title: William Whyte (Leichtathlet)

text: William Whyte ("William Miller „Tickle“ Whyte;" * 16. August 1903 in Melbourne; † November 1964) war ein australischer Mittelstreckenläufer.


title: William Whyte (Leichtathlet)

text: 1928 wurde er bei den Olympischen Spielen in Amsterdam Neunter über 1500 m und schied über 800 m im Vorlauf aus. Bei den British Empire Games 1930 in Hamilton gewann er Silber im Meilenlauf.


title: William Whyte (Leichtathlet)

text: 1924 und 1926 wurde er Australasiatischer Meister über 880 Yards und 1930 Australischer Meister im Meilenlauf.


title: William Whyte

text: William Whyte ist der Name folgender Personen: * William Whyte (Manager) (1843–1914), kanadischer Eisenbahnmanager Siehe auch:


title: Jürgen Fabich

text: Jürgen Fabich (* 22. September 1956; † 24. Februar 2010) war ein deutscher Verleger.


title: Jürgen Fabich

text: Fabich gründete den "Classic Verlag" in Hadamar. Zugleich war er von 2001 bis zu seinem Tod Gründer und Chefredakteur der Zeitschrift British Classic Cars (heute "British Classics"), die bei zweimonatlicher Erscheinungsweise in neun europäischen Ländern vertrieben wurde.


title: Jürgen Fabich

text: Jürgen Fabich war verheiratet.


title: Fließgraben

text: Fließgraben ist ein Gewässername:


title: Kurt Weichselberger

text: Kurt Weichselberger (* 13. April 1929 in Wien; † 7. Februar 2016 in Grafing bei München) war ein österreichischer Statistiker.


title: Kurt Weichselberger

text: Weichselberger wurde 1945 zum Volkssturm eingezogen. Nach amerikanischer Kriegsgefangenschaft legte er 1947 die Matura ab. Er studierte im Anschluss Mathematik und Physik an der Technischen Hochschule Wien und der Universität Wien. Von 1951 bis 1953 arbeitete er bei Wilhelm Winkler am Institut für Statistik der Rechts- und Staatswissenschaftlichen Fakultät der Universität Wien. 1953 wurde er bei Johann Radon mit der Dissertation "Die Bernsteinsche Polynomapproximation in höheren Räumen" zum Dr. phil. promoviert.


title: Kurt Weichselberger

text: Ein Auslandsaufenthalt zwecks sozialstatistischer Weiterbildung führte ins Vereinigte Königreich. Von 1953 bis 1960 wirkte er an der Sozialforschungsstelle an der Universität Münster in Dortmund. Außerdem vertrat er die Arbeitsgemeinschaft Sozialwissenschaftlicher Institute im Fachausschuss „Bevölkerungsstatistik“ beim Statistischen Bundesamt in Wiesbaden. 1960 wurde er Assistent von Johann Pfanzagl am Institut für Wirtschafts- und Sozialstatistik der Universität zu Köln. 1962 habilitierte er sich im Fach Statistik mit der Arbeit "Kontrollen der Ergebnisse von Volkszählungen" und wurde zum Privatdozenten ernannt.


title: Kurt Weichselberger

text: 1963 wurde er ordentlicher Professor an der Technischen Universität Berlin in Westberlin und Direktor der dortigen Institute für Statistik und Wirtschaftsmathematik bzw. Wirtschaftswissenschaften. Von 1967 bis 1968 war er Rektor der TU Berlin. Aufgrund der Studentenunruhen der Zeit trat er zunächst zurück, wurde danach aber wiedergewählt.


title: Kurt Weichselberger

text: Seit 1968 war er Mitglied des International Statistical Institute. 1969 wechselte er an das Seminar für Spezialgebiete der Statistik der Ludwig-Maximilians-Universität München. Weichselberger war von 1980 bis 1981 Vorsitzender des Wirtschafts- und Sozialwissenschaftlichen Fakultätentages. 1997 wurde er emeritiert.


title: Kurt Weichselberger

text: Er war verheiratet und wurde Vater von fünf Kindern.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Frank Paul Vogel (* 21. Juni 1973) ist ein US-amerikanischer Basketballtrainer, der zurzeit Headcoach der Los Angeles Lakers in der NBA ist. Zuvor war er als Scout für die Lakers, Washington Wizards und als Assistenztrainer bei den Boston Celtics und den Philadelphia 76ers, sowie als Headcoach der Indiana Pacers und Orlando Magic tätig.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Vogel wuchs in Wildwood Crest, New Jersey auf und erwarb 1991 an der Wildwood High School seinen Schulabschluss. Anschließend besuchte er zunächst das Juniata College in Huntingdon, Pennsylvania, ehe er 1994 an die University of Kentucky wechselte. Während Vogel am Juniata College noch selbst Basketball in der NCAA Division III gespielt hatte, übernahm er in Kentucky während der Saison 1994–95 unter Rick Pitino die Funktion eines Student Managers für das Basketballteam der Kentucky Wildcats. 1998 schloss Vogel sein Studium an der University of Kentucky mit einem Bachelor of Science in Biologie ab.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Seine ersten Erfahrungen in der NBA sammelte Vogel ebenfalls unter Rick Pitino von 1997 bis 2001 als Videokoordinator der Boston Celtics. Nach der Übernahme des Cheftrainerpostens durch Jim O’Brien wurde er zu dessen Assistant Coach befördert. Gemeinsam mit O’Brien wechselte Vogel in der Saison 2004/05 zu den Philadelphia 76ers. Danach arbeitete er als Advance Scout für die Los Angeles Lakers und die Washington Wizards. 2007 wurde Vogel erneut Assistenztrainer von Jim O’Brien bei den Indiana Pacers. Nachdem dieser 2011 von den Pacers entlassen wurde, übernahm Vogel das Team als Interimscoach und führte es zum ersten Mal seit 2006 in die Playoffs. Er wurde daraufhin am 6. Juli 2011 offiziell zum Cheftrainer ernannt.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Vor den Eastern-Conference-Semifinals der NBA-Saison 2011/12 gegen die Miami Heat erhielt Vogel besondere Aufmerksamkeit für seine Kritik an der vermeintlichen Theatralik seiner Gegner, die einen besonderen Hang zum „Flopping“ (vergleichbar mit der Schwalbe im Fußball) besäßen. In diesem Zusammenhang wies er auch darauf hin, dass es interessant sein werde, wie die Schiedsrichter auf dieses Verhalten reagieren würden. Für seine Kommentare verhängte die NBA eine Geldstrafe in Höhe von 15.000 US-Dollar gegen Vogel.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Am 7. April 2013 sicherten sich die Pacers erstmals seit der Saison 2003/04 den Titel der Central Division und beendeten die Spielzeit mit einer Bilanz von 49 Siegen und 32 Niederlagen auf dem dritten Rang der Eastern Conference. Nach Siegen gegen die Atlanta Hawks und New York Knicks schieden die Pacers erst in den Eastern Conference Finals nach sieben Spielen gegen die Miami Heat aus den Playoffs aus.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Die Auswahl der Eastern Conference wurde beim NBA All-Star Game 2014 von Vogel betreut. Der Vertrag von Vogel bei den Indiana Pacers wurde am 8. Oktober 2014 bis zum Saisonende 2015/16 verlängert. Zum Ende der Spielzeit 2015/16 trennten sich die Pacers von Vogel. Nur rund zwei Wochen später verpflichteten die Orlando Magic Vogel am 20. Mai 2016 als neuen Headcoach. Am 12. April 2018 wurde er als Coach entlassen.


title: Frank Vogel (Basketballtrainer)

text: Nach einem Jahr ohne Anstellung als Trainer kehrte Vogel zur Saison 2019/2020 in die NBA zurück und wurde als neuer Headcoach der Los Angeles Lakers vorgestellt.


title: Osayamen Osawe

text: Osayamen Osawe (* 3. September 1993 in Benin City, Nigeria) ist ein englischer Fußballspieler. Der Stürmer stand zuletzt beim KFC Uerdingen 05 unter Vertrag.


title: Osayamen Osawe

text: Osawe spielte in seiner Jugend für die Blackburn Rovers. Für diesen Club bestritt er jedoch kein Profispiel. Im Herbst 2012 wurde er für einen Monat an den Viertligisten Accrington Stanley ausgeliehen; im Frühjahr 2013 an den Fünftligisten FC Hyde. Im Sommer 2013 wechselte er ablösefrei zum Fünftligisten FC Southport, bei dem er Stammspieler wurde. Im Sommer 2014 ging er in die deutsche Dritte Liga zum Halleschen FC, bei dem er einen Zweijahresvertrag unterzeichnete. Bei den Hallensern stand er zunächst selten in der Startelf, wurde aber oft eingewechselt. Beim 5:1-Sieg über Arminia Bielefeld erzielte er, nachdem er in der 71. Minute eingewechselt worden war, zwei Tore. Insgesamt machte er in seiner ersten Saison in Halle – meist als Einwechselspieler – sieben Tore.


title: Osayamen Osawe

text: Zur Saison 2016/17 wechselte er zum 1. FC Kaiserslautern in die 2. Bundesliga. Beim 3:0-Sieg gegen den VfL Bochum am 10. Spieltag erzielte Osawe alle drei Tore. Nach dem Abstieg des FCK 2018 wurde Osawes Vertrag dort ungültig. Zur Spielzeit 2018/19 unterschrieb er einen Vertrag beim Zweitligisten FC Ingolstadt 04.


title: Osayamen Osawe

text: Nachdem er in der Hinrunde 16 torlose Ligapartien für die Oberbayern absolviert hatte, unterschrieb Osawe bei den Krefeldern einen Vertrag bis Juni 2021.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin am Teufelssee ist ein nichtstaatliches Informations- und Bildungszentrum zu Fragen der Umwelterziehung, der Landschaftspflege und zum Naturschutz. Es ist in dem ehemaligen Wasserwerk Teufelssee im Grunewald, in unmittelbarer Nähe zum Teufelsberg, untergebracht. Das Ökowerk wurde 1985 eröffnet und bietet Ausstellungen, Veranstaltungen und Kurse für Kinder, Jugendliche und Erwachsene rund um die Themen Natur, Umwelt und Ökologie. Im Zentrum ist das "Infozentrum Wasserleben" untergebracht. Im "Infozentrum Wasserleben" gibt es eine interaktive Ausstellung zum Wasser. Das vollständig erhaltene alte Wasserwerk kann besichtigt werden. Ums Ökowerk liegt das drei Hektar große Außengelände mit Biotopen wie Teichen, Streuobstwiese, Trockenrasen und einem großen Gartenbereich mit Stein- und Blumengarten, Biogarten, und Bienenstöcken. Die Beratungsstelle für Umweltbildung der Senatsverwaltung für Bildung, Wissenschaft und Forschung hat auf dem Gelände seinen Hauptsitz. Träger ist der Verein Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin e. V.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Wasserwerk wurde 1872/73 zur Versorgung der westlichen Vororte Berlins gebaut. Das Wasser wurde aus Brunnen gefördert und im Wasserwerk aufbereitet und dann u. a. zu den Wassertürmen auf dem Spandauer Berg geleitet. Das Maschinenhaus ist im Originalzustand erhalten, damit ist es das älteste erhaltene Wasserwerk in Berlin. Der Betrieb des Wasserwerks wurde 1969 wegen technischer und hygienischer Mängel eingestellt. Die Förder- und Filteranlagen sind im Originalzustand zu besichtigen. Zur Anlage gehören Dampfmaschinen mit ihren großen Schwungrädern und den dazugehörigen Schöpfpumpen sowie rote Backsteingebäude mit einem markanten 35 Meter hohen Schornstein. Die Gesamtanlage steht als Objekt 09046570,T unter Denkmalschutz Ab 1990 wurde mit Mitteln der Denkmalpflege eine Sanierung der Gebäude durchgeführt.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Der Verein Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin e. V. wurde 1982 von 12 Naturschutzvereinen und rund 200 Einzelmitgliedern gegründet. 1983 schloss man mit dem Land Berlin einen Nutzungsvertrag für das 1981 stillgelegte Wasserwerk Grunewald. Am 1. Mai 1985 erfolgte die Eröffnung des etwa 2,4 ha großen Geländes, das nach zweijähriger Vorarbeit mit freilandpädagogischen Anlagen ausgestaltet wurde. Seit 1992 wird das Naturschutzzentrum durch einen 750 Mitglieder starken Förderverein, das Land Berlin und Spenden finanziert.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Ökowerk arbeitet an der Erhaltung und bei der Pflege von Lebensräumen und gefährdeten Arten im Berliner Raum mit. Der Schwerpunkt der Naturschutzarbeit des Ökowerks liegt im Grunewald beziehungsweise auf dem Gelände des Ökowerks. Einzigartig für Berlin ist das Flechtenvorkommen auf dem Hallendach des Filtergebäudes, einem der ältesten Gründächer Berlins. Bei der Dachsanierung musste per Handarbeit das Gründach stückweise abgetragen werden, um es nach der Dachsanierung wieder auf das Dach aufzubringen. Auf dem Gelände finden sich eine Vielzahl unterschiedlicher Teiche mit Sumpf- und Wasserpflanzen und eine Vielfalt von Wasserorganismen vom Teichfrosch bis zum Wasserfloh.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Ökowerk unterstützt die Berliner Forsten und die Senatsverwaltung bei der Entfernung von Neophyten – vom Menschen angesiedelte, ursprünglich nicht in Berlin vorkommende Arten wie Robinie, Roteiche und Eschenahorn aus den Waldgebieten, die als Landschafts- und Naturschutzgebieten ausgewiesen sind. Von Februar bis Mai, während der Wanderungen vom Winterquartier zum Laichgewässer, wird an der Havelchaussee im Grunewald entlang des Ostufers der Havel ein Amphibienschutzzaun betreut. Im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung werden zudem Naturschutzeinrichtungen am Teufelssee und im Grunewald die noch vorhandenen Moore gepflegt. Im Juni 2012 wurde im Rahmen des Berliner "Tages der Artenvielfalt" im nördlichen Grunewald eine Bestandsaufnahme der Biodiversität durchgeführt. Das Ökowerk arbeitet beim Monitoring der Natura 2000-Gebiete im Grunewald durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit. In verschiedenen Schutzgebieten werden regelmäßig Exkursionen durchgeführt.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Ökowerk hat ein Naturschutzkonzept zur Rückumwandlung der ehemaligen amerikanischen Radaranlage auf dem Teufelsberg erstellt. Seit Mitte der 1990er Jahre setzt sich das Ökowerk mit der Initiative "Rettet den Teufelsberg" gegen eine Bebauung dieses höchsten Bergs Berlins mitten in einem Waldgebiet ein. Der Berliner Senat zog 2004 die Baugenehmigung für den Berg zurück und wies das Gebiet im Flächennutzungsplan wieder als Grünfläche von besonderem Wert aus. Im "Aktionsbündnis Teufelsberg" setzt sich das Ökowerk dafür ein, dass der Berg nach einer Sanierung wieder zu Wald wird. Ferner soll eine Liege- und Spielwiese eingerichtet und ein Aussichtsturm erstellt werden.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Ökowerk arbeitet im "Agendaforum Berlin" mit zur Umsetzung der Agenda 21.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Das Ökowerk führt Beratungen zu verschiedenen Themenfeldern durch. Eines dieser Themenfelder ist die Naturkundliche Fachberatung. Des Weiteren werden Beratungen zum Ökologischen Bauen mit Lehm, Verwendung alter Baumaterialien und Techniken des Wegebaus im Gartenbereich angeboten. Im Gartenbereich geht es um Biogarten und Wildgärten mit heimischen Pflanzen. Beim Thema gesunde Ernährung erfolgt eine Beratung zu Vollwertkost, Zutaten und Zusatzstoffen in Lebensmitteln, Vegetarischer Kost und Rezepten, Alternativem Backen im Lehmofen und zur Nutzung von Wildpflanzen in der Küche.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Im Rahmen der Umweltbildung gibt es den "Grünen Lernort Ökowerk". Für Schüler aller Altersgruppen bietet das Zentrum verschiedene Programme an. Im Labor mit Binokularen und Mikroskopen und Material für Wasser- und Bodenuntersuchungen können Untersuchungen durchgeführt werden. Eine Bibliothek stellt Literatur, insbesondere Bestimmungsliteratur für Tier und Pflanzenarten, zur Verfügung. Im "Grünen Klassenzimmer" geht es um praxisnahe und handlungsorientierte Umsetzung verschiedener Natur- und Umweltthemen. Ziel ist ein Unterricht zum Anfassen mit selbstständigem Beobachten, Entdecken und Experimentieren.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Außerhalb der Schule bietet das Ökowerk Survivalkurse für Kinder zwischen acht und zwölf Jahren an. In den Ferien gibt es "Erlebnisferien im Ökowerk". Ferner werden Nachtwanderungen für Kinder durchgeführt.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Neben fest angestellten Mitarbeitern, Teilzeitkräften und ehrenamtlichen Mitarbeitern beschäftigt das Zentrum junge Leute im Freiwilligen Ökologischen Jahr und Bundesfreiwilligendienstleistende.


