title: Schienengüterverkehr

text: Bei sehr langen Güterzügen, die international mit über 1000 m Länge eingesetzt werden, kann es vorkommen, dass sich der Druck in den Bremsen nicht schnell genug aufbaut. Um die Bremsleistung sicherzustellen, werden über das Führerbremsventil hinaus weitere Möglichkeiten des Druckentweichens geschaffen. So gibt es in den USA ein technisches Zugschlusssignal FRED („Flashing rear-end device“), das am Ende des Zuges die Bremsleitung leert und von der Lokomotive aus über ein „Wilma“ genanntes Funkgerät gesteuert wird. Ist diese Einrichtung nicht vorhanden oder reicht dies nicht aus, kommt eine Mehrfachtraktion zum Einsatz, bei der die notwendige Bremsleistung durch die eingereihten Lokomotiven deutlich schneller erzielt wird. Besonders in sehr abgelegenen Gegenden, wie etwa der australische Outback, Sibirien, Nordkanada oder der Norden Skandinaviens werden mit Doppeltraktion auch aus Sicherheitsgründen gefahren, um bei technischen Problemen an einer Lokomotive den Zug mit der zweiten Lokomotive weiterbefördern zu können und langwierige Stillstandszeiten durch Heranbringen von Hilfszügen über hunderte von Kilometern zu vermeiden. Neben den Streckenlokomotiven werden im Güterverkehr kleinere Rangierlokomotiven benötigt, um die Züge, Wagengruppen und Wagen innerhalb eines Bahnhofes oder Anschlusses zu bewegen. Die Bandbreite dieser Triebfahrzeuge reicht von kleinen Rangiergeräten mit weniger als 100 kW Leistung über Zweiwegefahrzeuge und Kleinlokomotiven zu Lokomotiven mit bis zu 1000 kW Leistung. Diese Fahrzeuge sind meist mit Dieselmotoren ausgestattet, um fahrdrahtunabhängig operieren zu können. Allerdings gibt es auch Elektrorangierlokomotiven, Akku-gespeiste und Hybrid-Rangierlokomotiven. In Umgebungen mit Explosionsgefahr, wie in Chemiefabriken oder im Bergbau, werden Lokomotiven ohne Zündquellen, sogenannte Dampfspeicherlokomotiven, eingesetzt. Diese werden meist mit dem vor Ort erzeugten Wasserdampf geladen und arbeiten in diesen Werken deutlich sicherer als Diesel- oder Elektrolokomotiven.


title: Schienengüterverkehr

text: Da im Güterzugbereich teilweise sehr kurzfristig Verkehre gewonnen und wieder verloren werden, können nur große Bahnunternehmen einen Lokomotivenpool vorhalten, um auf diese Schwankungen zu reagieren. Daher wird häufig auf die Anmietung von Traktionsmaterial bei Vermietungsgesellschaften wie Alpha Trains, Mitsui Rail Capital (MRCE) oder HSBC Rail zurückgegriffen.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Güterzugverkehr zeichnet sich durch eine große Vielfalt der Wagenbauarten aus, die sich aus den unterschiedlichen Anforderungen der zu transportierenden Güter entwickelt haben. Am meisten verbreitet sind mit ca. 40 % Anteil am Güterwagenbestand in Deutschland Flachwagen, mit denen unter anderem Container transportiert werden. Die vielen Varianten und die längeren Standzeiten auf Grund der Produktionsprozesse führen zu einer hohen Anzahl an Güterzugwagen. 2003 wurden in Deutschland 164.138 Güterwagen bilanziert, denen lediglich 12.269 Reisezugwagen gegenüberstanden.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) teilt Güterwagen nach konstruktiven Merkmalen in 13 UIC-Gattungen nach den Hauptmerkmalen Offene Güterwagen, Gedeckte Güterwagen, Kühlwagen, Flachwagen, Offene Flach-/Mehrzweckwagen, Wagen mit öffnungsfähigem Dach, Sonderwagen und Kesselwagen ein. Dieses UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen wurde ab 1964 im UIC-Bereich und ab 1968 im RGW und asiatischen Gebiet der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) verbindlich eingeführt. Diese Kennzeichnung umfasst neben den Gattungen die zulässige Höchstgeschwindigkeit, Ausstattungen und Lademasse, die als Buchstabenkodierung zusammen mit einer Halterkennung und Informationen über die Einsatzmöglichkeiten in der zwölfstelligen UIC-Wagennummer ausgedrückt werden. Zusammen mit dem Lastgrenzenraster müssen diese Informationen auf den beiden Längsseiten der Güterwagen angeschrieben werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Besonders im sogenannten Kombinierten Verkehr, also dem Schienengüterverkehr mit einem Vor- und Nachlauf, gibt es eine Vielzahl an Fahrzeugentwicklungen, die den Ladungswechsel beschleunigen sollen. In den letzten Jahren wurden Systeme entwickelt, um mit Wechselaufbauten die Einsatzzeiten und Flexibilität der Güterwagen zu erhöhen. Diese Technik ist im Lkw-Bereich bereits seit den 1950er Jahren verbreitet und basiert auf Flachwagen aus dem Containerverkehr. Mit Hilfe der dort verwendeten Twistlocks werden verschiedene Aufbauten befestigt, so dass der Wagen unabhängig von der jeweiligen Ladung wird.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei Güterzügen über 4000 t Masse stößt die klassische Schraubenkupplung, wie sie in Mitteleuropa Standard ist, an ihre Grenzen. In Deutschland traf dies besonders die Langer Heinrich genannten Erzgüterzüge. Diese waren durch die verwendeten Schraubenkupplung auf diese 4000 t Masse begrenzt. Um hier größere Lasten zu transportieren, sind die stärkeren Mittelpufferkupplungen nötig, wie sie in Nordamerika und in den GUS-Staaten Standard sind. Ihr Einsatz ist in Westeuropa dagegen auf wenige schwere Güterzüge beschränkt, bei denen die in den 1960er Jahren entwickelte UIC-Mittelpufferkupplung zum Einsatz kommt. Da die Gemischtkupplung für das Verbinden von Fahrzeugen mit UIC-Mittelpuffer- und Schraubenkupplung bis Ende der 1970er Jahre nur im Rangierdienst zugelassen war, wurden nur wenige Lokomotiven in Deutschland damit ausgerüstet. Diese Beschränkung führte zur Entwicklung des Unilink-Kupplungskopfes und der C-AKv-Kupplung, die sowohl mit den UIC-Mittelpufferkupplungen Intermat und Unicupler als auch mit der osteuropäischen SA-3 kuppelbar sind, mit einer integrierten Kuppelkette auch mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung. Neben einer Vergrößerung der Zugmasse können Kurzkupplungen dazu beitragen, die nutzbare Länge des Zuges zu vergrößern. Als weitestgehende Problemlösung werden Jakobs-Drehgestelle eingesetzt, bei denen zwei Wagen über ein gemeinsames Drehgestell verbunden sind.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Verringerung der notwendigen Traktionsleistung kann durch eine vergleichmäßigte Zusammenstellung der einzelnen Güterwagen erzielt werden, da der aerodynamische Widerstand deutlich verringert wird, wie am Beispiel eines halb beladenen Containerzuges leicht anschaulich wird: Werden alle Container direkt hinter der Lok eingereiht und die restlichen Wagen bleiben leer, so ist der aerodynamische Widerstand am geringsten. Werden Container und leere Wagen wechselweise beladen, so ergibt sich ein sehr hoher aerodynamischer Widerstand.


title: Schienengüterverkehr

text: Für die Sicherheit im Zugbetrieb stellt die Instandhaltung der Güterwagen ein großes Problem dar. Die Güterwagen und ihr Zustand lassen sich auf Grund des häufigen, auch internationalen Austausches der Wagen und der vielen beteiligten Unternehmen kaum lückenlos überwachen. Daher werden die Wagen häufig erst bei Schäden zur Reparatur in ein Bahnbetriebswerk geholt. Sie bleiben mit Schäden deutlich länger im Zug als etwa bei Reisezügen. Bei Personenwagen ist die Überwachung dank eines geregelten Umlaufes und regelmäßiger Betriebspausen in einem Betriebswerk deutlich einfacher.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine häufig vorkommende Gefahr aus diesem Güterwagenbetrieb sind die sogenannten Heißläufer, bei denen sich ein beschädigtes Radsatzlager stark erwärmt, in der Folge heißläuft und schließlich ausfällt. Zur Erkennung dieser Gefahr wurden an Bahnstrecken Heißläuferortungsanlagen installiert, um die so erkannten Wagen aussetzen und reparieren zu können. Elektronische Überwachungslösungen sind an Güterwagen wegen der starken physikalischen Beanspruchung und aufgrund der fehlenden Stromversorgung meist nicht möglich. Daher werden einfache mechanischen Messgeräte eingesetzt, wie der Achskilometerzähler, der die Umdrehungen des Radsatzes erfasst und in Entfernung umrechnet. Damit kann die Laufleistung überwacht und eine vorsorgliche Untersuchung eingeplant werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Zur kostengünstigen Nutzung von Güterwagen bildeten sich schon Mitte des 19. Jahrhunderts Wagenleihanstalten, die verschiedene Bahngesellschaften aus ihrem großen Wagenpool versorgten. Dieses Geschäft liegt heutzutage bei privaten Gesellschaften wie der VTG AG, der Groupe Ermewa, Wascosa oder ehemals der Eisenbahn-Verkehrsmittel AG.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben klassischen Lok-Wagenzügen gibt es Sonderentwicklungen wie Gütertriebwagen. Häufigste Form sind hierbei Posttriebwagen wie der TGV postal oder die British Rail Class 325. Auch die Deutsche Bahn testete mit dem CargoSprinter zwischen 1996 und 2004 diesen Güterzugtyp für den Containerverkehr. Man entschied sich jedoch gegen eine weitere Verwendung und verkaufte die sieben Fahrzeuge. Zwei davon wurden nach einem Umbau als Cargo-Pendelzug eingesetzt. Der Hersteller Windhoff entwickelte dieses Fahrzeug zum Vielseitigkeitsfahrzeug MPV weiter.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch auf Straßenbahngleisen werden Gütertriebwagen eingesetzt. Aktuell werden solche Güterverkehre in Dresden und Zürich durchgeführt. Die CarGoTram Dresden verbindet das Güterverteilzentrum Friedrichsstadt mit der Gläsernen Manufaktur. Die Cargotram Zürich wird von der ERZ Zürich zum Transport von Sperrmüll eingesetzt. Neben diesen aktuellen Beispielen verkehrten in verschiedenen Städten Poststraßenbahnwagen, so etwa zwischen 1901 und 1951 in Frankfurt.


title: Schienengüterverkehr

text: Das 2007 gegründete Unternehmen Euro Carex ("Cargo Rail Express"), an dem verschiedene Bahngesellschaften, Flughafenbetreiber und Kuriergesellschaften beteiligt sind, plant ab 2017 auf dem Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz Güterverkehr mit Schnelltriebwagen anzubieten. Hierzu wurde 2012 eine Testfahrt mit einem TGV Postale von Lyon nach London St. Pancras mit 120 t Ladung durchgeführt.


title: Schienengüterverkehr

text: Verschiedene Ansätze, automatisch fahrenden Güterverkehr auf Schienen zu realisieren, waren nur in abgeschlossenen Bereichen und damit nur in begrenztem Umfang erfolgreich.


title: Schienengüterverkehr

text: So verband die automatische Post-U-Bahn München das Hauptpostamt in München bis 1988 mit dem Hauptbahnhof. In neuerer Zeit wird zum Containertransport ein ähnliches Konzept mit dem CargoCap versucht. Das an der Universität Paderborn entwickelte System RailCab soll am Containerterminal Hamburg (CTH) eingesetzt werden, um Container zu transportieren. Dieses ist mit einem Linearmotor ausgerüstet und soll über aktiv lenkende Räder verfügen, so dass lediglich passive Weichen verwendet werden müssen. Als drittes Konzept ist FlexCargoRail zu nennen, das aus einer Zusammenarbeit der RWTH Aachen, der TU Berlin und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entstand. Die Rangiervorgänge sollen von Güterwagen automatisiert erledigt werden, die dazu mit eigenen Antriebsmotoren ausgestattet werden, so dass eine Lokomotive lediglich für die Verbindung zwischen Start und Ziel des Transports benötigt wird.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben automatisch verkehrenden Fahrzeugen gibt es in Teilbereichen Ansätze zur Automatisierung. So sind seit den 1980er Jahren funkferngesteuerte Rangierlokomotiven verbreitet. Für die in Europa übliche Schraubenkupplung wird die sogenannte Rangierkupplung eingesetzt, die das manuelle Kuppeln zwischen Lokomotive und ersten Wagen ersetzt. Diese Kuppelart kann im Rangierbereich bis zu 80 % der Vorgänge ausmachen. Die in im RGW und Amerika übliche halbautomatischen Kupplungen konnten sich in Westeuropa nur in Nischenbereichen durchsetzen. Ein Versuch mit vollautomatischen Kupplungen wird seit 2017 durch die SBB mit dem 5L-Demonstrator-Zug durchgeführt. Auch im Entladebereich gibt es Automatisierungsansätze, so dass Selbstentladewagen per Funk vom Lokführer aus entladen werden können. Die nach einer Zugneubildung notwendigen Bremsproben können über eine halbautomatische Bremsprobenanlage auch ohne Lok durchgeführt werden. Das Umstellen der verschiedenen beweglichen Fahrwegelemente nimmt im Güterrangierbetrieb ohne Stellwerk viel Zeit in Anspruch, wobei durch elektrisch vor Ort zu bedienende Weichen dieser Aufwand gemindert werden kann.


