title: Biosensors & Bioelectronics

text: Biosensors & Bioelectronics, abgekürzt "Biosens. Bioelectron.", ist eine wissenschaftliche Fachzeitschrift, die vom Elsevier-Verlag veröffentlicht wird. Die Zeitschrift wurde 1985 unter dem Namen "Biosensors" gegründet und änderte 1990 den Namen in "Biosensors & Bioelectronics". Derzeit erscheint die Zeitschrift mit zwölf Ausgaben im Jahr. "Biosensors & Bioelectronics" ist die führende Fachzeitschrift für Forschung, Design, Entwicklung und Anwendung von Biosensoren und Bioelektronik. Der Impact Factor lag im Jahr 2019 bei 10,257.


title: Assassination Classroom

text: Assassination Classroom (jap. , "Ansatsu Kyōshitsu") ist eine Manga-Serie von Yūsei Matsui, die zwischen Juli 2012 und März 2016 in Japan erschien. Sie ist in die Genres Action und Comedy einzuordnen und wurde 2013 als Anime-Kurzfilm sowie von 2015 bis 2016 als Anime-Fernsehserie adaptiert.


title: Assassination Classroom

text: Die Serie folgt dem Oktopus-ähnlichen Lehrer "Koro-Sensei" und seinen Schülern, die die Aufgabe haben, ihn zu töten und damit die Zerstörung der Erde zu verhindern. Die Schüler werden in ihrer Schule als Außenseiter betrachtet und in einem separaten Gebäude unterrichtet.


title: Assassination Classroom

text: Die Serie dreht sich um ein tentakelartiges Monster namens Koro-sensei, das sich mit Mach 20 fortbewegen kann. Nachdem Koro-sensei rund 70 % des Mondes zerstörte, will er gleiches auch mit der Erde tun. Bevor er diesen Plan umsetzt, möchte er zunächst als Klassenlehrer ein Jahr die 3-E (im Deutschen „9-E“) der Kunugigaoka-Mittelschule unterrichten. Bei ihr handelt es sich um die schlechteste Klasse der Schule, auf die die anderen Schüler herunterblicken. Zudem wird die Klasse von der Schulleitung als Abschreckungsbeispiel genutzt.


title: Assassination Classroom

text: Als Belohnung für die Tötung des Monsters sind 10 Milliarden Yen (ca. 76,69 Millionen Euro) ausgesetzt. Fortan versuchen die Schüler Koro-sensei zu töten. Für die Tötung über einen Schuss wurde gesonderte Munition entwickelt, die lediglich Koro-sensei, nicht aber Menschen Schaden zufügen kann.


title: Assassination Classroom

text: Im Laufe der Zeit werden die Schüler durch Koro-senseis individuellen Unterricht immer erfolgreicher und können sich mit den Schülern anderer Klassen messen. Zudem stellen sich im Unterricht bei den Schülern der 3-E die unterschiedlichen Stärken und Schwächen heraus. Im Zentrum steht Nagisa Shiota, der sich sämtliche Schwächen Koro-senseis notiert, um dadurch eine mögliche Schwachstelle seines Klassenlehrers und Zielobjekts zu finden.


title: Assassination Classroom

text: Da die japanische Regierung die Tötung des Monsters nicht alleine der 3-E anvertrauen will, schleusen sie weitere Personen in die Klasse ein. Irina Jelavic wird die neue Englischlehrerin der Klasse, die sie lediglich „Bitch-sensei“ ruft. Mit Tadaomi Karasuma, Mitarbeiter des Verteidigungsministeriums, erhält die Klasse alsbald einen neuen Sportlehrer, der den Schülern zahlreiche Techniken des Tötens lehrt. Er ist zudem dafür zuständig, weitere Profikiller in die Klasse zu schleusen.


title: Assassination Classroom

text: Die Serie von Yūsei Matsui erschien vom 2. Juli 2012 bis zum 25. März 2016 im Magazin "Weekly Shōnen Jump" des Verlags Shūeisha in 180 Einzelkapiteln sowie 5 Zusatzkapiteln. Diese wurden in insgesamt 21 Sammelbänden veröffentlicht, die jeweils über 500.000 mal verkauft wurden.


title: Assassination Classroom

text: Übersetzungen erscheinen in Frankreich und Spanien, Viz Media erwarb die Lizenz für eine englische, Tong Li für eine chinesische Fassung. Auf Deutsch erschien die Serie von September 2014 bis Mai 2018 bei Carlsen Manga in 21 Bänden.


title: Assassination Classroom

text: 2013 produzierte das Studio Brain’s Base einen halbstündigen Kurzfilm auf Grundlage des Mangas. Für das Drehbuch und die Regie war Keiji Gotō verantwortlich, das Charakterdesign entwarf Kazunori Shibata. Gezeigt wurde der Film in fünf japanischen Städten im Rahmen der "Jump Super Anime Tour" von 6. Oktober bis 24. November 2013.


title: Assassination Classroom

text: Studio Lerche adaptiert den Manga als Anime-Fernsehserie unter der Regie von Seiji Kishi. Die erste Staffel mit 22 Folgen wurde vom 10. Januar bis 20. Juni 2015 auf Fuji TV nach Mitternacht (und damit am vorigen Fernsehtag) ausgestrahlt, gefolgt mit bis zu 2½ Wochen Versatz auch auf Kansai TV, Tōkai TV, Hokkaidō Bunka Hōsō, Sakuranbo TV, Kōchi Sun Sun TV, Iwate Menkoi TV, BS Fuji, Saga TV und TV Nagasaki. Die zweite Staffel wurde zwischen dem 8. Januar und 1. Juli 2016 auf Fuji TV und mit Versatz auch auf den anderen Sendern gezeigt. Die Serie ist mit 47 Episoden abgeschlossen.


title: Assassination Classroom

text: Peppermint Anime stellte beide Staffeln der Serie online bei Vimeo-on-Demand und bei Akibapass als Simulcast mit Originalton und deutschen Untertiteln zur Verfügung. Zusätzlich veröffentlicht der Anbieter die erste Staffel zwischen April und August 2016 auf DVD und Blu-ray Disc in vier Boxen. Auch die zweite Staffel wurde von Peppermint Anime lizenziert und erscheint seit Mai 2017 auf Deutsch.


title: Assassination Classroom

text: In den USA wird die Serie mit englischen Untertiteln als Simulcast von Funimation gestreamt.


title: Assassination Classroom

text: Die Musik zur Serie stammt von Naoki Satō. Bei der ersten Staffel wurde als Vorspanntitel erst "Seishun Satsubatsuron" () und dann "Jiriki Hongan Revolution" (), je gesungen von 3E-gumi Utatan verwendet, d. h. den Figuren Nagisa Shiota, Kaede Kayano, Karma Akabane, Yūma Isogai (Ryōta Ōsaka) und Hiroto Maehara (Shintarō Asanuma), sowie als Abspanntitel "Hello, shooting-star" gesungen von moumoon. Bei der zweiten Staffel wurde im Vorspann erst "Question" und dann "Bye-bye Yesterday" ( YESTERDAY) von 3E-gumi Utatan genutzt und im Abspann erst "Kaketa Tsuki" () und dann "Mata Kimi ni Aeru Hi" () je von Shion Miyawaki.


title: Assassination Classroom

text: Am 21. März 2015 startete in den japanischen Kinos eine Realverfilmung. Er stieg in den japanischen Kinocharts auf Platz 1 ein und spielte bis zum 5. April 2015 über 20 Millionen US-Dollar ein. Mit 2,77 Milliarden Yen war der Film derjenige mit dem zehnthöchsten Einspielergebnis des Jahres 2015 in Japan.


title: Assassination Classroom

text: Am 25. März 2016 erschien mit "Assassination Classroom: Sotsugyō-hen" der Nachfolger. In den ersten beiden Wochen nach Kinostart erreichte er den ersten Platz.


title: Assassination Classroom

text: Auf Deutsch erscheinen beide Filme bei AV Visionen. Der erste Realfilm erschien am 26. August 2016; der zweite Film am 28. Oktober 2016.


title: Hans Emil Oberländer

text: Hans Emil Oberländer; "Emil Wilhelm Johannes August Oberländer" (* 10. April 1885 in Rostock; † 27. Dezember 1944 in Bad Warmbrunn, Schlesien) war ein deutscher Landschafts- und Porträtmaler.


title: Hans Emil Oberländer

text: Der Sohn eines Arbeiters erlernte von 1899 bis 1903 in Rostock den Beruf des Dekorationsmalers. Stipendien der Stadt Rostock, des Mecklenburger Großherzogs wie auch die Förderung durch den Rostocker Maler Thuro Balzer ermöglichten ihm zusätzlich eine Ausbildung an der Rostocker Kunstgewerbeschule. Danach besuchte er zwischen 1907 und 1909 in Berlin die Unterrichtsanstalt des Kunstgewerbemuseums und die Königliche Akademie der Künste. Von 1909 bis 1914 studierte er an der Königlichen Kunst- und Kunstgewerbeschule in Breslau unter Hans Rossmann, Hans Poelzig und Carl Ernst Morgenstern. Studienreisen führten ihn ins Riesengebirge. 1914–1918 Kriegsdienst als Sanitäter.


title: Hans Emil Oberländer

text: Aus dem Kriege zurückgekehrt, heiratete Hans Oberländer 1919 in Breslau die Malerin Martha Hagedorn (1882–1943). Hans Emil Oberländer war sowohl Mitbegründer der Vereinigung Rostocker Künstler 1919 als auch der „Vereinigung bildender Künstler St. Lukas“ 1922 in Schreiberhau, dem heutigen Szklarska Poręba. 1929 erhielt er den Albrecht-Dürer-Preis der Stadt Nürnberg. In den 1920er und 1930er Jahren kehrte er immer wieder nach Rostock und an die Ostseeküste zurück. In den Jahren 1932/33 unternahm er eine Reise nach Rom; er hatte ein Stipendium der Villa Massimo.


title: Hans Emil Oberländer

text: Als die Malerin Kate Diehn-Bitt von den Nazis diskriminiert wurde, half Oberländer ihr mit Farben aus. 1937 wurden in der Nazi-Aktion „Entartete Kunst“ nachweislich aus dem Staatlichen Museum Schwerin sein Ölgemälde „Bildnis Robert Beltz“ und aus dem Städtischen Museum Rostock das Ölgemälde „Im Riesengebirge“ (1920) beschlagnahmt. Letzteres wurde zerstört. Es liegen keine Informationen vor, weshalb diese Bilder den Nazis als „entartet“ galten.


title: Hans Emil Oberländer

text: 1940 übersiedelte er wieder nach Schreiberhau, nach dem Tod seiner Frau Martha Hagedorn (1943) heiratete er 1944 in zweiter Ehe Doris Seeberg in Ahrenshoop. 1944 zum Kriegsdienst eingezogen, erkrankte er schwer und starb am 27. Dezember 1944 in einem Lazarett im schlesischen Bad Warmbrunn (heute ein Stadtteil von Jelenia Góra) und wurde in Niederschreiberhau beerdigt. Hans E. Oberländer war Mitglied im Deutschen Künstlerbund.AusstellungenBilder von Hans Emil Oberländer befinden sich in der Berliner National-Galerie, im Museum Breslau/Wrocław, im Carl-und-Gerhart-Hauptmann-Haus in Schreiberhau/Szklarska Poręba, in der Städtischen Galerie Nürnberg, im Staatlichen Museum Schwerin, im Kulturhistorischen Museum Rostock sowie im Kunstmuseum Ahrenshoop.


title: Maickol Martins

text: Maickol Martins, vollständiger Name Maickol Pio Martins Aristegui, (* 29. April 1993 in Punta del Este) ist ein uruguayischer Fußballspieler.


title: Maickol Martins

text: Offensivakteur Martins stand zu Beginn seiner Karriere in Reihen des Club Atlético Rentistas, für den er in der Spielzeit 2011/12 eine Partie (kein Tor) in der Primera División absolvierte. Im September 2013 wechselte er zum Zweitligisten Deportivo Maldonado. Dort lief er in der Saison 2013/14 achtmal in der Segunda División auf. Ein Tor erzielte er nicht. Zur Apertura 2014 schloss er sich dem Tacuarembó FC an. In der Spielzeit 2014/15 wurde er einmal (kein Tor) in der höchsten uruguayischen Spielklasse eingesetzt. Am Saisonende stieg er mit dem Klub in die Zweitklassigkeit ab. Anschließend sind bislang (Stand: 10. September 2016) weder Einsätze noch eine Kaderzugehörigkeit für ihn verzeichnet.


Philipp Wilhelm von Nesselrode und Reichenstein (* 1678 in Herten; † 16. Januar 1754 in Valletta) war von 1728 bis 1754 Großprior des deutschen Malteserordens.


title: Philipp Wilhelm von Nesselrode und Reichenstein

text: Philipp Wilhelm entstammte dem bergischen Adelsgeschlecht der Nesselrode. Er war der Sohn von Franz von Nesselrode-Reichenstein und der Anna Maria Freiin von Wylich. Bereits als Kind (1683) wurde er in den Malteserorden aufgenommen, obwohl ein Eintritt nach den Regeln erst ab acht Jahren möglich war. Seine Aufnahme fällt in die kurze Amtszeit des deutschen Großpriors Gottfried Droste zu Vischering (Großprior), der mit den Nesselrode verwandt war. Da im Orden die Anciennität bei der Vergabe von Ämtern eine große Rolle spielte, hatte Philipp Wilhelm damit einen Startvorteil. So wurde er schon 1705 Komtur der Kommende Hall-Affaltrach in Schwäbisch Hall. In den folgenden Jahren war er zeitweise auch Komtur der Kommenden in Frankfurt am Main, Herford und Lage, sowie in Schleusingen und Weissensee. In diesen Kommenden hielt er sich jedoch nur wenig auf, sondern kämpfte mit der Flotte der Malteser gegen die Türken. 1721 wurde er zum Groß-Balli befördert und übernahm die Aufsicht über die Befestigungswerke auf Malta. Am 10. Januar 1728 wurde er dann zum Großprior der deutschen Malteser gewählt, womit er auch Reichsfürst wurde. Auf Malta hatte er über die Jahre viele Ämter wahrgenommen, so 1722 auch das eines General-Kapitäns der Galeeren der Flotte des Malteserordens. In Deutschland wurde er 1733 zum kaiserlichen geheimen Rat ernannt.


text: In Heitersheim veranlasste er eine rege Bautätigkeit. Das Kanzleigebäude, die Zehntscheuer und das Wohnhaus für den Kanzler des Ordens sind mit seinem Wappen geschmückt. In Valetta stiftete Nesselrode einen Altar in der Kirche "Unsere Jungfrau vom Siege". Außerdem wird ihm die Einführung einer Straßenbeleuchtung in Valetta zugeschrieben, die mittels Heiligenstatuen erfolgte.


text: Nesselrode wurde in der Kapelle der Deutschen Zunge in der St. Johanns Kathedrale in Valetta bestattet.


title: Kathleen Herles

text: Kathleen Herles (* 13. November 1990 in New York City) ist eine US-amerikanische Synchronsprecherin.


title: Kathleen Herles

text: Herles wurde als Tochter peruanischer Eltern in Queens, New York City, geboren. Im Alter von vier Jahren wurde sie von einem Talentscout entdeckt, im Alter von neun Jahren übernahm sie die Synchronisation der Titelrolle in der Nickelodeon-Zeichentrickserie "Dora" und ab 2003 auch in deren Spin-off "Go, Diego, Go!".


title: Kathleen Herles

text: 2008 wurde Herles durch die sechs Jahre jüngere Caitlin Sanchez ersetzt, da die Stimme der inzwischen 18-jährigen Herles nicht mehr für die kindliche Titelheldin geeignet war. Im selben Jahr schloss Herles die High School ab und begann ein Studium an der Pace University.


