title: St. Valentin (Venrath)

text: Im Innern der Kirche befinden sich einige geschnitzte und bemalte Heiligenfiguren (Valentin; Rochus; Maria Rosenkranzkönigin; Josef, Beschützer der ganzen Kirche; Johannes der Täufer; Barbara; Franziskus; Maria Immaculata; Pietà; Johannes Nepomuk; Antonius von Padua; Aloisius von Gonzaga; Herz Jesu) aus dem 18. und 19. Jahrhundert. Die Fenster schuf, als Ersatz für die im II. Weltkrieg teilweise zerstörten Fenster, die Fa. Mulders, Kevelaer in den Jahren 1955–1956. 1955–1956 wurde der Innenraum der Kirche umgestaltet. Der neugotische Hochaltar von 1868 mit geschnitztem Retabel, die geschnitzte Kanzel und die Kommunionbank wurden ebenso wie der vermutlich spätgotische Christus-Corpus mit dem Triumphkreuz entfernt und größtenteils vernichtet. Ebenso entfernte man das seitliche Sprengwerk an den beiden Retabeln der Seitenaltäre und das Schnitzwerk auf den Beichtstühlen. Unter dem Chorbereich wurde ein Keller zur Aufnahme einer Warmluft-Heizung ausgehoben. Die nördliche Sakristei wurde um einen Anbau vergrößert. Der Chorbereich wurde um eine Stufe höhergelegt. An Stelle der bisherigen Motivkacheln aus Mettlacher Platten wurde als Bodenbelag Solnhofener Plattenkalk verlegt. Ein neuer Hochaltar aus poliertem Aachener Blaustein wurde auf einem Stufenpodest errichtet und vom Weihbischof Friedrich Hünermann aus Aachen am 12. Juni 1956 eingeweiht. Vom 1. Februar 2013 bis zum 31. Mai 2015 fanden umfangreiche Sanierungs- und Renovierungsarbeiten statt. Hierbei erfolgte eine Umgestaltung des Altarbereiches. 2014–2015 wurden im Innern der Kirche die ornamentalen Wandmalereien aus der Erbauungszeit freigelegt und restauriert.


title: St. Valentin (Venrath)

text: In einem feierlichen Gottesdienst zur Wiedereröffnung nach den umfangreichen Renovierungsarbeiten wurde am 31. Mai 2015 ein neuer Altar aus Belgisch Granit durch Weihbischof Johannes Bündgens geweiht sowie ein neuer Ambo (Belgisch Granit) und Tabernakel (Belgisch Granit und Edelstahl) eingeweiht.


title: St. Valentin (Venrath)

text: Die Orgel ist ein Werk der Überlinger Orgelbaufirma Mönch aus dem Jahr 1991. Das Instrument wurde im historischen, neogotischen Gehäuse der Vorgängerorgel von Georg Stahlhuth (1898) eingebaut. Es verfügt über zwölf Register, von denen sieben mittels Wechselschleifen (WS) von einem zweiten Manual angespielt werden können. Die Disposition lautet wie folgt:Dreimal lieferte die Glockengießerei Otto aus Hemelingen/Bremen für die St.-Valentin-Kirche Bronzeglocken: 1907/8 (3 Glocken), 1927 (2 Glocken), 1958 (2 Glocken). Von den ersten OTTO-Glocken ist heute noch die fis-Glocke erhalten. Die anderen Glocken von 1907/8 und 1927 fielen den Glockenvernichtungen der beiden Weltkriege zum Opfer. Nach dem Zweiten Weltkrieg ergänzte Otto das Geläute wieder zur ursprünglichen Schlagtonreihe: d′ – e′ – fis′.


title: St. Valentin (Venrath)

text: Motiv: Pater noster (abgerufen am 17. Mai 2019)


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Die Talsperre Covão do Ferro () liegt in der Region Mitte Portugals im Distrikt Castelo Branco. Sie staut den Alforfa zu einem Stausee auf. Die Stadt Covilhã befindet sich ungefähr sechs Kilometer südöstlich der Talsperre.


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Mit dem Projekt zur Errichtung der Talsperre wurde im Jahre 1935 begonnen. Der Bau wurde 1956 fertiggestellt. Die Talsperre dient der Stromerzeugung. Sie ist im Besitz von "Hidroeléctrica da Ribeira de Alforfa, S.A".


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Das Absperrbauwerk ist eine Gewichtsstaumauer aus Mauerwerk mit einer Höhe von 32,5 m über der Gründungssohle (30 m über dem Flussbett). Die Mauerkrone liegt auf einer Höhe von 1.575,7 m über dem Meeresspiegel. Die Länge der Mauerkrone beträgt 400 m und ihre Breite 3 m. Das Volumen der Staumauer umfasst 111.000 m³.


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Die Staumauer verfügt sowohl über einen Grundablass als auch über eine Hochwasserentlastung. Über die Hochwasserentlastung können maximal 30 m³/s abgeleitet werden.


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Beim normalem Stauziel von 1.573,4 m (maximal 1.575,7 m bei Hochwasser) erstreckt sich der Stausee über eine Fläche von rund 0,065 km² und fasst 1,1 Mio. m³ Wasser – davon können 0,87 Mio. m³ genutzt werden. Das minimale Stauziel liegt bei 1.545 m.


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Es ist eine Pelton-Turbine mit einer maximalen Leistung von 1,2 MW installiert. Die durchschnittliche Jahreserzeugung liegt bei 2,4 Mio. kWh.


title: Talsperre Covão do Ferro

text: Das Kraftwerk ist im Besitz der "Hidroeléctrica da Ribeira de Alforfa, S.A" (HRA) und wird auch von HRA betrieben.


title: St. Lucia Airways

text: St. Lucia Airways war eine auf der Karibikinsel St. Lucia ansässige Fluggesellschaft. Das Unternehmen hat seinen Betrieb im Mai 1987 eingestellt, nachdem bekannt wurde, dass es in die Iran-Contra-Affäre verwickelt war und mit Zustimmung der USA illegale Waffentransporte durchgeführt hatte. In den Anhörungen zur Iran-Contra-Affäre wurde "St. Lucia Airways" als eine Fluggesellschaft bezeichnet, die sich in Besitz des US-amerikanischen Geheimdiensts CIA befunden hat ("„CIA proprietary airline“").


title: St. Lucia Airways

text: "St.Lucia Airways" wurde im Jahr 1975 als Regionalfluggesellschaft von Privatinvestoren in Castries gegründet und setzte zunächst je eine Britten-Norman BN-2 Islander und Douglas DC-3 im Pendelverkehr zwischen Castries und dem an der Südküste gelegenen internationalen Flughafen Hewanorra ein. Daneben führte das Unternehmen Flüge zu den Nachbarinseln durch. Im Frühjahr 1980 bestand die Flotte auf einer Cessna 310 und drei Britten-Norman BN-2 Islander.


title: St. Lucia Airways

text: Anfang der 1980er-Jahre ging die Gesellschaft in den Besitz der Anwältin Allison Lindo über. Gleichzeitig übernahm der in Miami lebende deutsche Staatsbürger Dietrich Reinhardt die Unternehmensleitung. Dieser besaß Kontakte zum US-amerikanischen Geheimdienst CIA sowie zur angolanischen Bürgerkriegspartei UNITA. Die UNITA wurde von den USA unterstützt und von der CIA unter Umgehung der UN-Sanktionen über den Nachbarstaat Zaire mit Waffen und Rüstungsgütern beliefert. Im Jahr 1982 stellte "St.Lucia Airways" ihr erstes Frachtflugzeug des Typs Boeing 707 in Dienst. Die Maschine hatte sie von der US-amerikanischen "Air Consulting" (einem Scheinunternehmen der CIA) für internationale Auftragsflüge gemietet.


title: St. Lucia Airways

text: Im Jahr 1984 erwarb der in St. Lucia ansässige Anwalt Micheal Gordon die Gesellschaft; Reinhardt blieb danach weiter als Geschäftsführer tätig. Das Unternehmen übernahm im selben Jahr eine zweite Boeing 707-300C sowie eine Lockheed L-100 Hercules. Die Maschinen kamen unter anderem für den CIA auf Charterflügen zwischen der Kelly Air Force Base in San Antonio (Texas) und dem in Zaire gelegenen Militärstützpunkt Kamina zum Einsatz, wobei die Flugzeuge auf dem Hewanorra International Airport in St. Lucia und dem Praia International Airport in Kap Verde nachbetankt wurden. Nachdem die kapverdische Regierung dem Unternehmen die Landerechte entzogen hatte, richtete "St. Lucia Airways" eine Basis auf dem Flughafen Ostende (Belgien) ein, über den weiterhin Waffenlieferungen nach Zaire erfolgten. Die Gesellschaft führte daneben auch reguläre Frachttransporte im Sub-Charter für die belgische Fluglinie "Sabena" durch.


title: St. Lucia Airways

text: Im Juli und August 1985 beförderte "St. Lucia Airways" erstmals Rüstungsgüter mit Zustimmung der USA von Lille (Frankreich) in den Iran. Die illegalen Transporte wurden von dem in Malmö lebenden Händler Karl-Erik Schmitz organisiert, der das Material von belgischen, dänischen und schwedischen Unternehmen erworben hatte. Ab dem 23. November 1985 flog das Unternehmen Flugabwehrraketen des Typs Hawk, die aus US-Beständen stammten, von Ostende nach Tel Aviv (Israel), von wo aus die Waffensysteme mit geleasten Flugzeugen in den Iran weiterbefördert wurden. Im Jahr 1986 transportierte "St. Lucia Airways" für den Iran bestimmte Panzerabwehrlenkwaffen des Typs BGM-71 TOW von Ostende nach Israel.


title: St. Lucia Airways

text: Nach Bekanntwerden der Iran-Contra-Affäre leitete die Regierung St. Lucias eine Untersuchung ein, um die Verwicklung des Unternehmens in den illegalen Geschäften zu prüfen und der Gesellschaft im Fall eines Nachweises das Air Operator Certificate zu entziehen. Vor Abschluss der Untersuchungen stellte "St. Lucia Airways" ihren Betrieb im Mai 1987 ein. Die Waffentransporte nach Zaire wurden im Anschluss von der US-amerikanischen Fluggesellschaft "Tepper Aviation" fortgeführt, an deren Leitung Dietrich Reinhardt ebenfalls beteiligt war.


title: St. Lucia Airways

text: Zum Zeitpunkt der Betriebseinstellung bestand die Flotte der Gesellschaft aus drei Boeing 707-300C, zwei Britten-Norman BN-2 Islander, zwei de Havilland Canada DHC-6 und einer Lockheed L-100.


title: Karl Rüdt von Collenberg-Bödigheim

text: Karl Rüdt von Collenberg-Bödigheim (* 14. April 1813 in Bödigheim; † 21. Januar 1891) war ein deutscher Jurist und badischer Politiker.


title: Karl Rüdt von Collenberg-Bödigheim

text: Karl Rüdt von Collenberg entstammte dem gleichnamigen evangelischen Adelsgeschlecht Rüdt von Collenberg, welches bis 1806 im Ritterkanton Odenwald bei der Reichsritterschaft in Franken immatrikuliert war. Karls Vater Wilhelm Ludwig Freiherr Rüdt von Collenberg (1772–1830) war K.K. Kämmerer und Großherzoglich Badischer Kammerherr, seine Mutter Marie (1772–1849) war eine in Bern geborene von Raetzer. Über seine beiden älteren Schwestern war Karl Rüdt von Collenberg mit den Freiherren von Racknitz und den württembergischen Grafen von Graevenitz verschwägert.


title: Karl Rüdt von Collenberg-Bödigheim

text: Wie sein Vater wurde der Jurist Karl Rüdt von Collenberg Großherzoglich Badischer Kammerherr. Als Vertreter des grundherrlichen Adels unterhalb der Murg gehörte er von 1845 bis 1852 und erneut von 1865 bis 1887 der Ersten Kammer der Badischen Ständeversammlung an. Von 1871 bis 1879 war Rüdt von Collenberg 2. Vizepräsident der Ersten Kammer, von 1879 bis 1882 1. Vizepräsident der Ersten Kammer und von 1883 bis 1887 Präsident der Ersten Kammer. In den Jahren seiner parlamentarischen Betätigung hatte er seinen Wohnsitz in Karlsruhe.


title: Karl Rüdt von Collenberg-Bödigheim

text: Aus erster Ehe mit Maria Anna geborene Ganter (1822–1858) entstammte die Tochter Emma Helene Anna (1851–1914), welche mit dem Großherzoglich Badischen Kammerherrn und Unternehmer Wilhelm von Seldeneck, Herr auf Mühlburg, verheiratet war. Aus zweiter Ehe mit Anna Maria geborene Brück aus Alzey entstammte der 1873 in Karlsruhe geborene Sohn Carl Albrecht Wilhelm Freiherr Rüdt von Collenberg.


title: Virgil Snyder

text: Virgil Snyder (* 9. November 1869 in Dixon (Iowa); † 4. Januar 1950 in Ithaca (New York)) war ein US-amerikanischer Mathematiker.


title: Virgil Snyder

text: Snyder stammte väterlicherseits von ursprünglich deutschen Einwanderern (mit Namen Schneider) ab, sein Vater war Farmer in Iowa. Von 1886 bis 1889 studierte er am Iowa State College und danach an der Cornell University. 1892 ging er zu Felix Klein nach Göttingen, bei dem er 1894 promoviert wurde ("Über die linearen Komplexe der Lie'schen Kugelgeometrie"). Bei der Rückkehr 1895 wurde er Instructor an der Cornell University, an der er 1910 eine volle Professur erhielt und 1938 emeritiert wurde.


title: Virgil Snyder

text: 1942/43 war er Gastprofessor an der Brown University und 1943/44 am Rollins College in Winter Park in Florida.


title: Virgil Snyder

text: Er befasste sich mit Algebraischer Geometrie (Regelflächen, Cremona-Transformationen u. a.).


title: Virgil Snyder

text: 1927 bis 1928 war er Präsident der American Mathematical Society und gab 1903 bis 1921 deren Bulletin heraus. 1919 wurde er Mitglied der American Academy of Arts and Sciences. 1922 wurde er Ehrendoktor in Padua. Snyder war Mitglied des Circolo Matematico di Palermo und der Deutschen Mathematiker-Vereinigung. Er war US-Delegierter bei den Internationalen Mathematikerkongressen in Bologna 1928 und in Oslo 1936.


title: Virgil Snyder

text: Er betreute 38 Doktoranden zu denen Fay Farnum, Anna Lavinia Van Benschoten und der MIT-Professor C. L. E. Moore und gehörten.