title: Schienengüterverkehr

text: Güterwagenzüge auf dem Netz der Deutschen Bahn sind in der Regel auf 250 Achsen und 700 m begrenzt, durch Randbedingungen wie Achszähler und Länge der Ausweichgleise. Inklusive Lok ergibt sich damit eine Länge von 750 m und 256 Achsen. Es ist durch Infrastrukturausbau daher möglich, diese Begrenzung nach oben zu verschieben. So fahren seit 2012 auf dem Korridor Rangierbahnhof Maschen–Dänemark Züge mit der in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 m; 2016 wurde die Transportrelation auf den Hamburger Hafen (Hohe Schaar) erweitert. Langfristig ist hier eine Verdoppelung der Zuglängen auf 1500 m geplant, so dass zwei heutige Züge durch einen Zug ersetzt werden könnten, wodurch die Effizienz steigt und Trassen eingespart werden. Das deutsche Bundesverkehrsministerium legte in seinem „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ die Strecken (Dänemark –) Flensburg – Maschen, (Niederlande –) Emmerich – Duisburg und Karlsruhe – Basel (– Schweiz) als internationale Modellkorridore fest.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch in Frankreich verkehren in der Regel maximal 750 m lange und bis zu 1800 t schwere Güterzüge. Lediglich vereinzelt verkehren seit Ende 2011 Züge mit bis zu 850 m Länge und einer Masse von bis zu 2400 t.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Maximallänge von 750 m, wie sie in Mitteleuropa typisch für Güterzüge ist, entspricht der UIC-Standardlänge für einen einfachen Güterzug. Im Gebiet der GUS sind hier doppelt so lange und deutlich schwerere Züge das Standardmaß. Aber auch diese Züge bewegen sich im unteren Bereich des technisch Machbaren. So sind etwa in Australien, Nordamerika, Russland und China Züge von mehreren Kilometern Länge und Gewichten über 10.000 Tonnen häufiger anzutreffen. Der aktuelle Rekordzug erreichte 2001 eine Länge von fast 7,5 km und eine Gesamtmasse von fast 100.000 Tonnen.


title: Schienengüterverkehr

text: Allerdings bedürfen solche Größenordnungen einer Anpassung vieler Randbedingungen. So muss etwa die Streckenklasse, die Bremsfähigkeit, die Leistungsfähigkeit des Triebfahrzeugs und der Kupplungen beachtet werden (Einzelheiten siehe die Abschnitte Infrastruktur und Fahrzeuge).


title: Schienengüterverkehr

text: Güterzüge fahren in der Regel mit einer Höchstgeschwindigkeit zwischen 90 und 120 km/h. Dadurch harmoniert ihre Geschwindigkeit gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen. Auf Mischverkehrstrecken mit dem schnellen Regionalexpress- und Personenfernverkehr kann es jedoch zu Konflikten kommen. In der Regel werden diese durch eine Überholung des Güterzuges durch den schnelleren Zug gelöst. Nur in seltenen Fällen wird die Geschwindigkeit des schnelleren Zuges an die Geschwindigkeit des Güterzuges angepasst.


title: Schienengüterverkehr

text: Da die Bremswege dieser schnellen Güterzüge länger als der übliche Vorsignalabstand ist, müssen diese mit anzeigegeführter Zugsicherungstechnik, wie Linienzugbeeinflussung (LZB) und ETCS Level 2 bzw. 3, ausgestattet sein. Bei diesen kann die Vorsignalisierung im Bremswegabstand gegeben werden und ein Halt vor dem Hauptsignal ist möglich. Auf Strecken mit herkömmlicher Signalisierung ist dagegen lediglich eine Höchstgeschwindigkeit bis 120 km/h zulässig.


title: Schienengüterverkehr

text: Zur Beschleunigung einiger Güterzüge führte die Deutsche Bundesbahn 1984 den InterCargo ein. Dieser verband elf Wirtschaftszentren in Deutschland im Nachtsprung über eine Entfernung von 200 km miteinander. Dieses System wurde 1991 um die InterCargoExpress erweitert, die die beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nutzten und im Nachtsprung Hamburg mit München und Bremen mit Stuttgart verbanden. Ähnlich schnell waren die Post InterCity, die in der ersten Hälfte der 1990er Jahre bis 1997 die Frachtpostzentren der Deutschen Post verbanden. Sie wurden 1999 von Parcel InterCity abgelöst, die die Wagen des InterCargoExpresses nutzen. Die französischen Expressgüterzüge TGV postal erreichten 270 km/h (2015 eingestellt).


title: Schienengüterverkehr

text: Die meisten Güterzüge werden nachts gefahren, da auf Grund des geringeren Personenverkehrs mehr freie Trassen verfügbar sind und teilweise mit betrieblichen Regelungen den Güterzügen Vorrang vor Personenzügen eingeräumt wird. So wird auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nachts Güterzügen Vorrang gewährt. Aufgrund des dortigen Tunnelbegegnungsverbotes mit Personenzügen bedeutet dies praktisch ausschließliche Nutzung durch Güterzüge in der Nacht. Personenzüge müssen in dieser Zeit über die langsamere Nord-Süd-Strecke fahren. Eine ähnliche Vorrangregel wird es auch auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt geben. Im Zusammenspiel mit dem dortigen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 soll das Tunnelbegegnungsverbot hier jedoch signaltechnisch sicher überwacht werden können, so dass es in diesem Fall nicht einer so gründlichen betrieblichen Trennung zwischen den Zugarten bedarf. Lediglich gemischte Züge aus Personen- und Güterwagen, wie Autozüge, Rollende Landstraße und Militärzüge mit Begleitwagen sind auf dieser Strecke nicht erlaubt.


title: Schienengüterverkehr

text: Güterzüge werden, wie Personenzüge, nach einem Fahrplan gefahren, sofern sie keine Rangierfahrten bzw. Verschubfahrten (wie sie in Österreich genannt werden) sind.


title: Schienengüterverkehr

text: Diese Fahrpläne werden in der Regel auf einen bestimmten Trassenwunsch hin vom Infrastrukturunternehmen erstellt. Dies geschieht in der Regel deutlich kurzfristiger als im Personenverkehr, dessen Fahrplan in der Regel für ein ganzes Jahr erstellt wird. Hierdurch kann auf Angebots- und Nachfrageschwankungen reagiert werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Nur in wenigen Fällen, wie etwa auf der Betuwe-Route, bieten Infrastrukturunternehmen Katalogtrassen an. Dies sind bereits vorkonstruierte Trassen, die mit bestimmten Musterzügen gerechnet wurden. Der Güterzugbetreiber kann diese freien Katalogtrassen buchen, sofern seine Züge mindestens die Fahrdynamik der Musterzüge erreichen und damit die Fahrzeiten einhalten können.


title: Schienengüterverkehr

text: Um auch tagsüber Güterzüge im dichten Schweizer Taktfahrplan anbieten zu können, führte die SBB Cargo im Frühjahr 2012 testweise einen Linien-Shuttlezug zwischen Dietikon und Renens ein. Dieser verkehrt zweimal täglich nach einem starren Fahrplan und ist kurzfristig durch Güterkunden zu buchen.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei Bedarf werden zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte „Ad-hoc-Züge“, eingesetzt, für die ein Bedarfsfahrplan erstellt wird, der freie Fahrplantrassen nutzt. Da diese bei sehr kurzen Vorlauffristen aufgrund fehlender Kapazitäten teilweise nicht vorhanden sind, kann es hier zu deutlichen Umwegen kommen. Ebenso kann dies aufgrund der besonderen Zugcharakteristik, wie Lademaßüberschreitungen oder hohe Zugmassen, der Fall sein.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr benötigt wie der Schienenpersonenverkehr eine spezielle Schienen- und Umfeld-Infrastruktur.


title: Schienengüterverkehr

text: Für das Be- und Entladen der Güterwagen müssen spezielle Einrichtungen vorgehalten werden, wie etwa Laderampen, Güterbahnhöfe oder Containerterminals. Besonders im Containerverkehr wurde eine starke Automatisierung im Ladevorgang erreicht. Aber auch im Stückgutverkehr gibt es Ansätze zur Automatisierung. So werden etwa die Rohbauteile des Porsche Cayenne per Güterzug von Bratislava in das Porschewerk Leipzig geliefert, dort automatisch ausgeladen und der Produktion zugeführt.


title: Schienengüterverkehr

text: Neben der Verladung im Vor- und Nachlauf gibt es seit einigen Jahren auch im Containerzugverkehr die Verladung während des Transportes. Hier werden in einem Hub-and-Spoke-System Container-Shuttlezüge von den Seehäfen ins Hinterland transportiert. Dort werden sie in einem Containerhub auf andere Züge oder Lkw zur Feinverteilung umgeladen. Der Shuttlezug wird mit Containern zu den Seehäfen beladen und kehrt dorthin zurück. Unter anderem betreiben solch ein System Tochterunternehmen der HHLA zwischen den Häfen Hamburg und Bremerhaven und dem polnischen Posen (Polzug) sowie dem tschechischen Prag bzw. Česká Třebová (Metrans). Als weiteres Beispiel dieses Systems sei das Nationales Intermodal Netz Austria ("NINA") der Rail Cargo Austria genannt. Hier ist Wels Verschiebebahnhof der Hub für ein österreichweites Netz. Diese Umschlagtechnik wird auch oft an Systemgrenzen benutzt. So werden etwa Containerzüge zwischen dem europäischen Normalspurnetz und dem Breitspurnetz der GUS zur Zeitersparnis umgeladen und nicht umgespurt.


title: Schienengüterverkehr

text: Güterkunden sind über Gleisanschlüsse mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden. Diese wurden in den letzten Jahren durch den Straßengüterverkehr unattraktiver und aufgrund betriebswirtschaftlicher Überlegungen der DB Netz (MORA C) verteuert bzw. aufgegeben.


title: Schienengüterverkehr

text: Besonders im Einzelwagenverkehr werden Rangierbahnhöfe benötigt, auf denen die Züge entsprechend ihrer Zielorte neu gebildet werden. Die Züge werden entsprechend geteilt und meist über einen Ablaufberg geschoben, von wo die Wagen in einzelne Richtungsgleise rollen und zu neuen Züge zusammengestellt werden. Nach dem deutlichen Rückgangs des Einzelwagenverkehrs konzentriert sich die Zugbildung in Deutschland auf wenige große Rangierbahnhöfe, darunter ist Maschen Rangierbahnhof in der Nähe von Hamburg der größte Rangierbahnhof Europas. In manchen europäischen Ländern wird mittlerweile ganz auf den Einsatz von Rangierbahnhöfen verzichtet. Die erforderliche Zugzusammenstellung erfolgt dort in Knotenbahnhöfen. So gibt es in Irland, Großbritannien (seit 1984), Norwegen (seit 2003), Dänemark (seit 2002), Spanien (seit 2006) und Portugal keine Rangierbahnhöfe mehr. In Frankreich wurden 2015 die letzten beiden Rangierbahnhöfe durch ein Multi Lots Multi Clients genanntes System ersetzt.


title: Schienengüterverkehr

text: Dieses basiert auf vier Güterbahnhöfen die als Hubs für den landesweiten Einzelwagenverkehr dienen. In Deutschland plant DB Netz sich auf die neun Rangierbahnhöfe Maschen (bei Hamburg), Seelze (bei Hannover), Seddin (bei Berlin), Halle (Saale), Hagen-Vorhalle (Ruhrgebiet), Gremberg (bei Köln), Mannheim, Nürnberg und München Nord zu konzentrieren. In Österreich gibt es neben kleineren Verschubbanhöfe noch drei große. Darunter zählen Hall in Tirol, Villach und der größte Verschubbahnhof Österreichs der Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering.


title: Schienengüterverkehr

text: Für den Umschlag von Straße oder Schiff und Schiene existieren Umschlagbahnhöfe. Hier werden zumeist Container per Kran oder Flurförderfahrzeugen zwischen den Verkehrsträger verladen. Daneben werden hier auch Container zwischen verschiedenen Zügen umgeladen, so dass die Wagen nicht wie im Rangierbahnhof die Züge wechseln müssen.


title: Schienengüterverkehr

text: In Deutschland existieren insgesamt 22 von der Deutschen Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS), einer Tochter der Deutschen Bahn, betriebene Terminals. Darunter sind elf große Hubs, die mindestens vier Ganzzüge mit über 600 m Zuglänge gleichzeitig abfertigen können. Der größte dieser Bahnhöfe ist in Köln-Eifeltor mit einer Verladekapazität von 330.000 TEU (nach dem Umbau 380.000 TEU) pro Jahr. Der zweitgrößte Bahnhof ist in Hamburg-Billwerder mit einer Kapazität von 300.000 TEU. Dieser soll auf 400.000 TEU ausgebaut werden. Mit dem Megahub Hannover-Lehrte soll ein weiterer Umschlagbahnhof hinzu kommen.


title: Schienengüterverkehr

text: Das Eisenbahnnetz stellt für den Schienengüterverkehr ein begrenzendes Maß dar, vor allem durch die Länge der Ausweichgleise und die Technik der Achszähler, die die Zuglänge begrenzen. Darüber hinaus reglementiert die Streckenklasse die zulässige Achslast und die zulässige Meterlast der Züge. In Europa zählen die meisten Hauptstrecken zur Streckenklasse „D4“. Dies bedeutet, dass auf ihnen mit maximal 22,5 Tonnen Achslast und einer Meterlast von 8,0 Tonnen gefahren werden kann. Die höchste in Europa vorkommende Streckenklasse E erlaubt 25 Tonnen Achslast und eine Meterlast von 8,8 Tonnen, sie wird allerdings aktuell nur in Schweden angewandt. Um diese Grenzen einzuhalten, besitzen Güterwagen entsprechend viele Achsen oder sind sehr lang ausgelegt. Als extremes Beispiel hierzu sind Tragschnabelwagen für den Transport von Transformatoren zu nennen mit bis zu 32 Achsen, einer Länge von über 60 Meter und einer Tragfähigkeit von bis zu 454 Tonnen.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere einschränkende Größe ist die Fahrzeugbegrenzungslinie, die den von den Fahrzeugen nutzbaren Raum eingrenzt. So verhinderten in der Schweiz das zu kleine Lichtraumprofil der Tunnel den Kombinierten Verkehr auf einzelnen alpenquerenden Strecken. Ladung, die über die Fahrzeugbegrenzungslinie hinausragt, führt zur Lademaßüberschreitung und damit zu betrieblichen Einschränkungen der benachbarten Gleise. An zweigleisigen Tunneln wurden vereinzelt Gleisverschlingungen eingerichtet, so dass Güterzüge mit Lademaßüberschreitung in der Mitte des Tunnels fahren können, um das Lichtraumprofil optimal auszunutzen.


