title: Muscle-Car

text: Der Begriff „Muscle Car“ in seiner am wenigsten umstrittenen Definition bezeichnet ein (relativ) preisgünstiges, amerikanisches Midsize- bzw. Intermediate-Coupé mit mindestens vier vollwertigen Sitzplätzen und einem großvolumigen V8-Motor, welches auf einem in großen Stückzahlen gebauten Modell basiert und in den Modelljahren 1964 bis 1971 produziert wurde. Heute wird der Begriff häufig mit sehr unscharfer Abgrenzung verwendet, legt man aber obige Definition als Maßstab an, sind von der Kategorie grundsätzlich ausgeschlossen:Diese Definition fußt unter anderem auf dem Umstand, dass der Muscle-Car-Ära ein anderer Performance-Boom vorausging, der gemeinhin als „Horsepower Wars“ bezeichnet wird und in etwa zwischen 1955 und 1963 stattgefunden hat. Damals hat eine formelle „Midsize“-Klasse auf dem amerikanischen Markt nicht existiert – diese wurde erst mit der Konzernplattform „A“ von General Motors für das Jahr 1964 geschaffen. Bis etwa 1960 war Fahrzeuggröße meist marken- und damit preisklassenspezifisch: teurere Marken verkauften größere Autos, aber jede Marke hatte nur eine einzige Fahrzeuggröße im Portfolio. Bei den Protagonisten der Horsepower Wars handelte es sich regelmäßig um die einzige Fahrzeuggröße der jeweiligen Marke, zeitgenössisch oft als „Regular Size“, später als „Full Size“ bezeichnet. Das Auftauchen der Muscle Cars ist untrennbar an den GM-A-Body und das Entstehen der Midsize-Klasse geknüpft. Am Ende der Ära stellt das Modelljahr 1970 den Höhepunkt der Motorleistung dar – eine weitere Steigerung erfolgte nicht, nach 1971 war keiner der wichtigen Namen der Muscle-Car-Ära mit unreduzierter Leistung mehr erhältlich.


title: Muscle-Car

text: Die enge Bindung des Genres an sowohl den organisierten als auch an den illegalen Rennsport schließt weiter Fahrzeuge ohne Dachstruktur von der Definition aus, da diese mit zusätzlichem Gewicht belastet und in ihrer torsionalen Stabilität beeinträchtigt waren, exemplarisch unterstrichen durch die Verfügbarkeit des Pontiac GTO als zweitürige Limousine, oder die ursprüngliche Bindung des Dodge-Super-Bee-Paketes an eine ebenfalls zweitürige Limousinenkarosserie.


title: Muscle-Car

text: Sportwagen wie die Chevrolet Corvette und Sportcoupés dagegen sind meist nur mit dem organisierten Rennsport, und darüber hinaus mit dem Rundkurs-Rennsport assoziiert, weshalb beiden Klassen der „Straßen“-Aspekt der Muscle-Car-Idee genauso fehlt wie die Karosserieverwandtschaft mit Großserienmodellen, nach welcher die Definition verlangt. Dies führt zu erheblichen Abgrenzungsschwierigkeiten hinsichtlich „Pony-Cars“ wie dem GM-F-Body, der als Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird verkauft wurde, und des Ford Mustang sowie Mercury Cougar. Meist den Muscle Cars zugeordnet werden auch die Chrysler-E-Bodies Dodge Challenger und Plymouth Barracuda, da diese, anders als Camaro, Firebird, Mustang und Cougar, auf Midsize-Plattformen basieren. Gemäß obiger Definition ist auch das Midsize-Personal-Luxury-Coupé Dodge Charger kein Muscle Car, denn es teilt sich seine Karosserie mit keinem anderen Modell und keiner anderen Ausführung. Die Zuordnung einzelner Fahrzeugmodelle zu den Muscle Cars bzw. Supercars erfolgt häufig für besonders leistungsstarke Ausstattungsvarianten, auch wenn diese nach oben formulierter Definition ausgeschlossen sein sollten.


title: Muscle-Car

text: Für die vermuteten Anfänge der Muscle Car-Ära gibt es unterschiedliche Ansichten. Chryslers „Letter Cars“ und der Hemi-Motor von 1951 mit 5,5 Litern (331 in) Hubraum und 180 brutto SAE-PS (132 kW) Leistung sind ein in Europa häufig zitierter Ausgangspunkt für das Performance-Zeitalter. 1955 mag der Hemi im Chrysler C68-300 bereits 300 brutto SAE-PS (220 kW) geleistet haben – tatsächlich ist die Baureihe nur in nicht nennenswerten Stückzahlen für eine kleine, nicht einflussreiche Käuferschaft produziert worden und hat keine messbare „Weiterverarbeitung“ in den Händen von rennfahrenden Automobilenthusiasten erfahren. Ähnliches gilt für andere Nischenprodukte, etwa dem Rambler Rebel, hergestellt unter der Obhut der American Motors Corporation, den zu einem „Rettungskonzern“ zusammengeschlossenen überlebenden freien Automobilherstellern der USA. Der Rebel mag mit dem Bendix Electrojector, einer elektronischen Benzineinspritzung (EFI) ausgestattet gewesen sein – mangels AMC-Marktmacht und deshalb mangels verkaufter Stückzahlen hat er in der US-Automobilgeschichte keine Spuren hinterlassen und keinen Einfluss ausgeübt, und wird höchstens in Europa, wo der Kleinstserie traditionell Beachtung geschenkt wird, als ein Muscle Car-Vorläufer wahrgenommen.


title: Muscle-Car

text: Insofern wäre es wahrscheinlich richtiger, dem Ford Flathead V8 von 1932 die Ehre des ersten amerikanischen Breitensportwagens zuzugestehen, zumal Ford- und Flatheadbasierende Kontraptionen bis in die 50er den „bürgerlichen“ Rennsport dominierten, heute gerne unter dem Oberbegriff Hot-Rodding zusammengefasst. Günstige Technik mit verhältnismäßig hoher Leistung und die damit verbundene hohe Verbreitung der Modelle machte sie für kommende Entwicklungen wesentlich wichtiger als Nischenabenteuer wie etwa General Motors Fahrzeuge mit Einspritztechnik. In der logischen Fortsetzung des Gedankens trifft man als nächstes auf den 55er Chevrolet, bzw. die Tri-Chevy-Modelle von 1955, 1956 und 1957, die mit dem brandneuen Small Block Chevrolet (SBC) erhältlich waren – und ab Werk mit „Power Pack“ und „Super Power Pack“-Optionierung bestellt werden konnten. An dieser Stelle trifft zum ersten Mal in der Automobilgeschichte Leistung auf Stückzahlen und Erschwinglichkeit.


title: Muscle-Car

text: Der oft zitierte Einfluss von heimkehrenden US-Soldaten am Ende des Zweiten Weltkriegs auf den Umgang mit dem Automobil als Risikosportgerät sollte an dieser Stelle kritisch betrachtet werden. Auch wenn die genaue Zahl nicht belegbar ist, kann davon ausgegangen werden, dass nur 4 % der US-Bevölkerung als Militärangehörige im Ausland eingesetzt, überhaupt an Kampfhandlungen teilgenommen haben.


title: Muscle-Car

text: Die Tri-Chevy-SBCs, beworben als „The Hot One“ brachte Rennsport-Enthusiasten außerdem nie dagewesene Leistungssteigerungsmöglichkeiten, weit über das gängige Flathead-Spektrum hinaus – und zogen die Aufmerksamkeit von anderen Autoherstellern auf „Leistung“ als Verkaufsargument. Werksunterstützung für organisierten Rennsport boomte Ende der 1950er Jahre, auch für die bis dahin recht unreglementierte Drag-Racing-Szene, die umgekehrt erheblich an Popularität gewann. Dies ist unter anderem darin begründet, das die klassische Drag Racing-Strecke, die "Quarter Mile"-Rennstrecke (¼ Meile = 402,34 m) im Vergleich zu Rundkursen relativ platzsparend und unterhaltsarm ausfallen, weshalb „Drag Strips“ nahezu überall errichtet werden konnten.


title: Muscle-Car

text: 1961 bot Chevrolet mit dem „409“ W-Block V8 mit 6,7 Litern (409 in) Hubraum einen Motor mit 360 SAE-PS an, der bereits im Folgejahr 409 SAE-PS erreicht – und ohne weitere Hürden, besondere Fähigkeiten oder spezielle Befugnisse in jeden Chevrolet-Fullsize bestellt werden konnte. Das daraufhin vor allem zwischen Chevrolet, Pontiac, Ford, Plymouth und Dodge ausgetragene Wettrüsten wird heute als „Horsepower Wars“ bezeichnet, und gilt als eine reine Fullsize-Erscheinung, auch wenn etliche der teilnehmenden Plattformen innerhalb ihrer eigenen Konzerne eher als „mittelgroß“ einzustufen wären.


title: Muscle-Car

text: Der 1964er Pontiac GTO, der technisch betrachtet ein Pontiac LeMans mit einem Optionspaket namens „GTO“ ist, gilt heute als erstes „echtes“ Muscle-Car. Hintergrund des GTO-Paketes war die Einführung der ersten echten „Intermediate“-Konzernplattform, dem A-Body, für vier der fünf GM-Divisionen zum Beginn des Modelljahres 1964. Der A-Body ersetzte die zwischen den Divisionen recht unterschiedlich ausgeführten und stark „europäisch“ ausgerichteten Y-Bodies, ebenfalls in allen Teilnehmenden Divisionen. Um den „langweiligen“ traditionell amerikanischen A-Body aufzuwerten, ersannen Pontiac-Ingenieure das aufpreispflichtige „GTO“-Paket, welches im Wesentlichen aus dem 6,5 Liter (389 in) V8 bestand, der explizit "nicht" für die Intermediate-Autos vorgesehen war, und der bis zum Erscheinen des 6,9 Liter (421 in)-Liter V8 der Performance-Motor der Fullsize-Klasse von Pontiac gewesen war.


title: Muscle-Car

text: Der so entstandene GTO bot dank geringerem Gewichts die gleiche Performance wie 421 -Fullsizes bei spürbar geringeren Anschaffungskosten. 30.000 GTOs wurden allein im ersten Jahr verkauft. Während der gesamten Muscle-Car-Ära liefen zirka 500.000 V8-GTOs vom Fließband. Chevrolet wertete als Reaktion auf den GTO-Erfolg den eigenen A-Body (die Chevelle) mit einem „SS“-Paket auf, Oldsmobile führte unter der Bezeichnung „442“ ebenfalls eine Performance-Version des Oldsmobile-A-Bodys ein, und Buick schuf den GS/GSX. Die Ford Motor Company hielt sich weitestgehend aus der Muscle Car-Ära heraus, außer dem Ford Torino erfüllt kein anderes FoMoCo-Produkt wirklich die Definition eines Muscle Cars. 1968 reagierte die Chrysler Corporation auf den Markttrend und unterbot das GTO-Konzept mit den sogenannten Econo-Racern Plymouth Road Runner und Dodge Super Bee, die anders als der GTO auch noch das Merkmal „preisgünstig“ in die Rezeptur einbrachten.


title: Muscle-Car

text: Beispiellose Modelloffensiven der Chrysler-Corporation haben insbesondere die Econo-Modelle unsterblich gemacht. Den GM-Divisionen dagegen war die „Darstellung von Geschwindigkeit“ für Werbezwecke per konzerninternem Dekret grundsätzlich untersagt. Zwei bemerkenswerte Fahrzeuge der Klasse waren auch Homologationsmodelle für die beliebte amerikanische NASCAR-Rennserie, die Chrysler Corporation-Intermediates Dodge Charger Daytona (1969) und Plymouth Superbird (1970), und die FoMoCo-Intermediates Ford Torino Talladega (1969) und Mercury Cyclone Spoiler (1969).


title: Muscle-Car

text: Schon 1965 war das Ende des Muscle Car-Booms zumindest rechtlich absehbar: Ein Luftreinhaltungsgesetz des US-Gesetzgebers (der Clean Air Act von 1965, 1966, 1969) legte für das Modelljahr 1975 Emissionsgrenzwerte fest, die mit dem 1965 aktuellen Stand der Technik nicht einhaltbar warten. Bereits zum Modelljahr 1970 begannen die Divisionen des Marktführers General Motors damit, die Kompression ihrer Performance-Motoren zurückzufahren. Bekanntestes Beispiel dieser Praxis ist der 7,0 Liter (427in) Mark IV V8, der für 1970 durch den "niedriger verdichteten" 7,4 Liter (454in) Mark IV V8 ersetzt wurde. Hubraum statt Verdichtung sollte die Motoren für die im Rahmen des Clean Air Act für 1975 erwartete Bleifrei-Pflicht vorbereiten. Bereits 1970 war das Muscle Car-Segment für General Motors nicht länger von wirtschaftlichem Interesse, da stetig steigende Motorleistung – das Erkennungsmerkmal und Hauptverkaufsargument der Klasse – bis 1975 und darüber hinaus nicht mehr erwartet werden konnte. Die Chrysler Corporation folgte den GM-Entscheidungen im Wesentlichen ein Modelljahr später.


title: Muscle-Car

text: Zeitgleich mit dem Clean Air Act hatte der US-Gesetzgeber verstärkt versucht, Einfluss auf Technik und Design-Entscheidungen der Automobilindustrie zu nehmen, etwa die 5-Mile-Impact-Regelung, die Herstellern ab 1973 „Sicherheitsstoßstangen“ aufzwang. Ein anderes Resultat dieser Konsumentenschutzbemühungen war die Verpflichtung der Hersteller, ab 1971 in ihrer Werbung Leistungsangaben entsprechend SAE-Norm 1349 in Netto-PS zu machen, was vor dem Hintergrund des Zeitgeschehens als „nicht länger frei zu erfinden“ gelesen werden muss. Diese Regelung, zusammen mit der Ölkrise von 1974 und den daraus resultierenden Flottenverbrauchsvorschriften des US-Gesetzgebers machten Performance-Autos für Hersteller unter dem damaligen Stand der Technik wirtschaftlich uninteressant. Ein weiteres Konsumentenschutzgesetz, der Federal Rollover Protection Standard, führte 1976 auch noch zum vorsorglichen Verschwinden aller Cabrios und dem Aufkommen von Targa- und T-Top-Modellen auf dem US-Markt, obwohl das Gesetz selbst nie verabschiedet wurde.


title: Muscle-Car

text: Herzstück jedes Muscle-Cars ist der Motor, der in der Regel acht in V-Form angeordnete Zylinder (V8-Motor) in einem aus Grauguss gefertigten Motorblock hat. Der Gaswechsel erfolgt in der Regel über hängende Ventile, die über eine untenliegende Nockenwelle (siehe OHV-Ventilsteuerung) betätigt werden. Diese Bauweise und eine sehr simple Schalldämpfer-Abgasanlage geben dem Motor seinen unverwechselbaren Klang.


