title: O’Donnell River

text: Der Fluss entspringt an den Westhängen des "Springvale Hill" und fließt nach Südwesten entlang der "Mueller Ranges". Am Westende des Gebirges mündet er in den Margaret River.


title: O’Donnell River

text: Er hat folgende Nebenflüsse:


title: O’Donnell River

text: Der O'Donnell River durchfließt einen Pool, der das ganze Jahr über mit Wasser gefüllt ist:


title: Theodor Hogg

text: Theodor Hogg OSB (* 16. August 1941 als "Klaus Hogg" in Kirchen-Hausen, heute zu Geisingen) ist ein deutscher Benediktiner und emeritierter Erzabt der Erzabtei Beuron.


title: Theodor Hogg

text: Hogg wurde am 16. August 1941 in Kirchen-Hausen auf der mittleren Baar geboren.


title: Theodor Hogg

text: Er entschloss sich zum Ordensleben und trat in den frühen 1960er Jahren in die 1863 gegründete Benediktiner-Erzabtei St. Martin zu Beuron ein, wo er am 25. Juli 1962 die Profess ablegte. 1967 empfing er die Priesterweihe und übernahm 1970 die Leitung der Klosterbibliothek von Ursmar Engelmann; 1980 wurde er von Erzabt Hieronymus Nitz zum Prior der Erzabtei bestellt.


title: Theodor Hogg

text: Am 6. März 2001 wurde Pater Theodor Hogg zum zehnten Erzabt der Erzabtei Beuron gewählt und empfing am 31. März 2001 vom Freiburger Erzbischof Oskar Saier die Abtsbenediktion. Zum Leitwort seines äbtlichen Dienstes wählte er: "Pacem Dones Protinus" – "Gib Deinen Frieden immerdar" aus dem Pfingsthymnus „Veni creator spiritus“. Auf ihrer Ostertagung 2003 wählten ihn die Mitglieder der Salzburger Äbtekonferenz zu ihrem zweiten Assistenten. Dieses Amt bekleidete Theodor Hogg bis 2012. Von 2004 bis 2007 war er zudem Abt-Administrator der Abtei Weingarten.


title: Theodor Hogg

text: Hogg musste am 16. August 2011 gemäß der Wahlordnung mit Erreichung des 70. Lebensjahres aus dem Amt des Erzabtes ausscheiden. Er hatte schon seit geraumer Zeit erklärt, dass er von der Möglichkeit einer Wiederwahl keinen Gebrauch machen wolle. Seither ist Alt-Erzabt Theodor als Spiritual in der Zisterzienserinnen-Abtei Kloster Lichtenthal tätig gewesen und zugleich weiterhin Bibliothekar der Erzabtei Beuron.


title: Theodor Hogg

text: Theodor Hogg ist nebenamtlich Ehebandverteidiger am Diözesangericht des Erzbistums Freiburg.


title: Midland City

text: Midland City ist der Name folgender Orte in den Vereinigten Staaten:


title: Rudelsdorf (Heideland)

text: Rudelsdorf ist ein Ortsteil der Gemeinde Heideland im Saale-Holzland-Kreis in Thüringen, die Teil der Verwaltungsgemeinschaft Heideland-Elstertal-Schkölen ist.


title: Rudelsdorf (Heideland)

text: Rudelsdorf, Lindau und Königshofen liegen westlich der Bundesautobahn 9, die sogar deren Gemarkungen durchschneidet. Diese Dörfer liegen im ländlichen Raum und werden von der Landesstraße 1073 an die Stadt Eisenberg und an die Anschlussstelle der Bundesautobahn geführt. Dieser ländliche Raum wird von einer bewaldeten Welle durchzogen, in der ein Fließgewässer verläuft.


title: Rudelsdorf (Heideland)

text: Rudelsdorf wurde 1350 urkundlich erstmals erwähnt. Nach der Wende bildeten die Bauern des Heidelandes die Agrargenossenschaft Buchheim-Crossen e.G., um die Arbeit auf dem Lande zu organisieren.


title: Rudelsdorf (Heideland)

text: Das Schalmeienorchester Lindau/Rudelsdorf ist ein gefragter Klangkörper vom Lande.


title: Kirche von Vrigstad

text: Die Kirche von Vrigstad (schwedisch: "Vrigstads kyrka") ist ein Kirchengebäude der schwedischen Kirche in Vrigstad in der schwedischen Gemeinde Sävsjö.


title: Kirche von Vrigstad

text: Die aus Stein errichtete Kirche wurde in den Jahren 1865/1866 nach Entwürfen von Fredrik Wilhelm Scholander gebaut. Zuvor bestand südlich des jetzigen Standorts eine auf das 12. Jahrhundert zurückgehende kleine Holzkirche. Die baufällige Kirche wurde abgerissen. Der Kirchturm wurde an der Nordseite der Kirche errichtet. Der Chor ist schmaler als das Kirchenschiff und verfügt nach Süden über einen dreiseitigen Abschluss.


title: Kirche von Vrigstad

text: Im Jahr 1963 erfolgte eine Renovierung des Bauwerks unter Leitung des Architekten Lars Stalin, wobei die alte hölzerne Dekoration in symmetrischen Mustern beibehalten und fortentwickelt wurde. In diesem Zusammenhang wurden die Fenster des Chors mit von Bo Beskow gestalteten Glasmalereien verziert. Im Kircheninneren befinden sich zwölf Säulen, die das Hauptschiff von den Seitenschiffen abtrennen. Sie tragen zwölf aus Messing gefertigte Kronleuchter, die jeweils einen hölzernen Gegenstand enthalten, der eines der Attribute der zwölf Apostel darstellt. Die Gegenstände finden sich auch am Altartisch wieder.


title: Kirche von Vrigstad

text: Bemerkenswert ist ein in der Kirche vorhandenes Altargemälde des Malers Pehr Hörberg aus dem Jahr 1778. Auch die Kanzel stammt aus dem 18. Jahrhundert. Deutlich älter ist das aus der Zeit der Romanik stammende steinerne Taufbecken.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Das Neue Schloss in Gmünd in Kärnten, auch Schloss Lodron genannt, steht in der Südostecke des Hauptplatzes der Stadt.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Das Neue Schloss und das Alte Schloss in Gmünd in Kärnten (siehe Burg Gmünd) waren über 500 Jahre lang in den Machtkämpfen der Salzburger Erzbischöfe zunächst strategisch, dann wirtschaftlich und schließlich familienpolitisch bedeutsame Verwaltungssitze einer Grundherrschaft jenseits des Katschberges.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Mit dem Lieserhofener Gewaltfrieden, den Philipp von Spanheim, erwählter Erzbischof von Salzburg 1252 bis 1253 diktierte, verdrängte das Bistum Salzburg im 13. Jahrhundert die im Liesertal ansässigen Grafen von Görz. Die Politik des schwächlichen Erzbischof Bernhard von Rohr führte dazu, dass die Herrschaft 1488 kurzfristig kaiserlich wurde. 1502 sah sich der römisch-deutsche König und spätere Kaiser Maximilian I. gezwungen, Stadt und Grundherrschaft Gmünd seinem Geldgeber, dem Salzburger Erzbischof Leonhard von Keutschach zu überlassen. Der Keutschacher ließ die zerstörte Burg Gmünd wieder aufbauen, auf das Doppelte erweitern und neu befestigen.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Als die mit dem Salzburger Regiment unzufriedenen Kärntner Landstände protestierten, überließ der verschuldete Maximilian I. Anfang 1514 den Besitz seinem Erbschenken Siegmund von Dietrichstein, übertrug sechs Monate später gegen weitere Geldsummen aus der salzburgischen Kasse diesen wieder an Erzbischof von Keutschach und dessen Nachfolger Mathäus Lang auf Lebenszeit. Gmünd blieb weiterhin im Salzburger Landtag vertreten. Nun verpfändete Kaiser Maximilian I. Stadt und Herrschaft Gmünd dem Salzburger Pfleger Pflügl und machte ihn zum kaiserlichen Hauptmann. Nach dessen Tod gelangte die Grundherrschaft an den protestantisch-evangelischen Freiherrn Siegmund Khevenhüller.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Im Jahre 1601 erzwang Erzbischof Wolf Dietrich, dass Gmünd in Kärnten „zur Propagierung der katholischen Religion“ für 100 Jahre seinem Bruder Hans Rudolf von Raitenau als Pfand überlassen wurde. Unter ihm begann der letzte große Ausbau des Alten Schlosses Burg Gmünd. 1611 wurde Erzbischof Wolf Dietrich auf der Flucht gefangen genommen, ehe er Gmünd erreichen konnte. Als Hans Rudolf von Raitenau am 3. Mai 1633 in Gmünd starb, war durch Testament festgelegt, dass Grundherrschaft und Stadt Gmünd dem Christoph Graf von Lodron, Bruder des Salzburger Erzbischof Paris von Lodron überlassen werde. Mit Genehmigung Kaiser Ferdinand III. wurde 1639 die Herrschaft lodronisch, stand um 1700 unter der Pflegschaft des Georg Franz Ebenhoch von Hocheneben und war bis zum Jahre 1932 im Besitz der Nachkommen der Familie Lodron. Christoph Graf Lodron ließ das Neue Schloss am Marktplatz der Stadt Gmünd in Kärnten als Wohn- und Verwaltungssitz ausbauen.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Der Bau eines Stadtschlosses in Gmünd in Kärnten begann 1610 durch Baumeister Daniel Deutta für Hans Rudolf von Raitenau, den Bruder des Salzburger Erzbischofs Wolf Dietrich von Raitenau. Nach dem Erwerb durch Christoph Graf von Lodron, Erbmarschall und Bruder des Salzburger Erzbischofs Paris von Lodron, wurde das Schloss durch den lokalen Baumeister Anton Riebeler von 1651 bis 1654 fertiggestellt. Bei einem Brand 1792 wurden der Dachstuhl und die Wandmalereien im ersten Stock schwer beschädigt. Die Instandsetzungsarbeiten führte Baumeister Johann Glanner aus Werfen durch. Bis 1932 diente das Schloss als Herrschaftssitz des Fideikommisses der Primogenitur der Grafen Lodron. Danach erwarb Karl Irsa das Schloss mit den Gütern des Lodron’schen Fideikommisses, das er 1950 an die Stadtgemeinde Gmünd verkaufte. Es wurde neben anderen baulichen Adaptierungen ein neues Dachgeschoß aufgesetzt. Heute sind im Schloss eine Hauptschule, Turnsäle, die Stadtsäle und eine Bücherei untergebracht.


title: Neues Schloss (Gmünd in Kärnten)

text: Das viergeschoßige Schloss besteht aus einer dreiflügeligen Anlage um einen rechteckigen Innenhof. Der Nordflügel ist mit dem Oberen Stadttor verbunden. Vom Haupteingang im Westtrakt führt eine Pfeilerhalle in den Hof. Über dem Nordportal ist im Sprenggiebel das Wappen der Lodron angebracht. In den Ecken des Hofs stehen zwei polygonale, achtgeschoßige Treppentürme, die durch dreiteilige Erdgeschoßarkaden verbunden sind, darüber sind Rundbogenfenster. Die Fassade ist gegliedert, die gerahmten Fenster haben gerade Verdachungen, die Geschoßteilung erfolgte durch zwei Gesimsbänder. Die Innenräume sind weiträumig und hoch in einem Übergangsstil vom Spätmanierismus zum Frühbarock. An der ostseitigen Gartenfront stehen zwei mächtige, etwa 2 Meter hohe steinerne Löwen auf massiven Sockeln. Die um 1670/1680 geschaffenen Lodron’schen Wappentiere waren ursprünglich nächst dem Mirabellgarten in Salzburg wohl im Garten des Lodronschen Primogeniturpalastes aufgestellt und wurden zur Ausschmückung des eher schichten Stadtschlosses nach Gmünd gebracht. Zu Ehren des bis 1950 in Gmünd ansässigen Automobil-Konstrukteurs Ferdinand Porsche wurde im Lodron’schen Schlosspark, seit 1952 „Professor-Porsche-Park“, eine Gedenkbüste aufgestellt.


title: Mammillaria pottsii

text: Mammillaria pottsii ist eine Pflanzenart aus der Gattung "Mammillaria" in der Familie der Kakteengewächse (Cactaceae). Das Artepitheton "pottsii" ehrt John Potts den Direktor der Münze in Chihuahua, der die Art entdeckte.


title: Mammillaria pottsii

text: "Mammillaria pottsii" wächst von der Basis her oder entlang der Triebe verzweigend. Die zylindrischen, blaugrünen Triebe werden bis zu 20 Zentimeter hoch und 2,5 bis 3 Zentimeter im Durchmesser groß. Die konisch geformten Warzen haben keinen Milchsaft. Die Axillen sind etwas wollig. Die steif, basal verdickten meist 7 Mitteldornen sind ausgebreitet gebogen und braun bis bläulich-schwarz gefärbt. Sie werden 0,4 bis 1,2 Zentimeter lang. Der oberste ist kräftig gebogen bis abstehend. Die 30 bis 45 Randdornen sind ineinandergreifend, weiß, gerade und 0,3 bis 0,5 Zentimeter lang.


title: Mammillaria pottsii

text: Die sich nicht weit öffnenden Blüten sind bräunlich rot. Sie sind 1 bis 1,5 Zentimeter lang und ebenso im Durchmesser groß. Die roten Früchte enthalten schwarz bis schwärzlich braune Samen.


title: Mammillaria pottsii

text: "Mammillaria pottsii" ist im US-Bundesstaat Texas und in den mexikanischen Bundesstaaten Chihuahua, Coahuila, Durango, Nuevo León, San Luis Potosí und Zacatecas verbreitet.


title: Mammillaria pottsii

text: Die Erstbeschreibung erfolgte 1850 durch Frederick Scheer in Joseph zu Salm-Reifferscheidt-Dycks "Cacteae in horto Dyckensi cultae anno 1849". Nomenklatorische Synonyme sind "Cactus pottsii" (1891), "Coryphantha pottsii" (1922), "Neomammillaria pottsii" (1923), "Chilita pottsii" (1926) und "Krainzia pottsii" (2000).


title: Mammillaria pottsii

text: In der Roten Liste gefährdeter Arten der IUCN wird die Art als „“, d. h. als nicht gefährdet geführt.


title: Hilmar Weiß

text: Hilmar Weiß (* 11. März 1928 in Suhl) ist ein ehemaliger Funktionär der SED in der DDR.


