title: Ozeaneum Stralsund

text: Im Aquarium „Helgoland“, einem als Tunnel ausgeführten Becken, schwimmen zwischen den charakteristischen roten Felsen Pollacks, Katzenhaie und Lippfische. In diesem Tunnelaquarium werden auch Veranstaltungen außerhalb der Öffnungszeiten, wie Dinners, angeboten.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Im „Brandungsbecken“ wird jede Minute einmal eine große Welle erzeugt.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Das Aquarium „Schottische Küstenhöhle“ ist von Tieren wie den Europäischen Langusten und der Tote Mannshand besiedelt, die in den nördlichen Meeren auf felsigen Untergründen leben.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Das größte Aquarium ist das Becken "Offener Atlantik", das sich in zwei Ebenen betrachten lässt. Das neun Meter hohe Aquarium hat einen Durchmesser von 17 Metern. Ein Makrelenschwarm, verschiedene Rochenarten und Bonitos sowie ein Sandtigerhai leben in diesem Becken. In der im Jahr 2010 eröffneten Pinguin-Anlage auf der Dachterrasse des Ozeaneums können zehn Humboldt-Pinguine in einem 120.000 Liter fassenden Unterwasserbereich beobachtet werden. Sie stammen aus Nachzuchten und sind in Zoos in Mecklenburg-Vorpommern aufgewachsen; im Ozeaneum schlüpften in den Jahren 2011 und 2012 zwei Pinguinküken. Patin für Humboldt-Pinguindame Alexandra ist die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel. Der Entwurf für das neue Museum stammt von den Architekten Elke Reichel und Peter Schlaier des Stuttgarter Architekturbüros Behnisch, Behnisch & Partner. Der barrierefreie Bau, der sich architektonisch in das Gesamtbild des Stralsunder Hafens einfügen musste, um den Status der Stralsunder Altstadt als UNESCO-Welterbe mit dem Titel „Historische Altstädte Stralsund und Wismar“ nicht zu gefährden, wurde kleinteilig angelegt. Die vier Gebäudekomplexe symbolisieren vom Meerwasser umspülte Steine.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Im Gebäudeteil 1 befinden sich das Familienrestaurant und die Ausstellungen „Weltmeer - Die Vielfalt des Lebens“, „Die Ostsee“ sowie „Erforschung und Nutzung der Meere“, im Gebäudeteil 2 das Ostseeaquarium, im Gebäudeteil 3 das Nordseeaquarium mit Schwarmfischbecken und die Ausstellung „Ein Meer für Kinder“ und im Gebäude 4 die Ausstellung „1:1 - Riesen der Meere“. Die historischen Speicher beherbergen weitere Gastronomie, die pädagogische Abteilung und ein Kongresszentrum.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Die Firma Hydro Sight übernahm zusammen mit Reynolds Polymer den Auftrag, die über 30 Aquarienfenster herzustellen und zu installieren. Als besondere Herausforderung galt das sogenannte Krypta-Fenster, das über eine Breite von 13 m in das Schwarmfisch-Becken blickt.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Die Gesamtkosten für den Bau wurden zunächst mit ca. 50 Millionen Euro beziffert, wobei sich der Bund mit 25, das Land Mecklenburg-Vorpommern mit 12,5, die Stiftung Deutsches Meeresmuseum mit 7,4 und die Hansestadt Stralsund mit 5,1 Millionen Euro beteiligen sollten. Im Dezember 2007, nach 15 Monaten Bauzeit, wurden die Baukosten bereits mit rund 60 Millionen Euro angegeben, was vor allem auf gestiegene Stahl- und Glaspreise zurückzuführen war.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Insgesamt sind die Rohrleitungen für Wasser, Kühlmittel, Sauerstoff, Ozon, Kohlendioxid und anderes mehr als zehn Kilometer lang. Diese Länge wird noch um einiges durch die Länge der verlegten Stromkabel übertroffen.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Der Betrieb des Ozeaneums verbraucht so viel Energie wie beispielsweise die Stadt Sassnitz. Das Ozeaneum wird mit Ökostrom versorgt.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Das Wasser in den Becken weist unterschiedliche Salzgehalte auf. Für die Schaubecken werden insgesamt rund 4000 Kubikmeter Wasser benötigt, zudem werden rund 6000 Kubikmeter Wasser als Ersatz in Vorratstanks bereitgehalten. Dieses Wasser wird bei Verunreinigungen oder Sauerstoffmangel in den Schaubecken verwendet. Bei störungsfreiem Betrieb wird das Wasser im Jahr etwa einmal komplett ausgetauscht.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Die Bereitstellung von Salzwasser kann auf zwei Wegen erfolgen: Wird Leitungswasser mit Salz angereichert, würden pro Jahr im Ozeaneum rund 210 Tonnen Salz benötigt. Geplant ist allerdings, im Ballastwassertank von Frachtern oder im Wassertank des Mehrzweckschiffes "Arkona" salzhaltiges Meerwasser anzuliefern, das dann noch mit Salz angereichert wird. Hierfür würden pro Jahr rund 150 Tonnen Salz benötigt. Die Filteranlagen beinhalten ca. 350 Kubikmeter Biofiltermaterial. Diese bestehen aus porösen Kunststoffpellets, in denen Mikroorganismen siedeln; Fischgifte wie Ammoniak und Nitrit werden hier in ungefährliche Verbindungen zerlegt. Auch Sandfilter, Siebtrommelfilter, Eiweißabschäumer, UV-Entkeimer, Wasserenthärter und Osmoseanlagen sorgen für die Reinigung des Aquarienwassers.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Das Wasser in den Becken, in denen Temperaturen zwischen 0 °C und 12 °C herrschen, muss permanent gekühlt werden. Dafür wird rund ein Megawatt Kühlleistung benötigt. Zwei von den Stadtwerken Stralsund im benachbarten Türmchenspeicher betriebene Kältemaschinen kühlen Wasser auf sechs Grad ab, das dann in den Kühlkreislauf gepumpt wird. Eine zusätzliche Kühlanlage sorgt für das 0 Grad kalte Wasser im Polaraquarium.


title: Ozeaneum Stralsund

text: In den Aquarien liefern hunderte Messfühler wichtige Daten über pH-Wert, Temperatur und Fließgeschwindigkeit des Wassers. Die Firma Siemens stellt die Anlagen für die Gebäudeautomation. Die an 15.000 Datenpunkten erfassten Werte werden zentral ausgewertet.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Die Idee, das Meeresmuseum weiterzuentwickeln, entstand im Jahr 1998, da das meistbesuchte Museum Norddeutschlands in der ehemaligen Katharinenkirche an seine räumlichen Grenzen gestoßen war. Unter der Leitung des Museumschefs Harald Benke wurde die Idee eines "Ozeanariums" mit gläsernen Tunneln, einer Robbenanlage und weiteren Ausstellungen entwickelt. Mit Unterstützung der Stadtverwaltung unter dem Oberbürgermeister Harald Lastovka wurde die Idee weiter getragen. Am 1. August 2002 informierte sich Bundeskanzler Gerhard Schröder in Stralsund über das Vorhaben und versicherte, dass „sich der Bund einem solchen tollen Vorhaben nicht verschließen“ werde. Im Februar 2003 erfolgte die Zusage der finanziellen Mittel durch den Bund. Im Juni 2003 hatte die Stralsunder Bürgerschaft das Bebauungsplanverfahren für das Ozeaneum eingeleitet, das am 23. Juni 2005 mit dem einstimmigen Beschluss der Satzung durch die Bürgerschaft erfolgreich abgeschlossen wurde. Am 6. September 2005 erfolgte im Beisein des Ministerpräsidenten Mecklenburg-Vorpommerns, Harald Ringstorff (SPD), der "erste Spatenstich". Am 24. November 2005 begannen die Bauarbeiten auf dem Areal mit dem Setzen von Pfahlgründungen im Verdrängungsverfahren. Am 15. September 2006 erfolgte die Grundsteinlegung, u. a. im Beisein von Bundeskanzlerin Angela Merkel, Ministerpräsident Harald Ringstorff und Stralsunds Oberbürgermeister Harald Lastovka.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Das Projekt Meereswelten vermittelte bis Ende Oktober 2006 auf der Hafeninsel in einer Traglufthalle bereits einen kleinen Einblick in die Welt der Ozeane. Die „Halbkugel“ wurde im November 2006 abgebaut und die Ausstellung als Wanderausstellung durch Deutschland geschickt. Im "Kanonenschuppen" auf der "Kronlastadie" wurden Modelle, Pläne und Informationen rund um den Bau des Ozeaneums geboten. Die Tourismuszentrale Stralsund bot Führungen zum Bau und zur weiteren Hafenentwicklung an. Im Sommer 2007 gab es erste öffentliche Führungen zur Baustelle, und am 23. Juni 2007 fand am Ozeaneum der Bundesauftakt zum Tag der Architektur statt. In den USA angefertigte großformatige Aquarienscheiben wurden im Juli 2007 mittels Kränen in das Gebäude eingehoben. Auf die gleiche Weise wurde auch Deutschlands längste freitragende Fahrtreppe eingesetzt. Die Außenverkleidung ist mit weiß gestrichenen Stahlblechen gestaltet. Mit der Gründung der Ozeaneum Stralsund GmbH am 6. September 2007 übernahmen der Direktor Harald Benke und Markus J. Bloching die Aufgabe der Geschäftsführung. Ende 2008 verließ Markus J. Bloching die Geschäftsführung. Im Oktober 2007 wurden die ersten ca. 3000 Fische aus dem Nordatlantik von einer dort tätigen Forschungsexpedition des Deutschen Meeresmuseums in einem Kühltransporter nach Stralsund gebracht und in die bereits fertigen Aquarien (Quarantänebecken) gesetzt. Am 13. Dezember 2007 wurde das Richtfest gefeiert.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Die Ausstellungen und Aquarien wurden schließlich am 11. Juli 2008 durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel eröffnet. Die Eröffnung für das Publikum fand am 12. Juli 2008 statt, wobei noch nicht alle Ausstellungen komplett waren; bis zur Fertigstellung aller Aquarien galten ermäßigte Eintrittspreise.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Die Ausstellungen werden laufend erweitert, so wurde auf dem Dach die Pinguinanlage aufgebaut und im Juli 2010 eröffnet.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Im Juli 2012 wurden Pläne zur Erweiterung des Ozeaneums vorgestellt; ein Erweiterungsbau sollte danach ein Hotel- und Kongresszentrum und ein 15-Millionen-Liter-Becken, in welchem die Tierwelt der Azoren präsentiert werden könnten, beinhalten; für die mögliche Erweiterung sagte die Bundesregierung bei vorliegender Baureife ab 2014 eine finanzielle Unterstützung in Höhe von 15 Millionen Euro zu, die Stadt Stralsund wollte sich mit fünf Millionen Euro beteiligen und darüber hinaus die Grundstücke zur Verfügung stellen. Im Jahr 2013 wurde eine Studie erstellt, die die Wirtschaftlichkeit des Erweiterungsbaus über einen Betriebszeitraum von 20 Jahren betrachtet; im Ergebnis lehnten Bund und Land eine Beteiligung an dem Erweiterungsbau aus finanziellen Erwägungen ab.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Zum 1. Januar 2019 wurde die Ozeaneum Stralsund GmbH in die Stiftung Deutsches Meeresmuseum überführt. Hintergrund ist nach einem Bericht der Ostsee-Zeitung im Dezember 2016, dass das Ozeaneum, das keine öffentlichen Zuschüsse für den Betrieb erhält, wegen Investitionen im Jahr 2021 in die Zahlungsunfähigkeit geraten könnte; damit wäre auch das Deutsche Meeresmuseum als Eigentümer der instandhaltungsintensiven Ozeaneum-Immobilie gefährdet.


title: Ozeaneum Stralsund

text: Am 31. Juli 2008, 20 Tage nach Eröffnung, wurde der 100.000ste Besucher begrüßt; der 500.000ste Besucher am 13. November 2008. Im ersten Jahr des Bestehens wurden über 900.000 Besucher gezählt. Am 27. Juli 2009, ein Jahr nach der Eröffnung, wurde der 1.000.000. Besucher begrüßt. Im Oktober 2010 wurde die Zahl von 2.000.000 Besuchern seit Eröffnung erreicht. Im Juli 2012 wurde dann die Zahl von 3.000.000 Besuchern innerhalb von vier Jahren erreicht; zum Jubiläum im Jahr 2013 hatten 3,6 Millionen Besucher die Ausstellungen und Aquarien angesehen. Im April 2016 wurde der fünfmillionste Besucher begrüßt, im November 2017 wurde die Marke von sechs Millionen Besuchen erreicht. Für das Jahr 2019 meldete das Ozeaneum 545.857 Besucher.Seit seiner Eröffnung im Jahr 2008 wurde das Ozeaneum u. a. mit folgenden Auszeichnungen und Preisen bedacht:


title: Harn- und Geschlechtsapparat

text: Als Harn- und Geschlechtsapparat (lat. "Apparatus urogenitalis"), Urogenitaltrakt oder Urogenitalsystem werden bei Wirbeltieren die Harnorgane ("Organa urinaria") und die Geschlechtsorgane ("Organa genitalia") zusammengefasst.


title: Harn- und Geschlechtsapparat

text: Dieser übergeordnete Begriff für die beiden Organsysteme wurde aufgrund gemeinsamer embryologischer Anlagen eingeführt. Die Gemeinsamkeiten in der Herkunft sind auch beim erwachsenen Wirbeltier noch erkennbar. So liegen diese Organe eng benachbart und haben eine gemeinsame Ausführungsöffnung: bei männlichen Säugetieren die Harnröhre beziehungsweise den Scheidenvorhof und die Vulva bei weiblichen. Hauptsächlich bei Vögeln, aber auch den Kloakentieren, münden Geschlechtsorgane, Harnleiter und Darm in einer gemeinsamen Öffnung, der Kloake.


title: Harn- und Geschlechtsapparat

text: Hierzu zählen etwa die Infektionen des Urogenitaltrakts:


title: Elysium-Region

text: Elysium Planitia (Elysium-Region) ist eine ausgedehnte Ebene auf dem Planeten Mars. Sie ist nach dem Elysium benannt, dem "Land der Seligen" in der Unterwelt der griechischen Mythologie.


