title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Die industrielle Entwicklung und das Wachstum der Stadt drohten das hergebrachte reichsstädtische Stadtbild, das zunehmend als hinderlich empfunden wurde, zu zerstören. Nürnberg wurde daher – nach nachdrücklicher Intervention des Kronprinzen und späteren bayerischen Königs Ludwigs I. – zu einem Ort früher Denkmalpflege. Bereits 1824 wurde der Schöne Brunnen umfassend restauriert und die Neuenthüllung als „Wiedergutmachung“ des bayerischen Staates inszeniert. Der Stuttgarter Architekt Carl Alexander Heideloff wurde 1837 zum königlich-bayerischen Generalkonservator der Nürnberger Kunstdenkmäler ernannt. Er gilt auch als Initiator der Nürnberger Neugotik. Ludwig I. selbst wurde durch sein heute vergessenes, aber damals weit verbreitetes Gedicht „An Nürnberg“ zu einem Propagator der aufkommenden „Nürnberg-Romantik“ und spekulierte bisweilen offen mit Verlegung seiner Residenz von München nach Nürnberg.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Eine Fülle neuer Firmen begründeten den guten Ruf des Industriestandorts Nürnberg. Beispielhaft zu nennen sind die 1841 gegründete Eisengießerei Klett & Comp., später Teil der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Daneben die 1873 von Sigmund Schuckert gegründete Elektrofirma, die 1903 als Siemens-Schuckertwerke im Konzern Siemens & Halske aufging. Durch starken Zuzug von Arbeitern nach Nürnberg entwickelten sich die typischen Arbeiterviertel der Nürnberger Südstadt, wie zum Beispiel Gibitzenhof. Bald wurde die Stadt auch zum Zentrum der bayerischen Sozialdemokratie und erwarb sich unter der Führung des Arbeiterführers Karl Grillenberger (1848–1897) den Ruf des „roten Nürnberg“. Im Jahre 1874 wohnte fast die Hälfte der bayerischen Sozialdemokraten in Nürnberg. Als erster bayerischer Sozialdemokrat zog Grillenberger 1881 in den Reichstag ein, dem er bis zu seinem Tod angehörte. Im Revolutionsjahr 1848 wurde die liberale Tradition der Freien Reichsstadt noch einmal deutlich. Die Stadt stellte sich hinter die Frankfurter Nationalversammlung in der Paulskirche und drohte sogar, sich von Bayern zu lösen, wenn der König sich gegen deren Beschlüsse wenden würde. In der Diskussion um ein neues deutsches Kaiserreich machte Hans von Aufseß (1801–1872), der 1852 das Germanische Nationalmuseum in Nürnberg gegründet hatte, den Vorschlag, die Nürnberger Burg zum Sitz des neuen Kaisers zu machen und dem künftigen deutschen Reichstag seinen Platz im Rathaussaal von Nürnberg zu geben. Er fand jedoch keine Befürworter.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: 1900 gründete sich der 1. FC Nürnberg. Der Verein hatte seine ersten sportlichen Höhepunkte in den 1920ern und ist bis heute mit neun Meistertiteln deutscher Vizerekordmeister. Er belegt aktuell den 14. Platz in der ewigen Tabelle der Fußball-Bundesliga.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: 1903 wurde der Rangierbahnhof Nürnberg eröffnet, einer der größten Europas, in der seltenen Bauform eines Gefällebahnhofes. Im Anschluss an das größte gemessene Hochwasser der Pegnitz im Februar 1909 wurden umfangreiche Wasserbaumaßnahmen wie Begradigungen, Befestigungen und Vertiefungen ergriffen, welche jedoch in jüngerer Zeit (um 2000) teilweise rückgängig gemacht wurden.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Nürnbergs Bevölkerung wuchs vor allem aufgrund von Eingemeindungen von 332.000 am Ende des Ersten Weltkriegs auf 412.000 im Jahre 1931. Fast während der gesamten Zeit der Weimarer Republik – von 1920 bis zu seiner Absetzung durch die Nationalsozialisten 1933 – regierte Hermann Luppe Nürnberg. Luppe war Gründungsmitglied der liberalen DDP. Da diese jedoch nur jeweils rund 5 Prozent der Stimmen erzielen konnte (in Bayern wurde und wird der Bürgermeister direkt gewählt), war er auf die Unterstützung der SPD angewiesen, die in der „Arbeiterstadt“ Nürnberg überwiegend die stärkste Fraktion im Stadtrat stellte. Auch die KPD konnte in Nürnberg überdurchschnittliche Ergebnisse erzielen.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Bereits ab 1925 betätigte sich hier Julius Streicher, der Herausgeber des antisemitischen Hetzblattes Der Stürmer, als Gauleiter (Gau Franken). Schon vor der Machtergreifung fanden die Parteitage der NSDAP in Nürnberg statt. Nach der Machtergreifung 1933 wurde sehr bald Oberbürgermeister Hermann Luppe abgesetzt, durch ein NSDAP-Mitglied ersetzt und die Stadt zur „Stadt der Reichsparteitage“. Mit der Absicht, an die alte Reichstagstradition Nürnbergs anzuknüpfen, fanden alljährlich auf dem Reichsparteitagsgelände mit großen Aufmärschen die Reichsparteitage statt. Grundlegende Informationen dazu bietet seit 2001 das Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Anlässlich des 7. Reichsparteitags der NSDAP wurde der Reichstag nach Nürnberg einberufen. Er nahm dort am Abend des 15. Septembers 1935 einstimmig die Nürnberger Gesetze an. Diese gelten als der Beginn der Judenverfolgungen (Holocaust).


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Auf Anordnung Julius Streichers wurde am 10. August 1938 die große, 1874 errichtete Hauptsynagoge am Hans-Sachs-Platz niedergerissen. Die Synagoge in der Essenweinstraße wurde am 9. November 1938 (Reichspogromnacht) von SA-Männern niedergebrannt. Zahlreiche Geschäfte und Wohnungen jüdischer Nürnberger wurden vor den Augen der Polizei verwüstet und geplündert, jüdische Bürger misshandelt. Die männlichen wohlhabenden jüdischen Bewohner wurden in Konzentrationslager verschleppt, um sie zur Emigration zu nötigen und ihr Vermögen zu arisieren.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: 1938 holte Hitler die Reichskleinodien aus Wien ins Katharinenkloster Nürnberg. Im Zweiten Weltkrieg war Nürnberg eines der bevorzugten Ziele alliierter Luftangriffe, geriet wegen seiner Lage im Süden Deutschlands jedoch erst relativ spät in den Aktionsradius der Bomber. Aufgrund der britischen Area Bombing Directive, aber auch aufgrund der symbolischen Bedeutung als „Stadt der Reichsparteitage“ war es aber fast so etwas wie ein „natürliches“ Ziel. Die größten Zerstörungen richtete der Angriff vom 2. Januar 1945 an, an dem 521 Langstreckenbomber auf Nürnberg flogen und innerhalb einer Stunde 6.000 Sprengbomben und eine Million Brandbomben abwarfen. Die Bevölkerung hatte über 2.000 Tote und 100.000 Obdachlose zu beklagen. Durch diesen Angriff wurde die Nürnberger Altstadt fast vollständig zerstört, die Stadt als Ganzes schwer beschädigt; 12 Mio. m³ Bombenschutt wurden in den folgenden Jahren aus der Stadt transportiert.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Am 16. April 1945 erreichten die ersten Einheiten der 7. US-Armee die Stadtgrenze in Erlenstegen und konnten kampflos weitere Stadtteile besetzen. Die deutschen Verteidiger zogen sich in die Altstadt zurück. Am Morgen des 17. April begann der amerikanische Angriff mit Artilleriebeschuss, gegen Mittag stießen Panzer und Infanterie vor. In diesen letzten Gefechten kamen nochmals 371 Zivilisten und Zwangsarbeiter und wenigstens 530 Kombattanten ums Leben.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Nach dem Ende der Kämpfe am Abend des 20. April benannte die US-Armee für ihre Siegesparade den bisher „Adolf-Hitler-Platz“ genannten Hauptmarkt in „Iron Mike Place“ um. Iron Mike war der Spitzname von John W. O’Daniel, des kommandierenden Generals der 3. US-Infanteriedivision. Dieser ordnete zur Ehrung des wenige Tage zuvor verstorbenen Präsidenten Franklin D. Roosevelt die Umbenennung in „Roosevelt Place“ an. Wenige Tage später trug der Platz wieder den alten Namen Hauptmarkt.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg, ab November 1945, hielten die Siegermächte im Justizpalast an der Fürther Straße vor dem Internationalen Militärgerichtshof die Nürnberger Prozesse gegen führende Kriegsverbrecher der nationalsozialistischen Diktatur ab.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Nach 1945 stand natürlich zunächst der Wiederaufbau der zerstörten Stadt im Vordergrund. 1948 wurde ein Entwurf der Architekten Heinz Schmeißner und Wilhelm Schlegtendal angenommen, der sich an den vormaligen Stadtstrukturen und dem quasi vorgegebenen Ring der Altstadtbefestigung orientierte, so dass mittelalterliche und frühneuzeitliche Zusammenhänge an vielen Plätzen ablesbar sind. Oft wird betont, dass dieser behutsame Wiederaufbau die Grundlage für die heutige Attraktivität der Stadt für viele Touristen aus aller Welt geliefert habe. Weniger bekannt ist, dass beide Architekten schon vor 1945 in Diensten der Stadt gestanden und im Auftrag von Albert Speer über den Wiederaufbau Nürnbergs nachgedacht hatten (vgl. Schieber, 2000, S. 172).


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Bald machte sich aber auch der alte Nürnberger Unternehmergeist bemerkbar, und Unternehmen wie Siemens, Schöller, MAN, AEG oder Triumph-Adler hatten maßgeblichen Anteil am deutschen Wirtschaftswunder. Besondere Bedeutung hat Nürnberg durch die seit 1950 jährlich stattfindende Spielwarenmesse gewonnen, die heute im 1973 vollendeten Messezentrum in Langwasser stattfindet. Durch den 1955 eröffneten Flughafen und den 1972 fertiggestellten Hafen am Main-Donau-Kanal ist Nürnberg an den internationalen Verkehr angebunden. Innerstädtisch schuf man ab 1967 mit dem Bau einer U-Bahn eine attraktive Nahverkehrsverbindung. Im Eisenbahnverkehr behielt Nürnberg seine historische Rolle als Knotenpunkt sowohl durch die Gründung des Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg, der inzwischen flächenmäßig der zweitgrößte Deutschlands ist, als auch durch Aus- und Neubau von Ferneisenbahnen, so Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, Richtung Leipzig/Erfurt, der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt oder der Sachsen-Franken-Magistrale nach Dresden.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: 1952 wurde in Nürnberg die Bundesanstalt (heute: Bundesagentur für Arbeit) eingerichtet, deren Veröffentlichung der Arbeitslosenzahlen die Stadt monatlich in die deutschen Schlagzeilen bringt. Seit 1953 in Nürnberg angesiedelt sind das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge und seine Vorläuferorganisationen, seit Ende 1996 befindet sich das Amt in der ehemaligen SS-Kaserne in der Frankenstraße in Nürnberg.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: In der Tradition der Nürnberger Prozesse (1945 bis 1949) gelang es der Stadt Nürnberg, sich in den letzten Jahrzehnten als „Stadt der Menschenrechte“ zu profilieren. So wurde 1993 die Straße der Menschenrechte in der Innenstadt eröffnet. Seit 1995 wird zudem alle zwei Jahre der Internationale Nürnberger Menschenrechtspreis an verdiente Persönlichkeiten verliehen und im Anschluss findet in der Altstadt an einer Tafel ein gemeinsames Mahl statt. Die sogenannte Friedenstafel soll als "ein Zeichen für Frieden, Toleranz und die Achtung der Menschenrechte" verstanden werden.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Ausgehend vom Erfahrungsfeld der Sinne auf der Wöhrder Wiese, auf dessen Gelände sich eine der 7000 Eichen befindet, die Joseph Beuys anlässlich der documenta 7 im Jahr 1982 pflanzen ließ, entstand die Idee "Bäume für die Menschenrechte" in der Stadt zu pflanzen. 2007 startete die vom Amt für Kultur und Freizeit (KUF) und dem Servicebetrieb Öffentlicher Raum Nürnberg (SÖR) initiierte Aktion. Hierbei ist jedem gepflanzten Ginkgobaum einer der 30 Artikel der "Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte" zugeordnet. Mittlerweile befinden sich 82 Bäume über das Stadtgebiet verteilt.


title: Geschichte der Stadt Nürnberg

text: Angegeben ist vor dem Namen die Amtszeit, nach dem Namen die Lebenszeit:Seit 1907 wird statt „Erster Bürgermeister“ die Bezeichnung „Oberbürgermeister“ verwendet. In Nürnberg ansässig ist zudem die Gesellschaft für Familienforschung in Franken e. V., die sich mit der Genealogie in Franken auseinandersetzt.


title: Bessie Coleman

text: Bessie Coleman (* 26. Januar 1892 in Atlanta, Texas; † 30. April 1926 in Jacksonville, Florida), auch „Brave Bessie“ und „Queen Bess“, war eine US-amerikanische Pilotin. Sie war die erste Afroamerikanerin mit Pilotenschein und die erste Frau mit dem internationalen Pilotenschein.


title: Bessie Coleman

text: Bessie war das zehnte von dreizehn Kindern ihrer als Farmpächter arbeitenden Eltern. Von Seiten ihres Vaters George Coleman hatte sie auch indianische Vorfahren (Choctaw). Ihre frühe Kindheit verbrachte sie auf der kleinen Farm ihrer Eltern, die Sonntage waren dem Kirchenbesuch gewidmet. Während ihre älteren Geschwister nach und nach Aufgaben bei der Feldarbeit übernahmen, fiel es Bessie zu, ihrer Mutter Susan Coleman im Haus, bei der Gartenarbeit und der Beaufsichtigung ihrer jüngeren Geschwister zu helfen.