title: Hilmar Weiß

text: Der Sohn eines technischen Angestellten absolvierte nach dem Besuch der Volksschule sowie der Handelsschule von 1944 bis 1946 eine Berufsausbildung zum Kaufmann und wurde daneben während des Zweiten Weltkrieges von 1944 bis 1945 zum Reichsarbeitsdienst eingezogen.


title: Hilmar Weiß

text: Nachdem er 1945 zunächst Mitglied der SPD wurde, wurde er nach der Zwangsvereinigung von SPD und KPD 1946 SED-Mitglied. Zugleich begann er 1946 seine berufliche Laufbahn als Buchhalter und Leiter des Rechnungswesens im Verband der Konsumgenossenschaften (VdK) in Suhl sowie Meiningen und wurde 1952 Hauptbuchhalter des VdK. Nach dem Besuch der Zentralschule des ZK der SED 1953 in Ballenstedt war Weiß zwischen 1954 und 1958 Vorsitzender des Konsumverbandes im Bezirk Suhl sowie zeitgleich Abgeordneter des Bezirkstages und Mitglied des Rates des Bezirkes Suhl.


title: Hilmar Weiß

text: Während seiner Tätigkeit als Vorsitzender der Zentralen Revisionskommission (ZRK) des VdK von 1959 bis 1963 absolvierte er zwischen 1959 und 1960 ein Fernstudium an der Hochschule für Binnenhandel in Leipzig und schloss dieses als Diplom-Wirtschaftswissenschaftler ab. Nach seiner Amtszeit als Präsident des Verbandes der Konsumgenossenschaften von 1963 bis 1967 wurde Hilmar Weiß 1967 Leiter der Abteilung Handel, Versorgung u. Außenhandel des ZK der SED und bekleidete diese Funktion bis zum Ende der DDR 1989.


title: Hilmar Weiß

text: 1968 schloss er seine Promotion zum Dr. rer. oec. an der Hochschule für Ökonomie Berlin (HfÖ) mit einer Dissertation zum Thema "Die Planung und Leitung der Außenwirtschaft nach Ländern im ökonomischen System des Sozialismus" ab.


title: Hilmar Weiß

text: Nachdem er im April 1981 (X. Parteitag) Kandidat der Zentralen Revisionskommission (ZRK) der SED wurde, war er von April 1986 (XI. Parteitag) bis 1989 deren Mitglied. 1990 trat er in den Vorruhestand.


Der Studienkreis Deutscher Widerstand 1933–1945 und das zu ihm gehörige Dokumentationsarchiv widmen sich der Wahrnehmung und Erforschung sowie dem Erhalt von Dokumenten des Widerstands gegen den Nationalsozialismus. Der Studienkreis ist ein gemeinnütziger Verein. Er erhält finanzielle Unterstützung durch Mitgliedsbeiträge, Spenden und die Förderung der Stadt Frankfurt am Main.


title: Studienkreis Deutscher Widerstand 1933–1945

text: Der "Studienkreis zur Erforschung und Vermittlung der Geschichte des Deutschen Widerstandes 1933–1945" wurde im Februar 1967 in Frankfurt am Main gegründet. Anlass war die einseitige Darstellung des deutschen Widerstandes nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Widerstand wurde hier lediglich auf den militärischen reduziert. Mehrere Wissenschaftler, Pädagogen sowie Überlebende und Opfer der nationalsozialistischen Herrschaft und ehemalige Aktive des Widerstandes wollten den Widerstand der Arbeiterbewegung, von Kommunisten und Sozialisten, deutlicher in der Öffentlichkeit gewürdigt wissen. So fand der deutsche Widerstand kaum Beachtung. Die Gründungsmitglieder waren Wolfgang Abendroth, Wolfgang Fabian, Heinz-Joachim Heydorn, Wolfgang Klafki, Arno Klönne, Edgar Weick, Oskar Müller, Martin Niemöller, Max Oppenheimer, Joseph Cornelius Rossaint, Robert Scholl und Günter Weisenborn. In den Anfangsjahren des Studienkreises fokussierte man die Arbeit auf den Widerstand aus der Arbeiterbewegung, der in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wenig erforscht und beachtet worden war.


text: 1971 wurde die erste Wanderausstellung mit dem Thema „Antifaschistischer Widerstand 1933–1945“ in der Frankfurter Paulskirche eröffnet. Auf den Erkenntnissen der Anfangsjahre aufbauend widmet sich die Arbeit heute jedoch auch ebenso wenig beachteten Gruppen, wie z. B. dem Widerstand von Frauen, Juden oder Zeugen Jehovas. Einen weiteren wichtigen thematischen Schwerpunkt bildet die Erforschung von regional- und lokalgeschichtlichem Widerstand. So begann ab 1980 das Forschungsprojekt „Heimatgeschichtliche Wegweiser zu Stätten des Widerstands und der Verfolgung 1933–1945“.


text: Durch Quellenauswertung und Durchleuchtung von Nachlässen ergeben sich nach wie vor neue Blickwinkel auf den Widerstand gegen den Nationalsozialismus und ergänzen die bereits publizierten Forschungen. Die Aufarbeitung dieser Nachlässe und Quellen stellt, neben den vom Studienkreis konzipierten Ausstellungen und der Herausgabe der Zeitschrift „informationen“, eine wichtige Aufgabe dar. Die Dokumente – Briefe, schriftliche Nachlässe, Bücher, Fotografien oder Tonaufnahmen – werden im Dokumentationsarchiv erhalten.


text: Im Jahre 1977 wurde das Dokumentationsarchiv des deutschen Widerstandes in der Rossertstraße 9 in Frankfurt am Main gegründet. Die seit der Gründung immer wieder erweiterte Sammlung von Büchern und Dokumenten in Bibliothek und Archiv umfasst etwa 40.000 Dokumente und Medien. Das Dokumentationsarchiv bietet eine Anlaufstelle für Wissenschaftler, Schüler, Studierende und Interessenten der Zeitgeschichte. Die thematischen Schwerpunkte des Archivs liegen beim antifaschistischen Widerstand, der NS-Verfolgung, dem Lagersystem sowie der verschiedenen Gruppen von Opfern des NS-Regimes.


text: Einen Beitrag zur Erforschung der NS-Zeit leisten die Entschädigungsakten. 985 dieser Entschädigungsakten aus dem Bundesland Hessen verfügt der Studienkreis. Diese enthalten Entschädigungsverfahren aus den Jahren 1949–1972 und geben Auskünfte über die Geschichte oder Verfolgung einzelner Personen und ihrer Entschädigungsforderung nach dem Krieg. Eine weitere Besonderheit ist die nahezu vollständig erhaltene Kartei der Süddeutschen Ärzte- und Sanitätshilfe der Centrale Suisse Sanitaire (CSS). Politisch, religiös oder rassisch Verfolgte des NS-Regimes und ihre Angehörigen wurden durch diese Organisation nach 1945 betreut.


text: Das Dokumentationsarchiv besitzt etliche Gegenstände aus Widerstand und Verfolgung. So finden sich beispielsweise Handarbeiten aus den Konzentrationslagern Moringen, Lichtenburg und Ravensbrück sowie dem Zuchthaus Waldheim und anderen Haftstätten. Ausweise, KZ-Kleidung und so genannte „Judensterne“ befinden sich ebenfalls in der Sammlung des Archivs.


text: Von mit dem Widerstand verbundenen Personen finden sich Nachlässe im Besitz des Dokumentationsarchivs. Die Mediothek beinhaltet Fotos, Tondokumente, Videos, DVDs und CDs zur NS-Zeit im Allgemeinen und zum Widerstand. Das zum Dokumentationsarchiv gehörige Bildarchiv umfasst etwa 6 000 Bilddokumente. Hierunter befinden sich Porträts von Widerstandskämpfern, Gedenkstätten für die Opfer des Nationalsozialismus sowie Aufnahmen von NS-Verbrechern. Zudem beinhaltet das Bildarchiv eine Sammlung von Aufnahmen aus dem KZ Auschwitz.


text: Das Tonarchiv umfasst einige Interviews und Zeitzeugenberichte vor allem aus dem Umkreis des politischen Widerstands. Eine Reihe von grundlegenden Schriften der NS-Literatur gehört zum Bestand des Dokumentationsarchivs.


text: Die Bibliothek des Vereins enthält Werke, Dokumente und Medien zu den Themenschwerpunkten:


text: In den Beständen der Bibliothek kann im Bibliothekssystem online recherchiert werden.


text: Das Archiv enthält Dokumente zu den Themen:Zur Vermittlung der Geschichte des Widerstands bieten die Ausstellungen des Studienkreises ein Medium. Die erste Ausstellung – „Antifaschistischer Widerstand 1933–1945“ – wurde im Jahre 1971 in der Frankfurter Paulskirche eröffnet und der Öffentlichkeit präsentiert. Seit 1971 hat der Studienkreis Wanderausstellungen mit wechselnden Themen in Umlauf gebracht, so z. B. 1972 die Ausstellung „Sportler im Widerstand“, 1984 „Schwestern, vergesst uns nicht. Frauen im Konzentrationslager“, 1985 „Hakenkreuze über Gewerkschaftshäusern“, 1988 „Kinder im KZ – Theresienstadt“. Aktuell bestehen die Wanderausstellungen:


text: Seit 1976 gibt der Studienkreis Deutscher Widerstand die halbjährlich erscheinenden Zeitschrift „informationen“ heraus. Die als Informationsblatt für die Arbeit des Dokumentationsarchivs konzipierte Zeitschrift entwickelte sich über die Jahre zu einer wissenschaftlichen Publikation mit wechselnden thematischen Schwerpunkten. Grundsätze der Zeitschrift sind die Stichworte „Forschen – Erinnern – Vermitteln“, welche die gesamte Arbeit des Studienkreises bestimmen.


text: Einen regelmäßigen Bestandteil der „informationen“ stellen die biographischen Beiträge über das Leben und Wirken von Widerstandskämpfern dar. Neben erinnerungskulturellen Fragestellungen finden sich Beiträge zur Vermittlung von Geschichte sowie aktuelle Errichtungen von Museen oder Gedenkstätten in der Zeitschrift. Ausführliche Buchbesprechungen und die Vorstellung von Publikationen prägen, nach Besprechungen von Filmen und neuen Medien, des Weiteren die „informationen“. Seit Ende 2010 enthält die Zeitschrift eine Beilage für Lehrer, die „Materialien zur historisch-politischen Bildung“.


text: Das online verfügbare Gedenkorte-Portal des Studienkreises stellt Informationen zu Gedenkstätten in jenen Staaten Europas zur Verfügung, die im Zweiten Weltkrieg von deutschen Truppen besetzt waren. Die Informationen, Karten, Fotos, Kurzbiographien und Sachstichworte dienen dem Zweck, auf Orte aufmerksam machen, die an deutsche Kriegs- und Besatzungsverbrechen, an Lager und Deportationen, auch an den Widerstand gegen die deutsche Okkupation und deren Überwindung 1945 erinnern. Bisher sind über 2100 Gedenkorte in Frankreich, Griechenland, Italien und Litauen dargestellt (Stand: Juli 2017).


text: Während der Projekttage können Schüler mehr über die soziale und politische Breite des Widerstands gegen den Nationalsozialismus in Erfahrung bringen. Hierbei ermöglicht die Auseinandersetzung und Beschäftigung mit Biographien von Widerstandskämpfern als exemplarische Lebensgeschichten die Möglichkeit, das Leben und Wirken im Widerstand nachzuvollziehen. Des Weiteren können die Teilnehmer einen Einblick in die Arbeitsweise innerhalb des Dokumentationsarchivs kennenlernen.


text: Der Studienkreis vermittelt Kontakte zu Zeitzeugen, die sich beispielsweise für Gesprächsveranstaltungen, journalistische Beiträge oder zur Recherche für wissenschaftliche Arbeiten zur Verfügung stellen.


text: Der Studienkreis Deutscher Widerstand 1933–1945 bietet darüber hinaus in unregelmäßigen Abständen Vorträge, Lesungen, Tagungen oder Seminare an, bzw. stellt für solche Referenten zur Verfügung.


text: Auf Anfrage bietet der Studienkreis für Interessenten eine historische Stadtführung an. Die Orte des Frankfurter Widerstands und der Verfolgung werden hier beleuchtet.


text: Der Studienkreis bietet Studierenden sämtlicher geisteswissenschaftlicher Disziplinen die Möglichkeit, ein Praktikum in der Institution zu absolvieren. Hierbei erlangen die Praktikanten die Gelegenheit, die Arbeitsweise im Dokumentationsarchiv und Bibliothek kennenzulernen und sich praktisch an der Arbeit zu beteiligen.


text: Der Studienkreis Deutscher Widerstand 1933–1945 publizierte mehrere Werke zu den Themenbereichen: Heimatgeschichtliche Wegweiser


text: Weitere Publikationen des Studienkreises im Einzelnen:


title: Heilwig von Lengenfeld

text: Heilwig von Lengenfeld (auch "Heilwiga" geschrieben) (* unbekannt; † 1160) war eine der Töchter des Friedrich III. von Pettendorf und seiner Gemahlin Heilbirg.


title: Heilwig von Lengenfeld

text: Heilwig war mit dem Grafen Gebhard I. von Leuchtenberg († 1146) vermählt. Sie war damit Stammmutter der Landgrafen von Leuchtenberg, deren Herrschaft bis 1646 dauerte; danach gelangten die Besitzungen über den letzten der Familie, Maximilian Adam, an die Wittelsbacher.


title: Heilwig von Lengenfeld

text: Da sie und ihre Schwester Heilika von Lengenfeld die einzigen Kinder aus der Ehe ihrer Eltern waren, ging nach deren Tod das reiche Erbe der Herren von Pettendorf an die Landgrafen von Leuchtenberg, denen durch diese Heirat die Herrschaft Waldeck zufiel. Die anderen Besitzungen der Pettendorfer kamen aufgrund der Ehe von Heilika mit Otto V. von Scheyern an die Wittelsbacher.


title: Heilwig von Lengenfeld

text: Heilwig ist zusammen mit ihrem Gemahl Gebhardt und weiteren Familienmitgliedern im Kloster Ensdorf begraben.


