title: Geschichte des Automobils

text: Der Nutzen von selbstfahrenden Fahrzeugen wurde in der Bevölkerung skeptisch beurteilt. Die Entwicklung erfolgte isoliert und in der Regel durch einzelne Personen. Sie kam Mitte der 1880er Jahre in Deutschland einen Schritt weiter, bezeichnenderweise durch zwei Erfinder, die nur etwa 100 Kilometer voneinander entfernt an Automobilen mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb arbeiteten und zunächst nichts voneinander wussten. Der eine, Carl Benz, baute 1885 in Mannheim sein Dreirad und am 29. Januar 1886 meldete er seinen Motorwagen zum Patent an (Reichspatent 37435). Dies gilt als die Geburtsstunde des „modernen“ Automobils mit Verbrennungsmotor. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen.


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text: Die Frage, ob möglicherweise schon vor Carl Benz’ Motorwagen ein fahrtaugliches Automobil mit Verbrennungsmotor gebaut wurde, blieb zeitweise kontrovers. Zu den diskutierten Personen zählen George Baldwin Selden, Siegfried Marcus, Étienne Lenoir und Friedrich Louis Tuchscherer.


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text: Seit 1881 sind mehrere dreirädrige elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge bekannt, etwa das Trouvé Tricycle. Das erste bekannte deutsche "Elektroauto" baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen (Pkw) nach heutiger Definition handelt. Etwa gleichzeitig konstruierten die Russen Jablotschkow und "Romanow" erste Personenwagen mit Elektromotor.


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text: Die erste Überlandfahrt über mehr als 100 km unternahm Bertha Benz Anfang August 1888 von Mannheim nach Pforzheim und zurück mit dem Benz Patent-Motorwagen Nummer 3. Ihr ging recht schnell das Leichtbenzin aus, daher musste sie Ligroin „nachtanken“, das damals als Reinigungsmittel in Apotheken verkauft wurde. So wurde die Stadt-Apotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Seit 2008 erinnert eine offizielle deutsche Ferienstraße und Straße der Industriekultur, die Bertha Benz Memorial Route, an jene Pionierfahrt.


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text: Benz & Cie. reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. Seit 1894 stellte er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls, völlig unabhängig von Carl Benz, Automobile und gründete die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Der von ihm entwickelte "Kutschenwagen" erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und war eigentlich eine umgebaute Droschke mit Motor. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so verschiedene Fahrzeuge.


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text: Der Erfinder des Automobils mit Verbrennungsmotor Carl Benz war begeisterter Velocipedist. Er bezog einige Teile für sein Auto von den Frankfurter Adler-Fahrradwerken und beschrieb im Patenttext sein Fahrzeug als „kleinen Wagen nach Art der Tricycles.“ Die Presse sprach von einem „Motoren-Veloziped“. Die bereits aus dem britischen Coventry eingeführten modernen Niederräder konkurrierten bereits mit seinem Patentmotorwagen, denn sie kosteten nur ein Sechstel des Preises eines Automobils und erreichten eine vergleichbare Spitzengeschwindigkeit. Frühe technische Fahrrad-Innovationen waren für die Entwicklung des Automobils sehr wichtig. Erfolgselemente der Automobiltechnik, die der Fahrradindustrie entstammten, waren Stahlrohrrahmen, Kugellager, Kettenantrieb und Differential (von den Pedal-Tricycles) und ganz besonders der Fahrradpneu des Reifenpioniers John Boyd Dunlop. Das Fahren mit dem Rad lieferte darüber hinaus viele Erkenntnisse zur Fahrphysik, die mit Kutschen oder im Schienenverkehr nicht zu erhalten waren. Eine Vielzahl der später wichtigsten Autohersteller waren vorher Fahrradfabrikanten, zum Beispiel in Deutschland Adler, NSU, Opel, Stoewer, Wanderer und Wartburg.


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text: Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der wie moderne Autos vier Räder hatte. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motorwagen.


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text: Automobilfabriken entstanden ab etwa 1891 in Europa, u. a. Panhard & Levassor und Peugeot in Frankreich, die beide zunächst in Lizenz hergestellte Daimler-Motoren verwendeten. Daimler gründete zudem Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „neue rationelle Wärmekraftmaschine“ mit höherem Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor, der aber für mobile Anwendungen noch zu schwer war. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.


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text: Auf seinen Erfahrungen mit der Heilmann-Lokomotive aufbauend, entwickelte der französische Ingenieur Jean-Jacques Heilmann 1899 ein dampf-elektrisches Automobil. Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde bereits ein Jahr vorher, 1898, von dem Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben wurden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto "La Jamais Contente" als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.


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text: De Dion-Bouton stellte nach 1893 auf Benzinmotoren um und war um 1900 sowohl der größte Automobil- wie auch Fahrzeugmotorenhersteller der Welt. 140 Hersteller in allen Auto bauenden Nationen verwendeten dessen „schnell laufenden“ Einbaumotor oder bauten ihn in Lizenz nach. Darunter waren Renault und, in den USA ab 1900, Oldsmobile oder Rambler, die den auf Taxis in Großstädten spezialisierten Elektroautobauer Electric Vehicle Company (E.V.C.) als Marktführer ablösten.


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text: Die Zeitungen und Enzyklopädien des ausklingenden Jahrhunderts widmeten dem Automobil unter dem Begriff „Motorwagen“ bereits breiten Raum. Das Brockhaus-Konversationslexikon brachte in seiner 1896 erschienenen Ausgabe die technischen und ökonomischen Vorzüge des Automobils gegenüber Pferde- und Dampfwagen auf den Punkt: Das Aberdeen Weekly Journal hielt 1895 den "Autocar or self-driven carriage" für „die Verkörperung einer alten Idee. Die Vorstellungen moderner Ingenieure zu dem Thema sind ziemlich unausgereift“.


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text: Ende des 19. Jahrhunderts verbreiteten sich auch neue Begriffe rund um das Auto, etwa der Herrenfahrer, englisch "gentleman driver", und die Vergnügungsfahrt mit einem "pleasure car".


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text: In den USA gab es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts noch kein übergeordnetes Straßennetz. Fernverbindungen bestanden entlang den Küsten und auf den großen Flüssen mit Schiffen und Kursbooten sowie mit der stetig ausgebauten Eisenbahn. Diese wie auch der öffentliche Verkehr in den Großstädten waren zunehmend monopolisiert. An der Centennial International Exhibition von 1876 in Philadelphia (Pennsylvania), der ersten offiziellen Weltausstellung in den USA, stellte George Brayton seinen Zweitakt-Gasmotor mit paarweise angeordneten Arbeits- und Kompressionszylindern und kontinuierlicher Verbrennung vor, den Braytonmotor. Obwohl es früh Versuche mit Automobilen mit Verbrennungsmotoren gab, etwa von Charles E. und J. Frank Duryea (welche 1893 in Chicopee Falls (Massachusetts) die erste Autofabrik in den USA einrichteten), Charles Brady King, Henry Ford oder Alexander Winton, setzten sich zunächst Dampf- und Elektroantrieb durch. Richtungweisend in ersterem Bereich waren die Entwicklungen der Stanley-Brüder, die sowohl zum Locomobile wie auch zum Stanley Steamer führten, sowie des späteren Lkw-Herstellers White und der Grout. Mit dem wohl perfektesten Dampfauto überhaupt, dem Doble, fand diese Technologie in den 1920er Jahren ihren Höhepunkt. Wirtschaftlich spielte sie schon vor dem Ersten Weltkrieg keine Rolle mehr. Die Grundlagen für die Elektroautoindustrie in den USA legten unter anderem William Morrison mit dem ersten erfolgreichen, vierrädrigen Elektroauto im Land, Henry G. Morris und Pedro G. Salom (ab 1893), J. A. Barrett und A. Frank Perret (Barrett & Perret Electric, 1896), Andrew L. Riker und Hiram Percy Maxim. Ein Syndikat versuchte, das Taxigeschäft zu kontrollieren und baute die Electric Vehicle Company zum größten Autobauer in den USA auf, scheiterte aber letztlich. Innerhalb von nur 5 Jahren fielen die Stückzahlen von Elektroautos von Platz eins auf Platz drei (hinter Verbrennungsmotor und Dampfmaschine) zurück.


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text: Dabei wurde die Entwicklung des Benzinautos auch durch andere Manipulationen massiv behindert. George Baldwin Selden hatte bereits 1877 ein Fahrzeug mit Braytonmotor gebaut, das kaum gebrauchstüchtig war. Das Gesamtkonzept hatte er 1879 zum Patent angemeldet, die Ausstellung dieses Universalpatents auf ein Auto mit Verbrennungsmotor jedoch bis 1895 verzögert, um eine optimale Wirkung zu erzielen. Darunter fielen nach seiner Auffassung alle entsprechenden, während der Patentfrist in den USA hergestellten oder importierten Fahrzeuge. 1899 verkaufte er die Rechte an die "Electric Vehicle Company". Zum Eintreiben der Lizenzgebühren hunderter Hersteller und Dutzender Importeure wurde die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.), gegründet. Der Umfang des Patents, nicht jedoch dieses selbst, wurde von sogenannt „unabhängigen“ Fahrzeugherstellern um Henry Ford juristisch angegriffen. 1911 erreichte Ford in zweiter Instanz die Einschränkung des Patents auf Fahrzeuge mit Braytonmotor, was es wertlos machte.


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text: 1897 wurde die Winton Motor Car Company gegründet. 1899 folgten die Olds Motor Works, die Packard Motor Car Company und der Motorenhersteller Buick Auto-Vim and Power Company, Vorläufer von Buick. 1901 begann der Autobau bei George N. Pierce & Company, Herstellerin des bis heute hubraumstärksten Personenwagens (Pierce Great Arrow 1912; 13,5 Liter). 1903 musste Ransom Eli Olds das von ihm gegründete Unternehmen verlassen und gründete im folgenden Jahr die Reo Motor Car Company. Zur gleichen Zeit finanzierten die Brüder John Francis Dodge und Horace Elgin Dodge das neue Unternehmen von Henry Ford – und lieferten praktisch alle Komponenten seiner frühen Fahrzeuge. Sie selbst kamen erst 1914 mit dem ersten Dodge-Automobil auf den Markt. Am Sandstrand des Winteraufenthaltsorts Ormond in Florida (heute Ormond Beach) wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts Automobilrennen ausgetragen und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. Nach wenigen Jahren verlagerte sich der Betrieb allmählich an die angrenzende Daytona Beach. 1903 durchquerten, unabhängig voneinander, erstmals zwei Automobile die USA: Zuerst ein Winton, gefahren vom Privatmann Horatio Nelson, und kurz darauf ein „Old Pacific“ genannter Packard Model F, den das Werk bereitgestellt hatte.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Autoindustrie entwickelte Fahrzeuge aller Preisklassen, vom Buckboard bis Luxus- und Sportwagen wie dem ALCo, Lozier oder Simplex. Chadwick brachte 1908 den ersten Kompressor-Pkw auf den Markt (zu einem Aufpreis in der Höhe eines Mittelklasseautos) und ein Thomas siegte ebenfalls 1908 bei der längsten Automobilwettfahrt der Geschichte von New York nach Paris.


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text: Wenngleich die Reichen und Mächtigen des Landes noch einige Zeit europäische Autos bevorzugten, entstanden doch eine Reihe von Konzernen. Pope Manufacturing war der erste, gefolgt von General Motors, welche William Crapo Durant 1908 um seine Buick Motor Car Company organisierte. 1909 kamen Oldsmobile und die 1903 aus der Henry Ford Company hervorgegangene Cadillac Motor Car Company hinzu. Der Kutschenbau-Gigant Studebaker begann mit Electrics und dem Exklusivvertrieb von Fremdmarken, ehe er die von ihm mitfinanzierte Everitt-Metzger-Flanders Company übernahm und eigene Autos herstellte. General Motors wäre beinahe der erste US-amerikanische Konzern geworden, der zusammenbrach. Ursache waren die gewaltigen Investitionen in Automobil- und Zulieferer-Unternehmen, mit denen Durant das Unternehmen überforderte. Er musste das Unternehmen 1910 – vorübergehend – verlassen und GM brauchte Jahre, um sich unter der Leitung von Charles W. Nash wieder zu erholen. Hingegen begann der Pope Konzern schon vor dem Tode des Gründers Albert Augustus Pope 1909 zu zerbröckeln. Der teilweise aus den Resten des Pope-Imperiums aufgebaute Konzern United States Motors Company von Benjamin Briscoe brach 1912 spektakulär zusammen und riss ein rundes Dutzend Hersteller mit sich, darunter Briscoe, Brush, Stoddard-Dayton und Thomas. Als Sanierer wurde der Buick-Präsident und GM-Vizepräsident Walter P. Chrysler geholt, der später um die einzige überlebende Marke des Konzerns, Maxwell, seine Chrysler Corporation aufbaute. Ein anderer GM-Mann, eben der genannte Charles Nash, wurde von Durant nach dessen – vorübergehender – Rückkehr an die Konzernspitze 1916 entlassen und kaufte mit der Thomas B. Jeffery Company kurz darauf einen der größten Hersteller, den er als Nash Motors reorganisierte, Zu den Besonderheiten der US-Autoentwicklung gehört der Highwheeler, der seine Blütezeit zwischen 1900 und 1910 erlebte. Die namengebenden, riesigen Holzspeichenrädern sollten die unbefestigten Straßen besser bewältigen. Er war sehr einfach konstruiert – oft nicht mehr als ein Fuhrwerk mit Motor – dabei aber robust, günstig in Anschaffung und Unterhalt und er konnte vom Dorfschmied repariert werden. Zwischen 1910 und 1914 gab es einen Boom auf Cyclecars, der so schnell abebbte, wie er aufgetaucht war. Eine der Ursachen für den Niedergang dieser Leichtfahrzeuge dürfte das Ford Modell T gewesen sein, das als vollwertiges Auto günstiger angeboten wurde als mancher Cyclecar.