title: Muscle-Car

text: Heute wird fast universell von einer Unterteilung amerikanischer V8-Motoren in Small Block und Big Block ausgegangen. Tatsächlich ist „Small Block V8“ die Projektbezeichnung der Entwicklungsphase des ersten Chevrolet-V8 von 1955, „Big Block“ beschreibt in Abgrenzung davon den Chevrolet W-Block von 1958 und die später folgenden Mark IV-Motoren. Hier nimmt die Bezeichnung klar Bezug auf zwei unterschiedliche Block-Gussformen, tatsächlich ist der größte Chevrolet-Small Block mit 6,6 Liter (400 in) Hubraum deutlich Hubraumstärker als der kleinste Big Block, bei dem es sich per Definition um den 5,7 Liter (348 in) W-Block, in der populären Wahrnehmung um den 6,5 Liter (396 ) Mark IV handelt. In Anlehnung daran werden oft Klassifizierungsversuche für alle Hersteller unternommen, was eigentlich bereits daran scheitert, dass ein Teil der US-Hersteller nur "einen" von mehreren im jeweiligen Konzern zur Verfügung stehenden Blöcken verwendet hat – Cadillac, Lincoln und Chrysler zum Beispiel – und daran, dass ein Teil der US-Hersteller keine unterschiedlichen Blöcke für teils stark variierende Hubräume benutzt hat, etwa Pontiac, deren V8 dasselbe Blockdesign von 5,4 Liter (326 in) bis 7,5 Liter (455 in) Litern verwendet. Andere Motoren, etwa die Ford Y-Blöcke und beide Varianten des 351, müssten der Definition entsprechend „Medium Blocks“ genannt werden.


title: Muscle-Car

text: Für die Dauer der Muscle Car Ära meint die oberbegriffliche Verwendung von „Small Block“/„Big Block“ hauptsächlich den Small Block/Mark IV (Chevrolet), Windsor/FE (Ford) und LA/RB & B (Plymouth und Dodge).


title: Muscle-Car

text: Die Fahrwerkstechnik der Zeit war stellenweise nicht in der Lage, mit der Motorleistung mitzuhalten. Insbesondere Öldruckstoßdämpfer und Diagonalreifen gelten heute als zwei Bauteile, die dem Handling der Midsize-Fahrzeuge der Ära deutliche Grenzen gesetzt haben. Bremsanlagen wurden fast grundsätzlich von Heavy-Duty-Paketen wie den Police Packages übernommen, bereits ab 1967 waren die meisten Hersteller in der Lage, vorne Scheibenbremsen zumindest optional anzubieten. Entgegen heutiger Wahrnehmung waren diese Anlagen den zeitgenössischen Trommelbremsen meist kaum überlegen, da sie unter die gängigen 14-Zoll-Felgen der Ära passen mussten, und insofern relativ klein ausgelegt waren. Aufhängung und Federung stammten meist ebenfalls aus Heavy-Duty-Paketen, Doppelquerlenker vorne und Drei- oder Vierlenkerachsen hinten bildeten die Norm. Starrachse hinten mit Halbelliptikfedern wurden in der Intermediate-Klasse ausschließlich vom Chrysler-Konzern (zusammen mit Drehstab-Federn für die Vorderachse) verwendet, General Motors hatte 1959 auf Schraubenfedern umgestellt, die Ford Motor Company 1965. Eine Ausnahme bilden die F-Bodys von GM mit dem Chevrolet Camaro und dem Schwestermodell Pontiac Firebird sowie der Ford Mustang, die aber bereits per Definition nicht zu den Intermediates gehören. Lenkgetriebe der Ära sind ausschließlich Kugelumlauf-Systeme, wie sie bis zur flächendeckenden Einführung von Zahnstangenlenkungen überall auf der Welt im Automobilbau verwendet wurden. Verglichen mit modernerer Technik sind diese Lenkgetriebe höchstens zufriedenstellend, aus dem Rahmen fällt das Chrysler-Servolenkgetriebe der Ära, welches aus heutiger Perspektive gefährlich unpräzise ist. Gepaart mit der Blattfeder-Drehstab-Kombination der Chrysler Corporation-Fahrzeuge hat dieses Setup mehr oder weniger im Alleingang den schlechten Ruf amerikanischer Fahrwerkstechnik in Europa verursacht. Erstaunlicherweise war fast keins der erfolgreichen Muscle Car-Modelle mit einem hinteren Stabilisator bestückt, obwohl diese Technik von allen Herstellern für Polizeifahrzeuge angeboten wurde. Eine Ausnahme von dieser Regel ist z. B. das Trans Am Homologationsmodell des Dodge Challenger von 1970, der Challenger T/A, der einen hinteren Stabilisator hat.


title: Muscle-Car

text: Traditionell hatten Rennsport-orientierte Autokäufer in den USA unter den verschiedenen Trimleveln eines Modells meist eins der günstigeren bestellt – etwa einen Bel Air oder Biscayne statt des Impala SS – da wenig Ausstattung meist mit weniger Gewicht gleichzusetzen war, dazu aber gleich den größten verfügbaren Motor. Diese Logik ließ sich auf die ab 1964 auftauchenden Midsize-Muscle Cars weniger eindeutig anwenden, da diese Fahrzeuge meistens selbst nur ein Trimlevel ihres jeweiligen Grundmodells waren. Der Plymouth Road Runner etwa ist die „Econo-Racer“-Version des Grundmodells Plymouth Belvedere, der auch in einem höheren Trimlevel als Plymouth Satellite verkauft wurde, und in einer nicht ganz hierarchiekonformen Luxus-Sport-Version als Plymouth GTX. Econo-Racer wie der Plymouth Road Runner dienten quasi als vorgefertigte Zusammenfassung der beliebten Bestellkonfiguration „Niedriges Ausstattungslevel + großer Motor“, sollten aber nicht mit den „Plain Jane“ oder „Power All/Power Nothing“-Konfigurationen vergangener Tage verwechselt werden. Gleiches lässt sich ohnehin nicht pauschal über Muscle Cars wie den Pontiac GTO, den Oldsmobile 442 oder den Buick GSX sagen, da diese Fahrzeuge von den „höherwertigen“ Divisionen des GM-Konzerns angeboten wurden, und schon in der Basisausstattung über dem Level der Produkte der „günstigen drei“ Hersteller – Chevrolet, Ford, Plymouth – lagen.


title: Muscle-Car

text: Jenseits der Econo-Racer kann mehr oder weniger allgemeingültig davon ausgegangen werden, dass Rennsport-orientierte Käufer wenig Wert auf gewichtige Zusatzausstattungen gelegt haben, während Spaß-orientierte Käufer die Liste der aufpreispflichtigen Optionen oft voll ausschöpften. Sitzbank Vorn und Lenksäulen-Automatikwahlhebel dürften zu den am häufigsten „wegbestellten“ Ausstattungsmerkmalen der günstigen Trimlevel gehört haben, Vinyldächer hingegen waren eine zeitgenössische Erscheinung, die oft auf bis zu 75 % der Fahrzeuge einzelner Baureihen auftritt. Schaltgetriebe waren eine nur von ernsthaften Schnellfahrern gewählte Option, die fast ausschließlich beim GTO einen höheren Verkaufsanteil als die verfügbaren Automatikgetriebe hatte – allerdings nur bis zur Einführung des ST400/TH400-Automatikgetriebes im Modelljahr 1967. Rückblickend mag die allgemein oft ohnehin recht spartanische Ausstattung der Fahrzeuge des ständig von Finanzkrisen bedrohten Chrysler-Konzerns zur Legendenbildung um die Nullausstatter-Muscle Cars beigetragen haben.


title: Muscle-Car

text: Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang die lilafarbene Hupe des Plymouth Road Runner, welche die Bezeichnung „Voice of the Road Runner“ trug und den meist als „Meep Meep!“ oder „Beep Beep!“ wiedergegebenen Schlachtruf der Zeichentrickfigur Road Runner imitierte. Diese Hupe hatte eine sehr geringe Priorität für Rennsport-orientierte Autofahrer – allerdings zielte der Econo-Racer Roadrunner auf den „Jugendmarkt“, die 16-24-Jährigen, und nicht primär auf Rennfahrer.


title: Muscle-Car

text: Rennsport-Teileunterstützung von Drittanbietern reicht in den USA bis auf den Ford Flathead zurück, und wurde mit dem Small Block von Chevrolet (SBC) zum Massengeschäft. Veränderte Ansaugbrücken, Nockenwellen und Abgaskrümmer gehören zu den üblichsten Modifikationen. Ein anderer „Standardumbau“ der Ära waren Schaltgestänge von Drittanbietern. Entgegen dem heute allgemein verbreiteten Verständnis ist damit in erster Linie das Gestänge zwischen Schalthebel und Getriebe gemeint gewesen, das in den Aftermarket-Ausführungen meist gerade und stärker ausgeführt war, und nicht der Schalthebel im Innenraum selbst.


title: Muscle-Car

text: Fahrwerksseitig gehören insbesondere Traktionshilfen für die Hinterachse zu den populärsten zeitgenössischen Erscheinungen. Die meisten dieser Systeme tragen unterschiedliche Namen (u. a. Slapper Bars, Traction Bars, CalTracs, Underrider), sind aber in ihrer Funktion ähnlich. Sie verhindern die bei starren Antriebsachsen konstruktionsbedingte einseitige Entlastung der Hinterräder unter harter Beschleunigung und den damit verbundenen „Wheel Hop“-Traktionsverlust. Diese Konstruktionen sind zum Geradeausfahren, also für den amerikanischen Viertelmeilensport gedacht. Für Rundkursfahrzeuge der Ära existieren weitergehende Modifikationen insbesondere der Vorderachsaufhängung. Dabei handelt es sich aber mehr um Modifikationen der Aufhängung als um „bolt on“-Bauteile, genannt seien hier etwa der „Shelby Drop“ oder der „Guldstrand Mod“, beides sind essentielle Verlegungen der oberen Querlenkeraufnahme vorne.


title: Muscle-Car

text: Seit 1956 sind auf dem US-Markt Leichtmetallfelgen in Serie verfügbar gewesen, auch wenn verschiedenste Serien bis weit in die Sechziger von erheblichen Haltbarkeitsproblemen geplagt wurden. Hier wurde unter anderem Magnesium als Werkstoff eingesetzt, weshalb auch moderne Leichtmetallräder im englischsprachigen Raum bis heute oft „mag wheels“ genannt werden.


title: Muscle-Car

text: Die Werks-Rennsportabteilungen der Hersteller haben stellenweise Bauteile von Drittherstellern zugekauft und mit eigener Teilenummer versehen, um Rennfahrern zu ermöglichen, diese unter dem Deckmantel der Serienmäßigkeit in seriennahen Rennserien einzusetzen. Die Ersatzteil- und Zubehörorganisationen der Hersteller boten auch eigene leistungssteigernde Bauteile quasi mit Herstellerfreigabe an. Der Chrysler-Konzern nutzte zum Vertrieb seiner Performance-Artikel die hauseigene Ersatzteil-Vertriebsorganisation namens Motor Parts, wiedergegeben als MOPAR, die für alle Marken und Modelle des Konzerns alle Ersatz- und Zubehörteile lieferte, wird in der Retrospektive heute oft zur Muscle Car-Werksabteilung verklärt. Der Begriff selbst ist heute synonym mit Fahrzeugen des Chrysler-Konzerns.


title: Muscle-Car

text: Insbesondere auf den sanktionierten Drag-Racing-Veranstaltungen der großen Dachorganisationen NHRA (National Hot Rod Association) und IHRA (International Hot Rod Association) verschwimmt die Abgrenzung zwischen Werk und Aftermarket, insbesondere wegen des hohen Popularitätsgrades und dem hohen Amateuranteil dieser Rennserien, letzterer ist eine direkte Folge des „Corporate Racing Bans“ von 1963. Dieses „Rennsportverbot“ folgte dem Vorbild eines früheren „Rennsportboykotts“ verschiedener Hersteller als Reaktion auf die Katastrophe von LeMans 1955 – nur waren diesmal in erster Linie die GM-Divisionen betroffen. Direkte Werksunterstützung wich indirekter Unterstützung des Sports an sich. Diese Überlegungen erstrecken sich nicht auf „Werksrennsport“ wie die NASCAR (National Association of Stock Car Racing)-Serie, bei der eine überschaubare Anzahl von Teams auf einer überschaubaren Anzahl von Strecken gegeneinander antraten. Trotzdem haben auch NASCAR-Elemente Eingang in die Drag Racing-Kultur und den Zubehörmarkt und umgekehrt gefunden, Chevrolets Mark IV V8 und der 426 HEMI des Chrysler-Konzerns haben beide Rundkurswurzeln. Erwähnenswert sei an dieser Stelle, dass NASCAR-Rennen in den Sechzigern teilweise noch auf unbefestigten „Dirt Tracks“ ausgetragen wurden, und dass Rundkurse (im europäischen Sinn) bei den Streckentypen deutlich überwogen – und noch heute Teil der Serie sind, auch wenn NASCAR inzwischen untrennbar mit dem „Super Speedway“-Ovalkurs-Image verbunden ist.


title: Muscle-Car

text: Preisvergleiche für historische Fahrzeuge, insbesondere über eine Währungsgrenze hinweg, sind meist wenig aussagekräftig, weil Kaufkraft und grundsätzliche Preissituationen über einen Zeitraum von mehr als 50 Jahren auf zwei Kontinenten ohne einen Referenzrahmen schlecht vergleichbar sind. Behelfsweise kann der „Wert“ solcher Fahrzeuge verglichen werden, wenn man den Markt innerhalb seiner nationalen Grenzen nach unten und oben absteckt: Im Jahr 1968 wurde das Basismodell des VW Käfers auf dem US-Markt ab einem Preis von $ 1699 angeboten - ein viertüriger Mercedes 280 SE (W108) aus dem gleichen Jahr war ab $ 6222 zu haben. Dazwischen liegen, exemplarisch, folgende Modelle:Muscle Cars stehen heutzutage sehr hoch im Kurs und sind von Sammlern stark gefragt. Für einen seltenen 1971er Plymouth Hemi-Cuda Cabriolet werden über 4 Millionen US-Dollar geboten. Auch in Deutschland sind sie sehr gesucht.


