title: Strelasundquerung

text: Der in einem hellen Blau gehaltene, 128 m hohe Pylon ist zweigeteilt, mit einem ungefähr 40 m hohen Sockel aus Stahlbeton und einem Oberteil aus Stahl. Der Überbau ist vom Unterbau durch Brückenlager getrennt. Die Gründung des Hauptpfeilers besteht aus 40 Bohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser. Vom tropfenförmigen Pylon aus tragen 32 harfenförmig schräg gespannte Stahlseile die beiden Hauptöffnungen. Die Rügenbrücke ist mit einem für Deutschland einmaligen Verfahren mit Seilzügen versehen, die gegen Korrosion dreifach geschützt sind: Die Seile sind verzinkt, mit einer Hülle aus Polyethylen und zusätzlich mit Spezialwachs überzogen. Ein Jahr lang wurden die Seile in der Technischen Universität München geprüft und schließlich vom Bundesbauministerium zugelassen. Die Stahlseile mit einer Gesamtmasse von bis zu 135 Tonnen bestehen aus 34 Einzellitzen, die in einem Hüllrohr zu einem Kabel mit einem Durchmesser von 180 mm gebündelt sind. Sie sind für eine aufnehmbare Zugkraft von 4000 kN ausgelegt.


title: Strelasundquerung

text: Die neue Ziegelgrabenbrücke hat eine 1,5 m hohe Innenverkleidung des Geländers mit Verbundsicherheitsglas als Windabweiser.


title: Strelasundquerung

text: Die nördliche Brückenrampe besteht aus drei Brücken, einem Damm- und einem Streckenabschnitt. Nach der Hauptbrücke folgt die "Vorlandbrücke Dänholm (BW 3)", eine 532,3 m lange Konstruktion und die "Vorlandbrücke Strelasund (BW 4)" mit einer Länge von 532,2 m. Beide Bauwerke besitzen einen 10-feldrigen einzelligen Spannbeton-Hohlkasten als Überbau und sind auf Ortbetonbohrpfählen gegründet. Die Brücke Dänholm ist mit einer 0,7 m hohen Innenverkleidung des Geländers mit Verbundsicherheitsglas als Windabweiser ausgeführt.


title: Strelasundquerung

text: Das Brückenbauwerk über den Strelasund ist die 539,0 m lange "Strelasundbrücke (BW 5)", die nach Norden hin die Höhe der Ziegelgrabenüberfahrt verringert. Die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt auf dem Strelasund liegt an der für die Durchfahrt vorgesehenen Stelle nur noch bei 8 Metern. Das Brückenbauwerk hat auch einen einzelligen Spannbeton-Hohlkasten als Überbau.


title: Strelasundquerung

text: Der nördlichste Abschnitt der Strelasundquerung wird auf einem Damm geführt. Die Länge des Dammes beträgt 455,95 m, es folgt noch 732,0 m Strecke. Mit 225.000 m³ Erdmaterial wurde der Damm aufgeschüttet, dazu bilden 20.690 m² Spundwände die Uferwand des Dammes, der bis zum Anschluss des Verkehrsknotens Altefähr führt. In diesem Bereich ist eine Radwegunterführung vorhanden.


title: Strelasundquerung

text: Rügendamm ist der Name der seit 1935 bestehenden Strelasundquerung, die mit einem Straßenbrückenzug für eine zweistreifige Fahrbahn der Bundesstraße 96 und einen Gehweg sowie in paralleler Lage für einen eingleisigen Eisenbahnbrückenzug im Verlauf der Strecke nach Bergen–Sassnitz errichtet wurde. Sie besteht aus drei Abschnitten, die in der Reihenfolge beschrieben sind, wie sie von Stralsund, also vom Festland kommend, passiert werden.


title: Strelasundquerung

text: Die alte, als Klappbrücke ausgeführte "Ziegelgrabenbrücke" ist 133 Meter lang und verbindet das Festland mit der noch zu Stralsund gehörenden Insel Dänholm. Der Eisenbahn- und Straßenbrückenzug besteht aus je drei Überbauten: Zwei festen mit jeweils 52 Metern Stützweite und einem beweglichen mit einer Stützweite von 29 Metern. Die Brücke mit einer Masse von 370 Tonnen wird täglich zu festgelegten Zeiten für den Schiffsverkehr geöffnet. Das Öffnen der Brücke ermöglicht der Schifffahrt auf der Ostansteuerung des Hafens Stralsund das Passieren des Rügendamms; die Öffnung geschieht täglich jeweils um 2:30 Uhr (Bedarfsöffnung), 5:20, 8:20, 12:20, 15:20, 17:20 und 21:30 Uhr für je 20 Minuten. Diese Zeiten liegen in fahrplanmäßigen Zugpausen, damit behindern die Brückenöffnungen den Eisenbahnbetrieb normalerweise nicht. In geschlossenem Zustand beträgt die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt 6 Meter.


title: Strelasundquerung

text: Auf dem Dänholm beginnt der eigentliche "Rügendamm", d. h. der Verlauf der Strelasundquerung als Damm. Dieser ist die Verbindung zwischen Ziegelgrabenbrücke und Rügendammbrücke und reicht noch über den eigentlichen Dänholm hinaus in den Strelasund.


title: Strelasundquerung

text: Die "Rügendammbrücke" ist eine 10-feldrige Stahlkonstruktion mit einer Länge von 540 m über den Strelasund. Das Bauwerk, bestehend aus je einem Überbau für die eingleisige Eisenbahnstrecke und den Straßenverkehr, verbindet die Insel Dänholm mit der Insel Rügen und endet bei der Ortschaft Altefähr. Die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt auf dem Strelasund liegt mit 8 Metern 2 Meter höher als bei der Ziegelgrabenbrücke im geschlossenen Zustand.


title: Strelasundquerung

text: Zwischen Stralsund und Altefähr besteht eine Fährverbindung mit kleineren Passagierschiffen, die dem Personen- und Fahrradtransport dienen. Sie wird durch die Weiße Flotte betrieben.


title: Strelasundquerung

text: Der Strelasund trennt seit Jahrtausenden die Insel Rügen vom heutigen vorpommerschen Festland. Seit mindestens sieben Jahrtausenden siedelten Menschen auf der Insel, die hier auch ihre heiligen Stätten anlegten, wie die Swantevit-Stätte am Kap Arkona. Ab dem 12. Jahrhundert erfolgte die Christianisierung. Die heiligen Stätten verfielen oder wurden geschleift. Diese Stätten waren vordem Ziel vieler Pilger auch vom Festland. Zur Überquerung der Meerenge benutzten sie Boote, ebenso für den Handel zwischen Insel und Festland.


title: Strelasundquerung

text: Die Meerenge konnte an vielen verschiedenen Stellen überquert werden, da die Insel an einem langen Abschnitt der Festlandküste in Sichtweite liegt. Die kürzeste Entfernung wies allerdings die Querung zwischen der heutigen Stadt Stralsund und dem Dorf Altefähr auf. Zudem war sie durch die schützende Insel Stralow (später Dänholm genannt) sehr günstig gelegen. Von hier aus entwickelte sich ein regelrechter Fährbetrieb; um 1000 oder 1100 wurde hier bereits mit Heringen gehandelt; bei Grabungen auf der Insel Rügen wurden sogar arabische Münzen gefunden.


title: Strelasundquerung

text: Die beiden Fähranlegestellen entwickelten sich nach der Christianisierung durch die Dänen zu größeren Ansiedlungen. Vor allem das Fährdorf Stralow („stral“ bedeutet im Mittelniederdeutschen und im Slawischen „Pfeil“) entwickelte sich rasch. Anfang des 13. Jahrhunderts kamen immer mehr Siedler u. a. aus Westfalen. Ihre Ansiedlung wurde durch die Rügenschen Fürsten gefördert und 1234 verlieh der Fürst Wizlaw I. dem Ort Stralow die Stadtrechte. Die Fährverbindung nach Alte Fähre, wie der Ort auf Rügen genannt wurde, wurde immer bedeutsamer, immer mehr Güter und Waren wurden auf dem Seeweg gehandelt. Stralsund wurde 1293 Mitglied der Hanse, der Warenverkehr zwischen der Insel Rügen und dem Festland nahm an Bedeutung und Umfang zu.


title: Strelasundquerung

text: Zwischen dem Dänholm und der Festlandseite Stralsunds bestand eine überwiegend vom Militär genutzte Fährverbindung. Sie wurde Mitte Juli 1935 nach der Fertigstellung der Ziegelgrabenbrücke für den Straßenverkehr eingestellt.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Dreißigjährigen Krieg kam Vorpommern und damit Stralsund und die Insel Rügen zum Königreich Schweden. Die Schweden betrieben einen Postverkehr zwischen dem Mutterland und den Provinzen per Segelschiffslinie. So wurde auch Stralsund Bestandteil solch einer Linie, die in Ystad begann. Ab 1664 verkehrte auf dieser Linie das kleine Kriegsschiff "Lilla Jägaren". Nach einer dreijährigen Unterbrechung aufgrund der dänischen Besetzung Stralsunds wurde der Postverkehr 1678 wieder aufgenommen; ab dem 20. Juli 1683 existierte sogar ein Fahrplan. Ab 1684 wurden auch Passagiere und Pferdewagen befördert. Die Fahrzeit mit den Fährschiffen "Posthornet" und "Postryttaren" betrug zwischen neun Stunden und drei Tagen, manchmal waren die Schiffe auch eine Woche unterwegs. Aufgrund des flachen Fahrwassers vor Stralsund und wegen des Eisgangs im Winter nutzte die schwedische Post ab 1685 als Endpunkt zunehmend das Fährhaus Wittow. Von hier fuhr ein Zubringer weiter nach Stralsund. Das eigens in Stralsund gebaute Paketboot "Delphin" beförderte regelmäßig montags um 8 Uhr Post und Passagiere nach Wittow, wo auf das Postschiff umgeladen wurde. Das Postschiff fuhr daraufhin weiter nach Ystad; nach seiner Rückkehr am Donnerstag wurde wieder auf das Paketboot umgeladen, das dann regelmäßig freitags von Wittow nach Stralsund fuhr. Da die Überfahrt mit dem kleinen Paketboot nicht besonders angenehm war, es andererseits auch größere Fuhrwerke nicht aufnehmen konnte, existierte auch eine Landverbindung zwischen Wittow und Altefähr, von wo aus die Passagiere und die Fracht mit den bestehenden Fähren übergesetzt wurden.


title: Strelasundquerung

text: Die Postlinie war stets den Witterungsbedingungen unterworfen; ganz zum Erliegen kam sie häufig in Kriegssituationen wie während des Nordischen Krieges oder der Napoleonischen Kriege. Die bei Abzug der Franzosen im Stralsunder Hafen liegenden Postschiffe wurden von den Besatzern an die Stralsunder verkauft und bildeten später die Anfänge der preußischen Marine.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Wechsel Stralsunds in die Zugehörigkeit nach Preußen gab Schweden in einem am 25. März 1818 geschlossenen zwischenstaatlichen Vertrag seine Postlinien nach Rostock und Lübeck zugunsten des Weiterbestehens seines Postamtes in Stralsund und der Postlinie Ystad – Stralsund auf. Nunmehr verkehrten auf der Linie die schwedischen Schiffe "Constitution" und "Troheten" und die preußischen Schiffe "Kronprinz von Preußen" und "Friedrich Wilhelm". Neben den Postseglern beförderten auch zahlreiche Fischer mit ihren Booten Passagiere und Fracht zwischen pommerschem Festland, Rügen und Schweden. Ab 1821 setzten Preußen und Schweden in den Sommermonaten auch Raddampfer auf der Strecke ein, die allerdings wegen des Eisgangs im Winter wieder durch Segelschiffe ersetzt wurden.


title: Strelasundquerung

text: Um 1827 war das Fahrwasser vor Stralsund so versandet, dass die Postschiffe bis 1841 nach Wieck bei Greifswald verkehrten. In diesem Jahr war das Fahrwasser auf 3,45 Meter (elf Fuß) ausgebaggert worden. Preußen dehnte die Linie nach Kopenhagen aus, Schweden zog 1843 gleich. Der Verkehr auf der Linie ging allerdings zurück, als Stettin 1843 eine Eisenbahnstrecke nach Berlin erhielt. Stralsunder Überlegungen zu einer Eisenbahnstrecke von Berlin nach Stralsund und weiter über eine Eisenbahnbrücke nach Arkona wurden abgelehnt, am 21. Juni 1861 aber der Bau einer Nebenstrecke über Pasewalk, Anklam und Greifswald bewilligt. Der Bahnhof Stralsund wurde am 27. September 1863 mit dem Eintreffen des Zuges aus Angermünde eingeweiht. Die kühnen Pläne für eine Eisenbahnbrücke wurden vorerst nicht verwirklicht.


title: Strelasundquerung

text: 1946 kam es aufgrund der Zerstörung der Brücken über den Strelasund nochmals zu einer höheren Frequentierung der Fähre. Allein im August waren es 50.000 Personen, die befördert wurden. Bei weiteren Erneuerungsmaßnahmen im April und Mai 1961 wurden Personen- und Autofähren eingesetzt, die die Passagiere und Fracht über den Sund beförderten. Auch bei weiteren Sanierungsmaßnahmen an der Brücke im März 1990 wurde die Fähre wieder verstärkt von Fußgängern und Radfahrern genutzt.


title: Strelasundquerung

text: Seit 1878 hatte Stralsund dann auch einen direkten Eisenbahnanschluss nach Berlin. 1882 entstanden Gleisanlagen auf der Strecke von Altefähr nach Bergen sowie Trajektanlagen in Altefähr und in Stralsund. Die Planer des Trajektes gingen von 30.000 bis 40.000 Passagieren im Jahr aus. Am 1. Juli 1883 nahmen das Trajekt (mit zwei 30 Meter langen Schiffen, der "Prinz Heinrich" und der "Rügen") und die Eisenbahnstrecke nach Bergen ihren Betrieb auf. Alle Fährschiffe besaßen Eisbrechereigenschaften für den Winterbetrieb. Gegen den Betrieb hatten die Betreiber der bisherigen Fähren Klage eingereicht, da ihre Existenzgrundlage bedroht war. Ihnen wurde eine Entschädigung in Höhe von 80.000 Goldmark zugesprochen; von diesem Geld wurde u. a. ein neuer Raddampfer gekauft, der noch bis 1949 in Betrieb war.


