title: Citrix Systems

text: Laut eigenen Angaben setzten 230.000 Unternehmen weltweit Citrix-Technik ein, darunter 99 Prozent aller Fortune-Global-500-Konzerne. Seit der Übernahme von XenSource Inc. im Oktober 2007 verantwortet Citrix Systems das Xen Open Source Hypervisor-Projekt.


title: Citrix Systems

text: Citrix wurde 1989 durch den ehemaligen IBM-Entwickler Ed Iacobucci in Richardson (Texas, USA) mit einem Startkapital von 3 Millionen US-Dollar gegründet. Bereits kurz darauf zog das Unternehmen nach Coral Springs (Florida, USA) um.


title: Citrix Systems

text: Der ursprüngliche Firmenname lautete "Citrus". Nachdem ein anderes Unternehmen Markenrechte beansprucht hatte, erfolgte die Umbenennung in "Citrix". Dabei handelt es sich um ein Kofferwort aus Citrus und UNIX.


title: Citrix Systems

text: Viele der ursprünglichen Gründungsmitglieder waren bereits im IBM-OS/2-Projekt tätig. Die Vision Iacobuccis war es, ein OS/2 mit Mehrbenutzer-Unterstützung zu entwickeln. Weil IBM kein Interesse an dieser Idee zeigte, entschloss sich Iacobucci, das Unternehmen zu verlassen. Er erhielt daraufhin ein Jobangebot als Chief Technical Officer bei Microsoft, zog es jedoch vor, sein eigenes Unternehmen zu gründen.


title: Citrix Systems

text: Das erste Produkt, Citrix MULTIUSER, basierte auf OS/2. Citrix lizenzierte den OS/2-Quellcode von Microsoft und umging so IBM. Man erhoffte sich Marktanteile von UNIX zu sichern, indem man den Einsatz von textbasierten OS/2-Anwendungen vereinfachte. Das Produkt fand jedoch nur wenige Abnehmer, da Microsoft 1991 bekanntgab, OS/2 nicht weiter zu unterstützen.


title: Citrix Systems

text: Im Jahr 1990 übernahm Roger Roberts, der zuvor bei Texas Instruments beschäftigt war, als CEO die Führung des Unternehmens. Drei Jahre später kaufte Citrix das Produkt "Netware Access Server" von Novell. Dabei handelte es sich um eine auf DOS und Quarterdeck Expanded Memory Manager basierende Remote-Access-Anwendung. Es bot – ähnlich wie heutige Terminal-Server – bereits die Möglichkeit, Desktops und Anwendungen von einem Server an mehrere Nutzer bereitzustellen. Citrix entwickelte dieses Produkt kontinuierlich weiter und veröffentlichte es unter dem Namen "WinView". Als solches wurde es zu einem der ersten kommerziell erfolgreichen Citrix-Produkte.


title: Citrix Systems

text: Im Dezember 1995 ging Citrix an die Börse. Das folgende Unternehmenswachstum erfolgte auch mittels Firmenübernahmen. Zwischen 1997 und 2015 hat Citrix fast 50 Firmen zugekauft. 1997 eröffnete die Firma ihr neues Hauptquartier in Fort Lauderdale, Vereinigte Staaten. 1998 gelang es Iacobucci in Verhandlungen mit Microsoft die Citrix Technologie für Windows NT Server zu lizenzieren, was seine Marktstellung festigte.


title: Citrix Systems

text: 2015 entließ Citrix 900 Mitarbeiter. 2016 verkaufte das Unternehmen seinen Geschäftsbereich GoTo für 1,8 Mrd. $ an LogMeIn. Im Januar 2017 gab Citrix die Übernahme von Unidesk bekannt.


title: Citrix Systems

text: 2022 wurde Citrix selbst übernommen: Vista Equity Partners und Elliott Investment Management zahlten 16,5 Mrd. US$ in bar, um Citrix mit TIBCO zu verschmelzen. Die heute enge Kooperation zwischen Citrix und Microsoft ist das Ergebnis einer über 30-jährigen Zusammenarbeit. Sie begann 1989 mit der Lizenzierung des OS/2-Quellcodes durch Citrix.


title: Citrix Systems

text: 1995 brachte Citrix mit "WinFrame" eine Windows-NT-Multiuser-Version mit Remote Access heraus. Es handelte sich damals um das erste Produkt seiner Art und richtete sich speziell an die Bedürfnisse von Großunternehmen. Während der Entwicklung von WinFrame für Windows NT 4 entschied sich Microsoft gegen die Lizenzierung des Quellcodes an Citrix. Darüber hinaus drohte Microsoft mit einer eigenen Version von WinFrame. Daraufhin begannen Microsoft und Citrix mit Verhandlungen zur Lösung dieser Situation. Es kam dabei zu einer Einigung, welche die Lizenzierung von Citrix-Technologie durch Microsoft für Windows NT Server 4.0 und letztendlich die Windows Terminal Server Edition zur Folge hatte.


title: Citrix Systems

text: Im Gegenzug willigte Citrix ein, kein Konkurrenzprodukt auf den Markt zu bringen. Das Unternehmen behielt jedoch das Recht, Erweiterungen zu Microsoft-Produkten zu verkaufen. Dies geschah zunächst unter dem Namen "MetaFrame". Diese Partnerschaft setzte sich bis zur Ära der Windows 2000 Server und Windows Server 2003 mit MetaFrame XP und Presentation Server fort.


title: Citrix Systems

text: Die Schlüsseltechnik, das ICA-Protokoll, kaufte Microsoft jedoch nicht. Stattdessen entwickelte Microsoft das in NetMeeting verwendete Remote Desktop Protocol (RDP) als Erweiterung des Protokolls T.Share weiter. Es stammte ursprünglich aus einem Deal mit PictureTel (heute Polycom).


title: Citrix Systems

text: Im Januar 2008 gaben Citrix und Microsoft ihre erweiterte Zusammenarbeit bekannt. Mit dieser Allianz können nun umfassendere Virtualisierungs-Lösungen angeboten werden. Im Bereich Desktop- und Server-Virtualisierung wollen die Unternehmen damit eine bessere Kompatibilität beider Techniken sicherstellen.


title: Citrix Systems

text: Ein gutes Jahr später, im Februar 2009, wurde die Zusammenarbeit durch das "Project Encore" erneut etwas enger. Begleitet wurde diese Ankündigung durch die Einführung von "Citrix Essentials". Damit waren nun auch komplexe Konfigurationen von Microsoft Windows Server 2008 Hyper-V möglich. Außerdem wurden gemeinsame Aktivitäten in den Bereichen Marketing, Weiterbildung und im Channel-Vertrieb beschlossen.


title: Citrix Systems

text: Ein weiterer Schritt der Zusammenarbeit beim „Desktop Computing“ erfolgte dann im Juli desselben Jahres durch weitere Vereinbarungen im Feld der Desktop-Virtualisierung. Dazu zählte unter anderem eine verbesserte Integration beider Techniken. So konnten IT-Verantwortliche nun verteilte sowie zentral gehostete Anwendungen mit Citrix XenApp und Microsoft System Center Configuration Manager gleichermaßen verwalten. Auch wurde XenApp um die Unterstützung von Microsoft Application Virtualisation (App-V) erweitert. Damit kann die so genannte „Self-Delivery“ von Anwendungen auf jedem Endgerät durchgeführt werden, auf dem Citrix Receiver und Citrix Dazzle laufen.


title: Citrix Systems

text: Bekannt geworden ist Citrix in erster Linie mit Applikations- und Terminalserver-Anwendungen. Das hat zur Folge, dass mittlerweile oftmals der Name der Firma „Citrix“ als Synonym für eine solche Anwendung verwendet wird. In den letzten Jahren hat Citrix jedoch sein Produktportfolio durch eine Virtual Desktop Infrastructure (XenDesktop), SSL-VPN-Lösungen (Netscaler Gateway), Software-Defined WAN Lösungen (NetScaler SD-WAN), Lösungen zur WAN-Optimierung (NetScaler SD-WAN WANOP), Lösungen zur Web-Applikationsbeschleunigung bzw. zu Web-Application-Firewalls (NetScaler), Monitoring (EdgeSight) sowie Single Sign-on (Password Manager) und anderen Security-Lösungen erweitert.


title: Citrix Systems

text: Seit Oktober 2007 umfasst das Citrix-Produktportfolio auch die Virtualisierungstechnologie Xen. Dies ermöglicht komplett homogene Infrastrukturen. Von der Bare-Metal-Virtualisierungsplattform in Rechenzentren über Plattformen zur Anwendungsbereitstellung, (Windows/Web/OS via ICA-Protokoll), über das Anwendungs- oder OS-Streaming bis hin zu Appliances für Security- und WAN-Optimierung liefert Citrix diverse Produkte, welche durch ihr modulares Design zusammen, aber auch separat genutzt werden können.


title: Citrix Systems

text: Seit April 2009 stellt Citrix auch eine geringfügig eingeschränkte kostenfreie Version von XenServer zur Verfügung.


title: Citrix Systems

text: Das lange Zeit bekannteste Produkt von Citrix wird aktuell unter dem Namen "Virtual Apps" vertrieben (früher "XenApp", "Presentation Server" bzw. "MetaFrame"). Es bietet die Möglichkeit, von einem Computer/Device mit einem unterstützten Betriebssystem, von überall aus über eine Terminalanwendung auf das Unternehmensnetz zuzugreifen, ohne dass die eigentliche Unternehmenssoftware auf dem verwendeten Rechner installiert sein muss; dort wird nur ein Citrix-ICA-Client vorausgesetzt. Diese Client-Software ist auch für ältere Windows-Versionen sowie weitere Betriebssysteme verfügbar, so dass von diesen aus Programme verwendbar werden, die auf dem eigentlichen Endgerät nicht ablaufen können, sei es mangels Hardware-Ressourcen, sei es weil die Anwendung nur für bestimmte Betriebssysteme (oder Versionen von diesen) erhältlich ist. Oft werden zu diesem Zweck leistungsarme Endgeräte, sogenannte Thin Clients, verwendet, die ausschließlich als Virtual-Apps-Client dienen und selbst keine Anwendungssoftware ausführen.


title: Citrix Systems

text: Citrix Virtual Desktops ist eine VDI-Software zur Veröffentlichung von Applikationen und kompletten Desktops unter verschiedenen Betriebssystemen. Mit Hilfe eines Software-Clients, des Citrix Receivers (für diverse Mobil- und Desktop-Betriebssysteme verfügbar), werden die veröffentlichten Inhalte dargestellt.


title: Citrix Systems

text: Die Workspace App ist ein Client zur Nutzung bereitgestellter Citrix-Serverdienste. Die Software kann auf so gut wie allen gängigen Endgeräten (PC, Mac, Smartphone, Tablet etc.) verwendet werden, um bereitgestellte Anwendungen und ganze Desktops „on demand“ zu nutzen. Dabei spielen Art und Ort des Endgerätes keine Rolle, was den Verwaltungsaufwand in der Regel deutlich minimiert.


title: Citrix Systems

text: Citrix ADC (NetScaler) ist ein Network Load Balancer, ein Layer 7 Content Switch, VPN-Gateway und eine Web Application Firewall. Die NetScaler Produktfamilie umfasst darüber hinaus NetScaler SD-WAN, eine Software-defined networking Lösung, die sich dadurch auszeichnet, dass sie auf Grund eines UDP- basierenden VPN ein Per Packet Loadbalancing bietet.


title: Citrix Systems

text: Citrix betreibt ein eigenes Ausbildungsprogramm, wobei hier Prüfungen abzulegen sind, um einen bestimmten Ausbildungsstand zu dokumentieren.


title: Citrix Systems

text: Die früheren Abschlüsse dieses Programms, die so genannten Zertifikate, waren "Citrix Certified Administrator (CCA)", "Citrix Certified Advanced Administrator (CCAA)", "Citrix Certified Enterprise Administrator (CCEA)", "Citrix Certified Enterprise Engineer (CCEE)", "Citrix Certified Integration Architect (CCIA)", "Citrix Certified Sales Professional (CCSP)" und "Citrix Certified Instructor (CCI)".


title: Citrix Systems

text: Seit Sommer 2013 sind die Citrix-Zertifizierungen fachgebietsorientiert in den Fachrichtungen "Apps and Desktops", "Networking" und "Mobility" sowie den Abstufungen "Associate", "Professional" und "Expert" abzulegen.


title: Mount Waesche

text: Der Mount Waesche ist ein ruhender oder erloschener Schildvulkan im Marie-Byrd-Land in der Antarktis.


title: Mount Waesche

text: Der massige und hoch aufragende Berg liegt genau südwestlich des Mount Sidley und kennzeichnet das südliche Ende der Executive Committee Range. Der Berg ist fast vollständig mit Schnee bedeckt, nur am südlichen und südwestlichen Hang ragen einzelne Felsen aus den Schneemassen.


title: Mount Waesche

text: Der Schildvulkan entstand während der letzten Jahrmillion am Südwestrand der im Durchmesser 10 km weiten Caldera des Chang Peak, eines weiteren etwa 1,6 Mio. Jahre alten Vulkans. Der Mount Waesche könnte bis ins Holozän hinein vulkanisch aktiv gewesen sein; er gilt als eine mögliche Quelle für Ascheschichten, die innerhalb der letzten 30.000 Jahre im Eis nahe der Byrd-Station abgelagert wurden. Untersuchungen in jüngster Zeit weisen auf anhaltende magmatische Aktivität im Untergrund südlich des Mount Waesche hin, die darauf schließen lässt, dass der Vulkanismus in dieser Region keineswegs erloschen ist.