title: Muscle-Car

text: Bei überdurchschnittlichem Erhaltungszustand können Muscle Cars in Deutschland – wie alle anderen zulassungspflichtigen Kraftfahrzeuge über 30 Jahre – als „kraftfahrzeug-historisches Kulturgut“ eingestuft werden und mit „H-Kennzeichen“ angemeldet werden. Sie profitieren dann von einem pauschalen ermäßigten Kfz-Steuersatz von derzeit jährlich 191 Euro (Stand 2020). Versicherungsprämien für historische Fahrzeuge sind üblicherweise von deren spezifischem Wert abhängig und nicht als allgemeines Merkmal für die „üblichen“ Unterhaltskosten von historischen Fahrzeugen heranziehbar. Versicherungsgesellschaften fordern daher in der Regel ein Gutachten zum Fahrzeugwert z. B. nach Vorgaben von "Classic Data", welches in der Regel von anerkannten Sachverständigen erstellt wird.


title: Muscle-Car

text: Noch immer wird amerikanischen Fahrzeugen in Deutschland per se ein enormer Benzinverbrauch nachgesagt, selbst aktuelle Berichterstattung hält Durchschnittsverbräuche von 30 Litern/100 km für möglich. In der wesentlich komplexeren Realität sind die kompressionsstarken Fahrzeuge der Ära 1960 bis 1970 pro Kubikinch Hubraum deutlich effizienter als die Low Compression-Triebwerke der Pre-Katalysator-Ära. Faustregelartig ist ein Schnittverbrauch von 15–18 Litern/100 km zutreffend für alle in größeren Stückzahlen verfügbare Modelle und Motorisierungen.


title: Muscle-Car

text: Die Ersatzteilsituation ist, gemessen an europäischen Fahrzeugen:Alle anderen Marken haben keine stabile Teileversorgung über den Privat-an-Privatmarkt hinaus, bei denen dann überwiegend Gebrauchtteile oder zufällig gelagerte Neuteile gehandelt werden. Beinahe 100 % der heute verfügbaren Neu-Ersatzteile sind Reproduktionen, teils mit Lizenzierung durch die ursprünglichen Hersteller, deren Qualität fast universell nicht annähernd mit der Qualität von Originalteilen mithalten kann. Hier stimmt häufig die Passgenauigkeit nicht.


title: Muscle-Car

text: SAE-Leistungsangaben vor 1972 sind mit Vorsicht zu behandeln, da zu jener Zeit die Leistung noch in "gross horsepower" (bhp) angegeben wurde, was bedeutet, dass sie zu besten Bedingungen mit einem Präsentationsmotor ermittelt wurde, d. h. ohne angeschlossene Lichtmaschine, Ölpumpe, Wasserpumpe usw. an der Kurbelwelle. Dies entspricht kaum einem straßentauglichen Fahrzeugzustand mit allen nötigen oder wünschenswerten Anbauteilen. Übertriebene Werte sind somit keine Seltenheit, eine echte Motorleistung von 15 bis 20 % unter dem genannten Wert ist bei einigen Herstellern realistisch.


title: Muscle-Car

text: Den Höhepunkt erreichte man 1970:


title: Muscle-Car

text: Dies sind offizielle Angaben in brutto SAE-PS, aber man vermutet bei allen diesen Motoren eine noch höhere Leistung, denn Muscle-Cars wurden damals wegen der Versicherungseinstufung auch mit geringeren Werten angegeben. Der Shelby Mustang GT 500 KR ist ein gutes Beispiel dafür. 428 in Hubraum und weit über 500 Nm Drehmoment lassen ihn bei vorsichtigen Schätzungen auf eine Brutto-Leistung zwischen 295 und 370 kW (503 PS) kommen, statt der vom Hersteller angegebenen 246 kW (335 PS). Auch der 1970er LS6-Chevroletmotor war mit 331 kW angegeben, Prüfstandtests ohne Anbauteile aber ergaben Werte um die 405 kW (551 PS). Die Netto-Leistung – eingebaut im Straßenfahrzeug – lag dabei jeweils unter 294 kW (400 bhp). Auch die Leistung serienmäßiger Street-Hemi-Motoren wurde auf dem Prüfstand zum Teil um fast 30 % übertroffen.


title: Muscle-Car

text: Der größte Unterschied zwischen der offiziellen Leistung bestand beim Race-Hemi V8, der in dieser Ausführung in den 1968 A-Bodies von Plymouth und Dodge, aber auch in anderen Modellen verwendet wurde (1964 in den kleinen Dodge- und Plymouth-Baureihen, 1965 B-Bodies, Code A-990). Doch 1968 war er am stärksten. Es war ein reiner Rennmotor (für den normalen Gebrauch kaum geeignet). Die offizielle Leistung lag bei 425 bhp und das maximale Drehmoment bei 661 Nm. Die gleiche Leistung wurde schon beim Street-Hemi-V8 angegeben. Beim Street-Hemi lag die Verdichtung bei 10,25:1, beim Race Hemi jedoch bei 12,5:1. Dazu kamen eine geschmiedete Kurbelwelle, eine Cross-Ram-Ansaugbrücke mit zwei Holley-Vierfachvergasern, eine schärfere Nockenwelle und weitere Unterschiede, welche die Leistung erhöhten. Die Leistung eines solchen Motors lag bei 620–660 bhp. Aber der damalige Chrysler-Konzern wollte auch nicht direkt ein hohes Interesse auf diesen Wagen ziehen, da befürchtet wurde, dass zahlungskräftige, aber ungeübte Fahrer einen solchen Wagen in die Finger bekommen würden. Deshalb wurde die Leistung genauso hoch wie beim Street-Hemi angegeben, nur sehr wenige davon produziert und keine Werksgarantie gewährt. Ziel seitens Chrysler war es aber, den Wagen den Drag-Racern verfügbar zu machen. Und auf dem Drag-Strip gewannen diese Wagen auch praktisch alles in ihren Klassen, was es zu gewinnen gab. Im Handschuhfach fand sich noch ein Hinweis: "Dieser Wagen ist nur für den Rennbetrieb gebaut worden. Nutzen Sie diesen Wagen nicht auf der normalen Straße!"


title: Muscle-Car

text: Ein ähnliches Aggregat bot Chevrolet 1967 mit dem Motor mit dem Code L-88 an (eigentlich auch ein reiner Rennmotor). Die Leistungsangabe war 430 bhp zu einem Preis von fast $ 950. Aber ein anderer Motor von Chevrolet, der auch in der ’67-Corvette (Code L-71) zum Einsatz kam, war mit 435 bhp angegeben und kostete nur rund $ 440. Das dachten sich sehr viele der damaligen Käufer. Die Absicht von Chevrolet funktionierte damit. Der L-88-Motor war sehr ähnlich zum Race-Hemi-Aggregat. Er hatte eine Leistungsangabe, die rund 120–150 bhp unter dem tatsächlichen Wert lag. Chevrolet wollte mit der oben beschriebenen Leistungsangabe ungeübte, aber gutbetuchte Käufer davon abhalten, den L-88 zu kaufen, aber er sollte den Viertelmeilen-Assen zur Verfügung stehen. Der Motor war so extrem, dass er keinen stabilen Leerlauf entwickelte und die Leistung erst bei hohen Drehzahlen erreichte, was für den normalen Straßenbetrieb nicht geeignet war. Der Unterdruck in der Ansaugspinne war im unteren Drehzahlbereich so niedrig, dass keine Servo-unterstützte Bremsanlage verbaut werden konnte.


title: AIDA-Modell

text: AIDA ist ein Akronym für ein Werbewirkungsprinzip (Aida-Formel/ Aida Prinzip). Die Anfangsbuchstaben stehen für die englischen Begriffe Attention" (Aufmerksamkeit), Interest" (Interesse), Desire" (Begierde) und Action" ((Kauf-)Aktion).


title: AIDA-Modell

text: Das Stufenmodell zur Werbewirksamkeit enthält vier Phasen, welche der Kunde durchlaufen soll und die letztlich zu dessen Kaufentscheidung führen sollen. Gemäß dem AIDA-Prinzip ist die erste Aufgabe der Werbung, Aufmerksamkeit zu erzeugen, also „Attention“. Das Werbemedium soll die Zielgruppe anziehen, um ihr Bewusstsein insoweit zu beeinflussen, als sie sich für den Werbegegenstand interessiert. Das Interesse für Produkte oder Dienstleistungen zu wecken, ist die zweite Aufgabe, „Interest“. Hieraus soll der Wunsch entstehen, das Produkt oder die Dienstleistung haben zu müssen, „Desire“. Dies wiederum soll zum Ziel führen, die gewünschte Kaufhandlung zu erreichen, „Action“.


title: AIDA-Modell

text: Die vier Phasen werden als gleich wichtig angesehen, können sich allerdings überschneiden. Sie basieren auf psychologischen Erkenntnissen zu Wahrnehmungsprozessen von Kommunikation.


title: AIDA-Modell

text: Das Akronym AIDA setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der einzelnen Phasen zusammen:Das AIDA-Modell wird heute noch in Werbestrategien, werblichen Aktivitäten und Verkaufsgesprächen angewandt.


title: AIDA-Modell

text: Einzelne, eher einstufige ("vgl." Mehrstufige Werbung) Kommunikationsmaßnahmen wie Anzeigen oder Anrufe im B2C-Telefonverkauf können auch heute noch für sich betrachtet mit dem Modell überprüft und gezielt optimiert werden.


title: AIDA-Modell

text: Das AIDA-Modell wird ebenfalls im Bereich der Präsentation und Moderation eingesetzt.


title: AIDA-Modell

text: Verwendung findet das Modell auch im "Aida Pushmarketing". Dabei wird die Idee des Modells verwendet, um insbesondere in Printmedien eine Personalisierung vorzunehmen, die vor allem auf den Punkt "Attention" des Modells abzielt. Der Begriff baut auf dem des Push-Marketings auf. Mit der größeren Verbreitung von smarten Assistenten werden erste Veränderungen an der bereits klassische AIDA-Reihenfolge laut. Die Theorie geht davon aus, dass „I“ und „D“ des Modells durch die allgemeine Personalisierung in Teilen des Internets und auch deutlich sichtbarer von den smarten Assistenten und damit KI-gestützt weitgehend autonom erfolgt und damit sehr rational erst danach Aufmerksamkeit des Nutzers erzeugt wird. Das Rationale ist dabei keineswegs mit Objektivität zu verwechseln – steckt doch in der Personalisierung viel mehr eine Deutungsverschiebung des Einzelnen zu mehr Subjektivität. Somit kann angenommen werden, dass sich das AIDA-Prinzip schrittweise zu einem IDAA-Prinzip transformieren könnte.


title: AIDA-Modell

text: Das AIDA-Modell wird auf Elmo Lewis zurückgeführt, der es 1898 in einem Verkäufermarkt beschrieben hat. In einem seiner Artikel über Werbung hat er zumindest drei grundlegende Prinzipien beschrieben, die als Grundlage für das AIDA-Modell gelten.


title: AIDA-Modell

text: Elmo Lewis zufolge kann eine weitere Forderung im Werbewirkungsprozess eingebaut werden: „create Conviction“, also Überzeugung schaffen. Argumente und Schlussfolgerungen der Werbebotschaft sollen von der Zielgruppe als richtig und vernünftig empfunden werden. So soll sie vom Werbeprodukt überzeugt werden.


title: AIDA-Modell

text: Dies fließt unter anderem in das AIDAS- bzw. AIDCAS-Modell ein.


title: AIDA-Modell

text: Eine weitere Entwicklung besteht in der Reduktion auf drei Elemente mit dem CAB-Modell:


title: AIDA-Modell

text: Auch die DAGMAR-Formel stellt eine neue Entwicklung dar, die ebenfalls ein Werbewirkungsprinzip beschreibt.


title: AIDA-Modell

text: Das Modell wird von manchen als Stufenmodell interpretiert und dann dafür kritisiert, für Käufermarkt-Bedingungen nicht genügend Kundenorientierung zu bieten. Für eine dialogorientiertere Sicht der Marktkommunikation im Bereich Vertrieb konkurrieren in der modernen Verkaufspsychologie Modelle, die stärker systemisch oder auf Kundenbindung ausgerichtet sind.


title: AIDA-Modell

text: Auch wird die (zumindest teilweise unterstellte) diskrete und somit strenge zeitliche Abfolge der einzelnen Stufen angezweifelt. Die "AIDA"-Regel beruht dann möglicherweise auf der Fehlannahme des monokausalen Reiz-Reaktions-Modells, das davon ausgeht, ein bestimmter Reiz löse eine bestimmte Reaktion aus. Dies ist eine Wissenschaftsmythologie: Der Bezug auf Pawlows Konditionierungsexperiment mit einem Hund (Pawlowscher Hund) im Jahr 1905 berücksichtigt nicht, dass die Gehirnforschung inzwischen mehrfach nachgewiesen hat, auf welch vielschichtigen Reiz-Reaktionsmustern das menschliche Verhalten basiert (vgl. „Geheimnisvoller Kosmos Gehirn“, Ernst Pöppel, 1991).


title: Powiat Rzeszowski

text: Der Powiat Rzeszowski ist ein Powiat ("Kreis") in der polnischen Woiwodschaft Karpatenvorland. Der Powiat hat eine Fläche von 1.218,80 km², auf der etwa 164.000 Einwohner leben. Die Kreisstadt ist Rzeszów, das selbst kreisfrei ist.


title: Powiat Rzeszowski

text: Der Powiat umfasst 14 Gemeinden, davon eine Stadtgemeinde, fünf Stadt-und-Land-Gemeinden sowie acht Landgemeinden.


title: Camerarius

text: Camerarius ist der Familienname folgender Personen:


title: Camerarius

text: Siehe auch:


title: Kardeel

text: Ein Kardeel ist an Fasertauwerk, wie auch bei Drahtseilen aus Stahl, ein einzelner Strang aus Kabelgarnen, die zu einem Seil bzw. seemännisch einer Leine oder Trosse gedreht („geschlagen“) oder verflochten werden.


title: Kardeel

text: Mindestens zwei, üblicherweise drei oder vier Kardeele werden rechtsdrehend („S-Schlag“, Trossenschlag) bzw. linksdrehend („Z-Schlag“, Wantschlag) verseilt. Bei Stahlseilen ist oft mit deutlich mehr Kardeelen zu rechnen, die dann um eine mittig liegende Seele (aus Fasertauwerk) geschlagen werden. Die Seele ist erforderlich, um den mittig entstehenden Hohlraum aufzufüllen. Die spiralförmig verlaufenden Rillen von geschlagenem Tauwerk werden seemännisch „Keepen“ genannt.


title: Kardeel

text: Geschlagenes Tauwerk, sowohl aus Naturfasern als auch aus Kunststofffasern und Stahldrähten, lässt sich spleißen. Dabei werden die Kardeele dergestalt miteinander verflochten, dass ein „Auge“, eine Längsverbindung oder ein Abschluss (wie bei einem Takling/Endspleiß) entsteht.