title: Strelasundquerung

text: Auf der Trajektstrecke verkehrten im ersten Jahr bereits 90.000 Fahrgäste, woraufhin 1890 als drittes Schiff die "Stralsund" in Dienst gestellt wurde. Seit 1897 verkehrten auf Rügen Schnellzüge. Neue Fährschiffe wie die "Saßnitz" konnten mit 62 Metern Länge drei Schnellzugwagen aufnehmen. Ihr folgte 1898 die baugleiche "Putbus". In Altefähr und in Stralsund waren seit 1897 je zwei Fährbetten in Betrieb, sodass die Züge parallel abgefertigt werden konnten. Täglich verkehrten nach der Inbetriebnahme der Erweiterungsstrecke zwischen Bergen und Saßnitz und der Aufnahme des Fährbetriebes der Seepostlinie von dort nach Schweden am 1. Mai 1897 zwei Schnellzugpaare zwischen Berlin und Saßnitz.


title: Strelasundquerung

text: Ein großer Nachteil des zweimal gebrochenen Verkehres war der Zeitverlust. Die am 1. Oktober 1904 eingeweihte Eisenbahnfährlinie Warnemünde–Gedser wurde zunehmend zur Konkurrenz. 1909 eröffneten Schweden und das Königreich Preußen daher ebenfalls eine Eisenbahnfährverbindung zwischen Saßnitz und Trelleborg, die umsteigefreies Reisen ermöglichte und den Verkehr wieder aufleben ließ. Wieder wurden Forderungen nach einer festen Verbindung zwischen Rügen und dem Festland erhoben. Noch 1910 allerdings lehnte der Preußische Landtag eine solche Verbindung ab, ebenso wie der Rat der Stadt in Stralsund. Am 4. Mai 1911 übergab das Ministerium der öffentlichen Arbeiten eine Denkschrift, die den Titel „Die Entwicklung des Verkehrs und des Betriebes der Eisenbahn auf der Insel Rügen und die Verbindung mit Stralsund“ trug und eine Eisenbahnbrücke empfahl. Das Bauprojekt von 1914 sah eine 1200 Meter lange stählerne Hochbrücke zwischen Dänholm und Rügen vor, die auf zehn Pfeilern ruhen sollte. Die Spannweite zwischen den Pfeilern hätte 102 Meter betragen, die mittig gelegene schiffbare Hauptöffnung sollte eine Spannweite von 160 Metern besitzen und eine Durchfahrtshöhe über See von 27 Metern bieten. Diese ersten Entwürfe waren auch von Befürwortern des aufkommenden Kraftverkehrs kritisiert worden. Eine reine Eisenbahnbrücke erschien ihnen anachronistisch. Das Projekt wurde allerdings bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges ad acta gelegt.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde 1920 ein neues, 83 Meter langes Fährschiff mit Namen "Altefähr" in Dienst gestellt. Ein weiteres wurde verlängert. Trotz der Umstellung des Betriebes auf elektrische Anlagen waren die Fährschiffe schon wegen der längeren Züge überlastet – ein Zug musste auf mindestens zwei Schiffe verteilt werden.


title: Strelasundquerung

text: Der schwedische Kronprinz General Bernadotte sah eine feste Strelasundquerung bereits 1813 als möglichen Rückzugsweg seiner Truppen vor der Völkerschlacht bei Leipzig. 1879 gewann Robert Bassel mit seinem Entwurf für eine „Brücke über den Bodden von Stralsund nach Rügen“ den Schinkelpreis – wie bei den meisten Aufgabenstellungen in diesem jährlich stattfindenden Wettbewerb gab es jedoch keine konkreten Bauabsichten.


title: Strelasundquerung

text: Nachdem Planungen von 1914 verworfen worden waren, war nach dem Ersten Weltkrieg auch die Deutsche Reichsbahn sehr daran interessiert, eine feste Verbindung zu schaffen. 1929 nutzten 185.000 Reisende das Trajekt, das bis zu 90-mal täglich hin und her fuhr. Am 5. Februar 1930 wurde in Stralsund ein Verein zur Förderung des Projektes gegründet. In diesem Jahr wurden auch die Vorbereitungen für den Beginn des Baus eines „Rügendamms“ getroffen. Schwierigkeiten bereitete die Finanzierung. Ein großer Teil der Erdarbeiten sollte daher durch die „freiwilligen Arbeitsdienste“ bzw. später den Reichsarbeitsdienst erledigt werden. Auch Ideen zur Erhebung einer „Brückengeld“ genannten Nutzungsgebühr wurden aufgestellt. In Anbetracht der zu erwartenden Steigerung der Touristenzahlen wurde das Projekt forciert. Die Gesamtleitung für den Bau des Rügendamms inklusive des Baus der Straßen wurde der Reichsbahndirektion Stettin übertragen.


title: Strelasundquerung

text: In Stralsund musste eine neue Eisenbahnstrecke gebaut werden, welche den Hauptbahnhof nicht mehr berührte, die sogenannte „Berliner Kurve“. In unmittelbarer Nähe des künftigen Dammbauwerks entstand der Bahnhof Stralsund Rügendamm. Auf Festlandseite wurde eine Zubringerstraße durch die Frankenvorstadt, über einen Damm durch den Frankenteich und weiter in Richtung Tribseer Vorstadt angelegt. Auf Rügen wurde der Bahnhof Altefähr verlegt und dabei vier Meter höher gebaut.


title: Strelasundquerung

text: Das Projekt der Brücke sah abweichend von den vorherigen Projekten die Verlegung des Schiffsverkehrs in den Ziegelgraben zwischen dem Dänholm und dem Stralsunder Festland vor. Eine Klappbrücke über den Ziegelgraben, eine feste Brücke zwischen Dänholm und Rügen mit zehn Flutöffnungen zum ungehinderten Durchfluss des Wassers des Strelasunds und aufgeschüttete Dämme auf dem Dänholm sowie vor Rügen waren nun vorgesehen. Der ursprüngliche Plan, eine Hubbrücke zu bauen, wurde wegen der geplanten Durchfahrtsweite von 25 Metern aus Kostengründen aufgegeben. Die Bahnstrecke auf dem Rügendamm wurde eingleisig und die Straße mit 6 Metern Breite zweistreifig konzipiert. Ein zweieinhalb Meter breiter Gehweg ergänzte das Projekt. Drei Straßenüberführungen (Paschenbergbrücke, Köppenbergbrücke, Greifswalder Überführung), drei Straßenunterführungen (An der Werft, Schwarze Kuppe und Bauhofstraße), eine Fußgängerunterführung und ein Tunnel am Bahnhof Rügendamm wurden benötigt. Die Ostmole musste verlängert werden; sie sollte den durchfahrenden Schiffen Schutz vor Nordwestwinden bieten.


title: Strelasundquerung

text: Die Grundsteinlegung erfolgte am 1. August 1931. 1932 begannen die Erdarbeiten für die Trasse zwischen dem Bahnhof Stralsund und dem Ziegelgraben. Da die von Schweden zunächst zugesicherten Kredite aus politischen Gründen nicht ausgezahlt wurden, kamen die Arbeiten allerdings ins Stocken. Die deutschen Nationalsozialisten jedoch benötigten derartige Prestige-Projekte, gerade in einer von hoher Arbeitslosigkeit betroffenen Region, dringend und unterstützten den Bau vorrangig. Im September 1933 wurden die Arbeiten daher fortgesetzt. Die Erdarbeiten erfolgten zunächst im Handbetrieb – eine Maßnahme hauptsächlich zur Arbeitsbeschaffung für Arbeitslose. Als die Arbeiten aufgrund der Bodenbeschaffenheit immer schwieriger wurden, stellte man ab Herbst 1934 vollständig auf einen Baggerbetrieb um. Die Erde wurde mit Loren abtransportiert und zur Schüttung des Dammes verwendet. Am Bahnhof wurden die südlichen Anlagen erweitert und eine Einfahrt für Güterzüge aus südlicher Richtung geschaffen.


title: Strelasundquerung

text: Im November 1933 begannen die Arbeiten zur Ausbaggerung der Fahrrinne im Ziegelgraben; die dabei ausgebaggerten Böden, die zum Aufschütten der Dämme nicht geeignet waren, wurden zum Teil auf Stralsunder Seite abgelagert, der größte Teil aber wurde auf die neuen Spülfelder in Drigge verbracht. Allein aus der künftigen Schifffahrtsrinne wurden 1.000.000 m³ Schlick und Sand gebaggert. Im Ziegelgraben und im Strelasund zwischen Dänholm und Rügen wurde der Schlick auf einer Breite von 50 Metern ausgebaggert, zudem wurde unter der künftigen Brücke über den Sund eine Flutrinne von 11,4 Meter Tiefe und 25 Metern Breite geschaffen. Dabei fielen weitere 700.000 m³ Schlick an. Der Dammfuß wurde mit vor Drigge gefundenem Sand und Kies geschaffen. Mit Schuten wurde Sand an die aufzuschüttende Stelle gebracht; die Höhe des Dammfußes sollte 2,5 Meter über dem Meeresgrund betragen. Als die Schuten wegen ihres Tiefgangs nicht weiter eingesetzt werden konnten, wurde der Rest des Dammfußes aufgespült; insgesamt wurden dazu 1.000.000 m³ Sand und Kies eingesetzt. Vom aufgespülten Damm aus wurden Spundwände in den Boden gerammt. Die Rammung nahe den Widerlagern der Brücke erfolgte vom Schiff aus. Der Damm im Ziegelgraben und zwischen dem Dänholm und dem Widerlager der Brücke wurde mit den bei den Eisenbahnarbeiten gewonnenen Böden verfüllt.


title: Strelasundquerung

text: Für die Arbeiten an den Stahlkonstruktionen waren das Unternehmen "J. Gollnow & Sohn" (Stettin) für die Straßenbrücke, die "Friedrich Krupp AG" (Abteilung Brückenbau in Rheinhausen) für die Eisenbahnbrücke Ziegelgraben und die Eisenbahnbrücke über den Strelasund von Pfeiler 5 bis zum Widerlager auf Stralsunder Seite und das Unternehmen Doernen (Dortmund-Derne) für die Eisenbahnbrücke über den Strelasund von Pfeiler 5 bis zum Widerlager auf Rügener Seite verpflichtet worden.


title: Strelasundquerung

text: Der Bau der Ziegelgrabenbrücke begann im März 1934. Das Widerlager auf der Festlandseite und die Pfeiler der Ziegelgrabenbrücke wurden auf einer 28 Meter tiefen Pfahlgründung errichtet. Die Stützweite der zweiteiligen Wiegebalken-Klappbrücke betrug 29 Meter. Die Teile der Eisenbahnbrücke waren geschweißt, die Hauptträger wurden auf extra angefertigten Eisenbahnwagen angeliefert und mittels eines Kranschiffs eingeschwommen. Die Stützen der Pylone wurden durch das Kranschiff zum Bauwerk gebracht und mit Schwenkkranen gesetzt. Die jeweils 325 Tonnen schweren Überbauten der per Schiff aus Stettin antransportierten Teile der Straßenbrücke waren vollständig genietet. Um die Sicht auf die Silhouette der Stadt nicht zu behindern, wurde die Fahrbahn etwas höher gelegt. Die beiden klappbaren Brücken waren mit Drehstrommotoren ausgestattet. Sie konnten entweder zusammen gehoben werden (im Regelbetrieb arbeiteten beide Motoren und die beiden Brückenteile, die mechanisch entkoppelt sind, öffnen bzw. schließen sich nach zwei Minuten gleichzeitig, im einmotorigen Betrieb werden beide Brückenteile mechanisch gekoppelt und mit nur einem Motor in vier Minuten geöffnet bzw. geschlossen) oder auch einzeln. Im März 1935 lief der Probebetrieb der Klappbrücken an.


title: Strelasundquerung

text: Mitte Juli 1935 wurde die Straßenbrücke für den Verkehr auf die Insel Dänholm freigegeben, Bauzüge konnten ab dem 3. Dezember 1935 die Eisenbahnbrücke befahren.


title: Strelasundquerung

text: Die Rügendammbrücke wurde auf zwei Widerlagern und neun Pfeilern errichtet. Das Widerlager auf Dänholm-Seite ist eine Flachgründung. Für die Gründung der überwiegend senkrechte Lasten aufnehmenden Pfeiler 1, 2, 4, 5 und 6 (Zählung beginnt auf Dänholm-Seite) wurden eigens konstruierte Eisenbeton-Senkkästen abgesenkt, mittels Druckluft ausgeblasen und stufenweise hochbetoniert. Das vollständige Absenken eines Kastens dauerte im Durchschnitt drei bis vier Wochen. Die Pfeiler 3 und 7 nehmen zusätzlich zu den senkrechten auch horizontale Lasten auf und sind daher weit größer dimensioniert: Pfeiler 3 hat eine Grundfläche von 264 m² und Pfeiler 7 hat 400 m². Auch für ihre Gründung wurden Eisenbeton-Senkkästen verwendet. Auf Pfahlrosten wurden die Pfeiler 8 und 9 gegründet. Die hier verwendeten Spundwandkästen waren 12 Meter hoch und extremen Wasserlasten gerade bei starkem Seegang ausgesetzt. Sie wurden in mehreren Schritten ausbetoniert. Auch bei der Strelasundbrücke sind wie bei der Ziegelgrabenbrücke die Eisenbahnbrücke geschweißt und die Straßenbrücke genietet. Die Überbauten haben ihre festen Lager auf den Pfeilern 3 und 7 und sind auf den anderen Pfeilern nur abgestützt. Die Straßenbrückenüberbauten wurden auf zwei Behelfsbrücken am Dänholm montiert und dann jeweils eingeschwommen. Das Unternehmen "Friedrich Krupp" montierte seinen Teil der Eisenbahnbrücke im gleichen Verfahren wie schon bei der Ziegelgrabenbrücke. Das Unternehmen Doernen montierte die zweite Hälfte der Eisenbahnbrücke im Verschiebeverfahren.


title: Strelasundquerung

text: Am 5. Oktober 1936 wurde in Anwesenheit des Reichsbahn-Generaldirektors Julius Dorpmüller mit einer aufwendigen Inszenierung der Eisenbahnbetrieb über die neu geschaffenen Strelasundquerung eröffnet. Im Stralsunder Rathaus wurden zunächst die tatsächlich enormen technischen Leistungen gewürdigt. Vom Bahnhof aus fuhren Honoratioren und Pressevertreter mit einem Sonderzug zum Stralsunder Hafenbahnhof, von wo die Reise mit dem Trajekt „Altefähr“ entlang des neuen Bauwerks führte. Dabei passierten die vier anderen Trajekte die „Altefähr“, die die Gäste anschließend wieder zum Hafenbahnhof brachte. Der Sonderzug fuhr über den Hauptbahnhof und den Rügendammbahnhof um 13:52 Uhr auf die neue Brücke und dann in den Bahnhof Altefähr ein. Dort war nahe dem Damm ein gigantisches Festzelt aufgebaut worden, die überdimensionalen Fahnen des Nazi-Regimes wehten über den Feiernden, Reden wurden gehalten und die beiden ersten Schnellzüge nach und von Schweden fuhren vorbei. Dass die Reichsbahn ihre Einweihung nicht gleichzeitig mit der der Straßenverbindung feierte, hatte unter den zuständigen Ministerien für Verstimmung gesorgt.


