title: Rechte Rheinstrecke

text: Im Dezember 2007 wurde das elektronische Stellwerk "Rechter Rhein" in Betrieb genommen. In der ersten Ausbauphase wurde die 40 km lange Bahnstrecke zwischen Lorch und Oberlahnstein an dieses Stellwerk angeschlossen. Es ersetzte somit die fast 50 Jahre alten Stellwerke Kaub, Loreley, St. Goarshausen, Kestert, Kamp-Bornhofen und Osterspai. Neben dem Stellwerk in Oberlahnstein wurde die Unterzentrale (ESTW-UZ) mit Rechneranlagen des neuen Stellwerks errichtet. Dort befindet sich auch ein Ersatzbedienplatz, der bei Störungen verwendet wird. Bedient wird das Stellwerk im Normalfall aus der Betriebszentrale in Frankfurt am Main. Im Sommer 2008 wurde die zweite Bauphase fertiggestellt. Der Streckenabschnitt Oberlahnstein–Niederlahnstein wurde an das elektronische Stellwerk angeschlossen. Mit insgesamt sechs Bauabschnitten soll der Streckenabschnitt zwischen Unkel und Wiesbaden-Schierstein komplett an das elektronische Stellwerk angeschlossen werden.


title: Rechte Rheinstrecke

text: In den drei Wochen vom 28. Dezember 2009 bis zum 18. Januar 2010 und in den sechs Wochen der Sommerferien vom 3. Juli 2010 bis 15. August 2010 wurde der Streckenabschnitt zwischen Koblenz und Wiesbaden wegen umfangreicher Bauarbeiten für den Güter- und Personenverkehr gesperrt. Nur an den Wochenenden verkehrten Personenzüge nach einem Sonderfahrplan.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die dritte Ausbauphase des im Jahr 2007 in Betrieb genommenen elektronischen Stellwerks wurde am 5. Dezember 2011 fertiggestellt. In dieser Bauphase wurde der Streckenabschnitt zwischen Lorch und Assmannshausen an das elektronische Stellwerk angeschlossen.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Im Frühjahr 2012 wurde in Rhöndorf auf 270 Metern eine neuartige Schallschutzwand gegen Bahnlärm gebaut. Diese ist nur 70 cm hoch und nah am Gleis montiert, um den Geräuschen des Rad-Schiene-Kontakts direkt an der Quelle entgegenzuwirken. Eine so gewählte Montageposition macht aber normalerweise Wartungsmaßnahmen des Oberbaus unmöglich. Daher wurde ein hydraulisches System installiert, das es ermöglicht, die Wand für Wartungsarbeiten in Segmenten hochzuklappen. Entwickelt wurde die Wand von der polnischen Firma Ekobel.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Ende August 2014 erfolgte mit Inbetriebnahme der nächsten Baustufe des elektronischen Stellwerkes auch zwischen Bad Honnef und Neuwied eine grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik. Der Bahnhof Bad Honnef (Rhein) wurde im Zuge dessen in eine Haltestelle umgewandelt.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr zwischen dem Rhein-Ruhr- und dem Rhein-Main-Gebiet, hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf. Der Schienenpersonenfernverkehr wird fast gänzlich über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Bei Streckensperrungen auf der linken Rheinseite werden die Fernzüge über die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Ersatzhalt für Bonn Hauptbahnhof ist dann der Bahnhof Bonn-Beuel.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Im Schienenpersonennahverkehr wird die Strecke von Regionalbahn und Regional-Express-Zügen befahren. Fast alle Reisezüge bedienen den Koblenzer Hauptbahnhof, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Durch die Topographie des Oberen Mittelrheintales bedingt führen viele Streckenabschnitte unter hoch aufragenden Steilhängen vorbei und müssen vielfach mit Fangnetzen und anderen Hangsicherungsmaßnahmen gegen Steinschlag und Hangrutschungen gesichert werden. So blockierte ein Erdrutsch nach einem Starkregen am späten Abend des 30. Juli 2008 unterhalb des Teufelskadrich den Zugverkehr zwischen Lorch und Assmannshausen für mehrere Tage komplett und anschließend noch etliche Tage einseitig.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Es gab auch Betriebsunterbrechungen durch Unfälle. So musste während der Havarie der "Waldhof" auf dem Rhein an der Loreley im Januar 2011 der Bahnverkehr während der Bergungsarbeiten aus Sicherheitsgründen mehrfach gesperrt werden.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Am 9. Juni 2013 gegen 5 Uhr morgens führte das Entgleisen der letzten vier Wagen eines 620 Meter langen und 750 Tonnen schweren, aber leeren Autotransportzuges der Wiener Lokalbahnen kurz hinter Lorch über zehn Kilometer zu Beschädigungen an den Gleisanlagen und der parallel verlaufenden Bundesstraße 42, bis der Zug im Bahnhof Rüdesheim (Rhein) angehalten wurde. Auf die Fahrbahn der Bundesstraße gingen kilometerweit Schottersteine nieder. Im Gleisbett durchtrennten die entgleisten Waggons Kabel, zerstörten Kabelschächte des elektronischen Stellwerkes, beschädigten Weichen, fuhren Signalmasten um und zerstörten Schwellen und Geländer. Im Bahnhof Rüdesheim wurde das Einfahrsignal mitgerissen. Bei der Durchfahrt durch Assmannshausen gingen durch umherfliegenden Bahnschotter Fensterscheiben von Häusern zu Bruch und parkende Autos wurden beschädigt. Es gab keine Personenschäden. Der Schienenverkehr war bis zum 16. Juni 2013 ganz unterbrochen. Zwischen Rüdesheim und Kaub musste ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Ab 17. Juni 2013 war die Strecke dann vorerst nur eingleisig befahrbar.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Am 30. August 2020 entgleiste ein Güterzug im Bereich des Niederlahnsteiner Bahnhofs. Dabei sprangen die Lokomotive und acht der achtzehn oder neunzehn Wagen (Fassungsvermögen je 60000 Liter) aus den Schienen, sechs der entgleisten Kesselwagen stürzten um. Die Lokomotive löste sich von den Wagen und kam etwa fünfzig bis hundert Meter entfernt zwischen den Gleisen zum Stehen. Mehrere der Wagen schlugen Leck, wodurch laut Bundespolizei bis zu 150000 Liter Diesel ausgelaufen sein könnten. In ersten Meldungen war von Biodiesel die Rede. Verletzt wurde niemand. Aufgrund des Unfalls mussten die Bahnstrecke zwischen Bad Ems und Koblenz sowie der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Koblenz für mehrere Tage voll gesperrt werden. Der Unfall ereignete sich auf einem der wenigen geraden Streckenabschnitte im Mittelrheintal an einer Weiche unmittelbar vor dem Bahnhof, auf Höhe der Feuerwache Nord. Durch diesen Umstand waren die ersten Einsatzkräfte bereits wenige Augenblicke nach dem Unfall an der Unfallstelle. Am 15. März 2021 kam es aufgrund eines Felsrutsches bei Kestert (Verbandsgemeinde Loreley) zu einer wochenlangen Vollsperrung der Bahnstrecke, zeitweise auch der talwärts parallel verlaufenden Bundesstraße 42. Der Großteil des Güterverkehrs wurde danach über die linksrheinische Strecke umgeleitet. Zur Beräumung erfolgten am Berg mehrere Sprengungen von teilweise gelockertem Gestein und nach dem Bau eines sechs Meter hohen und 100 m langen Schutzwalles sowie Einbau eines mit 620 Ankern gesicherten Stahlnetzes von 2100 Quadratmetern Fläche wurde am 1. Mai zuerst ein Streckengleis und am 9. Mai dann auch das zweite Streckengleis wieder unter Verkehr genommen. Der eingleisige Betrieb, über das rheinseitige Gleis, wurde durch eine rund 15 km lange Blockteilung in Süd-Nord-Richtung erschwert.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG wird die rechte Rheinstrecke unter den Nummern 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der Kursbuchstrecke 465 vor einigen Jahren der Abschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind. Die Rechte Rheinstrecke wird im Schienenpersonennahverkehr abschnittsweise bedient:


title: Rechte Rheinstrecke

text: Auf dem Nordabschnitt verkehrte bis Dezember 2019 der Rhein-Erft-Express (RE 8) mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 in Doppeltraktion mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sowie die Rhein-Erft-Bahn (RB 27) mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und drei Doppelstockwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder alternativ ebenfalls Elektrotriebwagen der Baureihe 425 jeweils im Stundentakt.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 wurden die Taktlagen von RE 8 und RB 27 getauscht. Seitdem verkehrt die RB 27 (neben RE 6 und S 13) statt des RE 8 über die Flughafenschleife Köln und den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen. Auch im Abschnitt Neuwied–Koblenz wurden die Laufwege zwischen RE 8 und RB 27 getauscht, so dass der neue RE 8 über die Urmitzer Brücke und Koblenz-Stadtmitte und die neue RB 27 über Koblenz-Ehrenbreitstein und über die Horchheimer Brücke den Koblenzer Hauptbahnhof erreichen.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Leistungen auf dem RE 8 wurden bis 2034 im Rahmen eines Bruttoverkehrsvertrages mit fabrikneuen Fahrzeugen Alstom Coradia Continental vergeben. Die Leistung auf der RB 27 wurden für einen Zeitraum von maximal neun Jahren vergeben. Dort verkehren redesignte Fahrzeugen der Baureihe 425. Der Abschnitt Mönchengladbach–Köln kann ab Dezember 2023 (geplante Inbetriebnahme Verlängerung der S-Bahn-Linie 6 nach Mönchengladbach), der Abschnitt Köln–Koblenz ab Dezember 2026 (geplante Inbetriebnahme der Verlängerung der S-Bahn-Linie 13 nach Bonn-Oberkassel) abbestellt werden.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Auf der rechten Rheinseite soll die Linie S 13 nach dem erfolgten Ausbau der Strecke zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt über Bonn-Vilich (neuer Haltepunkt mit Stadtbahn-Verknüpfung), Bonn-Beuel und den neuen Haltepunkt Bonn-Ramersdorf bis Bonn-Oberkassel verlängert werden. Die Linie RB 27 soll dann erst ab Bonn-Oberkassel über Linz (Rhein) und Neuwied bis Koblenz fahren und leglich zur Hauptverkehrszeit weiterhin zwischen Köln Hauptbahnhof und Koblenz Hauptbahnhof verkehren.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Auf dem Südabschnitt verkehrt die Linie RB 10 mit Triebzügen vom Typ Flirt der VIAS GmbH. Zwischen Koblenz Stadtmitte und Wiesbaden Hauptbahnhof halten die Züge an jedem Bahnhof, während zwischen Wiesbaden Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof nur zwei Zwischenhalte in Mainz-Kastel und Frankfurt-Höchst sowie zwischen Neuwied und Koblenz Stadtmitte keine weiteren Halte eingelegt werden. Die Züge der Linie RB 10 verkehren im Stundentakt, in den Hauptverkehrszeiten teilweise auch halbstündlich. Montags bis Freitags verkehren zusätzlich 7 Zugpaare zwischen Eltville und Frankfurt Hauptbahnhof der Linie RE 9 ohne den Umweg über den Wiesbadener Hauptbahnhof.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Obwohl der Rhein-Main-Verkehrsverbund im Herbst 2018 für die Wochenenden in den Sommermonaten zusätzliche Zugverbindungen bestellt hat, meldet die VIAS GmbH, dass sie den Halbstunden-Takt zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Assmannshausen bei Rüdesheim wegen Lokführermangel für 2019 nicht einführen kann. In den vergangenen Jahren kam es bei schönem Wetter häufig zu so starken Überfüllungen, dass Fahrgäste nicht mitgenommen wurden und eine Stunde auf den nächsten Zug warten mussten.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM), zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Obwohl die Strecke zwischen Lorch und Wiesbaden auf hessischem Gebiet verläuft, ist das Länderticket „Rheinland-Pfalz“ auf der gesamten Strecke zwischen Koblenz und Wiesbaden/Mainz gültig.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Der südliche Abschnitt der rechten Rheinstrecke wird saisonal von einzelnen Intercity-Zügen bedient, welche in Assmannshausen, Rüdesheim und teilweise in Eltville halten. Auf dem nördlichen Abschnitt via Neuwied gibt es zurzeit keinen fahrplanmäßigen Fernverkehr. Treten Störungen auf der linken Rheinstrecke auf, so werden die Fernzüge über die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Dabei dient der Bahnhof Bonn-Beuel als Ersatzhalt für den Bonner Hauptbahnhof.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Während des Ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen – die Hindenburgbrücke, Kronprinz-Wilhelm-Brücke und die Ludendorff-Brücke. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur an einer Stelle durch die heutige "Urmitzer Eisenbahnbrücke" ersetzt.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz diese bis heute wichtige Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke errichtet. Zeitgleich wurde am westlichen Ende der Lahntalbahn eine neue Trasse nach Niederlahnstein und damit der direkte Anschluss nach Koblenz geschaffen.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Diese Brücke wurde von 1913 bis 1915 zwischen Rüdesheim und Bingen-Kempten erbaut. Sie stellte den Anschluss an die linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicher.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Unter diesem Namen wurde sie von 1916 bis 1918 zwischen Urmitz und Neuwied-Engers errichtet. 1954 wurde sie als "Urmitzer Eisenbahnbrücke" wieder aufgebaut.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen wurde 1918 fertiggestellt; nach der Fertigstellung des Tunnels durch die Erpeler Ley wurde am 1. September 1919 die Bahnstrecke eröffnet. Sie war eine Verbindung zur linken Rheinstrecke und zur zeitweise strategisch wichtigen Ahrtalbahn.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Brücke wurde als „Brücke von Remagen“ weltweit bekannt, nachdem US-Truppen sie am 7. März 1945 eroberten und so den ersten rechtsrheinischen Brückenkopf errichten konnten. Damit war die rechte Rheinstrecke in diesem Bereich unterbrochen.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Im Jahr 2002 wurde der Rüdesheimer Bahnhof von privaten Investoren gekauft und denkmalgerecht saniert.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Deutsche Bahn bot dem Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal ein Paket mit zehn Bahnhofsgebäuden aus dem Mittelrheintal zum Kauf an, dieser kaufte vier und vermittelte sie weiter. Drei der verkauften Gebäude liegen an der rechten Rheinstrecke.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Empfangsgebäude von Kamp-Bornhofen und Sankt Goarshausen wurden vom Zweckverband an die jeweilige Gemeinde weiterverkauft und das Bahnhofsgebäude in Kaub wurde an einen privaten Winzer verkauft.  Die Deutsche Bahn hat die Verkäufe mit Auflagen verbunden, so muss ein Teil des Gebäudes zukünftig als Warteraum Reisenden zur Verfügung stehen und eine Toilette haben.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Nach der Streckenmodernisierung im Herbst 2014 stellte die Bahn auch die Empfangsgebäude der Bahnhöfe Wiesbaden-Schierstein und Oestrich-Winkel zum Verkauf. Auch das Empfangsgebäude von Unkel ging an einen privaten Eigentümer über und wurde denkmalgerecht saniert.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Um Rüdesheim von dem Lärm der Bahnstrecke zu entlasten, wurden Anfang Oktober 1999 Pläne für eine Umfahrung des Ortes in einem Tunnel vorgelegt. Die veranschlagten Kosten lagen damals bei 212 Millionen DM. Dabei sollte die angestammte Trasse im Bereich der Stadt Rüdesheim am Rhein in einen Tunnel unter dem Niederwald verlegt werden. Die Bundesstraße 42 soll im Stadtbereich nach der Inbetriebnahme des Tunnels auf die ehemalige Bahntrasse verlegt werden. Die Finanzierung des inzwischen mit 234 Millionen Euro veranschlagten Projektes wurde Ende 2007 zwischen Bund, Land Hessen, der Stadt und der Deutschen Bahn vereinbart. Eine Planung für den Umgehungstunnel lag im März 2011 vor.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Planung für den 1,6 Kilometer langen Bahntunnel wurde im Sommer 2012 verworfen. Als Grund gab das Bundesverkehrsministerium eine mangelnde Wirtschaftlichkeit an. Das 1998 vertraglich zwischen Bund, Land und Stadt vereinbarte Projekt wurde mit mehr als 250 Millionen Euro kalkuliert. Im Mai 2014 legte die Stadt Rüdesheim beim Verwaltungsgericht Wiesbaden Klage gegen die Bundesrepublik Deutschland und das Land Hessen ein, um diese am Aufkündigen des Vertrags von 1998 zum Bau des Tunnels zu hindern.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Die Deutsche Bahn AG beabsichtigte einen weiteren Rückbau auf der Strecke. Die Bahnhöfe Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim und Oestrich-Winkel sollten im Zusammenhang mit der Umstellung der Strecke auf ein elektronisches Stellwerk weitgehend aufgegeben werden. Eine Simulation und ein Betriebsversuch im Zuge der Strategie Netz 21 hatten Ende 1998 bereits ergeben, dass aufgrund neuer spurtstarker Regionalverkehrsfahrzeuge und alternierender Halte die Richtgeschwindigkeit im Abschnitt Wiesbaden–Neuwied von 50 auf 80 km/h angehoben werden und damit auf mehrere Überholbahnhöfe, 67 Weichen und 10 km Gleis verzichtet werden könne.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Der Rückbau wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nicht genehmigt. Die Strecke sei schon heute zu 93 % ausgelastet, es herrsche ein extremer Mischverkehr von verschiedenen Zuggattungen mit erheblich voneinander abweichenden Höchstgeschwindigkeiten, einem vertakteten Personenverkehr und bereits hoher Verspätungsanfälligkeit. Das EBA forderte vielmehr darüber hinaus die DB Netz AG auf, Überholgleise in den Bahnhöfen Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel, die zum Teil den Eisenbahnverkehrsunternehmen widerrechtlich entzogen wurden, wieder in Betrieb zu nehmen.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Am 3. Oktober 2014 wurden die Stellwerke in Schierstein, Niederwalluf, Eltville, Hattenheim und Geisenheim bis 5:30 Uhr MESZ außer Betrieb genommen, deren bisherige Aufgaben werden seitdem über die Betriebszentrale in Frankfurt/Main gesteuert und im Bedarfsfall über die Unterzentrale (UZ) in Oberlahnstein. Das Stellwerk in Oestrich-Winkel wurde am 11. April 2021 außer Betrieb genommen, das Stellwerk in Rüdesheim soll als sogenanntes „Inselstellwerk“ dauerhaft erhalten bleiben.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Um die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn besser an den Flughafen Köln/Bonn und die Stadt Köln anzubinden, wird die S-Bahn-Strecke von Köln nach Troisdorf entlang der rechten Rheinstrecke bis nach Bonn-Oberkassel verlängert. Erste Überlegungen zu dieser Bahnstrecke entstanden bereits in den 1990er-Jahren anlässlich des Raumordnungsverfahrens für die Schnellbahnstrecke Köln–Frankfurt. Neben den bestehenden Stationen der rechten Rheinstrecke sind neue Haltepunkte in Bonn-Ramersdorf und Bonn-Vilich im Bau. Letzterer soll als Turmbahnhof eine Verknüpfung mit der Siegburger Bahn, einer Strecke der Stadtbahn Bonn, herstellen. Die Baukosten für die 13 Kilometer lange Strecke, die (Stand Dezember 2016) auf 502 Millionen Euro veranschlagt werden, werden hauptsächlich vom Bund getragen. Das Land NRW beteiligt sich mit 47,5 Millionen Euro an diesen Kosten. Die Hauptbauarbeiten begannen im November 2016. Ende 2028 soll die Strecke fertiggestellt sein. Auf dem Abschnitt zwischen Troisdorf und Bahnhof Bonn-Beuel sollen ab Ende 2026 S-Bahnen verkehren.