title: Elysium-Region

text: Das Zentrum des Gebietes befindet sich in 14,3° nördlicher Breite und 213° westlicher Länge und hat eine Ausdehnung von etwa 2,5 Millionen km.


title: Elysium-Region

text: Östlich der Ebene erheben sich die erloschenen Schildvulkane Elysium Mons, Hecates Tholus und Albor Tholus. An ihrem Südostrand befindet sich der ebenfalls erloschene Schildvulkan Apollinaris Patera.


title: Fernando Hierro

text: Fernando Ruiz Hierro (* 23. März 1968 in Vélez-Málaga) ist ein ehemaliger spanischer Fußballspieler und heutiger Trainer und Funktionär.


title: Fernando Hierro

text: Als langjähriger Profi des spanischen Rekordmeisters Real Madrid gewann der Defensivspezialist u. a. dreimal die Champions League und fünf nationale Meisterschaften. Der enorm torgefährliche Hierro gilt heute als eine der größten Spielerpersönlichkeiten in Spanien und ist fünftbester Torschütze der Nationalelf.


title: Fernando Hierro

text: Als Jugendlicher kam Hierro zu Real Valladolid und wurde in der Saison 1987/88 in den Profikader aufgenommen, wo er bald einen Stammplatz in der Verteidigung hatte. Aufgrund seiner starken Leistungen in den beiden folgenden Jahren wurde Real Madrid auf den talentierten Abwehrspieler aufmerksam und holte ihn 1989 in die Hauptstadt.


title: Fernando Hierro

text: Der hoch aufgeschossene Hierro fügte sich nahtlos in das Starensemble der "„Königlichen“" ein und bildete fortan mit Kapitän Manolo Sanchís die Innenverteidigung. Gleich in seiner Premierensaison konnte er mit Real die Meisterschaft feiern und entwickelte sich auf Anhieb zu einer festen Größe der Mannschaft. Obwohl Hierro ein Defensivspieler war, zeichnete er sich durch enorme Torgefahr aus. Der hervorragende Freistoß- und Elfmeterschütze schoss in der Saison 1991/92 21 Tore und landete damit sogar auf dem zweiten Platz der Torschützenliste. Nach einer Durststrecke konnte er mit Real noch vier weitere Meisterschaften gewinnen und zählte zu den besten Abwehrspielern des Landes. Nach dem Abgang von Sanchís bildete er mit Iván Helguera oder Iván Campo die Innenverteidigung und übernahm die Kapitänsbinde. Nach drei Titeln in der UEFA Champions League (1998, 2000, 2002) war Real wieder zu alter Stärke zurückgekehrt.


title: Fernando Hierro

text: Als 2003 das entscheidende Spiel um die Meisterschaft anstand, mahnte Kapitän Hierro zur Besonnenheit vor dieser Partie. Ihm fiel auf, dass sich alles nur noch um den Transfer von David Beckham drehte und das Spiel zur Nebensache wurde. Dem damaligen Real-Präsidenten Florentino Pérez gefiel diese Kritik an seiner Person (er hatte den Beckham-Deal eingefädelt und ließ sich dafür feiern) nicht und so musste Hierro zum Ende der Saison 2002/03 den Klub auf Druck des Präsidenten verlassen. Nach 14 Jahren mit Real verließ damit ein Urgestein die "„Königlichen“", das in 598 Pflichtspielen das weiße Trikot getragen hatte (fünftmeiste Einsätze).


title: Fernando Hierro

text: Nach seinem Abschied aus Madrid spielte er in Katar für den Al-Rayyan Sport-Club. Doch in seiner letzten Saison suchte er in der englischen Premier League nochmals die sportliche Herausforderung und spielte noch eine Saison für die Bolton Wanderers, wo er mit seinem ehemaligen Real-Mannschaftskameraden Iván Campó die Manndeckung bildete. Trotz Bitten von Mannschaft, Trainer Sam Allardyce und Klubführung, seine Karriere nicht zu beenden, erklärte Hierro am 10. Mai 2005 seinen Abschied vom aktiven Fußball.


title: Fernando Hierro

text: Sein Debüt in der Nationalmannschaft gab er am 20. September 1989 gegen Polen (1:0). In der Folgezeit nahm er an vier Weltmeisterschaften (WM 1990, 1994, 1998, 2002) und zwei Europameisterschaften teil (EM 1996, 2000). Obwohl die Selección regelmäßig zum Favoritenkreis zählte, blieben ihr Erfolge verwehrt. Im Gegensatz zum Verein, wo Hierro in der Innenverteidigung spielte, wurde er von nahezu allen spanischen Nationaltrainern im defensiven Mittelfeld eingesetzt. Sein letztes Länderspiel absolvierte er im Viertelfinale der WM 2002 gegen Südkorea am 22. Juni 2002 (3:5 nach Elfmeterschießen).


title: Fernando Hierro

text: Mit 29 Toren liegt er auf dem fünften Platz der Torjägerliste, hinter David Villa, Raúl, Fernando Torres und David Silva.


title: Fernando Hierro

text: Im Herbst 2007 unterschrieb er einen Dreijahresvertrag als Sportdirektor beim spanischen Fußballverband.


title: Fernando Hierro

text: In der Saison 2014/15 war Hierro Co-Trainer von Carlo Ancelotti bei der ersten Mannschaft von Real Madrid.


title: Fernando Hierro

text: In der Saison 2016/17 war er Trainer des spanischen Zweitligisten Real Oviedo.


title: Fernando Hierro

text: Ende November 2017 wurde Hierro erneut Sportdirektor des spanischen Fußballverbandes.


title: Fernando Hierro

text: Am 13. Juni 2018 übernahm Hierro – zwei Tage vor dem Auftaktspiel – die spanische Nationalmannschaft für die Weltmeisterschaft 2018 in Russland vom entlassenen Julen Lopetegui. Unter Hierro setzte sich die Mannschaft in der Gruppe B mit fünf Punkten vor Portugal, dem Iran und Marokko durch, schied im Achtelfinale jedoch mit 3:4 im Elfmeterschießen gegen den Gastgeber aus. Anschließend verließ Hierro den Verband.


title: Fernando Hierro

text: Persönliche Auszeichnungen


title: Woblitz

text: Die Woblitz (von "Voblica", slawisch für "kleine Havel") ist ein linker Nebenfluss der oberen Havel im Norden Brandenburgs, zwischen Lychen und Himmelpfort. Sie wird gemeinsam mit einer Reihe von Oberläufen hydrologisch auch Lychener Gewässer genannt und ist das Kernstück der gleichnamigen Bundeswasserstraße.


title: Woblitz

text: Sie ist nicht zu verwechseln mit der Wublitz, einem ehemaligen rechten Zufluss und heutigen Nebenarm der mittleren Havel westlich von Berlin.


title: Woblitz

text: Ihr oberirdisches Einzugsgebiet kann unter bestimmten Stauverhältnissen bis zu den Feldberger Seen reichen. Sie durchfließt unter anderem den Großen Lychensee westlich von Lychen, östlich von Himmelpfort den Haussee (1299 als "stagnum Wublitz" bezeichnet) und erreicht nach Passieren der Schleuse Himmelpfort mit der Einmündung in den Stolpsee den Wasserlauf der Havel bei OHW-km 54,84.


title: Woblitz

text: Im südlichen Uferbereich befinden sich die Buchen-Traubeneichenwälder der Himmelpforter Heide.


title: Woblitz

text: Bereits im 18. Jahrhundert wurde die Woblitz zu einem Floßkanal umgestaltet. Zwischen 1879 und 1882 wurde der Fluss weiter ausgebaut, um ihn für Finowmaßkähne bis 220 t schiffbar zu machen ("Lychener Kanal"). Hierzu wurde westlich des natürlichen Abflusses des Haussees ein Graben mit der Schleuse Himmelpfort angelegt.


title: Woblitz

text: Die Woblitz ist Bestandteil der gut 8 km langen Bundeswasserstraße Lychener Gewässer (LyG) der Wasserstraßenklasse I von Lychen bis Himmelpfort, ein Seitengewässer der Oberen Havel-Wasserstraße (OHW). Zuständig ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Oder-Havel.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Zwei-Staaten-Theorie ist ein außenpolitischer Begriff über völkerrechtliche und insbesondere die diplomatischen Beziehungen zweier Staaten.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Während die Bundesrepublik Deutschland seit ihrer Gründung davon ausging, die alleinige Vertreterin der deutschen Interessen zu sein (Alleinvertretungsanspruch), entwickelte die Deutsche Demokratische Republik (DDR), maßgeblich beeinflusst durch Nikita Chruschtschow, eine Zwei-Staaten-Theorie.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Nach der Zwei-Staaten-Theorie, die seit etwa 1955 von der Sowjetunion vertreten wurde, entstanden nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet des Deutschen Reiches zwei souveräne deutsche Staaten. Als Bestätigung für diese Theorie verwies Chruschtschow darauf, dass die Außenminister beider Länder an der Genfer Gipfelkonferenz 1955 teilgenommen hatten. In der Tat bedeutete die Teilnahme an dieser internationalen Konferenz für die DDR eine bedeutende Aufwertung.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Wenig später nach der Konferenz, am 26. Juli 1955, verkündete Chruschtschow seine Theorie schließlich öffentlich in Ost-Berlin. Eine Voraussetzung für eine deutsche Wiedervereinigung wäre zunächst eine Annäherung der beiden deutschen Staaten und darüber hinaus einzig die Angelegenheit der deutschen Bevölkerung. Des Weiteren müssten die „sozialistischen Errungenschaften“ der DDR gewahrt werden. Eine baldige Wiedervereinigung durch freie Wahlen war somit nach Auffassung der Westmächte nicht mehr möglich.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Bereits am 25. März 1954 wurde der DDR (zumindest formal) durch eine Erklärung der Sowjetregierung die Souveränität gewährt. Auch wenn die Bundesrepublik Deutschland aus grundsätzlichen ideologischen Gründen und aufgrund ihrer Westbindung, vor allem an die USA als Führungs- und Schutzmacht, formal am Alleinvertretungsanspruch festhielt, wurde die DDR spätestens seit den 1960er Jahren faktisch als zweiter deutscher Staat akzeptiert. Diese faktische Anerkennung wurde später noch konsolidiert, als die DDR während des Kampfes um Einflusssphären im Kalten Krieg von immer mehr Staaten formell diplomatisch anerkannt wurde.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Die Zwei-Staaten-Theorie stellte eine Wende in der sowjetischen Besatzungspolitik dar: Bisher hatte die Sowjetunion versucht, insbesondere durch ein ziemlich unklares Wiedervereinigungsangebot der Stalin-Noten, eine Westintegration zu verhindern. Mit Inkrafttreten der Pariser Verträge war die Bundesrepublik in den Westen eingebunden. Aufgrund dessen änderte die Sowjetunion ihre Deutschlandpolitik und ging von der Teilung Deutschlands aus. Diese Überzeugung prägte die Verhandlungsweise der UdSSR auf der Genfer Gipfelkonferenz im Juli 1955.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Anfang der 1970er Jahre begann unter Bundeskanzler Willy Brandt eine Politik der Annäherung und Normalisierung in den Beziehungen zwischen beiden deutschen Staaten, die auch von allen folgenden Bundesregierungen in verschiedener Intensität fortgesetzt wurde (→ Neue Ostpolitik). Ein Ausdruck dafür war am 18. September 1973 die Aufnahme beider deutscher Staaten in die UNO. Damit wurde die DDR als Völkerrechtssubjekt auch international bestätigt, da jede andere Politik an der Realität vorbeigegangen wäre – sie blieb jedoch aus Sicht der Bundesrepublik weiterhin lediglich ein Teil Deutschlands und wurde nicht völkerrechtlich, sondern nur staatsrechtlich anerkannt. Die DDR hatte Sitz und Stimme in den wichtigsten internationalen und UN-Organisationen, war sogar nichtständiges Mitglied im UN-Sicherheitsrat. Jegliches eigenständiges politisches Handeln der Bundesrepublik im Sinne des Alleinvertretungsanspruchs, das über die rein formelle Nichtanerkennung und die in diesem Rahmen üblichen bürokratischen „Schikanen“ hinausgegangen wäre, hätte internationale Konflikte zwischen den Supermächten UdSSR und USA einschließlich der ihnen angeschlossenen Verbündeten auslösen können und wurde deshalb auch von den westlichen Verbündeten möglichst unterbunden.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Erst mit der demonstrativen Distanzierung der UdSSR unter Michail Gorbatschow von der stalinistisch geprägten SED-Führung unter Erich Honecker gegen Ende der 1980er Jahre und der damit einhergehenden Reduzierung der ökonomischen, militärischen und politischen Unterstützung geriet die DDR-Führung unter stärkeren Druck. Die fehlenden Rohstofflieferungen und hohe Auslandsschulden führten zur Verschärfung der Versorgungsengpässe und zunehmender Unruhe in der Bevölkerung. Als 1989 Zehntausende über die westdeutschen Botschaften in den „Bruderstaaten“ der DDR und schließlich über die ungarisch-österreichische Grenze (Ungarn hatte die Grenzen für ausreisewillige DDR-Bürger geöffnet) in den Westen flüchteten, wuchs der Reformdruck der Bürgerrechtsbewegung Ende 1989 von innen. Bundeskanzler Helmut Kohl, der kurz zuvor noch Honecker mit allen diplomatischen Ehren empfangen (Besuch Erich Honeckers in der Bundesrepublik Deutschland 1987) und diesem somit seinen größten Triumph, die offizielle Anerkennung als Regierungs- bzw. Staatschef eines souveränen Staates, beschert hatte, bekräftigte seinen Standpunkt, wonach er nie von der Einstaatlichkeit Deutschlands abgerückt sei. Nach der Deutschen Einheit wurde Kohl 1990 erster gesamtdeutscher Kanzler nach dem Zweiten Weltkrieg.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Die Zwei-Staaten-Theorie war damit Geschichte. Sie war weniger Ausdruck des Willens eines souveränen Volkes oder Bevölkerungsteils als vielmehr das Resultat des von Deutschland verlorenen Krieges und des daraus entstandenen Einflusses der zwei Supermächte.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Auch hinsichtlich der Beziehungen zwischen der Volksrepublik China und der Republik China (Taiwan) gibt es die Zwei-Staaten-Theorie (auch "Zwei-China-Theorie"). So wurde sie 1999 erstmals von dem scheidenden Präsidenten Lee Teng-hui in einem Interview mit der Deutschen Welle geprägt und im Jahre 2000, als die Kuomintang-Regierung in Taiwan abgewählt wurde, erstmals auch von offizieller Seite von zwei Staaten ausgegangen.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Im Gegensatz zur weiterhin durch die Kommunistische Partei Chinas vertretenen Ein-China-Politik entwickelte sich in der Republik China auf Taiwan die Zwei-Staaten-Theorie, die vorsieht, dass die Volksrepublik (Festlandchina) und die Republik China (Nationalchina) normale bilaterale Beziehungen unter souveränen Staaten aufnehmen. Als Vorbild für diese Theorie diente unter anderem die Beziehung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, zweier souveräner Staaten, die zusammen das eine Deutschland bildeten. Die VR China reagierte auf diese Idee mit der Bekanntmachung, dass sie die Technik zum Bau von Neutronenbomben besitze (1999), sowie im Jahr 2005 mit der Verabschiedung des Anti-Abspaltungsgesetzes, das einen Militärschlag gegen Taiwan legitimiert, sollte es sich vom Ein-China-Prinzip abwenden.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Der rechtliche Status Taiwans bleibt hingegen umstritten.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Der indische Subkontinent (darunter die Gebiete, die heute Indien, Pakistan und Bangladesch sind) war jahrhundertelang unter britischer Herrschaft, von 1858 bis 1947 amtlich als Britisch-Indien.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: 1885 wurde der Indische Nationalkongress gegründet, der für die Unabhängigkeit Indiens eintrat. Wegen des wachsenden Einflusses der Hindus im INC kam es 1906 zur Gründung der rivalisierenden Muslimliga. Der Indische Nationalkongress und die Muslimliga verfassten 1916 gemeinsam eine Erklärung mit Forderungen nach indischer Unabhängigkeit (Lucknow-Pakt). Diese wurde von der britischen Regierung im August 1917 mit einer politischen Absichtserklärung beantwortet, Indien einen allmählichen Übergang zur Selbstregierung zuzugestehen.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Unter der Führung Mahatma Gandhis kam es in der Zwischenkriegszeit zum gewaltlosen Widerstand gegen die britische Herrschaft. Gandhi bemühte sich dabei um die politische Einheit zwischen Hindus und Muslimen.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: In Verhandlungen erstritten Jawaharlal Nehru und Gandhi schließlich nach 1945 die Unabhängigkeit des Landes. Im August 1947 wurde Britisch-Indien unabhängig.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Als „Zwei-Nationen-Theorie“ wurde die (vor allem von der Muslimliga vertretene) Theorie bezeichnet, laut der Hindus und Moslems zwei unterschiedliche Nationen bilden.