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: Die Extraliga 2002/03 war die elfte Spielzeit der tschechischen Extraliga im Schach.


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: Für die Extraliga hatten sich mit "ŠK Hagemann Opava", "ŠK Sokol Vyšehrad-VISUS", "TJ TŽ Třinec", "SK ZČE Plzeň", "ŠK Trinom Zlín", "ŠK Infinity Pardubice", "ŠK Jäkl Karviná", "ŠK Mahrla Prag", "ŠK Dům armády Prag" und "SC A64 Lázně Slatinice" die zehn Erstplatzierten der Saison 2001/02 qualifiziert, außerdem waren der "ŠK Polabí Sokol Kolín" als Sieger der 1. česká liga 2001/02 und der "TJ Tatran Litovel" als Sieger der 1. moravskoslezská liga 2001/02 aufgestiegen.


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: Zu den gemeldeten Mannschaftskadern der teilnehmenden Vereine siehe Mannschaftskader der Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03.


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: Die zwölf Mannschaften spielten ein einfaches Rundenturnier, über die Platzierungen entschieden zunächst die Mannschaftspunkte (2 Punkte für einen Sieg, 1 Punkt für ein Unentschieden, 0 Punkte für eine Niederlage), anschließend die Brettpunkte (1 Punkt für einen Sieg, 0,5 Punkte für ein Remis, 0 Punkte für eine Niederlage).


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: Die Wettkämpfe fanden statt am 12. und 13. Oktober, 30. November und 1. Dezember 2002, 18. Januar, 15. und 16. Februar, 15. und 16. März sowie 12. und 13. April 2003.


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: "TJ TŽ Třinec", "ŠK Hagemann-Slezan Opava" und "ŠK Sokol Vyšehrad - VISUS" lieferten sich einen Dreikampf um den Titel, den Třinec erst in der letzten Runde für sich entschied. "TJ Tatran Litovel" stand vorzeitig als Absteiger fest, während die Entscheidung über den zweiten Absteiger erst in der letzten Runde gegen den "ŠK Dům armády Prag" fiel.


title: Extraliga (Tschechien, Schach) 2002/03

text: "Anmerkung": Im Wettkampf zwischen ŠK Sokol Plzeň I - INGEM und TJ Tatran Litovel wurde das achte Brett von beiden Mannschaften nicht besetzt und daher 0:0 gewertet. Der Wettkampf endete 3,5:3,5 und wurde mit 1:1 Mannschaftspunkten gewertet.


title: Peter Bircks

text: Peter Bircks (* 2. August 1952 in Rennertshofen; † 2. November 2018 in Augsburg) war ein deutscher Betriebswirt und Fußballfunktionär.


title: Peter Bircks

text: Bircks wuchs in Rennertshofen auf und wohnte in Thierhaupten. Er begann 1977 sein Engagement als Trainer beim FC Rennertshofen; ab 1979 übernahm er dort für elf Jahre die Leitung der Fußballabteilung.


title: Peter Bircks

text: Im Jahr 1990 wurde Bircks zum Präsidenten des FC Augsburg gewählt. Von 1996 bis 2000 fungierte er als Ehrenrat. Seit dem Jahr 2000 war Bircks Aufsichtsratsvorsitzender des FC Augsburg e. V. Im Jahr 2012 übernahm er zusätzlich das Amt des Geschäftsführers Finanzen bei der FC Augsburg GmbH & Co. KGaA.


title: Peter Bircks

text: Während Bircks’ Amtszeit konnte der FCA zahlreiche sportliche und wirtschaftliche Erfolge verbuchen. Für Aufsehen sorgten seine Aussagen über den Rivalen 1860 München („Wir waren schon Weltstadt, da sind die noch im Bärenfell rumgesprungen da drüben!“) und den Journalisten Robert Götz von der "Augsburger Allgemeine" im Zusammenhang mit der Debatte über den Ticket-Zweitmarkt-Anbieter Viagogo; dessen Kolumne sei „unsäglich“, „eine bodenlose Frechheit“, „durchsichtig und erbärmlich“.


title: Peter Bircks

text: Peter Bircks war geschäftsführender Gesellschafter des Finanz- und Anlageberatungsunternehmens Secuwert GmbH. Im Jahr 2014 wurde Bircks das Bundesverdienstkreuz für sein langjähriges ehrenamtliches Engagement rund um den Fußball verliehen.


title: Peter Bircks

text: Peter Bircks wurde am 24. Oktober 2018 in Gersthofen als Fußgänger von einem Auto erfasst und schwer verletzt. Er starb am 2. November 2018 im Alter von 66 Jahren im Klinikum Augsburg an den Verletzungsfolgen.


title: Alex Kempkens

text: Alex Kempkens (eigentlich "Alexander Kempkens"; * 24. September 1942 in Linz am Rhein) ist ein deutscher Fotograf, Fotojournalist und Computerkünstler. Er schreibt Artikel und kuratiert Ausstellungen. Kempkens ist Autodidakt.


title: Alex Kempkens

text: Alex Kempkens wuchs während des Zweiten Weltkriegs in Scheuren auf. Ab 1947 lebte er in Gerresheim. Seine erste Kamera erhielt er 1951. Im Alter von 14 Jahren begann er eine Lehre als Starkstromelektriker bei den Mannesmannröhren-Werken im Düsseldorfer Stadtteil Rath. Neben seiner Arbeit als Starkstromelektriker fotografierte er mit einer Voigtländer-Kamera, die er von seiner Mutter erhalten hatte. Er absolvierte einen Kurs für Fotolaborarbeit an der Volkshochschule und kaufte sich eine einfache Laboreinrichtung. Ab 1962 wurden seine Fotografien in den Bilderschauen zum Deutschen Jugendfotopreis auf der Photokina gezeigt.


title: Alex Kempkens

text: Er besuchte das Abendgymnasium, verließ es aber vor dem Abschluss, um im Oktober 1966 ein zweijähriges Volontariat bei Jürgen Retzlaff, Düsseldorfer Nachrichten, als Bildberichterstatter zu beginnen. Im zweiten Jahr des Volontariats arbeitete er in der Neusser Lokal Redaktion.


title: Alex Kempkens

text: Kempkens reiste ab 1965 regelmäßig nach Prag. Er besuchte dort tschechische Bergsteigerfreunde, die er 1964 im Tatra kennengelernt hatte. Am 1. Mai 1967 war er wieder in Prag und fotografierte als Bildberichterstatter die 1. Mai Parade. Statt Fotos von Panzern und marschierenden Soldaten zeigten seine Fotos junge Soldaten, die Blues spielten und mit ihren Freundinnen zusammen in der Parade spazierten. Es war Frühling in Prag und die jungen Soldaten zeigten, dass sie den Prager Frühling bereits lebten. Ein Foto wurde in den Düsseldorfer Nachrichten nach seiner Rückkehr veröffentlicht.


title: Alex Kempkens

text: Im August 1968 reiste er mit Jochen M. Raffelberg, der ebenfalls Volontär bei den Düsseldorfer Nachrichten war, nach Biafra. Ihre Reportage über den Biafra-Krieg fand überregionale Beachtung. Fünf der Fotografien wurden am 2. September 1968 auf einer Doppelseite im Magazin "Der Spiegel" unter dem Titel „Ein Volk stirbt“ veröffentlicht.


title: Alex Kempkens

text: Im November 1968 zog Kempkens nach München, wo er am 1. Dezember bei der Deutschen Presse-Agentur (dpa), als Fotojournalist anfing. Im Januar 1970 wechselte er zur neugegründeten Zeitung Tz. Ab Herbst 1971 arbeitete er als Freelance Fotojournalist in München. Im Sommer 1972 assistierte Kempkens beim Werbefotografen Jan Keetman und arbeitete danach ebenfalls als Werbefotograf.


title: Alex Kempkens

text: 1973 kam die Architektur- und ab Frühjahr 1975 die Endoskopiefotografie für Architekturmodelle hinzu. Seine Endoskopiefotos vom Modell des Neubaus des Bundestages des Architekturbüros Behnisch & Partner erschienen 1976 in der Süddeutschen Zeitung. Die Kunstkritikerin der Zeitung, Doris Schmidt, schrieb eine einseitige Besprechung über den geplanten Neubau des Bundestages in Bonn. In der Bildunterschrift zu den Endoskopfotos notierte sie: „Das ist das erste Mal, dass eine Zeitung endoskopische Bilder eines Architekturmodells veröffentlicht.“ Weitere Veröffentlichungen der Endoskopfotos folgten. Insbesondere seine Endoskopfotos der Planung zur Neugestaltung des Königsplatzes in München führten zu Artikeln über seine Arbeit im P.M. Magazin.


title: Alex Kempkens

text: Er setzte die Endoskopie-Fotografie ebenfalls in der Werbung und für freie Experimente ein. Im Januar 1980 hatte er eine Ausstellung seiner Endoskopfotos in München. Darauf folgte erneut eine Serie von Veröffentlichungen in deutschen Magazinen, wie beispielsweise im ZEITmagazin. Im Magazin ProfiFoto schrieb Jürgen G. Gumprich: „Und es ist wohl Alex Kempkens Verdienst, diese gemeinhin der Medizin zugerechnete Technik Endoskopie hierzulande sozusagen hoffähig gemacht zu haben.“ Gumbricht bezieht sich mit dieser Aussage auf die Veröffentlichungen in fast allen damaligen deutschen Fotomagazinen, wie beispielsweise "Color Foto", "Foto Revue" und "Nikon-News für Amateur- und Berufsfotografen".


title: Alex Kempkens

text: Kempkens fotografierte 1982 für das P.M. Magazin mit dem Endoskop einen Computermonitor, in dem ein Bild von Albert Einstein einmontiert wurde, das mit Image Processing Software manipuliert war. Die Montage der beiden Bilder wurde als Titelbild für das P.M. „Computerheft ’82“ verwendet. Er kontaktierte nach der Veröffentlichung die Redaktion und erhielt die Informationen, die im Dezember 1982 zum Kauf seines ersten Computers führte. Der Computer war ein PDP11/24+ der Firma DEC. Bereits ab Herbst 1982 experimentierte er mit der „Picture Processing/Image Processing“-Software – das war der damals übliche Name für die Bildverarbeitung und Bildbearbeitung. Im Mai 1983 wurden Bilder seiner Experimente im Magazin "Photo Revue" zum ersten Mal veröffentlicht. Seine ersten „Digital-Images/Fotos“ wurden von DEC als Einladungskarte zur Messe in München verwendet. Im Januar 1983 wurden im Magazin Chip die digitalen Bilder der Einladungskarte veröffentlicht. Im Artikel „Vom Bild zum Prozess“ schrieb der Autor „Es braucht das Auge eines Künstlers, um neben dem praktischen auch den ästhetischen Nutzen dieser Technik [Image Processing] zu entdecken. […] Das Ergebnis waren Farbbilder in einer Mischung aus Realität und Irrationalem, wie sie kennzeichnend sein können für ein ganzes Zeitalter.“ Der Autor des Artikels sah voraus, dass in den nächsten Jahren die digitalen Bilder, die bis dahin fast ausschließlich in den verschiedensten industriellen, medizinischen und wissenschaftlichen Bereichen eingesetzt wurden, in der Computerkunst neben der Computergrafik einen eigenständigen Platz einnehmen würden. Auf dem Titel der Ausgabe von CHIP wurde für einen Commodore 64 Werbung gemacht.


title: Alex Kempkens

text: Die erste Einzelausstellung seiner Experimente wurde unter dem Titel „Digitale Farbfotos“ im Januar 1984 in der „Galerie Kunstlicht“ in München ausgestellt. Die Ausstellung war der Anlass, dass in der ersten Ausgabe des Jahres 1984 die Zeitschrift "Form" einen vierseitigen Bericht über Kempkens und seine digitalen Kunst- und Werbefotos druckte. In der Einleitung des Artikels stand: „Es ist die klassische Seite der Computer-Grafik: es sind typische Computer-Bilder, diese Beispiele – oder: der Spaß des Künstlers mit dem Computer.“ Das von der Redaktion benutzte Wort „Spaß“ bezieht sich auf die damals noch überwiegend vorhandene Angst vor Computern – auch im Berufszweig der Gestaltung.


title: Alex Kempkens

text: Diese Ausstellung besuchte auch der Fotokünstler Klaus von Gaffron. Gaffron sprach Kempkens an und empfahl ihm, sich beim Berufsverband Bildender Künstler München und Oberbayern e. V. (BBK) als Mitglied zu bewerben. Kempkens folgte dem Rat und wurde aufgenommen. Im Dezember 1985 zeigte er in der Gruppenausstellung „Fotografie Porträt“ in der Galerie der Künstler digitale Fotoporträts. Anfang 1985 hatte Kempkens die Idee, eine Gruppenausstellung zur Computerkunst in München in der Galerie der Künstler der Ausstellungskommission des BBK vorzuschlagen. Sein Konzept wurde im Herbst 1985 akzeptiert und die Ausstellung „Bilder Images Digital“ fand im Oktober 1986 in der Galerie der Künstler statt. Er organisierte, kuratierte die Ausstellung und zeigte ebenfalls seine eigenen Werke. Zur Ausstellung produzierte er den Katalog „Bilder Images Digital, Computerkünstler in Deutschland ’86“. Auf dem Ausstellungsplakat stand als Motto „Der Schwerpunkt der Ausstellung ist die Aussage des Bildes“. Kempkens betont dies ebenfalls im Vorwort des Kataloges ausdrücklich, als er schrieb „Wir stellen Bilder aus“. Es war von ihm als eine klare Abgrenzung zur Computergrafik geplant und er dachte dabei an die kommende Dominanz der digitalen Bildwelten.