title: Mount Waesche

text: Der Berg wurde bei der United States Antarctic Service Expedition (1939–1941) am 15. Dezember 1940 entdeckt und nach dem US-Admiral der Küstenwache Russell R. Waesche benannt, einem Mitglied des "Executive Committees" des United States Antarctic Service.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Michaels-Kirche "(Die Kirche des Heiligen Michael," , auch Michaels-Kapelle genannt "(Kaplnka svätého Michala)", ist eine einschiffige gotische Kirche in der Innenstadt von Košice in der Slowakei. Sie wurde in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts erbaut und diente als Grabkapelle des angrenzenden Doms der Heiligen Elisabeth. Die Kapelle war für längere Zeit von einem Friedhof umgeben, welcher 1771 aufgelassen und durch einen Park ersetzt wurde. Sowohl die Widmung der Kapelle an den Erzengel Michael als auch ein Beinhaus haben sich seit Baubeginn erhalten. Später wurde sie mehreren Veränderungen und Umbauten unterzogen. Die wichtigsten davon führten im 15. und frühen 20. Jahrhundert zu erheblichen Veränderungen im Grundriss. Der Kapelle wurde nach einer letzten Renovierung im Jahr 2006 der Titel einer Kirche zuerkannt.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Kirche ist seit 1963 denkmalgeschützt. Das Ensemble, das sich aus dem Dom der Heiligen Elisabeth, der Michaelskirche und dem Urban-Turm zusammensetzt, bildet den Mittelpunkt der Stadt Košice und wurde 1970 zum nationalen Kulturdenkmal erklärt. Im Jahr 2006 war die Michaelskirche Kulturdenkmal des Jahres.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Kirche befindet sich im Osten der Slowakei in der Košicer Altstadt (slowakisch: "Staré mesto"), südlich des Doms der Heiligen Elisabeth, der am Kreuzungspunkt der Straßen Hlavná, Alžbetiná und Mlynská gelegen das Zentrum der Stadt bildet. Die Hlavná, die Hauptstraße der Stadt, verbreitert sich an dieser Stelle und nimmt eine längliche Form an, in deren Mitte zusätzlich zur Michaelskirche drei weitere Gebäude Platz finden: der Dom, der Urban-Turm und das Staatstheater.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Das Gebäude ist im Vergleich zum nahe gelegenen Dom, der eine Fläche von aufweist und bis zu 5000 Personen aufnehmen kann, nur von bescheidener Größe. Der Innenraum geht nicht über hinaus und die Gewölbehöhe beträgt . Die Kirche bietet Platz für bis zu 100 Personen.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Baugeschichte der Kapelle hängt eng mit jener des angrenzenden Doms der Heiligen Elisabeth zusammen. An der Stelle des Doms stand ursprünglich eine romanische Pfarrkirche, die 1380 durch ein Feuer teilweise zerstört wurde. Damit bot sich eine günstige Gelegenheit für den Bau einer neuen Kirche, die den Wohlstand der im Spätmittelalter blühenden Stadt Košice widerspiegeln sollte. In der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde parallel dazu mit dem Bau einer Friedhofskapelle für den zukünftigen Elisabethdom begonnen, in der Trauerfeiern und Totenmessen abgehalten werden sollten. Für die Aufnahme der sterblichen Überreste war ein unterirdisches Ossarium vorgesehen. Die Kapelle entstand in der Mitte des städtischen Friedhofes, der sich im Herzen der Stadt, südlich der Pfarrkirche befand und zu Baubeginn bereits 70 Jahre lang in Benutzung war. Die Lage und Funktion der Kapelle erklären, warum sie dem Erzengel Michael geweiht war, der im Mittelalter für die Abwägung der Seelen im Jüngsten Gericht zuständig war.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Zur Zeit der Erbauung der Kapelle gehörte die Slowakei zum Königreich Ungarn, das zusammen mit dem Königreich Neapel vom französischen Haus Anjou regiert wurde. Dies lässt sich, nach Architekten des frühen 20. Jahrhunderts wie Václav Mencl zufolge, auch an der Architektur der Kapelle ablesen, die Spuren französischer, neapolitanischer, aber auch schlesischer Baustilelemente aufweist und die auf Einflüsse des ungarischen Königs Karl I. sowie seines Sohnes Ludwig I. hindeuten.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Um 1440 kam es zum Abriss der alten Kirche, um Platz für die Spitzbogen der Elisabethkirche zu schaffen. Pfarrkirche war deshalb vorübergehend die gleichzeitig gebaute und bereits im Jahr 1400 fertiggestellte Kapelle.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Im 15. Jahrhundert wurden grundlegende Veränderungen an der Kapelle vorgenommen. György Szátmary, gebürtig aus Košice und späterer Erzbischof von Esztergom, spendete der Stadt eine größere Geldsumme für die Pfarrkirche, der Vorläuferin des heutigen Elisabeth-Doms, und für die Michaelskapelle. Zu dieser Zeit wurde an der Nordfassade der Kapelle ein Seitenschiff angebaut, dessen Grundfläche beinahe so groß wie die der Kapelle selbst war. Die beiden Schiffe waren durch Arkaden miteinander verbunden. Die kleine Sakristei an der Nordfassade wurde abgerissen und durch eine neue an der Südfassade ersetzt. Die Kapelle erhielt den Namen ihres Mäzens "Szátmary".


title: Michaelskirche (Košice)

text: Zu Beginn des 16. Jahrhunderts neigte sich der Wohlstand der Stadt Košice dem Ende zu. Im Erbfolgekrieg, der nach dem Tod von König Matthias 1490 im Reich ausbrach, belagerte der polnische Herrscher Johann I. Albrecht Jagiellon die Stadt, die zum ersten Mal in ihrer Geschichte einen Angriff erlebte. Die Michaelskapelle und der Dom wurden dabei schwer beschädigt. 1556 wurde die Stadt Opfer eines verheerenden Großbrandes, der sich nicht nur auf die Kapelle, sondern auf den gesamten Süden und Osten der Stadt erstreckte. Im selben Jahr fiel der Dom den Protestanten in die Hände, die ihn bis 1604 besaßen. Die Kapelle diente während der protestantischen Vorherrschaft in Košice hingegen als Versammlungsort für Katholiken.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Im 17. Jahrhundert war die Kapelle als "slowakische Kirche" bekannt, da sie die einzige Kirche in der Stadt war, in der man den Gottesdienst in slowakischer Sprache feierte. Um 1771 entschloss man sich, den Friedhof aufzugeben und durch einen Park zu ersetzen.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Im 19. Jahrhundert war das Interesse am Gebäude wiedererwacht und es kam zu einer Reihe von Renovierungsmaßnahmen. 1821 wurden die Türme und weitere Bauelemente repariert. Imre Henszlman entdeckte 1864 in der Kapelle Überreste von Fresken, die wiederhergestellt wurden.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Kapelle wurde zwischen 1902 und 1904 im Zuge der 100-Jahr-Feier der Košicer Diözese ein weiteres Mal restauriert, kurz nach der großen, 1896 abgeschlossenen neugotischen Restaurierung des Doms. Auch bei der Kapelle kehrte man zu den gotischen Anfängen und zum Originalentwurf zurück. Otto Sztehlo leitete die Arbeiten an der Kapelle und ließ die Konstruktionen des 15. Jahrhunderts, insbesondere das Szátmary-Seitenschiff, wieder abreißen. Im Gegenzug ließ er an der Nordfassade auf den Fundamenten der ehemaligen Sakristei vor der Szátmary-Kapelle, die beim Abriss der Kapelle wiederentdeckt wurden, eine neue Sakristei errichten. Gleichzeitig wurde die Sakristei an der Südfassade abgetragen.


title: Michaelskirche (Košice)

text: 1970 wurde das Bauwerk zusammen mit dem Elisabeth-Dom und dem gegenüberliegenden Urban-Turm zum nationalen Kulturdenkmal erklärt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war die Kapelle bis 1986 nur am Sankt-Michaelis-Tag (29. September) geöffnet. Später diente sie als provisorische Lagerstätte für die Altargemälde des Elisabeth-Doms, dessen Altarraum renoviert wurde und für die Öffentlichkeit zeitweise geschlossen blieb. Während der Renovierungsarbeiten an der Kapelle wurde das Dach des Glockenturmes im Jahr 2002 von einem Blitz getroffen; eines der beiden Steinkreuze auf der Dachspitze wurde durch eine Kopie ersetzt. Nach Abschluss der zehn Jahre dauernden Renovierungsarbeiten erhielt die Kapelle im Jahr 2006 den Titel "Kirche" und wurde erneut für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. 2012 wurden wöchentlich fünf Gottesdienste abgehalten – drei in der Woche und zwei am Sonntag, darunter einer von einem Universitätspastor und einer in englischer Sprache.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Westfassade ist von zwei Strebepfeilern gerahmt, die einen die gesamte Fassadenbreite überspannenden Spitzbogen aufnehmen. Dieser trägt den mittig aufsteigenden zweigeschossigen Glockenturm. Dieser ragt aus dem steilen Kapellendach heraus, das an der Westfassade mit zwei Strebebögen verblendet ist. Das Satteldach des Turms steht quer zur Gebäudeachse. Den Haupteingang schmückt ein Relief mit dem Erzengel Michael im Kampf mit einem Drachen und Darstellungen der Erzengel Raphael und Gabriel. Auf beiden Seiten des Portals befinden sich Statuen von Simon Petrus und Paulus, die bei der Restaurierung Anfang des 20. Jahrhunderts aufgestellt wurden; über dem Portal erscheint eine kleine Fensterrose.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Südflanke ist sehr einfach ausgeführt. Drei mit Spitzbogen abgeschlossene Hochfenster wechseln mit Strebepfeilern ab. Das Chorhaupt im Osten weist dieselbe Struktur wie die Südfassade auf. In drei Facetten folgen Fenster und Strebepfeiler aufeinander und umschließen eine polygonale Apsis. In die Außenwand der Südfassade, des Chorhauptes und der Nordfassade sind 17 Grabsteine des ehemaligen Friedhofes eingemauert. Über dem Boden ermöglichen tiefliegende kleine Öffnungen einen Blick in das Beinhaus unterhalb der Kirche.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Nordseite in Richtung des Doms wurde 1903 nach dem Abriss des Szátmary-Seitenschiffes rekonstruiert und besitzt im Gegensatz zur Süd- und Ostfassade keine größeren Fenster. Die Sakristei zwischen den beiden östlichen Strebepfeilern ist ein Nachbau der des ursprünglichen Gebäudes. Ein kleiner geschlossener Gang auf Bogen zwischen drei Strebepfeilern verbindet die Sakristei mit einem kleinen Rundturm auf einem der Strebepfeiler. Darin führt eine schmale Wendeltreppe zum Dachstuhl und zum rechteckigen Glockenturm.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Der Innenraum besteht aus einem einzigen Kirchenschiff. Der Haupteingang wird von einem Lettner auf zwei Säulen mit reich verzierten Kapitellen überragt. Auf Höhe der Nordwand, linksseitig vom Chor, befinden sich Spuren spätmittelalterlicher Wandmalereien und unten ungenaue, ins 19. Jahrhundert datierte Kopien. Dort ist auch der Zugang zur Sakristei mit der ältesten Wappendarstellung der Stadt Košice, die in das Geländer der Tribüne oberhalb der Sakristei eingeschnitzt ist. Hinter dem Altar steht ein Retabel mit dem Erzengel Michael in der Mitte, den Erzengeln Gabriel und Raphael an den Seiten und die Jungfrau Maria mit Kind darüber. Zwischen dem Retabel und dem Eingang zur Sakristei erhebt sich auf einem Sockel ein in Stein gehauener Tabernakel. Dieser reicht mehrere Meter bis zur Höhe der Kapitelle der Säulen hinauf, die die Bogen der Kirche stützen. Die Südwand mit drei Sediliennischen ist mit Blumenmotiven geschmückt.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Die Kirchenfenster sind reich mit Flechtwerk dekoriert. Die meisten stammen aus dem Spätmittelalter, mit Ausnahme des sehr zerbrechlichen Rosettenfensters, das mehrere Male ausgetauscht wurde.


title: Michaelskirche (Košice)

text: Das nur über eine Tür in der Nordfassade zugängliche Untergeschoss dient als Beinhaus. Es ist in Steinmauerwerk gebaut und wird durch eine Wand mit Rundbogen und Pfeilern in zwei Teile geteilt. Die Grabnischen sind Ende des 18. Jahrhunderts entstanden, um die Gebeine aus der letzten, etwa dicken Schicht aufzunehmen, die während der Abtragung des Friedhofes freigelegt wurde.


title: Bodenmais

text: Bodenmais ist ein Markt im niederbayerischen Landkreis Regen und Heilklimatischer Kurort. Er ist unter anderem bekannt durch sein Bergwerk und den Silberberg.


title: Bodenmais

text: Der gleichnamige Hauptort liegt tief im Bayerischen Wald, südwestlich am Fuße des Großen Arbers, dem höchsten Berg in Bayern außerhalb der Alpen.


title: Bodenmais

text: Es gibt 19 Gemeindeteile (in Klammern ist der Siedlungstyp angegeben):


title: Bodenmais

text: Der Bayerische Wald, inmitten des größten zusammenhängenden Waldgebietes Deutschlands liegend, fand in den Geschichtsbüchern schon früh Erwähnung. Gerodet wurde das Gebiet zuerst von Mönchen, dann von einigen wenigen Siedlern, die sich in dem Urwaldgebiet niederließen. Der erste urkundliche Bericht über Bodenmais befindet sich im Urbar der bayerischen Herzöge um das Jahr 1300, in dem vom „item das Goldwerch ze Pabenmaiz“ berichtet wird. Um die Mitte des 15. Jahrhunderts wurde in den Gruben bei Bodenmais, genannt „des Allmächtigen Gottes Gabe“, nach Silber gegraben, um 1485 erhielt der Ort vom bayerischen Herzog Albrecht IV. besondere Privilegien, durch den großen Freiheitsbrief von 1522 wurde der Ort zur „vollkommen gefreiten Bergstadt“ erhoben.


title: Bodenmais

text: Nachdem die Gewinnung von Edelmetallen zurückgegangen war, stellte sich das Bergwerk 1542 auf die Erzeugung von Vitriol um, das damals zum Färben von Textilien Verwendung fand. Mit der Umwandlung in eine Hofmark 1580 erloschen die Rechte der freien Bergstadt. Ab 1760 geriet der Absatz von Vitriol ins Stocken.


title: Bodenmais

text: Durch ein neues Verfahren, Potée (Polierrot) zu erzeugen, das zum Schleifen der Gläser und Polieren der Spiegel Verwendung fand, hatte das Werk in den Jahren 1870 bis 1914 seine größte Blütezeit. Bodenmaiser Potée ging in die ganze Welt. Aber durch die Entwicklung neuer chemischer Herstellungsverfahren war man bald nicht mehr konkurrenzfähig. Die letzte Schicht wurde am 27. Mai 1962 gefahren.