title: Kardeel

text: Geflochtene Leinen können nur bei Vorliegen einer besonderen Flechttechnik gespleißt werden. Sogenannte Kern-Mantel-Seile, wie sie z. B. im Bergsport verwendet werden, sind nicht spleißbar.


title: Kardeel

text: Erich Sondheim: "Knoten – Spleißen – Takeln", Yacht-Bücherei Band 9, 25. Auflage, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-667-10171-6


title: Diözese Eisenstadt

text: Die Diözese Eisenstadt (lateinisch: "Dioecesis Sideropolitanus") ist eine römisch-katholische österreichische Diözese mit Sitz in Eisenstadt, die zur Kirchenprovinz Wien gehört. Sie ist für das Bundesland Burgenland zuständig.


title: Diözese Eisenstadt

text: Bischofskirche der Diözese ist der Dom zum hl. Martin in Eisenstadt, dessen Geschichte bis ins 13. Jahrhundert zurückgeht. Das Diözesangebiet war bis zum Ende des Ersten Weltkrieges Teil Ungarns und gehörte bis 1922 zu den Diözesen Győr/Raab und Szombathely/Steinamanger. Im Jahre 1921 wurde das sog. Deutsch-Westungarn als Burgenland ein Bundesland der Republik Österreich.


title: Diözese Eisenstadt

text: Von 1922 bis 1949 wurden die Erzbischöfe der Erzdiözese Wien zu Apostolischen Administratoren für dieses Gebiet ernannt. Unter Kardinal Theodor Innitzer wurden das Burgenländische Priesterseminar in Wien und ein Knabenseminar errichtet. Die Kirchenverwaltung wurde von Wien nach Eisenstadt verlegt.


title: Diözese Eisenstadt

text: Der Anschluss Österreichs im Jahr 1938 brachte schwere Rückschläge durch die Auflösung katholischer Privatschulen und die Behinderung des Seelsorge. Die Kirchenverwaltung musste zunächst nach Mattersburg und dann nach Bad Sauerbrunn verlegt werden.


title: Diözese Eisenstadt

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Joseph Schoiswohl 1949 zum Administrator ernannt, der die Kirchenverwaltung wieder nach Eisenstadt verlegte.


title: Diözese Eisenstadt

text: Während des Episkopats von Stephan László wurde das Gebiet durch Papst Johannes XXIII. mit der Bulle "Magna quae" vom 15. August 1960 zur Diözese erhoben.


title: Diözese Eisenstadt

text: Seit den 2010ern wird die Errichtung von Seelsorgeräumen forciert, um dem Pfarrermangel entgegenzuwirken. Dabei sind nach Umbesetzungen der Pfarrebene innerkirchliche Aufregungen bekannt geworden.


title: Diözese Eisenstadt

text: Die Diözese Eisenstadt ist Erhalter des katholischen Privatgymnasiums Wolfgarten in Eisenstadt. Das Museum der Diözese Eisenstadt befindet sich im ehemaligen Franziskanerkloster Eisenstadt.Die Diözese Eisenstadt ist in folgende 12 Dekanate und 172 Pfarren unterteilt. "→ Liste der Dekanate der Diözese Eisenstadt"


title: Diözese Eisenstadt

text: Seit 1924 ist der hl. Martin von Tours der Diözesanpatron. Der Heilige wurde um 316/317 n. Chr. in Savaria (heute Szombathely) geboren.


title: Legimmen

text: Legimmen gehören wie die Stechimmen (Aculeata) zur Unterordnung der Taillenwespen (Apocrita) aus der Ordnung der Hautflügler (Hymenoptera). Legimmen umfassen u. a. die Brackwespen, Zehrwespen, Schlupfwespen und Gallwespen. In der ursprünglichen Definition der Legimmen wurden auch die Pflanzenwespen und Goldwespen eingeschlossen. Die heute zu den Legimmen gerechneten Taxa wurden erstmals unter dem Namen Parasitica zusammengefasst. Der außerdem oft verwendete Name Terebrantia (auch: Terebrantes) ist synonym zu einer Unterordnung der Fransenflügler. Es handelt sich aber auch hier um eine paraphyletische Gruppe, die bei konsequenter Anwendung des phylogenetischen Systems in mehrere Gruppen aufgeteilt werden muss. Dies liegt daran, dass die Aculeata nicht die Schwestergruppe der Legimmen als Ganzes sind, sondern aus ihnen hervorgegangen sind. Die tatsächliche Schwestergruppe der Aculeata ist in der Wissenschaft bis heute umstritten. Unter den genannten Kandidaten sind die Evanioidea (Hungerwespenartige), die Trigonalidae und die Ichneumonoidea (Schlupfwespenartige).


title: Legimmen

text: Die meisten Arten benutzen ihren Legestachel (Ovipositor) dazu, die Eier in noch lebende Wirtsorganismen abzulegen und ihren Wirt bei Abschluss der Larvalentwicklung abzutöten, sie leben also parasitoid, wie bereits durch den Namen Parasitica zum Ausdruck kommt. Gelegentlich werden alle Arten, die diese Lebensweise besitzen als „Schlupfwespen“ bezeichnet, da das adulte Tier aus dem Wirt „schlüpft“, im engeren Sinne bezeichnen die Schlupfwespen aber lediglich die Angehörigen der Familie Ichneumonidae.


title: Legimmen

text: Dieser Legestachel ist also noch nicht, wie beispielsweise bei den Faltenwespen, zu einem Wehrstachel (oder Giftstachel genannt) umgewandelt.


title: Legimmen

text: Die Legimmen umfassen keine staatenbildenden Insekten. Diese, wie z. B. Ameisen oder Echte Wespen, gehören zu den Aculeata.


title: Bundesstraße 252

text: Die Bundesstraße 252 (Abkürzung: B 252) hat eine Länge von etwa 160 km und führt von Blomberg über Diemelstadt, Korbach, Frankenberg (Eder) und Wetter nach Lahntal-Göttingen bei Marburg und mündet dort in die B 62. Zwischen Blomberg und Warburg ist die B 252 Teil der Ostwestfalenstraße.


title: Bundesstraße 252

text: Besonders interessant ist die Bundesstraße als Abkürzung für Lkw-Fahrer, die vom ostwestfälisch-lippischen Raum in Richtung Frankfurt fahren wollen. Die Strecke ist nämlich wesentlich kürzer als die Verbindung über Kassel, die über die A 44, A 7 und die A 5 nach Frankfurt führt. Aus diesem Grunde wurde zum Schutz der Anlieger bis 2006 ein Nachtfahrverbot für Transit-LKW über 12 Tonnen eingerichtet, welches von 22-6 Uhr galt. Ab 2006 galt für den Abschnitt Lahntal-Diemelstadt ein generelles Verbot (d. h. auch tagsüber) für Durchgangsverkehr ab 12 Tonnen, da die LKW-Maut oft über diese Strecke umfahren wurde. Hinweisschilder über das Verbot befinden sich bereits kurz vor der Ausfahrt Diemelstadt im Norden, vor dem Gambacher Kreuz bei Gießen, bei Marburg sowie bei jeder Einmündung auf die B 252 zwischen Diemelstadt und Lahntal-Göttingen. Seit dem 15. März 2010 gilt auf dem Abschnitt Lahntal-Diemelstadt ein Nachtfahrverbot für Lkw ab 3,5 Tonnen.


title: Bundesstraße 252

text: Umgehungsstraßen der B 252 in NRW existieren in:


title: Bundesstraße 252

text: Die Brakeler Ortsteile Rheder und Siddessen besitzen keine Umgehungsstraße. Sie waren im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 mit hohen ökologischen Risiko enthalten. Nordrhein-Westfalen meldete sie nicht zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 an, da neben den hohen Risiken ein geringes Kosten-Nutzen-Verhältnis erwartet wurde.


title: Bundesstraße 252

text: 1959 begann man mit dem Bau der Umgehungsstraße von Willebadessen-Niesen. Da der gesamte Verkehr auf der engen und kurvenreichen Straße durch den Ort rollte, wurde eine Umgehungsstraße östlich der Gemeinde vom Landesstraßenbauamt geplant. Kernstück war die Talbrücke über das Nethetal. Diese Brücke ist 180 m lang und hat eine Höhe von 18 – 22 m. Die damaligen Kosten betrugen 2.000.000,-- DM. Am 1. Juni 1962 wurde sie, verbunden mit einem feierlichen Akt, für den Verkehr freigegeben.


title: Bundesstraße 252

text: Umgehungsstraßen der B 252 in Hessen existieren in:


title: Bundesstraße 252

text: Die Orte Twiste, Berndorf, Dorfitter, Herzhausen (Vöhl), Kirchlotheim, Bottendorf, Ernsthausen, Münchhausen, Simtshausen, Wetter, Niederwetter und Lahntal-Göttingen besitzen (noch) keine Umgehungsstraße. Die Pläne wurden Anfang des Jahres 2011 offengelegt.


title: Bundesstraße 252

text: Manche Orte bieten keine Möglichkeit für eine Umgehungsstraße auf Grund von Bergen oder Flüssen.


title: Bundesstraße 252

text: Die Ortsumfahrung Berndorf ist in der Änderung von 2016 des Fernstraßenausbaugesetzes als "weiterer Bedarf mit Planungsrecht" enthalten, der Ortsumgehung Twiste wurde der Status "vordringlicher Bedarf" zugebilligt. Der Bau der Ortsumgehung um Dorfitter in der Großgemeinde Vöhl begann im August 2017, soll Ende 2022 abgeschlossen werden und steht daher im Fernstraßenausbaugesetz im Status "laufend und fest diponiert".


title: Bundesstraße 252

text: Der Abschnitt Frankenberg-Marburg beinhaltet sehr viele Protestschilder der Einwohner in den jeweiligen Orten, auf Grund des vielen Lärms der LKWs. Sie protestieren für eine Umgehungsstraße. Orte mit Protestschildern an den Straßenrändern sind unter anderem


title: Bundesstraße 252

text: Anfang 2013 stellte das Bundesverkehrsministerium nach jahrzehntelanger Planung erste Mittel für den Bau einer Ortsumgehung für die Orte von Münchhausen bis Göttingen zur Verfügung. Langfristig sollen sämtliche Ortsdurchfahrten zwischen Marburg und Frankenberg umgangen werden und somit zum einen die Bevölkerung entlastet, aber auch eine bessere Anbindung an Mittel- und Südhessen gewährleistet werden. Das Projekt wird von Hessen Mobil durchgeführt, ist seit dem 9. Juli 2013 in Bau und soll Ende 2024 fertiggestellt werden. Der erste Bauabschnitt zwischen Wetter und Lahntal ist am 21. Dezember 2019 für den Verkehr freigegeben worden der zweite Bauabschnitt wurde am 6. Oktober 2016 begonnen und soll in seinem nördlichen Teil bei Münchhausen Ende 2023 fertiggestellt werden und im Süden bei Göttingen Ende 2024. Die B 252 wird dann nicht mehr in Göttingen auf die B 62 treffen, sondern nördlich von Goßfelden.


title: Bundesstraße 252

text: Im Mai 2018 gab Hessen Mobil bekannt, dass sich der vormals für 2021 geplante Abschluss des Projektes um zwei Jahre auf Ende 2023 verschiebt. Als Gründe wurden unter anderem umfangreiche Überarbeitungen der Entwässerungsplanung sowie Verzögerungen aufgrund von Erosionserscheinungen genannt. Die weitere Verschiebung auf 2024 wurde 2019 mit der komplexen Detailplanung im südlichen Abschnitt gegründet.


title: Bundesstraße 252

text: Die nördliche Weiterführung der neuen Trasse in der Gemeinde Burgwald soll Ernsthausen umgehen und ist im 2016 geänderten Fernstraßenausbaugesetz als vordringlicher Bedarf eingestuft, die Ortsumgehung Bottendorf im weiteren Bedarf mit Planungsrecht.


title: Bundesstraße 252

text: Der Verlauf der B 252 wurde nach der Fertigstellung der Ortsumgehung Willebadessen-Peckelsheim geändert: die B 252 folgt jetzt weiter dem Verlauf der Ostwestfalenstraße bis zur Anschlussstelle Warburg der A 44, zwischen Warburg und Diemelstadt wird die B 252 durch die A 44 Kassel-Dortmund ersetzt; von Diemelstadt-Rhoden an hat sie wieder den normalen Verlauf.


title: Bundesstraße 252

text: Die alte Streckenführung von Peckelsheim über Löwen, Ikenhausen (alle drei Willebadessener Ortsteile), Warburg-Bonenburg und vorbei an Warburg-Scherfede (Umgehungsstraße) bis zur AS Diemelstadt der A 44 wurde zur L 837 zurückgestuft.


title: Bundesstraße 252

text: Die Strecke ist von Blomberg bis zur Anschlussstelle Warburg der A 44 durchgängig mindestens mit einem breiten Randstreifen ausgebaut. Im Bereich der Umgehung von Nieheim-Holzhausen ist die Straße seit Dezember 2009 auf 3 Spuren ausgebaut. Auch von der Kreuzung mit der B 7 bei Warburg bis zur Autobahn ist die Strecke seit November 2008 ebenfalls auf 3 Spuren ausgebaut. Die B 252 soll langfristig von Steinheim bis zur Autobahn durchgängig auf 3 Spuren umgebaut werden.


title: Bundesstraße 252

text: Laut einem Spiegel-Artikel befinden sich bei Wetter (Hessen) 14 Überwachungsapparate auf einer Strecke von 23 km. Ein 30-maliger Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einschließlich wechselnder Gültigkeitszeiten führt leicht zu Geschwindigkeitsverstößen durch Irrtum. Die Geldbußen belaufen sich auf jährlich etwa 1,2 Mio. Euro.


title: DEL 2000/01

text: Die DEL-Saison 2000/01 war die siebente Spielzeit der Deutschen Eishockey Liga. Die reguläre Saison begann am 8. September 2000 und endete am 18. März 2001, die Play-off-Runde wurde ab 23. März 2001 ausgespielt. Deutscher Meister wurden die Adler Mannheim.


title: DEL 2000/01

text: Der sportliche Absteiger Moskitos Essen verblieb in der Liga, da ein Abstieg der Kapitalgesellschaft in die 2. Bundesliga aus rechtlichen Gründen nicht möglich war. Dies entschied das Schiedsgericht des Deutschen Eishockey-Bundes nach einer Klage der Moskitos. Die Starbulls Rosenheim verkauften ihre Kapitalgesellschaft vor der Saison an den Zweitligisten Iserlohn Roosters. Neu in der Liga war außerdem der Meister der 2. Bundesliga, die Düsseldorfer EG.