title: Rechte Rheinstrecke

text: In Bendorf (am Bahnübergang Rheinstraße) sowie in Koblenz-Horchheim (an der Straßenüberführung Alte Heerstraße) ist die Errichtung neuer Bahnhaltepunkte geplant. Die Baukosten werden in Bendorf auf 1,5 Millionen und in Horchheim auf eine Million Euro geschätzt.


title: Rechte Rheinstrecke

text: Der heutige Bahnhof "Kamp-Bornhofen" trug bis 1937 die Bezeichnung "Kamp" und wurde zum 1. März 1937 in "Kamp (Rhein)" umbenannt. NRWbahnarchiv von André Joost:Eisenbahn-Tunnelportale von Lothar Brill:


title: Tierstil

text: Tierstil bezeichnet in der Archäologie:


title: SBB Ae 3/5

text: Die SBB Ae 3/5, mit dem Spitznamen kleine Sécheron, ist eine Normalspur-Einrahmen-Universallokomotive mit Einzelachsantrieb für Wechselstrom von 15'000 Volt  Hertz. Sie wurde in den Jahren 1920 bis 1925 für die damals neu im Flachland elektrifizierten Bahnstrecken der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) in mehreren Baulosen bestellt und in brauner Farbgebung in Betrieb genommen. Ein verhältnismässig grosser Teil der insgesamt 26 abgelieferten Maschinen wurde bis Ende der 1970er, Anfangs der 1980er Jahre zuletzt in grüner Farbgebung eingesetzt. Da die Lokomotive bei gleicher Leistung eine Laufachse weniger und damit ein geringeres Gesamtgewicht gegenüber den zeitgleich gebauten Ae 3/6 und Ae 3/6 hat, somit auch das beste Leistungsgewicht hat, wurde sie schon bald vorwiegend im Regionalverkehr in der Westschweiz eingesetzt, wo sie die Vorteile bezüglich des Leistungsgewichtes bei häufiger Beschleunigung ausspielen konnte, wobei die damals für Schnellzüge geforderte Höchstgeschwindigkeit keine massgebende Rolle spielte, denn infolge eines problematischen Fahrverhaltens der Lokomotive bei hohen Geschwindigkeiten wurde nach mehreren Baulosen die Produktion von der in vielen Teilen baugleichen Ae 3/6 abgelöst. Die Einrahmen-Ae 3/5 gilt zusammen mit den ab 1921 gebauten Drehgestelllokomotiven Be 4/7 und den ab 1925 gebauten Einrahmen-Ae 3/6, alle mit dem Westinghouse-Federantrieb, als Vorbild der ab 1926 an die Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) abgelieferten Drehgestelllokomotiven Be 6/8, der späteren Ae 6/8, die damals während mehreren Jahren als stärkste Elektrolokomotive der Welt galt.


title: SBB Ae 3/5

text: Die ernsthafte Kohlenknappheit gegen Ende des Ersten Weltkrieges führte noch 1918 zu einem Beschluss zur Elektrifizierung der SBB, um von den ausländischen Energielieferungen in Form von Kohle unabhängig zu werden. Gestützt wurde dieser Beschlusses, die Schweiz galt als Pionierland der Elektrotechnik, dadurch, dass um diese Zeit bereits auf hunderten von Kilometern, meist meterspurigen Strassen-, Überland-, Gebirgs- und Bergbahnen elektrisch gefahren wurde, dies wohl primär mit Gleichstrom, aber die Grundlage für eine umfassende Bahnstreckenelektrifizierung durch Wechselstrom von 15'000 Volt  Hertz war durch die elektrisch betriebene Lötschberg-Bergstrecke gegeben; die Elektrifizierung der Gotthard-Bergstrecke stand vor dem Abschluss.


title: SBB Ae 3/5

text: Zu Beginn der ersten Elektrifizierungsetappe im Jahre 1920 liessen die SBB Entwürfe für eine Flachland-Universallokomotive ausarbeiten. Gefordert wurden nur die Einhaltung einiger weniger Punkte, die da unter anderem waren: drei Triebachsen, eine Leistung von 2000 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h sowie eine maximale Achslast von 20 t. Die drei schweizerischen Elektrofirmen Brown, Boveri & Cie (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) hatten ansonsten weitgehend freie Hand. Es wurden folgende Entwürfe eingereicht und dann auch beschafft: BBC: Ae 3/6, MFO: Ae 3/6 und SAAS: Ae 3/5.


title: SBB Ae 3/5

text: Der mechanische Teil aller Lokomotiven stammte von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, die elektrische Ausrüstung von SAAS.


title: SBB Ae 3/5

text: Die drei Triebachsen sind in einem Aussenrahmen gelagert. Jede Achse wird von zwei schnell laufenden Zwillingsmotoren angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgt über einen Westinghouse-Federantrieb. Die leichte Antriebsausrüstung erforderte nur je eine Bisselachse an den Lokenden.


title: SBB Ae 3/5

text: Die Laufeigenschaften dieser Lok waren nicht besonders gut. Trotz mehreren Änderungen am Laufwerk war der Kurvenlauf sehr hart und eckig. Die Höchstgeschwindigkeit blieb auf 90 km/h beschränkt. Bei der Nachbeschaffung wurde deshalb der Ae 3/6 den Vorzug gegeben, die auf einer Seite mit einem Laufdrehgestell ausgerüstet war. Durch die längere Konstruktion erhoffte man sich eine bessere Führung in den Gleisen.


title: SBB Ae 3/5

text: Die Lokomotiven war bei der Ablieferung mit zwei Scherenstromabnehmern und Ölhauptschalter ausgerüstet. Der Trafo ist mittig in der Lok angeordnet. Die Spannung der Fahrmotoren wird über elektropneumatische Einzelschalter (Hüpfer) gesteuert. Dies erlaubt eine besonders leichte Konstruktion der Lok, sorgt aber auch für eine etwas grobe Abstufung der Zugkraft, welche sich besonders bei der Anfahrt bemerkbar machten.


title: SBB Ae 3/5

text: Die Lokomotiven waren weder mit einer Vielfachsteuerung noch mit elektrischer Bremse ausgerüstet.


title: SBB Ae 3/5

text: In den 1960er Jahren wurden die Loks des letzten Bauloses mit den Nummern 10218–26 für den Einsatz vor Autozügen umgebaut. Dieser umfasste den Einbau einer Fernsteuerung, den Ersatz des Ölhauptschalters durch einen Drucklufthauptschalter sowie den Einbau eines Schleuderschutzes. Damit der Drucklufthauptschalter auf dem Dach Platz fand, musste ein Stromabnehmer entfernt werden.


title: SBB Ae 3/5

text: Der zunehmende Strassenverkehr verlangte nach mehr Autozügen durch den Gotthard- und den Simplontunnel. Die 9 Lokomotiven des letzten Bauloses wurden deshalb für diesen Dienst umgebaut. Sie lösten vor den speziellen Pendelzügen (Flachwagen mit Schutzdächern für Autos und Steuerwagen mit Motorradabteil) die Be 4/6-Triebwagen ab.


title: SBB Ae 3/5

text: Die Lokomotive 10226 war ab 1971 auf der alten Hauensteinlinie mit dem einzigen auf dieser Linie eingesetzten Pendelzug unterwegs. Die fehlende elektrische Bremse machte die Lok für diesen Einsatz eher ungeeignet.


title: SBB Ae 3/5

text: Die ersten Loks wurden gegen Ende der 1960er Jahre nach starker Abnutzung oder grösseren Schäden ausrangiert. Mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels wurde der Autozugbetrieb eingestellt, so dass weitere Lokomotiven überzählig wurden. 1981 waren noch 14 Maschinen in Betrieb: drei Loks waren dem Depot Brig zugeteilt, der Rest dem Depot Olten, wo er in Ae-3/6- Diensten eingesetzt wurde. Die letzten Maschinen wurden 1983 ausrangiert.


title: SBB Ae 3/5

text: Die Lokomotive 10217 ist als betriebsfähiges historisches Fahrzeug im Depot Bern in grüner Farbgebung erhalten geblieben und gehört der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).


title: Facino Cane de Casale

text: Facino Cane de Casale (* 1360 in Casale Monferrato; † 16. Mai 1412 in Pavia) war ein italienischer Condottiere.


title: Facino Cane de Casale

text: Er stand zunächst im Dienst Gian Galeazzo Viscontis, des Herzogs von Mailand, der gegen Mantua kämpfte. Nach Viscontis Tod 1402 übernahm er den Schutz der Söhne des Verstorbenen, Giovanni Maria Visconti, dem neuen Herzog, und Filippo Maria Visconti. Er übernahm die Regentschaft für den minderjährigen neuen Herzog Giovanni Maria Visconti und wurde sein Großcondottiere.


