title: Rathaus (Lauingen)

text: An der Stelle des heutigen Rathauses stand ein Vorgängerbau vom Ende des 15. Jahrhunderts. Am Ostrand stand die Ratstrinkstube, die ebenfalls abgebrochen wurde. Die Stadt Lauingen forderte drei Baumeister auf, Pläne für den Rathausneubau einzureichen: Joseph Dossenberger der Jüngere, Stadt- und Landbaumeister Georg Launer und Christoph Schwab, Maurermeister in Monheim. Kurfürst Karl Theodor übertrug die Ausfertigung der Pläne jedoch seinem Hofarchitekten Lorenzo Quaglio, der das Grundrisskonzept von Dossenberger übernahm. Die Bauleitung hatte J.G. Launer, die Steinhauerarbeiten schuf der Hofbildhauer Johann Brugger aus Oberdischingen bis zu seinem Tode 1785.


title: Rathaus (Lauingen)

text: Die Vierflügelanlage ist um einen nahezu quadratischen Innenhof errichtet. Der dreigeschossige Bau weist unterschiedliche Stockwerkshöhen in seinen einzelnen Flügeln auf. Der Nordflügel ist mit einem Walmdach, der Westflügel mit einem Satteldach mit Giebel und die Ost- und Südflügel sind mit einem umlaufenden Satteldach gedeckt.


title: Rathaus (Lauingen)

text: Vor dem Nordflügel mit dem Hauptportal befindet sich der Marktplatz. Die Schaufassade besitzt neun Achsen mit Architekturgliedern aus Kalkwerkstein. Das rustizierte Erdgeschoss mit Ecklisenen steht im Osten auf einem hohen Sockel. Die drei mittleren Achsen treten dreimal gestuft als Risalit unter einem Dreiecksgiebel hervor. Die Erdgeschossfenster mit profilierten Rahmen besitzen Sohlbänke auf Konsolen und schmucklose Schlusssteine. Die schmiedeeisernen Ziergitter sind wohl aus der Entstehungszeit. Über Treppenstufen erreicht man die drei Rundbogentore im Mittelrisalit. Das Mittelportal wird von Doppelsäulen auf Sockeln mit Basen und ionischen Kapitellen flankiert. Der Schlussstein ist mit einem Männerkopf mit Haube geschmückt. Am Architrav ist folgende Inschrift angebracht: „INCHOATA MDCCLXXXIII – ABSOLUTA MDCCXC“ (in der Mitte), „JOANNE GEORGIO LAVNER“ (über dem linken Säulenpaar) und „ARCHITECTO CIV.ET PROV.LAVING“ (rechts). Über dem Gebälk befindet sich ein Balkon mit Balustrade zwischen Eckpfeilern. Daran ist die folgende Inschrift angebracht: „DIRIGENTE D. FERD. DE SETZGER S.R.I. EQUITE CONSIL. AUL. ACT. MONACHII.“ (am linken Pfeiler), „ARCHITECTORE D. LAUR. DE QUAGLIO CONSIL. CAM. ET ARCHITECTORE AULICO. MONACHII“ (am rechten Pfeiler) und „SVRREXIT HAEC CVRIA IVSSV CAROLI THEODORI D.G.C.P.R.V.B.D.S.R.I.A. ET ELECT. D.I.C.M.“ (in der Mittelkartusche). Die Portale bestehen aus zweiflügeligen Türen mit Schnitzereien. Die Fenster des ersten Obergeschosses sind reich gerahmt und mit Dreiecksgiebeln geschmückt, die im zweiten Obergeschoss sind mit geohrtem Rahmen und geraden Gesimsen versehen. Der Mittelrisalit ist durch vier Dreiviertelsäulen gegliedert, die Gebäudekanten sind durch gestufte Pilaster eingefasst.


title: Rathaus (Lauingen)

text: Über dem mittleren Fenster des ersten Obergeschosses befindet sich eine Kartusche mit dem Wappen der Stadt Lauingen. Als oberer Abschluss der Fassade dient ein Triglyphenfries und ein umlaufendes, an den Ecken und in der Mitte verkröpftes, profiliertes Traufgesims. Im Giebelfeld ist das kurbayerische Wappen zwischen einem Löwen und der Gestalt der Fama mit Trompete dargestellt. Über die Portale erreicht man eine quadratische Halle mit vier Quadratpfeilern. An den Wänden sind Stuckmedaillons unter Girlanden angebracht, die Heroen- und Gelehrtenköpfe darstellen. Gegenüber den Portalen beginnt eine breite, einläufige Treppe, die in halber Höhe in zwei seitlichen Läufen weitergeführt wird. Die Hofseite ist mit einem Bleiglasfenster versehen, welches die Muttergottes mit Kind und die Stadtansicht von Lauingen mit Stadtwappen darstellt.


title: Rathaus (Lauingen)

text: An der Nordseite des ersten Obergeschosses schließt sich der Festsaal an. Die flache Saaldecke wird durch Stuckbänder in vier Felder geteilt. Die reiche Ausschmückung stellt allegorisch die vier Jahreszeiten dar. In den vier Eckfeldern sind die vier Kardinaltugenden zu sehen. Im Festsaal befindet sich ein Ölgemälde des Kurfürsten Carl Theodor in einem reich dekorierten Goldrahmen. Ein noch vorhandener weißer Fayenceofen aus der Porzellanmanufaktur Nymphenburg diente zur Beheizung des Saales. In den Wandfeldern sind Medaillons mit symbolischen Darstellungen angebracht, wie der Handel zwischen Bayern und Württemberg am Umschlagplatz Lauingen.


title: Stephen H. Crandall

text: Stephen Harry Crandall (* 2. Dezember 1920 in Cebu, Philippinen; † 29. Oktober 2013 in Needham, Massachusetts) war ein US-amerikanischer Bauingenieur und Ingenieurwissenschaftler für Mechanik. Er war Professor am Massachusetts Institute of Technology (MIT).


title: Stephen H. Crandall

text: Crandall studierte Ingenieurwesen auf dem Stevens Institute of Technology mit dem Master-Abschluss (ME) 1942. Während des Zweiten Weltkrieges war er am Radiation Laboratory des MIT (1944 bis 1946 als "Instructor" für Mathematik); 1946 wurde er am MIT bei Jacob P. Den Hartog promoviert. 1947 wurde er Assistant Professor und später Professor am MIT (Radiation Laboratory). Ab 1958 war er Professor für Angewandte Mechanik am MIT, der er 1957 bis 1959 und 1961 bis 1967 vorstand. 1968 bis 1971 leitete er die Abteilung Mechanik und Mathematik. Ab 1975 war er "Ford Professor of Engineering". 1991 emeritierte er. Er war unter anderem Gastprofessor am Imperial College in London (1949, als Fulbright Fellow), in Marseille (1960), 1964/65 in Berkeley, 1971/72 in Harvard, an der Nationalen Autonomen Universität Mexico (1967) und 1987 am Technion (Lady Davis Visiting Professor).


title: Stephen H. Crandall

text: 1984 erhielt er die Von-Karman-Medaille und 1990 die Timoschenko-Medaille. 1971 erhielt er die Worcester Reed Warner Medal und 1991 den Den Hartog Award. 1989 erhielt er den Alexander von Humboldt Senior US Scientist Award. Er war Mitglied der National Academy of Sciences, der National Academy of Engineering, der American Association for the Advancement of Science und der American Academy of Arts and Sciences (1961).


title: Stephen H. Crandall

text: Er war seit 1949 verheiratet und hat einen Sohn und eine Tochter.


title: Gerhard Merkl (Politiker)

text: Gerhard Merkl (* 27. September 1940 in Regensburg; † 7. November 2016) war ein deutscher Richter, Anwalt und Politiker (CSU).


title: Gerhard Merkl (Politiker)

text: Merkl besuchte die Volksschule in Teugn, die Vorschule der Regensburger Domspatzen in Etterzhausen sowie das Neue Gymnasium Regensburg, an dem er 1960 das Abitur ablegte. Er studierte Rechte in München und legte 1964 die erste sowie 1968 die zweite juristische Staatsprüfung ab. Von 1970 bis 1972 promovierte er an der Universität Regensburg.


title: Gerhard Merkl (Politiker)

text: 1968 begann Merkl als Gerichtsassessor beim Landgericht Regensburg, war danach Staatsanwalt, Richter am Landgericht und ab 1980 Rechtsanwalt.


title: Gerhard Merkl (Politiker)

text: 1972 wurde Merkl erstmals in den Gemeinderat von Teugn und den Kelheimer Kreistag gewählt. Von 1980 bis 1998 war er Kreisvorsitzender der CSU Kelheim. Von 1974 bis 2003 gehörte er dem Bayerischen Landtag an, in welchen er stets direkt im Stimmkreis Kelheim gewählt wurde. Dort war er zunächst stellvertretender Vorsitzender und dann von 1990 bis 1993 Vorsitzender des Ausschusses für Geschäftsordnung und Wahlprüfung. Ferner war er im Kabinett Stoiber I Staatssekretär im Bayerischen Staatsministerium der Justiz und im Kabinett Stoiber II Staatssekretär im Bayerischen Staatsministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familie, Frauen und Gesundheit sowie von Dezember 1995 bis Oktober 1998 Behindertenbeauftragter der Bayerischen Staatsregierung.


title: Gerhard Merkl (Politiker)

text: Als 1987 Radio Z aus Nürnberg als erstes Freies Radio in Bayern mit hauchdünner Mehrheit des Medienrates eine Sendelizenz bekam, kommentierte Merkl: „Wenn wir heute sagen, die Zielgruppe Schwule darf senden, dann kommen morgen die Lesben und übermorgen die Fixer“.


Die Liste der denkmalgeschützten Objekte in Jelenec enthält die 24 nach slowakischen Denkmalschutzvorschriften geschützten Objekte in der Gemeinde Jelenec im Okres Nitra.


title: Claude Benton Hudspeth

text: Claude Benton Hudspeth (* 12. Mai 1877 in Medina, Bandera County, Texas; † 19. März 1941 in San Antonio, Texas) war ein US-amerikanischer Politiker. Zwischen 1919 und 1931 vertrat er den Bundesstaat Texas im US-Repräsentantenhaus.


title: Claude Benton Hudspeth

text: Claude Hudspeth besuchte die öffentlichen Schulen seiner Heimat und absolvierte danach eine Lehre im Druckerhandwerk. Im Jahr 1893 zog er nach Ozona, wo er einige Jahre lang eine Zeitung herausgab. Dort arbeitete er auch als Cowboy. Danach war er im Viehhandel und im Ranchgeschäft tätig. Gleichzeitig begann er als Mitglied der Demokratischen Partei eine politische Laufbahn. Zwischen 1902 und 1906 war er Abgeordneter im Repräsentantenhaus von Texas; von 1906 bis 1918 gehörte er dem Staatssenat an. In dieser Zeit war er viermal dessen Präsident. Nach einem Jurastudium und seiner 1909 erfolgten Zulassung als Rechtsanwalt begann er in El Paso in diesem Beruf zu arbeiten. Außerdem wurde er einer der Direktoren der Firma "Texan Oil & Land Co."


title: Claude Benton Hudspeth

text: Bei den Kongresswahlen des Jahres 1918 wurde Hudspeth im 16. Wahlbezirk von Texas in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, wo er am 4. März 1919 die Nachfolge von Thomas L. Blanton antrat, der in den 17. Distrikt wechselte. Nach fünf Wiederwahlen konnte er bis zum 3. März 1931 sechs Legislaturperioden im Kongress absolvieren. In den Jahren 1919 und 1920 wurden der 18. und der 19. Verfassungszusatz ratifiziert. Seit Ende 1929 stand auch die Arbeit des Kongresses unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise.


