title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Die Straßenbahn Halle (Saale) ist das größte Straßenbahnsystem in Sachsen-Anhalt. Die gesamte Streckenlänge in Halle zuzüglich der Überlandstraßenbahn nach Bad Dürrenberg beträgt 87,6 Kilometer und ist damit eines der längsten Meterspur-Straßenbahnnetze in Deutschland. Es bildet traditionell das Rückgrat des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Das Netz geht auf die 1882 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1891 elektrifiziert und erweitert wurde. Die Straßenbahn Halle war der erste deutsche Straßenbahnbetrieb, der netzweit mit Fahrdraht und Rollenstromabnehmer betrieben wurde. Seit 1930 gibt es diverse Omnibuslinien. Nach 1998 wurde das Streckennetz wiederum erheblich erweitert, indem der dicht besiedelte Stadtteil Halle-Neustadt mit der Straßenbahn erschlossen wurde. Aktuell verkehren elf Tages- und sieben Nachtlinien.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Betreiberin der Straßenbahn ist die Hallesche Verkehrs-AG, kurz SWH.HAVAG, eine Tochtergesellschaft der in kommunalem Besitz befindlichen Stadtwerke Halle GmbH.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1878 wurde als Vorläufer zur Pferdestraßenbahn eine Pferdeomnibuslinie vom Markt über Giebichenstein nach Trotha eröffnet. Ab dem 15. Oktober 1882 fuhren auf der Strecke Hauptbahnhof – Markt – Geiststraße – Mühlweg – Giebichenstein – Trotha (heutige Seebener Straße) die ersten Pferdebahnen durch die Saalestadt, damals noch unter dem Namen "Hallesche Straßenbahn-AG" („Rote Bahn“). Die Endstelle Trotha befand sich am heutigen Hintereingang des Halleschen Bergzoos vor der damaligen Saalschlossbrauerei. Im August 1889 nahm mit der "Stadtbahn Halle" („Grüne Bahn“) eine zweite Gesellschaft den Pferdebahnbetrieb auf. Dabei erhielten die heutige Magdeburger Straße, Große Steinstraße, Franckeplatz, Steinweg und die heutige Merseburger Straße eine Anbindung an die Pferdestraßenbahn.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1890 begann die AEG, die die Stadtbahn Halle erworben hatte (AEG Stadtbahn Halle), mit der Elektrifizierung ihres Streckennetzes. Der elektrische Betrieb begann am 24. April 1891. Es war die erste deutsche Straßenbahn mit Fahrdraht und Rollenstromabnehmer, die von Anfang an für kommerziellen Betrieb gebaut worden war. Durch den hohen Konkurrenzdruck war auch die Hallesche Straßenbahn-AG gezwungen, ihre Strecken zu elektrifizieren, musste aber lange Zeit mit dem Physikalischen Institut der Universität kämpfen, das sich in der Nähe einer Strecke befand. Die dortigen Wissenschaftler befürchteten, dass „der von den Schienen entweichende und sich mit dem Erdmagnetismus verbindende Rückstrom die feinen, außerordentlich empfindlichen magnetischen Instrumente des Institutes so beeinträchtigen würde“. Vom 7. Mai 1899 bis 23. August 1902 wurde ein gemischter Betrieb mit Akku- und Oberleitungs-Triebwagen durchgeführt. Zahlreiche neue Strecken wurden von beiden Gesellschaften in den Folgejahren gebaut. Unter anderem wurden der Bahnhof Trotha, Böllberg, Kröllwitz und Reideburg an das Straßenbahnnetz angeschlossen.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Am 15. März 1902 nahm die der AEG gehörende elektrische „Fernbahn Halle–Merseburg“ von Ammendorf aus den Straßenbahnverkehr zwischen Halle und Merseburg (und später durch das Geiseltal und nach Bad Dürrenberg) auf. Sie war jedoch keine Konkurrenz zu den halleschen Gesellschaften, da sie nur bis zum Riebeckplatz fuhr und kein innerhallesches Netz aufbaute. Die Bahn gehörte ab 1913 der Merseburger Überlandbahnen-AG (MÜBAG), diese wurde 1951 mit der halleschen Straßenbahn vereinigt.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1911 kaufte die Stadt Halle die Hallesche Straßenbahn-AG und betrieb sie als städtisches Unternehmen weiter.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im Jahr 1914 betrieb das Unternehmen Stadtbahn Halle fünf Linien:


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Die Hallesche Straßenbahn-AG betrieb im Jahr 1915 folgende drei Straßenbahn-Linien:


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im Jahr 1917 kaufte die Stadt auch die AEG Stadtbahn Halle, so dass es danach nur noch die Städtische Straßenbahn Halle gab.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Weitere Streckeninbetriebnahmen gab es unter anderem mit der Verlängerung der Strecke in Kröllwitz, in der Beesener Straße und über den heutigen Gimritzer Damm an den Heiderand. Später folgt eine Strecke in der Dessauer Straße zu den Siebel Flugzeugwerken.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Am 1. November 1921 wurde das Liniennetz folgendermaßen umgestaltet:


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1929 wurde die Städtische Straßenbahn Halle mit anderen Unternehmen der Stadt zu den Stadtwerken zusammengeschlossen. Der neue Name lautete Werke der Stadt Halle AG, Abteilung Straßenbahn (WEHAG). Die WEHAG nahm im Mai 1930 erstmals einen Omnibusverkehr in Halle auf.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Mit den Vorbereitungen zum Zweiten Weltkrieg wurde der begonnene Bau einer Straßenbahnstrecke von Ammendorf nach Schkeuditz und Leipzig abgebrochen. Die Straßenbahn in Halle erlitt während des Krieges nur geringe Personen- und Sachschäden.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Kurze Zeit nach Kriegsende wurde der Straßenbahn- und Busverkehr (mit kurzen Unterbrechungen) wieder aufgenommen. Die WEHAG wurde in Kommunales Wirtschaftsunternehmen (KWU) umbenannt und 1951 mit der MÜBAG zum VEB Straßen- und Überlandbahn Halle vereinigt.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Am 25. März 1952 ereignete sich ein schwerer Eisen-/Straßenbahnunfall am Bahnübergang Beesener Straße. Ein Straßenbahnzug der Linie 1 (Motorwagen 124, Beiwagen 224) wurde beim Überqueren des Bahnübergangs von einer Lokomotive der Hafenbahn erfasst. Es gab mehrere Tote und Schwerverletzte. Daraufhin wurde der Bahnübergang mit einer Lichtsignalanlage ausgerüstet. Bis zu deren Inbetriebnahme musste der Triebwagenschaffner aussteigen und sich davon überzeugen, dass sich kein Zug der Hafenbahn näherte. Erst dann durfte der Straßenbahnzug den Bahnübergang passieren.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Am 1. Juni 1953 erhielten auch die Überlandbahnen Liniennummern:


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Zahlreiche Strecken wurden in den Folgejahren stillgelegt; an Endhaltestellen wurden Wendeschleifen gebaut.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1958 begann infolge des Braunkohleabbaus die Stilllegung der Straßenbahnstrecke von Merseburg durch das Geiseltal nach Mücheln in mehreren Abschnitten. Ab Mai 1968 endete die Strecke in Merseburg-Süd. Weil es auf dieser Strecke keine Wendeschleifen gab, mussten hier Zweirichtungswagen eingesetzt werden. Erst in den 1980er Jahren wurde in Merseburg Süd eine Wendeschleife gebaut. Die Strecke zwischen Merseburg und Bad Dürrenberg wurde und wird jedoch weiterhin befahren.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Seit 1964 verkehren die Straßenbahnzüge in Halle schaffnerlos, es wurden Zahlboxen eingeführt. Eine Ausnahme blieben die Überlandstrecken nach Merseburg, Mücheln und Bad Dürrenberg wegen des vergleichsweise komplizierten Tarifs. Die Schaffner stiegen in Halle-Ammendorf zu, verschlossen die Zahlboxen und verkauften auch bei Kraftomnibuslinien übliche Zettelfahrscheine. Zur gleichen Zeit begann der Aufbau von Halle-Neustadt. Die geplante Anbindung an das Straßenbahnnetz wurde allerdings verworfen. Den ÖPNV in Halle-Neustadt übernahm ein dichtes Busliniennetz, das hauptsächlich durch den VEB Kraftverkehr Halle betrieben wurde. Mit dem Umbau des Thälmannplatzes zum Mehrebenen-Kreisverkehrsplatz ab 1965 verlor dieser allerdings in den Folgejahren seine Rolle als zentraler Umsteigepunkt. Aufgrund von politischen Entscheidungen entfielen dabei die wichtigen, direkten Straßenbahnverbindungen vom Thälmannplatz zum Markt und zum Franckeplatz. Fahrten zwischen Hauptbahnhof und Stadtzentrum waren nur noch über den Umweg über den seinerzeit »Marx-Engels-Platz« genannten Platz »Am Steintor« möglich. Zusätzlich erforderte der Übergang vom Hauptbahnhof zur Straßenbahn auf dem Thälmannplatz einen unkomfortabel langen Fußweg.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Um das Umsteigen in Merseburg zu beenden, wurden die Überlandlinien 1971 neu organisiert. Seit Dezember 1971 befährt die Linie 5 durchgehend die Strecke von Halle über Schkopau, Merseburg und Leuna nach Bad Dürrenberg. Die Linie 5 – die „Überlandbahn“ – ist mit ca. 31 km Streckenlänge eine der längsten Straßenbahnlinien der Welt und gehört zu den besonderen Attraktionen im ÖPNV.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Die ersten großen Streckenerweiterungen seit Ende der 1930er Jahre begannen 1976, zeitgleich mit dem Aufbau der Südstadt I und II und der Silberhöhe. Dabei wurden Gleise in der heutigen Vogelweide, Paul-Suhr-Straße, Böllberger Weg verlegt sowie 1982 eine Strecke quer durch die Silberhöhe gebaut.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Von 1982 bis 1989 gab es zwischen Halle und Merseburg einen Straßenbahngüterverkehr, der mit umgebauten Wagen des Personenverkehrs erfolgte.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Am 16. Juni 1990 wurde die HAVAG als Rechtsnachfolgerin der "VE Verkehrsbetriebe Halle" gegründet. Im Gegensatz zu dem meisten anderen Großstädten im Gebiet der ehemaligen DDR wurde in Halle bereits mit der ersten Fahrpreiserhöhung 1991 mit der "Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Halle" (VTG) ein Verbundtarif zwischen allen öffentlichen Verkehrsmitteln im Stadtgebiet eingeführt. Den Fahrpreiserhöhungen standen damit echte Verbesserungen in Form von aufpreisfreien Umsteigemöglichkeiten und einheitlichen Zeitkarten gegenüber. Den übrigen Städten und Gebietskörperschaften im späteren Mitteldeutschen Verkehrsverbund kam man damit mehr als zehn Jahre zuvor.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Seit Mitte der 1990er Jahre wurden zahlreiche Streckenabschnitte wie etwa der Bereich Trotha – Reileck – Ludwig-Wucherer-Straße oder Kröllwitz – Burg Giebichenstein modernisiert und umgestaltet. 1992 wurde das Liniennetz komplett umgestaltet.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Ab Juni 1997 wurden insgesamt 30 Tatra-Triebwagen an die Straßenbahn Kaliningrad abgegeben. Es handelte sich um die Triebwagen 94, 98, 968, 969, 970, 973, 974, 976, 978, 982, 989, 1007, 1022, 1023, 1029, 1033, 1034, 1038, 1045, 1049, 1053, 1060, 1061, 1063, 1074, 1082, 1090, 1091, 1092 und 1097.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Am 17. April 1998 begann der Bau der Straßenbahn Halle-Neustadt – Hauptbahnhof. Zu dem Projekt gehörte auch die Umgestaltung der Straße „An der Magistrale“ in Halle-Neustadt, des Verkehrsbereichs Franckeplatz/Glauchaer Platz und des Riebeckplatzes bis 2006. Damit wurde die in den 1960ern entstandene Netzlücke wieder geschlossen. 2007 begann der Lückenschluss zwischen den Endhaltestellen Heide und Kröllwitz über den Brandbergweg, am 14. Oktober desselben Jahres wurde die Strecke eröffnet.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im Oktober 2005 wurde der neue Streckenabschnitt für die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Riebeckplatz und Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Kurze Zeit später, am 18. Dezember 2005, trat ein neuer Fahrplan in Kraft, welcher für die Straßenbahnlinien einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorsah, außerdem wurde die Straßenbahnlinie 3 nach 84 Jahren eingestellt. Der Betrieb dieser Linie wurde jedoch zum 31. Oktober 2006 wieder aufgenommen.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 2008 begann die Sanierung der Delitzscher Straße mit Verlängerung des Liniennetzes von Büschdorf. Die Fahrradmitnahme ist im Straßenbahn- und Busliniennetz der HAVAG (außer auch in Magdeburg ist sonst im ÖPNV in Sachsen-Anhalt die Fahrradmitnahme kostenfrei) seit dem 1. August 2008 kostenpflichtig.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im März 2013 gaben die Stadt Halle, die Stadtwerke Halle und die Hallesche Verkehrs-AG den offiziellen Startschuss, die Straßenbahn zur Stadtbahn weiterzuentwickeln, indem die Bahn konsequent vom Individualverkehr getrennt wird. Gestartet wurde das mit der Umwandlung der Linie 1 (Beesen – Frohe Zukunft).


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Derzeit (Stand: April 2021) verkehren elf Tages- und zwei zusätzliche Nachtlinien. Die Linien 1, 2, 7, 94 und 95 verkehren wochentags im Spätverkehr bis etwa 00.30 und am Wochenende auch im Nachtverkehr (samstags bis etwa 08.00, sonn- und feiertags bis etwa 10.00).


