende 1999 habe sich die SNCF dem Zulassungsansinnen der Deutschen Bahn geöffnet.


title: DB-Baureihe 406

text: Die praktische Arbeit wurde im Jahr 2000 aufgenommen. Es wurden 14 (später 15) bilaterale Arbeitsgruppen gebildet, in denen die erforderlichen Unterlagen ausgetauscht und Erfordernisse fixiert wurden. Am 5. Juni 2000 veröffentlichte die SNCF die Zulassungsbedingungen. Im Juli 2001 erfolgten erste Testfahrten. Erstmals seit 1969 ging damit ein deutscher Fernverkehrstriebwagen auf das Netz der SNCF über. Der Zug wurde zunächst von Kehl zum Rangierbahnhof Straßburg-Hausbergen geschleppt und dort mit französischen Messeinrichtungen ausgerüstet. Nach wagen- und fahrzeugtechnischen Untersuchungen (sog. "dédouanement") auf einem ehemaligen Rangierbahnhof bei Nancy folgten erste Standversuche unter 25 kV sowie erste Versuchsfahrten auf der Strecke nach Réding. Im Herbst 2002 wurde der bereits zuvor verwendete Triebzug 4608 im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath für den Einsatz in Frankreich umgebaut. Dieser Triebzug war bereits seit seiner Inbetriebsetzung ausschließlich für Erprobungen eingesetzt worden. Für Versuche in Doppeltraktion wurde der Triebzug 4605 aus dem kommerziellen Einsatz abgezogen und ebenfalls für den Einsatz in Frankreich umgebaut. In beiden Zügen wurde dabei unter anderem Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussung TVM eingebaut und ein Not-Aus-Schlagschalter in das Führerpult integriert. Im Herbst 2002 standen beide Züge für den Versuchsbetrieb zur Verfügung. Der Zeitbedarf für die notwendigen Versuche wurde mit 26 Kalenderwochen kalkuliert.


title: DB-Baureihe 406

text: Eine erste größere Serie von Fahrten mit den beiden umgebauten Triebzügen begann im Dezember 2002. Zunächst absolvierte dabei einer der beiden Triebzüge Test- und Zulassungsfahrten auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lille und Calais. Die Wirbelstrombremsen, die vereinbarungsgemäß erst bei Geschwindigkeiten über 220 km/h zum Einsatz kommen sollten, wurden bei diesen Versuchsfahrten bis 220 km/h noch nicht getestet. Am 30. Januar 2003 erlitt Triebzug 4608 bei einer Versuchsfahrt vermutlich wegen Schnee- und Eisabwurfs Beschädigungen im Unterflurbereich, da dies intensiven Schotterflug hervorrief. Infolgedessen wurde das Versuchsprogramm für drei Monate ausgesetzt und der Zug in Deutschland repariert.


title: DB-Baureihe 406

text: Nachdem die Kapazitäten des mit der Prüfung betrauten "Agence d’Essai Ferroviaire" (AEF) zwischenzeitlich anderweitig eingesetzt worden waren, verzögerte sich die Wiederaufnahme des Versuchsprogramms. Die Versuchsfahrten wurden nach der Sommerpause 2003 mit lauftechnischen Versuchen wieder aufgenommen. 14 Tage lang pendelte der Triebzug mit Höchstgeschwindigkeit zwischen Paris-Charles de Gaulle und Lille (insgesamt 720 km pro Tag). Für die angestrebte Zulassung für 320 km/h war (nach UIC-Kodex 518) die Prüfgeschwindigkeit von 352 km/h zu erreichen. Bei einer Versuchsfahrt wurden 354 km/h erreicht.


title: DB-Baureihe 406

text: Es folgten Versuche zum Laufverhalten in engen Bögen, der Bremstechnik sowie dem Anfahrvermögen bei reduzierter Zugkraft auf Steilrampen. Versuche zur Stromabnahme in Doppeltraktion führten indes zu Problemen, die zunächst nicht gelöst werden konnten. Im Herbst 2003 wurde das Testprogramm in Frankreich für Versuche auf der belgischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterbrochen. Dort traten am 28. Oktober 2003 – diesmal ohne Witterungseinwirkungen – erneut Beschädigungen im Unterflurbereich der Einheit 4608 auf.


title: DB-Baureihe 406

text: Weitere Testfahrten in Frankreich fanden wieder auf der 110 km langen Strecke zwischen Lille und Calais statt. Damit sollten die für die Zulassung notwendigen Fahrten abgeschlossen werden. Im März 2004 wurde auch dieses Testprogramm aufgrund von Schäden infolge von Schotterflug abgebrochen. Darüber hinaus waren Probleme mit Leittechnik und Stromabnehmern zu lösen. Bis dahin hatten die ICE-3-Züge mehr als 60.000 km bei Testfahrten zurückgelegt.


title: DB-Baureihe 406

text: Um insbesondere Ursachen und Lösungen des Schotterflug-Phänomens zu untersuchen, wurde eine weitere Messkampagne beschlossen, die vom 8. Juli bis 23. November 2005 lief. Zwischen Lille und Calais erreichten die Züge bis zu 353 km/h. Während Probleme mit den Wirbelstrombremsen gelöst werden konnten, erwiesen sich an dem Zug vorgenommene Umbauten als unwirksam.


title: DB-Baureihe 406

text: Im Zuge des mehrjährigen Testprogramms erfolgten sukzessive zahlreiche Anpassungen an den Triebzügen. Waren zunächst zwei Triebzüge im Einsatz, war es später noch einer. Ende Februar 2006 wurde der erste Triebzug (4605) ins Siemens-Werk Krefeld überführt, um dort für den Frankreich-Verkehr umgerüstet zu werden.


title: DB-Baureihe 406

text: Das Test- und Zulassungsverfahren dauerte bis Anfang 2007; die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März. Der Triebzug 4605, welcher bereits für Test- und Zulassungsfahrten verwendet worden war, wurde als erster Zug bei Bombardier in Hennigsdorf und im Bahnbetriebswerk Krefeld-Oppum zum "ICE 3MF" umgebaut. Die Inbetriebsetzung erfolgte im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Neben zahllosen Änderungen an der Fahrzeugtechnik wurden die Züge für den Frankreich-Verkehr unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 27 für das Anketten von Fahrgästen durch Polizisten. Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Mit der Umrüstung verloren die Züge die Zulassung für das belgische Streckennetz, durften jedoch wieder in die Niederlande verkehren (Stand: Januar 2012).


title: DB-Baureihe 406

text: Am 31. Mai 2007 wurde die Zulassung für den Verkehr der ICE 3MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF erteilt.


title: DB-Baureihe 406

text: Aufgrund vieler Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen dem deutschen und dem französischen Eisenbahnsystem gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung der Züge in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre beziehungsweise über 120 000 km Testfahrten hin. Das Zulassungsverfahren hatte bis Herbst 2005 insgesamt 28 Millionen Euro gekostet, davon über eine Million Euro Übersetzungskosten. In den Kosten von 28 Millionen Euro sind auch Maßnahmen für die Belgien-Zulassung enthalten. Zwischen den ersten Studien und der Zulassung lagen damit 14 Jahre. Insgesamt legten die beiden ICE-3-Triebzüge während der Testfahrten mehr als 100 000 Kilometer zurück.


title: DB-Baureihe 406

text: Aus Kostengründen wurde auf eine Zulassung für das französische 1,5-kV-Netz, trotz entsprechender Ausrüstung der Triebzüge, ebenso verzichtet, wie auf eine Zulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Frankreich. Aus politischen Gründen wurde auch die Möglichkeit eines fliegenden Systemwechsels zwischen Frankreich und Belgien nicht implementiert.


title: DB-Baureihe 406

text: Ursprünglich (Stand: 2003) war geplant gewesen, für den Verkehr auf der POS-Achse fünf zusätzliche ICE-3-Züge zu beschaffen. Diese Bestellung stand im Herbst 2004 noch aus. Die DB hatte zeitweise erwogen, fünf TGV-POS-Garnituren von der SNCF für den Frankreichverkehr zu leasen; das Geschäft war aufgrund unterschiedlicher Preisvorstellungen nicht zu Stande gekommen. Eine Entscheidung über die Umrüstung bestehender ICE-3-Züge stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.


title: DB-Baureihe 406

text: Erst Ende 2005 beauftragte die Deutsche Bahn das Herstellerkonsortium aus Siemens und Bombardier, fünf ICE-3-Triebzüge für den Einsatz nach Frankreich auszurüsten. Das Auftragsvolumen lag bei 43 Millionen Euro, entsprechend rund 8,6 Millionen Euro pro Garnitur.


