title: ICE T

text: In den fünfteiligen Einheiten sowie in den siebenteiligen der ersten Bauserie stand ein Audiosystem an nahezu allen Plätzen sowie ein Videosystem an allen Reihensitzen der ersten Klasse zur Verfügung. Von sechs über ein in den Sitzplatz integriertes Modul wählbaren Audiokanälen wurden drei über CD-Player sowie drei über UKW-Radios im Zugbegleiterabteil gespeist; zwei weitere Kanäle standen für den Videoempfang zur Verfügung. Diese Ausstattung entfiel bei der zweiten Bauserie ersatzlos, sie wurde inzwischen auch bei den Wagen der ersten Bauserie ausgebaut.


title: ICE T

text: Eine Besonderheit in der ICE-Flotte ist der sogenannte "Quick-Change-Bereich" in den Endwagen zweiter Klasse der fünfteiligen ICE T sowie der siebenteiligen der ersten Bauserie. Dabei konnten je acht Sitzplätze (zwei Sitzreihen) durch Fahrrad- bzw. Skiständer ersetzt werden. Im Extremfall hätten die Sitzplätze im gesamten Großraumbereich ausgebaut und durch 39 Fahrrad-Stellplätze ersetzt werden können. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der den Fahrradständern gegenüberliegenden Seitenwand eingebaut. Bei vollständigem Umbau des Großraumbereichs wären die Klappsitze entfallen. Auch die dieselelektrischen ICE-TD-Züge verfügten über einen solchen Bereich. Diese vorbereitenden Maßnahmen stammten aus der Zeit, als noch geplant war, die ICE-T-Züge als Intercity verkehren zu lassen.


title: ICE T

text: In der Praxis wurde die Möglichkeit nur bei den Triebzügen 1580 bis 1584, die auf der Strecke Stuttgart–Zürich zum Einsatz kamen, genutzt. Dies geschah unter anderem auch auf den speziellen Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hin. Vom 30. Mai 1999 (erster planmäßiger Einsatztag der ICE-T-Züge in Deutschland) bis zum 14. Dezember 2002 (Fahrplanwechsel) konnten in den Endwagen der zweiten Klasse dabei jeweils acht Fahrräder (verteilt auf vier Doppelständer) transportiert werden. Außerdem war die Fahrradmitnahme damals auch in einem ICE-Zugpaar auf der Strecke Stuttgart–München möglich, welches ebenfalls mit einem der fünf fahrradtauglichen ICE-T5-Züge gefahren wurde. Diese Zugleistung war umlaufbedingt, sie diente der regelmäßigen Überführung der von und nach Zürich eingesetzten Triebwageneinheiten in das damals einzige ICE-T-Heimatbetriebswerk München. Erst kurz vor der Vorstellung des Zuges am 15. April 1999 in Stuttgart wurden auf Wunsch von Johannes Ludewig Fahrradständer eingebaut.


title: ICE T

text: Die ICE-Fahrradmitnahme war im deutschen Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz reservierungspflichtig (Streckenabschnitt Stuttgart–Schaffhausen), innerhalb der Schweiz konnten Fahrräder im Rahmen der vorhandenen Kapazitäten jedoch auch ohne Reservierung mitgenommen werden (Streckenabschnitt Schaffhausen–Zürich). Die acht angebotenen Fahrradstellplätze gingen zu Lasten von 15 Sitzplätzen (Anordnung: 4 + 4 + 4 + 3), zur Kompensation standen jedoch gegenüber den vier Fahrradständern zusätzlich sechs (nicht reservierbare) Klappsitze zur Verfügung. Von der Möglichkeit, im Winter sechs der acht Fahrrad-Stellplätze durch zwei reguläre Vierer-Sitzgruppen zu ersetzen („quick change“), wurde jedoch in der Praxis in keinem der dreieinhalb in Frage kommenden Winter (1999/2000, 2000/2001, 2001/2002 und bis Mitte Dezember 2002) Gebrauch gemacht.


title: ICE T

text: Dies war der einzige Fall zwischen der Einführung des ICE-Systems im Jahr 1991 und dem Fahrplanwechsel im Jahr 2017, bei dem unverpackte Fahrräder im ICE mitgenommen werden konnten. Aufgrund (nach Bahnangaben) mangelnder Wirtschaftlichkeit wurden die Fahrradständer in den fünf schweiztauglichen ICE-T5-Zügen nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wieder ausgebaut und durch reguläre Sitzplätze ersetzt.


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text: 2018 begann der Einbau von drei Fahrradstellplätzen in die siebenteiligen ICE-T-Triebzüge, der bis April 2019 abgeschlossen war. Dafür genutzt wurden die Mittelwagen 411.8 durch Umbau eines Gepäckregals, bei dem der untere Regalboden entfiel.


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text: Bis Dezember 2015 wurden die 31 Siebenteiler der ersten Bauserie und die Fünfteiler im Rahmen eines „Redesigns“ im Nürnberger Werk der DB Fahrzeuginstandhaltung modernisiert. Unter anderem erhielten die Triebzüge eine neue Außenlackierung, neue Teppichböden und Sitzpolster"D-München: Sitze für Schienenfahrzeuge." Dokument 2013/S 121-208168 vom 25. Juni 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Darüber erfolgte die Ausrüstung mit ETCS und Hotspots. Daneben war eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit geplant. Unter anderem soll zusätzliche Dichtmasse das Eindringen von Feuchtigkeit verhindern. Die Endwagen der ersten Klasse wurden an die Endwagen der zweiten Bauserie angepasst. Dabei wurden unter anderem die Garderoben in der Wagenmitte und die Türen der Halbabteile entfernt.


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text: Im Oktober 2013 fand dazu im Ausbesserungswerk Nürnberg die Probezerlegung eines Triebzuges statt, um Umfang und Kosten dieser Maßnahme zu ermitteln. Anfang Dezember 2013 wurde der erste modernisierte Triebzug (1129) vorgestellt. In zwei Erprobungswagen dieses Triebzugs sollten Sonderausstattungen getestet werden, die unter Umständen beim späteren Redesign der ICE-3-Flotte einfließen. Dazu zählen eine neugestaltete Bordgastronomie, ein Lichtkonzept auf LED-Basis und neue Waschtische. Laut DB-Angaben sollen Reaktionen und Bewertungen der Fahrgäste mit darüber entscheiden, wie die Fernzüge der Zukunft aussehen und welche Funktionen in den ICE 3 realisiert werden sollen.


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text: Im Dezember 2013 begann in Nürnberg der Serienumbau mit zwei Zügen. Erster umgebauter Serienzug war Triebzug 1109 "Güstrow". Die Umrüstung dauerte je Zug sechs bis acht Wochen. Die Kosten des Redesigns betrugen insgesamt 30 Millionen Euro.


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text: Die zweite Serie sollte nach dem Umbau der ICE 3 ab 2019 erneuert werden. Alle 70 Triebzüge der Baureihen 411 und 415 bekommen bis 2021 eine technische Optimierung in den Bereichen Antrieb, Energie und Abdichtung. Sämtliche Arbeiten, z. B. Tausch der Schütze, werden von der MSG Maschinenbau und Service in Ammendorf durchgeführt.


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text: Im Dezember 2021 wurde die Aufarbeitung von Sitzen sowie die Beschaffung neuer Tische für die ICE T ausgeschrieben.


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text: Die angetriebenen Mittelwagen verfügen jeweils über zwei angetriebene Achsen, und zwar jeweils die innenliegende eines Drehgestells. Jede Achse wird von einem vierpoligen, fremdbelüfteten Drehstrom-Asynchronmotor mit Kurzschlussläufer angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenbodens aufgehängt. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt mittels Kardan-Gelenkwellen mit Kegelradgetriebe. Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungsdachleitung, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.


title: ICE T

text: Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik und entsprechen denen der ETR-460- und ETR-470-Züge. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungsmesser in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden je Wagenrechner, Beschleunigungsmesser – die auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfassen – und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert. Eine "Komfortneigung" bis zu vier Grad wirkt sich zwar auf den allgemeinen Fahrkomfort aus, ermöglicht jedoch noch kein bogenschnelles Fahren. Die für letzteres notwendige Neigung von bis zu 8 Grad ist nur unter Einsatz der "Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik" (GNT) vorgesehen, bzw. zugelassen. Über dieses, auf der punktförmigen Zugbeeinflussung aufbauende System erfolgt dann die Überwachung der Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten.


title: ICE T

text: Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung nutzt vorrangig die dynamische Bremse und schaltet erst in höheren Bremsstufen Druckluftbremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen. Auch zum Anhalten wird die Druckluftbremse zugeschaltet.