title: Bodenmais

text: Nachdem sich ab dem 15. Jahrhundert Glashütten im Bodenmaiser Raum angesiedelt hatten, wurde Bodenmais nach 1945 innerhalb von 30 Jahren zum Glasveredlungszentrum und bietet die größte Bleikristallauswahl Deutschlands. Da sich dort, abseits der großen Verkehrsverbindungen, keine Industrie, außer der Glasindustrie, ansiedeln wollte, hat man frühzeitig den Fremdenverkehr als Erwerbsmöglichkeit erkannt. Der Ursprung geht schon zurück auf das Jahr 1883, als in Bodenmais der Bayerische Wald-Verein gegründet wurde. Nach dem Krieg wurde der Fremdenverkehr weiter ausgebaut und Bodenmais zum bekanntesten und meistbesuchten Kurort des Bayerischen Waldes.


title: Bodenmais

text: 1945 wurde Bodenmais zum Luftkurort erklärt und 1958 zum Markt erhoben. 1962 begann man mit dem Bau eines beheizten Freibades, 1967 erfolgte der Kurhausbau, und 1972 konnte das Hallenbad in Betrieb genommen werden.


title: Bodenmais

text: Im Juni 1976 kam es im Ort auf Initiative des US-Außenministers Henry Kissinger zu einem Treffen mit Südafrikas Staatspräsidenten Balthazar Vorster. In dessen Begleitung befand sich u. a. der Außenminister Hilgard Muller, Außenstaatssekretär Brand Fourie und der Chef von BOSS, Hendrik Van den Bergh. Während regionale Vertreter das Ereignis positiv bewerteten, befürchtete der damalige Bundeskanzler in der internationalen Wahrnehmung eine Beeinträchtigung der neu ausgerichteten deutschen Afrikapolitik.


title: Bodenmais

text: 1989 erfolgte die Fertigstellung des neuen Rathauses mit Kurverwaltung, der Tiefgarage und des Kurparks. Als Abschluss der Bemühungen des Ortes im touristischen Bereich erhielt er im Dezember 1992 das Prädikat „Heilklimatischer Kurort“.


title: Bodenmais

text: Zwischen 1988 und 2018 wuchs der Markt von 3360 auf 3562 um 202 Einwohner bzw. um 6 %.


title: Bodenmais

text: Die Kommunalwahlen vom 15. März 2020 und frühere ergaben folgende Sitzverteilungen:Die Gemeinde hatte im Jahr 2017 6,999 Millionen Euro Schulden. Im Jahr 2014 betrugen die Lohn- und Einkommensteuer der Bürger der Gemeinde 6,830 Millionen Euro, und es wurden 127,672 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftet.Es gab 2017 insgesamt 1.612 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort, davon im produzierenden Gewerbe 441, Bereich Handel, Verkehr und Gastgewerbe 750 sowie bei Unternehmensdienstleistern 85. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort gab es insgesamt 1.284. Damit war die Zahl der Einpendler um 328 höher als die der Auspendler. Im Bauhauptgewerbe gab es im gleichen Jahr vier Betriebe mit 44 Mitarbeitern. 2016 gab es 15 landwirtschaftliche Betriebe (davon acht Tierhalter); landwirtschaftlich genutzt war eine Fläche von 301 ha, davon 279 ha Dauergrünland. Zur Förderung der Tourismus wurde Mitte 2007 von der Marktgemeinde Bodenmais und dem Verein Wirtschaft und Tourismus die Bodenmais Tourismus und Marketing GmbH (BTM) gegründet. 60 % der Geschäftsanteile liegen bei der Gemeinde, 40 % beim Verein. Geschäftsführer der BTM wurde Andreas Lambeck. Das Geschäftsvolumen des Unternehmens lag im Jahr 2009 bei 2,6 Millionen Euro. Im Jahr 2010 lagen die Einnahmen der BTM bei rund 3,4 Millionen Euro.


title: Bodenmais

text: Im Juni 2017 waren 126 Übernachtungsbetriebe mit 4.427 Gästebetten geöffnet. Die Zahl der Gästeankünfte betrug 152.657, und es wurden 728.320 Übernachtungen registriert; die durchschnittliche Verweildauer waren 4,8 Tage. Bodenmais ist damit der führende Tourismusort im Landkreis Regen mit einem Anteil von 30,5 % an den Gästeankünften und 34,3 % an den Übernachtungen.


title: Bodenmais

text: Bodenmais ist mit den Staatsstraßen 2132 Bad Kötzting–Zwiesel und 2136 Patersdorf–Bayerisch Eisenstein an das überörtliche Straßennetz angebunden.


title: Bodenmais

text: Seit 1928 ist Bodenmais Endpunkt der Bahnstrecke aus Zwiesel. Sie wird im Stundentakt von der Länderbahn unter dem Namen Waldbahn befahren. Auf dem Gemeindegebiet befinden sich mit Bodenmais und Böhmhof zwei Haltestellen. Eine durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft und der DB Station&Service vorgeschlagene Haltestelle Bodenmais Süd wurde vom Marktrat abgelehnt.


title: Bodenmais

text: Außerdem verkehren hier Buslinien der Unternehmen RBO und Wenzl.


title: Bodenmais

text: Neben den Haustarifen der Verkehrsbetriebe gilt auf oben genannten Bus- und Bahnlinien das Bayerwald-Ticket als Tagesticket für die Landkreise Regen, Freyung-Grafenau und Teile des Landkreises Cham. Seit dem 1. Dezember 2015 werden Kurkarten der Gemeinde als Gästeservice-Umweltticket (GUTi) in den Bus- und Bahnlinien obiger Landkreise anerkannt.


title: Bodenmais

text: In Bodenmais gibt es zwei Kindertageseinrichtungen mit 224 genehmigten Plätzen und 216 betreuten Kindern (Stand 2018) sowie zwei öffentliche Schulen mit 17 Lehrkräften und 197 Schülern (Schuljahr 2017/18).


title: Liliputbahn Prater

text: Die Liliputbahn im Wiener Prater ist eine 3,9 km lange schmalspurige Parkeisenbahn auf einem Rundkurs. Der Name der kleinen Bahn bezieht sich auf den Roman "Lilliput" (deutsch: Gullivers Reisen) von Jonathan Swift, in dem winzige Menschen („Liliputaner“) auf einer Insel "Liliput" leben.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Liliputbahn fährt von Mitte März bis Mitte Oktober. Wie im Prater allgemein üblich werden die täglichen Betriebszeiten flexibel gehandhabt. Der erste Zug fährt normalerweise um 10 Uhr. Vor den Schulferien, also von Ende Mai bis Ende Juni, wird schon ab 9 Uhr gefahren, da viele Schulen und Kindergärten in den Prater kommen. Der Betriebsschluss richtet sich nach der Nachfrage; üblicherweise wird in der kühleren Jahreszeit um 17 Uhr geschlossen, im Hochsommer um 20 Uhr.


title: Liliputbahn Prater

text: An Werktagen fährt normalerweise bis 13 Uhr eine Diesellok im 30-Minuten-Intervall, danach fahren zwei Dieselloks im 15-Minuten-Intervall. Am Wochenende und an Feiertagen wird ganztägig im 15-Minuten-Intervall gefahren; außerdem wird eine der beiden Dampfloks eingesetzt. Da das Anheizen fünf Stunden dauert, kommt diese aber erst ab Mittag auf die Strecke. Bei großer Nachfrage wird eine dritte Lok eingesetzt. Eine Rundfahrt kostet 5 € (Kinder 2,50 €), eine Teilstrecke 2,20 €.


title: Liliputbahn Prater

text: Die erste Schienenbahn im Prater war die „Schaubahn“, eine 227,5 m lange Pferdebahn, die im Herbst 1824 errichtet wurde. Die kurze Bahnstrecke diente dem Erbauer Franz Anton von Gerstner dazu, Interessenten und Geldgeber für eine Eisenbahnlinie von Linz nach Budweis zu finden. Tatsächlich führte die Schaubahn dazu, dass sich die Handelshäuser Geymüller &  Co., J. H. Stametz & Co. sowie Georg Simon von Sina für das Projekt interessierten; 1825 wurde mit dem Bau der Pferdeeisenbahn Budweis-Linz begonnen. Die Schaubahn im Prater wurde wieder abgetragen.


title: Liliputbahn Prater

text: Im Jahr 1834 baute der Optiker Peter Wilhelm Friedrich von Voigtländer eine kurze Strecke im Prater, die jedoch nicht mit Schienen versehen war, sondern als Dampfomnibus betrieben werden sollte. Die Strecke fungierte als Probebetrieb für eine projektierte Linie Wien–Pressburg. Das Fahrzeug („Dampfzugkarren“) hatte Voigtländer um 600 Pfund bei Walter Hancock in England erworben. Ab dem 27. August 1834 stellte Voigtländer die Straßenlokomotive im Prater aus, wobei ein Eintrittsgeld von 24 Kreuzern zu entrichten war. Am 26. Oktober 1834 fuhr Voigtländer dann das Fahrzeug in der Hauptallee vor 15.000 Zuschauern. Das Bahnprojekt wurde letztlich nie realisiert, und das Fahrzeug nach Russland verkauft.


title: Liliputbahn Prater

text: Eine weitere Vorläuferin der Liliputbahn im Prater war die so genannte „Schnackerlbahn“, die um 1890 von der Venediger Au, wo sich der Zirkus Busch befand, zum Südportal der Wiener Messe mit der Rotunde verkehrte. Anlass für ihre Errichtung war die "Land- und Forstwirtschafts-Industrie- und Kunst-Ausstellung". Der Erfolg war so groß, dass der Erbauer, Josef Bierenz, die Betriebserlaubnis dreimal verlängern ließ. Die Bahn hatte eine Spurweite von 600 Millimeter. Der offene Triebwagen war mit einem Petroleum-Motor von Daimler bestückt; er befindet sich heute im Lager des Technischen Museums.


title: Liliputbahn Prater

text: Der Praterunternehmer Ludwig Pretscher besuchte 1925 die Deutsche Verkehrsausstellung in München und war dort von der Liliputbahn begeistert. Er wollte auch im Wiener Prater eine derartige Attraktion errichten und fand rasch Zustimmung und Kapital von zahlreichen Gastronomen und Schaustellern des Praters. Noch im gleichen Jahr entwickelte der Zivilingenieur Franz Gaudernack ein entsprechendes Projekt. Vorgesehen war eine 4,7 km lange Strecke vom Riesenrad bis zur Kirche Maria Grün, die parallel zur Hauptallee fast den ganzen Prater durchquert hätte. Vom Bundesministerium für Handel und Verkehr als oberste Eisenbahnbehörde wurden die Pläne rasch genehmigt; nur der Name der Endstation war unzulässig, da es den Haltestellennamen "Maria Grün" bereits in der Steiermark gab. Der Bau scheiterte letztlich an der Gemeinde Wien, die die notwendigen Grundstücke nicht abtreten wollte.


title: Liliputbahn Prater

text: Für den Juli 1928 war im Prater das 10. Deutsche Sängerbundtreffen anlässlich des 100. Todestages von Franz Schubert geplant. Angesichts dieses Publikumsmagneten suchten Ludwig Pretscher und sein „Arbeitsausschuss für die Errichtung einer Kleinbahn im Wiener Volksprater“ abermals um Bewilligung an, diesmal aber in verkürzter Form: die Strecke sollte nur vom Riesenrad bis zum Südportal der Rotunde führen und lag somit zur Gänze im Bereich der Praterverwaltung. Eine eisenbahnrechtliche Bewilligung war nicht erforderlich, da das Verkehrsministerium befand, dass es sich nicht um ein öffentliches Verkehrsmittel, sondern um eine „Belustigung“ im Prater handle. Somit stand dem Bau ab 1927 nichts mehr im Wege. Unerwartete Probleme bereitete hingegen die biologische Versuchsstation der Akademie der Wissenschaften, das Vivarium; es lief gegen das Projekt Sturm, da durch den Lärm, den Rauch und die Bodenerschütterungen Störungen bei Versuchen befürchtet wurden. Daraufhin wurden die Pläne abgeändert und ein großer Bogen um die Versuchsanstalt eingeplant.


title: Liliputbahn Prater

text: Erbaut wurde die Liliputbahn ab 1927 vom Leipziger Feldbahn-Unternehmen Brangsch (später: VEB Baumechanik Engelsdorf). In sehr kurzer Zeit wurden die Gleisanlagen, ein Heizhaus, ein Verwaltungsgebäude, eine Remise mit sechs Gleisen sowie Kassenhäuschen bei den zwei Stationen errichtet. Es wurden drei Lokomotiven des Typs Martens’sche Einheitsliliputlok von Krauss & Co., München, bestellt, von denen aber zunächst nur zwei ausgeliefert wurden. Von der Firma "Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)" in Görlitz wurden sechs Wagengarnituren zu je sechs Waggons beschafft. Das Budget für die Errichtung der gesamten Bahnanlage betrug 600.000 Schilling (etwa 2,5 Millionen Euro in heutiger Währung).


title: Liliputbahn Prater

text: Der Initiator des Projekts, Ludwig Pretscher, verstarb am 28. März 1928, vier Wochen vor der Eröffnung. Sein Nachfolger wurde der Gastronom Joe Lesti, Inhaber des Restaurants "Zum Eisvogel" im Prater.


title: Liliputbahn Prater

text: Die beiden Lokomotiven „1“ und „2“ wurden am 23. und 25. April 1928 mit Pferdefuhrwerken angeliefert. Schon am 28. April fuhren erstmals geladene Gäste auf der Bahn, die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Mai 1928. Anfangs stürmten die Wiener die neue Attraktion, und auch während der Wiener Herbstmesse 1928 war der Besucherandrang hoch, doch die schlechte Wirtschaftslage drückte aufs Geschäft. Als Folge wurde der Ankauf der dritten Lokomotive storniert. Um die Bahn attraktiver zu machen, wurde 1933 die Strecke von 2,5 auf 3,9 Kilometer bis zum zwei Jahre zuvor erbauten Praterstadion verlängert, was den wirtschaftlichen Erfolg aber nicht wesentlich verbesserte.


title: Liliputbahn Prater

text: Wirtschaftlich bergauf ging es erst nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, als eine große Zahl von Wehrmachtssoldaten und NS-Funktionären bei ihren Erkundungen der Stadt auch die Liliputbahn frequentierten. 1942 wurde eine dritte, baugleiche Martens’sche Einheitsliliputlok beschafft, die auf dem Werksgelände der Firma Brangsch in Leipzig ohne Verwendung abgestellt und deshalb günstig zu kaufen war.