title: Claude Benton Hudspeth

text: 1930 verzichtete Claude Hudspeth auf eine weitere Kandidatur. Nach dem Ende seiner Zeit im US-Repräsentantenhaus zog er sich aus der Politik zurück. Er verbrachte seinen Lebensabend in San Antonio, wo er am 19. März 1941 verstarb.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiber ist die "ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH", seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig und 30,0 Kilometer lang. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Derzeit verlaufen die Linien wie folgt:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der zentrale Umsteigepunkt des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, der von allen Linien angefahren wird.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Straßenbahnlinien fahren an allen Wochentagen grundsätzlich im 20-Minuten-Takt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Linie 96 fährt tagsüber im 10-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit gilt das auch für die Linie 92, so dass dann auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Bisamkiez und Campus Fachhochschule ein 5-Minuten-Takt besteht.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Linien 98 und 99 sind Verstärkerlinien, die nur zu bestimmten Zeiten verkehren. Sie gehören nur eingeschränkt zum Fahrplanschema. Die Linie 99 fährt die gesamte Strecke zum Hauptbahnhof täglich nur abends, an Wochentagen fährt sie tagsüber verkürzt zum Platz der Einheit und am Wochenende tagsüber gar nicht. Der Betrieb der Linie 93 endet bereits gegen 21 Uhr.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Strecke in den Potsdamer Norden zum "Campus Jungfernsee" soll weiter verlängert werden: zunächst über Neu Fahrland bis zum künftigen Stadtteil Krampnitz und von dort aus weiter bis zur Regenbogenschule in Fahrland. Die Potsdamer Verkehrsbetriebe wollen die Entwurfsplanung bis Anfang 2019 abschließen und rechnen mit einer Eröffnung des ersten Abschnitts bis Krampnitz zwischen 2026 und 2028. Vorgesehen ist eine Führung auf eigener Trasse mit sieben Haltestellen bis zur neuen Endstelle Krampnitz-West, lediglich auf der Insel Fahrland soll die zweigleisige Strecke direkt auf der Fahrbahn verlaufen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Langfristig sind außerdem folgende Projekte in der öffentlichen Diskussion:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nachdem im benachbarten Berlin bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die Residenz- und Garnisonstadt Potsdam die Frage, ein solches modernes Nahverkehrsmittel zu etablieren. Eine erste Konzession ging im Mai 1879 an die Berliner Firma Gülich & Co, wurde ihr allerdings im Dezember desselben Jahres wieder entzogen, da sie die geforderte Kaution von 35.000 Mark nicht aufbringen konnte. Im März 1880 ging die Konzession an die Firma Reymer & Masch, die auf die Planungs- und Vermessungsarbeiten von Gülich zurückgreifen konnte. Die erste Pferdebahnlinie wurde am 12. Mai 1880 von der "Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft" eröffnet, weitere Linien folgten drei Tage bzw. einen Monat später. Anfangs bestand eine kleine Halle mit Stallungen am Berliner Tor, die als Provisorium diente, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg. Ausgangspunkt aller drei Linien war der Alte Markt unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Alle Linien führen durch eines der Potsdamer Stadttore. Die Streckenführung war eingleisig und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Rote Linie fuhr vom Alten Markt direkt an der Vorderfront des Palast Barberini entlang gradlinig zur Berliner Straße. Die beiden anderen Linien nahmen zunächst auch diesen Weg, knickten nach Überquerung des Kanals in spitzem Winkel nach links ab und fuhren an der Nordseite des Kanals zum Wilhelmplatz. Nach Fertigstellung der Kaiserbrücke am 3. Juli 1880, nach einer anderen Quelle erst im Jahr 1882, fuhren die weiße und grüne Linie jetzt auf direktem Wege vom Alten Markt über die Kaiserstraße zum Wilhelmplatz.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Die eingesetzten "Kopenhagener Wagen" ermöglichten, Holzräder über die Radreifen zu montieren, um die Brücke gleislos zu passieren.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass auch die "Königliche Regierung" bestrebt war, einen Ausbau vornehmen zu lassen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die "Königliche Regierung" zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke ging am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof in Betrieb. Nach dem Tod zweier Herrscher im Dreikaiserjahr wurde auf eine feierliche Eröffnung verzichtet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Die Betreibergesellschaft erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, wurde eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber abgelehnt. Mit dem städtischen Betrieb der Bahn bürdete sich die Stadtverwaltuing jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark (das entspricht heutzutage ungefähr Euro) von der Stadt übernommen und als "Städtische Straßenbahn Potsdam" geführt. Nachdem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, entstanden am Regierungssitz Potsdam weitere Probleme. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke würde "seine Majestät Wilhelm II." durch mögliche Masten gestört werden, bereits in Berlin wurde zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung verhindert. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner stimmte er auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zu. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der elektrische Betrieb wurde bis 1907 auch durch das Astrophysikalische Observatorium Potsdam auf dem Telegrafenberg verhindert. Dieses befürchtete eine Beeinträchtigung seiner Messergebnisse durch die elektrischen Ströme der Straßenbahnen. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden Es gelang dem Observatorium, in den Genehmigungsvertrag zur Elektrifizierung von 1907 eine Klausel einzubringen, die die zulässige von vagabundierenden Strömen ausgehende magnetische Wirkung auf 1 Gamma begrenzte. Dadurch konnte das Observatorium zukünftige Netzerweiterungen blockieren, was es in den Folgejahren auch mehrmals tat. Das Observatorium wollte sich so seinen notwendigen Umzug an den Seddiner See von der Potsdamer Straßenbahn bezahlen lassen wollte, was diese ablehnte. Erst ab 1930 entspannte sich die Situation, weil mit der Elektrifizierung der Wannseebahn, die dieser Klausel nicht unterlag, der verlangte Grenzwert ohnehin nicht mehr einzuhalten war. Die Klausel wurde 1938 durch einen neuen Genehmigungsvertrag endgültig hinfällig.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Elektrifizierung verlangte nicht nur den Bau von Oberleitungen, es mussten statt der vorhandenen Pferdebahnschienen stärkere Gleise auf neuem Unterbau verlegt werden. Außerdem wurden die Strecken, bisher eingleisig mit Ausweichen, jetzt nahezu vollständig zweigleisig angelegt. Die Kosten dafür betrugen 1,325 Millionen Mark (etwa Euro). Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte die Fahrzeuge; einige ältere Pferdebahnwagen wurden zu Beiwagen umgebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Elektrifizierung führte zu folgenden Streckenänderungen:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn wurde zum Sedantag am 2. September 1907 mit patriotischen Feierlichkeiten eröffnet. Lediglich das letzte Stück der weißen Linie von der Holzmarktstraße bis zur damals im Bau befindlichen Glienicker Brücke wurde erst gemeinsam mit der Brücke im November 1907 eröffnet, wobei auch auf der Brücke Schienen verlegt wurden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Gegen Erweiterungen des Straßenbahnnetz machte wiederum das Observatorium auf dem Telegrafenberg Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse durch elektrischen Strom geltend.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum Pfingstberg und zum Kasernengelände in Bornstedt. Nachdem östlich von Nowawes am Griebnitzsee eine Villensiedlung entstand, wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Neubabelsberg angeregt. Von der Glienicker Brücke sollte entlang der heutigen Königsstraße der Bahnhof Wannsee erreicht werden. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße verlaufen, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nicht nur in Bornstedt, sondern auch in der Nachbargemeinde Bornim entstand der Wunsch nach einem Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Linie A wurde 1911 und 1913 verlängert (siehe unten), kriegsbedingt konnten in den Jahren des Ersten Weltkriegs weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Es kam zu Engpässen bei der Energieversorgung und zu Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ab 1930 erfolgte die Linienbezeichnung mit Ziffern anstelle der vorher verwendeten Buchstaben.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits ab 1938 gab es wegen Personalmangels erste Einschränkungen des Verkehrs, 1942 wurde zur Stromeinsparung der Fahrplan ausgedünnt, obwohl das Fahrgastaufkommen anstieg. Gegen Kriegsende wurden auch Zwangsarbeiter aus den besetzten Niederlanden als Fahrer und Schaffner eingesetzt. 1943 wurde auf verschiedenen Strecken der Güterverkehr aufgenommen, dazu wurden alte Beiwagen aus der Pferdebahnzeit zu Güterloren umgebaut. Ab Dezember 1944 wurde der Fahrplan der Personenzüge wegen Kohlenmangel weiter ausgedünnt, ab 1. Januar 1945 nur noch auf den Berufsverkehr morgens und abends beschränkt und am 5. Februar 1945 der Personenverkehr vollständig eingestellt. Nur die Güterzüge fuhren bis zum April weiter. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs, am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch Bombenangriffe mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als Barrikaden aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Vor der Wiederaufnahme des Betriebes wurden auf den Strecken abgestellte Straßenbahnwagen von Pferden und Menschen in die Betriebshöfe gezogen und geschoben. Im August 1945 konnte in Potsdam-West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden. Im September 1945 wurde er ausgedehnt bis zum Wilhelmplatz, im Oktober bis zur Rampe der Behelfsbrücke bei der gesprengten Langen Brücke. Große Schwierigkeiten entstanden zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bereits im Mai 1946 war das gesamte Netz wieder befahrbar, mit nur zwei Ausnahmen: in Babelsberg wurde das kurze Streckenstück von der Plantagenstraße zur Fontanestraße erst 1952 wieder aufgebaut, und die Strecke zum Schützenhaus blieb dauerhaft stillgelegt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahr 1949 verkehrten folgende Linien:


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der zentrale Umsteigeknoten innerhalb des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, über den alle Linien geführt werden. An der West- und Südseite findet der Linienverkehr statt, an den übrigen Seiten liegen seit 1929 auch Gleise, die als Wendestelle von hier endenden Straßenbahnen entgegen dem Uhrzeigersinn durchfahren werden können.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der wichtigste Umsteigepunkt zur Fernbahn ist heute der Potsdamer Hauptbahnhof, der zu Zeiten der Berliner Mauer "Potsdam Stadt" genannt wurde und damals wenig Bedeutung besaß. Die Straßenbahntrasse verlief in einiger Entfernung daran vorbei. Vor dem Umbau des Bahnhofs gab es dort eine Gleisschleife, die nur von dort endenden Fahrten genutzt werden konnte und 1997 stillgelegt wurde. Im Jahre 2000 wurde stattdessen die Trasse vor den Potsdamer Hauptbahnhof verschwenkt, so dass jetzt alle Züge vor dem Eingang halten. Außerdem existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die dazwischenliegende Strecke ist seit jeher die wichtigste Strecke im Potsdamer Netz. Sie führt über die Lange Brücke, die wichtigste und vor 1985 einzige Havelquerung im Stadtgebiet. Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich beziehungsweise südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Strecke wurde zweimal völlig neu trassiert und jeweils in Richtung Westen verschoben. Zunächst wurde das Stadtschloss auf einer engen und kurvigen Strecke östlich umfahren. Nach dem Abriss des Stadtschlosses fuhr die Straßenbahn seit 1961 quer über das nun leere Grundstück. Seit 2009 umfährt sie das Grundstück westlich, so dass der Wiederaufbau ermöglicht wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach dem Abriss des Stadtschlosses wurden 1961 viele Straßenführungen verändert. Die Kaiserstraße, durch die die Straßenbahn fuhr, verschwand völlig, auch der Alte Markt wurde nicht mehr befahren. Stattdessen wurde die Straßenbahn in die parallel führende Hohewegstraße verlegt, die verbreitert wurde und heute Friedrich-Ebert-Straße heißt. Auch der Platz der Einheit, der bis 1961 "Wilhelmplatz" hieß, erhielt seinen neuen Namen. Der Kanal an seiner Südseite wurde zugeschüttet, die dortige Straße "Am Kanal" in "Heinrich-Rau-Allee" umbenannt, nach dem Mauerfall wurde sie wieder rückbenannt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Seit den Jahren 2008 und 2009 wurde im Zuge der Errichtung des neuen Brandenburger Landtages der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen "Platz der Einheit" und "Lange Brücke" verändert. Der Nordteil der Langen Brücke wurde verbreitert neu gebaut und bietet nun Platz nicht nur für die Nordfahrbahn des MIV, sondern auch für eine nördlich davon neu entstandene ÖPNV-Trasse in Seitenlage. Diese wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Im Bereich des Alten Marktes verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die erste Linie in den Westen war 1880 die "Grüne Linie" als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch "Linie A", 1930 umbenannt in "Linie 1". Ursprüngliche Endstelle war die Viktoriastraße, 1907 verlängert zum Bahnhof Charlottenhof.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bereits 1906 wollte die Potsdamer Stadtverordneten-Versammlung eine Strecke durch die Victoriastraße zum Bahnhof Wildpark bauen. Der Bedarf ergab sich aus dem schon damals erheblichen touristischen Verkehr zum Schlosspark, aber auch aus den zu erwartenden Umsteigern der Bahnstrecke Jüterbog–Nauen, die mit der Straßenbahn von dort in die Potsdamer Innenstadt fahren würden. Um die Elektrifizierung insgesamt nicht zu gefährden, wurde zunächst nur die Strecke zum Bahnhof Charlottenhof beantragt und gebaut. 1909 stellte der Magistrat erneut einen Antrag auf Konzessionierung einer Strecke zum Bahnhof Wildpark. Die Endstation hätte jedoch in der Nähe des gerade neu eröffneten Kaiserbahnhofs gelegen, und das war aus Sicht des Kaisers und seines Hofes „einfach unmöglich“, wie es der Oberzeremonienmeister Graf zu Eulenburg damals wörtlich ins Antwortschreiben schrieb. Akzeptiert worden wäre eine Streckenführung bis zum Werderschen Weg, dort wären aber kaum Fahrgäste zu erwarten gewesen. Also beantragte die Stadt im März 1910 eine eingleisige Strecke bis zur heutigen Kastanienallee und dann durch diese bis zum Bahnhof Charlottenhof, was mit der existierenden Strecke eine Schleifenfahrt ermöglichte. Dies wurde im Juni 1910 genehmigt, und bereits am 30. August 1910 wurde die neue Strecke als Verlängerung der Linie A eröffnet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Anlage des Luftschiffhafens im Jahr 1911 ergab das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Der kaiserliche Hof hatte keine Einwände, wohl aber das Observatorium. Schließlich erfolgte eine Einigung, die Strecke mit einer nur provisorischen Betriebsgenehmigung zu bauen. Der Streckenast zum Luftschiffhafen wurde mit einer Wendeschleife gebaut, am 6. Juli 1913 eröffnet und von der Linie A befahren. Die neue Strecke führte durch eine kaum besiedelte Gegend und blieb unrentabel. 1917 fanden täglich nur noch wenige Fahrten statt, seit 1918 gibt es den Luftschiffhafen nicht mehr, und der Straßenbahnbetrieb wurde auf diesem Stück ganz eingestellt. Erst im November 1920, inzwischen begann langsam die Bebauung des Geländes, wurde der Straßenbahnverkehr wieder aufgenommen, zunächst nur mit einem Pendelwagen von der Kastanienallee zum „Luftschiffhafen“, der Name der Haltestelle wurde beibehalten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am Luisenplatz hatte die Straßenbahn seit der Elektrifizierung 1907, bei der die Pferdebahnstrecke durch die Brandenburger Straße in die Charlottenstraße verlegt worden war, eine enge Doppelkurve in der Hohenzollernstraße (heute Schopenhauerstraße) zu durchfahren, was mit dem aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr zunehmend gefährlich wurde. Deshalb war schon in den 1920er Jahren geplant, die Strecke zu begradigen, die Verhandlungen über den Erwerb des Straßenlandes zogen sich hin, und im März 1929 schrieb der Potsdamer Magistrat, damit sei „in diesem Jahr nicht mehr zu rechnen“. So wurde im Februar 1931 der Luisenplatz erweitert, so dass zumindest in Straßenmitte eine Haltestelle mit zwei Fußgängerinseln gebaut werden konnte. Diese Lösung hatte fast 70 Jahre Bestand, erst im Mai 2000 wurde die Strecke begradigt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 11. Januar 1958 wurde das Straßenbahnnetz vom Luftschiffhafen zu einem neu eröffneten Bahnhof verlängert. Dieser wurde zunächst kurzzeitig "Potsdam Süd" und ab 1960 dann "Potsdam Hauptbahnhof" genannt. Dadurch ergab sich eine Verbindung von Ost-Berlin über den südlichen Außenring und die Straßenbahn in die Potsdamer Innenstadt. Diese war zwar deutlich länger als der direkte Weg, hatte aber aus Sicht der DDR-Machthaber den Vorteil, nicht durch West-Berliner Gebiet zu führen. Zunächst verkehrten hier nur wenige Pendelwagen der Straßenbahn, aber noch im Laufe des Jahres 1958 wurde die Linie vom Luftschiffhafen regulär verlängert.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Eisenbahnstrecke zur einzigen Verbindung nach Berlin, entsprechend wichtig wurde der Verkehr auch auf der Straßenbahnstrecke.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 10. Juni 1975 wurde die Streckenführung in stadtauswärtiger Richtung verkürzt. Anstatt wie bisher über die Nansenstraße fuhren die Straßenbahnen von der Leninallee nach der Haltestelle Feuerbachstraße direkt schräg rechts in die Geschwister-Scholl-Straße. Dadurch wurden zwei Abbiegevorgänge eingespart. Es entfiel die Anbindung des Bahnhofs Charlottenhof, der von 1952 bis 1993 "Potsdam West" hieß, in dieser Richtung.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach der Öffnung der Mauer sank die Bedeutung der Strecke wieder. 1993 erhielt der inzwischen völlig dezentral gelegene "Potsdam Hauptbahnhof" seinen heutigen Namen Bahnhof Potsdam Pirschheide, was seither auch der Name für die Endstelle der Straßenbahn ist.


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text: Die Verbindungskurve am Bahnhof Charlottenhof in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte, existierte bis etwa 1995. Die alte Wendeschleife am Luftschiffhafen wurde 1997 abgebaut. In der Zeppelinstraße wurde der Streckenabschnitt Luisenplatz – Auf dem Kiewitt im April 2000 auf eine separate ÖPNV-Trasse verlegt.


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text: Die erste Linie in den Norden war 1880 die "Weiße Linie" als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch "Linie C", 1930 umbenannt in "Linie 3". Ursprüngliche Endstelle war die Alleestraße.


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text: Ab November 1954 fuhr die Straßenbahn ein kurzes Stück weiter in Richtung Norden, weil die bisherige Kuppelendstelle "Alleestraße" in der Friedrich-Ebert-Straße aufgrund des ansteigenden Individualverkehrs aufgegeben und in die Puschkinallee verlegt wurde.


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text: Um hier auch Einrichtungswagen einsetzen zu können, wurde die Strecke im Dezember 1963 von der Puschkinallee bis zum Kapellenberg verlängert. Dort gab es zwar keinen Platz für eine Wendeschleife, wohl aber konnte ein Gleisdreieck zum Wenden der Straßenbahnen gebaut werden. Dieses blieb bis 1999 an dieser Stelle in Betrieb.


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text: In den Jahren 1999 und 2001 wurde die Strecke rechtzeitig vor Eröffnung der Bundesgartenschau 2001 (Buga) weiter verlängert. Von vornherein wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle "Campus/Fachhochschule" gabeln sollten. Weil nahe der späteren Haltestelle "Am Schragen" in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart Großer Eichenbock gefunden worden waren, wurde die Strecke in weitem Bogen südlich um das Waldstück herumgeführt. Spöttisch bezeichnet der Volksmund diesen Abschnitt deshalb als "Käferkurve".


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text: Zunächst wurde die Strecke nur mit dem westlichen Ast gebaut, der das Straßenbahnnetz am 4. Dezember 1999 vom "Kapellenberg" weiter zur "Kirschallee" in Bornstedt verlängerte. Damit gelang es, die schon seit langem geplante Anbindung von Bornstedt zu realisieren. Das Gelände der Bundesgartenschau wurde nur südlich tangiert.


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text: Der davon abzweigende sogenannte "Buga-Nordast" zwischen "Campus/Fachhochschule" und der "Viereckremise" durch das Bornstedter Feld wurde kurz vor Beginn der Bundesgartenschau am 7. April 2001 eröffnet. Er bot auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung. Heute befindet sich hier der Volkspark Potsdam mit dem Tropenhaus Biosphäre Potsdam. Die Strecke erschloss zusätzlich an der damaligen Endstelle "Viereckremise" ein neues Wohngebiet.


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text: Am 9. Dezember 2017 wurde die Strecke von der "Viereckremise" um 1,1 Kilometer zur neuen Endhaltestelle "Campus Jungfernsee" verlängert. Die Trasse verläuft zweigleisig in der Georg-Hermann-Allee, dann auf einer Länge von 330 Metern eingleisig in der Nedlitzer Straße bis zur Fritz-von-der-Lancken-Straße und weiter nördlich wieder zweigleisig. An der Endstelle wird ein 2014 errichtetes Gebäude des Softwareherstellers SAP erschlossen, außerdem weitere Gebäude mit Büros und Wohnungen. Der Neubau kostete 7,5 Millionen €. Die Finanzierung erfolgte aus einem Sonderetat der Stadt Potsdam, die 2014 (nach anderer Quelle: 2015) dafür sowie für die Modernisierung des Bestandsnetzes 50 Millionen € zur Verfügung gestellt hatte. Der erste Spatenstich war geplant für das "erste Quartal 2016" und erfolgte am 25. Oktober 2016.


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text: Die beiden Wendeschleifen "Kirschallee" und "Campus Jungfernsee" sind die neuesten im Potsdamer Netz und die einzigen, die im Uhrzeigersinn durchfahren werden. Dadurch können die hier verkehrenden Busse am selben Bahnsteig direkt gegenüber (Vis-a-vis) halten.


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text: Die erste Linie in den Nordosten war 1880 die "Rote Linie" als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch "Linie B", 1930 umbenannt in "Linie 2".


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text: Die Endstelle Glienicker Brücke ist die älteste im Potsdamer Netz. Vor dieser Brücke endete bereits 1880 die ersten Pferdebahnlinie. Nach 1907 fuhr die Straßenbahn über die damals neu erbaute Brücke und endete unmittelbar danach auf dem Gebiet der damals noch nicht zu Berlin gehörenden Gemeinde Wannsee, wurde aber bereits ab 1916 wieder auf die Potsdamer Seite zurückgezogen. Nach anderer Quelle wurde diese Strecke zwar gebaut, aber nie genutzt. Eine schon damals gewünschte Verlängerung zum Bahnhof Wannsee scheiterte stets daran, dass die Strecke mehrere Kilometer durch ein Waldgebiet führen würde, in dem kaum Fahrgäste zu erwarten wären.