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Taktung und Fahrzeugeinsatz


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Die Linien 4 und 16 fahren nicht an Sonn- und Feiertagen.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Von 1998 bis 2006 wurde in zwei Hauptabschnitten eine rund 8 km lange Trasse gebaut und die Straßenzüge, die von der Trasse berührt werden, modernisiert und umgestaltet. Der erste Hauptabschnitt beinhaltete den Streckenbau vom "Rennbahnkreuz" über die Straße "An der Magistrale" bis zur "Eselsmühle", von wo aus die Trasse zu einer Wendeschleife am Westende von Halle-Neustadt und zu einer Kopfendhaltestelle führt. Im zweiten Hauptabschnitt erfolgte der Streckenbau von der "Mansfelder Straße" zum "Glauchaer Platz", "Franckeplatz" und "Riebeckplatz". Schwerpunkt des zweiten Hauptabschnitts war neben dem Ausbau des Bereichs Franckeplatz/Glauchaer Platz die Umgestaltung des Riebeckplatzes, bei der auch am Hauptbahnhof neue Haltestellen errichtet wurden. Insgesamt 15 Haltestellenbereiche wurden neu- bzw. ausgebaut und teilweise als Umsteigepunkte Straßenbahn/Bus gestaltet.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: In den Jahren 2006 und 2007 wurde die ca. einen Kilometer lange, eingleisige Trasse im „Brandbergweg“ gebaut, die die Wendeschleifen „Heide“ und „Kröllwitz“ miteinander verbindet. Auf der Neubaustrecke liegt die Haltestelle "Spechtweg" mit Kreuzungsmöglichkeit, die auch planmäßig genutzt wird. Die Eröffnung fand am 14. Oktober 2007 statt. Die Endstelle Kröllwitz wurde in Vorbereitung auf den Lückenschluss umgestaltet und vergrößert, sie erhielt neben gemeinsamen Anlagen von Straßenbahn, Bus und Taxi einen Park&Ride- und Bike&Ride-Platz. Bei der Planung der Anlage ging man noch vom Einsatz von Einrichtungswagen aus, daher entstanden zwei voneinander unabhängige, aber miteinander verschlungene Wendeschleifen und die Bahnsteige der vier Bahnsteiggleise liegen in Fahrtrichtung rechts. Im Gegensatz zu vielen anderen Wendeschleifenanlagen gibt es in Kröllwitz keine besonderen Ausstiegsbahnsteige, die Züge durchfahren die Wendeschleifen mit Fahrgästen. Die Anlage ermöglicht auch das Verkehren von durchgehenden Zügen zwischen Giebichenstein und Rennbahnkreuz in beiden Richtungen, doch wird diese Möglichkeit im Tagesbetrieb nicht planmäßig genutzt.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Die Endstelle Heide wurde im Zusammenhang mit dem Neubauvorhaben im Jahr 2007 ebenfalls umgestaltet. Sie erhielt gemeinsame Haltestellenanlagen von Straßenbahn und Omnibus. Planmäßig wird die Wendeschleife jedoch nicht mehr befahren.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Mitte 2008 begann der Bau des dritten Hauptabschnitts. Dieser beinhaltete die Sanierung von Straße und Bahnanlagen entlang der Delitzscher Straße zwischen der Einmündung Am Güterbahnhof und der Endstelle Büschdorf. Des Weiteren wurde ab der bisherigen Endstelle Büschdorf eine neue eingleisige Straßenbahntrasse in der Mitte der sanierten Straße gebaut. Nachdem die Strecke bereits schrittweise bis zur Grenzstraße und dann zur Fiete-Schulz-Straße wieder in Betrieb genommen wurde, erfolgte die Freigabe bis zur neuen Endstelle in der Ortsmitte am 14. Juli 2012. Die Endstelle verfügt über zwei Stumpfgleise und dient auch dem Umstieg auf die dort endenden Buslinien 27, 31, 43 und 351. Obwohl auf dieser Strecke wegen der Stumpfendstelle nur Zweirichtungswagen eingesetzt werden können, erhielten die Haltestellen auch im eingleisigen Abschnitt Bahnsteige auf beiden Seiten. Der Fahrgastwechsel erfolgt auf der jeweils in Fahrtrichtung rechten Seite.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im Rahmen des Stadtbahnprogramms wurden bisher folgende Streckenabschnitte der Straßenbahn modernisiert: 1919 begann der Bau des Betriebshofs Freiimfelder Straße. Auch die Verwaltung und später die Busse wurden hier untergebracht.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im Zweiten Weltkrieg scheiterte das Projekt eines Einheitsstraßenbahnwagens, für den die Gottfried Lindner AG einen Prototyp baute.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im August 1969 trafen der erste Tatra T4D und B4D aus Prag in Halle ein.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Nachdem die letzten Zweirichtungstriebwagen ausgemustert waren, musste die Linie 15 Merseburg – Merseburg Süd wegen der in Merseburg Zentrum (»Hölle«) fehlenden Wendeschleife unwirtschaftlich mit Heck-an-Heck gekuppelten T4D bedient werden, wobei nur der vordere Wagen von den Fahrgästen benutzt werden konnte. Weil der Hersteller ČKD keine Zweirichtungswagen liefern konnte, bauten die Verkehrsbetriebe Halle zwei T4D in den eigenen Werkstätten in echte Zweirichtungswagen Z-T4D um. Die Wagen erhielten an den B-Enden originale Führerstandsfronten und auf der bisher türlosen Seite zwei Einstiegstüren. Wegen der asymmetrischen Wagenkästen mussten die Türflügel dieser Türen geringfügig schmaler gemacht werden. Die hintere Tür auf der ursprünglichen Einstiegsseite entfiel. Für die Weichensteuerung erhielten die beiden Triebwagen mit den Wagennummern 901 und 902 einen zweiten Stromabnehmer.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Im Jahr 1990 wurden gebrauchte GT4 der Stuttgarter Straßenbahnen übernommen. Sie wurden bis 2003 eingesetzt.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 41 Tatra-Dreiwagenzüge wurden ab 1991 in Mittenwalde zu T4D-C und B4D-C modernisiert.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1992 erhielt die HAVAG mit den MGT6D einen neuen und niederflurigen Gelenktriebwagentyp. Diese Wagen und auch die folgenden wurden in Zweirichtungsbauart beschafft


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 1996 öffnete das Straßenbahnmuseum Halle im historischen Depot Seebener Straße. 1997 wurde der Betriebshof Rosengarten eröffnet. Die Betriebshöfe Ammendorf und Merseburg wurden daraufhin bis 2003 geschlossen.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Ein weiterer Triebwagentyp – MGT-K – fährt seit 2004 in Halle.


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: 2011 umfasste der Fahrzeugpark 143 Trieb- und 17 Beiwagen, die T4D-C und B4D sind seit dem 30. November 2013 offiziell verabschiedet, wurden aber immer noch bis zum 2. März 2020 eingesetzt. Eine Garnitur wurde ab 4. November 2020 auf der Linie 8E wieder eingesetzt. Erneut wird sie seit dem 3. Mai 2021 auf der Linie 3 eingesetzt. Als Einrichtungszug kann diese Einheit wegen der wendeschleifenlosen Endstellen Büschdorf und Göttinger Bogen auf den Linien 7, 9 und 10 nicht eingesetzt werden, ein Einsatz auf den Linien 4 und 12 würde das Verlegen des Endpunktes am Hauptbahnhof in den Betriebshof Freiimfelder Straße erfordern. Die Straßenbahn Halle besitzt vier Arbeitswagen:


title: Straßenbahn Halle (Saale)

text: Das Straßenbahnmuseum Halle im historischen Depot der Halleschen Verkehrs-AG in der Seebener Straße beherbergt und pflegt derzeit ca. 40 historische Straßenbahnfahrzeuge (Trieb- und Beiwagen) und Kraftfahrzeuge (PKW, LKW und Busse). Der Verein "Hallesche Straßenbahnfreunde e. V." betreibt das Museum und führt auch die Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten durch.


title: Hauptstraße C20

text: Die Hauptstraße C20 im Osten Namibias zweigt bei Mariental von der Nationalstraße B1 ab und führt zunächst in östlicher Richtung als asphaltierte Straße über Stampriet nach Aranos. Anschließend verläuft sie als nicht asphaltierte Straße in nördlicher Richtung über Leonardville nach Gobabis, wo sie in die Nationalstraße B6 einmündet.


title: William Nichol

text: William Peter Nichol (* 1901 in Newcastle upon Tyne; † 8. Februar 1955 in Wakefield, West Yorkshire) war ein britischer Sprinter.


title: William Nichol

text: Bei den Olympischen Spielen 1924 in Paris gewann er mit der britischen Mannschaft Silber in der 4-mal-100-Meter-Staffel. Über 100 m und 200 m erreichte er jeweils das Halbfinale.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Die Straßenbahn Magdeburg verkehrt auf einem etwa 64 Kilometer langen Streckennetz in der sachsen-anhaltischen Landeshauptstadt Magdeburg. Ende 2021 verkehrten auf zehn Linien 108 Straßenbahnfahrzeuge (davon 13 Beiwagen). Betrieben wird die Straßenbahn Magdeburg seit 1999 von der Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Der Straßenbahnverkehr wurde 1877 mit einer Pferdebahn von der "Magdeburger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft" aufgenommen. 1886 folgte die erste Dampfbahnlinie der "Magdeburger Trambahn-Actien-Gesellschaft". Die beiden Unternehmen schlossen sich 1887 unter dem Namen "Magdeburger Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft MSEG" zusammen. In den Folgejahren wurde das Streckennetz weiter ausgebaut. Am 18. Juli 1899 wurde auf der Strecke Olvenstedter Straße – Alter Markt – Großer Werder der elektrische Betrieb aufgenommen. Bereits eineinhalb Jahre später war das gesamte Netz der Pferdebahnen elektrifiziert. In diesem Zeitraum erfolgte auch eine Netzerweiterung durch den Bau einer Ringlinie um die Altstadt.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurde 1945 die Hauptwerkstatt durch Bombenangriffe zerstört sowie Netz und Fahrzeuge stark geschädigt. Erste Neubaufahrzeuge gingen ab 1949/51 in Betrieb. In den 1960er Jahren wurde der schaffnerlose Betrieb eingeführt. Fahrscheine erhielt man nun bis zur Einführung von Lochentwertern im Jahr 1976 aus Zahlboxen. 1969 konnten die ersten Tatra-Straßenbahnen vorgestellt werden, sie ersetzen bis 1978 alle älteren Fahrzeuge, so dass Magdeburg als erster Straßenbahnbetrieb der DDR einen typenreinen Tatra-Wagenpark vorweisen konnte. Außerdem wurden auch einige Neubaustrecken in Betrieb genommen - 1975 zum Neubaugebiet Neustädter See, 1979 ins Industriegebiet Rothensee und 1984 zum Neubaugebiet Neu-Olvenstedt. 1989 fuhren 12 Straßenbahnlinien im Stadtgebiet.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Neu in Betrieb genommen wurden die Straßenbahnstrecken 1991 zur Lerchenwuhne (heute IKEA), 1992 zwischen Südring und Westring sowie 2004 auf dem Europaring und in der Listemannstraße. Die Sanierung der Strecke entlang des Nordbrückenzugs im Jahr 1998 glich einem Neuaufbau. Demgegenüber stehen die Einstellung der Strecke zur Hermann-Gieseler-Halle aufgrund der Eröffnung der Westring-Strecke und in der Walter-Rathenau-Straße durch die Eröffnung der Strecke in der Listemannstraße.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Bis Dezember 2012 wurde die Leipziger Straße ausgebaut und die Strecke Leipziger Chaussee – Reform über das Einkaufszentrum Bördepark neu eröffnet.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Im August 2018 konnte die Strecke durch die Wiener Straße zur Nutzung freigegeben werden, im Dezember 2020 folgten die Verlängerung und der Lückenschluss bis zur Warschauer Straße.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Im November 2021 konnte die Straßenbahntrasse in den Kannenstieg in Betrieb gehen, die Eröffnung verschob sich um fast drei Monate.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Am 28. Mai 2015 gaben die Magdeburger Verkehrsbetriebe bekannt, dass es am 13. Juli 2015 zu einer großen Liniennetzneuordnung kommen wird. Nötig war diese durch den Umbau des Hauptbahnhofs und der angrenzenden Verkehrsführung in der Ernst-Reuter-Allee geworden, infolgedessen dieser Streckenabschnitt nur noch eingleisig in beide Richtungen befahrbar war. Seit dem 27. August 2020 ist der Streckenabschnitt nach dreijähriger Vollsperrung wieder zweigleisig befahrbar, wenn auch nur mit Umfahrung des City Carrés.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Der nächtliche Straßenbahnbetrieb hingegen wurde eingestellt, stattdessen gibt es ein neues Nachtbusnetz NACHTAKTIV, bestehend aus den Buslinien N1 bis N8 und der Rufbuslinie N9, wobei zu beachten ist, dass der Tagesverkehr bis 23:00 Uhr verlängert wurde. Dennoch verkehren durch Bauarbeiten Nachtbuslinien als Straßenbahnen.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Zurzeit werden 10 Tageslinien betrieben.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Seit dem 24. Dezember 2021 gilt folgendes Liniennetz:


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Alle Linien (außer die Linien , , und ) verkehren nach folgendem Takt:


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Die Linien , und fahren in folgendem Takt: In den Sommer- und Weihnachtsferien verkehren alle Linien werktags außer die Linie 8 zwischen 6 und 18 Uhr nur im 15-Minuten-Takt, ansonsten analog dem Normalfahrplan. Die Linie 8 verkehrt in dieser Zeit nicht.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Im Zuge der Liniennetzneuordnung am 13. Juli 2015 wurde das nächtliche Linienangebot komplett auf Busverkehr umgestellt. Bis dorthin wurden im abendlichen Anschlussverkehr die Linien 91–96 geführt, die die Strecken der Tageslinien abdeckten. Wegen Bauarbeiten verkehren meist zwei Nachtlinien als Straßenbahn.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Bei sportlichen Großveranstaltungen wird die Verstärkerlinie 15 eingesetzt, die in der Regel zwischen Alter Markt und Arenen verkehrt. Beim Abtransport fährt die Linie 15 auch in die einwohnerstärksten Stadtteile, zum Beispiel Olvenstedt, Sudenburg und Reform.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Zu besonderen Anlässen verkehren die historischen Straßenbahnlinien 77 zwischen dem Museumsdepot Sudenburg und dem Herrenkrug bzw. der Hauptwerkstatt, sowie die Linie 99 zwischen Sudenburg und Bahnhof Magdeburg-Neustadt. Gelegentlich werden historische Fahrzeuge auch als Linie 22 ausgeschildert.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Die Hauptlast des Straßenbahnverkehrs tragen die Gelenktriebwagen des Typs NGT8D. Hiervon sind seit der letzten Lieferung Ende 2012 83 Stück mit den Betriebsnummern 1301 bis 1383 im Bestand. Die Fahrzeuge 1301 bis 1325 wurden vom Waggonbau Dessau hergestellt, die Fahrzeuge ab Betriebsnummer 1326 wurden vom Waggonbau Bautzen und im Folgenden der ALSTOM LHB GmbH gebaut. Im Jahr 2011 begann der Einsatz von Zugkombination aus NGT8D und modernisiertem Tatra-Beiwagen B6A2, wovon nun 11 Züge im Einsatz sind. Die Tatra-Beiwagen wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben erworben, umlackiert und modernisiert. Sie verkehren im Wesentlichen auf der Linie 9 und ersetzten die Tatra-Großzüge. Bereits seit 2002 verkehren am Wochenende, nachts und an Feiertagen ausschließlich Fahrzeuge vom Typ NGT8D.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Obwohl am 27. Januar 2013 offiziell der "Tatra-Abschied" begangen wurde, gibt es weiterhin Einsätze teilmodernisierter Fahrzeuge vom Typ T6A2 und B6A2, hauptsächlich auf den Linien 3, 5, 10 und 13. Hierfür stehen als Betriebsreserve vier Trieb- und zwei Beiwagen zur Verfügung, die normalerweise zu drei Zwei-Wagen-Zügen gekuppelt wurden. Alle anderen Fahrzeuge dieses Typs wurden bis zum Frühjahr 2014 aufgrund von Hochwasserschäden verschrottet.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Bis 2012 wurden an Werktagen noch Straßenbahnzüge aus den Triebwagen des Typs Tatra T4DM mit den dazugehörigen Beiwagen B4DM eingesetzt. Die Tatra-Fahrzeuge waren in Magdeburg seit 1969 im Betrieb und wurden seitdem mehrmals modernisiert und rekonstruiert. Die Typenbezeichnungen der modernisierten Fahrzeuge sind durch ein zusätzliches "M" ergänzt worden. 19 Triebwagen T4D und acht Beiwagen B4D wurden im August 2013 in die rumänische Stadt Oradea abgegeben.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Im Jahr 2020 kauften die Magdeburger Verkehrsbetriebe acht Tatrawagen des Typs KT4DM aus Berlin, um den bestehenden Fahrzeugengpass zu mildern und um auf der Linie 10 zum Rothensee wieder einen 10-Minuten-Takt einrichten zu können. Diese Bahnen verkehren in Traktion hauptsächlich auf den Linien 3, 5, 10 und 13.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Ab 2023 soll Alstom 35 Flexity-Straßenbahnen liefern. Zusätzlich wurde eine Ersatzteilversorgung für einen Zeitraum von 24 Jahren vereinbart. Darüber hinaus haben die Verkehrsbetriebe die Option, 28 weitere Fahrzeuge zu erwerben. Die vierteiligen Züge werden 38 Meter lang sein und damit acht Meter länger als die aktuellen Niederflurfahrzeuge; sie bieten bis zu 241 Fahrgästen Platz.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Vier Triebwagen des Typ T4DM (728, 729, 1254, 1274II) sind als Winterdiensttriebwagen in Magdeburg verblieben und ergänzen den Arbeitswagenpark. Die Triebwagen 728 und 729 besitzen jeweils einen Schiebeschild, um die Gleise vom Schnee zu befreien. Im Jahr 2018 wurden die beiden Triebwagen 1244 und 1245, da sie überflüssig und in schlechtem Zustand waren, verschrottet.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: 2017 nahm die MVB einen neuen Fahrschulwagen (701) und einen Schienenschleifzug (703+704) in Betrieb. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um modernisierte T6A2, die ursprünglich in Berlin im Fahrgasteinsatz waren und für den Einsatz in Magdeburg noch einmal umgebaut wurden. Der Fahrschulwagen wurde von der MVB in knapp zwei Jahren in Eigenregie umgebaut. So erhielt der Wagen einen neuen Fahrerarbeitsplatz, der denen der NGTs nachempfunden ist. Der Schienenschleifzug besteht aus zwei Wagen, die Heck-an-Heck gekuppelt zum Einsatz kommen können, um eine höhere Effektivität erzielen zu können. Der Zug besitzt außerdem eine Schienenkopfschmieranlage, die das Quietschen zwischen Rad und Schiene minimieren soll. Der Wagen 703 verfügt darüber hinaus über einen mit Kamera ausgestatteten Fahrdrahtbeobachtungsplatz, womit die Oberleitung kontrolliert werden kann. Der Umbau erfolgte durch die Fahrzeugwerke Miraustraße GmbH in Hennigsdorf von März 2015 bis Januar 2017. Der alte Fahrschulwagen des Typs T4D (774) und der Schienenschleifwagen des Typs T4D (708) bleiben vorerst im Bestand der MVB.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Darüber hinaus besitzt die MVB einen Arbeitswagen des Typs T57 vom Waggonbau Gotha aus dem Jahr 1960 mit der Betriebsnummer 702, der in der Hauptwerkstatt beheimatet ist und drei Hilfsgerätewagen des Typs T4D mit den Betriebsnummern 706, 713 und 756.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Für innerbetriebliche Transporte zwischen den Werkstätten steht eine selbstgebaute Gütertransportlore zur Verfügung. Sie trägt die Betriebsnummer 765.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Darüber hinaus befinden sich im Museumsdepot Sudenburg einige historische Straßenbahnwagen.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Die Fahrzeuge werden in zwei Betriebshöfen abgestellt und gewartet. Der Betriebshof Nord befindet sich an der Strecke zum Barleber See und wurde 1974 eröffnet. Hier werden die letzten Tatrawagen und etwa 50 NGT8D unterhalten. Während des Hochwassers 2013 wurde der Betriebshof Nord komplett überflutet und wird seitdem nur noch provisorisch betrieben. Eine durchgreifende Sanierung inkl. Erhöhung des Geländes ist bis 2027 angedacht.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Der Betriebshof Südost in Westerhüsen wurde 1921 durch die Magdeburger Vorortbahn-Gesellschaft in Betrieb genommen. Es erfolgten mehrere Modernisierungen und Erweiterungen, zuletzt im Jahr 2001. Etwa 35 NGT sind hier beheimatet.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Daneben existiert eine Straßenbahn-Hauptwerkstatt in Brückfeld (eröffnet 1899). Mit Erweiterung bzw. Neubau des Betriebshof Nord soll die Hauptwerkstatt am gegenwärtigen Standort aufgegeben werden.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb 1899/1900 verschwanden die Höfe der Dampfbahn gegenüber der Hauptwerkstatt und der Pferdebahn in der Alten Neustadt. Die ehemaligen Betriebshöfe der Pferdebahn in Buckau und der Neuen Neustadt blieben bis in die 1970er Jahre in Betrieb. Der Hof am Westring wurde 2001 geschlossen.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Das Depot in Sudenburg wird mittlerweile für die historischen Straßenbahnen, deren regelmäßige Ausstellungen und Ausfahrten genutzt. Es war von 1877 bis 1991 in Betrieb. Am 29. August 2016 wurde noch einmal kurzzeitig ein Linienbetrieb aufgenommen. Nach einer Wasserleitungshavarie in der Halberstädter Straße, kurz vor der Leipziger Straße war das Straßenbahnnetz geteilt und die historischen Straßenbahnen übernahmen gemeinsam mit Bussen einen Notbetrieb für einige westliche Stadtteile.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Der Verein "Interessengemeinschaft Historischer Nahverkehr & Straßenbahnen bei den MVB e. V." (IGNah) betreut im Auftrag der Magdeburger Verkehrsbetriebe die historische Fahrzeugsammlung im Museumsdepot Sudenburg. Das Depot befindet sich direkt an der Haltestelle Ambrosiusplatz.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Zurzeit laufen die Arbeiten an der Erweiterung des Straßenbahnnetzes bis zum Jahr 2025. Es ist geplant, mittels einer 2. Nord-Süd-Verbindung nahezu alle größeren Stadtteile per Bahn zu erreichen. Außerdem ist die Umgestaltung des Damaschkeplatzes und des Kölner Platzes direkt am Hauptbahnhof vorgesehen. Hier wird eine völlig neue Fußgänger-/Straßenbahnsituation geschaffen, wobei der motorisierte Individualverkehr in ein Tunnelbauwerk direkt unter der Straßenbahn fahren wird und direkt darüber die Fern- und Nahverkehrszüge fahren.


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Nach Angaben der Magdeburger Verkehrsbetriebe stellt sich der Ausbauplan folgendermaßen dar:


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Nachdem die Planungen zu einer ursprünglichen Trassenführung durch die Straße Am Krökentor und die damit verbundene Linienführung verworfen wurde, stellten die MVB im Jahr 2017 das folgende mögliche Liniennetz vor, an dem aber weitere Modifizierungen möglich sind:


title: Straßenbahn Magdeburg

text: Die Straßenbahnlinien 1, 2, 4, 6, 8, 9 und 10 sollen in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt fahren. Die Bahnen der Linien 3 und 5 fahren dann im 20-Minuten-Takt.


title: Karine Sergerie

text: Karine Sergerie (* 2. Februar 1985 in Montreal) ist eine kanadische Taekwondoin. Sie startet in der Gewichtsklasse bis 67 Kilogramm.


title: Karine Sergerie

text: Sergerie kam mit fünf Jahren über Karate zum Taekwondo. Sie startet für den Verein "Kim's Taekwondo R.S." und wird von ihrem Vater trainiert. Gleich bei ihrer ersten Weltmeisterschaft 2003 in Garmisch-Partenkirchen erreichte sie in der Klasse bis 63 Kilogramm das Finale und gewann die Silbermedaille. Im folgenden Jahr erreichte sie bei der Panamerikameisterschaft in Santo Domingo das Halbfinale und errang Bronze. Ihre ersten internationalen Titel erkämpfte sich Sergerie in der Klasse bis 63 Kilogramm bei der Panamerikameisterschaft 2006 in Buenos Aires und der Weltmeisterschaft 2007 in Peking. Sie qualifizierte sich für die Olympischen Spiele 2008 in Peking. In der Klasse bis 67 Kilogramm zog sie mit drei Siegen ins Finale ein und gewann die Silbermedaille.


title: Karine Sergerie

text: Erfolgreich verlief auch das Jahr 2011. Zunächst gewann Sergerie mit Bronze bei der Weltmeisterschaft in Gyeongju eine weitere WM-Medaille, mit einem Finalsieg beim amerikanischen Olympiaqualifikationsturnier in Santiago de Querétaro qualifizierte sie sich schließlich für ihre zweiten Olympischen Spiele 2012 in London.


title: Gerd Walz

text: Gerd Walz (* 10. Januar 1957 in Gelsenkirchen) ist ein deutscher Nephrologe. Er ist Ärztlicher Direktor der Klinik Innere Medizin IV (Nephrologie und Allgemeinmedizin) an der Albert-Ludwigs-Universität in Freiburg im Breisgau.


title: Gerd Walz

text: Walz studierte 1976 bis 1983 Medizin in Berlin und Tübingen und wurde 1984 in Berlin promoviert. Nach anschließender Facharztausbildung in Berlin war er 1987 bis 1992 als Post-Doktorand an der Harvard Medical School in Boston im Bereich Immunologie und Molekularbiologie. 1992 wurde er in Berlin habilitiert und absolvierte 1992 bis 1995 eine Facharztausbildung an der Harvard Medical School in Innerer Medizin mit Schwerpunkt Nephrologie. Anschließend war er dort ab 1995 "Attending Physician" und ab 1996 "Assistant Professor". Seit 1999 ist er Professor und Ärztlicher Direktor der Medizinischen Klinik IV in Freiburg.


title: Gerd Walz

text: Er beschäftigt sich insbesondere mit der Zystenniere und deren genetischen Ursachen. Als Modellorganismen benutzt er Fadenwürmer, Frösche, Zebrafische, Mäuse und menschliche Zelllinien. Seine Arbeitsgruppe hat bisher rund 20 Gene identifiziert, die bei der Entstehung der Erkrankung eine Rolle spielen. Daraus ergaben sich auch Ansätze der Therapie: das Protein mTOR ist bei Zystennieren vermehrt exprimiert und im Tiermodell zeigte die Deaktivierung des Proteins einen positiven Therapieeffekt. Ein entsprechendes Medikament (das schon als Immunsuppressivum eingesetzt wird) befindet sich in Freiburg im klinischen Test (2007). In diesem Zusammenhang forscht er auch an Zilien, deren Fehlbildung bei der Pathogenese der Zystenniere eine Rolle spielt.


title: Gerd Walz

text: 2008 erhielt er den Ernst-Jung-Preis. Seit 2009 ist er Mitglied der Gelehrtenakademie Leopoldina.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Straßenbahn Görlitz verkehrt seit dem 25. Mai 1882 in der Stadt Görlitz. Nach einigen Streckenstilllegungen verkehren heute noch zwei Linien auf einem Streckennetz von ca. 12 Kilometern Länge. Die Straßenbahn erschließt in weiten Teilen die Görlitzer Kernstadt und deren Stadtteile. Die umliegenden Ortsteile der Stadt und nicht an das Straßenbahnnetz angebundene Viertel werden durch den städtischen und regionalen Busverkehr an das Straßenbahnnetz angeschlossen.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Straßenbahn durchquert die Innenstadt in Nord-Süd-Richtung und tangiert dabei die historische Altstadt. Beide Straßenbahnlinien beginnen im nördlichen Stadtteil Königshufen und trennen sich an der Umsteigehaltestelle Bahnhof/Südausgang. Die Linie 1 führt weiter in Richtung Süden nach Weinhübel und die Linie 2 verkehrt weiter in Richtung Südwesten nach Biesnitz bis zum Fuß der Landeskrone. Der Straßenbahnverkehr in den westlichen Stadtteil Rauschwalde wurde 1986 eingestellt. Die letzte Streckenstilllegung fand im Jahr 2004 statt, als das relativ kurze Straßenbahnstück zwischen Heiligem Grab und der Schleife Virchowstraße/Klinikum durch die Stadtbuslinie B ersetzt wurde.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Geschichte der Görlitzer Straßenbahn begann Ende des 19. Jahrhunderts mit dem steigenden Bedarf nach öffentlichen Verkehrsmitteln. Erste konkrete Überlegungen zum Bau einer Straßenbahn keimten bei den Stadtvätern 1872, jedoch kam es erst 1881 zu einem Vertragsabschluss zwischen der Stadt, dem Ingenieur Konzuczek und dem Bankier Moritz Goldstein, der den Betrieb einer städtischen Straßenbahn vorsah. Er hatte eine Laufzeit von 40 Jahren. Die Entscheidung fiel zunächst auf eine Pferdebahn in Normalspur (Spurweite: 1.435 mm).


