title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Entfernung vom U-Bahnhof "Hasenheide" bis zum Hermannplatz beträgt rund einen Kilometer. Dort entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, der einer großen Kathedrale gleicht. In diesem Bahnhof sollte nicht nur die Nord-Süd-U-Bahn, sondern auch die sogenannte „GN-Bahn“, also die heutige Linie U8, fahren. Die Zugänge zum quer über dem Bahnsteig der heutigen U7 liegenden Bahnsteig der U8 waren vorerst geschlossen – erst bei der Eröffnung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) 1927 wurden sie geöffnet. Dort wurden die ersten Rolltreppen in einen Berliner U-Bahnhof eingebaut. Dabei handelte es sich um vier Rolltreppen, wovon zwei 4,24 Meter und die anderen beiden 4,5 Meter lang sind. Bezahlt hatte diesen großen und pompösen Bahnhof größtenteils der Karstadt-Konzern. Dieser hatte dafür im Gegenzug einen direkten Zugang vom Bahnsteig in das jedoch erst 1929 eröffnete Warenhaus erhalten. Bis heute wirbt das Kaufhaus mit dieser in Berlin nahezu einmaligen Verknüpfung eines öffentlichen Verkehrsmittels mit einem Großgeschäft. Dieses Konzept wurde erst in den letzten Jahren beim Umbau des Alexanderplatzes gleich mehrfach kopiert, hier erfolgt der Zugang zu den Warenhäusern aber vom Zwischengeschoss aus.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Züge fuhren nicht nur bis zum Hermannplatz, die U-Bahn unterquert in südöstlicher Richtung den Platz und folgte dem Verlauf der damaligen Bergstraße (heute: Karl-Marx-Straße). Vorbei ging es am Rathaus Neukölln, das mit seiner Namensgebung den Reigen der „Rathaus-Bahnhöfe“ in Berlin eröffnete. Heute gibt es fünf Stationen, die mit dem Wort Rathaus beginnen, Namenszusätze wie "Spandau", "Reinickendorf", "Steglitz" oder "Schöneberg" vervollständigen die Namen. Dahinter, etwa in Höhe der heutigen Saltykowstraße, fand die Verlängerung mit dem Bahnhof Bergstraße ihren Abschluss.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Wie nahezu alle U-Bahn-Stationen dieser Zeit gestaltete Alfred Grenander zusammen mit Alfred Fehse auch die Stationen Rathaus Neukölln und Bergstraße. Beide besitzen vollständig bis zur Decke geflieste, einreihige Säulen. Während Rathaus Neukölln Dunkelblau als Grundgestaltungsfarbe erhielt, wählte Grenander für den vorläufigen Endpunkt der Nord-Süd-Bahn ein dunkles Grün. Sonst sind die Bahnsteige und Eingänge im Gegensatz zum Hermannplatz relativ schlicht gehalten. Der Abschnitt Hasenheide – Bergstraße ging am 11. April 1926 in Betrieb.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Als letzte Etappe des Neuköllner Zweigastes war die Verlängerung zur Grenzallee vorgesehen. Die gut 1,5 Kilometer lange Strecke beinhaltete zwei neue Bahnhöfe: den Umsteigepunkt zum damals unter dem neuen Namen bekannten Verkehrsmittel „S-Bahn“ und den Endbahnhof Grenzallee.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die am 1. Januar 1929 gegründete Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft einigte sich mit der Deutschen Reichsbahn über ein gemeinsames Zugangsbauwerk am Umsteigepunkt Neukölln. So entwarf Alfred Grenander ein rotes Ziegelgebäude mit einem kleinen Turm. Damit war dort nun ein zügiges Wechseln des Verkehrsmittels möglich. Der U-Bahnhof Neukölln (Südring) selbst, dessen Bahnsteig zwölf Meter unter dem der S-Bahn liegt, wurde in Zitronengelb gestaltet, das an die Sachlichkeit der GN-Bahnhöfe anschließt. Die Säulen wurden nicht verziert, sie erstrahlen ebenfalls in Gelb und sind vollkommen aus Metall.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die abschließende Endstation Grenzallee, eine Kopie des vorangegangenen Bahnsteigs in Grün, errichtete die BVG in einfacher Lage. Der Name der Allee erinnert an den früher dort befindlichen Wechsel der Zuständigkeiten zwischen dem damaligen Rixdorf und Britz. Etwas Besonderes besitzt der Bahnhof dennoch: Dahinter sollte eigentlich eine neue Betriebswerkstatt entstehen, wofür die BVG-Bauabteilung extra einen viergleisigen Tunnelabzweig nördlich des Britzer Zweigkanals errichten ließ. Das geplante Depot wurde nie gebaut, der Tunnelmund ist noch bis heute zu finden.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Am 21. Dezember 1930 fand gemeinsam mit der komplett neuen U-Bahn-Strecke unter der Frankfurter Allee (Linie E, heute: Linie U5) eine der größten U-Bahn-Eröffnungsfeiern statt. Damit fuhren die Züge nun vom Weddinger Bahnhof Seestraße über die Innenstadt sowohl nach Neukölln zur Grenzallee als auch nach Tempelhof zum gleichnamigen Umsteigepunkt zur S-Bahn.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Das Auffälligste an der neuen U-Bahn-Linie waren die Tunnelanlagen und deren Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen, wurde ein größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind breiter, ebenso die Züge. Das Gleis ist zwar auch in Normalspur ausgeführt, doch liegt die Wagenkastenbreite bei 2,65 Meter (Kleinprofil 2,35 Meter). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin der Auffassung war, breitere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität besitzen. Deshalb wurden die Bahnsteige mit einer Länge von 80 Metern (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 Metern) sehr kurz gebaut, sie wurden in den 1950er beziehungsweise 1990er Jahren verlängert.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Aus Kostengründen wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnsteige verzichtet, die nur einfach verputzt wurden. Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge auf einer Großprofillinie fuhren.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil des Berliner Wohnraums durch Luftangriffe zerbombt wurde, plante man in der Nachkriegszeit neue Großwohnsiedlungen. Im Süden West-Berlins wurden zwei großflächige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR), die heutige Gropiusstadt, errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum miterbaut werden. Dafür sah man die Linie C vor, die zukünftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 Kilometer wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer und die BVG wehrten dies mit der Begründung ab, dass so die Siedlung geteilt würde, was nicht anzustreben wäre.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahn-Bau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschafften Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut wurden. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten. Einziges Hindernis auf dieser Strecke war der Teltowkanal.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun Werner Düttmann, nachdem Bruno Grimmek seine Arbeit bei der U-Bahn beendet hatte. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthaler Chaussee war der Architekt Rainer G. Rümmler für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wieder größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden West-Berliner U-Bahnhöfe und von 1990 bis 1998 für Gesamtberlin zuständig.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Wie bereits beschrieben war der U-Bahnhof Mehringdamm ursprünglich ein Verzweigungsbahnhof der damaligen Linien C und C. Nach den "Richtlinien für den Bau von U-Bahnen" aus den 1950er Jahren waren Verzweigungsbahnhöfe zu vermeiden, weswegen hier nach Alternativen gesucht wurde. Weiterhin kam es durch die Teilung Berlins dazu, dass die meisten Fahrgäste der Linien C und C am Halleschen Tor in die Linie der Stammstrecke Richtung Westen umstiegen, wodurch diese Station sehr belastet wurde. Im Sinne einer besseren Netzverknüpfung wurde also vorgesehen, Mehringdamm zu einem Kreuzungsbahnhof umzubauen und den Rudower Zweig als eigenständige Linie H bis zum U-Bahnhof Möckernbrücke der Stammstrecke und darüber hinaus zu verlängern. Die Bauarbeiten hierfür begannen im Sommer 1962 und bereits am 26. Februar 1966 konnte der erste Bauabschnitt eröffnet werden. Der Bahnhof Mehringdamm hat seitdem die heutige Struktur: zwei Mittelbahnsteige auf derselben Ebene, an einem halten umsteigefreundlich die Züge nach Norden, am anderen die Züge nach Süden.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Für die Fahrgäste gab es allerdings nie eine Linie H, denn am Tag der Eröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, am 28. Februar 1966, wurde das Buchstabensystem in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Nun hieß sie "Linie 7". Dabei versuchte man die Liniennummern der komplizierten Chronologie nach zu ordnen. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, hielt man die „5“ immer für die Ost-Berliner U-Bahn-Linie E nach Hönow frei. 1984, als die BVG den Betrieb der West-Berliner S-Bahn übernahm, wurde vor die Liniennummer ein „U“ für U-Bahn, beziehungsweise ein „S“ für S-Bahn gesetzt.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teuere Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahn-Netz 93 Kilometer lang und hatte 105 Bahnhöfe.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Aus Subventionsmitteln wurde die Erweiterung des West-Berliner U-Bahn-Netzes realisiert. Am 29. Januar 1971 konnte eine der bisher größten U-Bahn-Streckenverlängerungen verwirklicht werden. Die Linie 7 führte nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. Elf neue Stationen mit neun Kilometern Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubaustrecken fand der Rammschlag am 1. Juli 1962 statt. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den Bus benutzen.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Strecke der Linie U7 führt hinter der Station Möckernbrücke über große Kurven unter dem Anhalter Güterbahnhof hindurch zum S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße). Hier wurde erstmals bei der Berliner U-Bahn der bergmännische Schildvortrieb verwendet. Außerdem wurde ein Umsteigebahnhof zu den später so benannten S-Bahn-Linien S1 und S2 errichtet. Südwestlich davon führt die Strecke unter dem Willmanndamm zur neu erbauten Station Kleistpark. Damit erhielt auch die BVG-Verwaltung, die direkt am Kleistpark an der Potsdamer Straße ihren Standort hatte, einen direkten U-Bahn-Anschluss. Wie im damaligen "200-Kilometer-Plan" vorgesehen, sollte eine Linie 10 von Weißensee über den S-Bahnhof Greifswalder Straße, Alexanderplatz, Leipziger Straße, Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Schloßstraße nach Lichterfelde geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linien 7 und 10 kreuzen. Deshalb entstand quer zum Bahnsteig für die Linie 7 der Rohbau des Bahnsteigtunnels für die geplante Linie 10. Da diese Planung aufgrund der inzwischen unter westlicher Einflussnahme stehenden S-Bahn (Wannseebahn) als Parallelverkehr obsolet geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Weiter führt die Linie U7 unter der Grunewaldstraße zum Bayerischen Platz entlang. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute: U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Strecke. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Die Station wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofil-Bahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen in Erinnerung an das bayerische Staatswappen verziert.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Eine Station weiter entstand der erste Kreuzungsbahnhof als Neubau, das heißt einer, der nicht nachträglich zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Am Bahnhof Berliner Straße kreuzen sich die Linien 7 und 9. Der untere Bahnsteig der U7 ist ein „normaler“ Mittelbahnsteig, die U9 erhielt hingegen zwei getrennte jeweils in Fahrtrichtung links liegende Bahnsteighälften. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezogene Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteighälften verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahn-Bau auch ein Kfz-Tunnel zwischen den beiden Bahnsteighälften mitgebaut wurde. Aus heutiger Sicht ist diese Situation für die Verwaltung der BVG recht unglücklich, insbesondere bei der Gestaltung der Umsteigeverbindungen und beim nachträglichen Einrichten von Aufzügen für den barrierefreien Zugang.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am Bahnhof Fehrbelliner Platz einen vorläufigen Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhofs wurde ein komplett neues Eingangsbauwerk für beide Strecken errichtet, um eine ampelfreie Kreuzung des Hohenzollerndamms und der Brandenburgischen Straße zu erreichen.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer G. Rümmler gestaltet. Dabei benutzte dieser, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Stahlblechplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Ab Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Die Bahnhöfe Berliner Straße, Blissestraße und Fehrbelliner Platz wurden in den vergangenen Jahren saniert und dabei zum Teil umgestaltet. Dabei wurden viele Gestaltungselemente Rümmlers nicht mehr berücksichtigt und die Stationen wirken nunmehr insgesamt heller und schlichter.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Bereits zu Zeiten der Hochbahngesellschaft gab es Pläne, eine U-Bahn nach Spandau zu bauen. Erste Schritte wurden mit der Verlängerung der Strecke der heutigen Linie U2 bis Ruhleben getan. Der Endbahnhof Ruhleben liegt jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau. Zubringer- und Verteilverkehr, bis 1967 durch Straßenbahn, danach durch mehrere Buslinien, sorgten allein für die Erschließung von Spandau über den U-Bahnhof Ruhleben.