title: Strelasundquerung

text: Am 13. Mai 1937 wurde auch die Straßenverbindung in Anwesenheit des Gauleiters Franz Schwede ihrer Bestimmung übergeben. Von den Feierlichkeiten im Stralsunder Rathaus fuhren die Gäste, unter denen auch Arbeiter waren, mit Omnibussen über den Rügendamm und zurück, anschließend wurde im „Haus der Deutschen Arbeit“ am Hindenburgufer in Stralsund gefeiert; nachts gab es auf dem Alten Markt noch eine im nationalsozialistischen Stil abgehaltene Kundgebung sowie ein Feuerwerk.


title: Strelasundquerung

text: Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die durch den Bau des KdF-Bades Prora erwarteten Touristen schlagartig ausgeblieben. Der Rügendamm hatte weniger Passanten. Wie schon im Ersten Weltkrieg wurde die Strelasundquerung auch für den Transport von zwischen den Kriegsparteien ausgetauschten verwundeten Kriegsgefangenen genutzt. Die letzten Kriegsgefangenen trafen in Saßnitz am 10. September 1944 ein und wurden über Stralsund weitertransportiert. Am 26. September 1944 wurde der Fährverkehr Saßnitz–Trelleborg eingestellt. Mit den Verlusten an der Ostfront wuchs die Gefahr eines Angriffs auf den Rügendamm. Beim Bombenangriff auf Stralsund am 6. Oktober 1944 erhielt die Ziegelgrabenbrücke einen Bombentreffer; wegen dieses und zweier weiterer Treffer auf den Zufahrtsstraßen innerhalb Stralsunds konnte der Verkehr nur noch einstreifig fließen. Der Fahrbetrieb über die Eisenbahnbrücke konnte erst am 15. Oktober 1944 wieder aufgenommen werden. Der Klappmechanismus wurde untersucht und bei einer Probehebung im Handbetrieb am 17. Oktober 1944 als funktionsfähig erkannt. Ab dem 19. Oktober 1944 wurde die Brücke wieder täglich einmal für den Schiffsverkehr geöffnet.


title: Strelasundquerung

text: Am 30. April 1945 erreichte die Rote Armee Stralsund, die Wehrmacht zog sich nach Rostock bzw. auf die Insel Rügen zurück. Beim Rückzug wurden von den deutschen Truppen in der Nacht zum 1. Mai 1945 – an diesem Tag ergab sich Stralsund nahezu kampflos – die Überbauten der Ziegelgrabenbrücke zum Festland hin gesprengt; die Straßen- und die Eisenbahnbrücken stürzten ins Wasser des Ziegelgrabens. Auch der Klappmechanismus wurde stark beschädigt, ein Gegengewicht war zerstört, das zweite hing an den verbogenen Trägern nur noch 25 Meter über der Fahrbahn. Die auf dem Dänholm ausharrenden deutschen Soldaten sprengten am 3. Mai 1945 gegen 10 Uhr beim kampflosen Rückzug den ersten Überbau der Strelasundbrücke in Richtung Dänholm. Durch die Sprengungen waren beide Brücken unpassierbar geworden.


title: Strelasundquerung

text: Die sowjetische Besatzungsmacht war an einem schnellen Wiederaufbau der Brücke sehr interessiert. Sie verpflichtete zeitweise über tausend Arbeiter zwangsweise zum Wiederaufbau und unterstützte ihn durch Fahrzeuge und Freigabe von benötigten, mangelnden Materialien. Über den Ziegelgraben wurde durch die Sowjetarmee vorläufig eine Pontonbrücke gebaut. Die Stadt Stralsund wurde beauftragt, die Straßenbrücken wieder zu errichten. Im Sommer 1945 begann man mit dem Beseitigen der Trümmer. Eine Holzkonstruktion war als Ersatzbrücke über den Ziegelgraben vorgesehen, deren Pfeiler in vier Schuten eingebaut waren. Über die Tauchtanks der Schuten wurden die Wasserstandsbewegungen ausgeglichen. Die Hilfsbrücke wurde am 31. März 1946 für den Straßenverkehr freigegeben. Anschließend widmete man sich der Strelasundbrücke. Der Straßenverkehr konnte bis 1946 mittels einer Rampe über den Eisenbahnteil geleitet werden. Parallel dazu wurden die Trümmer aus dem Sund geborgen und drei Brückenjoche gerammt, auf denen eine hölzerne Ersatzbrücke ab dem Sommer 1946 wieder den Straßenverkehr aufnehmen konnte.


title: Strelasundquerung

text: Die in Stralsund ankommenden Eisenbahnreisenden mussten hier auf Fuhrwerke und Lastkraftwagen umsteigen, um über die Brücke auf die Insel Rügen zu kommen. Passanten des Rügendamms mussten ein Brückengeld zahlen, die Rote Armee verlangte das Vorlegen eines in Stralsund zu erwerbenden Passierscheins.


title: Strelasundquerung

text: Im März 1947 befahl die Besatzungsmacht die Instandsetzung der Brücken. Die Eisenbahnbrücken sollten durch Stahlkonstruktionen betriebsbereit gemacht werden. Dazu wurden ausgemusterte Kriegsbrücken in Fachwerkkonstruktion unter Leitung eines sowjetischen Baustabes an Stelle der zerstörten Überbauten eingesetzt. Die Belastungsproben am 10. und 11. Oktober 1947 mit schweren Lokomotiven waren erfolgreich, bereits am 12. Oktober 1947 fuhr der erste Zug nach dem Zweiten Weltkrieg wieder über die Brücken. Auch die hölzerne Hilfsbrücke über den Ziegelgraben wurde ab dem 26. Oktober 1947 in einer einwöchigen Aktion durch eine stählerne Konstruktion ersetzt. Am 5. November 1947 wurde die neue Brücke für den Straßenverkehr freigegeben. Anfang 1948 wurde mit den Arbeiten am Klappmechanismus der Ziegelgrabenbrücke bei laufendem Verkehr begonnen, am 12. April 1948 übergaben die sowjetischen Militäringenieure den ersten Überbau und das Klappteil. Im November 1948 war dann auch die Hilfskonstruktion der Straßenbrücke in der Strelasundbrücke gegen eine Kriegsbrücke ausgetauscht worden. Für die Passage der Brücken galten Höchstgeschwindigkeiten im Bereich der Kriegsbrücken von 30 km/h für die Straße und 10 km/h für die Eisenbahn. Am 11. Februar 1949 wurde die Fertigstellung des Baus mit einem Fest für 70 Personen im Rügendamm-Bahnhof gefeiert.


title: Strelasundquerung

text: Im April und Mai 1961 erfolgte durch die Unternehmen "Stahlbau Dessau" (Eisenbahnbrücken) und "Beuchelt & Co.", Könnern (Straßenbrücken) der Ersatz der Kriegsbrücken. Der Verkehr auf den Brücken kam dabei zum Erliegen; Ladung und Personen wurden mit Fähren übergesetzt. Vom 20. bis zum 23. April 1961 wurden 52,6 Meter lange Überbauten-Brückenteile der Ziegelgrabenbrücke ersetzt, das Straßenbrückenteil wog dabei 320 Tonnen und das Eisenbahnbrückenteil 250 Tonnen, wobei das Ausschwimmen der alten und Einschwimmen der neuen Teile nur eine Stunde dauerte. Vom 24. bis zum 27. Mai 1961 wurden die Überbauten der Strelasundbrücke ersetzt. Das neue Teilstück der Eisenbahnbrücke war 43 Meter lang und wog 180 Tonnen, das Teilstück der Straßenbrücke wog bei einer Länge von 47 Metern 240 Tonnen. Die alten Überbauten wurden zerlegt und mit 120 Güterwagen in Stahlwerke der DDR transportiert.


title: Strelasundquerung

text: Auf der Klappbrücke wurde 1971 der Fahrbahnbelag erneuert. In der DDR wurden in den 1980er Jahren die Eisenbahnstrecken Richtung Norden elektrifiziert, auch die Strecke nach Saßnitz erhielt Fahrleitungen. Die Ziegelgrabenbrücke erhielt eine steife Stromschiene, die ein gefahrloses Öffnen der Brücke und Passieren von Schiffen ermöglichte.


title: Strelasundquerung

text: Ebenfalls in den 1980er Jahren traten zunehmend Ermüdungserscheinungen an den stark beanspruchten Stahlüberbauten auf – im Jahr 1989 wurden fünf Millionen Tonnen Güter per Eisenbahn über die Brücke transportiert. Züge durften die Ziegelgrabenbrücke ab 1986 nur noch mit 30 km/h befahren. Ab 1987 bereitete die Reichsbahn den Austausch von Überbauten der Strelasundbrücke vor. Das Unternehmen "Stahlbau Dessau" wurde mit den Arbeiten beauftragt. Es fertigte in Mukran vier jeweils 135 Meter lange und 583 Tonnen schwere Brückenteile an, die auf dem Seeweg mit Pontons der NVA im Schleppverband nach Stralsund transportiert wurden. Am 9. Mai 1990 passierte der letzte Zug den Rügendamm, danach wurde der Eisenbahnverkehr unterbrochen. Mit Hilfe von Schwimmkranen wurden die alten Überbauten von den Lagern und Trägern angehoben und ausgeschwommen und die neuen eingeschwommen und auf die Lager gelegt. Am 13. Mai 1990 fuhr der erste reguläre Zug über die nun erneuerte Eisenbahnbrücke über den Strelasund; diese Brücke durfte von den Zügen wieder mit 90 km/h passiert werden. Für die Ziegelgrabenbrücke bestand die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h jedoch weiterhin. Am 9. Mai 1992 begannen hier Sanierungsmaßnahmen. Ziel war es, den elektromechanisch angetriebenen beweglichen Überbau durch eine 29 Meter lange, vollhydraulisch angetriebene Waagebalken-Klappbrücke zu ersetzen. Auch der Pylonschaft, der Pylonfuß, die beweglichen und festen Überbauten 1 und 3 sollten durch das Unternehmen "Stahlbau Dessau" ersetzt werden. Die Arbeiten begannen vor Ort mit dem Abheben des 140 Tonnen schweren Waagebalkens und endeten 70 Stunden später, am 15. Mai 1992, mit dem Aufsetzen des neuen Waagebalkens durch den Schwimmkran „Magnus I“. Nach weiteren Arbeiten durfte am 3. Juni 1992 der erste Zug mit 90 km/h die Ziegelgrabenbrücke passieren.


title: Strelasundquerung

text: Doch auch der Straßenteil der Brücken war den Belastungen nicht mehr ganz gewachsen. Seit dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland 1990 stieg der Kraftfahrzeugverkehr stetig an. Am Straßenteil der Klappbrücke wurden in den Jahren 1993 und 1994 der Motor, der Notantrieb und Teile des Getriebes gewechselt. Am 10. August 1998 begann eine Generalüberholung. Neue Überbauten wurden aus Sande und aus Magdeburg angeliefert. Aus Papenburg traf am 2. März 1999 per Schiff der bewegliche Überbau und der Waagebalken ein. Die Schwimmkrane „Enak“ und „Thor“ wurden für die Arbeiten gechartert. In der Zeit vom 4. bis zum 8. März 1999 wurden Überbauten und Waagebalken in den Abend- und Nachtstunden ausgewechselt: zuerst der Überbau 1, dann der Waagebalken, das Gegengewicht und die Klappe. Letzteres bereitete einige Probleme, sodass das alte Hauptdrehlager mit Schneidbrennern abgetrennt werden musste. Am Überbau 3 musste zunächst die alte Fahrbahn abgetragen werden; ohne diese Gewichtsreduzierung wäre die Maximallast des Schwimmkrans um 38 Tonnen überschritten worden. Am 9. März 1999 fand der erste reguläre Brückenzug der neuen Straßenbrücke statt.


title: Strelasundquerung

text: Im Jahr 2005 wurden an den vertikalen und horizontalen Blechen der Waagebalkendrehböcke am Eisenbahnteil Risse festgestellt. Die Brückenöffnungszeiten wurden daraufhin reduziert. Im Oktober 2006 wurde mit vorbereitenden Arbeiten für einen Austausch begonnen. Am 7. Oktober 2007 wurde dann vom Schwimmkran „Taklift“ der 240 Tonnen schwere Waagebalken der Eisenbahnbrücke ausgehoben und auf eine Schubschiffeinheit verladen, auf der der Balken zur Verschrottung abtransportiert wurde. Er wurde durch einen im DB-Fertigungswerk Dresden gefertigten, 275 Tonnen schweren Waagebalken ersetzt. Der Neubau der Eisenbahnbrücke über den Ziegelgraben kostete etwa 6½ Millionen Euro. Während des Austauschs war der Eisenbahnverkehr von und nach Rügen von Anfang Oktober bis zum 31. Oktober 2007 unterbrochen.


title: Strelasundquerung

text: Auch für die Straßenverbindung zwischen Stralsund und Altefähr wurde im Oktober 2007 mit den Untersuchungen und Planungen für eine Erneuerung begonnen. Vorgesehen war die Erneuerung des Korrosionsschutzes bzw. der Austausch der Brückenträger und die Erneuerung von Straßenplatten. Anvisiert wurde zunächst ein Baustart im Jahr 2009. Die Bauarbeiten zur Erneuerung der Fahrbahn begannen schließlich im Mai 2010. Die gesamte Straßenverbindung über den Rügendamm wurde für die Zeit der Bauarbeiten für den Straßenverkehr gesperrt, einzig Züge sowie Radfahrer und Fußgänger konnten noch passieren. Bei der Sanierung wurden unter anderem verrostete Stahlkonstruktionen durch neue Träger ersetzt, der Damm wurde gesichert und die alte Fahrbahn ausgebaut und durch Stahlplatten ersetzt, wobei der beim Bau verwendete Stahl mit den neuen Stahlplatten mittels Passschrauben verbunden wurde. Durch neue Stahllegierungen, Konstruktions- und Montageverfahren konnte das Gewicht des Rügendamms dabei um etwa ein Drittel reduziert werden. Künftig darf die Brücke durch Züge wieder mit 50 km/h befahren werden. Im Dezember 2011 wurde der Rügendamm nach fast 19 Monaten Bauzeit wieder für den Verkehr freigegeben. Die Baukosten von 12,6 Millionen Euro trugen der Bund und die EU.