title: Schienengüterverkehr

text: Die einzelnen Fahrzeugbegrenzungslinien können sich in Europa deutlich unterscheiden. Im Russischen Breitspurnetz beträgt die maximal zulässige Breite 3,25 m und die maximal zulässige Höhe 6,15 m. Das enge englische Lichtraumprofil W10 erlaubt dagegen lediglich eine Breite von 2,5 m und eine Höhe von 2,9 ;m. Als Besonderheiten seien hier auch der Eurotunnel und die Betuwe-Route genannt. Für die Eurotunnel-Shuttle besitzt der Tunnel ein Profil mit einer Höhe von 5,6 m und einer Breite von 4,1 m. Die Güterzugneubaustrecke in den Niederlanden wurde für gleiche Breite und einer Höhe für 6,15 m ausgelegt. Somit wäre es dort möglich, Doppelstock-Containerwagen zu benutzen.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Neigung von Eisenbahnstrecken begrenzt in hohem Maß die Masse der Züge. Beispielsweise begrenzt die Gotthardbahn mit maximal 28 ‰ Neigung die maximale Zugmasse auf 2000 Tonnen. Durch den neuen Gotthard-Basistunnel als Teil des Projekts NEAT mit maximal 6,8 ‰ Neigung werden Zugmassen bis 4000 Tonnen möglich.


title: Schienengüterverkehr

text: Die sichherungstechnische Ausrüstung einer Strecke ist für die Kapazität an möglichen Fahrplantrassen für Güterzüge von großer Wichtigkeit. Strecken mit Stichstreckenblock können nur von einem Zug genutzt werden, so dass hier – meist Nebenstrecken – der Güterverkehr nur nachts oder in Taktpausen des Schienenpersonennahverkehrs stattfinden kann. Auf Strecken mit klassischem Streckenblock entscheidet die Länge der Blockabschnitte über die Kapazität. Je kürzer die einzelnen Blockabschnitte werden, desto mehr Trassen sind verfügbar. Die Verdichtung kann bei Nutzung linienförmig übertragender Zugbeeinflussungseinrichtungen wie LZB oder ETCS auch nur mit diesen erfolgen, wodurch der Aufwand an der Strecke etwas sinkt. Dafür ist jedoch die Ausrüstung möglichst aller auf dieser Strecke verkehrenden Triebfahrzeuge mit entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen erforderlich. Eine Verkürzung der Blockabschnitte weit unter den erforderlichen Bremsweg ist jedoch nicht sinnvoll, da dem steigenden Aufwand kein entsprechender Nutzen entgegensteht. Der real erforderliche Bremsweg muss zusätzlich zur Fahrstraßenbilde- und Auflösungszeit zwischen zwei Fahrten immer freibleiben. Hochleistungsfähige Streckenblocksysteme werden jedoch in der Regel nur auf Hochgeschwindigkeits- und hochbelasteten S-Bahn-Strecken eingesetzt, sie sind daher für den Schienengüterverkehr von untergeordneter Bedeutung.


title: Schienengüterverkehr

text: Im internationalen Verkehr ergeben sich Komplikationen aus der Vielzahl unterschiedlicher Zugbeeinflussungssysteme. Für länderübergreifende Güterzüge muss entweder ein Triebfahrzeug mit Fahrzeugeinrichtungen aller vorkommenden Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet werden oder an den Grenzen sind Lokwechsel vorzunehmen. Abhilfe soll das ERTMS genannte Konzept einer einheitlichen europäischen Eisenbahnbetriebsführung schaffen, dessen wichtigster Baustein das seit Anfang der 1990er Jahre in Entwicklung befindliche European Train Control System (ETCS) ist. Dessen erste Versionen sind seit 2006 im Einsatz. Bis 2012 sollte mit der Version 3.0.0 eine längerfristig stabile Ausführung erreicht werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Elektrifizierte Bahnstrecken bieten für den Güterverkehr Vorteile, da elektrische Lokomotiven mit deutlich höherer Leistungen als Diesellokomotiven eingesetzt werden können. Nichtelektrifizierte Teilstrecken und Gleisanschlüsse verursachen das Umspannen auf Dieseltraktion. Als Lösung wurden elektrische Lokomotiven mit Dieselhilfsmotor für die letzte Meilen geschaffen, wie die Bombardier-TRAXX-Baureihe 187.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Beibehaltung der Spurweite hat für den durchgehenden Güterverkehr eine besondere Bedeutung, da jeder Wechsel dieses Maßes einen großen betrieblichen Aufwand hervorruft. Innerhalb Westeuropas tritt dieser Wechsel meist zu Schmalspurbahnen auf. Im internationalen Verkehr ist der Wechsel von mitteleuropäischer Normalspur zur Breitspur auf der iberischen Halbinsel und in den osteuropäischen Ländern bedeutend.


title: Schienengüterverkehr

text: Verschiedene Techniken wurden entwickelt, um diese Spurweitengrenzen zu überwinden, entweder durch Umladen der Ladung in Wagen der anderen Spurweite, durch Tausch von Drehgestellen oder Radsätzen oder durch Aufrollen von kompletten Eisenbahnwagen über eine Rollbockanlage auf Flachwagen der anderen Spurweite. Die schnellste, allerdings technisch auch aufwändigste Methode ist das Umspuren mit Spurwechselradsätzen. Im Güterverkehr wird diese Methode wegen der hohen Kosten und des Aufwands nur selten angewandt.


title: Schienengüterverkehr

text: Infrastrukturseitig kann durch Mehrschienengleise das verkehren von Zügen mit unterschiedlichen Spurweiten auf einer Trasse ermöglicht werden. So verkehren regelspurige Güterzüge zur Ems-Chemie zwischen Chur und Ems Werk auf dem Dreischienengleis der Strecke Chur–Domat (Ems) der meterspurigen Rhätischen Bahn.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Güterverkehr auf Schmalspurbahnen ging in Deutschland wegen der beschränkten Transportgrößen in den letzten Jahren deutlich zurück. Heute wird lediglich noch auf den drei Schmalspurbahnen der Wangerooger Inselbahn, der Harzer Schmalspurbahnen und der Brohltalbahn Güterverkehr betrieben.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Bedeutung der Spurweitenunterschiede zwischen der iberischen Insel und Westeuropa verringerten sich mit dem Bau eines normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien. Dieses neue Netz wurde durch die Strecke Perpignan – Figueres und der anschließenden Strecke nach Barcelona mit dem europäischen Normalspurnetz verbunden. Seit Ende 2010 verbindet der sogenannten "Barcelyon"-Containerexpress der SNCF-Tochter Naviland Cargo den Hafen Barcelona mit dem französischen Güterzughub Lyon-Vénissieux. Zuvor musste der im Februar 2009 eingeführte Containerzug in Port Bou umgeladen werden. Elf Monate später führte auch die Deutsche Bahn eine Verbindung nach Barcelona ein, die von Völklingen ausgeht.


title: Schienengüterverkehr

text: Bei der internationalen Containerzugverbindung China – Westeuropa werden die Container auf den Spurwechselbahnhöfen von China zur russischen Breitspur und von russischer Breitspur auf europäische Regelspur umgekrant.


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text: Eine besondere Verlademethode wird für Automobiltransporte im polnischen Malaszewicze angewandt. Hierzu werden auf einem Mischspurgleis Regel- und Breitspurwagen aneinandergefahren und die Fahrzeuge werden von einem Wagenzug in den anderen gefahren.


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text: Für den Transport im Schienengüterverkehr kommen prinzipiell alle Güter in Frage, die eine streckenabhängige Begrenzung an Länge, Breite und Masse einhalten. Sollte das Transportgut zu lang sein, kann es Probleme mit Kurvenfahrten geben, sollte es zu breit sein, ragt es aus dem Lichtraum heraus und sollte es zu schwer sein, kann der Oberbau der Strecke dies nicht aushalten. Innerhalb dieser Begrenzungen sind besonders die Güter für den Schienenverkehr geeignet, die über lange Entfernungen oder in großen Massen transportiert werden müssen, wie Metalle, Kohle, Steine und Erden sowie Produkte des Maschinenbaus. Güter sind zum Schienentransport besonders geeignet, deren Verladung schnell und automatisierbar ist, wie Schüttgüter, Containergüter, kranbare Wechselaufbauten und Flüssiggüter. Die hohe Sicherheit des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr bietet Vorteile für Gefahrgüter, speziell für Massengut der chemischen Industrie. Die jeweiligen Güter stellen unterschiedlichste Anforderungen an den Transport, von kühl zu lagernden Waren, über heiß zu haltendes Roheisen bis hin zu abzukühlenden Stahlbrammen bei temperaturkritischen Gütern. Diese Anforderungen werden durch spezielle Güterwagen, passende Umladevorgänge und angepasste Fahrpläne erfüllt. Bei Rangiervorgängen können hohe Längskräfte auftreten. Aus diesem Grund muss die Verpackung empfindlichen Güter diesem Umstand angepasst werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Vereinheitlichungen werden vom Internationalen Eisenbahnverband vorgenommen. Eine international einheitliche Definition über die Spezifikationen der Güter wird mit dem harmonisierten Güterverzeichnis (NHM) erreicht, die jedem Transportgut eine international einheitliche NHM-Nummer zuweist.


title: Schienengüterverkehr

text: Der Schienengüterverkehr wird zunehmend in logistische Gesamtkonzepte eingebunden, womit die Anforderungen an das Eisenbahnverkehrsunternehmen steigen. Die Güterverkehrsleistung wird auf den Produktionsablauf abgestimmt und zugeschnitten, um kostenträchtige Lagerhaltung abzubauen. Die Übertragung dieser Kapazitäten auf den Transport erfordert bei der Just-in-time-Produktion hohe Pünktlichkeit, hohe Zuverlässigkeit und ein Informationsmanagement, das u. a. die Sendungsverfolgung ermöglicht. Mit dem Supply-Chain-Management wird die Beschleunigung, zeitliche Flexibilisierung und Anpassung an die Anforderungen der Produktion unterstützt. Die Anforderungen an die Frachtführer steigen, da sie die Material- und Transportflüsse koordinieren und optimieren sowie die Infrastruktur entsprechend anpassen müssen. Hierbei kommen vermehrt rechnergestützte Optimierungsalgorithmen, Dispositionssoftware und Telekommunikationsgeräte zum Einsatz, womit die Abstimmung der am Transport Beteiligten erleichtert wird. Von den Speditionen wird erwartet, dass sie die Zollformalitäten bearbeiten und die verschiedenen Verkehrsträger und Frachtführer miteinander koordinieren. Zukünftige Entwicklungen in diesem Bereich sind im Kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern, in der Automatisierungstechnik und in Telematiklösungen beim Fahrzeugeinsatz zu erwarten.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine besondere logistische Herausforderung stellt die Kombination von Lkw-Verkehr und Schienenverkehr, der sogenannte Kombinierte Verkehr (KV). Hier bestehen verschiedene Schwierigkeiten, die einen intermodalen Verkehr gegenüber dem monomodalen Verkehr schlechter stellen. So bedeutet die Be-, Ent- und Umladung einen erhöhten Aufwand, ebenso das Mitführen von sogenannter "Totmasse" wie Containermasse, Sattelauflieger oder Lkw.


title: Schienengüterverkehr

text: Der häufigste Fall des Kombinierten Verkehrs ist der Containerumschlag auf Flachwagen, bei dem die Container von Schiffen oder Sattelaufliegern auf den Zug umgeladen werden. Für diesen Verkehr wurden an Häfen und im Hinterland verschiedene Umschlagbahnhöfe für eine rasche Verladung eingerichtet. Zum Schienentransport von gesamten Lkw ist die Rollende Landstraße entwickelt worden, bei der die Transporter wie beim klassischen Autozug samt Fahrer auf den Zug fahren. Nachteilig ist das langwierige serielle Be- und Entladen, so dass diese Transportart nur in Nischen zu finden ist.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Vereinfachung und Beschleunigung des Be- und Entladens kann durch Reach-Stackers mit einem Zangenhandler erreicht werden, die nur den Auflieger auf die Taschenwagen heben. Hier sind jedoch Anforderungen an die Festigkeit des Sattelaufliegers zu stellen. Dies kann durch speziell ausgerüstete Handler, wie beim System ISU (Innovativer Sattelauflieger Umschlag) der Rail Cargo Austria, umgangen werden. Hierbei werden als Angriffspunkte des Krangeschirrs der Königszapfen und die Hinterräder des Sattelaufliegers benutzt.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere Verbesserung stellen spezielle Taschenwagen dar, bei denen die Taschen verschwenkt werden können. So kann beim CargoBeamer die Tasche horizontal nach außen verschoben werden, und die Sattelauflieger können direkt, parallel und ohne weitere Hilfsmittel auf- und abgeladen werden. Ein ähnliches System stellt Modalohr dar. Hier wird die Tasche des Wagens zur Beladung seitlich und nicht horizontal verschwenkt. Als Voraussetzung für diese Systeme muss das Terminal so gestaltet sein, dass eine ebenerdige Zufahrt zu den Wagentaschen möglich ist. Durch das Absenken der Wagentasche auf Bodenniveau kann die Vorhaltung eines gegen Straßenniveau abgesenkten Gleises vermieden werden. Dies wird etwa im System "MegaSwing" verwirklicht. Alternativ kann wie beim System "Flexiwaggon" auch über Verladerampe der Niveauunterschied zwischen Wagentasche und Straße überwunden werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Auch bei der klassischen Containerverladung werden verschiedene Entwicklungen vorangetrieben, so etwa der KV-Roller (ehemals Mobiler), bei dem ähnlich wie beim CargoBeamer der Lkw parallel zum Zug steht und den Container über besondere Vorrichtungen auf den Zug schiebt. Hierdurch ist ein Containerkran entbehrlich. Das System bleibt dabei weiterhin kompatibel zu dieser Krantechnik. Als weitere Möglichkeit etablierte sich das Abrollcontainer-Transportsystem (ACTS), bei dem ein Container über eine seitlich verschwenkbare Rollvorrichtung auf den Eisenbahnwagen ver- und entladen werden kann.


