title: Sand (Schönenberg-Kübelberg)

text: Aufgrund der auf dem Wiener Kongress getroffenen Vereinbarungen kam die Pfalz 1816 zum Königreich Bayern. Unter der bayerischen Verwaltung blieb die Gemeinde Sand im Kanton Waldmohr, der Teil des Landkommissariats Homburg (1862 umbenannt in Bezirksamt Homburg) im Rheinkreis war. Im Jahr 1837 hatte die Gemeinde Sand bereits 327 Einwohner, davon waren 158 Katholiken, welche nach Kübelberg eingepfarrt waren und 169 Protestanten, die zur Pfarrei Obermiesau gehörten.


title: Sand (Schönenberg-Kübelberg)

text: Im Bayerischen Ortschaftsverzeichnis aus dem Jahr 1928 wird die Landgemeinde Sand, nun zum bayerischen Regierungsbezirk Pfalz und zum Bezirksamt Kusel gehörend, wie folgt beschrieben: Insgesamt 485 Einwohner (243 Katholiken und 242 Protestanten), 80 Wohngebäude und eine Fläche von 380 Hektar; es gab eine protestantische und eine katholische Schule im Dorf; dazu gehörte die Hutschmühle mit sieben Einwohnern.


title: Sand (Schönenberg-Kübelberg)

text: Im Zusammenhang mit der ersten rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform wurde zum 7. Juni 1969 die bis dahin eigenständige Gemeinde Sand mit seinerzeit 666 Einwohnern aufgelöst und aus dieser zusammen mit den ebenfalls aufgelösten Gemeinden Kübelberg, Schönenberg und Schmittweiler die heutige Ortsgemeinde Schönenberg-Kübelberg neu gebildet.


title: Sand (Schönenberg-Kübelberg)

text: Anfang der 1960er Jahre erhielt Sand einen Haltepunkt an der Glantalbahn, der rund anderthalb Kilometer östlich des Bahnhof Schönenberg-Kübelberg errichtet wurde. Ziel war es, besagte Bahnstrecke im Abschnitt Homburg-Glan-Münchweiler zu beleben. Bereits 1976 wurde der Halt wieder aufgegeben.


title: Geraldo Verdier

text: Geraldo João Paulo Roger Verdier (* 28. März 1937 in Alban, Département Tarn; † 22. Oktober 2017 in Porto Velho; gebürtig: "Gérard Jean Paul Roger Verdier") war ein französischer Geistlicher und römisch-katholischer Bischof von Guajará-Mirim.


title: Geraldo Verdier

text: Gérard Verdier wurde als jüngstes von sechs Kindern eines Schmiedes geboren. Als 13-Jähriger lernte er bei dessen Heimatbesuch François-Xavier Rey, den Bischof der Territorialprälatur Guajará-Mirim, kennen und beschloss, Missionar zu werden. Er trat in das Noviziat der Franziskaner des Dritten Ordens bei der Kirche Notre Dame de la Drêche in Albi ein und studierte Philosophie bei den Franziskanern des Ersten Ordens in Béziers im Süden Frankreichs und Theologie am Katholischen Institut in Paris. Danach schloss er sich seinem Ordensbruder Sylvain Dourel, dem Gründer des "Lettre d'Amazonie", an und war in Guajará in der Mission tätig. Am 29. Juni 1962 wurde Geraldo Verdier für die Territorialprälatur Guajará-Mirim zum Diakon und am 30. März 1963 zum Priester geweiht.


title: Geraldo Verdier

text: 1964 übernahm Geraldo Verdier die Leitung des Apostolischen Kollegs der Franziskaner des Dritten Ordens von Mogi-Mirim im Bundesstaat São Paulo. Ab 1975 arbeitete er in der Prälatur Guajará-Mirim und betreute Gemeinde an den Nebenflüssen des Amazonas. Von 1978 bis 1980 war er Apostolischer Administrator der Prälatur Guajará-Mirim (seit 1979: Bistum Guajará-Mirim).


title: Geraldo Verdier

text: Papst Johannes Paul II. ernannte Geraldo Verdier am 31. Juli 1980 zum Bischof von Guajará-Mirim. Die Bischofsweihe spendete ihm der Apostolische Nuntius in Brasilien, Erzbischof Carmine Rocco, am 25. Oktober desselben Jahres; Mitkonsekratoren waren João Batista Costa SDB, Bischof von Porto Velho, und Luiz Roberto Gomes de Arruda TOR, emeritierter Prälat von Guajará-Mirim. Als Wahlspruch wählte er "Deus Caritas" (Gott ist die Liebe). Ein Jahr später wurde er in ganz Brasilien bekannt, als er die Praxis der Kautschukbarone anprangerte, die die Kautschukzapfer ("seringueiros") beim Aufkauf der Kautschukernte betrogen, unter anderem durch willkürliche Abzüge wegen vermeintlicher Verunreinigungen. Geraldo Verdier setzte sich für die indigene Bevölkerung insbesondere im Tal des Rio Guaporé, am Río Mamoré und im Siedlungsraum der Pakaa Nova. Er galt als der „Vater der Armen“.


title: Geraldo Verdier

text: Am 8. Dezember 2011 nahm Papst Benedikt XVI. wenige Monate vor Erreichen der kanonischen Altersgrenze seinen gesundheitsbedingten Rücktritt an.


title: Geraldo Verdier

text: Nach seinem Tod hielten Indigene vom Volk der Wari' die Totenwache.


title: Gérard Mulumba Kalemba

text: Gérard Mulumba Kalemba (* 8. Juli 1937 in Kananga; † 15. April 2020 in Kinshasa) war ein kongolesischer Geistlicher und römisch-katholischer Bischof von Mweka. Seit 2019 war er Leiter der "Maison civile du chef de l’État" des kongolesischer Präsidenten Félix Tshisekedi.


title: Gérard Mulumba Kalemba

text: Gérard Mulumba Kalemba empfing am 20. August 1967 das Sakrament der Priesterweihe. Er studierte insbesondere Theologie in Leuven und Kinshasa sowie Entwicklungssoziologie in Louvain-la-Neuve in Belgien.


title: Gérard Mulumba Kalemba

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 19. Januar 1989 zum Bischof von Mweka. Der Bischof von Mbujimayi, Joseph Ngogi Nkongolo, spendete ihm am 9. Juli desselben Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Emery Kabongo Kanundowi, Erzbischof "ad personam" und Bischof von Luebo, sowie Martin-Léonard Bakole wa Ilunga, Erzbischof von Kananga.


title: Gérard Mulumba Kalemba

text: Papst Franziskus nahm am 18. Februar 2017 seinen altersbedingten Rücktritt an.


title: Gérard Mulumba Kalemba

text: Sein Großneffe Félix Tshisekedi, seit 2019 Präsident der Demokratischen Republik Kongo, ernannte ihn am 21. Mai 2019 zum Leiter des "Maison civile du chef de l’État" des Staatsoberhauptes. Diese Einrichtung untersteht der direkten Autorität des Präsidenten der Republik. Es ist verantwortlich für die Verwaltung der Betreuung und Logistik von Privathäusern und Präsidentenstandorten, dem Privatsekretariat des Staatsoberhauptes und den medizinischen Dienst des Präsidenten. Étienne Tshisekedi, ehemaliger Premierminister, war der Bruder von Félix Tshisekedi.


title: Gérard Mulumba Kalemba

text: Gérard Mulumba Kalemba starb im April 2020 an den Folgen von COVID-19 während der COVID-19-Pandemie.


title: Sydney Seaplanes

text: Sydney Seaplanes ist eine australische Fluggesellschaft mit Sitz in Sydney und Basis am Port Jackson.


title: Sydney Seaplanes

text: Die Fluggesellschaft entstand 2006 durch den Zusammenschluss von Sydney Harbour Seaplanes, Seaplane Safaris und Southern Cross Seaplanes. Ihr Gründer und Geschäftsführer ist der aus Neuseeland stammende Verkehrspilot Aaron Shaw. Die Firma beschäftigte 2011 fünf Piloten. Die Gesamtzahl der Mitarbeiter schwankt saisonbedingt zwischen zehn und 15.


title: Sydney Seaplanes

text: Im Dezember 2020 wurde die Elektrifizierung einer Cessna Caravan angekündigt und im Dezember 2021 die Anschaffung von 50 eVTOL Zubringer- und Charterflugzeugen von Embraer.


title: Sydney Seaplanes

text: Die Fluggesellschaft bietet Kurzstreckenverbindungen in die Umgebung von Sydney (z. B. Newcastle) mit Wasserflugzeugen an. Des Weiteren werden Tourismus-Charterflüge angeboten.


title: Sydney Seaplanes

text: Mit Stand März 2018 besteht die Flotte der Sydney Seaplanes aus drei Flugzeugen:


title: Sydney Seaplanes

text: Am 31. Dezember 2017 kam es zu einem Unfall mit sechs Toten. Der Pilot und der britische Top-Manager Richard Cousins und seine Familie kamen dabei ums Leben.


title: Liste der Pfarren im Dekanat Breitenwang

text: Das Dekanat Breitenwang ist ein Dekanat der römisch-katholischen Diözese Innsbruck.


text: Es umfasst 27 Pfarren, acht Exposituren und drei Kaplaneien.


title: Germán Trajano Pavón Puente

text: Germán Trajano Pavón Puente (* 28. Oktober 1936 in Quito) ist ein ecuadorianischer Geistlicher und emeritierter Bischof von Ambato.


title: Germán Trajano Pavón Puente

text: Germán Trajano Pavón Puente empfing am 29. Juni 1960 die Priesterweihe.


title: Germán Trajano Pavón Puente

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 28. Januar 1989 zum Bischof von Tulcán. Der Erzbischof von Quito, Antonio José González Zumárraga, spendete ihm am 25. Februar desselben Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Luigi Conti, Apostolischer Nuntius in Ecuador, und Bernardino Carlos Guillermo Honorato Echeverría Ruiz OFM, Erzbischof von Guayaquil. Im Jahre 2004, in der Zeit von der Versetzung von Bischof Miguel Angel Aguilar Miranda bis zur Amtseinführung von Bischof Ángel Polivio Sánchez Loaiza, war er Apostolischer Administrator des Bistums Guaranda.


title: Germán Trajano Pavón Puente

text: Am 19. April 2001 wurde er zum Bischof von Ambato ernannt. Am 20. Januar 2015 nahm Papst Franziskus seinen altersbedingten Rücktritt an.


title: Dietschweiler

text: Dietschweiler ist ein Ortsteil der im rheinland-pfälzischen Landkreis Kusel liegenden Ortsgemeinde Nanzdietschweiler. Bis 1969 war der Ort eine selbständige Gemeinde. Er verfügt jedoch nicht über den rechtlichen Status als Ortsbezirk.


title: Dietschweiler

text: Dietschweiler befindet sich im südwestlichen Teil der Ortsgemeinde am orografisch linken Ufer des Glan. Die Gemarkung beträgt 364,91 Hektar. Durch den Ort fließen der Ochsenbach und der Lützelbach, die beide in den Glan münden. Ein Teil der rechten Glanseite gehört ebenfalls zu Dietschweiler, so der Teilort Kreuz einschließlich der "Dietschweiler Mühle". Zudem gehört der Lützelbacherhof ebenfalls zum Ort.


title: Dietschweiler

text: Die erste urkundliche Erwähnung von Dietschweiler erfolgte im Jahr 1437 als "Diezwiler"; 1477 wurde der Ort als "Dyzweiler" bezeichnet. Das Siedlungsgebiet beide Orte erstreckte sich zu beiden Seiten des Glans. Das Kloster Hornbach bekam denjenigen Teil links des Glans, die rechte Seite blieb im Besitz des Heiligen Römischen Reiches. Aus letzterer entwickelte sich schließlich Nanzdiezweiler. Später gelangte Dietschweiler in den Besitz des Adelsgeschlechtes Von der Leyen.


title: Dietschweiler

text: Von 1798 bis 1814, als die Pfalz Teil der Französischen Republik (bis 1804) und anschließend Teil des Napoleonischen Kaiserreichs war, war Dietschweiler in den Kanton Waldmohr im Saardepartement eingegliedert. Im Jahr 1816 wechselte der Ort in das Königreich Bayern und gehörte zum Landkommissariat Homburg im Rheinkreis.


title: Dietschweiler

text: 1928 hatte der Ort 329 Einwohner, von denen 189 evangelisch und 140 katholisch waren und die in 52 Wohngebäuden lebten.


title: Dietschweiler

text: Im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform wurde Dietschweiler mit den Nachbarorten Nanzweiler und Nanzdiezweiler zur neuen Ortsgemeinde Nanzdietschweiler zusammengefasst.


title: Dietschweiler

text: Im Jahr 1824 lebten in Dietschweiler 269 Menschen. 1928 stieg die Zahl auf 329 an. Zum Zeitpunkt der Eingemeindung in die neu geschaffene Ortsgemeinde Nanzdietschweiler im Jahr 1969 besaß der Ort 351 Einwohner. In der Folgezeit stagnierte die Einwohnerzahl; so lebten 2007 ebenfalls 351 Menschen vor Ort.


title: Dietschweiler

text: Dietschweiler verfügt über eine Grundschule, die für die gesamte gemeinde Nanzdietschweiler zuständig ist und vier Klassen umfasst. Früher war vor Ort außerdem ein Posthaus vorhanden. Mit der örtlichen protestantischen Kirche sowie einem Quereinhaus in der "Hauptstraße 50" existieren im Ort zudem zwei Kulturdenkmäler.


title: Dietschweiler

text: Durch Dietschweiler verläuft die "Landesstraße 358", die von Glan-Münchweiler nach Bruchmühlbach verläuft. In Dietschweiler endet außerdem die aus Börsborn kommende "Kreisstraße 10",


title: Dietschweiler

text: Dietschweiler erhielt 1904 mit Eröffnung der Glantalbahn Anschluss an das Eisenbahnnetz. Der entsprechende Bahnhof trug zunächst den Namen "Dietschweiler-Nanzweiler", ehe er 1912 in "Dietschweiler" umbenannt wurde. Vor allem durch die dauerhafte Abtrennung des Saarlandes nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Abschnitt Homburg-Glan-Münchweiler, an dem der Bahnhof lag, an Bedeutung. Der Personenverkehr wurde 1981 eingestellt; da der Güterverkehr bereits zuvor zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler eingestellt worden war, war er fortan ohne regulären Verkehr. Zuletzt war Dietschweiler einer von zwei verbliebenen Unterwegshalten gewesen. Ende der 1980er Jahre wurden die Gleise abgebaut. 2002 wurde auf der Trasse der 2006 auf voller Länge fertiggestellte Glan-Blies-Weg eröffnet.