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Ende der 1960er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn es war wieder genug Geld vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung gezogen wurde eine Verlängerung der Ruhlebener Kleinprofil-U-Bahn. Alternativen gab es auch: Die bis heute am Bahnhof Uhlandstraße endende Kleinprofil-Strecke hätte über Adenauerplatz, Messe, Theodor-Heuss-Platz und weiter auf der schon bestehenden Strecke der damaligen Linie 1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Großprofil-Linie 7 über Mierendorffplatz, Jungfernheide und die Nonnendammallee zu verlängern. Man wählte schließlich die letzte Variante, da mit dieser auch die wichtige Siemensstadt mit ihren damals vielen Arbeitsplätzen erschlossen werden konnte. Die Bauarbeiten für den Abschnitt Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz begannen im Jahr 1969.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Trasse verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt am Adenauerplatz den Kurfürstendamm, wo auch ein Bahnhof errichtet wurde. Dieser wurde bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn noch ist offiziell geplant, die jetzige U-Bahn-Linie U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz zu verlängern. Danach schwenkt die Strecke unter die Wilmersdorfer Straße und unterquert wenige Meter weiter die Stadtbahn.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerzone umgewandelt. Dabei war die Anbindung der Fußgängerzone wichtiger als eine bequeme Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden, damals noch zur Deutschen Reichsbahn gehörenden, Bahnhof Charlottenburg. Zwischen 2003 und 2006 wurde der S-Bahnhof Charlottenburg im Zuge der Umgestaltung des Stuttgarter Platzes um 300 Meter weiter östlich in Richtung U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße verlegt, sodass der Umsteigeweg kürzer – 100 Meter im Gegensatz zu 450 Metern vorher – wurde.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: An der Bismarckstraße entstand ein vollkommen neuer Turmbahnhof für die damalige Linie 1 (heute: U2). Da der schon bestehende Tunnel der Kleinprofil-Strecke jedoch in einem schlechten Zustand war, wurden umfangreiche Sanierungsarbeiten nötig. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese aus Stahlbeton erneut. Nördlich der Bismarckstraße macht die Strecke der U7 einen großen Schwenk von der Wilmersdorfer Straße zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde auch hier der Schildvortrieb gewählt.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Im Zuge der durchgeführten Grundwasserabsenkung im „nassen Dreieck“, einem frühzeitlichen Moorgebiet mit Eichenholzgründung der Mietshäuser im Spreebogen nördlich der Bismarckstraße, kam es zu Setzungen des Baugrundes, die zum Notabriss einiger Häuser führten.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Bis zum Jahr 1970 pendelte die damals kürzeste und wenig frequentierte U-Bahn-Linie Berlins, die damalige Linie 5, zwischen Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz. Deren alte Strecke wurde nun für den Personenverkehr stillgelegt, und es wurde eine neue Bahnhofsanlage mehrere Meter unter der alten neu gebaut. Die übrig gebliebenen Tunnelanlagen konnten zu einer Betriebsstrecke umgewandelt werden, die damit eine zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil nach dem Waisentunnel am Bahnhof Alexanderplatz ist.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Strecke vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28. April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn nur zu dessen Erschließung war die Kleinprofil-Linie 5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer G. Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangen, roten, gelben und weißen Längsstreifen an der Station Konstanzer Straße erinnern an das Konstanzer Stadtwappen. Dagegen bekam der Bahnhof Wilmersdorfer Straße eine komplett neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet. Rümmlers Gestaltung der Bahnhofswände leitet sich aus den Lilien ab, die sich im Wappen des namensgebenden Bezirkes Wilmersdorf befanden.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Bauarbeiten für den nächsten Streckenabschnitt in Richtung Spandau begannen 1973. Die Trasse führt nördlich des Bahnhofs Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum U-Bahnhof Mierendorffplatz wird die Spree unterquert. Hier wählte man die Methode der Senkkasten-Bauweise. Nach wenigen Metern folgt der Bahnhof Mierendorffplatz. Nördlich davon macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden S-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen. Hier wurden, ähnlich dem Bahnhof Schloßstraße, die Bahnsteige auf zwei Ebenen gebaut. Die anderen Gleise werden bis heute für eine mögliche Verlängerung der heutigen Linie U5 freigehalten. Diese soll vom Lehrter Bahnhof über Turmstraße, Jungfernheide zum Flughafen Tegel führen. Deren Realisierung ist jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage des Landes Berlin und nördlich des Bahnhofs Jungfernheide wegen der Schließung des Flughafens Tegel nicht wahrscheinlich. Seit 2003 befindet sich in einem der bisher nicht genutzten Streckentunnel die Feuerwehr-Übungsanlage der Berliner U-Bahn.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Nördlich des Bahnhofs Jungfernheide unterquert die Strecke der U7 den Westhafenkanal. Darauf macht die Trasse einen großen Bogen zum Jakob-Kaiser-Platz, dessen Bahnhof bereits beim Autobahnbau mitgebaut wurde. Er wurde zwischenzeitlich als Fußgängerunterführung benutzt. Westlich der Station Halemweg führt die U-Bahn unter der Nonnendammallee hindurch. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des Bundes der Steuerzahler, da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Westlich der Kreuzung Nonnendammallee/Rohrdamm endete die zweite Etappe des U-Bahn-Baus nach Spandau mit der vorläufigen Endstation Rohrdamm.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Wie auch zuvor, wurden alle Bahnhöfe von Rainer G. Rümmler gestaltet. Diese wurden von ihm jedoch wesentlich schlichter gestaltet als andere. Der Bahnhof Mierendorffplatz erhielt die gleichen Fliesen wie die Station Wilmersdorfer Straße. Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Siemensdamm enthalten viele Komplementärkontraste. Der Bahnhof Siemensdamm kann – ähnlich dem U-Bahnhof Pankstraße – als Zivilschutzraum für 4500 Menschen genutzt werden. Den U-Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebende Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlagen sichtbar.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die 4,6 Kilometer lange Strecke Richard-Wagner-Platz – Rohrdamm wurde am 1. Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der Bezirk Spandau den ersten richtigen U-Bahn-Anschluss. Aber es war geplant, die U7 bis ins Spandauer Zentrum zu führen.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Mehrere Varianten wurden dafür untersucht. So gab es Überlegungen, die U-Bahn durch das Haselhorster Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war, dass die Havel an einer ihrer breitesten Stellen hätte unterquert werden müssen. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende Spandauer Vorortbahn der S-Bahn kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Planung kristallisierte sich sehr spät heraus, da der "200-Kilometer-Plan" vorsah, die U7 über den Falkenseer Platz ins Falkenhagener Feld zu führen. Hierbei ergab sich der Nachteil, dass damit die Spandauer Altstadt nicht hätte angeschlossen werden können, was das eigentliche Ziel der Verlängerung war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, die Trasse weiter entlang der Nonnendammallee bzw. der Straße Am Juliusturm zu führen, südlich an der Spandauer Zitadelle vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum Spandauer Rathaus. Die Erschließung des Falkenhagener Felds sollte nunmehr durch die Verlängerung der Kleinprofil-Strecke der Linie U1 (heute: U2) von Ruhleben aus übernommen werden.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Kosten für diese Verlängerung betrugen 680 Millionen Mark. Die Kosten waren vor allem deshalb so hoch, weil die Havel unterquert werden musste und der Boden in diesem Umfeld, bedingt durch tote Seitenarme der Spree, sehr sumpfig war. Daher mussten hier fünf verschiedene Bauweisen eingesetzt werden: Zuerst wurde mit der „Berliner Bauweise“ gearbeitet, die sehr oft auch im restlichen Netz angewendet wird. Neu war die Schlitzwand-Sohle-Bauweise. Bei der Havelunterquerung nutzte man die Senkkasten-Methode.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnte nur mit dem sehr teuren bergmännischen Schildvortrieb unterfahren werden. Der Endbahnhof Rathaus Spandau wurde schließlich in der Deckelbauweise errichtet, auch als „Warschauer Bauweise“ bekannt.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer G. Rümmler. Auch hier setzte er seine dem damaligen Zeitgeschmack folgende Arbeit fort. Die Gestaltung der Station Paulsternstraße sollte an eine bunte Blumenwiese erinnern.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Der Bahnhof Haselhorst zeichnet sich hingegen durch seine Schlichtheit aus – hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Beim Bahnhof Zitadelle versuchte der Architekt, das Gestaltungselement der Ziegelbauweise der Spandauer Zitadelle aufzunehmen; hier wurden Seitenbahnsteige angelegt, damit wegen der nahen Spreeunterfahrung die beiden Gleise platzsparend in der Mitte liegen können. Der Bahnhof Altstadt Spandau mit wuchtigen Säulen in Rot-Weiß berufe sich auf brandenburgische Stilformen, so Rümmler.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Der Endbahnhof Rathaus Spandau stellt schließlich den Höhepunkt der ganzen Strecke dar. Mit breiten Säulen und Leuchten und anderer aufwändiger Dekoration fällt der viergleisige Bahnhof auf. Die beiden inneren Gleise werden von der U7 genutzt, die äußeren sind für die Verlängerung der Kleinprofil-Strecke aus Ruhleben (heute: U2) vorgehalten. Dieser Vorhalt umfasst auch die weitere Möglichkeit zur Verlängerung der U7 in die Wilhelmstadt und der U2 nach Hakenfelde.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Der 4,9 Kilometer lange letzte Streckenabschnitt der Neubaustrecke bis Rathaus Spandau wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet. Auch Bundeskanzler Helmut Kohl war dabei zugegen.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Im März 2017 wurden die in den 1980er Jahren von Rainer G. Rümmler entworfenen letzten sieben U-Bahnhöfe der Linie – Siemensdamm bis Rathaus Spandau – unter Denkmalschutz gestellt.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: In jüngerer Zeit werden bestehende Bahnhofsanlagen modernisiert, zum Beispiel der Bahnhof Adenauerplatz, dessen Erscheinungsbild sich dadurch geändert hat. Während in den 1970er Jahren, als die Station von Rainer G. Rümmler entworfen wurde, dunklere Farben wie Braun, Schwarz, Ocker und Grau dominierten, werden jetzt vorzugsweise helle Farben wie Weiß oder Zitronengelb gewählt. Nach diesem Muster verfuhr die BVG auch an diesem Bahnhof, wo bei laufendem Betrieb alle Stützen mit weißen Emailleplatten und der Fußboden mit Granittafeln versehen wurde. Dabei wurden auch Blindenleitstreifen eingebaut. Die Wände erhielten ein neu gestaltetes, besser zu assoziierendes „A“ für Adenauerplatz. Der Umbau wurde im Oktober 2005 beendet.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Die Modernisierungsmaßnahmen wurden danach an den Stationen in Richtung Norden fortgesetzt. 2006 wurde der Bahnhof Wilmersdorfer Straße, der in Laufnähe zum S-Bahnhof Charlottenburg liegt, grundrenoviert. Die U-Bahn-Station erhielt ebenfalls Emailleplatten und bekam eine neue Beleuchtungsanlage, außerdem wurde ein Aufzug eingebaut.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Nach einem Brand im Bahnhof Deutsche Oper im Jahr 2000 beschloss die BVG, in allen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen zweiten zu bauen. Dieses Projekt wurde im Sommer 2008 mit der Eröffnung der zweiten Ausgänge in den Stationen Konstanzer Straße und Rudow abgeschlossen.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Im Rahmen dieser Bahnhofsmodernisierungen wird auch das Aufzugsprogramm der BVG mit dem Ziel der Barrierefreiheit umgesetzt. Durchschnittlich werden jährlich etwa fünf Aufzüge im ganzen U-Bahn-Netz neu in Betrieb genommen. In den letzten Jahren war die U-Bahn-Linie U7, auch mit den Bahnhöfen "Johannisthaler Chaussee" und "Kleistpark", daran beteiligt. 2011 waren 15 der 40 Stationen barrierefrei ausgebaut.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Im Dezember 2013 ging für den Streckenabschnitt Grenzallee – Rudow ein elektronisches Stellwerk in Betrieb.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Für den Abschnitt zwischen Mehringdamm und Möckernbrücke wurde im September 2017 ein elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen. Es ist im Tunnel nördlich des U-Bahnhofs Hallesches Tor eingebaut und steuert auch einen Abschnitt der U-Bahn-Linie U6.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Seit 2003 gibt es in den Nächten Freitag/Samstag sowie Samstag/Sonntag zusätzlich zum Tagesverkehr der U7 noch einen Nachtverkehr. Zunächst wurde nachts lediglich der Streckenabschnitt Jakob-Kaiser-Platz – Rudow bedient; seit 2006 die komplette Strecke.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Wie für viele Berliner U-Bahn-Strecken sind auch für die Linie U7 Verlängerungen angedacht.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im "200-Kilometer-Plan" der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Ende Dezember 2019 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther bekannt, eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße im Jahr 2020 in Auftrag zu geben.