title: Straßenbahn Görlitz

text: Der Betrieb der Görlitzer Pferdebahn wurde am 25. Mai 1882 auf einem 3,2 km langen Teilstück zwischen Nikolaigraben und Bahnhof über die Hugo-Keller-Straße – Kaisertrutz – Obermarkt – Postplatz aufgenommen. Schon am 4. Juni 1882 wurde der Betrieb auf der zweiten Linie zwischen Kaisertrutz und Bahnhof über Klosterplatz – Mühlweg – Moltkestraße – Blockhausstraße aufgenommen. Die zweite Linie wurde noch im Juni 1882 um 1,3 km auf insgesamt 3,7 km bis zum Schützenhaus verlängert. Auf Grund der starken Steigung an der Blockhausstraße wurde diese Linie zum Teil dreispännig befahren. Zwischen Hotherstraße und Rothenburger Straße soll sich der Wagenschuppen in Fachwerkbauweise befunden haben. Der exakte Standort ist jedoch nicht mehr bekannt. Bekannt ist lediglich, dass die Pferde im Hof des Gasthofes „Zur goldenen Sonne“ auf dem Demianiplatz untergebracht waren.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am 12. Mai 1883 wurde ein weiteres 400 m langes Teilstück vom Klosterplatz entlang der Südseite des Obermarktes hin zum Untermarkt eröffnet. Die erste Stilllegung erfolgte bereits am 1. Oktober 1883. Dieser Abschnitt zwischen Nikolaigraben und Jägerkaserne wurde nur noch für Betriebsfahrten von und zur Wagenhalle bis 1889 genutzt. Im April 1889 mietete die Verkehrsgesellschaft ein Grundstück an der Bahnhofstraße 29 unmittelbar neben dem Hotel „Zur Post“ an und richtete dort ihre Betriebsanlagen ein.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die 4 km lange Ringbahn vom Bahnhof über die Blockhausstraße – Moltkestraße – Obermarkt – Kaisertrutz und über die Bautzner Straße – Landskronstraße – Leipziger Straße – Salomonstraße zurück zum Bahnhof wurde am 23. September 1890 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde der Betrieb zwischen Kaisertrutz und Jägerkaserne eingestellt.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Das Netz bestand nun aus drei Linien:


title: Straßenbahn Görlitz

text: 1892 ging die Pferdebahn in den alleinigen Besitz des Berliner Bankiers Moritz Goldstein über und am 5. Juni des gleichen Jahres wurde eine Pferdebuslinie zwischen dem Jüdischen Friedhof und dem Fuß der Landeskrone eröffnet. Inwieweit diese jedoch zum Eigentum der Pferdebahn gehörte ist in Vergessenheit geraten. Die Straßenbahn besaß nun 12 Wagen, 58 Pferde und hatte eine Streckenlänge von 6,9 km bei einer Gleislänge von 7,4 km erreicht. Sie beförderte vom 1. Juni 1893 bis zum 31. Mai 1894 730.000 Fahrgäste und im Jahr darauf sogar 4.000 Fahrgäste mehr.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am 1. Oktober 1896 übernahm die "Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft" (AEG) aus Berlin den Betrieb.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mit der Übernahme der AEG begannen die Vorbereitungen zur Umstellung auf elektrischen Betrieb und eine Umspurung auf Meterspur (Spurweite: 1000 mm). Die nötige Genehmigung des Liegnitzer Regierungspräsidiums wurde am 27. August 1897 erteilt und der Vertrag mit einer Geltungsdauer von 40 Jahren mit der Bedingung unterschrieben, dass das Netz binnen einem Jahr elektrifiziert wird. Die AEG lieferte und installierte die elektrischen Anlagen für die Fahrleitung (500 V Gleichspannung), für die Stromversorgung sowie die elektrische Ausrüstung der Straßenbahnwagen. Die Wagen wurden in der Görlitzer Waggonfabrik Lüders gebaut.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am 1. Dezember 1897 fand die feierliche Eröffnung des elektrischen Straßenbahnbetriebs statt. Mit Sonderwagen wurde das gesamte Netz abgefahren. Die Gäste konnten auch das Depot an der Zittauer Straße besichtigen. In den folgenden Tagen wurden nacheinander alle drei Linien freigegeben. Der elektrische Betrieb wurde am 2. Dezember auf der Ringbahnlinie, am 5. Dezember auf der Linie Untermarkt – Schützenhaus und am 9. Dezember schließlich der Linie Rauschwalder Straße – Stadt Prag aufgenommen. Die neue Linie III begann an der Rauschwalder Straße, am späteren Bahnhof der Görlitzer Kreisbahn und führte über den Demianiplatz, vorbei an der Stadthalle und hinüber in die Ostvorstadt über die Reichenberger Brücke (heute: Stadtbrücke) hin zum Gasthof „Stadt Prag“. Eine weitere Netzausdehnung erfolgte am 20. Mai 1898 mit der Aufnahme des Betriebes zwischen Sattigstraße und dem Jüdischen Friedhof über den Sechsstädteplatz. Der Sechsstädteplatz wurde jedoch noch nicht diagonal gequert, sondern die Umfahrung fand über die Verlängerung der Kamenzer Straße statt. Ab 1906 kam eine zweite Umfahrung für die Gegenrichtung über die Biesnitzer Straße und die Verlängerung der Kunnerwitzer Straße hinzu. Ab dem Jüdischen Friedhof verkehrten noch bis zur Eröffnung des letzten Gleisteilstückes 1899 die Pferdeomnibusse weiter zur Landeskrone.


title: Straßenbahn Görlitz

text: 1899 beschloss die AEG jedoch den Betrieb abzutreten an die "Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft AG (ALOKA)" (ab 1923 "Allgemeine Lokalbahn und Kraftwerke AG (ALOKA)"), an der sie die Aktienmehrheit besaß. In deren Besitz blieb der Betrieb vom 1. Januar 1900 bis zum Kriegsende im Mai 1945. Der neue Betreiber begann 1901 mit dem Bau eines neuen Depots an der Zittauer Straße. Das Depot wurde jedoch nicht zwischen die vorhandene Bebauung eingefügt, wie teilweise vermutet, sondern entstand im Rahmen eines die Bauumgebung einschließenden Bebauungsplans. Das Depot hatte schon damals zwei Zufahrten von der Zittauer Straße und verfügte über neun Abstell- und Wartungsgleise, sowie einen Werkstattbereich.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am 18. Mai 1900 wurde die Linie III in der Oststadt, jenseits der Neiße, vom Gasthof „Stadt Prag“ über die Schenkendorffstraße nach Moys um 1,9 km verlängert. Die Ausdehnung des Liniennetzes östlich der Neiße erreichte damit ihr Maximum. Im Sommer 1905 fand die "Niederschlesische Gewerbe- und Industrieausstellung" auf dem Friedrichsplatz an der Ruhmeshalle statt. Insgesamt zählte man 1,5 Millionen Besucher – die Görlitzer Straßenbahn transportierte dieses Jahr über 400.000 zusätzliche Fahrgäste. Für die Anbindung des Ausstellungsgeländes wurde ein 250 m langes Anschlussgleis in der Victoriastraße und eine zusätzliche Ausweiche in der Schmidt-Straße verlegt. Für den erwarteten Mehrverkehr hatte man sich 5 Trieb- und 9 Beiwagen von anderen ALOKA-Betrieben ausgeliehen, wie zum Beispiel aus Bromberg. Einige gingen später in den Görlitzer Wagenpark über und blieben teilweise bis heute erhalten.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Seit 1906 verwendete man für die Linienbezeichnung arabische Ziffern. Mit der Eröffnung eines neuen 1,6 km langen Teilstückes zwischen Demianiplatz und dem neuen Krankenhaus über den Grünen Graben am 20. Dezember 1907 wurde auch eine Umstrukturierung des Liniennetzes notwendig.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mit dieser Erweiterung hatte die Görlitzer Straßenbahn eine Streckenlänge von 16,1 km erreicht. In den folgenden Jahren fuhren mit den Linien 1 und 2 jeweils knapp 500.000, mit den Linien 3 und 4 etwa 1.000.000 Fahrgäste pro Jahr. Im Geschäftsjahr 1913 wurde mit 3,3 Millionen beförderten Personen die bisher höchste Fahrgastzahl erreicht. Die 35 Triebwagen legten 1,2 Millionen Kilometer zurück. Der Beiwagenbetrieb war damals wie in vielen deutschen Städten ein reines Saisongeschäft. Die 25 Beiwagen kamen zusammen gerade auf 117.032 km.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mit dem Anfang der ALOKA-Betriebsführung wurde ein Zahlkastensystem eingeführt, bei dem eine normale Fahrt 10 Pfennig kostete. Im April 1914 wurde das Zahlkastensystem durch den Schaffnerbetrieb auf allen Linien abgelöst, musste jedoch mit Beginn des Ersten Weltkrieges und dem damit einhergehenden Personalmangel wieder eingestellt werden. Ob dies auch ein Grund für Stilllegung der Ringbahn 1915 war, ist unbekannt. Bekannt ist aber, dass nicht mehr benötigtes Gleismaterial der Ringbahntrasse bis in die Mitte der 1920er Jahre noch für den Bau von Neubaustrecken verwendet wurde.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mit der Abnahme der Güteranschlussgleise für die Straßenbahn am 24. Juni 1918 in das Areal des Krankenhauses, am Kreisbahnhof an der Rauschwalder Straße und am Demianiplatz öffnete sich ein neues Kapitel der Görlitzer Straßenbahn – der Güterverkehr auf den Straßenbahnschienen, so zum Beispiel für den Kohletransport zwischen Güterbahnhof und Krankenhaus. Weitere Gleisanschlüsse waren geplant, wurden aber nicht realisiert.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach dem Ersten Weltkrieg kam es im Oktober 1921 zur nächsten Netzerweiterung um 1,7 km zwischen dem Kreisbahnhof Rauschwalder Straße und dem Vorort Rauschwalde. Anlass für die Erweiterung war die zunehmende Bautätigkeit an der Reichenbacher Straße und Reichertstraße, sowie der starke Bevölkerungsanwuchs in Rauschwalde.


title: Straßenbahn Görlitz

text: In den Krisenjahren der Weimarer Republik 1923/24 konnten nur drastische Sparmaßnahmen, u. a. starke Reduzierung der Taktfolgen, eine Schließung des Straßenbahnbetriebes verhindern. Auf Dauer konnte jedoch mit dem veralteten Wagenpark kein attraktiver Nahverkehr mehr bestritten werden. Dies führte in den Folgejahren zu einer Neubeschaffung von Wagen und einer grundlegenden Modernisierung vor allem des Triebwagenparks. Die ALOKA bestellte daher am 31. Januar 1925 zunächst drei moderne Triebwagen bei der WUMAG, die aus der Waggonbaufabrik Lüders hervorging. Sie gingen als WUMAG-Triebwagen in die Geschichte ein.


title: Straßenbahn Görlitz

text: 1928 wurden 26 Triebwagen, 25 Beiwagen, 6 Güterwagen und 8 Spezialwagen gezählt. Das Unternehmen bot 133 Beschäftigten Lohn und Brot und beförderte 1928 exakt 4.138.294 Fahrgäste.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Der Streckenabschnitt in den südlichen Vorort Leschwitz (ab 1936 Weinhübel) wurde am 7. August 1930 eingeweiht. Die Linie 1 verlief nun vom Schützenhaus weiter den Weinberg hinunter, vorbei an der Gaststätte „Zeltgarten“, immer weiter die Zittauer Straße entlang bis zur Endstation am ehemaligen Schweizer Haus.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mitte der 1930er Jahre kam es auf Grund eines höheren Verkehrsaufkommens zu einem weitgehend zweigleisigen Ausbau in der Innenstadt und auch zu Änderung der Linienführungen z. B. am Postplatz. Er erhielt ein Wendedreieck, das nun Abfahrten in alle Richtungen möglich machte. Von da an diente auch der Demianiplatz als Zentralhaltestelle. Vor dem Bahnhof wurde aus ähnlichem Grund, nämlich dem zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr die Bahnhofstraße verbreitert und damit auch die Gleise modernisiert. Der Bahnhofsvorplatz verlor damals unter anderem seine Pavillons und Grünanlagen. Auch außerhalb des Zentrums kam es zu Veränderung, so querte ab 1937 die Straßenbahn den Sechsstädteplatz diagonal und die Streckenführung über die Rauschwalder Straße zwischen Landskronstraße und Kreisbahnhof wurde nun auf die neue Trasse über den Brautwiesenplatz und die Brautwiesenstraße verschoben. 1939 fiel die Strecke über den Obermarkt hin zum Untermarkt der Neugestaltung beider Plätze zum Opfer.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Im Jahr 1938 taucht wieder eine Buslinie im Liniennetz auf, sie verlief vom Krankenhaus über den Bahnhof und die Reichenberger Brücke in den Ostteil der Stadt zur Frontkämpfersiedlung und weiter nach Leopoldshain. Wenig später erfolgte noch eine Verlängerung vom Krankenhaus bis zum Flugplatz Görlitz.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Das neue Liniennetz verfügte zeitweilig neben den drei Hauptstraßenbahnlinien auch über zwei Linien im Verstärkungsverkehr. Die Linie 4 verstärkte Linie 2 zwischen Büchtemannstraße (Jüdischer Friedhof) und damaliger Hagspihlstraße (heute: Heilige-Grab-Straße, etwa in der Höhe des Abzweigs nach Königshufen). Die Linie 5 verstärkte die Linien 1 und 3 zwischen Kreisbahnhof und Gasthof „Stadt Prag“.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges, ähnlich wie beim Ersten Weltkrieg, kam es zu einer Personalknappheit, die diesmal nicht mit Personaleinsparungen, sondern überwiegend durch französische Kriegsgefangene und der Vergrößerung des Taktes gedeckt wurde. Die überdurchschnittliche Belastung, geringere Wartung und Materialmangel führten zu starkem Verschleiß der Betriebsmittel. Aus Angst vor möglichen Luftangriffen wurde eine dezentrale Abstellung der nicht im Einsatz befindlichen Wagen verfügt, sowie aus Verdunkelungsgründen die Innenbeleuchtung durch blaue Lampen ersetzt und die Frontscheinwerfer mit Schlitzmasken abgedeckt, ähnlich wie bei Kraftfahrzeugen. Glücklicherweise wurden diese Vorkehrungen in Görlitz nie ernsthaft benötigt.