title: Liliputbahn Prater

text: Im Frühjahr 1945 kam es zur Schlacht um Wien, bei der der Wurstelprater fast völlig zerstört wurde. Fast alle Gebäude der Liliputbahn brannten ab, lediglich die Station "Stadion" blieb intakt und besteht noch heute. Die drei Lokomotiven überstanden das Feuer; die Waggons verbrannten, aber die Fahrgestelle blieben erhalten. Die Gleisanlage war durch unzählige Bomben- und Granatentreffer stark beschädigt.


title: Liliputbahn Prater

text: Während der NS-Zeit waren die sieben Eigentümer der Liliputbahn verdrängt bzw. arisiert worden; sie wurden durch sieben Eigner ersetzt, die einen deutlichen Bezug zum Nationalsozialismus hatten. Nach Kriegsende tauchten diese Personen unter, sodass die Liliputbahn führungslos war. Sie wurde daher unter öffentliche Verwaltung mit einem provisorischen Geschäftsführer gestellt.


title: Liliputbahn Prater

text: Material für den Wiederaufbau war zunächst nicht verfügbar. Daher wurden alle noch brauchbaren Schienen und Schwellen eingesammelt und damit eine neue, kurze Strecke zwischen Schweizerhaus und Rotunde gebaut. 1946 konnte das Paukerwerk in Wien-Floridsdorf die Lokomotiven 1 und 3 wieder betriebsfähig machen, und am 30. April 1947 ging die Bahn wieder in Betrieb. Der Publikumsandrang war enorm. In der Sommersaison 1947 wurden 1.444 Züge geführt und 132.000 Fahrgäste befördert. Im folgenden Jahr war auch die Lokomotive 2 wieder verfügbar.


title: Liliputbahn Prater

text: Zu dieser Zeit war der jüdische Textilhändler Jakob Passweg, der die NS-Zeit als „U-Boot“ versteckt überlebt hatte, damit beschäftigt, Schulden einzutreiben. Einer seiner Schuldner bot ihm als Zahlung seinen Anteil der Liliputbahn an, was Passweg akzeptierte. In den folgenden Monaten gelang es ihm, die sechs anderen Eigentümer aufzuspüren und deren Anteile zu kaufen, sodass er 1950 Alleinbesitzer der Praterbahn wurde. Er zog sich aus dem Textilhandel teilweise zurück und machte die Liliputbahn zu seiner Lebensaufgabe.


title: Liliputbahn Prater

text: 1958 wurde die erste Diesellokomotive in Dienst gestellt. Später wurde auf dem Fahrwerk der 1942 zugekauften Lok 3, deren Dampfkessel schadhaft geworden war, eine Diesellokomotive aufgebaut. Schließlich erweiterten weitere zwei Diesellokomotiven den Fuhrpark. Im Jahr 1980 starb Jakob Passweg. Die Geschäfte führte nun seine Frau Lola Passweg, die sie später an ihre Tochter Susanna Kleindienst-Passweg übergab; heute ist deren Tochter Anna Kleindienst die Eigentümerin.


title: Liliputbahn Prater

text: Im Jahr 2011 wurde die Haltestelle "Schweizerhaus-Luftburg" errichtet, die die umliegenden Gastronomiebetriebe erschließt. Die Station wird aber nur in Fahrtrichtung zum Stadion eingehalten. Das Gegengleis hat hier eine Steigung von 14 ‰, was beim Anfahren zu Problemen führen könnte. Ebenfalls 2011 wurde kurz vor dem Hauptbahnhof ein 18 Meter langer Tunnel errichtet, eine Stahlkonstruktion mit Fels-Imitation. Er führt unter einer – ebenfalls von der Liliputbahn betriebenen – Wasserbahn hindurch und verhindert, dass die Fahrgäste deren Spritzwasser abbekommen. Für die kommenden Jahre ist geplant, den Hauptbahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig auszuführen, und nördlich davon ein Besucherzentrum zu errichten.


title: Liliputbahn Prater

text: Prominente Fahrgäste der Liliputbahn waren vor allem österreichische Politiker:


title: Liliputbahn Prater

text: Die sehr schmale Spurweite von 15 Zoll (381 mm) wurde in England von Arthur Percival Heywood für Lokalbahnen und Industriebahnen propagiert. Der Ingenieur Henry Greenly baute daraufhin derartige Miniatur-Eisenbahnen. In der Folge installierten zahlreiche wohlhabende Engländer zu ihrem Vergnügen 15-Zoll-Bahnanlagen auf ihren Anwesen.


title: Liliputbahn Prater

text: In Deutschland wurden 15-Zoll-Bahnen als Attraktion bei Ausstellungen eingesetzt. Die Firma Krauss & Co in München entwickelte dafür nach englischem Vorbild die Einheitsliliputlok, von der 15 Stück gebaut wurden. Die sehr formschönen Loks entsprechen einer Pacific-Schnellzuglokomotive im Maßstab 1:3.


title: Liliputbahn Prater

text: Die 1928 verlegten Schienen sind eine modifizierte Version des Profils S10, wurden aber in dieser Form zu dieser Zeit nicht mehr verwendet. Es wird vermutet, dass die Firma Brangsch noch Restbestände von Feldbahn-Schienen des Ersten Weltkriegs besaß und diese in Wien verlegte. Diese originalen Schienen finden sich heute noch im Abschnitt Schweizerhaus–Rotunde, die Schienen im Rest der Strecke sind jünger.


title: Liliputbahn Prater

text: Bei Straßenkreuzungen wurden gebrauchte Rillenschienen der Wiener Straßenbahn eingebaut. Diese haben zwar sehr viel größeren Querschnitt als die sonstigen Schienen der Liliputbahn; da sie aber in die Straße einbetoniert sind, ist dies nicht sichtbar.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Streckenlänge beträgt 3,9 Kilometer, die verwendete Spurweite 381 mm (15 Zoll). Die Strecke verläuft in einem Rundkurs, der gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Sie verläuft größtenteils in Sichtweite der Hauptallee und die Gleise der beiden Fahrtrichtungen werden über eine erhebliche Entfernung als zweigleisige Strecke geführt. Die Bahn verfügt über vier Stationen: Zurückgelegt wird diese Strecke in ungefähr 20 Minuten. Der engste Kurvenradius der Strecke beträgt 20 Meter, die größte Steigung – auf einem etwa 100 Meter langen Teilstück – 14 ‰.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Liliputbahn verfügt über ein dreigleisiges Heizhaus. Es wurde 1947 als Provisorium aus Kriegsschutt errichtet, was an den derb wirkenden Holztoren und den unterschiedlichen Fenstern ersichtlich ist. Nichtsdestoweniger ist es heute noch in Verwendung.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Wagenremise wurde ebenfalls nach dem Krieg errichtet, aber 1992 durch einen Neubau ersetzt. Sie ist 42,5 m lang, 12,5 m breit und hat acht Gleise. Das Dach des Beton-Ziegel-Verbundbaus ist durchgehend begrünt. Der Bau dient auch als Garage für die vom selben Unternehmen betriebenen schienenlosen Prater-Züge.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Liliputbahn hatte ursprünglich gar keine, später nur eine sehr bescheidene Werkstatt. Erst 1960 wurde eine komfortable Werkstätte an das Heizhaus angebaut. Das mittlere Heizhausgleis wurde verlängert, sodass durch einen Mauerdurchbruch Fahrzeuge in die Werkstatt verschoben werden können. In unmittelbarer Nähe befindet sich die „Hauptwerkstatt“ des Unternehmens, in der vor allem die anderen Fahrgeschäfte gewartet werden. Auch hier kann an den Fahrzeugen der Liliputbahn gearbeitet werden. In diesem Gebäude befindet sich auch die Verwaltung.


title: Liliputbahn Prater

text: Das Haltestellenhäuschen "Stadion" ist das Original von 1933, die Station "Hauptbahnhof" wurde nach dem Krieg entsprechend dem Original nachgebaut; die Station "Rotunde" ebenfalls, sie wurde aber in jüngerer Zeit durch einen Neubau ersetzt. Unmittelbar beim Hauptbahnhof befindet sich der Kohlenbunker der Liliputbahn. Der ursprünglich darüber befindliche Wasserbehälter wurde nicht wieder aufgebaut; die Dampfloks fahren heute mit Leitungswasser, das mittels Ionenaustauscher entkalkt wird.


title: Liliputbahn Prater

text: Die beiden baugleichen Dampflokomotiven Da1 (Firmen-Nummer 8441) und Da2 (Firmen-Nummer 8442) stammen von Krauss & Co in München, entwickelt wurden sie von dem Ingenieur Roland Martens. Die Achsfolge ist 2'C1'. Sie haben eine Länge von 7,42 m über Puffer (inklusive Tender), ihr Dienstgewicht beträgt 7.200 Kilogramm, das des Tenders 2.000 Kilogramm. Der Kessel fasst rund 500 Liter Wasser und erlaubt einen maximalen Betriebsdruck von 13 bar.


title: Liliputbahn Prater

text: Der Tender fasst 250 Kilogramm Kohle und 750 Liter Wasser. Pro Runde werden etwa 150 Liter Wasser und 15 Kilogramm Kohle verbraucht. Mit einer Leistung von 22 Kilowatt erreichen die Loks eine Geschwindigkeit von ungefähr 30 Kilometern pro Stunde.


title: Liliputbahn Prater

text: Eingesetzt werden die Dampfloks vorwiegend an Samstagen, Sonn- und Feiertagen. Da das Anheizen der Loks etwa fünf Stunden dauert, sind sie erst gegen Mittag einsatzbereit. Angeheizt wird mit trockenem Holz, im Betrieb wird dann mit Steinkohle geheizt.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Lok Da3 wurde in eine Diesellok umgebaut; der dadurch nicht mehr benötigte Dampfkessel wurde 1965 in die Lok Da2 eingebaut. 1969 wurden die beiden Loks bei der Firma SGP in der Leberstraße generalsaniert. 1983 erhielt Da2 einen ganz neuen Kessel. 1991 bekam auch Da1 einen neuen Kessel; der ausgebaute alte Kessel aus dem Jahr 1928 ist heute als Denkmal auf einer Wiese vor dem Hauptbahnhof aufgestellt. Die beiden Dampflokomotiven entstammen einer Serie die der deutsche Hersteller Krauss-München als Martens’sche Einheitsliliputlok für Parkeisenbahnen herstellte. Andere Exemplare dieser Serie sind bei Parkeisenbahnen in Stuttgart, Dresden und Leipzig noch im Einsatz.


title: Liliputbahn Prater

text: 1975 wurde ein Angebot aus England, die beiden Dampflokomotiven für zwei Millionen Österreichische Schilling zu kaufen, abgelehnt.


title: Liliputbahn Prater

text: Dampflokomotiven wurden in der Nachkriegszeit zunehmend als altmodisch empfunden, dazu sind sie sehr aufwändig im Betrieb. Als Folge wurden ab 1957 Diesellokomotiven beschafft. Die Diesellok D1 wurde 1957 von der Firma Gebus in einer Werkstätte am Nordbahnhof, unweit des Praters, gebaut. Äußerlich hat die Lok die deutsche Diesellok V 80 zum Vorbild. Als Antrieb dient der sehr robuste Traktor-Motor WD 213 von Steyr; er leistet 22 kW (30 PS), bei einer Höchstgeschwindigkeit von 22 km/h. Die Kraft wird mechanisch über Ketten und ein Schaltgetriebe übertragen. Der gesamte Antriebsstrang inklusive Fahrersitz ist auf dem vorderen Drehgestell montiert, um die Gewichtskraft auf die sehr großen Antriebsräder zu erhöhen, was zu einer enormen Zugkräftigkeit der Maschine führt, sodass sie problemlos Zehnwagenzüge ziehen kann. Für den Triebfahrzeugführer bedeutet diese Konstruktion einen gewissen Fahrspaß, er bewegt sich während der Fahrt gegenüber dem Wagenkasten, dennoch muss er, vor allem in den Sommermonaten, mit großer Hitze zurechtkommen, da es keine bauliche Trennung zwischen Führerstand und Maschinenraum gibt. Feuchtigkeit und Nässe bereiten der Lok auch im Herbst kaum Probleme, bei Regenwetter ist sie aufgrund ihres offenen Führerstandes und den fehlenden Scheibenwischern unbeliebt, das Zuziehen des Daches ist seit einiger Zeit wieder möglich, schafft aber wegen damit verbundener, massiver Lärmzunahme kaum Abhilfe. Die Länge der Lok beträgt 5.300 mm, das Dienstgewicht 3.600 kg. In den Jahren 2012–2013 stand das Fahrzeug wegen einer dringend notwendigen, äußerst gründlichen Hauptausbesserung in der Werkstätte und verkehrt seither zumeist zuverlässig mit passend lackierter Garnitur.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Diesellok D2 entstand 1962 durch Umbau der Dampflok Da3. Der Dampfkessel wurde entfernt und später in die Da2 eingebaut. Statt des Kessels wurde der gleiche Motor und das gleiche Getriebe wie bei der Diesellok D1 eingebaut. Die Karosserie sah futuristisch aus und erinnerte an einen Autobus; sie wurde schon nach einem Jahr durch Kollision mit einem Auto zerstört. 1964 baute die Firma Schreiner & Söhne jene Karosserie, die heute noch besteht. Mitte der Siebzigerjahre wurde die Maschine im Tausch mit der D4 in den Donaupark überstellt und versah dort einige Jahre ihren Dienst, da sie durch ihre Achsfolge, die großen Treibräder und den Stangenantrieb sehr zugkräftig und für die dortige Steigungsstrecke folglich sehr gut geeignet ist. Die Länge der Lok beträgt heute 4.250 mm, das Dienstgewicht 4.500 kg. Das Dampflokfahrgestell ist im täglichen Betrieb sehr wartungsaufwändig, es müssen vor Betriebsbeginn alle Gleitlagerstellen abgeschmiert werden, außerdem ist der Fahrkomfort in diesem Fahrzeug durch die historischen Blattfedern und die verhältnismäßig hohe Sitzposition im Vergleich zu anderen Loks bescheiden, wenngleich letzteres eine sehr gute Streckensicht ermöglicht. Im Winter 2017 wurde die Lokomotive einer gründlichen Hauptuntersuchung unterzogen. Die Lager der Treibstangen wurden durch wartungsfreie Kunststofflager ersetzt, die Karosserie nach gründlicher Aufarbeitung mit Zuhilfenahme alter Fotografien im Originaldesign aus 1964 lackiert, der Führerstand im Stile der Sechzigerjahre aufgearbeitet und der Motor generalüberholt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Kette auf eine Zwischenwelle und von dort über eine weitere Kette auf die hintere Treibachse. Dieser eigenwillige Antrieb wies einige konstruktive Mängel auf, die zu einem sehr hohen Lärmpegel im Führerstand führten. Durch den Einbau von Kunststoffgleitelementen konnten auch hier erhebliche Verbesserungen erzielt werden. Die Lokomotive wird seither wieder öfter, vor allem bei hohem Besucherandrang, im Fahrbetrieb beziehungsweise mit dem Salonwagen eingesetzt.


