title: Wikingerschiff

text: Langschiffe ("langskip") waren Kriegsschiffe ("herskip"). Sie wurden nach der Zahl der Rudersitze ("sessa") oder der Räume ("rúm") einer Seite bezeichnet. Der kleinste Typ war der Dreizehnsitzer. Der Zwanzigsitzer war anfangs das häufigste Leidangsschiff und damit am weitesten verbreitet. Das Schiff wurde auch „Skeide“ genannt. Ein Schiff mit 30 Rudersitzen auf einer Seite war ein „"þritugsessa"“, eines mit 25 Sitzen "halfþritugt skip" (ein wegen seiner Manövrierfähigkeit sehr beliebtes Schiff), eins von 35 Sitzen "halffertugt" skip. Dass der Dreißigsitzer 60, der Fünfunddreißigsitzer 70 Riemen hatte, ergibt sich aus den Angaben über "Ormurin skammi" (Dreißigsitzer) und das große Drachenschiff des Königs Harald Hardråde (Fünfunddreißigsitzer). Größere Schiffe waren selten. Håkon Jarl wird ein Vierzigsitzer, dem anglo-skandinavischen König Knut den Großen ein Sechzigsitzer zugeschrieben, was aber für eine Legende gehalten wird. Herzog Skúli (1239) hatte einen Sechsunddreißigsitzer und Bischof Håkon Erlingsson einen Fünfundvierzigsitzer. Dagegen hatte der berühmte Ormurin langi nur 34 Sitze. Die Zahl der Sitze gibt aber keinen sicheren Hinweis auf die Größe des Schiffes. Die „Mariussúð“ des Königs Sverre hatte 32 Sitze und war doch das größte Schiff im Lande. Im Jahre 1206 sollen drei Langschiffe mit zwei Riemenreihen gebaut worden sein. Das Gokstad-Schiff hatte 16, Oseberg-Schiff und Ladby-Schiff hatten 15 Ruderbänke. Das Wrack 1 von Haithabu hatte 24–26 Ruderbänke.


title: Wikingerschiff

text: Diese großen Schiffe, die Schlachtschiffe der damaligen Zeit, hatten eine höhere Bordwand und ein höheres Kastell, so dass die gegnerischen Schiffe von oben bekämpft werden konnten, aber von diesen nicht leicht zu entern waren. Dies hatte aber einen Nachteil: Sie wurden schwerer, lagen tiefer im Wasser und waren damit schwerfälliger im Manöver. In der Schlacht bei Fimreite gelang es der Maríusúð nicht, rechtzeitig ihren Bug vom Lande, wo sie noch befestigt gewesen war, weg gegen den Feind zu richten. Die Kristsúð war ein reines Kampfschiff, das größte und auch das letzte, das in dieser Größenordnung von 30 Sitzen und mehr gebaut wurde. Es hat sich wohl gezeigt, dass bei der Vergrößerung der Nachteil der zunehmenden Schwerfälligkeit den Nutzen eines Großkampfschiffes bei dieser Größe offenbar bereits überschritten hatte.


title: Wikingerschiff

text: Im Vergleich von Kvitsøy 1209 zwischen dem Bürgerkriegsparteien Bagler und Birkebeiner einigte man sich darauf, dass bei einer Seeschlacht keine größeren Schiffe eingesetzt werden durften als Fünfzehnsitzer. Skúli umging diese Regel, indem er Schiffe mit 15 Rudersitzen baute, die ebenso groß waren wie Zwanzigsitzer.


title: Wikingerschiff

text: Die Begriffe "Dreki" und "Snekka" (auch als „Snekkja“ oder „Snekke“ bezeichnet) unterscheiden die Langschiffe nach der Art ihres Stevenschmucks: Dreki hatte einen Drachenkopf, Snekka eine schneckenförmige Spirale. "Barði" hieß möglicherweise ein Schiff mit verlängertem und verstärktem Steven.


title: Wikingerschiff

text: Die Langschiffe waren in ihrer Seetüchtigkeit beschränkt. Es handelte sich überspitzt formuliert um Schönwetterschiffe. Durch zahlreiche Repliken wurde aber die Hochseetauglichkeit der Wikingerschiffe bewiesen, so beispielsweise 1893, als man ein Rennen zwischen einem Nachbau des Gokstad-Schiffes, der „Viking“, und einem Nachbau der Santa Maria, mit der Columbus Amerika entdeckte, zur Weltausstellung in Chicago quer über den Atlantik veranstaltete. Es wurde geschildert, dass die Viking leicht wie eine Möwe über die Wellenkämme glitt und mit einem Durchschnitt von 9,3 kn deutlich schneller war als das Columbus-Schiff mit 6,3 kn. Die Klinkerbauweise des Rumpfes begünstigte die Bildung von Luftblasen während der Fahrt, auf der das Schiff wie auf einem Luftkissen dann schneller durch das Wasser gleiten konnte.


title: Wikingerschiff

text: Im Fjord von Roskilde hatten Wikinger selbst ein Langschiff von 30 Meter Länge und 3,80 Meter Breite mit Platz für 70 Krieger versenkt, damit feindliche Boote bei der Einfahrt in den Fjord im seichten Wasser daran hängen blieben. Im Jahre 1962, etwa 900 Jahre nach der Versenkung, machten sich Archäologen daran, es wieder auszugraben und neu aufzubauen. Bei starkem Wind und geblähtem Segel und einer Segelgröße von 120 Quadratmeter konnte es bis zu 20 Knoten schnell werden.


title: Wikingerschiff

text: Handelsschiffe ("kaupskip") hatten eine etwas andere Bauweise, da sie nicht auf Schnelligkeit, sondern auf Tragfähigkeit hin ausgelegt waren. Sie wurden allerdings nicht nur für Handelsfahrten eingesetzt, sondern auch im Kriege. Sie waren breiter, hochbordiger und wurden nicht nach Ruderern, sondern nach der Tragfähigkeit eingeteilt. Diese wurde in Læst ausgedrückt, wobei ein læst etwa 2 Tonnen entsprach. Sie waren weniger auf das Rudern hin ausgerichtet, sondern eher auf das Segeln. So hatten sie nur vorn und achtern Riemenlöcher, nicht aber mittschiffs. Dort war freier Raum für die Fracht. Bei den meisten stand der Mast fest und war nicht umlegbar.


title: Wikingerschiff

text: Wie bei den Kriegsschiffen gab es auch hier verschiedene Typen und Größenklassen. Kleinere Schiffe waren „karven“ und „skuten“. Karven waren selten größer als 13–15 "rúm" (nutzbare Spantenzwischenräume) und wurden sowohl für den Handel als auch im Krieg eingesetzt. Die Hålogaländer erhielten 1315 die Erlaubnis, ihre Leidangspflicht mit diesem Schiffstyp zu erfüllen. Die größeren Typen waren Knorr, Busse und Byrding.


title: Wikingerschiff

text: Die größte bisher gefundene, bereits vermessene, aber noch nicht geborgene Knorr (Haithabu 3) hatte eine Tragfähigkeit von etwa 30 und eine Wasserverdrängung von etwa 40 Tonnen bei einer Länge von 22 m.


title: Wikingerschiff

text: Die Busse ("Búza") war ursprünglich ein Kriegsschiff. Aber in der Nachwikingerzeit im 13. und 14. Jahrhundert bezeichnete dieser Begriff ausschließlich Handelsschiffe. Das ergibt sich aus den englischen Zolllisten für norwegische Handelsschiffe ab 1300. Diese Schiffsbezeichnung breitete sich bald über die ganze Nordsee aus. Busse und Knorr hatten etwa gleiche Größe, müssen aber trotzdem unterschiedliche Typen gewesen sein, denn die Wörter werden nie synonym für das gleiche Fahrzeug gebraucht. Der Unterschied wird in einer anderen Bugform vermutet. Am Ende des 13. Jahrhunderts hatte die Busse die Knorr als Überseeschiff praktisch verdrängt.


title: Wikingerschiff

text: Die Byrding war ursprünglich eine für die Küstenfahrt konzipierte Handelsschute. Sie wurde auch als Proviantschiff für die Flotte eingesetzt, aber sie kommt auch auf den Routen nach England, den Färøern und nach Island vor. Das einzige, was von diesem Typ bekannt ist, ist, dass er kurz, breit und kleiner als Knorr und Busse war. Die Besatzung betrug 12–20 Mann. Berichte, dass Byrdinge durch Verlängerung des Kiels und Umbau zu Langschiffen wurden, legen nahe, dass gleichwohl keine großen Unterschiede zwischen diesen beiden Typen bestanden haben können.


title: Wikingerschiff

text: Im Gegensatz zu diesen Schiffen, die immer sowohl mit Segeln als auch mit Riemen angetrieben wurden, wurden die nachwikingerzeitliche Koggen ("Kuggi"), die ab dem 12. Jahrhundert Norwegen anliefen, wie die friesischen Schiffe ausschließlich gesegelt. Um 1300 war die Kogge der in ganz Skandinavien vorherrschende Schiffstyp.


title: Wikingerschiff

text: Besonders repräsentative Schiffe erhielten auch einen Namen. So hieß das erste große Kriegsschiff Olav Tryggvasons "Kranich". Dann brachte er noch ein Schiff aus Helgeland mit, das "Wurm" hieß. Dann ließ er ein noch größeres Schiff bauen mit 34 Rudersitzen auf jeder Seite. Das war der "Lange Wurm". Das Vorgängerschiff hieß seitdem "Der kurze Wurm". Das Schiff Olavs des Heiligen hieß "Karlhöfði" (Mannshaupt), weil es statt des Drachenkopfes einen geschnitzten Königskopf trug. Er hatte auch ein Schiff namens "Vísundur" (Wisent), weil es am Steven ein Wisenthaupt trug. Auch dieses soll vergoldet gewesen sein. Ein anderes Schiff ist unter dem Namen "Tranann" (Kranich) überliefert. König Håkon Håkonsson nannte sein Schiff "Krosssúðina". Man nannte auch Schiffe nach dem, der es geschenkt hatte. So hieß die von König Sveinn geschenkte Knorr "Sveinsnautr". Oder es hieß nach dem, dem man es geraubt hatte, wie das Schiff "Halfdanarnautr". Später wurden Schiffsnamen vom gegenwärtigen Besitzer abgeleitet: "Reimarssúð" (1370) und "Álfsbúza" (1392). In der christlichen Zeit kamen auch oft christliche Namen in Gebrauch: "Postolasúð", "Krosssúð", "Ólafssúð", "Katrínarsúð", "Sunnifasuð" usw. Erst im 15. Jahrhundert enthalten die Schiffe Heiligennamen ohne Zusatz, z. B. "Pétr sanctus".


title: Wikingerschiff

text: Die Besatzung wurde in norrøn “skipssögn”, „skipshöfn“, “sveit”, “skipverjar”, oder “skiparar” genannt. Das lässt darauf schließen, dass es keinen Berufsstand eines seefahrenden Volks gab, der einen terminus technicus hätte ausbilden können.


title: Wikingerschiff

text: Über die Besatzung gibt das Gulathingslov in §§ 299 ff. Auskunft. Danach gab es einen Schiffsführer (“stýrimaður”, “skipstjórnamaðr”, “skipdróttinn”, “skipherra”) (beim Kriegsschiff nach Möglichkeit unverheiratet und ohne eigenen Hausstand). Er wurde auf Kriegsschiffen in der Regel vom König ernannt und hatte unbeschränkte Befehlsgewalt. Außerdem gab es einen Schiffskoch (matsveinn, matgerðarmaðr) und die vom Schiffsführer ausgesuchte Rudermannschaft (“hásetar”, auf Kriegsschiffen auch “hömlumenn”). Da es an Bord keine Feuerstätte gab, trat der Schiffskoch nur beim Landgang in Funktion. Nach dem "bylov" des Magnus Håkonsson sollte er täglich dreimal an Land gebracht werden: Einmal, um Wasser zu holen, die beiden anderen Male um zu kochen. Die "hásetar" hatten abwechselnd die Segel und das Steuerruder zu bedienen, das Schiff zu lenzen und Wache zu halten. Für den Ausguck für das Fahrwasser sorgten die "stafnbúar", für den Feind "sjónarvörðr". Es gab auch weitere spezielle Wachaufgaben: Für die Schären den "bergvörðr" und den "rávörðr" für das Segel. An Land gab es den "bryggjusporð" für die Landungsbrücke und den "strengvörðr" für das Ankertau. Über die Nachtwache entschied das Los. Es sind auch Fälle überliefert, wo in gefährlicher Lage die Mannschaft am Mast zusammengerufen wurde, um über das weitere Vorgehen abzustimmen.


title: Wikingerschiff

text: Bei Handelsschiffen war die Befehlsgewalt des Schiffsführers nicht unbeschränkt. Das hängt damit zusammen, dass Handelsschiffe oft mehreren Personen als Teileigentümern gehörten. Hinzu kamen die Eigentümer der Ladung und Passagiere. So konnten die übrigen Beteiligten Einspruch gegen das Auslaufen erheben, wenn sie das Schiff für nicht seetüchtig oder überladen hielten. Auch konnte der Kurs des Schiffes diskutiert werden. Nur für die Islandfahrt waren mehrere Steuerleute an Bord erlaubt. Die Mannschaftsstärke lag hier bei 12 bis 20 Mann. Das Lenzen wurde als Schwerarbeit gleichmäßig über die Mannschaft verteilt. Wenn auf einem Zwanzigruderer (mit 40 Ruderbänken) fünf Plätze oder mehr unbesetzt waren, konnte nicht ausgelaufen werden. Die Untergrenze eines Kriegsschiffes war ein Schiff mit 13 Ruderbänken. Die Langschiffe hatten vorne ein Schanzdeck, auf dem die besten Kämpfer standen. Denn man kämpfte zu Wasser Steven gegen Steven.


