title: Laurent Wauquiez

text: Wauquiez gehört dem rechten, gaullistischen Flügel der Republikaner an. 2010 gründete er den Think Tank Droite sociale, um innerhalb der Partei Ideen für eine Sozialpolitik zu entwickeln, die der Dominanz linker Parteien auf diesem Gebiet begegnen sollen. Er ist als Kritiker der gleichgeschlechtlichen Ehe und der Europäischen Union hervorgetreten. In seinem EU-skeptischen Buch "Europe: il faut tout changer" (), das im Europawahlkampf 2014 erschien, forderte er, das Schengen-Abkommen aufzugeben und die Europäische Union auf einen Kern von sechs Staaten zu beschränken, was auch parteiintern scharfe Kritik hervorrief. So hielt der damalige Parteichef Copé Wauquiez Populismus vor. „In der Frage der Einwanderungspolitik hat Wauquiez die Partei Nicolas Sarkozys auf Positionen festgelegt, die denen des ungarischen Ministerpräsidenten Viktor Orbán nahekommen.“


title: Städtische Bierbrauerei Pirna

text: Die Städtische Bierbrauerei Pirna war eine Bierbrauerei in Pirna, am Tor zur Sächsischen Schweiz.


title: Städtische Bierbrauerei Pirna

text: Ende des 19. Jahrhunderts existierten in Pirna sieben Brauereien. Die am längsten produzierende Brauerei war die "Städtische Brauerei". Adolf Maultzsch übernahm diese 1874 und benannte sie in "Bergschloßbrauerei" um. 1889 übernahmen die Brüder Schrey die Brauerei und benannten sie in "Bergschlößchen-Brauerei & Malzfabrik" um. 1907 gründeten sie die Aktiengesellschaft "Brauerei Bergschlößchen, Gebr. Schrey AG". Die Dresdner "Felsenkeller-Brauerei" besaß einen großen Anteil der Aktien. Diese strebte nach Vergrößerung, nachdem sie bereits 1905 die "Malzfabrik Pirna" von J. Ph. Lipps & Co. übernommen hatte. 1927 wurde die Brauerei in "Brauerei zum Felsenkeller Pirna AG" umbenannt. 1933 endete die eigenständige Brautätigkeit, seitdem füllte man als Niederlassung der Dresdner Felsenkellerbrauerei nur noch deren Bier ab.


title: Städtische Bierbrauerei Pirna

text: 1978 erfolgte dann die komplette Schließung der Brauerei. Bis 1990 fungierte sie noch als Vertriebsstation des "VEB Getränkeversorgung Pirna". Heute befindet sich auf dem Gelände der abgerissenen Brauerei ein 2012 eröffnetes Seniorenzentrum.


title: Bergschloßbrauerei

text: Bergschloßbrauerei steht für Siehe auch:


title: Otto Lange (Politiker)

text: Otto Lange (* 12. September 1878 in Lüttringhausen bei Remscheid/Westfalen; † 6. Februar 1953 in Wiesbaden; "durch Verfügung des Regierungspräsidenten Wiesbaden vom 27. August 1945 vollständig: Otto Lange de Brünn") war ein deutscher Politiker, Bürgermeister von Nastätten (Landkreis Sankt Goarshausen/Provinz Hessen-Nassau) und Weißwasser/Oberlausitz.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Langes Eltern waren Julius Lange und dessen Frau Julie, geb. Bechem. Er heiratete 1909 Klementine Kneib und bekam am 10. Mai 1911 in Nastätten seinen Sohn Lothar.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Nachdem Lange für einige Jahre Bürgermeister in Nastätten, Kreis Goarshausen/Hessen-Nassau, war, bewarb er sich im Frühjahr 1914 um den Posten als Bürgermeister der Industriegemeinde Weißwasser, die damals in der Preußischen Provinz Schlesien lag, und wurde unter 184 Bewerbern einstimmig gewählt. Sein Amt trat er am 16. Oktober des Jahres an. In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg sah er, dass die Beschaffung und Rationierung von Lebensmitteln und ihre gerechte Verteilung die wichtigste Aufgabe war, mit der die Not der zumeist lohnabhängigen Bevölkerung zu lindern war. Durch die Einteilung der Gemeinde in Wohlfahrtsbezirke, den Einsatz ehrenamtlicher Helfer und die Einrichtung von Gemeindeläden und Volksküchen gelang es, die Bedürftigen zu unterstützen, was ihm ein hohes Ansehen in der Bevölkerung verschaffte.  In den ereignisreichen und unruhigen Jahren der jungen Weimarer Republik 1918 bis 1923 setzte er sich dafür ein, die gesellschaftlichen Veränderungen in geordneten Bahnen zu lenken. Als Mitglied der Mehrheitssozialdemokratie gelang es ihm, durch ein Bündnis mit dem Arbeiter- und Soldatenrat und Vertretern des Bürgertums, organisiert in der Deutschen Demokratischen Partei, sicherte er dem Ort eine gewisse politische Stabilität.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Lange betrieb eine aktive Politik gegen die NSDAP, hinderte sie durch Versammlungsverbote an Demonstrationen. Bei der Kommunalwahl 1929 erhielt die NSDAP keinen Sitz in der Gemeindevertretung und bis 1933 hatten die demokratischen Kräfte die absolute Mehrheit im Gemeinderat. Zur Verteidigung der Republik stellte er eine Schutzgruppe auf, die er an Handfeuerwaffen ausbilden ließ. Durch jährliche Feiern anlässlich des Verfassungstages am 11. August wollte er besonders jugendliche Einwohner zum Bekenntnis für die Demokratie gewinnen.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Durch eine Vielzahl von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen brachte er einen Großteil der Arbeitslosen der Gemeinde in Lohn und Brot, so dass sich die Not während der Weltwirtschaftskrise in Grenzen hielt. Durch billige Kredite gelang es ihm, das lange geplante, seinerzeit moderne und bis heute bestehende Abwassersystem Weißwassers zu schaffen. Durch seine Funktion innerhalb des Preußischen Landgemeindenverbandes konnte er zusätzlich finanzielle Mittel in die Landgemeinde holen, mit deren Hilfe die Wohnungsnot erheblich vermindert und die Infrastruktur ausgebaut werden konnte. Seine Erfahrungen machte er in Verbandsveröffentlichungen bekannt.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Bereits nach dem Ersten Weltkrieg war Lange führend an der Vereinigung verschiedener preußischer Gemeindeverbände und der republikanischen Orientierung des neu geschaffenen Verbandes Preußischer Landgemeinden beteiligt, und seit 1921 deren gewählter Vorsitzender. 1922 wählte ihn auch der Reichsverband Deutscher Landgemeinden zum 2. Vorsitzenden und 1925 zum 1. Vorsitzenden. In diesen Funktionen leistete er seinen Beitrag zur Durchsetzung des demokratischen Rechtssystems gegen konservative Restaurationsversuche. Schwerpunkte seiner Arbeit waren die bürgernahe Selbstverwaltung und eine grundsätzliche Steuerreform. Lange forderte, eine ausreichende Finanzausstattung der Kommunen, die sie in die Lage versetzte, ihre sozialen Aufgaben zu erfüllen. Beim Gesetz über die Auflösung der Gutsbezirke 1927 gelang es ihm, in langwierigen Verhandlungen, die Interessen der Gemeinden gegen feudale Vorrechte durchzusetzen. Er wirkte zudem am "Gesetz über die Arbeitslosenversicherung" 1927 mit. Seine Verbände entwickelten eine ganze Anzahl von Initiativen zur Beseitigung der Arbeitslosigkeit während der Weltwirtschaftskrise, die aber von der Regierung Brüning vollständig blockiert wurden. Die Naziregierung machte sich diese Vorarbeiten später zunutze.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Im März 1933 vertrieben ihn die Nazis als „Novemberverbrecher“ aus seinem Bürgermeisteramt, was durch das "Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums" nachträglich legalisiert werden sollte. Lange wurde gleichfalls von den Genossen der KPD, die den demokratischen Prozess durch populistische Anträge und organisierte lärmende Auftritte zu stören suchten, und denen er ebenso offensiv entgegentrat, als „Sozialfaschist“ beschimpft und bekämpft.


title: Otto Lange (Politiker)

text: Als Gegner des Kommunismus war 1945 eine Rückkehr nach Weißwasser nicht möglich. Lange bot seine Dienste dem Regierungspräsidium in Wiesbaden an. Dort arbeitete er sich vom Referenten zum Regierungsdirektor hoch und war maßgeblich am Aufbau demokratischer kommunaler Strukturen beteiligt.


title: Otto Lange (Politiker)

text: In seinem Nachruf 1953 wurde festgehalten, dass die deutsche Kommunalpolitik mit dem Tode Langes einen ihrer fähigsten Vertreter verloren hat.


title: David Helbock

text: David Helbock (* 28. Jänner 1984 in Koblach, Vorarlberg) ist ein österreichischer Jazzmusiker, Pianist und Komponist.


title: David Helbock

text: Helbock begann im Alter von sechs Jahren Klavier zu spielen. Nach einigen Jahren Unterricht an der Musikschule Feldkirch bei Nora Calvo Smith und am Jazzseminar Dornbirn bei Paul Winter, wechselte er 1998 ans Musikgymnasium Feldkirch. Während der Schulzeit begann er bei Ferenc Bognar am Vorarlberger Landeskonservatorium Klavier zu studieren, wo er 2005 sein klassisches Konzertfach-Diplom mit Auszeichnung abschloss.


title: David Helbock

text: Seit 2000 nahm Helbock zusätzlich Unterricht beim New Yorker Jazzpianisten Peter Madsen, mit dem er auch in der Band "Mistura" und in dessen Ensemble "CIA" (Collective of Improvising Artists) zusammenspielte.


title: David Helbock

text: 2006 veröffentlichte er mit dem Helbock-Dietrich-Vogel Trio (kurz HDV Trio) die CD "Celebrating Modern Genius" auf dem Jazzlabel Double Moon Records in Zusammenarbeit mit der Zeitschrift Jazzthing (Jazzthing Next Generation). In seinem Trio "Random/Control" mit Blechbläser Johannes Bär und Holzbläser Andreas Broger stehen „drei Irrwische der multiplen Überraschungen“ auf der Bühne. Die drei Multiinstrumentalisten aus Vorarlberg waren im Rahmen des „European Jazz Meeting“ bei Jazzahead 2015 präsent und spielten auf Festivals weltweit von Kanada bis Indonesien. Mit seinem Trio mit den Wiener Musikern Raphael Preuschl an der Bassukulele und Herbert Pirker bzw. (seit 2016) Reinhold Schmölzer am Schlagzeug tourte Helbock durch die ganze Welt und spielte auf Jazzfestivals auf allen Kontinenten.


title: David Helbock

text: 2012 veröffentlichte Helbock mit "Purple" ein Album, auf dem er ausschließlich Songs von Prince covert, wie beispielsweise "1999", "Alphabet St.", "Kiss" und "Purple Rain". Im Jahr 2014 trat Helbock als Solist auf Michael Mantlers CD "The Jazzcomposers Orchestra – Update" in Erscheinung, die bei ECM Records veröffentlicht wurde; er ist auch auf Mantlers Alben "Comment c’est" (2017) und "Coda" (2021) zu hören.


title: David Helbock

text: Helbocks Alben als Leader wurden von 2010 bis "Aural Colors" (2015) zumeist bei Traumton Records veröffentlicht. Seit Mitte 2016 ist er Exclusivkünstler beim Plattenlabel ACT Music, wo er bis 2021 vier Alben in unterschiedlichen Formationen veröffentlichte.


title: David Helbock

text: Helbock ist seit Beginn seiner Musikerlaufbahn außerdem als Komponist aktiv. Neben Auftragskompositionen für z. B. Streichorchester, Kammermusik, Chöre oder Big Bands zählt unter anderem ein großes „Jahreskompositionsprojekt“ zu seinen Werken, bei dem Helbock ein Jahr lang jeden Tag ein neues Stück geschrieben hat – 2010 ist dieses Werk als "My Personal Realbook" mit über 600 Seiten Musik erschienen.


title: Albert Hilger

text: Albert Hilger (* 2. Mai 1839 in Homburg, damals Rheinpfalz; † 18. Mai 1905 in Possenhofen) war ein deutscher Pharmakologe und Lebensmittelchemiker.


title: Albert Hilger

text: Hilger begann 1854 eine Apothekerlehre bei Johann Hoffmann in Langenkandel. Nach dreijähriger Gehilfenzeit studierte er ab Herbst 1860 in Würzburg, wo er das Abitur nachmachte und die "pharmazeutische Staatsprüfung" ablegte. Für seine Promotion am 5. August 1862 wechselte er an die Universität Heidelberg. Zurückgekehrt nach Würzburg war er dort ein Semester Privatassistent des Botanikers August Schenk und 1862 bis 1867 Assistent bei Scherer im "Laboratorium für organische Chemie". Während dieser Zeit war er nebenberuflich in den Schuljahren 1865/66 und 1866/67 am Realgymnasium Würzburg als Lehrkraft für "Naturgeschichte" tätig.


title: Albert Hilger

text: 1868 eröffnete Hilger ein privates agrikultur-chemisches Laboratorium. Während dieser Zeit (vermutlich 1867–1869) war Hilger „stellvertretender Vorstand“ und „Vorstand der Chemieschule“ bei der „Sonn- und Feiertags-Handwerks-Schule des polytechnischen Vereins“. Schließlich erfolgte am 10. Juli 1869 die Habilitation für Chemie, worauf er nach dem 28. August 1869 als Privatdozent in der philosophischen Fakultät wirken konnte. Am 31. Mai 1870 wurde er als „Suppleant“ (hier wohl etwa: stellvertretender Gutachter) ins Medicinal-Comité der Universität Würzburg (behufs Vornahme gerichtlich chemischer Untersuchungen) berufen.


title: Albert Hilger

text: 1872 erhielt er eine Stelle als "außerordentlicher Professor für Pharmazie und das Labor für angewandte Chemie" in Erlangen, wo er 1875 ordentlicher Professor wurde. Als Nachfolger von Ludwig Andreas Buchner wurde Hilger 1892 an die Universität München berufen.


title: Yves Brinkmann

text: Yves Brinkmann (* 10. Juli 1992 in Jena) ist ein deutscher Fußballspieler. Er spielt als Mittelfeldspieler und steht bei der TSG Neustrelitz unter Vertrag.