title: Liliputbahn Prater

text: Für die Wiener Internationale Gartenschau 1964 errichtete die Liliputbahn-Gesellschaft die Donauparkbahn, für die 1963–1964 vier Dieselloks angefertigt wurden. Die vierte Lok hatte massive Probleme die Steigungsstrecke zu überwinden und kam daher 1964 als D3 in den Prater. Die Lokomotive stammt von der Wiener Firma Rudolf Bauer. Das Unternehmen war auf die Reparatur stationärer Dieselmotoren spezialisiert, hatte keinerlei Erfahrung im Eisenbahnwesen, war aber konkurrenzlos billig. Die technische Ausführung der Maschine ist daher ziemlich schlecht und das Fahrverhalten schwer gewöhnungsbedürftig. Die kurze Steigung beim Schweizerhaus bereitet der Lok bei trockenem Wetter keine Probleme, ist das Wetter jedoch feucht erfordert dies eine große Feinfühligkeit des Triebfahrzeugführers. Im Herbst bei Laub und Dauerfeuchtigkeit kann schon das bloße Anfahren auf ebener Strecke zur Herausforderung werden. Das sechsachsige Fahrzeug (Achsfolge 2' B 2') ist mit 5.300 mm sehr lang und mit 6.700 kg ausgesprochen schwer. Dafür sind die sechs Räder pro Seite mit 300 mm ungewöhnlich klein. Motor und Getriebe entsprechen den Loks D1 und D2, die Karosserie stammt von der Firma Schreiner & Söhne. Bei den Triebfahrzeugführern ist die Maschine durch den hohen Sitzkomfort sehr beliebt. 2007 wurde das bis dahin rot-blaue Fahrzeug mit Manner-Werbelackierung auf Rosa Grund versehen. Im Winter 2008 erhielt sie eine Hauptuntersuchung, seither ist sie täglich im Fahrgastbetrieb zu beobachten. Aufgrund ihrer äußerst schlechten technischen Ausführung soll sie in absehbarer Zeit durch moderneres Gerät ersetzt werden.


title: Liliputbahn Prater

text: Nachdem die Firma Rudolf Bauer bei der Lieferung der vierten Lokomotive ein für den Donaupark vollkommen unbrauchbares Fahrzeug lieferte, beauftragte man 1967 die Firma Tobisch in Favoriten einen völlig anderen Loktyp zu entwickeln und zu bauen. Die Lok bekam ein konventionelles, vierachsiges Fahrgestell und einen 35 kW starken luftgekühlten 4-Zylinder-Motor von Deutz mit Direkteinspritzung. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch, was ein stufenloses und sehr komfortables Fahren ermöglichte. Die beiden innenliegenden Achsen wurden durch Schneckengetriebe angetrieben, die beiden äußeren durch sehr charakteristische Kuppelstangen mitgenommen. Das Bremsen erfolgte ebenfalls hydraulisch. Die Karosserie wurde teilweise aus GFK-Formteilen gefertigt.


title: Liliputbahn Prater

text: Bei Auslieferung kam es auch bei dieser im Donaupark als D5 bezeichneten Lok zu Problemen, die Steigungsstrecke zu überwinden, daher musste nachgebessert werden. In Folge dessen brach das hintere Drehgestell wegen Überbeanspruchung, es musste neu konstruiert werden. Die Lok fuhr seither zuverlässig im Donaupark, bis man sie 1974 in den Prater überstellte und fortan mit dem „Eisengarnitur“ genannten Zug als D4 eingesetzte. Dort kam es bei der Wartung des hydrostatischen Antriebs zu nicht näher ergründbaren Problemen, also baute man um 1980 in Liliputbahntradition ein LKW-Schaltgetriebe ein. Diese Maßnahme überbeanspruchte die Schneckengetriebe der Achsantriebe, was zu einem hohen Wartungsaufkommen führte. Man entschied sich also Anfang der Neunziger, die Maschine im teilzerlegten Zustand als untauglich abzustellen. In den Jahren 2008 bis 2010 erfolgte ein Neubau des Antriebs, der Drehgestelle und der elektrischen Ausrüstung durch die hauseigene Werkstatt. Die Kraftübertragung erfolgt nun über eine Strömungskupplung, Wendegetriebe und Gelenkwellen an die beiden inneren Achsen, der durchaus charakteristische Kuppelstangenantrieb wurde beibehalten. Hinsichtlich Fahrkomfort stellt die Lok alles bisher dagewesene in den Schatten: Die Steuerung erfolgt mittels Hebelfahrschaltung, die Fahrtrichtungsumschaltung per Handkurbel, gebremst wird über ein Führerbremsventil mit druckluftbetriebenen Scheibenbremsen. Außerdem verfügt die Maschine über eine Sicherheitsfahrschaltung, welche die Tauglichkeit des Triebfahrzeugführers überwacht. Nässe und Laub stellen trotz Fehlen einer Sandanlage kein Problem dar. Vor- und Rückwärtsfahrt sind wieder, wie auch bei der Originalkonstruktion, gleichwertig möglich. Daher wird die Lok gerne im schweren Verschub und für Bauzüge verwendet. Viele verwendete Komponenten haben Prototypencharakter, sie können als Vorbereitung für eine neue, elektrisch getriebene Lokomotivgeneration gesehen werden. Im Sommer 2017 bekam das strahlend gelb lackierte Triebfahrzeug neue Federn um den Fahrkomfort weiter zu optimieren. Mit dem teilweisen Neubau der Lok hat sich die Werkstätte darauf vorbereitet, in Zukunft eventuell eigenständig neue Lokomotiven zu bauen.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Waggons der Liliputbahn wurden 1928 von der "Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz (WUMAG)" in Görlitz gebaut. Jede Zuggarnitur besteht aus sechs Wagen, die durch Jakobs-Drehgestelle fix miteinander verbunden sind; an den beiden Zug-Enden bestehen konventionelle Drehgestelle. Es wurden sechs Garnituren beschafft.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Aufbauten der Fahrzeuge waren ursprünglich sehr schlicht; sie bestanden aus ca. ein Meter hohen Holzplanken sowie hölzernen Sitzbänken und hatten kein Dach. Bei Bedarf konnten Stangen eingesetzt werden, auf die ein Dach aus Segeltuch gespannt wurde. Jeder Waggon bestand aus vier Abteilen zu je vier Sitzplätzen; bei 16 Fahrgästen pro Waggon konnte ein vollständiger Zug also 96 Personen befördern.


title: Liliputbahn Prater

text: Im Frühjahr 1945 brannten die hölzernen Aufbauten ab; in den folgenden Jahren wurden vier der Garnituren wiederhergestellt. Der Wiederaufbau folgte nicht dem Original, vielmehr erhielten die Waggons bessere Aufbauten, die zwar weiterhin seitlich offen, nun aber überdacht sind. Durch Witterungseinflüsse haben die Aufbauten eine Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren und wurden schon mehrfach erneuert. Die Liliputbahn verfügt hierfür über eine eigene Tischlerei. In der Nachkriegszeit wurde mit Reihenbestuhlung experimentiert. Das brachte zwar 18 statt 16 Sitzplätze pro Wagen, war aber so unbequem, dass die ursprüngliche Anordnung mit Abteilen wiederhergestellt wurde. In den 1970er-Jahren wurden bei einem Wagensatz die Aufbauten aus Stahlblech gebaut. Diese „Eisengarnitur“ kommt, wie auch schon in früherer Zeit, mit der sehr zugkräftigen Diesellok D4 zum Einsatz und ist an ihrer grünen Lackierung erkennbar, nachteilig ist, das der Zug sehr schwer und verhältnismäßig laut ist.


title: Liliputbahn Prater

text: Die heutigen Waggons sind gegenüber dem Original stark verbessert; sie fahren ruhiger und produzieren weniger Quietschgeräusche, da in den letzten Jahren die Drehgestelle überarbeitet und deutlich modernisiert wurden. Jede Garnitur verfügt nun über drei Mehrzweckabteile zur Mitnahme von Rollstühlen und Kinderwagen. Es gibt drei Garnituren mit hölzernen Aufbauten in rot mit Almdudler-Werbung, in rosa als „Manner-Werbezug“ und in weiß/blau mit dem Werbeschriftzug „blitz blank“. Die „Eisengarnitur“ ist in grün gehalten und trägt Werbung für die „Wiener Bezirkszeitung“, letztere hat nur 89 Sitzplätze, während die „Holzzüge“ 91 Personen plus Schaffner fassen.


title: Liliputbahn Prater

text: Von 2007 bis 2012 fuhr auch ein als „Speisewagen“ bezeichneter Wagen im Mannerzug mit. Er besaß Ecksitzbänke und kleine Tische, wurde aber nicht bewirtschaftet. Der Wagen wurde 2013 durch einen gewöhnlichen Sitzwagen ersetzt, da er an betriebsstarken Tagen eher hinderlich war. Nach umfangreichen Umbauarbeiten, unter anderem der Ausrüstung mit neu konstruierten, besonders ruhig laufenden Drehgestellen und einer Beschallungsanlage, wurde der Waggon zu einem eigenständigen vierachsigen „Salonwagen“ umfunktioniert. Seit dem Frühjahr 2015 kann dieser, fortan mit der Nummer 101 bezeichnete, Wagen für besondere Anlässe gemietet werden. Er wird aus optischen und technischen Gründen besonders gerne mit der roten Diesellokomotive D2 eingesetzt.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Liliputbahn verfügt über eine Reihe von Hilfsfahrzeugen, die für den Transport von Lasten benutzt werden und größtenteils von Hand geschoben oder gezogen werden. Ursprünglich gab es ab 1960 eine Benzin-Draisine, die über einen 22 PS starken Zweizylinder-Motor verfügte und für Verschubaufgaben eingesetzt werden konnte. Das Fahrzeug war namen- und nummernlos und wurde vom Personal „Gigerl“ genannt, ein österreichischer Dialektausdruck für ein kleines Pferdchen. Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre nach einem Motorschaden abgestellt.


title: Liliputbahn Prater

text: Seither existierten nur mehr kleine, teils handbetriebene Fahrzeuge: Der Hilfszugwagen X 100 als Werkzeugtransporter, der Schotterwagen X 99, der Transportwagen X 98, die Plateauwägen X 97 und X 96 sowie der Wasserwagen X 95. Eine neue Draisine (X 92) wurde in der eigenen Werkstätte 2014 komplett neu gebaut. Sie wird von einem Zweizylinder-Dieselmotor und der Antriebstechnik eines Aixam angetrieben und auf den Namen „Gigerl II“ getauft. Das Fahrzeug kann gleichwertig Vor- und Rückwärtsfahrten und wird für den leichten Remisen- und Baustellenverschub verwendet.


title: Liliputbahn Prater

text: Entlang der Strecke gibt es keine Kreuzungen oder Weichen; die Züge fahren auf Sicht. Es ist also keine Sicherungstechnik erforderlich. Es gab zwar von Anfang an einige Signale neben den Gleisen, diese waren aber funktionslose Attrappen und dienten nur als Dekoration.


title: Liliputbahn Prater

text: Dies änderte sich 1941 mit der Inbetriebnahme der dritten Lokomotive. Nun konnte es vorkommen, dass ein Zug beim Hauptbahnhof eintraf, während ein anderer noch am Bahnhof stand. Als Lösung wurde unmittelbar links vom Kohlebunker ein Läutewerk installiert, das über Gleiskontakte gesteuert wurde. Bei Ertönen des Signals war der am Bahnhof stehende Lokführer angewiesen, möglichst rasch loszufahren, um das Gleis freizumachen. Das „Mantelbuden-Läutewerk“ mit zwei Glocken wurde gebraucht gekauft. Es war um 1870 von der Wiener Firma "Leopolder" gebaut worden. Wie durch ein Wunder überlebte das Läutewerk den Zweiten Weltkrieg, und ist somit das älteste Objekt der Liliputbahn. Das Gerät wurde in der Folge mehrmals restauriert und modernisiert, und ist heute voll funktionsfähig. Es ist das einzige noch betrieblich genutzte Läutewerk Österreichs.


title: Liliputbahn Prater

text: In den letzten Jahren wurden am Hauptbahnhof zwei funktionsfähige Lichtsignale aufgestellt. Die sind zwar betrieblich nicht unbedingt erforderlich, geben der Liliputbahn aber ein professionelleres Aussehen.


title: Liliputbahn Prater

text: Die Liliputbahn hat keine Konzession als Eisenbahnunternehmen und benötigt auch keine. Sie ist als Prater-Fahrgeschäft konzessioniert. Das Unternehmen firmiert als „Liliputbahn im Prater GesmbH“; Alleingesellschafterin ist Anna Kleindienst, eine Enkelin von Jakob Passweg. Geschäftsführer ist seit 1. Juli 2019 Philipp Fabschütz. Die Gesellschaft betreibt neben der Liliputbahn auch die Donauparkbahn, sowie weitere Fahrgeschäfte im Prater, wie die „Super 8er Bahn“, „Dizzy-Mouse“, „Aquagaudi“, „Sturmboot“, „Laser-Spy“ und den schienenlosen „Praterzug“.


title: Liliputbahn Prater

text: Die meisten Mitarbeiter sind Saisonkräfte. Im Winter wird nur der Werkstättenbetrieb aufrechterhalten, in der Sommersaison beträgt die Zahl der Mitarbeiter etwa 15.


title: Liliputbahn Prater

text: Als „Störenfried“ betätigte sich die Liliputbahn gegenüber den im Varieté Leicht (1945 abgebrannt) auftretenden Künstlern. Da die Gleise unmittelbar am Leicht-Varieté vorbeiführten, übertönten die Fahrgeräusche und das Pfeifen der Lokomotiven die Vortragenden. Diese mussten dann die Pointen ihrer Witze so hinauszögern, dass sie nicht im Lärm untergingen.