title: Continental Division

text: Die Continental Division war eine Abteilung der Ford Motor Company zum Bau eines Luxusautos im obersten Marktsegment. Sie wurde 1952 eingeführt und 1959 mit der Lincoln Division zusammengelegt, ehe sie nach 1960 ganz aufgegeben wurde. Ihre Continental-Automobile entstanden von 1956 bis 1960. Es gibt keine Beziehung zur Continental Automobile Company von 1933–1934 und deren Muttergesellschaft, der Continental Motors Corporation.


title: Continental Division

text: Der amerikanische Luxuswagenhersteller Lincoln nutzte den Begriff „Continental“ erstmals 1939 für ein vom Lincoln Zephyr abgeleitetes Cabriolet für Edsel Ford. Die darauf einsetzende Nachfrage führte zu einer Serienproduktion. 1941 wurde mit einem Coupé als Ergänzung eine eigenständige Baureihe oberhalb des Zephyr daraus, mit dem wenigstens teilweise der Wegfall der großen K-Modelle kompensiert werden konnte. Das von "Eugene T. Gregorie" außergewöhnlich gestaltete Modell wurde schnell als Designikone anerkannt und gehört zu den Klassikern des Vorkriegsdesigns. Bis zur Produktionseinstellung erfolgten zwei eher weniger gut gelungene Facelifts (1942 und 1946) sowie Verbesserungen am Motor. Ein Lincoln Continental von 1941 ist eines von nur zwei Automobilen in der Sammlung des Museum of Modern Arts in New York und wurde zu einem der 100 besten Industriedesigns weltweit (nicht: Automobildesign) gewählt.


title: Continental Division

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren in den USA nur noch vier Luxuswagenhersteller übriggeblieben: Cadillac, Lincoln, Chrysler mit dem Imperial und Packard mit dem Patrician. Die Hersteller der beiden letzteren konzentrierten sich mehr auf die gehobene Mittelklasse. Zu dieser Zeit war Cadillac die Messlatte in diesem Marktsegment, und alle anderen hatten Mühe, mitzuhalten.


title: Continental Division

text: Bei Ford waren die Probleme besonders groß. Bis in die frühe Nachkriegszeit bestand das Angebot an Personenwagen des Konzerns in den USA aus den drei Marken Ford, Mercury und eben Lincoln für die Luxusklasse. In den Turbulenzen nach Henry Fords Tod 1947 kam der Konzern ins Schlingern. Es gab einen gewaltigen Innovationsstau; Ford verwendete konzernweit noch bis 1948 hintere Querblattfedern, mechanische Bremsen und keinerlei Schalthilfen oder gar ein Automatikgetriebe. Die bis 1948 angebotenen Continental waren stilistisch geringfügig überarbeitet worden; technisch aber befanden sie sich auf Vorkriegsniveau. Der seitengesteuerte 12-Zylinder-V-Motor war zwar geringfügig modifiziert worden; er geht aber auf den Zephyr von 1935 zurück.


title: Continental Division

text: Als 1949 konzernweit neue Modelle eingeführt wurden, lag der Fokus naturgemäß nicht auf Nischenprodukten wie dem Continental. Bald zeigte sich, dass auch die Nachfolger Cosmopolitan und Capri die Dominanz von Cadillac nicht zu brechen vermochten. Einige Modelle waren in Hinblick auf Leistung, Größe und Neupreis sogar eher auf die obere Mittelklasse, vor allem auf Oldsmobiles Marktsegment, ausgelegt.


title: Continental Division

text: 1953 erschienen von gleich vier Konkurrenten neue Luxusmodelle in limitierter Auflage: Cadillac Eldorado, Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta und Packard Caribbean. Ford hatte dem zunächst nichts entgegenzusetzen. Bereits im Jahr zuvor war aber die grundsätzliche Entscheidung gefallen, Gegensteuer zu geben. Die intern eingesetzte Davis-Kommission schlug vor, das Angebot des Konzerns massiv zu erweitern. In der Folge erschienen mehrere neue Modelle und zwei ganz neue Marken: "Continental" und Edsel.


title: Continental Division

text: Eine Neuauflage des Continental wurde intern mehrfach diskutiert und noch öfter von Enthusiasten von außen angeregt. So erhielt "Hermann C. Brunn", Sohn und Mitarbeiter des Gründers von Brunn & Company und Ford-Angestellter seit der Schließung dieses renommierten Betriebs 1941, bereits 1945 den Auftrag, Möglichkeiten für einen neuen "Continental" auf der Basis des kommenden Lincoln Cosmopolitan auszuloten. Diese Entwürfe waren eine Weiterentwicklung der klassischen Brunn-Karosserien für den Lincoln Modell L und K und umfassten eine ganze Baureihe mit Sedan, Limousine, Landaulet und Cabriolet, wären also eher eine Neuinterpretation als eine Weiterentwicklung des ursprünglichen Continental-Konzepts gewesen. Im folgenden Jahr legte Ford-Designer "Robert Döhler" weitere Entwürfe vor die ebenfalls vom Cosmopolitan ausgingen. Die Verbindung der strengen Dachlinie mit dessen rundlichem Karosseriekörper "funktionierte" aber nicht. Außer den genannten geschäftlichen Realitäten scheint es auch großen Respekt vor der Aufgabe gegeben zu haben, einen würdigen Nachfolger für das bereits zur Designikone gewordene Vorbild zu finden.


title: Continental Division

text: Der Entschluss für den neuen "Continental" fiel 1951. Das Projekt wurde William Clay Ford Senior in seiner Position als Leiter der "Special Products Division" unterstellt. William Ford war ein Sohn von Edsel Ford, der jüngere Bruder von Henry Ford II und Enkel von Henry Ford und verfügte zu dieser Zeit bereits über einige Management-Erfahrung. Offiziell wurde die "Continental Division" zum 1. Juli 1952 eingesetzt. Sie ging aus der "Special Products Division" hervor; William Ford wurde ihr General Manager. Eigene Räumlichkeiten bezog sie am "Oakwood Boulevard" in Dearborn (Michigan) südwestlich von Detroit. Von 1300 Lincoln-Vertragshändlern akzeptierten 650 das Angebot, auch den Continental zu verkaufen.


title: Continental Division

text: Chefdesigner für Continental wurde "John Reinhart", der erst 1952 von seiner Position als Chefdesigner von Packard zu Ford gewechselt hatte. Unterstützt wurde er vom legendären Designer Gordon Buehrig (1904–1990), der in den 1930er Jahren einige Aufsehen erregende Karosserien für Duesenberg entworfen und mit dem Cord 810 Designgeschichte geschrieben hatte. Weil es dem Team untersagt war, interne Designer und Zeichner anzufordern musste Reinhart Mitarbeiter per Inserat suchen; für eine Aufgabe notabene, welche buchstäblich jeden Ford-Designer inspiriert hätte. So kamen unter anderen "Robert McGuffey Thomas" und "Ray Smith" ins Team. Thomas wurde Reinharts Stellvertreter. Beratend war der Designer Raymond H. Dietrich (1904–1980) tätig der für alle klassischen Automobilhersteller Karosserien entworfen hatte und Design-Chef bei Chrysler gewesen war.


title: Continental Division

text: Ende 1952 präsentierten Reinhart und William Ford ihre Entwürfe dem Topmanagement. Williams älterer Bruder Henry II lehnte sie als Konzernchef rundweg ab.


title: Continental Division

text: In der Folge wurde ein Wettbewerb im Blindwahlverfahren durchgeführt. Vorgeschrieben waren ein Bezug zum Original und eine Coupé- oder Cabriolet-Karosserie. Von jedem Design mussten fünf Ansichten angefertigt werden: Front, Heck, Seite und schräg von vorn resp. hinten. Vorgegeben waren auch die Hintergrundfarbe – und die Farbe des Fahrzeugs selber : Honolulu-Blau, die Lieblingsfarbe von William Ford. Kein Wunder, dass sie auch in der Serienversion erhältlich war. Fünf Teams nahmen an der Endausscheidung teil; eines davon unter "Walter Buell Ford II" (Schwager von William und Henry II; zwei Entwürfe), "Vince Gardner" (ein angesehener Designer der bereits mit Buehrig am "Cord 810" gearbeitet hatte; 3 Entwürfe), "R. Miller" / "A. Grisinger" (2 Entwürfe), George W. Walker (Ford Vizepräsident und Konzern-Designchef ab 1955; 3 Entwürfe) und schließlich Reinharts "Special Products Division" in einem zweiten Anlauf mit 3 Vorschlägen. Die Entwürfe wurden unsigniert und nicht gekennzeichnet aufgehängt. Jedes Mitglied der Konzernleitung besichtigte sie einzeln und ohne Rücksprachemöglichkeit. Dieses Mal obsiegten William Ford und Reinhart. Der akzeptierte Vorschlag war bereits nah am endgültigen Produkt; die größte Änderung betraf den gerundeten Kofferraum den Reinhart bei seinen beiden anderen Vorschlägen bereits integriert hatte und der nur noch übertragen werden musste.


title: Continental Division

text: William Ford ging mit Umsicht und großem Respekt vor dem Original ans Werk das sein Vater seinerzeit auf den Weg gebracht hatte. Die erste offizielle Ankündigung des neuen Mark II erfolgte durch William Ford am ersten nationalen Treffen des "Continental Owners Club" in Greenfield Village (Michigan) Mitte Oktober 1954. Die Aufgaben des Chefingenieurs wurden "Harley Copp" übertragen.


title: Continental Division

text: Ursprünglich sollte das Auto als Cabriolet mit versenkbarem Stahldach erscheinen. Die Kosten dieses mit Lockheed gemeinsam entwickelten Systems erwiesen sich aber als derart hoch, dass dafür um US$ 18'000 oder fast das Dreifache eines Cadillac Eldorado hätte verlangt werden müssen. Um die für das versenkbare Dach entstandenen Kosten wieder hereinzubringen, vermarktete Ford das fertige Dachsystem schließlich von 1957 bis 1959 für den Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable, danach wurde es für das Stoffverdeck der folgenden Lincoln- und Continental-Generation umkonstruiert und sogar für den Lincoln Continental 1961–1969 verwendet.


title: Continental Division

text: Der "Continental Mark II" erschien schließlich im Oktober 1955 für das Modelljahr 1956. Er war das zu seiner Zeit teuerste in Serie hergestellte Auto der USA. Das Fahrzeug war prestigeträchtig, brachte dem Unternehmen aber keinen Gewinn. An jedem verkauften Mark II verlor Ford etwa 1000 $. Nach nur etwas mehr als einem Jahr wurde die Produktion des Mark II daher 1957 eingestellt; der anfänglich geplante Ausbau einer ganzen Modellfamilie scheiterte. Drei konventionelle Cabriolets mit Stoffverdeck wurden gebaut, zwei existieren noch. Eines davon wurde nach Werksspezifikationen bei Derham gebaut und diente als Werksprototyp. Das ursprünglich Honolulu-Blau lackierte Fahrzeug ging an William Fords Familie und wurde danach an einen Vizepräsidenten von Ford, "Paul Wagner", verkauft. Einige weitere Konversionen hat der Karosseriebauer "Hess & Eisenhardt" (eigentlich spezialisiert auf Ambulanz- und Bestattungsfahrzeuge, vorwiegend für Cadillac) auf Kundenwunsch vorgenommen. Ein Exemplar wurde, offenbar ohne Werksunterstützung, in Palm Beach (Florida) umgebaut. Sein Verdeck ist höher als jenes der Derham-Version und es hat eine Metallabdeckung unter der es in offenem Zustand verstaut wird.


title: Continental Division

text: Die Produktionszeit des "Mark II" umfasst somit 18 Monate in zwei Modelljahren; Fahrzeuge von 1956 und 1957 weichen nur minimal voneinander ab und lassen sich fast nur anhand der Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) voneinander unterscheiden.


title: Continental Division

text: Leider entwickelte sich der Verkauf nach einem kurzen Boom zur Markteinführung geradezu katastrophal. Bis Jahresende 1955 wurden 1251 "Mark II" verkauft, auf den Rest des Modelljahrs 1956 entfielen gerade noch 56 Fahrzeuge. Im verkürzten Modelljahr 1957 (fünf Monate) kamen noch einmal 447 dazu. Der Break-even lag bei 2500 Fahrzeugen. Bereits im März 1956 begannen die ersten Händler damit, Rabatte auszuschreiben. "Continental" reagierte auf den daraus zu erwartenden Imageschaden mit wenig Erfolg, indem das Händlernetz ausgedünnt wurde. Den verbliebenen Händlern standen drei Möglichkeiten zur Wahl:Das Scheitern des "Mark II" lag nicht am brillanten Fahrzeug oder der Organisation dahinter; wahrscheinlich kam es in der Qualität sogar an den "Rolls-Royce" heran und war diesem leistungsmäßig bei weitem überlegen. Der "Continental Mark II" konnte aber kein entsprechendes Image aufbauen. Dass er in der Öffentlichkeit eher als besonders teurer "Lincoln" wahrgenommen wurde, lag natürlich auch am Vorbild, an dem er sich orientierte. Daran änderte auch eine Konzeption nichts, welche die Kosten zu lange ignorierte. Daraus resultierte ein viel zu hoher Verkaufspreis. Auch dem noch extravaganteren Cadillac Eldorado Brougham (Verkaufspreis 13'074 $!) kann das Scheitern des "Mark II" nur zum Teil angelastet werden: Als dieser im Dezember 1956 bestellt werden konnte, waren die "Mark II"-Verkäufe längst eingebrochen. General Motors wurde mit dessen Verkaufserfolg im Übrigen auch nicht glücklich, zahlte noch mehr Geld pro Auto drauf und unternahm im dritten Modelljahr ähnliche Schritte wie Ford, um einen annähernd realistischen Verkaufspreis erzielen zu können.


title: Continental Division

text: Noch hielt man bei Ford an der Marke "Continental" fest. Alles Übrige wurde in Frage gestellt. So wurde der nächste "Continental" ein völlig anderes Auto, die "Continental Division" wurde mit "Lincoln" für kurze Zeit zur "Lincoln-Continental Division" zusammengefasst, und der neue "Continental" entstand auf Fließbändern parallel zum "Lincoln".


title: Continental Division

text: Für die frei werdenden Fabrikationsanlagen gab es bereits eine neue Verwendung. Auch sie ging auf eine Empfehlung der Davis-Kommission zurück und führte zu einer neuen Mittelklasse-Konzernmarke namens Edsel.


