title: Buda Engine Co.

text: Der Entwurf für den Liberty-LKW basierte auf einem von "Gramm-Bernstein" konstruierten Nutzfahrzeug, das in vier Grundtypen entwickelt wurde: "Class A", "AA", "B" und "C". Die beiden letzteren galten als schwere LKW mit 3 resp. 5 tn Nutzlast; "Class B" wurde mit über 20.000 Exemplaren die bei weitem am meisten gebaute Version. Fast alle erhielten Motoren nach einer Konstruktion von Continental. Wer diese LKW oder Komponenten dafür nachbauen wollte, durfte dies nach einem vereinfachten Lizenzverfahren tun, das aber nur für Militärfahrzeuge galt.


title: Buda Engine Co.

text: Motorfahrzeuge entstanden um die Jahrhundertwende überwiegend in Handarbeit; die einzelnen Komponenten und Bestandteile wurden fahrzeugspezifisch aufeinander abgestimmt. Die Austauschbarkeit von Bestandteilen war ein großer Fortschritt, für den Cadillac erst 1908 die Dewar-Trophy erhalten hatte, damals ein Innovationspreis der Automobilbranche. Das Liberty-Programm war zwar nicht das erste, mit dem ein Motorfahrzeug nach vorgegebenen Daten von mehreren Unternehmen hergestellt wurde, denn der deutsche Regel-3-Tonner wurde schon früher konzipiert. Es ging jedoch einen Schritt weiter mit der dezentralen Fertigung. "Liberty" war ein Erfolg und führte dazu, dass die US-Armee kurzfristig ihre massiven Defizite in der Mechanisierung abbauen konnte.


title: Buda Engine Co.

text: Außer Continental und Buda waren Lieferanten für Motoren- resp. Motorbestandteile:


title: Buda Engine Co.

text: Es ist davon auszugehen, dass auch einige der größeren LKW-Hersteller mit eigener Motorenfertigung Liberty-Motoren oder Komponenten davon nachgebaut haben. Außerhalb dieses Programms lieferte Buda auch die Motoren für den vierradgetriebenen und mit Vierradlenkung lieferbaren Jeffery Quad, der von 1918 bis 1923 als "Nash Quad" hergestellt wurde.


title: Buda Engine Co.

text: Der Krieg veränderte die Marktsituation grundlegend. Bis weit in die 1920er Jahre gab es sowohl im PKW- wie auch im Nutzfahrzeugbau eine große Zahl von Herstellern, die ihre Fahrzeuge ganz oder teilweise „konfektionierten“, womit das Zusammenstellen von auf dem Markt erhältlichen Komponenten gemeint ist. Dieser Markt wurde in den USA unter Assembled Vehicles zusammengefasst. Er bot auch einer ganzen Reihe größerer und kleinerer Motorenbauer Absatzmöglichkeiten, war aber unter diesen auch heftig umkämpft. Mit über 100 identifizierten Fahrzeugherstellern, die ganz oder teilweise auf diese Motoren zurückgriffen, war Buda der zeitweilig zweitgrößte Motorenhersteller in den USA. Andere maßgebliche Mitbewerber waren der Marktführer Continental Motors Company in Muskegon MI, die Atlas Engine Works in Indianapolis IN, die Climax Engineering Company in Clinton IO (kein Bezug zum britischen Coventry-Climax), die Hercules Engine Company in Canton OH, Herschell-Spillman in North Tonawanda NY, die LeRoi Company in Milwaukee WI, die Lycoming Company in Williamsport PA, die Rutenber Motor Company in Logansport IN, Teetor-Hartley in Hagerstown IN, Waukesha Engines in Waukesha WI, die Weidely Motors Company in Indianapolis oder die Wisconsin Motor Manufacturing Company in Milwaukee WI.


title: Buda Engine Co.

text: Nach Kriegsende verkauften die Streitkräfte der siegreichen Mächte große Teile ihres nun überflüssigen LKW-Bestands. Das führte sofort zu einem Markteinbruch für Neufahrzeuge, besonders in der Klasse bis 3 Tonnen Nutzlast. Die nun ausgemusterten Armeelastwagen waren gut unterhalten, wurden vor dem Verkauf instandgestellt und waren deutlich günstiger als ein neuer LKW vergleichbarer Größe. Die Nachteile – hoher Verbrauch und niedrige Geschwindigkeit – wurden in Kauf genommen resp. wirkten sich wegen des schlechten Zustands des Straßennetzes nicht stark aus. Obwohl die US-Behörden schnell entschieden, dass die in Europa eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr zurück in die USA geholt würden (was das Problem in Europa verschärfte), war auch der US-Markt stark betroffen. Zudem endeten sofort auch die Bestellungen der Armee, von denen zahllose Unternehmen inner- und außerhalb des Fahrzeugbereichs abhingen. Es kam auch zu Auftragsstornierungen.


title: Buda Engine Co.

text: 1925 bot Buda 16 verschiedene Motorenbaureihen an, wovon allein vom erfolgreichsten, dem auch im erwähnten "Nash Quad" verbauten Typ "WTU", über 100.000 Einheiten jährlich produziert wurden. Der erbitterte Konkurrenzkampf unter den Nutzfahrzeugherstellern einerseits und ihren Zulieferern andererseits führte zu einer Marktbereinigung. Dutzende kleiner, häufig nur regional tätiger LKW- und Bushersteller mussten schließen. Die verbliebenen Hersteller und Konzerne entwickelten und bauten ihre Motoren zunehmend selber, sodass dieser Geschäftsbereich für unabhängige Unternehmen wie Buda erodierte. Ein ähnlicher Verdrängungskampf hatte im PKW-Bereich schon früher begonnen, als Henry Ford ab 1913 mit der konsequenten Fließfertigung seines Ford Modell T begann und gleichzeitig die Abhängigkeit von Komponentenlieferanten deutlich reduziert wurde.


title: Buda Engine Co.

text: Ähnlich verlief die Entwicklung auch bei den Herstellern von Farmtraktoren und Baumaschinen, einem weiteren Tätigkeitsbereich von Buda.


title: Buda Engine Co.

text: Um 1930 unterhielt Buda Niederlassungen in New York City und San Francisco. Eine internationale Zusammenarbeit gab es mit MAN und Lanova.


title: Buda Engine Co.

text: 1953 erwarb Allis-Chalmers das Unternehmen und die Buda-Lanova-Modelle wurden als „Allis-Chalmers Dieselmotoren“ vermarktet.


title: Buda Engine Co.

text: Eine "Buda Engine Company" in Shreveport (Louisiana) produzierte oder lieferte bis 2015 Ersatzteile für Buda-Motoren, scheint derzeit aber inaktiv zu sein. Nachdem in den frühen Jahren des Bestehens von Buda die Hersteller der Electromobile-Fahrzeuge in Leeds deren Vertretung für Großbritannien innehatten, übernahm dies für kurze Zeit der LKW-Hersteller H. G. Burford & Co. Ltd. in North Kensington. Die vorhandene Literatur deutet darauf hin, dass dies nach 1917 gewesen sein muss. Dieses Unternehmen unterhielt außerdem eine Tochtergesellschaft in Kanada und den LKW-Hersteller H. G. Burford & Company in den USA; das Mutterhaus wurde um 1925 geschlossen. Eine Anzeige aus dieser Zeit nennt auch eine Buda-Niederlassung an der "Rue de la Rochefoucault 29 " in Paris.


title: Buda Engine Co.

text: Die britischen H. G. Burford & Co. Ltd., Nutzfahrzeugherstellerin und Muttergesellschaft der kurzlebigen US-amerikanischen H. G. Burford & Company in Fremont (Ohio), war ein Buda-Konzessionär für das Vereinigte Königreich.


title: Buda Engine Co.

text: Ein Bericht im Fachblatt "The Commercial Motor" vom 28. April 1925 weist die "Buda Company of England" an der "Evershot Road 75, Stroud Green" in London N.4. als Niederlassung aus. In der Ausgabe vom 23. Februar 1926 folgte ein ausführlicher Bericht. Demnach wurde sie um 1924 eingerichtet. 1925 waren in Großbritannien fünf der 16 Buda-Motoren lieferbar; 300 Exemplare wurden verkauft. Um 1930 findet sich ein Sitz in Wembley, Middlesex.


title: Buda Engine Co.

text: Buda-Motoren wurden in den 1910er Jahren bis ca. 1945 von zahlreichen Automobil- und LKW-Herstellern verbaut. Genannt werden 110 verschiedene Nutzfahrzeugproduzenten, die ganz oder teilweise auf Buda-Motoren setzten. Die Liste enthält auch die Hersteller (über-)schwerer Baustellentransporter und Spezialfahrzeuge. Taxi-Hersteller werden unter PKW gelistet.


title: Buda Engine Co.

text: Die Chase Motor Truck Company in Syracuse (New York) NY war ein typischer Buda-Kunde. Das Unternehmen war 1906 gegründet worden und stellte zunächst nur Highwheeler mit Motoren eigener Konstruktion her. Neben Personenwagen gab es auch Highwheeler-LKW mit bis zu 3 sh.tn Zuladung. Ab 1912 wurden diese Fahrzeuge, die Ähnlichkeiten mit jenen von International Harvester hatten, ausschließlich als Lieferwagen und LKW hergestellt. 1914 endete diese Produktion ganz. Es folgten konventionelle LKW mit Nutzlasten von 1, 2 und 3 sh.tn (ca. 900, 1815 resp. 2720 kg) und anfangs Continental-Vierzylindermotoren. Die Produktpalette um diese modernen Konstruktionen mit Kardanantrieb wurde ab 1917 erweitert durch Dreiviertel- und 3½-Tonner (Nutzlast 680–3175 kg), für die "Waukesha"- und "Buda"-Motoren belegt sind. Letztere waren Vierzylinder mit 4,6 resp. 4,8 Liter Hubraum für die Modelle B und O.


title: Buda Engine Co.

text: Auch die US-Armee bezog eine unbekannte Anzahl solcher Lastkraftwagen. Die Produktion endete 1918, das Unternehmen baute noch bis 1921 in einem Zweigwerk in Kanada einen Traktor.


title: Buda Engine Co.

text: Das in den 1890er Jahren in Anderson (Indiana) gegründete Unternehmen begann 1903 mit der Motorenherstellung und wurde 1907 von der William Galloway Company übernommen und zu deren Sitz in Waterloo (Iowa) geholt, wo eine Nutzfahrzeugproduktion aufgenommen wurde. Mehrere Modelle aus der Zeit vor und nach dem Ersten Weltkrieg verwendeten Buda-Motoren, darunter der Eintonner Model E. Die bekannten Daten (22,5 HP, B × H: 3¾ × 5 ⅛ Zoll) deuten darauf hin, dass der "Buda WU" oder "WTU" mit 226,4 in³ (3710 cm³) für diesen leichten LKW mit 1 tn. Nutzlast verwendet wurde. Die Leistung wurde mit 29 bhp bei 1200/min angegeben; die Höchstleistung lag nach anderen Angaben bei 48 bhp bei 2200/min. Das technisch ähnliche Model L hatte eine Nutzlast von 3½ tn, ein Rating von 32,5 HP (B × H: 4½ × 6 Zoll ergebend einen Hubraum von 381.7 in³ oder 5255 cm³) und eine Leistung von 52,5 bhp bei 1200/min.


title: Buda Engine Co.

text: Zwischen diesen beiden Typen wurde für das Militär der Model CC-4 hergestellt. Er entsprach in den Spezifikationen der Liberty Standard A Klasse mit 2 tn. Nutzlast und Einzelrädern hinten. "Dart" war aber nicht am "Liberty"-Programm angeschlossen. Beim vermerkten Buda-Motor mit B × H: 4¼ × 5½ Zoll (312,2 in³ oder 5116 cm³ handelte es sich mit einiger Wahrscheinlichkeit um den "Buda HU" oder "HTU" und nicht um den – möglicherweise auch bei "Buda" nachgebauten) "Continental"-Motor der A-Klasse. Vermerkt sind ein Rating von 28,9 HP und eine Leistung von 40 bhp. Die Produktion belief sich auf 325 Exemplare.


title: Buda Engine Co.

text: Die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha (Wisconsin) hatte ab 1901 die Fahrzeugproduktion aufgenommen. Der Erfolg des Unternehmens veränderte die Stadt Kenosha massiv. Der Anteil an der Nutzfahrzeugproduktion stieg stetig an. Zunächst hatten alle Nutzfahrzeuge und einige Personenwagen Buda-Motoren.


title: Buda Engine Co.

text: Eines der wichtigsten Produkte war der Jeffery Quad. Er wurde 1913 auf Anregung des US-Militärs entwickelt. Ausgehend von einem Jeffery-2-Tonnen-LKW, hatte das Fahrzeug einen primitiven, offenen Führerstand, einen frei stehenden Kühler und war dank einem einfachen aber robusten Allradantrieb und der Vierradlenkung das erste erfolgreiche 4×4 Nutzfahrzeug. Der Quad hatte vorn und hinten je eine Achse zum Tragen des Gewichts und eine Portalachse für den Antrieb. Die Lenkung funktionierte ähnlich dem modernen Torsen-Prinzip. Von Anfang an war ein seitengesteuerter Buda-Vierzylinder Typ "HU" vorgesehen, der aus 312 in³ (5113 cm³) 36 bhp (26,8 kW) leistete; veranlagt war der Motor auf 28,9 Steuer-PS nach N.A.C.C.


title: Buda Engine Co.

text: Die Nachfrage war zeitweilig so groß, dass das Quad in Lizenz auch bei Hudson, National und Paige hergestellt wurde; 1917 produzierte die Nachfolgefirma von Jeffery, Nash Motors, praktisch ausschließlich Quads. Das in drei Versionen (davon zwei mit Allradlenkung) angebotene Fahrzeug wurde überwiegend militärisch genutzt und von der United States Army, dem United States Marine Corps und den Armeen von Russland, Frankreich und Großbritannien verwendet. Meist wurde es als Transporter, Zugfahrzeug oder Feldambulanz eingesetzt. Zur besseren Nutzung der Geländeeigenschaften ging die französische Armee sogar dazu über, Geschütze aufzuladen anstatt sie zu ziehen. Eine kleine Zahl Quads wurde ab 1915 als Armored car gebaut. Das Gewicht des Panzerwagens hob aber die Vorteile des Allradantriebs praktisch wieder auf, zudem kam es zu im Motor zu Problemen mit den Kurbelwellenlagern.


title: Buda Engine Co.

text: Zivile Nutzungen fanden sich in Land- und Forstwirtschaft, im Kommunaldienst und im Bauwesen. Bekannt ist eine Version als Kipper mit manuellem Kippmechanismus.