title: Naturschutzzentrum Ökowerk Berlin

text: Von 1985 bis 1998 gab das Ökowerk die Zeitschrift "Ökowerkmagazin" heraus, das seit 1988 auch im freien Verkauf erhältlich war. Seit 1999 gibt es die Zeitschrift "naturmagazin". Das "naturmagazin", mit dem Untertitel "Berlin – Brandenburg", erscheint seit 2012 unter der Herausgeberschaft des NABU Brandenburg, des Ökowerks und des Verlags Natur & Text GmbH. Die beiden Zeitschriften erschienen beziehungsweise erscheinen vierteljährlich mit Berichten aus dem Bereich Natur- und Umweltschutz. Regionaler Schwerpunkt der Berichterstattung ist die Region Berlin/Brandenburg. Neben Schwerpunktthemen gibt es aktuelle Infos zur Naturschutzpolitik, Ausflugs- und Beobachtungstipps, Buchrezensionen und Vorstellung internationaler Schutzgebiete.


title: Gustav Behrend

text: Gustav Behrend (* 10. Januar 1847 in Neustettin; † 1925) war ein deutscher Mediziner. Er ist als Autor auf den Fachgebieten der Dermatologie und der Syphilidologie hervorgetreten.


title: Gustav Behrend

text: Behrend studierte ab 1867 in Berlin Medizin, wo er 1870 zum Dr. med. promoviert wurde. Ab 1872 arbeitete er als Arzt in Berlin.


title: Gustav Behrend

text: Im Jahre 1881 habilitierte er sich und hielt danach Vorlesungen. Im Jahre 1897 wurde er zum Professor ernannt.


title: Gustav Behrend

text: Behrend veröffentlichte zahlreiche medizinische Schriften, darunter das "Lehrbuch der Hautkrankheiten" (1883).


title: Wijtiwzi

text: Wijtiwzi (; ) ist eine Siedlung städtischen Typs im Zentrum des Rajon Wolotschysk in der ukrainischen Oblast Chmelnyzkyj mit 840 Einwohnern (2017).


title: Wijtiwzi

text: Wijtiwzi liegt 24 km östlich vom Rajonzentrum Wolotschysk und 48 km westlich der Oblasthauptstadt Chmelnyzkyj verkehrstechnisch günstig an der Kreuzung der Fernstraße M 12/ E 50 und der Regionalstraße "P–48" sowie einer Bahnstation an der Bahnstrecke Krasne–Odessa.


title: Wijtiwzi

text: Die 1888 gegründete Ortschaft erhielt 1970 den Status einer Siedlung städtischen Typs. Von 1923 bis 1931 war Wijtiwzi das Zentrum eines gleichnamigen Rajons. Zeitweise trug das Dorf auch den Namen "Podlske" ().


title: George Golding

text: George Augustus Golding (* 6. Mai 1906 in Forbes, New South Wales; † 30. August 1999 in Manly) war ein australischer Sprinter und Hürdenläufer.


title: George Golding

text: 1930 gewann er bei den British Empire Games in Hamilton Bronze über 440 Yards.


title: George Golding

text: Bei den Olympischen Sommerspielen 1932 in Los Angeles wurde er Sechster über 400 m und erreichte über 400 m Hürden das Halbfinale.


title: George Golding

text: 1932 und 1934 wurde er Australischer Meister über 440 Yards Hürden, 1934 auch über 440 Yards.


title: George Golding

text: 1941 heiratete er die Schwimmerin Clare Dennis.


title: Phlegyer

text: Die Phlegyer ( / "Phlegyai") waren ein Volksstamm im antiken Griechenland.


title: Phlegyer

text: Ihren Hauptwohnsitz hatten sie in Thessalien. Sie siedelten aber ebenso in Mittelgriechenland, wo neben Boiotien die phokische Stadt Panopeus ihr Zentrum war und die Phlegyer als Hauptträger des Asklepios-Kultes hervortraten. Auch in Arkadien sollen sie sich niedergelassen haben.


title: Phlegyer

text: Wie bei den meisten Völkerschaften jener Zeit sind Historie und Legenden schwer auseinanderzuhalten. In der griechischen Mythologie galten die Phlegyer als räuberisches und gewalttätiges Volk, deren Hauptstadt das thessalische Gyrton war. Sie kämpften im trojanischen Krieg und eroberten unter ihrem König Eurymachos die Stadt Theben. Der rauflustige Phorbas köpfte Reisende auf der heiligen Straße nach Delphi.


title: Phlegyer

text: Als Ahnherr des Volksstammes wird Phlegyas genannt. Die Legende nimmt hier Bezug auf die boiotische Niederlassung der Phlegyer und bezeichnet ein Königtum im Landkreis von Orchomenos als Ursprung, einer Stadt der Minyer. Die Gegend hieß vordem Andreïs, nach Andreus, dem Vater des Eteokles. Nach Eteokles’ Tod übernahm Phlegyas die Herrschaft, und das Land wurde in Phlegyantis (Φλεγυαντίς) umbenannt. Der neue König gründete die Stadt Phlegya, wo er „die streitbarsten der Griechen“ um sich sammelte. Zuletzt sollen die Phlegyer dort von den Aiolern vernichtet worden sein.


title: Phlegyer

text: Beim Verhältnis zu Apollon und dessen Sohn Asklepios liefert die Mythologie diametrale Widersprüche. Einerseits soll Phlegyas das Asklepios-Heiligtum angezündet und die Phlegyer den delphischen Tempel niedergerissen haben usw., andererseits huldigte der Volksstamm dem Heilgott und galt als Günstling seines Vaters Apollon. Die Erklärung dafür ist, dass sich die jeweiligen Erzählungen auf unterschiedliche Phlegyer-Stämme (Thessalien, Boiotien, Phokis) beziehen.


title: Giuseppe Cavo Dragone

text: Giuseppe Cavo Dragone (* 28. Februar 1957 in Arquata Scrivia, Piemont) ist ein Admiral der italienischen Marine. Seit November 2021 ist er Generalstabschef der italienischen Streitkräfte.


title: Giuseppe Cavo Dragone

text: Cavo Dragone absolvierte von 1976 bis 1980 die Offizierausbildung an der Accademia Navale. Nach einer kurzen Verwendung auf der Fregatte "Orsa" wurde er in den Vereinigten Staaten zum Flugzeug- und Hubschrauberpiloten ausgebildet. Ab 1981 diente er an Bord des Zerstörers "Ardito" als Hubschrauberpilot, unter anderem bei einem Auslandseinsatz nach dem Libanonkrieg 1982. Bis 1987 flog er von Fregatten der Maestrale-Klasse aus Hubschrauber, danach übernahm er das Minenjagdboot "Milazzo", mit dem er von September 1987 bis März 1988 wegen des Tankerkriegs im Rahmen der "18º Gruppo navale" im Persischen Golf operierte. Im Anschluss erfolgte auf dem Militärflugplatz Sarzana-Luni die Umschulung auf den "Sea King". Kurz nach deren Abschluss wurde Cavo Dragone erneut in die USA entsandt, wo er beim United States Marine Corps eine Ausbildung an Senkrechtstartern vom Typ McDonnell Douglas AV-8 erhielt, welche die italienische Marine dank einer Gesetzesänderung von 1989 für ihren Flugdeckkreuzer "Garibaldi" beschaffen durfte. 1991 wurde Cavo Dragone der erste Staffelkapitän der neuen italienischen Harrier-Einheit. 1993 kehrte er zu einer Fortbildung am Harrier nochmals in die USA zurück, danach diente er beim Flottenkommando in Santa Rosa bei Rom im Bereich Luftoperationen. Es folgte die Admiralstabsausbildung in Livorno und der Besuch der Führungsakademie der Streitkräfte in Rom. Im September 1996 übernahm er für ein Jahr die Fregatte "Euro", danach bis 1998 erneut die Harrier-Staffel der "Aviazione Navale". Von 1999 bis 2002 leitete er die Forschungs- und Entwicklungsabteilung des Admiralstabs in Rom. Danach übernahm er bis 2004 den leichten Flugzeugträger "Garibaldi". Bis Juni 2005 nahm er an einem weiteren Lehrgang an der Führungsakademie der Streitkräfte teil und schloss ein Studium der Politikwissenschaft an der Universität Triest ab, nachdem er 2002 einen Abschluss an der Universität Pisa gemacht hatte.


title: Giuseppe Cavo Dragone

text: Als Ein-Stern-Admiral kommandierte Cavo Dragone vom 27. Oktober 2005 bis zum 5. September 2008 die italienischen Marineflieger, vom 11. September 2008 bis zum 12. Oktober 2011 dann die Spezialkräfte der Marine. Vom 13. Oktober 2011 bis zum 17. Oktober 2014 leitete er die Marineakademie in Livorno. Vom 3. November 2014 bis zum 27. Juni 2016 leitete Cavo Dragone das Einsatzkommando Spezialkräfte der Streitkräfte in Rom-Centocelle. Am 1. Juli 2016 übernahm er als Dreisterne-Admiral am selben Ort von General Marco Bertolini das Einsatzführungskommando der Streitkräfte. Am 21. Juni 2019 wurde Cavo Dragone Nachfolger von Admiral Valter Girardelli auf dem Posten des Admiralstabschefs.


title: Giuseppe Cavo Dragone

text: Die italienische Regierung designierte Cavo Dragone am 19. Oktober 2021 zum neuen Generalstabschef der italienischen Streitkräfte; diesen Posten übernahm er am 5. November 2021 von dem Luftwaffengeneral Enzo Vecciarelli. Da Cavo Dragone als Chef des Admiralstabs die Altersgrenze bereits überschritten hatte, musste für seine Ernennung zum Generalstabschef ein Paragraph des Militärorganisationsgesetzes modifiziert werden. Demnach ist er als Generalstabschef "de jure" ein reaktivierter Reservist.


title: Giuseppe Cavo Dragone

text: Admiral Cavo Dragone ist verheiratet und hat drei Kinder.


title: Scott Anderson (Rennfahrer)

text: Scott Anderson (* 18. Februar 1989 in Fort Collins, Colorado) ist ein US-amerikanischer Automobilrennfahrer. Er startete von 2014 bis 2016 in der Indy Lights.


title: Scott Anderson (Rennfahrer)

text: Anderson begann seine Motorsportkarriere im Kartsport und war anschließend in mehreren kleineren US-amerikanischen Automobilrennserien aktiv, bevor er 2010 in den professionellen Formelsport einstieg. Er fuhr in der Skip Barber National Championship und wurde Siebter in der Fahrerwertung. Darüber hinaus nahm er 2010 an einem Rennwochenende der U.S. F2000 National Championship teil. Im Winter 2010/11 wurde Anderson Vizemeister in der Skip Barber Southern Regional Series. Anschließend entschied er 2011 die Skip Barber National Championship für sich. Darüber hinaus wurde er Achter der Ontario Formel Ford.


