title: Damond Jiniya

text: Seit 1996 sang Jiniya in der Band "Diet of Worms". Gitarrist war Juan „Punchy“ Gonzalez. Im selben Jahr erschien ein gleichnamiges Demo. 1998 stieß Schlagzeuger Steven „Divine“ Wright zur Band, welcher sie 2003 wieder verließ. Nachdem sie 2003 ihren letzten Auftritt gespielt hatte, löste sich die Band 2004 aufgrund persönlicher Differenzen auf.


title: Damond Jiniya

text: Später trat Jiniya auch als Background-Sänger der Band Lover of Sin auf, in der Juan „Punchy“ Gonzalez Gitarre spielt.


title: Damond Jiniya

text: Nachdem Zachary Stevens die Band einen Tag vor der geplanten Aufnahme des Albums "Poets and Madmen" verließ, nahm Jon Oliva alle Gesangs-Linien selbst auf. Da er jedoch auf der Tour nicht alleine singen wollte, wurde Damond Jiniya hierfür verpflichtet. Die Tour startete am 19. April 2001 im Jaxx Nightclub, Springfield, Virginia. Sie führte durch die USA, Schottland, Italien, Spanien, Deutschland, Griechenland, Niederlande, Brasilien, Schweden, Norwegen, Dänemark, Schweiz, Österreich, Belgien, Frankreich, Japan und Ungarn. Der letzte Auftritt fand am 5. August 2002 auf dem Sziget bei Budapest statt. Die Tour führte auch über das Wacken Open Air und das Bang Your Head. Obwohl Jon Oliva während der Tour öfters davon sprach, dass Damond Jiniya ein festes Bandmitglied sei und es mit ihm ein Live-Album geben soll, kam es zu keinen weiteren Konzerten. Auch ein geplantes Studio-Album erschien nie. Bereits 2004 schürte Stevens Gerüchte, dass Jiniya nicht mehr zur Band zurückkehre. Er sagte eine drei Sänger Lösung (Jiniya/Stevens/Oliva) halte er für unmöglich und für ihn sei Jiniya drausen aus der Band. Die Band gab 2007 ihre Auflösung bekannt.


title: Damond Jiniya

text: Im Juni 2011 äußerte sich Damond Jiniya zu seiner Zeit mit Savatage öffentlich. Er schloss weitere Aktivitäten aus und sagte aus, dass das Ende der Band eine Erleichterung für die Fans sei, da der "Zug" Richtung "Vergessenheit" fuhr. Er bezeichnete Savatage als Weg, um das Trans-Siberian Orchestra zu promoten und beklagte sich darüber, nie über den Status der Band klar informiert zu sein.


title: Damond Jiniya

text: Damond Jiniya bewarb sich um den Posten bei INXS, wurde jedoch abgelehnt, da er zu „gruselig“ war.


title: Damond Jiniya

text: Aktuell ist der mit der Band "Herman/Nebula" unterwegs.


title: Damond Jiniya

text: 2008 heiratete Jiniya. Er berichtete später, zu seiner Zeit bei Savatage aufgrund von Depressionen in eine Alkohol- und Drogensucht verfallen zu sein. Er habe diese jedoch inzwischen überwunden. Er arbeitet inzwischen als Vocal-Coach.


title: Mauritius-Verlag

text: Mauritius-Verlag steht für:


title: I liga (Schach) 1984

text: Die I liga (Schach) 1984 war die 15. Austragung der I liga und die 40. Polnische Mannschaftsmeisterschaft im Schach. Polnischer Mannschaftsmeister wurde die Mannschaft von WKSz Legion Warszawa, während sich der Titelverteidiger KS Maraton Warszawa mit dem neunten Platz begnügen musste. Aus der II liga waren GKS Gedania Gdańsk und KKS Hetman Wrocław aufgestiegen, die beide direkt wieder abstiegen.


title: I liga (Schach) 1984

text: Zu den Mannschaftskadern siehe Mannschaftskader der I liga (Schach) 1984.


title: I liga (Schach) 1984

text: Die zwölf Mannschaften spielten ein einfaches Rundenturnier an sechs Brettern, dabei musste am sechsten Brett eine Frau aufgestellt werden. Die beiden Letzten stiegen in die II liga ab und wurden durch die Sieger der beiden Staffeln der II liga ersetzt. Über die Platzierung entschied zunächst die Summe der Zusatzpunkte aus der polnischen Jugendmannschaftsmeisterschaft (30 % der dort erreichten Punkte, jeweils gerundet auf halbe Punkte) und der Anzahl der Brettpunkte (ein Punkt für einen Sieg, ein halber Punkt für ein Remis, kein Punkt für eine Niederlage), danach die Anzahl der Brettpunkte und anschließend die Anzahl der Mannschaftspunkte (zwei Punkte für einen Sieg, ein Punkt für ein Unentschieden, kein Punkt für eine Niederlage).


title: I liga (Schach) 1984

text: Das Turnier wurde vom 20. bis 31. Oktober in Ustroń-Jaszowiec gespielt.


title: Johannes-Notkirche (Aachen)

text: Die Johannes-Notkirche war eine Notkirche in der Stadt Aachen, die 1949 nach Plänen des Architekten Otto Bartning errichtet wurde.


title: Johannes-Notkirche (Aachen)

text: Nachdem infolge der starken Kriegszerstörung Aachens rund 10.000 evangelische Christen keinen Kirchenraum hatten, wurde die Notkirche gegenüber der durch Kriegseinwirkung beschädigten und bis auf den Turm 1959 abgebrochenen Christuskirche an der Martin-Luther-Straße im Osten der Innenstadt errichtet. Am 31. Oktober 1948, dem Reformationstag, erfolgte die Grundsteinlegung. Ein Großteil der Gemeindemitglieder beteiligte sich dabei an die Erstellung des Fundamentes und des Rohbaus. Das Dach sowie die hölzernen Hauptteile der Konstruktion konnten durch eine Spende der "Evangelical and Reform Church" aus den Vereinigten Staaten finanziert werden. Die Kirche war wie die anderen Bartning-Notkirchen eine Konstruktion aus vorgefertigten Holzbindern, die erst geliefert wurden, nachdem die Maurerarbeiten bereits abgeschlossen waren. Schließlich konnte die Kirche am Palmsonntag, den 10. April 1949, eingeweiht werden.


title: Johannes-Notkirche (Aachen)

text: Am 24. März 1979 zerstörte ein Großfeuer die Johanneskirche bis auf die Grundmauern. Die Reste der Notkirche einschließlich des bis dahin noch bestehenden Turmes der ehemaligen Christuskirche mussten abgetragen werden. Der Kirchenstandort wurde daraufhin aufgegeben. Im Februar 2016 und im Zuge einer kompletten Umgestaltung des Viertels zu einer Grünanlage wurde von Archäologen noch Reste der alten Notkirche, darunter das Fundament, gefunden und ausgewertet. Der Fund wurde zwar wieder zugeschüttet, aber soll per Hinweistafel kenntlich gemacht und als Bodendenkmal eingetragen werden.


title: Falko Feldmann

text: Falko Feldmann (* 1959 in Goslar) ist ein deutscher Biologe und Phytomediziner. Im Julius Kühn-Institut (JKI) war er bis 2019 Koordinator für Belange der Genehmigung und Zulassung von Pflanzenschutzwirkstoffen und -mitteln, einschließlich der internationalen Zusammenarbeit in Fragen der europäischen Pflanzenschutzgesetzgebung. Heute ist er für die Querschnittsaufgabe "Urbanes Grün" des JKI zuständig. Gleichzeitig amtiert er als Geschäftsführer der Deutschen Phytomedizinischen Gesellschaft e.V. (DPG) und ist in Pflanzenschutz-relevante Verbände und Gremien eingebunden. Für sein internationales Engagement wurde er u. a. mit den Ehrenmedaillen der Tschechischen Phytomedizinischen Gesellschaft (CSR) und Slowakischen Phytomedizinischen Gesellschaft (SRS) ausgezeichnet. Ehrenamtlich engagiert er sich in der Lebenshilfe Braunschweig e.V. für die Inklusion von Menschen mit Beeinträchtigungen und ist am Aufbau des Ludwigsgartens Braunschweig beteiligt. Darüber hinaus entwickelt er für den Verein Löwe für Löwe e.V. die Pflanzenbausysteme für das Moringa Start-up and Innovation Centre in Waterloo, Sierra Leone.


title: Falko Feldmann

text: Feldmann studierte an der Technischen Universität Braunschweig Biologie mit Diplom in Botanik, Zoologie, Mikrobiologie und Bodenkunde. Die bereits in der Diplomarbeit ausgewiesene Expertise zu Mykorrhiza-Pilzen wurde durch einen Forschungsaufenthalt in Gainesville (Florida), an der Universidade Federal de Viçosa, Brasilien, und am damaligen Kautschukforschungszentrum der EMBRAPA, Manaus, im Amazonasgebiet in Brasilien weiter vertieft. Mit seiner Dissertation: "The Mycorrhiza of the rubber tree Hevea spec. Müell. Arg.: Occurrence at natural sites and in plantations, effect on resistance reaction and utilization in plantations" wurde er 1991 an der Universität Braunschweig zum Dr. rer. nat. promoviert.


title: Falko Feldmann

text: Von 1991 bis 1996 war er als C1-Professor am Institut für Angewandte Botanik der Universität Hamburg und als Koordinator eines deutsch-brasilianischen Projektes zur Rekultivierung aufgelassener Produktionsstandorte im Amazonasgebietes tätig. Gleichzeitig entwickelte er in seiner Gruppe die biotechnischen Voraussetzungen zum erfolgreichen Inokulumeinsatz von Mykorrhiza-Pilzen im Gartenbau Europas weiter.


title: Falko Feldmann

text: Von 1996 bis 2001 war er Wissenschaftler am Institut für Pflanzenkultur in Solkau und an einer Reihe von Forschungsprojekten beteiligt, z. B. zur anwendungsorientierten Produktion und praktischen Nutzung von Mykorrhizapilzen im Pflanzenbau, zur Fasernesselproduktion, in vitro Produktion von Gehölzen oder der Inkulturnahme bedrohter Arzneipflanzen.


title: Falko Feldmann

text: Im Jahr 2001 trat Feldmann in das heutige Institut für Pflanzenschutz im Gartenbau und Forst des Julius Kühn-Institutes in Braunschweig ein und arbeitete dort als Wissenschaftler zunächst in der Ressortforschung des BMEL, später in der Koordinierung der Bewertung und Registrierung von Pflanzenschutzmitteln und -wirkstoffen und ihrer Alternativen. Er war hier ebenfalls verantwortlich für Fragen der Zertifizierung von Produktionsprozessen in Gartenbau und Landwirtschaft und der Agrarethik. Seit 2019 ist Feldmann in das Arbeitsgebiet Urbaner Gartenbau /Urbanes Grün des Julius Kühn-Institutes gewechselt. Dort ist er verantwortlich für die Begleitung der Umsetzung des Weißbuches Stadtgrün der Bundesregierung durch das JKI. Diese beratende Tätigkeit wird durch eigene transdisziplinäre Forschung ergänzt.


title: Falko Feldmann

text: Parallel ist Feldmann seit 2003 Geschäftsführer der Deutschen Phytomedizinischen Gesellschaft e.V. Er veranstaltet zahlreiche Tagungen im Gesamtbereich der Phytomedizin – in der Regel gemeinsam mit verschiedenen Partnern der DPG wie z. B. dem JKI und der Humboldt-Universität. Zu den regelmäßigen Tagungen gehören das Symposien Plant Protection and Plant Health International (PPPHI), die Urbane Pflanzen Konferenzen (UPC), Insektenkonferenzen (IKON), das Reinhardsbrunn-Symposium oder die internationale Deutsche Pflanzenschutztagung. Darüber hinaus werden zahlreiche Tagungen zu Spezialthemen und Arbeitskreise der DPG unterstützt. Er ist Verlagsleiter des DPG-Verlages Braunschweig (Herausgabe der Phytomedizin und des Spectrum Phytomedizin) und Chef-Editor des Journal of Plant Diseases and Protection.


title: Falko Feldmann

text: Seine wissenschaftliche Leistung besteht in der erstmaligen quantitativ-genetischen Beschreibung der Linien-inhärenten Variabilität der Wirksamkeit von Mykorrhizapilzinokulum und der Entwicklung einer Methode zur Steuerung selektionsbedingter Wirksamkeitsverluste im Zuge der Pilzvermehrung (Directed Inoculum Production Process, DIPP). Darüber hinaus stellte er die Schlüsselfunktion arbuskulärer Mykorrhizasymbiosen bei der Rekultivierung degradierter Standorte auf den tropischen Böden des Amazonasgebietes heraus. Seine Methode könnte zur nachhaltigen Wiederinkulturnahme aufgegebener Flächen genutzt werden und damit einen entscheidenden Beitrag zur Vermeidung weiterer Abholzung leisten. Seine organisatorischen Anstrengungen beim Networking für die Deutsche Phytomedizinische Gesellschaft e.V., sind ausgerichtet auf die interdisziplinäre und transdisziplinäre Integration unterschiedlichster phytomedizinischer Themenfelder für die Wissenschaft, Beratung und pflanzenbauliche Praxis.


title: Falko Feldmann

text: Im sozialen Bereich liegt Feldmanns Schwerpunkt auf der praktischen Darstellung von inklusionsfördernden Kontaktzonen zwischen Menschen mit und ohne Beeinträchtigungen. Dazu setzt er insbesondere auf die kulturfördernden Eigenschaften von Gemeinschaftsgärten.


title: Aleksandr Jaschewski

text: Aleksandr Jaschewski SDB (, ; * 6. August 1974 in Smarhon, Hrodsenskaja Woblasz, Belarussische SSR) ist ein belarussischer römisch-katholischer Geistlicher und Weihbischof in Minsk-Mahiljou.


title: Aleksandr Jaschewski

text: Aleksandr Jaschewski trat 1994 in das Seminar der Salesianer Don Boscos in Czerwińsk nad Wisłą in Polen ein. Er studierte Philosophie am Salesianerseminar in Łódź und Katholische Theologie an der Päpstlichen Universität der Salesianer in Rom. Er legte 1998 die Ewige Profess ab und empfing am 24. Juni 2000 das Sakrament der Priesterweihe.