title: Zwei-Staaten-Theorie

text: Dieser Theorie folgend wurde Britisch-Indien nicht als ein Land in die Unabhängigkeit entlassen; vielmehr wurde es aufgeteilt (siehe auch Mountbattenplan) in einen mehrheitlich von Muslimen (Pakistan einschließlich des heutigen unabhängigen Bangladesch) und einen mehrheitlich von Hindus bewohnten Staat (heutiges Indien).


title: Julius Dorpmüller

text: Julius Heinrich Dorpmüller (* 24. Juli 1869 in Elberfeld (heute Stadtteil von Wuppertal); † 5. Juli 1945 in Malente-Gremsmühlen) war ein deutscher Eisenbahningenieur und Politiker. Von 1926 bis zu seinem Tod war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, ab 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister sowie kurzzeitig im Mai 1945 Reichspostminister.


title: Julius Dorpmüller

text: Dorpmüller studierte an der Technischen Hochschule Aachen Eisenbahnbau und Straßenbau. Nach dem Studium begann er 1893 seine Laufbahn bei den Preußischen Staatseisenbahnen. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg sammelte er in China Auslandserfahrungen und galt bald als international anerkannter Eisenbahnfachmann. 1920 wurde er in den Dienst der Deutschen Reichsbahn übernommen, wo er sehr rasch aufstieg und zu den Vorarbeiten und Beratungen für den Dawes-Plan herangezogen wurde. 1925, ein Jahr nach Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, wurde er Stellvertreter des Generaldirektors Rudolf Oeser, dem er nach dessen Tod 1926 nachfolgte. Nach Hitlers Machtübernahme 1933 behielt er seinen Posten trotz anfänglicher vehementer Kritik von SA- und NSDAP-Mitgliedern. Dorpmüller konnte die innere Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren, setzte aber dafür die nationalsozialistische Aufrüstungs- und Rassenpolitik in der Reichsbahn um. Ebenso forcierte er die Übernahme des Autobahnbaus durch die Reichsbahn. Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister.


title: Julius Dorpmüller

text: Während des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmüller oberster Reichsbahner, trotz verschiedener Versuche, vor allem von Albert Speer, ihn abzulösen. Unter seiner Führung erreichte die Reichsbahn die größten Beförderungs- und Transportleistungen ihrer Geschichte. Zugleich sicherte sie unter Dorpmüller auch den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges und war am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt. Die westlichen Alliierten sahen den Reichsverkehrsminister eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunächst für die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vor. Der bereits schwer kranke Dorpmüller starb aber kurz nach Kriegsende.


title: Julius Dorpmüller

text: Die Vorstände der Deutschen Bundesbahn und viele Eisenbahner sahen in Dorpmüller noch Jahre nach dem Krieg vor allem den vorbildlichen Fachmann, dessen Andenken in Ehren gehalten wurde. Erst in den 1980er Jahren, als die Rolle der Reichsbahn und ihres Generaldirektors im Dritten Reich bei der Deportation von Juden aus Deutschland von Historikern zunehmend thematisiert und aufbereitet wurde, distanzierte sich die Bundesbahn von ihm.


title: Julius Dorpmüller

text: Julius Dorpmüller wurde als ältester Sohn des Eisenbahn-Ingenieurs Heinrich Dorpmüller (1841–1918) und seiner Frau Maria Anna, geborene Raulff (1839–1890) in Elberfeld geboren. Sein Vater entstammte einer westfälischen Familie und war in Unna aufgewachsen. Er war im Jahr vor der Geburt seines ersten Sohnes in den Dienst der Preußischen Staatsbahnen getreten. Heinrich Dorpmüller gelang der Aufstieg bis zum Betriebsingenieur, zudem betätigte er sich als Erfinder verschiedener eisenbahntechnischer Hilfsmittel. Sein Dorpmüller-Gleismesser wurde 1882 vom Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen preisgekrönt und in der Folgezeit von vielen Verwaltungen eingesetzt.


title: Julius Dorpmüller

text: Nach Julius kamen noch seine Geschwister Maria (1871–1966), Heinrich (1874–1935) und Ernst (1877–1958) zur Welt. Der Vater wurde 1871 nach Mönchengladbach und einige Jahre später nach Aachen versetzt. Julius Dorpmüller besuchte in beiden Städten die Schule, sein Abitur machte er 1888 am Kaiser-Karls-Gymnasium in Aachen. Im Anschluss daran studierte er von 1889 bis 1893 an der RWTH Aachen Eisenbahn- und Straßenbau. Auch seine Brüder studierten dort, sie traten später ebenfalls in den Eisenbahndienst. Alle drei Brüder gehörten dem Corps Delta Aachen an. Dorpmüller knüpfte in diesem Corps Verbindungen zu einigen seiner späteren Kollegen und Mitarbeiter, auch sein Vorgänger als Reichsverkehrsminister, Paul von Eltz-Rübenach, war zu dieser Zeit Mitglied des Corps.


title: Julius Dorpmüller

text: Dorpmüller trat zur Fortsetzung seiner Ausbildung nach dem ersten Staatsexamen 1893 als Regierungsbauführer in den Dienst der Königlichen Eisenbahndirektion Köln. Er leistete von 1894 bis 1895 den Wehrdienst als Einjährig-Freiwilliger beim 5. Westfälischen Infanterie-Regiment Nr. 53 ab. 1897 beteiligte er sich an der Preisbewerbung für das Schinkelfest 1898 des Architekten- und Ingenieur-Vereins in Berlin als einer von 14 Ingenieuren an der Aufgabe für den "Entwurf eines Seehafens an der Mündung eines der Ebbe und Flut unterworfenen Flusses". Seine Ausarbeitung wurde mit einer Schinkelmedaille prämiert und zugleich als Probearbeit für das zweite Staatsexamen (Assessor) angerechnet, das er im Sommer 1898 ablegte. Dorpmüller wechselte nach der Ernennung zum Regierungsbaumeister im Ingenieurfach zur Direktion Saarbrücken, wo er am 30. Dezember 1903 unter gleichzeitiger Ernennung zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor in den planmäßigen Dienst übernommen wurde. Zu seinen Aufgaben gehörten unter anderem die Umbauplanungen für die Hauptbahnhöfe von Saarbrücken und Neunkirchen. Seine Vorgesetzten bescheinigten ihm 1905, „für jede leitende Stellung hervorragend geeignet“ zu sein.


title: Julius Dorpmüller

text: Dorpmüller ließ sich 1907 beurlauben und trat als Vorstand des technischen Büros in den Dienst der chinesischen Schantung-Eisenbahn in Tsingtau. Er wurde 1908 deutscher Chefingenieur des durch deutsche und englische Anleihen finanzierten Baus der Kaiserlich Chinesischen Staatseisenbahn Tientsin–Pukow, die im November 1912 mit der Fertigstellung der Luokou-Eisenbahnbrücke, der ersten Eisenbahnbrücke über den Gelben Fluss durch das MAN-Werk Gustavsburg, vollständig in Betrieb ging. Dorpmüller leitete seit 1912 den Betrieb dieser Bahn. Der Preußische König verlieh ihm 1910 während seines Aufenthalts in Tientsin den Charakter als Baurat.


title: Julius Dorpmüller

text: Der Erste Weltkrieg unterbrach die Verbindungen nach Deutschland. Dorpmüller konnte seine Tätigkeit zunächst fortsetzen. 1917 wurde er auf Grund der Kriegserklärung Chinas gegenüber dem Deutschen Reich seines Dienstes enthoben und kehrte 1918 als holländischer Missionar verkleidet über die Mandschurei und die Transsibirische Eisenbahn nach Europa zurück. Nach seiner Rückkehr im Mai 1918 meldete er sich bei den deutschen Eisenbahntruppen in Berlin. Er wurde mit dem Balkanzug nach Bukarest beordert und diente als Teil der Deutschen Kaukasus-Truppe unter General Kreß von Kressenstein in Georgien. Dorpmüller war dort im Feldbahnwesen bei der Organisation der transkaukasischen Eisenbahnen tätig.


title: Julius Dorpmüller

text: Noch vor Ende des Ersten Weltkriegs wurde Dorpmüller im Juli 1918 in Saarbrücken unter Ernennung zum Regierungs- und Baurat die planmäßige Stelle als Mitglied des Eisenbahnzentralamts und der dortigen Eisenbahndirektion verliehen. Ab Januar 1919 war er bautechnischer Streckendezernent der Eisenbahndirektion Stettin. Bereits zum 23. Dezember 1919 ging er bei gleichzeitiger Ernennung durch die Preußische Staatsregierung zum Oberbaurat im Rang eines Oberregierungsrats zur Direktion Essen. Überlegungen, als Berater für Krupp zurück nach China zu gehen, musste er beenden, nachdem Krupp den avisierten Auftrag für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Eisenbahnbrücke über den Gelben Fluss nicht bekam. Als Teil der Länderbahnen gingen die Preußischen Staatsbahnen zum 1. April 1920 in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, in deren Dienst Dorpmüller übernommen wurde. Im Folgejahr war er deutscher Vertreter in Verhandlungen mit der Reparationskommission über die finanzielle Bewertung des nach dem Waffenstillstand an die Alliierten übergebenen Rollmaterials.


title: Julius Dorpmüller

text: Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener ernannte Dorpmüller am 23. Mai 1922 zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Oppeln. Dorpmüller war damit in der Zeit nach Ende der Aufstände in Oberschlesien und der neuen Grenzziehung zwischen dem Deutschen Reich und Polen dafür verantwortlich, die neugegründete Direktion zu organisieren und das durch die Grenzziehung geteilte Schienennetz der früheren Eisenbahndirektion Kattowitz auf die geänderten Anforderungen im wichtigen oberschlesischen Industriegebiet anzupassen. Ebenso sollte er entsprechend der konservativen Einstellung der Reichsbahnführung die seit 1918 eingeführte Mitbestimmung des Reichsbahnpersonals möglichst minimieren. Dorpmüller zeigte sich diesen Aufgaben gewachsen, machte sich aber auch frühzeitig die Eisenbahngewerkschaften zum Feind.


title: Julius Dorpmüller

text: In Vorbereitung des Dawes-Plans sandte der neue Verkehrsminister Rudolf Oeser Dorpmüller im Mai 1924 als Sachverständigen zur Londoner Konferenz. Ebenso war er im Anschluss daran an den Beratungen zum neuen Reichsbahngesetz beteiligt, mit dem die Deutsche Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ umgewandelt wurde. Diese Gesellschaft sollte aus ihren Gewinnen die Reparationen bezahlen, zu denen das Reich im Vertrag von Versailles verpflichtet worden war. Als Aktiengesellschaft sollte die Reichsbahn wirtschaftlich und weitgehend unabhängig von politischen Einflüssen agieren. Mitspracherechte des Reichs als Eigentümer bestanden lediglich über den Reichsbahn-Verwaltungsrat, in dem aber auch Vertreter der Siegermächte und der Wirtschaft saßen. Der Dawes-Plan und die auf deutscher Seite an ihm beteiligten Politiker und Fachleute wurden von den Völkischen wie den Nationalsozialisten heftig attackiert. Auch Dorpmüller wurde als Vertreter der „Dawesbahn“ von Nationalsozialisten wie Gottfried Feder oder Hans Buchner, einem Wirtschaftsredakteur des Völkischen Beobachters, angegriffen.