title: DEL 2000/01

text: Größte Veränderung gegenüber dem Vorjahr war die Abschaffung des Abstiegs, sodass die Liga im geschlossenen Spielbetrieb ausgetragen wurde. Die besten acht Teams der Vorrunde qualifizierten sich direkt für die Play-offs, während für die restlichen Mannschaften die Saison vorzeitig beendet war.


title: DEL 2000/01

text: Alle Play-off-Runden wurden im Modus „Best-of-Five“ ausgespielt.


title: DEL 2000/01

text: Das Viertelfinale wurde ab dem 23. März 2001 ausgespielt. Das bestplatzierte Team der Hauptrunde, die Adler Mannheim, trafen auf die achtplatzierten Berlin Capitals, die zweitplatzierten Kölner Haie auf den Siebten Hannover Scorpions, der Dritte, Titelverteidiger München Barons, auf die sechstplatzierten Revierlöwen Oberhausen sowie die viertplatzierten Nürnberg Ice Tigers auf die Kassel Huskies, die die Hauptrunde als Fünfter beendet hatten.


title: DEL 2000/01

text: Die Halbfinalbegegnungen wurden ab dem 3. April ausgetragen. Die bestplatzierte noch verbliebene Mannschaft der Vorrunde traf auf die schlechtplatzierteste, während der Zweitbestplatzierte der Vorrunde auf den Drittbestplatzierten traf.


title: DEL 2000/01

text: Die Finalserie wurde ab dem 14. April ausgespielt. Die Adler Mannheim hatten aufgrund ihrer besseren Platzierung in der Hauptrunde das erste Heimrecht.


title: DEL 2000/01

text: Damit wurden die Adler Mannheim zum fünften Mal in ihrer Vereinsgeschichte Deutscher Meister.


title: Michael Cunningham

text: Michael Cunningham (* 6. November 1952 in Cincinnati, Ohio) ist ein US-amerikanischer Buch- und Drehbuchautor.


title: Michael Cunningham

text: Sein Roman "The Hours" (deutsch: "Die Stunden") wurde in 22 Sprachen übersetzt und mit zahlreichen Literaturpreisen ausgezeichnet, darunter der Pulitzer-Preis und der Faulkner-Award. Im Jahr 2002 wurde dieser mit einer Starbesetzung (u. a. Nicole Kidman, Meryl Streep und Julianne Moore) verfilmt und gezeigt. 2003 kam die deutschsprachige Version unter dem Titel The Hours – Von Ewigkeit zu Ewigkeit in die Kinos. Die Verfilmung unter der Regie von Stephen Daldry wurde vielfach ausgezeichnet, darunter mit dem Academy Award ("Oscar") für Nicole Kidman.


title: Michael Cunningham

text: Sein Roman "Ein Zuhause am Ende der Welt" wurde im Jahr 2004 erfolgreich (u. a. mit Colin Farrell) verfilmt. Für diesen Kinofilm arbeitete Cunningham erstmals selbst am Drehbuch mit.


title: Michael Cunningham

text: Michael Cunningham unterrichtet als Professor "Kreatives Schreiben" am Brooklyn College in New York.


title: Diözese Linz

text: Die Diözese Linz () ist eine österreichische Diözese, die zur Kirchenprovinz Wien gehört. Sie ist zuständig für das Bundesland Oberösterreich.


title: Diözese Linz

text: Zur Römerzeit gehörte ein Großteil des Diözesangebiets zur Provinz Noricum. Nach der Stadterhebung (Municipium) von Lauriacum (heute Lorch) im Jahr 212 dürfte dort ein Bischofssitz gewesen sein. Im Jahr 304 starben 40 Christen, unter ihnen der heilige Florian, den Märtyrertod und wurden möglicherweise in Lauriacum bestattet. Im 5. Jahrhundert wird in der "Vita Sancti Severini" ein Bischof mit dem Namen Constantius in Lauriacum erwähnt.


title: Diözese Linz

text: Nach der Völkerwanderung verkündeten iroschottische und fränkische Missionare das Christentum. Im Jahr 739 legte der heilige Bonifatius die Diözesangrenzen so fest, dass Oberösterreich zum Bistum Passau kam. Bis etwa 903 ist Lorch als Sitz eines Chorbischofs (Landbischof) bezeugt.


title: Diözese Linz

text: Durch die Einfälle der Magyaren wurden viele kirchliche Strukturen zerstört. Nach dem Schlacht auf dem Lechfeld (955) begann Bischof Pilgrim mit dem Neuaufbau. Ab 1065 begannen die Bischöfe Altmann und Ulrich das Diözesangebiet in Pfarrsprengel einzuteilen.


title: Diözese Linz

text: Zur Zeit der Reformation im 16. Jahrhundert förderten vor allem die Adeligen den neuen Glauben und ein Großteil der Bevölkerung wurde protestantisch. Durch die Gegenreformation wurde Oberösterreich im 17. Jahrhundert wieder überwiegend katholisch.


title: Diözese Linz

text: Kaiser Joseph II. zwang die Diözese Passau mit einem Vertrag vom 4. Juli 1784 zum Verzicht auf ihre Pfarren in Oberösterreich und gründete die Diözese Linz. Mit einer Bulle vom 28. Jänner 1785 stimmte Papst Pius VI. zu. Erster Bischof von Linz wurde der Passauer Generalvikar und Freisinger Weihbischof Ernest Johann Nepomuk von Herberstein. Diese kirchenrechtliche Installation begleitet die Erhebung des Landesteils zum Kronland "Österreich ob der Enns", nachdem es politisch schon Jahrhunderte Teil des Herzogtums Österreich gewesen war.


title: Diözese Linz

text: Das bischöfliche Gymnasium der Diözese ist das "Petrinum" am Fuße des Pöstlingsbergs.


title: Giuga-Zahl

text: Die Giuga-Zahlen sind nach dem Mathematiker Giuseppe Giuga benannte natürliche Zahlen mit speziellen Eigenschaften. Sie sind im Zusammenhang mit einer von ihm vermuteten Charakterisierung der Primzahlen von Bedeutung. Verwandt zu den Giuga-Zahlen sind die primär pseudovollkommenen Zahlen und die Carmichael-Zahlen.


title: Giuga-Zahl

text: Im Jahr 1950 äußerte G. Giuga die Vermutung, dass eine natürliche Zahl formula_1 genau dann eine Primzahl sei, wenn gilt. Für Primzahlen folgt diese Eigenschaft aus dem kleinen Satz von Fermat. Bis heute ist ungeklärt, ob auch die umgekehrte Schlussrichtung gilt. Es ist also nicht bekannt, ob es auch zusammengesetzte Zahlen mit dieser Eigenschaft gibt. Nach einem Ergebnis aus dem Jahr 1994 müsste eine solche Zahl mehr als 10.000 Dezimalstellen haben.


title: Giuga-Zahl

text: Giugas Vermutung ist äquivalent zu folgender Aussage: Keine natürliche Zahl ist zugleich Giuga- und Carmichael-Zahl.


title: Giuga-Zahl

text: Sie ist auch äquivalent zu (Vermutung von Giuga und Takashi Ago): "n" ist genau dann prim falls


title: Giuga-Zahl

text: mit den Bernoulli-Zahlen formula_4.


title: Giuga-Zahl

text: Eine zusammengesetzte Zahl formula_1 heißt "Giuga-Zahl", wenn für alle Primteiler formula_6 von formula_1 gilt: formula_6 teilt formula_9.


title: Giuga-Zahl

text: Die zu den Giuga-Zahlen verwandten Carmichael-Zahlen besitzen eine ähnliche Charakterisierung: Eine zusammengesetzte Zahl heißt Carmichael-Zahl, wenn für alle Primteiler formula_6 von formula_1 gilt: formula_12 teilt formula_9.


title: Giuga-Zahl

text: Die Giuga-Zahlen lassen sich noch auf weitere Arten charakterisieren: Sei formula_1 eine zusammengesetzte Zahl und formula_15 die Menge der Primteiler von formula_1. Dann gilt: Dabei bezeichnet formula_25 die Eulersche φ-Funktion und formula_26 die Bernoulli-Zahlen.


title: Giuga-Zahl

text: Beispiel 1:


title: Giuga-Zahl

text: Sei formula_27


title: Giuga-Zahl

text: Dann hat formula_1 die Primteiler formula_29 und formula_30. Es gilt: Somit ist formula_32 eine Giuga-Zahl.


title: Giuga-Zahl

text: Beispiel 2:


title: Giuga-Zahl

text: Die ersten sieben Giuga-Zahlen lauten:


title: Giuga-Zahl

text: 30, 858, 1722, 66198, 2214408306, 24423128562, 432749205173838 … ()


title: Werleshausen

text: Werleshausen ist ein Stadtteil von Witzenhausen im nordhessischen Werra-Meißner-Kreis. Die erste urkundliche Erwähnung war im Jahr 876 n. Chr. Werleshausen ist Teil des Kirschenanbaugebietes rund um Witzenhausen.


title: Werleshausen

text: Werleshausen liegt in der Nähe des Dreiländerecks Hessen-Thüringen-Niedersachsen am Westrand des Eichsfeldes, an der Werra und der Eisenbahnstrecke Göttingen – Neu-Eichenberg – Bebra – Fulda "(Siehe: Bahnstrecke Bebra–Göttingen)".


title: Werleshausen

text: Über die Bundesstraßen 27 (Göttingen – Eschwege) und 80 (Hann. Münden – Heilbad Heiligenstadt) ist das Dorf an das übergeordnete Straßennetz angebunden. Im etwa 15 km entfernten Friedland (Autobahndreieck Drammetal) besteht Anschluss an die Bundesautobahn 7 und die A 38 (Göttingen – Friedland – Heiligenstadt – Halle).


title: Werleshausen

text: Derzeitiger Ortsvorsteher ist Peter Rode.Personen mit Verbindung zum Ort


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Der Goldtupfen-Doktorfisch ("Acanthurus nigrofuscus"), auch Brauner Doktorfisch genannt, ist eine Art aus der Familie der Doktorfische.


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Der Goldtupfen-Doktorfisch hat einen längsovalen, seitlich abgeflachten Körper, der braun bis olivfarben gefärbt ist. In der Region des Kopfes, der etwa 15 % des Körpers ausmacht, hat er auffällige goldene Punkte. Auf diese ist die deutsche Artbezeichnung zurückzuführen. Rücken- und Afterflosse, die blau gesäumt ist, können im Imponiergehabe aufgestellt werden. Die Schwanzflosse ist sichelförmig ausgezogen. Die Körperlänge beträgt etwa 20 cm. Das Maul ist wie bei allen Doktorfischarten endständig und ist mit beweglichen Borstenzähnen versehen. Dies ist eine Anpassung an die Hauptnahrung Algen, die er von Hartsubstrat abraspelt.


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Bei laichbereiten Fischen ändert sich die Körperfärbung. Der braun bis olivfarben gefärbte Körper wird hellbraun, die Flossen nehmen eine rötliche Färbung an und es zeigt sich ein gelblicher Rückenstreifen.


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Der Goldtupfen-Doktorfisch ist im Roten Meer sowie im tropischen Indopazifik bis nach Hawaii und den Küsten Japans sowie dem Great Barrier Reef verbreitet und besiedelt dort Lagunen und Außenriffe. Er ist bis zu einer Meerestiefe von 25 Metern zu beobachten.


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Er frisst Faden- und Blattalgen von Hartsubstrat und präferiert dabei Rot- und Braunalgen im Sommer und Grünalgen im Winter. Die Ernährungsgewohnheiten dieser Fischart ist besonders gut erforscht.


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Der tagaktive Goldtupfen-Doktorfisch gehört zu den Doktorfischarten, die häufig in Schwärmen beobachtet werden. An Riffabschnitten von 800 Meter Länge hat man Schwärme gezählt, die 250 bis 400 Individuen umfassen. Der Riffabschnitt ist dabei in eine Zone untergliedert, in der die Fische sich während ihrer Fressphasen aufhalten, und eine solche, die sie als Ruhezone während der Nacht verwenden.


title: Goldtupfen-Doktorfisch

text: Wie viele der ausschließlich von Algen lebenden Doktorfischarten hat er in seinem Verdauungstrakt symbiotische Mikroorganismen, mit deren Hilfe er in der Lage ist, seine Nahrungsmittel zu verdauen. 1985 wurde durch den israelischen Wissenschaftler Lev Fishelson von der Universität Tel Aviv in den Eingeweiden des Goldtupfen-Doktorfisches das Bakterium "Epulopiscium fishelsoni" entdeckt, das mit einer Länge von bis zu 0,7 Millimetern eines der größten bekannten Bakterien ist.


title: Orzysz

text: Orzysz [] ( "Arys") ist eine Stadt im Powiat Piski der Woiwodschaft Ermland-Masuren in Polen. Sie ist Sitz der gleichnamigen Stadt-und-Land-Gemeinde mit Einwohnern (Stand ).


title: Orzysz

text: Orzysz liegt in der Masurischen Seenplatte im historischen Ostpreußen zwischen einem nordöstlichen Arm des Śniardwy "(Spirdingsee)" und dem kanalisierten Abfluss des Jezioro Orzysz "(Aryssee)". Die Kreisstadt Pisz "(Johannisburg)" liegt 18 Kilometer in südwestlicher Richtung.


title: Orzysz

text: Der Name kommt aus dem Altpreußischen und geht auf prußisch "oras: Luft, Witterung" zurück (indogermanisch: "-er/ -or"). Die Schreibung des Ortsnamens variierte in den historischen Dokumenten: "Arisz" (1443), "Aris" (1507), "Orsesche" (1550), "Arys" (1790).


title: Orzysz

text: In der masurischen Sprache wurde der Ort etwa „Orsisch“ ausgesprochen. Für den im 19. Jahrhundert aufkommenden polnischen Nationalismus stellte die masurische Sprache eine verwässerte polnische Mischsprache dar; ähnlich dem sogenannten Wasserpolnisch. Daraus wurden zweierlei Forderungen abgeleitet: die Anbindung Masurens an die polnische Republik und die Rückbesinnung auf das Hochpolnische. In diesem Sinne schuf man in Polen für den ostpreußischen Ort den Namen „Orzysz“. Im Rahmen der Polonisierung wurde der Ort nach 1945 entsprechend umbenannt.