title: Strelasundquerung

text: Die Kapazität der Eisenbahnbrücke war begrenzt:


title: Strelasundquerung

text: So wurden bereits 1952 für den geplanten militärischen Rügenhafen zwei zusätzliche Brücken geplant. Die Planungen für dieses Hafenprojekt wurden 1953 aber bereits wieder eingestellt.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Ausbau des Hafens Mukran hätte noch weit mehr Verkehr über die Schiene abgewickelt werden können, doch scheiterten derartige Vorhaben an dem „Nadelöhr“ Rügendamm. Mitte der 1980er Jahre begannen daher Bauvorbereitungen für einen zweiten Rügendamm. Die Deutsche Reichsbahn bereitete die Generalreparatur der Eisenbahnbrücke der Strelasundbrücke ab 1990 vor. Die Klappbrücke sollte von 1991 bis 1995 durch einen vierstreifigen ebenfalls klappbaren Neubau nördlich der vorhandenen Ziegelgrabenbrücke ersetzt werden, das Gleis über die Ziegelgrabenbrücke sollte nur noch für den Verkehr von Stralsund nach Saßnitz genutzt, die Straßenbrücke für ein Gleis für die Gegenrichtung umgebaut werden. Nach 1995 sollte 17 Meter neben der bestehenden dann eine neue, zweigleisige Strelasundbrücke gebaut werden. Die Pläne wurden jedoch nie umgesetzt, auch, weil technische Kontrollen an den Pfeilern der Strelasundbrücke ergeben hatten, dass keine umfassenden Instandsetzungsmaßnahmen vonnöten waren.


title: Strelasundquerung

text: Am 31. August 2004 begann mit der ersten Ortbetonpfahlgründung der Bau der zweiten Strelasundquerung, eines der längsten Brückenbauwerke Deutschlands. In einer vom Land Mecklenburg-Vorpommern und der Ostsee-Zeitung veranstalteten Namenssuche setzte sich der Name Rügenbrücke durch. Wirtschaftsminister Otto Ebnet hat diesen dem Bundesverkehrsministerium als offiziellen Namen vorgeschlagen. Diese Brücke wurde im Oktober 2007 fertiggestellt.


title: Strelasundquerung

text: Der Entwurf stammt von der Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan in Zusammenarbeit mit dem Rostocker Architekten André Keipke. Er sagte, seine Idee sei dabei gewesen, "„für eine maritime Stadt wie Stralsund die Form der Segeljachten auf[zu]nehmen.“" Aus ästhetischen Gründen wurde einer teureren Schrägseilbrücke der Vorzug gegenüber anderen Varianten (Balkenbrücke, Bogenbrücke) gegeben. Die Kirchtürme der benachbarten historischen Stralsunder Altstadt (UNESCO-Welterbe) werden von den Pylonen der Brücke überragt. Der Architekt des Bauwerks sagte dazu in einem Interview vor dem Hintergrund des Streits um die Dresdner Waldschlößchenbrücke: "„In der Tat gab es fast das gleiche Problem. Von Anfang an aber wurde in Stralsund mit der UNESCO zusammengearbeitet, so dass dieses Gremium nicht vor einen fertigen Entwurf gestellt wurde, sondern immer am Prozess des Werdens beteiligt war.“"


title: Strelasundquerung

text: Das zu seiner Zeit größte Brückenbauvorhaben Deutschlands wurde von der "Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES)" in Umsetzung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geplant und im Bau betreut. Im Ausschreibungsverfahren gab es sieben Anbieter. Die Auftragsvergabe für das mit 85 Millionen Euro Baukosten geplante Projekt erfolgte an die „Arbeitsgemeinschaft Strelasundquerung“, bestehend aus den Bauunternehmen "Walter Bau-AG" vereinigt mit "DYWIDAG" mit der technischen Federführung und "Max Bögl Bauunternehmung GmbH" mit der kaufmännischen Federführung. Nach der Insolvenz der "Walter Bau AG" im Jahr 2005 wurde das Projekt durch die "Max Bögl GmbH" fertiggestellt. Die Gründungsarbeiten wurden durch die Arbeitsgemeinschaft „Gründung Strelasundquerung“, bestehend aus den Firmen "Walter Bau AG" vereinigt mit "Dywidag" (später/nach v.g. Insolvenz durch die "Dywidag Bau GmbH"), "Bohlen & Doyen Bauservice GmbH" und "Colcrete von Essen GmbH & Co. KG" ausgeführt.


title: Strelasundquerung

text: Bereits im Herbst 1998 erfolgten die ersten Bohrungen zur Untersuchung der Tragfähigkeit des Baugrundes im Bereich des Ziegelgrabens von einem Ponton aus, der jeweils durch einen Hafenschlepper in Position gebracht wurde. Im Dezember 1998 wurde der Ponton in den Bereich nordöstlich des Dänholms geschleppt. Als der Ponton beim Umsetzen im Treibeis steckenblieb und weiteres Treibeis zu erwarten war, wurde das Bohrgestänge auf ein eistaugliches Spezialschiff mit eigenem Antrieb umgesetzt. Im Juli 2004 wurden mit Messinstrumenten bestückte Betonpfähle in die Erde gerammt, die einem Belastungstest der künftigen Brückenfundamente dienten.


title: Strelasundquerung

text: Am 31. August 2004 gaben Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsident Harald Ringstorff das Startsignal für den Baubeginn. Mit einer 470 PS starken 120-Tonnen-Ramme wurde ein doppelwandiges Stahlrohr mit einem Durchmesser von 1,5 Meter 24 Meter tief in die Erde getrieben. Diese erste Gründung diente einer Probebelastung.


title: Strelasundquerung

text: Im September 2004 begannen die Rammarbeiten der Spundwände am Rügendammbauwerk. Diese bestehen aus bis zu 23 Meter langen, 12 Tonnen schweren Bohlen, die mittels hydraulischer Vibratoren in den Boden getrieben wurden. Mit den Spundwänden wurden künstliche Inseln geschaffen, die von Altefähr aus bis zu 500 Meter in den Strelasund hineinragen und bis an den alten Rügendamm reichen und an deren Kopf die eigentliche Brücke beginnt. Aus den entstehenden Kästen wurde der weiche, nicht tragfähige Meeresgrund (die "Mudde") gepumpt. 70.000 m³ dieser Masse wurden auf Rügen zwischengelagert und später als Füllstoff für den Brückenbau, Abdeckmaterial für Deponien oder als Dünger für die Landwirtschaft genutzt. Für alle Pfeiler des Bauwerkes wurden auf diese Weise die Gründungen vorbereitet. In den vor Stralsund entstandenen Spundwandkästen wurden ab Januar 2005 die ersten Pfahlgründungen für die Pfeiler hergestellt. Für die Durchführung der Pfahlgründung wurde von der Arbeitsgemeinschaft Gründung Strelasundquerung, bestehend aus den Unternehmen "Colcrete – von Essen", "DYWIDAG" und "Bohlen & Doyen" ein spezieller Bohrkatamaran entwickelt und gebaut. Nach der Pfahlgründung folgte der Einbau von 1,5 Meter Unterwasserbeton. Komplettiert wurde das Fundament durch eine weitere, drei Meter starke Betonschicht.


title: Strelasundquerung

text: Im Februar 2005 wurden insgesamt 45 je 30 Meter lange Pfähle mit einem Durchmesser von 1,5 Metern als Basis für den 126 Meter hohen Pylon in die Erde gerammt. Sie wurden mit jeweils 60 m³ Beton gefüllt. Die "künstliche Insel" vor Altefähr wurde von Ende Mai bis November 2005 mit 180.000 m³ Sand gefüllt, der von der Vertiefung der Fahrrinne der Stralsunder Nordansteuerung auf 4,5 Meter stammt. Nachdem schon seit April auf der nahe der Baustelle befindlichen Freifläche der "Mahnkeschen Wiesen" Stahlteile für die spätere Brücke vorgefertigt wurden, wurde das erste dieser Brückensegmente am 6. Juni 2005 mit Autokranen montiert. Diese Stahlsegmente über dem Vorland wurden später mit einer Betonfahrbahnplatte ergänzt. Im Gegensatz dazu wurde bei Bauwerk 1.1 der Brückenabschnitt mit dem vorgespannten Plattenbalken mit einem Lehrgerüst ausgeführt. Ende Oktober traf Europas höchster, 3300 Tonnen schwerer Schwimmkran "Taklift 7" aus Rotterdam in Stralsund ein. Für diesen Schwimmkran, der Lasten bis zu 1200 Tonnen heben kann, war bereits seit dem Jahr 2003 die nördliche Ansteuerung Stralsunds im Strelasund tiefer ausgebaggert worden.


title: Strelasundquerung

text: Am letzten, 40 Meter hohen Träger auf dem Festland wurde eine stählerne Hilfskonstruktion mit einem Eigengewicht von 78 Tonnen befestigt und mit Hilfe des Schwimmkrans am 1. November 2005 das erste, 490 Tonnen schwere Stahlsegment der Brücke über den Ziegelgraben aufgesetzt. Dieser Teil der Konstruktion wird durch die Schrägseile des Pylons gehalten. Am 4. November 2005 wurde auf der Festlandseite das letzte Brückenteil, ein 388 Tonnen schweres, 60 Meter langes Teilstück, per Autokran aufgesetzt. Am 28. November 2005 wurde das mit 820 Tonnen schwerste Teilsegment des 126 Meter langen Feldes mit Hilfe des Schwimmkrans und einer Hilfskonstruktion in Form eines Litzenhebers auf den Pylonfuß gesetzt. Das Verschweißen dieses Stückes mit dem auf dem letzten Festlandpfeiler ruhenden Segment dauerte zehn Tage. Das Hauptfeld mit 198 Meter Spannweite wird im Freivorbau errichtet.


title: Strelasundquerung

text: Die Bauwerke 3–5 wurden mittels einer Vorschubrüstung mit angehängter Schalungskonstruktion feldweise mit Spannbeton hergestellt. Dabei kam eine gemischte Vorspannung mit internen und externen Spanngliedern zur Anwendung. Am 7. Dezember 2005 hob der Schwimmkran den 400 Tonnen schweren Pylonfuß auf den Betonpfeiler im Ziegelgraben. Die ersten Spannseile wurden Anfang Januar 2006 gezogen. Am 24. Februar 2006 war der Pylon bereits 100 Meter hoch; am 5. März 2006 war mit dem letzten Pylonteil die Höhe von 127,75 Metern erreicht. Der Pylon wurde mit einer Neigung von einem Grad nach Westen errichtet; diese wird nach Spannung des letzten Seils ausgeglichen. Das letzte Stahlsegment wurde durch den Schwimmkran am 6. April 2006 nahe dem Dänholm eingehoben, wo bereits der Betonbau auf zehn Meter herangerückt war. Nach Fertigstellung des Anschlusses vom Betonbau zur Stahlbrücke wurde das Schalgerüst zum anderen Ende der fertigen Konstruktion am Dänholm in Richtung Rügen umgesetzt, von wo aus der Vortrieb in Richtung Altefähr erfolgt. An den Brückenteilen wurden unterdessen die Windabweiser montiert.


title: Strelasundquerung

text: Am 21. Juni 2007 begannen die Asphaltierungsarbeiten, bei denen auch eine satellitengesteuerte Straßenwalze zum Einsatz kam. Am 23. Juli 2007 erreichte das Vorschubgerüst das erste Lager auf der Insel Rügen. Die windabweisenden Zäune wurden montiert und Versorgungsleitungen verlegt.


title: Strelasundquerung

text: Im Oktober 2007 wurde die Brücke zur Nutzung übergeben. Nachdem zunächst die elektronischen Verkehrsüberwachungsanlagen getestet wurden, waren nur zwei der drei Fahrbahnstreifen zur Nutzung freigegeben. Erstmals zu Ostern 2008 wurde auch der dritte Fahrstreifen genutzt.


title: Strelasundquerung

text: In Stralsund informierte ab dem 10. November 2005 das "Pyloneum", ein Informationszentrum in der Dänholmstraße, nahe der Baustelle, über das Projekt. Zudem wurden jeweils samstags Führungen zur Baustelle der Brücke angeboten. Bis Juli 2007 wurden über 50.000 Besucher gezählt. Nach der Eröffnung der Brücke wurde das Pyloneum aufgegeben; im Februar 2019 wurde das Gelände zur Zwangsversteigerung angeboten, das Gebäude steht aktuell (2020) leer.


title: Strelasundquerung

text: Im Rahmen der Planungen wurde die bundesweit umfangreichste Untersuchung zum Vogelzug durchgeführt, die DEGES gab für Untersuchungen der Beeinträchtigung von Vogelzug und Fischschwärmen 500.000 Euro aus. Nach diesen Untersuchungen ist das Kollisionsrisiko gering. Die Tragseile wurden zudem in einer für die Vögel besonders gut wahrnehmbaren Form ausgeführt. Auf den Brückenbauwerken sollen Überflughilfen das Einfliegen in den Verkehrsraum verhindern. Die Brücke wird nicht beleuchtet. Während des Heringszuges im Frühjahr ruhten die Rammarbeiten.


title: Strelasundquerung

text: Nach Deges-Angaben wurden insgesamt 8,5 Hektar Boden versiegelt und mehr als sechs Hektar Küstenbiotope auf dem Dänholm und der Insel Rügen zerstört. Zudem gingen 2,8 Hektar Fledermaus-Jagdreviere verloren.


title: Strelasundquerung

text: Als Ersatzmaßnahme für den Bau der zweiten Strelasundquerung wird in der Mellnitz-Üselitzer Wiek eine Renaturierungsmaßnahme durchgeführt.


title: Strelasundquerung

text: Bereits während der Planungen hatten vor allem Umweltverbände Kritik an dem teuren Projekt geäußert. Beeinträchtigungen von Vögeln und Fischen wurden befürchtet. Zum Baubeginn am 31. August 2004 prangte direkt gegenüber dem offiziellen Festzelt ein Transparent mit der Aufschrift „Teure Brücke – Riesenstraße – Größenwahn – bei leerer Kasse“. Nach Meinung zahlreicher Kritiker gehe die Planung an den Bedürfnissen der Region vorbei, zudem werde ein touristischer Massenansturm auf die Insel Rügen befürchtet. Auf der alten Brücke wurden in Spitzenzeiten bis zu 20.000 Fahrzeuge täglich gezählt, auf der neuen rechnen Experten mit 30.000 Fahrzeugen pro Tag. Dass aber das Straßennetz der Insel die Erhöhung um 50 Prozent verkraften könne, sei zweifelhaft.


