title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Nach Schuljahren in Bamberg und Augsburg legte Tröltsch 1847 in Nürnberg das Abitur ab und studierte zunächst Rechtswissenschaft in Erlangen. Er wurde Mitglied der studentischen Verbindung der „Grauen“ und nahm als deren Vertreter im Revolutionsjahr 1848 am Fest auf der Wartburg teil. Nach zwei naturwissenschaftlichen Semestern in München begann er 1849 das Studium der Medizin in Würzburg, legte 1853 das Medizinische Examen ab und promovierte mit Falldarstellungen der Behandlung komplizierter Knochenbrüche ohne Amputation, einer damals noch umstrittenen chirurgischen Therapie.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Für seinen Einsatz als Arzt während der Choleraepidemie in München 1854 erhielt von Tröltsch ein Stipendium, welches ihm erlaubte, sich zunächst in Berlin bei Albrecht von Graefe und in Prag bei Carl Ferdinand von Arlt in Augenheilkunde weiterzubilden. 1855 hospitierte er in Dublin, Glasgow und London. Dort lernte er bei Joseph Toynbee und William Wilde (1815–1876) – Wilde war, wie damals häufig anzutreffen, zugleich Ohren- und Augenarzt – die britische Ohrenheilkunde kennen, deren fortgeschrittener Wissensstand ihn beeindruckte und veranlasste, sich diesem Fachgebiet zuzuwenden. Schon bei einem Aufenthalt in Paris im Winter 1855/56 präsentierte er einen neuen Hohlspiegel mit zentralem Blickloch.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Zurück in Würzburg überbrückte er die Wartezeit bis zur Zulassung als praktischer Arzt mit anatomischen Studien und entwickelte dabei eine Sektionstechnik, um das gesamte Gehörorgan unzerstört der Leiche zu entnehmen. Es gelang ihm im Laufe dieser Studien der Nachweis, dass Mittelohrentzündungen bei Kindern weit häufiger vorkommen als bisher angenommen und dass Störungen des Gehörs häufig durch chronische Entzündungen des Mittelohrs und Defektheilung verursacht sind. Am 9. Februar 1857 begann er zu praktizieren, zunächst als Augen- und Ohrenarzt, als ihn auf Grund seines Rufes mehr und mehr Ohrenkranke aufsuchten, widmete er sich bald überwiegend den Ohrerkrankungen.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Am 8. Oktober 1857 heiratete Tröltsch "Auguste Julie Bauer" (1833–1908) aus Bamberg. Mit ihr hatte er drei Töchter, die zweite Tochter "Clara Aliena Elisabetha" (* 1861) heiratete 1883 seinen Lieblingsschüler Josef Georg Wagenhäuser (* 19. April 1852 in Würzburg; † 9. April 1931 in Tübingen).


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Auf Bitten von Kollegen hin begann Tröltsch zu lehren, zunächst im privaten Rahmen, bald an der Universität. Er wurde am 2. März 1861 habilitiert und erhielt einen förmlichen Lehrauftrag. 1862 erschien die erste Auflage seines Lehrbuchs, 1864 der erste Band des "Archiv für Ohrenheilkunde", dessen verantwortlicher Redakteur er bis 1873 war. Am 25. Juni 1864 wurde er zum außerordentlichen Professor ernannt. Im Jahr 1867 wurde er zum Mitglied der Leopoldina gewählt.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Im Deutsch-Französischen Krieg 1870 war Tröltsch freiwillig ärztlicher Begleiter bei Verwundetentransporten.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Im Jahre 1879 wurde die otiatrische Poliklinik gegründet, Tröltsch konnte nun in Räumen der Universitätsklinik zusammen mit Assistenten Kranke behandeln und regelmäßig zur praktischen Unterweisung der Studenten heranziehen.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Ab 1877 war Tröltsch an Multipler Sklerose erkrankt und zunehmend an der Ausübung der Praxis- und Unterrichtstätigkeit gehindert. 1883 übergab er die Leitung der Poliklinik an Wilhelm Kirchner, seine Privatpraxis musste er 1886 schließen. Er starb als königlicher Hofrat an Influenza am 9. Januar 1890 und ist im Ehrengrab der Universität auf dem Würzburger Hauptfriedhof bestattet.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Der von Tröltsch entwickelte Hohlspiegel mit zentralem Blickloch besitzt eine Brennweite, die den räumlichen Verhältnissen des äußeren Gehörgangs entspricht. Das meist am Stirnband getragene Instrument erleichtert zusammen mit einem Ohrtrichter die Untersuchung von Gehörgang und Trommelfell im reflektierten Licht und eröffnet neue Möglichkeiten für die Diagnose der Erkrankungen des Ohres. Bis dahin wurden dazu vorwiegend Katheterisierung der Eustachi-Röhre und Auskultation sowie Inspektion des Gehörgangs im direkten Licht eingesetzt. Der Ohrenspiegel ist neben dem Stethoskop für über hundert Jahre ein häufig benutztes Symbol für den Beruf des Arztes.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Tröltschs bleibendes Verdienst ist es, mit Hilfe der von ihm verbesserten Untersuchungsmethoden, die Ergebnisse neuer pathologisch-anatomischer Forschung, die er ebenfalls aktiv betreibt, für die praktische Umsetzung in Diagnostik und Nosologie fruchtbar zu machen. Zusammen mit dem mehr chirurgisch tätigen Hermann Schwartze in Halle (Saale) und dem für die Entwicklung neuer therapeutischer Methoden bekannten Adam Politzer in Wien gehört Tröltsch zu den Begründern der modernen Ohrenheilkunde im deutschsprachigen Raum. Er legt die Grundlagen, um Erkrankungen des Ohres mit naturwissenschaftlicher Methodik zu erforschen und der Ohrenheilkunde die Anerkennung eines eigenständigen chirurgischen Fachs zu verschaffen. Zu einer Zeit, als beispielsweise Ohrentzündungen noch sehr häufig nicht erkannt oder mit unzureichenden Methoden behandelt werden und infolgedessen chronische Schwerhörigkeit und Hörverlust in allen Altersklassen vorherrschende Krankheiten im Krankengut eines Ohrenarztes sind, beweisen die neuen diagnostischen und therapeutischen Methoden schnell ihre Nützlichkeit und finden rasch Verbreitung.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Tröltschs Lehr- und Publikationstätigkeit war von großem Einfluss auf die weitere Entwicklung des Fachgebiets, insbesondere sein Lehrbuch der Ohrenkrankheiten und die Mitbegründung und Mitherausgeberschaft, zusammen mit Schwartze und Politzer, der Fachzeitschrift Archiv für Ohrenheilkunde tragen dazu bei. Das Lehrbuch erschien bis 1881 in insgesamt sieben Auflagen und wurde 1864 ins Englische ("The surgical diseases of the ear") und 1870 von seinem Schüler Abraham Kuhn ins Französische ("Traité pratique des maladies de l'oreille") übertragen. Das Archiv erscheint bis heute, seit 2004 unter dem Titel "European archives of oto-rhino-laryngology and head & neck" (). Mehrere Hochschullehrer und Begründer von Universitätsohrenkliniken sind Tröltschs Schüler, darunter Friedrich Bezold in München, Kurd Bürkner in Göttingen, Abraham Kuhn in Straßburg, Dagobert Schwabach in Berlin, Josef Georg Wagenhäuser in Tübingen und sein Nachfolger in Würzburg Wilhelm Kirchner.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Zwei von Tröltsch erstmals beschriebene taschenartige anatomische Strukturen am Trommelfell sind nach ihm benannt, "Recessus anterior membranae tympanicae" und "Recessus posterior membranae tympanicae" heißen auch vordere und hintere "Tröltsch'sche Taschen". Die von ihm zur Manipulation im äußeren Gehörgang entwickelte knieförmige Hakenpinzette wird bis heute unverändert hergestellt und benutzt, sie trägt ebenfalls seinen Namen.


title: Anton Friedrich von Tröltsch

text: Die Deutsche Gesellschaft für Hals-Nasen-Ohren-Heilkunde, Kopf- und Halschirurgie vergibt den "Anton-von-Tröltsch-Preis" für herausragende wissenschaftliche Leistungen aus dem Bereich der Hals-Nasen-Ohren-Heilkunde.


title: Dampfwagen

text: Ein Dampfkraftwagen, kurz Dampfwagen oder Dampfautomobil ist ein Kraftwagen, der mittels Dampfmaschine, Dampfmotor oder Dampfturbine durch einen Dampferzeuger (meist Dampfkessel) angetrieben wird (Wärmekraftmaschine mit äußerer Verbrennung im Gegensatz zum Verbrennungsmotor). Als Brennmaterial zur Dampferzeugung lassen sich billige Brennstoffe wie Brennholz, Kohle, Koks oder Teeröl nutzen.


title: Dampfwagen

text: Dampfkraftwagen waren die ersten Kraftwagen überhaupt: Den Anfang machte schon 1769 "Nicholas Cugnot" mit einer Artilleriezugmaschine "(frz. Fardier = Lastenschlepper)". Das 1878 von "Amédée Bollée" entwickelte "La Mancelle" war mit 50 Exemplaren das erste in Serie gebaute Dampfautomobil (gut 10 Jahre bevor Carl Benz seinen Benz Patent-Motorwagen Nummer 3 auf der Weltausstellung Paris 1889 einem breiten Publikum präsentierte). 1906 stellte Fred Marriott auf dem Daytona Beach Road Course mit dem Model "Stanley Rocket Steamer" einen Geschwindigkeitsweltrekord für Automobile mit Dampfantrieb mit 205,5 km/h auf.


title: Dampfwagen

text: Bis etwa 1920 konkurrierte der Dampfantrieb mit Ottomotoren und Elektroauto (z. B. fuhr "La Jamais Contente" als erstes Auto über 100 km/h), bis sich letztlich mit technischen Verbesserungen und einem wachsenden Tankstellennetz der Verbrennungsmotor durchsetzte. Als Nutzfahrzeuge waren lange Zeit Dampfomnibusse und vereinzelt noch bis in die 1950er Jahre dampfbetriebene Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Straßenwalzen im Einsatz.


title: Dampfwagen

text: Dieser Artikel beschreibt Dampfkraftwagen, also Automobile und Nutzfahrzeuge mit Dampfantrieb, die zum Personen- oder Warentransport gebaut wurden, im Unterschied zu Dampfzugmaschinen, Dampftraktoren, Dampfwalzen und anderen Baumaschinen. Lokomobile, auch "Portable engines" oder kurz "Portables" genannt, sind hingegen lediglich Dampfkraftmaschinen, die sich mit ihrem Fahrgestell zu wechselnden Einsatzorten schleppen lassen, in der Regel ohne Eigenantrieb also keine Kraftfahrzeuge.


title: Dampfwagen

text: Im 17. Jahrhundert wurde durch Ferdinand Verbiest in China erstmals das betriebsfähige Modell eines Dampfwagens gebaut und beschrieben, jedoch ohne Abbildung. Siehe auch Geschichte des Automobils.


title: Dampfwagen

text: Der europäischen Öffentlichkeit wurde ein Dampfwagen erstmals von Nicholas Cugnot 1769 in Paris vorgestellt. Zuvor wurden Wagen von Menschen oder Tieren, oder selten, vom Wind bewegt. Die im "Fardier" verbaute Dampfmaschine entsprach jener des Russen Iwan Iwanowitsch Polsunow von 1763. Vermutlich über Veröffentlichungen in den "Sibierischen Briefen" des Forschungsreisenden Laxmann kam es zum Informationsfluss nach Frankreich. Dem "Fardier" war von Anfang an jedoch kein Erfolg beschert, weil das Fahrzeug bei einer Vorführung vor hohen Militärs in die Umfassungsmauer der Militärkaserne fuhr und sie durchbrach; Cugnot hatte vergessen, den Dampfwagen mit Bremsen auszustatten.


title: Dampfwagen

text: Der Original-Fardier wurde zunächst im Arsenal aufbewahrt und befindet sich seit 1800 im Pariser Musée des arts et métiers. Eine funktionsfähige Replika gehört dem DB-Museum in Nürnberg und ist dort ausgestellt, nachdem es von 2005 bis 2011 als Leihgabe im Tampa Bay Automobile Museum in den USA gezeigt wurde.


title: Dampfwagen

text: Der britische Erfinder, Ingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick baute 1797 sein erstes Dampfwagenmodell. Die Kesselheizung erfolgte mit Hilfe eines glühenden Gusseisenstabes, der anstelle der echten Feuerung in das Flammrohr gesteckt wurde. 1801 stellte er in Camborne eine seiner neuen kleinen Dampfmaschinen auf Rädern. Diese „Straßenlokomotive“, bekannt als "Puffing Devil", beförderte Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h sogar über Steigungen.


title: Dampfwagen

text: Nachdem er 1802 die erste Eisenbahndampflokomotive der Welt gebaut hatte, konstruierte er 1803 ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, den „London Steam Carriage“ (Londoner Dampfwagen), der im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.


title: Dampfwagen

text: Zu Beginn des 19. Jahrhunderts setzte eine lebhafte Forschungstätigkeit ein, um grundsätzliche Probleme der mit Dampf angetriebenen Automobile in den Griff zu bekommen. 1811 ließ der britische Ingenieur William Brunton (1777–1852) einen Antrieb für Dampfwagen patentieren, der sich an den Vorderläufen von Pferden orientierte. Eine Dampfmaschine auf Rädern trieb dieses stelzenartige Gestänge an und erreichte mit umgerechnet zwei Pferdestärken Schrittgeschwindigkeit. „Brunton’s mechanical traveller“ gelangte nicht über das Prototypstadium hinaus; der Dampfkessel explodierte und tötete mehrere Zuschauer.


title: Dampfwagen

text: Im Dezember 1824 reichte der schottische Erfinder David Gordon (1774–1829) ein Patent ein, das mit Hilfe von Schubstangen die Fortbewegung des „Steam Carriage“ auch auf Steigungen realisieren sollte. Die Times beschrieb das Problem 1825 so:


title: Dampfwagen

text: Die Kleinbusse, die Gordon und sein Konkurrent Gurney fast zeitgleich bauten, wurden von mehreren Schubstangen angetrieben, die über Achsen mit der Dampfmaschine verbunden waren. Um zu beschleunigen, senkte der Fahrer die Stangenspitzen abwärts; wenn es den Berg hinab ging, hob er die Konstruktion an. Gordons Wagen hatte im Unterschied zu Gurneys Frontantrieb. Sechs Schubstangen waren im Einsatz. Zum leichteren Lenken wies das Automobil vorne nur ein Rad auf. Die Passagiere saßen in einer Reihe hintereinander.


