title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Das Abteil für die Reisenden war mit Sitzplätzen von weichem Bezug und niedrigen Lehnen, Griffstangen und Stützen als Rohr-Gerippe-Konstruktionen ausgeführt. Ursprünglich waren die Sitze 1959 noch als Holzsitze gestaltet, zur Betriebseinführung wurde die Ausführung eingeführt, wie sie bei der Serienausführung angewendet wurde. Pro Fensterplatz war ein Wandbrett für das Gepäck, im großen Abteil waren sie längs, in den kleinen Abteilen quer angeordnet, dazu gab es noch Haken für die Bekleidung der Reisenden. Die Zwischenwagen beidseitig und die Endwagen auf der dem Führerstand gegenüberliegenden Seite besaßen eine Möglichkeit der mechanischen Kupplung mit einer Kurzkuppeleinrichtung, dazu waren noch diagonal versetzte Puffer vorhanden. Auf der Seite des Führerstandes besaß der Endwagen eine Kupplung nach dem System Scharfenberg mit elektrischen Klemmverbindungen. Der Übergang zwischen den einzelnen Wagen wurde durch eine klappbare Brücke mit Gummibalgverbindungen gebildet. Auf jeder Seite der Stirnwände im Übergangsbereich war eine elektrische Verbindungsmöglichkeit zwischen allen Wagen vorhanden.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Ursprünglich war die elektrische Einheit "EM 475.0" mit folgenden Bremsen ausgerüstet:


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Außerdem besaßen die Fahrzeuge noch einen Gleitschutz. Die Druckluft für die Bremse und weitere pneumatische Einrichtungen war ursprünglich von einem zweistufigen Kompressor vom Typ "V2-130/70 EKO" mit einem Fördervermögen von 42 m/h erzeugt worden, alternativ wurde ein Kompressor vom Typ "W 115/80" mit einer Leistung von 46 m³/h bei 730/min verwendet. Angetrieben wurden die Aggregate von einem Motor mit einer Leistung von 7,5 kW. Drei Hauptluftbehälter mit einem Umfang von 410 l bei einem Druck von 8 bar versorgten außer der Bremse den pneumatischen Antrieb der Türen der Endwagen, der Scheibenwischer und der Hupe. Ein weiterer Druckluftblock mit einem Umfang von 100 l bei einem Druck von 5 bar versorgten den Antrieb des Kontrolerblockes und die Sandstreuer. Im Zwischenwagen wurde Druckluft mit einem Umfang von 100 l bei einem Druck von 8 bar für die Öffnung der Türen verwendet. Die Wagen der "DJ" hatte für den Fall des Ausfalles des Hauptkompressors einen Hilfskompressor vom Typ "Atmos 2 Br" für 10 l Druckluft, angetrieben von einem Motor, der von der Akkubatterie gespeist wurde.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die zweiachsigen Antriebsdrehgestelle waren nach dem Typ "Pennsylvania" ausgeführt und hatten einen Achsstand von 2,6 m. Die Längsträger und die vorderen sowie hinteren Querträger waren geschlossen verschweißt mit geschlossenen stählernen Profilen und Stahlblech. Die Längsträger waren für die Aufnahme der Wiege mit doppeltem Querschnitt ausgeführt. In der Mitte der Wiege befand sich die Aussparung für den Drehzapfen. Die primäre Federung des Rahmens stellten vier doppelt gerichtete Schraubenfedern sicher; die sekundäre Federung wurde mit quer liegenden Blattfedern zwischen dem Unterzug und der Wiege durchgeführt. Im Hauptdrehgestell befanden sich die beiden Traktionsfahrmotoren, die in Tatzlager-Bauweise zum einen mit der Achse, zum anderen über ein Federpaket mit dem Drehgestellrahmen verbunden ausgeführt waren. Der Antrieb war einseitig mit Zahnradverbindungen in Schrägverzahnung; das Übertragungsverhältnis war 1:3,04.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Laufdrehgestelle des Wagens waren analog ausgeführt. Sie unterschieden sich lediglich durch das Fehlen der Traktionsfahrmotoren und dem geringeren Achsstand von 2,4 m. Die Drehgestelle wurden bei der späteren Serienausführung auf diese Weise ausgeführt. Die Achsen aller Wagen hatten Räder mit der Qualität OV (das besagt, dass sie von Personenwagen verwendet wurden), die Räder hatten Durchmesser von 1000 mm, die Lagerung war in zweireihigen Lagern mit der Bezeichnung "23226 K/C4" ausgeführt, die Länge der Achse war 1970 mm, der Zapfen misst 125 mm × 230 mm.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Bremse wirkte in jedem Drehgestell als Klotzbremse mit einem Bremsklotz beidseitig auf jedes Rad. Jedes Drehgestell besaß einen Bremszylinder von 10" Durchmesser, ein Hebelgestänge mit Ausgleichshebeln und zwei Bremssteller vom Typ "Stopex" mit Umsteller einer Länge von 250 mm.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Ursprünglich hatten die Fahrzeuge bei der Auslieferung die dreigeteilte Farbgebung mit hellblauer Schürze, graublau in der Höhe des Fensterbandes sowie graues Dach. Zu den ersten Erprobungsfahrten wurde diese geändert in eine hellblaue Schürze, im Bereich der Fenster eine graublaue Färbung, dazwischen ein weißer Streifen, der im Bereich des Führerstandes größer ausgeführt und mit schmalen gelben Streifen unterteilt war, sowie graues Dach. Zur Ablieferung an die Staatsbahn wurde schließlich folgendes Farbschema verwendet; dunkelblaue Schürze, bis zur Oberkante Fenster rot und darüber ein beiger Farbton. Später wechselte die Farbgebung noch einige Male, weil die Fahrzeuge auf zahlreichen Ausstellungen wie 1960 auf der Maschinenmesse in Brno gezeigt wurden.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Vom elektrischen Teil stellten sich die Fahrzeuge als zu der Zeit übliche Fahrzeuge mit Gleichstromantrieb bei den ČSD dar. Über die Zusammensetzung von einem End- und einem Zwischenwagen als "TJ" ergab sich die Aufteilung der "DJ" als steuernde "TJ" und gesteuerte "TJ", was der Gegenstand von vielen Prüfungen war.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Traktionsfahrmotoren vom Typ "AD 3745", welche im Prototyp verwendet worden, waren vierpolige Gleichstrom-Serienmaschinen, mit Hilfspolen, dimensioniert für die Schwächung der Anregung bis 40 %. Gekühlt wurden die Motoren durch eine Haupt-Unterdruck-Ventilation, die auf der Seite der Kommutatoren untergebracht waren. Konstruktiv waren die Motoren für eine Spannung von 750 Volt an den Klemmen ausgeführt, die Isolation an den Windungen war nach Klasse B ausgeführt, das war der Traktionsspannung von 3 kV im Fahrdraht geschuldet. Die Traktionsleistung eines Motors war 165 kW bei 950/min und einem Strom von 240 A, die Stundenleistung betrug 190 kW bei 900/min und 275 A. Einschließlich der Tatzlagerung und Beblechung hatte jeder Motor eine Masse von 2600 kg. Elektrisch waren vier Motoren jeder "TJ" immer in Serie verbunden. Die Kühlluft wurde für jeden Motor besonders angesaugt, sie kam von einem Hauptgitter an der Spitze des Fahrzeuges sowie einem Schacht über den Einstiegstüren. Die Luft wurde über senkrechte Schächte bis zu dem Boden weitergeführt, Zum Motorinneren ging es über lederne Luftschächte. Die erwärmt Luft wurde nach dem Kühlvorgang direkt von den Motoren in die Umgebung geleitet.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Mehrheit des Blockes der elektrischen Ausrüstung wurde im Endwagen über den Boden des Antriebsgestelles oder auf dem Dach beider Fahrzeuge untergebracht. Jeder Wagen der "TJ" hatte einen Stromabnehmer vom Typ "10PP", welcher als klassischer symmetrischer Stromabnehmer mit Wiege und kupferner belegter Gleitfläche ausgeführt war. Außerdem war auf dem Dach eines jeden Wagens der Schutz vor Überspannung (Blitzsicherung) und die Widerstände für die Fahr- und Bremssteuerung vorhanden. Es versteht sich von selbst, dass diese Widerstände natürlich gekühlt waren. Auf dem Dach der Zwischenwagen waren die Gleichrichter für die Anregung der elektrodynamischen Bremse und deren Widerstände, auf dem Dach des Endwagens waren alle Widerstände für den Traktionsumfang aufgesetzt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Traktionsfahrmotoren waren bei der "DJ" auf beide Wagen der "TJ" verteilt. Dafür waren für die Hochspannungssteuerung zwölf Leitungen vorgesehen, die bei den Klemmen an den Wagenspitzen endeten. Zwischen den Wagenenden wurden flexible Hochspannungsleitungen verwendet. Für die Speisung der Hilfsantriebe wurden 16 Niederspannungsleitungen und für die Steuerung der Einheit 56 Leitungen verwendet. Für diese Verbindungen waren zwischen den einzelnen TJ vier weitere Klemmen mit Garnituren vieladriger Verbindungen vonnöten. Bei der Konstruktion der Serienfahrzeuge wurde Rücksicht auf die betrieblichen Belange genommen, und die Antriebseinheit lediglich auf zwei von vier Wagen gelegt, was die Trennung der "DJ" in einzelne Wagen oder die variable Gestaltung mit mehreren Zwischenwagen vereinfachte. Bei Doppeltraktion war die Verbindung zwischen beiden "DJ" über die Scharfenbergkupplung.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Der Hauptschalter vom Typ "10 HC" war von Hand bedienbar und untergebracht im rechten Maschinenraum des Endwagens. Er war untergebracht in einem Block über dem Kompressor. Weiter war in diesem Maschinenraum der Wechselrichter für die Bereitstellung der Speisung für den Hilfsantrieb sowie aufgehängt unter dem Dach die Halterung und Regulierung der Widerstandssteuerung sowie Verriegelung und Abgriff der Hilfsantriebe, Heizung sowie Apparate zur Messung und Kondensation des Überspannungsschutzes angebracht. Die einzelnen Elemente waren mit einem Nockenschaltwerk, bestehend aus 20 Nocken, geschaltet. Von diesen Nocken hatten fünf eine Löschkammer, für die Umschaltung der Reihung der Traktionsfahrmotoren waren die Nocken verdoppelt ausgeführt. Die Nocken ohne Löschkammer dienten zur reihenweisen Abzweigung der Anfahrt-Widerstände. Weitere vier Nocken dienten zur Umschaltung der Richtung der Fahrt, weitere Nocken dienten zur Steuerung der Widerstandsbremse in die verschiedenen Bremsstellungen und weitere Nocken für die Rekuperationsbremse. Angetrieben war dieses Nockenschaltwerk von einem elektropneumatischen Antrieb, wodurch eine sichere Trennung von Hoch- und Niederspannungsbereiches gewährleistet war. Ein weiteres Nockenschaltwerk mit zehn Nocken war für die Umschaltung "Fahren-Bremsen" vorgesehen. Diese Nocken besaßen alle eine Löschkammer, sie dienten zur Unterbrechung der Traktionsleistung in jeder Stellung der Fahrt, zur Steuerung der Traktion in "Fahren" oder "Bremsen" sowie zur Ausschaltung im Störungsfall.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Obwohl die elektrischen Einrichtungen beider "TJ" identisch waren, war die Steuerung bezüglich der Maschinen und Apparate unterschiedlich ausgeführt; bei der steuernden "TJ" wurde die Einschaltung bei hohem Potential der Traktionsfahrmotoren, bei der gesteuerten "TJ" geschah sie bei hohem Potential der Anlauf-Widerstände. Durch diese geänderte Steuerung war es möglich, die Änderung der Schaltung der Fahrmotorsteuerung von Serie auf parallel ohne Zugkraftunterbrechung zu steuern. Gesteuert wurde diese Einschaltart auf steuernde oder gesteuerte "TJ" von dem Umschalter "Fahren-Bremsen". Bei der steuernden "TJ" war der Stromdurchgang von dem Stromabnehmer über den Hauptschalter weiter über die Traktionsmotoren und die Anfahrtwiderstände. Die gesteuerte "TJ" bekam ihre Speisung durch die durchgehende Hochspannungsleitung von der steuernden "TJ". Erst nach dem Übergang auf Parallelschaltung bekam jede "TJ" von seinem Stromabnehmer und seinem Hauptschalter Speisung.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Geschützt wurde die gesamte elektrische Einrichtung außer durch den damals gebräuchlichen Schutz damaliger elektrischer Lokomotiven (Überstromschutz, Überspannungsschutz, Unterspannungsschutz, Stromdifferenzen und Strom- oder Spannungsspitzen) hatte die Einheit einen Null-Strom-Schutz, der bei unbeabsichtigten Unterbrechungen des Traktions- oder Bremsvorganges auftrat. Die Ausschaltung der gesamten elektrischen Einrichtung und deren Erdung war mit einem Nockenschaltwerk mit sechs Nocken vorgenommen und ursprünglich an der Decke des Maschinenraumes aufgehängt. Seine Unterbringung, das Programm zur Abschaltung und die Durchführung der Isolation führten zur Kritik vom Betriebsdienst.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Innenbeleuchtung der Fahrzeuge wurde von dem Bordnetz vorgenommen, welches von dem Niederspannungsnetz über Gleichrichter auf die Spannung von 48 z.V erzeugt wurde, was den unerwünschten Nebeneffekt eines Flimmerns zur Folge hatte. Außerdem war das Bordnetz für die Steuerung der Fahrt und die Ladung der Akku-Batterie verantwortlich. Der Batteriekasten war zwischen dem Lokführerstand und dem Gepäckraum untergebracht. Die Hilfsantriebe, z. B. der Induktionsmotor des Kompressors, die Ventilation für die Kühlung, Transformator und Bremsgleichrichter wurden gespeist von dem Haupt-Wechselrichter oder von einer äußeren stationären Quelle.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die gesteuerte "TJ" war vollautomatisch und mehrfach von dem ersten Lokführerstand aus gesteuert, mit Ausnahme des Batterie-Hauptschalters und des elektrischen Hauptschalters, die beide von Hand individuell auf jeder "TJ" zu betätigen waren. Dann beherrschte der Lokführer die angehangene "TJ" (Heben des Stromabnehmers, Motorgenerator, Kompressor, Steuerkontroler) zur Durchführung der einzelnen Verrichtungen über die durchlaufende Leitung. Zur Vollbringung der einzelnen Befehle in jeder "TJ" (Zuschaltung von Relais, Relais mit zeitlicher Verzögerung, Zuschaltung von Kontakten, öffnen pneumatischer Ventile, Schritte des Hauptkontrolers usw.) war jede "TJ" separat zuständig. Einige Funktionen mussten dabei synchronisiert werden, z. B. die Steuerung des Brückenkontaktes der Stellung Serie auf parallel und umgekehrt der Traktionsfahrmotoren. Schon bei den ersten Probefahrten mit dem Prototyp wurde die Handschaltung des Hauptschalters kritisiert, denn der Ausfall geschah bei den Tests öfter als erwartet. Der Hauptschalter war daher früh für die Fernbedienung vom Führerstand des Lokführers eingerichtet. Er wurde herbeigeführt von dem Niederspannungsschutz mit Transduktor, der den Schalter "Fahren-Bremsen" bediente.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Der Fahrschalter hatte die Stellungen "0", vier Lagen für die Fahrt und zwei Lagen für die elektrodynamische Bremse. Die vier Lagen für die Fahrt waren:


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die zwei Lagen für die elektrodynamische Bremse sind "Bremse I" (elektrodynamische Bremse mit niedriger Wirkung) und "Bremse II" (elektrodynamische Bremse mit hoher Wirkung) bei breitem Umfang der Geschwindigkeit mit fast unveränderter Bremskraft, bei bestimmten Bedingungen mit der Möglichkeit der Rekuperationsbremse.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Bei den Relaissteuerungen zur Ausschaltung des Stromes von den Fahrmotoren konnten schnellere Hochspannungsrelais aus Gründen der Gefahrlosigkeit nicht angewendet werden, die Lösung mit einer Transduktorsteuerung brachte einige zeitliche Verzögerungen mit sich. Für den Serienbau waren deshalb Relais mit Transduktorsteuerung und einem zusätzlichen Relais für die Verzögerung empfohlen worden. Die Aufgabe des letzteren war das Einstellen und Halten des Hauptkontrolers so lange, bis der langsame Transduktor und sein Relais verlässlich die Größe des Stromes auswerteten. Auf zahlreichen Prüfungen wurde der Abschaltstrom des Relais auf den Wert von 430 A, der Strom des Zuschaltens auf 400 A festgelegt. Für die Begebenheiten auf nassen Schienenverhältnissen konnte der Strom für das Abschalten/Zuschalten auf 280/250 A variiert werden, die spätere Reihe EM 488.0 hatte schließlich 5 Stufen von Ausschaltstrom zwischen 570 A und 270 A (je nach Schienenverhältnissen und Anzahl Mittelwagen). Bei dem Übergang zu dem Serienbau der EM 475.1 wurde eine ganze Reihe weiterer Änderungen in den Steuereinrichtungen verlangt, die die Bedienung, die Instandhaltung und Verlässlichkeit der Wagen erhöhten.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Insgesamt erhob die Prototyp-Kommission, in der zahlreiche Fachleute der beteiligten Herstellerfirmen, vom Verkehrsministerium und der ČSD vertreten waren, zu dem Prototyp ganze 153 Einwände. Ein Teil, der hervorrief kleine Konstruktionsänderungen, wurden noch bei dem Prototyp realisiert, ein Teil wurde erst bei der Serienbauart realisiert. So wurde die Spannungsmöglichkeit von 1,5 kV für den Betrieb im Eisenbahnknoten Prag entfernt, und besonders wurden bei allen folgenden elektrischen Einheiten die elektrische Einrichtung nur auf den Endwagen verteilt. Der Durchgang der Reisenden zwischen den beiden Maschinenräumen im hinteren Teil des Endwagens sorgte schon 1960 zu großen Diskussionen der Prototypkommission, und dadurch wurde der Maschinenraum ab den Serienfahrzeugen in den Bereich zwischen Führerstand und Gepäckabteil verlegt. Durch den Wechsel machte sich eine andere Verteilung von elektrischen Apparaten und damit die Änderung der Traktionsbremse erforderlich.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Außerdem ergaben sich noch einige weniger bedeutende Wechsel im elektrischen Teil der Einheit, von denen die wichtigsten waren:


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Der Bau der ersten elektrischen Einheit wurde bei der Vagonka Studenka in den Jahren 1957 und 1958 damit durchgeführt, dass die erste "TJ", bestehend aus dem Endwagen "EM 475.001" und dem Zwischenwagen "EM 475.001a" zuerst zusammengebaut wurden, und in der zweiten Jahreshälfte von den anderen Wagen der "DJ" gefolgt wurden. Alle beschriebenen Prüfungen mussten von beiden "DJ" absolviert werden, teilweise wurden sie nacheinander, teilweise wurden sie parallel ausgeführt. Amtlich wurden beide Fahrzeuge im März 1960 von der ČSD übernommen. Die Prüfungen dauerten von Ende 1958 bis etwa Mitte 1961. Das mag für den ersten Augenblick als lang gelten, hat seine Ursachen darin, dass damals in der Tschechoslowakei noch kein Versuchsring existierte und alle angeführten Prüfungen auf den Strecken unter laufendem Betrieb durchgeführt werden mussten. Außerdem gestaltete sich damals die Prüfung mit dem Spannungssystem 3 kV Gleichstrom durch die erst aufzubauende Infrastruktur noch relativ schwierig.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: In den Tagen des 4. und 5. September 1958 durchliefen in dem Werk die Wagen der ersten "TJ" eine der ersten Prüfungen, die traditionell bei jedem Eisenbahnfahrzeug, egal welche Traktion, durchgeführt werden. Der fertig gebaute Wagenkasten wurde mit einer Belastung von 30 t senkrecht und einem waagerechten Druck von 70 t entlang der Achsen belastet. Beim Zusammendrücken des Wagens, der später die Werksnummer "59741" erhielt, ergaben sich einige Ausbeulungen auf der Seite des Maschinenraumes. Nachdem die betreffenden Stellen versteift wurden, wurde die Prüfung in der Zeit vom 25. bis 27. September desselben Jahres, dieses Mal mit Erfolg, wiederholt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Nach dem ursprünglichen Plan sollte die Einheit danach nach Pilsen zur Fertigstellung verschickt werden. Der geänderte Plan sah vor, dass bei Škoda lediglich von Juli bis November desselben Jahres die elektrische und die Fahrprüfung stattfinden sollte. Nach dieser sollte die Einheit nach Studénka zurückgegeben werden. Am 7. August 1959 wurde die erfolgreiche Einfahrt der Traktionsfahrmotoren und der Einbau der Traktionsfahrmotoren in die Drehgestelle durchgeführt. Der Einlauf wurde zwar ohne Belastung, jedoch dafür bei pausenloser Drehung von 60 Minuten in beiden Richtungen durchgeführt. Das Abbild der Tatzlagerung und des Antriebes war zufriedenstellend. Über den September wurden die übrigen Drehgestelle der ersten "TJ" komplettiert. Ähnlich durchlief Monate später der Einlauf, Verbindung und Komplettierung der zweiten "TJ" und etwa vier Monate später die zweite "DJ" "EM 475.003/004".