title: Strelasundquerung

text: Befürworter des Projektes führten an, dass die Brücke zum wirtschaftlichen Aufschwung besonders in Vorpommern und auf Rügen beitragen werde. Neben dem erwarteten Zuwachs im Tourismus könnten potenzielle Investoren besser planen. Der Fährhafen Sassnitz würde von der Brücke stark profitieren. Beim Bau sollten bis zu 30 Millionen Euro in die Region an beteiligte Unternehmen fließen, Bauarbeiter aus der Region waren am Bau beteiligt. Eine Initiative „Pro A 20“ hatte sich unter anderem mit Unterschriftensammlungen für die Strelasundbrücke eingesetzt.


title: Strelasundquerung

text: Am Wochenende vom 19. zum 21. Oktober 2007 wurde die Brücke eröffnet. Ein Volksfest sowie der Rügenbrückenlauf über die Strecke von sechs beziehungsweise zehn Kilometern und die Überquerung der Brücke durch die Teilnehmer der Tour d’Allee bildeten das Rahmenprogramm. Während dieser Tage wurden in Altefähr und in Stralsund zahlreiche Veranstaltungen durchgeführt. Am 19. Oktober feierten etwa 40.000 Gäste die Einweihung der Rügenbrücke, das Fest wurde durch den Stralsunder Oberbürgermeister Harald Lastovka und die Rügener Landrätin eröffnet. Nach der offiziellen Eröffnung am 20. Oktober durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel, deren Wahlkreis auf Rügen sowie in Stralsund und Nordvorpommern liegt, wurde die Brücke an den beiden Tagen durch etwa 330.000 Besucher begangen. Am Nachmittag des 22. Oktober 2007 wurde die Brücke für den Kraftfahrzeugverkehr freigegeben.


title: Strelasundquerung

text: Die neue, vier Kilometer lange Strelasundverbindung kostete insgesamt ungefähr 125 Millionen Euro, der Brückenzug allein ungefähr 100 Millionen Euro, 85 Millionen waren einmal geplant. Anfangs war privatwirtschaftlich eine Finanzierung des Projektes mit Mautgebühren vorgesehen, die jedoch scheiterte. Die Brücke wurde schließlich vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert und ist nun mautfrei nutzbar.


title: Strelasundquerung

text: Insgesamt wurden ungefähr 71.200 Kubikmeter Beton, 7.600 Tonnen Betonstahl, 7.400 Tonnen Konstruktionsstahl und 7.100 Tonnen Spundwandstahl verbaut.


title: Strelasundquerung

text: Alljährlich im Oktober wird seit 2007 der Rügenbrückenlauf mit Marathon durchgeführt, der die Teilnehmer über die Brücke führt.


title: Flex Verkehrs-AG

text: Die FLEX Verkehrs-Aktiengesellschaft war ein Verkehrsunternehmen mit Sitz in Flensburg, die Schienenpersonennahverkehr auf der Linie Padborg (Dänemark) – Flensburg – Neumünster – Hamburg betrieb („Flensburg-Express“). Der Betrieb der Strecke wurde nach der Insolvenz des Unternehmens 2003 eingestellt.


title: Flex Verkehrs-AG

text: Der Betrieb kam ab Mitte Dezember 2002 nach der Einstellung einer Interregio-Zugverbindung zwischen Hamburg und Flensburg zustande. Dabei wurden Elektrolokomotiven von Siemens-Dispolok und modernisierte Schnellzugwagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn im Zweistundentakt eingesetzt. Eine Erweiterung des Streckennetzes in Richtung Berlin war geplant.


title: Flex Verkehrs-AG

text: Außerdem betrieb FLEX zwei Buslinien. Dies waren der "Airport-Bus A 20" vom Hamburger ZOB zum Flugplatz Lübeck-Blankensee. Auf dieser Linie kamen Busse der VHH zum Einsatz. Die Linie E 55 von Berlin nach Kopenhagen wurde gemeinsam mit dem dänischen Partner Gråhundbus betrieben. Auf dem deutschen Streckenteil Berlin–Rostock kam ein von der NVAG, Niebüll, übernommener MB O 350 zum Einsatz, der von der Berliner Firma Magasch gefahren wurde.


title: Flex Verkehrs-AG

text: Nach der Insolvenz der Flex Verkehrs-AG im August 2003 wurden die „schnellen“ Zugleistungen auf der Strecke Padborg–Flensburg–Hamburg vom 1. November 2003 bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 von der Nord-Ostsee-Bahn, die zu Veolia Verkehr gehört, übernommen. Die Züge der Nord-Ostsee-Bahn wurden im Volksmund weiterhin als „Flex“ bezeichnet, auch wenn dieser Zug diese Abkürzung aufgrund von Markenrechten der Flex Verkehrs-AG nicht führen durfte. Die Nord-Ostsee-Bahn nannte ihre Züge daher „Flensburg-Express“.  Seit Dezember 2005 betreibt die Deutsche Bahn die Strecke komplett sowohl im Regionalverkehr (unter dem Namen "Schleswig-Holstein-Express") als auch im nationalen und internationalen Fernverkehr.


title: Stechinelli

text: Francesco Maria Capellini, genannt Stechinelli (* 18. April 1640 in Rimini; † 26. November 1694 in Celle), war ein Landdrost und Hofbankier der Welfenherzöge des 17. Jahrhunderts. Das redende Wappen der Familie Capellini zeigt einen schwarzen Hut mit breiter Krempe. Der Familienname leitet sich von cappello (italienisch = Hut) ab. Sein Spitzname „Stechinelli“, unter dem er bekannt wurde, leitet sich von "stecchino", italienisch für "Zahnstocher", ab (wegen seiner spindeldürren Beine).


title: Stechinelli

text: Francesco Maria Capellini wurde 1640 in Rimini als Spross eines Adelsgeschlechts geboren. Seine Eltern waren Antonio Maria Capellini und dessen Ehefrau Clara. 1655 lernte er bei seinem Vetter in Rom Georg Wilhelm, den Herzog von Calenberg-Hannover (1624–1705) kennen, der ihn 1656 mit nach Hannover nahm, um ihn erziehen zu lassen und als Kammerdiener zu beschäftigen. Er gewann die Gunst des Herzogs, der ihm 1664 den Ballhof schenkte. 1665, nach dem Regierungsantritt von Johann Friedrich, siedelte Capellini mit Georg Wilhelm nach Celle über und verkaufte den Ballhof.


title: Stechinelli

text: Im ersten Jahr wurde er Hausbesitzer in Celle und ab 1675 gehörte ihm das noch heute erhaltene „Stechinelli-Haus“ am Großen Plan 14. Er erhielt vom Herzog das Monopol für den Auslandshandel mit Wein und Tuch und heiratete 1665 die Hugenottin Philippine Marchand, ein früheres Kammermädchen der Herzogin Sophie von Hannover (fünf Kinder aus dieser Ehe).


title: Stechinelli

text: 1668 vermittelte Stechinelli zwischen der Republik Venedig und den drei welfischen Herzögen einen Vertrag zur gegenseitigen Hilfe im Kriegsfall. 1675, nach dem Tod der ersten Ehefrau, heiratete er Agnese Elisabeth Breyger, Tochter eines Celleschen Hofrats, mit der er schon ein Kind hatte (acht Kinder aus dieser Ehe). Er wurde 1675 Pfandinhaber des Amtes Clötze mit dem Titel Landdrost und erwarb 1677 das adelige Gut in Wieckenberg (heutige Gemeinde Wietze). Von diesem Gut mit einem Lustgarten existieren heute noch ein barocker Brunnen und eine Toreinfahrt.


title: Stechinelli

text: In der Mitte des 17. Jahrhunderts bauten verschiedene Landesfürsten ein eigenes Postwesen neben der von den Thurn und Taxis betriebenen Kaiserlichen Reichspost auf. Die welfischen Herzöge beauftragten damit Stechinelli. Am 17. Juli 1678 wurde er zum General-Erbpostmeister der drei welfischen Herzogtümer ernannt und begann mit der Reorganisation des Fernverkehrs und der Errichtung neuer Poststationen, so zum Beispiel in Wieckenberg, Engensen, Ohof und Schafstall bei Unterlüß. 1682 verkaufte er das Amt an den Grafen Franz-Ernst von Platen für 36.000 Reichstaler, was ihm den Erwerb zahlreicher weiterer Güter und Häuser (unter anderem das nach teilweiser Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wieder aufgebaute Stechinelli-Haus in Braunschweig) ermöglichte.


title: Stechinelli

text: Stechinelli war sehr geschäftstüchtig und geschickt. Zusätzlich wurde er als Agent des Celler Hofes gut besoldet. Außerdem hatte er zahlreiche Drosteien (Amtssitze) inne, die ihm Einnahmen brachten. Er kaufte im Fürstentum Lüneburg Grundstücke und Häuser und verpachtete diese oder verkaufte sie mit Gewinn. Hierdurch erlangte er große Reichtümer. Stechinelli lieh als größter Kapitalgeber des Landes (Johann Duve und Leffmann Behrens in Hannover vergleichbar) dem Herzog wiederholt größere Summen. Das Jahr 1688 brachte den Gipfelpunkt seiner Karriere. Kaiser Leopold I. erhob die Familie Capellini in den erblichen deutschen Reichsadelsstand, mit dem Namen „von Wickenburg“. Er begann 1692, unmittelbar neben seinem Gut mit dem Bau der (noch heute erhaltenen) Stechinelli-Kapelle in Wieckenberg in der äußeren Gestalt eines Bauernhauses, innen mit Barockausstattung versehen (1699 geweiht).


title: Stechinelli

text: Stechinelli starb 1694 in Celle. Das Kirchenbuch der Stadtkirche St. Marien (Celle) weist aus, dass sein Leichnam vier Tage später nach Hildesheim gefahren und im Gewölbe unter dem Chor der katholischen Magdalenenkirche beigesetzt wurde. Das Ortswappen von Sahrendorf zeigt einen Hut und nimmt damit auf Stechinelli Bezug.


title: Stechinelli

text: Johann Franz Capellini von Wickenburg (1677–1752), kurpfälzischer Geheimer Rat und Autor des regionalhistorisch bedeutsamen Werkes "„Thesaurus Palatinus“", war sein Sohn.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Johann I. von Egloffstein († 22. November 1411 in Forchheim) war von 1400 bis zu seinem Tod 1411 Fürstbischof von Würzburg. Er ist der Gründer der Universität Würzburg.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Johann von Egloffstein stammte aus der fränkischen Adelsfamilie von Egloffstein. Seine Eltern waren Otto von Egloffstein und Osanna, eine geborene von Hirschberg. Sein Bruder Konrad von Egloffstein war Deutschmeister (1396–1416). Sein Bruder Hartung war Bamberger Domherr. Nach Lorenz Fries soll er noch einen weiteren Bruder namens Dietrich gehabt haben.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Nachdem 1389/90 er an der Universität Heidelberg studiert hatte und akademische Grade erworben hatte , war Johann Mitglied im Domkapitel von Regensburg und Bamberg, später – spätestens ab 1396 – auch in Würzburg. Unter seinem Vorgänger Gerhard von Schwarzburg hat er als Dompropst in der Schlacht von Bergtheim die Armee der Stadt Würzburg und der anderen aufständischen Städte besiegt.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Er wurde am 19. November 1400 zum Bischof gewählt. Bei der Wahl des Würzburger Bischofs kandidierte 1400 erstmals mit Eberhard (gestorben 1423) ein Vertreter des Wertheimer Grafenhauses. Da er die gleiche Stimmzahl erhielt wie sein Konkurrent Johann von Egloffstein, bat das Domkapitel König Rupprecht um Hilfe. Dieser entschied sich für Johann von Egloffstein, da dieser ihm Unterstützung gegen den abgesetzten König Wenzel zugesagt hatte. Im Rahmen seiner Finanz- und Verwaltungspolitik teilte er die Stadt Würzburg in vier Teile und vier Vorstädte auf, eine Einteilung, die lange beibehalten werden sollte.


title: Johann I. von Egloffstein

text: 1402 erfolgte durch ihn die erste Gründung der Universität Würzburg. Päpstlich genehmigt wurde diese im Hof zum „Großen Löwen“ und im Domherrenhof zum „Katzenwicker“ untergebrachte „Hohe Schule“ am 10. Dezember 1402 durch Bonifatius IX.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Nach der Niederlage des Deutschen Ordens in der Schlacht bei Tannenberg von 1410 reiste Johann nach Preußen und beteiligte sich an den Friedensverhandlungen zwischen dem Orden und Polen. Zusammen mit seinem Bruder war er in Thorn unter den Bevollmächtigten des Deutschen Ordens, die den Ersten Frieden von Thorn zeichneten.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Seinen Einfluss im Bistum Würzburg suchte er über die territoriale Zuständigkeit des Würzburger Landgerichtes zu erweitern. Dies führte 1403 zu Spannungen mit der Burggrafschaft Nürnberg. 1408 einigte er sich mit den benachbarten Grafengeschlechtern Henneberg, Wertheim, Castell, Rieneck und Hohenlohe sowie auch mit der Ritterschaft. 1407 verbündete er sich mit dem Nürnberger Burggrafen Friedrich VI. gegen die Reichsstadt Rothenburg. Im Verlauf der Rothenburger Fehde wurden mehrere reichstädtische Burgen eingenommen.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Als die Schuldenlast des Bistums weiter zunahm, beklagte sich Johann beim Papst, dass er nicht einmal ein standesgemäßes Leben führen könne, und erhielt daraufhin die Erlaubnis, zusätzliche Abgaben zu erheben, nämlich einen geistlichen Zehnten für die Dauer von drei Jahren. 1403 und 1408 stellte er Freibriefe für Juden aus, vermutlich mit der Absicht, den Zuzug von Kapital zu begünstigen. Der Kämmerer des Kardinalskollegs, Bischof Heinrich von Tusculum, löste ihn 1406 von der Exkommunikation und verlängerte ihm die Zahlungsfrist. Deutlich andere Töne stimmte ein anderer Gläubiger, der Ritter Johann von Kronberg, an, der den Bischof vor das Freigericht "zu den hunden" vorlud, was durch das Einschreiten König Rupprechts unterbunden wurde.


title: Johann I. von Egloffstein

text: Er starb 1411 in Forchheim. Gerüchten zufolge wurde der reformbestrebte Fürstbischof vergiftet. Das Domkapitel verfasste Spottverse auf seinem Epitaph, wie der Geschichtsschreiber Lorenz Fries berichtete. Das Grabmal ist heute nicht mehr vorhanden. Ein beschädigtes Wanddenkmal befindet sich im Würzburger Dom nächst dem Altar der Heiligen Drei Könige.