title: Alex Kempkens

text: Parallel zur Ausstellung veranstaltete er ein Symposium und einen Workshop in der Galerie der Künstler. Zum Symposium hatte er unter anderem die ersten Computerkunstpioniere Frieder Nake und Georg Nees eingeladen. Der Moderator des Symposiums war Richard Kriesche. Der Kritiker der Münchner Abendzeitung, Peter M. Bode, schrieb über das Symposium: „Die Computerkünstler streiten sich also, daß die Fetzen fliegen […] so ähnlich leidenschaftlich müssen die Diskussionen gewesen sein, als die Photographie aufkam.“ Der Pionier dieser Kunst, Georg Nees, schrieb in einem Leserbrief an die Zeitung „BilderDigital“: „Mit der größten Befriedigung darf ich sagen, daß ich noch nie in der jungen Geschichte der Computerkunst ein so eindringliches Ereignis erlebt habe, wie das Münchner Symposium.“ Nees hatte für die Ausstellung eine neue Serie von Architekturzeichnungen einer Spielwelt erstellt. Nees schrieb in seinem Leserbrief ebenfalls, dass ihm die Gespräche mit der jungen Generation der Computerkünstlern beim Symposium gut gefallen hätten.


title: Alex Kempkens

text: Beim Workshop standen zum ersten Mal in Deutschland in einer Kunstausstellung sechs Amiga 1000 mit einer angeschlossenen Videostation und einem Farbdrucker für die Experimente der jungen und alten Besucher zur Selbstbedienung bereit. Sie konnten Computerbilder malen und farbig ausdrucken lassen. Über die Videostation wurden Vorlagen von Analog zu Digital gewandelt und danach manipuliert. Die Resultate konnten ebenfalls in Farbe ausgedruckt werden.


title: Alex Kempkens

text: Zur Ausstellung „Bilder Images Digital“ verschrottete Kempkens eine IBM-Rechenanlage und nannte die Aktion und Performance „Computerburger“. Diese Rechenanlage hatte über ein Jahrzehnt vorher beim Kauf durch ein Unternehmen etwa eine Million Deutsche Mark gekostet. Die Aktion geschah im September 1986 in einer Recyclinganlage für Autos und Sonstiges in München. Von der Aktion wurde ein Video produziert. Als „Computerburger“ standen die Reste in eine Tonne gepackt in der Eingangshalle der Galerie der Künstler und das Video wurde dort gezeigt.


title: Alex Kempkens

text: Ab 1987 folgten weitere Ausstellungen seiner Werke. Zu erwähnen ist der Auftrag von Ferdinand Ullrich, für die Ausstellung „Arbeit und Rhythmus“ zu den 41. Ruhrfestspielen in Recklinghausen 1987 das Computerspiel „Zeche Recklinghausen II. Das Abenteuer ein Bergmann zu sein. 1903–1913“ nach einer Idee von Ullrich zu produzieren. Im Jahr 1987 wurde er zur Gruppenausstellung „Entgrenzte Grenzen 1“ im Künstlerhaus Graz eingeladen. Ein Symposium hierzu fand in Venedig statt.


title: Alex Kempkens

text: Im Februar 1986 wurde Kempkens von Hervé Fischer aus Montreal kontaktiert. Fischer hatte mit seiner Partnerin Ginette Mayor das Unternehmen „La Cité des arts et des nouvelles technologies de Montréal“ gegründet, um die Ausstellung „Images du Futur“ in Montreal zu realisieren. Fischer lud Kempkens ein, seine „Digital-Bilder/digitalen Werke“ in der Ausstellung zu präsentieren, die ab Mai 1986 für mehrere Monate im alten Hafen von Montreal zu sehen war. Kempkens sendete seine Arbeiten nach Montreal. Seine digitalen „Werke/Bilder“ wurden ebenfalls 1987, 1990, 1991 und 1994 in der Ausstellung „Images du Futur“ gezeigt. Für den Katalogtitel und das Ausstellungsplakat von „Image du Futur ’90“ wurde ein Bild von ihm ausgewählt. Das gesamte Archiv der Ausstellung „Images du Futur“ befindet sich heute im Besitz der "Daniel Langlois Foundation" und kann online zur Recherche genutzt werden.


title: Alex Kempkens

text: Zur Ausstellung „Images du Futur“ 1991 wurde er von Fischer und Major eingeladen, nach Montreal zu kommen. Er reiste nach Montreal und blieb nach der Ausstellung weiter in der Stadt. Fischer kannte die Architekturfotos von Kempkens aus München und forderte ihn deshalb auf, „schöne Fotos“ von Vieux-Montréal zu machen. Kempkens übernahm diese Aufgabe, welche eine besondere Herausforderung darstellte, weil jedes Haus in Vieux-Montréal bereits ausführlich architektonisch beschrieben und fotografiert war. Phyllis Lambert, die Gründerin des "Centre canadien d’architecture", "Canadian Centre for Architecture" (CCA) in Montreal, wohnt selbst in dem Viertel und hat eine der ersten Dokumentationen erstellt. Sie war verantwortlich für den Auftrag an Ludwig Mies van der Rohe das Seagram Building in New York City zu bauen.


title: Alex Kempkens

text: Kempkens' Fotos von Vieux Montréal wurden 1992 in der von ihm gegründeten Galerie „Le Compagnonnage“ ausgestellt und dazu gab er das Buch „Pierres de chants de Montréal“ heraus. Der Text von Monique Brunet-Weinmann „La Dialectique du Mur et de la Voie“ beschreibt das Ergebnis als "En cette année du trois cent cinquantième anniversaire de sa fondation, il est admirable qu’un citoyen nouveau-venu, nous rappelle le plan fondateur de Ville-Marie, dessine par les solides fondations de ses bâtiments. Puisse-t-on entendre ces pierres des Chants (…)". (Übersetzung: „In diesem Jahr des 350. Jahrestages seiner Gründung, ist es bewundernswert, dass ein neu angekommener Bürger uns helfen kann, die alten Pläne von Ville-Marie, von der soliden Basis der Gebäude skizziert, wieder zu erkennen. Mögen wir diese Steine singen hören …“.) Brunet-Weinmann vergleicht die Fotos zu den Radierung von Paris, die Charles Meryon zur Zeit von Baudelaire anfertigte. Die Gebäude in Alt Montreal waren nicht einzeln und isoliert fotografiert worden, wie in der Architekturfotografie üblich, sondern Kempkens hat sie in dem gewachsenen Umfeld der Stadtlandschaft integriert abgelichtet. Die Architekturfotos von Vieux Montréal wurden 1997 parallel zum "Le Mois de la Photo" in Montréal erneut in einer Einzelausstellung im Bonsecours Markt präsentiert.


title: Alex Kempkens

text: Im Herbst 1992 wurde Kempkens von Jacques Charbonneau, Gründer des „Centre Copie-Art“ in Montréal, eingeladen, Artist in Residence der „Galerie Arts Technologiques du Centre Copie-Art“ zu werden. Im Januar 1993 hatte er dort seine erste Einzelausstellung mit dem Titel „Was sucht der Prinz im Wald?, Que cherche le prince dans la forêt?“ Er wurde ein aktives Mitglied der Gruppe „Centre Copie-Art“. Es folgten weitere Einzel- und Gruppenausstellungen in der Galerie "Arts Technologiques" und in anderen Galerien in Montreal.


title: Alex Kempkens

text: 1999 kam Kempkens nach Deutschland zurück und lebt heute am Niederrhein. Er nahm ab 2000 sowohl mit Analog- als auch Digitalfotos an mehreren Ausstellungen in Deutschland teil, wie beispielsweise an dem Kulturfestival Duisburger Akzente. Neue Künstler lernte er bei Ausstellungen und Lesungen kennen, insbesondere Oskar Fahr, Poet, Journalist und Philosoph. Oskar Fahr überzeugte Michael Arenz, Herausgeber der Zeitschrift "Der Mongole wartet", einen Artikel über Kempkens zu veröffentlichen. Fahr schrieb für die Ausgabe 2002 einen Text über Kempkens und nutzte dessen Digitalfotos zur Illustration seiner Gedichte in derselben Ausgabe von "Der Mongole wartet". Fahr schrieb zu den Bildern von Kempkens: „Diese Feen und Wasserjungfrauen, meistens im Vordergrund, tragen keinen Badeanzug, aber sie spielen miteinander, wenn sie zu zweit sind. Es ist bei dem Computerkünstler nicht anders als bei Arnold Böcklin. Die Rheintöchter von Kempkens besitzen Gegenwärtigkeit, und sie erzeugen Gegenwart.“ Fahr bezieht sich in seinem Text auf die Bilder der Ausstellung „Provider In An Other Time“ bei den 23. Duisburger Akzenten. Kempkens hatte in Duisburg, wie auch in Montreal, die Bilder der jungen Frauen der Stadt mit der heutigen Architektur der Stadtlandschaft und der Rheinlandschaft verschmolzen. Das korrespondierte zum Thema und den Bildern der Ausstellung „Was sucht der Prinz im Wald?“, wo er den Prinzen die Prinzessin in der modernen Stadt suchen lässt und nicht im Wald der Märchen. Arenz veröffentlichte, unter dem von ihm gewählten Titel „Satori in Montreal“, in der Ausgabe 2004 Gedichte und Bilder von Kempkens.


title: Alex Kempkens

text: Im November 2014 wurden Architekturfotos von Kempkens aus dem Jahr 1975 im Buch „Helmut von Werz – Ein Architektenleben 1912–1990“ veröffentlicht und in der Ausstellung „Helmut von Werz“ in der Architekturgalerie München gezeigt.


title: Jean Lévy

text: Jean Lévy ist der Name folgender Personen:


title: Heldenhain Eberswalde

text: Der Heldenhain ist ein Mahnmal für die Gefallenen des Ersten Weltkriegs in Eberswalde. Er befindet sich am Rand der Oberheide, südlich der Georg-Herwegh-Straße, und steht unter Denkmalschutz.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Am Rand der Oberheide befand sich der Anfang des 19. Jahrhunderts angelegte „Eichenhain“. Zu Ehren des Chefs der Obersten Heeresleitung Paul von Hindenburg wurde der Eichenhain im Kriegsjahr 1917 in „Hindenburg-Hain“ umbenannt.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Nach dem Ersten Weltkrieg beschloss die Eberswalder Stadtverwaltung 1921, in der Oberheide ein Denkmal für die gefallenen Eberswalder Bürger zu errichten. Mit dem Entwurf wurde der namhafte Berliner Bildhauer Hans Dammann beauftragt. Das von Dammann geschaffene Denkmal besteht aus einem Rundbau mit acht Pfeilern. Auf den Pfeilern ruht ein Gebälk mit zwei Gedenkinschriften. In der Mitte steht auf einem mit Eberköpfen und Girlanden geschmückten Postament eine wuchtige steinerne Opferschale. An den Innenseiten der Pfeiler waren 24 Bronzeschrifttafeln mit den Namen von 826 Gefallenen angebracht. Am 22. November 1925 wurde das Denkmal eingeweiht und erhielt den Namen „Heldenhain“. Bürgermeister Ernst Hopf übergab es „in Schutz und Pflege der Bürgerschaft“.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Im Zweiten Weltkrieg wurden 1942 die insgesamt 300 kg schweren Bronzetafeln mit den Namen der Gefallenen als „Metallspende“ für die Kriegsproduktion abgenommen und eingeschmolzen. Die Namenslisten der Gefallenen existieren noch im Kreisarchiv Barnim.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Anlage nicht mehr gepflegt, das führte zum allmählichen Verfall des Kriegerdenkmals.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Seit 2008 erfolgen Maßnahmen zur Instandsetzung des Heldenhains in Eberswalde. Insbesondere der Verein für Heimatkunde zu Eberswalde e.V. setzte sich für die Wiederherstellung des Heldenhains als Zeugnis zeittypischer Gedenkkultur der 1920er Jahre ein.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Als erste Maßnahme wurde die historische Zuwegung wieder hergestellt. Dann konnte mit Fördergeldern der Unteren Denkmalschutzbehörde und vor allem mit Spendenmitteln und erheblichen Eigenanteilen des Vereins die Instandsetzung des Heldenhains erfolgen. In mehreren Etappen wurde zunächst die schützende Abdeckung für den Bau und den Innenraumfußboden angebracht. Dann erfolgten die Beseitigung der Graffiti und das Aufbringen eines Graffitischutzes.


title: Heldenhain Eberswalde

text: Im Mai 2014 wurden mit der Bepflanzung rund um das Denkmal die Maßnahmen zur Wiederherstellung der Mahn- und Gedenkstätte nach historischem Vorbild abgeschlossen. Eine vom Heimatkundeverein aufgestellte Schrifttafel informiert über die Geschichte dieses städtischen Denkmals. Anlässlich einer Veranstaltung zur Erinnerung an den Ersten Weltkrieg im September 2014 wurden an der Gedenkstätte noch einmal die Namen der gefallenen Eberswalder angebracht. Lange schmale Tafeln wurden für zwei Tage ähnlich den früheren 24 Bronzeplatten an dem Acht-Säulen-Rundbau befestigt.


title: Altes Spielzeug

text: Altes Spielzeug war eine Wohlfahrtsmarkenserie der Deutschen Bundespost von 1968 bis 1972. Sie löste die Vorgängerwohlfahrtsserie Märchen ab. Ähnliche Briefmarken mit der Inschrift „Deutsche Bundespost Berlin“ wurden von der Landespostdirektion Berlin ausgegeben. Die Serie wurde 1973 von der Wohlfahrtsserie Musikinstrumente abgelöst.