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text: Der Aufbau eines Highway-Systems wurde nach 1910 als patriotische Aufgabe gesehen. 1916 wurden mit dem Lincoln Highway erstmals die Ost- und Westküste der USA durch eine Straße verbunden. Er führte zunächst durch 13 Bundesstaaten.


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text: Die USA erklärten dem Deutschen Reich am 6. April 1917 den Krieg und spielten damit eine aktive Rolle im Ersten Weltkrieg. Technisch waren die US-Streitkräfte schlecht gerüstet; eine konservative Militärführung hatte den Wert der Motorisierung lange unterschätzt. Die Nutzfahrzeugindustrie erfuhr vor diesem Hintergrund eine späte, aber intensive Förderung, die sich im Liberty-Programm niederschlug, an dem 62 Unternehmen, Hersteller und Zulieferer, teilnahmen. Personenwagen (damals als "pleasure cars", Vergnügungsfahrzeuge, bezeichnet) wurden hingegen von der Regierung als vernachlässigbares Luxusgut betrachtet. Ende 1917 veranlasste das War Industries Board (W.I.B.) die Rationierung kriegswichtiger Materialien. PKW erhielten dabei eine gleich niedrige Prioritätsstufe wie Musikinstrumente, Pelzmäntel oder Parfum. Für kleinere Hersteller bedeutete das einen faktischen Betriebsstillstand, der durchaus existenzbedrohend war. Wenngleich das meist nicht der einzige Grund war, mussten auch deswegen mehrere Autobauer aufgeben. Auf diese Weise gingen etwa Abbott, Pathfinder, Lambert und indirekt Inter-State unter. Die Erhältlichkeit bestimmter Materialien und Bestandteile war jedoch nur ein Teil der kriegsbedingten Probleme. Dazu kam noch ein massives Transportproblem, weil Militärtransporte das Schienennetz für die nicht priorisierte Wirtschaft praktisch blockierten. Es wurde also nicht nur zunehmend schwieriger, wichtige Bestandteile aufzutreiben, sondern auch deren Spedition innerhalb angemessener Frist zu organisieren. Dies galt ebenso für die Auslieferung fertiggestellter Fahrzeuge. In dieser Situation waren Rüstungsaufträge der Armee eine der wenigen Alternativen für die Hersteller, andere waren die Produktion von leichten LKW und/oder Traktoren, für die große Nachfrage bestand. Aus diesen Faktoren kam es in Verbindung mit einer zur Unterstützung der europäischen Verbündeten erhöhten Agrarproduktion zu massiven Problemen.


title: Geschichte des Automobils

text: Ermutigt von der Regierung, machten daher die Farmer mehr Boden urbar. So entstand auch eine erhöhte Nachfrage an zusätzlichen Arbeitskräften, der sich bereits mit dem Kriegseintritt der USA und der Einberufung von Landarbeitern und Farmern abgezeichnet hatte. Viele Farmer verschuldeten sich, um neue Landmaschinen zu erwerben oder ihren Betrieb zu elektrifizieren. In der Erwartung, dass es sehr lang dauern würde, ehe sich die europäische Landwirtschaft von den Kriegsfolgen erholen würde, stiegen auch Preise für Farmland deutlich an.


title: Geschichte des Automobils

text: Als sich der Agrarsektor in Europa schneller entwickelte, brachen die Preise ein und viele Farmer sahen sich dadurch außerstande, ihren Verpflichtungen nachzukommen und ihre Raten und Hypotheken zu bedienen. Auch die fälligen und infolge des früheren besseren Einkommens höheren Steuern konnten viele nun nicht mehr begleichen. Das komplexe Problem begleitete die US-Wirtschaft über anderthalb Jahrzehnte. Verschärfend für die Industrie kam hinzu, dass die Regierung große Bestellungen annullierte, nicht mehr benötigte LKW abstieß und ihren eigenen Verpflichtungen nur schleppend nachkam.


title: Geschichte des Automobils

text: 1920 musste William Durant General Motors erneut verlassen. Er hinterließ einen schlecht organisierten Konzern, den sein Nachfolger Alfred P. Sloan neu aufstellte. Auf ihn geht die jahrzehntelang gültige „Markenordnung“ des Konzerns mit zugewiesenen Marktsegmenten zurück. So war Chevrolet für die untere Mittelklasse zuständig. Oldsmobile und Oakland wurden darüber eingeordnet (Oaklands 1926 eingeführte Tochtermarke Pontiac ersetzte sie schon bald ganz) und Buick bediente die bis dahin Cadillac zugedachte obere Mittelklasse. Erst jetzt festigte sich Cadillac als Luxusmarke. GMC wurde als Nutzfahrzeugabteilung etabliert. Bei Chevrolet hatte es so große Probleme gegeben, dass die Marke ernsthaft zur Disposition stand. Sie wurde schließlich beibehalten. Stattdessen verschwand 1921 die erst im Vorjahr gegründete Sheridan Motor Car Company und 1923 kam das Ende von Scripps-Booth und der Traktorenmarke Samson, die gegen die Vorherrschaft des Fordson-Traktors angetreten war. Danach erlebte GM einen jahrzehntelangen Aufschwung.


title: Geschichte des Automobils

text: Durant gründete 1921 die Durant Motors Corporation, die er ähnlich organisierte. Sie wurde eines der ersten Opfer der Wirtschaftskrise der 1930er Jahre. Eine weniger bekannte Krise wirkte sich in den USA zwischen 1920 und 1922 aus. Zu den Opfern gehörte ein junger Konzern um den vormaligen Packard-Manager "Emlem Hare", der einige hoch angesehene Marken übernommen hatte, die aber allesamt selbst in Schwierigkeiten steckten. Zu Hare’s Motors gehörten Mercer, Biddle, Crane-Simplex und Locomobile; Letztere wurde von Durant erworben.


title: Geschichte des Automobils

text: In den 1920er Jahren setzte der zunehmend rationell hergestellte Ford Modell T den Maßstab und erreichte eine bis dahin beispiellose Marktdominanz, die 1924 mit einem Marktanteil von 55 Prozent über alle Fahrzeugklassen ihren Höhepunkt fand: Jeder zweite neu zugelassene Personenwagen in den USA war ein „T“; die nach dem Abgang von Durant von Alfred P. Sloan neu geordnete General Motors erreichte mit ihren damaligen PKW-Marken Chevrolet, Buick, Oakland, Oldsmobile und Cadillac zusammen rund 30 Prozent. Der Rest verteilte sich auf über 100 Hersteller in allen Preisklassen.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Eisenbahn war rund 50 Jahre vor dem Automobil da und in fast allen Ländern in staatlicher Hand. Die Eisenbahngesellschaften hatten kein Interesse an der Konkurrenz durch einen zunehmenden motorisierten Individualverkehr. Möglicherweise waren sie es, zusammen mit der Lobby der Pferdefuhrwerksbetreiber, die in England den "Red Flag Act" oder "Locomotive Act" durchsetzten, eine Reihe von Gesetzen, die 1865 in Kraft traten und unter anderem vorschrieben, dass jedem Automobil ein Mann voranlaufen musste, der in ein Horn blies und eine rote Fahne schwenkte. Das „Lokomotivgesetz“ wurde erst 1896 aufgehoben und blockierte laut mehreren Quellen den Ausbau von Straßen und die Entwicklung einer Autoindustrie am Ende des 19. Jahrhunderts.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Konkurrenz verschärfte sich weltweit mit dem Siegeszug der Automobile und war selbst in den 1930er-Jahren noch nicht beendet. So behinderte die von der britischen Besatzungsmacht eingerichtete Regierung Palästinas mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln den Aufbau einer Automobilindustrie. Die wenigen Eisenbahnlinien waren in staatlicher Hand und arbeiteten mit umso mehr Verlust, je stärker sich das Auto verbreitete: 1922 waren 40 zivile Kraftwagen angemeldet, 1924 schon 891, 1926 waren 2306 und 6126 im Jahr 1933. Entsprechend erhöhte die Regierung die Steuern für Autos und Ersatzteile auf 50 % (Ersatzteile nach kg Gesamtgewicht berechnet, um die Betreiber von Bussen zu treffen) und für Benzin auf 100 %. Busfahrer wurden in § 12 der "Road Transport Ordinaries" (Straßenverkehrsvorschriften) unter Androhung empfindlicher Strafen angewiesen, während der Fahrt keine stehenden Personen zuzulassen, eine aufgrund der hohen Popularität dieser jungen Transportform kaum durchzusetzende Vorschrift.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Autobesitzer und -fahrer in Palästina hatten die Unterstützung der sozialistischen Arbeiterpartei und waren selbst in einer Art Gewerkschaft organisiert, der "Association of Motor Transport". Als 1930 die Regierung zum wiederholten Mal die Lizenzgebühren für Busbetreiber erhöhte, kam es zu einem einwöchigen Streik aller Kraftfahrer, der zu Zugeständnissen der Regierung führte. 1933 nahm die Regierung aus Steuern und Lizenzen 300.000 £ von der Automobilindustrie ein, gab aber nur ein Drittel davon für den Straßenbau aus.


title: Geschichte des Automobils

text: Anfang des 20. Jahrhunderts verdrängten Automobile die Pferdefuhrwerke als Individualfortbewegungsmittel. Diese Entwicklung war mit Widerstand verbunden. Der hatte wirtschaftliche Gründe, weil die um Esel, Pferde, Pferdenahrung, Fuhrwerkbau und -wartung herum entstandene Industrie zusammenbrach. Die Präsenz des Autos provozierte aber auch gesellschaftliche Konflikte: Die frühen Autobesitzer dominierten mit Lärm und Geschwindigkeit die Straße, sie galten als arrogant und neureich. Zahlreiche Gesetze gingen – international unterschiedlich – mit diesen Konflikten um und regulierten unter anderem die Reisegeschwindigkeit sowie die Erhaltung der Straßenqualität, wie sie die Autofahrer forderten: So mussten die Fuhrwerksbetreiber die Straße von Pferdedung freihalten, damit die Automobile nicht ausrutschten.


title: Geschichte des Automobils

text: In den 1910er-Jahren etablierte sich im Deutschen der Begriff „Führerschein“ für die Erlaubnis, ein Fahrzeug zu fahren. Gutachter mussten die Fahrtauglichkeit eines Kraftwagens feststellen, bevor dieser betrieben werden durfte. Autos mit technischen Mängeln konnten diese Zulassung bis zu einem weiteren Gutachten verlieren. Straßen und Wege mussten einen bestimmten Standard aufweisen, um von Kraftwagen befahren zu werden, und viele Staaten – wie zum Beispiel Schweden im Jahr 1917 – führten Geschwindigkeitsbegrenzungen ein:


title: Geschichte des Automobils

text: Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten verschiedene Antriebsarten für Automobile stark miteinander, bevor sich der Verbrennungsmotor durchsetzte.


title: Geschichte des Automobils

text: Jede Antriebsart hatte spezifische Vor- und Nachteile. Dampfautomobile etwa waren schneller als elektrisch betriebene und mit weniger mechanischen Bestandteilen zuverlässiger als mit Benzin betriebene, zudem war die Fehlersuche einfacher. Außerdem waren sie leiser und geruchärmer als diese, mussten nicht geschaltet werden und schafften Steigungen, die für viele Benziner noch unüberwindlich waren. Ihre Technik war im Prinzip seit Jahrzehnten bekannt und weniger technisches Neuland wie Elektrizität oder der Ottomotor. Dampfwagen verbrauchten zwar enorme Wassermengen; dieser Konsum ließ sich aber an den zahlreichen Viehtränken besser decken als der Benzinverbrauch von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, welche zunächst auf Apotheken und Ladengeschäfte angewiesen waren, ehe ein immer dichteres Netz von Tankstellen aufgebaut worden war. Elektroautos spielten ihre Stärken in urbaner Umgebung am besten aus. Hier gab es Relaisstationen, wo Batteriesätze in wenigen Minuten ausgetauscht wurden und die Reichweite der Fahrzeuge erhöhte sich in kurzer Zeit von 20 bis 30 auf 100 km. Sie waren sehr einfach zu bedienen und der Umgang „sauberer“, weshalb sich viele frühe Motoristinnen für sie entschieden. Elektroautos waren zu Beginn der 1890er Jahre die meistverkauften Automobile in den USA, verloren diese Vormachtstellung aber innerhalb von nur fünf Jahren. Die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900 belegen insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.


title: Geschichte des Automobils

text: Das Benzinautomobil setzte sich erst in den 1910er-Jahren gegen andere Antriebsarten wie etwa den Petroleummotor und den Spiritusmotor durch. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Den endgültigen Durchbruch brachte aber erst der elektrische Anlasser, der 1912 von Delco zur Marktreife gebracht und von Cadillac serienmäßig eingebaut wurde. Er ersparte das mühsame und nicht ungefährliche Ankurbeln von Hand und brachte damit den entscheidenden Vorteil gegenüber dem Dampfantrieb mit dessen Nachteil der langen Vorheizzeit und dem Elektroantrieb. Bereits um 1920 waren diese Fahrzeuge Nischenprodukte und einzig Stanley baute noch Dampfwagen in nennenswerter Stückzahl.


title: Geschichte des Automobils

text: Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.


title: Geschichte des Automobils

text: Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland waren wie der Mercedes-Simplex (1906) konstruiert. Sie hatten einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen und -ketten zu den angetriebenen Rädern. Letztere hielten sich an schweren Wagen bis etwa 1910 und an Lkw deutlich länger.


title: Geschichte des Automobils

text: 1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse. Das erste in größeren Serien gebaute Fahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt. Bereits 1902 patentierte Louis Renault einen Zentrifugalkompressor; im Great Chadwick Six wurde erstmals ein Kompressor zur Leistungssteigerung in einem Personenwagen angeboten. Ray Harroun verwendete erstmals einen Rückspiegel beim allerersten Indy-500-Rennen 1909 an seinem Marmon Wasp und ließ stattdessen den üblicherweise mitfahrenden Mechaniker zu Hause. 1910 brachte De Dion-Bouton den ersten Personenwagen mit V8-Motor auf den Markt, gefolgt vom ersten V12 von Packard Ende 1915.


title: Geschichte des Automobils

text: 1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis wurden nach 1905 immer öfter aus Pressstahl gefertigt. Die erste in Serie hergestellte Ganzstahlkarosserie (mit einer Metall- statt Holzstruktur) fertigte Budd 1918 für Dodge. Sie setzte sich erst in den 1930er Jahren allgemein durch.