Critical Reviews in Analytical Chemistry, abgekürzt "Crit. Rev. Anal. Chem.", ist eine wissenschaftliche Fachzeitschrift, die vom Taylor & Francis-Verlag veröffentlicht wird. Die Zeitschrift wurde 1970 unter dem Namen "CRC Critical Reviews in Analytical Chemistry" gegründet und 1989 auf den jetzigen Namen gekürzt. Derzeit erscheint die Zeitschrift viermal im Jahr. Es werden Übersichtsartikel aus allen Bereichen der analytischen Chemie veröffentlicht.


title: Critical Reviews in Analytical Chemistry

text: Der Impact Factor lag im Jahr 2019 bei 4,568. Nach der Statistik des ISI Web of Knowledge wurde das Journal 2014 in der Kategorie "analytische Chemie" an 45. Stelle von 74 Zeitschriften geführt.


title: Haus des Fremdenverkehrs

text: Das Haus des Fremdenverkehrs im Berliner Ortsteil Tiergarten war ein nicht fertiggestelltes Bauwerk aus der NS-Zeit. Als Teil der „Welthauptstadt Germania“ war es eines der wenigen begonnenen Gebäude an der geplanten 120 Meter breiten Nord-Süd-Achse. Der im Krieg nur wenig beschädigte Bau wurde im Jahr 1962 abgerissen.


title: Haus des Fremdenverkehrs

text: Das Haus war das einzige begonnene Gebäude am "Runden Platz", an dem die Nord-Süd-Achse die Potsdamer Straße kreuzen sollte.


title: Haus des Fremdenverkehrs

text: Der Entwurf zum Haus des Fremdenverkehrs stammt vom Regierungsbaumeister Theodor Dierksmeier, der 1936 den ersten Preis für den Bau des Hauses gewann. Hugo Röttcher wirkte ebenfalls mit. Am 14. Juni 1938 wurde in Anwesenheit von Adolf Hitler, Propagandaminister Joseph Goebbels und Albert Speer (Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt) der Grundstein für das Gebäude an der Westseite des Platzes gelegt. 1942 wurden die Bauarbeiten eingestellt.


title: Haus des Fremdenverkehrs

text: Den Zweiten Weltkrieg überstand der Rohbau bis auf einen Bombentreffer an der Südseite nahezu unbeschädigt. Nach 1945 blieb der unfertige Bau mehrere Jahre erhalten und wurde als Spielplatz und Freibad genutzt, bis sich Ende der 1950er Jahre Hans Scharoun zusammen mit dem Landschaftsarchitekten Hermann Mattern für eine Neugestaltung durchsetzte, welche die NS-Architektur zugunsten einer an der städtebaulichen Moderne des 20. Jahrhunderts orientierten Planung ersetzen sollte.


title: Haus des Fremdenverkehrs

text: Im Film "Eins, Zwei, Drei" ist das Gebäude kurz vor dem Abriss noch als Hintergrund einer Szene zu sehen.


title: Haus des Fremdenverkehrs

text: Die Ruine wurde im Jahr 1962 abgerissen. Auch der "Runde Platz" wurde zugunsten einer städtebaulichen Neuordnung aufgelassen. Anstelle von Bebauung sahen die städtebaulichen Planungen der 1950er Jahre die Verschwenkung der Potsdamer Straße vor. Heute befindet sich dort das Haus Potsdamer Straße der Staatsbibliothek zu Berlin und die nach Norden verschwenkte Potsdamer Straße.


title: Allnet Flat

text: Der Begriff Allnet Flat setzt sich aus den englischen Wörtern für „alle Netze“ und der Abkürzung für „Flatrate“ zusammen. Die Kombination „Allnet Flat“ ist jedoch im englischen Sprachraum ungebräuchlich, sondern entstand vermutlich ab 2008 in Deutschland.


title: Allnet Flat

text: Unter einer Allnet Flat versteht man einen Handytarif, der zuerst nur die Kosten für alle Inlandstelefonate abdeckte, in den späteren Jahren auch EU-weite Telefonate oder anderweitige Dienstleistungen wie zusätzlich SMS-Flatrates oder Datenvolumen als Bestandteile der Tarife. Diese können allerdings Ausnahmen beinhalten wie kostenpflichtige Servicerufnummern sowie Telefonate ins Ausland. Allerdings sind bei vielen Anbietern spezielle Länderpakete zusätzlich erhältlich.


title: Allnet Flat

text: Allnet-Flats werden häufig inklusive eines bestimmten Datenvolumens für die mobile Internetnutzung als sogenannte Fair Flat angeboten. Zahlreiche Allnet Flats enthalten Missbrauchsklauseln, die automatisierte Anrufe sowie eine übermäßige und unverhältnismäßige Nutzung unterbinden sollen.


title: Allnet Flat

text: Die ersten Allnet-Flat-Tarife in Deutschland – auch wenn der Begriff da noch nicht geprägt war – wurden zur CeBIT 2007 vorgestellt. Sie kosteten damals 89 bzw. 90 Euro je Monat. Die Anbieter waren die freenet AG und BASE. Auch Handytarife mit Kostenairbag können als Vorläufer der Allnet Flat betrachtet werden, da sie durch eine Kostenbremse unbegrenzte Telefonate zum günstigen Preis beinhalteten.


title: Allnet Flat

text: 2009 folgte die Einführung der Superflat Internet Allnet bei Vodafone bzw. der Young Flat Allnet von MoBlack. Zudem wurde in jener Zeit der Begriff der SMS Allnet Flat – einem Pauschalpreis für beliebig viele SMS in alle Inlandsnetze – geprägt.


title: Allnet Flat

text: Der Begriff „Allnet Flat“ für eine Handy-Flatrate in alle Netze wurde als Tarifbezeichnung zum Jahresanfang 2010 erstmals von BASE im Rahmen der Einführung der BASE-Tarifblume als Option verwendet. 1&1 benannte erstmals im Juli 2010 einen Tarif Allnet Flat, der durch massive TV-Werbung den Begriff allgemein bekannt machte. Hintergrund war der erste MVNO-Vertrag, welchen 1&1 im März 2010 mit dem Netzbetreiber Vodafone abgeschlossen hatte und der laut einer Pressemeldung erheblich günstigere Konditionen ermöglichte Mit diesem Tarif wurde erstmals die 30 Euro Marke für mobile Flatrates auch im D-Netz unterschritten, was den Preisrückgang bei Mobilfunk-Gebühren beschleunigte.


title: Allnet Flat

text: Zahlte man 2007 noch 90 Euro je Monat für eine Allnet Flat mit SMS Flat und Datenvolumen, erhält man heute bereits für unter 7 Euro monatlich eine Allnet und SMS Flat inklusive Datenvolumen. Deutlich teurer sind nach wie vor die Allnet Flats mit großen monatlichen Datenpaketen und LTE bei den Netzbetreibern. Mittlerweile gibt es zwar auch LTE Allnet Flats bei Discountern, speziell im o2-Netz, allerdings sind bei den LTE Allnet Flats häufig nicht Tarife mit Fair Flat, sondern mit „Datenautomatik“ (Drillisch, Vodafone) anzutreffen. Dabei wird der Internetzugang bei Überschreiten des monatlichen Datenvolumens nicht gedrosselt, sondern automatisch weiteres Datenvolumen gegen Aufpreis hinzugebucht. Mittlerweile lässt sich diese Automatik aber bei den meisten Anbietern auch wieder abschalten, einige Discounter haben sie auch wieder ganz entfernt. o2 hat Anfang Oktober 2016 die bisherige „All-In“-Tarifreihe durch „o2 free“ abgelöst, im Zuge dessen die Datenautomatik durch eine Fair Flat mit einer ungewöhnlich hohen Maximalgeschwindigkeit von 1 Mbit/s nach Verbrauch des Highspeed-Volumens ersetzt wurde. Auch die Datenautomatik wurde dabei entfernt. In der neusten 02 Tarifgeneration (ab 2020) gibt es diese Drosselung nicht mehr.


title: Allnet Flat

text: Gegen die Verwendung des Begriffs Allnet Flat hatte die ALLNET GmbH, ein Hersteller und Großhändler von Netzwerktechnik und Telekommunikationsequipment, geklagt. Sie sah darin ihre Namensrechte verletzt und wollte ein Verbot der Verwendung des Begriffs „Allnet Flat“ für Handyflatrates in alle Netze erzwingen.


title: Allnet Flat

text: In erster Instanz war das Landgericht Frankfurt der Argumentation der Allnet GmbH gefolgt und hatte ein Verbot für die Benutzung des Begriffs „Allnet Flat“ ausgesprochen. Daraufhin legte die Anwaltskanzlei Siebeke Lange Wilbert beim Oberlandesgericht Frankfurt gegen das Urteil Berufung ein.


title: Allnet Flat

text: Im Ergebnis entschied das OLG am 10. Juli 2014, dass die Bezeichnung eines der wichtigsten Produkte der Mobilfunkbranche, der „Allnet Flat“, nicht die Firmenbezeichnung „ALLNET“ verletzt. Damit hob das OLG Frankfurt das Urteil des Landgerichts Frankfurt auf.


title: Allnet Flat

text: Maßgeblich für die Entscheidung war die inzwischen massenhafte Verwendung des Begriffs Allnet Flat durch nahezu alle Anbieter und die Presse. Die Entscheidung ist noch nicht rechtskräftig, allerdings hat das OLG Frankfurt keine Revision zugelassen.


title: Roman Rabl

text: Roman Rabl (* 11. Juni 1991 in St. Johann in Tirol) ist ein österreichischer Monoskifahrer. Er startet in allen Ski Alpinen Bewerben (Abfahrt, Super-G, Super-Kombination, Riesenslalom und Slalom). Bei den Paralympischen Spielen in Sotschi 2014 gewann er drei Bronzemedaillen. Ein Jahr später, bei den Weltmeisterschaften 2015 in Panorama (Kanada), gewann Rabl in Abfahrt und Superkombination jeweils die Silbermedaille.


title: Roman Rabl

text: Auf Grund eines Skiunfalles am 10. Jänner 2007 ist der in Söll in Tirol lebende Roman Rabl ab dem 12. Brustwirbel querschnittgelähmt und sitzt seitdem im Rollstuhl. Schon im Krankenhaus war für ihn klar, dass er wieder Skifahren möchte. Im November des selbigen Jahres seines Unfalles absolviert er seinen ersten Monoskikurs.


title: Roman Rabl

text: Im November 2007 saß er das erste Mal im Monoski, ein Jahr später startete er im Dezember 2008 bei seinem ersten Europacuprennen im Nachwuchskader des Österreichischen Skiverbands (ÖSV). Im Jahr darauf war er schon Bestandteil des Europacupteams.


title: Roman Rabl

text: Durch seine Leistungen wurde er die darauffolgende Saison in den B-Kader aufgenommen. Bei der WM in Sestriere 2011 belegte er den 5. Platz im Slalom. Roman Rabl feierte sein Weltcup-Debüt in der Saison 2011/2012. Hier folgte auch der erste Weltcup-Podest Platz im Slalom mit einem dritten Platz im Spanischen La Molina und der erste Europacupsieg im Tschechischen Spindlermühle.


title: Roman Rabl

text: In der Saison 2012/2013 wechselte Roman Rabl zu einem japanischen Monoski. Dieser Wechsel machte sich bezahlt und er erreichte am 13. Jänner 2013 seinen ersten Weltcupsieg in St. Moritz im Riesentorlauf. In derselben Saison folgten weitere Podestplätze im Weltcup. Weiter holte er die Europacupgesamtwertung und wurde mit dem Team Weltmeister in La Molina.


title: Roman Rabl

text: Bei den Paralympischen Spielen in Sotschi 2014 holte er drei Bronzemedaillen in den Disziplinen Slalom, Super-Kombination und Riesentorlauf. Darüber hinaus belegte er in den Weltcupgesamtwertung den 2. Platz und konnte die Gesamtweltcupwertung in der Super-Kombination für sich entscheiden. Die Europacupgesamtwertung konnte er auch verteidigen.


title: Roman Rabl

text: Bei der Weltmeisterschaft 2015 im kanadischen Panorama konnte er zwei zweite Plätze einfahren, sowohl in der Abfahrt als auch in der Superkombination.


title: Roman Rabl

text: Paralympische Winterspiele Sotschi


title: Roman Rabl

text: Weltcup


title: Roman Rabl

text: Europacup


title: Roman Rabl

text: Weltmeisterschaft La Molina


Roman Rabl


title: Roman Rabl

text: Weltmeisterschaft Sestriere


title: Roman Rabl

text: Tiroler Meisterschaften


title: Caitlin Sanchez

text: Caitlin Sanchez (* 17. Januar 1996 in Englewood (New Jersey)) ist eine US-amerikanische Schauspielerin, Synchronsprecherin und Sängerin.


title: Caitlin Sanchez

text: Sanchez wuchs in New Jersey auf. Erste Erfahrungen als Schauspielerin sammelte sie am New Jersey Performing Arts Center und am Victoria Theatre. 2005 und 2007 gewann sie den "Tito Puente Musical Scholarship Award". 2006 hatte sie eine Gastrolle in einer Episode der Fernsehserie "".