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Zum symbolischen Datum 9. September 1959 fing die Prüfung der "Befähigung zur Fahrt" der ersten "TJ" wieder in Studenka an. Zuerst wurde die Andrehbarkeit der Drehgestelle beider Wagen ermittelt und danach die Bestimmung des minimalen Halbmessers der Einheit. Diese Prüfungen wurden mit einer Dampflok im Werkgelände durchgeführt und ergaben für den Endwagen einen minimal zu durchfahrenen Halbmesser von 106 m und für den Zwischenwagen einen minimal zu durchfahrenden Halbmesser von 90 m. Am 10. September wurde die Prüfung fortgesetzt mit einer Prüfungsfahrt, im Rahmen derer die erste "TJ" zum ersten Mal aus dem Herstellerwerk ausfuhr. Beiden Wagen des "EM 475.001" wurden von einem Motorwagen der Reihe M 262.0 von Studenka nach Suchdol und zurück gezogen (25 km einfache Entfernung). Es folgte eine Überprüfung des Ganges des Wagens, die Erwärmung seiner Lager der Achsen und Motoren und die Funktion der pneumatischen Bremse. Anwesend bei dieser Fahrt waren Vertreter der "Vagonka", des VÚKV und Vertreter der ČSD. Über die Fahrt wurde konstatiert, dass sie angenehm, nicht laut und ohne Vibration bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h verlaufen war, die Federung wurde als weich eingeschätzt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Am Montag, dem 14. September wurde diese erste "TJ" nach Pilsen zur Komplettierung der restlichen elektrischen Einrichtung überführt. Zuvor wurde in einem elektrotechnischen Werk in Prag die Montage der restlichen kleinen Apparate der elektrischen Einrichtung und deren komplexen Überprüfung vollzogen. Nach der Ankunft der zweiten "TJ" (Wagen "EM 475.002" und "EM 475.002a") wurde die gesamte "DJ" auf dem Prüfring des Herstellerwerkes in Pilsen getestet. Die Prüfung dauerte bis zum 20. November 1959, danach wurde die ganze "DJ" "EM 475.001/00" mit zweitägigem Aufenthalt in Prag nach Studenka zurückgegeben. Dafür wurde für die Rücküberführung eine Fahrt aus eigener Kraft von Prag bis Olomouc vereinbart. Für den Fall des Versagens sollte ein Dienstfahrzeug zum Abschleppen nachfolgen. Dies war nicht erforderlich, die "DJ" erreichte Olomouc und wurde von dort von einem Dieseltriebwagen der Reihe "M 262.0" nach Studenka geschleppt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Nach der Rückkehr wurde in Studenka weitere Prüfungen an der "DJ" unternommen, wie die Wasserundurchlässigkeitsprüfung des Wagenkastens, Prüfung der Dichtschließung der Fenster und Türen und der Jalousien des Maschinenraumes. Am 30. Dezember wurde die gesamte erste "DJ" "EM 475.001/002" von den Organen der ČSD übernommen, die Abnahme geschah für jeden einzelnen Wagen selbständig. In der ersten Hälfte Januar des Jahres 1960 wurde die gesamte "DJ" zu dem Ausbesserungswerk Kolín zugestellt, wo festgestellt wurde die Last der einzelnen Wagen, die Last auf die einzelnen Drehgestelle, auf jede einzelne Achse und auf jedes einzelne Rad. Zum Beispiel wurde die gesamte Last des Endwagens, die 49.950 kg betrug, auf dem vorderen antriebslosen Drehgestell mit 20.240 kg und auf dem hinteren angetriebenen Drehgestell mit 29.710 kg verteilt. Der Zwischenwagen verteilte seine 40.140 kg mit 23.320 kg auf das vordere Drehgestell und 16.820 kg auf das hintere Antriebsdrehgestell. Keineswegs überzeugend erwies sich die Verteilung der Last auf die rechte oder linke Seite, z. B. der Unterschied der Belastung der Räder des Wagens betrug über 690 kg.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Prüfungsfahrten hatten verschiedene Prüfungen für die Bremse zum Inhalt, die mit dem "EM 475.001/002" durchgeführt wurden. Sie wurden durch an den Tagen 9., 22. und 24. November 1960 durchgeführt. Dabei wurden ganze 23 Abbremsungen aus dem Geschwindigkeitsbereich um 110 km/h mit der klassischen Druckluftbremse durchgeführt. Dabei benötigte der Zug eine mittlere Entfernung von 540 m bis zu dem Stillstand, was sich für einen Zug des Vorortverkehres als zu lang erwies. Die Errechnung der Bremshundertstel ergab einen Wert von 88,2 %. Wurde die Widerstandsbremse zu Hilfe genommen, verkürzte sich der Bremsweg auf Werte zwischen 390 und 445 m. Gründe für diese nicht befriedigenden Ergebnisse, bei deren Auswertung Vertreter von DAKO mit hinzugezogen wurden, waren unter anderem zu viele Undichtheiten im Bremssystem, und es wurde festgestellt, dass der höchste Druck im Bremszylinder niedriger war als der vorgeschriebene. Die Zeit der Füllung und Lösung der Bremse erwies sich als zu lang. Eine erste Maßnahme war der Ersatz des Bremsverteilers von einer Größe 14 Zoll auf die Größe 16 Zoll. Außerdem vergrößerte sich der Hilfsluftbehälter. Das brachte die gewünschte Verkürzung des Bremsweges. Die elektropneumatisch gesteuerte Direkte Bremse, die ursprünglich auf die gesamte "DJ" wirkte, erwies sich, obwohl mit ihr ebenfalls kürzere Bremswege erreicht wurden, als wenig zuverlässig. Ursache war die Unmöglichkeit der Gleichverteilung des Bremsdruckes auf alle Bremszylinder des Zuges. Einige Male betrug der Unterschied des Bremsdruckes bis zu 0,45 bar. Die Bremse erwies sich als empfindungslos bei einzelnen Bremsstufen. Auf die Auswertung aller Prüfungen wurde empfohlen, die Direkte Bremse durch eine klassische Direkte Bremse zu ersetzen, die nur auf den Wagen wirkte, von dem sie ausgelöst wurde. Bei der "DJ" "EM 475.003/004" wurde die Direkte Bremse vollständig abgenommen. Bei den Nachfolgebaureihen (EM 475.1 und EM 488.0) wurden im Zeitraum über 40 Jahre keine Direkte Bremse mehr verwendet.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Am 28. Februar und 2. März 1961 wurden weitere Prüfungen, wie die Messung der Schallimmission innerhalb und außerhalb des Wagens durchgeführt. Sie wurden auf dem Abschnitt km 384,5 bis 384,8 zwischen Prag und Kolín durchgeführt und brachten Messwerte von 50 bis 89 dB.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die ersten elektrischen Prüfungen wurden noch unter 1,5 kV Gleichstrom in dem Herstellerwerk durchgeführt, erst ab ungefähr 1960 waren Prüfungsmöglichkeiten für 3 kV Gleichstrom auf verschiedenen Stationen möglich. Die erste interessante Prüfung des elektrischen Teiles der Einheit wurde von Fachleuten der ČSD und des VÚKV in der Station Olomouc durchgeführt und beinhaltete die Prüfung der Schaltfähigkeit des Hauptschalters und des Schalters "Fahren-Bremsen" verbunden mit der Funktion des Überspannungsschutzes. Es wurde die Zeitspannen bei verschiedenen Größen der Stromstärke gemessen.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die Prüfung bewies, das der Hauptschalter mit bis zu 1/4 s genügend schnell auf Überstrom reagierte. Die übrigen Schutzeinrichtungen mit der Transduktor-Übertragung waren mit 0,8 s bis 0,9 s hingegen langsam. Am 25. März 1960 wurde eine komplexe Prüfung über die noch vorhandene elektrische Steuerung der Direkten Bremse bei der ersten "TJ" durchgeführt. Schon bei ihr stand der Fakt von Kritik bei später durchgeführten Prüfungen. Außerdem wurde dabei unter 3000 V die Beleuchtung, Signalisation und die Heizung durchgeschaltet. Die Speisung mit 3.000 V Gleichstrom war damals schon in der Station Běchovice möglich. Beide Einheiten galten ab Ende März 1960 von der ČSD als amtlich übernommen.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Am 6. April 1960 wurde mit der Einheit "EM 475.001/002" eine Vorführungsfahrt mit dem Verkehrsminister abgehalten. Dabei wurde von Běchovice nach Peček und zurück gefahren. Der Zug fuhr um 14.38 Uhr aus Běchovice aus und kam um 15.00 Uhr in Peček an, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93 km/h entsprach. Auf dem Rückweg brauchte er nur 29 Minuten, dabei konnte die angegebene Konstruktionsgeschwindigkeit bis auf 110 km/h angehoben werden. Die Beurteilung des Fahrzeuges fiel bei dieser Fahrt positiv aus. Für den weiteren Prüfungsbetrieb stand an, dass beide "DJ" nach diesen Fahrten für eine im Sommer stattfindende Spartakiade in Prag vorgesehen waren. Am 8. April 1960 wurde eine Vorstellungsfahrt durchgeführt, bei der Fachleute der Herstellerwerke, von Forschungsanstalten, Hochschulen, des Verkehrsministeriums der Tschechoslowakei teilnahmen. Bei ihr wurde der weitere Weg der Fahrzeuge bis zum Beginn des regelmäßigen Serienbetriebes festgelegt, der schon in drei Monaten beginnen sollte. Hier wurde die "Prototyp-Kommission" für die Koordination der Prüfungsarbeiten gebildet. Die Serienproduktion der Fahrzeuge war ab 1963 festgelegt. Die zweite Einheit "EM 475.003/004" wurde nach Studénka zur Abstellung von Mängeln und zur Komplettierung der Inneneinrichtung geschickt. Außerdem bekam sie einen neuen Anstrich, sie sollte zusammen mit dem M 230.5001 auf der Maschinenmesse in Brno ausgestellt werden.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Zum Ende der Maschinenmesse war dieselbe Einheit einer gründlichen Untersuchung der Beleuchtung, der Heizung sowie der Belüftung unterzogen. Diese Prüfungen wurden in der Zeit Oktober 1960 mit Überwachung und Dokumentation durch den VÚKV durchgeführt. Hinsichtlich der Beleuchtung gab es keine Beanstandungen bis auf die Beseitigung der Neigung zum Flimmern (Speisung der Leuchten), hinsichtlich der Heizung war die Situation komplizierter. Es zeigte sich, dass der Wärmedurchgangskoeffizient des Wagenkasten im Bereich des Bodens den Forderungen entsprach, jedoch nicht im Bereich der Seitenwände. Die gesamte Heizleistung der Wagen war in Ordnung, problematisch war die Verteilung der einzelnen Heizzweige, die einige Male ausgewechselt werden mussten. Vor allem entsprachen die eingesetzten Thermostate (aus inländischer Produktion) nicht den Bedingungen der Erschütterungswiderstandsfähigkeit und der Augenblickszuschaltung. Die Verteilung der Thermostate musste ebenfalls einige Male geändert werden. Ähnliche Probleme gab es mit der Konstruktion der Lüftungsanlage. Die Leistung der Ventilation war etwa 20 % niedriger als die verlangten 1.800 m/h. Das lag zum einen an der unzulänglichen Leistung der Ventilatoren, zum anderen an ungünstiger Anordnung der Lüftungskanäle. Nach Beseitigung der Unzulänglichkeiten mussten die Überprüfungen im Januar und Februar wiederholt werden. Dabei kam es zwar zu Beschädigungen des Steuerrelais, insgesamt konnte die Prüfung am 4. Februar 1961 erfolgreich abgeschlossen werden.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: In Anbetracht dessen, dass es nicht ausgeschlossen ist, dass eine Fertigung für das Ausland erfolgen sollte, war eine Prüfung nach den Normen der UIC vorgesehen. Sie sollte als erstes ab Mai 1960 die Verträglichkeit der elektrischen Ausrüstung gegen zu hohe Spannungssprünge bei verschiedenen Regimen der Fahrt und bei Kurzschluss im Bereich des rotierenden Umformers beinhalten. Die Prüfung wurde durch verschiedene Fehler in der Einspeisungsstelle negativ beeinflusst. Nach der Abstellung der Fahrzeuge ab Juni für den Transport von Übenden und Besuchern auf der gesamtstaatlichen Spartakiade in Prag wurde ab Mitte August 1960 der Probebetrieb wieder aufgenommen und beinhaltete unter anderem die Automatisierung der Anfahrt. Diese Prüfungsfahrten offenbarten einige Schwachstellen im Bereich des Anlaufrelais und einiger Grundelemente des Kontrolers. Inhalt der Prüfungen nach den Normen des "UIC" waren viele Prüfungen an den Schutzeinrichtungen sowie die Überprüfung der Erwärmung der Traktionsfahrmotoren. Die Prüfung entlang der "UIC"-Norm wurde Ende Januar 1961 erfolgreich abgeschlossen.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Im Anschluss wurden Prüfungen über das Verhalten der elektrischen Ausrüstung bei kurzzeitigem Unterbrechen der Spannung und bei sprunghaftem Anstieg der Fahrdrahtspannung durchgeführt. Sie wurden im Abschnitt Běchovice – Český Brod durchgeführt, wobei für den sprunghaften Anstieg der Spannung verschiedene Werte der Einspeisung in der Trennstelle "Roztoklaty" durchgeführt wurden. Ausbesserungen der Einheit und Überprüfungen wurden auf einem Nebengleis eines Zwischenbahnhofes durchgeführt. Die Erhöhung der Spannung an der Trennstelle mit einem Differenzwert von etwa 500 V bewirkte ein Anwachsen des Stromes in den Traktionsfahrmotoren über den Wert von 750 A. Das bewirkte ein Ausschalten des Hauptschalters in Zeiten, die nicht über 70 ms hinausragten und eine Beschädigung des Kommutators verhinderten. Die Prüfung über das kurzzeitige Ausschalten der Spannung wurde mit zwei zusätzlichen Hauptschaltern, installiert auf der Einheit, realisiert. Dabei wurden Zeiten von unter einer Sekunde Abschaltzeit erreicht ohne Beschädigung der Anlage.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Im selben Prüfungsabschnitt wurde die Simulation eines Kurzschlusses bei plötzlichem Wechsel von den Regimen Fahrt auf die elektrische Bremse durchgeführt. Da hier der den Motor durchfließende Strom den Wert von 750 A überstieg, konnte es in der Zeitspanne bis zur Ausschaltung des Hauptschalters von 70 ms zu einem kurzzeitigen Anwachsen des Motorstromes auf Werte bis 960A kommen. Ungefähr 30 ms nach dem Entstehen des Kurzschlusses kam es zum Versagen des Kommutators, was einen Lichtbogen im Inneren des Traktionsfahrmotores zur Folge hatte. Dieser Lichtbogen zeigte, dass die direkte Entfernung der metallenen Teile der Kabel auf Masse im Innern des Motors bei einem Versagen des Kommutators zu gering waren. Außerdem erwies sich der Differentialschutz als zu langsam. Augenscheinlich hatten die Kommutatoren bei diesen Prüfungen außer der Schwärzung keine augenscheinlichen Schäden. In der Isolation der Windungen des Motorständers konnten nach solch einem Kurzschluss außer einigen Deformationen keine ernsthaften Beschädigungen festgestellt werden. Dafür konnten spätere Langzeitstörungen, begünstigt durch Nässe, Luft und Wechsel der Temperaturen, zu ernsthaften Beschädigungen des Motors führen. Bei Wiederholung der Prüfung nach der Änderung der Motoren konnte der Motor einen kurzzeitigen generierten Strom von 1000 A ohne Versagens des Kommutators aushalten. Bei der Serienausführung wurde diese Art Schutz vom Typ her mit verbesserten Differentialschutz übernommen.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Es schlossen sich daraufhin, nachdem am 6. bis 7. März 1961 die Prüfung der Vielfachsteuerung beider "DJ" absolviert wurde, die Prüfungen der Widerstandsbremse und der Rekuperationsbremse ab 8. März 1961 an. Während der ganzen Prüfungen entwickelten sich bei der Prüfung der Widerstandsbremse keinerlei Probleme, bei der Prüfung der Rekuperationsbremse, die in den Geschwindigkeitsbereichen 90 bis 60 km/h durchgeführt werden sollten, traten hingegen zwei Probleme auf. Das erste Problem kam daher, dass viele damalige Wechselstellen, die noch auf der Basis von Quecksilberdampfgleichrichter arbeiteten, nicht in der Lage waren, Energie in das Netz zurückzuspeisen, das zweite Problem entwickelte sich von der Hauptkonstruktion der "DJ". So wurden von der gesteuerte "TJ" keine Energie in den Fahrdraht zurückgegeben, was wohl an der Art der Konstruktion des Schalters "Fahren-Bremsen" lag, der für die Steuerung der Traktion als steuernde/gesteuerte Einheit verantwortlich galt. Nach Behebung dieser Unzulänglichkeiten wurden mit dem "EM 475.001/002" am 11. Mai 1961 auf der Strecke Prag – Pardubice und mit dem "EM 475.003/004" auf Steigungsabschnitten in der Slowakei durchgeführt. Bei den Fahrten in der Slowakei sollte die Einheit energetisch und wärmetechnisch die Fahrten auf Steigung um 20 o/oo modellieren, obwohl die dortigen Steigungsverhältnisse eher mäßig waren; es wurden drei Fahrten durchgeführt; die erste Fahrt erfolgte von Poprad nach Liptovský Mikuláš mit 20 km Steigung (10 bis 15 o/oo) und 40 km Gefälle (8 bis 15 o/oo) und zurück, die zweite Fahrt erfolgte von Poprad nach Štrba und zurück, die dritte Fahrt war die von Poprad nach Spišská Nová Ves und zurück (10 bis 15 o/oo). Es wurde eingeschätzt, dass sich bei diesen Fahrten die Rekuperation bewährte. Das Protokoll der Prüfung auf der Strecke Prag – Pardubice mit einem durchschnittlichen Haltestellenabschnitt von 3,5 km führte folgende Daten an: Durchführung der Fahrt mit insgesamt 19 Anfahrten und Halten. Die Bremsverzögerung reichte bis 0,788 m/s bei starkem Bremsen, etwa 0,463 m/s bei gewöhnlichem Bremsen. Bei jeder Bremsung mit Rekuperation konnte jedes Mal etwa 5 kWh in das Netz zurückgespeist werden. Bei der gesamten Serie von 28 Bremsungen wurden ungefähr 140 kWh zurückgespeist, was etwa 14 bis 15 % der benötigten Energie für das Anfahren ausmachte. Zurück blieben einige Bedenken wie die Auslegung der Parameter der Traktionsfahrmotoren für die Rekuperation. Der Schutz mit nur einem Relais war als unzureichend eingestuft. Bei den Serienfahrzeugen wurden zwei Relais ausgewählt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Darauf wurde mit den Fahrzeugen die Beglaubigung der "Fahrt-Typen-Reihe" Mitt Mai 1961 vollzogen. Es wurde zusätzlich bei dem "EM 475.003/004" die noch nicht erfolgte "Prüfung der Beleuchtung" und bei beiden Fahrzeugen die "Bahnsteigprüfung" durchgeführt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Daran anschließend sollte die Langzeitprobefahrt mit 70.000 km mit mindestens einer "DJ" bis zum Ende Juli 1961 durchgeführt werden. Vorgesehen waren ursprünglich Routen auf der Trasse Prag – Vsetín in Plänen von Schnellzügen. Die Tagesleistung sollte 696 km betragen. Da dieser Einsatz dem Charakter des Fahrzeuges nicht entsprochen hätte, wurde der kontrollierte Betrieb auf der Strecke Prag – Pardubice eingerichtet. Bis Ende Mai erfolgte die Fahrt ohne Reisenden, danach turnusmäßig zwischen Prag und Kolín als Personenzug mit Reisenden. Im Vorverkauf wurden Freikarten an Reisende mit Fragebögen verteilt, wie Ihnen die Fahrzeuge gefallen. Daraus ergaben sich Forderungen auf die zusätzliche Einrichtung eines Raucherabteiles mit Aschenbecher, auf Ablagen unter den Fenstern, auf mehr Griffstangen in der Einheit und letztendlich auf die Möglichkeit, weitere Zwischenwagen in die Einheit aufnehmen zu können. Der Abschluss der Langzeitprobefahrt war die sogenannte "technische Gefahrlosigkeitsbescheinigung TBZ", die einer Abnahme der beiden Prototypen gleichkam.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: In den Tagen vom 8. bis 16. Juli 1961 wurden an dem Fahrzeug "EM 475.001/002" eine Werksüberprüfung im Ausbesserungswerk Šumperk vollzogen, bei dem etwa 40 Eintragungen als Resultat der Probefahrten abgearbeitet werden mussten. Den Großteil nahm die Arbeit an einem Traktionsfahrmotor (Nr. 01387) ein, der vollständig in seine Einzelteile zerlegt werden musste; Es mussten Beschädigungen an dem Stator beseitigt, ein dichtes Ventil der Hauptkühlung des Motors repariert, Fehler an den Bandagen des Rotors und dem Kommutator beseitigt werden und ungenügende Sicherungen von Schraubenverbindungen ausgeglichen werden. Die die ungenügende Blitzsicherung, die ungenügende Befestigung von Kabeln auf dem Dach der Wagen, ungenügende Entwässerung des Vorraumes unter den Anfahr- und Bremswiderständen und die schwierige Demontage großer und schwerer Schütze musste korrigiert werden. Nachträglich wurde die Verwendung von Schmierbüchsen für die Wartung des Bremsgestänges und die Möglichkeit der Demontage von Fahrmotoren vom Drehgestell aus in Achssenken realisiert werden.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Danach wurde die "DJ" "EM 475.001/002" zu Vagonka Studénka zur Durchführung von Ausbesserungen überführt, die am 15. August 1961 fertig sein sollten, es betraf besonders den Wechsel eines Kompressors, die Beseitigung eines Schaltwerkschadens. Außerdem entwickelte die Prototyp-Kommission noch weitere Forderungen; Benutzung eines Traktionsantriebes mit Geradverzahnung. Die meisten Forderungen versprachen die Lieferanten bis zur Lieferung der Serieneinheit zu liefern, einige wurden bei dem Prototyp realisiert. Danach sollte der Probebetrieb noch bis zum Ende August 1961 fortgesetzt werden. Zu diesem Betrieb wurde Škoda als Hauptaufsicht bestellt, dabei sollten seine Leute die Einheit eine Woche lang im Depot besichtigen. Das Depot musste eine Störung unverzüglich an die Lieferanten, "Škoda" oder die "Vagonka Studénka" mitteilen, im Falle ihrer Beseitigung. Danach sollte der Prototyp die Genehmigung zum Serienbau erhalten.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Den Rest des Jahres 1961 wurden von der Prototyp-Kommission nochmals die aufgetretenen Fehler und Ungenauigkeiten diskutiert, die zu weiteren Prüfungen und Nacharbeiten führten. Die Mehrheit von ihnen betrafen die Schutzeinrichtungen und das Nockenschaltwerk. Ein kleinerer Teil betraf die Traktionselektrofahrmotoren (Eindringung von Öl des Antriebes in das Motorinnere) und der ungenügende Abstand der Aufhängung der inneren Kabel gegen die Bürstenhalter. Am Hauptkontroler waren Übersprünge und Durchschläge gemeldet worden. Bei der elektrischen Bremse traten Schwierigkeiten mit der Rekuperation, besonders bei niedrigen Spannungen im Fahrdraht verzeichnet. Das waren die Gründe, weshalb der Bau der ČSD-Baureihe EM 475.1 mit einer Prototypreihe begann und die Organisation der Prototypprüfung radikal geändert wurde.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Nachdem beide Einheiten die "technische Gefahrlosigkeitsbescheinigung TBZ" absolviert hatten, kamen beide Prototypen ab 1961 verspätet zu planmäßigen Einsätzen, war ihr Einsatz doch schon im Fünfjahrplan 1956/1960 geplant.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Ihre ersten Einsätze hatten die Fahrzeuge ab 1961 auf der Trasse von Prag nach Český Brod, wo ein Großteil ihrer Prüfungen absolviert wurde. Die Einheiten wurden hier als Ersatz für klassische lokbespannte Züge verwendet. Die erste Erwähnung eines turnusmäßigen Einsatzes einer "DJ" der Reihe "EM 475.0" ist ab dem 26. Mai 1963 zu finden. Die Ausschreibung der turnusmäßigen Gruppe (TS) Nr. 77 legte fest, dass die Einheit fuhr am Montag ab 03:43 Uhr von Praha střed unter der Nummer "Sv 4244" nach Český Brod und von da als Zug "Os 2272" nach Kolín, von wo nach etwa zwei Stunden der Betrieb weiter als "Os 2310" nach Pardubice geführt wurde. Von dort ging es nach Prag zurück. Weitere Ziele in diesem Plan waren nochmals Český Brod und Poříčany. Die tägliche durchschnittliche Laufleistung der Einheiten betrug 225 km. Im fünftägigem Turnus der Gruppe war eine Verbindung nach Česká Třebová mit einer E 499.1 enthalten, inwieweit die "EM 475.0" diesen Ort erreichte ist nicht bekannt. Der turnusmäßige Plan sah den Einsatz einer "DJ" vor, die andere stand als Reserve. In den Frühzeiten ihrer Einsätze sind Fahrten nach Ústí nad Labem über Mělník bekannt.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Die "DJ" "EM 475.003/004" war ab Anfang Juni 1963 in einen Unfall bei Český Brod verwickelt, der heute nicht mehr hundertprozentig aufgeklärt werden kann. Der Unfall entwickelte sich bei Fahrleitungsarbeiten auf Strecken um diesem Bahnhof, als alle Züge mit Vorspann durch Dampflokomotive verkehren mussten. Dabei muss es auf Grund der Tatsache, dass den Beteiligten nicht bewusst gewesen sein konnte, dass hier ein Fahrzeug mit Scharfenbergkupplung ohne Puffer an den Rangierarbeiten beteiligt war, zu einer Kollision gekommen sein, die die gesamte "DJ" gewaltsam beschädigte. Die Beschädigungen müssen erheblich gewesen sein, das Protokoll der auszuführenden Arbeiten nennen "Beseitigung von Deformationen an allen Wagen, besonders den Endwagen". Am Endwagen des "EM 475.003" war der Hauptlängsträger deformiert und im Türbereich des Übergangsbereiches gebrochen, beschädigt war zudem die Traktionsleitung. Die Ausbesserungen dauerten im Ausbesserungswerk Šumperk bis Ende 1964.