title: Nils Landgren

text: Nils Landgren (* 15. Februar 1956 in Degerfors, Värmland) ist ein schwedischer Posaunist und Sänger. Er ist einer der erfolgreichsten europäischen Jazzmusiker. Seine bekannteste Formation ist die "Nils Landgren Funk Unit". Den Spitznamen „Mr. Red Horn“ trägt er wegen seiner roten Posaune.


title: Nils Landgren

text: Landgren wurde in eine musikliebende Familie geboren; sein Vater war Jazz-Kornettist. Mit sechs Jahren begann er, Schlagzeug zu spielen, und wechselte mit 13 Jahren zur Posaune. Von 1972 bis 1978 studierte er klassische Posaune in Karlstad und Arvika. Durch Begegnungen mit Bengt-Arne Wallin und Eje Thelin beeinflusst, wechselte er dann zum Jazz. Nach seinem Umzug nach Stockholm startete Landgren seine professionelle Karriere u. a. mit einer Tour mit dem schwedischen Popstar Björn Skifs (US Pop-Charts Number One mit „Hooked on a Feeling“) und 1981 als Lead-Posaunist mit dem Big-Band-Projekt „Ball of Fire“ von Thad Jones. Der Posaunist arbeitete in den Folgejahren mit ABBA (für Voulez-Vous), The Crusaders, Eddie Harris und Herbie Hancock. Seinem Album-Debüt „Planet Rock“ (1983) folgten die Alben „Streetfighter“ (1984), „You Are My Nr 1“ (1985), „Miles from Duke“ (mit Bengt-Arne Wallin 1987), „Chapter Two 1“ (1987), „Chapter Two 2“ und „Follow Your Heart“ (1989). Das Album "Chapter Two" (im Duo mit Johan Norberg) wurde 1990 für einen Grammy Award nominiert. 1995 wechselte Landgren als Exklusivkünstler zum deutschen Independent-Jazzlabel ACT Music, dem er bis heute treu ist.


title: Nils Landgren

text: 1992 gründete der Posaunist die Nils Landgren Unit und trat mit ihr erfolgreich auf dem Playboy Jazz Festival in Los Angeles auf. Der internationale Durchbruch kam jedoch erst 1994 mit dem Auftritt auf dem deutschen JazzBaltica-Festival in Salzau und der Umbenennung in „Nils Landgren Funk Unit“. Mit dem 1995 erscheinenden Debütalbum „Live in Stockholm“ (mit Maceo Parker als Gast) wurde die Band international bekannt. Das Album markierte zugleich den Start der Zusammenarbeit mit dem ACT Label. Ein Jahr später folgte das erste Studioalbum „Paint it Blue“, eine Hommage an den Bebop-Saxophonisten Cannonball Adderley mit Gastmusikern wie den Brecker Brothers und Till Brönner. Mit diesem Album gewann Landgren zum ersten Mal den German Jazz Award. Als einen Höhepunkt in der Karriere der Funk Unit kann man den Auftritt im Rahmen des Montreux Jazz Festival 1998 bezeichnen. Der Livemitschnitt wurde 1998 unter „Live in Montreux“ veröffentlicht. Unter anderem mit Esbjörn Svensson, Fred Wesley und Roy Hargrove veröffentlichte Nils Landgren 1999 „5000 Miles“, wofür er für den ECHO nominiert wurde. Mit „Funky ABBA“ zollte Landgren 2004 der bekannten schwedischen Popband Tribut. In Kooperation mit „Ärzte ohne Grenzen“ unterstützte „Funk For Life“ (2010) ein wohltätiges Musik-Projekt im Slum Kibera (Nairobi). Regelmäßig reist Landgren mit seiner Funk Unit dorthin, um mit den Kindern und Jugendlichen vor Ort Musik zu machen. Seit Ende 2010 ist die Besetzung der Funk Unit unverändert, mit Bassist und Sänger Magnum Coltrane Price, den Holzbläsern Magnus Lindgren und Jonas Wall, Sebastian Studnitzky am Keyboard, dem Gitarristen Andy Pfeiler sowie Schlagzeuger Robert Mehmet Ikiz. In dieser Formation und mit den Crusaders-Legenden Joe Sample und Wilton Felder sowie Till Brönner als Gästen erschien im Mai 2013 „Teamwork“.


title: Nils Landgren

text: Nils Landgrens Gesang war erstmals auf der originalen Aufnahme des ABBA-Songs „Voulez Vous“ zu hören, auf der er auch Posaune spielt. In den Jahren 1985–87 trat er für 360 Shows des schwedischen Erfolgsbühnenstücks „SKÅL“ als Sänger, Schauspieler, Posaunist und Tänzer auf. Ab dem Album „Ballads“ (1993) konzentrierte er sich neben seiner instrumentalen Tätigkeit und seinem vokalen Einsatz in der Funk Unit nun auch auf den Balladen-Gesang. Dies führte er 2003 gemeinsam mit Rigmor Gustafsson auf „I Will Wait For You“, 2002 mit „Sentimental Journey“ und 2011 mit „The Moon, The Stars, And You“ weiter. Auf dem 2005 erschienenen Album „Creole Love Call“ mit Joe Sample bewies er sich auch als Blues-Sänger.


title: Nils Landgren

text: Landgren nimmt immer wieder Bezug zu seinem Heimatland – erstmals auf „Gotland“ (mit Tomasz Stańko, 1996) und später auf den beiden Duo-Alben „Layers of Light“ und „Swedish Folk Modern“ mit dem Pianisten Esbjörn Svensson, auf denen die beiden traditionelles schwedisches Liedgut interpretieren. 2005 initiierte er mit stetig zunehmendem Erfolg die CD- und Konzert-Serie „Christmas with My Friends“, bei der er mit skandinavischen Musikern Weihnachtslieder interpretiert. Ein ganz besonderes Projekt ist „Salzau Music on The Water“, aufgenommen live bei JazzBaltica 2006 mit Lars Danielsson und Christopher Dell. Die spontane Improvisation von seltener Ruhe und meditativer Kraft wurde in den frühen Morgenstunden aufgenommen. Nils Landgren ist darüber hinaus auf zahlreichen Alben als Gastmusiker zu hören, wie von Viktoria Tolstoy, Ida Sand, Wolfgang Haffner und Joe Sample, in dessen Band "Crusaders" er über viele Jahre Mitglied war.


title: Nils Landgren

text: 2015 trat Landgren auch mit den Bochumer Symphonikern im Konzerthaus Dortmund auf, mit dem er seine und Vince Mendozas Kompositionen im großorchestralen Rahmen aufführen konnte.


title: Nils Landgren

text: Nils Landgren ist mit verschiedenen Big Band-Formationen weltweit unterwegs und wird als Gastsolist engagiert. Seinen ersten Job als Lead-Posaunist erhielt er Anfang der 80er Jahre in der Big Band von Thad Jones. Von 1998 bis 2001 war Landgren Mitglied der NDR Big Band in Hamburg. Für die Konzertsaison 2008/2009 wurde er als Doppelspitze für die Leitung der NDR Bigband verpflichtet, zusammen mit Dirigent und Arrangeur Jörg Achim Keller. Bis heute konzertiert Landgren regelmäßig mit der NDR Bigband. 2006 war er mit der WDR Big Band Köln an der letzten Aufnahme des Saxophonisten Eddie Harris beteiligt („Last Concert“). Aktuell steht Landgren der "Bohuslän Big Band" als künstlerischer Leiter vor, mit der er 2011 die Cole-Porter-Hommage „Don’t Fence Me In“ veröffentlichte, arrangiert von Colin Towns.


title: Nils Landgren

text: Neben seinen zahlreichen Veröffentlichungen als Posaunist und Sänger trat Nils Landgren auch als Produzent in Erscheinung, darunter für Alben der schwedischen Sängerinnen Viktoria Tolstoy und Ida Sand, von Wolfgang Haffner und den Newcomern Julian & Roman Wasserfuhr, Adam Bałdych und Mo’ Blow.


title: Nils Landgren

text: Nils Landgren war in den Jahren 2001 und von 2008 bis 2011 künstlerischer Leiter des Jazzfest Berlin, in Nachfolge von Peter Schulze. Seit 2012 hat er außerdem die künstlerische Leitung von JazzBaltica inne. Seit 2006 lehrt er als Dozent und ab 2014 als Professor an der Musikhochschule Hamburg Jazz-Posaune.


title: Nils Landgren

text: Landgren ist mit der Schauspielerin Beatrice Järås verheiratet (1979) und lebt mit ihr in der Region Österlen.


title: Nils Landgren

text: Nils Landgren wurde für zahlreiche seiner Alben mit dem German Jazz Award des Bundesverbandes Musikindustrie ausgezeichnet, erreichte Spitzenplätze in den Jazzcharts und erhielt mehrfach den schwedischen Grammy. 2012 wurde Landgren in Schweden mit dem "Sir George Martin Music Award" und bei den schwedischen Grammys mit dem Ehrenpreis für sein Lebenswerk geehrt. 2016 erhielt er den Joachim-Ernst-Berendt-Ehrenpreis der Stadt Baden-Baden.


title: Nils Landgren

text: 2019 erhielt Landgren das Bundesverdienstkreuz am Bande. Die Auszeichnung würdigte „die Rolle Landgrens im kulturellen Austausch zwischen Deutschland und Skandinavien, seinen Beitrag zur Steigerung des Ansehens der deutschen Musik in Schweden sowie sein vielfältiges Engagement zur Förderung junger Nachwuchskünstler aus Deutschland und Skandinavien“. 2021 wurde ihm der mit 10.000 Euro dotierte Rheingau Musikpreis verliehen.


title: Nils Landgren

text: Weitere Alben


title: Geeste

text: Geeste ist eine an der Ems gelegene Gemeinde im zentralen westlichen Teil des Landkreises Emsland im westlichen Niedersachsen.


title: Geeste

text: Geeste liegt im Emsland zwischen Meppen im Norden und Lingen im Süden. Unmittelbar südöstlich der Gemeinde liegt das Speicherbecken Geeste und etwas weiter in dieser Richtung liegt die Lingener Höhe.


title: Geeste

text: Im Nordwesten grenzt die Gemeinde Geeste an die Gemeinde Twist, im Norden an die Stadt Meppen, im Osten an die Stadt Haselünne und die Samtgemeinde Lengerich. Im Süden an die Stadt Lingen, sowie an die Gemeinde Wietmarschen in der Grafschaft Bentheim.


title: Geeste

text: Zur Gemeinde Geeste gehören die Ortsteile Geeste, Groß- und Klein Hesepe, Osterbrock, Bramhar, Varloh und Dalum mit der Siedlung Großer Sand. Über die Ur- und Frühgeschichte menschlichen Lebens im Gebiet des (heutigen) Emslandes geben eine Vielzahl von Grabungen und Funden Auskunft. Hier sind insbesondere die riesigen Steingräber aus der jüngeren Steinzeit (3000 v. Chr.) sowie Bodenfunde aus der mittleren und jüngeren Bronzezeit (1400–700 v. Chr.) zu nennen. Die Fundstellen liegen auf den trockenen Geestrücken östlich der Ems, vorwiegend auf dem Hümmling. Die damaligen Ansiedlungen im Bereich der heutigen Gemeinde Geeste beschränken sich auf den hohen Geestrücken in Hesepe, Dalum und Geeste. Diese „heidnischen“, also vorchristlichen Siedlungen entwickelten sich aus Einzelhöfen hin zu kleinen Zusammenschlüssen in der Form von Haufendörfern. 1379 ist am Ostufer der Ems die Burg Vredevort durch die Herren von Langen errichtet worden, die aber schon vor 1400 wieder zerstört wurde.


title: Geeste

text: Am 1. Februar 1971 schlossen sich die selbstständigen Gemeinden Dalum, Geeste und Osterbrock zur Einheitsgemeinde Geeste zusammen. Am 1. März 1974 kamen Bramhar, Groß Hesepe (inkl. Klein Hesepe) und Varloh hinzu.Geeste hat den Status einer Einheitsgemeinde.


title: Geeste

text: Der Gemeinderat der Gemeinde Geeste besteht aus 26 Ratsfrauen und Ratsherren. Dies ist die festgelegte Anzahl für eine Gemeinde mit einer Einwohnerzahl zwischen 10.001 und 11.000. Der Gemeinderat wird durch eine Kommunalwahl für jeweils fünf Jahre gewählt.


title: Geeste

text: Stimmberechtigt im Rat der Stadt ist außerdem der hauptamtliche Bürgermeister Helmut Höke von der CDU.


title: Geeste

text: Bei der Gemeinderatswahl am 11. September 2016 kam es zu folgendem Ergebnis:


title: Geeste

text: Hauptamtlicher Bürgermeister der Gemeinde Geeste ist Helmut Höke (CDU). Bei der letzten Bürgermeisterwahl am 25. Mai 2014 wurde er mit 56,7 % der Stimmen im ersten Wahlgang gewählt. Sein Gegenkandidat Peter Egbers erhielt 43,3 %. Die Wahlbeteiligung lag bei 55,3 %. Höke trat sein Amt zum 1. November 2014 an und löste den bisherigen Amtsinhaber Hans-Josef Leinweber (CDU) ab, der nicht mehr kandidiert hatte.


title: Geeste

text: Zur Zeit der Zweigleisigkeit der Kommunalverwaltung gab es neben dem ehrenamtlichen Bürgermeister einen hauptamtlichen Gemeindedirektor, der die Gemeindeverwaltung leitete.


title: Geeste

text: Im Jahre 2010 wurde das Archiv der Gemeinde Geeste im Alten Rathaus in Dalum eingerichtet, das die Unterlagen aller ehemals eigenständigen Gemeinden umfasst und von dem Historiker Martin Koers geleitet wird.


title: Geeste

text: Touristische Ziele sind unter anderem:


title: Heeresgruppe D

text: Die Heeresgruppe D war ein Großverband des Heeres der Wehrmacht während des Zweiten Weltkrieges. Sie war Oberkommando jeweils wechselnder Armeen sowie zahlreicher Spezialtruppen.


title: Heeresgruppe D

text: Die Heeresgruppe D wurde am 26. Oktober 1940 in Frankreich aus Teilen des Oberkommandos der Heeresgruppe C aufgestellt. Am 15. April 1941 wurde sie zusätzlich Oberbefehlshaber West und am 10. September 1944 nur noch Oberbefehlshaber West genannt. Ab 22. April 1945 war der Stab als Oberbefehlshaber Süd für den gesamten südlichen Raum zuständig.