title: Offenbacher Kreuz

text: Das Offenbacher Kreuz ist ein Autobahnkreuz in Hessen, das sich im Rhein-Main-Gebiet befindet. Hier kreuzen sich die A 661 ("Taunusschnellweg"), die A 3 (Oberhausen — Frankfurt am Main — Passau) und die B 3.


title: Offenbacher Kreuz

text: Das Kreuz liegt auf dem Gebiet der Stadt Offenbach am Main. Die umliegenden Städte sind Neu-Isenburg, Frankfurt, Heusenstamm, Dietzenbach und Dreieich. Es befindet sich etwa 5 km südlich der Frankfurter Innenstadt und etwa 20 km nördlich von Darmstadt.


title: Offenbacher Kreuz

text: Das Offenbacher Kreuz trägt auf der A 3 die Nummer 52, auf der A 661 die Nummer 17.


title: Offenbacher Kreuz

text: Das Kreuz besteht eigentlich aus zwei Teilen. Der Nordteil ist eine normale Gabelung, die die B 3 mit der A 661 verbindet. Der Südteil ist ein angepasstes Kleeblatt, das die A 661 mit der A 3 verknüpft.


title: Offenbacher Kreuz

text: Im Bereich des Kreuzes verlaufen beide Autobahnen auf sechs Fahrstreifen. Alle Rampen sind bis zur Zusammenlegung einspurig, danach zweispurig.


title: Offenbacher Kreuz

text: Ein Umbau des Offenbacher Kreuzes ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in der höchsten Kategorie "Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung" enthalten. Neben einer Entflechtung der Abbiegebeziehungen in den Verflechtungsbereichen, ist dabei vor allem ein Ersatz der indirekten Schleifenrampe aus Westen nach Norden durch eine zweistreifige halbdirekte Rampe, sowie ein zweistreifer Ausbau der Verbindungsrampen zwischen A3 und der A661 aus und in Richtung Norden vorgesehen.


title: Offenbacher Kreuz

text: Das Kreuz ist nach dem Frankfurter Kreuz und dem Autobahnkreuz Köln-Ost der meistbefahrene Straßenknotenpunkt Deutschlands mit etwa 242.000 Fahrzeugen pro Tag. Webcam am Offenbacher Kreuz (hr-online.de)


title: Nanzweiler

text: Nanzweiler ist ein Ortsteil der im rheinland-pfälzischen Landkreis Kusel liegenden Ortsgemeinde Nanzdietschweiler. Bis 1969 war der Ort eine selbständige Gemeinde. Er verfügt jedoch nicht über den rechtlichen Status als Ortsbezirk.


title: Nanzweiler

text: Nanzweiler befindet sich im nordwestlichen Teil der Ortsgemeinde am orografisch linken Ufer des Glans am südwestlichen Rand des Nordpfälzer Berglandes, das in diesem Bereich in den Landstuhler Bruch übergeht. Die Gemarkung beträgt 267,83 Hektar. Durch den Ort fließt der Atzelbach, der in den Glan mündet.


title: Nanzweiler

text: Die erste urkundliche Erwähnung von Nanzweiler erfolgte im Jahr 1350 als "Nanczvilre". Das Siedlungsgebiet erstreckte sich zu beiden Seiten des Glans. Das Kloster Hornbach bekam denjenigen Teil links des Glans, die rechte Seite blieb im Besitz des Heiligen Römischen Reiches. Aus letzterer entwickelte sich schließlich Nanzdiezweiler. Später gelangte Nanzweiler in den Besitz des Adelsgeschlechtes Von der Leyen.


title: Nanzweiler

text: Von 1798 bis 1814, als die Pfalz Teil der Französischen Republik (bis 1804) und anschließend Teil des Napoleonischen Kaiserreichs war, waren der links des Glans liegende Teil von Nanzweiler in den Kanton Waldmohr im Saardepartement eingegliedert. die rechts des Glans liegende Teil dagegen gehörte zum Kanton Landstuhl im Departement Donnersberg. Im Jahr 1816 wechselte der Ort in das Königreich Bayern und gehörte zum Landkommissariat Homburg im Rheinkreis.


title: Nanzweiler

text: Im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform wurde Nanzweiler mit den Nachbarorten Dietschweiler und Nanzdiezweiler zur neuen Ortsgemeinde Nanzdietschweiler zusammengefasst. Der Name der neuen Gemeinde setzt sich dabei aus Elementen aller drei Ortsteile zusammen.


title: Nanzweiler

text: 1928 hatte der Ort 364 Einwohner, von denen 265 katholisch und 99 evangelisch waren und die in 54 Wohngebäuden lebten. Zum Zeitpunkt der Eingemeindung in die neu geschaffene Ortsgemeinde Nanzdietschweiler im Jahr 1969 lebten in Nanzweiler 465 Menschen. In der Folgezeit ging die Zahl wie fast überall in der Westpfalz zurück; so lebten 2007 nur noch 389 Menschen vor Ort.


title: Nanzweiler

text: Nanzweiler verfügte einst über eine ursprünglich rein katholische Grundschule, in der später je eine katholische und eine evangelische Klasse unterrichtet wurden. 1970 wurde die Schule aufgelöst; seither ist die Grundschule in Dietschweiler für die gesamte Ortsgemeinde Nanzdietschweiler zuständig. Mit der örtlichen katholischen Kirche existiert im Ort zudem ein Kulturdenkmal.


title: Nanzweiler

text: Durch Nanzweiler verläuft die "Landesstraße 358", die von Glan-Münchweiler nach Bruchmühlbach verläuft, und die Kreisstraßen "54", "58" und "59".


title: Nanzweiler

text: 1904 erhielt der Nachbarort Dietschweiler mit Eröffnung der Glantalbahn Anschluss an das Eisenbahnnetz. Der entsprechende Bahnhof trug zunächst den Namen "Dietschweiler-Nanzweiler", ehe er 1912 in "Dietschweiler" umbenannt wurde. Anfang der 1960er Jahre erhielt Nanzweiler einen Kilometer nördlich des Bahnhofs einen eigenen Haltepunkt, wodurch besagte Bahnstrecke im südlichen Abschnitt Homburg-Glan-Münchweiler belebt werden sollte. Bereits Ende der 1970er Jahre wurde er wieder aufgelassen. Der Personenverkehr wurde 1981 eingestellt; da der Güterverkehr bereits zuvor zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler eingestellt worden war, war dieser Streckenabschnitt fortan ohne regulären Verkehr. Ende der 1980er Jahre wurden die Gleise abgebaut. 2002 wurde auf der Trasse der 2006 auf voller Länge fertiggestellte Glan-Blies-Weg eröffnet. Der nächstgelegene Bahnhof befindet sich seither in Glan-Münchweiler.


title: Nanzdiezweiler

text: Nanzdiezweiler ist ein Ortsteil der im rheinland-pfälzischen Landkreis Kusel liegenden Ortsgemeinde Nanzdietschweiler und innerhalb dieser mit rund 520 Einwohnern der größte Ortsteil. Bis 1969 war das Haufendorf eine selbständige Gemeinde. Es verfügt jedoch nicht über den rechtlichen Status als Ortsbezirk.


title: Nanzdiezweiler

text: Nanzdiezweiler befindet sich im östlichen Teil der Ortsgemeinde am orografisch rechten Ufer des Glan am südwestlichen Rand des Nordpfälzer Berglandes, das in diesem Bereich in den Landstuhler Bruch übergeht. Durch den Ort fließt der Maulschbach, der in den Glan mündet. Die Gemarkung beträgt 350,16 Hektar.


title: Nanzdiezweiler

text: Die Gemarkung von Nanzdiezweiler war ursprünglich Teil der Nachbargemeinden Dietschweiler und Nanzweiler. Das Kloster Hornbach bekam denjenigen Teil links des Glans, die rechte Seite blieb im Besitz des Heiligen Römischen Reiches. Später gelangte der rechtsseitige Teil der beiden Dörfer in den Besitz der Kurpfalz.


title: Nanzdiezweiler

text: Von 1798 bis 1814, als die Pfalz Teil der Französischen Republik (bis 1804) und anschließend Teil des Napoleonischen Kaiserreichs war, war das Gebiet Teil des Kantons Landstuhl im Departement Donnersberg. Im Jahr 1816 wechselte es in das Königreich Bayern. Während dieser Zeit wurde das Siedlungsgebiet rechts des Glans zur neuen Gemeinde "Nanzdiezweiler" zusammengefasst.


title: Nanzdiezweiler

text: Im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform wurde Nanzdiezweiler mit den Nachbarorten Nanzweiler und Dietschweiler zur neuen Ortsgemeinde Nanzdietschweiler zusammengefasst; die neu gebildete Gemeinde, deren drei Rechtsvorgänger zuvor Teil des Landkreises Kaiserslautern gewesen waren, wechselten zeitgleich in den Landkreis Kusel. Der Name der neuen Gemeinde setzt sich dabei aus Elementen aller drei Ortsteile zusammen. Dort bildet er jedoch keinen Ortsbezirk, sodass ebenso wenig ein Ortsbeirat existiert.


title: Nanzdiezweiler

text: 1928 hatte Nanzdiezweiler 451 Einwohner, von denen 243 katholisch und 208 evangelisch waren und die in 71 Wohngebäuden lebten. Zum Zeitpunkt der Eingemeindung war die Einwohnerzahl auf 593 angestiegen. In der Folgezeit ging die Zahl wie fast überall in der Westpfalz zurück; so lebten 2007 nur noch 519 Menschen vor Ort.


title: Nanzdiezweiler

text: Die Schüler aus Nanzdiezweiler besuchten zunächst Schulen in den Nachbarorten. erst 1868 erhielt der Ort eine eigene Schule. Obwohl sie eigentlich eine konfessionell gemischte „Gemeinschaftsschule“ war, war sie offiziell eine katholische Schule. Mitten im Ersten Weltkrieg entstand ein weiteres Schulhaus, das für die evangelischen Schüler zuständig war. Inzwischen ist für die gesamte Ortsgemeinde Nanzdietschweiler die Grundschule im Ortsteil Dietschweiler zuständig.


title: Nanzdiezweiler

text: Mit einer Mühle und einer Waschanlage, die sich beide unmittelbar am Glan befinden, existieren im Ort zudem zwei Kulturdenkmäler.


title: Nanzdiezweiler

text: 1904 erhielt der Nachbarort Dietschweiler mit Eröffnung der aus strategischen Gründen gebauten Glantalbahn Anschluss an das Eisenbahnnetz. Der entsprechende Bahnhof hieß zunächst "Dietschweiler-nanzweiler" und ab 1912 "Dietschweiler". Von Nanzdiezweiler aus war er die nächstgelegene Bahnstation. Der Personenverkehr endete 1981, seither ist der Bahnhof Glan-Münchweiler der nächstgelegene Bahnhalt.


title: Gilberto Jiménez Narváez

text: Gilberto Jiménez Narváez (* 18. Februar 1937 in Abejorral, Antioquia, Kolumbien; † 20. Oktober 2015 in Medellín) war ein römisch-katholischer Geistlicher und Weihbischof in Medellín.


title: Gilberto Jiménez Narváez

text: Gilberto Jiménez Narváez empfing am 1. September 1963 die Priesterweihe.


title: Gilberto Jiménez Narváez

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 16. Juli 1996 zum Bischof von Riohacha. Die Bischofsweihe spendete ihm der Bischof von Sonsón-Rionegro, Flavio Calle Zapata, am 7. September desselben Jahres; Mitkonsekratoren waren Félix María Torres Parra, Erzbischof von Barranquilla und Alberto Giraldo Jaramillo PSS, Erzbischof von Popayán. Als Wahlspruch wählte er "Que Todos Sean Uno".


title: Gilberto Jiménez Narváez

text: Am 8. März 2001 legte er sein Amt als Bischof von Riohacha nieder und wurde am 20. März desselben Jahres von Johannes Paul II. zum Titularbischof von "Apollonia" und zum Weihbischof in Medellín ernannt. Am 25. Februar 2012 nahm Papst Benedikt XVI. sein aus Altersgründen vorgebrachtes Rücktrittsgesuch an.


title: Renate Rathmayr

text: Renate Rathmayr (* 28. April 1947 in Graz) ist eine österreichische Slawistin.


title: Renate Rathmayr

text: Renate Rathmayr studierte zunächst Russisch und Französisch an der Universität Graz und schloss dieses Studium 1971 mit einem Staatsexamen und dem Übersetzerdiplom ab. Danach war sie an der Universität Innsbruck tätig, wo sie 1975 mit einer Arbeit zur perfektiven Präsensform im Russischen promovierte und sich 1985 habilitierte. Von 1989 bis 2015 war sie ordentliche Professorin für slawische Sprachen an der Wirtschaftsuniversität Wien.


title: Renate Rathmayr

text: Rathmayr begann als Aspektologin und wandte sich dann der Pragmalinguistik zu, zu der sie eine Reihe wichtiger Beiträge geliefert hat. Seit Beginn ihrer Lehrtätigkeit an der Wirtschaftsuniversität Wien publiziert sie auch regelmäßig zur russischen Wirtschaftssprache.


title: Hôtel d’Anvers

text: Das Hôtel d’Anvers (auch als Hôtel d’Emskerque bezeichnet) in Besançon, einer Stadt im Département Doubs in der französischen Region Bourgogne-Franche-Comté, ist ein Hôtel particulier aus dem ausgehenden 16. Jahrhundert, das sich an der Adresse 44 Grande-Rue befindet. Das Gebäude ist seit 1994 als Baudenkmal (Monument historique) geschützt.


title: Hôtel d’Anvers

text: Das Hôtel d’Anvers wurde von 1585 bis 1590 für ein Mitglied der Notabeln der Stadt errichtet. Während der Französischen Revolution wurde es für die Zwecke der staatlichen Verwaltung umgebaut.


title: Hôtel d’Anvers

text: Das Gebäude mit einem U-förmigen Grundriss besitzt zur Straßenseite Pilaster und ein schmuckvolles Gesims. Das Portal wird von einem Sprenggiebel bekrönt.