title: Bessie Coleman

text: Mit sechs Jahren begann sie die Schule zu besuchen; eine Schule ausschließlich für schwarze Kinder, die aus nur einem Raum bestand. Sie war eine sehr gute Schülerin, auch wenn ihre Eltern ihr oft keine Schulmaterialien wie Kreide oder Bleistifte kaufen konnten. Ihre Vorliebe gehörte dem Lesen und sie zeigte ein außergewöhnliches Talent für Mathematik. Die Routine aus Schule, Hausarbeit und sonntäglichem Kirchenbesuch wurde nur durch die alljährliche Zeit der Baumwollernte unterbrochen, an der alle Familienmitglieder teilnahmen.


title: Bessie Coleman

text: 1901 verließ ihr Vater die Familie. Er wollte dem Rassismus in den Südstaaten entfliehen und kehrte in seine Heimat Oklahoma zurück, das damals noch als "Indian Territory" galt und dessen Besiedelung durch Weiße gerade erst begonnen hatte, wo er sich ein besseres Leben erhoffte. Die Familie folgte ihm aber nicht.


title: Bessie Coleman

text: Mit zwölf Jahren wurde Bessie Coleman in die Schule der "Missionary Baptist Church" aufgenommen, setzte ihre Ausbildung fort und schrieb sich nach ihrem 18. Geburtstag, unter Einsatz all ihrer Ersparnisse, an der Langston-Universität ein. Nach nur einem Semester waren allerdings ihre Mittel aufgebraucht. Sie musste das Studium abbrechen und kehrte nach Hause zurück.


title: Bessie Coleman

text: 1915 folgte sie zweien ihrer Brüder nach Chicago und lebte bei ihnen. Gemeinsam mit ihnen arbeitete sie zunächst in einem Supermarkt und war Maniküre in einem Frisiersalon. Dort hörte sie die Geschichten von Piloten, die aus dem Krieg zurückgekehrt waren, und malte sich aus, wie es wäre, selbst Pilotin zu sein. Ihr Bruder zog sie damit auf, dass französische Frauen besser seien als afroamerikanische, denn Französinnen waren bereits Pilotinnen geworden.


title: Bessie Coleman

text: Ihr Entschluss, Pilotin zu werden, stand fest, doch da sie eine Frau und eine Schwarze war, wurde sie von keiner Flugschule angenommen. Unterstützung erfuhr sie hingegen vor allem durch einige einflussreiche Mitglieder der schwarzen Gemeinde, die sie bei der Arbeit im Frisiersalon kennengelernt hatte. Robert S. Abbott, Gründer und Herausgeber des "Chicago Defender", der bedeutendsten Wochenzeitung der Afroamerikaner in Chicago, und Jesse Binga, ein Immobilienhändler, unterstützten sie finanziell, und sie setzte sich im Gegenzug mit ihrer einnehmenden und lebhaften Persönlichkeit und ihrer Schönheit als Werbeträgerin für den Chicago Defender ein. Ihr Berufswunsch und die Ablehnung, die sie dabei erfuhr, wurden von Abbott auch immer wieder in seiner Zeitung thematisiert.


title: Bessie Coleman

text: Coleman begann in der Berlitz Sprachschule Französisch-Kurse zu besuchen und reiste schließlich am 20. November 1920 nach Frankreich, um dort ihre Pilotenausbildung zu absolvieren. Als einzige nicht-weiße Schülerin erlernte sie dort innerhalb eines Jahres das Fliegen.


title: Bessie Coleman

text: Als sie im September 1921 in die USA zurückkehrte, wurde sie zu einer gefragten Interviewpartnerin für Zeitungen und Magazine, wurde zu zahlreichen Veranstaltungen eingeladen und erfuhr Anerkennung und Bewunderung sowohl von Schwarzen als auch von Weißen.


title: Bessie Coleman

text: Im selben Jahr nahm sie in Long Island an ihrer ersten Flugschau teil. In der Folge war sie als Pilotin an Vorführungen in den ganzen USA beteiligt, wobei sie auch eine Reihe von Unfällen überstand. In Los Angeles brach sie sich am 22. Februar 1922 ein Bein und drei Rippen, als ihr Flugzeug versagte und sie abstürzte. Als ihre Bekanntheit wuchs, wurde sie eingeladen, an der Verfilmung ihres Lebens mitzuwirken. Sie sagte zu, brach die Dreharbeiten aber letztlich ab, weil ihr die Darstellung der Schwarzen in dem Drehbuch zu klischeehaft war.


title: Bessie Coleman

text: 1922 war sie die erste Frau, die den internationalen Pilotenschein der Fédération Aéronautique Internationale erhielt. Ihr Ziel war es, die erste Flugschule der USA zu eröffnen, in der es auch Afroamerikanern, denen noch immer der Zugang zu den bestehenden Schulen verschlossen war, ermöglicht werden sollte, das Fliegen zu erlernen.


title: Bessie Coleman

text: Im Frühjahr 1926 hatte Coleman in Dallas eine Curtiss JN-4 „Jenny“ gekauft und den Doppeldecker nach Jacksonville geflogen. Freunde und Familienangehörige rieten ihr ab, damit zu fliegen, sie hielten das Flugzeug für nicht sicher. Am 30. April bereitete Coleman sich dennoch gemeinsam mit ihrem Mechaniker und PR-Agenten William Wills, der am Steuer saß, auf eine Flugschau vor.


title: Bessie Coleman

text: Während des Fluges hatte Coleman ihren Sicherheitsgurt nicht angelegt, da sie für den nächsten Tag einen Fallschirmsprung geplant hatte und sich aus dem Cockpit lehnen wollte, um das Terrain zu untersuchen. Nach etwa zwölf Minuten gelang es Wills nicht, das Flugzeug aus einem Sturzflug wieder in die horizontale Lage zu bringen. Stattdessen geriet das Flugzeug ins Trudeln und stürzte ab. In einer Höhe von etwa 600 Metern wurde Coleman aus dem Cockpit geschleudert und starb beim Aufprall auf den Boden. Wills starb, als das Flugzeug nach dem Aufprall in Flammen aufging. Die Untersuchung des Wracks ergab, dass der Unfall wahrscheinlich auf einen Schraubenschlüssel zurückzuführen war, der in der Steuerungsmechanik eingeklemmt war.


title: Bessie Coleman

text: Bessie Coleman wurde auf dem Lincoln-Friedhof in Chicago beigesetzt. Zu ihrem Begräbnis kamen rund 10.000 Menschen, darunter viele prominente Mitglieder der schwarzen Gemeinde, wie die Bürgerrechtlerin Ida B. Wells.


title: Bessie Coleman

text: Als erste afroamerikanische Pilotin wurde Bessie Coleman postum vielfach ausgezeichnet. 1931 flog eine Gruppe schwarzer Piloten zum ersten Mal ihr zu Ehren über ihr Grab, eine Tradition, die später alljährlich wiederholt wurde. 1995 erschien ihr Porträt auf einer Briefmarke des United States Postal Service und 1977 wurde der "Bessie Coleman Aviators Club" schwarzer Piloten gegründet. Der internationale Terminal des O’Hare International Airport in Chicago liegt am "Bessie Coleman Drive".


title: Bessie Coleman

text: Der Jazz-Saxofonist Johnny Hodges nahm 1940 das von ihm geschriebene Stück "Good Queen Bess" auf.


title: Bessie Coleman

text: 2006 wurde sie in die National Aviation Hall of Fame aufgenommen.


title: Bessie Coleman

text: Im Konversionsgebiet Gateway Gardens nahe dem Flughafen Frankfurt Main ist eine Straße nach ihr benannt.


title: Bessie Coleman

text: Am 26. Januar 2017, dem 125. Jahrestag ihrer Geburt, wurde ihr ein Google Doodle gewidmet.


title: Theiß

text: Die Theiß (; ; und ; ; als Grenzfluss Dakiens "Tissus", "Tisia" oder "Pathissus") ist ein mitteleuropäischer Fluss. Sie ist mit 966 Kilometern der längste Nebenfluss der Donau (nach ihrer Durch- bzw. Abflussmenge mit einem Mittelwert von 813 m³/s nach der Save, aber vor Inn und Drau, der zweit-wasserreichste), außerdem der zweitgrößte Fluss Ungarns und Serbiens. Zudem war die Theiß Ende des 19. Jahrhunderts der fischreichste Fluss Europas. Nach ihr ist die endneolithische Theiß-Kultur benannt.


title: Theiß

text: Die Theiß entsteht in den Waldkarpaten aus der Vereinigung der Schwarzen (rechts) und Weißen Theiß (links) etwa 4 Kilometer nördlich der Stadt Rachiw in der Ukraine. Südlich des Quellgebietes in der heutigen Ukraine trennt sie den rumänischen Kreis Maramureș von der ukrainischen Oblast Transkarpatien. Anfangs fließt die Theiß südlich durch enge Gebirgstäler und wendet sich nach Aufnahme der Vișeu, der Iza, der Tereswa, Tereblja und Rika west- und nordwestwärts über Sighetu Marmației nach Chust. Nachdem sie rechts die Borschawa, links den Túr und den Somesch aufgenommen hat, fließt sie von Tschop über Tokaj bis Szolnok gegen Südwesten.


title: Theiß

text: Dort wendet sie sich südwärts. Sie durchfließt Csongrád und später Szeged, wo der aus Siebenbürgen kommende Mieresch in die Theiß mündet. Danach fließt sie weiter südlich nach Serbien, wo sie in der heutigen Vojvodina den Grenzfluss zwischen den historischen Regionen Banat und Batschka bildet. Sie verläuft dort in einer durchschnittlichen Entfernung von 90 km parallel zur Donau, in die sie schließlich unterhalb von Novi Sad mündet.


title: Theiß

text: Während die Theiß im Oberlauf bei hoher Fließgeschwindigkeit eine gute Wasserqualität aufweist, wird sie in der Ebene zunehmend schlammig. Die Ufer sind meist flach und infolge der häufigen Überschwemmungen sumpfig. Ihre Breite beträgt in Serbien 160 bis 320 m. Schiffbar wird sie bei Sighetu Marmației, für größere Fahrzeuge an der Hernádmündung, für Dampfboote, die früher bis Tokaj verkehrten, erst bei Szolnok, von wo an sie ebenso große Lasten wie die Donau trägt. Der Bácser Kanal (auch Franzenskanal genannt) verbindet sie mit der Donau, der Begakanal mit dem Temesch.


title: Theiß

text: Vor längerer Zeit hat man neben der Theißregulierung auch mit der Trockenlegung der Ufermoräste und der Sicherung des Ufergebiets vor Überschwemmung begonnen, durch die unvollständige Durchführung aber die tieferen Gegenden geschädigt. Der Lauf der Theiß beträgt mit den Krümmungen 966 km, der direkte Abstand von der Quelle nur 467 km. Ursprünglich betrug ihre Länge 1429 km, durch Flussbegradigungen vor allem im 19. Jahrhundert wurde sie auf ihren heutigen Wert verkürzt. Ihr Einzugsgebiet umfasst 146.500 km². Der Lauf ist wegen des sehr geringen Gefälles ziemlich träge; von Namény bis zur Mündung sinkt der Wasserspiegel nur um 40 m. Überschwemmungen der doppelt so schnellen Donau stauen die Theiß weit aufwärts.


title: Theiß

text: Im Jahre 2000 war der Fluss durch den Baia-Mare-Dammbruch durch Zyanid verseucht.


title: Theiß

text: 1970 wurde die Theiß mitten in der Puszta-Ebene angestaut. Dadurch entstand der künstliche Theiß-See. An seinen Ufern liegen die Orte Abádszalók, Karcag, Tiszanána, Beregfürdő, Tiszacsege, Tiszafüred, Tiszaújváros und Tiszaval. Die Tiefe des Sees beträgt nur ca. 2,5 Meter, die Fläche 127 km². Der am 7. Februar 1994 entdeckte Hauptgürtelasteroid (13121) Tisza wurde nach dem Fluss benannt.


title: Ranma ½

text: Ranma ½ (jap. ½, "Ranma ni-bun no ichi") ist eine abgeschlossene, international erfolgreiche Manga-Serie der japanischen Zeichnerin Rumiko Takahashi, die auch als Anime umgesetzt wurde.


title: Ranma ½

text: Im Mittelpunkt der Serie steht der 16-jährige Ranma Saotome, ein talentierter Kampfkünstler. Sein Vater, Genma Saotome, verlobte ihn bereits als Kleinkind mit einer der drei Töchter seines Freundes Sōun Tendō, um die Fortführung der „Alles-ist-möglich-Kampfschule für Schlägereien aller Art“ zu sichern. Die Handlung startet mit der Ankunft bei den Tendōs und der Bekanntgabe der Abmachung. Die Wahl fällt schließlich auf die jüngste Tochter, Akane Tendō. Fortan leben die Saotomes auch bei den Tendōs, auf deren Grundstück sich auch die besagte Kampfschule befindet. Während zu Beginn die Beziehung zwischen den beiden äußerst angespannt ist und beide die Verlobung ablehnen, stellen sie im Verlauf der Handlung fest, dass sie insgeheim doch etwas füreinander empfinden. Die Situation wird dadurch erschwert, dass Ranma, sein Vater und andere Charaktere in verwunschene Quellen gefallen sind und seither ein Fluch auf ihnen lastet, der sie bei Berührung mit kaltem Wasser in eine andere Gestalt verwandelt. So verwandelt sich Ranma in ein Mädchen (daher auch der Namenszusatz „1-von-2“) und sein Vater in einen Pandabären, und nur mit heißem Wasser kann der Effekt wieder rückgängig gemacht werden.


title: Ranma ½

text: Im Verlauf der Handlung treten immer mehr Figuren auf, die eine Beziehung zu Ranma oder Akane haben oder aufbauen wollen, wodurch die beiden ständig in Kämpfe verwickelt werden.