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text: 1923 erschienen erste Lkw mit Dieselmotor.


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text: Der Aufschwung der Motorisierung kam in Europa nach dem Ersten, noch auffälliger nach dem Zweiten Weltkrieg zum Erliegen. Insbesondere in den zerstörten deutschen Großstädten waren die Automobile 1945 weitgehend von den kaputten Straßen verschwunden und die Zugpferde zurückgekehrt. Viele Autofahrer, die keine Erfahrung mit Pferden hatten, wurden zu Kutschern und gingen mit den Tieren unfachmännisch um:


title: Geschichte des Automobils

text: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte sich der Hubkolbenmotor als Viertakt-Ottomotor bereits durchgesetzt. Ab den 1930er-Jahren etablierte sich parallel dazu der Viertakt-Dieselmotor – im Automobil erstmals erfolgreich als Mercedes-Benz OM 636. Als technische Sackgassen erwiesen sich der T-Kopf- und der Schiebermotor. Auch der bis in die 1960er Jahre verbreitete Zweitaktmotor scheiterte an begrenzten Weiterentwicklungsmöglichkeiten. Dem ab 1933 entwickelten und 1964 auf den Markt gebrachten Rotationskolbenmotor gelang der Durchbruch nicht. Zeitgleich ermöglichten Erfindungen wie die Zahnriemen-Steuerung der Ventile eine kostengünstige Herstellung leistungsfähiger und wartungsarmer Viertaktmotoren mit obenliegender Nockenwelle, sodass alternative Motorkonzepte aus dem Pkw-Motorenbau für längere Zeit verdrängt wurden. Da auch moderne Verbrennungsmotoren Schadstoffe und Treibhausgase emittieren, wird jedoch seit einigen Jahren die Entwicklung des Elektromotors wieder verstärkt verfolgt und der Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridmotor steigt erheblich.


title: Geschichte des Automobils

text: Fortschritte im Viertaktmotorenbau, aber auch sich verbessernde Qualität der Kraftstoffe und Schmieröle, machten über die Jahrzehnte eine fortlaufende Steigerung der Literleistung möglich. 1921 verfügten in Berlin, der damals am stärksten motorisierten Stadt Deutschlands, von rund 61.000 gemeldeten Pkw 78 % der Fahrzeuge über eine Antriebskraft von bis zu 14 PS (10,3 kW), bei größerem Hubraum als heute. Frühe Massenmodelle der 1920er Jahre wie der Ford T (20 PS bzw. 14,7 kW) oder der „Opel Laubfrosch“ (12 PS bzw. 8,8 kW) erreichten Spitzengeschwindigkeiten von rund 60 oder 70 km/h.


title: Geschichte des Automobils

text: Während und unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg mussten mangels Kraftstoff einige Autos und LKW auf Holzvergaser umgerüstet werden. Zudem wurden noch einmal mit Ernsthaftigkeit grundsätzlich andere Motorkonzepte erprobt, die jedoch kaum Serienwirksamkeit erlangten, darunter neben dem Elektromotor auch der Gasturbinenantrieb.


title: Geschichte des Automobils

text: Die stetige Leistungssteigerung setzte sich nach dem Krieg unvermindert fort. Anfang der 1950er Jahre hatte ein Sportwagen wie der Porsche 356 40 PS. 1963 betrug die Leistung des Nachfolgetyps 911 130 PS, dessen Basisausführung im Jahr 1993 272 PS und heute 385 PS leistet. In ähnlicher Weise erhöhte sich auch die Motorleistung in allen anderen Fahrzeugklassen immer weiter. Heute leisten selbst die Motoren von Kleinstwagen mitunter mehr als etwa Luxusfahrzeuge der 1960er Jahre. Micro-Modelle wie der 2005/2006 produzierte Smart Forfour 1.5 Brabus mit 130 kW und 221 km/h Höchstgeschwindigkeit bilden in ihrer Klasse allerdings die Ausnahme. Zum Teil wird der Leistungszuwachs durch die ebenfalls stetig steigende Leermasse der Fahrzeuge kompensiert. So benötigt ein VW Golf VIII etwa die doppelte Motorleistung eines VW Golf I, um auf das gleiche Leistungsgewicht zu kommen.


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text: Obwohl mit Ausnahme von einigen Abschnitten auf deutschen Autobahnen fast in allen Ländern ein Tempolimit von maximal 130 km/h gilt und Umweltbewusstsein bei der Kaufentscheidung eine immer wichtigere Rolle spielt, ist ein Ende des Leistungszuwachs' bisher nicht erkennbar. Für Aufsehen sorgte die Ankündigung von Volvo im Jahr 2019, ab 2020 alle Pkw ab Werk auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h zu begrenzen. Eine Trendwende hat der Paradigmenwechsel bei Volvo bisher jedoch nicht ausgelöst.


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text: Der Hubraum der Verbrennungsmotoren blieb auf dem europäischen Markt seit den 1930er Jahren weitgehend konstant und beträgt üblicherweise 1,0 bis 2,5 Liter bei Vierzylindermotoren, die den Hauptanteil ausmachen. In gehobenen Segmenten sind auch Motoren mit 5, 6, 8, 10 oder 12-Zylindern und entsprechend größerem Hubraum verbreitet. Im unteren Preissegment werden nach wie vor auch Dreizylindermotoren verwendet. Pkw-Modelle mit Ein- und Zweizylindermotoren wurden hingegen nur bis in die 1960er Jahre herausgebracht.


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text: Die Schaltbarkeit des Getriebes verbesserte sich in den 1930er Jahren durch Klauenschaltung und in den 1950er Jahren nochmals durch synchronisierte Getriebe. Automatikgetriebe konnten sich auf dem europäischen Markt hingegen lediglich bei großen Pkw im gehobenen Preissegment durchsetzen. Die Anzahl der Vorwärtsgänge vergrößerte sich von drei bis vier auf 5 bis 6 ab den 1970er Jahren.


title: Geschichte des Automobils

text: Leistung und Zuverlässigkeit der Elektrik und Zündanlage verbesserten sich insbesondere ab Mitte der 1960er Jahre mit Verbreitung von Drehstromlichtmaschine und kontaktloser Zündung. In der Kraftstoff-Luftgemisch-Aufbereitung von Ottomotoren wurden die Vergaser im Verlauf der 1980er Jahre durch Einspritzsysteme abgelöst.


title: Geschichte des Automobils

text: Im Zuge der Entwicklung des Luftreifens wurde ab Anfang der 1920er Jahre Kordgewebe verwendet, das größere Belastung und Fahrgeschwindigkeiten überhaupt erst ermöglichte. Zu den wichtigsten konstruktiven Veränderungen des Fahrwerks zählten im folgenden der Übergang von Starrachsen auf Einzelradaufhängung, seit den 1980er Jahren werden zur Führung der Hinterräder zunehmend Mehrlenkerachsen verwendet. Als Federelemente wurden Blattfedern durch Schraubenfedern ersetzt. Seit den 1950er Jahren wird im Pkw-Bau auch Luftfederung realisiert, sie findet jedoch nur bei einigen Typen im oberen Preissegment Verwendung. Einen Sonderweg ging Citroën mit der von 1955 bis 2017 verwendeten Hydropneumatik. Zur Lenkung setzte sich die Zahnstangenlenkung gegen Schneckenlenkung und Kugelumlauflenkung im Pkw-Sektor weitgehend durch. Die Betätigung der Bremsen wurde bis in die 1950er Jahre von mechanischer auf hydraulische Betätigung umgestellt. Als Bremssystem wurden in den 1960er Jahren die bisher üblichen Trommelbremsen durch mehrkreisige Scheibenbrems-Systeme ersetzt. Seit den 1980er Jahren werden, beginnend mit dem Antiblockiersystem, zunehmend elektronische Assistenzsysteme eingebaut, die das Verhalten des Fahrwerks optimieren und die Fahrzeugführung gegebenenfalls automatisch korrigieren oder sogar gänzlich übernehmen.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Karosseriegestaltung und das Antriebskonzept eines Automobils sind eng miteinander verwoben. Die ersten Automobile ähnelten noch den Kutschen und wurden oft von vormaligen Kutschenbauern entworfen und gebaut. Länderübergreifend wegweisend war hier u. a. der Königlich-Sächsische Hofwagenbauer Emil Heuer mit seiner Firma Gläser-Karosserie Dresden. Sehr bald wurde die Karosserie jedoch den Anforderungen höherer Geschwindigkeiten angepasst. Die Gestaltung wurde ganzheitlicher und weniger zerklüftet. Das Antriebskonzept mit Frontmotor und Hinterradantrieb setzte sich durch. Die bis dahin übliche offene Karosserie wurde mehr und mehr vom Cabriolet und von der Limousine abgelöst. In den USA sank der Marktanteil der offenen Fahrzeuge zwischen 1919 und 1930 von 89,7 auf 9,6 Prozent.


title: Geschichte des Automobils

text: Zwischen 1922 und 1924 baute der Rumäne Aurel Perșu ein strömungsgünstiges Automobil. Nach vielen aerodynamischen Berechnungen und Laborversuchen kam er zum Schluss, dass die ideale Form eines bewegten Fahrzeuges die sogenannte „Tropfenform“ ist, vorne rund und nach hinten spitz zulaufend. Ihm gelang es, äußerst geringe Luftwiderstandskoeffizienten (wie 0,22) zu erzielen. Nach dem Ersten Weltkrieg hatte er wieder Kontakte nach Deutschland, unter anderem mit Emil Everling und Gabriel Becker. 1922 meldete Perșu beim Deutschen Patentamt in Berlin seinen „Vierrädrigen Stromlinienwagen mit innerhalb der Stromlinienform eingebauten Rädern“ an. 1923 gab es bereits ein 1:1-Holzmodell, über das Perșu eigenhändig eine Aluminium-Karosserie formte. Das Fahrzeug wurde zwischen 1922 und 1924 aus Eigenkapital in Berlin gebaut.


title: Geschichte des Automobils

text: In den 1930er-Jahren ist eine progressive Entwicklung sowohl hinsichtlich des Antriebs als auch der Karosserieform zu verzeichnen. Das ist unter anderem die Entwicklung von Fahrzeugen mit Frontantrieb, der in Deutschland erstmals im Stoewer V 5 und DKW F 1 verwirklicht wurde, und von sogenannten Stromlinienfahrzeugen. Wie praktisch und preiswert Frontantrieb sein kann, zeigte 1948 Citroën 2CV. Mit Frontmotor und Fachwerkrahmen kam 1934 der Chrysler Airflow in Stromlinienform auf den Markt, mit Heckmotor waren Tatra 77 und 87 Vertreter dieser Bauart, in den USA der Prototyp gebliebene Stout Scarab. Auch die nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Typen Volvo PV444, Peugeot 203, IFA F 9, VW Käfer und Porsche 356 sind gestalterisch den Stromlinienfahrzeugen zuzuordnen. Einige Konstrukteure strebten in der Nachkriegszeit eine Weiterentwicklung der Stromlinien-Baumuster hin zum Fahrzeug in tropfenförmiger Gestalt an. Es wurden dabei sowohl Konzepte mit Frontmotor etwa bei Citroën DS, Panhard Dynavia und Saab, als auch Konstruktionen mit Heckmotor, sogenannte Trambuswagen anvisiert. Unter den Begriff „Trambuswagen“ ließen sich die „Frontlenker“ BMW 600 und Fiat 600 Multipla einordnen. Zu den ungelösten Problemen dieser Bauweise zählte die fehlende Knautschzone vorn. Heckmotorfahrzeuge wurden nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch von Herstellern wie Škoda, Fiat, Renault und Volkswagen konstruiert, jedoch später verworfen. Heute ist der Heckmotor auf Sport- und Kleinstwagen beschränkt.


title: Geschichte des Automobils

text: Ab Mitte der 1940er-Jahre kamen als Trend aus den USA Fahrzeuge mit Pontonkarosserie und Hinterradantrieb nach Europa. Die neue Karosserieform wirkte sich auch auf die im Zuge der europäischen Massenmotorisierung wichtigen Kleinwagen-Entwicklungen aus, dabei jedoch nicht nur mit Hinterrad- oder Heckantrieb. Ausgehend von den DKW-Frontantriebswagen wurden in der DDR mit dem P 70 (1955) und Trabant P 50 (1958) kleine, familientaugliche Pkw in Pontonform mit Quermotor und Frontantrieb geschaffen. Auch der Saab 92 griff dieses Konzept früherer DKW-Modelle auf. In Westdeutschland gab es ab 1951 mit dem Lloyd 300 (ab 1955 Lloyd Alexander) Wagen nach ähnlichem Muster. Vor allem in den 1950er Jahren waren zudem sogenannte Rollermobile verbreitet. Zum mit Abstand meistverkauften Pkw dieser Zeit entwickelte sich indes der VW Käfer.


title: Geschichte des Automobils

text: In den 1950er Jahren zeichnete sich der Übergang von der Rahmenbauweise zur selbsttragenden Karosserie ab. Zu den ersten Modellen mit selbsttragender Karosserie zählt in Deutschland der 1959 vorgestellte BMW 700.