title: Dampfwagen

text: Im Jahr 1826 konstruierte der Engländer Sir Goldsworthy Gurney einen Dampfomnibus. Ihm folgte sein Landsmann Walter Hancock (1799–1852), der ab 1827 Dampfomnibusse herstellte, mit denen bis in die 1830er-Jahre Linienverkehr betrieben wurde. 1829 wurde die Linie von Fulham nach Brompton mit einem achtsitzigen Wagen aufgenommen, der 12 mph (knapp 20 km/h) schnell war. Sein Dampfwagen "Infant", 1829 gebaut, war ein kompakterer Zehnsitzer, der ab 1831 zunächst im Probebetrieb die Strecke von Stratford nach London-Whitechapel bediente. Diese wurde 1833 als zweite öffentliche Dampfwagenverbindung eingerichtet. Zur Premiere soll der Wagen jedoch von Zuschauern mit Steinen beworfen worden sein. Die erste Linie war kurz zuvor von der "London and Paddington Steam Carriage Company" eingerichtet worden. Sie führte von London Wall via Islington nach Paddington und wurde mit Hancocks "Enterprise" betrieben, dem ersten eigens für den öffentlichen Verkehr gebauten Motorfahrzeug. 1836 gab es bereits 700 Fahrten.


title: Dampfwagen

text: Sir Charles Dance erwarb 1831 drei Zugmaschinen von Gurney, die mit Kesseln nach Dances Plänen ausgestattet wurden. Sie zogen Personenanhänger mit 16 Plätzen. Dance betrieb damit ab dem 21. Februar 1831 eine Buslinie mit Fahrten alle vier Stunden von Cheltenham nach Gloucester, eine Strecke von etwa neun Meilen. Der Betrieb lief störungsfrei an sechs Tagen in der Woche bis zum 22. Juni 1831. In dieser Zeit wurden über 4000 Passagiere befördert und 3640 Meilen zurückgelegt. Laut Fahrplan wurden 50 Minuten pro Fahrt benötigt, die Wagen schafften es gelegentlich aber auch in unter 40 Minuten.Bird, Montagu of Beaulieu: "Steam Cars, 1770–1970" (1971), S. 47. Die Investoren für eine weitere Linie von Glasgow nach Edinburgh sprangen ab, als sich eine der Zugmaschinen des "Cheltenham-Gloucester"-Typs überfordert zeigte.Bird, Montagu of Beaulieu: "Steam Cars, 1770–1970" (1971), S. 46–47.


title: Dampfwagen

text: Englische Konstrukteure in dieser Zeit haben einige grundlegende Probleme der Fahrwerkstechnik gelöst: 1825 patentierte William Henry James (1796–1873) einen Antrieb mit je einer Dampfmaschine pro Hinterrad, womit er Schwierigkeiten mit einem Differential umging – eine Lösung, auf die Amédée Bollée (1844–1917) 1873 wieder zurückgriffBird, Montagu of Beaulieu: "Steam Cars, 1770–1970" (1971), S. 52. und die De Dion, Bouton & Trépardoux bis zum Ende des 19. Jahrhunderts verwendete. Schon früher hatte Erasmus Darwin (1731–1802) die Achsschenkellenkung erfunden aber nicht patentiert. In Unkenntnis davon wurde sie später drei Mal neu erfunden und patentiert: 1816 von Georg Lankensperger (1779–1847) und Rudolph Ackermann (1764–1834), 1873 ebenfalls von Bollée père und 1891 von Carl Benz. Die "Ackermannsteuerung"- oder "A-Steuerung" vermied ein weiteres grundlegendes Problem jedes Motorfahrzeugs.Bird, Montagu of Beaulieu: "Steam Cars, 1770–1970" (1971), S. 56.


title: Dampfwagen

text: Im 19. Jahrhundert gab es gerade in England eine Vielzahl von Dampfwagen, etwa von "Bishop & Sons", die auch mit Omnibus-Aufbauten versehen wurden.


title: Dampfwagen

text: Zahlreiche Unfälle, vor allem Achsenbrüche und Dampfrohrexplosionen trübten die Euphorie und führten auch zu rechtlichen Einschränkungen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, vor allem dem Red Flag Act von 1865, der den Dampfwagenführern das freie Umherfahren verbot.


title: Dampfwagen

text: Der deutsche Ingenieur Joseph Ritter von Baader kritisierte in seinem 1835 erschienenen Buch "Die Unmöglichkeit, Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen mit Vortheil als allgemeines Transportmittel einzuführen" die angeblichen englischen Erfolge mit „Chaussee-Dampfwagen“, also straßengängigen, mit Dampfkraft betriebenen Automobilen, respektive Omnibussen. Er hielt die Idee, den Erfolg der Dampfeisenbahn auf die normale Straße zu übertragen, für technisch undurchführbar, vor allem wegen der Unebenheiten. Er berechnete die Kraft, die ein solches Dampfmobil aufwenden musste, um ein Rad aus einer Vertiefung herauszubewegen, und verglich sie mit der aufgrund der Hebelwirkung erheblichen geringeren Kraft, die ein Pferd für denselben Vorgang benötigen würde. Mit Genugtuung zitierte er englische Misserfolge mit Dampfwagen, wie diesen vom Juli 1827:


title: Dampfwagen

text: Timothy Burstall (1776–1860) war ein Eisenbahningenieur, der verschiedene Patente zum Straßentransport hielt. Der verunfallte Wagen war sein zweiter Dampfwagen, ein Dreiachser mit vom Kessel getrenntem Wagenkasten.


title: Dampfwagen

text: Um 1840 ließ das Interesse an Dampfwagenverbindungen nach. Neben dem behördlichen Widerstand trugen dazu hohe Straßenzölle und der Lobbyismus von Fuhrhaltern und Landadel bei. Fatal wirkte sich eine Kesselexplosion infolge eines Bedienungsfehlers aus, welche "Infant" 1840 zerstörte. In der Folge verloren die Dampfomnibusse ihre Zulassung. Danach ging viel Fachwissen verloren, das sich die Pioniere der zweiten Generation (die überwiegend aus Frankreich kamen) wieder aneignen mussten. "Infant" war bereits 1831 imstande, eine Steigung von 5 Prozent auf gefrorenem Grund zu nehmen, wo Pferdefuhrwerke versagten.


title: Dampfwagen

text: Dreiräder blieben die bevorzugte Konstruktionsweise. Man war gewillt, den Nachteil geringerer Stabilität in Kauf zu nehmen und Probleme mit einer komplizierten und möglicherweise anfälligen Lenkung zu umgehen. Bis in die 1880er-Jahre war Kohle das bevorzugte Brennmaterial. Dies war ursächlich dafür, dass die meisten Dampfwagen groß und schwer gebaut werden mussten. Um nämlich die für einen wirtschaftlichen Betrieb erforderliche Mindestzahl an Personen transportieren zu können, musste eine entsprechend große Menge Kohle mitgeführt werden, was eine starke (und wiederum verbrauchsintensive) Maschine voraussetzte.


title: Dampfwagen

text: Der schottische Ingenieur Robert William Thomson entwickelte eine Drehscheibenmaschine. Bereits 1845, also 43 Jahre vor John Boyd Dunlops Erfindung, hatte er einen Luftreifen patentiert, der sich aber aus Kostengründen und wegen des Gewichts der Fahrzeuge nicht für Dampfwagen eignete. 1867 stellte er eine Dampfzugmaschine eigener Konstruktion vor, die für den Transport von Zuckerdosen auf Java entwickelt worden war. Er griff auf seine alte Idee mit elastischen Reifen zurück und patentierte 1867 ein Radsystem mit Vollgummireifen, die durch Friktionskraft auf der Felge gehalten wurden; die Verformung des Reifens durch das Gewicht des Fahrzeugs führte zu einer größeren Auflagefläche und damit besseren Fahreigenschaften auf weichem Untergrund. Auch andere Konstrukteure verwendeten Thomsons "elastic wheel". Seine Wagen waren ebenfalls gut konstruiert, wurden bis in den Fernen Osten exportiert und sowohl in Großbritannien wie den USA in Lizenz nachgebaut.


title: Dampfwagen

text: Ein weiterer britischer Vertreter dieser zweiten Generation war Thomas Rickett aus Buckingham (Buckinghamshire), der ab 1858 leichte Dampf-Tricycles baute und einige verkaufen konnte. "Catley" und "Ayres" aus York bauten 1868 ein sehr einfach konstruiertes Dampf-Tricycle. Wahrscheinlich ließ sich der Kessel nur bei stehendem Fahrzeug beheizen. Gelenkt wurde mit einem Hebel und die Kraft wurde mittels Kette auf ein Hinterrad übertragen. Weil das andere frei drehte, benötigte das Fahrzeug kein Differential. Dafür war der Wagen mit liegend angebrachter Zweikolbenmaschine und stehendem Kessel im Heck leicht und sehr schön verarbeitet. Robert Neville Grenville baute 1875 mit "George Jackson Churchward", dem späteren Leiter der Lokomotivabteilung der Great Western Railway, einen Dampfwagen, der noch existiert und sogar gelegentlich gefahren wird.


title: Dampfwagen

text: Amédée Bollée (1844–1917), Sohn des Glockengießers Ernest-Sylvain Bollée, war ein französischer Glockengießer und Automobilpionier aus Le Mans, der 1873 in seinem Unternehmen sein erstes Dampfauto, "die Gehorsame" („l'Obéissante“), konstruierte. Damit fuhr er 1875 in 18 Stunden von Le Mans nach Paris, wofür er unterwegs 75 polizeiliche Verwarnungen bekam. Weitere Fahrzeuge nannte er „die aus Le Mans“ („La Mancelle“), "die Schnelle", "die Neue". Die "La Mancelle" von 1878 ist mit einiger Sicherheit das erste Motorfahrzeug, bei dem der Antrieb vorn unter einer Motorhaube untergebracht war und mit einer Kraftübertragung mittels Kardanwelle auf Stirnräder und von da mit Ketten auf die hinteren Räder. Außer dem fehlenden Getriebe ist dies die Anordnung des wegweisenden, von Emile Levassor 1891 erfundenen System Panhard. Mit 50 Exemplaren war "La Mancelle" auch das erste in Serie gebaute Dampfautomobil.


title: Dampfwagen

text: Eine schwerere Weiterentwicklung war "La Marie-Anne", eine gewaltige Maschine mit 100 PS, die 35 Tonnen über eine Steigung von 6 Prozent ziehen konnte. Sie hatte ein Dreiganggetriebe und einen Tender für Kohle und Wasser, dessen Räder zusätzlich angetrieben waren. Bollée entwarf daraus auch eine Artilleriezugmaschine, an der die französische Armee allerdings nicht interessiert war. "Amédée Bollée père" überließ die Autoproduktion 1880 seinen Söhnen "Léon" und "Amédée" fils. Nur letzterer baute bis 1881 noch einige wenige Dampfwagen, danach stellten beide Automobile mit Ottomotoren her.


title: Dampfwagen

text: Der Ingenieur "Léon Le Cordier" erwarb von "Bollée" eine Lizenz zur Auswertung der Antriebstechnik von „l'Obéissante“. Er plante die Einrichtung öffentlicher Verbindungen mit Dampfwagen nach englischem Vorbild, doch das Projekt scheiterte schon früh, nicht zuletzt an lokalem behördlichem Widerstand.


title: Dampfwagen

text: Gemeinsam mit "A. Dalifol" konstruierte "Bollée" einen Schienenbus mit Allradantrieb mittels Kardanwelle für die Compagnie des Omnibus de Paris, der mit einer Vorrichtung zum Aus- und Eingleisen sowie einer Allradlenkung kurze Strecken ohne Schienen fahren konnte. Dalifol baute überwiegend Straßenbahnen, aber von 1895 bis 1899 auch Straßenfahrzeuge. Um 1895 bis etwa 1900 arbeitete Dalifol an einer Weiterentwicklung des Dampfmotorrads von Heinrich und Wolfgang Hildebrand.


title: Dampfwagen

text: "Henri Serpollet" (1848–1915) und sein Bruder Léon Serpollet (1858–1907) gründeten 1881 das Unternehmen "Gardner-Serpollet" zur Herstellung von Dampfwagen, das sich zunehmend auf Nutzfahrzeuge verlegte. 1888 wurde ein verbesserter Heizkessel patentiert, der zunächst nur so viel Wasser erhitzte, wie zum Anfahren benötigt wurde. Erst unterwegs wurde das übrige Wasser verdampft, wodurch die Startzeit stark verkürzt wurde. 1896 kam mit der automatischen Dosierung der Petroleumfeuerung eine weitere Verbesserung. Das Unternehmen fertigte auch Straßenbahnenwagen und zunehmend Omnibusse und andere Nutzfahrzeuge, ab 1900 als Gardner-Serpollet. Die Produktion endete 1907 mit dem Tod Léon Serpollets. Der erste Peugeot von 1889 war ein Dampf-Tricycle Lizenz Serpollet.


title: Dampfwagen

text: Dem Mechaniker "Georges Bouton" (1847–1938) und dem Ingenieur "Charles-Armand Trépardoux" (1853–1920) gelang es mit finanzieller Unterstützung des Graf "Albert de Dion", einen kompakten, sicheren und schnell heizbaren Kessel zu entwickeln, der universell einsetzbar war. Zu seiner Vermarktung und zur Herstellung von Dampfmobilen gingen die drei 1884 eine Partnerschaft ein, aus der schließlich De Dion, Bouton & Trépardoux hervorging. Ihre De Dion-Bouton La Marquise war die einzige am Start erschienene Teilnehmerin an der Zuverlässigkeitsfahrt von Neuilly zum Bois de Boulogne und zurück, was als erster Motorsportanlass der Geschichte gilt. Der Graf gewann 1894 mit einem mit fünf Personen voll besetzten "Remorqueur à vapeur" mit „Victoria“- Anhänger die Wettfahrt Paris–Rouen fast wie eine Spazierfahrt vor zwei Benzinern, wurde aber wegen der „Unhandlichkeit“ des Fahrzeugs auf Platz 2 relegiert. Das Unternehmen baute auch schwere Nutzfahrzeuge und Omnibusse, unter anderem für Londoner Verkehrsbetriebe, ehe allmählich auf Benzinmotoren umgestellt wurde. Die Sociéte de Chaudières et de Voitures à Vapeur in Paris baute ihre schweren Nutzfahrzeuge mit Dampfantrieb der Marke "Scotte" noch bis 1917; die ehemals übermächtige Konkurrenz von De Dion-Bouton und Serpollet hatte zu diesem Zeitpunkt längst umgestellt respektive aufgegeben.