title: Ranma ½

text: Ranma ½ ist geprägt durch skurrile Charaktere, eine Vielzahl von komischen Szenen, die dadurch entstehen, dass sich Ranma in unpassenden Momenten in ein Mädchen verwandelt, schnelle Wechsel von tragischen, ruhigen und komischen Momenten und durch das Spiel mit Erwartungen und „klassischen“ Geschlechterrollen. So ist z. B. Ranma ein typischer Macho, aber Szenen, in denen er seine Männlichkeit betont, werden oft ins Lächerliche gezogen, z. B. wenn er mit kaltem Wasser in Berührung kommt. Als Mädchen behält er dann entweder sein Machoverhalten bei oder stellt zur Tarnung seines Alter Egos ein völlig überzogenes mädchenhaftes Verhalten zur Schau.


title: Ranma ½

text: Häufig werden typische Respektpersonen der Lächerlichkeit preisgegeben, beispielsweise als weinerlicher Vater, kindliche Lehrerin oder Damenunterwäsche sammelnder Kampfsportmeister.


title: Ranma ½

text: Kampfsport ist ein wesentliches Element in Ranma ½ und wird ebenfalls ausgiebig parodiert. In der Serie gibt es so seltsame Kampfsportarten und -wettbewerbe wie Martial-Arts-Eiskunstlauf, -Gymnastik und -Cheerleading.


title: Ranma ½

text: Ranma ½ beinhaltet im japanischen Original zudem viele Wortspiele, die sich allerdings kaum übersetzen lassen und somit in der deutschen Fassung meistens fehlen. Einige wenige wurden in der deutschen Übersetzung verwendet und teils verändert, ein Beispiel ist Ranmas "Kastanien aus dem Feuer holen"-Technik, diese Redewendung wurde das erste Mal bei einer Fabel Jean de La Fontaines verwendet.


title: Ranma ½

text: Ranma Saotome (, "Saotome Ranma", als Mädchen in Hiragana )


title: Ranma ½

text: Genma Saotome (, "Saotome Genma")


title: Ranma ½

text: Nodoka Saotome (, "Saotome Nodoka")


title: Ranma ½

text: Akane Tendo (, "Tendō Akane")


title: Ranma ½

text: Soun Tendo (, "Tendō Sōun")


title: Ranma ½

text: Nabiki Tendo (, "Tendō Nabiki")


title: Ranma ½

text: Kasumi Tendo (, "Tendō Kasumi")


title: Ranma ½

text: Shampoo (, "Shampū", )


title: Ranma ½

text: Cologne (, "Koron", )


title: Ranma ½

text: Mousse (, "Mūsu", )


title: Ranma ½

text: Jusenkyo-Guide


title: Ranma ½

text: Tatewaki Kuno (, "Kunō Tatewaki")


title: Ranma ½

text: Kodachi Kuno (, "Kunō Kodachi")


title: Ranma ½

text: Direktor Kuno (, "Kunō-kōchō")


title: Ranma ½

text: Sasuke Sarugakure (, "Sarugakure Sasuke")


title: Ranma ½

text: Ukyo Kuonji (, "Kuonji Ukyō")


title: Ranma ½

text: Dr. Tofu Ono (, "Ono Tōfū")


title: Ranma ½

text: Hinako Ninomiya (, "Ninomiya Hinako")


title: Ranma ½

text: Hikaru Gosunkugi (, "Gosunkugi Hikaru")


title: Ranma ½

text: Ryoga Hibiki (, "Hibiki Ryōga")


title: Ranma ½

text: Happosai (, "Happōsai")


title: Ranma ½

text: Ranma ½ erschien in Japan von September 1987 bis Februar 1996 in insgesamt 407 Einzelkapiteln im Manga-Magazin "Shōnen Sunday" des Shōgakukan-Verlags. Diese Einzelkapitel wurden auch als Tankōbon-Ausgabe zu 38 Sammelbänden mit jeweils 8–10 Kapiteln zusammengefasst. Die Serie erfreute sich großer Beliebtheit in Japan, so wurden schon 1988 von Band fünf innerhalb eines Monats mehr als eine Million Exemplare verkauft. Aufgrund der großen Nachfrage gab es von April 2002 bis Oktober 2003 eine Neuauflage (Shinsōban) aller Manga-Bände, und von Dezember 2009 bis Mai 2011 erschien in Japan eine „My First BIG Special“-Auflage mit 28 Sammelbänden.


title: Ranma ½

text: Die Manga-Serie wurde international ein Erfolg und ist unter anderem auch in den USA, Frankreich, Spanien, Italien, Argentinien und Brasilien erschienen.


title: Ranma ½

text: Auf Deutsch ist Ranma ½ von Egmont Manga und Anime (EMA) veröffentlicht worden. Dabei gab es zunächst zwei Fehlversuche: 1996 scheiterte eine Veröffentlichung in Einzelkapiteln in der ersten Fassung des Manga-Magazins Manga Power aufgrund der Einstellung des Heftes, und eine Veröffentlichung im Jahr 1997 nach dem Vorbild von US-Comicalben (auf „westliche“ Leserichtung gespiegelt, vergrößert und mit geringerer Seitenzahl) verschwand nach dem vierten Band vom Markt. Im dritten Anlauf erschien die komplette Serie schließlich von Mai 1999 bis Februar 2003 in originaler Bandaufteilung, aber in gespiegelter Leserichtung und als Übersetzung zunächst aus dem Amerikanischen und später aus dem Französischen.


title: Ranma ½

text: Der "Ranma ½"-Anime ist fast komplett dem Manga nachempfunden. Nur gegen Ende unterscheidet sich die Story der Anime-Folgen von der des Mangas.


title: Ranma ½

text: Ranma ½ wurde als Fernsehserie von Kitty Film produziert, wobei die Animation durch Studio Deen erfolgte. Insgesamt wurden 161 Episoden umgesetzt und ab dem 15. April 1989 auf dem japanischen Fernsehsender Fuji TV ausgestrahlt. Da der Manga sehr erfolgreich war, wurde die Serie zunächst auf einen Haupt-Programmplatz um 19:30 Uhr gesetzt.


title: Ranma ½

text: Anfang August 1989 wurde die bereits angekündigte Folge "P-Chan wird entführt" ( "Sarawareta P-chan!") nicht ausgestrahlt. Begründet wurde dies damit, dass zu jener Zeit in Japan mehrere Entführungen stattfanden und die Zuschauer nicht daran erinnert werden sollten. Stattdessen wurde die Serie nach einer kurzen Pause am 19. August 1989 mit der Folge "Eine Braut für Dr. Tofu" ( "Kotsuban Uranai! Ranma wa Nippon-ichi no Oyomesan", dt. „Die Vorhersage der großen Hüfte! Ranma ist die Braut Nummer eins in Japan“) fortgeführt.


title: Ranma ½

text: Nach der 18. Folge am 16. September 1989 wurde die Fernsehserie kurzzeitig abgesetzt, die Fortsetzung erfolgte ab dem 20. Oktober 1989 auf einem zwei Stunden früheren Programmplatz. Diese zweite Staffel "Ranma ½ Nettōhen" (, "ranma ni-bun no ichi nettōhen", dt. „Ranma ½: heißer-Kampf-Kapitel“) lief mit 143 Episoden bis zum 25. September 1992. Aufgrund von finanziellen Problemen bei Kitty Film, die zur Einstellung der Produktion führten, umfasst die TV-Serie nur die Handlung bis Kapitel 227, dem Handlungsbogen mit dem Erscheinen von Ranmas Mutter.


title: Ranma ½

text: Die Fernsehserie wurde unter anderem auch in Frankreich, Italien, Spanien und Südkorea ausgestrahlt.


title: Ranma ½

text: Anfang 2013 wurde zur Feier des 90. Jubiläums von Shogakukan und des 35. Arbeitsjubiläums von Rumiko Takahashi bekanntgegeben, dass in Japan die TV-Serie in 3 Boxen auf Blu-ray neu veröffentlicht wird. Die erste Box mit 9 Blu-rays erschien am 6. Juni 2013.


title: Ranma ½

text: Die nicht ausgestrahlten drei Folgen der ersten Staffel wurden in der zweiten Staffel vom 8. Dezember 1989 bis zum 22. Dezember 1989 gezeigt. Bei der TV-Ausstrahlung der ersten Staffel kam es durch diese Verschiebung zu einem Bruch in der Handlung, als sich Akane beim ersten Auftritt von Shampoo in Folge 15 an eine Szene erinnerte, die aus den nicht ausgestrahlten Folgen stammte.


title: Ranma ½

text: In der folgenden Liste sind die Folgen in der ursprünglich vorgesehenen chronologischen Reihenfolge aufgeführt.


title: Ranma ½

text: Für die Blu-ray-Veröffentlichung wurden die drei eigentlich für die erste Staffel vorgesehenen, aber dann erst in der zweiten Staffel gezeigten drei Folgen an die ursprünglich geplante Stelle verschoben.


title: Ranma ½

text: Der deutsche Start der Episoden 1–80 erfolgte am 11. April 2002 um 14:45 Uhr auf RTL II. Nur einen Tag nach dem Serienstart gab RTL II bekannt, dass die Serie eine Stunde später gezeigt werden sollte. Ab dem 26. April 2002 wurde der Sendeplatz dann auf 16:40 Uhr verlegt. Nach der Ausstrahlung der Folge "Der Sieg des Verlierers" ( "Taiketsu Mūsu! Makeru ga Kachi", dt. „Showdown, Mousse! Verlieren ist Gewinnen“) wiederholte RTL II die ersten 17 Folgen, bevor man die Serie am 25. Juni 2002 um 18:30 Uhr mit der Folge "Hier kommt Happosai!" ( "Kyūkyoku no Ero Yōkai Happōsai", dt. „Der ultimativ perverse Yōkai Happōsai“) fortsetzte. Nach der Folge "Der getreue Sasuke" ( "Kunōke no Re Miseraburu", dt. „"Les misérables" der Kunos“) am 19. Juli 2002 unterbrach RTL II die Ausstrahlung und setzte sie am 26. August um 16:40 Uhr mit der Folge "Dämon Kuno" ( "Kaidan! Ranma to Mashō no Ken", dt. „Eine Geistergeschichte! Ranma und das verfluchte Schwert“) fort. Von den übrigen 81 Folgen gibt es keine deutsche Fassung.


title: Ranma ½

text: Die deutsche Fassung der ersten 80 Folgen ist bei Anime Virtual als drei DVD-Boxen erschienen, ohne die japanische Originalfassung. Eine DVD-Veröffentlichung der übrigen 81 Folgen ist nicht geplant.


title: Ranma ½

text: New Japan Studios produzierte die japanische Synchronisation. Die deutsche Synchronisation wurde vom Münchner Synchronstudio PPA Film GmbH angefertigt. Dialogregie führte Michael Laske nach den Dialogbüchern von Laske und Stefan Sidak. Die Aussprache bei einigen Charakternamen sind in der deutschen Synchronisation zum Teil leicht verfälscht. So wird "Shampū" in der deutschen Fassung als "„Zampo“", "Tōfū" als "„Toufel“" und "Ryōga" als "„Dioga“" ausgesprochen. Zwischen 1991 und 1994 entstanden drei Anime-Kinofilme: Alle Filmtitel stellen Parodien auf bekannte internationale Filme dar: "Big Trouble in Little China" (USA), "Lebewohl, meine Konkubine" (China) und "Einer flog über das Kuckucksnest" (USA).


title: Ranma ½

text: Die beiden ersten Filme erschienen mittlerweile auch in deutsch auf DVD, als Filmtitel wurden die amerikanischen übernommen. "Ranma ½ – Big Trouble in Nekonron, China" lief zusammen mit "" in den japanischen Kinos. "Ranma ½: Chō Musabetsu Kessen! Ranma Team vs Densetsu no Houō" wird aber international wegen der Länge auch als neunte OVA-Folge bezeichnet. Jedoch lief diese Episode tatsächlich als Double-Feature mit dem Anime-Film von "Ghost Sweeper Mikami" und "Heisei Inu Monogatari Bau" () in den japanischen Kinos. Später wurde der Kurzfilm als OVA zusammen mit den restlichen OVAs auf DVD veröffentlicht und mit einem Vor- und Abspanntitel, welches von der DoCo gesungen wurde, versehen, wobei das Bildformat der Vor und Abspanntitel in 4:3 vorlag, während der Kurzfilm selbst das 16:9-Format nutzt.


title: Ranma ½

text: Auf der Grundlage der Manga-Bände 22 bis 23, 25 bis 27, 29 und 31 produzierte Studio DEEN insgesamt elf OVA-Folgen, die in Japan von 1993 bis 1996 in die Läden kamen. Diese Episoden wurden nicht deutsch synchronisiert.


title: Ranma ½

text: Folgende OVAs wurden in Japan veröffentlicht:Nach 15-jähriger Pause wurden am 30. Juli 2008 bei der Ausstellung "It’s a Rumic World" in Ginza, Tokio, ein neuer Kurzfilm von Ranma ½ namens "Ranma ½: Akumu! Shunminkō" (, dt. „Ranma ½: Albtraum! Frühjahrsschlafräucherwerk“) und ein "Inu-Yasha"-Kurzfilm präsentiert. Beide Kurzfilme wurden zusammen mit einem ebenfalls neu produzierten Kurzfilm von "Urusei Yatsura", der auf der derselben Ausstellung im Dezember 2008 aufgeführt wurde, am 29. Januar 2010 auf der „It's a Rumic World“-DVD-Box veröffentlicht. Seit dem 20. Oktober ist der Kurzfilm einzeln als DVD und Blu-ray erhältlich.


title: Ranma ½

text: Es erschien zudem einige Specials in Japan, davon waren die meisten nur über Kitty Animation Circle zu bekommen:Für die Fernsehserie wurden sieben Vorspanntitel produziert:


title: Ranma ½

text: Für die deutsche Fassung wurden die Lieder "Genau wie du" (1–24) und "Mit der Sonne" (25–80) von Petra Scheeser neu komponiert. Zwei weitere Vorspanntitel wurden jedoch nicht auf Deutsch umgesetzt.


title: Ranma ½

text: Es wurden außerdem 9 Abspannlieder produziert:


title: Ranma ½

text: Für die deutsche Fassung wurde als Abspann nur eine gekürzte Version von "Mit der Sonne" verwendet.


