title: Straßenbahn Dresden

text: Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet. Dort werden historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt, zum Beispiel der Große Hecht, und vom Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt. Der Besuch des Straßenbahnmuseums ist einmal monatlich möglich (nach Anmeldung) oder an den Frühjahrs- und Herbstöffnungstagen.


title: Straßenbahn Dresden

text: Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das "Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik" der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und verbesserte Fahrzeuge zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt. Die Bahn verkehrt auch im Linienbetrieb mit der üblichen Ausstattung.


title: Straßenbahn Dresden

text: Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (inklusive Werkstätten) im Westen des Dresdner Netzes in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnbetriebshöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die Betriebshöfe in Trachenberge (im Nordwesten) und in Reick (im Südosten). Letzterer wurde von 2005 bis 2007 grundlegend erneuert und erweitert. Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.


title: Straßenbahn Dresden

text: Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren. Er ersetzte den Betriebshof Naußlitz, in dem heute ein „Kaufland“-SB-Markt untergebracht ist. Die Hauptwerkstatt befand sich vorher im inzwischen ebenfalls geschlossenen Betriebshof Tolkewitz (dieser war lediglich für die Tatrabahnreparatur konzipiert).


title: Straßenbahn Dresden

text: Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er ersetzt die alte Fahrzeughalle in Reick sowie die Anlage in Tolkewitz und verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.


title: Straßenbahn Dresden

text: Die 6200 m² große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser hatte seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Albert-Wolf-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.


title: Straßenbahn Dresden

text: Der Betriebshof Trachenberge liegt im Dresdner Norden, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum. Auf dem Gelände haben die Dresdner Verkehrsbetriebe ihren Sitz.


title: Straßenbahn Dresden

text: Auf dem Betriebshof Trachenberge fand im September 2012 die Feier anlässlich 140 Jahren Straßenbahn in Dresden (beginnend ab der Pferdestraßenbahn) statt. In diesem Rahmen erfolgte die erstmalige Austragung der Tram-EM zur Ermittlung der besten Straßenbahnfahrer Europas. Sieger wurde das Team der Straßenbahn Budapest.


title: Straßenbahn Dresden

text: Außerdem gab es in Dresden die Betriebshöfe Johannstadt (1998 stillgelegt und abgerissen für das neue Max-Planck-Institut für molekulare Zellbiologie und Genetik), Gohlis (Meißner Straße 23, heute gewerblich genutzt), Naußlitz (umgebaut zu einer Kaufland-Filiale), Blasewitz (Tolkewitzer Straße, umgebaut zu einem Einkaufszentrum), Bühlau (heute bebaut mit der Schwimmhalle Bühlau), Klotzsche (mittlerweile abgerissen) und Mickten (umgebaut zu einem Einkaufszentrum) sowie außerhalb der Stadtgrenze in Coswig (bebaut mit einem Einkaufszentrum und dem Rathaus), Freital-Deuben und in Kreischa (Meterspur, für die Lockwitztalbahn).


title: Straßenbahn Dresden

text: Weiterhin gibt es noch den Betriebshof Waltherstraße, der aber schon längere Zeit nur noch für Baufahrzeuge der DVB benutzt wird.


title: Straßenbahn Dresden

text: Der Straßenbahnhof Tolkewitz wurde im Dezember 2015 abgerissen. Auf dem Gelände entstand der im Sommer 2018 eingeweihte Schulcampus Tolkewitz.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Joachim Daniel Jauch (* 22. März 1688 in Güstrow; † 3. Mai 1754 in Warschau; ± Kapuzinerkirche), häufig auch als Joachim Daniel von Jauch bezeichnet, war ein zur Zeit der Wettiner im Königreich Polen tätiger deutscher Ingenieuroffizier, Architekt und Baumeister.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauch war das jüngste von vierzehn Kindern des „Ersten Lacquays und Taffeldeckers“ des Erbprinzen Karl von Mecklenburg-Güstrow, Christian Jauch d. Ält., und der Ingborg Nicolai, Kammerjungfer und Vertraute der Herzogin Magdalen Sibylla von Mecklenburg-Güstrow. Jauchs ältester Bruder war der Lüneburger Superintendent Johann Christopher Jauch, sein Schwager war der Kurfürstlich-Sächsische Oberst und Baudirektor des Kurfürstentums Sachsen Johann Christoph von Naumann.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauch war mit Eva Maria Münnich verheiratet, über deren Herkunft unterschiedliche Auffassungen in der Literatur bestehen. Ein Teil der Autoren nimmt an, sie sei eine Tochter des 1716 bis 1721 am sächsischen Bauamt als Vorgesetzter und Amtsvorgänger Jauchs tätigen späteren Kaiserlich Russischen Generalfeldmarschalls, Türkenbezwingers und Premierministers Burkhard Christoph von Münnich gewesen.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauchs einziger Sohn August (* 1731), Patenkind Augusts des Starken, starb früh. Seine Tochter Constance (1722–1802) ehelichte den Königlich-Polnischen Hofrat und Leibarzt König Augusts III., Heinrich Lölhöffel von Löwensprung und wurde Stammmutter der für Polen bedeutsamen Familie Lelewel (polonisiert für: Lölhöffel). Jauchs Urenkel sind die polnischen Freiheitskämpfer Joachim Lelewel und Jan Pawel Lelewel. Zu seinen Nachkommen gehört ferner der Autor von „Quo Vadis“ und Literaturnobelpreisträger Henryk Sienkiewicz.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Aus protestantischer Familie stammend trat Jauch drei Tage vor seinem Tod zur katholischen Kirche über und wurde mit einem Pontifikalamt unter großer Beteiligung der Warschauer Bevölkerung in der Kapuzinerkirche beigesetzt.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauch soll zunächst in den Dienst der Generalstaaten eingetreten sein. 1705 war er Leutnant in sächsischen Diensten und bei der von seinem Schwager Johann Christoph von Naumann errichteten und geleiteten Dresdner Stadtbeleuchtung eingesetzt. 1711 nahm er als Capitaine des Ingenieurkorps im Großen Nordischen Krieg an der Belagerung Stralsunds teil. 1720 wurde er Major, 1729 Oberstleutnant, 1734 Oberst und 1746 Generalmajor des sächsischen Militärs. Daneben nahm er entsprechende Dienstgrade mit teils abweichenden Beförderungsdaten in der polnischen Kronarmee ein und erlangte in dieser den Dienstgrad eines Obersten. Er nahm in der polnischen Armee die Funktion eines Kommandeurs der Kronartillerie und der Weichselflottille ein, ohne allerdings nach 1711 an kriegerischen Handlungen beteiligt gewesen zu sein, außer seiner Beteiligung am Manöver bei Zeithain 1730 im Stab des Kurprinzen. Zum Ende des Manövers fungierte Jauch auf dem königlichen Prunkschiff "Bucentaur" als Admiral der königlichen Flotte.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauch folgte seinem Schwager Johann Christoph von Naumann 1713 nach Warschau, wo dieser für August den Starken das sächsische Bauamt aufbaute. Nach dessen Rückkehr nach Dresden um 1715 übernahm Burkhard Christoph von Münnich bis etwa 1720 leitende Funktion im sächsischen Bauwesen in Polen. Jauch blieb bei dem sächsischen Bauwesen in Warschau und wurde 1720 Leiter des dortigen sächsischen Bauamtes, seit 1733 unter August III. mit der Amtsbezeichnung Direktor des Bauamtes. Sein persönlicher Kondukteur (Assistent) war Ephraim Schröger.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Die Kumulation von Sold für Jauchs hohe Dienstgrade in der sächsischen und in der polnischen Armee mit seinen Bezügen aus seiner nicht minder vergüteten hohen Zivilposition war typisch für das von Sparsamkeitsrücksichten unbelastete Regime des Premierministers Graf Brühl und ermöglichte es Jauch, ein beträchtliches Vermögen anzusammeln, das es nach seinem Tode 1754 seiner Tochter Constanze erlaubte, 1755 in Warschau das Palais Lelewel errichten zu lassen.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauch sprach trotz seines jahrzehntelangen Aufenthalts in Polen kein Polnisch und bediente sich für die Bewältigung seiner umfangreichen Aufgaben im Bauwesen, im Militär und bei Hofe polnischer Sekretäre.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Jauchs schöpferische Leistungen als Architekt stehen hinter denen seiner bekannten Dresdner Kollegen zurück. Der Umfang von Jauchs Tätigkeit ist durch die Aufzählung der von ihm errichteten, umgebauten oder entworfenen Gebäude nur zum geringen Teil gekennzeichnet. Er zeichnete sich durch hohes Organisationstalent aus, dessen der König bedurfte, um die Sächsische Achse in Warschau auszubauen und zahlreiche Umarbeitungen am Königstrakt und anderen Orten vorzunehmen. Neben der Verwaltung des Bauamtes mit über 50 Angestellten und der Organisation der Arbeiten führte Jauch als königlicher Bevollmächtigter alle Ankaufs- und Pachtverhandlungen. Jauch trug auf diese Weise maßgeblich zum barocken Ausbau Warschaus in sächsischer Zeit bei und gilt als Mitgestalter des Dresdner Barock. Bedeutsam ist zudem seine Dokumentationstätigkeit, denen das Dresdner Staatsarchiv zahlreiche erhaltene Aufnahmen von Bauten in Polen verdankt. Die Einbindung Jauchs in sämtliche Bauprojekte und seine Dokumentationstätigkeit bereiten bis heute Schwierigkeiten bei der Abgrenzung, welche Bauten nach Jauchs eigenen Entwürfen errichtet bzw. umgebaut wurden. Daneben trug Jauch die Verantwortung für die Erhaltung sämtlicher königlicher Gebäude in Polen. Er war zuständig für die Überwachung und Instandhaltung der Verbindung zwischen Dresden und Warschau. Eine große Rolle spielte Jauch als Arrangeur von Festlichkeiten aller Art, da ihm die Organisation der zahllosen Feste und Illuminationen des polnischen Hofes oblag, von denen viele Pläne und Berichte Zeugnis ablegen. Für Jauchs Nobilitierung ist kein Beleg gefunden. Er wird vermutlich unzutreffend in den polnischen Adelsverzeichnissen seit etwa 1730 dem in Polen ansässigen Adel zugerechnet.


title: Joachim Daniel Jauch

text: Mindestumfang:


title: Mathaisemarkt

text: Der Mathaisemarkt ist ein traditionsreiches Frühlingsfest in Schriesheim bei Heidelberg. Als größtes und erstes Weinfest der Region zieht der Mathaisemarkt alljährlich in den ersten März-Wochen hunderttausende Besucher nicht nur aus dem Rhein-Neckar-Dreieck an. Neben Fahrattraktionen und Festzelten gibt es zahlreiche Verkaufsstände und Buden auf dem stets gutbesuchten Volksfest.


title: Mathaisemarkt

text: Der Mathaisemarkt in der Stadt Schriesheim, das erste große Frühlingsfest an der Bergstraße, hat eine lange Geschichte. Im Jahre 1579 erhielt Schriesheim von Ludwig VI. das Privileg zwei Märkte abzuhalten, einen am Namenstag des Matthias (24. Februar) und einen am Jakobstag (25. Juli). Die Urkunde darüber trägt den Titel: „"Befreiung der Statt Schrießheim zweier Jarmärckt vf Jacobj vnd Matthiae Apostolj"“. Der erste Mathaisemarkt fand dann im Jahre 1580 statt. Durch dieses Privileg wurde Schriesheim wieder ein Marktflecken. Bis kurz nach dem Verlust seiner Stadtrechte hatte Schriesheim schon einmal das Recht gehabt, Märkte abzuhalten.


title: Mathaisemarkt

text: Noch bis 1692 fand der Mathaisemarkt wirklich am 24. Februar statt. 1789 wurde der Mathaisemarkt bereits am ersten Dienstag im März abgehalten. Damals war der Markt auch ein sehr großer Vieh- und vor allem auch Pferdemarkt, bei dem 1.300 Stück Vieh und 500 Pferde aufgetrieben wurden. 1840 waren bereits 113 Verkaufsbuden auf dem Mathaisemarkt aufgestellt, um 1850 dann mehr als 200. Damals reisten die Händler schon am Freitag und Samstag vor der Eröffnung am Dienstag an.


title: Mathaisemarkt

text: Ab 1925 wurden zusätzlich landwirtschaftliche Ausstellungen auf dem Mathaisemarkt abgehalten. 1926 begann der Markt bereits am Sonntag und dauerte bis Dienstag (Volksfestcharakter). Die Tendenz, den Beginn nach vorne zu verlegen, hielt auch in den nachfolgenden Jahrzehnten an. Nach 1970 wurde der Mathaisemarkt sogar auf zwei Wochenenden verteilt: von Samstag bis Dienstag und von Freitag bis Sonntag.


title: Mathaisemarkt

text: Die um 1960 abgebrochene Tradition eines Pferdemarktes wurde in den 1980er Jahren bewusst wieder aufgenommen. Zu Kriegszeiten wurde der Mathaisemarkt oft ausgesetzt. So auch im Jahre des zweiten Golfkriegs 1991, eine seinerzeit umstrittene Entscheidung. 2004 konnte der Mathaisemarkt sein 425. Jubiläumsjahr feiern (1579–2004). Seit 2006 wird das erste Frühlingsfest an der Bergstraße von Freitag bis Dienstag und von Freitag bis Sonntag begangen.


title: Bethanien

text: Bethanien steht für:


title: Bethanien

text: Bethanien ist der Name folgender Ortschaften, benannt nach dem biblischen Bethanien: Bethanien ist Namensgeber für folgende Einrichtungen: Siehe auch:


title: Holt

text: Holt steht für:


title: Holt

text: Orte


title: Holt

text: Siehe auch:


title: Chief Joseph

text: Chief Joseph oder Hinmaton-Yalatkit (auch "Hinmuuttu-yalatlat" - „Donner-der-den-Berg-herunter-rollt“ oder "Hinmatóoyalahtq'it" - „Donner-der-zu-höheren-Gebieten-wandert“, * 3. März 1840; † 21. September 1904) war der Häuptling der Wal-lam-wat-kain (meist als "Wallowa" bezeichnet)-Gruppe der Nez-Percé-Indianer aus dem Wallowa-Flusstal im nordöstlichen Oregon. Er machte sich gegen Ende der Indianerkriege während des Nez-Percé-Krieges einen Namen als kluger Taktiker.