title: Caitlin Sanchez

text: 2008 übernahm Sanchez die Synchronisation der Titelrolle der populären Nickelodeon-Zeichentrickserie "Dora", nachdem sie sich im Casting gegen mehr als 600 Mitbewerberinnen durchgesetzt hatte. Im selben Jahr spielte sie die Rolle der Monica in dem Film "Phoebe im Wunderland". 2012 wurde sie als Sprecherin der Dora durch Fátima Ptacek ersetzt.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die ЭР2 "(ER2)" sind bei der Rigaer Waggonfabrik (RVR) in Lettland gebaute Triebzüge, die speziell im Vorortverkehr eingesetzt werden. Sie waren bei den Staatsbahnen der ehemaligen Sowjetunion und sind heute noch in vielen GUS-Staaten im Einsatz. Die Einheiten können von der Konstruktion her als modernisierte Version der SŽD-Baureihe ЭР1 bezeichnet werden. Von dieser Reihe unterschieden sich die Fahrzeuge durch die kombinierten Einstiege und die verbesserte Elektroausrüstung.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Der Einsatz von Elektrotriebwagen in der ehemaligen Sowjetunion begann am 6. Juli 1926 im Abschnitt Baku – Sabunçu der Eisenbahnen um Baku. Dabei bestand jeder Triebzug aus einem Trieb- und einem oder zwei Beiwagen. Alle Achsen der Triebwagen waren angetrieben, ein Triebwagen hatte eine Ausgangsleistung von 300kW (4 × 75kW) bei einer Fahrdrahtspannung von 1200V =. In den 1940er Jahren wurden diese Fahrzeuge ausgemustert.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Am 3. August 1929 wurde die Verbindung von Vorortzügen im Abschnitt Moskau – Mytischtschi eröffnet. Auf diesem Abschnitt wurden dreiteilige Elektrotriebwagen der Reihe С betrieben. Jede Einheit bestand aus einem Triebwagen mit einer Ausgangsleistung von 600kW (bei den folgenden Modifizierungen 720kW) sowie zwei Beiwagen. Die Fahrzeuge für eine Fahrdrahtspannung von 1500V wurden in der Waggonfabrik Mytischtschi hergestellt. Die elektrische Ausrüstung stammte ursprünglich von Metropolitan-Vickers, bald darauf begann die Auslieferung in den Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo. Ab der zweiten Hälfte der 1940er Jahre wurden die Wagen in der Rīgas Vagonbūves Rūpnīca hergestellt, die elektrische Ausrüstung lieferte das Rigaer Elektromaschinenwerk. Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge bis 1958 in verschiedenen Modifikationen für unterschiedliche Fahrdrahtspannungen; die Reihen С (S) und С (S) für 1,5kV; die С (S) und С (S) für 1,5 und 3kV; die С (S) und РС (RS) (mit elektrischer Bremse), die С (S) und С (S) für 3kV Gleichspannung. Die Bezeichnung der Fahrzeuge ist hier mit lateinischen Buchstaben aufgeführt worden. Die hauptsächlichsten Unzulänglichkeiten aller Versionen war die Lagerung der Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise, was die Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf 85km/h beschränkte.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: 1954 lieferte die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca eine dreiteilige Versuchsausführung aus, welche die Bezeichnung СН erhielt. Die Fahrzeuge hatten geänderte Fahrmotorenaufhängungen. Das führte zum Anheben der Konstruktionsgeschwindigkeit auf 130km/h. Mitte der 1950er Jahre bestand für die Vorortstrecken ein großer Bedarf an leistungsfähigen und spurtstarken Fahrzeugen, der mit den vorhandenen Triebzügen nicht gedeckt werden konnte. Deshalb kam es 1957 in Zusammenarbeit von den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca und den Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo zur Auslieferung von vorerst fünf Triebzügen, welche die Reihenbezeichnung ЭР1 erhielten. Sie bestanden wie die Einheiten der späteren Reihe ЭР2 aus fünf Gruppen von je zwei zusammengehörenden Wagen. Damit waren die Einheiten deutlich länger als ihre Vorgänger. Erstmals wurden die Einstiegstüren zentral vom Triebwagenführer geöffnet und geschlossen. Die Wagenkästen waren im Vergleich zu den Vorgängerbauarten um 10% leichter, sie liefen auf schraubengefederten Drehgestellen. Durch diese Fahrzeuge wurde die Einsatzzeit in einigen Abschnitten der Moskauer und Leningrader Eisenbahnknoten bedeutend verringert, jedoch waren sie nur für hohe Bahnsteige geeignet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Auf vielen Eisenbahnlinien der ehemaligen UdSSR stand der Ersatz der technisch veralteten Elektrotriebwagen durch schnellere und spurtstärkere Fahrzeuge an. Gleichzeitig sollten die neuen Fahrzeuge ein größeres Fassungsvermögen besitzen und für den Einsatz auf Linien mit Bahnsteigen niedriger Höhe geeignet sein. Deshalb entstand bei den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca das Projekt einer modernisierten Version der Reihe ЭР1. Die Lösung für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen wurden in der Verwendung von kombinierten Austritten gesehen. Vorgesehen waren für die neuen Fahrzeuge die Bezeichnung "ЭР2". Die Wagenkästen wurden verstärkt, das betraf Wagenboden, Seitenwände, Stirnwände und Kopfstücke sowie Türausschnitte. Bei der Konstruktion der Fahrzeuge wurde großer Wert auf Vereinheitlichung mit den gleichzeitig entwickelten ЭР9 gelegt. Eine Folge war die Verlegung der vollständigen mechanischen Bremsanlage in die Drehgestelle. An die Stelle eines zentralen Bremszylinders pro Wagen traten zwei pro Drehgestell.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Statt der bisher üblichen Bleiakkumulatoren erhielten die Wagen Batterien aus alkalischen Zellen, gleichzeitig wurden auch neu entwickelte Generatoren eingebaut. Die alkalischen Batterien wurden schon in den 1960ern bei den ЭР1 126 – 128 eingebaut, die Generatoren waren schon in den ЭР1 183 und 225 bis 232 verwendet worden. Die neuen Triebzüge erhielten die Werksbezeichnung "62-61". Dabei trugen Motorwagen die Bezeichnung "62-62", Steuerwagen "62-63" und Zwischenbeiwagen "62-64".