title: Facino Cane de Casale

text: Später zog er durch Norditalien und gewann Beatrice, Tochter des Wilhelm Lascaris di Ventimiglia, Graf von Tenda, zur Frau, deren ligurische Familie in weiblicher Linie von dem abgesetzten byzantinischen Kaiserhaus der Laskariden abstammte.


title: Facino Cane de Casale

text: Als Facino 1412 todkrank in Pavia lag, benutzten Verschwörer die Gelegenheit, um den grausamen Tyrannen Giovanni Maria Visconti bei der Kirche San Gottardo in Mailand niederzumachen. Wie Jacob Burckhardt in "Die Kultur der Renaissance in Italien" schildert, ließ der sterbende Facino am selben Tage seine Offiziere schwören, Filippo Maria Visconti, dem Bruder und Erben des getöteten Giovanni Maria Visconti, zu helfen. Auch schlug er vor, seine Gemahlin Beatrice di Tenda möge sich nach seinem Tode mit dem Filippo Maria vermählen, was dann auch bald geschah. Beatrice di Tenda übergab nach dem Ableben des Condottiere dessen Land und Truppen dem Filippo Maria Visconti. 1418 wurde Beatrice unter dem Vorwurf des Ehebruchs mit Michele Orombelli verhaftet und auf der Burg Binasco enthauptet. Ihr tragisches Schicksal wurde 1833 in der Oper "Beatrice di Tenda" von Vincenzo Bellini verarbeitet.


title: Offizier (Begriffsklärung)

text: Offizier (lateinisch "officiarius" ‚Inhaber‘, ‚Verwalter‘ eines ‚Amtes‘) steht für:


title: Offizier (Begriffsklärung)

text: Officer steht für: Siehe auch:


title: Fiat Barchetta

text: Der Fiat Barchetta [] (Type 183) ist ein Roadster, der von dem italienischen Automobilhersteller Fiat von Anfang 1995 bis Mitte 2005 gebaut wurde. Das Modell wurde nach dem italienischen Wort für "„kleines Boot“" oder "„Bötchen“" benannt. Der offene, zweitürige Zweisitzer basierte auf der Plattform des Fiat Punto der ersten Generation. Er gilt als Antwort auf den Erfolg von Mazdas Roadster MX-5.


title: Fiat Barchetta

text: Das Design stammt von Andreas Zapatinas, der auch andere Cabriolets zeichnete (u. a. den BMW Z8). Das Auto wurde beim Karosseriebauer Maggiora in Chivasso größtenteils von Hand zusammengesetzt. Nach dem Konkurs von Maggiora verlagerte Fiat die Produktion in das Werk Mirafiori.


title: Fiat Barchetta

text: Charakteristisch für die Karosserie sind rahmenlose Seitenscheiben, in die Tür eingelassene Türgriffe sowie ein unter einer Abdeckung vollständig versenkbares Verdeck. Letzteres ist grundsätzlich mechanisch zu betätigen und mit einer Kunststoffheckscheibe ausgestattet. Der Kofferraum fasst mit einem Volumen von 165 Litern drei Getränkekisten; bei geschlossenem Verdeck lässt sich außerdem das Verdeckfach als zusätzlicher Stauraum nutzen. Ein Hardtop mit heizbarer Heckscheibe war als Sonderausstattung verfügbar. Das Cockpit mit den charakteristischen Rundinstrumenten knüpft an die Sportwagentradition von Fiat an. Die Fiat Barchetta war eines der ersten Großserienfahrzeuge mit Klarglasscheinwerfern.


title: Fiat Barchetta

text: Der 1,8-l-Vierzylinder-Saugmotor leistet 96 kW (131 PS) und hat ein maximales Drehmoment von 164 Nm bei 4300/min. Der gleiche Motor wurde ab 1996 auch im Fiat Coupé verwendet. Nach Angaben des Herstellers erreicht der Barchetta mit ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, beschleunigt von 0–100 km/h in 8,9 Sekunden und verbraucht nach 99/100/EG 8,4 l/100 km (kombiniert). Er hält die Abgasnorm Euro 3 ein.


title: Fiat Barchetta

text: Der Motor stammt aus der Familie »modulare Motore Fiat Pratola Serra«, benannt nach dem Produktionswerk FMA Fabbrica Motori Automobilistici in Pratola Serra (dieser Standort kam mit Alfa Romeo 1987 zu Fiat). In ähnlicher Form gibt es diesen Motor in zahlreichen weiteren Modellen von Fiat und im Lancia Lybra. Er ist konstruktiv den Alfa Romeo Twin-Spark-Triebwerken der neuen Generation ähnlich. Im Lauf der Produktionszeit des Fiat Barchetta wurden verschiedene Varianten dieses Motors eingesetzt, die sich in konstruktiven Details unterscheiden und auch unterschiedliche Abgasnormen erfüllen.


title: Fiat Barchetta

text: Von Produktionsbeginn bis 1998 hatte er einen Ansaugkrümmer aus Aluminium und der Luftmassenmesser war direkt am Luftfilter montiert. Ab Mai 1998 gab es ein aus Kunststoff gefertigtes Saugrohr variabler Länge und der Luftmassenmesser saß direkt am Ansaugkrümmer. Diese Motoren haben den Schriftzug VIS für variable intake system auf dem Ventildeckel.


title: Fiat Barchetta

text: Ab Sommer 2000 wurde ein Motor mit elektronisch gesteuerter Drosselklappe eingebaut, um die Abgasnorm Euro 3 erfüllen zu können.  Die Motorversionen unterschieden sich nominal nicht in ihrer Leistung.


title: Fiat Barchetta

text: Allen Motorversionen gemeinsam war eine Verstelleinrichtung für die Einlassnockenwelle (bei Fiat Phasenvariator genannt), die ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl (durch geringe Ventilüberschneidung) mit hohem Drehmoment und damit hoher Leistung bei hohen Drehzahlen (durch große Ventilüberschneidung) bewirkte. Der Verstellkolben an der Nockenwelle wurde abhängig von Drehzahl und Last hydraulisch durch Motoröl betätigt und durch eine Schraubenfeder in die Ausgangsposition zurückgestellt. Diese Feder war anfangs die Ursache für Defekte an dieser Verstelleinrichtung. Die Nockenwelle blieb dann in der Position für hohe Drehzahlen. Das machte sich in einem sehr harten, dieselähnlichen Laufgeräusch im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen bemerkbar, was dem Phasenvariator in Barchetta-Kreisen den Namen „Dieselteil“ eingebracht hat. Die mit der Zeit erlahmende Feder wurde in der Serie mehrfach geändert, die letzte Version behob das Problem dauerhaft.


title: Fiat Barchetta

text: Der Fiat Barchetta wurde in verschiedenen, teilweise limitierten Sondereditionen gebaut (1998: Limited Edition; 1999: Limited Edition LE99; 2000: Lido, Riviera, Amalfi; 2001: Naxos, Milano; 2004: Adria), die sich durch besondere Farbgebung (Karosserie, Innenausstattung, Verdeck), Ledersitze und andere Ausstattungsvarianten voneinander unterschieden.


title: Fiat Barchetta

text: Hin und wieder gab es notwendige Anpassungen, z. B. die Einführung einer dritten Bremsleuchte im Mai 2000 oder Änderungen am Motor aufgrund verschärfter Anforderungen an Abgasemissionen.


title: Fiat Barchetta

text: Mitte 2003 wurden Front und Heck des Barchetta überarbeitet. An der Technik und Motorisierung änderte sich während der gesamten Produktionszeit dagegen fast nichts.


title: Fiat Barchetta

text: Die Produktion des Fiat Barchetta, der 1995 zum "Cabrio des Jahres" gewählt worden war, endete im Juni 2005 nach zehn Produktionsjahren. Insgesamt wurden 57.521 Fahrzeuge hergestellt, ungefähr die Hälfte davon wurde in Deutschland zugelassen.


title: Camposanto (Friedhofstyp)

text: Infolge der Reformation entstanden im 16. Jahrhundert besonders in Mitteldeutschland derartige Friedhofsanlagen: Leipzig (1536), Arnstadt (1537), Altenburg (1552), Buttstädt (1592), Eisfeld (1554), Eisleben (1538), Gera (1556), Halle (1594), Saalfeld (1553), Weida (1564). Mit Ausnahme des Halleschen Stadtgottesackers, des Eislebener Kronenfriedhofs und des Buttstädter Gottesackers sind von diesen gar nichts mehr oder nur noch wenige Reste erhalten. Der Reformator Martin Luther gibt in seiner Schrift "Ob man vor dem Sterben fliehen solle" den Rat zur Verlegung der Friedhöfe weg von der Kirche. Diese Begräbnisstätten nannte man dann Gottesacker. Der Begriff "" wurde erst im 19. Jahrhundert gebräuchlich, bezeichnet dann aber eine spezielle Bauform nach italienischem Vorbild. Die Trennung von Kirche und Friedhof veränderte auch die rechtliche Lage. Nunmehr war die Stadt und nicht mehr die Kirche für den Bau und die Instandhaltung der Friedhöfe verantwortlich. Ein zweiter Grund für die Verlegung weg von der Kirche, die sich ja im Zentrum der Siedlung befand, nach außerhalb der Stadtmauern war die Furcht vor Seuchen, insbesondere im Dreißigjährigen Krieg.


title: Camposanto (Friedhofstyp)

text: Deutschland:


title: Camposanto (Friedhofstyp)

text: Andere Länder:


title: Cochise-Kultur

text: Als Cochise-Kultur wurde um die Mitte des 20. Jahrhunderts eine vermutete indianische Kultur im heutigen Südwesten der Vereinigten Staaten bezeichnet. Nach verschiedenen Vorstellungen sollte sie in der Archaischen Periode von etwa 5000 v. Chr. bis 2000 v. Chr. oder auch mit einem wesentlich früheren Beginn bis zu 12.000 v. Chr., dann auch die Paläoindianer umfassend angesiedelt sein. Sie sollte den Wandel der Indianer jener Gegend von Jägern und Sammlern zu sesshaften Bauern durch Übernahme der Ackerbaukultur von Nutzpflanzen wie Sonnenblumen, Bohnen, Mais, Kürbisse und Baumwolle aus Mexiko markieren. Aus der Cochise-Kultur sollten die Hohokam-, Mogollon- und Anasazi-Kultur entstanden sein.


title: Cochise-Kultur

text: Die Zuordnung der archäologischen Funde aus dem Zeitraum zu einer einheitlichen Kultur und der Begriff gelten als überholt und werden seit dem späten 20. Jahrhundert nicht mehr verwendet.


title: Udo

text: Udo steht für:


title: Udo

text: Udo ist ein Namensteil folgender Personen: UDO steht für: Siehe auch:


title: Niccolò Piccinino

text: Niccolò Piccinino (* 1386 in Perugia; † 15. Oktober 1444 in Cusago) war ein italienischer Condottiere.


title: Niccolò Piccinino

text: Niccolò Piccinino wurde wahrscheinlich 1386 in Perugia geboren. Er war der Sohn eines Metzgers. Als er zehn Jahre alt war, starb sein Vater eines gewaltsamen Todes. Mit zwölf verließ er seine Mutter in Perugia und zog zu seinem Onkel, mit dem er zusammen vom Condottiere Braccio da Montone, der zu dieser Zeit einen Krieg auf eigene Rechnung gegen Perugia führte, für den Kriegsdienst angeworben wurde. Unter da Montone erlernte er die Kriegskunst. Vermutlich erhielt er zu dieser Zeit aufgrund seiner kleinen Statur den Beinamen "Piccinino" (). Sein eigentlicher Familienname ist nicht überliefert. Nach dem Tod Braccio da Montones 1424, dem kurz darauf der Tod von Montones Sohn Oddo folgte, wurde Piccinino der Anführer der "Condotta". Nachdem er eine kurze Zeit der Republik Florenz gedient hatte, wechselte er 1425 zu Filippo Maria Visconti, dem Herzog von Mailand, in dessen Dienst er zusammen mit Niccolò Fortebraccio gegen das Bündnis von Papst Eugen IV., Venedig und Florenz kämpfte.


title: Niccolò Piccinino

text: Er schlug die päpstliche Armee 1434 bei Castel Bolognese, aber nachdem eine andere Streitmacht des Papstes unter Francesco Sforza Fortebraccio bei Fiordimonte getötet hatte, blieb Piccinino als alleiniger Kommandeur der Truppe übrig. Bei einer Reihe von Feldzügen gegen Sforza gelang es ihm, einige Städte der Romagna durch Verrat einzunehmen. 1439 kämpfte er in der Lombardei und im Trentino mit unterschiedlichem Erfolg gegen Gattamelata und Sforza, der nun in venezianischem Dienst stand. Dabei konnte er sich im November 1439 bei Tenno nur mit Hilfe einer tollkühnen List einer Gefangennahme entziehen. In der Folge besetzte er kurzzeitig das venezianische Verona, bevor er von dort vertrieben wurde.


title: Niccolò Piccinino

text: Piccinino brachte nun den Herzog von Mailand dazu, ihn nach Umbrien zu schicken, wo er hoffte, wie so manch anderer "Condottiere", eine Herrschaft für sich selbst zu erlangen. Er wurde aber 1440 von Sforza in der Schlacht von Anghiari geschlagen, einige seiner Leute wurden gefangen genommen und wieder freigelassen, so, wie das in den Kriegen zwischen Söldnern üblich war. Der Kampf wechselte zurück in die Lombardei, und Piccinino, der Sforza bei Martinengo geschlagen hatte, forderte als Preis für Sforzas Gefangennahme von den Visconti die Herrschaft über Piacenza.


title: Niccolò Piccinino

text: Der Herzog schloss jedoch einen Waffenstillstand mit Sforza, den dieser, der in den Marken seine Herrschaft errichtet hatte, dazu nutzte, um unter dem Vorwand, den Kirchenstaat zu verteidigen, Angst und Schrecken beim Papst und dem König von Neapel zu verbreiten – allerdings auch bei den Visconti, die das Kommando über ihre Truppen nun Piccinino übergaben. Sforza wurde aus den Marken vertrieben, schlug dann aber Piccinino bei Montelauro, der nun wiederum verzweifelte Anstrengungen unternahm, um gegen Sforza zum Erfolg zu gelangen, als er plötzlich nach Mailand zurückgerufen wurde. Seine Armee wurde in seiner Abwesenheit geschlagen, er selbst starb kurze Zeit später.