title: Guy Bagnard

text: Guy-Marie Claude Bagnard (* 14. April 1937 in Montceau-les-Mines) ist Altbischof von Belley-Ars.


title: Guy Bagnard

text: Guy Bagnard empfing am 29. Juni 1965 die Priesterweihe. Johannes Paul II. ernannte ihn am 8. Juli 1987 zum Bischof von Belley.


title: Guy Bagnard

text: Der Erzbischof von Lyon, Albert Florent Augustin Kardinal Decourtray, spendete ihn am 4. Oktober desselben Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Robert-Joseph Coffy, Erzbischof von Marseille, und Louis Pierre Joseph Cornet, Bischof von Meaux.


title: Guy Bagnard

text: Sein Wahlspruch ist "Ut unum sint". Am 15. Juni 2012 nahm Papst Benedikt XVI. seinen altersbedingten Rücktritt an.


title: Jacques Morel (Romanist)

text: Jacques Morel (* 22. April 1926; † 4. Juli 2006) war ein französischer Romanist und Literaturwissenschaftler.


title: Jacques Morel (Romanist)

text: Morel wuchs in Epinal und Neufchâteau auf. Er absolvierte die École normale supérieure (1947–1950), schloss mit der Agrégation ab und war von 1950 bis 1954 Gymnasiallehrer in Chaumont. Dann ging er als Répétiteur an die Ecole zurück. Ab 1957 durchlief er an der Universität Lille die Stationen einer Universitätslaufbahn vom Assistenten bis zum Professor. Er habilitierte sich 1968 bei René Pintard über "Jean Rotrou, dramaturge de l'ambiguïté" (Paris 1968, 2002). Von 1970 bis 1997 hatte er an der Universität Paris III einen Lehrstuhl für die französische Literatur des 17. Jahrhunderts inne.


title: Jacques Morel (Romanist)

text: Jacques Morel war Commandeur der Palmes académiques.


title: Clemensbrunnen (Koblenz)

text: Der Clemensbrunnen ist ein Brunnen in der Altstadt von Koblenz. Der 1791 errichtete Brunnen stand ursprünglich auf dem Clemensplatz und war an die erste kurfürstliche Wasserleitung angeschlossen. Seit 1970 steht er auf dem Deinhardplatz vor dem Theater. Seinen Namen erhielt er von seinem Erbauer, dem letzten Trierer Kurfürsten Clemens Wenzeslaus von Sachsen.


title: Clemensbrunnen (Koblenz)

text: Die erste Wasserleitung aus Metternich wurde 1786 fertiggestellt und versorgte zunächst nur das neuerbaute Kurfürstliche Schloss mit frischem Quellwasser. Danach ließ der Erbauer von Schloss und Wasserleitung, der Trierer Kurfürst Clemens Wenzeslaus von Sachsen, auf dem Clemensplatz 1791 den ersten öffentlichen Brunnen errichten. Der nach ihm benannte Clemensbrunnen wurde zum Namenstag des Kurfürsten am 23. November 1791 eingeweiht. Er ist der älteste von insgesamt drei öffentlichen Brunnen, die von der ersten funktionierenden Wasserleitung in Koblenz gespeist wurden.


title: Clemensbrunnen (Koblenz)

text: Der Clemensbrunnen wurde 1970 an seinen heutigen Platz vor dem Theater versetzt. Er steht damit nur etwa 75 Meter westlich von seinem ursprünglichen Standort entfernt. Dabei rekonstruierte man die zwischenzeitlich verlorenen vier halbrunden Brunnenschalen und das kurfürstliche Wappen. Danach wurde der Clemensplatz als Parkplatz genutzt und schließlich zur Bundesgartenschau 2011 in eine Parkanlage umgewandelt.


title: Clemensbrunnen (Koblenz)

text: Der neun Meter hohe Clemensbrunnen besteht aus einem quadratischen Sockel über einem abgetreppten hohen Postament aus rotem Sandstein und dem darauf stehenden Obelisken. Auf zwei Seiten des Obelisken steht die folgende lateinische Inschrift zu lesen: „Clemens Wenceslaus Elector Vicinis suis 1791“ (deutsch: Clemens Wenzeslaus, Kurfürst, seinen Nachbarn 1791). Auf der dem Theater zugewandten Seite des Postaments befindet sich das Wappen des Kurfürsten. Am Sockel angebracht sind vier steinerne, halbkreisförmige Schalen, in denen das Wasser gesammelt wird.


title: Clemensbrunnen (Koblenz)

text: Der Clemensbrunnen ist ein geschütztes Kulturdenkmal nach dem Denkmalschutzgesetz (DSchG) und in der Denkmalliste des Landes Rheinland-Pfalz eingetragen. Er steht in Koblenz-Altstadt auf dem Deinhardplatz.


title: Clemensbrunnen (Koblenz)

text: Seit 2002 ist der Clemensbrunnen Teil des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal.


title: Krutoi Jar

text: Krutoi Jar (, deutsch "Götzlack") ist ein Ort in der russischen Oblast Kaliningrad (Gebiet "Königsberg (Preußen)") und gehört zur Prawdinskoje gorodskoje posselenije (Stadtgemeinde Prawdinsk "(Friedland (Ostpr.))") im Rajon Prawdinsk (Kreis "Friedland (Ostpr.)").


title: Krutoi Jar

text: Krutoi Jar liegt südöstlich von Prawdinsk am Ostufer der im Reihersee gestauten Alle (russisch: Lawa) unweit einer Nebenstraße, die die Rajonshauptstadt mit Bytschkowo "(Kaydann)" und Sewskoje "(Böttchersdorf)" verbindet, vor 1945 bis Groß Schönau (russisch: Peskowo) führte, wo sie sich heute im russisch-polnischen Grenzgebiet verliert. Ein Bahnanschluss besteht nicht.


title: Krutoi Jar

text: Der einstige Gutsbezirk "Götzlack" bildete sich am 3. Juli 1881 durch den Zusammenschluss des Vorwerks Götzlack des Gutsbezirks Mertensdorf (russisch: Tjomkino) im gleichnamigen Amtsbezirk mit der Landgemeinde Baltkeim innerhalb des Amtsbezirks Allenau (Poretschje). Bis 1927 gehörte Götzlack zum Kreis Friedland, kam dann bis 1945 zum Landkreis Bartenstein (Ostpr.) im Regierungsbezirk Königsberg der preußischen Provinz Ostpreußen.


title: Krutoi Jar

text: Am 30. September 1928 gab der Gutsbezirk Götzlack seine Selbständigkeit auf und vereinigte sich mit den Gutsbezirken Heyde (russisch: Kostjukowka) und Lawdt zur neuen Landgemeinde Heyde im Amtsbezirk Allenau.


title: Krutoi Jar

text: 1945 kam Götzlack in der Verbindung mit Heyde innerhalb des nördlichen Ostpreußens zur Sowjetunion und erhielt 1947 als eigenständige Siedlung den russischen Namen „Krutoi Jar“. Bis 2009 war der Ort in den Poretschesnki sowjet (Dorfsowjet Poretschje "(Allenau)") eingegliedert. Seither ist Krutoi Jar innerhalb der seit 1991/92 russischen Oblast Kaliningrad aufgrund einer Struktur- und Verwaltungsreform eine als „Siedlung“ (russisch: possjolok) eingestufte Ortschaft innerhalb der Prawdinskoje gorodskoje posselenije (Stadtgemeinde Prawdinsk "(Friedland (Ostr.))") im Rajon Prawdinsk.


title: Krutoi Jar

text: Mehrheitlich war die Bevölkerung von Götzlack vor 1945 evangelischer Konfession. Der Ort war in das Kirchspiel Friedland (Ostpr.) im gleichnamigen Kirchenkreis, später in den Kirchenkreis Bartenstein (heute polnisch: Bartoszyce) innerhalb der Kirchenprovinz Ostpreußen der Kirche der Altpreußischen Union eingepfarrt.


title: Krutoi Jar

text: Heute liegt Krutoi Jar wieder im Einzugsbereich einer in den 1990er Jahren neui gegründeten evangelischen Gemeinde in Prawdinsk "(Friedland)", die nun eine Filialgemeinde der Auferstehungskirche in Kaliningrad "(Königsberg)" ist und zur ebenfalls neu gebildeten Propstei Kaliningrad in der Evangelisch-Lutherischen Kirche Europäisches Russland (ELKER) gehört.


title: Berkeliumfluorid

text: Berkeliumfluorid steht für mehrere chemische Verbindungen zwischen Berkelium und Fluor:


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Die Liste der Hochhäuser in Nürnberg gibt eine Übersicht über die vorhandenen, sich in Bau befindlichen sowie geplanten Hochhäuser in der fränkischen Großstadt Nürnberg. Sie führt alle Hochhäuser ab einer strukturellen Höhe von 40 Metern auf.


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Die Liste gibt darüber Auskunft,


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Hochhäuser, die in Nürnberg gebaut werden und noch nicht ihre endgültige Höhe erreicht haben:


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Am Kohlenhof auf dem Gebiet des ehemaligen Hauptgüterbahnhof ist von Steidle Architekten der Bau eines 17-stöckigen Büroturms geplant. Ebenso strebt ein Investor an der Ecke Rothenburger Straße/Virnsberger Straße die Errichtung eines weiteren 17 Etagen umfassenden Bürogebäudes an, das als Eingangssituation für den zukünftigen Stadtteil "Tiefes Feld" dienen soll. Ebenfalls soll am ehemaligen Nürnberger Areal der Bundesmonopolverwaltung für Branntwein von der Wohnungsbaugesellschaft Nürnberg ein 18-stöckiges Wohnhochhaus errichtet werden. Darüber hinaus gibt es Pläne für einen 15-stöckigen Wohnturm in der südöstlich gelegenen Trabantenstadt Langwasser, den Bau einer neuen nachhaltigen Unternehmenszentrale der Umweltbank mit 13 Etagen am Nordwestring auf dem Areal der ehemaligen GfK-Zentrale sowie für die Errichtung eines 13-geschossigen Hotelneubaus neben der Meistersingerhalle. Im November 2020 wurde ebenso bekannt gegeben, dass das sogenannte Ergo-Hochhaus am westlichen Ende des Bahnhofsplatz abgerissen und an gleicher Stelle ab dem Jahr 2022 ein neuer Büroturm mit dreizehn Geschoßen nach den Plänen des Architekturbüros Henning Larsen errichtet werden soll. Im Rahmen der "Neuen Mitte Thon" soll darüber hinaus ein über 50 Meter hohes Bürohochhaus mit zwölf Etagen an der Ecke Erlanger Straße/Forchheimer Straße entstehen. Im Modul II des neuen Stadtteils Lichtenreuth sind ebenfalls mehrere Hochpunkte mit bis zu 15 Stockwerken geplant. Auch im neuen Sandäcker-Quartier um den sich im Bau befindlichen U-Bahnhof Gebersdorf ist ein 13 geschossiges Hochhaus geplant.


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Wie in jeder Großstadt gibt es auch in Nürnberg bemerkenswerte, aber nicht realisierte Hochhaus-Planungen. Erwähnt sei hier ein so genannter "Noris-Tower", der ab 2000 ein Thema war. Dieser geplante Büroturm sollte an der Ecke zwischen Frankenstraße und Katzwanger Straße auf einem Teil des ehemaligen MAN-Werksgeländes entstehen und mit einer Höhe von 144 Meter über 36 Etagen sogar den Business Tower als höchstes Gebäude der Stadt ablösen. Nach einem Bauvorbescheid Anfang 2002, wurden die Pläne nach 2004 wegen fehlender Investoren jedoch nicht mehr weiter verfolgt. Ebenso war eine Zeit lang der Bau eines 118 Meter hohen Hotel-Turms auf dem Messeareal geplant.


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Neben dem "Bahnhof-Center" und dem "Sparkassen-Hochhaus" am Fürther Hauptbahnhof sowie dem Neuen Rathaus und den beiden Siemens-Hochhäusern "Glaspalast" und "Henkestraße" in Erlangen, gibt es noch etliche weitere Wohnhochhäuser in den direkt angrenzenden Städten Fürth, Erlangen, Schwabach und Stein. Das Erlanger Wohnhochhaus Langer Johann stellt hierbei das größte Wohngebäude Bayerns dar.


title: Liste der Hochhäuser in Nürnberg

text: Im Erlanger Süden ist des Weiteren im Zusammenhang mit der Errichtung des Siemens Campus der Bau eines Hochhauses mit 73 Metern Höhe geplant.


title: Berghaselbach

text: Berghaselbach ist ein Gemeindeteil der Gemeinde Wolfersdorf im oberbayerischen Landkreis Freising.


title: Berghaselbach

text: Berghaselbach liegt nördlich des Ampertales im Hallertauer Hügelland. Der Ort liegt im Tal des Siechenbaches, der bei Attenkirchen-Alsdorf entspringt und in die Amper mündet.


title: Berghaselbach

text: Der Ort Haselbach wird 748 in einer Urkunde erwähnt, in der Herzog Tassilo eine Schenkung von Hasalpach an die Freisinger Domkirche erneuert. Der Ort besteht ursprünglich aus zwei Teilen: Thomashaselbach und Nikolaus- bzw. Berghaselbach. Die beiden Orte wurden Mitte des 19. Jahrhunderts zum Ort Berghaselbach vereinigt. Die Bezeichnung Berghaselbach kommt vom Klausenberg, auf dem einst die Nikolauskirche und eine Klause stand. Die Nikolauskirche wurde 769 erbaut und 1840 abgerissen. Daran erinnert ein 1890 erbautes Feldkreuz auf dem Klausenberg. In der 1709 errichteten Klause wohnten Angehörige des Eremitenordens zum heiligen Hyronimus. Der Eremit hielt für die Kinder der umliegenden Ortschaften Schule. Die Klause wurde im Rahmen der Säkularisation geschlossen und zusammen mit der Kirche abgerissen.


title: Berghaselbach

text: Berghaselbach wurde im Zuge der Verwaltungsreformen in Bayern 1818 eine selbstständige politische Gemeinde. Im Rahmen der Gemeindegebietsreform wurde am 1. Januar 1977 die Gemeinde in die Gemeinde Wolfersdorf eingegliedert.


title: Berghaselbach

text: Als Baudenkmal ist die katholische Filialkirche St. Thomas mit ihrem romanischen Chor und gotischen Langhaus sehenswert.


title: Californiumfluorid

text: Californiumfluorid steht für mehrere chemische Verbindungen zwischen Californium und Fluor:


