title: Vendée Globe

text: Am 27. Januar 2013 erreichte der Franzose François Gabart in 78 Tagen, 2 Stunden, 16 Minuten und 40 Sekunden das Ziel an der westfranzösischen Küste. Er ist mit 29 Jahren der jüngste Sieger dieses Wettbewerbes.


title: Vendée Globe

text: Disqualifiziert


title: Vendée Globe

text: Im Jahr 2008 startete die sechste Austragung am 9. November mit 30 Teilnehmern, darunter zwei Frauen, und endete am 1. Februar 2009 mit dem Sieg von Michel Desjoyeaux.


title: Vendée Globe

text: 19 Teilnehmer waren im Verlauf des Rennens ausgeschieden, nur elf erreichten das Ziel.


title: Vendée Globe

text: Vincent Riou schied am Kap Hoorn mit Mastbruch aus. Da er sich den Schaden jedoch infolge der Rettungsaktion von Jean Le Cam zugefügt hatte, setzte die Jury ihn im Gesamtklassement auf Platz drei.


title: Vendée Globe

text: 300.000 Menschen verfolgten den Start des Rennens, das zum ersten Mal bei guten Wetterbedingungen begann. Unter anderem deshalb überquerten die ersten Segler den Äquator nach nur zehn Tagen, drei Tage schneller als je zuvor. Außerdem waren alle Segler noch im Rennen.


title: Vendée Globe

text: Die Probleme begannen in den Roaring Forties: Alex Thomson musste zwecks Reparatur nach Kapstadt ablaufen. Hervé Laurent musste aufgrund von Problemen mit dem Ruder aufgeben und Thomson musste endgültig aufgeben. Conrad Humphreys musste ankern, um sein Ruder zu reparieren. Später durchfuhr die Flotte ein Gebiet mit viel Treibeis, wo Sébastien Josse mit einem Eisberg kollidierte.


title: Vendée Globe

text: Auf dem Rückweg über den Atlantik wechselte die Führungsposition mehrmals. Es blieb ein spannendes Rennen bis zum Schluss; drei Boote kamen innerhalb von 29 Stunden ins Ziel.


title: Vendée Globe

text: Die vierte Ausgabe der Vendée Globe wurde nach einer viertägigen Verschiebung wegen schlechten Wetters in Les Sables-d'Olonne auf den 9. November 2000 verschoben. Bei diesem Rennen waren 24 Boote am Start und 15 im Ziel, da es mehrere Ausfälle gab. Michel Desjoyeaux gewann am 10. Februar 2001 nach 93 Tagen, 3 Stunden und 57 Minuten, ein neuer Rekord für diese Veranstaltung.


title: Vendée Globe

text: Im Führungstrio liegend brach Yves Parlier der Mast. Er benötigte einen Monat, um sein Boot alleine zu reparieren und beendete das Rennen unter Hilfstakelung, wobei er 33 Tage nach dem Sieger ankam.


title: Vendée Globe

text: Die dritte Ausgabe der Vendée Globe wurde am 3. November 1996 in Les Sables-d'Olonne gestartet. Bei diesem Rennen waren 15 Boote am Start und 6 im Ziel, da es zahlreiche Ausfälle aufgrund der schwierigen Bedingungen gab. Die Ausgabe 1996–1997 der Vendée Globe ist die letzte, deren Kurs einfach darin besteht, die 3 Kaps ohne sonstige Wegpunkte an Backbord zu lassen.


title: Vendée Globe

text: Bei den Booten, die an diesem Rennen teilnehmen durften, handelt es sich um Einrumpf-Segelboote mit einer Länge von etwa 18 Metern. Diese Boote mussten den neuesten Regeln der IMOCA 60-Fuß-Klasse entsprechen. Auf Antrag der Segler wurden neue Bestimmungen erlassen. So wurden nun Wetterdaten per Satellit an jeden der Teilnehmer gesendet. Außerdem wurde professioneller medizinischer Dienst geschaffen, der 24 Stunden am Tag per Fax oder Funk erreichbar war.


title: Vendée Globe

text: Die zweite Ausgabe der Vendée Globe wurde am 22. November 1992 in Les Sables-d'Olonne gestartet. Bei diesem Rennen waren fünfzehn Boote am Start und sieben im Ziel. Mike Plant verschwand auf See, bevor er die Startlinie in Les Sables-d'Olonne erreichte. Der Rumpf seines umgestürzten Coyote wurde am Tag des Starts gefunden. In der ersten Nacht des Rennens verschwand Nigel Burgess im Golf von Biskaya. Bertrand de Broc nähte sich nach einer Verletzung die Zunge selbst an. Philippe Poupon beendet nach Mastbruch am 11. März das Rennen unter Hilfstakelage. Dies ist das erste Mal, dass ein von der Finot-Conq-Gruppe entworfenes Boot die Vendée Globe gewann, was auch bei den Ausgaben 1996–1997, 2000–2001 und 2004–2005 der Fall ist.


title: Vendée Globe

text: Die Vendée Globe 1989–1990, offiziell die Vendée Globe Challenge, war die erste Ausgabe der Vendée Globe. Der Start erfolgte am 26. November 1989 in Les Sables-d'Olonne. Bei diesem Rennen waren dreizehn Boote am Start und sieben im Ziel. Sieger war Titouan Lamazou am 15. März 1990 nach einer Strecke von 109 Tagen, 8 Stunden, 48 Minuten und 50 Sekunden, womit die erste Referenz der Veranstaltung geschaffen wurde, die bis zur Ausgabe 1996–1997 als Rekord gelten wird.


title: Lucien Febvre

text: Lucien Febvre (* 22. Juli 1878 in Nancy; † 26. September 1956 in Saint-Amour, Département Jura) war ein französischer Historiker. Zusammen mit Marc Bloch begründete er die einflussreiche Annales-Schule in der Geschichtswissenschaft.


title: Lucien Febvre

text: Sein Vater war Oberschullehrer. Während seines Studiums an der École normale supérieure (1899–1902) wurde Lucien Febvre von dem Historiker Gabriel Monod, besonders aber von dem Geographen Paul Vidal de la Blache nachhaltig beeinflusst. Neben seinem Studienfach Geschichte besuchte er auch Vorlesungen über Geographie, Philosophie, Literatur- und Sprachwissenschaften sowie über Kunstgeschichte. 1911 promovierte er mit einer Arbeit über Philipp II. und die Franche-Comté – der er auch zwei seiner nächsten Werke widmete – und bekam anschließend eine Stelle an der Universität Dijon. Nachdem er am Ersten Weltkrieg aktiv teilgenommen hatte, wechselte er 1919 an die Universität Straßburg. Hier erschien sein bedeutendes Werk "La Terre et l’évolution humaine" (Die Erde und die menschliche Evolution), in dem er sich mit dem Gebiet der Humangeographie beschäftigte und besonders einige der Thesen Friedrich Ratzels kritisierte. 1920 lernte er an der Universität Straßburg Marc Bloch kennen, mit dem er sich bis 1933 fast täglich austauschte und eng zusammenarbeitete.


title: Lucien Febvre

text: 1933 wurde Febvres an das Collège de France berufen. Er begründete mit Anatole de Monzie die 20-bändige "Encyclopédie française" (1935–1966), die keine alphabetisch gegliederte Enzyklopädie ist, sondern durch eine thematische Aufteilung wissenschaftliche Zusammenhänge deutlich machen will. Als sein wichtigster Schüler gilt Fernand Braudel.


title: Lucien Febvre

text: Im Rahmen der Annales-Schule prägte Febvre besonders die Mentalitätsgeschichte. Sein Ziel war eine Kontextualisierung von Hochkultur und Volkskultur mit Hilfe verwandter Wissenschaften wie Soziologie, Ethnologie, Linguistik und Geographie. So behandelte er 1941 in einem Aufsatz unter Einbeziehung psychologischer, sprach- und verhaltenswissenschaftlicher Methoden den Zusammenhang zwischen Sensibilität und Geschichte. Diese interdisziplinäre Erweiterung der Geschichtswissenschaft sollte eine effektivere Analyse ganzer Gesellschaften möglich machen ("histoire totale"). Anhand von Einzelstudien erforschte Febvre außerdem die Geistes- und Mentalitätsgeschichte des Zeitalters der Reformation, so insbesondere in seinen Büchern über Martin Luther (1928) und das Religionsverständnis von François Rabelais (1942).


title: Lucien Febvre

text: An der Universität der Franche-Comté in Besançon trägt das "Centre Lucien Febvre" seinen Namen.


title: Lucien Febvre

text: Seit 1998 ist ein umfangreicher Nachlass Febvres der Forschung zugänglich, der sich seit 2017 im Nationalarchiv befindet.


title: Symplast

text: Der Symplast ist die Gesamtheit aller über Plasmodesmen verbundenen Protoplasten in einer Pflanze. Dieser wird auch als "Symplastischer Raum" bezeichnet. Der symplastische Transport von niedermolekularen Substanzen wie Molekülen, Phytohormonen oder Metaboliten findet zellübergreifend über die Plasmodesmen statt.


title: Symplast

text: Dem Symplast steht der Apoplast gegenüber, der den extrazellulären Raum repräsentiert. Zusammen bilden sie den zellulären Raum eines Pflanzengewebes.


title: Maurice Richard Trophy

text: Die Maurice ‚Rocket‘ Richard Trophy ist eine Eishockey-Trophäe in der National Hockey League. Sie wurde 1998 von den Canadiens de Montréal zu Ehren von Maurice Richard gestiftet. Maurice Richard gewann 5 Mal den Titel als erfolgreichster Torjäger der regulären Saison und war der erste Spieler der 50 Treffer in einer Spielzeit erzielte.