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text: Mit der Umbenennung der Glienicker Brücke in "Brücke der Einheit" wurde im Dezember 1949 auch die Endstelle umbenannt. Am 3. Juli 1953 wurde die Brücke als einer der letzten Verbindungswege von Berlin ins Umland für Zivilpersonen komplett gesperrt, wodurch die Straßenbahnhaltestelle in eine abgelegene Randlage geriet. Am 15. Oktober 1956 wurde die Straßenbahn zur Holzmarktstraße zurückgezogen, auf dem letzten Stück zur Brücke fuhren Busse. Am 16. Dezember 1962 erfolgte die Wiederinbetriebnahme bis zur Ludwig-Richter-Straße, am 15. August 1965 die Wiederinbetriebnahme bis Menzelstraße nach Einbau eines Wendedreiecks. Aufgrund der beengten Örtlichkeiten war kein Platz für eine Wendeschleife.


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text: Am 14. August 1991 wurde ein neues Wendedreieck vor der Glienicker Brücke gebaut, so dass die Linienfahrzeuge in Rückwärtsfahrt näher an die Brücke rangieren können. Einige Wagen wurden extra hierfür mit Heckwischer und Heckwarnglocke ausgerüstet. Seit der Aufgabe der Endstelle Kapellenberg 1999 ist dies das einzige im regulären Linienbetrieb befahrene Wendedreieck.


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text: Die Gemeinde Nowawes (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 bereits mehr als 10.000 Einwohner zählte.


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text: Die Strecke vom Bahnhof bis nach Nowawes wurde am 17. Oktober 1908 feierlich eröffnet. Sie führte hinter dem Bahnhof südlich der Bahntrasse durch die Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße) und dann durch die Bergstraße (später Moltkestraße, heute Daimlerstraße) und kreuzte mit ihr ebenerdig die Bahnstrecke. Nördlich der Bahntrasse folgte sie der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über eine Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde. Für die Strecke zwischen Wilhelmplatz und Nowawes wurde eine vierte Straßenbahnlinie, die "Blaue Linie", eingerichtet.


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text: Die Bergstraße wurde 1911 zur Hochlegung der Bahnstrecke unterbrochen. Die Straßenbahn verkehrte bis zum Lutherplatz und erhielt eine provisorische Endstelle in der Eisenbahnstraße (heute Karl-Liebknecht-Straße), die Strecke nördlich der Bahn wurde zwei Jahre lang nicht bedient. 1913 war die Unterführung der Bergstraße (inzwischen in Moltkestraße umbenannt) fertiggestellt, und die Strecke ging wieder bis zur Plantagenstraße in Betrieb.


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text: Eine Verlängerung über die Plantagenstraße hinaus zum Bahnhof Neubabelsberg (heute Griebnitzsee) war damals geplant, scheiterte jedoch 1914 am Kaufpreis für den Ankauf der nötigen Flächen von der staatlichen Forstverwaltung, den die Gemeinde Nowawes nicht aufbringen konnte. Ein zweiter Versuch des Potsdamer Magistrats mit detaillierten Gleislageplanungen wurde 1921 wegen der schwierigen Wirtschaftslage aufgegeben.


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text: Die zunächst eingleisige Strecke wurde 1920 im Bereich der Alten Königsstraße (das entspricht der heutige Friedrich-Engels-Straße bis zum Schlaatzweg) zweigleisig ausgebaut, 1928 dann bis zum Bahnhof Nowawes (heute Babelsberg) und 1935 vollständig. Dabei wurde die Strecke 1935 dann doch verlängert, allerdings nur um 600 Meter von der Plantagenstraße bis zur Fontanestraße. Dort endet sie noch heute. Die Wendeschleife wurde 1958 hinzugefügt. Beim Bau der Nutheschnellstraße 1985 über die damals neue Humboldtbrücke wurde auch eine neue Straßenbahnverbindung geschaffen. Diese folgte zunächst den Gleisen in Richtung Glienicker Brücke, bog jedoch an der Holzmarktstraße nach rechts ab und überquerte über die neue Brücke die Havel. In Babelsberg wurde die alte Strecke zur Fontanestraße erreicht. Die feierliche Eröffnung dieser direkten Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und Babelsberg erfolgte am 30. April 1985. Durch diese neue Havelquerung konnte außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes "Zentrum-Ost", südlich vom Babelsberger Park realisiert werden. Die damaligen Linien 4 und 9 (später 94 und 99) befuhren die neue Strecke und befahren sie bis heute.


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text: Die alte Strecke nach Babelsberg über die Friedrich-Engels-Straße wurde zunächst von der damaligen Linie 5, später Linie 95 weiter bedient. 1992 wurde sie kurzfristig aufgegeben, da die im Winter 1975/76 dort auf Großverbundplatten verlegten Gleise inzwischen völlig verschlissen waren und das auf diesem Abschnitt besonders stark gesunkene Verkehrsaufkommen einen Neuaufbau nicht rechtfertigte. Bis 1993 war sie noch für Betriebsfahrten befahrbar. In der Daimlerstraße an der Ecke zur Rudolf-Breitscheid-Straße liegen noch heute die letzten Gleisreste und bilden dort ein Gleisdreieck. Dort besteht eine Wendemöglichkeit, die zum Beispiel während der "Babelsberger Live-Nacht" genutzt wurde. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg, setzen zurück in die Daimlerstraße und fahren vorwärts in Richtung Alt Nowawes und zur Innenstadt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Um 2008 wurden die Humboldtbrücke und die Nutheschnellstraße weiter ausgebaut. Dabei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen "Holzmarktstraße" und "Alt Nowawes" von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle "Humboldtring".


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text: Der Bau einer Straßenbahn entlang der heutigen Heinrich-Mann-Allee bis zum Bahnhof Rehbrücke wurde bereits in den 1920er Jahren geplant, aber aufgrund mangelnder Rentabilität zunächst nicht ausgeführt. Außerdem wurden bis 1930 alle verfügbaren Mittel in die Neubaustrecke zum Schützenhaus (siehe unten) investiert. Anfang der 1930er Jahre wurden jedoch im Bereich der Saarmunder Straße neue Wohnviertel errichtet, und die Strecke wurde 1934 erbaut und im September 1934 eröffnet. Sie war damals nur bis zur Drevesstraße zweigleisig, auf dem eingleisigen Abschnitt gab es Ausweichen am Ravensbergweg und an der Endstelle Bahnhof Rehbrücke. Die Gleise wurden damals – und sind es auch heute noch – bis in Höhe der Friedhofsgasse in Straßenmitte verlegt, danach wechseln sie in die südliche Seitenlage. Eine von der Gemeinde Rehbrücke gewünschte Verlängerung bis 800 Meter südlich des Rehgrabens kam nicht zustande, weil die Reichsbahn eine Kreuzung der Eisenbahn in Schienenhöhe strikt ausschloss.


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text: Am 12. März 1935 wurde die neue Strecke für die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zugelassen und war damit damals die schnellste im Potsdamer Netz. Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, diente ein vormaliger Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße zur Errichtung einer zweiten Wagenhalle (1934).


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text: Das Fahrgastaufkommen nahm schnell zu, und 1941 wurde der Abschnitt von der Drevesstraße zur Waldstraße zweigleisig ausgebaut. Das war in Kriegszeiten nur möglich, indem an anderer Stelle, insbesondere am Schützenhaus, entbehrliches Gleismaterial ausgebaut wurde.


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text: Am Ende des Zweiten Weltkriegs, als die Potsdamer Straßenbahn keinen Personenverkehr mehr durchführte und der Betriebshof Saarmunder Straße von den Arado-Werken genutzt wurde, wurden zahlreiche Straßenbahnen auf der Strecke nach Rehbrücke abgestellt, wo sie den großen Luftangriff auf Potsdam vom 14. April 1945 und das Kriegsende unbeschadet überstanden.


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text: 1951 wurde der zweigleisige Ausbau bis Ravensbergweg ausgedehnt, dadurch kam es zu höherer Pünktlichkeit auf der Linie, insbesondere bei den am Ravensbergweg wendenden Wagen. Der Rest der Strecke bis Rehbrücke folgte 1966, dieser wurde beim zweigleisige Ausbau auch zum Teil neu trassiert.


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text: Im Jahre 1952 erhielt die Endstelle Rehbrücke erstmals eine Wendeschleife. Diese wurde im Herbst 1986 umgebaut und war ab dann zweigleisig, das damals schon mitgeplante dritte Gleis wurde erst im Herbst 1993 hinzugefügt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ab den 1970er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel errichtet, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebiet "Waldstadt I", das bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex "Waldstadt II". Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen nach Fertigstellung des Neubaugebietes im Jahre 1985 stark, dort kamen 5190 Wohnungen mit 13.500 Einwohnern hinzu.


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text: Außerdem entstand auf den Nuthewiesen das Neubaugebiet "Am Schlaatz" mit Wohnungen für 16.000 Einwohner und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet "Am Stern". Bei den Planungen bereitete die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke "Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten" (Kanonenbahn) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) hätte die Bahnstrecke in einem Bereich gekreuzt, in welchem die Transitzüge in Richtung West-Berlin die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebshofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese Grenzkontrollstelle fast ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Straßenbahngesellschaft entschied sich, die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee von der seit 1934 existierenden Strecke nach Rehbrücke abzweigen zu lassen, um das zukünftige Wohngebiet "Am Schlaatz" südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe wurde der folgende Streckenabschnitt im Charakter einer Überlandstraßenbahn mit überhöhten Kurven und nach Gleisbaunormen angelegt, wie sie bei der Deutschen Reichsbahn verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle "Johannes-Kepler-Platz", deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet "Am Stern" darstellt, die Haltestelle "Max-Born-Straße" und schließlich ihrem Endpunkt "Am Stern". Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technik (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der Baureihe 106, Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von Hubschraubern zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis täglich verlegt. Im Gegensatz dazu kam eine konventionelle Straßenbahn-Oberleitung zur Anwendung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten. Temporär wurde in der Bauphase an der Kurve an der Haltestelle "Gaußstraße" ein Baugleis verlegt, das einen großzügigeren Radius als die heute bestehende Trasse hatte, da die zum Gleisbau verwendeten Gerätschaften bei Kurvenhalbmessern von heute 50 Meter nicht eingesetzt werden konnten. Nachdem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als "Sternstrecke" bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei Probefahrten bis zu 75 km/h erreicht.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Da ab 1988 südlich des Wohngebiets "Am Stern" ein weiteres Wohngebiet "Neu-Drewitz" erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle "Gaußstraße" in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der "Nutheschnellstraße" in südwestliche Richtung um dem Verlauf der "Konrad-Wolf-Allee" zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle "Hans-Albers-Straße" etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife "Robert-Baberske-Straße" eingebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums "Stern-Center Potsdam" erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das "Stern-Center" zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle "Robert-Baberske-Straße" sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen D-Mark beziffert wurden (das entspricht aktuell etwa Euro). Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der "Marie-Juchacz-Straße", wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die "Sternstrecke" von Drewitz aus ins Neubaugebiet "Kirchsteigfeld" erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2500 Meter Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen "Hirtengraben" und der Endhaltestelle "Marie-Juchacz-Straße" vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.