title: Orzysz

text: Als 1867 der Aryssee abgesenkt wurde, kamen Reste einer Siedlung zum Vorschein, die von Experten in die frühe Bronze- und Eisenzeit, also 1000 bis 300 v. Chr., eingeordnet wurden. Der im 2. Jahrhundert n. Chr. lebende Geograph Claudius Ptolemäus erwähnt die „Galindae“ (Γαλίνδαι) als Bewohner der Gegend, einen der Stämme der Prußen. Der Archäologe Gaerte nimmt an, dass ein Großteil der Galinder mit den Goten zog und dass das schwach besiedelte Gebiet nach und nach friedlich von Masowiern bezogen wurde, was dazu führte, dass aus Galinden schließlich Masuren wurde. Nach der Eroberung durch den Deutschen Orden begann die Ansiedlungen der deutschen Bevölkerung. Westlich des Aryssees entstand der Ort "Neudorf", dem Konrad von Erlichshausen, der Hochmeister des Deutschen Ordens, 1443 eine Handfeste verlieh. Als Ortsgründer ist der Lokator "Lorenz Polun" überliefert. 1507 wurde der Ort erstmals urkundlich erwähnt. In diese Zeit fiel die Amtsperiode des Komturs "von Rhein", der in Arys einen Ordenshof mit Vorwerk einrichtete, zu dem zwei Mühlen und mehrere Schiffe und Kähne gehörten. Eine der Mühlen wurde bis 1861 betrieben. Auch die Aryser Kirche wurde unter dem Komtur von Rhein errichtet; in ihr wurde bis 1702 nur auf Masurisch gepredigt.


title: Orzysz

text: Nach der 1525 erfolgten Säkularisation des Deutschen Ordens und seiner Umwandlung in ein Herzogtum wurde auch der Ordenshof in einen Amtshof umgewandelt und erstmals eine Schule gegründet. Arys unterstand nun dem Hauptamt Rhein, aus dessen Archiv hervorgeht, dass in Arys bereits Ende des 16. Jahrhunderts ein Kammeramt bestand, das damit zu den ältesten im später so genannten Masuren gehörte. Während des Tatareneinfalls wurde der Ort 1656 in Brand gesteckt; die Pestjahre 1709 bis 1711 dezimierten die Einwohnerschaft weiter. Begünstigt durch die Lage an der wichtigen Handelsstraße nach Warschau konnte sich Arys jedoch von diesen Katastrophen erholen, so dass ihm am 3. März 1725 durch den preußischen König Friedrich Wilhelm I. das Stadtrecht verliehen wurde. Mit seinen knapp 1000 Einwohnern war Arys die kleinste Stadt im masurischen Gebiet. Während des Siebenjährigen Krieges (1756–1763) war Arys vier Jahre lang von der russischen Armee besetzt. Anschließend wurde in der Stadt eine Garnison des preußischen Heeres stationiert. Während des Russlandfeldzuges Napoleons I. lagerten im Januar und Februar 1807 16.000 russische Soldaten in der Stadt, die für die Stationierungskosten aufkommen musste. Im Juli 1807 verlangten französische Truppen große Mengen Lebensmittel und Leinwand von der Stadt. Das alles wiederholte sich im Jahre 1812. Ein Großbrand im Jahre 1826 brachte nochmals Not und Elend in die Stadt, 700 Einwohner verloren alles, über 200 verließen ihre Stadt, so dass danach nur noch 900 Menschen in Arys lebten.


title: Orzysz

text: Durch die preußischen Verwaltungsreformen gehörte Arys ab 1818 zum Kreis Johannisburg im Regierungsbezirk Gumbinnen (1905 bis 1945: Regierungsbezirk Allenstein) in der Provinz Ostpreußen des Deutschen Reichs.


title: Orzysz

text: Die Schicksalsschläge des frühen 19. Jahrhunderts hinterließen für lange Zeit ihre Spuren in Arys. Die noch verbliebenen Einwohner ernährten sich mühsam von Landwirtschaft, Fischerei, vom Weber- und Gerberhandwerk. Hilfe wurde den Bauern zuteil, als man in den Jahren 1861 und 1867 den Aryssee um zwei Meter senkte und damit 3000 Hektar Wiesen gewonnen wurden. Der zur gleichen Zeit vorangetriebene Bau neuer Chausseen belebte schließlich auch den Handel wieder neu. Den größten wirtschaftlichen Impuls gab jedoch die Anlage des Truppenübungsplatzes Arys im Jahre 1891.


title: Orzysz

text: 1890 hatte Arys 1324 Einwohner, eine Post, eine Telegraphenstation, eine Weberei und Landwirtschaft. Relativ spät wurde Arys an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Zunächst wurde 1905 die Strecke zur Kreisstadt Johannisburg eröffnet, ein Jahr später war die Verbindung nach Lötzen fertiggestellt, 1915 kam die Bahnstrecke Sensburg–Lyck hinzu. Obwohl die Stadt damit zu einem Bahnknotenpunkt geworden war, wirkte sich dies nur wenig auf das Wirtschaftsleben aus.


title: Orzysz

text: Der Erste Weltkrieg hatte katastrophale Folgen für die Stadt. Sie wurde vom 21. August bis zum 8. September 1914 von russischen Truppen besetzt, es wurde geplündert und gebrandschatzt, zehn Einwohner wurden verschleppt. Am 7. und 8. September 1914 wurde die Stadt von deutschen Truppen im Gefecht von Arys (Teil der Schlacht an den Masurischen Seen) zurückgewonnen. Vom 10. November 1914 bis zum 12. Februar 1915 besetzten russische Truppen abermals die Stadt. Erst in der Winterschlacht in Masuren konnten die preußischen Truppen die Stadt endgültig zurückerobern. Durch die von der Reichsregierung ins Leben gerufene Ostpreußenhilfe wurden die erheblichen Zerstörungen noch im Laufe des Krieges beseitigt, dabei übernahm die preußische Provinz Sachsen die Patenschaft. Aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrags stimmte die Bevölkerung im Abstimmungsgebiet Allenstein, zu dem Arys gehörte, am 11. Juli 1920 über die weitere staatliche Zugehörigkeit zu Ostpreußen (und damit zu Deutschland) oder den Anschluss an Polen ab. In Arys stimmten 1480 Einwohner für den Verbleib bei Ostpreußen, auf Polen entfielen keine Stimmen. Aus den an Polen verlorenen westpreußischen Gebieten zogen zahlreiche Menschen hinzu, so dass sich die Einwohnerzahl in Arys von 2201 im Jahre 1910 auf 2848 1924 erhöhte. Zu einem nochmaligen Bevölkerungszuwachs kam es, als ab 1933 der Truppenübungsplatz auf 20.000 Hektar erweitert wurde. 1939 lebten 3553 Menschen in der Stadt.


title: Orzysz

text: Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs fiel Arys am 23. Januar 1945 unversehrt in die Hände der Roten Armee, deren Soldaten anschließend 40 Häuser in Brand steckten. Im August 1945 wurde die Stadt zusammen mit der südlichen Hälfte Ostpreußens unter polnische Verwaltung gestellt. Soweit die Deutschen nicht geflohen waren, wurden sie in der darauf folgenden Zeit größtenteils vertrieben.


title: Orzysz

text: Im Rahmen der NATO Enhanced Forward Presence wurden hier Truppen der US-Streitkräfte stationiert.


title: Orzysz

text: Die Kirche in Arys hat wohl vorreformatorische Wurzeln. Bereits in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts griff hier die Reformation Platz, und bald schon taten hier zwei lutherische Geistliche ihren Dienst. Bis 1945 gehörte das Kirchspiel Arys zum Kirchenkreis Johannisburg in der Kirchenprovinz Ostpreußen der Kirche der Altpreußischen Union. Im Jahre 1925 zählte die Pfarrei 6760 Gemeindeglieder, die in einem weit gefächerten Kirchspiel lebten.


title: Orzysz

text: Flucht und Vertreibung der einheimischen Bevölkerung setzten 1945 dem Leben der evangelischen Kirchengemeinde in Orzysz ein Ende. Die Pfarrkirche wurde römisch-katholisches Gotteshaus. Die evangelischen Einwohner orientieren sich heute zur Pfarrei in Pisz "(Johannisburg)" in der Diözese Masuren der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen.


title: Orzysz

text: Vor 1945 lebten in der Region Arys nur wenige Katholiken, im Jahre 1925 waren es 50. Die Gemeinde gehörte zum Dekanat Masuren II (Amtssitz: Johannisburg) im Bistum Ermland. Die Ansiedlung polnischer Neubürger fast ausnahmslos katholischer Konfession ließ die Kirche in Orzysz wieder aufleben. Heute gibt es zwei Pfarreien sowie eine Militärgemeinde. Die Zivilgemeinden sind in das Dekanat Biała Piska "(Bialla", 1938 bis 1945 "Gehlenburg)" im Bistum Ełk der Römisch-katholischen Kirche in Polen eingegliedert.


title: Orzysz

text: In Orzysz hat sich eine polnisch-orthodoxe Gemeinde etabliert, die über ein eigenes Gotteshaus verfügt. Sie ist der Diözese Białystok und Danzig der Polnisch-orthodoxen Kirche zugeordnet.


title: Orzysz

text: Blasonierung: „In Silber auf rotem Postament ein mit der Öffnung querlinkshin liegendes, goldenes Füllhorn voll Blumen, belegt mit einem blauen Kissen, auf dem Zepter und Schwert, gekreuzt, von dem gekrönten, fliegenden preußischen Adler gehalten werden.“


title: Orzysz

text: Arys wurde 1725 zur Stadt erhoben und dürfte dabei das sehr im Geschmack dieser Zeit liegende Wappen erhalten und angenommen haben.


title: Orzysz

text: Die Stadt Orzysz pflegt Partnerschaften mit:Zur Stadt-und-Land-Gemeinde (gmina miejsko-wiejska) Orzysz mit einer Fläche von 363,49 km² gehören die Stadt selbst und 28 Dörfer mit Schulzenämtern. Die Gmina Orzysz wird von den beiden bedeutenden Landesstraßen DK16 und DK63 durchzogen.


title: Orzysz

text: Die nächsten beiden Flughäfen Danzig und Warschau sind weiter entfernt.


title: TNN Awards

text: Mit den jährlich vergebenen TNN Awards (The Nashville Network) wurden die besten aktuellen Country-Musiker geehrt. 1990 wurden die TNN Awards mit den MCN Awards (Music City News) verschmolzen. Ab 2000 arbeitete TNN bei der Preisvergabe mit der Zeitschrift "Country Weekly" zusammen.  Die TNN Fernsehstation verließ Nashville 2001 Richtung New York und wurde von "The Nashville Network" in "The National Network" umbenannt. Die Vergabe der TNN Awards wurde eingestellt.


title: Mühlenberg

text: Mühlenberg ist der Name von Ortschaften:


title: Mühlenberg

text: Mühlenberg ist der Name von Bergen, Erhebungen und Bergspornen (sortiert nach Höhe): Mühlenberg ist der Name von Naturschutzgebieten (NSG): Mühlenberg ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Ossip K. Flechtheim

text: Ossip Kurt Flechtheim (geb. 5. März 1909 in Nikolajew; gest. 4. März 1998 in Berlin) war ein deutscher Hochschullehrer und Autor. Der Jurist und Politikwissenschaftler war einer der Begründer der Futurologie in Deutschland.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Ossio K. Flechtheim war Sohn des Buchhändlers Hermann Flechtheim (1880–1960) aus der Brakeler Unternehmerfamilie Flechtheim, der als Geschäftsführer des Getreidegroßhandelsunternehmens M. Flechtheim & Comp. in Russland tätig war, und seiner Frau Olga, geborene Farber (1884–1964). Im Jahr 1910 zog die Familie wieder ins westfälische Münster, die Heimat des Vaters, und später nach Düsseldorf. Beide Eltern waren Mitglieder der jüdischen Gemeinde. Ossip Flechtheim war gleichwohl nicht religiös interessiert. Als konfessionsloser Humanist trat er nach dem Zweiten Weltkrieg dem Deutschen Freidenker-Verband bei. Sein Onkel Alfred Flechtheim war ein bekannter Kunsthändler.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Nach dem Abitur an der Hindenburgschule (heute Humboldt-Gymnasium Düsseldorf), das er im Jahr 1927 ablegte, zog es ihn in die KPD. Aufgrund der ideologischen Enge dieser Partei trat er 1931 nach fünf Jahren und einer Moskau-Reise wieder aus. Flechtheim studierte Rechts- und Staatswissenschaften an den Universitäten in Freiburg im Breisgau, Paris, Heidelberg, Berlin und schließlich Köln. Von 1931 bis 1933 absolvierte er sein juristisches Referendariat beim Oberlandesgericht Düsseldorf. Er konnte noch im Jahr 1934 in Köln bei Carl Schmitt mit der Arbeit "Hegels Strafrechttheorie" zum Dr. jur. promovieren. Die notwendige Buchausgabe konnte nur noch im Ausland (Rohrer-Verlag, Brünn 1936) erscheinen.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Nach der Machtübernahme wurde er 1933 wegen seiner Mitgliedschaft in der Widerstandsgruppe "Neu Beginnen" und seiner jüdischen Abstammung aus dem Öffentlichen Dienst entlassen. 1935 war er insgesamt 22 Tage inhaftiert, nur knapp konnte er den Nationalsozialisten entkommen. Er ging über Belgien in die Schweiz, wo er dank eines Stipendiums seine wissenschaftlichen Studien am Institut Universitaire des Hautes Etudes Internationales, das der Universität Genf angeschlossen ist, fortsetzen konnte und diese 1939 mit dem Diplom abschloss. Weil Flechtheim während dieser Zeit ausgebürgert worden war, entzog ihm die Universität zu Köln auch den Dr.-Grad (protokolliert für den 14. April 1938).


title: Ossip K. Flechtheim

text: 1939 emigrierte er in die USA und arbeitete dort zunächst an Horkheimers Institut für Sozialforschung der Columbia University in New York City. Dort lernte er u. a. Erich Fromm, Herbert Marcuse und Isaac Asimov kennen. Später war er als Dozent und schließlich als Professor an verschiedenen Hochschulen tätig. Im Dezember 1942 heiratete er Lili Therese Faktor, die Tochter des ehemaligen Chefredakteurs des "Berliner Börsencuriers". Ihre Tochter Marion Ruth wurde am 26. September 1946 geboren.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Bis 1943 lehrte er an der Universität von Atlanta. Als viele seiner schwarzen Studenten zum Kriegsdienst eingezogen wurden, wechselte er an das Colby College und als Assistant Professor an das Bates College (Maine).