title: Geschichte des Automobils

text: In der Folgezeit gingen vor allem von der britischen und französischen Automobilindustrie neue Impulse aus. Eine wichtige Entwicklungsetappe war 1959 der Mini von BMC in Kompaktbauweise mit quer eingebautem Vierzylindermotor. 1961 kombinierte Renault mit dem R4 das Vollheck erstmals mit einteiliger, oben angeschlagener Heckklappe („fünftürige Karosserie“). Die Bauweise wurde 1965 im ebenfalls frontgetriebenen Renault 16 erstmals in die Mittelklasse übertragen. 1974 gelang mit dem VW Golf I auch in Deutschland der Durchbruch der Kompaktbauweise mit Frontantrieb. Das Konzept ist heute die dominierende Bauform bei Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen. In den 1970er-Jahren trat außerdem ein Imagewandel bei Kombis ein, die seither auch außerhalb von Handwerkerkreisen Popularität als Familien- und Lifestyle-Autos genießen. In der Folge ging der Marktanteil klassischer Stufenhecklimousinen immer weiter zurück. Diese Entwicklung ist in Deutschland besonders ausgeprägt, in vielen anderen Ländern hingegen sind Kombis bis heute deutlich weniger beliebt.


title: Geschichte des Automobils

text: Gestalterisch nahm die Pontonkarosserie der 1950er-Jahre zunehmend gestreckte Linien an, die in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre zur Trapezlinie führten. Im Verlauf der 1960er-Jahre versachlichte die Gestaltung weiter. Ab den 1980er-Jahren wurde die Karosserie immer stärker nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformt. Eine neuartige Karosserieform, die sich ergänzend verbreitete, stellte ab den 1980er Jahren der Van dar. In den 1990er-Jahren entwickelte sich, von den USA ausgehend, ein Trend zum SUV, der seit etwa der Jahrtausendwende auch in Europa eine immer größere Popularität genießt. Gleichzeitig steht die Bauweise wie keine andere in der Kritik. Verglasung und Gürtellinie der Karosserie entwickelten sich widersprüchlich. Bis in die 1950er-Jahre hatten Pkw meist kleine Fensterflächen und hohe Gürtellinie, was eine schlechte Rundumsicht zur Folge hatte. In den 1960er-Jahren ging die Entwicklung deshalb in Richtung großer Fensterflächen und einer niedrigen Gürtellinie. Seit den 1990er-Jahren ist dagegen wieder eine starke Tendenz hin zu hoher Gürtellinie und kleinen Fensterflächen zu bemerken. Diese Bauweise der Karosserie erleichtert das Einhalten der Normen für die passive Sicherheit, das heißt beim Frontal- und Seitenaufprall. Die ungenügende Rundumsicht ist jedoch ebenfalls ein Sicherheitsrisiko, dem an gegenwärtigen Pkw durch Hilfsmittel wie Einparkhilfen und Rückfahrkameras entgegengewirkt wird. Aktuelle Entwicklungsfelder sind ferner der Fußgängerschutz und die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe.


title: Geschichte des Automobils

text: Zu Beginn der Motorisierung wurden zum weitaus größten Teil offene Fahrzeuge gebaut. Der Aufwand für deren Karosserien konnte bei teuren Modellen beträchtlich sein, dennoch waren Windschutzscheiben, Scheinwerfer, Verdecke und Reserveräder oder -felgen oft Zubehör, das extra gekauft werden musste. Es gab in der Regel auch keine Instrumente oder Anzeigen. Der Benzinstand wurde mit einem Stab am Tank gemessen und ein Thermometer gab es zunächst nur direkt am Motor unter der Haube. Geschwindigkeitsmesser waren ab etwa 1905 auf dem Markt. Sie waren ein teures Zubehör und wurden meist auf einem zum Fahrer geneigten Podest am Fußboden angebracht. Zu dieser Zeit kamen auch die ersten Kühlerfiguren auf, die als reine Zierde oft aus dem Zubehörhandel stammten. Als ab etwa 1915 elektrische Anlasser aufkamen, waren sie zunächst so teuer, dass sie nur in besonders luxuriösen Autos serienmäßig eingebaut wurden. Dabei waren dies durchaus sicherheitsrelevante Einrichtungen; das Anlassen eines frühen Automobils mittels Kurbel konnte leicht schwere Unfälle nach sich ziehen. Zur Ausstattung des Fahrers und seiner Passagiere gehörte auch staubdichte Kleidung. Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Ausstattung der Automobile immer aufwendiger. Verschiedene Begrifflichkeiten wie "Armaturenbrett", "Handschuhfach", "Kofferraum", "Hutablage" oder "Fahrgastzelle" lassen auf die ursprünglichen Verhältnisse in Automobilen schließen. Chevrolet war 1927 der erste Hersteller, der ein Autoradio als Werkszubehör anbot; vorausgegangen waren lange Versuche. Heizungen waren noch bis in die 1950er-Jahre ein Zubehör. Erstmals wurde eine von Henney entwickelte Klimaanlage 1940 als Werkszubehör von Packard angeboten. Sie setzte sich in den 1950er-Jahren in gehobenen amerikanischen Automarken durch und fand ihren Weg ab den 1970er-Jahren auch verbreitet in Europa.


title: Geschichte des Automobils

text: Stand anfangs eine Zunahme an Komfort im Vordergrund, spielte ab den 1960er-Jahren die Sicherheit eine immer größere Rolle, ab den 1980er-Jahren war die Ausstattung vom aufkommenden Umweltbewusstsein gekennzeichnet. Seit den 1990er-Jahren macht sich der ständige Fortschritt in der Computertechnik auch in Automobilen bemerkbar.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Wahl der Materialien veränderte sich grundlegend. Leder und Holz dominierten die Innenausstattung der Fahrzeuge, diese Materialien sind heute nur noch in Luxuswagen anzutreffen. Herrschte bis zu Beginn der 1950er-Jahre die Meinung vor, Kunststoffe seien Ersatzstoffe, wurden diese zum immer wichtigeren Bestandteil der Fahrzeugausstattung. Sie gewannen vor allem ab den 1970er-Jahren an Gewichtung, als die Frage nach Verkehrssicherheit in den Vordergrund rückte. Zu dieser Zeit setzten sich auch die Sicherheitsgurte in Pkw durch.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Ölkrisen der 1970er-Jahre machten zudem Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit zu wichtigen Attributen eines Automobils. Der Luftwiderstand spielte eine immer größere Rolle und wurde formbestimmend für die Karosseriegestaltung. Die ständig wachsenden Ansprüche an Komfort und passive Sicherheit führten bei Automobilen der letzten Jahre zu einem Anwachsen der Fahrzeugabmessungen und Massen. Zum Erhalt eines adäquaten Leistungsgewichts wurde es dabei erforderlich, die Motorleistung ständig zu erhöhen. Infolgedessen kam es trotz kräftig steigender Kraftstoffpreise und technischen Innovationen zu keinen merklichen Senkungen des realen Kraftstoffverbrauchs. Die Farben der Lackierung von Automobilen wandelten sich stetig und spiegelten den jeweiligen Zeitgeist wider. In der Vorkriegszeit war die Farbwahl auch durch damalige technische Möglichkeiten begrenzt. Standardfarbe des Automobils war zunächst Schwarz oder ein dunkler Ton. Helle Farben waren sehr teuer und Luxuswagen vorbehalten. In den 1950er-Jahren verbreiteten sich zunehmend kräftige, immer hellere Farben – nicht nur bei Autos, unter anderem auch an Hausfassaden und Einrichtungsgegenständen. Ein anderer Trend kam aus den USA mit Pastell-Farbtönen und teilweise gewagten Zwei- und sogar Dreifarbenlackierungen.


title: Geschichte des Automobils

text: Metallic-Lackierungen wurden ab den späten 1920er-Jahren entwickelt, setzten sich aber erst ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre durch. Die Entwicklung mündete in einer Dominanz von Weiß in den 1960er-Jahren. In den 1970er-Jahren gipfelte die Farbigkeit in der Verwendung besonders greller Töne. Seit den 1980er-Jahren dominieren wieder gedeckte Farben und Grautöne, häufig durch eine bestimmte Trendfarbe (etwa Rot Anfang der 1990er-Jahre) ergänzt. Bunt lackierte Autos wie etwa der VW Polo Harlekin blieben stets absolute Ausnahmeerscheinungen. Inwieweit die Farbtrends aus dem Inneren der Gesellschaft heraus oder aber gezielt zu Vermarktungszwecken gesetzt wurden, lässt sich nicht sicher beurteilen.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Industrialisierung begann 1902 mit der Einführung der Fließproduktion bei Oldsmobile und Rambler. Mit dem Ford T wurde ab 1913 erstmals ein Automobil in Fließbandfertigung hergestellt, was nicht nur zur allgemeinen Verbreitung des Automobils beitrug, sondern das Modell T außerdem für Jahrzehnte zum meistgebauten Pkw machte, mit einem Marktanteil in den USA von zeitweilig über 50 %. In Deutschland begann 1924 die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. Trotz der Entwicklung solcher kleinen Pkw wie auch des Austin Seven und DKW F 1 war das Automobil in Europa bis zum Zweiten Weltkrieg Behörden, dem Transportwesen und für private Zwecke nur wenigen vermögenden Personen vorbehalten. Mitte der 1930er-Jahre ordnete Adolf Hitler den Bau eines "Volkswagens" an, des späteren VW Käfer. Der Krieg verzögerte die Massenmotorisierung jedoch, die schließlich in den 1950er-Jahren in Westeuropa und einige Jahre später auch in Osteuropa verwirklicht wurde. Im Zuge klimatologischer und stadtpolitischer Schwierigkeiten wird seit den 1970er-Jahren über eine Begrenzung des Individualverkehrs diskutiert. In anderen Ländern wie China ist es bis heute nicht zu einer Massenmotorisierung gekommen.


title: Geschichte des Automobils

text: Mit zunehmender Verkehrsdichte trat ein Problem des Verbrennungsmotors zutage, das zuvor keine Rolle gespielt hatte – die Umweltbelastung durch Abgase. Die Rauchentwicklung von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor zählte zu den ersten Abgasproblemen, die mit Abgasnormen in Angriff genommen wurden. Zuerst wurde eine obligatorische Prüfung der Rauchdichte 1959 in Belgien erlassen. In Westdeutschland wurden 1961 Grenzwerte für die Rauchdichte-Messung festgelegt, in vielen anderen Ländern wurden zu dieser Zeit ähnliche Maßnahmen ergriffen. Die Zielstellung war es zunächst, durch korrekte Wartung in Betrieb befindlicher Diesel-Fahrzeuge übermäßige Rauchentwicklung zu vermeiden. Gesetzentwürfe zur Begrenzung von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden bei Ottomotoren wurden erstmals 1960 im US-Bundesstaat Kalifornien veröffentlicht, die Umsetzung in die Praxis erfolgte jedoch erst Jahre später. Kalifornien hatte bereits in den 1930er Jahren mit starker Luftverschmutzung in Ballungsgebieten zu kämpfen, die durch die geografische Lage begünstigt wurde. In Deutschland trat die erste Smog-Krise 1962 im Ruhrgebiet auf. In Europa wurde eine erste länderübergreifende Regelung 1970 innerhalb der EG zumindest für Grenzwerte von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen getroffen, die schrittweise verschärft wurde und ab 1977 auch Grenzwerte für Stickoxide einschloss. Der teilweise noch verwendete Zweitaktmotor wurde wegen besonders großer Kohlenwasserstoffemissionen zu dieser Zeit aus dem Automobilsektor verdrängt. Ein Sonderfall stellte der Automobilbau der DDR dar, wo Autos mit Zweitaktmotor noch bis 1990 produziert wurden. Die Ölpreiskrise von 1973 verstärkte (eher aus wirtschaftlichen Gründen) die Bemühung, Autos mit möglichst niedrigem Kraftstoffverbrauch zu bauen. Ab den 1980er-Jahren wurde den Schadstoffemissionen des Viertakt-Ottomotors durch Verwendung eines Abgaskatalysators (KAT) Rechnung getragen (Ungeregelte KATs für Dieselmotoren ab 1990). In Deutschland wurden die ersten PKW mit KAT ab 1985 zugelassen, in der Folgezeit wurden Neuwagen zunehmend mit KAT ausgestattet, ehe ab 1993 eine EU-weite KAT-Pflicht für alle Neuwagen mit Otto-Motor festgelegt wurde. Da die KATs durch Tetraethylblei geschädigt werden, kam es etwa zeitgleich zur Einführung von bleifreiem Benzin, was die Schadstoffbelastung zusätzlich verringerte. Seit dem Jahr 2000 sind verbleite Ottokraftstoffe EU-weit verboten.


title: Geschichte des Automobils

text: In der Folgezeit geriet wieder die Abgasentwicklung des Dieselmotors in den Fokus. Ab dem Jahr 2000 verbreiteten sich Rußpartikelfilter, die in Deutschland ab 2007 steuerlich gefördert wurden. Ab 2015 geriet der Dieselmotor, der im Vergleich zum Ottomotor einen eher geringeren Kraftstoffverbrauch und einen größeren Wirkungsgrad besitzt, im Zuge des Abgasskandals in grundsätzliche Kritik. Vor allem die Stickoxid-Emissionen offenbarten sich in der Fahrpraxis als deutlich größer als die Prüfwerte annehmen ließen. Der Image-Schaden, aber auch ab 2018 teilweise verhängte Fahrverbote für Dieselfahrzeuge führten seither zu einem rückläufigen Marktanteil von PKW mit Dieselmotor.