title: Straßenbahn Potsdam

text: 1930 wurde eine Strecke zum Schützenhaus eröffnet und von der neu geschaffenen Linie 5 (Wilhelmplatz – Schützenhaus) bedient. Die neue Strecke folgte der heutigen Bundesstraße 2 und sollte eigentlich nur das erste Stück einer Verbindung nach Caputh sein. Die Vertragsverhältnisse waren kompliziert: Potsdam hatte sich gegenüber dem Landkreis Zauch-Belzig zum Bau der Strecke bis zum Bahnhof Schwielowsee verpflichtet, allerdings wollte die Gemeinde Caputh jetzt anstatt einer Straßenbahn durch ihr bewohntes Gebiet nur noch eine Trassierung bis zum Ortseingang ihrer langgestreckten Gemeinde, was wiederum von Potsdam abgelehnt wurde, da hier zu wenig Fahrgäste zu erwarten waren. Die teilweise bereits ausgeführten Erdarbeiten wurden abgebrochen, die Strecke nach Caputh niemals weitergebaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Linie 5 beförderte auf ihrer sogar zweigleisig ausgeführte Strecke zum Schützenhaus von Anfang an nur wenige Fahrgäste. Bald wurde sie zu einer Pendellinie zwischen Schützenplatz (heute Kreuzung Heinrich-Mann-Allee / Brauhausberg) und Schützenhaus degradiert, auf der ein kleiner Triebwagen im 30-Minuten-Takt fuhr. 1940 wurde das zweite Gleis abgebaut, 1944 war die Linie nur noch mittwochs und samstags in den Vormittagsstunden in Betrieb, zuletzt (bis April 1945) fand nur noch Güterverkehr statt. Direkt nach Kriegsende begann im Mai 1945 der Abbau der Gleisanlagen, das Material wurde an anderen Stellen im Potsdamer Netz verbaut.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Noch heute ist die alte Trasse in der Seitenlage der Straße am Brauhausberg deutlich erkennbar, auf Teilen des ehemaligen Schienenstrangs befinden sich Querparkplätze.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte in den Jahren 1907 und 1908 die ersten 29 elektrisch angetriebenen Straßenbahnwagen. Dazu wurden zehn Beiwagen geliefert, fünf weitere wurden aus Pferdewagen umgebaut. Ab 1922 wurden alle Wagen umgebaut, sie erhielten eine Plattformfrontverglasung und eine für Potsdam lange charakteristische braune Lackierung, was ihnen vom Volksmund den Namen "Kakaobahn" einbrachte. Vom gleichen Hersteller folgten von 1926 bis 1928 weitere sieben Triebwagen und siebzehn Beiwagen. Für die Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke im Jahr 1934 wurden sieben baugleiche, aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers Christoph & Unmack angeschafft.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Durch Kriegseinwirkungen wurden viele dieser Straßenbahnwagen zerstört. In der Nachkriegszeit gab es einen großen Mangel an Straßenbahnfahrzeugen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Von den allerersten Triebwagen aus den Jahren 1907 und 1908 wurden elf im Jahre 1954 noch einmal modernisiert. Der Fahrgasteinsatz der übrigen Triebwagen endete 1958, der der modernisierten Triebwagen 1968, drei Arbeitstriebwagen fuhren bis 1971. Keines dieser Fahrzeuge blieb erhalten. Auf Basis einer erhaltenen Güterlore wurde 2011 ein Wagen rekonstruiert (siehe unter „Historische Wagen“).


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des Typs LOWA die Stadt. Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahr nach Schwerin weitergegeben. Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere sechs Triebwagen T 57 und drei Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs G4-61 nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über zehn Gelenkwagen dieses Typs. Zehn G4-65 wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten T2-62 und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen 180 vom Typ G4-65 war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von sechs gebrauchten Gelenkwagen (180-186) und acht Beiwagen (263-271) des Typs G4 beziehungsweise B2-64 von der Straßenbahn Leipzig, die dort zuvor noch auf Normalspur umgespurt wurden. Von diesen Fahrzeugen gelangten ein Gelenkwagen und drei Beiwagen ab Juni 1986 in den Betriebseinsatz. Allerdings war deren Zustand zum Teil so schlecht, dass einige nie zum Einsatz kamen. Die ungenutzten Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Ergänzend kamen auch Rekowagen der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin zum Einsatz, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam gefahren wurden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahre 1972 gab es in Potsdam nur rollendes Material aus Vorkriegsbeständen und aus Werdauer und Gothaer Produktion, während die meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR wie Dresden, Leipzig, Halle oder Magdeburg bereits neu gebaute Straßenbahnwagen (der Baureihe Tatra) aus tschechoslowakischer Produktion einsetzten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Erst mit dem Entwurf des Tatra KT4-Kurzgelenkwagens entschloss sich die Potsdamer Betriebsleitung für einen Bezug von Straßenbahnen aus der Tschechoslowakei. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung auf dem Netz der Straßenbahn Prag am 29. November 1974 nach Potsdam, nachdem Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später kamen sie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass 1979 bereits 17 KT4D im Bestand waren, darunter auch die beiden Prototypen 001 und 002.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zwischen Juni 1989 und April 1990 gelangten insgesamt 80 KT4D von der Straßenbahn Berlin nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen Gothawagen T57 sowie Gelenkwagen des Typs G4-65 sukzessiv ersetzt werden, die ab 1987 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten. Letztmals kamen die Gothawagen am 3. Januar 1990 auf der Linie 4 zum Einsatz, eine Abschiedsfahrt fand am 10. März 1990 mit Wagen 186-271 statt.


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text: Im Jahre 1989 wurden zahlreiche erst zwei Jahre alte Tatras von Berlin nach Potsdam abgegeben, 1990 folgten weitere, nur wenig ältere Wagen. Dadurch konnten in Berlin alle älteren Fahrzeugtypen ersetzt werden.


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text: Nach der Wende, um 1992 bestand der Wagenpark für den Linienverkehr ausschließlich aus Fahrzeugen des tschechischen Herstellers Tatra der Baujahre 1977 bis 1987. Diese wurden größtenteils bis 1995 modernisiert. Bei der feierlichen Eröffnung der Neubaustrecke zur "Robert-Baberske-Straße" am 7. Februar 1993 wurde ein modernisierter Tatrawagen der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in Hennigsdorf und in Bautzen grundlegend modernisiert und fortan als KT4Dm bezeichnet. Die modernisierten Wagen erhielten die Nummern 101 bis 162 (führende Triebwagen) und 201 bis 259 (geführte Triebwagen, die nur an zweiter Stelle laufen). Die meisten dieser Wagen wurden bis 2009 an andere Städte abgegeben und fahren dort noch heute.


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text: In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 fanden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz statt, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Hierfür weisen fast alle Haltestellen die erforderliche Länge auf. Lediglich die Haltestellen "Abzw. Betriebshof ViP" und "Glienicker Brücke" sind nicht entsprechend ausgebaut.


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text: Mitte 2011 wurden noch 37 modernisierte, hochflurige Tatra KT4D-Triebwagen in Potsdam eingesetzt. In der Folgezeit sank der Bedarf. Acht dieser Triebwagen mit Beschleunigersteuerung wurden im September 2015 an die Straßenbahn Alexandria verkauft.


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text: Im August 2015 wurden die verbliebenen KT4Dm umgebaut: die Rollbandanzeige wurde gegen die bei den Niederflurwagen übliche orangefarbene LED-Zielanzeige ausgetauscht. Zudem wurde die am Dach seitlich angebrachte Beschilderung (Werbung für die Sonderlinien "Krongut-Linie" Tram 92, "Kultur-Linie" Tram 93 und "Tropen-Linie" Tram 96) entfernt.


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text: Im November 2015 wurden noch 21 Tatra-Wagen (davon 11 führende Triebwagen) in Potsdam eingesetzt. Alle diese Wagen wurden 1987 nach Berlin ausgeliefert, 1989 nach Potsdam überführt und 1995 modernisiert. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste mitnehmen, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht.


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text: Der Combino wurde im Jahre 1996 von der Firma Siemens Verkehrstechnik vorgestellt. Eine Systembauweise des Wagens mit strikter Modularität und einem geschraubten (anstatt geschweißten) Aluminiumaufbau sollte eine 100-prozentige Niederflurigkeit, geringe Anschaffungskosten und schnelle Auslieferung ermöglichen. Potsdam bestellte als erste Stadt weltweit den Combino. Da mit sinkenden Fahrgastzahlen gerechnet wurde, wurde eine Version bestellt, die deutlich kürzer war als die bisher eingesetzten Tatras in Doppeltraktion.


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text: Die ersten vier Combinos (Wagen-Nr. 401–404) wurden 1998 ausgeliefert. Geplant war die Anschaffung von vier Fahrzeuge pro Jahr, insgesamt 48 Combinos, womit die Tatra-Flotte vollständig ersetzt worden wäre. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten wurden nach dem Eintreffen der letzten Combinos im April 2001 (Wagen-Nr. 413–416) die Auslieferungen zunächst nur vorläufig unterbrochen.


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text: Aufgrund von Konstruktionsmängeln traten im Sommer 2003 Risse im Bereich der Portalbögen zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen auf, die im Rahmen der Garantie von Siemens repariert wurden. Außerdem wurde eine zu hohe Geräuschentwicklung beklagt. Die Stadt überlegte, aus den Lieferverträgen mit Siemens auszusteigen, scheute jedoch die hohen dann fälligen Kosten.


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text: Auch in anderen Städten gab es Probleme mit den Combinos und zeitweise Außerbetriebnahmen. Als Ende 2003 ein Freiburger Wagen zur Begutachtung nach Prag geschickt wurde, stellte Siemens fest, dass die Berechnung der Stabilität des Wagenaufbaus fehlerhaft war. Die tonnenschwere Elektroausrüstung direkt unter dem Dach, eine Folge der Niederflurbauweise, könnte bei einer Kollision oder gar nur bei einer Notbremsung auf die in der Straßenbahn sitzenden Fahrgäste stürzen. Siemens empfahl daraufhin im März 2004 weltweit, Combino-Bahnen mit einer Laufleistung von über 120 000 Kilometern aus dem Verkehr zu nehmen.


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text: Daraufhin wurden in Potsdam alle 16 Combinos vorsichtshalber außer Betrieb genommen, da sie inzwischen alle diese Laufleistung erreicht hatten. Das stellte den Verkehrsbetrieb vor große Probleme, es wurden sogar Museumsfahrzeuge eingesetzt und bereits verkaufte Tatras zurückgeholt. Durch Lockerung der Schadensklassen in den Empfehlungen von Siemens waren im Juni 2004 wieder fünf Combinos vorläufig einsetzbar und bis Ende des Jahres die gesamte Flotte.


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text: Die fehlerhaft konstruierten Combinos wurden ab 2007 von Siemens zerlegt und komplett vom Fahrwerk neu aufgebaut, diesmal in herkömmlicher Schweißtechnik und Stahlbauweise. Im Dezember 2008 standen alle 16 Fahrzeuge wieder in Potsdam zur Verfügung.