title: Yves Brinkmann

text: Brinkmann durchlief seit Sommer 1999 die gesamte Jugend des FC Carl Zeiss Jena und rückte im Sommer 2011 in den Drittliga-Kader auf. Am 8. Oktober 2011 gab er sein Profidebüt im Spiel gegen den SV Babelsberg 03 (1:2). In den Spielzeiten bei Jena kam er häufig im Oberliga-NOFV-Süd-Kader des FC Carl Zeiss zum Einsatz.


title: Yves Brinkmann

text: Im Sommer 2015 erfolgte der Wechsel zum Regionalligakonkurrenten TSG Neustrelitz.


title: Liste der Landkomture der Ballei Böhmen-Mähren

text: Folgende Personen waren Landkomture der Deutschordensballei Böhmen-Mähren:


title: Thomas Brinkmann

text: Thomas Brinkmann ist der Name folgender Personen:


title: Thomas Brinkmann

text: * Thomas Brinkmann (Musiker) (* 1959), deutscher Musiker und Labelbetreiber


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Das Indian Institute of Technology Madras (Hindi: ), auch IIT Madras oder IITM genannt, ist eine Technische Universität in Chennai (früher Madras) im Bundesstaat Tamil Nadu, Indien. Die Hochschule ist direkt der indischen Regierung unterstellt.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Die Indian Institutes of Technology (IIT) sind eine Gruppe staatlicher indischer Universitäten, die in derzeit sieben Städten vertreten ist und von der indischen Zentralregierung direkt verwaltet werden. Das IIT Madras gilt als eine der besten Universitäten für Ingenieurswissenschaften in Indien. Das IIT Madras wurde 1959 mit Hilfe der damaligen Regierung Westdeutschlands gegründet; die Vereinbarungen hierfür wurden 1956 bei einem Treffen zwischen Jawaharlal Nehru und Konrad Adenauer getroffen. Die Unterstützung erfolgte sowohl auf technischer, als auch auf finanzieller Ebene. Der DAAD fördert den regelmäßigen Austausch in den Bereichen Bachelor, Master und Promotion verschiedener deutscher Universitäten. Eine der Hauptstraßen auf dem Campus ist zum Dank als Bonn Avenue bezeichnet worden.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Der sehr bewaldete Campus des IIT Madras ist 2,5 km² groß und war früher Teil des Guindy National Parks. Die allermeisten Studenten und Mitarbeiter wohnen ebenfalls auf dem unter Naturschutz stehenden Campus. Innerhalb des Geländes leben viele verschiedene Tiere, zum Beispiel die Hirschziegenantilope und der Axishirsch ebenso wie zahlreiche Affen, aber auch Schlangen und Skorpione.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Das Indian Institute of Technology ist eine eigenständige Universität, die direkt vom IIT-Rat verwaltet wird. Diesem Rat gehören unter anderem der Minister für technische Ausbildung, die Direktoren der IITs und die Präsidenten der IITs an. Der IIT-Rat ist dem indischen Präsidenten direkt untergeordnet. Seit September 2011 ist Professor Bhaskar Ramamurthy Direktor des IIT-Madras.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Am IIT Madras gibt es 11 ingenieurwissenschaftliche Institute:


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Außerdem gibt es noch folgende nicht-ingenieurwissenschaftliche Institute:


title: Indian Institute of Technology Madras

text: In den 15 Fakultäten werden Bachelor- und Masterabschlüsse sowie die Promotion angeboten. Zur Zulassung zum Bachelor of Technology ist der JEE-Test abzulegen (Indian Institutes of Technology Joint Entrance Examination), woraufhin ein Ranking erstellt wird und schließlich ca. 2 % der Bewerber (ca. 10.000 Studenten) zum Studium zugelassen werden. Die Zulassung zum Master variiert zwischen den Fakultäten. So ist die Zulassung zum Bachelor of Technology mit einer Zulassung zum entsprechenden Master verbunden. Alternativ kann auch der GATE-Test (Graduate Aptitude Test in Engineering) abgelegt werden. Bei den Geisteswissenschaften erfolgt die Auswahl durch den HSEE-Test (Humanities and Social Sciences Entrance Examination). Für das zweijährige Programm Master of Science ist der JAM-Test (Joint Admission Test to M.Sc.) ausschlaggebend, dieser gilt ebenso für einige der Bachelor of Science. Für den MBA-Studiengang ist Berufserfahrung nachzuweisen, sowie der CAT-Test (Common Admission Test). Jährlich werden ca. 100 MBA-Plätze vergeben. Das Promotionsprogramm und die Master in Research haben fakultätseigene Verfahren.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Zur Stärkung der Forschung und zur Schaffung besserer Ausgliederungsmöglichkeiten von Firmengründungen wurde der IITM Research Park gegründet, welcher gleich neben dem Campus steht. Ähnlich wie in Stanford und am MIT haben neue Firmen hier weite unternehmerische Freiheit und den direkten Kontakt zu etablierten Firmen, welche sich in unmittelbarer Nachbarschaft befinden. Es stehen derzeit auf 12 Stockwerken 150.000 m² Bürofläche zur Verfügung. Konferenzräume, Garten, Übernachtungsmöglichkeiten für Gäste und ein Supermarkt sind ebenfalls vorhanden.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Im QS World University Rankings belegt das IITM 2012 den Platz 45, während es 2011 im nationalen Vergleich von Dataquest noch den 2. Platz belegt, ist es 2012 der 1. Platz.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Die Notengebung erfolgt einheitlich nach CGPA-System (Cumulative Grade Point Average) anhand von Buchstaben, ist aber nicht direkt mit dem amerikanischen GPA vergleichbar: Das Notensystem ist von internationalen Organisationen (z. B. NTU, NUS, DAAD) begutachtet und anerkannt worden.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Die Note „S“ wird nur für Leistungen erteilt, die die Erwartungen der Dozenten weit übertreffen und wenn sich der Student im Kurs besonders verdient gemacht hat. „U“ für unfaires Verhalten wird vergeben, wenn der Student einen Täuschungsversuch vornimmt oder den Prüfungsablauf erheblich stört. Eine Benachrichtigung der Eltern geht mit dieser Bestrafung einher.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Für die Anwesenheit während des Kurses werden gesondert Noten vergeben, wobei „VG“ (very good) für sehr gute Anwesenheit, „G“ (good) für gute Anwesenheit und „P“ (poor) für unregelmäßige Anwesenheit (<85 %) vergeben werden.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Die Note kann sich aus verschiedenen Teilleistungen wie beispielsweise Wortbeiträge, Referaten, Seminararbeiten, Vorträgen, Tests und Klausuren zusammen setzen.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Das IIT Madras ist eine Campus-Universität. Alle Institute, Studentenwohnheime und Verwaltungsgebäude befinden sich auf dem zusammenhängenden Universitätsgelände. Der Campus ist mit 2,5 km² größer als Helgoland oder Monaco. Ehemals gehörte der Campus zum Guindy-Nationalpark und steht immer noch unter Naturschutz. Der Campus ist durch eine Mauer begrenzt und nur für Universitätsangehörige und deren Besucher zugänglich.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Auf dem Campusgelände gibt es eine Vielzahl freilebender Tiere. Es gibt verschiedene Gruppen Indischer Hutaffen sowie Hirschziegenantilopen und Axishirsche. Außerdem leben auf dem Gelände jeweils ca. 50 Arten Vögel und Schmetterlinge. Weiterhin leben auf dem Campus Schlangen, Skorpione, Schildkröten und Frösche. Insgesamt leben 134 verschiedene Arten auf dem Gelände.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Insgesamt wurden 298 verschiedene Pflanzen auf dem Gelände gezählt. Darunter befinden sich unter anderem Sorten von Kassien und Cereus. Eine große Anzahl von Banyan-Feigen sind über das gesamte Gelände verteilt.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Neben den Fakultäten, Mensen und Wohnheimen gibt es ein Stadion, mehrere Cricket-, Fußball- und Tennisplätze, Sportanlagen, zwei Schulen, einen Supermarkt, drei Banken, eine Post, einen Obst und Gemüsehändler, einen Kopierladen und einen Laden der alle Waren führt bzw. diese umgehend bestellen kann.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Momentan gibt es folgende Wohnheime


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Sindhu, Pampa, Mahanadi and Thamirabarani haben sieben Stockwerke, wohingegen alle anderen (ältere) nur drei- bzw. vier Etagen haben. Allein diese vier neuen Wohnheime bieten Platz für 1.500 Studenten.


title: Indian Institute of Technology Madras

text: Mit den Festen Shaastra und Saarang ist das IITM auch national bekannt. Shaastra ist eine große Campusmesse mit zahlreichen Unternehmen und die erste ISO9001:2008 zertifizierte Veranstaltung von Studenten gewesen. Es findet ein Symposium statt, ebenso viele Workshops und themenspezifische Events. Bei Saarang finden neben Kulturveranstaltungen große Konzerte statt, bei denen bis zu 50.000 Besucher Platz finden. Vielfach wird dies kritisiert aufgrund der Gegebenheiten des Naturparks. Weitere Möglichkeiten für Studenten und Mitarbeiter bestehen im Sportzentrum und im vielseitigen Angebot von Gruppierungen in den Richtungen Musik, Kultur, Foto und Film und in Themengruppen die sich an den Fachrichtungen der Fakultäten orientieren.


title: Sekundärstrahlung

text: Als Sekundärstrahlung wird in der Physik und Astronomie eine elektromagnetische oder Teilchenstrahlung bezeichnet, die durch Wechselwirkung von Strahlung hoher Teilchen- oder Quantenenergie mit Materie entsteht. Die verursachenden Teilchen oder Quanten werden Primärstrahlung genannt. Handelt es sich bei der Sekundärstrahlung um Elektronen, so spricht man von Delta-Elektronen bzw. Deltastrahlung.


title: Sekundärstrahlung

text: Zu den wichtigsten Arten von Sekundärstrahlung gehören:


title: Sekundärstrahlung

text: Schwache Sekundärstrahlung (wenngleich nicht immer so genannt) kann durch weitere Vorgänge entstehen, vor allem


title: Liste der IndyCar/ChampCar-Rennstrecken

text: Die Liste der IndyCar/ChampCar-Rennstrecken nennt alle Strecken, die seit dem ersten Rennen 1909 am Indianapolis Motor Speedway je von einem IndyCar oder Vorgängerauto im Rahmen eines Rennens der American Automobile Association (AAA), USAC Championship Car Series (USAC), Championship Auto Racing Teams (CART), Champ Car World Series (CCWS), Indy Racing League (IRL) oder IndyCar Series (ICS) befahren wurden. Die Strecken dieser Rennserien sind sehr unterschiedlich zusammengesetzt. Es gibt dort sowohl Ovalstrecken, von "Shorttracks" unter 1 Meile über "Speedways" bis 2 Meilen zu "Superspeedways" über 2 Meilen, als auch Straßenkurse. Die Straßenkurse unterscheiden sich dabei in permanente Rennstrecken und temporäre Strecken auf zum Teil öffentlichen Straßen.


title: Liste der IndyCar/ChampCar-Rennstrecken

text: Die aktuell im Rennkalender verwendeten Strecken sind fett markiert. Die aktuell im Rennkalender verwendeten Strecken sind fett markiert.


title: Liste der IndyCar/ChampCar-Rennstrecken

text: "(Rennstrecke auf losem Untergrund oder auf Holzplanken)"


title: Peine del Viento

text: Der ' (Spanisch für ‚Windkamm XV‘, auf Baskisch '), auch ' oder ' genannt, fälschlicherweise auch im Plural "Peine de los Vientos", ist ein Ensemble von Skulpturen von Eduardo Chillida auf Basis der architektonischen Arbeit des baskischen Architekten Luis Peña Ganchegui. Dieses Werk zählt zu seinen wichtigsten und bekanntesten.


title: Peine del Viento

text: Die drei Stahl-Skulpturen sind am westlichen Ende der Bucht "La Concha" in San Sebastián in die Felsen über dem Wasser eingelassen und werden von höheren Wellen sogar umspült. Die drei jeweils zehn Tonnen schweren Teile wurden mit Hubschraubern angeflogen. Vor Ort wurden Schienen über das Wasser gebaut, auf denen die „Kämme“ an die richtige Position gebracht und verankert wurden. 1977 wurde das Werk vollendet. In der Nähe der Skulpturen befinden sich Löcher im Boden, durch die bei jeder auf die Küste treffende Welle ein Luft- oder Wasserstoß gelangt.


title: Museon

text: Das Museon ist ein Museum für Wissenschaft und Kultur in Den Haag (Niederlande). Die Sammlung umfasst Objekte aus den Bereichen Geologie, Biologie, Archäologie, Geschichte und Ethnologie.


title: Museon

text: Im Jahre 1904 wurde das Museumsprojekt „Museum voor het Onderwijs“ () vom Zeitungsherausgeber Frits van Paasschen initiiert. Er wünschte sich ein Museum, in dem Kinder etwas über die Industrie lernen. Der erste Museumsdirektor wurde allerdings ein Geologe, Herman van Cappelle, der die Sammlung eher in Richtung Naturgeschichte und Ethnologie vorantrieb, anstelle von Industrie und Technologie. Von den Ideen van Paaschens blieb vor allem der ursprüngliche Bildungsgedanke. Von den frühen Anfängen bis heute werden spezielle Lehrstunden für Jugendgruppen abgehalten, thematisch basierend auf den vorhandenen Museumsstücken. Das Museum für „Education“ war 1910 die erste Einrichtung in den Niederlanden, die Bildungsfilme vorführte.


title: Museon

text: Im Jahr 1920 wurde aus dem privaten Projekt „Museum für Unterricht“ eine Institution der politischen Gemeinde Den Haag. Das Museum wechselte oft seinen Standort, bis sich die Gemeinde entschloss, den Architekten Wim Quist mit dem Bau eines eigenen Gebäudes zu beauftragen. Dieses wurde 1985 in der "Internationalen Zone" von Den Haag fertiggestellt. Seitdem trägt das Museum den Namen "Museon." 1997 wurde das Museum wieder privatisiert.