title: ICE T

text: Eine Einheit verfügt über je zwei Stromabnehmer. Die Stromabnehmer liegen am Kurzkuppelende der Steuerwagen, stützen sich über den Wagenkasten auf dem Drehgestell ab und folgen dadurch nicht der Wagenkastenneigung. Wegen des Platzbedarfs dieser Abstützung und weiterer Ausrüstungsteile gibt es an diesem Wagenende an Stelle von Sitzplätzen nur einen Mittelgang zwischen Ausrüstungsschränken und vor dem Wagenübergang ein Gepäckregal. Aufgrund der abweichenden Fahrleitungsgeometrie wegen der in diesem Bereich in der Schweiz eingeschränkten Fahrzeugumgrenzung verfügen die in die Schweiz verkehrenden Züge über je einen Stromabnehmer für Deutschland und Österreich (mit einer Palettenbreite von 1950 mm) und die Schweiz (1450 mm).


title: ICE T

text: Umrichter im Transformatorwagen von 2×250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Spannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 V auf 110 V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.


title: ICE T

text: Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der "International Electronical Commission" 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.


title: ICE T

text: Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.


title: ICE T

text: Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse gibt es Serviceruf-Tasten. Terminals zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber mittlerweile wieder außer Betrieb genommen.


title: ICE T

text: Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 Zentimeter optimiert.


title: ICE T

text: Die Klimaanlage der Züge (gestützt auf das Kältemittel R 134a) ist druckgeschützt und bläst Luft im Bereich der Decke, des Fußbodens und im Fensterbereich aus. Die Temperaturvorwahl erfolgt über das Zugbegleiterabteil; die Lounges, das Mutter-Kind-Abteil und das Zugbegleiterabteil verfügen über eine eigene Nachregelung.


title: ICE T

text: Die Endwagen sind 27 450 Millimeter lang, die Mittelwagen 25 900 Millimeter. Der Achsstand der Drehgestelle liegt bei 2700 Millimeter. Gegenüber den ICE 3 wurde mit Blick auf das bogenschnelle Fahren die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 Tonnen gesenkt. Aus Massegründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in die Endwagen eingebaut.


title: ICE T

text: Nachdem die Ausrüstung der ICE-T-Flotte mit ETCS im August 2009 europaweit ausgeschrieben worden war, wurde der Auftrag im Dezember 2010 vergeben. Der Auftrag, der auch die ETCS-Ausrüstung vom 50 ICE 3 umfasst, beläuft sich auf 60 Millionen Euro. Drei Hersteller hatten letztlich alle technischen und kommerziellen Anforderungen erfüllt. Ein Teil der Fahrzeuge der zweiten Bauserie (17 Triebzüge) wurde für den Betrieb auf der Österreichischen Westbahn und der Unterinntalbahn bis Ende 2012 entsprechend ausgerüstet. Die übrigen Züge erhielten die Ausrüstung bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Dezember 2015. Zur Ausrüstung zählen ETCS-Schränke, -Rechner und deren elektrische Anbindung, Geschwindigkeitsgeber (Radsensoren und Radar), GPS- und GSM-R-Datenfunkantennen, Sende- und Empfangsantennen für ETCS-Daten (Balisen) in den Endwagen sowie der Ersatz der Modularen Führerraumanzeige (MFA) durch ein Driver-Machine-Interface (DMI). Für den Einsatz der in Deutschland zunächst ausgeschlossenen ETCS-Level-2-Funktion war nach TEIV eine erneuerte Inbetriebnahmegenehmigung durch die Aufsichtsbehörde erforderlich. Als Option wurde eine nachträgliche Veröffentlichung der verwendeten Software unter der Open-Source-Lizenz EUPL nachgefragt (openETCS). Eine aktualisierte Version der Fahrzeugsoftware (nach ETCS Baseline 3) sollte 2016 ausgeliefert werden. Die Hochrüstung zur Baseline 3 stand Ende 2017 noch aus.


title: ICE T

text: In der frühen Entwicklungsphase wurde überlegt, die Züge mit sogenannten "Übergangsköpfen" auszurüsten, die einen Wechsel von Fahrgästen zwischen den Zugteilen während der Fahrt ermöglicht hätten.


title: ICE T

text: Bei einer Routineuntersuchung im ICE-Werk München wurde am 9. August 2008 am Wagen 411 163 ein zwei Millimeter tiefer Anriss an einer Treibradsatzwelle festgestellt. Die betroffene Radsatzwelle wurde darauf ausgebaut und in Kassel weiter untersucht. Am 6. Oktober 2008 wurde der Riss aktenkundig. Die Deutsche Bahn informierte nach eigenen Angaben am 14. Oktober das Eisenbahn-Bundesamt und das Herstellerkonsortium. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete daraufhin eine Verkürzung der Untersuchungsintervalle an. Die Folge waren zahlreiche Zugausfälle; viele Züge fuhren verkürzt. Seit dem 23. Oktober 2008 durften die Triebzüge darüber hinaus nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren.


title: ICE T

text: Mit Wirkung zum 25. Oktober 2008 wurde von der Deutschen Bahn der Großteil der ICE-T-Flotte abgestellt. Dadurch kam es zu zahlreichen Zugausfällen, Ersatzzügen und Fahrzeitverlängerungen. Als Grund gab das Unternehmen fehlende Garantien der Hersteller zur Haltbarkeit der Radsatzwellen an, da das verkürzte Prüfintervall für die Bahn als Dauerzustand nicht hinnehmbar sei. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete zum 1. November 2008 die weitere Herabsetzung des Untersuchungsintervalls auf 45 000 Kilometer an. Die nunmehr ungefähr alle drei Wochen notwendige Überprüfung der Radsatzwellen nimmt je Triebzug etwa 16 Stunden in Anspruch. Bei den Überprüfungen wurde eine weitere auffällige Welle entdeckt.


title: ICE T

text: Der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn forderte die Hersteller mehrfach zu verbindlichen Aussagen zu den notwendigen Untersuchungsintervallen der Radsatzwellen auf. Da die Züge bis zur Behebung der Wellenprobleme nur mit ausgeschalteter Neigetechnik eingesetzt werden durften, wurden die dadurch verlängerten Reisezeiten im Winterfahrplan 2008/2009 kurzfristig berücksichtigt. Anfang 2009 waren insgesamt rund 40 ICE-T-Züge aufgrund fehlender Ultraschalluntersuchungen abgestellt, darunter alle Züge der Baureihe 415. Zu den vermuteten Ursachen zählen die beim bogenschnellen Fahren wirkenden Kräfte und Materialermüdung.


title: ICE T

text: Die betroffenen Radsatzwellen bestehen aus der Stahllegierung 30NiCrMoV12, einem ähnlichen Material wie bei dem im Juli 2008 in Köln entgleisten ICE 3. Nach Angaben von Siemens habe Alstom für die Baureihen 411 und 415 alle Drehgestelle geliefert. Die Radsatzwellen seien von Lucchini produziert worden. Die Lieferung der Drehgestelle durch Alstom sei auf ausdrücklichen Wunsch der Deutschen Bahn erfolgt, da man auf deren langjährige und europaweite Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr vertraut habe.


title: ICE T

text: Die Deutsche Bahn erachtete (Stand: Februar 2009) einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des Unternehmens aufgefordert, sich darum zu kümmern. Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde mit Kosten in Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet. Die Lieferzeit für neue Wellen läge bei etwa sechs Monaten, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen könnte.


title: ICE T

text: Die Bahn reagierte auf die verkürzten Untersuchungsintervalle mit der Beschaffung zusätzlicher Ultraschall-Prüfanlagen. Anfang Januar 2010 sprach das Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.


title: ICE T

text: Der Radsatzwellenhersteller gehört inzwischen zum Alstom-Konzern. Im Februar 2010 gab die Bahn bekannt, sich mit Alstom auf einen Austausch aller 1872 Radsätze für 67 Triebzüge geeinigt zu haben, der Austausch sollte Ende 2011 beginnen. Über die Konditionen, insbesondere wer die Kosten für die Umrüstung der Flotte zu tragen habe, wurde Stillschweigen vereinbart. Durch die neuen Radsätze sollten sowohl ein Fahren mit Neigetechnik als auch eine Erweiterung der Prüfintervalle ermöglicht werden. Die Umrüstung sollte (Stand: Oktober 2010) im Jahr 2014 abgeschlossen werden.


title: ICE T

text: Nachdem es binnen eineinhalb Jahren zu vier Achsrissen gekommen war, verkürzte das Eisenbahn-Bundesamt per Bescheid vom 16. März 2010 das Prüfintervall von 30 000 auf 21 000 Kilometer. Die Verminderung stützt sich auf Gutachter, die diese vier Fälle eingehend untersucht hatten. Für Züge, die auf der besonders bogenreichen Strecke nach Zürich zum Einsatz kamen, wurde das Intervall von 20 000 auf 14 000 Kilometer reduziert. Die Deutsche Bahn rechnete im März 2013 nicht mit einer kurz- oder mittelfristigen technischen Lösung. Die Entwicklung, Erprobung und Zulassung der neuen Achsen war Anfang 2013 noch nicht abgeschlossen und wurde frühestens Ende 2013 erwartet. Die Umrüstung würde dann bis in das Jahr 2016 erfolgen. Ende 2013 hatte das Zulassungsverfahren noch nicht begonnen. Die Umrüstung wurde im Herbst 2016 begonnen und sollte bis 2019 abgeschlossen werden. Im Juni 2017 war ein Viertel der fast 1900 Wellen getauscht. Der bogenschnelle Betrieb wird auf den Achsen Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–Passau, Frankfurt–Eisenach, Nürnberg–Augsburg sowie zwischen Leipzig und Dresden wieder aufgenommen. Mit Ausnahme der Achse Frankfurt–Passau, wo eine ab Dezember 2017 um zehn Minuten kürzere Fahrzeit bessere Fahrlagen in Österreich bewirken soll, dient das bogenschnelle Fahren einzig der Pünktlichkeitsverbesserung.