title: Schienengüterverkehr

text: Seinen Systemvorteil, große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) energieeffizient zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, dessen nachhaltiges Wachstum und die staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen am Rhein und Rostock). Überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnt der Schienengüterverkehr im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen (siehe auch Intermodaler Verkehr = die Abwicklung eines Transportvorgangs mithilfe mindestens zweier unterschiedlicher Verkehrsträger).


title: Schienengüterverkehr

text: Weitere Wachstumsbereiche des deutschen Schienengüterverkehrs sind grenzüberschreitende Leistungen und Transitverkehr. Die hierzu erforderliche Interoperabilität im Schienenverkehr wurde durch den bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen behindert. Die EU versucht diese Hürden durch die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität abzubauen. Technische Probleme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile handhabbar, allerdings höheren Kosten und erhöhtem Verwaltungsaufwand verbunden. Lokomotiven benötigen Zulassungen in allen durchfahrenen Ländern, wozu langwierige und aufwändige Verfahren erforderlich sind. Auch hier versucht die EU Hürden abzubauen, so dass etwa einzelne Nachweise nur einmal erbracht werden müssen und gegenseitig anerkannt werden.


title: Schienengüterverkehr

text: Einer der ersten internationalen Eilgüterzüge war der Trans-Europ-Express-Marchandises. Dieser wurde im Jahr 1961 von insgesamt 18 Bahnunternehmen eingeführt. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge war auf 100 km/h festgelegt. Um eine zügige Betriebsabwicklung zu gewährleisten wurde die maximale Zugmasse auf 1000 Tonnen und 100 Achsen beschränkt. Dieses Angebot wurde rege genutzt und wuchs von 31 Zügen 1961 auf 110 im Jahr 1970. Eine Erweiterung des europäischen Güterzugnetzes gab es durch die Eröffnung des Eurotunnel 1994. Durch diesen können Güterzüge nach Großbritannien gelangen. Die Züge wurden hierbei jedoch durch das kleine englische Lichtraumprofil und durch die hohen Brandschutzbestimmungen im Tunnel begrenzt. Erst durch die Eröffnung der Neubaustrecke High Speed One Ende 2007 ist es möglich, dass Züge mit dem größeren europäischen Lichtraumprofil mit 3 m Eckhöhe bis nach London fahren können. Diese Möglichkeit wurde erstmals im Juli 2011 genutzt und wurde mittlerweile zu einer regelmäßigen Bedienung Polen–London ausgebaut. Um diese Züge über London hinaus in die Industriezentren Mittelenglands zu verlängern, wird die Midland Main Line auch für dieses Lichtraumprofil ertüchtigt. Aus brandschutz- und sicherungstechnischen Gründen kommen auf dieser Strecke die speziell ausgerüsteten Lokomotiven der britischen Reihe 92 zum Einsatz. 2015 verkehrten insgesamt 2421 Güterzüge durch den Tunnel und transportierten 1,42 Mio. Tonnen an Ladung. Außerdem wurden mit dem Eurotunnel-Shuttle über 1,48 Mio. LKW transportiert.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere große Erweiterung des Langstreckengüterverkehrs in Westeuropa wurde 1998 mit dem Großer-Belt-Bahntunnel realisiert. Seit dieser eröffnet wurde, ist es ohne Umwege möglich, von Dänemark nach Schweden und von dort weiter nach Norwegen zu gelangen. Aufgrund der Steigungsverhältnisse in diesem Tunnel (bis zu 15,6 ‰) wurden hier spezielle Lokomotiven der Baureihe DSB EG beschafft. Diese 6-achsigen Elektrolokomotiven zählen mit 700 kN Anfahrzugkraft zu den stärksten Europas und können auf dieser Strecke bis zu 2000-Tonnen-Züge befördern. Eine weitere Ausweitung dieses Verkehrs ist durch die Feste Fehmarnbeltquerung zu erwarten. Diese verkürzt den Weg von Deutschland nach Schweden um ca. 160 km.


title: Schienengüterverkehr

text: In den vergangenen Jahren gibt es immer wieder Versuche in Richtung internationale Langstreckengüterzüge. So wird seit 2004 mit dem sogenannten Asien-Europa-Express ein Direktgüterzug von Istanbul nach Köln betrieben. Dieser legt die 3000 km lange Strecke in 79 Stunden ohne Lokwechsel zurück. 2008 folgte mit dem Trans-Eurasia-Express eine erste Güterzug-Verbindung von China nach Deutschland. Inzwischen gibt es mehrere Verbindungen mit über 300 Zügen in den Jahren 2011 und 2012. Diese Züge legen die rund 10.000 km lange Strecke in 15 bis 17 Tagen zurück. Damit sind sie deutlich schneller als Containerschiffe, die für diese Strecke etwa 26 Tage benötigen. Die Züge werden in Kooperation zwischen DB Cargo, der russischen Staatsbahn RZD und den China Railways betrieben. Auch die Hupac beteiligt sich am Verkehr Europa–Asien mit einem Zug von Chongqing nach Antwerpen. Dieser wird zusammen mit "Russkaya Troyka" und "Eurasia Good Transport" angeboten. Ein Problem dieses Verkehrs ist die Notwendigkeit des zweimaligen Umspurens. China und Westeuropa besitzen ein Schienennetz in Regelspur, die GUS-Staaten ein Breitspurnetz. Dieses zeichnet sich nicht nur durch eine breitere Spurweite aus, sondern auch durch dort mögliche längere und schwerere Züge, Mittelpufferkupplungen und ein größeres Lichtraumprofil. Diese Systemschnittstelle wird bisher durch Umladen von zwei regel- auf einen breitspurigen Zug bewerkstelligt. Dieser Prozess dauert inklusive Verzollung an der Schnittstelle Brest in Weißrussland zwischen einem und zwei Tagen. Als eine mögliche Verbesserung wurde hier von Seiten der Russischen Staatsbahn vorgeschlagen, bis 2016 mit der Breitspurstrecke Košice–Wien eine Schienenverbindung nach russischen Maßstäben bis Wien zu errichten.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine Schienenschwertransportbahn oder Schwerlastbahn wird oft mit dem englischen Begriff Heavy Haul Railway bezeichnet. Diese Bahnen sind für den Betrieb mit besonders langen, schweren oder vielen Zügen zum Abtransport großer Massen ausgelegt, was dazu führt, dass die Strecken mit bis zu 45 Tonnen Achslast betrieben werden und versuchsweise ein Zug mit 10 Lokomotiven und 7,4 km Länge und fast 100.000 t Masse gefahren wurde.


title: Schienengüterverkehr

text: Zu den Schwerlastbahnen zählen unter anderem die für die Abfuhr von Bergbauprodukten gebauten Systeme wie die Erzbahn im Norden Schwedens und Norwegens, die Bahnstrecken der Bergbaukonzerne BHP Billiton, Rio Tinto Group und Vale sowie Güterzüge von Transnet Freight Rail in Südafrika. Auch die Güterbahnnetze in den USA, Russland und China weisen die Charakteristik von Schwerlastbahnen auf.


title: Schienengüterverkehr

text: Für die Weiterentwicklung der Technik der Schwerlastbahnen wurde auf Anregung des australischen Bergbaukonzerns BHP im Jahre 1975/76 die "International Heavy Haul Association" gegründet. Dieser gehören zehn Bahnunternehmen und Eisenbahnforschungsgesellschaften an.


title: Schienengüterverkehr

text: Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die Lkw-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten, hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der Lkw nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.


title: Schienengüterverkehr

text: So ist die Frage, inwieweit Straßenverkehr und Eisenbahn im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7 %) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll über vergleichbare Distanzen transportieren. Auf der Straße hingegen werden meist „Just-In-Time“-Lieferungen transportiert, da die Bahn, wenngleich der Transport hier nur ein Bruchteil des Straßentransportes kostet, diese Terminlieferung nur mit hohem Aufwand leisten kann. Ebenfalls praktischer sind Lastwagen bei der Belieferung des Einzelhandels direkt ab Werk, da das Umladen für die Feinverteilung entfällt.


title: Schienengüterverkehr

text: Die Umweltauswirkungen des Schienengüterverkehrs werden üblicherweise – wie für andere Verkehrssysteme – unter den folgenden Gesichtspunkten beurteilt: Ergänzend werden volkswirtschaftliche Auswirkungen als Externe Kosten aus Schäden an Personen und Sachwerten hinzugezogen. Wird der Schienengüterverkehr vergleichend den anderen Verkehrssystemen gegenübergestellt, so schneidet er beim Ressourcen- und Energieverbrauch besonders günstig gegenüber dem Straßenverkehr ab. Der Landschaftsverbrauch – und damit auch deren „Zerschneiden“ – liegt beim Schienenverkehr deutlich geringer.


title: Schienengüterverkehr

text: Beim Schienengüterverkehr steht der gegenüber Personenzügen erhöhte Schienenverkehrslärm durch Lauf- und Bremsgeräusche der schweren und langen Züge in der Diskussion, insbesondere durch die vorrangig nächtlichen Verkehrszeiten und bei der Nähe der Bahnstrecken zu Wohngebieten.


title: Schienengüterverkehr

text: Es werden verschiedene Maßnahmen ergriffen, um auch dieses Problem zu verringern. So ist eine große Lärmquelle die weit verbreitete Grauguss-Klotzbremse an Güterwagen. Diese produziert zum einen bei Bremsvorgängen Lärm, zum anderen führt sie zur sogenannten Polygonbildung der Radreifen. Die so entstandene unrunde Lauffläche des Rades führt zu deutlich höheren Fahrgeräuschen. In seiner Extremform Flachstelle ist es als rhythmisches Klopfen zu hören. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien (sogenannte Flüsterbremsen) sollen hier eine Verbesserung bringen. Diese bremsen leiser und führen zu keiner Aufrauung der Radfahrfläche.


title: Schienengüterverkehr

text: Eine weitere fahrzeugseitige Maßnahme sind verbesserte innengelagerte Drehgestelle mit Scheibenbremsen. So verursacht ein Drehgestell mit Graugussbremssohlen 92 dB, ein mit K-Bremssohlen ausgestattetes Drehgestell 83 dB und ein innengelagertes Drehgestell mit Scheibenbremsen 74 dB Lärm bei 80 km/h und 7,5 Meter Abstand. Einen großen Einfluss auf die Umrüstungsquoten dürfte ein im Jahr 2020 einsetzendes Verbot von Güterwagen mit Grauguss-Klotzbremsen in der Schweiz haben. Da ein Großteil der europäischen Güterwagen durch den starken alpenquerenden Transitverkehr in der Schweiz, hier zum Einsatz kommen kann, ist hier ein deutlicher Schub bei den Umrüstungen zu erwarten.


title: Schienengüterverkehr

text: Darüber hinaus werden weitere Lärmschutzmaßnahmen, wie streckenseitig Schallschutzwände, Einhausungen bzw. Tunnel, organisatorische wie das besonders überwachte Gleis, administrative Maßnahmen wie lärmabhängiges Trassenpreissystem und weitere Maßnahmen durchgeführt, um zur Verminderung der negativen Effekte beizutragen.


title: Schienengüterverkehr

text: An 10 % des deutschen Schienennetzes entsteht ein nächtlicher Lärmpegel von über 70 dB(A). In Deutschland fühlen sich 24 % der Bevölkerung durch Schienenverkehrslärm belästigt, darunter 12 % äußerst und 4 % stark belästigt. Vom Straßenlärm hingegen fühlen sich dreimal so viele belästigt, darunter 10 % stark und 50 % mittel bis schwach.


title: Schienengüterverkehr

text: Weitere positive Argumente für den Schienengüterverkehr sind die Ressourcenverbräuche, die im Schienengüterverkehr deutlich niedriger als im Straßengüterverkehr und leicht unter denen des Schiffsverkehrs liegen. Hieraus ergibt sich auch, dass die spezifischen CO-, NO- und Partikel-Emissionen geringer sind als bei den beiden anderen Güterverkehrsträgern. Absolut betrachtet überwiegt der Straßengüterverkehr bei den verkehrserzeugten Emissionen deutlich aufgrund der sehr unterschiedlichen Verkehrsleistungen. Ein weiteres Argument ist, dass eine zweigleisige Strecke pro Kilometer 1,2 Hektar Fläche verbraucht während eine Autobahn pro Kilometer mit 3,6 Hektar die dreifache Fläche beansprucht. Daneben sind die geringeren Externen Kosten des Schienengüterverkehrs zu nennen, bei denen auch die höhere Verkehrssicherheit einfließt.


title: Schienengüterverkehr

text: Im Ergebnis sehen mehrere Studien den Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßen- und Binnenschiffahrtsgüterverkehr als gesellschaftlich deutlich günstigeres Güterverkehrssystem an. Eine Studie, die der Verband der Automobilindustrie (VDA) veranlasst hatte, kommt im Vergleich zwischen Straßen- und Schienengüterverkehr zu dem Schluss, dass keines der beiden Transportmittel die grundsätzlich ökologisch bessere Lösung darstelle. Je nach Transportaufgabe unterschieden sich die Ergebnisse. So sei die Bahn beim Transport schwerer Schüttgüter grundsätzlich gegenüber dem Lkw im Vorteil. Beim Transport schwerer Stückgüter könne hingegen auch der Lkw tendenziell besser sein, wenn aus logistischen Gründen kurze Züge benötigt würden. Somit seien die ökologischen Auswirkungen vom betrachteten Einzelfall und seinen Rahmenbedingungen abhängig – wie etwa Leerfahrtanteil, Vor- und Nachlaufanteil, Abgasnormklasse des Lkw, Bahnstrom-Mix und Kraftstoffmix sowie Traktionsart.