title: Ossip K. Flechtheim

text: Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs trat er in die US-amerikanische Armee ein. 1946 kehrte er als Lieutenant colonel für einige Monate als Sektions- und Bürochef beim Amt des US-Hauptanklägers für Kriegsverbrechen in Berlin nach Deutschland zurück. Von 1947 bis 1951 führte er seinen Beruf als Hochschullehrer in den Vereinigten Staaten fort. 1948 erschien sein Werk über "Die KPD in der Weimarer Republik", mit dem er 1947 an der Universität Heidelberg zum Dr. phil. promoviert wurde. Seinen Antrag auf Erneuerung des Kölner juristischen Dr.-Diploms bewilligte die Fakultät laut Protokoll am 10. April 1947.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Von 1952 bis 1959 war er ordentlicher Professor an der Deutschen Hochschule für Politik in West-Berlin. Durch die Integration der Einrichtung in die Freie Universität Berlin 1959 erhielt er eine C4-Professur für Politikwissenschaft am dortigen Otto-Suhr-Institut, welche er bis zu seiner Emeritierung im Jahre 1974 ausfüllte.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Flechtheim prägte den Begriff der „Futurologie“ als systematische und kritische Behandlung von Zukunftsfragen bereits 1943 in den USA. 1968 erschien in der "Neuen Rundschau" ein Aufsatz mit dem später wiederholt verbreiteten Titel "Futurologie – Möglichkeiten und Grenzen", in dem er Vordenker wie Karl Marx und Zeitgenossen wie Leszek Kołakowski, Robert Jungk und Herbert Marcuse diskutierte. 1970 veröffentlichte er schließlich sein Werk "Futurologie: Der Kampf um die Zukunft". Darin kritisierte er sowohl die Zukunftsforschung im Westen als auch die Prognostik in den realsozialistischen Staaten als technokratisch und setzte dagegen ein Modell der „Befreiung der Zukunft“. Die Repräsentation von Zukunft sei in der staatlichen Planung am Objektivitätsideal der Naturwissenschaften orientiert und setze dementsprechend exklusiv auf eben jene Expertise. In der kritischen Gegenbewegung sei dagegen die „Entfaltung, Internationalisierung und Demokratisierung der Futurologie“ die Voraussetzung für eine Demokratisierung der Gesellschaft.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Er war Mitgründer des linksliberalen Republikanischen Clubs in Berlin, war zehn Jahre lang Mitglied der SPD (bis 1962) und ab 1981 der Grünen. Er publizierte eine Vielzahl von Büchern und Zeitungsartikeln (u. a. in der "Frankfurter Rundschau" und in "Die Zeit)", war Gründungsmitglied und Vizepräsident der Internationalen Liga für Menschenrechte, Mitglied des PEN-Clubs, im Konzil der Friedensforscher und im Kuratorium der Deutschen Gesellschaft für Friedens- und Konfliktforschung. Aktiv unterstützte der Pazifist O.K. Flechtheim die Internationale der Kriegsdienstgegner. Am 9. August 1985 antwortete er in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" auf die Frage, was er am meisten verabscheue: „die Unmenschlichkeit“ und den Krieg der Menschen gegeneinander.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Er starb am Vorabend seines 89. Geburtstages in seiner Wahlheimat Berlin. Sein Grab befindet sich auf dem Berliner Friedhof Dahlem im Feld 2 neben denen seiner politischen Freunde Brigitte und Helmut Gollwitzer und Rudi Dutschke.


title: Ossip K. Flechtheim

text: 1979 lehnte er die Annahme des Großen Bundesverdienstkreuzes in einem Brief an den damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel mit der Begründung ab, diesen hätten zu viele Nazis bekommen. 1981 übernahm Flechtheim den Ehrenvorsitz des Berliner Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung. Dieses unabhängige und gemeinnützige Forschungsinstitut war 1981 gegründet worden, um die wissenschaftliche Zukunftsforschung in Deutschland zu etablieren.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Im Mai 1986 wurde er von der Humanistischen Union mit dem Fritz-Bauer-Preis ausgezeichnet. 1989 wurde er von der Freien Universität Berlin mit einer Ehrendoktorwürde und vom Berliner Senat mit der Ernst-Reuter-Medaille geehrt.


title: Ossip K. Flechtheim

text: Flechtheim war langjähriges Mitglied des Humanistischen Verbandes Deutschlands (HVD). Der HVD hat im Jahr 2003 zu seinen Ehren den "Ossip K. Flechtheim-Preis" ins Leben gerufen. Der Preis wird alle zwei Jahre für herausragendes Engagement zur Förderung von Aufklärung, Toleranz und Selbstbestimmung in unserer Gesellschaft vergeben und ist mit 2.500 Euro dotiert. Der 100. Geburtstag von O. K. Flechtheim wurde vom Humanistischen Verband Deutschlands und der Zeitschrift "Graswurzelrevolution" gewürdigt.


title: Gartenbaumläufer

text: Der Gartenbaumläufer ("Certhia brachydactyla") ist eine Vogelart der Gattung der Eigentlichen Baumläufer ("Certhia") aus der Familie der Baumläufer (Certhiidae). Er ist in weiten Teilen Mitteleuropas ein verbreiteter Brutvogel, der vor allem im Tiefland anzutreffen ist.


title: Gartenbaumläufer

text: Die Bestandssituation des Gartenbaumläufers wurde 2016 in der Roten Liste gefährdeter Arten der IUCN als „“ = „nicht gefährdet“ eingestuft.


title: Gartenbaumläufer

text: Der Gartenbaumläufer ähnelt seinem Verwandten, dem Waldbaumläufer, im Aussehen so sehr, dass beide kaum voneinander zu unterscheiden sind. Bei Freilandbeobachtungen werden in der Regel die Lautäußerungen herangezogen, um die beiden Arten auseinanderzuhalten.


title: Gartenbaumläufer

text: Der Gartenbaumläufer erreicht eine Körpergröße von 12 Zentimetern und wiegt etwa 11 Gramm. Sein spitzer Schnabel ist nach unten gebogen und wird bis 12 mm lang. Seine Unterseite ist weiß, seine Oberseite rindenfarbig und sein Überaugenstreif weiß. Männchen und Weibchen haben die gleiche Farbe. Sein relativ langer Schwanz dient zum Stützen und zum Steuern im Flug. Insbesondere die mittleren Schwanzfedern sind besonders steif, um das Abstützen zu ermöglichen.


title: Gartenbaumläufer

text: Frisch geschlüpfte Nestlinge des Gartenbaumläufers weisen auf Stirn und Nacken je einen Schopf langer grauer Dunen auf. Der Rachen ist gelb und die Schnabelwülste sind gelblichweiß.


title: Gartenbaumläufer

text: Der Ruf des Gartenbaumläufers klingt in etwa wie „tihtih“. Der Gesang ist kürzer und insgesamt kräftiger und lauter als der des Waldbaumläufers. Die melodische kurze Pfeifstrophe ähnelt einem "titi-tiro-iti-titt" oder "di-dideli-di-di".


title: Gartenbaumläufer

text: Typisch für den Gartenbaumläufer ist Klettern an Baumstämmen, bei dem er sich mit dem langen Schwanz abstützt und sich in kleinen Sprüngen aufwärts bewegt. Er ist dabei besonders häufig an Laubbäumen wie Eichen, Eschen und Ulmen zu beobachten, die eine besonders tief zerfurchte Rinde aufweisen.


title: Gartenbaumläufer

text: Das Verbreitungsgebiet des Gartenbaumläufers ist West- und Mitteleuropa, die Ostgrenze liegt etwas östlich der Ostgrenze Polens und an der westlichen Schwarzmeerküste. Er brütet außerdem in Südeuropa, im Westen Kleinasiens sowie in Nordafrika. Er fehlt in Großbritannien und Irland sowie im Norden Dänemarks. Auch auf der iberischen Halbinsel fehlt er in weiten Teilen des Landesinneren.


title: Gartenbaumläufer

text: Der Gartenbaumläufer bevorzugt – anders als der Waldbaumläufer – Laubwälder, Parks und Gärten mit vielen Obstbäumen. Er ist auch in Alleen, Feldgehölzen und Streuobstwiesen anzutreffen.


title: Gartenbaumläufer

text: Der Gartenbaumläufer überwintert als Standvogel in Mitteleuropa und ist Strichvogel und Kurzstreckenzieher.


title: Gartenbaumläufer

text: Mit ihrem Gefieder sind Baumläufer ideal an die Rinde der Bäume angepasst, wo sie gut getarnt auf Nahrungssuche gehen. Für die Futtersuche bevorzugt der Gartenbaumläufer vor allem Laubbäume mit besonders tiefer, borkiger Rinde (z. B. Eiche, Esche, Ulme), die er nach Nahrung absucht. Diese besteht aus Insekten, Spinnen, Käfern und Larven, welche er an und unter der Baumrinde findet. Er ernährt sich auch von Samen, die insbesondere im Winter einen größeren Teil seiner Nahrung ausmachen können.


title: Gartenbaumläufer

text: Anders als der Kleiber kann der Gartenbaumläufer nicht kopfüber den Baumstamm hinablaufen. Er beginnt am unteren Teil des Baumes und erklimmt mit Hilfe seiner spitzen langen Krallen ruckartig und schraubig den Baumstamm. Dabei stochert er mit seinem langen, deutlich gebogenen Pinzettenschnabel in der Baumrinde nach allem Essbaren.


title: Gartenbaumläufer

text: An künstlich geschaffenen Winterfutterplätzen trifft man den Gartenbaumläufer eher selten als Gast an. Sollte er sich dennoch an einem Futterhaus einfinden, bevorzugt er fetthaltiges, weiches Winterfutter.


title: Gartenbaumläufer

text: Die Brutzeit erstreckt sich von März bis Juli. Gartenbaumläufer ziehen ein bis zwei Bruten pro Jahr groß.


title: Gartenbaumläufer

text: Das Nest wird aus Reisig, Halmen, Moos, Tierhaaren und Federn in Baumspalten und hinter loser Rinde gebaut. Das Innere des Napfes wird mit Federn, Rindenfasern und Wolle ausgekleidet. Beide Elternvögel sind am Nestbau beteiligt. Das Weibchen legt fünf bis sieben Eier. Diese sind spindelförmig mit einer glatten, glanzlosen weißen Schale, die sehr fein rostrot oder -braun gesprenkelt oder gepunktet ist. Es brütet nur das Weibchen, die Brutzeit beträgt bis 13 bis 15 Tage. Nach 14 bis 15 Tagen verlassen die Jungen das Nest. An der Versorgung der Jungvögel sind beide Elternvögel beteiligt. Die Geschlechtsreife tritt nach einem Jahr ein.


title: Vikariismus

text: Vikariierend (von lateinisch "vicarius") sind phylogenetisch nah verwandte Taxa, die einander unter ökologischen Bedingungen (ökologischer Vikariismus) oder in geographischen Räumen (geographischer Vikariismus) vertreten.


title: Ray W. Clough

text: Ray William Clough (* 23. Juli 1920 in Seattle; † 8. Oktober 2016) war emeritierter Professor für Baustatik in der Fakultät für Bauingenieurwesen an der University of California, Berkeley und einer der Begründer der Finite-Elemente-Methode (FEM). Seine Veröffentlichung von 1956 (siehe unten) markiert die erste Anwendung dieser Berechnungsmethode und 1960 benutzte er erstmals den Begriff "Finite Elemente".


title: Ray W. Clough

text: Clough studierte an der University of Washington mit dem Bachelor-Abschluss 1942, am Caltech mit dem Master-Abschluss 1943 und am Massachusetts Institute of Technology mit Master-Abschluss 1947 und der Promotion 1949. Danach wurde er Assistant Professor und später Professor in Berkeley. Ab 1983 war er "Nishkian Professor" in Berkeley.


title: Ray W. Clough

text: 1956/57 (und 1972/73) war er als Fulbright Fellow in Norwegen, wo er sich mit Schiffsvibrationen befasste, und 1963/64 am Churchill College der Universität Cambridge.


title: Ray W. Clough

text: Er galt als Autorität auf dem Gebiet der Erdbebensicherheit von Strukturen.


title: Ray W. Clough

text: Clough und Wilson beschrieben 1999 in "Early Finite Element Research at Berkeley" die Geschichte der FEM in den Anfängen von 1952 bis 1970 anschaulich.


title: I-Threes

text: Die I-Threes waren das Hintergrundgesangstrio von Bob Marley & the Wailers, bestehend aus Judy Mowatt, Marcia Griffiths und Bob Marleys Ehefrau Rita Marley. Das Trio wurde 1974 formiert, kurz nachdem Peter Tosh und Bunny Wailer die Band verließen. Sie waren erstmals auf dem Album "Natty Dread" (1974) zu hören und begleiteten Anfang 1975 Bob Marley auf einer Tour durch die Vereinigten Staaten, auf der sie als Vorgruppe für The Jackson Five auftraten.


title: I-Threes

text: Das Trio übernahm ebenfalls den Hintergrundgesang auf zwei Alben von Serge Gainsbourg: "Aux armes et cætera" (1979) und "Mauvaises nouvelles des étoiles" (1981).


title: Beschäftigungsgrad

text: Beschäftigungsgrad steht für:


title: Florence Henri

text: Florence Henri (* 28. Juni 1893 in New York; † 24. Juli 1982 in Compiègne, Bellival, Frankreich) war Fotografin und Malerin.


title: Florence Henri

text: Florence Henri begann als Pianistin, nach dem Studium der Musik wandte sie sich der Malerei zu. In Berlin besuchte sie die Kunstakademie und war Schülerin von Johannes Walter-Kurau, in Paris lernte sie an der Académie Moderne bei Fernand Léger und Amédée Ozenfant, um dann 1927 für einen Sommerkurs an das Bauhaus in Dessau zu gehen. Hier war Josef Albers einer ihrer Lehrer. Bei László Moholy-Nagy studierte sie schließlich Fotografie und lernte durch ihn Effekte wie Mehrfachbelichtung und Fotomontage kennen. Henri nahm 1929 und 1930 an der internationalen Fotografie-Ausstellung „Photographie der Gegenwart“ sowie der wegweisenden Ausstellung des Deutschen Werkbundes „Film und Foto“ (FiFo) in Stuttgart teil, die Arbeiten der Neuen Fotografie vorstellte.


title: Florence Henri

text: Im Anschluss an ihren Deutschlandaufenthalt eröffnete sie in Paris ein Fotostudio, in dem sie auch eigene Schüler unterrichtete, darunter Lisette Model, und schloss sich der Pariser Kunstszene an. Hier erhielt sie, unter anderem durch Begegnungen mit Man Ray, Germaine Krull und dem ungarischen Fotografen André Kertész, wichtige Impulse für ihre fotografische Arbeit. Sie entwickelte, basierend auf umfangreichen Experimenten mit Spiegeln und Prismen ein sehr eigenständiges Œuvre, das sich zwischen Einflüssen Légers, des Bauhauses, aber auch des Dadaismus und des Surrealismus bewegte. Gleichzeitig arbeitete sie im Brotberuf als Werbe-, Porträt- und Modefotografin. Zu den von ihr Porträtierten zählen Hans Arp, Robert Delaunay und Wassily Kandinsky.