title: Chief Joseph

text: In seiner Jugend war er als Young Joseph bekannt, da sein Vater "Ta-weet Tu-eka-kas" („Oldest Grizzly“ - „Ältester Grizzly“, um 1785–1871) als einer der ersten Nez Percé unter dem gleichen Vornamen getauft worden war und daher oft als "Old Chief Joseph" (oder "Joseph the Elder") bezeichnet wird.


title: Chief Joseph

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts drangen immer mehr weiße Siedler in den Lebensraum der Nez Percé ein. Die US-Regierung ließ die Nez Percé umsiedeln und ihr fruchtbares Gebiet für die Besiedelung durch die Weißen freigeben.


title: Chief Joseph

text: Chief Joseph war weder ein Oberhäuptling, noch hatte er den Rang eines Kriegshäuptlings. Neben ihm gab es zum Zeitpunkt der bevorstehenden Umsiedlung 1877 noch andere Häuptlinge im Tal: vor allem der Häuptling der "Lamátta"-Gruppe der Nez Percé White Bird ("Peo-peo-hix-hiix" - „Weißer Vogel“, auch bekannt als "White Pelican" - „Weißer Pelikan“, † 1892), der Schamane Tulhulhulsote und Looking Glass ("Allalimya Takanin" - „Jener, der durchs Fernglas schaut“, * um 1832, † 1877), Kriegshäuptling und Führer der "Asotin"-Gruppe der Nez Percé, sowie die Kriegshäuptlinge Chuslum Moxmox („Yellow Bull“ - „Gelber Bulle“), Koolkool Snehee („Red Owl“ - „Rote Eule“), Wahchumyus („Rainbow“ - „Regenbogen“) und Pahkatos Owyeen („Five Wounds“ - „Fünf Wunden“), insgesamt rund 1000 Leute mit über 200 Kriegern. Über Krieg und Frieden bestimmten die bewährten Krieger. Das Machtgefüge der Indianergruppe war so kompliziert wie die US-amerikanische Bürokratie, die sich seit Ende 1872 mit ihrer Umsiedlungsfrage beschäftigte.


title: Chief Joseph

text: Die Nez Percé wehrten sich gegen die geplante Umsiedlung und wollten unter Josephs Leitung nach Kanada fliehen. Am 6. Juni 1877 brachen sie auf. Unterwegs kam es immer wieder zu Kämpfen mit US-Truppen, die der US-Armee mehrere Niederlagen einbrachten. Die Flucht zog sich über vier Monate und 2400 Kilometer quer durch die Bundesstaaten Oregon, Wyoming, Idaho und Montana hin, brachte 123 Soldaten und 55 Zivilisten den Tod und kostete die Armee damals 931.329 Dollar. Zivile Schäden und Verwundete wurden nicht eingerechnet. Die Nez Percé zählten etwa 100–120 Tote, darunter Josephs Bruder Ollokot, Toolhoolhoolzote und Looking Glass.


title: Chief Joseph

text: Erst ein bis zwei Tagesritte (40 Meilen) vor der kanadischen Grenze kapitulierte Chief Joseph am 5. Oktober 1877 in den Bear Paw Mountains vor General Oliver Otis Howard und Oberst Miles, da seine Leute nur unter Zurücklassung der Verwundeten, alten Frauen und Kinder hätten fliehen können. Etwa 430 Nez Percé gingen in Gefangenschaft. Etwa 50 Leute entkamen in der Nacht vor der Kapitulation nach Kanada, vor allem White Bird, der Chief Josephs Verhalten ablehnte. Insgesamt fanden etwa 200 Nez Percé bei der Lakota-Gruppe von Sitting Bull im kanadischen Exil Zuflucht.


title: Chief Joseph

text: In den folgenden Jahren kam es zu mehreren behördlichen Teilungen der Gruppe und zur Zusammenführung mit den aus Kanada zurückkehrenden Nez Percé. Vor allem kostete die Ansiedlung im Indianerterritorium von Oklahoma 1878/79 etwa 130 Leben (Malaria), obwohl Chief Josephs Gruppe dort im vorteilhaftesten Landstrich angesiedelt wurde. Chief Joseph trat nun in Verhandlungen, um eine Rückkehr in den Norden zu bewirken, so zum Beispiel 1879 vor dem Kongress. Er erreichte nichts. Erst 1885 wurde ein Teil der Nez Percé an den Columbia-Fluss in Idaho verlegt, der andere Teil nach Colville in Washington. Dort starb Chief Joseph am 21. September 1904; gemäß seinem Arzt an gebrochenem Herzen.


title: Chief Joseph

text: Der Häuptling wurde übereinstimmend als Mann von gutem Benehmen beschrieben, als aufgeschlossen und intelligent. Für indianische Verhältnisse galt er nicht als überragender Krieger und ließ daher Looking Glass, Toolhoolhoolzote, Ollokot und anderen den Vortritt. Er taktierte so oft es ging und wird daher als „indianischer Napoleon“ charakterisiert.


title: Chief Joseph

text: Berühmtes Zitat von Chief Joseph vom 5. Oktober, dem Tag, als er sich General Howards Truppen ergab:


title: Chief Joseph

text: Zu Ehren von Chief Joseph wurde die Chief-Joseph-Talsperre benannt. Im Film Ich kämpfe niemals wieder wurde Joseph von Ned Romero verkörpert.


title: Chief Joseph

text: Die Gruppe Rednex hat Teile des Zitats in ihrem Lied "The Spirit of the Hawk" verwendet.


title: Jürgen Friedl (Fußballspieler, 1959)

text: Hans-Jürgen „Fuzzy“ Friedl (* 23. Februar 1959) ist ein ehemaliger deutscher Fußballtorwart.


title: Jürgen Friedl (Fußballspieler, 1959)

text: Friedl war fast 30 Jahre lang der jüngste Spieler der Bundesligageschichte, nachdem er mit 17 Jahren und 26 Tagen am 20. März 1976 als vierter etatmäßiger Torhüter von Eintracht Frankfurt in der 64. Minute gegen Hannover 96 für den Ersatztorwart Peter Kunter eingewechselt worden war und den drei Jahre zuvor von Rüdiger Abramczik aufgestellten Rekord unterboten hatte. Am 6. August 2005 wurde dieser statistische Rekord durch den 16 Jahre und 335 Tage alten Nuri Şahin abgelöst. Zu Friedls einzigem Einsatz in der Saison 1975/76 kamen in der Saison 1978/79 zwei weitere hinzu; in dieser Saison war er dritter Torhüter der Eintracht hinter Heinz-Josef Koitka und Jürgen Pahl. In derselben Spielzeit bestritt er außerdem zwei DFB-Pokal-Spiele, nämlich das Viertel- und das Halbfinale. Alle drei Bundesligaspiele mit Friedl gewann Eintracht Frankfurt.


title: Jürgen Friedl (Fußballspieler, 1959)

text: Aufgrund seiner für einen Torwart geringen Körpergröße (1,75 m) gab man ihm schließlich keinen neuen Vertrag in Frankfurt. Friedl wechselte danach in den Amateurfußball und spielte für den SSV Heilsberg (1979) und den FV Bad Vilbel (1984–1990 und 1992–1993).


title: Wilhelm Jeremias Müller

text: Wilhelm Jeremias Müller (* 2. Mai 1725 in Eyrichshof; † 1801) war ein deutscher Architekt.


title: Wilhelm Jeremias Müller

text: Müller war der Sohn einer fränkischen Handwerkerfamilie aus Eyrichshof. Durch seinen Bruder kam er nach Karlsruhe, wo er als Bauzeichner beim Architekten Kesslau unterkam. Wilhelm Jeremias wurde daraufhin zum Schüler und Nachfolger von Albrecht Friedrich von Kesslau in Karlsruhe, der sein Talent erkannte. Seine Anfänge waren als Zimmermann, bis er unter Johann David Steingruber in Ansbach das architektonische Handwerkszeug erlernte, ab 1752 war er als Dessinateur in Karlsruhe beschäftigt. Ab 1756 war er Bauinspektor und 1797 folgte er Kesslau als Baudirektor nach.


title: Wilhelm Jeremias Müller

text: Er gab dem frühen Karlsruhe sein barockes Aussehen, hat als Vertreter des Louis-seize jedoch die Zeichen der Zeit nicht erkannt und ist am Ende seiner Lebenszeit ins Abseits geraten. Den modernen Plänen von Friedrich Weinbrenner konnte er nichts abgewinnen und wurde gegen Ende seines Lebens nicht einmal mehr nach seinen Ideen gefragt. Er blieb zeit seines Lebens Karlsruhe trotz vieler Abwerbungsversuche treu, obwohl der Markgraf ihn nur schlecht entlohnte.


title: Auftritt

text: Auftritt steht für:Den Titel Auftritt trägt das Album


title: Auftritt

text: Siehe auch


title: Somua S-35

text: Der SOMUA S-35 war ein mittlerer französischer Kampfpanzer des Zweiten Weltkriegs.


title: Somua S-35

text: Der S-35 wurde im Zuge der Umrüstung der französischen Kavallerieeinheiten ab 1934 auf Forderung der Truppe nach einem beweglichen mittleren Kampfpanzer ("Automitrailleuse de Combat") von der SOMUA (Societé d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie), einer Tochterfirma des bekannten Rüstungskonzerns Schneider, entwickelt.


title: Somua S-35

text: Der Ausgangspunkt der Entwicklung waren die Panzer D1 und D2 und das grundsätzliche Layout wurde übernommen, auch wenn in den Details einige Unterschiede zu finden waren. Die Wanne bestand aus drei Gussteilen, der einteiligen Unterwanne und der zweiteiligen Oberwanne, die in den Motorteil und den Kampfraum mit dem aufgesetzten Turm unterteilt war und Haken hatten, damit diese Teile abgehoben werden konnten. Ober- und Unterwanne war mit großen Bolzen miteinander verbunden. Die Luken waren ebenfalls aus Gussstahl. Turm und Wanne aus Gussstahl, waren erheblich dicker (bis zu 56 mm) und widerstandsfähiger als die damals häufigen genieteten Panzerungen, nicht aber als die geschweißten. Die Verbindung zwischen Ober- und Unterwanne war nur geschraubt. Wenn ein Pak-Geschoss genau diese Schwachpunkte traf, brachen die Verbindung regelmäßig auseinander, was für die Besatzung verheerende Folgen hatte. Zugang hatte die Besatzung zum Fahrzeug über eine Luke auf der rechten Seite und in der Bodenklappe gab es einen Notausstieg. Der Fahrer konnte seine Sichtluke öffnen und hatte je links und rechts noch einen Beobachtungsschlitz.


title: Somua S-35

text: Das Fahrzeug war ein klassischer Turmpanzer mit einem koaxial zur 47-mm-Kanone ausgerichteten 7,5-mm-Maschinengewehr. Der S-35 war dem deutschen Panzerkampfwagen III Ausf. E hinsichtlich Bewaffnung und Panzerung überlegen. Seine 47-mm-Kampfwagenkanone L/34 lag über dem Standard der Zeit und erreichte eine hohe Durchschlagskraft. Der V8-Benzinmotor mit großem innenliegenden Treibstofftank ermöglichte eine große Operationsreichweite. Der S-35 wies viele Merkmale auf, die erst später zum Standard wurden.


title: Somua S-35

text: Der Schwachpunkt des S-35 lag, wie bei den übrigen französischen Panzern im Ein-Mann-Turm: Der Kommandant musste neben seiner taktischen Führungsaufgabe, gleichzeitig MG und Kanone bedienen. Das dritte Besatzungsmitglied, der Funker, saß neben dem Fahrer und bediente das Funkgerät, das allerdings nur in den Panzern der Zugführer eingebaut war.


title: Somua S-35

text: Die Serienfertigung des zunächst AC-3, später S-35 benannten Panzers begann bereits 1936. Insgesamt wurden etwa 430 Stück produziert. SOMUA hätte in den Jahren 1938 und 1939 auch höhere Stückzahlen produzieren können; Frankreich kaufte jedoch nur 100 Fahrzeuge pro Jahr. Der S-35 wurde überwiegend in den „Leichten Mechanisierten Divisionen“ ("Divisions Légères Mécaniques") eingesetzt. In den USA wurde ein Nachbau erwogen, der aber wegen der französischen Niederlage im Juni 1940 nicht mehr realisiert werden konnte.


title: Somua S-35

text: Nur selten wurde der S-35 konzentriert eingesetzt. Am 12. Mai 1940 griffen jedoch Teile der "3e division légère mécanique" unter General de Lafont deutsche Verbände der 3. Panzer-Division an, die zuvor den Bach "Gette" nahe dem belgischen Dorf "Orb-le-Grand" auf einer Pionierbrücke überquert hatten. Die deutschen Panzerregimenter 5 und 6 wurden von mehr als 100 französischen Panzern der Typen H-35 und S-35 der "5e brigade légère mécanique" teilweise in Nahkämpfe verwickelt, die sich über den ganzen Tag hinzogen, so dass beide Seiten bei Abbruch der Gefechte schwere Verluste erlitten hatten. Die S-35 bewährten sich gegenüber den deutschen Panzern, jedoch waren auch ihre Verluste als Folge der kurzen Kampfentfernungen hoch. Für ihr in den Kämpfen zwischen dem 10. und 13. Mai 1940 gezeigtes hohes Maß an Einsatzbereitschaft, das sich auch in den schweren Verlusten widerspiegelte, wurde die "5e brigade légère mécanique" als Teil der "3e division légère mécanique" ausgezeichnet.


title: Somua S-35

text: Die während des Frankreichfeldzugs 1940 aufgegebenen insgesamt noch brauchbaren 297 SOMUA S-35 Beutefahrzeuge wurden unter der Bezeichnung "Pz.Kpfw. 35 S 739 (f)" in der deutschen Wehrmacht eingesetzt. 1941 wurden von der Wehrmacht 23 Fahrzeuge an das Vichy-Regime zurückgegeben, die zum Aufbau der 12 groupe autonome de chasseurs d’Afrique (12eGACA) in Algerien bestimmt waren.


title: Somua S-35

text: Die Pz.Kpfw. 35 S 739 (f) erhielten neue Funkgeräte und einen modernisierten Turm mit der Kommandantenkuppel des Panzer II (Ausführung F). Erbeutete Somua S-35 wurden 1941 in Finnland und 1944 in der Normandie eingesetzt. Auch auf dem Balkan und an der Ostfront wurde der Beutepanzer eingesetzt. Einige Fahrzeuge wurden auch an Italien weitergegeben.