title: Geschichte des Automobils

text: Im Jahr 2009 sollte die Umweltprämie eine beschleunigte Verschrottung älterer Autos mit schlechten Abgaswerten bewirken, der Effekt der Prämie im Sinne des Umweltschutzes gilt jedoch als umstritten. Ebenfalls einer kontroversen Debatte unterliegen die ab 2007 eingeführten Umweltzonen. Fahrverbote wurden zeitlich beschränkt bereits zuvor bei starkem Smog verhängt. Da der Kraftstoffverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund des exponentiell ansteigenden Luftwiderstands überproportional zur Geschwindigkeit steigt, wird im Zusammenhang der Abgasemissionen auch das nichtvorhandene Tempolimit auf deutschen Autobahnen seit langem kontrovers diskutiert.


title: Geschichte des Automobils

text: Euro-Normen für Abgase wurden 1992 eingeführt und werden seither schrittweise verschärft. Sie müssen von Neufahrzeugen erfüllt werden. Gebrauchtfahrzeugen, die der aktuellen Norm nicht entsprechen, können steuerliche Benachteiligungen und Fahrverbote auferlegt werden. Verschärfte Abgasnormen haben teilweise das Verschwinden bestimmter Technologien zufolge. So hatte beispielsweise die Einführung der Euro4-Norm für Kleinkrafträder im Jahr 2016 ein Verkaufsstopp derartiger Fahrzeuge mit Zweitaktmotor zufolge, die bis dahin noch stark verbreitet waren.


title: Geschichte des Automobils

text: In den vergangenen Jahren rückte das Problem der globalen Erwärmung in den Vordergrund, und damit auch die zuvor kaum berücksichtigte Emission von Kohlenstoffdioxid (CO). Ausgehend vom Kyoto-Protokoll 1997 werden seither Zielvorgaben zur Senkung dieser Emissionen entwickelt, die mit definierten Grenzwerten und steuerlichen Mitteln erreicht werden sollen. Grundlage dafür bilden im Automobilsektor nicht die Abgasnormen, sondern der Flottenverbrauch. Politisches Eingreifen war wie bereits bei der Einführung des KATs aufgrund mangelhafter Initiative der Autohersteller unausweichlich – 2007 behauptete der Entwicklungsvorstand von Porsche, falls die herstellerbezogene Flottenemission von 130 Gramm pro Kilometer Gesetz würde, dann gäbe es Porsche nach 2008 nicht mehr. Eine Maßnahme in diesem Sinne stellt auch die Einführung des E10-Kraftstoffs dar.


title: Geschichte des Automobils

text: Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus könnten theoretisch einen sehr großen Beitrag zur Verringerung der Abgasemissionen leisten. In der Praxis wird der Effekt jedoch durch immer umfangreichere Komfortausstattungen, Sicherheitssysteme und unaufhörlich steigende Motorleistung der produzierten Fahrzeuge nahezu aufgehoben.


title: Geschichte des Automobils

text: Die nicht abreißende Kette immer weiter verschärfter Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Verbrennungsmotoren im Automobilbau, führt gegenwärtig einerseits zu einer Renaissance des Elektroautos sowie Förderung der Brennstoffzelle und des Hybridantriebs, andererseits zu verstärkten Diskussionen über mögliche Alternativen zum motorisierten Individualverkehr, siehe auch Sanfte Mobilität, Verkehrswende, Umweltverbund.


title: Geschichte des Automobils

text: Im Verlauf der 1990er Jahre hielt Digitaltechnik in Automobilen Einzug. Betrieben wird seither vorwiegend die Integration der Informationselektronik (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer usw.), Optimierung der Motorsteuerung, sowie die Einführung von Fahrerassistenzsystemen, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire bis hin zum autonomen Fahren.


title: Geschichte des Automobils

text: Im Mai 2014 gab Google bekannt, dass 100 Testfahrzeuge im Jahr 2015 gebaut werden sollen, bei denen auf Lenkrad, Bremse und Gaspedal verzichtet werden soll. Die Fahrzeuge sollen in den Privatbesitz wechseln und nicht quasi als führerlose Taxis bzw. Transportkapseln dienen. In einem Video zeigt Google wie Privatpersonen den Prototyp testen. Google vereint damit die drei Prinzipien Elektroauto, autonomes Fahren und Car-Sharing (s. a. Autonomes Landfahrzeug). 2016 entschied Google, die Entwicklung nicht fortzusetzen.


title: Geschichte des Automobils

text: Im Juli 2016 verkündete BMW eine Allianz mit Intel und Mobileye, mit dem Ziel, im Jahr 2021 ein Selbstfahrendes Kraftfahrzeug in Serie einzuführen.


title: Geschichte des Automobils

text: General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.


title: Geschichte des Automobils

text: Tesla Inc plant, ab 2019 Autos zu verkaufen, die zu autonomem Fahren (Level 5 SAE – das Auto kann ohne Menschen an Bord fahren) fähig sein sollen.


title: Geschichte des Automobils

text: Nach Ausbruch des Kalten Krieges verlief die „automobile Evolution“ in den entwickelten Industriestaaten des Ostens und Westens bis Mitte der 1960er Jahre in ähnlicher Weise. Mit der rasanten Zunahme von Modellvielfalt, Ausstattung, Motorleistung und technischer Innovation in den entwickelten Industriestaaten des kapitalistischen Auslands hielt die Automobilindustrie des RGW- bzw. Comecon-Raums jedoch nicht Schritt. Noch langsamer entwickelte sich die Automobilindustrie Chinas, die ihren Anfang erst im Jahr 1949 nahm. Als innovativ oder anfangs noch konkurrenzfähig gegenüber zeitgenössischen „Westautos“ waren die selbst entwickelten Fahrzeugtypen wie z. B. der Trabant P 50 oder der Wartburg 311 aus DDR-Produktion, der Škoda 1000 MB, der Syrena, der GAZ-M21 „Wolga“ und GAZ-24 „Wolga“ („Mercedes des Ostens“), sowie diverse Repräsentationslimousinen wie der Tatra 603 (Tschechoslowakei) und der GAZ-13 „Tschaika“. Als Exportgut auch in Westeuropa lange geschätzt war wegen seiner Robustheit der Moskwitsch-412. Aus gleichem Grund erlebt(e) der Geländewagen Lada Niva beiderseits des Eisernen Vorhangs eine internationale Erfolgsgeschichte, die seit Auflage der Nullserie 1976 bis heute anhält.


title: Geschichte des Automobils

text: Ostblockstaaten ohne eigene Automobilindustrie strebten, wie weniger entwickelte kapitalistische Länder auch, häufig die Lizenzfertigung von Baumustern etablierter Hersteller an. Besonders häufig kam es dabei zu Kooperationen mit Fiat. Ende der 1950er Jahre setzte in Jugoslawien die Produktion von Fiat-Lizenzbauten unter der Marke Zastava ein. Ende der 1960er Jahre folgte Polski Fiat in der VR Polen. Rumänien stieg zur gleichen Zeit durch eine Lizenzfertigung des Renault 8, später des Renault 12 als Dacia 1300 in die Automobilindustrie ein. Besonders prägend für das Straßenbild der Ostblock-Staaten war die Fertigung der Schiguli (Lada) in Toljatti durch eine Lizenznahme am Fiat 124 durch die Sowjetunion. Der Motor des Moskwitsch-412 orientierte sich konstruktiv an der damals innovativen BMW M10-Baureihe. Anders als in der DDR, wurden in vielen Ostblock-Staaten auch in den 1970er und 80er Jahren neue Fahrzeugmodelle herausgebracht, darunter Lada Samara, Škoda Favorit, Moskwitsch Aleko, Tawria und FSO Polonez.


title: Geschichte des Automobils

text: Die Technik des Automobils entwickelt sich laufend fort. Technische Innovationen und deren Übernahme in die Serienproduktion führten dazu, dass sich die ersten Fahrzeuge zu den heutigen Automobilen entwickelt haben, an die hohe Erwartungen in den Bereichen Sicherheit, Komfort, Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit, Fahrleistungen und Design gestellt werden.


title: Geschichte des Automobils

text: Technische Innovationen waren zum Beispiel:


title: Deutscher Radsport-Verband der DDR

text: Der Deutsche Radsport-Verband der DDR (DRSV) war von 1958 bis 1990 der Verband zur Organisation des Radsports in der DDR.


title: Deutscher Radsport-Verband der DDR

text: Vorläufer des DRSV war der 1948 gegründete "Deutsche Sportausschuss der DDR (DS)", unter dessen Dach die "Sektion Radsport" eingerichtet wurde. Da der DS den "Bund Deutscher Radfahrer (BDR)" nicht als gesamtdeutsche Vertretung des Radsports anerkannte, war damit die Organisation des Radsports der Bundesrepublik Deutschland und der DDR getrennt. Zunächst bestand innerhalb der Sektion Radsport ab Herbst 1946 eine "Kommission" "Berufsradsport", um den Berufsradsport in der DDR zu vertreten, und BDR und BRK erkannten ihre gegenseitigen Lizenzen an. 1958 wurde die BRK formal aufgelöst (sie hatte ihre Arbeit nach dem letzten Rennen für Berufsfahrer am 7. Juli 1955 in Chemnitz eingestellt), damit gab es offiziell keine Berufsradsportler mehr in der DDR.


title: Deutscher Radsport-Verband der DDR

text: 1953 scheiterten Gespräch zwischen dem BDR und der Sektion Radsport zur Austragung gemeinsamer deutscher Meisterschaften. 1955 wurde die Sektion in den Weltradsportverband Union Cycliste Internationale (UCI) aufgenommen, der Sportverkehr zwischen den beiden deutschen Staaten war jedoch stark eingeschränkt. Von 1956 bis 1964 beteiligten sich DDR-Radsportler bei den Olympischen Spielen innerhalb der gesamtdeutschen Mannschaft.


title: Deutscher Radsport-Verband der DDR

text: Am 18. Mai 1958 wurde infolge des 1957 in der DDR gegründeten Deutschen Turn- und Sportbundes (DTSB) in Leipzig der DRSV ins Leben gerufen. Sein erster Präsident, Werner Scharch, setzte sich 1960 bei einem Treffen mit dem BDR in Gießen nach Österreich ab. 1960 gelang es dem DRSV, die UCI-Weltmeisterschaften für Bahn und Straße in die DDR zu holen. Ab den 1960er Jahren fanden Begegnungen zwischen Sportlern beider deutscher Staaten nur noch innerhalb internationaler Wettkämpfe statt. Bei den Olympischen Spielen 1968 in Mexiko traten erstmals Radsportler des DRSV und des BDR getrennt in zwei Olympiamannschaften an, allerdings ohne Hymnen und Fahnen, erst 1972 in München gab es zwei souveräne Mannschaften. 1965 führte der DRSV zur systematischen Entdeckung von Talenten die jährliche "Kinder- und Jugendspartakiade" ein, zu deren Programm auch Radsport-Wettbewerbe gehörten. 1974 genehmigte der DRSV „Bestenermittlungen“ für Fahrer aus nicht staatlich geförderten Betriebssportgemeinschaften, so dass ein weiteres Wettkampfsystem in der DDR neben dem offiziell organisierten Leistungssport entstand.


title: Deutscher Radsport-Verband der DDR

text: Nach dem Mauerfall fand im Dezember 1989 ein erstes Treffen zwischen BDR und dem DRSV statt, um die weitere Zusammenarbeit zu koordinieren. Am 28. April 1990 wurde in einer ersten geheimen Wahl ein Präsidium gewählt sowie eine neue Satzung verabschiedet. Bei den UCI-Bahn-Weltmeisterschaften 1990 in Maebashi entfernten die Präsidenten des BDR, Werner Göhner, und des DRSV, Wolfgang Schoppe, symbolisch die Gitter zwischen den Fahrerboxen der beiden deutschen Mannschaften. Am 8. Dezember 1990 traten die fünf Landesverbände der neuen Bundesländer dem BDR bei.


title: Torriana

text: Torriana ist eine Fraktion der italienischen Gemeinde ("comune") Poggio Torriana in der Provinz Rimini, Region Emilia-Romagna.


title: Torriana

text: Der Ort liegt etwa 17 km südwestlich von Rimini und 4 km nordwestlich von San Marino an der Ostseite des gleichnamigen Berges auf der orographisch linken Seite des Flusses Marecchia an den Ausläufern des toskanisch-emilianischen Apennin unweit der Grenze zur Provinz Forlì-Cesena.


title: Torriana

text: Die Burganlage "Due Torri" oberhalb des Ortes wurde 1141 erstmals urkundlich erwähnt und ist eng mit den Namen der Familie Malatesta verbunden. Bis 1938 hieß der Ort Scorticata. Torriana war bis 2013 eine eigenständige Gemeinde und schloss sich am 1. Januar 2014 mit der Nachbargemeinde Poggio Berni zur neuen Gemeinde Poggio Torriana zusammen. Zum Gemeindegebiet gehörten auch die Ortsteile Bruciatini, Colombare, Franzolini, Gemmiano und Montebello. Nachbargemeinden waren Borghi (FC), Novafeltria, Poggio Berni, San Leo, Sogliano al Rubicone (FC) und Verucchio. Im Osten begrenzte die Marecchia die Gemeinde.  Im ehemaligen Ortsteil "Montebello" befinden sich noch weite Überreste aus der Römerzeit aus dem 3. Jahrhundert nach Christus.


title: Irene von Konstantinopel

text: Irene von Konstantinopel bezeichnet folgende Personen:


title: Liste der Weihbischöfe in Freising und München

text: Die folgenden Personen waren als Weihbischöfe im Bistum Freising bzw. ab 1818 Erzbistum München und Freising tätig:


title: Nisvanis

text: Nisvanis ist eine Grunge-Rock-Gruppe aus der mongolischen Hauptstadt Ulaanbaatar. Die Gruppe wurde 1996 gegründet. Sie ist beeinflusst von Nirvana, der Gründerband der Grunge-Bewegung, von welcher sich auch der Bandname ableitet, spielt aber einen sehr eigenen Stil mit Elementen der mongolischen Musik.


title: Mondaino

text: Mondaino ist eine italienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Rimini in der Emilia-Romagna. Die Gemeinde liegt etwa 23,5 Kilometer südsüdöstlich von Rimini und grenzt unmittelbar an die Provinz Pesaro und Urbino (Marken).


title: Mondaino

text: Als "Mons Damarum" mag die Gemeinde einst einen Dianatempel beherbergt haben.


title: Mondaino

text: Die Firma "Viscount International SpA" hat in Mondaino ihren Firmensitz und produziert hier Musikinstrumente (insbesondere Keyboards).


title: Siegfried Fröhlich

text: Siegfried Fröhlich ist der Name folgender Personen:


title: Siegfried Fröhlich

text: * Siegfried Fröhlich (Staatssekretär) (1920–2012), deutscher Beamter


Die Liste der Bürgermeister der Stadt Montes Claros bietet einen Überblick über alle Bürgermeister, , der brasilianischen Stadt Montes Claros seit Einführung des Amtes im Jahre 1832. Der Bürgermeister wird in der Regel für vier Jahre gewählt und tritt sein Amt immer zum 1. Januar des Jahres an.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Beaumont-de-Lomagne (occitanisch: "Bèumont de Lomanha") ist ein Ort und eine südfranzösische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Tarn-et-Garonne in der Region Okzitanien (zuvor Midi-Pyrénées).


