title: Lennoxville

text: Lennoxville ist ein Arrondissement beziehungsweise ein Borough von Sherbrooke, Québec, Kanada. Es befindet sich an der Mündung des Rivière Massawippi in den Rivière Saint-François und ist etwa 5 Kilometer südlich von der Innenstadt von Sherbrooke entfernt.


title: Lennoxville

text: Vor dem 1. Januar 2002 war eine eigenständige Stadt. Am 1. Januar wurde Lennoxville mit einer Reihe weiterer kleinerer Städte zu Sherbrooke hinzugefügt. Ein Referendum am 20. Juni 2004, dass sich gegen die Verflechtung richtete, erreichte nicht die erforderliche Mehrheit.


title: Lennoxville

text: Obwohl die Familie Mallory bereits 1804 begann, einen Platz innerhalb der Stadtgrenzen zu bebauen, wurde Lennoxville erstmals 1819 besiedelt. Der Name leitete sich von Charles Lennox, 4. Duke of Richmond ab, der zu dieser Zeit Generalgouverneur von Kanada war. Jefferson Davis, Präsident der Konföderierten Staaten von Amerika während des Sezessionskrieges lebte eine kurze Zeit in Lennoxville, nachdem er wegen Verrates festgenommen und 1867 aus der haft entlassen wurde.


title: Lennoxville

text: Eines der wenigen kanadischen Denkmäler an den Vietnamkrieg befindet sich in Lennoxville. Es erinnert an Daniel Bolduc, einen Einwohner der Stadt, der während des Kriegs in der United States Army diente und 1969 in Vietnam fiel.


title: Lennoxville

text: Bürgermeister ist David W. Price. Das Borough hat einen Sitz im Stadtrat von Sherbrooke und zwei Sitze im Gemeinderat.


title: Lennoxville

text: Historisch betrachtet entstand Lennoxville als englische Sprachgemeinschaft mit einem wachsenden Anteil einer französisch sprechenden Minderheit. Heute sind die Sprachen fast gleichmäßig verteilt. Der französische Teil macht etwa 45,3 % aus, während Englisch von 49,9 % der Einwohner gesprochen wird. Damit ist Lennoxville der Stadtteil von Sherbrooke mit der größten Anzahl englischsprachiger Einwohner.


title: Lennoxville

text: Eine ganze Reihe kanadischer Bildungseinrichtungen befinden sich in Lennoxvolle, dazu gehören die Bishop’s University, beiden Colleges Champlain Regional College und Bishop’s College School, sowie die Alexander Galt Regional High School. Während des Studienbetriebs wächst daher die Anzahl an Einwohnern in der Stadt signifikant an. Bishop’s College School hat die älteste überdachte Eishockey-Arena Kanadas.


title: Lennoxville

text: Die beiden Highways Quebec Route 143 und 108 verbinden Lennoxville mit den umliegenden Gemeinden. Über die Autoroute 10 und Autoroute 55 sind Montreal, Québec und die Vereinigten Staaten zu erreichen. Die Autoroute 410 soll erweitert werden. Sie führt derzeit von der Université de Sherbrooke bis zur Route 108 östlich der Bishop’s University. Die Verlängerung soll den Transportverkehr an der Innenstadt vorbei leiten.


title: Patrick D’Rozario

text: Patrick Kardinal D’Rozario CSC (* 1. Oktober 1943 in Padrishibpur) ist ein bangladeschischer Ordensgeistlicher und emeritierter römisch-katholischer Erzbischof von Dhaka.


title: Patrick D’Rozario

text: Patrick D’Rozario trat der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei, legte am 14. Juni 1962 die Profess ab und empfing am 8. Oktober 1972 die Priesterweihe.


title: Patrick D’Rozario

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 21. Mai 1990 zum Bischof von Rajshahi. Der Bischof von Dinajpur, Theotonius Gomes CSC, spendete ihm am 12. September desselben Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Michael Rozario, Erzbischof von Dhaka, und Piero Biggio, Apostolischer Pro-Nuntius in Bangladesch.


title: Patrick D’Rozario

text: Am 3. Februar 1995 wurde er zum Bischof von Chittagong ernannt. Papst Benedikt XVI. ernannte ihn am 25. November 2010 zum Koadjutorerzbischof von Dhaka. Mit der Emeritierung Paulinus Costas folgte er diesem am 22. Oktober 2011 im Amt des Erzbischofs von Dhaka nach.


title: Patrick D’Rozario

text: Im Konsistorium vom 19. November 2016 nahm ihn Papst Franziskus als Kardinalpriester mit der Titelkirche "Nostra Signora del Santissimo Sacramento e Santi Martiri Canadesi" in das Kardinalskollegium auf. Die Besitzergreifung seiner Titelkirche fand am 13. Mai des folgenden Jahres statt.


title: Patrick D’Rozario

text: Am 23. Dezember 2017 ernannte ihn der Papst zum Mitglied des Dikasteriums für die ganzheitliche Entwicklung des Menschen.


title: Patrick D’Rozario

text: Am 30. September 2020 nahm Papst Franziskus das von Patrick D’Rozario aus Altersgründen vorgebrachte Rücktrittsgesuch an.


title: Chapada dos Guimarães

text: Chapada dos Guimarães, amtlich , ist eine Stadt mit 18.190 Einwohnern (2009) im brasilianischen Bundesstaat Mato Grosso, 62 km nördlich von Cuiabá. "Chapada dos Guimarães" bezeichnet auch die gleichnamige felsige 836 Meter hoch gelegene Hochebene, die von Cerrado und Regenwald umgeben ist. Wegen ihrer Wasserfälle, Höhlen, Tafelberge, Canyons und der artenreichen Tierwelt ist sie auch ein touristisches Ziel. Der höchste Wasserfall ist der "Cachoeira Véu da Noiva" mit 96 Metern.


title: Chapada dos Guimarães

text: Das Gebirge liegt seit 4. Dezember 1989 im 330 km² großen Nationalpark Chapada dos Guimarães.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Die Bahnstrecke Pålsboda–Finspång war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zwischen Finspång in Östergötland und Pålsboda an der Västra stamban in Närke in Schweden. Sie hatte eine Spurweite von 891 mm und wurde von der "Pålsboda–Finspångs Jernvägsaktiebolag" (PFJ) errichtet. Von der 58 km langen Strecke lagen 31,6 km in Örebro län und 26,4 km in Östergötlands län.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: In den 1870er Jahren gab es von Närke nach Östergötland nur schlecht ausgebaute Straßen. Mit der beginnenden Industrialisierung wurden Erz und Kohle gefördert und zu Eisen verarbeitet, das zu oder von den Gießereien und Schmieden transportiert werden musste. Überall dort, wo Wasser und Holz zur Verfügung standen, entstanden Betriebe. Die Transporte waren umständlich, aber die Transportkosten fielen nicht so sehr ins Gewicht und auch Arbeitslöhne waren niedrig. Zwar gab es Erz und andere Bodenschätze auch im Grubengebiet des nördlichen Östergötland, aber diese waren nicht von der Qualität, dass sich die Verarbeitung lohnte. Allerdings werden heute wieder Versuche gemacht, diese Bodenschätze zu erschließen, wie in jüngster Zeit bei der Schwefelkiesgrube in Sätra.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870–1871 folgte europaweit ein Aufschwung in Industrie und Handwerk. Die Nachfrage aus dem Ausland nach Eisen und Holz stieg, so dass nach verbesserten Transportmöglichkeiten gesucht werden musste. Nach der Eröffnung der Västra stambanan 1862 erkannte der Besitzer der "Finspångverken" in Finspång, Carl Edvard Ekman, dass man abseits der Hauptverkehrsadern mit der Konkurrenz nicht mithalten kann. "Finspångverken" waren mehr als drei Jahrhunderte Schwedens größte Kanonengießerei. So schlug Ekmann vor, eine Bahnstrecke von Finspång zu einem geeigneten Anschlussbahnhof an der Västra stambanan zu errichten. Die anderen Fabrikbesitzer in der Region und die Gemeinden erkannten ebenso die Notwendigkeit und die Vorteile, die eine Bahnstrecke mit sich bringen würde.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Mit Ekman als Vorsitzenden fand in Finspång am 30. Dezember 1870 ein Treffen statt. Dort wurden konkrete Pläne vorgestellt und vereinbart, dass die geplante Eisenbahn in Pålsboda an die Västra stambanan anschließen solle. Es wurde auch vereinbart, Aktien zur Zeichnung aufzulegen. Zur Finanzierung wurden 1,4 Millionen Kronen in Aktien von 200 Kronen das Stück vorgeschlagen. Zudem wurde ein fünfköpfiger vorläufiger Vorstand gebildet, unter denen sich auch Ekman befand.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Ekman hatte bereits ein Jahr zuvor Kontakt mit Claes Adolf Adelsköld aufgenommen, der den Plan und den Kostenvoranschlag für eine Eisenbahn zwischen Finspång und Pålsboda erstellte. Bereits im Februar 1871 schätzte auch dieser die Kosten der Strecke auf 1,4 Millionen Kronen. Die Spurweite wurde mit drei schwedischen Fuß, somit 891 mm festgelegt. Die größte Neigung sollte 16,67 ‰ sein. Der minimale Radius sollte 800 Fuß nicht unterschreiten und die Schienen ein Metergewicht von zehn Pfund/Fuß (etwa 15 kg/m) haben. Mit diesen Voraussetzungen wurde eine Konzession beantragt. Zur gleichen Zeit wurde ein Staatsdarlehen beantragt und die Satzung der Aktiengesellschaft formuliert. Die Konzession wurde am 19. Januar 1872 erteilt, die Staatsanleihe jedoch abgelehnt.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Daher wurde eine Änderung des ursprünglichen Finanzierungsvorschlages durchgeführt. An Kapital waren jetzt nur noch 700 000 Kronen in 7000 Aktien zu 100 Kronen vorgesehen. In der Satzung wurde festgelegt, dass man den gleichen Betrag als Kredit aufnehmen könne. Das Unternehmen sollte gesamtschuldnerisch haften. Unter der Leitung von Ekman gab es eine weitere Versammlungen in Finspång am 3. Februar 1872. Dort wurde die Anleihe von 700.000 Kronen beschlossen, womit das notwendige Kapital zum Eisenbahnbau vorhanden war. O. Kamph wurde als Bauleiter eingesetzt – er wurde später Verkehrsleiter für die PFJ, FNJ und NÖJ und blieb bis 1901 in dieser Position. Adelsköld übernahm die Bauüberwachung.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Anfang März 1872 begann der Bau der Strecke. Die Schienen wurden von der "Finspångs styckebruk" vor Ort hergestellt, ebenso wurden die Güterwagen für den Erztransport nach Zeichnungen von Adelsköld geliefert.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: 1873 ging das Geld zur Neige. Es stellte sich heraus, dass Adelsköld die Kosten zu niedrig berechnet hatte. Er hatte die Anzahl der notwendigen Bahnwärterhäuser unterschätzt und auch der nachträglich festgelegte stärkere Oberbau war ein nicht vorhergesehener Kostenfaktor. Zudem waren die Lohn- und Materialkosten mehr als erwartet gestiegen. Zusätzlich notwendige Lok- und Wagenbestellungen ließen die die Kosten explodieren.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Es wurde geschätzt, dass die Kapitalunterdeckung 413.000 Kronen betrug. Die Aktionärsversammlung beschloss, Vorzugsaktien für 500.000 Kronen in erster Linie für ehemaligen Aktionäre im Verhältnis ihrer Beteiligungen auszugeben. Die meisten Vorzugsaktien wurden von Ekman unterzeichnet. Damit war die Finanzlage des Unternehmens gewährleistet.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Die offizielle Einweihung fand am 19. September 1874 in Anwesenheit von König Oscar II. statt. Die Strecke war die dritte Strecke Schwedens mit 891 mm Spurweite, die für den allgemeinen Verkehr geöffnet wurde. Die 57,8 Kilometer lange Bahn hatte rund fünf Kilometer Nebengleise, der kleinste Radius betrug 270 Meter und die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 25 km/h festgelegt.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Insgesamt wurden folgende Dampflokomotiven beschafft: Dazu kamen neun Personenwagen und 105 Güterwagen, die für den anfallenden Verkehr ausreichend waren. Zwischen 1875 und 1877 erwirtschaftete die Bahn Überschüsse. 1878 gingen die Einnahmen zurück und 1879 mussten die Löhne der Beschäftigten reduziert werden. Die Mitarbeiter verdienten zwischen 360 und 600 Kronen pro Jahr, ein Bahnwärter rund 300 Kronen. Als die wirtschaftliche Lage wieder besser wurde, folgten Lohnerhöhungen von etwa fünf Kronen pro Monat für die meisten Mitarbeiter.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Adolf Burén aus Grytgöl, Inhaber der Grytgöls Bruks AB, bezahlte beim Bau der Strecke den Bahnhof Ljusfallshammar mit der Maßgabe, dass alle Züge der NÖJ dort halten sollten. Zudem ließ er eine Bahnstrecke von Ljusfallshammar nach Grytgöl errichten, die im Jahre 1913 in Betrieb genommen wurde. Obwohl die Bahnstrecke in der Spurweite 600 mm ausgeführt wurde und für alle Waren ein Umladen in Ljusfallshammar erforderlich machte, vereinfachte sie die Verkehrsverhältnisse sehr stark, denn nun konnte auf Fuhrwerke mit Ochsen und Pferde verzichtet werden.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: 1954 war das gesamte Material der Strecke sehr verschlissen. So wurde beschlossen, die Strecke zu schließen. Während all dieser Jahre war nur eine Lok im Einsatz. Es handelte sich um die bei Orenstein & Koppel im Betriebsteil "Deutsche Feld & Industrie-Bahn-Werke", Danzig mit der Fabriknummer 1602 im Jahre 1905 hergestellte Lok mit der Achsfolge B t. Die Maschine kam über den Händler "AB Järnvägsmateriel AJMA" 1913 zur Grytgöls Bruks AB, erhielt den Namen "GRYTGÖL" und wurde nach der Stilllegung der Strecke 1955 ausgemustert.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Die PFJ hatte zudem eine Verbindung sowie einen Gemeinschaftsverkehr, bestehend aus der Fiskeby Järnväg mit der Schifffahrtslinie auf dem See "Glan". Das Dampfschiff "Glan" fuhr zwischen Finspång und Fiskeby. Mit der Eröffnung der Östra stambanan fuhr das Schiff nach Eksund, welches einen Bahnhof an der Strecke hatte. Dieser Bootsverkehr hatte Nachteile, weil die Güter mehrfach umgeschlagen werden mussten. Im Winter waren die Transporte schwierig, weil der See meist zugefroren war.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Zu Beginn des Jahres 1895 gab es Überlegungen zur Zusammenführung der Schmalspurbahnen in der Provinz Östergötland. Nach der Inbetriebnahme der "Pålsboda–Finspångs Järnväg" (PFJ) bildeten sich vier neue Eisenbahngesellschaft in der Region um Pålsboda und Hultsfred. Dies waren die "Finspång–Norsholms Järnväg" (FNJ), die "Norsholm–Ristens Kommunikationsaktiebolag" (einschließlich der Strecke Norsholm–Bersbo) (NBJ), die "Västervik–Åtvidaberg–Bersbo Järnväg" (VÅBJ) und die "Västervik–Hultsfreds Järnvägsaktiebolag" (HWJ). PFJ und PNJ hatten eine gemeinsame Verwaltung ebenso wie die Unternehmen NBJ, VÅBJ und HWJ. Der Vorschlag war, zu untersuchen, ob es möglich war, die fünf separaten Eisenbahnen in einen gemeinsamen Verwaltung zusammenzuführen. Es stellte sich heraus, dass die Unternehmen zu unterschiedliche Auffassungen hatten, so dass der Vorschlag nicht verwirklicht wurde.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Unabhängig davon gab es im gleichen Jahr eine außerordentliche Hauptversammlung der FNJ, bei der Carl Edvard Ekman vorschlug, die Bahn an ein Konsortium zu verkaufen, welches die FNJ und die PFJ als gemeinsames Unternehmen betreiben sollte. Die Versammlung stimmte diesem Vorschlag unter den Bedingungen zu, dass die neue Gesellschaft die Verbindlichkeiten und die Zusagen aus dem Pensionsfonds übernehmen müsse. Den gleichen Vorschlag unterbreitete Ekman auch der Hauptversammlung der PFJ, wobei er durch Ax. Ekman von der "Finspångs styckebruk" Unterstützung bekam. Begründet wurde dieser Vorschlag hier mit der schwachen finanziellen Stellung der Aktiengesellschaft und den schlechten Zukunftsaussichten. Nach dem Beschluss der Versammlung wurde einem Verkauf zugestimmt, weil das neue Konsortium größere Zukunftssicherheit garantierte.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Die Aktionäre der beiden Gesellschaften stimmten dann in außerordentlichen Hauptversammlungen 1895 zu, diese an das Konsortium zu verkaufen. Dies hatte die Gründung der "Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag" (NÖJ) zur Folge.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Die "Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag" wurde am 30. November 1895 gegründet. Zweck der Gesellschaft war der Erwerb der "Pålsboda–Finspångs Järnvägsaktiebolag" und der "Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag", um deren Strecken gemeinsam zu betreiben. Der erste Vorstand bestand aus Oberstleutnant G. K. Falkengren, Bankdirektor B. Söderbaum und Hüttenbesitzer O. Lundqvist. Als Vorstandsvorsitzender wurde Falkengren gewählt. Die Satzung der Aktiengesellschaft wurde am 6. Dezember 1895 genehmigt. Der Sitz der Gesellschaft wurde Norrköping. Man konnte das Staatsdarlehen der FNJ ebenso wie Konzessionen der beiden Bahngesellschaften für ihre Strecken übernehmen.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Während man zuvor das Eigentum der beiden Gesellschaften strikt auseinandergehalten hatte und sogar die Reisenden in Finspång in die Züge der anderen Gesellschaft umsteigen mussten, fuhren ab der Gründung der Gesellschaft durchgehende Züge zwischen Pålsboda und Norsholm. Formell übernahm die NÖJ den Betrieb der PFJ und FNJ am 1. Januar 1896.