title: Aleksandr Jaschewski

text: Nach der Priesterweihe war er in verschiedenen seelsorglichen Aufgaben im Bistum Hrodna und von 2001 bis 2002 als Leiter des Noviziats im russischen Oktjabrsk tätig. Ab 2003 war er in der Regionalaufsicht der Salesianer für Osteuropa tätig und wurde 2005 Leiter der Abteilung für Erziehungsfragen und Religionsunterricht im Erzbistum Minsk-Mahiljou. Gleichzeitig war er bis 2011 in einer Minsker Pfarrei seelsorglich tätig. Im Jahr 2009 erwarb er an der Päpstlichen Universität der Salesianer das Lizenziat in Dogmatik und war anschließend als Dozent in der Katechetenausbildung tätig. Im Jahr 2011 übernahm er Seelsorgeaufgaben in seiner Geburtsstadt Smarhon und wurde Oberer der dortigen Salesianerkommunität. Seit 2013 war er Vikar und Ökonom der belarussischen Salesianer.


title: Aleksandr Jaschewski

text: Am 9. Juni 2015 ernannte ihn Papst Franziskus zum Titularbischof von "Furnos Maior" und zum Weihbischof in Minsk-Mahiljou. Die Bischofsweihe spendete ihm der Apostolische Nuntius in Belarus, Erzbischof Claudio Gugerotti, am 27. Juni desselben Jahres. Mitkonsekratoren waren der Erzbischof von Minsk-Mahiljou, Tadeusz Kondrusiewicz, und der Bischof von Hrodna, Aleksander Kaszkiewicz.


title: Hanna Seidel

text: Hanna Seidel ist der Name folgender Personen:


title: Hanna Seidel

text: * Hanna Seidel (Fotografin) (1925–2005), deutsche Lehrerin und Fotografin


title: BKCP-Powerplus/Saison 2014

text: Dieser Artikel listet Erfolge und Fahrer des Radsportteams BKCP-Powerplus in der Saison 2014 auf.


title: Moritz Deutsch (Maler)

text: Moritz Deutsch (* 1815 in Buda; † 1882 in Wien) war ein österreichischer Maler.


title: Moritz Deutsch (Maler)

text: Moritz Deutsch war zunächst als Zimmermaler in Pest tätig, er studierte von 1834 bis 1840 mit Unterbrechungen Historienmalerei an der Kunstakademie in Wien bei Leopold Kupelwieser, 1842 an der Accademia di belle arti di Venezia und in Rom.


title: Moritz Deutsch (Maler)

text: 1834 nahm er an seiner ersten Ausstellung in Pest teil, von 1843 bis 1859 nahm er regelmäßig an den Ausstellungen des Pester Kunstvereins teil. 1861 wurde er Mitglied des Wiener Künstlerhauses. 1864 bis 1868 und 1871 bis 1873 war er Mitinhaber der von seinem Bruder Leopold Deutsch 1858 in Pest gegründeten Steindruckerei.


title: Moritz Deutsch (Maler)

text: Moritz Deutsch beschäftigte sich hauptsächlich mit Porträt- und Genremalerei.


title: Autocars and Accessories

text: Autocars and Accessories, Limited (auf Deutsch sinngemäß: haftungsbeschränkte Gesellschaft für Automobile und Zubehör), kurz A. and A., Ltd., war ein englisches Unternehmen der Kraftfahrzeug-Branche zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. Gebräuchlich sind auch die Langform "Autocars & Accessories, Limited" (mit dem Et-Zeichen „&“ statt des Bindewortes „and“) sowie die Kurzform "A & A, Ltd." Das Unternehmen wurde Anfang 1904 gegründet und hatte seinen Sitz in London.


title: Autocars and Accessories

text: Betätigungsfelder waren der Karosseriebau, ferner – wie schon der Firmenname nahelegt – der Verkauf von Automobilen sowie Betriebsstoffen und Zubehör und schließlich die Herstellung eigener Kraftfahrzeuge. Der wichtigste (und in vielen Quellen einzig genannte) Unternehmensgegenstand war der Auto-Carrier, ein offener Dreiradtransporter der Tricar- beziehungsweise Cyclecar-Klasse; ihn hatte der Mitgesellschafter John Weller auf Vorschlag und mit finanzieller Unterstützung seines Kompagnons John Portwine entworfen.


title: Autocars and Accessories

text: Konzeptionell ungewöhnlich war ferner das A. and A. Light Delivery Car mit der "A. and A."-Patent-Karosserie. Es gehört zu der Kategorie der damals gebräuchlichen Convertible Cars und wurde auf Chassis anderer Hersteller aufgebaut. Der obere Karosserieteil konnte einfach und schnell ausgetauscht werden, so dass das Automobil wahlweise für den Transport von Personen oder als Nutzfahrzeug für den Transport von Gütern eingesetzt werden konnte.


title: Autocars and Accessories

text: Der Geschäftsbetrieb unter der Firmierung "Autocars and Accessories, Limited" endete 1907 im Zuge einer Umstrukturierung: Der Karosseriebau auf Fahrgestellen anderer Hersteller und der Handel mit fremdgefertigten Automobilen wurden aufgegeben, der Bau des wirtschaftlich Erfolg versprechenden "Auto-Carrier" hingegen ausgeweitet und unter der neuen Firmierung Auto-Carriers Limited fortgeführt.


title: Autocars and Accessories

text: Die Geschichte von "A. and A." ist eng verbunden mit derjenigen des 1899 gegründeten Kraftfahrzeugunternehmens Weller Brothers. Dieses existierte zeitweilig parallel und wurde maßgeblich ebenfalls von John Weller und zuletzt John Portwine geleitet.


title: Autocars and Accessories

text: Automobilhistorisch bedeutsam ist "Autocars and Accessories" als – je nach Sichtweise – Ursprung, Vorläufer oder eine wichtige Durchgangsstation der traditionsreichen englischen, inzwischen über einhundert Jahre alten und weiterhin aktiven Automobilmarke AC. Der von "A. and A." entwickelte und gebaute "Auto-Carrier" lieferte mit der Abkürzung von "A.-C." über "A.C." zu "AC" neben dem neuen Markennamen auch die technische Grundlage für das erste "AC"-Modell, das in verschiedenen zwei- und dreisitzigen Ausführungen gebaute Cyclecar "AC Tricar" beziehungsweise AC Sociable.


title: Autocars and Accessories

text: Auch nach der Umstrukturierung arbeiteten Portwine und John Weller noch bis 1922 gemeinsam in leitender Funktion für den Kraftfahrzeughersteller "Auto-Carriers Limited" mit seiner Nutzfahrzeugmarke "Auto-Carrier" und der Personenwagenmarke "AC"; letztere erzielte in dieser Zeit erste Motorsport-Erfolge. In den Folgejahren bis 1928 stieg "AC" zu einer der wichtigsten britischen Automobilmarken auf und wurde unter dem Kleinserienhersteller "AC Cars Limited" in den 1950er- und 1960er-Jahren mit Sportwagen wie dem AC Ace und der AC Cobra bekannt.


title: Autocars and Accessories

text: 1903 stand der endgültige Durchbruch des Automobils noch bevor. Es gab eine Vielzahl kleiner und kleinster Kraftfahrzeughersteller, die oft nur lokale oder regionale Bedeutung erlangten. Die meisten verfügten nicht über ein eigenes Händler- und Servicenetz. Um einen größeren Kundenkreis zu erreichen, waren sie deshalb – über den Verkauf und die Wartung im Herstellerwerk hinaus – auf selbständige externe Händler und Werkstätten angewiesen.


title: Autocars and Accessories

text: Bereits 1899 hatte der Konstrukteur John Weller (* 28. November 1877; † 31. August 1966) gemeinsam mit seinem älteren Bruder Harry das Unternehmen "Weller Brothers, Engineers" als kleine Automobil- und Motorrad-Werkstatt in West Norwood gegründet, einem Vorort im Süden Londons. Die Brüder befassten sich zunächst vor allem mit De Dion-Bouton-getriebenen Fahrzeugen. Spätestens im März 1901 begannen sie, inzwischen unterstützt durch zwei weitere Weller-Brüder, motorisierte Fahrzeuge nach eigenen Entwürfen zu bauen. Neben leichten, teils innovativen Kraftfahrzeugen mit zwei, drei und vier Rädern entwickelten sie insbesondere einen Personenwagen der Oberklasse, den Weller Four Seat Tourer. Finanzielle Unterstützung erhielten sie durch den erfolgreichen Geschäftsmann John Portwine (* 4. Quartal 1866; † 21. Mai 1958). Dieser war gelernter Metzger und leitete als Teilhaber die Fleischerei-Kette "London and Suburban Meat Stores" mit mehreren Filialen in London und Umgebung. Er stellte den Weller-Brüdern Kapital zur Verfügung, wurde auch dort Teilhaber und übernahm schließlich die Geschäftsführung. Parallel wurde das Unternehmen 1902 in eine Limited Company umgewandelt, eine nicht börsennotierte, haftungsbeschränkte Kapitalgesellschaft nach britischem Recht.


title: Autocars and Accessories

text: Durchaus angesehen, jedoch wenig profitabel waren die leichten, vergleichsweise unterhaltsgünstigen "Weller"-Motorräder mit fahrradartigen Rahmen, zusätzlichem Pedalantrieb und zahlreichen fortschrittlichen Details wie dem hauseigenen Motor, der Federung, den Bremsen und den Bedienelementen.


title: Autocars and Accessories

text: Die Entwicklung des "Four Seat Tourers" erwies sich hingegen als zeit- und vor allem kostenaufwändig. Zwar konnten zwei Prototypen mit hauseigenen Zwei- und Vierzylindermotoren von Januar bis Februar 1903 auf der ersten British International Motor Show gezeigt werden, der ersten britischen Kraftfahrzeugmesse der "SMMT" (Society of Motor Manufacturers and Traders) (in Deutschland vergleichbar mit der Internationalen Automobil-Ausstellung – der IAA – in Frankfurt am Main); es fand sich jedoch nicht der erhoffte zusätzliche Geldgeber für die Weiterentwicklung des Modells zur Serienreife und die Aufnahme einer Kleinserienfertigung. Insbesondere entschied sich der Geschäftsmann und Automobilhändler Charles Rolls gegen eine Unterstützung des "Weller"-Modells; stattdessen ging er kurz darauf eine Kooperation mit dem konservativeren Automobilpionier Henry Royce ein, woraus das Unternehmen Rolls-Royce entstand.


title: Autocars and Accessories

text: John Weller wechselte daraufhin noch 1903 – wie sich herausstellen sollte: nur kurzzeitig – als Vorstandsmitglied, angestellter Chefzeichner und Mitkonstrukteur in das Unternehmen Hitchon Gear and Automobile Company Limited, das der Automobilpionier Alfred Hitchon in Accrington in der Grafschaft Lancashire im Nordwesten Englands gegründet hatte. Schon im Folgejahr kehrte Weller jedoch wieder dauerhaft nach London zurück,W. B., in: "MotorSport" (Zeitschrift), Forgotten Makes – The Weller, Oktober 1993, Seite 79 f., wiedergegeben hier nach einer Quelle noch vor April 1904.W. B., in: "MotorSport" (Zeitschrift), Forgotten Makes – The Globe, April 1993, Seite 72, wiedergegeben hier


title: Autocars and Accessories

text: Die Quellenlage zur "A. and A., Ltd." ist vergleichsweise schlecht, eine geschlossene Darstellung fehlt bislang. Wichtige Informationen ergeben sich vor allem aus Veröffentlichungen zur Geschichte der Automobilmarke "AC" sowie zeitgenössischen Zeitschriften, die im Zuge fortschreitender Digitalisierung wieder leichter zugänglich sind. Vor diesem Hintergrund finden sich zu mehreren Aspekten der "A. and A."-Firmengeschichte in Printmedien auch falsche oder widersprüchliche Angaben, die von Internetquellen teils ungeprüft übernommen werden.


title: Autocars and Accessories

text: Nach Autoren, die eng mit den geschichtlichen Anfängen der Automobilmarke "AC" vertraut sind, wurde "Autocars and Accessories, Limited" als rechtlich eigenständige Gesellschaft in Form einer Limited Company (zu Beginn des Jahres) 1904 gegründet. Ursprünglich war es (in erster Linie) ein Karosseriebaubetrieb. Der erste Firmensitz lag in Long Acre, einem Distrikt im Stadtteil Covent Garden im westlichen Zentrum Londons mit langer Karosseriebautradition. Der wohl bekannteste Karosseriebaubetrieb, der im dortigen Distrikt auf der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße ansässig war, war ab 1907 "Mulliner, London and Northampton, Limited" mit der Anschrift 132–135, Long Acre, London W.C., ein Zweigbetrieb der Arthur Mulliner Ltd. "A. and A." firmierte unter der Anschrift 114, Long Acre.


title: Autocars and Accessories

text: Als Gründer und erste Teilhaber des Unternehmens "Autocars and Accessories, Limited" werden üblicherweise nur der Geschäftsmann John Portwine und der Konstrukteur John Weller explizit genannt. Tatsächlich gab es noch den dritten Mitbegründer und Teilhaber H. E. Weller. Bei ihm handelt es sich offenbar um John Wellers älteren Bruder Harry Ebenezer Weller, der 1899 bereits Mitbegründer des Unternehmens "Weller Brothers, Engineers" gewesen war. Das Gründungskapital des neuen Unternehmens belief sich auf 200 Pfund Sterling, ein auch für damalige Verhältnisse geringer Betrag. Zum Vergleich: Das Unternehmen "Weller Brothers Limited" verfügte über ein Kapital von 3.000 Pfund Sterling, wovon allein 1.700 Pfund für den Erwerb des Betriebsgrundstücks aufgewendet und 1.100 Pfund durch Anteilsscheine eingenommen worden waren.


title: Autocars and Accessories

text: Nicht völlig geklärt ist, warum Portwine und die Weller-Brüder den neuen Betrieb im Londoner Zentrum parallel zu dem Unternehmen "Weller Brothers" gründeten, das in West Norwood zunächst fortbestand. Nach mehreren Quellen suchten sie einen Betrieb, in dem sie die zukünftigen Automobilaktivitäten bündeln konnten, während "Weller Brothers" sich auf die leichten Motorräder konzentrieren sollte. Der Ruf als Hersteller von Motorrädern, die bei Bedarf mit Fußpedalen unterstützt wurden, war jedenfalls 1903 für die Vermarktung des "Weller Four Seat Tourer" als Oberklasse-Automobil nicht förderlich gewesen. Ein aufstrebendes neues, unabhängiges Unternehmen versprach womöglich bessere Chancen zur Vermarktung von Automobilen.