title: Straßenbahn Görlitz

text: In den ersten Nachkriegsjahren zählte Görlitz über 100.000 Einwohner, unter ihnen viele Flüchtlinge aus Schlesien und anderen Gebieten östlich der Neiße. Der Ostteil der Stadt war unter polnische Verwaltung gestellt worden. Die Reichenberger Brücke, die auch die Straßenbahn auf ihrem Weg nach Moys nutzte, wurde am 7. Mai 1945 von der Wehrmacht gesprengt und somit auch das östlich der Neiße gelegene Straßenbahnnetz vom Hauptnetz getrennt. Dieser Streckenabschnitt wurde trotz Überlegungen in der jüngeren Zeit nicht wieder reaktiviert. Der Krieg endete auch im westlichen Teil der Stadt am 9. Mai mit einer Stilllegung der Straßenbahn. Einige Streckenabschnitte, wie z. B. am Jakobs„tunnel“ oder der Jakobuskirche, waren nach Artillerietreffern unbefahrbar. Am 2. Juni begannen acht Arbeiter mit den erforderlichen Aufräumarbeiten und Reparaturen an Trassen und Wagenmaterial. Kurz darauf verkehrten wieder zwei Linien auf kürzeren Streckenabschnitten im 20-Minuten-Takt. Linie 1 verkehrte zwischen Demianiplatz und Schützenhaus, Linie 2 zwischen Büchtemannstraße und Stadthalle. Ab Juli 1945 konnten die nächsten Abschnitte wiedereröffnet werden. So fuhren nun wieder Züge mit Beiwagen zwischen Rauschwalde und Weinhübel bzw. Landeskrone und Stadthalle.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am 1. Februar 1946 wurde eine neue Linien- und Tarifstruktur eingeführt.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Zum Einsatz kamen nun auch Wagen im Sonder- und Spätverkehr. So gab es eine Schnelllinie „S“ zwischen Rosa-Luxemburg-Straße in Rauschwalde und Demianiplatz. Sie hielt nur an wenigen Haltestellen und diente hauptsächlich dem Berufsverkehr. E-Wagen pendelten zu besonderen Anlässen, wie beispielsweise Boxkämpfen in der Stadthalle, Fußballspielen auf der Eiswiese unweit der Haltestelle Büchtemannstraße oder Zirkusveranstaltungen am „Haus der Jugend“ (ehemals Schützenhaus). Meist verkehrten sie zwischen Platz der Befreiung (Postplatz) und dem jeweiligen Veranstaltungsort.