title: Julius Dorpmüller

text: Ab 1. Oktober 1924 war Dorpmüller Präsident der Reichsbahndirektion Essen, wo er vor allem mit den Folgen der belgisch-französischen Ruhrbesetzung zu tun hatte. Bedingt durch die Besetzung hatte die Direktion ihren Sitz zu diesem Zeitpunkt in Hamm. Entsprechend den Beschlüssen der Londoner Konferenz endete der Regiebetrieb nach Inkrafttreten des Dawes-Plans schrittweise bis zum 16. November 1924, und die Eisenbahnen im Ruhrgebiet gingen nach fast zweijähriger Unterbrechung wieder in deutschen Betrieb über. Diese schwierige Aufgabe bewältigte Dorpmüller ausgesprochen erfolgreich und empfahl sich damit für höhere Funktionen.


title: Julius Dorpmüller

text: Auf Wunsch des schwerkranken, seit September 1924 amtierenden Generaldirektors und früheren Reichsverkehrsministers Rudolf Oeser schuf der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1925 die Stelle eines ständigen Vertreters des Generaldirektors. Dorpmüller wurde am 1. Juli 1925 auf diesen Posten berufen, die Bestätigung durch Reichspräsident Paul von Hindenburg folgte bereits am 3. Juli 1925. Aufgrund der krankheitsbedingt häufigen Abwesenheit Oesers leitete Dorpmüller die Reichsbahn bald de facto alleine. Am 10. Dezember 1925 verlieh ihm die Technische Hochschule Aachen auf Antrag der Fakultät für Bauwesen in Anerkennung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen und das Ansehen deutscher Technik und deren Exportmöglichkeiten ins Ausland die Würde eines Dr.-Ing. e. h. Bereits nach der Ernennung zum Stellvertreter war er nach Berlin gezogen. Dorpmüller war Junggeselle, seine Schwester Maria führte ihm den Haushalt. Am 4. Juni 1926, bereits einen Tag nach dem Tod seines Vorgängers Rudolf Oeser, wurde er vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Generaldirektor gewählt. Diese schnelle Wahl rief vor allem bei den Gewerkschaften Kritik hervor, weil Dorpmüller in Oppeln rigide mit den Mitbestimmungsrechten umgegangen war und zudem als „Mann der Großindustrie“ galt. Die Reichsregierung selbst hatte den früheren Reichskanzler Hans Luther und Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne in Erwägung gezogen. Im Reichstag traf die rasche, als pietätlos empfundene Vorgehensweise auf heftige Kritik. Die Reichsregierung fühlte sich ebenfalls übergangen und sah ihren Einfluss auf die Reichsbahn gefährdet. Reichsaußenminister Gustav Stresemann beurteilte Dorpmüller als ungeeignet, nachdem dieser in einer Rede vor dem Reichsverband der Deutschen Industrie (RDI) behauptet hatte, dass die Gütertarife der Reichsbahn ohne den Dawes-Plan um 27 % gesenkt werden könnten. Stresemann sah damit seine Erfüllungspolitik gefährdet. Betrieben worden war die Ernennung Dorpmüllers tatsächlich vor allem von Industrievertretern im Verwaltungsrat, neben dem Vorsitzenden Carl Friedrich von Siemens vor allem von Paul Silverberg, einem Vertreter der rheinischen Braunkohlenindustrie, und dem Stahlindustriellen Peter Klöckner. Auch der der Ministerialbürokratie entstammende einflussreiche Verwaltungsrats-Vize Karl von Stieler wollte unbedingt einen Politiker als Generaldirektor vermeiden. Aufgrund dieser öffentlichen Diskussion verzögerte Minister Krohne die Vorlage der Bestätigung beim Reichspräsidenten. Hindenburg wollte das Personalproblem gelöst haben und übte Druck auf die Reichsregierung aus. Sein Staatssekretär Otto Meissner entwarf gemeinsam mit Siemens und Krohne schließlich eine Vereinbarung, die künftig wenigstens die Benennung des stellvertretenden Generaldirektors durch den Reichspräsidenten sowie frühzeitige Konsultationen bei einer künftigen Auswahl des Generaldirektors vorsah. Dorpmüllers Rede beim RDI wurde als künftig nicht mehr vorkommender Irrtum bezeichnet. Der neue Generaldirektor wurde auf dieser Basis schließlich am 19. Oktober 1926 von Hindenburg bestätigt. Der Verwaltungsrat bestätigte Dorpmüller in den Folgejahren mehrfach in seinem Amt, zuletzt 1935.


title: Julius Dorpmüller

text: Zur Kritik an Dorpmüllers Ernennung trug eine Serie von Unfällen im Sommer 1926 bei, die sowohl bei rechter wie linker Presse Zweifel an der Betriebssicherheit aufkommen ließen. Spektakulär war neben dem Eisenbahnunfall von Langenbach vor allem das Eisenbahn-Attentat bei Leiferde mit 21 Toten. Nachdem ein anonymer Brief zunächst auf einen Racheakt eines entlassenen Reichsbahners hindeutete, schrieb Die Rote Fahne, das Parteiblatt der KPD, von einem „Lügenrekord der Dorpmüller-Presse“.


title: Julius Dorpmüller

text: Als Generaldirektor verstand es Dorpmüller, sich mit fähigen Mitarbeitern zu umgeben, denen er auch große Handlungsspielräume gab. Sein Pressechef Hans Baumann entwickelte neue Ideen zur Verkehrswerbung, so den von Jupp Wiertz gestalteten „Reichsbahn-Kalender“. Der Dezernent für den Reisezugfahrplan, Alfred Baumgarten, entwickelte mit dem erstmals 1927 erschienenen Kursbuch ein wesentliches Medium für den Verkauf der Beförderungsleistungen. Als obersten Betriebsleiter der Reichsbahn setzte er Max Leibbrand ein, der sich mit der Einführung des „Fliegenden Hamburgers“ verdient machte.


title: Julius Dorpmüller

text: Reichspräsident Hindenburg, der an Dorpmüllers Ernennung mitgewirkt hatte, wusste die Benennung des Hindenburgdamms zu schätzen und hielt in den Folgejahren engen Kontakt zum neuen Generaldirektor, der des Öfteren in der Präsidentenloge der Berliner Staatsoper Unter den Linden zu Gast war. Auch sonst frequentierte Dorpmüller rege das Berliner Gesellschaftsleben und erwarb sich einen gewissen Ruf als trinkfester Unterhalter. Intern setzte Dorpmüller vor allem auf Rationalisierung und Modernisierung der Reichsbahn, was auch mit Personalabbau einherging. Zählten die Staatsbahnen 1918 noch gut eine Million Beschäftigte, so ging diese Zahl bis 1927 auf rund 710.000 zurück. Ebenso wurde die Zahl der Reichsbahndirektionen reduziert. Gegen den heftigen Widerstand der betroffenen Länder verloren 1930 Würzburg und 1931 Magdeburg ihre Direktionen. Dagegen gelang es Dorpmüller nicht, die Gruppenverwaltung Bayern aufzulösen, die sich Bayern bei Zusammenführung der Länderbahnen als gesonderte Zwischeninstanz gesichert hatte. Der wirtschaftliche Aufschwung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ermöglichte es Dorpmüller, sowohl die Reparationsverpflichtungen des Dawes-Plans zu erfüllen als auch spürbare Schritte zur Modernisierung der Reichsbahn zu unternehmen. Trotz aller Kritik versagten ihm schließlich die Eisenbahner und ihre Gewerkschaften nicht den Respekt: Eine Gewerkschaftszeitung schrieb zu seinem 60. Geburtstag: „Für die Eisenbahner ist Dorpmüller ein Mann vom Fach, der die Welt gesehen hat und der auch weiß, wie eine Eisenbahn gebaut werden muß.“ Vor allem rechte Kräfte schmähten ihn dagegen weiter als Gehilfen der „Erfüllungspolitiker“. Sie kritisierten auch sein Gehalt, das mit 122.000 Reichsmark weit über dem des Verkehrsministers mit 35.000 Reichsmark lag, so etwa Adolf Hitler in einer Rede auf einer NSDAP-Veranstaltung am 3. Juni 1927. Dorpmüller trat unbeschadet der Kritik im In- und Ausland vielfach als Repräsentant der Reichsbahn auf, unter anderem bei Besuchen ausländischer Bahnverwaltungen oder als Gastgeber der zweiten Weltkraftkonferenz 1930 in Berlin. Der Reichsbahn-Generaldirektor sprach fließend Englisch und Französisch und hatte umfangreiche internationale Kontakte. Der Völkerbund machte ihn daher 1931 zum Vorsitzenden einer Kommission für öffentliche Arbeiten mit internationaler Bedeutung.


title: Julius Dorpmüller

text: Exemplarisch für die begrenzten Möglichkeiten unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Plans sind die zögerlichen Fortschritte bei der Elektrifizierung des Reichsbahnnetzes. Dorpmüller, der für technische Experimente wie die Hochdrucklokomotive H 02 1001 oder den Schienenzeppelin – mit dem er am 14. Oktober 1930 selbst eine Fahrt machte – durchaus offen war, sah sehr große wirtschaftliche Vorteile in der möglichen Reduzierung von Betriebs- und Personalkosten. Es war der Reichsbahn aber nicht möglich, die erforderlichen hohen Anfangsinvestitionen im gewünschten Umfang aufzubringen. Der Anteil des elektrisch betriebenen Netzes blieb deshalb bis zum Zweiten Weltkrieg gegenüber vielen europäischen Ländern wie Italien, Frankreich oder der Schweiz vergleichsweise klein.


title: Julius Dorpmüller

text: Ab 1930 sanken aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Beförderungsleistungen der Reichsbahn rapide. 1932 machte die Reichsbahn erstmals Verluste. Einen Ausweg aus dieser Krise sah die Reichsbahnführung neben der generell erforderlichen Belebung der Wirtschaft in der Bekämpfung der in den 1920er Jahren entstandenen Konkurrenz des Straßenverkehrs. Vor allem der Güterverkehr per Lkw machte der Reichsbahn bereits vor der Weltwirtschaftskrise als Konkurrent zu schaffen. Dorpmüller bezifferte 1930 die Einnahmeverluste durch den Lkw-Verkehr auf rund 250 Mio. Reichsmark. Er forderte gesetzliche Maßnahmen zum Schutz der Reichsbahn, vor allem durch verschärfte Konzessionsbestimmungen für Lkw-Speditionen und eine Erhöhung der Kfz-Steuer. Insbesondere wandte sich Dorpmüller gegen eine Unterbietung der Eisenbahntarife durch Fuhrunternehmen. Die Regierung hatte zwar die Benzin- und Benzolsteuer leicht erhöht, Dorpmüller sah dies aber als unzureichend an.


title: Julius Dorpmüller

text: Zugleich ging Dorpmüller auch auf anderen Wegen gegen die Straßenkonkurrenz vor. Die Reichsbahn hatte bereits seit 1925 enge Beziehungen zur Spedition Schenker aufgenommen und ihr ein Darlehen in Höhe von 17 Mio. Reichsmark gewährt. Im Februar 1931 schlossen Schenker und die Reichsbahn den sogenannten „Schenker-Vertrag“ ab, der der Firma Schenker das Monopol als Rollfuhrunternehmer für den An- und Abtransport von Stück- und Expressgut an den deutschen Bahnhöfen gab. Sie konnte dieses Monopol selber wahrnehmen oder an örtliche Unternehmen weitergeben. Da angesichts des damaligen Straßennetzes und des technischen Entwicklungsstands bei Lastkraftwagen der Güterfernverkehr fast ausschließlich über die Schiene abgewickelt wurde, hatte die Reichsbahn hier die Möglichkeit, das Speditionsgewerbe empfindlich zu treffen. Über die Tarifgestaltung, so ihr Ziel, konnte sie sich zusammen mit dem Vertrag quasi ein halbstaatliches Monopol auch im Straßenverkehr sichern. Insgeheim hatte die Reichsbahn zudem die Firma Schenker bereits im Januar 1931 aufgekauft. Gegenüber der Öffentlichkeit betonte Dorpmüller, dass der Vertrag vor allem die Transportkosten der deutschen Wirtschaft senken solle. Die Kritik von Speditionen, Handelskammern und Reichstagsabgeordneten war erheblich, viele Unternehmen befürchteten ihren Ruin.


title: Julius Dorpmüller

text: Am 18. Februar 1931 musste der Generaldirektor dem Reichskabinett Rede und Antwort stehen. Er informierte Reichskanzler Heinrich Brüning und die Minister über den Vertrag und den Kauf der Firma Schenker. Das Kabinett fühlte sich durch die Reichsbahn brüskiert, Reichsverkehrsminister Theodor von Guérard war von Dorpmüller – anders als der Reichsbahn-Verwaltungsrat – zuvor nicht informiert worden. Guérard warf Dorpmüller Täuschung vor, der Kaufvertrag sei durch die Reichsregierung zu genehmigen gewesen. Der Rollfuhrvertrag mit Schenker sei lediglich ein Scheinvertrag zur Irreführung der Öffentlichkeit. Dorpmüller konnte in der Sitzung dennoch das Kabinett davon überzeugen, den Kaufvertrag weiter geheim zu halten.


title: Julius Dorpmüller

text: Letztlich musste die Reichsbahn den Schenker-Vertrag für andere Fuhrunternehmen öffnen. Diese konnten zu den gleichen Konditionen dem Vertrag beitreten. Dorpmüller bat zudem in einem veröffentlichten Schriftwechsel um die Genehmigung des Schenker-Vertrags. Der Verwaltungsrat unter Carl Friedrich von Siemens suchte zugleich in einem vertraulichen Schriftwechsel bei der Reichsregierung um die Genehmigung des Schenker-Kaufs nach. Parallel dazu verabschiedete die Reichsregierung eine neue Verordnung, die alle Güterfernverkehre über 50 Kilometer Entfernung genehmigungspflichtig machte, die Reichsbahn musste allerdings auf bestimmte Niedrigtarife zur Unterbietung des Lkw-Verkehrs verzichten. In der Folge zeigte sich, dass die Speditionen die Neuregelungen kreativ umgehen konnten, beispielsweise durch Ausweisung als Werkfernverkehr.