title: Buda Engine Co.

text: Für 1917 ist ein Vierzylinder mit 226,4 in³ (3710 cm³) belegt für den Transporter Jeffery All Purpose Truck mit 1½ tn Nutzlast.


title: Buda Engine Co.

text: Einen besonderen Auftrag führte Buda 1915 für C. Cretors & Company in Chicago aus. "Charles Cretors" (1852–1934) hatte 1885 die Popcornmaschine erfunden und zu deren Herstellung ein Unternehmen aufgebaut, das bis heute besteht. Es war einer der führenden Hersteller von solchen Geräten mit Dampferhitzung in den USA und hatte beschlossen, nicht nur seine LKW den besonderen Bedürfnissen entsprechend zu ordern, sondern sie gleich selber zu bauen. Cretors bestellte Komponenten für neun Lastwagen und konfektionierte sie in der gleichen Weise, wie dies auch die zahlreichen Hersteller von "Assembled Trucks" taten. Verwendet wurden seitengesteuerte Buda-Vierzylinder-Industriemotoren Modell QU mit 243 in³ (3982 cm³) und 22,5 PS Leistung (Rating nach N.A.C.C.), Zenith L5 Vergaser, Dreiganggetriebe, Einzelkette zur Hinterachse und einer Aufhängung mit rundum halbelliptischen Blattfedern. Der Radstand betrug 132 Zoll (3353 mm).


title: Buda Engine Co.

text: Die Fahrzeuge erhielten Dampferhitzer, Popcornmaschinen, Gasbrenner und Erdnussröstanlagen und dienten als mobile Marktstände. Sie wurden von Cretors dementsprechend auch an Marktfahrer verkauft. Drei sollen erhalten geblieben sein (RM); einer war Bestandteil des National Automobile Museum in Reno (Nevada) (vormals "Harrah Collection"), wo er eine aufwendige Restaurierung erhielt. Dieses Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 9112 wurde am 3. September 1915 an " H.S. Herreck" in Bakersfield (Kalifornien) ausgeliefert. Es kostete die sehr hohe Summe von US$ 4165.00 FOB Chicago. In der Sammlung Harrah erhielt es 1964 eine tiefgreifende, fachkundige Restaurierung. 2013 wurde es von "Gooding & Co." versteigert und erzielte US$ 374.000 bei einem Schätzpreis von US$ 200.000–275.000. Anlässlich einer weiteren Auktion 2015 im Rahmen des renommierten Pebble Beach Concours d’Elegance wurden US$ 231.000 geboten. Ob ein Zuschlag erfolgte oder nicht, wird in den Quellen widersprüchlich gesehen.


title: Buda Engine Co.

text: Die Pan American Motors Corporation in Decatur (Illinois) war ein Automobilhersteller, der nur von 1917 bis 1923 bestand. Noch kurzlebiger war die Nutzfahrzeugherstellung, die bereits 1919 eingestellt wurde. Nur für das einzige LKW-Modell wurde ein Buda-Motor verwendet. Das Fahrzeug war, wie die "Pan American"-Automobile, ein "Assembled vehicle", zusammengestellt aus zugekauften Komponenten. Der Modellname wechselte jährlich: Model 17 für 1917, Model 18 für 1918 usw. Es gab den LKW ausschließlich als 2½-Tonner und zumindest 1918 in zwei Längen mit wahlweise 150 oder 160 Zoll (3810 resp. 4064 mm) Radstand. Verwendet wurde ein Buda-Vierzylinder mit 4½ Zoll Bohrung und 5½ Zoll Hub, ergebend 349,9 in³ oder 5734 cm³.


title: Buda Engine Co.

text: Versare in Albany (New York) stellte 1925 einen Bus mit vier paarweise angeordneten Achsen vor. Jedes Paar hatte einen eigenen Fahrschemel und jeweils eine Achse pro Schemel war angetrieben. Der Bus fuhr benzinelektrisch. Den Strom für die Elektromotoren lieferte ein Buda-Vierzylinder unter der konventionellen Motorhaube. Angedacht war, mit diesem Fahrzeug eine Alternative zu schienengebundenen Straßenbahnen und Triebwagen zu bieten. Es entstand eine kleine Serie von mindestens 5 Exemplaren (inklusive des Prototyps). Versare wurde vom Waggonhersteller Cincinnati Car Company übernommen und perfektionierte das Fahrzeug.


title: Buda Engine Co.

text: Der Veteran-LKW war das Projekt eines Exsoldaten der kanadischen Armee. Der 1920 vorgestellte Lastwagen war ein konventioneller "Assembled Truck" mit einer Nutzlast von 3½ Tonnen, Buda-Vierzylindermotor, "Cotta"-Getriebe, über dem Differential angesetztem Worm Drive-Antrieb und einer komplett geschlossenen Ganzstahlkabine. Nur wenige dieser LKW wurden hergestellt, einige für die kanadische Post. Eine Besonderheit war, dass möglichst Kriegsveteranen eingestellt wurden, daher der Markenname.


title: Buda Engine Co.

text: Buda war auf den Bau von Motoren für Nutzfahrzeuge ausgerichtet. Nur wenige Personwagenhersteller setzten auf die robusten aber unspektakulären Produkte dieses Herstellers. Allerdings gelang es auch hier, eine Nische zu finden, die in den 1920er Jahren recht prominent bedient wurde. Einige große Anbieter von Taxifahrzeugen hatten sich auf Buda-Motoren festgelegt, darunter Luxor und Pennant. Nach einem Besitzerwechsel 1920 kam die Commonwealth Motors Corporation mit dem Commonwealth Mogul hinzu. Für Buda erwies sich dies als Glücksfall, denn die daraus entstandene Checker Cab Manufacturing Company wurde zu einem der Marktführer und sorgte für den Absatz von tausenden ihrer Motoren, während der Mitbewerber Yellow Cab Manufacturing ebenso konsequent auf "Continental" setzte.


title: Buda Engine Co.

text: Von 106 identifizierten Buda-Kunden (je nach Berechnungsmethode können es noch einige mehr sein) stellten nur zehn Personenwagen her. Die bedeutendsten Marken waren Apperson und Lambert, die exklusivsten Argonne, Biddle und Owen Magnetic. Einige Kunden erwiesen sich als sehr kurzlebig, so der Sechszylinderwagen der Ben-Hur Motor Company aus Willoughby (Ohio), einem Vorort von Cleveland, dessen seriöse Konstruktion ein besseres Schicksal verdient hätte.


title: Buda Engine Co.

text: Die folgende Liste enthält PKW-Marken, die nachweislich Modelle mit Buda-Motoren verwendet haben. Den fett hervorgehobenen Marken können einzelne Modelle oder Baureihen samt technischen Daten zugeordnet werden.Für die Apperson Brothers Automobile Company sind "Buda"-Vierzylindermotoren mit 318,1 in³ (5,2 Liter) ab 1910 belegt, ebenso Apperson Six der Baureihen 6-45 (1914–1915), 6-55 (1914), 6-48 (1915), 6-16 (1916). Die größeren Motoren dieses Herstellers waren V8 eigener Konstruktion, die 1925 durch Lycoming ersetzt wurden.


title: Buda Engine Co.

text: Der Rochester-Duesenberg Vierzylindermotor wurde zwar weder bei Buda entwickelt noch gebaut, er hatte aber eine indirekte Auswirkung auf das Unternehmen. Es handelt sich dabei um die Straßenversion des großvolumigen Rennmotors "Type G" der Duesenberg Motors Corporation Elizabeth (New Jersey). Fred Duesenberg hatte ihn vor dem Ersten Weltkrieg entwickelt und in Rennen mit einigem Erfolg eingesetzt. Das Unternehmen bestand in dieser Form nur etwa zwei Jahre (1916–1918) und stellte Flugzeug- und Nutzfahrzeugmotoren für militärische Anwendungen her. Nach Kriegsende wurden die meisten Bestellungen storniert und es bestand keine Aussicht, das riesige Werk auszulasten. Es wurde an Willys-Overland verkauft. Nach Einführung einer neuen Rennformel konnte auch der technisch interessante Motor "Type G" nicht weiter verwendet werden. Die Rechteinhaber verkauften die Konstruktion samt den Formwerkzeugen an die Rochester Motors Company, Inc. in Rochester (New York). Diese baute die für die Straße nur leicht modifizierten Rennmotoren als "Rochester-Duesenberg G" mit 5,0 und "G-1" mit 5,4 Liter Hubraum und 71 resp. 81 bhp Leistung (der Rennmotor leistete 103 bhp). Kunden dafür waren kleinere Hersteller von sportlichen Luxuswagen, welche allesamt aus Komponenten aufgebaut waren, die auf dem freien Markt erhältlich waren ("Assembled vehicles"). Diese Motoren waren aber so teuer, dass die meisten der identifizierten Hersteller auch einen weniger extravaganten Motor im gleichen Fahrgestell ins Programm aufnahmen. Der Aufpreis für einen "Rochester-Duesenberg G1" betrug bis zu US$ 500.- oder den Gegenwert eines Ford Modell T.


title: Buda Engine Co.

text: Die Argonne in Jersey City (New Jersey) war von "Otto R. Bieler" gegründet worden, der zuvor in Philadelphia (Pennsylvania) den Biddle konstruiert hatte. Beide Fahrzeuge waren technisch ähnlich und verwendeten in der Basisversion den Buda-Vierzylindermotor WTU mit 48 bhp (36 kW) bei 2200/min aus 226,4 in³ (3,7 Liter). Die Bohrung beträgt 3¾ Zoll, der Hub 5⅛ Zoll (95,25 × 130,175 mm) und das N.A.C.C.-Rating 22,5 PS.


title: Buda Engine Co.

text: Der Biddle kam 1915 auf den Markt und wurde bis 1922 unter drei Gesellschaften insgesamt etwa 1750 mal hergestellt. Nach der Serienreife des Biddle Model D machte sich Bieler selbständig und entwickelte mit "Harold E. Porter" den technisch ähnlichen, aber sportlicheren "Argonne", der nur von 1919 bis 1920 gebaut wurde. Dazu gibt es widersprüchliche Angaben. Eine Einzelquelle nennt den 226,4 Motor mit den gleichen Eckdaten für 1920, bezeichnet ihn aber als einen „eigenen“ Motor, während andere davon ausgehen, dass zuerst Buda- und spätere andere Motoren verwendet wurden. Die Stückzahlen waren mit 25 Fahrzeugen und etwa 10 weiteren, aus vorhandenen Teilen nach der Insolvenz zusammengebauten, ohnehin marginal.


title: Buda Engine Co.

text: Während die "Rochester-Duesenberg"-Option beim Argonne eindeutig belegt ist, sind für den "Biddle" einige Duesenberg-Motoren (bis 1917) nachweisbar. Ob es einen "Biddle" mit dem "Rochester-Duwesenberg" Motor gegeben hat, ist umstritten.


title: Buda Engine Co.

text: Die Commonwealth Motors Corporation in Joliet, Will County und Kendall County, Illinois, war ein Automobilhersteller, der einen großen Teil seiner Kapazitäten mit Taxis auslastete. Die ersten entstanden um 1918. Nach einer Quelle verwendete "Commonwealth" bereits 1920, also vor der Gründung der "Checker Cab Manufacturing Company" den Markennamen "Checker" für eine Version des Großkunden Checker Cab Company, eine bedeutende Taxigesellschaft. Die ersten dieser auch "Model C" genannten Baureihe erhielten Lycoming-Vierzylinder, die 1921 von Herschell-Spillman ersetzt wurden. Dabei handelte es sich um eine für diesen Kunden individualisierte Version des Commonwealth Mogul, von der 1800 Einheiten bestellt wurden. Der Auftrag führte zur Formierung der Checker Cab Manufacturing Company, in der "Commonwealth" aufging. Eine der ersten Entscheidungen bei Checker war die Umstellung auf "Buda"-Vierzylinder. Eine Quelle nennt dazu explizit den von zahlreichen Nutzfahrzeugen bekannten "Buda WTU". Die meisten wurden mit einem seitengesteuerten "Buda"-Vierzylindermotor mit 3⅝ Zoll Bohrung und 5⅛ Zoll Hub ausgeliefert. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 211.6 in³ (3467 cm³) und ein N.A.C.C.-Rating von 21,3 PS. Es liegt eine Leistungsangabe von 34 bhp (25,4 kW) vor, allerdings ist nicht gesichert, ob dies die Leistung dieser Motorvariante war. Buda-Motoren sind ab 1922 eindeutig belegt. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass das Unternehmen 1922 einen Großauftrag über 1800 Motoren bei einer "National Mas-Gore Engine Company" in Kalamazoo (Michigan) platzierte. Diese Version wird als "Model C-44" mit 40 bhp Leistung bezeichnet. Nachdem Checker bis etwa 1929 fast ausschließlich Buda-Motoren verwendete, ist die Annahme erlaubt, dass "National Mas-Gore Engine" die lokale Buda-Vertretung war. Nach einer einzelnen Quelle wurden nach der Übernahme durch Checker Buda-Motoren auch im "Checker Model C" verwendet; sie sind zudem in den technisch sehr ähnlichen Nachfolgern Model E, F und G-4, dem Sechszylinder G-6 wie auch im ersten wirklich neuen Checker-Taxi, dem Modell K von 1928 belegt. Von diesem abgeleitet war der 1931 eingeführte und teilweise parallel zum "K" produzierte Model M mit einer interessanten, variabel nutzbaren Kombi-Version "MU-6". Dies waren jedoch die letzten "Checker" mit Buda-Motoren. Checker gehörte danach kurze Zeit zur Cord Corporation und verwendete im Nachfolger Model T konzerneigene Lycoming-Motoren. Danach verwendete Checker mit wenigen Ausnahmen Motoren von Continental, und als diese nicht mehr erhältlich waren, von General Motors und insbesondere Chevrolet.


title: Buda Engine Co.

text: Die Lenox Motor Car Company bestand von 1911 bis 1917 an mehreren Domizilen in und um Boston (Massachusetts). Der Hersteller baute solide "assembled cars" mit mindestens einem Buda-Motor, dem 312,1 in³ (4649 cm³) HU, angeboten ab 1913. Der Vorgänger hatte einen 280,6 in³ (4599 cm³) Vierzylinder unbelegter Herkunft. Dessen Bohrung und Hub (4⅛ × 5¼ Zoll) stimmen allerdings mit einem Buda-Motor überein, der in verschiedenen PKW und Nutzfahrzeugen belegt ist, etwa dem oben erwähnten LKW Chase Model B. Es ist daher nicht abwegig anzunehmen, dass auch Lenox diesen Motor verwendete. Die Leistung wird mit 27 resp. 40 bhp angegeben. Ein von 1913 bis Anfang 1916 angebotener 6-60 Sechszylinder hatte einen T-Kopf-Motor, wahrscheinlich von "Wisconsin". Zu den 1915 bis 1917 angebotenen Nutzfahrzeugen liegen keinerlei Details vor, ein Traktor "Model 20" mit 22–30 bhp (22 bhp Leistung am Ziehbalken und 18 bhp am Antriebsriemen) hatte einen "Wisconsin"-Vierzylinder und Allradantrieb.