title: Continental Division

text: Reinhart bemühte sich, das exzellente Grunddesign weiterzuentwickeln und legte entsprechende Entwürfe vor, die auch einen Sedan beinhalteten. Das Management war aber nicht länger gewillt, diese Verluste zu tragen. Auch ein Versuch, Reinharts Design auf den neuen Lincoln zu übertragen wurde abgelehnt. Er verließ den Konzern 1958.


title: Continental Division

text: Von 1958 bis 1960 gab es also weitere Fahrzeuge der Continental Division. Sie hatten nicht mehr die Eigenständigkeit des Mark II, kosteten aber auch "nur" noch ab US$ 6135. Die "Continental Mark III", "IV" und "V" (jedes Modelljahr von 1958 bis 1960 erhielt seine eigene römische Ziffer) waren besonders hochwertig ausgestattete, sehr teure Versionen zeitgenössischer "Lincoln"-Fahrzeuge. Präsident und General Manager von Lincoln und Continental war "Ben D. Mills". Eine seiner Vorgaben lautete, dass "Lincoln" und "Continental" mehr Innenraum bieten mussten als vergleichbare Cadillac. Dieses Ziel wurde nicht zuletzt dank der Bemühungen des Ingenieurs Earle S. MacPherson erreicht.


title: Continental Division

text: Dass "Continental" nun im Werk Wixom (Michigan) gebaut wurden lag nicht nur daran, dass für den "Edsel" eigene Produktionsstätten benötigt wurden (anfangs liefen "Edsel" auf "Ford"- und "Mercury"-Bändern); diese Anlagen waren ihrerseits mit der Herstellung von "Lincoln" und Ford Thunderbird nicht ausgelastet und die zusätzliche Produktion machte auch aus dieser Sicht Sinn. Trotzdem war die Umstellung ein Notprogramm mit dem verschiedene Probleme des Konzerns angegangen werden sollten die weit über das "Continental"-Debakel hinausreichten. Letztlich hat es "Lincoln" und "Continental" wenig geholfen.


title: Continental Division

text: Will man die Verkaufszahlen würdigen, muss man berücksichtigen, dass 1958 ein Rezessionsjahr war. Es war auch nicht vorhersehbar gewesen, dass sich der Verkauf von Kompaktwagen, die bisher eine Außenseiterrolle spielten, massiv ausdehnen würde. So verdoppelten sich die Verkaufszahlen für den preisgünstigen Rambler zwischen 1958 und 1959 und auch die Zahlen für Importwagen stiegen steil nach oben, am meisten bei VW und Renault.


title: Continental Division

text: Der Einbruch im US-Luxusmarkt war dramatisch:


title: Continental Division

text: Der Aufbau der neuen "Lincoln" und "Continental" war – für die 1950er-Jahre ungewöhnlich – selbsttragend ausgelegt. Der Grund dafür war nicht nur im Fahrzeug begründet (die selbsttragende Bauweise ermöglicht größere Steifigkeit bei geringerem Gewicht), sondern auch in der Herstellungstechnik. "Ford" und insbesondere "Lincoln" hatten Erfahrung mit dieser Bauweise; bereits der "Zephyr" von 1936 war so konstruiert. Andere Hersteller wie "Chrysler" (Airflow), Nash oder Hudson hatten sich ebenfalls schon daran versucht. Noch nie aber hatte es ein Fahrzeug von der Größe des "Lincoln" oder "Continental" mit dieser Bauart gegeben. Die Probleme mit einem völlig neuen Automobil mit einer in dieser Form nicht erprobten Konstruktion waren beträchtlich. Die Torsionssteifigkeit der Karosserien ohne B-Säule war anfangs völlig ungenügend; ein Prototyp brach auf einer Probefahrt in "hartem" Gelände sogar im Heckbereich durch. Das strukturelle Problem wurde mit steten Verstärkungen angegangen. Eine andere Ursache, ineffiziente Schweißnähte und -punkte, konnte in der Fabrikation zufriedenstellend gelöst werden. Hingegen arbeiteten Ingenieure während der gesamten Produktionsdauer daran, das Fahrzeug leiser und laufruhiger zu machen. Diese Bemühungen führten einerseits zu verminderter Leistung, andererseits aber auch zu einer massiven Gewichtszunahme, welche den Vorteil dieser Konstruktionsweise zunehmend in Frage stellte. Bei einer Zeitvorgabe von nur zwei Jahren war dazu Eile geboten.


title: Continental Division

text: Zusammen mit "Lincoln" stellte auch Continental von 15-Zoll Rädern auf solche mit 14 Zoll Durchmesser um. Hatte der Kunde beim "Mark II" noch aus einer eigenen Farbkarte auswählen können, welche 14 Farbtöne enthielt (1957: 18, davon 12 metallisierte), kamen die "Continental" der dritten Generation in den gleichen Farben wie die "Lincoln" mit denen sie gemeinsam von den Montagebändern rollten.


title: Continental Division

text: 1959 brachte "Continental" erstmals wieder eine Chauffeur-Limousine ab Werk auf den Markt. Die Ausführung der Kleinserie wurde der spezialisierten Firma Hess & Eisenhardt in Rossmoyne (Ohio) übertragen die bereits für Cadillac mehrere "Show Cars" und Kleinserienfahrzeuge gebaut hatte. Als Basis diente der "Continental Mark IV" Sedan mit B-Säule. Die Umbauten umfassten eine versenkbare Trennscheibe zum Fahrer, noch üppigere Innenausstattung sowie außen ein gepolstertes Vinyldach das auch das hinterste Seitenfenster umschloss sowie ein verkleinertes Heckfenster. Das Auto war nur in schwarz erhältlich, allerdings gab es auch eine "Formal Sedan", vom Werk auch wenig passend "Town Car", genannte Version ohne Trennscheibe, gedacht war diese für Geschäftsleute die während der Fahrt auch arbeiten wollten. Ein "Town Car" entspricht in den USA eigentlich dem europäischen Coupé de Ville oder "Sedanca", einem Chauffeur-Fahrzeug mit abnehmbarem oder fehlendem vorderen Dachteil.


title: Continental Division

text: Die Produktionszahlen waren minimal, was sicher auch an den unerhörten Preisen lag: Die "Limousine" kostete US$ 10.230, der "Formal Sedan" US$ 9208. Erstmals wurde damit der Preis des "Mark II" übertroffen. Dennoch wurden beide Versionen auch 1960, natürlich mit den Anpassungen des "Mark V", angeboten. Insgesamt wurden in beiden Jahren zusammen 83 Limousinen und 224 Sedan gebaut.


title: Continental Division

text: Eine "Mark IV Limousine" wurde speziell für den Kanada-Besuch von Königin Elisabeth II. als Landaulet gebaut. Ein reicher Kunde bestellte eine Sonderanfertigung des "Town Sedan" mit Zweit-Radio und -Klimaanlage im Fond wie in der Limousine und ließ die Karosserie blau lackieren. Auch Königin Juliana der Niederlande und Elvis Presley gehörten zum Kundenkreis.


title: Continental Division

text: Dass der "Continental" durch "Lincoln"-Motoren angetrieben wurde, war folgerichtig; dies waren einerseits die leistungsstärksten welche im Konzern zur Verfügung standen. Andererseits waren sie mit ihrer OHV-Ventilsteuerung auf dem aktuellen Stand der Technik. Eine Eigenentwicklung war aus Kostengründen ausgeschlossen. Der Zukauf eines anderen Triebwerks wäre weder sinnvoll gewesen noch diesem Prestige-Projekt gerecht geworden. Mehr Exklusivität wurde anfangs erreicht durch die beschriebene Auswahl des Motors und die zusätzlichen Tests. Dies endete mit dem "Mark III" von 1958. Der Mehraufwand war ohnehin nicht zu rechtfertigen; man wollte weder den "Lincoln" mit quasi "zweitklassigen" Motoren abwerten noch die Produktionsbänder mit zusätzlichen Eingriffen bei einem Teil der Fahrzeuge aufhalten oder komplexer machen. Der wichtigste Grund aber war, dass eine solche Maßnahme eigentlich nicht notwendig war.


title: Continental Division

text: Der größte Nachteil der Motoren war ihr auch für US-Verhältnisse dieser Zeit hohe Verbrauch; Continental lagen weit hinten in der entsprechenden Wertung.


title: Continental Division

text: Für den "Mark V" gab es optional eine Variante mit 400 bhp (298,3 kW). Dabei dürfte es sich um eine Version des gleichen Motors mit höherer Verdichtung und anderer Vergaseranlage gehandelt haben; bereits der Mark III leistete ja 375 bhp (279,6 kW).


title: Continental Division

text: Der Ford-Konzern war in den 1950er und frühen 1960er Jahren kein gemütlicher Ort. Nach dem Tod von Edsel Ford 1943 und Henry Ford 1947 war er in massive Schieflage geraten; Henry Ford war gesundheitlich bereits lange zuvor angeschlagen gewesen. Es folgte eine Phase des Aufbruchs. Das Management beabsichtigte, General Motors mit neuen Marken in jedem Preissegment entgegenzutreten. In der Mittelklasse sollte der neue Edsel Mercury helfen. Das misslang weil einerseits die Werbung mehr versprach als das recht konventionell gebaute Auto halten konnte. Überdies wurde sein Styling kontrovers aufgenommen. Außerhalb des eigenen Einflussbereiches lag die Tatsache, dass der Edsel genau zum Zeitpunkt einer kurzen aber heftigen Rezession erschien und sich der Kundengeschmack zum Kompaktwagen orientierte. Die Folge waren Crash-Programme und schnelle Entscheidungen. 1958 wurden Mercury, Edsel, Lincoln und Continental in einer gemeinsamen Division zusammengefasst. Sehr kurzfristig wurde darauf verzichtet, den Edsel 1961 noch einmal anzubieten. Die Folge war die neue Lincoln-Mercury-Division.


title: Continental Division

text: Der Continental war also nicht das größte Problem im Konzern: Der Edsel entwickelte sich zum größten Flop in der US-Autoindustrie seit dem Chrysler Airflow von 1934. Im Preissegment des Continental gab es 1956 noch kein Äquivalent von Cadillac; dieses erschien in Form des Cadillac Brougham 1957 mit einer noch aberwitzigeren Preisgestaltung. Während sich Cadillac mit der erstmals verwendeten Luftfederung große Probleme und einen Imageschaden einhandelte – und angeblich US$ 3.500 mit jedem verkauften Brougham verlor – schlug sich der Continental deutlich besser. Hatte der Verlust pro Auto beim Mark II noch rund US$ 1.000 betragen, kam man mit den deutlich tiefer angeschriebenen Mark III bis V in die Gewinnzone.


title: Continental Division

text: Der Continental starb weil er nicht mehr unbedingt notwendig war, weil der Konzern massive finanzielle Probleme hatte, weil er letztlich auch ein Opfer von Machtspielen auf der Führungsebene wurde, vor allem aber weil zumindest Mark III bis Mark V vom Publikum zu wenig akzeptiert wurden; beim Mark II war es der Preis gewesen. Es ist nicht ohne Ironie, dass Ford den Schlüssel zu einem erfolgreichen Nachfolger des ersten Continental in der Hand hielt: Den Ford Thunderbird der zweiten Generation. Das Auto hatte alles, was das große Vorbild ausmachte (außer dem noblen Namen) und lag exakt in dem Marktbereich den Lincoln mit seinem zeitlosen Klassiker abdeckte.


title: Continental Division

text: In den Wirren um den Untergang der Marken Edsel und Continental stand sogar Lincoln eine Zeit lang zur Disposition. 1961 erschien ein neuer, sehr viel kleinerer Lincoln. Es gab noch ein Modell, genannt Continental, und exakt zwei Varianten: Einen viertürigen Sedan und ein viertüriges Cabriolet. Das Auto war selbsttragend, teilte die Struktur mit dem Ford Thunderbird und erhielt ein Styling, das nicht nur Engels Meisterstück werden sollte, sondern auch als Meilenstein im Autodesign gilt.


title: Continental Division

text: Den Namen Continental gab man als Modellbezeichnung an Lincoln zurück. Diese Marke erhielt auch den vierstrahligen Stern des Continental als neues Logo (er ist es heute noch).


title: Continental Division

text: Auch die Nachfolgemodelle von Lincoln waren bis 1969 selbsttragend konstruiert. Das "Wixom Assembly Plant" an der "28801 South Wixom Road" in Wixom wurde 2007 geschlossen nachdem bis dahin als Produktionsort für verschiedene Lincoln-Modelle, den Thunderbird (bis zu dessen Produktionsende 2005) und den Ford GT (2005–2006) gedient hatte. Seit 2009 gibt es Pläne, es für einen alternativen Energiepark zu nutzen.


title: Gliddon River

text: Der Gliddon River ist ein Fluss in der Region Kimberley im Norden des australischen Bundesstaates Western Australia.


title: Gliddon River

text: Der Fluss entspringt zwölf Kilometer nördlich des Mount Amhurst an den Südhängen der Mueller Ranges und fließt an der Südseite des Gebirges nach Südwesten. Am Südwestende der Mueller Ranges mündet er in den Margaret River.


title: Ton Caanen

text: Ton Caanen (* 18. März 1966 in Geleen, Provinz Limburg) ist ein niederländischer Fußballtrainer. In der Saison 2011/12 ist er Trainer des zyprischen Erstligisten AEK Larnaka.


title: Ton Caanen

text: Caanen begann als Fußballer in der Jugend von Quick’08 in seiner Heimatstadt Geleen, mit dem er in seiner ersten Seniorensaison in die zweite Amateurliga aufstieg. Er spielte anschließend bei VV Sittard und FC Geleen-Zuid in der Hoofdklasse und ließ seine Karriere bei der VV Heidebloem in Geleen ausklingen. Während der Linksfuß zu Anfang seiner Laufbahn auf Linksaußen im Sturm zu finden war, rutschte er im Laufe der Jahre immer weiter nach hinten: zunächst ins Mittelfeld und später war er auf der linken Abwehrseite zu finden. Für einen Verein im bezahlten Fußball war er nie aktiv: „Ich war als Fußballspieler nicht gut genug, um es als Profi zu schaffen.“


title: Ton Caanen

text: Seine Trainerlaufbahn begann Caanen als Jugendtrainer beim FC Geleen-Zuid. In den zwei Jahren dort führte er die A-Jugend zweimal in Folge zur Meisterschaft, brachte sie in die dritthöchste landesweite Liga. Anschließend übernahm er die 1. Mannschaft des Vereins, mit der er zunächst abstieg, jedoch im nächsten Jahr den direkten Wiederaufstieg schaffte.