title: Schienengüterverkehr

text: Der längste und schwerste Güterzug aller Zeiten verkehrte am 21. Juni 2001 bei einem Testlauf in Australien. Die Bergbaugesellschaft BHP Billiton schickte einen aus ihren acht dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe GE AC6000CW und 682 Erzwagen gebildeten Zug auf die Reise, um ihre Mehrfachsteuerung zu testen. Alle acht Lokomotiven wurden über einen Großteil der Strecke über Funk von einem einzigen Lokführer gesteuert. Dieser 99.734 Tonnen schwere und 7,353 Kilometer lange Zug legte die 426 km lange firmeneigene Bahnstrecke von den Yandi- und Newman-Minen zum Port Hedland in zehn Stunden zurück. Insgesamt wurden mit ihm 82.000 Tonnen Eisenerz an Ladung transportiert.


title: Derckx

text: Derckx ist der Familienname von


title: Akazome

text: Akazome ist der Familienname folgender Personen:


title: Aicurzio

text: Aicurzio ist eine norditalienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Monza und Brianza in der Lombardei.


title: Aicurzio

text: Die Gemeinde liegt etwa 12 Kilometer nordöstlich von Monza und etwa 26 Kilometer nordwestlich von Mailand. Aicurzio grenzt unmittelbar an die Provinz Lecco.


title: Swobodnoje

text: Swobodnoje () ist ein russischer Ortsname:


title: Helga Schmidt (Schwimmerin)

text: Helga Schmidt, Ehename "Helga Neuber" (* 19. Februar 1937 in Ammendorf; † 14. September 2018) war eine deutsche Schwimmerin.


title: Helga Schmidt (Schwimmerin)

text: Helga Schmidt lernte mit zehn Jahren nach ihrem Umzug nach Oldenburg Schwimmen. Während ihrer Schul- und Studienzeit war Schmidt für den Oldenburger SV 02 aktiv, wechselte 1961 wie später noch viele Topakteure jener Tage in den Süden der Republik zum TSV 1846 Mannheim und 1964 zum KSN 99 Karlsruhe. Von den 1952 bis 1964 gewann sie 27 deutsche Meistertitel, darunter 13 Siege in Serie über die 100 Meter Rücken, und war damit lange Jahre gemeinsam mit Ursel Brunner und Heike Hustede erfolgreichste Schwimmerin auf der nationalen Bühne. Auf den Rückenstrecken über 100 Meter und über 200 Meter stellte sie insgesamt 26 deutsche Rekorde auf.


title: Helga Schmidt (Schwimmerin)

text: Ihr größter internationaler Erfolg war der vierte Platz über 100 Meter Rücken bei den Olympischen Spielen 1956 in Melbourne in 1:13,4 Sekunden. Obwohl sie sowohl bei den Olympischen Spielen 1960 in Rom als auch bei den Olympischen Spielen 1964 in Tokio jeweils schneller schwamm als im Finale von 1956, schied sie dort jeweils im Vorlauf aus. Sie wurde mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet.


title: Helga Schmidt (Schwimmerin)

text: Schmidt-Neuber studierte von 1957 bis 1961 an der Hochschule für Künste Bremen und war seitdem als Künstlerin tätig. Sie war mit Senatsrat Götz Neuber verheiratet und wohnte in Dötlingen-Klattenhof.


title: Camparada

text: Camparada ist eine norditalienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Monza und Brianza in der Lombardei. Die Gemeinde liegt etwa 9 Kilometer nordöstlich von Monza und etwa 23 Kilometer nordöstlich von Mailand. Camparada grenzt unmittelbar an die Provinz Lecco. Der Ingenieur und Politiker Pietro Carmine stammt aus Camparada.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Der Zottige Getreidekäfer ("Anisoplia villosa") ist ein Käfer aus der Familie Scarabaeidae, Unterfamilie Rutelinae.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Der Name der Gattung "Anisoplia" ist aus altgr. άνισος, ánisos, „ungleich “ und ὁπλή, hoplē „Klaue“ abgeleitet. Er besagt, dass die Klauenpaare am Ende der Beine aus zwei ungleichen Klauen bestehen, was bei Insekten eine große Ausnahme darstellt. Der Artname "villosa" (lat. villōsus, a, um) bedeutet „zottig“ und bezieht sich auf die lange Behaarung. Bei Reitter heißt die Art noch "Anisoplia agricola".


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Der Käfer erreicht eine Länge von zehn bis zwölf Millimetern. Wegen der stark variierenden Färbung bei der beschriebenen und verwandten Arten ist die Farbe für die Bestimmung nur sehr bedingt heranzuziehen. Mit Ausnahme der Flügeldecken ist der Käfer schwarz mit oder ohne Metallglanz. Kopf, Halsschild und Flügeldecken sowie die Schenkel sind lang und hell behaart. Die Behaarung kann jedoch abgerieben werden.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Der Kopfschild ist nach vorn rüsselartig verlängert, vor der Spitze eingeschnürt und die breite Spitze auffallend aufgebogen. Die Mundwerkzeuge sind von oben nicht sichtbar. Der Kopf ist runzelig punktiert und dicht abstehend behaart. Der Scheitel weist eine Längsrinne auf. Die Fühler sind wie bei allen Arten der Unterfamilie neungliedrig mit dreigliedrigem spreizbarem Fächer.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Der Halsschild ist am Hinterrand nur wenig schmäler als die Basis der Flügeldecken. Vorn verengt er sich abgerundet und ist am Vorderrand etwas breiter als der Kopf. Er ist dicht und kräftig punktiert, die Punkte sind nicht einheitlich. Die Behaarung ähnelt der Behaarung der Flügeldecken. Der Vorderrand des Halsschildes ist häutig gesäumt.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Die Flügeldecken sind hinten gemeinsam halbkreisförmig abgerundet und am Außenrand häutig gesäumt. Bei den Männchen sind sie gewöhnlich rotbraun mit leichter Schwärzung an Schultern und um das Schildchen. Bei den Weibchen sind die Flügeldecken strohfarben mit schwarzer, markanter und sehr variabler Zeichnung. Mulsant beschrieb auf Grund der Flügeldeckenzeichnung für die Weibchen acht verschiedene Varianten. Im typischen Fall sind mindestens die Flügeldeckennaht, die Schultern und ein rechteckiges Gebiet um das Schildchen herum dunkel. Die Flügeldecken sind überall sehr lang, aber nicht dicht behaart, und ohne Borstenhaare am Flügeldeckenrand. Die Flügeldecken weisen Punktstreifen auf, auch die Intervalle sind punktiert, außerdem teilweise gerunzelt. Das Schildchen ist groß, schwarz und halbkreisförmig.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Das Pygidium ist dicht und raspelartig punktiert.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Die Vorderhüften sind walzenförmig und weitgehend in die geschlossenen Hüfthöhlen eingesenkt. Die Mittelhüften stehen etwa orthogonal zur Körperachse. Die Vorderschienen sind als Teile eines Grabbeines außen gezähnt, gegenüber dem zweiten Zahn tragen sie einen beweglichen Enddorn. Die Mittel- und Hinterschienen haben am Ende zwei nahe beieinander stehende Dorne. Die Tarsen sind alle fünfgliedrig, die ersten vier etwa gleich kurz, zusammen etwa so lang wie das Klauenglied ohne Krallen. Die Krallen sind ungleich lang, die äußere Kralle ist stärker ausgebildet als die innere. Bei den Vordertarsen der Männchen ist sie deutlich kürzer als das restliche Klauenglied, zugespitzt und am Ende abgestutzt.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Man findet den Käfer an den Ähren von Getreide und anderen Gräsern während deren Blütezeit. Sie fressen die Staubbeutel. Nachts verkriechen sie sich in den Boden. Die Larven bevorzugen sandige Böden und ernähren sich von den Graswurzeln. In südlichen Ländern können sie vor allem in Weizenfeldern schädlich werden. Adulte Tiere sind von Mai bis August anzutreffen.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Das Zentrum des Verbreitungsgebietes der Art liegt im südlichen Westeuropa, in Mitteleuropa ist das Vorkommen auf xerotherme Hänge mit lockerem und sandigem Boden beschränkt. Die Art ist von der Iberischen Halbinsel, Süd- und Mittelfrankreich, dem südlichen Mitteleuropa, Deutschland, Österreich, Schweiz, sowie Holland, Polen, Tschechien, der Slowakei und Rumänien bekannt. In Deutschland liegen die Fundorte im Südwesten, in den Flusstälern von Mittelrhein, Nahe, Main und Regnitz. Ältere Angaben aus nördlicher und östlicher gelegenen Gebieten sind auf die Schwesterart "Anisoplia erichsoni" zu beziehen, die früher nicht unterschieden wurde. Die Art ist in Deutschland überall selten, in Bayern vom Aussterben bedroht.


title: Zottiger Getreidekäfer

text: Die Gattung "Anisoplia" umfasst 54 Arten (Stand: 2007), sie ist eurasisch verbreitet, mit Verbreitungszentrum im östlichen Mittelmeerraum und im Kaukasus. "Anisoplia villosa" wird, von den drei Untergattungen, der Untergattung "Anisoplia" s. str. zugeordnet, die 47 Arten umfasst. Alle Arten sind tagaktiv an Gräsern, mit Larven, die an Graswurzeln fressen. Die Art gehört zu einer Gruppe ähnlicher Arten, der "villosa"-Artengruppe. Diese umfasst in Mitteleuropa noch eine zweite, sehr ähnliche Art, "Anisoplia erichsoni". Weitere Arten der Artengruppe leben in Südeuropa und dem Kaukasus.


title: HMS Pictou (1812–1818)

text: Die HMS Pictou war ein ehemaliger amerikanischer Schoner namens "Zebra", der auf der Werft Adam und Noah Brown gebaut wurde und 1812 vom Stapel lief.


title: HMS Pictou (1812–1818)

text: Die erste Reise, mit einer Ladung Baumwolle, ging von New York nach Bordeaux. Die Rückreise erfolgte am 11. April 1813 mit einer Ladung Brandy und anderen Waren, sowie mit sieben Passagieren und dem Eigner an Bord. Am 12. April 1813 wurde das Schiff nach einer mehrstündigen Verfolgungsjagd von der britischen HMS Pyramus gekapert und in den Dienst der Royal Navy gestellt. Im Jahr 1814 wurde das Schiff angekauft. Im Juni 1815 wurde ihr der Name "Pictou" verliehen; zu diesem Zeitpunkt war die erste HMS "Pictou" bereits versenkt. Bis 1818 diente das Schiff in der Marine und wurde anschließend verkauft.


title: Folio Verlag

text: Der Folio Verlag ist ein Buchverlag für Literatur, Sachbücher, zeitgenössische Kunst und Reiseliteratur. 1994 wurde er von Hermann Gummerer und Ludwig Paulmichl mit Sitz in Bozen und Wien gegründet.  Prosa: Der Folio Verlag bietet anspruchsvolle Gegenwartsliteratur aus dem deutschsprachigen, italienischen und südosteuropäischen Raum. Diese internationale Ausrichtung zielt auf die Vermittlung von unterschiedlichen kulturellen, ethnischen und sprachlich-literarischen Sichtweisen ab – gegen nationalistische Verengung und Ausgrenzung. Neben Publikationen zeitgenössischer österreichischer Autoren wie Herbert Rosendorfer, Martin Kubaczek und Klemens Renoldner, herausragenden Schriftstellern aus Südtirol (Claus Gatterer, Anita Pichler, Josef Oberhollenzer, Maxi Obexer wie auch Nachdichtungen Oswald von Wolkensteins) realisiert der Folio Verlag in der literarisch-essayistischen Reihe „Transfer Bibliothek“ Übersetzungen aus dem Italienischen und Englischen sowie aus dem ost- und südosteuropäischen Sprachraum.


title: Folio Verlag

text: Übersetzungen: Der Verlag ist wichtiger Vermittler von Autoren aus Italien, Slowenien, Kroatien, Serbien, Bosnien und Russland, die durch die Übersetzung und die Rezeption im deutschsprachigen Feuilleton auch in Deutschland, Österreich und der Schweiz einer breiteren Öffentlichkeit zugänglich wurden. Zu den Autoren, deren Werke vom Folio Verlag in deutscher Sprache publiziert werden, zählen unter anderem Bora Ćosić, Goran Vojnović und Zoran Ferić. Weiter sind vertreten Dmitri Prigow, die 2007 verstorbene Leitfigur des russischen Konzeptualismus und Patriarch des literarischen Untergrunds in Moskau, Vincenzo Consolo, die Grande Dame der italienischen Literatur Dacia Maraini, Valeria Parrella, Emilio Lussu, Pier Paolo Pasolini oder Giuseppe Zigaina.


title: Folio Verlag

text: Krimi und Thriller: Eva Rossmann, die erfolgreichste österreichische Krimiautorin, publiziert im Folio Verlag. In ihren Krimis rund um die Journalistin und Hobbydetektivin Mira Valensky verbindet sie gesellschaftliches Engagement und politische Themen mit spannender Unterhaltung. Die brisanten Politthriller "Schmutzige Hände" und "Romanzo Criminale" aus der Feder Giancarlo De Cataldos liegen in der Übersetzung von Karin Fleischanderl vor. Beide Bücher schafften es dreimal in Folge in die KrimiZEIT-Bestenliste.


title: Folio Verlag

text: Lyrik: Im Verlag erscheint die achtbändige Ausgabe der Gedichte des deutsch-britischen Lyrikers Michael Hamburger (übersetzt von Peter Waterhouse), der zu den bedeutendsten Lyrikern der letzten Jahrzehnte zählt. Mit Andrea Zanzotto hat der Verlag einen weiteren großen Lyriker im Programm. Unter anderem auch für die geplante Herausgabe der neunbändigen Werkausgabe Zanzottos erhielt der Verlag den „Premio Nazionale per la Traduzione“ des italienischen Kulturministeriums.