title: ICE T

text: Für die neuen Wellen wurde der Stahl 25 CrMo 4 (EA4T) gewählt. Bahnchef Rüdiger Grube bezifferte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen dieser und anderer betroffener Baureihen im Juni 2009 auf 250 Millionen Euro.


title: ICE T

text: Die siebenteiligen Züge bestehen aus jeweils zwei Antriebseinheiten (Basismodulen) zu je drei Wagen, die durch einen zusätzlichen Mittelwagen verbunden sind.


title: ICE T

text: Die beiden dreiteiligen Basismodule sind technisch identisch aufgebaut – nur die Inneneinrichtung (erste bzw. zweite Klasse u. a.) weicht voneinander ab. Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt. Nach einer technischen Änderung der Triebzüge der ersten Bauserie ist ein einfaches Aussetzen ebendieses Mittelwagens nicht mehr ohne Weiteres möglich.


title: ICE T

text: Die Reihenbezeichnung "411" sollten ursprünglich die Triebköpfe des in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren konzipierten ICE-M verkehren, der nicht umgesetzt wurde.


title: ICE T

text: Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende sieben Wagen:Die Endwagen verfügen jeweils über Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator.


title: ICE T

text: Der erste siebenteilige Zug wurde am 26. März 1999 im Prüfzentrum Wildenrath vorgestellt (andere Quelle: 27. Mai 1998 in Wegberg-Wildenrath). Auch auf den weltgrößten Tourismusmesse, der ITB, wurde ein ICE T unter dem Motto „Die Bahn und mehr“ Anfang März 1999 offiziell vorgestellt. Im Frühsommer 1999 stand der erste siebenteilige ICE T für Versuchsfahrten zur Verfügung. Nachdem im Sommer 1999 Versuchsfahrten mit gekuppelten fünf- und siebenteiligen Triebzügen unternommen worden waren, fanden am 9. September 1999 auch Kuppelversuche mit der (technisch möglichen, betrieblich aber nicht vorgesehenen) Konfiguration eines Sechs- und Achtteilers statt.


title: ICE T

text: Anfang 2000 absolvierten verschiedene Siebenteiler im gesamten Bundesgebiet ein Testprogramm. Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 wurde der Betrieb mit den siebenteiligen ICE T auf den Linien Frankfurt–Dresden und Berlin–München aufgenommen. Zahlreiche technische Probleme, insbesondere mit den Kupplungen, führten zu Zugausfällen und Verspätungen von mehr als einer Stunde. Die acht Zugpaare der Dresdner Linie wurden daraufhin ab 9. Juni in Leipzig gebrochen; zwischen Leipzig und Dresden verkehrten Ersatzzüge. Nach mehreren Fahrmotorbränden wurden ab Juli 2000 darüber hinaus die Überstromauslöser durch konventionelle Motorschutzschalter getauscht. Anfang Oktober 2000 waren zehn ICE T5 sowie alle bis auf einen ICE T7 abgenommen.


title: ICE T

text: Am 22. März 2001 war erstmals ein siebenteiliger ICE T (Triebzug 1130) zu Probefahrten in der Schweiz unterwegs.


title: ICE T

text: Ab 19. Dezember 1999 wurden erstmals siebenteilige ICE T auf der ICE-Linie 10A (Berlin – Potsdam – Magdeburg – Braunschweig – Düsseldorf) eingesetzt. Wenigstens drei Triebzüge wurden dafür benötigt. Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 nahmen die Züge zwischen München und Berlin beziehungsweise zwischen Dresden und Frankfurt am Main den Betrieb auf. Sie ersetzten dabei die seit 1992 auf der IC-Linie 8 und IC-Linie 9 verkehrenden, lokbespannten Wendezüge und verkürzten die Fahrzeit um rund 50 Minuten. Zunächst wurden acht Zugpaare mit ICE T bedient, während ein IC-Zugpaar (über Halle) und ein Interregio je Richtung (freitags bzw. sonntags) erhalten blieben. Die neuen Linien erhielten die Bezeichnungen ICE-Linie 28 und 50. Die Linie "München – Berlin" wurde dabei im Zuge dieser Umstellung auch nach Hamburg verlängert. Bereits ab 30. Januar 2000 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin – München) mit ICE-T-Zügen in einem Vorlaufbetrieb (noch ohne Neigetechnik) bedient. Ab Ende 2000 wurden drei ICE-T-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Saarbrücken eingesetzt, die Fahrzeit dadurch um zehn Minuten verkürzt. Zum 10. Juni 2001 wurden diese Züge bis Dresden durchgebunden.


title: ICE T

text: Während der Expo 2000 wurden darüber hinaus zwischen Berlin und Hannover ICE T7 als "Expo-Express" (EXE) eingesetzt.


title: ICE T

text: Zum Fahrplanwechsel ab dem 15. Dezember 2002 ersetzte die Deutsche Bahn auch auf der IC-Linie 51 ("Dresden – Leipzig – "Weimar – Erfurt – Kassel – Paderborn – Hamm – Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – "Köln") drei IC-Zugpaare durch ICE T. Im ersten Jahr verkehrten die ICE-T-Züge mit drei Zugpaaren zwischen Düsseldorf über Kassel und Erfurt nach Weimar. Ab dem zweiten Betriebsjahr wurden sie dann nach Dresden verlängert. Diese Zugpaare wurden dann im Laufe der Zeit mehrmals in ihrer Zeitlage verändert und teilweise wieder auf Intercity-Züge umgestellt, bis schließlich im Dezember 2006 das letzte Zugpaar "ICE 1758/1759" eingestellt wurde. Auch wurde zu diesem Fahrplanwechsel die Linie 50 über Mannheim nach Saarbrücken verlängert, was aber später wieder rückgängig gemacht wurde und wodurch diese Züge dann zweistündlich bis Wiesbaden verkehrten. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 wurde die Linie 50 auf einen Stundentakt verdichtet.


title: ICE T

text: Am 2. März 2001 bestellte die Deutsche Bahn eine Serie von 28 weiteren ICE-T-Zügen, die bis Ende Februar 2006 geliefert werden sollten. Im Frühjahr 2002 schloss die Deutsche Bahn mit einem Konsortium der Unternehmen Siemens (Konsortialführer), Bombardier und Alstom den entsprechenden Vertrag. Das Auftragsvolumen von rund 420 Millionen Euro entfiel größtenteils auf den Konsortialführer Siemens Transportation Systems (rund 256 Mio. Euro) für die komplette elektrische Ausrüstung sowie die Fertigung von 91 Mittelwagen (am Standort Krefeld-Uerdingen). Bombardier Transportation fertigte am Standort Görlitz alle 56 End- sowie 49 Mittelwagen und war dadurch mit rund 101 Mio. Euro beteiligt. Der Anteil von Alstom, die aus ihrem Werk in Savigliano (Italien) die Drehgestelle und die Komponenten der Neigetechnik lieferte, belief sich auf etwa 63 Mio. Euro. Die Auslieferung der Züge war für den Zeitraum von Juni 2004 bis Februar 2006 vorgesehen. Der Zusammenschluss wurde als "ICT2-Konsortium" bezeichnet. Insgesamt wurden vier Typen von Mittelwagen produziert.


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text: Die Fertigung wurde 2002 aufgenommen. Im Herbst 2003 waren die ersten Züge in der Endmontage. Die Auslieferung und Abnahme erfolgte ab 2004. Am 8. Dezember 2004 erhielten die ersten sechs Triebzüge eine eingeschränkte Zulassung; aufgrund ausstehender lauftechnischer Untersuchungen wurden sie zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Am 10. Dezember 2004 wurden die Triebzüge erstmals im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Aufgrund der fehlenden Abnahme wurden die Züge von der Deutschen Bahn zunächst vom Herstellerkonsortium gemietet. Der erste Zug der zweiten Serie wurde am 15. September 2005 abgenommen. Zunächst folgte wöchentlich ein weiterer Zug. Am 6. April 2006 wurde der letzte Triebzug abgenommen. Die 28 siebenteiligen Triebzüge erhielten die Triebzugnummern 1151 bis 1178.