title: DB-Baureihe 406

text: Der Umbau von sechs bisher bei der Deutschen Bahn im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zu "ICE 3MF" wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich wurden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680, 4683, 4681, 4682, 4684 und 4685 umgezeichnet. Zur Betriebsaufnahme am 10. Juni 2007 hatten sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben. In den ersten Betriebsmonaten überhitzten sich mitunter die Transformatoren der Züge, was zu einigen Zugausfällen führte, bis dieses Problem mit geänderten Isoliermaterialien gelöst wurde. Die Triebzüge wurden bis zum Fahrplanwechsel Ende 2007 umgerüstet.


title: DB-Baureihe 406

text: Von den sechs "ICE 3MF"-Triebzügen wurden vier für den regulären Betrieb benötigt. Nach einem Unfall bei Paris kam es daher zu Engpässen, da ab Juni 2008 an manchen Tagen nicht genügend frankreichtaugliche Einheiten zur Verfügung standen, um alle fünf täglichen Zugpaare zwischen Frankfurt und Paris zu fahren. Deswegen übernahmen teilweise TGV-Züge den Verkehr zwischen Frankfurt und Paris, teilweise verkehrten zwischen Frankfurt und Saarbrücken Ersatzzüge, die dort Anschluss an TGVs hatten. Auch im Herbst und Winter 2008/2009 kam es zu zahlreichen Ausfällen; wieder fuhren TGV-Züge als Ersatz für nicht betriebsbereite ICE-Einheiten.


title: DB-Baureihe 406

text: Ab 20. April 2009 wurde einer der bis zu fünf täglichen Züge durch einen TGV ersetzt. Als Grund gab die Deutsche Bahn verkürzte Ultraschall-Prüfintervalle an. Anfang 2010 hatte die DB nach Angaben der SNCF zwei TGV gemietet, um den Verkehr zwischen Frankfurt am Main und Paris aufrechtzuerhalten, nachdem die ICE 3MF teilweise nicht einsatzfähig waren oder anderweitig gebraucht wurden; von fünf täglichen Zugpaaren wurde zwischen Mitte Januar und Mitte Februar 2010 nur eines mit ICE bedient. Die freigesetzten Mehrsystemzüge minderten demnach ICE-3-Engpässe im Binnenverkehr.


title: DB-Baureihe 406

text: Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von zehn der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Im April 2008 wurde der Auftrag im Wert von 14 Millionen Euro vergeben. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte war vorgesehen. Die Notwendigkeit der Ausrüstung der im Belgienverkehr eingesetzten Züge ergab sich aus der Inbetriebnahme der belgischen Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL 3 im Juni 2006. Erst waren vier Züge mit ETCS-Fahrzeugeinrichtungen ausgerüstet worden, ein fünfter folgte später. Die Umsetzung erfolgte zunächst minimalistisch als Standalone-System mit eingeschränkter Funktionalität. Aufgrund des begrenzten Platzes und des notwendigen vollen Erhalt des Sitzplatzangebotes gestaltete sich die Nachrüstung des ETCS-Systems schwierig. Die ETCS-Ausrüstung wurde im Führerraum, im Bereich der bisherigen Mülleimer in den Endwagen sowie auf dem Dach der Fahrzeuge untergebracht.


title: DB-Baureihe 406

text: In einer zweiten Projektphase wurde Ende 2009 die Ausrüstung der Züge mit vollständig integrierten ETCS-Fahrzeugeinrichtungen beauftragt. Damit werden unter anderem Wechsel zwischen ETCS und anderen Zugbeeinflussungssystemen während der Fahrt möglich. Der erste Zug wurde Anfang 2011 umgerüstet, die Zulassung für den ETCS-Betrieb für Belgien, Deutschland und die Niederlande erfolgte im April 2013. Bis Dezember 2013 erhielten vier Triebzüge, die im Rahmen der ersten Stufe noch nicht mit ETCS ausgerüstet waren, das Zugsicherungssystem.


title: DB-Baureihe 406

text: Nach dem Planungsstand von 2006 sollten ab Ende 2010 die ICE 3MF ETCS-geführt die LGV Est befahren. Die Umrüstung der Frankreich-Züge wurde zurückgestellt, bis die neuen ICE 3 (Baureihe 407) im Frankreich-Verkehr eingesetzt werden können. Die Züge wurden in Frankreich nur für Einfachtraktion (Halbzug) zugelassen. Im Sommer 2009 sollte das Zulassungsverfahren für den Verkehr in Doppeltraktion beginnen.


title: DB-Baureihe 406

text: Seit der Verfügbarkeit der Baureihe 407 für den Frankreichverkehr im Jahre 2016 wurden die ICE 3MF mit ETCS-Zugbeeinflussungseinrichtungen für Fahrten nach Belgien und in die Niederlande umgerüstet. Bei dieser Modernisierung wurde u. a. aus Platzmangel das französische TVM durch den ETCS-Fahrzeugrechner ersetzt, ohne jedoch TVM als STM anzuschließen. Damit verloren sie automatisch auch ihre bisherige Zulassung für Frankreich. Für den Verkehr nach Frankreich kommen seitdem ausschließlich Triebzüge der Baureihe 407 zum Einsatz. Einheiten der Version ICE 3MF sind nicht mehr vorhanden.


title: DB-Baureihe 406

text: Zur Vorbereitung möglicher Verkehre nach London hatte ein ICE 3M am 19. Oktober 2010 Testfahrten im Eurotunnel absolviert. Für einen eventuellen Verkehr durch den Eurotunnel sind nun aber die ICE-3-Züge der Baureihe 407, der deutschen Variante des Siemens Velaro, vorgesehen.


title: DB-Baureihe 406

text: In beiden Endwagen nehmen je zwei neue Geräteschränke die Ausrüstung für das Zugbeeinflussungssystem TVM und das Fahrtenregistriergerät ATESS auf. In der ersten Klasse wurden dazu zwei, in der zweiten vier Sitzplätze entfernt. Die Ausrüstung für das im französischen Altnetz zum Einsatz kommende Zugbeeinflussungssystem KVB wurde in einem bestehenden Schrank (ATBL) eingebaut. Antennen und Balisen der französischen Zugbeeinflussung wurden unterflur angebracht. An den Trafowagen 2 und 7 wurden drei Messradsätze für das ATESS eingerichtet. Ein neuer Elektronikschrank im Wagen 4 (Bistro) und ein neuer im Wagen 5 nehmen Sibas-Steuereinrichtungen für das "Dachleitungs-Fehlererfassungsgerät" (DFG) auf. Dieses System dient der Erkennung von Fehlerströmen auf der Hochspannungsdachleitung im französischen Netz (bei gehobenem SNCF/SBB-Stromabnehmer). Überschreiten die Fehlerströme einen Grenzwert, wird die Dachleitung zwischen den beiden Zughälften "(Trainsets)" getrennt, der zugehörige Stromabnehmer gesenkt und gegen erneutes Anheben gesperrt. Für das System wurden zusätzliche Fehlerstrom- und Dach-Spannungswandler nachgerüstet. Im Zuge der Umrüstung mussten die Isolier- und Kühlmittel der Haupttransformatoren ausgetauscht werden.


title: DB-Baureihe 406

text: Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen – im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestelle – wurden dabei Luftleitbleche und Kunststoffabdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antrieb, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.


title: DB-Baureihe 406

text: Der Führerstand erfuhr im Zuge der Frankreich-Umrüstung ebenfalls zahlreiche Änderungen. Die Türen zu beiden Führerräumen wurden von innen mittels eines Knaufzylinders verriegelbar gemacht; im Notfall ist selbst bei verschlossener Tür ein Öffnen durch Betätigung der Türklinke möglich. Das Kofferzugfunkgerät für GSM-R wurde durch ein Gerät aus der Baureihe 403 (Typ "MESA 23") ersetzt. Die neuen Systeme machten den Einbau von sieben neuen Störschaltern erforderlich. Das Führerpult hat im Rahmen der Frankreich-Umrüstung ebenfalls zahlreiche Veränderungen erhalten. So leitet ein neuer, bei Betätigung einrastender Schlagschalter im linken Bereich des Pults bei Bedarf eine Schnellbremsung ein. Im linken oberen Bereich wurden Anzeige- und Bedieneinrichtungen für die Zugsicherungssysteme KVB und RSO eingerichtet. Anzeige- und Bedieneinrichtungen des französischen Zugbeeinflussungs-Systems TVM wurden mittig oberhalb des Führerpults installiert. Zwei "CAB-Anzeigen" zu je neun Leuchtfeldern geben die Informationen der beiden TVM-Rechnerkanäle wieder und sind in je drei dreiziffrige Blöcke unterteilt: Zulässige Höchstgeschwindigkeit "(Vitesse limite)", Ankündigungsgeschwindigkeit "(Vitesse d’annonces)" und Ausführungsgeschwindigkeit "(Vitesse d’exécution)". Im Regelbetrieb werden auf Kanal A, links der Mitte, die Führungsgrößen anzeigt, nur im Störungsfall der Leuchtelemente auf Kanal A erfolgt eine Anzeige auf dem mittig rechts dargestellten Kanal B. Weiter rechts werden weitere Informationen dargestellt, beispielsweise zu Phasentrennstellen. Unterhalb dieser Anzeigen finden zusätzliche Bedien- und Prüfelemente der Zugsicherungssysteme Platz. Am rechten Rand des Führerpults, oberhalb der bisherigen Bedienelemente und Anzeigen der ATBL, wurden Prüfschalter der TVM sowie ein Leuchtdruckschalter für das Warnsignal "SAL" angebracht.