title: Dampfwagen

text: Weitere französische Hersteller von Dampfwagen waren H. Brulé et Cie, Gillet-Forest, Jacquot und Secrétand Dampfwagen. Der tschechischstämmige Josef Božek (1782–1835) hatte bereits 1815 einen funktionstüchtigen Dampfwagen gebaut. Das Interesse daran war gering.


title: Dampfwagen

text: Ungeachtet der erwähnten Schrift des Ingenieurs Ritter von Baader erprobte man auch in Deutschland die Alltagstauglichkeit der Dampfwagen. Ein Weimarer Schlossermeister Roese stellte am 13. Mai 1846 seinen „Chaussee-Dampfwagen“ in der Innenstadt von Eisenach vor.


title: Dampfwagen

text: Die F. Wöhlert’sche Maschinenbau-Anstalt und Eisengiesserei in Berlin erwarb 1879 Nachbaurechte an zwei Konstruktionen von Amédée Bollée père, nämlich an der Dampfdroschke „La Mancelle“ und am Nutzfahrzeug „La Marie-Anne“; letztere indirekt über den Ingenieur Le Cordier und gemeinsam mit "Berthold Arons", der Verbindungen zum Bankhaus Arons hatte. Le Cordier und Arons gründeten die "Dampfwagen Centralgesellschaft", die ein öffentliches Bustransportsysteme in Deutschland, Österreich-Ungarn, Russland und Schweden aufzubauen sollte.


title: Dampfwagen

text: Von 1879 bis 1880 wurden in Berlin 22 Wöhlert-Bollée-Dampfdroschken und einige Busse sowie ein Dampfschlepper gebaut. Die Versuche endeten, nachdem die Stadtbehörden die Benützung öffentlicher Straßen untersagt hatten, weil die fast 5 Tonnen schweren Busse und Schlepper Schäden am Pflaster anrichteten. In der Folge mussten die "Dampfwagen Centralgesellschaft" und auch Wöhlert – zuvor schon angeschlagen – schließen.


title: Dampfwagen

text: Der erste dampfgetriebene Automobil des Königreichs Sachsen, der Schöche Dampfwagen Nr. 1, wurde 1895 produziert. Das Exemplar ist erhalten geblieben und befindet sich im Verkehrsmuseum Dresden.


title: Dampfwagen

text: Im Jahr 1877 bauten die Schweizer "Thury" und "Nussberg" ein Dampf-Tricycle. Das Fahrzeug ist erhalten geblieben.


title: Dampfwagen

text: Der Bau einzelner dampfbetriebener Straßenfahrzeuge ist in den USA seit den späten 1850er-Jahren belegt. Zu den Pionieren gehört zweifellos Richard Dudgeon (1819–?) Der begabte Mechaniker und Inhaber einer Werkstätte in Long Island baute 1853–1857 seinen ersten Dampfwagen, der bereits 1858 beim Brand einer Ausstellung in New York verloren ging. 1866 baute er einen zweiten, der eine Lokomotive nicht unähnlich sah und bis zu acht Passagiere zuverlässig beförderte. Einen funktionsfähigen Dampfwagen baute auch John J. Grant 1864 in Cleveland. Nachdem eine Frau und ein Kind bei einem Unfall verletzt wurden, verwendete Grant das Fahrzeug nie wieder. Sylvester H. Roper (1823–1896) aus Cambridge (Massachusetts) experimentierte 1867–1869 und 1886–1896 mit Dampfmotorrädern (und verunfallte dabei tödlich). Weil es kein Patent dazu gibt, ist das exakte Datum schwer zu ermitteln. Dokumentiert sind jedoch Jahrmarkt-Vorführungen in den 1860er- und 1870er-Jahren. 1880–1883 baute George A. Long ein funktionstüchtiges Dampf-Tricylce, das er 1883 patentierte.


title: Dampfwagen

text: Die Produktion auf wirtschaftlicher Basis begann in den 1890er-Jahren.


title: Dampfwagen

text: Die Grundlagen lieferten "Francis Edgar" und "Freelan O. Stanley", die um 1897 einen dünnwandigen und daher sehr leichten Kessel entwickelt hatten. Die erforderliche Druckfestigkeit erreichten sie, indem sie die äußere Hülle mit einem Netz aus Klavierdraht verstärkten. Später entwickelten sie eine Maschine, um dieses Flechtwerk anzufertigen. Die Dampfmaschine wog nur etwa 23 kg, der Kessel 22 kg. Dies erlaubte den Bau leichterer Dampfautos und damit eine preisgünstige Herstellung. Bei diesen frühen Dampfmobilen saß der Fahrer buchstäblich auf dem Kessel und dem darunter angebrachten Brenner. Die Dampfmaschine war vor dem Boiler untergebracht und trieb über eine mittig längs angeordnete Kette die Hinterachse an. Gefedert war nur die Vorderachse, diese aber mit gleich drei Querblattfedern, die über der Achse angebracht waren. 1898 verkauften die Stanleys ihr Unternehmen samt Patenten für die astronomische Summe von 250.000 US-Dollar, behielten aber die Rechte am Namen. Daraus entstand die Locomobile Co. of America, deren Produkte wegen ihrer nachlässigen Verarbeitung allerdings nicht den besten Ruf genossen. Immerhin wurde die Federung so weit verbessert, dass es nun zwei längs angeordnete Blattfedern hinten und eine einzelne Querblattfeder vorn gab. Eine große Zahl kleiner und kleinster Unternehmen kopierte das Stanley-Prinzip mit und ohne Lizenz.


title: Dampfwagen

text: Die Stanley-Brüder arbeiteten auch nach dem Verkauf ihres Unternehmens an einem neuen Dampfautomobil. 1902 gründeten sie erneut ein Unternehmen zu dessen Herstellung. Es war gegenüber dem Locomobile deutlich weiter entwickelt, sodass ihre Stanley Motor Carriage Company sie anbieten konnte, ohne befürchten zu müssen, Locomobile-Lizenzen zu verletzen. Die Maschine war liegend direkt an der Hinterachse angebracht und übertrug die Kraft mittels Stirnradgetriebe. Die Federung war konventionell mit vier Blattfedern. Im gleichen Jahr kauften sie von Locomobile ihre alten Patente zurück – das Unternehmen stellte auf Ottomotoren um und wurde danach für eines der exklusivsten Autos der USA bekannt – um sie an die White Motor Company weiterzugeben. Die Stanleys selber brauchten sie nicht mehr. Eine neue Generation von Personenwagen mit dem Kessel im Bug erschien 1905.


title: Dampfwagen

text: Am 23. Januar 1906 stellte Fred Marriott mit dem von zwei Dampfmaschinen angetriebenen Rekordwagen Stanley Rocket auf dem Ormond Beach Racecourse (in unmittelbarer Nachbarschaft von Daytona Beach) den Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge auf 205,5 km/h ein. Der absolute Weltrekord hielt nicht lange, aber für Automobile mit Dampfantrieb blieb er bis 2009 bestehen, also über 100 Jahre lang. Gleichzeitig stellte Marriott vier weitere Weltrekorde auf, darunter jenen über die schnellste Meile (28,33 Sekunden) und jenen über 5 Meilen. Letzterer fiel im Verlauf eines Rennens. Im folgenden Jahr verunfallte „Rocket“ ebenfalls in Ormond schwer; Marriott erlitt Verletzungen und das Fahrzeug wurde dabei zerstört.


title: Dampfwagen

text: Ab 1914 setzte auch Stanley auf Kondensatoren. Drei Jahre später verkauften die Brüder das Unternehmen. Nach dem Ersten Weltkrieg erhielten Stanley-Fahrzeuge Kondensatoren, die wie Wasserkühler konventioneller Autos aussahen. Stanley-Dampfwagen wurden bei stetig schwindenden Absatzzahlen noch bis 1927 weitergebaut. In der Werbung stellte das Unternehmen nicht ohne Stolz fest, dass nie ein Stanley-Kessel explodiert sei.


title: Dampfwagen

text: Thomas H. White gründete 1876 die "White Sewing Machine Co." in Cleveland, Ohio. Der Nähmaschinenhersteller stieg 1900, als Whites Söhne Windsor, Rollin und Walter in die Firma eintraten, in die Produktion von Automobilen mit Zweikolben-Dampfmaschinen und Kettenantrieb ein. Die Fahrzeugherstellung wurde 1902 unter dem Namen White Company rechtlich verselbständigt und entwickelte sich sehr erfolgreich. In den nächsten Jahren wurden rund 10.000 dampfgetriebene Automobile hergestellt, bei einem wachsenden Anteil von Benzin- und Nutzfahrzeugen. Die erworbenen Stanley-Patente spielten keine große Rolle; Rollin White war selber ein fähiger Konstrukteur. 1905 qualifizierte sich Walter White mit einem 40 PS White Steamer für den Vanderbilt-Cup auf Long Island (New York), fiel aber mit Reifenproblemen aus.


title: Dampfwagen

text: 1906 belegte White den Rang 9 der größten US-Autobauer, Stanley folgte auf Platz 11. 1909 begann der Umstieg auf Fahrzeuge mit Ottomotoren. Als US-Präsident William Howard Taft (1857–1930) 1909 die ersten drei Automobile für das Weiße Haus bestellte – je ein Benzin-, Elektro- und Dampf-Fahrzeug, wählte sein Fahrer für letzteres einen White Steamer Model G. Das letzte Fahrzeug mit Dampfantrieb wurde 1911 hergestellt. Erst 1914 wurde die White Motor Company gegründet. Sie gab 1918 den Bau von Personenwagen auf und konzentrierte sich auf Nutzfahrzeuge.


title: Dampfwagen

text: Bis in die 1910er-Jahre war keineswegs klar, ob sich Elektro-, Dampf- oder Verbrennungsmotoren (Benzin, Diesel, Gas) für den Straßenverkehr durchsetzen würde. Jeder Antrieb hatte spezifische Vor- und Nachteile: Im Jahr 1900 wurden in den USA rund 4200 Automobile gebaut. Davon wurden 1572 mit Strom betrieben, 1600 mit Dampf und 1028 hatten einen Verbrennungsmotor oder ein anderes Antriebskonzept. Von etwa 200 Herstellern, welche ein mehr oder weniger ausgereiftes Konzept anzubieten hatten, überlebte nur eine Handvoll bis 1920.


title: Dampfwagen

text: Der Kampf um die Vorherrschaft wurde letztlich durch zwei Entwicklungen zu Gunsten des Ottomotors entschieden:


title: Dampfwagen

text: Zu kämpfen hatten Dampfwagen auch mit oft hohen administrativen Hürden und unterschiedlicher Gesetzeslage: Wer einen Dampfkessel betreibt, braucht eine Genehmigung. In Deutschland war dazu bereits 1866 die "Gesellschaft zur Ueberwachung und Versicherung von Dampfkesseln" gegründet worden, aus der der TÜV hervorging; in Großbritannien gab eine solche Einrichtung schon früher. Zu den strengen Auslegern gehörte etwa der Staat New York, der bei der Lizenzvergabe keinen Unterschied machte, ob es um eine Anlage für einen Industriebetrieb, einen Kessel für eine Dampflokomotive, oder eben um ein Dampfautomobil ging. Dazu kam ein psychologisches Hindernis: Viele Menschen fürchteten sich vor einer Dampfkesselexplosion, obwohl dieses Risiko für nach 1890 gebaute Fahrzeuge kaum noch bestand.


title: Dampfwagen

text: Bereits 1880 stellte Hermann Michaelis in Chemnitz Dampflastwagen mit einer Leistung von 400 PS her. Im Nutzfahrzeugbau und der Landwirtschaft hielt sich der Dampfantrieb länger als im Personenwagenbau. Diese Entwicklung zeichnete sich früh ab. Serpollet ging 1906 auf ein Joint-Venture mit Darracq zur Produktion von Dampf-Lkw und vor allem Omnibussen ein, die auch im Vereinigten Königreich Absatz fanden. Andere französische Hersteller waren "Scotte" und Chaboche.


title: Dampfwagen

text: In den 1920er-Jahren wurden dampfgetriebene Lastkraftwagen in England u. a. von den Firmen "Sentinel", Shrewsbury, Shropshire, sowie Richard Garrett & Sons, Leiston, Suffolk und auf dem europäischen Kontinent (in Lizenz von Sentinel) von Škoda-Pilsen hergestellt. Sie zeichneten sich durch hohe Robustheit und niedrige Betriebskosten aus und wurden bis in die 1950er-Jahre benutzt.


title: Dampfwagen

text: Perfektioniert hatte das Dampfauto vor allem Abner Doble (1895–1961), teilweise mit Hilfe seiner Brüder John und Warren. Ab 1910 entstanden Prototypen und kleinste Serien. Der Markenname Doble findet sich an verschiedenen Projekten und wurde von mehreren Unternehmen verwendet, an denen Abner Doble beteiligt war. Am bekanntesten sind die von der "Doble Steam Motors Corporation" in San Francisco und vor allem in Emeryville (Kalifornien von 1923 bis 1931 gebaute Series E. Allerdings waren diese Fahrzeuge sehr teuer (etwa 30 Mal so teuer wie ein Ford T) und ein Markt dafür bestand praktisch nicht. Die Produktion sollte im Sommer 1929 richtig anlaufen, also unmittelbar vor dem großen Börsencrash, durch den ein Großteil der potentiellen Kunden ihr Vermögen verlor. Nur 45 Fahrzeuge wurden hergestellt, von denen noch vier oder fünf fahrtüchtig sind. Sie gelten als die technisch ausgereiftesten Fahrzeuge dieser Art. Die Brüder Doble eliminierten einen Nachteil des Dampfantriebs (nur 30 Sekunden Vorheizzeit auch bei Temperaturen unter 0 °C) und bauten Luxusfahrzeuge von rund drei Tonnen Gewicht, die in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen konnten. Erwähnenswert ist auch, dass die heute noch fahrtüchtigen Dobles aufgrund der sehr sauberen äußeren Verbrennung in Dampfsystemen moderne Abgasvorschriften einhalten können – und das ohne Katalysatoren oder Rußfilter. Zu den Doble-Besitzern gehörte unter anderen der US-Film- und Flugzeugunternehmer Howard Hughes.


title: Dampfwagen

text: Warren und Abner Doble arbeiteten später als Berater für Dampfsysteme in den USA und in Europa, unter anderem bei Henschel & Sohn in Kassel.