title: Bahnstrecke Pålsboda–Finspång

text: Die weitere Streckengeschichte ist unter Bahnstrecke Örebro–Norrköping zu finden.


title: Puente Villa

text: Puente Villa ist eine Ortschaft im Departamento La Paz im südamerikanischen Anden-Staat Bolivien.


title: Puente Villa

text: Puente Villa ist eine Siedlung im Kanton Villa Aspiazu im Landkreis ("bolivianisch": Municipio) Yanacachi in der Provinz Sud Yungas. Die Ortschaft liegt auf einer Höhe von an der Brücke über den Río Unduavi, der sich hier mit dem Río Taquesi zum Río Tamampaya vereinigt. Puente Villa ist direkter Nachbarort der Ortschaft Villa Aspiazu, dem zentralen Ort des Kantons.


title: Puente Villa

text: Puente Villa liegt in den bolivianischen Yungas am Ostabhang des Hochgebirgsrückens der Cordillera Real. Das Klima ist ein typisches Tageszeitenklima, bei dem die mittlere Schwankung der Tagestemperaturen deutlicher ausfällt als die jahreszeitlichen Schwankungen.


title: Puente Villa

text: Die Jahresdurchschnittstemperatur der Region liegt bei 21 °C, (siehe Klimadiagramm Chulumani), die mittleren Monatswerte schwanken nur unwesentlich zwischen 18 °C im Juli und 22 °C im Dezember. Der Jahresniederschlag beträgt etwa 1150 mm, die Monatsniederschläge liegen zwischen etwa 20 mm in den Monaten Juni und Juli und mehr als 150 mm von Dezember bis Februar.


title: Puente Villa

text: Puente Villa liegt in einer Entfernung von 104 Straßenkilometern östlich von La Paz, der Hauptstadt des gleichnamigen Departamentos.


title: Puente Villa

text: Von La Paz führt die asphaltierte Fernstraße Ruta 3 in nordöstlicher Richtung sechzig Kilometer bis Unduavi, von dort zweigt die unbefestigte Ruta 25 in südöstlicher Richtung ab entlang des Río Unduavi und erreicht nach 44 Kilometern "Puente Villa". Von dort führt sie weiter über Chulumani, Inquisivi und Independencia (Ayopaya) und trifft nach insgesamt 481 Kilometern bei Vinto auf die Ruta 4, die auf weiteren fünfzehn Kilometern Cochabamba erreicht.


title: Puente Villa

text: Außerdem ist Puente Villa Ausgangspunkt der 54 Kilometer langen Ruta 40, über die man nach Coroico gelangt.


title: Puente Villa

text: Die Einwohnerzahl von Puente Villa ist in den vergangenen beiden Jahrzehnten auf mehr als das Doppelte angestiegen:


title: Puente Villa

text: Die Region weist einen hohen Anteil von indigener Aymara-Bevölkerung auf, im Municipio Yanacachi sprechen 54,8 Prozent der Bevölkerung die Aymara-Sprache.


title: Slim The Mobster

text: Slim The Mobster (* 10. Juni 1979 in Los Angeles, Kalifornien, bürgerlich Anthony Johnson) ist ein US-amerikanischer Rapper, der bei Aftermath Entertainment unter Vertrag steht.


title: Slim The Mobster

text: Slim wuchs in South Central und Corpus Christi, Texas auf. Im Februar 2008 war er auf einem Mixtape von Hussein Fatal zu hören. Ab dem Jahr 2008 bekam er einen Vertrag bei Aftermath Entertainment. 2011 erschien sein Street-Album „War Music“, das von Dr. Dre, Snoop Dogg und Sha Money XL produziert wurde. Sein erstes Video zum Album „Gun Play“ erschien 2011. Slim behauptete, dass er angestochen, angeschossen, ausgeraubt und entführt wurde. Außerdem war er ein Mitglied der Crips während seiner Zeit auf der Straße. Sein Onkel ist der berühmte ehemalige Drogenboss Freeway Ricky Ross.


title: Yves-Marie Péan

text: Yves-Marie Péan CSC (* 25. Mai 1954 in Pilate, Haiti) ist Bischof von Les Gonaïves.


title: Yves-Marie Péan

text: Yves-Marie Péan trat der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei und empfing am 16. Oktober 1983 die Priesterweihe.


title: Yves-Marie Péan

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 21. Mai 2002 zum Koadjutorbischof von Les Gonaïves. Der Erzbischof von Cap-Haïtien, François Gayot SMM, spendete ihm am 13. Oktober desselben Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Emmanuel Constant, Bischof von Les Gonaïves, und Hubert Constant OMI, Bischof von Fort-Liberté.


title: Yves-Marie Péan

text: Nach der Emeritierung Emmanuel Constants folgte er diesem am 30. Juli 2003 im Amt des Bischofs von Les Gonaïves nach.


title: Smarten & Kleedern

text: Trensen, Smarten (Schmarten), Marlen und Kleedern (Kleeden) sind die seemännischen Bezeichnungen, welche für den Arbeitsablauf zum Schutz der Taue oder Drahtseile verwendet werden. In der Seefahrt wird das Tauwerk, meist stehendes Gut, Trossen, Wanten uvm. zum Schutz vor Abrieb (Schamfilung), Rott (Naturfaser) oder Korrosion (Drahttauwerk) mit Hüsing bzw. Schiemannsgarn gekleedert („umkleidet“).


title: Smarten & Kleedern

text: Im ersten Arbeitsgang werden die Keepen, also die „Rillen“ im Tau, mit Strängen von Abfalltauwerk ausgefüllt, um eine gleichmäßig glatte Oberfläche zu erhalten. Dieser Arbeitsschritt wird „Trensen“ genannt.


title: Smarten & Kleedern

text: Über die Trensung erfolgt die „Schmartung“, eine Wicklung aus Segeltuchleinwand, die meist als Schrägstreifen geschnitten wurden. Vielfach wurde die Schmartung bei Drahttauwerk zusätzlich mit einem Schutzanstrich aus Bleimennige überstrichen. Mit dünnem Bändsel und Marlschlag-Bindung wird der fest gewickelte Leinwandstreifen fixiert. Bezeichnet wird diese Arbeit als „Marlen“.


title: Smarten & Kleedern

text: Über die Schmartung wird dann das „Kleed“ gewunden. Nach jedem Arbeitsgang wird das Tau meist mit Labsal, einem zähflüssigen Gemisch auf der Basis von Holzteer, konserviert. Am Anfang der Kleedung wird das Garn parallel zum Tau gelegt und fortlaufend überwickelt. Reicht das Garn für die ganze Kleedung nicht aus, wird das Ende ebenfalls parallel mit dem Neubeginn eingebunden. Bei gespleißten Augen wird vom Auge aus begonnen.


title: Smarten & Kleedern

text: Bei stärkerem Tauwerk wird dazu die Kleedkeule verwendet, um ein strammes und dichtes Umwickeln gewährleisten zu können. Vergleichbar ist dies mit dem Wickelgerät und den Wicklungen auf einer Bogensehne.


title: Smarten & Kleedern

text: Den Schlussablauf einer Kleedung zeigt das nebenstehende Bild: Zum Kleedungsende bildet man eine Bucht und wickelt (im doppelten Abstand der noch zu wickelnden, letzten Windungen) im gleichen Drehsinn durch die Bucht zurück. Das Schiemannsgarn–Ende wird über die fertigen Wicklungen gelegt. Anschließend werden mit der Bucht unter ständigem Zug die restlichen Wicklungen über das Ende gewickelt. Letztendlich wird die Bucht dichtgeholt und überschüssiges Garn knapp bei den Wicklungen abgeschnitten, damit das Ende „unsichtbar“ bleibt. Eine perfekt stramm gewickelte Kleedung kann an dem teilweise austretenden Wurzelteer erkannt werden.


title: Steinwand (Hochschwabgruppe)

text: Die Steinwand ist ein hoher Berg am westlichen Rand der Hochschwabgruppe. Sie erhebt sich an der Mündung der Salza in die Enns.


title: Steinwand (Hochschwabgruppe)

text: Die Steinwand bildet einen landschaftlich herausragenden Ost–West-streifenden Sporn zwischen den beiden Flüssen. Am Südfuß erstreckt sich das Mooslandl mit dem Ort Dörfl, im Westen liegt Großreifling am anderen Ennsufer. Im Osten befindet sich die "Radstatthöhe" (), über die man von Mooslandl auf der B25 nach Gams bei Hieflau und in das Salzatal gelangt. Die Steinwand bildet den westlichsten Ausläufer der Hochschwabgruppe.


title: Steinwand (Hochschwabgruppe)

text: Der Berg liegt im Landschaftsschutzgebiet "Ennstaler und Eisenerzer Alpen" und Naturpark "Eisenwurzen", die Nordflanke gehört schon zum Naturschutzgebiet "Wildalpener Salzatal", dessen Umgrenzung über den Gipfelgrat verläuft.