title: Niccolò Piccinino

text: Piccinino soll von geringer Körpergröße, gehbehindert und von schwacher Gesundheit gewesen sein, trotzdem aber „mutig bis zur Tollkühnheit, wunderbar erfindungsreich und niemals von einer Niederlage überwältigt“. Zugleich sagte man ihm nach, grausam und verräterisch gewesen zu sein, und kein anderes Ziel vor Augen gehabt haben als den eigenen Machtzuwachs. Piccinino hinterließ zwei Söhne, Jacopo († 1465) und Francesco († 1449), die beide ausgezeichnete "Condottieri" wurden. Francesco war interessanterweise ein Parteigänger Francesco Sforzas, Giacomo kämpfte in den unteritalienischen Feldzügen.


title: Niccolò Piccinino

text: Auf Wunsch Filippo Maria Viscontis wurde Niccolò Piccinino im Mailänder Dom bestattet. Unter der Herrschaft von Francesco Sforza (1450–1466), seinem einstigen Widersacher, wurde ein ihm zum Gedenken errichtetes Grabmonument 1455 wieder entfernt. Die heute im Dom befindliche Grabplatte, die unter dem zu Ehren Papst Martin V. errichteten Monument angebracht ist und auch an seinen Sohn Francesco erinnert, der ebenfalls im Dom bestattet wurde, stammt aus dem Jahr 1502.


title: Eberhard Gwinner

text: Eberhard Gwinner (* 26. Dezember 1938 in Stuttgart; † 7. September 2004) war ein deutscher Ornithologe und Verhaltensforscher sowie Gründungsdirektor des Max-Planck-Instituts für Ornithologie (Andechs, Radolfzell, Seewiesen). In einem Nachruf in der Fachzeitschrift Nature hieß es, Gwinner sei „einer der einflussreichsten Forscher auf dem Gebiet der Ornithologie in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts“ gewesen.


title: Eberhard Gwinner

text: „Ebo“ Gwinner beendete 1964 seine Doktorarbeit über das Sozialverhalten von Kolkraben in der Arbeitsgruppe von Gustav Kramer im Max-Planck-Institut für Verhaltensphysiologie und war danach in dessen ornithologischer Außenstelle in Andechs bei Jürgen Aschoff tätig. Seit 1991 leitete er die „Abteilung Gwinner“ des Max-Planck-Instituts für Verhaltensphysiologie in Andechs und seit 1998 die aus der Vogelwarte Radolfzell und dem MPI für Verhaltensphysiologie hervorgegangene Max-Planck-Forschungsstelle für Ornithologie, die im März 2004 – vor allem auf seine jahrelange Initiative hin – in das eigenständige Max-Planck-Institut für Ornithologie umgewandelt worden war.


title: Eberhard Gwinner

text: Eberhard Gwinner zählte auf dem Gebiet der Erforschung biologischer Rhythmen zu den weltweit führenden Wissenschaftlern und galt als einer der kenntnisreichsten Experten für die Chronobiologie. Gwinner war in den 1960er-Jahren zeitgleich mit (aber unabhängig von) Ted Pengelley der erste Forscher, der die angeborene jahresperiodische Rhythmen experimentell nachweisen konnte. Gwinner erforschte unter anderem Tages- und Jahresrhythmen bei Vögeln, deren räumliches Lernen beim Vogelzug sowie die Physiologie und die Strategien des Vogelzugs, ferner die hormonelle Kontrolle ihres Verhaltens, die Flugmechanik und die Flugphysiologie.


title: Eberhard Gwinner

text: Gwinners Doktorvater Jürgen Aschoff hatte anhand von Experimenten mit Vögeln, die er unter konstanten Lichtverhältnissen hielt, postuliert, dass sie über einen inneren, angeborenen Oszillator verfügen, der es auch im Dauerlicht gehaltenen Tieren ermöglicht, über längere Zeit hinweg den üblichen Wechsel ihrer täglichen Aktivitäts- und Ruhephasen beizubehalten. Aschoff konnte auch nachweisen, dass diese „innere Uhr“ im Freiland durch den natürlichen Tag- und Nachtwechsel feinjustiert wird. Nicht erklärbar war durch diese Forschungsergebnisse jedoch, wie Zugvögel, die das Winterhalbjahr in tropischen Regionen verbringen, erkennen können, dass die Zeit zum Rückflug in ihre Sommerreviere gekommen ist: In den Tropen gibt es im Jahresverlauf kaum einen Wechsel der Tageslängen. Dank seiner Festanstellung in einem Max Planck-Institut konnte Gwinner sich jahrelang der Aufklärung dieses Phänomens widmen – eines seiner Experimente dauerte zwölf Jahre. So konnte er zeigen, dass seine Testtiere (vor allem Fitis und Gartengrasmücke) auch im Labor über Jahre hinweg einen konstanten jahreszeitlichen Wechsel von Gonadenwachstum, Mauser und Zugverhalten zeigten, wenn sie im Wechsel von 12 Stunden Helligkeit und 12 Stunden Dunkelheit gehalten wurden. Aufgrund genauer Verhaltensbeobachtungen konnte ferner nachgewiesen werden, dass auch die Richtung des Vogelzugs und dessen Dauer durch innere, angeborene Programme bestimmt werden. Die genauen physiologischen Mechanismen und der Sitz dieser inneren „Jahreszeiten-Uhr“ sind bis heute unbekannt.


title: Erwin Carigiet

text: Erwin Carigiet [] (* 5. März 1955 in Zürich) ist ein Schweizer Sozialrechtler.


title: Erwin Carigiet

text: Von 2001 bis 2008 hat er die 1926 gegründete Schweizerische Vereinigung für Sozialpolitik (SVSP) präsidiert (im Vorstand seit 1996). Erwin Carigiet hat das Nachdiplomstudium „Sozialversicherungsmanagement“ (neu: MAS Social Insurance Management) an der Hochschule für Wirtschaft, Luzern, mitaufgebaut und von 1998 bis 2003 dabei das Gebiet „Recht“ unterrichtet. Seit 2007 wirkt er im entsprechenden Fachrat der Hochschule. Seit 2003 hält Erwin Carigiet Vorlesungen u. a. an der Universität Freiburg i. Ue. und der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Zürich zu Themen der Sozialpolitik, insbesondere der sozialen Sicherheit.


title: Erwin Carigiet

text: Mit seinen Publikationen (u. a. Mit-Herausgeber „Wörterbuch der Sozialpolitik“, „Wohlstand durch Gerechtigkeit, Deutschland und die Schweiz im sozialpolitischen Vergleich“) gehört Erwin Carigiet zu den profilierten Vertretern der gegenwärtigen schweizerischen Sozialreformdiskussion. Er vertritt die Forderung nach „sozialem Ausgleich“ und einer „an der Teilhabegerechtigkeit orientierten Grundsicherung“, ähnlich wie Michael Opielka in Deutschland oder Peter Lindert in den USA. Darüber hinaus fordert er, ebenso wie der Sachverständigenrat zur Begutachtung der Entwicklung im Gesundheitswesen in seinem Gutachten 2007, für das Gesundheitswesen eine Weiterentwicklung in Richtung integrierter Gesundheitssysteme.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Stetten (oft: "Stetten bei Haigerloch") ist der größte Stadtteil von Haigerloch im Zollernalbkreis in Baden-Württemberg (Deutschland).


title: Stetten (Haigerloch)

text: Stetten liegt am rechten Ufer der Eyach, rund drei Kilometer südöstlich von Haigerloch, 15 Kilometer westlich von Hechingen und elf Kilometer nordwestlich von Balingen. Die Gemarkungsfläche des Ortes beträgt 678 Hektar. Westlich des Dorfes mündet die Stunzach in die Eyach.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Stetten wird 1275 im Liber decimationis erstmals urkundlich erwähnt. Der Ort gehörte zur Herrschaft Haigerloch. 1344 taucht der Ort im Besitz des Grafen Friedrich VIII. von Zollern auf. Zu dieser Zeit war Stetten Teil der Herrschaft Haimburg, kehrte später aber wieder zur Herrschaft Haigerloch zurück. Auch die Grafen von Hohenberg hatten Teile und Rechte von Stetten in Besitz. Die Herren von Stetten waren hohenbergische Lehensleute.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Anfang des 15. Jahrhunderts waren die Herren von Archshofen im Besitz des Dorfes. Der Besitz wechselte 1428 an die Herren von Bubenhofen (Stammsitz bei Rosenfeld). Im Verlauf der Jahre verkauften diese Teile des Ortes an die Grafen von Zollern, bis der gesamte Ort wieder im Besitz der Zollern war. Die Vasallen der Zollern, die Herren von Weitingen, erwarben nach und nach die Herrschaft Haimburg und gelangten somit auch in den Besitz von Stetten. Durch finanzielle Nöte wurde der Ort 1542 wieder an die Zollern verkauft. Durch Karl I. von Hohenzollern kam der Ort 1575 wieder zur Herrschaft Haigerloch.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Nach dem Tod Karl I. im Jahr 1576 und der daraus folgenden hohenzollerischen Erbteilung kam Stetten zur neu entstandenen Grafschaft Hohenzollern-Haigerloch. Nach dem Aussterben der Haigerlocher Linie 1767 gelangte der Ort mit der Herrschaft an das Fürstentum Hohenzollern-Sigmaringen. 1806 wurde Stetten dem neu gegründeten Oberamt Haigerloch zugewiesen. Ab 1850 wurde der Ort Teil der Hohenzollerischen Lande und damit preußisch. Durch die Auflösung des Oberamts Haigerloch kam Stetten 1925 zum Landkreis Hechingen, der im Zuge der Kreisreform 1973 im Zollernalbkreis aufging. Am 1. Dezember 1971 wurde die bis dahin selbständige Gemeinde Stetten bei Haigerloch in die Stadt Haigerloch eingemeindet.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Der Name Stetten leitet sich von dem Grundwort "Statt" (veraltete Form von "Stätte") ab. Der althochdeutsche Begriff Stat, welcher indogermanischem Ursprungs ist, findet sich auch im Lateinischen statio (vgl. Station). Unter einer Stätte oder Statt versteht man eine Stelle an der sich etwas befindet, oder entstehen soll (zum Beispiel ein Haus). Der althochdeutsche Plural von Statt lautet die Stette, der althochdeutsche Dativ hierzu "Stetten".


title: Stetten (Haigerloch)

text: Die Bevölkerung von Stetten ist wie die der übrigen ehemals hohenzollerischen Gebiete überwiegend katholisch.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Das Wappen von Stetten zeigt einen waagrecht von Silber und Rot geteilten Wappenschild. Das obere silberne Feld enthält eine nach rechts schwimmenden rote Forelle. Im roten unteren Feld sind zwei gekreuzte silberne Berghämmer (Schlägel und Eisen) abgebildet. Bei dem Wappenschild handelt es sich farblich um das Wappen der Grafen von Hohenberg, zu dem die Forelle und die Bergmanswerkzeuge hinzugefügt wurden.Stetten wird im Süden von der Bundesstraße 463 tangiert. Die B 463 verbindet den Ort im Süden mit der B 27 nach Balingen und nach Norden mit der Anschlussstelle Empfingen der Bundesautobahn 81. Durch eine Gemeindeverbindungsstraße ist Stetten nach Norden an die Landesstraße 410 Haigerloch–Rangendingen–Hechingen angebunden. Die durch den Ort führende Bahnstrecke Eyach–Hechingen wird nur noch im Güterverkehr benutzt.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Das Salzbergwerk Stetten generiert wöchentlich mehrere Güterzugabfuhren. Der Abtransport erfolgt hauptsächlich über Hechingen-Sigmaringen-Ulm, ausnahmsweise auch über Eyach-Tübingen.


title: Stetten (Haigerloch)

text: Im Öffentlichen Nahverkehr verkehren regelmäßig Regionalbusse der Linien 10 und 7433. Die Linie 7433 verkehrt zwischen Haigerloch und Balingen, die Linie 10 zwischen Horb und Hechingen. Der Ort liegt in der Wabe 329 des Verkehrsverbunds Neckar-Alb-Donau (Naldo).


title: Braccio da Montone

text: Braccio da Montone, geboren als Andrea Fortebracci (* 1. Juli 1368 in Perugia; † 5. Juni 1424 in L’Aquila), war ein italienischer Condottiere.


title: Braccio da Montone

text: Der Zusatzname entstammt dem Ort Montone, ca. 28 Kilometer nordnordwestlich von Perugia gelegen. Der Ort gehörte damals zur "Rione di Porta Sant’Angelo" in Perugia. Er war ein Rivale von Muzio Attendolo Sforza; beide starben 1424 innerhalb von wenigen Wochen, ihren Söhnen die Fehde hinterlassend. Braccio war 1416 Herr von Perugia und kontrollierte kurz auch die Stadt Rom. Er wurde bei der Belagerung L’Aquilas getötet, die er zuletzt im Auftrag des Königs Alfons V. unternahm. Sein Sohn war "Carlo da Montone" (Carlo Fortebracci, 1421–1479).


title: Octavian Goga

text: Octavian Goga (* 1. April 1881 in Rășinari, Österreich-Ungarn; † 7. Mai 1938 in Ciucea) war ein rumänischer Dichter, Dramenautor, pro-nationalsozialistischer und antisemitischer Politiker sowie Ministerpräsident des Landes.


title: Octavian Goga

text: Octavian Goga wurde in Siebenbürgen geboren und war ein glühender rumänischer Patriot und Nationalist. Seit dem Anschluss Siebenbürgens an Rumänien war er mehrfach Minister in verschiedenen konservativen Regierungen. Im Dezember 1937 wurde er Ministerpräsident. Er wird als der erste rumänische Staatsmann betrachtet, der dank einer unverhohlenen antisemitischen Politik an die Macht kam. Die durch seine Regierung verabschiedeten Gesetze von 1938 nahmen einem Drittel Rumänen jüdischer Herkunft die bürgerlichen Rechte. Zwar wurde Goga nach kaum 40 Tagen durch König Karl II. entlassen, doch blieben die antisemitischen Gesetze auch unter seinem Nachfolger Miron Cristea in Kraft.