title: Florence Henri

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt Florence Henri aus ihrem Bekannten- und Freundeskreis Porträtaufträge, die ihr halfen, ihren Lebensunterhalt aufzubessern. Auf Reisen fotografierte sie nur noch aus Liebhaberei. Diese Fotografien gelten bis heute nicht als Bestandteil ihres künstlerischen Werkes. Sie widmete sich der Malerei. Als Malerin stand sie den zeitgenössischen Strömungen der 1920er Jahre nahe.


title: Kurhessenbahn

text: Die in Kassel ansässige Kurhessenbahn ist das erste von sechs RegioNetzen, die im Rahmen ihrer Mittelstandsoffensive von der Deutschen Bahn AG geschaffen worden sind. Sie bildet eine Einheit, die formal in die Gesellschaften DB RegioNetz Verkehrs GmbH und DB RegioNetz Infrastruktur GmbH aufgespalten ist, um der gesetzlichen Vorgabe nach Trennung von Netz und Betrieb gerecht zu werden.


title: Kurhessenbahn

text: Ziel ist es, durch eine Änderung der Organisationsstruktur und ortsnahe Aktivitäten schwach ausgelastete Strecken auf Dauer zu erhalten.


title: Kurhessenbahn

text: Die Kurhessenbahn betreibt auf einem 308 Kilometer langen Netz, wovon 245 Kilometer zur eigenen Infrastruktur gehören, fünf Linien und bedient 55 Stationen. Mit 31 Dieseltriebwagen werden jährlich 2,9 Millionen Zugkilometer (140 Züge täglich) zurückgelegt und 7.500 Fahrgäste täglich befördert. Diese Leistung wird von 321 Mitarbeitern erbracht.


title: Kurhessenbahn

text: Das Unternehmen wurde zum 7. Dezember 2000 als erstes Regionalnetz auf den Weg gebracht und Anfang September 2002 als DB RegioNetz Verkehrs GmbH / Infrastruktur GmbH Kurhessenbahn gegründet. Die Kurhessenbahn hat ab 1. Januar 2002 für die Dauer von zwanzig Jahren mehrere Nebenstrecken in Hessen und Nordrhein-Westfalen von der DB Netz AG gepachtet. Gleichzeitig wurde ein langjähriger Verkehrsvertrag mit den verantwortlichen Aufgabenträgern geschlossen. Er beinhaltete den Betrieb der Nahverkehrslinien Brilon Wald – Korbach, Kassel – Korbach, Marburg – Frankenberg und Marburg – Erndtebrück. Eine Besonderheit dabei war die Linie Wabern – Bad Wildungen, die zwischen 1998 und 2008 von der Hessischen Landesbahn betrieben wurde und somit den Synergieeffekten zwischen Netz und Betrieb nicht erfüllen konnte, der von den Verantwortlichen hervorgehoben wurde.


title: Kurhessenbahn

text: Nur vier Monate nach der Gründung der Kurhessenbahn wurde der 1,5 km lange Abschnitt der Scheldetalbahn von Breidenbach bis zum Haltepunkt Wiesenbach im Zuge von MORA C stillgelegt, vorher wurde hier Buderus Guss in Breidenbach über die Obere Lahntalbahn bedient.


title: Kurhessenbahn

text: Im Jahre 2003 erwarb die Kurhessenbahn eine vierteilige Garnitur der Baureihe 624 als Reserve für ihre Planfahrzeuge, die sie zunächst in Korbach hinterstellte. Der Zug kam jedoch entgegen der ersten Planungen bei der Kurhessenbahn nicht mehr zum Einsatz.


title: Kurhessenbahn

text: Ende 2003 konnte der Streckenabschnitt Willingen – Korbach wieder in Betrieb genommen werden, der über vier Jahre wegen baufälliger Viadukte gesperrt war. Gleichzeitig wurde die Strecke umfassend saniert und die Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöht, womit die Fahrzeit zwischen Korbach und Brilon Wald um 13 Minuten reduziert werden konnte. 2006 wurde die Strecke Kassel – Korbach über mehrere Monate gesperrt und für den Betrieb der RegioTram saniert und ausgebaut. Ab Dezember 2006 wurde die Regionalbahn im Abschnitt Kassel – Wolfhagen durch die RegioTram-Linie RT4 mit Zweikrafttriebwagen abgelöst, womit ein zweites fremdes Verkehrsunternehmen Nahverkehrsleistungen auf dem Netz der Kurhessenbahn betreibt. Die Kurhessenbahn betreibt seitdem nur noch die RB 4 zwischen Kassel und Korbach.


title: Kurhessenbahn

text: Parallel dazu begannen ab 2005 im Abschnitt Frankenberg – Herzhausen Freischneidearbeiten zur Reaktivierung des Streckenabschnittes. Unter finanzieller Beteiligung des Landkreises Waldeck-Frankenberg wurde ab 2005 an Sonn- und Feiertagen ein Ausflugsverkehr im Abschnitt Herzhausen – Frankenberg – Battenberg im Zweistundentakt eingeführt. Dieser Verkehr sollte eine Vorstufe zum geplanten Lückenschluss zwischen Korbach und Frankenberg darstellen. Ein Gutachten hatte allerdings im Jahr 2007 ergeben, dass der Lückenschluss in damals geplanter Form volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) nahm daraufhin von seinem Rücktrittsrecht im Realisierungsvertrag Gebrauch und der Landkreis Waldeck-Frankenberg strich seine finanzielle Beteiligung an dem Ausflugsverkehr, worauf dieser eingestellt wurde. Die Planungen sahen zu jener Zeit Investitionen in Höhe von 43 Millionen Euro für den Lückenschluss und der Beschleunigung der Strecke Cölbe – Korbach vor. Anschließend wurde eine abgespeckte Variante erarbeitet, die statt eines Stunden- nur noch einen Zweistundentakt sowie keine Beschleunigungsmaßnahmen mehr vorsieht. Für diese Variante konnte ein volkswirtschaftlicher Nutzen ermittelt werden.


title: Kurhessenbahn

text: Im Jahr 2007 wurde wegen des Orkans Kyrill an dem circa 2 km langen Reststück der Scheldetalbahn, welches auch ins Netz der Kurhessenbahn überging, eine Holzverladestelle eingerichtet. Anfangs wurde von hier täglich Holz abgefahren, vor allem zu Sägewerken in Süddeutschland und Österreich. In den 2010er-Jahren wurde der Holzzugverkehr hier immer weniger. Während der Verkehr anfangs nur durch die beiden Diesellokomotiven der Baureihe 218 der Kurhessenbahn durchgeführt wurde, zog sich diese aus dem Geschäft zurück und stellte die beiden Lokomotiven im Jahr 2010 beziehungsweise 2019 ab. Dieser Streckenabschnitt sollte ursprünglich für einen Ausflugsverkehr zum nahegelegenen Perfstausee genutzt werden, dieser kam jedoch nie zustande. In einem Ausschreibungsverfahren des Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) konnte sich die Kurhessenbahn den Betrieb der Linie (Kassel –) Wabern – Bad Wildungen (17 Kilometer) sichern. Die Linie wurde mit dem Fahrplanwechsel 2008/2009 im Dezember 2008 von der Hessischen Landesbahn übernommen, die die Linie zuvor zehn Jahre lang betrieben hat.


title: Kurhessenbahn

text: Im Jahr 2010 begannen die Arbeiten zur Sanierung des Abschnittes Marburg – Frankenberg. Dabei wurden die Halte und die Streckeninfrastruktur modernisiert, sowie die Signalisierung auf ein ESTW umgestellt. Nach jahrelangen politischen Debatten wurde im September 2012 endgültig beschlossen, die Gesamtstrecke Frankenberg (Eder) – Korbach ab Dezember 2014 wieder durch den Personenverkehr bedient wird. Durch Verzögerungen bei der Herrichtung der Infrastruktur verschob sich dieser Termin allerdings auf September 2015. Die Wiedereröffnung wurde am 14. September 2015 durch ein Streckenfest mit historischen und modernen Fahrzeugen offiziell gefeiert. Heute wird ein Verkehr weitgehend im Stundentakt – mit einigen Taktlücken – angeboten. Darüber hinaus werden wieder durchgehende Verbindungen von Brilon (Stadt) bis Marburg angeboten.


title: Kurhessenbahn

text: Mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 im Dezember 2015 wurde ein neues Fahrplankonzept auf der Main-Weser-Bahn im Abschnitt Kassel – Treysa eingeführt, womit die meisten Fahrten der Linie Wabern – Bad Wildungen nach Kassel verlängert wurden und während der Hauptverkehrszeit zusätzliche Fahrten nach Treysa bei der Kurhessenbahn bestellt wurden.


title: Kurhessenbahn

text: Im März 2016 konnte die Kurhessenbahn die Ausschreibung des Dieselnetz Nordwesthessen für sich entscheiden und betreibt somit ihr bisheriges Liniennetz ab Dezember 2017 für weitere 15 Jahre. Dabei wird vollständig auf gebrauchte Niederflurtriebzüge vom Typ Siemens Desiro (Anzahl: 27) umgestellt. Im Zuge des neuen Verkehrsvertrages ist die Fahrzeuginstandhaltung nach Korbach verlegt worden. Am 29. September 2017 wurde der Grundstein der neuen Werkstatt gelegt, die im Dezember 2018 in Betrieb ging.


title: Kurhessenbahn

text: Die Desiro-Triebwagen erhielten eine vergrößerte 1. Klasse, Informationsdisplays, Steckdosen, Videoüberwachung, eine LED-Beleuchtung, Außenlautsprecher, eine neue Lackierung und Schiebetritte. Die Leistung der Fahrzeuge wurde auf je 315 kW gesteigert. Da die Modernisierung an den 14 Fahrzeugen der Baureihe 642 nicht pünktlich durch das Ausbesserungswerk Kassel abgeschlossen werden konnte, setzt die Kurhessenbahn Fahrzeuge anderer Schwesterunternehmen ein. Die Fahrzeuge der WestFrankenBahn, der Erzgebirgsbahn und der Usedomer Bäderbahn weisen eine Klimatisierung und einen Niederflureinstieg auf. Fahrzeuge der Baureihe 628 kommen seit 2018 nicht mehr zum Einsatz; bis auf 6 Triebwagen wurde alle ausgemustert. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wurden die Fahrzeuge der Baureihe 646 weitgehend durch weitere modernisierte Fahrzeuge der Baureihe 642 ersetzt, sodass die Kurhessenbahn dann einen fast einheitlichen Fahrzeugpark mit 27 Triebwagen dieser Baureihe besitzt.


title: Kurhessenbahn

text: Bis 2018 bot die Kurhessenbahn im Juni jeden Jahres zu Eder-Bike-Tour einen Ausflugsverkehr auf der Oberen Edertalbahn zwischen Battenberg (Eder) und Frankenberg (Eder) an mit Fahrradtriebzügen der Baureihe 628 an.


title: Kurhessenbahn

text: Seit März 2021 findet auf der Scheldetalbahn wieder vermehrt Holzzugverkehr statt und auf der Oberen Edertalbahn erstmals wieder seit 2017, um der Nachfrage nach Holztransport, wegen Trockenheit und Borkenkäferbefall, zurecht zu werden.


title: Kurhessenbahn

text: Die Kurhessenbahn bedient derzeit im SPNV folgende Linien:


title: Kurhessenbahn

text: Folgende Streckenabschnitte wurden von der Kurhessenbahn gepachtet:


title: Langer

text: Langer ist ein deutscher Familienname.


title: Arthur Jores

text: Arthur Theodor Jores (* 10. Februar 1901 in Bonn; † 12. September 1982 in Hamburg) war ein deutscher Mediziner und Mitbegründer der wissenschaftlichen Psychosomatik.


title: Arthur Jores

text: Jores wurde als zweiter von drei Söhnen des späteren Ordinarius der Pathologie Leonhard Jores und dessen Frau Jenny Jores, geb. Christian, in Bonn geboren. Er war ein Urenkel des Medizinprofessors Theodor von Bischoff und Ururenkel des Physiologen Friedrich Tiedemann. Nach dem Abitur 1920 in Kiel studierte Jores an den Universitäten München und Kiel Medizin. 1925 erlangte er in Kiel mit dem Thema "Das Verhalten der Kapillaren des Herzens in Systole und Diastole" den Doktortitel. Sein praktisches Jahr absolvierte er am Krankenhaus Hamburg-Eppendorf. 1927 war er Volontärassistent am Pathologischen Institut des Allgemeinen Krankenhauses Barmbeck. Danach arbeitete er einige Monate als Schiffsarzt auf einer Ostasienreise. Ab 1928 war er Assistenzarzt, ab 1931 Sekundararzt am Städtischen Krankenhaus in Altona. Dort arbeitete er unter Leopold Lichtwitz, der für ihn zum Vorbild in Bezug auf klinische Forschungsarbeit und den Umgang mit Patienten wurde. Er forschte in Altona zu den Themen Chronobiologie und Endokrinologie. Danach ging er 1932 als Assistenzarzt an die Universität Rostock, bis er dort 1933 zu dem Thema "Über das Melanophorenhormon und sein Vorkommen im menschlichen Blutplasma" für innere Medizin habilitiert wurde und als Privatdozent lehrte.


title: Arthur Jores

text: Jores lebte bis 1936 mit seiner Frau, einer Assistenzärztin, die er während des Studiums kennengelernt und in Hamburg geheiratet hatte, und ihren zwei Söhnen in Rostock. Wegen seiner bereits engen Bindung zur katholischen Kirche machte der Protestant aus seiner antifaschistischen Haltung kein Geheimnis und musste, weil er denunziert worden war, 1936 den Staatsdienst verlassen. Auch wurde ihm die Venia Legendi entzogen. Anlass der Denunziation war Jores’ Briefkontakt zu Lichtwitz, der wegen seiner jüdischen Abstammung inzwischen in die USA emigrieren musste. Jores arbeitete daraufhin in der Hamburger Industrie als Pharmakologe und beschäftigte sich intensiv mit der Endokrinologie, indem er Hormonpräparate biologisch auswertete. 1939 erschien sein erstes Fachbuch "Klinische Endokrinologie". Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs arbeitete er in norddeutschen und dänischen Lazaretten. Wegen angeblicher pazifistischer Äußerungen wurde er 1943 wiederum denunziert und für sechs Monate mit dem Vorwurf der Wehrzersetzung in Untersuchungshaft genommen, aber 1944 freigesprochen. Unter anderem bedingt durch diese Zeit der Inhaftierung und des Gerichtsprozesses entwickelte Jores eine tiefe Religiosität, die sich auch in seinen Schriften ausdrückte. Er und seine Frau traten vom Protestantismus zum Katholizismus über. Auf Jores’ wissenschaftliche Forschungsarbeit hatte seine religiöse Einstellung jedoch keinen Einfluss.