title: Buda Engine Co.

text: Der Industrielle Mathias P. Möller (1854–1937) besaß mehrere Betriebe, darunter den größten Hersteller von Orgelpfeifen in den USA und die M. P. Moller Motor Car Company, vormals Crawford Automobile Company in Hagerstown (Massachusetts). Dieses Unternehmen fertigte seit 1922 vor allem den bekannten "Dagmar"-Sportwagen. 1924 beteiligte sich Möller an der Gründung der Luxor Cab Manufacturing Company zur Herstellung konventioneller aber besonders hochwertig ausgestatteter Taxis. Einige Exemplare entstanden in Hagerstown, ehe noch im Frühling 1924 Räumlichkeiten von der R. H. Long Company in Framington (Massachusetts) gemietet wurden. Diese war die Herstellerin des beliebten Mittelklassewagens "Bay State". Die "M. P. Moller Motor Car Company" kaufte dieses Gebäude 1926, verlegte alle Operationen hierher und gliederte Luxor als unselbständige Abteilung ein. Der "Luxor" verwendete einen "Buda WTU" mit 226,4 in³ (3710 cm³) Vierzylinder in einem Fahrgestell mit 114 Zoll (2896 mm) Radstand.


title: Buda Engine Co.

text: Wohl um seine chronisch unrentable Autoproduktion abzustützen, plante Möller auch am alten Standort eine Taxiproduktion als zweites Standbein. Die von der M. P. Moller Motor Car Company gebauten Taxis entsprachen weitgehend dem "Luxor". Sie wurden aber unter zahlreichen anderen Markennamen angeboten, und das manchmal exklusiv für einen einzelnen Großkunden. Äußerlich und in der Ausstattung gab es Unterschiede wie etwa Spitz- oder Flachkühler; technisch waren diese Fahrzeuge aber weitgehend identisch. Identifiziert wurden neben "Luxor" die Marken "Moller", "Blue Light" (1927–ca. 1931), "Aristocrat" (1927–1931), "Paramount" und "Super Paramount" (1927–1931), "Astor" (1925–1927), "Five-Boro" (1924–1927) und "Twentieth Century" (1925–ca. 1927). Die konventionellen und mehr oder weniger identischen Fahrgestelle erhielten Buda-Vierzylindermotoren WTU mit 226,4 in³ (3710 cm³), später Sechszylinder. 1926 stellte Möller auf die Continental-Sechszylinder um, die auch für den "Dagmar" und den "Standish" verwendet wurden. Mit letzterem war 1924 erfolglos versucht worden, vom "Luxor" einen PKW abzuleiten. Dies wurde 1925 aufgegeben; die frei gewordenen Kapazitäten wurden für den "Elysee" genutzt, der als Kastenwagen-Transporter speziell für die Bedürfnisse gehobener Ladengeschäfte hergestellt wurde und gleichermaßen Lieferwagen und Werbeträger war.


title: Buda Engine Co.

text: Der Fall der "Tribune Motor Company" in Detroit war tragisch. Das Unternehmen war 1913 von "Louis Gorham Hupp" (1872–1961) gegründet worden. Hupp war Bruder und Mitarbeiter des Gründers von Hupmobile, "Robert Craig Hupp" (1877–1931). Gemeinsam verließen sie die Hupp Motor Car Company im Streit mit den Geldgebern. L. H. Hupp hatte mit dem Tribune keinen Erfolg: Das Projekt scheiterte an der Finanzierung, obwohl ein serienreifer Prototyp und Produktionsanlagen bereitstanden. Verwendet wurde für den Prototyp Tribune Model A ein Vierliter-Vierzylindermotor von Buda. Eine andere nennt 4¼ Zoll (108 mm) Bohrung, 5½ Zoll (140 mm) Hub und einen Hubraum von 312,1 Zoll³ (5114 cm³). Die N.A.C.C.-Rating wird von mehreren Quellen mit 28,9 PS angegeben. Der beschriebene Motor findet sich auch im FAL 35/40 hp (1910–1913) und Grayhound (1913–1914) sowie in Farmtraktoren von Champion (9-18) und Chase.


title: Buda Engine Co.

text: Die Fal Automobile Company in Chicago war von 1909 bis 1914 aktiv. Zuerst wurden die Fahrzeuge unter dem Markennamen "Car Without A Name" vertrieben, was Kunden neugierig und andere Hersteller interessieren sollte. Die Idee war, das Fahrzeug für andere Hersteller zu produzieren. Nach kurzer Zeit erschien es als F. A. L. Model 55 und als Roadster F.A.L. Grayhound. Technisch wenig anspruchsvoll, wurde ein Buda Vierzylinder mit 312,1 Zoll³ (5114 cm³) verwendet. Im Grayhound konnte dank den serienmäßigen Sitzpolstern, die als Matratze dienten, auch geschlafen werden.


title: Buda Engine Co.

text: "Buda"-Motoren wurden schon zur Zeit des Ersten Weltkriegs in Ackerschleppern verwendet. Ein früher Vertreter war der Dart Blue J, der von 1918 bis 1921 hergestellt wurde. Erhältlich waren zwei Varianten, die sich nur durch den verwendeten Buda-Vierzylindermotor unterschieden. Der kleinere "12-25" hatte mit B × H: 4¼ × 5½ Zoll (312,2 in³oder 5116 cm³) wohl den "Buda HU" oder "HTU". Der größere "15-30" hatte einen Hubraum von 381.7 in³ oder 5255 cm³ aus (B × H: 4½ × 6 Zoll). Diese Motoren finden sich auch in "Dart"-LKW aus dieser Zeit.


title: Buda Engine Co.

text: Badge Engineering war im Traktorenmarkt durchaus üblich. Einer der meistverbreiteten Vertreter hiervon waren Cockshutt-Schlepper. Um den Absatz in den USA zu intensivieren, ging dieser kanadische Hersteller Abnahmevereinbarungen mit einer Reihe von Farmgeräteherstellern ein. Die Traktoren wurden nicht nur über deren Vertriebsnetze verkauft, sie trugen auch entsprechenden Schriftzüge, Logos und Farben. Weil die Cockshutt-Baureihen 30, 35, 40 und 50 Buda-Motoren (Benziner und z. T. Diesel) verwendeten, fanden auch diese entsprechende Verbreitung (der Cockshutt 20 wurde von einem Continental-Vierzylinder angetrieben),Die Co-operative Manufacturing Company war einer von mehreren genossenschaftlich organisierten Betrieben, die ihre Produkte unter dem Markennamen"CO-op" anboten. Dazu gehörten neben Traktoren auch verschiedene Farmgeräte. Die Traktoren wurden nicht selber hergestellt, sondern von verschiedenen Lieferanten zugekauft, so von Cletrac, Custom, Duplex oder Cockshutt. Nur letzterer verwendete Bua-Motoren. Wegen der großen Verbreitung dieser Fahrzeuge sind auch die verwendeten Buda-Motoren gut dokumentiert. Nachdem sich insbesondere die Traktoren nur unzureichjend verkauften, wurde die Kooperative 1952 von "Cockshutt" übernommen und die Marke "CO-op" darauf eingestellt.


title: Buda Engine Co.

text: Buda-Motoren fanden weite Verbreitung in Baumaschinen wie Bagger, Grader, Straßenwalzen, kettengetriebenen Fahrzeugen, landwirtschaftlichem Gerät, Gabelstaplern, Lokomobilen und auch Kleinlokomotiven. Die Hersteller von Off-Highway Fahrzeugen, meist überschweren Muldenkippern und Halbkettenfahrzeugen, werden unter LKW gelistet. Ein bekanntes Beispiel ist der Euclid. Auch für kleinere Geräte und Werkzeug wie Presslufthämmer, Pumpen, Zentrifugen, Kompressoren, Stromgeneratoren oder Innenbord-Bootsmotoren gehörten schon früh zum Angebot von Buda. Fachzeitschriften, die sich an Boots- und Yachtbesitzer und Ausrüster richten, deuten auf ein breites Angebot an entsprechenden Motoren hin. Oft waren dies leicht modifizierte Nutzfahrzeugmotoren mit und ohne Propellerantrieb. Bekannt ist, dass die US-Navy zu den Kunden gehörte. Außenbordmotoren sind bislang nicht belegt worden. Der Buchstabe "M" an der zweiten Stelle der Typenbezeichnung scheint für "marine application" zu stehen und könnte damit auf Boots- und Schiffsmotoren hinweisen.Anfangs baute Buda wassergekühlte Reihenmotoren, zunächst als Vierzylinder und ab etwa 1914 auch als Sechszylinder.


title: Buda Engine Co.

text: In frühen Werbeanzeigen lobte sich das Unternehmen als Pionier des Monoblockmotors. Zuvor war Stand der Technik, Zylinder paarweise zu gießen und die Teilblöcke auf ein gemeinsames Kurbelwellengehäuse zu setzen. "Buda"-Motoren waren Langhuber und besaßen gekapselte Ventile, "lautlose" Steuerketten zur Ventilsteuerung und einen geschlossenen Ölkreislauf. Die frühen Vierzylinder-Benzinmotoren hatten Leistungen zwischen 30 und 60 bhp.


title: Buda Engine Co.

text: Sie waren vor allem bei vielen Nutzfahrzeugherstellern beliebt. 1918 erhielt der "M1917", die amerikanische Variante des französischen Panzers Renault FT, einen für diese Anwendung modifizierten Vierzylindermotor Typ Buda HU mit 312 in³ (5114 cm³) Hubraum und einer von 36 auf 42 bhp gesteigerten Motorleistung. Bei Motoren vor 1920 finden sich vereinzelt "gemessene" Leistungsangaben nach bhp; überwiegend jedoch wurden "errechnete" Werte nach A.L.A.M. / N.A.C.C.-PS angegeben. Diese entsprechen dem RAC-Rating.


title: Buda Engine Co.

text: Achtzylinder-Reihenmotoren wurden in den 1930er Jahren eingeführt, in der Regel als Diesel mit dem Lanova-Einspritzverfahren. Nachdem der Feuerwehrhersteller Seagrave Fire Apparatus 1935 von der insolventen Pierce-Arrow Company die Rechte und Fertigungsmittel an deren V12-PKW-Motor erworben hatten, baute Buda diese Motoren für Seagrave. Der bereits 1932 eingeführte, noch größere Seagrave V12 entstand hingegen nicht bei Buda.


title: Buda Engine Co.

text: Auch Bus- und Taxibauer wie Bridgeport, Luxor Cab Manufacturing Company oder Pennant nutzten Buda-Motoren. Zu den Feuerwehrfahrzeugherstellern, die Modelle mit Buda-Motoren anboten, gehörten neben Seagrave auch Duplex und American LaFrance.


title: Buda Engine Co.

text: Auch bei etlichen Logistikanbietern (Transporter im Werkverkehr, Gabelstapler) sowie Baumaschinen- und Traktorenherstellern waren Buda-Motoren beliebt. Dieser Markt trocknete nach der Übernahme durch Allis-Chalmers aus, weil die neuen Besitzer in diesen Sparten selber präsent waren und viele frühere Kunden nicht einen Mitbewerber unterstützen mochten.


title: Buda Engine Co.

text: Oft verlangten die Kunden Benzinmotoren, es gab jedoch auch viele Dieselvarianten mit identischem Hubraum, so beim Ackerschlepper Cockshutt 30G und 30D mit dem Buda G153 resp. D153 (153.1 in³ entsprechend 2509 cm³) und seinen zahlreichen Schwesterfabrikaten. Es scheint, dass sich Diesel-Traktoren in Kanada etwas eher durchsetzten als in den USA.


title: Buda Engine Co.

text: Eine Fertigung von Ein- oder Zweizylindermotoren scheint zumindest für die eigenen Draisinen plausibel, ein Dreizylinder-Zweitaktmotor scheint vor 1910 angeboten worden zu sein. Der Buda-Motorenbau wurde nach 1905 ausgeweitet. Noch 1912 wurden Fahrzeuggetriebe und andere Komponenten gefertigt. Es folgte eine Konzentration auf großvolumige, seitengesteuerte Verbrennungsmotoren.


title: Buda Engine Co.

text: Das Bezeichnungssystem ist unübersichtlich und änderte sich im Lauf der Zeit. Zunächst wurden zwei- und dreistellige Buchstabenkombinationen verwendet, wobei der erste Buchstabe die Serie definierte, der zweite die Anwendung (z. B. "T" für Transport resp. Straßenfahrzeuge oder "M" für Boots- und Schiffsmotoren) und eine dritte auf technische Besonderheiten hinwies, etwa "U" für einen komplett geschlossenen Motorblock; dies wurde in den späten Zwanzigerjahren zur Norm, sodass der Code "U" entfiel.


title: Buda Engine Co.

text: Als in der zweiten Hälfte der 1910er-Jahre auch Sechszylinder hergestellt wurden, war dies an der Typenbezeichnung nicht ersichtlich; gelegentlich wurde die Zylinderzahl nach einem Trennungsstrich angegeben. So ist für den Sechszylinder "GL" auch die Bezeichnung "GL-6" belegt.


title: Buda Engine Co.

text: 1926 führte Buda 16 verschiedene Benzinmotoren für Straßenfahrzeuge, wobei die Baureihen "BTU", "ETU", "KTU", "WTU" und "YTU" für Juni 1925 belegt sind.


title: Buda Engine Co.

text: Ab den 1930er Jahren wurde die Zylinderzahl vorangestellt, gefolgt vom Buchstabencode. Im Zuge der Rationalisierung und Normierung der Produkte konnte der gleiche Motorblock für verschiedene Motoren verwendet werden, daher wurde es notwendig, zur Unterscheidung auch den Hubraum anzugeben. Dies erfolgte mit einer drei-bis vierstelligen Ziffer, die der Hubraumgröße in Kubikzoll (in³) entsprach. Es scheint, dass die Codes "DT" und "DH" für Dieselmotoren "Buda-Lanova" reserviert waren. Vorangestellt war auch hier die Zylinderzahl, z. B. "6DH691" bei 691 in³ Hubraum. Auch die Schreibweise "6-DH-691" ist bekannt. Somit lässt sich einer der meistgebauten Buda-Motoren nach dem Zweiten Weltkrieg wie folgt aufschlüsseln: "4BG153": Vierzylinder, Benziner ("G" für Gasoline, "D" für Diesel), 153.1 ci (2509 cm³) Hubraum. Davon gab es zahlreiche Varianten, die sich etwa durch die Kurbelwellenlagerung, das verwendetes Material für die Kolben oder die Zündanlage unterschieden.