title: Museon

text: Das Museon bietet Bildungsveranstaltungen und -programme für eine breite Zielgruppe, dennoch handelt es sich beim Großteil der Besucher um Schulgruppen. Das Angebot soll in verständlicher Art und Weise Wissen über den Menschen und seine enge Verbindung zur Natur, aber auch Kultur vermitteln. Die Sammlung umfasst derzeit etwa 260.000 Objekte.


title: Klostervorsteher

text: Der Kloster- oder Stiftvorsteher ist der Obere () eines Klosters bzw. Stifts. In einem Säkularstift (Frauenstift, Kollegiatstift) lautet die Bezeichnung zumeist Äbtissin oder Stiftspropst. Ansonsten unterscheidet sich die Titulierung nach Kirche, Orden, Kongregation, Region, Niederlassung und Zeit.


title: Klostervorsteher

text: In der römisch-katholischen Kirche verwenden die Orden folgende Bezeichnungen:


title: Klostervorsteher

text: In den orthodoxen Kirchen und katholischen Ostkirchen heißt der Klostervorsteher Archimandrit oder Hegumen.


title: Klostervorsteher

text: Die Klostervorsteher der eher seltenen evangelischen Gemeinschaften haben meist den (Ehren-)Titel der Oberen einstiger katholischer Klöster beibehalten, z. B. Abt zu Loccum, ehemals OCist-Abtei.


title: Jürgen Friedrich (Informatiker)

text: Jürgen Friedrich (* 28. August 1942 in Köln; † 26. August 2018 in Bremen) war ein deutscher Informatiker. Er war Professor für Angewandte Informatik an der Universität Bremen.


title: Jürgen Friedrich (Informatiker)

text: Nach dem Abitur am Humboldt-Gymnasium Köln studierte Friedrich von 1962 bis 1967 Nachrichtentechnik an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH Aachen), wo er als Dipl.-Ing. abschloss. Es folgte ein Studium der Sozialwissenschaften und Ökonomie an der Freien Universität Berlin. Dort promovierte er 1979 mit dem Thema „Soziologie und Kybernetik“ bei Dieter Claessens und Ivan Bystřina. Nach einer Tätigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der FU Berlin (1969 bis 1975) und der Abteilung Informatik der Universität Dortmund (1976 bis 1986) folgte Jürgen Friedrich einem Ruf auf eine Professur für ›Informatik und Gesellschaft‹ im Fachbereich Mathematik und Informatik der Universität Bremen.


title: Jürgen Friedrich (Informatiker)

text: Er war Gründungsmitglied des Technologie-Zentrums Informatik und Informationstechnik TZI an der Universität Bremen. 1997 wurde er zum Vorsitzenden der Gründungskommission für den hochschulübergreifenden internationalen Studiengang Digitale Medien bestimmt. Von 2001 bis 2012 war er Mitglied im Vorstand des ›Zentrums für Multimedia in der Lehre‹ der Universität Bremen.


title: Jürgen Friedrich (Informatiker)

text: Nach dem Ende seiner Lehrtätigkeit in Bremen hielt er Vorlesungen in China – ab 2004 als Gastprofessor an der Technischen Universität Guangdong und seit 2017 auch als Gastprofessor an der Tongji-Universität in Shanghai.


title: Jürgen Friedrich (Informatiker)

text: Friedrich war treibende Kraft und einer der vier Herausgeber des ersten deutschsprachigen Lehrbuchs "Informatik und Gesellschaft" (1995). Er engagierte sich beruflich und privat für Digitale Medien und Freies Wissen. Er war von 2013 bis 2016 Mitglied des Präsidiums von Wikimedia Deutschland sowie seit 2014 als Wikipedianer in der Bremer Community aktiv.


title: IndyCar

text: IndyCar bezeichnet:


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Thomas Brinkmann (* 1959 in Mönchengladbach) ist ein deutscher Techno-Musiker und DJ. Er veröffentlicht unter seinem bürgerlichen Namen und Pseudonymen wie "C.U.T.", "Ester Brinkmann", "Jim Ingram", "Max.Ernst", "Soul Center" und "Tom Assman". Brinkmann ist Betreiber der Plattenlabel "Max Ernst", "Ernst" und "Max".


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Musikalisch geprägt wurde Brinkmann zunächst durch Bands wie Tangerine Dream, Ash Ra Tempel und Kraftwerk. Großen Einfluss auf seine späteren Werke hatten dann vor allem aber Funk, Soul und Rare Grooves.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Vom Can-Musiker Jaki Liebezeit lernte Brinkmann das Schlagzeugspiel. Gleichzeitig bastelte er an eigenen elektronischen Musikinstrumenten. 1978 hatte er die Idee, Schallplatten zu manuell programmierbaren Sequenzern umzufunktionieren. Dazu ritzte er mit einem Messer auf einer Schallplatte Kerben in die Endlosrille ein.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Brinkmann arbeitete in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre dann im Designbereich. Ab dem Jahr 1989 lebte er längere Zeit in Frankreich und Italien, wo er sich verstärkt der Kunst zuwandte. Brinkmann ging dann zurück nach Deutschland, wo er zunächst als Gaststudent und später regulär an der Kunstakademie Düsseldorf bei Jannis Kounellis und Oswald Wiener studierte. Im Jahr 1996 wurde er von der Akademie verwiesen, was zu einem langjährigen Rechtsstreit führte.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Aufmerksamkeit in der Technoszene erregte er ab 1997 mit seinen „Variationen“ von Wolfgang Voigts "Studio-1"-Serie, die er mit einem modifizierten Schallplattenspieler mit einem Dual-Tonarm erstellte. Brinkmann spielte die Studio-1-Platten mit dem Dual-Tonarm-Spieler sehr langsam ab und nahm diese Neubearbeitungen auf. Voigt mochte das Ergebnis und veröffentlichte zwei EPs und ein Album auf seinem Label "Profan".


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Brinkmann besuchte danach im Februar 1998 Richie Hawtin im kanadischen Windsor, um ihm die Variationen von dessen Platte "Concept I" zu zeigen. Das Ergebnis der Aufnahmen erschien dann als "Concept 1 - 96:VR".


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Danach veröffentlichte er als "Ester Brinkmann" zwei Alben auf Supposé, auf denen er mit Sprach-Aufnahmen neu bearbeitete. So tauchen auf "Totes Rennen" (1998) unter anderem Samples von Blixa Bargeld, Michel Foucault, Hannes Böhringer und Heinz von Foerster auf. Auf "Weiße Nächte" (1999) verarbeitete Brinkmann ein Interview von Emil Cioran.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Im Jahr 1999 erschien dann das erste Album unter dem Pseudonym "Soul Center", auf denen er minimalen Techno mit Funk- und Soul-Elementen kombinierte. 2000 und 2001 folgen weitere Alben als "Soul Center", die auf den Compilation "Wattstax Vol. 1 & 2" des Soul-Labels Stax Records aus den Jahren 1972/73 beruhen.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Brinkmann hatte bereits 1996 dem Mille-Plateaux-Betreiber Achim Szepanski seine Idee für ein Album aus bearbeiteten Endlosrillen vorgestellt. Szepanski konnte sich nicht kurzfristig zu einer Veröffentlichung entschließen, genau wie 1998 auch Wolfgang Voigt das Album nicht sofort veröffentlichen konnte. Brinkmann gründete daraufhin im Jahr 2000 sein Label "Max Ernst", auf dem als erste Veröffentlichung das Album "Klick" erschien. Klick bestand aus 10 Stücken, die Brinkmann mit zwei Schallplattenspielern, einem Mixer und einigen Effektgeräten produziert hatte, wobei das Ausgangsmaterial im Wesentlichen aus 15 mit einem Messer bearbeiteten Endlosrillen und einigen Sprach-Samples bestand. Die Loops entstanden zwischen 1978 und 2000.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Für Raster-Notons Serie "20’ to 2000 – twelve releases about the cutting edge of the millennium" steuerte Brinkmann eine Veröffentlichung bei, die unter dem Titel "|||||.|... / 20’ To 2000. July" im Juli 1999 erschien.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Auf dem Tochterlabel "Ernst" erschien ebenfalls ab 1999 dann eine Serie von Platten, wobei Brinkmann die Platten nach weiblichen Vornamen benannte.


title: Thomas Brinkmann (Musiker)

text: Im Jahr 2006 arbeitete Brinkmann mit der Musikerin Natalie Beridze (TBA) zusammen und veröffentlichte mit ihr gemeinsam unter dem Projektnamen "Tba Empty*" das Album "Stupid Rotation" auf "Max Ernst". Nach mehreren Alben als Thomas Brinkmann erschien 2010 mit "General Eclectics" ein neues Album als Soul Center.


title: MTB-82

text: MTB-82 () ist die Bezeichnung eines sowjetischen Oberleitungsbustyps. Die Solowagen wurden ursprünglich vom Rüstungsbetrieb Sawod No. 82 (Завод №82, Werk Nr. 82) im Moskauer Vorort Tuschino entwickelt und hergestellt. Die Serienproduktion wurde 1951 an das zivile Unternehmen Sawod imeni Urizkogo, abgekürzt SiU, in der Oblast Saratow, RSFSR verlegt. Heute firmiert dieses Unternehmen unter dem Namen "Trolsa"


title: MTB-82

text: Die Baureihenbezeichnung setzt sich aus der Abkürzung für Moskauer TrolleyBus und der Nummer des Entwicklerbetriebs zusammen. Die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe gaben diesen Wagen den Spitznamen „Emtebeschka“, was in der russischen Sprache eine Verniedlichung der Abkürzung darstellt.


title: MTB-82

text: Das Sawod No. 82 entwarf den Typ im Jahr 1945, um den Bedarf der sowjetischen Verkehrsbetriebe an Oberleitungsbussen zu decken. Im Hinblick auf den zeitgenössischen Fahrzeugbau wies der MTB-82 konservative oder teilweise veraltete technische Lösungen auf. Zu ihnen zählten der schwere tragende Bodenrahmen mit abnehmbaren Wagenkasten und die nicht automatische Schützensteuerung. Die Baureihe galt als unbequem für Fahrer und Fahrgäste. Gleichzeitig besaßen sie aber eine einfache, robuste, langlebige Konstruktion und waren bei richtiger Durchführung der anspruchslosen Wartung zuverlässig. Diese Eigenschaften, gemeinsam mit der weiten Verbreitung und seiner langen Einsatzzeit machten den Entwurf wirtschaftlich erfolgreich. Nachdem das Werk Nr. 82 1951 die Rüstungsproduktion wieder aufnahm, setzte das SiU den Bau des Typs fort. 1960 konnte dieser Hersteller die Arbeiten am Nachfolgemodell SiU-5 vollenden. Daraufhin wurde die Produktion des MTB-82 im selben Jahr eingestellt.


title: MTB-82

text: Insgesamt bauten beide Hersteller etwa 5000 MTB-82, 3746 Einheiten davon SiU. Die Fahrzeuge verkehrten in vielen sowjetischen Städten und wurden auch in einige zentral- und osteuropäische Länder exportiert. Rund zehn Jahre nach dem Ende der Serienproduktion des MTB-82 begann sich die Zahl der einsatzbereiten Oberleitungsbusse dieses Typs schnell zu verringern. Die Lieferung zahlreicher SiU-5, später auch SiU-9 sowie Škoda 9Tr machte die Erhaltung der veralteten Fahrzeuge überflüssig, so dass die MTB-82 bis 1975 von den Straßen verschwanden. Einzelne Exemplare blieben als Museumsfahrzeuge oder technische Denkmäler erhalten.


title: MTB-82

text: Ab dem Jahr 1933 nahm in Moskau das erste O-Bus-Netz der Sowjetunion seinen Betrieb auf. Diese neue Art des öffentlichen Personenverkehrs fand schnell seine Anerkennung sowohl von der staatlichen Führung als auch auf Seiten der Fahrgäste. Noch vor dem Ausbruch des Großen Vaterländischen Krieges im Juni 1941 erschienen die Oberleitungsbusse auch in Leningrad, Rostow am Don, Kiew, Tbilissi, Charkow und Stalino. Selbst der Kriegsbeginn hielt diese Entwicklung nicht auf, in der Kriegsjahren wurden neue O-Bus-Betriebe in den Städten Baku, Kujbyschew, Tscheljabinsk, Swerdlowsk, Kirow, Alma-Ata und Odessa eröffnet. Die in Jaroslawl gefertigten Fahrzeuge der JaTB-Baureihe bildeten den Grundstock des sowjetischen O-Bus-Wagenparks. Ihre offizielle Bezeichnung war die Abkürzung von "Ja"roslawler "T"rolley"b"us. Es gab vier Modelle die in Serie produziert wurden: JaTB-1, JaTB-2, JaTB-3 und JaTB-4. Der JaTB-1 und der JaTB-2, sowie der meistgebaute JaTB-4 waren gewöhnliche Eindecker, wohingegen der in geringen Stückzahlen hergestellte JaTB-3 ein Doppelstockwagen war. Der Moskauer O-Bus-Betrieb besaß auch wenige importierte Fahrzeuge britischer Herkunft, sowie Wagen der früheren LK-Baureihe. Letztere war der erste in der UdSSR entwickelte und gefertigte O-Bus-Entwurf und litt an vielen technischen Mängeln.


title: MTB-82

text: In den Kriegsjahren wurde die gesamte O-Bus-Produktion gestoppt, die neuen Betriebe verwendeten aus Moskau abgezogene Fahrzeuge. Der ehemalige Hersteller der JaTB-Baureihe in Jaroslawl wurde mit Kriegsausbruch auf den Bau von Motoren und Artillerieschleppern umgestellt. Im Jahr 1943 zerstörte ein Angriff der Luftwaffe die Produktion fast völlig. Als der Krieg endete, kehrte das wiederaufgebaute Werk nicht zur O-Bus-Fertigung zurück, aber die in großen Städten eröffneten Verkehrsbetriebe hatten einen großen Fahrzeugbedarf. Als Lösung dieses Problems erließ die staatliche Führung den Befehl, die Herstellung von O-Bus-Fahrzeugen im Werk Nr. 82 im Moskauer Vorort Tuschino zu organisieren. In der Friedenszeit blieb diese Fabrik zeitweilig ohne Aufträge – die sowjetischen Luftstreitkräfte verfügten über eine ausreichende Anzahl von Kolbenmotorflugzeugen, aber die notwendigen Strahlflugzeuge befanden sich noch in den frühen Entwicklungsstufen und waren nicht serienreif. Also half dieser Beschluss der Industrie in zweifacher Weise: Einerseits wurde der Bau neuer O-Busse ermöglicht, gleichzeitig blieb das Werkspersonal beschäftigt.