title: Somua S-35

text: Am 16. August 1944 wurde in Orléans das französische 13 régiment de dragons neu aufgestellt und mit von der Wehrmacht zurück-erbeuteten Somua S-35 und Char B1 ausgerüstet.


title: Somua S-35

text: An folgenden Feldzügen und Frontabschnitten wurde der S-35 im Zweiten Weltkrieg eingesetzt:


title: Gorze

text: Gorze ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Moselle in der Region Grand Est (bis 2015 Lothringen).


title: Gorze

text: Die Gemeinde Gorze liegt an der Grenze zum Département Meurthe-et-Moselle, rund 20 Kilometer südwestlich von Metz. Inmitten geschützter Wälder wird der Ort vom Flüsschen "Gorzia" durchflossen, das von zahlreichen örtlichen Quellen gespeist wird und sechs Kilometer weiter in die Mosel mündet. Die Gemeinde liegt im Regionalen Naturpark Lothringen.


title: Gorze

text: Der Ort entstand um das 748 von Chrodegang, Bischof von Metz, gegründete Benediktinerkloster "Gorzia" (Abtei Gorze). In der ersten überlieferten Urkunde von 748 stattete Hausmeier Pippin der Jüngere das unter seinen Schutz genommene Kloster mit Besitz aus (Regesta Imperii I., 57c). Als König schenkte Pippin seinem Kloster 761 weitere Güter (RI I.,93). Karl der Große bestätigte dem Kloster Besitzungen 773 und 788 (RI I.,154+294). Auch Ludwig der Fromme beurkundete 815 Klosterbesitz (RI I.,579). Kaiser Otto II. schenkte dem Kloster 973 und 982 zahlreiche Güter, darunter den gesamten Besitz eines gefallenen Grafen (RI II.,632+879).


title: Gorze

text: Um 930 war das Kloster Zentrum der Gorzer Reform geworden. Papst Benedikt VII. persönlich empfahl 976 einem Mönch, sich zur Erlernung der neuen monastischen Regeln nach "Gorzia" zu begeben (RI II.,F550).  Gorze gehört seit 1661 zu Frankreich. Der Ort trug 1915 bis 1918 den verdeutschten Namen "Gorz" und 1940–1944 "Gorschen".


title: Gorze

text: Von 1912 bis 1933 verband die Elektrische Bahn Novéant–Gorze Gorze mit der Nachbargemeinde Novéant an der Bahnstrecke Lérouville–Metz, damit hatte die Gemeinde für etwas mehr als 20 Jahre Anschluss an das lothringische Eisenbahnnetz.Ehemalige Sehenswürdigkeit:


title: Dudweiler

text: Dudweiler ist seit dem 1. Januar 1974 ein Stadtteil der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken und hat (Stichtag 30. September 2018) 23.490 Einwohner auf einer Fläche von 1670 Hektar. Zu Dudweiler gehören die Ortsteile Jägersfreude, Herrensohr und Scheidt. Vor der Eingemeindung nach Saarbrücken war Dudweiler eine selbständige Stadt.


title: Dudweiler

text: Dudweiler liegt im Sulzbachtal zwischen der Saarbrücker Innenstadt (St. Johann ) und der Stadt Sulzbach/Saar.


title: Dudweiler

text: Die Nachbarorte (im Uhrzeigersinn) sind: Saarbrücken-St. Johann, Saarbrücken-Malstatt, Quierschied-Camphausen, Sulzbach, Sulzbach-Neuweiler, St. Ingbert, St. Ingbert-Rentrisch, Saarbrücken-Scheidt.


title: Dudweiler

text: Auf dem Gebiet des heutigen Dudweiler wurden etliche stein-, bronze- und eisenzeitliche Funde gemacht. Aus der Keltenzeit stammen zwei Hügelgräber in der Nähe des "Dreibannsteins". Überreste eines römischen Tempels fanden sich auf dem "Alten Büchel". Die "Grühlingsstraße", heute die Autobahn A 623, führt zum Teil über die Trasse einer Römerstraße.


title: Dudweiler

text: 977 wird Dudweiler erstmals urkundlich erwähnt: Kaiser Otto II. bestätigte dem Nonnenkloster St. Peter in Metz den Besitz der "Kapelle in Duodonisvillare" ("Weiler des Dudo"). "Dudo" wird vielfach als fränkischer Edelmann beschrieben, der hier ein Landgut betrieb. Diese Auffassung ist allerdings umstritten und durch nichts bewiesen. Vielmehr gibt es starke Indizien, dass der Namenspatron Herzog Liudolf (Schwaben) gewesen sein könnte. Er war der Halbbruder von Kaiser Otto II. und wurde auch "Dudo" genannt.


title: Dudweiler

text: 1542 hatte Dudweiler nur 23 Haushalte, also etwa 150 Einwohner. Im Nebenerwerb wurde bereits nach Kohlen gegraben, doch blieb der kleinbäuerliche Charakter des Dorfes die nächsten zweihundert Jahre erhalten. Ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts gewann der Steinkohlenbergbau immer mehr an Bedeutung. Der sogenannte Nassauer Hof in der Saarbrücker Straße war Mitte des 19. Jahrhunderts für einige Jahre Sitz eines preußischen Bergamtes. Durch den Zuzug von Arbeitskräften in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich Dudweiler rasant.


title: Dudweiler

text: Während des Völkerbund-Mandats über das Saargebiet (1920–1935) bestand in Dudweiler eine Domanialschule.


title: Dudweiler

text: Noch 1950 standen drei Steinkohlenbergwerke in voller Blüte. Das Ende des Bergbaus markierte die Schließung des, nun auf Quierschieder Bann gelegenen, Bergwerkes Camphausen im Jahre 1990. Von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis 1944 hatte Dudweiler eine eigene, parteilose Zeitung, die Dudweiler Zeitung.


title: Dudweiler

text: Um 1960 wurde Dudweiler mit seinen damals 29.000 Einwohnern innerhalb der Region als „das größte Dorf Europas“ bezeichnet. Am 12. September 1962 erhielt Dudweiler die Stadtrechte.


title: Dudweiler

text: Am 1. Januar 1974 führte die saarländische Gebiets- und Verwaltungsreform zum Verlust der Selbstständigkeit und zur Zwangseingemeindung in die Landeshauptstadt Saarbrücken. Allerdings behielt Dudweiler als einziger Stadtbezirk den Sonderstatus eines hauptamtlichen Bezirksbürgermeisters. Mit 35:26 Stimmen stimmte der Saarbrücker Stadtrat am 29. Januar 2013 für die Abschaffung dieses Postens. Dadurch sollten ab Ende 2014 acht Stellen wegfallen und über 700.000 Euro eingespart werden. Am 1. Juli 2014 wurde Dudweiler ein normaler Stadtbezirk Saarbrückens ohne eigene Verwaltung.


title: Dudweiler

text: Eine Vielzahl unterschiedlichster Handwerksbetriebe und Dienstleistungsunternehmen prägen heute die Wirtschaft. Echte Industriearbeitsplätze sind nur noch relativ wenige vorhanden. Eine Fußgängerzone befindet sich in der Ortsmitte. Die Nähe zum Campus der Universität des Saarlandes im Saarbrücker Stadtwald macht Dudweiler für die Studentenschaft zu einem beliebten Wohnsitz.


title: Dudweiler

text: Die Zahl von 1974 beinhaltet 1.192 Einwohner aus dem Teil von Jägersfreude, der früher schon zu Saarbrücken gehörte. Die anderen setzten sich wie folgt zusammen:


title: Dudweiler

text: 1990 - 21.137 Dudweiler, 2.309 Jägersfreude, 2.463 Herrensohr


title: Dudweiler

text: 2008 - 19.881 Dudweiler, 1.972 Jägersfreude, 2.214 Herrensohr


title: Dudweiler

text: 2014 - 19.527 Dudweiler, 1.931 Jägersfreude, 2.132 Herrensohr


title: Dudweiler

text: Zur korrekten Bewertung der Bevölkerungsentwicklung muss man wissen, dass die Zahlen vor 1990 die Einwohner mit Nebenwohnsitzen beinhalten, ab 1990 wurden nur noch die Hauptwohnsitze in der Statistik erfasst. Seit 1990 hat Dudweiler demnach ein Einwohnerminus von 9,3 %.


title: Dudweiler

text: Im Rahmen der Gebietsreform zum 1. Januar 1974 wurde aus Dudweiler (einschließlich seiner Ortsteile Herrensohr und Jägersfreude), dem vorher schon zu Saarbrücken gehörenden Teil von Jägersfreude und der ehemals selbständigen Gemeinde Scheidt der Stadtbezirk Dudweiler als neue Verwaltungseinheit der Stadt Saarbrücken gebildet.


title: Dudweiler

text: Der Stadtbezirk hatte am 30. November 2018 einen Einwohnerbestand von 27.574, davon entfielen auf:Als Besonderheit erhielt der Stadtbezirk Dudweiler 1974 eine eigene Bezirksverwaltung und einen hauptamtlichen Bezirksbürgermeister. Zum 1. Juli 2014 wurde die Bezirksverwaltung Dudweiler aufgelöst. Dudweiler hat nunmehr den gleichen Status, wie die anderen Saarbrücker Stadtbezirke.


title: Dudweiler

text: Der Bezirksrat Dudweiler ist das untere kommunalpolitische Gremium mit 21 gewählten, stimmberechtigten Mitgliedern. Er wählt aus seiner Mitte den ehrenamtlichen Bezirksbürgermeister.


title: Dudweiler

text: In seiner konstituierenden Sitzung am 7. Juli 2019 wurde Ralf-Peter Fritz (CDU) zum neuen Bezirksbürgermeister gewählt. Der Bezirksbeigeordnete und somit sein Stellvertreter ist Karsten Schade (Bündnis 90/Die Grünen)..


title: Dudweiler

text: Die Bezirksratswahlen vom 26. Mai 2019 brachten folgendes Ergebnis und folgende Sitzverteilung:


title: Dudweiler

text: Das Krankenhaus St. Josef der cts-Schwestern v. Hl. Geist gGmbH in der Klosterstraße wurde 1899 eröffnet. Aus bescheidenen Anfängen entwickelte sich ein überregionales Gesundheitszentrum. Zusammen mit der -Klinik St. Theresia (Saarbrücken Rastpfuhl) bildet St. Josef heute das CaritasKlinikum Saarbrücken als Verbundkrankenhaus mit zwei Standorten. Die Klinik wird von den Einheimischen nur "Kloster" genannt. Am 19. März 2019 wurde allerdings nach 152 Jahren der Konvent Dudweiler der "Schwestern vom Heiligen Geist" aufgelöst, da die Anzahl der Schwestern immer weniger wurde.


title: Dudweiler

text: Partnerschaften bestehen seit 1959 mit dem pfälzischen Duttweiler und seit 1964 mit Saint-Avold in Lothringen (Frankreich). Von 1969 bis 2016 war Dudweiler patenschaftlich mit dem Bundeswehrstandort Merzig (Luftlandeunterstützungsbataillon 262) bis zu dessen Auflösung verbunden. Der Stadtbezirk Dudweiler ist Sitz folgender staatlicher Institutionen:


title: Renault Char B1

text: Der Char de Manoeuvre B, später Char de Bataille B1, ist ein von Renault in der Zwischenkriegszeit entwickelter Panzer, der im Zweiten Weltkrieg von den Streitkräften Frankreichs eingesetzt wurde.


title: Renault Char B1

text: Die Geschichte des "Char B1" geht zurück auf eine Denkschrift von General Jean Baptiste Eugène Estienne aus dem Jahr 1919 als er in seinem "Mémoire sur les missions des chars blindés en campagne" das Konzept eines "Char de Bataille" beschreibt. Dieser neue Typ eines Kampfpanzers sollte die feindliche Linien durchbrechen, feindliche Befestigungen und Geschützstellungen zerstören und feindliche Panzer bekämpfen können. Eine militärische Kommission unter General Edmond Buat veranlasste im Januar 1921 ein Entwicklungsprojekt für ein solches Fahrzeug. Um die Kosten für das Fahrzeug überschaubar zu halten, wurde die große Hauptwaffe in der Art eines Sturmgeschützes in der Fahrzeugwanne montiert. Aus Platzgründen war ein seitliches Richten dieser Waffe nur mit dem gesamten Fahrzeug möglich, das Höhenrichten war jedoch umfassend möglich.


title: Renault Char B1

text: Die Ausschreibung enthielt: maximum Gewicht von 13 t, maximale Panzerungsdicke von 25 mm, eine möglichst niedrige Wanne, damit mit der Haubitze in die Sichtöffnungen von Bunkern gefeuert werden konnte, einen kleinen MG-Turm mit dem feindliche Infanterie auf Abstand gehalten werden konnte. Gleichzeitig sollte der Kommandant durch den Turm besser das Gefechtsfeld beobachten können, damit er seine dreiköpfige Besatzung führen konnte. Es sollten zwei Versionen gebaut werden, der Unterstützungspanzer mit der 7,5-cm-Kanone und ein Panzer mit einem 47-mm-Panzerabwehrgeschütz an Stelle der 75-mm-Kanone.


title: Renault Char B1

text: Seitens der französischen Industrie hatte man ein großes Interesse an diesem Projekt. Dies hatte in der Vergangenheit zu einem für den Entwicklungsprozess "ungesunden" Wettbewerb zwischen den Firmen geführt. General Estienne hatte genau dies in der Vergangenheit schon während des Ersten Weltkrieges erlebt und wollte das auf jeden Fall vermeiden. Er nützte seine Position als Generalinspekteur der französischen Panzertruppen aus und zwang die Industrie in den "Estienne accord", eine Übereinkunft der Hersteller, ohne Wettbewerbsgedanken in dieses Projekt zu gehen. Um beteiligt zu werden, musste die Firmen vorher bestätigen, dass mögliche Patente der Armee überlassen würden, und diese die Erlaubnis hatte aus allen Projekten einen einzigen Typen zu formen. Im Gegenzug wurde der Industrie ein Auftragsvolumen von nicht weniger als 1.000 Panzer zugesagt.