title: Buda Engine Co.

text: "Mehrfachnennungen sind möglich weil teilweise nur Hubraum / Rating resp. die Werksbezeichnung bekannt sind."


title: Buda Engine Co.

text: Die größten Sechszylindermotoren waren:Ab 1930 auch Diesel-Lanova R8.


title: Buda Engine Co.

text: Buda gehörte zu den frühen Lizenznehmern der Lanova AG zur Nutzung des Lanova-Einspritzverfahrens für Dieselmotoren. Es verbessert mittels besonderer Gestaltung von Zylinderkopf und Brennraum das Verbrennungsluftverhältnis, sodass diese Motoren effizienter und leiser arbeiten. "Buda-Lanova" Motoren waren mit vier oder sechs Zylindern lieferbar. Der kleinste war ein Vierzylinder mit 3,5 Liter Hubraum, der größte ein Sechszylinder mit 31 Liter Hubraum. Buda stellte Motoren mit diesem Prinzip für Straßenfahrzeuge, Boote, Schiffe und industrielle Anwendungen her und belieferte auch die US Army und Navy.


title: Buda Engine Co.

text: Als weiterer "Lanova"-Lizenznehmer kommt die Hercules Engine Company in Canton (Ohio) in Betracht.Die größten identifizierten Buda-Lanova Sechszylindermotoren sind:


title: Buda Engine Co.

text: Ersatzteilkataloge weisen auf die Existenz mindestens eines weiteren "Buda Lanova Diesel" mit 638 in³ (10.455 cm³) Hubraum hin.


title: Buda Engine Co.

text: "Die Hubraumumrechnung in cm³ basiert auf den gerundeten Kubikzoll-Angaben des Herstellers."


title: Buda Engine Co.

text: Während des Zweiten Weltkriegs übernahm Buda die Serienfertigung eines von der "Guiberson Diesel Engine Company" in Dallas (Texas) entwickelten, mit Diesel betriebenen Neunzylinder-Sternmotors. Dieser A-1020 war als Flugzeugmotor entwickelt worden. Diesel-Flugzeugmotoren wurden von Packard mit dem DR-980, ebenfalls ein Neunzylinder-Sternmotor, erstmals zur Serienreife gebracht und wurden für kurze Zeit als Alternative zum Benzinmotor betrachtet. Mit dem Aufkommen von hochoktanigem Flugbenzin bereits in den 1930er Jahren verloren solche Triebwerke jedoch ihre Marktgrundlage.


title: Buda Engine Co.

text: Das Triebwerk war ursprünglich als luftgekühlter Diesel-Sternmotor Guiberson A-1020 mit neun Zylindern konzipiert worden. Jeder Zylinder hatte je ein obengesteuertes Ein- und Auslassventil. Mit einer Bohrung von 5⅛ Zoll (130 mm) und einem Hub von 5½ Zoll (140 mm) war das Verhältnis fast quadratisch ausgelegt. Es ergab sich ein Hubraum von 1021 in³ (16,7 Liter). Der mit 15 : 1 verdichtete Motor hatte eine Dauerleistung von 250 bhp bei 2200/min und erreichte bis 265 bhp bei 2250/min.


title: Buda Engine Co.

text: Weil ein dringender Bedarf an Panzermotoren bestand, wurde eine entsprechende Version "T-1020" davon abgeleitet. Diese erhielt Wasserkühlung und ein von der Kurbelwelle angetriebenes, kräftiges Gebläse. Das „T“ steht für „Tank“ (Panzer). Er wurde vor allem im Kampfpanzer Light Tank M3 "Stuart" verwendet. Buda erhielt den Zuschlag zur Serienproduktion beider Varianten, unter denen ohnehin sehr viele Bestandteile und Komponenten austauschbar waren. Zu deren Fließbandfertigung wurde in Harvey ein Werk erstellt, das in Vorsorge auf einen kommenden Krieg und Verdunkelungsvorschriften ohne Fenster aber mit Klimaanlage und Fluoreszenzbeleuchtung konzipiert wurde.


title: Buda Engine Co.

text: Offenbar wurde über weitere Varianten mit sieben oder fünf Zylindern nachgedacht und auch eine Kompressorvariante in Betracht gezogen. Dazu kam es indes nicht, weil sich der Dieselantrieb in Flugzeugen als Sackgasse herausstellte und für Bodenfahrzeuge andere Antriebsmöglichkeiten bestanden. Der Nachfolger des M3, der "M5 „Stuart“", erhielt zwei V8-Motoren von Cadillac und ein Automatikgetriebe. N.B.: Der "Cockshutt 20" hatte einen Vierzylindermotor von "Continental".


title: Buda Engine Co.

text: "Traktorenmotoren, spätere Ausführung"


title: Buda Engine Co.

text: Es dürfte manche Kunden nicht erfreut haben, dass Buda nach dem Zweiten Weltkrieg auch komplette Gabelstapler herstellte und damit zur direkten Konkurrenz wurde. Es gibt wenig Unterlagen zu den von Buda und später Allis-Chalmers angebotenen Gabelstaplern. Das Modell FB 2024 mit dem auch vom Farmtraktor Cockshutt 30 und Baumaschinen bekannten Vierzylindermotor Buda "4B153" resp. 4BD153 als Diesel hob 2000 lb (900 kg) und wurde anscheinend von Allis-Chalmers nach der Übernahme über einen längeren Zeitraum weiter gebaut; Aufnahmen zeigen weiterhin die Schrift "BUDA" in großen Blockbuchstaben auf der Motorhaube.


title: Buda Engine Co.

text: Eines der ersten Modelle nach der Übernahme durch Allis-Chalmers war der FTP-40-24 mit einer maximalen Tragkraft von 5000 lb (270 kg) und einem einstufigen, in der Neigung verstellbaren Hebearm von 84 Zoll (2,13 m) Länge sowie Gabeln mit 48 Zoll (1,22 m) Länge. Zur Ausstattung gehörten ein Zweiganggetriebe mit Rückwärtsgang, Luftreifen, hydraulische Trommelbremsen, Ausgleichsgewichte und ein schweres "Roll Over Protection" System.


title: Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz

text: Die Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz ist ein Halt der Wuppertaler Schwebebahn im Westen Elberfelds. Zusammen mit dem gleichnamigen Platz bildet sie einen großen Verkehrsknotenpunkt an der Grenze der Wuppertaler Stadtbezirke Elberfeld und Elberfeld-West. Über die Station können das Luisenviertel und der Deweerth’sche Garten erreicht werden.


title: Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz

text: Die Schwebebahn-Station "Robert-Daum-Platz" befindet sich in unmittelbarer Nähe des gleichnamigen Platzes an der nach Süden abgehenden "Tannenbergstraße", westlich der Wupperbrücke Tannenbergstraße.


title: Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz

text: Bis 1987 folgte auch die Wuppertaler Straßenbahn der B 7 und hatte einen Abzweig in die Briller Straße zum Endhaltepunkt "Gabelpunkt".


title: Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz

text: Nahe dem Robert-Daum-Platz ereignete sich der Unfall vom 12. April 1999, in dessen Folge fünf Menschen starben und 47 weitere verletzt wurden. Eine Gedenkplatte in der Station erinnert an den Unfall.


title: Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz

text: Am Robert-Daum-Platz besteht Anschluss in zwei Richtungen. Einige Buslinien folgen der B 7 im Zuge der Wupper nach Westen, die meisten verlassen die Talachse in Richtung Norden. Alle Linien bedienen Wuppertals zentrale Haltestelle Ohligsmühle (Hauptbahnhof), die während der Umbauarbeiten am Döppersberg den ZOB am Hauptbahnhof ersetzt.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: Lucius Valerius Licinianus war ein römischer Senator prätorischen Ranges, der im 1. Jahrhundert lebte. Er stammte aus Bilbilis, einer Stadt in der römischen Provinz Hispania Tarraconensis, im heutigen Spanien.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: Lucius Valerius Licinianus war Jurist und galt als ein berühmter Gerichtsredner seiner Zeit. Seine berufliche und gesellschaftliche Karriere wurde beendet, nachdem er sich gegenüber dem Kaiser Domitian und der Anklage wegen "Crimen incesti" zu verantworten hatte.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: Die zur Oberin der Vestalinnen ("virgo Vestalis maxima") aufgestiegene Cornelia sah sich um 91 n. Chr. erneut einem Prozess wegen Unkeuschheit ausgesetzt. Nachdem sie in einem bereits seit Jahren zurückliegenden, gleichgelagerten Sakralverfahren freigesprochen worden war, wurde Cornelia erneut beschuldigt, sich mit dem Ritter Celer unsittlich eingelassen zu haben.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: Neben Cornelia und Celer wurde der Prätor Lucius Valerius Licinianus des "crimen incesti" angeklagt und verurteilt. Nach mehrheitlicher Auffassung der neueren Forschung wurde Licinianus vermutlich nicht wegen einer direkten Mittäterschaft verurteilt, sondern wegen seiner indirekten Tatbeteiligung, nämlich der Beihilfe. Durch die Stellung als Prätor kam erschwerend hinzu, dass Licinianus, wenn auch für die Sakralgerichtsbarkeit originär nicht zuständig, als ein Repräsentant der ordentlichen Gerichtsbarkeit die oberpriesterliche Strafverfolgung des Pontifex maximus hätte unterstützen müssen, zumindest jedoch nicht behindern oder gar vereiteln dürfen.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: In einem Geständnis, das er durch seinen rechtlichen Beistand Herennius Senecio dem Kaiser zukommen ließ, räumte Licinianus seine Tatbeteiligung ein. Diese bestand darin, den Zugriff auf eine Belastungszeugin, die eine Freigelassene der Cornelia war, unmöglich gemacht zu haben, was wiederum die Ermittlungen gegen Cornelia und Celer erschwerte.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: Da Lucius Valerius Licinianus offensichtlich nicht direkt mit der Vestalin verkehrt hatte und das Eingeständnis seiner Beihilfe die Überführung der Hauptangeklagten zur Folge hatte, bestand, im Gegensatz zu Celer und Cornelia, keine sakralrechtliche Notwendigkeit, die Todesstrafe zu verhängen. Die Rechtsfolge für Licinianus bestand in seiner Verbannung auf Lebenszeit.


title: Lucius Valerius Licinianus

text: Unter Nerva wurde die Sanktion abgemildert, indem Licinianus gestattet wurde, sein Domizil auf Sizilien zu nehmen. Hier war er vermutlich bis zu seinem Tod als Redelehrer tätig gewesen.


title: Andrej Bockelmann

text: Andrej Bockelmann (* 1941) ist ein deutscher Journalist und Dokumentarfilmer.


title: Andrej Bockelmann

text: Bockelmann ist der Sohn des ehemaligen Frankfurter Oberbürgermeisters Werner Bockelmann.


title: Andrej Bockelmann

text: Bockelmann arbeitete u. a. für die ARD und den Hessischen Rundfunk und führte Regie bei mehreren Dokumentarfilmen. 1983 drehte er eine Dokumentation über Martin Luther.


title: Andrej Bockelmann

text: Sein Cousin war Udo Jürgens.


title: Fatma Demir

text: Fatma Demir (1899/1900 – 14. Dezember 1931) war die erste Frau, die in der Republik Türkei aufgrund eines Urteils eines Ordentlichen Gerichts hingerichtet wurde. Sie war die Tochter eines gewissen Hasan und lebte Ende der 1920er Jahre im Dorf Darıbükü in der Nahiye Cebel (heute Landkreis Sütçüler) in der Provinz İsparta. Demir trug den Beinamen "Tokalı". Im Dorf herrschte damals bittere Armut und aufgrund des Befreiungskrieges gab es zu wenig Männer.


title: Fatma Demir

text: Demir lud ihr Opfer Ümmüşani zum Fastenbrechen in das Haus einer Mitverschwörerin ein und erschlug Ümmüşani während des rituellen Teravih-Gebetes mit dem Stiel einer Axt. Den Leichnam versteckten die Verschwörer zunächst im Stall. Später, als der Geruch sie zu verraten drohte, steckten sie ihn in einen großen Sack, den man dort "harar" nannte, und warfen ihn mit Steinen beschwert nächtens in den Fluss Köprüçay.


title: Fatma Demir

text: Über das Motiv gibt es widersprüchliche Angaben, aber nach den Parlamentsprotokollen war es ein Auftragsmord. Auftraggeber waren der Ehemann des Opfers und dessen Geliebte Hanife, die er nach dem Mord heiraten wollte. Eine weitere Frau namens Ayşe, in deren Haus die Tat stattfand, war ebenfalls an der Planung und Ausführung beteiligt. Preis für den Mord waren eine "Yirmilik-Goldmünze" und ein Stück Ackerland.


title: Fatma Demir

text: Die Tat und die Verschwörer flogen auf. Der minderbegabte Zwillingsbruder Eşrefs verplapperte sich und die Dorfbewohner schöpften Verdacht. Demir wurde verhört, verhaftet und vor Gericht gestellt. Der Richter, der nur schwer glauben konnte, dass Demir einer solchen Tat fähig war, soll folgendermaßen insistiert haben: "Meine Tochter, ist es möglich, dass du diesen Mord gar nicht verübt hast?" Demirs Antwort ist wie folgt überliefert: "Nein, Herr Richter. Ich sage die Wahrheit, um Gottes Willen. Ich habe mit meinen weißen Händen zugeschlagen."


title: Fatma Demir

text: Demir wurde zum Tode verurteilt. Das Urteil wurde durch die Revisionsinstanz bestätigt und das Parlament genehmigte die Vollstreckung. Demir wurde am 14. Dezember 1931 gehenkt. Zur Abschreckung fand die Hinrichtung öffentlich auf dem Marktplatz "Tuzpazarı" nahe dem "Gefängnis für schwere Straftaten in Isparta" statt. Die letzten Worte Demirs waren "Allah affetsin" (möge Gott es verzeihen).


title: Fatma Demir

text: Im Jahr 2013 wurde ein Dokumentarfilm über Fatma Demirs Geschichte gedreht. Der Titel lautet "Dar Ağacına Takılan Düşler" (etwa: "Träume, die sich im Galgen verfingen"). Das Dorf und das Grab des Opfers sollen im Rahmen des Staudammprojektes Kasımlar Barajı geflutet werden.