title: Ton Caanen

text: Er nahm ein Angebot von Roda JC an, wo er ab 2001 für die Jugendausbildung verantwortlich zeichnete und im folgenden Jahr die zweite Mannschaft "Jong Roda JC" trainierte. 2003 verpflichtete ihn der ukrainische Klub Metalurg Donezk als Cheftrainer. Mit Metalurg erreichte er in der Premjer-Liha einen UEFA-Startplatz.


title: Ton Caanen

text: Im Jahre 2005 ging Caanen nach Israel. Er wurde zunächst Trainer von Beitar Jerusalem, nahm aber wenige Wochen später bereits seinen Abschied, als Luis Fernández – der als Direktor kurz nach Caanen zum Verein gekommen war – ihn aus dem Traineramt drängte. Nur eine Woche später unterzeichnete er bei Maccabi Tel Aviv, wo er die Nachfolge des kurz zuvor entlassenen Nir Klinger antrat. Im Juli 2006 wechselte Caanen für eine Spielzeit erneut in die ukrainische erste Liga zu Stal Altschewsk. In der Saison 2009/10 war er Trainer beim FC Valletta auf Malta, wo er mit Jordi Cruijff als Spieler und Trainerassistent zusammenarbeitete. Valletta gewann mit ihnen den maltesischen Pokalwettbewerb. Zur folgenden Saison wechselten beide zu AEK Larnaka auf Zypern, Caanen als Cheftrainer und Cruijff als Technischer Direktor. Sie führten den Aufsteiger mit Spielern wie dem niederländischen ehemaligen Nationalspieler Kevin Hofland und Gregoor van Dijk in der ersten Saison in die UEFA Europa League. Zur Saison 2011/12 schloss sich auch Ex-Nationalspieler Tim de Cler der Mannschaft an.


title: Autoput A1

text: Der Autoput A1 ist eine serbische Autobahn von der ungarischen Grenze bei Horgoš über Novi Sad und die serbische Hauptstadt Belgrad zur mazedonischen Grenze bei Preševo. Bezugnehmend auf die Europastraßennummer wird die Strecke von serbischen Behörden auch als E 75 bezeichnet. Die Autobahn ist ein Teilstück des ehemaligen jugoslawischen "Autoput Bratstvo i jedinstvo" und damit Bestandteil des Paneuropäischen Verkehrskorridors X.


title: Autoput A1

text: Bis zur Neunummerierung des serbischen Straßennetzes im Jahr 2013 bestand der Autoput aus zwei Abschnitten. Der erste Abschnitt nördlich von Belgrad wurde als "Autoput M22" bezeichnet, der zweite war Teil des "Autoput M1".


title: Autoput A1

text: Die derzeitige Autostraße von Horgoš an der Grenze zu Ungarn bis Belgrad ist eine der meistbefahrenen Straßen in Serbien. Vor allem für den Transitverkehr von Westeuropa in den Nahen Osten ist die Strecke von großer Bedeutung, nicht zuletzt, weil die Durchfahrt durch Slowenien, eine andere Möglichkeit um nach Westeuropa zu gelangen, kostenintensiver ist.


title: Autoput A1

text: Der Abschnitt zwischen Belgrad und Preševo an der Grenze zu Nordmazedonien spielt als Teil der Verbindung Serbiens mit seinen Nachbarstaaten Kroatien und Nordmazedonien eine wichtige Rolle und ist darüber hinaus ein wichtiger Teil des europäischen Reise- und Transitverkehrs. Die Strecke wird z. B. von vielen Griechenland-Urlaubern und Diaspora-Mazedoniern genutzt.


title: Autoput A1

text: Die Geschichte des "Autoput A1" setzt sich aus den Abschnitten von Horgoš bis Belgrad und von Belgrad bis Preševo zusammen. Bis zur Neunummerierung des serbischen Straßennetzes im Jahr 2012 trugen die Abschnitte verschiedene Bezeichnungen. Der erste Abschnitt wurde als "Autoput M22" bezeichnet, der zweite war Teil des "Autoput M1".


title: Autoput A1

text: Bereits unter der Regierung Đinđić gab es Pläne zum Ausbau der bestehenden Straße zur Autobahn. Nach dem Umsturz der Regierung Milošević begann man, die damalige Autostraße von Belgrad bis Horgoš auszubauen. 2001 erfolgte der Baubeginn der 78 Kilometer langen Strecke von Novi Sad bis Belgrad. Anfang 2003 wurde die Autobahn feierlich eröffnet. Mit der Ermordung von Zoran Đinđić am 12. März 2003 wurde dieses Planung des Abschnittes zunächst auf Eis gelegt.


title: Autoput A1

text: Ab 2005 wurden die Pläne weiterverfolgt, die noch nicht fertige, 106 km lange Strecke von Horgoš bis Novi Sad zu vollenden. In einer Ausschreibung der serbischen Regierung im Jahre 2006 gewannen die österreichischen Baufirmen Alpine Bau und Porr den Auftrag zum Bau der Autobahn im Wert von mehr als einer Milliarde Euro. Geplant war zunächst der Ausbau bestehenden Straße zu einer Autobahn mit zwei Fahrstreifen von Horgoš bis Novi Sad. Dann sollte die Wartung der bestehenden 78 Kilometer langen Autobahn zwischen Novi Sad und Belgrad sowie die Projektierung und der Bau einer neuen Autobahn von Belgrad bis Požega in der Länge von 148 Kilometern folgen. Der Baubeginn war für das Frühjahr 2008 geplant, was allerdings nicht realisiert wurde. Die serbischen Behörden beschuldigten das Konsortium, die Finanzgarantien nur bis Jahresende, nicht aber für die komplette fünfjährige Bauzeit sichergestellt zu haben. Daraufhin unterbreitete das Konsortium den Behörden ein neues Angebot und zwar den Bau einer Autobahn von Ostružnica bis Čačak in der Länge von 115 km. Zusätzlich verlangten die Baufirmen Garantien des serbischen Staates hinsichtlich der Frequentierung der Konzessionsstrecke im Wert von mehr als 200 Mio. Euro, eine Verlängerung der Autobahn-Baufristen um vier Jahre sowie die Ausdehnung des Konzessionsvertrages um fünf auf 30 Jahre. Der Nationalrat für Infrastruktur unter dem Vorsitz von Staatschef Boris Tadić meinte, dass die Forderungen der beiden Baufirmen „nicht im Interesse der Bürger“ seien und es daher keinen Grund für das Inkrafttreten des abgeschlossenen Vertrages gebe.


title: Autoput A1

text: Am 10. Mai 2009 erfolgte der Beginn der Bauarbeiten von Novi Sad bis Horgoš. Die Ausschreibung gewannen zwei nationale Unternehmen ("Putevi Beograd" und "Putevi Užice"), die sich nach dem Ausstieg von Alpine und Porr beworben hatten. Am 29. November 2009, nach knapp eineinhalbjähriger Bauzeit, wurden die ersten 20 Kilometer (km 28 bis 38 und km 98 bis 108) für den Verkehr freigegeben. Das Teilstück von Subotica bis zur Grenze wurde am 15. Juli 2011 eröffnet. Die Verkehrsübergabe des Teilstückes von Zmajevo bis Subotica erfolgte am 28. Oktober 2011.


title: Autoput A1

text: Der Autoput A1 soll nach der Fertigstellung des 37,3 langen Teilstücks der Belgrader Ringautobahn zwischen den Autobahnkreuzen Dobanovci und Bubanj Potok vom jetzigen, als Stadtautobahn ausgeführten Autobahnabschnitt auf die Ringautobahn verlegt werden. Die neue Autobahnstrecke wird nach ihrer Fertigstellung die Umfahrung der Stadt Belgrad für den Durchgangsverkehr des A1 ermöglichen.


title: Autoput A1

text: Nach der Fertigstellung der 74 km langen Lücke zwischen Grdelica und Bujanovac Mitte 2019 ist die Autobahn mittlerweile komplett vierspurig ausgebaut.


title: Autoput A1

text: Diese Lücke existierte bis Mitte 2019, weil man in den 1970er Jahren, als man zuerst anfing, den Autoput zu bauen, die Streckenführung durch die Grdelička Klisura festlegte, aber aufgrund der hohen Kosten, welche mit dem Bau einer Autobahn verbunden waren, entschied, ab Leskovac eine Autostraße statt einer Autobahn zu bauen. Die Anbindung der damaligen Industriestadt Leskovac sowie die Durchfahrt durch die Teilrepublik Mazedonien für Griechenland-Urlauber gaben den Ausschlag für den Verlauf dieser Strecke. Nun ist diese Teilstrecke komplett fertiggestellt (Stand Juni 2019).


title: Autoput A1

text: Da sie mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von über eine Million Fahrzeugen und sechs Millionen Reisenden eine der meistbefahrenen Straßen in Südosteuropa ist, wurde es nötig, dieses Teilstück ebenfalls zu einer Autobahn auszubauen. So wurde Ende 2006 zusammen mit der griechischen Regierung eine Vereinbarung getroffen, um den Bau der Autobahn bis zur mazedonischen Grenze abzuschließen. Die Kosten für die verbleibende Strecke sollten etwa 380 Mio. Euro betragen, wobei die griechische Regierung davon 100 Mio. Euro bereitstellte. Mit der Investition erhofft sich Griechenland, die wirtschaftlichen und bilaterialen Beziehungen mit Serbien zu vertiefen und die Beziehung Serbiens mit der EU zu stärken. Gleichzeitig wurde mit Mazedonien eine ähnliche Vereinbarung getroffen, um den vierspurigen Ausbau der mazedonischen M1 Avtopat zu ermöglichen.


title: Autoput A1

text: Die 74 km lange Lücke bestand aus 5 Teilabschnitten:


title: Autoput A1

text: Der erste Teilabschnitt reichte von Grabovnica bis Grdelica. Dieser ist 5,6 km lang und sollte bis 31. Mai 2016 fertiggestellt werden.


title: Autoput A1

text: Der zweite Teilabschnitt reichte von Gredelica bis Caričina Dolina. Dieser war 11,8 km lang und war nochmals in drei Unterabschnitte unterteilt. In diesem Abschnitt mussten mehrere Brücken und Tunnel gebaut werden. Der gesamte Abschnitt sollte bis zum 5. September 2016 fertiggestellt werden.


title: Autoput A1

text: Der dritte Teilabschnitt reichte von Caričina Dolina bis Vladičin Han. Dieser war 14,3 km lang und war ebenfalls in drei Unterabschnitte unterteilt. Auch in diesem Abschnitt mussten mehrere Brücken und Tunnel gebaut werden. Die ersten beiden Unterabschnitte sollten bis zum 5. September 2016, der dritte Unterabschnitt bis zum 9. April 2017 fertiggestellt werden.


title: Autoput A1

text: Der vierte Teilabschnitt reichte von Vladičin Han bis Donji Neradovac und betrug 26,3 km. Dieser Abschnitt wurde in drei Unterabschnitten gebaut. Diese bestanden aus Vladičin Han bis Prevalac 10.1 km, Prevalac bis Suvi Dol 9 km und Suvi Dol bis Donji Neradovac 7.2 km. Der gesamte Teilabschnitt wurde am 29. November 2015 für den Verkehr freigegeben.


title: Autoput A1

text: Der fünfte Teilabschnitt reichte von Donji Neradovac und Levosoje und beträgt 16 km. Dieser Abschnitt war in zwei Unterabschnitte unterteilt. Der erste Unterabschnitt von Donji Neradovac bis Srpska Kuća betrug 8 km und wurde am 14. November 2013 für den Verkehr freigegeben. Der zweite Unterabschnitt von Srpska Kuća bis Levosoje betrug 8 km und sollte bis 21. Dezember 2016 für den Verkehr freigegeben werden.


title: Autoput A1

text: Am 7. Juli 2009 wurde das erste Stück der neuen Teilstrecke von Levosoje bis Preševo eröffnet. Mit der 22 km langen Strecke wurde im Sommer 2008 begonnen und die Kosten betrugen 13,1 Mio. Euro. Das 22 km lange Teilstück von Bujanovac über Levosoje an die mazedonische Grenze wurde am 22. November 2013 fertiggestellt. Finanziert wurde dieses Teilstück vom "Hellenic Plan" der griechischen Regierung. Am 14. November 2013 wurde das 7,95 Kilometer lange Teilstück zwischen Donji Neradovac und Srpska Kuca fertiggestellt. Es wurde vom griechischen Bauunternehmen "Aktor S.A." für 2,5 Milliarden RSD (ca. 22 Mio. Euro) gebaut. Im Jahr 2019 wurden alle obigen Abschnitte für den Verkehr freigegeben. Damit ist nun die gesamte A1 unter Verkehr (Stand Juni 2019)


title: Autoput A1

text: Bei Merošina soll zukünftig die A1 die geplante Autoput Niš–Merdare (die weiter nach Kosovo und Albanien führen wird) kreuzen.


title: Autoput A1

text: Die Autobahn ist bis auf die Durchfahrt durch Belgrad mautpflichtig.


title: Castelnovo di Sotto

text: Castelnovo di Sotto ist eine italienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Reggio Emilia in der Emilia-Romagna. Die Gemeinde liegt etwa 13 Kilometer nordwestlich von Reggio nell’Emilia etwa 10 Kilometer südlich des Po. Seit 2001 führt die Gemeinde den Titel "città", Stadt.


title: Castelnovo di Sotto

text: Sehenswert ist der "Parco Rocca G.B. Guatteri". Castelnovo di Sotto liegt wenige Kilometer nördlich der Autostrada A1 von Mailand über Bologna nach Rom und Neapel. Die frühere "Strada Statale 358 di Castelnovo" von Cadelbosco di Sopra nach Casalmaggiore ist mittlerweile zu einer Provinzstraße herabgestuft worden. Der frühere Bahnhof an der Bahnstrecke Reggio nell'Emilia-Boretto ist mit der Stilllegung der Strecke 1955 ebenfalls geschlossen worden. Im Film Hochwürden Don Camillo ist die Station zu sehen.


title: Sulligent

text: Sulligent ist eine im 19. Jahrhundert gegründete Stadt im Lamar County in Alabama in den Vereinigten Staaten.