title: Autocars and Accessories

text: Möglicherweise sah Portwine als inzwischen maßgeblicher Inhaber von "Weller Brothers" auch keine ausreichenden Zukunftsperspektiven für das ältere Unternehmen. Er selbst interessierte sich kaum für Motorräder und wollte stets dem Automobil zum Durchbruch verhelfen. Auch der Konstrukteur John Weller hatte sich nach intensiverer Beschäftigung mit Motorradtechnik, die auch zu mehreren Patenten führte, ab 1903 vorrangig der Automobiltechnik zugewandt. Hinzu mag bei ihm eine gewisse Verbitterung gekommen sein, nachdem die Vermarktung des über rund zwei Jahre entwickelten "Weller Four Seat Tourer" letztlich gescheitert war und er ebenso wie seine Brüder Gefahr lief, durch die drohende Zahlungsunfähigkeit des Unternehmens ihre Existenzgrundlage zu verlieren.


title: Autocars and Accessories

text: Die Perspektiven für den älteren Betrieb hatten sich weiter verschlechtert, als John Weller sich im Laufe des Jahres 1903 entschlossen hatte, zu "Hitchon" zu wechseln. Dass dieses Engagement nur von kurzer Dauer bleiben sollte, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht absehbar.


title: Autocars and Accessories

text: Das neue Londoner Unternehmen "Autocars and Accessories, Limited" ermöglichte es, sich ganz auf mehrspurige Kraftfahrzeuge zu konzentrieren und parallel das ältere Unternehmen "Weller Brothers" – wie letztlich 1904/’05 geschehen – abzuwickeln und zu verkaufen. Als Kaufmann lagen Portwine die Sparten Karosseriebau und Handel mit fremdgefertigten Automobilen sowie Betriebsstoffen und Zubehör näher und machten ihn zunächst unabhängiger von einem einzelnen Konstrukteur und dessen Entwürfen. Zeitaufwand und Kosten für die Entwicklung eigener Fahrzeugmodelle und den Aufbau einer Fertigung entfielen bis auf weiteres, was das wirtschaftliche Risiko verringerte.


title: Autocars and Accessories

text: Für Harry Weller eröffnete "A. and A." die Möglichkeit, weiter als selbständiger Teilhaber in der Automobilbranche zu arbeiten. Für seinen Bruder John, den Konstrukteur, bot das neue Unternehmen die Möglichkeit, die von ihm mitkonstruierten Fahrzeuge der Marke "Hitchon-Weller" in London und Umgebung bekannt zu machen. Zugleich behielt er von Lancashire aus Kontakt zu seiner geschätzten Heimat und seinem langjährigen Förderer Portwine für mögliche zukünftige Projekte. Eine Quelle geht davon aus, dass John Weller aufgrund seines Kontraktes mit "Hitchon" einem (auch nachvertraglichen) Wettbewerbsverbot unterlag, so dass er für eine gewisse Zeit keinen neuen Automobilbaubetrieb leiten durfte, weshalb "A. and A." zu Beginn anders ausgerichtet wurde.


title: Autocars and Accessories

text: Unklar ist, ob das neue Unternehmen aus der bisherigen Karosseriebauabteilung von "Weller Brothers" hervorging oder ursprünglich als Verkaufsstätte für den großen "Weller"-Tourenwagen gedacht war, ob die Gesellschafter ein bestehendes Karosseriebauunternehmen in Long Acre übernahmen oder den Betrieb gänzlich neu aufbauten.


title: Autocars and Accessories

text: Schon im Februar 1904 stellte "A. and A." seine Angebotspalette auf der zweiten "British International Motor Show" der "SMMT" in London aus, wo im Vorjahr noch das Unternehmen "Weller Brothers Limited" vertreten war. Ausgestellt wurden diesmal neben Fahrzeugen von Fremdmarken jedoch wohl nur Zeichnungen und einzelne Komponenten des "Hitchon-Weller 9 h.p."


title: Autocars and Accessories

text: Schon bald nach der Geschäftsaufnahme verlegten die Inhaber die "A. and A., Ltd." in den südlichen Londoner Vorort West Norwood, möglicherweise zum Jahresende 1904. Dort hatten die Gebrüder Weller bereits seit 1899 ihre Automobil- und Motorradwerkstatt betrieben. Die frühere Anschrift hatte zeitweilig Thomas’s Place (heute Waylett Place)/Norwood Road, West Norwood, London S.E. gelautet und war nahe dem Bahnhof West Norwood sowie dem Friedhof West Norwood Cemetery, später lautete sie hingegen South Place/Norwood Road. Die Geschäftsanschrift des neuen Unternehmens "A. and A., Ltd." lautete dagegen 158b, Norwood Road. Der Betrieb lag nun weiter nördlich, verkehrsgünstig an mehreren Hauptverkehrsstraßen nahe der Bahnstation Tulse Hill.


title: Autocars and Accessories

text: Warum die Inhaber den neuen Betrieb bereits nach kurzer Zeit nach West Norwood verlegten, ist nicht völlig geklärt. Ein Grund dürfte die endgültige Rückkehr John Wellers vom Unternehmen "Hitchon" in Lancashire zurück in den Süden Englands gewesen sein. Ferner hatten sowohl Portwine als auch die Weller-Brüder familiäre Bindungen nach West Norwood. Hinzu kam, dass "A. and A" zum Jahresende 1904 die Vertretung für die Automobile der Marke Minerva verlor. Die Betriebsräume in Long Acre waren womöglich auf Dauer zu teuer oder für zukünftige gemeinsame Vorhaben zu klein. Neben besseren Erweiterungsmöglichkeiten waren auch die Grundstückspreise und Mieten für gewerblich genutzte Immobilien in dem Londoner Vorort günstiger als im Stadtzentrum.


title: Autocars and Accessories

text: Mit dem Unternehmer Douglas S. Cox und den Automobilmarken Emerald, später Osterfield sowie mit dem Fahrzeughersteller Brotherhood Crocker Motors waren bereits weitere Automobilbauer in West Norwood ansässig.


title: Autocars and Accessories

text: Während des Jahres 1904 beschäftigte sich John Weller intensiv mit der Entwicklung und Optimierung der "A. and A."-Patentkarosserie und des leichten Dreiradtransporters "Auto-Carrier". Beide Produkte wie auch die von "A. and A." vermarkteten Fremdfabrikate waren zwischen 1904 und 1908 wiederholt Gegenstand von ausführlichen Presseberichten, so beispielsweise in "The Motor", "The Motor Car Journal", "Motor Transport" oder "Commercial Motor", erste, damals sogar wöchentlich erscheinende Fachzeitschriften. Vor allem der leichte "Auto-Carrier" erwies sich im weiteren Verlauf als erfolgreich: Mehrere Großkunden aus der Londoner City entdeckten ihn nicht nur als zuverlässiges, leicht zu bedienendes und unterhaltsgünstiges Flottenfahrzeug für vielfältige Transportaufgaben, sondern zugleich – mit individueller Aufschrift und einer speziellen Lackierung in der jeweiligen Hausfarbe – als Image fördernden Werbeträger.


title: Autocars and Accessories

text: Der Geschäftsbetrieb unter der Firmierung "Autocars and Accessories, Limited" endete 1907 mit einer Umstrukturierung, als das Nachfolgeunternehmen "Auto-Carriers Limited" mit Sitz in West Norwood gegründet wurde. Mehrere Quellen nennen für "A. and A." konkret den Auflösungszeitpunkt November 1907. Im Zuge der Umstrukturierung wurden neue Anteilsscheine ausgegeben, deren Verkauf die notwendigen Einnahmen erbrachte, um die Fertigung ausweiten zu können. Durch den Namenswechsel sollte darüber hinaus die Außenwahrnehmung des Unternehmens verbessert werden, indem der Herstellername an das erfolgreiche, nun einzig verbliebene Produkt, den Dreiradtransporter "Auto-Carrier", angeglichen wurde. Die bereits eingeführte Bezeichnung "Autocars and Accessories" nutzte das neue Unternehmen zeitweilig als erklärenden Zusatz weiter.


title: Autocars and Accessories

text: Die maßgeblichen Tätigkeitsfelder der "A. and A., Ltd." waren der Karosseriebau auf Fahrgestellen anderer Automobilhersteller, der Handel mit vollständig fremdgefertigten Automobilen sowie schließlich schwerpunktmäßig der Bau des selbst entworfenen Dreiradtransporters "Auto-Carrier". Der Markenname lautete "Autocars and Accessories" beziehungsweise kurz "A. and A."; ihn verwendete das Unternehmen sowohl für die vierrädrigen Fahrzeuge, die es mit der Patentkarosserie aufbaute, auch wenn die Chassis und Motoren hierfür von anderen Herstellern bezogen wurden, als auch anfänglich für den Dreiradtransporter.


title: Autocars and Accessories

text: Anfänglicher und nur von wenigen Quellen erwähnter Tätigkeitsschwerpunkt des Unternehmens war der Karosseriebau. Zu den gewöhnlichen, alltäglichen Arbeiten der Karosseriebauabteilung liegen keine näheren Informationen vor. Das frühere Automobilangebot von "Weller Brothers", wie es insbesondere aus einer Werbeanzeige aus dem März 1901 bekannt ist, sowie die weitere Entwicklung von "A. and A." lassen vermuten, dass es sich überwiegend um Aufbauten für den Warentransport handelte, auf Wunsch aber auch Chassis mit Personenwagenaufbauten versehen wurden.


title: Autocars and Accessories

text: Anhaltspunkte dafür, dass "A. and A." Karosserien direkt im Auftrag von anderen Kraftfahrzeugherstellern produziert hätte, liegen nicht vor. Insbesondere arbeitete "Hitchon" in Accrington von Beginn an mit einem benachbarten Karosseriebaubetrieb zusammen. Dieser firmierte zunächst als "Mulliner Motor Body Company", ab Januar 1904 als "AG Mulliner Motor Body Company Limited". Zeittypisch waren es vielmehr private und gewerbliche Endkunden, die Karosseriebauunternehmen wie "A. and A." beauftragten, unkarossierte Neuwagenchassis einzukleiden oder die Karosserie eines gebrauchten Fahrzeugs auszutauschen oder umzubauen.


title: Autocars and Accessories

text: Größere Bekanntheit erlangte damals die ungewöhnliche "A. and A."-Patentkarosserie. Sie wurde auch als "A. and A. Light Delivery Cart" (mit kleinem Kofferaufbau), als "Light Delivery Van" (Lieferwagen mit hohem Dach) und "Light Delivery Car" (als Oberbegriff für alle Varianten mit austauschbarer Zweitkarosserie) bezeichnet. Sie war speziell für Händler und sonstige Gewerbetreibende gedacht, die sich nur ein einziges, unterhaltsgünstiges Automobil leisten konnten, das sie tagsüber für den Transport von Gütern sowie an den Wochenenden für private Ausflugsfahrten mit der Familie oder Freunden nutzen wollten.


title: Autocars and Accessories

text: John Weller konstruierte hierzu eine Karosserie, die hinter der vorderen Spritzwand horizontal geteilt war. Der untere, kastenartige Teil war fest mit dem Chassis verbunden, nach oben offen und sein Rand diente als Auflage. Der obere Karosserieteil konnte ausgetauscht und weitgehend frei gestaltet werden. Er bestand aus den beiden Seitenwänden, die durch die Rückwand und an der Vorderseite mit einer durchgehenden Sitzbank fest miteinander verbunden waren. Die Einbeziehung der Sitzbank in den oberen, abnehmbaren Teil unterschied die "A. and A."-Patentkarosserie von den meisten Konzepten anderer Anbieter dieser sogenannten Convertible Cars beziehungsweise Convertible Bodies.


title: Autocars and Accessories

text: Für die Personenbeförderung waren je nach Ausgangsmodell offene Tourenwagenaufbauten mit ein oder zwei Sitzreihen gebräuchlich, auch halboffene Brougham- beziehungsweise Landaulet-Karosserien, während völlig geschlossene Aufbauten noch nicht üblich waren. Für den Gütertransport bot "Autocars and Accessories, Limited" verschiedene Aufbauten an, von kleinen niedrigen Kofferaufsätzen bis hin zu hohen Lieferwagenaufbauten mit einem über die Sitzbank vorkragenden Dach. Zudem konnte dasselbe Basisfahrzeug durch unterschiedlich beschriftete Karosserieaufsätze nacheinander auch werblich für verschiedene Unternehmen genutzt werden.


title: Autocars and Accessories

text: Der Umbau war besonders einfach und ging ungewöhnlich schnell. Der abnehmbare Teil wurde lediglich mit vier Bolzen, die alle in einer ebenen Flucht lagen, auf dem unteren Teil befestigt. Die nicht benötigte Karosserievariante ließ sich durch die gerade Unterkante leichter lagern. Der kastenartige, fest mit dem Fahrgestell verbundene Unterteil der Karosserie gab diesem zusätzliche Verwindungssteifigkeit. Auch der obere Karosserieteil war durch die jeweils eigene Sitzbank verwindungssteifer als die meisten konkurrierenden Produkte. "A. and A." verwies darauf, dass die Einbeziehung der Sitzbank in den oberen, abnehmbaren Teil kaum aufwändiger sei, als die sonst für die Aufsetzkarosserie nötige Versteifungsstrebe samt komplizierten Anschlüssen an eine feste vordere Sitzbank. Durch die Verbindung der Sitzbank mit dem jeweiligen Karosserieaufsatz waren die Sitze der Tourenwagenversion zudem vor Verschmutzungen während des gewerblichen Gebrauchs des Fahrzeugs geschützt und konnten deshalb hochwertiger gestaltet werden.