title: Maurice Richard Trophy

text: Die Trophäe wird seit 1999 jährlich an den NHL-Spieler verliehen, der in der regulären Saison die meisten Tore erzielt hat.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Busendorf ist ein Ortsteil der brandenburgischen Stadt Beelitz im Landkreis Potsdam-Mittelmark.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Die bis 1815 sächsische Gemeinde gehört mit den Gemeindeteilen Kanin und Klaistow seit dem 31. Dezember 2001 zur Stadt Beelitz. Die 628 Einwohner des Ortsteils verteilen sich auf die Ortslage Busendorf mit 381, Kanin mit 138 und Klaistow mit 109 Einwohnern.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Busendorf liegt naturräumlich zwischen der Zauche im Osten und der Beelitzer Heide im Süden. Der südöstliche und östliche Teil der Gemarkung ist vorwiegend bewaldet, ebenso der südwestliche Teil, der an den Truppenübungsplatz Lehnin angrenzt. Die nördlichen Flächen, die "Neue Wiesen" und "Das Luch", werden vorzugsweise für den Anbau landwirtschaftlicher Produkte wie den Spargel genutzt. Sie werden durch den Luchgraben (Kanin) entwässert, der in den Emster Kanal führt. Im Nordwesten lag zu einem früheren Zeitpunkt die wüste Feldmark Heensdorf. Im Norden grenzt der Wohnplatz Resau des Werderaner Ortsteils Bliesendorf an; südöstlich liegt der Beelitzer Ortsteil Fichtenwalde, südlich die Waldgemeinde Borkwalde sowie mit Emstal im Westen ein Ortsteil der Gemeinde Kloster Lehnin.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Zuverlässig ist die Herkunft des ungewöhnlichen Ortsnamens nicht belegt. Nach einer kirchlichen Version war die Kapelle des Gemeindeteils Kanin vor Jahrhunderten eine Betstelle des Zisterzienserklosters Lehnin, in der Mönche in Abgeschiedenheit ihre Andacht halten und Buße ableisteten konnten. Der Ort der „Buße“ entwickelte sich zum heutigen Namen. Die Lage an einem Busen (Bucht) des inzwischen ausgetrockneten Sees, den es an der Stelle der heutigen Luchwiesen gab, ist eine weitere Erklärung.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Busendorf wurde 1419/1420 das erste Mal als "Busendörff" mit einem Richter, der drei Hufe Land besaß, urkundlich erwähnt. Im Jahr 1445 erschien die Schreibweise "Busendorff". Das Dorf gehörte vor 1445 bis 1593 der Familie von Rochow mit allem Recht sowie der Ober- und Untergerichtsbarkeit (1693). Dort lebten im Jahr 1531 insgesamt zehn Einwohner „mit Haus und Hof“, darunter auch der Dorfschulze sowie ein Kossät mit einem Acker und weiteren sechs Kossäten, die einen Acker und eine Wiese bewirtschafteten. Drei Höfe waren ausgebrannt, möglicherweise Folge eines Feuers im Ort; allerdings wurden die Höfe wieder besetzt: Im Jahr 1575 lebten in Busendorf neun Hufner und zwei Kossäten. Busendorf besaß nie eine eigene Kirche, sondern war nach Kanin eingepfarrt. Der dortige Pfarrer erhielt 1575 insgesamt 54(!) Scheffel Korn. Im Jahr 1593 übernahm die Familie von der Streithorst das Dorf, hielten es aber nur bis 1604. Sie übergaben es an die Familie von Hake, die es bis 1801 in ihrem Besitz führten. Aus dieser Zeitspanne sind bislang nur wenige Daten überliefert: So lebten im Jahr 1676 insgesamt sechs Einwohner im Dorf, 1718 waren es elf Hufner und fünf Kossäten. Im Jahr 1743 wurden ein Dreihufner (der Dorfschulze) und acht Einhufner auf der elf Hufen großen Gemarkung geführt. Diese Höfe bestanden auch noch im Jahr 1764 fort. Zusätzlich lebten im Dorf ein Kossät ein Halbkossät und ein Häusler. Sie brachten auf einer Hufe 6 Dresdner Scheffel 4 Metzen Aussaat aus. Die Bevölkerung wuchs auf 23 angesessene Einwohner; allerdings zählte hierbei die Hälfte der Bevölkerung aus Kanin bereits mit.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Im Jahr 1801 übernahm die Familie von Arnstedt bis 1872 das Dorf. Fünf Jahre später lebten dort ein Dreihufner (der Dorfschulze), acht Einhufner und vier weitere Personen, darunter ein Häusler und ein Tagelöhner. Die Gemarkung war nach wie vor elf Hufen groß. Die typisch wendischen Rundlingssiedlungen bildeten bis zu den Befreiungskriegen 1815 als Exklave den nördlichsten Zipfel des Kurfürstentums Sachsen und waren fast vollständig vom preußischen Land umgeben. Das ergab kuriose Situationen. Während Kanin selbst kursächsisch war, gehörte der Dorfkrug zu Preußen. Preußische Deserteure des „Ersten Gardebataillons zu Fuß“ aus Potsdam konnten sich in den sächsischen Dörfern in Sicherheit bringen, doch im preußischen Dorfkrug gingen die Fahnenflüchtigen oft in die Falle der Husaren aus Ferch. Auf sie wartete der Spießrutenlauf in Potsdam. Auch für die Schmuggler war die Gegend lohnend. „Kaffeegrund“ hieß ein Gehölz, in dem zu Zeiten von König Friedrich I. ein reger, illegaler Grenzverkehr stattfand. Die begehrten und teuren Kaffeebohnen wurden illegal vom liberalen Sachsen ins sittenstrenge Preußen befördert. Unter der Leitung der von Arnstedt entwickelte sich Busendorf zu einem Rittergut mit Dorf, in dem im Jahr 1837 insgesamt 17 Wohnhäuser standen. Das Jahr 1858 führte ebenfalls das Dorf und Gut auf, allerdings „ohne Gehöft“. Im Ort standen 22 Wohn- und 35 Wirtschaftsgebäude. Der Ort war 4907 Morgen (Mg) groß: 10 Mg Gehöfte, 7 Mg Gartenland, 1126 Mg Acker, 163 Mg Wiese, 119 Mg Weide und 3482 Mg Wald.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Im Jahr 1900 war der Bestand auf 35 Wohnhäuser angewachsen und stieg auf 45 Wohnhäuser mit 63 Haushaltungen im Jahr 1931 an. Busendorf bestand zuvor aus dem Dorf und dem Gemeindebezirk mit der Bredereckschen und Willmannschen Siedlung; 1931 mit den Wohnplatz Borkwalde. Im Jahr 1939 gab es drei land- und forstwirtschaftliche Betriebe, die größer als 100 Hektar waren. Sechs Betriebe waren zwischen 20 und 100 Hektar, vier zwischen 10 und 20 Hektar, drei zwischen 5 und 10 Hektar sowie 28 zwischen 0,5 und 5 Hektar.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 294 Hektar enteignet: 51,7 Hektar Acker, 25,3 Hektar Wiese und 217 Hektar Wald. Am 1. Juli 1950 wurden Kanin und Klaistow in die damalige Gemeinde Busendorf eingegliedert. Wegen ihrer geringen Gemeindegröße hatten die drei Dörfer nur eine gemeinsame Kirche und Schule in Kanin. Die Kirche war eine Filiale der Mutterkirche von Bliesendorf. Die Kirche entstand im 13. Jahrhundert aus Feldsteinen. Die Restaurierung wird von der „Deutschen Stiftung Denkmalschutz“ in Bonn unterstützt. Im Jahr 1954 gründete sich eine LPG Typ III, die ein Jahr später sechs Mitglieder und 39 Hektar Fläche bewirtschaftete. Sie bestand im Jahr 1960 als LPG Typ III mit 99 Mitgliedern und 375 Hektar Fläche. Außerdem gab es eine LPG Typ I mit 31 Mitgliedern und 97 Hektar Fläche, die 1967 bis 1971 an die LPG Typ III angeschlossen wurde. Sie bestand im Jahr 1973 fort, ebenso gab es im genannten Jahr in Busendorf eine Revierförsterei. In dieser Zeit war Kanin ein Ortsteil von Busendorf.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Die Zugehörigkeit der drei Dörfer zu Sachsen ist nicht mehr erkennbar, geblieben ist nur der Name „Sächsische Dörfer“. Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts gehörte im Süden die Gemarkung „Klaistower Heide“ dazu, die ab 1908 als Fichtenwalde besiedelt wurde. Die vorherrschende Mundart wurde von Sachsen nicht geprägt. Das zauchisch-teltowsche Platt der ganzen Gegend war Umgangssprache. Am 31. Dezember 2001 wurde Busendorf nach Beelitz eingemeindet.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Im November 2015 stieß Mario Lippert, ein ehrenamtlicher Bodendenkmalpfleger, in einem Busendorfer Spargelfeld mit einem Metallsuchgerät auf 70 alte Münzen aus Silber. Kurz danach fand er mit einem Kollegen weitere 250 Münzen sowie Keramikscherben. Anschließende Erkundungen, an denen das brandenburgerische Landesamt für Denkmalpflege beteiligt war, erbrachten insgesamt 502 Münzen und 80 Münzhälften. Im Mai 2016 fand Lippert im Umkreis des Kernfunds weitere gut 100 Münzen und 17 Münzhälften. Es handelt sich meist um Denare, die um 1250/1260 in Brandenburg an der Havel und in Stendal geprägt worden waren.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Die drei Orte werden im Wappen jeweils durch eine Spargelstange symbolisiert. Die horizontal nach oben gebogene Teilung des Wappenschildes symbolisiert einen Spargeldamm. Die sächsische Vergangenheit wird im oberen Teil des Ortswappens durch das neunfach waagerecht schwarz-golden geteilte Feld dargestellt.


title: Busendorf (Beelitz)

text: Das Wappen wurde vom Heraldiker Frank Diemar gestaltet. Busendorf liegt am Rand eines ausgedehnten Spargelgebietes. Anbau, Verarbeitung und Vermarktung von Spargel stellen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar. Direkt am Ortsrand liegt ein Spargelhof der Gegend, ebenso in Klaistow. Von dort aus wurden in der Saison 2008 rund 250 kg des Edelgemüses wöchentlich bis nach Singapur exportiert.


title: Liste mineralischer Schmuck- und Edelsteine

text: Die folgende Liste mineralischer Schmucksteine soll einen Überblick über die Zusammensetzung und einige Eigenschaften bedeutender Schmucksteine bieten. Die nebenstehenden Bildbeispiele dienen zur Verdeutlichung von Farbvariationen und möglicher Verwechslungsgefahr.


text: Der sogenannte Asterismus, auch Sternglanz oder Sterneffekt, tritt bei Schmucksteinen auf, in denen feine, an der jeweiligen Kristallstruktur ausgerichtete Kristallnadeln eingelagert sind. Chatoyance oder auch Katzenaugeneffekt zeigt sich bei verschiedenen Schmucksteinen, die aus parallel ausgerichteten Kristallfasern bestehen oder solche eingelagert haben. Sie zeigen im Cabochonschliff auf der seidenglänzenden Oberfläche einen hellen Lichtstreifen, der bei Bewegung über den Stein wandert. Bei allen Schmucksteinen mit Katzenaugeneffekt außer beim Chrysoberyll muss die jeweilige Mineralart vorangestellt werden.


text: Weitere Schmucksteine, die den Katzenaugeneffekt aufweisen können, sind unter anderem Ulexit, Falken- und Tigerauge.


title: Hedschasbahn

text: Die Hedschasbahn (; [C.F.H.]; [HR]) ist ein Bahnunternehmen im Nahen Osten. Die Hedschasbahn – auch Mekkabahn, heilige Bahn, Hidjazbahn oder Wüstenbahn genannt – gilt, wie die Bagdadbahn, als technische Pionierleistung. Die Hedschasbahn wurde in ihrem nördlichen, heute in Syrien und Jordanien gelegenen Teil von lokalen Bauunternehmen, weiter südlich ausschließlich von bis zu 7.000 Soldaten der osmanischen Streitkräfte gebaut.


title: Hedschasbahn

text: Die Stammstrecke soll 1.532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Betriebsstellen, die zum Teil auch Bahnhöfe sind, aufweisen. Die Empfangsgebäude sind zum Teil architektonisch reizvoll.


title: Hedschasbahn

text: Nach den Zerstörungen, die mit dem Ersten Weltkrieg einsetzten – hier machte sich Lawrence von Arabien seinen Namen –, ist die Hedschasbahn, letztlich wegen der Uneinigkeit zunächst der Kolonialmächte und danach der arabischen Nachfolgestaaten, nur noch in Teilabschnitten befahrbar.


title: Hedschasbahn

text: Die Hedschasbahn war zunächst eine staatliche Einrichtung. 1914 wurde sie dem türkischen Ministerium für religiöse Stiftungen unterstellt. Es wird davon ausgegangen, dass sie seitdem die Rechtsform eines Waqf, einer unauflöslichen, dem Gemeinwohl verpflichteten, religiösen Stiftung habe. Als Stiftung sollte sie gegenüber vor allem ausländischen Ansprüchen unveräußerlich werden; dass ein Teil der Kosten des Baus durch Spenden finanziert war, spielte nur eine nachgeordnete Rolle. Dabei war in späterer Zeit umstritten, welche Teile des Systems zum Waqf gehörten und welche nicht. Für die heute noch bestehenden Abschnitte wird wohl inzwischen einheitlich von der Rechtsform des Waqf ausgegangen. Rechtlich hat die Hedschasbahn so immer überlebt, wenn sie auch seit der Zeit ihrer mit 1585 km maximalen Ausdehnung zu Beginn des Ersten Weltkriegs den größten Teil ihres Streckennetzes eingebüßt hat.


title: Hedschasbahn

text: Die Direktion der Hedschasbahn befand sich ursprünglich in Haifa. Nach dem Untergang des Osmanischen Reiches wurde sie ab 1920 für den jeweiligen Netzteil in den Nachfolgeterritorien unterschiedlichen Verwaltungen unterstellt.


title: Hedschasbahn

text: Das Personal wurde vor allem aus den umliegenden Stammesgebieten rekrutiert, auch um die Stämme, denen die neue Bahn teilweise ihre bisherigen Einnahmen aus Schutzgeldern und Transportleistungen nahm, einzubinden und ruhigzustellen. Das gelang nur in eingeschränktem Maße.


title: Hedschasbahn

text: 1911 richtete die Bahn – vermutlich als erste Organisation im Osmanischen Reich – einen Pensionsfonds ein. Auch sonst bot sie nach damaligem Standard in erheblichem Umfang Sozialleistungen, etwa Dienstwohnungen.


title: Hedschasbahn

text: Die Strecke verläuft von Damaskus über Dar'a und Amman in Jordanien nach Medina. Eine Nebenlinie zweigte von Dar'a in Syrien nach Haifa im heutigen Israel ab und wurde während des Ersten Weltkriegs bis zur Sinai-Halbinsel weitergebaut. Weitere Zweigstrecken folgten später.


title: Hedschasbahn

text: Für das Osmanische Reich war die Bahn politisch bedeutsam. Alle anderen Bahnlinien des Reichs waren als Konzessionsstrecken ausländischer Firmen entstanden, die sie auch betrieben und dem Land selbst wenig Nutzen brachten. Gründe für die Konzessionsvergaben waren die wirtschaftliche Schwäche des Reichs und der Mangel an eigenem Fachpersonal. Kalif-Sultan Abdülhamid II. wollte nun mit dem Projekt der Hedschasbahn den Beweis antreten, dass das Osmanische Reich in der Lage war, ein solch umfangreiches Projekt in Eigenregie zu verwirklichen.


title: Hedschasbahn

text: Der Zielpunkt Mekka sollte zudem die Rolle des Kalifen als Führer aller Muslime weltweit unterstreichen. Damit würde man auch religiös motivierte Spenden für den Bahnbau in der gesamten islamischen Welt akquirieren können.


title: Hedschasbahn

text: Strategisch würde die Bahn die arabischen Grenzgebiete besser erschließen und die Kontrolle über sie verbessern, was sich vor allem gegen die britische Präsenz an Suezkanal und Rotem Meer richtete. Die geplante Zweigstrecke nach Aqaba scheiterte allerdings am Veto Großbritanniens, das sogar in einer militärischen Drohgeste im Mai 1906 seine Mittelmeerflotte vor den Dardanellen und vor Istanbul auffahren ließ, denn die Stichbahn nach Aqaba hätte die Umgehung des Suezkanals ermöglicht.


title: Hedschasbahn

text: Die Kosten beliefen sich auf 4 Mio. Goldpfund (Lira). Das entsprach 15 % des Budgets des Osmanischen Reiches für das Jahr 1909.


title: Hedschasbahn

text: Die Stammstrecke sollte Mekka erreichen, wurde aber nur bis Medina verwirklicht. Da sie so die Fahrt der Pilger nach Mekka (Haddsch) sehr erleichtern würde, spendeten für ihren Bau Muslime aus aller Welt ca. 28 % der Baukosten; der Hauptanteil von ca. 72 % wurde jedoch vom Osmanischen Reich bestritten.


title: Hedschasbahn

text: Die Leitung des Projekts wurde Heinrich August Meißner Pascha (1862–1940) anvertraut, einem deutschen Ingenieur, der seit 1887 für Eisenbahnen im Osmanischen Reich tätig gewesen war. Für ihn sprach, dass das Deutsche Kaiserreich und das Osmanische Reich in dieser Zeit enger zusammenrückten; Kandidaten für den Posten des Chefingenieurs, die Untertanen anderer Großmächte waren, gegen deren Interessen im arabischen Raum sich das Projekt richtete, schieden ohnehin aus. Meißner engagierte auch weitere deutsche Ingenieure für den Bau und Betrieb der Bahn, so war beispielsweise der spätere Direktor bei der Reichsbahn, Paul Levy, von 1905 bis 1909 für die Konstruktion, Beschaffung und Reparatur des Rollmaterials sowie der dafür erforderlichen Bahnbetriebswerke und die Errichtung der Werkstätte in Damaskus zuständig.


title: Hedschasbahn

text: Die Bahn wurde in der seltenen Spurweite von 1.050 mm angelegt. Die wahrscheinlichste Erklärung dafür ist, dass man sich nach der Spurweite der schon bestehenden Strecke der Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) zwischen Beirut und Damaskus richtete. Weshalb dort diese Spurweite gewählt wurde, blieb letztendlich ungeklärt. Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn konnte auf dieser Linie unschwer nach Damaskus gefahren werden, ein wegen des Fehlens von Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil.


title: Hedschasbahn

text: Der Bau der Hedschasbahn begann im Jahr 1900 ab Muzairib, dem südlichen Endbahnhof der Hauranbahn, und der Abschnitt bis Amman ging am 1. September 1902 in Betrieb. Der osmanische Staat verhandelte mit der D.H.P. über den Erwerb der Hauranbahn, um deren Streckenverlauf Muzairib-Damaskus in die projektierte Hedschasbahn einzubeziehen. Da nach Ansicht der Hohen Pforte die D.H.P. einen zu hohen Preis forderte, unterblieb der Ankauf und damit Anschluss in Muzairib schließlich.