title: Altes Spielzeug

text: Im Gegensatz zur Vorgängerserie Märchen gab es keine motivgleichen Ausgaben, sondern sich gegenseitig ergänzende Marken von Bundespost und der Landespostdirektion Berlin.


title: Altes Spielzeug

text: Die Marken wurden entweder von Heinz Schillinger (Jahrgänge 1968, 1969, 1971 und 1972) oder von Erna de Vries (1970) gestaltet. Beide Künstler erhielten in den jeweiligen Jahren auch den Zuschlag für die Gestaltung der Weihnachtsmarken, vergleiche Weihnachtsmarken der Deutschen Bundespost und Weihnachtsmarken der Deutschen Bundespost Berlin. Diese Weihnachtsmarken von 1969 bis 1971 korrespondieren mit den jeweiligen Wohlfahrtsmarken.


title: Altes Spielzeug

text: Die beiden Jahrgänge 1968 (Bundespost) und 1968 (Bundespost Berlin) waren die letzten Jahrgänge die ein Verfallsdatum der Frankaturgültigkeit für Briefmarken hatten. Alle danach folgenden Ausgaben waren unbeschränkt frankaturgültig. Die Marken der Deutschen Bundespost Berlin verloren nach der Wiedervereinigung am 31. Dezember 1991 ihre Gültigkeit. Alle anderen Marken der Deutschen Bundespost nach der Euroeinführung.


title: Altes Spielzeug

text: Durch die Einführung des Euro als europäische Gemeinschaftswährung zum 1. Januar 2002 wurde diese Regelung hinfällig. Diese Marken und alle späteren Ausgaben konnten bis zum 30. Juni 2002 genutzt werden. Ein Umtausch war noch bis zum 30. September in den Filialen der Deutschen Post möglich, danach bis zum 30. Juni 2003 zentral in der Niederlassung Philatelie der Deutschen Post AG in Frankfurt.


title: I. Hammer

text: Der I. Hammer ist ein Ortsteil von Mägdesprung, das seinerseits als Ortsteil zur Stadt Harzgerode im sachsen-anhaltischen Landkreis Harz gehört. Darüber hinaus ist es als Hammerwerk im örtlichen Denkmalverzeichnis eingetragen.


title: I. Hammer

text: Der I. Hammer liegt im Selketal im Harz an der Kreisstraße von Mägdesprung zur Selkemühle. Südlich des sich an der Straße entlang ziehenden Ortes fließt die Selke.


title: I. Hammer

text: Der nur aus wenigen Häusern bestehende Ortsteil, der auch als I. Friedrichshammer bezeichnet wird, wurde im Jahr 1777 angelegt. Er war als Erweiterung des Hüttenwerks Mägdesprung für Frischherd und Stabeisenproduktion geplant und diente als Standort eines Hammerwerks. Der Name Friedrichshammer verweist auf den Begründer der Werke, den Fürsten Friedrich Albrecht von Anhalt-Bernburg. Im Ort erhalten ist das Haus des Hammermeisters, ein Wirtschaftsgebäude sowie Arbeiterwohnhäuser aus dem 19. Jahrhundert. Das Haus des Hammermeisters wurde in späterer Zeit als Schule genutzt. Darüber hinaus besteht auch noch der 1822 entstandene überwölbte Hammergraben mit einem in den 1950er Jahren erneuerten Obergrabentafelschütz sowie Mundlöchern. Das ursprüngliche Hammergebäude ist nicht mehr vorhanden und wurde durch ein aus Ziegelsteinen errichtetes Turbinenhaus ersetzt.


title: I. Hammer

text: Als Schreibweise des Namens ist auch die ausgeschriebene Form "Erster Hammer" gebräuchlich.


title: Earle Raymond Hedrick

text: Earle Raymond Hedrick (* 27. September 1876 in Union City, Indiana; † 3. Februar 1943 in Providence, Rhode Island) war ein US-amerikanischer Mathematiker, der sich mit Analysis befasste und mit Angewandter Mathematik (Elektrotechnik, Wärmeleitung, Mechanik).


title: Earle Raymond Hedrick

text: Hedrick ging in Ann Arbor zur Schule und studierte ab 1892 an der University of Michigan mit dem Bachelor-Abschluss 1896, war kurz Mathematiklehrer und setzte sein Studium 1897 an der Harvard University bei Maxime Bôcher und William Fogg Osgood fort mit dem Master-Abschluss 1898. 1899 bis 1901 studierte er in Göttingen bei Felix Klein und David Hilbert, bei dem er 1901 promoviert wurde (Über den analytischen Charakter der Lösungen von Differentialgleichungen). Außerdem war er 1901 an der École normale supérieure in Paris und hörte Édouard Goursat (dessen Cours d´Analyse er später ins Englische übersetzte), Émile Picard, Jacques Hadamard, Paul Appell und Jules Tannery. Ab 1901 war er Instructor an der Yale University, 1903 Professor an der University of Missouri und 1920 Professor an der University of California, Los Angeles. Dort war er Leiter der Mathematik-Fakultät und 1937 bis 1942 Provost und Vizepräsident der University of California.


title: Earle Raymond Hedrick

text: 1913 bis 1915 war er Herausgeber des American Mathematical Monthly und 1921 bis 1937 des Bulletin of the American Mathematical Society. 1929 bis 1930 war er Präsident der American Mathematical Society. Er war 1916 erster Präsident der Mathematical Association of America und Vizepräsident der American Association for the Advancement of Science.


title: Handkameraästhetik

text: Die Handkameraästhetik ist eine Form der filmischen Bildgestaltung, welche durch den Einsatz einer Handkamera bedingt ist bzw. ermöglicht wird.


title: Handkameraästhetik

text: Weil eine Handkamera nicht auf einem Stativ oder einem Dolly montiert ist, sondern vom Kameramann frei gehalten wird, ist sie sehr beweglich. Dadurch sind sehr dynamische Schwenks und Fahrten möglich. Sofern die Kamera nicht stabilisiert wird (z. B. mit einer Steadycam), sind die Bewegungen allerdings oft ungleichmäßig und können abrupte Richtungswechsel aufweisen.


title: Handkameraästhetik

text: Bei unbewegten Kameraeinstellungen bewirkt eine Handkamera, dass der Bildausschnitt nie ganz stabil ist, weil man eine Kamera kaum über eine längere Zeit völlig ruhig halten kann. Filmaufnahmen mit Handkamera wirken deshalb mehr oder weniger stark verwackelt.


title: Handkameraästhetik

text: Die Handkameraästhetik ist einerseits für den Fernsehjournalismus, andererseits für Amateuraufnahmen typisch. In beiden Fällen ist der Einsatz einer Handkamera in aller Regel keine ästhetisch begründete Entscheidung, sondern die einzige praktikable Möglichkeit.


title: Handkameraästhetik

text: Es gibt allerdings auch Genres und Gruppierungen in der Filmkunst, welche die Handkameraästhetik ganz bewusst einsetzen. Das Manifest Dogma 95 beispielsweise erlaubt ausschließlich den Einsatz von Handkameras, und bereits für Filme der Nouvelle Vague waren Handkameras ein stilbildendes Element. Als erster Spielfilm, der tragbare Kameras konsequent nutzte, gilt "Der letzte Mann" aus dem Jahr 1924.


title: Handkameraästhetik

text: Auch in Dokumentarfilmen wird oft mit Handkameras gearbeitet. Teilweise ist dies eine technische Notwendigkeit, denn nur so ist der Kameramann beweglich genug, um spontan einem nicht inszenierten Handlungsablauf zu folgen. Dies gilt insbesondere für Filme des Cinéma vérité bzw. Direct Cinema, welche möglichst wenig Einfluss auf die Ereignisse nehmen wollten. Teilweise wird die Handkamera aber auch aus gestalterischen Überlegungen eingesetzt, weil die verwackelten Bilder Authentizität suggerieren. Diese Sehgewohnheit wird wiederum von Filmen ausgenutzt, die nur vorgeben, dokumentarisch zu sein (z. B. "The Blair Witch Project").


title: St. Antonius (Tenholt)

text: Die Kirche St. Antonius ist die römisch-katholische Filialkirche des Ortsteils Tenholt der Stadt Erkelenz im Kreis Heinsberg (Nordrhein-Westfalen).


title: St. Antonius (Tenholt)

text: Die Kirche ist unter Nummer 282 in die Liste der Baudenkmäler in Erkelenz eingetragen.


title: St. Antonius (Tenholt)

text: Eine Kapelle in Tenholt wurde im 17. Jahrhundert errichtet. Ob es vorher bereits eine Kapelle gab ist nicht bekannt. Dieses barocke Bauwerk wurde Mitte des 19. Jahrhunderts baufällig. So wurde der Kölner Architekt Heinrich Nagelschmidt zum Bau einer neuen Kirche beauftragt. Dieses in neogotischen Baustil errichtete Bauwerk konnte 1864 fertiggestellt werden. Die Saalkirche besitzt einen dreiseitig geschlossenen Chor mit Sterngewölbe. Das Schiff besitzt drei Joche. In den 1950er Jahren wurde die Kirche zu klein. Daraufhin baute man an die Südwand 1957 bis 1958 ein Seitenschiff an. Des Weiteren wurde eine Sakristei angebaut. Die Pläne hierzu lieferte der Erkelenzer Architekt Josef Viethen.


title: St. Antonius (Tenholt)

text: Tenholt war immer eine Filiale der Pfarre Erkelenz. Seit 2010 gehört sie zur Pfarre „St. Maria und Elisabeth Erkelenz“, diese wurde 2015 aufgehoben und mit der Pfarrei „St. Lambertus Erkelenz“ zur neuen Pfarrei „Christkönig Erkelenz“.


title: St. Antonius (Tenholt)

text: Die Fester im alten Teil der Kirche schuf Maria Katzgrau zwischen 1946 und 1948, Hermann Gottfried die Fenster des Anbaus im Jahr 1959 und Will Völker aus Lövenich 1958 das Fenster im Seitenschiff.


title: St. Antonius (Tenholt)

text: Motiv: Duett


title: Gabriel Trujillo Soler

text: Gabriel Trujillo Soler (* 30. September 1979 in Barcelona) ist ein ehemaliger spanischer Tennisspieler.


title: Gabriel Trujillo Soler

text: Gabriel Trujillo Soler gewann in seiner Karriere als Profi insgesamt 79 Titel. Davon 1 Einzel- sowie 15 Doppeltitel auf der ATP Challenger Tour. Auf der ITF Future Tour gewann er neben 15 Einzeltitel noch 48 Doppeltitel. Den einzigen Einzeltitel auf der Challenger Tour errang er 2007 in Oberstaufen, als er gegen Philipp Petzschner mit 6:4, 6:4 gewann. In der Tennis-Bundesliga spielte Gabriel Trujillo Soler in den Jahren 2004 und 2005 für den TC Rüppurr Karlsruhe. 2006 wechselte er in die 2. Tennis-Bundesliga zum TC Wolfsberg Pforzheim. Sein letztes Turnier spielte er 2014.


title: Gmina Narol

text: Die Gmina Narol ist eine Stadt-und-Land-Gemeinde im Powiat Lubaczowski der Woiwodschaft Karpatenvorland in Polen. Ihr Sitz ist die gleichnamige Stadt mit etwa 2100 Einwohnern.


title: Gmina Narol

text: Zur Stadt-und-Land-Gemeinde (gmina miejsko-wiejska) gehören neben der Stadt Narol folgende 15 Dörfer mit einem Schulzenamt: Weitere Ortschaften der Gemeinde sind Bieniaszówka, Piła, Stara Huta und Złomy Ruskie.


title: Jakob Meinrad Hegner

text: Jakob Meinrad Hegner (* 8. September 1813 in Lachen; † 7. Dezember 1879 ebenda) war ein Schweizer Politiker. Von 1854 bis 1857 gehörte er dem Nationalrat an.


title: Jakob Meinrad Hegner

text: Der Sohn eines Müllers besuchte die Klosterschule in Rheinau, später die Gymnasien in Luzern und Solothurn. Anschliessend studierte er Recht an den Universitäten Heidelberg und Jena. Nach dem Studium erhielt er eine Weiterbildung bei Johann Baptist Weder in St. Gallen, 1837 eröffnete er eine eigene Anwaltskanzlei in Lachen, wo er auch als Gemeinderat amtierte.


title: Jakob Meinrad Hegner

text: Während des Sonderbundskriegs im November 1847 war Hegner Quartiermeister der Truppen des Kantons Schwyz. Nach Kriegsende wurde er als Vertreter der Freisinnigen in den Verfassungsrat und den Schwyzer Grossrat gewählt, trat aber nach einem Jahr zurück. Nachdem er ab 1852 Bezirksammann der March gewesen war, sass er von 1854 bis 1858 erneut im Grossrat. Hegner kandidierte mit Erfolg bei den Nationalratswahlen 1854 und hatte dabei fünf Stimmen Vorsprung auf Johann Anton Steinegger, drei Jahre später verpasste er die Wiederwahl deutlich. Von 1862 bis 1870 war er Ersatzrichter des Bundesgerichts.


title: Georges-Adolphe Flaction

text: Georges-Adolphe Flaction (* 26. April 1819 in Grandson; † 24. März 1869 in Yverdon) war ein Schweizer Politiker. Von 1855 bis 1857 gehörte er dem Nationalrat an.


title: Georges-Adolphe Flaction

text: Flaction entstammte einer Ärzte- und Chirurgenfamilie, die bis auf das Jahr 1685 zurückgeht. Nach dem Medizinstudium arbeitete er ab 1839 in Lausanne als Apotheker. 1851 machte er einen Abschluss als Chirurg, im darauf folgenden Jahr als Geburtshelfer. Ab 1850 praktizierte er als Arzt in Lausanne, ab 1852 in Yverdon.