title: Celer (Eques)

text: Celer war ein römischer Ritter, der um 91 n. Chr. unter Kaiser Domitian hingerichtet wurde. Celer wurde nach dem Sakralrecht in einem Verfahren unter dem Vorsitz des Princeps, in dessen Amtsausübung als oberster Priester "(pontifex maximus)", der Unkeuschheit "(Crimen incesti)" mit einer Vestalin angeklagt und für schuldig befunden. Nachdem die ebenfalls zum Tode verurteilte Cornelia lebendig begraben worden war, wurde Celer nach altem Brauch auf dem Comitium mit einem Flagrum zu Tode gegeißelt.


title: Leandro Ricardo Vieira

text: Leandro Ricardo Vieira (* 3. April 1979 in Santo André (São Paulo), Brasilien) ist ein ehemaliger brasilianischer Fußballspieler.


title: Leandro Ricardo Vieira

text: Der 1,79 Meter große Mittelfeldspieler begann seine Karriere 2000 beim Verein Coritiba FC, er stand drei Jahre unter Vertrag; 2001 wurde er an den Verein Deportivo Pasto ausgeliehen. 2004 unterschrieb er einen Vertrag in der zweiten Liga im Verein Kyōto Sanga. Während seiner Spielzeit absolvierte er ein Spiel. 2005 wechselte er mit seinen Landsleuten Adriano Pimenta, Tiago Bernardi und Adriano Spadoto in die Schweiz. Dort unterschrieben die vier einen Vertrag in der ersten Liga einen Vertrag beim FC Thun. Im UEFA-Pokal 2005/06 scheiterte er mit dem Klub im Sechzehntelfinale am Hamburger SV. 2006 kehrte er dem Verein den Rücken und wechselte in die zweite tschechische Liga zum Verein FK Teplice. Im Oktober 2008 wurde er bei einem Spiel verletzt und ist seitdem nicht mehr aktiv.


title: Pedro J. Belisario

text: Pedro José Belisario (geb. vor 1933; gest. nach 1966) war ein venezolanischer Orchesterleiter und Perkussionist.


title: Pedro J. Belisario

text: Belisario gründete 1939 mit seinen Brüdern, dem Bassisten Arnaldo, dem Posaunisten Pancho und dem Trompeter Rafael in Maracay das Orchester "Los Hermanos Belisario". Dieses arbeitete mit Musikern wie Francisco Villasana und Pedro Paiva zusammen und etablierte sich 1945 in Caracas. Es wurde eines der erfolgreichsten Tanzorchester von Caracas und trat mit Musikern wie Juan Polanco, Enrique Villasana, Goajiro González und Víctor Piñero auf.


title: Pedro J. Belisario

text: In den 1950er Jahren löste sich das Orchester auf Grund von Konflikten zwischen den Geschwistern auf, und die Brüder – außer Rafael – gründeten jeweils eigene Ensembles. Pedros Ensemble wurde das Begleitorchester des Guaracha-Sängers Víctor Piñero, bis dieser 1957 zum Orchester des Kolumbianers Pacho Galán wechselte. Pedro Belisarios Orchester wurde 1961 aufgelöst. 1966 kehrte Belisario auf die Bühne zurück und arbeitete erneut mit Piñero sowie der als "Canelita" bekannten Sängerin Rogelia Medina zusammen. Mit beiden nahm er das Album "Bésame Negro" auf.


title: Wilhelm Vaillant

text: Wilhelm Karl Theodor Vaillant (* 22. April 1909 in Chemnitz; † 28. Januar 1993 in München) war ein deutscher Elektroingenieur, Unternehmer, Arzt und Philanthrop.


title: Wilhelm Vaillant

text: Vaillants Vater war Betriebsleiter eines Elektrizitätswerkes der Staatsbahnen, seine Mutter Hausfrau. An der Dresdner Annenschule machte er im naturwissenschaftlichen Zweig des Realgymnasiums sein Abitur. An der Technischen Hochschule Dresden studierte er von 1928 bis 1934 Elektrotechnik. Das Studium schloss es als Diplomingenieur ab. Während des Studiums arbeitete er in der Studentenselbstverwaltung, wo er das Referat für Kulturfragen betreute und Theaterbesuche und Tanzabende organisierte. Das Studium finanzierte er sich als Theaterkulissenschieber und als Kellner in einer Bahnhofsgaststätte. Nach dem Studium ging er in den Vorbereitungsdienst für die höhere bautechnische Verwaltungslaufbahn. Sein Berufsziel war es, beamteter Bautechniker bei der Reichsbahn zu werden. Die Prüfung zum Lokomotivführer bestand er im Mai 1936. Im Herbst 1937 wurde er Reichsbahn-Bauassessor. Im selben Jahr heiratete er seine Frau Erika. Während des Zweiten Weltkriegs war Vaillant Leiter der lichttechnischen Abteilung des elektrotechnischen Versuchsamts der Reichsbahn in München. Dort leitete er eine Arbeitsgruppe, die Techniken zu Verdunkelungsmaßnahmen entwickelte. 1942 wurde er an der Technischen Hochschule Karlsruhe bei Rudolf Weigel (1899–1955) über die Ausdehnung von Verdunkelungsmaßnahmen auf das Gebiet ultraroter Strahlung zum Dr.-Ing. promoviert.


title: Wilhelm Vaillant

text: Nach dem Krieg baute er zusammen mit dem Rechtsanwalt Hanns Ritter in München ein Glühlampenwerk auf. 1949 gründeten beide die RIVA-Copier-Werke GmbH, ein Filmkopierwerk. Der Name RIVA setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der Nachnamen der beiden Firmengründer zusammen. Das Unternehmen profitierte zunächst vom Kino-Boom der Nachkriegszeit. Den Trend des aufkommenden Fernsehens erkannte Vaillant rechtzeitig. Er reiste mehrfach in die Vereinigten Staaten, um die neuesten Entwicklungen der Fernsehtechnik kennenzulernen. So gehörte er schnell zu den Pionieren der Fernsehtechnik in Deutschland. In Unterföhring bei München baute er die RIVA-Fernsehstudios mit modernster Technik auf. Er kooperierte mit dem Bayerischen Rundfunk und dem ZDF. In seinen Studios wurde auch für die Freies Fernsehen Gesellschaft produziert. 1960 verstarb seine Frau. Ein Jahr später, im Alter von 52 Jahren, schrieb er sich im Wintersemester 1961/62 zum Medizinstudium an der Ludwig-Maximilians-Universität in München ein. Vaillant war 1962 einer von vier Kandidaten für das Amt des ersten ZDF-Intendanten. Da Vaillant persönliche Freundschaften mit Spitzenpolitikern der CSU pflegte, verweigerte die SPD seine Wahl. 1962 verkaufte er die RIVA-Fernsehstudios für 18,5 Millionen DM an den Bayerischen Rundfunk. Er mietete einen Teil der Fernsehstudios wieder zurück, um diesen an das Landesstudio Bayern des ZDF weiter zu vermieten. Parallel dazu baute neue Studios auf, die ihm „Fließbandproduktionen“ ermöglichten. 1967 verkaufte er diese Studios an das ZDF für 27 Millionen DM. Sein Reinerlös betrug dabei 5 Millionen DM. Nun hatte er die Zeit sich dem Medizinstudium ernsthaft zu widmen. 1969 beendete er im Alter von 60 Jahren das Medizinstudium. Sein Staatsexamen machte er an seinem 60. Geburtstag. Im April 1970 wurde er bei Georg Maurer über das Thema seiner Dissertation "Versuche zur Früherkennung des Mammacarcinoms durch Thermographie" zum "Dr. med." promoviert. Im September desselben Jahres erhielt er seine Approbation. 1972 wurde er zum Honorarprofessor für biomedizinische Technik bestellt. Sein Arbeitsgebiet waren Diagnoseverfahren zur Früherkennung von Brustkrebs. Er lehrte und forschte bis 1976 an der LMU. Vaillant war ein Pionier der modernen Brustdiagnostik. 1973 eröffnete er in der Ismaninger Straße in München ein "Institut für Vorsorgemedizin". In dieses als GmbH geführte Institut investierte er im ersten Jahr fast 4 Millionen DM. Es war der Medizinischen Fakultät der Technischen Universität München als „Institut an der TH“ angeschlossen.


title: Wilhelm Vaillant

text: Vaillant, der keine Nachkommen hatte, gründete 1981 die nach ihm benannte "Wilhelm-Vaillant-Stiftung" zur Förderung der medizinischen Forschung sowie dem Auf- und Ausbau von Einrichtungen der medizinischen Gesundheitsvorsorge. Er finanzierte an der I. Frauenklinik der LMU die "Wilhelm-Vaillant-Einheit" für Frühdiagnostik von Erkrankungen der Brust. Diese damals mit den modernsten Geräten der Brustdiagnostik ausgestattete Einheit schenkte er 1985 dem Freistaat Bayern. Am 11. Dezember 1974 war er Gast in der Talkshow "Je später der Abend".


title: Wilhelm Vaillant

text: Die Wilhelm-Vaillant-Stiftung vergibt alle zwei Jahre den renommierten Wilhelm-Vaillant-Preis zur Förderung der medizinischen Forschung.


title: Wilhelm Vaillant

text: Wilhelm Vaillant war Träger des Bayerischen Verdienstordens und Träger des Großen Bundesverdienstkreuzes.


title: Heinrich Scholl

text: Heinrich Scholl (* Januar 1943) ist ein ehemaliger deutscher Politiker. Er war in den Jahren von 1990 bis 2008 Bürgermeister von Ludwigsfelde bei Berlin.


title: Heinrich Scholl

text: Heinrich Scholl wuchs als Sohn eines Zechenarbeiters und einer Verkäuferin in Ludwigsfelde auf. Nach einer Lehre als Werkzeugmacher und einem Studium an der Ingenieurschule Riesa machte er zunächst Karriere als Ingenieur bei den Automobilwerken Ludwigsfelde. Nachdem er sich gegenüber einer schwedischen Zuliefererdelegation über die schlechte wirtschaftliche Lage in der DDR geäußert hatte, verlor er seine Stellung und hatte mit einer Kaderakte, die ihn als Saboteur von Verhandlungen mit dem nicht-sozialistischen Ausland auswies, zunächst Probleme, eine adäquate Weiterbeschäftigung zu finden. Schließlich kam er als Technischer Leiter beim Zirkuskombinat Berolina und nach einer Beförderung in der Generaldirektion des DDR-Staatszirkus in Berlin unter. 1989 zog es ihn zurück nach Ludwigsfelde, wo er bis zum Beginn seiner politischen Laufbahn als Techniker für Sportanlagen arbeitete.


title: Heinrich Scholl

text: Im Dezember 1989 war Heinrich Scholl an der Neugründung eines SPD-Ortsvereins in Ludwigsfelde beteiligt und betätigte sich als dessen 1. Sprecher. Bereits im Jahr darauf wurde er nach der Kommunalwahl im Mai 1990 Bürgermeister von Ludwigsfelde. Er engagierte sich als Bürgermeister für den wirtschaftlichen Wiederaufbau des Ortes und wurde zweimal in Folge wiedergewählt. Im Januar 2008 legte er das Bürgermeisteramt aus Altersgründen nieder.


title: Heinrich Scholl

text: Heinrich Scholl war von 1964 bis zum Tod seiner Ehefrau 2011 in erster Ehe verheiratet. Er hat einen unehelichen leiblichen Sohn und einen Adoptivsohn.


title: Heinrich Scholl

text: Bundesweit bekannt wurde Heinrich Scholl im Zuge von polizeilichen Ermittlungen, denen zufolge er seine Ehefrau ermordet hat. Diese verschwand am 29. Dezember 2011 und wurde zwei Tage später erdrosselt in einem Waldstück nahe Ludwigsfelde aufgefunden. Nach einem von großem Medieninteresse begleiteten Indizienprozess wurde Scholl im Mai 2013 am Landgericht Potsdam wegen Mordes zu einer lebenslangen Freiheitsstrafe verurteilt. Der Bundesgerichtshof verwarf seine Revision im Februar 2014 als unbegründet.


title: Heinrich Scholl

text: Nach der Verurteilung trat Heinrich Scholl aus der SPD aus.


title: Herennius Senecio

text: Herennius Senecio war ein römischer Jurist, der im 1. Jahrhundert lebte.


title: Herennius Senecio

text: Herennius Senecio stammte aus der Hispania Baetica, einer römischen Provinz im heutigen Südspanien, wo er die Quästur bekleidete. Die Quästur, das niedrigste Amt der senatorischen Ämterlaufbahn, war das höchste, das er erreichte.


title: Herennius Senecio

text: Um das Jahr 91 verteidigte er den Prätor Lucius Valerius Licinianus, der in einem Verfahren wegen Unkeuschheit ("Crimen incesti") gegen die Vestalin Cornelia beteiligt und angeklagt worden war. Herennius Senecio überbrachte dem Gerichtsherrn, Kaiser Domitian, in Abwesenheit seines Mandanten dessen Geständnis.


title: Herennius Senecio

text: Zusammen mit dem jüngeren Plinius vertrat er um das Jahr 93 die Anklage in einem Repetundenverfahren gegen den Statthalter Baebius Massa, der sich in der Provinz Baetica widerrechtlich bereichert hatte.


title: Herennius Senecio

text: Herennius Senecio fiel in Ungnade, nachdem er eine würdevolle Biographie über den im Jahr 75 auf Anordnung des Kaisers Vespasian hingerichteten Stoiker Gaius Helvidius Priscus verfasst hatte. Durch Domitian, der sich als Sohn Vespasians wegen der Schrift vermutlich persönlich angegriffen sah, ereilte Herennius Senecio gegen Ende des Jahres 93 das gleiche Schicksal. Er wurde angeklagt und getötet.


title: Burgstall Erbshausen

text: Der Burgstall Erbshausen, auch "Schlosshügel" genannt, ist eine abgegangene Burg etwa 1650 Meter südöstlich der Kirche in Erbshausen in der Flur Schlosshügel, 150 Meter nordöstlich des Unterhofes, einem Ortsteil der Gemeinde Hausen bei Würzburg im unterfränkischen Landkreis Würzburg in Bayern. Die Burganlage wird grob als mittelalterlich datiert.