title: Octavian Goga

text: Goga war Freimaurer; er versuchte im Jahr 1929, nach deutschem Vorbild einen christlich-freimaurerischen Block innerhalb der rumänischen Freimaurerei zu begründen. Die heutige Freimaurerloge in Sibiu/Hermannstadt trägt den Namen "Octavian Goga".


title: Octavian Goga

text: Als Lyriker war Goga sozial engagiert und benutzte eine archaisierende Sprache mit vielen mundartlichen Ausdrücken. Er stellte das ländliche Leben der rumänischen Bauern in Siebenbürgen in den Mittelpunkt seiner Dichtung. Seine Dichtung wurde von den Zeitgenossen begeistert aufgenommen, einige seiner Gedichte wurden sogar zu Volksliedern. Auch im kommunistischen Rumänien nach 1947 war die Begeisterung für Gogas Dichtung nicht erloschen: es erschienen mehrere Ausgaben seiner Werke und zahlreiche Monographien. Auch wenn der Antisemitismus in seiner Politik deutlich ist, spiegelt sich dieser trotzdem in seinen Werken nicht wider. Seine Dichtung wird auch heute in Rumänien noch hoch geschätzt.


title: Octavian Goga

text: Octavian Goga hatte zahlreiche Werke bedeutender ungarischer Schriftsteller wie Endre Ady (mit dem er auch persönlich eng befreundet war), Sándor Petőfi und Imre Madách ins Rumänische übersetzt.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Münchhausen ist einer der neun Ortsteile der Gemeinde Driedorf im hessischen Lahn-Dill-Kreis.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Der Ort liegt im am östlichen Rand des Hohen Westerwalds etwa 10 km südwestlich von Herborn und 34 km nordöstlich von Montabaur. Die Entfernung nach Siegen beträgt etwa 42 km und nach Wetzlar 30 km. Münchhausen liegt an der hessischen Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz. Die Entfernung zum Dreiländereck Hessen – Rheinland-Pfalz – Nordrhein-Westfalen beträgt etwa 9 km. Die Gemarkung des Ortes hat eine Größe von 6,43 km². Im Südwesten, im Bereich des Knotengebirges, ist sie stark bewaldet.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Die angrenzenden Orte sind, von Westen, an der Landesgrenze, im Uhrzeigersinn beginnend: Mademühlen, Driedorf, Seilhofen (alle Gemeinde Driedorf), Beilstein, Odersberg, Nenderoth, Arborn (alle Gemeinde Greifenstein). Nach der Landesgrenze folgt: Oberrod (Verbandsgemeinde Rennerod im Westerwaldkreis).


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Der Ort liegt am Oberlauf des Ulmbachs, einem Zufluss der Lahn. Nördlich des Ortes erhebt sich der "Buschhorn" (534,7 m.ü.NN) und der "Wolfsberg" (522,7 m.ü.NN). Südlich, Richtung Arborn, des Ortes befindet sich der "Rödern" (560,4 m.ü.NN). Von hier aus erstreckt sich die Gemarkung in einem schmalen Streifen bis zur Landesgrenze am "Oberroder Knoten" (586,2 m.ü.NN).


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Der Name Münchhausen deutet darauf hin, dass es einst von Mönchen gegründet wurde. Die urkundliche Ersterwähnung erfolgte 1447 als "Monichhusen". Der Ortsnamenteil "-hausen" (bei den Häusern) deutet eine durchgehende Besiedlung des Ortes seit der merowingisch Siedlungsperiode um das 6./7. Jahrhundert an.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Noch bis zu Beginn des vorigen Jahrhunderts bestand es, wenigstens in kirchlicher Hinsicht, aus zwei Teilen, die durch den Ulmbach voneinander getrennt wurden. Zeitweise war die Gemarkung von Münchhausen zwischen den Ämtern Driedorf und Beilstein geteilt.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Münchhausen verfügt, vor allem im Knotengebiet, über ausgedehnte Waldflächen, die für den Ort schon in früheren Zeiten die Grundlage ziemlichen Wohlstands waren. Die Ortschaft konnte sich manches leisten, worauf die Nachbardörfer noch lange warten mussten, z. B. die neue Schule, die schon 1906 gebaut wurde und heute als Dorfgemeinschaftshaus genutzt wird. Das 1721 erbaute Schulhaus wurde 1980 abgerissen und als Haus aus Münchhausen im Hessenpark bei Neu-Anspach wieder aufgebaut worden.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Im Zuge der Gebietsreform in Hessen trat die dahin selbstständige Gemeinde Münchhausen am 1. Juli 1972 freiwillig der Gemeinde Driedorf bei, die bis zu diesem Datum aus den Orten Driedorf, Heisterberg, Hohenroth und Heiligenborn bestand. Für Münchhausen wurde wie für die anderen ehemals eigenständigen Gemeinden ein Ortsbezirk mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher eingerichtet.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Die folgende Liste zeigt im Überblick die Territorien, in denen Münchhausen lag, bzw. die Verwaltungseinheiten, denen es unterstand:Der Ort gehört bei Wahlen zum Deutschen Bundestag zum Wahlkreis „173 Lahn-Dill“, für Wahlen zum Hessischen Landtag zum Wahlkreis „21 Lahn-Dill I“.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Mit der Gebietsreform ist die Gemeindeverwaltung auf die Gemeinde Driedorf übergegangen. Letzter Bürgermeister war Otto Bastian. Im Ort besteht ein Ortsbeirat aus fünf Mitgliedern. Der Ortsbeirat hat gegenüber der Gemeindevertretung Vorschlags- und Anhörungsrecht in den Angelegenheiten, die den Ort betreffen. Nach den Kommunalwahlen in Hessen 2016 ist Manfred Mauer (UL) Ortsvorsteher. Der Ort verfügt über ein Dorfgemeinschaftshaus, ein Feuerwehrhaus und eine Tankstelle.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: Der Ort liegt in der Nähe der B 255 von Herborn über Driedorf nach Montabaur. Der nächste Bahnhof befindet sich in Herborn und bietet Anschluss an die Dillstrecke. Es bestehen Busverbindungen nach Driedorf, Mengerskirchen und Herborn. Die Entfernung zum Flughafen Frankfurt beträgt 108 km, nach Köln/Bonn ca. 107 km.


title: Münchhausen (Driedorf)

text: In Münchhausen existiert kein Kindergarten. Der Ort gehört zum Einzugsbereich der "Westerwaldschule" Driedorf, einer Grund-, Haupt- und Realschule. Weiterführende Schulen können in Herborn oder Dillenburg besucht werden.


title: Jonathan Smith

text: Jonathan Smith ist der Name folgender Personen:


title: Jonathan Smith

text: * Jonathan Smith (Tennisspieler) (* 1955), britischer Tennisspieler


title: Bartolomeo Colleoni

text: Bartolomeo Colleoni (auch Coleone; * um 1400 in Solza bei Bergamo; † 4. November 1475 auf der Burg Malpaga in Cavernago) bei Bergamo war ein italienischer Feldherr der Renaissance, ein sogenannter "condottiere".


title: Bartolomeo Colleoni

text: Bartolomeo entstammte dem alten Adelsgeschlecht derer von Colleoni aus Bergamo. Sein erster Kriegseinsatz war im Jahr 1419 in Süditalien. Dort diente er nacheinander den Condottieri Braccio da Montone und Muzio Attendolo Sforza. Im Jahr 1431 ging er in den Diensten von Gattamelata nach Venedig und kämpfte auf Seiten der Serenissima bis zum Jahr 1438 gegen Mailand. Als Gattamelata starb (1443), stellte sich Colleoni in die Dienste von Niccolò Piccinino.


title: Bartolomeo Colleoni

text: In den Jahren 1446/47 lag Colleoni auf Befehl des Herzogs Filippo Maria Visconti in der Festung Monza im Kerker. Hierbei wurde er auch in einen Eisenkäfig gesperrt, in welchem man aufgrund der geringen Größe und der Tatsache, dass der Boden mit spitzen Steinen gepflastert war, weder richtig stehen, sitzen noch liegen konnte.


title: Bartolomeo Colleoni

text: Nachdem der Herzog im Jahr 1447 verstorben war, wurde Colleoni freigelassen und konnte nach Venedig zurückkehren. Die Serenissima ernannte ihn später zum Generalleutnant. Im Jahr 1467 stand er auf der Seite der Familie Albizzi, die ihre Rückkehr nach Florenz erkämpfen wollte.


title: Bartolomeo Colleoni

text: Als Papst Paul II. zu einem Kreuzzug aufrief, wollte er Colleoni an der Spitze seines Heeres sehen, doch dieser musste aus Altersgründen ablehnen. Bereits zu Lebzeiten wurde Colleoni von seiner Vaterstadt Bergamo geehrt. Im Jahr 1472 wurde Giovanni Antonio Amadeo mit dem Bau der "Capella Colleoni" beauftragt. Von 1468/69 bis zu dessen Tod (1475) lebte Antonio Cornazzano auf Colleonis Burg von Malpaga, um dessen Biographie unter dem Titel "Commentariorum liber de vita et gestis invictissimi bello principis Bartholomeo Colei, per Antonium Cornazzanum ad clarissimam Bergomensem Republicam" zu verfassen.


title: Bartolomeo Colleoni

text: Colleoni und seine bereits im Jahr 1470 verstorbene Tochter Medea wurden in der Cappella Colleoni in Bergamo bestattet.


title: Bartolomeo Colleoni

text: Colleoni setzte die Republik Venedig als Erbin seines beträchtlichen Vermögens ein, allerdings mit einer Auflage. Er bestimmte in seinem Testament, die Stadt bekomme sein Vermögen nur dann, wenn man sein Standbild vor der Markusbasilika aufstelle. Die Venezianer waren dem Personenkult nicht sehr zugetan, was sich daran zeigt, dass man in der Stadt nur ganz wenige Statuen bedeutender Persönlichkeiten findet. Im Verlangen des Condottiere Colleoni sah die Stadt einen Affront sondergleichen, allerdings wollte man dennoch nicht auf das zu Lebzeiten zusammengeraubte Vermögen des Heerführers verzichten. Schlaue "avvocati" legten die testamentarischen Bestimmungen so aus, dass der Condottiere nicht die "Basilica San Marco", sondern die "Scuola di San Marco", das ist die Bruderschaft neben der Kirche Santi Giovanni e Paolo, im Venezianischen "Zanipolo" genannt, gemeint haben müsse.


title: Bartolomeo Colleoni

text: Der Bildhauer Andrea del Verrocchio wurde mit der Erstellung des Modells beauftragt. Nach dessen Tod (1488) erfolgte im Jahr 1496 der Guss durch Alessandro Leopardi, der auch den steinernen Sockel errichtete. Das Standbild, neben der antiken Reiterstatue Mark Aurels eines der berühmtesten Reiterstandbilder aller Zeiten, ist noch heute auf dem "Campo Santi Giovanni e Paolo" in Venedig zu sehen und die Stadt hat das Erbe Colleonis angetreten. Die "Scuola di San Marco" und zahlreiche daran angeschlossene Gebäude beherbergen heute das größte Krankenhaus Venedigs. Die Kirche San Zanipolo ist die größte der Stadt und die Ruhestätte von Dogen und Künstlern.


title: John Hawkwood

text: Sir John Hawkwood, in Italien Giovanni Acuto genannt, (* um 1320 in Sible Hedingham bei Colchester, Essex; † 16. März 1394 in Florenz) war ein italienischer Condottiere englischer Herkunft, der nach 1360 mit seinen Söldnern, der „Weißen Kompanie“ (White Company), das Kriegsgeschehen in Italien maßgeblich beeinflusste. Er hinterließ in Italien das Beispiel eines erfolgreichen Söldnerführers und war Vorbild für italienische Condottieri wie Francesco Sforza oder Bartolomeo Colleoni, die nach ihm kamen.


title: John Hawkwood

text: Über das frühe Leben des erfolgreichsten Söldnerführers des 14. Jahrhunderts ist wenig bekannt. Es sind nur die Aufzeichnungen der Chronisten Filippo Villani und Jean Froissart erhalten geblieben, die sich auf die Aussagen Hawkwoods berufen. Demnach wuchs er als Zweitgeborener eines mit Land begüterten Gerbers auf. Nachdem sein Vater um 1340 verstorben war, erbte Hawkwoods älterer Bruder Gerberei und Landgut. Dem etwa zwanzigjährigen John wurde nur ein – auf ein Jahr befristetes – Wohnrecht auf dem elterlichen Gut gewährt und etwas Geld vererbt.


title: John Hawkwood

text: Wenig später zog John nach London, wo er möglicherweise kurze Zeit als Schneider arbeitete, ehe er die Gelegenheit wahrnahm, sich dem Kriegsheer Eduards III. anzuschließen. Da Hawkwood später seinen Aufstieg vom einfachen Schneidergesellen zum erfolgreichen Söldnerführer stolz und oft propagierte, war er eventuell auch das historische Vorbild für das „Tapfere Schneiderlein“. Sehr wahrscheinlich ist, dass er als Bogenschütze unter dem Kommando von John de Vere und William de Bohun am Hundertjährigen Krieg zwischen England und Frankreich teilnahm und auch in den Schlachten bei Crécy (1346) und Maupertuis (1356) kämpfte. Unsicher ist, ob der im Krieg abgehärtete Soldat seinen Ritterschlag von Eduard III. oder Edward, dem „Schwarzen Prinzen“ erhielt oder ob er sich mit der Unterstützung seiner Truppen selbst zum Ritter ernannte. Mit dem 1360 geschlossenen Frieden von Brétigny endete der erste Abschnitt des Hundertjährigen Krieges und der englische König entband den Großteil seiner Truppen aus ihren militärischen Verpflichtungen.


title: John Hawkwood

text: John Hawkwood, dessen Leben und Werdegang seit 1360 dokumentiert ist, trat in diesem Jahr an die Spitze der „Weißen Kompanie“, einer aus 3500 Reitern und 2000 englischen und bretonischen Bogenschützen bestehenden Spezialeinheit. Ihren Namen erhielt die Kompanie durch ihre weißen Banner, die weißen Waffenröcke und die hoch polierten, den Gegner blendenden Brustpanzer. Erstmals setzte Hawkwood seine Söldner in Burgund ein, ehe sie 1361 im Heer der „Großen Kompanie“ (siehe auch: Grandes Compagnies) das päpstliche Avignon belagerten. Allerdings wurde die Belagerung nach der Zahlung einer beträchtlichen Geldsumme beendet und die „Weiße Kompanie“ rückte geordnet ab.