title: Scott Anderson (Rennfahrer)

text: 2012 erhielt Anderson bei Belardi Auto Racing ein Cockpit in der U.S. F2000 National Championship. In der Winterserie vor der regulären Saison erreichte er den achten Rang. In der regulären Saison gewann er zwei Rennen und wurde Dritter in der Fahrerwertung. Darüber hinaus unternahm er einen Gaststart für JDC Motorsports in der Star Mazda Championship. 2013 wechselte Anderson in die in "Pro Mazda Championship" umbenannten Rennserie und trat für Juncos Racing an. Während sein Teamkollege Diego Ferreira Zweiter im Gesamtklassement wurde, beendete Anderson die Saison mit einem zweiten Platz als bestem Ergebnis auf dem fünften Gesamtrang.


title: Scott Anderson (Rennfahrer)

text: 2014 ging Anderson in der Indy Lights an den Start. Er erhielt ein Cockpit bei Fan Force United, die nach einer einjährigen Pause in die Serie zurückkehrten. Mit einem vierten Platz als bestem Ergebnis schloss er die Saison auf dem achten Platz der Fahrerwertung ab. 2015 wechselte Anderson innerhalb der Indy Lights zu Schmidt Peterson Motorsports. Mit einem dritten Platz als bestem Ergebnis erreichte er den neunten Gesamtrang. 2016 blieb Anderson bei Schmidt Peterson Motorsports in der Indy Lights. Er kam in der ersten Saisonhälfte bei sechs Straßenkursrennen zum Einsatz, bevor er sein Cockpit ganz verlor.


title: Louis Kelterborn

text: Louis Rudolf Emanuel Kelterborn (* 28. April 1891 in Boston, Massachusetts; † 19. Juli 1933 in Peseux, Kanton Neuenburg) war ein Schweizer Komponist, Dirigent und Organist. Er war der Grosscousin des Komponisten Rudolf Kelterborn.


title: Louis Kelterborn

text: Kelterborn wuchs als Sohn des Juristen und später Musikkritikers Louis Wilhelm Kelterborn und der Sängerin Bertha Fischer in Boston auf. 1902 siedelte er mit seiner Mutter nach Basel über und besuchte dort das Humanistische Gymnasium, danach studierte er zunächst in Basel bei Georg Haeser und Ernst Markees, später in Genf bei Joseph Lauber. Von 1917 bis 1919 unterrichtete Kelterborn Theorie und Musikgeschichte in Basel, darauf wirkte er bis 1925 als Musikdirektor in Burgdorf. 1925 folgte er einem Ruf zum Kapellmeister des Landestheaters in Recklinghausen (Nordrhein-Westfalen). 1927 kehrte er in die Schweiz zurück und wurde am Konservatorium Neuenburg Lehrer für Harmonie und Orgel.


title: Louis Kelterborn

text: Seine Ehefrau Elisabeth litt in den letzten Jahren an einer unheilbaren Krankheit, worauf sich schliesslich beide im Sommer 1933 entschlossen, Suizid zu begehen. Kelterborn hinterliess ein umfangreiches Œuvre an Kompositionen, darunter Bühnenmusik, Schauspielmusik, geistliche Musik, Chor- und Gesangswerke sowie Kammermusik.


title: Károly Koller

text: Károly Koller ist der Name folgender Personen:


title: Károly Koller

text: * Károly Koller (Fotograf) (auch "Carl Koller, Karl Koller"; 1838–1889), österreichisch-ungarischer Fotograf


title: Golfpokal 2014

text: Der 22. Golfpokal, ein Fußballwettbewerb zwischen den arabischen Anrainerstaaten des persischen Golfes, fand vom 13. bis 26. November 2014 in Riad, Saudi-Arabien statt. Insgesamt nahmen acht Mannschaften teil.


title: Golfpokal 2014

text: An der Endrunde nahmen folgende acht Mannschaften teil:


title: Golfpokal 2014

text: Die acht Mannschaften wurden in zwei Gruppen mit jeweils vier Mannschaften eingeteilt. Die beiden Gruppenersten und -zweiten qualifizierten sich für die nächste Runde. Anschließend wurde im K.-o.-System gespielt.


title: Adolf Werner (Maler, 1827)

text: Adolf Theodor Werner (* 1827 in Frankenmühle (Schradenland) bei Hirschfeld; † 1904 in Dobrilugk) war ein deutscher Porträt- und romantischer Genremaler.


title: Adolf Werner (Maler, 1827)

text: Adolf Theodor Werner wurde 1827 in Frankenmühle bei Hirschfeld geboren. Sein Vater war der in Übigau bei Großenhain geborene Johann Christian Gottlieb Werner. Er war Maler, dessen Hauptwerke ein Altarbild für die Lindenauer Kirche (Kopie nach Corregios "Die Heilige Nacht"), das dreibändige Werk "Flora im Schraden" (verschollen) sowie die kulturgeschichtlich bedeutsame kolorierte Zeichnung "Auszug aus der Frankenmühle" bilden. Adolf Werner zog mit seiner Familie 1831 aus der Frankenmühle nach Großkmehlen. 1841 nahm er an der Dresdner Kunstakademie bei Eduard Bendemann (1811–1889) und Hugo Erhard (1810–1859) sein Studium auf. Anschließend führten ihn Studienaufenthalte nach Belgien (Antwerpener Akademie, 1850), Italien und in die Niederlande.


title: Adolf Werner (Maler, 1827)

text: Um 1864 schuf Werner Kunstwerke in Düsseldorf, wo er eine Weile lebte und woher er Ausstellungsstücke der Preußischen Akademie der Künste schickte. Von 1852 bis zu seinem Tod 1904 wohnte er in einer 12-Zimmer-Atelierwohnung im Schloss Doberlug.


title: Adolf Werner (Maler, 1827)

text: Die Malerin, Grafikerin und Bildhauerin Catrin Große (* 1964 in Finsterwalde) ist Adolf Werners Urenkelin.


title: Adolf Werner (Maler, 1827)

text: Adolf Theodor Werner schuf sowohl Porträts als auch Zeichnungen für Bauherren, Öl- und Aquarellzeichnungen sowie Grabsteine, Holzschnitzereien und Papparbeiten.Vom 22. Januar bis 14. April 2002 fand eine Ausstellung im Weißgerbermuseum mit dem Titel "Adolf Werner – Erinnerungen an einen Porträt- und Genremaler der Romantik auf Schloß Dobrilugk" statt.


title: Alex Hillhouse

text: Alex Hillhouse (eigentlich "Alexander John Hillhouse;" * 31. März 1907 in Melbourne; † 1983) war ein australischer Langstrecken- und Hindernisläufer.


title: Alex Hillhouse

text: Bei den British Empire Games 1930 in Hamilton gewann er jeweils Silber über drei Meilen und im Hindernislauf.


title: Alex Hillhouse

text: 1932 wurde er bei den Olympischen Spielen in Los Angeles Zehnter über 5000 m.


title: Alex Hillhouse

text: 1929 wurde er Australischer Meister im Crosslauf, 1932 im Meilenlauf und über drei Meilen.


title: Károly Koller (Fotograf)

text: Károly Koller (auch Carl oder Karl, geboren 28. Januar 1838 in Hermannstadt, Kaisertum Österreich; gestorben 26. November 1889 in Budapest, Österreich-Ungarn) war ein österreichisch-ungarischer Fotograf.


title: Károly Koller (Fotograf)

text: Carl Koller besuchte das deutsche Gymnasium in Hermannstadt und war dort auch Schüler des Zeichenlehrers Theodor Glatz, mit dem er in den Folgejahren eng zusammenarbeitete und ein gemeinschaftliches Atelier betrieb. Von 1856 bis 1859 besuchte er das Polytechnikum und die Kunstakademie in Wien, arbeitete von 1859 bis 1871 als Zeichenlehrer in Bistritz und widmete sich nebenbei der Malerei und Fotografie. Mit Glatz legte er 1862 zwei Alben mit Siebenbürger Persönlichkeiten und Siebenbürger Trachten vor. Ab 1866 war er Mitglied der Photographischen Gesellschaft in Wien.


title: Károly Koller (Fotograf)

text: Als Glatz 1871 starb, kündigte Koller den Lehrerberuf, führte Glatz' Fotoatelier in Hermannstadt weiter und gründete sogleich Filialen in Kolozsvár und Marosvásárhely. Er übergab 1873 die Firma an Glatz' Nichte Camilla Asbóth (1838–1908), die damit wahrscheinlich die erste selbständige Fotografin Siebenbürgens wurde.


title: Károly Koller (Fotograf)

text: 1874 fotografierte er in der königlich-ungarischen Residenz Gödöllő und erhielt den Titel eines Hoffotografen. Bei der Weltausstellung in Wien erhielt er eine Auszeichnung für seine Fotografien von Menschen aus der Bistritzer Gegend, für Frauenporträts und insbesondere für seine Chromofotografien. 1875 eröffnete er unter seinem magyarisierten Namen in Budapest ein Atelier, in dem er bis zu 30 Angestellte beschäftigte. Anfangs wirkte der Maler und Fotograf József Borsos in dem Atelier mit.


title: Károly Koller (Fotograf)

text: In der Budapester adligen Gesellschaft Österreich-Ungarns konnte Koller viele Kunden gewinnen und porträtierte auch Mitglieder der kaiserlichen Familie. Ein geplanter Umzug nach Klagenfurt kam nicht mehr zustande. Nach seinem Tod führten seine langjährigen Mitarbeiter Román Forché und István Gálfy das Atelier Koller in Budapest bis 1908 weiter. Unter seinen Schülern waren Károly Zelesny, Fred Boissonnas und Alexandru Roșu.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Als Fahrgastwechselzeit oder Haltezeit mit offenen Türen wird die Zeit bezeichnet, in der Fahrgäste an einer Haltestelle oder einem Bahnhof ein- und aussteigen. Meist wird der Begriff in Zusammenhang mit dem öffentlichen Personennahverkehr verwendet. Auf die Länge der Fahrgastwechselzeit hat vor allem das Fahrgastaufkommen, also die Anzahl und die örtliche Verteilung der Ein- und Aussteiger einen wesentlichen Einfluss. Darüber hinaus ist die Fahrgastwechselzeit sowohl für die Konstruktion von Fahrzeugen als auch für den pünktlichen Betrieb sowie die Reisezeit eines Verkehrsmittels von Bedeutung. Anhand der, beispielsweise durch Fahrgastzählungen ermittelten, Zahl der an einer Station ein- und aussteigenden Fahrgäste lässt sich die Haltezeit bestimmen und in den Fahrplan einarbeiten.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Bei der Konstruktion eines Fahrzeugs wird die Fahrgastwechselzeit als fahrzeugspezifische Größe aufgefasst, die als Funktion der "Fahrgastwechselquote" dargestellt werden kann. Die Fahrgastwechselquote gibt den Anteil der ein- und aussteigenden Passagiere von der doppelten Gesamtkapazität des Fahrzeugs an. Kann ein Triebzug beispielsweise 200 Personen aufnehmen, steigen bei einer Fahrgastwechselquote von 100 Prozent 200 Fahrgäste aus und 200 Fahrgäste wieder ein. Verlassen an einem Bahnhof 80 Fahrgäste den Zug und kommen 20 neue hinzu, liegt die Fahrgastwechselquote bei 25 Prozent. Zur Berechnung der Fahrgastwechselzeit werden Durchschnittswerte verwendet, sodass Vergleichbarkeit durch konkrete Zeitangaben entsteht. Wird ein neues Fahrzeug entwickelt, so ist vom Auftraggeber die Funktion der Fahrgastwechselzeit meist vorgegeben. Von Bedeutung ist sie hauptsächlich bei Regionalzügen, S-Bahnen, U-Bahnen, Stadtbahnen, Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Stadtbussen während im Schienenpersonenfernverkehr sowie im Fernbusverkehr wenige Halte mit relativ langer Haltezeit eingelegt werden und die Fahrgastwechselzeit so von geringerer Bedeutung bleibt.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Fahrzeughersteller wiederum können die Fahrgastwechselzeit durch die Gestaltung des Innenraums (Breite der Gänge, Mittelgang oder Seitengang, Position der Haltestangen, wenige oder gar keine Zwischentüren, durchgehende Begehbarkeit des Zuges, Stauraum für sperriges Gepäck) und besonders durch die Anzahl, Breite und Aufteilung der Ein- und Ausstiege beeinflussen. Im Fahrzeug können zusätzliche Wege zu Entwertern oder Fahrkartenautomaten entstehen. Außerdem ist das Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen für die Zirkulation im Fahrzeug relevant, erstere wirken sich diesbezüglich eher negativ aus. Darüber hinaus begünstigt eine einheitliche Wagenklasse eine kurze Fahrgastwechselzeit. Müssen die Fahrgäste hingegen erst einen bestimmten Bereich – darunter zum Beispiel auch ein Frauen- oder Raucherabteil – aufsuchen, kann dies dazu führen, dass diese nicht sofort einsteigen und daher die Abfahrt verzögern. So wurden beispielsweise 1944 bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn zur besseren Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Wagen die speziellen Raucherwagen abgeschafft.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Auch die Bauart der Türen spielt wegen der Dauer des Öffnungs- und Schließvorgangs für die Fahrgastwechselzeit eine Rolle; zweiflügelige Schiebetüren schließen bei gleicher Breite oft schneller als einflügelige Türen. Zusätzliche Zeit geht verloren, wenn Klapptrittstufen, Schiebetritte, Rollstuhlrampen oder Hebebühnen aus- und eingefahren werden müssen. Bei Doppelstockwagen spielt ferner die Breite, Anzahl und Anordnung der Treppenaufgänge eine Rolle. Ein weiterer Fokus liegt auf der Türsteuerung und der Frage, ob der Fahrer die Türen "zwangsschließen" kann, oder ob einzelne verspätete Fahrgäste die Abfahrt durch Nachdrängen ins Fahrzeug beziehungsweise Blockieren der Lichtschranken respektive Trittstufen immer wieder verzögern können. In vielen Verkehrsmitteln kann außerdem bereits vor Ankunft an der Station der Türöffnungswunsch per Knopfdruck angemeldet werden, damit sich die Tür sofort nach Freigabe durch den Fahrer öffnet. Eine weitere Möglichkeit wertvolle Sekunden beim Stationsaufenthalt einzusparen ist das sogenannte "zentrale Öffnen", wie es seit 2016 auf der Stammstrecke der S-Bahn München praktiziert wird. Hierbei öffnet der Fahrer unmittelbar nach Ankunft alle Türen gleichzeitig.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Weitere Einflussfaktoren ergeben sich durch die konsequente Nutzung der Niederflurtechnik oder zumindest die Reduzierung der zu überwindenden Stufen beim Ein- und Ausstieg. Teilweise wird das Treppensteigen auch in das Innere des Fahrzeugs verlagert und kann somit noch nach Abfahrt erfolgen, beispielsweise bei Low-Entry-Bussen oder nur partiell niederflurigen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen im Innenraum beziehungsweise mit Podesten. Beim Fahrgastflussverfahren wiederum benutzen die Fahrgäste zum Ein- und Ausstieg getrennte Türen und kommen sich dadurch nicht in die Quere.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Des Weiteren werden oft auch die Fahrzeugtüren in einer von der übrigen Wagenfarbe abweichenden Kontrastfarbe lackiert, damit die wartenden Fahrgäste die Einstiege von außen schon früh erkennen können. Beim Straßenbahntyp Solaris Tramino wiederum leuchtet eine Lichtleiste über den Einstiegen grün so lange der Zustieg noch möglich ist beziehungsweise rot nach Beendigung des Fahrgastwechsels. Für die bereits im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste wird in manchen Verkehrsmitteln vor Ankunft die Ausstiegsseite angesagt oder angezeigt.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Von Vorteil ist zudem, wenn die Fahrgäste bereits vom Bahnsteig aus überblicken können, wo im Fahrzeug sich noch freie Plätze befinden. Aus diesem Grund hatten beispielsweise die Wiener Stadtbahnwagen besonders niedrige Fensterbrüstungen in einer Höhe von nur 790 Millimetern über dem Wagenfußboden.