title: Renault Char B1

text: Unter diesen Bedingungen wurden im Jahr 1921 letztlich vier Projekte gestartet. Zwei Fahrzeuge, das "SRA" und das "SRB", waren eine Kooperation von Renault und Schneider. Ein weiteres von Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt (FAMH), eine Firma die alle unter dem Namen "Saint-Chamond" kennen, da dieser Ort der Firmensitz war. Und das letzte von Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), der "FCM 21". Entsprechend der Vereinbarung hätten dann Renault und Schneider 250 Fahrzeuge gefertigt, FAMH und FCM je 125, und ein fünfter Hersteller, Delaunay-Belleville, dem man zuvor ein Projekt, einen verbesserten FT-17, gestrichen hatte sollte einen Kontrakt über 83 Fahrzeuge erhalten. Die übrigen 167 sollten dann noch von staatlicher Seite den Herstellern zugeordnet werden.


title: Renault Char B1

text: Am 13. Mai 1924 konnten vier Prototypen im "Atelier de Rueil" vorgestellt werden, wo diese verglichen wurden und eine 20 km lange Teststrecke bewältigen mussten. Es wurde sofort offensichtlich, dass es aus der Entwicklung heraus noch viele technische Probleme gab, durch welche die Fahrzeuge ausfielen. Der "SRA" fiel sogar im wörtlichen Sinn auseinander. Motorreparaturen konnten nicht durchgeführt werden, da man an diese konstruktionsbedingt nicht herankam. Alle Projekte setzten auf eine dreiköpfige Besatzung, doch variierten erheblich in Größe, Form und der Art wie das Geschütz gerichtet wurde.


title: Renault Char B1

text: Der "SRA" war mit 19,5 t das schwerste Fahrzeug. Er war 5,95 m lang, 2,26 m hoch und 2,49 m breit. Die 75-mm-Kanone war auf der rechten Seite der Wanne montiert und ein gegossener Turm mit 30 mm Stärke hatte 2 Maschinengewehre. Es wurde über ein "epizyklisches" Getriebe und hydraulische Scheibenbremsen gesteuert, doch dieses System war in der Erprobung nicht präzise genug. Von vorne gesehen gab es schon erhebliche Ähnlichkeiten mit dem späteren "Char B1", doch von der Seite sah es mehr wie ein englischer Medium Tank Mk. D aus. Dazu gehörte das "Snake" Kettensystem bei dem das hintere Antriebsrad höher lag, als das vordere Leitrad. Die Federung basierte auf Blattfedern und ein Renault Sechszylinder mit 180 PS ermöglichte eine Maximalgeschwindigkeit von 17,5 km/h, was bei einem 400 Liter-Tank eine Reichweite von 140 km ermöglichte.


title: Renault Char B1

text: Der "SRB" war, obwohl er etwas länger war, 7,00 m, mit 18,5 t etwas leichter. Bei einer nahezu gleichen Höhe von 2,28 m und Breite von 2,5 m war das geringere Gewicht in erster Linie auf die Bewaffnung mit der doch kleineren 47-mm-Panzerabwehrkanone zurückzuführen. Entsprechend dem geringeren Gewicht konnte mit 18 km/h eine geringfügig höhere Maximalgeschwindigkeit erreicht werden. Jedoch war durch einen kleineren Tank von 370 ltr die Reichweite auf 125 km reduziert. Ein besseres hydraulisches Federungssystem, ein hydraulisches "Naeder"-Getriebe von der Firma Chaize wurde mit einer "Fieux"-Kupplung und einem Getriebe von Schneider kombiniert. Die Ketten stammten vom FT-17 und waren für die Nutzung auf dem "SRB" modifiziert worden. Der Kettenumlauf auf der oberen Seite war höher als beim "SRA" und ermöglichte es auf der linken Seite eine Tür einzubauen.


title: Renault Char B1

text: Der ""Saint Chamont""-Entwurf war 5,2 m lang, 2,4 m hoch und 2,43 m breit. Die 75 mm Haubitze war in der Mitte der Wanne platziert und der Maschinengewehrturm war aus 25 mm-Stahlplatten zusammengenietet. Der weniger leistungsfähige 120 PS-Motor von Panhard, ermöglichte mit einem hydro-pneumatischem Federungssystem eine Maximalgeschwindigkeit von 18,2 km/h. Das geringe Tankvolumen von 230 ltr reduzierten seine Reichweite auf knapp siebzig Kilometer. Das "Snake"-Kettensystem wurde auf jeder Seite mit einem eigenen Getriebe vom Typ "Jeanny" gesteuert.


title: Renault Char B1

text: Der "FCM 21" war der leichteste der vier Prototypen, mit einem Gewicht von nur 15,64 t. Er war eigentlich ein verkleinerter Char 2C, der größten Panzer der französischen Armee, gebaut von FCM. Durch eine Breite von nur 2,05 m und einer Länge von 6,5 m wirkte das Fahrzeug sehr in die Länge gezogen. Der verhältnismäßig große, genietete Turm hatte ein stroboskopische Kuppel, die vom Char 2C übernommen worden war, jedoch seine Gesamthöhe auf 2,52 m brachte. Wie auch der Char 2C war kein wirkliches Federungssystem für die 12 schmalen Laufrollen auf den beiden Seiten eingebaut worden. Die 75-mm-Haubitze in der Mitte der Wanne konnte durch einzelne Bremsen auf jeder Seite des "Snake"-Fahrwerks horizontal gerichtet werden. Der Motor war der gleiche wie beim FAHM, ein Panhard, der dem "FCM 21" eine maximale Geschwindigkeit von 17,4 km/h ermöglichte. Angesichts des geringsten Gewichts hatte er mit seinem 500 ltr-Tank mit 175 km die größte Reichweite.


title: Renault Char B1

text: Im März 1925 entschied General Estienne, dass der künftige Panzertyp im Bezug auf Form und mechanische Teile auf dem "SRB" basieren sollte. Die 75-mm-Kanone sollte eingebaut und eine auf dem Holt-System entwickelte Kette von FCM, die Firma hatte hierfür ein eigenes Forschungsprojekt durchgeführt um die Druckverteilung zu optimieren, verwendet werden. Die FAMH-Federung wurde eingeplant, doch das wurde später wieder geändert. Einige spezielle Forderungen kamen von Etienne persönlich. So sollte ein von innen einstellbares Rad für die Kettenspannung vorhanden sein und der Motorraum sollte über einen kleinen Durchgang vom Kampfraum aus erreichbar gemacht werden. Außerdem sollte die Frontpanzerung 40 mm betragen.


title: Renault Char B1

text: Im November 1925 erhielt Renault den Auftrag ein Holzmodell zu fertigen, welches Anfang 1926 fertig gestellt wurde. Am 27. Januar 1926 wurde entschieden, dass drei Prototypen, des nun Tracteur 30 genannten Fahrzeugs, gebaut werden sollten, dessen finalen Entwurf ein Ingenieur namens Alleaume von der Firma Schneider in Zusammenarbeit mit der "Section Technique des Chars de Combat (STCC)" erstellt hatte. Den ersten Prototypen sollte Renault liefern, die nächsten beiden FCM und FAHM.


title: Renault Char B1

text: Erste Prototypen standen 1931 zur Verfügung. Drei Exemplare wurden 1932 in den jährlichen Manövern des französischen Heeres erprobt.


title: Renault Char B1

text: Die Serienfertigung des Typs "Char B1 bis" mit einer längeren Kanone begann erst 1937 – bis zum Mai 1940 waren 361 Stück an die Truppe ausgeliefert, die in Panzerdivisionen (Divisions Cuirassées de Réserve) zusammengefasst wurden.


title: Renault Char B1

text: Es handelte sich um ein kompaktes Fahrzeug mit umlaufender Kette und einem kleinen Turm, in dem sich eine 47-mm-Kanone sowie ein Koaxial-Maschinengewehr (Reibel, Kaliber 7,5 mm) befanden. In der Wannenfront waren ein weiteres Maschinengewehr und eine seitlich jeweils nur um ein Grad schwenkbare 75-mm-Haubitze mit kurzem Rohr eingebaut, die nur durch Drehung des ganzen Fahrzeugs seitlich gerichtet werden konnte.


title: Renault Char B1

text: Die Gesamtproduktion betrug ungefähr 405 Fahrzeuge. Die Panzer wurden nur zum Teil (182 Stück) bei Renault hergestellt und hießen daher eigentlich nicht "Renault Char B1" – diese Bezeichnung kommt jedoch gelegentlich in der Literatur vor.


title: Renault Char B1

text: Der originale Char B1 war von vorne und an den Seiten bis zu 40 mm stark gepanzert. Die Fahrzeuge waren mit dem rundum drehenden APX1-Turm mit der 47-mm-Kanone L/27 SA 34 bestückt. Das Geschütz hatte eine geringe Leistung gegen Panzer, die 30 Schuß Armour Piercing High Explosive (APHE)konnten bestenfalls 25 mm Panzerung durchschlagen. Weitere 20 Schuß Sprenggranaten wurden mitgeführt. Die weitere Bewaffnung bestand aus der 75-mm-ABS 1929 SA35, die auf der rechten Seite der Fahrzeugwanne montiert war, und zwei 7,5-mm-Châtellerault M 1931 Maschinengewehren, eines in der Wanne und eines koaxial im Turm. Das Maschinengewehr in der Wanne war feste rechts von der 75-mm-Kanone montiert. Man konnte es praktisch von außen nicht erkennen, doch da man damit nicht wirklich zielen konnte, wurde es im Einsatz nahezu nie benutzt. Die 75-mm-Kanone mit einer Kaliberlänge L/17,1 konnte Sprenggranaten und panzerbrechende APHE Geschosse, vom Typ Obus-de-rupture Modèle 1910M verschießen. Doch es verfügte für das genauere Richten nur über einen Seitenrichtbereich von je einem Grad links bzw. rechts. Damit war das grobe Zielen Aufgabe des Fahrers, der mit dem hydraulischen Präzisionsgetriebe Typ "Naeder" das Fahrzeug ausrichten musste. Die seitliche Drehbarkeit des Panzers auf der Stelle war nur deshalb erforderlich geworden, damit man das Geschützrohr entsprechend der verfügbaren Richtoptik präzise auf das Ziel ausrichten konnte. Das große Geschütz wurde von einem dafür zuständigen Ladeschützen bedient. Die 47-mm-Kanone und das Maschinengewehr im Turm wurden alleine vom Kommandanten bedient, der zusätzlich Befehle an die Mannschaft gab oder bei Führungsfahrzeugen auch noch an andere Fahrzeuge. Hierzu konnte der Funker der auf der linken Seite des Fahrzeugs untergebracht war, mit dem ER53 Funkgerät, gemorste Nachrichten versenden und empfangen. Sprechfunk war nicht möglich. Gegenüber dem Funker, auf der rechten Fahrzeugseite, war eine seitliche Ausstiegsluke eingebaut. Eine Luke im hinteren Brandschott ermöglichte den Zugang zu einem schmalen Gang rechts vom Motor, unter dem Gang waren 19 Schuß Munition, von insgesamt 80 Schuß, der 75-mm-Kanone gelagert. Der Motor hatte offiziell 250 PS (190 kW), doch tatsächlich stellte man fest, dass er 272 PS (203 kW) leisten konnte. Jeder dieser schweren Panzer hatte einen eigenen dreiköpfigen Trupp Mechaniker, die im Fall eines Kampfes, die Möglichkeit hatten die Besatzung zu unterstützen.


title: Renault Char B1

text: Mit 16 Laufrollen auf jeder Seite, kann man das Laufwerk des B1 als komplex bezeichnen. In der Mitte waren je vier Laufrollen in drei Laufrollenwagen zusammengefasst, die je eine große vertikale Federdämpfung hatten. Dabei war jeder große Laufrollenwagen nochmals in zwei bewegliche Wagen mit je 2 Laufrollen unterteilt. Die Federdämpfung saß in einem horizontalen Träger an dessen Enden vorne 3 und hinten eine weitere einzeln mit Blattfedern gefederte Laufrolle saßen. Die vorderste und hinterste Laufrolle konnten zur Einstellung der Kettenspannung genutzt werden. Die hoch umlaufende Kette verlieh dem Fahrzeug einen altmodisches Erscheinungsbild, welches natürlich auch die lange Entwicklungszeit widerspiegelte. Zwischen Dezember 1935 und Juli 1937 wurden 34 Char B1 gebaut. Die Fahrgestellnummern gingen von 102 bis 135.  Aus dem Fahrgestell 101 wurde der Prototyp des Char B1 ter gebaut.


title: Renault Char B1

text: Der Char B1 bis war die modernisierte Ausführung des B1. Mit einer Panzerung von bis zu 60 mm (55 mm an den Seiten) und dem neueren APX4 Gefechtsturm mit der längeren 47-mm-Kanone L/32 SA 35, welche die Durchschlagleistung der Kanone deutlich erhöhte. Dieses Fahrzeug wurde der Haupttyp des Char B1 und seine Produktion lief vom 8. April 1937 bis in den Juni 1940. Es wurden von den bestellten 1.144 Fahrzeugen bis zu diesem Zeitpunkt 369 dieser Fahrzeuge ausgeliefert. Hierbei wurden die Seriennummern 201 bis 569 verwendet.


title: Renault Char B1

text: Vor Kriegsbeginn war die Auslieferung sehr langsam gewesen, so dass bis zum 1. September 1939 nur 129 fertiggestellt waren. Noch im Dezember 1939 lag die Monatsproduktion bei nur 15 Fahrzeugen. Im März 1940 wurde mit 45 Fahrzeugen die höchste Produktionsziffer erreicht.