title: Autocars and Accessories

text: Die Arbeiten an der "A. and A."-Patentkarosserie nahm Weller noch 1904 kurz nach seiner Rückkehr nach London auf und waren gegen 1905 abgeschlossen. Erste Presseberichte erschienen vermutlich erst im März 1906, möglicherweise verzögert durch das eingeleitete Patentverfahren. Zeittypisch, aus heutiger Sicht jedoch umständlich wirkend, warb "A. and A." wörtlich übersetzt mit der Aussage:


title: Autocars and Accessories

text: Die "A. and A."-Patentkarosserie konnte, da sie einzelstückweise gefertigt wurde, in Länge und Breite an verschiedene Fahrgestelle angepasst werden. Genutzt wurden beispielsweise Chassis des Rover 6 h.p., solche des Starling 6 h.p. oder eines nicht näher bezeichneten französischen Herstellers mit besonders fortschrittlicher Konstruktion. Letzteres besaß insbesondere einen kräftigen Pressstahlrahmen, einen Einzylindermotor sowie ein bereits mit dem Motor verblocktes Schaltgetriebe samt Ölbadkupplung. Mit hierauf aufgebauter "A. and A."-Patentkarosserie für den gewerblichen Einsatz und austauschbarem zweisitzigen Tourenwagenaufsatz kostete das Fahrzeug 1906 vergleichsweise günstige 135 Pfund Sterling, hingegen mit anderem Chassis und leistungsstärkerem Motor als reiner Lieferwagen 135 Pfund und mit zusätzlichem Aufsatz zur Personenbeförderung ab 160 Pfund.


title: Autocars and Accessories

text: Nur wenige, heute weitgehend in Vergessenheit geratene Unternehmen boten zu jener Zeit vergleichbare seriengefertigte Convertible Cars beziehungsweise Convertible Bodies an, so der Karosseriebauer "Lovell Brothers" in Swansea auf den deutlich größeren Fahrgestellen von Lacre Motor. Von dem Karosseriebauer "Frank Little and Company" aus Newcastle upon Tyne stammte das "Blandford Convertible", das sich in wenigen Minuten mit unterschiedlichen Aufsätzen vom Tonneau zu einem Lieferwagen mit einer Zuladung von rund 610 Kilogramm verwandeln ließ. Von dem schottischen Kraftfahrzeughersteller Argyll stammte das "Combination Car" mit abnehmbaren hinteren Tonneau-Sitzen und separatem Lieferwagenaufsatz.


title: Autocars and Accessories

text: Die von Portwine geleitete Großfleischerei "London and Suburban Meat Stores" erprobte ein Exemplar des "A. and A. Light Delivery Cart", aufgebaut auf ein unterhaltsgünstiges "Rover 6 h.p."-Chassis, ab März 1906 über mehrere Monate hinweg bei den alltäglichen Auslieferungsfahrten. Das Unternehmen hob den positiven Werbeeffekt des motorisierten Wagens im Vergleich zum Pferdefuhrwerk hervor und schaffte wegen der guten Erfahrungen noch Ende September 1906 ein zweites Exemplar an.


title: Autocars and Accessories

text: Derartige Convertible Cars für private Ausfahrten und gewerbliche Zwecke konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vermehrt konnten sich potentielle Kunden in wirtschaftlich florierenden Zeiten jeweils ein Fahrzeug für den einen und den anderen Zweck leisten. Zudem erzwang das Konzept einen Kompromiss bei der Ausstattung, der Federung, der Zuladung und dem Fahrzeugkomfort, weshalb sich verstärkt Fahrzeuge durchsetzten, die gezielt für nur einen Einsatzzweck konzipiert waren. Insbesondere favorisierte auch Portwine mit seinem Fleischereiunternehmen ab Frühjahr 1907 den "Auto-Carrier" von "Autocars and Accessories", der die dort anfallenden Auslieferungsfahrten mit nur etwas mehr als halb so hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten absolvierte.


title: Autocars and Accessories

text: "A. and A." gab das Fahrzeugkonzept der Convertible Cars daher mit der Umstrukturierung 1907 auf. Wie viele "Light Delivery Cars" die "A. and A., Ltd." hergestellt hat, ist nicht überliefert. Soweit bekannt hat keines dieser Fahrzeuge bis heute überdauert.


title: Autocars and Accessories

text: Ein ähnliches Fahrzeugkonzept verwirklichte Mercedes-Benz 1995 mit der Studie "VRC" ("Vario Research Car"). Unter den modernen Serienfahrzeugen sind am ehesten offene Pick-ups mit Hardtop-Aufsätzen oder der Citroën C3 Pluriel mit seiner Wandlungsfähigkeit von der Limousine bis zum Spider und offenen Pick-up vergleichbar.


title: Autocars and Accessories

text: Schon 1904, als "Autocars and Accessories, Limited" seinen Firmensitz noch in Long Acre hatte, bot das Unternehmen den "Hitchon-Weller 9 h.p." an. Er galt als Light Car und war damit gegenüber „regulären“ Automobilen privilegiert. Der Antrieb erfolgte durch einen von John Weller mitentwickelten Einzylindermotor mit zwangsgesteuertem Einlassventil und veränderlichem Ventilhub. Nach einer Quelle hatte Weller dieses wassergekühlte Triebwerk noch 1903 aus dem Zwei- beziehungsweise Vierzylindermotor des "Weller Four Seat Tourer" abgeleitet. Eine Besonderheit war das patentierte "Hitchon"-Schaltgetriebe: Obwohl es – wie damals üblich – unsynchronisiert war, ermöglichte es leichte, geräuscharme Gangwechsel. Die Zahnräder der unteren Gänge blieben dabei im ständigen Eingriff und jeder dieser Gänge verfügte über einen Freilauf, so dass beim Gangwechsel die Drehzahlunterschiede nicht geräuschvoll über die Zahnräder überbrückt werden mussten. Nachteil dieser Konstruktion war jedoch, dass eine Motorbremswirkung nur im höchsten Gang zur Verfügung stand.


title: Autocars and Accessories

text: Nach dem Ausscheiden Wellers bei "Hitchon" im Verlauf des Jahres 1904 erhielten die Fahrzeuge aus Accrington den Markennamen "Globe". Ab 1905 bis zur Produktionseinstellung 1908 folgten ergänzend die Vierzylindermodelle "12 h.p.", "12/14 h.p." und "22/25 h.p." mit Einbaumotoren der Foreman Motor Company Limited aus Coventry, von White & Poppe sowie der Marke Alpha des Unternehmens "Johnson, Hurley and Martin" aus Coventry. Die beiden kleineren Vierzylindermodelle erhielten ebenfalls das spezielle "Hitchon"-Schaltgetriebe, nun mit vier statt drei Vorwärtsgängen.


title: Autocars and Accessories

text: Nicht belegt ist, wie lange die "A. and A., Ltd." das Modell "9 h.p." anbot, ob auch die vierzylindrigen "Globe"-Modelle vertrieben wurden und wie viele der insgesamt nur 27 Einzylinderwagen über "Autocars and Accessories, Limited" in London und Umgebung verkauft wurden. Der "Hitchon-Weller" und der "Globe" waren jedenfalls weder für das Herstellerunternehmen in Accrington, noch für "A. and A." als Händler ein wirtschaftlicher Erfolg. Gründe waren insbesondere die über lange Zeit beengten Produktionsräume in Accrington, der hohe Preis des "Hitchon"-Getriebes sowie die fehlende Erfahrung Alfred Hitchons im Automobilgeschäft.


title: Autocars and Accessories

text: Ferner war "Autocars and Accessories, Limited" ab 1904 kurzzeitig die Londoner Vertretung für die Automobile der angesehenen belgischen Marke "Minerva" des in den Niederlanden geborenen Konstrukteurs Sylvain de Jong. "A. and A." stellte das der Mittelklasse zugehörige Zweizylindermodell "Minerva 10 h.p." und das größere Dreizylindermodell "15 h.p." 1904 auf der "British International Motor Show" der "SMMT" in London aus. Das Vierzylindermodell "Minerva 20 h.p." für die Oberklasse war zwar angekündigt, in London aber wohl nicht vertreten. Nach einer Quelle stammten diese Fahrzeuge nicht aus dem belgischen Stammwerk bei Antwerpen, sondern von dem französischen Unternehmen „La Societe La Minerve“ aus Billancourt bei Paris, das offenbar als Montagewerk insbesondere für den wichtigen britischen Markt fungierte.


title: Autocars and Accessories

text: Schon 1905 verlor "Autocars and Accessories, Limited" die Vertretung für die "Minerva"-Automobile: Der niederländische Geschäftsmann David Citroen, ein Cousin des französischen Automobilpioniers André Citroën, hatte bereits die Londoner Vertretung für die erfolgreichen Fahrräder und Motorräder der Marke "Minerva" sowie der neuen Voiturette "Minervette" inne. Er kaufte sich in de Jongs Unternehmen ein und wurde Co-Vorstand. Für 1905 vergab "Minerva" die Alleinvertretung für seine Automobile im Vereinigten Königreich an das Londoner Automobilhandelsunternehmen "C.S. Rolls & Co." von Charles Rolls. Hintergrund war offenbar, dass sich David Citroen und Charles Rolls nahe standen, seitdem letzterer um 1900 als angestellter Verkäufer für ersteren gearbeitet hatte.


title: Autocars and Accessories

text: Damit beeinflusste Charles Rolls zum zweiten Mal die Geschicke der Portwine/Weller-Unternehmung, nachdem er bereits 1903 als selbständiger Automobilhändler die erhoffte Unterstützung für den "Weller Four Seat Tourer" versagt hatte.


title: Autocars and Accessories

text: Ob "A. and A." darüber hinaus auch Automobile weiterer Marken vertrieb, ist nicht näher bekannt, liegt aber bei der damals üblichen Händlerstruktur nahe. In Betracht kommen insbesondere die Marken "Rover", "Starling" und französische, wie sie "A. and A." auch zur Basis ihrer "Light Delivery Cars" machte.


title: Autocars and Accessories

text: Das wichtigste und erfolgreichste Produkt der "A. and A., Ltd." war der "Auto-Carrier", ein dreirädriges offenes Tricar beziehungsweise Cyclecar. Auch er war – wie die "A. and A."-Patentkarosserie – speziell für Händler und sonstige Gewerbetreibende gedacht, jedoch ausschließlich für den Warentransport sowie mit Blick auf niedrige Unterhaltskosten und einfache Bedienung entwickelt. Für viele war er eine erste echte Alternative zu den von Ponys oder Pferden gezogenen ein- oder zweiachsigen Karren, den einspännigen englischen Gigs und Flies, wie sie in den Innenstädten als Transportmittel noch weit verbreitet waren.


title: Autocars and Accessories

text: Solange der Hersteller noch unter "A. and A." firmierte, war "Auto-Carrier" lediglich die Modellbezeichnung; erst mit dem Übergang der Fertigung auf das Unternehmen "Auto-Carriers Limited" Ende 1907 wurde aus ihr eine eigene (Nutz-)Fahrzeugmarke. Vereinzelt findet sich der Zusatz "Delivery (Box) Van" im Sinne von (Kasten-)Lieferwagen als ergänzende Modellbezeichnung beziehungsweise zur Abgrenzung von dem vierrädrigen "Light Delivery Car" mit Patentkarosserie.


title: Autocars and Accessories

text: Der "Auto-Carrier" besitzt vorne zwei Räder, über die auch gelenkt wird, hinten hingegen nur ein einziges, mittiges Rad, über das auch der Antrieb erfolgt. Das Fahrgestell entstand in Gemischtbauweise: Die vordere Starrachse stützt sich über zwei halbelliptische Längsblattfedern an einem Rahmen aus Eschenholz ab; dieses Material, wie es auch im Kutschenbau üblich war, ist vergleichsweise leicht und dennoch stabil. Der hintere Teil des Fahrgestells besteht aus einem stählernen Gitterrohrrahmen, der das an zwei viertelelliptischen Längsblattfedern geführte Hinterrad und den zentral direkt davor liegenden Motor aufnimmt. Über diesem sitzt der Fahrer, der die Lenkung über einen rechts liegenden Hebel statt über ein Lenkrad bedient. Über der Vorderachse vor dem Fahrer liegt der geräumige Transportkoffer aus lackierten Birkenholz-Paneelen mit einer Länge von etwa 1,15 Meter, einer Breite von etwa 85 und einer Höhe von etwa 70 Zentimeter. Der nutzbare Stauraum in und auf dem Transportkoffer beträgt rund 1.150 Liter (davon rund 690 Liter abgedeckt), die maximale Zuladung rund 203 Kilogramm. Der Radstand misst 1.778, die Spurweite vorne 1.067 Millimeter.


title: Autocars and Accessories

text: Angetrieben wird das Modell durch einen von John Weller konstruierten und von "A. and A." gebauten Einzylinder-Viertaktmotor mit Gebläsekühlung. In seiner endgültigen Serienausführung mit knapp 0,65 Liter Hubraum wurde das Triebwerk nach einer abstrakten britischen Leistungsformel mit 5,6 h.p. eingestuft und leistet tatsächlich etwa 5,5 bhp / 5,6 PS / 4,1 kW. Die Technik des einfach aufgebauten, zwangsgesteuerten Motors beruht weitgehend auf einem Triebwerk, das John Weller bereits zu Zeiten von "Weller Brothers Limited" entwickelt hatte und das in einer 5 h.p.-Version schon 1903 auf der ersten "British International Motor Show" gezeigt worden war. Ergänzend flossen Wellers Erfahrungen aus dem Bau des "Four Seat Tourer" und des "Hitchon-Weller 9 h.p." sowie mehrere zwischenzeitlich patentierte Neuerungen ein.


title: Autocars and Accessories

text: Besondere Merkmale des "Auto-Carrier" waren die durchdachte, in das Hinterrad integrierte Einheit aus Zweigang-Planetengetriebe, Kupplung, Bremstrommel, Nabe und Zahnkranz für die vom Motor kommende Antriebskette. Weitere Vorteile waren die einfache und sichere Handhabung, seine Wendigkeit sowie die niedrigen Kosten für Anschaffung und Unterhalt. Anfänglich kostete der "Auto-Carrier" 80 Pfund Sterling.


title: Autocars and Accessories

text: Die Arbeiten an dem Dreiradtransporter hatte Weller noch 1904 aufgenommen. Unklar ist, wann seine Entwicklung im Wesentlichen abgeschlossen war und erste Fahrzeuge hergestellt wurden. Manche Quellen nennen das Jahr 1904, andere 1905. Einzelne Quellen gehen allerdings davon aus, dass die Serienfertigung des "Auto-Carrier" wegen eines (nachvertraglichen) Wettbewerbsverbots gegenüber "Hitchon" erst 1907 anlief. In zeitgenössischen Fachzeitschriften erschienen längere Berichte über den Dreiradtransporter beispielsweise 1906 (zu dieser Zeit wohl noch unfertig) und 1907 (als Neuheit ausgestellt und zum Verkauf angeboten).