title: Steinwand (Hochschwabgruppe)

text: An der Nordflanke führt entlang der Salza der "Karl-August-Steig", ein teilweise etwas ausgesetzter Wander- und Mountainbikeweg. Der Weg führt durch die Zone der Konglomeratfelsen, die die ganze Klamm der unteren Salza charakterisieren. Auch an der Westflanke entlang der Enns verläuft vom Mooslandl ein Weg zum Salzabauer an der Salzamündung. Die Wanderung von Großreifling über den Karl-August-Steig, die Radstatt, Dörfl und ennsabwärts wieder zurück, wird "Gasteiger Rundwanderweg" genannt, zu Ehren des Tiroler Wasserbaumeisters Hanns Gasteiger, der hier 1570 die "Gasteiger Rechen" genannte Holztriftfanganlage errichtet hat.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Die Bahnstrecke Finspång–Norsholm war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zwischen Finspång in Östergötland und Norsholm an der Östra stambanan in Schweden. Sie hatte eine Spurweite von 891 mm und wurde von der "Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag" (FNJ) errichtet.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Patron Carl Edvard Ekman, Fabrikbesitzer in Finspång, erkannte sehr bald, dass eine Erweiterung der am 19. September 1874 eingeweihten Bahnstrecke Pålsboda–Finspång zu einer geeigneten Stelle an der "Östra stambanan" Vorteile bringen würde. Er warb deshalb für einen Ausbau der bestehenden Strecke.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Die Vorstandschaft der "Pålsboda–Finspång Jernvägsaktiebolag" hatte jedoch Bedenken, dass ein solcher Weg die Verkehrsströme von der bisherigen Strecke abziehen würde, und lehnte diese Verbindungsstrecke ab. Möglicherweise wurde erwartet, dass sich diese neue Bahnstrecke selbst finanzieren und dann mit der PFJ zusammenarbeiten würde.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Trotz des Desinteresses der PFJ plante Ekman in Eigenregie weiter. Er ließ eine Streckenführung nördlich des Sees Glan und weiter nach Norrköping untersuchen. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Stadt Norrköping wenig Interesse an dieser Variante hatte. An deren Stelle plante man eine Route südlich des Glan über Doverstorp, Skärblacka und Kimstad nach Norsholm mit Anschluss an den Göta-Kanal und an die Bahnstrecke Norsholm–Västervik–Hultsfred.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: In der Folge wurde eine neue Aktiengesellschaft, die "Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag", gebildet, in der Ekman fast die gesamten Aktien in seinem Besitz hatte. Für Planung, Kostenvoranschläge und Ausführung der neuen Strecke wurde P. Pettersson von der Weg- und Wasserbaubehörde ("Väg- och vattenbyggnadskåren") beauftragt. Die Kosten wurden auf 1,131 Millionen Kronen geschätzt. Geplant war eine Kreuzung mit der Östra stambanan in Kimstad, wobei die Königliche Eisenbahnverwaltung und die Weg- und Wasserbaubehörde einem Anschluss in Norsholm den Vorzug gaben. Trotz der behördlichen Bedenken wurde Petterssons Vorschlag mit dem Anschluss in Kimstad angenommen.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Die Konzessionserteilung erfolgte am 1. September 1882, am 11. Mai 1883 wurde zudem ein staatliches Darlehen in Höhe von 500.000 Kronen bewilligt. Die Gründungsversammlung der "Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag" (FNJ) erfolgte am 28. September 1883. Die Schienen auf der Strecke waren aus Stahl gefertigt und hatten ein Metergewicht von 17,2 Kilogramm pro Meter.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Für den Betrieb wurden zwei Dampflokomotiven beschafft: Am 1. Oktober 1885 wurde die neue, 27 Kilometer lange "Finspång–Norsholms Järnväg" (FNJ) für den allgemeinen Verkehr geöffnet. Die endgültigen Baukosten beliefen sich auf 1.163.943 Kronen. Für den Betrieb wurden sechs zweiachsige Reisezugwagen und 47 Güterwagen erworben. Mehr Fahrzeuge wurden nicht beschafft, denn eine entsprechende Vereinbarung mit der "Pålsboda–Finspångs Järnväg" ermöglichte eine gemeinsame Verwaltung der beiden Strecken.


title: Bahnstrecke Finspång–Norsholm

text: Die weitere Streckengeschichte ist unter Bahnstrecke Örebro–Norrköping zu finden.


title: Liste der Routes in Prince Edward Island

text: Die nachfolgenden Routes in Prince Edward Island stehen unter Verwaltung des Prince Edward Island Department of Transportation and Infrastructure Renewal. In Prince Edward Island werden die Highways zum einen in "Primary Highways", die das Rückgrat des Straßennetzes bilden, und in "Secondary Highways", die das Umland erschließen, unterteilt.


title: Theotonius Gomes

text: Theotonius Gomes CSC (* 9. April 1939 in Madbortek) ist emeritierter Weihbischof in Dhaka.


title: Theotonius Gomes

text: Theotonius Gomes trat der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei und empfing am 19. Dezember 1964 die Priesterweihe.


title: Theotonius Gomes

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 19. Dezember 1978 zum Bischof von Dinajpur. Der Erzbischof von Dhaka, Michael Rozario, spendete ihm am 4. April des nächsten Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Linus Nirmal Gomes SJ, Bischof von Baruipur, und Michael Atul D’Rozario CSC, Bischof von Khulna.


title: Theotonius Gomes

text: Am 23. Februar 1996 wurde er zum Weihbischof in Dhaka und Titularbischof von "Zucchabar" ernannt.


title: Theotonius Gomes

text: Papst Franziskus nahm am 28. April 2014 seinen altersbedingten Rücktritt an.


title: Estoril Open (Golf)

text: Die Estoril Open waren ein Golfturnier. Es wurde vom 15. bis 18. April 1999 im Rahmen der PGA European Tour in dem Golfresort Penha Longa in São Pedro de Penaferrim (Kreis Sintra) ausgetragen. Sieger wurde der Franzose Jean-François Remésy, der als einziger Spieler unter Par blieb. Weitere Turniere fanden nicht mehr statt.


title: Eduardo Coutinho

text: Eduardo de Oliveira Coutinho (* 11. Mai 1933 in São Paulo; † 2. Februar 2014 in Rio de Janeiro) war ein brasilianischer Filmschaffender, der bekannt für seine Dokumentarfilme war. Die Werke Coutinhos zeichnen sich durch seine Sensibilität und die Fähigkeit aus, „dem andern zuzuhören“.


title: Eduardo Coutinho

text: Seine ersten Filme realisierte er während seiner Studienzeit im IDHEC. Nach seiner Rückkehr nach Brasilien wirkte er ab den 1960er Jahren beim "Centro Popular de Cultura" ("Populärkulturzentrum") da União Nacional dos Estudantes ("Brasilianisches Studentenwerk") mit.


title: Eduardo Coutinho

text: Zu seinen bekanntesten Filmen zählen "Cabra Marcado para Morrer" und "Edifício Master", die auch international ein hohes Ansehen genieß0en.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Die Bahnstrecke Kimstad–Norrköping war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zwischen Finspång in Östergötland und Norsholm an der Östra stamban in Schweden. Sie hatte eine Spurweite von 891 mm und wurde von der "Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag" (NÖJ) errichtet.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Die "Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag" wurde am 30. November 1895 gegründet. Zweck der Gesellschaft war der Erwerb der "Pålsboda–Finspång Jernvägsaktiebolag" und der "Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag", um deren Strecken zwischen Pålsboda und Finspång sowie Finspång und Norsholm gemeinsam zu betreiben.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Hinter dieser gesamten Entwicklung stand Patron Carl Edvard Ekman. Er war derjenige, der mit starker Unterstützung von Kommunen und Privatpersonen die "Pålsboda–Finspångs Järnväg" erbaut hatte. Ebenso hatte er hauptsächlich mit eigenen Mitteln die "Finspång–Norsholms Järnväg" errichtet. Es war sein Vorschlag, die beiden Bahnen zur "Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag" (NÖJ) zu verschmelzen.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Bereits 1899 wurde mit Kimstad als Ausgangspunkt eine Verlängerung der Strecke nach Norrköping geplant. Ein Kostenvoranschlag wurde aufgestellt, dieser sah Baukosten in Höhe von 423.000 Kronen vor. Damit wurde eine Konzession beantragt.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Finspångs styckebruk hatte bis zum Zusammenschluss einen Anteil an der Strecke zwischen Finspång und Norsholm, der mit in die NÖJ überging. Nun tauchten Gegenvorschläge auf. Die alte geplante Streckenführung nördlich des Sees Glan sollte in Normalspur Finspång mit Fiskeby an der Östra stamban und weiter nach Norrköping verbinden, um dort den Hafen zu erreichen. Dies würde Finspång eine direkte Verbindung zum Hafen bringen, ohne die Güter umzuladen. Dieser Vorschlag wurde von Ekman befürwortet.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Ein weiterer Gegenvorschlag betraf eine Eisenbahn von Finspång über Fiskeby ohne Anschluss an die Staatsbahn. Sie sollte in Kneippbaden auf die Strecke Kimstad–Norrköpings Östra treffen. Für diese Linienführung wurde 1903 von P. Orre, J.S. Lindby und G. Falkengren eine Konzession beantragt. Im selben Jahr beantragte unter anderem der Hüttenbesitzer Ax. Ekman die Konzession für eine Strecke Finspång–Butbro–Norrköping.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: So gab es gleichzeitig drei Anträge auf Errichtung von Schmalspurbahnen, alle mit dem Endpunkt in Norrköping:


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Das Königliche Baubüro entschied sich am 3. Juli 1903 für den Vorschlag Kimstad–Norrköping. Die Konzessionen wurde der NÖJ am 19. Dezember 1903 übertragen. 1905 beantragte die Stadt Norrköping, dass sie die Konzession würde die letzten fünf Kilometer in der Stadt sowie für die 1,5 Kilometer lange Hafenbahn übertragen bekäme. Grund dafür war, dass die Stadtplaner für den Bahnhof Norrköping Östra eine neue Lage vorsahen. Das verzögerte den Bahnbau und so konnte die Strecke vorerst nur bis zum Bahnhof Kneippbaden und weiter bis zu einer provisorischen Endhaltestelle gebaut werden. Auf diesem Abschnitt wurde der Verkehr am 6. Juni 1906 eröffnet.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Zwischen der Stadt Norrköping und der "Vikbolandsbanan" wurde eine Vereinbarung über die neue Lage des Bahnhofes Norrköping Östra getroffen. Nach jahrelangem Rechtsstreit wurde festgelegt, wie die NÖJ an die neue Station angeschlossen werden sollte. Für die NÖJ bedeutete es eine um 600 Meter verlängerte Streckenführung. Nach Abschluss dieser anhängigen Klage wurde die Strecke zwischen der provisorischen Station (etwa 1,3 Kilometer entfernt von Norrköping Östra) bis zum Bahnhof Norrköping Östra am 2. August 1910 in Betrieb genommen.


title: Bahnstrecke Kimstad–Norrköping

text: Die weitere Streckengeschichte ist unter Bahnstrecke Örebro–Norrköping zu finden.


title: .sn

text: .sn ist die länderspezifische Top-Level-Domain (ccTLD) des Staates Senegal. Sie wurde am 19. April 1993 eingeführt und wird von der Organisation "NIC Senegal" verwaltet, die der Université Cheikh Anta Diop de Dakar angegliedert ist.


title: .sn

text: Domains werden ausschließlich auf zweiter Ebene vergeben. Adressen dürfen zwischen zwei und 63 Zeichen lang sein.


title: Kreditermächtigung

text: Kreditermächtigung ist ein Begriff des deutschen Haushaltsrechts, der bei öffentlichen Haushalten die durch das Haushaltsgesetz bestimmte Ermächtigung zur Aufnahme von Krediten sowohl zur Deckung von Ausgaben als auch zur Aufrechterhaltung einer ordnungsmäßigen Kassenwirtschaft (Kassenverstärkungskredite oder Kassenkredite) bezeichnet.


title: Kreditermächtigung

text: Kreditermächtigungen gibt es auf allen staatlichen Untergliederungen. Im Bundeshaushalt ist die Ermächtigung in § 2 Abs. 1 Bundeshaushaltsgesetz (Deutschland), in den Ländern in § 2 Abs. 2 LHO und für die kommunale Ebene in den Gemeindeordnungen (z. B. § 86 Abs. 2 GemO NRW) enthalten, bei Gemeinden in den Haushaltssatzungen verankert. Eine spezielle Kreditermächtigung für den Bundesfinanzminister resultiert aus der Bankenrettung. Nach FMStFG dürfen bis zu 70 Mrd. Euro für Zwecke der Bankenrettung als Kredit aufgenommen werden.


title: Kreditermächtigung

text: In Haushaltsgesetz/Satzung wird genau bestimmt, in welcher Höhe die haushaltsführende Stelle Kredite aufnehmen darf. Die Formulierung im Gesetz ist immer gleich: „…wird ermächtigt, zur Deckung von Ausgaben für das Haushaltsjahr … Kredite bis zur Höhe von … aufzunehmen.“ Hinzu kommen Tilgungen für die im selben Haushaltsjahr fällig werdenden Kredite (§ 2 Abs. 2 LHO), sofern diese nicht aus regulären Einnahmen bestritten werden können. Diese Ermächtigung gilt allgemein bis zum Ende des Haushaltsjahres. Ausnahmsweise erstreckt sie sich auch auf das Jahr danach, wenn das Haushaltsgesetz für das nächste Haushaltsjahr nicht rechtzeitig verkündet wurde (§ 18 Abs. 3 LHO).


title: Kreditermächtigung

text: Kreditermächtigungen aus Haushaltsgesetz oder -satzung stellen keine Verpflichtung zur Kreditaufnahme dar. Mithin muss eine bestehende Kreditermächtigung nicht (vollständig) ausgenutzt werden, wenn sich die geplante Haushaltslage in Wirklichkeit günstiger darstellt. Die Kreditermächtigung umfasst sowohl die Deckung von Ausgaben (§ 18 Abs. 2 Nr. 1 LHO) als auch die Aufnahme von Kassenverstärkungskrediten (Kassenkredite; § 18 Abs. 2 Nr. 2 LHO). Die Höhe der Ermächtigung zur Aufnahme von Krediten zur Deckung von Ausgaben ergibt sich im jeweiligen Haushaltsgesetz (§ 2 LHO) aus der Netto-Kreditermächtigung zuzüglich der Einnahmen aus Krediten bei öffentlichen Haushalten (Gebietskörperschaften, Sondervermögen und Gemeindeverbänden). Dieser Kreditrahmen erhöht sich u. a. um die gemäß § 12 Abs. 1 HGrG und § 17 Abs. 4 LHO nicht veranschlagten Beträge zur Tilgung von im jeweiligen Haushaltsjahr fällig werdenden Krediten. Die Kreditaufnahme und damit auch die Kreditermächtigung war bis 2011 nach GG (und in den entsprechenden Landesverfassungen; vgl. § 83 LV NRW) auf die Höhe der Investitionsausgaben begrenzt. Eine Ausnahme war nur bei Störung des gesamtwirtschaftlichen Gleichgewichts möglich.