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text: Da sich die Combinos als unzuverlässig erwiesen hatten, wollten die Potsdamer Verkehrsbetriebe den 2001 nur vorläufig unterbrochenen Liefervertrag mit Siemens nicht fortsetzen und bestellten Ende 2008 andere Fahrzeuge beim Konkurrenten Stadler. Dagegen legte die Firma Siemens Beschwerde ein, ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Juli 2015 reichte die ViP einen Auftrag bei Siemens ein, um acht der Combinos von fünf auf sieben Teile verlängern zu lassen. Grund war die mangelnde Kapazität der Fünfteiler bei inzwischen stark gestiegenem Fahrgastaufkommen. Der erste umgebaute Combino wurde im September 2017 fertiggestellt und geht voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb. Da die zwei neuen Mittelsegmente aus der Combino-Nachfolgebaureihe Avenio übernommen wurden, ragen diese einige Zentimeter über die Dachkante der anderen Elemente der Combinos. Für die nun rund 10 Meter längeren Wagen muss außerdem die Werkstatt umgebaut werden. Auf diese Weise waren bereits 2009 acht Combinos in Bern verlängert worden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der Combino-Prototyp wurde 1996 von Siemens gebaut und im Sommer 1997 auf den Linien 92 (Kapellenberg – Robert-Baberske-Straße) und 95 (Kapellenberg – Fontanestraße) eingesetzt. Die Fahrgäste konnten die Fahrten kostenlos nutzen. Anschließend wurde der Prototyp in verschiedenen Städten als Testwagen potentiellen Käufern vorgeführt. Im Jahre 2002 übernahm ihn die ViP für einen Euro als historisches Fahrzeug. Ein Einsatz war zunächst nicht vorgesehen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Unterschied zu den für Potsdam produzierten Serienfahrzeugen besitzt der Prototyp nur vier statt fünf Segmente und ist ein Zweirichtungsfahrzeug.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach dem Neuaufbau aller 16 Serienfahrzeuge bis 2008 wurde anschließend auch der Combino-Prototyp im Jahre 2009 als zusätzliches 17. Fahrzeug für den Linieneinsatz aufgearbeitet. Nach einer Entgleisung im Gleisdreieck Glienicker Brücke im November 2010 kam das Fahrzeug für mehrere Monate nicht zum Einsatz. Nach erfolgreicher Reparatur war es eingeschränkt wieder im Einsatz. Seit 2014 ist das Fahrzeug aufgrund von Problemen am Einzelrad-Einzelfahrwerk und der schlechten Ersatzteilversorgung wieder abgestellt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Nach 2 Jahren der Abstellung wurde Wagen 400 am 6. Dezember 2015 probeweise auf den Adventssonderfahrten des "Glühweinexpress" eingesetzt, seit 14. Dezember befand er sich wieder im Liniendienst. Während der zweijährigen Abstellung wurden zum einen das Einzelrad-Einzelfahrwerk ausgebessert, zum anderen aber auch die Triebfahrwerke hauptuntersucht. Das Fahrzeug kam aufgrund seiner im Vergleich zu den Combino-Serienfahrzeugen geringeren Kapazität vor allem auf den Linien 94, 98 und 99 zum Einsatz.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im April 2018 begann der Umbau des Combino-Prototypen zur ersten autonom fahrenden Straßenbahn der Welt. Zusammen mit der ViP startete die Siemens Mobility GmbH das Projekt „Autonomous“. Der Combino Nr. 400 (Baujahr 1996) bekam zahlreiche Sensoren zur Überwachung des Fahrweges und der Umgebung sowie weitreichende Computertechnik eingebaut. So umgerüstet rollt er seit Mai 2018 völlig autonom auf dem Streckenabschnitt zwischen Betriebshof ViP und der Wendeschleife am Stern.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Das Fahrzeug wird während der Testphase von Technikern und Ingenieuren von Siemens begleitet, die die gesammelten Daten auswerten. Zur Sicherheit fährt auch immer ein Fahrer der ViP mit, der im Notfall sofort eingreifen könnte. Nicht autonom fährt der Wagen (Stand September 2018) lediglich auf dem Hof der ViP und ab dem Abzweig in die Wendeschleife.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Am 30. Januar 2009 wurden als Ersatz für die verbliebenen Tatra-Triebwagen zehn Niederflurzüge vom Typ Stadler Variobahn im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt, die seit 2011 planmäßig eingesetzt werden. Zusätzlich bestand eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Diese Option wurde eingelöst, und Ende 2014 wurde die letzte von insgesamt 18 Bahnen ausgeliefert. Jede Variobahn ersetzte dabei eine KT4Dm-Doppeltraktion.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zwischen 2011 und 2012 häuften sich Beschwerden von Fahrgästen über die mangelnde Kapazität und die beengten Verhältnisse im Inneren der neuen Variobahnen, welche stetig weitere Tatrabahnen im Einsatz ablösten. Dies führte ab dem Sommer 2012 dazu, dass vom Einsatz der Variobahnen auf der Sternstrecke nach Möglichkeit abgesehen wurde.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Mai 2012 trat an vier der zu diesem Zeitpunkt sieben Potsdamer Variobahnen derselbe Serienschaden auf wie wenige Monate zuvor bei den Variobahnen der Münchner Straßenbahn, der zu Rissen in Gummikörpern der Räder führte. Anders als in München konnten die Bahnen weiterfahren. Es wurde festgelegt, dass alle 5000 km oder rund vier Wochen eine Sichtprüfung durchzuführen war und bei zu großen Rissen ein Radaustausch zu erfolgen hatte, was pro Bahn etwa einen Tag dauerte. Ein in München vorgelegtes Gutachten nannte später Fehler in der Zusammensetzung und Herstellung der Gummielemente „als voraussichtliche Ursache der Schäden“.


title: Straßenbahn Potsdam

text: 2013 trat ein Kupplungsschaden bei 8 der 10 gelieferten Fahrzeuge auf, der dazu führte, dass alle Kupplungsanlagen überarbeitet werden mussten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Bei einer Routinekontrolle wurde am 22. Januar 2014 ein Fehler an 13 der damals 14 ausgelieferten Variobahnen festgestellt, der zu einer Entgleisungsgefahr führte. Durch eine Toleranzunterschreitung bestand zu wenig Spiel zwischen Rad und Schiene, Probleme bestanden vor allem an den nicht angetriebenen Achsen. Alle fehlerhaften Bahnen wurden umgehend aus dem Verkehr gezogen, nur das jüngste Exemplar war nicht betroffen. Die ViP forderte vom Hersteller einen Sicherheitsnachweis, bevor sie die Bahnen wieder in Betrieb nehmen wollte. Später stellte sich heraus, dass es sich um eine geringe Radschrägstellung handelte, so dass zwei gegenüberliegende Räder eine leichte V-förmige Stellung zueinander besaßen. Nach einer Neuprofilierung der Räder in der ViP-Werkstatt konnten die betroffenen Bahnen wieder für den Linienverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wurde ein stark verkürzter Inspektionsrhythmus von 1000 km (etwa 3 Tage) festgelegt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Dezember 2021 gaben Stadler Rail und die VIP die Bestellung von 10 Fahrzeugen des Typs Stadler Tramlink bekannt. Die Lieferung der ersten Fahrzeuge ist für 2024 geplant. Zudem besteht eine Option auf weitere 15 Fahrzeuge. Die vollständig niederflurigen und 42 Meter langen Fahrzeuge bieten Platz für 246 Fahrgäste, davon 74 Sitzplätze, und besitzen 8 Türen.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Fahrzeuge der nächsten Generation, deren Anschaffung um 2025 erfolgen soll, werden mit 2,40 Metern Breite zehn Zentimeter breiter als die bisherigen sein.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Neben den planmäßig eingesetzten Wagen blieben einige (ursprünglich) vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge erhalten, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. betreut und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden. Noch 1978 verfügte der damalige Betriebsleiter des Verkehrsbetriebs Strömbach, dass sämtliche bis dahin noch erhaltenen Altfahrzeuge verschrottet wurden, obwohl schon zu diesem Zeitpunkt der Wunsch zum Erhalt der Fahrzeuge bestand. Durch diesen Umstand repräsentieren fast alle heutigen Museumsfahrzeuge den Einsatzbestand der 1970er Jahre. Dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen. Zu Jubiläumsveranstaltungen mussten Fahrzeuge früherer Epochen stets von anderen Vereinen und Betrieben ausgeliehen werden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Ablieferungszustand von 1907 zur Aufgabe stellte. Basis hierfür bildete eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen. 2011 wurde der Aufbau abgeschlossen, das Fahrzeug kommt gelegentlich bei Veranstaltungen und Sonderfahrten zum Einsatz.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die 1907 eröffnete Wagenhalle mit Werkstatt in der Holzmarktstraße wurde im Frühjahr 2001 aufgegeben, da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Im Jahre 2004, als aufgrund des Ausfalls aller Neufahrzeuge plötzlich viele abgestellte Altfahrzeuge wieder in Betrieb genommen wurden, wurde die Werkstatt kurzfristig noch einmal reaktiviert, obwohl sie bereits vom Netz getrennt war.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmals nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus, um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Zu DDR-Zeiten war in den Fensterscheiben der Potsdamer Straßenbahnwagen die Parole „Für Frieden und Sozialismus“ eingraviert.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die Potsdamer Straßenbahn beförderte 1980 38,9 Millionen Fahrgäste, 1985 bereits 41,6 Millionen Fahrgäste und 1988 dann 42,3 Millionen Fahrgäste.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Vor 1960 fuhr grundsätzlich in jedem Wagen ein Schaffner mit. Dieser verkaufte die Fahrscheine und gab Abfahrtssignale. Beim Zweirichtungsbetrieb mit Beiwagen waren die Schaffner zusätzlich für das aufwendige Umkuppeln, das normalerweise an jeder Endstelle notwendig war, zuständig.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Jahre 1960 wurde der "Z-Betrieb" eingeführt. Das bedeutete, nur noch die Beiwagen waren mit Schaffnern besetzt. Ab 1962 gab es den "ZZ-Betrieb" bei dem nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt war. Von 1964 bis 1965 wurden alle Linien auf den "OS"-Betrieb (ohne Schaffner), umgestellt. Fahrscheine mussten die Fahrgäste aus Zahlboxen ziehen. In den 1980er Jahren wurden Lochentwerter eingeführt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Parallel zur Umwandlung des vormals kommunalen Verkehrsunternehmens zur "Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH" wurde Ende 1990 auch ein neues Farbkonzept in den Unternehmenskennfarben grün und weiß eingeführt. Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessive die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (beispielsweise Wagen Nummer 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in orange und weiß beibehielten.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Um 1990 war auf vielen Strecken der Oberbau in einem schlechten Zustand, da oftmals Großverbundplatten verlegt waren, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Daher wurden diese im Zuge der in den 1990er Jahren begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Die Strecke der Linie 95, die auf Großverbundplatten durch die Friedrich-Engels-Straße fuhr, wurde 1992 sogar komplett stillgelegt. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt. Alternativ erhielten die Gleise fortan auf den Abschnitten mit straßenbündigem Bahnkörper eine Pflasterung, jedoch wies auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die wichtigsten Haltestellen wurden ab Ende der 1990er Jahre mit dynamischen Fahrgastinformationen ausgerüstet, die in Echtzeit über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts "Takt 2000" eingerichtete Schnelllinie "X98" berücksichtigte die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor dem Schnellkurs abfuhr und dieser hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie "X91" zwischen "Bornstedt, Kirschallee" und "Bhf. Rehbrücke" (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjährige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des "Stadt+"-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die "X98" wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im März 2004 mussten alle 16 Potsdamer Combino-Bahnen aufgrund eines erst nachträglich erkannten Konstruktionsfehlers vorläufig stillgelegt werden (siehe oben, Abschnitt „Combino“). Dadurch hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag, dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die wenige Tage vorher an die Straßenbahn Szeged verkauft worden waren, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeiteten die Werkstätten weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit waren, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete die Straßenbahngesellschaft kurzfristig einen Shuttle-Busverkehr ein. Ende 2004 waren alle Combinos wieder einsatzbereit.