title: ČSD-Baureihe EM 475.0

text: Anfang 1965 wurde der "EM 475.003/004" wieder in den Betrieb zurückgegeben mit neuem Anstrich, wie er damals bei dem EM 475.1 üblich war. Der "EM 475.001/002" war schon turnusmäßig auf die Trasse Kolín – Pardubice eingesetzt worden und so kehrte der "EM 475.003/004" auf diese Strecke. Allmählich neigte sich der Betrieb auf dieser Linie dem Ende entgegen. Durch Lieferung von neuen Fahrzeugen der Reihe "EM 475.1" wurden die Fahrzeuge hier entbehrlich und auf die Trasse Poříčany – Nymburk gegeben, wo wieder turnusmäßig eine Einheit planmäßig eingesetzt wurde, die andere wirkte als Reserve. Hier liefen beide Prototypen aus. Als genügend Serienfahrzeuge zur Verfügung standen, konnten beide "DJ" ausgemustert werden. Der Betrieb des "EM 475.001/002" wurde früh beendet (offiziell zum 6. November 1966 abgestellt), die "DJ" "EM 475.003/004" wurde zum Ende des Jahres 1968 abgestellt (offiziell zum 5. Dezember 1968). Auf Grund der zu großen Abweichung mit den "EM 475.1" hatten beide "DJ" den Status von Einzelgängern, offensichtlich gab es durch die Anordnung der Maschinenanlage und die fehlende Möglichkeit der freien Variierbarkeit der Fahrzeuge zu große Bedenken im öffentlichen Betrieb. Nachdem beide "DJ" einige Jahre auf Abstellplätzen um Prag standen, wurden sie zusammen zum 2. März 1970 ausgemustert. Bei dem "EM 475.003/004" gilt als Datum der Verschrottung der 2. März 1972 in Zdice. Bei dem "EM 475.001/002" gehen die Daten der Verschrottung auseinander; eine Quelle nennt den 1. September 1972 als Verschrottungsdatum, ein anderes Datum ist der 1. September 1975. Fest steht, dass die gesamte älteste "TJ", zusammengesetzt aus den Wagen "EM 475.001" und "EM 475.001a" als Wrack noch einige Jahre im Vorraum des Depots Praha-Libeň ausgestellt war, wo sie noch für verschiedene Verwendungszwecke herangezogen wurde- vorwiegend als Lager und als provisorisches Büro. Leider blieb keine Einheit erhalten. Bis Ende 1981 wurde die Innenausstattung vollständig beseitigt und im nächsten Jahr wurden beide Wagen vollständig verschrottet.


title: Pierściec

text: Pierściec (früher auch Piestrzec, "Perstetz" oder "Pierstetz") ist eine Ortschaft mit einem Schulzenamt der Gemeinde Skoczów im Powiat Cieszyński der Woiwodschaft Schlesien, Polen.


title: Pierściec

text: Pierściec liegt im Auschwitzer Becken ("Kotlina Oświęcimska"), etwa 15 km westlich von Bielsko-Biała und 50 km südlich von Katowice im Powiat (Kreis) Cieszyn.


title: Pierściec

text: Das Dorf hat eine Fläche von 709 ha.


title: Pierściec

text: Nachbarorte sind Zaborze im Norden, Iłownica im Nordosten, Roztropice im Osten, Kowale im Südosten, die Stadt Skoczów im Süden, Kiczyce im Westen.


title: Pierściec

text: Das Dorf liegt im Olsagebiet (auch "Teschner Schlesien", polnisch "Śląsk Cieszyński").


title: Pierściec

text: Der Ort wurde im Jahr 1550 erstmals urkundlich als "wsy Perstczy" erwähnt, als ihm Privilege von Wenzel III. bestätigt wurden. Der Name ist abgeleitet vom Wort "pierść", deutsch "Staub".


title: Pierściec

text: Politisch gehörte das Dorf ursprünglich zum Herzogtum Teschen, unter der Lehnsherrschaft des Königreichs Böhmen, und seit 1526 gehörte es zur Habsburgermonarchie.


title: Pierściec

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete es ab 1850 eine Gemeinde in Österreichisch-Schlesien, Bezirk Bielitz und Gerichtsbezirk Skotschau. In den Jahren 1880–1910 verkleinert sich die Einwohnerzahl von 574 im Jahr 1880 auf 539 im Jahr 1910, es waren überwiegend polnischsprachige (zwischen 95,1 % und 98,3 %), 1880 auch 27 (4,7 %) deutschsprachige. Im Jahre 1910 waren 66,8 % römisch-katholisch, 31,2 % evangelisch, es gab 11 (2 %) Juden.


title: Pierściec

text: 1920, nach dem Zusammenbruch der k.u.k. Monarchie und dem Ende des Polnisch-Tschechoslowakischen Grenzkriegs, kam Pierściec zu Polen. Unterbrochen wurde dies nur durch die Besetzung Polens durch die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg.


title: Pierściec

text: Von 1975 bis 1998 gehörte Pierściec zur Woiwodschaft Bielsko-Biała.


title: Pierściec

text: Die katholische Pfarrei (errichtet im Jahr 1785) gehört zum Bistum Bielsko-Żywiec, Dekanat Skoczów, die Pfarrkirche ist ein Wallfahrtsorf. Die evangelische Filialkirche gehört zur Pfarrei Skoczów, Diözese Cieszyn.


title: Wilson Pittoni

text: Wilson Pittoni, vollständiger Name Wilson Omar Pittoni Rodríguez, (* 14. August 1985 in San Antonio, Paraguay) ist ein paraguayischer Fußballspieler.


title: Wilson Pittoni

text: Der 1,66 Meter große Mittelfeldspieler begann seine Karriere 2006 beim Verein Club Libertad. Am 6. Januar 2012 wurde er beim Figueirense FC vorgestellt. Dort unterschrieb er einen Dreijahresvertrag. Er wurde als Außenverteidiger eingesetzt und trug die Trikotnummer 10. Nach einer Saison kündigte er den Vertrag und wechselte zum Club Olimpia. Im Januar 2014 wechselte er zum EC Bahia. Sein erster Einsatz war gegen EC Vitória, Bahia gewann die Partie 1:0. Sein erstes Tor erzielte er in der zweiten Partie gegen EC Primeiro Passo Vitória da Conquista (2:1). Im Juni 2014 wurde er vom Verein Olimpia bis zum Ende des Jahres ausgeliehen.


title: Paris–Roubaix 1955

text: Das Eintagesrennen Paris–Roubaix 1955 war die 53. Austragung des Radsportklassikers und fand am Sonntag, den 10. April 1955, statt.


title: Paris–Roubaix 1955

text: Das Rennen führte von Saint-Denis, nördlich von Paris, nach Roubaix, wo es im Vélodrome André-Pétrieux endete. Die Strecke war 249 Kilometer lang. 158 Fahrer starteten, von denen sich 72 platzieren konnten. Der Sieger Jean Forestier absolvierte das Rennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40,74 km/h.


title: Paris–Roubaix 1955

text: Der Renntag war regnerisch. Nachdem Jean Forestier ausgerissen war, folgten ihm Fausto Coppi und Louison Bobet halbherzig. Da sich die beiden Fahrer nicht grün waren, wollten sie nicht zusammenarbeiten. Nach dem Rennen kritisierte Bobet Coppi wegen dessen Verhaltens, Coppi entgegnete zu seiner Verteidigung, er sei so früh in der Saison noch nicht in Form.


title: Black Prince (Panzer)

text: Der Black Prince wurde 1943 bis 1945 auf Basis des Churchill-Panzers entwickelt. Er hatte eine breitere Wanne, um den überarbeiteten Turm mit 17-Pfünder-Geschütz aufzunehmen. Sechs Prototypen des Black Prince wurden zwischen 1944 und 1945 gebaut. Eine Handvoll Fahrzeuge wurde erprobt, aber nie eingesetzt.


title: Black Prince (Panzer)

text: Das vierte hergestellte Fahrzeug blieb erhalten und befindet sich im Tank Museum Bovington in Dorset. Daneben existieren die Überreste eines weiteren Prototypen, der lange Jahre als Hartziel auf einem Truppenübungsplatz genutzt wurde.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Pogórze (früher auch "Pogórz", "Podgórz(e)", "Pogorz" oder "Pogorsch") ist eine Ortschaft mit einem Schulzenamt der Gemeinde Skoczów im Powiat Cieszyński der Woiwodschaft Schlesien in Polen.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Pogórze liegt an der Grenze des Schlesischen Vorgebirges ("Pogórze Śląskie", im Osten) und des Auschwitzer Beckens ("Kotlina Oświęcimska", im Westen), etwa 15 km westlich von Bielsko-Biała und 55 km südlich von Katowice im Powiat (Kreis) Cieszyn.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Das Dorf hat eine Fläche von 863 ha und hatte einen Bahnhof an der Bahnstrecke Bielsko-Biała–Cieszyn.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Nachbarorte sind die Stadt Skoczów im Westen, Kowale und Bielowicko im Norden, Grodziec im Osten, Górki Wielkie im Süden, Harbutowice im Südwesten.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Das Dorf liegt im Olsagebiet (auch "Teschner Schlesien", polnisch "Śląsk Cieszyński").