title: Kreditermächtigung

text: Damit Investitionsvorhaben zügig durchgeführt werden können, dürfen nicht genutzte Kreditermächtigungen nach § 22 GemHVO übertragen werden. Hiernach bleiben Kreditermächtigungen für Auszahlungen bei Investitionen bis zur Fälligkeit der letzten Zahlung für ihren Zweck verfügbar. In der Haushaltspraxis kommt es vor, dass von einer Kreditermächtigung im laufenden Jahr kein Gebrauch gemacht werden kann, weil eine Investition durch unvorhersehbare Ereignisse (z. B. vergaberechtliche Gründe) in das nächste Jahr verschoben werden muss. Bei Baumaßnahmen gilt jedoch eine Kreditermächtigung längstens 2 Jahre nach Schluss des Haushaltsjahres, in dem die Investition wesentlich genutzt wird (§ 19 Abs. 1 KommHVO).


title: Kreditermächtigung

text: Nach § 82 Abs. 2 GemO NRW sind Kreditermächtigungen bei vorläufiger Haushaltsführung bis zu 25 % des Betrages der letzten Haushaltssatzung für Investitionen statthaft; sie sind durch die Kommunalaufsicht zu genehmigen. Kommunen mit einem Nothaushalt erstellen eine jährliche Prioritätenliste, nach der Kreditermächtigungen von der Kommunalaufsicht erteilt werden. Der aus § 82 GemO NRW abgeleitete Grundsatz eines maximal genehmigungsfähigen Kreditrahmens in Höhe einer "Nettokreditaufnahme von Null" für unrentierliche Investitionsleistungen von Kommunen in der vorläufigen Haushaltswirtschaft habe sich in der Praxis bewährt.


title: Stephen Rotluanga

text: Stephen Rotluanga CSC (* 8. Juni 1952 in Aizawl) ist Bischof von Aizawl.


title: Stephen Rotluanga

text: Stephen Rotluanga trat der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei und empfing am 13. Dezember 1981 die Priesterweihe. Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 2. Oktober 2001 zum Bischof von Aizawl.


title: Stephen Rotluanga

text: Der Offizial der Kongregation für die Evangelisierung der Völker, Charles Asa Schleck CSC, spendete ihm am 2. Februar des nächsten Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Dominic Jala SDB, Erzbischof von Shillong, und Lumen Monteiro CSC, Bischof von Agartala.


title: Team NSP/Saison 2011

text: Dieser Artikel listet Erfolge und Mannschaft des Radsportteams Team NSP in der Saison 2011 auf.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Die Bahnstrecke Örebro–Norrköping war eine ursprünglich schmalspurige Eisenbahnstrecke in Schweden. Sie entstand im Laufe der Jahre aus mehreren eigenständigen Eisenbahngesellschaften, die sich zur Verbesserung des Bahnbetriebes zusammenschlossen. Von der rund 130 Kilometer langen Strecke existiert nur noch ein 23 Kilometer langes, auf Normalspur umgespurtes Reststück.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Zu Beginn des Jahres 1895 gab es Überlegungen zur Zusammenführung der Schmalspurbahnen in der Provinz Östergötland. Nach der Inbetriebnahme der "Pålsboda–Finspångs Järnväg" (PFJ) bildeten sich vier neue Eisenbahngesellschaft in der Region um Pålsboda und Hultsfred. Dies waren die "Finspång–Norsholms Järnväg" (FNJ), die "Norsholm–Ristens Kommunikationsaktiebolag" (einschließlich der Strecke Norsholm–Bersbo) (NBJ), die "Västervik–Åtvidaberg–Bersbo Järnväg" (VÅBJ) und die "Västervik–Hultsfreds Järnvägsaktiebolag" (HWJ). PFJ und PNJ hatten eine gemeinsame Verwaltung ebenso wie die Unternehmen NBJ, VÅBJ und HWJ. Der Vorschlag war, zu untersuchen, ob es möglich war, die fünf separaten Eisenbahnen in einen gemeinsamen Verwaltung zusammenzuführen. Es stellte sich heraus, dass die Unternehmen zu unterschiedliche Auffassungen hatten, so dass der Vorschlag nicht verwirklicht wurde.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Unabhängig davon gab es im gleichen Jahr eine außerordentliche Hauptversammlung der FNJ, bei der Carl Edvard Ekman vorschlug, die Bahn an ein Konsortium zu verkaufen, welches die FNJ und die PFJ als gemeinsames Unternehmen betreiben solle. Die Versammlung stimmte diesem Vorschlag unter den Bedingungen zu, dass die neue Gesellschaft die Verbindlichkeiten und die Zusagen aus dem Pensionsfonds übernehmen müsse. Den gleichen Vorschlag unterbreitete Ekman auch der Hauptversammlung der PFJ, wobei er durch Ax. Ekman von der "Finspångs Styckebruk" Unterstützung bekam. Begründet wurde dieser Vorschlag hier mit der schwachen Stellung der Aktiengesellschaft und den schlechten Zukunftsaussichten. Nach dem Beschluss der Versammlung würde einem Verkauf zugestimmt, wenn das neue Konsortium größere Zukunftssicherheit garantiert.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Die Aktionäre der beiden Gesellschaften stimmten dann in außerordentlichen Hauptversammlungen in 1895 zu, diese an das Konsortium zu verkaufen. Dies hatte die Gründung der "Norra Östergötlands Järnvägar" (NÖJ) zur Folge.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Die "Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag" wurde am 30. November 1895 gegründet. Zweck der Gesellschaft war der Erwerb der "Pålsboda–Finspång Jernvägsaktiebolag" und der "Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag", um deren Strecken zwischen Pålsboda und Finspång sowie Finspång und Norsholm gemeinsam zu betreiben. Der erste Vorstand bestand aus Oberstleutnant G. K. Falkengren, Bankdirektor B. Söderbaum und Hüttenbesitzer O. Lundqvist. Als Vorstandsvorsitzender wurde Falkengren gewählt. Die Satzung der Aktiengesellschaft wurde am 6. Dezember 1895 genehmigt. Sitz der Gesellschaft wurde Norrköping. Man konnte das Staatsdarlehen der FNJ ebenso wie Konzessionen der beiden Bahngesellschaften für ihre Strecken übernehmen.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Hinter dieser gesamten Entwicklung stand der Patron Carl Edvard Ekman. Er war derjenige, der mit starker Unterstützung von Kommunen und Privatpersonen die "Pålsboda–Finspångs Järnväg" erbaut hatte. Ebenso hat er hauptsächlich mit eigenen Mitteln die "Finspång–Norsholms Järnväg" errichtet. Es war sein Vorschlag, die beiden Bahnen im Norden zur "Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag" (NÖJ) zu verschmelzen.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Während man zuvor das Eigentum der beiden Gesellschaften strikt auseinandergehalten hatte und sogar die Reisenden in Finspång in die Züge der anderen Gesellschaft umsteigen mussten, fuhren ab der Gründung der neuen Gesellschaft durchgehende Züge zwischen Pålsboda und Norsholm. Formell übernahm die NÖJ den Betrieb der PFJ und FNJ am 1. Januar 1896.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Nach der Zusammenführung der beiden Strecken begann die Planung für eine Erweiterung. Örebro war in unmittelbarer Nähe, deshalb wurde ein großes Frachtaufkommen erwartet. Nach verschiedenen Untersuchung entschied die Gesellschaft, die Strecke zwischen Örebro und Pålsboda zu errichten. Die Eisenbahn wurde am 5. Januar 1901 für die öffentliche Nutzung freigegeben.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Bereits 1899 plante man mit Kimstad als Ausgangspunkt eine Verlängerung der Strecke nach Norrköping.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Letztendlich gab es gleichzeitig drei Anträge auf Errichtung von Schmalspurbahnen, alle mit dem Endpunkt in Norrköping:


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Das Königliche Baubüro entschied sich am 3. Juli 1903 für den Vorschlag Kimstad–Norrköping. Die Strecke wurde in Etappen am 6. Juni 1906 bzw. am 2. August 1910 eröffnet.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Mit der Inbetriebnahme von Norrköping Östra im August 1910 war die Gesamtstrecke zwischen Örebro und Norrköping fertiggestellt. Die Schmalspurbahnen in Östergötland bildeten eine 132,3 km lange Bahnstrecke. Der Hafen von Norrköping konnte nun mit dem Güterzug erreicht werden. Abgesehen von großen Ausgaben für Norrköpings Östra konnten die Kostenvoranschläge weitgehend eingehalten werden. Mit der "Kimstadsbanan" wurde die Schmalspurbahn aufgewertet und eine wichtige Verbindung zwischen zwei Großstädten.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Die Länge der Nebengleise betrug 25,518 km. Im Hauptgleis waren die maximale Steigung 16,67 ‰ und der minimale Kurvenradius 200 Meter. Die Schienen des Hauptgleises bestanden aus Stahl mit einem Metergewicht von 17,2 bis 24,8 Kilogramm pro Meter. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Der Fahrzeugpark bestand aus 14 Dampflokomotiven (Tenderloks), zwei Dieseltriebzügen, 19 zweiachsige Personenwagen, mehrere Drehgestellpersonenwagen, 472 Gepäck- und Güterwagen, drei kombinierten zweiachsigen Postwagen, zehn Überführungswagen und einem Krankenwagen. Die Mitarbeiterzahl betrug 151 feste Mitarbeiter, 41 weitere Mitarbeiter, 28 Werkstättenarbeiter und 16 Gleisarbeiter.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Anfang der 1920er Jahre fanden nur kleine Bauarbeiten statt. Bei notwendigen Schienenwechseln wurde der Schwellenabstand von 760 auf 640 mm verringert. Die Brücke über den Motala ström bei Skärblacka wurde verstärkt, die Brücke bei Borggård umgebaut und die Brücke über den Svennevadsån erhielt einen neuen Aufbau. Durch Verstärkung des Oberbaus konnte 1928 die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h heraufgesetzt werden. Verschiedene Bahnübergänge erhielten bereits zu dieser Zeit Anlagen automatische Licht- und Schallzeichengeber.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: An der Strecke zwischen Kimstad und Norsholm führten die SJ größere Bauarbeiten durch. Das Königliche Baubüro war der Meinung, dass sich die NÖJ gemäß der Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung dieser Bahnhöfe an den Kosten mit einem geschätzten Betrag von 115.139 Kronen beteiligen sollte. Die NÖJ bestritt dies mit der Begründung, dass die Arbeiten eine Folge des zweigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Norrköping–Linköping war, die nicht diese Vereinbarung beträfe. Da keine Einigung erzielt werden konnte, wurde vom Baubüro ein Schiedsgericht angerufen. Dies entschied am 16. Mai 1925, dass die NÖJ 20.000 Kronen an die SJ bezahlen müsse.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Bei Lenbergsvik wurde 1927 ein "Lastplads" (Ladestelle) für den "Glans Kalkbruk" und in Trolleflod eine Ladestelle für das "Domänverket" angelegt. 1930 wurde die Werkstatt in Finspång für etwa 40.000 Kronen erweitert und im gleichen Jahr eine Kiesgrube bei Sonstorp für 6.000 Kronen erworben.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Bereits 1906 wurde für eine Erweiterung der NÖJ von Borggård über Tjällmo nach Godegård an der Staatsbahnstrecke Mjölby–Hallsberg und weiter über Zinkgruvan und Åmmeberg nach Askersund und letztendlich nach Laxå an der Västra stambanan eine Konzession beantragt. Diese Strecke hätte die eine Möglichkeit geboten, die belgische Firma Vieille Montagne in Åmmeberg an das Schienennetz anzuschließen, um dann Zinkerz aus der Åmmeberger Grube zum Hafen in Norrköping zu bringen. Dort sollte es mit Lastkähnen über den Vättern und später per Bahn nach Göteborg gebracht werden, um dort in das Ausland verschifft zu werden. Damit hätte man Frachtkosten sparen können.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Norrköping hatte großes Interesse an den Transporten über den dortigen Hafen, schlug aber dafür eine normalspurige Strecke von Norrköping nördlich des Sees nach Finspång vor, mit der auch die Zinkgrube von Åmmeberg nach Laxå erschlossen hätte werden können.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Beide Vorschläge trafen im Königlichen Baubüro auf Ablehnung, jedoch erteilte es am 15. April 1911 eine Konzession für eine schmalspurige Strecke nach Askersund. Da es Schwierigkeiten bei der Mittelbeschaffung gab, wurde die Konzession 1918 auf zwei Streckenabschnitte, Borggård–Godegård und Godegård–Askersund aufgeteilt.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Die Konzession wurde bis in die 1920er Jahre gehalten und verlängert. Da es nicht gelang, ausreichendes wirtschaftliches Interesse für den kürzeren Abschnitt Borggård–Godegård zu wecken, verfiel die Konzession.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: 1925 wurde eine Neuplanung des Bahnhofes in Pålsboda angedacht. Als die Strecke zwischen Pålsboda und Finspong gebaut wurde, wurde diese von Westen her in den Bahnhof eingeführt. Gleiches geschah mit der aus Örebro kommenden Strecke, so dass bei jedem durchgehenden Zug ein Lokwechsel notwendig war. Deshalb sollte nach diesem Vorschlag die Streckenführung so geändert werden, dass Pålsboda als Durchgangsbahnhof nach Osten verlassen werden könne. Den geplanten Baukosten von 95.000 Kronen stand eine jährliche gerechnete Einsparung von 6.000 Kronen entgegen. Der Vorstand der Gesellschaft war an dieser Variante sehr interessiert. Durch die wirtschaftliche Situation um das Jahr 1930 wurde eine Ausführung jedoch auf einen unbestimmten Zeitpunkt verschoben. Als der Personenverkehr später von Triebwagen übernommen wurde, hatte der Umbau keine Bedeutung mehr.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Die größten Güterverkehrskunden waren die Industriebetriebe in Finspång sowie weitere in Skärblacka und Ljusfors, die der "Fiskeby Fabriks A/B" gehörten. Diese Unternehmen suchten nach preiswerten Möglichkeiten, ihre Rohstoffe und ihr Fertigprodukt Zellstoff zu transportieren. Sie verhandelten mit der Gesellschaft über niedrigere Frachtpreise. Die "Fiskeby-Gesellschaft" war der Auffassung, dass es vorteilhaft wäre, eine Normalspurverbindung zu errichten und ließ Berechnungen für die Kosten einer normalspurigen Industriebahn von Okna zum Bahnhof Skärblacka an der Strecke Norrköping–Linköping durchführen. Die NÖJ favorisierte jedoch gleichzeitig den Bau eines Dreischienengleises zwischen Kimstad und Skärbläcka. Keines dieser Vorhaben wurde zu diesem Zeitpunkt ausgeführt.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: 1929 beschaffte die Gesellschaft acht Rollwagen, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecke befördern zu können. Diese ermöglichten nun eine einfachere Möglichkeit, da die vor allem in Finspång hergestellten Maschinen gleich zum Versand in Normalspurwagen eingeladen werden konnten.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: 1931 wurde auch eine vorgeschlagene Erweiterung der NÖJ nach Norden von Örebro über Kortfors über die "Nora–Karlskoga Järnväg" nach Grythyttan an der Bergslagsbanan und zur "Hällefors Järnväg" diskutiert. Trotz des Interesses der Anlieger zeigte eine Wirtschaftlichkeitsberechnung ein negatives Ergebnis.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Das wirtschaftliche Ergebnis der Eisenbahngesellschaft blieb in den 1920er Jahren weitgehend positiv. Ab 1930 erlebte es einen katastrophalen Niedergang. Der Hauptgrund war die Ende der 1920er Jahre rückläufige Wirtschaftslage. Dazu kam der zunehmend harten Wettbewerb mit den Kraftfahrzeugen. Die Anzahl der Automobile in Schweden stieg nach dem Ersten Weltkrieg von 61.820 in 1924 auf 145.258 in 1930, die der LKW von 15.246 in 1924 und 38.757 in 1930.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Von Seiten der Bahn gab es mehrere Anträge zur Regelung der Beziehungen zwischen Kraftfahrzeugen und Eisenbahn. Der König ließ 1927 eine Konferenz in Stockholm einberufen. Eingeladen dazu waren politische Vertreter des Landes, der Statens Järnvägar und der privaten Eisenbahngesellschaften. Zudem wurden die dänische, finnische und norwegische Regierung dazu eingeladen. Allerdings wurden die Schwierigkeiten der Eisenbahnen beim Treffen nicht ausreichend berücksichtigt. Seitens der Behörden wurden keine den allgemeinen Wettbewerb behindernde Einschränkungen beschlossen. So mussten sich die Eisenbahngesellschaften an die Situation anpassen. Man begann zunehmend Busstrecken einzurichten, um im Wettbewerb mit bestehenden privaten Unternehmen zu konkurrieren. Auch die NÖJ überlegte Maßnahmen, um das Unternehmen für den Wettbewerb gegen das Auto zu stärken. So beschloss der Vorstand, den Preis für die Hin- und Rückreise-Fahrkarten zu senken und an die Preise der Staatsbahnen anzupassen, was eine Ermäßigung von 25 bis 33 % bedeutete.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Zur weiteren Einsparung wurde schon lange vorher über Zusammenführung von Schmalspurbahnen in Östergötland und Norra Småland gesprochen. Eine Untersuchung dieser Angelegenheit fand bereits 1910 unter dem Vorsitz von Gouverneur Swedelius statt. Diese Studie umfasste die Strecken Fågelsta–Vadstena–Ödeshög, Linköping–Fågelsta, Linköping–Ringstorp, Norsholm–Bersbo, Västervik–Åtvidaberg–Bersbo, Hultsfred–Västervik, Norrköping–Finspong–Pålsboda–Örebro, Norrköping–Söderköping–Valdemarsvik und Norrköping–Arkösund.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Aber erst 1930 bildete die NÖJ zusammen mit der "Mellersta Östergötlands Järnvägar" (MÖJ) die "Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar" (TÖJ). Der Sitz der Gesellschaft war in Norrköping, als Hauptwerkstatt für die Fahrzeuge wurde Finspång bestimmt.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Ab 1926 setzte die Gesellschaft Lastkraftwagen bzw. Busse für den Personen- und Güterverkehr auf den Strecken Resta–Hidingsta, Ökna–Hidingsta und Sköllersta–Ekenäs ein. Im selben Jahr folgte noch die Strecke Ljusfors–Boberg, die im folgenden Jahr nach Tolskepp verlängert wurde. 1929 wurde eine Busverbindung Örebro–Hidingsta, hauptsächlich für Industriearbeiter in Örebro, eingerichtet.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: 1934 wurde die Buslinie Regna–Grytgöl–Hällestad–Finspång hinzugekauft. Der Verkehr auf der Strecke Regna–Grytgöl war jedoch so gering, dass er eingestellt wurde. 1937 wurde der Busverkehr mit der Strecke Grytgöl–Ljusfallshammar–Skönnarbo erweitert und 1939 weiter verlängert. Von Skönnarbo führte die Strecke dann über Ljusfallshammar, Grytgöl, Hällestad, Tallberga, Borggård, Skräddartorp und Tallberga nach Finspång.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: 1940 hatte die NÖJ 17 Dampflokomotiven in Betrieb. Dies war die größte Anzahl während Bestehens der Gesellschaft. Die größten davon hatten ein Eigengewicht von 71 Tonnen und waren so lang, dass einige Drehscheiben nicht mehr ausreichten. Diese Lokomotiven wurden von Pålsboda aus rückwärts eingesetzt.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Von 1874 bis 1964 waren 24 verschiedenen Dampflokomotiven eingesetzt. Die erste davon war die "Finspong" (Nohab/1873) und die letzte mit eigener Nummer die "NÖJ 22" (Motala/1946). Dazu kamen 1937 noch zwei Lokomotiven der "Nordmark-Klarälven-Järnväg", die aber bereits 1945 wieder verkauft wurden. 1919 wurden zwei Lokomotiven an die Kohlengruben auf Spitzbergen verkauft. "NÖJ 18" wurde 1963 an das Östergötlands Järnvägsmuseum in Linköping abgegeben.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Vor 1940 war der größte Teil des Personenverkehrs auf Schienenbusse übergegangen. Die Dampflokomotiven wurden nur noch an Tagen mit viel Personenverkehr benutzt. Die Triebwagen war mit einer Geschwindigkeit von 75 km/h unterwegs. So lag die Reisezeit auf der Strecke Pålsboda–Finspång 1950 bei einer Stunde und 15 Minuten.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Das Verkehrsaufkommen betrug 1943 645.973 Personen und 325.795 Tonnen Fracht gegenüber 1924 293.228 Personen und 252.874 Tonnen Fracht.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Im Rahmen der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung ging mit Wirkung vom 1. Juli 1950 die "Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar" mit 401 km in den Besitz der Statens Järnvägar über, die die Betriebsführung übernahmen.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Der Ankauf der TÖJ war bereits Mitte der 1940er Jahre geplant worden, verzögerte sich aber durch den Zweiten Weltkrieg. Da für keine der Strecken wegen finanzieller Schwierigkeiten Probleme bestanden, verzögerte sich die Abwicklung um einige Jahre. Nach dem Krieg dauerte nicht lange, bis der Wettbewerb durch den Straßenverkehr zunahm. Um die Jahreswende 1949/50 wurden Verhandlungen über den Verkauf an den Staat aufgenommen. Nach dem unterzeichnete Vorvertrag über den Verkauf der Schmalspurbahnen in Östergötland war der Übergang an den Staat auf den 2. März 1950 festgelegt. In der TÖJ waren drei Gesellschaften zusammengeschlossen: NOJ: 132,3 km, MÖJ: 167,6 km und VB: 101,1 km. Diese bildeten den nördlichen Teil des östlichen Schmalspurnetzes. MÖJ und VB hatten relativ wenig Verkehr. Der Übergang erfolgte erst am 1. Juli 1950, weil das Abkommen durch das Parlament und die Eisenbahngesellschaften an zwei aufeinanderfolgenden Sitzungen beschlossen wurde. Der Verwaltungssitz war Norrköping Ö, die größten Station im Bereich der TÖJ.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Für Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ) und Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ) zahlte der Staat 1.319.400 Kronen einschließlich 26.000 Kronen Liquidationskosten. Die Stadt Norrköping erhielt für ihre Vorzugsaktien war 945.000 Kronen. Dies war die gleiche Summe wie die Stadt ursprünglich einmal bezahlt hatte, zuzüglich fünf Prozent Dividende. Für Norra Östergötlands-Stammaktien, die den Nennweiten von 50 Kronen hatten, erhielten die Aktionäre 55 Kronen pro Aktie. Für die Vikbolandsbanan (VB) bezahlte der Staat 1.928.400 Kronen und Liquidationskosten von 21.000 Kronen, was 74 Kronen pro Aktie bedeutete. Für die restlichen 941 Aktien von Norra Tjusts trafik AB, die von der Stadt Norrköping und verschiedenen Gemeinden in Östergötland gehalten wurden, bezahlt der Staat 380 Kronen pro Aktie.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Sofort nach der Übernahme begannen die SJ mit Rationalisierungsmaßnahmen. Im Güterverkehr wurden Dampflokomotiven bis 1964 verwendet, der Verkehr wurde aber nach Möglichkeit mit Diesellokomotiven durchgeführt.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Wegen des großen Güteraufkommens wurde, wie bereits 1925 vorgeschlagen, die Strecke Kimstad–Skärblacka mit einer dritten Schiene auf Normalspur ergänzt, der Verkehr auf dem Dreischienengleis mit Normalspurwagen begann 1960. Als letzte Baumaßnahme wurde 1962 der Umbau der Strecke zwischen Skärblacka und Finspång auf Normalspur durchgeführt. Mit der Betriebsaufnahme auf dieser Normalspurstrecke am 22. Juli 1962 endete gleichzeitig der Schmalspurbetrieb zwischen Kimstad und Finspång.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Der letzte Schienenbus zwischen Örebro und Finspång verkehrte am Samstag, 26. Mai 1962. Bevor am nächsten Tag, dem 27. Mai 1962 der gesamte Verkehr auf der Strecke Örebro Södra–Hjortkvarn eingestellt wurde, fuhr mit 288 Fahrgästen noch einmal ein Personenzug mit einer Dampflok, der N4p 3159, die früher als "NÖJ 17" (Motala/1920) auf der Strecke eingesetzt war. Damit endete der Personenverkehr zwischen Hjortkvarn und Finspång, die Strecke Örebro Södra–Hjortkvarn wurde noch im gleichen Jahr abgebaut.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Am 1. September 1962 folgte die Einstellung des Personenverkehrs zwischen Norrköping Östra und Kimstad. Ab dem 1. Juni 1963 wurde auch kein regelmäßiger Güterverkehr auf der Strecke mehr betrieben, hier fuhren nur noch gelegentlich Züge kurz nach der offiziellen Schließung. Im zweiten Halbjahr 1963 wurde die Strecke abgebaut.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Am 31. Mai 1964 endete der Gesamtverkehr zwischen Kimstad und Norsholm, die Strecke wurde im gleichen Jahr noch abgebaut. Am 1. Januar 1970 endete der Personenverkehr auf dem Normalspurabschnitt zwischen Finspång und Kimstad.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Ab 1967 fuhr zwischen Finspång und Hjortkvarn nur noch ein Güterzug pro Tag. Für diese Züge reichten die Lokomotiven des Typs Z4p. Der Verkehr nahm weiter ab, später wurden nur noch zwei Züge und am Ende nur noch ein Zug pro Woche gefahren. Die Strecke war in schlechtem Zustand und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 15 km/h festgelegt. Der Güterverkehr auf der letzten Schmalspurstrecke der SJ zwischen Hjortkvarn und Finspång endete offiziell am 1. Juli 1988, inoffiziell wurde der Verkehr bereits am 1. September 1987 eingestellt. Die Gleise wurden in den Jahren 1988 bis 1991 in mehreren Etappen abgebaut. Zwischen Finspång und Borggård wurde auf dem ehemaligen Bahndamm ein Radwanderweg errichtet, der 1991 seiner Bestimmung übergeben wurde.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Vom ehemaligen 132,3 Kilometer langen 891 mm-Schmalspurbahn-Streckennetz der NÖJ verblieb nur noch die 23 Kilometer lange Normalspurstrecke zwischen Kimstad und Finspång, auf der nur Güterverkehr stattfindet.


title: Bahnstrecke Örebro–Norrköping

text: Trafikverket plant die Elektrifizierung des Streckenabschnittes Kimstad–Skärblacka. Vorbereitende Planungen haben 2020 begonnen.


title: Dschamīl

text: Dschamīl oder Jamil () ist ein arabischer männlicher Vorname mit der Bedeutung „schön“. Er kommt auch als Familienname vor. Eine weibliche Form des Namens ist Dschamila.


title: Trampko-Bulker

text: Die Trampko-Bulker waren eine Mitte der 1970er Jahre in Japan gebaute Schiffsserie von Singledeckern der Trampreedervereinigung "Trampko".


title: Trampko-Bulker

text: 1975 bestellte die Reedereien Aug. Bolten Wm. Miller’s Nachfolger, Reederei Nord, Fisser & van Doornum, und Bernhard Schulte eine Zehnerserie mittelgroßer 8200-tdw-Singledeck-Frachtschiffe bei der "Kawasho Corporation" in Osaka. Ausschlaggebend für die Bestellung in Japan waren seinerzeit zum einen ein zeitlich befristetes Förderungsprogramm der Bundesrepublik und zum anderen die sehr kurzfristig zugesagte Lieferung der Serie sowie der günstige Baupreis von etwa 10 Millionen DM pro Einheit. Europäische Werften veranschlagten seinerzeit für vergleichbare Einheiten etwa 16 bis 19 Millionen DM pro Schiff. Die Serie wurde gemeinsam über einen Befrachtungspool der Trampreedervereinigung "Trampko" eingesetzt, dessen Führung bis 1996 in den Händen von Fisser & van Doornum lag und danach von der Reederei Bolten durchgeführt wurde. Im Betrieb bewährte sich die Serie gut. Einige der Schiffe waren länger als zwei Jahrzehnte für ihre ursprünglichen Auftraggeber in Fahrt, bevor sie veräußert wurden. Der Großteil der Schiffe ist inzwischen wieder verschrottet worden, einige Einheiten sind jedoch immer noch in Fahrt.