title: MTB-82

text: Die Entwicklung von zivilen Fahrzeugen wurde schon im Jahr 1944 wiederaufgenommen, wobei die damaligen Vorbilder aus den USA einen großen Einfluss auf das Denken der sowjetischen Konstrukteure ausübten. Die großen Lieferungen im Rahmen der Leih- und Pacht-Gesetze während des Krieges, die in den Vereinigten Staaten erworbenen Lizenzen für Motoren und weitere Geräte für die eigene Automobilindustrie, sowie die vielen dort arbeitenden Spezialisten bewirkten eine sehr starke Orientierung hin zur amerikanischen Ingenieurschule. Viele Besonderheiten der Fahrzeuge aus den Vereinigten Staaten wurden von der sowjetischen Industrie übernommen. Die US-amerikanischen Oberleitungsbusse waren ebenfalls Gegenstand eingehender Untersuchungen. Die fortschrittlichsten Modelle besaßen insbesondere geräumige selbsttragende Ganzmetall-Wagenkästen und eine elektrische Ausstattung mit automatischer Schützsteuerung. Jedoch waren in der Sowjetunion möglichst einfache und günstige Lösungen gefragt, die in kurzer Zeit produktionsreif werden konnten. Daraufhin ging beim Werk Nr. 82 das Fahrgestell des etwas modifizierten JaTB-5-Vorkriegsprototyps in Serie. Die Änderungen der Konstruktion an Bodenrahmen, Federung und Kraftübertragung im Vergleich mit dem ursprünglichen Entwurf waren für die Aufnahme eines neuen Wagenkastens ausgelegt. Die nicht automatische Schützsteuerung blieb unverändert in ihrer Wirkungsweise wie sie schon beim JaTB-4 realisiert wurde. Insgesamt kann die Kombination dieser technischen Komponenten als konservative beziehungsweise veraltete Konstruktion angesehen werden, aber für den sowjetischen O-Bus-Bau besaß sie einen fortschrittlichen Bestandteil – den Ganzmetall-Wagenkasten. Die Vorkriegsmodelle wie der JaTB-4, wurden mit einem sich schnell abnutzenden Holzwagenkasten ausgestattet. Die Außenformen orientierten sich am JaTB-4 mit seiner schrägen zweikantigen Front, die an ein Bügeleisen erinnerte. Die Seiten mit zwei Fensterreihen (große rechteckige für sitzende, kleine ovale für stehende Fahrgäste) und das Heck ähnelten denen der US-amerikanischen Busse oder PCC-Straßenbahnwagen der damaligen Zeit. Jedoch blieb der ausländische Einfluss auf die äußere Gestaltung begrenzt. Der Wagenkasten wurde aus einem leichten Gerüst und vernieteten Stahlplatten zusammengebaut. 1945 verließen schließlich die ersten in Serie produzierten MTB-82 das Werk Nr. 82.


title: MTB-82

text: Im nächsten Jahr stellte der Hersteller auf die nachfolgende und gleichzeitig letzte Variante, die Version MTB-82D um. Der Stahlwagenkasten des ursprünglichen MTB-82 wurde von den Ingenieuren als zu schwer betrachtet, deshalb wurde eine neue leichtere Ausführung mit einer Verkleidung aus Aluminiumplatten entwickelt. Dabei wurde das einem Bügeleisen ähnelnde Vorderteil durch eine senkrechte und flache Front ersetzt. Auch wurde die Leistung des Hauptmotors gesteigert und die entsprechende Einstellung der Schützsteuerung vorgenommen. Bis zum Ende der Serienproduktion im Jahr 1960 oder 1961 gab es keine weiteren Modifikationen des Entwurfs.


title: MTB-82

text: Das Werk Nr. 82 organisierte recht schnell die Fertigung der Wagenkästen für den MTB-82. Bereits 1945 überstieg ihre Anzahl die Menge der für die Montage verfügbaren Fahrgestelle. Daher wurden vollständig zusammengebaute Wagenkästen für den Umbau der Vorkriegs-O-Busse des Typs JaTB-1, JaTB-2 oder JaTB-4 benutzt. Die Holzkarosserie wurde entfernt und alle mechanischen, pneumatischen und elektrischen Geräte des Fahrgestells umfassend instand gesetzt (aber ohne diese durch modernere Muster zu ersetzen). Nach diesen Arbeiten wurde der neue Wagenkasten auf dem renovierten Chassis installiert. Die direkt vom Werk Nr. 82 auf diese Weise modifizierten Oberleitungsbusse bekamen die Bezeichnung MTB-82M. Äußerlich unterschieden sie sich nicht von den „echten“ MTB-82. Einige dieser Karosserien wurden für ähnliche Aufrüstungen des alten Fuhrparks an andere Verkehrsbetriebe verkauft oder durch staatliche Unterstützung geliefert.


title: MTB-82

text: Eine andere Verwendung für die Wagenkastenteile fand sich mit dem Straßenbahntyp MTW-82. Das Straßenbahnfahrzeug war im Inneren grundverschieden zu dem O-Bus, dem er äußerlich glich, der MTW-82 wurde insbesondere nicht auf Basis des MTB-82 entwickelt. Das Moskauer Waggoninstandsetzungwerk SWARS entwarf unabhängig vom Werk Nr. 82 im Jahr 1945 den Bodenrahmen, die Drehgestelle sowie die pneumatischen und elektrischen Systeme des MTW-82. Erst nachträglich schlugen die Ingenieure eine ungewöhnliche Lösung zur Nutzung der in großen Mengen verfügbaren Wagenkastenteile des MTB-82 für das neue Straßenbahnfahrzeug vor. Sie versprach auch eine Einsparung bei den Herstellungskosten für beide Wagen. Die ersten Erfahrungen mit einer verlängerten O-Bus-Karosserie auf einem Straßenbahnfahrgestell waren nicht sehr erfolgreich – der flache und breite Bug führte zu Schwierigkeiten beim Zusammentreffen von zwei Fahrzeugen in den zahlreichen Gleisbögen auf den alten schmalen Straßen Moskaus. Um dieses Problem zu beheben, erhielt die meist gebaute Variante des MTW-82 eine schmalere Front mit schrägen Flächen hin zu den Seiten der Karosserie. Damit sank die Anzahl der gemeinsamen Wagenkastenteile. Dennoch wurden beiden Fahrzeuge im Werk Nr. 82 gebaut und teilten viele Komponenten der weiteren Ausrüstung, beispielsweise die Fahrgastsitze, die elektrische Heizung, Glühlampen nebst Deckenleuchten, der pneumatische Antrieb für den Scheibenwischer, einige Ventile, die Messgeräte und so weiter. Das war ein begünstigender Faktor für die oben erwähnte Einsparung.


title: MTB-82

text: Ende der 1940er Jahre erreichte das Werk Nr. 82 einen stabilen Produktionsausstoß von Straßenbahn- und O-Bus-Fahrzeugen. Im Hinblick auf die weitere Verbreitung beider Arten des öffentlichen Verkehrs während des Wiederaufbaus nach dem Krieg blieb die Nachfrage der sowjetischen Wirtschaft an solchen Fahrzeugen stetig und zunehmend. Aber die Spannungen in den internationalen Beziehungen zwischen den ehemaligen Alliierten im Zweiten Weltkrieg verschlechterten sich. Die sowjetische Regierung beschloss das Werk Nr. 82 wieder auf die Herstellung von Militärflugzeugen und Raketenwaffen umzustellen. Die Zivilproduktion sollte an anderen Betrieben abgegeben werden. Das Rischski Wagonostroitelny Sawod (Rigaer Waggonbauwerk, , frühere Fenix AG) bekam den Auftrag für den Bau des MTW-82. Die Resolution des Ministerrates der UdSSR Nr. 1761 vom 28. Februar 1950 verpflichtete das Wagonostroitelny Sawod imeni Urizkogo (Waggonbauwerk „Moissei Urizki“) in der Stadt Engels die Großserienproduktion der O-Busse zu organisieren. Im August 1951 wurden die ersten dort gebauten MTB-82 an die Besteller ausgeliefert. Insgesamt wurden in diesem Jahr 21 Fahrzeuge fertiggestellt. Nach der Aufnahme der Fließbandfertigung konnte das Werk, inzwischen umbenannt in Sawod imeni Urizkogo (Urizki-Werk, kurz SiU), die Pläne erfüllen, um die geforderte Anzahl O-Busse für den Export und den eigenen Bedarf zu bauen. Der Entwurf der vom SiU gebauten MTB-82 blieb unverändert, nur das T-förmige Emblem des Werks Nr. 82 wurde durch einen fünfzackigen Stern ersetzt. Es gab keine weiteren Verbesserungen an der Konstruktion des Fahrzeugs, alle Bemühungen wurden auf das vom Ingenieurkollektiv des SiU auszuarbeitende Projekt eines Nachfolgetyps konzentriert. Die Hauptinnovationen dieser neuen Entwicklung sollten ein geräumiger selbsttragender Wagenkasten und eine indirekte vollautomatische Schützsteuerung werden. Dieser Prozess verlief über einige Zwischenstadien und fand 1959 mit dem O-Bus SiU-5 sein Ende. Er wurde von der staatlichen Kommission für die Serienproduktion angenommen, auch wenn der Entwurf einige Kinderkrankheiten aufwies. Deren Behebung erfolgte noch während der Fertigung auf dem Montageband, aber die MTB-82 wurden weiter gebaut bis der SiU-5 in der Großserienfertigung ein annehmbares Niveau erreichte. 1960 erging die Anordnung vollständig auf den Bau des SiU-5 umzustellen, aber der Betriebsablauf war hinsichtlich des Verbrauchs der vorher gefertigten und gelagerten Ersatzteile „träge“. Fertiggestellte MTB-82 wurden auch für einige Zeit gelagert und noch nach dem Ende der Serienproduktion an O-Bus-Betriebe ausgeliefert. Als Folge wurden die letzten erst 1961 an ihre Empfänger geschickt. Insgesamt baute SiU 3746 Fahrzeuge dieses Typs.


title: MTB-82

text: Die Gesamtanzahl der gebauten MTB-82 ist nicht exakt überliefert. Die Dokumente des Rüstungsbetriebs Werk Nr. 82 unterliegen wahrscheinlich bis heute der Geheimhaltung, aus dem gleichen Grund erhielten die dort gebauten Straßenbahn- und O-Bus-Fahrzeuge kein Typenschild mit Fabriknummer. Auf Basis der geringen Kapazitäten und der Produktionsdauer im Werk Nr. 82 im Vergleich mit dem SiU wird die Gesamtproduktion auf 5000 Fahrzeuge geschätzt.


title: MTB-82

text: Von 1945 bis einschließlich 1955 wurde der MTB-82 unter Überwachung der Zentralführung an alle damals existierenden sowjetischen Obusbetriebe geliefert. Erst in den letzten fünf Jahren der Serienproduktion erschien eine Alternative. 1955 begann das lokale Waggoninstandsetzungwerk SWARS in Moskau die Oberleitungsbusse vom Typ TBES zu bauen. Ab 1957 beteiligte sich die Kiewer Fabrik KSET an der Herstellung dieses Modells. Auch hatte die sowjetische Führung beschlossen, die tschechoslowakischen Fahrzeuge vom Typ Škoda 8Tr für einige O-Bus-Betriebe im Baltikum, der Westukraine und auf der Krim zu importieren. Schließlich kam im Jahr 1959 der SiU-5, Nachfolger des MTB-82 in der Großserienfertigung, in die Typenauswahl für den O-Bus-Fuhrpark sowjetischer Städte. Doch bis zum Ende der Produktion des MTB-82 war ihre Anzahl (so auch die der TBES und Škoda 8Tr) vergleichsweise gering. Nach der Ausmusterung der JaTB-Fahrzeuge blieb der MTB-82 in vielen Städten für ein Jahrzehnt oder länger der einzige Typ.


title: MTB-82

text: Die hohe Produktionszahl führte zur Dominanz des MTB-82 unter den O-Bus-Modellen in der UdSSR. Auch nach dem Beginn der Serienproduktion des SiU-5 blieb ihr Anteil noch recht lange bedeutend. In der UdSSR fuhren MTB-82 in folgenden Städten:


title: MTB-82

text: In vielen sowjetischen Städten begann mit diesem Typ in den Jahren 1947 bis 1955 der O-Bus-Verkehr. Auch einige Jahre später, nach der Einführung der neuen Typen, waren die MTB-82 immer noch zahlreich vertreten. In vielen Betrieben wurden sie in den 1960er Jahren allmählich durch die Typen SiU-5, 8Tr oder 9Tr ersetzt. Dabei war ihr technischer Zustand noch recht gut, ausgemustert wurden sie wegen ihrer technischen Rückständigkeit. Im Vergleich mit den Nachfolgemodellen waren sie aus Sicht der Fahrer und der Fahrgäste mit Nachteilen behaftet. Nur die Mechaniker waren damit unzufrieden, da der robuste und im Entwurf einfache MTB-82 bedeutend weniger Aufwand bei Wartung und Instandsetzung erforderte.


title: MTB-82

text: In einigen Fällen verkehrten die MTB-82 noch bis in die 1970er Jahre, bevor sie schließlich durch die übernächste O-Bus-Generation – den SiU-9 – ersetzt wurden. In der Regel war eine für andere O-Bus-Typen ungeeignete Infrastruktur eines Depots oder Instandsetzungwerkes Grund der längeren Indiensthaltung der MTB-82. Der SiU-5 und SiU-9 sowie die importierten Škoda-Fahrzeuge waren laut sowjetischer Klassifikation Oberleitungsbusse mit großer Fahrgastkapazität und hatten größere Abmessungen als der MTB-82, der als Oberleitungsbus mit mittlerer Fahrgastkapazität eingeordnet wurde. Im Ergebnis konnten Ausfahrten, Fahrzeughallen, Hebebühnen und Werkstattgruben, die für den MTB-82 ohne Auslegung für zukünftige größere Modelle gebaut worden, nicht einfach durch andere Fahrzeugen genutzt werden. Der notwendige Umbau der alten Betriebshöfe beziehungsweise die Errichtung neuer Gebäude erforderte finanzielle Unterstützung und Zeit. Eine solche Situation bestand zum Beispiel in Gorki, wo im isolierten Netzsegment im hochgelegenen Teil der Stadt erst 1972, nach dem Bau eines neuen Betriebswerks, die letzte Serie der SiU-5D neben den ersten SiU-9 den Verkehr beginnen konnte. Seit der Eröffnung des dortigen O-Bus-Depots im Jahr 1947 verkehrten dort nur die MTB-82. Jede Erweiterung dieses Netzsegments wurde von der Verlegung der alten Fahrzeuge dieses Typs aus dem O-Bus-Netz des Stadtteils Sormowo dorthin begleitet. In Sormowo wurden sie durch SiU-5 ersetzt, denn der dortige Betriebshof konnte mit dem neuen Fuhrpark arbeiten.