title: Dampfwagen

text: 1931 kaufte Henschel & Sohn einen amerikanischen Dampfwagen des Typs "Doble F-35" und schloss 1932 einen Vertrag mit der Firma Doble über die Entwicklung eines Dampflastwagens und eines Dampfomnibusses. Nach der Erprobung der Dampfmotoren in Booten und Schienenfahrzeugen wurden die ersten Dampfmotoren mit 110 und 150 PS für Lastwagen gebaut. 1934 waren die ersten Busse fertig und wurden in Wuppertal und in Dresden bei den Verkehrsbetrieben erprobt.


title: Dampfwagen

text: Die Omnibusse waren Haubenfahrzeuge, der Dampfkessel mit einer Heizfläche von 9 m² befand sich unter der Motorhaube, der Dampfmotor war an der Hinterachse angebaut. Der Kessel konnte mit allen Sorten Öl betrieben werden. Diese Busse wurden mehrere Jahre erfolgreich betrieben. 1935 wurden drei weitere Busse gebaut, diesmal als Frontlenker mit dem Kessel im Heck. Diese Busse wurden an die "Kasseler Transport AG", die "Bielefelder Stadtwerke" und die "Bremer Vorortbahnen AG" ausgeliefert. Die Busse erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.


title: Dampfwagen

text: 1934 lieferte Henschel zehn Dampflastwagen an die Deutsche Reichsbahn, davon einen Dreiachser mit zwei Motoren zu je 150 PS und einem Kessel mit 15 m² Heizfläche. Diese Fahrzeuge waren bis 1942 in Betrieb. Insgesamt hat Henschel dreizehn Dampflastwagen gebaut.


title: Dampfwagen

text: Nach 1945 entwickelte der Diplomingenieur A. Simon in Berlin einen Lastwagen mit Vierzylinder-Boxermotor, der Dampfkessel, der mit Kohle befeuert wurde, war darüber angeordnet. Von der Firma "Lenz und Butenuth" in Berlin wurden von 1945 bis 1949 vier Versuchsfahrzeuge gebaut, darunter ein Ford BB. Als Antrieb diente ein umgebauter Ford-Motor.


title: Dampfwagen

text: Nach der Einstellung des Dampfwagenprojekts bei Henschel, hauptsächlich aufgrund der auslaufenden Subvention des Brennstoffs Braunkohlenteer, startete eine Weiterentwicklung des Doble-Systems bei De Dietrich in Reichshoffen im Elsass, vorangetrieben vom ehemaligen Henschel-Ingenieur Erwin Schwander (Sohn des ehemaligen Straßburger Bürgermeisters Rudolf Schwander). Dabei ging es um die Entwicklung eines Antriebssystems für Eisenbahn-Triebwagen, in Konkurrenz zu den von Bugatti für denselben Zweck an die französische Eisenbahn verkauften Bugatti-Reihenachtzylindermotoren. Als Referenzfahrzeug diente ein Bugatti 50T mit einem Reihen-Achtzylinder-Motor mit fünf Litern Hubraum. Bekannt ist, dass der Dampfwagen in nur einem Jahr (1938) 40.000 Testkilometer zurücklegte und dass sein Verbrauch bei 18 Litern Heizöl pro 100 Kilometer lag, gegenüber 25 Litern beim Bugatti. In ihrer Leistung und Gewicht (150 PS Dampf / 160 PS Benzin, 560 kg Dampf / 520 kg Benzin) waren die beiden Aggregate sehr ähnlich. Es handelt sich um einen der ganz wenigen bekannten ernsthaften Vergleiche, bei dem gleichwertige Technologie miteinander verglichen wurde und nicht alte Dampftechnik gegenüber modernen Verbrennungsmotoren. Die Entwicklungen wurden während des Krieges eingestellt, ein praktisch fertiger Triebwagen zerlegt, über ganz Frankreich verteilt und nach dem Kriegsende wieder zusammengebaut. Allerdings stornierte die französische Staatsbahn eine Bestellung von über 60 Fahrzeugen 1948 kurzfristig, so dass es bei dem einen Prototyp blieb. Die Versuchsfahrzeuge wurden schon 1944 bei einem alliierten Bombenangriff auf Reichshoffen zerstört.


title: Dampfwagen

text: In die heutige Zeit gerettet haben sich aus den Dampfautos neben den Schnellverdampfern (30 Sekunden vom kalten Zustand zum nötigen Betriebsdruck, Anwendungen vor allem in der chemischen Industrie) die automatischen Steuerungen für Ölheizungen, die auf Patente der Brüder Doble zurückgehen.


title: Dampfwagen

text: Dampfwagen bildeten in der Zeit von etwa 1890 bis 1920 eine ernstzunehmende Konkurrenz gegenüber dem benzinbetriebenen Automobil, waren sie doch zuverlässiger und kamen ohne das damals schwierig zu bedienende Getriebe oder eine verschleißanfällige Kupplung aus. Erst danach wirkten sich der hohe Brennstoff- und Wasserbedarf, das hohe Gewicht und die Vorlauf-Wartezeiten zum Druckaufbau im Vergleich zu benzinbetriebenen Automobilen nachteilig aus. Noch bis vor dem Zweiten Weltkrieg waren selbstfahrende Lokomobile – Zugmaschinen mit Dampfantrieb – gängige Fahrzeuge zum Transport von Zirkus-, Kirmes- und Schausteller-Ausrüstungen. In den 1930er-Jahren entstanden vereinzelt leichte Dampfwagen mit Ölfeuerung. Äußerlich war ihnen der besondere Antrieb kaum anzusehen. Die Technik entsprang den amerikanischen Öldampf-PKW der Gebrüder "Doble". Die Entwicklungen wurden in den späteren 1930er-Jahren von der Firma Henschel & Sohn aus Kassel in Lizenz genommen. Dort wurden bis 1936 Dampf-Lastkraftwagen und Dampfomnibusse gefertigt, denen aufgrund steigender Heizölpreise jedoch keine Zukunft gegeben war.


title: Dampfwagen

text: Nach dem Krieg wurde der Dampfkraftwagen aus Gründen der angespannten Treibstofflage für Verbrennungsmotoren wieder interessant und es gab einige Neukonstruktionen. In der DDR wurde 1951 die vergleichsweise moderne Straßen-Dampfzugmaschine DW 65 konstruiert, die mit den althergebrachten Lokomobilen nichts mehr gemein hatte und international für Aufsehen sorgte. Man versprach sich von Dampfkraftwagen eine Verbesserung des Güternah- und Schwerlastverkehrs auf Straßen. Unter anderem wegen eines nicht unter Kontrolle zu bringenden Funkenflugs waren diese Fahrzeuge aber nicht im öffentlichen Straßenverkehr einsetzbar. In der Sowjetunion wurde nach dem Krieg der Dampf-Lastwagen "NAMI-012" entwickelt, der als Brennmaterial mit grob zubereitetem Holz auskam. Der Fahrer konnte den Kraftstoff in den Wäldern Sibiriens notfalls selbst schlagen. Noch länger waren Dampfwagen im Einsatz als Straßenwalzen. Die letzten Dampfwagen in Deutschland baute in Form der Dampfwalzen bis in die 1950er-Jahre die Firma B. Ruthemeyer in Soest.


title: Dampfwagen

text: Am längsten wurden Dampflastwagen in Großbritannien gebaut, etwa von Leyland Motors, der auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren herstellte. Im Jahre 1951 liefen etwa 100.000 Dampflastwagen im Speditionsverkehr Englands.


title: Dampfwagen

text: In der Zeit der Atom-Euphorie der 1950er-Jahre entstand die Idee, mit kleinen Atomreaktoren nicht nur Schiffe und U-Boote, sondern auch Loks, Flugzeuge und Straßenfahrzeuge zu betreiben. Wegen der Notwendigkeit der Abschirmung der Neutronenstrahlung, die etwa 100 Tonnen Material erfordert, war dies für Autos unrealistisch, aber für den Fall, dass bessere Abschirmungen gefunden werden sollten, erdachte Ford den Ford Nucleon, bei dem ein Kernreaktor die Hitze für einen Dampfantrieb liefern sollte.


title: Dampfwagen

text: Zu dieser Zeit experimentierte Ford auch mit einer konventionellen Dampfmaschine. Mindestens eine, geliefert von der "Williams Engine Co." lief in einem Ford Fairlane. Das Programm wurde offenbar in Zusammenhang mit den finanziellen Wirren im Konzern zu dieser Zeit aufgegeben.Bird, Montagu of Beaulieu: "Steam Cars, 1770–1970" (1971), S. 209.


title: Dampfwagen

text: In den späten 1960er-Jahren wurden dem Dampfwagen wahre Wunder zugeschrieben: Ohne Vergaser, Auspufftopf, Kupplung oder Getriebe wäre er zusätzlich energiesparender und verursache weniger Rauch, da die Verbrennung vollständiger abläuft. Es gab wohl Gespräche bezüglich Testläufen mit mehreren Hochleistungsdampfwagen bei der California Highway Patrol, jedoch gibt es keine Belege, dass diese tatsächlich durchgeführt wurden und bei der California Highway Patrol kamen nie Dampfwagen zum Einsatz.


title: Dampfwagen

text: Auch General Motors (GM) führte zu dieser Zeit Versuche durch. Belegt ist der Bau von mindestens zwei Dampfautos. Das eine (SE-124) basierte auf einem Chevrolet Chevelle von 1969. Die Dampfmaschine kam von "Besler Developments". Sie war eine Weiterentwicklung des "Doble" und leistete 50 bhp (37 kW). Das Konzept war auf Alltagstauglichkeit ausgerichtet. Der Chevrolet hatte die in den USA übliche Komfortausstattung; möglichst viele Komponenten des Serienfahrzeugs wurden verwendet. Ein zweites Fahrzeug (SE-101) stellte die Pontiac Division. Der Grand Prix des gleichen Modelljahres erhielt eine 160 bhp (116 kW) starke Maschine von "GM Research". Beide Fahrzeuge wurden nur zu Forschungszwecken gebaut. GM hielt fest, dass das im "Grand Prix" verwendete System über 200 kg schwerer war als ein Pontiac-V8-Motor, selbst in der Massenproduktion das Dreifache kosten würde als besagter V8, dabei weniger Leistung abgab und etliche Probleme bezüglich Gefrieren des Wassers, Wasserverbrauch sowie Korrosionsanfälligkeit hatte.


title: Dampfwagen

text: Anfang des 21. Jahrhunderts machte das Dampfauto mit dem 1906 vom "Stanley Rocket Racer" aufgestellten Geschwindigkeitsrekord von 205,5 km/h wieder Schlagzeilen: Um 2005 begannen Versuche, dessen Geschwindigkeitsrekord zu brechen, was 2009 gelang.


title: Dampfwagen

text: Eine gewisse Wiederbelebung erfährt der Dampfwagen im Zuge der Steampunk-Bewegung in Form von künstlerisch aufgearbeiteten Einzelstücken. Die Gruppe "Kinetic Steam Works" setzen seit 2005 dampfbetriebene Traktoren und Loks wieder instand und präsentieren diese zum Beispiel beim Burning-Man-Festival in den USA den anwesenden Steampunks.


title: Alpen (Begriffsklärung)

text: Alpen steht für:


title: Alpen (Begriffsklärung)

text: Gebirge:


title: Alpen (Begriffsklärung)

text: Örtliche Bezeichnungen für Hügellandschaften:


title: Alpen (Begriffsklärung)

text: Gemeinden: Alpen ist der Familienname folgender Personen: ALPEN steht für: Siehe auch:


title: Triebswetter

text: Triebswetter bezeichnet


title: Hermann Schwartze

text: Hermann Hugo Rudolf Schwartze (* 7. September 1837 in Neuhof bei Penkun, Pommern; † 20. August 1910 auf Schloss Tannefeld bei Ronneburg) war Arzt und der erste deutsche Professor für Ohrenheilkunde an der Universitätsohrenklinik in Halle.


title: Hermann Schwartze

text: Als Sohn des Gutsbesitzers Johann Wilhelm Schwartze wurde Hermann Schwartze am 7. September 1837 auf Gut Neuhof bei Penkun in Pommern geboren. An der Universität Würzburg studierte er unter anderem bei Anton Friedrich Freiherr von Tröltsch, an der Humboldt-Universität zu Berlin bei August Lucae. An der Humboldt-Universität zu Berlin wurde er 1859 zum Doktor der Medizin promoviert und schloss so das Studium ab. Im Anschluss wirkte er als Militärarzt, dann als Assistenzarzt bei der Würzburger Universität. 1863 habilitierte er sich für Ohrenheilkunde an der Universität Halle. Nachdem er eine eigene Ohrenklinik eröffnet hatte, berief die Universität ihn 1868 zum außerordentlichen Professor für Ohrenheilkunde, womit er in diesem Gebiet der erste deutsche Professor war. Beim Feldzug gegen Frankreich (Deutsch-Französischer Krieg) wirkte er als Arzt beim Feldlazarett der vierten Armee, wofür er das Eiserne Kreuz zweiter Klasse erhielt. 1873 zum besoldeten außerordentlichen Professor befördert, wurde er 1896 ordentlicher Honorarprofessor, 1903 schließlich ordentlicher Professor an der Universität in Halle. Insgesamt war er mehrere Male als praktischer Arzt tätig gewesen.


title: Hermann Schwartze

text: Später erkrankte Schwartze an einem Nervenleiden, das nicht heilbar war, weshalb er die Professur aufgab und ein Sanatorium aufsuchte. Schließlich starb er am 20. August 1910. Sein Nachfolger wurde Alfred Denker. Schwartzes Grab befindet sich auf dem halleschen Stadtgottesacker.


title: Hermann Schwartze

text: Schwartze gehört mit Adam Politzer und Anton von Tröltsch zu den Begründern der wissenschaftlichen Ohrenheilkunde, er förderte die pathologische Anatomie des Gehörorgans und die operative Behandlung der Ohrenkrankheiten. Bei Operationen durchbohrte er das Trommelfell, was von anderen Chirurgen vermieden wurde. Er gehört zu den Pionieren der Ohrchirurgie und macht durch die Entwicklung einer neuen Technik der Antrotomie und Mastoidektomie sowie der Radikaloperation des Mittelohres bei eitriger Mastoiditis und bei chronischer Otitis die Universität Halle zu einem Zentrum der Ohrchirurgie.