title: Hedschasbahn

text: Stattdessen wurde die Hedschasbahn, zwischen Muzairib und Darʿā nach Norden abzweigend östlich parallel zur Hauranbahn bis Damaskus ausgebaut und ging am 1. September 1903 in Betrieb. Die Stummelstrecke nach Muzairib wurde Anschlusspunkt für die Zweigstrecke von Haifa, die am 15. Oktober 1905 Eröffnung feierte. Der Bau der Strecke wurde trotz enormer Schwierigkeiten durch Hitze, Sandstürme und Wassermangel in einer Rekordzeit von nur acht Jahren fertiggestellt. Die Hedschasbahn wurde am 1. September 1908 eröffnet.


title: Hedschasbahn

text: Der Weiterbau der Strecke nach Mekka unterblieb, obwohl Material dafür bereits bereitlag. Er stieß auf den anhaltenden Widerstand der örtlichen Stämme und Interessen, die um ihren Einfluss fürchteten und auf ihre Einnahmen aus Schutzgeldzahlungen der Pilger und dem gewerblichen Transport nicht verzichten wollten. Als nach dem Sturz von Sultan Abdülhamid II. 1909 der politische Druck zum Weiterbau nachließ, kam der Bau des letzten Stücks der Hedschasbahn bis Mekka zum Erliegen.


title: Hedschasbahn

text: Die Trasse der Bahn verlief in unmittelbarer Nachbarschaft zu der Ruine der mittelalterlichen Palastanlage von Mschatta, einem ehemaligen umayyadischen Wüstenschloss im heutigen Jordanien, etwa 30 km südlich von Amman. Weil befürchtet wurde, dass mit dem Bau der Bahn in unmittelbarer Nähe der Ruine aus dem Kulturdenkmal wertvolle Bauteile entwendet werden könnten, wurde, vermittelt durch den Arabien-Forscher Julius Euting, die Fassade von Sultan Abdülhamid II. zum Abbau an Kaiser Wilhelm II. verschenkt. Die Hedschasbahn ermöglichte dann auch den unproblematischen Abtransport der Fassade. Sie gelangte nacheinander in verschiedene Berliner Museen und ist heute im Museum für Islamische Kunst im Pergamonmuseum zu besichtigen.


title: Hedschasbahn

text: Zur Wallfahrtszeit verkehrten täglich fünf Züge. Bei einer Geschwindigkeit von maximal 30 Kilometer pro Stunde legten sie die Strecke in nur drei Tagen zurück – eine Kamelkarawane benötigte dafür rund eineinhalb Monate.


title: Hedschasbahn

text: Ausgehend von der Stammstrecke Damaskus–Medina wurde sie um eine Reihe von Strecken ergänzt, so dass sich ein Netz bildete. Es erreichte 1917 seine größte Ausdehnung und gestaltete sich folgendermaßen:


title: Hedschasbahn

text: Die Hedschasbahn blieb ein kurzer Traum. Der Regelbetrieb dauerte nur sieben Jahre.


title: Hedschasbahn

text: Für die Eisenbahnen im nahöstlichen Raum bedeutete der Erste Weltkrieg einen ersten radikalen Einschnitt. Zunächst wurden die französischen Privatbahnen vom Osmanischen Reich beschlagnahmt, darunter auch die meterspurige Bahn Jaffa–Jerusalem, und ihr Betrieb der Hedschasbahn übertragen. Diese wiederum unterstellte man dem Oberkommando der Armee, das den Ausbau der Bahn in Palästina in Richtung Sueskanal vorantrieb.


title: Hedschasbahn

text: "Siehe hierzu: Osmanische Militärbahn in Palästina."


title: Hedschasbahn

text: Die große militärische Bedeutung der Hedschasbahn wurde ihr im Ersten Weltkrieg zum Verhängnis, indem sie bevorzugtes Ziel von Angriffen wurde. Mehrfach verübten aufständische Beduinen unter Führung von Thomas Edward Lawrence, besser bekannt als "Lawrence von Arabien", Sprengstoffanschläge auf die strategisch wichtige Strecke. Diese nahmen solche Ausmaße an, dass zur Bekämpfung der verdeckt operierenden Beduinengruppen eine deutsche Fliegerstaffel des Levante-Korps eingesetzt werden musste. Noch heute künden verrostete Wracks von Lokomotiven entlang der Strecke vom arabischen Aufstand gegen das Osmanische Reich.


title: Hedschasbahn

text: Das größte Problem war die Versorgung der Lokomotiven mit Brennstoff. Kohlevorkommen gab es nur im Libanon, in allerdings schlechter Qualität und in nur geringen Mengen. Auf dem Seeweg konnte sie wegen der britischen Seeblockade nicht mehr herbeigeschafft werden. Der jährliche Holzbedarf für den Betrieb lag bei 150.000 t. Schon 1916 waren alle erreichbaren Baumbestände entlang der Bahnlinien verheizt, es wurden auch viele der alten Olivenhaine abgeholzt. Die gesamte Inneneinrichtung aller Wagen der J & J wurde ebenfalls verfeuert, vermutlich als beim Vorrücken der Briten noch möglichst viele Lokomotiven nordwärts evakuiert werden sollten. Um Holz zu beschaffen, wurden Männer vom Militärdienst befreit, um auch weitab liegende Baumbestände nutzbar zu machen. Deshalb wurden Ergänzungsstrecken im Hinterland angelegt, um an Holzvorräte zu kommen:


title: Hedschasbahn

text: Trotz aller Anstrengungen um eine durchgehende Bahnverbindung ab Istanbul wurde die erst 1918 fertiggestellt, also kurz vor Kriegsende, und hatte so auf den Ausgang der Kämpfe keinen Einfluss mehr. Nur noch etwa 100 Waggons mit deutscher Kohle erreichten die Hedschasbahn vor dem Zusammenbruch 1918.


title: Hedschasbahn

text: Mit der Zeit wurden auch die Schmiermittel knapp. Deshalb griff man auf Rückstände der Olivenölproduktion zurück und es wurden Rizinusplantagen unter der Regie der Bahnverwaltung angelegt. Diese Betriebsbedingungen führten schon 1914/15 zu einem erheblichen Verschleiß bei den Lokomotiven.


title: Hedschasbahn

text: 1917/18 kamen zwei deutsche Eisenbahnbetriebskompanien (E.B.S.K.) auf der Hedschasbahn zum Einsatz: Die Kompanien bestanden aus deutschen Eisenbahnbeamten. Die E.B.S.K. 11 führte den gesamten Betrieb zwischen Sammach und Tulkarm und stellte die Fahrdienstleiter.


title: Hedschasbahn

text: Der Erste Weltkrieg endete für den Nahen Osten mit einer territorialen Aufteilung in Völkerbundsmandate: Frankreich erhielt das Völkerbundmandat für Syrien und Libanon, Großbritannien das für Palästina, zu dem auch nach Abtrennung 1922 Transjordanien zählte, das heutige Jordanien, und dazu den Irak. Entsprechend wurden die Strecken an der neuen Grenze geteilt und nun getrennten Verwaltungen unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen und südlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Strecke Haifa–Darʿā bis zur Station Sammach (86,9 km von 192 km), wo auch die Loks gewechselt wurden, obwohl der östlich folgende, räumlich beengte Bahnhof al-Ḥamma noch zu Palästina gehörte, sowie das Teilstück der Hedschasbahn, das zwischen Nasib und Maʿan in Transjordanien lag (436 km). In Syrien etablierte sich dazwischen die "Chemin de fer du Hedjaz" (CFH). Drei Konferenzen in Beirut verteilten die Hinterlassenschaften der Hedschasbahn, insbesondere die Fahrzeuge: je 50 % gingen an die syrische und die palästinensisch/transjordanische Nachfolgeverwaltung.


title: Hedschasbahn

text: Im Jahr 1924 befuhr letztmals ein Zug die Gesamtstrecke zwischen Damaskus und Medina.


title: Hedschasbahn

text: Entsprechend den neuen politischen Machtverhältnissen wurden die Strecken der Hedschasbahn an der neuen Grenze zwischen den Gebieten des britischen Völkerbundsmandats für Palästina und des französischen Völkerbundsmandats für Syrien und Libanon geteilt und jeweils einer eigenen Verwaltung unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes und das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – lag. Sie betrieb die Strecke von Haifa bis zur Station Sammach (86,9 km von 192 km) und zwischen Nasib und Maʿan (436 km). Das einzige Ausbesserungswerk für die beiden britischen Teilstücke lag bei Haifa.


title: Hedschasbahn

text: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Hedschasbahn betrug vor der Mandatszeit in der Regel 30 km/h und wurde später auf Teilstrecken etwas erhöht.


title: Hedschasbahn

text: Neuseeländische Pioniere überholten 1940 die Anlagen der Strecke von Tulkarem nach Afula, um die Versorgungsroute für britische Truppen zu stärken, die in Syrien französischen Truppen des mit Hitler verbündeten französischen Vichy-Regimes gegenüberstanden. Sie reparierten auch eine der Brücken in der Yarmuk-Schlucht, die die Franzosen gesprengt hatten.


title: Hedschasbahn

text: Darüber hinaus wurde begonnen, die Bahnstrecke Ma’an–Aqaba anzulegen, ein Projekt, das nicht vollendet wurde.


title: Hedschasbahn

text: Anfang 1942 wurde die Hedschasbahn auf Ölfeuerung umgestellt, weil Kohle als Brennstoff kaum mehr zur Verfügung stand, was am Anfang zu erheblichen Schwierigkeiten, besonders zu zahlreichen Maschinenausfällen, führte. Die Schäden durch Feindeinwirkung dagegen waren minimal.


title: Hedschasbahn

text: 1944 wurde der Güterverkehr auf der Stichstrecke nach Nablus wieder aufgenommen, aber schon 1946 mangels Bedarfs erneut eingestellt. Der Verkehr auf dem Netz der Hedschasbahn in Palästina war 1945 insgesamt so weit reduziert, dass jede weitere Streichung einer Einstellung des Betriebes gleichgekommen wäre. Vom 1. Juli 1946 hat sich ein provisorischer Fahrplan für die Teilstrecke Haifa Ost–Sammach erhalten, der immerhin täglich einen Güterzug mit Personenbeförderung und die Pendelfahrt eines Sentinel-Triebwagens vorsah.


title: Hedschasbahn

text: 1955 beschloss ein arabisches Komitee in Zusammenarbeit von Syrien, Jordanien und Saudi-Arabien, die Hedschasbahn über eine Strecke von 843,2 km wieder in Betrieb zu nehmen. Im Juni wurde das Münchner Ingenieurbüro Kurt Becker GmbH mit der Ausführung betraut, Präsident des Bau-Komitees war der syrische Präsident Halabi. Allerdings wurden nur ca. 70 km südlich der jordanisch/saudi-arabischen Grenze ausgebaut. Nach dem Sechstagekrieg 1967 wurde dieses Vorhaben nicht weiterverfolgt.


title: Hedschasbahn

text: Die Strecken der Hedschasbahn in Palästina, vor allem die Jesreeltalbahn, wurden während des Palästinakrieges in den späten 1940er Jahren durch Akte des jüdisch-palästinensischen Untergrunds unterbrochen, um einen Nachschubweg der britischen Mandatsmacht in Palästina abzuschneiden. Die nach der Teilung Palästinas in Israel verbliebenen Reste der Strecke wurden 1951 stillgelegt. Im Zuge des massiven Bahnausbaus des israelischen Netzes nahm 2016 ohne niveaugleiche Kreuzungen soweit möglich der alten Trasse folgend die Neue Jesreeltalbahn bis Beit Sche'an in Normalspur den Betrieb auf.


title: Hedschasbahn

text: Die 1975 in Betrieb gegangene Aqababahn sollte schon im Rahmen des Baus der Stammstrecke Anfang des 20. Jahrhunderts verwirklicht werden, scheiterte damals aber am Veto Großbritanniens. Die dort betriebene Phosphat-Abfuhr nutzt einen Abschnitt der Stammstrecke der Hedschasbahn.


title: Hedschasbahn

text: 1976 wurde eine 33,9 km lange Linie von Damaskus-Cadem nach Qatana und zur nahe gelegenen Militärbasis verlegt.


title: Hedschasbahn

text: Heute verkehren auf der Hedschasbahn neben Diesellokomotiven immer noch Dampfloks, die aus der Erbauungszeit stammen, darunter auch Fahrzeuge der deutschen Firmen Sächsische Maschinenfabrik, August Borsig und der Arnold Jung Lokomotivfabrik.


title: Hedschasbahn

text: Die Betriebsbedingungen erforderten Lokomotiven von möglichst einfacher und robuster Bauart mit großzügig dimensionierten Kesseln und großen Vorratsbehältern für Kohle und Wasser. Wegen der ungenügenden Werkstättenanlagen wäre es sinnvoll gewesen, einheitliche Grundformen zu schaffen oder wenigstens die Einheitlichkeit solcher Teile vorzuschreiben, die der Abnutzung besonders unterlagen. Doch wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn im weit entfernten Istanbul, der der Großwesir präsidierte, die Ratschläge der Betriebsleitung weitgehend in den Wind geschlagen. Erst bei späteren Beschaffungen wurden solche Anregungen berücksichtigt.


title: Hedschasbahn

text: Die ersten Lokomotiven wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn in drei Chargen geordert:


title: Hedschasbahn

text: Deshalb wurde für die nächste Charge eine 1'D-Lokomotive mit Schlepptender von 12 m³ Inhalt gewählt, von denen Krauss in München 1903 acht Maschinen lieferte. Von diesem dreiachsigen Tenderlokomotiventyp baute Krauss & Co. 1904 und 1905 ein weiteres Los von sechs Maschinen. Den Maschinenbestand vergrößerten außerdem noch vier Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen, die hauptsächlich für den Bau der Strecke Haifa–Dar’a bestellt und 1905 von der Lokomotivbauanstalt Hohenzollern in Düsseldorf geliefert wurden.