title: Straßenbahn Potsdam

text: Im Sommer 2008 wurden erstmals in den Abendstunden "Fahrgastbegleiter" als Maßnahme gegen Vandalismus in den Fahrzeugen eingesetzt.


title: Vinsas Janušonis

text: Vinsas Janušonis (* 23. Januar 1950 in Alytus) ist ein litauischer Mediziner und Politiker.


title: Vinsas Janušonis

text: Bis 1976 absolvierte das Studium an der Medizinuniversität und arbeitet seitdem im Krankenhaus Klaipėda. 1988 promovierte er und 1993 habilitierte sich in Russland. Ab 1995 lehrt er an der Universität Klaipėda und ist seit 2001 Professor an der Vytautas-Magnus-Universität Kaunas. Von 2000 bis 2001 war er Gesundheitsminister Litauens im Kabinett Paksas II.


title: Pacollo (Coroico)

text: Pacollo (auch "Socosani") ist eine Ortschaft im Departamento La Paz im südamerikanischen Andenstaat Bolivien.


title: Pacollo (Coroico)

text: Pacollo ist der zentrale Ort des Kanton Pacollo im Municipio Coroico in der Provinz Nor Yungas. Die Gemeinde liegt auf einer Höhe von am Río Huarinilla, der sich acht Kilometer flussabwärts mit dem Río Elena zum Río Coroico vereinigt und weiter über den Río Kaka zum Río Beni hin fließt.


title: Pacollo (Coroico)

text: Pacollo liegt in einem Talgrund am Ostrand der Cordillera Real in den bolivianischen Yungas, einer Übergangsregion zwischen dem Hochland der Anden (Altiplano) und dem tropischen Tiefland mit dem Amazonas-Regenwald. Das Klima ist ein typisches Tageszeitenklima, bei dem die mittleren Temperaturschwankungen im Tagesverlauf deutlicher ausfallen als im Jahresverlauf.


title: Pacollo (Coroico)

text: Die Jahresdurchschnittstemperatur der Ortschaft liegt bei etwa 22 °C (siehe Klimadiagramm Choro), die Monatsdurchschnittswerte schwanken zwischen 19 °C im Juni/Juli und 23 °C von Oktober bis März. Die durchschnittlichen Tageshöchsttemperaturen liegen ganzjährig zwischen 26 °C und 30 °C, die nächtlichen Tiefstwerte betragen im langjährigen Durchschnitt 11–12 °C im Juni/Juli und 18 °C im Dezember und Januar. Der durchschnittliche Jahresniederschlag beträgt 1300 mm, mit einer kurzen Trockenzeit bei Monatswerten um 20 mm im Juni/Juli und Monatshöchstwerten von etwa 200 mm von Dezember bis Februar.


title: Pacollo (Coroico)

text: Pacollo liegt 89 Straßenkilometer nordöstlich von La Paz, der Hauptstadt des gleichnamigen Departamentos.


title: Pacollo (Coroico)

text: Von La Paz aus führt die asphaltierte Nationalstraße Ruta 3 nach Cotapata, wo die alte Yungas-Straße ("„Ruta de la muerte“" – Straße des Todes) Richtung Coroico nach Osten hin abzweigt. Die Neubaustrecke der Ruta 3 führt von hier aus durch den Tunnel San Rafael in nördlicher Richtung nach Santa Bárbara und weiter über Caranavi, Yucumo und San Ignacio de Moxos nach Trinidad am Río Mamoré. Wenige Kilometer bevor die ausgebaute Ruta 3 den Talgrund am Río Huarinilla erreicht, zweigt nach Nordwesten eine unbefestigte Landstraße ab, die nach drei Kilometern "Pacollo" erreicht.


title: Pacollo (Coroico)

text: Pacollo ist Endpunkt des Choro Treks, eines alten Inka-Pfades, der von La Paz aus über die Passhöhe La Cumbre (4727 m) und den Abra Chucura Pass (knapp 5000 m) zu erreichen ist und von Challapampa über die Ansiedlung Korisamaña (Chairo) den Río Huarinilla abwärts bis Pacollo führt. Mit dem Hotel „Río Selva“ ist die Infrastruktur des Ortes und die Nutzung des Choro Treks im letzten Jahrzehnt erheblich aufgewertet worden.


title: Pacollo (Coroico)

text: Die Einwohnerzahl der Ortschaft hat sich in dem Jahrzehnt zwischen den letzten beiden Volkszählungen mehr als verdoppelt:


title: Pacollo (Coroico)

text: Aufgrund der historischen Bevölkerungsentwicklung ist im Municipio Coroico die Aymara-Bevölkerung vorherrschend, 62,1 Prozent der Bevölkerung sprechen Aymara.


title: Thasos (Sohn des Agenor)

text: Thasos (), auch "Thassos", war in der griechischen Mythologie der Sohn des phönizischen Königs Agenor aus Tyros. Nach anderer Überlieferung war er der Sohn des Poseidon und somit der Bruder des Agenor oder nach Pherekydes der Sohn des Kilix, dem Sohn des Agenor.


title: Thasos (Sohn des Agenor)

text: Als Zeus Europa, die Tochter des Agenor und der Telephassa, entführte, schickte Agenor seine Söhne aus, sie wiederzufinden oder nicht mehr zurückzukehren. Thasos begab sich zusammen mit Kadmos und Telephassa auf die Suche. Sie landeten schließlich auf der Insel Thasos. Während Kadmos weiterreiste, blieb Thasos auf der Insel und gründete mit seinen Begleitern eine phönizische Kolonie, die nach ihm benannt wurde. Dies soll sich fünf Generationen vor der Geburt des Herakles zugetragen haben. Thasos heiratete Telephassa und zeugte mit ihr Galepsos, den Gründer der Stadt Galepsos.


title: Zigmas Vaišvila

text: Zigmas Vaišvila (* 20. Dezember 1956 in Šiauliai) ist ein litauischer Politiker.


title: Zigmas Vaišvila

text: Nach dem Abitur mit Auszeichnung 1974 am Gymnasium Didždvaris absolvierte er 1979 mit Auszeichnung das Studium der Physik an der Vilniaus universitetas und promovierte 1984. Ab 1981 arbeitete er in der Abteilung der Kernphysik am Physikinstitut der Lietuvos mokslų akademija als wissenschaftlicher Mitarbeiter. Ab 1988 war er Mitglied von Sąjūdis. Von 1990 bis 1992 war er Mitglied des Seimas, von 1991 bis 1992 stellvertretender Premierminister. Von 1991 bis 1992 war er Generaldirektor von Valstybės saugumo departamentas (Staatssicherheitsdepartement).


title: Manfred Weißleder

text: Manfred Weißleder (* 9. Februar 1939 in Weimar) ist ein ehemaliger deutscher Radrennfahrer, der in den 1950er- und 1960er-Jahren im DDR-Radsport aktiv war.


title: Manfred Weißleder

text: Weißleder wurde vom Weimarer Radsportidol Bernhard Trefflich zum Radsport animiert und bestritt 1955 in seiner Heimatstadt sein erstes Radrennen. Seine Leistungssportkarriere absolvierte Weißleder beim SC Wismut Karl-Marx-Stadt und konnte in der Männerklasse schon 1957 als 18-Jähriger beim internationalen Straßenrennen Rund um die Solitude in Stuttgart den 2. Platz erkämpfen und eine Etappe der DDR-Rundfahrt (Gesamtwertung 7.) gewinnen. So wurde er bereits 1958 in die DDR-Nationalmannschaft für die Ägypten-Rundfahrt berufen, die er als 15. im Gesamtklassement beendete. 1959 gewann er zwei Etappen der Neun-Provinzen-Rundfahrt in Belgien, war auch bei der DDR-Rundfahrt wieder Etappensieger und Bester der Bergwertung, sowie Elfter der Gesamtwertung. Danach vertrat Weißleder die DDR bei den UCI-Straßen-Weltmeisterschaften, wo er im hinteren Hauptfeld als 60. ins Ziel kam.


title: Manfred Weißleder

text: 1960 wurde er anstelle des erkrankten Günter Lörke für das DDR-Aufgebot zur Internationalen Friedensfahrt nachnominiert. Mit vier Etappensiegen war er maßgeblich am Gesamtmannschaftssieg der DDR beteiligt und wurde als Elfter im Einzelklassement drittbester DDR-Fahrer. An drei Tagen war er Spitzenreiter und Träger des Gelben Trikots bei der Friedensfahrt. Im selben Jahr wurde er mit der Mannschaft des SC Wismut Karl-Marx-Stadt DDR-Meister im 100-km-Mannschaftszeitfahren. Auch an der Friedensfahrt 1961 nahm er teil und belegte abermals den 11. Platz im Gesamtklassement. Anschließend siegte er beim Klassiker "Rund um Berlin" und konnte 1962 den Vizemeistertitel bei der DDR-Einzelmeisterschaft erkämpfen. Im selben Jahr erreichte er auch seine beste Platzierung bei der DDR-Rundfahrt, als er Fünfter der Gesamtwertung mit zwei Etappensiegen werden konnte. 1963 startete er zum dritten Mal bei der Friedensfahrt, konnte die Prämie an der Steilen Wand von Meerane gewinnen und wurde 27. des Gesamtklassements im "Blauen Trikot" des besten Teams der Mannschaftswertung.