title: Pogórze (Skoczów)

text: Der Ort wurde um 1305 im Liber fundationis episcopatus Vratislaviensis (Zehntregister des Bistums Breslau) erstmals urkundlich als „Item in Pogorsz“ erwähnt. Der Name bedeutet "osada po górze", auf Deutsch "der Ort nach (hinter) dem Berg".


title: Pogórze (Skoczów)

text: Politisch gehörte das Dorf ursprünglich zum Herzogtum Teschen, dies bestand ab 1290 in der Zeit des . Seit 1327 bestand die Lehensherrschaft des Königreichs Böhmen und seit 1526 gehörte es zur Habsburgermonarchie.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete es ab 1850 eine Gemeinde in Österreichisch-Schlesien, Bezirk Bielitz und Gerichtsbezirk Skotschau. In den Jahren 1880–1910 verkleinert sich die Einwohnerzahl von 890 im Jahr 1880 auf 862 im Jahr 1910, es waren überwiegend polnischsprachige (zwischen 92,2 % und 95,4 %), auch deutschsprachige (zwischen 4,6 % im Jahr 1880 und 7,1 % im Jahr 1910) und tschechischsprachige (im Jahr 1900 1,4 %). Im Jahre 1910 waren 73,8 % römisch-katholisch, 25,2 % evangelisch, es gab 9 (1 %) Juden.


title: Pogórze (Skoczów)

text: 1920, nach dem Zusammenbruch der k.u.k. Monarchie und dem Ende des Polnisch-Tschechoslowakischen Grenzkriegs, kam Pogórze zu Polen. Unterbrochen wurde dies nur durch die Besetzung Polens durch die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Von 1975 bis 1998 gehörte Pogórze zur Woiwodschaft Bielsko-Biała.


title: Pogórze (Skoczów)

text: Die katholische Pfarrei (errichtet im Jahr 1984) gehört zum Bistum Bielsko-Żywiec, Dekanat Skoczów.


title: Vickers Medium Mark II

text: Der Vickers Medium Mark II war ein britischer Panzer der von Vickers in der Zwischenkriegszeit gebaut wurde.


title: Vickers Medium Mark II

text: Der Medium Mark II war eine Weiterentwicklung des Vickers Medium Mark I und sollte unter anderem die wenigen sich noch im Dienst befindlichen Medium Mark C ersetzen. Die Produktion und die Umbauten zogen sich von 1925 bis 1934 hin. Im Jahr 1939 wurde das letzte Fahrzeug ausgemustert, als Ersatz stand der Cruiser Tank Mk. I (A9) zur Verfügung.


title: Vickers Medium Mark II

text: Gegenüber dem „Vickers Mark I“ wurden einige Verbesserungen vorgenommen: ein höherer Aufbau mit einem erhöhten Fahrersitz, eine verbesserte Aufhängung, die durch stählerne Schürzen verdeckt war und Rackham-Kupplungen, die eine einfache Form der mechanischen Lenkhilfe waren. Aufgrund eines etwas höheren Gewichts war seine Geschwindigkeit mit 13 mph (20,8 km/h) anstelle 15 mph (24 km/h) etwas geringer als die des „Medium Mark I“.


title: Vickers Medium Mark II

text: Der „Mark II“ nutzte die gleiche Wanne, die gleiche Federung und das gleiche Getriebe wie der „Mark I“ hatte aber geänderte Aufbauten.


title: Vickers Medium Mark II

text: Er war mit einer Kanone „Ordnance QF 3 pounder gun“ (Kaliber 47 mm) und vier Maschinengewehren im Turm ausgestattet. In der Rückseite des Turms gab es eine Klappe, so dass man ein Maschinengewehr zur Luftabwehr einsetzen konnte. An der rückwärtigen Seite befand sich links und rechts je ein Vickers-Maschinengewehr


title: Vickers Medium Mark II

text: Der „Vickers Medium Mark II“ und sein Vorgänger „Vickers Medium Mark I“ ersetzten auch die noch im Dienst stehenden Mark-V-Panzer. Beide Typen wurden vom Royal Tank Regiment bis zum Beginn der Aussonderungsphase 1938 eingesetzt. Den ersten Kampfeinsatz sah das Fahrzeug, als zwei Exemplare 1935 an der Nordwestgrenze in Indien gegen aufständische Stämme eingesetzt wurden.


title: Vickers Medium Mark II

text: Im November 1939 wurden einige der Fahrzeuge nach Ägypten geschickt, wo sie für Experimente der Mobile Division (Egypt) unter dem Kommando von Major-General Sir Percy Hobart dienen sollten. Die Versuche wurden bereits vor der italienischen Kriegserklärung im Juni 1940 eingestellt, die Fahrzeuge aus dem Kampfeinsatz genommen und nur noch zur Fahrschulausbildung verwendet. Kein fahrbereiter „Vickers Medium Mark II“ stand der italienischen Invasion in Ägypten im September 1940 gegenüber, aber mindestens einer wurde in der britischen Verteidigungslinie bei Mersa Matruh als verbunkertes Geschütz eingegraben. Gemäß der Dokumentation "Wavell's 30,000" sollen einige Panzer, die den „Mark II“ zumindest ähnlich sehen die britische Infanterie im Kampf gegen Grazianis Truppen in der westlichen Wüste unterstützt haben. Die bewussten Fahrzeuge sind im Zeitabschnitt 35:28–35:37 zu sehen.


title: Vickers Medium Mark II

text: Während der Vorbereitungen zur Abwehr einer deutschen Invasion Großbritanniens im Zweiten Weltkrieg wurden im Sommer 1940 einige dieser veralteten Fahrzeuge für kurze Zeit reaktiviert, blieben aber ohne Verwendung. Einige Vickers Medium Mark II stehen noch an verschiedenen Orten der Welt.


title: Karl August Geiger

text: Karl August Geiger (* 3. Februar 1863; † 24. Dezember 1937) war ein Professor des Kanonischen Rechts und der Philosophie an der Philosophisch-theologischen Hochschule Dillingen.


title: Karl August Geiger

text: Geiger studierte Theologie in München und wurde 1885 zum Priester geweiht. 1886 wurde er zum Dr. theol. promoviert und darauf Stadtkaplan in Augsburg. 1888 wurde er Hofkurat im Schloss Nymphenburg und 1902 Professor des Kirchenrechts und der Philosophie in Dillingen an der Donau. Er war Bischöflicher Geistlicher Rat. Im November 1933 unterzeichnete er das Bekenntnis der deutschen Professoren zu Adolf Hitler.


title: Karl August Geiger

text: Seine frühe Studie zum Selbstmord in der Antike wurde immer wieder aufgegriffen. Sie war aus einer Preisfrage der Theologischen Fakultät hervorgegangen, wie die stoische Haltung zum Selbstmord aus christlicher Sicht zu beurteilen sei.


title: Renziehausen

text: Renziehausen ist der Familienname folgender Personen:


title: CRRC, Ltd.

text: Die China Railway Rolling Stock Corporation (kurz "CRRC") ist der größte Schienenfahrzeughersteller der Welt und einer der größten Industriekonzerne. Er hat seinen Hauptsitz in Peking in China.


title: CRRC, Ltd.

text: Der Konzern entstand durch den Ende 2014 angekündigten und per 1. Juni 2015 komplettierten, mittels Aktientausch durchgeführten Zusammenschluss der beiden staatseigenen Unternehmen "China CNR Corporation Limited" (CNR) und "CSR Corporation Limited" (CSR). Die beiden Teile waren, bis zu einer zwecks Stärkung des Wettbewerbs vorgenommenen Auftrennung im Jahr 2000, bereits früher einmal ein gemeinsames Unternehmen. 2018 wurde ein Werk in Springfield (Massachusetts) eröffnet.


title: CRRC, Ltd.

text: Gemessen am kombinierten Umsatz von 224 Mrd. Yuán (2014) ist das Konglomerat CRRC vom Start weg das mit Abstand weltgrößte Unternehmen der Branche und einer der größten Industriekonzerne. Der Wert der beiden Ursprungsunternehmen lag 2014 bei 299,7 Mrd. Yuán. Am ersten Notierungstag der Aktie an den Börsen in Hongkong und Shanghai erreichte die Marktkapitalisierung von CRRC umgerechnet 130 Mrd. US-Dollar, lag damit an zweiter Stelle hinter General Electric, vor Siemens und Alstom. Bereits jedes der beiden Ursprungsunternehmen CNR und CSR war mit umgerechnet knapp 12 Mrd. Euro Umsatz (2013) mehr als doppelt so groß wie die Bahnsparten von Siemens, Alstom und Bombardier.


title: CRRC, Ltd.

text: CNR erzielte 2014 einen Nettogewinn von 4,49 Mrd. Yuán, CSR 5,31 Mrd. Yuán. Zu Beginn waren bei CRRC 175.700 Mitarbeiter beschäftigt.


title: CRRC, Ltd.

text: Zum Vorstandsvorsitzenden des Gesamtkonzerns wurde der bisherige CNR-Vorsitzende Cui Dianguo ernannt. Xi Guohua, bisher Präsident von CNR, wurde Präsident der CRRC. Der Vorstandsvorsitzende von CSR, Zheng Changhong, wurde Vizevorsitzender der CRRC, CSR-Präsident Liu Hualong Vizepräsident.


title: CRRC, Ltd.

text: CRRC beabsichtigt im Jahr 2021 einen 600 km/h schnellen Magnetschwebezug in Serie zu produzieren. Die Fahrzeit zwischen Peking und Shanghai soll damit dann 3½ Stunden betragen.


title: CRRC, Ltd.

text: Im Juni 2018 bestellte die Deutsche Bahn bei CRRC vier Rangierlokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin. (→DB-Baureihe 1004) Über einen Rahmenvertrag besteht die Option auf Bestellung von 16 weiteren Rangierloks. Eine erste Lokomotive wurde im Sommer 2018 auf der Innotrans vorgestellt. Im Mai 2019 wurde diese Lok an die S-Bahn Hamburg geliefert, im August 2019 wurden mit einer zweiten Lokomotive erste Probefahrten durchgeführt.


title: CRRC, Ltd.

text: Im August 2019 übernahm CRRC den Geschäftsbereich Transportation von Vossloh, zu dem unter anderem das Lokomotivwerk in Kiel-Suchsdorf gehört.


title: CRRC, Ltd.

text: Die "CRRC ZELC Verkehrstechnik GmbH" mit Sitz im Wiener DC Tower soll mit Beratungsdienstleistungen, der Umsetzung künftiger Projekte in Europa, Materialeinkauf, der Abwicklung von Instandhaltungs- und Garantieleistungen sowie Marketingsupport als Brückenkopf in Europa dienen.


title: CRRC, Ltd.

text: Bereits im März 2019 dachte das österreichische Eisenbahnunternehmen Westbahn über den Kauf von Zügen der CRRC nach. Am 1. Juni 2021 präsentierte CRRC über den staatlichen chinesischen Nachrichtensender CCTV einen 200 km/h schnellen und unter 25 kV 50 Hz, sowie 15 kV 16,7 Hz einsetzbaren Triebwagen im Westbahn-Design. Die Westbahn beabsichtigt vier Fahrzeuge ab Sommer oder Herbst 2023 für den Einsatz in fünf europäischen Ländern, darunter Österreich, Deutschland und Ungarn, zu mieten.


title: CRRC, Ltd.

text: Im September 2016 schloss das tschechische Eisenbahnunternehmen Leo Express einen Vertrag über die Lieferung von 3 elektrischen Triebzügen. Für CRRC ist dies der erste Auftrag in der Europäischen Union. Es besteht eine Option auf weitere 30 Fahrzeuge. Die Fahrzeuge befanden sich im Dezember 2020 in der Zulassungsphase. Die Indienststellung wird für 2021 erwartet.


title: CRRC, Ltd.

text: Rail Cargo Hungaria hatte im Oktober 2019 bei CRRC je zwei Hybrid-Güterzugloks für den Verschub- und Streckendienst bestellt. Die erste Streckenlokomotive wurde im September 2020 fertiggestellt und ist Anfang 2021 in Europa eingetroffen und wird getestet.


title: CRRC, Ltd.

text: Nach der Fusion begann CRRC mit der Expansion nach Übersee. Nachdem das Unternehmen im Oktober 2014 einen Auftrag über 284 Fahrzeuge (später auf 404 Fahrzeuge erweitert) für U-Bahn-Fahrzeuge für die Linien Red und Orange der Massachusetts Bay Transportation Authority mit einem Angebot von 556,6 Millionen US-Dollar erhalten hatte, begann es mit dem Bau eines 13.900 Quadratmeter großen Baugruppenwerks in Springfield, Massachusetts, in einem ehemaligen Westinghouse-Werk ab September 2015. Die Fertigungsarbeiten begannen im April 2018.


title: CRRC, Ltd.

text: Im März 2016 erhielt CRRC Qingdao Sifang einen Auftrag zum Bau von 400 Fahrzeugen der Serie 7000 für die Chicago Transit Authority (CTA) mit einer Option für weitere 446 Fahrzeuge. Die Auftragskosten betrugen 632 Millionen US-Dollar bis zu 1,3 Milliarden US-Dollar mit Optionen. Infolgedessen begann CRRC mit dem Bau eines Montagewerks in 40 Millionen US-Dollar in Chicago, das von Cornerstone Architects Ltd. mit Sitz in Itasca, IL, entworfen wurde.


title: CRRC, Ltd.