title: Sulligent

text: Die Stadt erhielt zuerst den Namen "Elliott" nach dem Chefingenieur der Kansas City-Memphis-Birmingham Railroad. Einen Monat später erhielt sie ihren heutigen Namen. Der Name der Stadt setzt sich aus der Vorsilbe des Eisenbahnsupervisor Sullivan und der Nachsilbe des Eisenbahnpassagierbeauftragten Sargeant zusammen. Die City wurde im Oktober 1887 inkorporiert. Die Produktion und Verarbeitung von Baumwolle war eine bedeutende Industrie. Das Hauptgeschäft in Sulligent Mitte der 1890er war Baumwolle mit über 2500 entkörnten Bales pro Jahr, die per Eisenbahn weitertransportiert wurden. Seinerzeit war die "Sulligent Cotton Oil"-Company als größtes Unternehmen zur Entfernung der Samen aus den Baumwollfasern unter einem Dach bekannt.


title: Sulligent

text: Nach dem Census 2000 hat die Stadt eine Bevölkerung von 2151 Einwohnern. Im Jahr 2006 wurde die Einwohnerzahl vom United States Census Bureau auf 1985 geschätzt, ein Rückgang von 166 (−7,7 %).


title: Jean de Lauzon

text: Jean de Lauzon, auch Jean de Lauson (* um 1584; † 16. Februar 1666 in Paris) war von 1651 bis 1657 Gouverneur von Neufrankreich.


title: Jean de Lauzon

text: Jean de Lauzon entstammte einer Familie bretonischen Ursprungs, die sich im 16. Jahrhundert im Poitou angesiedelt hatte. Er war der älteste Sohn von François de Lauson, Seigneur von Lirec, Ratgeber im Parlement, und der Isabelle Lottin, Tochter des Seigneur de Charny (heute ein Teil von Lévis südlich von Québec). Ab dem 3. Februar 1613 gehörte Jean de Lauzon dem Parlament an, am 23. Februar 1622 wurde er "maître des requêtes". In dieser Funktion leitete er 1632 die Untersuchungen gegen Henri II., Duc de Montmorency, und 1634 gegen den Duc d’Épernon. Er stieg zum Président du Grand Conseil auf und wurde Intendant der Provence, später der Guyenne und um 1640 der Dauphiné.


title: Jean de Lauzon

text: Darüber hinaus war er am 29. April 1627 Gründungsmitglied der Compagnie de la Nouvelle France und ihr Intendant. Die Besprechungen fanden in seinem Haus statt, die Abrechnungen wurden dort vorgelegt und er durfte in Abwesenheit Kardinal Richelieu vertreten. Nachdem David Kirke und dessen Brüder 1629 Québec für England erobert hatten, gelang es de Lauzon durch Verhandlungen, die Kolonie zurückzugewinnen, wie selbst Samuel de Champlain zugestehen musste. Beim Streit um die Alleinrechte bei der Missionierung in Kanada unterstützte er die Jesuiten. Den gegnerischen Kapuzinern verweigerte er die Überfahrt und ihre Jahrgelder. Nach jahrelangen Beschwerden gestand er ihnen zu, sich an den Conseil de Québec zu wenden. Allerdings war er inzwischen Gouverneur, so dass der abschlägige Bescheid nicht überraschen konnte.


title: Jean de Lauzon

text: In dieser Funktion als Gouverneur eignete er sich und seiner Familie so viel Land an, dass seine Familie der größte Landbesitzer in der Kolonie wurde. Sein ältester Sohn François erhielt das riesige Gebiet zwischen dem Rivière Richelieu und Châteauguay. Für sich selbst erlangte er ab 1636 die Seigneurie über die Île de Montréal und die Île d’Orléans sowie ein Achtel der Beaupré-Seigneurie und vor allem die Seigneurie, die seinen Namen trug. Trotz entsprechender Vorgaben, die von den Grundherren die Ansetzung von Siedlern verlangten, brachte de Lauzon nicht einen einzigen Siedler nach Neufrankreich, war aber dennoch zusammen mit seinem Sohn ab etwa 1640 der größte Grundherr in der Kolonie.


title: Jean de Lauzon

text: 1640 wurde er Intendant der Dauphiné mit Sitz in Vienne. Ob er in diesem Jahr die Insel, auf der Montréal gegründet werden sollte, für die exorbitante Summe von 150.000 Livres verkauft hat, ist nicht gesichert.


title: Jean de Lauzon

text: De Lauzon wurde am 17. Januar 1651 Gouverneur und landete am 13. Oktober in Québec. Er fand eine Kolonie vor, die durch die Irokesen bedroht war; daher erhielt er umfassende Rechte. Zusammen mit seinen drei Söhnen, seine zweite Frau Anne Després war kurz zuvor gestorben; seine erste Frau war Marie Gaudar gewesen, nutzte er seine Vorrechte. Seinen Sohn Jean machte er zum Grand Seneschall von Neufrankreich und stattete ihn mit Gütern um Cap-Rouge und in der Lauzon-Seigneurie aus. Sein Sohn Louis wurde Sieur de La Citière und erhielt eine Seigneurie, die den Namen Gaudarville erhielt, zu Ehren von Marie Gaudar, seiner verstorbenen Mutter. Sein jüngster Sohn Charles, der am 1. Juli 1652 nach Québec gekommen war, wurde Herr der Wälder und Seen, dazu erhielt er Ländereien in Charny und Lirec. Darüber hinaus heiratete er seine Söhne in die leitenden Familien ein. Jean heiratete Anne Després, Charles Marie Louise, Louis Catherine Nau. Sein ältester Sohn François war bereits Ratsherr in Bordeaux. Er eignete sich 1654 das Monopol im Pelzhandel an, was die Siedler dazu veranlasste, eine Petition an König Ludwig XIV. zu schicken. Der König entschied am 15. März 1656 gegen das Monopol der Lauzons, die Handelsgesellschaft in Québec hob es eilig wieder auf.


title: Jean de Lauzon

text: 1653 handelte er einen Friedensvertrag mit den Mohawk aus. Doch 1656 versagte die Diplomatie bei Häuptling Andioura, als die Franzosen einen Handelsposten bei den Onondaga einrichten wollten. Die Mohawk attackierten am 20. Mai 1656 die mit den Franzosen verbündeten Huronen und vernichteten ihre Siedlungen. Auf ihrer Rückkehr zogen sie ostentativ an den Stadtmauern von Québec entlang und sangen Spottlieder auf die Franzosen. Im September kehrte der Gouverneur nach Frankreich zurück, um seine Kontakte bei Hof zu stärken und um einen Konflikt mit dem König zu vermeiden. Die Kolonie überließ er seinem Sohn Charles.


title: Jean de Lauzon

text: Kurz vor der Abreise eignete er sich die Felle im Wert von 300.000 livres an, die Des Groseilliers in Québec ausgeladen hatte. Die Handelsgesellschaft konnte ihn angesichts seiner rücksichtslosen Gier am 7. März 1657 entlassen. Einige aus der Familie Lauzon blieben jedoch in Nordamerika und beeinflussten als große Grundbesitzer die Politik der Kolonie; das galt insbesondere für seine Söhne. Eine von de Lauzons Nachkommen, Marie-Catherine-Antoinette de Lauzon, heiratete den späteren Gouverneur Roland-Michel Barrin de La Galissonière (1747–1749).


title: Autoput Batočina-Kragujevac

text: Der Brzi put 24 ist eine in Bau befindliche serbische Schnellstraße von Kragujevac nach Batočina zum Autoput A1. Er ist auch bekannt als Autoput Kragujevac–Batočina.


title: Autoput Batočina-Kragujevac

text: Mit dem Erwerb Zastavas durch Fiat im Herbst 2008 ist das Projekt „Fiat“, welches den Bau von Fiat Puntos in Kragujevac, unter der Marke von Zastava vorsieht, von nationaler Bedeutung geworden. Mit dem Bau der Schnellstraße soll die Infrastruktur in der Autostadt Kragujevac und in der Region verbessert und so weitere Großinvestitionen im Okrug Šumadija ermöglicht werden.


title: Autoput Batočina-Kragujevac

text: Die 24,1 km lange Strecke soll parallel zu der bestehenden Fernverkehrsstraße bis Batočina verlaufen und dort an den Autoput A1 anknüpfen. In Spitzentagen verkehren bis zu 8.000 Fahrzeuge auf dieser Route.


title: Autoput Batočina-Kragujevac

text: Mit dem Bau des ersten Teilstückes wurde Ende 2008 begonnen und bereits am 6. Mai 2009, dem Tag der Stadt Kragujevac, wurde dieser 5,5 km lange Streckenabschnitt dem Verkehr übergeben. Dieses Teilstück war die erste autobahnähnliche Straße im Okrug Šumadija. Anschließend wurde ein weiteres 4,1 km langes vierspuriges Teilstück um Cvetojevac fertiggestellt. Somit sind insgesamt 9,6 km der Schnellstraße fertig.


title: Autoput Batočina-Kragujevac

text: Seit Ende 2011 ist das 3 km lange Teilstück zwischen den Anschlussstellen Badnjevac und Gradac in Bau. Dieser Abschnitt sollte innerhalb von 120 Tagen fertiggestellt werden. Bauverzögerungen führten zu einer Verlängerung der Bauarbeiten bis 2014. Im Mai 2013 erfolgte der Baubeginn auf dem verbleibenden, 3,5 km langen Abschnitt zwischen Cvetojevac und der Anschlussstelle Badnjevac. Im Juli 2012 begannen die Bauarbeiten auf dem ca. 3,7 km langen Abschnitt von der Anschlussstelle Gradac bis zur Stadt Batočina. Der Bau auf den restlichen 4,3 Kilometern der Strecke bis zum Autobahndreieck Batočina ist geplant. Alle Abschnitte sollen bis Ende 2015 fertiggestellt werden. In Planung befindet sich die Verlängerung der Straße um eine Umfahrung von Kragujevac nörd- oder südlich der Stadt.


title: Autoput Batočina-Kragujevac

text: Die ersten 5,5 km der Straße sind mit drei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut, die restliche Strecke soll mit zwei Fahrstreifen pro Fahrbahn ausgebaut werden.


title: Time Hollow

text: Time Hollow (jap. TIME HOLLOW , "Time Hollow: Ubawareta Kako o Motomete", dt. „die Suche nach der verlorenen Zeit“) ist ein Adventure japanischer Art entwickelt und veröffentlicht von Konami für den Nintendo DS. Das Spiel wurde in Japan am 19. März 2008, in Nordamerika am 23. September 2008 und in Europa am 6. Februar 2009 veröffentlicht. Die Geschichte wurde von Junko Kawano geschrieben, deren PlayStation-2-Spiel "Shadow of Memories" sich ebenfalls um einen jungen Mann dreht, der eine Zeitreisemaschine nutzt, um die Zukunft zu ändern.


title: Time Hollow

text: Das Hauptthema wurde von Masanori Akita komponiert und wurde auch für die japanische PlayStation-2- Version des Spiels "Dance Dance Revolution SuperNova 2" genutzt und für die nordamerikanische PlayStation 2 Version von "Dance Dance Revolution X".


title: Time Hollow

text: "Time Hollow" ist ein Grafik-Adventure, in dem der Spieler die Kontrolle von Ethan Kairos übernimmt, der seine vermissten Eltern sucht. Mit Hilfe des „Hollow Pens“ kann er kreisförmige Portale in die Vergangenheit öffnen, nachdem er eine Rückblende von einem bestimmten Ort erlebt hat. Durch das Öffnen dieser Portale, ist er in der Lage, etwas zu verändern oder Gegenstände zu platzieren, sowie die Vergangenheit zu untersuchen. Obwohl die Zeit angehalten wird, wenn ein Portal geöffnet ist, können bestimmte Charakter mit Ethan interagieren. Der Spieler muss diese Portale mit dem Stylus zeichnen und wenn ein Portal wieder geschlossen wird, geht eine bestimmte Anzahl von Zeit verloren, ähnlich wie Trefferpunkte. Teile von der Zeit, „Chrons“ genannt, können wiederhergestellt werden, wenn Ethans Katze, Sox, sie in der Spielwelt findet. Das Spiel wird mit animierten Zwischensequenzen ergänzt; sie zeigen wichtige Ereignisse oder Rückblenden. Die Hintergründe sind statisch und übereinandergelegt, um einen 3D-Effekt zu erzeugen, wenn sie von Seite zu Seite bewegt werden.


title: Time Hollow

text: "Time Hollow" erzählt die Geschichte von Ethan Kairos, dessen Eltern, Timothy und Pamela Kairos, an seinem 17. Geburtstag auf mysteriöse Weise verschwinden. Ethan wird klar, dass seine Eltern aufgrund einer Veränderung in der zeitlichen Dimension in dieser neuen Realität bereits seit 12 Jahren verstorben sind. Wenig später findet er eine Notiz, die ihn auffordert, bei den Mülltonnen hinter seine Schule nachzusehen. Dort findet er einen „Hollow Pen“, einen außergewöhnlichen Stift mit der einzigartigen Fähigkeit Zeitportale zur Vergangenheit zu öffnen, und eine dazugehörige Notiz von seinen Eltern. Ethan benutzt den Stift, um Probleme zu lösen, die plötzlich auftreten und die Gegenwart verändern, er selbst kann sich jedoch an all diese Parallelwelten erinnern. Im Verlauf des Spiels lernt er Kori Twelves kennen, ein Mädchen, dessen Erinnerung an die chronologischen Divergenzen ebenfalls nicht ausgelöscht wird. Letztendlich wird Ethan klar, dass die Vergangenheit von jemand anderem mit einem „Hollow Pen“ verändert wurde. Wie sich herausstellt handelt es sich bei dem Täter um Irving Onegin, der behauptet, sich an Ethan rächen zu wollen, da dieser angeblich seine Mutter getötet habe. Nach einer finalen Konfrontation, steigt Irving durch sein eigenes Portal und stiehlt die Identität von Ethans Lehrer, um seinen Plan in die Tat umzusetzen. Ethan, der es mehrmals schafft, Irvings Bestreben, auch seine Freunde zu ermorden, zu verhindern, gelingt es schließlich seinen Eltern, die bei einer Explosion in einem Restaurant vor 12 Jahren ums Leben kamen, das Leben zu retten, indem er sie durch ein Zeitportal aus der Vergangenheit in die Gegenwart befördert. Er konfrontiert Irving erneut, der dieses Mal von einer Klippe stürzt. Ethan findet heraus, dass Irvings Mutter sich mit Hilfe ihres Hollow Pens das Leben genommen hat, da sie trotz mehrerer Versuche, den Mord ihres Sohnes an Kori Twelves nicht verhindern konnte. Es stellt sich heraus, dass die Kori, die Ethan kennengelernt hat zu einem anderen Zeitpunkt von seinem Vater durch ein Zeitportal in die heutige Zeit befördert wurde, da es keinen anderen Weg gab, sie zu retten. Ethans Onkel bietet seine Hilfe an Kori zu retten und verhindert somit, dass Irving jemals seine Pläne ausführen kann, womit die Gegenwart wieder zur Normalität findet. Am Ende des Spiels sendet Ethan den Stift und die Notiz zurück zu seinem Ich in der Vergangenheit, um ein Zeitparadoxon zu verhindern.