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: 1962 lieferten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca und die Waggonfabrik Twer die letzten Triebzüge der Reihe ЭР1 aus (Nr. 218 – 259). Ab diesem Jahr begann die Fertigung von 48 Elektrotriebzügen der Reihe ЭР2 (Inventarnummern 300 – 347). Wie bei den ЭР1 stellten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca die Kästen und die Triebdrehgestelle her, die Waggonfabrik Twer die Kästen für die Steuer- und Zwischenbeiwagen sowie die Laufdrehgestelle. Die Rigaer Elektromaschinenwerke lieferten die elektrische Ausrüstung und die Fahrmotoren. Die Endmontage erfolgte bei RVR. 1968 beendete die Waggonfabrik Twer die Fertigung der Wagenkästen und lieferte nur noch Laufdrehgestelle.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Innerhalb der Fertigung gab es keine einheitliche Nummerierung, da die Fahrzeuge in Sektionen ausgeliefert wurden. Die Einheiten hatten je nach Einsatzgebiet und Verwendungszweck unterschiedliche Anzahl von Sektionen. Normalerweise wurden die Motorwagen mit geraden Ziffern bezeichnet (02, 04, 06 usw.) die Steuerwagen hatten die Bezeichnung 01 und 09, und die Zwischenwagen besaßen die übrigen Nummern mit ungeraden Ziffern in der Einheit. Es gab Nummerierungen mit vierstelliger und fünfstelliger Bezeichnung.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: 1974 wurde die Form der Führerstände geändert. Statt der bisherigen runden Stirnfront erhielten die Steuerwagen gerade, eckige Führerstände. Die erste damit ausgerüstete Einheit trug die Nummer 1028.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Im September 1984 lieferten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca den letzten Triebzug mit der Nummer 1348 aus. Insgesamt wurden 850 Züge geliefert, davon 629 mit zehn, 134 mit zwölf, 75 mit acht, 7 mit sechs und 5 mit vier Wagen. Außerdem wurden noch zahlreiche Einzelwagen als Steuer-, Motor- und Zwischenbeiwagen gebaut. Das ergab die Gesamtzahl von 4511 Sektionen und 189 zusätzlichen Wagen. Der Hersteller lieferte danach ЭР2P und später ЭР2T um. Beide Bauarten erhielten eine Widerstandsbremse. Die Tabelle zeigt die Fertigung der gelieferten Fahrzeuge gegliedert nach Einheitsnummer und gefertigter zusätzlicher Wagen.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Grundkonzeption entspricht der SŽD-Baureihe ЭР1. Der wesentlichste Unterschied ist die Form der Einstiege. Die ЭР1 sind nur für hohe Bahnsteige vorgesehen, während die ЭР2 für die Bedienung von hohen und niedrigen Bahnsteigen geeignet sind. Die Fahrzeuge unterschieden sich in einigen Details der elektrischen Ausrüstung (Generator, Akkubatterie). Bei den Triebwagen der Reihe ЭР2 fehlte der Bremsgestängesteller, der den Bremszylinderhub bei Verschleiß der Bremsklötze nachstellen konnte.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Ein Triebzug der Reihe ER2 wird aus Sektionen gebildet, diese bestehen aus einem Motor- und einem Bei- oder Steuerwagen. Eine Sektion mit einem Steuerwagen mit Führerstand ist eine "Steuersektion", mit einem Beiwagen eine "Zwischensektion". Die kleinste, betrieblich einsetzbare Einheit besteht aus zwei Steuersektionen und damit aus vier Wagen, die längste aus zwei Steuer- und vier Zwischensektionen (zwölf Wagen), die Mehrzahl der Züge lief mit zehn Wagen. Der Betrieb mit Zügen einer größeren Anzahl als zwölf Wagen war nicht empfohlen, da wurde der Generator für die Stromversorgung der gesamten Einheit überlastet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Untereinander waren die Wagen der Einheit mit der Mittelpufferkupplung verbunden. Diese Kuppelmöglichkeit erlaubt ein schnelles Verbinden und Trennen der einzelnen Wagen, außerdem kann damit ein Höhenunterschied von ±100 mm durch Gleislagefehler ausgeglichen werden. Die elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge ist außerhalb der Fahrgasträume auf dem Dach (Stromabnehmer) bzw. unter dem Wagen (Kompressor, Widerstände) untergebracht. Die Apparaturen unter dem Wagen sind in verschließ- und abnehmbaren Gerätekästen untergebracht. Die auf dem Dach aufgesetzten Apparaturen sind ebenfalls in Schränken verteilt und damit vor Staub, Feuchtigkeit und Schnee geschützt. Ein Teil der Hochspannungsteile (z. B. die Energieverbrauchszähler) sind in Schränken in einem Einstiegsraum untergebracht. Die Ausrüstungsteile, die für die Verwaltung des Elektrozuges bestimmt waren, waren ebenfalls in den Vorräumen der Wagen untergebracht. In den Steuerwagen waren diese Verwaltungsteile in dem Führerstand des Maschinisten platziert.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Im Laufe der langen Lieferzeit gab es eine Reihe von Konstruktions- und Bauartänderungen. Das markanteste Beispiel sind die eckigen Führerstände ab dem Triebzug 1028. Weitere Änderungen erfolgten im Rahmen der Erhaltung in den Ausbesserungswerken.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Einstiegsräume liegen an den Wagenenden. Die Einstiegstüren sind zweiflügelige Taschenschiebetüren. Im Ursprungszustand waren die Einstiege für den Fahrgastwechsel an tiefliegenden Bahnsteigen mit Trittkästen mit vier Stufen ausgerüstet. Die größte Fläche der Wagen nimmt der Fahrgastraum ein. Die Hauptfläche wird von den Sitzplätzen eingenommen, über den Fenstern sind in Längsrichtung Gepäckraufen angebracht. Zwischen den Fenstern gibt es die üblichen Kleiderhaken. Der Sitzverteilung ist in der Regel 3+3 mit einem durchgehenden Mittelgang. Die Zahl der Sitzplätze pro Wagen wurde im baujahrabhängig mehrmals geändert. Teilweise entfielen Sitzplätze, um mehr Stehplätze und damit ein höheres Gesamtfassungsvermögen zu erreichen. In den Zwischenwagen beträgt die Sitzplatzanzahl 107 bis 110, in den Steuerwagen 77 bis 88. In einem Zehnwagenzug können bis zu 1050 Sitzplätze vorhanden sein betragen, das Gesamtfassungsvermögen eines solchen Zuges liegt bei 1600 Reisenden. Die Einstiegsräume sind vom Fahrgastraum durch doppelte Schiebetüren getrennt.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Für die Aufrechterhaltung von angenehmen Aufenthaltsverhältnissen in den Fahrgasträumen unter den russischen Klimaverhältnissen mit großen Temperaturunterschieden sorgt das Beleuchtungs-, Heizungs- und Lüftungssystem. Aufgrund der langen Beschaffungs- und Betriebszeit änderte sich die Beleuchtung mehrfach. Ursprünglich bestand sie in den Mittelwagen aus 20 Leuchten mit Glühlampen, die an der Decke angebracht waren. In den kleineren Fahrgasträumen der Steuerwagen gab es 16 Leuchten, in den Einstiegsräumen zwei. Gespeist wird die Beleuchtung von der Generatoreinheit mit einer Spannung von 50 V. Bei Ausfall der Fahrleitungsspannung oder der Bordnetzversorgung fällt die Beleuchtung aus. Für diesen Fall ist eine Notbeleuchtung vorhanden, die aus einigen Lampen der Hauptbeleuchtung besteht und von der Fahrzeugbatterie gespeist wird. Die Belüftung des Abteils der Reisenden wurde mit Hilfe von zwei doppelreihigen Ventilatoren durchgeführt. Diese sind in den Vorräumen untergebracht und stoßen die Frischluft in dem Fahrgastraum über Öffnungen über den Vorraumtüren aus. Die Frischluft wird über Lufteinläufe über den Einstiegstüren angesaugt, sie läuft danach über Netzfilter zu den Ventilatoren. In der warmen Jahreszeit wird die Frischluft generell von außen angesaugt, im Winter teilweise von außen und aus dem Wageninneren. Die Fahrgasträume werden durch Heizkörper unter den Sitzen beheizt, 20 Stück in den Mittel- und 14 in den Steuerwagen. Die Leistung eines Heizkörpers beträgt bei einer Speisespannung von 750 V 1 kW. Darum wurden sie in Gehäusen, die speziell geerdet waren, untergebracht.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Wagenkasten sind wie bei der Reihe ЭР1 selbsttragende Stahlschweißkonstruktionen. Das Kastengerippe besteht aus Walzprofilen, die Außenwandbleche mit einer Stärke von 1,5 bis 2,5 mm sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Für die Unterbringung der SA-3 Mittelpufferkupplung und ihrer Zug- und Druckeinrichtung ist an den Enden der Kästen eine verkürzte Pufferbohle untergebracht. Durch die Verwendung von Aluminium für die Einstiegstüren und Kanäle ist die Masse eines Wagens nur unwesentlich höher als die beim ЭР1 (die Masse eines Zwischenwagen des ЭР1 betrug 35,4 t, beim ЭР2 38,3 t). Die zweiflügeligen Einstiegstüren werden pneumatisch geöffnet und geschlossen. Für die manuelle Notöffnung sind sie mit Griffmulden versehen. An den Stirnwänden der Wagen (außer bei der Führerstandseite der Steuerwagen) bestand die Möglichkeit des Überganges von Wagen zu Wagen.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Jeder Wagen läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, sie sind zweistufig gefedert. Lauf- und Triebdrehgestelle weisen eine Reihe konstruktiver Unterschiede auf.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Drehgestelle der Motorwagen schlossen die Lang- und Querträger sowie die Halterungen der Radpaare relativ zu den Rahmen ein. Die Längsträger des Rahmens hatten im Mittelteil eine Verstärkung in Form einer Auflage. Das bedeutete, dass an dieser Stelle auf den Längsträgern über einen Federbalken und zwei Aufhängungen das Gewicht des Wagenkastens aufgenommen werden konnte. Die Querbalken besaßen eine zusammengesetzte Form, bedingt daher, dass bei ihnen die Lagerung der stützenden Rahmenaufhängung der Fahrmotoren angeordnet war. Der Rahmen der Drehgestelle stützte auf Buchsen die Radpaare über sogenannte Buchsen-Feder-Aufhängungen, die aus Schraubenfedern ausgeführt waren. Auf dem Rahmen des Drehgestelles stützte sich über zentrale Federaufhängungen und zweifache Aufhängung der Oberfeder-Balken, auf welchem unmittelbar das Gewicht des Wagens übertragen wurde. Pendelaufhängungen übertrugen die Last von diesen auf die Drehgestellrahmen. In der Federaufhängung der ersten Züge wurden noch Blattfedern verwendet, ab 1965 wurden sie gewechselt in Schraubenfeder, dies brachte eine Erhöhung der Durchbiegung des Federsystemes von 95 auf 120 mm. Für Dämpfung der Schwingungen waren Dämpfer installiert (in der Lagerstufe 2 wurden Reibungsdämpfer verwendet, in der zentralen Dämpfung hydraulische Dämpfer). Der Kasten des Wagens stützte sich auf Gleitflächen-Auflagen ab. Die gleitende Ausführung war aus Kunststoff ausgeführt und erhöhte die Laufruhe der Fahrzeuge. Für die Übertragung der Fahr- und Bremskräfte diente der Drehzapfen. Dieser diente gleichfalls zu einem Teil zur Übertragung des Gewichtes des Wagenkastens.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Drehgestelle der Beiwagen waren von der Konstruktion her ähnlich der der Reisezugwagen, nur besaßen sie einen kürzeren Rahmen. Die Federaufhängung war bei ihnen weicher (mit mehr Durchbiegung) ausgeführt. Der Drehzapfen bestand bei ihnen aus drei Teilen. Die Dämpfer der Buchsenaufhängung befand sich innen (nicht außen, wie bei den Motorwagen). Bei dem ersten Drehgestell des Steuerwagens befand sich eine Konsole für die Unterbringung der Rollen der Lokomotivsignalisierung. Bei früheren ЭР2 wurden wie bei den ЭР1 für die Beiwagen Drehgestelle vom Typ "КВЗ-5/Э" ("KWS-5/E") verwendet (Produktion aus der Waggonfabrik Twer), von den Triebwagen ab der Inventarnummer 544 die des Typs "КВЗ-ЦНИИ/Э" ("KWS-ZNII/E"). Die Drehgestelle vom Typ "KWS-ZNII/E" besaßen folgende Unterschiede zu den Drehgestellen vom Typ "KWS-5/E": die Federung war weicher, das Federlager war verhältnismäßig des Rahmens fixiert; das Gewicht des Wagens wurde auf die Federlagerung nur über seitliche Gleitplatten übertragen, bei dem "KWS-5/E" noch zusätzlich über eine zentrale Stütze.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Motorachsen des Elektrozuges besaßen einen individuellen Antrieb, das heißt, jede Motorachse wurde von ihrem Fahrmotor angetrieben. Das Drehmoment wurde von dem Elektromotor über ein Reduktionsgetriebe auf die Antriebsachse mit geradverzahnter Stirnradübersetzung übertragen, das Übertragungsverhältnis betrug 73:23. Das Reduktionsgetriebe war in einem stählernen Körper eingelagert. Das Großrad mit einem Modul von 10 saß unmittelbar über der Antriebsachse, das kleinere Rad war auf der Welle des Elektromotors aufgeschrumpft. Das Gehäuse des Reduziergetriebes war von einer Seite her auf der Antriebsachse aufgestützt und mit der anderen Seite am Querträger des Drehgestelles befestigt. Ursprünglich bestand die Aufhängung des Reduziergetriebes auf dem Drehgestellrahmen aus sichelförmigen Laschen mit Gummimetalldämpfern, später wurden vertikale Stangen mit vier Dämpfern verwendet. Zwischen dem Großrad des Getriebes und dem Antriebsrad des Drehgestelles war eine spezielle Kupplung installiert. Bei den ersten Triebzügen wurde eine Nockenkupplung verwendet, später wurde eine elastische Kupplung aus Gummielementen verwendet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Treibradsätze sind bereift, ihr Laufkreisdurchmesser beträgt im Neuzustand 1050 und die Stärke der Radreifens 75 mm. Die Radreifen werden auf die Radkörper aufgeschrumpft, diese sind Speichenräder. In dieser Form wurden die Radsterne auf die Achsen aufgepresst, wobei ein Radstern verbreitete Naben besaß für die Kraftübertragung durch das Großrad des Reduziergetriebes.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Im Unterschied zu den Treibradsätzen sind die Laufradsätze mit Monobloc-Rädern mit einem Laufkreisdurchmesser von 950 mm.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Das elektrische Schema der Triebzüge der Reihe ЭР2 war auf der Grundlage der der SŽD-Baureihe ЭР1 ausgeführt. Bei jedem Motorwagen waren vier Fahrmotoren ausgeführt, die pro Drehgestell paarweise in Reihe angeordnet waren. Die Regulierung der Spannung in der Steuerung der Fahrmotoren wurde mit klassischer Widerstandssteuerung durchgeführt bei gleichzeitiger Änderung von Reihenschaltung bzw. Parallelschaltung und Änderung ihrer magnetischen Pole. Für den Schutz der Fahrmotoren vor Überanstrengung und Stromstößen waren auf dem Elektrozug eine Reihe von Schutzapparaten eingerichtet; ein schnelldurchschlagender Schalter, Überspannungsrelais, Differenzrelais und vieles mehr. Früher waren bei den ersten Elektrozügen Schmelzsicherungen zum Schutz der Kette der Fahrmotoren verwendet worden, ab den Fahrzeugen mit der Inventarnummer 539 wurde im Zusammenhang mit der Erhöhung der Zuverlässigkeit der Schutzapparate diese nicht mehr verwendet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Der Elektrozug besaß 18 Anfahr-Stufen. Die Beschleunigung wurde verwirklicht mit Hilfe von Widerständen, die je nach Stufe mit speziellen Schützen geschaltet oder ausgeschaltet wurden. Diese Schütze besaßen im Schema die Bezeichnung 1 bis 12 und waren vereinigt in einer Gruppe Umschalter, der "силовы контро́ллер" ("Kraftumschalter") genannt wurde. Der Maschinist verwaltete den Elektrozug mit Hilfe seines Fahrschalters. Das System der Verwaltung geschah indirekt, das bedeutet, dass der Maschinist auf dem Fahrschalter eine bestimmte Stellung einstellte, das System der Verwaltung stellte den "Kraftumschalter" in die entsprechende Position. Musste der Zug nur mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden (z. B. beim Rangieren), verwaltete der Maschinist den Handgriff nur in der ersten Stellung "M" (Rangiergang). Bei dieser Stellung verschlossen sich die folgenden Schütze: die Linienschütze (1-2), Brückenschütz (7-8). Dabei waren alle Fahrmotoren in Reihe geschaltet, und in der Kette waren alle Widerstände verwendet (R= 17,66 Ohm). Bei der Umstellung des Handgriffes bei dem Fahrschalter wurde bei dem "Kraftumschalter" ein allmählicher Übergang von Position zu Position erreicht, im Resultat davon wurde die Zahl der verwendeten Widerstände ständig verringert. Im Unterschied zu Elektrolokomotiven, wo die Aufnahme der Inbetriebsetzungsposition von dem Fahrschalter vorgenommen wird, wird bei dem Elektrozug der Übergang von einer Zwischenstufe in die andere automatisch durch ein Beschleunigungs-Relais verwirklicht, das die Beschleunigung des Elektrozuges regulierte. Außerdem sah das Schema der Verwaltung noch eine Handsteuerung von Position zu Position vor. Auf der 9. Position des "Kraftumschalters" waren die beiden Fahrmotorengruppen noch in Reihenschaltung|Reihe geschaltet, die Anregung der Fahrmotoren betrug jedoch 100 %. Auf der 10. Position betrug die Anregung 67 %, und auf der 11. Position 50 %.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Für die weitere Vergrößerung der Geschwindigkeit wurden die Fahrmotoren umgestellt auf Parallelverbindung. Dafür verschlossen in der 12. Position die beiden "parallelen Schütze" ("P1" und "P2")nach dem die Brückenkontaktoren abschalteten. Bis zur 16. Position wurde die Anzahl der gesteuerten Widerstände ständig verringert. In der 17. Position betrug die Schwächung der Magnetpole bis 67 % und bei der 18. Position bis 50 %. Bei der 18. Position konnte der Zug seine Maximalgeschwindigkeit erreichen. Für diese 18 Positionen des "Kraftumschalters" wurden nur die Fahrstufen 1-4 auf dem Fahrschalter betätigt. Für den Fall, dass die Kraft abgeschaltet werden sollte, wurde das Handrad des Fahrschalters auf "0" gestellt. Die genaue Darstellung der verwendeten Schütze ist auf der beigelegten Skizze dargestellt.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Traktionselektrofahrmotoren des Triebzuges besaßen stützende Rahmenaufhängung, was für einen maximalen Schutz vor Schlägen bei Unebenheiten im Gleis sorgte. Bei den ersten ЭР2 wurden die Fahrmotoren der SŽD-Baureihe ЭР1 verwendet, nämlich die "ДК-106Б" ("DK-106B", das bedeutet Fahrmotoren von Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo, 106. Serie, B-Version der Ausführung). Diese Elektrofahrmotoren waren für Gleichstrom mit Anregung in Reihenschaltung und besaßen vier Haupt- und vier Nebenpole. Die Arbeitsspannung eines Fahrmotors betrug 1.500 V, die Isolation war auf 3.000 V berechnet. Im Unterschied zu den Fahrmotoren der Elektrolokomotiven arbeitete das Nennwert-Regime bei Schwächung des Magnetfeldes, und die volle Anregung wurde nur beim Anfahren angewendet. Die Ventilation des Fahrmotors wurde in Eigenventilation durchgeführt(der Ventilator war auf der Welle des Elektrofahrmotors befestigt), die Entnahme der Luft geschah von denselben Ventilationsöffnungen wie von der Belüftung, über den Einstiegstüren.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Zum Anfang der 1960er Jahre wurde die Methodik der Berechnung der Fahrmotoren umgeändert, das führte zur Vereinfachung der Projektierung der Traktionselektrofahrmotoren. Im Zusammenhang damit wurde bei den Rigaer Elektromaschinenwerk ein neuer Typ Elektrofahrmotor geschaffen, der die Bezeichnung "УРТ-110А " ("URT-110A", das bedeutet unifizierter Rigaer Traktionsfahrmotor) erhielt. Er besaß eine ähnliche Charakteristik zu der des "ДК-106Б". Die Traktions-Elektrofahrmotoren "УРТ-110А " wurden bei dem ЭР2 ab März 1964 von dem Triebwagen, beginnend mit der Nummer 446 angewendet. 1970 änderte das Werk auf die Produktion des "УРТ-110Б" um, welche sich von dem "УРТ-110А " durch die Form des Kollektors unterschieden. Die Elektrofahrmotoren von dem neuen Typ wurden vom Januar 1971 an verwendet ab den Triebwagen mit der Inventarnummer 919. Die Hauptcharakteristik der Elektrofahrmotoren "ДК-106Б" und "УРТ-110" sind in der Tabelle angeführt (im Zähler bei den genannten Angaben Werte bei 100 % Anregung, im Nenner Werte bei 50 % Anregung).