title: Georges-Adolphe Flaction

text: Flaction, der auf der Seite der Freisinnigen stand, gehörte 1845/46 dem Grossen Rat des Kantons Waadt an. Während dieser Zeit gab er die Zeitschrift "Le peuple souverain" (Das souveräne Volk) heraus. Flaction kandidierte im Februar 1855 bei einer Nachwahl im Wahlkreis Waadt-Nord, zwei Jahre später verzichtete er auf die Wiederwahl als Nationalrat. Von 1865 bis zu seinem Tod amtierte er als Gemeindepräsident von Yverdon.


title: Maurice-Benjamin Bonard

text: Maurice-Benjamin Bonard (* 2. September 1803 in Le Lieu; † 3. April 1870 ebenda) war ein Schweizer Politiker. Von 1854 bis 1857 gehörte er dem Nationalrat an.


title: Maurice-Benjamin Bonard

text: Bonard studierte von 1819 bis 1824 Recht an der Akademie Lausanne. Wie sein Vater vor ihm, war er ab 1830 in seinem Heimatort Le Lieu im Vallée de Joux bis zu seinem Tod als Notar tätig. Zusätzlich amtierte er von 1834 bis 1837 als Gerichtsschreiber am Bezirksgericht des Bezirks La Vallée, von 1838 bis 1851 als Adjunkt des stellvertretenden Staatsanwalts und von 1854 bis 1858 als Agenturleiter des Waadtländer Kantonalbank.


title: Maurice-Benjamin Bonard

text: Bonard, der im Militär zuletzt den Rang eines Obersten innehatte, vertrat radikalliberale Ansichten. 1831 wurde er in den Grossen Rat des Kantons Waadt gewählt, dem er bis 1866 angehörte. Er kandidierte bei den Nationalratswahlen 1854 und wurde im Wahlkreis Waadt-West gewählt. Drei Jahre später verzichtete er auf eine Wiederwahl.


title: Ans van Dijk

text: Anna „Ans“ van Dijk (* 24. Dezember 1905 in Amsterdam; † 14. Januar 1948 in Weesperkarspel) war eine niederländische Kollaborateurin während der deutschen Besetzung der Niederlande im Zweiten Weltkrieg. Am 14. Januar 1948 wurde sie im "Fort Bijlmer" in der Gemeinde Weesperkarspel bei Amsterdam durch ein Erschießungskommando hingerichtet. Sie war die einzige Frau unter den insgesamt 39 Personen, die nach dem Krieg in den Niederlanden wegen kollaborativer Verbrechen hingerichtet wurden.


title: Ans van Dijk

text: Ans van Dijk galt als schwieriges Kind, ab ihrem fünften Lebensjahr stand sie unter ständiger Betreuung durch einen Kinderarzt. Als sie 14 Jahre alt war, starb ihre Mutter, und ihr Vater wurde in der Folge in einem psychiatrischen Krankenhaus untergebracht. Sie selbst kam in ein Heim. 1927 heiratete sie Abraham Querido, der wie sie jüdischer Herkunft war. Die Ehe blieb kinderlos. Bis 1935 führte Ans van Dijk in Amsterdam ein unauffälliges Leben als Hausfrau. Dann ließ sie sich von ihrem Mann scheiden und eröffnete gemeinsam mit einer Freundin ein Hutgeschäft "(Maison Evany)"; die beiden jüdischen Frauen führten eine lesbische Beziehung und lebten gemeinsam in einer Wohnung über dem Laden.


title: Ans van Dijk

text: Nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht mussten im November 1941 alle Geschäfte schließen, die Juden gehörten, so auch der Laden von Ans van Dijk. Ihre Freundin flüchtete 1942 in die Schweiz. Van Dijk blieb in den Niederlanden und unterstützte andere Juden, indem sie ihnen Verstecke oder Papiere besorgte. Im Januar 1943 war sie selbst gezwungen, einen Unterschlupf zu suchen, und versteckte sich auf dem Speicher eines Hauses in Amsterdam. Sie wurde von zwei jüdischen Frauen verraten, die sie selbst zuvor versteckt hatte und die verhaftet worden waren. Am Ostermontag 1943 wurde van Dijk vom "Bureau Joodsche Zaken" (Büro 11 der Politischen Polizei) festgenommen, dessen Hauptaufgabe es war, untergetauchte jüdische Menschen aufzuspüren. Ihr wurde mit der Deportation in den Osten gedroht, es sei denn, sie werde künftig für die Deutschen arbeiten. Sie entschied sich für die letztere Option, „aus purer Angst“, wie sie später in ihrem Prozess erklärte.


title: Ans van Dijk

text: Ans van Dijk nahm den Namen Ans de Jong an und gab vor, der Widerstandsgruppe Vrij Nederland anzugehören. Sie versprach jüdischen Menschen sichere Wohnungen als Versteck, wo diese dann aber von Mitarbeitern des Bureau erwartet und verhaftet wurden. Anfangs arbeitete sie allein. Mit der Zeit kamen zwei weitere jüdische Frauen – Branca Simons und Rosalie Roozendaal – hinzu. Ans van Dijk lieferte den Deutschen mindestens 145 Menschen aus, von denen mehr als 60 in Konzentrationslagern ums Leben kamen. Die zuvor eher schüchterne Frau mit geringem Selbstbewusstsein blühte durch ihre Tätigkeit für das Bureau förmlich auf: Sie bekam Lob und Anerkennung für ihre „gute Arbeit“ und zudem 7,50 Gulden für jeden Menschen, der den Deutschen mit ihrer Hilfe ins Netz ging. Sie verriet sogar die Familie ihres eigenen Bruders. Pieter Schaap, ihr Führungsmann beim Sicherheitsdienst (SD), bezeichnete sie als die beste seiner zehn „Mitarbeiter“. „Bij haar ontwikkelt zich iets wat de aanklager later omschrijft als een 'satanisch jachtinstinct'. Ze verraadt wie haar maar voor de voeten komt. Vrienden, familieleden, haar compagnon, de familie van haar vaste vriendin.“ (dt. = „Sie entwickelte einen, wie der Staatsanwalt es später ausdrückte, ‚satanischen Jagdinstinkt‘. Sie verriet, wer ihr vor die Füße kam, Freunde, Familienmitglieder, ihre Geschäftspartnerin, die Familie ihrer festen Freundin.“) Abraham Querido kam am 30. Juni 1944 im KZ Blechhammer ums Leben; ein Zusammenhang seiner Deportation mit den Aktivitäten seiner Ex-Frau ist nicht bekannt.


title: Ans van Dijk

text: Nach Kriegsende zog van Dijk gemeinsam mit ihrer damaligen Freundin nach Den Haag. Am 20. Juni 1945 wurde sie verhaftet, und im Februar 1947 begann ihr Prozess, bei dem 23 Fälle von Verrat zur Anklage kamen. Sie war voll geständig. Anträge, sie psychologisch untersuchen zu lassen, wurden vom Vorsitzenden Richter zurückgewiesen, der sie fragte: „Hoe kunt u nog slapen? Ziet u niet steeds al die mensen voor u?“ (dt. = „Wie können Sie noch schlafen? Sehen Sie nicht ständig alle diese Menschen vor sich?“). Sie wurde wegen Landesverrats zum Tode verurteilt. Ans van Dijk stellte ein Gnadengesuch an Königin Wilhelmina, das diese – auch aufgrund einer Empfehlung des Kassationsrates – abwies. Am Abend vor ihrer Hinrichtung trat sie zum römisch-katholischen Glauben über und ließ sich taufen. Am 14. Januar 1948 wurde sie exekutiert und anschließend anonym beerdigt.


title: Ans van Dijk

text: Koos Groen, ein früherer Redakteur der niederländischen Zeitung "Trouw", die während des Krieges als Untergrundzeitung gegründet worden war, erforschte die Geschichte von Ans van Dijk, nachdem 1988 die Akten vom Justizministerium freigegeben worden waren. Ganz besonders bewegte ihn die Frage, warum van Dijk als einzige Frau nach dem Krieg hingerichtet wurde. Es bestand für ihn kein Zweifel daran, dass sie zu Recht zum Tode verurteilt worden sei, aber in vielen ähnlich gelagerten Fällen sei die Todesstrafe nicht vollstreckt worden. Es falle schwer zu begreifen, dass „Figuren“ wie Ferdinand aus der Fünten und Willy Lages, die die Deportation von Juden organisiert hatten, ihr Leben behalten hätten, während ein Opfer, das zum Täter geworden sei, um sein eigenes Leben zu retten, exekutiert wurde. Die beiden Komplizinnen von van Dijk wurden 1947 und 1959 freigelassen, und die Mitarbeiter des " Bureau Joodsche Zaken" seien spätestens 1960 alle auf freiem Fuß gewesen, so Groen.


title: Ans van Dijk

text: Dass Ans van Dijk keine Gnade gewährt wurde, führt Groen auf Ressentiments ihr gegenüber zurück: Sie war Jüdin, und nach der Befreiung habe es in den Niederlanden ein antijüdisches Klima gegeben. Die jahrelange antisemitische Propaganda durch die Deutschen habe Wirkung gezeigt. Sie war lesbisch und sei von ihrer Persönlichkeit sowie ihrer Erscheinung her wenig einnehmend gewesen. Im Prozess habe sie „einen nach dem anderen angeschwärzt“ und gelogen „wie gedruckt“. Die 18-jährige Rosalie Rozendaal, ein „mooie meisje“ (dt. = „hübsches Mädchen“), habe demgegenüber nur eine kurze Gefängnisstrafe erhalten.


title: Ans van Dijk

text: Es gibt die Annahme, dass Ans van Dijk nicht hingerichtet worden wäre, hätte Königin Juliana schon auf dem Thron gesessen (sie wurde im September 1948 Königin der Niederlande), da diese eine entschiedene Gegnerin der Todesstrafe war und in den folgenden Jahren zahlreiche Gnadengesuche zu Gunsten der Petenten entschied. 1952 setzte sie sich nach wiederholten Meinungsverschiedenheiten mit der Regierung durch. Nach der Hinrichtung von zwei Kriegsverbrechern am 21. März 1952 wurde die Todesstrafe in den Niederlanden endgültig abgeschafft.


title: Ans van Dijk

text: 2009 beschäftigte sich der Journalist Sytze van der Zee in seinem Buch "Vogelvrij – De jacht op de joodse onderduiker" unter anderem mit der Frage, ob van Dijk diejenige gewesen sein könnte, die die Familie von Anne Frank verraten habe. Laut van der Zee habe Otto Frank gewusst, dass die Verräterin eine Frau gewesen sei, aber auch, dass es sich um eine Jüdin gehandelt habe. Deshalb habe er geschwiegen, um Vorurteilen keinen Vorschub zu leisten. Zweifelsfrei konnte van der Zee dieses Rätsel jedoch nicht lösen: „De talrijke snippers bewijs die Van der Zee voor zijn stelling aanvoert, bieden stof tot nadenken, maar overtuigen uiteindelijk niet.“ (dt. = „Die zahlreichen Puzzleteile, die Van der Zee für seine Behauptung anführt, bieten Stoff zum Nachdenken, aber überzeugen letztendlich nicht.“)


title: Bonard

text: Bonard ist der Name vonSiehe auch


title: Silbermühle

text: Silbermühle steht für:


title: Gmina Oleszyce

text: Die Gmina Oleszyce ist eine Stadt-und-Land-Gemeinde im Powiat Lubaczowski der Woiwodschaft Karpatenvorland in Polen. Ihr Sitz ist die gleichnamige Stadt mit etwa 3000 Einwohnern.


title: Gmina Oleszyce

text: Zur Stadt-und-Land-Gemeinde (gmina miejsko-wiejska) gehören neben der Stadt Oleszyce folgende sechs Dörfer mit einem Schulzenamt: Weitere Ortschaften der Gemeinde sind Lubomierz und Sucha Wola.


title: William Talbot

text: William Talbot ist der Name folgender Personen:


title: William Talbot

text: * William Talbot (Bischof) (1658–1730), britischer Geistlicher, Bischof von Oxford, Salisbury und Durham


title: Gmina Horyniec-Zdrój

text: Die Gmina Horyniec-Zdrój ist eine Landgemeinde im Powiat Lubaczowski der Woiwodschaft Karpatenvorland in Polen. Ihr Sitz ist der gleichnamige Kurort mit etwa 2700 Einwohnern.


title: Gmina Horyniec-Zdrój

text: Zur Landgemeinde (gmina wiejska) Horyniec-Zdrój gehören folgende elf Dörfer mit einem Schulzenamt: Weitere Ortschaften der Gemeinde sind Dziewięcierz (osada), Monasterz, Mrzygłody Lubyckie, Niwki, Polanka Horyniecka (osada) und Świdnica.


title: Birgit Guðjónsdóttir

text: Birgit Guðjónsdóttir (deutsche Transkription "Birgit Gudjonsdottir", * 4. Januar 1962 in Reykjavík) ist eine isländische bildgestaltende Kamerafrau.


title: Birgit Guðjónsdóttir

text: Birgit Guðjónsdóttir wurde 1962 in Reykjavík als Tochter einer österreichischen Künstlerin und eines isländischen Zimmermanns geboren. Sie wuchs in Island, Norwegen, Deutschland und Österreich auf. Nach ihrem Studium der Photographie in Wien arbeitete sie als Kamera-Assistentin bei internationalen Film- und Fernsehproduktionen. Seit 1992 ist sie als Director of Photography / Kinematografin tätig.