title: DB-Baureihe 406

text: Die Leittechnik des Zuges sowie die Überwachung des Lokführers auf Dienstfähigkeit wurden ebenfalls um weitere Funktionen ergänzt. So setzt im französischen Netz ein sogenannter "Sifa-Funknotruf" 30 Sekunden nach Ansprechen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) automatisch einen Notruf ab. Zeitgleich wird, ebenfalls durch den Lokführer manuell auslösbar, das "Warnsignal SAL" ("Signal Alerte Lumineux") aktiviert; dabei blinken die unteren beiden Lampen des Dreilicht-Spitzensignals zyklisch, die obere Lampe leuchtet mit Ruhelicht. Das Verfahren bei möglicher Dienstunfähigkeit des Lokführers entspricht dem französischen Sifa-Pendant "VACMA".


title: DB-Baureihe 406

text: Über die Zugbeeinflussung TVM werden darüber hinaus bei Phasentrennstellen automatisch die Traktionsleistung abgeschaltet, die Hauptschalter ausgeschaltet und die Stromabnehmer gesenkt. Nach Durchfahren der Trennstelle erfolgt die Reaktivierung ebenfalls durch die Sicherungstechnik. Den Zugbeeinflussungseinrichtungen werden darüber hinaus relevante Daten über die Konfiguration des Zuges und den Status wesentlicher technischer Systeme übergeben; umgekehrt werden dem zentralen Zugsteuergerät (ZSG) Statusinformationen und besondere Anforderungen an die Zugsteuerung (z. B. Phasentrennstellen) übermittelt. Im französischen Netz erfolgt die Umschaltung zwischen analogem Zugbahnfunk und dem GSM-R-Digitalfunk durch einen neu eingebauten "Balisenkoordinator" ebenfalls automatisch.


title: DB-Baureihe 406

text: Der Wechsel des Stromabnehmers erfolgt in Frankreich automatisch bei einem Führerraumwechsel, wenn der Zug sich nicht bewegt und keine Leistung aufgeschaltet ist. Nur wenn der in Fahrtrichtung nachlaufende Stromabnehmer gehoben ist, kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h gefahren werden. Liegt der in Fahrtrichtung führende Stromabnehmer an der Oberleitung an, wird die Höchstgeschwindigkeit des Zuges automatisch auf 300 km/h begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands der auf den Wagen vier und fünf angebrachten Stromabnehmer ist eine Fahrt mit beiden gehobenen Stromabnehmern nicht zulässig und gesperrt.


title: DB-Baureihe 406

text: Im Netz der SNCF stehen drei Oberstromklassen zur Verfügung (1,5 kV, 25 kV Altnetz, 25 kV Schnellfahrstrecke). In Abhängigkeit von Zugkonfiguration, des gewählten Stromsystems und der befahrenen Streckenklasse (Alt-/Neubaustrecke) wird eine Oberstrombegrenzung festgelegt. Sie liegt, im 25-kV-Netz, zwischen 160 und 450 Ampere bei Einfachtraktion.


title: DB-Baureihe 406

text: Die Wirbelstrombremse darf in Frankreich nur auf der LGV Est eingesetzt werden und wird nicht auf das Bremsgewicht angerechnet. Sie steht nur im 25-kV-Stromsystem nach entsprechender Freigabe durch das Zugbeeinflussungssystem TVM für Betriebs- beziehungsweise Schnellbremsungen zur Verfügung. Sie wird erst ab 220 km/h zugeschaltet und ist in ihrer Wirkung um etwa die Hälfte reduziert.


title: DB-Baureihe 406

text: Die Außentüren wurden für niedrige Bahnsteige und für Notöffnungen angepasst. Neben der Schließung wurde auch die vollständige Öffnung der Türen und Trittstufen in die Überwachung aufgenommen.


title: DB-Baureihe 406

text: Am 10. März 2021 gab DB Fernverkehr bekannt, kein Redesign an den Triebzügen vorzunehmen und ab Ende 2025 auszumustern. Als Ursache wurden anhaltende technische Probleme, insbesondere im Gleichstromteil der Züge, genannt. Die Triebzüge sollen durch die Baureihe 408 (ICE 3 neo) ersetzt werden, die ab Ende 2022 ausgeliefert werden sollen. Als einziger Triebzug hatte 4651 ein Redesign durchlaufen.


title: DB-Baureihe 406

text: Nach anderen Angaben sollen die Triebzüge der Baureihe 406 hingegen (nur) noch im nationalen Verkehr eingesetzt werden, sobald die Baureihe 408 nach Belgien und in die Niederlande fährt. Die Triebzüge der Baureihen 403 und 406 könnten durch optional vorgesehene 60 zusätzliche Triebzüge der Baureihe 408 abgelöst werden, über deren Beschaffung jedoch noch nicht entschieden ist.


title: DB-Baureihe 406

text: Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge über 189 Bremshundertstel (Bremsstellung R+WB) bzw. 155 Bremshundertstel (Bremsstellung R).


title: Nationalliga B (Eishockey) 1955/56

text: Die Saison 1955/56 war die neunte reguläre Austragung der Nationalliga B, der zweithöchsten Schweizer Spielklasse im Eishockey. Der Zweitligameister EHC Basel qualifizierte sich für die NLA-Relegation, in der er sich durchsetzen konnte und den Aufstieg erreichte.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1955/56

text: Die Liga wurde in drei Gruppen aufgeteilt. Die jeweiligen Gruppensieger qualifizierten sich für die Finalrunde. Der Erstplatzierte der Finalrunde wurde Zweitligameister und qualifizierte sich für die NLA-Relegation. Für einen Sieg erhielt jede Mannschaft zwei Punkte, bei einem Unentschieden einen Punkt. Bei einer Niederlage erhielt man keine Punkte.


title: Alberto Rodríguez Barrera

text: Alberto Rodríguez Barrera (* 1. April 1974 in Mexiko-Stadt) ist ein mexikanischer Fußballspieler auf der Position des Verteidigers.


title: Alberto Rodríguez Barrera

text: Rodríguez erhielt seinen ersten Profivertrag in der Saison 1992/93 bei seinem Heimatverein Club Universidad Nacional und wechselte 1994 zum Zweitligisten CF Pachuca, mit dem er die Zweitligameisterschaft der Saison 1995/96 gewann. Nach dem Abstieg am Saisonende 1996/97 wechselte er zum CF Monterrey, bei dem er sich jedoch nicht durchsetzen konnte. Nach dem unmittelbaren Wiederaufstieg der "Tuzos" in die Primera División kehrte er 1998 nach Pachuca zurück und stand dort die folgenden sieben Jahre unter Vertrag. In dieser Zeit gewann er drei Meistertitel sowie im Jahr 2002 den CONCACAF Champions' Cup.


title: Alberto Rodríguez Barrera

text: 2005 wechselte er zurück in seine Heimatstadt, wo er seither beim CD Cruz Azul unter Vertrag steht, wenngleich er seit Sommer 2008 nur noch für dessen in der zweiten Liga spielenden Filialteam Cruz Azul Hidalgo zum Einsatz kommt.


title: Alberto Rodríguez Barrera

text: Zwischen 2001 und 2005 kam Rodríguez zu 13 Länderspieleinsätzen für die mexikanische Nationalmannschaft. Sein erstes Länderspiel fand am 15. Juli 2001 im Rahmen der Copa América 2001 gegen Paraguay (0:0) statt, sein letztes Länderspiel war ein Freundschaftsspiel gegen Ungarn am 14. Dezember 2005 und wurde mit 2:0 gewonnen. Bei der Fußball-Weltmeisterschaft 2002 gehörte Rodríguez zum mexikanischen Aufgebot, kam jedoch nicht zum Einsatz.


title: Klenowoje (Kaliningrad, Prawdinsk)

text: Grüneberg (, deutsch "Grüneberg, Kreis Gerdauen") ist ein Ort in der russischen Oblast Kaliningrad (Gebiet "Königsberg (Preußen)") und gehört zur Gorodskoje posselenije Schelesnodoroschnoje (Stadtgemeinde Schelesnodoroschny "(Gerdauen)") im Rajon Prawdinsk (Kreis "Friedland (Ostpr.)").