title: Fahrgastwechselzeit

text: In der nebenstehenden Tabelle werden die Fahrgastwechselzeiten verschiedener Fahrzeuge verglichen. Der Abteilwagen der Bauart BC4 Sa 13 wurde im Jahr 1913 in Sachsen hergestellt; der Innenraum bestand aus voneinander abgetrennten Abteilen, von denen jedes über jeweils eine eigene Tür auf jeder Wagenseite verfügte. Das Ein- und Aussteigen der Passagiere ging somit rasch vonstatten, allerdings waren Fahrgastwechselzeiten zur damaligen Zeit nicht ausschlaggebend.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Die Triebzüge der DB-Baureihe 420 wurden ab 1969 gebaut und von Beginn an für den Einsatz auf S-Bahn-Strecken konzipiert. Sowohl Endwagen als auch Mittelwagen des dreiteiligen Zuges verfügen über vier Türen pro Fahrzeugseite. Der Fahrgastwechsel geht bei diesen Zügen daher überdurchschnittlich schnell vonstatten. Die x-Wagen, ebenfalls reine S-Bahn-Fahrzeuge, besitzen drei Türen pro Seite und eine höhere Sitzplatzanzahl als die Züge der Baureihe 420 und haben so eine längere Fahrgastwechselzeit.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Die n-Wagen sind ein Beispiel für im Regionalverkehr eingesetzte Waggons und sind auf Strecken mit längeren Halteabständen unterwegs. Sie besitzen zwei Türen pro Seite. Die Triebzüge des Typs SBB RABe 514 sind Teil der Produktfamilie Siemens Desiro Double Deck: Durch ihre zwei Stockwerke haben sie ein erhöhtes Fassungsvermögen, aber nur zwei Türen pro Seite an den Wagenenden.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Unabhängig von den Fahrzeugen werden auch in den Stationen zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Fahrgastwechselzeiten möglichst kurz zu halten. So ermöglicht beispielsweise die konsequente Verwendung von Hochbahnsteigen auch im Zusammenspiel mit nicht-niederflurigen Fahrzeugen einen zügigen Ein- und Ausstieg. Bei Niederflurfahrzeugen verhindern Tiefbahnsteige beziehungsweise Busbords zum einen, dass direkt von der Fahrbahn oder dem niedrigeren Bürgersteig aus eingestiegen werden muss und zum anderen, dass der Fahrgastwechsel durch den zwischen Fahrzeug und Gehweg fließenden Individualverkehr behindert wird. Auch die Bahnsteigbreite kann eine Rolle spielen, damit die in der Station wartenden Fahrgäste den Aussteigern nicht ungewollt den Weg versperren. Eine baulich besonders aufwändige Form ein- und aussteigende Fahrgäste zu trennen ist die spanische Lösung mit beidseitigen Bahnsteigen. Eine weitere Methode ist es, die Positionen an denen die Türen des Fahrzeugs voraussichtlich zum Stehen kommen, auf dem Bahnsteig farblich zu markieren oder mit Bahnsteigtüren auszustatten. Dadurch können sich die wartenden Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges entsprechend aufstellen. Die Baselland Transport AG (BLT) wiederum kennzeichnet den Bereich, an welcher der einzige Niederflureinstieg ihrer älteren Gelenktriebwagen zum Stehen kommt, mit einer gelben Markierung. Ungünstig können sich ferner stark gekrümmte Bahnsteige auswirken, etwa wenn der Wagenführer erst aussteigen muss um sich von der Abfahrbereitschaft des Zuges überzeugen zu können anstatt sofort nach dem Türschließvorgang loszufahren.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Zugzielanzeiger wiederum informieren teilweise zusätzlich darüber, ob ein Kurz-, Viertel-, Halb-, Dreiviertel-, Voll- oder Langzug respektive eine Einfach- oder Mehrfachtraktion einfahren wird. Sie sollen bei langen Bahnsteigen verhindern, dass Personen an Positionen warten, an denen kürzere Züge gar nicht zum Stehen kommen und sich die Abfahrt durch warten auf diese Personen verzögert. An Bussteigen vor größeren Schulen kommen häufig Umlaufgitter zum Einsatz, um die Fahrgastströme nach Schulschluss besser zu kanalisieren und einen geordneten Zustieg in die Busse zu gewährleisten.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Darüber hinaus setzen manche Verkehrsunternehmen auf Informationskampagnen oder stationäre Lautsprecheransagen mit Aufforderungen wie "erst aussteigen – dann einsteigen". Auch zur gewünschten Verteilung der Fahrgäste existieren Ansagen wie "bitte benutzen sie alle Türen" und darüber hinausgehende gezielte Aufklärungsmaßnahmen. So empfehlen beispielsweise die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) ihren Fahrgästen während der Karnevalszeit ausdrücklich:


title: Fahrgastwechselzeit

text: Eine wichtige Rolle spielt außerdem die Anzahl und die Position der Bahnsteigzugänge. Hat eine Station nur einen Zugang, besteht die Gefahr, dass sich die Fahrgäste alle an einem Einstieg zusammenballen. Besonders von Nachteil für kurze Fahrgastwechselzeiten sind Kopfbahnhöfe, weil sich dort die Fahrgäste zum Querbahnsteig hin ballen – insbesondere wenn dies die einzige Verbindung zwischen den einzelnen Bahnsteigen ist und auch Umsteiger diesen benutzen müssen. Einen ähnlichen Effekt können zu kurze Bahnsteigüberdachungen aufweisen, wenn die Fahrgäste bei Niederschlag oder starker Sonneneinstrahlung überwiegend die Einstiege im überdachten Teil des Bahnsteigs benutzen.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Bei Bussen verhindern Haltestellenkaps, dass sich die Fahrzeuge nach erfolgtem Fahrgastwechsel wieder in den fließenden Verkehr einfädeln müssen und weitere Zeit verlieren. Im Stadtverkehr wiederum können Haltestellen gezielt "vor" größeren Straßenkreuzungen angelegt werden, um die Wartezeit an der Lichtsignalanlage gleichzeitig für den Fahrgastwechsel zu nutzen. Spezielle Türschließsignale zeigen dem Fahrer dabei an, wann er den Fahrgastwechsel beenden muss um die nächste Grünphase nicht zu verpassen. Eine weitere Maßnahme ist es, stark frequentierte Haltestellen mit langen Bahnsteigen als Doppelhaltestellen auszuweisen, damit die dort verkehrenden Fahrzeuge nur einmal zum Fahrgastwechsel halten müssen.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Obwohl die Fahrgastwechselzeit im Schienenpersonenfernverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielt, werden dennoch auch dort Maßnahmen ergriffen. Beispiele hierfür sind Wagenstandanzeiger samt der damit verbundenen Einteilung der Bahnsteige in Sektoren oder Durchsagen wie „Erste Wagenklasse befindet sich an der Spitze des Zuges“ respektive „Das Fahrradabteil befindet sich am Schluss des Zuges“.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Neben der Anzahl der an einer Station ein- und aussteigenden Fahrgäste kann auch deren Verhalten, Alter und gesundheitlicher Zustand die Fahrgastwechselzeit beeinflussen. So behindern beispielsweise Passagiere die, anstatt in den Wagen aufzurücken, unmittelbar nach dem Einstieg im Türbereich stehen bleiben den Personenstrom erheblich. Ebenso können gemeinsam reisende Gruppen, Fahrgäste mit sperrigen Gepäckstücken, Fahrrädern, Rollatoren, Hunden oder Kinderwagen sowie Rollstuhlfahrer, mobilitätseingeschränkte Personen und Blinde beziehungsweise Sehbehinderte die Abfahrt verzögern. Beispielsweise lehnt die Deutsche Bahn die Fahrradmitnahme im Intercity-Express mit der Begründung ab, für die Verladung wären längere Haltezeiten in den Bahnhöfen notwendig. Zudem existieren systematische Schwankungen als Folge der im Tagesverlauf unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Fahrgäste, das heißt, es besteht ein Kontrast zwischen routinierten Alltagsfahrern – die beispielsweise in der morgendlichen Hauptverkehrszeit überwiegen – und weniger routinierten Gelegenheitsfahrgästen über den Tag verteilt.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Die Fahrgastwechselzeit hat neben der möglichen Geschwindigkeit, der Zuglänge und dem Beschleunigungs- und Bremsverhalten der eingesetzten Züge Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Bahnstrecke. Bei dichten Zugfolgen muss die Position und die Ausgestaltung der Blockabschnitte an die Fahrgastwechselzeiten in den einzelnen Stationen angepasst werden, um Verspätungen vorzubeugen. Auch der Besetzungsgrad des Fahrzeugs spielt eine Rolle. So kann es bei stark überfüllten Zügen beispielsweise vorkommen, dass im Türbereich stehende Fahrgäste erst den Wagen verlassen müssen, um andere aussteigen zu lassen, dann aber selbst erneut einsteigen müssen. Bedarfshalte wiederum verhindern, dass zwangsweise eine Wartezeit an Stationen eingelegt werden muss, obwohl niemand ein- oder aussteigen möchte.


title: Fahrgastwechselzeit

text: Außerdem verzichten viele Verkehrsbetriebe aus Zeitgründen darauf, beim Fahrer Fahrkarten erwerben zu können beziehungsweise bereits vorhandene Sichtkarten vom Fahrer prüfen zu lassen. Im Gegenzug kann sich die Häufung einsteigender Fahrgäste an einer Tür durch Maßnahmen zur Einnahmensicherung, wie beispielsweise den "kontrollierten Vordereinstieg", sowie ein hoher Anteil an Fahrscheinverkäufen im Bartarif negativ auf die Fahrgastwechselzeit auswirken.


title: Raphaëlle Agogué

text: Raphaëlle Agogué (* 27. Dezember 1981 in Nîmes) ist eine französische Theater- und Filmschauspielerin.


title: Raphaëlle Agogué

text: Raphaëlle Agogué wuchs in Quissac, Département Gard auf. Bereits in jungen Jahren interessiert sie sich für das Theaterspiel, insbesondere für Komödien. Von 1992 bis 1996 spielte sie zusammen mit Christiane Lorenzo im Ateliers La Grange in Quissac. Von 1996 bis 1997 lernte sie Schauspiel im Theater von Nîmes und wechselte danach ans Städtische Konservatorium.