title: Julius Dorpmüller

text: Brüning schätzte den Reichsbahn-Generaldirektor sehr und zog ihn als Verkehrsminister für sein zweites Kabinett in Betracht. Aufgrund des Schenker-Vertrags und der öffentlichen Diskussion verzichtete er darauf und ernannte Gottfried Treviranus zum Reichsverkehrsminister. Diesem blieb es dann vorbehalten, den geänderten Schenker-Vertrag am 6. Dezember 1931 zu genehmigen, nachdem auch das Speditionsgewerbe seine Zustimmung signalisiert hatte. Im März 1932 trat der neue Vertrag in Kraft. Eine dauerhafte Lösung des Konflikts zwischen Schiene und Straße, wie von Dorpmüller erhofft, brachte der Vertrag aber nicht.


title: Julius Dorpmüller

text: In der Zeit des Nationalsozialismus stieg der bis 1941 parteilose Dorpmüller am 2. Februar 1937 zum Reichsverkehrsminister auf. Danach hatte es nach der Machtergreifung Hitlers zunächst nicht ausgesehen. Bereits kurz nach Regierungsantritt Hitlers hatten sich die Verbände von Fuhrunternehmen und Speditionen beim neuen Reichskanzler über den Schenker-Vertrag beschwert und dessen Rücknahme verlangt. Dorpmüller konnte Hitler im März 1933 davon überzeugen, den Vertrag beizubehalten. Ein von Dorpmüller erbetenes Monopol für den Straßengüterverkehr lehnte Hitler dagegen ab.


title: Julius Dorpmüller

text: Kritischer für Dorpmüller war die seit Jahren von NSDAP-Vertretern geäußerte Kritik gegenüber der Reichsbahn und ihm als Generaldirektor. Als weitgehend unabhängig vom Willen der Reichsregierung agierendes Unternehmen war die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vielen Wünschen nach Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Sondertarifen und sonstigen Vergünstigungen nicht nachgekommen. Die „NS-Fachschaft Reichsbahn“ hatte diese „Industriehörigkeit“ und „Erfüllungspolitik“ vielfach kritisiert. Ein Dorn im Auge war den Nationalsozialisten zudem die Beschäftigung von Juden bei der Reichsbahn und ihren Tochterunternehmen. Dorpmüller hatte vor 1933 seine Mitarbeiter ausschließlich nach fachlichen Kriterien ausgewählt, mit Ludwig Homberger, einem international anerkannten Finanzfachmann, gehörte ein getaufter Jude dem Reichsbahnvorstand an. Der Leiter des Reichsbahn-Zentralamts für Einkauf, Ernst Spiro war ebenso Jude wie der Reisezugfahrplandezernent Alfred Baumgarten und Marcell Holzer, der Direktor und frühere Mitinhaber der Spedition Schenker.


title: Julius Dorpmüller

text: Die NSDAP-Mitglieder bei der Reichsbahn, die überwiegend in den mittleren und unteren Dienstgraden zu finden waren, wurden sehr bald gegen Dorpmüller aktiv. Bereits im März 1933 übergab die NS-Fachschaft in der Reichskanzlei eine Eingabe, in der unter anderem die Entfernung aller Juden aus der Reichsbahn-Hauptverwaltung und die Überprüfung der Direktorengehälter verlangt wurde. Der Reichsbahn-Architekt Richard Brademann, seit 1931 NSDAP-Mitglied, reichte eine Liste aller angeblich jüdischen Mitarbeiter nach. Am 6. April 1933 besetzte sogar ein SA-Trupp kurzzeitig die Hauptverwaltung in der Berliner Voßstraße, wiederholte die Forderungen und verlangte den Rücktritt des Verwaltungsrats.


title: Julius Dorpmüller

text: Dorpmüller, dessen nationalkonservative, noch im Kaiserreich wurzelnde politische Einstellung in der Weimarer Republik bekannt war, hatte allerdings Rückhalt bei Reichspräsident Hindenburg. Wie viele Vertreter der konservativen Eliten stellte er sich zudem rasch auf die neuen Verhältnisse ein und suchte gezielt die Allianz mit „gemäßigten“ Nationalsozialisten. Die bewusst unpolitische Ausrichtung der Reichsbahn und vieler Eisenbahner als ein dem ganzen Volk dienendes Unternehmen – unbeschadet der wirtschaftlichen Zielsetzungen unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Vertrags – trug zu dieser raschen Anpassung bei. Formal blieb die Organisationsform gemäß diesem völkerrechtlich bindenden Vertrag noch bis 1937 bestehen, aber ähnlich wie die Weimarer Verfassung wurde sie faktisch durch die vollständige politische Kontrolle seitens des nationalsozialistischen Regimes außer Kraft gesetzt. Mit einem Aufruf an die Eisenbahner anlässlich der Verabschiedung des Ermächtigungsgesetzes stellte sich Dorpmüller bereits am 24. März 1933 vorbehaltlos auf die Seite der „nationalen Regierung“.


title: Julius Dorpmüller

text: Die Kritik der radikaleren Nationalsozialisten an Dorpmüller war damit nicht zu besänftigen. Der Generaldirektor wandte sich daher an Hitler und Verkehrsminister Paul von Eltz-Rübenach. Hitler, der auf ein funktionierendes Verkehrssystem angewiesen war und Ruhe in diesem Bereich haben wollte, beauftragte im Mai 1933 den SA-Führer Rolf Reiner mit der Bildung eines „Führerstabs der NSDAP bei der Reichsbahn“, der die erhobenen Vorwürfe gegen Dorpmüller und die Reichsbahnleitung untersuchen sowie Ruhe herstellen sollte. Der NS-Fachschaft wurden weitere Aktivitäten gegen die Reichsbahnführung zunächst untersagt. Der Groll gegen Dorpmüller saß bei den NS-Reichsbahnern dennoch tief, trotz Verbots versammelten sich beispielsweise am 21. Juni 1933 tausende Reichsbahner vor dem Verkehrsmuseum Nürnberg zu einer Demonstration, auf der Parolen wie „Fort mit Dorpmüller“, „Hinaus mit den Juden“ und „Wir beziehen 18 Mk Wochenlohn, Dorpmüller 100000 Mk“ zu lesen waren. In Berlin reagierten nationalsozialistische Eisenbahner auf die Mitteilung, dass Reiner gemeinsam mit Dorpmüller und Carl Friedrich von Siemens die „Gleichschaltung“ des Verwaltungsrats „in Aussicht“ genommen habe, mit spontanen Demonstrationen in der Voßstraße vor dem Sitz der Hauptverwaltung. Hitler musste die Führer der NS-Fachschaft in der benachbarten Reichskanzlei empfangen und beruhigen.


title: Julius Dorpmüller

text: Dorpmüller schaffte es schließlich, Hitlers Unterstützung für seinen Verbleib im Amt zu gewinnen. Nicht nur der Rückhalt bei Hindenburg und Eltz-Rübenach trug dazu bei, auch Dorpmüllers Bereitschaft, der Erwartungshaltung des Regimes gerecht zu werden, hatte dafür den Boden bereitet. Auf der Leitungsebene und im Verwaltungsrat wurden nun missliebige Mitglieder abgelöst oder entlassen und durch linientreue Nationalsozialisten ersetzt. Dorpmüller trennte sich rasch von fast allen „nichtarischen“ oder den neuen Machthabern auf andere Weise nicht genehmen Mitarbeitern. Bereits im Mai 1933 beförderte er den seit 1931 der NSDAP angehörenden Wilhelm Kleinmann von seinem bisherigen Posten als Leiter der Oberbetriebsleitung West zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Köln. Auch in Mainz, Erfurt und Regensburg rückten Eisenbahner mit NSDAP-Parteibuch an die Spitze der Direktionen. Der bisherige Vertreter des Generaldirektors und Personalvorstand Wilhelm Weirauch, der aufgrund des Personalabbaus während der Weltwirtschaftskrise besonders in der Kritik stand, wurde am 25. Juli 1933 durch Kleinmann abgelöst. Dorpmüller schlug noch weitere Parteigenossen vor, konnte sich aber im konservativ dominierten Verwaltungsrat nicht mit allen Personalvorschlägen durchsetzen. In Zusammenarbeit mit dem ostentativ in SA-Uniform auftretenden Kleinmann, dessen fachliche Kompetenz nicht bezweifelt wurde, gelang dem Reichsbahn-Chef in den Folgemonaten eine Beruhigung der Lage. Nicht zuletzt die rasche Bereitschaft Dorpmüllers, mit der Reichsbahn den Bau der Reichsautobahnen zu übernehmen, trug dazu bei, seine Position im für den Nationalsozialismus typischen polykratischen Herrschaftsgeflecht zu stabilisieren. Nach dem Tod Hindenburgs am 2. August 1934, an dessen Beisetzung im Tannenberg-Denkmal er teilnahm, rief Dorpmüller die Eisenbahner zur Zustimmung in der anschließenden Volksabstimmung zur Zusammenlegung der Ämter des Reichskanzlers und des Reichspräsidenten auf und vereidigte die Beamten der Reichsbahn-Hauptverwaltung auf Hitler als „Führer und Reichskanzler“. Im September 1934 konnte Dorpmüller nach Intervention bei Eltz-Rübenach und Martin Bormann schließlich die Zustimmung von Rudolf Heß zur Auflösung des Führerstabs erreichen. Er hatte die innere Autonomie und alleinige fachliche Verantwortung der Reichsbahn letztlich verteidigt, dafür aber akzeptiert, dass die Reichsbahn die nationalsozialistische Ideologie und die Politik des Dritten Reichs umstandslos umsetzte und vertrat. Dieser Kompromiss sollte bis zum Ende des Dritten Reichs 1945 andauern.


title: Julius Dorpmüller

text: Zu den ersten Schritten im Sinne einer nationalsozialistischen Politik gehörte die Entfernung aller „Nichtarier“ aus dem Dienst der Reichsbahn. Zwar war die Reichsbahn, die bis 1937 formell keine Reichsbehörde war, nicht dazu verpflichtet, das im April 1933 erlassene Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums anzuwenden. Sie tat es unter Dorpmüllers Führung dennoch. Lediglich bereits vor 1914 beschäftigte Beamte blieben zunächst verschont, auch das Frontkämpferprivileg wandte die Reichsbahn an. Persönliche Mitarbeiter Dorpmüllers wie etwa sein Pressechef Hans Baumann und höhere Beamte der Hauptverwaltung wie etwa Alfred Baumgarten und Ernst Spiro wurden zügig auf nachrangige Posten versetzt, entlassen, oder „auf eigenen Wunsch“ in den Ruhestand versetzt, auch wenn sie die Bedingungen des Berufsbeamtentumgesetzes erfüllten. Eine Ausnahme unter den „nichtarischen“ höheren Reichsbahnern war lediglich Ludwig Homberger, dessen Fachkenntnis selbst der neue stellvertretende Generaldirektor Kleinmann zunächst noch als unentbehrlich beurteilte. Dem Verwaltungsratsmitglied Silverberg, wie Homberger jüdischer Herkunft, legte Dorpmüller ebenfalls den Rücktritt nahe. Sozialdemokraten, Kommunisten und Gewerkschafter verloren ebenfalls vielfach ihre Arbeitsplätze, manche, wie der Gewerkschafter und Verwaltungsratsmitglied Matthäus Herrmann wurden inhaftiert. Dafür wurden über Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen Arbeitslose eingestellt, wobei NSDAP-Mitglieder und insbesondere Alte Kämpfer besonders profitierten. Der „Deutsche Gruß“ wurde bei der Reichsbahn auf Weisung von Dorpmüller bereits am 15. Juli 1933 eingeführt – allerdings musste diese Anordnung nach einigen Wochen wieder teilweise zurückgezogen werden, da es zu Verwechslungen mit den Handzeichen des Zugpersonals bei der Bremsprobe gekommen war.


title: Julius Dorpmüller

text: Der Bau der Reichsautobahnen war ein weiteres Element nationalsozialistischer Politik, dessen Umsetzung sich Julius Dorpmüller fast vorbehaltlos zu eigen machte. Dorpmüller hatte bereits 1927 an ersten Veranstaltungen des Hafraba-Vereins teilgenommen und den Kontakt zu dessen Geschäftsführer Willy Hof gehalten. Schon Heinrich Brüning hatte als Reichskanzler Pläne diskutiert, die Finanzierung des Autobahnbaus durch die Reichsbahn zu übernehmen und anschließend über eine Maut zu refinanzieren, wogegen sich Dorpmüller noch gewehrt hatte. Hitler übernahm diese Pläne und band die Reichsbahn unter der Leitung von Dorpmüller ein. Dorpmüller sah darin nach ersten Widerständen eine Chance, sowohl seine persönliche Position zu befestigen als auch den Konkurrenzkampf mit dem privaten Gütergewerbe für die Eisenbahn zu entscheiden. Hitler sagte ihm zu, dass die Reichsbahn für die einheitliche Leitung des gesamten Güterfernverkehrs verantwortlich sein sollte. Am 25. August 1933 wurde die Gesellschaft zur Errichtung der Reichsautobahnen als Tochterunternehmen der Reichsbahn begründet, Julius Dorpmüller wurde Vorsitzender sowohl des Vorstands als auch des Verwaltungsrats der neuen Gesellschaft. Schon im Juni war Dorpmüller an der Spitze einer großen Delegation zusammen mit Reichsarbeitsminister Franz Seldte nach Italien gereist, um den dortigen Autobahnbau zu studieren.


title: Julius Dorpmüller

text: Einen Konkurrenten um die Gunst Hitlers und die Verantwortung für den Autobahnbau erhielt Dorpmüller mit der Ernennung von Fritz Todt zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“. Todt war in dieser Position für die Linienführung und die Planfeststellung der Autobahnen verantwortlich. Hitler schätzte Todt, der bereits seit 1923 Parteimitglied war, als loyalen und zugleich fachlich kompetenten Gefolgsmann. Dorpmüller durfte Hitler am 23. September 1933 immerhin den Spaten für den ersten Spatenstich zum Bau des ersten Abschnitts der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg reichen. Auch bei weiteren Spatenstichen und Eröffnungsfeiern war der Reichsbahn-Generaldirektor oft dabei, stand aber in der öffentlichen Wahrnehmung meist hinter Hitler und Todt sowie der sonstigen Parteiprominenz zurück.