title: Wikingerschiff

text: Wie viele Männer auf einem Schiff zu sein hatten, wird nicht gesagt. Für ein "leiðangrskip" (das von der Bevölkerung im Zuge der allgemeinen Wehrpflicht zu stellen war) war vorgeschrieben, dass jede Ruderbank mit zwei Mann zu besetzen war. Das ergibt sich auch aus der Anordnung im Gulathingslov, dass auf einem Schiff Nahrungsmittelknappheit festzustellen ist, wenn nicht mehr Proviant als für einen Monat von Mehl und Butter für zwei Abteilungen („"tvennom sveitum"“) vorhanden ist. Der Bauer Harek erhielt von König Olav Tryggvason ein Boot, "„auf dem 10 oder 12 Männer rudern konnten. … Der König gab Harek auch 30 Männer mit, tüchtige und wohlbewaffnete Burschen.“" Auf einem Boot mit sechs Ruderbänken konnten also neben Harek 30 Männer mit Ausrüstung transportiert werden. Über den „Langen Wurm“ wird berichtet, dass am Steven der königliche Bannerträger und bei ihm zwei Mann, auf dem vordersten Deck etwas mehr als zwölf Männer, im Vorraum vor dem Hauptdeck 30 Männer gestanden hätten. Hinzu kommt noch die Rudermannschaft. Das waren 68 Mann für eine Schicht. Bei Ablösung ist mit 136 Mann zu rechnen. „"Jarl Erling hatte ein Schiff mit 32 Ruderbänken und dementsprechenden Schiffsraum. Auf diesem fuhr er auf Víking oder wenn er den Heerbann aufbot. An Bord waren dann 240 Mann oder mehr."“ Normalerweise ruderte ein Mann einen Riemen. Aber in besonderen Fällen konnten auch mehr Männer Pro Riemen eingesetzt werden. In der Schlacht König Sverres gegen die Bagler 1199 bei Strindsjøen heißt es, dass der König vier Mann an jedem Riemen einsetzen ließ, als er Bagler verfolgte.


title: Wikingerschiff

text: Die Männer schliefen im "rúm" zwischen den Spanten unter Deck. Durchschnittlich kann mit einer Besetzung von drei bis vier Mann in einem "rúm" gerechnet werden. Vereinzelte Angaben über acht Mann (für Ormurin langi) werden bezweifelt. Das war sicher nur auf kurzen Expeditionen bei gutem Wetter möglich.


title: Wikingerschiff

text: Auf einem Schiff gab es auch ein Schiffsgericht (“mót”), das von den “reiðumenn” auf See am Mast, an Land an der Landungsbrücke zusammengerufen wurde.


title: Wikingerschiff

text: Das Frostathingslov präzisiert die Taue: Taue zum Hissen und Streichen der Ra, zwei Brassen, zwei Stütztaue, Haupttaue, zwei Schottaue, Hebetaue und über sechs Reffbänder. Besonderer Wert wird auf das Segel gelegt. Es wurde aus mehreren Webebahnen zusammengenäht. Zum Mast gehörte auch ein „ás“, Die Taue wurden aus Seehundshaut gefertigt. Außerdem waren Schöpfgefäße (bei niedrigen Schiffen eine Schöpfkelle „"austr"“, bei hochbordigen ein Kübel „"austrbytta"“) beizubringen. Dazu gehörte auch eine Rinne ("dælea") quer über das Schiff, in die das Lenzwasser gekippt wurde und durch die es dann außenbords lief. Kleine Boote hatten ein kleines Loch im Rumpf mit einem Zapfen ("farnagli"), aus dem man das Wasser ablaufen lassen konnte, wenn das Boot am Ufer hochgezogen war. Der Königsspiegel aus dem 13. Jahrhundert dürfte ebenfalls die seit langem überkommenen Regeln ordnungsgemäßer Schiffsausrüstung wiedergeben, wenn er mahnt: Die Liste ist offensichtlich unvollständig, da zum Beispiel der Hammer nicht genannt wird. Dazu gehörte offenbar auch ein Amboss. Denn den warf in der Schlacht Jarl Håkons mit den Jomswikingern auf einem Schiff ein Mann gegen seinen Gegner. Vorher hatte ein Kämpfer auf ihm die Parierstange seines Schwertes repariert. Auf Kriegsschiffen wurden auch mehrere Enterhaken mitgeführt. Deren Einsatz wird in der Seeschlacht bei Svolder erwähnt.


title: Wikingerschiff

text: Das Wikingerschiff besaß einen Mast, der aus einem Tannen- oder Föhrenstamm bestand, der geteert war, wie sich aus dem poetischen Ausdruck „kolsvartir viðir“ („kohlschwarzer Mast“) ablesen lässt. Bei einem bei Seegang in sich elastisch sich verwindenden Schiffskörper war die Befestigung des Mastes eine besondere Herausforderung. Die Entwicklungsstufen zur ausgereiften Technik sind nicht überliefert, sondern nur die fertige Lösung bei den Wikingerschiffen. Aus verschiedenen Angaben wird entnommen, dass der Mast eines 20-Ruderers 60 und der eines 30-Ruderers 80 Fuß hoch war. In der Regel stand er mittschiffs oder kurz vor der Mitte. Er stand senkrecht oder etwas schräg nach hinten geneigt. Letzteres gab ihm beim Wind von achtern höhere Stabilität. Bei manchen Schiffen fehlte daher der Backstag. Der Mast ging bei kleineren Schiffen durch ein Loch in einem Querband und stand in einer Vertiefung des Kiels. Bei großen Schiffen stand der Fuß in einen dem Kiel aufgesetzten massiven Balken, das Kielschwein („kerling“)(beim Gogstad-Schiff 40 cm dick und 60 cm breit und über 4 Spanten greifend). Bei ihnen war das Querband, durch den der Mast hindurchging, durch einen Balken verstärkt, denn bei der Höhe des Mastes und der kurzen Strecke zwischen Kiel und Deck war die Belastung durch die Hebelwirkung groß. Der Balken ist das schwerste Einzelstück des gesamten Rumpfes: 5 m lang, 1 m breit und in der Mitte 42 cm dick, aber nach den Enden abgeschrägt, aus bester Eiche. Der Mast wurde dann mit einem massiven Holzkeil fixiert. Der Mast ließ sich herausnehmen. Dazu hatte das Loch im Kielschwein nach vorn eine abgerundete Spur, die ein Umlegen des Mastes ohne Anheben bis auf das erste Auflager ermöglichte. Daher konnte der Mast sehr häufig und sehr schnell umgelegt werden. Im Kampf wurde der Mast nicht umgelegt. Oben auf dem Mast befand sich oft ein Mastkorb. Auf dem Topp wehte eine Fahne. In aufgerichteter Stellung wurde er durch Wanten und Stage aus Hanf oder Seehundsleder gehalten. Es bestand aus dem Bugstag und den Haupttauen, je eines oder mehrere auf der Back- und Steuerbordseite. Hinzu kamen beim Am-Winde-Segeln noch ein oder zwei Hilfstaue auf der Luvseite („stöðingar“). Die Masttaue bestanden meist aus Walrosshaut, einer begehrten Importware aus Grönland. Ottar gibt auch die Länge an, die beim Tribut der Finnen festgesetzt war: 60 "elna" = ca. 36 m.


title: Wikingerschiff

text: Das Segel war ein sogenanntes Rahsegel und hatte die Form eines Rechtecks. Es gab unterschiedliche Fertigungen.


title: Wikingerschiff

text: Wichtigste Fasermaterialien zum Weben von Besegelungen der Wikingerzeit stellten Wolle, Flachs und Hanf dar.


title: Wikingerschiff

text: Zu Caesars Zeiten hatten die Veneter nach seinen Angaben Segel aus Leder. Die Nestorchronik erwähnt im Zusammenhang mit einem Feldzug Olegs nach Konstantinopel im Jahre 907 und späteren Verträgen, dass als wertvollstes Segeltuch “"pavoloken"” eingesetzt wurde. Man weiß allerdings nicht, worum es sich dabei handelte und vermutet feines Leinen. Olegs Schiff werden auch seidene Segel zugeschrieben. Diese könnten aus Leinen bestanden haben, auf die Seide aufgenäht war. Seide war den Wikingern seit dem 10. Jahrhundert bekannt. Rein seidene Segel sind aber weltweit nur aus Romanen bekannt geworden (z. B. in: Gene Del Vecchio: "The Blockbuster Toy!: How to Invent the Next Big Thing." Pelican Publishing, 2003.). Sie wären für nördlichere Gegenden wohl auch nicht stabil genug gewesen. Es handelte sich um prestigeträchtige Prunksegel. Von den Segeln des Königs Sigurður jorsalafari heißt es, dass sie aus “"pell"” gewesen seien, was oft mit „Samt“ übersetzt wird. Der Samt hat seinen Ursprung in Persien und wurde in Europa erst im 13. Jahrhundert verwendet. "Pell" bedeutet also vermutlich „verzierte feine Stoffe“. Sie waren auf stabile Trägerstoffe aufgenäht. Im Skuldelev bestand das Segel aus Wolle einer besonders langhaarigen Schafsrasse, die stark wasserabweisend war, die zu einem Walkstoff verarbeitet war, der "vadmál" genannt wurde und Zahlungsmittel und Wertmaßstab war.


title: Wikingerschiff

text: Für die Ausstattung der Flotte der Wikinger waren etwa 1 Million Quadratmeter Segelfläche erforderlich. Die Besegelung eines Handelsschiffes der Knorr-Klasse aus Wolle wog etwa 200 kg und für das Weben wurden etwa 10 Arbeitsjahre benötigt. Die Besegelung eines Kriegsschiffes mit 65 bis 70 Mann Besatzung mussten über 1,5 Tonnen Wolle eingesetzt werden, das Weben erforderte die Leistung von 60 bis 70 Arbeitsjahren.


title: Wikingerschiff

text: Nach den bildlichen Darstellungen auf alten Siegeln bestanden die Segel oft aus zusammengenähten Stoffbahnen. Die damaligen Webstühle ließen die Fertigung langer Stoffbahnen aus Wolle zu. Aber es werden auch aus kleineren Stoffstücken zusammengesetzte Segel gezeigt. Auf der Leeseite abgebildete Netzstrukturen dürften Seile gewesen sein, die den Winddruck auf das Segel auffangen und so die Reißfestigkeit erhöhen sollten. Auf der Luvseite abgebildete Netzstrukturen werden als aufgenähte Verstärkungen durch weitere Stoff- oder Lederstreifen interpretiert. Königsschiffe hatten Leinensegel. Auch die auf den Münzen von Haithabu abgebildeten Schiffe sollen im Wesentlichen Leinensegel gehabt haben. In den Saum des Segels wurde zur Verstärkung ein Tau genäht. Die Darstellung der Segel auf dem Teppich von Bayeux wird unterschiedlich gedeutet. Einige meinen, sie seien an der Unterseite zur Verringerung der Segelfläche zu einer Spitze zusammengebunden worden. Andere meinen, die Dreiecksform sei einer etwas unbeholfenen perspektivischen Darstellung geschuldet. Auf den frühen Abbildungen auf Münzen, Siegeln, Stickereien und Malereien werden Segel mit unterschiedlichen Strukturen dargestellt. Neben senkrechten Streifen kommen auch Quadrate vor. Aber es lässt sich daraus nicht entnehmen, ob sie aus quadratischen Stoffstücken zusammengenäht sind, oder ob es sich um aufgenähte Verstärkungsbänder handelt. Es gab auch sich kreuzende Diagonalstreifen („með vendi“), wie sie auf gotländischen Bildsteinen und alten Münzen zu sehen sind. Es sieht so aus, als ob es auch Segel gegeben habe, bei denen die Stoffbahnen diagonal geflochten waren. Aber dadurch kamen zwei Lagen Stoff übereinander zu liegen, was wegen des hohen Materialverbrauchs eher unwahrscheinlich ist, zumindest sehr selten angewendet wurde. Später wurde in der Mitte des Segels senkrecht eine Leine Gording hinabgezogen. Verschiedene Schiffstypen hatten auch unterschiedliche Segeltypen, wie sich aus den unterschiedlichen Bezeichnungen entnehmen lässt.


title: Wikingerschiff

text: Die Segel wurden oft mit einer Mischung aus Ocker, Fett und Teer nachbehandelt, was eine effektive Imprägnierung darstellt.


title: Wikingerschiff

text: Das Segel wurde vom Mast und der Rah gehalten und mit einem "áss" gespreizt, vor allem, wenn man am Winde segelte. Von einem solchen "áss" wird überliefert, dass es so weit über die Bordwand hinausragte, dass es einen Mann auf einem vorbeisegelnden Schiff von Bord schlagen konnte. Das bedeutet, dass die Segel unten sehr breit waren. Rah und wohl auch das "áss" lag, wenn keine Segel gesetzt waren, mittschiffs auf Ständern. Die Rah bestand aus einem runden Stück Tannenholz, das in der Mitte am dicksten war. Das Fall, mit dem die Rah gehisst wurde, ging durch den Mastkorb hindurch. Nach dem Hissen wurde das andere Ende dann oft als Backstag hinten beim Ruder befestigt. Mit den Tauen an den unteren Ecken des Segels konnte das Segel verstellt werden. Eine Stelle der "Sigurðar saga jórsalafara" belegt, dass die Norweger es verstanden, so hart am Winde zu segeln, dass die Rah dem Kiel fast parallel war.


title: Wikingerschiff

text: Die Segel waren oft farbig, aber nicht nur rot-weiß, wie auf den Darstellungen der Neuzeit. Aus der vorwikingischen Zeit schildert Flavius Vegetius Renatus im Vierten Buch, Kap. 37 seiner "Epitoma rei militaris", dass die Segel der Aufklärungsboote zur Tarnung blau gefärbt worden seien. Als Knut der Große von England aufbrach, um Olav den Heiligen aus Dänemark zu vertreiben, wird seine Flotte geschildert:


title: Wikingerschiff

text: Möglicherweise gab es auch einfarbige Segel, denn der Skalde Sigvat, der die Flotte gesehen hat, schreibt in seinem Preisgedicht:


title: Wikingerschiff

text: Es werden sogar Purpursegel erwähnt, und Drachenschiffe trugen manchmal auch gestickte Segel. Wenn der im Osebergschiff gefundene Stoffrest Teil eines Segels ist, dann war dessen Segel rot. Nach Sturla wurde für die Stickerei sogar Golddraht verwendet. Dabei dürfte es sich aber nur um die Segel der Anführer gehandelt haben, die aus Leinen gewesen sind. Denn die Wollsegel waren pigmenthaltig und daher grau bis braun. Pigmentlose Wolle war selten und hochwertig, aber Voraussetzung für das Einfärben.


title: Wikingerschiff

text: Für die Veränderung der Segelfläche gab es verschiedene Methoden. Man konnte das Segel verkleinern, indem man es mit Bändern zusammenband. Diese Reffbänder sind häufig auf Abbildungen zu erkennen. Es gab auch die Methode, zur Vergrößerung unten querliegende Stoffstreifen, sogenannte Bonnets anzuknüpfen.


title: Wikingerschiff

text: Zum Hissen der Segel wurden Winden verwendet. Es kamen sowohl Bratspill als auch Gangspill zum Einsatz.


title: Wikingerschiff

text: Später wurde offenbar ein Vorsegel an einem Bugspriet angebracht. Jedenfalls wird ein solcher Bugspriet in einer Urkunde von 1308 erwähnt.