title: Hedschasbahn

text: Die zunehmende Länge der bedienten Strecke machte die Anschaffung weiterer Lokomotiven nötig. Die Betriebsleitung verlangte zunächst weitere sechs Lokomotiven für den inzwischen aufgenommenen Personenverkehr auf den Strecken Damaskus–Haifa und Damaskus-Ma'an sowie von 19 schweren Güterzuglokomotiven der Bauart Krauss. Gleichzeitig stellte sie der Generalkommission anheim, für den Einsatz als Güterzuglokomotiven auf den starken Steigungen im Yarmuktal und im Bereich der Ammoniterberge (heute Syrien) Verbundlokomotiven mit zwei Triebwerken zu bestellen. Dies würde die Teilung aller Züge in den Steigungen vermeiden. Der Vorschlag wurde angenommen, sieben der Verbundlokomotiven bestellt, die Zahl der Personenzuglokomotiven aus unbekannten Gründen von sechs auf vierzehn erhöht. Bestellt wurden:


title: Hedschasbahn

text: Die Lokomotiven wurden sämtlich in den Jahren 1906 und 1907 gebaut und ausgeliefert. Sie entsprachen in Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der deutschen Bahnen. Der Führerstand war sehr geräumig, hatte Klappsitze und war zum Schutz gegen die Sonne mit Schattendach und seitlichen Rollläden versehen.


title: Hedschasbahn

text: Aber weitere Lokomotiven waren erforderlich: Die Lokomotivfabrik Jung übernahm die Fertigung von zwölf 1'D-Maschinen mit kurzen Lieferfristen. Bedingung war, dass die Maschinen denen von Krauss möglichst ähnlich sein und bestimmte Bauteile – Achs- und Stangenlager, Steuerungsteile, Kessel und Kesselteile – zwischen den Maschinen austauschbar sein sollten. Die Jungschen Lokomotiven unterschieden sich von denen der Bauart Krauss dann hauptsächlich in der Achsenanordnung.


title: Hedschasbahn

text: Zur Bezeichnung ihrer Lokomotiven verwendete die Hedschasbahn Betriebsnummern ohne besondere Baureihenkennzeichnung. Im Laufe der Zeit gab es drei verschiedene Nummernpläne.


title: Hedschasbahn

text: Die Hedschasbahn besaß 23 „ältere“ vierachsige Wagen 3. Klasse mit je 48 Sitzplätzen, die vor Eröffnung des regelmäßigen Personenverkehrs hauptsächlich zur Beförderung von Soldaten und Arbeitern beschafft wurden,


title: Hedschasbahn

text: Weitere Wagen lieferte die Maschinenbauanstalt Nürnberg: zwei erster und vier Wagen zweiter Klasse gingen schon Anfang 1906 in Betrieb. Die Wagen waren mit Seitengang, zwei Endbühnen und einer Toilette orientalischer Bauart mit Klappwaschbecken in der Mitte des Wagens ausgestattet. Die übrige Ausstattung lehnte sich an die damaligen preußisch-hessischen D-Zug-Wagen an. In der 1. Klasse waren 18 Sitzplätze in 4 ½ Abteilen und in der 2. Klasse 36 Sitzplätze in sechs Abteilen vorhanden. Das Wagenuntergestell war weitgehend, der Wagenkasten vollständig in Eichenholz ausgeführt. Außen war er mit Teakholz verkleidet. Wegen des Anklangs, den die Wagen gefunden hatten, wurden schon ein Jahr später, 16 Wagen ähnlicher Bauart nachbestellt, und zwar sechs 1. Klasse, neun 3. Klasse und ein Großraumwagen („Saalwagen“). Die Wagen der neuen Lieferung waren gegenüber der ersten um drei Meter länger, so dass in der 1. Klasse 6,5 Abteile mit 39 Plätzen und in der 3. Klasse 6,5 Abteile mit 60 Sitzplätzen, darunter ein geschlossenes Abteil für Frauen („Haremlik“), untergebracht werden konnten. Als Verbesserung gegenüber der ersten Wagenlieferung wurden diese Wagen nicht mit einem Lüftungsaufbau, sondern mit einem hochgewölbten Dach mit Schattendach versehen. Wegen des Ungeziefers erhielten die Sitze der 1. Klasse keine Plüschbezüge mehr, sondern lederne. Die Aborte wurden an die Wagenenden verlegt, und die großen ungeteilten Fenster in der 1. Klasse wurden wegen billigerer Ersatzteilhaltung jetzt unterteilt ausgeführt. Der „Saalwagen“ mit seinen großen Fensterflächen sollte hauptsächlich als Aussichtswagen für Gesellschaftsreisen dienen und hatte einen einzigen großen Raum, der in der Mitte durch eine offene Versteifungswand abgeteilt war.


title: Hedschasbahn

text: Die Wagenbauanstalt Werdau in Sachsen lieferte im April 1907 die fünfzehn zweiachsigen Packwagen. Sie besaßen freie Lenkachsen und ebenfalls ein Schattendach. Ferner waren sie mit einer vom Zugführerabteil aus zu betätigenden Handbremse und Leitungen zum Anschluss der Hardy-Luftsaugebremse samt Druckmesser und Lüftungsventil ausgestattet.


title: Hedschasbahn

text: Hinzu kamen drei von den Marinewerkstätten in Istanbul als Geschenk für die Hedschasbahn gebaute Sonderwagen, darunter ein Schlaf- und ein Moschee-Wagen.


title: Hedschasbahn

text: Der ursprüngliche Güterwagenbestand umfasste 595 Wagen, die alle von belgischen Werken geliefert worden waren und setzte sich wie folgt zusammen:


title: Hedschasbahn

text: 80 weitere Wagen wurden 1911 bei der Gothaer Wagonfabrik Fritz Bothmann und Gluck bestellt.


title: Hedschasbahn

text: Allen Wagen gemeinsam war die Anordnung der vier Achsen in Drehgestellen der Bauart Diamond, ferner das eiserne Untergestell von 10 m Länge und 2,3 m Breite sowie die Mittelstoßvorrichtung. Insgesamt ließ die Qualität der sehr preisgünstig beschafften Wagen zu wünschen übrig.


title: Hedschasbahn

text: Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h. Derzeit sind nur Teilabschnitte in Betrieb: Die wöchentliche, grenzüberschreitende Verbindung von Amman nach Damaskus wurde Ende 2006 eingestellt.


title: Hedschasbahn

text: Nach Veröffentlichungen in der Fachpresse gibt oder gab es Planungen, ab 2009 mit dem Bau einer normalspurigen Strecke (ca. 30 km) zwischen den beiden größten Städten Jordaniens, Amman und Az Zarqa, zu beginnen und dabei offensichtlich die bestehende Trasse zu nutzen. Ob dabei ein Dreischienengleis gelegt wird und so anschließend noch durchgängiger Verkehr auf der Hedschasbahn möglich bleibt, erscheint fraglich. Bisher (2010) scheint das Projekt nicht in Angriff genommen worden zu sein.


title: Hedschasbahn

text: Schon seit längerem wird auch über eine ebenfalls normalspurige Verbindung zwischen Damaskus und Amman diskutiert, die bisher aber immer an politischen Unstimmigkeiten zwischen Syrien und Jordanien scheiterte. Sollten diese Projekte verwirklicht werden, würden sie wirtschaftlich das „Aus“ für die Hedschasbahn herbeiführen; allein für gelegentlichen touristischen Verkehr werden sich mehrere hundert Kilometer Strecke auf Dauer nicht halten lassen. Stärkstes Motiv für den Erhalt der Hedschasbahn ist wohl ihr rechtlicher Status als unauflösliche religiöse Stiftung, die eine Stilllegung politisch nicht opportun erscheinen lässt.


title: Hedschasbahn

text: Inzwischen gibt es in Saudi-Arabien zwei Museen, die sich der Geschichte der Hedschasbahn widmen. Die bedeutendste Einrichtung entsteht in Medina auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes. Einige Lokomotiven wurden bereits dorthin überstellt, ein Teil davon bereits restauriert. Eine Lokomotive ist betriebsfähig und wird auf einem kurzen Streckenstück unter Dampf hin- und her bewegt. Im Lokschuppen von Mada'in Saleh (km 955,0) befindet sich ein kleineres Eisenbahnmuseum zur Hedschasbahn, das um das Jahr 2005 neu hergerichtet wurde.


title: Hedschasbahn

text: Auch im Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa gibt es zahlreiche Exponate zur Hedschasbahn. Im ab 2005 renovierten Bahnhof Kfar Jehoschuʿa / Tell asch-Schammam () besteht seit Abschluss der Arbeiten 2008 ein Museum der Jesre'eltalbahn.


title: Fritz Schröder-Jahn

text: Fritz Schröder-Jahn (* 13. Oktober 1908 in Görlitz; † 27. Dezember 1980 in Hamburg) war ein deutscher Hörspielregisseur, Schauspieler und Sprecher. Viermal wurde er mit dem Hörspielpreis der Kriegsblinden ausgezeichnet.


title: Fritz Schröder-Jahn

text: Vor dem Zweiten Weltkrieg arbeitete Fritz Schröder-Jahn als Schauspieler, ab 1939 am Berliner Schillertheater unter Heinrich George. Nach Kriegsende kam er zu Radio Hamburg, dem späteren NWDR, als Ansager und Nachrichtensprecher. 1954 produzierte der NWDR zusammen mit dem SWF „das berühmteste Hörspiel der Rundfunkgeschichte“ "Unter dem Milchwald" von Dylan Thomas. Mit "Philemon und Baucis" (1956), "Die Versuchung" (1958), "Der gute Gott von Manhattan" (1958) und "Nachtprogramm" (1965) wurden Stücke von Fritz Schröder-Jahn mit dem Hörspielpreis der Kriegsblinden ausgezeichnet.


title: Fritz Schröder-Jahn

text: „Vor dem Krieg waren Hörspiele nicht mehr als telefonierte Theaterstücke“, erzählt Schröder-Jahn 1972 im Jahr seiner Pensionierung dem "Telegraf". „Ich finde Hörspiel viel interessanter als Fernsehspiel; man kann seine Phantasie mehr spazieren führen. Außerdem ist beim Hörspiel möglich, was beim Theater und Fernsehen kaum möglich ist: Improvisieren. Dort muss alles nach Plan verlaufen, beim Hörspiel nicht. Meine Methode ist zum Beispiel, dass ich nach einer kurzen Verständigungsprobe gleich eine Aufnahme machen lasse. Anhand dieser Aufnahme kann ich dann mit den Schauspielern alles durchsprechen.“


title: Fritz Schröder-Jahn

text: Fritz Schröder-Jahn war „Erster Regisseur“ beim NDR. Sein Nachfolger wurde 1972 Hans Rosenhauer.


title: Presidents’ Trophy

text: Die Presidents’ Trophy ist eine Eishockey-Trophäe in der National Hockey League. Sie wird seit 1986 jährlich an den NHL-Club verliehen, der die meisten Punkte in der Regular Season erreicht hat. Die Trophäe ist mit 350.000 US-Dollar dotiert, die zwischen Team und Spielern aufgeteilt werden.


title: Presidents’ Trophy

text: Rekordhalter sind die Detroit Red Wings mit sechs Trophäen.


Presidents’ Trophy


title: Presidents’ Trophy

text: 15 Mannschaften teilen sich 31 Trophäen.


title: Robert W. Holley

text: Robert William Holley (* 28. Januar 1922 in Urbana, Illinois, USA; † 11. Februar 1993 in Los Gatos, Kalifornien, USA) war ein US-amerikanischer Biochemiker und Nobelpreisträger.


title: Robert W. Holley

text: Holley war der Sohn von Lehrern. Er studierte ab 1938 Chemie an der University of Illinois at Urbana-Champaign mit dem Bachelor-Abschluss 1942. Er setzte sein Studium an der Cornell University fort mit der Dissertation zu einem Thema aus der organischen Chemie und der Promotion zum Ph. D. 1947 und war danach Dozent am State College of Washington in Seattle. 1948 wurde er Assistant Professor, 1957 Associate Professor und später Professor für Biochemie an der Cornell University, wobei er nebenbei bis 1964 als Forschungschemiker für das US Plant, Soil and Nutrition Laboratory arbeitete. Ab 1968 war er Resident Fellow am Salk Institute in La Jolla und daneben Adjunct Professor an der University of California, San Diego.


title: Robert W. Holley

text: Holley gelang im Jahr 1962 erstmals die Isolierung einer transfer-RNA, zwei Jahre später sequenzierte er die Alanin-tRNA. Das war die erste t-RNA, die sequenziert wurde (77 Nukleotide, später auf 76 korrigiert). Darauf aufbauend schlug er 1965 die Kleeblattstruktur der t-RNA vor, die sich auch bei anderen Vertretern der t-RNA bestätigte. Später arbeitete er über die Kontrollsubstanzen der Zellteilung bei Säugetieren.


title: Robert W. Holley

text: 1965 erhielt Holley den Albert Lasker Award for Basic Medical Research, 1966 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt, 1968 in die National Academy of Sciences. 1967 erhielt er den National Academy of Sciences Award in Molecular Biology und 1968 gemeinsam mit Har Gobind Khorana und Marshall Warren Nirenberg den Nobelpreis für Physiologie oder Medizin für die "Interpretation des genetischen Codes und seiner Funktion bei der Proteinsynthese".


title: Wasserfledermaus

text: Die Wasserfledermaus ("Myotis daubentonii") gehört innerhalb der Fledermäuse zur Familie der Glattnasen und verdankt ihren deutschen Namen ihrem Jagdverhalten. Sie stellt ihren Beutetieren in geringem Abstand über Gewässeroberflächen nach. Ihr wissenschaftlicher Name ehrt den französischen Zoologen Louis Jean-Marie Daubenton (1716–1799).


title: Wasserfledermaus

text: Typisch für Wasserfledermäuse sind ihre enorm großen Füße. Auffällig ist ebenfalls das wenig behaarte rotbraune Gesicht. Mit einer Spannweite von 24 cm bis 27,5 cm und einem Gewicht von etwa 7 g bis 15 g zählen sie zu den mittelgroßen heimischen Arten. Sie ähnelt optisch der Teichfledermaus, ist jedoch etwas kleiner.


title: Wasserfledermaus

text: Wie alle anderen Mausohren ("Myotis") verfügt auch die Wasserfledermaus über einen Ohrdeckel (Tragus), der nicht ganz die halbe Ohrlänge erreicht. Sie werden ca. drei Jahre alt.


title: Wasserfledermaus

text: Die Muskeln, mit deren Hilfe eine Wasserfledermaus Laute für die Echoortung erzeugt, können bis zu 160 Mal pro Sekunde angespannt und entspannt werden, so dass bis zu 160 Rufe pro Sekunde erzeugt werden können. Der Name verrät schon ihr bevorzugtes Jagdgebiet, denn sie sind meist über Gewässern unterwegs, um Fluginsekten zu erbeuten. Oft sind es mehrere Tiere gleichzeitig, die in geringer Höhe von ca. 15 cm über der Wasseroberfläche vorwiegend nach Zuckmücken, aber auch anderen Wasserinsekten jagen. Sehr geschickt werden auch in das Wasser gefallene und auf der Wasseroberfläche treibende Insekten mit der Schwanzflughaut herausgekeschert und dann mit dem Maul zum Verzehr aus dieser Flughauttasche aufgenommen. Mit ihren großen Füßen ist sie sogar in der Lage, kleine Fische zu fangen. Ungefähr ein Drittel ihres Körpergewichts von etwa 10 g muss eine Fledermaus in jeder Nacht zu sich nehmen.