title: Julius Dorpmüller

text: Die Gleichschaltung der Länder ermöglichte es Dorpmüller schließlich, seinen schon lange gehegten Wunsch in die Tat umzusetzen und die Gruppenverwaltung Bayern zum 1. Oktober 1933 aufzulösen. Als Ausgleich erhielt Bayern ein neues Reichsbahn-Zentralamt München. Im Jahr darauf verloren die Länder durch das Gesetz über den Neuaufbau des Reichs ihre bisherigen Mitbestimmungsrechte bei der Genehmigung von Bahnstrecken sowie der Bahnaufsicht. In den Folgejahren konnte Dorpmüller zudem die vergleichsweise kleinen Reichsbahndirektionen Oldenburg und Ludwigshafen, beides Nachfolger früherer Länderbahnen, auflösen.


title: Julius Dorpmüller

text: Zur Arbeitsmarkt- und Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten gehörten auch Ausbau und Modernisierung des Schienenverkehrs. Entgegen der Blut-und-Boden-Ideologie des Nationalsozialismus standen bei diesem Ausbau moderne Technik und Rationalisierung im Vordergrund. Die Modernisierung der Reichsbahn blieb jedoch trotz ihrer erheblichen strategischen Bedeutung hinter dem Autobahnbau und dem Aufbau von Wehrmacht und Rüstungsindustrie zurück. Aufbauend auf Plänen und Vorarbeiten der Weimarer Zeit konnte sich die Reichsbahn trotz mangelnder Stahlkontingente und unzureichender Investitionsmittel einen guten Ruf als modernes Verkehrsunternehmen im In- und Ausland erarbeiten. In den Jahren 1935 und 1936 boten das hundertjährige Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn, der am 7. Dezember 1835 eröffneten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von Nürnberg nach Fürth und die Olympischen Sommer- und Winterspiele 1936 dem Generaldirektor viele Möglichkeiten, die Leistungen der Reichsbahn publikumswirksam zu präsentieren. In dieser Zeit entstand sein Ruf als „Deutschlands erster Eisenbahner“ und „Hindenburg der Eisenbahn“, der in den Folgejahren und während des Krieges gezielt ausgebaut wurde. Durch vielfältige Auslandsreisen knüpfte Dorpmüller Kontakte zu anderen Bahngesellschaften und Fachleuten. Unter anderem führten ihn größere Auslandsreisen 1935 zu den polnischen Staatsbahnen, 1936 zur dritten Weltkraftkonferenz nach Washington, D.C. einschließlich Begegnungen mit amerikanischen Eisenbahndirektoren und Präsident Franklin D. Roosevelt sowie 1937 nach Schweden, wo ihm die SJ als Zeichen der Hochachtung einen Sonderzug mit festlich geschmückter Lokomotive zur Verfügung stellte.


title: Julius Dorpmüller

text: Ihren Anspruch als modernes Verkehrsunternehmen demonstrierte die Reichsbahn 1935 in Nürnberg auf der großen Jubiläumsausstellung zur 100-Jahr-Feier der Inbetriebnahme der ersten deutschen Eisenbahn, auf der sie ihre modernsten Fahrzeuge wie den seit 1933 zwischen Hamburg und Berlin mit bis zu 160 km/h fahrenden „Fliegenden Hamburger“, den Henschel-Wegmann-Zug mit der Stromlinienlokomotive der DR-Baureihe 61, den neuen „Gläsernen Zug“ sowie weitere neue Lokomotiven und Wagen präsentierte. Julius Dorpmüller eröffnete gemeinsam mit Verkehrsminister Eltz-Rübenach am 14. Juli 1935 die Ausstellung, beide drehten in historischen Kostümen eine Runde auf dem Führerstand der anlässlich des Jubiläums nachgebauten ersten deutschen Lokomotive „Adler“. Dorpmüller präsentierte sich damit erneut publikumswirksam als oberster Eisenbahner und Leitfigur. An einer großen Fahrzeugparade am 8. Dezember in Nürnberg nahm auch Hitler teil, der ansonsten bei Veranstaltungen der Reichsbahn eher selten zu Gast war. In der gleichgeschalteten Presse nicht mehr erwähnt wurde dagegen, dass die Reichsbahn in diesem Jahr ihre letzten „nichtarischen“ Beamten in den ungewollten Ruhestand schickte, darunter Vorstandsmitglied Ludwig Homberger.


title: Julius Dorpmüller

text: Die Olympischen Spiele 1936 führten zu einem weiteren Modernisierungsschub. In Berlin konnte rechtzeitig der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels für die Berliner S-Bahn eingeweiht werden. Die umfangreichen Leistungen der Reichsbahn zur Beförderung der Besuchermassen vor allem während der Berliner Sommerspiele beeindruckten viele Beobachter. Für Dorpmüller gab es aber einen persönlichen Verlust. Sein jüngerer Bruder Heinrich, der bei der Reichsbahndirektion Berlin für die Vorbereitung und Planung der Olympia-Sonderverkehre verantwortlich war, starb aufgrund von Überarbeitung kurz nach den Spielen am 1. September. Auch andere Teile des Reichsbahnnetzes wurden modernisiert. Anstelle der veralteten Fährverbindung zur Insel Rügen weihte Dorpmüller am 5. Oktober den neuen Rügendamm ein. Im Güterverkehr baute die Reichsbahn verstärkt den Haus-Haus-Verkehr per Straßenroller und den Behälterverkehr als Vorläufer des Containertransports aus und beschleunigte mit Kleinlokomotiven der Rangierbetrieb.


title: Julius Dorpmüller

text: Besonders prominent wurde die Rekordfahrt der Schnellfahrlokomotive der DR-Baureihe 05 in den gleichgeschalteten Medien des Dritten Reichs propagandistisch verwertet. Am 11. Mai 1936 erreichte die Lokomotive 05 002 zwischen Hamburg und Berlin eine Spitzengeschwindigkeit von 200,3 km/h und stellte damit einen Weltrekord auf. An der Fahrt nahmen neben Dorpmüller, Verkehrsminister Eltz-Rübenach, Fritz Todt, Adolf Hühnlein und anderen Prominenten der Reichsführer SS Heinrich Himmler, Gestapo-Chef Reinhard Heydrich und Reichsleiter Martin Bormann teil. Die Gästeliste zeigt, wie Dorpmüller und die Reichsbahn den wichtigsten Personen des Regimes durch die Demonstration technischer Leistungsfähigkeit ihre Unentbehrlichkeit verdeutlichen wollten. Zu den alljährlichen Reichsparteitagen in Nürnberg, an denen auch Dorpmüller regelmäßig teilnahm, bewältigte die Reichsbahn ein enormes Verkehrsaufkommen und konnte so ebenfalls ihre Bedeutung unter Beweis stellen. Alleine zum Parteitag 1935 stellte die Reichsbahn über 530 Sonderzüge für rund 850.000 Teilnehmer. Diese zu Billigsttarifen angebotenen Fahrten sorgten wie auch vergleichbar rabattierte Fahrten für KdF-Reisen und Gruppentarife für die diversen nationalsozialistischen Organisationen für erhebliche Defizite bei der Reichsbahn. Eine Tariferhöhung oder anderweitige Ausgleichsmaßnahmen vermochte Dorpmüller trotz wiederholter Bemühungen bei der Parteikanzlei nicht zu erreichen.


title: Julius Dorpmüller

text: Am 30. Januar 1937 kündigte Hitler dem Reichstag die Unterstellung der Reichsbahn unter die Hoheit des Reiches an. Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 7. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in „Deutsche Reichsbahn“ umbenannt – sie hatte schon seit 1936 den Zusatz „Gesellschaft“ nicht mehr im Schriftverkehr verwendet – und der Verwaltungsrat durch einen lediglich beratenden Beirat ersetzt. Die Reichsbahn wurde in ein Sondervermögen des Reichs umgewandelt. Hitler löste sich damit erneut von Verpflichtungen infolge des Versailler Vertrags. Ebenfalls am 30. Januar verlieh Hitler aus diesem Anlass mehreren Ministern und Beamten das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP. Reichspost- und Verkehrsminister Eltz-Rübenach, der als gläubiger Katholik zunehmend Unbehagen über die Kirchenpolitik des Regimes empfand, stellte für die Annahme die Bedingung einer veränderten Politik gegenüber der Kirche. Dies führte zu seiner zügigen Demission. Bereits am 2. Februar ernannte Hitler den damals 68 Jahre alten Dorpmüller zum neuen Reichsverkehrsminister, Postminister wurde der „Alte Kämpfer“ Wilhelm Ohnesorge. Einen Tag später verkündeten Hitler und Dorpmüller gemeinsam tausenden Reichsbahnern vom Balkon der Reichskanzlei eine „Reichsbahn, frei von Versailles“. Der französische Botschafter André François-Poncet, der Dorpmüller persönlich kannte, charakterisierte ihn aus diesem Anlass so: „Eltz Rübenach […] tritt sein Amt an Dorpmüller ab, einen Skeptiker, der das gute Leben liebt und leichten Herzens das Parteiabzeichen anheftet“. Parteimitglied wurde Dorpmüller allerdings erst vier Jahre später. Mit der Übernahme in die unmittelbare Reichsverwaltung konnte die Reichsbahn nunmehr auf die bisher notwendigen formalrechtlichen Besonderheiten in der Durchsetzung der nationalsozialistischen Judenpolitik verzichten. Das neue Reichsbeamtengesetz von Januar 1937 wurde ab Juli des gleichen Jahres bei der Reichsbahn direkt angewendet, womit bis Ende dieses Jahres die meisten Beamten mit „nichtarischen“ Ehepartnern entlassen wurden.


title: Julius Dorpmüller

text: Die Reichsbahn-Hauptverwaltung wurde Teil des Reichsverkehrsministeriums, aus bisherigen Reichsbahn-Vorständen wurden Ministerialdirektoren. Schwerpunkt im RVM war eindeutig der Eisenbahnverkehr, da der Straßenverkehr von Fritz Todt beansprucht wurde und der Luftverkehr Domäne des Reichsluftfahrtministeriums von Hermann Göring war. Schifffahrt und Kraftwagenverkehr spielten nur eine nachgeordnete Rolle. Dorpmüller betraute damit weiterhin Staatssekretär Gustav Koenigs. Dorpmüllers Stellvertreter Wilhelm Kleinmann wurde zweiter Staatssekretär. Nicht zuletzt wegen Dorpmüllers neuer Position wurde 1938 das Reichsautobahngesetz geändert, da Dorpmüller als Verkehrsminister nicht mehr Vorsitzender des Vorstands der Autobahngesellschaft sein konnte – denn diesem gegenüber war sein Konkurrent Fritz Todt weisungsbefugt. Todt übernahm daher das Amt des Vorstands, der Reichsverkehrsminister wurde per Gesetz Vorsitzender eines neuen Beirats der Gesellschaft. Im Folgejahr war die Übernahme der BBÖ nach dem Anschluss Österreichs eine wesentliche Herausforderung für die Reichsbahn. Ein weiteres, aus dem Anschluss entstandenes Konfliktfeld im NS-typischen Kompetenzgerangel war der Buslinienverkehr, der zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen Dorpmüller und Postminister Ohnesorge führte – beider Verwaltungen hatten sich gegenseitig beim Erwerb entsprechender Konzessionen in der nunmehrigen Ostmark überboten. Zuvor hatte Dorpmüller im Januar 1938 die Ausrüstung der Reichsbahnfahrzeuge mit dem Hakenkreuzadler angeordnet und im April eine neue „Allgemeine Dienstanweisung für die Reichsbahnbeamten (ADA)“ erlassen, in denen die Reichsbahner nochmals auf Treue und Gehorsam gegenüber Adolf Hitler und den Verzicht auf jeden privaten Umgang mit Juden verpflichtet wurden. Im Bereich der ehemaligen BBÖ wurden deren jüdische Mitarbeiter schlicht nicht übernommen. Im Herbst dieses Jahres folgte die Übernahme der ehemals tschechischen Strecken im Sudetenland.


title: Julius Dorpmüller

text: Auch als Verkehrsminister blieb Dorpmüller ausgesprochen reisefreudig. Für die entsprechenden Reisen konnte er seit 1938 wie viele andere Größen des nationalsozialistischen Regimes auf seinen persönlichen Salonwagen zurückgreifen. 1938 besuchte er unter anderem den Neubau der Müglitztalbahn in Sachsen, die Einweihungsfeiern des Mittellandkanals sowie zweier neuer Rheinbrücken bei Speyer und Karlsruhe und weitere Ausstellungen und Besichtigungstermine. Zur 100-Jahr-Feier der London, Midland and Scottish Railway (bzw. ihrer ältesten Vorgängergesellschaft) reiste er im November 1938 nach Großbritannien. Fast zur gleichen Zeit stellte die Reichsbahn Ende Oktober kurzfristig 20 bis 30 Sonderzüge für die Polenaktion, mit der polnische und staatenlose Juden über die Grenzbahnhöfe Firchau, Kreuz (Ostbahn), Neu Bentschen und Beuthen O.S. nach Polen abgeschoben wurden. Die Reichsbahn zeigte sich dabei in der Lage, sehr kurzfristig die entsprechenden Zugleistungen für die Sicherheitspolizei zu erbringen.