title: Klenowoje (Kaliningrad, Prawdinsk)

text: Klenowoje liegt an der russischen Fernstraße A 196 (ehemalige deutsche Reichsstraße 131) zwischen der alten Kreisstadt Schelesnodoroschny "(Gerdauen)" und der jetzigen Rajonshauptstadt Prawdinsk "(Friedland (Ostpr.))".


title: Klenowoje (Kaliningrad, Prawdinsk)

text: Der einst "Grüneberg" genannte Ort war ursprünglich ein Vorwerk des Gutsdorfs Schakenhof (russisch: Dworkino) und geschichtlich naturgemäß mit der „Muttergemeinde“ aufs Engste verbunden. Schakenhof bildete zwischen 1874 und 1945 einen eigenen Amtsbezirk innerhalb des Landkreises Gerdauen im Regierungsbezirk Königsberg der preußischen Provinz Ostpreußen.


title: Klenowoje (Kaliningrad, Prawdinsk)

text: Als 1945 der Norden Ostpreußens zur Sowjetunion kam, gehörte Grüneberg dazu und erhielt 1947 die Umbenennung in „Klenowoje“. Bis 2009 war der Ort innerhalb der seit 1991/92 russischen Oblast Kaliningrad in den Wischnjowski sowjet (Dorfsowjet Wischnjowoje "(Altendorf)") eingegliedert. Danach wurde Klenowoje aufgrund einer Struktur- und Verwaltungsreform eine als „Siedlung“ (russisch: possjolok) eingestufte Ortschaft innerhalb der Gorodskoje posselenije Schelesnodoroschnoje (Stadtgemeinde Schelesnodoroschny "(Gerdauen)") im Rajon Prawdinsk.


title: Klenowoje (Kaliningrad, Prawdinsk)

text: Mit seiner überwiegend evangelischen Bevölkerung war Grüneberg bis 1945 in das Kirchspiel Friedenberg (russisch: Dworkino) im Kirchenkreis Gerdauen (Schelesnodoroschny) innerhalb der Kirchenprovinz Ostpreußen der Kirche der Altpreußischen Union eingepfarrt.


title: Klenowoje (Kaliningrad, Prawdinsk)

text: Heute liegt Klenowoje im Einzugsbereich der Auferstehungskirchengemeinde in Kaliningrad "(Königsberg)" innerhalb der Propstei Kaliningrad der Evangelisch-Lutherischen Kirche Europäisches Russland (ELKER).


title: Live: Walmart Soundcheck (Demi-Lovato-Album)

text: Live: Walmart Soundcheck ist das erste Live-Album der US-amerikanischen Pop-Sängerin Demi Lovato. Es wurde am 10. November 2009 veröffentlicht und erschien exklusiv bei Walmart. Der Soundcheck wird von Degree Girl präsentiert.


text: Das erste Live-Album von Demi Lovato wurde am 26. Mai 2009 im Centerstaging in Burbank, Kalifornien aufgenommen, zusammen mit ihrer Live-Band. Es wurde hauptsächlich aus Promotion-Gründen produziert. Deshalb wurde das Album auch exklusiv von Walmart in den Vereinigten Staaten und Puerto Rico verkauft. In Deutschland ist das Album nur im Online-Store iTunes mithilfe einer sogenannten "Walmart Soundcheck-App" erhältlich, mit der man dann auch Zugriff auf sämtliche andere Soundcheck-Veröffentlichungen des Konzerns hat. Das Musikalbum erschien zeitgleich mit dem der amerikanischen Band Jonas Brothers, die ebenfalls bei Hollywood Records unter Vertrag steht, da The Walt Disney Company für seine guten Geschäftsbeziehungen mit dem Walmart-Konzern bekannt ist. Auf der CD befinden sich drei Songs aus dem ersten Album "Don’t Forget" und drei Songs aus dem zweiten Album "Here We Go Again" als Live-Version. Auf der DVD singt Demi Lovato dann die gleichen Lieder noch einmal live auf der Bühne in Burbank, Kalifornien.


text: Im Interview auf der DVD gewährt Lovato unter anderem auch Einblicke in ihr Privatleben. Des Weiteren kommen auch ihre Bandmitglieder zu Wort, die sich zu den Songs äußern und vom Tourleben berichten.


title: Friedrich Maul

text: Friedrich Maul (* 20. Januar 1908 in Bayern; † Datum unbekannt) war von 1963 bis 1973 Präsident des Fernmeldetechnischen Zentralamtes in Darmstadt.


title: Friedrich Maul

text: Nach der Reifeprüfung 1928 studierte Maul Elektrotechnik an der TH München bis 1932. Anschließend war er als Diplom-Ingenieur zunächst freiberuflich tätig, zum Beispiel zwischen 1933 und 1937 an Entwicklungen der Fernmeldeindustrie. Danach erfolgte der Eintritt bei der Deutschen Reichspost als Postreferendar. 1939 wurde er Postassessor bei der RPD Hamburg. Als nachrichtentechnischer Berater nahm er am Zweiten Weltkrieg teil. Im Juli 1945 erfolgte die Wiederaufnahme des Postdienstes als Leiter der Fernmeldeabteilung bei der Postdirektion Nürnberg. Die Ernennung zum Oberpostrat erfolgte 1946, die zum Abteilungspräsidenten ein Jahr später. Zwischen 1961 und 1963 war er Präsident der OPD Trier. Die Berufung zum Präsidenten des Fernmeldetechnischen Zentralamtes erfolgte am 1. August 1963; diesen Posten hatte er bis zum Ruhestand am 1. Februar 1973 inne.


Die Liste der größten deutschen Onshore-Windparks bietet einen Überblick über die größten in Deutschland errichteten Windparks, geordnet nach der installierten Nennleistung. Die Liste enthält ausschließlich Windparks mit einer Gesamtnennleistung von mindestens 40 MW. Weitere Windparks und einzelne Windkraftanlagen in Deutschland sind den folgenden bundesländerspezifischen Listen zu finden:Offshore-Windparks sind in der Liste der Offshore-Windparks verzeichnet.


title: Gerry Johnson

text: Gerry Johnson (geb. vor 1968) ist ein englischer Wirtschaftswissenschaftler und emeritierter Professor für Management (Professor Sir Roland Smith Chair of Strategic Management) an der Lancaster University Management School (LUMS).


title: Gerry Johnson

text: 1968 bis 1976 arbeitete Johnson in der Industrie im Marketing und als Unternehmensberater. Er wechselte ins Lehrfach und unterrichtete bis 1979 Marketing am Hull College. 1979 wechselte er zur Aston University, wo er seinen Doktortitel (Ph.D) im Fach „Strategic Management“ erwarb und 1983 bis 1985 die Strategic Management Group führte. Anschließend lehrte er zwei Jahre (1986–1988) an der Manchester Business School. Von 1988 bis 1996 lehrte er wieder Strategic Management an der Cranfield School of Management, von 1992 an als stellvertretender Direktor. Er erhielt eine Professur und lehrte 1988 bis 2000 weiter an der Cranfield School. 2000 wechselte Johnson zur Strathclyde University und 2006 schließlich zur renommierten Lancaster University.


title: Erdteilkampf Europa – Nordamerika

text: Der Erdteilkampf Europa – Nordamerika 1993 war eine Boxveranstaltung.


title: Erdteilkampf Europa – Nordamerika

text: Austragungsort des im März 1993 ausgerichteten Erdteilkampfes war Berlin. Es traten Boxer des nordamerikanischen gegen solche des europäischen Kontinents an. Insgesamt wurden 24 Kämpfe absolviert. Der Vergleich endete mit einem 12:12 Unentschieden.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1956/57

text: Die Saison 1956/57 war die zehnte reguläre Austragung der Nationalliga B, der zweithöchsten Schweizer Spielklasse im Eishockey. Der Zweitligameister Lausanne HC qualifizierte sich für die NLA-Relegation, in der er sich durchsetzen konnte und den Aufstieg erreichte.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1956/57

text: Die Liga wurde in drei Gruppen aufgeteilt. Die jeweiligen Gruppensieger qualifizierten sich für die Finalrunde. Der Erstplatzierte der Finalrunde wurde Zweitligameister und qualifizierte sich für die NLA-Relegation. Für einen Sieg erhielt jede Mannschaft zwei Punkte, bei einem Unentschieden einen Punkt. Bei einer Niederlage erhielt man keine Punkte.


title: Nationalliga B (Eishockey) 1956/57

text: In der Finalrunde setzte sich der Lausanne HC gegen den SC Bern und den EHC St. Moritz durch.