title: Time Hollow

text: Anmerkung: Alle Nachnamen der Figuren haben Bezüge zu Zahlen oder der Zeit.


title: Time Hollow

text: "Time Hollow" erhielt überwiegend mäßige Bewertungen von Kritikern. Das Spiel bekam eine Bewertung von 65 % auf Metacritic. Gamespot lobte das „großartige Konzept“ und die „lebendige Grafiken“, aber bewertete das Gameplay als „zu simpel“ und „restriktiv linear“. IGN lobte die Handlung, bemängelte aber dass „nur eine Handvoll Charaktere interessant genug sind, um sich um sie zu scheren“.


title: Autoput A4

text: Der Autoput A4 ist eine seit 2019 komplett fertiggestellte Autobahn in Serbien. Sie führt von der A1 bei Niš über Pirot zur bulgarischen Grenze bei Dimitrovgrad, wo sie zukünftig in die bulgarische A6 übergehen soll, die nach Sofia weiterführt. Bezugnehmend auf die Europastraßennummer wird die Autobahn von den serbischen Behörden auch als bezeichnet. Die Autobahn ist ein Bestandteil des Paneuropäischen Verkehrskorridors X (Ast C).


title: Autoput A4

text: Bis zur Neunummerierung des serbischen Straßennetzes im Jahr 2013 wurde der A4 als M5 bezeichnet.


title: Autoput A4

text: Bis Oktober 2019 verband nur eine zweispurige Fernverkehrsstraße die Großstadt Niš mit der Grenzstadt Dimitrovgrad. Diese Strecke stammt noch aus den Zeiten Jugoslawiens und wurde sporadisch ausgebaut. Heute ist die Fernverkehrsstraße eine wichtige Verkehrsverbindung von Mitteleuropa zum Nahen Osten, obwohl in letzter Zeit der Paneuropäische Verkehrskorridor IV durch Bulgarien und Rumänien immer mehr an Bedeutung gewinnt und sich der Transitverkehr auf diese Route verlagert. Deshalb wird der Bau der Autobahn von Niš bis Dimitrovgrad seitens der Regierung vorangetrieben, um nicht noch mehr Einnahmen, z. B. im Bereich der Maut, zu verlieren.


title: Autoput A4

text: Die Autobahn ist vom Autobahnkreuz mit dem Autoput A1 bei Niš bis zum Grenzübergang bei Dimitrovgrad fertiggestellt.


title: Autoput A4

text: Mit dem Bau der 86,9 km langen Autobahn von Niš bis Dimitrovgrad sollte bereits im November 2009 begonnen werden. Da die Autobahn durch gebirgiges Gebiet und dem engen Tal des Flusses Nišava verlaufen wird, sind die Baukosten entsprechend hoch: Geschätzte 450 Mio. Euro soll die Autobahn kosten. 388 Mio. Euro davon hat Serbien bereits von der Weltbank als Kredit erhalten. Geplant war ursprünglich, dass Ende 2016 alle Teilstücke fertig sind (Stand 2015).


title: Autoput A4

text: Der Abschnitt wurde in sechs Unterabschnitte unterteilt:


title: Pierre-de-Bresse

text: Pierre-de-Bresse ist eine französische Gemeinde im Département Saône-et-Loire in der Region Bourgogne-Franche-Comté. Sie gehört zum Arrondissement Louhans, ist Hauptort des Kantons Pierre-de-Bresse und des Gemeindeverbandes Canton de Pierre-de-Bresse. Der Ort hat Einwohner (Stand ). Die Einwohner werden "Pierrois", resp. "Pierroises" genannt.


title: Pierre-de-Bresse

text: Die Gemeinde liegt im Norden der Landschaft Bresse auf einem Plateau über dem Doubs. Im Südosten streift der "Ruisseau des Tenaudins" das äußerste Gemeindegebiet, das westliche Gemeindegebiet entwässert "La Charetelle". Schließlich durchquert noch "La Breux" das nördliche Gemeindegebiet. Dazu bestehen zahlreiche Biefs, künstliche Wasserläufe zur Bewirtschaftung der rund sieben Étangs auf dem Gemeindegebiet. Die Gemeinde ist nur schwach bewaldet, lediglich entlang der südöstlichen und südwestlichen Gemeindegrenze finden sich einige Waldflächen, nebst einem Parkwald beim Schloss. In Ost-West-Richtung durchzieht die Departementsstraße D73 den Ort, sie verbindet Charette-Varennes mit Bellevesvre. In Nord-Süd-Richtung erreicht die Departementsstraße D203 von Pourlans her Pierre-de-Bresse. Von Pierre ausgehend führen die D29 nördlich und die D373 südlich über Authumes nach Neublans-Abergement. Schließlich führt noch die D13 in südlicher Richtung nach La Chapelle-Saint-Sauveur und letztlich nach Louhans. Etliche dieser heutigen Departementsstraßen liegen auf Trassen von Römerstraßen, in deren Netz Pierre-de-Bresse ein wichtiger Kreuzungspunkt war. Zur Gemeinde gehören folgende Weiler und Fluren: "Bas-de-Pierre, Beauregard, Bois-de-Pierre, Bois-des-Planches, Bois-Vinot, Bout-d’Amont, Buisson-Jean-Chêne, Champ-Renard, Chardenay, Colombier, Crépot, Cupriés, Duchaux, Duchie, Étang-Gruyer, Ferme-Rouge, Folnard, Grand-Mont, Grands-Champs, Grange-des-Bois, Hays, Herbins, Maison-des-Eaux, Maison-Neuve, Malatière, Marcouse, Martenne, Motte, Neressard, Pendants, Qualité, Raconnay, Sigrée, Teigne, Terrangeot, Terrans, Tuilerie, Villeneuve".


title: Pierre-de-Bresse

text: Das Klima in Pierre-de-Bresse ist warm und gemäßigt. Es gibt das ganze Jahr über deutliche Niederschläge, selbst der trockenste Monat weist noch hohe Niederschlagsmengen auf. Die effektive Klimaklassifikation nach Köppen und Geiger ist Cfb. Die Temperatur liegt im Jahresdurchschnitt bei 10,9 °C. Über ein Jahr verteilt summieren sich die Niederschläge auf 820 mm. Der Name geht auf die gallo-römische Besiedlungszeit zurück, ursprünglich "petra", im Sinne eines großen Steines oder eines Denkmals. Der Ort liegt an der alten Straße, die von Verdun-sur-le-Doubs nach Poligny führte.


title: Pierre-de-Bresse

text: Als ältestes schriftliches Dokument gilt eine Urkunde von 1092, worin eine Zuwendung des Bischofs von Chalon-sur-Saône an den Prior von Pierre, "Robertus de Petra", verbrieft ist. Im 13. Jahrhundert war ein Teil von Pierre-de-Bresse ein Lehen der Grafen von Vienne. Da diese wiederum von den Burgundern abhingen, die mit ihren Gefolgsleuten aktiv an den Kreuzzügen teilnahmen, war die Region der Bresse im 11. und 12. Jahrhundert weitgehend entvölkert. Chronisten halten fest, dass sich «auf sieben Frauen kaum ein Mann finden ließ». Für 1490 werden bezüglich der Einwohnerzahl 69 Feuerstellen angegeben, was auf eine Bevölkerung von gegen 400 Personen schließen lässt. Dennoch hatte Pierre noch bis ins 15. Jahrhundert eine gewisse Bedeutung, nicht zuletzt dank seiner Lage an der alten Straße zwischen "Verdun-sur-le-Doubs" und "Poligny". Die Benediktiner hatten ein Priorat eingerichtet und eine Familiarité war mit der Kirche verbunden.


title: Pierre-de-Bresse

text: 1380 besaß Ritter "Jean de Mypont" Teile von Pierre, die durch Wiederverheiratung seiner Witwe 1399 an "Jean-Genevois Bouton du Fay" übergingen. Später ging auch das Schloss von Pierre in ihren Besitz über und sie blieben während mehr als zwei Jahrhunderten die Herren von Pierre. "Emart Bouton" war Kammerherr und Conseiller der Burgunderherzöge Philipp des Guten und Karls des Kühnen und besaß große Ländereien in den Vizegrafschaften Auxonne und Louhans. Die Familie der "Bouton" verschmolz letztlich mit der Familie der "de Thyard". Testamentarisch vermachte "Claude Bouton" den Besitz seinem Neffen und Patenkind "Pontus de Thyard" mit der Auflage, dass er und seine Nachkommen Name und Wappen der "Boutons" tragen müssten. 1680 wurde das Schloss neu erbaut und ging 1852 infolge Heirat auf die Familie der "Estampes" über. 1956 übernahm das Département Saône-et-Loire das Schloss und richtete in einem Teil der Nebengebäude ein Altersheim ein. Seit 1981 beherbergt es das volkskundliche Museum der Bresse.


title: Pierre-de-Bresse

text: Eine weitere Herrschaft auf dem Gebiet von Pierre war die der "Grandmont", sie wurde 1499 durch "Antoine Bouton" erworben und mit seinen Gütern vereinigt.


title: Pierre-de-Bresse

text: Die Kriege im 16. und 17. Jahrhundert (Krieg gegen den savoyardischen Herzog Karl Emanuel I., Dreißigjähriger Krieg und Devolutionskrieg) bescherten dem Ort schreckliche Katastrophen, die ganze Gegend war weitgehend entvölkert und erholte sich nur sehr langsam.


title: Pierre-de-Bresse

text: Am 1. Januar 1973 fusionierten Pierre-de-Bresse und die westliche Nachbargemeinde Terrans. Am 16. Mai 1962 erhielt Pierre den Zusatz und damit den heutigen Namen Pierre-de-Bresse, nachdem die Region der Bresse definiert worden war und ein neues Selbstbewusstsein erlangte.


title: Pierre-de-Bresse

text: Die Gemeinde Pierre-de-Bresse benutzt drei Schlüssel als Wappenzeichen, wie sie von den Äbten von "Sankt Peter" in Chalon-sur-Saône benutzt wurden. Die Schlüssel symbolisierten die weltliche und geistliche Herrschaft. Sankt Peter besaß in Pierre-de-Bresse ein Priorat und zudem Ländereien mit den damit verbundenen Rechten. Blasonierung: "In Rot drei goldene Schlüssel, pfahlweise angeordnet mit Bart nach oben und geschwungenem, rautenförmigem Knauf, der mittlere Schlüssel tiefer stehend, jeder Schlüsselbart hat eine andere Form". Das Wappen ist sichtbar auf der Fassade der ehemaligen Mairie, wo sich heute die Post befindet und wird auf offiziellen Briefköpfen der Gemeindeverwaltung benutzt.


title: Pierre-de-Bresse

text: Im Dorf gibt es nebst Kirche (dem Heiligen Marcel geweiht) und Mairie (Gemeindehaus) rund 100 Laden- und Handwerksbetriebe, 15 kleine und mittlere Unternehmen und 14 landwirtschaftliche Betriebe. Daneben findet sich die gesamte Infrastruktur für eine Kleinstadt, Polizeistation, Post, Apotheke, Ärzte, Restaurants und Hotels. Der Wochenmarkt findet am Montagmorgen in der Hauptstraße und den benachbarten Gassen statt. Am Vormittag des zweiten Sonntags im Monat findet jeweils ein Markt der regionalen landwirtschaftlichen Produzenten statt. Als AOC-Produkte sind in Pierre-de-Bresse Volaille de Bresse und Dinde de Bresse zugelassen.


title: Pierre-de-Bresse

text: In der Gemeinde bestehen folgende Bildungseinrichtungen: die alle der "Académie de Dijon" unterstehen. Für die Schulen gilt der Ferienplan der Zone A.


title: Pierre-de-Bresse

text: Pierre-de-Bresse ist mit Gensingen in Rheinland-Pfalz (Deutschland) partnerschaftlich verbunden.


title: Hyllested Sogn (Slagelse Kommune)

text: Hyllested Sogn  ist eine Kirchspielsgemeinde (dän.: "Sogn") auf der Insel Sjælland im südlichen Dänemark. Bis 1970 gehörte sie zur Harde Vester Flakkebjerg Herred im damaligen Sorø Amt, danach zur Hashøj Kommune im Vestsjællands Amt, die im Zuge der Kommunalreform zum 1. Januar 2007 in der Slagelse Kommune in der Region Sjælland aufgegangen ist.


title: Hyllested Sogn (Slagelse Kommune)

text: Im Kirchspiel leben Einwohner (Stand: ). Im Kirchspiel liegt die Kirche „Hyllested Kirke“.