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Fahrzeuge der Métro Paris haben sich seit der Eröffnung der ersten Linie (Porte de Vincennes – Porte Maillot) am 19. Juli 1900 häufig verändert. Im Jahr 2013 wurde das Pariser U-Bahn-Netz von acht verschiedenen Fahrzeugtypen befahren, davon vier mit Gummireifen (Typenbezeichnung beginnt mit „MP“) und vier mit klassischen Stahlradsätzen (Typenbezeichnung beginnt mit „MF“). Seit der Gründung der RATP im Jahr 1949 folgt auf die beiden Buchstaben eine Zahl, die meist das Jahr der Bestellung des Fahrzeugtyps angibt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Bei der Eröffnung der Métro Paris waren die Betriebsmittel, die auf dem Pariser U-Bahn-Netz eingesetzt wurden, stark an Straßenbahnfahrzeuge der damaligen Zeit angelehnt. Zunächst wurden zweiachsige kurze Trieb- und Beiwagen mit Wagenkästen in Holzbauweise hergestellt und eingesetzt. Ab 1908 wurden diese Fahrzeuge durch die sogenannten Sprague-Thomson-Züge ersetzt, die teilweise bis in die 1980er Jahre im Einsatz waren.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: In den 1950er Jahren wurden einige Linien auf ein gummibereiftes System umgerüstet und erhielten somit auch neue Züge der Bauarten MP 51, MP 55 und MP 59. Auf den Linien, die weiterhin konventionell betrieben wurden, nahm man ab den späten 1960er Jahren die Reihen MF 67 und MF 77 in Betrieb.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Aus dem Prototyp BOA wurden ab 1986 die Bauart MF 88 für den Einsatz im konventionellen System sowie der gummibereifte Typ MP 89 entwickelt. Letzterer existiert sowohl in einer manuell gesteuerten als auch in einer führerlosen Variante.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Seit 2008 wird der umfangreiche Fahrzeugpark des Typs MF 67 durch neue MF 01-Züge ersetzt. Außerdem wird seit 2011 mit den MP 05 im Zuge der Automatisierung der Linie 1 die zweite führerlose Fahrzeugbauart eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Bei der Eröffnung der Linie 1 im Juli 1900 kamen zweiachsige Fahrzeuge zum Einsatz, die zwei Jahre vorher bestellt worden waren. Die Züge waren aus je einem Triebwagen und zwei Beiwagen gebildet. Die Triebwagen wurden vom Unternehmen "Ateliers de construction du Nord de la France" in Blanc-Misseron gefertigt, die nicht motorisierten Beiwagen von der Société Franco-Belge in Raismes gebaut. Von den insgesamt 161 Wagen waren 34 Triebwagen der zweiten Klasse mit nur einem Führerstand (nummeriert von M 1 bis M 34) für die Hauptstrecke und 12 Triebwagen mit jeweils zwei Führerständen (MM 1 bis MM 12) für die Zweigstrecken. Hinzu kamen 74 Beiwagen der zweiten Klasse (B), 31 Beiwagen der ersten Klasse (A) und 10 Beiwagen mit Bereichen beider Wagenklassen (AB).


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Maße der ersten Fahrzeuge waren noch an Straßenbahnwagen angelehnt. Sie waren zwischen 7,44 und 8,88 Meter lang, die Wagenkästen waren aus Holz gefertigt. Jeder Triebwagen verfügte über zwei Elektromotoren mit 125 PS, die Stromversorgung erfolgte über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene. Die Züge waren mit Westinghouse-Druckluftbremsen ausgestattet. Auf jeder Seite befanden sich zwei Türen mit je einem Flügel pro Wagen, die Triebwagen verfügten an der rechten Seite der Fahrerkabine über eine (Typ M) oder zwei (Typ MM) zusätzliche Türen. Wegen des Einsatzes von Zugeinheiten mit nur einem Triebwagen, der an der Zugspitze lief und nicht umgesetzt werden sollte, wurden die Streckenendpunkte mit Wendeschleifen ausgerüstet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Da die damalige Betreibergesellschaft CMP schnell erkannte, dass die Türen der Wagen für einen schnellen Fahrgastwechsel zu eng waren, wurden die Züge der Folgebaureihen 100 (1901) und 200 (1902) mit Doppeltüren ausgestattet. Aufgrund des großen Erfolgs des neuen Verkehrsmittels mussten zudem die Züge verlängert werden. Jedoch reichte die Leistung eines Triebwagens nicht aus, um einen Zug mit mehr als drei Beiwagen zu befördern. Der Einsatz weiterer Triebwagen in einem Zug erforderte eine Vielfachsteuerung. Dieses Problem wurde durch die sogenannte „Thomson-double“-Ausstattung gelöst, die mit Hilfe eines Traktionsstromkabels die Fahrstromversorgung und Steuerung des zweiten Triebwagens ermöglichte. Dabei liefen die beiden Triebwagen hintereinander an der Spitze des Zugs. Aus den Wagen der Baureihen 100 und 200 konnten Züge mit einer Länge von bis zu acht Wagen gebildet werden. Auf der Linie 2 Nord, deren erster Streckenabschnitt im Oktober 1902 eröffnet wurde, kamen Züge derselben Länge zum Einsatz.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Da auf der Linie 2 Nord zeitweise ohne Wendeschleife kehrtgemacht werden musste, befanden sich bei den dort eingesetzten Zügen die Triebwagen an den beiden Zugenden. Das Traktionsstromkabel war deshalb durch den gesamten Zug geführt, was Ursache für den Metrounfall im Bahnhof Couronnes im Jahr 1903 war. Die Elektrik der Züge wurde daraufhin aus Sicherheitsgründen geändert.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Ab 1908 kamen Züge des Typs Sprague-Thomson (Baureihen 500–600 sowie 800–1000) zum Einsatz. Letztere waren teilweise bis 1983 in Betrieb. Die Sprague-Thomson-Züge waren über drei Generationen hinweg das Gesicht der Métro Paris. Sie waren mit einer Vielfachsteuerung für zwei bis drei Triebwagen pro Einheit ausgerüstet. Die Steuerleitungen waren unterhalb der Wagenkästen verlegt, die Führerstände wurden auf ein Minimum verkleinert. Jeder Triebwagen verfügte über zwei Elektromotoren mit jeweils 175 PS, später gebaute über vier mit jeweils 125 PS. Gekuppelt wurden die Wagen mit Schraubenkupplung unterhalb eines breiten Mittelpuffers. Dieses ebenfalls bei französischen Schmalspurbahnen übliche Prinzip wird bis heute angewendet, erst die jüngsten Wagenbauarten sind mit automatischen Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Die Wagen der ersten Klasse waren an einem roten bzw. gelben Streifen zu erkennen, die der zweiten Klasse an einem grünen bzw. grauen Streifen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren drei Streckenverlängerungen vorgesehen und das Fahrgastaufkommen der Métro nahm deutlich zu; allerdings waren nach 1936 keine neuen Fahrzeuge mehr gebaut worden. Die RATP entwickelte das Konzept der zu zwei Einheiten teilbaren Züge, das den Betrieb in mancherlei Hinsicht erleichterte. So konnte die Taktdichte deutlich gesteigert werden, was vor allem auf verzweigten Linien sinnvoll war. Auf der Linie 13, die mit diesen neuen Fahrzeugen betrieben werden sollte, bestanden die Züge bis dato aus fünf Wagen. Um zwei Halbzüge bilden zu können, mussten Züge mit sechs etwas kürzeren Wagen entworfen werden. Um die Masse der Züge nicht zu erhöhen, wurden sie mit Jakobs-Drehgestellen ausgestattet. Die 40 neuen Züge des Typs MA 51 wurden 1952 und 1953 mit der Inbetriebnahme des "Pleyel"-Astes der Linie 13 ausgeliefert. 1972 wurden die Züge modernisiert und auf die Linie 10 versetzt, wo sie teilweise bis 1994 im Einsatz waren.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die RATP musste nach dem Krieg ein gesteigertes Verkehrsaufkommen bewältigen. Die Zugfolge und die Höchstgeschwindigkeit konnten aufgrund der Streckenverhältnisse, insbesondere wegen der engen Bogenradien und der Halteabstände, nicht verdichtet bzw. erhöht werden. Eine Möglichkeit, die Fahrgastkapazität der U-Bahn-Linien zu erhöhen, bestand in der Erhöhung der Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung durch Verwendung von luftgefüllten Gummireifen. Die Alternative, alle Radsätze anzutreiben und Widerstandsbremsen zu verwenden, wurde aus finanziellen Gründen verworfen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Möglich wurde der Einsatz gummibereifter Züge erst, als 1950 mit einem Metallgewebe verstärkte Reifen auf den Markt kamen, die eine Tragkraft von 4 t hatten, bei einem Reifendurchmesser von unter 1 m.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die gummibereiften Züge verfügen über Radsätze, die innen mit konventionellen Spurkranzrädern und außen zusätzlich mit Gummireifen bestückt sind. Die aus Brandschutzgründen stickstoffgefüllten Gummireifen rollen auf Stahl-, auf Beschleunigungs- und Bremsstrecken auf Betonlaufbahnen außerhalb der Regelfahrschienen. Die zu Beginn verwendeten Holzlaufbahnen bewährten sich wegen ihrer Unebenheit nicht. Sie sind nur noch in Nebengleisen vorhanden. Die Laufflächen der Stahlräder berühren die Fahrschienen normalerweise nicht, sie tragen das Fahrzeug im Fall einer Reifenpanne und dienen zusätzlich als Reibpartner der mechanischen Bremse. Die Schienen dienen der Rückstromführung, die Stahlräder führen die Wagen außerdem in Weichen, deshalb sind sie mit deutlich höheren Spurkränzen versehen. Die Fahrzeuge werden im Gleis durch waagerechte Führungsräder geführt, die sich auf seitlichen Führungsschienen abstützen. Diese dienen gleichzeitig als Stromschienen und sind deshalb isoliert gelagert. Wegen der höheren Reibung zwischen Gummireifen und Fahrbahn werden Differentialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet. Der Fahrstromübertragung dienen Schleifschuhe in den Drehgestellen, sowohl für die Hin- als auch für die Rückleitung. Entsprechend profilfrei ausgerüstete Hilfs- und Baufahrzeuge können auch auf für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen ausgerüsteten Strecken eingesetzt werden. Den Betrieb von Personenfahrzeugen mit Regelradsätzen verhindern die unterschiedlich angeordneten Stromschienen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Dieses System erlaubt eine deutlich effizientere Beschleunigung und Bremsung als das konventionelle Rad-Schiene-System. Außerdem sind die Fahrgeräusche leiser und es lassen sich größere Steigungen und Gefälle überwinden. Allerdings sind diese Vorteile mit deutlich aufwändigeren Gleisanlagen sowie höheren Energiekosten und einer stärkeren Wärmeentwicklung verbunden.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der Prototyp MP 51 stellt die erste Generation eines U-Bahn-Zuges auf Gummireifen dar. Er wird von den Métrobeschäftigen liebevoll „Grand-Mère“ (Großmutter) genannt. Es wurde nur ein Fahrzeug dieses Typs von der RATP bestellt und auf der voie navette zwischen 1952 und 1956 getestet. Das Fahrzeug wurde 1961 endgültig abgestellt und befindet sich seit 1981 in einem Verkehrsmuseum in der Nähe von Paris. Es handelt sich um ein französisches Produkt, gebaut wurde der Wagen in Creil von einem Firmenkonsortium. Die Übergabe an die RATP erfolgte im Juli 1951, im November jenes Jahres wurde er der Presse vorgestellt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Das Fahrzeug hat eine Länge von 15,4 m und zwei Führerstände. Es wird von zwei Motoren von Alsthom mit je 95 kW angetrieben. Die Motoren sind unter dem Bodenrahmen aufgehängt, die Radsätze werden über Gelenkwellen angetrieben.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Gleichzeitig wurde die Voie navette zwischen den Stationen Porte des Lilas und Pré Saint-Gervais für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen vorbereitet. Diese Strecke wurde seit 1939 nicht mehr für den regulären Métrobetrieb benützt. Erste positive Ergebnisse der Testfahrten waren: Das Fahrzeug ist leiser als Fahrzeuge auf Metallrädern und hat ausgezeichnete Beschleunigungen am Anfahren und ebenso gute Bremsverzögerungen. Bereits ab April 1952 wurde auf dem Fahrzeug bei den Testfahrten am Nachmittag Personenbeförderung erlaubt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Dieses Fahrzeug wurde auch zum Testen der (halb)automatischen Zugsteuerung Pilotage automatique verwendet und diente zwischen 1956 und 1961 als Testfahrzeug für verschiedene Baukomponenten. Heute befindet sich das Fahrzeug in einem Museum für den ÖPNV in der Nähe von Paris.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Bereits am 30. April 1954 genehmigte der Verwaltungsrat der RATP den Bau von 71 gummibereiften Fahrzeugen der 2. Generation (Bezeichnung MP 55) um 4-teilige Züge für die Linie 11 bilden zu können. Die Umbauarbeiten auf der Strecke begannen unmittelbar danach. Diese relativ schwach frequentierte Linie, die große Neigungen und enge Bögen aufweist, erlaubte es, sich von der Alltagstauglichkeit der gummibereiften U-Bahn zu überzeugen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Den Auftrag für den Bau dieser Fahrzeuge erhielten die Firmen Régie Renault und Brissonneau et Lotz: es waren 54 Triebwagen mit Führerstand, 18 Triebwagen ohne Führerstand und 17 unmotorisierte Beiwagen. Der erste Zug dieser Baureihe wurde im Oktober 1956 geliefert. Testfahrten fanden zunächst in den Nachtstunden statt. Aber bereits im November desselben Jahres wurden die ersten Züge zur Personenbeförderung eingesetzt. Ein Jahr später waren alle 17 Züge im Einsatz. Jeder Zug bestand aus vier Wagen: Triebwagen mit Führerstand – Triebwagen ohne Führerstand – Beiwagen mit Abteilen 1. und 2. Klasse – Triebwagen mit Führerstand. Die Triebwagen hatten vier Motoren zu je 66 kW von den Herstellern Alsthom bzw. Compagnie Électro-Mécanique.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Zwischen 1965 und 1967 wurden alle Führerstände mit der Pilotage automatique ausgestattet. 1967 erhielten die Fahrer eine Hochfrequenz-Telefonverbindung mit der zentralen Leitstelle PCC. 1977 fand noch eine grundlegende Überholung statt: Die Abteilbeleuchtung wurde verbessert; es wurden modernere Sitze (wie beim MP 73) eingebaut, und die Lackierung auf das damals übliche Dunkelblau gebracht. Aber die Ausmusterung begann bereits 1982 und zog sich bis Januar 1999 hin, als der letzte Zug abgestellt wurde.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Es gelang aber nicht, einen vollständigen Zug zu erhalten: Die RATP besitzt nur noch einen Triebwagen mit Führerstand und einen Beiwagen. Zwei weitere Triebwagen mit Führerstand befinden sich in einer Privatsammlung bzw. im Fabrikmuseum von Renault in Flins.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Lehren, die man aus dem Einsatz der MP 55 auf der Linie 11 ziehen konnte, waren beeindruckend: In den Stoßzeiten wurde eine um mehr als 5 % höhere Transportkapazität erreicht, und auch der Fahrkomfort war erheblich besser.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Deshalb entschied die RATP schon bald, weitere Strecken umzurüsten. Am stärksten frequentiert war die Linie 1, die in den Abendstoßzeiten im Streckenabschnitt zwischen Hôtel de Ville und Gare de Lyon regelmäßig überfüllt war. Außerdem stand die Verlängerung der Strecke im Westen bis La Défense bevor, was unweigerlich weitere Fahrgäste bringen würde. Man brauchte also eine Vergrößerung der Kapazität um mindestens 15 % bis 20 %. Dies sollte durch Umstellung auf Züge mit Gummibereifung und eine Verlängerung der Züge erfolgen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: 1960 bestellte die RATP 272 Wagen einer verbesserten Version des MP 55, welche als Baureihe MP 59 geführt wurde. Es sollten damit 41 Sechswagenzüge gebildet werden. Im Mai 1963 kamen die ersten Züge zum Einsatz, aber da noch nicht alle Bahnsteige die für Sechswagenzüge notwendige Länge von 90 m hatten, wurden zunächst nur fünfteilige Garnituren gebildet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Wenig später wurde auch die Linie 4 auf das gummibereifte System umgerüstet, wobei auch hier zunächst Züge des Typs MP 59 zum Einsatz kamen. Bei zwei Bestellungen im März 1964 bzw. im Oktober 1965 wurden insgesamt 284 Fahrzeuge in Auftrag gegeben. Da die Verlängerung der Bahnsteige auf der Linie 4 vor Lieferung der neuen Züge abgeschlossen werden konnte, kamen dort vorübergehend Sprague-Thomson-Sechswagenzüge zum Einsatz. Die ersten MP-59-Züge waren ab Oktober 1966 unterwegs, und im Juli 1967 war die Umstellung abgeschlossen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: 1971 folgte eine weitere Bestellung von 51 Fahrzeugen zur Verstärkung des Zugangebots auf beiden Linien. Auslieferung war 1974.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Technisch unterschieden sich die Fahrzeuge durch eine stärkere Motorisierung vom Vorgänger: Die Motoren hatten 103 kW; es gab auch Veränderungen an den Bremsanlagen und an der Federung, sowie selbsttragende Wagenkästen. Für den Fahrgast aber war es die große ungeteilte Frontscheibe, die beide Baureihen deutlich voneinander unterscheidbar machte.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Ende der 1980er Jahre erfolgte eine umfangreiche Revision, da die Lebensdauer der Metrozüge auf 40 Jahre angehoben werden sollte, so dass nach rund 20-jährigem Betrieb eine Generalüberholung eingeplant wurde. Die Aufarbeitung der 52 Sechswagenzüge der Linie 1 fand zwischen August 1989 und Juni 1992 statt. Der letzte modernisierte Zug kehrte im August 1992 nach Paris zurück.Stadtverkehr 2/93, S. 50 f.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Diese Modernisierung erfasste folgende Bereiche: Die Arbeiten wurden in der RATP-Werkstatt Fontenay-sous-Bois (7 Züge), bei Ateliers de Construction du Centre in Clermont-Ferrand (23 Züge) und bei Cannes La Bocca Industries (22 Züge) durchgeführt. Die Kosten von 3,1 Millionen Franc pro Sechs-Wagen-Zug entsprachen nur 10 % denen einer Neubeschaffung.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Als 1997 die ersten Fahrzeuge der Baureihe MP 89 auf der Linie 1 eingesetzt wurden, wurden die freiwerdenden MP 59-Züge (nach erneuter technischer Renovierung) auf die Linie 4 verlegt. Die ihrerseits freiwerdenden Züge der Linie 4 kamen auf die Linie 11, so dass dort im Januar 1999 die dortigen MP 55-Züge außer Betrieb genommen werden konnten.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Außerdienststellung der MP 59-Züge begann Anfang April 2011, der letzte Zug war am 21. Dezember 2012 unterwegs. Verschiedene Komponenten wurden ausgebaut und stehen als Ersatzteile für die Züge der Linien 6 und 11 zur Verfügung. Der Rest wurde der Verwertung (= Verschrottung) zugeführt. Jeder Zug hat mindestens 3.000.000 km zurückgelegt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Um auf der zu einem großen Teil oberirdisch verlaufenden Linie 6 die Lärmbelästigung zu verringern, erfolgte im Jahr 1974 die Umstellung auf Gummireifen-Betrieb mit der neuen Baureihe MP 73. Entscheidend für die Umrüstung der Strecke waren die Tatsachen, dass rund 50 % der Strecke in Hochlage verläuft und dass die Abstände zu den Wohnungen oft sehr gering sind, so dass die Anwohner oft über die Lärmbelästigung durch die Metro klagten. Außerdem war die Strecke stark erneuerungsbedürftig.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Es wurden 252 Fahrzeuge des Typs MP 73 bestellt (102 Triebwagen mit Führerstand; 50 Motorwagen ohne Führerstand, 50 Mittelwagen 1. Klasse und 50 Mittelwagen 2. Klasse).