title: Renault Char B1

text: Der Char B1 bis erreichte mit einem 307 PS (229 kW) Benzinmotor eine maximale Geschwindigkeit von 25 km/h. Die erste Serie von 35 Char B1 bis mit den frühen Motoren wurde von 1938 an bis Mai 1940 nach und nach neu motorisiert. Das Gewicht des Fahrzeugs lag jetzt bei 31,5 t, was dann zu einer Reichweite von maximal 180 km führte. Grundsätzlich kann dies nicht als Problem gesehen werden, denn eine solche Reichweite war für Fahrzeuge dieser Zeit durchaus üblich. Anders gerechnet war bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h der gesamte Kraftstoff von 400 l, verteilt auf drei Tanks, nach 6 Betriebsstunden aufgebraucht. Um längere Betriebszeiten zu ermöglichen, unternahm man Versuche mit einem 800 ltr-Tank der hinter dem Fahrzeug gezogen wurden, doch diese Idee wurde schnell wieder verworfen. Stattdessen erhielten die Einheiten mit den Char B1 eine große Kraftstoffkolonne mit vielen Lkw und TRC Lorraine 37 L in der Ausführung als spezielle Tankfahrzeuge, um die Panzer im Feld schnell aufzutanken. Die letzten im Juni 1940 produzierten Panzer hatten einen weiteren 170 ltr - Tank montiert. Für die Kühlung des leistungsfähigeren Motors wurde der Lufteinlass auf der linken Seite vergrößert. Hierzu wird in der Literatur gelegentlich angenommen, dass diese Lüftungsöffnungen einen Schwachpunkt der Panzerung darstellten. Angeblich hatten am 16. Mai 1940 bei Stonne zwei deutsche 3,7-cm-Panzerabwehrkanonen drei Char B1 ausgeschaltet, indem diese auf kurze Entfernung in die Schlitze schossen. Diese Lüftungsöffnung war eine Anordnung von horizontalen, Schlitzen, die wechselnd auf- und abwärts gewinkelt waren. Diese waren zwischen 28 mm-starken Panzerplatten angeordnet und in dieser 150-mm-Konstruktion nicht mehr empfindlich waren als die normale 55 mm-Seitenpanzerung. Während der Produktionszeit erfuhr das Fahrzeug nach und nach Verbesserungen. Die Fertigungsnummern 306 bis 340 erhielten 62 Schuß 47-mm-Munition und wie zuvor 4.800 Schuss MG-Munition. Bei späteren Fahrzeugen wurde 72 Schuß für die 47-mm-Kanone und 5.250 Schuss für das Maschinengewehr mitgeführt. Allerdings wurde der Munitionsvorrat für das 75-mm-Geschütz verringert. Während der frühe B1 80 Schuß mitführte, von denen normalerweise nur sieben APHE Geschosse waren, hatten die neuen Panzer nur noch 74 Schuß verfügbar. Anfang 1940 wurde das ER51 Funkgerät durch das ER53 ersetzt, welches endlich Sprechfunk ermöglichte. Die Fahrzeuge der Kompanie- und Bataillonsführer hatten zusätzlich noch ein ER55 für die Kommunikation mit höheren Dienststellen. Beim 1re DCR entschied man sich allerdings, die alten Funkgeräte zu behalten, da der Maschinenlärm oft die Stimme des Funkers übertönte.


title: Renault Char B1

text: Die Entwicklung des Char B1 ter begann zu der Zeit als Gelder in die Produktion des Char B1 bis flossen, die eine Erhöhung der Panzerung auf 75-mm ermöglichen sollten. Ein Entwurf mit einer gewinkelten, geschweißten 70-mm-Panzerung, einem Gewicht von 36,6 t und einer 350-PS-Motorisierung (260 kW) sollte den Char B1 bis ersetzten und eine Massenproduktion erleichtern. Ein erster Schritt war für den Sommer 1940 geplant, doch dieser wurde dann später auf März 1941 verschoben. Im Zuge des Neuentwurfs hatte man Platz für ein weiteres Besatzungsmitglied geschaffen, einen Mechaniker. Die Kosten waren reduziert worden, indem man auf das komplexe "Naeder"-Getriebe verzichtete und stattdessen den Seitenrichtbereich der Haubitze auf fünf Grad je Seite erhöhte. Schon 1937 wurde der erste Prototyp präsentiert. Doch vor der französischen Kapitulation waren nur drei Prototypen fertig gestellt worden.


title: Renault Char B1

text: Im Mai 1940 war mit den Briten ausgehandelt worden, dass pro Monat neun Char B1 geliefert werden sollten, dafür würde die Briten die Produktion des Hotchkiss H39 beginnen. Die drei Prototypen sollten am 17. Juni 1940 evakuiert werden, doch wurde ihr Schiff, die Mécanicien Principal Carvin, wurde am 21. Juni auf der Gironde von deutschen Bombern versenkt. Manche glauben, dass ein weiterer Prototyp von den italienischen Streitkräften erbeutet wurde.


title: Renault Char B1

text: Die Frontpanzerung von 60 Millimeter Stärke konnte von keiner regulären deutschen Panzerabwehrkanone durchschlagen werden. Einzig die oftmals zur Panzerabwehr eingesetzte 8,8-cm-FlaK konnte den B1 bis effektiv bekämpfen. Auch die Kanonen aller damaligen deutschen Kampfpanzer konnten die Front des B1 bis nicht durchschlagen. Nur durch die Verwendung der spärlich vorhandenen Panzergranate 40 – ein Hartkerngeschoss mit einem Wolframcarbidkern – konnte ein Panzer III den B1 bis auf 100 m von vorne bekämpfen. Für die 7,5-cm-Stummelkanone der früheren Modelle des Panzers IV wurde im Sommer 1940 eine Hohlladungsgranate eingeführt, die den B1 bei einem Treffer theoretisch bei jeder Entfernung ausschalten konnte.


title: Renault Char B1

text: Als man in Frankreich erkannte, dass eine technologische Entwicklung auf Basis des "Char B1" nicht fortgesetzt werden konnte, wurden Nachfolgemodelle wie der "Char G1R" entworfen, jedoch nicht gebaut.


title: Renault Char B1

text: 1940 war der "Char B1" hinsichtlich Bewaffnung und Panzerung allen deutschen Panzern überlegen. Der Panzer war mit seinen 47- und 75-mm-Kanonen ebenso den damaligen Modellen der Achsenmächte an Feuerkraft überlegen. Nachteilig war seine geringe Beweglichkeit und der vergleichsweise kleine Treibstofftank, der nur eine Operationszeit von rund zwei Stunden querfeldein zuließ. Ein weiterer Nachteil war der Ein-Mann-Turm, in dem der Kommandant gleichzeitig die Funktion des Richt- und Ladeschützen der 47-mm-Kanone übernehmen musste und – bei Bedarf – auch das Turm-MG zu bedienen hatte. Ein Mitglied der Besatzung bediente dagegen nur das nicht in allen Fahrzeugen vorhandene Funkgerät. Ein weiteres Problem war, dass der Fahrer auch noch die Höhenrichtanlage der 75-mm-Haubitze in der Front bedienen musste, als Ladeschütze für die Haubitze fungierte der Funker.


title: Renault Char B1

text: Ein Beispiel seiner Überlegenheit gegenüber den deutschen Panzern zeigte das Gefecht um das Dorf Stonne südlich von Sedan. Hier gelang es am Morgen des 16. Mai 1940 dem Führungspanzer „Eure“ von der 1. Kompanie des Panzerbataillons 41 unter dem Befehl von Hauptmann Pierre Billotte, während eines Gegenangriffs bis zur einzigen Straße des Dorfes vorzudringen. Dort stieß er auf eine aus 11 Panzer III und 2 Panzer IV bestehende Kolonne der 10. Panzerdivision. Mit seinen beiden Kanonen schoss „Eure“ alle 13 Panzer ab und vernichtete zudem 2 Panzerabwehrkanonen, während er 140mal getroffen wurde, ohne dass ein Durchschlag erzielt wurde.


title: Renault Char B1

text: Ein weiteres Beispiel ist das Gefecht von Arras, in dessen Rahmen Char B1-Modelle und andere schwergepanzerte Kampfwagen der Briten und Franzosen die Panzerspitzen von Erwin Rommel beinah aufhielten. Nur der Einsatz der 8,8-cm-Flak auf deutscher Seite konnte eine Niederlage verhindern.


title: Renault Char B1

text: Nach dem Abschluss der Angriffsoperationen im Westen, die mit der französischen Kapitulation und dem Waffenstillstand von Compiègne am 22. Juni 1940 endete, war eine größere Stückzahl von Char B1 von der Wehrmacht erbeutet worden. Die noch im schnellen Wachstum befindliche deutsche Armee nutzte einen Teil unmittelbar und nach Umbau alsEinzelne Fahrzeuge kamen, nachdem der Turm entfernt worden war, als Fahrschulfahrzeuge und Munitionsschlepper zum Einsatz.


title: Renault Char B1

text: Verschiedene Einheiten nutzten den Char B1/B1 bis:


title: Handlauf

text: Ein Handlauf ist eine – meist profilierte oder runde – Festhalte- und Führungsmöglichkeit in Griffhöhe für die Hände von Menschen. Er hat oft die Form einer Stange, Schiene oder Leiste. Gängige Materialien sind Metall, Holz, Holzwerkstoffe oder Kunststoff. Ein Handlauf kann der obere Teil eines Geländers oder einer Brüstung sein. Er kann auch direkt an einer Wand befestigt sein.


title: Handlauf

text: Der Gesetzgeber schreibt einen „festen“ Handlauf vor. Tauwerk, also ein Handlauf aus Seil kann bei einem Sturz nachgeben und eignet sich deshalb nur als Zierde. Handläufe sollten möglichst abgerundet oder rund sein und einen Durchmesser von 30 bis 45 mm haben. Sie sollten durchlaufend sein und möglichst über die erste und letzte Treppenstufe hinaus geführt werden. Für runde Handläufe aus Holz gibt die VOB/DIN 18334 einen Mindestdurchmesser von 48 mm oder alternativ einen rechteckigen Querschnitt von mindestens 40 × 60 mm an.


title: Handlauf

text: Handläufe finden sich oft im Zusammenhang mit Treppen. Ob, wo und wie viele Handläufe an einer Treppe gesetzlich vorgeschrieben sind, hängt von der Anzahl der Treppenstufen ("Steigungen"), der Treppenbreite und dem Verwendungszweck des jeweiligen Bauwerks ab. In Deutschland ist dies in den Landesbauordnungen und zahlreichen weiteren Verordnungen geregelt. Sonderbauverordnungen erfordern oftmals beidseitige Handläufe, z. B. in Krankenhäusern und Altenheimen, in Schulen und Kindergärten, in Verkaufs- und Versammlungsstätten, in Hotels, Gaststätten usw.


title: Handlauf

text: In öffentlich zugänglichen Gebäuden sind Handläufe an beiden Seiten der Treppe vorgeschrieben, damit auf beiden Seiten ein sicherer Halt gegeben ist. Diese Vorschrift gilt auch für denkmalgeschützte Gebäude, da die Rechtsprechung die Sicherheit der Benutzer über den Denkmalschutz stellt. In den Landesbauordnungen der einzelnen Bundesländer sind oftmals beidseitige Handläufe bei allen notwendigen Treppen und bei Fluchttreppen vorgeschrieben. Auch im Wohnungsbau – wenn mehr als zwei Wohnungen nicht stufenlos erreichbar sind – sind zur Sicherheit der älteren oder behinderten Menschen Handläufe auf beiden Seiten der Treppen vorgeschrieben. Wie Handläufe ausgeführt werden müssen, regeln Normen: in Deutschland die DIN-Normen, in der Schweiz die SIA-Normen und in Österreich die ÖNORMen. Die Wandhandläufe, also der beidseitige Handlauf (mundartlich auch Geländer, Stiegengeländer, Stiegenhandlauf, Handläufe) soll kontrastreich zum Hintergrund sein, damit der Handlauf gesehen wird. Sie sollen umgreifbar sein, Empfehlung rund bis oval, ca. 30–45 mm, sie sollen griffsicher und handwarm sein. Sie müssen – auch vor Fenster und Maueröffnungen – durchlaufend auf einer Höhe von 80 cm bis 100 cm angebracht werden und sind mind. 30 cm über die erste und letzte Stufe zu führen. Taktile – also spürbare und möglichst kontrastreiche Elemente – sollen Anfang und Ende signalisieren.


title: Handlauf

text: Der Handlauf mit meist rundem Knauf war bei den feinen Damen in mehrstöckigen Herrschaftshäusern äußerst hilfreich. Die Damen trugen vorwiegend breite Röcke. Dadurch war es ihnen beim Herabschreiten der Treppen nicht möglich, die Stufen zu sehen oder abzuschätzen. Deshalb fertigte man Geländer mit einer hilfreichen Unterstützung: In der Regel wurde jeden Meter – oder in damaliger Messung Elle – ein Knauf in den Handlauf eingesetzt. Dadurch war es den Damen möglich, die Treppenabsätze mittels des Knaufs in einem bestimmten Abstand zu erfühlen, und somit einen sicheren Tritt nach unten zu erahnen und nicht zu stürzen.


title: Handlauf

text: Die BGI / GUV-I 561 "Information Treppen" (ehemals BG-Information „Treppen“ BGI 561) fordert:


title: Türkisch Angora

text: Die Türkisch Angora ist eine Katzenrasse.


title: Türkisch Angora

text: Die ursprünglich aus der Türkei stammende Angorakatze ist laut Gen-Untersuchungen die älteste Langhaarrasse der Rassekatzen und somit auch die Urmutter aller Langhaarrassen. Diese orientalische Rasse hat einen natürlichen Ursprung, denn sie ist durch das mutierte Langhaar-Gen entstanden. Sie ist eine der ältesten Katzenrassen der Welt. Die Türkei ernannte sie sogar zur Nationalkatze. ("Angora" ist der alte Name von Ankara und der dazugehörigen damaligen Provinz, der heutigen Hauptstadt der Türkei). In ihrem Heimatland wird sie "Ankara kedisi" genannt.


title: Türkisch Angora

text: Seit dem 15. Jahrhundert ist die Türkisch Angora in der Türkei als eigene Rasse bekannt. Sie war die erste Langhaarkatze, die nach Westeuropa kam. Türkische Sultane des osmanischen Reiches sandten sie im 16. Jahrhundert als Geschenk an die Höfe in England und Frankreich. Als erste Langhaarkatze überhaupt in Westeuropa war ihr der Erfolg sicher. Könige, wie etwa Ludwig XV., waren Bewunderer dieser weißen Katzen mit den geheimnisvollen Augen und gaben sie als wertvolles Geschenk an Fürsten weiter. Im 18. Jahrhundert war sie Statussymbol an den europäischen Höfen. Zahlreiche Gemälde dieser Zeit dokumentieren diese Art von Luxusgeschenken. Prinzessin Victoria von Schleswig-Holstein war Besitzerin einer solchen weißen Katze. Zu etwa der gleichen Zeit brachte der französische Naturforscher Nicolas-Claude Fabri de Peiresc einige dieser Katzen aus der Türkei mit nach Frankreich. Ebenfalls gelangte sie mit italienischen Seefahrern nach Europa.