title: Folio Verlag

text: Folio verlegt Bücher über Architektur und zeitgenössische Kunst sowie Ausstellungskataloge. Im Verlag vertretene Künstler sind unter anderem Valie Export, Nedko Solakov, Volker Lang, Peter Sellars, Markus Vallazza, Lois Weinberger, Heinz Gappmayr, Emily Jacir oder Esra Ersen. Von 1998 bis 2013 vertrieb der Folio Verlag das renommierte Magazin zur Kritik und Theorie der Kultur der Gegenwart "springerin – Hefte für Gegenwartskunst".


title: Folio Verlag

text: Der Verlag richtet hier ein spezielles Augenmerk auf Südtirol. Die unter dem Reihentitel „FOLIO Südtirol erleben“ zusammengefassten Reiseführer, u. a. von Andreas Gottlieb Hempel, Oswald Stimpfl, Luisa Righi, Josef Rohrer und Stefan Wallisch, geben Tipps abseits vom Tourismus-Mainstream.


title: Folio Verlag

text: Im Sachbuchbereich sind vor allem die Publikationen über „Ötzi“, den „Mann aus dem Eis“, hervorzuheben. Das Jugendsachbuch "Die Gletschermumie" von Gudrun Sulzenbacher wurde mit dem österreichischen Kinder- und Jugendsachbuchpreis ausgezeichnet. Ihr Bildsachbuch "Vom Büchermachen" erhielt den Jugendbuchpreis der Stadt Wien. Das Bildsachbuch „Technik in den Alpen“ wurde 2017 für den Deutschen Jugendliteraturpreis nominiert. Im Bereich der Kochbücher sticht „Schnittlauch statt Petersilie“ von Anna Matscher – erste und bisher einzige Frau unter Südtirols Sterneköchen – hervor. Herbert Hintners "Meine Südtiroler Küche" wurde im Rahmen des Gourmand World Cookbook Award mit dem ersten Preis in der Kategorie „Mediterrane Küche“ ausgezeichnet.


title: Folio Verlag

text: Carlo Bonini, Massimo Carlotto, Gianrico Carofiglio, Vincenzo Consolo, Gioacchino Criaco, Bora Ćosić, Giancarlo De Cataldo, Roberta Dapunt, Zoran Ferić, Lorenz Gallmetzer, Claus Gatterer (posthum), Ernst von Glasersfeld, Michael Hamburger, Hans Heiss, Drago Jančar, Martin Kubaczek, Norman Lewis (posthum), Carlo Lucarelli, Emilio Lussu (posthum), Alberto Manguel, Dacia Maraini, Ippolito Nievo (posthum), Josef Oberhollenzer, Hannes Obermair, Maxi Obexer, Pier Paolo Pasolini (posthum), Georg Paulmichl, Anita Pichler (posthum), Dmitri Prigow, Klemens Renoldner, Herbert Rosendorfer, Eva Rossmann, Gerhard Ruiss, Paolo Rumiz, Giorgio Scerbanenco (posthum), Arno Widmann, Andrea Zanzotto, Giuseppe Zigaina.


title: Correzzana

text: Correzzana ist eine norditalienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Monza und Brianza in der Lombardei. Die Gemeinde liegt etwa 9,5 Kilometer nordnordöstlich von Monza und etwa 24 Kilometer nordöstlich von Mailand am "Parco delle Valle del Lambro". Der Lambro ist die westliche Grenze der Gemeinde. Östlich grenzt Correzzana an die Provinz Lecco.


title: Olympische Winterspiele 1976/Teilnehmer (Frankreich)

text: Frankreich nahm an den Olympischen Winterspielen 1976 im österreichischen Innsbruck mit einer Delegation von 35 Athleten, 29 Männer und 6 Frauen, teil.


text: Die alpine Skirennläuferin Danièle Debernard trug die "Tricolore", die Flagge Frankreichs, während der Eröffnungsfeier im Bergiselstadion.


text: Mit einer gewonnenen Bronzemedaille belegte das französische Team Platz 16 im Medaillenspiegel.


title: Adam Back

text: Adam Back ist ein britischer Kryptograph, Informatiker und Hacker.


title: Adam Back

text: Er ist der Erfinder von Hashcash, einem Proof-of-work System zum Schutz gegen E-Mail-Spam und anderen Denial-of-Service-Attacken. Er schrieb credlib, eine Programmbibliothek, die die Berechtigungsnachweissysteme von Stefan Brands und David Chaum implementiert. Er war der erste, der die nichtinteraktive Forward-Secrecy-Sicherheitseigenschaft für E-Mail formulierte und der erste, der bemerkte, dass jede Identity Based Encryption zum Anbieten von nichtinteraktiver Forward-Secrecy benutzt werden kann. Er ist außerdem bekannt für die Pionierarbeit in der Benutzung von ultrakompaktem Code in Signature Files.


title: Adam Back

text: Adam Back begann in den 1990ern sich auf Kryptographie-Mailinglisten aktiv zu beteiligen. Während dieser Zeit entstanden viele wissenschaftliche Abhandlungen von ihm.


title: Adam Back

text: Im Dezember 1995 erlangte er einen Doktorgrad in der Informatik mit der Dissertation „Parallelization of General Purpose Programs using Optimistic Techniques from Parallel Discrete Event Simulation.“


title: Adam Back

text: Er war die erste Person, welche nach Satoshi Nakamoto über Bitcoin wusste, da dieser ihm 2008 einen anfänglichen Versuches des Whitepapers geschickt hat. Bis heute hat Back diese E-Mail nicht öffentlich gemacht, wurde jedoch durch eine E-Mail zwischen Satoshi und Wei Dai bestätigt.


title: Adam Back

text: Im Jahre 2014 gründete er Blockstream, ein Unternehmen, welches sich an der Weiterentwicklung von Bitcoin beteiligt.


title: Thomas Knak

text: Thomas Knak (* 7. Februar 1973) ist ein dänischer Musiker, Komponist und Labelbetreiber.


title: Thomas Knak

text: Gemeinsam mit den befreundeten Musikern Jesper Skaaning (Acustic) und Anders Remmer (Dub Tractor) gründete Knak die Gruppe "Future 3", von denen zwischen 1995 und 2001 drei Alben und zwei EPs auf April Records erschienen. Ebenfalls ab 1995 produzierte er mit Morten Remmer gemeinsam als "James Bong".


title: Thomas Knak

text: Knak trat solo erstmals 1997 in Erscheinung, als seine "1/3 & 1/2 EP" auf April Records veröffentlicht wurde.


title: Thomas Knak

text: Im Jahr 1999 erschien das Opiate-Debütalbum "Objects For An Ideal Home" auf April Records. Im gleichen Jahr gründete er sein eigenes Label Hobby Industries, auf dem neben seinen eigenen Opiate-Veröffentlichungen auch Werke von Goodiepal, Dub Tractor, Spinform und weiteren Künstlern erschienen.


title: Thomas Knak

text: Danach produzierte Knak neben Damian Taylor, Guy Sigsworth, Jake Davies, Marius de Vries, Matmos, Matthew Herbert und Valgeir Sigurdsson einige Stücke für das 2001 veröffentlichte Björk-Album "Vespertine".


title: Thomas Knak

text: 2000 gründete Knak mit Skaaning und Remmer das "Future-3"-Nachfolgeprojekt "System". Das erste Album "System" erschien 2002 auf dem von Stefan Betke betriebenen Label "~scape".


title: Thomas Knak

text: Ab dem Jahr 2003 war Knak auch als Komponist von Film- und Fernseh-Soundtracks tätig. So komponierte er unter anderem Musik für den mehrfach ausgezeichneten Film "Reconstruction".


title: Thomas Knak

text: Gemeinsam mit Carsten Nicolai veröffentlichte Knak unter dem Namen "Opto" das Album "2nd" auf Hobby Industries.


title: Thomas Knak

text: Unter dem Bandnamen "People Press Play" erschien 2007 ein gleichnamiges Album auf Morr Music, das Knak, Skaaning und Remmer mit der Sängerin Sara Savery aufnahmen.


title: Thomas Knak

text: Im Jahr 2010 erschienen nach vier Jahren Pause zwei neue Singles auf Knaks Label "Hobby Industries". Ebenfalls 2010 wurde das zweite System-Album "B" auf Rump Recordings veröffentlicht.


title: Cronopio

text: Cronopio dentiacutus ist ein mausgroßes Säugetier, das in der Kreidezeit vor etwa 100 Mio. Jahren in Südamerika lebte. Der Fundort der Erstentdeckung liegt in Patagonien, Argentinien. "Cronopio" gehört zu den sogenannten Dryolestoiden, einer bereits ausgestorbenen Tiergruppe, von der die heutigen Beutelsäuger und die Höheren Säugetiere abstammen. "Cronopio" ist nach den fiktiven Gestalten aus dem Erzählungsband "Historias de cronopios y de famas" des argentinischen Schriftstellers Julio Cortázar benannt. Der zweite Namensbestandteil "dentiacutus" ist lateinischen Ursprungs und verweist auf die spitzen Eckzähne, (lat. "dens" „Zahn“ sowie lat. "acutus" „scharf, spitz“).


title: Cronopio

text: "Cronopio dentiacutus" war (ohne den Schwanz) ungefähr 10 bis 12 cm lang. Der Schädel des Holotypus ist etwa 27 mm lang. Er weist eine lange, schmale Schnauze, große Augenhöhlen, eine spezialisierte Kaumuskulatur sowie dolchartige Eckzähne auf, die so bei keinem anderen Säugetier des Mesozoikums vorkommen. Ihre Länge beträgt 5 mm. Da es bisher noch keine Schädelfunde dieser Gruppe, der Dryolestoiden, gab, konnten die Verwandtschaftsverhältnisse nicht näher bestimmt werden. Dank dieser ersten Schädelfunde wird jedoch deutlich, dass "Cronopio" noch zahlreiche primitive Eigenschaften aufwies. Allein sein Mittelohr gleicht im Aufbau dem der heutigen Säugetiere.


title: Cronopio

text: Die Erstbeschreibung von "Cronopio" umfasst drei Exemplare: den Holotypus MPCA PV 454, einen unvollständigen Schädel, bei dem das Schädeldach, das Untergesicht (basicranium) und das Schuppenbein fehlen, sowie die zugeordneten Exemplare MPCA PV 450, einen unvollständigen linken Unterkiefer mit beschädigten Zähnen, darunter hintere Vormahlzähne und beschädigte Mahlzähne, und MPCA PV 453, einen unvollständigen Schädel mit einem relativ vollständigen rechten Unterkiefer, bei dem die Schneide- und Eckzähne fehlen. Da sich MPCA PV 454 und 453 gut ergänzen, konnte von "Cronopio" ein Schädel rekonstruiert werden, bei dem nur wenige Knochen und Zähne fehlen: die unteren Schneide- und Eckzähne, die Septomaxilla – ein Knochen im vorderen Reptilienkiefer, der bei Säugetieren mit Ausnahme der Kloakentiere nicht mehr eigenständig erhalten ist – der Scheitelkamm und Teile des Schädeldaches. MPCA ist die Abkürzung für das "Museo Provincial de Cipolletti Carlos Ameghino", das sich in Cipolletti in der argentinischen Provinz Río Negro befindet.


title: Cronopio

text: Kladogramm, das die Entdecker vorschlagen. Der Knoten vor Paurodontidae und Meridiolestida ist noch nicht benannt. Rougier vermutet aufgrund der gefundenen Backenzähne, dass sich "Cronopio" hauptsächlich von Insekten, Larven, Wirbellosen und möglicherweise auch kleineren Echsen ernährte, die ebenfalls am Fundort entdeckt wurden. Die Funktion der langen Eckzähne hingegen sei schwer zu deuten, da solche langen Eckzähne bei vergleichbaren, lebenden Tieren nicht vorkämen. Der Schädel von "Cronopio" war eher leicht gebaut und nicht für große Belastungen ausgelegt. "Cronopio" konnte seine Säbelzähne nicht nutzen, um Beutetiere zu überwältigen, da die Gefahr von Verletzungen zu groß gewesen wäre.


title: Cronopio

text: Zu Zeiten von "Cronopio" war die Fundstätte eine Flussaue, bevölkert von großen Sauriern, Krokodilen, Schildkröten, Sphenodontien und Schlangen. Über die Flora ist nur wenig bekannt, doch kamen einige große Nadelbäume vor. Es kam regelmäßig zu Überschwemmungen, was möglicherweise den Tod der "Cronopios" herbeiführte.


title: Cronopio

text: Christian de Muizon deutet die großen Augenhöhlen als einen Hinweis, dass "Cronopio" möglicherweise nachtaktiv war.


title: Cronopio

text: Im Jahre 2002 entdeckten die Forscher in der Fundstätte „La Buitrera“ der Candeleros-Formation in der Provinz Río Negro in Argentinien einen ersten fast vollständig von Gestein umschlossenen Schädel. 2005 übergaben sie den Fund einem Experten, der drei Jahre benötigte, um das Fossil freizulegen. 2011 veröffentlichten Guillermo W. Rougier, Sebastián Apesteguía und Leandro C. Gaetano ihren Bericht über ihre Funde. Dabei handelt es sich um gut erhaltene Schädel und Kiefer. Normalerweise finden sich von den frühen Säugetieren nur Zähne und allenfalls Knochenfragmente. Gut erhaltene Schädel hingegen sind äußerst selten. Die Entdeckung von Rougiers Team schließt außerdem für die südamerikanischen Säugetiere eine Lücke ohne Funde von etwa 60 Mio. Jahren. Zuvor war aus der Zeit der Dinosaurier nur der Schädel von "Vincelestes neuquenianus", einem Tier von der Größe eines kleinen Opossums, das vor 130 Mio. Jahren lebte, bekannt.