title: Haselmühle (Aurach)

text: Haselmühle (umgangssprachlich: "Hōslmíl") ist ein Gemeindeteil der Gemeinde Aurach im Landkreis Ansbach (Mittelfranken, Bayern).


title: Haselmühle (Aurach)

text: Die Einöde liegt am Haselmühlgraben, der ein rechter Zufluss des Großen Aurachbachs ist, der wiederum ein rechter Zufluss der Altmühl ist. Im Südwesten grenzt die "Forst Aurach" an. 1,25 km südwestlich erhebt sich der "Waltersberg" () und 0,25 km südöstlich der "Steckberg" (). Im Südwesten liegt das Flurgebiet "Hasenzagel". Ein Anliegerweg führt zu einer Gemeindeverbindungsstraße (0,4 km nordöstlich) zwischen Dietenbronn (0,6 km westlich) und Aurach (0,9 km südöstlich). Parallel zum Anliegerweg verläuft in unmittelbarer Nähe die Bundesautobahn 6.


title: Haselmühle (Aurach)

text: Erstmals namentlich erwähnt wird der Ort 1800 als „Haselmühle“ mit der Bedeutung "Zu der vom Haselbrunnen getriebenen Mühle".


title: Haselmühle (Aurach)

text: Im Rahmen des Gemeindeedikts wurde Haselmühle dem 1808 gebildeten Steuerdistrikt Büchelberg zugeordnet. Sie gehörte auch der 1810 gegründeten Ruralgemeinde Büchelberg an. Am 1. Juli 1972 wurde Haselmühle im Zuge der Gebietsreform nach Aurach eingemeindet.


title: Haselmühle (Aurach)

text: Die Einwohner römisch-katholischer Konfession sind nach St. Peter und Paul gepfarrt.


title: Romely Pfund

text: Romely Pfund (* 21. Oktober 1955 in Dresden) ist eine deutsche Dirigentin.


title: Romely Pfund

text: Romely Pfund wurde in eine Künstlerfamilie geboren. Die Mutter, Ingeborg Pfund-Kassner († 2021), war Solotänzerin und zuletzt Ballettmeisterin an der Staatsoperette Dresden. Der Vater, Max Pfund, war Geiger im Kulturorchester Pirna. Auch der Großvater mütterlicherseits, Ernst Kassner, konzertierte als Violinist und Orchesterleiter. Seine Frau Lissa Kassner trat als Pianistin und später als Alleinunterhalterin auf. Kindheit und Jugend verbrachte Romely Pfund in der Dresdner Neustadt.


title: Romely Pfund

text: Nach dem Dirigierstudium an der Musikhochschule Dresden bei Rudolf Neuhaus ging sie 1979 als Kapellmeisterin an das Theater der Altmark in Stendal und 1983 als Kapellmeisterin zur Anhaltischen Philharmonie Dessau. Von 1977 bis 1986 nahm sie an Meisterkursen teil, unter anderem bei Kurt Masur, Igor Markevitch, Péter Eötvös sowie am Dirigentenkurs in Tanglewood/USA bei Leonard Bernstein, Seiji Ozawa und Gennadi Roshdestwenski.


title: Romely Pfund

text: Ihre erste Chefstelle erhielt sie 1987 als Generalmusikdirektorin (GMD) der Neubrandenburger Philharmonie. Weitere Engagements folgten 1998 bis 2009 als GMD der Bergischen Symphoniker und seit 2009 am Landestheater Mecklenburg in Neustrelitz. In den 1990er Jahren war sie einzige Frau an der Spitze eines Profiorchesters in Deutschland. 1999 gründete sie mit Orchestermusikern die Akademie der Bergischen Symphoniker und wurde Mentorin des Dirigentinnen-Förderprojektes des Landes NRW. Im November 2004 dirigierte sie das Konzert aus Anlass des Staatsbesuches von Queen Elisabeth II. in Düsseldorf.


title: Romely Pfund

text: Romely Pfund dirigierte u. a. das Boston Symphony Orchestra, das Gewandhausorchester Leipzig, das Orchester der Komischen Oper Berlin, die Düsseldorfer Symphoniker, die Rundfunkorchester Berlin, Leipzig und Prag.


title: Romely Pfund

text: Als Konzertdirigentin hat sie klassische und romantische Standardwerke im Repertoire. Daneben wagte sie sich auch auf unbekanntes Terrain bei Jazzkonzerten mit Albert Mangelsdorff, Rolf Kühn, mit Peter Herbolzheimer und dem Bundesjazzorchester oder mit Markus Stockhausen und seiner Band. Im Tanztheater dirigierte sie unter anderem den Ballettabend "Petruschka/Sacre" an der Deutschen Oper am Rhein (Choreografie Youri Vámos), "Die Geschichte vom Soldaten/Carmina Burana" (Choreografie Ralf Rossa) am Opernhaus Halle/Saale, "Die sieben Todsünden" mit Gregor Seyffert sowie "Le sacre du printemps" mit dem Ensemble Preljocaj aus Aix en Provence. Romely Pfund arbeitete mit Christian Tetzlaff, Frank Peter Zimmermann, Lars Vogt, René Pape, Gerhard Zeppenfeld, Simone Kermes und Peter Schreier zusammen.


title: Romely Pfund

text: Seit 2000 wendete sie sich wieder verstärkt dem Musiktheater zu. Als GMD der Bergischen Symphoniker kooperierte sie mit dem Opernhaus Wuppertal, mit dem Aaltotheater Essen und mit der Hochschule für Musik und Tanz Köln in Zusammenarbeit mit dem Regisseur Igor Folwill. Von 2009 bis 2013 war sie Operndirektorin und Musikalische Oberleiterin am Landestheater Mecklenburg. Seit 2013 lehrt sie als Dozentin an der Musikhochschule Lübeck. Seit 2016 ist sie außerdem als Dirigentin und Chorleiterin bei den Eutiner Festspielen tätig.


Die Communauté de communes Pays de Condé et de la Druance (kurz: "Condé Intercom") ist ein ehemaliger französischer Gemeindeverband mit der Rechtsform einer Communauté de communes im Département Calvados in der Region Normandie. Sie wurde am 18. Dezember 2000 gegründet und umfasste neun Gemeinden. Der Verwaltungssitz befand sich in der "Commune nouvelle" Condé-en-Normandie.


title: Communauté de communes Pays de Condé et de la Druance

text: Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 fusionierte der Gemeindeverband mit der Communauté de communes Intercom Séverine und bildete so die Nachfolgeorganisation Communauté de communes Intercom de la Vire au Noireau. Gleichzeitig bildeten die Gemeinden die Commune nouvelle Terres de Druance. Die Gemeinde Le Plessis-Grimoult schloss sich der Commune nouvelle Les Monts d’Aunay an, die jedoch der Communauté de communes Pré-Bocage Intercom beigetreten ist.


title: Mareit

text: Mareit (italienisch: "Mareta") ist eine Fraktion der Gemeinde Ratschings in Südtirol (Italien). Der Ort liegt auf einer Höhe von rund im Ridnauntal. Er liegt 7 km westlich von Sterzing und ist mit rund 2346 Einwohnern die bevölkerungsmäßig größte Fraktion der Gemeinde. Mareit ist historisch und kirchlich der Hauptort des Ridnauntals. Im Dorfbereich sind in den letzten Jahrzehnten viele Neubauten und Wohnbausiedlungen entstanden. Im Gebiet des einstigen Bachbetts des Mareiter Baches ist durch die Bachregulierung Raum für die Handwerkerzone und das Gewerbegebiet geschaffen worden.


title: Mareit

text: Die Siedlung ist erstmals 1108 in einer Schenkung von Herzog Welf V. an das Stift Ranshofen genannt, bei der ein "Chuonrat de Moricht" als sechster Zeuge angeführt ist. In einem ca. 50 Jahre später verschriftlichten Tausch zwischen Kloster Neustift und Graf Arnold II. von Greifenstein und Mareit, einem Schwiegersohn des obgenannten Chuonrat, ist "Morit" geschrieben. Eine mögliche Erklärung des Namens kann (womöglich Turm zu Mareit oder Schloss Wolfsthurn) sein.


title: Mareit

text: Die Entstehung der Siedlung hängt mit der Lage am Jaufenweg zusammen, der ursprünglich über Mareit und die dortige Brücke verlief. Der bereits im 12. Jahrhundert bezeugte Turm zu Mareit galt als Wächter am Jaufenweg.


title: Mareit

text: Bis 1929 war Mareit eine eigenständige Gemeinde, ehe es zusammen mit Ridnaun, Jaufental und Telfes der Gemeinde Ratschings zugeschlagen wurde.