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text: Technisch gleichen die Züge bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung denen der ersten siebenteiligen Bauserie. Hinzu kommen Änderungen zur Steigerung der Zuverlässigkeit insbesondere der Neigetechnik. Des Weiteren wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet; zu den Einsparungen trugen auch Abstriche im Design der Züge bei. So fielen das Video- und Audiosystem und die Fußstützen (in der zweiten Klasse) weg, das Restaurant wurde mit 14 regulären Fahrgastsitzen ausgestattet. Mit 390 Sitzplätzen bieten diese Einheiten neun mehr als die Vorgänger.


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text: Die neuen Triebzüge wurden ursprünglich mit einem Bistro anstelle eines vollwertigen Restaurants ausgeliefert. Das Speisewagenangebot mit Stehtischen und 14 Fahrgastsitzen der zweiten Klasse wurde von Kunden und Mitarbeitern kaum angenommen. Der Vorstand von DB Fernverkehr beschloss daher 2005, die Züge der zweiten Serie entsprechend den Zügen der ersten Serie auf ein vollwertiges Restaurant umzurüsten. Im Sommer 2007 wurde daher der Fahrgastsitz- und Stehbistro-Bereich zunächst im Triebzug 1153 versuchsweise zu einem Speisewagen mit 24 Sitzplätzen (analog der ersten Bauserie) umgebaut. Die übrigen Einheiten folgten ab Anfang 2008. Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verfügten alle 28 Züge über ein Restaurant. Insgesamt wurden 2,5 Millionen Euro in die Umrüstung investiert.


title: ICE T

text: Die Züge sind mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppel- und vielfachsteuerbar. Äußere Erkennungsmerkmale der Züge der zweiten Serie waren das nun lackierte schwarze Fensterband anstatt der Blindfenster der ersten Bauserie sowie die als LEDs ausgeführten Spitzensignale. Allerdings wurden zwischenzeitlich auch Fahrzeuge der ersten Bauserie auf LED-Spitzensignale umgerüstet.


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text: Mit der Auslieferung der zweiten Bauserie siebenteiliger Triebzüge wurde das Angebot stark erweitert.


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text: Ab dem 12. Dezember 2004 wurde die Linie 28 von München bis Berlin auf einen Stundentakt verdichtet. Darüber hinaus wurde diese Linie über die ausgebaute Berlin-Hamburger Bahn nach Hamburg verlängert. Dort erreichen die ICE T ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Zusätzlich wurde in dieser Zeit ein Zugpaar "ICE 1740/1741" auf der IC-Linie 55 zwischen Dresden und Hannover in Tagesrandlage eingesetzt. Auch gab es von 2003 bis 2006 mehrere Zugpaare zwischen Berlin und Frankfurt, die über Halle und Erfurt verkehrten und ab/bis Weimar in den Takt der Linie 50 integriert waren.


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text: Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2005 wurden vier Züge zwischen Berlin und Hamburg an einigen Wochentagen mit zwei statt vormals einem Zugteil gefahren; gleichzeitig wurden die beiden Zugpaare der Linie Düsseldorf–Magdeburg–Berlin aufgrund geringer Nachfrage auf den Abschnitt Düsseldorf–Magdeburg verkürzt. Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 übernahmen die siebenteiligen ICE-T-Triebzüge eine Vielzahl von Sonderleistungen im Fernverkehr.


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text: Im Sommer 2006 wurden zwei Zugpaare der Linie 28 über Neustrelitz nach Rostock und Warnemünde verlängert. Gleichzeitig wurde aber diese ICE-T-Linie zweistündlich in Berlin gebrochen und die ICE T endeten in Berlin-Gesundbrunnen, sodass nur noch alle zwei Stunden eine Direktverbindung von München über Berlin nach Hamburg möglich war. In den entstandenen Lücken fuhren dann ICE-1-Züge zwischen Berlin und Hamburg. Diese Maßnahme wurde von der Deutschen Bahn damit begründet, dass die Sitzplatzkapazität der ersten Klasse der ICE T für diese Relation nicht der Nachfrage entsprach (die ICE 1 bieten einen deutlich größeren Anteil von Plätzen der ersten Klasse).


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text: Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2010 fuhren neben dem bereits bestehenden Zugpaar "ICE 1740/1741" zwei weitere zwischen Leipzig beziehungsweise Dresden und Hannover als ICE T, welche teilweise bis Bremen und Oldenburg verkehrten. Weiterhin wurde zeitgleich ein Zugpaar ("1745/1746") zwischen Dresden und Düsseldorf wieder neu eingerichtet, das über Leipzig–Erfurt–Kassel–Paderborn verkehrte. Zudem wurde auch ein Zugpaar "1509/1208" Stralsund–Berlin–Nürnberg–München eingerichtet, womit Stralsund erstmals einen ICE-Anschluss erhielt.


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text: Während des Redesign der ICE 2 in den Jahren 2011 bis 2013 waren einige dieser Triebzüge nicht verfügbar. Im Fahrplan 2010/11 ersetzen Triebzüge der Baureihen 411 und 415 einige ICE-1-Triebzüge der ersten und ICE-2-Triebzüge der zweiten Generation auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Diese Züge verkehrten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit denselben Fahrzeiten und waren an einer vierstelligen Zugnummer erkennbar. Gleichzeitig wurden etwa die Hälfte der ICE-Züge zwischen Dresden und Frankfurt Flughafen auf dem Teilabschnitt zwischen Leipzig und Frankfurt-Flughafen durch Intercity-Züge ersetzt.


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text: Stand: Juli 2011


title: ICE T

text: Ende 2004 wurden Pläne der ÖBB bekannt, ICE-T-Triebzüge als Nachfolger der ÖBB-Baureihe 4010 einzusetzen. Für Versuchsfahrten zur Zulassung der Züge in Österreich war die Garnitur 1102 vom 18. bis zum 20. Oktober 2005 im österreichischen Netz unterwegs.


title: ICE T

text: Der Kaufvertrag über drei ICE-T-Garnituren, die im Dezember 2006 an die ÖBB abgetreten werden sollten, wurde im Februar 2006 unterschrieben. Diese Triebzüge kamen zwischen Dezember 2006 und Dezember 2008 im innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck und Bregenz ebenso zum Einsatz wie im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Wien und München. Dabei handelte es sich um drei siebenteilige Triebzüge der ersten Bauserie. Die Instandhaltung sollte weiterhin in München erfolgen. Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zweistundentakt realisiert. Dazu haben die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture gebildet. Die Triebzüge 1102 und 1116 wurden 2006 für den Probebetrieb der ÖBB übergeben; im September 2006 wurden Lehrlokführer der ÖBB auf der Baureihe ausgebildet. Die ersten beiden Züge, die dauerhaft an die ÖBB übergeben worden waren (Triebzüge 1115 und 1116), wurden in 1191 und 1192 umgezeichnet und mit seitlichen ÖBB-Logos versehen. Im Dezember 2007 wurde auch der Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben. Die Nummern der Einzelwagen wurden ebenfalls verändert, die Reihenbezeichnung änderte sich von 411 auf 4011.


title: ICE T

text: Zur Betriebsaufnahme wurde ein Fahrzeugpool von zwölf Fahrzeugen gebildet. DB Fernverkehr brachte in die Kooperation darüber hinaus die Fahrzeuge 1101 bis 1105 sowie 1107 bis 1113 ein (der Triebzug 1106 stand aufgrund schwerer Brandschäden nicht zur Verfügung). Ab 2008 werden auch diejenigen Triebzüge der zweiten Bauserie, die mit einem Restaurant nachgerüstet wurden, sukzessive für den Verkehr in Österreich zugelassen. Bis Ende 2009 wurde die komplette zweite Bauserie ÖBB-tauglich ausgerüstet. Ab Juli 2009 lief die Umrüstung der nicht in die Schweiz verkehrenden Triebfahrzeuge der ersten Bauserie (1117–1119, 1125–1132), damit eine freie Umlaufplanung gewährleistet werden wird. Eine Umrüstung der Züge der Baureihe 415 oder der schweiztauglichen Einheiten (118x) der Baureihe 411 ist nicht vorgesehen. Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge für die ÖBB lag bei 47,5 Millionen Euro.


title: ICE T

text: Für die Zulassung in Österreich waren einige technische Änderungen erforderlich:Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen. Ebenfalls wurden Ski-Halterungen sowie eine Fluchthaube (Atemmaske) für den Triebfahrzeugführer lt. österreichischen Vorschriften installiert.


title: ICE T

text: Im Dezember 2020 wurden die drei ÖBB-Züge an die Deutsche Bahn zurückgegeben. Der Rückkaufpreis wurde nicht bekanntgegeben. Die Wagennummern wurden wieder den deutschen Gepflogenheiten angepasst.