title: Julius Dorpmüller

text: 1939 feierte Hitler seinen 50. Geburtstag. Wie schon seit 1933 üblich, versicherte Dorpmüller auch bei diesem Anlass dem Führer die unbedingte Treue und Gefolgschaft der Reichsbahn. Nach dem am 4. Juli 1939 erlassenen überarbeiteten "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn" blieb Dorpmüller als Reichsverkehrsminister auch Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Am 24. Juli 1939 konnte er seinen 70. Geburtstag feiern, das Reichsverkehrsministerium gab zu diesem Anlass bei der Bildhauerin Helene Leven-Intze eine Bronzebüste in Auftrag. Dorpmüller genoss zu diesem Zeitpunkt nicht nur im Inland ein hohes Ansehen als Verkehrsfachmann. Öffentliche Kritik gab es allerdings an diversen Verkehrsstockungen, die im Winter 1938/39 aufgetreten waren. Dass diese Kritik angesichts der rigiden Pressegleichschaltung öffentlich geworden war, ließ im Ausland den Eindruck aufkommen, damit solle langfristig die Ablösung Dorpmüllers durch Todt vorbereitet werden. Bei der Reichsbahn reagierte Dorpmüller im März 1939 mit der Auflegung eines außerordentlich umfangreichen Beschaffungsprogramms für die bislang in eher geringen Stückzahlen ausgelieferten Einheitsdampflokomotiven, nachdem ihm im Vierjahresplan von Göring die in den Vorjahren seitens der Reichsbahn vergeblich geforderten Stahlkontingente zugesagt worden waren. Er musste zudem auf Druck insbesondere von Martin Bormann und damit letztlich von Hitler das Güterkraftverkehrsgesetz und den Reichskraftwagentarif für weitere Unternehmen öffnen und die bislang von ihm verfolgte restriktive Zulassungspolitik für den schweren Lkw-Verkehr lockern. Zwei Tage nach Dorpmüllers Geburtstag ordnete ein Erlass des RVM an, dass Juden die Schlafwagen der MITROPA mit Ausnahmegenehmigung nutzen durften, nachdem zuvor im Februar ein generelles Verbot der Nutzung von Speisewagen und Schlafwagen für deutsche und staatenlose Juden erlassen worden war. Abgeschafft wurden auch die Freifahrtberechtigungen für pensionierte jüdische Reichsbahner und deren Angehörige. Im Februar 1939 hatte Dorpmüller bereits einen Erlass unterzeichnet, der die „Einziehung“ der Führerscheine und Kfz-Papiere von Juden anordnete. Er legalisierte und akzeptierte damit stillschweigend eine von Himmler im Dezember 1938 erlassene polizeiliche Anordnung, an deren Rechtsgültigkeit es zuvor bei nachgeordneten Behörden Zweifel gegeben hatte. Kritischer verhielt sich Dorpmüller dagegen gegenüber Wünschen von Rudolf Heß, auf gehobene Beamtenpositionen ausschließlich NSDAP-Mitglieder zu berufen. Wie sehr Dorpmüller solche Fragen ausschließlich unter technisch-betrieblichen Gesichtspunkten beurteilte, zeigte der von ihm nach Kriegsausbruch Ende 1939 gemachte Vorschlag einer besonderen Kennzeichnung von Juden, wahrscheinlich um die Durchsetzung der diversen Fahrverbote und Restriktionen im Verkehrswesen zu vereinfachen. In den Jahren zuvor hatte das RVM sogar manchen Maßnahmen der Judenverfolgung widersprochen, wenn sie mit Fragen der zuverlässigen Betriebsdurchführung kollidierten.


title: Julius Dorpmüller

text: Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war Dorpmüller mit 70 Jahren der älteste Minister im Kabinett Hitler. Er ging jedoch energisch an die Aufgabe, die Reichsbahn für den Krieg vorzubereiten und durch den Krieg zu führen, wobei er sich deutlich zu den Zielen von Hitlers Politik bekannte. Krankheitsbedingt musste er erst ab der zweiten Jahreshälfte 1944 kürzer treten und die Führung von Ministerium und Reichsbahn weitgehend seinen Mitarbeitern überlassen.


title: Julius Dorpmüller

text: Kurz nach Beginn des Überfalls auf Polen richtete Dorpmüller einen ersten Appell an die Reichsbahner. Er versicherte darin Hitler die „unverbrüchliche Treue“ der Eisenbahner. Seit September trat der bislang in der Regel zivil gekleidete Dorpmüller meist in Uniform auf. In den Folgejahren absolvierte er ein hohes Reisepensum und besuchte die Eisenbahner an den meisten Fronten des Krieges.


title: Julius Dorpmüller

text: Bereits im Oktober 1939 wurde die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) gegründet. Die Ostbahn im Generalgouvernement (GG) blieb rechtlich außerhalb der Reichsbahn, sie stellte ein eigenes Sondervermögen des Generalgouvernements dar. Zwar konnte Dorpmüller im Laufe des Krieges erreichen, dass die Ostbahn unter Adolf Gerteis, dem Präsidenten der Gedob, die Reichsbahnorganisation übernahm, ansonsten blieb die Ostbahn aber ein weitgehend von der Reichsbahn unabhängiges Unternehmen. Sie war finanziell und wirtschaftlich vor allem dem Generalgouverneur Hans Frank verantwortlich, die Reichsbahn hatte lediglich Rollmaterial und Personal zu stellen. Die Fachaufsicht lag ebenfalls beim Reichsverkehrsminister, die Wirtschaftsführung wurde dagegen vom GG übernommen. Dies führte in der engen alltäglichen Zusammenarbeit immer wieder zu Reibungen und Kompetenzstreitigkeiten, Dorpmüller konnte sich langfristig bei Hitler nicht gegen Frank durchsetzen, auch wenn in den Folgejahren die betriebliche Steuerung mehr und mehr der Reichsbahn übertragen wurde. Die Bahnen in den bis 1919 deutschen Gebieten Polens wurden dagegen als neue Reichsbahndirektionen in Posen und Danzig organisiert und in die Reichsbahn integriert.


title: Julius Dorpmüller

text: Der erste Kriegswinter hatte Schwächen des deutschen Transportwesens offengelegt. Vor allem die Binnenschifffahrt erfuhr Kritik, was schließlich Ende Februar 1940 zum Rücktritt des zuständigen Staatssekretärs Gustav Koenigs führte. Seine Zuständigkeiten für Kraftfahrzeuge und Seeschifffahrt übernahmen zwei neue Unterstaatssekretäre, die Abteilung für Binnenschifffahrt wurden dem verbliebenen Staatssekretär Kleinmann unterstellt. Aber auch die Eisenbahn wurde kritisiert. Gerüchte über eine Ablösung Dorpmüllers machten die Runde, als möglicher Nachfolger wurde Rudolf Gercke, der Transportchef der Wehrmacht, genannt. Eine weitere Reaktion war die Aufwertung der drei Oberbetriebsleitungen der Reichsbahn zu Generalbetriebsleitungen mit zusätzlichen Kompetenzen gegenüber den einzelnen Reichsbahndirektionen, um eine einheitlichere Betriebsdurchführung und -planung zu gewährleisten. Die so stark propagierten Reichsautobahnen spielten dagegen zunächst nur eine nachrangige Rolle.


title: Julius Dorpmüller

text: Im Westfeldzug gab es dagegen kaum Kritik an der Reichsbahn und dem deutschen Transportwesen. Dorpmüller hielt am 18. Juli 1940 im Pariser Gare de l’Est eine lobende Ansprache vor den deutschen Eisenbahnern, die nach dem Waffenstillstand von Compiègne den Betrieb der nunmehr für deutsche Interessen fahrenden französischen Staatsbahn SNCF überwachen sollten. Zuvor hatte Dorpmüller im Mai in Italien an der dortigen Hundertjahrfeier der italienischen Eisenbahnen teilgenommen. Auch weitere verbündete Staaten wie etwa die Slowakei bereiste Dorpmüller in diesem Jahr. Bei diesem Besuch im Dezember 1940 erschien der als trinkfest bekannte Dorpmüller bei einem Termin sichtlich alkoholisiert, was zu einem kritischen Schreiben von Reinhard Heydrich an Martin Bormann führte. Nachdem Dorpmüller bereits im September 1940 das Kriegsverdienstkreuz I. Klasse erhalten hatte, verlieh Hitler seinem Verkehrsminister Anfang Dezember das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP. Als Inhaber des Parteiabzeichens beantragte Dorpmüller am 28. Januar 1941 die Mitgliedschaft in der NSDAP, am 1. Februar 1941 erhielt er die Mitgliedsnummer 7.883.826.


title: Julius Dorpmüller

text: Im am 22. Juni 1941 begonnenen Unternehmen Barbarossa übernahm zunächst die Wehrmacht selbst alle wesentlichen Transportaufgaben, sie organisierte auch den Feldeisenbahnbetrieb zwischen den Reichsgrenzen und der Front. Die dafür angeforderten Eisenbahner der Reichsbahn unterstanden zunächst als Wehrmachtsgefolge militärischem Befehl. Da es die sowjetischen Eisenbahner großteils vermochten, ihr rollendes Material dem deutschen Zugriff zu entziehen, musste die Reichsbahn bald in immer größerem Umfang eigene Lokomotiven und Wagen in den Osten abgeben. Zudem war das in russischer Breitspur von 1.524 mm ausgeführte Eisenbahnnetz auf die europäische Normalspur umzuspuren. Dorpmüller wies in dieser Situation zwar auf die fehlenden Reserven des deutschen Transportwesens hin, konnte damit aber trotz Unterstützung durch Joseph Goebbels gegenüber den rein militärischen Anforderungen kaum durchdringen. Schon vor dem Krieg waren die Stahlkontingente für die Reichsbahn stets nachrangig gegenüber der direkten Aufrüstung behandelt worden, so dass sie mit einem überalterten Lokomotivpark und einem unzureichend ausgebauten Netz in den Krieg gegangen war. Die bereits 1925 konzipierten Einheitsdampflokomotiven konnte die Reichsbahn nur in geringen Stückzahlen beschaffen, überwiegend bestand der Lokomotivpark noch aus den Baureihen der Länderbahnen. Die Aufrüstung hatte hinsichtlich der Transportfragen vor allem auf den Lastkraftwagen gesetzt und die Bahn vernachlässigt.


title: Julius Dorpmüller

text: Im Spätherbst 1941 kam es im Ostfeldzug zu einer schweren Transportkrise, die im Dezember die Versorgung der Front fast völlig zum Erliegen brachte. Starker Frost führte reihenweise zu Ausfällen der für solche Temperaturen nicht ausgelegten deutschen Lokomotiven, der Straßenverkehr ließ sich ebenfalls kaum mehr aufrechterhalten. Hitler unterstellte schließlich die Eisenbahnen hinter der Front dem Reichsverkehrsminister. Dorpmüller richtete in Warschau eine „Zweigstelle Osten“ des RVM ein, die mit vier Haupteisenbahndirektionen in Kiew, Minsk, Riga und Dnepropetrowsk Organisation und Betrieb der Eisenbahnen hinter der Ostfront übernahm. Am 19. Februar 1942 informierte Dorpmüller die Eisenbahner in einem markigen Aufruf über die neue Aufgabe und bezeichnete sie als „Ehrenpflicht jeden Eisenbahners“. Zuvor war Dorpmüller bereits im Januar 1942 nach Minsk und Smolensk gereist, um sich selbst ein Bild von der Lage zu schaffen, im Februar folgte eine Dienstreise nach Kiew und Dnepropetrowsk.


title: Julius Dorpmüller

text: Die Neuorganisation konnte nicht alle Transportprobleme lösen, zumal es weiterhin zu heftigen Kompetenzstreitigkeiten zwischen dem RVM und General Gercke als Chef des Wehrmachtstransportwesens kam. Hitler drohte dem Staatssekretär Kleinmann unverhohlen mit der Gestapo und ließ schließlich am 28. Februar 1942 zwei höhere Reichsbahnbeamte bei den Haupteisenbahndirektionen Kiew und Minsk verhaften und ins KZ Sachsenhausen einweisen. Dorpmüller setzte sich für seine Mitarbeiter ein, konnte aber trotz persönlicher Vorstellungen bei Hitler zunächst nichts erreichen. Ulrich von Hassell notierte in seinem Tagebuch, Hitler habe auf die Fürsprache Dorpmüllers erwidert, „wenn er einen General und Ritterkreuzträger zum Tode verurteilen lasse und andere Generäle maßregle, so werde er wohl einige Eisenbahnpräsidenten einsperren können.“ Beide Beamte wurden erst im Sommer 1942 aus dem KZ entlassen.


title: Julius Dorpmüller

text: Albert Speer als Nachfolger des tödlich verunglückten Fritz Todt im Amt des Rüstungsministers setzte nun alles daran, den ihm als zu alt und unbeweglich erscheinenden Dorpmüller ablösen zu lassen. Dies gelang ihm zwar nicht, da Hitler Dorpmüllers Nimbus als respektierter und anerkannter Fachmann und „Hindenburg der Eisenbahn“ weiter nutzen wollte. Er schaffte es aber, dem RVM und der Reichsbahn zunächst die Verantwortung für die Lokomotivbeschaffung und -entwicklung weitgehend zu entziehen. Statt des bislang im Reichsbahn-Zentralamt zuständigen Dezernenten Richard Paul Wagner übernahm ab März 1942 ein neugegründeter „Hauptausschuss für Schienenfahrzeuge“ unter dem früheren DEMAG-Manager Gerhard Degenkolb die Verantwortung für die Konstruktion und Produktion der neuen Kriegslokomotiven der Baureihe 52. Im Mai 1942 gelang es Speer, den bisherigen Staatssekretär Kleinmann durch Albert Ganzenmüller ablösen zu lassen, einen Blutordensträger, der sich an der Ostfront ausgezeichnet hatte und als anerkannter Fachmann galt. Dorpmüller, der zuvor gegenüber Speer erklärt hatte, er könne mangels ausreichender Anzahl an Wagen und Lokomotiven „keine Verantwortung mehr für geregelte Verkehrsverhältnisse im Reich übernehmen“, musste diesen, ihm von Hitler am 24. Mai 1942 oktroyierten Wechsel akzeptieren. Hitler warnte die Reichsbahn, der Krieg dürfe nicht wegen der Transportprobleme verloren gehen, diese seien daher zu lösen. Vermutlich hat lediglich seine Freundschaft zu Hermann Göring Dorpmüller vor der Ablösung bewahrt. Stattdessen beauftragte Hitler den überraschten Dorpmüller mit dem neuen Projekt, eine überdimensionierte 3-Meter-Breitspurbahn zur Erschließung der eroberten Territorien im Osten zu planen.