title: Mareit

text: Von der mittelalterlichen Burg ist nur der Bergfried erhalten geblieben. Er steckt im Südturm des um 1730 erbauten Barockschlosses. Seit 1996 beherbergt Schloss Wolfsthurn (so genannt nach dem Geschlecht der Wolfen, 13. Jh.) das Südtiroler Landesmuseum für Jagd und Fischerei. Schloss Wolfsthurn – es gilt als das schönste profane Barockgebäude Südtirols – wird seither viel besucht. Ein besonderes Schmuckstück ist die Kapelle. Besitzers des Schlosses – dieses Wahrzeichens des Mareiter Tales – ist seit seiner Erbauung die Familie von Sternbach. Der sich aufbäumende Wolf (siehe eingemauerten Marmorstein in der Widummauer) ziert seit 1969 das Gemeindewappen.


title: Mareit

text: Seit 1189 ist Mareit nachweislich eine Pfarrei: Eine Urkunde von damals nennt nämlich einen „Fridericus plebanus de Moreit“. Er ist der erste namentlich bekannte Pfarrer des Dorfes. Die Pfarrkirche, dem hl. Pankraz geweiht, wurde mehrmals um- und neugebaut. Nach einem Kirchenbau im Jahre 1349 erfolgte ein Umbau um 1440. Von letzterem ist bis heute der 53 m hohe spätgotische Kirchturm mit seinen spitzbogigen Schallfenstern erhalten. Ins Spätmittelalter zurück reichen auch die Marmorumrandungen der beiden Seitentüren. Das Pfarrhaus, der charakteristische Widum, entstand ebenfalls in dieser Zeit. Die heutige barocke Pfarrkirche ist in den Jahren 1685 bis 1687 erbaut worden. Die Totenkapelle auf dem Friedhof stammt aus dem Jahre 1751. Sie birgt die volkskundlich interessanten Darstellungen von „Tod und Tödin“. Es sind zwei lebensgroße Gestalten in den beiden Seitennischen, die den Tod als Schütze und als Sensenmann bzw. König zeigen. Die Sternbachsche Gruftkapelle ist 1850 im neugotischen Stil erbaut worden. Ihr schmuckes Türmchen besteht aus weißem Mareiter Kristall-Marmor.


title: Mareit

text: Vom Hauptort etwas taleinwärts gelegen befindet sich die politisch bereits in der Fraktion Ridnaun, kirchlich jedoch noch zu Mareit gehörende Kirche St. Magdalena.


title: Mareit

text: Für die Wirtschaft interessant – heute mehr denn je – ist der schon seit Jahrhunderten betriebene Marmorabbau am Hausberg, dem Mareiter Stein. Der Bergbau erfolgt heute durch die Firma Omya. Im Schloss, in der Kirche und auf dem Friedhof trifft man allenthalben auf Bauelemente aus hiesigem Marmor. Bedeutende Abnehmer für diesen edlen Naturstein waren in alter Zeit zahlreiche Städte der ehemaligen österreichischen Monarchie, wo er für Statuen und verschiedenste Bauwerke Verwendung fand. Von noch größerer wirtschaftlicher Bedeutung für die Talbevölkerung war in früherer Zeit der Erzabbau im Bergwerk Schneeberg. Mareit stellte im Laufe der Geschichte sehr viele Knappen. In dieser Hinsicht war Mareit – mehr als Ridnaun – ein Knappendorf. Auch der Erztransport erfolgte durch das Mareiter Tal. Man findet heute noch im Ort verschiedenste Hinweise auf die Zeit des Bergbaues: Das Wappen der Bergknappen am linken Seitenaltar der Pfarrkirche (sie haben den Altar wohl finanziert); der Bildstock aus weißem Mareiter Marmor neben der Zufahrtsstraße zum Dorf (dieses „Knappenstöckl“ mit dem Gezähe, d. h. gekreuztem Werkzeug der Bergleute, trägt die Jahrzahl 1537); die große Knappenfahne, die bei den Prozessionen mitgetragen wird; der (nur mehr als Schneise im Wald erkennbare) Bremsberg bei den Erzkästen am steilen südseitigen Waldhang; die „Barbarasiedlung“ im Dorf.


title: Mareit

text: Als „Schrecken des Tales“ galt jahrhundertelang der Mareiter Bach (auch Ridnauner Bach, Fernerbach, Geilbach). Er beschäftigte über die Maßen die Dorfbevölkerung, welche in ihrer Mittellosigkeit nur ungenügende Schutzbauten errichten konnte. Die Überschwemmungen und Zerstörungen von Häusern und Kulturgründen prägen deshalb die Ortsgeschichte. Erst Ende des 19. Jahrhunderts gelang es, mit dem Bau der mächtigen „Kirchenarche“ (1887) wenigstens den rechts gelegenen Ortsteil dauerhaft abzusichern. Ab Mitte der 1970er Jahre schuf der Landesbetrieb für Wildbachverbauung durch die Regulierung des Bachlaufes ein solides Werk, so dass nun die Wassergefahr gebannt ist. Trotzdem findet auch heute noch, wie in alter Zeit, zweimal im Jahr eine Bittprozession ins Dorf mit Bachsegen statt, um weiterhin den Schutz „von oben“ zu erflehen.


title: Mareit

text: In Mareit gibt es eine Grundschule für die deutsche Sprachgruppe.


title: Mareit

text: Den Bach entlang wurden in den letzten Jahren Spazier- und Wanderwege (z. B. der „Rundweg Mareit“) angelegt, die von Einheimischen und Urlaubsgästen gern begangen werden. Auch der Fahrradweg von Mareit nach Sterzing, der ebenfalls neben dem Bachufer verläuft, wird allgemein sehr geschätzt. Der Lehrpfad von Schloss Wolfsthurn und die als Naturdenkmal ausgewiesene und seit 2004 mit einem Steig zugänglich gemachte Achenrainschlucht ermöglichen ein intensives Naturerlebnis. Der unverbaute Gebirgsbach in der Schlucht und unterhalb derselben zählt heutzutage zu den rar gewordenen authentischen Naturlandschaften.


title: Mareit

text: Mareit hat aus Richtung Sterzing vier Zufahrten: die Hauptverbindung verläuft über Gasteig und Stange; kleinere Zufahrtsstraßen bestehen über Telfes, durch Unterackern und über Pardaun.


title: Pietro Dutto

text: Pietro Dutto (* 18. Februar 1989 in Cuneo) ist ein italienischer Biathlet.


title: Pietro Dutto

text: Pietro Dutto lebt in Cueno und studierte an der Universität Turin. Er startet für "Gruppo Sportivo Fiamme Oro", gehört seit 2008 dem Nationalkader Italiens an und bestritt 2007 seine ersten internationalen Rennen im Rahmen des Europa-Cups der Junioren. Erstes Großereignis wurden die Biathlon-Juniorenweltmeisterschaften 2008 in Ruhpolding, wo er 17. des Einzels, 14. des Sprints, Elfter der Verfolgung und mit Lukas Hofer und Dominik Windisch Dritter im Staffelrennen wurde. Weniger Erfolgreich verliefen die Junioren-Rennen bei den Biathlon-Europameisterschaften 2008 in Nové Město na Moravě, bei denen Dutto 45. des Einzels, 33. des Sprints und 12. mit der Staffel wurde. Im weiteren Saisonverlauf startete er auch bei den Skiroller-Junioren-Rennen der Sommerbiathlon-Weltmeisterschaften 2008 in Haute-Maurienne und wurde 21. des Sprints und 25. der Verfolgung. Im Jahr darauf folgten die Biathlon-Juniorenweltmeisterschaften 2009 in Canmore, bei denen Dutto 14. des Einzels, 35. des Sprints und 25. des Verfolgungsrennens wurde. Letztes Großereignis bei den Junioren wurden die Sommerbiathlon-Weltmeisterschaften 2010 in Torsby. In Schweden kam der Italiener auf den 35. Platz im Einzel, wurde 29. im Sprint, 27. der Verfolgung und Zehnter im Staffelrennen.