title: Straßenbahn Görlitz

text: In der Anfangszeit übernahm die Verwaltung das „Kommunale Wirtschaftsunternehmen“ (KWU), eine Gesellschaftsform ähnlich der kommunalen Stadtwerke. Am 30. Juni 1946 ging der Betrieb in einen "VEB(K) Volkseigenen Betrieb der Stadt Görlitz" über. Mit dem WUMAG-Wagen Nummer 30 begann 1950 die systematische Aufarbeitung der verschlissenen Wagen.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach dem Fahrplan von 1956 verkehrten in Görlitz wieder fünf Straßenbahnlinien, darunter drei Hauptlinien und zwei Linien im Verstärkungsverkehr. Ein Kuriosum war, dass die Linien 2 und 3 den gleichen Verlauf hatten, nur der Takt um 7½ bzw. 10 Minuten versetzt war. Die Linie 4 verstärkte auf einem Teilabschnitt die Linie 1.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Ab Mitte der 1950er Jahre kamen mit den LOWA-Einheits-Zweiachsern vom Typ ET 54 nach mehr als 25 Jahren erstmals wieder Neubaufahrzeuge auf die Gleise der Stadt. In den folgenden Jahren verdrängten diese und vor allem die Nachfolgetypen der Gothaer Einheitsbauart (Bauart Gotha T 57, T2-61, T2-62 und der Reko-Bauart TE 70-1) nach und nach die übrigen, älteren Fahrzeuge. Da diese Einheitsfahrzeuge allesamt nicht für den Betrieb auf den Görlitzer Gleisen ausgelegt waren, gab es Probleme mit den großen Achsabständen in zu engen Kurven. Dies machte sich durch ein Quietschen bei Kurvenfahrten bemerkbar. Ein Teil der an Görlitz gelieferten Fahrzeuge war für den Einrichtungsbetrieb ausgelegt, daher begannen die Verkehrsbetriebe ab 1964 mit der Einrichtung von Wendemöglichkeiten an den Endpunkten der Linie 2. Am 7. Oktober 1964 wurde die Wendeschleife Virchowstraße in der Nähe des Krankenhauses an der Girbigsdorfer Straße feierlich eingeweiht. Der Einrichtungsbetrieb (auf Linie 2) konnte jedoch erst nach Sanierung der Trasse entlang der Promenadenstraße zwischen Büchtemannstraße und Endhaltestelle Landeskrone aufgenommen werden. Dazu wurden Vignolschienen in einem separaten Gleisbett auf der nordwestlichen Straßenseite verlegt, und an der Endhaltestelle am Fuß der Landeskrone wurde ein Wendedreieck zum Wenden der Straßenbahnzüge gebaut. Der Abschnitt wurde am 1. Januar 1965 dem Betrieb übergeben. Bei der Linie 1 hingegen wurde der Ausbau der Endhaltestellen mit Wendemöglichkeiten unter Verweis auf ihre mittelfristige Stilllegung immer weiter verschoben. Der Umbau beschränkte sich lediglich auf die Verlegung des zum Umrangieren nötigen Überholgleises von der Straßen- auf die Gehwegseite.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Ab Kriegsende fanden zur Stabilisierung des Betriebes auch wieder Schaffner Einzug bei der Görlitzer Straßenbahn. Sie trugen die typischen Schaffnertaschen mit Fahrscheinblöcken und einem Galoppwechsler. Neben dem Fahrkartenverkauf und der Fahrtausweiskontrolle waren sie auch zur Gewährleistung der Sicherheit beim Anfahren der Straßenbahnzüge zuständig. Außerdem mussten sie auf der Linie 1 zwischen Rauschwalde und Weinhübel jeweils ab den Haltestellen Rauschwalder Straße (Richtung Rauschwalde) und ab dem Sonnenland (Richtung Weinhübel) die Türen auf einer Wagenseite verschließen und die andere Seite öffnen, da die Ausstiegsseite wechselte. Ab 1961 verkehrten erstmals in Görlitz Straßenbahnzüge, bei denen die Triebwagen für Zeitkarteninhaber reserviert waren. Sie waren deutlich als Sichtkartenwagen beschriftet. Schaffner fuhren ab dieser Zeit nur noch in den Beiwagen mit. Im Jahr 1965 begann der langsame Abschied vom Schaffnerbetrieb. Neben den Einstiegen der schaffnerlosen Wagen waren „OS“-Schilder (ohne Schaffner) angebracht, weiterhin waren seitlich auch Schilder mit der Aufschrift „Ohne Schaffner mit Zahlbox“ erkennbar. Für den schaffnerlosen Einsatz mussten die Trieb- und Beiwagen umgebaut werden, dazu wurden Warnglocken und -leuchten innen und außen an den Türen installiert sowie Zahlboxen in den Einstiegsräumen eingebaut. Nach Einstieg in den Wagen musste das Fahrgeld durch den Schlitz der Zahlbox geworfen werden, dann konnte man einen Hebel betätigen, der einen Fahrkartenabschnitt zum Abriss frei gab. Damit die ordnungsgemäße Entrichtung des Fahrgeldes überprüft werden konnte, waren an der Front der Boxen Sichtfenster angebracht, durch das die eingeworfenen Münzen noch drei Hebelzüge lang sichtbar waren und erst danach in den Sammelkasten fielen. Trotz des damals relativ niedrigen Fahrpreises von 20 bzw. 10 Pfennig fand man beim Ausleeren zahlreiche Unterlegscheiben und Knöpfe.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Diese Zahlboxen wurden schrittweise bis 1966 auf allen Linien eingeführt, ausgenommen der Linie 3. Auf Linie 3 blieb vorerst alles beim Alten. Sie vollbrachte zwar eine wichtige Zubringerfunktion vom Platz der Befreiung (heute: Postplatz) zu den Wohn- und Erholungsgebieten rund um den Stadtpark und zu Veranstaltungen in der Stadthalle, jedoch rentierte sich ihr Betrieb auf der maroden Strecke nicht mehr. Ihr Ende war mit der Neugruppierung der Stadtbuslinien 1966 besiegelt. Die Gleise, Fahrleitungen und Haltestellen der eingestellten Linie 3 blieben vorerst noch erhalten und an den Fahrplantafeln hingen Bekanntmachungen, dass es sich um eine vorübergehende Stilllegung handle. Letzten Endes wurden in den 1970er Jahren die Anlagen nahezu komplett zurückgebaut. Ein ähnliches Vorgehen bei der Streckenstilllegung zeigte sich nochmals nach der Wende bei dem Teilstück zwischen Heilige-Grab-Straße und Virchowstraße.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Gegen Ende der 1960er Jahre verschlechterte sich wieder einmal der äußere Zustand der Straßenbahnwagen, dies führte zu umfangreicheren Aufarbeitungen an Gotha-, WUMAG- und LOWA-Fahrzeugen. Während der Haupt- und Zwischenuntersuchungen wurde nun verstärkt neben dem technischen Zustand auch der äußere Zustand begutachtet. Die Außenbeblechung wurde ausgebessert, teilweise sogar eine komplette Neubeblechung durchgeführt, und die Fahrzeuge bekamen Neulackierungen auf Polyurethan-Basis. Bei der Neubeblechung verloren die Gotha-Wagen ihre Zierleisten und die WUMAG-Wagen ihre hölzernen Scheuerleisten.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Im April 1977 wurde der bargeldlose Betrieb mit Entwertern eingeführt, bei dem im Vorverkauf erworbene Fahrausweise nach Einstieg ins Fahrzeug mittels elektromechanisch erzeugtem Stempelaufdruck entwertet werden mussten. Die Auslösung des Stempeldrucks wurde durch eine im Kasteninnern befindliche Lichtschranke bewirkt. Der Aufdruck gab nun Auskunft über Tag und Monat sowie Wagennummer und Linie. Eine weitere Ziffer konnte der Fahrer an jeder Endhaltestelle umstellen. Ab 1. Januar 1982 ging der Großteil der kommunalen DDR-Verkehrsbetriebe in volkseigene Kraftverkehrskombinate über. Die Betriebsführung der Görlitzer Straßenbahn ging an den Kraftverkehr Görlitz über, der wiederum zum Kraftverkehr Dresden gehörte. Der immer stärkere Verschleiß der Streckenausrüstung und die mangelnde Anpassung an die Bedürfnisse der Bevölkerung in den neu entstandenen Neubaugebieten am Rand der Stadt führte beinahe zur Schließung der Straßenbahn und Umwandlung in einen reinen Busverkehr. Ein Anzeichen dafür war auch die Übernahme der Teilstrecke der Linie 1 zwischen Haus der Jugend (Goethestraße) und Weinhübel durch Linienbusse. Die Straßenbahn wendete nun aus Rauschwalde kommend an der neu geschaffenen Wendeschleife Goethestraße Ecke Zittauer Straße.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Der stark zunehmende Pkw- und Lkw-Verkehr auf der Fernverkehrsstraße 6, die damals noch durch Rauschwalde verlief, war den Straßenbahngleisen nicht zuträglich. Auf Grund des schlechten Zustandes der Strecke wurden erst der Abschnitt von der Kuppelendstelle Rauschwalde (heute in etwa Höhe der ARAL-Tankstelle) bis zur Haltestelle „Zwei Linden“ eingestellt und kurz darauf der restliche Abschnitt bis hin zum Brautwiesenplatz. 1978 begannen die Arbeiten am Neubaugebiet Königshufen – dem größten Neubaugebiet von Görlitz im Norden der Stadt. Anfangs war keine Neubaustrecke in das Gebiet geplant, doch mit der starken Verteuerung des Öls änderten sich die Pläne schnell. Die Strecke biegt einige Meter westlich der Haltestelle Heiliges Grab in Richtung Norden parallel zur Friedhofstraße ab und führt dann geradlinig bis zu den Mauern des Friedhofs. Der Bau stellte sich als verhältnismäßig schwierig heraus, da umfangreiche Begradigungen in der Nähe des Friedhofes stattfanden und ein Eckhaus zur Einmündung der separaten Bahntrasse an der Heiligen-Grab-Straße gesprengt werden musste. Weitere Umbauten am Netz wurden mit Eintreffen der ersten Tatra-KT4D-Züge notwendig. Hierbei wurden die Streckenabschnitte Demianiplatz – Heilige-Grab-Straße und auch Einmündung Königshufen – Virchowstraße saniert sowie die enge Kurve auf der Heiligen-Grab-Straße hin zum Grünen Graben etwas verbreitert. Am 7. März 1986 wurde der Betrieb auf der neuen Trasse vorerst nur bis zum Alexander-Bolze-Hof aufgenommen. Die Neubautrasse hatte bis dahin eine Länge von 2,2 km. Der Betrieb auf der sich heute anschließenden 0,3 km langen Trasse mit der mehrgleisigen Wendeanlage am Wiesengrund wurde erst am 30. Dezember 1986 aufgenommen. Bis dahin waren Zweirichtungsfahrzeuge notwendig, die an der Haltestelle Alexander-Bolze-Hof umgesetzt werden mussten.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Mit der Fertigstellung der oben genannten Wendeschleife in Königshufen und der ab nun möglichen Bündelung der Linien nach Königshufen wurde das letzte Teilstück der Rauschwalder Linie 3 aus dem Straßenbahnfahrplan genommen. Die Linien 1 und 2 begannen nun beide in Königshufen und fuhren zum Haus der Jugend (Goethestraße) respektive zur Landeskrone. In den Fahrplänen 1987 und 1988 tauchte seit längerer Zeit wieder eine Schnellverbindung für den Berufsverkehr auf – die Linie 4 zwischen Königshufen und Demianiplatz (10-Minuten-Takt). Im Herbst 1987 folgte die Neubaustrecke nach Weinhübel, die Straßenbahn führte jetzt wieder von der Goethestraße nach Weinhübel (nun Haltestelle Erich-Weinert-Straße). Die Trasse führte im Gegensatz zur alten Trasse den Weinberg auf einem separaten, eingleisigen Teilstück hinauf und hinunter.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Zunehmend traf man Ende der 1980er Jahre auch die Tatra-Triebwagen an, waren es Ende 1989 noch 7, kamen später noch weitere 9, teilweise gebrauchte, Wagen hinzu. Anfangs bereitete der Einsatz in Doppeltraktion noch Schwierigkeiten. Diese konnten jedoch mit der Sanierung der Bahnstromversorgung und des Oberbaus beseitigt werden.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach der Wende übernahmen die Görlitzer Stadtwerke den Straßenbahnbetrieb. Die Gothaer Wagen verschwanden nach und nach bis Mitte 1992 aus dem Stadtbild und mit ihnen das charakteristische Quietschen in den Kurven. Ersetzt wurden sie durch die nun 16 modernisierten Tatra KT4D-Züge mit Chopper-Steuerung und zwei aus Mannheim überführte sechsachsige Duewag-Gelenkwagen vom Typ Mannheim. Aber nicht nur der Fuhrpark wurde gründlich verjüngt, sondern auch der Betriebshof, auf dessen Areal bis 1993/1995 zusätzlich eine neue Wagenhalle und Durchlaufwaschstraße errichtet wurde. Weiterhin sind zahlreiche Streckenabschnitte (z. B. obere Berliner Straße, Sechsstädteplatz – Fröbelstraße und Friedhofstraße – Wendeschleife Wiesengrund) erneuert oder zweigleisig ausgebaut, die Fahrleitungsanlage zwischen Sechsstädteplatz und Endhaltestelle Landeskrone rekonstruiert und eine Hochkettenfahrleitung errichtet sowie die Zentralhaltestelle Demianiplatz saniert worden. Alle diese Maßnahmen waren notwendig, um die Effektivität des Betriebes zu erhöhen und damit das Überleben der Straßenbahn zu sichern. Die alten Gothaer Wagen gingen bis auf wenige Exemplare in die Straßenbahnbetriebe nach Jena und Schöneiche. Die zwölf restlichen Wagen wurden bis zum Februar 1993 an der Wendeschleife in Königshufen zerlegt und verschrottet. Die neuen Tatra-Züge eröffneten im Dezember 1991 auch den 1 km langen, neutrassierten Streckenabschnitt zwischen Erich-Weinert-Straße und der neuen Wendeschleife Weinhübel. Die Straßenbahn endete nun inmitten des Neubaugebietes.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Im Jahr 2014 leisteten beide Straßenbahnlinien gemeinsam 450.592 Fahrplankilometer. Das entsprach knapp 100.000 Kilometern weniger als alle Stadtbuslinien zusammen.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Für den Tagesbetrieb der drei Linien wurde fast der gesamte Fuhrpark benötigt, deshalb und wegen des wachsenden Bevölkerungsrückgangs nach der Wende gab es Bestrebungen, das Netz wieder auf zwei Linien zu reduzieren. Dies geschah im Jahr 2000, von nun an fuhr Linie 1 im 10-Minuten-Takt von Königshufen nach Weinhübel und Linie 2 im 20-Minuten-Takt von der Virchowstraße zur Landeskrone. Mit der Inbetriebnahme des neuen Teilstücks zwischen Alexander-Bolze-Hof und Königshufen/Am Marktkauf im Januar 2002 entstanden wieder drei Linien. Die neue Linie 3 verkehrte im 20-Minuten-Takt von Königshufen/Am Marktkauf nach Weinhübel und verdichtete mit der nun ebenfalls im 20-Minuten-Takt verkehrenden Linie 1 die Fahrtenhäufigkeit nach Weinhübel wieder auf den bisherigen 10-Minuten-Takt. Im November 2003 begann das Sterben auf Raten für den Abschnitt Heilige-Grab-Straße und Virchowstraße. Zuerst wurde die Linie von der Virchowstraße bis zum Demianiplatz (nun Linie 1) verkürzt und die Linienführung der Linien 2 und 3 verändert. Die Linie 2 verkehrt seitdem von Königshufen/Am Wiesengrund zur Landeskrone und Linie 3 von Königshufen/Am Marktkauf nach Weinhübel. Beiden Linien blieb bis heute die Linienführung und der jeweilige 20-Minuten-Takt erhalten. Hingegen wurde auf Linie 1 auf Grund des schlechten Gleiszustandes, ähnlich wie damals bei der Stilllegung der Strecke zur Stadthalle, ein Schienenersatzverkehr (SEV 1) aufgenommen. Dieser wurde jedoch 2007 durch die verlegte Buslinie B abgelöst. Die Gleise auf der Heiligen-Grab-Straße und Girbigsdorfer Straße wurden entfernt und die Oberleitung demontiert, erhalten blieben lediglich die Gleise an der Wendeschleife Virchowstraße, damit schloss sich auch das Kapitel dieser Trasse.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach der Wende gründete die Stadt die "Stadtwerke Görlitz AG", die auch den Verkehrsbetrieb umfasste. Seit 1996 ist dieser als "Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH" (VGG) rechtlich selbstständig. Nachdem die Stadt im Jahre 2001 ihre Aktienmehrheit an der Stadtwerke AG dem Konzern "Vivendi Environnement" (später "Veolia Environnement", heute "Transdev") übertrug, ging der Verkehrsbetrieb an dessen Tochterunternehmen Connex über, die in der Region Ostsachsen u. a. auch die "Connex Sachsen GmbH" betrieb. Mit dem Betreiberwechsel auf der "Neißetalbahn" von der Lausitzbahn (Connex) auf die Ostdeutsche Eisenbahn verlegte die Connex Sachsen ihren Sitz nach Leipzig. Bis heute blieb in Görlitz noch die Leitzentrale im Verwaltungsgebäude der VGG für den Transdev-Verkehr in der Region Leipzig erhalten.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Zum 1. Januar 2019 übernahmen die Görlitzer Verkehrsbetriebe den Betrieb der Straßenbahnen und Stadtbusse für einen Zeitraum von 10 Jahren. Zum Fahrplanwechsel am 6. Januar wurde der 20-Minuten-Takt beider Linien an Samstagen um zwei Stunden nach hinten verschoben. Gleichzeitig wurde die bisherige Linie 3 zur Linie 1 umnummeriert und der Endpunkt „Königshufen Am Marktkauf“ in „Königshufen NeißePark“ umbenannt.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach einer Zukunftsstudie wurde 1997 im Görlitzer Stadtrat ein Konzept für die Zukunft der Görlitzer Straßenbahn entworfen. Diese vom Land Sachsen geförderte Studie bescheinigte dem Görlitzer Stadtverkehr eine höhere prozentuale Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ca. 16 %) im Vergleich zu anderen ostsächsischen Städten wie Bautzen (ca. 8 %). Das Konzept beinhaltete ein Radialnetz per Straßenbahn und Busse im Randverkehr, genauer waren eine neue Linie nach Rauschwalde und eine Linie in die polnische Nachbarstadt Zgorzelec geplant sowie eine Erweiterung der Straßenbahn von Königshufen hin zum Krankenhaus. Dies sollte rund 25 Millionen Euro kosten. Von den Plänen wurde bis heute nur wenig realisiert, so zum Beispiel eine Trasse von der Haltestelle Alexander-Bolze-Hof zum Marktkauf als erstes Teilstück zum Klinikum Görlitz. Die Pläne für eine Linie nach Polen liegen mittlerweile auf Eis, da schon die Auslastung der grenzüberschreitenden Buslinie P sehr gering ist. Für die Linie nach Rauschwalde sieht es nicht viel besser aus, zwar wurden Verkehrsflächen für einen eventuellen Bau bei der Sanierung der Brautwiesen- und Landskronstraße berücksichtigt, jedoch fehlt das Geld für den Bau. Die finanzielle Lage für die Straßenbahn verschlechterte sich noch einmal im Jahr 2010 nach der Aufgabe der Kreisfreiheit der Stadt Görlitz. Die finanziellen Mittel vom Landkreis fließen nicht in der erwarteten Höhe, und so bleibt der Betrieb der Straßenbahn aufgrund kaum ausreichender Haushaltsmittel ungewiss.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Ausgehend von der Stadt Zgorzelec, startete 2012 ein neuer Anlauf für eine grenzüberschreitende Straßenbahnlinie. Der Zgorzelecer Bürgermeister bekam bereits von der Woiwodschaft Niederschlesien Unterstützung signalisiert. Kosten für Investitionen und Betrieb sowie der Streckenverlauf sollten ermittelt werden um einen Antrag auf europäische Fördermittel beantragen zu können. Angestrebt war eine Umsetzung bis 2020.