title: Julius Dorpmüller

text: Im Herbst 1942 musste Dorpmüller erstmals für längere Zeit ins Krankenhaus. In der täglichen Führung der Reichsbahn wurde er mehr und mehr von Ganzenmüller abgelöst, ohne dass der Reichsverkehrsminister sich die Geschäfte völlig aus der Hand nehmen ließ. Beide arbeiteten gut zusammen, da Ganzenmüller den älteren Dorpmüller als erfahrenen Fachmann respektierte. Die Transportkrise des Winters 1941/42 konnte die Reichsbahn schließlich lösen, indem sie ihre etablierten betrieblichen Abläufe und Maßnahmen zur Verkehrslenkung den Gegebenheiten anpasste und diese von energischeren, jüngeren Führungskräften umgesetzt wurden. Im Folgejahr 1943 erbrachte die Reichsbahn mit 178,6 Milliarden Tonnenkilometern ihre höchste jemals erreichte Güterverkehrsleistung, ebenso ihre höchste Verkehrsleistung im Personenverkehr mit 107,3 Milliarden Personenkilometern. Erst mit den nach der Invasion in der Normandie verstärkt einsetzenden Luftangriffen der Alliierten auf das Reichsbahnnetz sanken die Beförderungszahlen schließlich signifikant ab.


title: Julius Dorpmüller

text: Obwohl Dorpmüller einen Teil seiner Kompetenzen verloren hatte, stürzte er sich umso intensiver in seine Arbeit. Durch nachhaltige Vorstellungen bei Hitler erhielt er im Oktober 1942 in den Ostgebieten die alleinige Verwaltung des gesamten Verkehrswesens auf Schienen, Straßen und Wasserstraßen. Die bisherige Zweigstelle des RVM in Warschau wurde zum 1. Dezember 1942 zur Generalverkehrsdirektion Osten aufgewertet. Besaß die Reichsbahn 1937 noch rund 54.000 km Streckenlänge, so unterstanden Dorpmüller Ende 1942 im Reich und den okkupierten Ländern gut 150.000 bis 160.000 km Eisenbahnstrecken. Tätig waren auf diesem Netz gut 1,6 Mio. Eisenbahnerinnen und Eisenbahner.


title: Julius Dorpmüller

text: Nach einer ersten Operation zum Jahresende 1942 genas Dorpmüller zunächst wieder recht rasch. Bereits im März 1943 war er wieder intensiv auf Dienstreisen unterwegs und versuchte erneut, stärker Einfluss auf die Ostbahn im Generalgouvernement zu gewinnen. Die Ostbahn führte schließlich eine Ämterstruktur nach Reichsbahnmuster ein. Dorpmüller ließ es sich nicht nehmen, dafür im Mai 1943 drei neue Direktionspräsidenten selbst in ihre Ämter einzuführen, musste aber im direkten Konflikt mit Generalgouverneur Frank zurückstecken und die wirtschaftliche Eigenständigkeit der Ostbahn akzeptieren. Sein Versuch, unter Umgehung des Ostbahnpräsidenten Gerteis die Möglichkeit direkter betrieblicher Weisungen an die Ostbahndirektionen zu erreichen, scheiterte damit ebenfalls.


title: Julius Dorpmüller

text: Spätestens im Sommer 1943 kamen Dorpmüller wohl erste Zweifel, ob der Krieg noch zu gewinnen sei. In seinem im August 1943 verfassten Testament berücksichtigte er den Fall eines verlorenen Krieges, um seine Schwester auch dann versorgt zu wissen. Dennoch blieb er weiterhin aktiv und versuchte, den immer mehr durch den Luftkrieg beeinträchtigten Verkehr im Reich aufrechtzuerhalten. Rastlos reiste der Minister durch das Reich und die verbündeten Staaten, besichtigte zerstörte Strecken und Bahnhöfe und richtete Durchhalteappelle an die Belegschaft. Während Teile des Ministeriums ab 1943 nach Groß Köris, etwa 40 km südlich von Berlin, ausgelagert wurden, blieb Dorpmüller in der Reichshauptstadt. Hitler honorierte seinen Einsatz mit dem Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz und dem Ehrenzeichen „Pionier der Arbeit“. Zur Anerkennung der Eisenbahner bestimmte Hitler zudem den 7. Dezember (die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth war am 7. Dezember 1835 eröffnet worden) zum „Tag des Deutschen Eisenbahners“. Bei der ersten Feier dieses Tages 1943 war Joseph Goebbels Hauptredner.


title: Julius Dorpmüller

text: Kurz vor dem D-Day und der Invasion der westlichen Alliierten war Dorpmüller ein letztes Mal in Paris und führte unter anderem Gespräche mit dem dortigen Oberbefehlshaber Erwin Rommel. In die Verschwörung für das Attentat vom 20. Juli 1944 war er nicht involviert, auf den Kabinettslisten von Carl Friedrich Goerdeler tauchte sein Name nicht auf. Vier Tage nach dem Attentat feierte Dorpmüller seinen 75. Geburtstag. Albert Speer hatte versucht, dies als Anlass für eine ehrenvolle Verabschiedung Dorpmüllers in den Ruhestand zu nutzen, allerdings ohne Erfolg. Die gleichgeschaltete Presse feierte den Verkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor als „getreuen Ekkehard des Verkehrs“ und Hitler ergänzte das Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz um die Schwerter.


title: Julius Dorpmüller

text: Wie alle anderen Ministerien hatte auch das RVM vor und zu Beginn des Krieges in seinem Kompetenzbereich alle Maßnahmen zur Judendiskriminierung und Verfolgung jeweils unterstützt, zuletzt mit einer Anordnung Dorpmüllers vom 18. November 1941, die Juden die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ohne polizeiliche Erlaubnis untersagte. Im Krieg kam die aktive Mithilfe beim Holocaust hinzu. Fast alle Deportationen von Juden und anderen Opfern des Vernichtungskriegs und der Rassenideologie der Nationalsozialisten erfolgten per Eisenbahn. Lediglich auf kürzeren Strecken und als Zubringerverkehre kamen Kraftfahrzeuge zum Einsatz. Die Reichsbahn hatte bereits erste Erfahrungen in der „Polenaktion“ im Oktober 1938 gesammelt. Für den Nisko-Plan wurden Ende 1939 ebenfalls Sonderzüge durch die Reichsbahn gestellt. Im Oktober 1940 liefen auf Bestellung von Adolf Eichmann in der Wagner-Bürckel-Aktion neun Sonderzüge in den unbesetzten Teil Frankreichs.


title: Julius Dorpmüller

text: Ab Oktober 1941 fuhren schließlich die ersten Deportationszüge aus dem Reich nach Osten. Zunächst rollten die Züge in die Ghettos von Litzmannstadt, Minsk und Riga, ab Herbst 1942 war vor allem das Vernichtungslager Auschwitz das Ziel. In der Regel wurden diese Sonderzüge von den regionalen Dienststellen der Sicherheitspolizei bei der Reichsbahn bestellt, die Koordinierung lag vor allem bei Franz Novak vom Referat IV B 4 des Reichssicherheitshauptamts in enger Zusammenarbeit mit dem Referenten für Massentransporte im RVM, Paul Schnell und dessen Mitarbeiter Otto Stange. Daneben wurde das Ghetto Theresienstadt ab Sommer 1942 Ziel für eine Vielzahl kleinerer Transporte, die oft als Sonderwagen in planmäßigen Personenzügen geführt wurden. Die Züge innerhalb des Generalgouvernements zu den Vernichtungslagern Treblinka, Sobibor und Belzec wurden von der Ostbahn durchgeführt und organisiert, dort war der Reichsbahnbeamte Walter Stier für die Fahrplanorganisation der Züge zuständig, die von der SS bestellt wurden.


title: Julius Dorpmüller

text: Als Reichsverkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor war Dorpmüller mitverantwortlich für die Deportation von Juden mittels der Reichsbahn. Zwar sind – anders als bei seinem Staatssekretär Albert Ganzenmüller – keine diesbezüglichen Schriftwechsel bekannt geworden, es ist aber davon auszugehen, dass ihm die entsprechenden Schreiben bis hin zu Beschwerden Himmlers nicht unbekannt blieben. Dorpmüller war bis kurz vor seinem Tod ein ausgesprochen aktiver Mann, der sich seine Arbeit nicht aus der Hand nehmen ließ und über die meisten Dinge des Reichsbahnbetriebs gut orientiert war. In Auschwitz war Dorpmüller wahrscheinlich mindestens einmal im Oktober 1944, als er sich in Oberschlesien über Probleme bei den dortigen Räumungen von Industrieanlagen informierte.


title: Julius Dorpmüller

text: Ebenfalls nur durch Transporte der Reichsbahn zu bewerkstelligen war der intensive Einsatz von Zwangsarbeitern vor allem aus dem Osten in den Diensten der deutschen Industrie. Die Reichsbahn setzte selbst bereits ab Mitte 1940 vielfach Zwangsarbeiter ein, die aus Personalmangel teilweise sogar in verantwortungsvollen Positionen wie etwa als Lokomotivführer eingesetzt wurden. In der Regel wurden sie, vor allem wenn es sowjetische Kriegsgefangene waren, aber vor allem als Gleisbauarbeiter und in Werkstätten eingesetzt.


title: Julius Dorpmüller

text: Bald nach Beginn des letzten Kriegsjahres musste sich Julius Dorpmüller Anfang Februar 1945 aufgrund seiner Krebserkrankung erneut einer Operation unterziehen, die von Ferdinand Sauerbruch an der Berliner Charité durchgeführt wurde. Albert Speer nutzte dies, um sich wenige Tage danach von Hitler die Leitung eines neuen „Verkehrsrates“ übertragen zu lassen, der die Gesamtverantwortung für den Reichsbahnbetrieb bekam. Dorpmüller erholte sich nochmals von der Operation und übernahm wieder die Leitung seines Ministeriums. Wie viele andere Mitglieder der Reichsregierung verließ Dorpmüller im April 1945 Berlin kurz vor der Einschließung durch die Rote Armee und begab sich mit seiner Schwester und seinem Stab nach Schleswig-Holstein, wo er in einer Eisenbahnerschule in Malente eine Unterkunft fand. Hitler hatte in seinem politischen Testament keinen Verkehrsminister benannt. Dorpmüller gehörte dennoch der Reichsregierung Dönitz und dem Kabinett Schwerin von Krosigk als Reichsverkehrs- und Postminister an.


title: Julius Dorpmüller

text: Bei den Alliierten hatte Dorpmüllers Ruf als Fachmann trotz des Krieges nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert. Dorpmüller galt als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte, dem der frühere Reichskanzler Brüning in einer Ausarbeitung für die Alliierten bescheinigte, „dem Druck der Nazis zur Beförderung prominenter Parteigenossen mit großem Geschick Widerstand geleistet“ zu haben. Der für das Transportwesen der US-Army zuständige General Carl R. Gray, ein ehemaliger Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, schlug dem damaligen General of the Army und Militärgouverneur der US-Besatzungszone in Deutschland, Dwight D. Eisenhower ausdrücklich Julius Dorpmüller für die „Wiedereinsetzung in das alte Amt“ vor, weil er „wie von unserem Geheimdienst bestätigt weder Hitlerianer noch ein Nazi“ gewesen sei. Auch die Briten beurteilten Dorpmüller vergleichsweise positiv. In Malente führte Dorpmüller erste Verhandlungen mit den Alliierten, darunter Vertretern der Sowjetunion. Er sah es als möglich an, das deutsche Verkehrswesen innerhalb von sechs Wochen wieder in Gang zu bringen, stellte aber dafür die Forderung auf, dass man ihm dabei „nicht hineinreden“ dürfe, auch nicht hinsichtlich seiner Auswahl von Personal. Von den Amerikanern wurden Dorpmüller und sein Staatssekretär Ganzenmüller mit ein paar ihrer Mitarbeiter schließlich am 23. Mai 1945 per Flugzeug nach Le Chesnay bei Paris gebracht, sie entgingen damit als einzige Regierungsmitglieder der Dönitz-Regierung der Verhaftung am selben Tag. In Le Chesnay wurde Dorpmüller zusammen mit anderen deutschen Wirtschaftsführern wie etwa Hjalmar Schacht, Albert Speer und Ernst Heinkel interniert und befragt. Er erstellte unter anderem eine Liste von aus seiner Sicht geeigneten Kandidaten für Stellen in einer künftigen deutschen Verkehrsverwaltung. General Gray erteilte ihm schließlich den Auftrag, die Reichsbahnverwaltung der US-Zone in Frankfurt am Main neu aufzubauen. Inwieweit damit tatsächlich ein umfassender Auftrag zum Wiederaufbau des deutschen Eisenbahnwesens verbunden war, ist unklar. Die westlichen Alliierten griffen aber in der Folgezeit wiederholt auf seine Liste zurück, wenn leitende Funktionen bei der Reichsbahn zu besetzen waren.


title: Julius Dorpmüller

text: Von seinem Aufenthalt in Le Chesnay kehrte Dorpmüller am 13. Juni 1945 nach Malente zurück und begann mit Planungen für den Umzug nach Frankfurt. Aufgrund der fortgeschrittenen Krebserkrankung musste er aber am 23. Juni 1945 nochmals operiert werden. Von dieser Operation erholte er sich nicht mehr, auch wenn er bis kurz vor seinem Tod weiterhin Besprechungen abhielt. Julius Dorpmüller verstarb am 5. Juli 1945 und wurde auf dem Friedhof von Malente beigesetzt.


title: Julius Dorpmüller

text: In der Nachkriegszeit diente das Interesse der Alliierten am Fachmann Dorpmüller für den Wiederaufbau der Reichsbahn vielen seiner ehemaligen Mitarbeiter als „Persilschein“ für Dorpmüller und die Reichsbahn insgesamt. Die britische "Railway Gazette" hatte ihn in einem Nachruf noch im August 1945 als „eine der größten Erscheinungen des heutigen Verkehrswesens“ gewürdigt und damit in gewisser Weise den Tenor der Nachkriegsjahre vorweggenommen. Der verstorbene Reichsbahn-Generaldirektor wurde entsprechend vor allem in seiner Rolle als unpolitischer Fachmann und erfolgreicher Eisenbahner gesehen und gewürdigt. Dazu trug bei, dass Dorpmüller gemäß einem Schreiben vom 18. Oktober 1949 des Entnazifizierungs-Hauptausschuss für Lübeck an seine Schwester als „Entlasteter“ in die Kategorie V eingestuft wurde. Diese nachträgliche Entnazifizierung war aus Erbschaftsgründen von der Familie angestrengt worden.