text: Kawasaki Heavy Industries (KHI) arbeitete im Jahr 2009 mit CRRC Sifang Co Ltd. zusammen, um die C151A-Züge, den MRT-Zug der vierten Generation für SMRT-Züge, in Singapur herzustellen. Insgesamt wurden 22 Triebzüge mit jeweils 6 Wagen gebaut. Bis 2010 ist die Hälfte der Triebzüge fertiggestellt, und die Tests wurden 2011 von Kawasaki Heavy Industries durchgeführt, bevor sie im Dezember 2011 vollständig ausgeliefert wurden. Weitere 78 Wagen (13 Züge) von C151A-Zügen sollen bis 2014 in Produktion sein. 2012 werden KHI und CSR Sifang zusammenarbeiten, um die neuen 168 Wagen (28 Züge) von C151B-Zügen herzustellen, und von 2015 bis 2017 liefern. Weitere 174 Wagen (29 Züge) von C151B-Zügen wurden 2014 bestellt und werden von geliefert 2017 bis 2019 und insgesamt 57 Züge, aber sie wurden wie angekündigt auf 45 Sätze reduziert und der erste Zugsatz wurde 2015 ausgeliefert. Bis 2019 werden voraussichtlich weitere 12 Sätze C151C-Züge hinzugefügt, die 2015 bestellt wurden.


title: CRRC, Ltd.

text: Im Jahr 2013 plante Kawasaki Heavy Industries (KHI), CSR Sifang wegen Patentverletzung zu verklagen, nachdem ihre Partnerschaft aufgelöst worden war. KHI bedauerte zutiefst den Abschluss der Partnerschaft. KHI ließ daraufhin die Aktion fallen.


title: CRRC, Ltd.

text: Im Jahr 2014 hatte LTA die neuen 364 Wagen (91 Triebzüge mit 4 Wagen) von T251 Trains bestellt, die von KHI und CSR Sifang für die künftige Thomson-East Coast Line hergestellt wurden, und wird vollautomatische und fahrerlose Züge sowie die ersten Züge in Singapur haben Diese 91 neuen Züge werden ab 2018 ausgeliefert, um 5 Türen auf jeder Seite und jedem Wagen zu haben.


title: CRRC, Ltd.