title: Autocars and Accessories

text: Die Fertigung bei "Autocars and Accessories, Limited" war zunächst auf drei "Auto-Carrier" pro Woche ausgelegt. Wie viele Fahrzeuge bis Ende 1907 unter dieser Firmierung entstanden, ist nicht belegt. Anschließend wurde der "Auto-Carrier" von dem Unternehmen "Auto-Carriers Limited" bis 1911 in West Norwood und sodann von "Auto-Carriers (1911) Limited" in Thames Ditton, jeweils unter Führung von Portwine und John Weller, weitergebaut. Bis Januar 1913 entstanden etwa 1.500 Exemplare, weitere folgten bis zum endgültigen Auslaufen der Produktion während des Ersten Weltkriegs gegen Ende 1916. Exporte erfolgten in viele britische Kolonien bis nach Australien und Neuseeland sowie nach Argentinien und in die Schweiz. Soweit bekannt hat kein "Auto-Carrier" aus der "A. and A."-Periode bis heute überdauert; hingegen existieren noch einige wenige Exemplare aus späteren Jahren.


title: Autocars and Accessories

text: Die von Portwine geleitete Großfleischerei "London and Suburban Meat Stores" setzte ab Frühjahr 1907 ein erstes Exemplar des "Auto-Carrier" regelmäßig für die alltäglichen Auslieferungsfahrten ein; zunächst ergänzte er dort die "Light Delivery Carts" und löste sie später zusammen mit weiteren Exemplaren ab.


title: Autocars and Accessories

text: Während der Fertigung des "Auto-Carrier" bei "A. and A." war er weitgehend konkurrenzlos. Ab 1911 nutzte das englische Unternehmen John Warrick & Co. Limited aus Reading in Berkshire ein ganz ähnliches Konzept, um mit dem Warrick Motor Carrier in den Markt für motorisierte Dreiradtransporter einzusteigen. Unklar ist, inwieweit eine Zusammenarbeit mit dem seinerzeitigen Hersteller des "Auto-Carrier" erfolgte.


title: Autocars and Accessories

text: In den britischen Innenstädten prägten derartige leichte Dreiradtransporter noch bis in die späten 1930er-Jahre das Straßenbild. Bei der Anschaffung und den Unterhaltskosten kam ihnen zugute, dass sie als Cyclecars beziehungsweise wegen ihrer Dreirädrigkeit gegenüber herkömmlichen, „vollwertigen“ Automobilen privilegiert waren. Jedoch wuchs im weiteren Verlauf die Konkurrenz für den "Auto-Carrier" und die Gewinnspanne sank. Das Nachfolgeunternehmen von "A. and A." gab daher dieses Konzept nach dem Ende des Ersten Weltkriegs in dieser Form auf, zumal sich John Weller sowie Portwine und weitere Geldgeber von da an vermehrt auf sportliche Personenwagen ausrichteten.


title: Autocars and Accessories

text: Ein ganz ähnliches Fahrzeugkonzept nutzte im Deutschen Reich das Unternehmen Vidal & Sohn Tempo-Werk mit dem Modell Tempo T1 noch 1928 bis 1930, ferner die Bayerischen Motoren Werke mit den Modellen BMW F 76 und F 79 von 1932 bis 1934, die als eine der letzten dreirädrigen Kleintransporter noch als „Frontlader“ ausgelegt waren.


title: Autocars and Accessories

text: Gemeinsam mit John Weller wurden dem Unternehmen "Autocars and Accessories, Limited" mehrere technische Patente erteilt. Neben demjenigen für die "A. and A."-Patentkarosserie umfasste dies 1907 eine Vorrichtung, mit der der Zündkontakt bei Verbrennungsmotoren verbessert wird, eine Vorrichtung zur Schmierung von Hubkolbenmotoren und eine zur Kühlung von Verbrennungsmotoren.


title: Autocars and Accessories

text: Überraschend daran ist, dass die Patenterteilung und die zugrundeliegenden Anträge auf John Weller gemeinsam mit dem Unternehmen "Autocars and Accessories, Limited" lauten: Zwischen 1894 und den 1930er-Jahren machte John Weller zahlreiche Erfindungen und ließ sie sich patentieren. Dies geschah jedoch regelmäßig als alleiniger Patentinhaber oder zusammen mit seinem älteren Bruder Harry oder später mit seinem jüngeren Bruder Septimus Beresford Weller, hingegen nicht gemeinsam mit den Unternehmen "Weller Brothers Limited" oder später "Auto-Carriers Limited" beziehungsweise "Auto-Carriers (1911) Limited".


title: Autocars and Accessories

text: Die Hintergründe für die gemeinsame Inhaberschaft der Patente während der "A. and A."-Periode sind unklar: Möglicherweise hatte Portwine nach John Wellers Rückkehr hierauf gedrängt, nachdem dessen voraufgegangener Wechsel zu "Hitchon" zu Schwierigkeiten bei "Weller Brothers Limited" geführt hatte. Möglicherweise waren die gemeinschaftlichen Patente aber auch John Wellers Gegenleistung dafür, dass Portwine weitere finanzielle Nachschüsse an "A. and A." gewährte beziehungsweise die Entwicklungskosten für den "Auto-Carrier" trug.


title: Autocars and Accessories

text: Der englische Begriff "autocar" ist nach heutigem Sprachgefühl veraltet; die sinngemäße deutsche Entsprechung ist "Motorwagen". Zu Beginn der Kraftfahrzeugära war der Begriff "autocar" jedoch weit verbreitet, vor allem im britischen, aber auch im amerikanischen Englisch und sogar in der deutschen Sprache. Viele Hersteller von mehrspurigen Kraftfahrzeugen führten ihn in ihrem Firmen- beziehungsweise Markennamen. Ähnliches gilt für den Begriff "accessories" im Sinne von "Zubehör".


title: Autocars and Accessories

text: Weite Verbreitung erfuhr der erstgenannte Begriff vor allem durch die englische Fachzeitschrift "The Autocar", das nach eigenen Angaben „älteste Auto-Magazin der Welt“, das bereits seit November 1895 wöchentlich erscheint. Der Begriff "autocar" war auch deshalb weit verbreitet, weil er neben Personenwagen auch Nutzfahrzeuge sowie leichte Fahrzeuge wie Cyclecars und Voituretten umschloss, die der Begriff "automobile" nach damaligem Sprachverständnis nicht zwingend mitumfasste.


title: Autocars and Accessories

text: "Autocars and Accessories, Limited" griff damit zwei seinerzeit verbreitete Schlagworte auf und folgte einer Mode, Unternehmensgegenstände anstelle von Familiennamen in die Firmenbezeichnung aufzunehmen.


title: Autocars and Accessories

text: Abgesehen von der Namensähnlichkeit hat das Unternehmen keine Beziehung zu den Automobilmarken namens "Autocar", weder zu dem US-amerikanischen Hersteller Autocar Company, der ab 1899 in Pennsylvania Kraftfahrzeuge baute, bis etwa 1911 auch Personenwagen, noch dem englischen Hersteller Autocar Construction Company Limited, der von 1902 bis 1903 Personenwagen in Manchester produzierte. Möglicherweise liegt hierin jedoch die Ursache für die in mehreren Quellen anzutreffende Falschschreibung "Autocar_ and Accessories".


title: Autocars and Accessories

text: Unklar ist, ob und inwieweit eine Beziehung zu dem englischen Unternehmen "Long Acre Autocar Company Limited" besteht, für das die Adresse 127, Long Acre, London überliefert ist. Dieses war spätestens ab 1909 bis mindestens 1919 im Fahrzeughandel sowie mit einer Werkstatt und dem Verkauf von Betriebsstoffen und Zubehör tätig. Von 1913 bis 1917 trat es als britischer Importeur für Personenwagen der US-amerikanischen Marke Chalmers in Erscheinung, die auch 1919, nach dem Ende des Ersten Weltkriegs, wieder angeboten wurden. Daneben wurde für 1920 der Verkauf von Personenwagen der schottischen Marke Arrol-Johnston und – im Zusammenhang mit Weller und Portwine interessant – der Marke "A.C. Cars" angekündigt.


title: Autocars and Accessories

text: Offenkundig keine Beziehung besteht hingegen zu dem israelischen Automobilhersteller Autocars Company Limited, der von 1957 bis 1974 existierte und ab 1960 Personenwagen der Marke "Sabra" in Haifa baute, die maßgeblich von dem englischen Automobilhersteller Reliant entwickelt worden waren.


title: Autocars and Accessories

text: Für sich betrachtet war "Autocars and Accessories, Limited" anfänglich ein recht gewöhnliches Kleinunternehmen der Automobilbranche seiner Zeit, wie es sie zahlreich allein schon im Großraum London gab. Gegenüber "Weller Brothers Limited" bedeutete es einen klaren Rückschritt hinsichtlich der Betriebsgröße, des Umsatzes und durch den zeitweiligen Verzicht auf den Bau selbst konstruierter Kraftfahrzeuge. Andererseits trug die anfängliche Beschränkung auf den Karosseriebau und den Handel mit fremdgefertigten Automobilen sowie Betriebsstoffen und Zubehör dazu bei, die Portwine/Weller-Unternehmung wirtschaftlich wieder zu konsolidieren. So konnten die Inhaber in Ruhe nach einem Kraftfahrzeugkonzept suchen, das sich mit den damaligen Fertigungsmöglichkeiten in nennenswerten Stückzahlen Gewinn bringend umsetzen ließ.


title: Autocars and Accessories

text: Automobilhistorische Bedeutung kommt der "A. and A., Ltd." bei der Entstehung der traditionsreichen, angesehenen und bis heute aktiven Automobilmarke "AC" zu. Je nach Sichtweise gilt sie als deren Ursprung, Vorläufer oder als wichtige Durchgangsstation.


title: Autocars and Accessories

text: Vielfach fand und findet sich die Aussage, dass "AC" 1904 unter dem Hersteller "Autocars and Accessories, Limited" entstanden sei. Dies gilt vor allem für die Fachliteratur und Internetveröffentlichungen bis Ende der 1990er-Jahre. Zwar besteht weitestgehend Einigkeit, dass erste Kraftfahrzeuge unter der separaten Marke "AC" erst nach 1907 unter dem Nachfolgeunternehmen "Auto-Carriers Limited" gebaut wurden; häufig wird der frühere Zeitpunkt jedoch damit begründet, dass "AC", ursprünglich noch mit der Schreibweise "A.-C.", keine völlig neue Marke gewesen sei, sondern nur die Abkürzung für den bereits bei "A. and A." entwickelten und gebauten "Auto-Carrier". Auch sei das erste "AC"-Modell, das unter der Modellbezeichnung "Sociable" bekannt wurde, nur eine Personenwagenvariante des Dreiradtransporters "Auto-Carrier". Hinzu kommt die personelle Kontinuität mit John Portwine als dem maßgeblichen Geldgeber und geschäftlichen Leiter sowie mit John Weller als dem technischen Leiter.


title: Autocars and Accessories

text: Ferner sprachen im weiteren Verlauf auch unternehmerische Gründe für eine Bezugnahme auf "Autocars and Accessories" und das Jahr 1904, konnte so doch eine noch weiter zurückreichende Marken- und Unternehmensgeschichte belegt werden als bei anderen Traditionsunternehmen wie beispielsweise "Rolls-Royce".


title: Autocars and Accessories

text: "A. and A." erhielt Anfang des 21. Jahrhunderts nochmals kurzzeitig größere Aufmerksamkeit, als das hundertjährige Jubiläum der Marke "AC" näher rückte. Alan Lubinsky, seit 1996 der maßgebliche Geschäftsmann hinter dem Automobilhersteller "AC", kündigte das Markenjubiläum für 2001 statt 2004 an. Er griff dabei neuere Rechercheergebnisse von Automobiljournalisten und -historikern auf. Mit ihnen ließ sich belegen, dass das Unternehmen "Weller Brothers, Engineers" bereits mindestens ab März/April 1901 erste von John Weller konstruierte Kraftfahrzeuge zum Verkauf angeboten hatte "und" John Portwine dort schon vor 1904 als Mäzen und geschäftlicher Leiter tätig war. Allerdings trugen diese Fahrzeuge noch den Markennamen "Weller" und weder "Autocars and Accessories, Limited" noch "Auto-Carriers Limited" waren im eigentlichen Sinne Rechtsnachfolger des Unternehmens "Weller Brothers".


title: Autocars and Accessories

text: Lubinsky vollzog damit eine Abkehr von der bis dahin üblichen Sichtweise, wodurch sich die bisher herausgehobene Stellung der "A. and A., Ltd." als Ursprung der Marke "AC" zu einer wichtigen Durchgangsstation relativierte.


title: Autocars and Accessories

text: Eine besondere automobilhistorische Bedeutung kommt "Autocars and Accessories, Limited" weiterhin durch die Entwicklung und den anfänglichen Bau des "Auto-Carrier" zu. Mit 1500 Exemplaren allein bis etwa Januar 1913 erreichte er für damalige Verhältnisse enorme Stückzahlen. Mit einer Bauzeit von rund zehn Jahren bis Ende 1916 besaß er in Zeiten, in denen Fahrzeugmodelle zum Teil bereits nach einem Jahr wieder aufgegeben oder grundlegend überarbeitet wurden, eine ungewöhnliche Modellkonstanz. Dieses "A. and A."-Produkt lieferte damit die finanzielle Grundlage für den weiteren Erfolg der Portwine/Weller-Unternehmung und der Marke "AC".


title: Autocars and Accessories

text: So konnten Portwine und Weller ihre letztlich erfolgreiche Kooperation für weitere rund 14 Jahre fortsetzen, ehe sie die Führungsverantwortung an einen Nachfolger abgaben. Auf "Weller Brothers, Engineers" (1899 bis 1902, anfänglich noch ohne Portwine), "Weller Brothers Limited" (1902 bis 1904/’05) sowie "Autocars and Accessories, Limited" (1904 bis 1907) folgten noch:Noch in West Norwood etablierten Portwine und Weller "Auto-Carrier" als eigenständige Kraftfahrzeugmarke für leichte Transportfahrzeuge und zusätzlich kurz darauf die Marke "AC" für Personenwagen. Zu einem zweiten wichtigen Standbein neben dem "Auto-Carrier" entwickelte sich der dreirädrige "AC Sociable", eine in verschiedenen zwei- und dreisitzigen Varianten gebaute Abwandlung des "Auto-Carrier", zum Teil mit Tandem-Sitzanordnung und hinten sitzendem Fahrer.