title: MTB-82

text: Auch gab es in einzelnen Städten mit relativ niedrigen Fahrgastaufkommen keinen Bedarf an Großraumwagen.


title: MTB-82

text: In aller Regel wurde der MTB-82 solo eingesetzt, vereinzelt kam er aber auch mit Anhängern zum Einsatz. Die ersten diesbezüglichen Versuche wurden mit ausgemusterten Omnibussen durchgeführt, die als nicht-motorisierte Beiwagen dienten. Anfang der 1960er Jahre verwendete man in Moskau und Tbilissi den Typ SiS-155 für diesen Zweck, auf der Krim den SiL-158, wohingegen in Leningrad MTB-82 ohne Motoren als Anhänger benutzt wurden.


title: MTB-82

text: Die damit gewonnenen Erfahrungen erleichterten die Entwicklung von Oberleitungsbusdoppeltraktionen. Im Juni 1966 wurde in Kiew versuchsweise ein MTB-82-Gespann gebildet, bei dem zunächst der zweite Wagen ohne Antrieb mitgeführt wurde. Dies führte jedoch zu einer Überlastung des Motors des führenden Fahrzeugs und machte die Entwicklung einer Vielfachsteuerung erforderlich. Diese stand ab September 1966 zur Verfügung und ermöglichte den Linieneinsatz der Doppeltraktion, der weltweit ersten überhaupt. Die Stromabnahme erfolgte durch das führende Fahrzeug, zudem mussten die Bremsen synchronisiert werden. Im Gegensatz zu späteren Zugbildungen mit anderen Typen konnten die 21,73 Meter langen MTB-82-Doppeltraktionen an den Endstellen für den Betrieb außerhalb der Hauptverkehrszeiten getrennt werden. 1967 entstand ebenfalls in Kiew eine weitere Doppeltraktion, die einer intensiven Erprobung unterzogen wurde.


title: MTB-82

text: Die Zusammenstellung weiterer Doppeltraktionen erfolgte beim KSET (, abgekürzt КЗЭТ – deutsch Kiewer „Dserschinski“-Werk für elektrischen ÖPNV) das auch selbst Obusse baute. Von November 1967 bis Ende 1968 wurden dort weitere 47 Züge fertiggestellt, womit in Kiew insgesamt 49 MTB-82-Doppeltraktionen gebildet wurden. Die MTB-82-Doppeltraktionen wurden bis 1973 durch Škoda-9Tr-Doppeltraktionen ersetzt. Weitere serienmäßige MTB-82-Doppeltraktionen gab es nicht, 1970 stellte Moskau noch zu Versuchszwecken eine Doppeltraktionen zusammen.


title: MTB-82

text: Der Vorteil der Doppeltraktionen lag in der um circa ein Drittel höheren Beförderungskapazität gegenüber einem Gelenkwagen sowie dem geringeren Personalbedarf gegenüber zwei einzeln fahrenden Fahrzeugen. Gegenüber der Kombination aus O-Bus und Anhänger hatten die O-Bus-Doppeltraktionen den Vorteil der doppelten Motorisierung und der damit verbundenen besseren Fahrdynamik.


title: MTB-82

text: Der MTB-82 wurde auch in einige zentral- und osteuropäische Länder exportiert, darunter Bulgarien, Ungarn und Rumänien. In die bulgarische Hauptstadt Sofia kamen 1947 zehn Exemplare, ebenso erhielt Plowdiw welche. Der Oberleitungsbus Budapest erhielt in den Jahren 1949 bis 1952 insgesamt 53 Exemplare, sie trugen die Betriebsnummern T100 bis T152. An den Oberleitungsbus Bukarest wurden zur Betriebseröffnung im Herbst 1949 acht Wagen mit den Nummern 4001 bis 4008 geliefert. Fünf weitere Wagen gingen 1953 an den Oberleitungsbus Timișoara, sie wurden bereits 1964 wieder ausgemustert. Nach anderen Quellen verkehrten sie auch in Jugoslawien.


title: MTB-82

text: Der MTB-82D war ein Fahrzeug mit tragendem Bodenrahmen. Dieser war mittels geschweißter und vernieteter Verbindungen aus zwei Längs- und acht Querträgern sowie Abstützungen für verschiedene Geräte zusammengebaut. Gebogene Profilstähle bildeten die Längsträger, die Ausführung der Querträger hing von der jeweiligen Funktion ab. Die schweren Träger, die die feste Konstruktion des Rahmens gewährleisteten, waren gebogene Stahlrohre, hingegen unterstützten den Bretterbelag des Wagenkastens leichte Winkelstähle. Der massive Rahmen erfüllte hauptsächlich zwei Funktionen: Erstens nahm nur dieser statische und dynamische mechanische Belastungen auf und wirkte Verformungen entgegen. Zweitens wurden fast alle anderen wichtige Bauteile und Aggregate – der Wagenkasten, die gefederten Radachsen, der Hauptmotor, Anfahr- und Bremswiderstände, der Kompressor mit elektrischem Antrieb, die Luftbehälter und die weiteren pneumatischen Geräte sowie das Akkumulatorengehäuse an verschiedenen Punkten des Bodenrahmens befestigt. Der abnehmbare Wagenkasten des MTB-82D war ein komplett geschweißtes Gerüst aus gebogenen leichten Profilstählen verschiedener Dicken und Querschnitte. Dieses Gerüst wurde mit Aluminiumplatten verkleidet. Infolge der ungleichen Materialien in der Konstruktion des Wagenkastens wurden Gerüst und Platten miteinander vernietet. Die Verbindung der verschiedenen Metalle für den Aufbau (Aluminium als Verkleidung und Eisen im Stahl des Gerüstes) hätte eine galvanische Korrosion des Metalls mit dem höheren Standardpotential, also des Aluminiums, verursachen müssen. Aber es gab keine Beschwerden hinsichtlich dieser konstruktiven Lösung, der Wagenkasten war insgesamt ausreichend langlebig. Auf der Dachverkleidung wurde ein Gummiläufer angebracht, um die Gefahr des Abrutschens und eines Stromschlages für die Mechaniker bei Wartungsarbeiten zu verringern. Im Inneren erhielt der Wagenkasten eine Verkleidung aus lackiertem Furnierholz. Der Bretterboden wurde auf dem Bodenrahmen gedielt und besaß einen trittsicheren Gummibelag. Falls erforderlich, beispielsweise nach Unfallschäden, könnte der Wagenkasten durch einen neuen ersetzt werden.


title: MTB-82

text: Der Wagenkasten lässt sich in drei Teile gliedern: Fahrerkabine, Fahrgastraum und Unterflurraum. Der Bodenrahmen mit der daran angebrachten Ausstattung bildete den Unterflurraum. Für den Zugang zu diesen Teilen und Geräten befanden sich einige Luken und Wartungsöffnungen im Boden sowie eine Klappe in der linken Seitenschürze. Der Elektromotor war zwischen den Achsen positioniert, die Kraft wurde über eine Kardanwelle an die Hinterachse übertragen. Das Fahrzeug besaß hinter jeder der beiden Achsen einen Einstieg mit Falttür. Die Türantriebe waren in Gehäusen über den Einstiegen angebracht. Der Fahrerplatz lag links von der Mitte des Wagenkastens und wurde vom Fahrgastraum durch ein Schott mit Eingangstür abgeteilt. Die Schütze des indirekten Steuerungssystems des Hauptmotors wurden in einem Gehäuse auf der linken Seite der Fahrerkabine installiert. Den Fahrgastraum bildeten der kleine vordere Türbereich bei der Fahrerkabine, der etwa größere Auffangbereich an der Hintertür, die Trittbretter, der leicht erhöhte Schaffnersitz, sowie die zweisitzigen gepolsterten Sitzbänke in 2+2-Bestuhlung mit Mittelgang. Der MTB-82 war somit für den Fahrgastfluss ausgelegt, der Einstieg erfolgte hinten. Einige Metallteile im Innenraum wie Griffstangen und Griffe wurden aus ästhetischen Gründen und zum Schutz vor Korrosion verchromt.


title: MTB-82

text: Von außen wurde der Wagenkasten des MTB-82D ab Werk in einem einzigen Schema lackiert: gelbes Dach, Oberteil mit einem „Zierspitz“ an der Front, blaues Mittelteil und Schürzen; der MTB-82D im Nischni Nowgoroder Museum besitzt eine solche Lackierung. Alle anderen Varianten waren Umlackierungen im Rahmen einer Instandsetzung in den verschiedenen O-Bus-Betrieben. Der „blaue Oberleitungsbus“, in meisten Fällen ein MTB-82, war in den 1950er Jahren typisch für sowjetische Städte. Er wurde zum Sinnbild dieser Zeit und fand Eingang in den Kulturbetrieb. So beispielsweise in der dokumentarischen und der Kunstfotografie, in Spielfilmen und im Werk des Dichters und Chansonniers Bulat Okudschawa.


title: MTB-82

text: Die mechanischen Teile der MTB-82 waren typisch für die in den 1940er und 1950er Jahren gefertigten Oberleitungsbusse. Zur Ausrüstung gehörten


title: MTB-82

text: Bei einer Bremsung wurde der Anpressdruck der Backen zur Trommel durch den pneumatischen Antrieb und Bremsrückzugfedern reguliert. Daneben gab es eine Handfeststellbremse mit Stangen und Hebeln für das Halten des Fahrzeuges auf abschüssigen Strecken. Die Verwendung der Handfeststellbremse während der Fahrt war nur im Notfall eines technischen Versagens des pneumatischen Bremsantriebes erlaubt.


title: MTB-82

text: Die elektrische Ausrüstung des MTB-82 lässt sich in Haupt- und Hilfsstromkreise gliedern. Das Fahrzeug erhielt die elektrische Energie über zwei konventionelle drehbare Stangenstromabnehmer ohne Retriever von einer zweipoligen Oberleitung. Es war für eine Netzspannung von 600 Volt Gleichstrom ausgelegt.


title: MTB-82

text: Die Fahrleitung diente als direkte Stromquelle für beiden Kreise. Der "DK-201"-Triebdoppelschlussmotor ("DK-202B" bei der Ausführung MTB-82D), die Anfahr- und Bremswiderstände, der Wendeschalter, der Leitungsschutzschalter, sowie die Schütze der Steuerungssysteme waren die für die Fahrt verantwortlichen Teile des Hauptstromkreises. Wichtige Komponente war auch ein sogenannter „Radioreaktor“. Diese Drossel diente in Reihe geschaltet der Funkentstörung, also der Vermeidung unerwünschter Hochfrequenzemissionen.


title: MTB-82

text: Neben dieser Ausrüstung gab es eine Reihe anderer Verbraucher und Geräte, die den Hilfsstromkreis bildeten:


title: MTB-82

text: Auch diese Ausrüstung wurde über die 600-Volt-Stromquelle betrieben. Einige der Komponenten arbeiteten mit relativ niedrigen Spannungen, z. B. die Glühlampen der Innenbeleuchtung des Fahrgastraums, sowie die Steuerungskreise der Schütze, ausgelegt für eine Arbeitsspannung von 100–120 Volt. Trotzdem besaß der MTB-82 kein von der Oberleitung elektrisch abgetrenntes Untersystem für die Versorgung dieser Verbraucher mit der entsprechenden Spannung. Stattdessen wurden sie in Reihe oder durch Vorwiderstände geschaltet, so dass die Spannung ausreichend reduziert wurde. Im Falle eines Spannungsausfalls in der Oberleitung, dem Abspringen der Stangenstromabnehmer von den Drähten oder beim Halt mit gesenktem Stangenstromabnehmer wurde die Funktionsfähigkeit des Teils dieser Geräte durch Akkumulator-Batterien unterstützt. Eine Notfahrt mit Hilfe der Batterie war auch für sehr kurze Distanzen nicht möglich.


title: MTB-82

text: Dieser Aufbau des Hilfsstromkreises hatte zwei bedeutende Nachteile. Erstens war er nicht vollständig gefahrlos im Falle einer starken Überspannung im Bordnetz des Fahrzeuges. Mögliche Ursachen für solche Unglücke waren Blitzeinschläge oder auf O-Bus-Stromlinien fallende Hochspannungsfernleitungen. Der elektromagnetische Leitungsschutzschalter besaß eine gewisse Reaktionszeit und konnte nicht augenblicklich die inneren Stromkreise des Oberleitungsbusses von der gefährlichen Spannung trennen. Vor der Abschaltung ohne galvanische Abtrennung von der Oberleitung konnte der starke Strom die Niederspannungsgeräte beschädigen oder sogar zerstören. Zweitens wandelten die eingebauten Vorwiderstände Leistung lediglich in Wärme um, was damit den Wirkungsgrad der Verbraucher insgesamt verringerte.