title: Ranma ½

text: Für die Kinofilme wurden folgende Titellieder produziert:


title: Ranma ½

text: sowie für die OVAs und Specials:


title: Ranma ½

text: Zu den verschiedenen Anime-Fassungen erschienen in Japan zahlreiche Soundtrack-CDs. Die Synchronsprecherinnen der weiblichen Hauptfiguren gründeten dafür eigens die Band DoCo, die meisten Ranma-Lieder stammen von ihnen.


title: Ranma ½

text: Zu Ranma ½ kamen für Game Boy, SNES, Sega Mega Drive, PlayStation, PC Engine und PC-98 zahlreiche Videospiele auf den Markt. Einige davon sind auch in den USA erschienen.


title: Ranma ½

text: Sankyo veröffentlichte im Februar 2011 die erste Pachinko-Maschine für Ranma ½. Unter anderem wurde dafür auch das letzte Manga-Kapitel animiert, das auf der Webseite offiziell kostenfrei betrachtet werden kann.


title: Ranma ½

text: Am 9. Dezember 2011 wurde auf dem Sender NTV ein zweistündiges Live-Action-Special von Ranma ½ gezeigt. Das Titellied "Chikutaku 2NITE" () wurde von der Musikgruppe "9nine" gesungen.


title: Ranma ½

text: Die Fachzeitschrift Funime lobt bei Ranma die vielseitigeren Charaktere, die im Vergleich zur Vorgängerserie Urusei Yatsura "„nicht ganz so beschränkt“" seien.


title: Ranma ½

text: Die Grafik und Animationen seien nicht bahnbrechend, aber in Ordnung und die Musik erfülle trotz ihrer Einfachheit ihren Zweck. Für Fans des Mangas sei die Serie sehenswert.


title: Ranma ½

text: Bei den OVAs haben "„Zeichnungen und Animationen […] natürlich gegenüber der TV-Serie etwas zugelegt, genauso wie der Soundtrack.“" Durch die nach einer oder zwei Folgen abgeschlossene Handlung der OVA würden sich auch Neueinsteiger leicht in die Handlung hineinfinden.


title: Ranma ½

text: Beim Film "Nihao My Concubine" seien "„Zeichnungen und Animationen recht ordentlich und auch der Soundtrack in Ordnung.“" Jedoch wird die Handlung als "„relativ bescheiden“" und ohne neue Ansätze charakterisiert. Stattdessen habe man sich mehr auf den Fanservice konzentriert und am Ende bleibe das Gefühl "„War das jetzt schon alles?“".


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Der Steinbeißer ("Cobitis taenia", auch Dorngrundel genannt) ist ein in Europa und Asien verbreiteter Süßwasserfisch. Er ist nach Anhang II der FFH-Richtlinie geschützt.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Steinbeißer erreichen eine Länge von 8 bis 10 cm, Weibchen vereinzelt bis 12 cm. Das Gewicht beträgt 20 bis 60 g. Der Rücken weist eine gelbbraune von vielen kleinen dunklen Flecken unterbrochene Färbung auf. Auf der Bauchseite sind die Schuppen blassgelb bis orange gefärbt. Der auf dem Rücken befindliche Kamm hat mehrere Reihen schwarzgrauer Flecken. Der Körper ist länglich. Am Maul hat der Steinbeißer 6 Barteln. Unter den Augen befindet sich je ein zweispitziger, aktiv beweglicher Dorn, mit dem er schmerzhafte Stiche zufügen kann.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Der Steinbeißer ist in Sibirien und ganz Europa, mit Ausnahme von Irland, Schottland, Wales und dem nördlichen Skandinavien verbreitet. Es gibt regional begrenzt auftretende Unterarten.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Es werden langsam fließende und stehende Gewässer mit klarem sauerstoffreichem Wasser bevorzugt. Steinbeißer kommen dort an flachen und sandigen oder steinigen Stellen vor, häufig in größerer Anzahl.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Steinbeißer graben sich in den Grund ein, wobei dann nur noch Kopf und Schwanz herausragen. Die Nahrungssuche erfolgt nachts. Hierfür wird der Sand auf der Suche nach Kleintieren und organischem Material durchgekaut. Der Sand wird durch die Kiemen wieder ausgestoßen. Für das Überleben der Fische ist es wichtig, dass sich der Untergrund regelmäßig umlagert.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Steinbeißer verfügen über die Möglichkeit einer akzessorischen Darmatmung. An der Wasseroberfläche verschluckter Luft wird im Enddarm Sauerstoff entzogen. Die verbrauchte Luft wird durch den After ausgeschieden. Die Überbrückung sauerstoffarmer Zeiten wird dem Steinbeißer so erleichtert.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Der Steinbeißer erreicht ein Alter von 3 bis 5 Jahren. Als Maximum in Gefangenschaft werden 10 Jahre angegeben.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Die Laichzeit ist von April bis Juni. Von den Weibchen werden zwischen 300 und 1500 Eier in Bodennähe, an Steinen, Wurzeln oder Pflanzen in mehreren Portionen abgelegt und dann von den Männchen besamt. Die Larven schlüpfen nach 4 bis 6 Tagen. Innerhalb der Artengruppe können sich manche Steinbeißer-Weibchen auch mittels Gynogenese asexuell fortpflanzen: Diese Weibchen müssen triploid sein, ihre triploiden Eizellen teilen sich dann nach Kontakt mit den männlichen Geschlechtszellen ohne Befruchtung zu neuen Fischen. Mutter und Tochter gleichen dann einander genetisch wie Zwillinge. Das können aber nur „Hybridweibchen“, die aus Kreuzung aus zwei Arten entstanden sind (vgl. das Maultier). Im Wesersystem kommt die reine Art vor, im Rheinsystem Hybride.


title: Steinbeißer (Fisch)

text: Der Steinbeißer wird von der Europäischen Union im Anhang II der FFH-Richtlinie geführt und gilt damit als Art von gemeinschaftlichem Interesse, für deren Erhaltung von den Mitgliedsstaaten besondere Schutzgebiete ausgewiesen werden müssen. Ausgenommen sind lediglich die finnischen Populationen.


title: Amy Johnson

text: Amy Johnson-Mollison CBE (* 1. Juli 1903 in Hull (Yorkshire); † 5. Januar 1941) war eine britische Pilotin. Als erste Frau führte sie 1930 einen Alleinflug von England nach Australien durch. Sie gilt als berühmteste Pilotin ihres Landes.


title: Amy Johnson

text: Amy Johnson war eine begeisterte Sportlerin, spielte Hockey und Cricket. Im Alter von 14 Jahren verlor sie durch einen Cricketball mehrere Vorderzähne. Da sie aus nicht unvermögendem Hause stammte – ihr Vater war ein erfolgreicher Fischhändler –, konnte sich die Familie teure Zahnärzte leisten, und Amy erhielt ein gutes künstliches Gebiss. Trotzdem fühlte sie sich entstellt, und darunter litt ihr Selbstbewusstsein. Dies wird vielfach als Ursache für die Depressionen und die Überempfindlichkeit, an denen sie später litt, angesehen.


title: Amy Johnson

text: Amy Johnson studierte an der University of Sheffield. Nach ihrem "Bachelor of Arts" ging sie nach London, wo die menschenscheue junge Frau eine Stelle als Sekretärin, später in einer Werbeagentur annahm. Im Winter 1928/29 begann sie ihre Flugstunden im "London Aeroplane Club". Eine Stunde kostete 5 Pfund, was ihrem Wochenlohn entsprach. Am 9. Juni 1929 machte sie ihren ersten Alleinflug, und im August erwarb sie ihren Pilotenschein. Im Gegensatz zu anderen Pilotinnen ihrer Zeit interessierte sich Amy Johnson auch für die Mechanik und wartete und reparierte ihre Maschinen selbst. Da ihre Arbeit als Sekretärin sie nicht befriedigte, sagte sie sofort zu, als der Leiter der Flughafenmechaniker sie als Mechanikerlehrling einstellen wollte. Als erste Frau in Großbritannien legte sie im Dezember 1929 ihre Prüfung als Flugzeugmechanikerin ab. Ihr Traum war es, Berufspilotin zu werden – zur damaligen Zeit traute jedoch niemand den Flugkünsten einer Frau.


title: Amy Johnson

text: Dank der finanziellen Unterstützung ihres Vaters konnte sie ihren Job als Sekretärin kündigen und in aller Ruhe die für den B-Schein (Privatpilot) nötigen Prüfungen absolvieren. Um Anerkennung zu gewinnen, plante sie etwas Spektakuläres: Sie wollte solo nach Australien fliegen und dabei Bert Hinklers Rekord von 1928 von 15½ Tagen unterbieten. Mit dem Geld ihres Vaters kaufte sie sich eine einmotorige Gypsy Moth von de Havilland, lackierte sie grün und taufte die heute im Londoner Science Museum ausgestellte Maschine nach dem Namen der Firma ihres Vaters "Jason". Die Konkurrenz um Sponsoren für wagemutige Flugunternehmungen war Ende der 1920er, Anfang der 1930er Jahre extrem hart. Nach vielen Anstrengungen und Rückschlägen zeigte sich schließlich der britische Ölunternehmer Lord Wakefield bereit, die Hälfte der Kosten zu übernehmen und bei den Etappenstopps Treibstoff bereitzustellen. Amy Johnson bereitete ihren Flug akribisch vor. Am 5. Mai 1930 startete sie in ihrer Gypsy Moth vom Flughafen Croydon. Da sie zu diesem Zeitpunkt noch völlig unbekannt war, waren nur ihr Vater und einige Fliegerkollegen beim Start anwesend – die Presse wollte von der unerfahrenen Pilotin, deren weiteste Strecke bisher 237 km von London nach Kingston upon Hull gewesen war, nichts wissen.


title: Amy Johnson

text: Im Rückblick schrieb Johnson, sie sei sehr naiv gewesen und habe die Gefahren des Abenteuers bei weitem unterschätzt. Von London bis Istanbul gab es keine Probleme. In ihrem Bordbuch beschwerte sich Amy Johnson nur über die Benzindämpfe, die aus den Zusatztanks strömten, welche an Stelle des Passagiersitzes eingebaut waren. Am dritten Tag nach dem Start stieß sie auf die erste ernsthafte Herausforderung: Das Taurusgebirge war 3600 m hoch, während ihre schwer beladene Maschine ungefährdet nur bis 3300 m steigen konnte. Nach vorsichtigem Herumsuchen im Nebel fand sie schließlich die Eisenbahnlinie der Bagdadbahn, an der sie entlangflog, bevor sie schließlich erleichtert im syrischen Aleppo landete.


title: Amy Johnson

text: Die nächste Etappe sollte sie nach Bagdad führen, aber kurz vor dem Ziel geriet sie in einen Sandsturm. Johnson sah nichts mehr, und ihre Gypsy Moth war nicht für Blindflug ausgerüstet. Vom Wind wurde sie in die Wüste abgetrieben. Schließlich landete sie aus Sicherheitsgründen mitten in der Wüste, in der Hoffnung, dabei nicht in tiefen Sand zu geraten. Nach drei Stunden Wartezeit legte sich der Sturm, und sie konnte weiterfliegen. In Bagdad hatte sie keine Kraft mehr, die Wartungsarbeiten selber durchzuführen, und war überglücklich, als ihr Mechaniker der "Imperial Airways" diese Arbeit abnahmen.


title: Amy Johnson

text: Bei ihrer Ankunft in Karatschi am Tag darauf hatte sie den australischen Flugpionier Bert Hinkler bereits um zwei Tage unterboten. Schlagartig wurde die „Fliegende Sekretärin“ bekannt, und die Presse riss sich um Berichte über ihren Flug. So war sie bei ihrer Ankunft in Allahabad sehr überrascht, als sie von einer Gruppe Journalisten empfangen wurde. In Rangun hatte sie bei der Landung im strömenden Regen Probleme mit dem weichen Untergrund, streifte einen Pfosten, und die Gypsy Moth machte einen Kopfstand („Fliegerdenkmal“). Propeller und Tragflächen waren beschädigt, Amy Johnson war am Boden zerstört. Nur dank der Hilfsbereitschaft der Studenten des Ranguner Polytechnikums, die ihr bei den Reparaturen zur Hand gingen, konnte sie zwei Tage später weiterfliegen.


title: Amy Johnson

text: Von Rangun aus ging die Strecke nach Singapur. Über dem Meer zwischen Singapur und Java geriet sie erneut in einen Sturm, aus dem sie sechs Stunden lang nicht herauskam. In Java angekommen, musste sie wegen der im Sturm beschädigten Tragflächen erneut notlanden. In Ermangelung von anderem Material reparierte sie den zerrissenen Stoff mit Klebestreifen. Nach Java lag die von allen Piloten gefürchtete Timor-See vor ihr: 800 km über dem Wasser. Um nicht einzuschlafen, sang sie, bis sie das dem australischen Kontinent vorgelagerte Melville Island erreichte.


title: Amy Johnson

text: Ohne weitere Probleme landete Amy Johnson am 24. Mai in Darwin. Für den Flug hatte sie vier Tage länger gebraucht als Bert Hinkler. Trotzdem avancierte sie durch diesen Flug zum Star unter den weiblichen Fliegern. Ihr zu Ehren wurden sogar zwei Schlager komponiert: in Australien der Song "Johnnie’s in Town" (Johnnie war ihr Spitzname) und in England der Song "Amy, wonderful Amy". Zurück in England wurde sie von König Georg V. mit dem Order of the British Empire ausgezeichnet. Die menschenscheue Amy Johnson wurde von Hand zu Hand gereicht, um Geschenke und Ehrungen entgegenzunehmen, Vorträge zu halten und Berichte zu schreiben. Bald wurde ihr der Rummel zu viel. Als sie von ihrem Vater erfuhr, dass er in ihrem Namen einen Exklusivvertrag mit der "Daily Mail" abgeschlossen hatte, erlitt sie einen Nervenzusammenbruch.