title: Wasserfledermaus

text: Auf dem Weg zu den Jagdrevieren orientieren sich die Tiere bevorzugt an linearen Strukturen wie Baumreihen oder Hecken als Leitlinien. Hierbei fliegen die Tiere etwa 25 km/h schnell, bei der Jagd etwa mit 12 km/h.


title: Wasserfledermaus

text: Wasserfledermäuse verstecken sich tagsüber meist in Baumhöhlen in Wäldern. Sie fliegen auf immer denselben «Fluglinien» von ihren Verstecken ins Jagdgebiet. Dabei folgen sie im Tiefflug altbekannten Geländestrukturen, Waldrändern und Hecken. Von einer Baumhöhle im Wald, selten in Gebäuden, bis ans nächste Flussufer können dies gut und gerne ein bis zwei Kilometer sein. Sie verlassen ihre Sommerquartiere zur Jagd in der späten Dämmerung. Im Winter sammeln sich Wasserfledermäuse in großen Verbänden, um die insektenarme Jahreszeit in frostsicheren Höhlen und Felsspalten zu verschlafen. Hierbei sind 100 % Luftfeuchtigkeit und 3–6 Grad Celsius ideal. Wenn die Temperatur dauerhaft unter 3 Grad fällt, wechseln sie in ein wärmeres Quartier.


title: Wasserfledermaus

text: Die Paarung erfolgt im Winter. Die Männchen suchen die Weibchen und wecken sie mit Bissen ins Genick. Wenn die Weibchen wach sind, werden sie begattet. Da die Weibchen bei der Paarung noch in der Aufwachphase und deshalb geschwächt sind, ist ein Balzen um die Weibchen nicht vonnöten. Nach dem Paarungsakt suchen sich beide Tiere wieder einen Schlafplatz und setzen den Winterschlaf fort. Die Weibchen werden nicht sofort befruchtet, sondern erst gegen Ende des Winters, wenn die Schwangerschaft nicht mehr zu viel Energie entzieht. Nach dem Ausflug finden sich die trächtigen Weibchen in Wochenstubengesellschaften (pro Stube 20–50 Stück) zusammen und bringen dann in der zweiten Junihälfte ihren Nachwuchs zur Welt.


title: Wasserfledermaus

text: Wahrscheinlich werden die Tiere noch im Geburtsjahr geschlechtsreif. Dies wird vermutet, da bereits bei drei bis vier Monate alten Männchen Spermatozoen bzw. stark angeschwollene Hoden und gefüllte Nebenhoden gefunden wurden.


title: Wasserfledermaus

text: Die Wasserfledermaus besiedelt große Teile der Paläarktis von Irland und Großbritannien bis Korea und Japan. Das Vorkommen ist im Wesentlichen auf die gemäßigte Klimazone beschränkt.


title: Wasserfledermaus

text: Im Gegensatz zu vielen anderen Fledermausarten wird die Wasserfledermaus nicht in der Roten Liste der gefährdeten Arten geführt, da sie relativ häufig vorkommt und ihr Bestand derzeit als gesichert gilt.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Alfred Schmidt (* 19. Mai 1931 in Berlin; † 28. August 2012 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Philosoph. Er gilt als „Pionier einer undogmatisch-emanzipatorischen Marx-Rezeption“.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Alfred Schmidt studierte Geschichte sowie Englische und Klassische Philologie an der Goethe-Universität in Frankfurt am Main, später auch Philosophie und Soziologie. Der Schüler von Max Horkheimer und Theodor W. Adorno kam aus einfachen Verhältnissen. Schmidts Vater war Mechaniker, was einen spürbaren Gegensatz zu dem kaufmännischen (Horkheimer) bzw. intellektuellen Familienhintergrund (Adorno) seiner Lehrer darstellte.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: 1960 wurde Alfred Schmidt mit einer Arbeit über den "Begriff der Natur bei Karl Marx" promoviert, die „ein neues Kapitel der Marx-Rezeption“ aufschlug. In 18 Sprachen übersetzt, wurde sie „zu einem der meistgelesenen Bücher in der europäischen Protestbewegung“ der 1960er- und 1970er-Jahre. 1972 wurde Schmidt Professor für Philosophie und Soziologie an der Universität Frankfurt als Nachfolger von Jürgen Habermas auf dem Lehrstuhl von Max Horkheimer. Seine „Donnerstagsvorlesung war in den 1980er Jahren legendär und zog auch viele Fachfremde an“. 1999 wurde Schmidt emeritiert, hielt aber weiter Vorlesungen.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Die Hauptforschungsgebiete von Alfred Schmidt waren die Kritische Theorie der Frankfurter Schule, Geschichte des Materialismus, Religionsphilosophie, Freimaurerforschung, Ludwig Feuerbach und Schopenhauer. Ferner wurde er als Übersetzer englischer und französischer Schriften tätig.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Alfred Schmidt war Mitglied des PEN-Zentrums Deutschland und Ehrenmitglied der Schopenhauer-Gesellschaft. Er gehörte der Frankfurter Freimaurerloge "Zur Einigkeit" an. Im Jahre 1989 wurde ihm die Goetheplakette der Stadt Frankfurt am Main und 1998 das Bundesverdienstkreuz am Bande verliehen.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Seinen Nachlass erhielt im November 2012 das Archivzentrum der Universitätsbibliothek Johann Christian Senckenberg der Goethe-Universität Frankfurt am Main, darunter zahlreiche Korrespondenzen, Manuskripte, elektronische Unterlagen von drei überlieferten Rechnern und seine umfangreiche Privatbibliothek (260 laufende Meter, rd. 8.000 Bücher) in über 600 Umzugskisten.


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Bücher


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Vorträge und Aufsätze


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: Übersetzer


title: Alfred Schmidt (Philosoph)

text: HerausgeberNachrufe


title: Nikobaren

text: Die Nikobaren (auch "Nicobaren") sind eine zum indischen Unionsterritorium Andamanen und Nikobaren gehörende Inselgruppe im Golf von Bengalen.


title: Nikobaren

text: Sie haben eine Fläche von insgesamt 1841 km² und 36.819 Einwohner (Zählung 2011). Davon sind 65 % – also etwa 24.000 – einheimisch, der Rest stammt meist aus Indien. Nur 12 der 22 Inseln sind bewohnt.


title: Nikobaren

text: Die Nikobaren liegen über 100 km südlich der Inselgruppe der Andamanen, über 600 km westlich der Malaiischen Halbinsel, ungefähr 200 km nördlich der indonesischen Insel Sumatra und über 1300 km südöstlich vom indischen Subkontinent. Im Norden erstreckt sich, entlang dem 10. Breitengrad, die "Zehn-Grad-Straße" und im Osten die Andamanensee. Im Nordosten beginnt der Golf von Bengalen.


title: Nikobaren

text: Die Inseln sind in drei Gruppen angeordnet: Hauptort ist Nancowrie (auch: Nancowry, Nan Cowrie).


title: Nikobaren

text: Die Nikobaren bilden einen von drei Distrikten des Unionsterritoriums Andamanen und Nikobaren.


title: Nikobaren

text: Die Inseln sind bereits seit prähistorischer Zeit besiedelt, die einheimische Bevölkerung spricht verschiedene nikobarische Sprachen.


title: Nikobaren

text: Der Name „Nikobar“ stammt wahrscheinlich aus Beschreibungen der tamilischen Chola-Dynastie, bedeutet auf tamilisch „nackter Mann“ und ist für 1050 n. Chr. nachgewiesen.


title: Nikobaren

text: Erste Hinweise auf Handel mit den Inseln lieferte der Chinese Yi Jing im 7. Jahrhundert. Der Arabische Händler "Suleiman" hält auf seinem Weg nach Südchina im Jahre 851 seine Beobachtungen fest. Arabische Schiffe tauschten Nahrungsmittel mit Eisen und Stoff, aber auch mit dem sehr wertvollen Ambra, das bis nach Burma und China gehandelt wurde. Auch burmesische und malayische Schiffe fuhren die Nikobaren an.


title: Nikobaren

text: Rajendra I., König des tamilischen Reichs der Chola, dehnte zwischen 1014 und 1025 seine Herrschaft auf die Nikobaren aus.


title: Nikobaren

text: Ab dem frühen 16. Jahrhundert verkehrten europäische Schiffe auf den Routen des Gewürzhandels im Golf von Bengalen und liefen die Inseln an, darunter portugiesische Schiffe von Malakka, die auch Missionare brachten. Im April 1602 erreichte die erste Flotte der Britischen Ostindien-Kompanie unter der Führung von James Lancaster die Nikobaren, bevor sie weiter zu den Molukken fuhr.


title: Nikobaren

text: Mit Dänemark erhob die erste europäische Kolonialmacht Ansprüche: die Dänische Ostindien-Kompanie versuchte ab 1754/56 die Inseln wiederholt von ihrem indischen Stützpunkt Tranquebar aus zu kolonisieren. Durch den Ausbruch der Malaria wurden die Versuche immer wieder unterbrochen: 1784–1807/09, 1830–1834 und schließlich ab 1848. Die Nikobaren waren schließlich die letzte Kolonie Dänemarks in Südasien. Im Zusammenhang mit den dänischen Kolonisierungsversuchen befand sich dort von 1768 bis 1787 ein Missionsstützpunkt der Herrnhuter Brüdergemeine.


title: Nikobaren

text: Für diese Zeit wird der ausgeprägte Handel zwischen den Inseln erstmals durch Europäer belegt.


title: Nikobaren

text: 1778 erhob die "Triestiner Ostindischen Handelskompanie" Ansprüche auf vier Nikobaren-Inseln (Nancowry, Kamorta, Trinket und Katchal), die zu österreichischen Kronkolonien erklärt wurden, wobei Dänemark seine Ansprüche nie aufgegeben hatte und Protest einlegte. Eine nikobarische Insel, Teressa, trägt heute noch den Namen der österreichischen Erzherzogin Maria Theresia. Die österreichischen Bemühungen endeten 1784 erfolglos.


title: Nikobaren

text: 1846 lief das Forschungsschiff "Galathea" (u. a. mit dem dänischen Geologen Hinrich Johannes Rink) auf ihrer Erdumseglung die Inseln an. 1858 führte die österreichische Novara-Expedition auf den Inseln Untersuchungen durch.


title: Nikobaren

text: Dänemark gab seinen Anspruch durch königliche Resolution von 1868 auf, wonach die Inseln nicht mehr als dänisches Hoheitsgebiet betrachtet wurden.


title: Nikobaren

text: Zu dieser Zeit propagierten die Berliner Kolonialenthusiasten Ernst Friedel, Otto Kersten und Franz Maurer u. a. die Kolonialisierung der Nikobaren durch Preußen. Sie veröffentlichten jeder ein Buch zu einem Überseegebiet, das ihnen für eine Kolonialisierung frei und geeignet schien. Maurer schlug in seinem Buch, das nach umfangreichen Studien u. a. in Kopenhagen und einer regen Korrespondenz mit der Brüdergemeine entstand, die Nikobaren als Kolonie vor. Darauf entbrannte eine Debatte über die Machbarkeit zwischen Georg Ritter von Frauenfeld einerseits und Maurer sowie Karl Ritter von Scherzer andererseits.


title: Nikobaren

text: Solche Erörterungen erübrigten sich, denn 1869 wurden die Nikobaren von Großbritannien vereinnahmt und Britisch-Indien zugeschlagen. Mit "Nan Cowrie" entstand eine feste Siedlung auf "Car Nikobar". Regiert wurde die geringe Bevölkerung der Nikobaren vom "Chief Commissioner" der Andamanen in Port Blair, der auf den Nikobaren durch einen Agenten auf Car-Nicobar vertreten war. Die Hauptaufgabe dieses Agenten bestand darin die Verbindung zur einheimischen Bevölkerung aufrechtzuerhalten und für Recht und Ordnung zu sorgen. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde dann der Agent durch einen "Assistant Commissioner" ersetzt.


title: Nikobaren

text: Im Frühjahr 1942 wurden die Nikobaren wegen der drohenden Besetzung durch die Japaner von den Briten verlassen. Die wenigen auf den Nikobaren stationierten britischen Offiziere bekamen den Befehl, sich nach Port Blair abzusetzen, um von dort aus mit den Briten der Andamanen zum indischen Festland gebracht zu werden. Auf der Fahrt nach Port Blair lief ihr kleines Schiff, die "Sophie Marie", auf eine britische Mine und sank mit der gesamten Besatzung. Die Briten hatten in den Gewässern der Andamanen Minen gegen eine japanische Invasion gelegt.


title: Nikobaren

text: Die Japaner landeten am 13. und 14. Juni 1942 auf den Nikobaren (→ Operation D). Ein Hauptquartier der Kaiserlichen Japanischen Marine mit der Bezeichnung "12. Marinebasis" unter einem Vizeadmiral wurde auf den Nikobaren eingerichtet und fungierte auch als Militärregierung für die japanisch besetzten Inseln. Das japanische Marinehauptquartier auf den Nikobaren unterstand dem japanischen Marinehauptquartier in Singapur, während die japanische Zivilverwaltung auf den Andamanen der "12. Marinebasis" auf den Nikobaren unterstand.


title: Nikobaren

text: Die Japaner installierten das den Achsenmächten treu ergebene Regime der Indian National Army (INA), die sich zu einem großen Teil aus Indern rekrutierte, die im britisch kolonisierten Malaya geboren waren. Es übte die zivile Verwaltung aus, weshalb die Propaganda der INA den Anspruch erhob, für Inder ein unabhängiges Territorium erkämpft zu haben.


title: Nikobaren

text: Die japanische Anwesenheit auf den Nikobaren beschränkte sich auf Car Nikobar, da sich auf dieser Insel alle militärisch wichtigen Einrichtungen der Inselkette wie Hafenplätze und Flugpisten befanden. In den ersten drei Wochen auf Car Nikobar bauten die Japaner unter Mithilfe der Einheimischen eine fast einhundert Meter lange Landungsbrücke und eine Flugpiste – mit dem Bau von Straßen wurde begonnen.