title: Burgstall Erbshausen

text: Die ehemalige Burganlage befand sich etwa 250 Meter südsüdöstlich des Zusammenflusses des Fullenbaches mit dem Erbshausener Baches zum Grundelbach auf einem kleinen von einem halbkreisförmigen Halsgraben umgebenen Burgplateau. Der Graben zieht sich dabei etwa 100 Meter von Süden über die Ostseite der Burgstelle nach Norden entlang, und weist an seiner tiefsten Stelle noch eine Breite von 17 Metern und eine Tiefe von bis zu vier Metern auf. Im Süden und Norden verläuft der Halsgraben frei ins zwei bis drei Höhenmeter tiefer liegende Tal des Grundelbaches. Der Turmhügel selbst, fällt an seiner Nordseite drei Meter mäßig steil zu einer mehrere Meter breiten Berme ab, die auch als eine Vorburg gedeutet werden kann.


title: Burgstall Erbshausen

text: Die Burgstelle, dessen Innenfläche nur unwesentlich höher als das Vorgelände liegt, und deshalb zu den Ebenerdigen Ansitzen gezählt wird, hat einen Durchmesser von 43 Metern. Mit seiner Lage an einem Sporn der zum Tal des Erbshausener Baches hin abfallenden Hügelfläche und seinem ausgreifenden Burggraben hat er aber eher die Form einer Turmhügelburg (Motte).


title: Burgstall Erbshausen

text: Der Burgstall ist als Bodendenkmal Nummer D-6-6026-0148: „Mittelalterlicher ebenerdiger Ansitz“ geschützt.


title: Klemeyer

text: Klemeyer ist der Name folgender Personen:


title: Gran Premio di Bari

text: Der Gran Premio di Bari (deutsch: Großer Preis von Bari) war ein Automobilrennen, das von 1947 bis 1956 neunmal in der süditalienischen Hafenstadt Bari durchgeführt wurde. Das Rennen war im Laufe der Zeit für unterschiedliche Rennklassen ausgeschrieben, und zwar für die Formel 2, die Formel 1 und für Sportwagenrennen. Die Rennen der Formel-1-Ära hatten keinen Weltmeisterschaftsstatus.


title: Gran Premio di Bari

text: Der Große Preis von Bari wurde vom Automobile Club de Bari organisiert; verantwortlich war Renzo Castagneto, der auch die Mille Miglia organisierte. Castagneto bemühte sich von Anfang an, das Rennen für Werksteams interessant zu machen, um so ein möglichst hohes sportliches Niveau zu erreichen Die Bemühungen waren jedenfalls im Hinblick auf italienische und französische Rennwagenhersteller erfolgreich; britische Konstrukteure, die sich in den frühen 1950er-Jahren in den Formeln 1 und 2 etablierten, erschienen in Bari dagegen nie.


title: Gran Premio di Bari

text: An der ersten Auflage 1947, die für Grand-Prix-Fahrzeuge ausgeschrieben war, nahm Alfa Romeo werksseitig mit zwei Autos für Achille Varzi und Consalvo Sanesi teil. 1948 und 1949, als der Große Preis von Bari ein Formel-2-Rennen war, engagierten sich Cisitalia und Ferrari mit Werksteams. Ferrari stellte mit Chico Landi bzw. Alberto Ascari jeweils den Sieger. 1950 und 1951 waren die Rennen in Bari für die Formel 1 ausgeschrieben, sie hatten allerdings keinen Weltmeisterstatus. In beiden Jahren dominierte erneut Alfa Romeo mit den Tipo 158 und 159 „Alfetta“. In den Jahren 1952 und 1953, in denen die Automobilweltmeisterschaft nach dem Reglement der Formel 2 ausgetragen wurde, gab es keine Monopostorennen in Bari. 1952 fand stattdessen ein Sportwagenrennen statt, 1953 gab es gar kein Automobilrennen in der Stadt. 1954 fand letztmals ein – wiederum weltmeisterschaftsfreies – Formel-1-Rennen in Bari statt, an dem die Werksteams von Ferrari und Maserati teilnahmen. 1955 und 1956 gab es in Bari jeweils noch Sportwagenrennen mit unterschiedlichen Klassen. Ab 1957 gab es keine Neuauflage mehr.


title: Gran Premio di Bari

text: Im 21. Jahrhundert reaktivierte der italienische Old Cars Club den Großen Preis von Bari für Oldtimerrennen, die seitdem in regelmäßigen Abständen stattfinden.


title: Gran Premio di Bari

text: Der Gran Premio di Bari war ein Straßenrennen, das auf öffentlichen Straßen im Zentrum von Bari ausgetragen wurde. Der Circuito del Lungomare genannte Kurs schloss zu einem erheblichen Teil die Strandpromenade (ital.: Lungomare) und den Hafen ein und lief damit direkt am Ufer der Adria entlang. Die Rückfahrt führte unter anderem durch ein Wohnviertel. Die Strecke, die im Laufe der Jahre nur in Details variierte, war 5,51 km lang. Mit Ausnahme der letzten Auflage im Jahr 1956 wurde das Rennen jeweils entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren.


Der einzig mögliche Beweisgrund zu einer Demonstration des Daseins Gottes ist eine philosophische Abhandlung von Immanuel Kant. Sie gilt als das wichtigste Werk von Kants rationalistischer Metaphysik seiner sogenannten „vorkritischen“ Periode, also der Zeit vor dem Erscheinen der "Kritik der reinen Vernunft" im Jahr 1781. Kant verfasste auf der Grundlage einer langjährigen Beschäftigung mit dem Thema die Beweisgrundschrift im Jahr 1762, sie erschien um den Jahreswechsel 1762/63.


title: Der einzig mögliche Beweisgrund zu einer Demonstration des Daseins Gottes

text: Die Schrift besteht aus drei Abschnitten. Im ersten wird der von Kant später so genannte „ontotheologische“ Gottesbeweis dargelegt: Die Existenz der Welt ist notwendig als Basis alles Denkmöglichen. Anschließend entwickelt Kant notwendige Attribute für den Grund aller Möglichkeiten, wie zum Beispiel Einheit und Einfachheit. Dieser Realgrund muss Willen und Verstand haben; ein solches Wesen bezeichnen wir als „Gott“. Kant folgt hier im Wesentlichen der Argumentation, die er schon in seiner Habilitationsschrift "Nova Dilucidatio" verwandt hatte. Im zweiten Teil zeigt Kant den „Nutzen“ dieser Art von Gottesbeweisen, den Kant in einer Verbesserung der Physikotheologie sieht. Der dritte Teil enthält eine Kritik anderer Arten von Gottesbeweisen, zum Beispiel des ontologischen Gottesbeweises in der Fassung Descartes’, der von der falschen Voraussetzung ausgeht, dass „sein“ ein „reales Prädikat“ sei. Die im dritten Teil der Schrift verwandten Argumente wird Kant in der "Kritik der reinen Vernunft" wieder aufgreifen.


title: Hermann Schüling

text: Hermann Schüling ist der Name folgender Personen:


title: Hermann Schüling

text: * Hermann Schüling (Politiker, 1867) (1867–nach 1932), deutscher Politiker (Zentrum), MdL Preußen


title: Schüling

text: Schüling ist der Familienname folgender Personen:


title: Lied (Begriffsklärung)

text: Lied steht für:


title: Lied (Begriffsklärung)

text: Lied ist der Familienname folgender Personen:


title: Lied (Begriffsklärung)

text: LIED steht für: Siehe auch:


title: Karl Langowski

text: Karl Max Langowski (* 1. Oktober 1905 in Kiel; † 1. November 1965 in Woltersdorf) war ein Parteifunktionär der KPD. Er gehörte ab 1932 dem Militärpolitischen Apparat (M-Apparat) der KPD in leitender Funktion an und wurde im Dezember 1933 durch Verrat verhaftet. 1935 zu einer zehnjährigen Zuchthausstrafe verurteilt, wurde er 1945 durch die Rote Armee befreit und arbeitete in der DDR in verschiedenen Funktionen auf kommunaler Ebene.


title: Karl Langowski

text: Der gelernte Schlosser wurde 1925 Mitglied der KPD und des Roten Frontkämpferbundes (RFB). Er arbeitete 1927/28 als Kohlentrimmer und Heizer auf hoher See und war ab 1931 wieder als Schlosser in Kiel bzw. Hamburg beschäftigt. In Kiel gehörte er der Unterbezirksleitung der KPD an und leitete die Rote Jungfront, die Jugendorganisation des RFB. 1930 wurde er verhaftet und verbrachte drei Monate in Untersuchungshaft.


title: Karl Langowski

text: Unter dem Decknamen „Josef“ absolvierte Langowski 1931/32 einen Kurs an der Militärschule der Komintern in Moskau, um nach seiner Rückkehr im Apparat der Militärpolitischen Apparat, dem Nachrichtendienst der KPD zu arbeiten. Dort leitete er das Ressort „Zersetzung der Reichswehr“. Im Februar 1933 ging er zur illegalen Arbeit über. Er gehörte zur Leitung des M-Apparates unter Hans Kippenberger und war nach dessen Emigration persönlicher Mitarbeiter von Hermann Dünow, des amtierenden Leiters. Durch den Verrat Alfred Kattners wurden Langowski und Dünow am 18. Dezember 1933 von der Gestapo festgenommen, als sie Kattner einen Pass zur Emigration in die Sowjetunion übergeben wollten. Langowski wurde am 16. August 1935 durch den Volksgerichtshof zu zehn Jahren Zuchthaus verurteilt. Er saß in den Strafanstalten Berlin-Moabit, Luckau und Brandenburg-Görden ein, wo er im April 1945 durch die Rote Armee befreit wurde.


title: Karl Langowski

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg beteiligte sich Langowski zunächst am Aufbau der Gemeindeverwaltung und der KPD-Ortsgruppe in Klosterfelde. Er wurde Arbeitsgebietsleiter sowie bis Juli 1946 Politischer Leiter der KPD/SED Niederbarnim. Er durfte aber bereits am Vereinigungsparteitag von KPD und SED im April 1946 nicht teilnehmen. Aufgrund einer Anschuldigung Hermann Dünows vom August 1946, er sei in der Strafanstalt Luckau zum Spitzel und Verräter geworden, wurde Langowski noch 1946 von der Sowjetischen Militäradministration festgenommen, aber bald rehabilitiert. Langowski wies Dünows Vorwürfe 1947 öffentlich zurück.


title: Karl Langowski

text: Das Ministerium für Staatssicherheit war der Auffassung, nach seiner Festnahme habe Langowski durch Aussagen bei der Gestapo zur weiteren Zerschlagung des M-Apparates und Festnahmen im Jahre 1934 beigetragen. Auch sei er in späteren Prozessen als Belastungszeuge gegen Genossen aufgetreten. Der „ominöse Unfalltod seiner Frau bewirkte den Parteiausschluß“, aber Anfang 1957 wurde er wieder in die SED aufgenommen. Er leitete den Verkehrsbetrieb für Schöneiche bei Berlin und Woltersdorf. Ab Sommer 1957 bis Mitte Januar 1963 diente er der MfS-Kreisdienststelle Fürstenwalde/Spree als Auskunftsperson („Geheimer Informator“). Unter dem Decknamen „Franz“ war er für die Überwachung seines Betriebes und der Gaststätte in seinem Wohnhaus mitverantwortlich. Bis zu seinem Tod wirkte er als Direktor des Kommunalen Wohnungsunternehmens des Kreises Niederbarnim.


title: James Gibson, 1. Baronet

text: Sir James Puckering Gibson, 1. Baronet JP DL (* 14. August 1849; † 11. Januar 1912) war ein britischer Politiker.


title: James Gibson, 1. Baronet

text: Gibson wurde 1849 geboren. 1884 eheliche er die aus Derbyshire stammende "Marian Potter". Er war sowohl für Midlothian als auch für Edinburgh als Justice of the Peace eingesetzt. Des Weiteren war er Deputy Lieutenant von Midlothian. Im November 1909 wurde er als Baronet, of Regent-terrace in the County of the City of Edinburgh, in den erblichen Adelsstand erhoben. Da er kinderlos blieb, erlosch der Adelstitel als er 1912 verstarb.


title: James Gibson, 1. Baronet

text: Gibson war von 1906 bis 1909 Lord Provost (in etwa Oberbürgermeister) von Edinburgh. Seit 1899 hielt George McCrae das Unterhausmandat des Wahlkreises Edinburgh East. Als McCrae 1909 eine Position in der schottischen Lokalregierung annahm, gab er sein Mandat zurück, weshalb im Wahlkreis Nachwahlen erforderlich wurden. Zu diesen bewarb sich Gibson als Nachfolger McCraes für die Liberal Party. Sein Kontrahenten war der Liberale Unionist Patrick Ford. Trotz starker Stimmverluste setzte sich Gibson am Wahltag gegen Ford durch und zog erstmals in das britische Unterhaus ein. Bei den folgenden Unterhauswahlen im Januar und Dezember 1910 hielt er sein Mandat und konnte seinen Stimmenanteil jeweils ausbauen. Gibson verstarb 1912 während der Wahlperiode. Die im Wahlkreis Edinburgh East nötigen Nachwahlen konnte Gibsons Parteikollege James Hogge für sich entscheiden.


title: Auguste Michel-Lévy

text: Auguste Michel-Lévy (* 7. August 1844 in Paris; † 27. September 1911 ebenda) war ein französischer Petrograph, Mineraloge und Geologe.


title: Auguste Michel-Lévy

text: Ursprünglich hieß er Lévy, änderte seinen Namen aber dann in Michel-Lévy.


title: Auguste Michel-Lévy

text: Michel-Lévy war der Sohn des Mediziners Michel Lévy und studierte ab 1862 an der École polytechnique und danach an der École des Mines. Er war Ingenieur im Corps des Mines. Dort war er zunächst (als Bester seines Jahrgangs nach dem Abschluss an der École des Mines) ab 1867 Sekretär im Conseil général des mines. Ab 1876 war er an der Erstellung der geologischen Karte Frankreichs beteiligt als Mitglied des Service de la Carte géologique de France, dessen Leiter er 1887 wurde. 1907 wurde er Generalinspekteur der Bergwerke. 1905 wurde er Nachfolger von Ferdinand André Fouqué als Professor für Geologie am Collège de France.


title: Auguste Michel-Lévy

text: Er wandte das Polarisationsmikroskop zur Bestimmung des Mineralinhalts von Gesteinen an und gilt in Frankreich als Begründer der mikroskopischen Petrographie (Mineralogie micrographique). Dabei arbeitete er ab 1875 mit Fouqué zusammen, den er als seinen Lehrer betrachtete. 1888 veröffentlichte er in seinem Buch nach ihm benannte Interferenz-Farbtafeln zur Bestimmung von Mineralien in Dünnschliffen. Von ihm stammt auch eine Klassifikation von Eruptivgesteinen. Mit Fouqué stellte er chemische Untersuchungen über die Synthese von Gesteinen aus Schmelzen an.