title: Amy Johnson

text: Amy Johnson flüchtete in die Luft. Für den Januar 1931 plante sie, von London über Sibirien in die Republik China zu fliegen. In ihrer Hast, so schnell wie möglich von England wegzukommen, startete sie schlecht vorbereitet und ihre Gypsy Moth "Jason III." ging bereits in Warschau zu Bruch, als sie bei der Landung zu hart aufsetzte.


title: Amy Johnson

text: Von dem Misserfolg ließ sie sich nicht abschrecken. Im Juli 1931 flog sie mit dem Mechaniker Jack Humphreys in einer De Havilland DH.80 Puss Moth in zehn Tagen von London nach Tokio und unterbot damit den bestehenden Rekord für die 16.000 km lange Strecke. In Hailar an der mongolischen Grenze verpasste sie knapp die Deutsche Marga von Etzdorf, die ebenfalls nach Tokio unterwegs war. In Tokio wurde das Team mit großer Begeisterung empfangen.


title: Amy Johnson

text: Zurück in England war es ungewohnt still um Amy Johnson. Ein zuvor unbekannter schottischer Pilot namens James „Jim“ Allan Mollison hatte „ihre“ Australienstrecke in nur 9 Tagen bestritten und ihr damit den Rang abgelaufen. Sie lernte Jim Mollison im Juni 1932 in Südafrika persönlich kennen, wo sie sich von einem Alleinflug von London nach Kapstadt erholte. Jim flog dieselbe Strecke, wobei er den bestehenden Rekord schlug. Die beiden erfolgreichen Piloten waren bereits beim ersten Treffen voneinander angetan, und schon beim nächsten Treffen in London einige Wochen später machte Jim Amy einen Heiratsantrag. Die britische Presse feierte die Hochzeit zweier ihrer Lieblinge im Juli 1932. Gleich nach der Hochzeit unterbot Amy Johnson-Mollison den Rekord ihres Angetrauten auf der Strecke London–Kapstadt.


title: Amy Johnson

text: Von 1933 an flogen die beiden gemeinsam. Im Juli 1933 planten sie einen Flug von Wales nach New York und über Bagdad zurück nach Großbritannien. Der Flug über den Atlantik dauerte über 29 Stunden und Jim Mollison, der am Steuer saß, musste die Maschine in Bridgeport, Connecticut, notlanden. Die Maschine kam auf der zu kurzen Piste schlecht auf und landete in einem Sumpf – sowohl Pilot als auch Copilotin trugen nur leichte Verletzungen davon, aber das Flugzeug war zerstört. Somit war der Flug bereits nach der ersten großen Etappe zu Ende. Frustriert kehrte Jim nach England zurück, während Amy in den USA blieb und Vorträge hielt, um wenigstens etwas von den hohen Kosten der Expedition wieder hereinzuholen. Im Laufe dieser Vortragstournee wurde sie von Franklin D. und Eleanor Roosevelt empfangen und lernte dort Amelia Earhart kennen.


title: Amy Johnson

text: Gemeinsam nahmen die Mollisons im Herbst 1934 am MacRobertson-Luftrennen von England nach Australien teil. Im Rahmen dieses Rennens schlugen sie den Nonstop-Rekord von Mildenhall nach Karatschi, eine Strecke, für die sie in ihrer De Havilland "Comet" nur 22 Stunden brauchten. Auf der Etappe nach Allahabad verflogen sie sich und mussten mit einem Motorschaden aufgeben.


title: Amy Johnson

text: In den folgenden Jahren fanden sich in der Presse immer mehr Skandalgeschichten über Mollisons Alkohol- und Frauenexzesse. 1938 wurden die Mollisons geschieden, und Amy nahm wieder ihren Mädchennamen an. Sie flog nur noch als Hobby und schrieb Artikel über ihre Erlebnisse als Pilotin.


title: Amy Johnson

text: Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, meldete sich Amy Johnson als Pilotin bei der RAF, wurde jedoch wegen ihres Geschlechts abgelehnt und flog schließlich für die "Air Transport Auxiliary", eine Gruppe erfahrener Piloten, die nicht für die RAF infrage kamen und deshalb Transport- und Versorgungsflüge für die RAF übernahmen. Um die hundert britische Pilotinnen leisteten dort Dienst, und Amy Johnson nutzte ihre Prominenz, um gegen die schlechtere Vergütung und die Vorurteile gegenüber den weiblichen Piloten zu protestieren. Auch ihr Ex-Ehemann Mollison flog zu dieser Zeit bei der ATA.


title: Amy Johnson

text: Am 5. Januar 1941 sollte Amy Johnson allein eine zweimotorige Airspeed Oxford Mk. II von Prestwick nach Kidlington bei Oxford überführen. Mittags flog sie bei stürmischem Wetter los, kam jedoch nie am Zielort an. Um ihr Verschwinden ranken sich bis zum heutigen Tage Mysterien, jedoch liegen inzwischen genügend Fakten vor, um ihren letzten Flug einigermaßen zuverlässig rekonstruieren zu können. Danach verliefen Amy Johnsons letzte Stunden wahrscheinlich folgendermaßen:


title: Amy Johnson

text: Der Flug gestaltete sich auf Grund schlechten Wetters schwieriger als erwartet. Amy Johnson hatte einen Zwischenstopp in der Nähe von Blackpool eingelegt, um ihre dort lebende Schwester Molly zu besuchen. Bevor sie wieder startete, soll sie geäußert haben, dass sie bis „ganz nach oben gehen werde“. Damit war gemeint, dass sie wegen der Wetterbedingungen über die Wolken steigen wollte. Wahrscheinlich war dies aber nicht möglich, und sie musste unter der Wolkendecke bleiben, was zur Vereisung der Maschine führte und letztendlich zum Entschluss, die Maschine aufzugeben und mit dem Fallschirm zu verlassen.


title: Amy Johnson

text: Indizien deuten darauf hin, dass Amy die Orientierung verloren hatte. So nahm sie wahrscheinlich an, Land unter sich zu haben, als sie Fesselballons entdeckte. Sie hielt diese vermutlich auf Grund ihrer Höhe für einen Teil der Ballonsperren rings um London. Stattdessen befand sich das Flugzeug jedoch in der Nähe der Themsemündung, genau an einer Stelle, wo unglücklicherweise ein Spezialschiff, ein so genannter Ballonträger, Tage vorher auf eine Mine gelaufen war. Die verbliebenen fünf Ballonträger in dieser Gegend waren auf Grund dieses Zwischenfalls evakuiert worden, und die Ballons dieser Schiffe befanden sich nunmehr nicht in der vorgeschriebenen Höhe, was letztendlich zum Irrtum Johnsons führte.


title: Amy Johnson

text: Es ist anzunehmen, dass die Pilotin die Maschine, die noch genug Treibstoff an Bord hatte, hinaus auf die offene See flog, um einen Absturz über Land zu verhindern. So trimmte sie das Flugzeug für einen Horizontalflug aus, bevor sie die Frachtluke öffnete, um mit dem Fallschirm abzuspringen.


title: Amy Johnson

text: Es gilt als so gut wie sicher, dass es sich bei der an einem Fallschirm hängenden Person, die am 5. Januar 1941 gegen 15.30 Uhr von Besatzungsmitgliedern des Dampfschiffes HMS "Haslemere" gesichtet wurde, um Amy Johnson handelte. Ihr folgte ein Flugzeug, das seitlich abkippte und nach unten ins Wasser stürzte.


title: Amy Johnson

text: Kurz danach lag auch der Fallschirm im eiskalten Wasser. Der Kapitän des Schiffes sprang über Bord, sein Rettungsversuch war jedoch erfolglos; die Person am Fallschirm wurde zuletzt gesehen, als sie unter dem Heck des Schiffes verschwand. Der Kapitän verstarb einige Stunden später an den Folgen der Unterkühlung, die er sich bei dem Rettungsversuch zugezogen hatte.


title: Amy Johnson

text: Anhand von Trümmerteilen, die später gefunden wurden, ließ sich die abgestürzte Maschine einwandfrei als die von Amy Johnson geflogene Oxford identifizieren.


title: Amy Johnson

text: Vielfach wurden Gerüchte laut, dass Johnson in eine geheime Mission involviert gewesen wäre und Passagiere befördert hätte. Der Grund waren Zeugenaussagen, die eine zweite Person im Wasser schwimmend gesehen haben wollen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass es sich dabei um die hölzerne Ladeluke gehandelt hat, die beim Öffnen abgerissen war. Wahrscheinlich war auch auf Grund der fehlenden Luke die von Amy Johnson vorher eingestellte Trimmung der Oxford nicht mehr wirksam, was den unkontrollierten Absturz der Maschine erklärt.


title: Amy Johnson

text: Die Aussagen der Besatzung der HMS "Haslemere" widerlegen auch die Version, nach der Amy Johnson von ihrem eigenen Flugzeug erschlagen worden sei, als sie im Wasser trieb.


title: Amy Johnson

text: Amy Johnsons sterbliche Überreste wurden nie gefunden.


title: Hieraaetus

text: Hieraaetus ist eine Gattung der Greifvögel aus der Familie der Habichtartigen (Accipitridae). Die Arten der Gattung kommen in Afrika, den tropischen bis gemäßigten Regionen von Eurasien sowie in Australien vor. Zur Gattung gehörten heute noch 5 rezente Arten, nachdem der Habichtsadler ("A. fasciata") und der Afrikanische Habichtsadler ("A. spilogaster") aus der Gattung ausgegliedert und den Echten Adlern ("Aquila") zugeordnet wurden.Der ausgestorbene neuseeländische Haastadler ("H. moorei") muss ebenfalls der Gattung "Hieraaetus" zugeordnet werden, da er die Schwesterart aus dem Zwergadler und dem Kaninchenadler bestehenden Klade ist.


title: Thea Rasche

text: Theodora „Thea“ Rasche (* 12. August 1899 in Unna; † 25. Februar 1971 in Essen-Rüttenscheid) war eine deutsche Kunstfliegerin und zeitweise Journalistin. In den USA "The Flying Fräulein" genannt, war sie die erste deutsche Frau mit Kunstflugschein und eine der international bekanntesten deutschen Fliegerinnen aller Zeiten.


title: Thea Rasche

text: Thea Rasche stammte aus einer bürgerlichen Familie. Ihr Vater Wilhelm Rasche (* 1865, † 1935), Direktor der Essener Actien Brauerei, war ein strenger Mann, der den sportlichen Ambitionen seiner Tochter nicht immer positiv gegenüberstand. Ihre beiden Brüder fielen im Ersten Weltkrieg, worauf ihre Mutter depressiv wurde. Thea Rasche besuchte die Töchterschule in Essen und absolvierte ein Pensionatsjahr in Dresden. Ihr Vater drängte Thea, jung zu heiraten, damit er sein Vermögen einem männlichen Erben übergeben könne. Thea selbst jedoch träumte von Unabhängigkeit und Selbständigkeit. Gegen den Willen ihres Vaters ging sie nach Miesbach in Oberbayern, wo sie an der landwirtschaftlichen Frauenschule eine Ausbildung zur Landwirtin absolvierte. Wegen der Krankheit ihrer Mutter kehrte sie jedoch vor Beendigung derselben nach Berlin zurück, wo sie sich während einer mehrmonatigen Geschäftsreise ihres Vaters in Stenographie und Maschinenschreiben ausbilden ließ.


title: Thea Rasche

text: Als der Vater von seiner Reise zurückkehrte, präsentierte er seiner Tochter den Wunschschwiegersohn. Thea Rasche lehnte jedoch ab und nahm eine Stelle in Hamburg an. Der Lohn war so gering, dass sie sich die Heizkosten nicht leisten konnte, sie schwer krank und bereits wenige Monate später wieder nach Hause gebracht wurde. Schließlich gab sie ihre Zustimmung zur vom Vater gewünschten Heirat – um diese eine halbe Stunde vor der im Mai 1923 geplanten Trauung wieder zurückzuziehen. Sie verkaufte ihren Schmuck, nahm sich mit dem Geld eine Wohnung und suchte sich eine Stelle. Bald jedoch bat ihr Vater sie, die Mutter zu besuchen. Als sie zu Hause ankam, ließ er sie das Haus nicht mehr verlassen.


title: Thea Rasche

text: Einige Monate später luden Bekannte aus Münster Thea Rasche zu sich ein, ihr Vater ließ sie reisen. Die Freunde führten eine Flugschule und ließen Thea fliegen. Wegen der nach dem Ersten Weltkrieg herrschenden Beschränkungen machte die Flugschule jedoch bald Konkurs. Thea Rasche begab sich in die Rhön, wo sie sich für das Segelfliegen begeisterte. Dort lernte sie Ernst Udet und Paul Bäumer kennen. Bäumer nahm sie als Flugschülerin an und bildete sie im Kunstflug aus. Am 23. Januar 1925 absolvierte sie den ersten Alleinflug einer Frau in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg. Danach erkrankte sie an einer schweren Diphtherie, die zu einem Herzfehler führte. Gegen den Rat ihrer Ärzte meldete sie sich zur Pilotenprüfung an. Um diese zu bestehen, musste sie die Strecke Bremen-Hannover-Hamburg fliegen und auf dem jeweiligen Flugplatz zwischenlanden. Ihre Maschine war wegen Geldmangels der Bäumer-Flugschule in einem desolaten Zustand – sie musste das Benzin während des Fliegens von Hand pumpen. Dazu herrschte äußerst schlechtes Wetter. Als sie in Hannover wegen des Sturms Startverbot bekam, nutzte sie die Wartezeit, um die Benzinpumpe und die Verkabelung zu reparieren. Trotz der widrigen Umstände konnte Thea Rasche am 27. November 1925 ihren Flugschein entgegennehmen. Gleich im Anschluss machte sie als erste deutsche Frau ihren Kunstflugschein.