title: Wikingerschiff

text: Ursprünglich diente bei Booten ein schwerer Stein mit einem Loch zum Durchziehen des Ankertaus als Anker. Sehr früh aber übernahmen die Skandinavier den eisernen Anker der Römer, wie an der Übernahme des lateinischen Fremdwortes "ancora" in die Sprache zu erkennen ist: altnordisch „akkeri“, irisch „accaire“, altschwedisch „akkæri“, „ankare“, angelsächsisch (bereits bei Beowulf) „ancor“. Dieser Anker bestand aus einem Schaft mit zwei Ankerklauen und einem rechtwinklig zu diesen eingefügten hölzernen Ankerstock. Dieser war beim Gokstad-Schiff aus Eiche und 2,75 m lang. Das obere Ende des Ankers hatte ein Öhr, das einen Ring hielt, durch den das Ankertau oder eine Kette gezogen wurde. Am unteren Ende befand sich ein festes Auge, an dem ein Tau mit einer Boje festgemacht wurde, der die Lage des Ankers an der Wasseroberfläche markierte. Dieses Tau diente auch dazu, im Falle des Reißens des Ankertaus den Anker zu bergen. Auch wurde damit der Anker vom Grunde gelöst, wenn man das Schiff nicht am Ankertau über die Position des Ankers ziehen konnte. Der Anker lag im Bug des Schiffes. In späterer Zeit diente auch ein Ankerspill zum Hochziehen des Ankers. Oft mussten mehrere Anker eingesetzt werden, weil die Anker nicht besonders schwer waren. Wenn kein Platz zum Schwojen war, wurde ein zweiter Anker in die entgegengesetzte Richtung ausgebracht.


title: Wikingerschiff

text: Zum Rudern wurden die Schiffe mit Riemen ausgestattet. Diese waren in der Regel gehobelt und geteert. Beim Gokstad-Schiff wurden Riemen aus Kiefernholz gefunden, die 5,30 bis 5,85 m lang waren (in der Mitte des Schiffes kürzer, an den Enden länger). Während des Ruderns lag der Riemen bei kleineren Booten an Keipen, die an einer Verstärkung am obersten Gang, dem Dollbord, eingefügt waren, oder an echten vertikalen Dollen mit Ruderschlaufe als Widerlager. Die Ruderschlaufe, die am Dollen befestigt war und durch die der Riemen gesteckt wurde, bestand aus Walrosshaut oder Weidengerten. Bei größeren Schiffen wurden die Riemen durch Ruderlöcher in einer der obersten Plankenreihen, die besonders verstärkt war, gesteckt. Die Riemenlöcher hatten einen Durchmesser von ungefähr 12 cm und einen Schlitz, damit das breitere Ruderblatt hindurchgesteckt werden konnte. Beim Rudern war ein Drittel des Riemens innenbords. Beim Gokstadschiff waren die Ruderlöcher mittschiffs 48 cm über der Wasserlinie. Innerbords befanden sich Riemenklappen, mit denen die Riemenlöcher verschlossen werden konnten. Wo nicht die Decksbalken als Rudersitze verwendet wurden, war für jedes Ruderpaar eine Ruderbank vorhanden. Auf den Langschiffen hatte jeder Ruderer wahrscheinlich eine eigene Ruderbank, so dass in der Mitte ein Gang freiblieb. Einen archäologischen Beleg gibt es dafür nicht. Normalerweise führte ein Mann einen Riemen. Da aber die Ruderbänke mehrfach besetzt waren, konnten bei starkem Rudern auch zwei, selten sogar 3 Mann einen Riemen führen. Im Altnorwegischen wurden die Schiffe nach den Ruderbänken einer Seite benannt, im Altschwedischen nach allen Sitzen, so dass ein altnorwegischer 20-Ruderer im Altschwedischen ein 40-Ruderer war. Die Frachtschiffe der Sagazeit hatten nur vorn und achtern Ruderbänke.


title: Wikingerschiff

text: Nach § 300 des Gulathingslov bestand die Ausrüstung des Ruderers aus Mehl und Butter für zwei Monate für jede Riemenschlinge und einem Zelt und einem Riemen. Dabei wird allerdings erwähnt, dass diese die Bonden zu stellen hätten. Aber wenn die Nahrungsmittel auf der Heimfahrt knapp wurden, dann durfte man an Land gehen und gegen Entgelt zwei Rinder eines Bauern schlachten. Daraus kann man schließen, dass auch Fleisch zum Vorrat gehörte. Außerdem gehörten getrocknete Heilbuttstreifen ("riklingr") und Stockfisch ("skreið") sowie wohl auch Brot dazu. Es gab Vorratsgemeinschaften, die "mötunautar". Für die Islandfahrt waren für zwei Mann 3 Bierfässer mit Wasser vorgeschrieben. Aber man nahm auch "drykkr" mit, was ohne nähere Bezeichnung Bier zu sein pflegte, möglicherweise aber war es Molke. Außerdem waren Kochkessel ("búðarketill") an Bord.


title: Wikingerschiff

text: Auf der Küstenfahrt wurde nachts nicht gesegelt, sondern man suchte einen Liegeplatz an Land auf. Nachts wurde, wenn man vor Anker lag, der Mast umgelegt und das Schiffsdeck überzeltet. Archäologisch sind diese Zelte nicht nachgewiesen. Die Zelte standen offenbar quer zum Schiffsdeck, denn die Zeltöffnung war der Schiffswand zugekehrt. Es handelte sich dabei um zwei Zelte, eines auf dem Vorder- ("stafntjald") und eines auf dem Hinterdeck ("lyptingartjald"), das auf dem Königsschiff dem König zugewiesen war. Die Zelte bestanden aus mehreren Einzelstücken, die beim Zelten zusammengeknüpft wurden. Dabei überlappten sie sich wie die Schiffsplanken. An den Enden der Zelte standen zwei Giebelbretter, die unten innerhalb der Reling aufstanden, oben sich kreuzten und durch die eine lange horizontale Stange hindurchgesteckt wurde, über die die Zeltdecke geworfen wurde. Diese Firststange ruhte auf Zeltstützen. Im Zelt konnte auch Licht angezündet werden. Man hatte sogar Tische.


title: Wikingerschiff

text: Es gab auch Zelte für das Land. Solche Landzelte wurden sowohl beim Gokstad-Schiff als auch beim Oseberg-Schiff gefunden. Sie hatten eine Grundfläche von 5,30×4,15 m. Die Innenhöhe betrug 3,50 m und beim anderen 2,70 m. An den Zeltenden waren jeweils zwei kostbar geschnitzte Windbretter, die sich oben kreuzten, angebracht. Die Schnitzereien mit ihren Drachenmotiven deuten auf magischen Abwehrzauber gegen Geister hin, die nachts das Zelt heimsuchen könnten. Das lässt jedenfalls die Ähnlichkeit mit den Drachenköpfen an den Schiffsenden vermuten, deren magische Bedeutung überliefert ist. Denn man musste diese gemäß der Landnáma abnehmen, wenn man zum Land fuhr, um die Geister des Landes nicht gegen sich aufzubringen.


title: Wikingerschiff

text: Man schlief in Doppelschlafsäcken (húðfat). Die beiden, die darin schliefen, waren Schlafgenossen ("húðfatfélagar"), eine besonders enge Beziehung. In den Schiffen von Gokstad und Oseberg sind zwar Betten gefunden worden, sie dürften aber nicht zur normalen Ausrüstung gehört haben. Ein Bett war ein Prachtstück an Schnitzkunst an den Bettpfosten. Unter Deck war auf jeder Seite zwischen einem Spant auch eine Kiste, die zwei Männern zur Aufbewahrung ihrer Ausrüstung diente. Die Kleidung auf See bestand in der Regel aus zusammengenähten Häuten ("skinnklæði".), die aber beim Rudern ausgezogen wurde.


title: Wikingerschiff

text: Die Schiffe hatten auch Beiboote, ein kleines, das hinter dem Mast verstaut war, und ein größeres in Schlepptau. Unter dem kleineren konnte man auch schlafen.


title: Wikingerschiff

text: Die Kampfausrüstung bestand neben dem Schwert und dem Schild aus dem Bogen mit mindestens zwei Dutzend Pfeilen und einem Speer. Es wurden aber in Wirklichkeit viel mehr mit geführt. Denn in den Schlachtschilderungen werden sehr lange Zeit Speere geworfen, und von König Olav Tryggvason heißt es in der Seeschlacht von Svolder, er habe während des Kampfes immer mit beiden Händen Speere geworfen. Dem zeitgenössischen Leser muss es als einleuchtend erschienen sein, dass genügend Speere auf einem Schiff vorrätig waren, um einen längeren Kampf zu bestreiten.


title: Wikingerschiff

text: Über die Qualität des Rumpfes sagt das Gulathingslov:


title: Wikingerschiff

text: Der Mast, die Ra(h), die Riemen, das Steuerruder, die Taue und die Segel waren auf See besonders gefährdet und wurden oft beschädigt und mussten unterwegs repariert werden. Dazu hatte man die oben genannte Ausrüstung an Bord. Aber auch beim Einlaufen in den Hafen oder in engen Gewässern konnte es zu Zusammenstößen kommen. Für das Ansegeln gibt das Bylov bestimmte Schadenstarife.


title: Wikingerschiff

text: Wenn Sturm drohte, wurden auf den niedrigeren Handelsschiffen Seitenspanten („vígi“) aufgesetzt. Sie waren lose aufgesetzt und den auf Kriegsschiffen als Brustwehr dienenden Borderhöhungen („víggyr dill“) ähnlich. Durch heftiges Schlingern konnten sich die Planken lockern. Dagegen wurde unter dem Kiel ein Tau als Quergurt („þergyrðingar“) durchgezogen und auf Deck mit Stäben festgeschnürt. Außerdem wurden schadhafte Taue durch neue ersetzt.


title: Wikingerschiff

text: Die Schifffahrt zur Wikingerzeit war im Wesentlichen Küstenschifffahrt, auch im Fernverkehr. Bei der Reise an der norwegischen Küste wurde zwischen dem außerhalb der Schären befindlichen "þjóðleið hit ytra", "útleið" oder "hafleið" und dem innerhalb der Schären befindlichen Fahrwasser "þjóðleið hit innra" oder "innleið" unterschieden. Auf entfernteren Meeren (Friesland, Mittelmeer) übernahm man die einheimischen Küstenschifffahrtsrouten. Man segelte in der Regel tagsüber und suchte gegen Abend eine geschützte Bucht auf.


title: Wikingerschiff

text: Schon immer waren für die Küstenschifffahrt Landmarken und Seezeichen von Bedeutung. Es handelte sich um charakteristische Landschaftsformationen, Inseln, Berge und Gewässermündungen. Auch bronzezeitliche Grabhügel dienten als Landmarken. Außerdem wurden viele Seezeichen künstlich errichtet, Warten, Kreuze, Türme, besondere Bäume. 1432 reiste der venezianische Kaufmann Pietro Querini von den Lofoten nach Süden und berichtete darüber, dass dabei die ganze Zeit nach Warten gesteuert worden sei.


title: Wikingerschiff

text: Segelanweisungen spielten bei der Küstenschifffahrt eine relativ kleine Rolle. Eine frühe Küstenbeschreibung findet sich bei Ottar und Wulfstan in seinem Bericht an König Alfred den Großen über die Fahrt ins Weiße Meer. Der Bericht ist allerdings sehr ungenau, sowohl für die Entfernungen, die als Segeldauer angegeben werden, ohne die Geschwindigkeit des Schiffes anzugeben, als auch die Richtungen, die nur sehr grob als Haupthimmelsrichtungen beschrieben werden.


title: Wikingerschiff

text: Da niemand den gesamten Fahrtbereich kennen konnte, wurden bei Fahrten außerhalb des näheren Heimatbereichs Lotsen (norrøn: "leiðsögumaðr", altschwedisch: "lédhsagari") angeheuert, die die Lage der tückischen Felsen unter Wasser kannten. Der Steuermann war für die Bestellung des Lotsen verantwortlich. In Bergen gab es so viele Lotsen, dass sie eine Innung bildeten.


title: Wikingerschiff

text: Merkwürdigerweise wird nirgends das Lot zur Messung der Wassertiefe erwähnt. Es gibt auch kein altnordisches Wort dafür. Dies ist umso auffallender, als die Angelsachsen das Lot und den Peilstock kannten und archäologische Funde dessen Existenz auch für den skandinavischen Raum belegen. Erst Olaus Magnus (16. Jh.) setzt den Gebrauch des Lots in seiner Schrift "Historia de gentibus septentrionalibus" als selbstverständlich voraus. Als Peilstock dürfte der "forkr" gedient haben, eine Stange zum Abstoßen des Schiffes vom Lande oder von anderen Schiffen.


title: Wikingerschiff

text: Das Naust (auch Nausttuft) ist ein charakteristischer Gebäudetyp Norwegens. Im Naust wurden die Schiffe der Eisenzeit und der Wikingerzeit vor allem im Winter gelagert und gewartet. Spuren dieser Bootshäuser findet man zahlreich an den Küsten, wo die Ufer flach genug sind, um die verhältnismäßig leichten Schiffe an Land zu ziehen. In jenen Zeiten war dies die übliche Form der Anlandung. In Norddeutschland entstehen bereits in der Vorwikingerzeit die ersten Hude-Orte.


title: Wikingerschiff

text: Auf den Nordseefahrten wurden verschiedene Routen benutzt. Dies galt insbesondere für die Fahrten nach Island und Grönland. Die Segelanweisung der Landnámabók gibt an, dass ein von Norwegen kommendes Schiff auf dem Wege nach Grönland 100 bis 120 km südlich von Island bleiben solle. In dieser Entfernung konnte der 2119 m hohe "Öräfajökul" am küstennahen Südrand des Vatnajökull noch gesehen werden. In der Fassung der Hauksbók wird die Fahrt nach Grönland wie folgt beschrieben:


title: Wikingerschiff

text: „Hernar“ wird mit der 170 km nördlich von Bergen in einem Seitenarm des Nordfjords gelegenen Insel Hennøy (heute zur Gemeinde Bremanger) identifiziert, Hvarf ist die Südspitze Grönlands (Kap Farvel). Wenn man so weit nördlich der Shetlands bleiben wollte, wie in der Segelanweisung angegeben, musste man aber einen Kurs WSW einhalten. Der Kurs verlief bei einer anzunehmenden Augenhöhe des Steuermanns von vier Metern über dem Meeresspiegel etwa 70 km nördlich der Shetlands und 70 km südlich der Färöer an diesen vorbei. Die Angaben über Island lassen eine Entfernung von ungefähr 100 km vermuten. Merkwürdigerweise verschweigt die Hauksbók, dass in dieser Entfernung Island in Sicht ist. In Höhe der Färöer musste der Kurs nun nach NW hin geändert werden.