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Beaumont-de-Lomagne liegt in einer Talsenke am Fluss Gimone in einer Höhe von rund 137 Metern ü. d. M. und etwa 58 Kilometer Fahrtstrecke in nordwestlicher Richtung von Toulouse entfernt. Bis zur nordöstlich gelegenen Stadt Montauban sind es etwa 35 Kilometer. Im südöstlichen Gemeindegebiet verläuft das Flüsschen Tessonne, das hier zu einem kleinen See aufgestaut ist.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Aus erhaltenen mittelalterlichen Urkunden geht hervor, dass es an dieser Stelle im bereits im 11. und 12. Jahrhundert eine kleine Ortschaft mitsamt einer Kirche gegeben haben muss. Das heutige Beaumont-de-Lomagne wurde um 1278 vom nur wenige Kilometer entfernt gelegenen, aber in der Zeit der Französischen Revolution zerstörten Zisterzienserkloster Grandselve als Bastide gegründet. Die Gründungen des 30 Kilometer südöstlich gelegenen Klosters und der Bastide von Grenade im Jahr 1290 gehen ebenfalls auf Initiativen von Grandselve zurück. Beide Orte wurden in einer Coregentschaft ("paréage") vom Abt des Klosters und von einem Seneschall des Königs regiert.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Während des Hundertjährigen Krieges (1337–1453) wurde Beaumont von den Engländern eingenommen (1345), aber fünf Jahre später wieder befreit. Ende des 14. Jahrhunderts wütete eine Pestepidemie und raffte über 500 Menschen dahin. Dennoch blühte der Ort immer wieder auf.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: In der Zeit der Hugenottenkriege (1562–1598) blieb Beaumont eine katholische Stadt inmitten von protestantischen Gemeinden (z. B. Montauban). Im Jahre 1577 verkaufte der französische König Heinrich III. die Stadt an Heinrich von Navarra, den späteren König Heinrich IV.; dieser war damals noch Protestant und ein protestantischer Heerhaufe richtete ein Massaker an der fast ausschließlich katholischen Bevölkerung von Beaumont an. Im Jahre 1580 kam eine arbeitslose Söldnerschar aus Montauban, besetzte die Stadt zwei Monate lang und richtete großen wirtschaftlichen Schaden an.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: In den 1630er Jahren belagerte König Ludwig XIII. einige Städte im Süden Frankreichs, darunter auch Beaumont, welches im Jahre 1639 an einen der mächtigsten Männer Frankreichs verkauft wurde – Louis II. de Bourbon, prince de Condé. Nach weiteren innenpolitischen Auseinandersetzungen, die Beaumont die enorme Geldbuße von 15.000 Livres kosteten, und einer erneuten Pestepidemie hatte Beaumont Anfang des 18. Jahrhunderts nur noch 2400 Einwohner.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Im 19. Jahrhundert hatte die Kleinstadt meist deutlich über 4000 Einwohner. Die Reblauskrise im Weinbau und die Mechanisierung der Landwirtschaft führten im 20. Jahrhundert zur Arbeitslosigkeit eines Teils der Bevölkerung und zur Abwanderung in andere Städte.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Die auf Weizen-, Mais- und Knoblauchanbau basierende Landwirtschaft der Lomagne – seit den 1970er Jahren sind auch Bohnen, Erbsen etc. hinzugekommen – bietet seit Jahrhunderten die ökonomische Basis für das Wirtschaftsleben der Stadt, die mit Handwerk, Handel und Dienstleistungen aller Art aufwartet. Auch Weinbau wird wieder betrieben; die auf dem Gemeindegebiet produzierten Weine werden über die Appellationen "Comté Tolosan" und "Saint-Sardos" vermarktet.


title: Beaumont-de-Lomagne

text: Umgebung


title: Jean-Denis de Montlovier

text: Jean-Denis Montlovier (* 1733 in Valence, Dauphiné, heute Drôme; † 1804 in Dagues près Marsanne) war ein französischer Rechtsanwalt, Autor und Enzyklopädist.


title: Jean-Denis de Montlovier

text: Nach dem Studium der Rechtswissenschaft wurde Montlovier zunächst Anwalt am "Parlement du Dauphiné" oder "Parlement de Grenoble," der Gerichtsbarkeit zu Grenoble. Zeitweise diente er bei den Gendarmes de la garde du roi.


title: Jean-Denis de Montlovier

text: Nach seiner Pensionierung widmete er sich dem Schreiben. So schrieb er den Artikel „Dieb“ "(voleur)" in der Encyclopédie von Denis Diderot und d’Alembert, hier griff er unter anderen auch die Problematik der Anwendung der Todesstrafe wegen Fahnenflucht auf und schlug mögliche Lösungen vor. Er war auch der Autor des Stückes „Freund des Gerichts“ "(L’Ami de Cour)."


title: Paprocki

text: Paprocki ist der Familienname folgender Personen:


title: Jan Leeming

text: Jan Leeming (* 5. Januar 1942 in Kent als "Janet Atkins") ist eine britische Fernsehmoderatorin.


title: Jan Leeming

text: In den 1970er und 1980er Jahren wurde Leeming als Moderatorin bei britischen Boulevard- und Nachrichtenmagazinen bekannt. Sie moderierte den Eurovision Song Contest 1982, bei dem die deutsche Sängerin Nicole als Siegerin hervorging.


title: Jan Leeming

text: Seit 2000 verbringt Leeming die meiste Zeit in Südafrika und engagierte sich dort bei einer Geparden-Aufzuchtstation. 2006 erschien sie noch einmal auf dem Fernsehschirm. Sie war Teilnehmerin der sechsten Staffel der ITV-Show "I’m a Celebrity…Get Me Out of Here!" Hier erreichte sie nach 19 Tagen den sechsten Platz.


title: Jan Leeming

text: Jan Leeming heiratete fünfmal; ihren Künstlernamen entlieh sie einer ihrer Jugendlieben.


title: Colledara

text: Colledara ist eine italienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Teramo in den Abruzzen. Die Gemeinde liegt etwa 13 Kilometer südsüdwestlich von Teramo und gehört zur "Comunità montana Gran Sasso". Der Fluss "Mavone" bildet die östliche Gemeindegrenze.


title: Colledara

text: Durch die Gemeinde führt die Autostrada A24 von Rom nach Teramo. Im Gemeindegebiet gibt es einen Anschluss an die "Strada Statale 491 di Isola del Gran Sasso" von Montorio al Vomano.


title: Leeming

text: Leeming ist der Familienname folgender Personen:


title: Leeming

text: Siehe auch:


title: Weltkirche

text: Mit Weltkirche wird in der katholischen Kirche die weltweite Glaubensgemeinschaft aller Katholiken bezeichnet, deren Einheit durch den Bischof von Rom repräsentiert wird. Die Weltkirche, auch Gesamt- oder Universalkirche genannt, umfasst alle Ortskirchen.


title: Weltkirche

text: Die katholischen Bischöfe in Deutschland verstehen Weltkirche in ihrer Erklärung „Allen Völkern Sein Heil“ als Lern-, Gebets- und Solidargemeinschaft: In der Lerngemeinschaft stehen die Fragen nach den unterschiedlichen Lebenskontexten und den dadurch bedingten Herausforderungen für eine dem Evangelium in der heutigen Zeit entsprechenden Glaubenspraxis im Vordergrund. Die Gebetsgemeinschaft lebt vom gemeinsamen Gebet zu Gott und vom Gebet füreinander. In der Solidargemeinschaft stehen die Gläubigen praktisch füreinander ein, was sich insbesondere durch die Hilfe für die Armen zeigt.


title: Weltkirche

text: Das Engagement für die als umfassende Gemeinschaft verstandene Weltkirche ist jedem Katholiken aufgetragen. Einige Organisationen und Einrichtungen widmen sich in besonderer Weise der weltkirchlichen Arbeit. Hierzu gehören sehr unterschiedliche Akteure wie „Eine-Welt-Gruppen“ in den Pfarrgemeinden oder den katholischen Verbänden, die Missionsorden, die Hilfswerke Adveniat, Caritas international, Misereor, Missio, Renovabis u. a., einzelne Einrichtungen wie etwa das „Institut für Weltkirche und Mission“ oder Gremien, wie die Kommission Weltkirche der Deutschen Bischofskonferenz oder die Deutsche Kommission Justitia et Pax.


title: Weltkirche

text: In der Konferenz Weltkirche arbeiten diese Akteure zusammen. Der von ihr in jedem Sommer herausgegebene „Jahresbericht Weltkirche“ dokumentiert das vielfältige weltkirchliche Engagement der unterschiedlichen Akteure, die regelmäßig zur „Jahrestagung Weltkirche und Mission“ zusammenkommen. Das Internetportal Weltkirche informiert tagesaktuell über Nachrichten aus der Weltkirche und stellt Informationen zu weltkirchlichen Themen bereit.


title: Weltkirche

text: Zur ekklesiologischen Diskussion um das Verhältnis zwischen den katholischen Ortskirchen und der Weltkirche siehe den Eintrag unter „Ortskirche“.


title: Penna Sant’Andrea

text: Penna Sant'Andrea ist eine italienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Teramo in den Abruzzen. Die Gemeinde liegt etwa 9,5 Kilometer südöstlich von Teramo im "Valle del Volmano" und gehört zur "Comunità montana del Vomano, Fino e Piomba". Im Gemeindegebiet liegt die "Riserva Naturale Regionale Controllata di Castel Cerreto" (etwa 0,7 Quadratkilometer groß). Der Vomano begrenzt die Gemeinde im Norden.


title: Penna Sant’Andrea

text: Durch die Gemeinde führen die frühere "Strada Statale 365 di Bisenti" (heute eine Provinzstraße) von hier nach Castiglione Messer Raimondo sowie die "Strada Statale 81 Piceno Aprutina" von Ascoli Piceno nach Casoli. Es besteht ein Anschluss an die Autostrada A24 von Rom nach Teramo.


title: Papadopoli

text: Papadopoli ist der Familienname folgender Personen:


title: The Gate

text: The Gate ist eine deutsche Heavy-Metal-Band aus Andernach in Rheinland-Pfalz.


title: The Gate

text: Die Band wurde 2010 von dem Gitarristen „Preacher“ Gerald Warnecke (ehemals bei Running Wild) und dem Sänger Guido Krämer (früher bei The Company) gegründet. Weiter gehören zur Band Bassist Tino (ehemals bei Insolence) und Schlagzeuger Peter „Unruh“ (früher bei Underdog, One Sign Of Metal). 2011 stieg Preachers Sohn Korbinian Warnecke als zweiter Gitarrist in die Band ein. 2012 verließ Guido Krämer The Gate und arbeitet wieder mit seiner alten Band. Für ihn kam Sven Steinert in die Band.


title: The Gate

text: 2011 erschien das erste Album der Band, das "Earth Cathedral" heißt.


title: The Gate

text: Stilistisch ist die Band in „Old School“ einzuordnen.


title: Johann Siegmund Hayek von Waldstätten

text: Johann Siegmund Hayek Reichsritter von Waldstätten (* 11. Juni 1661 in Ungarisch-Brod (Uherský Brod); † 1. Januar 1737 in Wien) war Reichhofratssekretär, kaiserlicher Hofrat, geheimer Referendar und Reichsritter. Er war der Stammvater der beiden, später freiherrlichen Linien aus der Familie von Waldstätten.


title: Johann Siegmund Hayek von Waldstätten

text: Thomas Hayeks jüngerer Sohn, der sich später Johann Siegmund nannte, studierte bei den Jesuiten in Ungarisch-Hradisch (Uherské Hradiště) und trat dann als Privatsekretär in Dienste des nachmaligen Reichsvizekanzlers Grafen Dominik Andreas I. von Kaunitz. Diesen begleitete er als kaiserlicher Legationssekretär und geheimer Referendar nach Holland und erwarb sich beim Abschluss des Rijswijker Friedens (1697) besondere Verdienste. Anno 1700 wurde er Reichshofrats-Sekretär der lateinischen Expedition. Er führte auch die Titel eines kaiserlichen Hofrats und geheimen Referendars.


title: Johann Siegmund Hayek von Waldstätten

text: Johann Siegmund Hayek erhielt am 5. September 1701 zu Wien den alten Reichsritterstand mit dem Prädikat „von Waldstätten“, das weitgehend mit dem der Fridrich von Fridstein übereinstimmte, Unterschiede lediglich in den Feldern 3 und 5 (drei Eichenbäume = Wald = Hayek). Im Diplom Hayek ist von einer Wappenübertragung nicht die Rede. Diese scheint also vom Schwiegervater auf den Schwiegersohn "via facti", ohne Vorwissen der Adelsbehörde erfolgt zu sein.