title: Auguste Michel-Lévy

text: 1896 wurde er Mitglied der Académie des sciences und 1898 korrespondierendes Mitglied der Preußischen Akademie der Wissenschaften. 1901 wurde er zum korrespondierenden Mitglied der Göttinger Akademie der Wissenschaften gewählt.


title: Auguste Michel-Lévy

text: Sein Sohn Albert Victor Michel-Lévy (1877–1955) war Professor für Petrographie an der Sorbonne und Mitglied der Academie des Sciences.


title: Notocitellus

text: Notocitellus ist eine Gattung der Echten Erdhörnchen, die in zwei Arten in Mexiko verbreitet ist.


title: Notocitellus

text: Die Arten der Gattung haben eine Kopf-Rumpf-Länge von etwa 28 bis 48 Zentimetern. Der Schwanz ist vergleichsweise lang mit einer Länge, die mehr als 75 % und in der Regel etwa 90 % der Kopf-Rumpf-Länge entspricht, diese jedoch sogar übertreffen kann. Er ist schmal und nur leicht buschig und entspricht eher dem der Baumhörnchen als dem anderer Erdhörnchen. Die Ohrlänge beträgt 14 bis 18 Millimeter, die Hinterfußlänge 38 bis 64 Millimeter. Beide Arten der Gattung haben einen schwarzgrau gesprenkelten Rücken, der sich aus der schwarz-blassschwarzen Bänderung der Rückenhaare ergibt. Das Fell ist rau im Vergleich zu dem eher weichen Fell anderer Erdhörnchengattungen. Der Körper ist lang und schlank.


title: Notocitellus

text: Die Füße der Tiere sind lang und schmal. Die Ohren sind vergleichsweise groß, jedoch kurz und breit sowie gerundet; die Ohrmuscheln entsprechen in ihrer Form denen der Antilopenziesel ("Ammospermophilus"), sind jedoch größer. Wie der Schwanz haben sich diese von anderen Erdhörnchen verschiedenen Ohren auch konvergent bei anderen baumlebenden Hörnchen entwickelt, was als Anpassung an diese Lebensweise betrachtet wird. Innerhalb der ehemaligen Ziesel teilen sie dieses Merkmal zudem mit der Gattung "Otospermophilus", wodurch diese beiden Gattungen teilweise als nahe verwandt angesehen wurden. Anders als alle anderen Arten der Marmotini besitzen die "Notocitellus"-Arten nur drei Paar Zitzen statt der üblichen vier bis sechs Paare.


title: Notocitellus

text: Die Gattung "Notocitellus" ist endemisch im westlichen und zentralen Mexiko verbreitet, wo sie in zwei Arten vorkommt. Deren Verbreitungsgebiete sind weitgehend getrennt und überlappen sich nur marginal im nördlichen Guerrero. Dabei reicht das Verbreitungsgebiet des Tropischen Ziesels vom östlichen Jalisco und Michoacán bis in das nördliche Guerrero. Der Ringelschwanzziesel lebt im Flachland vom südlichen Nayarit bis in das nordwestliche Guerrero.


title: Notocitellus

text: Die beiden Arten der Gattung leben in unterschiedlichen Lebensräumen und Habitaten, die jeweils relativ einzigartig unter den Arten der Tribus Marmotini sind. So lebt das Tropische Ziesel in Buschlandsteppen des Hochlands im Becken von Mexiko in bis zu 3000 Metern Höhe, etwa in Mesquitewäldern mit Säulenkakteen, sowie in tropischen Laubwäldern. Der Ringelschwanzziesel lebt dagegen in den tropischen und feuchten Laubwäldern des Flachlands der Pazifikküste. Beide Arten ernähren sich omnivor, ihre Nahrung besteht jedoch vor allem aus Früchten, Samen und anderen Pflanzenteilen. Im Vergleich zu anderen Marmotini sind sie deutlich stärker an das Baumleben angepasst und klettern zur Nahrungssuche in Bäume und Gebüsche.


title: Notocitellus

text: "Notocitellus" ist eine Gattung der Hörnchen, wo sie den Erdhörnchen (Xerinae) und darin den Echten Erdhörnchen (Xerini) zugeordnet werden. Die wissenschaftliche Erstbeschreibung erfolgte durch Arthur Holmes Howell im Jahr 1938. Danach wurden die Arten gemeinsam mit weiteren heute als Gattungen betrachteten Taxa den Zieseln (Gattung "Spermophilus") zugeordnet und als Untergattung behandelt.


title: Notocitellus

text: In einer molekularbiologischen Untersuchung wurde "Notocitellus" 2004 als monophyletische Gruppe bestätigt und als Schwestergruppe der Antilopenziesel ("Ammospermophilus") identifiziert. und auf Gattungsebene neu beschrieben. Das mit diesen gemeinsam gebildete Taxon steht den gesamten restlichen Marmotini als Schwestergruppe gegenüber.


title: Notocitellus

text: Man unterscheidet zwei Arten der Gattung:


title: Notocitellus

text: Der Name "Notocitellus" leitet sich von dem griechischen Wort "noto" für „Rücken“ und dem lateinischen "citellus" für „schwarz“ ab, bedeutet übersetzt also etwa „Schwarzrücken“.


title: Notocitellus

text: Beide Arten der Gattung werden von der International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) aufgrund ihres vergleichsweise großen Verbreitungsgebietes als nicht gefährdet („least concern“) eingeordnet.


title: Wour

text: Wour (in deutschsprachiger Literatur auch "Wur") ist eine Oase im Norden des Tschad in der Provinz Tibesti, etwa 140 km westlich von Bardaï. Wour hat nur wenige hundert Einwohner, gehört damit aber schon zu den größten Siedlungen der Region.


title: Wour

text: Wour gehört zum Département Tibesti Ouest (West-Tibesti, Hauptort Zouar) und ist Sitz einer Unterpräfektur. Wour ist mit insgesamt nur 1.498 Einwohnern (Stand 2009) die einwohnerschwächste Unterpräfektur des gesamten Tschad. Eine andere Quelle bezeichnet Wour als Hauptort von einer der drei Kommunen, aus denen das Département Tibesti Ouest besteht, wobei diese Kommunen offenbar mit den drei Unterpräfekturen Zouar, Goubone und Wour identisch sind. Wour wurde außerdem 1994 Sitz einer "Brigade" der tschadischen nationalen Gendarmerie; abweichend vom deutschen Sprachgebrauch stellt die Brigade als Teil einer Kompanie die kleinste Gliederung der Gendarmerie dar. Aktuelle Quellen (2017/18) erwähnen Wour als Standort eines Bataillons der tschadischen Armee (ca. 250 Mann). Das im Jahr 2008 geschaffene Departement Tibesti Ouest (Muqāṭaʿâtu Tibastī l-Ġarbī) entspricht weitgehend der seit 1690 bestehenden erblichen Herrschaft (Maïna) von Zouar, zu der Wour seit jeher gehört. Der Präfekt von Zouar (seit 2014 Mahamat Seid Haggar) ist aber nicht identisch mit dem Maï von Zouar (Jomode Dobimi), vielmehr existieren moderne und traditionelle Autorität parallel.


title: Wour

text: Wour erstreckt sich über gut 3 Kilometer in Ost-West-Richtung im Enneri (Wadi) Wour. Laut Satellitenbildern überwiegt die traditionelle Bebauung in Form von Rundhäusern und Hütten, dazu kommen einige wenige moderne Gebäude, die offenbar staatlichen Zwecken dienen (Garnison, Gendarmerie). Der Ort ist von weitem kaum zu sehen, da die überwiegend unscheinbaren Gebäude im Trockental des Enneri Wour liegen. Die auf Dauer angelegten Gebäude meiden jedoch den Talboden, da das Enneri alle paar Jahre nach kräftigen Regelfällen für einige Stunden bis Tage Wasser führt – manchmal auch als reißender Strom – wodurch Gebäude in tiefen Lagen zerstört würden bzw. werden, so zuletzt im August 2010.


title: Wour

text: Die Schule liegt am östlichen Ortsrand, ein Krankenhaus oder asphaltierte Straßen gibt es in Wour nicht, eine äußerlich als solche erkennbare Moschee erst seit dem Jahr 2017. Im Unterschied zu anderen Oasen im Tibesti gibt es in Wour auch keinen Palmenhain von nennenswerter Größe. Dieser wurde in den 1970er Jahren im Bürgerkrieg zerstört und nicht wieder angepflanzt. Ein gewisser Bestand an Dattelpalmen ist aber vorhanden, neben einem weiteren, nicht geringen Baumbestand, insbesondere von Akazien, der aufgrund des recht hohen Grundwasserspiegels in diesem Trockental ohne künstliche Bewässerung auskommt. Die Brunnen von Wour führen sehr gutes Wasser in nur 4 Metern Tiefe. Das ist für den Tibesti und die zentrale Sahara ungewöhnlich und einer der Gründe für die relative Attraktivität des Ortes. Die wirtschaftliche Grundlage von Wour bilden eine bescheidene Landwirtschaft auf gartenartigen Parzellen, die nomadisch betriebene Viehzucht (Ziegen, Dromedare), der legale und illegale Handel sowie der öffentliche Dienst, insbesondere das Militär.


title: Wour

text: Wour weist eine durchschnittliche jährliche Niederschlagsmenge von nur 18 mm auf. Infolge seiner vergleichsweise geringen Höhenlage liegt die Durchschnittstemperatur in Wour mit 23,5 °C merklich höher als in anderen Siedlungen des Tibestis.


title: Wour

text: Wour gehört zu den entlegensten Orten des Tschad. Ein Flugplatz existiert nicht, nur eine vermutlich im Jahre 1942 angelegte und seit langem kaum mehr benutzte Landepiste 23 Kilometer westlich des Ortes bei 21° 21,75' N, 15° 45,49' O. Die Route von Wour nach Nordwesten in Richtung al-Qatrun / Libyen und diejenige nach Nordosten in Richtung Bardai können normalerweise nur mit geländegängigen Fahrzeugen befahren werden. In Richtung Libyen führt die Route teilweise durch nicht geräumte Minenfelder aus dem Libysch-Tschadischen Grenzkrieg, so dass es gefährlich ist, von der Piste abzuweichen. Die Piste nach Süden ist definitiv nur für Geländefahrzeuge und entsprechend befähigte Lkw befahrbar (Stand 1999).


title: Wour

text: Als Folge des langjährigen Konflikts mit Libyen ist der Norden des Tschad noch stark vermint. Laut "Landmine Monitor Report" von 1999 waren dort zu diesem Zeitpunkt noch bis zu 70.000 Antipanzer- und Antipersonenminen vorhanden, davon rund 45.000 im Tibesti und allein 31.000 in der Umgebung von Wour. Stark vermint waren zu diesem Zeitpunkt die Nähere Umgebung von Wour bis hinunter zur Flugzeuglandepiste, eine Piste von Wour nach Südwesten, ein Pistenabschnitt im Tal westlich von Wour, die Umgebung einer Wasserstelle 40 Kilometer Luftlinie nördlich von Wour (dort ereigneten sich 1999 zwei schwere Unfälle durch Minen) sowie mehrere Straßenabschnitte in der weiteren Umgebung des Ortes. Die Räumung geht nur sehr langsam voran, weil der Norden des Tschad extrem arm und dünn besiedelt ist und weil speziell im Tibesti bis 2010 und teilweise bis heute weitere Konflikte und Aufstände die Räumung behindert haben und noch behindern.


title: Wour

text: Wie der gesamte Tibesti so wurde auch die Region Wour im späten 11. Jahrhundert vom Fessan her islamisiert, indem der legendäre Derde Dunama („der Mächtige“ in der Sprache der Teda) zum Islam konvertierte. Die Konversion blieb jedoch oberflächlich, viele animistische Vorstellungen und Praktiken blieben bis ins 19. Jahrhundert lebendig, einige bis heute. Der österreichische Ethnologe Peter Fuchs erwähnt Konflikte um Wour um 1700: „Die Keressa … nomadisierten zuerst im Abo-Massiv, stiegen dann nach Wur ab, wo sie mit den Mogodi kämpfen. Von diesen wurden sie zunächst in das Abo zurückgedrängt, später verbündeten sich die beiden Clans und vermischten sich durch zahlreiche Heiraten miteinander.“ Das Abo-Massiv liegt nordöstlich von Wour und bildet den nordwestlichen Ausläufer des Tibesti-Gebirges. Dieser Konflikt kann nicht vor dem späten 17. Jahrhundert stattgefunden haben, als die Mogodi – einige Zeit vor den Keressa – in das Gebiet von Wour eingewandert sind. Dieser Konflikt fällt damit in die Zeit der Errichtung der vom Vater auf den Sohn erblichen Herrschaft („Maïna“, im Französischen übersetzt mit „principeauté“, also Fürstentum) von Zouar durch den Derde Kosso Aramimi im Jahre 1690. Wour hat von Anfang an zu dieser Maïna gehört.


title: Wour

text: Der deutsche Afrikaforscher Gustav Nachtigal, einer der ersten Europäer, der den Tibesti bereiste und der erste, der ihn lebend wieder verlassen konnte, passierte den Ennerie Wour am 11. Juli 1869 knapp 20 Kilometer westlich der Oase Wour. Der Ort selbst wird von Nachtigal nicht erwähnt.


title: Wour

text: Ende 1913 eroberten französische Truppen erstmals das Tibesti-Gebirge. Der Vormarsch einer Kolonne mit mehreren hundert Soldaten unter dem Kommando von Oberst Löfler erfolgte von der Oase Bilma (im heutigen Niger), dabei wurde Wour Ende November/Anfang Dezember 1913 passiert und danach zunächst Zouar besetzt. Nach Kämpfen u. a. in der Umgebung von Wour Anfang 1914 erfolgte im Juli 1914 die Besetzung von Bardai. Die dortige kleine Garnison verließ ihren Posten im Sommer 1916 eigenmächtig. Erst 1929/30 wurde wieder eine französische Militärpräsenz im Tibesti etabliert, dabei wurden 1930 kleine Kontingente in Wour, Bardai, Aouzou und Cherda stationiert. Diese Präsenz dauerte im Prinzip bis zur Unabhängigkeit des Tschad im Jahre 1960, wobei in Wour nicht kontinuierlich eine französische Garnison bestand.


title: Wour

text: Trotz seiner extrem entlegenen Lage und seiner sehr geringen Größe war Wour im Zweiten Weltkrieg Ort sowohl französischer als auch deutscher militärischer Aktivitäten.