title: Hermann Schwartze

text: Wegen seiner Verdienste wurde er in mehrere wissenschaftliche Gesellschaften aufgenommen, so war er Ehrenmitglied der American otological society. 1907 wurde ihm zu Ehren eine Festschrift angefertigt, außerdem hatte er von Preußen den Roten Adlerorden dritter Klasse und den preußischen Kronenorden zweiter Klasse erhalten. Daneben stiftete die Universität Halle die Hermann-Schwartze-Medaille. Im Jahr 1886 wurde er zum Mitglied der Leopoldina gewählt.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Tomnatic (, ) ist eine Gemeinde im Kreis Timiș, in der Region Banat, im Südwesten Rumäniens, an der Nationalstraße DN 6 (Timișoara – Cenad) zwischen den Ortschaften Sânnicolau Mare, Saravale, Lovrin, Nerău, Gottlob und Vizejdia.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Tomnatic wurde 1772 mit Ansiedlern aus Lothringen, dessen Herzog Franz Stephan im Jahre 1736 die spätere habsburgische Kaiserin Maria Theresia ehelichte, gegründet. Aus dem Gebiet um Château-Salins stammen 62 % der Triebswetterer Ansiedler. Weitere kamen aus dem Elsass, aus der Pfalz, aus Baden und aus Bayern. Triebswetter war anfänglich ein französischsprachiges Dorf, doch wurde das Französische innerhalb von drei Generationen vom Deutschen verdrängt. Triebswetter war das größte der vier „welschen“ (französischen) Dörfer im Banat. Die anderen drei liegen unweit von Großkomlosch im heutigen Serbien (St. Hubert, Charleville und Seultour). Seinen Namen erhielt Triebswetter nach dem Ingenieur Anton von Triebswetter erhalten, der hier Vermessungen machte.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Die Kirche wurde von 1846 bis 1850 errichtet. Den Hochaltar und die beiden Nebenaltäre spendete der damalige Bischof Alexander Bonnaz. 1894 wurde die heutige Schule gebaut.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Am 4. Juni 1920 wurde das Banat infolge des Vertrags von Trianon dreigeteilt. Der größte, östliche Teil, zu dem auch Tomnatic gehörte, fiel an Rumänien.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Infolge des Waffen-SS Abkommens vom 12. Mai 1943 zwischen der Antonescu-Regierung und Hitler-Deutschland wurden alle deutschstämmigen wehrpflichtigen Männer in die deutsche Armee eingezogen. Noch vor Kriegsende, im Januar 1945, fand die Deportation aller volksdeutschen Frauen zwischen 18 und 30 Jahren und Männer im Alter von 16 bis 45 Jahren zur Aufbauarbeit in die Sowjetunion statt. Das Bodenreformgesetz vom 23. März 1945, das die Enteignung der deutschen Bauern in Rumänien vorsah, entzog der ländlichen Bevölkerung die Lebensgrundlage. Das Nationalisierungsgesetz vom 11. Juni 1948 sah die Verstaatlichung aller Industrie- und Handelsbetriebe, Banken und Versicherungen vor, wodurch alle Wirtschaftsbetriebe unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit enteignet wurden.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Da die Bevölkerung entlang der rumänisch-jugoslawischen Grenze von der rumänischen Staatsführung nach dem Zerwürfnis Stalins mit Tito und dessen Ausschluss aus dem Kominform-Bündnis als Sicherheitsrisiko eingestuft wurde, erfolgte am 18. Juni 1951 die Deportation „von politisch unzuverlässlichen Elementen“ in die Bărăgan-Steppe unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit. Die rumänische Führung bezweckte zugleich, den einsetzenden Widerstand gegen die bevorstehende Kollektivierung der Landwirtschaft zu brechen. Als die Bărăganverschleppten 1956 heimkehrten, erhielten sie die 1945 enteigneten Häuser und Höfe zurückerstattet. Der Feldbesitz wurde jedoch kollektiviert.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Die Gemeinde Tomnatic ist seit 2004 durch Ausgliederung aus der Gemeinde Lovrin "(Lowrin)" hervorgegangen.


title: Tomnatic (Timiș)

text: Die demografische Entwicklung in Triebswetter gleicht derjenigen in anderen ehemaligen deutschen Dörfern im Banat. 1910 stellten die 3.378 Deutschen aus Triebswetter einen Bevölkerungsanteil von 93 %. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm deren Zahl durch Abwanderung stetig ab. 1977 lebten noch 1.454 Deutsche im Ort (von insgesamt 3.585 Einwohnern), was einen Bevölkerungsanteil von 41 % ausmachte. 1992 waren es 383 Deutsche (13 % der Gesamtbevölkerung von 2.927 Einwohnern), 2011 nur noch 122 Deutsche (4 % der Gesamtbevölkerung von 3.144 Einwohnern), ebenso die Ungarn; etwa doppelt so viele Roma. Somit ist Triebswetter heute ein mehrheitlich rumänischsprachiges Dorf.


title: ELN

text: ELN steht als Abkürzung für:


title: Französische Verfassung (1791)

text: Die französische Verfassung von 1791, von der Verfassunggebenden Nationalversammlung genau vier Monate nach der Verfassung Polens – am 3. September 1791 – verabschiedet, entstand im Zuge der Französischen Revolution. Mit ihr wurde das von einer absoluten in eine konstitutionelle Monarchie umgewandelt, was allerdings nur rund ein Jahr Bestand hatte (siehe Zeittafel zur Französischen Revolution).


title: Französische Verfassung (1791)

text: An der Spitze der Exekutive stand der König, der seine Minister ernennen und entlassen durfte, welche die Aufsicht über die Beamten in den 83 Départements und den Gemeinden hatten. Die Beamten wurden durch Wahl der Aktivbürger in ihre Ämter eingeführt. Der König hatte zusammen mit der Gesetzgebenden Nationalversammlung die Kontrolle über die Streitkräfte, wobei er im Kriegsfall den alleinigen Oberbefehl innehatte. Außerdem hatte der König ein suspensives Veto auf die Gesetzesvorschläge der Nationalversammlung, d. h., er konnte einen Gesetzesentwurf für zwei Legislaturperioden aufschieben (vier Jahre).


title: Französische Verfassung (1791)

text: Für die Legislative ist die Gesetzgebende Nationalversammlung verantwortlich, die alle zwei Jahre von Wahlmännern gewählt wurde. Die Wahlmänner (ca. 45.000) wiederum wurden alle zwei Jahre von den Aktivbürgern (ca. 4,3 Mio.) gewählt (ein Wahlmann für 100 Wähler). Die Nationalversammlung hatte zusammen mit dem König den Oberbefehl über die Streitkräfte (Ausnahme siehe oben) und kontrollierte die Minister und die Gerichtshöfe. Die Versammlung bestand aus 745 Mitgliedern. Davon wurden 247 nach der Fläche verteilt gewählt, 249 nach der Bevölkerungszahl und nochmals 249 nach dem Steueraufkommen. Verfassungsänderungen konnten nur in Angriff genommen werden wenn das Parlament in zwei Legislaturperioden den entsprechenden Wunsch äußerte. In der dritten Legislaturperiode wurde dann dazu eine "Revisionsversammlung" gebildet, die aus der Nationalversammlung und aus weiteren 249, nur für diesen Zweck, gewählten Abgeordneten bestand.


title: Französische Verfassung (1791)

text: Die Judikative teilten sich drei verschiedene Gerichtsinstitutionen: An erster Stelle das Hochgericht, das von der Nationalversammlung einberufen werden konnte und über die Vergehen von Staatsmännern urteilte. An zweiter Stelle das Berufungsgericht und an dritter Stelle die Gerichtshöfe, deren Richter und Geschworenen alle zwei Jahre von den Aktivbürgern gewählt wurden.


title: Französische Verfassung (1791)

text: In Frankreich galt das sogenannte Zensuswahlrecht, das heißt, jeder Mann über 25 Jahre, der ein bestimmtes Steueraufkommen hatte, hatte das Recht zu wählen. Diese Männer nannte man Aktivbürger.


title: Französische Verfassung (1791)

text: Als Passivbürger galten die besitzlosen Männer, die entweder kein oder ein sehr geringes Steueraufkommen hatten (verschiedene Quellen sprechen von 1,5 oder 3 livres Steueraufkommen) und deshalb nicht das Recht hatten zu wählen. Ein indirektes Wahlsystem sorgte dafür, dass nur ein begrenzter Kreis der Aktivbürger die Abgeordneten der Nationalversammlung bestimmte: Die Aktivbürger, die direkte Steuern im Wert von mindestens drei Arbeitstagen zahlten, wählten zunächst Wahlmänner, welche direkte Steuern im Wert von mindestens 10 Arbeitstagen entrichteten. Und diese nur noch 50.000 Wahlmänner wählten schließlich die Abgeordneten, die entweder direkte Steuern im Werte von ca. 100 Arbeitstagen leisteten oder Grundbesitzer waren. Sie konnten aber das Wahlrecht erhalten, sobald sie genug Steuern eingezahlt hatten. Ganz ohne politisches Mitspracherecht waren Nicht-Steuerzahler, Männer unter 25 Jahren und Frauen.


title: Abraham Kuhn

text: Abraham Kuhn (* 28. August 1838 in Bissersheim, Pfalz; † 15. September 1900 in Straßburg) war elsässischer Arzt und Professor für Ohrenheilkunde an der Universität Straßburg.


title: Abraham Kuhn

text: Abraham Kuhn stammte aus einer jüdischen Familie, die seit der rechtlichen Gleichstellung der Juden im Zuge der Französischen Revolution Weinbau in der Pfalz betrieb. Abraham Kuhns Großvater "Abraham Loeb-Kuhn" (1749–1832) hatte von Einkünften aus Wein- und Branntweinlieferungen an Armeen Napoleons in Bissersheim einen Bauernhof gekauft. 1854 erwarben Kuhns Eltern, Isaak Kuhn (1805–1871) und Ester, geborene Levy, (1806–1882) ein Weingut in Worms. Abraham Kuhn besuchte das dortige Altsprachliche Gymnasium, heute Rudi-Stephan-Gymnasium.


title: Abraham Kuhn

text: Nach dem Studium der Medizin in Gießen und München promovierte er an der Universität Würzburg mit einer Arbeit über das Epithel der Lungenalveolen und studierte die Ohrenheilkunde bei Anton von Tröltsch, einem der Begründer dieses Fachgebiets in Deutschland. 1863 legte Kuhn in München das medizinische Examen ab.


title: Abraham Kuhn

text: Danach ging Kuhn aus familiären Gründen nach Straßburg. Eine seiner Schwestern war dort verheiratet. Er studierte an der Hochschule (École de Médecine) in Straßburg, absolvierte 1865 das französische, medizinische Examen und erwarb den Doktortitel mit einer Arbeit über Tumoren des Kehlkopfs unter dem Titel "Des tumeurs du larynx". Er übersetzte von Tröltschs Lehrbuch der Ohrenheilkunde ins Französische, das übersetzte Werk erschien 1870 in Paris. Im Deutsch-Französischen Krieg 1870 war Kuhn für das Französische Rote Kreuz auf den Schlachtfeldern von Weißenburg und Wörth in den Nordvogesen tätig.


title: Abraham Kuhn

text: Nach Annexion des Elsass durch das Deutsche Kaiserreich im Jahre 1871 bemühte sich Abraham Kuhn um eine Tätigkeit an der Medizinischen Klinik der in "Kaiser-Wilhelm-Universität" umbenannten Hochschule in Straßburg. Dort wurde er 1873 Dozent und 1881 außerordentlicher Professor für Ohrenheilkunde. Vermutlich im Zusammenhang damit konvertierte er zum Christentum. Die Universität war als Aushängeschild deutscher Wissenschaft und Kultur im „Reichsland Elsass-Lothringen“ eine der am besten ausgestatteten deutschen Hochschulen, und Kuhn einer der wenigen Hochschullehrer, die sich ausdrücklich auf Ohrenheilkunde spezialisieren – in Deutschland gab es nach einer Aufstellung aus dem Jahr 1878 erst zehn Dozenten und Professoren dieses damals noch jungen Fachs. Zunächst wurde er Leiter der Poliklinik, danach von 1881 bis zu seinem Tod Direktor der Klinik und Poliklinik für Ohrenkrankheiten. Die Abteilung war im Bürgerspital (Hôpital Civil) untergebracht, wurde ab 1892 selbständiges Universitätsinstitut und verfügte 1897 über 32 Betten. Als Assistenten und Schüler Kuhns arbeiteten dort unter anderem die späteren Hochschullehrer W. Kümmel (Universität Heidelberg), Paul Manasse (Universität Würzburg) und Gustav Alexander (1873–1932).


title: Abraham Kuhn

text: Kuhn war zeitweise Mitglied im Vorstand der Deutschen Otologischen Gesellschaft sowie der heutigen Deutschen Gesellschaft für Hals-Nasen-Ohrenheilkunde, Kopf- und Halschirurgie.


title: Abraham Kuhn

text: Abraham Kuhns Tochter Anna (gestorben 1966) heiratete Albrecht Bethe, Professor für Physiologie in Frankfurt am Main, ihr Sohn war der nach seiner Emigration aus Nazi-Deutschland US-Amerikaner gewordene, theoretische Physiker und Nobelpreisträger Hans Albrecht Bethe.


title: Abraham Kuhn

text: Abraham Kuhn gehört zur zweiten Generation der Vertreter der modernen Ohrenheilkunde, die im deutschsprachigen Raum vor allem von Hermann Schwartze in Halle, Adam Politzer in Wien und Kuhns Lehrer von Tröltsch in den Jahren nach 1860 begründet wurde und mit an den Naturwissenschaften orientierter Methodik die Erkrankungen des Ohres erforschte und behandelte. Er etablierte das Fach als eigenständige medizinische Disziplin in Straßburg und war sowohl Gründer als auch erster Direktor der dortigen Universitätsohrenklinik.


title: Abraham Kuhn

text: Schwerpunkte von Kuhns wissenschaftlicher Arbeit lagen auf den Gebieten der vergleichenden Anatomie des Ohres, insbesondere des Labyrinths, sowie der Diagnostik und Therapie der Tumoren des Ohres. Zu diesen Themen verfasste er Beiträge im von Hermann Schwartze herausgegebenen Handbuch. In den beiden Fachzeitschriften "Archiv für Ohrenheilkunde" und "Zeitschrift für Ohrenheilkunde" finden sich mehrere klinische Einzelarbeiten und Mitteilungen Kuhns, Beiträge zum Cholesteatom und zur operativen Behandlung der Verwachsungen des Gaumensegels wurden in seinem Nachruf besonders hervorgehoben.