title: Birgit Guðjónsdóttir

text: Seit 1998 ist Birgit Guðjónsdóttir Dozentin an der Filmakademie Baden-Württemberg. Sie doziert an der Deutschen Film- und Fernsehakademie Berlin sowie an der Filmuniversität Babelsberg Konrad Wolf (Potsdam), wo ihr 2013 eine Honorarprofessur verliehen wurde. Sie ist Mitglied der Deutschen Filmakademie sowie der Europäischen Filmakademie (EFA). Von 2012 bis 2016 war sie Vorstandsmitglied der „IMAGO European Federation of Cinematographers“. Seit 2008 ist sie IMAGO-Repräsentantin des Bundesverband Kamera (BVK). Birgit Guðjónsdóttir ist Mitbegründerin der Cinematographinnen.


title: Birgit Guðjónsdóttir

text: Birgit Guðjónsdóttir lebt in Berlin.


title: Günter Wiatrek

text: Günter Wiatrek (* 24. Februar 1938 in Berlin) ist ein deutscher Fernsehansager. Er war Nachrichtensprecher der "Tagesschau" und der "Berliner Abendschau".


title: Günter Wiatrek

text: Günter Wiatrek wurde in Berlin geboren und wuchs im damaligen Ost-Berlin auf.


title: Günter Wiatrek

text: Wiatrek arbeitete als Sprecher bei Radio Luxemburg und beim Sender Freies Berlin bei der "Berliner Abendschau" und im Hörfunk, wo er regelmäßig die Nachrichten verlas. 1974 waren die Sprecher der 20-Uhr-Ausgabe der "ARD Tagesschau" ziemlich gering besetzt und sie suchten junge Sprecher; deshalb holte man Wiatrek in demselben Jahr ins Team. Allerdings verließ er 1975 die Tagesschau wieder und arbeitete bis zu seiner Pensionierung nur noch im SFB-Hörfunk und bei der "Berliner Abendschau". Des Weiteren las er häufig die "Presseschau" im gemeinsamen Vormittagsprogramm von ARD und ZDF.


title: Arthur Byron Coble

text: Arthur Byron Coble (* 3. November 1878 in Williamstown (Pennsylvania); † 8. Dezember 1966 in Harrisburg (Pennsylvania)) war ein US-amerikanischer Mathematiker, der sich mit Algebraischer Geometrie befasste.


title: Arthur Byron Coble

text: Coble studierte am Gettysburg College mit dem Bachelor-Abschluss 1897 und an der Johns Hopkins University, an der er 1902 bei Frank Morley promoviert wurde (The Relation of the Quartic Curve to Conics). Danach war er kurz Instructor an der University of Missouri bevor er als Assistent von Morley an die Johns Hopkins University zurückkehrte. 1903/4 studierte er in Deutschland bei Eduard Study (der 1893 an der Johns Hopkins lehrte) in Greifswald und Bonn. Danach wurde er Instructor an der Johns Hopkins und 1909 Associate Professor. 1918 wurde er Professor an der University of Illinois at Urbana-Champaign, wo er bis zu seiner Emeritierung 1947 blieb.


title: Arthur Byron Coble

text: 1927/28 war er Gastprofessor an der Johns Hopkins und 1919 an der University of Chicago.


title: Arthur Byron Coble

text: 1924 wurde Coble in die National Academy of Sciences gewählt. 1933 bis 1934 war er Präsident der American Mathematical Society. Seit 1939 war er gewähltes Mitglied der American Philosophical Society. Er war 1920 bis 1925 Herausgeber von deren Transactions und 1918 bis 1933 des American Journal of Mathematics.


title: Arthur Byron Coble

text: Er war seit 1905 verheiratet und hatte vier Kinder.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Die Geschichte des Elektroautos begann Mitte des 19. Jahrhunderts. Vermutlich zwischen 1832 und 1839 entwickelte der schottische Erfinder Robert Anderson in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug. Das erste bekannte deutsche Elektroauto war der Flocken Elektrowagen von 1888; ihn fertigte die Maschinenfabrik A. Flocken in Coburg. Diese vierrädrige Elektrokutsche war vermutlich der weltweit erste elektrisch angetriebene Personenkraftwagen. Etwa zeitgleich konstruierten die Russen Jablotschkow und Romanow erste PKW mit Elektromotor. In der Frühzeit der Kraftfahrzeuge, nach den Dampfkraftwagen, aber noch vor den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, die ab ca. 1910 als Basis der Automobile galten, waren die Elektrofahrzeuge den Konkurrenten in mehrerer Hinsicht technisch überlegen.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Ab etwa 1910 waren Elektroautos weitgehend aus dem Straßenbild verdrängt und führten fast ein Jahrhundert ein Nischendasein.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Erst in den 1990er Jahren wurde verstärkt an neuen Akkutechnologien und Elektroantrieben geforscht, die sich in einer Reihe von Prototypen, Kleinserienfahrzeugen und neuen Modellreihen zeigten. Wesentliche Gründe hierfür waren die wachsende Luftverschmutzung in den Ballungszentren durch die massenhafte Verbreitung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, Versorgungsprobleme mit Erdöl in den 1970er Jahren, sowie die Bemühungen zur Begrenzung des Klimawandels.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Die Entwicklung des Elektroantriebs bestimmte die Anfänge der Elektroautos wesentlich. Michael Faraday zeigte 1821, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten Elektromotoren-Typen und Batterie-Varianten verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle, beispielsweise von Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll Robert Anderson einen „Elektrokarren“ gebaut haben. 1839 baute er in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der Schotte Robert Davidson (1804–1894) erprobte 1842 auf der Bahnstrecke zwischen Edinburgh und Glasgow ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, das eine Geschwindigkeit von vier Meilen pro Stunde erreichte, wobei jedoch keine weiteren Lasten gezogen oder Passagiere befördert werden konnten. In Frankfurt am Main gelang es 1840 Johann Philipp Wagner, einen kleinen, mit einem Elektromotor getriebenen Wagen mit Anhänger auf einem Schienenkreis von 20 Metern Umfang fahren zu lassen.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der US-amerikanische Patentamtsangestellte Charles Grafton Page (1812–1868) begann 1850 nahe Washington, D.C. mit einem staatlichen Zuschuss von 20.000 Dollar den Bau einer von zwei Elektromotoren getriebenen Lokomotive. Die 15 Kilowatt starken „reciprocating“-Motoren bestanden prinzipiell aus zwei Elektromagneten, die einem Eisenstab durch wechselweises Einschalten der Spulen wie in einer Kolbendampfmaschine hin und her bewegten, diese Bewegung wurde über ein Kurbelgetriebe auf die Räder übertragen. Am 29. April 1851 führte man eine Probefahrt mit dieser von einer voluminösen Batterie gespeisten Maschine mit einer Spitzengeschwindigkeit von bis zu 31 km/h durch, die von der Lok jedoch nur vorübergehend erreicht wurde. Eine 1836 erfundene Batterie war das Daniell-Element, 1839 folgte die verbesserte Batterie von William Grove und ab 1860 gab es wiederaufladbare Bleiakkumulatoren. Sie gehen auf die Erfindung durch den Franzosen Gaston Planté im Jahr 1859 zurück.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Werner Siemens ließ 1879 in Berlin eine zweiachsige Elektrolokomotive auf der damaligen Gewerbeausstellung auf einem 300 Meter langen Rundkurs drei Wagen mit Holzbänken für je sechs Fahrgäste ziehen. Ähnliche Ausstellungsbahnen wurden bald darauf auch anderenorts präsentiert. So ließ auf der Wiener Gewerbeausstellung von 1880 Béla Egger, ein früherer Mitarbeiter von Werner Siemens, auf einer 200 Meter langen Strecke einen motorisierten Plattformwagen hin und her fahren, der für fünf bis sechs stehende Personen geeignet war und zusätzlich einen angehängten Sitzwagen hinter sich her zog.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Das erste „offiziell“ anerkannte Elektrofahrzeug stammt von M. Gustave Trouvé in Paris aus dem Jahr 1881 (und wird oft mit dem nachfolgenden Fahrzeug von Ayrton und Perry verwechselt).


title: Geschichte des Elektroautos

text: Gustave Trouvé fuhr 1881 mit einem dreirädrigen Fahrrad (Starley Coventry) durch Paris, das er als Prüfstand für die Elektromotoren, die er baute, verwendete. Er benutzte Bleiakkumulatoren von Gaston Planté, bei denen die Bleiplatten spiralförmig angeordnet waren. 12 km/h fuhr dieses weltweit erste Gefährt seiner Art bei einer Reichweite von 14 bis 26 km.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Das Trouvé Tricycle wurde 1881 auf der „exposition de l’électricité“ (Internationale Elektrizitätsausstellung) in Paris ausgestellt. Trouvé war damit dem einige Monate später vorgestellten Elektrofahrzeug von Ayrton & Perry, das mit einer Weiterentwicklung des Bleiakkumulators Plantés durch Camille Alphonse Faure ausgestattet war, voraus.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Am 29. April 1882 führte Werner Siemens in Halensee bei Berlin einen elektrisch angetriebenen Kutschenwagen, Elektromote genannt, auf einer 540 Meter langen Versuchsstrecke vor. Es war an eine zweipolige Oberleitung gebunden und gilt als weltweit erster Vorläufer heutiger Oberleitungsbusse.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Wenige Monate später bauten zwei englische Professoren, William Edward Ayrton und John Perry, ein elektrisches Dreirad mit zwei großen Rädern an der Vorderachse, einem kleinen Rad hinten. Sie verwendeten für ihr Elektrofahrzeug ein Dreirad von Howe Machine Company aus Glasgow. Die Geschwindigkeit wurde durch einzelnes Zu- und Abschalten der zehn Akkumulatorzellen von Camille Alphonse Faure geregelt. Die Batterie hatte einen Energieinhalt von 1,5 kWh und eine Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW (1/2 PS). Dieses Fahrzeug hatte eine Reichweite von bis zu 40 Kilometern und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von circa 14 km/h. Zudem hatte es – im Gegensatz zu Trouvès Fahrzeug – keine Pedale mehr und war somit vollständig auf den Elektroantrieb angewiesen. Im Oktober 1882 fuhren sie mit ihrem Elektrofahrzeug erstmals auf der Queen Victoria Street. Das Ayrton & Perry Electric Tricycle ist das erste Fahrzeug mit elektrischem Licht. Eine Rekonstruktion dieses Fahrzeuges ist im Museum Autovision ausgestellt.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der Pariser Wagenbauer Charles Jeantaud baute 1881 mit Unterstützung von Renier und Faure eine Stanhope (Fuhrwerk) mit einem Gramme Elektromotor und stellte diese auf der „exposition de l’électricité“ (Internationale Elektrizitätsausstellung) aus. Der Tilbury ist ein leichter, einachsiger Gig, der für diesen Zweck vermutlich, ähnlich dem 1887 Volk Electric Dog-Cart, mit einem dritten Rad und einer Lenkung versehen wurde. Die Vorstellung war nicht überzeugend. Der Durchbruch kam etwas später.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Das erste Experiment (Datum nicht bekannt) führte Jeantaud vor seiner Werkstätte durch. Er fuhr ein paar Meter bis durch einen Kurzschluss die Batterien entleert wurden und das Fahrzeug stehen blieb.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Magnus Volk aus Brighton baute 1887 seine erste Elektrokutsche. Der dreirädrige dog-cart hatte einen Elektromotor von Acme & Immisch aus London, dieser leistete ½ PS. Der Wagen fuhr auf Asphalt neun Meilen pro Stunde. Im Jahr 1895 baute Volk ein vierrädriges Elektroauto für den osmanischen Sultan Abdul Hamid.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der erste Amerikaner folgte mit seinem Elektrofahrzeug 1890 – auch wieder ein Dreirad. Vier Batterien gaben dem Fahrzeug eine Leistung von 1/6 PS. Da die Reisegeschwindigkeit nur 12 km/h betrug, war die maximale Reichweite mit 48 Kilometern weiter als die des Trouvé Tricycle.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Riker war 1896 der Gewinner des ersten Rundstreckenrennens in den USA in Providence (Rhode Island) vor einem weiteren Elektroauto, dem "Electrobat II".


title: Geschichte des Elektroautos

text: "Autos, technisch Personenkraftwagen genannt, sind Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern."


title: Geschichte des Elektroautos

text: Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen handelte.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Unter den weiteren Herstellern von Elektroautos ist der US-amerikanische Erfinder und Chemiker William Morrison hervorzuheben. Er gilt als einer der ersten Hersteller funktionstüchtiger elektrisch angetriebener Autos. Zwischen ca. 1887 und 1896 entstanden bis zu zwölf Fahrzeuge, von denen nur die ersten beiden gut belegt sind. Sie entstanden zwischen 1887 und 1890. Die zeittypisch an Kutschen orientierten Fahrzeuge dienten hauptsächlich der Erprobung der von ihm patentierten Batterie und wurden verkauft, wenn er sie nicht mehr benötigte. Angaben zu einem unbestimmten Morrison Electric (wahrscheinlich dem ersten) nennen acht Batterien, die den Strom lieferten für einen 2,5 PS starken Elektromotor, ausreichend für ein Tempo von 10–12 km/h.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der weitaus bekannteste Morrison Electric ist der zweite. Er gilt nicht nur das erste wirklich erfolgreiche elektrisch angetriebene Auto mit vier Rädern und wurde in den Medien breit dargestellt als ihn Besitzer Harold Sturges an der World’s Columbian Exposition 1893 ausstellte. Morrison konstruierte es mit einem 4 PS-Motor unter dem Fahrzeug, Hinterradantrieb, Siemens-Armaturen (ein eigenes Patent folgte später) und eine patentierte Lenkung mittels Handhebel und Jochstange. 24 Batterien unter dem Sitz lieferten den Antriebsstrom. Sturges meldete das Fahrzeug mit einem neuen Motor am Chicago Times-Herald Contest vom 28. November 1895 an, wo es früh ausfiel.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der Ingenieur Henry G. Morris und der Techniker Pedro G. Salom gehören zu den wichtigsten Pionieren des Elektrofahrzeugs in den USA. Ihre Fahrzeuge entstanden unter Verwendung vieler Komponenten verschiedener Kutschen, wobei Salom für die Elektrotechnik und Morris für Fahrwerk und Aufbau zuständig waren. Unterstützung erhielten sie von Isaac Rice und seiner "Electric Storage Battery Company" (ESB); dieser erhoffte sich, rechtzeitig in einer günstigen Position zu sein wenn ein Markt für Elektroautos entstünde. Aus dieser Kooperation entstand 1897 die Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.), der erste kommerzielle Elektroautohersteller in den USA. Das Unternehmen wurde nach 13 gebauten Exemplaren verkauft.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Ihr "Electrobat II" von 1894 gilt als zweites funktionstüchtiges Fahrzeug dieser Art in den USA nach dem Morrison Electric und als ausgereifter. Es hatte zwei 1,5 PS-Motoren von "Lundell" und ESB-Batterien. Auch dieses Fahrzeug startete am Chicago Times-Herald Contest. Beide fielen aus, Morris und Salom erhielten aber eine Goldmedaille für die Konstruktion. Als Schiedsrichter im Rennen wurde dem Team Hiram Percy Maxim zugelost. Dieser kam so erstmals in näheren Kontakt mit Elektroautos, was ihn bewog, kurz darauf seinem Arbeitgeber, der Pope Manufacturing Company, ein solches vorzuschlagen. Maxim war danach einige Jahre Chefingenieur bei der Columbia Automobile Company in Hartford (Connecticut).