title: Autocars and Accessories

text: Ferner begründeten Portwine und Weller eine bedeutende Tradition, als sie den Firmensitz und die Produktionsstätte 1911 nach Thames Ditton verlegten. Die Marke "AC" sollte hier, über viele Jahrzehnte unter der Herstellerfirmierung "AC Cars Limited", für die nächsten 73 Jahre bis 1984 Automobile produzieren und noch bis 1986 ansässig bleiben.


title: Autocars and Accessories

text: Die erfolgreichen Dreiradmodelle lieferten ab 1913, noch vor dem Ersten Weltkrieg, die wirtschaftliche Grundlage für zusätzliche neue, in Serie gefertigte Personenwagenmodelle der Portwine/Weller-Ära, nun erstmals mit vier Rädern:Als "Fivet" nach Kriegsende wegen Kriegsschäden keine weiteren Motoren mehr liefern konnte, wechselten Portwine und Weller 1919 auf einen neuen Vierzylinder-Einbaumotor der British Anzani Motor Company Ltd. mit 1,5 Liter Hubraum und ebenfalls seitlich stehenden Ventilen (SV-Ventilsteuerung). Aufgrund einer inzwischen veränderten Motorenformel wurde er ebenfalls als "12 h.p." vermarktet.


title: Autocars and Accessories

text: Der wirtschaftliche Erfolg des bei "A. and A." entwickelten und anfänglich dort gebauten "Auto-Carrier" ermöglichte Portwine und Weller ferner ab etwa 1909 den Einstieg in den Motorsport. Regelmäßig nahmen ein werksunterstütztes Team und viele Privatfahrer bei zahlreichen Zuverlässigkeitsfahrten, sogenannten Trials, auf "AC"-Fahrzeugen teil. Den Gegenpol bildete um 1915 der versuchsweise Bau eines patentierten leichten "AC"-Panzerwagens. Spezielle "AC"-Rennsportmotoren mit vier Zylindern besaßen bereits vor dem Ersten Weltkrieg eine obenliegende Nockenwelle und hängende Ventile (OHC-Ventilsteuerung). Dies zeichnete auch den von Weller konstruierten Sechszylinder-Reihenmotor mit Motorblock aus Leichtmetall aus, der in einer 1,5-Liter-Variante im Oktober 1919 vorgestellt wurde; in einer Zweiliter-Version sollte er in vielfach weiterentwickelter Form noch bis 1963 in "AC"-Neufahrzeugen erhältlich sein.


title: Autocars and Accessories

text: Hinzu kamen 1921 spezielle Rennwagen und zweisitzige Rennsportwagen wie der AC Weller Racer und das AC Anzani 200 Mile Race Car. Auch unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Selwyn Francis Edge, dem Nachfolger von Portwine und Weller, wurden diese ab 1922 regelmäßig mit Erfolg eingesetzt, so als Werkswagen und durch Privatfahrer im Rennsport sowie werksseitig bei den damals beliebten Rekordfahrten zur Erzielung von Landgeschwindigkeitsrekorden.


title: Autocars and Accessories

text: Den Bau leichter Transportfahrzeuge und damit auch der Marke "Auto-Carrier" gaben Portwine und Weller hingegen nach dem kurzlebigen Auto-Carrier Junior gegen 1921 auf.


Die Communauté de communes du Canton de Vatan ist ein ehemaliger französischer Gemeindeverband mit der Rechtsform einer Communauté de communes im Département Indre in der Region Centre-Val de Loire. Der Gemeindeverband wurde am 21. Dezember 1993 gegründet und bestand aus 14 Gemeinden. Der Verwaltungssitz befand sich im Ort Vatan.


Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 fusionierte der Gemeindeverband mit der Communauté de communes de Champagne Berrichonne und bildete so die Nachfolgeorganisation Communauté de communes du Canton de Vatan et de Champagne Berrichonne.


title: Kraftwerk Benmore

text: Das Kraftwerk ("") ist ein Laufwasserkraftwerk auf der Südinsel von Neuseeland. Das Kraftwerk ist eines von acht Kraftwerken des , eines groß angelegten Wasserkraftprojekts in der Region .


title: Kraftwerk Benmore

text: Das Kraftwerk befindet sich 85 km westsüdwestlich von und 85 km nordwestlich von zwischen den Stauseen im Südosten und  im Norden.


title: Kraftwerk Benmore

text: Das Staudammprojekt zur Aufstauung des Sees begann im Jahr 1958. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Siedlung , was in der Sprache der "„Ort eines guten Flintsteins“" bedeutet, errichtet. Sie befindet sich heute noch 5 km südlich des Kraftwerks, an dem schmalen Teil auf der Südwestseite des . Der Ort wurde für die Arbeiter der Baustellen der Staudämme des und errichtet und gab zur Spitzenzeit im Jahr 1963 über 4000 Einwohnern ein Zuhause. Später wurden viele Häuser als Urlaubsunterkünfte verkauft. Im Jahr 1962 waren 160 schwere Baumaschinen 1240 Arbeiter mit dem Bau des Damms beschäftigt.


title: Kraftwerk Benmore

text: Nach Fertigstellung des Staudamms und des Kraftwerks begann man mit dem Aufstauen des Sees, das im Dezember 1964 abgeschlossen war. Die ersten Generatoren des Kraftwerks konnten anschließend im Januar 1965 in Betrieb genommen und das Kraftwerk drei Monate später, am 15. Mai 1965 durch den damaligen Premierminister Neuseelands, Keith Holyoake offiziell eingeweiht werden. Im Jahr 2008 wurde die Kraftwerksanlage für 67 Mio. $NZ überholt.


title: Kraftwerk Benmore

text: Stand 2020 wird das Kraftwerk von der mehrheitlich im Staatsbesitz befindlichen Firma betrieben.


title: Kraftwerk Benmore

text: Das 110 m hohe Absperrbauwerk besteht aus einer aus Erdmaterial errichteten Gewichtsstaumauer mit einer Kronenlänge von 823 m und einer aus Beton erstellen Gewichtsstaumauer mit den Druckrohrleitungen zum Kraftwerk, mit einer Kronenlänge von 122 m. Die Breite des Staudamms beträgt an seiner Basis 490 m und an der Krone 10,6 m. Auf der rechten Seite des Staudamms befindet sich das Maschinenhaus, auf der linken Seite die Hochwasserentlastung. Über die Hochwasserentlastung können maximal 5.100 m³/s abgeführt werden.


title: Kraftwerk Benmore

text: Der aus Erdmaterial aufgeschüttete Damm ist der größte seiner Art in Neuseeland. Sein Kern besteht aus einem wasserundurchlässigen, tonartigen Material, während die Flanken seeseitig und abflussseitig mit Kies und Steinen aufgeschüttet wurden. Das Volumen des Damms beträgt 12 Mio. m Erdmaterial und fast 400.000 m Beton.


title: Kraftwerk Benmore

text: Die Fallhöhe beträgt 92 m.


title: Kraftwerk Benmore

text: Das Kraftwerk Benmore verfügt mit seinen sechs über Francis-Turbinen angetriebenen Generatoren mit je 90 MW und einer Nennspannung von 16 kV über eine installierte Leistung von insgesamt 540 MW. Die durchschnittliche Jahresstromerzeugung liegt bei 2215 GWh. Die Nenndrehzahl der Turbinen, die von "DePretto" Escher Wyss geliefert wurden, liegt bei 166,7/min. Die die Generatoren stammen von General Electric.


title: Kraftwerk Benmore

text: Unterhalb des Staudamms befindet sich die Stromrichterstation des HVDC Inter-Island Link, der die Stromnetze der Süd- und Nordinsel Neuseelands miteinander verbindet.


title: Kraftwerk Benmore

text: Das Kraftwerk ist nach dem Kraftwerk das zweitgrößte Wasserkraftwerk in Neuseeland.


title: Kraftwerk Benmore

text: Mit der Fertigstellung des Absperrbauwerks wurde der genannten Stausee aufgestaut. Der See, der sich über eine Fläche von 74,5 km erstreckt, hat ein angepeiltes Stauziel zwischen 355,25 m und 361,45 m.


title: Cerro Kishtwar

text: Der Cerro Kishtwar ist ein Berg im Kishtwar-Himalaya, einer Gebirgsregion im Westhimalaya im indischen Unionsterritorium Jammu und Kashmir.


title: Cerro Kishtwar

text: Der hohe vergletscherte Berg befindet sich im äußersten Osten des Kishtwar-Distrikts. Der Cerro Kishtwar liegt nördlich des Flusstals des Dharlang, einem rechten Nebenfluss des Chanab.


title: Cerro Kishtwar

text: Südlich des Cerro Kishtwar erhebt sich der hohe White Saphire, ein weiterer Klettergipfel mit einer 850 m hohen Steilwand.


title: Cerro Kishtwar

text: Der Cerro Kishtwar wurde am 20. September 1993 von den beiden Briten Mick Fowler und Steve Sustad erstbestiegen. Die Aufstiegsroute (ED+; Sco VI, A3; 1300 m) führte über die Nordwestwand und Nordostwand


title: Cerro Kishtwar

text: Im Anschluss wurden die Berge in Kaschmir aus militärischen und politischen Gründen bis etwa 2010 für ausländische Bergsteiger gesperrt.


title: Cerro Kishtwar

text: Im Jahr 2011 bestiegen Stephan Siegrist, David Lama, Denis Burdet und Rob Frost den Cerro Kishtwar als zweites Team über die Route "Yoniverse" (WI5, 6a, 1200 m), einem Aufstieg über die Nordwestwand.


title: Cerro Kishtwar

text: Im Jahr 2015 kletterten Hayden Kennedy, Marco Prezelj, Manu Pellisier und Urban Novak im Alpinstil über die Route "Light Before Wisdom" (ED+, 5.11, WI6, M6, A2, 1200 m) durch die Ostwand als drittes Team auf den Gipfel und erhielten dafür einen Piolet d’Or.


title: Cerro Kishtwar

text: Im Jahr 2017 kletterten Stephan Siegrist, Thomas Huber und Julian Zanker durch die zentrale Nordwestwand über die Route "Har Har Mahadev" (VII, A3+, 6b, M6, 1000 m).


title: Cerro Kishtwar

text: Im Jahr 2018 kletterten die Japaner Genki Narumi, Yusuke Sato and Hiroki Yamamoto über ihre Route "All Izz Well" (VI, WI5, M6, 1500m) durch die Nordwestwand.


title: Rotenturmstraße

text: Die Rotenturmstraße befindet sich im Zentrum der Wiener Altstadt im 1. Bezirk. Sie beginnt beim Stephansplatz, führt nach Nordosten am Lugeck vorbei und weiter bis zum Donaukanal, wo sie an die Marienbrücke anschließt. Ihre Bezeichnung geht auf eine ehemalige Befestigungsanlage, das Rotenturmtor, zurück.


title: Rotenturmstraße

text: Ihren Namen trägt die Rotenturmstraße seit 1862. Davor war nur das Teilstück zwischen Fleischmarkt und Franz-Josefs-Kai unter Rotenturmstraße bzw. Rotenturmgasse bekannt. Das Teilstück von Lugeck bis zum Fleischmarkt hieß von 1288 bis 1848 Haarmarkt. Der Abschnitt zwischen Stephansplatz und Lugeck hieß von 1367 bis 1547 „Am Lichtensteg“. Die heutigen ungeraden Hausnummern waren auch unter der Bezeichnung „Gegenüber St. Stephanspfarrhof“ bzw. „Gegenüber St. Stephanspropsthof“ (ab 1418), „Bischofshof“ (ab 1483) und „Erzbischofshof“ (ab 1776) bekannt. Von 1796 bis 1862 hieß dieser Teil Bischofsgasse. Die Wandlung des Namens ergab sich durch den Einzug von Bischöfen in den Pfarrhof von St.Stephan, den die Bischöfe als Wohnsitz nutzten.


title: Rotenturmstraße

text: 1685 erhielt der Armenier Johannes Theodat das kaiserliche Privileg, Kaffee und Tee zu verkaufen und errichtete in seinem Wohnhaus, heute Rotenturmstraße 14, das erste Wiener Kaffeehaus.


title: Rotenturmstraße

text: Im April 1945 wurden mehrere Gebäude durch Brandbomben beschädigt und ein Großteil der Rotenturmstraße musste um- und neugebaut werden.


title: Rotenturmstraße

text: Im März 2015 kam von den Grünen der Vorschlag, bei der Rotenturmstraße, nach dem Vorbild der Mariahilfer Straße, eine Verkehrsberuhigung durch eine Begegnungszone zu erreichen. Am 14. November 2019 wurde die Begegnungszone Rotenturmstraße eröffnet.


title: Burgstall Külsheim

text: Der Burgstall Külsheim, auch "Schloss Külsheim" genannt, ist eine abgegangene mittelalterliche Burganlage in Külsheim, einem heutigen Stadtteil von Bad Windsheim im Landkreis Neustadt an der Aisch-Bad Windsheim in Bayern.


title: Burgstall Külsheim

text: Die Burg wurde auf den Resten einer ehemaligen keltischen Fliehburg errichtet, vermutlich eine Wallanlage aus der Zeit etwa 450 v. Chr. Die Burg war Sitz der Ritter von Külsheim, einem gegen Ende des 10. Jahrhunderts angesehenen Geschlechts, die Lehensleute der Herren von Hohenlohe waren. 1348 bis 1350 wird ein Friedrich Esel, Ritter zu Külsheim genannt. 1381 wurde die Burg durch Truppen der Reichsstadt Windsheim wegen Raubrittertums zerstört als sich das Volk gegen den Adel auflehnte. Um 1413 waren die Ritter von Külsheim ausgestorben. Im 19. Jahrhundert wurde die Burgstelle mit einem Haus überbaut, das "Schlösschen" genannt wird.