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Eine Neuerung stellte auch der Inbetriebnahmeprozess dar: Alle 50 MP-73-Züge wurden zwischen dem 1. und dem 31. Juli 1974 auf die Strecke gebracht. Die seit 1973 nach und nach gelieferten Fahrzeuge waren in der Zwischenzeit an verschiedenen, für gummibereifte Züge erreichbaren Stellen abgestellt worden. Einzelne Züge wurden vorübergehend auch auf den Linien 4 und 11 eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Es handelt sich wieder um eine Weiterentwicklung der bewährten Vorgängerbaureihe mit verbesserter Innenbeleuchtung und bequemeren Sitzen und vor allem sind die Reifen profiliert, um auf den Teilstrecken im Freien auch auf nasser Fahrbahn ausreichende Haftung zu haben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 km/h, der Servomotor für die Antriebssteuerung wird mit 72 V Spannung betrieben (statt 750 V des Vorgängermodells MP 59). Jeder Motorwagen ist mit vier Motoren zu je 106 kW ausgerüstet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Wegen des erhöhten Energiebedarfs und der im Tunnel unerwünschten Wärmeentwicklung erwies es sich als nicht sinnvoll, alle Linien auf luftbereifte Fahrzeuge umzustellen. Deshalb musste die Entwicklung neuer Fahrzeuge für das konventionelle System in Auftrag gegeben werden. Die Triebzüge des Typs MF 67 sind mit Triebdrehgestellen ausgestattet, die je nach Bauserie über ein oder zwei angetriebene Radsätze verfügen. Die Fortschritte, die bei der Entwicklung der Drehgestelle und der Federung erzielt wurden, sowie die Verwendung von Radsätzen mit gummigefederten Rädern führen zu einem ähnlich hohen Fahrkomfort wie bei den gummibereiften Zügen. In der ursprünglichen Ausführung besaßen die Wagen der zweiten Klasse außen einen grünen und die der ersten Klasse einen gelben Streifen. Anfang der 1980er Jahre wurden die Züge blau lackiert und mit einem weißen Streifen versehen. Seit Anfang der 1990er Jahre sind sie weiß und besitzen einen hellgrünen Streifen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge der ersten Serie dieses Typs ("MF 67 A") wurden ausschließlich aus Triebwagen gebildet. Bei den später gebauten Serien ("MF 67 D", "MF 67 E" und "MF 67 F") entschied man sich jedoch aus wirtschaftlichen Gründen dazu, nur jeweils drei der fünf Wagen mit Fahrmotoren zu versehen. Aus den Triebwagen der Serie A wurden zusammen mit neu gebauten Mittelwagen die Züge der Serien "MF 67 B" und "MF 67 C" gebildet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Diese Züge wurden für den Einsatz auf den Linien bestellt, die über die Pariser Stadtgrenzen hinaus in die Banlieue führen und aufgrund der großen Abstände zwischen den Stationen eine hohe Fahrgeschwindigkeit erfordern. Bei der Entwicklung wurden die Ergebnisse einer vorher unter Fahrgästen durchgeführten Umfrage berücksichtigt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge des Typs MF 77 bestehen aus jeweils fünf Wagen und verfügen über eine Motorleistung von 1500 kW. Bei ihrer Auslieferung zwischen 1978 und 1986 waren sie vollständig weiß lackiert. Sie sind leicht an ihrer bauchigen Form erkennbar, die das verfügbare Lichtraumprofil optimal ausnutzt und somit viel Platz für die Fahrgäste bietet. Heute werden diese Züge auf den Linien 7, 8 und 13 eingesetzt und seit 2007 renoviert.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Nach der Untersuchung verschiedener technischer Möglichkeiten zur Ablösung der Züge des Typs MF 67, die bis heute auf einem Großteil des Pariser Metronetzes eingesetzt werden, baute die RATP im Jahr 1985 in der Werkstätte Vaugirard einen Prototyp, den sogenannten Boa. Er entstand aus drei MF 77-Wagen, den Resten eines verunfallten Zuges. Die Wagen wurden von 15 m auf 10 m verkürzt. Der Zug wurde vollständig durchgängig gebaut. Die Durchgangsmöglichkeit durch den gesamten Zug erlaubte eine bessere Verteilung der Reisenden, außerdem wurden neuartige Drehgestelle getestet, die in den engen Bögen des Pariser U-Bahn-Netzes die Lärmbelästigung und die Abnutzung der Schienen verringerten. Später wurde daraus eine vierteilige Version, bei der drei Arten von Übergängen zwischen den einzelnen Wagen von drei verschiedenen Anbietern getestet wurden.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der Boa war von 1985 bis 1993 in Betrieb, davon ab 31. Dezember 1990 auf der Linie 5 im fahrplanmäßigen Einsatz. Wegen seiner Kürze und des Fehlens der Pilotage Automatique wurde er nur von Montag bis Freitag in verkehrsschwachen Tageszeiten eingesetzt. Er stand danach mehrere Jahre auf einem Abstellgleis und wurde 1999 verschrottet.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die kleine Serie der Züge des Typs MF 88, neun Züge mit jeweils drei Wagen, die seit 1993 auf der kurzen Linie 7bis eingesetzt werden, ist die erste praktische Anwendung dieses Experiments. Trotz der Ausrüstung mit radial einstellbaren Radsätzen, einer Durchgangsmöglichkeit zwischen den Wagen, Drehstromasynchronmotoren und einem energieeffizienten Bremssystem bilden sie teilweise einen Misserfolg, da sie hohe Unterhaltskosten verursachen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge bestehen aus drei Wagen von je 15,5 m Länge. Sie besitzen je Seite drei Schiebetüren mit einer Durchgangsbreite von 1,586 m. Die Wagenkasten bestehen aus stranggepresster Aluminiumlegierung. Ein Differential erlaubt, dass die Räder unabhängig voneinander auf den Schienen abrollen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Züge werden von vier Motoren mit je 210 kW Leistung angetrieben. Die Stromversorgung wird durch einen GTO-Thyristor gesteuert.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der zweite direkte Nachfolger des Prototyps BOA ist der gummibereifte Fahrzeugtyp MP 89, der von 1997 bis 2012 auf der Linie 1, seit 1998 in einer führerlosen Version auf der Linie 14 und seit 2011 auf der Linie 4 eingesetzt wird. Bei diesen Zügen wurden die Durchgangsmöglichkeit zwischen den Wagen und die Innenausstattung vom BOA übernommen. Wie beim MF 88 sind die Wagenkästen aus Aluminium gefertigt. Die Züge, die aus sechs Wagen bestehen, verfügen über eine Motorleistung von 2000 kW. Das führerlose Steuerungssystem SAET, das auf der Linie 14 zum Einsatz kommt, ist eine Weiterentwicklung des Steuerungssystems des Véhicule automatique léger (VAL).