title: Wikingerschiff

text: Die Insel-Route nach Island ging ebenfalls über die Shetlands und die Färöer. Sie war zwar wesentlich länger als die direkte Route von Stad in Norwegen nach Hornafjörður in Südisland, aber auf dieser Route musste man 700 km ununterbrochen ohne Landsicht fahren. Die Insel-Route begann meist bei dem erwähnten Hernar. Östlich von Hernar liegen 800 m hohe Berge. Das bedeutet, dass auf der Strecke von Hernar nach Unst auf den Shetlands 80 km lang die heimatlichen Berge zu sehen waren. Aus 70 km Entfernung kann Unst gesehen werden. Die Hälfte der Strecke, also etwa 15 Stunden, musste ohne Landsicht gesegelt werden. Von Unst nach Suðuroy auf den Färöern waren es 300 km, von denen bei guter Sicht 140 km ohne Landsicht zu segeln waren, und zwischen den Färöern und Island weniger als die Hälfte der Strecke. Dies gilt aber nur für extrem gute Sichtverhältnisse, die nicht als Regel vorausgesetzt werden können. Außerdem besagte die Segelanweisung, dass man die Inseln nicht ansteuerte, sondern in großem Abstand umfuhr.


title: Wikingerschiff

text: Diese Route wird in Quellen selten erwähnt und ist auch nicht immer die gleiche. Nach der Landnáma fuhr "Flóki Vilgerðarson" von Flókavarði bei "Ryvarden", wo Hordaland und Rogaland aneinandergrenzen, auf seiner Fahrt nach Island zunächst nach den Shetlands. "Auðr en djúpauðga" („die Gescheite“) fuhr zunächst nach den Hebriden, von da nach Caithness, dann weiter nach den Orkneys und schließlich über die Färöer nach Island. Aber das war keine durchgängige Islandfahrt. Vielmehr war die Route verschiedenen Besuchen und Aufenthalten unterwegs geschuldet. Überhaupt sind die Islandfahrten in der Landnámabók über die Inseln nie auf navigatorische Gründe zurückzuführen, sondern entweder Besuchen dort, oder die Personen entschließen sich erst auf den Inseln, nach Island zu fahren.


title: Wikingerschiff

text: Bei den 300 bis 400 Landnehmern der Landnámabók kann man von 250 Fahrten mit einiger Sicherheit sagen, dass sie von Norwegen ausgingen. Von 70 Fahrten werden Abfahrtsorte genannt. Sie erstrecken sich von Vík (Oslofjord) im Süden bis zu den Lofoten im Norden. Dabei sind die Abfahrtsorte in "Sogn", "Hordaland" und "Agder" die häufigsten. Eindeutig bestimmen lassen sich "Flókavarði", "Dalsfjörðr" (ein Fjord in Sunnfjord in Vestland fylke.), "Mostr" (Mosterøy), "Strind" (Strinda, ein Ortsteil von Trondheim), "Veradalr" und "Viggja" (in der Kommune Skaun). "Hernar" wird noch nicht erwähnt. Auch "Yrjar" (heute Ørland), ein wichtiger Abfahrtshafen der Sagazeit, wird in der Landnáma nicht eindeutig als Ausgangsort einer Islandfahrt erwähnt. Trotz der Fülle der in der Landnámabók geschilderten Islandfahrten lässt sich aus ihr die Frage nach der bevorzugten Islandroute nicht beantworten. Auch aus den Sagas lässt sich nichts entnehmen. Denn sie schildern Zwischenpunkte der Reise nur, wenn sie eine Funktion im geschilderten Geschehen haben. Sonst wird die Reise mit der Wendung: „"... von ihrer Fahrt ist nun nichts weiter zu erzählen, bevor sie nach XY kamen."“ übergangen.


title: Wikingerschiff

text: Bei der umgekehrten Fahrt von Island nach Norwegen hatte es der Steuermann leichter. Denn er brauchte Norwegen nicht zu „suchen“. Das Risiko, an der langgestreckten Küste im Norden oder Süden vorbei zu segeln, war gering. Gleichwohl sind auch hier die Probleme beachtlich: Die Namen der Zielhäfen sind nicht immer zu identifizieren, was auch auf die Überlieferung zurückzuführen ist. Selbst so ein bekannter Ort wie die Lofoten wird mal "Lófót", mal "Lafun", mal "Ofoten" mit Randkorrektur auf Lofoten genannt. Die Fahrtziele der Isländer waren zum großen Teil durch die jeweiligen Handelsaussichten bestimmt. So schreibt Snorri:


title: Wikingerschiff

text: Zu einem weiteren Teil waren politische Gründe ausschlaggebend: Man wollte den König aufsuchen und in die Hofgesellschaft eintreten. Der königliche Hof residierte meist in Trondheim. Oder man wollte in Konfliktfällen den königlichen Hof meiden und steuerte südliche Ziele an. Ein drittes Kriterium waren verwandtschaftliche Beziehungen. Isländer suchten häufig zunächst ihren in Norwegen verbliebenen Clan auf. Die meisten Fahrten endeten aber bei Trondheim und nördlich davon.


title: Wikingerschiff

text: Den Seefahrern in der Wikingerzeit werden gerne besondere Fähigkeiten in der Navigation zugeschrieben. Dies stimmt mit den Quellen nicht überein. Es sind sehr häufig Irrfahrten überliefert, die zeigen, dass man sich glücklich schätzte, wenn man tatsächlich am beabsichtigten Ziel angelangt war. Dass dies trotzdem relativ häufig geschah, hat weniger etwas mit der Navigationskunst zu tun als vielmehr damit, dass man über die Nordsee nur fuhr, wenn anhaltend gutes Wetter zu erwarten war, so dass man die Richtung halten konnte. Im Nebel waren sie absolut hilflos. Hinterher war eine Positionsbestimmung nicht möglich. Als König Håkon Håkonsson 1263 mit einer großen Flotte nach Schottland fuhr, verloren sich die Schiffe unterwegs aus den Augen. Einige Schiffe kamen nach den Shetlands, andere zu den Orkneys.


title: Wikingerschiff

text: Die vier Ecken des Himmels waren "Norðri, Suðri, Austri, Vestri". Der Gesichtskreis war durch die vier Hauptachsen („höfuðætt“) geteilt. Dazwischen werden weitere vier Achsen gelegt, so dass acht "ættir" entstehen. Bei deren Benennung ging man von der Nord-Süd-Achse aus und benannte die Richtungen nach ihrem Verhältnis zum Festland. Nordosten war also "landnorðr", Südosten "landsuðr", Nordwesten "útnorðr" und Südwesten "útsuðr". Diese Bezeichnung wurde überall, auch in Island beibehalten. Auch die Winde wurden danach benannt: "landnyrðingr, landnorðingr, útsynningr und úrnorðingr."


title: Wikingerschiff

text: Es gab noch keinen Magnetkompass, und so musste man Standort und Richtung nach dem Stand von Sonne, Mond und Sternen bestimmen (astronomische Navigation). Der Kompass wurde zwar bereits im 12. Jahrhundert von Alexander Neckam beschrieben und war wohl auf dem Festland bekannt, aber das Wort "leiðarstein" wird erst Anfang des 14. Jahrhunderts (Landnámabók in der Fassung der Hauksbók, um 1307 geschrieben) verwendet. Dort wird zwar der Kompass in der Geschichte von Flóki erwähnt, aber gleichzeitig gesagt, dass er zur Landnahmezeit nicht vorhanden war. Ab wann er eingesetzt wurde, lässt sich daraus nicht ermitteln. Das Wort ist in Anlehnung an das Wort "leiðarstjarn" („Wegstern“) gebildet. Auch der Ausdruck "leiðarstjarn" für den Polarstern tritt erst relativ spät auf. Da der "leiðarstein" zur Landnahmezeit um 870 sicher noch nicht vorhanden war, kurz nach 1300 als bekannt vorausgesetzt wird, muss er irgendwann dazwischen eingeführt worden sein. Eine genauere Aussage lassen die schriftlichen Quellen nicht zu. Die außernordischen Berichte über den Kompass ab 1187 lassen aber den Zeitpunkt in der Nähe von 1300 als wahrscheinlich erscheinen.


title: Wikingerschiff

text: Im Jahre 1948 wurde in Grönland eine halbkreisförmige Holzscheibe (Bruchstück) aus der Zeit um 1200 mit einem Durchmesser von sieben Zentimetern gefunden, die an ihrem Außenrand Kerben und in der Mitte den Teil eines Loches aufweist. C. V. Sølver hat dieses Holzfragment als Peilscheibe (Sonnenkompass) gedeutet. und eine Reihe von Publikationen sind ihm darin gefolgt. In der Mitte habe sich ein Schattenstift befunden, und aus dem Azimut der Sonne und dem Schatten des Stiftes habe man die Nordrichtung bestimmen können. Dem wird entgegengehalten, dass die Kerben am Rand unregelmäßig geschnitzt sind, obwohl man präzises Schnitzen längst beherrscht habe, also der eine Quadrant acht, der andere neun Kerben aufweist, so dass auf dem Vollkreis mehr als die vorausgesetzten 32 Kerben zu finden gewesen wären. Außerdem sei die Scheibe für diesen Zweck viel zu klein. Darüber hinaus hätte man zusätzlich Amplitudentabellen und Kalender benötigt. Man könne diesem Brettchen keine Funktion zuordnen, und so seien der Phantasie keine Grenzen gesetzt. Die Argumente gegen die Deutung als Peilscheibe dürften überwiegen.


title: Wikingerschiff

text: Des Weiteren wird hin und wieder von einem Sonnenschattenbrett ("sólskuggafjöl") geschrieben, ein Brett mit einer Nadel. Die Länge des Schattens der Nadel habe einen Rückschluss auf den Breitenkreis zugelassen. Diese Information stammt aus Niels Christopher Winthers Buch "Færøernes Oldtidshistorie" (Färöische Alte Geschichte). Winther gibt zwar keine Quelle an, hat diese Information aber offenbar aus den handschriftlichen Aufzeichnungen des färöischen Pastors Johan Henrik Schrøter (1771–1851). Dieser wiederum hat ältere Manuskripte ausgewertet, die aber nicht überliefert sind. Seine historische Zuverlässigkeit wird in Fachkreisen bezweifelt.


title: Wikingerschiff

text: 1267 wird eine durchaus ungewöhnliche Beschreibung darüber geliefert, wie die nördliche Breite abgeschätzt wurde. Ein anderes Hilfsmittel, den Sonnenstand bei trübem Wetter zu ermitteln, soll der legendäre "sólarsteinn" (Sonnenstein) gewesen sein. Von ihm ist in verschiedenen Quellen die Rede. Am bekanntesten ist die, dass König Olav der Heilige bei leichtem Schneetreiben und bedecktem Himmel die Sonnenstandsbestimmung seines Gastgebers Sigurðr mit Hilfe eines solchen "sólarsteinns" überprüft habe. Es gibt viele Versuche, dieser Geschichte ein reales Mineral zuzuordnen. Aber selbst Cordierit, den Thorkild Ramskou als "sólsteinn" identifiziert haben will, hat die in den Quellen beschriebenen Eigenschaften nicht. Vielmehr bedarf es wie beim Twilight Compass eines klaren Zenits, während die tief stehende Sonne bedeckt sein kann. Es gibt auch keine einzige Quelle, die belegt, dass ein solcher "sólsteinn" an Bord mitgeführt worden sei. In der Grænlendinga saga wird dagegen von Bjarni berichtet: Bjarni stammte aus den reichsten Familien des Landes und hätte sicher einen sólsteinn mitgeführt, wenn es eine solche Navigationshilfe gegeben hätte.


title: Wikingerschiff

text: Der "sólarsteinn" taucht auch in einigen Inventarlisten von Klöstern auf, ohne dass es möglich wäre, irgendetwas über dessen Beschaffenheit oder Funktion herauszubekommen. Nun verzeichnen die Inventare den sólsteinn nur ein knappes Jahrhundert, und es ist nicht sicher, dass sie den gleichen Stein meinen, der in der Olavs saga erwähnt ist. Schnall bietet eine steinmagische Deutung an, insbesondere, da die Saga über Olav den Heiligen stark von heilsgeschichtlichen Anliegen geprägt ist. Er meint, es habe sich möglicherweise um einen Rubin gehandelt und hält die Saga-Stelle für eine gelehrte allegorische Darstellung des Verfassers.


title: Wikingerschiff

text: Zahlreiche archäologische Funde zeigen eine in den Quellen "veðrviti" genannte Schiffs- oder Wetterfahne. Sie wird in den Quellen mehrfach erwähnt. Die ältesten Exemplare sind trapezförmig mit zwei rechten Winkeln. Die lange Seite war oben, die kurze unten. Später (etwa ab 1000) wurde die Außenseite rund gestaltet. Es sind einige Exemplare in Bronze, größtenteils prächtig verziert und vergoldet, erhalten. Über die Funktion sind die Auffassungen geteilt. Einige deuten sie als Schiffswimpel, andere als Stander. Dass sie am Mast befestigt wurden, ergibt sich aus einigen Schriftquellen. In der Saga Olavs des Heiligen heißt es: "„Er ließ Segel und Mast niederholen, den veðrviti abnehmen und das ganze Schiff oberhalb der Wasserlinie mit grauem Stoff verkleiden.“" Da diese Stelle beschreibt, wie Harek sein Kriegsschiff als Kauffahrteischiff tarnt, lässt dies den Schluss zu, dass solche veðrviti dort nicht üblich waren. Aber aus den verschiedenen Belegstellen lässt sich auch entnehmen, dass die Veðrviti nicht auf allen Schiffen an der gleichen Stelle angebracht wurden. Die einen hatten sie wohl oben auf dem Mast, die anderen am Steven.