title: Pietro Dutto

text: Ab dem Ende der Saison 2009/10 startete Dutto im IBU-Cup. Sein erstes Rennen bestritt er in Martell und gewann als Elfter eines Sprints nicht nur sofort Punkte, sondern verpasste auch nur um einen Platz seine erste Top-Ten-Platzierung. In der folgenden Saison 2010/11 erreichte er in Obertilliach in einem Sprint als Sechster seine erste Platzierung unter den besten Zehn. Zum Saisonfinale erreichte er in Annecy im Einzel hinter Ivan Joller und Roman Pryma als Dritter eine erste Platzierung auf dem Podium und verbesserte diese einen Tag später als Zweiter hinter Florian Graf noch um einen Rang. In der Gesamtwertung der Wettkampfserie wurde er 22. Erstes Großereignis im Leistungsbereich wurden die Biathlon-Europameisterschaften 2011 in Ridnaun. Dutto wurde 26. des Einzels, 18. des Sprints, 15. der Verfolgung und mit Daniel Taschler, Dominik Windisch und Rudy Zini als Schlussläufer der Staffel Siebter. Im weiteren Verlauf des Jahres startete er bei den Sommerbiathlon-Europameisterschaften 2011 in Martell und belegte dort den achten Rang im Sprint und verpasste im darauf basierenden Verfolgungsrennen als Viertplatzierter nur um einen Rang eine Medaille. Erstes Winter-Großereignis bei den Männern wurden die Biathlon-Europameisterschaften 2012 in Osrblie. Dutto wurde 19. des Einzels, 42. des Sprints, 36. der Verfolgung und mit Mirco Doddi, Michael Galassi und Riccardo Romani Zehnter im Staffelrennen. Zum Auftakt der Saison 2012/13 bestritt der Italiener seine ersten Rennen im Biathlon-Weltcup. In Östersund verpasste er im ersten Saisonrennen, einem Einzel, als 42. knapp den Gewinn erster Weltcuppunkte. Diese gewann er im folgenden Sprintrennen als 39.


title: Pietro Dutto

text: National gewann Dutto bei den Italienischen Meisterschaften 2011 in Forni Avoltri mit Silber im Sprint und Bronze im Massenstartrennen seine ersten Medaillen bei den Männern, nachdem er im Vorjahr bei den Junioren in Sprint und Verfolgung jeweils Bronze gewann.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Die Straßenbahn Dubrovnik (kroatisch Dubrovačka Električna Željeznica) war ein schmalspuriger Straßenbahnbetrieb in der dalmatinischen Stadt Dubrovnik.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Die Straßenbahn in Dubrovnik war in der für ein schienengebundenes innerstädtisches Massenverkehrsmittel seltenen Spurweite von 760 mm ausgeführt, was auf die ursprünglich geplante, in der Praxis aber nicht genützte Möglichkeit des Wagenübergangs von und zum bosnischen 760-mm-Schmalspurnetz zurückzuführen ist. Sie war einer der sechs Tramway-Betriebe auf dem Gebiet des heutigen Kroatiens. Der Betrieb wurde am 23. Dezember 1910 zunächst auf der Strecke der späteren Linie 1 zwischen dem Zentrum der Altstadt in Pile und dem Hafen von Gruž/Gravosa sowie dem Bahnhof (Kolodvor), einem der Endpunkte der dalmatinischen Schmalspurbahnen eröffnet. Betreiber war die Stadt Dubrovnik.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Die Bahn wurde von Anfang an elektrisch mit einer Fahrdrahtspannung von 600 Volt Gleichstrom betrieben. Schon in den ersten Betriebstagen wurde festgestellt, dass die Generatoren für die Erzeugung des Fahrstroms bei Vollbetrieb zu schwach dimensioniert waren. Sie wurden durch zwei große Pufferbatterien ergänzt, um die Spannungsverluste auf der Gesamtstrecke bei vier gleichzeitig verkehrenden Garnituren deutlich zu verringern.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Erst am 8. Juli 1928 wurde die Zweigstrecke zur Bucht von Lapad ("Lapad Uvala") in Betrieb genommen. Somit erreichte der Straßenbahnbetrieb seine größte Ausdehnung.  Die zum Zeitpunkt der Eröffnung existierende Strecke von Pile über die Abzweigstation "Stanica Lapad" zum Bahnhof ("Kolodvor") in Gruž wurde nun als Linie 1 bezeichnet. Die Linie 2 verband ebenfalls das Stadtzentrum in Pile über die Abzweigstation "Stanica Lapad" und die neu errichtete Zweigstrecke entlang der Bucht von Gruž/Gravosa. Die Abzweigstation lag in unmittelbarer Nähe zur Remise. Obwohl im Stadtteil Cruž/Gravosa gelegen, erhielt sie den Namen "Stanica Lapad", weil dort in der Relation zwischen dem Bahnhof und der Bucht von Lapad keine durchgehenden Straßenbahnen verkehrten. Der Name sollte die Fahrgäste an die Umsteigemöglichkeit in Richtung Lapad erinnern. Ein Verbindungsgleis zwischen den beiden Streckenästen diente nur betrieblichen Zwecken und wurde linienmäßig nicht befahren. Die Zweigstrecke führte zunächst an der westlichen Seite der Bucht von Gruž/Gravosa direkt am Ufer entlang und erreichte auf der anderen Seite eines kleinen Höhenzuges die Bucht von Lapad ("Lapad Uvala").


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Der zunehmende Autoverkehr und die gegenseitige Behinderung in den teilweise sehr engen von der Tramway befahrenen Straßen führten zu dem Beschluss, dass zunächst der Streckenabschnitt der Linie 1 von der Abzweighaltestelle "Stanica Lapad" zum Bahnhof und am 28. Februar 1971 schließlich die verbleibende Linie 2 eingestellt werden sollten. Ein folgenschwerer Unfall mit einer Toten und 14 teils schwer Verletzten am 7. März 1970 gab der Straßenbahn jedoch den vorzeitigen Todesstoß. Der Triebwagen 5 beschleunigte infolge eines Bremsversagens im steilen Gefälleabschnitt zwischen dem alten Krankenhaus in Boninovo und der stadtseitigen Endstation Pile stark, durchfuhr mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit die Ausweiche der Endstation, entgleiste im Linksbogen des abschließenden Gleisstutzens Richtung Streckenende, schlitterte auf der Seite liegend über die Straße, durchbrach eine Mauer und stürzte ca. 4 Meter tief in den Stadtgraben. Die Straßenbahn wurde noch knapp zwei Wochen weiter betrieben, jedoch wurde der letzte steile Streckenabschnitt bis zur Klärung der Unfallursache behördlich gesperrt und ein Schienenersatzverkehr mit Autobussen eingerichtet.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Für den 20. März 1970 wurde, dem Trend der Zeit folgend, durch die Stadtregierung die endgültige Einstellung des schienengebundenen Verkehrsmittels beschlossen. Am letzten Betriebstag konnte die Straßenbahn bis zum späten Vormittag noch kostenlos benützt werden. Schließlich rückten alle neun noch verbliebenen betriebsfähigen Fahrzeuge um 12 Uhr Mittag unter außerordentlich großer Anteilnahme der Bevölkerung das kurze Stück von der Abzweigstation "Stanica Lapad" bis zur nahe gelegenen Remise ein. Bis zuletzt wies der Straßenbahnbetrieb vor allem in der Tourismussaison hohe Fahrgastzahlen mit oft bis auf den letzten Platz besetzten Garnituren auf.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Der Dubrovniker Straßenbahnbetrieb endete somit nach knapp 60 Betriebsjahren. Heute stehen Einheimischen wie auch Touristen Autobusse zur Verfügung, die im Gegensatz zu einer schmalspurigen Straßenbahn jedoch kein touristisches Alleinstellungsmerkmal mehr darstellen.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Im Jahr 1910 standen zur Eröffnung insgesamt 5 Triebwagen (1–5, davon 4 Stück für den planmäßigen Betrieb und ein Triebwagen als Reserve) mit je 75 PS Gesamtleistung, 2 offene Sommerbeiwagen (21 und 22) sowie der geschlossener Güterwagen 31 mit Postabteil zur Verfügung. Die Triebwagen konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h erreichen und deren Leistung genügte gerade, um den steilen Streckenabschnitt zwischen Pile und dem alten Krankenhaus in Boninovo mit einem Beiwagen und voll besetzt mit ca. 15 km/h bergauf zu bewältigen.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Bereits in den ersten Betriebsjahren wurden die beiden Sommerbeiwagen und der Güterwagen in die geschlossenen Beiwagen 21–23 umgebaut. Angeblich soll es im Laufe der Zeit noch einen weiteren geschlossenen Beiwagen mit der Nummer 29 gegeben haben. Dessen Existenz ist jedoch nicht bewiesen, es sind auch keine nähere Daten bekannt. Wegen des starken Fahrgastaufkommens wurden 1912 noch zwei weitere gleichartige Triebwagen 6 und 7 geliefert.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Am 8. Februar 1922 ereignete sich ein schwerer Unfall in Pile. Als Ursache wurde ein defekt an den Bremsen des geschlossenen Beiwagens festgestellt, weshalb bis 1930 keine Beiwagen mehr eingesetzt werden durften. Der verunfallte Wagen 22 wurde vermutlich bald darauf verschrottet und die beiden übrigen Beiwagen abgestellt. Mit der Eröffnung der Zweiglinie in die Bucht von Lapad ("Lapad Uvala") im Jahr 1928 stieg der Bedarf an Fahrzeugen und so wurden drei weitere, gleichartige, aber mit wesentlich stärkeren Motoren mit einer Gesamtleistung von 100 PS ausgerüstete Triebwagen 8–10 sowie vier weitere Sommerbeiwagen 21–24 geliefert. Dabei waren die Betriebsnummern 21-23 Zweitbesetzungen.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Auf den Untergestellen der ursprünglichen Wagen 21 und 23 baute man 1930 in der eigenen Werkstätte die zwei neuen offenen Sommerwagen 25 und 26 auf. Im Jahr 1958 wurden zwei gebrauchte Sommerbeiwagen von der Straßenbahn in Ljubljana erworben und mit den Nummern 27 und 28 in den Beiwagenbestand aufgenommen. Insgesamt fünf Stück dieser Wagen waren 1903 für die Straßenbahn Abbazia gebaut worden und wurden nach deren Einstellung im Jahr 1933 nach Ljubljana abgegeben. Zwei dieser Wagen wechselten also ein weiteres Mal die Stadt. Sie waren um sieben Jahre älter als die Ursprungsfahrzeuge in Dubrovnik.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Der letzte Fahrzeugzugang waren vier auf alten 760-mm-Untergestellen der damals bereits auf Normalspur umgespurten Straßenbahn in Sarajevo aufgebaute Neubautriebwagen (11 und 12) im Jahr 1962 sowie im Jahr 1963 (13 und 14). Sie besaßen allerdings so wie alle übrigen Fahrzeuge in Dubrovnik nur ein zweiachsiges Fahrgestell, hatten aber für damalige Verhältnisse relativ moderne Wagenkästen in Stahlbauweise. Soweit bekannt, wurden die Neubautriebwagen ausschließlich auf der Linie 1 eingesetzt.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: 1967 wurden die beiden Triebwagen 2 und 6 wegen ihres schlechten Erhaltungszustandes abgestellt. Sie dienten als Ersatzteilspender und wurden in weiterer Folge verschrottet. Somit verfügte die Straßenbahn in Dubrovnik zum Zeitpunkt der Einstellung über die vier Ursprungstriebwagen 1, 3, 4 und 7 aus den Jahren 1910–1912 (der Tw 5 wurde bei dem Unfall vom 7. März 1970 schwer beschädigt), die drei baugleichen, aber stärkeren Triebwagen 8–10 aus dem Jahr 1928 sowie die vier Neubautriebwagen 11–14 aus den Jahren 1962–1963. Es waren somit insgesamt 11 Triebwagen und alle 8 Sommerbeiwagen 21–28 noch am letzten Betriebstag vorhanden.