title: Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen 2015/Gruppe E

text: Gruppe E der Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen 2015:


title: Ossiwzi

text: Ossiwzi (ukrainisch ; russische Entsprechung /"") ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:


title: Großer Preis der USA 1964

text: Der Große Preis der USA 1964 fand am 4. Oktober 1964 auf dem Watkins Glen International bei Watkins Glen statt und war das neunte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1964.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Da bereits einige Teams mit Kundenfahrzeugen vorzeitig die Saison beendet hatten, wurde das Fahrerfeld mit Fahrern aufgefüllt, die bislang noch kein Saisonrennen bestritten hatten. Bei Lotus war Walt Hansgen als dritter Fahrer neben den Stammfahrern Jim Clark und Mike Spence gemeldet. Für Hansgen war es nach dem Großen Preis der USA 1961 das zweite und letzte Rennen im Rahmen der Automobil-Weltmeisterschaft. Er und Spence fuhren den neuen Lotus 33, Clark hingegen bevorzugte weiterhin das Vorgängermodell Lotus 25. Für B.R.M. sollte ursprünglich A.J. Foyt als dritter Fahrer am Rennen teilnehmen, er zog die Meldung aber zurück. Bei Cooper Car Company kehrte Phil Hill zurück, nachdem er beim Großen Preis von Italien 1964 durch John Love ersetzt worden war. Phil Hill beendete die Saison bei Cooper und zog sich anschließend aus der Automobil-Weltmeisterschaft zurück. Ronnie Bucknum fuhr zum dritten Mal 1964 für Honda. Das Team beendete die Saison nach dem Großen Preis der USA vorzeitig. Bei den Teams mit Kundenfahrzeugen setzte das Rob Walker Racing Team erstmals drei Fahrzeuge bei einem Rennen ein, neben Joakim Bonnier und Joseph Siffert pilotierte Hap Sharp einen dritten Brabham.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Wegen Streitigkeiten zwischen Enzo Ferrari und dem italienischen nationalen Automobil Club wurde Ferrari als amerikanisches North American Racing Team gemeldet und die Fahrzeuge waren in den Nationalfarben der USA lackiert. Für John Surtees waren ein Ferrari 158, ein Ferrari 1512 und ein Ferrari 156 gemeldet; wie gewöhnlich fuhr Surtees den Ferrari 158 im Training und im Rennen. Sein Teamkollege Lorenzo Bandini pilotierte den Ferrari 1512. Für das Fahrzeug war es der erste Renneinsatz in der Automobil-Weltmeisterschaft.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Mit Bruce McLaren, Innes Ireland, Clark und Graham Hill nahmen vier ehemalige Sieger am Rennen teil. Bei den Konstrukteuren waren zuvor B.R.M. und Cooper jeweils einmal und Lotus dreimal erfolgreich. In der Fahrerwertung führte Graham Hill vor Clark, Surtees und Ginther. Nur diese vier Fahrer hatten noch theoretische Chancen Weltmeister zu werden. In der Konstrukteurswertung lag Ferrari vor B.R.M. und Lotus, neben diesen drei Konstrukteuren hatte auch Brabham noch theoretische Chancen auf den Titel.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Auf der neu asphaltierten Strecke gingen in der ersten Trainingssitzung alle Fahrer auf die Strecke. Die besten Rundenzeiten aus dem Vorjahr wurden durch den erneuerten Streckenbelag und die verbesserten Fahrzeuge schnell erreicht, Surtees war mit einer Zeit von 1:14,6 der schnellste Fahrer vor Graham Hill und Bandini. Daraufhin fuhr McLaren die schnellste Rennrunde, wurde aber wenige Zeit später wieder von Surtees unterboten. Danach verbesserten die meisten Fahrer ihre Zeiten nicht weiter, mit Ausnahme von Clark, der mit 1:13,2 Minuten eine neue Bestzeit fuhr. McLarens Teamkollege Phil Hill hatte in der ersten Trainingssitzung technische Probleme, ebenso wie Taylor, Amon, Hailwood und Bandini. Die B.R.M. waren nicht konkurrenzfähig, ihnen fehlte im Durchschnitt mehr als eine Sekunde auf die Konkurrenz von Lotus, Cooper und Ferrari. Honda nutzte das Training, um noch vorhandene Probleme zu erkennen und zu beseitigen und Bucknum lag nach mehreren kleineren Verbesserungen und Arbeiten am Wagen im Mittelfeld.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Die zweite Trainingssitzung fand am Samstag statt, als sich das Wetter im Vergleich zum Vortag verbessert hatte. Die Sonne schien, es wurde wärmer und weniger windig als noch am Freitag. Die Motorenprobleme an Phil Hills Cooper waren weiterhin nicht behoben, sodass er seine Zeiten auch in der zweiten Trainingssitzung nicht verbessern konnte. B.R.M. hatte die Wagen von Graham Hill und Richie Ginther modifiziert, was beiden Fahrern eine Zeitverbesserung von einer halben Sekunde einbrachte. Aber auch bei Lotus gab es schnellere Rundenzeiten, Clark fuhr konstant unter 1:13,0 Minuten und setzte mit 1:12,66 Minuten eine neue Bestzeit, an die Surtees knapp herankam. Dahinter lagen Gurney und Graham Hill. Bucknum beschädigte unterdessen durch einen Aufhängungsbruch die Front seines Honda. Für ihn war das Training beendet, da die benötigten Ersatzteile erst beschafft und zur Rennstrecke geliefert werden mussten.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Clark erreichte zum vierten Mal in der Saison die Pole-Position, nachdem er zuletzt beim Großen Preis von Großbritannien vom ersten Startplatz aus ins Rennen ging. Surtees wurde Zweiter vor Gurney und Graham Hill, McLaren qualifizierte sich auf Rang fünf. Damit gab es auf den ersten fünf Startplätzen fünf verschiedene Konstrukteure. Mit Spence, Brabham und Bandini folgten die jeweiligen Teamkollegen der ersten drei in der Startaufstellung. Bonnier war auf Rang neun der beste Fahrer mit Kundenfahrzeug, Ireland wurde Zehnter.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Am Rennsonntag verbesserte sich das Wetter weiter, es war sonnig und sehr warm. Vor dem Rennen hielten Honda und Cooper eine weitere Trainingssitzung ab, um ihre über Nacht reparierten Fahrzeuge zu testen. Dies hatte aber keinen Einfluss auf die Startaufstellung, da die gefahrenen Rundenzeiten nicht zählten. Nach einer Einführungsrunde stellten sich die Wagen in Startreihenfolge hinter dem Start auf und rollten dann nach vorn, bevor mit dem Schwenken der Flagge das Rennen freigegeben wurde. Surtees und Spence gewannen den Start und führten vor Clark, Graham Hill und Brabham. Dahinter bekämpften sich Ireland, Gurney, McLaren und Bonnier im Mittelfeld. In den ersten Runden gab es an der Spitze keine Positionsveränderungen, dahinter verbesserte sich Gurney auf den fünften Platz, nachdem er Ireland und Brabham überholt hatte. Ireland schied zu diesem Zeitpunkt wegen eines abgebrochenen Schalthebels aus. Die Reparaturen an Phil Hills Fahrzeug zeigten keine Wirkung, für ihn war der Grand Prix in Runde vier beendet. Die Ursache war ein Schaden in der Elektrik, Phil Hill versuchte mehrfach seinen Cooper neu zu starten, was jedoch nicht gelang.


title: Großer Preis der USA 1964

text: In der fünften Runde überholte Graham Hill Spence und war damit Zweiter. Clark überholte anschließend sowohl Spence als auch Graham Hill und übernahm seinerseits den zweiten Rang. Er schloss in den nächsten sechs Runden den Abstand zum Führenden Surtees und überholte ihn in Runde 13. Dahinter überholte Gurney Spence und schloss auf Graham Hill auf. Unterdessen fiel Brabham mit Motorschaden aus. Clark baute seinen Vorsprung auf die Konkurrenz in den folgenden Runden aus. Surtees, Graham Hill und Gurney blieben eng zusammen und kämpften um den zweiten Platz. Dahinter fuhr mit größerem Abstand Spence. Im Mittelfeld kamen McLaren und Sharp zu Reparaturen an die Box. McLaren setzte das Rennen nach kurzer Zeit fort, schied in Runde 27 jedoch mit Motorschaden aus. Die Arbeiten an Sharps Brabham dauerten länger, er beendete später zwar das Rennen, wurde wegen eines zu großen Rückstandes aber nicht klassifiziert. Auch Amon und Bucknum gaben das Rennen mit Motorschäden auf, bei Bonnier war der Ausfallgrund eine gebrochene Achse.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Bis zur Rennrunde 40 vergrößerte Clark seinen Vorsprung auf Surtees kontinuierlich, bis er durch Schwierigkeiten mit der Kraftstoffeinspritzung zurückfiel. Surtees, Graham Hill und Gurney überholten ihn vier Runden später, danach kam Clark an die Box. Surtees übernahm die Führung, wurde jedoch einen Umlauf später von Graham Hill überholt, der die weiteren Angriffe seiner Kontrahenten abwehrte. Clark setzte das Rennen fort und steuerte sechs Runden später erneut die Box an, da die Störung an seinem Lotus nicht behoben war. Colin Chapman, Teamchef von Lotus, entschied in dieser Situation, dass Clark und Spence die Fahrzeuge tauschen sollten. Das war laut Reglement zwar immer noch erlaubt, allerdings gab es nach einem Fahrerwechsel während des Rennens keine Weltmeisterschaftspunkte mehr. Da Clark mit seinem Lotus in diesem Rennen keine Punkte mehr erzielen konnte, sollte er in dem Fahrzeug von Spence die anderen Titelaspiranten von den vorderen Plätzen verdrängen, sodass sie weniger Punkte für die Fahrerwertung erhielten. Spence lag zu diesem Zeitpunkt auf dem vierten Rang und Clark hatte somit noch gute Chancen die Spitze einzuholen. Allerdings ging der Plan nicht auf, sowohl Spence als auch Clark schieden später im Rennen aus. Clark wurde noch als Siebter gewertet. Dies blieb der letzte Fahrerwechsel innerhalb eines Rennens in der Geschichte der Automobil-Weltmeisterschaft.


title: Großer Preis der USA 1964

text: In Runde 58 stellte Bandini seinen Ferrari mit Motorschaden ab, Gurney schied in Runde 69 ebenfalls aus. Als auch Clark und Hailwood ihr Rennen mit technischen Defekten beendet hatten, verblieben nur noch sieben Fahrer auf der Strecke. Graham Hill überrundete zum zweiten Mal seinen Teamkollegen Ginther, der eine Runde lang Surtees aufhielt, sodass Graham Hill sich einen Vorsprung aufbaute, der weiter wuchs, als sich Surtees beim Überrunden eines anderen Wagens drehte.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Graham Hill gewann den Großen Preis der USA zum zweiten Mal in Folge mit einer halben Minute Vorsprung auf Surtees. Es war sein zweiter Saisonsieg, nachdem er zuletzt das Auftaktrennen der Saison, den Großen Preis von Monaco gewonnen hatte. Siffert wurde Dritter und erreichte mit einer Runde Rückstand zum ersten Mal das Podium. Erst beim Großen Preis von Großbritannien 1968 kam er erneut unter die ersten drei. Ginther erreichte mit drei Runden Rückstand das Ziel auf Rang vier vor Hansgen und Taylor. Für Hansgen war es die einzige Punkteplatzierung seiner Karriere in der Automobil-Weltmeisterschaft, für Taylor die letzte. BRP erhielt den letzten Punkt als Konstrukteur, da nach dem Saisonende der Rückzug aus der Automobil-Weltmeisterschaft folgte.


title: Großer Preis der USA 1964

text: In der Fahrerwertung lag Graham Hill mit dem Sieg vor dem Saisonfinale fünf Punkte vor Surtees und neun Punkte vor Clark. Er und Surtees hatten für das letzte Saisonrennen die Chance den Titel aus eigener Kraft zu gewinnen, Clark hatte nur noch theoretische Chancen Weltmeister zu werden. In der Konstrukteurswertung führte Ferrari mit einem Punkt Vorsprung auf B.R.M. und neun Zählern Vorsprung auf Lotus. Alle drei Teams konnten noch den Titel gewinnen, Ferrari und B.R.M. aus eigener Kraft.


title: Großer Preis der USA 1964

text: Die ersten sechs des Rennens bekamen 9, 6, 4, 3, 2, 1 Punkte. Es zählten nur die sechs besten Ergebnisse aus zehn Rennen. In der Konstrukteurswertung zählten dabei nur die Punkte des bestplatzierten Fahrers eines Teams.


title: Louis Lortet

text: Louis Charles Émile Lortet (* 22. August 1836 in Oullins; † 26. Dezember 1909 in Lyon) war ein französischer Naturforscher (Botanik, Zoologie, Geologie, Paläontologie), Mediziner und Ägyptologe. Sein offizielles botanisches Autorenkürzel lautet „L.Lortet“.


title: Louis Lortet

text: Er stammte aus einer Naturforscher-Familie aus dem Raum Lyon, sein Vater Pierre Lortet (1792–1868) war ebenfalls Naturforscher und Ägyptologe sowie Philosoph. Seine Großmutter Clémence Lortet (1772–1835) war eine bekannte Botanikerin und Mitgründerin der Linné-Gesellschaft in Lyon. Lortet besuchte das Collège-lycée Ampère in Lyon und studierte Medizin in Paris mit der Promotion 1861. Danach promovierte er 1867 erneut, diesmal in Naturwissenschaften mit zwei Arbeiten über Physiologie und Botanik. 1869 wurde er Professor für Naturgeschichte an der "Faculté de médecine" in Lyon und "Chargé de Cours" für Zoologie an der "Faculté des sciences" in Lyon (der späteren Universität), an der er ab 1874 Professor war. 1877 wurde er erster gemeinsamer Dekan der Medizinischen und Pharmazeutischen Fakultäten in Lyon, deren Zusammenlegung er mit initiierte. 1870 bis 1906 war er Direktor des Naturhistorischen Museums in Lyon ("Muséum d'histoire naturelle de Lyon").


title: Louis Lortet

text: Er unternahm wissenschaftliche Expeditionen in den Nahen Osten (Syrien, Libanon, Ägypten) zu medizinischen, archäologischen und naturkundlich-zoologischen Zwecken. Ab 1900 untersuchte er insbesondere mumifizierte Tiere in Ägypten, wobei er mit seinem Nachfolger als Museumsleiter in Lyon Claude Gaillard (1861–1945) zusammenarbeitete. Er grub an der paläolithischen Fundstelle Gebel Souhan in Ägypten und in der phönizischen Nekropole Hanaoueh bei Tyrus.