title: John Hawkwood

text: Nachdem die Söldner wenig später in der Lombardei aufgetaucht waren, verbreiteten sie durch ihre Grausamkeit Schrecken und Entsetzen. In den folgenden dreißig Jahren galten die englischen Söldner in Italien als „heimtückisch und überaus böse“, auf John Hawkwood selbst bezog sich die aus einer Mischung aus Furcht und Respekt bestehende Einschätzung: „Ein italienisierter Engländer ist der Fleisch gewordene Teufel.“ Der englische Condottiere, den die Italiener bald nur noch Giovanni Acuto, von l’Acuto (der Leidenschaftliche), nannten, konnte bereits in den 1360er-Jahren den höchsten Sold für seine Dienste fordern und stellte stets den zahlungskräftigsten Fürsten und Städten seine Kompanie zur Verfügung. Wurde die vereinbarte Summe nicht oder nur teilweise bezahlt, zwang er seine Auftraggeber durch Plünderungen, ihren Zahlungsverpflichtungen nachzukommen. Seine englischen Bogenschützen galten in den kommenden dreißig Jahren als unüberwindliche Spezialisten, die sechs Pfeile pro Minute mit ihren Langbögen abschossen, die problemlos die Panzerhemden ihrer Gegner durchbohrten. Einige seiner Meisterschützen brachten es sogar auf 20 Schuss pro Minute. Die robusten Engländer erwiesen sich als tapfer, schnell und wetterfest, bald wurden sie nur noch „die Löwen“ genannt.


title: John Hawkwood

text: 1362/63 standen Hawkwoods Söldner im Dienste Giovannis II. (* 1321), des von 1338 bis 1372 herrschenden Markgrafen von Montferrat, der Krieg gegen die Visconti, die Herrscher von Mailand, führte. 1363/64 kämpfte Hawkwood im Range eines Generalkapitäns für Pisa gegen Florenz, das Pandolfo II. Malatesta (1325–1373) als Condottiere verpflichtet hatte, der jedoch nach einem gescheiterten Versuch, die Herrschaft über Florenz zu erringen, durch seinen Onkel Galeotto I. Malatesta (1299–1385), den Herrn von Rimini, ersetzt wurde. Ihm unterlag im Juli 1364 die „Weiße Kompanie“ bei Cascina zum ersten Mal in Italien.


title: John Hawkwood

text: 1367 begleitete John Hawkwood den Stadtherren von Pisa, Giovanni Agnello, beim Empfang von Urban V., der per Schiff von Marseille kommend in Livorno an Land ging und von dort aus nach Rom zog. 1368 stand die „Weiße Kompanie“ in Diensten Bernabò Viscontis, der die Söldner zur Abwehr der in die Lombardei einrückenden florentinischen Truppen benötigte und sie Anfang des folgenden Jahres gegen den Papst schickte. Anfang 1368 heiratete Bernabòs Nichte Violante († 1382) Lionel von Antwerpen, den zweitältesten Sohn des englischen Königs Eduard III. Dass John Hawkwood an der Hochzeit teilnahm, zeigte die gesellschaftliche Anerkennung und Bedeutung dieses inzwischen mächtigen Condottiere.


title: John Hawkwood

text: 1369 kämpfte er für Perugia gegen Papst Urban V., von 1370 bis 1372 erneut für die Visconti aus Mailand gegen Pisa, Florenz und den Markgrafen von Montferrat, ehe er Anfang 1373 in die Dienste Gregors XI. trat, um in dessen Auftrag die Mailänder Herrscher anzugreifen. Die englischen Söldner besiegten in der Schlacht von Montichiari als Verbündete des päpstlichen Feldherren Enguerrand VII. de Coucy – eines Schwiegersohns des englischen Königs Eduard III. – die Truppen Gian Galeazzo Viscontis.


title: John Hawkwood

text: Ebenfalls im Auftrag des Papstes nahm Hawkwood die unbotmäßige Stadt Faenza in der Romagna ein, bei der 11.000 männliche Einwohner vertrieben wurden und die verbliebenen Frauen und Mädchen von den Söldnern vergewaltigt wurden. Sein grausames Vorgehen veranlassten Katharina von Siena folgenden Brief an John Hawkwood zu schreiben: „Im Namen Jesu Christi bitte ich Euch inständig, da Gott und unser Heiligster Vater befohlen hat, gegen die Ungläubigen zu ziehen, und Ihr so großen Gefallen daran findet, Krieg zu führen und zu streiten, so bekämpfet nicht länger Christen, was eine große Grausamkeit und eine Sünde gegen Gott ist, der nicht will, dass Glieder, die er in dem Körper der Heiligen Kirche verbunden hat, sich zerfleischen, sondern geht dahin, wo die Feinde Gottes sind.“ Zwar gelobte der gerügte Condottiere der 1461 heiliggesprochenen Mystikerin öffentlich Besserung, tatsächlich aber änderte er sein Handeln nicht.


title: John Hawkwood

text: Stattdessen freute er sich über die zwei vom Papst erhaltenen Güter Bagnacavallo und Cotignola in der Romagna, die er um 1380 für 60.000 Gulden verkaufte. 1375 beauftragte ihn Gregor XI., Florenz anzugreifen. Die wegen ihrer verwüsteten Weizenfelder von einer Hungersnot bedrohten Florentiner bestachen jedoch den Condottiere mit 130.000 Goldgulden, damit er nicht gegen ihre Stadt vorging. Ähnliche Vereinbarungen schloss er mit den Städten Siena, Arezzo, Pisa und Lucca, wobei er weitere 95.000 Goldgulden erhielt.


title: John Hawkwood

text: Ein besonders düsteres Kapitel in Hawkwoods Laufbahn war die blutige Eroberung der widerspenstigen Stadt Cesena im Februar 1377 im Auftrag Gregors XI. und unter Befehl des Kardinals Robert von Genf (Gegenpapst Clemens VII.). Obwohl es Hawkwood gelang, 1.000 Frauen und Mädchen nach Rimini in Sicherheit zu bringen, fielen zwischen 4.000 und 5.000 Menschen der vom Kardinal aufgehetzten Soldateska zum Opfer. Ebenso wurden unzählige Kunstschätze zerstört. Diese grausame Blutorgie erregte auch im 14. Jahrhundert die Öffentlichkeit, an Robert von Genf blieb zeitlebens der Ruf eines Massenmörders haften.


title: John Hawkwood

text: Eine Legende ist sicherlich, dass John Hawkwood nach dem Massaker von Cesena eine Nonne in zwei Stücke gehauen haben soll, um die sich zwei seiner Soldaten stritten und denen er je eine Hälfte der Toten übergeben ließ. Vordergründig ging es Hawkwood jedoch nicht um das Töten von Menschen, das Zerstören von Städten oder das Verwüsten von Landschaften, ihn interessierte nur der Sold. „Daher bitte ich Euch, Messer Giovanni Condotierre, süß, da Ihr Euer Entzücken an Krieg und Kampf findet, führt keinen Krieg mehr gegen Christen, denn das beleidigt Gott. Zieht gegen die Türken, damit ihr nicht länger ein Knecht und Soldat des Teufels, sondern ein männlicher und wahrer Ritter werdet“, schrieb ihm erneut die infolge des Massakers von Cesena aufgebrachte Katharina von Siena.


title: John Hawkwood

text: Nach Cesena trat Hawkwood in die Dienste Bernabò Viscontis, der ihm 250.000 Gulden Jahreseinkommen gewährte und dessen uneheliche Tochter Donnina er heiraten durfte. Bernabò Visconti hatte insgesamt fünf seiner unehelichen Töchter an führende Condottieri vermählt. Streitigkeiten und Verrat führten aber bald zum Bruch zwischen dem Mailänder Herrscher und seinem Condottiere, der noch im Jahr 1377 einen Vertrag mit dem neuen florentinischen Gonfalonier Salvestro de’ Medici abschloss und seinen neuen Wohnsitz in San Donata nahe Florenz nahm. Seine neuen Dienstherren ernannten ihn zum "Capitano del popolo", wobei ihm ein jährlicher Sold von 130.000 Golddukaten zugestanden wurde.


title: John Hawkwood

text: In florentinischen Diensten kämpfte er zuerst an der Seite Mailands gegen den Papst und in den Jahren 1378 und 1379 an der Spitze einer Anti-Mailänder Allianz gegen die Visconti. 1381 weilte John Hawkwood als Gesandter des englischen Königs Richard II. in Rom. Im florentinischen Auftrag unterstützte er 1382/83 den neapolitanischen König Karl III. von Durazzo gegen Ludwig von Anjou. 1387 wurde Hawkwood erneut ausgeliehen, diesmal zog er für Francesco Carrara († 1393), bis 1388 Herrscher von Padua gegen Antonio della Scala (1362–1388), dem Herren von Verona in den Krieg. Dabei gelang es ihm den gegnerischen Condottiere Giovanni Ordelaffi (1355–1399) in der Schlacht bei Castagnaro am Westufer der Etsch zu besiegen und 4.600 Ritter sowie 800 Soldaten gefangen zu nehmen.


title: John Hawkwood

text: 1391 begann John Hawkwood, gemeinsam mit dem von Florenz engagierten Franzosen Jean III. d’Armagnac, dem älteren Bruder von Bernard VII. d’Armagnac, dem späteren Connétable von Frankreich, seinen letzten Feldzug gegen Mailand. Allerdings rückte der Leichtsinn Jeans III. einen Sieg des gegnerischen Feldherren Jacopo dal Varme (1350–1409) in greifbare Nähe. Hawkwood schaffte es jedoch mit seinen Truppen, den Mailändern zu entweichen, sodass Anfang 1392 ein für Florenz akzeptabler Friedensvertrag unterzeichnet werden konnte.


title: John Hawkwood

text: Ihren über siebzigjährigen Feldherren belohnten die dankbaren Florentiner mit dem Bürgerrecht ihrer Stadt. Seinem Sohn und ihm wurden außerdem lebenslange Steuerfreiheit zugesichert, seinen zwei Töchtern je 2.000 Gulden Aussteuer gewährt und seine Frau bekam 9.000 Gulden Witwenpension zugestanden. Zu dieser Zeit besaß Hawkwood schon ausgedehnte Ländereien in der Romagna und in der Toskana, ebenso war er Eigentümer eines Schlosses in Montecchio Vesponi. Obwohl von seinen florentinischen Mitbürgern hoch geachtet, plante Hawkwood seine Rückkehr nach England, er starb allerdings während der Vorbereitungen am 16. März 1394 in Florenz. Die Stadt bezahlte ein Fresko im Florentiner Dom Santa Maria del Fiore, wo er im linken Seitenschiff ein prächtiges Grab erhielt. Paolo Uccello (1397–1475) schuf später ein Reiterstandbild mit der Aufschrift „johannes acutus, eques Britannicus“. Der englische König Richard II. ließ 1397 Hawkwoods Gebeine nach Essex überführen.


title: John Hawkwood

text: John Hawkwood war zweimal verheiratet. Aus seiner ersten – noch in England geschlossenen – Ehe stammen zwei Söhne und drei Töchter, von denen eine die Vorfahrin des Dichters Percy B. Shelley (1792–1822) war. Aus der zweiten Ehe mit Donnina Visconti entstammen zwei Töchter und ein Sohn. Die ältere Tochter heiratete den Podesta von Ferrara, die jüngere den deutschen Condottiere Conrad Prospergh. Der Sohn John zog 1397 als erfolgreicher Geschäftsmann nach England.


title: Einfahrsignal

text: Das Einfahrsignal (Abkürzung: "Esig") oder Einfahrtsignal ist ein Eisenbahnsignal. Es gehört zu den Hauptsignalen und kennzeichnet die Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke („Bahnhofsgrenze“). Ist es nicht vorhanden, liegt die Bahnhofsgrenze an der Trapeztafel (Ne 1), oder bei fehlender Trapeztafel an der Spitze der Einfahrweiche. Mit der Fahrtstellung des Einfahrsignals gibt der Fahrdienstleiter seine Zustimmung zur Einfahrt eines Zuges in den Bahnhof.


title: Einfahrsignal

text: Wie bei Hauptsignalen üblich, steht es in einem genau definierten Abstand vor dem ersten "Gefahrpunkt", dem der einfahrende Zug ausgesetzt ist, falls er einmal nicht vor einem haltzeigenden Einfahrsignal zum Halten kommen sollte. Dieser Abstand wird "Gefahrpunktabstand" genannt und ist auf die vor dem Signal zulässige Geschwindigkeit ausgelegt. Er wird im Gegensatz zum Durchrutschweg hinter Zwischen- und Ausfahrsignalen immer freigehalten. In der Regel ist dies die erste Weiche im Einfahrweg, "Einfahrweiche" genannt. Wird über diese regelmäßig rangiert, wird das Einfahrsignal weiter zur freien Strecke hin verschoben, womit sich auch der maßgebliche Gefahrpunkt entsprechend verschiebt. In diesem Fall ist der Gefahrpunkt mit einer "Rangierhalttafel" mit der Bedeutung „Halt für Rangierfahrten“ (Signal Ra 10) gekennzeichnet.


title: Einfahrsignal

text: Die Bahnhofsgrenze bzw. der Gefahrpunkt ist sowohl für den einfahrenden Zug als auch für das Rangieren innerhalb des Bahnhofs relevant. Beim Rangieren in Richtung auf das Einfahrsignal darf die Einfahrweiche bzw. die Rangierhalttafel nur ausnahmsweise mit schriftlichem Befehl als Erlaubnis (die eine genaue Zeitangabe, wann das Rangieren über den Gefahrenpunkt hinaus beendet sein muss, enthält) des Fahrdienstleiters überfahren werden. In diesem Fall darf während des Rangierens kein Zug in den Blockabschnitt vor dem Einfahrsignal eingelassen werden.


title: Einfahrsignal

text: In der Regel müssen in Deutschland die Einfahrten in Bahnhöfe auf Hauptbahnen immer mit Einfahrsignalen gesichert sein; allerdings kann auf Nebenbahnen, bei denen die Einfahrgeschwindigkeit 50 km/h nicht überschreitet, auf sie verzichtet werden.