title: Thea Rasche

text: In den Folgemonaten reiste Rasche mit Udet und Bäumer quer durch Deutschland und organisierte Flugtage und Flugvorführungen. Am Berliner Flugtag im September 1926 flog sie als einzige Frau unter 33 männlichen Fliegern. Da versprach ihr Vater ihr zu ihrer Überraschung ein eigenes Flugzeug. Im Frühjahr 1927 nahm sie ihren "Flamingo" – einen Doppeldecker vom Typ Udet U 12 „Flamingo“ – entgegen. Das Modell war Mitte der 1920er Jahre ein erfolgreiches deutsches Schulflugzeug; entworfen und gebaut von Ernst Udet. Im Essener „Industrierennen“ 1927 gewann Rasche als einzige weibliche Teilnehmerin den ersten Preis in ihrer Flugzeugklasse, den zweiten Preis im Gesamtwettbewerb und den ersten Preis im Geschicklichkeitsflug. Aus Freude über diese Erfolge schenkte ihr Vater ihr eine Reise in die USA.


title: Thea Rasche

text: Die populäre Fliegerin hatte mehrere Einladungen von Journalisten in die USA vorliegen und nahm sie an. Nach wenigen Tagen flog sie von Berlin über Essen nach Paris, wo sie von Admiral Richard Evelyn Byrd und Clarence Chamberlin zum Tee empfangen wurde und die Piloten Bernt Balchen und Acosta sowie General Ferdinand Foch kennenlernte. Anschließend flog sie nach Southampton weiter, wo sie ihre "Flamingo" zerlegte und an Bord des Schiffes Leviathan brachte. Am selben Tag erfuhr sie, dass ihr Freund und Lehrer Paul Bäumer über dem Öresund abgestürzt und zu Tode gekommen war. Die Seepassage nach New York verlief ruhig. Dort angekommen, wurden die amerikanischen Fliegerhelden Byrd und Chamberlin sowie "The Flying Fräulein" euphorisch willkommen geheißen.


title: Thea Rasche

text: Die Amerikaner konnten es zu diesem Zeitpunkt kaum glauben, dass eine Frau alleine ein Flugzeug flog. Nachdem Thea Rasche einige Kunstflugfiguren über und um die Freiheitsstatue herum geflogen war, begegnete sie einem riesigen Enthusiasmus. Plötzlich wollten alle mit ihr fliegen und boten ihr viel Geld, um von ihr als Passagier mitgenommen zu werden. Sie bekam Hunderte von Einladungen aus allen Landesteilen. Auf ihrer Reise durch die USA hielt sie zahlreiche Reden und rief die Städte dazu auf, Flugplätze zu bauen. „Girls, lernt fliegen“ war ihr am häufigsten geäußerter Satz. Als erste Frau wurde sie in den Quieed Birdman, einen exklusiven Club US-amerikanischer Militärflieger, aufgenommen (neben Rasche waren Amelia Earhart und Ruth Elder die einzigen Frauen, die diese Ehre bekamen).


title: Thea Rasche

text: Am 12. August 1927 musste Rasche ihre "Flamingo" wegen Motorenproblemen notlanden. Beim Abschleppen ging das Flugzeug zu Bruch. Um Industriespionage zu verhindern, wurden die Überreste verbrannt. Nachdem aus Deutschland eine neue "Flamingo" geliefert worden war, machte Rasche eine US-Tournee im Auftrag der Regierung, um für den Bau von Flugplätzen zu werben. In einer Stadt hatte sie einen Unfall: der Motor ihrer Maschine setzte aus und sie wollte notlanden. Weil jedoch auf dem Flugplatz Tausende von Menschen standen, musste sie in einem naheliegenden Sumpf niedergehen. Sie trug eine Hirnerschütterung und einen schweren Schock davon und konnte einige Tage lang nicht richtig sprechen.


title: Thea Rasche

text: In Washington wurde sie von Präsident Calvin Coolidge empfangen und lernte dort auch Charles Lindbergh und Orville Wright kennen. Immer lauter wurden die Stimmen, die sie zu einem Atlantikflug aufforderten. Nachdem Lindbergh dies geschafft hatte, war es nur eine Frage der Zeit, dass die erste Frau dieses Unternehmen wagen sollte und Thea Rasche bekam zahlreiche Sponsoringangebote – unter der Bedingung, dass sie sich in den USA einbürgern ließ.


title: Thea Rasche

text: Im August 1927, als Ruth Elder und Anne Löwenstein ebenfalls ankündigten, den Atlantikflug zu versuchen, kehrte Thea Rasche nach Deutschland zurück, um Geldgeber für die Unternehmung zu finden. Die deutsche Regierung war daran nicht interessiert – insbesondere dann nicht, wenn das Flugzeug von einer Frau gesteuert würde. Schließlich brachte sie 15.000 Mark an Spenden zusammen, mit denen sie sich in den USA ein Flugzeug bestellte. Zurück in den USA fing sie an, ihren Namen zu vermarkten, um mehr Geld zusammenzubringen: Sie verkaufte Thea-Rasche-Fliegerbrillen und Thea-Rasche-Fliegerkombinationen. Als sie das bestellte Flugzeug abholen wollte, erfuhr sie, dass ihr Geld veruntreut und das Flugzeug nie gebaut worden war.


title: Thea Rasche

text: Die millionenschwere Gesellschaftsdame Fifi Stillman hörte von Rasches Pech und beschloss spontan, sie zu unterstützen. Innerhalb von wenigen Tagen verfügte Thea Rasche über ein voll ausgerüstetes Flugzeug vom Typ "Bellanca". Aber erst verhinderte schlechtes Wetter den Start, dann eine gerichtliche Verfügung, die der Deutschen den Start verbot. Erneut handelte Fifi Stillman und brachte Pilotin und Flugzeug von New York nach Kanada. Nach mehreren Fehlstarts auf der für das schwere Flugzeug ungeeigneten Piste verlor Mrs. Stillman jedoch das Interesse an der Unternehmung und entzog Thea Rasche ihre Unterstützung. Erneut saß Rasche nun auf dem amerikanischen Kontinent fest, durfte nicht fliegen.


title: Thea Rasche

text: In der Zwischenzeit hatte Amelia Earhart im Juni 1928 als erste Frau als Passagierin und Teil der Flugcrew den Atlantik überflogen. Enttäuscht kehrte Rasche mit einem Dampfschiff nach Deutschland zurück. In Deutschland wurde sie nicht freundlich empfangen: Ihre ehemaligen Finanzpartner (diejenigen, die sie betrogen hatten) hatten das Gerücht ausgestreut, sie wäre aus Feigheit nicht gestartet und hätte ihre Partner so um ihr Geld gebracht. Um für den Prozess gegen ihre ehemaligen Partner nach New York reisen zu können, verkaufte sie ihr Flugzeug. Sie gewann den Prozess und da sie kein Geld für die Rückfahrt mehr hatte, beschloss sie in den USA zu bleiben. Ihrer Meinung nach waren dort die Möglichkeiten für einen weiblichen Piloten beträchtlich größer als in Europa.


title: Thea Rasche

text: Für die Teilnahme am Cleveland Women’s Air Derby, dem ersten Luftrennen für Frauen, bot die US-amerikanische Moth Aircraft Corporation Rasche ein Flugzeug und die Deckung der anfallenden Kosten an. Bei ihrer Ankunft in Santa Monica sah Rasche sofort, dass sie mit ihrer "Motte" gegen die mit besseren Maschinen ausgerüsteten Konkurrentinnen keine Chance haben würde.


title: Thea Rasche

text: Für Rasche war es das erste Mal, dass sie mit anderen Fliegerinnen Kontakt hatte. Bisher hatte sie für diese wenig Respekt empfunden, insbesondere Earhart und Elder, welche beide in den USA über große Popularität verfügten, betrachtete sie mit Misstrauen und traute ihnen keine großen fliegerischen Leistungen zu. Das Zusammensein mit ihnen belehrte sie aber bald eines Besseren: "„Meine Konkurrentinnen waren ganz famose Mädels, und unter uns allen herrschte gleich eine herrliche Kameradschaft. […] Überhaupt habe ich Respekt bekommen vor den amerikanischen Mädels. Ohne große fliegerische Erfahrungen, einige nur nach wenigen Alleinflügen, standen zwanzig startbereit.“" Rasche war insbesondere davon beeindruckt, wie die Pilotinnen „wie ein Mann“ gegen das Organisationskomitee zusammenstanden, als über die Zwischenlandungen auf der Rennstrecke beschlossen wurde. Die Organisatoren wollten in den Städten zwischenlanden, die ihnen für diese „Werbung“ am meisten Geld boten; die Fliegerinnen jedoch in jenen mit den besten Flugplätzen. Obwohl die Organisatoren mit der Disqualifikation drohten, streikten die Pilotinnen geschlossen und konnten sich so durchsetzen.


title: Thea Rasche

text: Der Start des Rennens verlief schlecht für Rasche. Bereits während der ersten Etappe hatte sie Motorenprobleme und musste notlanden, bevor sie das Etappenziel Calexico erreichte. Bei der Notlandung auf einer Wiese brach das Fahrgestell und Rasche musste acht Stunden auf einen Ersatz warten. Als sie in Yuma, dem zweiten Etappenziel, ankam, erfuhr sie, dass Marvel Crosson abgestürzt und dabei gestorben war. Auf der weiteren Rennstrecke musste Rasche einmal wegen eines Sandsturms umkehren; sie litt zudem unter Ruhr. Trotz der Widrigkeiten konnte sie den Anschluss an das Feld behalten, gegen Ende des Rennens überwogen Rasches fliegerische Fähigkeiten bei weitem den technischen Nachteil ihrer schwachen Maschine: "„Zu spaßig hat es oft ausgesehen, wenn die großen und schnellen Maschinen mit ihren 200 PS sich an meine kleine Kiste anhängten, wenn sie den Weg verloren hatten und nun im Zickzackflug und großen Bögen um meine Maschine herumkurvten, um mit mir Schritt halten zu können.“"


title: Thea Rasche

text: Die gute Kameradschaft unter den Teilnehmerinnen des Rennens, aber auch die Probleme, auf die sie als weibliche Piloten stießen, führten dazu, dass sie unmittelbar nach dem Rennen den Klub der Neunundneunzig gründeten, bei dem Thea Rasche als erste Ausländerin Mitglied wurde.


title: Thea Rasche

text: Zurück in New York war Rasches Enthusiasmus schnell verflogen. Ihren für den Herbst 1929 geplanten Südamerikaflug musste sie wegen erneuter Geldprobleme absagen: Ihr Hauptsponsor American Aeronautic Corp. wollte keinen „deutschen Propagandaflug“ unterstützen und verlangte von ihr, die amerikanische Staatsbürgerschaft anzunehmen. Da sie dies nicht wollte, zog sich die Firma aus dem Geschäft zurück.


title: Thea Rasche

text: Rasche kehrte im November 1929 nach Deutschland zurück, um hier finanzielle Unterstützung für ihren Südamerikaflug zu finden. Trotz ehrenvollem Empfang in ihrer Heimatstadt Essen schien die Zeit dafür nicht reif. Um eine Maschine für die erste Deutsche Kunstflugmeisterschaft für Damen zu erhalten, unterschrieb sie schließlich einen Vertrag für Reklameflüge für die Firma Pfeilring, obwohl ihr diese Art Flüge zutiefst zuwider war. Als sie ihre BFW M23 der Bayrischen Flugzeugwerke abholen wollte, funktionierte deren Motor nicht richtig und sie musste vom Boden aus zusehen, wie Elly Beinhorn, Marga von Etzdorf, Liesel Bach, Vera von Bissing und Melitta Schiller um die Wette flogen. Trotz aller Anstrengungen musste sie, während Beinhorn und von Etzdorf zu ihren spektakulären Langstreckenflügen aufbrachen, über deutschem Himmel Kunstflugfiguren und Reklameschleifen absolvieren.


title: Thea Rasche

text: Wegen technischer Probleme geriet Thea Rasche immer mehr in finanzielle Engpässe. Die Reklameflüge warfen nicht genügend ab, um Lebensunterhalt, Ersatzteile und die Raten für das Flugzeug zu bezahlen. Im Frühjahr 1933 musste sie schließlich ihr Flugzeug verkaufen, um die Ratenzahlungen begleichen zu können. Aber auch das reichte nicht aus und „zähneknirschend“ bat sie schließlich ihren Vater um das Geld, um die restlichen Raten zu bezahlen. Er tat dies nur unter der Bedingung, dass sie ihm versprach, nie mehr zu fliegen. Sie fand stattdessen eine Stelle als Journalistin bei der "Deutschen Flugillustrierten". Die Arbeit, und insbesondere der enge Kontakt mit vielen Persönlichkeiten aus der Luftfahrt und der Sportfliegerei, gefielen ihr wider Erwarten sehr gut.


title: Thea Rasche

text: Zum 100-Jahr-Jubiläum des australischen Bundesstaates Victoria und der Stadt Melbourne im Jahr 1934 wollten die bekanntesten und wagemutigsten Flieger dieser Zeit ein „Internationales Flugzeugrennen für den Frieden“ (das so genannte MacRobertson Luftrennen) von England nach Australien organisieren. Da Thea Rasche kein Geld für ein eigenes Flugzeug hatte und sie erfuhr, dass die niederländische KLM mehrere Maschinen ins Rennen schickte, nutzte sie ihre neuen Kontakte um wenigstens einen Platz als Passagierin in deren Douglas DC-2 namens "Uiver" zu bekommen.


title: Thea Rasche

text: Rasche war begeistert über das Rennen, denn ein weltumspannendes Flugrennen für den Frieden war einer ihrer langjährigen Träume. Von jeder Zwischenlandung der "Uiver" aus schickte sie Berichte und Artikel an Zeitungen und Zeitschriften in ganz Europa und Übersee und wurde so zur einzigen Reporterin, die das Rennen aus erster Hand miterlebte. Zudem war sie begeistert vom Reise-Komfort in der DC-2, der Bedienung durch einen richtigen Koch und von der Professionalität der Besatzung. Es waren unter anderem diese Reportagen, die zum großen Aufschwung der zivilen Luftfahrt und insbesondere der Douglas Aircraft Company beitrugen.