title: U-Bahn-Linie U7 (Berlin)

text: Ebenfalls langfristig vorgesehen ist eine Verlängerung der U7 in südlicher Richtung zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER). Überlegungen hierzu wurden im Jahr 2003 bei der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr angestellt, von einer Realisierung jedoch aufgrund der Erschließung des Flughafens durch S-Bahn und Flughafen-Express Abstand genommen. Die U7 soll demnach schrittweise verlängert werden: Nach dem Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Rudow und dem S-Bahnhof Schönefeld „kann die Linie in einem zweiten Schritt bis zum BER-Terminal verlängert werden“, heißt es. Diese Lösung konnte nun auch Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider (SPD) und Berlins Stadtentwicklungssenatorin Katrin Lompscher (Die Linke) überzeugen. Offen ist noch die Finanzierung, da die Strecke auf mehreren Kilometern durch Brandenburg führt – und das Land bislang nicht dafür zahlen wollte. Im Berliner Flächennutzungsplan wird die Trasse freigehalten. Vorleistungen für einen eventuellen U-Bahn-Anschluss erfolgten beim Bau des neuen Terminals für den Flughafen BER nicht. Anfang 2020 wurden Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für eine Streckenverlängerung um 3,3 Kilometer von Rudow über Lieselotte-Berger-Platz und Schönefeld Nord zum Bahnhof Schönefeld veröffentlicht. Bei einer Führung im Tunnel werden Kosten in Höhe von 306,3 Millionen Euro veranschlagt, wovon Berlin 155 Millionen Euro zu tragen hätte. Bei einer oberirdischen Führung ab der Landesgrenze lägen die Kosten bei 272,6 Millionen Euro, der Berlin-Anteil dann bei 154,5 Millionen Euro. In beiden Fällen werden 20.000 Fahrgäste pro Tag erwartet. Eine Verlängerung um lediglich 1,4 Kilometer bis Lieselotte-Berger-Platz böte das gleiche Fahrgastpotential. Zu einer weitergehenden Verlängerung bis zum Flughafen BER laufen die Untersuchungen noch.


title: Alessandro Algardi

text: Alessandro Algardi (* 31. Juli 1598 in Bologna; † 10. Juni 1654 in Rom) war ein italienischer Bildhauer und Baumeister. Er gilt neben Bernini als Hauptmeister der römischen Barockskulptur.


title: Alessandro Algardi

text: Algardi war der Sohn des Seidenhändlers Giuseppe Algardi. Seine ersten künstlerische Ausbildung bekam er in seiner Heimatstadt im Atelier des Malers Lodovico Carracci. Später wandte sich Algardi aber mehr der Bildhauerei zu und wurde darin in der Werkstatt des Bildhauers Giulio Cesare Conventi ausgebildet. Während Algardi bei Conventi lernte, machte er die Bekanntschaft des Architekten Gabrielle Bertazzuoli. Mit 24 Jahren bekam er dann durch die Vermittlung Bertazzuolis eine Anstellung in Mantua am Hof von Herzog Ferdinand und fertigte dort meistenteils Modelle für verschiedene Silberarbeiten.


title: Alessandro Algardi

text: Ausgestattet mit einem großzügigen Stipendium unternahm Algardi um 1623 eine längere Studienreise nach Venedig und 1625 eine nach Rom. Als sein Mäzen starb und weitere Aufträge ausblieben, begann Algardi für Kardinal Ludovisi, einen Neffen des Papstes Gregor XV. zu arbeiten. Für Ludovisi restaurierte er Antiken, war als Elfenbeinschnitzer tätig und schuf auch kleinere Bronzearbeiten. Um 1630 befreundete er sich mit dem Maler Domenico Zampieri, gen. "Domenichino", und arbeitete in den folgenden Jahren oft mit diesem zusammen.


title: Alessandro Algardi

text: 1640 betraute man Algardi mit der Leitung der Accademia di San Luca. In dieser Position bekam er auch wieder verstärkt öffentliche Aufträge. Als einer der Ersten Auftraggeber wäre hier Pietro Buoncompagni zu nennen, der eine Figurengruppe mit dem heiligen Philipp Neri in Auftrag gab. Papst Innozenz X. ernannte Algardi 1644 als Nachfolger von Giovanni Lorenzo Bernini zu seinem Hofbildhauer. Am päpstlichen Hof war Algardi aber überwiegend als Baumeister tätig, da Papst Innozenz das Kapitol großzügig um- und ausgebaut haben wollte.


title: Alessandro Algardi

text: Aber auch Privatbauten für die Familie des Papstes fielen in Algardis Aufgabenbereich. Er entwarf u. a. die Villa Doria Pamphili für einen Neffen und schmückte sie auch mit eigenen Werken aus. Dabei stand Algardi immer wieder in Konkurrenz zu seinem Kollegen Francesco Mochi. Algardis Bedeutung zeigt sich auch darin, dass ihn in dieser Zeit François de Sublet de Noyers an den königlichen Hof nach Paris abwerben wollte. 1648 machte Kardinal Jules Mazarin ebenfalls einen vergeblichen Versuch.


title: Alessandro Algardi

text: Die zwei bedeutendsten Schüler aus dieser Zeit waren Giuseppe Perroni und Ercole Ferrata. Sie waren dabei, als Algardi 1650 den Höhepunkt seines künstlerischen Schaffens erlebte. Anlässlich eines Jubiläums wurde im Petersdom sein Marmorrelief "Attilas Vertreibung durch Papst Leo I." der Öffentlichkeit vorgestellt. Es bestand aus mehreren riesigen Marmorblöcken, welche Algardi in vier Jahren hauptsächlich mit seinem Assistenten Domenico Guidi bearbeitete. Ein detailgetreues Modell des Reliefs aus Silber, ebenfalls von Algardi hergestellt, schenkte der Papst Philipp IV., dem König von Spanien.


title: Alessandro Algardi

text: In seinen letzten Lebensjahren delegierte Algardi immer mehr Arbeiten und war auch immer mehr nur als Berater tätig. Zu seinen wichtigsten Schülern dürfen neben Ercole Ferrata, Domenico Guidi und Giuseppe Perroni auch Girolamo Lucenti, Francesco Baratta und Giovanni Maria Baratta gezählt werden.


title: Alessandro Algardi

text: Im Alter von 56 Jahren starb Alessandro Algardi am 10. Juni 1654 in Rom. Seine letzte Ruhestätte fand er in der Kirche "San Giovanni e Petronio de Bolognese".


title: Alessandro Algardi

text: Algardi gilt als ebenbürtiger Kollege von Giovanni Lorenzo Bernini. Da Algardi fast sein ganzes Leben auch als Modelleur gearbeitet hatte, zeichnet sein künstlerisches Werk eine ungeheure Detailtreue aus; es fehlt ihm allerdings die gewisse Lebendigkeit Berninis.


title: Graham Island (Nunavut)

text: Graham Island ist eine Insel im Territorium Nunavut, Kanada, und gehört zum Archipel der Königin-Elisabeth-Inseln.  Sie liegt in der Norwegian Bay zwischen der Axel-Heiberg-Insel im Norden, der Ellesmere-Insel im Osten, der Devon-Insel im Süden und der Cornwall-Insel im Westen. Buckingham Island ist ihr südwestlich vorgelagert, getrennt durch eine nur vier Kilometer breite Meerenge. Graham Island hat eine Größe von 1378 km² und ist etwa 50 km lang und rund 35 km breit. Der 90. westliche Längengrad schneidet die Insel.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Die 6. FIS Snowboard-Weltmeisterschaften fanden vom 15. bis 23. Januar 2005 in Whistler Mountain (Kanada) statt.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Von 66 Teilnehmern qualifizierten sich 32 für die vier Achtelfinale, 16 von ihnen für die Viertelfinale und acht für die beiden Halbfinale. Die jeweils beiden schlechteren erreichten das "Small Final" um Bronze, die anderen vier das Finale und liefen um Gold.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Zum Riesenslalom traten 64 Sportler an. Davon qualifizierten sich 16 für das Achtelfinale. Die jeweils beiden Laufbesten erreichten die nächste Runde, so dass acht im Viertelfinale und vier im Halbfinale standen. Die Halbfinalgewinner kämpften um Gold, die Verlierer um die Bronzemedaille.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Am Parallelslalom nahmen 61 Snowboarder teil. Von ihnen qualifizierten sich 16 für die Achtelfinale. Die Sieger der acht Vergleiche kamen ins Viertelfinale. Die vier besten erreichten das Halbfinale. Die dort unterlegenen liefen im "Small Final" um die Bronzemedaille, die beiden Gewinner im Finale um Gold.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Am Big-Air-Wettbewerb nahmen 37 Snowboarder teil. Von ihnen erreichten nach zwei Läufen elf die Finalrunde. In diesem dritten Lauf wurden die Medaillen vergeben.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Von den 55 Startern erreichten 12 die Finalrunde. In dieser wurden die Medaillen vergeben.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Von 41 Teilnehmerinnen qualifizierten sich 16 für die beiden Viertelfinale, acht davon für die beiden Halbfinale. Die jeweils beiden besten erreichten das Finale, die anderen das "Small Final".


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Am PGS nahmen 50 Snowboarderinnen teil. Von ihnen erreichten nach zwei Läufen 16 die Achtelfinalläufe, deren acht Siegerinnen ins Viertelfinale kamen. Die Sieger der Viertelfinale starteten im Halbfinalläufe um den Einzug ins Finale. Die Verlierer der Halbfinale liefen im "Small Final" um Bronze, die Gewinner kämpften anschließend um die Goldmedaille.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Von 56 teilnehmenden Snowboarderinnen erreichten 16 die Finalrunde. In Achtel- und Viertelfinalen schieden die in ihren Läufen Unterlegenen aus. Die Verliererinnen liefen im "Small Final" um Bronze, die anderen beiden kämpften im Finale um die Goldmedaille.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften 2005

text: Von den 31 Starterinnen erreichten acht die Finalrunde, in der die Medaillen vergeben wurden.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Das 1. Klavierkonzert op. 23 in b-Moll von Pjotr Iljitsch Tschaikowski entstand 1874 und wurde 1875 in Boston mit Hans von Bülow am Klavier uraufgeführt, dem das Konzert auch gewidmet ist.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Ursprünglich wollte Tschaikowski das Klavierkonzert seinem Freund und Mentor Nikolai Rubinstein widmen, dem er viel zu verdanken hatte, hatte dieser ihm doch nicht nur eine musikalische Ausbildung ermöglicht, sondern dem mittellosen Tschaikowski auch ein paar Jahre kostenlos Logis und Verpflegung geboten. Doch als er es Rubinstein am Klavier vorspielte, äußerte dieser lediglich maßlose Kritik und Verachtung, hielt das Werk für unrettbar, riet Tschaikowski aber schließlich, es gründlich umzuarbeiten. Rubinsteins Reaktion ging Tschaikowski so sehr zu Herzen, dass er sich noch Jahre später in einem Brief an seine Gönnerin Nadeschda von Meck (1831–1894) mit Entsetzen an diese Szene erinnerte: Tschaikowski änderte an dem Konzert nicht eine Note, sondern schickte es dem Pianisten und Dirigenten Hans von Bülow mit der Bitte zu, sich ein Urteil zu bilden. Dieser hatte an dem Konzert nichts auszusetzen und antwortete dem Komponisten: „Ich bin stolz auf die Ehre, die Sie mir mit der Widmung dieses herrlichen Kunstwerkes erwiesen haben, das hinreißend in jeder Hinsicht ist.“ Anschließend ließ er es vom Orchester einstudieren und saß bei der Uraufführung 1875 in Boston persönlich am Klavier. Zu wahrem Erfolg verhalf ihm dann doch noch Rubinstein, der seine Meinung zu dem Werk geändert hatte und 1878 eine legendäre Aufführung in Paris gab. Von dort trat das Werk einen regelrechten Siegeszug an; es wurde zu dem am häufigsten eingespielten Klavierkonzert überhaupt und wird darin bis heute von keinem anderen Konzert übertroffen.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Es sind drei Fassungen des Konzerts aus der Hand Tschaikowskis überliefert, von denen er je noch eine Fassung für zwei Klaviere herstellte.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Welch großer Beliebtheit sich das Konzert nicht nur unter Liebhabern der sog. klassischen Musik erfreut, zeigt auch die Tatsache, dass seine Einspielung durch den Pianisten Van Cliburn als Schallplatte Ende 1961 mehr als eine Million Mal verkauft wurde, ein bis dahin von keinem anderen klassischen Werk erreichter Rekord. Die Begeisterung für das Werk dürfte maßgeblich durch das Eingangsthema des ersten Satzes geprägt sein, das vom Klavier mit wuchtigen, über alle 7½ Oktaven reichenden Akkorden begleitet wird.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Die Satzbezeichnungen des Konzerts lauten:


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Der Kopfsatz des Konzerts weicht von der in der Wiener Klassik geprägten Form des Sonatenhauptsatzes ab. Er beginnt in Des-Dur, der Paralleltonart zu b-Moll, mit einer weit ausladenden pathetischen Einleitung, die fast schon als eigenes Thema gelten kann und anfänglich den Eindruck erweckt, hier handele es sich um ein Konzert in Des-Dur. Dieses Anfangsthema hat sein triumphales Gegenstück in der Coda des dritten Satzes, wodurch ein zwingender dramaturgischer Bezug und ein großer inhaltlicher Bogen von Anfang bis Ende des Werkes entsteht.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Geprägt ist diese Einleitung (Anfangsteil) durch eine vom Orchester intonierte Melodie, die vom Klavier mit wuchtigen, sich über die 7½ Oktaven der Klaviatur erstreckenden Akkorden begleitet wird. Bereits in diesem Teil gibt es eine dem Charakter einer Kadenz ähnelnde Passage (Takt 40), in welcher das Klavier einen solistischen Part hat.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Der Einleitung folgen nacheinander die zwei kopfsatztypischen Themen: Das dynamische Thema in b-Moll (Takt 108) ist unisono in rechter wie linker Hand gehalten, beginnt triolisch (dieses Thema ist ein russisches Volkslied) und erfährt eine erste Durchführung durch Auflösung der Triolen in Sechzehntel-Bewegungen (Takt 160) noch vor Einsatz des zweiten, lyrischen Themas (Takt 184). Dieses wiederum ist verwoben mit einem dritten Thema (Takt 205), das eigentlich eher als ein Themenbruchstück beginnt, in der Durchführung aber gleichwertig neben den zwei Hauptthemen behandelt wird. Die Reprise kommt etwas überraschend im Wiederaufgreifen des dynamischen, zu Sechzehntel-Noten aufgelösten ersten Themas (Takt 445). Die solistische Kadenz (Takt 539) hat das dritte und schließlich das zweite Thema zum Schwerpunkt und führt in die Schluss-Sequenz, in welcher Klavier und Orchester den Satz mit dem dritten Thema ausklingen lassen. Der Kopfsatz endet in der Tonart B-Dur.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Der zweite Satz in Des-Dur beginnt mit einer solistischen Melodie in der Querflöte, die vom Klavier aufgegriffen wird. In scharfem Kontrast zu diesem lyrischen Thema steht in der Mitte des 2. Satzes ein schneller Abschnitt über die französische Chansonette „Il faut s’amuser, danser et rire“ (Man muss sich vergnügen, tanzen und lachen). Dieses Lied im Satzmittelpunkt bildet gleichsam die Spiegelachse einer Symmetrie, denn am Ende wird das Eingangsthema wieder aufgegriffen und von Klavier und Oboe zu Ende geführt.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Der dritte Satz ist in Form eines Rondos angelegt, seine Themen haben ihren Ursprung in russischen Volkstänzen. Das erste Thema kehrt im Wechselspiel zwischen Klavier und Orchester immer wieder. Dazwischenliegende Passagen aus Läufen und akkordischen Sprüngen verlangen dem Solisten einiges an Können ab und verleihen dem Schlusssatz seine Brillanz. Der Pianist Alexander Siloti, ein Cousin Sergei Rachmaninows, hat aufgrund der übermäßigen Länge des Satzes eine Bearbeitung in Form einer drastischen Kürzung einer Passage vorgenommen. Noch heute wird das Konzert meist in dieser verkürzten Version aufgeführt.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Die Besetzung besteht aus 2 Flöten, 2 Oboen, 2 Klarinetten, 2 Fagotte, 4 Hörnern, 2 Trompeten, 3 Posaunen (2 Tenor- und 1 Bass-), Pauke, Solopiano und Streichern.


title: 1. Klavierkonzert (Tschaikowski)

text: Fast jeder Pianist hat sich dem 1. Klavierkonzert von Tschaikowski einmal gewidmet, so dass eine Aufzählung ausufern würde. Der Pianist Andrei Hoteev, der die Urfassung verwendet, spielt im dritten Satz des Konzerts Passagen, die in der üblicherweise verwendeten späteren Fassung nicht mehr erscheinen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Linie U8 der Berliner U-Bahn hat 24 Stationen, ist 18,1 Kilometer lang und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Die traditionelle Linienbezeichnung war "D". Sie ist die zweite Nord-Süd-U-Bahn und führt von Wittenau über Gesundbrunnen nach Neukölln. Daher wurde sie anfangs GN-Linie (Gesundbrunnen-Neuköllner-Linie) genannt. Ursprünglich war sie als Hängebahn geplant (dieses Konzept war vorher erfolgreich in Wuppertal umgesetzt worden).


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Bereits seit der Eröffnung der Linie, die zuerst einfach "GN-Bahn" (Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn) hieß, bekam diese die Kennfarbe Dunkelblau, die sie heute noch trägt. Bis zum Jahr 1966 hatte die heutige U8 als Linienbezeichnung den Buchstaben "D". Als das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, erhielt sie die Nummer "8". 1984 kam schließlich zur besseren Unterscheidung zwischen S- und U-Bahn noch das ‚U‘ davor.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die U-Bahn-Linie U8 beginnt am Bahnhof Wittenau unter dem Wilhelmsruher Damm. In einer weiten Linkskurve folgt sie dem Eichborndamm als Verlängerung des Wilhelmsruher Damms Richtung Süden. Am Humboldtklinikum vorbei kreuzt die Trasse an der Oranienburger Straße erneut die S-Bahn und führt in einer weiten Linkskurve unter die Lindauer Allee und weiter unter der Residenzstraße. Dem Straßenzug "Residenzstraße – Schwedenstraße – Badstraße – Brunnenstraße – Rosenthaler Straße" folgt die Linie für mehrere Stationen, wobei am Bahnhof Osloer Straße die U9 und am Bahnhof Gesundbrunnen die Ringbahn sowie die Nordsüd-Verbindungen der Berliner S-Bahn gekreuzt wird.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Am Bahnhof Weinmeisterstraße zweigt die U8 nach Osten ab und verläuft unter der "Weinmeisterstraße, der Münzstraße, der Rosa-Luxemburg-Straße" und "der Dircksenstraße" auf den Alexanderplatz zu, wobei in der Reihenfolge die U5 und die U2 gekreuzt werden. Eine Station fährt die U8 parallel zur Stadtbahn und kreuzt diese erst am gemeinsamen Bahnhof Jannowitzbrücke. Die Trasse folgt nun dem Straßenzug "Brückenstraße – Heinrich-Heine-Straße – Prinzenstraße" bis zum Moritzplatz, wo die U8 in einer scharfen Linkskurve unter die Ritterstraße, später Reichenberger Straße geführt wird. Am Kottbusser Tor kreuzt die hier oberirdisch verlaufende U1. Die U8 folgt nun bis zu ihrer Endhaltestelle dem Straßenzug "Kottbusser Straße – Kottbusser Damm – Hermannstraße", wobei am Hermannplatz die U7 kreuzt. Die Linie endet am S- und U-Bahnhof Hermannstraße, wo ein zweites Mal ein Umstieg in die Ringbahn möglich ist.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Jahr 1902 trat die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen aus Nürnberg an den Berliner Magistrat heran, mit dem Ziel, das in Elberfeld-Barmen (heute: Stadtbezirke von Wuppertal) bereits erfolgreich installierte Schwebebahnsystem auch in Berlin zu vermarkten. Man favorisierte eine Strecke von Gesundbrunnen nach Rixdorf (später umbenannt in Neukölln). Magistrat und Stadtverordnetenversammlung standen dem Projekt allerdings skeptisch gegenüber, vor allem befürchtete man eine Verschandelung der zu durchfahrenden Straßenzüge.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die AEG legte 1907 einen konkurrierenden Entwurf für annähernd die gleiche Strecke vor, der im Stadtinneren eine Untergrundbahn und in den Außenbereichen eine Hochbahn vorsah. Nach langwierigen Verhandlungen einigte sich schließlich im März 1912 die Stadt Berlin mit der AEG auf einen Vertrag über Bau und Betrieb der Bahn. Dies geschah letztendlich unter großem Zeitdruck, da die Planungshoheit in Verkehrsfragen ab April 1912 auf den Verband Groß-Berlin überging und dessen Position zu diesem Projekt ungewiss war.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen und dann über die Badstraße weiter zum Humboldthain verlaufen. Ab hier sollte die Strecke als Untergrundbahn durch Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße, Neue Friedrichstraße, Brückenstraße, Neanderstraße, Dresdener Straße, Luisenufer, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße und Kottbusser Damm zum Hermannplatz führen. Die AEG beabsichtigte, die neue Strecke im Großprofil zu bauen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der Bau begann 1914. Ähnlich der 1897 gegründeten Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske hatte die AEG als Tochterfirma die "AEG-Schnellbahn-AG" geschaffen. Doch in der kurzen Zeit vor und während des Ersten Weltkriegs wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die später „Waisentunnel“ genannte Unterfahrung der Spree zwischen Waisen- und Jannowitzbrücke. Auch die beiden U-Bahnhöfe Bernauer Straße und Voltastraße wurden bereits im Rohbau fertiggestellt. Der AEG-Architekt Peter Behrens wurde mit der Gestaltung der beiden Stationen beauftragt und entwarf runde Säulen aus Granit in der Mittelachse der Bahnsteige.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwierig, dass sie im Oktober 1919 die meisten Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG, woraufhin die AEG-Schnellbahn-AG ab 1923 liquidiert wurde. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte und wollte die Linie in Eigenregie fertigstellen, hatte aber zu dieser Zeit noch an der Nord-Süd-U-Bahn zwischen dem Wedding und Tempelhof/Neukölln zu bauen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Zu dieser Zeit waren zum Teil abenteuerliche Planungen für einen längerfristigen Weiterbau der Strecke im Gespräch, beispielsweise im Norden eine Anbindung an die Heidekrautbahn und im Süden an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, sodass theoretisch eine Nahverkehrslinie von Groß Schönebeck über Berlin nach Mittenwalde entstanden wäre.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Erst 1926 wurden die Bauarbeiten an der GN-Bahn fortgesetzt. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf am Alexanderplatz.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Zuerst wurde im südlichen Bereich der GN-Bahn gebaut, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen wurde. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofil-Linien umsteigen konnten. Dieser wurde im Zuge der gleichzeitig erbauten und vier Jahre zuvor eröffneten ersten Nord-Süd-U-Bahn erbaut. Auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Strecken gehörte dazu.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Dann begannen die Bauarbeiten weiter nördlich. Am U-Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereits bestehende Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke wurde über Holzviadukte weitergeführt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Planung sah vor, die Strecke weiter über die Dresdener Straße zur "Neanderstraße" (heute: Heinrich-Heine-Straße) über den Oranienplatz verlaufen zu lassen – allerdings wäre der Streckenabschnitt zum Kottbusser Tor sehr kurz ausgefallen. Zudem hatte der Wertheim-Konzern am Beispiel des Karstadt am Hermannplatz den Vorteil einer U-Bahn-Anbindung erkannt und bezahlte angeblich fünf Millionen Reichsmark für eine Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve in den Nordabschnitt der Prinzenstraße erhalten. So bekam das Wertheim-Warenhaus am Moritzplatz ebenfalls einen Schnellbahnanschluss. Der im Rohbau bereits fertiggestellte Bahnhof Oranienplatz blieb ungenutzt und wurde Anfang 2015 verfüllt, nachdem ein Statikgutachten eine unzureichende Tragfähigkeit für die darüberliegende Straße nicht ausschließen konnte.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Ab Moritzplatz folgt die Linie der Prinzen- und der Neanderstraße und endete vorläufig am Bahnhof Neanderstraße. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde zuerst am 12. Februar bis Kottbusser Tor und dann am 6. April 1928 bis Neanderstraße eröffnet. Ein Jahr später wurde südlich des Bahnhofs Boddinstraße zusätzlich noch ein weiterer Bahnhof erbaut, der Bahnhof Leinestraße (Eröffnung war im August 1929).