title: Geschichte des Elektroautos

text: Laut einem Artikel in The Telegraph von 2009 hat Thomas Parker schon 1884 das erste Elektroauto erfunden. Historische Nachweise fehlen jedoch. Das einzige historische Dokument zeigt ein elektrisch angetriebenes Auto von Parker, ca. 1895 vor seinem Haus in Tettenhall.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Die Marke Kriéger war einst die am weitesten verbreitete bei den Elektrofahrzeugen in Europa, vor allem im Taxigewerbe. Die von dem Franzosen Louis Antoine Kriéger (1868–1951) im Jahre 1897 in Courbevoie bei Paris gegründete Société des Voitures Electriques stellte anfangs Vorspannwagen mit Radnaben-Elektromotoren (avant-trains) für Pferdekutschen her, ab 1898 auch komplette Fahrzeuge.


title: Geschichte des Elektroautos

text: 1897 fand die Gründungsversammlung des "Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins" in Berlin statt. Dessen Präsident Oberbaurat a. D. A. Klose, führte am 30. September 1897 aus:


title: Geschichte des Elektroautos

text: Die Reichweite der historischen Fahrzeuge war mit knapp über hundert Kilometern deutlich niedriger als in der Gegenwart, mit bis zu über 600 Kilometern. Um 1900 waren in den USA knapp 34.000 Fahrzeuge elektrisch betrieben. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach ging der Marktanteil massiv zurück. Zwischen 1896 und 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Elektroautohersteller: Andreas, Dixi/Wartburg, Elektra, Fahrzeugfabrik Eisenach, Fiedler, Flocken, Geha, Geist, Hagen, Henschel, Hercules, KAW, KEW/ABAM, Kliemt, Kruse, Kühlstein, Lloyd, Lux, Maier, Maxwerke, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Namag, Pflüger, Scheele, Siemens, Slaby-Beringer, Stoewer, Talbot (Berlin), Vulkan.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Dem ehemaligen Lanz-Mitarbeiter und Erfinder Andreas Flocken ist es zu verdanken, dass Deutschland 2013 „125 Jahre Elektroauto“ feiern konnte.


title: Geschichte des Elektroautos

text: In den USA wurden Elektroautos ab 1897 kommerziell hergestellt. Die ersten waren wiederum Henry G. Morris und Pedro G. Salom, die als Teilhaber und technische Leiter der Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.) einen interessanten Weg einschlugen. Vor allem Salom war davon überzeugt, dass Wartung und Unterhalt zu komplex waren als dass sie von ungeschulten Privatpersonen zu beherrschen wären. Anstatt einzelne Fahrzeuge an Kunden abzugeben wollten sie erst eine Flotte gleicher Fahrzeuge bauen welche über eine gemeinsame Ladestation aufgeladen und gewartet würden. Diese Fahrzeuge sollten den Kunden vermietet werden nach dem Vorbild der damals verbreiteten Mietställe, welche Pferde und Gespanne auf diese Weise abgaben. Das Unternehmen geriet sehr schnell in den Fokus von Finanzleuten, die mit Elektrofahrzeugen das Taximonopol in europäischen Großstädten übernehmen wollten. Sie kauften 1897 die E.C.W.C und von Isaac Rice den Konkurrenten Electric Vehicle Company (E.V.C.), der für kurze Zeit der größte Automobilhersteller der Welt war. Eine Reorganisation brachte Albert Augustus Pope als Produktionsfachmann an Bord. Dessen eigener Elektroautobetrieb, die Columbia Automobile Company, wurde als Joint Venture von E.V.C. und Pope geführt und stellte die Fahrzeuge beider Marken her. E.V.C. übernahm das Mietkonzept. In den individuell ausgehandelten Verträgen wurden auch Wartungs- und Ladekosten geregelt und auch die Schulung der Fahrer vereinfacht. In mehreren Städten wurde ein Netz von Servicestationen eingerichtet, wo diese Arbeiten ausgeführt wurden und vor allem die Batteriesätze ausgetauscht wurden. Das Taxi-Projekt scheiterte an finanziellen und technischen Problemen. Zu letzteren gehörte die zu geringe Reichweite der Fahrzeuge, welche eine viel zu große Anzahl an solchen Relaisstationen erfordert hätten als dass ein rentabler Betrieb möglich gewesen wäre. Trotzdem wurden die ersten motorisierten Taxis in New York und anderen Großstädten elektrisch betrieben. Um 1900 waren in den USA 40 % der Automobile Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen. In New York gab es 1901 sogar 50 % Elektroautos und 30 % Dampfwagen; die restlichen waren Naphtha-, Acetylen- und Pressluftwagen. Der Höhepunkt der Elektroautowelle wurde 1912 erreicht: 20 Hersteller bauten 33.842 Elektroautos; allerdings waren das nun bei insgesamt 356.000 Automobilen und 22.000 Nutzfahrzeugen insgesamt weniger als 10 % Anteil am Markt mit sinkender Tendenz. Allein Ford baute mehr Autos als alle Elektroautohersteller zusammen und kam mit 78.440 auf 22 %.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Andere bekannte US-Elektroautohersteller dieser Zeit waren Detroit Electric, Baker Motor Vehicle und Studebaker Electric. Henry Ford entwickelte auf Basis eines Ford Model T einen Elektroprototyp. Es kam aber nicht zur Serienproduktion, während zwischen 1908 und 1927 in den USA 15 Mio. Stück des benzingetriebenen T-Modells gebaut wurden.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Allein Detroit Electric produzierte von 1907 bis 1941 insgesamt 12.348 Elektroautos und 535 Elektro-LKW. Die breite Verwendung schlug sich unter anderem bei Comics nieder, indem Oma Duck ein solches Auto fährt.


title: Geschichte des Elektroautos

text: 1899 stellten die Lohner-Werke auf der Automobilausstellung in Berlin den Egger-Lohner C.2 vor.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Im Jahr 1900 trat auch der in der Elektrobranche tätige Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris mit einem Elektrowagen in das Rampenlicht der Öffentlichkeit, den er im Auftrag von Lohner konstruiert hatte. Der Lohner-Porsche verfügte über Radnabenmotoren an den Vorderrädern. Porsche sah den größten Vorteil des Elektroantriebs darin, dass weder Getriebe noch sonstige mechanische Elemente zur Kraftübertragung erforderlich waren. Auch die ansonsten geringe Reichweite des Autos hatte ihn gedanklich beschäftigt, weshalb er funktional einen Elektro- mit einem Verbrennungsmotor verband. Der Benzinmotor lieferte über einen Generator Strom für den Akkumulator, der seinerseits den Elektromotor speiste. Noch im selben Jahr 1900 wurde auch eine Rennversion gebaut, die mit einem 1800 kg schweren Akku ein Spitzentempo von 60 km/h erreichte. Diese Variante besaß an allen vier Rädern Radnabenmotore.


title: Geschichte des Elektroautos

text: 1905 wurde in Turin die Società Torinese Automobili Elettrici (STAE) gegründet, die eine Lizenz der Compagnie Parisienne des Voitures Electriques nutzte.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Den ersten Geschwindigkeitsrekord für ein Landfahrzeug stellte der französische Autorennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto "Jeantaud Duc" von Charles Jeantaud in Achères (Département Yvelines, nahe Paris) auf. Die erreichte Geschwindigkeit war 62,78 km/h. Dieser wurde am 17. Januar 1899 von dem Belgier Camille Jenatzy am selben Ort mit dem Elektroauto "CGA Dogcart" mit 66,66 km/h gebrochen. Am selben Tag, am gleichen Ort, holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit der Duc und 70,31 km/h den Rekord für sich und Jeantaud zurück. Zehn Tage später ging der Geschwindigkeitsrekord in Achères wieder an den CGA Dogcart, der nun von Camille Jenatzy gefahren wurde, und zwar mit 80,35 km/h. Am 4. März holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit dem "Jeantaud Duc Profilée" sich und Jeantaud zum dritten Mal den Rekord mit 92,78 km/h. Dieser Rekord ging an Camille Jenatzy verloren, der mit seinem Elektroauto La Jamais Contente als erster Mensch über 100 km/h, nämlich 105,88 km/h fuhr.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Im Jahr 1919 wurde in Deutschland festgestellt, dass gummibereifte Lastwagen mit Verbrennungsmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von 15 bis 16 km/h nicht überschreiten sollten. Für LKW als Zugwagen waren 12 bis 14 km/h anzuvisieren. Für gummibereifte Lastwagen mit Elektroantrieb hatte die Praxis im gleichen Jahr ergeben, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h realistisch war.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein, als das Starten von Benzinern durch das Betätigen eines Anlassers anstelle des Ankurbelns viel bequemer wurde. Die sehr viel größere Reichweite und das Angebot billigen Öls für Vergaserkraftstoffe waren weitere Faktoren für den Nachfragerückgang bei den laufruhigen elektrischen Transportmitteln mit ihren „hochsensiblen Akkus“. Benzin wurde durch den Einfluss der Standard Oil der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern. Damit einhergehend stellte selbst der Automobilhersteller Henry Ford sein von 1908 bis 1927 gebautes Ford Modell T, das für „Äthanol“ entwickelt wurde, auf Benzin (Ethanol-Kraftstoff) um.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Schon in den 1920ern spielten Kraftfahrzeuge mit Elektromotor keine ernstzunehmende Rolle mehr.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der niederländische Technikhistoriker und Literaturwissenschaftler Gijs Mom vertritt die Position, dass die jahrzehntelange Stagnation bei der Entwicklung der (individuellen) Elektromobilität aus wissenschaftlich-technologischer Sicht nicht erklärbar sei. Er legte dar, dass vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten. Schon im 19. Jahrhundert war bekannt, dass die Stärken der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge im Nahverkehr liegen, wo sie den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar überlegen sein können, wie etwa eine technische Fachzeitschrift 1958 klarstellte. Darin wurde auch geschlussfolgert, „daß man alle Wirtschaftszweige im Interesse der Volkswirtschaft dafür interessieren sollte, Elektrofahrzeuge überall dort einzusetzen, wo entsprechende betriebliche Voraussetzungen gegeben sind.“ Doch selbst die Ölpreiskrisen der 1970er Jahre konnten das Umdenken hin zum Elektroantrieb mit Akkus nicht auslösen.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Verbreitung fand der Elektroantrieb jedoch in Fahrzeugen, die die Fahrenergie nicht in Akkumulatoren mitführen mussten, sondern z. B. aus Oberleitungen beziehen konnten (Elektrolokomotive, Oberleitungsbus, Straßenbahn, Dieselelektrischer Antrieb). Eine Nische, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war der Nahverkehr mit kleinen Lieferwagen, etwa für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien und Teilen der Vereinigten Staaten, den "milk floats". Vor allem in Großbritannien waren einige Zehntausend dieser Wagen in Betrieb. Die führenden Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith’s, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford und Leyland. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles ist (2008) der größte Hersteller von Liefer- und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb. Der niederländische Hersteller Spijkstaal produziert seit 1938 Elektrofahrzeuge, zumeist für Spezialaufgaben.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Besonders bekannt ist die Verwendung von Elektrofahrzeugen für Postverwaltungen, zum Beispiel bei der deutschen Reichspost (etwa Paketzustellwagen von Bergmann), der deutschen Bundespost, der deutschen Post der DDR, der österreichischen Post- und Telegraphenverwaltung (siehe etwa Beitrag Elektro-Niederflur-Omnibus) oder der deutschen Post AG, Diese betrieb von Dezember 2014 bis Oktober 2021 mit ihrem Tochterunternehmen Streetscooter sogar ein eigenes Produktionsunternehmen für Elektrofahrzeuge.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Eine weitere Nische, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor behaupten konnten, war der Transport von Eis und Fisch in den Fischereihäfen, da gerade in den Auktionshallen der Einsatz von Verbrennungsmotoren aufgrund ihrer Abgase nicht zulässig war. Borgwards Hansa-Lloyd AG in Bremen entwickelte für dieses Einsatzgebiet in der Zwischenkriegszeit spezialisierte Elektroschlepper, die teilweise bis nach dem Jahr 2000 im Einsatz blieben. Eines dieser Fahrzeuge befindet sich inzwischen in der Sammlung des Deutschen Museums in München. Ab 1945 hatte vorwiegend die Britische Rheinarmee Interesse am BE3000/EL3000, dem später ein bezeichnungsgleiches Postzustellfahrzeug folgte.