title: ICE T

text: Seit Dezember 2006 fahren die ICE T planmäßig auch in Österreich. Zu Beginn wurde mit den Neigezügen je ein Zugpaar von Wien nach Bregenz und von Wien über Salzburg nach München als Vorbereitung für den Einsatz des Railjet geführt (Linie 90). Dieses diente betrieblich auch der Werkszuführung nach München. Seit dem Winterfahrplan 2007/2008 verkehren täglich im Zwei-Stunden-Takt sechs Zugpaare zwischen Frankfurt und Wien (ICE-Linie 91). Drei dieser Zugpaare wurden darüber hinaus bis Dortmund verlängert. Zum Fahrplan 2010/2011 wurde das Zugpaar ICE 90/91, ehemals „Prinz Eugen“, zwischen Hamburg und Wien mit Laufweg über Hannover–Nürnberg–Passau mit siebenteiligen ICE-T-Triebzügen an Stelle eines ICE 1 wieder eingeführt. Dafür wurde das zuvor in gleicher Zeitlage verkehrende Zugpaar nach Dortmund gestrichen und durch einen ICE München-Dortmund ersetzt. Die Verbindung Wien–Bregenz wurde ab Dezember 2009 durch den RJ 660 Wien Westbahnhof – Landeck-Zams, einen Leerpersonenzug nach Innsbruck und den RJ 661 von Innsbruck Hbf nach Wien Westbf ersetzt, in weiterer Folge wurde auch das Zugpaar Wien – München von Railjet-Einheiten übernommen. Zum Winterfahrplan 2009/2010 wurden mehrere Zugpaare der Linie 28 von Hamburg und Rostock aus nach Innsbruck verlängert.


title: ICE T

text: Die Züge der Baureihe 415 sind die kürzere Variante der ICE T. Sie kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz. Von elf beschafften ICE T5 wurden sechs (1501 bis 1506) für den Inlandsverkehr bestellt, fünf Züge (1580 bis 1584) erhielten auch eine Zulassung für das Schweizer Netz. Der fünfteilige ICE T wurde am 15. April 1999 am Hauptbahnhof Stuttgart offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Am Gleis 4 wurde dem damaligen Bahn-Vorstandsvorsitzenden Johannes Ludewig und dem Ministerpräsidenten Erwin Teufel symbolisch der Schlüssel für den Premierenzug "ICE 1999" (Triebzug 1582) übergeben. Rund 300 geladene Gäste und Journalisten waren auf der anschließenden Präsentationsfahrt zwischen Stuttgart und Horb an Bord.


title: ICE T

text: Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende fünf Wagen:Die Endwagen verfügen jeweils über Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator. Den drei Wagen des "Basismoduls 1" wurden ein Stromrichter- und ein Endwagen hinzugefügt. Jeweils die inneren beiden der vier Achsen an den mittleren drei Wagen sind angetrieben. Je Wagen wurden auf beiden Seiten je ein bis zwei Zuglaufanzeigen mit LEDs angebracht. In der ersten Klasse liegt der Sitzabstand der Reihensitze bei 1010 Millimetern, der Sitzteiler an Tischplätzen bei 1980 Millimetern. Der Mittelgang misst 636 Millimeter. In der zweiten Klasse liegt der Sitzabstand bei 971 Millimetern, der Sitzteiler an Tischen bei 1900 Millimetern, die Breite des Mittelgangs bei 500 Millimetern. Der Zug verfügt über 209 Sitzplätze der zweiten sowie 41 Sitzplätze der ersten Klasse. Nahezu alle Sitzplätze verfügen über Steckdosen und Audiosystem, an den Reihensitzen der ersten Klasse auch über Videobildschirme.


title: ICE T

text: Ab Oktober 1997 wurde an einem ersten Erprobungsträger, einem Triebzug der Baureihe 415 mit noch fehlender Innenausstattung, im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath Schlüsselkomponenten des Zuges überprüft. Die gewonnenen Erkenntnisse flossen in die anlaufende Serienfertigung mit ein. Im Dezember 1997 absolvierte der erste Triebzug Testfahrten auf der Anlage. Im Rahmen der zweitägigen Versuche erreichte er dabei eine Geschwindigkeit von 140 km/h. Anfang 1998 bestanden an den Fahrzeugen eine Vielzahl von technischen Problemen. So lag die Achslast an den Wagen mit 15,5 t über den für eine EBA-Zulassung für eine unausgeglichene Seitenbeschleunigung von 2,0 m/s² notwendigen 14,5 t, Schrauben erwiesen sich als unterdimensioniert. Zwischen dem 12. Januar und dem 5. Februar 1998 wurden die Wagen 415 702 und 580 in der Klimakammer in Wien-Arsenal erprobt. Nachdem im März 1998 der Neigetechnikrechner in Wildenrath eingetroffen war, konnte die Inbetriebsetzung der Neigetechnik beginnen.


title: ICE T

text: Im April 1998 erfolgte im DWA-Werk Görlitz der symbolische "Rollout" des ersten Steuerwagens. In Wegberg-Wildenrath wurden die in Görlitz, Halle-Ammendorf und Krefeld-Uerdingen gebauten Einzelwagen zu Zügen zusammengesetzt und in Betrieb genommen. Am 27. Mai 1998 wurde in Wildenrath ein erster vollständiger Triebzug den Medien präsentiert. Mit technischen Problemen und ohne Neigetechnik erreichte er bei einer Probefahrt auf der sechs Kilometer langen Ringstrecke eine Geschwindigkeit von 70 km/h.


title: ICE T

text: Im Sommer 1998 wurde dabei eines der ersten Fahrzeuge (Baureihe 415) zum Erprobungsträger umgerüstet und zu Probefahrten auf dem DB-Streckennetz eingesetzt, zunächst noch ohne Neigetechnik. Betriebsversuche erfolgten dabei zwischen Nürnberg und Roth. Ab Oktober 1998 wurde die Neigetechnik auf der Bahnstrecke Ingolstadt–Neuoffingen zwischen Donauwörth und Dillingen erprobt. Aufgrund von Computerfehlern im Neigetechnik-System verzögerten sich die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Bei Hochtastfahrten auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erreichte er die für die Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 255 km/h (230 km/h zugelassene Höchstgeschwindigkeit zzgl. zehn Prozent). Zwischen Stuttgart und Zürich erfolgte die weitere Erprobung.


title: ICE T

text: Der erste fünfteilige ICE T wurde auf der Eurailspeed Ende Oktober 1998 in Berlin gezeigt. Auch auf der weltgrößten Tourismusmesse, der ITB, wurde ein ICE T unter dem Motto „Die Bahn und mehr“ Anfang März 1999 offiziell vorgestellt.


title: ICE T

text: Ende Januar 1999 begannen mit dem Triebzug 1581 Testfahrten auf der Gäubahn und der Hochrheinbahn, bei denen zwischen Schaffhausen und Singen 176 km/h erreicht wurden. Im März 1999 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Betriebszulassung. Im gleichen Monat wurden die ersten Züge offiziell an die Deutsche Bahn übergeben. Im folgenden Monat folgten Probandenfahrten mit Fahrgästen ab München, um Details vor der Inbetriebnahme im Mai anzupassen.


title: ICE T

text: Die Triebzüge wurden erstmals zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 im regulären Reisezugverkehr zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt. Von den fünf zur Verfügung stehenden Einheiten wurden drei fahrplanmäßig eingesetzt, während zwei Triebzüge als Reserve dienten. Zeitgleich wurden zwei Cisalpino-Zugpaare zwischen Stuttgart und Mailand über Zürich eingesetzt.


title: ICE T

text: Ab Januar 2005 verkehrte ein ICE T5 freitags als InterCity von Stuttgart nach Karlsruhe. Die nicht schweiztauglichen Triebzüge der Baureihe 415 mit den Betriebsnummern 1501 bis 1506 beziehungsweise seit 2007 alle Triebzüge der Baureihe 415 werden überwiegend als zweite Einheit zwischen Frankfurt und Dresden sowie Frankfurt und Passau eingesetzt. Zwischen Frankfurt und Dresden gibt es Bahnhöfe, deren längster Bahnsteig nicht für eine Doppeleinheit siebenteiliger ICE T ausreicht. Seit 2010 kommen fünfteilige ICE T jedoch auch als zweiter Zugteil zwischen München und Berlin zum Einsatz, insbesondere am Wochenende. Seit 2012 gibt es am Wochenende darüber hinaus zwei Flügelzüge Passau-Nürnberg-Berlin, die ebenfalls mit fünfteiligen Triebzügen gefahren werden.


title: ICE T

text: Stand: Dezember 2019


title: ICE T

text: Bereits im September 1996 hatten die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands eine Vereinbarung geschlossen, die der Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart den Status eines Verbindungsstückes im europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz zubilligte. Mit den darauf aufbauenden Studien über die Umsetzbarkeit dieser Aufwertung, erstellt durch eine gemeinsame Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn und Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), wurde die Grundlage für den Einsatz der ICE T auf der Strecke gelegt. Vor der Ertüchtigung der Strecke für den neuen Fernverkehr wurde auf der 237 Kilometer langen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bei einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h erreicht, insgesamt 94 Kilometer davon waren eingleisig. Seit der Umrüstung der Strecke verkehrten ICE T, mit Ausnahme des Systemwechsels an der Landesgrenze, durchgehend bogenschnell. Im Oktober 2008 wurde der Einsatz der Neigetechnik ausgesetzt.