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Für die Übertragung der elektrischen Energie von dem Fahrdraht zu den Ausrüstungen des elektrischen Zuges sorgten Scherenstromabnehmer. Diese besaßen einen pneumatischen Antrieb, der dafür sorgte, dass bei Unterschreitung eines bestimmten Luftdruckes in der Hauptluftbehälterleitung er die Verbindung unterbrach. Dabei sorgten Federn für das Senken des Stromabnehmers. Auf jedem Motorwagen wurde ein Stromabnehmer installiert, so dass im Fall seiner Beschädigung der Motorwagen in das Depot überstellt werden musste. Es war nicht möglich, eine Gruppe von Fahrmotoren bei Defekt abzuschalten, bei Defekt eines Fahrmotors musste der gesamte Motorwagen in der Einheit stromlos mitfahren.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Der Schutz der Traktionselektrofahrmotoren vor Kurzschluss wurde mit Hilfe schnellhandelnder Schalter durchgeführt, diese konnten die Fahrmotoren bei einem Strom in den Fahrmotoren von größer als 575 A in einer Zeit von 0,002 - 0,005 s abschalten. Ein Erdungsschutzrelais mit der Bezeichnung "ДР" ("DR") verglich den Strom am Anfang und am Ende der Kraftkette, und schon bei einer geringen Differenz von etwa 40 A sorgte es für das Schließen des Schnellausschalters mit der Bezeichnung "БВ" ("GW"). Ein Relais mit der Bezeichnung "РБ" ("RB") diente als Schleuderschutz bzw. Gleitschutz. Es öffnete, falls sich die Drehzahl eines der Traktionsfahrmotoren sich von der der anderen bereits geringfügig unterschied. Ein mechanisches Blockieren der Räder verhinderte eine Kupplung zwischen dem Traktionsfahrmotor und dem Getriebe. Ein "Relais Überladung" mit der Bezeichnung "РП" ("RP") öffnete bei Überschreitung des Stromes in der Kette der Traktionsfahrmotoren größer als 265 A. Im Falle des Öffnens eines der beiden letztgenannten Relais wurde automatisch die Beschleunigung des Zuges herabgesetzt. Außerdem erschien im Pult des Maschinisten ein optisches Signal. Beim Anziehen des Relais mit der Bezeichnung "РБ" erschien ein akustisches Warnsignal.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Für den Schutz der Lokomotivbrigade vor elektrischen Schlägen besaßen alle Schränke und Kästen eine spezielle elektromechanische Sperre. Diese verhinderte ein Öffnen der Schränke bei angelegten Stromabnehmern. Andersherum konnte der Stromabnehmer nicht gehoben werden, wenn eines dieser Schränke und Kästen geöffnet war. Von dem ЭР2-544 an wurde eingeführt ein Relais zum Blockieren des Dachaufstieges mit der Bezeichnung "РБЛ" ("RBL"). Dieses Relais blockierte das Herausziehen des Dachaufstieges, wenn der Stromabnehmer angelegt war. Alle automatischen Türen besaßen von Anfang an automatische Geber, dank derer konnte der Maschinist erkennen, dass alle automatischen Türen geschlossen sind.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Außerdem gab es noch ein Spannungsprüfrelais mit der Bezeichnung "РН" ("RN"), es öffnete, falls in der Hochspannungskette eine Spannung niedriger als 2400 V gemessen wurde, außerdem wurde dabei der Maschinist benachrichtigt. Ein Relais zum Schutz vor Überladung des Generators und des Kompressors mit der Bezeichnung "РПДиК" ("RPDuK"), ein Relais zum Schutz vor Überladung der Heizung mit der Bezeichnung "РПО" ("RPO") und automatische Schalter der Verwaltung mit der Bezeichnung "АВУ" ("ABU") vervollständigten die Schutzeinrichtungen. Unterschritt der Luftdruck in der Hauptluftleitung einen bestimmten Wert, schaltete die Kette der Verwaltung automatisch die Traktionsfahrmotoren ab, der Zug konnte dadurch ohne Luftdruck nicht fahren.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Unter den Bei- und Steuerwagen des Elektrozuges war der Wandler "ДК-604В" ("DK-604W") installiert, der in einem Körper zwei Maschinen vereinigte; den Dynamo und unabhängig von ihm auf einer Achse der Stromgenerator der Kette der Verwaltung. Der Dynamo war eine Zweikollektormaschine, der gespeist wurde mit 3 kV von den Motorwagen. Der Generator wurde mit 1,5 kV gespeist, er diente für die Speisung des Kompressors. Der Generator diente als Speisung der Kette der Verwaltung, deren nominelle Spannung 50 V betrug. Die Umdrehung der Welle des gesamten Umschalters betrug 1000/min, der Dynamo hatte eine Leistung von 12 kW bei einem Strom von 5,3 A. Der Generator hatte eine Leistung von 10 kW bei einem Strom von 200 A. Die Masse des gesamten Umschalters betrug 1.200 kg. Bei nichtfunktionsfähigen Generator erhielt die Kette der Verwaltung Speisung von der Akkubatterie, die befand sich in jedem Wagen des Zuges. In jedem Beiwagen war ein Motorkompressor untergebracht, er wurde angetrieben von dem Motor mit der Bezeichnung "ДК-405В" ("DK-405W"). Dieser Elektromotor mit Gleichspannung hatte eine Leistung von 5 kW. Sein Arbeitsstrom betrug 4,65 A bei einer Spannung von bis zu 1500 V.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Ventilatoren für die Belüftung des Abteiles der Reisenden wurden von den Elektromotoren vom Typ "П-41" ("P-41") angetrieben, deren Arbeitsspannung betrug 50 V bei einer Nenndrehzahl von 1200/min. Die Masse eines Motors betrug 78 kg. Ab den ЭР2-1028, als die Fahrzeuge die neue Kabine des Maschinisten erhielten, diente dieser Motor als Antrieb des Ventilators der Heizung der Kabine.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Verdichtete Luft wurde bei dem Elektrozug ЭР2 in vielen Systemen und mechanischen Einrichtungen verwendet. Besonders wurde sie im Bremssystem verwendet, beim Betätigen des Bremszylinders und weiterer Bremseinrichtungen des Zuges sowie für das Öffnen und Schließen der Türen. Es wurden einige elektrische Kontaktoren geschaltet (z. B. Stromabnehmer und Hauptschalter) und sie diente für das druckluftbetriebene Schallsignal. Erzeugt wurde die verdichtete Luft im Motorkompressor, dieser war unter den Bei- und manchmal unter den Steuerwagen untergebracht. Der Druck in der Hauptluftbehälterleitung betrug 6,5 bis 8 bar. In jedem Motorwagen war ein Hilfskompressor untergebracht. Dieser diente dazu, Druckluft für das Heben des Stromabnehmers bei entleerten Luftleitungen zu erzeugen. Bei früheren Elektrozügen besaß der Hilfskompressor die Möglichkeit einer Hand-Hilfsbedienung, später konnte dieser mit Speisung von der Akkubatterie elektrisch betrieben werden.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die luftsteuernden Handlungen in der Kraftkette hatte zwei Vorteile, die Druckluft konnte bewegliche Teile der Kontaktoren bedienen, was besonders vorteilhaft war bei hohen Strömen und die Druckluftsteuerung konnte den Stromkreis des Generators entlasten. Außerdem war ausgeschlossen, dass der Zug mit ausgeschalteter Bremse und ungesteuerter Tür betrieben werden konnte.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: "Bremseinrichtung"


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Auf dem Elektrozug ЭР2 wurde verwendet eine Elektropneumatische Bremse, die als zweiseitige Klotzbremse ausgebildet war. Bei den Beiwagen war ein Bremszylinder mit einem Durchmesser von 14" eingerichtet, der über ein Hebelgestänge alle 16 Bremsklötze (zwei pro Rad) bediente. Bei den Motorwagen waren vier Bremszylinder eingerichtet, von denen waren je zwei in den Drehgestellen untergebracht. Dieses Schema der Bremsausrüstung wurde verwendet, um eine maximale Vereinheitlichung mit dem gleichzeitig entstandenen ЭР9 zu erhalten. Außerdem wurde durch das Hebelsystem die Bremsausrüstung vereinfacht. Die Speisung der Bremse wurde aus der Bremsmagistrale verwirklicht, die gespeist wurde aus Druckluftverteilern (einem im Beiwagen und zwei im Motorwagen) sowie dem Führerbremsventil. Der Arbeitsdruck in der Hauptluftleitung betrug 4,5 – 5,5 bar. In den Abteilen der Reisenden, den Führerständen sowie den Vorräumen waren Notbremshähne untergebracht.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurde der ЭР2 mit verschiedenen Einrichtungen und Systemen nachgerichtet. Früher hatten sie ein System der Brandsignalisierung mit der Bezeichnung "ПРИЗ" ("PRIS"). Dieses System schloss zwei Blöcke der Verwaltung mit ein, Rauchgeber und Feuermelder, die in der gesamten Einheit untergebracht waren, gleichfalls gab es spezielle Kontrollblöcke (einen pro Wagen). Im Fall des Ansprechens einer dieser Geber erhielt der Maschinist im Führerstand ein Schallsignal über Feuer, außerdem wurde die Nummer des betreffenden Wagens mit angezeigt. Das System der Brandsignalisation wurde ergänzt durch Systeme der Brandbekämpfung in Form von Feuerlöschern. Außerdem erhielt der Zug zum Ende der 1990er Jahre die Ausrüstung mit einem System der automatischen Zuständigkeit mit der Bezeichnung "САВПЭ" ("SAWPE"). Dieses System, das so ähnlich wie das System CIR-ELKE in Deutschland funktioniert, erlaubte zu verwirklichen die automatische Zuständigkeit des Elektrozuges bei minimaler Teilnahme des Maschinisten. Es erlaubte zu verwirklichen die rationelle Verwaltung von Energie während der Fahrt. Es ermöglichte verschiedene Sprechmitteilungen für den Maschinisten zur Information der Reisenden. Das System hatte aber eine Reihe von Programmfehlern, die sich hauptsächlich in fehlerhaften Informationen bei größerer Entfernung zeigten. Oft diese Systeme ergänzten "РПДА" ("RPDA"). Dieses System stellte ein System der Registrierung dar, welches auf elektronischen Karten folgende Informationen aufschreiben konnte:


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Gleichfalls war der Elektrozug mit allen anderen Ausrüstungen für den Betrieb ausgerüstet, mit Geschwindigkeitsmesser, automatischer Geschwindigkeitssignalisierung, in der Hauptsache АЛСН ("ALSN"). Von der Mitte der 2000er Jahre wurde dieses System durch das System КЛУБ ersetzt und gleichzeitig durch Einrichtungen des Radiofunks.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Anfangs wurden die Elektrozüge ЭР1 auf den Eisenbahnknoten in Moskau, Leningrad und Kiew eingesetzt. Dorthin wurden die ersten Fahrzeuge der Reihe ЭР2 gegeben. Diese Fahrzeuge waren im Gegensatz zu den ЭР1 für hohe und tiefe Bahnsteige konstruiert. Gleichzeitig wurden sie verwendet für eine Reihe von Nebenverbindungen, wo sie eine Reihe älterer Triebwagen der Reihe C ersetzten. Das brachte eine bedeutende Erhöhung der Reisegeschwindigkeit der Züge. Zur Mitte der 1960er Jahre arbeiteten die Züge schon auf folgenden Vorortverbindungen der Städte von Irkutsk, Samara, Kurgan, Omsk, Nowosibirsk, Tula, Tscheljabinsk, sie fuhren in der Region Krasnodar, der Region Stawropol, außerdem in Georgien, Lettland und der Ukraine. Ihre Wege führten bis an die Schwarzmeerküste in Abchasien, Adscharien auf der Krim.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Als die Auslieferung der Elektrozüge mit der geänderten Kopfform begann (ab der Inventarnummer 1028), wurden die Fahrzeuge zeitgemäßer und wurden hauptsächlich in den Gebieten um Moskau und Leningrad eingesetzt. So wurden die Fahrzeuge 1980 für den Transport bei den Olympischen Sommerspielen 1980 verwendet. Zum 1. Januar 1976 wurden auf den Eisenbahnen der SŽD 2929 verschiedene Zweiwaggon-Sektionen gezählt, diese waren verteilt auf folgenden Eisenbahngesellschaften:Zum Vergleich, zu der Zeit wurden bei den SŽD 613 dreiteilige Elektrosektionen der Bezeichnung S, 1294 zweiteilige Sektionen der Serie ЭР1, 1728 Sektionen der Serie ЭР9 und 268 Sektionen der Serie ЭР22 gezählt. In diesem Zusammenhang konnte gesagt werden, dass die Reihe ЭР2 auf 2/5 des gesamten Parkes sowjetischer Elektrotriebzüge kam.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Doch schon zum Anfang der 1970er Jahre kam es zu ersten Ausmusterungen von Fahrzeugen der Serie ЭР2. 1984 begann bei den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca die Auslieferung von Elektrotriebwagen für Gleichstrom mit Widerstandsbremse mit der Bezeichnung ЭР2P (ER2R) und später ЭР2T (ER2T). Diese Elektrozüge besaßen leistungsstärkere Traktionsfahrmotoren, und die Widerstandsbremse ermöglichte den Energieverbrauch zu verringern. Sie ersetzten die ЭР2 auf vielen Schnellfahrverbindungen (z. B. Moskau – Leningrad). 1993 begann die Auslieferung der Elektrotriebzüge ЭТ2 der Waggonfabrik Torschok sowie der Elektrotriebzüge ЭД2Т bei der Maschinenfabrik Demichowo. Die Triebwagen der Reihe ЭР2 wurden allmählich auf Linien mit nebensächlichen Charakter versetzt oder sie wurden an andere Eisenbahngesellschaften als Ersatz für die SŽD-Baureihe ЭР1 verwendet, oder sie wurden ausgemustert. Schon im Februar 2007 wurde der letzte Triebwagen mit runder Kopfform bei den Moskowskaja schelesnaja doroga ausgemustert. Es war der ЭР2.1017. Viele Steuerwagen wurden für den Zug mit dem Namen "Sputnik" verwendet. 2009 wurde auf der Oktoberbahn der ЭР2.1028 ausgemustert- der erste ЭР2 mit geänderter Kabine. 2010 wurde bei den Moskowskaja schelesnaja doroga der ЭР2.1212 mit Fensterrahmen aus Aluminium, weichen Sitzen und Gummiwülsten zwischen den Waggons ausgemustert. Eine besondere Rolle im Schicksal des ЭР2 spielte die Elektrifizierung der Eisenbahnen mit Wechselstrom. So hörten unter diesen Bedingungen die ЭР2 auf zu arbeiten auf der Turkestan-Sibirische Eisenbahn, bei den Eisenbahnen um Priwolschsk und den Eisenbahnen um Nischni Nowgorod. Nur wurden die ЭР2 trotzdem noch im aktiven Betrieb weitergeführt. In vielen Werken erhielten die Züge noch einige Hauptinstandsetzungen, nach denen verlängerte sich die Frist ihres Einsatzes. Es wurde auf diese Weise sogar noch die Frist von Wagen, die 1962 gebaut wurden, fortgesetzt (z. B. ЭР2.304 und ЭР2.339). Oft wurden bei diesen Kapitalausbesserungen bei den Triebzügen die Kabinen getauscht und bekamen nicht selten neue Bezeichnungen zuerkannt (ЭС2 (ES2) oder ЭМ4 (EM4)). Vom Dokument her wurden die Fahrzeuge als neue Fahrzeuge geführt. Diese Fahrzeuge wurden auf vielen bekannten Verbindungen eingesetzt, z. B. die ЭМ4 wurden als "Sputnik" auf der Linie Moskau – Mytischtschi verwendet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Zum Anfang des Jahres 2009 waren auf den Eisenbahnen des nachsowjetischem Raumes noch 2834 Sektionen des ЭР2 gezählt, welche auf folgenden Eisenbahnen verteilt waren:Zum Vergleich, in diesem Moment wurden auf den Eisenbahnen der ehemaligen UdSSR noch 2290 Elektrotriebzüge der Reihen ЭР9 aller Ausführungen, 1639 Sektionen der ЭР2P und ЭР2T, 628 Sektionen der ЭТ2 aller Ausführungen, 51 Sektionen der ЭД2, 1237 Sektionen der ЭД4 und 921 Sektionen der ЭД9 gezählt. Die ЭР2 waren zu dieser Zeit die zahlenmäßig drittstärkste Reihe im Park der Elektrozüge der Eisenbahnen im nachsowjetischen Raum.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Gleichfalls wurden einige ЭР2 als Exponate in Eisenbahnmuseen gegeben. So befindet sich im Eisenbahnmuseum Riga eine Kopfsektion von dem ЭР2.397, im Eisenbahnmuseum von Nowosibirsk befindet sich eine Kopfsektion von dem ЭР2.673, im Museum der Oktoberbahn befindet sich ein Steuerwagen von dem ЭР2.963, und im Eisenbahnmuseum von Taschkent befindet sich ein Elektrozug mit Steuerwagen von dem ЭР2.1045 und ЭР2.1270.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die relativ einfache Konstruktion des Elektrozuges ЭР2 und seine massenhafte Produktion führten dazu, dass an den Fahrzeugen dieser Serie weitere Versuche durchgeführt wurden. Früher betrafen sie alle das System der Steuerung und speziell des Anfahrens, wo viel Energie verloren ging. Gleichfalls betrafen sie Systeme der automatischen Zuständigkeit "автомашинисты" ("Automaschinist"). 1963 wurde mit diesem System zum ersten Mal der Elektrozug ЭР2.413 ausgeliefert, welcher die geänderte Bezeichnung ЭР2 (Projektbezeichnung ЭР3) erhielt. Vom Herstellerwerk wurde er in das Depot Moskau-Oktober gegeben. Im Alltagsbetrieb zeigten sich mit dem Betrieb viele Konstruktionsfehler, deshalb wurde es wieder entfernt, und der Zug wurde 1979 in das Depot Leningrad Finnischer Bahnhof, später in das Depot Leningrad Baltischer Bahnhof gegeben.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: An Experimenten folgte der ЭР2.906 bei dem 1975 ein System der Autozuständigkeit mit der Benennung "Автомашинист АМ-ЦНИИ" ("Automaschinist AM-ZNII") ausgerüstet wurde. Der Elektrozug wurde für den Versuchsbetrieb an das Depot Moskau-Oktober gegeben. Bei diesem System zeigten sich im Alltagsbetrieb einige Konstruktionsfehler, so dass es wieder entfernt wurde, und der Zug wurde 1980 an das Depot Leningrad Moskauer Bahnhof und später an das Depot Leningrad Baltischer Bahnhof gegeben. In der 2. Hälfte der 1990er Jahre wurden bei den Elektrozügen der Reihe ЭР2 Systeme der Autozuständigkeit vom Typ "САВПЭ-M" ("SAWPE-M") und später "САВПЭ-U" ("SAWPE-U") installiert. Doch auf Grund einiger technischer Fehler (hauptsächlich im Zusammenhang mit der Bremse und der Wahl der Steuerung) wollten die Maschinisten dieses System nur für untergeordnete Dienste verwenden wie Mitteilungen über Einschränkung der Geschwindigkeit, Erklärungen von unplanmäßigen Halten an die Reisenden.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Bei einigen ЭР2 gab es verschiedene Konstruktionsänderungen, z. B. von Gummielementen bei den Kupplungen im Antrieb. 1966 wurde der Elektrozug ЭР2.596 ausgeliefert, er besaß ein kontaktloses System der Verwaltung der elektropneumatischen Ventile des Kraftumschalters. Außerdem wurden bei dem Zug eine andere Beleuchtung des Abteiles der Reisenden gewählt, und gleichfalls wurden elektronische Relais verwendet, die sich gegenüber den elektromagnetischen der Ursprungsausführung durch größere Genauigkeit auszeichneten. Dadurch konnte ein größer Schutz für die Traktionselektrofahrmotoren erzielt werden. Da sich durch die elektronischen Relais die elektrische Einrichtung wesentlich komplizierter gestaltete, wurden weitere Versuche unterlassen. Eingesetzt wurde der Triebzug in einem Depot der Eisenbahnen in Lettland. 1972 wurden 6 seiner 10 Wagen nach Leningrad weitergegeben, wo sie für den Versuch des Fahrdraht-Akkumulatoren-Triebzuges verwendet wurden.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Steuerung der Elektrozüge war durch die Anwendung mit Widerständen recht einfach, nur nicht ökonomisch, da durch die Widerstände eine große Anzahl elektrischer Energie durch Wärme verloren geht. Durch die Charakteristik der Vorortzüge mit dem oftmaligen Anhalten und Anfahren, etwa aller 3–5 Minuten, war dieser Umstand durchaus aktuell für Verbesserungen. Außerdem bestand bei den Elektrozügen zu der Zeit ein Umdenken über die Steuerung der Fahrzeuge auf Thyristorsteuerung mit dem Ersatz des statischen Widerstands durch Thyristoren an. Das erlaubte nicht nur die Verluste von Elektroenergie zu senken, sondern auch die Beschleunigung der Züge zu erhöhen (die Größe der fließenden Regulierung der Spannung bei dem Eingang am Traktionsfahrmotor wurde erhöht). Außerdem erhöhte sich durch die Anwendung von Thyristoren die Zuverlässigkeit des Schaltwerkes, das war besonders wichtig bei den Elektrozügen mit seiner dezentralen Lage wichtig.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Es wurde entschieden, die Arbeiten für eine neue Steuerung mit der Erprobung von Systemen mit Impuls-Zwischenstufen-Regulierung zu beginnen. Bei diesem System wurde die Regulierung der Elektrofahrmotoren durch eine Zahl pulsierender Widerstände durchgeführt, nur schalteten sie nicht mit Hilfe von Kontaktoren, sondern mit Hilfe eingerichteter Thyristoren. Über dieses Schema wurde in dem Depot Zasulauks der Eisenbahnen in Lettland der Motorwagen ЭР2.44808 ausgerüstet. Bei diesem wie auf weiteren Elektrowagen wurde die Thyristorsteuerung nicht nur für die Regulierung des Pulswiderstandes angewendet, sondern auch für die Schwächung der Anregung der Traktionselektrofahrmotoren (Zeichnung nach dem elektrischen Schema NR. "ОТР-354-293" der Rigaer Elektromaschinenwerke.) Dem Motorwagen wurde der Steuerwagen Nr. 837 hinzugegeben, und die gesamte Sektion erhielt die Bezeichnung ЭР2 (mit Impulsregulierung). Von den Serienfahrzeugen wurden nur einige Elemente der Steuerung erhalten. Der Versuchszug wurde auf einem Abschnitt der Eisenbahnen in Lettland verwendet, im Einsatz wurde seine Arbeitsfähigkeit bestätigt. Von 1971 an wurden noch einmal einige Arbeiten des Wandlers bei einem Elektrozug der Bezeichnung ЭР22 erprobt, und daraufhin wurde er bei dem Schnellfahrzug ЭР200 verwendet (gebaut von 1974 an). Letztendlich gingen die Versuche der Reihe dann in den Fahrzeugen der Serie ЭР2 über.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Weitere Entwicklungen des Schemas mit Thyristorsteuerung wurde in Form der kontaktlosen Impulssteuerung durchgeführt. In den Hauptsystemen des Wandlers wurde die Breitfrequenz ausgewählt, die vereinigte den Breitimpuls und den Frequenzimpuls. Hier waren die Fahrmotoren ständig in Parallelschaltung von den 2 in Reihe verbundenen Fahrmotoren des Drehgestelles verbunden. Bei diesem System erhöhte sich die Spannung am Ausgang des Wandlers zum Anfang der Inbetriebsetzung (etwa 1 s) mit der Zahl der Impulse von 150 Hz bis 400 Hz bis zu dem Wert von 600 V, danach stabilisierte sich die Frequenz des Impulses auf den Wert 400 Hz. Eine weitere Erhöhung der Spannung am Ausgang des Wandlers wurde mit der Dauer der Erhöhung der Impulse verwirklicht. Betrug die Ausgangsspannung etwa 92 % der Fahrdrahtspannung, wurde ein spezieller Schalter "ПК-306Т" ("PK-306T") geschaltet, dadurch waren die Elektrofahrmotoren direkt am Fahrdraht angeschlossen.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Versuche nach diesem Schema wurden schon in der Zeit von 1967 bis 1970 bei den Eisenbahnen in Lettland an Triebwagen der Reihe C durchgeführt. Jetzt stand aber die Entwicklung an schnelleren und leistungsstärkeren Fahrzeugen an. In dem Depot Zasulauks der Eisenbahnen in Lettland wurden 1970 bei einem 8-Wagen-Wagenzug mit den Steuerwagen ЭР2 Nr. 830 und 832 bei den beiden Motorwagen die Steuerung durch Widerstände durch Impuls-Thyristor - Steuerung ersetzt. Danach wurde der gesamte Elektrozug überarbeitet und wurde von September desselben Jahres an mit anderen Elektrozügen auf gemeinsamen Strecken und im Alltagsbetrieb getestet. 1971 wurden die übrigen beiden Motorwagen des Elektrozuges auf Thyristorsteuerung umgestellt, und der gesamte Elektrozug erhielt daraufhin die Bezeichnung ЭР2. Für die Ansammlung von Erfahrungen wurde noch ein Elektrozug mit der Inventarnummer 639 auf die genannte Steuerung umgestellt und erhielt ebenfalls die Bezeichnung ЭР2. Im Unterschied zu den Elektrotriebwagen mit der Inventarnummer 830 wurde hier der Wandler von der Seite eingebaut. Weiter wurden die Elektrozüge der früheren Wandlersteuerung ebenfalls auf "Breit-Frequenz-Wandler" umgestaltet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Im Jahr 1973 wurden von dem Allrussischen Forschungsinstitut für Schienenverkehr und den Eisenbahnen in Lettland Versuche zum Vergleich der Kraft-Energie-Charakteristik der Elektrozüge ЭР2 und ЭР2 durchgeführt. Die Vergleiche zeigten zwar eine bedeutende Erschwerung der Konstruktionsarbeiten und brachten eine wesentliche Energieeinsparung. Auf einem Abschnitt von 3 km Länge bei Geschwindigkeiten von 56 bis 68 km/h betrug die Einsparung 9,8 – 12,8 % gegenüber dem Energieverbrauch des originalen ЭР2. Bei den Bedingungen des realen Betriebes war die Ökonomie der Fahrzeuge mit Breit-Frequenz-Wandler noch besser.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Während bei den Eisenbahnen in Lettland die Einführung des Breit-Frequenz-Wandlers empfohlen wurde, wurde im Moskauer Energieinstitut einen anderen Weg gewählt. Auf dem Lehrstuhl "Elektrischer Transport" wurden die Arbeiten über die Anwendung von Frequenz-Impulswandlern bei den Elektrozügen begonnen. Mitarbeiter dieses Lehrstuhles erarbeiteten ein Frequenz-Impulswandler für die Anwendung des Elektrozuges ЭР2. Auf der Grundlage dieses Projektes wurden im Ausbesserungswerk Moskau sechs Fahrzeuge (drei Motorwagen, zwei Steuerwagen und ein Zwischenwagen) von den zehn Wagen des Elektrozuges ЭР2.559 umgebaut, diese Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung ЭР2 in Zweitbesetzung. Identisch waren die Fahrzeuge nicht mit denen, die die Ausrüstungen von den Rigaer Elektromaschinenwerken erhielten. Der Elektrozug wurde an das Depot Moskau-2 übergeben (in der Richtung Jaroslawl). Am 25. August 1970 verrichtete er seine erste Fahrt auf der Relation Moskau–Alexandrow.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Im Unterschied zu den Fahrmotoren mit "Breit-Frequenz-Wandler" waren bei dem Fahrzeug die Traktions-Elektrofahrmotoren ständig an den Wandler angeschlossen. Dadurch wurde eine Leistungssteigerung der Traktions-Elektrofahrmotoren um 10 % bei einem Spannungsanstieg von 1500 V auf 1650 V erreicht. Die Regulierung der Spannung geschah vollkommen fließend, und die Widerstandsbremse konnte praktisch bis zum Stillstand der Fahrzeuge verwendet werden, und das ohne spezielle Einrichtungen für die Anregung der Fahrmotoren. Der Wandler wurde als Gegenleistung für diese Vorzüge besonders schwer. Der Motorwagen mit dem "Frequenz-Impuls-Wandler" wog 58,1 t, mit dem "Breit-Frequenz-Wandler" wog er 54,8 t und der gewöhnliche ЭР2 wog lediglich 54,6 t.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: In der Zeit von 1971 bis 1973 verrichtete der Elektrozug periodische Versuchsfahrten, bei denen die Arbeit der Elektroausrüstung überprüft wurde, und das auch mit Verwendung der Widerstandsbremse. Doch bald hörte das Moskauer Institut mit der Erprobung der Fahrzeuge auf. Das hatte den Hintergrund, dass der ЭР2.559 lediglich Modell für die Arbeitsfähigkeit des "Frequenz-Impuls-Wandlers" war. Das System sollte ausgenützt werden für die Anwendung bei dem ЭР2 (ЭР2), für die Arbeit unter Spannungen bei 6000 V. Der Elektrozug ЭР2.559 wurde in den Moskauer Eisenbahnknoten umgesetzt und verkehrte dort bis 1999, danach war er aus dem Inventarlisten ausgeschlossen und später verschrottet. Zwei Wagen des Zuges mit den Inventarnummern 55905 bis 55908 arbeiteten ursprünglich auf dem Abschnitt um Alexandrow des Großen Moskauer Eisenbahnringes, 1978 wurden sie auf die Oktoberbahn in das Depot Leningrad Finnischer Bahnhof gegeben. Die Wagen mit den Inventarnummern 55905 und 55906 arbeiteten im Verband des Elektrozuges ЭР2.668, und die Wagen mit den Inventarnummern 55907 und 55908 in der Einheit ЭР2.649. 2007 wurden beide Elektrozüge aus dem Inventar ausgeschlossen.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: So wie auf der Basis des Elektrozuges ЭP1 eine Serie von Elektrozügen geschaffen wurden, so geschah dies auf auch auf der Basis des ЭР2; die einfache Konstruktion dieses Zuges diente als Grundlage für neue Serien von Elektrozügen. Auch wurden kleine Abarten von Elektrozügen geschaffen durch Umarbeitung des Serienzuges ЭР2.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Das Fahrzeug entstand 1972 in Leningrad in dem Ausbesserungswerk der Oktoberbahn und war vorgesehen für den Einsatz auf elektrifizierten und nichtelektrifizierten Strecken. Entstanden war der Zug durch Umarbeitung von 6 Waggons des Elektrozuges ЭР2.596. Bei diesem Fahrzeug wurden alle Hochspannungs-Hilfsmaschinen (Generator, Elektromotor des Kompressors) und die Akkubatterie der Kette der Verwaltung in den Motorwagen umplaziert. Die frei werdenden Plätze in den Beiwagen wurden von schweren Akkubatterien mit einer Masse von 40 t und einer Kapazität von 806,4 kAh eingenommen (2016 Elemente des Typs "ТЖНТ-400" ("TSchNT-400")). Die Steuerung des Elektrozuges wurde mit Hilfe von Thyristoren verwirklicht, diese waren in Schränken in den Vorräumen des Motorwagens gelagert. Gleichfalls erlaubten diese Wandler die Umsteuerung der elektrischen Bremse (Verwendung von Rekuperationsbremse auf elektrifizierten Abschnitten, auf nichtelektrifizierten Abschnitten wurde die Widerstandsbremse verwendet) sowie die Ladung der Traktions-Akkubatterie. 1973 wurden die Fahrzeuge für den Versuchsbetrieb auf den Eisenbahnen in Lettland eingesetzt. 1975 wurde er jedoch ausgemustert. Gründe waren die komplizierte Konstruktion und die nun genügend große Anzahl von Dieseltriebwagen auf dem Eisenbahnknoten um Riga. Der Zug blieb mehrere Jahre stehen und wurde schließlich 1992 verschrottet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: 1959 gab es Überlegungen, das sich noch in Planung befindliche Stromnetz mit Wechselstrom und einer Spannung von 25 kV 50 Hz durch ein Stromnetz mit Gleichstrom und 6000 V zu ersetzen. Grundlage war ein Bericht von Professor Rosenfeld über das Thema "System der Elektrischen Netze mit Gleichstrom 6 kV mit Umwandlung des Stromes auf Elektrolokomotiven". Gegenüber dem bisherigen Stromnetz mit Gleichstrom und 3000 V wurden geringere Verluste bei der Stromübertragung erwartet, gegenüber dem Stromnetz mit Wechselstrom und einer Spannung von 25 kV 50 Hz war der Übergang an den Schnittstellen etwas einfacher zu erwarten. Das System der Versorgung mit Wechselstrom war zu der Zeit noch relativ gering verbreitet, es gab zwei Abschnitte mit einer Gesamtausdehnung von 412 km, die damals noch keine große Anerkennung erhielten. Dagegen erhielten die Planung für ein Netz mit Gleichstrom und 6000 V eine breitere Unterstützung. Anfangs wurde für ein Versuch dieses Systemes Elektrolokomotiven der Reihen ВЛ22 und ВЛ19 für den Betrieb auf Strecken mit Gleichspannung 6 kV umgearbeitet. Analoge Arbeiten waren für einige Elektrotriebwagen vorgesehen. Und zwar wurde als erstes der ЭР2.559 ausgewählt, um die Erfahrungen mit dem "Frequenz-Impuls-Wandler" auszunützen. Bei der Umarbeitung der Steuerung wurde die Widerstandssteuerung durch eine Thyristorsteuerung ersetzt. Das erlaubte eine feinere Regulierung der Spannung und dadurch Verbesserung der Krafteigenschaften des Elektrozuges. Die elektrische Bremse konnte in allen Geschwindigkeitsbereichen eingesetzt werden. Zu dem Versuchstriebwagen wurden noch drei Triebwagen umgebaut, so dass insgesamt drei Vier-Wagen-Züge und ein Acht-Wagenzug für die Arbeit unter Gleichstrom und 6000 V umgebaut wurden. Die Fahrzeuge waren die ersten in der Welt mit diesem Spannungssystem. Sie wurden 1973 im Ausbesserungswerk Moskau zusammengesetzt. Die "Frequenz-Impuls-Steuerung" wurde unter den Motorwagen angeordnet. Ursprünglich erhielt der Triebzug die Bezeichnung ЭР2I, und von August 1974 an ЭР2 (ЭР2 als Bezeichnung von Hochspannungsfahrzeug). Im Juni 1974 wurde der Elektrozug ЭР2.556 für die Erprobung auf dem Gleisring des Allrussischen Forschungsinstitutes für Schienenverkehr eingesetzt. Dabei gab es viele Änderungen an dem Fahrzeug u. a. sollte der Wandler eine spezielle Kühlung erhalten, die auf dem Dach angeordnet werden sollte. Um den Platz auf dem Dach freizusetzen, mussten die Stromabnehmer auf die Beiwagen umgesetzt werden. Auf Grundlage dieser Änderungen wurden im Ausbesserungswerk Moskau 1974–1975 die drei anderen Züge umgearbeitet. Der erste Zug bestand aus den Wagen Nr. 881, 63104, 63106 und 882; der zweite aus den Waggons 879, 63108, 55304, 880 und der dritte aus den Waggons Nr. 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110 und 57809.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: 1977–1978 wurden alle 4 Elektrozüge auf den Abschnitt "Го́ри" ("Gori") - Zchinwali auf der Transkaukasischen Eisenbahn gegeben, die Elektrifizierung wurde hier 1969 durchgeführt. Auf diesem Abschnitt arbeiteten die Triebzüge ЭР2 allerdings nicht lange, schon 1979 wurde entschieden, die Arbeiten an dem Netz mit Gleichstrom und 6000 V zu beenden. Die Fahrzeuge wurden 1979–1980 aus den Inventarlisten gestrichen. Nach dem Ausschluss wurde der ЭР2.556 1980 an das Depot Leningrad Finnischer Bahnhof gegeben. Das Fahrzeug diente zur Erprobung von verschiedenen Ausrüstungsgegenständen, deshalb erhielt er im Depot den Beinamen "Наука" ("Nauka"). 2008 wurde dieser Zug aus den Inventarlisten gestrichen.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Im September 1976 entstand in den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca ein 10-Wagen-Elektrozug mit der Bezeichnung ЭР12.6001. Er war mit einem "Thyristor-Impuls-Wandler" ausgerüstet. Der Triebwagen erhielt dieselbe mechanische Ausstattung, Hilfsmaschinen und Bremsausrüstung wie die ЭР2. Die Fahrmotoren waren ähnlich wie die vom ЭР2 aufgebaut, besaßen nur eine verbesserte Isolation, so dass sie die Bezeichnung "1ДТ-006" ("1DT-006") erhielten. Die Steuerung des Elektrozuges war mit Hilfe eines "Zweifasen-Thyristor-Wandlers" realisiert worden, die in der Elektrowerkstatt in Tallinn hergestellt wurde. Sie war unter dem Motorwagen untergebracht. Die fließende Regulierung der Spannung für die Elektrofahrmotoren erlaubte die Aufstellung des pulsierenden Stromes (von 190 A bis 220 A), und darum auch die Vergrößerung der Beschleunigung des Zuges von 0,51 m/s auf 0,71 m/s. Von 1981 stellten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca noch zwei Züge der genannten Baureihe her; der 6 teilige ЭР12.6002 und der vierteilige ЭР12.6003. Zusammen mit dem achtteiligen ЭР12.6001 (die Sektion mit dem Motorwagen 600108 war wegen Störungen am Umformer ausgemustert worden) wurden aus ihnen drei sechsteilige Elektrozüge formiert, welche die Vorortbahnen um Tallinn erhielten. In der Mitte der 1990er Jahre wurden die Züge wieder in die Ursprungsausführung ЭР2 umgerüstet.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: In der Periode von 1964 bis 1968 stellten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca eine Partie von Elektrozügen her, die einen verlängerten Kasten mit einer Länge von 24,5 m besaßen. Außerdem besaßen sie eine Rekuperationsbremse. Da die elektrische Bremse noch nicht zuverlässig funktionierte und die Achslast durch den langen Wagenkasten zu hoch war, hörte die Produktion des Triebwagens wieder auf. Einige andere Prototypen mit der Bezeichnung ЭР22 waren nicht erfolgreich. 1979 erschien eine Konstruktion eines Elektrozuges mit der Bezeichnung ЭР2P.7001. Dessen Konstruktion und Ausmaße des Wagenkastens waren wie bei dem ЭР2. Die Verwendung der elektrischen Ausrüstung der Prototypfahrzeuge führte zu einer Vergrößerung des Gewichtes der Fahrzeuge, weshalb es zur Anwendung neuer Drehgestelle mit der Bezeichnung "ТУР-01" ("TUR-01") kam. Sie besaßen große Ähnlichkeiten mit denen des ЭР22 (große Durchbiegung der Federaufhängung und großen Durchmesser der Wagenachsen). Unter den Beiwagen wurden analoge Drehgestelle verwendet. 1982 lieferte die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca den Elektrotriebzug ЭР2P.7002 aus und im Folgejahr eine Kleinserie bis zu der Inventarnummer 7006. Von 1984 an wurde mit dem ЭР2P.7007 auf die Serienproduktion umgeändert. Zuerst erhielten die Fahrzeuge für den Betrieb die Eisenbahn im Moskauer Knoten, danach die anderen Vorortabschnitte diese Fahrzeuge. Die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca stellten den ЭР2P bis zu dem Jahr 1987 her. Der letzte Elektrozug der Serie mit der Bezeichnung ЭР2P.7089 wurde im September dieses Jahres hergestellt. Nach diesem änderte das Werk auf die Produktion des ЭР2 um.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Diese Triebzüge entstanden auf der Basis des ЭР2 durch Reparaturen mit Kapitalreparaturen mit Verlängerung des Termin des Betriebes mit der Bezeichnung "КРП" ("KRP") oder durch Reparaturen mit Wiederherstellungsparameter; diese wurden als "КВР" ("KWR") bezeichnet. Diese Reparaturen wurden in unterschiedlichen Lokomotivbau- und Lokomotiv-Ausbesserungswerken durchgeführt, manchmal in großen Lokomotivdepots (z. B. Depot Nowoaltaisk) wurden die Rekonstruktionen von den ЭР2P.659 ab ausgeführt, dass waren die Fahrzeuge, die eine stangenförmige Aufhängung des Traktionsgetriebes besaßen. Bei Fahrzeugen mit niederer Inventarnummer wurden die Drehgestelle mit ausgetauscht. Im Zuge der Modernisierung wurde die Konstruktion der Züge modernisiert; sie erhielten neue Verglasungen (mit metallischen, später mit plasteförmigen Rahmen), neue Sitzpolster, in der Beleuchtung anstatt Lampen mit Glühbirnen solche mit Leuchtstoffröhren. Manchmal wurden die Kabinenausstattung getauscht. Danach wurden den Fahrzeugen neue Bezeichnungen zuerkannt (ЭР2K - ЭР2 nach "KRP"). Die Elektrozüge, die ihre "КРП" ("KRP") im Moskauer Ausbesserungswerk erhielten (SAO "Спецремонт" ("Spezremont")), von diesen ЭР2 blieb nur der Rahmen, die Drehgestelle und die Stirn-Zwischenwände. Diese Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung ЭM ("EM" nach Elektrozug Moskowskoj). Das Werk lieferte von 2001 bis 2005 die Elektrozüge mit der Bezeichnung EM2 aus, und von 2003 bis 2006 den EM4. Diese Fahrzeuge waren als "Sputnik" bekannt. Seine Wagen besaßen einheitliche innere Räume und waren ohne Vorraum ausgestattet. Sie besaßen drei Paar automatische Schwenkschiebetüren und waren für den Ein- und Ausstieg nur auf hohen Bahnsteigen geeignet. Der Elektrozug "Sputnik" wurde auf beschleunigten Vorstadtlinien zwischen Moskau – Mytischtschi – Puschkino, Moskau – Mytischtschi – "Bolschewo" und Moskau – Ljuberzy – Ramenskoje eingesetzt. Das SAO "Спецремонт" ("Spezremont") lieferte den Triebwagen ЭМ2И (EM2I) 2002 bis 2006 aus, sie waren analog dem ЭР2 und mit "Breit-Frequenz-Wandler". In den heutigen Tagen sind viele Züge der Reihen EM2, ЭМ2И und ЭM4 weggestellt von der allgemeinen Arbeit und befördert in die Reserve.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Elektrozüge, die die "KRP" und "KWR" im Lokdepot Nowoaltaisk durchliefen, erhielten die Bezeichnung ЭC2 (ES2, Elektrozug sibirisch). Bei diesen Modernisierungen wurden den Elektrozügen nicht selten eine neue Kabine installiert. Insgesamt wurden bis Anfang 2009 rekonstruiert: 51 ЭM2, von ihnen 16 ЭM2I, 19 ЭC2 und 15 ЭM4. Sie sind alle in der schon erwähnten Anzahl von ЭР2 enthalten, siehe oben. Im Frühjahr 2008 wurden zwei Wagen mit erhöhten Komfort für den Betrieb auf der Linie Nowosibirsk - Главный (Hauptbahnhof) - Tscherepanowo gefertigt.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Die Elektrozüge, die ihre "KRP" im Ausbesserungswerk Kiew erhielten, bekamen eine bedeutende Modernisierung in dem Innenraum, und zwar in der Hauptsache: Installation einer Sanitär-Toilette und eine Elektroausrüstung mit einem Radiosender.