title: Johann Siegmund Hayek von Waldstätten

text: Der sich jetzt Johann Siegmund nennende heiratete am 29. Juli 1696 Marianne Therese Friderich von Fridstein (* 28. März 1673 in Wien; † 6. November 1760 ebenda). Die Eheleute wohnten in der Kaunitz’schen Besitzung auf der Freyung. Sie hatten 14 Kinder, von denen sieben bereits im Kindesalter verstorben waren. Zwei Söhne führten das Geschlecht fort: Dominik Josef Simon Judas, Begründer der älteren, und Ignaz Michael Josef Philipp, Begründer der jüngeren Linie.


title: Johann Siegmund Hayek von Waldstätten

text: Der Ritter stiftete aus Erkenntlichkeit „für das besondere Glück, durch welches er im Leben begünstigt wurde“, einen Altar in der Kirche seines Heimatortes und verfügte auch das Anbringen eines Gedenksteins in dem Gotteshaus, der sich noch heute dort befinden soll. Geteilt und zweimal durchaus gespalten. 1 und 6 in Blau einwärts ein goldener gekrönter doppelschwänziger Löwe, 2 und 4 in Gold ein schwarzer gekrönter Adler, 3 und 5 in Weiß auf grünem Hügel drei Eichenbäume nebeneinander. Im roten Herzschild eine weiße Rose. Zwei gekrönte Turnierhelme mit links rot-weißen, rechts gold-schwarze Decken. Auf I wachsend ein goldener gekrönter Löwe einen Eichenbaum haltend. Auf II ein schwarzer Adler.


title: Siegfried Fröhlich (Staatssekretär)

text: Siegfried Fröhlich (* 4. Juni 1920 in Weißenhorn; † 19. Juni 2012) war deutscher Beamter und 1974 bis 1985 beamteter Staatssekretär im Bundesinnenministerium (parteilos).


title: Siegfried Fröhlich (Staatssekretär)

text: Siegfried Fröhlich, Sohn einer Familie von Gastwirten und Bierbrauern legte in München das Abitur ab und diente ab 1939 im Zweiten Weltkrieg als Offizier. Am Kriegsende war er Hauptmann und geriet in Kriegsgefangenschaft. Ende 1945 begann er ein Jurastudium, das er mit den beiden juristischen Staatsprüfungen und der Promotion zum Dr. jur. abschloss. Siegfried Fröhlich begann Anfang 1952 seine Beamtenkarriere im Bayerischen Ministerium für Wirtschaft.


title: Siegfried Fröhlich (Staatssekretär)

text: Im Oktober 1952 trat er als Fachreferent in das Bundesinnenministerium in Bonn ein. Dort war er unter anderem in den Bereichen Verfassungsrecht, Staatsschutz, Bundesgrenzschutz, Wahl- und politisches Organisationsrecht tätig. Mehrere Jahre lang war er persönlicher Referent des Bundesinnenministers Hermann Höcherl und vorher der Staatssekretäre Hans Ritter von Lex und Josef Hölzl. Im August 1964 stieg er zum Leiter der Unterabteilung für Staatsschutz, im Juli 1968 zum Abteilungsleiter für Öffentliche Sicherheit auf.


title: Siegfried Fröhlich (Staatssekretär)

text: Februar 1974 wurde er zum Staatssekretär ernannt und blieb (auch über den Regierungswechsel 1982 hinweg) bis Ende Juni 1985 in diesem Amt, bevor er in den Ruhestand ging.


title: Siegfried Fröhlich (Staatssekretär)

text: Im Juli 1973 erhielt er das Bundesverdienstkreuz I. Klasse, 1976 das Große Bundesverdienstkreuz, im Oktober 1980 das Große Bundesverdienstkreuz mit Stern und 1985 das Schulterband dazu.


title: Siegfried Fröhlich (Staatssekretär)

text: Im Januar 1977 wurde Fröhlich mit dem isländischen Falkenorden in der Ausprägung Großkreuz geehrt. Er hatte einen pensionierten BKA-Beamten bei den Ermittlungen zum Fall Guðmundur und Geirfinnur in Island unterstützt. In diesem Fall wurden fünf Männer wegen Mordes verurteilt, die unter folterähnlichen Bedingungen zu Geständnissen gebracht worden waren. Im September 2018, 44 Jahre nach der vermeintlichen Tat, wurden alle Angeklagten vom isländischen Obersten Gerichtshof freigesprochen.


title: Valle Castellana

text: Valle Castellana (im lokalen Dialekt: "i Piana") ist eine italienische Gemeinde ("comune") mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Teramo in den Abruzzen. Die Gemeinde liegt etwa 20 Kilometer nordwestlich von Teramo und gehört zur "Comunità montana della Laga". Valle Castellana grenzt unmittelbar an die Provinzen Rieti (Latium) und Ascoli Piceno (Marken). Ein großer Teil des Nationalparks Gran Sasso und Monti della Laga liegt im Gemeindegebiet.


title: Valle Castellana

text: 2002 war Valle Castellana Etappenort des Giro d’Italia.


title: Division 2 1952/53

text: Die Division 2 1952/53 war die 14. Austragung der zweithöchsten französischen Fußballliga. Zweitligameister wurde Toulouse FC.


title: Division 2 1952/53

text: Teilnahmeberechtigt waren die 14 Vereine, die nach der vorangegangenen Spielzeit weder in die erste Division aufgestiegen waren noch ihre Lizenz – freiwillig oder gezwungen – aufgegeben hatten. Dazu kamen zwei Erstligaabsteiger und zwei Neulinge, die Profistatus angenommen hatte.


title: Division 2 1952/53

text: Somit spielten in dieser Saison folgende 18 Mannschaften um die Meisterschaft der "Division 2":


title: Division 2 1952/53

text: Einen direkten Auf- und Abstieg in Abhängigkeit vom sportlich erzielten Ergebnis hatte es vor dem Zweiten Weltkrieg lediglich zwischen erster und zweiter Profi-Division gegeben; danach war über einige Jahre ein Abstieg in die dritthöchste Spielklasse eingeführt worden, der 1952/53 allerdings nicht mehr in Kraft war. Außerdem konnte ein Zweitdivisionär dann absteigen, wenn er seine Lizenz abgab oder sie ihm entzogen wurde. Bisherige Amateurmannschaften hingegen konnten auch weiterhin nur dann zur folgenden Saison in die "Division 2" aufsteigen, wenn sie vom zuständigen Verband FFF die Genehmigung erhielten, professionellen Status anzunehmen.


title: Division 2 1952/53

text: Dazu gab es in dieser Saison eine Relegation zwischen dem am schlechtesten platzierten Erstligisten, der nicht direkt abstieg, und dem besten, nicht direkt aufstiegsberechtigten Zweitligisten.


title: Division 2 1952/53

text: Jede Mannschaft trug gegen jeden Gruppengegner ein Hin- und ein Rückspiel aus, einmal vor eigenem Publikum und einmal auswärts. Es galt die Zwei-Punkte-Regel; bei Punktgleichheit gab das Torverhältnis den Ausschlag für die Platzierung. In Frankreich wird bei der Angabe des Punktverhältnisses ausschließlich die Zahl der Pluspunkte genannt; hier geschieht dies in der in Deutschland zu Zeiten der 2-Punkte-Regel üblichen Notation.


title: Division 2 1952/53

text: An der Tabellenspitze entwickelte sich frühzeitig ein Dreikampf um die beiden direkten Aufstiegsplätze, in den keine weitere Mannschaft einzugreifen vermochte und der bis zum Saisonende spannend blieb. Mit Toulouse und Monaco setzten sich schließlich in einem äußerst knappen Zieleinlauf die beiden Kontrahenten mit den erfolgreichsten Angriffs- und den besten Abwehrreihen durch; aber auch dem Drittplatzierten, Absteiger Strasbourg, gelang in der anschließenden Relegation noch die Rückkehr in die höchste Spielklasse (siehe unten). Von den beiden Neulingen überraschte der FC Perpignan – ein Team aus einer Rugby-Hochburg – mit seinem Mittelfeldplatz positiv, während die ambitionierten „Audoniens“ von Red Star lediglich die Mannschaft aus Alès hinter sich lassen konnten, die auch schon in der vorangehenden Saison und mit gleichfalls nur 17 Pluspunkten das Tabellenende geziert hatte.


title: Division 2 1952/53

text: In den 306 Begegnungen wurden 967 Treffer erzielt; das entsprach einem Mittelwert von knapp 3,2 Toren je Spiel und lag nur geringfügig über dem schwächsten Wert seit Gründung der zweiten Division, aufgestellt in der Saison 1949/50. Die Torjägerkrone gewann wie im Vorjahr ein Schwede, diesmal der Toulouser Angreifer Bror Mellberg mit 27 Toren.


title: Division 2 1952/53

text: Nach Saisonende gab kein Klub seinen Profistatus auf. Zur folgenden Spielzeit erteilte der Verband zusätzlich der AS Aix und der UA Sedan-Torcy eine Lizenz; aus der "Division 1" kamen Racing Paris, SO Montpellier und der Relegationsverlierer Stade Rennes UC hinzu, so dass die zweite Liga dann mit 20 Teilnehmern ausgetragen werden sollte.


title: Division 2 1952/53

text: Da auch diesmal nur je ein Erst- und Zweitdivisionär um einen zusätzlichen Platz im „fußballerischen Oberhaus“ Frankreichs kämpften, gab es lediglich zwei Entscheidungsspiele zwischen diesen, die beide auf neutralem Platz ausgetragen wurden. Racing Strasbourg kehrte nach nur einem Jahr in die "Division 1" zurück.


title: Werner Grill

text: Werner Grill (* 4. März 1920 in Zell; † 23. Februar 2014 in München) war ein deutscher Chirurg. Er war Professor und Spezialist auf dem Gebiet der Bauchchirurgie. Ab 1965 leitete er das Kreiskrankenhaus in Starnberg. Nach seiner aktiven Zeit als Mediziner wurde er Leiter der Schlichtungsstelle der Bayerischen Landesärztekammer.


title: Werner Grill

text: Werner Grill besuchte das Theodor-Heuss-Gymnasium (Ludwigshafen). Nach dem Abitur im Februar 1939 wurde er vom 1. April 1939 bis zum 15. September desselben Jahres zur Ableistung des Reichsarbeitsdienstes am Westwall verpflichtet. Am 1. Oktober 1939 erfolgte die Einberufung zum Heer (Wehrmacht), dem er bis zum 3. Juli 1945 angehörte. Ab 1940 studierte er an der Militärärztlichen Akademie zu Berlin Medizin. Von Juli bis Dezember 1941 war er als Sanitätsfeldwebel an die Kriegsfront im Deutsch-Sowjetischen Krieg abkommandiert. Nachdem er im April 1942 das Physikum bestanden hatte, war er von Juli bis Dezember 1942 wieder an der Front. Hier wurde er als Hilfsarzt eingesetzt. Im Anschluss daran konnte er sein Studium an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg, der Albertus-Universität Königsberg, der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main und der Schlesischen Friedrich-Wilhelms-Universität fortsetzen. Das Staatsexamen bestand er im Februar und März 1945 an der Universität Hamburg. Kurz vor Kriegsende wurde er im April und Mai 1945 noch einmal als Assistenzarzt zum Kriegseinsatz im Westen herangezogen. Dabei geriet er für kurze Zeit in französische Kriegsgefangenschaft.


title: Werner Grill

text: Ab dem 1. August 1945 arbeitete Werner Grill für fünf Jahre als Assistent am Pathologischen Institut des Klinikum der Stadt Ludwigshafen. Dort erlangte er die Anerkennung als Facharzt für Pathologie. Danach war er für die anderthalb Jahre an der Chirurgischen Klinik desselben Krankenhauses tätig. 1952 ging Grill als Assistenzarzt an die Chirurgische Universitätsklinik Marburg unter Rudolf Zenker. Fünf Jahre später wurde er Facharzt für Chirurgie und Unfallchirurgie geworden, habilitierte er sich. Er wurde zum Privatdozenten und Oberarzt ernannt. 1958 wechselte er mit Zenker nach München an das Klinikum Innenstadt. Im folgenden Jahr begleitete er Zenker nach Riad, um einen Angehörigen der Dynastie der Saud zu operieren. Die Ludwig-Maximilians-Universität München ernannte Grill 1964 zum apl. Professor für Chirurgie. Er hielt bis zu vier Vorlesungen pro Woche und prüfte über 1000 Examenskandidaten im medizinischen Staatsexamen.


title: Werner Grill

text: Im Juli 1965 wurde Grill Chefarzt für Chirurgie am Kreiskrankenhaus Starnberg. Hier war er zwanzig Jahre lang insbesondere auf dem Gebiet der Bauchchirurgie erfolgreich tätig. Unter seiner Leitung wurden an der Klinik in diesem Zeitraum 7000 Gallenoperationen durchgeführt, was ihm bei seinen Patienten den Beinamen „Gallenpapst“ einbrachte. Sehr gern wäre er 1973 in München Nachfolger seines Lehrers Zenker geworden. Nach seinem Ausscheiden als Chefarzt arbeitete er noch weitere zwei Jahre lang als Chirurg im Krankenhaus in Seefeld (Oberbayern). Von 1987 bis 1996 war er Leiter der Schlichtungsstelle der Bayerischen Landesärztekammer. Ab 1996 befand er sich im Ruhestand. Grill verfasste 150 Publikationen und sieben Buchbeiträge.


title: Otschirbatyn Nasanburmaa

text: Otschirbatyn Nasanburmaa (; * 14. April 1989 in Ulaanbaatar) ist eine mongolische Ringerin. Sie gewann bei der Weltmeisterschaft 2008 und bei der Weltmeisterschaft 2011 jeweils eine Bronzemedaille.