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text: Im 18. Jahrhundert kam die Rasse in Mode und wurde zum Liebling des Adels. Am Hof der französischen Könige war sie allgegenwärtig. Louis XV., Louis XVI., Kardinal Richelieu und Marie-Antoinette waren Besitzer dieser damals sehr beliebten und berühmten Katzen. In einem Buch des französischen Naturforschers Georges-Louis Leclerc de Buffon wurde diese Katzenrasse bereits im Jahre 1756 erwähnt und bildlich dargestellt. Der Adel verehrte diese edle, langhaarige und anmutige Katzenrasse, da zu dieser Zeit in Europa nur die einheimischen, kurzhaarigen Rassen verbreitet waren. Sie wurde hoch geschätzt und es wurden sehr hohe Preise für die Beschaffung bezahlt.


title: Türkisch Angora

text: Seitdem ist viel Zeit vergangen. Mit dem Auftauchen der Perserkatze verblasste der Stern der Angora. In den 60er Jahren ging der Bestand reinrassiger Türkisch Angoras selbst in ihrem Heimatland, der Türkei, auf ein bedrohliches Maß zurück. Einige wenige Exemplare wurden dort in den Zoos von Ankara und Istanbul gehalten, um den Fortbestand dieser Rasse zu gewährleisten. In der Türkei gilt die Türkisch Angora Katzen heute als Nationalkatze und wird unter anderem in den Zoos von Ankara und Izmir gezüchtet. Dort gelten allein die weißen Katzen als edel.


title: Türkisch Angora

text: In den 1950er Jahren importierten erste amerikanische Züchter sogar ein Angorapärchen aus der Türkei, um die heute wieder immer beliebter werdende Rasse weiter züchten zu können. Im Jahr 1954 kam die erste Türkisch Angora in die USA. 1973 hat die US-amerikanische Katzenzucht-Organisation CFA die weiße Varietät anerkannt, die farbigen Tiere 1978. In den 70er Jahren kamen die ersten Türkisch Angora aus den USA und der Türkei nach Deutschland. Hauptsächlich aber basierte die Zucht allgemein auf Türkei-Importen.


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text: Es gelang 1954 der Amerikanerin Lyn Pierce (Kenlyn Cattery), eine Katze mit dem Namen Pucette Michelle (weibl. odd-eyed white) aus dem Istanbuler Tiergarten nach Amerika zu importieren. Mit dieser Katze wurde allerdings nicht gezüchtet, da es hieß, dass wirklich reinrassige Tiere nur in der Gegend von Ankara zu finden sind, und von dort wurden dann in den 1960er Jahren die ersten Türkisch Angora in die USA und nach Kanada importiert. Viel später wurden dann auch Zookatzen aus dem Istanbuler Zoo akzeptiert, da dieser Zuchtstock ebenfalls aus Ankara-Zoo-Katzen bestand.


title: Türkisch Angora

text: Von Kenan Taspinar (Taspinar Cattery) wurde 1962 ein weißes Kätzchen mit unterschiedlicher Augenfarbe von einem privaten Türkisch Angora Züchter aus Ankara importiert. Diese türkischen Züchter waren mit in das Ankara Zoo Programm eingebunden, so dass auch diese Tiere wieder in Relation zueinander standen. 1968 importierte Herr Taspinar fünf weitere Türkisch Angora Katzen, darunter auch „Duman“, ein black-silver-tabby Kater. 1970 überließ er seinen gesamten Zuchtstock Gisela Stoschek (Tai-Phoon Cattery).


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text: 1963 wurde von Colonel und Walter Grant ein Pärchen weißer Türkisch Angora registriert. Diese beiden gingen namentlich in die Geschichte der Türkisch Angora ein. Ihre Namen waren „Yildiz“ und „Yildizcek“, sie wurden ein Jahr zuvor im Ankara Zoo geboren. Die ersten Nachkommen dieser beiden Katzen verkauften die Grants ausschließlich kastriert, weil sie sicherstellen wollten, dass ihre gezüchteten Katzen nur mit Ankarazookatzen bzw. deren reinen Nachkommen verpaart werden. Um einen Zuchtstamm aufzubauen, importierten die Grants 1966 ein weiteres Paar Katzen aus dem Ankara Zoo. Auf den Nachkommen dieser Katzen bauten einige Züchter Jahre später ihren Grundstock auf.


title: Türkisch Angora

text: Fast zeitgleich, nämlich im Jahre 1964, importierten Herr Leinbach und seine Ehefrau ein Pärchen weißer Angoras aus dem Ankara Zoo nach Amerika. Ihre Namen waren „Sam Oglum“ und „Aliya’s Snowball“. Die Leinbachs arbeiteten eng mit Lee Thornton (Thornton Cattery in CFA, Thornton Desert Cattery in den anderen Katzenvereinen) zusammen, die ihnen half, diese Tiere zu registrieren. 1965 bekam Thornton noch ein weiteres weißes odd-eyed Türkisch Angora Mädchen mit dem Namen „Belkizar“, welches wenig später mit einem Kater mit dem Namen „Sam of Mountain Home“ verpaart wurde. Die Nachkommen dieser Verpaarung bildeten zusammen mit einigen Grant- und den Leinbach-Katzen den Grundstock der Thornton Cattery.


title: Türkisch Angora

text: Eine Katze aus diesen Zoos zu bekommen, war zum damaligen Zeitpunkt mit sehr großen Schwierigkeiten verbunden. Aber auch in Deutschland und den Niederlanden wurden in den frühen 1970er Jahren Katzen aus den Zoos importiert. Eine nicht unerhebliche Rolle dabei spielte der Zoologe Michael Reimann (Tha Makhuas Cattery) und Nadija Mardak (Cattery Ueskuedarsaray) in Deutschland. Reimann gelang es in den 1970er Jahren, ein Pärchen aus der Türkei zu importieren. Diese Tiere trugen den Namen Türkiye-Ithal's (Türkei-Import). Die daraus gezüchteten Tiere des Herrn Reimanns tragen den Namen „Tha Makkuas“.


title: Türkisch Angora

text: Die TUA, wie die Türkisch Angora nach internationalen Rassestandards genannt wird, ist genetisch verwandt mit der Vankatze (Türkisch Van). Auf den ersten Blick ähneln sich diese Rassen ein wenig. Die Vankatze ist jedoch größer und schwimmt sogar gerne im Wasser. Zufällig entdeckten 1955 zwei englische Fotografinnen in Südostanatolien Katzen mit seidenweichen, halblangen Fell, die am Kopf und Schwanz rote (auburn) Zeichnung aufwiesen. Diese Rasse, die man erst für eine Art der Türkisch Angora hielt, war eben die Türkisch Van-Katze. Diese wurden im Gegensatz zur Türkisch Angora nur von Privatleuten gehalten. Als Geschenk erhielten die Fotografinnen einen Kater und eine Katze, die sie mit nach England nahmen. Als vier Jahre später nochmals Vankatzen importiert wurden, konnte die planmäßige Zucht in England beginnen. Ohne Erlaubnis der türkischen Behörden durfte keine Türkisch Van ausgeführt werden.


title: Türkisch Angora

text: Die heutige Türkisch Angora ist kraftvoll elegant mit einem mittellangen, seidigen Fell, das am Körper anliegt. Deshalb gehört sie auch zu der Kategorie der Halblanghaar-Katzen. Sie ist pflegeleicht und besitzt keine Unterwolle, wie man es zum Beispiel bei den Perser-Katzen kennt. Der zwar muskulöse und dennoch anmutige Körperbau rundet das Gesamtbild dieser mittelgroßen Rasse ab. Obwohl das Aussehen vielleicht zart sein mag, ist sie dennoch sehr robust. Der Kopf ist gleichmäßig und keilförmig, mit mandelförmigen und meistens leicht hoch gezogenen Augen. Großes Augenmerk wird heute von einigen Züchtern den Ohren gewidmet: sie sollen groß sein, offen und hoch auf dem Kopf mit feinen Pinseln an der Spitze. Wichtig ist aber genauso der harmonische Gesamteindruck der Katze: schlank, elegant und hoch auf den Beinen. Der Schwanz ist sehr buschig, was ihre natürliche Anmut noch mehr unterstreicht. Das Aussehen der Katzen hat sich im Laufe der Zeit verändert. Aus den ursprünglich aus der Türkei importierten, teilweise sehr kräftigen Katzen hat sich im Laufe der Jahre eine grazile Katzenrasse entwickelt mit einem eher langen, schlanken Körper. Dieser Typ der Angorakatzen ist noch nicht so einheitlich wie bei anderen, gestandenen Rassen, da es heute noch nicht viele Züchter und Liebhaber dieser Katzen gibt.


title: Türkisch Angora

text: Das seidig glänzende und sehr feine Fell ist im Sommer deutlich kürzer als im Winter. Das liegt an den heißen Sommern und den kalten Wintern der anatolischen und kaukasischen Berggebiete. So ist sie an ihren natürlichen Lebensraum optimal angepasst. Im Winter trägt sie einen dichten Kragen. Das Haar am Bauch ist leicht wellig. An den Hinterläufen hat sie dichte „Hosen“. Die Pfoten sind eher klein und rundlich mit Fell dazwischen. Das Fell ist am Kragen und am Schwanz länger. Häufiges Kämmen oder Bürsten ist nicht notwendig.


title: Türkisch Angora

text: Die Türkisch Angora ist heute bei allen Vereinen in den traditionellen Farben anerkannt: Weiß, Schwarz und Rot, die verdünnten und silbernen Varietäten dieser beiden Farben, mit und ohne Scheckung und mit und ohne Tabby. Sie wird heute in fast allen Farbvarietäten gezüchtet. Nicht erwünschte und anerkannte Farben sind bei dieser Rasse: Chocolate, Fawn, Lilac und Point.


title: Türkisch Angora

text: Zunächst waren nur die weißen Katzen anerkannt. Erst Anfang der 1990er Jahre wurden auch die farbigen Varietäten bei der FIFe (Fédération Internationale Féline : internationale Dachorganisation von Katzenzuchtverbänden) anerkannt und erhielten auch Championstatus. Der Standard hat sich seitdem in der FIFE nicht geändert.


title: Türkisch Angora

text: In der Türkei gilt die Türkisch Angora auch heute noch nur als reinrassig, wenn die Katze ein reines weißes Fell hat. Die Augenfarbe spielt dabei keine Rolle.


title: Türkisch Angora

text: Die Türkisch Angora ist eine eher unkomplizierte Rasse. Sie hat einen gutmütigen Charakter. Es sind sehr lebhafte, sprungstarke und temperamentvolle Tiere, aber ohne jede Aggression. Sie bleibt ihr ganzes Leben eine verspielte und auch sehr neugierige Katze. Die zweite Seite des Wesens der Türkisch Angora ist die Liebe und Treue zu ihrem Besitzer. Hat sie einen Menschen oder eine Familie in ihr Herz geschlossen, wird keine Minute ungenutzt gelassen, hier den Kontakt zu suchen. Die Katzen halten sich in der Regel immer in der Nähe ihrer Mitmenschen auf. Nicht selten benehmen sie sich hundeähnlich und spazieren mit ihrem Herrchen oder Frauchen „bei Fuß“. Dauerschnurren und -schmusen sind keine Seltenheit und von ihr sehr erwünscht. Wenn sie das Gefühl hat, zu wenig Beachtung zu bekommen, fordert sie ihre Streicheleinheiten unerbittlich ein. Auch ihre Spielfreude kennt keine Grenzen. Deshalb sind sie auch gut für Kinder geeignet. Gekonnt apportieren die Angoras ein kleines Bällchen oder eine Fellmaus.


title: Türkisch Angora

text: Trotz ihres zarten Aussehens, verzeiht ihre natürliche Robustheit jede Menge ungewollter Fehler von Katzenanfängern. Sie vertraut den Menschen in ihrer Umgebung voll und ganz, sofern man sie nicht zu sehr und zu oft enttäuscht. Diese Charaktereigenschaften machen sie zu einer idealen Familienkatze. Unbekümmertheit prägt diese Katze und sie ist selten ängstlich, sondern kommt eher laut schnurrend, mit hoch erhobenem Schwanz und kokett zurückgeworfenem Köpfchen auf den Menschen zu. Dank ihres ausgeglichenen Wesens vertragen sie sich mit allen anderen Artgenossen und auch mit Hunden sehr gut. Eine junge Katze schließt jedoch eher neue Freundschaften, da sie noch keine Vorurteile gesammelt hat.


title: Türkisch Angora

text: Die Türkisch Angora hat den Ruf, zugänglich, freundlich, anspruchsvoll, sanft, zutraulich, aufmerksam, anhänglich und intelligent zu sein. Manchmal ist sie scheu und zurückhaltend, dann wieder extrovertiert und gesellig. Eine der ältesten Beschreibungen der Rasse stammt aus dem Jahr 1834 von William Jardine: Charles Ross lieferte 1868 eine andere frühe Beschreibung über die Angora: Sie hat nichts von ihrer Ursprünglichkeit verloren; und hat somit eine große Instinktsicherheit, sogar Katzen die unter menschlicher Obhut aufgewachsen sind, haben das Beutejagen und Erlegen nicht verlernt.


title: Türkisch Angora

text: Bei der Türkisch Angora kommt eine autosomal rezessiv vererbte Ataxie vor, deren Genese noch nicht aufgeklärt ist. Die Ataxie betrifft Kätzchen, die nicht laufen lernen und jung sterben. Erwachsene Katzen können nicht mehr an ihr erkranken.


title: Türkisch Angora

text: Bei rein weißen Katzen treten relativ oft Schwerhörigkeit, Taubheit, Störungen des Gleichgewichtssinnes und Zittern der Augen auf, siehe Liste der betroffenen Merkmale des Gutachtens zur Auslegung des Verbotes von Qualzüchtungen.


title: Groß Radisch

text: Groß Radisch ( ) ist ein Kirchdorf in der sächsischen Oberlausitz. Mit etwa 350 Einwohnern ist Groß Radisch der drittgrößte Ortsteil der Gemeinde Hohendubrau im Landkreis Görlitz.


title: Groß Radisch

text: Das Namenspräfix dient der Abgrenzung von der rund zehn Kilometer entfernten Ortschaft Klein-Radisch "()".