title: ICE T

text: Fünf Züge (1580 bis 1584) der Baureihe 415 wurden mit zusätzlicher Ausrüstung zum Befahren des Schweizer Streckennetzes ausgestattet, darunter einem schweiztauglichen Stromabnehmer mit schmalerer Palette auf den Endwagen 415 080 bis 084. Die im Schweizverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden mit Fahrzeugeinrichtungen für die Zugbeeinflussungssysteme Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet. Diese werden beim Anlegen des Schweizer Stromabnehmers automatisch aktiviert. Das Neigetechnik-Zugbeeinflussungssystem "GNT" wird im Netz der SBB nicht verwendet.


title: ICE T

text: Die Züge kamen ab dem 31. Mai 1999 (Fahrplanwechsel) im ICE-Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich verkürzte sich um 17 Minuten auf zwei Stunden und 45 Minuten. Auf deutscher Seite erreichten die Züge Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, in der Schweiz bis zu 130 km/h. Zusammen mit den seit 1. März 1998 eingesetzten ETR 470 der Cisalpino AG waren so 1999 auf der Strecke nach Zürich alle lokomotivbespannten Züge durch Triebzüge mit Neigetechnik ersetzt. Aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Sitzplatzkapazität wurden einzelne Züge ab Schaffhausen über Winterthur geführt, mitunter auch in Singen mit direktem Anschluss an einen Schnellzug gebrochen. Zeitweilig (erstmals mit dem Zugpaar ICE 180/185, ab 18. Dezember 1999) wurden an Samstagen im Sommer einzelne Züge bis Chur verlängert.


title: ICE T

text: Bis Dezember 2006 bestritten die ICE T5 den ICE-Verkehr auf dieser Relation. Von da an bis 2010 folgten siebenteilige ICE T7, da sich die Kapazität der fünfteiligen Zügen als nicht ausreichend erwiesen hatte, während die Kapazität der neunteiligen „Cisalpinos“ nicht ausgelastet war. Dabei konnten nicht einfach vorhandene ICE T7 auf dieser Verbindung eingesetzt werden, denn nur die fünfteiligen Triebzüge 1580 bis 1584 waren zusätzlich für schweizerische Verhältnisse ausgerüstet. Aus technischen Gründen konnten diese T5 nicht durch zwei Wagen verlängert werden. Daher wurde eine andere Lösung gewählt: Die schweiztauglichen End- und Trafowagen der fünfteiligen Einheiten wurden mit denen von siebenteiligen Einheiten getauscht und umgezeichnet.


title: ICE T

text: Nachdem die Probleme mit den Radsatzwellen zu mangelnder Fahrzeugverfügbarkeit sowie zu längerer Fahrzeit und häufigen Verspätungen geführt hatten, wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich zum 21. März 2010 eingestellt und durch lokomotivbespannte IC-Züge mit SBB-Wagen ersetzt.


title: Internal Revenue Service

text: Der Internal Revenue Service (Abkürzung IRS) ist die Bundessteuerbehörde der Vereinigten Staaten und ist dem Finanzministerium unterstellt. Er wurde 1913 in der Folge der Verabschiedung des 16. Zusatzartikels zur amerikanischen Verfassung gegründet.


title: Internal Revenue Service

text: Bereits von 1862 bis 1872 hatte unter der Bezeichnung "Office of Commissioner of Internal Revenue" eine von Abraham Lincoln eingerichtete Vorgängerbehörde auf Bundesebene existiert, mit der die Nordstaaten zuerst den von 1861 bis 1865 dauernden Bürgerkrieg gegen die Südstaaten und danach die Wiedereingliederung der Südstaaten finanziert hatten. Von dieser Vorgängerbehörde leitet der heutige IRS sein offizielles Gründungsdatum ab, obwohl zwischen 1872 und 1913 keine Bundessteuern in den USA erhoben wurden.


title: Internal Revenue Service

text: Die Aufgabe der Behörde ist die Erhebung aller Bundessteuern sowie Ermittlungen in Steuerstrafsachen und der Forderungseinzug. Der IRS hat 74.454 Mitarbeiter und einen Etat von etwa 11,3 Mrd. US-Dollar (Stand 2019). Behördenleiter ist als "Commissioner of Internal Revenue" derzeit Charles P. Rettig. Der IRS hat seinen Sitz an der Constitution Avenue in Washington, D.C.


title: Internal Revenue Service

text: Im Jahre 1862 wurde durch Präsident Abraham Lincoln und den Kongress die Schaffung einer neuen Behörde beschlossen, die die neu entstandene Einkommensteuer erheben sollte.


title: Internal Revenue Service

text: Die Behörde, die gegründet wurde, um Steuern zu erheben und durchzusetzen, stellte einen Kontrast zu den weiteren amerikanischen Institutionen dar, da dort immer auf externe steuerliche Einnahmen durch den Staat zugegriffen wurde (z. B. durch Zölle auf Waren, die importiert wurden). Zehn Jahre später wurde die Einkommensteuer wieder aufgehoben.


title: Internal Revenue Service

text: Im Jahr 1894 wurde durch den Kongress die Einkommensteuer zwar wieder eingeführt, allerdings wurde kurze Zeit darauf vom Obersten Gerichtshof im Fall Pollock v. Farmers’ Loan & Trust Co. entschieden, dass Steuern auf Vermögungszuwächse, Dividenden, Zinsen, Pachten oder Mieten und jegliche Art von Steuern auf Vermögen als direkte Steuer in der vorgesehenen Gestaltung verfassungswidrig seien. Der Kongress hat keine Befugnis, direkte Steuern ohne Berücksichtigung der Bevölkerungsverteilung in den Bundesstaaten zu erheben oder einzuziehen. Als Reaktion auf das Urteil wurde 1913 der 16. Zusatzartikel zur Verfassung verabschiedet, mit dem der Kongress die ausdrückliche Kompetenz erhielt, Steuern auf Einkommen gleich welcher Art ohne Berücksichtigung der Bevölkerungszahlen zu erheben. 1918 wurde, um den Ersten Weltkrieg zu finanzieren, der Spitzensteuersatz auf 77 % angehoben. Im Laufe der Nachkriegsjahre sank der Steuersatz dann wieder auf 24 %, stieg allerdings nochmals während der Weltwirtschaftskrise an.


title: Internal Revenue Service

text: Bei der Bekämpfung des Organisierten Verbrechens kommt dem "IRS" eine Schlüsselrolle zu; so gelang es 1930, Al Capone und Frank Nitti, Oberhäupter des sogenannten „Chicago Outfit“, zu belangen. Insbesondere Capone, dem nie ein Mord oder Mordauftrag nachgewiesen werden konnte, wurde auf Grund der Nettowertmethode; d. h. die nachweisbaren Kosten der Lebensführung passten nicht zu seinen steuerlichen Erklärungen, letztendlich zu einer Haft von 11 Jahren verurteilt. Diese Arbeit wird heute durch eine spezielle Steuerfahndungsbehörde des IRS, der „IRS Criminal Investigation Division“ (CI) durchgeführt.


title: Internal Revenue Service

text: Während des Zweiten Weltkriegs setzte der Kongress eine Notmaßnahme zur Verbesserung des Haushalts durch. Diesbezüglich wurden Lohnauszahlungen zunächst zurückgehalten und vierteljährlich Steuerzahlungen erhoben.


title: Internal Revenue Service

text: In den 1950ern wurden die Leiter der Steuerbehörde durch professionelle Beschäftigte ersetzt. Zurzeit ist ausschließlich der Leiter der Behörde vom Präsidenten ernannt und vom Senat bestätigt. Die Steuerbehörde wechselte ihren Namen nochmals und heißt seitdem „Internal Revenue Service“. Dabei sollte der Begriff ‚Service‘ eine für den Steuerzahler positive Grundhaltung unterstreichen.


title: Internal Revenue Service

text: Als Nebenprodukte des IRS und infolge des neuen Umstrukturierungsplans von 1998 agiert die Behörde nun unter den folgenden vier übergeordneten Abteilungen: Daneben gibt es zur Verfolgung von Steuervergehen (Steuerfahndung):


title: Warmsroth

text: Warmsroth ist eine Ortsgemeinde im Landkreis Bad Kreuznach in Rheinland-Pfalz. Sie gehört der Verbandsgemeinde Langenlonsheim-Stromberg an.


title: Warmsroth

text: Warmsroth liegt im Hunsrück südwestlich des Rheins. Knapp die Hälfte der Gemarkungsfläche ist bewaldet. Zu Warmsroth gehört der Ortsteil Wald-Erbach. Im Osten befindet sich Waldalgesheim, im Süden Roth und westlich liegt Stromberg.