title: MTB-82

text: Hauptbestandteil der elektrischen Ausrüstung des MTB-82 war der Fahrmotor vom Typ DK-201 mit 74 Kilowatt Nominalleistung, beziehungsweise 80 oder 86 Kilowatt starke Typ DK-202B bei der Unterbaureihe MTB-82D. Beide Varianten waren Gleichstrommaschinen und Doppelschlussmotoren mit Kollektor. Mit dem Pedalfahrschalter regulierte der Fahrer gestuft die Stromstärke in den Läufer- und Feldwicklungen des Motors und steuerte folglich die Beschleunigung beim Anfahren des Oberleitungsbusses und seine Fahrgeschwindigkeit. Dieses Gerät war Kern der indirekten Schützsteuerung des MTB-82. Die Position des Brems- und Fahrpedals bestimmte die Ein- und Ausschaltungen der Schütze, also die Stromstärke in den verschiedenen Kreisen des Hauptmotors und damit dessen Operationsmodus. Aber der Fahrer sollte selbst die richtige Sequenz der Stellgrößen bei der Beschleunigung, Fahrt mit gleichbleibender Geschwindigkeit oder Abbremsung beachten. Der Fahrschalter besaß zwar einige Schutzvorrichtungen gegen irrtümliche Aktionen, z. B. gegen den gleichzeitigen Brems- und Fahrpedaldruck, doch funktionierte er nicht automatisch, also blieb die Regelung der Umdrehungen und Drehmoment des Fahrmotors für dessen gefahrlosen Betrieb Aufgabe des Fahrers. Es gab 11 Anfahr- und drei Bremsstufen in dem Gerät; nur die 8. und 11. Anfahrstufe war für die unbegrenzte Nutzung bei konstanter (mittlere bzw. hohe) Geschwindigkeit geeignet. Der elektrische Kreis bei der 11. Anfahrstufe wurde speziell dazu ausgelegt, bei Überschreitung einer Geschwindigkeit von mehr als 55 km/h die Umdrehungen des Ankers des Fahrmotors nicht weiter ansteigen zu lassen. Der Anker war durch ein Vorgelege und Kardanwelle mit der Hinterachse verbunden, faktisch wurde damit eine Form der Rekuperationsbremse realisiert, bei der die überschüssige kinetische Energie des Fahrzeuges in elektrischen Strom, zurückgespeist in die Oberleitung, umgewandelt wurde. Also wurde die Höchstgeschwindigkeit des MTB-82 auf 55 km/h begrenzt. Beim eigentlichen Bremsen wirkten Motor und Widerstände durch eine spezielle Schaltung als elektrodynamische Bremse. Das Fahrzeug konnte damit im Notfall auch bei fehlender Spannung im Stromnetz bis auf fünf bis zehn Kilometer in der Stunde abbremsen, der vollständige Stillstand wurde über die Hand- oder Druckluftbremse erreicht. Die Widerstandsbremse war jedoch im Unterschied zu Straßenbahnfahrzeugen infolge ihrer auf die Hinterachse beschränkten Wirkung nur ein Hilfsmittel. Der Hauptbremsmechanismus des MTB-82 arbeitete pneumatisch.


title: MTB-82

text: Die MTB-82-Oberleitungsbusse besaßen pneumatische Systeme für den Betrieb der Bremsanlage, sowie der Türantriebe und der Scheibenwischer. Zu dieser Ausrüstung gehörten ein Kompressor (angetrieben von einem Elektromotor), ein Luftfilter, ein Manometer, drei Luftbehälter, eine Hauptluftleitung mit elektropneumatischem Druckregulator, sowie mechanische Sicherheits- und Rückschlagventile. Der normale Betriebsdruck lag im Bereich von 4 bis 6 Atmosphären. Das Sicherheitsventil war für das Notabblasen im Falle eines gefährlichen Anstiegs des Luftdrucks über acht Atmosphären infolge des Versagens des Druckregulators bestimmt. Die Rückschlagventile im pneumatischen System dienten der Aufrechterhaltung des Luftdrucks bei einem Druckverlust durch das undicht geschlossene Auslassventil des ausgeschalteten Kompressors. Hinzu kamen weitere Ventile, feste Stahlrohre, flexible Verbindungsgummischläuche und die erwähnten Druckluftabnehmer.


title: MTB-82

text: Der MTB-82 wurde in drei Varianten produziert:


title: MTB-82

text: Nur in sehr kleinen Stückzahlen existierte das Sondermodell "MTB-82WSChW" für die frühere O-Bus-Linie auf Gelände der All-Unions-Landwirtschaftsausstellung, dem heutigen Allrussischen Ausstellungszentrum. Diese Variante war im Vergleich zur Standardausführung etwas komfortabler. So wurde beim Fensterband die Kombination aus rechteckiger Scheibe unten und ovaler oben zwecks besserer Sicht durch eine einzige große Scheibe ersetzt. Die obere Kante der Fensterreihe war mit Glühlampen verziert.


title: MTB-82

text: Verschiedene Maschinenbaufabriken, O-Bus-Betriebe und Instandsetzungswerke stellten ebenfalls dem MTB-82 ähnelnde Oberleitungsbusse her. Manchmal verwendeten sie Ersatzteile von echten MTB-82 in ihren Konstruktionen. Das Gorkier Werk Nr. 21, ein Produzent von Jagdflugzeugen, baute zum Beispiel im Jahr 1947 einen Oberleitungsbus als Geschenk für die Stadtbewohner. Mit diesem, dem MTB-82 sehr ähnelnden Fahrzeug, wurde der O-Bus-Verkehr in der Stadt eröffnet, aber es war unzuverlässig im Betrieb und mit einer Million Rubel viermal teurer als die Serienwagen aus Tuschino. Diese Eigen- oder Umbauten werden jedoch nicht als MTB-82-Varianten betrachtet. Darüber hinaus rüstete auch das Moskauer Instandsetzungwerk SWARS gebrauchte JaTB-Obusse unter Verwendung von MTB-82-Ersatzteilen auf, diese Fahrzeuge wurden als MTB-10 bezeichnet.


title: MTB-82

text: Die Bewertung des Entwurfes unterscheidet sich von verschiedenen Standpunkten gesehen. Wie oben erwähnt, war der MTB-82 von der technischen Seite gesehen bereits bald nach seinem Erscheinen überholt. Die für O-Busse der 1930er Jahre typische Kombination aus massivem Bodenrahmen mit abtrennbarem leichten Wagenkasten und einer nicht-automatischen Schützsteuerung veraltete im nächsten Jahrzehnt. Dann erschienen neue konstruktive Lösungen, die bereits in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen der 1950er Jahre breite Verwendung fanden. Zusätzlich zu den durch den Grundaufbau bedingten Nachteilen besaß der MTB-82 eine Reihe weiterer negativer Merkmale. Ihrer Ursprung hatten sie in der Entwicklungsphase. Die schwerwiegendsten technischen Mängel waren:


title: MTB-82

text: Aus Fahrgastsicht war der MTB-82 ebenfalls nicht komfortabel:Unabhängig davon war der MTB-82 vom Standpunkt des Verkehrswesen in den späten 1940er Jahren ein bedeutender Erfolg. Er übertraf bezüglich der Kapazität fast alle anderen sowjetischen Oberleitungsbusse, Kraftomnibusse und Straßenbahnwagen, ausgenommen nur die vierachsigen Straßenbahn-Großraumwagen der Typen LM-33 und MTW-82. Doch die Serienproduktion des LM-33 wurde im Jahr 1941 beendet, dieses Modell verkehrte nur in Leningrad. Sein Nachfolger, der LM-49, erschien 1949 und war ab Mitte der 1950er Jahre auch für andere Städte erhältlich. Der MTW-82 war in diesem Zeitraum noch nicht weit verbreitet und forderte viel mehr Geldmittel, Rohstoffe und Aufwand in der Produktion im Vergleich mit dem MTB-82.


title: MTB-82

text: Unter den Gegebenheiten der Nachkriegszeit erwies sich der Mangel an ausgebildeten Fachpersonal als Problem für die Wirtschaft des ganzen Landes. Hier bewährte sich die einfache sowie robuste und langlebige Konstruktion der MTB-82. Wurde die anspruchslose Instandsetzung richtig durchgeführt, war die Technik gleichzeitig zuverlässig. Diese Eigenschaft erlaubte den Betrieb auch ohne hochqualifizierte Mechaniker. Gleichzeitig schätzten dies viele Instandsetzungsarbeiter sowie einige die Wartung selbst durchführende Fahrer, was diese auch über die unbestreitbar vorhandene Mängel des MTB-82 hinwegsehen ließ.


title: MTB-82

text: Insgesamt bestätigen diese Faktoren zusammen mit der weiten Verbreitung des MTB-82 und ihrer langen Einsatzzeit den Erfolg des Entwurfs unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten.


title: MTB-82

text: Ein Teil der ausgemusterten MTB-82 wurde nicht sofort verschrottet, sondern als Schuppen, Gartenlaube oder Bauwagen weiterverwendet, wie am Beispiel eines Exemplars in der Sperrzone von Tschernobyl. Auch bauten einige Verkehrsbetriebe einzelne Fahrzeuge in gutem Zustand zu Arbeitswagen für Dienstzwecke um. So entstanden Lehrfahrzeuge, mobile Reparaturwerkstätten oder Personalkantinen.


title: MTB-82

text: Aufgrund ihrer Bedeutsamkeit in der Geschichte des sowjetischen Transportwesens begannen zudem einige Organisationen und Verkehrsfreunde mit der Aufarbeitung von Fahrzeugen dieses einst zahlreichsten sowjetischen O-Bus-Typs. Das Museum des öffentlichen Verkehrs in Moskau sowie das Museum des elektrischen Stadtverkehrs in Sankt Petersburg besitzen je einen fahrtüchtigen und einen nicht-betriebsbereiten MTB-82. Die beiden fahrbereiten Obusse nehmen häufig an Fahrzeugausstellungen teil. In Nischni Nowgorod und Chișinău ist jeweils ein MTB-82, obwohl fahrtüchtig, als technisches Denkmal im Freien aufgestellt. Der Minsker O-Bus-Betriebshof Nr. 1 besitzt ebenfalls einen als Denkmal ausgewiesenen MTB-82. Insgesamt blieben damit sieben MTB-82 erhalten.


title: Johannes Goebel

text: Johannes Paul Goebel (* 28. April oder 29. Oktober 1891 in Siegen; † 11. August 1952) war ein deutscher Chemiker.


title: Johannes Goebel

text: Johannes Paul (in der Literatur auch als Walter Paul Edmund) Goebel war seit den 1930er Jahren für die Schering AG im Labor als Pharmazeut und Chemiker tätig. Er stieg dort zum Chefchemiker auf. 1933 trat er der NSDAP (Mitgliedsnummer 3.003.519) und der Allgemeinen SS (SS-Nr. 182.700) bei. Im April 1942 wurde er von der Schering AG nach Auschwitz abgeordnet, um dort in der Medizinischen Abteilung als Assistent von Carl Wilhelm Clauberg bei Menschenversuchen tätig zu werden. Schwerpunkt seiner Tätigkeit war die Massensterilisierung von Jüdinnen. Obwohl kein Mediziner injizierte er selbst. Die Schätzungen zur Zahl der Opfer gehen weiter auseinander. Wolfgang Benz geht von 150 bis 400 aus, Robert Jay Lifton von zwischen 700 und einigen Tausend. Zu den Nebenwirkungen der Versuche gehörten Bauchfellentzündungen oder Sepsis. Eine nicht bekannte Zahl der Opfer starb durch die Versuche. Goebel war auch beteiligt an der Erprobung von Kontrastmitteln für Röntgenzwecke an Häftlingen. Für seine Aktivitäten wurde er mit dem Kriegsverdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern ausgezeichnet.


title: Johannes Goebel

text: Mit dem Vorrücken der Roten Armee flüchteten Goebel und Clauberg Anfang 1945 über das KZ Groß-Rosen ins KZ Ravensbrück. Dort führten sie ihre Experimente fort. Mit dem Ende des Nationalsozialismus wurde Goebel zeitweise inhaftiert. Die Schering AG entließ ihn Ende März 1945, stellte ihn dann später aber wieder ein. Goebel wurde im Rahmen der Nürnberger Prozesse als Zeuge vernommen, aber nicht angeklagt.


title: Johannes Goebel

text: ""[Clauberg] ... ließ ihm ein Haus in der Umgebung des Lagers zur Verfügung stellen und betraute ihn damit, selbständig intrauterine Einspritzungen vorzunehmen, obwohl Goebel kein Mediziner war. Goebel prahlte so laut mit seinem Tun, daß die Schering-Werke sich von ihm distanzierten. Eduard de Wind [Schering AG] charakterisiert ihn folgendermaßen: 'Überall steckte er seine Nase hinein und zwang alle Frauen ohne Mitleid, sich den Experimenten zu unterwerfen. ... Goebel war grob und sarkastisch. ... er (wirkte) wie ein kleiner Beamter, der im Ausverkauf etwas ergattert hat.'" (Langbein)"


title: Straßensystem in Island

text: Das Straßensystem in Island wird rechtlich durch das "Wegegesetz" (isl. "Vegalög", Nr. 80/2007) definiert und durch die isländische Straßenverwaltung Vegagerðin (dt. "Wegebau") verwaltet, die aber selber keine Bauarbeiten ausführt. Die bedeutendste Straße Islands ist der Hringvegur (dt. Ringstraße), der die wichtigsten Orte Islands miteinander verbindet.


title: Straßensystem in Island

text: Nationalstraßen (isl. "Þjóðvegir") in Island dienen laut dem Wegegesetz von 2007 „der freien Bewegung der allgemeinen Öffentlichkeit“ und werden dort in die folgenden Kategorien unterteilt:


title: Straßensystem in Island

text: Hauptstraßen (isl. "Stofnvegir") sind Teil des grundlegenden Transportsystems und dienen der überregionalen Verbindung der urbanen Gebiete des Landes. Als urban gelten hierbei laut Wegegesetz bereits Dörfer mit mehr als 100 Einwohnern. Viele der Hauptverkehrsstraßen, allen voran jene im Stadtgebiet von Reykjavík sowie die Ringstraße, sind heute befestigte Asphaltstraßen mit teilweise zwei und mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung. In ländlichen und relativ dünn besiedelten Gegenden finden sich jedoch zum Großteil noch Schotterpisten.


title: Straßensystem in Island

text: Nur vier der Hochlandstraßen gelten als Hauptstraßen im Hochland:  Der Unterschied zu normalen Hauptverkehrsstraßen sind die eingeschränkten Tank- und Rastmöglichkeiten. Die meisten dieser Straßen sind Schotterpisten, die teilweise unbefestigt sind und oft über keine Brückenbauwerke zur Überquerung von Flüssen und Wasserläufen verfügen. Während der Wintermonate (je nach Witterung von Ende August bis Mitte Juni) sind sie oft unpassierbar oder gar geschlossen. Auf Straßen mit Furten besteht ein Allradobligatorium.