title: Raphaëlle Agogué

text: Anschließend studierte sie am Conservatoire à rayonnement régional de Montpellier bei Ariel Garcia-Valdès. Nach ihrem Abschluss begann sie in Paris für Theater und Fernsehen zu arbeiten.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Der vor allem im Süden städtisch geprägte Bezirk Bergen County im US-Bundesstaat New Jersey besaß von 1891 bis 1938 ein normalspuriges Straßenbahnnetz von rund 80 Kilometern Länge im maximalen Ausbauzustand. Dazu kam eine Interurban-Strecke, die von East Paterson bis nach Suffern im Bundesstaat New York führte und rund 24 Kilometer lang war. Die Strecken des Betriebs bedienten hauptsächlich die Bezirkshauptstadt Hackensack und die zweitgrößte Stadt Fort Lee, aber auch zahlreiche andere Gemeinden des Bezirks und führten über die Bezirksgrenzen hinweg nach Paterson und Newark, wo jeweils Anschluss an benachbarte Straßenbahnbetriebe bestand. Außerhalb des Countys benutzten die Bergen-Straßenbahnen dabei bestehende Strecken der Anschlussbetriebe mit. Die Straßenbahnen von Bergen County verloren ihre Eigenständigkeit 1911, als die in Newark ansässige Public Service Railway, die auch das dortige Netz betrieb, die Strecken übernahm und als "Bergen Division" in ihr Netz eingliederte. Die Straßenbahnbetriebe von Newark, Paterson und Jersey City besaßen ihrerseits Linien ins Bergen County, jedoch hatten nur die Palisades-Linie aus Jersey City und die Main-Street-Linie aus Paterson eine linienmäßig genutzte Gleisverbindung und teilweise Gemeinschaftsverkehr mit dem Netz der Straßenbahnen im Bergen County.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: 2006 eröffnete die Hudson-Bergen Light Rail eine Stadtbahnstrecke nach North Bergen. Eine Verlängerung dieser Linie ins Bergen County ist geplant.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Zunächst bauten zwei eigenständige Gesellschaften elektrische Straßenbahnstrecken im Bergen County, nämlich die Bergen County Traction Company und die Union Traction Company. Erst 1904 wurden sie durch die New Jersey and Hudson River Railroad and Ferry vereinigt, die ihrerseits 1911 von der Public Service Railway übernommen wurde. Die Interurban-Strecke nach Suffern wurde noch bis 1926 unter einer eigenen Verwaltung betrieben, bis auch sie in das Netz der Public Service Railway eingegliedert wurde.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Erste Bemühungen, einen Straßenbahnbetrieb im Bergen County aufzubauen, gab es bereits in den 1830er Jahren. Die erste Bahngesellschaft, die für ein solches Vorhaben eine Konzession erhielt, war die am 8. März 1832 gegründete "Paterson and Fort Lee Railroad Company". Eine Pferdebahn sollte die beiden namensgebenden Orte über Hackensack verbinden und bis zum Hudson River führen, wo eine ebenfalls konzessionierte Fährverbindung nach New York City eingerichtet werden würde. Das Projekt wurde jedoch nicht umgesetzt.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Weitere Planungen für Pferdebahnen im Bergen County begannen erst 1860. Die "Westfield and Hackensack Horse Railroad Company" erhielt am 22. März des Jahres die Konzession zum Bau einer Pferdebahn vom Bahnhof Fort Lee an der kurz zuvor eröffneten Strecke der Northern Railroad of New Jersey nach Hackensack. Die Gesellschaft wurde 1867 in "Cherry Hill Railroad Company" umbenannt, erweiterte die vorgeschlagene Streckenführung und wollte nun eine dampfgetriebene Bahn nach Norden bis in den Bundesstaat New York bauen, aber auch dieses Projekt verlief im Sande, ebenso wie das der am 21. März 1866 gegründeten "Paterson and Rochdale Horse Railroad Company", die von Paterson aus ins nordöstlich gelegene Rochdale im Bergen County bauen wollte.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Am 6. April 1866 wurde die "Englewood Horse Railway Company" gegründet, die Pferdebahnstrecken von Hackensack und Fort Lee nach Englewood und Tenafly bauen wollte. Ein ähnliches Projekt hatte die am 26. März 1872 gegründete "Hackensack and Englewood Horse Railway Company", die von Hackensack über Teaneck nach Englewood bauen wollte. Die Konzessionen wurden jedoch ebenfalls nicht eingelöst und es sollte noch zwei Jahrzehnte dauern, bis die erste Straßenbahn durch das County rollte.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die erste und einzige Pferdebahn im Bergen County entstand in der Stadt Rutherford. Sie wurde von der am 11. Februar 1891 gegründeten "Rutherford Railway Company" gebaut und am 7. September oder 21. Oktober 1891 eröffnet. Die Strecke war etwa anderthalb Kilometer lang und begann am Bahnhof Carlton Hill an der Hauptstrecke der Erie Railroad und führte durch die Jackson Avenue, Francisco Avenue und Santiago Avenue bis zur Passaic Avenue. Der gesamte Wagenpark der Bahn belief sich auf einen einzelnen zweiachsigen Pferdewagen. Die Gesellschaft wurde am 1. Dezember 1894 von der Union Traction Company übernommen und 1896 nach einem Unfall stillgelegt und im Jahr darauf abgebaut. Der Pferdewagen war bei dem Unfall zerstört worden, als Jugendliche den auf der Strecke abgestellten Wagen nachts den Berg auf der Francisco Avenue hinunterrollen ließen. Auch später wurde die Strecke nicht durch eine elektrische Straßenbahn bedient.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die "Fort Lee Railway Company" wurde am 14. März 1892 gegründet und wollte eine elektrische Straßenbahn entlang der Main Street in Fort Lee von der Linwood Avenue bis zum östlichen Ende der Main Street und weiter über die River Road bis zum Fähranleger an der Orchard Street in Edgewater bauen. Die Bauarbeiten begannen am 15. Mai 1893, mussten aber im Juli eingestellt werden, als die Gesellschaft die Löhne der Arbeiter nicht mehr zahlen konnte. Sie musste am 8. Dezember 1893 Konkurs anmelden. Zu dem Zeitpunkt lagen lediglich in der Main Street Gleise.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die am 15. Dezember 1894 gegründete "Bergen County Traction Company" übernahm die Anlagen und stellte die Linie zum 20. April 1896 fertig, jedoch nicht zur Orchard Street, sondern stattdessen über die Palisade Avenue und durch Grantwood zum Fähranleger an der Dempsey Avenue in Edgewater. Sie sollte das Kernstück eines ausgedehnten Straßenbahnnetzes werden. Die Strecke begann in Fort Lee in der Main Street an der Stadtgrenze zu Leonia und führte durch diese Straße. An der Palisade Avenue bog sie in einen eigenen Bahnkörper parallel zu dieser Straße ein. Weiter entlang der damals noch unbesiedelten Palisade Avenue erreichte sie im Ortsteil Grantwood die Columbia Avenue, wo die Strecke nach Südosten abbog. Das nun folgende Trasse führte zunächst durch den heutigen Kensington Drive (damals nicht vorhanden) und weiter steil bergab ins tief eingeschnittene Tal des Hudson River nach Edgewater. Auf dem Weg zum Talgrund musste eine zweigleisige Spitzkehre mit Kreuzgleiswechsel eingebaut werden. Diese Spitzkehre befand sich südlich der Columbia Avenue am Hang unterhalb der heutigen Hochhäuser des Palisadiums. Im Talgrund verlief die Trasse zunächst um den heute nicht mehr vorhandenen Parker's Pond in einer 180°-Kurve, sodann östlich parallel zur Undercliffe Avenue und in die Dempsey Avenue. Hier lag der Betriebshof der Bahn. Die talseitige Endstelle war dann am östlichen Rand der River Road erreicht. An der Endstelle befand sich der Fähranleger von Edgewater, wo die Straßenbahn eine eigene Personenfähre über den Hudson River nach New York City betrieb. Die Anlegestelle befand sich in Harlem an der Kreuzung der 130. Straße mit der 125. Straße. Die Zielbeschriftung der Straßenbahnen lautete zunächst auf 130. Straße und wurde in den 1930er Jahren auf 125. Straße geändert.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Gesellschaft plante, die Strecke nach Englewood zu verlängern. Am 11. Juli 1896 war dann die "Englewood Line" fertiggestellt. Sie führte von der Stadtgrenze zu Leonia durch die Central Avenue (heute Fort Lee Road) und die Broad Avenue, bog dann links in die Central Avenue in Englewood ein (heute Van Nostrand Avenue) und erreichte durch die Dean Street ihren Endpunkt an der Kreuzung Dean Street/Englewood Avenue. Die gesamte Strecke von Edgewater bis Englewood war anfangs eingleisig mit Ausweichen. Die Strecke wurde 1897 um ein kurzes Stück bis zur Kreuzung Dean Street/Palisades Avenue verlängert. 1898 baute man in Edgewater eine Wendeschleife. Hierzu wurde das Streckengleis von der Endstelle in der River Road auf eigenem Bahnkörper, der heute noch südlich der Hudson Avenue ausgemacht werden kann, bis zum Parker's Pond verlängert, wo es in das vorhandene Gleis einmündete. Die Schleife wurde entgegen dem Uhrzeigersinn befahren.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Am 27. Februar 1899 wurde eine weitere Linie eröffnet. Sie begann in Leonia und zweigte an der Riley Avenue (heute Hillside Avenue) von der bestehenden Trasse ab, führte durch die Riley Avenue und auf einer bahneigenen Stahljochbrücke über die Hauptstrecke der Northern Railroad of New Jersey, überquerte den Overpeck Creek auf einer Klappbrücke, an die sich beidseitig hölzerne Jochbrücken anschlossen, die das Sumpfland entlang des Flusses überbrückten, und verlief weiter auf eigenem Bahnkörper bis zur DeGraw Avenue in Teaneck. Auf dieser Straße lief die Bahnstrecke weiter nach Bogota, wo sie durch die Maple Street (heute Main Street) führte. Im Zuge der Main Street wurde die Hauptstrecke der West Shore Railroad ebenfalls auf einer Stahljochbrücke überquert. Das vorläufige Streckenende befand sich in der West Main Street in Höhe des Geschäfts eines gewissen Menzo Davis. Von der Endstelle bis Hackensack wurden zunächst Droschken eingesetzt, die im Anschluss an die Straßenbahnen fuhren.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Am 27. Februar 1900 übernahm die "New Jersey and Hudson River Railroad and Ferry Company" (NJ&HRR&F) die Bahn.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Auch andere Bahngesellschaften bemühten sich um den Bau von elektrischen Straßenbahnstrecken in Bergen County. Die am 15. Dezember 1894 offiziell gegründete "Union Traction Company" beabsichtigte, eine Strecke durch den dicht besiedelten Süden des Countys von Hackensack nach Newark zu bauen. Sie kaufte zunächst die 1891 eröffnete Pferdebahn von Rutherford, legte sie jedoch 1896 nach einem Unfall ersatzlos still und baute sie im Juli 1897 ab. Am 13. Mai 1897 ging dann der erste elektrisch betriebene Abschnitt vom Depot der Bahn in East Rutherford nach North Arlington in Betrieb. Die Strecke begann in der Hackensack Street in East Rutherford und unterquerte zunächst die Hauptstrecke der Erie Railroad. Direkt danach bog sie in die Erie Avenue ein und erreichte kurz darauf den Bahnhof Rutherford. Vor diesem bog sie in Park Avenue, der sie durch Rutherford folgte. An der Stadtgrenze nach Lyndhurst bog sie in die Stuyvesant Avenue ein und führte durch diese südwärts durch Lyndhurst. An dieser Straße lag auch der Bahnhof Lyndhurst an der Hauptstrecke der Delaware, Lackawanna and Western Railroad. Kurz nach Unterquerung dieser Eisenbahnstrecke bog die Straßenbahntrasse nach links in die Valley Brook Road (heute Valley Brook Avenue) ein. Durch die Ridge Road führte sie dann südwärts aus Lyndhurst hinaus nach North Arlington. Die Bahn verlief dann weiter durch den Belleville Turnpike und die Elm Street bis zum Bahnhof Arlington an der Erie Railroad, wo eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn Newark bestand. Am 4. Juli 1897 wurde sie nach Norden bis Carlstadt verlängert. Die neuen Gleise lagen in der Hackensack Street, Division Avenue und Monroe Street. Die Endstelle lag an der Fritsch Avenue.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Union Traction Company meldete am 4. Januar 1898 Konkurs an und wurde am 27. Januar 1899 von der vier Tage zuvor gegründeten "Newark and Hackensack Traction Company" (N&HT) übernommen. Am 12. Mai 1900 wurde die Strecke weiter nordwärts nach Hackensack verlängert. Der Neubauabschnitt führte von der Monroe Street in die 4. Straße nach Wood-Ridge. Diesen Ort durchquerte die Bahn auf bzw. weiter nördlich neben dem Valley Boulevard und endete zunächst an der nördlichen Stadtgrenze (Lincoln Avenue). Die Verlängerung bis Hackensack wurde am 3. Oktober 1900 fertiggestellt. Sie führte entlang des Boulevard durch Hasbrouck Heights. Dort bog sie in die Lodi Street (heute Williams Avenue) ein und verlief dann weiter auf eigenem Bahnkörper neben der Terrace Avenue und über die South Newman Street bis zur Essex Street in Hackensack. Bereits vorher war am 24. Mai der Abschnitt bis zur Passaic Avenue, am 9. Juni bis Kipp Avenue und am 3. Juli bis Central Avenue eröffnet worden. Eine Verbindung zur Straßenbahnstrecke der NJ&HRR&F gab es zunächst nicht. Anfangs musste auf der Fahrt von Arlington nach Hackensack zweimal umgestiegen werden, da zwei Grundstückseigentümer in Hasbrouck Heights sich weigerten, ihr Grundstück an die Bahn abzugeben. Die erste Lücke an der Ecke Boulevard/Lodi Street konnte am 26. März 1901 geschlossen werden, aber erst ab dem 25. August 1901 fuhren die Bahnen von Arlington bis Hackensack durch.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Am 22. November 1902 übernahm die "Hudson River Traction Company" (HRT) die Betriebsführung der Bahn. Die Newark&Hackensack Traction musste jedoch am 20. Januar 1903 Konkurs anmelden und wurde daraufhin am 1. September 1903 ganz von der HRT aufgekauft. Die fehlende Verbindung zum übrigen Straßenbahnnetz in Hackensack war unbefriedigend und so entschloss sich die Bahngesellschaft dazu, ihre bisherige Endstelle an der Essex Street aufzugeben und eine neue Strecke zur Hudson-River-Linie zu bauen. Am 7. Dezember 1903 ging die neue Strecke in Betrieb. Sie zweigte in Hasbrouck Heights an der Kreuzung Boulevard/Lodi Street aus der bisherigen Strecke ab und verlief zunächst durch den Boulevard. An der Stadtgrenze bog sie aus dem Boulevard ab und führte über einen eigenen Bahnkörper und durch die Summit Avenue in Hackensack. Vor der Eisenbahn bog sie nach rechts auf einen eigenen Bahnkörper ab und erreichte in Höhe der First Street die Strecke der NJ&HRR&F, auf der die Hudson-River-Linie fuhr. Die N&HT vereinbarte ein Mitbenutzungsrecht für die Strecke von diesem Abzweig bis ins Zentrum von Hackensack, wo die Bahnen nun an der Mill Street (heute Main Street) endeten. Die Strecke von der Lodi Street zur alten Endstelle in der Essex Street wurde kurzzeitig von einem Pendelwagen befahren, aber zum 1. Januar 1904 stillgelegt. Die HRT wurde ab 15. April 1904 durch die NJ&HRR&F gepachtet, die sogleich die Betriebsführung übernahm.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Erst am 23. Juni 1900 wurde die Straßenbahnstrecke bis Hackensack fertiggestellt. Der Hauptgrund für die Verzögerung war die Querung des Hackensack River. Hier wurde eine Klappbrücke errichtet, die breit genug für zwei Gleise war. Die Strecke war anfangs jedoch eingleisig. Auf eigenem Bahnkörper, der heute zur Main Street in Bogota gehört, überquerte die Strecke nun den Fluss und erreichte die Bezirkshauptstadt Hackensack. Auf dem Bahnkörper liegt dort heute die Midtown Bridge Street. Die Bahnstrecke bog dann nach links in die River Street, wo sie am Bahnhof der New York, Susquehanna and Western Railroad endete.