title: Groß Radisch

text: Der Ort liegt am Südhang der Hohen Dubrau und gehört dadurch zu den höchstgelegenen Orten im mittleren Kreisgebiet. Große Teile der den Ort umgebenden Wälder sind Teil eines Naturschutzgebietes. Rund fünf Kilometer nordöstlich des Ortes erstreckt sich die Talsperre Quitzdorf, einer der größten Stauseen Sachsens. Östlich von Groß Radisch erhebt sich der Monumentberg, auf dem ein Aussichtsturm thront.


title: Groß Radisch

text: Umgebende Orte sind Leipgen und Steinölsa im Norden, Kollm im Nordosten, Diehsa im Osten, Thräna im Südosten, Jerchwitz im Süden, Gebelzig im Südwesten und Ober Prauske sowie Weigersdorf im Westen.


title: Groß Radisch

text: Der Ort wird 1392 erstmals erwähnt und findet im Jahr 1419 als "Radeschaw" im Görlitzer Rügengerichtsprotokoll urkundliche Erwähnung. Die Kirche wird schon 1346 im Bistumsmatrikel des Bistums Meißen erwähnt, jedoch ist dessen zeitliche Authentizität umstritten. Im 15. sowie 16. Jahrhundert ist das Gut im Besitz derer von Gersdorff auf Gebelzig, dann geht es 1682 in den Besitz der Familie von Nostitz über. In der kurzen Zeit von 1646 bis 1659 ist die Großradischer Kirche eine Filialkirche der Gebelziger Kirche.


title: Groß Radisch

text: Die Schrotholzkirche wird im April 1801 wegen Baufälligkeit abgetragen. Schon am 8. November des gleichen Jahres wird der massive Neubau geweiht, im darauffolgenden Jahr ist auch der Turmbau abgeschlossen. Zu Ehren des verstorbenen Gutsbesitzers Johann Carl Adolph von Nostitz, der als Förderer des Kirchneubaus gilt, stiftet seine Witwe am 26. Dezember 1800 ein Denkmal. Dieses ist fortan namensgebend für seinen Standort, den Monumentberg.


title: Groß Radisch

text: Nach den Befreiungskriegen wird das Königreich Sachsen 1815 zugunsten Preußens verkleinert, unter anderem wird ein großer Teil der Oberlausitz preußisch. In der anschließenden Reform wird Groß Radisch dem Landkreis Rothenburg (Provinz Schlesien) zugeordnet. Weigersdorf wird 1829 vom sächsisch gebliebenen Baruth nach Groß Radisch umgepfarrt, so dass die Kirchgemeinde fortan aus Groß Radisch, Thräna und Weigersdorf besteht.


title: Groß Radisch

text: Bis ins Jahr 1915 wird neben dem Gottesdienst in deutscher auch einer in sorbischer Sprache gehalten. Am 24. Juli 1917 mussten die mittlere und die kleine Glocke zu Kriegszwecken abgegeben werden. In den folgenden vier Jahren läutete somit nur noch die, obendrein gesprungene, kleine Glocke im Kirchturm. Als Ersatz für das abgegebene bzw. beschädigte Geläut konnten am 19. Juni 1921 drei neue Gussstahlglocken feierlich eingeweiht werden. Ein wertvoller Marienaltar mit sorbischem Schriftzug wird 1990 aus der Kirche gestohlen.


title: Groß Radisch

text: Am 1. April 1938 wird die Gemeinde Stiftswiese (zwischen 1936 und 1947 der Name Thränas), zu der seit 1928 der Ortsteil Jerchwitz gehört, nach Groß Radisch eingemeindet.


title: Groß Radisch

text: Aufzeichnungen, die sichere Angaben zur Gründung der Schule geben könnten, fehlen. Als erster Kantor und Lehrer in der damaligen Schule zu Groß Radisch wird in der Schulchronik von 1699 ein Johann Křižan genannt. Wegen steigender Schülerzahlen (bis zu 180) erfolgt 1887 ein Schulneubau. Ab 1966 besuchen die Kinder die Schule im Nachbarort Gebelzig. Wegen Baufälligkeit wird das alte Schulgebäude 2005 abgerissen, das zweite Schulgebäude beherbergt heute Wohnungen, einen Gemeindesaal und Büros.


title: Groß Radisch

text: Am 1. Juli 1995 schließen sich Groß Radisch und seine Nachbargemeinden Gebelzig und Weigersdorf zur Gemeinde Hohendubrau zusammen.


title: Groß Radisch

text: Anfang des Jahres 2007 deckte der Orkan Kyrill die Nord- und Ostseite des Turmdaches der Kirche größtenteils ab, wodurch auch das Dach des Kirchenschiffes in Mitleidenschaft gezogen wurde. Im Lauf desselben Jahres wurde das Gotteshaus daraufhin komplett neu eingedeckt.


title: Groß Radisch

text: Im Jahr 1777 wirtschaften in Groß Radisch 5 besessene Mann, 13 Gärtner und 25 Häusler.


title: Groß Radisch

text: Im 19. Jahrhundert vergrößert sich die Bevölkerung von 433 Einwohnern im Jahr 1825 auf 546 im Jahr 1871. Danach ist ein Rückgang bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts zu verzeichnen, im Jahr 1905 liegt die Einwohnerzahl nur noch bei 436. Bis in die Zwischenkriegszeit ist ein leichter Wiederanstieg festzustellen.


title: Groß Radisch

text: Die Anzahl der sorbischsprachigen Einwohner liegt laut amtlichen Angaben bei 243 im Jahr 1863 und gemäß der Statistik von Arnošt Muka bei 389 im Jahr 1884. Das entspricht einem Anteil an der Gesamtbevölkerung von 46,9 % bzw. 76,3 %. Ernst Tschernik zählt 1956 in der Gemeinde nur noch 15 Sprecher, darunter einen einzigen Jugendlichen. Das entspricht einem Anteil von gerade 2 %.


title: Groß Radisch

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wächst die Bevölkerung um etwa 100 Einwohner gegenüber dem Vorkriegsniveau, das jedoch bereits Anfang der fünfziger Jahre wieder erreicht wird. Bereits 1964 liegt die Zahl mit 592 Einwohnern um rund 120 unter der Zahl von 1939. Der allgemeine Geburtenrückgang in der DDR in den siebziger Jahren hat in Groß Radisch nur geringe Auswirkungen auf die Bevölkerungsgröße, die bis zur Wiedervereinigung Deutschlands nur um etwa 50 Einwohner schrumpft.


title: Groß Radisch

text: Seit Ende der neunziger Jahre zeichnet sich ein rückläufiger Trend ab, die Bevölkerung schrumpft von 386 Einwohnern im Jahr 1999 auf 352 Einwohner im Jahr 2008.


title: Groß Radisch

text: Der Ortsname ist wie bei Klein-Radisch sicherlich von einem Personennamen abgeleitet worden. Womöglich handelt es sich um einen Kurznamen wie "Radiš" oder "Radoš". Neben "Radeschaw" findet sich 1419 noch "Radischwicz" und 1422 "Radischaw". 1490 wandelt sich der Name in "Radischo" und 1533 in "Radischau". Ab 1670 ist das Dorf als "Radisch" bekannt. Im Jahr 1767 schließlich erhält der Ort seinen heutigen Namen "Groß Radisch".


title: Groß Radisch

text: Jüngere Vorkommen des sorbischen Namens sind "Radżicżow" (1767 bei Christian Knauthe), "Wulki Raczow" (1800) und "Wulki Radšow" (1835). Der Übergang von "Wulki Radšow" (Groß Radisch) und "Mały Radšow" (Klein-Radisch) hin zu den Namensformen "Radšow" und "Radšowk" erfolgt etwa Mitte des 19. Jahrhunderts. Dabei wird der Ortsname des „großen“ Ortes zum Grundnamen, der mittels des Verkleinugssuffixes -k für den „kleinen“ Ortsnamen adaptiert wird. Ein ähnlicher Vorgang in der näheren Umgebung ist bei Groß Saubernitz und Kleinsaubernitz zu beobachten.


title: Groß Radisch

text: Hier sind besonders der von 2000 bis 2001 errichtete Aussichtsturm auf dem Monumentberg sowie das Monument, welches dem 292 m hohen Berg den Namen gab, zu nennen. Das Monument erinnert an Johann Carl Adolf von Nostitz.


title: Groß Radisch

text: Kulturell ist vor allem das Kirschenfest hervorzuheben, das sich zu einem der größten Volksfeste der Umgebung entwickelt hat. Es findet jährlich am zweiten Juliwochenende statt. Weiterhin sind die ebenfalls jährlich stattfindende Kirschblütenwanderung an einem Sonntag Ende April bzw. Anfang Mai sowie das jeweils am Samstag vor dem 3. Advent stattfindende Lichterfest mit Weihnachtskonzert nennenswert.


title: Opel Astra G

text: Der Opel Astra G ist ein Fahrzeugtyp der Kompaktklasse der Adam Opel AG und wurde als Nachfolger des Opel Astra F in Deutschland von Februar 1998 bis Dezember 2005 gebaut.


title: Opel Astra G

text: Ebenfalls von 1998 bis 2005 wurden die mit dem Opel Astra G baugleichen Modelle "Holden Astra TS" (in Australien) und "Vauxhall Astra Mk4" (in Großbritannien) hergestellt.


title: Opel Astra G

text: In verschiedenen arabischen Ländern und auf den Philippinen wurde der Astra G mit Schrägheck und Stufenheck (auf den Philippinen nur mit Stufenheck) sowie als Caravan (Kombi) angeboten. Die Caravan-Version für die arabischen Länder verfügte über eine erhöhte Bodenfreiheit.


title: Opel Astra G

text: Für den nordafrikanischen Raum wurde der Opel Astra G zwischen 2002 und 2009 in Ägypten von General Motors Egypt produziert. Er war dort lediglich als Stufenhecklimousine erhältlich.


title: Opel Astra G

text: In mehreren Ländern Mittel- und Osteuropas wurde der Astra G seit Oktober 2003 unter dem Namen "Opel Astra Classic II" als (günstigere) Alternative zum Astra H angeboten. Der "Classic II" war mit Schräg- und Stufenheck sowie als Caravan erhältlich und wurde bis August 2009 in Gleiwitz, Polen, produziert.


title: Opel Astra G

text: In Argentinien, Brasilien und Uruguay vertrieb General Motors eine überarbeitete Version des Astra G mit Schräg- und Stufenheck unter dem Namen Chevrolet Astra.


title: Opel Astra G

text: Von September 2004 an wurde eine teilweise modifizierte Stufenheck-Version zudem für den russischen Markt als "GM-AvtoVAZ Chevrolet Viva" von GM-AvtoVAZ in Toljatti, Russland, hergestellt. Im März 2008 musste die Produktion jedoch aufgrund zu geringer Verkaufszahlen eingestellt werden.


title: Opel Astra G

text: Die in Kontinentaleuropa gefertigten Opel Astra G (inklusive der ca. 250.000 in Polen gebauten "Classic-II"-Versionen) erreichten im Juli 2008 eine Stückzahl von 3,95 Millionen. Hinzu kommen die als Lizenzmodelle in Großbritannien und im außereuropäischen Ausland gebauten Fahrzeuge, deren Gesamtzahl nur schwer bezifferbar ist.Die Verbreitung der jeweiligen Modellvarianten des Astra G ist weltweit von Region zu Region unterschiedlich. So war die Stufenheck-Variante in Deutschland und Westeuropa nie sehr beliebt und ist dort entsprechend selten. In Osteuropa sowie in mehreren Ländern außerhalb Europas kommt sie hingegen deutlich häufiger vor.


title: Opel Astra G

text: Die Lieferwagen-Variante wurde in Deutschland nie offiziell angeboten, einige Fahrzeuge befinden sich jedoch stellenweise im Bestand von Behörden. Als Konstruktionsbasis für den Lieferwagen diente der Astra G Caravan (Kombi), ab der B-Säule gibt es jedoch weder Türen noch Fenster. Modelle in den Niederlanden haben ein Hochdach.Serienmäßig gab es Servolenkung, vier Airbags (für den Export keine oder nur zwei Airbags), ABS (Export teilweise ohne) und eine Wegfahrsperre.


title: Opel Astra G

text: Zusatzausstattung bzw. bei bestimmten Versionen Serie waren Klimaanlage, E-Fenster vorn, E-Spiegel, Radio, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Xenon, Multi-Info-Display.


title: Opel Astra G

text: Gegen Aufpreis waren diverse Extras wie Klimaautomatik, Navigationssystem, Antriebsschlupfregelung oder Xenon-Scheinwerfer erhältlich sowie eine elektronische 4-Gang-Automatik.


title: Opel Astra G

text: Der Astra G war der erste Opel, der mit einer vollverzinkten Karosserie (bis Modelljahr 2001, danach teilverzinkt) und 12 Jahren Durchrostungsgarantie angeboten wurde.


title: Opel Astra G

text: Das Astra Coupé wurde ab März 2000 in Grugliasco Turin, Italien, von Bertone hergestellt, was durch an den Seitenteilen angebrachte Bertone-Logos sowie dem Firmenschriftzug Bertone bei den serienmäßigen Einstiegsleisten hervorgehoben wird.


title: Opel Astra G

text: Das Fahrzeug wurde gerne als inoffizieller Nachfolger des Opel Calibra gesehen, war aber laut Opel der Nachfolger des Kadett C Coupé.


title: Opel Astra G

text: Das Modell wurde anfangs als Astra Coupé bezeichnet. Am Fahrzeugheck war ab November 2000 nicht mehr „Astra Coupé“, sondern nur noch „Coupé“ zu lesen.


title: Opel Astra G

text: Das Coupé war mit fünf Motoren erhältlich: vier Ottomotoren mit 1.6 l und 76 kW (nur 2004), 1.8 l mit 85 oder 92 kW, 2.2 l mit 108 kW und dem 2.0-l-Turbo in den Leistungsstufen 140, 141 oder 147 kW. Der einzige Diesel hatte einen Hubraum von 2.2 Litern und leistete 92 kW (erhältlich ab 07/2002). Anders als bei anderen Karosserieformen wurden alle Motorisierungen mit 5-Loch-Radanbindung ausgeliefert. Serienmäßig gab es ein 5-Gang-Schaltgetriebe, wahlweise war ein Automatikgetriebe (4 Gang) für den 2.2-l-Ottomotor erhältlich.


title: Opel Astra G

text: Der 2.0-l-Turbo wurde exklusiv mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit fünf Speichen ausgeliefert und erhielt serienmäßig eine größere Bremsanlage vorn.