title: Nikobaren

text: Ab September 1943 begannen Luftangriffe der Alliierten auf die Nikobaren, da die Inseln als japanische Marinebasis den britischen Schiffsverkehr in der Bucht von Bengalen bedrohten. Zahl und Stärke der Luftangriffe nahmen im Lauf der Jahre 1944 und 1945 zu. Am 20. November 1944 versenkte das britische U-Boot HMS Tally-Ho (P317) 30 Seemeilen östlich der Südspitze von Groß Nikobar den japanischen Hilfs-Minenleger "Ma 4". In dieser Zeit wurden im Seegebiet um die Nikobaren einige japanische Schiffe von britischen U-Booten versenkt.


title: Nikobaren

text: Vom 28. Juli bis 13. August 1945 wurden etwa 100 Nikobaresen von den Japanern wegen Spionage hingerichtet. Die Japaner glaubten, die gezielten Luftangriffe und auch Angriffe von Kriegsschiffen der Alliierten auf Car Nikobar seien auf Lichtsignale der Einheimischen an alliierte Unterseeboote zurückzuführen. Diese Lichtsignale wurden allerdings nie gegeben; die Genauigkeit der Angriffe waren einer guten Fotoaufklärung mit Aufklärungsflugzeugen zu verdanken.


title: Nikobaren

text: Am 18. Oktober 1945 kapitulierten die japanischen Truppen auf den Nikobaren. Die Japaner hinterließen eine Landungsbrücke, Flugpisten und mehr als 60 Kilometer Straßen.


title: Nikobaren

text: Die Nikobaren waren am Vorabend der Unabhängigkeit Malaysias unter den etwa 10.000 "Eurasians" und "Britasians" in British Malaya, malaiisch-europäische Mischlinge, Gegenstand eines angedachten Kolonisierungsprojekts, mit dem diese einer drohenden einseitigen Machtübernahme der Malaien entgehen wollten. Das Projekt fand aber nur wenige Anhänger, weil die meisten Betroffenen eine Auswanderung nach Australien, Neuseeland oder Kanada vorzogen. Nur wenige "Eurasians" zogen nach Großbritannien.


title: Nikobaren

text: Mit der Unabhängigkeit Indiens 1947 endete die britische Herrschaft. Zusammen mit den Andamanen wurden die Nikobaren 1950 indisches Unionsgebiet.


title: Nikobaren

text: Die Ureinwohner der Nikobaren, die Nikobaresen und Shompen, stellen trotz Zuzug vom indischen Festland noch fast zwei Drittel der Bevölkerung.


title: Nikobaren

text: Die indigene Bevölkerung lebte vor dem Tsunami 2004 in Dörfern an den Küsten der Inseln. Das Meer war die Hauptnahrungsquelle. Die Volkszählung von 2001 hat 28.653 Nikobaresen, v. a. auf Car Nicobar und 398 Shompen auf Groß Nikobar ermittelt.


title: Nikobaren

text: Einzelne Inseln der Nikobaren und der benachbarten Andamanen waren Jahrzehnte von der indischen Regierung für Besucher gesperrt, um die Urbevölkerung vor unberechenbaren Einflüssen der Zivilisation zu schützen. Auch Forscher haben nur mit Ausnahmegenehmigung Zutritt. Touristen werden auf den Nikobaren nicht geduldet.


title: Nikobaren

text: Wichtige Objekte aus der Kultur auf den Nikobaren sind im Weltmuseum Wien aufbewahrt. Diese Sammlung stammt aus der Zeit Kaiserin Maria Theresias und ihres ältesten Sohnes Joseph II., als die Nikobaren für knapp fünf Jahre österreichische Kolonie waren. Allerdings ist diese Sammlung seit etwa 2004 im Archiv des Museums. Das einstige Museum für Völkerkunde, 2013 umbenannt zu Weltmuseum Wien, wurde zwischen 2014 und Oktober 2017 neu gestaltet. Die Nikobaren-Sammlung bildet einen Teil der Sammlung "Insulares Südostasien".


title: Nikobaren

text: Die nikobaresischen oder nikobarischen Sprachen bilden eine Untergruppe der Mon-Khmer-Sprachen, die einen der drei Hauptzweige des Austroasiatischen darstellen. Die acht bis zehn nikobarischen Sprachen werden von rund 27.000 Menschen gesprochen; die größte Sprache ist das auf Car gesprochene Pu. Entgegen früheren Untersuchungen gehört auch die Sprache der "Shompen" (noch etwa 400 Sprecher im Hinterland von Groß Nikobar) zur nikobarischen Gruppe, allerdings hat sie zu allen anderen den größten Abstand (van Driem 2008).


title: Nikobaren

text: Die Inseln beheimateten eine Vielzahl nur hier vorkommender (endemischer) Arten. Auf Groß Nikobar wurde 1989 das Biosphärenreservat „Great Nicobar Biosphere Reserve“ gegründet.


title: Nikobaren

text: Wichtige Pflanzenarten sind: Einzigartig und nur auf den Nikobaren finden sich: Wichtige Tierarten sind: Weiterhin:


title: Nikobaren

text: Dem verheerenden Tsunami vom 26. Dezember 2004 sind nach offiziellen Angaben 4.405 Nikobaresen zum Opfer gefallen, nach inoffiziellen Angaben hat ein Drittel der einheimischen Bevölkerung (mehr als 6.000) die Katastrophe nicht überlebt. Insgesamt acht bis zu 20 Meter hohe Wellen vernichteten fast alle Dörfer der Nikobaresen, die sich alle an den Küsten der Inseln befanden.


title: Nikobaren

text: Manche Dörfer sind kaum noch zu lokalisieren. Nach dem Tsunami wurde die Bevölkerung in höher gelegene Notlager auf den größeren Inseln zusammengeführt, einige kleinere Inseln wurden evakuiert. Der Tsunami hat die reiche Kultur der Nikobaresen wohl weitgehend zerstört. Die gut gemeinten Hilfsangebote zahlreicher zum Teil im Wettbewerb liegender Hilfsorganisationen, darunter USAID, World Vision, der Catholic Relief Services, das Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen und die indische Regierung, trugen zur weiteren Destabilisierung der nikobaresischen Kultur bei. Die soziale Struktur der Großfamilien, Clans und Stämme ist weitgehend zerbrochen, viele der älteren Menschen sind dem Tsunami zum Opfer gefallen und stehen nicht mehr für Rat und Führung zur Verfügung (vgl. Singh 2006).


title: Nikobaren

text: Auch die Geografie der Inselgruppe hat sich durch die Wucht der Erschütterung verändert: Einige Inseln wurden verschoben und angehoben oder sind wie die Insel Trinket in mehrere Teile zerbrochen. Die am stärksten verwüsteten Inseln sind Car Nicobar und Chowra. Auf Car Nicobar gibt es keine landwirtschaftlichen Anbauflächen mehr – die Bewohner beziehen ihre Nahrung von der Insel Little Andaman.


title: Nikobaren

text: Seit dem Tsunami gab es weitere starke Erdbeben vor den Nikobaren:Die strategisch wichtigen Inseln werden von den Indischen Seestreitkräften als Basis genutzt, was zu Konflikten mit der Urbevölkerung führt. Militärflugplätze befinden sich in Port Blair und Car Nicobar. Im Jahr 2012 wurde mit Campbell Bay auf Great Nicobar ein weiterer Platz ausgebaut, die "Indian Naval Station (INS) Baaz" (Indische Marinestation „Habicht“). Die dortige Start- und Landebahn kann von Flugzeugen bis zur Größe der Lockheed C-130 angeflogen werden, wie sie die Indischen Luftstreitkräfte seit circa 2010 betreiben.


title: Hochschulen und Forschungseinrichtungen in Berlin

text: Berlin ist ein weltweit renommierter Universitätsstandort und weist eine hohe Konzentration an Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen auf. Mehr als 40 Nobelpreisträger und Nobelpreisträgerinnen arbeiteten an den Forschungsinstituten und Universitäten der Metropole.


text: In Berlin studierten 2017 an insgesamt vier Universitäten, vier Kunsthochschulen, sieben Fachhochschulen und 24 staatlich anerkannten privaten Hochschulen rund 187.000 Studenten (+3,8 % im Vergleich zum Vorjahr). Etwa 18 Prozent davon kamen aus dem Ausland. Rund 50.000 Mitarbeiter waren an den Berliner Hochschulen beschäftigt.Über 50.000 Beschäftigte lehren, forschen und arbeiten an den über 70 außeruniversitären öffentlich finanzierten Forschungseinrichtungen Berlins. Auch die großen nationalen Forschungsorganisationen, die zum Teil aus öffentlichen Mitteln grundfinanziert werden, Fraunhofer-Gesellschaft, Helmholtz-Gemeinschaft, Leibniz-Gemeinschaft und Max-Planck-Gesellschaft sind mit mehreren Instituten vertreten, ebenso verschiedene Bundesministerien mit insgesamt acht Forschungsinstituten.


text: "Die folgende Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit."Aufgrund der hohen Reputation des Wissenschaftstandorts Berlin unterhalten verschiedenste Universitäten aus aller Welt Dependancen und Außenstellen in der Stadt. Eine Vielzahl von Austauschprogrammen und Seminaren werden in Berlin abgehalten.In der Nähe von Berlin, teilweise schon mit der Berliner S-Bahn zu erreichen, gibt es mehrere Hochschulen in Brandenburg: Mehr als 40 Nobelpreisträger haben an Berliner Universitäten und Forschungseinrichtungen gelehrt, geforscht und gearbeitet.


title: Weißenbrunn

text: Weißenbrunn ist eine Gemeinde im Landkreis Kronach (Oberfranken, Bayern).


title: Weißenbrunn

text: Weißenbrunn liegt am südwestlichen Rand des Frankenwaldes im Tal des Leßbachs an der Bier- und Burgenstraße (B 85) zwischen Kronach und Kulmbach. Es ist von bis zu 500 Meter hohen, dicht bewaldeten Bergen eingerahmt.


title: Weißenbrunn

text: Kurz hinter Gössersdorf entspringt der Leßbach, der sich durch Weißenbrunn, Reuth und Hummendorf schlängelt. Wildenberg liegt hoch über Weißenbrunn und dem Rodachtal; Thonberg breitet sich hauptsächlich in einer Hanglage über Reuth aus.


title: Weißenbrunn

text: Die Gemeinde Weißenbrunn hat 29 Gemeindeteile (in Klammern ist der Siedlungstyp angegeben): Auf dem Gemeindegebiet befanden sich noch weitere Orte, die mittlerweile alle Wüstungen sind:


title: Weißenbrunn

text: Auf einer Terrasse über der Rodach bei Hummendorf konnten ergiebige steinzeitliche Bodenfunde, die zwischen 50.000 und 20.000 v. Chr. datiert werden, gesichert werden.


title: Weißenbrunn

text: Um 1900 wurden bei Wildenberg Waffen und Schmuck gefunden, die in der Archäologischen Staatssammlung in München ausgestellt werden. Es wird vermutet, dass sie aus einem Hügelgrab der frühesten Bronzezeit um 1500 v. Chr. stammen. Der spätere Fund einer Lanzenspitze wurde in die Frühhallstattzeit, etwa um 1200 v. Chr. datiert.


title: Weißenbrunn

text: Der sogenannte Thonberger Helm, ein bronzener Kappenhelm ist im Germanischen Nationalmuseum in Nürnberg ausgestellt. Der in die Zeit der Urnenfelderkultur um 1200 v. Chr. datierte Helm wurde 1906 von einer Frau im Thonberger Gemeindeteil Sachspfeife beim Umgraben eines Gemüsebeets gefunden und achtlos in eine angrenzende Sandgrube geworfen. Ein Alteisenhändler erwarb das vermeintlich wertlose schalenförmige Metallgebilde, das später für 1500 Goldmark an das Nationalmuseum verkauft wurde. Der im Gussverfahren hergestellte und mit dem Hammer nachbearbeitete Helm, dessen Form einem seitlich zusammengedrückten Kegelabschnitt entspricht, misst 16 Zentimeter in der Höhe, 22 Zentimeter im größeren Durchmesser und 17 Zentimeter im kleineren. Die Wandstärke schwankt zwischen drei und vier Millimetern. Um den Rand herumlaufende Löcher dienten vermutlich zur Befestigung eines Futters. Eine Nachbildung wird in einer Vitrine im Rathaus Weißenbrunn gezeigt.


title: Weißenbrunn

text: Diese Funde dürften lediglich Spuren einer frühen Begehung durch Jäger und Sammler oder Relikte durchziehender Krieger gewesen sein, sicherlich nicht aber Zeugnisse einer frühen Besiedlung, da dafür weitere Funde und Belege fehlen.


title: Weißenbrunn

text: Der Ort wurde in einer Urkunde aus dem 13./14. Jahrhundert als „Wizenbrunnen“ erwähnt. Der Ortsname leitet sich von einem Flurnamen ab mit der Bedeutung "helle Quelle".


title: Weißenbrunn

text: Bis auf Gössersdorf waren die Gemeindeteile über Jahrhunderte durch die überwiegende Grundherrschaft des Rittergeschlechts derer von Redwitz und der mit ihnen stammesverwandten Marschalk von Ebneth zu Wildenberg geprägt. Auch in Gössersdorf hatten die von Redwitz beziehungsweise das adelige Rittergut Weißenbrunn Besitz.


title: Weißenbrunn

text: Gegen Ende des 18. Jahrhunderts gab es in Weißenbrunn 54 Anwesen. Das Hochgericht übte das Rittergut Weißenbrunn aus, es hatte aber ggf. an das bambergische Centamt Kronach auszuliefern. Die Dorf- und Gemeindeherrschaft hatte das Rittergut Weißenbrunn inne. Grundherren waren Neben diesen Anwesen gab es noch 1 Schloss, 1 Ökonomiegut, 1 Schäferhaus, 1 Wohnhaus, 1 Bräuhaus, 1 Pfarrkirche, 1 Pfarrhof, 1 Schulhaus und 1 Gemeindehaus.