title: Wikingerschiff

text: Im Sommer konnte man nur die Sonne beobachten, da die Nächte jedenfalls im höheren Norden zu hell waren. Bedeckte sich der Himmel, konnte man über einige Zeit den Winkel zum Seegang als Richtschnur verwenden. Blieb der Himmel bedeckt, so musste man aufs Geratewohl segeln. Diese Situation, nicht zu wissen, wo man auf See war, hieß "havilla" (= richtungsloses Umhertreiben auf See). Man segelte so lange als möglich in Sichtweite vom Land (Sichtnavigation und terrestrische Navigation). Die Entfernungen wurden sehr allgemein angegeben, z. B. dass die Berge bis zur Mitte unter dem Horizont lagen. Das Entfernungsmaß war sonst „vika sjáfar“ (Seemeile) „Rimbegla“, eine gelehrte altisländische komputistische Abhandlung aus dem 12. Jahrhundert, sagt, dass die „tylft“ (= 12 "vikur sjávar") einen Breitengrad ausmache. Eine "vikur sjávar" ist eine Seemeile von acht bis zehn Kilometern, so dass eine "tylft" etwa 100 bis 120 km entspricht. In anderen Quellen wird die Umsegelung Islands mit 12 "tyftir" angegeben, was 210 geographische Meilen entspricht und der Wirklichkeit sehr nahekommt. Die Zeiteinheit auf See war das "dægr", das dann auch als Segelentfernung verwendet wurde. Was ein „"dægr"“ ist, ist umstritten. Mehrheitlich wird aber eine Zeitspanne von 12 Stunden angenommen. Die „Rimbegla“ lehrt, dass zwei Breitengrade ein "dægr sigling" ausmachen. Hieraus ergibt sich eine dort zugrunde gelegte Durchschnittsgeschwindigkeit von zweieinhalb geographischen Meilen pro Stunde, was etwa 10 kn entspräche. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass auf diesen Strecken keine Langschiffe, sondern Frachtschiffe eingesetzt wurden, die nicht auf hohe Geschwindigkeit gebaut waren. Da in den Quellen für größere Entfernungen über See die Strecken häufig in "dægr" angegeben werden, lässt sich daraus die Durchschnittsgeschwindigkeit der damaligen Frachtschiffe berechnen. Die Berechnungen bestätigen diese Geschwindigkeit bei optimalen Verhältnissen in etwa. Die Berechnung der Entfernung war auf hoher See eine reine Schätzung. Vor der Erfindung des Logs konnte die gefahrene Strecke nur ungefähr bestimmt werden. Mit der Zeit war es nicht besser bestellt. Der Tag wurde in "eyktir" eingeteilt, was dem vierten Teil des Tages entsprach – angesichts der stark variierenden Tageslängen ein sehr variables Maß. Aus Kurs und Distanz musste der Steuermann nun seinen Ort auf See abschätzen. Man versuchte auch die Höhe der Sonne zu bestimmen. Eine Nachricht über eine 1267 durchgeführte Reise in die Baffinbucht enthält folgende Höhenbestimmung für die Sonne: „"Die Sonne war, wenn sie im Süden stand, nicht höher, als dass der Schatten des der Sonne zugewandten Schiffsbords einen querschiffs auf dem Deck liegenden Mann ins Gesicht traf."“ Diese Art der Höhenbestimmung der Sonne scheint üblich gewesen zu sein, da die oberste Planke des Schiffes „sólborð“ (Sonnenbord) genannt wurde.


title: Wikingerschiff

text: Eine wichtige Hilfe waren die Segelanweisungen. Die Segelbeschreibungen bei Adam von Bremen in seinen "Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum" IV, 1 müssen außer Betracht bleiben, da es sich um nachwikingerzeitliche Zusätze handelt. Dagegen ist seine grobe Reisebeschreibung über die Fahrt von Friesen an den Orkneys vorbei nach Island in IV, 40 seines Werkes bis dorthin durchaus glaubwürdig zeitgenössisch.


title: Wikingerschiff

text: Die damaligen Segelanweisungen waren nur in geringem Maß auf eine astronomische Navigation bezogen, nämlich in den Angaben der Himmelsrichtung. Vielmehr sind terrestrische Anknüpfungspunkte vorherrschend: Inselsilhouetten, Orte auf dem Meer mit bestimmten Tiervorkommen, Vögel, die vom Lande kommen usw. Es werden keine Längenmaße angegeben, sondern Zeitmaße, da die zurückgelegten Strecken nicht gemessen werden konnten. Eine der interessantesten Segelanweisungen sind in der Landnámabók enthalten und soll hier als Beispiel wiedergegeben werden: Die Lage von „Jölduhlaup“ ist nicht identifiziert, aber mit „Svalbard“ ist Spitzbergen gemeint. Die „große Meeresbucht“ könnte die Bucht an der Westküste der Insel Spitsbergen sein.


title: Wikingerschiff

text: Die Segelanweisungen gehen von optimalen Sicht- und Windverhältnissen aus.


title: Wikingerschiff

text: Die Schifffahrt war in hohem Grade abhängig von der Windrichtung. Als günstiger Fahrtwind konnte nur der von hinten einfallende Wind betrachtet werden, der „byrr“ genannt wurde. Am Winde zu kreuzen war nicht möglich, da der dazu erforderliche Kiel fehlte. Es gab nicht einmal ein Wort dafür. Bei ungünstiger Windrichtung musste man halsen, wodurch das Schiff einen Kreis nach rückwärts fährt und an Weg verliert. Am Winde zu segeln nannte man „beita“, das von "bíta" (beißen) abgeleitet ist. Die Norweger verstanden schon recht früh am Winde zu segeln, während Ottar nur vor dem Winde segeln konnte und bei Kursänderung auf die Änderung der Windrichtung warten musste. Nachbauten von Skuldelev3 haben allerdings Segeleigenschaften, die ein Segeln bis zu 60° am Wind ermöglichen.


title: Wikingerschiff

text: Nicht alle Schiffe konnten also am Winde segeln. Die Alten warteten lieber tage- ja wochenlang auf günstigen Wind und klaren Himmel, als dass sie ins Ungewisse hinaussegelten. Im Königsspiegel wird daher geraten, nicht nach dem Anfang Oktober und nicht vor April auf große Seefahrten zu gehen. Für Island galt das Verbot für Handelsschiffe, nach dem 8. September (Jónsmessa) abzusegeln. Manchmal musste das Segel vollständig geborgen und der Mast umgelegt werden. Das wurde auch bei Windstille praktiziert, wo das Schiff dem Steuer nicht gehorcht, oder bei Gegenwind. Man ließ dann das Schiff treiben („leggja í rétt“). Dabei entstand die Gefahr, dass das Schiff den Wellen die Breitseite zuwandte. Dem musste entweder durch Rudern oder durch erneutes Setzen des Segels begegnet werden, damit man dem Wind dann wenigstens das Heck zuwendete. Treibanker oder gleichwertige Vorrichtungen, ein Schiff rechtwinklig zu den Wellen zu halten, gab es nicht.


title: Wikingerschiff

text: Auch die Strömung spielte eine nicht unbedeutende Rolle. Sie versetzte das Schiff abhängig von der Geschwindigkeit in Strömungsrichtung. Meeresströmungen werden mehrfach in den Quellen erwähnt. So heißt es in der Saga von Olav dem Heiligen: „"Zwei Sommer später fuhr Eyvindr úrarhorn von Westen von Irland los und wollte nach Norwegen. Aber weil der Wind zu stürmisch war und die Strömung unbefahrbar, wandte sich Eyvindr nach Osmondwall (Insel Hoy) und lag dort einige Zeit des Wetters wegen fest."“ Und in der Saga von Olav Tryggvason heißt es: "„Darauf segelte Óláfr von Westen zu den Inseln und legte sich in einen Hafen, weil der Pentlandsfirth nicht besegelbar war.“"


title: Wikingerschiff

text: Dass Land hinterm Horizont in der Nähe war, erkannte man an den Vögeln. So gab es eine Segelanweisung für die Fahrt von Norwegen nach Grönland, dass man so weit südlich von Island segeln solle, dass man Vögel vom Land sehe („hafa fugl of landi“). Auch hatte man zu diesem Zwecke selbst Vögel an Bord. Flóki ließ auf der Fahrt von den Shetlands nach Island Raben aufsteigen, um festzustellen, in welcher Richtung das Land liege. Diese Methode ist sehr alt und wird schon von Plinius dem Älteren erwähnt. Es gab auch an Land natürliche Kennzeichen, aber auch künstliche Wahrzeichen („viti“). Auf den Orkneys wurden bei Annäherung eines Schiffes Feuer entzündet („slá eldi í vita“). Aber auch Baken und Bäume, die auf Untiefen gestellt wurden, waren in Gebrauch. Auch diese Methode war schon früh in Gebrauch. Im Eddalied „Helgakviða Hjörvarðssonar“ heißt es:


title: Wikingerschiff

text: Wichtig war auch die Kenntnis der Meeresströmungen und -gezeiten („fløðar“), da man nicht gegen die Strömung segelte.


title: Wikingerschiff

text: All die beschriebenen Hilfsmittel und Beobachtungen genügten zu einer sicheren Navigation natürlich nicht.


title: Wikingerschiff

text: An anderer Stelle wird die Zielsicherheit eines Schiffsführers besonders hervorgehoben. Von "Þórarinn rammi" heißt es:


title: Wikingerschiff

text: Daraus lässt sich allerdings nicht der Schluss ziehen, jede Fahrt zwischen Island und Norwegen wäre ein unkalkulierbares Risiko gewesen. Die mit Abstand meisten Fahrten verliefen ohne nennenswerte Zwischenfälle.


title: Wikingerschiff

text: Auf Sturm reagierte man zunächst mir Verkleinern des Segels. Dies geschah durch Heben des unteren Teils des Segels mit Tauen vom Schiffsdeck aus. Dazu waren im Segel an den verstärkten Rändern Löcher angebracht, durch die ein Tau aufwärts abwechselnd von vorn nach hinten und von hinten nach vorn durchgezogen und dann zum Deck hin umgelenkt wurde. Wenn man am Tau zog, wurde das Segel von unten hinauf in Falten gelegt. Wenn der Wind aber dafür zu stark war, indem der Druck des Windes auf das Masttop zu stark wurde, wurde stattdessen die Rahe abgesenkt und das Segel unten gerefft. Durch Verknüpfung der Reffbänder, von denen ein Leidangsschiff mindestens sechs haben sollte, konnte das Segel auf ein Minimum von einem Reff reduziert werden. Wenn man auch mit einem einzigen Reff nicht mehr segeln konnte, wurde das Segel geborgen. Da ein schwankender Mast den Mastschuh stark belastet und den Kiel beschädigen kann, wurde der Mast umgelegt. Wenn man das nicht mehr konnte, dann kappte man ihn. Man verringerte den Tiefgang, indem man Ladung über Bord warf.


title: Wikingerschiff

text: Die Segelschiffe der Bildsteine waren trotz ihres bedeutenden Aussehens nicht groß. Dargestellte Besatzung und Länge des Bootes standen im Zusammenhang. Der Vergleich mit den Kirchbooten Dalarnas zeigt, dass die Zahl der Besatzungsmitglieder, die Länge des Schiffs in Metern zwischen den Steven ergibt. Dies bedeutet, die abgebildeten Schiffe hatten Längen zwischen sieben und 12 m. Der Bedarf an Großschiffen war auf der Ostsee kleiner als auf der Nordsee. Die Schiffe von Oseberg und Gokstad gingen auf Atlantikfahrt und besaßen eine dafür angemessene Größe. Dies gilt auch für einige der dänischen Schiffe aus Skuldelev. Auf der Ostsee gab es andere Anforderungen und die Boote wurden entsprechend gebaut. Die Reisen führten über Flüsse, Seen und enge Gewässer, wo auch das Verbringen der Boote über Land dazu gehörte. Hierfür kamen relativ kleine Schiffe in Frage, die gerade groß genug sein mussten, um die Ostsee überqueren zu können. Um dem Handel der Gotländer zu dienen, sollten sie folgende Eigenschaften besitzen: Leicht zu schleppen bzw. zu ziehen, schnell zu segeln und zu rudern, sowie ausreichend belastbar und groß genug für eine Mannschaft zum Schutz der geladenen Ware.


title: Wikingerschiff

text: Segel und Rigg der Bildsteine, sowie die Reste eines vermutlich ins 11. Jahrhundert zu datierenden Bootes, das im Bulverket von Tingstäde gefunden wurde, waren Ausgangspunkt für die Rekonstruktion eines gotländisches Handelsschiffes. Das Boot von Tingstäde hat Ähnlichkeit mit Bootsfunden aus Danzig-Ohra in Polen und Ralswiek auf Rügen. Sekundär verwendete Planken eines ähnlichen Schiffes sind in der älteren Kulturschicht von Lund aufgefunden worden. Die Rekonstruktion wurde 1979 in Visby gebaut. Sie trägt den gutnischen Namen „Krampmacken“, ist in Klinkerbauweise gebaut, ist acht Meter lang, besitzt neun Spanten und hat Platz für zehn Ruderer.


title: Wikingerschiff

text: Die Mehrzahl der Segelbilder weist konstante Proportionen zwischen Höhe und Breite der Segel auf. Die Höhe entspricht der Hälfte der Breite (zugleich der Länge der Rah). Mast und Rah besitzen das Maß der Schiffslänge innerhalb der Steven. Nach dreijähriger Erprobung mit „Krampmacken“ kannte man die Hintergründe dieser Maße. Zum effektiven Rudern muss der Mast umgelegt und samt Rah und Segel innerhalb der Reling verstaut werden. Da die den Steven nächstgelegenen Sitzbänke höher sind als die übrigen, muss der Mast unterhalb dieser liegen können, was den auf den Steinen gezeigten Proportionen entspricht.


title: Wikingerschiff

text: Als erste Segel auf den um 600 n. Chr. geschlagenen Steinen auftauchen, zeigen sie zwei Versionen. Die eine ist „horizontal schachbrettgemustert“. Dieser Segeltyp war aber offenbar nicht der allgemein oder länger übliche. Das Bild eines Segels auf dem wahrscheinlich aus dem 7. Jahrhundert stammenden Stein von Tollby in Fole wurde wegen der Detailschärfe (auch bei der Darstellung des Schotennetzes und des Liek) zum Ansatzpunkt für die Rekonstruktion des Segels. Der Stein von Tollby weist ein diagonal-kariertes Geflecht auf, das vermutlich nicht Farben darstellt, sondern die Haltbarkeit fördernde, aufgenähte Lederstreifen.


title: Wikingerschiff

text: Im Norden sind bislang noch keine vorgeschichtlichen Segel aufgefunden worden. Als Material des Segels kamen Wolle, Hanf und Leinen in Betracht. Das Material konnten in anderem Zusammenhang bestätigt werden. Die Wolle einiger primitiver Schafarten ist derart Wasser abstoßend, dass ein Wollgewebe sogar im nassen Zustand verhältnismäßig leicht bleibt. Auf Gotland gibt es Reste eines alten Schafstammes, der genau diese Eigenschaften erhalten hat.


title: Wikingerschiff

text: Die eleganten Boote mit den hoch aufgebogenen, aber fragilen Steven können nicht besonders seetüchtig gewesen sein. Man verbesserte dies bei nicht so repräsentativen Schiffen, indem man unter die Steven dreieckige Bretter, die so genannten Wammen anbrachte. Dies geschah zu jener Zeit, als bei den Gotländischen Bildsteinen die »Zwergsteine« aufkamen, die durchweg Wammenschiffe zeigen. Der Wammensteven hatte den Vorteil, dass Schiffe dieser Bauart sehr kursstabil waren, und man bei nur geringer Abdrift hoch am Wind zu segeln konnte. So wurden nicht nur Kauffahrer, sondern auch Kriegsschiffe mit derartigen Steven ausgerüstet, wie sie der aus dem 8. oder 9. Jahrhundert stammende Bildstein Broa II auf Gotland oder die Steine von Hunnige und Tullatorp zeigen.