title: Wour

text: Im März 1942 führten französische Einheiten unter Generalmajor Leclerc vom Tibesti aus Erkundungen und erfolgreiche Angriffe gegen italienische Positionen im Fessan, dem Süden des heutigen Libyens, durch. Durchgeführt wurden diese Operationen von Patrouillen mit Luftunterstützung, Ausgangspunkte waren Zouar und Wour mit den dortigen Landepisten. Berichte über die Operationen von 1942 lassen den Schluss zu, dass die o. g. Landepiste westlich des Ortes damals angelegt wurde; sie soll (Stand 2018) ausgebaut werden. Zwischenzeitlich blieb sie offenbar weitgehend unbenutzt und wurde vermutlich auch verweht, auf aktuellen Satellitenbildern (2017) ist sie jedenfalls nicht auszumachen. Im Januar 1943 drang Leclerc mit 2500 Mann vom Tibesti aus bis zu den britischen Stellungen in Tripolis vor, um anschließend zusammen mit ihnen das Deutsche Afrikakorps zu bekämpfen. Bei dieser Operation, einer der ersten motorisierten Durchquerungen der Sahara überhaupt, wurden nahezu alle italienischen Stellungen im Süden Libyens genommen.


title: Wour

text: Nach den französischen Eroberungen im März 1942 im Fessan war dieser Vorstoß für die deutsche Seite indes nicht mehr ganz überraschend gekommen, vielmehr hatte sie versucht, die französischen Truppenbewegungen im Tschad auszukundschaften. Durchgeführt wurde diese Aufklärung ab Juni 1942 vom Sonderkommando Dora, einer wissenschaftlichen Truppe der Deutschen Auslandsabwehr. Zu diesem Zwecke flog man mit einem Lastensegler vom Typ DFS 230, der mit Reservesprit beladen war, im Schlepp in Richtung Tibesti, machte einen Zwischenstopp und ließ den DFS 230 dort. Angeflogen wurden Zouar, Bardai, Wour und als südlichster Ort Cherda, etwa 50 Kilometer südöstlich von Zouar (in damaligen deutschen Quellen "Scherda", in englischen Texten meist "Sherda" geschrieben). Auf dem Rückflug machte man eine Zwischenlandung bei dem abgesetzten Lastensegler, tankte auf und schleppte den DFS wieder mit zum Ausgangspunkt der Operation im Süden Libyens.


title: Wour

text: Nach dem Abzug der Franzosen 1960 bezogen tschadische Truppen 1965 Garnisonen im Tibesti, insbesondere in Bardai und Zouar. Wenig später, 1968, begann ein Aufstand der einheimischen Tubu-Bevölkerung gegen diese als Fremdherrschaft empfundene Präsenz von Militär und Verwaltungsbeamten aus dem Süden des Landes. Sowohl Libyen als auch Frankreich intervenierten ab den späten 1960er Jahren in diesen Konflikt, Frankreich tat dies zwischen April 1969 und 1971. Im globalen Maßstab war dieser Konflikt bis zum Sieg des Tschad im Tibestikrieg gegen Libyen von 1986/87 Teil eines Stellvertreterkrieges zwischen dem pro-sowjetischen Libyen und dem politisch der Nato angehörenden Frankreich. Ab 1971 begann eine schleichende libysche Präsenz im Aouzou-Streifen, den Libyen beanspruchte, zunächst nur mit rein zivilen Kräften und nur in der Oase Aouzou selbst. 1973 folgte eine zunächst zahlenmäßig sehr geringe militärische Präsenz Libyens in Aouzou. Zwischen März und Juni dieses Jahres wurde dort die libysche Fahne gehisst und der Aouzou-Streifen damit offiziell annektiert. Der damalige Rebellen-Anführer und spätere tschadische Präsident Goukouni Weddeye musste dieser Zeremonie – nach eigener Darstellung unter Zwang – beiwohnen. Libyen habe damals auch versucht, das außerhalb des Aouzou-Streifens gelegene Wour zu besetzen, jedoch ohne Erfolg. Auch der Ort Omchi hätte besetzt werden sollen, dort hätten die Libyer aber nicht versucht, eine Basis einzurichten.


title: Wour

text: Zwischen Ende Juni und Ende Juli 1979 kam es im Norden des Tschad zu heftigen Gefechten bei Ounianga Kebir nördlich von Faya-Largeau und bei Wour. Dabei erlitten libyschen Kräfte gegen die tschadischen Bewegung FROLINAT (Front de Libération Nationale) unter Führung des späteren Staatspräsidenten Goukouni Oueddei empfindliche Niederlagen. Oueddei war seit März 1979 bereits Chef der tschadischen Übergangsregierung (GUNT), er stand aber im faktischen Bürgerkrieg mit der FAN (Forces Armées Nationales), einer Abspaltung der FROLINAT aus dem Süden. Sein größter Rivale war Hissène Habré von der FAN, der früher ebenfalls der FROLINAT angehört hatte und nun (nominell unter Oueddei) Verteidigungsminister des Tschad war. Oueddei warf ihm und der FAN nach den Siegen bei Ounianga-Kébir und Wour am 1. August 1979 in der Zeitung Le Monde vor, „sich wegzuducken, wenn es darum geht, das Land zu verteidigen“.


title: Wour

text: 1980 kam das gesamte Tibesti-Gebirge mit Wour unter libysche Kontrolle, indem libysche Truppen Aufständische der im Tibesti beheimateten Tubu bei der Eroberung des Gebietes unterstützten. Im August 1986 verlor Libyen durch eine Rebellion seiner bisherigen Verbündeten im Norden des Tschad die Kontrolle über fast das gesamte Tibesti, darunter Wour, dessen libysche Garnison abziehen musste. Doch erste libysche Gegenangriffe begannen bereits am 5. Oktober 1986, wobei offenbar auch um Wour selbst gekämpft wurde. Um ihre Versorgungslinien wiederherzustellen und die Stützpunkte Bardaï, Zouar und eben Wour zurückzuerobern, eröffnete Libyen unter Gaddafi am 11. Dezember eine Großoffensive gegen den Tschad. Unterstützt von Militärberatern aus der Sowjetunion und der DDR griffen 2000 Soldaten mit T-62-Panzern und starker Luftunterstützung an. Der Angriff, der in drei Vorstößen gegen Bardai, Zouar, Wour sowie Yebbi-Bou vorgetragen wurde, war zunächst erfolgreich. Bei Zouar und Wour mussten sich die unterlegenen tschadischen Kräfte in die umliegenden Berge zurückziehen und wurden dort nach tschadischen Angaben auch mit Napalm und Chemiewaffen angegriffen. Die libysche Offensive war damit zunächst insgesamt erfolgreich, wobei es den unterlegenen Rebellen bei Bardai um den 20. Dezember schon vor dem Eintreffen von Verstärkungen aus dem Süden gelang, den weit überlegenen libyschen Truppen schwere Verluste beizubringen. Die tschadische GUNT ("Gouvernement d’Union Nationale de Transition") verlor ihre letzten Machtpositionen, Wour ebenso wie Bardai und Zouar waren wieder unter libyscher Kontrolle.


title: Wour

text: Dieser Angriff erwies sich für Libyen aber sehr bald als Fehlschlag, da Hissène Habré 2000 Mann seiner FANT als Unterstützung sandte, die sich mit den verbliebenen Kämpfern der GUNT vereinigten. Der französische Präsident Mitterrand ließ Nachschub, Munition, Panzerfäuste und Militärberater zur Unterstützung einfliegen und mit Fallschirmen im Tibesti absetzen. Zunächst gelang dennoch nur die teilweise Rückeroberung des Gebirges. Laut einer französischen Meldung vom 24. Dezember 1986 hätten tschadische Truppen, die in der Vorwoche die Hauptstadt N’Djamena verlassen hatten, inzwischen „wahrscheinlich“ Wour erreicht. Das Blatt der Kämpfe im Tibesti wendete sich zunächst bei Bardai.


title: Wour

text: Anfang 1987 bestand die libysche Expeditionsstreitkraft im (gesamten) Norden des Tschad immer noch aus 8000 Soldaten und 300 Panzern. Ab dem 2. Januar 1987 gelang dem Tschad dann im sogenannten Toyota-Krieg mit amerikanischer Unterstützung in wenigen Wochen die Rückeroberung fast des gesamten Nordens. Wour und Zouar kamen bereits im Januar wieder unter tschadische Kontrolle, obwohl libysche Flugzeuge beide Orte bzw. dortiges tschadisches Militär am 16. Januar aus der Luft angriffen. Der Rest des Tibestis mit Ausnahme des Aouzou-Streifens wurde erst im März 1987 endgültig zurückerobert. Libysche Truppen leisteten hier teilweise erbitterten Widerstand und zogen sich erst zurück, als ihre Stellungen durch libysche Niederlagen im Nordosten des Tschad unhaltbar geworden waren. Nach einer anderen Quelle gelang dem Tschad auch die endgültige Rückeroberung von Zouar erst im März 1987.


title: Wour

text: Der Konflikt war damit jedoch nicht beendet, laut einer Meldung der Agentur AP wurde Wour am Morgen des 11. September 1987 erneut von der libyschen Luftwaffe angegriffen, Bardaï am Nachmittag desselben Tages. Diese Angriffe am Tag des Inkrafttretens eines von der OAU vermittelten Waffenstillstandes waren eine libysche Reaktion auf die verheerende Niederlage beim tschadischen Überraschungsangriff auf die libysche Luftwaffenbasis Maatan as Sarra am 5. September.


title: Wour

text: Auch im Tibesti-Aufstand der Jahre 1998 bis 2003, der erst im Frühjahr 2010 endgültig beendet wurde, spielte Wour eine Rolle. 1999, mehrere Jahre nach dem Ende des Krieges mit Libyen, war Wour deswegen wieder ein bedeutender tschadischer Garnisonsstandort. Im Mai 2000 flammten laut einer Meldung der BBC die Kämpfe zwischen Aufständischen der MDJT und Regierungstruppen bei Wour auf.


title: Wour

text: Am 29. August 2002 wurde von der tschadischen Regierung gemeldet, dass der „Präsident“ der MDJT, Youssouf Togoimi, schwer verletzt worden sei, als sein Fahrzeug zwischen Zouar und Wour auf eine Landmine fuhr. Togoimi erlag seinen Verletzungen am 24. September in einem Krankenhaus in Libyen, doch die MDJT setzte ihren Aufstand fort. Als am 14. Dezember 2003 in Wagadugu (Burkina Faso) ein Friedensabkommen zwischen Präsident Idriss Déby und dem gemäßigten Flügel der Rebellen unter Adoum Togoi Abbo unterzeichnet wurde, antworteten die Radikalen am selben Tag mit einem Angriff auf tschadische Regierungssoldaten unweit von Wour. Dabei wurden nach Angaben der Rebellen 30 Soldaten getötet.


title: Wour

text: Obwohl das Abkommen zu einer deutlichen Schwächung des Aufstandes führte, blieb Wour ein Militärstandort. Detaillierte Volkszählungsdaten von 2009 lassen durch den auch für andere Garnisonen im Tibesti (Bardai, Zouar) typischen Männerüberschuss zu diesem Zeitpunkt eine Militärpräsenz von 200 bis 250 Mann in Wour erkennen. Endgültig beendet wurde der Aufstand der MDJT erst im Frühjahr 2010.


title: Wour

text: Etwa am 10. März 2004 verübten Militante der salafistischen Terrorgruppe für Predigt und Kampf, die vom Niger aus in das Tibesti eingedrungen war, zwischen Wour und Zouarke einen Angriff auf tschadische Regierungssoldaten. Dabei wurden nach tschadischen Angaben drei Soldaten getötet und 16 verwundet, aber auch 40 militante Salafisten getötet und weitere vier in Gewahrsam genommen. Die tschadische Regierung wandte sich daraufhin mit einem Hilfeersuchen an die USA, die innerhalb weniger Stunden von der Luftwaffenbasis Ramstein aus bereits am 13. März zwei Transportflugzeuge mit 19 Tonnen militärischen Hilfsgütern nach Faya-Largeau entsandte.


title: Wour

text: Bei den aufeinanderfolgenden Konflikten zwischen 1977 und 1996 wurden viele Stellen im Norden des Tschad vermint, insbesondere Straßen, Wasserstellen und deren Zugänge, strategisch wichtige Punkte und Orte von Kämpfen. Betroffen war auch die Umgebung von Wour. Bei einer Aktion der "Mines Advisory Group (MAG)" in den Jahren 2004 bis 2007 zur Beseitigung von Minen und anderen gefährlichen Hinterlassenschaften der Kämpfe wurde im Jahre 2006 in Wour eine technische Erhebung zum Stand der Minenräumung durchgeführt, dabei wurden in und unmittelbar bei Wour elf Minenfelder oder einzelne Minen identifiziert, aber zunächst nicht geräumt. Die geplanten Minenräumungen im Tibesti selbst konnten (außer in Zouarke) nicht durchgeführt werden, weil dort bereits wieder Kämpfe ausgetragen wurden. Im Norden des Landes nahm die MAG ihre Arbeit erst 2009 wieder auf, im Tibesti vor allem ab dem Jahr 2014 mit größeren Räumungen bei Zouar, Zouarké und Ogui, bisher (Stand 2017) jedoch kaum bei Wour.


title: Wour

text: Das Abkommen von Wagadugu vom 14. Dezember 2003 hatte den bereits 1998 ausgebrochenen Aufstand im Tibesti nicht endgültig beenden können. Letzter Anführer der Rebellen im Raum Wour vor dem Ende des Aufstandes 2009 war Allatchi Toke Gourde. Die Befriedung des Tibesti gelang erst 2009/2010 mit einer weiteren Vereinbarung, die vorsah, dass die Rebellen amnestiert und die verbliebenen Teile der aufständischen MDJT und anderer rebellierender Gruppen in die tschadische Armee integriert werden sollten. Am 13. Januar 2009 wurde die Liste der durch den Präsidenten des Tschad zu Amnestierenden veröffentlicht, darunter für das Gebiet von Wour („Branche Wour“) Allatchi Toke Gourde. Das Ende des Tibesti-Aufstandes 2009/10 hängt zusammen mit dem Ende des 2005 ausgebrochenen Tschadischen Bürgerkriegs ebenfalls im Jahre 2010. Anders als frühere Bürgerkriege war dieser Konflikt von einem zwischenstaatlichen Konflikt mit dem "Sudan" überlagert. Der Tibesti war insofern im Unterschied zu früheren inneren Konflikten des Tschad, in die Libyen involviert war, kein wichtiger Schauplatz dieses bislang letzten tschadischen Bürgerkrieges.