title: Weißenbrunn

text: Mit dem Gemeindeedikt wurde 1808 der Steuerdistrikt Weißenbrunn gebildet, zu dem Bieber, Böhlbach, Flöhberg, Grün, Hohenwart, Holzhaus, Plösenthal, Rangen, Rucksgaße, Rucksmühle, Schleyreuth, Schlottermühle und Sorg gehörten. 1818 entstand die Ruralgemeinde Weißenbrunn, die deckungsgleich mit dem Steuerdistrikt war. Sie war in Verwaltung und Gerichtsbarkeit dem Landgericht Kronach zugeordnet und in der Finanzverwaltung dem Rentamt Kronach (1919 in Finanzamt Kronach umbenannt). In der freiwilligen Gerichtsbarkeit unterstanden einige Anwesen bis 1848 dem Patrimonialgericht Weißenbrunn oder dem Patrimonialgericht Ebneth. Ab 1862 gehörte Weißenbrunn zum Bezirksamt Kronach (1939 in Landkreis Kronach umbenannt). Die Gerichtsbarkeit blieb beim Landgericht Kronach (1879 in das Amtsgericht Kronach umgewandelt). Die Gemeinde hatte ursprünglich eine Gebietsfläche von 10,473 km².


title: Weißenbrunn

text: Am 1. April 1971 wurde im Zuge der Gebietsreform in Bayern die Gemeinde Reuth eingegliedert. Am 1. Juli 1971 kam Eichenbühl hinzu. Thonberg folgte am 1. Januar 1972, Hummendorf am 1. Juli 1972. Gössersdorf gehört seit dem 1. Juli 1976 zu Weißenbrunn. Schließlich kam am 1. Januar 1978 Wildenberg hinzu.


title: Weißenbrunn

text: Die Kommunalwahlen 2002, 2008, 2014 und 2020 führten zu folgenden Sitzverteilungen im Gemeinderat: Am 3. März 2002 wurde Egon Herrmann (SPD) mit 53,70 Prozent der gültigen Stimmen zum Ersten Bürgermeister der Gemeinde Weißenbrunn gewählt. Er wurde am 2. März 2008 mit 89,49 Prozent ohne Gegenkandidaten wiedergewählt. Sein Nachfolger Jörg Neubauer (SPD) wurde am 29. März 2020 in der Stichwahl gewählt und trat am 14. Mai 2020 das Amt an.


title: Weißenbrunn

text: Die Gemeindeflagge ist grün-weiß-rot.


title: Weißenbrunn

text: Bis auf Gössersdorf, das zur evangelischen Pfarrei Kirchleus gehört, und Hummendorf, das damals zur Pfarrei Küps gehörte, sind die übrigen Orte schon seit vorreformatorischer Zeit kirchlich der Pfarrei Weißenbrunn (seit 1557 evangelisch-lutherisch) zugeordnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg richteten sich die katholischen Neubürger 1946 einen Betsaal im Saal der Gastwirtschaft Paradies ein. In Thonberg wurde 1948 eine katholische Kirche gebaut, die heute von den Katholiken des Gemeindegebietes besucht wird. Die Kirche ist eine Filiale der katholischen Pfarrei Küps.


title: Weißenbrunn

text: Über Fernstraßen bestehen Anfahrtsmöglichkeiten aus Richtung Nürnberg (A 9 oder B 173), Berlin (A 9), Chemnitz (A 72), Erfurt (erst A 4, dann B 85 oder A 9) und Dresden (A 4, dann A 72). Aus Richtung Kronach (6 km) oder Kulmbach (15 km) gelangt man dann über die B 85 nach Weißenbrunn. Weißenbrunn liegt an der 1995 stillgelegten Bahnstrecke Neuses–Weißenbrunn, auf der hauptsächlich Güterzüge verkehrten. Von 1947 bis 1954 gab es auch Personenzugverkehr, eine Fahrt nach Kronach dauerte 30 Minuten.


title: Weißenbrunn

text: Die Bundesstraße 85 führt nach Thonberg (1,9 km nordwestlich) bzw. nach Kirchleus (4,4 km südöstlich). Gemeindeverbindungsstraßen führen nach Wildenberg (2,3 km südwestlich), über die Schlottermühle nach Grün (2,6 km südlich) und zu einer Gemeindeverbindungsstraße (1,6 km westlich) zwischen Reuth im Norden und Eichenbühl im Südwesten.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Der RAe 4/8 1021, ein sogenannter «Roter Doppelpfeil», ist ein Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung 1939 gebaut wurde. Dadurch, dass er 1946 genutzt wurde, um Winston Churchill als Staatsgast durch die Schweiz zu fahren, ist er bis heute als «Churchill-Pfeil» respektive «Churchill-Doppelpfeil» bekannt.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Zwei weitere «Rote Doppelpfeile» wurden 1953 als 1022+23 in Betrieb genommen und nach Kollision (1022/1977) und Brand (1023/1985) schliesslich abgebrochen. Diesen beiden Triebwagen fehlten die beiden charakteristischen niedrigen Vorbauten. Die Innenausstattung war aber ähnlich dem 1021.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Der als anmietbarer Ausflugszug konzipierte «Churchill-Doppelpfeil» verfügt über eine Minibar in der Fahrzeugmitte. Da er nie als konventioneller Reisezug, sondern stets als Charterzug vorgesehen war, verfügte er von jeher nur über eine "Wagenklasse" in Form von 28 Vierertischen, die zusammen 112 Gästen Platz bieten. Im Dreiklassen-System bis 1956 trugen die Doppelpfeile die Baureihenbezeichnung "RBe", was auf die zweite Klasse hinwies. Mit dem Wegfall der dritten Klasse wurden die Doppelpfeile ohne irgendwelche Änderungen an der Ausstattung in die erste Klasse ("RAe") hochgestuft. Als historische Fahrzeuge tragen die «Pfeile» heute noch ihre historischen Baureihenbezeichnungen.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Als Prestigefahrzeug für die «Landi» gebaut, hatte der «Churchill-Pfeil» eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, die allerdings im regulären Verkehr nie ausgenutzt werden konnte. Während diese Geschwindigkeit in der Schweiz heute streckenseitig erreichbar ist, sind beim Fahrzeug alters- und komforttechnische Grenzen zu berücksichtigen, welche die Angabe zu einem rein historisch-theoretischen Wert machen. Im Personenbeförderungsdienst liegt die Reisegeschwindigkeit, die einen noch angemessenen Fahrtkomfort bietet, bei maximal 100 km/h. Bei Überführungsfahrten auf gerader Strecke, wo der Komfort kaum eine Rolle spielt, werden noch bis zu 130 km/h erreicht. Die im Führerstand des «Churchill-Pfeils» angeschriebene Höchstgeschwindigkeit beträgt 125 km/h.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Zu erkennen ist der "«Churchill-Pfeil»" an seiner hellroten Färbung (im Gegensatz zum dunkelroten RAe 2/4 "«Roter Pfeil»") und der typischen langgezogenen Nase. Er besteht aus zwei Teilen, in deren Mitte sich die Minibar befindet. Auf den Seiten stand bis zur Generalüberholung in Chromlettern "SBB – CFF" bzw. "SBB – FFS", heute steht ohne Trennzeichen dazwischen "SBB CFF" und "SBB FFS".


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Die Landesausstellungen dienten jeweils als Leistungsschau, an der Schweizer Institutionen und Unternehmen die Leistungsfähigkeit des Landes zur Schau stellten. Für die "Landi 1939" entwarf die Schweizer Rollmaterialindustrie unter Leitung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, einen «Roten Doppelpfeil», in Anlehnung an die «Roten Pfeile» (RAe 2/4). Am Bau des Fahrzeugs beteiligten sich neben der SLM auch die Schweizerische Waggonfabrik Schlieren (SWS), Brown, Boveri & Cie (BBC), die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS).


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Aus der Zusammenarbeit entstand der hochgezüchtete Schnelltriebwagen "Re 4/8 301", der im Mai 1939 in Dienst gestellt wurde und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h aufwies, die damals allerdings nirgendwo auf dem Schweizer Schienennetz ausgefahren werden konnte.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Ab 1941 wurde der Doppelpfeil für den Charterverkehr freigegeben, die Reisegeschwindigkeit, die damals schon 100 km/h nicht überschritt, gilt bis heute unverändert, als für Passagiere noch komfortable Höchstgeschwindigkeit. Während des Zweiten Weltkrieges plante die Armee dieses Fahrzeug zu einem Gepäckwagen für mögliche Kriegseinsätze umzubauen. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch an der energischen Abwehr des Zugförderungs- und Werkstättendienstes der SBB. 1944 erhielt der Doppelpfeil die Baureihenbezeichnung "RBe 4/8".


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Zwei Jahre später kündigte sich mit Sir Winston Churchill, dem ehemaligen britischen Premierminister, hoher Besuch in der Schweiz an und der Doppelpfeil mit der damaligen Nummer 301 wurde im September 1946 zur Beförderung des Staatsgastes eingesetzt. Seit diesem legendären Einsatz ist dieser Zug kaum mehr unter seinen zahlreichen Typenbezeichnungen, sondern als "«Churchill-Pfeil»" bekannt. Seine offizielle Bezeichnung änderte sich bereits 1948 wieder, der Doppelpfeil "RBe 4/8" erhielt die Betriebsnummer 651.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: 1953 wurden mit den "RBe 4/8 661–662" von SWS und BBC zwei weitere «Rote Doppelpfeile» in Betrieb genommen. Diese wichen mechanisch und elektrisch vom «Churchill-Pfeil» deutlich ab, hatten eine "normalisierte" Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und eine etwas höhere Leistung.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Erst 1956 erhielten die drei Doppelpfeile ihre zuletzt gültige Baureihenbezeichnung: mit Aufhebung der dritten Klasse (C) wurden die Doppelpfeile neu zu "RAe 4/8" hochgestuft. 1959 erhielten die Doppelpfeile schliesslich gemeinsame, fortlaufende Betriebsnummern: "RAe 4/8 1021" («Churchill-Pfeil») und "RAe 4/8 1022–1023" («Rote Doppelpfeile»).


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Ein umfangreicher Umbau wurde am «Churchill-Pfeil» 1968–1969 vorgenommen. Nach einer Kollision im Januar 1977 wurde der Doppelpfeil 1022 abgestellt. 1979 wurde der «Churchill-Pfeil» einer Hauptrevision unterzogen, anlässlich der Wiederinbetriebnahme erlitt das Fahrzeug allerdings einen Brandschaden und wurde ebenfalls abgestellt. Während der verunfallte 1022 im Laufe des Jahres 1980 durch die Hauptwerkstätte Zürich abgebrochen wurde, versuchte man den nicht betriebsfähigen 1021 unter anderem als historisches Fahrzeug im Verkehrshaus in Luzern unterzubringen.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Da dies nicht gelang, wurde das defekte Fahrzeug über die Jahre an verschiedenen Orten abgestellt, ehe es im März 1985 zum Schrottwert an den privaten Interessenten "Intraflug" verkauft wurde. Bereits Mitte 1985 erschien die Zukunft des verbliebenen Doppelpfeils 1023 ungewiss, sein Schicksal besiegelte schliesslich ein Brand im November 1985, der zu seinem Abbruch führte.


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Der Besitz der Intraflug gelangte durch deren Verkauf 1994 an das "Reisebüro Mittelthurgau", einer Tochtergesellschaft der Mittelthurgaubahn (MThB). Der MThB gelang im September 1996 die erneute Inbetriebnahme des «Churchill-Doppelpfeils», der im Auftrag der MThB durch die Werkstätte Samstagern der Südostbahn (SOB) aufgearbeitet wurde. Das als "RAe 4/8 1021" restaurierte Fahrzeug erhielt die MThB-UIC-Bezeichnung "RAe 506 605".


title: SBB RAe 4/8 1021

text: Mit dem Konkurs der Mittelthurgaubahn, deren Konkursmasse 2002 weitgehend von den SBB übernommen wurde, kam das historische Fahrzeug wieder zurück zu den SBB. Ende 2004 wurde das Paradefahrzeug vollständig revidiert und steht seither allen Interessenten als Charterfahrzeug für Fahrten durch die Schweiz zur Verfügung. Der «Churchill-Doppelpfeil» gehört heute der Division Personenverkehr der SBB und wird durch SBB Charter vermarktet. Anfang 2019 wurde der «Churchill-Doppelpfeil» umfassend revidiert und steht für individuelle Charterfahrten und öffentliche Erlebnisreisen im Einsatz. Bei den SBB wird das Fahrzeug als "RAe 591 021" geführt.


title: Deutsche Nationalstiftung

text: Die Deutsche Nationalstiftung ist eine Stiftung des bürgerlichen Rechts mit Sitz in Weimar.


title: Deutsche Nationalstiftung

text: Die nach eigenen Angaben überparteiliche, unabhängige und gemeinnützige Stiftung wurde 1993 vor dem Hintergrund der Deutschen Wiedervereinigung von Bundeskanzler a. D. Helmut Schmidt und einigen seiner Freunde wie Michael Otto, Hermann Josef Abs, Kurt Biedenkopf, Gerd Bucerius und anderen in Weimar gegründet. Die Geschäftsstelle befindet sich in Hamburg. Die Stiftung will das Zusammenwachsen von Ost- und Westdeutschland fördern. Sie will die nationale Identität der Deutschen bewusst machen und die Idee der deutschen Nation als Teil eines vereinten Europas stärken. Sie befasst sich mit aktuellen Grundsatzfragen der Nation.


title: Deutsche Nationalstiftung

text: Die Gremien der Deutschen Nationalstiftung sind mit folgenden Personen besetzt:Das Vermögen stammt hauptsächlich aus privaten Mitteln der Stiftungsgründer und Spenden. Es beträgt ca. 8 Mio. Euro. Öffentliche Mittel werden nicht in Anspruch genommen. Die Projekte der Stiftung werden aus den Kapitalerträgen sowie weiteren Spenden finanziert.


title: Deutsche Nationalstiftung

text: Seit 1997 vergibt die Stiftung jährlich den Deutschen Nationalpreis und den Richard-von-Weizsäcker-Preis. Neben der Jahrestagung werden Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen zu Grundsatzthemen veranstaltet. Bei den internationalen Jugendprojekten (SchulBrücke Weimar und SchulBrücke Europa) begegnen sich Schülerinnen und Schüler aus europäischen Ländern.