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der MF 01 ist ein Fahrzeugtyp des konventionellen Systems, der seit Anfang 2008 schrittweise die MF-67-Züge auf den Linien 2, 5 und 9 ersetzt. Die Entwicklung und Konstruktion war ein Kooperationsprojekt von Alstom und Bombardier, den beiden wichtigsten französischen Herstellern von Schienenfahrzeugen, und einigen anderen Unternehmen. Bei diesen neuen Zügen ist wie beim Typ MP 89 ein Durchgang durch den gesamten Zug möglich. Sie sind für eine manuelle Steuerung mit Fahrer ausgestattet. Außerdem verfügen sie über eine gekühlte Belüftung, allerdings nicht über eine Klimaanlage. Anders als bei älteren Fahrzeugen befinden sich in den MF-01-Zügen nur jeweils drei statt vier Sitzplätze nebeneinander, wodurch die Gesamtzahl der Sitze geringer, aber mehr Platz für stehende Fahrgäste vorhanden ist. Jeder Zug verfügt über drei Triebwagen mit einer Gesamtleistung von 1800 kW sowie zwei nicht motorisierte Mittelwagen. Bei der Entwicklung wurde viel Wert auf leise Fahrgeräusche gelegt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Als Anfang der 2000er Jahre die Automatisierung der Linie 1 geplant wurde, zog man dafür zwei Möglichkeiten in Betracht: den Umbau der Baureihe MP 89 CC für den führerlosen Betrieb oder die Bestellung neuer automatischer Züge. Die RATP entschied sich schließlich für die zweite Lösung, da es auf diese Art möglich wurde, die alten Züge des Typs MP 59 auf der Linie 4 durch die moderneren MP 89 CC zu ersetzen. Die Lieferung der neuen Baureihe MP 05 begann 2009 und dauerte bis Frühjahr 2013 an; die Inbetriebnahme des ersten Zuges erfolgte im Mai 2011. Äußerlich unterscheiden sich die MP 05 kaum von den MP 89, allerdings wurde der Innenraum überarbeitet und mit einem modernen Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Die Züge bestehen aus sechs Wagen und sind etwa 90 Meter lang. 56 Triebzüge werden auf der Linie 1, elf Züge auf der Linie 14 eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Für den Einsatz auf der vollautomatischen Linie 14 und der Linie 4, sowie den Ersatz der MP 59 und MP 73 auf der Linie 11 wurde ein neuer Fahrzeugtyp von Alstom entwickelt. Die gummibereiften Züge verkehren mit fünf (Linie 11), sechs (Linie 4) und erstmals acht Wagen (Linie 14). Die ersten der 35 Züge für die Linie 14 sind in Betrieb.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der aktuelle Fahrzeugpark der Métro Paris ist in zwei Kategorien aufgeteilt:


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Die Fahrzeugtypen werden außerdem nach dem Jahr ihrer Entwicklung oder Bestellung benannt, so handelt es sich beispielsweise bei Zügen des Typs "MF 77" um konventionelle Züge, die im Jahr 1977 bestellt wurden, und beim Typ "MP 89" um gummibereifte, 1989 bestellte Züge.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Abkürzungen in den Tabellen:


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Diese Baureihe bietet gegenüber den vorhergehenden Baureihen eine Reihe von kleineren Änderungen: breitere Türen erlauben schnelleres Aus- und Einsteigen; Energieersparnis bis zu 30 % durch Energierückgewinnung beim Bremsen; Züge sind voll durchgängig; verbessertes Informationssystem in den Zügen.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Jeder einzelne Wagen eines Zuges wird mit einer der folgenden Abkürzungen bezeichnet, die durch die Identifikationsnummer des Fahrzeugs ergänzt wird. Obwohl die erste Klasse 1991 abgeschafft wurde, haben die Wagen der ehemaligen ersten Klasse, die vor diesem Jahr gebaut wurden, ihre Abkürzung behalten. Diese unterscheiden sich heutzutage jedoch nicht mehr von denen der ehemaligen zweiten Klasse.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Mittelfristig werden die ältesten Fahrzeugtypen MP 59 und MF 67 vollständig ausgemustert. Das Syndicat des transports d’Île-de-France hatte in seinen Planungen vorgesehen, eine vorläufig als MP NG bezeichnete Baureihe gummibereifter Züge zu bestellen, um zwischen 2016 und 2024 die Ausmusterung der verbliebenen MP-59-Züge zu ermöglichen. Diese neuen Züge könnten auf Linie 6 zum Einsatz kommen, sodass die Linie 11 mit MP-73-Zügen hätte betrieben werden können, da der Betriebshof der Linie 11 nicht für die direkte Inbetriebnahme eines neuen Zugtyps geeignet ist.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: In Abänderung dieser Planungen schloss die RATP – Absprache mit dem STIF und der Société du Grand Paris (SGP), welche für das Projekt Grand Paris Express verantwortlich ist, mit Alstom einen Vertrag über die Entwicklung einer neuen Baureihe gummibereifter Metrozüge. Die Baureihe erhält die Bezeichnung MP 14. Die RATP hat darin eine Option auf bis zu 217 Züge, welche innerhalb eines Zeitraums von 15 Jahren geliefert werden können. Der Gesamtwert des Vertrags beträgt mehr als 2 Milliarden Euro. Da alle Linien, die mit gummibereiften Zügen befahren werden (d. h. die Linien , , , und ), neue Züge brauchen, sei es als Ersatz für ältere Garnituren bzw. wegen zusätzlichem Bedarf aufgrund von Streckenverlängerungen, werden Züge unterschiedlicher Zusammenstellung benötigt.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Mit der neuen Baureihe will Alstom Fahrzeuge mit höherem Komfort für die Reisenden aufwarten, wobei gleichzeitig die Betriebskosten sinken sollen: Die Züge erhalten ergonomisch besser gestaltete Sitze, die Beleuchtung wird durch LED-Leuchten erfolgen. Neu sind auch Induktionsschleifen zur Tonübertragung für Hörgeräte. Ein System zur Rückgewinnung der Bremsenergie soll den Energieverbrauch gegenüber den gegenwärtigen Zügen um bis zu 20 % senken.


title: Fahrzeuge der Métro Paris

text: Der MF 15 ist ein geplanter konventioneller Zugtyp, der die letzten MF-67-Züge auf den Linien 3, 10 und 12 ersetzen soll.


title: Matucana formosa

text: Matucana formosa ist eine Pflanzenart in der Gattung "Matucana" aus der Familie der Kakteengewächse (Cactaceae). Das Artepitheton "formosa" bedeutet ‚(lat. formosus) wohl gestaltet‘.


title: Matucana formosa

text: "Matucana formosa" wächst meist mit von der Basis her verzweigenden, kugelförmigen graugrünen Trieben und erreicht Wuchshöhen von 10 bis 15 Zentimeter und ebensolche Durchmesser. Es sind 20 bis 30 schmale, leicht gehöckerte Rippen vorhanden. Die geraden bis etwas gebogenen, steifen, dunkelbraunen Dornen besitzen eine dunklere Spitze und vergrauen im Alter. Die ein bis vier Mitteldornen sind 2 bis 5 Zentimeter, die sechs bis elf Randdornen bis zu 3 Zentimeter lang.


title: Matucana formosa

text: Die karminroten Blüten besitzen eine gebogenen Blütenröhre und eine schiefe Mündung. Sie sind 8 bis 10 Zentimeter lang und weisen Durchmesser von 4 bis 7,5 Zentimeter auf. Die Länge der kugelförmigen, grünen und roten Früchte beträgt 1,5 Zentimeter. Ihr Durchmesser beträgt 1 Zentimeter.


title: Matucana formosa

text: "Matucana formosa" ist in den peruanischen Regionen La Libertad, Cajamarca und Amazonas im Tal des Río Marañón in Höhenlagen von 800 bis 1100 Metern verbreitet.


title: Matucana formosa

text: Die Erstbeschreibung erfolgte 1963 durch Friedrich Ritter. Nomenklatorische Synonyme sind "Submatucana formosa" (F.Ritter) Backeb. (1963), "Borzicactus formosus" (F.Ritter) Donald (1971) und "Loxanthocereus formosus" (F.Ritter) Buxb. (1974).


title: Matucana formosa

text: In der Roten Liste gefährdeter Arten der IUCN wird die Art als „“, d. h. als nicht gefährdet geführt.


title: Guiel

text: Die Guiel ist ein Fluss in Frankreich, der in der Region Normandie verläuft. Sie entspringt östlich von Gacé, im Gemeindegebiet von La Trinité-des-Laitiers, entwässert generell in nordöstlicher Richtung und mündet nach rund 24 Kilometern an der Gemeindegrenze von La Trinité-de-Réville und Saint-Agnan-de-Cernières als linker Nebenfluss in die Charentonne. Im Oberlauf der Guiel folgt die Autobahn A28 auf einigen Kilometern Länge ihrem Verlauf. Der Fluss durchquert auf seinem Weg die Départements Orne und Eure.Zwischen Heugon und Verneusses versickert der Fluss im karstigen Untergrund und kommt nach rund zwei Kilometern bei der Ortschaft "Ternant" in einer Karstquelle wieder an die Oberfläche.


title: Imago Camera

text: IMAGO ist eine weltweit einzigartige, begehbare und analoge Großformatkamera. Auf einem Direkt-Positiv-Papier werden auf 62 × 200 cm großen Fotopapieren mittels Direktbelichtung lebensgroße Ganzkörper-Selbstporträts von Menschen erstellt. Da bei dem Prozess kein Negativ entsteht, ist jedes Bild ein Unikat und kann nicht ohne Qualitätsverlust reproduziert werden. Die Bilder werden als „Imagogramm“ bezeichnet. Die ursprünglich einzige existierende Kamera wurde in den 1970er Jahren vom deutschen Physiker Werner Kraus und dem Künstler Erhard Hößle erfunden und gebaut. Die IMAGO Camera basiert auf einem optischen System, das von Werner Kraus für wissenschaftliche Zwecke erfunden wurde. Die Kamera befand sich von 1978 bis 2006 eingelagert im Museum, bis sie von der Tochter des Erfinders, der Künstlerin Susanna Kraus, wiederentdeckt und wieder aufgebaut wurde.


title: Imago Camera

text: Ende der 60er Jahre wurde der Physiker Werner Kraus beauftragt, den Verbrennungszyklus des Daimler-Benz-Wankelmotors fotografisch zu dokumentieren. Zu diesem Zweck erfand er ein photo-optisches System, das Bilder im Maßstab 1 : 1 aufzeichnete. Später baute Kraus zusammen mit dem Künstler und Bildhauer Erhard Hößle die IMAGO Camera. Die Kamera und ihre Fotografien, lebensgroße Selbstporträts, wurden während der Fluxus-Bewegung in München ausgestellt. Sie war mehrere Jahre in Betrieb, wurde jedoch 1978 eingelagert, da die Produktion des für ihr Funktionieren wesentlichen Fotopapiers eingestellt wurde. Sie wurde später im Archiv der Pinakothek der Moderne in München aufbewahrt.


title: Imago Camera

text: 2005 wurden die von der Kamera in den 70er Jahren aufgenommenen Fotos von Werner Kraus’ Tochter Susanna Kraus wiederentdeckt, was ihr Interesse an IMAGO erneuerte und sie dazu veranlasste, die Kamera wieder aufzubauen. Im folgenden Jahr suchte Susanna Kraus nach einem Hersteller für das benötigte Fotopapier. Als sie 2006 die ILFORD Schweiz überzeugte, die Produktion des Direktpositiv-Papiers wieder zu beginnen, erklärte sich der Leiter der Neuen Sammlung der Pinakothek der Moderne, Florian Hufnagl, bereit, die Kamera aus dem Archiv freizugeben und an die Tochter des Erfinders zurückzugeben. Ende 2006 fand in Wien die erste Ausstellung der mit der restaurierten IMAGO-Camera gemachten Fotos und der Kamera selbst statt. Nach mehreren Jahren des Reisens und der Ausstellungen ist die Kamera seit 2011 einem neuen Fotostudio beheimatet, das Susanna Kraus im Aufbau Haus am Moritzplatz in Berlin-Kreuzberg gegründet hatte. Seitdem ist sie an diesem Standort in Betrieb.


title: Imago Camera

text: IMAGO ist eine Großformatkamera, die 6,85 × 3,9 × 3,55 Meter misst. Sie ist dazu gedacht, in ihrem Inneren analoge Selbstporträts von Menschen in Originalgröße aufzunehmen. Die Kamera verfügt über ein spezielles optisches System mit einer extrem hohen Brennweite, mit der Bilder im 1:1-Maßstab aufgenommen werden können, ohne zu verzerren. Die Kamera verfügt über eine eigens entwickelte Blitzanlage, die ein Licht mit einer hohen Intensität bereitstellt, das für die Erzeugung großer Bilder mit Direktbelichtung auf Papier erforderlich ist, da Papier erheblich weniger lichtempfindlich ist als Film. Die Kamera erzeugt Schwarzweiß-Portraits im Format 62 × 200 cm auf IMAGO und "Harman Direct Positive Paper". In der Kamera kann man sich in einem speziellen Spiegel, der gleichzeitig zur Überprüfung der eigenen Vorstellung dient, seitenrichtig betrachten. Der Zeitpunkt der Aufnahme wird von der Person selbst bestimmt, indem sie einen Auslöser betätigt.


title: Imago Camera

text: IMAGO Camera verwendet Silbergelatine-Direktpositiv-Fotopapier, das in Zusammenarbeit mit ILFORD Schweiz und HARMAN Technology speziell für IMAGO entwickelt wurde. Es ist für die direkte Belichtung konzipiert und reagiert, sobald ein Bild darauf belichtet wird. Das belichtete Papier wird in einem konventionellen Schwarzweiß-Prozess entwickelt, der ca. zehn Minuten dauert. Danach ist das Foto fertig. Die so entstandenen Bilder zeichnen sich durch einen hohen Kontrast aus und zeigen eine breite Palette von Tonwerten.


title: Imago Camera

text: Im Jahr 2014 wurde die IMAGO-Technologie weiter entwickelt und in einem neuen Design präsentiert. Die von Jakob Kraus gebaute neue Aluminiumkamera heißt "IMAGO Photour" und wurde für den mobilen Einsatz konzipiert. In einem 40-Fuß-Container transportiert, kann sie innerhalb von zwei Tagen an einem neuen Standort wieder zusammengebaut werden. Die ersten Ziele der neuen Kamera waren Rotterdam und Shanghai, wo 2014 bis 2016 die ersten IMAGO Photour-Ausstellungen stattfanden.


title: Imago Camera

text: Nick Cave, Robert Wilson (Regisseur), Eva Mattes, Jonathan Meese, Anton Corbijn, Mike Leigh, François Ozon, Barbara Sukowa, Ernst Fuchs (Maler), Donata und Wim Wenders, Tim Raue, Angela Winkler, Maria Schrader, F. C. Gundlach.


title: Wilhelm-Lehmann-Preis

text: Der Wilhelm-Lehmann-Preis ist ein deutscher Literaturpreis, den die "Wilhelm-Lehmann-Gesellschaft" und die Stadt Eckernförde 2009 stifteten. Mit ihm zeichnen sie alle zwei Jahre deutschsprachige Schriftsteller „für herausragende Leistungen auf dem Gebiet der Lyrik, der Erzählung und des Essays“ (laut Selbstdarstellung) aus. Darüber hinaus soll diese Auszeichnung die Erinnerung an den Schriftsteller Wilhelm Lehmann wachhalten.


title: Wilhelm-Lehmann-Preis

text: Die Verleihung findet im Rahmen der Wilhelm-Lehmann-Tage statt. Die Dotierung, zu der die Förde Sparkasse beiträgt, betrug bis 2018 10.000 Euro, seit 2020 7.500 Euro.


title: Wilhelm-Lehmann-Preis

text: Der unabhängigen Jury gehören an (Stand 2020): Therese Chromik (Schriftstellerin), Christoph Schröder (Literaturkritiker), Beate Laudenberg (Literaturwissenschaftlerin), Wolfgang Sandfuchs (Leiter des Literaturhauses Schleswig-Holstein), von der "Wilhelm-Lehmann-Gesellschaft": Beate Kennedy, Wolfgang Menzel.