text: Am 5. Juli 2016 hatte eine in Hongkong ansässige gemeinnützige Nachrichtenorganisation "FactWire" die Nachricht verbreitet, dass SMRT C151A an mehreren Mängeln in Bezug auf in China hergestelltes Material leidet, und die gesamten Ermittlungsarbeiten auf YouTube veröffentlicht. und die meisten seiner Ansprüche werden später vom Bahnbetreiber SMRT und den Verkehrsbehörden in Singapur, Land Transport Authority, anerkannt. Die gesamte Ausgabe hat seitdem in Hongkong und Singapur zahlreiche Kontroversen ausgelöst, und einige Gerüchte verbreiteten sich auch im Internet.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Der Schwarze Schwan ist ein von 1961 bis 1964 geschriebenes Drama von Martin Walser, welches vor dem Hintergrund der in Frankfurt geführten Auschwitz-Prozesse geschrieben wurde. Es erschien 1964 im Suhrkamp Verlag und wurde am 16. Oktober 1964 am Württembergischen Staatstheater in Stuttgart uraufgeführt. Das Stück handelt von dem Sohn eines ehemaligen KZ-Arztes, der seinen Vater mit dessen Vergangenheit durch ein Rollenspiel konfrontiert, welches Parallelen zu Hamlet aufweist. Es befasst sich hauptsächlich mit dem Thema der Vergangenheitsbewältigung und führt unterschiedliche Gedächtnismodelle vor. Zudem behandelt es die Frage, ob auch die Söhne der Täter zu den Taten ihrer Väter imstande gewesen wären, wäre es an ihnen gewesen.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Das Drama „Der Schwarze Schwan“ ist nach dem 1962 fertiggestellten Stück „Eiche und Angora“ das zweite von Walsers drei geplanten „Stücke[n] aus einer deutschen Chronik“, von dem das dritte Stück, „Das Pferd aus Berlin“, unentwickelt blieb. Stattdessen schrieb Walser 1995 das Stück „Kaschmir in Parching“. Walser bezeichnet die drei Stücke nicht als Trilogie, obwohl sie durch die Zeitgeschichte zusammenhängen. Bei den genannten Stücken sollen die „Zeitgenossen […] eingeladen werden, das Miteinander anzuschauen, was sie miteinander und gegeneinander bewirkten“. Alle drei Stücke befassen sich mit dem Unvermögen, die Vergangenheit zu bewältigen und mit der Schuld umzugehen. In „Eiche und Angora“ geht es um das Beteiligtsein an den „Untaten der Nazizeit“, während „Der Schwarze Schwan“ von der Verdrängung der Vergangenheit und dem Umgang der nächsten Generation mit dieser handelt. In seinem dritten Stück ähnlicher Thematik wird der angemessene Umgang mit der Vergangenheit des Nationalsozialismus diskutiert.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Die Entstehung des Dramas „Der Schwarze Schwan“ lässt sich als eher langwierig beschreiben. Bereits um 1957/1958, nachdem er „Ehen in Philippsburg“ fertiggestellt hatte, begann Martin Walser mit seinem neuen Stück. Der erste ernsthafte Entwurf entstand 1961. Fertiggestellt wurde das Stück schließlich 1964. Am 16. Oktober 1964 wurde „Der Schwarze Schwan“ am Württembergischen Staatstheater uraufgeführt, an dem damals Peter Palitzsch sowie Hellmuth Karasek tätig waren, die gemeinsam mit Walser an der Produktion seines Stückes arbeiteten. Dies lässt sich auch Walsers Tagebüchern entnehmen, in denen er Zusammenkünfte mit diesen erwähnt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: In der Entwicklung seines Werkes gedachte Walser, dieses vorerst „Gedächtnisse“ zu nennen, da es „ein paar Arten von Gedächtnis“ zeigt, nannte es allerdings schließlich später „Der Schwarze Schwan“. Der Titel ist im Theaterstück die Antwort eines SS-Mannes auf die Frage des jungen Rudi, was SS bedeute (vgl. S. 285; I,4). Allerdings wurde nicht nur der Titel des Stücks geändert, sondern „[p]raktisch ist nur die Nervenheilanstalt als Rahmen gleichgeblieben“. Zudem unterscheidet sich das Ende der Erstfassung, die lediglich in einer Sonderausgabe der Zeitschrift Theater heute erschien, vom Ende der revidierten Fassung. Die erste Fassung endet damit, dass Liberé die Klinik verlässt, um sich den Autoritäten zu stellen, während er sich in der überarbeiteten Version doch gegen einen öffentlichen Prozess entscheidet, obwohl er nicht in der Lage ist, seine Entscheidung zu begründen (vgl. S. 325; II,7).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Das Stück spielt in einer psychiatrischen Klinik namens Karwang und handelt von dem rund zwanzigjährigen Rudi Goothein, dem Sohn eines ehemaligen KZ-Arztes, und dessen Umgang mit der Vergangenheit seines Vaters in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Vor der eigentlichen Handlung des Stücks stößt Rudi durch Zufall auf einen Brief, adressiert an das KZ Groß-Rosen, unterzeichnet von Rudolf Goothein, in dem es um die Deportation von Häftlingen geht. Obwohl Rudi aufgrund des Datums auf dem Brief unmöglich als Unterzeichner des Briefes in Frage kommt, nimmt er dennoch die Rolle des Schuldigen ein. Da sein Vater den gleichen Namen trägt wie er, weiß Rudi nun über die Mitschuld seines Vaters während des Nationalsozialismus Bescheid und versucht ihn zu einem Geständnis zu provozieren, indem er sich selbst als Schuldigen bezeichnet.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Sein Vater weist ihn in die psychiatrische Anstalt Karwang ein, dessen Leiter ein Freund und ebenfalls ehemaliger KZ-Arzt, Liberé, ist, womit das Stück beginnt. Liberé fürchtet, dass Rudi die Lüge der fiktiven Vergangenheit in Indien aufdecken könne, die er sich für seine Tochter Irm erdacht hat, da die beiden Kinder gemeinsam in der Nähe des KZs aufgewachsen sind, in dem ihre beiden Väter als Ärzte eingesetzt waren. Dennoch wird Rudi Patient in Karwang.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Liberé erkennt, dass Rudi nicht wirklich glaubt, der Verfasser des Briefes und somit schuldig zu sein, sondern dass er die Rolle lediglich spiele, um ihn und Goothein zu einem Geständnis ihrer Taten zu drängen. Er fordert ihn auf, seinem Vater den Brief zu zeigen, was Rudi allerdings verweigert.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: In einem Gespräch mit Irm erzählt Rudi von seiner Kindheit, während Irm Details ergänzt, die Rudi nicht erwähnt hat. Sie erkennen, dass sie zusammen aufgewachsen sind und erinnern sich an ein Rollenspiel von damals, bei dem Rudi einen SS-Mann spielte, der über das Leben des Mädchens entscheiden konnte. Irm wird bewusst, dass sie dieses Mädchen ist, von dem Rudi spricht. Später erfährt sie, dass ihr eigentlicher Name Hedi ist.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Da bis hierhin weder Goothein noch Liberé auf Rudis Provokationen reagiert haben, inszeniert dieser mit vier Patienten der Anstalt ein Theaterstück, welches den Aufstieg eines ehemaligen KZ-Arztes von seiner Heimkehr aus dem Krieg bis zum Erfolg als Geschäftsmann darstellt. Doch auch auf das Stück zeigt keiner der beiden Väter die erhoffte Reaktion.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Rudi wendet sich daraufhin erneut an Irm und bittet sie, eine Pistole auf sie richten zu dürfen, um eine Antwort auf die Frage zu erhalten, ob er wie sein Vater ebenfalls zum Täter werden könnte. Ihr gemeinsamer Selbstmord soll zudem verhindern, dass sie „an den Grausamkeiten der nächsten Generation“ teilnehmen müssen. Irm allerdings will lieber vergessen und weigert sich Rudi zu helfen. Daraufhin kommt Tinchen, welche gemeinsam mit Rudi zu Liberés Baum, einer siebenstämmigen Thuja, geht, wo sie eine Sonnwendfeier begehen möchte.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Während alle anderen sich im Wohnzimmer der Liberés unterhalten, begeht Rudi an der Thuja Selbstmord. Als Tinchen ihnen davon berichtet, entscheidet Liberé sich zunächst dazu, sich öffentlich zu stellen, nimmt dann aber seine Entscheidung sofort wieder zurück, was von seiner Familie akzeptiert wird, sodass ihre Lebenslüge aufrechterhalten werden kann. Goothein verlässt die Klinik in der Überzeugung, dass Liberé die Schuld am Selbstmord seines Sohnes trägt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Rudi, der Hauptcharakter des Stückes, ist ein Vertreter der jüngeren Generation, der es nicht schafft, mit der Vergangenheit seines Vaters zurechtzukommen. Als er von der Schuld seines Vaters erfährt, weigert er sich, sein bisheriges Leben weiterzuleben. Er verweigert, sein Abiturzeugnis entgegenzunehmen und seine Verlobung zu feiern, bis ihm der Prozess als Naziverbrecher gemacht wird, dessen Rolle er beginnt zu spielen. Daraufhin lässt sein Vater ihn in die psychiatrischer Klinik einweisen. Durch sein Rollenspiel erhofft Rudi sich, Goothein und Liberé zu einem Geständnis ihrer Taten zu provozieren. Zudem führt er ein selbst inszeniertes Theaterstück auf und liest den Vätern den von Goothein geschriebenen Brief vor. Bereits als Kind hat Rudi gelernt, bestimmte Rollen einzunehmen, die er sich bei anderen abgeschaut hat, wie beispielsweise die eines SS-Mannes, der über das Leben anderer entscheiden konnte (vgl. S. 317; II,7).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Obwohl er mit seinem Handeln seinen Vater sowie Liberé zum Reden über die Vergangenheit zu bringen versucht, äußert er gegenüber Irm, die damaligen Taten seien nicht zu verstehen. Er spricht von einer Art Tötungsbürokratie, die es den Tätern unmöglich machte, ihr Handeln in vollem Maße zu begreifen (vgl. S. 315; II,7). Dennoch schafft Rudi es nicht, die Vergangenheit zu verdrängen und stellt sich immer wieder die Frage, ob er an der Stelle seines Vaters ebenfalls zum Schuldigen geworden wäre. Dies möchte er überprüfen, indem er eine Pistole auf Irm richtet, um zu sehen, ob er in der Lage wäre abzudrücken. Anschließend will Rudi sich selbst erschießen (vgl. S. 315; II,7), da er fürchtet, wenn er weiterlebte, „an den Grausamkeiten der nächsten Generation“ (S. 318; II,7) teilzunehmen. Lieber möchte er „die Kinder der Mörder aus[rotten]“ (S. 318; II,7). Am Schluss des Stückes begeht Rudi tatsächlich Selbstmord, allerdings ohne vorher jemand anderen zu erschießen (vgl. S. 323; II,7).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Der Charakter Rudi Goothein erinnert an Alois aus „Eiche und Angora“, da auch dieser ein „zerbrochener Mensch“ ist, der am Ende versagt. Beide Figuren versuchen, die Umstände der Gesellschaft zu ändern, müssen jedoch am Ende erkennen, dass sie damit scheitern und die Gesellschaft unverändert bleibt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Der Leiter der Anstalt, der eigentlich Leibnitz heißt, hat seinen Namen ironischerweise zu Liberé geändert, um sich von seiner Vergangenheit als Arzt im KZ zu distanzieren, in der er sich an den Massenmorden des Nationalsozialismus schuldig machte. Er hat sich mit seiner Familie ein neues Leben in der Abgeschiedenheit seiner psychiatrischen Klinik aufgebaut, in welcher er abgeschottet vom Rest der Welt lebt. Einerseits hilft ihm das Leben in der Anstalt dabei, seine erfundene Vergangenheit in Indien aufrechtzuerhalten, mit der er nicht nur sich, sondern auch seine Tochter schützen will (vgl. S. 263; I,1). Andererseits ist es eine Art selbst auferlegter Haft für ihn, mit der er seine Schuld zu büßen versucht. Er führt Häftlingsarbeiten wie das Herstellen von Schneebesen aus, isst aus Blechgeschirr und hat an seiner Schlafzimmertür „Beschläge wie eine Zellentür“ (S. 262; I,1), um für ein Leben im Zuchthaus vorbereitet zu sein. Liberé äußert selbst am Ende des Stücks, dass ihn „Bußattrappen“ und ein „Gedächtnisgips“ (S. 325; II,7) immer wieder an seine Schuld erinnern sollten.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Dass er sich im Gegensatz zu Goothein nicht öffentlich angezeigt hat, begründet und rechtfertigt er damit, dass die Richter sich profilieren wollen würden an ihm und seiner Schuld, obwohl sie selbst keine Ahnung von dieser hätten, um sich dadurch „sauber“ fühlen zu können (vgl. S. 262f.; I,1). Für ihn sind formelle Prozesse lediglich groteske soziale Rituale, die nicht zu einer Schuldentlastung führen können. Zudem sieht er eine Entschuldigung für seine Taten darin, dass er nicht gewusst habe, weshalb man damals so gehandelt habe, wie man es tat (vgl. S. 291; I,5).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Er versucht sich den Opfern des Nationalsozialismus anzunähern, indem er beispielsweise Tinchen adoptiert oder eine in seinen Augen siebenstämmige Thuja züchtet, die ihn an die jüdischen Opfer erinnert, da der Baum sonst lediglich auf Friedhöfen zu finden ist (vgl. S. 261; I,1). Auch seine Arbeit als Psychiater, der sich um Betroffene des Krieges wie die Insassen von Zimmer 104 sorgt, ist ein Zeichen für seine versuchte Identifikation mit den Opfern.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Rudis Rollenspiel erkennt Liberé sehr schnell, da er selbst unterschiedliche Rollen wie die des fürsorglichen Familienvaters oder des Leiters einer Klinik spielt, um mit seinen Schuldgefühlen zurechtzukommen. Liberé wirft ihm allerdings vor, dass niemand, der nicht in seiner Situation gewesen ist, über ihn urteilen könne, da dieser nicht wisse, was er getan hätte, „wenn es an [ihm] gewesen wäre“ (S. 292; I,5).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Der Name Goothein bedeutet so viel wie „schöner Tod“ womit auf die Massenvernichtung im Rahmen der nationalsozialistischen Verfolgungs- und Vernichtungspolitik angespielt wird, an der Goothein während des Krieges beteiligt war. Er hat vier Jahre lang in Haft gesessen, wodurch er sich von seiner Schuld und seinen Schuldgefühlen befreit sieht (vgl. S. 262; I,1). Im Glauben, alles Verdächtige aus seiner Vergangenheit vernichtet zu haben, hat Goothein sich ein neues Leben als Chirurg und Familienvater aufgebaut, in dem die Vergangenheit keinen Platz mehr hat. Dennoch gesteht er Liberé, dass er bisweilen von Zahlen träumt (vgl. S. 292; I,5), die vermutlich symbolisch für die Anzahl der von ihm ermordeten Opfer der Massentötung stehen.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Frau Liberé wird in Walsers Stück als eine Frau dargestellt, die nicht weiter in der Anstalt „verkümmern“ (S. 313; II,7) will, sondern sich danach sehnt, das Leben zu genießen, aus ihrem sogenannten Sarg auszubrechen und mit ihrer Tochter und deren Verlobten in die Stadt zu ziehen (vgl. S. 321ff.; II,7). Sie empfindet Karwang und das Leben dort als „lebenslängliche Leichenwache“ (S. 321; II,7), für die sie ihrem Mann die Schuld gibt, da dieser sich damals nicht öffentlich gestellt hat (vgl. S. 321; II,7). Dagegen bewundert sie Goothein für seine Haft im Zuchthaus, welcher dadurch ihrer Meinung nach seine „Sache ins reine gebracht“ (S. 321; II,7) habe. Sie selbst „pfeif[t] auf Gedächtnis“ (S. 280; I,3) und macht durch ihre Aussage „dann schon lieber gar keins als so ein Schnittlauchbeet von einem Gedächtnis“ (S. 280; I,3) deutlich, dass sie lieber vergessen würde als an einer erfundenen Vergangenheit festzuhalten, obwohl sie dies am Ende dennoch tut (S. 325; II,7).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Irm ist neben Rudi eine weitere Repräsentantin der jungen Generation, die allerdings auf ganz andere Weise mit der Vergangenheit umgeht. Sie würde am liebsten alles verdrängen und „das Gras sein, das darüber wächst“ (S. 319; II,7). Obwohl sie im Dialog mit Rudi, in dem sie über gemeinsame Kindheitserinnerungen und das Aufwachsen in der Nähe eines Konzentrationslagers sprechen, erkennt, dass ihr eigentlicher Name Hedi ist, und ihr Vater sich damals im KZ schuldig gemacht hat, will sie ihm zuliebe weiterhin an die erfundene Vergangenheit in Indien glauben (vgl. S. 318.; II,7). Für sie ist die einzige Option weiterzuleben und zu vergessen, da sie erkennt, dass die Alternativen Geistesgestörtheit, wie bei den Insassen aus Zimmer 104, oder Selbstzerstörung, wie bei Rudi, sind. Im Gegensatz zu ihrem Vater, der versucht den Opfern nachzuempfinden, macht sie deutlich, dass dies nicht möglich ist: [„t]eilnehmen geht nicht“ (S. 318; II,7). Zu ihrem Verlobten, von Trutz, hat sie ein weniger gutes Verhältnis und begegnet ihm bisweilen eher abweisend und kalt (vgl. S. 275; I,3). Dafür gesteht sie Rudi, dass sie sich ein Leben mit ihm vorstellen könne (vgl. S. 318; II,7).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Dr. Harald von Trutz ist Arzt in der Psychiatrie Karwang (vgl. S. 264; I,2). Er ist zudem Irms Verlobter und geht mit ihr liebevoll, beinahe unterwürfig um (vgl. S. 315; II,7). Er erinnert sich nur an Nebensächlichkeiten aus seiner Vergangenheit, wie beispielsweise daran, dass er „zwei Kilometer vor Kiew einen Platten hatte“ (S. 276; I,3); die unangenehmen Erinnerungen dagegen hat er verdrängt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Tinchen ist die dreißigjährige Adoptivtochter Liberés, die an einer „Gehirnhautentzündung“ (S. 275; I,3) leidet, und ihm als lebende Erinnerung immer wieder seine Schuld ins Gedächtnis rufen soll. Sie ist seine „ständige Vergegenwärtigung des Schicksals.“ Ihre Äußerungen sind häufig „nationalsozialistisch geprägt“. So bittet sie beispielsweise um eine Spende für das Winterhilfswerk oder spricht davon, die Sonnwendfeier besuchen zu wollen (vgl. S. 277f.; I,3).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: In Zimmer 104 der psychiatrischen Anstalt Karwang sind vier Patienten untergebracht: Seelschopp: Ein ehemaliger jüdischer Grafiker, der zur Zeit des Nationalsozialismus Pässe fälschte. Er war in Dachau sowie Theresienstadt untergebracht und leidet am „KZ-Syndrom“ (S. 298; II,6). Gerold: Ein ehemaliger Funker mit einer Stirnhirnverletzung (vgl. S. 297; II,6). Figilister: Ein Überlebender der Euthanasie, der unter einer Schuldpsychose leidet (vgl. S. 300; II,6). Bruno: Ein ehemaliger Gärtner Hitlers mit „Versündigungswahn“ (S. 299; II,6).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Damit sind zwei der Patienten, Seelschopp und Figilister, Opfer des Nationalsozialismus, die anderen beiden, Gerold und Bruno, Angehörige der Gruppe der Täter. Dass sie jedoch alle aufgrund von psychischen Problem Patienten in Karwang sind, macht auch Gerold und Bruno zu Opfern. Sie helfen Rudi dabei, das von ihm inszenierte Theaterstück aufzuführen.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Walser schrieb den „Schwarzen Schwan“ rund zwanzig Jahre nach Kriegsende, zu einer Zeit, in der die Wirtschaft einen Aufschwung erlebte und aufgrund dessen wenig Zeit für die Bewältigung der Vergangenheit blieb. Zudem wuchs in dieser Zeit die Nachkriegsgeneration heran, die 1945 entweder noch sehr jung oder noch gar nicht geboren war, und nun begann unangenehme Fragen zu stellen.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Das Drama basiert auf einem realen Fall, dem des Euthanasie-Professors Werner Heyde, welcher in den Auschwitz-Prozessen von 1963 bis 1965 verhandelt wurde. Walser nahm damals als Beobachter an den Verhandlungen teil und schrieb daraufhin den Essay „Unser Auschwitz“. Der Prozess, so schreibt Walser selbst in einem Brief an Waine, „ist wahrscheinlich der Grund dafür, dass ‚Der Schwarze Schwan‘ so ernsthaft ist und sich vom Ironischen distanziert“. Die Prozesse sorgten laut Walser für eine Distanz zwischen den Menschen und den als Monster dargestellten Tätern, wodurch eine Reflexion über die eigene Verantwortung unmöglich gemacht wurde. Dabei, so schreibt er, waren die Angeklagten „Menschen wie du und ich“ die durch spezielle Umstände einen anderen Weg nahmen.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Er kritisiert in seinem Essay, dass das Rechtsverfahren lediglich die eigentlichen Mörder verurteile, nicht aber diejenigen, die sich indirekt schuldig gemacht haben: „das idealistische Strafrecht schaut am liebsten auf die Hände. Und die sind einfach nicht blutig beim politischen oder wirtschaftlichen Verursacher“. Somit werden die Prozesse für ihn zu einer Art „Alibi-Veranstaltung“. Eine ähnliche Kritik wird ebenfalls in seinem Theaterstück von Liberé vorgetragen, der das Rechtswesen ebenfalls für ein System hält, durch welches sich Richter und Zuschauer gerecht vorkommen können (vgl. S. 262f.; I,1). In einem Interview verrät Walser zudem, dass er eher mit der Figur Liberé als mit Goothein sympathisiere, da Ersterer sein eigener Richter ist, der ebenfalls davon ausgehe, dass durch die Justiz die Geschichte nicht erledigt sei. Liberés Reden, in denen er sich rechtfertigt, lassen sich somit als einen „Kommentar zur Legitimität des Auschwitz-Prozesses“ lesen, welche Walser offensichtlich anzweifelt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Walser macht in seinen Tagebüchern deutlich, dass es für Auschwitz keine Sprache gebe und es nicht darstellbar sei, da nur die Opfer seine Realität kennen. Den Grund für die Unmöglichkeit der Darstellung nennt er in seinem Essay „Realismus X“, in dem er schreibt, die Wirklichkeit solle so beschrieben werden, wie sie sich in den Köpfen der Menschen darstelle, d. h. als eine Wahrnehmung der Wirklichkeit im Bewusstsein der Menschen. Da allerdings lediglich die Opfer die Realität bewusst erlebt haben, können auch nur diese von Auschwitz berichten, weshalb Walser Auschwitz nicht zum Thema seines Stückes macht. Weiter schreibt er in seinem Essay, dass „jede realistische Darstellung des Dritten Reiches […] bis in unsere Zeit hineinreichen“ muss, um zu zeigen, wie die Charaktere damals handelten und wie sie heute handeln. Dies geschieht im „Schwarzen Schwan“, der auf die Auswirkungen des Dritten Reichs zur Zeit der 60er Jahre eingeht. Zudem sollen alle Figuren „aus dem gleichen Stoff“ sein, sodass es im „Schwarzen Schwan“ weder die Guten noch die Bösen gibt; stattdessen kämpfen alle Figuren auf ihre Weise mit den Folgen der Vergangenheit. Am Ende aber wird keine Lösung geliefert, sondern lediglich eine Vielzahl von Möglichkeiten des Umgangs mit der Vergangenheit dargeboten. Obwohl Walsers Essay „Realismus X“ erst 1964 verfasst wurde, d. h. nachdem der „Schwarze Schwan“ bereits fertig gestellt wurde, lassen sich bereits einige der Merkmale seines neuen Realismus dort wiederfinden.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Waine sieht Walsers Stück „Der Schwarze Schwan“ als Lücke in der Entwicklung der Komödie in seinen Stücken zwischen der überwiegend satirischen Sprache seiner drei ersten Bühnenstücke und der ironischen Stimmung seiner folgenden Stücke. Walser selbst schrieb in einem Brief an jenen: „Alle anderen Stücke, die ich geschrieben habe, sind komisch, dies aber nicht“. Dennoch erkennt Waine Züge von Ironie im „Schwarzen Schwan“, die im Widerspruch zur Ernsthaftigkeit des Themas stehen; ein Beispiel dafür ist die Unterbrechung der Feier durch den Selbstmord von Rudi, die eigentlich eine Abschiedsfeier von Irm und ihrem Verlobten ist.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Auf Grundlage von Walsers Essay „Unser Auschwitz“ lässt sich das Stück „Der Schwarze Schwan“ als „literarische Antwort auf die Herstellung einer Distanz zwischen den Tätern im Auschwitz-Prozess“ lesen. Walser wählte hierfür Täter-Charaktere, die Familienväter und scheinbar normale Bürger sind – „Jedermänner“ wie Walser sie einmal in einem Brief an Waine nennt. Dadurch ist es, anders als bei den Prozessen, in denen die Täter als Monster dargestellt wurden, möglich, sich mit den Tätern zu identifizieren und die eigene Schuld und Mitverantwortung an den Taten des Nationalsozialismus zu reflektieren.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Das Stück präsentiert statt einer Lösung „eine Reihe von Gedächtnismöglichkeiten“. Mit Goothein wird ein Täter vorgestellt, der aufgrund seiner vierjährigen Haft glaubt, freigesprochen zu sein von Schuld. Durch ständige Beschäftigung schafft er es (scheinbar), seine Schuld zu verdrängen. Liberé dagegen stellt einen Täter dar, welcher unter enormen Schuldgefühlen leidet und versucht, sich selbst für seine Taten zu bestrafen, da er nicht glaubt, eine Gerichtsverhandlung könne irgendetwas verändern (vgl. S. 262; I,1). Er versucht, seine Familie vor seiner Vergangenheit durch eine neue Identität und eine fiktive Geschichte zu bewahren, an die er sie immer wieder erinnert, damit sie im Gedächtnis bleibt und die Realität verdrängt (vgl. S. 279ff.; I,3). Seine Tochter Irm glaubt wider besseres Wissen an diese Vergangenheit, denn sie will einfach nur vergessen und „das Gras sein, das darüber wächst“ (S. 319; II,7). Ihre Mutter hätte am liebsten gar kein Gedächtnis statt „so ein Schnittlauchbeet von einem Gedächtnis“ (S. 280; I,3), wie sie die erfundene Vergangenheit in Indien nennt. Zuletzt wird Rudi als eine Figur vorgestellt, die sich nicht mit dem Vergessen abfinden will, sondern Geständnisse über die Taten einfordert, was schließlich zu seinem Tod führt. Damit zeigt er, dass man weder mit vorgetäuschter Schuld, noch durch ein strategisches Stück oder die Konfrontation mit einem dokumentarischen Beweis gegen die Mauer des Schweigens der Vätergeneration ankommt- nicht einmal mit Selbstmord, wie das Ende des Stücks zeigt (S. 325; II,7).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Rudis Selbstmord kann auf unterschiedliche Weise interpretiert werden. Einerseits sagt Rudi selbst, dass er nach seinem Tod nicht mehr an den „Grausamkeiten der nächsten Generation“ (S. 318; II,7) teilnehmen muss und somit auch nicht erfahren wird, welche Eigenschaften er in diesem Fall an sich entdecken würde. Walser schreibt in seinem Aufsatz „Unser Auschwitz“, dass die Täter „bis zu irgendeinem Zeitpunkt zwischen 1918 und 1945 mit uns allen verwechselbar ähnlich“ waren und erst „durch spezielle Umstände“ zu Tätern wurden. Man müsse also jederzeit damit rechnen, dass „verborgene Möglichkeiten zum Bösen zur Entfaltung kommen, wenn wir anderen gesellschaftlichen und politischen Verhältnissen ausgesetzt sind“. Dies empfindet auch Rudi, der sich fragt, ob die Umstände des Krieges auch ihn zu einem Täter gemacht hätten, so wie sie es bei seinem Vater taten. Durch den Brief und das fehlende Geständnis seines Vaters wird er zudem zum Schuldigen gemacht, der von sich selbst annehmen muss, dass er in der Situation seines Vaters ebenso gehandelt hätte und dies möglicherweise in Zukunft auch tun wird. Außerdem identifiziert Rudi sich in seiner Erinnerung an das Rollenspiel mit Irm beziehungsweise Hedi als den „Schwarzen Schwan“, welcher stellvertretend für einen SS-Mann und somit für einen Täter steht. Da nur diejenigen, die tot sind, nicht mehr in Versuchung geraten können, sich schuldig zu machen, sieht Rudi am Ende keinen anderen Ausweg als sich selbst zu ermorden.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Karasek schreibt, Rudi töte sich aus Furcht, er könne ebenfalls vergessen, wenn er weiterlebt. Er will sich nicht an die „stillschweigende Abmachung“ halten, die Schuld zu verdrängen. Laut Karasek will Walser durch Rudis Tod zeigen, dass man nicht in ständigem Bewusstsein der Schuld leben kann, weshalb das Gehirn ein „Ritual wohltuender Amnesien“ erfunden habe. Die ständige Bewusstmachung und Erinnerung an die Schuld sei schließlich tödlich, wie Rudis Fall zeigt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Letztlich erscheint sein Suizid sinnlos, da er nicht zu einer Veränderung führt, sondern im Gegenteil, alle Figuren weiterleben wie bisher und ihr Lügengerüst aufrechterhalten. Diese Sinnlosigkeit lässt sich wiederfinden im Sterben der Opfer des Nationalsozialismus. Zudem ist der Selbstmord an der siebenstämmigen Thuja, die ein Zeichen des Judentums darstellt, symbolisch und macht Rudi gewissermaßen schließlich „zu einem deutschen Opfer des Nationalsozialismus“.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Rischbieter bezeichnet Rudis Tod als „Theatertod“, dessen Aussage Karasek bestätigt. Er bewirke nichts, aber verdeutliche die Unbeantwortbarkeit der Fragen, die in Walsers Stück aufgeworfen werden. Auch von Schilling weist darauf hin, dass der Selbstmord keinen Sinn liefere, sondern vielmehr die überall herrschende Ratlosigkeit verdeutliche. Er zeigt, dass das Bewusstsein nicht mit der Schuld leben kann, weshalb das Vergessen eine existentielle Notwendigkeit ist. Das Stück erzählt somit von der Verdrängungskraft der Erinnerung, die notwendig ist, um weiterzuleben, wie es alle Figuren mit Ausnahme von Rudi Goothein tun, der sich nicht an das Vergessen halten will und schließlich daran zerbricht.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Da Walser mit Liberé sympathisiert und dessen Argumente später sogar von Rudi, dem eigentlichen Ankläger Liberés, wiederholt werden (vgl. S. 325; II,7), hat es den Anschein, dass Walser diesen zustimmt. Liberé rechtfertigt seine Taten damit, dass er damals nicht gewusst habe, was er tat und was überhaupt vor sich ging (vgl. S. 291; I,5). Außerdem beschreibt er, „ [w]ie schwer es ist, abzudrücken“ (S. 293; I,5), wodurch die Täter zu Leidenden und sogar zu Opfern der Umstände gemacht werden. Waine ist überzeugt, wenn Walser Liberé als moralisch schuldig hätte darstellen wollen, so hätte er ihm am Ende des Stücks nicht erlaubt, sich einem öffentlich Prozess zu verweigern, wie er es in der Erstfassung tat. Dort kündigt er nach Rudis Selbstmord und Gootheins Vorwürfen, die Schuld dafür zu tragen, an: „Ich muß in die Stadt“ ohne seine Entscheidung danach zu widerrufen. Zudem verstärkt die Zustimmung seiner Familie, die Fiktion ihres Lebens aufrechtzuerhalten, indem die Tochter den Namen Hedi ablehnt und der Professor sich selbst bestätigt, Liberé statt Leibniz zu heißen, den Eindruck, dass Walser das Verhalten seiner Figur nicht für moralisch unentschuldbar hält, sondern vielmehr für erforderlich. Es kommt also trotz Rudis Auflehnung gegen das Vergessen und trotz seines Selbstmordes nicht zu einer Veränderung. Stattdessen bleibt am Ende die Erkenntnis, dass „eine öffentliche ‚Bewältigung‘ und die Verurteilung der Täter durch die junge Generation aus der Rückschau unmöglich seien“ vor allem, da diese nicht gewusst hätte, was sie getan hätte, „wenn [sie] alt genug gewesen wär[e]“ (S. 292; I,5).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Zu Beginn des zweiten Aktes führt Rudi seinem Vater sowie Liberé gemeinsam mit den Insassen aus Zimmer 104 ein inszeniertes Theaterstück mit dem Titel „ Die Domestizierung beziehungsweise Zähmung der Erinnyen durch Doktor F. Eine Übung für den Schuldigen“ vor, welches stark an Hamlet erinnert, der ebenfalls ein Theaterstück als Mittel zur Provokation einsetzt. Rudis Stück handelt von einem ehemaligen KZ-Arzt, der schuldgeplagt heimkehrt und von Erinnyen erwartet wird, deren Aufgabe es ist, ihn fortwährend an seine Schuld zu erinnern, da er entschlossen ist, seine Taten zu büßen. Allerdings erholt er sich schnell und seine Erinnyen werden zu Dienern seiner Arbeit als Geschäftsmann. Mithilfe seiner im Krieg durch grausame Experimente gewonnenen Ergebnisse, stellt er ein neues Medikament her und wird zum „erfolgreichen Pharmaziefabrikanten“ anstatt die Vergangenheit zu bewältigen (vgl. S. 306ff.; II,6).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Mit dem Stück will Rudi seinen Vater und Liberé zu einem Geständnis ihrer Taten provozieren. Walser schreibt in seinem Essay „Hamlet als Autor“, dass Rudi scheinbar „kein anderes Mittel [sah], sich zu helfen“. Nur durch das Stück könne öffentlich gemacht werden, was damals geschehen ist, und dadurch ein Gespräch über die Vergangenheit entstehen, was Rudi zu erreichen versucht. Die erhofften Reaktionen bleiben allerdings aus (vgl. S. 309; II,6), sodass kein ehrlicher Dialog entstehen kann. Ebenso will Walser aber durch das inszenierte Stück auch den Zuschauern des „Schwarzen Schwans“ gewissermaßen einen Spiegel vorhalten und ihnen zeigen, dass eine Vergangenheitsbewältigung aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs und Wiederaufbaus nicht stattgefunden hat, da „die Anforderungen der Gegenwart die unangenehmen Erinnerungen immer mehr verdrängt“ haben, sodass keine Zeit für die Erinnerung an die Schuld bleibt. Rudi drückt dies zum Schluss des Stückes folgendermaßen aus: „[D]ie Schuld schläft ein, wie das Kätzchen in der Sonne“ (S. 308; II,6).