title: Straßensystem in Island

text: Nebenstraßen (isl. "Tengivegir") sind Straßen außerhalb von besiedelten Gebieten, die Hauptverkehrsstraßen mit Hochlandstraßen oder einer anderen Hauptverkehrsstraße verbinden. Zu diesen zählen auch Straßen, die Dörfer mit weniger als 100 Einwohnern oder besondere Stätten wie See- oder Flughäfen und Nationalparks zur logistischen und touristischen Erschließung an das Hauptverkehrsstraßennetz anschließen.


title: Straßensystem in Island

text: Lokale Einfallstraßen (isl. "Héraðsvegir") stellen Verbindungen zu einzelnen Höfen, Fabriken, Kirchen, Kraftwerken, öffentlichen Schulen und sonstigen Einrichtungen in unbesiedelten Gebieten dar. Diese Straßen sind meist unbefestigt.


title: Straßensystem in Island

text: Als Hochlandstraßen (isl. "Landsvegir") werden alle Straßen bezeichnet, die sich in keine andere der vorherigen Kategorien einordnen lassen. Diese führen in der Regel über Berge und durch Steinwüsten im Hochland und unterliegen dadurch besonderen saisonalen Gegebenheiten und Einschränkungen. Hochlandstraßen sind enge, unbefestigte Schotterpisten ohne Bauwerke zur Überbrückung von Flussläufen und Geländeeinschnitten. Für viele dieser Straßen werden daher allradangetriebene Fahrzeuge nicht nur empfohlen, sondern auch vorgeschrieben und teils erlischt der Versicherungsschutz für Fahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb beim Befahren dieser Straßen.


title: Straßensystem in Island

text: Öffentliche Wege dienen zum Radfahren, Reiten und Wandern für jedermann und werden von der isländischen Straßenverwaltung betrieben und unterhalten. Die Verantwortung für Privatstraßen und -wege obliegt dagegen den jeweiligen Eigentümern.


title: Straßensystem in Island

text: Die Nummer der Straße ergibt sich aus ihrer Lage. Neben der Nummer hat jede Straße einen Namen. Beispielsweise trägt die Hochlandstraße den Namen "Fjallabaksleið nyrðri" („Nördlicher Weg hinter den Bergen“); die südlich davon liegende wird als "Fjallabaksleið syðri" bezeichnet.


title: Straßensystem in Island

text: "Siehe auch:" Tunnel in Island


title: Straßensystem in Island

text: Trotz der anspruchsvollen Topographie gibt es nur recht wenige Tunnel in Island, von denen die meisten erst ab den 1990er Jahren gebaut wurden.


title: Straßensystem in Island

text: Im Januar 2020 waren im Land 12 Tunnel in Betrieb, einer im Bau und 2 weitere in Planung.  In der Planung von Tunneln aus dem Jahr 2000 der isländischen Straßenverwaltung Vegagerðin wurden 24 mögliche Projekte untersucht. Davon sind inzwischen 7 Tunnel fertiggestellt und ein weiterer befindet sich im Bau. Das isländische Wort göng für Tunnel ist ein Femininum, das es nur im Plural gibt.


title: Straßensystem in Island

text: Aufgrund der zahlreichen Flüsse in Island gibt es dementsprechend viele Brücken im isländischen Straßennetz. Auf den Hochlandpisten existieren jedoch beinahe keine Brücken, d. h. Bäche und Flüsse müssen gefurtet werden. Im übrigen Straßennetz sind sämtliche Flüsse und Bäche überbrückt. Brücken sind in Island traditionell einstreifig. Eine der frühesten bedeutenden Kfz-Brücken ist die Hvítá-Brücke von 1928 bei Borgarnes. Auf stärker befahrenen Strecken und auf der Ringstraße wurden und werden die einstreifigen Brücke aber zunehmend durch zweistreifige Brücken ersetzt. Noch gibt es entlang der Ringstraße 39 einstreifige Brücken. Durch aktuelle Bauarbeiten reduziert sich die Zahl auf 34. Auch die längste und einstreifige Skeiðarárbrú ist davon betroffen. Sie wurde am 30. August 2017 außer Betrieb genommen und durch eine nur noch 68 Meter lange Brücke über die Morsá ersetzt.


title: Straßensystem in Island

text: Der staatliche Haushalt für das Straßensystem umfasst auch Mittel für den Betrieb und Ausbau von Fährverbindungen über Meerengen und Fjorde, sofern diese für einen Teil des Jahres eine bestehende Straßenverbindung ersetzen, wie beispielsweise in den Wintermonaten aufgrund von Witterungsverhältnissen.


title: Straßensystem in Island

text: Die Straßen sind grundsätzlich in einem guten Ausbauzustand, soweit es sich nicht um unbefestigte Schotterpisten handelt. Die Hauptstraßen sind weitestgehend und die Nebenstraßen oft asphaltiert. Die Schotterstraßen sind grundsätzlich – mit Rücksichtnahme auf die Naturfahrbahn – gut befahrbar. Die Asphaltstraßen sind grundsätzlich zweistreifig (6 Meter), die Schotterstraßen ebenfalls, hingegen muss beim Kreuzen aufgrund der Fahrbahnbreite von meistens 4 Metern die Geschwindigkeit reduziert werden. Längere einstreifige Straßenabschnitte sind – von Tunneln und Brücken abgesehen – selten und nur auf Nebenstraßen anzutreffen. Insbesondere Schotterstraßen und -pisten können unübersichtliche Kuppen, enge Kurven und starke Steigungen aufweisen. Aufgrund des arktischen Klimas muss zwischen September bis Juni mit Schnee und Eis gerechnet werden. Insbesondere im Winter (Oktober bis April) können die Straßenverhältnisse prekär sein. Die witterungsbedingte Sperrung von Straßen im Winter ist üblich und kann einige Tage andauern. Sperrungen der Ringstraße sind dagegen eher selten. Die isländische Straßenverwaltung "Vegagerðin" informiert laufend über den aktuellen Straßenzustand und das aktuelle Verkehrsaufkommen aller Haupt- und der meisten Nebenstraßen. Pisten und exponierte Straßen sind in der Regel von Mitte September bis Ende Mai gesperrt, besonders exponierte Strecken können jedoch bereits ab August bis Anfang/Mitte Juli gesperrt sein.


title: Straßensystem in Island

text: In Island gibt es keine Autobahnen. Einige Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet von Reykjavík sowie die Reykjanesbraut, die das Stadtzentrum mit dem etwa 40 km weiter westlich auf der Halbinsel Reykjanes gelegenen internationalen Flughafen Keflavík verbindet, sind heute zwar bereits autobahnähnlich (d. h. mindestens vierstreifig und mit baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen) ausgebaut, darunter auch ein Autobahnkreuz. Trotzdem sind diese nach der Definition des Wegegesetzes lediglich Hauptverkehrsstraßen.


title: Straßensystem in Island

text: Island ist, abgesehen von den europäischen Zwergstaaten, der einzige Staat in Europa, der über keine Europastraßen verfügt.


title: Straßensystem in Island

text: Bis ins Jahr 1968 herrschte in Island Linksverkehr.


title: Stepa

text: Stepa ist der Familienname folgender Personen:


title: Schlacht von Dapur

text: Die Schlacht von Dapur beschreibt eine der bedeutendsten Eroberungen des ägyptischen Pharaos Ramses II. während seines Feldzuges gegen das Hethitische Reich. Dabei gelang Ramses die Einnahme der stark befestigten Zitadelle von Dapur. Dapur war zu dieser Zeit eine hethitische Stadt im heutigen Gouvernement Homs in Syrien.


title: Schlacht von Dapur

text: Im 13. Jahrhundert v. Chr. kämpften die Ägypter und Hethiter um die Vorherrschaft in Retjenu (Region des heutigen Palästinas und Syriens). Nach der verlustreichen Schlacht bei Kadesch formierte Ramses II. sein Heer neu und startete drei Jahre später (1271 v. Chr.) abermals einen Feldzug ins palästinensisch-syrische Gebiet, das weiterhin unter der Herrschaft der Hethiter stand. Ramses II. eroberte einige wichtige Städte, wie etwa Gaza, Jaffa, Tyros, Sidon und Beirut. Der neue hethitische Großkönig Muršili III. griff während des Feldzuges Ramses’ II. nicht ein. Der Pharao vermied einen erneuten Angriff auf Kadesch und marschierte zur hethitischen Stadt Dapur, die ungefähr 100 km nördlich von Kadesch lag.


title: Schlacht von Dapur

text: Über die Truppenstärke und den genauen Verlauf der Schlacht ist nicht viel bekannt. Die bildliche Darstellung im Totentempel Ramesseum gibt an, dass Ramses II. ein Heer aus Streitwagen, Bogenschützen und Infanterie mit Schwertern und Schilden hatte. Auch ein Reiter ist zu sehen, was eventuell auf eine Kavallerie hindeutet. Auch die Verteidiger von Dapur hatten Bogenschützen sowie Speerträger. Die Ägypter versuchten mit Leitern die Festung zu erklimmen, die von den Hethitern mit Speeren, Pfeilen und Steinkugeln verteidigt wurde. Schließlich musste Dapur kapitulieren und die Ägypter nahmen die Stadt ein.


title: Schlacht von Dapur

text: Der Krieg Ägyptens gegen das Hethitische Reich um die Herrschaft in Retjenu brachte in der nachfolgenden Zeit keinen eindeutigen Sieger. Immer wieder wechselte die Herrschaft über die syrischen Städte. Erst als das Assyrische Reich im Norden eine Bedrohung für die Hethiter wurde, schloss das Hethitische Reich 1259 v. Chr. mit Ägypten einen Friedensvertrag, da man einen Zweifrontenkrieg vermeiden wollte. Der ägyptisch-hethitische Friedensvertrag gilt als ältester schriftlicher Friedensschluss. Seine Auszüge hängen im UNO-Gebäude in New York.


title: Schlacht von Dapur

text: Die Schlacht von Dapur ließ Ramses II. auf den Wänden seines Totentempels Ramesseum in Theben darstellen. Zu sehen ist dort der ungepanzerte Pharao Ramses II., der mit seinem Streitwagen die Gegner überrollt und mit einem Bogen auf die Verteidiger von Dapur schießt. Ramses’ Heer erstürmt die Festung mit Leitern, während Bogenschützen die Verteidiger von Dapur beschießen. Ebenfalls zu sehen sind ägyptische Fußtruppen, die zwei von Ramses’ Söhnen mit Schilden schützen. Die Verteidiger von Dapur schießen ebenfalls mit Pfeilen und Geschossen auf die Angreifer und versuchen die Erklimmer mit Speeren abzuwehren. Außerdem sieht man weitere Streitwageneinheiten und Kavallerie.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Blanckenburg, auch: "Blankenburg" ist der Name einer alten Adelsfamilie aus der Uckermark, die sich zwischenzeitlich auch nach Mecklenburg, Pommern und über die Neumark auch nach Polen bzw. Westpreußen ausbreiten konnte.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Bereits im Jahre 1173 sollen die "Blanckenburg" in Mecklenburg urkundlich genannt worden sein. In Pommern erscheint das Geschlecht zuerst mit "Anselm von Blankenborch" im Jahre 1253 und nennt sich nach seinem Stammhause bei Prenzlau. Mit dem Deutschen Orden gelangte das Geschlecht im 16. Jahrhundert auch in den Mansfelder Raum. Während die mecklenburgische Linie bereits im ausgehenden 17. Jahrhundert erloschen ist, breiteten sich andere Linien nach Posen und Schlesien aus.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Die Familie tritt bereits im Mittelalter in drei Stämmen auf, deren näherer Zusammenhang nicht sicher feststeht.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Der Stammvater des Stammes A im 15. Jahrhundert war "Alter Hasso" in Moitzelin. Seine Nachfahren teilten sich in zwei Linien, von denen die polnisch-schlesische, nachdem sie am 22. April 1799 in den Freiherrenstand erhoben wurde, Mitte des 19. Jahrhunderts erloschen ist. Die zweite, pommersch-thüringische Linie verpflanzte sich mit "Werner Venz" um 1880 nach Hamburg. Ebenfalls zum Stamm A gehörte der preußische Offizier und spätere Literat Christian Friedrich von Blanckenburg (1744–1796). Alle späteren Angehörigen dieser Linie sind Nachfahren des preußischen Majors "Karl Julius Eduard von Blanckenburg" (1802–1798).


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Stamm B wurde durch "Richard von Blanckenburg" gestiftet, der um 1450 Erbherr auf Rogzow, Leppin, Blauentin, Petershagen und Moitzelfitz war. Seine Nachfahren teilten sich in drei Linien auf, wobei die von "Georg Heinrich von Blanckenburg" (1717–1779) bzw. "Peter Ludwig von Blanckenburg" (1728–1798) gestiftete erste bzw. dritte Linie ebenfalls jeweils im 19. Jahrhundert erloschen ist, die von "Henning Anselm von Blanckenburg" (1720–1775) gestiftete zweite Linie jedoch fortbesteht. "Henning Karl Moritz von Blanckenburg" (1815–1888), preußischer Wirklicher Geheimer Rat, Generallandschaftsdirektor, sowie Erbherr auf Zimmerhausen und Cardemin setzt diese Linie fort.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Der Stamm C nimmt mit "Hans von Blanckenburg", der 1471 Erbherr auf Karkow war, seinen Anfang. Karkow blieb bis 1804 in Besitz der Familie, Strachmin wurde 1794, Strippow im Jahre 1805 erworben. "Hermann Georg Ferdinand von Blanckenburg" (1797–1880), Erbherr auf Strippow ist der Ahnherr aller späteren Angehörigen dieser Linie.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Seit 1886 besteht ein Familienverband.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Das Geschlecht ist nicht mit den "Harz-Grafen von Blankenburg" zu verwechseln, welche in den Hauptlinien "Rheinstein", "Regenstein" und "Heimberg" auftraten und im Jahre 1599 erloschen sind.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Ebenfalls nicht zur Familie gehören, wenn auch die Wappenähnlichkeit Verwandtschaft vermuten lässt, die mit ihrem Stammvater, dem preußischen Oberst "Heinrich von Blankenburg", am 1. Dezember 1884 in Berlin durch außerordentliche Kabinettsorder nobilitierten "von Blankenburg".