title: Westkreuz Frankfurt

text: Das Westkreuz Frankfurt ist ein Autobahnkreuz in Frankfurt am Main. Hier kreuzen sich die Bundesautobahn 5 (Hattenbacher Dreieck — Frankfurt am Main — Basel) und die Bundesautobahn 648 ("Wiesbadener Straße").


title: Westkreuz Frankfurt

text: Das Westkreuz erstreckt sich auf den Gemarkungen von vier Frankfurter Stadtteilen: Rödelheim im Norden, Bockenheim im Osten, Griesheim im Süden und Sossenheim im Westen. Das Kreuz befindet sich etwa 6 km westlich der Frankfurter Innenstadt. Unmittelbar östlich des Kreuzes mündet der Westerbach in die Nidda, die genau unter dem Kreuz verläuft und von acht Brücken überquert wird. Je zwei davon tragen die Richtungsfahrbahnen der A 5 und der A 648, die anderen die vier Abbiegerampen.


title: Westkreuz Frankfurt

text: Die Flächen östlich des Kreuzes zu beiden Seiten der A 648 werden als Kleingartenanlagen genutzt. Nach Westen entlang des Nordufers der Nidda liegt das Sossenheimer Unterfeld, das zum westlichen Arm des Frankfurter Grüngürtels gehört. Südlich des Westkreuzes und der Nidda zwischen der A 5 und dem Niedwald liegt auf Griesheimer Gemarkung die kleine Siedlung "Am Neufeld".


title: Westkreuz Frankfurt

text: Das Westkreuz Frankfurt trägt auf der A 5 die Nummer 19, auf der A 648 die Nummer 3.


title: Westkreuz Frankfurt

text: Die A 5 ist in nördlicher Richtung sechsstreifig, in südlicher Richtung bis zum Darmstädter Kreuz als einer der wenigen deutschen Autobahnabschnitte durchgehend achtstreifig ausgebaut. Die A 648 ist auf vier Fahrstreifen befahrbar. Die Überleitungen der A 5 zur A 648 in östlicher Richtung (Frankfurt-Mitte) sind zweistreifig, alle anderen einstreifig.


title: Westkreuz Frankfurt

text: Das Kreuz verfügt im Süd-West-Quadranten über eine Betriebsanschlussstelle, die als Einfahrrampe in Funktion einer Behelfsanschlussstelle freigegeben werden kann. Diese wird vor allem bei Veranstaltungen der Messe Frankfurt genutzt, um den Verkehr von den Großparkplätzen am Rebstock auf die Autobahn in Richtung Süden zu leiten.


title: Westkreuz Frankfurt

text: Das Westkreuz Frankfurt ist als eines der wenigen Autobahnkreuze in Deutschland als Windmühle gebaut. In diesem Falle verfügt das Kreuz über zusätzliche indirekte Rampen.Das Westkreuz Frankfurt ist einer der meistbefahrenen Straßenknotenpunkte Hessens mit etwa 197.000 Fahrzeugen pro Tag. Webcam am Westkreuz Frankfurt (hr-online.de)


title: Bad Homburger Kreuz

text: Das Bad Homburger Kreuz ist ein Autobahnkreuz in Hessen, das sich im Rhein-Main-Gebiet befindet. Hier kreuzt die Bundesautobahn 661 ("Taunusschnellweg") die Bundesautobahn 5 (Hattenbacher Dreieck — Frankfurt am Main — Basel).


title: Bad Homburger Kreuz

text: Das Bad Homburger Kreuz liegt auf der Stadtgrenze zwischen Bad Homburg vor der Höhe und Frankfurt am Main. Die nächstgelegenen Frankfurter Stadtteile sind Nieder-Eschbach, Kalbach-Riedberg und Bonames. Die umliegenden Städte und Gemeinden sind Oberursel, Karben und Bad Vilbel. Das Kreuz befindet sich etwa 10 km nördlich der Frankfurter Innenstadt und etwa 45 km südlich von Gießen, am Südostrand des Naturpark Taunus. Es trägt auf der A 5 die Nummer 17, auf der A 661 die Nummer 4.


title: Bad Homburger Kreuz

text: Das Kreuz ist in Kleeblattform angelegt. Die A 5 ist im Kreuzbereich sechsstreifig ausgebaut, die A 661 ist auf vier Fahrstreifen befahrbar. Alle Überleitungen sind einstreifig. Die Beschleunigungsspur an der A 5 in Richtung Süden für den von Osten kommenden Verkehr führt wegen des häufigen Rückstaus in unüblicher Weise getrennt vom aus Westen kommenden Verkehr direkt auf die Richtungsfahrbahn. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren der A 661-Anschlussstellen Bad Homburg und Nieder-Eschbach gehen direkt in die jeweiligen Verteilerfahrbahnen des Homburger Kreuzes über. Bis zum Bau der Anschlussstelle Nieder-Eschbach im Jahr 2005 führten die Überleitungen von und zur A 5 direkt auf die Richtungsfahrbahnen der A 661; Im Zuge des Neubaus wurde dies geändert und pro Fahrtrichtung an der A 661 je eine abgetrennte Verteilerfahrbahn eingerichtet.


title: Bad Homburger Kreuz

text: Im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A5 zwischen Nordwestkreuz und Friedberg ist auch ein weiterer Umbau des Bad Homburger Kreuzes, mit einer halbdirekten Rampe für die Relation Kassel - Offenbach, vorgesehen.


title: Bad Homburger Kreuz

text: Es ist einer der meistbefahrenen Straßenknotenpunkte Hessens mit etwa 209.000 Fahrzeugen pro Tag.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Die Psychologische Mittwoch-Gesellschaft war der erste psychoanalytische Arbeitskreis und der Vorläufer der Internationalen Psychoanalytischen Vereinigung.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Sie wurde im Herbst 1902 von Sigmund Freud in Wien ins Leben gerufen, der mit einer Postkarte Alfred Adler, Max Kahane, den Musikwissenschaftler Rudolf Reitler und Wilhelm Stekel zur Gründung einer kleinen Gesellschaft einlud, um im kollegialen Kreis über psychoanalytische Arbeiten zu diskutieren. Vorangegangen waren die Vorträge Sigmund Freuds, die dieser seit 1900 vor einem kleinen, aber von seiner Vortragsweise und der neuen Sichtweise faszinierten Kreis hielt. Die erste Zeit der Mittwochs-Gesellschaft wird als inspirierend und harmonisch beschreiben.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Die rasch größer werdende Gruppe traf sich regelmäßig mittwochs abends um 20:30 Uhr im Wartezimmer der Praxis Freuds in der Berggasse 19 im 9. Wiener Bezirk. Diskutiert wurden Krankengeschichten, Fragen der Theoriebildung, künstlerische und gesellschaftliche Fragen sowie solche der Entwicklung der neuen Wissenschaft. Der Ablauf der Abende waren zunächst wenig geplant, man saß an einem langen Tisch mit Blick ins Studierzimmer Freuds. Es wurden schwarzer Kaffee, Kuchen und Rauchwaren angeboten. Die Aufnahme neuer Mitglieder erfolgte einstimmig.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: 1906 hatte die Gesellschaft 17 Mitglieder und man entschloss sich, einen besoldeten Schriftführer, Otto Rank, zu beschäftigen. Er notierte die anwesenden Mitglieder, Gäste und Beiträge und erstellte ausführliche inhaltliche Aufzeichnungen. Nachdem die Mittwochs-Gesellschaft eine Größe erreicht hatte, die in den Räumlichkeiten Freuds nicht mehr gut unterzubringen war, wurden die Treffen in einen Raum in der Medizinischen Fakultät verlegt.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Die von Rank geführten Protokolle wurden von Freud aufbewahrt und vor den Nationalsozialisten gerettet. Paul Federn übergab sie Hermann Nunberg, der sie später zusammen mit Ernst Federn veröffentlichte. Sie erschienen ab 1962 zunächst in einer englischen Übersetzung. Sie enthalten Erörterungen von Krankengeschichten, literarischen Arbeiten, Personen und psychiatrischer Literatur und stellen einen bedeutsamen Beitrag zur Geschichte der Psychoanalyse dar. So zeigen sie, dass neben den fachlichen Ausführungen oft auch recht persönlichen Selbstoffenbarungen vorkamen und dass therapeutische und kollegiale Beziehungen in dieser Zeit noch nicht voneinander getrennt wurden.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Mit der Zeit kam es zu inhaltlichen und persönlichen Auseinandersetzungen, die an Schärfe zunahmen und zu einigen Austritten aus der Mittwochs-Gesellschaft führten. Peter Gay führt dies neben den üblichen Streitereien in einer Gesellschaft auch auf die Inhalte der Psychoanalyse und ihrer Provokation gegenüber dem sie umgebenden Zeitgeist zurück: „…der provozierende Inhalt der psychoanalytischen Forschung, der an die am sorgsamsten behüteten Stelle der menschlichen Psyche rührte, forderte seinen Tribut und schuf eine allgegenwärtige Reizbarkeit.“ Ebenso zeigten sich Anfänge von Auseinandersetzungen, wie etwa die zwischen Freud und Adler in Bezug auf die Frage eines Aggressionstriebes, die zu einer Differenzierung in verschiedene psychoanalytische Gesellschaft führten.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Neben den Gründungsmitgliedern gehörten zur Mittwochs-Gesellschaft: Alfred Bass, Guido Brecher, Adolf Deutsch, Leonid Drosnés, Max Eitingon, Paul Federn, der Musikhistoriker Max Graf, Hugo Heller, Margarete Hilferding, Eduard Hitschmann, Guido Holzknecht, Nikolai Jewgrafowitsch Ossipow, Carl Gustav Jung, Ernst Papanek, Otto Rank, Hanns Sachs, Isidor Sadger, Herbert Silberer, Rudolf Urbantschitsch und Fritz Wittels. Als Gäste besuchten u. a. Ludwig Binswanger, Abraham Brill, Ernest Jones, Sándor Ferenczi und Eduard Weiß die Abende der Mittwochs-Gesellschaft.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Von den Mitglieder der Mittwochs-Gesellschaft wurden Bass, Brecher, Deutsch, Hilferding und Sadger Opfer der Shoa. Rechtzeitig vor den Nationalsozialisten fliehen bzw. emigrieren konnten neben Freud selbst Eitingon, Federn, Graf, Hitschmann, Papanek, Rank, Stekel, Urbantschitsch und Wittels.


title: Psychologische Mittwochs-Gesellschaft

text: Am 8. April 1908 wurde die Mittwoch-Gesellschaft in einen Verein umgewandelt, der den Namen Wiener Psychoanalytische Vereinigung erhielt. Aus dieser gingen 1910 die Internationale Psychoanalytische Vereinigung und im Verlauf zahlreiche nationale Arbeitskreise hervor, an deren Gründung auch einige Mitglieder der Psychologischen Mittwochs-Gesellschaft und ihrer Gäste beteiligt waren.


title: Erich Haberland

text: Erich Haberland (* 19. September 1903 in Dresden; † 17. Januar 1964 in Hannover) war ein deutscher Bildhauer und Unternehmer.


title: Erich Haberland

text: Erich Haberland war ein Nachkomme des Unternehmensgründers "Oswald Haberland", der 1918 in Dresden die Kunstgießerei Pirner & Franz übernommen hatte. Er studierte 1927–1928 an der Kunstakademie Düsseldorf und 1929–1930 an der Kunstgewerbeschule Bremen. Anschließend war er bis 1934 in Hamburg als freier Künstler tätig. 1934 zog Haberland nach Hannover, wo er außerdem mit seinem Bruder "Herbert Haberland" die "Erzbildgießerei HaberLand" betrieb. Im Unternehmen war Erich Haberland vor allem für das Ziselieren zuständig.


title: Corporate Entrepreneurship

text: Corporate Entrepreneurship bezeichnet den Versuch, den grundlegenden Gedanken und die Dynamik des Unternehmertums nicht nur in der Gründungsphase eines Unternehmens, sondern auch darüber hinaus dauerhaft in der Unternehmung zu verankern. Eng verwandt damit ist der Begriff des Corporate Venturing, der das Investment von reifen Unternehmen in Start-Ups bezeichnet.


title: Corporate Entrepreneurship

text: Als Klassiker des Corporate Entrepreneurship gelten Miller & Friesen (1982) sowie Guth & Ginsberg (1990).


title: Corporate Entrepreneurship

text: Managementstrategien sind häufig auf die Optimierung des operativen Tagesgeschäfts ausgerichtet. Optimierungen dieser Art auf Basis gewachsener Kernkompetenzen sind zwar dazu geeignet, die Grundlage des Geschäfts zu sichern, führen jedoch nicht unbedingt zu neuen Erfolgen auf neuen Geschäftsfeldern. Der Gedanke des Corporate Entrepreneurship beinhaltet demgegenüber ausdrücklich das Ausbrechen aus einem verengten Betrachtungsraum, was das Engagement auch im nicht angestammten Geschäft und eine strategische Erneuerung einschließt, die das Überleben der Unternehmung langfristig sichern soll. Diesbezüglich sollen sich auch gewachsene „reife“ Unternehmen wie Start-ups orientieren.


title: Corporate Entrepreneurship

text: Im Gegensatz zum Begriff Entrepreneurship sieht das Corporate Entrepreneurship das Vorhandensein einer bereits bestehenden Organisation vor. Corporate Entrepreneurship-Strategien verfolgen zwei mögliche Ziele:


title: Corporate Entrepreneurship

text: In der Praxis wird Corporate Entrepreneurship oft als Strategie der Diversifikation betrieben. Auch dient es dazu, aus Intrapreneurship-Konzepten entstandene Geschäftsideen der Mitarbeiter durch Ausgründung voranzutreiben, ohne die Kontrolle über das Spin-off völlig aufzugeben (z. B. durch Vergabe von Risikokapital und Aufrechterhaltung einer Minderheitsbeteiligung). Diese Strategie – auch als "Corporate Venturing" bezeichnet – kann Innovationsrisiken verhindern, die dadurch entstehen könnten, dass ein ganzes Unternehmen gleichzeitig seine strategische Basis und seine Kernkompetenzen transformiert. Auch können so strategisch nicht ins Konzept passende Geschäftsfelder erfolgversprechend outgesourct werden.