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ab April 1900 wurde die Spitzkehre an der Steilstrecke durch eine Haarnadelkurve ersetzt. Die Bauarbeiten erfolgten unter laufendem Betrieb hauptsächlich nachts, sodass die umgebaute Strecke erst am 19. Februar 1901 eröffnet werden konnte. Gleichzeitig wurde die Strecke von Edgewater bis Grantwood zweigleisig ausgebaut. Dies war aufgrund des stärker werdenden Beförderungsaufkommens nötig geworden. Die bisherige Hackensack-Linie wurde nun als "Hudson River Line" bezeichnet und nach Edgewater verlängert. Bereits im November 1900 war das Depot in Edgewater um eine zweite Halle für 16 Wagen erweitert worden. Schon 1898 hatte man geplant, eine Strecke nach Cliffside Park zu bauen, die an der Palisade Avenue von der bestehenden Strecke abzweigen und nach Süden führen sollte. Der Antrag wurde jedoch 1899 aus Kostengründen zurückgezogen. Erneut wurden die Pläne im Jahr 1900 diskutiert und am 3. Dezember 1900 erhielt die Gesellschaft die Konzession. Der Bau wurde jedoch nicht ausgeführt und es sollte noch bis 1911 dauern, bis man umsteigefrei von Edgewater nach Cliffside Park fahren konnte. In Leonia wurde Ende 1901 die Strecke verlegt. Sie verließ nun die Central Avenue in Höhe Highland Street und führte nordwärts auf eigenem Bahnkörper bis zur Broad Avenue. Die enge Kurve an der Kreuzung Broad Avenue/Central Avenue konnte somit entschärft werden. Auf der Trasse befindet sich heute ein Parkplatz.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: 1901 war in Grantwood der "Park on the Palisades" eröffnet worden, ein Vergnügungspark, der der Straßenbahngesellschaft gehörte. 1908 wurde er erweitert und hieß dann "Palisades Amusement Park". Er bestand bis 1972 und wurde dann mit den Palisadium-Hochhäusern überbaut. Das Fahrgastaufkommen zum Park rechtfertigte an manchen Tagen den Einsatz von Zusatzwagen, die mit "Park Only" (nur Park) beschriftet waren.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ebenfalls 1901 verlängerte die NJ&HRR&F die Strecke der Hudson River Line über Hackensack hinaus bis Maywood. Sie führte vom Bahnhof Hackensack durch die River und Mercer Street in Hackensack weiter zunächst auf eigenem Bahnkörper parallel zur Eisenbahn und bog dann in die First Street ein. Sie verlief dann weiter entlang dieser Straße, durch die Passaic Street, Franklin Place und Hamilton Place in die Pleasant Avenue, auf der sie im Zentrum von Maywood an der Maywood Avenue endete. Bereits am 25. Oktober war die Verlängerung bis zur Union Street eröffnet worden, am 9. November war die Ecke Hamilton Place/Summit Avenue erreicht und am 26. Dezember schließlich die Endstelle in Maywood. Im Frühberufsverkehr fuhren Einsatzwagen von Maywood zum Bahnhof Hackensack. Ab 28. November 1902 fuhren die Bahnen in Maywood bis zur Spring Valley Road.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Eine weitere Verlängerung nach Paterson erfolgte am 1. April 1903. Die neue Strecke führte in Verlängerung der Pleasant Avenue aus Maywood heraus auf einem eigenen Bahnkörper, der heute teilweise den Plaza Way trägt. Sie überquerte dann zunächst den Saddle River und bog nach links in den Broadway ein, dem sie bis zur Brücke über den Passaic River folgte. Diese Brücke stellt nicht nur die Bezirksgrenze dar, sondern auch die Verwaltungsgrenze des Straßenbahnbetriebs, der hier eine Gleisverbindung zur Straßenbahn Paterson erhielt. Die Straßenbahn benutzte nicht die Straßenbrücke mit, sondern eine eigene eingleisige Jochbrücke nördlich der Straßenbrücke wurde gebaut. Die Bahnen der Hudson-River-Linie benutzten die Gleise der Straßenbahn Paterson bis ins Zentrum der Stadt. Zunächst wendeten sie über Broadway, Main Street, Park Avenue, East 33rd Street in einer großen Schleife, fuhren jedoch schon bald in beiden Richtungen durch den Broadway bis zum Broadway Terminal (Broadway/Main Street). Die gerade erst eröffnete Brücke über den Passaic River wurde am 10. Oktober 1903 durch ein Hochwasser weggespült, ebenso wie die Straßenbrücke des Broadway. Am 8. Dezember ging eine notdürftig gezimmerte Behelfsbrücke in Betrieb, am 17. Januar 1904 die neue, weiterhin eingleisige, Jochbrücke.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Am 1. März 1904 ging in Englewood eine kurze Verlängerung durch die Dean Street bis zur Chestnut Street in Betrieb. Gleichzeitig wurden Expressfahrten im morgendlichen Berufsverkehr eingeführt, die von Englewood bis Leonia Junction an allen Stationen hielten und von dort ohne Zwischenhalt bis Edgewater fuhren. Die geplante weitere Verlängerung nach Tenafly wurde zunächst nicht gebaut.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ab dem 15. April 1904 pachtete die NJ&HRR&F die HRT, deren Strecke von Hackensack nach Arlington verlief, erst am 25. Februar 1910 kaufte die NJ&HRR&F die HRT endgültig auf. Noch 1904 baute man eine Gleisverbindung in Kearny zur Straßenbahn Newark und ab dem 9. August 1904 fuhren die Bahnen der Hackensack-Linie ab North Arlington (Belleville Turnpike) durch die Kearny Avenue, 4. Straße (heute Frank E. Rodgers Boulevard), Central Avenue, Clay Street und Broad Street bis ins Zentrum von Newark, wo sie zunächst in einer Schleife über Lafayette Street, Mulberry Street und Green Street endeten. Der Abschnitt von North Arlington bis zum Bahnhof Arlington wurde nun durch eine Pendellinie, die "Arlington Depot Line", bedient. Hierfür genügte ein einzelner Triebwagen, der zunächst nur im Anschluss an ankommende Züge der Erie Railroad verkehrte, später dann in regelmäßigen Abständen im Anschluss an die Wagen auf der Hackensack-Linie. Schon nach wenigen Wochen wurde die Linie in Newark durch die Broad Street weiter bis zur South Street, mit Schleife über Thomas Street und McCarter Highway, verlängert. Ab 1. Januar 1905 endete sie in der Bank-Street-Schleife in der Innenstadt von Newark, die über Central Avenue, Washington Street und Bank Street führte.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: In Hackensack an der Main Street/Mill Street endete ab 16. Mai 1904 auch die "Lodi Line", die zu dem im Passaic County ansässigen Straßenbahnbetrieb gehörte und auch von diesem verwaltet wurde. Die Strecke dieser Linie gehörte bis zum Bahnhof Lodi jedoch der HRT. Der neu gebaute Abschnitt zweigte aus der vorhandenen Strecke neben dem Boulevard in Höhe St. Joseph Boulevard ab und führte auf eigenem Bahnkörper entlang dieser Straße und über den Shanley Place (Massey Street). Die Linie verkehrte weiter über Passaic nach Paterson. Mit der Übernahme der Straßenbahnen im Bergen County durch die Public Service Railway (PSRY) am 1. Mai 1911 wurde die Lodi-Linie der Bergen Division zugerechnet, aber am 11. Dezember 1919 ging diese Linie in der Passaic-Linie 60 auf. Die Strecke durch Lodi wurde am 31. August 1924 stillgelegt.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ab dem 27. Mai 1905 fuhr die Englewood-Linie über eine Neubaustrecke durch Fort Lee, Morsemere (Palisades Park) und Leonia. Diese zweigte an der Columbia Avenue/Palisade Avenue aus der bestehenden Trasse ab und führte auf eigenem Bahnkörper im Mittelstreifen der Columbia Avenue, weiter auf einer eigenen Trasse, auf der heute die Staatsstraße 5 verläuft, bis zur Harriett Avenue. Durch diese und die Broad Avenue erreichte die neue Strecke dann wieder das bestehende Netz.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Hackensack-Linie wurde ab dem 2. Juli 1905 an Sonn- und Feiertagen, ab 11. Juli 1905 täglich über Hackensack hinaus über Fort Lee bis Edgewater verlängert, nachdem tags zuvor der zweigleisige Ausbau der Strecke von Leonia bis Hackensack abgeschlossen worden war. Es bestand damit nun durchlaufender Verkehr von Edgewater bis Newark mit einer Linienlänge von 36,74 Kilometern. Ende Juli musste jedoch der durchlaufende Verkehr nach Newark zunächst eingestellt werden, da die Brücke im Zuge der Clay Street in Newark die schweren Fahrzeuge der Hackensack-Linie nicht tragen konnte. Die Bahnen endeten zunächst am Belleville Turnpike in North Arlington, ab 2. August dann an der Brücke, wo in Fahrzeuge der Straßenbahn Newark umgestiegen werden musste. Erst ab 25. Mai 1907 fuhren die Wagen wieder bis zur Bank Street in Newark, jedoch nicht mehr über die Clay Street, sondern von der 4. Straße über Harrison Avenue und Bridge Street zur Broad Street.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Eine weitere Service-Verbesserung im Bergen-Netz ergab sich ab dem 4. August 1905. Eine neue Verbindungskurve von der Main Street in Fort Lee auf den diese kreuzenden eigenen Bahnkörper der Palisades-Linie des Straßenbahnbetriebs in Jersey City erlaubte nun die Einrichtung einer mit Jersey City gemeinsam betriebenen Linie von Englewood über Fort Lee und die Palisades-Linie bis zum Fährterminal in Weehawken, die "Englewood–Weehawken Joint Line". Bereits am 14. Oktober 1905 wurde diese Linie jedoch mangels Kundschaft wieder eingestellt. Zur Verstärkung der Englewood-Linie fuhr ab dem 9. November 1905 ein Pendelwagen von Leonia Junction nach Englewood (Palisade Avenue), im Anschluss an Wagen der Hudson-River-Linie. Ab 11. Juni 1906 verkehrten nun auch die Hudson-River- und Hackensack-Linie über Palisades Park. Die Strecke durch das Zentrum von Fort Lee wurde ab diesem Zeitpunkt von einer neuen "Fort Lee Line" befahren. Sie führte ebenfalls nach Englewood, jeder zweite Wagen endete jedoch in Leonia Junction an der Riley Avenue, wo sich die Strecken nach Hackensack/Paterson und Englewood verzweigten. Der Pendelwagen nach Englewood wurde gleichzeitig eingestellt. Die Englewood-Linie verkehrte nun ganztags als Expresslinie von Leonia Junction über Palisades Park nach Edgewater. Zwischen Englewood und Leonia Junction hielten die Wagen weiterhin an allen Stationen. Ab 2. Juli 1906 wurden auch auf der Hudson-River-Linie im Berufsverkehr nachmittags Expressfahrten angeboten, die von Edgewater bis Maywood fuhren.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: In zwei Schritten verlängerte man schließlich noch die Englewood-Linie bis nach Tenafly, was bereits seit 1900 geplant war. Zunächst ging am 25. Juni 1910 der Abschnitt entlang der Dean Street bis zum Bahnhof Highwood in Betrieb. Am 1. Juli 1910 kaufte jedoch die Public Service Railway (PSRY) die NJ&HRR&F auf. Die NJ&HRR&F verwaltete das Bergen-Netz zunächst noch bis zum 1. Mai 1911 selbst. Die Fahrzeuge wurden allerdings bereits vorher auf das Gelb der PSRY umgestrichen und mit den PSRY-Schriftzügen versehen.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die am 1. September 1908 gegründete North Jersey Rapid Transit Company baute 1910 eine weitgehend eisenbahnmäßig trassierte Strecke, die in East Paterson (heute Elmwood Park), an der Brücke des Broadway über den Passaic River, begann und auf eigenem Bahnkörper nordwärts führte. Heute liegt der River Drive auf dieser Trasse. In Fair Lawn bog die Bahn in die Fair Lawn Avenue ein, neben der sie auf eigenem Bahnkörper verlief, und erreichte kurz darauf den Bahnhof Fair Lawn. Nach der Querung der Eisenbahn bog sie auf eine Trasse neben der Eisenbahn ein. In Sichtweite der Eisenbahn verlief die Strecke nun nordwärts durch Glen Rock, Ridgewood nach Ho-Ho-Kus, wo sich zunächst die Endstelle befand. Die Strecke ging am 25. Juni 1910 in Betrieb. Das Depot und die Verwaltung der Bahn befanden sich an der Endstelle in Ho-Ho-Kus.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ein schwerer Unfall ereignete sich auf der Interurban-Strecke am 21. Juli 1911, als Blitzschlag eine Signalanlage zerstörte und ein an den Schadensort fahrender Arbeitswagen mit einem entgegenkommenden Planzug frontal zusammenstieß. Drei Bahnmitarbeiter starben, etwa zwanzig Reisende wurden verletzt. Die Bahngesellschaft musste daraufhin Konkurs anmelden. Die Verlängerung parallel zur Eisenbahn über Waldwick, Allendale, Ramsey und Mahwah Township nach Suffern wurde dennoch am 5. September 1911 eröffnet. In Suffern lagen die Gleise auf einigen hundert Metern im Straßenpflaster der Orange Avenue und endeten vor dem Bahnhof. Die Gesamtstrecke hatte eine Länge von 24,5 Kilometern. Geplante Verlängerungen von East Paterson nach Hoboken, von Ho-Ho-Kus nach Spring Valley und von Suffern nach Greenwood Lake wurden aufgrund der wirtschaftlichen Lage der Gesellschaft nicht gebaut.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Der durchlaufende Verkehr nach Paterson über Public-Service-Gleise der Passaic Division wurde am 28. Februar 1926 aufgenommen und am 17. November des Jahres übernahm die Public Service Corporation die Interurban-Strecke. Sie erhielt die Liniennummer 5 der Passaic Division. Die Interurban-Strecke wurde jedoch durch die Bergen Division verwaltet.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Betriebsführung der NJ&HRR&F endete am 1. Mai 1911, als die "Public Service Railway" (PSRY) diese übernahm und das Netz als "Bergen Division" in ihr bereits umfangreiches Streckennetz eingliederte; der Kauf war bereits am 1. Juli 1910 erfolgt. Die PSRY vergab nun betriebsintern Liniennummern von 89 bis 94 für die Linien der NJ&HRR&F und für die Lodi-Linie, die bereits seit 1907 teilweise durch die PSRY betrieben wurde und nun der Bergen Division zugerechnet wurde. An den Fahrzeugen wurden die Nummern nicht verwendet. Am 21. November 1910 war die bereits von der NJ&HRR&F begonnene Streckenverlängerung bis Tenafly fertiggestellt. Die neue Strecke begann in der Dean Street und führte durch diese, sowie auf eigenem Bahnkörper in Verlängerung der Dean Street, wo sich heute der Dean Drive befindet, bis nach Tenafly. Hier führte sie durch die Front Street (heute ebenfalls Dean Drive), Clinton Avenue und Railroad Avenue bis zum Bahnhof Tenafly, vor dessen Empfangsgebäude sich die Endstelle befand. Auch die Fort-Lee-Linie (91) wurde nun bis Tenafly verlängert. Jede zweite Fahrt dieser Linie endete aber auch weiterhin in Leonia.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Eine Verbesserung im Betriebsablauf wurde im gesamten Bergen-Netz bereits ab Februar 1911 wirksam. Die PSRY hatte verfügt, dass alle Haltestellen in Fahrtrichtung vor die entsprechende Straßenkreuzung verlegt wurden statt dahinter, damit das haltende Fahrzeug nicht die Überfahrt über die Kreuzung behindert. Am 14. März 1911 wurde die Kreuzung der Palisades-Linie des PSRY-Netzes von Jersey City mit der Hauptstrecke des Bergen-Netzes an der heutigen Ecke Columbia Avenue/Abbott Boulevard in Grantwood mit doppelgleisigen Verbindungskurven ausgestattet, sodass nun Fahrzeuge einfacher zwischen den Netzen wechseln konnten. Eine eingleisige Gleisverbindung hatte bereits vorher an der Main Street in Fort Lee bestanden, wo die Palisades-Linie ebenfalls das Bergen-Netz kreuzte. Diese Palisades-Linie verkehrte nun mit jeder zweiten Fahrt ab Grantwood über Bergen-Gleise bis Edgewater. Damit war nun auch die schon seit 1898 geplante Verbindung von Edgewater in den Süden des Bergen Countys, nach Cliffside Park, Wirklichkeit geworden.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Lodi-Linie endete ab Juli 1911 in Hackensack an der Ecke State Street/Trinity Place, wo ein Gleisdreieck gebaut wurde. Ab 11. August 1913 fuhren die Bahnen dieser Linie wieder zum Bahnhof und endeten in der Mercer Street südlich der Mill Street, wie vor 1911. Ab 4. August 1913 verstärkte die neue Harrison-Linie (Linie 39) der Straßenbahn Newark die Hackensack-Linie zwischen Newark und North Arlington.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Vom 26. Oktober bis 11. Dezember 1915 war die Fort-Lee-Linie unterbrochen und endete von Edgewater kommend an der Stadtgrenze von Fort Lee in der Main Street. Der Abschnitt von dort bis Leonia musste aufgrund von Gleis- und Oberbauschäden aufwändig saniert werden und wurde gleichzeitig vom Straßenrand in die Straßenmitte verlegt. Danach endete sie mit allen Fahrten in Leonia. Ab dem 1. Mai 1916 fuhr die Hackensack-Linie in Newark zum neuen Public-Service-Terminal neben der Mulberry Street. Sie wendete auf der oberen Etage des Komplexes, wo sie auf Gleis 4 abfuhr.