title: Cronopio

text: In der Presse wurde die Ähnlichkeit von "Cronopio" mit dem „Rattenhörnchen“ Scrat aus dem Animationsfilm "Ice Age" betont. Rougier selbst zeigt sich amüsiert über die Ähnlichkeit. Beim Betrachten des Films habe er sich gewundert, wie sich die Filmemacher ein so lächerliches Tier nur hätten ausdenken können, das keinerlei Bezug zur Wirklichkeit habe. Und dann fände sein Team später so ein Tier.


title: Poggiorsini

text: Poggiorsini ist eine südostitalienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Metropolitanstadt Bari in Apulien. Die Gemeinde liegt etwa 57 Kilometer südwestlich von Bari und etwa 33,5 Kilometer südsüdwestlich von Andria im "Parco nazionale dell'alta Murgia". Poggiorsini grenzt unmittelbar an die Provinzen Potenza und Barletta-Andria-Trani.


title: Poggiorsini

text: Der Gegend um Poggiorsini kommt hier auf einem Plateau in der Murgia eine strategische Bedeutung zu. Vermutlich fanden sich schon frühe Siedlungen oder wenigstens Befestigungsanlagen in früherer Zeit. Erstmals urkundlich erwähnt wird Poggiorsini 1129.


title: Poggiorsini

text: Später erhielt die Familie Orsini die Gegend als Lehen.


title: Kubal

text: Die KUBIKENBORG ALUMINIUM AB (Kubal) ist Schwedens einziger Produzent von Aluminium und gehört heute zu RUSAL.


title: Kubal

text: Die Fabrik liegt an der Hafenausfahrt von Sundsvall. Sie wurde 1942 gegründet. Die Hälfte des Aluminiums wird an schwedische Kunden verkauft, der Rest nach Europa. Das Aluminiumoxid, welches zur Produktion von Aluminium benutzt wird, kommt hauptsächlich aus Jamaika, Spanien und Irland. Spanien und Irland haben keine eigenen Bauxitminen, sondern importieren dieses aus Afrika.


title: Kubal

text: Das Aluminium wird nach dem Hall-Héroult-Prozess mit vorgebackenen Elektroden erzeugt. 450 Mitarbeiter produzieren jährlich 100.000 Tonnen Aluminium.


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: Ein Sommernachtstraum (frz. "Le songe d'une nuit d'été") ist ein französischer TV-Film aus dem Jahr 1969 nach dem gleichnamigen Stück Ein Sommernachtstraum von William Shakespeare in der Regie von Jean-Christophe Averty.


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: Seine deutsche Erstausstrahlung erlebte die Mischung aus Real- und Trickfilm am 22. Dezember 1971 auf den Sendern WDR, BR und SFB. Im HR3 lief er am 20. Mai 1972, im NDR am 14. Januar 1973.


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: Die vier Liebenden Hermia, Helena, Lysander und Demetrius flüchten vor den Heiratsplänen ihrer Eltern in den Wald nahe Athen. Schlechte Voraussetzung, denn Helenas Verlobter Demetrius hat sich in Hermia verliebt. Da Helena ihren Demetrius zurückgewinnen will, verrät sie den Fluchtplan. Nun irren die vier durch das Dickicht im Reich der Elfen. Dort sorgt ein Zwist zwischen dem Elfenpaar Oberon und Titania für reichlich Verwicklungen. Denn ein Zaubertrank, aus Versehen vom Waldgeist Puck in die falschen Augen geträufelt, macht nun die jungen Männer Lysander und Demetrius verliebt in jenes Wesen, das sie nach dem Aufwachen zuerst erblicken. Nun buhlen beide um die zuvor ungeliebte Helena. Hermia wird wiederum eifersüchtig auf die Freundin. Zwischen der missgünstigen Hermia und den verliebten Galanen stehend, beginnt Helena zu verzweifeln. Während sich die jungen Leute streiten, verirren sich einige Handwerker im Wald. Einer von ihnen wird von Oberon benutzt, um auch Titania einen Streich zu spielen. Sie verliebt sich in einen Handwerker, dem Oberon einen Eselskopf angehext hat. Oberon beseitigt das Chaos, indem er das Athener Liebesquartett ein weiteres Mal in den Schlaf schickt...


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: "Ein Sommernachtstraum" ist ein frühes Werk der Videokunst. Frankreichs damals erfolgreichster Fernsehshow-Regisseur Jean-Christophe Averty ließ seine Schauspieler, zum Großteil international bekannte Filmstars wie Claude Jade, Christine Delaroche, Jean-Claude Drouot, Christiane Minazzoli und Marie Versini, vor einem Blue Screen spielen und ließ den Athener Wald und den Palast in einer Mischung aus Fresken und hypnotischen Farbspielen entstehen. Dabei wechseln auch die Größen der Akteure, die beispielsweise in Totale vor dem Closeup ihrer Partner wandern oder sich aus Malereien aus Vasen herausbegeben. Averty reizte alle damaligen tricktechnischen Möglichkeiten aus.


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: Im Trupp der "Handwerker" agiert u. a. das Komiker-Duo Michel Modo und Guy Grosso, bekannt als "Berlicot" und "Tricart" aus den "Gendarm"-Filmen mit Louis de Funès.


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: Maurice Clavel vom Nouvel Observateur feierte das Werk als vollkommen harmonische und ästhetische Wissenschaft und verglich den Bilderrausch mit einer Galaxie. Zu einem weiteren Wunder des Films zählte er die rasante Darstellung der Schauspielerin Claude Jade als Helena. Le Monde erklärt den TV-Film zum "Chef d'oeuvre" und France Soir spricht von einem epochemachenden Datum und einer Revolution in der Geschichte der Regie. Zur deutschen Erstausstrahlung heißt es beim WDR: "Averty, dem eher ein Zuviel als ein Zuwenig an Einfällen vorzuwerfen wäre, hat eine bunte Phantasmagorie geschaffen, vor der Kategorien wie Kunst, Kunstgewerbe oder Kitsch versagen."


title: Ein Sommernachtstraum (1969)

text: Filmdienst: "Im Wald vor Athen entspinnt sich ein Verwirrspiel zwischen dem Elfenkönig und seiner Frau, in das vier junge Liebende und eine Gruppe von Handwerkern hineingezogen werden. Französische Fernsehverfilmung des vielfach adaptierten Theaterstücks von William Shakespeare, die durch den Einbezug innovativer Videotechniken und die phantasievolle Ausstattung und Nutzung von Montagetechniken Ende der 1960er-Jahre Neuland betrat."


title: Jüdischer Friedhof Hiltrops Kamp

text: Der Jüdische Friedhof Hiltrops Kamp im Essener Stadtteil Steele ist ein jüdischer Friedhof in der Straße Hiltrops Kamp.


title: Jüdischer Friedhof Hiltrops Kamp

text: Die jüdische Gemeinde in Steele (Stadt und Land umfassend, dazu die in der Bürgermeisterei Rellinghausen, später auch die in Überruhr, Königssteele und Horst lebenden Juden) wuchs ab etwa 1800 langsam an. 1858 noch Filiale der Synagogengemeinde Essen, wurde die Gemeinde 1879 selbständig. Die Größe der Gemeinde belief sich 1822 auf 95, 1885 auf 174 und 1932 auf 140 Mitglieder. Eine Synagoge wird 1791 genannt, 1802 und 1883 erfolgten Neubauten. Die letztgenannte Steeler Synagoge wurde während der Novemberpogrome 1938 in Brand gesteckt und in Folge niedergelegt.


title: Jüdischer Friedhof Hiltrops Kamp

text: Der Friedhof Hiltrops Kamp ist der jüngere der beiden in Steele nachweisbaren jüdischen Friedhöfe, 1855 eingeweiht wurde er bis 1943 belegt (ein älterer Begräbnisplatz war der Jüdische Friedhof Am Knottenberg, wurde vom 17. bis ins 19. Jahrhundert genutzt). Heute ist der ummauerte und verschlossene Friedhof Hiltrops Kamp mit rund 150 bis 155 Grabsteinen inmitten neuerer Wohnbebauung erhalten. Seit 1989 steht er unter Denkmalschutz.


title: Psalm 19

text: Der 19. Psalm (nach griechischer Zählung der 18.) ist ein Psalm Davids.


title: Psalm 19

text: Der Psalm lässt sich in folgende drei Abschnitte gliedern:Lange Zeit hat man auch eine Zweiteilung vertreten:Weiter Strukturbeobachtungen wären:Folgende Aspekte prägen den Psalm inhaltlich: Gott, gepriesen, groß an Erkenntnis, er hat bereitet und geschaffen die Strahlen der Sonne, der Gütige hat Ehre seinem Namen bereitet. Leuchten stellte er rings um seine Macht, die Führer seiner Heere sind mächtig, beständig erzählen sie die Ehre Gottes und seine Macht, gepriesen seist du, Ewiger unser Gott, ob der Herrlichkeit deines Händewerkes und ob der strahlenden Leuchten, die du gebildet, sie preisen dich.


title: Burak Bilgin

text: Burak Bilgin (* 19. Juli 1992 in Darmstadt) ist ein deutscher Fußballspieler. Der gebürtige Darmstädter begann mit dem Fußballspielen beim SV Darmstadt 98, wohin er nach einem kurzen Gastspiel bei der U17 des 1. FSV Mainz 05 zurückkehrte.


title: Burak Bilgin

text: Zur Saison 2011/12 wurde Bilgin von der U19 der Lilien in den Kader der 1. Mannschaft hochgezogen, spielte zunächst aber dauerhaft für die U23 in der Verbandsliga Hessen Süd. Am 4. November 2011 wurde Bilgin dann in der 3. Liga gegen den FC Carl Zeiss Jena in der 88. Minute eingewechselt und gab damit sein Profidebüt.


title: Jonas Krahn

text: Jonas Krahn (* 14. Dezember 1984 in Berlin) ist ein deutscher Extremsportler im Bereich des Frei- bzw. Apnoetauchens. Nachdem er in seiner Jugend verschiedene sportliche Zwischenstationen absolviert hatte, begann er 2004 mit dem Apnoetauchen. Sein Mentor war der international anerkannte deutsche Apnoetaucher Wolfram Neugebauer.


title: Jonas Krahn

text: Krahn gehört zu den besten deutschen Apnoetauchern (Stand 2011) und ist nach Punkten der erfolgreichste Apnoetaucher Deutschlands. Seinen Spitznamen „Seekönig“ hat er einer Serie von Seerekorden zu verdanken; so hält er vier von fünf möglichen Seerekorden. 2011 stellte er erstmals einen gesamtdeutschen Rekord im See statt im Meer auf. Dabei tauchte er im Sommer 2011 als erster Deutscher aus eigener Kraft auf 80 Meter Tiefe. In der Weltrangliste wird er damit in der Kategorie (FIM) unter den zwanzig besten Athleten (male) geführt.


title: Jonas Krahn

text: Insgesamt stellte Krahn bislang elf nationale Rekorde auf, wovon er noch vier hält. Außerdem ist er Weltrekordhalter in der Kategorie „Dynamic No Fins open water“.


title: Jonas Krahn

text: Krahn tauchte von 2004 bis 2010 in der Apnoesparte des Tauchsport Clubs Berlin. Seit Januar 2011 gehört er der Leistungssport-Vereinigung der Utopian Freedivers an, die er gemeinsam mit Benjamin Bartoli ins Leben gerufen hat. Zurzeit gehören dieser Vereinigung vier weitere Nachwuchsathleten an. Außerdem ist Krahn offizieller Athlet des deutschen Nationalkaders.


title: Jonas Krahn

text: Seine erste und bislang einzige Weltmeisterschaft absolvierte Krahn 2005, wo er den fünften Platz belegte. Gleichwohl wird er regelmäßig in die Auswahl des Nationalteams berufen.


title: Bouke Beumer

text: Bouke Beumer (* 21. November 1934 in Valkenswaard) ist ein niederländischer Politiker (ARP, später CDA).


title: Bouke Beumer

text: Beumer war von 1966 bis 1975 Bürgermeister von Midwolda und von 1968 bis 1971 kommissarischer Bürgermeister von Scheemda. Von 1970 bis 1975 gehörte er dem Groninger Provinzrat an, danach bis 1979 der Zweiten Kammer der Generalstaaten. Er war dabei einer der sogenannten Loyalisten, die gegen eine Regierung seiner CDA mit der VVD unter Premier Dries van Agt war, aber diese Regierung duldete. Von 1979 bis 1994 gehörte Beumer dem Europäischen Parlament an.


title: Witold Lanci

text: Witold Lanci (* 1829 in Warschau; † 1892 in Kalwaria bei Suwałki) war ein polnischer Architekt und Vertreter des Eklektizismus, der vor allem in Warschau wirkte.


title: Witold Lanci

text: Lanci war der in Polen geborene Sohn des aus Italien stammenden Architekten Francesco Maria Lanci. Er studierte, wie sein Vater, an der Lukas-Akademie in Rom. Im Jahr 1857 kehrte er nach Polen zurück und arbeitete zunächst mit seinem Vater zusammen. 1860 erlangte er den Titel „Baumeister II. Klasse“, 1864 wurde er zum „Baumeister III. Klasse“ ernannt und eröffnete sein eigenes Architekturstudio.


title: Witold Lanci

text: Sein Werk war von der damaligen Wiener Architektenszene beeinflusst, und führte oft zu einer Vermischung unterschiedlicher Baustile wie z. B. die der Spätrenaissance Frankreichs mit der aus Italien.


title: Witold Lanci

text: In Warschau schuf Lanci viele Mietshäuser im Stil der Neorenaissance und des Neobarocks. Diese Gebäude befanden sich an großen Straßen wie den Aleje Jerozolimskie (Nr. 33 und 55), der Ulica Marszałkowska (Nr. 98, 138, 154 und 156) oder der "Ulica Emilii Plater" (Nr. 57).