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: Eine bedeutende Anzahl von umgearbeiteten Fahrzeugen auf Basis des ЭР2 stellten die Elektrowagen für die Dienstbenützung dar. Auf der Oktoberbahn z. B. wurden die Elektro-Motorwagen ДЭР-001, ДЭР-002 und ДЭР-003 betrieben, in anderen Depots wurden ähnliche Fahrzeuge verwendet. Einige Motorwagen wurden in der Kombination ЭР2 mit Motorantrieb, Generator und Motorkompressor betrieben, zusätzlich bekamen sie eine weitere Kabine für den Maschinisten am anderen Ende. Dabei besaß der ДЭР-001 eine Sektion, der ДЭР-002 drei und der ДЭР-003 zwei Sektionen. Sie alle wurden aus den Fahrzeugen ЭР2 und ЭР9 hergestellt. Auf der Turkestan-Sibirischen Eisenbahn, im Depot Nowokusnezk wurden auf der Basis der ЭР2 Motorwagen der Bezeichnung "МВ" ("MW", Nr. 02,07) und "CВ" ("SW", Nr. 02,03,04,05).


title: SŽD-Baureihe ЭР2

text: In der Nacht von dem 5. Dezember auf den 6. Dezember 1978 ereignete sich in der Station Kurowskoje eine Explosion von zwei Wagen, die mit Industriematerial gesprengt wurden. Es wurden zwei Menschen getötet, in der Station und der benachbarten Stadt gab es dadurch große Zerstörungen. Zum Moment der Explosion stand auf dem benachbarten Gleis der Elektrozug mit der Bezeichnung ЭР2.1169 (bestehend aus 12 Wagen, die im Oktober desselben Jahres gebaut wurden), durch die Druckwelle der Explosion wurde die Mehrzahl der Fahrzeuge der Einheit zerstört. Im Betrieb blieben jeweils die Wagen mit den Nummern 116907, 116909, 116905 und 116906.