title: Ignazio Silone

text: Ignazio Silone (* 1. Mai 1900 in Pescina, Italien; † 22. August 1978 in Genf; Geburtsname "Secondino Tranquilli") war ein politisch engagierter italienischer Schriftsteller.


title: Ignazio Silone

text: Ignazio Silone wurde 1900 in einem kleinen Ort in den Abruzzen in der Provinz L’Aquila als Secondino Tranquilli geboren. Während seiner Untergrundaktivitäten gegen den Faschismus ersetzte er diesen Geburtsnamen durch das Pseudonym "Ignazio Silone". Sein Vater war ein kleiner Grundbesitzer, die Mutter Weberin. Durch ein Erdbeben in der Marsica verlor Silone 1915 seine Mutter und fünf Geschwister; sein Vater scheint schon ein Jahr vorher umgekommen zu sein. Bereits in dieser Zeit begann Silone, sich politisch zu betätigen. Noch als Jugendlicher nahm er an den Kämpfen der Landarbeiter teil, denen gerade in seiner Heimatregion noch Überreste des alten feudalen Großgrundbesitzes gegenüberstanden. Hierbei kam er auch in Kontakt mit sozialistischem Gedankengut, das in seinem weiteren Leben eine wichtige Rolle spielen sollte.


title: Ignazio Silone

text: Ohne einen Schulabschluss erworben zu haben, widmete Silone sich ab 1917 verstärkt seinen politischen Interessen. Er schrieb Artikel für das Parteiorgan der Sozialistischen Partei Italiens (PSI), "Avanti!" („Vorwärts“), in denen er unter anderem die Missstände kritisierte, die in der Marsica durch das Erdbeben aufgetreten waren. Im selben Jahr trat er dem regionalen Bauernbund bei und wurde Sekretär der Landarbeitergewerkschaft. 1917, nach seinem Umzug nach Rom, wurde er dort Sekretär der sozialistischen Jugend und zum Direktor ihrer Wochenzeitung "L’Avanguardia" („Die Avantgarde“) gewählt. Etwas später, nach seinem Eintritt in die Kommunistische Partei Italiens (PCI), wurde er zudem Mitarbeiter der Zeitung "Il Lavoratore" („Der Arbeiter“). 1919 lernte er den römischen Polizeiinspektor Guido Bellone kennen, dem er Informationen über die sozialistische Bewegung lieferte. Der Kontakt zu Bellone dauerte auch nach der Machtergreifung durch die Faschisten an und wurde erst 1930 in einem Brief an den Polizeiinspektor gelöst. Wegen dieser Spitzeldienste wurde Silone offenbar von der Polizei in seiner Reisetätigkeit und seiner Arbeit nicht behindert. Inwieweit er den Parteifreunden mit seinen Berichten schadete, ist umstritten und bleibt Gegenstand der Forschung.


title: Ignazio Silone

text: Auf dem Kongress des PSI in Livorno trat Silone 1921 mit einem Großteil der sozialistischen Jugendorganisation in den sich gründenden PCI ein, in dem er die Leitung der Jugendorganisation übernahm. Durch den Sieg der Faschisten in Italien wurde Silone gezwungen, im Untergrund weiterzuarbeiten. Dabei stand er auch in Kontakt zu Antonio Gramsci, mit dem er zusammen für die geheim erscheinende "L’Unità" schrieb. Aufgrund seiner Funktion nahm er auch mehrmals an der Seite von Palmiro Togliatti und Gramsci an Sitzungen der Komintern in Moskau teil und unternahm im Parteiauftrag Reisen in verschiedene europäische Länder. Etwa 1930 ging Silone ins Schweizer Exil. Sein Bruder Romolo, der einzige aus seiner engeren Familie, der das Erdbeben überlebt hatte, war kurz zuvor aufgrund falscher Anschuldigungen im Zusammenhang mit einem Attentat in Mailand ins Gefängnis gebracht worden, wo ihn die Faschisten später umbrachten.


title: Ignazio Silone

text: Im Exil wandelte sich Silones politische Haltung. Durch seine Position als Vertreter der italienischen Kommunisten bei der Komintern konnte er den Aufstieg Stalins und die damit verbundene Ausgrenzung innerparteilicher Gegner Stalins aus nächster Nähe miterleben. So war er zwischen 1927 und 1929 bei den Sitzungen anwesend, auf denen die Positionen Leo Trotzkis, Nikolai Bucharins und anderer vermeintlicher Stalingegner verurteilt wurden. Silone schloss sich diesen Verurteilungen nicht an. Aus Enttäuschung über die mangelnde Toleranz und Offenheit brach er mit der kommunistischen Bewegung und dem Kommunismus, was im Sommer 1931 auch zu seinem Parteiaustritt führte.


title: Ignazio Silone

text: Im Schweizer Exil begann Silones Schaffen als Schriftsteller. Hier schrieb er "Fontamara" und die Bücher über Pietro Spina: "Pane e vino" („Brot und Wein“) und "Il seme sotto la neve" („Der Samen unter dem Schnee“), in denen er sich unter anderem mit seinem eigenen Leben und seiner Sichtweise über den Sozialismus auseinandersetzte. Die Texte der beiden vorgenannten verwandte Hanns Eisler in seinen 9 Kammerkantaten 1937. In dieser Zeit entstand auch "Der Faschismus – seine Entstehung und Entwicklung". Im Gegensatz zu diesem Sachbuch, das zunächst auch im Italien der Nachkriegszeit nicht verlegt werden durfte, fanden seine ersten beiden Romane als Untergrundliteratur im faschistischen Italien ihre Leser.


title: Ignazio Silone

text: Im Exil betätigte sich Silone weiterhin politisch. So hatte er ab 1939 die Leitung des sozialistischen Auslandbüros inne. 1941 und 1943 wurde er interniert, da er gegen das Verbot der politischen Betätigung verstoßen hatte.


title: Ignazio Silone

text: Nach seiner Rückkehr nach Italien 1944 war Silone weiter im PSI aktiv und nahm als einer seiner Delegierten an der konstituierenden Nationalversammlung teil. Er wurde 1945 in die Direktion der sozialistischen Zeitung "Avanti!" berufen und leitete ab 1947 außerdem die von ihm mitgegründete Zeitung "Europa Socialista" („Sozialistisches Europa“). Nach der Spaltung des PSI, bei der Silones Sympathien bei dem sozialdemokratischen Flügel lagen, entschloss er sich zum weitgehenden Rückzug aus der Politik und widmete sich vor allem der schriftstellerischen Tätigkeit.


title: Ignazio Silone

text: In diesem Zusammenhang übernahm er 1952 die Leitung der Zeitung "Tempo presente" („Unsere Zeit“) und war gleichzeitig Vorsitzender der proamerikanischen L’Associazione Italiana per la Libertà della Cultura („Italienische Vereinigung für die Freiheit der Kultur“). Diese Organisation war das italienische Pendant zum Kongress für kulturelle Freiheit und wurde vom amerikanischen Geheimdienst CIA finanziert, um antiamerikanische und prokommunistische Kulturschaffende zu isolieren. Die Zeitung "Tempo presente war" das italienische Gegenstück zu "Preuves" in Frankreich, "Encounter" in Großbritannien und "Der Monat" in Westdeutschland. 1967 wurde bekannt, dass die Zeitung durch geheime Fonds der CIA mitfinanziert wurde, woraufhin Silone sich von seiner Tätigkeit für die Zeitung zurückzog, während er bis 1969 Vorsitzender der L’Associazione Italiana per la Libertà della Cultura blieb. 1969 erhielt Silone den Jerusalempreis für die Freiheit des Individuums in der Gesellschaft. Er war ab 1950 Mitglied der American Academy of Arts and Letters und ab 1954 Mitglied der Deutschen Akademie für Sprache und Dichtung; 1977 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Zudem war er Träger weiterer Auszeichnungen.


title: Ignazio Silone

text: Neben seinem Abschied vom politischen Tagesgeschehen begann er sich auch in anderer Hinsicht neu zu definieren. Er beschrieb sich nunmehr als „Christ ohne Kirche und Sozialist ohne Partei“. Die Entwicklung in diese Richtung begann allerdings bereits in den 1930er Jahren; schon in seinem zweiten Buch "Pane e vino" wird die Figur Pietro Spina in ähnlicher Weise beschrieben. Am 22. August 1978 starb Ignazio Silone nach schwerer Krankheit in einer Genfer Klinik.


title: Ignazio Silone

text: Wie andere Romane beherrschen autobiographische Bezüge auch Silones "Wein und Brot" und verkünden seine Widerstands-Botschaft in den Worten Don Benedettos.


title: Ignazio Silone

text: 1. Die Handlung spielt in der Heimat des Autors, in der Provinz L’Aquila, und beschreibt, wie in "Fontamara" und "Il seme sotto la neve", das arme und mühsame Leben der Menschen, die Angst vor den faschistischen Milizen haben und ihre einzige Hoffnung auf Verbesserung der Lage nicht in einer sozialistischen Revolution, sondern eher in der Auswanderung nach Amerika sehen.


title: Ignazio Silone

text: 2. Die Hauptfigur Pietro Spina hat eine ähnliche Biographie wie der Autor: Die meisten Familienangehörigen kamen beim Erdbeben 1915 ums Leben. Durch die Unterstützung des Priesters Don Benedetto (Don Luigi Orione) wurde er in ein kirchliches Internat aufgenommen. In Rom schloss er sich einer sozialistischen Jugendorganisation an und musste ins Ausland fliehen.


title: Ignazio Silone

text: 3. Anders als der Autor kehrte Spina 1935 aus dem Exil zurück und versucht, als Priester Don Paolo Spada verkleidet in seiner Heimat eine Untergrundorganisation aufzubauen. Dazu knüpft er Kontakte zu seinen früheren Gefährten aus der Schulzeit und dem römischen Untergrund, allerdings ohne Erfolg. Sein Genosse Luigi Murica wird getötet, und er muss wieder aus der Provinz fliehen.


title: Ignazio Silone

text: 4. Der Autor nutzt seine Figuren zu politischen und ideologischen Diskussionen, in denen der Protagonist und sein Lehrer Don Benedetto seine Sprachrohre sind. Spina kämpft mit vier Gegnern: der faschistischen Diktatur, den ängstlichen bzw. mehr oder weniger angepassten Menschen, der Vermeidungsstrategie der Amtskirche und der Doktrin seiner sozialistischen Organisation. Zur zweiten Gruppe zählt sein Schulkamerad, der Arzt Nuncio Sacca, der um seine Familie und seinen beruflichen Erfolg besorgt ist. Auf seine Argumentation: „Du bist nicht fähig zu begreifen, dass der Mensch im allgemeinen gar keine Wahl hat. Er findet Lebensbedingungen vor, denen er sich anpassen muss. Wenn die Verhältnisse ihm nicht zusagen, kann er nichts tun als abzuwarten, bis sie anders werden“, antwortet Pietro Spina: „Und wenn sie nicht von selbst anders werden? Wer soll sie denn ändern? Ach, wie trostlos ist eine Intelligenz, die nur dazu dient, Argumente zu liefern, die das Gewissen beruhigen sollen“. Sie müssten gegenüber der herrschenden Gesellschaftsordnung ihre „Wahl treffen: Unterdrückung oder Widerstand“. Der Geiger Uliva, mit dem Pietro viele Jahre in der kommunistischen Studentengruppe tätig war, hat enttäuscht den Kampf gegen die faschistische Diktatur aufgegeben und fragt Spina: „Was seid ihr? Eine Bürokratie im Werden. Im Namen anderer Ideen, was einfach bedeutet mit anderen Worten und für andere Interessen, erstrebt auch ihr die totalitäre Macht? Wenn ihr siegt […] bedeutet das für uns Untertanen den Übergang von einer Tyrannei zur nächsten“. Pietro widerspricht ihm zwar: „Das Schlimmste ist kapitulieren. Man kann die Herausforderung annehmen, sich widersetzen, kämpfen“, teilt aber insgeheim dessen Befürchtungen: „Ist es möglich, am politischen Leben teilzunehmen, sich in den Dienst einer Partei zu stellen und trotzdem ehrlich zu bleiben? Ist die Wahrheit nicht für mich eine Parteiwahrheit geworden und die Gerechtigkeit eine Parteigerechtigkeit? Steht nicht für mich das Interesse der Organisation als Höchstes über allen moralischen Werten, die wir als kleinbürgerliche Vorurteile verachten? Bin ich also einer dekadenten Kirche entronnen, um einer machthungrigen Sekte zu verfallen?“ Am hilfreichsten ist für ihn die revolutionär-christliche Haltung Don Benedettos, der ihm auf sein Bekenntnis: „Ich habe schon seit vielen Jahren meinen Glauben verloren“, mit dem Hinweis auf Pietros mit Kohle auf die Kirchenportalstufen geschriebenen Aufruf antwortet: „Auch ich habe mich in der Tiefe meiner Niedergeschlagenheit gefragt: Wo ist Gott? Warum hat er uns verlassen? […] Aber wenn ein einzelner wehrloser Mensch in einem feindlich gesinnten Ort sich eines Nachts aufmacht und mit einem Stück Kreide "Nieder mit dem Krieg" auf die Mauern schreibt, so spürt man ohne Zweifel hinter diesem wehrlosen Menschen die Gegenwart Gottes, und in der Missachtung der Gefahr und der Liebe zu den sogenannten Feinden spiegelt sich ein göttliches Licht“. „In der Heiligen Schrift ist oft vom Leben im Verborgenen die Rede. […] war Jesus nicht auch später als Erwachsener mehr als einmal genötigt sich zu verstecken, um seinen Verfolgern zu entgehen?“


title: Ignazio Silone

text: In seinem Buch "Der Fascismus. Seine Entstehung und seine Entwicklung" (1934), zugleich eine Geschichte der italienischen Arbeiterbewegung, lieferte Silone eine orthodox marxistische Interpretation des Faschismus. Seine Definition umfasste drei Dimensionen: Chronologisch beschrieb er den Faschismus als eine Bewegung, die in kapitalistischen Gesellschaften in Zeiten anhaltender Krisen entstehe, wenn weder kapitalistische Parteien noch Arbeiterbewegung in der Lage seien, das Vakuum zu füllen. Morphologisch stellte der Faschismus für Silone eine breite politische Massenbewegung des Kleinbürgertums mit nationalistischer Ideologie dar. Dialektisch sei der Faschismus eine sich entwickelnde und wandelnde Bewegung, die vom Faschismus als Regime zu unterscheiden sei. Diese Definition, so Dave Renton, sei entscheidend, weil sie durch die Berücksichtigung der inhärenten Widersprüchlichkeit des Faschismus über die einfache Erklärung in "Fontamara" hinaus gehe. Silone begriff den Faschismus eher als eine gegen Reformen denn gegen Revolution gerichtete Bewegung. Dabei habe der Faschismus von der politischen Unreife der Arbeiterbewegung am Ende des Ersten Weltkriegs profitiert.