title: Deutsche Nationalstiftung

text: Die Stiftung gibt zu verschiedenen Themen Publikationen heraus, darunter „Berlin – was ist uns die Hauptstadt wert?“, erschienen im Jahr 2003 bei Leske & Budrich, oder Dokumentationen der Nationalpreisverleihungen und Jahrestagungen.  2020 erstmals die Berichte zur Lage der Nation mit dem Untertitel „Trotzdem: Was uns zusammenhält“ und 2021 „Demokratie in Bedrängnis: Warum wir jetzt gefragt sind“.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Die Straßenbahn Schöneiche bei Berlin ist eine Überlandstraßenbahn östlich in und von Berlin. Ihre einzige Strecke ist 14,1 Kilometer lang und hat im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Liniennummer 88 erhalten. Sie führt vom S-Bahnhof Berlin-Friedrichshagen über Schöneiche bei Berlin nach Rüdersdorf bei Berlin. Betreiber ist seit dem 1. Januar 1991 die "Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH", abgekürzt "SRS", die dem VBB angehört. Seit Januar 2020 betreibt diese auch die benachbarte Straßenbahn Woltersdorf. Die Schöneicher Straßenbahn ist die einzige verbliebene meterspurige Straßenbahn im Berliner Raum.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Im Frühjahr 1910 wurde mit den Bauarbeiten zur Schöneicher Straßenbahn begonnen. Die Strecke von Friedrichshagen nach Schöneiche war eingleisig, 5,6 Kilometer lang und wurde in Meterspur (Spurweite 1000 Millimeter) ausgeführt."Die Straßenbahn Schöneiche", in: Stadtverkehr 2/1991, S. 22 ff. Zur Inbetriebnahme am 28. August 1910 standen eine Benzollokomotive und ein zweiachsiger Beiwagen zur Verfügung, mit denen die Strecke im Stundentakt bedient wurde. Für die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt wurden noch im ersten Jahr eine weitere Benzollokomotive und vier gebrauchte, von der Großen Leipziger Straßenbahn erworbene zweiachsige ehemalige Pferdebahnwagen beschafft.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Am 5. November 1912 wurde die Strecke um 7,7 Kilometer bis nach Kalkberge (ab 1934 Ortsteil von Rüdersdorf) verlängert. Die zunächst selbstständige Straßenbahn Kalkberge schaffte drei weitere Lokomotiven an, zwischen Friedrichshagen und Schöneiche wurde ein Gemeinschaftsbetrieb durchgeführt. Da die kleinen Benzolloks Schwierigkeiten mit den Steigungen in Kalkberge hatten, wurde die Gesamtstrecke elektrifiziert und am 30. Mai 1914 der elektrische Betrieb aufgenommen. Fünf vierachsige Triebwagen (Lindner/AEG) mit je zwei Elektromotoren à 40,4 kW Stundenleistung, mit jeweils 30 Sitz- und 17 Stehplätzen, standen zunächst zur Verfügung, dazu zwei vier- und zwei zweiachsige Beiwagen. Die Bahn erhielt von Anfang an, als eine der ersten, eine Kettenfahrleitung (auf 86 % der Strecke), die Fahrleitungsmasten konnten in Abständen von 90 Metern aufgestellt werden.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Der Erste Weltkrieg unterbrach die weitere Entwicklung der Bahn, nach dem Krieg musste die "Straßenbahnverband Schöneiche–Kalkberge GmbH" sogar einen Kredit aufnehmen. Sie erhielt ihn von der Berliner "Knorr-Bremse AG" mit der Auflage, die Fahrzeuge mit Knorr-Druckluftbremsanlagen auszustatten. Daher war die Schöneicher Bahn eine der ersten Straßenbahnen Deutschlands, deren Wagen Druckluftbremsen aufwiesen. Vor diesem historischen Hintergrund testete sie noch bis in die 1980er Jahre Kompressoren für das "Berliner Bremsenwerk".


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Die wachsenden Einwohnerzahlen und der zunehmende Ausflugsverkehr bewogen das Unternehmen, zwischen 1926 und 1928 den Streckenabschnitt von Friedrichshagen bis Schöneiche zweigleisig auszubauen. Bald darauf folgte der Abschnitt zwischen den Haltestellen Schillerstraße und Grätzwalde, Berghof-Weiche wurde zur Kreuzungsstelle. Damit war die Voraussetzung für einen 20-Minuten-Takt geschaffen, um passende Anschlüsse an die Berliner Straßen- und S-Bahn herzustellen. Das Projekt einer neuen Straßenbahnstrecke von Erkner über Woltersdorf und Rüdersdorf nach Strausberg machte der Zweite Weltkrieg zunichte.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Der Krieg hinterließ zerstörte Fahrzeuge, Oberbau- und Fahrleitungsschäden sowie verbrannte Betriebsunterlagen. Ab dem 19. August 1945 fuhren stündlich wieder Züge zwischen Friedrichshagen und Schöneiche. Am 30. August wurden die Haltestelle Grätzwalde und am 4. Oktober das Depot Rüdersdorf wieder angefahren, am 23. Dezember die Endstelle erreicht und ein zunächst halbstündiger Verkehr eingeführt. Bald darauf gab es wieder den gewohnten 20-Minuten-Takt. Die veränderten politischen Verhältnisse führten zur Auflösung der GmbH. Bereits 1945 wurde sie in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt und trug ab 1950 die Bezeichnung "VEB Verkehrsbetrieb Schöneiche–Rüdersdorf".


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Anfang der 1950er Jahre wurden die Gleise in der Friedrichshagener Straße aus dem Straßenraum herausgenommen und auf einen eigenen Bahnkörper verlegt. Die bisherige Haltestelle "Knie" wurde durch den Halt an der "Waldstraße" ersetzt. 1959 begannen die Arbeiten im Hinblick auf einen Ersatz der Kuppelendstelle Friedrichshagen, ein Jahr später wurde die Endschleife gebaut. In dieser Zeit wurden die ersten Betonschwellen eingebaut und es entstanden Bahnsteigkanten und moderne Wartehäuschen. Die Wagen erhielten selbsttätige Scharfenbergkupplungen. In den 1960er Jahren wurden in Eigenregie fünf vierachsige Trieb- und drei Beiwagen unter Verwendung von Altteilen neu gebaut, so der Triebwagen 52 (Baujahr 1914; bis 1966 Tw 2, Neubau 1960, 1975 Umbau zum Einrichtungswagen). Diese Maßnahme war mitbestimmend für den Erhalt der Bahn entgegen dem damaligen Trend. 1956 wurden teilweise und 1966 umfassend neue Wagennummern vergeben.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Im Januar 1970 wurde der bis dahin eigenständige Betrieb dem "VEB Kraftverkehr Fürstenwalde" und somit in der Folge dem "Kraftverkehrskombinat Frankfurt (Oder)" unterstellt. Der Eigenbau von Straßenbahnfahrzeugen musste eingestellt werden, Tatra-Neufahrzeuge waren jedoch nur für die Frankfurter Straßenbahn vorgesehen. Zwar konnte der Betrieb vom Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide Rekowagen beziehen, die zweiachsigen Fahrzeuge mit einem Achsstand von 3200 Millimetern, nicht radial einstellbaren Radsätzen und nur einstufiger Federung wiesen aber ungünstige Laufeigenschaften auf. Sie verursachten erhebliche Gleisschäden, die einen erhöhten Instandhaltungsaufwand zur Folge hatten. Zudem handelte es sich bei Trieb- (TZ 70/1) und Beiwagen (BZ 70/1) um Zweirichtungsfahrzeuge, was angesichts der vorhandenen Wendeschleifen nicht mehr nötig gewesen wäre. In späteren Jahren kamen gebrauchte Gotha- bzw. ČKD-Einrichtungswagen aus Halle und Görlitz sowie TE 70/1 aus Frankfurt (Oder) hinzu.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Da der Ortsteil Kalkberge in den 1970er Jahren einer geplanten Erweiterung des Kalktagebaus im Wege war, wurde das östliche Streckenende verlegt und die Strecke verlängert. Am 15. Oktober 1977 wurde der Betrieb zwischen Post und Karl-Marx-Platz eingestellt, am 5. November desselben Jahres konnte der neue Endabschnitt nach Alt-Rüdersdorf eröffnet werden. Die Gesamtlänge der Strecke betrug nun 14,5 Kilometer. Der "VEB Kraftverkehr" hatte sich zunächst dagegen ausgesprochen, die neue Straßenbrücke über den "Kalkgraben" für die Straßenbahn nutzbar zu machen. Letztlich gab die Finanzierung durch das Zementwerk Rüdersdorf den Ausschlag für den realisierten Bau. Die Bahn überquert den Wasserlauf auf einem eigenen Brückenüberbau neben dem Straßenraum.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Beim Bau der Endschleife Alt-Rüdersdorf wurde Gelände für ein neues Depot und den Weiterbau nach Woltersdorf und Herzfelde freigehalten. Gleichzeitig wurde ein einen Kilometer langer zweigleisiger Abschnitt zwischen den Stationen Grätzwalde und Jägerstraße eingerichtet, sodass trotz verlängerter Gesamtstrecke ein 20-Minuten-Takt mit nur fünf Zügen durchgeführt werden konnte.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Von 1979 bis 1983 wurde gemeinsam mit Leipziger Straßenbahnern, großen Widerständen seitens des Kombinats zum Trotz, eine moderne Sicherungsanlage für die eingleisigen Streckenabschnitte entwickelt und realisiert. Personalmangel – unter anderem wurden Straßenbahnfahrer zur BVB nach Berlin abgezogen – führte 1988 zu einer zeitweisen Ausdünnung des Angebots mit einem 40-Minuten-Takt. Erst ab Februar 1990 konnte die Bahn wieder durchgängig im 20-Minuten-Rhythmus verkehren.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Seit den 1990er Jahren werden das Schienennetz, die Oberleitungsmasten, der Wagenbestand und der Betriebshof modernisiert. 1999 bis 2011 wurden insgesamt vierzehn sechsachsige Gelenktriebwagen von der Straßenbahn Heidelberg übernommen. Insgesamt zehn dieser Wagen wurden nach und nach für den Einsatz in Schöneiche umgebaut, es waren allerdings nie alle gleichzeitig im Einsatzbestand. Zwei Fahrzeuge hiervon sind nach schweren Unfällen ausgemustert worden, andere schieden nach Ablauf der Untersuchungsfristen aus.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Die "Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH" gehört seit 2001 zu 70 Prozent der "Niederbarnimer Eisenbahn AG", einer Beteiligungsgesellschaft der Captrain Deutschland. Jeweils 15 Prozent gehören den beiden Gemeinden Schöneiche und Rüdersdorf. Der bestehende Verkehrsvertrag gilt bis Ende 2024.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: 2008 nutzte der Hersteller Stadler Rail die Strecke der SRS wiederholt zu Testfahrten für neue Variobahn-Triebwagen, bevor diese an die BOGESTRA ausgeliefert wurden, da sich in Schöneiche die einzige Meterspur-Straßenbahn im Umkreis des Berliner Werks befindet und dieses über keine entsprechende eigene Teststrecke verfügt. Im Jahr 2010 wurde die Übernahme von drei KTNF6 aus Cottbus bekanntgegeben, wodurch erstmals auf der Strecke Fahrzeuge mit Niederfluranteil eingesetzt wurden. Mit der Übernahme des ersten der beiden Transtech-Artic-Prototypen aus Helsinki wurde ab Herbst 2018 der Anteil der Niederflurfahrzeuge weiter erhöht. Der ehemalige Helsinkier Triebwagen 402 wurde in Schöneiche unter der Nummer 52 in den Fuhrpark eingereiht. Ein weiteres, diesmal fabrikneues Fahrzeug des Typs Transtech Artic wurde 2020 geliefert, unter der Nummer 53 in den Wagenpark eingereiht. Weiterhin erfolgte bereits im Jahr 2014 die Übernahme des ehemaligen Cottbuser KTNF6 Nr. 172 welcher von dort 2009 nach Szeged verkauft wurde. Ein Umbau auf Regelspur scheiterte in Szeged. Das Fahrzeug wurde Fahrwerk- und Wagenkastenseitig bei der Heiterblick GmbH in Leipzig komplett untersucht, die Endmontage erfolgt direkt in der Werkstatt der SRS. Nach Ankunft und Inbetriebnahme des Helsinkier TW 401 wird der Fuhrpark in Schöneiche aus 4 Fahrzeugen mit Niederflurmittelteil und 3 durchgängig niederflurigen Fahrzeugen und einigen GT6ZR bestehen.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Die Wagen der "Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH" befahren die Strecke heutzutage werktags im 20-Minuten-Takt und ab 21 Uhr im 30-Minuten-Takt. Am Wochenende wird im 30-Minuten-Takt und abends im 60-Minuten-Takt gefahren.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Ausgangspunkt der Bahn ist die Haltestelle Friedrichshagen auf Berliner Gebiet, in unmittelbarer Nachbarschaft des S-Bahnhofs Berlin-Friedrichshagen und zweier Berliner Straßenbahnlinien. Sie ist Teil der – gegen den Uhrzeigersinn befahrenen – Endschleife, die 1960 die Kuppelendstelle ersetzte. Von dort verläuft die Strecke zweigleisig parallel zum schnurgeraden, weitgehend im Wald verlaufenden Straßenzug Schöneicher Straße / Schöneicher Landstraße. Kurz vor der Landesgrenze vollzieht sie, sich von der Landstraße nach Süden abwendend, eine langgezogene S-Kurve und erreicht den bereits im Bundesland Brandenburg befindlichen Ort Schöneiche. Die Strecke verläuft zunächst in Straßenlage durch die Kirschenstraße und Puschkinstraße. Am Pyramidenplatz wird die Strecke eingleisig und verläuft auf eigenem Gleiskörper, vorbei am Betriebshof, weiter durch die Dorfstraße.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Nach einer 90-Grad-Kurve wird das "Fredersdorfer Mühlenfließ" überquert, dann folgt die Strecke der Schöneicher Straße in Seitenlage auf eigenem Bahnkörper. An der Haltestelle Schillerstraße beginnt erneut ein zweigleisiger Abschnitt, der aktuell bis zur Station Kalkberger Straße reicht. Die nächste „Doppelspurinsel“ liegt zwischen den Haltestellen Berghof Weiche und Berghof. Nach der Unterquerung der Bundesautobahn 10 (Berliner Ring) wird am Ortsrand von Rüdersdorf die erste nennenswerte Steigung erreicht.


title: Straßenbahn Schöneiche bei Berlin

text: Hinter der Haltestelle Torellplatz, die als Ausweichstelle ausgeführt ist, wechselt die Bahn die Straßenseite und führt in Seitenlage entlang der Straße der Jugend eingleisig über das "Strausberger Mühlenfließ" und weiter entlang bergauf. Unmittelbar neben der Haltestelle Marktplatz, die ebenfalls über zwei Gleise verfügt, befindet sich das nicht mehr genutzte Gebäude des Depots Rüdersdorf.