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Das Stammwappen zeigt im blauen Schild einen seitwärts gekehrten silbernen Kopf und Hals eines Bockes (oder Widders). Auf dem Helm mit blau-silbernen Decken ein auf dem Nest nach rechts gekehrter, seine drei Küken fütternder Pelikan.


title: Blanckenburg (Adelsgeschlecht)

text: Das Wappen im Diplom von 1885 für die 1884 nobilitierten Blankenburgs zeigt im schwarzen Schild auf vierzinniger goldener Mauer einen goldenbewehrten silbernen Pelikan auf seinem Nest mit drei Jungen. Auf dem Helm mit schwarz-silbernen Decken eine auf einer weißen Papierrolle sitzende, flugbereite naturfarbene Eule.In der Kirche St. Nikolai in Pretzsch befindet sich ein in die Chorraumnordwand eingelassenes Grabplatten-Epitaph aus Sandstein mit einem Flachrelief der Margaretha von Blankenburg, geb. von Haugwitz (1571–1629), Ehefrau des Joachim Ernst von Blankenburg.


title: Juan de Esquivel

text: Juan de Esquivel (* 1480 in Sevilla; † 1513 in Jamaika) war ein spanischer Konquistador. Er nahm die Insel Jamaica für die Krone von Kastilien in Besitz und war der erste Gouverneur der Insel.


title: Juan de Esquivel

text: Juan de Esquivel wurde im Jahr 1480 in Sevilla geboren. Im Alter von 13 Jahren begleitete er Christoph Kolumbus auf seiner zweiten Reise auf den amerikanischen Kontinent. Am 28. November 1493 erreichten sie die Insel Hispaniola, wo Juan de Esquivel an der Eroberung der Insel, und der Unterwerfung des Stammes der Taíno teilnahm. Dort verblieb er einige Zeit.


title: Juan de Esquivel

text: Als im Jahr 1502 Nicolás de Ovando zum Gouverneur von Hispaniola ernannt wurde, stieg Juan de Esquivel zum Leutnant auf. Zwei Jahre darauf wurde er an der Spitze von 400 Soldaten in die Provinz von Higüey, die unter der Leitung des Taíno-Häuptlings Cotubanamá stand, geschickt. Sie unterwarfen die Indianer und vertrieben diese in die Berge. Esquivel gründete in der Region die Stadt Higüey. Diese ist die Hauptstadt der heutigen Provinz La Altagracia, in der Dominikanischen Republik.


title: Juan de Esquivel

text: 1509 nahm Juan de Esquivel mit 70 Soldaten die Insel Jamaika unter den Besitz der Krone von Kastilien. Noch im selben Jahr gründete er eine Kolonie an der Nordküste der Insel, wo Christoph Columbus im Jahr 1503 Schiffbruch erlitten hatte. Die Siedlung erhielt den Namen "Sevilla la Nueva" nach seinem Geburtsort in Spanien. Es war die erste Siedlung unter der Krone von Kastilien auf der Insel und die dritte Siedlung in der neuen Welt. Die Stadt trägt heute den Namen Saint Ann’s Bay. Juan de Esquivel wurde zum ersten Gouverneur von Jamaika ernannt und führte als erster Rinder, Schweine und Pferde auf der Insel ein. Er ist auch der Gründer der ersten Hafenanlage und Werft der Insel am Ort der heutigen Stadt Old Harbour Bay.


title: Juan de Esquivel

text: Juan de Esquivel verstarb im Herbst 1513 auf Jamaika.


title: Serra de Caldas Novas

text: Serra de Caldas Novas ist ein Gebirge im Südosten des brasilianischen Bundesstaates Goiás.


title: Serra de Caldas Novas

text: Das Gebirge entstand aus einem ehemaligen, seit langem erloschenen Vulkan. Durch Verwitterung wurde sein Krater aufgefüllt und bildet heute eine Hochebene mit einer Höhe von durchschnittlich knapp 1000 m und einer maximalen Höhe im Nordosten von 1043 m, womit die Hochebene die Umgebung mit den Orten Caldas Novas und Rio Quente um ca. 250 m überragt. Der elliptisch geformte Krater mit einer longitudinalen Ausdehnung von 12 km und einer Breite von 7 km wirkt heute als Sammelbecken der Niederschläge, welche auf Tiefen bis 1000 m ins Erdinnere versickern. Bei der Versickerung des Wassers erhöht sich seine Temperatur durch die Erdwärme um 3 °C / 100 m und durch den dabei entstehenden erhöhten Druck und die geologische Schieferung wird das Wasser wieder in die Höhe geleitet, wo es an den Bergflanken und ihrer näheren Umgebung als Thermalquelle mit einer Temperatur um 60 °C wieder an der Erdoberfläche tritt.


title: Serra de Caldas Novas

text: Seit einigen Jahrzehnten wird das Thermalwasser in den Orten Rio Quente und Caldas Novas wirtschaftlich durch den Bau von Thermalbädern intensiv genutzt. Die beiden Orte gehören dadurch zu den beliebtesten Tourismusdestinationen im brasilianischen Mittelwesten.


title: Serra de Caldas Novas

text: Die Serra de Caldas wurde unter der Bezeichnung "Parque Estadual Serra de Caldas Novas" (PESCAN) am 25. September 1970 zum staatlichen Schutzgebiet¨(port.: "Parque Estadual") von Goiás erklärt. Er erstreckt sich über eine Fläche von 123 km und umfasst damit die Hochebene wie auch die Bergflanken. Der Zugang in den Park ist nur mit einem Führer und nur über die ausgeschilderten Wege während der Öffnungszeiten erlaubt. Dies dient dem Schutz der Flora, Fauna und insbesondere der Thermalquellen.


title: Will Lütgert

text: Wilhelm-Joachim „Will“ Lütgert (* 1941) ist ein deutscher Pädagoge und war Inhaber des Lehrstuhls für Schulpädagogik/Didaktik an der Friedrich-Schiller-Universität Jena.


title: Will Lütgert

text: Lütgert studierte an den Universitäten Heidelberg und Göttingen und war nach dem Studium Assistent bzw. Oberassistent an der Universität Bielefeld. Nach Rufen an die Universität Hamburg und an die Freie Universität Berlin im Jahr 1978 übernahm er 1982 eine Professur für Schulpädagogik und Didaktik an der Universität Bielefeld. Seine Forschungsschwerpunkte lagen im Bereich der Curriculumforschung und -entwicklung. In den späten 1970er und frühen 1980er Jahren adaptierte er zusammen mit Kollegen das Curriculum „Mensch und Technik“ und entwickelte zusammen mit dem Historiker und Museumsfachmann Thomas Schuler die Unterrichtssequenz „Bei Bauern und Leinewebern“. Beide Werke gehen auf den Einfluss von Jerome Bruner und seine Konzepte des Spiralcurriculums und des Entdeckenden Lernens zurück.


title: Will Lütgert

text: 1989 wurde Will Lütgert als Nachfolger Hartmut von Hentigs und Theodor Schulzes zum Wissenschaftlichen Leiter der Bielefelder Laborschule ernannt. 1992 gelang es ihm zusammen mit Bielefelder und Kasseler Kollegen, ein DFG-Graduiertenkolleg mit dem Thema „Schulentwicklung an Reformschulen im Hinblick auf das allgemeine Schulwesen“ einzuwerben.


title: Will Lütgert

text: 1993 wurde Lütgert Professor an der Friedrich-Schiller-Universität in Jena. Dort galt sein Forschungsinteresse der Unterrichtsentwicklung an Reformschulen und der Lehrerbildung. Er gründete das Zentrum für Lehrerbildung und Didaktikforschung der Friedrich-Schiller-Universität und entwickelte das Jenaer Modell der Lehrerbildung.


title: Will Lütgert

text: Lütgert war zusammen mit Wolfgang Klafki, Gunter Otto und Theodor Schulze Herausgeber der erziehungswissenschaftlichen Reihe „Studien zur Schulpädagogik und Didaktik“ (Weinheim: Beltz) und ist heute Mitglied des Stiftungsrats der Evangelischen Schulstiftung in Mitteldeutschland (ESM) und des Kuratoriums der Evangelischen Johannes-Schulstiftung (EJS).


title: Corps Erz

text: Das Corps Erz ist eine pflichtschlagende und farbentragende Studentenverbindung an der Montanuniversität Leoben.


title: Corps Erz

text: Am 16. Oktober 1881 gründete sich der "Akademische Leseverein" in Leoben. Er hatte die Couleur schwarz–rot–gold und stand zur unbedingten Satisfaktion. In ihm entstanden am 22. Mai 1884 die "Tischgesellschaft im Gasthaus zum weißen Kreuz" und am 4. Dezember 1886 die "Tischgesellschaft Leder". Diese beiden Ausgliederungen wurden Burschenschaften. Der Leseverein war vom 24. Mai 1890 bis zum 6. Juni 1891 Mitglied des "Waidhofener Verbandes der akademischen wehrhaften Vereine Österreichs". Der Leseverein änderte seinen Namen am 3. Mai 1902 in "Verein deutscher Studenten". Am 29. Juni 1902 wurde der Zusatz „Erz“ angenommen. Gleichzeitig wurde Vollcouleur eingeführt; eine blaue Tellermütze zu schwarz-rot-goldenem Band auf blauem Grund.


title: Corps Erz

text: "Erz" war seit dem 2. März 1912 Mitglied des "Kyffhäuser-Verbandes der Ostmark", ab 20. März 1919 der "Deutschen Vereinigten Studentenschaft" und vom 3. Dezember 1920 bis zum 23. Mai 1921 der "Tagung wehrhafter Vereine".


title: Corps Erz

text: Am 28. Februar 1925 erklärte sich Erz zum Corps und wählte die Farben schwarz–dunkelblau–gold. Mit dieser Änderung wurde die Bestimmungsmensur auf Schläger eingeführt. Bis dahin waren nur Zweikämpfe mit dem schweren Säbel erlaubt. Der Wahlspruch ist DURCH EINTRACHT STARK, MIT MUT ZUM ZIEL . Im Sommersemester 1934 renoncierte das Corps beim Leobner Senioren-Convent, in den es am 24. Juni 1935 recipiert wurde. Als der Kösener SC-Verband wenig später aufgelöst wurde, blieben die Corps in Österreich bis zum 17. März 1938 in der "Arbeitsgemeinschaft der Österreichischen Corps" (AGOeC) bestehen. Erz suspendierte im Sommersemester 1938 und unterstützte mit dem Corps Montania Leoben die Kameradschaft "Günther Fischerauer". Fischerauer war 1934 Erzer geworden und im Österreichischen Bürgerkrieg gefallen. Nach dem Zweiten Weltkrieg reaktivierte sich der Altherrenverein des Corps Erz. Der Corpsburschen-Convent rekonstituierte am 10. Dezember 1949. Im Jahre 1952 wurde das Freundschaftsverhältnis mit dem Corps Teutonia Graz aus der schwierigen Zeit des Ständestaates in ein Kartell umgewandelt, welches jedoch 1978 zerbrach. Erz stand auch vorübergehend mit dem Corps Isaria in einem Vorstellungsverhältnis.


title: Corps Erz

text: An der Rekonstitution des Kösener SC-Verbandes waren die österreichischen Corps nicht beteiligt; sie wurden aber am 19. Mai 1951 als Mitglieder anerkannt. Im Juni 1970 gewährte Erz dem Kieler Corps Palaiomarchia-Masovia Waffenschutz in einer PP-Suite gegen das Corps Montania Leoben. Im Mai 1976 gewährte es dem Corps Lusatia-Leipzig zu Berlin Waffenschutz ebenfalls für eine PP-Suite gegen Montania.


title: Corps Erz

text: Im Jahre 2001 stellte Erz mit Peter Berger den Vorsitzenden des oKC. Im Wintersemester 2010/11 wurde ein Freundschaftsverhältnis mit dem Corps Borussia Clausthal im WSC abgeschlossen. Das Corps Erz unterhält damit als eines von wenigen Corps ein Verhältnis mit einem Corps eines anderen Dachverbandes.


title: Corps Erz

text: Erz ist kreisfrei und befreundet mitMit der Klinggräff-Medaille des Stiftervereins Alter Corpsstudenten wurden ausgezeichnet:


title: Iwan Lukjanow

text: Iwan Lukjanow, moldauisch Ion Luchianov (, * 31. Januar 1981 in Slobozia-Duşca, Moldauische SSR, UdSSR) ist ein ehemals moldauischer, ab 2014 russischer Hindernisläufer.


title: Iwan Lukjanow

text: Luchianov wurde bei den Leichtathletik-Juniorenweltmeisterschaften 2000 in Santiago de Chile Elfter im Hindernislauf. Bei seinen Teilnahmen an den Olympischen Spielen 2004 in Athen, den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2005 in Helsinki und den Leichtathletik-Europameisterschaften 2006 in Göteborg konnte er sich jeweils nicht für die Endläufe qualifizieren.


title: Iwan Lukjanow

text: Sein erstes großes Finale im Erwachsenenbereich erreichte Luchianov bei den Olympischen Spielen 2008 in Peking, wo er den zwölften Platz im Hindernislauf belegte. 2009 siegte er bei der Universiade in Belgrad, nachdem er schon 2005 in İzmir Zweiter und 2007 in Bangkok Dritter geworden war. Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften in Berlin scheiterte er dagegen im Vorlauf.


title: Iwan Lukjanow

text: Seinen bis dahin bedeutendsten internationalen Erfolg feierte Luchianov mit dem Gewinn der Bronzemedaille bei den Leichtathletik-Europameisterschaften 2010 in Barcelona. Ursprünglich hatte er das Ziel als Vierter erreicht, rückte aber in der Wertung um einen Rang auf, nachdem der drittplatzierte Spanier José Luis Blanco nachträglich wegen Dopings disqualifiziert worden war. Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2011 in Daegu wurde Luchianov Achter. Im Jahr darauf kam er bei den Europameisterschaften in Helsinki auf Platz elf und bei den Olympischen Spielen in London auf Rang zehn.


title: Iwan Lukjanow

text: Am 28. Dezember 2013 erhielt er die russische Staatsbürgerschaft. Ursprünglich wollte die IAAF ihm erlauben, erst ab dem 27. Dezember 2014 für Russland zu starten, aber dann wurde die Frist verkürzt. Infolgedessen konnte er ab dem 15. Mai 2014 Russland bei internationalen Wettbewerben offiziell vertreten.


title: Städtische Galerie KUBUS

text: Die Städtische Galerie KUBUS (auch: "Kubus.Städtische Galerie") ist eine Galerie am "Theodor-Lessing-Platz" in Hannover.