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spreeunterführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke in einem schlechten Zustand war, wurde eine neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte „Waisentunnel“ wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U5 und U8 weitergenutzt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahn-Bau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den übrigen öffentlichen Nahverkehr integriert.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Am Alexanderplatz erbaute man einen großen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entstand auch die sogenannte „Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen“. Heute erscheint sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher klein.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Auf einem Stadtplan erkennt man heute ein „H“ am Alexanderplatz. Den östlichen Schenkel des „H“ bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute: Linie U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hier wurden zwei Bahnsteige erbaut, an denen die heutige U5 und eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee im Richtungsbetrieb halten (sollten).


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren schon Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt "Neanderstraße" – Gesundbrunnen eröffnet.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurden alle Zugangsstellen dieser Linie im damaligen Stadtbezirk Mitte geschlossen. Grenzübergangsstellen richtete man nicht ein. Im Verteilergeschoss des Bahnhofs Alexanderplatz wurden die Zugänge nahezu bis zur Unkenntlichkeit vermauert. Für den auf Ost-Berliner Gebiet weiterhin bestehenden Verkehrsbedarf richtete die BVG-Ost zwischen Arkonaplatz und dem Märkischen Museum die Buslinie 78 ein.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Nach 1961 stand es nicht gut für die Linie. Hinter den sechs Stationen in Neukölln und Kreuzberg schloss sich ein langer Transitabschnitt mit sechs Ost-Berliner „Geisterbahnhöfen“ an, bevor wieder West-Berliner Gebiet erreicht wurde, um hinter dem Bahnhof Voltastraße in der Station Gesundbrunnen zu enden. Der Verkehrswert der U8 war infolgedessen gering, außerdem war gegebenenfalls immer mit Störungen von Seiten der DDR-Organe zu rechnen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Jahr 1962 kristallisierten sich Pläne für ein neues Wohnviertel in West-Berlin heraus, das Märkische Viertel. Ähnlich der Gropiusstadt sollte auch dieses einen U-Bahn-Anschluss bekommen. Die dort in der Nähe vorbeiführende S-Bahn-Strecke nach Frohnau berücksichtigte man nicht, da ihrerzeit die Berliner S-Bahn unter Verwaltung der Deutschen Reichsbahn stand und boykottiert wurde. Nach eingehenden Prüfungen beschloss man die Verlängerung der Linie 8.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Bereits bei der Streckenerweiterung der Linie 9 zur Osloer Straße wurde ein darunterliegender Bahnsteig für die Linie 8 mitgebaut. Nach dem Beginn der Bauarbeiten im Jahr 1973 konnte die 1,4 Kilometer lange Erweiterung am 5. Oktober 1977 eröffnet werden.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Gesundbrunnen weiter unter der Badstraße. An der Kreuzung mit der Pankstraße wurde eine gleichnamige Station errichtet. Dieser U-Bahnhof wurde so gebaut, dass er auch als Schutzraum beispielsweise in Kriegsfällen genutzt werden kann. So besitzt die Station beispielsweise Sanitärräume, eine Notküche und eine Frischluftversorgung mit Filtern. Im Notfall können hier genau 3339 Personen Schutz finden. Die Mehrkosten wurden vom Bundesfinanzministerium bezahlt. Die Wände wurden mit braunen Fliesen ausgestaltet, die Stützen mit Aluminiumblechen verkleidet. Bis heute gibt es noch ein Kuriosum am Bahnhof Pankstraße, denn die angebrachten silbernen Lettern bilden das Wort „Pankstrasse“, nicht wie der deutschen Rechtschreibung (Heysesche s-Schreibung) entsprechend „Pankstraße“.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke folgt nun weiter der Schwedenstraße und trifft auf den schon vorbereiteten Bahnhof Osloer Straße. Zusätzlich wurde hier auch ein Betriebsgleis mitgebaut, sodass nun auch Züge von der U8 zur U9 überführt werden konnten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Erst zehn Jahre später, am 27. April 1987, konnte das nächste Streckenstück bis zum Paracelsus-Bad in Betrieb genommen werden (die Bauarbeiten hatten 1980 begonnen). Waren die Verlängerungen bei den anderen Linien wesentlich schneller vorangegangen, dauerten sie hier ungewöhnlich lange.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Hinter dem Bahnhof Osloer Straße folgt die Strecke weiter der Schwedenstraße, die kurz vor der Kreuzung mit der Reginhardstraße ihren Namen in Residenzstraße ändert. In der Nähe des Schäfersees entstand ein U-Bahnhof. Es gab viele Streitigkeiten um dessen Namen, schließlich einigte man sich auf Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee). Dieser Bahnhof ist, genauso wie die folgenden Stationen, mit der unverwechselbaren Handschrift Rainer G. Rümmlers versehen worden. An den Wänden sieht man Bäume, die die Parklandschaft um den Schäfersee symbolisieren sollen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Um eine bessere Anbindung des Bezirks Reinickendorf zu erreichen, macht die Strecke einen kleinen Umweg. Sie führt nicht unter dem Industriegebiet zum S-Bahnhof Wilhelmsruh entlang, sondern über die Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und das Rathaus Reinickendorf. Die Strecke verläuft weiter unter der Residenzstraße, wo auch eine gleichnamige Station errichtet wurde, macht dann eine lange Kurve unter der Kreuzung Residenzstraße/Lindauer Allee und endet nach wenigen hundert Metern am U-Bahnhof Paracelsus-Bad.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der Bahnhof Residenzstraße, der an die Residenz Berlin erinnern sollte, ist mit Plänen des Berliner Stadtschlosses versehen. Die Stützen sind äußerst bunt gestaltet und sollen wohl an die reichen Teppiche in der Residenz erinnern. Der Bahnhof Paracelsus-Bad sollte Assoziationen mit dem in der Nähe gelegenen Schwimmbad wecken. Zusätzlich wurden auch noch Bilder angebracht, eins davon zeigt den Arzt und Philosophen Paracelsus "(Theophrastus Bombastus von Hohenheim)".


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Eigentlich sollte der neue Streckenabschnitt am 30. April 1987 pünktlich zur 750-Jahr-Feier Berlins eröffnet werden. Da an diesem Tag jedoch die Feierlichkeiten mit einem Festakt im ICC begannen, war der damalige Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen unabkömmlich und die Eröffnung wurde deswegen drei Tage vorgezogen. Bis zur nächsten Verlängerung in Richtung Märkisches Viertel dauerte es wieder recht lange. Erst 1994 konnte man mit der U8 bis zum S-Bahnhof Wittenau fahren.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Schon seit Ende der 1960er Jahre war den Einwohnern des Märkischen Viertels eine U-Bahn-Anbindung versprochen worden. Nach Prüfung mehrerer Varianten entschied man sich für die U8. Bis 1987 wurden bereits zwei Etappen (Gesundbrunnen – Osloer Straße und Osloer Straße – Paracelsus-Bad) auf dem Weg in Richtung Märkisches Viertel erreicht. Die dritte Etappe stand noch aus. Nach der Übernahme des Betriebs der West-Berliner S-Bahn durch die BVG und der Wiedereröffnung der Strecke Richtung Frohnau am 1. Oktober 1984 gab es immer mehr Kritik an der Verlängerung der U8, sollte diese doch nahezu parallel zur S-Bahn verlaufen. Der West-Berliner Senat ließ sich davon jedoch nicht beeindrucken und setzte weiter auf den U-Bahn-Bau. Selbst über eine Mahnung des Bundes, seine Zuschüsse einzustellen, mit der Aufforderung, das zu verbauende Geld in die sanierungsbedürftige S-Bahn zu investieren, setzte man sich hinweg und argumentierte damit, dass ein Stopp des Berliner U-Bahn-Baus der Stadt schweren wirtschaftlichen Schaden bringen würde.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der erste Rammschlag fand am 27. Februar 1985 statt, damals war der davor liegende Streckenabschnitt der U8 ebenfalls noch im Bau. Als Endbahnhof der dritten Etappe des Weiterbaus war der Bahnhof "Wilhelmsruher Damm" in der Nähe des S-Bahnhofs Wittenau vorgesehen. Man grenzte sich damit offensichtlich von der S-Bahn ab. Erst kurz vor der Einweihung der Neubaustrecke korrigierte der Senat den Bahnhofstitel. Seitdem heißt die Station „Wittenau (Wilhelmsruher Damm)“, gebräuchlich ist jedoch nur „Wittenau“.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke verläuft ab dem Bahnhof Paracelsus-Bad weiter unter der Lindauer Allee. Daran schließt sich die gleichnamige Station an, die als einzige der U8 Seitenbahnsteige hat. Nach einer langen Kurve unterfährt die U8 nun die Kremmener Bahn. Durch die Lage der Station ergibt sich ein relativ langer Umsteigeweg zum dortigen S-Bahnhof. Auch hier gab es einen Namensstreit: Der S-Bahnhof an dortiger Stelle hieß „Wittenau (Kremmener Bahn)“ – nicht zu verwechseln mit „Wittenau (Nordbahn)“. Der U-Bahnhof sollte „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ heißen. Dieser lange Name setzte sich nur nach und nach durch. Bei der S-Bahn wird bis heute zwar „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ angesagt, aber nur „Karl-Bonhoeffer-Klinik“ angezeigt. Im Anschluss unterfährt die U-Bahn die Klinik. Um den Betrieb nicht zu stören, wurde hier der Schildvortrieb eingesetzt, auch eine Gummimattierung war erforderlich. Diese rief wiederum die Kritiker auf den Plan, die eine offene Bauweise mit Gebäudeabfangung favorisierten. Bei dem Bau dieses Streckenabschnitts tauchten weitere Probleme auf: Der märkische Sand machte die Arbeiten besonders schwierig und auch zahlreiche überdimensionale Findlinge verzögerten die Bauarbeiten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Hinter der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik schwenkt die Linie U8 auf den Eichborndamm, wo auch die Station Rathaus Reinickendorf errichtet wurde. Nach 1101 Metern erreicht die U8 ihren Endbahnhof "Wittenau". Bis heute ist es zwar vorgesehen, diese Linie ins Märkische Viertel zu verlängern, doch wie auch bei anderen U-Bahn-Bau-Projekten verhindert die extreme Haushaltsnotlage des Landes Berlin einen Weiterbau.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Neubaustrecke, die 3,6 Kilometer lang ist und vier neue Bahnhöfe hat, wurde am 24. September 1994 eröffnet. Der Streckenbau kostete 600 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro). Ebenso wie bei anderen neu gebauten U-Bahn-Strecken dieser Zeit übernahm Rainer G. Rümmler die Gestaltung der Bahnhöfe. Kritiker meinen, dieser Abschnitt würde seinen Höhepunkt darstellen, neigte Rümmler doch etwas zur Übertreibung. Dies stellt sich insbesondere im U-Bahnhof Lindauer Allee dar. Hier verwendete er vor allem das Symbol des Lindauer Wappens, den Lindenbaum. Am U-Bahnhof Wittenau sollen die Farben Grün und Gelb eine gewisse Ruhe ausstrahlen, was er mit dem geplanten Bahnhofsnamen „Wilhelmsruher Damm“ assoziierte.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße an der Ringbahn gab es bereits seit 1910. Auch als die parallel geführte GN-Bahn (Gesundbrunnen nach Neukölln) zwischen 1927 und 1930 schrittweise eröffnet wurde, gab man die Pläne für eine Verlängerung nicht auf. 1929 begannen erste Arbeiten in Richtung Süden, doch die ausbrechende Weltwirtschaftskrise verhinderte deren weitere Ausführung. Letztlich stellte die Stadt Berlin als Bauherr 1931 die Arbeiten ein. Bis dahin waren der Tunnel vom Bahnhof Leinestraße und etwa ein Drittel des zukünftigen Bahnsteigs der Station Hermannstraße fertiggestellt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Jahr 1940 wurde der noch im Rohbau befindliche Bahnhof in einen Schutzbunker umgerüstet, da dieser aufgrund der Unterquerung der hier im Einschnitt verlaufenden Ringbahn sehr tief lag. Auch heute erinnern noch Relikte an die Zeit.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Nach 1961 wurden die Pläne einer Verlängerung der Linie ab Leinestraße nicht mehr weiter verfolgt, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der Deutschen Reichsbahn betriebenen S-Bahn nicht gewünscht war. Die bereits errichteten Tunnelstutzen benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht benötigte Züge.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 schien vieles möglich. Der nach dem S-Bahner-Streik von 1980 stillgelegte S-Bahn-Ring sollte durch die Deutsche Reichsbahn wieder eröffnet werden. Dies war für den 17. Dezember 1993 vorgesehen, das hieß, der Senat und die BVG mussten sich sehr beeilen, da die Bauarbeiten des U-Bahnhofs vor der Wiedereröffnung des S-Bahn-Ringes beginnen mussten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Zu den Bauarbeiten gehörten die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteigteils, sowie der Neubau des restlichen Bahnsteigs und eine 320 Meter lange Kehranlage südlich davon. Außerdem waren Übergänge zum darüber liegenden S-Bahnsteig zu berücksichtigen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Schließlich wurde am 13. Juli 1996 der 168. Berliner U-Bahnhof eröffnet. Auch hier war wieder Rainer Gerhard Rümmler, übrigens zum letzten Mal, für die Gestaltung des Bahnhofs zuständig. Er orientierte sich sehr stark an den auf der Strecke davor liegenden Stationen und entwarf einen sehr sachlichen, mit türkisfarbenen Fliesen versehenen Bahnhof. Um die historischen Bunkerhinweise sichtbar zu erhalten, wurden an einigen Stellen die Fliesen durch Glas ersetzt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Mit Inbetriebnahme dieses Bahnhofs hat die U8 bisher ihren jetzigen Endzustand erreicht. Obwohl eine Verlängerung ins Märkische Viertel vorgesehen ist, so ist es doch unwahrscheinlich, dass diese in den nächsten Jahrzehnten realisiert wird. Eine Fortführung in Richtung Britz, wie früher vorgesehen, wurde aufgrund des Parallelverkehrs mit der U7 aufgegeben.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Auch auf dieser Linie ist die "menschliche Veranstaltung ÖPNV" gut zu beobachten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Aufgrund des relativ wenig ausgelasteten Streckenabschnittes Wittenau – Paracelsus-Bad enden von Süden kommende Züge teilweise schon am Bahnhof Paracelsus-Bad, samstags endet dort jeder zweite Zug. Seit 2003 gibt es zusätzlich zum Tagesverkehr einen durchgehenden Nachtverkehr auch auf der U8, der die gesamte Strecke bedient.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Senates von Berlin ist eine Verdichtung des Taktes bis 2023 auf 3,3 Minuten in der Hauptverkehrszeit vorgesehen. Ab 2025 wird mit dem Einbau der automatische Sicherungstechnik CBTC (Communication-Based Train Control) begonnen, um mittels halbautomatischem Zugbetrieb (GoA2) die Zugfolgezeit auf 90 Sekunden zu verkürzen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Als Streckenverlängerungen der U8 ist im Flächennutzungsplan des Landes Berlin nur noch eine Trasse unter dem Wilhelmsruher Damm für eine Verlängerung zum Märkischen Zentrum im Märkischen Viertel vorgesehen. Eine Realisierung ist zurzeit aber nicht geplant. 2017 kamen seitens des Senats Müller II Überlegungen für eine nördliche Verlängerung der U8 auf. Anfang 2020 wurden Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für drei Varianten dieser Streckenverlängerung veröffentlicht. Eine Verlängerung des Tunnels um rund 830 Meter bis zum Märkischen Zentrum würde 112 Millionen Euro kosten, jedoch könnte hierbei der Busverkehr nur geringfügig verringert werden, auch wäre eine weitere Verlängerung nicht möglich. Eine größere Erschließungswirkung erreicht eine 1 450 Meter lange U-Bahn-Trasse inklusive Abstellanlage, bei Kosten von 217 Millionen Euro. Der Endbahnhof würde hierbei östlich des Märkischen Zentrums liegen, mit einer Zwischenstation am Eichhorster Weg. Eine Verlängerung in Richtung Rosenthal zum geplanten Haltepunkt der Heidekrautbahn wäre möglich. Die dritte Variante sieht eine Verlängerung bis ins nördliche Märkische Viertel zum Senftenberger Ring vor bei einer Streckenlänge von 2,2 Kilometern. Die Kosten beliefen sich hierbei auf 386 Millionen Euro. In diesem Fall wäre eine weitere Verlängerung in Richtung Lübars möglich. Alle Varianten gehen von einem Potential von 25.000 Fahrgästen aus.