title: M-net

text: Die M-net Telekommunikations GmbH ist ein regionaler Telekommunikationsanbieter in Bayern und betreibt ein eigenes Telekommunikationsnetz. Hauptgesellschafter des Unternehmens sind die Stadtwerke München.


title: M-net

text: Gegründet wurde M-net am 30. Juli 1996 von den Gesellschaftern Stadtwerke München, Bayerische Landesbank und Stadtsparkasse München. Zu dieser Zeit war M-net nur mit Datendiensten und Festverbindungen im Großraum München für Geschäftskunden tätig. Nach der Einführung von Telefon- und Internetdiensten, der Öffnung für Privatkunden und einer Phase des kontinuierlichen Netzausbaus im Münchner Umland fusionierte M-net zum 1. Januar 2004 mit dem in Nürnberg ansässigen lokalen Telekommunikationsnetzbetreiber „NEFkom“ (gegründet am 17. Juli 1996). Zum 1. Januar 2006 erfolgte eine weitere Vergrößerung des Netzes durch die Fusion mit „AugustaKom“, einem im Allgäu und in Schwaben aktiven Anbieter (Gründung im Juni 1997). Das Gesamtunternehmen firmiert unter dem Namen „M-net Telekommunikations GmbH“.


title: M-net

text: Im Jahr 2017 gewann M-net eine Ausschreibung zum Glasfaserausbau im Landkreis Cham. Durch fehlerhafte Kalkulationen und Probleme bei der baulichen Ausführung des Projekts entstand eine Finanzierungslücke in Höhe von 100 Millionen Euro. M-net hat die Summe weder bestätigt, noch dementiert. Infolgedessen gab es Veränderungen in der Geschäftsführung, und es wurde eine Kapitalerhöhung durch die kommunalen Anteilseigner durchgeführt.


title: M-net

text: Die Gesellschafter der M-net sind die Stadtwerke München, Stadtwerke Augsburg (Energie), Allgäuer Überlandwerk, N-ERGIE, infra fürth und die Erlanger Stadtwerke. Davon halten die Stadtwerke München 63,84 % des Kapitals.


title: M-net

text: Der Unternehmenshauptsitz von M-net befindet sich im M-Cube am Frankfurter Ring in München. Daneben unterhält M-net Niederlassungen in Nürnberg, Augsburg, Kempten (Allgäu) und seit November 2012 im hessischen Gelnhausen. In weiteren Städten gibt es „M-net Partner“ oder Vertriebsmitarbeiter im Außendienst.


title: M-net

text: Im August 2019 konnte M-net einen Kundenstamm von ca. 500.000 Privat- und Geschäftskunden vorweisen.


title: M-net

text: M-net war bis zum 7. Februar 2009 Mitglied im Bundesverband Breitbandkommunikation. Heute ist das Unternehmen Mitglied im Bundesverband Glasfaseranschluss (Buglas), einem im März 2009 in Köln gegründeter Verband. M-net zählt hier zu den insgesamt sieben Gründungsmitgliedern.


title: M-net

text: Das Unternehmen bietet Sprachdienste (Telefonie), Onlinedienste und Datendienste auf der Grundlage eines eigenen Glasfasernetzes an. Darüber hinaus kann über die Glasfaseranschlüsse von M-net ein vollwertiges Fernseh- und Radioangebot bezogen werden (Kabelfernsehen). Das Versorgungsgebiet umfasst Teile Bayerns und Hessens sowie den Großraum Ulm in Baden-Württemberg.


title: M-net

text: Im November 2008 brachte M-net ein Mobilfunkprodukt namens "Maxi Mobil" auf den Markt. Es basiert auf dem O-Netz. Seit Anfang 2011 ist IPv6 native (ohne Tunnel) im Testbetrieb für DSL verfügbar. Seit mindestens 2014 bietet M-Net Privatkunden vorrangig natives IPv6 mit Dual-Stack Lite für IPv4 an, optional auch mit vollständigem Dual-Stack.


title: M-net

text: M-net betreibt ein eigenes, ca. 3500 km langes Glasfasernetz in Synchroner Digitaler Hierarchie (SDH) mit Bandbreiten bis zu 10 GBit/s. Stand 2017 waren mehr als 330 Ortsvermittlungsstellen der Deutschen Telekom erschlossen.


title: M-net

text: Im Oktober 2007 startete M-net den Bau neuer GPON-Glasfasernetze in München und Augsburg, seit 2010 folgten weite Teile Erlangens, seit 2013 Essenbach bei Landshut, Meinheim in Mittelfranken, sowie der Main-Kinzig-Kreis in Hessen.


title: M-net

text: Obwohl seit 1. August 2016 gesetzlich festgelegt ist, dass der Netzabschlusspunkt passiv zu enden hat, hält M-net bei Glasfaseranschlüssen weiterhin an einem aktiven Netzabschlusspunkt fest. Das führt dazu, dass Kunden kein eigenes Glasfasermodem nutzen dürfen.


title: Ausfahrsignal

text: Ein Ausfahrsignal (Abkürzung "Asig", "AS") ist ein Eisenbahnsignal mit einer bestimmten betrieblichen Funktion. Ein Ausfahrsignal ist das letzte in Fahrtrichtung stehende Hauptsignal eines Bahnhofs, das bei einer Fahrt in Richtung freie Strecke passiert wird (die freie Strecke beginnt jedoch nicht am Ausfahrsignal selbst, sondern auf Höhe des Einfahrsignals der Gegenrichtung). Kein Zug darf aus einem Bahnhof ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters abfahren. Im Regelfall erteilt der Fahrdienstleiter die Zustimmung zur Abfahrt durch das „auf Fahrt stellen“ des Ausfahrsignals.


title: Ausfahrsignal

text: Die Fahrtstellung des Ausfahrsignals ist zum einen von der vollständigen Einstellung einer Fahrstraße bis in das Streckengleis abhängig, zum anderen aber auch davon, dass der folgende Zugfolgeabschnitt frei ist. Dies kann entweder – wenn vorhanden – durch den Streckenblock sichergestellt werden, der technisch das Freisein der Strecke sicherstellt, oder durch ein entsprechendes Zugmeldeverfahren.


title: Ausfahrsignal

text: Die Pflicht zur Ausrüstung mit Ausfahrsignalen ergibt sich aus Absatz 3 EBO. Auf Hauptbahnen besteht diese Pflicht immer, auf Nebenbahnen nur dann, wenn mit mehr als 60 km/h ausgefahren werden soll.


title: Ausfahrsignal

text: Ist das Ausfahrsignal vom Bahnsteig aus nicht immer zu sehen, wird dessen Fahrtstellung mit einem im Bahnsteigbereich angebrachten Fahrtanzeiger angezeigt. Dieser zeigt einen weiß leuchtenden, nach rechts steigenden Balken. Der Fahrtanzeiger ist nicht signaltechnisch sicher und gehört nicht zu den Eisenbahnsignalen; er entbindet den Triebfahrzeugführer nicht von der Beobachtung des Ausfahrsignals. Der Triebfahrzeugführer muss bei schlechten Sichtverhältnissen, auch wenn der Fahrtanzeiger geleuchtet hat, so vorsichtig an das Ausfahrsignal heranfahren, dass er den Zug noch anhalten kann, wenn es unerwartet Halt zeigt.


title: Ausfahrsignal

text: In Deutschland wird durch einen Fahrtbegriff des Ausfahrsignals dem Triebfahrzeugführer kein Abfahrauftrag erteilt. Es zeigt lediglich an, dass die „Ausfahrt steht“, also die Fahrstraße für die Ausfahrt eingestellt ist und der Zug gefahrlos abfahren kann (daher auch der Ausdruck "Zustimmung des Fahrdienstleiters", s. o.). Der Abfahrauftrag wird durch die Zugaufsicht mit dem Signal Zp 9 gegeben. Die Zugaufsicht kann einer Örtlichen Aufsicht oder dem Zugführer übertragen sein. Oft ist dazu am Ausfahrsignal ein Zusatzanzeiger angebracht, der Zp 9 als Lichtsignal (ein grün leuchtender Ring oder ein senkrechter grüner Lichtstreifen) zeigt. Dieses Lichtsignal wird oft durch einen auf dem Bahnsteig stehenden Schalter gestellt. Ist der Triebfahrzeugführer selbst Zugführer, dem die Zugaufsicht übertragen wurde, entfällt die Erteilung des Signals Zp 9.


title: Ausfahrsignal

text: In den Schweizer Fahrdienstvorschriften ist die Definition sinngemäß die gleiche wie in Deutschland, jedoch ist keine Abkürzung für den Begriff festgelegt; ein im deutschsprachigen Bereich übliches Kürzel ist "AS".


title: Ausfahrsignal

text: Für Situationen, in denen dem Lokführer der Blick aufs Ausfahrsignal verwehrt ist, wird in der Schweiz als Analogie zum deutschen Fahrtanzeiger ein sogenannter "Fahrtstellungsmelder" installiert. Dieser unterscheidet sich in seinem Aussehen jedoch grundsätzlich vom deutschen Gegenstück. In beleuchtetem Zustand zeigt er einen nach oben gerichteten weissen oder orangefarbenen Pfeil. In entsprechend ausgerüsteten Bahnhöfen kann die Zustimmung zur Fahrt auch per ZUB-Display an den Lokführer erfolgen.


title: Ausfahrsignal

text: Die Fahrtstellung des Ausfahrsignals gilt grundsätzlich nur als fahrdienstliche «Zustimmung zur Fahrt», sie stellt noch keine Abfahrerlaubnis dar. Diese wird durch den Zugbegleiter durch Betätigen eines ortsfesten Signals für die Abfahrerlaubnis, per Handsignal, oder in entsprechend eingerichteten Bahnhöfen mittels SMS erteilt. Unbegleitete Züge wie S-Bahnen und Regionalzüge werden auf eine andere Art abgefertigt. Hierbei gibt sich der Lokführer die Abfahrerlaubnis selbst, er richtet sich dabei nach der kundendienstlichen Bereitschaft (Fahrgastwechsel abgeschlossen) und den an den Bahnhöfen publizierten Abfahrtszeiten.


title: Ausfahrsignal

text: Für einzelne Züge kann in den Fahrordnungen und für einzelne Bahnhöfe in den Bestimmungen des Infrastrukturbetreibers festgelegt sein, dass die Abfahrerlaubnis durch den Fahrdienstleiter erfolgen muss.


title: Ausfahrsignal

text: In älteren Bahnhofsanlagen finden sich teilweise Gruppenausfahrsignale. Ein solches Signal steht in der Regel an der Ausfahrweiche mehrerer zugehöriger Gleise und gilt entsprechend für sämtliche Fahrten über diese Gleisgruppe.


title: Ausfahrsignal

text: Da diese Konstellation eine erhöhte Sicherheit erfordert, gelten einige besondere Bestimmungen.


title: Ausfahrsignal

text: So findet sich oftmals in jedem der betreffenden Gleise eine sogenannte Gruppensignal-Halttafel, die den spätesten Halteort eines einfahrenden Zuges markiert. Aufgrund ihres Aussehens – ein orangefarbenes, auf der Spitze stehendes Dreieck auf weißem Hintergrund – wird sie unter den Lokführern umgangssprachlich auch als «Rüebli»-Tafel bezeichnet.


title: Ausfahrsignal

text: Um eindeutig zu signalisieren, für welches Gleis die Zustimmung zur Fahrt gilt, gibt es verschiedene mögliche Zusatzsignalisierungen: Fahrbegriffstafel (das Gruppenausfahrsignal muss den dem Gleis zugeordneten Fahrbegriff zeigen), Fahrtstellungsmelder (der dem Gleis zugehörende muss aufleuchten), Fahrt zeigendes Zwergsignal (das dem Gleis zugehörende Zwergsignal muss Fahrt zeigen), beleuchtetes Gleisnummernsignal (am Gruppenausfahrsignal leuchtet die Gleisnummer des entsprechenden Gleises auf), beleuchteter Hinweispfeil Gruppensignal (der beleuchtete Pfeil zeigt auf das Gleis, welches die Zustimmung zur Fahrt erhält).


title: Ausfahrsignal

text: Ist keine von diesen vorhanden, muss der Fahrdienstleiter, "bevor" er das Gruppenausfahrsignal auf Fahrt stellt, sämtliche Lokführer in der Gleisgruppe verständigen, für welche die Zustimmung zur Fahrt "nicht" gilt. Dies kann beispielsweise auch bei einem einzelnen wartenden Zug der Fall sein, wenn dieser von einem durchfahrenden Zug überholt werden soll.


title: Ausfahrsignal

text: Wegen des erhöhten Risikos von Zugskollisionen werden Gruppenausfahrsignale bei Modernisierungsmassnahmen von Bahnhöfen meistens durch reguläre Ausfahrsignale ersetzt. Gruppenausfahrsignale finden sich heutzutage nur noch auf Nebenlinien und nicht auf Hauptverkehrsachsen.


title: Mogollon-Kultur

text: Die Mogollon-Kultur ist eine prähistorische Indianer-Kultur im Südwesten Nordamerikas, die je nach Interpretation zwischen 200 v. Chr. bis 250 n. Chr. begann und entweder um 1400 in der Kultur der Anasazi aufging oder bis zum ersten Auftreten der Spanier um 1540 existierte. Sie ging aus Vorgängern der Archaischen Periode hervor und übernahm die Keramikherstellung und möglicherweise auch die ältesten Haustypen von der etwas früher begonnenen, benachbarten Hohokam-Kultur. Die Mogollon prägten ihrerseits die nachfolgende nördlich angrenzende Anasazi-Kultur stark. Die Mehrheit der Mogollon-Indianer sprachen vermutlich eine Penuti-Sprache. Zuerst bauten die Mogollon Grubenhäuser, später freistehende Häuser aus Steinen und Lehmziegeln. Ab etwa dem Jahr 1000 bevorzugten sie den Bau von Pueblos. Im Gegensatz zu den Anasazi waren für die Mogollon die als Kiva bezeichneten Kulträume von untergeordneter Bedeutung.