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Das Stück wurde am 16. Oktober 1964 am Württembergischen Staatstheater in Stuttgart uraufgeführt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Die Reaktionen auf Walsers Theaterstück sind „weitgehend gemischt“ wie Fetz schreibt. Während Waine das Stück für einen gelungenen Beitrag zum Theater der Vergangenheitsbewältigung hält und sich Walser verglichen mit anderen Autoren seiner Meinung nach am konkretesten mit dieser Thematik befasst, kritisieren andere, „Der Schwarze Schwan“ habe „stilistische und dramatische Schwächen“. Taëni beispielsweise bezeichnet die Figuren als „weitgehend typisiert und ohne ein wirkliches Eigenleben“. Seines Erachtens dienen sie lediglich den Interessen des Autors sowie auch „nahezu jedes Handlungselement den sozialkritischen Zwecken des Autors untergeordnet“ sei. Er empfindet die Reaktion auf den Selbstmord Rudis als unglaubwürdig in Bezug auf ihre eigenen Anlagen und wirft ihnen ein „zudiktier[tes]“ Verhalten vor. Zudem kritisiert Taëni, dass Walser sich nicht an den Brechtschen Stil hält, den dieser für die Thematik des Stücks am geeignetsten hält, aber auch nicht in der Lage sei, „einen eigenen Alternativstil zu entwickeln“. Auch, dass am Ende des Stücks keine Lösung des Problems der fehlenden Vergangenheitsbewältigung gegeben wird, sodass der Zuschauer am Ende ratlos bleibt, wird von Kritikern bemängelt.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Dagegen betont Karasek, dass das Stück zwar keine Lösung liefere, dafür allerdings einen Zustand diskutiere und definiere, und zwar „so scharfsinnig und gründlich, wie es bisher im Drama, das sich dieses Thema vorgenommen hat, nicht geschehen ist“. Auch andere Kritiker heben den „Schwarzen Schwan“ lobend hervor. Rischbieter beispielsweise merkt an, dass Walser „die Erforschung der Schuld, die Inspizierung der Seelen der Schuldigen, die Aufdeckung der Verstrickung zwischen unserer aller Gegenwart und jener ‚Vergangenheit‘“ sehr insistierend beschreibt. Johannes Jacobi äußert sich in einem Artikel anerkennend darüber, dass Walser sich in seiner Darstellung der Vergangenheitsbewältigung von anderen dadurch unterscheide, dass sein Stück eine „dramatische Fiktion [sei], die dem Zuschauer Distanz ermöglicht und ihm zugleich persönliche Stellungnahme abfordert“. Auch andere Kritiker schätzen an Walsers Theaterstück, dass es die Zuschauer betroffen zurücklässt. So schreibt Wendt beispielsweise, es hätte „Betroffenheit, Verwirrung, Ratlosigkeit hinterlassen“. Man müsse sich allerdings auch auf das Stück einlassen und sich ihm „persönlich stellen“.


title: Der Schwarze Schwan (Martin Walser)

text: Walser selbst hält den „Schwarzen Schwan“ für sein schlechtestes Theaterstück, wie er in einem Interview zugibt, da er „lediglich eine Verschärfung der Bewußtseinslage versucht“ habe. Wenn die Realität von vornherein bereits klar sei und man sie durch das Schreiben nicht mehr erkennbar machen muss, wie es hier der Fall sei, so „schreibt man schon besser einen Vortrag“ darüber, offenbarte er. Auch Kaiser kritisiert, dass das Stück „Dinge [beschreibt], die der Inhalt eines grandiosen Essays sein könnten“ während Müller den „Schwarzen Schwan“ für eine psychologische Abhandlung und nicht für ein Theaterstück hält.


title: Heinrich Cron (Oberamtmann)

text: Heinrich Cron (* 10. April 1858 in Karlsruhe; † 4. August 1940 in München) war ein deutscher Verwaltungsjurist.


title: Heinrich Cron (Oberamtmann)

text: Geboren als Sohn eines badischen Rechnungsrats besuchte Heinrich Cron das Gymnasium in Karlsruhe und in Weißenburg im Elsass. Von 1877 bis 1882 studierte er Rechtswissenschaften an der Albert-Ludwigs-Universität Freiburg, der Universität Leipzig, der Friedrich-Wilhelms-Universität zu Berlin, der Kaiser-Wilhelms-Universität Straßburg und der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg. 1880 wurde er im Corps Rhenania Freiburg und im Corps Lusatia Leipzig aktiv. Nach Abschluss des Studiums und Promotion zum Dr. iur. wurde er 1882 Rechtspraktikant und 1886 Referendar.


title: Heinrich Cron (Oberamtmann)

text: 1890 wurde Cron zum Amtmann beim Bezirksamt Konstanz ernannt. 1892 wechselte er in gleicher Funktion zum Bezirksamt Bruchsal. 1894 erfolgte seine Ernennung zum Oberamtmann und Amtsvorstand des Bezirksamts Wiesloch. 1899 wurde er Amtsvorstand des Bezirksamts Waldkirch und 1902 des Bezirksamts Villingen. 1905 wurde er zum Direktor des Landesgewerbeamts in Karlsruhe berufen. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs leistete er Kriegsdienst. 1915 wurde er mit der Überwachung der Obst- und Gemüseversorgung in Baden beauftragt. Am Ende des Kriegs kehrte er in seine alte Stellung als Direktor des Landesgewerbeamts zurück, aus der heraus er 1923 pensioniert wurde.


title: Rosewood Burning

text: Rosewood Burning ist ein 1997 erschienener Film von John Singleton. Der Film basiert auf dem historischen "Rosewood Massacre", bei dem der Ort Rosewood in Florida niedergebrannt wurde.