title: Hermann Onko Aeikens

text: Hermann Onko Aeikens (* 21. September 1951 in Weener im Landkreis Leer in Ostfriesland) ist ein deutscher Agronom und Politiker (CDU). Von 2009 bis 2016 war er Minister für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt und 2016 bis Ende 2019 Staatssekretär im Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft.


title: Hermann Onko Aeikens

text: Aeikens studierte Agrarwissenschaften an der Georg-August-Universität Göttingen und wurde dort mit der Arbeit "Der Milchmarkt der 80er Jahre" promoviert. Außerdem studierte er Wirtschaftswissenschaften an der University of California in Berkeley, USA. Er arbeitete anschließend mehrere Jahre in wissenschaftlicher Tätigkeit am Institut für Agrarökonomie der Universität Göttingen.


title: Hermann Onko Aeikens

text: 1981 wechselte Aeikens in die Niedersächsische Landesverwaltung und war dort in verschiedenen Funktionen im Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten sowie im Ministerium für Bundesratsangelegenheiten in Hannover, in der Niedersächsischen Landesvertretung in Bonn sowie im gemeinsamen EU-Büro der Länder Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein in Brüssel tätig. Von Mai 2002 bis Oktober 2009 amtierte Aeikens als Staatssekretär im Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt in Sachsen-Anhalt.


title: Hermann Onko Aeikens

text: Nach dem gesundheitsbedingten Rücktritt von Petra Wernicke wurde Hermann Onko Aeikens am 13. Oktober 2009 Minister für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt im Kabinett Böhmer II. Nach den Landtagswahlen 2011 blieb er auch für die folgende Periode bis April 2016 Minister im Kabinett Haseloff I. 2010 wurden auf Initiative von Hermann Aeikens 40 Millionen Euro Fördergelder für den Hochwasserschutz, schnellere Internetzugänge und Dorfverschönerungsprogramme bewilligt.


title: Hermann Onko Aeikens

text: Von Mai 2015 bis Mai 2016 war er als Mitglied der Landesregierung auch Ordentliches Kommissionsmitglied in der Kommission Lagerung hoch radioaktiver Abfallstoffe (Endlagerkommission) gemäß § 3 Standortauswahlgesetz. Vom 13. Oktober 2009 bis 25. April 2016 war er Minister für Landwirtschaft und Umwelt von Sachsen-Anhalt.


title: Hermann Onko Aeikens

text: Im September 2016 wurde er Staatssekretär im Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft und blieb dies bis zum Dezember 2019.


title: Svínoyar-Bjarni

text: Svínoyar-Bjarni, auch , "Svínoy-Bjarne" oder nur "Bjarne" (10. Jahrhundert auf Svínoy, Färöer;) war zur Wikingerzeit auf den Färöern ein Großbauer auf der Nordinsel Svínoy, der "Schweineinsel".


title: Svínoyar-Bjarni

text: Bjarni hatte ein Gut auf Svínoy und galt als sehr reich. Der Färingersaga zufolge war Bjarnis Schwester Guðrun die Mutter des mächtigen Wikingerhäuptlings Tróndur í Gøtu.


title: Svínoyar-Bjarni

text: 970 war Bjarni zusammen mit Havgrímur am Mord an Brestir und Beinir auf Stóra Dímun beteiligt. Als sein Neffe Tróndur ihn aufforderte, im Anschluss an die Bluttat auch deren Söhne Sigmundur Brestisson (damals 9 Jahre alt) und Tóri Beinisson (damals 11) zu töten, verweigerte er das. Da sein Auftraggeber Havgrímur ebenfalls im Kampf fiel musste für Bjarni die versprochene lebenslange Rente (3 Kühe jedes Frühjahr und 300 "Ellen Wollgewebe" jeden Herbst) ausbleiben.


title: Svínoyar-Bjarni

text: Svínoyar-Bjarni konnte sich auf die Schonung ihres Lebens berufen, als Sigmundur und Tóri 983 aus Norwegen zurückkehrten. Der Sturm verschlug sie ausgerechnet nach Svínoy, und Bjarni arrangierte sich mit Sigmundur, indem er den Aufenthaltsort von Øssur Havgrímsson auf Skúvoy verriet und Sigmundur angeblich 50 seiner Leute zur Verfügung stellte.


title: Svínoyar-Bjarni

text: Bjarni wird in dem "Sigmundar kvædi" (‚Sigmunds Gedicht‘) mehrmals erwähnt. In der Kirche von Svínoy befindet sich der "Bjarnasteinur", der als Grabstein von Svínoyar-Bjarni gilt. Der Stein lag unter dem Boden der Kirche vergraben. Als die Kirche 1828 ersetzt wurde, wurde der Stein ausgegraben im Freien aufgestellt. Nach mündlicher Überlieferung war der Stein sehr alt und war schon lange vor seiner Bergung als Bjarnasteinur bekannt. Ob sich unter diesem Stein tatsächlich das Grabmal Bjarnis befand ist nicht bekannt.


title: Heinrich Altherr

text: Heinrich Altherr (* 11. April 1878 in Basel; † 27. April 1947 in Zürich; heimatberechtigt in Basel und Speicher) war ein Schweizer Maler. Er schuf zahlreiche Wandgemälde in Kirchen und öffentlichen Gebäuden.


title: Heinrich Altherr

text: Heinrich Altherr war der Sohn des Pfarrers Alfred Altherr. Seine Brüder waren Paul Altherr und Alfred Johann Altherr.


title: Heinrich Altherr

text: Altherr wurde von Fritz Schider unterrichtet und studierte anschliessend zusammen mit seinem Freund Carl Burckhardt bei Heinrich Knirr in München. Sein frühes künstlerisches Vorbild war Hans von Marées. Eine Reise nach Italien liess in ihm die Erkenntnis reifen, dass er weniger der hellen Harmonie der mediterranen Landschaft und des heiteren Himmels, sondern eher der nordischen Licht- und Schattenwelt zugetan war. Über diese Grundbestimmung fand er seinen später dem Expressionismus nahe kommenden Stil. Auch die französische Kunst und der Impressionismus berührten Altherr kaum.


title: Heinrich Altherr

text: Ab 1906 lehrte Altherr an der Akademie in Karlsruhe. In dieser Zeit schuf er Fresken und Glasfenster für Kirchen in Darmstadt, Basel, Karlsruhe, Elberfeld und Zürich. Im Jahr 1913 folgte er einem Ruf an die Akademie der bildenden Künste in Stuttgart. Wenige Jahre später übernahm er dort die Leitung (1919–1921). Er lehrte dort vor allem Bildaufbau und Komposition und blieb bis 1939. 1923 gehörte er mit zu den Gründungsmitgliedern der Stuttgarter Sezession. 1935 besuchte Altherr einen Zeichenkurs an der Akademie der bildenden Künste in München.


title: Heinrich Altherr

text: Unablässig kämpfte Altherr gegen den oberflächlichen Wechsel von Moden in der Bildenden Kunst und später gegen die nationalsozialistische Kunstpolitik.


title: Heinrich Altherr

text: 1937 wurden in der Nazi-Aktion „Entartete Kunst“ nachweislich aus der Württembergische Staatsgalerie Stuttgart sein Gemälde „Der Fluch“ (Öl auf Leinwand, 99 × 118 cm, 1928) und aus dem Stadtmuseum Ulm „Schiffe im Hafen“ (Öl auf Leinwand, 63 × 69 cm, 1915) beschlagnahmt. „Der Fluch“ wurde danach bis 1939 in der Propaganda-Ausstellung „Entartete Kunst“ präsentiert. Altherr kehrte daraufhin in seine Schweizer Heimat zurück.