title: Warmsroth

text: Der Ort wurde im Jahr 1281 als "Warmsrait" erstmals urkundlich erwähnt. Von 1398 bis zur Französischen Revolution gehörte er zur Kurpfalz. Der Ortsteil Wald-Erbach bildete bis zur Eingemeindung nach Warmsroth im Jahre 1920 eine eigenständige Gemeinde, die im Jahre 1910 allerdings nur noch 13 Einwohner hatte.


title: Warmsroth

text: Die Entwicklung der Einwohnerzahl von Warmsroth, die Werte von 1871 bis 1987 beruhen auf Volkszählungen: Der Gemeinderat in Warmsroth besteht aus acht Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer Mehrheitswahl gewählt wurden, und dem ehrenamtlichen Ortsbürgermeister als Vorsitzendem.


title: Warmsroth

text: Hanspeter Straub wurde am 12. Oktober 2021 Ortsbürgermeister von Warmsroth, nachdem er die Amtsgeschäfte bereits als bisheriger Erster Beigeordneter seit Ende September 2020 ausgeübt hatte. Da für eine am 10. Januar 2021 geplante Direktwahl kein gültiger Wahlvorschlag eingereicht wurde, oblag die Wahl gemäß Gemeindeordnung dem Rat, der sich für Straub entschied.


title: Warmsroth

text: Straubs Vorgänger waren der am 1. Oktober 2019 durch den Rat gewählte Thomas Diederich, der sein Amt allerdings am 21. September 2020 niederlegte, sowie zuvor Hans-Günter Schnipp, der bei der Kommunalwahl 2019 nicht erneut angetreten war.


title: Warmsroth

text: Das Wahrzeichen von Warmsroth ist der Glockenturm mit seiner Barockhaube aus dem Jahr 1754, der zur ehemaligen Ortskirche gehörte. In Wald-Erbach befindet sich die aufwendig restaurierte St. Pankratius-Kapelle.


title: Warmsroth

text: "Siehe auch: Liste der Kulturdenkmäler in Warmsroth"


title: Warmsroth

text: Im Südwesten verläuft die Bundesautobahn 61.


title: Warmsroth

text: Seit 1996 wird südlich der Ortsgemeinde und nördlich der Autobahnsanschlussstelle ein rund 20 Hektar großer Gewerbepark geplant. Im Jahr 2020 wurde der Bebauungsplan maßgeblich überarbeitet und der Bau des Gewerbeparks soll nun verwirklicht werden. Mit der Fertigstellung wäre der Gewerbepark, nach dem in Waldlaubersheim, einer der größten der Region.


title: Powiat Pszczyński

text: Der Powiat Pszczyński ist ein Powiat "(Kreis)" in der Woiwodschaft Schlesien Polen. Sitz ist die Stadt Pszczyna. Er hat eine Fläche von 473,46 km², auf der etwa 111.000 Einwohner leben.


title: Powiat Pszczyński

text: Der Powiat umfasst sechs Gemeinden, davon eine Stadt-und-Land-Gemeinde und fünf Landgemeinden.


title: Williamina Fleming

text: Williamina Paton Stevens Fleming (* 15. Mai 1857 in Dundee, Schottland; † 21. Mai 1911 in Boston, Massachusetts) war eine amerikanische Astronomin. Sie entwickelte ein System zur Klassifizierung von Sternen und entdeckte zahlreiche Gasnebel, Sterne und Novae. Im Jahr 1888 entdeckte sie das später als Pferdekopfnebel bezeichnete Objekt.


title: Williamina Fleming

text: Ihre Eltern waren Robert Stevens und Mary Walker Stevens. Williamina besuchte öffentliche Schulen in Dundee und wurde mit 14 Jahren Schüler-Lehrerin. Sie heiratete James Orr Fleming. Als sie 21 Jahre alt war, übersiedelte das Paar nach Boston (Massachusetts). Ihr Ehemann verließ sie, als sie mit ihrem Sohn Edward schwanger war. So musste sie sich eine Arbeit suchen, um den Lebensunterhalt für sich und ihr Kind zu verdienen. Sie fand eine Stelle als Angestellte im Haus des Professors Edward Charles Pickering. Pickering, beeindruckt von der Intelligenz Flemings und unzufrieden mit seinen männlichen Assistenten am Harvard-College-Observatorium, erklärte, seine Hausangestellte könne deren Arbeit besser erledigen. So beauftragte Pickering im Jahr 1881 in dem Observatorium Williamina mit Büroarbeiten und ab 1886 mit der Klassifikation von Sternen. Sie ersann ein System zu deren Klassifizierung und half, es einzuführen. Das System basierte darauf, jedem Stern einen Buchstaben zuzuordnen in Abhängigkeit davon, wie viel Wasserstoff in seinem Spektrum beobachtet werden konnte. A-Sterne hatten am meisten Wasserstoff, B-Sterne etwas weniger, und so weiter. Insgesamt gruppierte Fleming die Sterne in 17 Kategorien ein.


title: Williamina Fleming

text: Annie Jump Cannon verbesserte später das System und entwickelte eine einfachere Klassifizierung auf Basis der Temperatur. Fleming beteiligte sich an der Katalogisierung der Sterne, die später als Henry-Draper-Katalog veröffentlicht wurde. In neun Jahren erfasste sie mehr als 10.000 Sterne. Bei ihrer Arbeit entdeckte Williamina Fleming 59 Gasnebel, 310 veränderliche Sterne und 10 Novae. 1907 veröffentlichte sie eine Liste von 222 veränderlichen Sternen, die sie neu entdeckt hatte.


title: Williamina Fleming

text: Pickering übertrug ihr die Verantwortung für Dutzende von Frauen, die für die Durchführung mathematischer Klassifikationen angestellt waren, und sie redigierte die Publikationen des Observatoriums.


title: Williamina Fleming

text: Sie starb 1911 in Boston an einer Lungenentzündung.


title: Williamina Fleming

text: Fleming gelangte zu der Überzeugung, dass die Astronomie ein geeignetes Betätigungsfeld für Frauen ist. In ihrem Artikel ging sie auf die Tätigkeit von sich und ihren Kolleginnen am Observatorium näher ein und versuchte die Motivation von Frauen zu stärken, sich in die Astronomie wissenschaftlich einzubringen.


title: Williamina Fleming

text: 1899 erhielt sie den Titel "Kurator für Astronomische Fotografien" und 1906 wurde sie Ehrenmitglied der Königlichen Astronomischen Gesellschaft von London – die erste Frau, der diese Ehre zuteil wurde. Kurz darauf erhielt sie ein Ehrenstipendiat am Wellesley College. Kurz vor ihrem Tod zeichnete die Mexikanische Astronomische Gesellschaft sie für die Entdeckung neuer Sterne mit der Guadalupe Almendaro Medaille aus.


title: Williamina Fleming

text: Nach ihr wurde 1970 der Mondkrater Fleming (zusammen mit Alexander Fleming) benannt sowie 2022 der Asteroid (5747) Williamina.


title: Oberbalm

text: Oberbalm (berndeutsch "Oberbaum" []) ist eine Einwohnergemeinde im Verwaltungskreis Bern-Mittelland des Kantons Bern in der Schweiz.


title: Oberbalm

text: Oberbalm befindet sich in einer voralpinen Hügelregion zwischen Bern und Schwarzenburg. Der tiefste Punkt liegt auf rund am Scherlibach, wo die Gemeinde an ihr wichtigstes Nachbardorf Niederscherli in der Gemeinde Köniz grenzt, der höchste Punkt auf nahe der Grenze zur Nachbargemeinde Niedermuhlern. Nebst dem eigentlichen Dorfkern gehört auch der südlich gelegene Dorfteil Borisried zu Oberbalm.


title: Oberbalm

text: Die Gemeindeversammlung ist die Legislative von Oberbalm. Der Gemeinderat ist die Exekutive von Oberbalm.


title: Oberbalm

text: Die Stimmenanteile der Parteien anlässlich der Nationalratswahlen 2019 betrugen: SVP 55,7 %, BDP 8,6 %, GPS 8,6 %, SP 6,5 %, EDU 4,7 %, glp 4,3 %, FDP 3,3 %, EVP 2,5 %, CVP 0,5 %.


title: Oberbalm

text: Wirtschaftlich ist Oberbalm nach wie vor stark landwirtschaftlich geprägt. Mehrheitlich sind Bauernbetriebe ansässig und landwirtschaftliche Infrastrukturbetriebe (Käserei).


title: Oberbalm

text: Über Strassen ist Oberbalm gut mit den umgebenden grösseren Orten und der Stadt Bern erschlossen. Zudem ist das Dorf mittels Postauto ans regionale Netz des öffentlichen Verkehrs angebunden.


title: Oberbalm

text: In Oberbalm findet jeweils im Sommer auf dem Balmberg das Openair Festival Outdoor Elch (Rockmusik) statt. Oberbalm verfügt über eine Grundschule.