title: Trampko-Bulker

text: Die Schiffe der Baureihe waren als Trockenmassengutschiffe mit weit achtern angeordnetem Deckshaus und drei Laderäumen ausgelegt. Der vordere Laderaum war kürzer als der lange mittlere und achtere Laderaum. Die drei Laderäume ohne Zwischendecks verfügten über einen Rauminhalt von 10.136 m Kornraum und 9929 m Ballenraum. In der Hauptsache wurden die Trampko-Bulker im Transport von Massengütern und Massenstückgütern eingesetzt. Die Schiffe besaßen Vorkante Brücke einen „H“-Mast und zwei jeweils zwischen den Luken angeordnete „T“-Masten. Das Ladegeschirr bestand aus zwei Ladebäumen von jeweils 20 Tonnen Hubvermögen und drei für bis zu 15 Tonnen. Die Laderäume der Schiffe wurden mit Navire-Stahllukendeckeln verschlossen.


title: Trampko-Bulker

text: Der Antrieb der Schiffe bestand aus einem Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotor des Typs Mitsubishi 6UEC52 105D mit einer Leistungen von 6200 PS. Der Motor wirkte direkt auf den Festpropeller und ermöglichte eine Geschwindigkeit von etwa 15 Knoten. Weiterhin standen zwei Hilfsdiesel zur Verfügung. Anders als der Grundtyp der Schiffe, waren die Trampko-Bulker mit einem Wulstbug ausgerüstet.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Die HMAS Newcastle war eine Fregatte der Adelaide-Klasse der Königlich Australischen Marine. Sie war die sechste Einheit ihrer Klasse und nach der australischen Großstadt Newcastle im Bundesstaat New South Wales benannt. 2019 wurde sie an Chile verkauft und dort 2020 als Capitán Prat (FFG-11) in Dienst gestellt.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Die "HMAS Newcastle" wurde auf Basis der US-amerikanischen Oliver-Hazard-Perry-Klasse am 21. Juli 1989 auf der Werft "Australian Marine Engineering Consolidated" in Williamstown im Bundesstaat Victoria auf Kiel gelegt. Ihr Stapellauf erfolgte am 21. Februar 1992 und die Indienststellung am 11. Dezember 1993.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Vom 19. Dezember 1999 bis zum 26. Januar 2000 war die "Newcastle" an der International Force East Timor während der Krise in Osttimor 1999 beteiligt, die unter australischer Führung stattfand. 2005 folgte ein Einsatz im Persischen Golf.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Anfang Dezember 2006 war die "Newcastle" das erste von drei australischen Marineschiffen, das nach dem Putsch in Fidschi vor Ort war, um eventuell australische Staatsbürger aus dem Land zu evakuieren. Die beiden folgenden waren das amphibische Transportschiff "HMAS Kanimbla" und der Versorger "HMAS Success". Der Einsatz wurde jedoch nicht nötig, so dass die Schiffe Ende Dezember jenes Jahres wieder nach Australien zurückkehrten. Im Juli und August 2010 nahm die Fregatte am zweijährlich abgehaltenen Manöver RIMPAC teil.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Die Fregatte wurde Ende Juni 2019 in Sydney außer Dienst gestellt.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Im Dezember 2019 wurde sie zusammen mit dem Schwesterschiff HMAS Melbourne (FFG 05) an Chile verkauft. Dort wurde sie als "Capitán Prat" (FFG-11) am 15. April 2020 in Dienst gestellt.


title: HMAS Newcastle (FFG 06)

text: Als Auszeichnungen wurden geführt zwei Battle Honour, eins für ihren Einsatz in der International Force East Timor und ein Weiteres für den Einsatz im Persischen Golf in den Jahren 2002 und 2003 während des Kriegs gegen den Terror.


title: Dico si Tiganas

text: Das Architekturbüro Dico si Tiganas (in selbst gewählter Schreibweise auch "DICO si TIGANAS"; rumänisch DICO și ȚIGĂNAȘ) wurde März 1997 in Cluj-Napoca/Klausenburg gegründet und ist heutzutage eine bekannte Praxis in Rumänien. Das Studio wird von seinen zwei Gründern, Ingenieur Florin Dico und Architekt Serban Tiganas (zur Zeit auch Präsident des Orden der Rumänischen Architekten), geführt. Das Büro beschäftigt sich mit der Planung der Architektur, Struktur und Gebäudetechnik von Wohnhäuser, Büro- und Verwaltungsgebäude, Stadien, Sporthallen und Industrieanlagen.


title: Dico si Tiganas

text: Am Anfang haben Dico si Tiganas für kleine Privatunternehmer gearbeitet und geplant. Der große Durchbruch des Architekturbüros kam im Jahr 2000 mit dem ersten Auftrag für den Britischen Bauunternehmer Mivan-Kier. Dieser Auftrag brachte eine bedeutende Entwicklung des Büros hinter sich. Die Projektaufgabe bestand darin, soziale Wohnungsanlagen für 30 Standorte in 27 Rumänischen Städten zu entwerfen, mit einer Gesamtfläche von 180.300 m². Weitere Zusammenarbeit führte zu neuen und größeren Projekte, wie z. B.: Liberty Center Mall Bukarest, New Town Wohnanlage mit 630 Wohnungen Bukarest und Einkaufszentren in 7 Großstädten in Rumänien. Anfang 2009 ging der Bauunternehmer bankrott. An dem Zeitpunkt waren nur folgende Projekte ausgeführt: Liberty Center, NewTown Wohnanlage und eines der Einkaufszentren, Tiago Mall Oradea. Unter den anderen wichtigen Projekten liegt die Bosch Rexroth Fabrik, Bürogebäude für die Bergenbier Brauerei in Blaj, Olimpia Business Center und verschiedene Wohnanlagen in Cluj-Napoca (Klausenburg). Die neuesten und bekanntesten Projekte sind die Erweiterung des CFR1907 Fußballstadions (Dr.-Constantin-Rădulescu-Stadion), die Entwicklung der neuen Cluj Arena (~30.000 Sitzplätze) und der neuen Sporthalle (~7.000 Sitzplätze) in Cluj-Napoca/Klausenburg.


title: Simon-Pierre Saint-Hillien

text: Simon-Pierre Saint-Hillien CSC (* 6. Juli 1951 in Gonaïves; † 22. Juli 2015 in Miami) war Bischof von Hinche.


title: Simon-Pierre Saint-Hillien

text: Simon-Pierre Saint-Hillien trat am 8. September 1976 der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei, legte am 5. Oktober 1980 die Profess ab und empfing am 28. Dezember 1980 die Priesterweihe.


title: Simon-Pierre Saint-Hillien

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 10. Dezember 2002 zum Weihbischof in Port-au-Prince und Titularbischof von "Lamdia".


title: Simon-Pierre Saint-Hillien

text: Der Kardinalbischof von Porto-Santa Rufina, Roger Kardinal Etchegaray, spendete ihm am 22. Februar des nächsten Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren François-Wolff Ligondé, Erzbischof von Port-au-Prince, und François Gayot SMM, Erzbischof von Cap-Haïtien.


title: Simon-Pierre Saint-Hillien

text: Papst Benedikt XVI. ernannte ihn am 6. August 2009 zum Bischof von Hinche.


title: Simon-Pierre Saint-Hillien

text: Simon-Pierre Saint-Hillien verstarb am 2. Juli 2015 im Jackson Memorial Hospital in Miami an den Folgen einer Krebserkrankung.


title: FNM 251–262

text: Die FNM 251–262 waren eine Gruppe von Tenderloks der Ferrovie Nord Milano (FNM), die für Schnellzüge konzipiert wurden.


title: FNM 251–262

text: Die ersten sechs Maschinen wurden 1895–96 von der belgischen Couillet geliefert und bekamen die Nummern 251 bis 256. Sie wurden auf Eilzügen eingesetzt.


title: FNM 251–262

text: 1903 bestellten die FNM drei weitere Maschinen (257 bis 259) bei CEMSA in Saronno und 1906 noch einmal drei (260 bis 262) bei Henschel & Sohn.


title: FNM 251–262

text: In den 1930er Jahren wurden die Lokomotiven wegen der Inbetriebnahme modernerer Bauarten und den ersten Elektrifizierungen des Netzes ausgemustert. Acht Stück wurden bald verschrottet, weitere drei kamen zur Società Anonima per la Ferrovia Monza–Molteno–Oggiono (MMO), wo sie die Nummern 21 bis 23 bekamen und auf der Bahnstrecke Monza–Molteno eingesetzt wurden.


title: FNM 251–262

text: 1954 wurde die MMO von der staatlichen Bahngesellschaft Ferrovie dello Stato (FS) übernommen. Alle Dampflokomotiven der MMO wurden formell in der Gruppe 850 eingesetzt, obwohl sie schon nicht mehr im Einsatz waren. Die 21 bis 23 wurden deshalb 850.021–023 und kurz danach ausgemustert.


title: FNM 251–262

text: Die einzige erhaltene Maschine, die 850.022, befindet sich heute im Nationalen Eisenbahnmuseum Pietrarsa bei Neapel.


title: Blue Sapphire

text: Die Blue Sapphire ist ein Kreuzfahrtschiff, das Ende 1981 fertiggestellt und am 8. Januar 1982 als "Europa" der Hapag-Lloyd Kreuzfahrten in Fahrt gebracht wurde. Zur damaligen Zeit entsprach der Entwurf mit einer Länge von 200 Metern und einer Vermessung von 30.000 BRT dem größten Kreuzfahrtschiffsneubau der Welt. Das Schiff blieb bis 1999 Hapag-Lloyd Kreuzfahrten in Fahrt. Seit 2020 gehört die "Blue Sapphire" zur Flotte von Anex Tour.


title: Blue Sapphire

text: In den 1970er Jahren zeichnete sich für Hapag-Lloyd immer deutlicher ab, dass die damalige, als "Kungsholm" gebaute "Europa (IV)" den immer höheren Ansprüchen ihrer Kreuzfahrtgäste nicht mehr entsprach und durch einen Neubau ersetzt werden musste. Deshalb plante Hapag-Lloyd eine neue "Europa" und schrieb 1977 diesen Auftrag aus. Grundspezifikationen für die Werften waren ein Fassungsvermögen für 600 Passagiere, die Mindestgröße der Kabinen von 21 Quadratmetern und ein Anteil von maximal 21 Prozent innenliegender Kabinen. Ein Zusammenschluss der Bremer Werften AG Weser und Bremer Vulkan gewann die Ausschreibung. 1978 beauftragte Hapag-Lloyd die Bremer Vulkan-Werft mit dem Bau der neuen "Europa" für einen Gesamtpreis von 176 Millionen DM. Die Kosten für die Werft waren letztlich mit etwa 260 Millionen DM aber wesentlich höher, so dass diese mit dem Bau einen Verlust einfuhr. Ursprünglich sollte die AG Weser die vordere Rumpfhälfte mit dem Kabinentrakt herstellen, zur Jahreswende 1979/80 wurde jedoch beschlossen, die "Europa" komplett beim Bremer Vulkan zu bauen.


title: Blue Sapphire

text: Die Kiellegung des Schiffes erfolgte am 1. April 1980, der Stapellauf und die Schiffstaufe durch die Präsidentin des Europäischen Parlaments, Simone Veil, erfolgte am 22. Dezember 1980 in Bremen-Vegesack. Etwa zwölf Monate später, am 6. Dezember 1981 folgte die Fertigstellung des Schiffes, das anschließend von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten übernommen wurde. Die Jungfernfahrt startete am 8. Januar 1982 von Genua zu Zielen in Afrika.


title: Blue Sapphire

text: Im ersten Jahr des Einsatzes der "Europa" konnte man zufrieden in die Zukunft blicken. Die Auslastung des Schiffes lag bereits bei 90 Prozent, obwohl die Passagierkapazität wesentlich höher war als die der alten "Europa".


title: Blue Sapphire

text: Zum 150-jährigen Firmenjubiläum von Hapag-Lloyd 1997 wurde bekanntgegeben, dass eine neue "Europa (VI)" gebaut werden soll. Diese wurde 1999 in Dienst gestellt. Damit endete nach einer Einsatzzeit von nur 17 Jahren die Ära der "Europa (V)" bei Hapag-Lloyd Kreuzfahrten.


title: Blue Sapphire

text: Am 5. April 1998 kaufte Star Cruises aus Asien das Schiff. Bis zum 30. Juni 1999 wurde es noch von Hapag-Lloyd gechartert und am 1. Juli 1999 offiziell vom neuen Eigentümer in Hamburg übernommen. Bevor das Schiff das erste Mal für die neue Reederei auf Kreuzfahrt ging, wurde es für 15 Millionen US-$ bei der Sembawang-Werft in Singapur auf dem neuesten Stand gebracht und generalüberholt. Es wurden u. a. Balkone in den Suiten angebaut.


title: Blue Sapphire

text: Das Schiff wurde unter dem Namen "SuperStar Europe" ab Oktober 1999 für Kreuzfahrten ab Laem Chabang, Thailand, eingesetzt. Im Februar 2000 wurde das Schiff auf "SuperStar Aries" umbenannt. Es lief weiterhin asiatische Häfen im Kreuzfahrtbetrieb an. Im März 2001 plante Star Cruises, das Schiff im Jahr 2002 an Orient Lines zu übertragen und es dort unter dem Namen "Ocean Voyager" laufen zu lassen. Die Anschläge vom 11. September 2001 machten diesen Plänen einen Strich durch die Rechnung, da sich die Zahl der Passagiere danach drastisch reduzierte. Daher wurde die "SuperStar Aries" für Kreuzfahrten nach Thailand und China eingesetzt.