title: Wikingerschiff

text: Bei Haithabu 2 und 4 handelt es sich um Prahme, also Frachtkähne kontinentaleuropäischen Typs. In einem Kammergrab bei Haithabu wurden außerdem Reste eines Schiffes aus der Zeit um 900 gefunden, das dem Fund Skuldelev 5 ähnlich ist.


title: Philippe

text: Philippe ist ein französischer männlicher Vorname und Familienname.


title: Philippe

text: Philippe ist die französische Form des Namens Philipp und wie dieser von dem griechischen φίλιππος (Phílippos) mit der Bedeutung „Pferdefreund“ abgeleitet (φίλος – Freund & ίππος – Pferd).


title: Radio France Internationale

text: Radio France Internationale (RFI) ist der Auslandsdienst des öffentlichen Hörfunks in Frankreich. RFI wird vom französischen Außenministerium finanziert.


title: Radio France Internationale

text: Der französische Auslandshörfunk begann mit den Sendungen des "Poste colonial" aus einem Studio auf der Internationalen Kolonialausstellung ("Exposition coloniale internationale"), die 1931 in Paris abgehalten wurde. Aufgrund der Machtergreifung der Nazis und der zunehmenden deutschen Propaganda wurden die französischen Auslandssendungen in den kommenden Jahren verstärkt. Bis 1938 sendete man unter der Bezeichnung "Paris Ondes Courtes" („Pariser Kurzwellen“), später unter dem Namen "Paris Mondial" („Paris weltweit“) in dreißig Sprachen. Während des Zweiten Weltkriegs fand der "guerre des ondes" (der „Wellen-Krieg“) auf Kurzwelle statt: Während das Vichy-Regime unter den Bezeichnungen "la Voix de la France" („die Stimme Frankreichs“), "la France fidèle" („das treue Frankreich“) und schließlich als "la France musulmane" („das morgenländische Frankreich“) sendete, bediente sich der französische Widerstand des BBC European Service und des Untergrundsenders "Radio Brazzaville".


title: Radio France Internationale

text: In der Folgezeit wurden die Auslandssendungen Teil des staatlichen französischen Rundfunks, zunächst des Radiodiffusion-Télévision Française ("RTF Radio Paris"), danach seit 1964 unter dem Dach der öffentlichen Rundfunkgesellschaft Office de Radiodiffusion Télévision Française ("ORTF Radio Paris"). Der Beginn des Kalten Krieges führte zu einem Erstarken vor allem der amerikanischen Auslandssender, dabei konnten die französischen Sendungen nicht mithalten. Die Auslandssendungen ("Emissions vers l’étranger, EVE") wurden wegen der damit verbundenen hohen Kosten insgesamt auf den Prüfstand gestellt. Eine umfangreiche Umfrage zeigte dann aber in den 1960er Jahren, dass die Hörerschaft durchaus vorhanden war, über 45.000 Antworten gingen ein. Deshalb wurde der Auslandsrundfunk unter dem Dach des ORTF seit dieser Zeit wieder ausgebaut. Später firmierte der französische Auslandsrundfunk von 1969 bis zur Auflösung des ORTF unter dem Namen "Direction des Affaires Extérieures et de la Coopération (DAEC)". Die Abteilung war auch für die Sendungen für Einwanderer nach Frankreich zuständig; sie wurden vom Arbeitsministerium finanziert, während die Sendungen ins Ausland vom Außenministerium bezahlt wurden.


title: Radio France Internationale

text: RFI wurde nach der Auflösung des ORTF zu Beginn des Jahres 1975 gegründet, ursprünglich als das internationale „fünfte Programm“ von Radio France, das sich insbesondere an Hörer im französischsprachigen Afrika richtete. Gesendet wurde von 6 Uhr morgens bis 22 Uhr abends auf Französisch, außer einer Stunde auf Englisch für das englischsprachige Afrika. Für diesen Dienst wurden auch einige Sendungen von France Inter übernommen. Diese Übernahmen wurden ab dem Februar 1976 noch ausdehnt, als das so genannte „West-Programm“ ("chaîne ouest") begann, in dem France Inter vollständig für Hörer an der amerikanischen Ostküste und in Mittelamerika auf Kurzwelle übernommen wurde. Seit dem September des darauffolgenden Jahres wurde ein entsprechendes „Ost-Programm“ eingeführt.


title: Radio France Internationale

text: Nach der Wahl von François Mitterrand zum französischen Staatspräsidenten wurde der Rundfunk in Frankreich wiederum neu geordnet. Man baute einen „Weltdienst“ ("service mondial") in französischer Sprache auf, daneben wurden die Auslandssendungen erweitert. Als in Polen im Jahr 1981 das Kriegsrecht eingeführt wurde, begann RFI innerhalb von nur drei Tagen mit Sendungen in polnischer Sprache. Programme auf Russisch, Rumänisch, in kreolischer Sprache und in Serbo-Kroatisch folgen in den Jahren von 1983 bis 1986. Die Sendungen auf Spanisch und Portugiesisch nach Südamerika wurden ausgedehnt. Am 29. Juli 1982 wurde RFI kraft Gesetzes zu einer Tochtergesellschaft von Radio France. Mit Beginn des Jahres 1987 wurde der Sender in eine eigenständige Gesellschaft überführt. Der erste Intendant von RFI war Henry Tézenas du Montcel. Unter seiner Leitung werden die Sprachdienste auf Arabisch und in Farsi aufgebaut.


title: Radio France Internationale

text: In den Jahren bis 1995 folgten unter dem nächsten Intendanten André Larquié der Aufbau der Sprachdienste in Chinesisch, Vietnamesisch und der Ausbau des Persisch-Dienstes. Außerdem wurde die Zusammenarbeit mit ausländischen Rundfunksendern, die das Programm von RFI auf UKW übernehmen, verstärkt. Seit dem ersten Golfkrieg im Jahr 1991 wurde im Programm von RFI sukzessive der Nachrichtenanteil erhöht. Seit 1993 wurde in laotischer Sprache, in Khmer und auf Türkisch gesendet. Seit 1994 ist RFI auch im Internet vertreten. Aber erst der neue Intendant Jean-Paul Cluzel entschied 1995, dass RFI zu einem reinen Nachrichtenprogramm wurde.


title: Radio France Internationale

text: 1996 kaufte RFI die leistungsstarke Sendeanlage am Kap Greco auf Zypern von RMC International. Seit 2007 ist das Auslandsfernsehen France 24 mit einem arabischen Kanal auf Sendung.


title: Radio France Internationale

text: Ab Mitte der 2000er Jahre kam es zu weiteren Einschränkungen des Angebots. Am 23. März 2006 wurden die Sendungen auf Kurzwelle für Europa eingestellt. Im Januar 2009 gab Radio France Internationale bekannt, aufgrund eines rigorosen Sparplans einen massiven Stellenabbau durchzuführen sowie die deutsche und fünf weitere Fremdsprachenredaktionen (Albanisch, Polnisch, Serbo-Kroatisch, Türkisch und Laotisch) aufzugeben. Begründet wurde dies damit, dass diese Sprachen außenpolitisch für Frankreich nicht mehr von Bedeutung seien. Seit dem 19. Dezember 2009 werden keine Sendungen in deutscher Sprache mehr ausgestrahlt, seit dem 29. Januar 2010 wird die deutschsprachige Webpräsenz nicht mehr aktualisiert. Das deutsche Programm wurde seit 1946 produziert. Über die Berliner UKW-Frequenz ist bis Ende Juni 2012 das Programm in französischer Sprache zu empfangen. Das deutsche Programm wurde zuletzt in Berlin über Ultrakurzwelle 106,00 MHz seit dem 1. Juli 2012 auf UKW 96,7 MHz, im Saarland auf der Mittelwelle 1179 kHz sowie via Satellit und Internet gesendet. Die UKW-Sender in Leipzig, Chemnitz, Pirna und Dresden wurden seit dem 1. November 2008 eingestellt.


title: Radio France Internationale

text: Der Schwerpunkt des Programms liegt auf der Versorgung des afrikanischen Kontinents. Während andere Dienste eingestellt wurden, kam es in Richtung Nordafrika zu einem Ausbau des Angebots.


title: Radio France Internationale

text: RFI und das Auslandsfernsehen France 24 wurden im Februar 2012 unter dem Dach von "Audiovisuel Extérieur de la France" (AEF) (heute France Médias Monde; FMM) fusioniert. Die Gesellschaft ist auch zu 49 Prozent an dem Fernsehsender TV5 Monde beteiligt. Die umfangreichen Proteste der Beschäftigten und der Hörer gegen den Zusammenschluss waren erfolglos geblieben.


title: Radio France Internationale

text: Radio France Internationale wird, wie alle französischen Rundfunksender, in der Rechtsform einer privatrechtlichen Aktiengesellschaft betrieben. Seit Februar 2012 ist RFI eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Société de l'audiovisuel extérieur de la France (AEF), heute France Médias Monde (FMM).


title: Radio France Internationale

text: Die Intendanten von RFI waren bisher in zeitlicher Folge:Radio France Internationale ist über Kabel, Satellit, sowie über Ultrakurzwelle, Mittelwelle, Kurzwelle und über das Internet in der ganzen Welt zu empfangen. Außerdem wird eine Relaisstation auf der Insel Zypern genutzt, während die vor 2015 eingesetzten Relais in Gabun und in Französisch-Guayana sowie die Kooperation mit Radio China International aufgegeben wurden.


title: Radio France Internationale

text: RFI sendet in 14 Sprachen: Französisch, Englisch, Spanisch, Portugiesisch, Rumänisch, Russisch, Chinesisch, Vietnamesisch, Arabisch, Hausa, Farsi, Kisuaheli und Khmer.


title: Radio France Internationale

text: Neben einem 24-stündigen Nachrichtenprogramm auf Französisch und einem Fremdsprachenkanal wird auch ein Musikprogramm gesendet. Außerdem gibt es einen Dienst für Afrika und das arabische Programm "Monte Carlo Doualiya (MCD)".


title: Radio France Internationale

text: Auf der Mittelwelle 1179 kHz werden Teile des französischen Programms des Senders über Antenne Saar ausgestrahlt. Die Ausstrahlung auf Kurzwelle wurde bereits zuvor eingestellt und damit die Empfangsmöglichkeit dieses Programms in Deutschland stark eingeschränkt.


title: Radio France Internationale

text: Seit dem 25. Juli 2007 war Radio France Internationale Mitglied des Europäischen Radio Netzwerks Euranet und auch hierüber zu hören. Die Mitgliedschaft endete 2015.


title: Radio France Internationale

text: Über die 1996 von RFI erworbene Sendeanlage auf Zypern sendete der Auslandssender seit 2007 das Programm "Monte Carlo Douyliya" für Nordafrika. Schon seit 2009 wurde über die hohen Kosten für die Ausstrahlung des Programms mittels Zypern diskutiert und der Sender schließlich rund 10 Jahre später 2019 abgeschaltet. Das Programm wird nun ausschließlich auf UKW auf 26 Frequenzen in Mauretanien, Libyen, Südsudan, Libanon, Palästina, Jordanien, Irak, Kuwait, Bahrain, Katar, den VAE sowie Dschibuti verbreitet (Stand 2020).


title: Osiander (Familie)

text: Die Familie Osiander ist eine ursprünglich aus Franken stammende württembergische Familie, die zahlreiche Theologen, Mediziner und Buchhändler hervorbrachte. Stammvater der Familie ist der Reformator Andreas Osiander (1498–1552).


title: Osiander (Familie)

text: Der Familienname Osiander stammt aus dem süddeutschen Raum und ist vorwiegend in Franken, bzw. Württemberg anzutreffen. Schriftlich belegt ist der Name seit 1440.


title: Osiander (Familie)

text: Die verbreitete Auffassung, der Name sei ein „Humanistenname“ und stelle eine Gräzisierung von „Hosemann“ dar, ist irrig.


title: Osiander (Familie)

text: Vor allem eine Vielzahl an Theologen hat das Geschlecht Osiander hervorgebracht, so stellte beispielsweise in der Württembergischen Kirche die Familie Osiander im Jahre 1720 über 30 Dekane. Am berühmtesten ist der deutsche Reformator und Stammvater der Familie, Andreas Osiander. Im 17. und 18. Jahrhundert zählten auch Kanzler der Universität Tübingen, sowie im 18. und 19. Jh. bedeutende Buchhändler dazu.Andreas Osiander (1498–1552), Theologe und Reformator


title: Osiander (Familie)

text: Personen:


title: Osiander (Familie)

text: Unternehmen:


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: St. Lorenz ist eine Gemeinde in Oberösterreich im Bezirk Vöcklabruck im Hausruckviertel mit Einwohnern (Stand ). Die Gemeinde gehörte bis 1. Juli 2013 zum Gerichtsbezirk Mondsee, seither zum Gerichtsbezirk Vöcklabruck.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: St. Lorenz liegt auf 490 m Höhe im Hausruckviertel. Die Ausdehnung beträgt von Nord nach Süd 8,5 km, von West nach Ost 7,7 km. Die Gesamtfläche beträgt 23,4 km², 38,5 % der Fläche sind bewaldet und 52,1 % der Fläche sind landwirtschaftlich genutzt.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Das Gemeindegebiet umfasst folgende Ortschaften (in Klammern Einwohnerzahl Stand ):Weitere Ortsteile der Gemeinde sind Gries, Plomberg, Schwarzindien und Wagnermühle.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: In Scharfling und im Mooswinkel wurden im 19. Jahrhundert die ersten Pfahlbauten der "Mondseekultur" aus der späten Jungsteinzeit in der Zeit von 3600 bis 3300 v. Chr. gefunden. Das Holzobjekt von Scharfling wurde durch J. Offenberger aus der 1972 vermessenen Uferrandsiedlung Scharfling geborgen. Nach C14-Datierungen von Pfählen stammt die Siedlung aus der Endphase der Bandkeramik im Neolithikum. (Daten von Offenberger 1981): VRI 311: BP 4980±120 VRI 313: BP 4660±90.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Ursprünglich im Ostteil des Herzogtums Bayern liegend, gehörte der Ort seit dem 12. Jahrhundert zum Herzogtum Österreich. Seit 1490 wird er dem Fürstentum Österreich ob der Enns zugerechnet. Während der Napoleonischen Kriege war der Ort mehrfach bayrisch besetzt.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Ungewöhnlich ist der Ortsnamen "Schwarzindien". Über seine Entstehung sind mehrere Legenden in Umlauf. Nach den Erinnerungen des späteren Fotografen Bruno Reiffenstein vollzog sich die Namensgebung so: Eine Gruppe jugendlicher Studenten, die sich „Mondseebruderschaft“ nannte, und zu der er und sein Bruder, der später bekannte Genremaler Leo Reiffenstein gehörten, „entdeckte“ den bis dahin unbebauten Uferstrich und gab ihm in einer romantischen Aktion am 11. August 1879 den Namen „Schwarz Indien“. Der Mondseer Geschäftsmann Eduard Weyringer kaufte den Landstrich, übernahm den werbeträchtigen Namen und errichtete die Jausenstation „Schwarz-Indien“ (mit Bindestrich). 1890–1893 wurde in mehreren Etappen die Salzkammergut-Lokalbahn gebaut, die dank der Initiative Weyringers die Haltestelle „Schwarzindien“ (nunmehr in einem Wort) erhielt. Nach dem 1. Weltkrieg wurde der Uferstrich mit Villen bebaut. 1957 wurde die Lokalbahn stillgelegt, die Bahnstation verschwand, doch der Namen "Schwarzindien" ist geblieben.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Seit 1918 gehört St. Lorenz zum Bundesland Oberösterreich. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich am 13. März 1938 gehörte der Ort zum Gau Oberdonau. 1945 erfolgte die Wiederherstellung Oberösterreichs.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: 1991 hatte die Gemeinde laut Volkszählung 1.822 Einwohner, 2001 dann 2.010 Einwohner.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Die Einwohnerzahlen stiegen dann relativ stark weiter an und betrugen 2006 2.113 und 2016 2.430. Heute (Stand ) sind es Einwohner.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Die drei Nachbargemeinden von Mondsee – Innerschwand, St. Lorenz und Tiefgraben – haben ein gemeinsames Gemeindeamt im „Rathaus“ am Wredeplatz in Mondsee (ähnlich einer deutschen Verwaltungsgemeinschaft). Der Gemeinderat hat 25 Mitglieder.Blasonierung: „Gespalten von Gold und Rot mit einem aufgerichteten, einen Rost pfahlweise haltenden Drachen in gewechselten Farben.“


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Die Gemeindefarben sind Rot-Gelb-Schwarz.


title: St. Lorenz (Oberösterreich)

text: Das Gemeindewappen wurde 1984 verliehen. Der Drache steht für die Drachenwand, an deren Fuß St. Lorenz liegt, und den Drachen, der dort der Sage nach gehaust haben soll. Der Rost als Attribut des heiligen Laurentius verweist auf den Kirchenpatron und Namensgeber des Ortes.


title: Hemshof

text: Der Hemshof ist ein Stadtteil von Ludwigshafen am Rhein. Zusammen mit dem Stadtteil West bildet Nord-Hemshof den Ortsbezirk Nördliche Innenstadt. Charakteristisch für ihn ist die Kombination von deutscher Altstadt und verschiedenen ausländischen Kulturen.


title: Hemshof

text: Hemshof wurde – wie auch die Stadtteile Oggersheim, Mundenheim, Maudach und Friesenheim – im Jahr 770 erstmals urkundlich im Lorscher Codex erwähnt, in den Folgejahren dort weitere viermal.


title: Hemshof

text: Vor der Stadtgründung Ludwigshafens 1853 war der „Hembshof“, wie er bis ins 19. Jahrhundert genannt wurde, ein Bauernhof in der Gemarkung von Friesenheim. Ebenfalls auf der heutigen Gemarkung befanden sich mit dem Ganderhof, dem Rohrlacher Hof und dem Gräfenauer Hof noch drei weitere Bauernhöfe. Als Stadtteil ist er zwischen 1870 und 1910 entstanden und gewachsen. Zunächst ein reines Wohngebiet für die Arbeiter der 1865 gegründeten BASF, entwickelte sich der Hemshof seit den 1960er Jahren mit seinen mittlerweile knapp 16.700 Einwohnern und einem Ausländeranteil von 43,8 % (2005) allmählich zum bevorzugten Zentrum für Einwanderer verschiedener Nationalitäten. 40 % der Migranten kommen aus der Türkei. Auf den nächsten Rangplätzen folgen die Herkunftsländer Italien und das ehemalige Jugoslawien. Einige unter ihnen haben Hauseigentum erworben, als die Stadt in den vergangenen zehn Jahren Altbauten unter der Auflage der Sanierung preisgünstig veräußerte.


title: Hemshof

text: Ein anonymer Autor schreibt im Pfälzischen Kurier vom 28. und 29. März 1889: Der Autor greift zurück in die Geschichte des Hemshofs und erwähnt die Bedeutung der BASF für den Ort:


title: Hemshof

text: Zitiert nach: Marianne Ertel (Hg.): Ludwigshafen am Rhein. Eine literarische Spurensuche. Stadtbibliothek Ludwigshafen am Rhein, 2003. ISBN 3-924667-36-5.


title: Hemshof

text: Ein stadtbekanntes Original war die Hemshof-Friedel, eine Unterhaltungssängerin der derberen Sorte, die in Ludwigshafen gestrandet war.


title: Hemshof

text: Der Regisseur Hermann Basler drehte im Jahr 1919 zunächst in Heidelberg und ab 1920 auch in Ludwigshafen die ersten deutschen Western. Er selbst spielte als Hauptdarsteller den Helden "„Bull Arizona“". Als Statisten bei den Dreharbeiten im Maudacher Bruch zog er Mitglieder des Athletenclubs im Hemshof heran, die Trapper und Indianer darstellen mussten. Daher rührt der Spitzname "„Hemshof-Indianer“". Pferde wurden von einer Spedition zur Verfügung gestellt.


title: Hemshof

text: Im Hemshof gibt es zwei Theater mit eigener Spielstätte: Das Prinzregenten-Theater (früher "Theater im Hemshof") und die Hemshofschachtel. Beide sind privat geführte Theater, die überwiegend Stücke in Pfälzer Mundart aufführen.


title: Hemshof

text: Im Hemshof wurde 1903 der spätere Regisseur Wilhelm Dieterle als Sohn des Bäckers Jakob Dieterle geboren. Mit dem gesellschaftlichen Aufstieg zog die Familie vom Arbeiterviertel Hemshof in das eher dörfliche Mundenheim.


title: Straß im Attergau

text: Straß im Attergau ist eine Gemeinde in Oberösterreich im Bezirk Vöcklabruck im Hausruckviertel mit Einwohnern (Stand ). Die Gemeinde liegt im Gerichtsbezirk Vöcklabruck, westlich des Attersees im sogenannten Attergau.


title: Straß im Attergau

text: Straß im Attergau liegt auf 570 Meter Höhe im Hausruckviertel im Tal der Dürren Ager. Nach Südosten und nach Norden steigt das Gelände bewaldet auf über 800 Meter an. Die Ausdehnung beträgt von Nord nach Süd 9,4 km, von West nach Ost 5,8 km. Von der Gesamtfläche von dreißig Quadratkilometer sind sechzig Prozent bewaldet, mehr als ein Drittel wird landwirtschaftlich genutzt.


title: Straß im Attergau

text: Das Gemeindegebiet umfasst folgende Ortschaften (in Klammern Einwohnerzahl Stand ): Straß war bereits zur Zeit der Römer besiedelt. Im Ortsteil Powang befand sich eine Siedlung, die alte Straße von Timelkam über St. Georgen, Mondsee nach Salzburg führt durch das Gemeindegebiet und geht wahrscheinlich auf eine Römerstraße zurück.


title: Straß im Attergau

text: Die erste urkundliche Erwähnung findet man in einem Urbar der Herrschaft Friedburg in Bamberg aus dem Jahr 1363. Der Ortsteil Powang findet sich bereits in einer Urkunde des Jahres 792. Darin wird beschrieben, dass die zwei Höfe Wolfker und Dietnant in "Ponninwanch" der Maximilianszelle in Bischofshofen geschenkt wurden. Wildenhag wird 1395 erwähnt, als Herzog Albrecht III. einen Ullrich Utzinger damit belehnt.


title: Straß im Attergau

text: Die Besiedlung des Gemeindegebietes erfolgt in drei Wellen. Die ältesten Dörfer Stettham und Powang, eventuell auch Pabing entstanden von den Bajuwaren in der Zeit 600 bis 800 nach Christus. Die zweite Besiedlung erfolgte von 1100 bis 1300. In dieser Zeit wurden Rodungen auf dem Kronberg, auf dem Wimberg und im Sagerertale durchgeführt. Die jüngste Besiedlung begann im 18. Jahrhundert und setzt sich bis in die Gegenwart fort. Dabei geht es nicht um Urbarmachung und den Aufbau der Landwirtschaft, sondern um Aufteilung von Land, das Zurückdrängen der Landwirtschaft und die Entstehung neuer Beschäftigungsformen.


title: Straß im Attergau

text: Seit dem Jahr 1848 und dem kaiserlichen Patent von 1861 ist Straß eine selbständige Gemeinde.Mitten im Ortszentrum von Straß in Attergau ist in den letzten Jahren ein besonderer Holzbau entstanden. An der Abschlusskante einer alten Schottergrube entlang steht nun die Auferstehungskapelle. Der Entwurf stammt vom Pongauer Architekt Tom Lechner (LP architektur). Errichtet wurde das moderne Gebäude von 6 Familien, die für diesen Zweck einen Verein gegründet haben. Das Betonfundament sitzt auf den Ausläufern eines Hügles, das Gebäude fügt sich perfekt in die Umgebung ein. Straßenseitig wächst die Wiese fast bis zu den Mauern. Im Eingangsbereich öffnet sich ein aufgerissener Konglomeratfelsen und stellt sich schützend gegen die Wetterseite. Die Fassade besteht aus unbehandeltem Tannenholz. Der geduckte Eingangsbereich führt in den hohen, mit Fichtenholz ausgekleideten Innenraum. Er schließt Ablenkungen von draußen aus. Der Altar befindet sich in der Mitte der Längsseite. Die Fenster lenken den Blick nach oben. Dort bricht sich das Licht wie in einem Kristall.Alleiniger Schmuck ist ein Kreuz und die Figur eines Schmerzensmannes, des „Kreuzer Herrgott“.


title: Straß im Attergau

text: Die Kapelle ist ein Ausbruch aus dem Dunklen, Erdverhafteten in hoffnungsvolle Durchkreuzungen, denen ein Menschenleben ausgesetzt ist.


title: Straß im Attergau

text: Ebenfalls eine sehenswerte Kapelle in Strass im Attergau ist die Kapelle am Kronberg. Hierbei hat man einen perfekten Ausblick über den gesamten Attergau und den Attersee. Die Kapelle auf dem Kronberg (Maria zur Immerwährenden Hilfe) stammt aus dem Jahre 1872. Der Turm wurde 1885 erbaut. Zuvor stand in der Nähe eine kleine Holzkapelle, die in den 60er Jahren des vorigen Jhds. abbrannte. Sie war von 3 Bauern des Kronberges errichtet worden, weil der Kronberg in den Jahren 1809/10 von den durchziehenden bayrischen und französischen Truppen verschont blieb.


title: Straß im Attergau

text: Es darf diese Kapelle für Hochzeiten gebucht werden. Auch standesamtlich geheiratet werden kann auf dem Kronberg.


title: Straß im Attergau

text: Herbei handelt es sich um einen Wanderweg. Reich an verborgenen Schätzen ist der sogenannte „Glücksweg“ in der Ortschaft Wildenhag. Alle abenteuerlustigen Kinder können sich, von Mai bis Oktober, auf die Suche nach Goldstücken und Diamanten begeben. Als Belohnung kann man seine Kräfte mit einem Eis am Stiel wieder auftanken. Am Glücksweg in Wildenhag, mit Niederseilgarten, können sich Kinder auf die „Goldsuche“ begeben. Ein gefundenes „Goldstück“ kann dann gegen ein Eis am Stiel eingetauscht werden.


title: Straß im Attergau

text: Der Start dieser kurzen Wanderung ist beim Landhotel Waldmühle. Von hier aus geht's hinauf, an Pferde- und Hühnerstall vorbei, in den dahinterliegenden Wald. Hier beginnt nun die Suche für kleine Abenteurer. Um die Goldstücke und Diamanten zu finden braucht jeder Goldsucher ein Sieb, da sich der Schatz am Ufer und im klaren, fließendem Gewässer des winzigen Baches am Glücksweg befindet. Mit dem Sieb waschen die kleinen Schatzsucher die Diamanten und Goldstücke aus dem Wasser und befreien es von Gestein.


title: Straß im Attergau

text: Die Brauerei „A-Bier“, was soviel bedeutet wie die Abkürzung von „Attersee-Bier“ befindet sich mitten im Ortszentrum Strass im Attergau. Gebraut und verarbeitet werden ausschließlich einheimische Rohstoffe aus dem Land OberösterreichDas familienfreundliche Skigebiet der Gemeinde Strass liegt am Kronberg und ist nur 3 km von der Autobahnabfahrt St. Georgen im Attergau entfernt. Das kleine Schigebiet ist sehr familienfreundlich und gibt zusätzlich einen Blick über den winterlichen Attersee. Für Einheimische aber auch für Winterurlauber die gerne ein kleineres und ruhigeres Schierlebnis bevorzugen ist dies die ideale Sportstätte. Das Skigebiet bietet sich zudem ideal für Anfänger an. Aber auch Trainingspisten für Vereine oder Gruppen stehen zur Verfügung.


title: Straß im Attergau

text: Im Jahr 2010 gab es 70 landwirtschaftliche Betriebe in Straß. Davon waren 36 Haupterwerbsbauern. Diese bewirtschafteten mehr als siebzig Prozent der Flächen. Im Produktionssektor arbeiteten 68 Erwerbstätige in 14 Betrieben des Bereiches Warenherstellung. Die größten Arbeitgeber des Dienstleistungssektors waren die Bereiche soziale und öffentliche Dienste, Handel und Verkehr.


title: Straß im Attergau

text: In den Gemeinderat werden 19 Mandatare gewählt: Bürgermeister von Straß im Attergau ist seit 1998 Markus Bradler. Am 31. März 2021 legte er sein Amt zurück und übergab an Thomas Mayrhofer.


title: Straß im Attergau

text: Blasonierung: „Von Rot und Blau durch einen silbernen, schräglinks steigenden Wellenkeil erniedrigt geteilt; oben eine goldene Frauenschuhblüte mit goldenem Stiel und einem goldenen Blatt.“


title: Straß im Attergau

text: Die Gemeindefarben sind Grün-Gelb.