title: Straßenbahn Dubrovnik

text: Folgende sieben Fahrzeuge blieben erhalten: Schließlich sind die beiden Sommerbeiwagen 27 und 28 (Baujahr 1908) in Cavtat in Kroatien neben dem Hotel Albatros im Freien aufgestellt. Der dort ebenfalls im Freien aufgestellte Triebwagen 10 wurde 2011 verschrottet.


Die Communauté de communes du Canton de Vassy ist ein ehemaliger französischer Gemeindeverband mit der Rechtsform einer Communauté de communes im Département Calvados in der Region Normandie. Sie wurde am 21. April 1993 gegründet und umfasste 14 Gemeinden. Der Verwaltungssitz befand sich im Ort Vassy.


title: Communauté de communes du Canton de Vassy

text: Mit Wirkung vom 1. Januar 2016 wurde der Gemeindeverband aufgelöst und in eine Commune nouvelle unter dem Namen Valdallière transformiert.


title: Hermann Swoboda

text: Hermann Swoboda ist der Name folgender Personen:


title: Hermann Swoboda

text: * Hermann Swoboda (Psychologe) (1873–1963), österreichischer Psychologe


title: Terry Strle

text: Terry Strle (* in Joliet, Illinois) war von 2007 bis 2010 Bürgermeisterin von Fairbanks in Alaska.


title: Terry Strle

text: Strle kam Anfang der 1980er aus Illinois nach Alaska um an der University of Alaska Fairbanks zu studieren. 1984 schloss sie ihre Ausbildung mit einem Bachelor of Arts in Sprechwissenschaft ("speech communication") ab. Im November 2007 gewann sie die Bürgermeister-Stichwahl knapp gegen ihre Konkurrentin Vivian Stiver und wurde die erste Frau im Bürgermeisteramt von Fairbanks seit Ruth Burnett 1982. Bei der Wahl 2010 unterlag Terry Strle ihrem Herausforderer und aktuellen Bürgermeister Jerry Cleworth.


title: Liste der Pfarren im Dekanat Silz

text: Das Dekanat Silz ist ein Dekanat der römisch-katholischen Diözese Innsbruck.


title: Liste der Pfarren im Dekanat Silz

text: Das Dekanat umfasst 19 Pfarren, drei Exposituren und drei Kaplaneien.


title: Liste der Pfarren im Dekanat Silz

text: Der erste Pfarrer von Silz war ein Magister Peter, der im Jahre 1233 in Brixen bei einer bischöflichen Rechtshandlung als Zeuge genannt wird. Seinem Seelsorgebezirk unterstanden neben der Urpfarre Silz auch die Filialkirchen Haiming, Ötz, Sautens, Umhausen, Längenfeld, Sölden, und – bis zur Gründung des Klosters Stams – die Kapelle zum hl. Johannes dem Täufer in Stams. Diese hierarchische Ordnung wurde mit einem Schlag auf den Kopf gestellt, als Bischof Bruno von Brixen 1272 mit Zustimmung seines Kapitels die Johanneskapelle von der Pfarre Silz abtrennte und diese mit den Filialkirchen dem neu gegründeten Kloster Stams unterstellte. Als Patronatsherren waren die Prälaten von Stams berechtigt, in den genannten kirchlichen Bezirken die Verwaltung des Kirchenvermögens sowie die Einhaltung der kirchlichen Vorschriften zu überwachen, Dispense zu erteilen und andere pfarrliche Angelegenheiten zu ordnen. Da die Klosteroberen diese Rechte sehr weit auslegten und in ihrem Territorium Freiheiten für sich in Anspruch nahmen, die sonst nur einem Bischof zustehen, kam es mit dem Pfarrer von Silz immer wieder zu schweren Zerwürfnissen. Da der Pfarrverwalter von Silz vom Stift nur als „vicarius ad nutum amovibilis“ (jederzeit abrufbar) eingesetzt war, musste dieser – wenn seine Amtsführung nicht den Vorstellungen des Abtes entsprach – von heute auf morgen mit seiner Absetzung rechnen. Diese Abhängigkeit versuchten die Vikare in Silz dadurch abzuschütteln, dass sie sich nach einer Maßregelung durch den Abt hilfesuchend an das Konsistorium in Brixen wandten. Da diese kirchliche Behörde daran interessiert war, die klösterlichen Freiheiten in der Diözese zurückzudrängen und die eigene Machtstellung auszubauen, waren ihre Beschwerden oft von Erfolg gekrönt. Der sich daraus zwischen dem Kloster Stams und dem Bischof von Brixen entwickelnde Exemtionsstreit wurde erst unter Abt Georg Nussbaumer III. von Stams entschieden. Bei dieser Gelegenheit wurden auch die pfarrlichen Verhältnisse des Klosters zur Pfarre Silz auf eine neue Grundlage gestellt. Ein Relikt aus der Gründungszeit des Klosters ist das Recht der Prälaten von Stams, dem Bischof bei der Bestellung eines neuen Pfarrers in Silz einen geeigneten Kandidaten vorzuschlagen (Präsentationsrecht).


title: Liste der Pfarren im Dekanat Silz

text: 1858 wurde in Silz ein eigenes vom Dekanat Flaurling abgetrenntes Dekanat Silz errichtet, dem damals 22 Seelsorgestationen angehörten. Sitz des Dekanates war von 1858 bis 2014 das Pfarramt Silz.


title: Holzmühle (Leutershausen)

text: Holzmühle (umgangssprachlich: "Holtsmíl") ist ein Gemeindeteil der Stadt Leutershausen im Landkreis Ansbach (Mittelfranken, Bayern).


title: Holzmühle (Leutershausen)

text: Die Einöde liegt am Krämleinsbach (im 19. Jahrhundert auch „Krümmleinsbach“ genannt), einem linken Zufluss der Altmühl, und am nordwestlichen Rand des Rauenbucher Waldes, den auch die Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim berührt. 0,5 km östlich erhebt sich der Rauenberg (), 0,5 km westlich der Kühnberg. Eine Gemeindeverbindungsstraße führt nach Wiedersbach (0,9 km nordöstlich) bzw. zur Staatsstraße 2249 (0,5 km südwestlich).