title: Blue Sapphire

text: Im März 2004 kaufte Pullmantur Cruises das Schiff und überführte es nach Spanien. Es wurde in "Holiday Dream" umbenannt und fuhr Kreuzfahrten im Mittelmeer ab Barcelona, Spanien, später kreuzte es in der Karibik. Da das Schiff erst ein paar Jahre vorher umgebaut worden war, änderte man nur die Dekorationen in den Innenbereichen.


title: Blue Sapphire

text: Im September 2007 gab Royal Caribbean International als neuer Eigentümer von Pullmantur Cruises bekannt, ein neues Kreuzfahrtschiff bei ihrer Tochter CDF Croisieres de France für den französischen Markt einzusetzen. Hierzu wurde das Schiff im Frühjahr 2008 für 30 Millionen EUR bei MML Shipbuilding, Barcelona, umgebaut und an die französischen Bedürfnisse und Geschmäcker angepasst. Nun lief das Schiff als erstes Schiff der französischen CDF Croisieres de France unter dem neuen Namen "Bleu de France". In der Sommersaison wurde es für Kreuzfahrten im Mittelmeer ab Marseille eingesetzt, im Winter fuhr es in der Karibik zu Kreuzfahrten ab La Romana, Dominikanische Republik. Später fuhr es für die brasilianische CVC.


title: Blue Sapphire

text: 2011 bestätigte die britische "Saga Cruises" den Kauf der "Bleu de France", die 2012 dort ihren Dienst aufnehmen sollte. Zwischen November 2011 und Februar 2012 wurde das Schiff auf der Fincantieri-Werft, Triest, überholt. Die Einrichtung wurde erneuert, neue Kabinen eingebaut, der Schiffsdiesel überholt und eine neue Außenbemalung angebracht. Das Schiff wurde in "Saga Sapphire" umbenannt.


title: Blue Sapphire

text: Auf der ersten Fahrt Mitte April 2012 unter neuem Namen kam es zu einem Maschinenschaden, der die geplante Kreuzfahrt zunichtemachte. Die Passagiere erhielten ihren kompletten Reisepreis zurück und einen Rabatt für zukünftige Kreuzfahrten.


title: Blue Sapphire

text: Ab März 2020 lagen beide Schiffe von Saga Cruises, die "Saga Sapphire" und die "Spirit of Discovery", in Tilbury, um während der COVID-19-Pandemie bei Bedarf als schwimmende Krankenhäuser verwendet werden zu können.


title: Blue Sapphire

text: 2018 gab Saga Cruises bekannt, dass die "Saga Sapphire" 2020 durch den Neubau "Spirit of Adventure" abgelöst werden und die Flotte von Saga Cruises verlassen soll.


title: Blue Sapphire

text: 2019 schloss Anex Tourism Group mit Saga Holidays einen Vertrag zur Übernahme des Schiffes im Jahr 2020. Anex Tour übernahm das Schiff im Juni 2020, ehe es im Juli 2020 in "Blue Sapphire" umbenannt wurde. Sie wird unter der Marke Selectum Blu Cruises vermarktet. Am 28. August 2021 brach die "Blue Sapphire" in Antalya zur ersten Kreuzfahrt auf. Die Fahrt führte sie über Alexandria, Kusadasi und Marmaris und endete am 4. September in Antalya.


Das Institut für Materials Resource Management (kurz MRM) ist ein 2010 gegründetes Institut der Mathematisch-Naturwissenschaftlich-Technischen Fakultät der Universität Augsburg. Dem Leitsatz „Exploring new materials and processes for a resource efficient techno-economical development“ folgend, versteht es sich selbst als eine interdisziplinäre Einrichtung, die an der technischen Entwicklung und ökonomisch nachhaltigen Implementierung strategischer, regenerativer Funktionsmaterialien, Prozesse, Produkte und Technologien forscht. Die beteiligten Professoren und wissenschaftlichen Mitarbeiter entstammen teils dem Institut für Physik, dem Kernkompetenzzentrum Finanz- & Informationsmanagement und weiteren Lehrstühlen der wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Universität Augsburg. Darüber hinaus werden in der Ausbauphase seit 2019 weitere materialwissenschaftlich-werkstofftechnisch orientierte Professuren und Lehrstühle besetzt. Das Institut hat seinen Sitz im Innovationspark Augsburg. Für das Jahr 2019 ist der Bezug eines Institutsneubaus vorgesehen.


title: Institut für Materials Resource Management

text: Das Ressourcenmanagement kombiniert am MRM die Analyse der Preisentwicklung von Rohstoffen sowie deren Risiken (wie zum Beispiel Verfügbarkeit und Preis) und die Entwicklung sowie Bewertung von Handlungsstrategien unter dem Einfluss der Forschungsergebnisse der Materialwissenschaften. IT-gestützte Werkzeuge, insbesondere Decision Support Systeme, stellen die notwendige technische Unterstützung zur Verfügung, um die Wirtschaftlichkeit und das Vermarktungspotential der optimierten Funktionsmaterialien automatisiert zu bewerten.


text: Die Ressourcenstrategie liefert Instrumente zur Erkennung und Bewertung der Kritikalität von realen Wertschöpfungsketten und entwickelt darauf aufbauend globale und politische Strategien. Mit Kriterien wie Verfügbarkeit, Umweltverträglichkeit, geopolitischer Abhängigkeit oder soziokultureller Akzeptanz sollen die Potentiale und Risiken entlang des gesamten Lebenszyklus von Funktionsmaterialien bestimmt werden.


text: Unter Berücksichtigung von Ressourcenstrategie und Ressourcenmanagement werden am MRM innovative und nachhaltige Materialien erforscht und entwickelt. Dazu werden einerseits bestehende Materialien, Produkte und Prozesse aus materialwissenschaftlicher und werkstofftechnischer Sicht, aber auch in Hinblick auf betriebwissenschaftliche und ökologische Aspekte, charakterisiert. Andererseits wird an der Entwicklung und Erforschung neuer Materialien und Prozesse gearbeitet. Das Institut konzentriert sich bei seiner Forschung auf funktionsintegrierte Strukturmaterialien, insbesondere Faserverbundwerkstoffe und hybride Werkstoffsysteme, sowie elektronische Materialien. Im Fokus der Untersuchungen stehen unter anderem das Materialdesign, die Korrelation von mikroskopischen Gefüge- und makroskopischen Struktureigenschaften sowie Recyclingaspekte. Hierfür werden unter anderem grundlegende Studien zu Struktur-Eigenschafts-Beziehungen von Struktur- und Funktionsmaterialien durch Modellierung, Synthese und Charakterisierung von technisch relevanten Funktionalitäten durchgeführt.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Kurt Herrmann (* 3. August 1950 in Wetzlar) ist ein Generalleutnant a. D. der Luftwaffe. In seiner letzten Verwendung war er Direktor der NATO Communications and Information Systems Services Agency in Mons (Belgien).


title: Kurt Herrmann (General)

text: Generalleutnant Kurt Herrmann trat 1969 in die Luftwaffe ein, durchlief die Offizierausbildung an der Offizierschule der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck und Neubiberg (Bayern) und studierte zunächst Luft- und Raumfahrttechnik an der Fachhochschule der Luftwaffe. Ab 1973 folgte ein Studium der Informatik an der Technischen Universität München, das er 1977 mit dem Diplom abschloss.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Seine erste Truppenverwendung als Technischer Offizier für Luftfahrzeugelektronik des Waffensystems F-104G, „Starfighter“ absolvierte er in der Elektronik- und Waffenstaffel des Jagdbombergeschwader 33. Dem folgte eine Verwendung als Programmier-Stabsoffizier für das Waffensystem TORNADO PA-200 im Programmierzentrum der Luftwaffe für fliegende Waffensysteme in Kaufering bei Landsberg/Lech.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Nach dem zweijährigen Generalstabslehrgang (1981–1983) an der Führungsakademie der Bundeswehr in Hamburg wurde er Chef der Elektronik- und Bildgerätestaffel beim Aufklärungsgeschwader 52 in Leck/Nordfriesland (1983–1985). Von 1985 bis 1987 war er Abteilungsleiter Logistik beim Luftwaffenführungsdienstkommando in Köln. Seine erste ministerielle Verwendung durchlief er als Referent für elektronische Datenverarbeitung und Sekretär einer Arbeitsgruppe für Führungs- und Informationssysteme im Führungsstab der Luftwaffe im Bundesministerium der Verteidigung (1987–1990).


title: Kurt Herrmann (General)

text: Danach diente er als Generalstabsoffizier (Einsatz) im Bereich der Streitkräfteplanung bei SHAPE (1990–1992). Als Referent für militärpolitische Angelegenheiten beim Führungsstab der Streitkräfte kehrte er von 1993 bis 1994 zurück in das Bundesministerium der Verteidigung in Bonn. Mit seiner Beförderung zum Oberst wurde er 1994 Kommandeur des Luftwaffen-Versorgungsregiments 5 in Trollenhagen. Bereits im März 1996 kehrte er als Referatsleiter für Strategische Optische- und Radaraufklärungssysteme in die Stabsabteilung für das militärische Nachrichtenwesen beim Führungsstab der Streitkräfte erneut in das Bundesministerium der Verteidigung zurück. Während dieser Verwendung nahm er auch die Aufgaben des Beauftragten des Inspekteurs der Luftwaffe für das militärische Nachrichtenwesen wahr. Ab November 1998 war er Stellvertreter des Kommandeurs und Chef des Stabes der 1. Luftwaffendivision in Karlsruhe und hatte diesen Posten bis September 2000 inne.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Zum Oktober 2000 übernahm er den Dienstposten General Inspizierungen und Weiterentwicklung Luftwaffe im Luftwaffenamt in Köln und wurde 2001 zum Brigadegeneral befördert. In dieser Funktion arbeitete er direkt für den Inspekteur der Luftwaffe.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Im Januar 2002 wurde er der erste Kommandeur des Kommandos Strategische Aufklärung und hatte diesen Posten bis Ende November 2004 inne. Von Oktober 2004 bis März 2005 durchlief er eine Sprachausbildung in Russisch im Bundessprachenamt in Hürth. Ende Mai 2005 übernahm er, nach seiner Beförderung zum Generalmajor, den Posten des Leiters der NATO Military Liaison Mission (MLM) in Moskau, Russische Föderation.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Zurück in Deutschland, folgte ab Juli 2008 seine Verwendung als Stellvertreter des Befehlshabers des Streitkräfteunterstützungskommandos in Köln. Im April 2009 wurde er Direktor der NATO Communications and Information Systems Services Agency (NCSA) und es erfolgte seine Beförderung in den Dienstgrad Generalleutnant. Er ist Träger des Bundesverdienstkreuzes am Bande und des Ehrenkreuzes der Bundeswehr in Gold.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Von Oktober 2013 bis September 2020 war er Präsident der Clausewitz-Gesellschaft.


title: Kurt Herrmann (General)

text: Generalleutnant Herrmann ist seit 1972 verheiratet. Das Ehepaar hat zwei erwachsene Söhne.


title: Paul Ponen Kubi

text: Paul Ponen Kubi CSC (* 29. Juni 1956 in Madbortek) ist Bischof von Mymensingh.


title: Paul Ponen Kubi

text: Paul Ponen Kubi trat der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei und Papst Johannes Paul II. weihte ihn am 19. November 1986 zum Priester.


title: Paul Ponen Kubi

text: Am 24. Dezember 2003 ernannte ihn Papst Johannes Paul II. zum Weihbischof in Mymensingh und Titularbischof von "Turris Tamalleni". Der Bischof von Mymensingh, Francis Anthony Gomes, spendete ihm am 13. Februar des nächsten Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Michael Rozario, Erzbischof von Dhaka, und Michael Atul D’Rozario CSC, Bischof von Khulna.


title: Paul Ponen Kubi

text: Papst Benedikt XVI. ernannte ihn am 15. Juli 2006 zum Bischof von Mymensingh.


title: Orcaella

text: Orcaella ist eine Gattung der Delfine (Delphinidae). Zu der Gattung gehören zwei Arten, der Irawadidelfin ("Orcaella brevirostris"), der an den Küsten des tropischen Südostasien von der Küste des Golfs von Bengalen bis zu den Großen Sundainseln vorkommt, und der Australische Stupsfinnendelfin ("Orcaella heinsohni"), der östlich davon an den Küsten Neuguineas und des nördlichen Australien beheimatet ist. Der Stupsfinnendelfin galt ursprünglich als Population des Irawadidelfins und wurde erst 2005 neu beschrieben.


title: Orcaella

text: Beide Delfinarten werden etwa 2,70 Meter lang, sind fast einheitlich grau gefärbt, mit einer helleren Bauchseite, ohne schnabelartig verlängerter Schnauze und ähneln damit eher den Schweinswalen (Phocoenidae). Vom Glattschweinswal ("Neophocaena phocaenoides"), der im selben Gebiet vorkommt wie der Irawadidelfin, lässt sich letzterer durch das Vorhandensein einer kleinen Finne unterscheiden, die dem Glattschweinswal fehlt.


title: Orcaella

text: Das Kopfprofil beider Arten ist abgerundet und wird durch die große, runde Melone geprägt. Die Mundwinkel sind hochgebogen, so dass der Eindruck eines „Lächelns“ entsteht. Kopf und Körper sind oft durch eine auffällige Nackenfurche getrennt.


title: Orcaella

text: Die Finne beider Arten sitzt auf der Rückenmitte, ist kräftig, aber nicht besonders hoch. Bei beiden "Orcaella"-Arten ist der Hinterrand der Finne oft beschädigt. Die Flipper sind spatelförmig, der Vorderrand gebogen, die Spitze abgerundet. Die Fluke ist klein, an der konkaven Hinterkante in der Mitte gekerbt und hat spitze Enden.