title: Liliputbahn Prater

text: Wegen einer nicht beachteten Anweisung gerieten im Spätsommer 1965 ein Fußgänger und ein Lokführer der Liliputbahn in Streit, wobei der Passant den Bahnangehörigen bedrohte, diesen im Verfahren als Liliputaner bzw. "Liliputler" bezeichnete und damit eine feindselige Einstellung bekundete. Der Fall ging bis vor den Obersten Gerichtshof, der in seinem Urteil feststellte, dass die Liliputbahn rechtlich eine Eisenbahn ist und ihre Bediensteten daher Schutz als "obrigkeitliche Personen" genießen, unabhängig vom Tragen einer Dienstuniform.


title: Liliputbahn Prater

text: Seit März 2009 veranstalten Pfadfinder hier jährlich "Das verrückteste Draisinenrennen der Welt". Bis zu 16 Zweier-Teams mit 8 Jahre Mindestalter pilotieren faschingsumzugsmäßig selbstgebaute Handhebeldraisinen auf der 381-mm-Spur.


title: Liliputbahn Prater

text: Der stärkste Tag der Liliputbahn ist der 1. Mai. Der Tag der Arbeit wurde in Wien ab 1890 gefeiert, anfangs mit einer Kundgebung im Prater. Die Hauptstraße des Wurstelpraters, die "Straße des 1. Mai", erinnert daran. Für die Liliputbahn hat das Datum eine weitere Bedeutung, da es ihr Geburtstag ist – sie wurde ja am 1. Mai 1928 eröffnet. Falls schönes Wetter herrscht, ist der Andrang enorm. Es kommen meist vier Züge zum Einsatz und es fahren beide Dampfloks. Die gelbe Lok D4 fährt normalerweise an diesem Tag nicht, sondern dient als taktische Reserve: Während die übrigen Loks nur über einen langsamen Rückwärtsgang verfügen, kann die D4 in beiden Fahrtrichtungen gleich schnell fahren. Sie steht daher in Bereitschaft, um notfalls einen defekten Zug rasch von der Strecke zu ziehen.


title: Liliputbahn Prater

text: Da die Diesellok D3 seit ihrer Hauptuntersuchung 2008 aus unbekannter Ursache ein sogenanntes „Hängen“ (Lokomotive steht nicht parallel zur Gleisachse) aufweist, musste im Einfahrtbereich des Hauptbahnhofes eine Vorrichtung in Form einer „Einzugsschiene“ eingebaut werden, die die Lok geraderichtet, um Beschädigungen und Lärmentwicklung durch Kontakt zwischen Bahnsteigkante und Lokfahrgestell zu vermeiden.


title: Liliputbahn Prater

text: Im April 2018 wurde ein Fahrzeug der Liliputbahn vorübergehend mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Hybridantrieb versehen, um für die Verkehrsforschungskonferenz Transport Research Arena zum Thema als Demonstrationsobjekt zu dienen, nachdem eine Hybrid-Lokomotive aus Großbritannien wider Erwarten nicht verfügbar war.


title: Liliputbahn Prater

text: Im Sommer 2018 wurde die orange Diesellokomotive D2 der Donauparkbahn, genannt „Walzenlok“ wegen ihrer als Walzen ohne Spurkranz ausgeführten hinteren Treibräder, vorübergehend in den Prater überstellt und für die Jubiläumsfeierlichkeiten dort eingesetzt, wo die Maschine bereits im Jahr 1963 für kurze Zeit zu Erprobungszwecken verkehrte.


title: Liliputbahn Prater

text: Am 24. Mai 1954 kam es zu einem aufsehenerregenden Unfall, als die Richtung Praterstern fahrende Liliputbahn ein von vier Schimmeln gezogenes historisches Fiakergespann (Landauer) rammte, das trotz Warnsignalen an dem zur Waldsteingartenstraße führenden Bahnübergang () die Gleise überquerte. Die Insassen der Kutsche wurden dabei ebenso verletzt wie mehrere Besucher des nächstgelegenen Gasthauses, die im Gastgarten von den scheuenden Pferden niedergetrampelt wurden. Beim Prozess Anfang Dezember 1955 wurde der Lokführer von jeder Schuld freigesprochen, der 71-jährige Fiakerfahrer allerdings wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu drei Monaten bedingten Arrests verurteilt.


title: Liliputbahn Prater

text: Am 26. Juni 2020 rammte ein Kleinbus, besetzt nur mit der Lenkerin, rückwärts fahrend bei einem unbeschrankten Bahnübergang, gesichert mit Stop-Tafeln und doppelten Andreaskreuzen, die gelbe Diesellok eines Zugs, der wohl wegen starken Regens und Hagels mit nur einem Fahrgast besetzt war. Die Lok entgleiste, kam mit etwa 40° Schräglage zum Stehen und wurde nur gering beschädigt, der Bus erheblich.


title: Mount Overlord

text: Der Mount Overlord ist ein erloschener Schichtvulkan im Viktorialand in der Antarktis.


title: Mount Overlord

text: Der sehr weit ausgedehnte, 3396 hohe Berg liegt an der Grenze des Deception-Plateaus und genau östlich des oberen Endes des Aviator-Gletschers. Sein Gipfel wird von einer knapp 2 km weiten Caldera eingenommen. Die Gesteine des Berges wurden auf ein Alter von ungefähr 7 Mio. Jahren datiert; der Vulkan gilt daher als wahrscheinlich seit Langem erloschen. Mount Overlord wurde von der nördlichen Teilgruppe einer von 1962 bis 1963 durchgeführten Kampagne im Rahmen der New Zealand Geological Survey Antarctic Expedition so bezeichnet, weil er die übrigen, niedrigeren Berge seiner Umgebung „beherrschte“ (englisch "overlord" – Oberherr).


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: Die Lartigue-Einschienenbahn war eine von dem französischen Ingenieur Charles Lartigue um 1875 entwickelte, frühe Einschienenbahn.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: Lartigue soll seinerzeit aus der Beobachtung von lasttragenden Kamelen auf die Idee gekommen sein, eine Bahn mit dem gleichen Lasttransport-Prinzip zu entwerfen. Das Einschienen-Prinzip mit hängenden Lasten hatte speziell in unebenem und unbefestigtem Gelände Vorteile gegenüber dem Zweischienen-Prinzip.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: Die Wagen hatten Behälter, die beiderseits von Fahrgestellen befestigt waren, deren Räder auf einer einzelnen Schiene liefen. Die Schiene war auf fortlaufend hintereinander angeordneten A-förmigen Stützen gelagert. An den Stützen befanden sich zusätzliche seitliche Führungsschienen.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: Die Dampflokomotive dieser Bahn hatte beiderseits der auf der Schiene laufenden drei Treibräder je einen Dampfkessel mit eigenem Schornstein. Die zwei Dampfzylinder des Antriebs befanden sich zwischen den Kesseln und den Treibrädern. An der Entwicklung der Lokomotive war auch der bekannte Dampflokomotivkonstrukteur Anatole Mallet beteiligt.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: Eine erste Bahn nach diesem Prinzip baute Lartigue in Algerien über eine Strecke von etwa 42 km zum Transport von Espartogras durch die Wüste von Oran nach Damesne. 1886 baute Lartigue in der Hoffnung auf Lizenznehmer für seine Patente einen Streckenabschnitt seiner Bahn auf einer Ausstellung in London auf. Da zur gleichen Zeit ein Antrag der Bevölkerung in der irischen Grafschaft Kerry für eine Eisenbahnlinie zwischen Listowel und Ballybunion vorlag, soll sich daraus die Entscheidung für den Bau der Bahn nach Lartigues Idee ergeben haben. Die "Listowel and Ballybunion Railway" wurde am 1. März 1888 eröffnet und hatte eine Streckenlänge von zehn Meilen (etwa 16 Kilometer). Die Schienenanlage hatte Weichen und auch eine Drehscheibe für die Umkehr der Lokomotive. Die Listowel and Ballybunion Railway war 36 Jahre in Betrieb, bis sie 1924 wegen der erheblichen Schäden aus dem irischen Bürgerkrieg (1921–1923) und aus wirtschaftlichen Überlegungen geschlossen wurde.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: In Frankreich wurde 1895 eine Lartigue-Bahn für den Personenverkehr zwischen Feurs und Panissières gebaut. Die gedeckten Wagen dieser Einschienenbahn hatten auf dem Dach weitere offene und freistehende Sitzplätze, zu denen eine Treppe an der Stirnseite hinaufführte. Später wurden Drahtkäfige auf dem Dach der Fahrzeuge zum Schutz der Passagiere installiert. Es kam aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten und insbesondere von technischen Problemen zu keiner Betriebsaufnahme. Die Betriebsgesellschaft wurde am 10. April 1899 liquidiert. Die Gesamtheit des rollenden Materials und der Trasse wurde an einen Lyoner Schrotthändler für 53.000 Francs verkauft.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: Eine der letzten auf dem Lartigue-Prinzip basierenden Bahnen war die 1924 für die "Sierra Salt Corporation" gebaute Minenbahn für den Magnesium-Abbau in Kalifornien. Die Fracht wurde von den Crystal Hills zur Verladestation Trona befördert. Die Linie führte über das raue Gelände des Salinas-Tales. Die Bahn bewährte sich zwei Jahre lang, bis der Magnesium-Abbau auf modernere Methoden umgestellt wurde.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: In den Ostpyrenäen wurde eine Erzbahn der Ria-Minen nach diesem Prinzip errichtet, die nach Vorschlag von Werner von Siemens elektrisch angetrieben wurde. In Guatemala und Peru wurden Probestrecken gebaut. In Russland gab es Versuche mit einer Pferdebahn. Planungen, eine Lartigue-Bahn in Paris zu bauen, wurden nicht ausgeführt.


title: Lartigue-Einschienenbahn

text: 2000 wurde in Listowel mit dem Neuaufbau einer kurzen Strecke der Listowel and Ballybunion Railway nach alten Vorlagen begonnen. Seit 2003 ist die Strecke in Betrieb, die Nachbildung der seinerzeitigen Dampflokomotive wird dabei von einem Dieselmotor im Gehäuse des Tenders angetrieben. Das Gelände umfasst auch ein Museum und einen Park mit Relikten der historischen Listowel and Ballybunion Railway.


title: Beni Israel

text: Die Beni Israel (auch "Bene Israel, Benai Israel, B'nai Israel" oder "Bani Israel", „Söhne Israels“) sind eine Gruppe von Juden in Indien, die bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts hauptsächlich in Mumbai und der Umgebung der Stadt in der Region Konkan bis nach Karatschi im Norden lebten. Ihre Sprache ist das im Bundesstaat Maharashtra gesprochene Marathi, während die Cochin-Juden im Süden Indiens Malayalam sprechen.


title: Beni Israel

text: Die Beni Israel behaupten, von Juden abzustammen, die nach den Verfolgungen des 2. Jahrhunderts v. Chr. in Galiläa geflohen sind. Die Beni Israel ähneln dem nicht-jüdischen Volk der Marathen in Aussehen und Sitten, was auf eine Vermischung der Juden mit den Indern schließen lässt. Die Beni Israel halten sich an die jüdischen Speisegesetze, an die Beschneidung und halten den Sabbat als Ruhetag ein.


title: Beni Israel

text: Die Beni Israel sagen, ihre Vorfahren seien Ölpresser in Galiläa gewesen und stammten von den Überlebenden eines Schiffbruches. Im 18. Jahrhundert wurden sie von Händlern aus Bagdad „entdeckt“. Zu dieser Zeit praktizierten die Beni Israel nur wenige äußerliche Formen des Judentums (daran wurden sie als Juden erkannt) und hatten keine eigenen Gelehrten. Ihre Religion zeigte auch christlich-islamische Einschläge. Gelehrte aus Bagdad und Kochi lehrten sie daraufhin die Hauptrichtungen des Judentums des 18. und 19. Jahrhunderts.


title: Beni Israel

text: Jüdische Händler aus Europa bereisten im Mittelalter Indien, es ist aber nicht klar, ob sie dauerhaft im Süden Asiens siedelten. Der erste verlässliche Beleg für Juden in Indien stammt aus dem 11. Jahrhundert. Es gilt als sicher, dass sich die ersten Siedlungen entlang der Westküste befanden. Der Verweis Abraham ibn Dauds auf Juden in Indien aus dem 12. Jahrhundert ist recht vage. Für die nächsten Jahrhunderte fehlen Belege. Eine Quelle aus dem 16. Jahrhundert ist der holländische Kaufmann Jan Huygen van Linschoten, der über die Jahre 1579 bis 1592 berichtet, es habe in Cochin, Goa und im Landesinneren Muslime und Juden in großer Zahl gegeben. Nachfolgend berichtet Pieter van den Broecke zwischen 1621 und 1630 entsprechend über Juden in Gujarat. Für die 1830er Jahre werden 6.000 Beni Israel angenommen, für die Jahrhundertwende 10.000 und 1948, als sie den Gipfel in Indien erreicht hatten, waren es 20.000. Seitdem ist (vor allem wegen der Abwanderung nach Israel) die Bevölkerung in Indien auf unter 5.000 gesunken. Einige Gelehrte (Afzal Khan Khatak, Hafez Rahmat Khan, Sir William Jones u. a.) vertreten die Theorie, dass aus den Beni Israel das Volk der Paschtunen entstanden sei. Die Beni Israel sind nur eine Gruppe innerhalb der Juden Indiens. Eine andere sind die Baghdadi („aus Baghdad [stammend]“), wie Juden aus dem Mittleren Osten, hauptsächlich aus dem Irak genannt werden, die Anfang des 18. Jahrhunderts nach Indien übersiedelten. Bis zur Auswanderung der meisten Juden nach Israel im Zuge der Unabhängigkeit Indiens 1948 betonten die Baghdadi ihr „nicht-indisches“ Judentum und bezweifelten wie die britischen Juden das Jüdischsein der Beni Israel. 1964 erklärte das israelische Rabbinat, dass die Beni Israel volle Juden im Sinne der Halacha seien.


title: Beni Israel

text: Für ihre Gottesdienste übernahmen die Beni Israel von den Hindus den devotionalen Gesangsstil Kirtan, in welchem sie oftmals die Josefsgeschichte ("kirtan Yosef") vortragen.