title: Straß im Attergau

text: Der silberne Wellenkeil im 1985 verliehenen Wappen symbolisiert eine Straße und damit den Ortsnamen. Er steht gleichzeitig für die das Gemeindegebiet durchquerende Westautobahn A 1. Der gefährdete und streng geschützte Gelbe Frauenschuh ist in den schattigen Laub- und Mischwäldern um Straß heimisch.


title: Straß im Attergau

text: In der Gemeinde Strass leben oder geboren sind folgende Personen:


title: Tiefgraben

text: Tiefgraben ist eine Gemeinde in Oberösterreich im Bezirk Vöcklabruck im Hausruckviertel mit Einwohnern (Stand ). Die Gemeinde gehörte bis 1. Juli 2013 zum Gerichtsbezirk Mondsee, seither zum Gerichtsbezirk Vöcklabruck. Das Gemeindegebiet von Tiefgraben umfasst das Flachland zwischen Irrsee und Mondsee und die bewaldeten Berge östlich und westlich davon. Der Irrsee liegt rund 550 Meter über dem Meer, der Mondsee etwa 500 Meter. Die Zeller Ache verbindet die beiden Seen. Der Nordosten entwässert in die Vöckla, das restliche Gebiet über kleine Bäche in die beiden Seen. Die höchsten Erhebungen im Osten sind Saurüssel (956 m), Hochalm (956 m) und Zur Aussicht (1032 m). Im Westen liegen der Hasenkopf (895) und der Kolomansberg (1114 m). In der Mitte der Gemeinde steht der Lackenberg mit 925 Meter Seehöhe.


title: Tiefgraben

text: Die Ausdehnung beträgt von Nord nach Süd 9,9 km, von West nach Ost 7,8 km. Die Gesamtfläche beträgt 38 Quadratkilometer. Davon ist mehr als die Hälfte bewaldet, vierzig Prozent werden landwirtschaftlich genutzt.


title: Tiefgraben

text: Das Gemeindegebiet umfasst folgende Ortschaften (in Klammern Einwohnerzahl Stand ):


title: Tiefgraben

text: Ursprünglich im Ostteil des Herzogtums Bayern liegend, gehörte der Ort seit dem 12. Jahrhundert zum Herzogtum Österreich. Seit 1490 wird er dem Fürstentum Österreich ob der Enns zugerechnet.


title: Tiefgraben

text: Während der Napoleonischen Kriege war der Ort mehrfach besetzt.


title: Tiefgraben

text: Seit 1918 gehört der Ort zum Bundesland Oberösterreich. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich am 13. März 1938 gehörte der Ort zum Gau Oberdonau. 1945 erfolgte die Wiederherstellung Oberösterreichs.Von den 133 landwirtschaftlichen Betrieben des Jahres 2010 wurden 72 im Haupt-, 57 im Nebenerwerb und vier von Personengemeinschaften geführt. Im Produktionssektor arbeiteten 245 Erwerbstätige im Bereich Herstellung von Waren, 141 im Baugewerbe und 21 in der Wasserver- und Abfallentsorgung. Die wichtigsten Arbeitgeber des Dienstleistungssektors waren die Bereiche Handel (213), freiberufliche Dienstleistungen (128) und soziale und öffentliche Dienste (91 Mitarbeiter).


title: Tiefgraben

text: Die drei Nachbargemeinden von Mondsee – Innerschwand, St. Lorenz und Tiefgraben – haben ein gemeinsames Gemeindeamt im „Rathaus“ am Wredeplatz in Mondsee (ähnlich einer deutschen Verwaltungsgemeinschaft). Der Gemeinderat hat 25 Mitglieder.


title: Tiefgraben

text: Bürgermeister seit 1850 waren:


title: Tiefgraben

text: Blasonierung:


title: Tiefgraben

text: Die Gemeindefarben sind Gelb-Blau-Weiß. Das Gemeindewappen wurde 1985 verliehen. Das obere Drittel verweist auf die Lage der Gemeinde im Tal der Zeller Ache, das vom Kolomannsberg im Westen und vom Lackenberg im Osten begrenzt wird und erklärt damit auch den Ortsnamen.


title: Tiefgraben

text: Die beiden blauen Felder stehen für den Mondsee und den Irrsee, die die südliche bzw. nördliche Gemeindegrenze bilden. Der typische Mondseer Einbaum wurde schon in der Jungsteinzeit am Mondsee verwendet und hat sich bis heute erhalten.


title: Timelkam

text: Timelkam ist eine Marktgemeinde in Oberösterreich im Bezirk Vöcklabruck im Hausruckviertel mit Einwohnern (Stand ). Der zuständige Gerichtsbezirk ist Vöcklabruck.


title: Timelkam

text: Timelkam liegt auf 454 m Höhe im Hausruckviertel. Die Ausdehnung der Gemeindefläche beträgt von Nord nach Süd 7 km, von West nach Ost 5,2 km. Die Gesamtfläche beträgt 18,1 km². 23,8 % der Fläche sind bewaldet, 61,3 % der Fläche sind landwirtschaftlich genutzt. Die Dürre Ager fließt durch Timelkam und mündet dort in die Vöckla.


title: Timelkam


title: Timelkam

text: Osten: Vöcklabruck, Regau


title: Timelkam

text: Süden: Aurach, Lenzing, Seewalchen


title: Timelkam

text: Westen: Gampern


title: Timelkam

text: Norden: Neukirchen/Vöckla, Puchkirchen am Trattberg, Ungenach


title: Timelkam

text: Vom 12. bis zum 15. Jahrhundert gehörte das Gebiet zur Grafschaft Schaunberg, danach zum Erzherzogtum Österreich. Im Jahr 1399 erfolgte die erste urkundliche Erwähnung als „Tumelchaim“. Im Jahr 1500 wurde der Ort als „Timelkham“ bezeichnet. Kaiser Maximilian I. erhob Timelkam 1512 zum Markt mit einem Jahrmarkt am 29. September. Im Jahr 1609 erfolgte die Errichtung des Marktturmes. Ab 1615 wurden Jahr- und Wochenmärkte abgehalten, eine Marktordnung wurde geschaffen. Im Jahr 1710 wurde von Kaiser Josef I. eine Brückenmaut zur Errichtung der Brücke über die "Dürre Ager" und Uferschutzbauten an der Vöckla bewilligt.


title: Timelkam

text: Am 19. Oktober 1875 entgleiste die Lokomotive "AMSTETTEN" auf der österreichischen Westbahn beim Bahnhof Timelkam nach dem Bruch eines Radreifens. Ursache war die damals noch unbekannte Materialermüdung und kein Materialfehler.


title: Timelkam

text: Seit 1918 gehört der Ort zum Bundesland Oberösterreich. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich am 13. März 1938 gehörte der Ort zum Gau Oberdonau. Nach 1945 erfolgte die Wiederherstellung Oberösterreichs.


title: Timelkam

text: 1991 hatte die Gemeinde laut Volkszählung 5723 Einwohner, 2001: 5812 Einwohner. Neben einen im Jahr 2008 in Betrieb gegangenen Gas-und-Dampf-Kombikraftwerk befindet sich noch ein Biomassekraftwerk vor Ort. Beide Kraftwerke versorgen den Ort auch mit Fernwärme.


title: Timelkam

text: Timelkam liegt an der Westbahnstrecke Wien-Linz-Salzburg. Der Bahnhof in der Ortschaft Leidern wird von Regional- und Regionalexpresszügen bedient.


title: Timelkam

text: Zu den bekanntesten Sportvereinen in Timelkam gehören der "ATSV Timelkam" und der "TSV Timelkam". Weiters existiert ein "Tennisclub" und zahlreiche kleinere Vereine. Timelkam verfügt über mehrere Sportstätten, darunter Tennisplätze, Fußballplätze, ein Fitnessparcour und zwei Asphaltstockhallen. In Timelkam findet jährlich der sogenannte Vöckla-Ufer-Lauf statt.


title: Timelkam

text: Der Gemeinderat hat 31 Mitglieder.Blasonierung: "In Rot auf grünem Schildfuß ein goldenes Kamel mit einem ebenfalls golden gekleideten Reiter, der in der linken Hand die roten Zügel, in der rechten einen blanken, silbernen Krummsäbel hält. Über einem blauen Bach schräglinkshin eine goldene Brücke; im Hintergrund auf grünem, flachem Dreiberg ein silberner, schwarz geöffneter und mit einer Zwiebelhaube schwarz bedachter Turm mit rechtsseitigem Anbau."Die Gemeindefarben sind Rot-Gelb-Grün.


title: Timelkam

text: Wann das Wappen verliehen wurde, ist nicht bekannt. Der erste Nachweis ist ein Siegelabdruck aus dem Jahr 1647. Das Wappen zeigt den charakteristischen Marktturm mit der Brücke über die Dürre Ager. Das Kamel entstammt vermutlich dem Wappen des Adelsgeschlechts der Seeauer, die eine enge Verbindung zur Herrschaft Wartenburg hatten. Die Bedeutung des Reiters mit dem Krummsäbel ist unbekannt.


title: Ungenach

text: Ungenach ist eine Gemeinde in Oberösterreich im Bezirk Vöcklabruck im Hausruckviertel mit Einwohnern (Stand ). Der zuständige Gerichtsbezirk ist Vöcklabruck.


title: Ungenach

text: Ungenach liegt auf 486 m Höhe im Hausruckviertel. Die Ausdehnung beträgt von Nord nach Süd 5,8 km, von West nach Ost 5,2 km. Die Gesamtfläche beträgt 14,3 km². 13,3 % der Fläche sind bewaldet, 78,3 % der Fläche sind landwirtschaftlich genutzt.


title: Ungenach

text: Das Gemeindegebiet umfasst folgende Ortschaften (in Klammern Einwohnerzahl Stand ):Entscheidend wurde für das Ungenacher Gebiet – wie für die ganze Gegend – die Besiedelung durch den germanischen Stamm der Bajuwaren im 7. und 8. Jahrhundert. Mehrere Ortschaften, vor allem die auf „-ing“ enden, wie Reichering, Heizing usw. gehen auf diese erste Besiedelungswelle zurück; der Name Ainwalding eher nicht, diese Ortschaftsbezeichnung dürfte von einem Eigennamen abgeleitet sein.


title: Ungenach

text: Im Jahr 748 wird im Mondseer Traditionsbuch ein ‚Abraham‘ erwähnt. Dieser könnte identisch sein mit dem Hausnamen „Abraham“ in der Ortschaft Zehentpoint; dieses ehemalige Bauernanwesen liegt auf einem sehr markanten Punkt und reicht in der Besiedelung sicher sehr weit zurück. Es ist die Zeit, als die Klöster Mondsee (748) und Kremsmünster (777) gegründet wurden.


title: Ungenach

text: Schon aus dem Frühmittelalter (9./10. Jahrhundert) sind Hafnereien in der Ortschaft Oberleim – beim ‚Schiefer‘ – und in Ungenach – beim ‚Hafner‘ bezeugt.


title: Ungenach

text: Bereits im Jahr 1160 wird der Name Ungenach als Sitz von Salzburger Ministerialen erstmals urkundlich erwähnt. Vermutlich handelt es sich dabei um den Edelsitz Ungenach, heute das Haus Ungenach 13, („Wirt in Ungenach“ im Eigentum der Fam. Möslinger), das mit den Herrn von Ainwalding nichts zu tun hatte.


title: Ungenach

text: Seit 1490 wird er dem Fürstentum 'Österreich ob der Enns' zugerechnet. Während der Napoleonischen Kriege war der Ort mehrfach besetzt. Seit 1918 gehört der Ort zum Bundesland Oberösterreich.


title: Ungenach

text: Die "Urpfarre" für Ungenach war die Pfarre Atzbach. Im Jahre 1600 wurde in Ungenach ein eigenes Vikariat errichtet, das aber von Atzbach in Abhängigkeit stand. 1619 wird in Ungenach ein eigener Pfarrhof erbaut, der oberhalb vom heutigen Wirt stand und 1878 eingestürzt ist. Der Pfarrhof wurde damals am heutigen Standort neu gebaut. Der Gemeinderat hat 19 Mitglieder.Blasonierung: "In Grün eine silberne, schräglinke Wellenleiste; oben eine goldene Sonne mit Flammenstrahlen, unten eine goldene Unke." Die Gemeindefarben sind Grün-Weiß-Grün.


title: Ungenach

text: Das 1980 verliehene Wappen symbolisiert mit Unke und Wellenleiste als redendes Wappen den Ortsnamen, der von mhd. "ŭnc" (Unke, Natter, Schlange) und "ahe" (fließendes Wasser, Ache) abgeleitet wird. Die grüne Farbe und die Sonne verweisen auf den landwirtschaftlichen Charakter der Gemeinde.


title: Josef Schüttler

text: Josef Schüttler (* 11. Dezember 1902 in Fredeburg, heute Bad Fredeburg, Stadt Schmallenberg im Sauerland; † 7. Oktober 1972 in Singen (Hohentwiel)) war ein deutscher Politiker der CDU.


title: Josef Schüttler

text: Schüttler besuchte in Fredeburg die Schule und machte anschließend eine Lehre als Maschinenbauer und Schlosser. 1920 schloss er sich dem Christlichen Metallarbeiter-Verband an, dessen hauptamtlicher Sekretär er wurde. Dadurch kam er nach Singen am Hohentwiel, wo er nach 1933 in einer Weinhandlung arbeitete, weil er seine Ämter aus politischen Gründen hatte aufgeben müssen. Während des Zweiten Weltkriegs arbeitete er in der Rüstungsindustrie und war auch kurzzeitig Soldat.


title: Josef Schüttler

text: Seit 1945 engagierte sich Schüttler in der IG Metall, deren Geschäftsführer er für den Raum Bodensee wurde. Dieses Amt übte er bis 1956 aus. Zugleich war er in der CDU politisch aktiv, für die er 1945 in den Gemeinderat der Stadt Singen gewählt wurde. Ab 1946 saß er für vier Jahre in der verfassunggebenden Landesversammlung und im Landtag von Südbaden. 1949 wurde er, wie auch 1953 und 1957, für den Wahlkreis Konstanz direkt in den Deutschen Bundestag gewählt, dem er bis 1961 angehörte.


title: Josef Schüttler

text: Am 23. Juni 1960 holte ihn Ministerpräsident Kurt Georg Kiesinger als Arbeitsminister von Baden-Württemberg in sein Kabinett, weswegen Schüttler 1961 auf eine erneute Kandidatur für den Bundestag verzichtete. Das Ministeramt übte Schüttler auch unter Ministerpräsident Hans Filbinger aus, gab es aber 1968 aus gesundheitlichen Gründen auf und war in der neuen Landesregierung aus CDU und SPD nicht mehr vertreten. Vier Jahre später erlag er den Folgen seiner Zuckerkrankheit.