title: Ignazio Silone

text: Geschrieben zwischen 1931 und 1934, wurde das Buch zu Silones Lebzeiten nicht in Italien veröffentlicht. Verbreitet wurde eine deutsche Übersetzung. Das Originalmanuskript ging im Schweizer Exil verloren.


title: Ignazio Silone

text: Im August 1936 wendete Silone den antifaschistischen Anspruch der Kommunisten gegen die stalinistischen Schauprozesse. In der Redaktion der in Moskau erscheinenden deutschen Exil-Zeitschrift "Das Wort" hatte man gehofft, Silone für eine Diskussion über die politischen Implikationen seines Romans "Brot und Wein" zu gewinnen. Eine Rezension des Romans durch Ernst Ottwalt wurde verworfen, da insbesondere Bertolt Brecht jede Polemik gegenüber Silone ablehnte. Ottwalt schrieb einen privaten Brief, und Silone erklärte sich bereit, mit einem offenen Brief zu antworten. In diese Zeit fiel der erste Schauprozess gegen Sinowjew, Kamenew und andere. Silone reagierte darauf, indem er eine ganz andere Erklärung verfasste, an "Das Wort" schickte und in der "Arbeiter-Zeitung" in Basel veröffentlichte. Darin verwendete er vermutlich als Erster das Wort vom „roten Faschismus“.


title: Ignazio Silone

text: Nach der Veröffentlichung von "Brot und Wein" schrieb Silone 1937/1938 die Satire "Die Schule der Diktatoren". Darin erinnert sich ein in Zürich im Exil lebender italienischer Autor an eine Begegnung mit zwei Amerikanern, den Politiker Mr. Döbbel Juh und seinen Berater Professor Pickup, die in Europa Ideen sammeln wollen, wie man erfolgreich eine Diktatur errichten könnte. Nach Angaben Darina Silones war das Vorbild des Mr. Döbbel Juh der amerikanische Politiker Huey Long. Der Autor verweist die Amerikaner an Thomas, den Zyniker, ein Alter Ego Silones, und die Satire nimmt die Form eines Dialoges an. Als Thomas, der Zyniker, definiert Silone den Faschismus als eine Art Metapolitik.


title: Ignazio Silone

text: Silone setzt sich mit Sprache und Kommunikation auseinander und erläutert, dass Politiker, die Massen erobern wollten, keine Programme erläutern, sondern Slogans wiederholen und sich Symbole aneignen sollten, mit denen sich ein gleichsam heiliges Band mit dem Heimatland knüpfen lasse. Für Silone ist die Entstehung des Faschismus nicht an eine Staatsform gebunden, sondern „eine Art nihilistische Betäubung“ für die „Besiegten des Lebens“, entstanden als Folge des Krieges, der Wirtschaftskrise und des Bankrotts der sozialistischen Parteien. Stanislao G. Pugliese sieht in Silones Analyse eine Synthese der Soziologie der Frankfurter Schule und der Psychoanalyse von Freud und C. G. Jungs, die auf Silones persönlichen Erfahrungen aufbaue und durch bäuerliche Weisheit gesiebt sei.


title: Ignazio Silone

text: Von der Kritik wurde Silones Buch positiv aufgenommen und von einigen mit Machiavellis "Der Fürst" verglichen.


title: Ignazio Silone

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigte sich Silone in seinen Essays noch gelegentlich mit dem Thema Faschismus. Die Art und Weise, wie dieser untergegangen sei – halb Tragödie, halb Farce – warnte Silone, habe die unglückliche Illusion entstehen lassen, dass die moralische Infektion des Nihilismus, die den Faschismus inspiriert habe, mit ihm untergegangen sei.


title: Ignazio Silone

text: Rechtspopulisten zitieren Silone, der Faschismus werde sich bei seiner Wiederkehr als Antifaschismus ausgeben. Dieses Zitat ist ausschließlich durch den Schweizer Journalisten François Bondy überliefert, findet sich aber nicht in Silones Schriften. Eine sinngemäße Aussage war bereits Huey Long zugeschrieben worden („When the United States gets fascism it will call it anti-fascism“). Dies habe Long nicht nur niemals gesagt, so der Historiker Arthur M. Schlesinger, es hätte auch seinem Denken nicht entsprochen.


title: Periorbita

text: Die Periorbita ist eine trichterförmige, straffe bindegewebige Hülle, die die Augenhöhle (Orbita) auskleidet und das Auge und die Mehrzahl der äußeren Augenmuskeln umgibt.


title: Periorbita

text: Die Periorbita entspringt am Augenhöhlenrand aus dem Periost. Anschließend zieht sie, sich trichterartig verjüngend in die Tiefe und heftet sich um das Austrittsloch des Sehnervens ("Canalis opticus") an.


title: Periorbita

text: Im Inneren der Periorbita gibt es weitere Bindegewebshüllen, die Augenfaszien ("Fasciae orbitales"). Sie umgeben die einzelnen Augenmuskeln, die tiefste Schicht bedeckt, nur von einem kleinen Spaltraum getrennt, die Oberfläche der Sclera als "Vagina bulbi" (Tenonsche Kapsel).


title: Periorbita

text: Sowohl innerhalb als auch außerhalb der Periorbita ist reichlich Fettgewebe eingelagert, das Orbitalfettpolster ("Corpus adiposum orbitae"). Es dient dem mechanischen Schutz des Auges und trägt auch zur Lagefixierung des Augapfels bei. Bei extremer Abmagerung (Kachexie) wird dieses Baufett abgebaut und der Augapfel sinkt in die Tiefe (Enophthalmus).


title: Periorbita

text: Dorsomedial ist an der Periorbita ein Rollknorpel, die "Trochlea", verankert. Er dient als Umlenkeinrichtung für die Sehne des Musculus obliquus superior (dorsalis) und ist auch für den diesen Muskel versorgenden Hirnnerven (Nervus trochlearis) namensgebend.


title: Periorbita

text: In die Periorbita ist zirkulär glatte Muskulatur eingelagert, der Musculus orbitalis. Diese Muskulatur dient als Spanner der Periorbita und drückt den Augapfel leicht nach vorn (aus der Augenhöhle heraus). Diese glatten Muskelfasern werden durch sympathische Nervenfasern innerviert. Bei einer Schädigung des Kopfsympathikus (Horner-Syndrom) sinkt der Augapfel leicht ein (Enophthalmus).


title: Heeresgruppe Afrika

text: Die Heeresgruppe Afrika war ein Großverband des Heeres der deutschen Wehrmacht während des Zweiten Weltkrieges. Sie war Oberkommando von zwei Armeen und weiteren unterstellten Truppen und bestand nur kurzzeitig während der Kämpfe um Tunesien 1943.


title: Heeresgruppe Afrika

text: Die Heeresgruppe Afrika wurde am 23. Februar 1943 aus dem Oberkommando der Deutsch-Italienischen Panzerarmee sowie dem Organisationsstab Tunesien heraus aufgestellt. Sie unterstand dem Oberbefehlshaber Süd und bestand aus der italienischen 1. Armee und der deutschen 5. Panzerarmee. Oberbefehlshaber war zunächst noch kurz Generalfeldmarschall Erwin Rommel, der aber dann in die Heimat zurückgerufen und durch Generaloberst Hans-Jürgen von Arnim ersetzt wurde. Der Oberbefehlshaber Süd stand zu diesem Zeitpunkt unter italienischem Oberkommando.


title: Heeresgruppe Afrika

text: Vom 9. Mai bis zum 13. Mai 1943 kapitulierten die einzelnen Einheiten der Heeresgruppe. Als letzter Großverband kapitulierte die italienische 1. Armee. Eine Gesamtkapitulation fand nicht statt, Arnim ergab sich lediglich persönlich mit seinem Führungsstab (ähnlich, wie es schon Generalfeldmarschall Friedrich Paulus in Stalingrad getan hatte) in Gefangenschaft.


title: Julian Schmidt

text: Heinrich Julian Schmidt (* 7. März 1818 in Marienwerder, Provinz Westpreußen; † 27. März 1886 in Berlin) war ein deutscher Literaturhistoriker.


title: Julian Schmidt

text: Julian Schmidt war der Sohn eines Kalkulators, eines Beamten der Finanzverwaltung. Ab 1. November 1827 besuchte er das königl. evangelische Gymnasium seiner Heimatstadt und bekam am 30. März 1837 sein Reifezeugnis. Anschließend studierte er Geschichte und Philologie an der Albertus-Universität Königsberg, u. a. bei Karl Rosenkranz. Sein Studium beendete er am 9. Juli 1840 mit der Promotion zum Dr. phil. In den Blättern der Erinnerung (Schmiedeberg) ist ein studentisches Porträtaquarell von ihm erhalten.


title: Julian Schmidt

text: In Königsberg absolvierte Schmidt sein Probejahr als Oberlehrer und wechselte 1843 als Lehrer an die Luisenstädtische Realschule in Berlin. Dieses Amt gab er 1847 auf und ließ sich in Leipzig nieder, wo er Mitarbeiter von Ignaz Kurandas literarisch-politisch ausgerichteten Zeitung "Die Grenzboten" wurde. Zusammen mit Gustav Freytag übernahm Schmidt ab Juli 1848 die Redaktion und machte sie zum einflussreichsten Organ des "programmatischen Realismus". Gerade Schmidts zahlreiche literaturkritische Artikel über Friedrich Hebbel, Karl Gutzkow und andere wurden äußerst kontrovers diskutiert. Diese wöchentliche Zeitung hatte auch politische Bedeutung, weil sie mit der Zeit auch zum Sprachrohr der großen konstitutionellen oder gemäßigt liberalen Partei der 50er Jahre, der sogenannten "Gothaer", wurde.


title: Julian Schmidt

text: Ende 1861 verließ Schmidt "Die Grenzboten" und wechselte nach Berlin zur "Berliner Allgemeinen Zeitung". Dort wirkte er bis diese Ende 1863 ihr Erscheinen einstellen musste. Sie war von Georg von Vincke gegründet worden und von dessen Parteifreunden der "Altliberalen Partei" wurde sie auch finanziert.


title: Julian Schmidt

text: 1865 verkaufte Schmidt seinen Anteil am "Grenzboten" an Max Jordan. Ab dieser Zeit trat er nur noch gelegentlich mit Artikeln an die Öffentlichkeit, u. a. in Ernst Dohms und Julius Rodenbergs "Salon für Literatur, Kunst und Gesellschaft" oder Heinrich von Treitschkes "Preussische Jahrbücher".


title: Julian Schmidt

text: Zu seinem 60. Geburtstag erhielt Schmidt 1878 von Wilhelm I. ein Ehrengehalt von 1500 Mark. In den nächsten Jahren zog sich Schmidt immer mehr ins Privatleben zurück und starb drei Wochen nach seinem 68. Geburtstag am 27. März 1886


title: Julian Schmidt

text: Im Gegensatz zu dieser recht wohlwollenden Einschätzung (nach Meyers Konversations-Lexikon, 1888, 4. Auflage, leicht sprachlich überarbeitet) standen Auffassungen innerhalb der deutschen Sozialdemokratie. Franz Mehring bezeichnete Schmidt als den "König des Sudelgeschlechts". Ferdinand Lassalle schrieb in seiner 1862 erschienenen Streitschrift "Herr Julian Schmidt der Literaturhistoriker, mit Setzer-Scholien herausgegeben", Leute wie Schmidt hätten „aus den Schriften der Denker und Gelehrten sich einiger vornehmen Ausdrücke bemächtigt und mit Hilfe derselben sich eine eigene Art von gespreizter ‚Bildungssprache‘ erzeugt, die einen wahren Triumph der modernen Bildung darstellt und zeigt, wohin es die Kunst bringen kann. Es ist eine nach den Gesetzen der belletristischen Routine kaleidoskopartig durcheinandergerüttelte und geschüttelte Anzahl von Worten, die keinen Sinn geben, aber "auf ein Haar" so aussehen, als gäben sie einen solchen und einen erstaunlich tiefen!“


title: Ruh (Waldbröl)

text: Ruh ist eine Ortschaft in der Stadt Waldbröl im Oberbergischen Kreis im südlichen Nordrhein-Westfalen (Deutschland) innerhalb des Regierungsbezirks Köln.


title: Ruh (Waldbröl)

text: Der Ort liegt ca. 2,3 km südwestlich vom Stadtzentrum entfernt.


title: Ruh (Waldbröl)

text: 1454 wurde der Ort das erste Mal urkundlich erwähnt und zwar „Zu den bei den bergischen Raubzügen gebrandschatzten Höfen gehörte zo der Roe“.


title: Ruh (Waldbröl)

text: Die Schreibweise der Erstnennung lautete „zo der Roe“.


title: Ruh (Waldbröl)

text: Der Wanderweg "O" führt durch Ruh, von Niederhof kommend.


title: Ruh (Waldbröl)

text: Haltestelle: "Ruh Abzw."


title: Otto Gotsche

text: Otto Gotsche (* 3. Juli 1904 in Wolferode; † 17. Dezember 1985 in Berlin) war ein deutscher Widerstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus, Politiker (KPD, SED) und Schriftsteller.


title: Otto Gotsche

text: Gotsche war Sohn eines Bergarbeiters und erlernte den Beruf eines Klempners, in die KPD trat er bereits 1919 als Fünfzehnjähriger ein. Er wurde 1921 wegen Teilnahme an den Märzkämpfen und 1923 als KPD-Funktionär wegen Hochverrats zu Gefängnisstrafen verurteilt. Bis 1933 war Gotsche vor allem in den Parteibezirken Halle-Merseburg und Wasserkante tätig. 1932/33 war er Stadtverordneter in Harburg-Wilhelmsburg. Im März 1933 wurde Gotsche verhaftet und mehrere Monate im KZ Sonnenburg festgehalten. Nach der Entlassung musste er sich regelmäßig bei der Polizeiwache seines Wohnortes melden.


title: Otto Gotsche

text: Gotsche war seit 1934 als Klempner auf verschiedenen Großbaustellen im Raum Halle-Merseburg tätig, wodurch er die Möglichkeit hatte, unauffällig Verbindungen zu anderen Kommunisten herzustellen. Von 1941 bis 1945 arbeitete er im Treibstoffwerk Lützkendorf der Wintershall AG.