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Dazu kam die Interurban-Linie nach Suffern, die 1926 von der PSRY übernommen und als Linie 5 in das Liniennetz eingegliedert wurde. Die Bahnen aus Suffern fuhren nun über PSRY-Gleise bis nach Paterson, wo sie wie die Hudson-River-Linie am Broadway Terminal endeten.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Der Betrieb der Linie 92 nach Edgewater endete montags bis freitags etwa 1916 und die Bahnen aus Newark endeten an diesen Tagen in Hackensack an der Mercer Street/Mill Street (heute Main Street). Auch die Linie 91 (Fort Lee) wurde in den Jahren nach 1916 mehreren Änderungen unterzogen, um sie wirtschaftlich betreiben zu können. Ab dem 15. Juli 1918 verkehrten alle Bahnen der Linie bis Englewood und endeten am Ende des zweigleisigen Abschnitts der Strecke in der Dean Street. Ab 26. August 1918 fuhr die 91 schließlich mit allen Fahrten bis Tenafly, um dem durch den Ersten Weltkrieg verursachten höheren Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen. Nördlich von Tenafly war 1917 ein großer Truppenaufmarschplatz entstanden. Nach dem Ende des Krieges sank das Aufkommen rapide und ab dem 28. April 1919 endete die Linie 91 abends und nachts wieder in Leonia, ab 29. Oktober 1919 auch tagsüber.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Lodi-Linie wurde am 11. Dezember 1919 vollständig von der Passaic Division übernommen, in deren Linie 60 integriert und schließlich am 31. August 1924 stillgelegt. Am 8. Juli 1921 wurde die Linie 91 montags bis freitags im Tagesverkehr wieder verlängert, jedoch nun parallel zur Linie 89 nach Hackensack, wo sich die Endstelle an der First Street befand. Diese Verlängerung wurde ab dem 1. Februar 1924 nur noch im Berufsverkehr befahren, zu den übrigen Zeiten endete die Linie wieder in Leonia. Ab 25. Januar 1926 endete die Linie auch im Berufsverkehr wieder in Leonia Junction.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Bis 1923 wurde die Hudson-River-Linie zwischen Hackensack und East Paterson zweigleisig ausgebaut. Dabei wurde auch die hölzerne Jochbrücke über den Saddle River durch eine zweigleisige Stahlträgerbrücke ersetzt. Die gesamte Linie war nun bis auf einzelne Brückenbauwerke zweigleisig befahrbar. Damit war der größte Ausbauzustand des Bergen-Netzes erreicht. Am 1. August 1923 begannen die Arbeiter der Straßenbahn zu streiken. Die Arbeitsniederlegung für bessere Löhne und kürzere Arbeitszeiten dauerte 51 Tage. Opfer des Streiks wurde die Linie 94 zum Bahnhof Arlington, die nach dem Ende des Streiks nicht wieder in Betrieb genommen wurde. An einigen Stellen des Netzes, so in Wood-Ridge und Englewood, wurden durch die Gemeinden die Gleise überteert. Nach Ende des Streiks am 21. September fuhren jedoch, bis auf die Linie 94, alle Linien wieder wie vorher.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ab dem 15. Juni 1925 verkehrte zur Verdichtung des Taktes auf der Hudson-River-Linie ein Zubringerwagen, der von der Endstelle der Interurban-Strecke in East Paterson bis Paterson (Broadway-Terminal) pendelte und im Anschluss an die Interurban-Bahnen verkehrte. Da im August 1925 eine Buslinie von Paterson nach Suffern eröffnet wurde, baute man nun eine Gleisverbindung zur Straßenbahn in East Paterson und die Interurban-Bahnen fuhren ab 28. Februar 1926 umsteigefrei nach Paterson. Am 17. November 1926 übernahm die Public Service Corporation die New Jersey Rapid Transit Company und damit die Interurban-Strecke und stellte sie unter die Verwaltung der Bergen Division. Die Liniennummer (5) erhielt sie jedoch von der Passaic Division, da sie deren Strecke nach Paterson mitbenutzte.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Am 1. Juli 1925 eröffnete die Bahn eine neue Linie, die von der Columbia Avenue in den Abbott Boulevard einbog, wo auf eigenem Bahnkörper die Palisades-Linie (Linie 23) der Straßenbahn Jersey City fuhr. Die Coytesville-Linie fuhr nun von Edgewater über diese Strecke durch Fort Lee bis in den Stadtteil Coytesville. Die Linie 23 wurde gleichzeitig bis zur Columbia Avenue in Grantwood zurückgenommen und fuhr nur noch im Nachtverkehr bis Coytesville. Die Verwaltung der Strecke nach Coytesville verblieb jedoch bei der Hudson Division. Ab 6. Februar 1927 fuhr die Palisades-Linie wieder bis Edgewater, ab 6. Mai 1927 jedoch nur noch im Berufsverkehr.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Anfang 1927 erhielten die Linien der Bergen Division noch neue Liniennummern. Einheitlich wurden nun wie in den anderen Divisions ungerade Nummern ab 1 für die Straßenbahnlinien verwendet und gerade Nummern für Buslinien. In der Bergen Division gab es nun die Linie 1 (vormals 89) von Edgewater nach Paterson, die Linie 3 (vormals 91) von Edgewater über Fort Lee nach Leonia bzw. Hackensack, die Linie 5 (vormals 90) von Edgewater über Palisades Park nach Tenafly, die Linie 7/37 (vormals 92) von Hackensack nach Newark und die Linie 9 nach Coytesville. Die Linie 7 hatte im Netz der Bergen Division die Nummer 7, im Netz der Essex Division (Straßenbahn Newark) die Nummer 37. Die Fahrzeuge der Bergen Division trugen jedoch, im Gegensatz zu anderen Divisionen, auch weiterhin keine Liniennummertafeln.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die insbesondere von den Einwohnern von Coytesville gefeierte Einführung der Coytesville-Linie war nur von kurzer Dauer. Der Fahrplanwechsel vom 10. Juli 1927 brachte einige Linienänderungen. Die Linie 9 verkehrte nun nur noch in der Hauptverkehrszeit sowie mit einzelnen Fahrten im Spätverkehr, zu den übrigen Tageszeiten fuhren Busse nach Coytesville. Die 23 des Hudson-Netzes endete nun auch nachts in Grantwood. Die Linie 5 verkehrte nun jedoch über die Coytesville-Strecke von der Columbia Avenue bis zur Main Street in Fort Lee und von dort weiter nach Leonia, Englewood und Tenafly. Über Palisades Park verkehrte nun nur noch die Linie 1. Die Linie 3 wurde gleichzeitig eingestellt und die Trasse neben der Palisade Avenue stillgelegt. Damit endete auch der Expressverkehr bei der Straßenbahn.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Liniennummer 5 war zweimal vergeben, da die Interurban-Strecke nach Suffern ihre Nummer von der Passaic Division (Straßenbahn Paterson) erhalten hatte, jedoch von der Bergen Division verwaltet wurde. Ab dem 21. August 1927 fuhr die Interurban-Linie wiederum nur zwischen East Paterson und Suffern.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Bis 1928 hatte sich der Linienbusbetrieb in den städtischen Gebieten New Jerseys eigenständig entwickelt. Die "Public Service Transportation Company" betrieb diese Busse. Zum 31. Januar 1928 fusionierte die Public Service Railway mit dem Busbetrieb und die "Public Service Coordinated Transport Company" (PSCT) entstand. Die Palisades-Linie des Hudson-Netzes fuhr ab 15. Juni 1928 nicht mehr nach Edgewater, sondern endete nun ganztags in Grantwood.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die erste Änderung im Bergen-Netz unter der neuen Verwaltung betraf die Hackensack-Linie (7). Sie wurde am 16. September 1928 auf den Abschnitt von Hackensack bis East Rutherford verkürzt, wo sie am Straßenbahndepot endete. Der Abschnitt von dort bis North Arlington wurde verwaltungstechnisch an die Essex Division (Straßenbahn Newark) übergeben, die ihre Linie 39 nach East Rutherford verlängerte. Bereits eine Woche später, ab 23. September, konnte der Abschnitt von North Arlington bis East Rutherford wegen Straßenbauarbeiten nur noch durch einen Pendelverkehr bedient werden, die Linie 39 endete zunächst wieder in North Arlington. Fahrgäste von Hackensack nach Newark mussten nun zweimal umsteigen. Am 25. Oktober 1928 wurde die Linie 7 bis Lyndhurst (Valley Brook Avenue-Ridge Road) verlängert und nur das Zwischenstück von Lyndhurst nach North Arlington durch einen Pendelwagen betrieben. Diese unbefriedigende Änderung wurde schon vier Tage später wieder geändert und die 7 fuhr wieder durch bis North Arlington. Auch das war nur von wenigen Wochen Dauer, denn am 2. Dezember 1928 wurde die Linie 7 durch Busse ersetzt und die Strecke von Hackensack nach East Rutherford stillgelegt. Auf dem Abschnitt von East Rutherford bis North Arlington bestand bis 16. Dezember Schienenersatzverkehr mit Bussen, ehe die Linie 39 wieder nach East Rutherford verlängert wurde.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Ebenfalls stillgelegt wurde am 1. Januar 1929 die Interurban-Strecke von East Paterson nach Suffern. Busverkehr hatte es auf der Strecke schon vorher parallel gegeben. Die Gleise der Interurban-Strecke nach Suffern wurden nach der Stilllegung in die Sowjetunion verkauft, wo sie beim Ausbau der Transsibirischen Eisenbahn verwendet wurden. Auf der Trasse der Bahn wurde eine Hochspannungsleitung gebaut.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Anfang 1931 wurde die Straßenbrücke über den Hackensack River im Zuge des Broadway in Paterson erneuert und nun auch mit zwei Straßenbahngleisen versehen, sodass die eingleisige eigene Straßenbahnbrücke abgebrochen werden konnte. Die durch die Newark-Linie 39 befahrene ehemalige Bergen-Strecke von Lyndhurst nach East Rutherford wurde am 9. August 1931 auf Busbetrieb umgestellt. Ab dem 1. Juli 1933 verkehrten auf der Linie 9 nur noch einzelne Kurse im Schülerverkehr, die 1935 ebenfalls wegfielen. Im Spätverkehr wurde die Jersey-City-Linie 23 teilweise bereits seit 6. Oktober 1930 wieder nach Coytesville geführt. Der Streckenabschnitt von der Main Street in Fort Lee nach Coytesville wurde damit nur von wenigen Straßenbahnen am Tag befahren. Ab 1937 wurden die Linien nach und nach auf Bus- bzw. Oberleitungsbusbetrieb umgestellt. Im Einzelnen traf dies die Linie 5 zwischen Leonia Junction und Tenafly am 21. März 1937, und zwischen Edgewater und Leonia am 20. Juni 1937, den Rest der ehemaligen Bergen-Strecke von Lyndhurst nach North Arlington am 5. September 1937 (Ersatz durch Oberleitungsbus) und schließlich die Linie 1 am 5. August 1938. Die letzte noch verbliebene Straßenbahn im Bergen County war die Linie 23 von Jersey City nach Grantwood (Fort Lee), die im Spätverkehr bis zuletzt einzelne Fahrten nach Coytesville ausführte und am 5. September 1938 ebenfalls stillgelegt wurde.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Bahnen der Bergen Traction und der Union Traction waren an den Seiten unterhalb der Fenster rot gestrichen, die Fensterfronten waren anfangs beige, ab etwa 1901 ebenfalls rot. Die Interurban-Wagen waren grün gestrichen, mit einem grauen Dach. Mit der Übernahme der Bahn durch die Public Service Railway bekamen die Fahrzeuge einen gelben Anstrich. Um 1930 wurden die Fahrzeuge unterhalb der Fenster kastanienbraun gestrichen, die Fensterfronten beige.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die BCT besaß zum Zeitpunkt ihrer Übernahme durch die NJ&HRR&F 21 Triebwagen sowie einen als Sprühwagen eingesetzten Arbeitswagen. Die Triebwagen 1 bis 6 waren 1895/96 in St. Louis gebaut worden und waren zweiachsige geschlossene Wagen. Die Wagen 7 bis 10 kamen 1896 von der Firma Jackson & Sharp und waren offene Sommerwagen. Einen weiteren Wagen, Nr. 11, beschaffte die Bahn 1897 ebenfalls von Jackson & Sharp. Dieser „convertible“-Wagen konnte sowohl offen als auch geschlossen benutzt werden. Noch 1900 wurden offene vierachsige Wagen von der American Car Company ausgeliefert, die Wagen 12 bis 21. Die übrigen von der BCT bestellten Fahrzeuge wurden erst nach der Übernahme geliefert.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Union Traction beschaffte 1897 zunächst die vierachsigen geschlossenen Triebwagen 1 bis 5 sowie die offenen Wagen 14 und 15 von Jackson & Sharp. Mit Übernahme durch die Newark&Hackensack Traction 1899 wurden die Wagen 14 und 15 in 20 bzw. 21 umgezeichnet. Die Wagen 1 bis 5 verkaufte man 1900 und erwarb stattdessen sechs gebrauchte zweiachsige Wagen von der Brooklyn Heights Railroad in New York City, die die Nummern 1 bis 6 erhielten. Triebwagen 6 wurde jedoch schon bald zu einem Arbeitsfahrzeug umgebaut. 1901 kaufte man vier weitere zweiachsige Triebwagen aus Brooklyn, die die Nummern 7 bis 10 bekamen. Ein Schneepflug (Wagennummer 100) wurde 1903 von der Philadelphia Rapid Transit Company erworben.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Hudson River Traction übernahm von der N&H die Wagen 1 bis 10 sowie den Schneepflug, die Wagen 20 und 21 wurden 1903 an die NJ&HRR&F verkauft. 1903 kamen vier vierachsige Triebwagen (34 bis 37) von der Firma Brill an, sechs weitere (Nr. 38 bis 43) folgten 1904.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die NJ&HRR&F übernahm von der BCT drei Wagen der Anfangsserie, darunter Nr. 5 und 6, und zeichnete sie in Wagen 17 bis 19 um. Die offenen Wagen 12 bis 21 erhielten die Nummern 57 bis 66 und wurden ebenfalls übernommen. Fünf vierachsige geschlossene Wagen (22 bis 26) kamen 1900 von der American Car Company an, 1901 folgten drei weitere (27 bis 29). Von der Firma Stephenson erwarb man 1903 weitere vier geschlossene Wagen (Nr. 30 bis 33). Sieben offene Wagen von der Firma Brill (Nr. 50 bis 56) ergänzten ebenfalls ab 1903 den Fuhrpark. Mit der Übernahme der HRT kamen deren Fahrzeuge in den Besitz der NJ&HRR&F, die die Wagen 20 und 21 in 67 bzw. 68 umzeichnete. Die übrigen Fahrzeuge behielten ihre Nummern. Außerdem erwarb man zwei offene Triebwagen (69 bzw. 70) von der Jersey City, Hoboken and Paterson Railway, die die Straßenbahnen im Hudson County und in Paterson betrieb.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: 1906 beschaffte die Bahngesellschaft acht Triebwagen (Nr. 20, 21 und 44 bis 49) von der Firma Stephenson. Mehrere Arbeitsfahrzeuge, die Nummern von 1 bis 9 und 14 bis 17 hatten, waren ebenfalls im Bestand. Der Schneepflug Nr. 100 der HRT hatte bei der NJ&HRR&F die Nummer 4 erhalten. Triebwagen 68 wurde am 17. August 1906 bei einem Brand zerstört.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Bei der Übernahme der NJ&HRR&F 1907 als Bergen Division mussten alle Fahrzeuge in das bei diesem Betrieb übliche Gelb umgestrichen werden. Gleichzeitig erhielten sie neue Nummern. Die Arbeitsfahrzeuge hatten dann Nummern über 5500, die übrigen Fahrzeuge bekamen ebenfalls vierstellige Nummern. Die 20 noch vorhandenen offenen Wagen erhielten die Nummern 1053 bis 1072, die übrigen die Nummern 1847 bis 1876. Eine Serie von 100 im Jahr 1904 von den Firmen Brill und Stephenson gebauten offenen Triebwagen wurde mit den Nummern 1400 bis 1499 beschafft. 13 weitere solcher Fahrzeuge aus dem Baujahr 1905 kamen mit den Nummern 1286 bis 1298 hinzu. 1907 kaufte man außerdem den zweiachsigen Wagen 369 von der North Jersey Street Railway, der ab 1913 bis zu deren Stilllegung 1923 die Arlington-Pendellinie (Linie 94) bediente.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Aus Camden wurden acht geschlossene Wagen übernommen, die die Nummern 3500 bis 3507 erhielten. 1912 baute die Public Service Railway in ihren eigenen Werkstätten die zwölf Wagen 3510 bis 3521. 1917 übernahm die Bergen Division 23 Wagen von der Interurban-Strecke Newark–Trenton, die die Nummern 3522 bis 3541, 3603, 3604 und 3607 hatten. Von der Southern Division (Camden) kamen im Januar 1934 noch die Wagen 3584 und 3588 ins Bergen-Netz. Außerdem waren auf Bergen-Gleisen auch Wagen anderer Divisionen im Einsatz. So wurde die Coytesville-Linie (9) hauptsächlich mit Fahrzeugen der Hudson Division (Jersey City) befahren. Auf der Hudson-River-Linie kamen auch Fahrzeuge der Passaic Division zum Einsatz, auf der Hackensack-Linie solche aus Newark.