title: Hyllested Sogn (Slagelse Kommune)

text: Nachbargemeinden sind im Süden Venslev Sogn, im Südwesten Sønder Bjerge Sogn, im Westen Høve Sogn und im Nordwesten Gimlinge Sogn, ferner in der benachbarten Næstved Kommune im Nordosten Ting Jellinge Sogn und im Osten Hårslev Sogn.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Bei dem Attentat auf Rafiq al-Hariri handelt es sich um einen Sprengstoffanschlag auf den libanesischen Ex-Ministerpräsidenten und Unternehmer Rafiq al-Hariri am 14. Februar 2005 in Beirut. Dabei kamen neben Hariri noch 22 weitere Menschen ums Leben. Es gab mehr als 100 Verletzte.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Obwohl Syrien jede Beteiligung am Anschlag bestreitet, deuten die Berichte der von den Vereinten Nationen eingesetzten Untersuchungskommission darauf hin, dass Mitglieder syrischer und libanesischer Geheimdienste, möglicherweise sogar höchste Regierungskreise, in den Anschlag verwickelt waren oder zumindest im Vorfeld davon wussten. Die Untersuchung dauert aber noch an.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Der Anschlag sorgte in den anschließenden Jahren für Konflikte in der libanesischen Regierung. 2011 wurden vier Haftbefehle gegen Mitglieder der Hisbollah ausgestellt.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Die Detonation ereignete sich im Innenstadtbezirk Minet el-Hosn, als der Autokonvoi Hariris vom Parlament im Stadtteil Nejmeh kommend auf der Corniche an der Nordküste Beiruts entlang fuhr. Die Bombe mit einer Sprengkraft von etwa 1000 Kilogramm TNT-Äquivalent verwüstete auch das Hotel St. Georges und eine Filiale der britischen HSBC-Bank, neben der die Bombe platziert wurde. Auch das gegenüber liegende Phoenicia InterContinental Hotel wurde beschädigt. Insgesamt starben bei dem Anschlag 23 Menschen. Mehr als 100 Menschen wurden verletzt.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: In einem Video, das später vom arabischen Fernsehsender Al Jazeera ausgestrahlt wurde, erklärte ein bärtiger Mann, eine Gruppe namens "an-Nusra wa l-Dschihad fi Bilad asch-Scham" (zu deutsch: "Unterstützung und Dschihad im Land von Groß-Syrien") habe Hariri getötet, da dieser ein „Agent des saudi-arabischen Regimes“ gewesen sei. Mit dem Anschlag wolle die Gruppe Rache üben für die in Saudi-Arabien von der Polizei getöteten „Gotteskrieger“. An der Echtheit der Aufnahme wie auch an der Begründung bestanden aber von Anfang an erhebliche Zweifel. Der Sprecher auf dem Video konnte von libanesischen Sicherheitskräften später als der in Beirut wohnhafte palästinensische Flüchtling Ahmad Taisir Abu Adas identifiziert werden. Nachdem eine anonyme Leiche am Attentatsort gefunden worden war, hieß es zunächst, es handele sich dabei um den bei der Explosion ums Leben gekommenen Abu Adas. Ebenso wurde aber auch behauptet, er habe mit verschiedenen Terrororganisationen oder Geheimdiensten in Verbindung gestanden und sei mit deren Hilfe untergetaucht.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Angesichts des politischen Klimas und nachdem der Tatort schon kurz nach dem Anschlag offenbar absichtlich ohne nähere Beweisaufnahme geräumt worden war, erwartete man von libanesischer Seite keinen ernstzunehmenden Beitrag mehr. Daher kündigte Kofi Annan, der Generalsekretär der Vereinten Nationen schon am 18. Februar 2005 die Entsendung einer UN-Kommission zur Sammlung der Fakten an.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Unter der Leitung des irischen Polizeibeamten Peter FitzGerald begann diese Kommission am 25. Februar 2005 mit der Arbeit und legte bereits am 24. März 2005 ihren Abschlussbericht vor. Die Verantwortung für das Klima, in dem der Anschlag stattgefunden hatte, wurde der syrischen Regierung und den libanesischen Sicherheitsdiensten zugewiesen. Zur Ermittlung der Täter sei aber eine größere internationale Untersuchung erforderlich.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Daraufhin setzte der UN-Sicherheitsrat am 7. April 2005 mit der UN-Resolution 1595 (2005) die "International Independent Investigation Commission" (UNIIIC) als unabhängige internationale Kommission mit Sitz im Libanon ein. Von Kofi Annan persönlich beauftragt, übernahm deren Leitung am 20. Mai 2005 der Berliner Oberstaatsanwalt Detlev Mehlis, der bereits die Untersuchung zum Anschlag auf die Berliner Diskothek "La Belle" geführt hatte. Die Kommission mit über 100 Mitarbeitern aus 30 Nationen bezog das schwerbewachte Hotel "Monteverde" in einem Vorort Beiruts und nahm Mitte Juni die Arbeit auf. Am 20. Oktober 2005 legte Mehlis dann einen ersten und am 10. Dezember 2005 noch einen zweiten Bericht vor. Danach schien festzustehen, dass dem Attentat eine breite Verschwörung syrischer und pro-syrisch eingestellter libanesischer Kräfte zugrunde lag. „Ohne Zustimmung ranghoher syrischer Sicherheitskräfte und ohne die Mitwisserschaft ihrer Partner in den libanesischen Diensten“ sei die Anschlagsplanung nicht möglich gewesen, so der Mehlis-Bericht. Die Berichte stützten sich aber in wesentlichen Teilen auf Aussagen eines mehrfach verurteilten Betrügers, der, wie aus namentlich nicht genannten Uno-Kreisen verlautete, nachweisbar gelogen hatte und darüber hinaus verdächtigt wird, für seine Aussage Geld erhalten zu haben.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Drei libanesische Geheimdienstgeneräle und der Chef der Präsidialgarde wurden auf Empfehlung der Untersuchungskommission verhaftet. Der Kreis der Verdächtigen reichte bis in höchste politische Kreise des Libanon und Syriens. Der christliche Staatspräsident des Libanon, Émile Lahoud, wurde verdächtigt, über die Anschlagspläne zumindest informiert gewesen zu sein. Der syrische Staatspräsident Baschar al-Assad soll Hariri im August 2004 gedroht haben, den Libanon „über Hariris Kopf in Stücke zu brechen“, wenn er sich einer verlängerten Amtszeit von Staatspräsident Lahoud widersetze.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Von syrischer Seite werden die Anschuldigungen als politisch motiviert zurückgewiesen. Der Mehlis-Report sei eine politische Erklärung, die sich auf Anschuldigungen von Zeugen stütze, die für ihre Feindschaft gegenüber Syrien bekannt seien, so der syrische Informationsminister Mehdi Dachlallah.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Nach einer Diskussion des Mehlis-Berichts im Sicherheitsrat am 13. Dezember 2005 wurde jedoch der Wunsch auf Ausweitung der Kommissionsarbeit und Errichtung eines internationalen Tribunals gegen die Verantwortlichen nur in Teilen erfüllt. Neben einer Verlängerung der Kommission um sechs Monate und der erneuten Aufforderungen an Syrien zur Kooperation, autorisierte die am 15. Dezember einstimmig verabschiedete Resolution 1644 (2005) (auf Betreiben Russlands, Chinas und Algeriens) die Kommission lediglich, den libanesischen Behörden bei den Ermittlungen technische Hilfe zu leisten. Der Wunsch nach einem internationalen Prozess wurde nur zur Kenntnis genommen.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Zum Ende Dezember 2005 legte Detlev Mehlis sein Amt als Leiter der Untersuchung nieder. Zu dessen Nachfolger als UN-Sonderermittler wurde am 11. Januar 2006 der Belgier Serge Brammertz ernannt, der im Bericht an den Uno-Sicherheitsrat Schlampereien an der Arbeit seines Vorgängers andeutete. Das Mandat der Kommission wurde am 27. März 2007 durch die Resolution 1748 (2007) bis zum 15. Juni 2008 verlängert.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Ein internationales Tribunal sollte errichtet werden, um die der Verwicklung in das Attentat Angeklagten vor Gericht zu stellen. Nach dem seinerzeitigen Entwurf war die Errichtung von zwei Strafkammern geplant. Die erste Kammer sollte aus drei Richtern bestehen, davon einer aus dem Libanon, die zweite Kammer, die als Berufungskammer konzipiert war, sollte aus fünf Richtern bestehen, wobei zwei davon libanesisch sein sollten.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Der Anwalt Akram Azouri, der den früheren General Dschamil Sayyid vertrat, forderte die Veröffentlichung des Entwurfs im Internet. Der zuständige Untersuchungsrichter Elias Eid lehnte den Antrag des Verteidigers der beiden Angeklagten Raymond Azar und Mustafa Hamdan ab, die beiden früheren Generäle aus der Untersuchungshaft zu entlassen. Sie waren im September 2005 zusammen mit dem ehemaligen General Ali Hajj wegen angeblicher Verwicklung in das Attentat auf Hariri verhaftet worden.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: In einem Bericht an den UN-Sicherheitsrat stellte der Chefermittler der Vereinten Nationen Brammertz fest, dass forensische Untersuchungen ergeben hatten, dass der mutmaßliche Fahrer des weißen Lieferwagens höchstwahrscheinlich nicht aus dem Libanon stammte. Nach den Worten Brammertz’ zeigten die Ermittlungen eine mögliche Verbindung aller fünfzehn Bombenanschläge.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Das libanesische Kabinett genehmigte am 13. November 2006 den Entwurf der Statuten für das internationale Tribunal. Allerdings hatten zuvor alle schiitischen Minister sowie ein weiterer Minister, der als loyal zu dem pro-syrischen Präsidenten gilt, ihren Rücktritt eingereicht und an der Kabinettssitzung nicht teilgenommen. Der Rücktritt des griechisch-orthodoxen Umweltministers Yaqub Sarraf zeigte, dass es nicht ausschließlich um eine stärkere Vertretung der Schiiten im Kabinett ging, sondern auch um einen Protest pro-syrischer Kräfte. Der christliche Hauptverbündete der Hisbollah und Führer der Freien Patriotischen Bewegung urteilte, „weil die Schiiten im Kabinett nicht mehr präsent sind, wurde das Kabinett automatisch regierungsunfähig. Es hat seine Legitimität verloren.“.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Parallel dazu schrieb der libanesische Präsident Émile Lahoud an Kofi Annan einen Brief, in dem er betonte, dass die Kabinettsentscheidung wegen des Verstoßes gegen Paragraph 52 der libanesischen Verfassung „ungültig, null und nicht-existent“ sei.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Der UN-Generalsekretär schlug trotzdem dem Sicherheitsrat der Vereinten Nationen vor, den Entwurf der Statuten zu bestätigen und nur einige Stunden, nachdem am 21. November 2006 in Beirut der libanesische Industrieminister Pierre Gemayel junior bei einem Attentat im Beiruter Stadtteil Dscheideh erschossen worden war, stimmte der Sicherheitsrat dem Entwurf zu. Am 30. Mai 2007 verabschiedete der Sicherheitsrat mit 10 Stimmen die Resolution 1757 (2007), mit der die Errichtung des Tribunals unter Kapitel VII der Charta der Vereinten Nationen erfolgen sollte, falls Libanon nicht bis zum 10. Juni das Sondergericht selbst konstituiert. Am 1. März 2009 wurde das Sondertribunal für den Libanon gegründet.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Am 30. Juni 2011 veröffentlichte das UNO-Tribunal die Anklageschrift. Es wurden Haftbefehle für vier Mitglieder der Hisbollah, darunter auch Mustafa Badreddin, ein Schwager von Imad Mughniyya, ausgestellt.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Am 18. August 2020 wurde der flüchtige Libanese Salim Dschamil Ajjash schuldig gesprochen. Das Strafmaß wird noch festgelegt. Drei weitere Angeklagte wurden freigesprochen.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Zwei Wochen nach der Ermordung, am 28. Februar, reichte Premierminister Omar Karami während einer stürmisch verlaufenden Parlamentsdebatte den Rücktritt seiner Regierung ein. Beobachter führten die plötzliche Entscheidung auf den emotionalen Auftritt der Schwester des ermordeten Ex-Premiers, der Abgeordneten Bahiyya Hariri, und den zunehmenden ausländischen Druck (besonders aus den USA und Frankreich) zurück. Ganz entscheidend dürften aber auch die zeitgleich auf dem "Platz der Märtyrer" in Hörweite des Parlaments stattfindenden Massenproteste beigetragen haben.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Wohl auch im Zusammenhang mit der Ermordung von Hariri starb am 12. Oktober 2005 Syriens Innenminister Ghazi Kanaan. Von Seiten der syrischen Regierung wurde erklärt, er habe Selbstmord begangen. Kurz vor seinem Tod hatte er ein Radiointerview gegeben, in dem er erklärte, dies werde voraussichtlich die letzte Erklärung sein, die er abgeben werde.


title: Attentat auf Rafiq al-Hariri

text: Die Proteste im Libanon setzten sich als so genannte "Zedernrevolution" fort. Bis zu 1,5 Millionen Menschen demonstrierten friedlich gegen die syrische Besetzung des Landes und zwangen Syrien damit schließlich zu Zugeständnissen und vor allem zum späteren Abzug seiner Truppen aus dem Libanon.


title: Leopold River

text: Der Leopold River ist ein Fluss im Norden des australischen Bundesstaates Western Australia. Er liegt in der Region Kimberley.


title: Leopold River

text: Der Fluss entsteht an den Osthängen des "Mount Laptz" im Ostteil der "King Leopold Ranges" aus den Quellbächen "Looinguin Creek" und "Horse Creek". Er fließt nach Südwesten. Am Westende der Mueller Ranges, unterhalb der "Margaret Gorge", mündet der Leopold River in den Margaret River.Der Leopold River durchfließt einen Pool, der das ganze Jahr über mit Wasser gefüllt ist:


title: Hyllested Sogn

text: Hyllested Sogn ist der Name folgender Kirchspielsgemeinden in Dänemark:


title: Tschermigit

text: Tschermigit, auch als Ammonalaun bekannt, ist ein selten vorkommendes Mineral aus der Mineralklasse der Sulfate (und Verwandte) mit der chemischen Zusammensetzung NHAl[SO]·12HO und damit chemisch gesehen Aluminium-Alaun.


title: Tschermigit

text: Tschermigit kristallisiert im kubischen Kristallsystem und findet sich meist in Form weißer Ausblühungen oder faseriger bis stängeliger Aggregate mit einem seidenähnlichen Glanz auf den Oberflächen. Ausgeprägte Kristalle sind selten, können dann aber eine Größe von etwa einem Zentimeter erreichen. Die Oberflächen der durchsichtigen und farblosen bis weißen Kristalle weisen Glasglanz auf. Mit einer Mohshärte von 1,5 liegt Tschermigit zwischen den Referenzmineralen Talk (1) und Gips (2), lässt sich also ähnlich wie diese gut mit dem Fingernagel ritzen.


title: Tschermigit

text: Entdeckt wurde Tschermigit erstmals nahe der Ortschaft Čermníky in der tschechischen Region Böhmen. Die Erstbeschreibung erfolgte 1853 durch Franz von Kobell, der das Mineral nach dessen Typlokalität benannte bzw. dessen deutsche Bezeichnung „Tschermig“ (auch "Tschermich").


title: Tschermigit

text: Der Fundort Čermníky existiert inzwischen nicht mehr, da das Dorf dem Nechranice-Stausee weichen musste.