title: Beni Israel

text: In Israel leben die Beni Israel mehrheitlich in einigen Siedlungen als Gemeinschaften beieinander, wodurch sie viele ihrer kulturellen Traditionen aus Indien bewahrt haben. Hierzu gehören indischen Heiratsbräuche und der Sari, den die meisten Frauen zumindest als Festtagskleidung tragen. Ihre hauptsächlichen traditionellen Musikinstrumente sind das indische Harmonium und die ebenfalls aus Indien stammende Tastenzither "bulbultarang".


title: BRH

text: BRH steht für:


title: BRH

text: Brh steht für:


title: BRH

text: Siehe auch:


title: Amtsbücherkunde

text: Die Amtsbücherkunde beschäftigt sich mit dem Verwaltungsschriftgut in Buchform als Quelle der Geschichtsforschung. Sie ist damit eng verwandt mit der Aktenkunde und der Diplomatik.


title: Amtsbücherkunde

text: Die Typologie der Amtsbücher ist noch nicht voll entwickelt. Wichtige Forschungszweige der Amtsbücherkunde sind die Beschäftigung mit den Stadtbüchern, den Urbaren, den Kopialbüchern, den Urkundenregistern, den Rechnungen und den kaufmännischen Geschäftsbüchern. Als weitere Amtsbuchtypen können unterschieden werden Protokolle, Nekrologien, Lehenbücher, Bürgerbücher, Traditionsbücher, Gerichtsbücher, Kirchenbücher, die wichtige Quellen für die Personengeschichte und Genealogie, die Wirtschaftsgeschichte, die Landesgeschichte oder die Sozialgeschichte des Mittelalters und der frühen Neuzeit sind und deshalb häufig wissenschaftlich ediert sind, aber nur selten typologisch auf ihren Entstehungszusammenhang und Verwendungszweck untersucht worden sind.


title: Amtsbücherkunde

text: Die Buchform als Verwaltungsschriftgut setzt sich im hohen Mittelalter gegenüber den Schriftrollen (rotulus) für listenartige Texte durch. Erschließungsinstrumente wie Inhaltsverzeichnisse und Register werden erst am Ende des Mittelalters üblich.


title: Amtsbücherkunde

text: Buchförmiges Verwaltungsschriftgut ist eine Vorform serieller Verwaltungsarbeit. Vom 15. bis zum 18. Jahrhundert sind die Kanzleien der zentralen und lokalen Behörden häufig geprägt von Amtsbüchern, indem die mündlichen und schriftlichen Verwaltungsakte in Amtsbüchern (Protokolle, Eingangs- und Ausgangsbücher, Journale) festgehalten werden. Für die serielle Verwaltungsarbeit setzt sich im 19. Jahrhundert die Kartei durch, die viele Amtsbuchtypen ablöst, wie vielleicht am augenfälligsten in der Ablösung der Bandkataloge in den Bibliotheken durch Zettelkataloge.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die Kindereisenbahn Budapest, offiziell MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút, ist eine 11,2 Kilometer lange Schmalspurbahn, die heute als Kindereisenbahn (ungarisch: "Gyermekvasút") betrieben und ursprünglich als Pioniereisenbahn "(Úttörővasút)" auf dem Széchenyi-Berg im Westen der ungarischen Hauptstadt Budapest gebaut wurde.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die von 1948 bis 1950 erbaute Kindereisenbahn wurde in ihrer Gesamtlänge am 19. August 1950 eröffnet. Sie fährt ganzjährig mit Dampf- oder Dieselfahrzeugen auf einer Spurweite von 760 mm.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die Budapester Kindereisenbahn wird von 10- bis 14-jährigen Kindern ehrenamtlich betrieben. Diese müssen dazu eine viermonatige Ausbildung durchlaufen und ein Examen ablegen. 2020 gab es 646 Kinder die dieses Examen abgelegt hatten. Sie bedienen die Stellwerke, begleiten die Reisezüge als Zugschaffner und sind für den Verkauf der Fahrkarten verantwortlich. Erwachsene beaufsichtigen lediglich den Betrieb und führen die Fahrzeuge. Als Vorbild für den Eisenbahnbetrieb dient die ungarische Staatsbahn MÁV, der die Kindereisenbahn auch gehört. Die Budapester Kindereisenbahn bezeichnet sich als die größte, populärste und ernsthafteste Einrichtung ihrer Art. Sie hat jährlich 300.000–320.000 Fahrgäste. Es bestehen Austauschprogramme für die Jugendlichen mit ähnlichen Einrichtungen in Deutschland und Russland.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Bei der Eröffnung am 31. Juli 1948 gab es bereits einen Triebwagen, der "Kis Piri" (Der kleine Rote) genannt wurde, und zwei Beiwagen. Die Fahrzeuge waren bis 1962 in Budapest in Betrieb und wurden danach bis 1976 bei Pioniereisenbahn in Dunaújváros eingesetzt. Um dem zunehmenden Fahrgastaufkommen gerecht zu werden, wurde von der Lillafüredi Állami Erdei Vasút ein anderer Triebwagen und seine Beiwagen nach Budapest gebracht, die noch in Betrieb sind. Kurz darauf wurde ein dritter Zug in Betrieb genommen. Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive M295-5002 dieses Zuges und zwei Personenwagen stammten aus Békéscsaba und wurden in Budapest ein Jahr lang betrieben. Die Diesellokomotive war ursprünglich als benzin-elektrische Lokomotive von der Weitzer János Maschinen-, Waggonbau und Eisengießerei in Arad 1907 an die Erste Feldbahn Alföld geliefert worden.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Als der zweite Streckenabschnitt in Betrieb genommen wurde, wurden drei Dampflokomotiven mit Ölfeuerung aus Békéscsaba beschafft. Sie waren für die steile Bergstrecke nur bedingt geeignet, und der Funkenflug stellte eine Waldbrandgefahr dar. Außerdem gab es betriebliche Probleme, so dass sie nach einem Jahr außer Betrieb genommen wurden. Für die Inbetriebnahme des zweiten Streckenabschnitts hatte die Ganz-MAVAG zwei Triebwagen sowie vier geschlossene Personenwagen gebaut und geliefert. Die Beiwagen sind noch regulär in Betrieb. Modelle der Triebwagen mit Mitteltüren, die bis 1973 eingesetzt wurden, sind im Museum der Kindereisenbahn zu besichtigen. Ab 1958 gab es acht vierachsige Aussichtswagen aus Debrecen. Einer ist noch betriebsfähig und wird gelegentlich eingesetzt, die anderen wurden 1982 verschrottet. Von 1962 bis 1963 gab es vier Dieselloks des Typs Mk48. Die Mk48-2005 stammt aus Sárospatak, die Mk48-2015 von der Schmalspurbahn Nyíregyháza–Dombrád/Balsa, die Mk48-2038 vom Schmalspurnetz Kecskemét. Sie wurden von den Kindern "Spinat" genannt, weil sie grün lackiert waren.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die Wilhelm Pieck Wagon- und Maschinenfabrik in Győr hat 1932 sieben Diesellokomotiven des Typs Mk49 gebaut. Die Lokomotiven Mk49-2002, Mk49-2003, Mk49-2005, Mk49-2006 und Mk49-2007 wurden nach Hűvösvölgy geliefert und die Mk49-2001 und Mk49-2004 nach Sárospatak. Nach dieser Beschaffung wurde der letzte Triebwagen aus Lillafüred zurück nach Miskolc geschickt.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Fünf große halboffene Aussichtswagen und vier sehr ähnlich ausgestattete Winterwagen wurden 1963 aus Győr geliefert und sind noch in Betrieb. Am 30. November 1970 wurden bei einem Brand im Bahnbetriebswerk zwei Mk49-Lokomotiven zerstört, so dass die beiden Lokomotiven aus Sárospatak nach Budapest gebracht wurden. Wegen der Steigung der Strecke kam es zu starkem Verschleiß, so dass ein Austausch notwendig wurde. Nach der Ausmusterung war die Mk49-2006 bis ins Jahr 2006 in Szechenyihegy als Denkmallok aufgestellt und wird jetzt im Bahnbetriebswerk von Hűvösvölgy generalüberholt. Derzeit ist eine Wiederinbetriebnahme aber noch nicht zeitlich absehbar.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Im Jahr 1973 hat die Ungarische Staatseisenbahn MAV zehn Mk45-Diesellokomotiven in Rumänien gekauft. Sechs davon kamen nach Hűvösvölgy (Mk45-2001 bis Mk45-2006), vier nach Sarospatak (Mk45-2007 bis Mk45-2010). Daraufhin wurden die früheren Lokomotiven und Triebwagen ausgemustert. Bei der Liquidation der Schmalspurbahn Bodrogköz kamen die Mk45-Lokomotiven von Sárospatak zuerst nach Nyíregyháza und wurden von dort 1994 bereits betriebsunfähig nach Hűvösvölgy gebracht. Im Sommer 1991 wurden ein historischer Triebwagen und vier Beiwagen wieder in Betrieb genommen, um den Fuhrpark der Kindereisenbahn zu erweitern. Diese authentisch aufgearbeiteten Fahrzeuge spiegeln den Flair der 1930er Jahre wider.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die Staatliche Waldeisenbahn Lillafüred (Lillafüredi Allami Erdei Vasut, LAEV) beschaffte sich 1928 wegen des hohen Personenverkehrsaufkommens einen 1.-Klasse-Wagen, zwei 1./2.-Klasse-Wagen, einen mit Salon- und Gepäckabteil ausgestatteten 1.-Klasse-Wagen für Repräsentationsfahrten von der Ganz & Partner Danubius Maschinen, Waggon- und Schifffabrik AG (Ganz es Tarsa Danubius Gep-, Waggon- es Hajogyar Rt.) sowie zwei 2.-Klasse-Wagen und einen 2.-Klasse-Wagen mit Gepäckabteil, der baugleich zu dem von Ganz & Partner war, von der Ungarischen Schmalspurbahnfabrik Orenstein & Koppel (Orenstein es Koppel Magyar Rt. Kskenyvaganyu Vasutak Gyara). Die Triebwagen hatten 66-kW-Sechszylinder-Benzinmotoren und waren mit einer Knorr-Luftbremse ausgestattet. Über ein viergängiges mechanisches Getriebe erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Es gab 12 Sitzplätze in der 1. Klasse und 28 in der 2. Klasse in Abteilen, die durch eine Schiebetür voneinander getrennt wurden. Um besseren Zugang zu ermöglichen, waren die mittleren Sitzbänke umklappbar. Die Großraumabteile wurden durch Kühlwasser beheizt. In den Beiwagen gab es 40 Plätze in Quer- und Längsrichtung. Für die Beheizung gab es einen Holzofen, die Beleuchtung wurde über Akkumulatoren mit Strom versorgt. Im Salonwagen gab es eine Toilette und am Wagenende eine Panoramascheibe. Der Triebwagenzug nahm 1929 den Betrieb auf. In den 1940er Jahren wurden Dieselantriebe des Typs Ganz JaR 135 in die Triebwagen eingebaut.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die zwei hochmodernen Triebwagenzüge wurden 1929 ursprünglich auf der LÁEV in Miskolc in Betrieb genommen. Die Gäste des neu eröffneten Palasthotels (Palotaszálló) in Lillafüred konnten mit den beiden luxuriös ausgestatteten Zügen in die malerische Bükk-Landschaft fahren, aber auch Ausflügler nutzten die Schmalspurbahn.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die in Ungarn bekannt gewordenen Triebwagen wurden zwischen 1948 und 1949 von Lillafüred nach Budapest gebracht und wurden auf der Kindereisenbahn eingesetzt. Der Abamot-2 wurde 1951, der Abamot-1 1963 der Waldeisenbahn Lillafüred zurückgegeben.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Nach der Heimkehr galten die beiden Wagen schon als veraltet, so dass der Abamot-1 im Jahr 1977 außer Betrieb genommen und 1980 verschrottet wurde, der andere Triebwagen war bis 24. April 1982 in Lillafüred in Betrieb und wurde danach für schutzwürdig erklärt. Es gab Überlegungen, den erhaltenen Triebwagen in Nagycenk auszustellen, aber letztendlich wurde entschieden das Fahrzeug zu renovieren.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Im Jahr 1989 wurden der einzig gebliebene Triebwagen und seine Beiwagen dem MÁV verkauft und bei einer Generalüberholung in den Originalzustand zurückversetzt. Der Abamot-2-Triebwagen erhielt einen Raba-MAN-Antrieb. Der Wagenkasten wurde lila mit gelben Streifen, an den Fenstern weiß und am Dach hellgrau lackiert. Der schon renovierte Wagen befindet sich seit 1991 in Budapest wiederum im Linienbetrieb als Nostalgiezug und wird als Triebwagenzug bei besonderen Anlässen oder zur Vermietung eingesetzt.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Der kleine Salonwagen kann für Besprechungen und Feiern gemietet werden. Ab 1996 wurde der Zug in der Hauptsaison regelmäßig an Wochenenden und Feiertagen als Nostalgie-Schnellzug eingesetzt, der nur an den Endbahnhöfen sowie in Janoshegy und bis 2000 auch in Szepjuhazne hielt.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Im Jahre 1997 wurde der grüne Beiwagen BDax 41 nach Budapest gebracht und anschließend in den nördlichen Fahrzeugreparaturwerken ehrenamtlich restauriert.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Ende des 19. Jahrhunderts wurden aufgrund des zunehmenden Verkehrsaufkommens immer mehr Schmalspur-Schienenfahrzeuge entwickelt. Zu dieser Zeit wurde in der MÁV-Maschinenfabrik (MÁV Gépgyár) die erste Schmalspurlok mit vier gekuppelten Achsen und einer Spurweite mit der Fabriknummer 70 entwickelt. Von 1905 bis 1950 wurden anfangs von der MÁV-Maschinenfabrik und später von der MAVAG-Lokfabrik insgesamt 142 Lokomotiven dieses Typs gebaut. Der Kessel und Rahmen waren von wenigen Unterschieden abgesehen bei Befeuerung durch Kohle oder Holz identisch.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben nur sieben Lokomotiven dieses Typs im Bestand der MÁV. Diese wurden auf Feldbahnen und Bergwerksbahnen eingesetzt. In den Nachkriegsjahren wurde die Produktion der Serie 70 wieder aufgenommen. Die meisten wurden als Reparationsentschädigungen ins Ausland geliefert. Acht jugoslawische Lokomotiven mit den Nummern 490.054 bis 490.061 gingen an die MÁV, eine ins Kohlekraftwerk Bükk und eine ins Kohlebergwerk Balinka.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Im Jahr 1949 wurden für die Eröffnung des zweiten Streckenabschnitts der Pioniereisenbahn drei Dampflokomotiven des Typs 490 aus Békéscsaba nach Széchenyihegy zur Pioniereisenbahn in Budapest gebracht. Da die Schmalspurbahn nicht ans Normalspurnetz angeschlossen war, war es schwierig, sie mit Brennstoffen zu beliefern. Da es auch wegen der Schlacke schwierig war, sie mit Kohle zu befeuern, wurden sie in der Hauptwerkstatt Istvántelek auf Ölbefeuerung umgebaut. Die Lokomotiven erfüllten aber nicht die an sie gestellten Erwartungen. Es gab oft technische Störungen und der Energieverbrauch war außergewöhnlich hoch. Nach der Inbetriebnahme des dritten Streckenabschnitts wurden sie neben den Triebwagen überflüssig und wurden deshalb abtransportiert, womit der Dampfbetrieb auf der Strecke vorerst endete.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Sechs Exemplare dieser Serie sind noch erhalten, darunter die 490.041 im Hof des MAV-Direktorats in Szombathely, die 490.057 in Nagycenk und die 490.058 im Erinnerungspark Ópusztaszer. Die "Bugaci kispöfögö" mit der Nummer 490.053 wurde auf der Schmalspurbahn von Kecskemét eingesetzt, kam aber zur 50-Jahrfeier der Kindereisenbahn nach Budapest. Die 490-056 war in Balatonfenyves, wurde dort aber wegen des schlechten Streckenzustands immer seltener eingesetzt, und ist seit dem 25. Dezember 2000 bei der Kindereisenbahn in Budapest. Damit startete für Nostalgiefahrten die zweite Epoche des Dampfbetriebs.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die 490.039 wurde 1942 gebaut. Sie wurde anfangs in Marosvásárhely eingesetzt und ab 1943 auf der Lokalbahn von Szatmár nach Bikszád. Ab 1945 war sie in Békéscsaba in Betrieb. Diese Dampflokomotive kam 1949 zur Pioniereisenbahn und wurde dort zusammen mit der 490.044 und der der 490.049 ölbefeuert eingesetzt. Im Jahr 1973 kam sie von ihrem zwischenzeitlichen Einsatz auf der Wirtschaftsbahn von Szob wieder zur Budapester Kindereisenbahn zurück, konnte aber beim 25-jährigen Jubiläum nicht wie geplant eingesetzt werden. Stattdessen wurde sie 30 Jahre lang stationär neben dem Bahnhofsgebäude ausgestellt. Sie wurde inzwischen generalüberholt und ist seit Juni 2007 wieder betriebsbereit, so dass sie bei besonderen Anlässen auch in Doppeltraktion für längere Nostalgiezüge eingesetzt werden kann.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die ungarische Filmregisseurin Klára Trencsényi drehte den preisgekrönten Dokumentarfilm "Reményvasút", der das Leben dreier Heranwachsender, die bei der Kindereisenbahn Budapest arbeiten, sowie deren familiäres und soziales Umfeld porträtiert.