title: Subordinatianismus

text: Mit Subordinatianismus sub, (aus lateinisch ,unter‘, die Lehre von der Unterordnung) wird die Aussage frühchristlicher Theologen bezeichnet, nach der Jesus Christus zwar göttlichen Wesens, aber Gott, dem Vater untergeordnet ist. Vor allem Origenes und sein Schüler Dionysius von Alexandria vertraten diese Ansicht. „Bis zum Ende des 4. Jahrhunderts äußerte sich die Mehrzahl der Stimmen in der Kirche für ("die Lehre") Origenes.“


title: Subordinatianismus

text: Das Erste Nicänische Konzil legte im Jahr 325 fest, dass Gott der Vater und Gott der Sohn wesensgleich sind und belegte anderslautende Aussagen, etwa den Arianismus, mit dem Anathema. Trotz vieler Anfeindungen stand die Lehre des Origenes über die Subordination in den ersten Jahrhunderten in hohem Ansehen.


title: Subordinatianismus

text: In der Reformationszeit wurde der subordinatorische Tritheismus vor allem von Matteo Gribaldi und Giovanni Valentino Gentile vertreten, die den Grundstein für die Entwicklung des Unitarismus legten.


title: Lewis Powell

text: Lewis Thornton Powell (auch bekannt als "Lewis Paine" oder "Payne"; * 22. April 1844 in Randolph County, Alabama; † 7. Juli 1865 in Washington, D.C.) war ein US-amerikanischer Mitverschwörer des Lincoln-Attentäters John Wilkes Booth. Am Abend des 14. April 1865, an dem Booth Lincoln im Ford Theater in Washington erschoss, drang Powell in das Haus des Außenministers William H. Seward ein und verletzte ihn mit mehreren Messerstichen schwer. Am 17. April wurde Powell festgenommen und von Sewards Butler identifiziert.


title: Lewis Powell

text: Am 7. Juli 1865 wurde Powell gemeinsam mit drei weiteren Verschwörern Mary Surratt, David Herold und George Atzerodt gehängt.


title: Sonia

text: Sonia ist ein weiblicher, wie auch selten ein männlicher Vorname.


title: Sonia

text: "Sonia" ist sowohl die italienische, spanische als auch französische Form des weiblichen Vornamens Sonja.


title: Sonia

text: Der Vorname kommt aber auch im indischen Raum vor, wo er so viel wie golden bedeutet.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Das Raumfahrtzentrum Guayana (kurz CSG von , auch ) bei Kourou in Französisch-Guayana (Südamerika) ist ein Weltraumbahnhof, von dem seit 1979 die Ariane-Raketen des europäischen Raumtransportunternehmens Arianespace starten. Es gibt ferner Startanlagen für Sojus- und Vega-Raketen. Hausherr des Geländes ist die französische Raumfahrtagentur CNES.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Das CSG ist einer der am günstigsten gelegenen Startplätze der Welt. Es ist nur 580,2 km vom Äquator entfernt (5° 13'18"N). Dadurch verleiht die Erdrotation einer dort startenden Rakete einen horizontalen Geschwindigkeitsbeitrag von 461 m/s (in Richtung Osten). Außerdem ist es bei einem äquatornahen Start einfacher, geostationäre Satelliten in die geostationäre Transferbahn zum Erreichen der geostationären Umlaufbahn zu bringen. Ein weiterer Vorteil des Standorts besteht darin, dass die Startrichtung zum Erreichen der wichtigsten von den Trägerraketen angeflogenen Umlaufbahnen (die geostationäre Transferbahn und die sonnensynchrone Umlaufbahn) über den Atlantik führt und so beim Raketenstart keine Menschen gefährdet werden. Rund um die Startbasis befinden sich keine Siedlungen oder Wirtschaftsgebäude, dafür ausgedehnte Wälder und in Richtung Küste Sumpfgebiete.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Außerdem besteht keine Gefahr von Erdbeben oder tropischen Wirbelstürmen.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Das Raumfahrtzentrum wurde 1964 von Frankreich errichtet. Noch im selben Jahr startete dort die erste Rakete, eine Höhenforschungsrakete vom Typ Véronique. Die erste Trägerrakete die vom CSG aus startete, war eine Diamant. Von CSG aus starteten vom 10. März 1970 bis zum 27. September 1975 fünf Diamant-B und drei Diamant-BP4. Am 5. November 1971 fand hier der einzige Start einer Europa-2-Rakete statt, von der für diesen Typ gebauten Startrampe ELE "(l’Ensemble de Lancement Europa)".


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Infolge der Gründung der ESA im Jahr 1975 stand es auch für deren Aktivitäten zur Verfügung. Um für die gemeinsame europäische Rakete vom Typ Ariane gerüstet zu sein, erfolgte zwischen 1975 und 1978 ein Umbau der Startrampe ELA (Ensemble de Lancement Ariane (?)), der ausschließlich von der ESA finanziert wurde. Nach dem Umbau fand am 24. Dezember 1979 der erste Start einer Ariane 1 von der jetzt ELA-1 genannten Startrampe statt. Die Startrampe ELA-1 konnte aufgrund der großen Ähnlichkeit zwischen Ariane 1 und ihren Nachfolgemodellen Ariane 2 und 3 auch für diese genutzt werden. Nach dem letzten Start einer Ariane 3 am 11. Juli 1989 wurde die Startrampe ELA-1 stillgelegt.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Für die Ariane 4 wurde die neue Startrampe "ELA-2" errichtet, deren erstes Exemplar am 15. Juli 1988 von ihr startete. Der erste Start von ELA-2 erfolgte jedoch schon am 26. März 1986 mit einer Ariane 3. Nach dem letzten Start einer Ariane 4 am 15. Februar 2003 wurde die Startrampe ELA-2 stillgelegt. Für die völlig neu entwickelte Ariane 5 musste eine neue Startrampe errichtet werden, diese erhielt den Namen "ELA-3". Die erste Ariane 5 startete von ihr am 4. Juni 1996.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Anfang 2004 wurde mit dem Bau der Startrampe "ELS" "(l’Ensemble de Lancement Soyouz)" für die russischen Sojus-Raketen begonnen. Der erste Start war für Sommer 2011 geplant, wurde jedoch auf Oktober 2011 verschoben. Hierfür wurde ein russisch-europäischer Vertrag geschlossen, der den europäischen Weltraumorganisationen erlaubt, Sojus-Raketen für ihre Zwecke zu benutzen. Die entsprechenden russischen Organisationen dürfen im Gegenzug Starts von Kourou als Alternative zu ihrem eigenen Weltraumbahnhof in Baikonur (Kasachstan) durchführen. Vom CSG kann die Sojus wegen der geringeren Entfernung zum Äquator schwerere Nutzlasten ins All befördern. Für die ESA bietet die Kooperation die Möglichkeit, kommerziellen Kunden eine kostengünstigere Alternative zur Ariane-5-Rakete für mittlere Nutzlasten anbieten zu können; während der Transport von etwa zehn Tonnen durch die Ariane rund 150 Millionen Euro kostet, transportiert die Sojus-Rakete circa drei Tonnen zu etwa dem halben Preis in die geostationäre Umlaufbahn. Der erste Start erfolgte am 21. Oktober 2011 und transportierte die ersten zwei Satelliten des europäischen Satellitennavigationssystems Galileo in die Umlaufbahn.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Ende 2004 wurde mit dem Umbau der Startrampe ELA-1 begonnen, um von dieser nun "ELV" "(l’Ensemble de Lancement Vega)" genannten Startrampe aus die für kleinere Nutzlasten zwischen 300 und 2500 kg neu entwickelte europäische Trägerrakete Vega starten zu können. Der Erststart erfolgte als Qualifikationsflug am 13. Februar 2012 und transportierte neun Satelliten, darunter sieben Pikosatelliten europäischer Universitäten, in die Umlaufbahn.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Für die Ariane 6 wird seit 2017 die neue Startrampe ELA-4 errichtet. Der erste Start von dort wird für 2022 angestrebt.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Starts können auch von nicht-europäischen Unternehmen und Raumfahrtorganisationen bei dem Startanbieter Arianespace gebucht werden, der nach der Einführung einer ESA-Rakete diese von der ESA übernimmt und die weiteren Starts durchführt. Dazu kauft Arianespace die Raketen oder Teile davon bei den von der ESA ausgewählten Herstellern ein. Außerdem bezahlt die ESA zwei Drittel der jährlichen Betriebskosten des Centre Spatial Guyanais.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Die Infrastruktur des Weltraumbahnhofs besteht aus Gebäuden für die Startvorbereitung von Raketen und Satelliten, Startrampen, dem Startkontrollzentrum und einer Fabrik für Raketentreibstoff. Es gibt derzeit drei Startrampen: die inzwischen stillgelegten Startrampen ELA-1 für die Ariane 1, Ariane 2 und 3 und ELA-2 für die Ariane 4. Die zurzeit (2012) aktiven Startrampen sind ELA-3 für die Ariane 5, ELS für Sojus-Raketen sowie ELV für Vega-Raketen.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Brandschutz wird dabei von einer Abteilung der Feuerwehr von Paris ("Brigade de sapeurs-pompiers de Paris"; Teil der Armee Frankreichs) gewährleistet, während die Gendarmerie nationale sowie die Fremdenlegion für den Schutz des Geländes zuständig sind.


title: Raumfahrtzentrum Guayana

text: Das Raketenstartgelände und die zugehörigen Einrichtungen wie die Treibstoffproduktion sind für 20 % des Stromverbrauchs des gesamten Landes verantwortlich. Ein ehrgeiziger Plan soll die Abhängigkeit von der nationalen Stromproduktion reduzieren und 90 % der benötigten Energie bis 2025 selbst erzeugen und dabei den Kohlendioxidausstoß reduzieren und die Klimaziele bereits vor dem Stichdatum erreichen. Dafür sind zwei Maßnahmen vorgesehen: Solarfelder mit einer Leistung von 10 MW peak sollen ab 2023 Strom liefern. Zwei Biomasseeinheiten sollen die Abwärme von der Gebäudekühlung nutzen. Dabei sollen 50 GWh pro Jahr eingespart werden und der ökologische Fußabdruck soll damit um 45.000 Tonnen Kohlendioxid verringert werden. Die Solarzellen sollen dabei Brennstoffzellen aufladen. Die Biomasseanlagen unter der Führung eines unabhängigen Betreibers sollen Biogas erzeugen, das dann für den Betrieb der Gebäudekühlung benutzt werden soll.Das Raumfahrtzentrum ist von überragender wirtschaftlicher Bedeutung für Guyane. Bereits 1995 trug es 30 % des gesamten Bruttoinlandsproduktes des Übersee-Départements bei.


title: Landesverfassung (Deutschland)

text: Als Landesverfassungen werden in Deutschland die Verfassungen der Bundesländer bezeichnet.


title: Landesverfassung (Deutschland)

text: Der föderale Aufbau der Bundesrepublik Deutschland führt dazu, dass die deutschen Länder eigene Staaten mit eigener Staatsgewalt und eigenen Parlamenten, Regierungen und Verfassungsgerichten darstellen. Nach Abs. 1 Satz 1 Grundgesetz (GG) müssen die Landesverfassungen „den Grundsätzen des republikanischen, demokratischen und sozialen Rechtsstaates“ entsprechen (Homogenitätsprinzip). Sie dürfen jedoch innerhalb dieses Rahmens von den Bestimmungen des Grundgesetzes abweichen. So haben z. B. viele Landesverfassungen Elemente direkter Demokratie, die auf Bundesebene unbekannt sind. Landesverfassungen ostdeutscher Länder haben oftmals soziale Grundrechte aufgenommen, die jedoch nicht einklagbar sind. Solche verfassungsmäßig garantierten Grundrechte bleiben ungeachtet des Vorrangs von Bundesrecht ( GG) gemäß GG in Kraft, soweit sie in Übereinstimmung mit den bis GG stehen.


title: Landesverfassung (Deutschland)

text: Darüber hinaus – sieht man von den staatsorganisationsrechtlichen Bestimmungen, dem Behördenaufbau usw. ab – ist die praktische Bedeutung der Landesverfassungen gering. In historischer Hinsicht sind viele älter als das Grundgesetz (z. B. die Bayerische Verfassung von 1946) und dienten teilweise auch als Vorbild für die Verfassung des Bundes.


title: Middelhagen

text: Middelhagen ist ein Ortsteil der Gemeinde Mönchgut im Landkreis Vorpommern-Rügen auf der Insel Rügen in Mecklenburg-Vorpommern. Bis 2018 war Middelhagen eine eigenständige Gemeinde mit den Ortsteilen Alt Reddevitz, Lobbe und Mariendorf.


title: Middelhagen

text: Middelhagen liegt etwa 20 Kilometer südöstlich von Bergen auf Rügen auf der Halbinsel Mönchgut. Im Süden grenzt der Ort an den Rügischen Bodden mit der Bucht Having im Norden und der Hagenschen Wiek im Süden. Bei Alt-Reddevitz ragt die fast fünf Kilometer lange, aber nur 500 Meter breite Halbinsel Reddevitzer Höft in Form einer Landzunge in den Bodden. Das Höft wird vorwiegend landwirtschaftlich genutzt. Middelhagen liegt im Biosphärenreservat Südost-Rügen.


title: Middelhagen

text: Die ehemalige Gemeinde Middelhagen hatte eine Fläche von 9,62 km² und 603 Einwohner (Stand 31. Dezember 2015). Sie wurde vom Amt Mönchgut-Granitz mit Sitz in der Gemeinde Baabe verwaltet. Letzter Bürgermeister war Ulrich Kliesow.


title: Middelhagen

text: Alt Reddevitz Der Ort wurde berühmt durch ein Großsteingrab in seinem Ortsgebiet, das „Herzogsgrab“. Es ist noch heute zu sehen, es wurde mehrfach ausgegraben. Es wurden viele Funde geborgen. Das Großsteingrab wurde 1926 durch Klinghardt ausgegraben. Auf dem nördlichen Abschlussstein befinden sich zwei Schälchen von 3 cm Durchmesser und 1,5 cm Tiefe. Auf der Oberfläche des neben dem nördlichen Abschlussstein befindlichen Trägers der westlichen Trägersteine sind vier gut zu erkennende Schälchen von 3,5 cm Durchmesser und 1 cm Tiefe vorhanden. Das Herzogsgrab ist eines der bekanntesten Großsteingräber Rügens. Entdeckt wurde es vor 1922 von dem verstorbenen Lehrer und Heimatforscher Fritz Worm aus Alt Reddevitz. Einer alten Sage nachgehend grub er am Weg vom Mönchgut nach Alt Reddevitz mehrere Findlingsblöcke frei. Dann stieß er auf die Umfassungssteine der Grabkammer. Sie war Bestattungsstätte einer Sippe der Jungsteinzeit. Neun Blöcke mit den glatten Seiten nach innen umfassen die Kammer, Die Nordwand wird durch einen großen Block gestützt. Der Eingang im Süden besteht aus 2 senkrechten Steinplatten. Der Kammerboden bestand aus Stein- und Tonschichten. Die Toten wurden übereinander beigesetzt, es waren 38–40 Skelette ermittelbar. 50 Tongefäße, Bernsteinperlen an 80 Stellen und viele Feuersteingeräte gehörten zu den Beigaben. Das Grab ist heute recht unspektakulär, die damaligen Funde mit der Vielzahl der bestatteten Individuen waren aber eine Sensation.