title: Geschichte des Elektroautos

text: In einigen wenigen Tourismusregionen (beispielsweise im schweizerischen Zermatt seit 1931) beherrschten Elektroautos zeitweise den gesamten Verkehr.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Anfang der 1920er Jahre fertigte das Leipziger Unternehmen Bleichert Elektrokarren und Elektro-Lieferfahrzeuge (Lastkraftwagen), die in ganz Deutschland eingesetzt wurden. In der DDR waren für den innerbetrieblichen Transport vorgesehene Elektrokarren verbreitet, die auch straßentauglich waren.


title: Geschichte des Elektroautos

text: In der Bundesrepublik Deutschland baute unter anderem Auto Union im Jahre 1956 Elektrofahrzeuge auf Basis des DKW-Schnelllasters, die unter anderem von Elektrizitätswerken zum Zähleraustausch genutzt wurden. Später gab es diverse Probeversuche mit Hybrid- und Duo-Bussen. Die Entwicklungen fußten auf politischen Förderprogrammen und endeten mit Auslaufen dieser Programme recht bald wieder. In der DDR wurden 1953 Elektrofahrzeuge für die Post in Berlin in Betrieb genommen. Diese stammten ursprünglich von "Bergmann" aus den 1920er Jahren und wurden in der DDR mit modernem Aufbau versehen und für Briefkastenentleerung und Paketzustellung genutzt.


title: Geschichte des Elektroautos

text: In den Vereinigten Staaten überlebten Elektrofahrzeuge als sogenannte Nachbarschaftsfahrzeuge. Hier handelt es sich um kleine Fahrzeuge, die wegen geringer Geschwindigkeit erleichtert zugelassen werden. Von 1960 bis 1964 baute Henney mit dem "Kilowatt" eine Elektro-Version des Kleinwagens Renault Dauphine. Ein großer US-Hersteller für leichte Personentransporter ist die Firma Global Electric Motorcars. Der Enfield 8000 von Enfield-Neorion wurde 1969 entwickelt und von 1972 bis 1975 gebaut, davon 120 im Vereinigten Königreich. Bestückt war der Wagen mit einer 48-V-30-kWh-Batterie. Die Hälfte der Fahrzeuge wurden an ein Elektrizitätsunternehmen verkauft, ein kommerzieller Erfolg blieb aus.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Bei einem Carsharing-Versuch in Amsterdam, der 1974 gestartet wurde, waren Elektroautos des Erfinders Luud Schimmelpennink als Transportmittel im Einsatz. Das dreirädrige Zwei-Personen-Auto erzielte 30 km/h, und seine Batterien konnten an Stationen binnen sieben Minuten aufgeladen werden. Das „Witkar“-Projekt blieb indessen ohne überdauernde Resonanz und wurde mangels Zielerreichung 1986 aufgegeben.


title: Geschichte des Elektroautos

text: In Dänemark wurden in der Zeit von 1981 bis 1986 mehrere Prototypen des Hope Whisper in zwei Ausführungen gefertigt. Zu einer Serienfertigung kam es allerdings nie. Bei der Premiere der ersten Generation kam es vor den Augen von 3000 geladenen Gästen, darunter dem damaligen dänischen Ministerpräsidenten Poul Schlüter, zu einem Unfall mit einem Prototyp des "Whisper W1".


title: Geschichte des Elektroautos

text: Bestrebungen, Elektromotoren im Automobilbau für den Antrieb einzusetzen, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre und dem wachsenden Umweltbewusstsein in Angriff genommen. Vor allem die von der California Air Resources Board (CARB) ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise emissionsfreie Fahrzeuge anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Dies führte nicht nur zu neuen Akkumulatortypen, die die Bleiakkumulatoren als Antriebsbatterie ablösen konnten, sondern auch zur Entwicklung einer Vielzahl von Elektroautos, die später nur teilweise auch auf dem Automarkt angeboten wurden. In dieser Zeit wurde die Akkutechnologie hauptsächlich durch den stark ansteigenden Bedarf bei Handys und Notebooks vorangetrieben.


title: Geschichte des Elektroautos

text: 1992 erreichte das Elektroauto-Konzeptfahrzeug Horlacher Sport I mit einer Batterieladung 547 Kilometer Reichweite (mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 55,4 Kilometern pro Stunde). BMW entwickelte 1991 den BMW E1 mit Natrium-Schwefel-Batterie, stellte das Projekt aber vor der Markteinführung wieder ein. Übernommen wurde für die neue Modellgeneration E36 lediglich die Formensprache (aerodynamisch verglaste Scheinwerfer etc.)


title: Geschichte des Elektroautos

text: Schon vor 1993 begann die Entwicklung des "Swatch-Car" von Nicolas Hayek, geplant als Kleinstwagen mit Elektroantrieb, in Kooperation mit Volkswagen. Nach Produktionsabsage entstanden bis März 1994 zwei Designstudien, nun mit Mercedes. Die Mercedes-Tochterfirma MCC gab den geplanten Elektroantrieb jedoch auf und entwickelte daraus den Smart – „Der […] benzinbetriebene Smart ist ein Produkt aus dem Hause Daimler-Benz und hat nichts mit den Plänen des einstigen Swatch-Teams gemein“


title: Geschichte des Elektroautos

text: Zwischen 1992 und 1996 fand mit 60 Autos ein Versuch zur Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen statt.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt. Nach Behauptung der jeweiligen Hersteller erfolgte dies aus „mangelnder Nachfrage“ oder wegen „nicht zu gewährleistender Ersatzteilversorgung“. Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll funktionstüchtigen Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neu produzierte Honda EV Plus direkt nach der Produktion wieder verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie "Don’t Crush!" verhindert werden.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Mit dem Golf CitySTROMer versuchte VW sich zwischen 1992 und 1996 an einer Elektroversion des Golfs. Es wurden nur 120 Exemplare hergestellt und an große Energieversorger geliefert. Das Fahrzeug war nicht frei käuflich. Die technischen Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 49 % festgestellt. Der Energieverbrauch ab Steckdose lag bei rund 25 kWh/100 km. Ursache für den recht hohen Energieverbrauch war vor allem das hohe Fahrzeuggewicht durch die ursprüngliche Basis als Verbrennerauto sowie die verwendeten Bleiakkumulatoren und der schlechte Wirkungsgrad des Ladegerätes.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der Hotzenblitz, ein kleines in Deutschland entwickeltes 2+2-sitziges Elektroauto, wurde von 1993 bis 1996 in kleiner Stückzahl produziert und gilt als konsequentestes deutsches Elektrofahrzeuges aus jener Zeit.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Von 1994 bis 2012 wurde der CityEL von dem Vorläufer der Smiles AG in Aub bei Würzburg produziert. Die Anfänge des Fahrzeugs liegen noch weiter zurück, schon 1987 wurde das Fahrzeug entworfen und erste Modelle des Vorläufers MiniEL in Dänemark hergestellt. Seit ungefähr derselben Zeit wird das Twike produziert, das ursprünglich in der Schweiz entwickelt und gefertigt wurde und heute in Rosenthal bei Marburg in Deutschland von Fine Mobile hergestellt wird. Beide Fahrzeuge stellten im deutschsprachigen Raum zur Jahrtausendwende einen großen Teil der Elektroautoszene. Das Elektrofahrzeug Sam ist ursprünglich ein Entwicklungsprojekt einer Schweizer Fachhochschule und wurde zuerst mit Bleiakkumulatoren verkauft. Nach einer Neuentwicklung mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren vor wenigen Jahren wurde der Relaunch gestartet, heute wird das Fahrzeug in Polen produziert. Generalimporteur in Deutschland ist die Firma Elemo.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von 1117 Stück. Die Fahrzeuge konnten nicht gekauft, sondern ausschließlich von ausgewählten Kunden geleast werden. Jedoch wurden die Dreijahres-Verträge nicht verlängert, die Fahrzeuge nach Ablauf eingezogen und überwiegend verschrottet.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens RAV4 EV, Nissan baute etwa 220 Stück „Hypermini“ und Honda den Honda EV Plus.


title: Geschichte des Elektroautos

text: 1997 startete der Verkauf des Toyota Prius, dem ersten Großserienmodell mit Hybridantrieb. Bis Ende 2016 wurden knapp vier Millionen dieser Fahrzeuge verkauft. Insgesamt hat Toyota bis Ende 2016 mehr als neun Millionen Hybridfahrzeuge verkauft.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Die von Daimler-Benz entwickelte A-Class electric wurde bis 1997 zur Serienreife gebracht. Die eingesetzte Zebra-Antriebsbatterie sorgte bei 30 kWh für eine Reichweite von 200 km. In der A-Klasse war im Unterboden ein Doppelboden für die Akkus eingeplant. Die A-Klasse wurde nach der Lockerung des „Clean Air Act und Zero Emission Mandate“ jedoch nur mit Verbrennungsmotor auf den Markt gebracht und ist in der Elektroversion in Deutschland weitgehend unbekannt. Da der Doppelboden nun ohne schwere Akkus blieb, verlor die A-Klasse den tiefen Schwerpunkt und es kam zu den bekannten Elchtests, bei denen die A-Klasse in schnellen Wechselkurven umfiel.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Der Markteintritt des auf Elektroautos, Stromspeicher- und Photovoltaikanlagen spezialisierten Herstellers Tesla änderte die Situation grundlegend. Tesla-Fahrzeuge wie der 2008 in Serie gegangene Roadster oder die Oberklasse-Limousine Model S (ab 2012) zeichneten sich durch hohe Fahrleistungen und Reichweiten aus und wurden durch den sukzessiven Aufbau eines Tesla-eigenen Netzes von Schnellladestationen („Supercharger“) zunehmend langstreckentauglich. Das eigene Schnellladenetz gilt als entscheidend für den Erfolg des 2003 gegründeten Unternehmens. Mitte 2020 betrieb Tesla mehr als 18.000 Supercharger-Ladepunkte an 2.000 Standorten in 41 Ländern, davon 660 an 72 Standorten in Deutschland.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Auch zahlreiche etablierte Hersteller setzten zunehmend auf Elektroautos: 2009 startete der Mitsubishi i-MiEV als erstes Elektroauto in Großserie. General Motors führte im Dezember 2010 das Hybridauto Chevrolet Volt auf dem US-amerikanischen Markt ein; dessen Deutschland-Variante Opel Ampera erregte erhebliche Medienresonanz. Ebenfalls 2010 kam der Nissan Leaf auf den Markt, der bis 2020 das weltweit meistverkaufte Elektroauto war.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Ab Herbst 2012 wurde der seit Jahren bekannte Stadtwagen Smart Fortwo auch in der Elektroversion Smart ED verkauft. Das ursprüngliche Smart-Konzept von Hayek hatte bereits einen Elektroantrieb vorgesehen. Seine Zulassungszahl lag im Jahr 2014 in Deutschland an zweiter Stelle bei den E-Autos. Dennoch wurde seine Fertigung 2015 mit dem Ende der Smart Baureihe 451 eingestellt.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Ende 2012 kam der Renault Zoe als erstes Kleinwagen-Serienfahrzeug mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren eines großen europäischen Herstellers auf den Markt. Ein Jahr zuvor hatte Renault mit dem Twizy ein Mietakkusystem eingeführt, das auch beim ZOE zur Anwendung kommt.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Weitere große Automobilhersteller folgten 2013, unter anderem Kia Soul EV, Ford Focus Electric, VW e-up!. Der ebenfalls 2013 eingeführte BMW i3 erregte Aufsehen nicht nur durch den Antrieb, sondern auch durch sein Karbonfahrgastzelle.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Seit Juli 2017 wird das Tesla Model 3 produziert und seit Februar 2019 in Europa ausgeliefert.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Ein Elektrobus mit dem Namen "Olli" des Herstellers Local-Motors ist seit Juni 2016 in der Nähe von Washington DC (USA) im Test auf der Straße; das autonome Elektromobil stammt aus dem 3-D-Drucker. Ebenfalls seit Juni 2016 ist im Schweizer Sitten und in Lyon in Frankreich ein ebenfalls elektrischer, in Serie hergestellter autonomer Shuttlebus des Unternehmens Navya im experimentellen Regelbetrieb. 2015 waren in der Volksrepublik China bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar. Im Jahr 2016 wurden in China 115.700 Elektrobusse neu zugelassen. Im Jahr 2017 waren es 89.000 Stück.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Auch im Bereich sogenannter Leichtelektromobile (EG-Fahrzeugklasse L6e und L7e) haben kleinere Hersteller wie Goupil, Tropos oder ARI Motors rein elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge auf den Markt gebracht.


title: Geschichte des Elektroautos

text: Inzwischen existieren zahlreiche Schnellladestationen unterschiedlicher Anbieter, die auch von Fahrzeugen anderer Automarken genutzt werden können. Hervorzuheben ist hier z. B. Ionity, ein Joint Venture der Hersteller BMW Group, Ford Motor Company, Hyundai Motor Group, Mercedes-Benz AG sowie des Volkswagen-Konzerns (mit Audi und Porsche).


title: Geschichte des Elektroautos

text: Im Dezember 2020 waren 14,0 % der in Deutschland neu zugelassenen Pkw reine Elektroautos (ohne Hybride). Ein Jahr zuvor waren es lediglich 2,0 %. Die ersten 3 Plätze belegten im Dezember 2020 der Volkswagen ID.3, die Renault Zoe und das Tesla Model 3.


title: Gmina Stary Dzików

text: Stary Dzików ist ein Dorf sowie Sitz der gleichnamigen Landgemeinde im Powiat Lubaczowski der Woiwodschaft Karpatenvorland in Polen.


title: Gmina Stary Dzików

text: Zur Landgemeinde ("gmina wiejska") Stary Dzików gehören folgende fünf Ortschaften mit einem Schulzenamt:


title: Gmina Stary Dzików

text: Cewków, Moszczanica, Nowy Dzików, Stary Dzików und Ułazów.


title: Gmina Stary Dzików

text: Weitere Ortschaften der Gemeinde sind Koziejówka, Lebiedzie, Maziarnia, Parachówka, Witki, Wola Cewkowska und Miłków.