title: Electroanalysis

text: Electroanalysis ist eine wissenschaftliche Fachzeitschrift, die vom Wiley-VCH-Verlag veröffentlicht wird. Die erste Ausgabe erschien im Jahr 1989. Derzeit erscheint die Zeitschrift zwölfmal im Jahr. Es werden Artikel veröffentlicht, die sich mit der elektrochemischen Analytik beschäftigen.


title: Electroanalysis

text: Der Impact Factor lag im Jahr 2019 bei 2,544. Nach der Statistik des ISI Web of Knowledge wird das Journal mit diesem Impact Factor in der Kategorie "analytische Chemie" an 40. Stelle von 86 Zeitschriften und in der Kategorie "Elektrochemie" an 16. Stelle von 27 Zeitschriften geführt.


title: Teresyne

text: Teresyne (; ) ist eine Siedlung städtischen Typs in der ukrainischen Oblast Kiew mit etwa 1600 Einwohnern (2014).


title: Teresyne

text: Die im Norden des Rajon Bila Zerkwa liegende Ortschaft erhielt am 12. Januar 1987 den Status einer Siedlung städtischen Typs und befindet sich 12 km nördlich des Stadtzentrums von Bila Zerkwa.


title: Andreas Schäfer (Komponist)

text: Andreas Schäfer (* 8. April 1959) ist ein deutscher Filmmusikkomponist.


title: Andreas Schäfer (Komponist)

text: Im Zeitraum von 1983 bis 1987 studierte Andreas Schäfer Musik an der Universität der Künste Berlin (ehemals HdK) und an der Hochschule für Musik und Darstellende Kunst Frankfurt am Main. Als freischaffender Komponist arbeitete er zudem an Bühnenmusiken für verschiedene Theater in Deutschland und Österreich. Für die Pegnitzschäfer-Klangkonzepte realisierte er 1991 gemeinsam mit dem Autor Klaus Missbach und dem Musiker Wilfried Krüger die Produktion "…aus der Disco rasen und entsetzte Passanten fragen, ob sie Deutsche sind", eine konzertante Auseinandersetzung für Stimmen und Ensemble.


title: Andreas Schäfer (Komponist)

text: Gemeinsam mit seinen künstlerischen Partnern Biber Gullatz und Moritz Freise realisiert Schäfer Musiken für Spielfilme, Fernsehfilme und Serien.


title: Andreas Schäfer (Komponist)

text: Der Komponist lebt in Köln.


title: Danilo Suárez

text: Danilo Suárez, vollständiger Name Danilo Nicolás Suárez García da Rosa, (* 7. März 1989 in Artigas) ist ein uruguayischer Fußballspieler.


title: Danilo Suárez

text: Der 1,83 Meter große Torhüter Suárez stand zu Beginn seiner Karriere spätestens ab der Spielzeit 2011/12 in Erstligakader des in Montevideo beheimateten Vereins River Plate Montevideo. Einen Einsatz in der Primera División kann er dort jedoch nicht vorweisen. Zur Apertura 2014 schloss er sich auf Leihbasis dem Tacuarembó FC an. In der Apertura 2014 wurde er einmal in der höchsten uruguayischen Spielklasse eingesetzt. Mitte Januar 2015 wurde er an den Zweitligisten Miramar Misiones ausgeliehen und bestritt bis Saisonende fünf Zweitligaspiele. In der Spielzeit 2015/16 kam er 21-mal in der Liga zum Einsatz. Während der Saison 2016 wurde er zwölfmal in der Liga aufgestellt. Anfang März 2017 verpflichtete ihn der Huracán Football Club, für den er bislang (Stand: 23. Juli 2017) in 14 Zweitligaspielen auflief. Am 7. Dezember 2017 unterschrieb der Uruguayer in Guatemala bei Deportivo Marquense.


title: Peyrolles (Gard)

text: Peyrolles ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Gard in der Region Okzitanien.


title: Peyrolles (Gard)

text: Die Gemeinde Peyrolles liegt 36 Kilometer westlich von Alès und 63 Kilometer nordwestlich von Nîmes in den Cevennen. Im Norden grenzt sie an das benachbarte Département Lozère.


title: Peyrolles (Gard)

text: Ihr Gebiet dehnt sich auf rund sechs Kilometer langgestreckt in Nord-Süd-Richtung aus und wird mittig vom Gardon de Saint-Jean durchzogen. Dadurch entsteht zugleich eine Zweiteilung der Landschaft in das Flusstal sowie die umliegenden Bergketten, welche auf dem Gemeindegebiet eine Maximalhöhe von 804 Metern erreichen. Einen Kernort besitzt Peyrolles nicht, stattdessen handelt es sich um eine Ansammlung von Einzelsiedlungen. Die größte Konzentration an Siedlungsraum auf dem insgesamt äußerst dünn besiedelten Gelände befindet sich auf der Erhebung "La Salle" oberhalb des Flusstals, weswegen sich diese als Zentrum der Kommune bezeichnen lässt. Rund 85 Prozent ihrer Gesamtfläche sind von Wäldern und weiterem Pflanzenbewuchs bedeckt.


title: Peyrolles (Gard)

text: Die Nachbargemeinden von Peyrolles sind Moissac-Vallée-Française im Norden, Saint-Jean-du-Gard im Osten, Sainte-Croix-de-Caderle im Südosten, Soudorgues im Südwesten und L’Estréchure im Westen.


title: Peyrolles (Gard)

text: Die entlang des Gardon durch das Gemeindegebiet verlaufende Straße "D907" stellt in südöstlicher Richtung über Saint-Jean-du-Gard die Anbindung an Anduze und an Teile des Großraums rund um die Stadt Alès her. In nordwestliche Fahrtrichtung führt die Strecke bis nach Florac.


title: Peyrolles (Gard)

text: Im Fall von Peyrolles besteht ein direkter Zusammenhang zwischen dem Wappen und der Namen: Das Wappen zeigt drei Kessel, während das okzitanische Wort "pairol" ebenfalls für „Kessel“ steht. Tatsächlich jedoch geht der Name nicht auf "pairol", sondern auf die Vokabel "peyre" für „Stein“ zurück. Es darf angenommen werden, dass die felsige Umgebung den Anlass zur Benennung gab. Historisch existierten verschiedenen Schreibweisen wie zum Beispiel "Pairolles" und über Jahrhunderte war "Peyroles" die offizielle Variante; erst 2006 wurde das zweite L ergänzt.


title: Peyrolles (Gard)

text: Die Geschichte von Peyrolles geht bis ins Mittelalter zurück. Ein im Dezember 1242 verfasstes Dokument deutet auf die Existenz einer Pfarrgemeinde hin und ein Schriftstück von 1321 legt nahe, dass sich zumindest Teile davon im Besitz der Herren von Sauve befanden. Später war die Kommune Teil einer Region, die stark von der protestantischen Glaubensrichtung geprägt war und hatte unter den religiösen Spannungen im Land zu leiden. Bereits 1689 war der Pfarrer Opfer eines möglicherweise aus Versehen durchgeführten Mordanschlags geworden, der auch seinem Amtskollegen aus Saint-Jean-du-Gard gegolten haben könnte. Weil der Hauptverdächtige beharrlich schwieg und dadurch seinen Tod in Kauf nahm, konnten die wahren Umstände allerdings nie geklärt werden. Von 1702 bis 1705 wurde die gesamte Region zum Schauplatz des von den protestantischen Kamisarden geführten Cevennenkrieges. Während sich ein Ortsansässiger den Kamisarden anschloss und dies später mit dem Leben bezahlte, suchte mit Abraham Mazel ein prominenter Vertreter der Protestanten im Weiler "La Baume" regelmäßig Schutz. Im Verlauf des Konfliktes, der aus Sicht der Protestanten mit einer Niederlage endete, wurde die lokale Kirche in Flammen gesetzt und wenige Jahre später renoviert; das protestantische Gebetshaus ist bis heute erhalten geblieben.


title: Peyrolles (Gard)

text: Bei der Französischen Revolution spielte die Gemeinde trotz ihrer Abgelegenheit und ihrer geringen Größe eine Rolle, da der lokale Pfarrer in Versailles an der Vorbereitung der Generalstände von 1789 mitwirkte. Darüber hinaus kam ein vormaliger lokaler Herrscher im Verlauf der Revolution ums Leben.


title: Peyrolles (Gard)

text: Zu den Sehenswürdigkeiten zählen neben der Kirche insbesondere die verschiedenen historischen Höfe auf dem gesamten Gemeindegebiet. Hinzu kommen die Steinbogenbrücke "Pont de l’Arénas" sowie das mittlerweile restaurierte einstige Wasserversorgungssystem.


title: Peyrolles (Gard)

text: Im Jahr 1793 konnte die Gemeinde Peyrolles noch 202 Einwohner aufweisen, doch im nachfolgenden 19. Jahrhundert kam es zu einem von Schwankungen begleiteten Abwärtstrend, weswegen die Zahl bis 1901 auf 132 gesunken war. Von da an setzte binnen weniger Jahrzehnte ein starker Rückgang ein, sodass 1936 nicht mehr als 42 Bürger geblieben waren. Auf diesem Niveau pendelte sich die Zahl langfristig ein, wenngleich es weiterhin Abweichungen gab und 1990 mit 28 Menschen der historische Tiefstand erfasst wurde.


title: Bo Kaspers Orkester

text: Das Bo Kaspers Orkester ist eine schwedische Band der 1990er und 2000er Jahre. Die Band hat in den skandinavischen Ländern in zwei Jahrzehnten über 1,5 Millionen Alben verkauft. Ihre Musik mischt Pop-Rock mit Jazz-Elementen und zum Teil mit lateinamerikanischer Musik.


title: Bo Kaspers Orkester

text: Gegründet wurde die Band 1991 von Sänger und Namensgeber Bo Kasper Sundström. Ihr Debütalbum "Söndag i sängen", das 1993 veröffentlicht wurde, entstand unter Verwendung von Jazz-Samples und der Mitwirkung von Jazzmusikern wie Per "Rusktrask" Johansson. Das Album erreichte Platz 25 der schwedischen Albumcharts.


title: Bo Kaspers Orkester

text: Mit den folgenden Alben und als Band einer Fernsehshow steigerte sich die Popularität der Band. Das zweite Album "På hotell" wurde im Jahr darauf mit Gold ausgezeichnet und war in Norwegen somit grenzüberschreitend wahrgenommen worden. Das Easy-Listening-orientierte Album "Amerika" kam auf Platz drei. Mit dem poppigeren Album "I centrum" erreichten die Band 1998 erstmals die Chartspitze und wurden anschließend mit dem wichtigsten schwedischen Musikpreis Grammis als beste Interpreten des Jahres ausgezeichnet.


title: Bo Kaspers Orkester

text: Bis dahin hatte sich das Bo Kaspers Orkester auch in Norwegen etabliert, mit den folgenden Alben "Hittills" (Best-of-Album) und "Kaos", ihrem zweiten Nummer-eins-Album, schaffte die Band auch in Finnland und Dänemark Fuß zu fassen.


title: Bo Kaspers Orkester

text: Bo Kasper hat 2005 unter dem Namen "Bo Sundström" ein Soloalbum mit dem Titel "Skåne" veröffentlicht, das in Schweden und Finnland in die Top Ten der Charts kam. Ende 2013 nahm er an Så mycket bättre teil, der schwedischen Version von Sing meinen Song, woraus das Album "Så mycket Bo Kaspers Orkester" resultierte.Ehemaliges Mitglied:


title: Eustathius Köten

text: Eustathius Köten (* 9. April 1655 in Hamburg; † 18. November 1728 ebenda) war ein deutscher evangelisch-lutherischer Geistlicher.


title: Eustathius Köten

text: Köten wurde als Sohn des Hutmachers und Oberalten Christian Köten († 1697) in Hamburg geboren. Köten war mit Elisabeth Grasmüller († 1717) verheiratet. Eine Tochter aus dieser Ehe, Christina Eustachia Köten († 1738), heiratete 1729 den Kaufmann und Oberalten im Kirchspiel Sankt Nikolai Johann Dieterich Cordes (1677–1757) und war Mutter des Ratsherrn Johann Diederich Cordes (1730–1813).


title: Eustathius Köten

text: In Hamburg geboren, studierte Köten nach seiner Schulbildung an der Universität Wittenberg. Er hielt unter Christian Röhrensee eine Disputation und schloss am 28. April 1680 sein Studium als Magister der Philosophie ab. Am selben Tag hielt Henning Klippe unter Köten eine Disputation.


title: Eustathius Köten

text: Er kehrte zurück nach Hamburg und wurde hier am 26. Mai 1680 unter die Kandidaten des Hamburger Ministeriums aufgenommen. Im Jahr 1681 bereiste Köten Deutschland, Holland, England, Frankreich und Brabant. Nach seiner Rückkehr wurde er am 17. Juni 1683 zum Prediger an der Hauptkirche Sankt Michaelis gewählt und am 10. Juli 1683 von dem Hauptpastor Georg Hacke in sein Amt eingeführt. Köten stieg zum Archidiakon auf und verwaltete dieses Amt bis zu seinem Tod im Jahr 1728.


title: Liste der Naturschutzgebiete im Westerwaldkreis

text: Im rheinland-pfälzischen Westerwaldkreis gibt es 25 Naturschutzgebiete.


title: Imagawa Ujizane

text: Imagawa Ujizane (jap. ; * 1538; † 27. Januar 1615) war ein General der Sengoku-Zeit und Azuchi-Momoyama-Zeit. Sein Kindheitsname lautete Ryūōmaru (). Er war außerdem Sengoku-Daimyō der damaligen Provinz Suruga, heute Präfektur Shizuoka. Nach der Niederlage seines Vaters Imagawa Yoshimoto in der Schlacht von Okehazama kontrollierte er immer noch die Provinzen Suruga, Mikawa und Tōtōmi, was ihn zu diesem Zeitpunkt zu einem der mächtigsten Fürsten im Land machte. Er war das 10. Familienoberhaupt (1588–1611) der Imagawa von Suruga. Darüber hinaus war er auch der erste kaiserliche Militärkommissar des Imagawa-Klans in Suruga. Als solcher war er Berater im vierten Rang unter dem Tennō. Sein Grab liegt auf dem Gelände des Banshōin Kōun-ji () in Kami-Takada, Stadtbezirk Nakano, Präfektur Tokio. Ebenfalls im Tokioter Stadtbezirk Suginami liegt der Familientempel der Imagawa, der Kansen-ji (). Ujizane zählt zudem zu den Intellektuellen der frühen Edo-Zeit.