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Heute betreiben die Görlitzer Verkehrsbetriebe zwei Straßenbahnlinien, eine davon auch in der Spätverkehrszeit zwischen 19:30 und 0 Uhr.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Wochentags zwischen 5:00 und 19:30 Uhr sind für beide Linien je drei Umläufe nötig. Dabei wird die Linie 1 mit KT4D-Doppeltraktion (außer während der Schulferien) befahren. Samstags wird bis ca. 16 Uhr auf beiden Linien ein 20-Minuten-Takt angeboten, ab 16 Uhr gilt der 30-Minuten-Takt, der je zwei Umläufe erfordert. An Sonn- und Feiertagen verkehren beide Linien im 30-Minuten-Takt mit je zwei Umläufen.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Ab etwa 19:30 Uhr beginnt der Spätverkehr, der bis Mitternacht gilt. Zu dieser Zeit verkehrt nur noch eine Straßenbahnlinie. Die Linie 1 fährt alle 30 Minuten mit zwei Umläufen, bedient aber im Spätverkehr halbstündlich wechselnd beide Endhaltestellen in Königshufen. Die Haltestelle Bahnhof/Südausgang dient am Abend als Umsteigehaltestelle zwischen der Straßenbahnlinie 1 und der Buslinie N, die auch die Haltestellen der Straßenbahnstrecke nach Biesnitz bedient.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Der kurze Abschnitt zwischen der Wendeschleife am NeißePark und der Haltestelle "Alexander-Bolze-Hof" wurde erst im Frühjahr 2002 in Betrieb genommen. Er ist damit der jüngste Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz. Zwischen der Haltestelle "NeißePark", die unmittelbar an der Wendeschleife liegt, und der Haltestelle "Alexander-Bolze-Hof" befindet sich lediglich die Haltestelle "Königshufen Mitte". Auf dem zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen der Wendeschleife und der Einmündung auf die Strecke in Richtung Innenstadt überquert die Straßenbahn die Hussitenstraße, die Schlesische und die Lausitzer Straße. Alle Straßenquerungen sind durch Lichtsignalanlagen gesichert.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die andere Strecke im Stadtteil Königshufen beginnt östlich der Hoffnungskirche. Die mehrgleisige Wendeschleife wurde Ende 1986 in Betrieb genommen. Zuvor verkehrten Gothaer Zweirichtungsfahrzeuge bis zur Haltestelle "Alexander-Bolze-Hof" und setzten dort über einen Gleiswechsel um. Innerhalb der Wendeschleife befindet sich das Blockheizkraftwerk Königshufen. Die umfangreicheren Gleisanlagen wurden einst auch zur Fahrzeugabstellung genutzt. Hinter der Wendeschleife kreuzt die Straßenbahn noch vor der Endhaltestelle "Am Wiesengrund" die Friedhofstraße, die an dieser Stelle jedoch nur von Fußgängern genutzt werden kann. Die Haltestelle "Am Wiesengrund" erschließt den östlichen Teil des Wohngebiets sowie die Eigenheimsiedlung an der Minna-Herzlieb-Straße. Die Strecke verläuft nach der Haltestelle in einem weiten Bogen in Richtung Süden. Vor der Haltestelle "Alexander-Bolze-Hof" mündet die westliche Strecke vom NeißePark ein. Die Straßenbahn führt nun parallel zur Lausitzer Straße auf westlicher Seite und der Friedhofsmauer des Neuen Friedhofs auf östlicher Seite. Vor der Straße Am Stadtgarten verläuft die Trasse wieder in Richtung Osten; hier liegt die Haltestelle "Am Friedhof". Danach schwenkt sie wieder in Richtung Süden und verläuft einen langgezogenen Berg hinab in die Innenstadt. Am Fuß des Bergs ist die Haltestelle "Hohe Straße" gelegen. Nach der Haltestelle verlässt die Straßenbahn erstmals ihren separaten Gleiskörper und biegt auf die Heilige-Grab-Straße ein. Hier trennten sich bis 2004 die Bahnlinien nach Königshufen und zur Wendeschleife Virchowstraße am Klinikum.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Der Streckenabschnitt zwischen Heilige-Grab-Straße und Jägerkaserne existiert seit 1907. Nach der Einmündung der Neubaustrecke nach Königshufen in die Heilige-Grab-Straße führt die Strecke am Heiligen Grab vorbei zur gleichnamigen Haltestelle. Im weiteren Verlauf biegt die Straßenbahn an der ehemaligen Volltuchfabrik, der heutigen Filiale der Agentur für Arbeit, auf den Grünen Graben ein. Die Straße steigt stetig bis zur Jägerkaserne an, wo die Straßenbahn einen Kreisverkehrsplatz quert. Eine Lichtsignalanlage an der Einmündung Pontestraße sowie eine am Kreisverkehr gewährt der Straßenbahn die Vorfahrt. Südlich des Kreisverkehrs befindet sich die Haltestelle "Jägerkaserne". Der Abschnitt zwischen Jägerkaserne und Kaisertrutz existiert seit der Eröffnung der Pferdebahn. Am Kaisertrutz bog die einstige Strecke jedoch auf den Obermarkt ab. Mit der Eröffnung der Ringbahnlinie querte diese den Grünen Graben vom Obermarkt kommend nördlich um den Kaisertrutz und weiter zur Bautzener Straße. Seit der Eröffnung der Bahnlinie zum Klinikum 1907 verkehrte die Straßenbahn weiter auf der heutigen Strecke zwischen Kaisertrutz und Demianiplatz vorbei an der Annenschule und an der Rückseite des Theaters.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nachdem die Straßenbahn das Theater passiert hat, biegt sie in Richtung Südosten auf den Demianiplatz vor dem historischen Warenhaus Görlitz ein. Hier befindet sich die zentrale Umsteigehaltestelle "Demianiplatz". Am Demianiplatz mündete bis 1986 auch die Straßenbahnlinie aus Rauschwalde ein. Sie verlief parallel zur Längsseite des Theaters und bog dann in die Bautzener Straße ein.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Um auf den nur wenige Meter südlichen Postplatz zu gelangen, vollführt die Straßenbahnstrecke einen Bogen vorbei an der Frauenkirche. Die Bebauung zwischen Demianiplatz und Postplatz, darunter der langgestreckte Jugendstilbau des einstigen "Hotel Victoria" verhinderten eine direkte Linienführung. Am Platz zwischen Frauenkirche und Postamt, dem sogenannten Posteck, existiert noch ein Gleisdreieck. Es dient heute nur noch Wendefahrten im Baustellenverkehr bzw. Sonderfahrten. Es ist der Rest der Abzweigung der Straßenbahnstrecke nach Moys bzw. seit 1945 nur noch bis zur Stadthalle.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Straßenbahn umfährt auf der Nordseite das Rasenrondell des Postplatzes auf einem kurzen separaten Gleiskörper und wechselt ihre Fahrtrichtung erneut in Richtung Süden auf die, heute als Fußgängerzone genutzte, Berliner Straße. Auf der Berliner Straße befindet sich vor der Sparkasse die Haltestelle "Postplatz" und südlich der Kreuzung Berliner Straße/Hospitalstraße die Haltestelle "Hospitalstraße". Am südlichen Ende der Berliner Straße erreicht die Straßenbahn den Bahnhof und biegt wiederum Richtung Osten auf einen kurzen separaten Gleiskörper direkt vor dem Bahnhof parallel zur Bahnhofstraße. Hier liegt auch die Haltestelle "Bahnhof". Vor dem Bahnhof mündete einst auch die Ringbahn von der Bahnhofstraße kommend ein. Sie verlief weiter entlang der Bahnhofstraße bis zum Blockhaus. Die Straßenbahnlinien nach Weinhübel und zur Landeskrone verlassen in Höhe des Kreisverkehrs den eigenen Bahnkörper und unterqueren durch den sogenannten Jakobstunnel die Bahnstrecken in Richtung Hagenwerder und nach Polen. Südlich der Unterquerung schwenkt die Bahnstrecke wieder in Richtung Westen, wo sich auf Bahnhofsniveau vor der Bahnhofsmission die beiden südlichen Streckenäste trennen. Die Streckenäste sind durch ein Verbindungsgleis verknüpft, das direkte Fahrten aus Richtung Landeskrone in Richtung Tierpark, zum Betriebshof und Weinhübel ermöglicht. Bei Fahrten in der Gegenrichtung müssen die Bahnen kurzzeitig über die vorhandenen einfachen Gleiswechsel auf das Gegengleis wechseln.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach dem spitzwinkligen Abzweig am Südausgang des Bahnhofs erreicht die Straßenbahn die Haltestelle "Bahnhof/Südausgang". Die Haltestelle verknüpft im Spätverkehr die beiden Linien 1 und N. Die Straßenbahnstrecke Richtung Landeskrone führt weiter über die Kunnerwitzer Straße und quer über den Sechsstädteplatz. An der Südwestseite dieses Platzes quert die Straßenbahn die Kamenzer Straße und führt dann auf separatem Gleiskörper auf der Nordseite des Straßenzuges Biesnitzer Straße – Promenadenstraße entlang bis zum Fuß der Landeskrone. Bevor die Bahn die Lutherstraße quert, erreicht sie die stadtauswärtige Haltestelle "Lutherstraße", der zweigleisige Abschnitt endet hier. Westlich der Lutherstraße befindet sich die stadteinwärtige Haltestelle. Im weiteren Verlauf kreuzt die Straßenbahn die Reichertstraße, den August-Bebel-Platz und die Büchtemannstraße. Westlich der Büchtemannstraße befindet sich die gleichnamige Haltestelle. An der Haltestelle befindet sich auch eine Ausweiche. In der Regel begegnen sich hier die stadtaus- und stadteinwärtige Tram in der Hauptverkehrszeit. Vorbei am Jüdischen Friedhof kreuzt die Straßenbahnstrecke Pestalozzi- und Fröbelstraße. Hinter der Fröbelstraße beginnt der Stadtteil Biesnitz und der Anstieg zum Fuß der Landeskrone. Die parallel führende Straße wechselt ihren Namen in Promenadenstraße. An der Kreuzung Promenadenstraße/Johann-Sebastian-Bach-Straße liegt die Haltestelle "Johann-Sebastian-Bach-Straße". Zwischen den nächsten beiden Straßenquerungen Wiesenweg und Geschwister-Scholl-Straße befindet sich die stadtauswärtige Haltestelle "Geschwister-Scholl-Straße". Auch an dieser Haltestelle befindet sich eine Ausweiche. Westlich der Geschwister-Scholl-Straße liegt die stadteinwärtige Haltestelle im eingleisigen Bereich.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nachdem der Querung der Friesenstraße passiert die Bahn die Hohenzollernburg auf rechter Seite. Sie wird als Probestätte der Neuen Lausitzer Philharmonie genutzt. Westlich der Hohenzollernburg befindet sich die Haltestelle "Grundstraße". Hinter der Haltestelle quert sie die gleichnamige Straße. Auf dem Weg bis zur Endhaltestelle "Biesnitz/Landeskrone" am Fuß des Görlitzer Hausbergs kreuzt die Bahn die Königshainer Straße, den Holunder- und den Fliederweg. An der Endhaltestelle befindet sich ein Gleisdreieck, das den Straßenbahnfahrzeugen das Wenden ermöglicht. Die Tram fährt hierzu vorwärts in den Gleisbogen und die anschließende Gerade in Richtung Norden ein. Anschließend wird die zuletzt überfahrene Weiche umgestellt und der Wagen setzt zurück. Beim Zurücksetzen fährt die Tram bis zum Beginn der Schlaurother Straße ein; die Einfahrt in die Schlaurother Straße ist mit einer Lichtsignalanlage gesichert. Auch dieses Mal wird die zuletzt überfahrene Weiche umgestellt und der Wagen fährt vorwärts bis zur Einstieghaltestelle in Richtung Stadtzentrum.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Straßenbahn nach Weinhübel führt vom Abzweig am Bahnhof/Südausgang weiter in Richtung Süden den Anstieg hinauf parallel zur St.-Jakobus-Kathedrale. Die Haltestelle "Bahnhof/Südausgang" befindet sich vor dem Zugang zur Kirche. Am Ende des Anstiegs an der Jakobuskirche biegt die Straßenbahnstrecke auf die Zittauer Straße ein und verläuft nun in südlicher Richtung in Straßenmitte bis zum Weinberghang. Südlich der Kreuzung Biesnitzer Straße und der Einmündung der Fischerstraße folgt die Haltestelle "Tierpark" vor dem städtischen Naturschutztierpark. Südlich des Tierparks befindet sich östlich der Zittauer Straße der Straßenbahnbetriebshof mit der Wagenabstellhalle. Die Haltestelle vor dem Betriebshof wird nur in Bedarfsfällen bedient.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am Rand der Südstadt erreicht die Bahn die Einmündung der Goethestraße auf die Zittauer Straße. Hier befindet sich stadtauswärts der Bahnsteig in der Straßenmitte. Die stadteinwärtige Haltestelle befindet sich auf derselben Höhe, jedoch ohne Bahnsteig. Auf dem Platz östlich der Zittauer Straße dient eine Wendeschleife nur noch betriebsbedingtem Wenden. Bis zur Inbetriebnahme des Neubauabschnittes nach Weinhübel wendeten hier die Wagen aus Richtung Stadtzentrum. Nachdem die Straßenbahn die Haltestelle "Goethestraße" verlassen hat, erreicht sie nach wenigen Metern den Weinberg. Bevor der zweigleisige Abschnitt endet, überquert die Bahn die Eisenbahnstrecke nach Hagenwerder, die die Straße in einem tiefen Taleinschnitt unterquert.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Den Weinberg hinab führt die eingleisige Strecke auf einem separaten Gleiskörper. Am Fuß des Weinbergs biegt die Straßenbahn in das Neubauviertel ab, quert dabei die stadtauswärtigen Fahrbahnen der Bundesstraße 99 und erreicht die Haltestelle "Erich-Weinert-Straße". Bis zur Einstellung der alten Strecke nach Weinhübel verkehrten die Fahrzeuge weiter auf der Westseite der Zittauer Straße. Im weiteren Verlauf kreuzt die Straßenbahn die Julius-Motteler- und Erich-Weinert-Straße. Südlich der Erich-Weinert-Straße liegt die Haltestelle "Weinhübel Mitte". Die Haltestelle an der ehemaligen Ladenstraße besitzt eine Ausweichstelle. Nachdem sich die beiden Gleise der Ausweichstelle wieder vereinigt haben, quert die Strecke die Friedrich-Engels-Straße am Kaufland. Die Strecke führt nun vorbei an der Eigenheimsiedlung an der Paul-Linke-Straße. Die Straße führte bis zum Bau der Neubautrasse bis zur Zittauer Straße. Ein Übergang wurde nach Bau der Trasse nicht realisiert. Der Straßenabschnitt östlich der Straßenbahnstrecke heißt seit dem Zur Kernschmiede. Die Straßenbahn führt nun vorbei an der Grundschule Weinhübel und erreicht darauf die Leschwitzer Straße. Auf der Fläche zwischen der Leschwitzer Straße, Stauffenbergstraße sowie der Erich-Oppenheimer-Straße befindet sich die Wendeschleife mit der zweigleisigen Endhaltestelle Weinhübel. Inmitten der Wendeschleife sind Parkflächen. Die Straßenquerungen der stadtauswärtigen Fahrbahnen Zittauer Straße, der Friedrich-Engels-Straße und der Leschwitzer Straße besitzen jeweils eine Lichtsignalanlage mit Vorrangschaltung für die Tram.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Strecke führte bis 1966 von der Post über die Schützenstraße und bog an der Kreuzung Mühlweg/Bismarckstraße in den Mühlweg ein. In der Nähe der Einmündung der Moltkestraße (heute: James-von-Moltke-Straße) befand sich die gleichnamige Haltestelle. Weiter östlich befand sich die Haltestelle "Mühlweg". Die Straßenbahn folgte dem Mühlweg weiter bis zum Otto-Müller-Park (heute: Park des Friedens). Den Park tangierte die Bahn an der nördlichen Schmidtstraße (heute: Louis-Braille-Straße), an deren Ende sich die Haltestelle "Brückenstraße" befand.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Straßenbahnstrecke schwenkte nun in Richtung Stadthalle um und überquerte die Lausitzer Neiße über die Reichenberger Brücke. In der Nähe der Stadthalle existierte ebenfalls eine Haltestelle für Besucher kultureller, politischer oder Sportveranstaltungen. Nach dem Kriegsende 1945 endete die Strecke an der Stadthalle. Die Kuppelendstelle befand sich an der Furtstraße.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nachdem die Straßenbahn die Neiße überquert hatte, hielt sie an der Station "Viktoriastraße" und folgte dann der Reichenberger Straße (heute: ulica Marszałka Józefa Piłsudskiego) bis zur Kreuzung mit der Prager Straße. Zur Niederschlesischen Gewerbeausstellung 1905 wurde an der Viktoriastraße (heute: ulica Wolności) eine abzweigende Straßenbahnstrecke zum Ausstellungsgelände an der Oberlausitzer Ruhmeshalle gebaut. An der Kreuzung der Reichenberger mit der Prager Straße wechselte die Bahn ihre Fahrtrichtung allmählich in Richtung Süden. An der Prager Straße bediente die Tram die Haltestelle "Stadt Prag" vor der gleichnamigen Gastwirtschaft. Bis zur Erweiterung des Liniennetzes im Jahr 1900 bis in den damaligen Vorort Moys endeten hier die Straßenbahnzüge der Linie III vom Kreisbahnhof an der Rauschwalder Straße kommend.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Nach der Netzerweiterung in Richtung Moys führte die Strecke weiter über die Schenkendorffstraße (heute: Ulica Warszawska) in Richtung Süden. Die nächste Haltestelle befand sich am Cafe Sanssouci (Schenkendorffstraße 27) und war auch nach der Gaststätte benannt. Die darauffolgenden Haltestellen waren Schenkendorffplatz und Schenkendorffstraße. Die Bahnlinie unterquerte nun auch die Bahnstrecke nach Kohlfurt und anschließend die Schlesische Gebirgsbahn. Die Bahn hatte den Stadtteil Moys erreicht und führte nun über entlang der Seidenberger Straße (heute: Ulica Łużycka). In Moys befand sich der erste Halt in Höhe des Gasthauses "Stadt Görlitz" (Seidenberger Straße 16). Auch hier war die Haltestelle nach dem Lokal benannt, das sich in etwa gegenüber der Einmündung der Moyser Straße (heute: Ulica Krzysztofa Kamila Baczyńskiego) befand. Nach der Haltestelle begann der eingleisige Abschnitt. Auf dem eingleisigen Abschnitt befand sich lediglich die Haltestelle "An der Winterfeldstraße" und die Endstation "Moys – Am Rothwasser" nördlich der Brücke über das Rothwasser. Hier existierte eine Ausweiche, über die der Triebwagen umrangiert werden konnte.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Strecke nach Rauschwalde begann an der Ostseite des Theaters am Demianiplatz und führte vorbei am Theater bis zur Kreuzung Bautzner Straße. Hier bog die Tram in westliche Richtung auf die Bautzner Straße ein. Die Strecke folgte der Straße bis zur Einmündung der Landeskronstraße. Auf Höhe des Lutherplatzes befand sich an der Landeskronstraße eine Haltestelle. Nun verlief die Strecke weiter bis zum Brautwiesenplatz. Inmitten des Rasenrondells des Platzes lag die gleichnamige Haltestelle "Brautwiesenplatz". Weiter über die Brautwiesenstraße verlief die Strecke bis zur Rauschwalder Straße. Hier befand sich in Nähe des Konsumvereins im Norden bzw. der Laderampen der Eisenbahn im Süden die Haltestelle "Rauschwalder Straße".