title: Mihail Majearu

text: Mihail Majearu (* 15. Juli 1960 in Galați) ist ein ehemaliger rumänischer Fußballspieler. Er bestritt insgesamt 383 Spiele in der rumänischen Divizia A und der griechischen Alpha Ethniki. Im Jahr 1986 gewann er den Europapokal der Landesmeister.


title: Mihail Majearu

text: Die Karriere von Majearu begann im Jahr 1977 bei FCM Galați. Im Jahr 1979 stieg er mit seiner Mannschaft in die Divizia A auf. Nach dem Abstieg 1981 verließ er den Klub und schloss sich dem Spitzenklub Steaua Bukarest an. Dort konnte er sich einen Stammplatz erkämpfen. Nach zwei Platzierungen im vorderen Mittelfeld erreichte er mit dem Klub das Pokalfinale 1984, unterlag dort aber Dinamo Bukarest. Nach der Meisterschaft 1985 zog er mit seinem Klub in den Europapokal der Landesmeister ein, wo er das Finale gegen den FC Barcelona gewinnen konnte. Bis 1988 errang er mit Steaua insgesamt vier Meisterschaften und drei Pokalsiege, ehe er den Verein zum Aufsteiger FC Inter Sibiu verließ. Nach zwei Jahren in Sibiu, in denen sich der Klub zweimal im Mittelfeld der Divizia A platzieren konnte, wechselte er im Jahr 1990 zu Panachaiki Patras nach Griechenland.


title: Mihail Majearu

text: In Patras konnte sich Majearu nicht wie erwartet durchsetzen und kehrte bereits nach einem Jahr zu Inter Sibiu zurück. Dort standen erneut zwei Platzierungen im Mittelfeld zu Buche. Im Sommer 1993 wechselte er zum Ligakonkurrenten Gloria Bistrița. Mit seiner neuen Mannschaft zog er ins Pokalfinale 1994 ein, beim Sieg gegen den FC Universitatea Craiova kam er jedoch nicht zum Einsatz. Anschließend wechselte er zu Corvinul Hunedoara in die Divizia B. Als Zweitplatzierter hinter Politehnica Timișoara spielte er mit seiner Mannschaft das Relegationsspiel um den Aufstieg gegen Politehnica Iași, unterlag dort aber. Nach einer weiteren Spielzeit in der zweiten Liga bei CFR Timișoara beendete er im Jahr 1996 seine Laufbahn.


title: Mihail Majearu

text: Majearu bestritt ein Spiel für die rumänische Nationalmannschaft, als er am 8. April 1987 im Freundschaftsspiel gegen Israel in der Startaufstellung stand.


title: Mihail Majearu

text: Verein


title: Wellen (Beverstedt)

text: Wellen () ist eine Ortschaft in der Einheitsgemeinde Beverstedt im niedersächsischen Landkreis Cuxhaven.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Die südlich vom Fluss Lune gelegene Ortschaft befindet sich im Süden der Einheitsgemeinde Beverstedt und des Landkreises Cuxhaven an der Landesstraße 128.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Früher gehörte Wellen zur Börde Beverstedt und zum Adeligen Gericht Beverstedt. Die Neuordnung der Verwaltungsstrukturen in der mehrjährigen Franzosenzeit sorgte dann dafür, dass Wellen von der Kommune Beverstedt im gleichnamigen Kanton Beverstedt (Arrondissement Bremerlehe) verwaltet wurde. Später lag Wellen im hannöverschen Amt Beverstedt (1822–1859), Amt Lehe (1859–1885), Kreis Geestemünde (1885–1932), Landkreis Wesermünde (1932–1977) beziehungsweise Landkreis Cuxhaven. Die kommunale Selbständigkeit erlangte das Dorf 1840 mit der Bildung der Landgemeinde Wellen. Die gleichnamige Gemarkung wurde 1876 gebildet.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Im Zuge der Gebietsreform in Niedersachsen, die am 1. März 1974 stattfand, verlor das Dorf seine politische Selbständigkeit und wurde zu einem Ortsteil des Fleckens Beverstedt in der Samtgemeinde Beverstedt.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Am 1. November 2011 wurde Wellen eine Ortschaft im Sinne des Niedersächsischen Kommunalverfassungsgesetzes in der neugebildeten Einheitsgemeinde Beverstedt.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Auf kommunaler Ebene wird die Ortschaft vom Beverstedter Gemeinderat vertreten. Der Ortsvorsteher von Wellen ist Klaus Tienken (CDU). Die Amtszeit läuft von 2016 bis 2021.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Der Entwurf des Kommunalwappens von Wellen stammt von dem Heraldiker und Wappenmaler Albert de Badrihaye, der zahlreiche Wappen im Landkreis Cuxhaven erschaffen hat. Die Landschaft wird in starkem Maße von Wäldern, Mooren und landwirtschaftlichen Nutzflächen geprägt.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Die Ortschaft Wellen verfügt über eine Freiwillige Feuerwehr, einen Kindergarten und einen Sportverein.


title: Wellen (Beverstedt)

text: Der Ort verfügt über ein Anruf-Sammeltaxi-System.


title: Steven Bellovin

text: Steven M. Bellovin (* in Brooklyn, USA) ist ein US-amerikanischer Forscher im Bereich Rechnernetze und Informationssicherheit. Zurzeit ist er Professor in der Informatik-Fakultät der Columbia University und war vorher Mitarbeiter bei AT&T Labs Research in New Jersey.


title: Steven Bellovin

text: Er erhielt den Bachelor of Arts von der Columbia University und den Master of Science sowie den Ph.D. in Informatik von der University of North Carolina at Chapel Hill. Als Masterstudent war er einer der Erfinder von Usenet. Später empfahl er, Gene Spafford solle die Phage mailing list als Reaktion zum Morris-Wurm kreieren. Er und Michael Merritt erfanden die Encrypted-key-exchange-Password-authenticated-key-agreement-Methoden.


title: Steven Bellovin

text: Bellovin war in der Internet Engineering Task Force aktiv. Von 1996 bis 2002 war er Mitglied des Internet Architecture Board. Von 2002 bis 2004 war er Mitglied der Internet Engineering Steering Group. Er erkannte einige Schwachstellen im Domain Name System. Diese und weitere Schwachstellen führten zur Entwicklung der DNSSEC.


title: Steven Bellovin

text: 2001 wurde er von der National Academy of Engineering für seine Arbeiten im Bereich Netzwerke und Sicherheit gekürt. 2007 erhielt er den National Computer Systems Security Award vom National Institute of Standards and Technology und von der National Security Agency.


title: Steven Bellovin

text: Er war für die Entdeckung verantwortlich, dass One-Time-Pads bereits 1882 erfunden wurden und nicht wie ursprünglich vermutet 1917. Bellovin ist außerdem NetBSD-Entwickler.


title: W. M. Wonham

text: W. Murray Wonham (* 1934) ist ein kanadischer Systemtheoretiker und Ingenieur für Regelungstechnik.


title: W. M. Wonham

text: Wonham machte 1956 seinen Bachelor-Abschluss als Physikingenieur an der McGill University und wurde 1961 in Kontrolltheorie an der University of Cambridge promoviert. In den 1960er Jahren war er am "Control and Information Systems Laboratory" der Purdue University, am Forschungszentrum von Martin Marietta, an der Fakultät für Angewandte Mathematik der Brown University und im "Office for Control Theory and Applications" des Elektronik-Forschungszentrums der NASA. Ab 1970 war er in der Gruppe für Kontrolltheorie der Fakultät für Elektrotechnik der University of Toronto, wo er Professor wurde. Er war auch Gastprofessor am MIT, an der Washington University, der Universität Bremen, dem Mathematikinstitut der Academia Sinica in Peking, dem Indian Institute of Technology in Kanpur.


title: W. M. Wonham

text: Er befasste sich mit stochastischer Kontrolle und stochastischen Filtern, der geometrischen Kontrolltheorie in mehreren Variablen und der Kontrolle diskreter Ereignissysteme vom Standpunkt mathematischer Logik und formaler Sprachen.


title: W. M. Wonham

text: Wonham ist Fellow der Royal Society of Canada und der IEEE, deren Control System Science and Engineering Award er 1987 erhielt. 1990 erhielt er die Brouwer-Medaille.


title: Jüdischer Friedhof (Parkfriedhof Huttrop)

text: Der Jüdische Friedhof auf dem Parkfriedhof befindet sich auf dem Essener Parkfriedhof im Stadtteil Huttrop.


text: Schon im Mittelalter lebten Juden in Essen. Im 19. und vor allem im frühen 20. Jahrhundert wuchs die jüdische Bevölkerung erheblich an.


text: Der jüdische Begräbnisplatz liegt im Südwesten des Huttroper Parkfriedhofs und wird seit 1931 bis heute genutzt. Derzeit sind 335 Grabsteine vorhanden. Ein Gedenkstein erinnert an die Verfolgungen während der Zeit des Nationalsozialismus. Gesondert aufgestellt sind im nördlichen Bereich etwa 36 Grabsteine des älteren ehemaligen jüdischen Friedhofs in der Lazarettstraße. Die Trauerhalle in der angrenzenden Schulzstraße entstand 1931 im Zusammenhang mit der Anlage des Friedhofs. Sie wurde vom Essener Architekten "Hermann Finger" entworfen und von den Architekten Ernst Knoblauch und Eberhard Haakshorst nach dem Zweiten Weltkrieg verändert. Seit 1986 steht sie unter Denkmalschutz. Der Friedhof ist umzäunt und mit Stacheldraht gesichert.


Das Archiv unterdrückter Literatur in der DDR ist ein von der Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur gefördertes Projekt zur Erforschung bislang unbekannter, in der SBZ oder der DDR entstandener literarischer Texte, die dort nicht veröffentlicht wurden bzw. werden durften. An dem Projekt war unter anderem das Hannah-Arendt-Institut für Totalitarismusforschung beteiligt.


title: Archiv unterdrückter Literatur in der DDR

text: Das Archiv wurde von Joachim Walther und Ines Geipel gegründet. Von 2001 bis 2005 füllten sie es mit ungefähr 40.000 Manuskriptseiten von rund 100 Autoren. Im Gegensatz zu (ebenfalls aufgenommenen) Vor- und Nachlässen war ein großer Teil davon von der Staatssicherheit als Beweismaterial gegen verhaftete Autoren aufbewahrt worden, Walther stieß darauf bei seiner Arbeit im Auftrag der Gauck-Behörde.


text: Seitdem gaben Geipel und Walther die Reihe „Die Verschwiegene Bibliothek“ in der Edition Büchergilde mit Texten aus dem Archiv heraus. Als erste zwei von zwanzig ursprünglich geplanten Titeln erschienen 2005 ein Band mit Lyrik und Briefen von Edeltraud Eckert (die 1955 nach einem Arbeitsunfall im Frauenzuchthaus Hoheneck starb) und ein literarisches Tagebuch aus den Wendejahren 1989 f. von Radjo Monk. Die Reihe wurde jedoch (zu Joachim Walthers Leidwesen) nach zehn Bänden mit Michael Sallmanns 2009 erschienen "Badetag" beendet.


text: Für die Gründung des „Archivs unterdrückter Literatur“ und die Reihe „Die Verschwiegene Bibliothek“ wurden Geipel und Walther 2011 mit dem Antiquaria-Preis zur Förderung der Buchkultur ausgezeichnet.


title: Robert Aron

text: Robert Aron (* 25. Mai 1898 in Le Vésinet, Département Seine-et-Oise; † 19. April 1975 in Paris) war ein französischer Historiker und Essayist, der 1974 Mitglied der Académie française wurde.


title: Robert Aron

text: Nach dem Besuch des Lycée Condorcet diente er während des Ersten Weltkrieges in den Streitkräften und wurde für seine Verdienste mit dem Croix de guerre 1914–1918 ausgezeichnet. Nach dem Ende des Krieges studierte er an der Philosophischen Fakultät der Universität von Paris und schloss dieses Studium mit der Agrégation ab. Nach Abschluss des Studiums engagierte er sich in literarisch-intellektuellen Kreisen und gründete 1926 gemeinsam mit Antonin Artaud und Roger Vitrac in Paris das Alfred-Jarry-Theater.


title: Robert Aron

text: Aron verfasste ab den 1930er Jahren zahlreiche Werke und gehörte vor dem Zweiten Weltkrieg zusammen mit Arnaud Dandieu, Emmanuel Mounier, Denis de Rougemont, Daniel-Rops, Alexandre Marc und anderen zu einem Kreis junger Franzosen, die die Opposition gegen die neuen europäischen rechts- und linksextremen Diktaturen suchten, weil diese deren demokratische Gedanken gefährdeten. Begründet durch diese Ideen leitete er gemeinsam mit Dandieu die Zeitschrift "L’Ordre nouveau" und verfasste mit diesem auch eine Reihe von beachteten Essays.


title: Robert Aron

text: Nachdem er während des Zweiten Weltkrieges mehrmals von Deutschen und Spaniern verhaftet worden war, ging er nach Algier, wo er Mitarbeiter der Regierungen von Henri Giraud und danach von Charles de Gaulle wurde. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges engagierte er sich in der 1944 gegründeten "Mouvement fédéraliste français", einer Bewegung, die für einen föderalen französischen Staat in einem Europa der Nationen eintrat.


title: Robert Aron

text: Mitte der 1950er Jahre befasste er sich zunehmend mit Zeitgeschichte und verfasste Werke wie "Histoire de Vichy" (1954), "Histoire de la Libération" (1959) und "Histoire de l’Épuration" (1967 bis 1969), eine vierbändige Abhandlung über die Commission d’Épuration. In weiteren Büchern befasste er sich mit Fragen der Religion sowie mit der kritischen Auseinandersetzung mit dem Christentum. Sein bekanntestes Werk "Les années obscures de Jésus" (1960) wurde mit dem Prix Femina Vacaresco ausgezeichnet und ins Englische, Italienische, Deutsche, Niederländische, Norwegische und Schwedische übersetzt.