title: Orcaella

text: Während der Stupsfinnendelfin küstennah nur im Meer vorkommt, lebt der Irawadidelfin auch in Süßgewässern und wurde im Irrawaddy 1500 km stromaufwärts und im Mekong 690 km von der Mündung entfernt angetroffen. Auch in Kalimantan gibt es Populationen in Flüssen und Seen über 500 km landeinwärts. Beide Arten leben in kleinen Gruppen, sind scheu und im Vergleich mit anderen Delfinen nicht besonders aktive Tiere.


title: Villa Aspiazu

text: Villa Aspiazu ist eine Ortschaft im Departamento La Paz im südamerikanischen Anden-Staat Bolivien.


title: Villa Aspiazu

text: Villa Aspiazu ist zentraler Ort des Kanton Villa Aspiazu im Landkreis ("bolivianisch": Municipio) Yanacachi in der Provinz Sud Yungas. Die Ortschaft liegt auf einem Bergsporn auf einer Höhe von einen Kilometer südlich des Río Tamampaya, kurz vor der Vereinigung mit dem Río Unduavi. Villa Aspiazu ist direkter Nachbarort der Ortschaft Puente Villa.


title: Villa Aspiazu

text: Villa Aspiazu liegt in den bolivianischen Yungas am Ostabhang des Hochgebirgsrückens der Cordillera Real. Das Klima ist ein typisches Tageszeitenklima, bei dem die mittlere Schwankung der Tagestemperaturen deutlicher ausfällt als die jahreszeitlichen Schwankungen.


title: Villa Aspiazu

text: Die mittlere Durchschnittstemperatur der Region liegt bei 21 °C, (siehe Klimadiagramm Chulumani), die mittleren Monatswerte schwanken nur unwesentlich zwischen 18 °C im Juli und 22 °C im Dezember. Der Jahresniederschlag beträgt etwa 1150 mm, die Monatsniederschläge liegen zwischen etwa 20 mm in den Monaten Juni und Juli und mehr als 150 mm von Dezember bis Februar.


title: Villa Aspiazu

text: Villa Aspiazu liegt 106 Straßenkilometer östlich von La Paz, der Hauptstadt des gleichnamigen Departamentos.


title: Villa Aspiazu

text: Von La Paz führt die asphaltierte Fernstraße Ruta 3 in nordöstlicher Richtung sechzig Kilometer bis Unduavi, von dort zweigt die unbefestigte Ruta 25 in südöstlicher Richtung ab entlang des Río Unduavi und erreicht nach 46 Kilometern "Villa Aspiazu". Von dort führt sie weiter über Chulumani, Inquisivi und Independencia (Ayopaya) und trifft nach insgesamt 481 Kilometern bei Vinto auf die Ruta 4, die auf weiteren fünfzehn Kilometern Cochabamba erreicht.


title: Villa Aspiazu

text: Die Einwohnerzahl von Villa Aspiazu ist in den vergangenen beiden Jahrzehnten auf mehr als das Doppelte angestiegen:


title: Villa Aspiazu

text: Die Region weist einen hohen Anteil von indigener Aymara-Bevölkerung auf, im Municipio Yanacachi sprechen 54,8 Prozent der Bevölkerung die Aymara-Sprache.


title: Alicia Kirchner de Mercado

text: Alicia Kirchner de Mercado (* 18. Juli 1946) ist eine argentinische Politikerin der Peronistischen Partei.


title: Alicia Kirchner de Mercado

text: Kirchner de Mercado ist die Schwester des ehemaligen Präsidenten Néstor Kirchner und Schwägerin seiner Nachfolgerin als Präsidentin, Cristina Fernández de Kirchner. Kirchner de Mercado studierte an der Universidad de Buenos Aires und an der Universidad Nacional de General San Martín. Nach ihrem Studium arbeitete sie als Lehrerin und Sozialarbeiterin.


title: Alicia Kirchner de Mercado

text: Kirchner de Mercado war vom 25. Mai 2003 bis zum 10. Dezember 2005 und erneut vom 14. August 2006 bis 10. Dezember 2015 Ministerin für Soziale Entwicklung in Argentinien. Dazwischen war sie als Senatorin tätig. Seit Dezember 2015 ist sie als Nachfolgerin von Daniel Peralta Gouverneurin der Provinz Santa Cruz.


title: Moses M. Costa

text: Moses Montu Costa CSC (* 17. November 1950 in Toomilla; † 13. Juli 2020 in Dhaka) war ein bangladeschischer Geistlicher und römisch-katholischer Erzbischof von Chittagong.


title: Moses M. Costa

text: Moses M. Costa trat der Ordensgemeinschaft der Kongregation vom Heiligen Kreuz bei und empfing am 5. Februar 1981 die Priesterweihe.


title: Moses M. Costa

text: Papst Johannes Paul II. ernannte ihn am 5. Juli 1996 zum Bischof von Dinajpur. Der Apostolische Nuntius in Bangladesch, Adriano Bernardini, spendete ihm am 6. September desselben Jahres die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Michael Rozario, Erzbischof von Dhaka, und Theotonius Gomes CSC, Weihbischof in Dhaka.


title: Moses M. Costa

text: Am 6. April 2011 wurde er durch Papst Benedikt XVI. zum Bischof von Chittagong ernannt und am 27. Mai desselben Jahres in das Amt eingeführt. Costa war Generalsekretär der Bischofskonferenz von Bangladesch und leitete die Kommissionen für die Jugend und die Seminare, zuletzt die Kommission für Gesundheit.


title: Moses M. Costa

text: Im Juni 2020 wurde er mit durch COVID-19 verursachte Atemwegsbeschwerden in ein Krankenhaus eingeliefert. Nachdem er sich zunächst erholt hatte, erlitt er am 9. Juli desselben Jahres einen Schlaganfall, an dessen Folgen er vier Tage später starb.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Die Werkgruppen oder Sperrgruppen von Folgaria (Vielgereuth) und Lavarone (Lafraun) waren Teil der österreichischen Befestigungen an der Grenze zu Italien und bestanden aus einer Reihe von sieben selbständigen Festungswerken (Forts). Sie liegen rund 20 km südsüdöstlich von Trient (Trento) und fielen nach dem Ersten Weltkrieg gemeinsam mit Südtirol und dem Trentino an Italien. Von Südwesten nach Nordosten handelte es sich um die folgenden Werke:


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Die Werke (Forts) der Sperrgruppe wurden zwischen 1907 und 1913 und somit nur wenige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg erbaut und gehörten zu den modernsten Festungswerken Österreich-Ungarns. Sie liegen vor der Linie der älteren Werke (Tenna, Colle delle benne, Mattarello und Romagnano) aus der „Bauperiode Vogl“, sollten die Hochflächen um die Gemeinden Folgaria und Lavarone gegen einen italienischen Angriff schützen und die Hochflächen zugleich als möglichen Aufmarsch- und Bereitstellungsraum einer österreichischen Offensive decken. Gelegentlich findet sich auch die ungenaue Bezeichnung als Sperrgruppe der Sieben Gemeinden (Sette Comuni), auch wenn diese eigentlich östlich der ehemaligen Grenze und somit auch vor dem Ersten Weltkrieg in Italien lagen.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Fünf der sieben Werke waren als regelrechte Einheitsforts angelegt und verfügten als Hauptbewaffnung über vier 10-cm-Haubitzen in Panzerkuppeln, die in einem oder zwei Batterieblöcken zusammengefasst waren. Weitere Bauelemente waren der Kasemattenblock mit den Unterkünften und technischen Einrichtungen wie der Stromzentrale, eine oder mehrere Nahkampfanlagen mit Maschinengewehren sowie eine in der Contrescarpe eingebaute Grabenstreiche mit 6-cm-Kanonen und Maschinengewehren. Die einzelnen Blöcke waren durch zumeist unterirdisch als Stollen vorgetriebene Poternen verbunden. Zumindest an den Fronten und Flanken waren die Werke von einem Graben umgeben und dadurch sturmfrei. Die einzelnen Blöcke des sogenannten Zwischenwerks Sommo lagen weiter auseinander. Es wies deshalb keinen Graben auf und war zudem mit nur zwei Haubitzen armiert. Der Posten Vezzena bestand aus einem einzelnen Block und war lediglich mit Maschinengewehren bewaffnet.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Die Festungswerke wurden vollständig aus Beton erbaut, der jedoch nur teilweise armiert war. Die Festungswerke sind nicht wirklich unterirdisch angelegt, sondern wurden in offenen Baugruben gewissermaßen in den Felsen versenkt und nach oben mit einer 2–3 m dicken Betondecke abgeschlossen. Der Kasemattenblock war nur auf der Feindseite versenkt, auf der Freundseite bildete er zugleich die Kehlseite (Rückfront) und wies Fenster auf, die mit Stahlläden verschlossen werden konnten. Lediglich die Poternen wurden zumeist ganz unterirdisch angelegt. Die Geschütze und Maschinengewehre waren in Panzerkuppeln auf den Decken oder in flankierenden Mauerscharten hinter Panzern eingebaut.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Die zunächst errichteten Werke Verle und Lusern sind deutlich kompakter gebaut, als die etwas später errichteten Werke Gschwent und Serrada, die größere Abstände zwischen den einzelnen Blöcken und Haubitzen aufweisen, so dass die Wahrscheinlichkeit von wirksamen Treffern durch die Belagerungsartillerie verringert wurde. Trotzdem handelte es sich im Grunde um traditionelle Einheitsforts, die Artillerie und Infanterie innerhalb eines Grabens zusammenfassten, während in den meisten anderen Festungsregionen außerhalb von Gebirgen vor dem Ersten Weltkrieg ein Trend zur räumlichen Trennung von Infanteriewerken einerseits und Fernkampfbatterien andererseits festzustellen ist. Bemerkenswert und ausgesprochen modern war jedoch die hohe Zahl von in Panzerkuppeln eingebauten Maschinengewehren. Diese und vor allem das räumlich stark zergliederte Zwischenwerk Sommo erinnern an die zwischen den Weltkriegen errichteten Werke der Maginotlinie in Frankreich.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Der Kampf um die Festungsanlagen begann am 24./25. Mai 1915 kurz nach der Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn vom 23. Mai 1915 mit dem Beschuss durch die 149-mm-Kanonen der gegenüberliegenden italienischen Forts und mehrere Batterien 28 cm-Haubitzen. Vor allem die Vorpanzer der Haubitzen der Festungswerke erwiesen sich als zu schwach und wurden mehrfach durchschlagen. Aufgrund der moralischen Wirkung der Bombardierung veranlasste der Kommandant des Werks Verle bereits am 26. Mai die weitgehende Räumung seines Werkes, das Nachbarwerk Lusern hisste am 28. Mai sogar weiße Flaggen und wurde ganz verlassen. Beide Maßnahmen wurden wenig später rückgängig gemacht und die Werke wieder besetzt. Ein größerer Angriff am 30. Mai wurde abgeschlagen. Ab dem 15. August setzten die Italiener auch 30,5-cm-Haubitzen ein, die wesentlich schwerere Schäden verursachten, nun wurden in den Werken Verle und Lusern auch mehrfach die Betondecken durchschlagen. Ein größerer Angriff am 24. August konnte dennoch abgewehrt werden.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Über den Winter flauten die Kämpfe ab, nahmen aber im Vorfeld der österreichisch-ungarischen Südtiroloffensive seit April 1916 wieder zu. Durch die am 15. Mai 1916 begonnene Südtiroloffensive wurde die Front deutlich nach Süden und Osten verschoben, weshalb die meisten Werke nun weit hinter der Front lagen.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Literarisch verarbeitet wurden die Kämpfe um die Werkgruppe Lavarone in den autobiographischen Romanen "Granaten und Lawinen" (1932) von Fritz Weber und "Sperrfort Rocca Alta" (1937) von Luis Trenker.


title: Werkgruppen Folgaria und Lavarone

text: Vor allem zu Beginn der 1930er Jahre wurden die Metallteile der Festungswerke verschrottet. Mit Ausnahme des Werkes Gschwent wurden dabei auch die Decken gesprengt, um an die tragenden Stahlträger heranzukommen. Seither sind die meisten Werke Ruinen. Im Werk Gschwent ist ein Museum eingerichtet und die übrigen Werke wurden vor allem in den letzten Jahren gepflegt.


title: Agave datylio

text: Agave datylio ist eine Pflanzenart aus der Gattung der Agaven ("Agave"). Ein englischer Trivialname ist „Datilillo“.


title: Agave datylio

text: "Agave datylio" wächst einzeln und formt Rosetten. Einzelne Rosetten erreichen Wuchshöhen von 61 bis 100 cm und einen Durchmesser von 100 bis 150 cm. Die Agave bildet manchmal verlängerte Rhizome. Ihre variablen, steifen, linealisch bis lanzettförmigen, rinnigen, grünen bis gelbgefärbten Blätter sind 50 bis 80 cm lang und 3 bis 4 cm breit. Die Blattränder sind gezahnt. Der dunkelbraune bis graue Enddorn ist 2,5 bis 4 cm lang.


title: Agave datylio

text: Der rispige, schmale Blütenstand wird 3 bis 5 m hoch. Die grünen, bis gelbgefärbten Blüten sind 40 bis 55 mm lang und erscheinen im oberen Bereich des Blütenstandes und reichen bis zur Spitze, an unregelmäßig angeordneten, kleinen Verzweigungen. Die trichterige Blütenröhre ist 5 bis 10 mm lang.


title: Agave datylio

text: Die länglichen dreikammerigen Kapselfrüchte sind 35 bis 40 mm lang und 15 bis 20 mm breit. Die schwarzen Samen sind bis 7 mm lang und bis 6 mm breit.


title: Agave datylio

text: Die Blütezeit reicht vom September bis Dezember.


title: Agave datylio

text: "Agave datylio" ist im mexikanischen Bundesstaat Baja California Sur weit verbreitet und kommt vor allem in Sand- und Granitböden in der Kapregion vor. Sie ist vergesellschaftet mit Kakteen- und Sukkulentenarten.


title: Agave datylio

text: Die Erstbeschreibung durch Frédéric Albert Constantin Weber ist 1902 veröffentlicht worden.