title: Straßenbahn Görlitz

text: Kurz nach der Eisenbahnunterführung unterhalb der Bahnstrecke nach Berlin und Dresden sowie der Güterstrecke zum Rangierbahnhof Schlauroth wurde die Straßenbahnstrecke eingleisig und führte nun auf der linken Straßenseite westwärts entlang der Reichenbacher Straße. In Höhe der ehemaligen "Ziegelei-Maschinenfabrik Roscher" befand sich die Haltestelle "Intertank", benannt nach der Tankstelle gegenüber, die heute von einem Motorradclub genutzt wird. Der nächste Halt lag an der Einmündung der Rosa-Luxemburg-Straße, nach der die Haltestelle auch benannt war. Hier befand sich einst die "Eisenbahnsignal-Bauanstalt Müller & May". Der nächste Halt war in Höhe des Tanzlokals "Zwei Linden". Sie wurde einige Zeit vor der Stilllegung als Kuppelendstelle genutzt. Zuvor befand sich diese in Höhe der heutigen Tankstelle an der langjährigen Endhaltestelle "Rauschwalde".


title: Straßenbahn Görlitz

text: Rund 100 Jahre (1907–2004) verkehrte die Straßenbahn zwischen dem Heiligen Grab und dem Krankenhaus. Die Strecke führte zweigleisig vom Heiligen Grab weiter über die Heilige-Grab-Straße. An der Friedhofstraße zweigte seit Mitte der 1980er Jahre die Neubaustrecke in das Neubaugebiet Königshufen ab. Der erste Halt war die Haltestelle "Kummerau". Sie befand sich in Höhe der Jahnturnhalle. Westlich der Haltestelle auf Höhe der Einmündung zu den Plattenbauten wurde die Strecke eingleisig. Vor der Querung der Straßenkreuzung mit der Zeppelinstraße bzw. der Nieskyer Straße lag die Haltestelle "Zeppelinstraße". Die eingleisige Strecke führte nach der Ampelkreuzung die Girbigsdorfer Straße hinauf bis zum Haupteingang des Klinikums. Hier befand sich bis in die 1960er Jahre die Kuppelendstelle. Im Oktober 1964 wurde die westliche Wendeschleife an der Virchowstraße in Betrieb genommen. Die Wendeschleife befand sich nördlich der Girbigsdorfer Straße zwischen Liebigstraße und Virchowstraße. Am westlichsten der drei Gleise befand sich der Bahnsteig der Endhaltestelle "Virchowstraße". Es existierte ein weiteres Durchfahrts- und ein Abstellgleis. Die Gleisanlagen der Strecke sind 2012 bis auf die Wendeschleife abgebaut.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Tatra-Gelenkzüge 304 und 307 wurden 2010 verschrottet. Der Triebwagen 303 wurde 2019 ausgemustert und verschrottet. Der Triebwagen 318 dient als Ersatzteilspender. Die übrigen Tatra-Fahrzeuge wurden ab 2016 mit einem Fahrerstandsklimagerät ausgerüstet.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Leipziger Verkehrsbetriebe haben am 11. Juni 2019 eine Absichtserklärung mit den Görlitzer Verkehrsbetrieben zur gemeinsamen Beschaffung von neuen Straßenbahnen unterzeichnet. Noch 2019 soll eine europaweite Ausschreibung innovativer Fahrzeuge starten, mit der man insbesondere auch die Möglichkeiten des automatisierten Fahrens ausloten will. Die ersten neuen Straßenbahnen des neuen Typs sollen ab Mitte der 2020er-Jahre in Leipzig und Görlitz eingesetzt werden.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Am 15. Dezember 2021 wurde ein Vertrag zwischen den Verkehrsbetrieben Görlitz, Leipzig und Zwickau als Auftraggeber sowie der LEIWAG – einem Konsortium der beiden Unternehmen HeiterBlick und Kiepe Electric – als Auftragnehmer geschlossen. Weiteres Vorgehen ist der Produktionsbeginn im Jahr 2023 und ein Probebetrieb neuer Fahrzeuge in Görlitz ab 2024.


title: Straßenbahn Görlitz

text: Die Verkehrsbetriebe übernahmen zeitweise besondere Aufgaben. So transportierte die Straßenbahn nach dem Ersten Weltkrieg auch Güter. In den 1950er Jahren wiederum beförderte sie Postbeutel vom zentralen Postamt 1 am Bahnhof zu den anderen Zweigpostämtern in Biesnitz, Rauschwalde und Weinhübel. Hierzu übergab ein Bediensteter des Postamtes 1 zu bestimmten Zeiten Postsäcke und einen Kastenschlüssel an den jeweiligen Bahnfahrer, der die Post bis zum nächstgelegenen Mast der Zweigpoststelle brachte. An diesen Masten waren Kästen angebracht, in die die Postbeutel nach dem Öffnen mit dementsprechend mitgegebenen Schlüssel eingelegt werden konnten. Ein Bediensteter des Zweigpostamtes öffnete danach mit einem Zweitschlüssel die Kästen und entnahm die Beutel. Es ist nicht bekannt, wie lange dieses Verfahren angewandt wurde.


title: Hauptstraße C19

text: Die Hauptstraße C19 im Westen Namibias zweigt bei Mariental von der Nationalstraße B1 ab und führt zunächst in westlicher Richtung als asphaltierte Straße nach Maltahöhe. Anschließend verläuft sie als nicht asphaltierte Straße in westlicher und später nördlicher Richtung unweit vorbei am Sesriem-Canyon nach Solitaire, wo sie in die Hauptstraße C14 mündet.


title: Calibra Motor Corporation

text: Calibra Motor Corporation South Africa war ein südafrikanisches Unternehmen im Bereich Kraftfahrzeuge. Es hatte seinen Sitz in Westwood. Es war eine Tochtergesellschaft der CCE Holdings.


title: Calibra Motor Corporation

text: CMC wurde im März 2008 gegründet.


title: Calibra Motor Corporation

text: Nach eigenen Angaben verkaufte CMC seit 2008 rund 500 bis 600 Minibusse pro Monat. Es verfügte über 40 Händlerbetriebe. Eine andere Quelle zählt 23 Betriebe auf.


title: Calibra Motor Corporation

text: 2011 gab es Pläne für ein Fahrzeugmontagewerk in Harrismith, das 2015 in Betrieb gehen sollte. Das Vorhaben wurde wenig später als kurz- bis mittelfristig unwahrscheinlich bezeichnet. An der Errichtung des Werks sollten auch King Long und Huanghai beteiligt sein.


title: Calibra Motor Corporation

text: Ob das Unternehmen weiterhin besteht, ist zweifelhaft. Die Website war nur bis 2015 erreichbar. Im Frühjahr 2016 war CMC noch an einer Ausschreibung beteiligt.


title: Calibra Motor Corporation

text: Das Unternehmen importierte Nutzfahrzeuge von GAC Changfeng Motor, Huanghai SG, Foton und Jinbei und vertrieb sie unter den Marken "CMC" und "Plutus". Hinzu kamen die Taxi-Modelle "Amandla" und "Ses’Buyile". Personenkraftwagen von Lifan wurden dagegen als "Lifan" angeboten.


title: Calibra Motor Corporation

text: Weitere Markennamen waren "Tebris", "Sphinx" und "Khoi".


title: Potsdam (Schriftart)

text: Die Schriftart Potsdam wurde 1934 von Robert Golpon für die Schriftgießerei J. D. Trennert & Sohn, Hamburg entwickelt.


title: Potsdam (Schriftart)

text: Wie auch die Tannenberg zählt die Potsdam zur Familie Gebrochene Grotesk, auch Fraktur-Grotesk oder Schlichte Gotisch genannt. Polemisch wird sie auch als „Schaftstiefelgrotesk“ bezeichnet. Die groteske Form gebrochener Schriften entstand in Deutschland in den 1930er Jahren.


title: Potsdam (Schriftart)

text: Die Potsdam ist eine Akzidenzschrift und wurde zur Beschriftung von Schildern, z. B. Bahnhofsschildern, Plakaten und Hinweistafeln verwendet.


title: Potsdam (Schriftart)

text: Die Schriftgießerei C. E. Weber übernahm die Schrift "Potsdam schmalhalbfett" unter dem Namen „Staufia“.


title: Potsdam (Schriftart)

text: Die vier Schnitte der Potsdam blieben die einzigen realisierten Schriften von Robert Golpon.


title: Potsdam (Schriftart)

text: Heute gibt es diverse Digitalisierungen der Schriftart, oft enthalten sie jedoch keine Ligaturen oder das „Lang-s“.


title: Edward Toms

text: Edward James Toms (* 11. Dezember 1899 in Uxbridge, London Borough of Hillingdon; † 2. Januar 1971 in Wareham) war ein britischer Sprinter.


title: Edward Toms

text: 1924 wurde er englischer Meister über 440 Yards in seiner persönlichen Bestzeit von 50,0 s. Bei den Olympischen Spielen in Paris schied er über 400 m im Viertelfinale nach einem Sturz aus. In der 4-mal-400-Meter-Staffel gewann er mit der britischen Mannschaft Bronze.


title: Jewhen Selin

text: Jewhen Serhijowytsch Selin (; * 9. Mai 1988 in Nowoajdar in der Oblast Luhansk) ist ein ukrainischer Fußballspieler.


title: Jewhen Selin

text: Selin begann mit dem Fußballspielen bei den Junioren von Stal Altschewsk. In der Saison 2006/2007 wechselte er zu Metalist Charkiw, wo er aber kein Stammspieler wurde. Von 2010 bis Ende 2012 spielte der 190 Zentimeter große Abwehrspieler für Worskla Poltawa. Seit Januar 2013 spielt er für Dynamo Kiew.


title: Jewhen Selin

text: Im Oktober 2011 wurde Selin erstmals in die ukrainische Nationalmannschaft berufen und spielte in einem Freundschaftsspiel gegen Bulgarien. Nationaltrainer Oleh Blochin berief ihn in das Aufgebot für die Fußball-Europameisterschaft 2012. Selin kam bei der EM in allen drei Gruppenspielen des ukrainischen Teams zum Einsatz.


title: Makoto Taki

text: Makoto Taki (jap. , "Taki Makoto"; * 15. September 1938 in Tokio, Präfektur Tokio) ist ein ehemaliger japanischer Politiker der Demokratischen Partei (ohne Faktion). Er war bis 2012 Mitglied des Abgeordnetenhauses, dem Unterhaus des nationalen Parlaments, für den 2. Wahlkreis Nara und 2012 Justizminister im zum zweiten Mal und dritten Mal umgebildeten Kabinett Noda.


title: Makoto Taki

text: Taki, Absolvent der rechtswissenschaftlichen Fakultät der Universität Tokio, wurde nach seinem Abschluss 1962 Beamter im Ministerium für Selbstverwaltung, für das er unter anderem in der Präfekturverwaltung von Nara und in der Abteilung für Steuerangelegenheiten ("zeimu-kyoku") tätig war. 1981 wurde er unter Gouverneur Shigekiyo Ueda Vizegouverneur von Nara. 1995 übernahm er die Leitung der nationalen Feuer- und Katastrophenschutzbehörde. Seine Beamtenlaufbahn endete 1996, als er in die Politik wechselte.


title: Makoto Taki

text: Bei der Abgeordnetenhauswahl 1996 kandidierte Taki für die Liberaldemokratische Partei (LDP) im 2. Wahlkreis Nara und gewann mit rund 41 % der Stimmen. In der LDP schloss er sich der späteren Hashimoto-Faktion des damaligen Parteivorsitzenden Ryūtarō Hashimoto an. Nach der Restrukturierung der Zentralregierung 2001 erhielt er das neu geschaffene Amt eines "seimujikan" (parlamentarischer Staatssekretär) im ebenfalls neu eingerichteten Ministerium für Allgemeine Angelegenheiten, dem Nachfolger des Ministeriums für Selbstverwaltung; die Position hielt er bis April 2001 und erneut von Januar bis September 2002. Bei der Wahl 2003 verlor Taki seinen Wahlkreis an den Demokraten Tetsuji Nakamura (Ozawa-Gruppe), wurde aber über den Verhältniswahlblock Kinki wiedergewählt. Von 2004 bis 2005 (Kabinett Koizumi II (Umbildung)) war er Staatssekretär ("fuku-daijin") im Justizministerium. Als Gegner der vom Parteivorsitzenden-Premierminister Jun’ichirō Koizumi betriebenen Postprivatisierung, kündigte Taki seinen Rücktritt als Staatssekretär an und stimmte im „Postparlament“ gegen das Postprivatisierungsgesetz. Bei den resultierenden Neuwahlen kandidierte er für die Neue Partei Japan von Yasuo Tanaka, verlor seinen Wahlkreis zwar abgeschlagen auf Platz drei, erhielt aber das einzige Verhältniswahlmandat der Partei in Kinki. In der neuen Partei wurde er zunächst Vizevorsitzender, später Vorsitzender des Exekutivrates ("sōmukai").


title: Makoto Taki

text: Im Sommer 2007 verließ Taki die Neue Partei Japan im Streit mit Yasuo Tanaka über das Wahlprogramm für die Rätehauswahlen 2007 und schloss sich im Dezember desselben Jahres der Demokratischen Partei an. Für diese konnte er bei der Abgeordnetenhauswahl 2009 seinen Wahlkreis zurückgewinnen. Anschließend wurde er Vorsitzender des Justizausschusses, 2010 wechselte er in den Parteivorstand, 2011 erneut in den Vorstand des Justizausschusses. Im September 2011 wurde er nach dem Antritt des Kabinetts Noda wieder Staatssekretär im Justizministerium, im Juni 2012 löste er bei einer Kabinettsumbildung Justizminister Toshio Ogawa ab. Bei der dritten Umbildung am 1. Oktober 2012 wurde er wiederum durch Keishū Tanaka ersetzt. Nach dessen Rücktritt übernahm Taki den Posten wieder am 24. Oktober desselben Jahres.


title: Makoto Taki

text: Bei der Abgeordnetenhauswahl 2012 kandidierte Taki nicht mehr für ein Mandat.


title: René Habachi

text: René Marc Habachi (* 6. September 1915 in Kairo; † 11. Februar 2003 in Paris) war ein ägyptisch-libanesischer Philosoph.