title: Middelhagen

text: Lobbe Das Dorf liegt südöstlich von Middelhagen an der Landstraße in Richtung Thiessow im Biosphärenreservat Südost-Rügen.


title: Middelhagen

text: Middelhagen Middelhagen wurde um 1250 erstmals urkundlich erwähnt.


title: Middelhagen

text: Der Ort war bis 1326 Teil des Fürstentums Rügen und danach des Herzogtums Pommern. Mit dem Westfälischen Frieden von 1648 wurde Rügen und somit auch das Gebiet von Lancken-Granitz ein Teil von Schwedisch-Pommern. Im Jahr 1815 kam Middelhagen als Teil von Neuvorpommern zur preußischen Provinz Pommern.


title: Middelhagen

text: Seit 1818 gehörte Middelhagen zum Kreis bzw. Landkreis Rügen, nur in den Jahren 1952 bis 1955 gehörte es zum Kreis Putbus. Die Gemeinde gehörte danach bis 1990 zum Kreis Rügen im Bezirk Rostock und wurde im selben Jahr Teil des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Der seit 1990 wieder so bezeichnete Landkreis Rügen ging 2011 im Landkreis Vorpommern-Rügen auf.


title: Middelhagen

text: Zum 1. Januar 2018 schloss sich Middelhagen mit Gager und Thiessow zur neuen Gemeinde Mönchgut zusammen.


title: Middelhagen

text: Das Wappen wurde am 19. März 1987 von der Gemeindevertretung angenommen und unter der Nr. 105 der Wappenrolle von Mecklenburg-Vorpommern registriert.


title: Middelhagen

text: Blasonierung: „Geteilt von Silber über Rot; oben ein wachsender, gold bewehrter roter Greif mit einem goldenen Abtstab in den Fängen; unten ein goldenes Zelt, begleitet: rechts von einer goldenen Ähre und links von einem aufrechten silbernen Fisch.“


title: Middelhagen

text: Das Wappen wurde von dem Sagarder "Gerhard Koggelmann" gestaltet.Die Bundesstraße 196 endet nordöstlich im zwei Kilometer entfernten Göhren.


title: Lancken-Granitz

text: Lancken-Granitz ist eine Gemeinde im Landkreis Vorpommern-Rügen auf der Insel Rügen in Mecklenburg-Vorpommern. Die Gemeinde wird vom Amt Mönchgut-Granitz mit Sitz in der Gemeinde Baabe verwaltet.


title: Lancken-Granitz

text: Lancken-Granitz befindet sich etwa 15 Kilometer östlich von Bergen auf Rügen und vier Kilometer westlich von Sellin, südlich der Granitz, auf deren höchsten Erhebung das Jagdschloss Granitz steht. Die Bundesstraße 196 verläuft durch die Gemeinde. Im Süden grenzt Lancken-Granitz an den Rügischen Bodden mit der Bucht Having und an den Neuensiener See. Das Gemeindegebiet liegt teilweise im Biosphärenreservat Südost-Rügen.


title: Lancken-Granitz

text: Umgeben wird Lancken-Granitz von den Nachbargemeinden Binz im Norden, Sellin im Osten, Mönchgut im Süden (Seegrenze), Putbus im Westen sowie Zirkow im Nordwesten.


title: Lancken-Granitz

text: Die Gemeinde hat folgende Ortsteile:


title: Lancken-Granitz

text: Steinzeitliche Spuren hinterließen einst die ehemaligen Großsteingräber bei Gobbin. Lancken-Granitz wurde um 1250 erstmals urkundlich erwähnt. Der Bau der Kirche erfolgte im 15. Jahrhundert.


title: Lancken-Granitz

text: Dass das Gebiet um Lancken-Granitz bereits im Neolithikum besiedelt war, beweisen die vier noch vorhandenen Großsteingräber bei Lancken-Granitz, die einen knappen Kilometer südwestlich der Ortschaft liegen.


title: Lancken-Granitz

text: Der Ort war bis 1326 Teil des Fürstentums Rügen und danach des Herzogtums Pommern. Mit dem Westfälischen Frieden von 1648 wurde Rügen und somit auch das Gebiet von Lancken-Granitz ein Teil von Schwedisch-Pommern. Im Jahr 1815 kam Lancken-Granitz als Teil von Neuvorpommern zur preußischen Provinz Pommern.


title: Lancken-Granitz

text: Seit 1818 gehörte Lancken-Granitz (bis zum 11. Juli 1950 nur als "Lancken" bezeichnet) zum Kreis bzw. Landkreis Rügen. Nur in den Jahren von 1952 bis 1955 war es dem Kreis Putbus zugehörig. Die Gemeinde gehörte danach bis 1990 zum Kreis Rügen im Bezirk Rostock und wurde im selben Jahr ein Teil des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Der seit 1990 wieder so bezeichnete Landkreis Rügen ging 2011 im Landkreis Vorpommern-Rügen auf.


title: Lancken-Granitz

text: Am 1. Juli 1950 wurde die bis dahin eigenständige Gemeinde Groß Stresow eingegliedert und zum 1. April 1959 nach Putbus ausgegliedert.


title: Lancken-Granitz

text: Der Gemeinderat besteht (inkl. Bürgermeisterin) aus 6 Mitgliedern. Die Wahl zum Gemeinderat am 26. Mai 2019 hatte folgende Ergebnisse:


title: Lancken-Granitz

text: Bürgermeisterin der Gemeinde ist Henny Hoffmann, sie wurde mit 78,70 % der Stimmen gewählt.


title: Lancken-Granitz

text: Die Gemeinde verfügt über kein amtlich genehmigtes Hoheitszeichen, weder Wappen noch Flagge. Als Dienstsiegel wird das kleine Landessiegel mit dem Wappenbild des Landesteils Vorpommern geführt. Es zeigt einen aufgerichteten Greifen mit aufgeworfenem Schweif und der Umschrift „GEMEINDE LANCKEN-GRANITZ * LANDKREIS VORPOMMERN-RÜGEN“.


title: Gager

text: Gager ist ein Ortsteil der Gemeinde Mönchgut im Landkreis Vorpommern-Rügen auf der Insel Rügen in Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland). Bis 2018 war Gager eine eigenständige Gemeinde mit dem Ortsteil Groß Zicker.


title: Gager

text: Gager liegt auf der Halbinsel Mönchgut im Südostzipfel Rügens an der Südküste der Hagenschen Wiek und an der Nordküste des Zicker Sees. Dabei handelt es sich um zwei Buchten im Nordosten des Greifswalder Boddens. Die Ortschaft grenzt unmittelbar an den Höhenzug der "Zickerschen Berge", deren höchste Erherbung der Bakenberg (66 m) ist. Der Berg befindet sich, wie die gesamten Zickerschen Berge, im "Teilgebiet Zicker" des Naturschutzgebietes Mönchgut.


title: Gager

text: Die ehemalige Gemeinde Gager hatte eine Fläche von 8,71 km² und 388 Einwohner (Stand 31. Dezember 2015). Sie wurde vom Amt Mönchgut-Granitz mit Sitz in der Gemeinde Baabe verwaltet. Letzter Bürgermeister war Peter Quilitzsch.


title: Gager

text: Der Ort war bis 1326 Teil des Fürstentums Rügen und danach des Herzogtums Pommern.


title: Gager

text: Mit dem Westfälischen Frieden von 1648 kam Rügen und somit auch der Ort Gager zu Schwedisch-Pommern. Im Jahr 1815 kam die Gemeinde und Vorpommern zur preußischen Provinz Pommern.


title: Gager

text: Ab 1818 gehörte Gager zum Kreis bzw. Landkreis Rügen, von 1952 bis 1955 zum Kreis Putbus und danach bis 1990 zum Kreis Rügen im Bezirk Rostock. Anschließend wurde sie Teil des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Der Landkreis Rügen ging 2011 im Landkreis Vorpommern-Rügen auf.


title: Gager

text: Zum 1. Januar 2018 schloss sich Gager mit Middelhagen und Thiessow zur neuen Gemeinde Mönchgut zusammen.


title: Gager

text: Das Wappen wurde am 16. Oktober 1998 durch das Innenministerium genehmigt und unter der Nr. 172 der Wappenrolle von Mecklenburg-Vorpommern registriert.


title: Gager

text: Blasonierung: „Schräggeviert von Silber und Blau; Feld 1: ein nach links gewendeter blauer Fisch; Feld 2 und 3: ein silberner Schafsrumpf, in Feld 2 nach links und in Feld 3 nach rechts gewendet; Feld 4: ein einmastiges blaues Sportsegelboot mit vollen Segeln, Ruder und Schwert.“


title: Gager

text: Das Wappen wurde von dem Weimarer Michael Zapfe gestaltet.


title: Gager

text: Die DEFA drehte 1980 unter der Regie von Kurt Tetzlaff den Dokumentarfilm "Die drei anderen Jahreszeiten" über die Orte Groß Zicker und Gager und das Leben der Dorfbewohner gedreht. Bürgermeisterin sowie Einwohnerinnen und Einwohner des Ortes gewähren einen Einblick in ihr Leben. In den Landschaften um Gager und Groß Zicker wurde unter anderem 1975 unter der Regie von Iris Gusner der DEFA-Märchenfilm „Das blaue Licht“ gefilmt.


title: Schutzschalter

text: Schutzschalter dienen in der Elektrotechnik zum selbsttätigen Abschalten von elektrischen Stromkreisen oder einzelnen Verbrauchern bei Fehlerströmen oder beim Überschreiten der zulässigen Strom- oder Spannungswerte (Überstrom, Fehlerstrom, Lichtbogen, …).


title: Schutzschalter

text: Ein Leitungsschutzschalter trennt den Stromkreis selbsttätig, sobald seine Nennstromstärke um einen bestimmten Faktor überschritten wird. Dies schützt den in der Leitung hinter diesem Schalter befindlichen Verbraucher oder die Leitung vor Beschädigung oder Zerstörung durch die thermische Wirkung des Stroms. Damit der Schutzschalter seine Aufgabe erfüllen kann, besteht er aus mehreren Funktionsblöcken: Die Strommessung, das Kontaktsystem und die Schaltmechanik.Benannt nach der Art der Strommessung und Auslösung unterscheidet man zwischen thermischen, magnetischen oder elektronisch gesteuerte Schutzschaltern. Alle Arten weisen bestimmte Vorteile und Nachteile auf, so gibt es auch Kombinationen der Verfahren, um für die jeweilige Anwendung die besten Eigenschaften zu kombinieren (Thermomagnetische Schutzschalter und dessen Kombination dem FI-Schutzschalter oder dem AFDD-Schutzschalter).


title: Schutzschalter

text: Diese besitzt einen Bimetallstreifen oder eine konkave Bimetallscheibe, die vom Strom durchflossen wird. Das Bimetall erwärmt sich abhängig von der Stromstärke. Dadurch krümmt sich das Bimetall und löst die Schaltmechanik gegen den Druck einer Feder aus – der Stromkreis wird getrennt.


title: Schutzschalter

text: Hier fließt der Strom durch eine Spule (Elektrotechnik), die abhängig von der Stärke des Stroms, der in ihr fließt, ein Magnetfeld erzeugt. Sobald dieses Magnetfeld eine bestimmte Stärke erreicht, wird die Schaltmechanik ausgelöst und der Stromfluss unterbrochen.


title: Schutzschalter

text: Damit der Schutzschalter nicht bei kurzzeitigen Anlaufströmen wie bei Motoren oder Transformatoren abschaltet, gibt es ein hydraulisches Element in der Spule. Dies verursacht je nach Viskosität des Öles eine kurze oder lange Verzögerung, von Bruchteilen einer Sekunde bis zu einigen Minuten. Beim Kurzschluss, z. B. 10-facher Nennstrom, hat dies jedoch keine Verzögerung zur Folge: Das Magnetfeld der Spule ist stark genug, um den Schutzschalter sofort auszulösen und den Strom zu unterbrechen. Dieses Prinzip heißt "hydraulisch-magnetisch".


title: Schutzschalter

text: Der Fehlerstromschutzschalter nutzt ebenfalls eine magnetische Auslösung.


title: Schutzschalter

text: Die elektronisch gesteuerte Auslösung wird für die intelligente Erkennung von Lichtbögen oder andere komplexe Arten der Fehlerströme eingesetzt.


title: Staging

text: Staging steht für:


title: Erhard Bodenschatz

text: Erhard Bodenschatz (* um 1576 in Lichtenberg; † 7. September 1636 in Groß-Osterhausen) war ein deutscher Pastor, Kantor und Komponist.


title: Erhard Bodenschatz

text: Bodenschatz war von 1600 bis 1603 Kantor in Schulpforta und ab 1608 Pastor in Groß-Osterhausen/Querfurt.


title: Erhard Bodenschatz

text: Er komponierte zahlreiche Motetten. Sein bis heute bekanntestes Werk ist die von ihm herausgegebene Motettensammlung "Florilegium Portense", übersetzt etwa „Schulpfortaer Blütenlese“. Sie enthält in zwei Teilen, erschienen in Leipzig 1618 und 1621, 365 Motetten von 58 Komponisten und gibt einen guten Einblick in das Kantorei-Repertoire im 17. Jahrhundert im thüringisch-sächsischen Raum. Es ist bekannt, dass u. a. Bach diese Sammlung gekannt und verwendet hat, denn er hat als Thomaskantor für den Thomanerchor einige Exemplare des Werkes nachbestellt.


title: Erhard Bodenschatz

text: Bodenschatz starb in dem zum kursächsischen Amt Sittichenbach gehörigen Groß-Osterhausen.