title: Corporate Entrepreneurship

text: Umgekehrt soll Corporate Entrepreneurship verhindern, dass Innovationen im Dickicht der Alltagsroutinen stecken bleiben und Motivation und Initiative unternehmerisch denkender Mitarbeiter fördern. Im Unterschied zu Corporate Entrepreneurship umfasst Corporate Venturing auch die Wagniskapitalvergabe an externe Start-ups, die z. B. als strategische Geschäfts- und Innovationspartner in Frage kommen.


title: Oleo

text: Oleo ist ein Jazzstandard, der von Sonny Rollins 1954 geschrieben wurde.


title: Oleo

text: Sonny Rollins hat in seiner Frühzeit seine Kompositionen meist erst im Aufnahmestudio ausgearbeitet. Mit einigen Notizen zog er sich dann in eine Ecke zurück, um das Werk fertigzustellen. So soll es auch bei "Oleo" gewesen sein. Der Titel ist nach einer billigen Margarine benannt, die damals in den Vereinigten Staaten sehr populär war.


title: Oleo

text: "Oleo" baut als "bebop head" auf den Harmonien von "I Got Rhythm" und dessen konventioneller Liedform AABA auf. Allerdings verblüfft es „mit einem raffinierten rhythmischen Verwirrtrick.“ Das bopige Ausgangsmotiv (b-g-c) wird wie das Morsezeichen für "r" (kurz-lang-kurz) betont, setzt im ersten Takt auf „1 und“ ein und wird auf „4 und“ fortgesetzt (b-g-d), aber mit einem Achtelnotenlauf abgemildert. Es kommt dann schon ab „3 und“ in Takt 4 wieder (b-g-c, b-g-b). „Dennoch ergibt sich aus diesen unregelmäßigen Morsesignalen ein melodisches Ganzes“


title: Oleo

text: Die erste Einspielung von "Oleo" fand am 29. Juni 1954 mit dem Quintett von Miles Davis statt, dessen Saxophonist Rollins damals war (zur Rhythmusgruppe gehörten Horace Silver, Percy Heath und Kenny Clarke). Die A-Teile wurden in der Originalversion von Trompete, Saxophon und Bass vorgestellt, während im Teil B Klavier, Bass und Schlagzeug improvisierten. Bis heute wirkt dieses erste Arrangement des Titels in vielen Versionen nach.


title: Oleo

text: Das Stück blieb bei Miles Davis lange im Programm und wurde auch immer wieder aufgenommen, etwa 1956 mit John Coltrane, 1959 mit seinem klassischen Sextett (Coltrane, Cannonball, Bill Evans) oder 1965 mit seinem Quintett der 1960er Jahre (mit Wayne Shorter und Herbie Hancock). „Über die Jahre verlor "Oleo" jedoch die Relaxtheit der Ersteinspielung und verwandelte sich Schritt um Schritt in ein modales Super-Tempostück.“


title: Oleo

text: Auch Sonny Rollins hatte, nachdem er Davis verließ, das Stück in seinem Repertoire, wie Liveaufnahmen seit 1959 dokumentieren. Besonders herausragend ist der Mitschnitt aus dem Jazzclub The Village Gate vom Sommer 1962, wo er den Titel verwendet, um mit Don Cherry und Billy Higgins in den Free Jazz aufzubrechen: Das Thema von "Oleo" „ist da nur noch Startrampe für eine formal befreite, hoch expressive Exkursion mit duettierenden und kommentierenden Strukturen.“ Das Stück wird in einen Jazzblues im halben Tempo aufgelöst.


title: Oleo

text: Zahlreiche weitere Musiker haben sich mit "Oleo" beschäftigt, von Ray Bryant, Hampton Hawes und Red Garland bis hin zu George Shearing, Barry Harris und Keith Jarrett. Eric Dolphy interpretierte den Titel 1961 auf der Bassklarinette. Zahlreiche weitere Holzbläser folgten, von Pepper Adams, Dave Liebman und Bobby Watson bis hin zu Donald Harrison, Joe McPhee und James Carter. Auch für Gitarristen ist der Titel reizvoll, wie Versionen von Pat Martino, Jimmy Raney oder Joe Pass ebenso wie die von Mike Stern, Peter O’Mara oder Larry Coryell, belegen.


title: Hôtel Boistouset

text: Das Hôtel Boistouset in Besançon, einer Stadt im Département Doubs in der französischen Region Bourgogne-Franche-Comté, ist ein Hôtel particulier aus dem 18. Jahrhundert, das sich an der Adresse 3/5 Rue de la Convention befindet. Das Gebäude ist seit 1942 als Baudenkmal (Monument historique) geschützt.


title: Hôtel Boistouset

text: Das Hôtel Boistouset, das sich gegenüber der Kathedrale von Besançon befindet, wurde 1744 bis 1750 für den Kanoniker Charles-François-Denis d'Agay errichtet.


title: Hôtel Boistouset

text: Während der Französischen Revolution wurde das Gebäude 1794 als Nationaleigentum versteigert. 1910 wurde es vom Erzbistum Besançon gekauft und wird seitdem als Residenz des Erzbischofs genutzt.


title: Hôtel Boistouset

text: Das Gebäude mit einem symmetrischen, U-förmigen Grundriss wird zur Straße hin von einer Mauer und einem prächtigen Portal im Rocaille-Stil abgetrennt. Die Fassade des mittleren Wohntraktes besteht aus Haustein und wird von Pilastern gegliedert. Das Dachgeschoss ziert zentral eine Sonnenuhr in barockem Baustil. Das Gebäude wird dem Architekten Germain Boffrand zugeschrieben, der in dieser Zeit in Besançon verbrachte, um dem Kapitel der Kathedrale ein Angebot zur Verzierung der Apsis des Grabtuchs Christi zu unterbreiten. Von ihm stammt auch das benachbarte Erzbischöfliche Palais Besançon.


title: Hôtel Boistouset

text: Das Portal mit einem schmiedeeisernen Tor wird begrenzt von zwei Pilastern, die von Medaillons bekrönt werden.


title: Lindenthaler Hyänenhöhle

text: Die Lindenthaler Hyänenhöhle war eine in der Eem-Warmzeit und der Weichsel-Eiszeit besiedelte Höhle auf dem heutigen Stadtgebiet von Gera. Sie wurde 1874 bei Steinbrucharbeiten entdeckt und wurde kurze Zeit später abgebaut. Die Ausgrabungen nach der Entdeckung leitete Karl Theodor Liebe. In der Höhle und auf dem Vorplatz fand man Reste von Wildpferden, Höhlenhyänen, Fellnashörnern, aber auch von Höhlenbären, Höhlenlöwen, Mammut, Auerochsen und Rentieren. Den Namen erhielt die Höhle von der Gemeinde Lindenthal (auf deren Gebiet sie sich befand) und der Tatsache, dass alle Tierknochen von Höhlenhyänen angenagt worden sind.


title: Lindenthaler Hyänenhöhle

text: Eine Tafel in der Pfortener Straße erinnert an diese Höhle.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Kernenergie hatte 2016 in Frankreich einen Anteil von 39 % am Energiemix, also an der in Frankreich verbrauchten Primärenergie. 72 % des 2016 produzierten Stroms (403 TWh (brutto) von 556 TWh) wurde von Kernkraftwerken erzeugt.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Frankreich hatte damit den höchsten prozentualen Anteil nuklear erzeugten Stroms weltweit.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Frankreich ist größter Netto-Exporteur elektrischer Energie in Europa; Hauptabnehmer sind Italien, die Schweiz, die Niederlande, Belgien, Großbritannien und Deutschland (siehe Tabelle hier). Deutschland übernahm zeitweilig wegen der Energiewende diese Position für 2016, liegt aber derzeit immer noch hinter Frankreich (Datenbasis 2018).


title: Kernenergie in Frankreich

text: 2011 wurden in Frankreich 542 Milliarden kWh (netto) erzeugt und 478 Mrd. kWh konsumiert (etwa 6800 kWh pro Person). 2011 war ein relativ mildes Jahr; 2010 wurden 513 Mrd. kWh konsumiert. (1 Mrd. kWh = 1 TWh). 2011 wurden 56 Mrd. kWh exportiert.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Die 56 in Betrieb befindlichen Kernreaktoren werden vom staatlich dominierten Stromkonzern EDF betrieben. 14 alte Reaktoren waren endgültig abgeschaltet.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Ein EPR-Reaktor ist seit dem 3. Dezember 2007 in Flamanville in Bau, einem Kraftwerksstandort mit zwei Druckwasserreaktoren aus den 1980er Jahren. Die geplanten Baukosten werden massiv überschritten: statt 3,3 Milliarden Euro sollen es (Stand Juli 2019) etwa 12,4 Milliarden Euro werden (Näheres hier).


title: Kernenergie in Frankreich

text: Nicolas Sarkozy, Staatspräsident von 2007 bis Mai 2012, plante bis etwa zum Ausbruch der Wirtschaftskrise den Neubau eines weiteren EPR. Nach der Nuklearkatastrophe von Fukushima (März 2011) und der Wahl von François Hollande zum neuen Staatspräsidenten wurde der Plan nicht weiter verfolgt.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Der staatliche Energiekonzern EdF (Électricité de France) plant (Stand Februar 2012), die Laufzeiten über 40 Jahre hinaus zu verlängern; angestrebt werden 60 Jahre (Stand Anfang 2012). François Hollande, Staatspräsident Frankreichs von 2012 bis 2017, galt als weniger atomkraftfreundlich als sein Vorgänger Sarkozy. Unter seiner Präsidentschaft wurde ein allmählicher Ausstieg aus der Nuklearenergie beschlossen: So wurde im 2015 beschlossenen "Loi relative à la transition énergetique pour la croissance verte" festgehalten, dass der Anteil der Kernenergie an der Energieerzeugung auf 50 % gesenkt werden sollte. Unter seinem Nachfolger Emmanuel Macron wurde dieses Ziel mit der 2019 beschlossenen "Programmation pluriannuelle de l'énergie" auf 2035 verschoben.  Die französische Regierung sprach sich im April 2020 für eine Laufzeitverlängerung auf 50 Jahre aus.  Die französische Atomaufsicht Autorité de sûreté nucléaire (ASN) schrieb im Februar 2021 in einer Stellungnahme, dass Reparaturen an den 32 ältesten Reaktoren Bedingung für die Laufzeitverlängerung seien.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Frankreich viele Talsperren unter anderem zur Stromerzeugung errichtet (Liste hier); die Wasserkraft hatte Anfang der 1960er Jahre etwa 70 % Anteil am erzeugten Strom. Infolge des mit Wirtschaftswachstum und Strukturwandel steigenden Strombedarfs wurden in den 1960ern insbesondere Ölkraftwerke zur Deckung des volatiler werdenden Strombedarfs zugebaut.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Die Kernenergie lieferte in der Anfangszeit der 1960er Jahre nur einen geringen Beitrag zur elektrischen Energieproduktion. Es wurden, auf Erfahrungen aus dem französischen Atomwaffenprogramm aufbauend, zwischen 1959 und 1972 neun gasgekühlte und graphitmoderierte Reaktoren (UNGG-Reaktoren) in Betrieb genommen; diese konnten mit Natururan betrieben werden. 1967 wurden ein Druckwasserreaktor und ein gasgekühlter Schwerwasserreaktor zur Erprobung der Technologien in Betrieb genommen. 1973 trug die Kernenergie 8 % zur Stromproduktion in Frankreich bei.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Pierre Messmer (1916–2007) war vom 5. Juli 1972 bis zum 27. Mai 1974 französischer Premierminister (unter Staatspräsident Georges Pompidou). Der „Messmer-Plan“ (Stromproduktion aus Uran zur Verringerung der Abhängigkeit von Energieimporten) wurde schon vor der ersten Ölpreiskrise beschlossen. Der massive Zubau neuer Kernkraftwerke war also nicht (wie vielfach angenommen) eine Reaktion auf die Ölpreiskrise. Es gab nach de Gaulles Rücktritt (1969) ein Atom-Kommissariat mit etwa 3.000 Mitarbeitern. Diese waren unterbeschäftigt, nachdem die Atomstreitmacht bewaffnet war. 1971 ging der Leiter des Atom-Kommissariats in den Ruhestand; André Giraud (1925–1997) wurde sein Nachfolger. Giraud ergriff einige energische Maßnahmen und veröffentlichte im März 1971 einen Plan:


title: Kernenergie in Frankreich

text: Die Baubeginne zeigen das Tempo des Ausbaus: Bugey II 1. November 1972, Bugey III 1. September 1973, Bugey IV 1. Juni 1974, Bugey V 1. Juli 1974. Giraud näherte Staat und Atomindustrie einander stark an (Näheres im Personenartikel). Der Bau dauerte allerdings deutlich länger als erwartet (Fertigstellung zwischen Mai 1978 und Juli 1979). 1980 gingen sieben französische Atomkraftwerke in Betrieb, 1981 acht, 1982 zwei, 1983 vier, 1984 sechs, 1985 vier und 1986 sechs.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Georges Pompidou (Staatspräsident Juni 1969–1974) trieb wie seine Vorgänger die Modernisierung Frankreichs voran. Frankreich war bis in die 1960er Jahre ein agrarisch geprägtes Land. Mit zunehmender Industrialisierung während des Wirtschaftsbooms der Nachkriegsjahre ("Trente glorieuses") entfielen viele Arbeitsplätze in der Landwirtschaft und entstanden viele in der Industrie. Der Energieverbrauch Frankreichs stieg deutlich an.


title: Kernenergie in Frankreich

text: Die EdF wählte als Technologie den Druckwasserreaktor aus, u. a. auch wegen der vorhandenen Urananreicherungskapazitäten aus dem Atomwaffenprogramm. Die nationale Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde Autorité de sûreté nucléaire (in Deutschland: auf föderaler Ebene, siehe Atomaufsichtsbehörde) begünstigte die Verwendung standardisierter Reaktordesigns in ganz Frankreich (CP0, CP1, CP2); dies war eine Grundlage für einen schnellen und relativ preisgünstigen Ausbau der Kernkraftwerks-Kapazitäten in den 1970er und 1980er Jahren. In Deutschland wurden dagegen relativ viele verschiedene Typen gebaut; nur von der Baulinie 69 (1969) gab es vier fast baugleiche Kernreaktoren. 1979 wurden 20 % des Stroms in Kernkraftwerken erzeugt, 1983 waren es 49 % und 1990 etwa 75 %. Parallel zum Ausbau der Kernenergie wurden fossile Kraftwerke stillgelegt.