title: Thea Rasche

text: Nach der Landung in Melbourne, wo Rasche als einzige Frau, die das Ziel erreichte, so begeistert empfangen wurde, als hätte sie die DC-2 selber geflogen, flog sie weiter in die USA. Bei ihrer Ankunft in Los Angeles wurde sie ebenfalls mit Jubel empfangen – immerhin war die "Uiver" ein amerikanisches Flugzeug. Rasche erhielt zahlreiche Einladungen, Vorträge zu halten und ihre Fotos des Rennens zu präsentieren. Zudem wurde sie zum Ehrenmitglied der "Women’s International Association of Aeronautics" gekürt und von Eleanor Roosevelt ins Weiße Haus eingeladen. Sie traf auch Amelia Earhart, die ihr im Namen des Club der Neunundneunzig einen Pokal mit der Inschrift "Wings around the world for peace – won by Thea Rasche, 1934" überreichte.


title: Thea Rasche

text: Von Washington DC reiste sie nach New York, um dort die deutsche Rekordfliegerin Elly Beinhorn zu empfangen und gemeinsam mit ihr den Dampfer nach Deutschland zu nehmen. Kaum in Deutschland angekommen, erfuhr sie vom Tod ihres Vaters. Ihre Finanzprobleme hatten nun ein Ende und weil er das Geld, das er ihr geliehen hatte, pfenniggenau von ihrem Erbe abgezogen hatte, fühlte sie sich nicht mehr an ihr Versprechen, nicht mehr zu fliegen, gebunden. Sie machte ihren Segelflugschein und arbeitete weiter als Journalistin. Ab 1935 war Rasche als freie Journalistin und Buchautorin tätig, verdiente aber teilweise sehr wenig Geld, 1940 sogar gar nichts.


title: Thea Rasche

text: 1947 wurde Thea Rasche entnazifiziert. Die Entnazifizierungskammer bestätigte, sie sei nur nominelles Mitglied der NSDAP gewesen und habe sich nicht mit ihren Zielen identifiziert.


title: Thea Rasche

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte sie noch einige Jahre in den USA. Später kehrte sie in ihre Heimatstadt Essen zurück und lebte dort bis zu ihrem Tode im Jahre 1971. Rasche lebte dort in einer kleinen Wohnung zuletzt von Sozialhilfe. Das Grab der Familie Rasche auf dem Friedhof in Essen-Bredeney, wo auch Thea Rasche beigesetzt ist, wurde am 23. April 2008 durch Beschluss des Rates der Stadt Essen zum Ehrengrab umgewandelt. So bleibt die Ruhestätte erhalten.


title: Thea Rasche

text: Im Konversionsgebiet Gateway Gardens nahe dem Flughafen Frankfurt Main, in einem neuen Wohngebiet nahe dem ehemaligen Flugplatz Berlin-Gatow sowie in Sindelfingen und Freudenstadt sind Straßen nach ihr benannt.


title: Jonathan Wild

text: Jonathan Wild (* 1683 in Wolverhampton; † 24. Mai 1725 in London) gilt als einer der berüchtigtsten Kriminellen Englands. Seine Taten wurden durch Romane, Dramen und politische Satiren in ganz Großbritannien bekannt. Der Charakter des "Peachum" in John Gays "The Beggar’s Opera" und später in Bertolt Brechts "Dreigroschenoper" ist nach ihm geformt. Sowohl Daniel Defoe als auch Henry Fielding schrieben Biografien über sein Leben.


title: Jonathan Wild

text: Jonathan Wild gelang es lange Zeit, ein Doppelleben zu führen, das ihm erlaubte, eine Bande von Dieben zu leiten und gleichzeitig in der Öffentlichkeit als jemand zu erscheinen, der die öffentliche Ordnung aufrechterhält. Nachdem er in den 1720er Jahren in London eine der angesehensten Personen war, schlug diese Wertschätzung in Hass und Verachtung um, als sein Doppelleben bekannt wurde. Nach seinem Prozess und seinem Tod am Galgen wurde er zum Symbol ungehemmter Korruption und Selbstherrlichkeit.


title: Jonathan Wild

text: Wild wurde in Wolverhampton im Jahre 1683 als Sohn einer armen Familie geboren. Nach einer Lehre bei einem Schließenmacher arbeitete er als Dienstbote und kam im Jahr 1704 nach London. Nachdem er von seinem Dienstherrn entlassen worden war, kehrte er nach Wolverhampton zurück, wo er wegen nicht bezahlter Schulden ins Schuldgefängnis geworfen wurde. Während seiner Zeit dort erhielt er die „"Liberty of the Gate"“ – eine Art Erlaubnis zum Ausgang, während dessen er nachts bei der Verhaftung von Dieben behilflich war. Dabei lernte er Mary Milliner, auch Mary Mollineaux genannt, kennen. Mary Milliner war eine Prostituierte, von der Wild verschiedene Techniken des Trickdiebstahls lernte. Mit diesen neuen Fähigkeiten, an Geld zu kommen, war Wild in der Lage, seine Schulden zurückzuzahlen und so aus dem Schuldgefängnis freizukommen.


title: Jonathan Wild

text: Nach seiner Entlassung lebte Wild mit Mary Milliner zusammen. Beide waren zu dem Zeitpunkt bereits anderweitig verheiratet, und Wild, der damals wahrscheinlich als Milliners Zuhälter arbeitete, hatte sogar ein Kind. Bald war Wild gründlich mit den Methoden der Londoner Unterwelt und ihren Mitgliedern vertraut. Als er sich von Milliner wieder trennte, war sie die „Madame“ (Bordellwirtin) für mehrere andere Prostituierte, und Wild hatte begonnen, als Hehler mit gestohlenen Gütern zu handeln. Er ersann jedoch bald eine offenbar erfolgversprechendere Methode.


title: Jonathan Wild

text: Zwischen 1680 und 1720 hatte die Anzahl der Verbrechen in London dramatisch zugenommen. Dies war unter anderem auf die wirtschaftlichen Probleme infolge des Kriegs mit Frankreich und auf die zunehmende Zahl von entlassenen und verarmten Soldaten und Seeleuten zurückzuführen.


title: Jonathan Wild

text: Tageszeitungen, damals noch ein relativ junges Phänomen, berichteten häufig über Verbrechen und Verbrecher. Auch aufgrund der Berichte der Zeitungen nahm die öffentliche Besorgnis über den Anstieg der Kriminalität zu, und in der Öffentlichkeit begann man sich zunehmend für Formen der Kriminalitätsbekämpfung zu interessieren. Vor diesem Hintergrund zirkulierten anonyme Schriften wie „"Hanging is not Punishment Enough for Murtherers, Highwaymen and House-Breakers"“ („"Der Tod am Galgen als unzureichende Strafe für Mörder, Wegelagerer und Einbrecher"“), die zusätzlich zur Todesstrafe eine vorhergehende Folter forderten, um endlich ausreichend Abschreckung zu schaffen.


title: Jonathan Wild

text: Eine Polizei im heutigen Sinne existierte noch nicht. Die Historikerin Maureen Waller beschreibt die Situation im London um die Wende zum 18. Jahrhundert folgendermaßen:


title: Jonathan Wild

text: Ein solches Umfeld schuf Menschen wie Wild ein ausreichend großes Betätigungsfeld, das sie nach außen hin als ehrbar erscheinen ließ.


title: Jonathan Wild

text: Wilds Methode, sich zum einen zu bereichern und gleichzeitig scheinbar auf der richtigen Seite des Gesetzes zu stehen, war raffiniert. Er leitete eine Bande von Dieben, behielt deren gestohlene Güter ein und wartete ab, bis der Diebstahl in den Zeitungen erschien. Kurz danach behauptete er, seine private Polizeiarmee, die „"Thief taking agents"“, habe durch sorgfältige Detektivarbeit die gestohlenen Güter gefunden, und brachte sie dem rechtmäßigen Besitzer zurück. Dieser zahlte ihm eine Gebühr für diesen Fund, mit dem er angeblich seine Privatpolizei entlohnte. Neben dem „Auffinden“ gestohlener Güter unterstützte er die Polizei bei der Festnahme von Dieben. Die Diebe, zu deren Verhaftung Wild beitrug, waren entweder Mitglieder rivalisierender Banden oder solche, die sich einer Kooperation mit ihm entzogen hatten.


title: Jonathan Wild

text: Um die Diebstähle einzugrenzen, waren Gesetze erlassen worden, die die Hehlerei mit gestohlenen Gütern hart bestraften. Gerade einfache und unerfahrene Diebe gingen ein erhebliches Risiko ein, wenn sie ihre gestohlenen Güter verkauften. Wilds Position wurde durch dieses Gesetz erheblich gestärkt. Für einen Dieb war der Weg über Wild eine der wenigen Methoden, verhältnismäßig ungefährdet Diebesgut zu Geld zu machen. Arbeitete ein Dieb nicht mit Wild zusammen, lief er Gefahr, von ihm den Gerichten überstellt zu werden.


title: Jonathan Wild

text: Geschickt verschleierte Erpressung gehörte gleichfalls zu Wilds Repertoire. In der Daily Post von 1724 erschien beispielsweise folgende Anzeige: Die Nennung der Schuldverschreibungen war der dezente Hinweis, dass Wild wusste, wessen Notizbuch sich in seinem Besitz befand. Und Wild teilte dem Besitzer über die Anzeige auch mit, dass er wusste, weshalb dieser sich in dieser Straße aufhielt – Fountain Tavern war ein bekanntes Bordell. Der wirkliche Zweck der Anzeige war eine an den Notizbuchbesitzer gerichtete Drohung, dass man seinen Bordellbesuch öffentlich machen werde. Die Anzeige nannte auch den Preis für Verschwiegenheit (eine Guinea oder ein Pfund und ein Shilling).


title: Jonathan Wild

text: Dass Wild sich zu seinen Zwecken des Mittels der Verkleidung zu bedienen wusste, zeigt sein Ausspruch


title: Jonathan Wild

text: In der Öffentlichkeit galt Wild als Held – er war einer von denen, die dafür sorgten, dass Verbrecher festgenommen wurden. 1718 bezeichnete Wild sich selber als „"Thief Taker General of Great Britain and Ireland"“ (Generaldiebesfänger von Großbritannien und Irland). Er selbst behauptete, über 60 Diebe seien durch seine Tätigkeit am Galgen zu Tode gebracht worden. Sein „Finden“ von gestohlenem Eigentum war dagegen eher eine bilaterale Angelegenheit zwischen ihm und dem Bestohlenen. Wild hatte ein Büro im Old Bailey, in dem lebhafte Geschäftstätigkeit herrschte. Opfer von Diebstählen kamen häufig vorbei und waren erleichtert, wenn Wilds Agenten schon das gestohlene Gut „wiedergefunden“ hatten. Gegen eine Extragebühr bot Wild auch seine Hilfe an, den Dieb zu finden. Auch wenn die spätere literarische Behandlung dies oft anders schilderte, gibt es keine Belege darüber, dass Wild jemals ein Mitglied seiner Bande gegen eine Gebühr auslieferte.


title: Jonathan Wild

text: 1720 war Wilds Ruhm so groß, dass er die Stadtverwaltung beriet, mit welchen Methoden man am besten die Kriminalität in London eindämmen könne. Wilds Empfehlung fiel nicht überraschend aus: Die Belohnung für Hinweise, die zur Ergreifung eines Diebes führen, sei deutlich zu erhöhen. Tatsächlich stieg dieser Betrag innerhalb eines Jahres von vierzig auf einhundertvierzig Pfund; für Wild stellte dies eine beträchtliche Einkommenssteigerung dar.


title: Jonathan Wild

text: Wild ging meisterhaft mit der Presse um und glich damit den Gangsterbossen der US-amerikanischen Prohibitionszeit wie Al Capone. Wilds angeblicher Kampf gegen die Londoner Diebe war ein beliebter Stoff der damaligen Zeitungen. Wild versorgte sie gezielt mit Berichten über seine „heroischen“ Taten, die Zeitungen druckten sie gerne ab. So berichteten im Juli bis August 1724 die Londoner Zeitungen von Wilds Anstrengungen, die einundzwanzig Mitglieder der Carrick Gang festzusetzen (die Belohnung, die Wild dafür erhielt, betrug achthundert Pfund – was im Jahr 2000 etwa 40.000 US-Dollar entsprochen hätte). Als eines der Bandenmitglieder aus dem Gefängnis entlassen wurde, verfolgte Wild es und ließ es zwecks "„weiterer Informationen“" festnehmen. Der Londoner Öffentlichkeit erschien dies als unermüdliche Anstrengung, die öffentliche Ordnung wiederherzustellen. In Wirklichkeit war es ein Bandenkrieg, der als Dienst an der Öffentlichkeit kaschiert wurde.


title: Jonathan Wild

text: 1724 war in London das Vertrauen der Öffentlichkeit gegenüber staatlichen Autoritäten erheblich erschüttert. Vier Jahre zuvor, im Jahre 1720, war die South Sea Bubble geplatzt, eine von viel Korruption und Durchstecherei gekennzeichnete Spekulation über die Ausdehnung des Fernhandels. Die Aufarbeitung dieses Skandals hielt vier Jahre später noch an, so dass die Londoner Öffentlichkeit zunehmend ungehalten auf alle Anzeichen von Korruption reagierte: Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens wurden mit zunehmender Skepsis beobachtet.


title: Jonathan Wild

text: Im Februar 1724 nahm Wild einen der berühmtesten Einbrecher seiner Zeit, Jack Sheppard, fest. Sheppard hatte in der Vergangenheit mit Wild zusammengearbeitet, jedoch auch immer wieder unabhängig von ihm operiert. Wie bei so vielen anderen Verhaftungen, die Wild vornahm, lag es in Wilds persönlichem Interesse, dass Sheppard endlich festgenommen wurde.