title: Mogollon-Kultur

text: Die Mogollon entwickelten eine hochstehende Landwirtschaft mit künstlicher Bewässerung und Veredelung von Feldfrüchten. Weitere kulturelle Erzeugnisse waren verschiedenste Werkzeuge, Töpferwaren, Flechtarbeiten sowie Türkis-, Stein- und Muschel-Schmuck. Diese Güter boten sie in weiten Gebieten zum Handel an. Man nimmt an, dass die Mogollon Vorfahren der heutigen Pueblo-Kultur sind.


title: Mogollon-Kultur

text: Die Mogollon-Kultur wurde 1934 von H. S. Gladwin bei Ausgrabungen rund um die Gila Cliff Dwellings erstmals definiert und 1936 von Emil W. Haury wissenschaftlich beschrieben. Er nutzte als Abgrenzung zu zeitlich und räumlich benachbarten Kulturen die Kombination aus Grubenhäusern und zwei typischen Keramikstilen. Joe Ben Wheat führte 1955 eine Klassifikation mit fünf Perioden der Mogollon-Kultur ein.


title: Mogollon-Kultur

text: Benannt ist die Kultur nach den Mogollon Mountains, in denen die ersten Funde gemacht wurden und für die der spanische Gouverneur "Nuevo Mexicos" von 1712 bis 1715, Juan Ignacio Flores Mogollón namensgebend war.


title: Mogollon-Kultur

text: Das Siedlungsgebiet der Mogollon liegt überwiegend im Süden der US-Bundesstaaten Arizona und New Mexico. Es wird durch die Flüsse Little Colorado River im Norden, dem Verde River im Westen und dem Pecos River im Osten begrenzt. Die Südgrenze ist nicht scharf definiert, der Einflussbereich reichte bis Texas und ins heutige Mexiko in die Berg- und Wüstenregion im Westen von Chihuahua und einige Gebiete im Osten von Sonora. Die Region insgesamt ist ein zerklüftetes Hochland, das trotz des durch Trockenheit gekennzeichneten Klimas locker bewaldet war. Im Gebiet waren vorwiegend die Höhenzüge und Hochebenen besiedelt, die tiefer liegenden Wüsten und Halbwüsten wurden kaum genutzt.


title: Mogollon-Kultur

text: Die Mogollon-Kultur wird nach Flusssystemen regional unterteilt. Abgegrenzt werden die Mimbres- (im Tal des Mimbres River) und die Pine Lawn- oder Cibola-Mogollon (im Tal des San Francisco River) in New Mexico, die Point of Pines- (Black River), San Simon- (San Simon River) und Forestdale-Mogollon (Forestdale Creek) in Arizona.


title: Mogollon-Kultur

text: Die Jornada-Mogollon sind nach der Jornada del Muerto ("Route des Todes") benannt, entlang der die bedeutendsten Siedlungen dieser Untergruppe ausgegraben wurden. Sie siedelten im Süden und Osten des Gesamtgebiets in einem Bogen von El Paso über Texas und in New Mexico beinahe bis Albuquerque. Als Bewohner des Tieflands lebten sie wesentlich länger und im größeren Maße als Jäger und Sammler und entwickelten abweichende landwirtschaftliche Methoden, Keramikstile und Bauformen für Hütten und unterirdische Vorratslager. Sie gelten daher als relativ entfernt verwandte Kultur. Eine Analyse von Keramikstilen und Felsbildern ergab, dass sie in einer engen kulturellen Verbindung mit den etwa 250 bis 300 km südlich lebenden Paquimé (auch "Casas Grandes") standen. Materielle Güter wurden aber nicht in größerem Umfang ausgetauscht, beide Kulturen bezogen Obsidian aus völlig getrennten Fundstätten, obwohl dies durch die reine Entfernung zwischen Quelle und Fundort nicht begründet werden kann.


title: Siegfried Westphal

text: Siegfried Carl Theodor Westphal (* 18. März 1902 in Leipzig; † 2. Juli 1982 in Celle) war ein deutscher Offizier, zuletzt General der Kavallerie im Zweiten Weltkrieg, Manager und Autor.


title: Siegfried Westphal

text: Siegfried Westphal war ein Sohn des Postdirektors Theodor Westphal. Er besuchte die Realgymnasien in Bromberg, Frankfurt (Oder) und Naumburg. 1918 trat er in das Berliner Kadettenkorps ein und legte 1919 die Reifeprüfung an der Hauptkadettenanstalt in Berlin-Lichterfelde ab. Am 10. November 1918, während des Ersten Weltkriegs, wurde er Fahnenjunker des Grenadier-Regiments „Prinz Carl von Preußen“ (2. Brandenburgisches) Nr. 12 der Preußischen Armee.


title: Siegfried Westphal

text: Westphal war nach Kriegsende Mitglied im Freikorps „Landesjäger“ des Generalmajors Georg Maercker und 1920 im Freikorps des Oberleutnants Hubertus von Aulock. Er wurde in die Vorläufige Reichswehr übernommen und am 1. Dezember 1922 in die 3. Eskadron des 11. (Preußisches) Reiter-Regiments versetzt und zeitgleich zum Leutnant befördert. 1932 besuchte der Oberleutnant die Kriegsakademie.


title: Siegfried Westphal

text: Westphal, 1937 zum Hauptmann i. G. befördert, war ab 1. September 1939 Erster Generalstabsoffizier (Ia) der neu aufgestellten 58. Infanterie-Division, welche erst im Mai 1940 den ersten Kampfeinsatz erfuhr. Vorher wurde er ab 5. März 1940 der Ia des XXVII. Armeekorps. Mit dem Korps kämpfte er in Frankreich und erlebte nach dem "Fall Rot" den Waffenstillstand. Ab August 1940 war er daher zur deutsch-französischen Waffenstillstandskommission kommandiert und wurde Ende Januar 1940 in dieser Position zum Oberstleutnant befördert.


title: Siegfried Westphal

text: Am 15. Juni 1941 folgte seine Versetzung nach Afrika, wo er nach der Aufstellung Ia der Panzergruppe Afrika wurde. In dieser Stellung wurde ihm am 19. Dezember 1941 das Deutsche Kreuz in Gold verliehen. Er wurde am 1. Juni 1942 schwer verwundet. Nach seiner Beförderung am 1. August 1942 zum Oberst i. G. wurde er am 6. Oktober desselben Jahres Ia der deutsch-italienischen Panzerarmee Afrika und als solcher am 29. November 1942 mit dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet. Im Oktober vertrat er den neu kommandierten Stabschef, Oberst i. G. Fritz Bayerlein.


title: Siegfried Westphal

text: Seiner Ernennung am 1. Februar 1943 zum Chef der Führungsabteilung bei Oberbefehlshaber Süd Albert Kesselring, dem u. a. die ehemalige deutsch-italienische Panzerarmee unterstellt war, folgte am 1. März 1943 die Beförderung zum Generalmajor. Ab Mitte Juni 1943 war er Stabschef beim Oberbefehlshaber Süd. Westphal wurde am 21. November 1943 zum Stabschef beim Oberbefehlshaber Südwest und am 1. April 1944, mit der Beförderung zum Generalleutnant, zum Stabschef beim Oberbefehlshaber West ernannt. Am 1. Februar 1945 wurde er zum General der Kavallerie befördert. Er war vom 8. Mai 1945 bis zum Dezember 1947 in US-amerikanischer Kriegsgefangenschaft.


title: Siegfried Westphal

text: Er verfasste 1945 mit vier weiteren hochrangigen Generälen die Denkschrift der Generäle mit dem offiziellen Titel "Das Deutsche Heer von 1920–1945" für den Nürnberger Prozess gegen die Hauptkriegsverbrecher. Darin wurde die Rolle von Oberkommando der Wehrmacht und Oberkommando des Heeres im Zweiten Weltkrieg verharmlost und beschönigt. Die Schutzbehauptungen der Denkschrift bildeten den Grundgedanken für die spätere Verteidigung führender Wehrmachtsoffiziere in Kriegsverbrecherprozessen und bestimmten trotz stichhaltiger und umfangreicher Gegenbeweise das Bild der "sauberen Wehrmacht" in der Öffentlichkeit.


title: Siegfried Westphal

text: Ab Anfang 1950 war er bei der Ruhrstahl AG tätig, zunächst als Volontär. Noch im Herbst des Jahres wurde ihm die Verantwortung für die Presseabteilung übertragen, die er fast zehn Jahre leitete. Nach der Eingliederung in den Rheinstahl-Konzern war er ab 1960 Direktor der Rheinischen Stahlwerke und Leiter der Rheinstahl-Verbindungsstelle Bonn. Er wohnte in Dortmund und ging im Jahr 1972 in den Ruhestand.


title: Siegfried Westphal

text: Er war u. a. Vorsitzender des Verbandes ehemaliger Angehöriger des Deutschen Afrikakorps und des Rommel-Sozialwerkes, Vizepräsident der deutschen Sektion der Europäischen Vereinigung von Kriegsteilnehmerverbänden und Präsident des Rings deutscher Soldatenverbände.


title: Siegfried Westphal

text: 1973 war Westphal in der britischen Dokumentarserie Die Welt im Krieg als Zeitzeuge zu sehen.


title: Siegfried Westphal

text: Westphal, evangelisch, war verheiratet mit einer Baronesse von Sewaldt und Vater von zwei Kindern.


title: Malatesta da Verucchio

text: Malatesta da Verucchio (* um 1226 in Verucchio; † 1312 in Rimini) war ein italienischer Condottiere. Er war Herr von Rimini seit 1295 und der Gründer der Signoria der Malatesta.


title: Malatesta da Verucchio

text: Er war der Vater von Giovanni („Gianciotto“) Malatesta († 1304), der seine Ehefrau Francesca da Rimini tötete, als die seinen gutaussehenden Bruder Paolo Malatesta als Liebhaber nahm – was allen einen Platz in Dantes "Inferno" sicherte.


title: Emulsionskraftstoff

text: Emulsionskraftstoff bezeichnet:


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Théodore Agrippa, chevalier d’Aubigné (* 8. Februar 1552 auf dem Schlösschen Saint-Maury bei Pons, heute im Département Charente-Maritime; † 9. Mai 1630 in Jussy bei Genf), war ein französischer Adeliger und protestantischer Militär. Mit seinem Epos "Les Tragiques" war er sicher der sprachmächtigste französische Autor seiner Epoche, des frühen Barock.


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: D’Aubigné war erstes Kind seiner Eltern, die beide der ersten schon calvinistisch erzogenen Generation angehörten. Sein Vater war Jean d’Aubigné seigneur de Brie en Xaintonge. Die Mutter, Damoiselle Catherine de l’Estang starb bei seiner Geburt.


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Eines seiner prägendsten Erlebnisse soll für den zehnjährigen d’Aubigné eine Reise mit seinem Vater nach Paris gewesen sein. Als sie in Amboise Halt machten, sah er die aufgespießten Köpfe von hingerichteten protestantischen Anführern der sogenannten Verschwörung von Amboise (1560). Es war der Auftakt der langjährigen und auf beiden Seiten zum Teil grausam geführten Hugenottenkriege.


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Da er früh Unterricht in den alten Sprachen bekommen und Talent hierfür bewiesen hatte, wurde er mit zehn Jahren zu dem protestantischen Pariser Humanisten Mathieu Béroalde († 1576) zum Unterricht, "précepteur" gegeben. Wenig später, bei Ausbruch des ersten Hugenottenkriegs, der von 1562 bis 1563 dauerte, flüchtete er mitsamt seiner Schule nach Orléans, das von protestantischen Truppen gehalten wurde und wo sein Vater stellvertretender Befehlshaber war. Nach dem Fall der Stadt, bei dem der Vater ums Leben kam, wurde d’Aubigné von Verwandten nach Genf geschickt, wo er bei dem Humanisten und Reformator Théodore de Bèze seine Schulzeit fortsetzte. Mit vierzehn floh er aus Genf und geriet in Lyon an Loys d’Arza der ihn mit der Astrologie und Magie vertraut machte. Hiernach lebte er bei einem Vormund in der Saintonge.


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Mit sechzehneinhalb floh er abermals, diesmal um sich den protestantischen Truppen im inzwischen dritten Hugenottenkrieg, der von 1568 bis 1570 dauerte, anzuschließen. Hierbei lernte er den ein Jahr jüngeren Heinrich von Navarra kennen, den Anführer des protestantischen Lagers und späteren König Heinrich IV.


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Nach dem Friedensschluss von Frieden von Saint-Germain (1570) wurde d’Aubigné von der Familie seiner Mutter in der Beauce aufgenommen. Dort begegnete er 1571 auf einem Nachbarschlösschen Diane Salviati (1550–1575), einer Nichte von Cassandre Salviati, die um 1550 von Pierre de Ronsard besungen worden war. Er verliebte sich und widmete ihr in den folgenden zwei Jahren Sonette, Oden und Stanzen im Stil Ronsards und der Pléiade-Schule, "La Pléiade" – allerdings vergeblich, denn sie blieb abweisend und war überdies auch versprochen. D’Aubigné vereinigte später die Gedichte zwar unter dem Titel "Printemps" (franz. Frühling) in einem Sammelband, ließ diesen aber ungedruckt (erschienen erst 1874).


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Am 18. August 1572, bei der Hochzeit Heinrichs von Navarra mit Margarete von Valois (der Schwester König Karls IX.) war auch d’Aubigné in Paris, floh aber wenige Tage später, weil er bei einer Rauferei einen Soldaten der Stadtwache verletzt hatte. Er entging so dem Massaker in der Nacht vom 23. zum 24. August 1572, (Bartholomäusnacht), bei dem die katholische Partei das calvinistische Lager um ihren Einfluss bringen wollte. Kurz darauf, da die Massaker sich auch auf die Provinzen ausdehnten, wurde er aber bei einem Anschlag auf sein Leben schwer verletzt. Er konnte sich in das nahe Schlösschen von Diane Salviati retten, um in ihren Armen, wie er sich ausmalte, zu sterben.


title: Théodore Agrippa d’Aubigné

text: Auf dem Krankenlager will er unter dem Eindruck der blutigen jüngsten Ereignisse eine Vision gehabt haben, die ihm den Plan zu einem Epos eingab. Es sollte aus seiner calvinistischen Sicht vom tragischen Schicksal der französischen Protestanten handeln und ihrer grausamen Verfolgung durch die katholische Partei und die von ihr instrumentalisierte Staatsgewalt.