title: Louis Lortet

text: Zweimal bestieg er den Mont Blanc um die Physiologie in großen Höhen zu untersuchen. Er zeigte in der Medizin, dass Leukozyten durch Eigenbewegung in Gewebe eindringen können, und befasste sich mit Tuberkulose, Syphilis, Lepra, die er in Syrien studierte, und verschiedenen Parasiten im menschlichen Körper (besonders Bilharziose, die er in Ägypten studierte). Er berichtete auch über die Sektion eines Eunuchen in Ägypten. Er war an der Organisation einer Fakultät für Medizin in Beirut beteiligt und erneuerte die Verbindungen französischer Mediziner (besonders aus Lyon) nach Kairo.


title: Louis Lortet

text: Dem naturhistorischen Museum sicherte er die Mitarbeit fähiger Naturkundler wie Albert Falsan und Arnould Locard oder des Fossiliensammlers und Lyoner Fabrikanten Eugène Dumortier (1801–1876), dessen Sammlung (50.000 Fossilien) an das Museum kam, ebenso wie die des Malakologen Ange Paulin Terver (1798–1875). Viele davon waren Amateure auf professionellem Niveau und aus wohlhabenden Familien. Lortet gründete eine regionale Gesellschaft für Naturkunde in Lyon ("Association lyonnaise des Amis des sciences naturelles"), die gleich am Anfang unter anderem die Montage des 1859 vom Paläontologen und Arzt Claude Jourdan gefundenen Mammuts von Choulans finanzierte (nach dem Fundort, der Straße "Montée de Choulans" in Lyon benannt). Das Museum schickte Wissenschaftler unter anderem in das französische Indochina und in den Nahen Osten, so den Archäologen und Paläontologen Ernest Chantre (1843–1924). Lortet gründete auch eine Zeitschrift für das Museum ("Archives du Muséum d’histoire naturelle de Lyon").


title: Louis Lortet

text: Als Zoologe befasste er sich mit den Fischen aus dem See Genezareth und mit Meeresbiologie. Zum Beispiel entdeckte er, wie männliche Exemplare des Buntbarsches "Chromis Simonis" (heute "Tristramella" zugeschrieben) ihren Nachwuchs in den Kiemen heranwachsen lassen (Maulbrüter). Mit Ernest Chantre publizierte er über tertiäre Säugerfunde (wie Mastodonten) und Fossilien des Rhonebeckens. Als Botaniker befasste er sich unter anderem in seiner Dissertation mit der Fortpflanzung von Kryptogamen.


title: Louis Lortet

text: Lortet war Mitglied vieler wissenschaftlicher Gesellschaften und 1858 Gründungsmitglied der "Société de géographie de Lyon". Für seinen Einsatz als Leiter der Ambulanz aus Lyon im Deutsch-Französischen Krieg wurde er Ritter der Ehrenlegion. Für den Ausbau der Medizinfakultät in Lyon erhielt er das Offizierskreuz der Ehrenlegion. 1883 wurde er Mitglied der "Société Nationale de Médecine de Lyon" und 1899 korrespondierendes Mitglied der Académie des sciences.


title: Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen 2015/Gruppe F

text: Gruppe F der Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen 2015:


Die Communauté de communes Chabris-Pays de Bazelle ist ein französischer Gemeindeverband mit der Rechtsform einer Communauté de communes im Département Indre in der Region Centre-Val de Loire. Der Gemeindeverband wurde am 15. Dezember 1992 gegründet und besteht aus zehn Gemeinden. Der Verwaltungssitz befindet sich im Ort Saint-Christophe-en-Bazelle.


title: Communauté de communes Chabris-Pays de Bazelle

text: Mit Wirkung vom 1. Januar 2016 bildeten die ehemaligen Gemeinden Parpeçay, Sainte-Cécile und Varennes-sur-Fouzon eine Commune nouvelle unter dem Namen "Val-Fouzon".


title: (9133) d’Arrest

text: (9133) d’Arrest ist ein Asteroid des Hauptgürtels, der am 25. September 1960 von den niederländischen Astronomen Cornelis Johannes van Houten, Ingrid van Houten-Groeneveld und Tom Gehrels am Palomar-Observatorium (Sternwarten-Code 675) in Kalifornien entdeckt wurde.


title: (9133) d’Arrest

text: Der Asteroid gehört zur Eunomia-Familie, einer nach (15) Eunomia benannten Gruppe, zu der vermutlich fünf Prozent der Asteroiden des Hauptgürtels gehören.


title: (9133) d’Arrest

text: (9133) d’Arrest wurde am 2. April 1999 nach dem deutsch-dänischen Astronomen Heinrich Louis d’Arrest (1822–1875) benannt, der mehrere Kometen, den Asteroiden (76) Freia sowie 342 Deep-Sky-Objekte und 1846 gemeinsam mit Johann Gottfried Galle den Planeten Neptun entdeckte.


title: Oskar Gagel

text: Oskar Gagel (* 4. Juli 1899 in Nürnberg; † 15. September 1978 ebenda) war ein deutscher Neurologe und Hochschullehrer.


title: Oskar Gagel

text: Gagel absolvierte ein Medizinstudium an den Universitäten Erlangen und München und wurde 1925 in Erlangen zum Dr. med. promoviert. Er wurde als Assistent bei der Deutschen Forschungsanstalt für Psychiatrie in München unter Walther Spielmeyer tätig, anschließend am Kaiser-Wilhelm-Institut für Hirnforschung bei Hugo Spatz und schließlich bei Ludwig Robert Müller an der Universität Erlangen. 1929 wurde er als Schüler Otfrid Foersters an der neurologischen Abteilung des städtischen Krankenhauses und ab Mitte der 1930er Jahre als Abteilungsleiter am neurologischen Forschungsinstitut in Breslau tätig. Er habilitierte sich 1931 für Innere Medizin. Anschließend lehrte er an der Universität Breslau als Privatdozent beziehungsweise ab 1937 als außerordentlicher Professor. Er war seit 1937 mit Eva, geborene Burckhardt, verheiratet. Das Paar bekam zwei Kinder.


title: Oskar Gagel

text: Anfang Februar 1940 wurde Gagel Mitglied der NSDAP (Mitgliedsnummer 7.480.206). Im März 1940 wechselte Gagel an die Universität Wien, wo er Direktor des neurologischen Instituts wurde und später auch die neurologische Abteilung der dortigen Poliklinik leitete. Er wurde 1942 zum ordentlichen Professor für Neurologie an der Universität Wien ernannt. In Wien erstellte er auch Gutachten für das Erbgesundheitsgericht und setzte sich mit Otto Pötzl 1944/45 für eine Professur Hans Berthas ein.


title: Oskar Gagel

text: Nach Kriegsende wurde Gagel in Wien am 18. Mai 1945 beurlaubt und im August 1945 vom Hochschuldienst suspendiert. Er kehrte anschließend nach Nürnberg zurück. Später praktizierte er in seiner Heimatstadt als Facharzt für Innere und Nervenkrankheiten. Er wurde 1958 in Erlangen offiziell emeritiert.


title: Oskar Gagel

text: Gagel forschte insbesondere zur Histologie und Pathologie des vegetativen Nervensystems und war Autor diverser Fachpublikationen.


title: Lortet (Begriffsklärung)

text: Lortet steht für: Lortet ist der Familienname folgender Personen:


title: Terminator: Genisys

text: Terminator: Genisys (Originaltitel: "Terminator Genisys") ist ein US-amerikanischer Science-Fiction-Film des Regisseurs Alan Taylor, der am 1. Juli 2015 in den Vereinigten Staaten in die Kinos kam und am 9. Juli 2015 im deutschsprachigen Raum angelaufen ist. Die Weltpremiere von "Terminator: Genisys" fand bereits am 21. Juni 2015 in Berlin statt. Die Handlung des fünften Teils der Terminator-Reihe spielt in verschiedenen Zeiträumen zwischen 1984 und 2029. Die geschichtlichen Ereignisse und somit die gesamte Rahmenhandlung des Terminator-Universums laufen jedoch – beginnend mit einer Zeitreise ins Jahr 1973, von der in keinem bisherigen Film die Rede war – anders ab als in den Vorgängerfilmen. "Terminator: Genisys" bietet somit eine alternative Zeitlinie zu den Handlungen in "Terminator" (1984), "Terminator 2 – Tag der Abrechnung" (1991), "Terminator 3 – Rebellion der Maschinen" (2003) und "" (2009). Laeta Kalogridis und Patrick Lussier waren für das Drehbuch verantwortlich.


title: Terminator: Genisys

text: Wie zuvor auch schon der vierte Teil der Terminator-Reihe, war "Terminator: Genisys" als Reboot und Auftakt einer neuen Trilogie geplant.


title: Terminator: Genisys

text: Nach einem langen Krieg zwischen dem menschlichen Widerstand der noch verbliebenen Reste der Menschheit, angeführt von John Connor, und den Maschinen in Form der künstlichen Intelligenz Skynet steht die Menschheit unmittelbar vor dem endgültigen Sieg über die Maschinen. In einem koordinierten Angriff sollen gleichzeitig Skynets Zentralkern in Colorado sowie eine von Skynet gebaute Zeitmaschine in einem geheimen Skynet-Bunker in Los Angeles vernichtet werden, um zu verhindern, dass Skynet zur Verhinderung von Connors Geburt einen Killer-Roboter – einen sogenannten Terminator – in das Jahr 1984 schickt, wie es John Connor aus den Aufzeichnungen seiner Mutter Sarah Connor entnehmen konnte. Skynet erkennt die bedrohliche Lage und schickt kurz vor seiner militärischen Niederlage mit Hilfe der Zeitmaschine einen Terminator T-800 in das Jahr 1984, um Sarah Connor zu ermorden, bevor diese ihren Sohn John gebären kann. Erst Sekunden später wird Skynets Zentralkern in Colorado vom menschlichen Widerstand zerstört und alle Terminatoren und Maschinen schalten sich augenblicklich ab. John Connor und seine Leute müssen jedoch erkennen, dass sie zu spät kommen und Skynet bereits einen Terminator in die Zeit zurückgeschickt hat. Es wird beschlossen, einen Soldaten des Widerstands ebenfalls in das Jahr 1984 zu schicken, um Connors Mutter vor dem Terminator zu schützen. Unter den vielen Freiwilligen meldet sich auch Kyle Reese, von dem Connor aus den Aufzeichnungen seiner Mutter weiß, dass dieser sein Vater ist bzw. sein wird und dass er ihn in die Vergangenheit schicken muss, damit er selbst von Reese und seiner Mutter im Jahre 1984 überhaupt erst gezeugt werden kann. Gerade als Reese seine Zeitreise startet, erlebt dieser noch kurz, wie John Connor von einem bisher unbekannten Terminator-Modell (T-5000) angegriffen wird. Während der Zeitreise sieht Kyle sich selbst als Kind in einer alternativen Zeitlinie, in der "Der Tag der Abrechnung" nie stattfand und in der er im friedlichen Jahre 2017 als Geburtstagsgeschenk ein "Genisys" erhält. Gleichzeitig hört er jedoch, wie sein alternatives Ich sagt, dass Genisys Skynet wäre und dass – sobald Genisys online geht – der Tag der Abrechnung beginnen würde. Kyle könne Skynet „töten“, bevor es geboren würde.


title: Terminator: Genisys

text: Sowohl der T-800 als auch Kyle Reese kommen wie im ersten Terminator-Film im Jahre 1984 an. Als der T-800 versucht, sich der Kleidung einiger Punks zu bemächtigen, taucht ein weiterer T-800 auf, der den zeitreisenden T-800 bekämpft, bis dieser schließlich mit einem gezielten Schuss aus einer großkalibrigen, panzerbrechenden Waffe zerstört wird. Kyle Reese hingegen trifft unerwartet auf einen ihm unbekannten Terminator des aus einer Flüssigmetall-Legierung bestehenden T-1000-Modells und versucht verzweifelt, vor diesem zu fliehen. Gerettet wird er schließlich von einer unerwartet selbstbewussten Sarah Connor, die von dem zuvor gesehenen T-800, den sie selbst „Paps“ (im Englischen: „Pops“) nennt, unterstützt wird und die auch diejenige war, die den von Skynet zurückgeschickten T-800 mit dem Schuss zerstört hat. Sarah berichtet, dass Paps seit 1973 an ihrer Seite ist, seit ein T-1000 ihre Eltern ermordete und sie daher zu Paps eine väterliche Beziehung aufgebaut hat. Zu Reeses Verwunderung weiß Sarah Connor bereits über alles Bescheid: Über den bevorstehenden Tag der Abrechnung im Jahre 1997, über den von Skynet in der Zeit zurückgeschickten T-800, sogar über den T-1000 und dass sie mit Kyle ihren zukünftigen Sohn John zeugen muss. Letzteres erfährt Reese zunächst nicht, jedoch drängt Paps Sarah immer wieder unsensibel zur Paarung mit Reese. Es gelingt ihr und Paps sogar, den T-1000, auf dessen Ankunft sie sich jahrelang vorbereitet haben, in eine Falle zu locken und in einem Säureregen zu vernichten. Sarah Connor und Paps präsentieren Reese eine selbstgebaute Zeitmaschine, für deren Steuerung sie jedoch den Hauptprozessor eines T-800 benötigen, den sie dem zerstörten T-800 entnehmen, den Skynet aus dem Jahr 2029 geschickt hatte. Sarah Connor will mit Kyle Reese in das Jahr 1997 reisen, um den Tag der Abrechnung zu verhindern. Doch Reese weiß aus der Erinnerung seines parallelen Ichs während der Zeitreise zu berichten, dass sich der Tag der Abrechnung seiner Vision zufolge auf das Jahr 2017 verschoben hat. Paps erklärt, dass Reeses Vision daher stammt, dass es möglich sei, während einer Zeitreise unter bestimmten Umständen Erinnerungen aus alternativen Zeitlinien zu erleben. Sarah Connor erklärt sich schließlich dazu bereit, zusammen mit Reese in das Jahr 2017 zu reisen. Paps hingegen ist gezwungen, die 33 Jahre auf die Ankunft von Sarah Connor und Reese im Jahr 2017 zu warten, da sich seine organischen Komponenten durch den Säureregen im Kampf mit dem T-1000 teilweise aufgelöst haben und er ohne vollständige organische Umhüllung, die zum Regenerieren viele Jahre benötigt, die Zeitmaschine nicht benutzen kann.