title: Straßenbahn im Bergen County

text: Die Interurban-Linie nach Suffern besaß Fahrzeuge, die ausschließlich geradzahlige Nummern erhielten. Bei Eröffnung 1910 standen dem Betrieb sechs vierachsige, zweimotorige Triebwagen (Nr. 10 bis 20) zur Verfügung, die in Jewett gebaut worden waren. Zwei weitere solche Fahrzeuge (Nr. 22 und 24) kamen 1911 hinzu. Arbeitswagen 8 wurde 1910 von der Firma McGuire gebaut. Diese Fahrzeuge waren bis zur Stilllegung der Strecke im Einsatz.


title: Ranipauwa

text: Ranipauwa ist ein Ort im Village Development Committee Muktinath in Zentralnepal im Distrikt Mustang und dem ehemaligen Königreich Mustang.


title: Ranipauwa

text: Ranipauwa liegt auf einer Höhe von rund . Ranipauwa ist mit seinen zahlreichen Hotels, Gasthäusern, Cafés, Restaurants und Souvenirhändlern Durchgangsstation sowohl für zahlreiche hinduistische wie buddhistische Pilger aus aller Welt auf dem Weg zum Wallfahrtsort "Muktinath" als auch für Trekking-Touristen, die das Annapurna-Massiv auf dem Annapurna-Circuit-Trail umrunden. Ranipauwa ist dabei der letzte befestigte Ort vor der Überquerung des Thorong-La-Passes () bei einer Wanderung im Uhrzeigersinn um das Annapurna-Massiv.


title: Ranipauwa

text: Der Ort selbst ist kaum attraktiv, wenige traditionelle Gebäude werden dominiert von zahlreichen modernen Hotel- und Gastronomiegebäuden, die in den letzten Jahren errichtet wurden. Die Infrastruktur ist einfach, Zufahrtswege und die Ortsstraße sind nicht befestigt, die Stromversorgung nur bedingt zuverlässig.


title: Jörg Strombach

text: Jörg „Kröte“ Strombach (* 1. Juli 1971 in Ostercappeln) ist ein deutscher Journalist, Autor, Regisseur und Filmproduzent.


title: Jörg Strombach

text: Strombach arbeitete in den 1990er Jahren als Musikjournalist und schrieb ein Witzbuch, bevor er sich 1999 mit der Filmproduktionsfirma "Fairmedia" als Regisseur und Produzent mit Schwerpunkt satirische Fernsehformate selbständig machte. Er nahm Künstler wie Olli Schulz, Peter Rütten und Oliver Kalkofe unter Vertrag, mit dem neben anderen Formaten die Sendungen Kalkofes Mattscheibe, Nichtgedanken und (zusammen mit Rütten) SchleFaZ für Tele 5 produzierte, nach zunehmenden Erfolg der selbstproduzierten Sendungen, vertritt Strombach augenblicklich nur Kalkofe, Suchtpotential und Rob Vegas. Zudem spielte er eine kleine Rolle in Kalkofes Film Neues vom Wixxer. Für die Satire-Frauencombo Suchtpotenzial produzierte er die LP Penisneid. 2008 gründete er in Berlin den Gernsehclub, um das gemeinschaftliche Fernsehen als verbindende Gesellschaftskultur wieder ins Gedächtnis zu bringen. Der besondere Erfolg der in SchleFaz präsentierten Sharknado-Reihe beschied der Firma auch internationale Aufmerksamkeit, so wurden Kalkofe und Rütten eingeladen, eine kleine Rolle in Sharknado 3 zu spielen. Jörg Strombach ist unverheiratet und lebt in Berlin.


title: Saman Salur

text: Saman Salur (auch "Saman Salour" oder "Saman Saloor;" ; * 1976 in Borudscherd, Iran) ist ein iranischer Filmproduzent, Drehbuchautor und Filmregisseur.


title: Saman Salur

text: "Residents of Silent Land" (englischer Titel) war sein erster Kinofilm. Er wurde beim Internationalen Filmfestival in Kiew, Ukraine, ausgezeichnet. "Several Kilos of Dates for Burial Ceremony" (englischer Titel) erhielt 2006 den Sonderpreis der Jury, den Silbernen Leoparden, beim Internationalen Filmfestival von Locarno.


title: Martjusch

text: Martjusch () ist eine Siedlung städtischen Typs in der Oblast Swerdlowsk in Russland mit Einwohnern (Stand ).


title: Martjusch

text: Der Ort liegt knapp 100 km Luftlinie südöstlich des Oblastverwaltungszentrums Jekaterinburg und unmittelbar südwestlich der Stadt Kamensk-Uralski, am rechten Ufer der Isset.


title: Martjusch

text: Martjusch ist formal Verwaltungszentrum des Stadtkreises Kamenski gorodskoi okrug, zu dem insgesamt 64 Dörfer und ländliche Siedlungen gehören. Faktisch befinden sich die Verwaltungsorgane des Stadtkreises jedoch in Kamensk-Uralski, das zwar namensgebend für den Kamenski gorodskoi okrug ist, aber nicht zu diesem gehört, sondern einen eigenständigen Stadtkreis "Munizipales Gebilde „Stadt Kamensk-Uralski“ (Munizipalnoje obrasowanije «Gorod Kamensk-Uralski»)" bildet.


title: Martjusch

text: Der Ort wurde 1926 gegründet; zwischen 1929 und 1931 wurden dort „entkulakisierte“ Bauern aus Zentralrussland angesiedelt. Im Rahmen der Verwaltungsreform in Russland wurde Martjusch 2004 zur Siedlung städtischen Typs erhoben und zum Verwaltungssitz des aus dem vormaligen Kamenski rajon per 1. Januar 2006 geschaffenen Stadtkreises bestimmt.


title: Martjusch

text: Martjusch wird zusammen mit der Stadt Kamensk-Uralski südlich von der föderalen Fernstraße R354 Jekaterinburg – Kurgan umgangen. Die nächstgelegene Bahnstation befindet sich auch in Kamensk-Uralski, wo sich die Strecken Jekaterinburg – Kurgan und Bogdanowitsch – Tscheljabinsk kreuzen.


title: Hillsdale (Missouri)

text: Hillsdale ist eine Gemeinde mit dem Status „Village“ im St. Louis County im US-Bundesstaat Missouri. Im Jahr 2010 hatte Hillsdale 1478 Einwohner.