title: Heinrich Altherr

text: Altherr war mit Hermann Meyer befreundet.


title: Heinrich Altherr

text: Sein noch im Sommer 1939 aus dem «Schweizer Exil» heraus geschaffenes Kolossalgemälde "Das Jüngste Gericht" für die Friedenskirche in Heilbronn gab Zeugnis von der Kraft seiner existentiellen Aussagen: Der in der Mitte stehende Christus ist links von den Gläubigen und rechts von den Ungläubigen flankiert. Er hält die linke Hand zum Friedensgruss erhoben, blickt aber nach rechts zu den Ungläubigen. Dieses Werk wurde 1944 im Bombenkrieg zerstört. Die Städtischen Museen Heilbronn halten ein Bozzetto dieses Werkes. In mehreren grossen Fresken im Senatssaal der Universität Zürich und den Wandgemälden in Basel, fand Altherrs Werk seine Krönung.


title: Heinrich Altherr

text: Einige von Altherrs Wandgemälden sind zu sehen in der Universität Zürich und in der Paulskirche in Basel. Sein Stil ist expressionistisch und emotional intensiv; die Motive sind oft politisch, sozialkritisch oder existentiell ausgerichtet. Altherr war Mitglied im Deutschen Künstlerbund. Die Wandbilder von 1942–1944 im Kreuzgang des Staatsarchivs Basel, "Der Lichtbringer", "Der Standhafte", "Der Künder" und "Wanderer auf der Rast", sowie das Wandbild "Das Jüngste Gericht" von 1941 für die Ruhehalle auf dem Friedhof am Hörnli, gingen aus den Wettbewerben des Kunstkredits Basel-Stadt als Sieger hervor.


title: Wächterlöwe

text: Der Wächterlöwe (, auch ) ist eine beliebte Tierdarstellung in der chinesischen Kunst. Vor vielen Hauseingängen, speziell vor den Eingängen traditioneller Gebäude, sieht man oft ein Paar Wächterlöwen. Diese Wächterfiguren werden meist aus Stein, aber auch aus Eisen oder Bronze gefertigt. Daher heißt Wächterlöwe im Chinesischen wörtlich auch Steinlöwe. Sie stehen oft vor dem Zugang von öffentlichen Bauwerken und flankieren Eingangstüren von wichtigen weltlichen oder religiösen Gebäuden, wie beispielsweise Palästen, Regierungsgebäuden oder Residenzen von hohen Beamten. Sie bewachen den Eingang buddhistischer Tempelanlagen und Pagoden. Sie stehen als Schutzfiguren vor Brücken und Banken und fungieren als Grabwächter bei Grabstätten oder Mausoleen. Ein bekanntes Beispiel ist die Lugouqiao, auch „Marco-Polo-Brücke“ genannt, in der Nähe von Peking. Auf ihr stehen 501 Löwen in verschiedenen Größen und Positionen. Vor der Verbotenen Stadt in Peking steht ein Paar Wächterlöwen. Auch innerhalb von Gebäuden werden Steinlöwen aufgestellt, so zum Beispiel auf Schreibtischen, Anrichten und vor schützenswerten Räumen. Die Tradition des Wächterlöwen hat seinen Ursprung im Buddhismus und fand durch dessen Verbreitung auch Eingang in den Nachbarländern Chinas und beeinflusste ähnliche Figuren in benachbarten Regionen, wie z. B. den Komainu () oder Shishi (jap. ) in Japan. Lokal in Okinawa auf der Ryūkyū-Inseln die als Shīsā (jap. , okinawa shiisaa) bekannte Schutzfigur.


title: Wächterlöwe

text: Zu Beginn der chinesischen Geschichte gab es keine Steinlöwen, da Löwen nicht in China vorkamen und daher unbekannt waren. Mit der Verbreitung des Buddhismus im 3. Jahrhundert von Indien nach China fehlten chinesischen Bildhauern reale Vorbilder für Löwen. Da sie eine gewisse Ähnlichkeit des Löwenkopfes mit dem des chinesischen Pekinesenhundes empfanden, übernahmen sie in ihren Skulpturen Elemente dieses Hundes und vermischten sie mit denen des Löwen. Der chinesische Begriff für Löwe "shi" () ist vermutlich aus dem Persischen "šer" entlehnt worden, was wiederum darauf hinweist, dass der Löwe selbst nicht direkt aus Indien übernommen wurde.


title: Wächterlöwe

text: Steinlöwen vor den Eingängen gab es nicht nur im Kaiserpalast, sondern auch vor den Häusern höhergestellter Persönlichkeiten. Dabei zeigt die Anzahl der Locken, aus denen die Mähne des Löwen besteht, ihren Rang an. Die Löwen der Beamten höchsten Ranges hatten 13 Locken und mit jedem Grad, den der Rang des Beamten sank, sank auch die Anzahl der Locken. Beamten unter dem siebten Grad durften jedoch gar keine Löwen vor ihren Häusern aufstellen.


title: Wächterlöwe

text: Fungieren die Löwen paarweise als Wächter, ist der rechte Löwe männlich und hält unter seiner rechten Pranke einen Ball (). Der Löwe auf der linken Seite ist weiblich und hält unter der linken Pranke ein Löwenjunges. Der Löwe steht für Kraft und Macht. Der Ball ("Xiuqiu"), ursprünglich eine Perle, des männlichen Löwen symbolisiert die Einheit und Kraft des Reiches. Die Löwin mit dem Jungtier steht für das Gedeihen der Nachkommen, Wachstum und Wohlbefinden. Löwen sollen die Macht und Kraft haben, schlechte Einflüsse jeglicher Art fernzuhalten. In der chinesischen Provinz Fujian gibt es die kreisfreie Stadt Shishi, die wörtlich „Steinlöwen-Stadt“ bedeutet.


title: Polanen

text: Die Polanen (, ) waren nach traditioneller Forschungsmeinung ein in Großpolen seit dem 8. Jahrhundert ansässiger westslawischer Stamm, an dessen Spitze die Piasten ab den 960er Jahren dem ersten historisch belegbaren Herrschaftsverband im heutigen Polen vorgestanden hätten. Auf den Namen dieses Stammes wird die Bezeichnung der Polen als Volk zurückgeführt.


title: Polanen

text: Die neuere Forschung geht inzwischen zunehmend davon aus, dass es keinen Stamm der Polanen gegeben hat. Vielmehr sei die sächsische Fremdbezeichnung als Polanen das Ergebnis der um das Jahr 1000 vollendeten piastischen Herrschaftsgründung gewesen und nicht der ursprüngliche Name eines Personenverbandes, von dem diese Entwicklung zum Ende des 9. Jahrhunderts ihren Ausgang nahm.


title: Polanen

text: Die Polanen sind zu unterscheiden vom ostslawischen Stamm der Poljanen am Dnepr um Kiew.


title: Polanen

text: Die Bedeutung des Namens „Polani“ wird meist hergeleitet vom slawischen "polje" „Feld“, „Boden“, also „die auf dem Feld leben“ oder ähnlich. Möglich ist aber auch eine Zusammensetzung mit slawisch "po" „am“, „bei“ wie bei „Pomoranen“ ("po more" „am Meer“), „Polaben“ ("po Labem" „an der Elbe“), „Polasien“ („po lasie“ „am Wald“). Der zweite Bestandteil „la(n)“/„le(n)“ wäre dann allerdings unklar. Nach anderer, stark umstrittener Auffassung leitet sich das Wort von "polać" oder "polewać" für Wasser ab und bezeichnete dann „die Getauften“.


title: Polanen

text: Die Historiographie des Ostfrankenreiches verwendet etwa ab dem Jahr 1000 die Bezeichnungen "Polenia/Polonia" für das piastische Herrschaftsgebiet sowie "polani/poleni" für die dort lebenden Menschen. Ältere sächsische oder slawische Schriftquellen, die Polanen nennen würden, existieren nicht. Bei den in der Völkertafel des Bayerischen Geographen aufgeführten Goplanen handelt es sich entgegen älteren Vermutungen polnischer Historiker nicht um die Polanen, insbesondere liegt auch keine Verschreibung vor.


title: Polanen

text: Der erste verbürgte Herrscher der später so benannten Piasten, Mieszko I. († 25. Mai 992), in den sächsischen Quellen wahlweise als „rex“ (König), „dux“ (Herzog, Fürst, Heerführer), „comes“ (Graf) oder „marchio“ (Markgraf) betitelt, herrschte nach den unklaren Vorstellungen der sächsischen Annalisten und Chronisten wahlweise über Ljachen, Wandalen, Slawen oder einfach Barbaren als Untertanen. Sein Herrschaftsgebiet wird abwechselnd als „Licicaviki“, „civiatas Schinesghe“, „Gnezdun civitas“ oder „Herrschaft des Nordens“ bezeichnet. Ein Stamm der Polanen wird nicht erwähnt.


title: Polanen

text: Das änderte sich mit den Nachrichten über seinen Sohn und Nachfolger Bolesław Chrobry. Bolesław wird in der um 1000 entstandenen "Vita sancti Adalberti episcopi Pragensis" des Johannes Canaparius – nach neuerer Auffassung stammt sie von Notker von Lüttich – als „dux Palaniorum“ bezeichnet. Denselben Titel trägt Bolesław in einem Eintrag der Hildesheimer Annalen für das Jahr 1015. Auch Thietmar von Merseburg führt den Stammesnamen in Bolesławs Titel, den er in seiner zwischen 1012 und 1018 verfassten Chronik zum Jahr 1003 einen „rector Polenorum“ nennt. Darüber hinaus verwendet er zum Jahr 1002 die Gebietsbezeichnung „Polenia“, um die Herkunft eines „Wolodei a Polenia“ („Wolodej aus Polenia“) zu beschreiben, der 1002 in Böhmen an die Macht gebracht wurde. Zuvor war die Gebietsbezeichnung „Polonia“ bereits um das Jahr 1001 in einem Hymnus aus dem Kloster Reichenau erschienen.


title: Polanen

text: Die erste slawische Quelle wäre ein auf die Zeit zwischen 1003 und 1005 datierter Denar von Bolesław Chrobry. Dieser trägt die Aufschrift „PRINCE[P]S POLONIE“. Dann folgt erst die zwischen 1113 und 1118 in Kiew entstandene Nestorchronik mit einer legendenhaften, aber zeitgemäßen Entstehungsgeschichte der Polanen aus den Ljachen (Lendizen): „Slawen kamen auch und ließen sich an der Weichsel nieder, und nannten sich Ljachen, und von diesen Ljachen nannten sich die einen Poljanen, andere Ljachen Lusitzer, andere Masowier, andere Pomoranen.“


title: Polanen

text: Für die Herkunft des Stammesnamens gibt es in der Forschung zwei unterschiedliche Erklärungen. Beide sehen einen unmittelbaren Zusammenhang mit der aufsehenerregenden Reise des ostfränkischen Kaisers Otto III. nach Gnesen im Jahr 1000. Während die traditionelle Auffassung meint, hierdurch sei die bis dahin unbekannte slawische Selbstbezeichnung der Bewohner Großpolens als Polanen im Westen bekannt geworden, geht die neuere Forschung davon aus, die sächsischen Chronisten hätten den Namen Polanen erfunden, um Land und Leute eindeutig bestimmen zu können.


title: Vincenzo Viviani

text: Vincenzo Viviani (* 5. April 1622 in Florenz; † 22. September 1703 ebenda) war ein italienischer Mathematiker und Physiker.


title: Vincenzo Viviani

text: 1639 wurde er Mitarbeiter von Galileo Galilei und verfasste auch die erste Biografie über ihn. Des Weiteren rekonstruierte er Schriften von Archimedes und Euklid und führte Versuche an Pendeln durch. 1661 beobachtete er an langen Pendeln eine Ablenkung im Uhrzeigersinn, die nach heutiger Kenntnis die Drehung der Erde beweist (s. Foucaultsches Pendel). Mit den wissenschaftlichen Mitteln seiner Zeit konnte er diesen Effekt jedoch nicht deuten, sondern betrachtete ihn lediglich als eine Störung seiner Versuche, die er durch bifilare Aufhängung erfolgreich beseitigen konnte. 1666 wurde er der Hofmathematiker des Großherzogs Ferdinand II. 1696 wurde er zum Mitglied (Fellow) der Royal Society gewählt. Seit 1699 war er Mitglied der Académie royale des sciences in Paris.