title: Otschirbatyn Nasanburmaa

text: Otschirbatyn Nasanburmaa stammt aus einer Ringerfamilie. Ihre ältere Schwester Otschirbatyn Burmaa ist ebenfalls eine Weltklasseringerin und ihr Vater übt ein hohes Amt beim mongolischen Ringerverband aus. Sie ringt seit dem Jahre 2000 und gehört dem Sportklub "Chush Ulan-Bator" an. Ihr Trainer ist Tümendembereliin Süchbaatar. Bei einer Größe von 1,68 Metern startete sie zu Beginn ihrer Laufbahn meist in der Gewichtsklasse bis 67 kg, trainierte später aber fast immer in die Gewichtsklasse bis 63 kg Körpergewicht ab.


title: Otschirbatyn Nasanburmaa

text: Ihren ersten wichtigen Wettkampf auf der internationalen Ringermatte bestritt sie im Jahre 2004. Sie belegte dabei bei der Asienmeisterschaft in Tokio in der Gewichtsklasse bis 63 kg hinter der vielfachen Weltmeisterin Kaori Ichō aus Japan und Su Huihua aus China den 3. Platz. Bis zum Jahre 2009 nahm sie dann auch regelmäßig an den internationalen Meisterschaften der Juniorinnen statt. Dabei gewann sie in den Jahren 2005 und 2006 jeweils den asiatischen Meistertitel in der Altersklasse "Cadets" (= bis zum 16. Lebensjahr).


title: Otschirbatyn Nasanburmaa

text: In den Jahren 2006 und 2007 nahm sie auch an den Weltmeisterschaften der Damen in Budapest und in Guangzhou teil, kam dabei aber in den Gewichtsklassen bis 63 kg bzw. bis 59 kg jeweils nur auf den 12. Platz. Im Jahre 2005 schlug sie dabei aber immerhin die deutsche Weltklasseringerin Stéphanie Groß. 2008 wurde sie in Jeju/Südkorea hinter Mami Shinkai aus Japan asiatische Vizemeisterin bei den Damen. Für die Olympischen Spiele 2008 in Peking konnte sie sich aber in der Gewichtsklasse bis 63 kg nicht qualifizieren. Hier vertrat Badrachyn Odontschimeg die mongolischen Farben. Bei der nach den Olympischen Spielen 2008 zusätzlich stattfinden Weltmeisterschaft 2008 in Tokio gewann sie dann in der nichtolympischen Gewichtsklasse bis 67 kg eine Bronzemedaille. Sie bezwang dabei die Ex-Weltmeisterin Lise Legrand aus Frankreich, Zhang Fegliu aus China, verlor im Halbfinale gegen Mami Shinkai und besiegte im Kampf um diese Bronzemedaille Julija Bartnowskaja aus Russland.


title: Otschirbatyn Nasanburmaa

text: In den folgenden Jahren musste Nasanburmaa den Startplatz bei den internationalen Meisterschaften häufig mit ihren Landsfrauen Scharchuugiin Tümentsetseg und mit Sorondsonboldyn Battsetseg teilen. Im Jahre 2010 kam sie bei der Weltmeisterschaft in Moskau in der Gewichtsklasse bis 63 kg nach zwei Siegen nach einer Niederlage im Viertelfinale gegen Marianna Sastin aus Ungarn auf den 7. Platz. 2011 gewann sie bei den Asien-Spielen in Guangzhou in der gleichen Gewichtsklasse nach einer Niederlage im Finale gegen Jelena Schalygina aus Kasachstan eine Silbermedaille.


title: Otschirbatyn Nasanburmaa

text: 2011 gewann sie dann bei der Weltmeisterschaft in Istanbul mit Siegen über Mihaela Panait, Rumänien, Ljubow Michailowna Wolossowa, Russland und Gloria Jesefina Zavala Lugo aus Venezuela, einer Niederlage gegen Marianna Sastin und einem Sieg über Kim Ran-Mi, Nordkorea, eine weitere WM-Bronzemedaille. Mit diesem Platz erkämpfte sie sich gleichzeitig die Startberechtigung bei den Olympischen Spielen 2012 in London, kam dort aber nicht zum Einsatz.


title: Katha-Upanishad

text: Die Katha Upanishad (Devanagari: कठ उपनिषद्) (', auch ') ist eine der "mukhya" („ersten“) Upanishaden, kommentiert von Shankara. Sie wird auch mit der Formulierung "Der Tod als Lehrer" betitelt. Es handelt sich um eine mittelgroße Upanishad. In der Muktika-Sammlung der 108 Upanishads wird sie an dritter Stelle aufgeführt. Sie besteht aus zwei Kapiteln ("adhyāyas"), jedes ist in drei Abschnitte ("vallis") eingeteilt, die jeweils zwischen 15 und 29 Verse ("ślokas") beinhalten. Der Name Katha- oder Kathaka-Upanishad leitet sich von einer vedischen Schule ab, die mit dem schwarzen Yayur-Veda verbunden ist. Als Zeitraum für die Entstehung der Upanishad wird im Allgemeinen das vierte oder fünfte Jahrhundert vor Chr. angegeben. Da in ihr jedoch keine deutlichen Spuren des Buddhismus zu finden sind, ist auch eine frühere Datierung (bis 1000 vor Chr.) möglich.


title: Katha-Upanishad

text: Die Katha Upanishad gilt als die weltweit, älteste, explizit vom Yoga handelnde Upanishad. In ihr finden sich einige der fundamentalen Ideen, die jeder Yoga-Praxis zugrunde liegen. Sie sind in poetischer Form ausgedrückt. Dieses Werk eines anonymen Verfassers stellt so den Übergang zwischen der Esoterik der frühesten Upanishaden und dem vorklassischen Yoga dar.


title: Katha-Upanishad

text: Die Upanishad ist in Versform formuliert und setzt sich aus zwei verschiedenen Teilen zusammen.


title: Katha-Upanishad

text: Der erste Teil, der sich aus den Abschnitten (Valli) 1 bis 3 zusammensetzt, ist nach Ansicht des Indologen Paul Deussen der ältere Teil.


title: Katha-Upanishad

text: In Teil zwei, der aus den Abschnitten 4 bis 6 besteht, ist an verschiedenen Stellen – insgesamt zwölfmal – in Prosa der Ausruf "etad vai tad" eingefügt. Ähnlich dem Ausruf "tat tvam asi" (Das bist Du) in einem älteren Upanishad bekräftigt diese Formel feierlich die Einheit von Atman und Brahman. In den Anmerkungen zu dieser Upanishad schreibt Deussen:


title: Katha-Upanishad

text: In Vers 14 im 5. Valli ist der Ausspruch ein Teil des Verses:


title: Katha-Upanishad

text: Das Upanishad entwickelt seine neuen Thesen, indem es mit einer alten Legende beginnt. Es wählt die gleichen Worten wie Taitt. Br. 3.11,8, als wolle sie damit auf diese Stelle verweisen und die nun folgende Geschichte als bekannt voraussetzen und diese den Zuhörern nur noch einmal ins Gedächtnis rufen. Der Weise Vajasravasa (bereits im Rig-Veda erwähnt) gibt seine „Opferlohnkühe“ beim Ritual des „Allhabeopfers“ an die Brahmanen als Gabe. Angesichts der mageren, ausgemolkenen, lendenlahmen Kühe, sorgt sich der Sohn Nachiketas um das Heil des Vaters und bietet sich selbst als angemessenere Gabe an. Das erbost den Vater und er schickt den Sohn zum Haus von Yama, dem Gott des Todes. Weil der Herr außer Haus ist, muss der Sohn drei Tage warten. Er tut dies mit Geduld. Als Lohn für sein Verhalten, gewährt ihm Yama drei Wünsche. Der erste Wunsch, wieder lebend zu seinem Vater zurückzudürfen, wird dem Jungen erfüllt. Auch der zweite Wunsch, zu erfahren, wie das Opferfeuer geschichtet und welche Mantren gesprochen werden sollen, um (zeitweilig) den Himmel zu erreichen, wird Naciketa erfüllt. Den dritten Wunsch des Jungen, zu erfahren, was mit dem Innersten des Menschen nach dem Tode geschieht, will Yama zunächst nicht beantworten. Er bietet dem Jungen stattdessen die Erfüllung anderer Wünsche an:


title: Katha-Upanishad

text: Vers 1.23 Wähl hundertjährige Kinder dir und Enkel, Viel Herden, Elefanten, Gold und Rosse, Erwähle großen Grundbesitz an Land dir, Und lebe selbst soviel du willst der Herbste.


title: Katha-Upanishad

text: Doch der Junge bleibt entschlossen seinem Vorsatz treu und der letzte Vers des Abschnittes lautet:


title: Katha-Upanishad

text: Vers 1.29 Worüber jener Zweifel herrscht hienieden, Was bei dem großen Hingang wird, das sag uns; Der Wunsch, der forschend dringt in dies Geheimnis, Den wählt, und keinen anderen, Naciketas.


title: Katha-Upanishad

text: Die in der Katha-Uanishad dargelegte Lehre heißt adhyamta-Yoga, "Yoga des tiefen Selbst".


title: Katha-Upanishad

text: Vers 2.20 Des Kleinen Kleinstes und des Großen Größtes Wohnt er als Selbst hier dem Geschöpf im Herzen; Frei von Verlangen schaut man, fern von Kummer, Gestillten Sinnendrangs des Atman Herrlichkeit.


title: Katha-Upanishad

text: Den Abschluss der Betrachtungen bildet wieder die Frage nach den Bedingungen der Erkenntnis des Atman.


title: Katha-Upanishad

text: Vers 2.23 Nicht durch Belehrung wird erlangt der Atman, Nicht durch Verstand und viele Schriftgelehrtheit; Nur den er wählt; von dem wird er begriffen: Ihm macht der Atman offenbar sein Wesen.


title: Katha-Upanishad

text: In einem Gleichnis wird der psychische Organismus beschrieben, wie es der Rishi sieht.


title: Katha-Upanishad

text: Vers 3.3: Ein Wagenfahrer ist, wisse Der Atman, Wagen ist der Leib, Den Wagen lenkend ist Buddhi Manas, wisse der Zügel ist.


title: Katha-Upanishad

text: Höher als der Atman steht das Unmanifestierte (Avyaktam) und über diesem der Purusha, der in allen Wesen als Atman unsichtbar weilt. Zum Schluss werden die Schüler aufgefordert diesen von den Weisen gewiesenen Weg zu gehen.


title: Katha-Upanishad

text: Vers 3.14: Steht auf! Wacht auf! erlangt haben Treffliche Lehrer, merkt auf sie, Wie schwer zu gehen auf scharfer Messerschneide ist, Schwer ist der Weg! Den lehren euch die Weisen.


title: Katha-Upanishad

text: Der Weise betont, dass der Atman der alleinige Träger der Realität, sowohl im Wachen wie im Träumen ist.


title: Katha-Upanishad

text: Vers. 4.3 Durch den man sieht, schmeckt, riecht, hört und Berührung gegenseitig fühlt, Durch ihn allein erkennt einer,- Was fragt ihr nach dem übrigen


title: Katha-Upanishad

text: Der Autor verkündet, dass der Atman der wahre Lebensspender ist und in schönen Gleichnissen spricht er davon, dass dieser in die Wesen eingeht und doch außerhalb von ihnen steht.


title: Katha-Upanishad

text: Vers 5.5 Nicht durch Aushauch und durch Einhauch Hat sein Leben ein Sterblicher: Ein anderer macht ihn leben, Auf dem beruhen jene zwei.


title: Katha-Upanishad

text: Vers 5.9 Das Licht, als eines eindringt in den Weltraum Und schmiegt sich dennoch jeglicher Gestalt an; So wohnt das eine innre Selbst der Wesen Geschmiegt in jeder Form, und bleibt doch draußen.


title: Katha-Upanishad

text: In diesem Abschnitt legt der Autor in mehreren Versen dar, wie der Weg sein muss, um Atman/Brahman zu erkennen. Er nennt diesen psychologischen Prozess Yoga.


title: Katha-Upanishad

text: Verse 6.7-6.11 Höher als Sinne steht Manas, Höher als Manas Sattvam steht, Höher als dies das >große Selbst


title: (4046) Swain

text: (4046) Swain ist ein Hauptgürtelasteroid, der am 7. Oktober 1953 vom Goethe-Link-Observatorium aus entdeckt wurde.


title: (4046) Swain

text: Der Asteroid wurde nach dem Mathematiker Joseph Swain (1857–1927) benannt.


title: Dinochelus ausubeli

text: Dinochelus ausubeli ist eine 2010 beschriebene Art der Zehnfußkrebse aus der monotypischen Gattung Dinochelus. Der Holotypus wurde im Rahmen des Projektes "Census of Marine Life" im Jahr 2007 im Pazifik bei den Philippinen entdeckt ().


title: Dinochelus ausubeli

text: Das in einer Tiefe von 250 m entdeckte Exemplar von "Dinochelus ausubeli" besitzt eine Carapax-Länge von 31 mm. Die Färbung ist durchgängig transparent-weiß, die Scheren und Antennen sind rötlich-pink. Auf dem Pleon befinden sich vielfach rötlich-pinke Flecken. Der Carapax erscheint im Zentrum unscharf rötlich-pink.


title: Dinochelus ausubeli

text: Das Rostrum ist dreieckig geformt und hat drei nach vorne und nach oben gerichtete (anterodorsale) Spitzen. Der Carapax ist gesprenkelt mit kleinen Stacheln (spinules), ansonsten fein granuliert bis glatt. Der Pleon ist stark niedergedrückt, rückenseitig glatt. Das Telson ist nahezu quadratisch, mit einer leicht granulierten Oberfläche.