title: Kindereisenbahn Budapest

text: Die Kindereisenbahn Budapest hat einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde als weltweit längste Bahnstrecke, die von Kindern betrieben wird.


title: Experiment (Verein)

text: Experiment e. V. mit Sitz in Bonn organisiert interkulturelle Begegnungen mit über 70 Ländern.


title: Experiment (Verein)

text: Der Verein ist der deutsche Zweig der weltweit tätigen Austauschorganisation „The Experiment in International Living“. Experiment e. V. wurde 1952 gegründet und wurde als gemeinnützig anerkannt. Der Verein hat bundesweit fast 1000 Mitglieder und über 970 ehrenamtliche Mitarbeiter*innen (Stand Januar 2022). In der Geschäftsstelle in Bonn arbeiten 50 hauptamtliche Mitarbeiter*innen.


title: Experiment (Verein)

text: Der US-Amerikaner Donald B. Watt gründete 1932 die Austauschorganisation The Experiment in International Living. Seine Motivation war, interkulturelle Begegnungen in Familien zu organisieren. Erster deutscher Partner von Donald B. Watt war Alfons Schunter aus Saulgau, der damals im Auftrag des Deutschen Akademischen Austauschdienstes neben diesen Aufgaben einen deutsch-englischen Schüleraustausch im süddeutschen Raum betreute. Bis 1936 gab es in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und den USA Besuche nur in einer Richtung, nämlich für Teilnehmer*innen aus den USA nach Deutschland. Die erste deutsche Gruppe reiste 1936 unter Leitung von Alfons Schunter in die USA. Während des Zweiten Weltkriegs waren Austauschaktivitäten in Deutschland unmöglich. 1948 brachte Donald B. Watt erste Gruppen aus den USA wieder nach Deutschland. Seit 1952 ist der Verein Mitglied in der internationalen Federation „The Experiment in International Living“. 2022 feiert „The Experiment in International Living“ sein neunzigjähriges Jubiläum.


title: Experiment (Verein)

text: Vereinszweck laut Paragraf 2 der Vereinssatzung ist:


title: Experiment (Verein)

text: Der Vorstand, bestehend aus sieben Mitgliedern, verantwortet die Angelegenheiten des Vereins und vertritt ihn nach außen. Wichtige Aufgaben des Vorstandes sind unter anderem die Aufstellung der jährlichen Finanzplanung, deren Einhaltung und Kontrolle, die Aufsicht über die Geschäftsstelle und die Erarbeitung von Richtlinien für die Programmgestaltung. Der Aufsichtsrat kontrolliert den Vorstand. Zu den Aufgaben des Aufsichtsrates gehören insbesondere auch die Prüfung des Haushaltsplans und des Jahresabschlusses sowie der Vorschlag zur Beschlussfassung über die Entlastung des Vorstands an die Mitgliederversammlung.


title: Experiment (Verein)

text: Das Bündnis für Demokratie und Toleranz zeichnete 2011 das „Kulturentdecker“-Stipendium, das der Verein größtenteils aus eigenen Mitteln finanziert, als „besonders vorbildlich“ aus. Das Stipendium richtet sich an Schüler*innen von Haupt-, Real- und Förderschulen, da diese bei interkulturellen Austauschprogrammen unterrepräsentiert sind.


title: Experiment (Verein)

text: Die vom Verein angebotenen Freiwilligendienste sind mit dem Quifd-Gütesiegel (Qualität im Freiwilligendienst) zertifiziert.


title: Experiment (Verein)

text: Kooperationspartner sind u. a. Auswärtiges Amt, Botschaft der USA, Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ), Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend (BMFSFJ), Deutscher Akademischer Austauschdienst, Deutscher Bundestag, Fulbright-Kommission, Goethe-Institut, Kreuzberger Kinderstiftung, Sächsisches Staatsministerium für Kultus, und Stiftung Mercator.


title: Experiment (Verein)

text: Der Verein ist Gründungsmitglied des Arbeitskreises gemeinnütziger Jugendaustausch (AJA). Der AJA hat das Ziel, die bei den sechs gemeinnützigen Mitgliederorganisationen in jahrzehntelanger Arbeit bewährten Qualitätsstandards für internationale Jugendaustauschprogramme durch eine enge Zusammenarbeit und durch gegenseitigen Erfahrungsaustausch zu wahren und weiter zu verbessern.


title: Experiment (Verein)

text: Der Verein bietet Auslandsaufenthalte für Menschen aller Kulturen, Religionen und Altersgruppen an. Gleichzeitig organisiert Experiment e. V. auch Gastfamilienaufenthalte in Deutschland.


title: Experiment (Verein)

text: Die verschiedenen Programme für einen Auslandsaufenthalt (4 Wochen bis 12 Monate) sind:


title: Experiment (Verein)

text: Der Verein bietet Programme in folgenden Ländern an: Argentinien, Australien, Belgien, Benin, Costa Rica, China, Dänemark, Ecuador, Estland, Finnland, Frankreich, Ghana, Großbritannien, Guatemala, Indien, Irland, Israel, Italien, Japan, Kanada, Laos, Marokko, Mauritius, Mexiko, Nepal, Neuseeland, Norwegen, Niederlande, Schweden, Singapur, Südafrika, Spanien, Thailand, USA, Vietnam


title: Experiment (Verein)

text: Folgende Programme betreut der Verein in Deutschland:


title: Experiment (Verein)

text: Der Verein verwaltet einen eigenen Stipendienfonds, um möglichst vielen Menschen einen Auslandsaufenthalt zu ermöglichen. Dieser beinhaltet sowohl Teilstipendien für finanziell benötigte Unterstützung, als auch verschiedene Sonderstipendien (z.B. Klimabotschafter*in-Stipendium, Nachhaltigkeitsstipendium, Social Media Stipendium). Zudem organisiert der Verein Stipendienprogramme für seine Partner, zum Beispiel weltwärts, Europäischer Freiwilligendienst oder das Parlamentarische Patenschafts-Programm.


title: Brüderstraße (Köln–Siegen)

text: Als Brüderstraße "(alde Broederstraiß)" wurde der Abschnitt einer mittelalterlichen Höhenstraße zwischen Köln und Siegen bezeichnet.


title: Brüderstraße (Köln–Siegen)

text: Die Brüderstraße war Teil der Brabanter Straße, die von Flandern nach Leipzig verlief. Sie war die wichtigste Verbindung des Oberbergischen Landes mit dem angrenzenden Siegerland und dem Rhein. Die Straße folgte den Pfaden und Saumwegen, die zur Zeit der fränkischen Besiedlung entstanden waren und meistens über Höhen führten. Sie hat nur wenige Flusseinschnitte wie beispielsweise die Agger bei Overath. Die Täler waren früher versumpft und noch nicht trockengelegt, so dass nur über die Höhen eine Wegführung möglich war. Die Höhen hatten eine natürliche Entwässerung durch das Hanggefälle und ermöglichten verhältnismäßig trockene und feste Wege. Aus unterschiedlichen Gründen entstanden mit der Zeit leicht abweichende Trassenführungen – so zum Beispiel auf Nümbrechter Gebiet, dem historisch eigenständigen „Homburger Ländchen“. Die alten Handelswege waren dennoch bis in die Neuzeit in sehr schlechtem Zustand; nur im Hochsommer konnten sie mit Wagen oder Karren dauernd befahren werden. Mit dem Bau erster „Kunststraßen“ wurde erst in der Zeit der französischen Fremdherrschaft unter Napoleon begonnen. Mit dem Bau der Köln-Olper Chaussee (Bauzeit 1823 bis 1834) verlor die Brüderstraße ihre Bedeutung.


title: Brüderstraße (Köln–Siegen)

text: Die Brüderstraße hatte folgende Wegführung:Weitere Gabelungen verbanden die Brüderstraße mit anderen Handelswegen ins Märkische Land oder über die "Nutscheidstraße", mit der die Brüderstraße bei Hülstert östlich von Waldbröl zusammenlief, zur Sieg und ins Rheintal. Ein Abzweig bei Oberwiehl erreichte über Sinspert die "Silberkuhle" (Silber- und Bleigewinnung). Auch andere Strecken dieser von Köln oder Bonn ausgehenden Fernverbindungen tragen den Namen Brüderstraße, vermutlich deshalb, weil auf ihnen Missionare und Mönche ins Land zogen.


title: Brüderstraße (Köln–Siegen)

text: Die Brüderstraße war auch Pilgerweg. Ein Reiseitinerar berittener Aachenpilger aus Hildesheim verzeichnet 1489 die Strecke mit Übernachtungen in Siegen, Overath und Köln sowie einer Mittagsrast in Denklingen. In der A.-Mercator-Karte von 1575 sind die alten Handelswege verzeichnet. Östlich von Frankenforst, kurz nachdem die Brüderstraße zu einem Wirtschaftsweg im Königsforst wird, steht am nördlichen Wegrand ein alter Sühnestein aus dem Jahre 1636 mit folgender Inschrift: 2007 wurde die Brüderstraße als Bestandteil eines durchgehenden Pilgerweges, als Teil des Jakobsweges, von Görlitz nach Aachen ausgewiesen. In entgegengesetzter Richtung wurde sie von Köln nach Marburg zum Grab der hl. Elisabeth von Thüringen als "Elisabethpfad" gekennzeichnet.


title: Brüderstraße (Köln–Siegen)

text: Schon in ältester Zeit hat man im Königsforst Bergbau betrieben. Entlang der Brüderstraße entstanden in der Mitte des 19. Jahrhunderts die Bergwerke Grube Consolidierte Catharina II, Grube Galilei, Grube Julien, Grube Werner, Grube Leopold von Buch, Grube Felix, Grube Grünewald, Grube Napoleon und Grube Lüderich.


title: Laax

text: Laax (deutsch, ) ist eine politische Gemeinde in der Surselva in der Region Surselva des Kantons Graubünden in der Schweiz.


title: Laax

text: Die offizielle Sprache ist Sursilvan. Der Ortsname (ursprünglich "Lags") bedeutet «Seen». Die Flurnamen "Lavanuz" und "Nagiens" gelten als vorrömisch.


title: Laax

text: Das Gemeindegebiet reicht vom Laaxer Tobel hinauf bis zur Wasserscheide der Bündner und Glarner Berge und zum Vorabgletscher. Auf dem Gemeindegebiet liegen die Seen Lag digl Oberst und der Laaxersee. Oberhalb von Laax liegt der für seine Auerhuhn-Population bekannte Uaul Taviarna. Im Osten des Dorfes liegt ein tiefes Tobel, durch das sich der Bach Ual da Mulin seinen Weg durch den Schutt des Flimser Bergsturzes gegraben hat.


title: Laax

text: Erstmals urkundlich erwähnt wird Laax indirekt im Jahr 765, als Bischof Tello von Chur zahlreiche Gebiete der unteren Surselva, darunter auch seinen Erbteil der Ortschaft Flemme (Flims) dem Kloster Disentis vermachte. In seinem Testament werden Flurnamen auf Laaxer Boden erwähnt.


title: Laax

text: Das Dorf Laax wird 1290 in einem Verzeichnis der Kathedrale von Chur erstmals erwähnt. Im Habsburger Urbar von 1309 wird der Markt und die Gerichtsstätte der Freien von Laax erwähnt. 1428 kauften sich die Freien von Laax für 300 Golddukaten von der Herrschaft des Grafen Rudolf VII von Werdenberg-Sargans frei. 1677 weihte Udalrich de Mont, Bischof von Chur, die neue Laaxer Kirche den Schutzpatronen Gallus und Otmar.