title: Vincenzo Viviani

text: Die Schnittmenge der Einheitskugel mit dem Vollzylinder  bezeichnet man als vivianischen Körper. Er besitzt das Volumen formula_2


title: Vincenzo Viviani

text: wie sich durch Integration in Polarkoordinaten nachweisen lässt.


title: Vincenzo Viviani

text: Die Schnittmenge der Einheitssphäre formula_3 mit dem vollen Halbzylinder heißt Viviani-Fenster. Es besitzt den Flächeninhalt formula_5


title: Vincenzo Viviani

text: und den Umfang  formula_6, wobei  formula_7 das vollständige elliptische Integral 2. Art ist.


title: Vincenzo Viviani

text: Der Mondkrater Viviani ist nach ihm benannt.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Die Linie U9 der Berliner U-Bahn hat 18 Stationen und ist 12,5 Kilometer lang. Die Großprofil-Linie verläuft in Nord-Süd-Richtung und verbindet Gesundbrunnen und den Wedding mit dem westlichen Zentrum (Bahnhof Zoo, Kurfürstendamm) und Steglitz. Die durchschnittliche Fahrtzeit beträgt 23 Minuten.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Schon mit dem Bau erhielt die damals noch mit dem Buchstaben "G" benannte Linie die Kennfarbe Orange. Als im Jahr 1966 die Linienkennzeichnungen auf Ziffern umgestellt wurden, erhielt sie die Nummer "9". 1984 kam schließlich zur besseren Unterscheidung zwischen U- und S-Bahn noch das ‚U‘ davor.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Die Trasse der U9 verläuft auf gesamter Länge im Untergrund. Sie beginnt im Norden an der Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen und verläuft zunächst unter der Schul- bzw. ab Leopoldplatz unter der Luxemburger Straße. Darauf folgt die Linie der Föhrer Straße und unterquert an der Putlitzbrücke die Ringbahn. Nun führt die U-Bahn unter der Wilhelmshavener Straße und unterquert wenige Meter hinter dem Bahnhof Turmstraße zunächst die Spree und weiter südlich nach dem Hansaplatz den Tiergarten. Darauf kreuzt die Strecke die Stadtbahn und erreicht den Bahnhof Zoologischer Garten. Nach der Kreuzung des Kurfürstendamms fährt die U9 geradewegs unter der Joachimsthaler Straße und der Bundesallee. Am Walther-Schreiber-Platz vereinigen sich die Rheinstraße und die Bundesallee zur Schloßstraße. Dieser folgt die U9 bis zu ihrem jetzigen südlichen Endbahnhof Rathaus Steglitz.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Nach Beginn der Teilung Berlins im Jahr 1948 bevorzugten die West-Berliner Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen damaligen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum westlichen Berliner Zentrum südlich des Zoologischen Gartens. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erfüllt werden, sodass ein Neubau nötig war. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute: U9). Sie sollte von der Osloer Straße über das Weddinger Zentrum am Leopoldplatz, das Moabiter Zentrum an der Turmstraße, das westliche Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und der Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war – nach den Linien C (U6) und D (U8) – die dritte Nord-Süd-Linie.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Der erste Rammschlag für den Bau der neuen Linie erfolgte am 23. Juni 1955 im Tiergarten. Der Streckenverlauf wies einige Probleme auf. Man musste vier U-Bahn-Linien (heutige Linien U1, U2, U3 und U6), zwei S-Bahn-Strecken (Ring- und Stadtbahn) sowie drei Wasserläufe (Spree, Landwehrkanal und Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) unterqueren.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: So fuhren an der zukünftigen Endstation Leopoldplatz 1960 die Züge der bestehenden Linie C für sechs Monate ohne Halt durch. Während dieser Zeit wurden der alte Mittelbahnsteig abgerissen und zwei Seitenbahnsteige für die Linie C erbaut, für die neue Linie G erbaute man direkt darunter einen neuen breiten Mittelbahnsteig. Außerdem wurde gleichzeitig ein Betriebsgleis zur Haupt- und Betriebswerkstatt Seestraße errichtet. Südlich des Leopoldplatzes folgt die Strecke der Luxemburger und Putlitzstraße. Hier waren der Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, die Ringbahn und ein massiver Häuserblock zu unterqueren.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Über dem U-Bahnhof Amrumer Straße wurde der Einbau eines Straßentunnels durch Verstärkungen der Stützen und Decke am südlichen Bahnsteigende vorbereitet. Die Amrumer Straße/Torfstraße sollte die Luxemburger Straße/Föhrer Straße unterqueren. Dies gehörte zum Ausbau des „Inneren Stadtrings“. Deshalb liegt der Bahnsteig des U-Bahnhofs rund zehn Meter unter dem Straßenniveau.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Die nächste große Herausforderung war das Unterqueren des westlichen Berliner Zentrums um die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, den Kurfürstendamm und den Bahnhof Zoo. Hier mussten kurz hintereinander zwei bestehende Kleinprofil-Linien gekreuzt werden. Die Unterfahrung der stark genutzten U-Bahn-Strecke Richtung Ruhleben musste so ausgeführt werden, dass deren Betrieb auf keinen Fall länger unterbrochen wurde. Am Kurfürstendamm, wo sich bereits die heutige U1 bis zur Endhaltestelle Uhlandstraße befand, war der Tunnelbau zur Unterfahrung einfacher. Dazu legte man diese Kleinprofil-Linie vorübergehend still und erbaute an der Kreuzung Joachimsthaler Straße/Kurfürstendamm einen neuen Turmbahnhof.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Dies wiederholte sich an der Spichernstraße, dem vorgesehenen neuen Endpunkt der Linie G. Da es an der Kreuzung mit der heutigen U3 an der Spichernstraße/Bundesallee noch keinen Bahnhof gab, wurde ein neuer erbaut. Der nahegelegene Bahnhof Nürnberger Platz an dieser Kleinprofil-Linie wurde daraufhin geschlossen. Der Abstand von 1106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch nicht akzeptabel, sodass eine neue Station Augsburger Straße eingefügt wurde. Bei den neuen Kleinprofil-Bahnhöfen wollte man den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich halten, darum wurden diese Stationen mit Seitenbahnsteigen ausgestattet. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) bzw. am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Alle neu erbauten Stationen orientierten sich am Vorbild des bisherigen Architekten Alfred Grenanders. Sie folgten dem Stil der Moderne, der vom damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek umgesetzt wurde.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Folgende Bahnhöfe wurden für die neue Linie G gebaut:


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: außerdem diese Bahnhöfe an den bestehenden Kleinprofil-Linien:


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. August sperrte die DDR-Regierung die Sektorengrenze und errichtete die Berliner Mauer. Da zeigte sich bereits, wie nötig diese neue U-Bahn-Strecke war, sodass man den Eröffnungstermin auf den 28. August 1961 vorverlegte.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Am 29. Januar 1971 wurde eine der bisher längsten U-Bahn-Verlängerungen verwirklicht. Die Linie 7 führte nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. Neun Kilometer Strecke mit elf neuen Stationen gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubaustrecken war der erste Spatenstich am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner eine schnelle Verbindung in das westliche Zentrum und mussten nicht mehr die Busse in Anspruch nehmen.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Die Strecke der U9 folgt vom bisherigen Endbahnhof Spichernstraße der Bundesallee und kreuzt dabei die Linie U7 am Bahnhof Berliner Straße. Der untere Bahnsteig ist ein Mittelbahnsteig, die Linie U9 verfügt hier allerdings über Seitenbahnsteige. Dies allerdings nicht im üblichen Sinne: An einem Seitenbahnsteig steigt man – in Fahrtrichtung gesehen – normalerweise auf der rechten Seite aus, am Bahnhof Berliner Straße jedoch auf der linken Seite. Man könnte die Bahnsteige somit auch als auseinander gelegte Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteige verbindet diese miteinander. Diese Baumaßnahme war notwendig, weil mit dem U-Bahnbau auch ein Straßentunnel zwischen den beiden Seitenbahnsteigen errichtet wurde.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Ähnlich wie am Bahnhof Berliner Straße umschließt auch der damals neu erbaute Bahnhof Bundesplatz einen Straßentunnel, weshalb auch hier kein Mittelbahnsteig errichtet werden konnte. Die Gleise trennen sich kurz vor dem Bahnhof zur Umfahrung des Tunnels und erhielten dort zwei Seitenbahnsteige. An dieser Stelle besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, die bis zum S-Bahner-Streik von 1980 und seit Ende 1993 wieder genutzt werden kann.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Den vorläufigen Abschluss fand die Linie U9 am Walther-Schreiber-Platz. Erst 1974 wurde hier weiter Richtung Süden gebaut.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer G. Rümmler ausgestaltet. Dabei verwendete dieser aber, statt wie bisher Keramikfliesen, großformatige bunte Eternitplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Walther-Schreiber-Platz. Auch sollten durch die Farbgestaltung immer neue Assoziationen geweckt werden. Am Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße der Linie U7 die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Während die Linie U9 ab 1971 bis zum Walther-Schreiber-Platz fuhr, waren die Bauarbeiten in Richtung Süden in vollem Gange. An der Kreuzung Bundesallee /Rheinstraße verbinden sich die zwei Straßen zur Schloßstraße. Hier sollte nach dem "200-Kilometer-Plan" die U10 auf die U9 treffen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse in der Schloßstraße wurden die beiden Richtungsbahnsteige übereinander auf verschiedene Ebenen gelegt.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Zwischen Walther-Schreiber-Platz und der Station Schloßstraße wechselt die U9 auf die Tunnelstrecke der U10. Im Bahnhof Schloßstraße selbst liegen die Gleise Richtung Norden auf der oberen, in Richtung Rathaus Steglitz auf der unteren Ebene, die genutzten jedoch an der östlichen Bahnsteigkante, auf der eigentlich die U10 fahren sollte. Die jeweils westliche Bahnsteigkante ist durch einen Gitterzaun vom Fahrgastverkehr getrennt. Im Gleistrog sind ungenutzte Gleise ohne Stromschiene verlegt. Bis heute hängt dort das Schild „Kein Zugverkehr“. Durch diese enorme Bauvorleistung stiegen die Kosten für einen Meter U-Bahn-Strecke exorbitant auf 78.000 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Euro).


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Hinter dem Bahnhof Schloßstraße endet die U9 am Bahnhof Rathaus Steglitz. Die Trassen von U9 und U10 trennen sich hier wieder. Beide Linien sollten in Steglitz an getrennten Bahnhöfen halten, die von Schloßstraße aus betrachtet ein sich öffnendes ‚V‘ bilden würden. Der eigentlich für die U9 vorgesehene Bahnhofsteil "(Rzo)" ist mit Seitenbahnsteigen ausgestattet, liegt in der Minus-1-Ebene, ist bis heute nur im Rohbau fertiggestellt und wird abgesperrt als Lagerraum für den Katastrophenschutz benutzt. Durch die zeitweise geöffnete Tür am Verbindungsgang zum S-Bahnhof konnte man Feldbetten sehen. Betrieben wird für die U9 stattdessen der für die U10 geplante Bahnhofsteil "(Rzu)" in der Minus-2-Ebene.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Hintergrund für diese Betriebsführung ist die Kreuzung von geplanter U9-Trasse und Wannseebahn unmittelbar südlich des Bahnhofs. In den 1970er Jahren war es nicht möglich, in den Verhandlungen über die Unterfahrungsrechte der Bahntrasse mit der Deutschen Reichsbahn, die hier den Bahnhof Steglitz betrieb, zu einer Einigung zu kommen. So konnte die Kehranlage, die die BVG hinter dem Bahnhof für nötig erachtete, nicht angelegt werden. Bei der weiter westlich verlaufenden U10 gab es dieses Problem nicht, weshalb die U9 über die U10-Trasse geführt und mit einer Kehranlage versehen wurde.


title: U-Bahn-Linie U9 (Berlin)

text: Als im Januar 1984 die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin an die BVG übergingen, bot sich die Chance, die S-Bahn zu unterfahren, ohne erneute problematische Verhandlungen mit der Reichsbahn riskieren zu müssen. Da dieser Zustand aus der Sicht von 1984 nur für zehn Jahre garantiert war (so lang war die Vertragslaufzeit), wurde Mitte der 1980er Jahre der funktionslose Tunnel unter dem Bahndamm hindurch verlängert. Eine Kehranlage oder wenigstens einen Teil davon baute man auch in dieses Stück nicht ein – das sollte erst in einem weiteren Tunnelabschnitt geschehen.