title: Jonathan Wild

text: Sheppard wurde in den Gefängnisturm des Londoner Bezirks St. Giles gesperrt, entkam aber sofort. Im Mai verhaftete Wild Sheppard erneut. Diesmal wurde er im New Prison von Clerkenwell eingesperrt; in weniger als einer Woche war er jedoch erneut aus dem Gefängnis entflohen. Im Juli gelang Wild die Festsetzung ein drittes Mal. Sheppard wurde vor Gericht gestellt, verurteilt und im berüchtigten Newgate-Gefängnis eingesperrt. In der Nacht des 30. August – man hatte gerade das Datum seiner Hinrichtung festgesetzt – entkam Sheppard ein weiteres Mal aus dem Gefängnis. Mittlerweile war er, der bei seinen Verbrechen weitgehend gewaltfrei vorging und gut aussah, ein Held der Londoner Unterschicht. Als Wilds Leute ihn am 11. September ein viertes Mal fingen, wurde er in der sichersten Zelle von Newgate eingesperrt und zusätzlich an den Boden angekettet. Am 16. September entwich Sheppard jedoch erneut. Weder die Ketten noch die Vorhängeschlösser oder sechs eisenbeschlagene Türen hatten sein Entkommen verhindern können. Daniel Defoe, der damals als Journalist arbeitete, widmete dieser unglaublichen Tat einen Artikel. Im späten Oktober fing Wild Sheppard ein fünftes und letztes Mal. Diesmal wurde Sheppard so untergebracht, dass er unter permanenter Überwachung stand. Außerdem kettete man ihn zur Vorsicht an 300 Pfund Eisengewichte an. Sheppard war zu diesem Zeitpunkt so berühmt, dass die Gefängniswärter Eintritt von den Schaulustigen nahmen und selbst Mitglieder der Londoner High Society erschienen, um Sheppard persönlich in Augenschein zu nehmen. Ein fünftes Mal gelang Sheppard die Gefängnisflucht nicht: Am 16. November 1724 wurde er gehängt.


title: Jonathan Wild

text: Während Sheppard so allmählich zu einem Helden der Öffentlichkeit wurde, erhielt Wild zunehmend eine negative Presse. Als Wild im Februar 1725 einen gewaltsamen Gefängnisausbruch eines seiner Bandenmitglieder organisierte, wurde endlich auch er festgenommen. Auch Wild sperrte man im Newgate-Gefängnis ein. Angeklagt wurde er nicht nur wegen des gewaltsamen Gefängnisausbruchs, sondern auch wegen des Diebstahls von Juwelen während der Ernennung der Knights of the Garter im August 1724.


title: Jonathan Wild

text: Wilds Bild in der Öffentlichkeit erlebte nun eine vollständige Wandlung. Auch seinen Bandenmitgliedern wurde zunehmend klar, dass wenig Chancen bestanden, dass Wild entkommen würde. Sie begannen daher gegen Wild auszusagen, bis sein Doppelleben vollständig bekannt war. Parallel dazu fand man Beweise dafür, dass Wild regelmäßig Mitglieder der Stadtregierung bestochen hatte. Letzteres wurde von der Öffentlichkeit besonders negativ aufgenommen.


title: Jonathan Wild

text: Am 24. Mai 1725 wurde Wild zum Galgen von Tyburn nahe dem Nordostende des Londoner Hyde Parks geführt. Seine Hinrichtung war ein gesellschaftliches Ereignis; Eintrittskarten für die besten Plätze am Hinrichtungsplatz wurden lange im Voraus verkauft. Daniel Defoe berichtet, dass die anlässlich dieser Hinrichtung versammelte Menschenmenge die größte je in London zusammengekommene sei. Anders als sonst üblich, hatte die Menge dieses Mal kein Mitleid mit dem zum Galgen Geführten.


title: Jonathan Wild

text: Nach seinem Tod wurde seine Leiche von den Anatomen des Royal College of Surgeons of England seziert; sein Skelett ist noch heute im Museum dieser Institution ausgestellt.


title: Jonathan Wild

text: Dass das Leben von Jonathan Wild auch heute noch von Interesse ist, hängt weniger damit zusammen, dass er zu den Ersten gehörte, die die Organisierte Kriminalität in großem Stil betrieben, sondern damit dass sein Leben später mehrfach literarisch verarbeitet wurde.


title: Jonathan Wild

text: Als Wild gehängt wurde, waren die Zeitungen wie bei den meisten Hinrichtungen angefüllt mit Berichten aus seinem Leben, Zitaten von ihm, Abschiedsreden und ähnlichem. Biografien von Kriminellen waren zu diesem Zeitpunkt sehr populär; Sex, Gewalt, Reue oder ein tränenreiches Ende faszinierten schon damals das lesende Publikum. Daniel Defoe schrieb daher im Mai 1725 einen Bericht über Wild für das „Appelbees Journal“ und publizierte im Juni 1725 „"The True and Genuine Account of the Life and Actions of the Late Jonathan Wild"“. Sein Bericht warb mit einem Abdruck von Auszügen aus Wilds Tagebuch um Leser.


title: Jonathan Wild

text: Von größerer literarischer Bedeutung ist, dass Wild die Vorlage für die Figur des Mr. Peachum in John Gays Oper "The Beggar’s Opera" lieferte und damit indirekt auch die für (hier heißt er sogar Jonathan) Peachum in Bertolt Brechts "Dreigroschenoper".


title: Jonathan Wild

text: John Gays Oper erschien im Jahr 1728. Ihre Haupthandlung schildert den Konkurrenzkampf zwischen Wild und Sheppard. Die Figur des Peachum ist jedoch auch durch den Whig-Politiker und britischen Premierminister Robert Walpole beeinflusst, zwischen dessen öffentlichem Auftreten und tatsächlichem Handeln in den Augen seiner politischen Gegner ein ähnlicher Widerspruch wie bei Jonathan Wild bestand. Auch Henry Fielding nutzte die Figur Jonathan Wild in „"The History of the Life of the late Mr. Jonathan Wild the Great"“ für eine bissige Satire auf diesen britischen Politiker. Robert Walpole wurde von seinen Parteikollegen als „"great man"“ („"bedeutender Mann"“) bezeichnet und so ließ Fielding auch seinen Jonathan Wild ständig danach streben, ein „"great man"“ zu werden. „"Greatness"“ (Bedeutung) erlangte man in Fieldings Satire nur, wenn man die Stufen hinaufkletterte – und seien es die des Galgens. Wild war ein „"Great Prig"“ (außerordentlicher Dieb), so wie Robert Walpole ein „"Great Whig"“ war – der Gleichklang war beabsichtigt. Vor dem Hintergrund des Korruptionsskandals der South Sea Bubble erschien Fielding die Verknüpfung der Whig-Partei mit Diebstahl angemessen.Matthias Bauer: "Der Schelmenroman." Realien zur Literatur, SM 282. Metzler, Stuttgart 1994 ISBN 3-476-10282-3 S. 171–174 (Wild bei Defoe und Fielding)


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Der Mercedes-Benz R 107 ist ein zweisitziger Roadster mit auf Wunsch lieferbaren hinteren Notsitzen. Das Schwestermodell C 107 verfügt gegenüber dem Roadster über einen verlängerten Radstand und ist ein fünfsitziges Coupé mit zwei vollwertigen hinteren Sitzen und einem eingeschränkt nutzbaren Mittelsitz. Die Wagen gehören zur SL-Baureihe von Mercedes-Benz.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten „Pagode“ (Mercedes-Benz W 113) auf den Markt kam, begründete mit den Breitband-H4-Scheinwerfern und den großen geriffelten Rückleuchten eine neue Gestaltungslinie bei Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL (einschließlich Roadster) und des Mercedes-Benz 500 K verantwortlich zeichnete. Das Erscheinungsbild des R 107 war stilprägend für das Mercedes-Benz-Design in den 70er Jahren. Viele Details finden sich auch in der 1972 vorgestellten S-Klasse, dem Mercedes-Benz W 116.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Wie bereits beim Vorgängermodell stellten die USA den größten Absatzmarkt. Der überwiegende Teil der Fahrzeuge war mit den großvolumigen V8-Motoren ausgestattet. Die A-Säule war für Überschläge besonders fest ausgelegt, ein Airbag war seit 1982 erhältlich.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Mit den Typen "450 SLC", "450 SLC 5.0" und "500 SLC" nahm Daimler-Benz Ende der 1970er Jahre an großen Rallyes wie der 30.000 km langen Vuelta à la America del Sud (1977), der Safari-Rallye (1979) und der Bandama-Rallye (1979/1980) teil.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Ein Nachfolgemodell wurde bereits Anfang der 1980er Jahre entwickelt, jedoch zugunsten der Mittelklasse-Baureihen W 124 und W 201 zurückgestellt. Dadurch blieb die Baureihe R 107 insgesamt 18 Jahre lang im Angebot. Nachfolger des SL (R 107) war der 1989 vorgestellte R 129, der offizielle Nachfolger des SLC (C 107) war der 1981 vorgestellte SEC der Baureihe 126.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Der 107 Roadster wurde im Laufe der Jahre stark überarbeitet. Genauso wie die Antriebe der damaligen S-Klassen unterlag der R 107 ebenfalls einem stetigen Wandel, um sich an die wechselnden Umweltauflagen anzupassen. Dabei veränderten sich auch die Leistung und der Hubraum mehrfach. Im Jahr 1985 wurde der Mercedes-Benz R 107 als zweisitziger Roadster, der wahlweise mit Notsitzen im hinteren Bereich ausgestattet werden konnte, wohl am umfangreichsten überarbeitet. So konnten die Fahrzeuge fortan auf Wunsch mit einem Katalysator an die Kunden ausgeliefert werden. Serienmäßig ging der Katalysator dann 1986 in Produktion und ab dem Jahr 1989 war dieses Bauteil ausdrücklich vorgeschrieben. Ab 1989 konnten die Modellversionen ohne Katalysator demnach nicht mehr ausgeliefert werden. Diese Fahrzeugmodelle waren ab 1987 als RÜF-Version bekannt, da es sich um sogenannte Rückrüstungsfahrzeuge handelte, deren Katalysator im Notfall ausgebaut werden konnte.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Der Mercedes-Benz R 107 wurde bis 1989 in Sindelfingen produziert, der Nachfolger wurde ab 1989 in Bremen gefertigt.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Auf Basis der Baureihe W 111, der „Heckflosse“, hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Die Werksbezeichnung war dementsprechend C 107.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters. Über dem fünfsitzigen Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise große Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel eine leicht konvexe Kontur aufweist, im Gegensatz zur konkaven Ausprägung beim Roadster, die dem pagodenartigen Hardtop folgt, was beim Vorgängermodell W 113 namensgebend war. In der Seitenansicht wird die Länge durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, und auch durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem komplizierten und daher potentiell störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmechanismus, um die hinteren Seitenscheiben komplett versenken zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma waren die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unterteilen und so verkleinern, dass der vordere bewegliche Teil ganz versenkt werden kann. Die Lamellenseitenfenster ebenso wie die geriffelten Rückleuchten sind eine Idee von Pininfarina und waren erstmals an einer Studie im Jahr 1967 zu sehen.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Erstmals war bei diesem Auto der serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für viele folgende Mercedes-Benz-Modelle bis 1995.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Angeboten wurde der SLC von 1971 bis 1981, zuerst nur als 350 SLC, dann ab 3/1973 als 450 SLC, ab 1974 als 280 SLC, nur im letzten Jahr von 8/80-7/81 als 380 SLC, ab 8/1977 als 450 SLC 5.0 und ebenfalls nur im letzten Jahr als 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Einen 420 SLC gab es nicht, denn zu jener Zeit waren bei den Coupés schon die Parallelmodelle der Serie W126 auf dem Markt. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Der c-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz eines Mehrgewichtes von 45 bis 50 Kilogramm leicht bessere Fahrleistungen erreichte. Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte fand der SLC insgesamt 62.888 Käufer.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Der neue SL setzte im Bereich der passiven Sicherheit neue Maßstäbe: Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorne und hinten und der gestaltfesten Fahrgastzelle – das „Drei-Boxen-Prinzip“ – fand auch im 1971er SL seinen Niederschlag. Das Rückgrat des R 107 war nicht einfach eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vorgänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlossenem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken lag und dem daraus resultierenden definierten Knautschverhalten.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Da der SL ein offener Wagen ohne Targabügel sein sollte, blieben als einziges Sicherheitspotential für den Roadster bei einem eventuellen Überschlag die A-Säulen samt Windschutzscheibe. Sie wurden von Grund auf neu entwickelt und erbrachten eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wurde die Windschutzscheibe zur Erhöhung der Festigkeit in den Rahmen eingeklebt. Das ergab eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel in den USA zulässig war. Die Heckscheibe im Hardtop war ebenfalls geklebt.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Selbst im Innenraum gab es richtungsweisende Neuerungen. Das Armaturenbrett war sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Ebenfalls eine Neuheit war das Vierspeichenlenkrad, gebaut nach den Erkenntnissen der Unfallforscher. Geblieben war der schon bewährte Pralltopf; aber Lenkradkranz, die vier Speichen, Polsterplatte und Nabe sind mit Polyurethan umschäumt. Teleskop-Sicherheitslenksäule und das hinter der Vorderachse liegende Lenkgetriebe ergänzen die Sicherheitsmaßnahmen unter dem Blech. Die Fahrzeuge haben serienmäßig Dreipunktgurte. Die Türschlösser waren ebenfalls neu konstruiert, so dass sie auch nach Unfällen nicht von selbst aufspringen, sich jedoch weiterhin mit Handkraft öffnen lassen.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Leicht zu bedienen – das „schnellste“ aller Cabriolets und Roadster – war das Verdeck des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatismus verzichtet. In abgeklapptem Zustand verschwindet es, wie schon bei den Vorgängern, unter einer Abdeckung. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehört auch das im Winterbetrieb zu empfehlende Hardtop-Dach, das sich mit wenigen Handgriffen umbauen lässt und dem Roadster das Aussehen eines Coupés verleiht.


title: Mercedes-Benz Baureihe 107

text: Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurten lieferbar. Auf Wunsch war anstelle der serienmäßigen Gepäckablage hinter den Sitzen gegen Aufpreis eine Art „Sitzgelegenheit“ erhältlich, die allerdings nur für Kinder bis 30 kg zugelassen und sehr beengt war.