title: Opel Astra G

text: Der im Astra Coupé eingeführte 2.2-l-Ottomotor war von GM neu entwickelt worden. Der Motor mit der Bezeichnung Z22SE/L61, der ebenfalls im Cabrio und im Opel Speedster verbaut worden ist, war der erste Motor der erfolgreichen L850-Motorenfamilie.


title: Opel Astra G

text: Eine Klimaanlage war serienmäßig, sie konnte jedoch abgewählt werden. Ab Modelljahr 2002 war eine Klimatisierungsautomatik erhältlich (je nach Variante auch serienmäßig). Die Serienausstattung war im Vergleich zu normalen Astra-G-Modellen sehr umfangreich. So waren elektrische Fensterheber, elektrische verstellbare und beheizte Außenspiegel sowie Nebelscheinwerfer ab Werk serienmäßig.


title: Opel Astra G

text: Die Palette der wählbaren Außenfarben unterschied sich von denen des normalen Astra G. Es konnte aus diversen Farben ausgewählt werden, wobei nur Karbonschwarz, Europablau, Magmarot und Chiantirot in allen Modelljahren zur Verfügung stand. Weitere Farben waren: Starsilber II und III, Mirage, Moonlandgrau, Lichtsilber, Arubablau, Nocturnoblau, Breezeblau, Saturnblau, Sardinienblau, Chinablau, Blue Verde, Uralgrün, Verde, Farngrün, Capriegelb und Sunrise Orange.


title: Opel Astra G

text: Es gab folgende Ausstattungslinien, welche sich durch einige optische und technische Merkmale von den Standardmodellen unterscheiden:Das Cabrio wurde ebenso wie das Coupé bei Bertone in Italien entworfen (Zitat: „Erdacht bei Opel, erschaffen bei Bertone“) und ab März 2001 hergestellt.


title: Opel Astra G

text: Es handelt sich um ein viersitziges Cabriolet mit Stoffverdeck, wobei der Platz im Fond – wie bei derartigen Fahrzeugen üblich – nicht aus vollwertigen Sitzplätzen besteht. Für das Dach ist eine feste Mulde vorgesehen und es beansprucht so unabhängig davon, ob es geöffnet oder geschlossen ist, keinen zusätzlichen Platz. Damit ist der Kofferraum im Vergleich zum Coupé entsprechend kleiner. Weiterhin kann dort das Windschott verstaut werden.


title: Opel Astra G

text: Als Motoren standen vier Ottomotoren (1,6 l mit 74/76 kW, 1,8 l mit 92 kW, 2,2 l mit 108 kW und 2,0-l-Turbo mit 141/147 kW) und ein Dieselmotor mit 2,2 l Hubraum und 92 kW zur Wahl.


title: Opel Astra G

text: Das Cabrio wurde ausschließlich mit elektrischen Verdeck angeboten, als Sonderausstattung mit Fernbedienungsmöglichkeit über die Zentralverriegelung per Schlüssel. Sie war bei den Modellen 2,2- und 2,0-Turbo Serienausstattung. Das Öffnen oder Schließen dauert etwa 25 Sekunden und setzt voraus, dass das Fahrzeug steht und die Handbremse angezogen ist. Darüber hinaus können alle vier Seitenscheiben über einen zentralen Schalter gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden.


title: Opel Astra G

text: Zusätzlich zu den gängigen Ausstattungsvarianten wurde das Cabrio als "Linea-Rossa-" und "90-Jahre-Bertone"-Editionen sowie in den Ausstattungsvarianten "Daytona" und "Silverstone" angeboten:


title: Opel Astra G

text: Das Sondermodell "Linea Rossa" – von Opel mit „Haute Couture für elegante Fahrer“ beworben – wurde unter anderem mit einer rot-schwarzen Nappalederausstattung im Innenraum (Sitze, Türverkleidungen), weiß unterlegten Rundinstrumenten mit roten Zeigern, Lederlenkrad mit Fernbedienung für das Audiosystem, Alu-Schaltknauf sowie Türeinstiegsleisten mit "Linea-Rossa"-Schriftzug und Sonderrädern ausgestattet. Das fernbedienbare Verdeck war ebenso serienmäßig wie das Windschott. Es wurde in den Außenfarben magmarot, karbonschwarz, starsilber, chiantirot und lichtsilber angeboten, bei bestimmten Farben konnte ein rot eingefärbtes Verdeck geordert werden.


title: Opel Astra G

text: Die "90-Jahre-Bertone-Edition" wurde dem Anlass gemäß unter anderem mit beiger Lederausstattung, schwarz/silber eingefärbter Mittelkonsole, weiß unterlegten Rundinstrumenten, diversen "Bertone"-Schriftzügen sowie BBS-Alufelgen und der Sonderlackierung Chinablau (Carbonschwarz optional) angeboten.


title: Opel Astra G

text: Mit dem Slogan „Offen für neue Legenden“ wurde das Cabrio "Daytona" präsentiert: Kaschmirbeigefarbene Stoffe, weiß unterlegte Rundinstrumente, Lederlenkrad mit Fernbedienung sowie Leder- und Alu-Applikationen bestimmten den Innenraum.


title: Opel Astra G

text: Mit „Hommage an einen Mythos“ wurde das Cabrio "Silverstone" vorgestellt: Unter anderem stahlgrauer Stoff und Lederapplikationen sowie graue Sicherheitsgurte, Alu-Schaltknauf, Lederlenkrad und weiß unterlegte Instrumententafel waren die Ausstattungsmerkmale.


title: Opel Astra G

text: Technisch unterschieden sich diese Sondermodelle nicht von den Serienmodellen; die spezielle Ausstattung war jedoch nur in diesen Versionen erhältlich.


title: Opel Astra G

text: „OPC“ (für Opel Performance Center) löste 1999 das „GSi“-Kürzel (Grand Sport injection) bei Opel vorläufig ab. Der erste Astra OPC war eine auf 3000 Exemplare limitierte sportliche Homologationsauflage des Astra G. Er wurde nur in schwarz, starsilber und ardenblau ausgeliefert.


title: Opel Astra G

text: Er bekam diverse Fahrwerks- und Motorkomponenten aus dem Rennsport. Der OPC 1 erhielt unter anderem eine 16-Zoll-Bremsanlage mit Bremsenkühlung sowie geänderten Querlenkern vorn und eine direkter abgestimmte Servolenkung. Im Vergleich zum Standardmodell wurde eine andere Hinterachse eingebaut, deren Spurwerte gemeinsam mit der Vorderachse auf nur einen Fahrer (links vorne sitzend) abgestimmt wurden. Das Heck des OPC 1 ist stahlverstärkt um eine höhere Verwindungssteifigkeit zu gewährleisten.


title: Opel Astra G

text: Der 2.0-16V-Motor wurde von der Motorsportabteilung zu 18 kW Mehrleistung gegenüber der normalen Version (100 kW auf 118 kW) überarbeitet. Fächerkrümmer, Schmiedekolben, „schärfere“ Nockenwellen, größere Kanäle und geänderte Software steigerten die Leistung und sollten auch den sportlichen Gesamteindruck vertiefen. Ein Ölkühler soll die Öltemperatur geringer halten, um die wichtigen Schmiereigenschaften des Öls unter hohen Belastungen des Motors zu erhalten. Ein Kühlmittelthermostat mit 82 °C Öffnungstemperatur wurde ebenfalls verwendet, um die Kühlmitteltemperatur im Vergleich zum Serienmotor zu senken. Das äußere Erscheinungsbild wurde bei der ersten OPC-Version noch nicht allzu stark verändert. Außer einem großen Leitwerk, das für einen Auftrieb an der Hinterachse von Null bei einem Luftwiderstandsbeiwert (c) von 0,30 (wie Porsche 911 GT3) sorgt, wurde eine geänderte Frontlippe, Endschalldämpfer, 17-Zoll-BBS-Leichtmetallräder und OPC-Sportspiegel (Hagus) eingebaut. Die Karosserie wurde außerdem um 20 mm tiefergelegt.


title: Opel Astra G

text: Innen gab es Recaro-Sportsitze ohne Seiten-Airbag oder höhenverstellbare Opel-Sportsitze mit Seiten-Airbag und Lordosenstütze. Wichtigstes Merkmal des Innenraums sind die blauen Sicherheitsgurte, die Sitzbezüge in Skyline-Blau und die fortlaufende Nummerierung der OPC-1-Modelle in der Mittelkonsole. Die Instrumente im Cockpit wurden wie bei den Varianten des Astra „Sport“ weiß hinterlegt.


title: Opel Astra G

text: Es gab für Deutschland zwei Varianten, zum einen die „Touring“-Version mit Diebstahlwarnanlage, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, verstellbarer Lenksäule, Zentralverriegelung (Funk) und Radio (Grundpreis 46.450 DM / 23.749,51 €), und eine „Sport“-Version ohne die Zusatzausstattung der Touring-Version, die dafür aber 50 kg weniger wog (Grundpreis 42.900 DM / 21.934,42 €). Beide Versionen hatten das kurzgestufte F23-Sportgetriebe, das es auch im Opel Speedster gab, sowie eine Traktionskontrolle mit Eingriff auf Motor und Bremsen und einen Bordcomputer mit integriertem Check-Control-System.


title: Opel Astra G

text: Ab September 2002 gab es mit dem Facelift des Astra G eine Neuauflage des Astra G OPC, die unlimitiert war.


title: Opel Astra G

text: Die äußere Form war nun von der normalen Version abgehoben, geänderte Front- und Heckschürzen, Seitenschweller, Sportgrill, abgedunkelte Front- und Heckscheinwerfer sind markante Änderungen, wobei Letzteres auch die zivileren Astra-Varianten betraf.


title: Opel Astra G

text: Auf Basis des DTM-Rennwagens baute das Opel Performance Center einen Supersportwagen für die Straße. Der Opel Astra OPC X-treme blieb allerdings ein Einzelstück.


title: Opel Astra G

text: * Motorkennzeichnung Varianten: [1] = Dreitürer, [2] = Viertürer, [3] = Fünftürer, [4] = Caravan, [5] = Coupé, [6] = Cabrio


title: Opel Astra G

text: 1998 wurden bestimmte Motoren (X12XE, X16XEL, X20XEV) mit der Schlüsselnummer für schadstoffarm D3 ausgeliefert, die mit einer nachträglichen Bescheinigung des Herstellers bei der Zulassungsstelle auf D4 umgeschlüsselt werden konnten.


title: Opel Astra G

text: ** Die von 2003 bis 2005 gebaute Caravan-Version mit dem Motor Z16YNG verfügte über einen Erdgasantrieb


title: Opel Astra G

text: *** Schalt-, Sport- oder Automatikgetriebe; Schräg- und Stufenheck oder Caravan; Werte für die in der Bundesrepublik Deutschland verkauften Modelle


title: Opel Astra G

text: * Motorkennzeichnung


title: Opel Astra G

text: ** Astra Classic II (in der Republik Polen produziert)


title: Opel Astra G

text: *** Werte für Schrägheck 5-türig; die in der Bundesrepublik Deutschland verkauften Modelle


title: Solms (Adelsgeschlecht)

text: Das Haus Solms ist ein weitverzweigtes Grafen- und Fürstengeschlecht des mitteldeutschen Hochadels.


title: Solms (Adelsgeschlecht)

text: Der Stammsitz der Edelherren von Solms war seit etwa 1100 die Burg Solms im Stadtteil Burgsolms der heutigen Stadt Solms. Ihre Nachfolger (das heutige Haus Solms) gehen im Mannesstamme mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die mächtigen Ardenner Grafen zurück und zählen daher zu den ältesten europäischen Adelsgeschlechtern. Im Hoch- und Spätmittelalter konnten sie ihre regionale Stellung gegen ihre mächtigen Nachbarn Nassau und Hessen mit Mühe behaupten, durch Erbschaft kräftige Gebietszuwächse in der hart umkämpften Wetterau verzeichnen und gingen als Geschlecht von überregionaler Bedeutung hervor. 1806 wurden das Haus Solms mediatisiert und seine Mitglieder zählten bis zur rechtlichen Abschaffung der Vorrechte des Adels im Jahr 1919 zu den Standesherren, den weiter regierenden Fürsten „ebenbürtig“ bleibend.


title: Solms (Adelsgeschlecht)

text: Aufgrund des Bestands an Urkunden und Dokumenten ist keine eindeutige Bestimmung der Abkunft der Solmser möglich. Darum bestehen verschiedene Mythen über den Ursprung des Geschlechtes. Lange suchte man diesen bei den Grafen von Nassau, eine Theorie, die jedoch fraglich ist. Die folgende Hypothese des Historikers Friedrich Uhlhorn, der die Solmser Grafschaft territorial-geschichtlich analysiert hat, gilt stattdessen als am wahrscheinlichsten.


title: Solms (Adelsgeschlecht)

text: Der älteste Eigenbesitz (Allod) der Edlen von Solms ist im Bereich der heutigen Stadt Solms zu suchen. Ursprünglich als Vögte des Hochstiftes Worms im Solms- und Iserbachtal eingesetzt, gelang ihnen die Aneignung dieses Gebietes. Der Edelherr "Marquardus de Sulmese", der erstmals 1129 als Zeuge in der Stiftungsurkunde des Klosters Schiffenberg bei Gießen genannt wird, ist der erste nachgewiesene Solmser. Seine Erbtochter vermählte sich mit dem Luxemburg-Gleiberger Grafen Otto, Miterbe der Gleiberger Grafschaft, welcher daraufhin ihren Namen annahm und als Stammvater des Hauses Solms zu betrachten ist. Auf diese Weise erlangten die Solmser die Grafenrechte und traten gemeinsam mit den Herren von Merenberg und den Pfalzgrafen von Tübingen das Erbe der Grafen von Luxemburg-Gleiberg im mittleren Lahntal an. 1212 tauchte ein nicht näher bezeichneter Graf Heinrich in den Urkunden auf. Da es sich dabei um Güter in Ober-Weidbach handelt, das im von den Solmsern beherrschten Erdagau liegt, lässt er sich diesen zuordnen. In welchem Verwandtschaftsverhältnis er zu Otto stand, weiß man nicht. Des Weiteren wurden 1226 die Grafenbrüder Heinrich und Marquard von Solms genannt. Sie gelten als Enkel Ottos.