title: Manfred Weißleder

text: Weißleder, Spitzname „Lack“, war für die DDR-Sportfunktionäre ein unbequemer Sportler. Bei der Friedensfahrt 1961 sorgte er für Aufsehen, als er mit der Luftpumpe auf den sowjetischen Fahrer Juri Melichow losging, nachdem dieser ihn unfair behindert hatte. Damit hatte er gegen die politisch hoch gehandelte Deutsch-sowjetische Freundschaft verstoßen. Nachdem er später auch noch die Trainingsmethoden kritisierte und ihm mangelnder Kollektivgeist bei der Deutsch-deutschen Olympiaausscheidung vorgeworfen wurde, schloss der DDR-Verband ihn noch in der Saison 1964 aus dem SC Karl-Marx-Stadt und dem Nationalmannschaftskader aus. Damit vereitelte man auch die Chance zur Olympiateilnahme in Tokio, obwohl er das 2. Qualifikationsrennen in Erfurt als Sieger beendet hatte. Er fuhr danach für die BSG Wismut Karl-Marx-Stadt Süd und beendete mit Saisonende 1964 seine sportliche Laufbahn enttäuscht im Alter von nur 25 Jahren. Ein Jahr zuvor war ihm zusammen mit der siegreichen Friedensfahrt-Mannschaft der Vaterländische Verdienstorden in Bronze verliehen worden.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Die PTT 1. Lig 2012/13 war die 50. Spielzeit der zweithöchsten türkischen Spielklasse im Fußball der Männer sein. Sie begann am 25. August 2012 mit dem 1. Spieltag und am 12. Mai 2013 fand der 34. Spieltag statt. Am 26. Mai 2013 endete die Saison 2012/13 mit dem Play-off-Finale zwischen Torku Konyaspor und Manisaspor.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Die Hinrunde endete am 23. Dezember 2012, während die Rückrunde am 20. Januar 2003 begann. Der Spielplan wurde per Losverfahren bestimmt.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Der Tabellenerste und -zweite steigen direkt in die höhere Süper Lig auf. Die Mannschaften auf den Tabellenplätzen drei bis sechs nehmen an den Play-Offs teil, wo der dritte Aufsteiger per K.-o.-System ausgespielt wird. Die Play-Offs werden in einer für alle teilnehmenden Mannschaften neutralen Stadt ausgetragen und fangen mit den Halbfinalbegegnungen an. Dabei tritt der Tabellendritte gegen den Tabellensechsten und der Tabellenvierte gegen den Tabellenfünften an. Jede K.-o.-Runde wird durch eine Begegnung ausgetragen. Die Mannschaften auf den drei letzten Tabellenplätzen steigen in die TFF 2. Lig ab.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Zu Saisonbeginn waren zu den von der vorherigen Saison verbleibenden 12 Mannschaften die drei Absteiger aus der erstklassigen Süper Lig Samsunspor, Manisaspor, MKE Ankaragücü und die drei Aufsteiger aus der drittklassigen TFF 2. Lig Şanlıurfaspor, 1461 Trabzon und Adana Demirspor hinzugekommen. Mit "1461 Trabzon" hatte sich eine Mannschaft qualifiziert, die zuvor noch nicht in der TFF 1. Lig gespielt hatte.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Der Verein Konyaspor wurde am 11. Juli 2012 in Torku Konyaspor umbenannt.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Die Verträge für die Namensrechte liefen zum Ende der Saison 2011/12 aus und wurden mit Bank Asya nicht verlängert. Stattdessen wurde bekanntgegeben, dass sich die türkische Post (PTT) die Namensrechte für die zwei Spielzeiten 2012/13 und 2013/14 gesichert hat.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: 1461 Trabzon beendete die Spielzeit 2012/13 mit Platz 3 auf einem Play-off-Platz. Der Verein durfte jedoch nicht an den Play-off-Spielen teilnehmen, weil sie als Reservemannschaft vom Erstligisten Trabzonspor fungiert. Adana Demirspor erhielt dafür die Teilnahmeberechtigung.


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der linken Spalte, die Gastmannschaft in der oberen Zeile aufgelistet.HalbfinaleFinale


title: PTT 1. Lig 2012/13

text: Bei gleicher Anzahl von Treffern sind die Spieler alphabetisch geordnet. Bei gleicher Anzahl von Vorlagen sind die Spieler alphabetisch geordnet.


title: UCI-Straßen-Weltmeisterschaften 1938

text: Die UCI-Straßen-Weltmeisterschaften 1938 fanden am 5. September in Valkenburg in den Niederlanden statt. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939 wurden anschließend die Weltmeisterschaften bis 1946 unterbrochen.


title: UCI-Straßen-Weltmeisterschaften 1938

text: Die Berufsfahrer absolvierten eine Strecke von 273 Kilometern, auf der ein 1500 Meter langer Aufstieg zum Cauberg mit einer elfprozentigen Steigung zu bewältigen war. Schnellster mit 34,5 km/h war der knapp 24-jährige Belgier Marcel Kint, der sich den Weltmeisterschafts-Titel mit einem Spurt aus einer vierköpfigen Spitzengruppe sicherte. Von den 36 ins Rennen gegangenen Fahrern kamen nur acht Akteure ins Ziel. Unter den Ausgeschiedenen waren auch alle vier deutschen Fahrer. Bei den Amateuren, die 170 Kilometer zu fahren hatten, gewann der 25-jährige Hans Knecht aus der Schweiz vor seinem Landsmann Josef Wagner. Knecht bewältigte den WM-Kurs mit einem Stundenmittel von 34,9 Kilometern.


title: Klassifikation der Berufe

text: Klassifikation der Berufe steht für:


title: British Columbia Highway 3A

text: Der Highway 3A in der Provinz British Columbia, Kanada ist zweigeteilt. Er stellt ergänzende Strecken zum Highway 3 dar. Der westliche Abschnitt hat eine Länge von 79 km, der östliche 154 km.


title: British Columbia Highway 3A

text: Der westliche Abschnitt beginnt in Keremeos in nördlicher Richtung. Die Strecke führt vorbei an mehreren kleinen Seen. 1 km östlich vom "Yellow Lake" zweigt eine Straße nach Süden ab, über die das Dominion Radio Astrophysical Observatory erreicht werden kann. Die Straße mündet bei der kleinen Gemeinde Kaleden am Skaha Lake in Highway 97 und führt gemeinsam mit diesem zurück zum Highway 3. In Osoyoos mündet er in den Crowsnest Highway (Highway 3).


title: British Columbia Highway 3A

text: In Creston startet der östliche Abschnitt des Highways. Er führt nach Norden in die Gemeinde Shoreacres. Von Westen her kommend stößt Highway 6 auf Highway 3A, die kommenden 21 km verlaufen gemeinsam ostwärts. In Nelson trennen sich die Highways wieder, Highway 6 führt nach Süden, Highway 3A folgt dem Kootenay River nach Norden. In Balfour zweigt nach Norden hin Highway 31 ab, dort wird auch Highway 3A durch eine kurze Fährfahrt über den Kootenay Lake unterbrochen. Die Überquerung des Kootenay Lake erfolgt mit der „Kootenay Lake Ferry“, deren Nutzung wie bei allen Inlandsfähren in British Columbia kostenfrei ist. Am östlichen Seeufer folgt der Highway dem See nach Süden hin und endet in Creston wieder am Highway 3.


title: Pascalsches Simplex

text: Die pascalschen Simplizes sind – analog zum pascalschen Dreieck und zum pascalschen Tetraeder – geometrische Darstellungen von Multinomialkoeffizienten. Im pascalschen d-Simplex ist jede Zahl die Summe von d über ihr stehenden Zahlen. Die vom pascalschen Dreieck und Tetraeder bekannten Eigenschaften lassen sich auf pascalsche Simplizes übertragen.


title: Pascalsches Simplex

text: Ein pascalsches Simplex lässt sich in jeder Dimension formula_1 (formula_2 natürliche Zahl) vorstellen: Jedem Punkt mit ganzzahligen Koordinaten lässt sich über diese der Multinomialkoeffizient formula_3 zuordnen (formula_4 sind die jeweiligen Koordinaten, formula_5 ergibt sich durch formula_6). Die Einhüllende der Punkte, die nicht Null sind, bilden dann ein formula_1-dimensionales, in formula_8-Richtung unbeschränktes „Simplex“ (üblicherweise ist ein Simplex beschränkt).


title: Specchia (Steingrab)

text: Specchia (plur. "Specchie") ist der italienische Name für Steinhügel (nach Art nordischer Rösen oder der westeuropäischen Cairns) aus Kalkstein, die in Apulien vor allem im Norden und im Salent über vorzeitlichen Bestattungen gefunden werden. In den meisten Fällen bilden sie einfache, kleinere über das Land verstreute runde oder ovale Steinhaufen und erreichen Höhen von vier Metern und Durchmesser von zehn bis fünfzehn Metern. Im Salent erreichen einige Steinhügel mehr als zehn Meter Höhe. Der Specchia Miano (bei Ceglie Messapica) hat einen Durchmesser von zwanzig Metern bei einer Höhe von elf Metern.


title: Specchia (Steingrab)

text: Während man früher annahm, dass sie Hinterlassenschaften der eisenzeitlichen Messapier waren, geht man heute davon aus, dass sie älter sein können, aber eine Datierung steht noch aus. Ihr Name stammt aus dem Mittelalter und ist wahrscheinlich von dem lateinischen "Spekula", abgeleitet und einer angenommenen Nutzung als Ausguck.


title: Specchia (Steingrab)

text: Specchia ist auch eine Gemeinde in der Provinz Lecce.


title: Specchia (Steingrab)

text: Bei den Thesen über ihre Funktion haben die Archäologen mehrere Theorien aufgestellt. Die Mehrzahl nimmt eine Funktion als Bestattungsplätze ähnlich der nordischer Rösen oder Dolmen an, mit denen sie oft vergesellschaftet sind. Hier führten allerdings Rampen in die oberen Regionen. Die Rampen sind nur teilweise erhalten wie bei den Specchie von Castelluzzo, Capece und Talene. Einige Untersuchungen belegen in größeren Hügeln Bestattungen in Steinkisten. Allerdings wurden keine Grabbeigaben gefunden, da die Anlagen bereits seit langem beraubt waren. Derzeit sind etwa 40 Specchie in gutem Zustand, die ansehnlichsten liegen in Martano, Presicce, Ruffano und Zollino.


title: Specchia (Steingrab)

text: Das Material, mit dem viele Specchie aufgeführt worden sind, waren offensichtlich Feldsteine, die den Anbau störten und daher angehäuft wurden oder für andere Konstruktionen (zum Beispiel Trulli und Trockenmauern) verwendet wurden. Aber diese Funktion erfüllte vielleicht nur einen Nebenzweck. Einige Wissenschaftler haben in Bezug auf die flache Landschaft des Salent eine Funktion der Specchie als Ausguck vorgeschlagen. Eine unbelegte Hypothese besagt, dass die Specchie in dieser trockenen Region als Kondensatoren dienten. Der nächtliche Temperaturrückgang würde die Ansammlung von Wasser begünstigen.


title: Eoin Collins

text: Eoin Collins (* 28. Juli 1968 in Dublin) ist ein ehemaliger irischer Tennisspieler, der auch die US-amerikanische Staatsbürgerschaft besitzt.


title: Eoin Collins

text: Collins konnte sich nie auf einer höheren Profiebene wie etwa der ATP Challenger Tour durchsetzen, auch wenn er 1991 einen Titel im Doppel gewinnen konnte. Auch für Grand-Slam-Turniere hatte er sich nie qualifiziert.


title: Eoin Collins

text: Er nahm an jedoch an zwei Olympischen Spielen teil: 1988 in Seoul und 1992 in Barcelona. Bei beiden Teilnahmen trat er mit Owen Casey in der Doppelkonkurrenz an. Sie verloren 1988 in der Auftaktrunde gegen die Israelis Amos Mansdorf und Gilad Bloom in vier Sätzen. 1992 konnten sie die erste Runde gegen die Mexikaner Leonardo Lavalle und Francisco Maciel gewinnen. Im Achtelfinale gegen die Schweizer Jakob Hlasek und Marc Rosset blieben sie jedoch in drei Sätzen chancenlos.


title: Eoin Collins

text: Collins bestritt zwischen 1987 und 2004 insgesamt 20 Begegnungen für die irische Davis-Cup-Mannschaft. Während seine Einzelbilanz mit 8:13 negativ ist, konnte er acht von vierzehn Partien im Doppel gewinnen.


title: Scott Barron

text: Scott Barron ist der Name folgender Personen:


title: Scott Barron

text: * Scott Barron (Tennisspieler) (* 1974), irischer Tennisspieler


title: Jacob P. Den Hartog

text: Jacob Pieter Den Hartog, genannt Jaapie, (* 23. Juli 1901 in Ambarawa auf Java, damals Niederländisch-Ostindien; † 17. März 1989) war ein niederländisch-US-amerikanischer Ingenieurwissenschaftler für Mechanik. Er war Professor am Massachusetts Institute of Technology (MIT).


title: Jacob P. Den Hartog

text: Den Hartog wuchs zunächst in Java auf, wo sein Vater Lehrer war. Dieser wurde wegen "radikaler" Ansichten – unter anderem war er in der Dreyfuß-Affäre auf Seiten von dessen Verteidigern – wurde er in Amsterdam aus dem Schuldienst entlassen.