title: Acqua alta

text: Bei normaler Flut steigt der Wasserspiegel bis zu 90 cm über den Normalstand. Dabei kommt es zu keinen Überschwemmungen. Wenn er höher steigt, ist „Acqua alta“. Die „Acqua-alta“-Saison geht typischerweise von September bis in den April, gelegentlich auch darüber hinaus. Um den November herum ist ihr Höhepunkt. Am 4. November 1966 setzte der Rekordwasserstand von 194 cm fast ganz Venedig unter Wasser.


title: Acqua alta

text: In den 1960er Jahren hatte sich die Gefahr dadurch verschärft, dass durch Grundwasserentnahmen Venedig recht schnell um mehrere Zentimeter gesunken war.


title: Acqua alta

text: In den letzten Jahren hat die Zahl der „Acque alte“ erkennbar zugenommen. Der Bürgermeister Venedigs führt dies auf den Klimawandel zurück.


title: Acqua alta

text: Bis 2007 warnte ein einfaches Sirenensystem vor Hochwasser. Seit Dezember 2007 ist ein differenziertes Signalsystem im Betrieb. Hierbei ist je nach zu erwartender Wasserstandshöhe mehrfach ein Sirenenton von den insgesamt acht Sirenen im Stadtgebiet zu hören. Bei einer Höhe von mehr als 110 cm über dem Normalstand hört man einen einfachen Ton, bei 120 cm zusätzlich mit einem höheren, bei 130 cm mit zwei jeweils höhere und bei 140 cm mit drei jeweils höhere Töne.


title: Acqua alta

text: Die aktuelle Acqua alta-Vorhersage für die nächsten Tage kann man auf der Webseite des von der Stadtgemeinde Venedig betriebenen Amtes zur Vorhersage der Gezeiten (italienisch "Centro Previsioni e Segnalazioni Maree") einsehen.


title: Acqua alta

text: Insgesamt sind seit 1872 über 300 Acque alte mit einer Höhe von mindestens 110 cm erfasst worden. Die für 1872 bis 1922 gesammelten Daten stammten aus verschiedenen Quellen. Seit 1923 werden die Daten vom städtischen Amt für die Gezeiten-Vorhersage einheitlich erfasst.


title: Acqua alta

text: Liste von Acque alte ab einer Höhe von 140 cm seit 1923:


title: Acqua alta

text: Am 12. November 2019 kurz vor Mitternacht stieg der Pegel auf 187 cm über dem Meeresspiegel. Ausgelöst durch von Wind aus Richtung Süden angetriebene Flutwellen zu Vollmond am 12. November blieb das Hochwasser durch die Wetterlage (Tiefs Detlef) bedingt länger anhaltend bestehen; das Hochwasser floss dann zunächst ab und erreichte am Freitag, dem 15. November mit 154 cm erneut hohe Werte, wobei 80 Prozent von Venedig überschwemmt wurden und die amtierende Regierung Italiens für das Stadtgebiet den Notstand erklärte. Neben der Altstadt von Venedig waren – wie 1966 – ebenfalls die Nachbarinseln Pellestrina und etwas weniger schwer Burano vom Hochwasser betroffen. Angetrieben von Ausläufern des Mittelmeertiefs Ingmar erreichte den Markusplatz eine weitere Hochwasserspitze mit 150 cm über Normal am 17. November, zeitgleich mit Unwettern in Italien und Schneefällen mit Lawinengefahr am südlichen Alpenrand.


title: Acqua alta

text: Eindringendes Salzwasser in Verbindung mit Wasserschäden ist eines der Folgeprobleme. Restauratoren rechnen in Folge der aufsteigenden Feuchte zudem mit Ausblühungen durch auskristallisierendes Salz an Fresken des Weltkulturerbes und am Mauerwerk.


title: Acqua alta

text: Als Hochwasserschutzmaßnahme soll das MO.S.E-Projekt mit einer projektierten Fertigstellung im Jahr 2021 realisiert werden.


title: Acqua alta

text: Der Kriminalroman "Donna Leon – Acqua Alta" von Donna Leon spielt in Venedig zur Zeit des Hochwassers. Er wurde unter gleichem Titel verfilmt.


title: Acqua alta

text: 2016 wurde in Erinnerung an das Hochwasser von 1966 im Teatro La Fenice die Oper "Aquagranda" des Komponisten Filippo Perocco uraufgeführt.


title: Acqua alta

text: Weiter ist "Acqua alta" der Name der jährlich abgehaltenen Internationalen Fachmesse für Hochwasserschutz, Klimafolgen und Katastrophenmanagement. Sie fand erstmals 2003 auf dem Münchner Messegelände statt und wurde dort auch 2005 ausgerichtet. Im Jahre 2006 zog sie um ins CCH – Congress Center Hamburg und fand dort auch 2008 wieder statt. Seitdem wurde sie im 2-jährigen Wechsel mit der alpinen Version, der "Acqua alta alpina", ausgerichtet, die 2007 erstmals in Salzburg stattfand. Seit November 2014 wurde die Fachmesse in Essen ausgerichtet. Außerdem gibt es eine "Acqua alta" in Singapur, die den Küstenschutz in den Tsunamigebieten zum Thema hat.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Protonenpumpenhemmer, auch Protonenpumpen-Inhibitoren (PPI), umgangssprachlich auch als „Magenschutz“ bezeichnet, sind Arzneistoffe, die die Bildung von Magensäure über die Hemmung der H/K-ATPase – einer sogenannten Protonenpumpe – in den Belegzellen (Parietalzellen) des Magens unterdrücken (sogenannte Magensäureblocker oder kurz auch Säureblocker). Sie sind in der Humanmedizin angezeigt zur Linderung von Sodbrennen, zur Behandlung der Refluxösophagitis, von Magen- und Zwölffingerdarmgeschwüren und in der Eradikationstherapie von Infektionen mit "Helicobacter pylori". Eine weitere Indikation einiger PPI ist das Zollinger-Ellison-Syndrom.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Wirkstoffe dieser Klasse sind Omeprazol und dessen reines ("S")-Enantiomer Esomeprazol, Pantoprazol, Lansoprazol und dessen reines (R)-Enantiomer Dexlansoprazol sowie Rabeprazol. Protonenpumpenhemmer werden in Form magensaftresistenter Kapseln oder Tabletten verabreicht. Teilweise stehen die Substanzen auch für eine intravenöse Anwendung zur Verfügung.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Protonenpumpenhemmer helfen, viele Magenoperationen zu vermeiden: Früher waren rezidivierende Magen- oder Zwölffingerdarmgeschwüre (' oder ') die häufigsten Gründe für eine Magenresektion, die dann in der Regel als Teilresektion nach Billroth („"Billroth I"“ oder „"Billroth II"“) ausgeführt wurde. Seit den 1990er-Jahren hat die Rate operationswürdiger Geschwüre in der westlichen Welt aufgrund der guten Wirksamkeit und des breiten Einsatzes der PPI drastisch abgenommen. Die weitverbreitete prophylaktische Anwendung zur Verhinderung von Stressulzera auch bei Patienten ohne besonderes Risiko ist allerdings nicht sinnvoll.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Alle bisher entwickelten Protonenpumpenhemmer sind säureempfindlich und können erst im Dünndarm resorbiert werden. Deshalb sind sie in magensaftresistenten Arzneiformen erhältlich und Tabletten können in der Regel nicht geteilt werden.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Sie gelangen über den Blutkreislauf in die sekretorischen Kanäle der Belegzellen des Magens. Bei allen Substanzen handelt es sich um Prodrugs, die erst am Ort der Wirkung durch die Säure (Protonen) der Belegzellen in die aktive Form umgewandelt werden, welche an die H/K-ATPase bindet und diese irreversibel in ihrer Funktion als Protonenpumpe blockiert. Die Blockierung ist dosisabhängig und wirkt sowohl auf die basale (in Ruhe) als auch auf die stimulierte Magensäuresekretion. Die Verminderung der Säureproduktion im Magen und der resultierende Anstieg des pH-Werts des Magensaftes führt zu einer Abmilderung der Aggressivität des Magensafts und somit zu einer beschleunigten Heilung von Magenwandverletzungen (wie z. B. Schleimhauterosionen oder Ulcera).


title: Protonenpumpenhemmer

text: Protonenpumpenhemmer wirken trotz ihrer kurzen Plasmahalbwertszeit von nur 0,5 bis 1,5 Stunden dennoch etwa 1–3 Tage lang, denn erst nach dieser Zeit hat sich die H/K-ATPase durch Neubildung wieder regeneriert. Sie unterliegen dabei allerdings einer aktivitätsabhängigen Wirkung (englisch ""), so dass die Einnahme am besten etwa 1/2 Stunde vor der Nahrungsaufnahme stattfindet.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Protonenpumpenhemmer werden vollständig durch das Cytochrom-P450-System (CYP) metabolisiert. Dabei erfolgt der überwiegende Teil der Verstoffwechselung durch das vielgestaltige (polymorphe) CYP2C19, ein geringer Teil wird durch CYP3A4 verstoffwechselt.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Protonenpumpenhemmer zählen mit einem globalen Umsatz von 26,5 Mrd. US-Dollar (2008) zu den weltweit am häufigsten verordneten Medikamenten und gelten als relativ sicher. Die häufigsten Nebenwirkungen sind gastrointestinaler Natur; außerdem können Müdigkeit, Schwindel, Kopfschmerzen, Schlafstörungen, Hautveränderungen und veränderte Leberwerte, besonders anfangs, die Therapie begleiten. Gravierende Nebenwirkungen, u. a. Sehstörungen bis zur Erblindung, wurden dagegen nur sehr selten, insbesondere unter parenteraler Verabreichung, z. B. durch Injektion, beobachtet.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Neben den Protonenpumpenhemmern zählen auch Thrombozytenaggregationshemmer zu den am weitesten verbreiteten Arzneimitteln. Die Therapie der koronaren Herzkrankheit basiert neben interventionellen und chirurgischen Maßnahmen wesentlich auf der medikamentösen Hemmung der Plättchenaggregation mittels Acetylsalicylsäure (ASS) und Hemmstoffen des P2Y12-Rezeptors wie z. B. Clopidogrel. Dem positiven Nutzen dieser Medikamente stehen gastrointestinale Risiken wie Magen- und Zwölffingerdarmgeschwüre sowie mögliche Blutungskomplikationen gegenüber. Protonenpumpenhemmer können diese reduzieren und wurden bei der dualen Plättchenhemmung mit ASS und Clopidogrel als Begleitmedikation empfohlen. Nachdem über mögliche Interaktionen von Clopidogrel mit Protonenpumpenhemmern berichtet wurde, haben in Deutschland die entsprechenden medizinischen Fachgesellschaften 2010 ein Positionspapier mit Empfehlungen zum Einsatz von Protonenpumenhemmern verabschiedet. Die Therapieempfehlungen berücksichtigen das individuelle Risiko für kardiovaskuläre und gastrointestinale Ereignisse. Protonenpumpenhemmer stehen im Verdacht, die schützende Wirkung von Clopidogrel abzuschwächen. Die Bioverfügbarkeit von Atazanavir und anderer HIV-Therapeutika ist unter der Therapie mit PPI vermindert. Therapeutisch problematisch ist auch die veränderte Bioverfügbarkeit von Tyrosinkinaeseinhibitoren bei zeitgleicher Gabe der Protonenpumpenhemmer.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Generell sind Protonenpumpenhemmer nicht für den Einsatz bei Kindern geeignet. In Ausnahmefällen sind einige Omeprazolformulierungen für die Therapie der schweren Refluxösophagitis bei Kindern ab zwei Jahren zugelassen, wenn sich andere therapeutische Maßnahmen als wirkungslos erwiesen haben. Die Behandlung sollte durch einen pädiatrischen Facharzt durchgeführt werden.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Eine in der Schwangerschaft oder Stillzeit mit Protonenpumpenhemmern erforderliche Therapie ist mit dem am besten untersuchten Omeprazol möglich.


title: Protonenpumpenhemmer

text: Bei Patienten mit Leberfunktionsstörungen ist je nach Schweregrad eine Dosisanpassung und/oder ein Monitoring der Leberenzyme, gegebenenfalls ein Therapieabbruch zu erwägen.Omeprazol, Pantoprazol und Esomeprazol sind in Deutschland zur kurzzeitigen Behandlung von Sodbrennen und saurem Aufstoßen in begrenzter Dosierung und Packungsgröße rezeptfrei erhältlich.


title: Paul Benthien

text: Paul Benthien (* 30. Mai 1914 in Hamburg; † 24. Juni 1982 ebenda) war ein erfolgreicher deutscher Tischtennisspieler. Er wurde 1933 deutscher Meister im Einzel. Von 1975 bis 1979 war er 24. Präsident des Hamburger Sportvereins.


title: Paul Benthien

text: Paul Benthien war der ältere Bruder von Heinz Benthien (der 1944 auch deutscher Meister wurde). Während seiner kaufmännischen Ausbildung von 1932 bis 1934 trat Paul 13 Mal für die deutsche Nationalmannschaft an. Er spielte zeit seines Lebens beim Hamburger SV.


title: Paul Benthien

text: Bereits von 1965 bis 1968 war der hauptberufliche selbstständige Generalvertreter Benthien Schatzmeister des Hamburger SV. Am 1. Juli 1975 wurde er mit 284 Stimmen bei 28 Enthaltungen und 2 Gegenstimmen zum Präsidenten des HSV gewählt. Er löste den seit 1973 amtswaltenden Peter Krohn, der das Ehrenamt zugunsten der bezahlten Funktion des Generalmanagers abgab. Benthien verpflichtete 1978 Günter Netzer als Manager. Der Hamburger SV wurde 1979 unter Trainer Branko Zebec zum vierten Mal deutscher Meister. 18. Dezember 1979 übergab Paul Benthien den Vereinsvorsitz an den von ihm favorisierten Wolfgang Klein der in einer Kampfabstimmung den 1977 als Manager ausgeschiedenen Peter Krohn besiegte.


title: Paul Benthien

text: 1937 heiratete Paul Benthien, er starb 1982 nach schwerer Krankheit. Er wurde auf dem Friedhof Ohlsdorf beigesetzt.


title: Color Fantasy

text: Die Color Fantasy ist ein Fährschiff der norwegischen Reederei Color Line. Sie wird von der Reederei als „Kreuzfahrtschiff mit Autodeck“ vermarktet, von der Klassifizierungsgesellschaft Det Norske Veritas jedoch als Autofähre geführt.


title: Color Fantasy

text: Die "Color Fantasy" wurde mit rund 75.027 BRZ vermessen und ist damit eines der größten Schiffe ihrer Art. Sie ist das Schwesterschiff der "Color Magic". Die beiden Schiffe bedienen zusammen die Strecke Kiel–Oslo.