title: Oberbalm

text: Die Kirche St. Sulpitius liegt im Dorfzentrum Oberbalms. Von besonderem Interesse sind die Fresken aus der Zeit von 1470 bis 1480, die sich an den Wänden des Kirchenschiffs befinden. Zudem werden auch alte Wolfsnetze in der Kirche aufbewahrt.


title: Oberbalm

text: In Oberbalm befinden sich drei alte Landwirtschaftsgebäude, die in die Liste der Kulturgüter von nationaler Bedeutung aufgenommen wurden: ein Bauernhaus (Stöckli 203) und zwei Speicher (Horbermatt 114, Oberbalmstrasse 209 A).


title: Kaliumdiphosphat

text: Kaliumdiphosphat ist eine anorganische chemische Verbindung des Kaliums aus der Gruppe der Diphosphate die normalerweise als Trihydrat vorliegt.


title: Kaliumdiphosphat

text: Kaliumdiphosphat kann durch Dehydration von Dikaliumhydrogenphosphat bei 350 – 400 °C gewonnen werden.


title: Kaliumdiphosphat

text: Ebenfalls möglich ist die Gewinnung durch Reaktion von Kaliumcarbonat mit Phosphorpentoxid.


title: Kaliumdiphosphat

text: Kaliumdiphosphat ist ein weißer hygroskopischer Feststoff, der sehr leicht löslich in Wasser ist. Das Trihydrat wandelt sich bei 180 °C zum Monohydrat und bei 330 °C in das Anhydrat um.


title: Kaliumdiphosphat

text: Kaliumdiphosphat wird in Textilhilfsmitteln zur Verhütung von Härte-Niederschlägen, als Seifenzusatz, zur kathodischen Abscheidung von Zinn oder Zinn-Gold-Legierungen, zur Wasserstoffperoxid-Stabilisierung, zur Tonreinigung und bei Erdölbohrungen verwendet.


title: Dachsberg

text: Dachsberg ist der Name folgender geographischer Objekte:Ortsteile in Deutschland:


title: Dachsberg

text: Ortsteile in Österreich:


title: Dachsberg

text: Bauwerke:


title: Dachsberg

text: Berge, Erhebungen, Hügel (nach Höhe sortiert) und Weinlagen:


title: Dachsberg

text: Dachsberg ist der Name folgender Personen:


title: Dachsberg

text: Siehe auch:


title: Air2mp3

text: Air2mp3 ist ein server- und rundfunkbasiertes Shareware-Programm, das vom Unternehmen air2mp3 GmbH zur Verfügung gestellt wird. Die "air2mp3 GmbH" ist ein gemeinsames Unternehmen der freenet AG und der RapidSolution Software AG.


title: Air2mp3

text: Data Becker hat eine erweiterte Version herausgebracht, deren Abo auf 3.000 Titel begrenzt ist. Freenet hat Ende 2005 auch einen eigenen Musik-Rekorder basierend auf air2mp3 veröffentlicht.


title: Air2mp3

text: Es werden analoge und digitale Fernsehkarten unterstützt. Die Videoaufnahme funktioniert allerdings nur mit analogen Fernsehkarten.


title: Air2mp3

text: Air2mp3 nimmt anhand eines festgelegten Sendeplans, der sich aus dem Internet herunterladen lässt, die Audio- und Video-Streams von Musiksendungen auf und schneidet danach mit Hilfe der so genannten Cutlist, die Musikstücke heraus und speichert diese wahlweise als MP3- oder Ogg-Vorbis-Dateien auf der Festplatte. Der mp3-Codec muss als Lame- oder Blade-Codec vorliegen und noch zusätzlich ins Programm eingebunden werden. Die aus dem Stream erstellten Titel enthalten den Namen des Liedes sowie Albumtitel und sofern verfügbar zusätzlich Coverbilder, Tourdaten, CD-Kauf-Links und Lyrics. Ab Version 2.0 ist das Aufnehmen von Videos möglich.


title: Air2mp3

text: air2mp3 lieferte bis Anfang 2007 selbst Titelinformationen aus. Nach der Einstellung dieses Services gibt es nun noch die Möglichkeit, User-Schnittlisten zu beziehen. Diese Schnittlisten kann der User selbst eintragen und die Planung wird an alle air2mp3 Clients geschickt.


title: Air2mp3

text: air2mp3 entstand im September des Jahres 2001, nachdem r@dio.mp3 seinen Sendebetrieb einstellte. Im Jahre 2002 erschien air2mp3 als Beilage zu vielen Computer-Zeitschriften, was zur weiteren Verbreitung beitrug und die Nutzerzahlen deutlich erhöhte. Im Februar 2004 waren 100.000 Mitglieder registriert. Ab dem 6. Mai 2004 bietet air2mp3 auch Radio-Cutlists an. 2005 startete ein kostenpflichtiger Dienst, der vorgefertigte Schnittlisten anbot und Anfang 2007 wieder eingestellt wurde. Die Nutzung des Accounts ist seitdem wieder kostenlos.


title: Air2mp3

text: Da air2mp3 aus einem Freewareprojekt entstanden ist, hat das Programm in seiner Geschichte eine große Community aufgebaut, in der Nutzern Hilfe und Tools angeboten werden.


title: Gustavo Rojo

text: Gustavo Rojo Pinto (* 5. September 1923 auf dem Frachter "Crefeld"; † 22. April 2017 in Mexiko-Stadt) war ein uruguayischer Schauspieler und Filmproduzent.


title: Gustavo Rojo

text: Gustavo Rojo wurde an Bord des deutschen Frachters "Crefeld" auf dem Weg von Lissabon nach Montevideo geboren und ist ein Sohn der bekannten spanischen Schriftstellerin Mercedes Pinto. Sein Schauspieldebüt hatte er im Alter von 20 Jahren in Mexiko im Film "Mis hijos" (1944).


title: Gustavo Rojo

text: Seine erste von vielen internationalen Rollen spielte er in "Tarzan and the Mermaids" (Tarzan in Gefahr) (1948) an der Seite von Johnny Weissmüller. Viele weitere Filmarbeiten in Mexiko (u. a. mit Regisseur Luis Buñuel) und Spanien folgten, zudem wirkte er in dem Monumentalfilm "Alexander der Große" (1956) an der Seite von Richard Burton, in "Die Verlobten des Todes" (1957) mit Hans Albers, "Operation Tiger" (1957) mit dem jungen Sean Connery und Hollywood-Produktionen mit Glenn Ford ("Eine Tolle Nummer", 1960) oder Roger Moore ("Die Madonna mit den zwei Gesichtern", 1959) mit.


title: Gustavo Rojo

text: Die Ehe mit der Österreicherin Erika Remberg brachte ihn zum deutschen Film. Rojo wirkte in Dr.-Mabuse-Filmen, Krimis und sogar Heimatfilmen mit. Für seine Mitwirkung in den Karl-May-Filmen "Old Shatterhand", "Der Schatz der Azteken", "Die Pyramide des Sonnengottes", "Durchs wilde Kurdistan" und "Im Reiche des silbernen Löwen" sowie die Verkörperung des „Winnetou“ bei den Karl-May-Aufführungen in der Berliner Deutschlandhalle 1966 und 1968 erhielt Gustavo Rojo 2004 den vom Karl-May-Museum gestifteten „Scharlih“-Award.


title: Gustavo Rojo

text: 1969 spielte er in "The Valley of Gwangi" (Gwangis Rache) mit, einem der besten Werke des Animationsspezialisten Ray Harryhausen. Anfang der 1970er-Jahre ging Gustavo Rojo zurück nach Mexiko, wo er regelmäßig in Filmen, Fernsehserien und der Theaterarbeit zu sehen war. 2007 spielte er in der erfolgreichen Telenovela "Destilando amor" mit.


title: Gustavo Rojo

text: Seine Tochter Ana Patricia Rojo ist eine erfolgreiche Schauspielerin.


title: Smirnow

text: Smirnow (, wiss. Transliteration ', weibliche Form Smirnowa"', englische Transkription "Smirnov", alternativ "Smirnoff") ist ein russischer Familienname.


title: Smirnow

text: Der Name ist als Übername von dem russischen Wort "smirno" (сми́рно, „still, ruhig, leise“) abgeleitet. Er steht an erster Stelle der Liste russischer Nachnamen nach Häufigkeit. In der Liste der häufigsten Familiennamen der Welt rangiert Smirnov mit rund 2,5 Millionen Namensträgern an neunter Position, zwischen Smith (4 Millionen, Platz 8) und Müller (1 Million, Platz 10).


title: Boston Celtics

text: Die Boston Celtics [] sind eine in Boston ansässige Basketball-Mannschaft der nordamerikanischen Profiliga National Basketball Association (NBA). Mit insgesamt 17 gewonnenen Titeln sind sie zusammen mit den Los Angeles Lakers die erfolgreichste Franchise der NBA.


title: Boston Celtics

text: Gegründet wurden die Boston Celtics 1946 von Walter A. Brown, dem damaligen Betreiber des Stadions Boston Garden, welches bis zur Einweihung des FleetCenters (heute TD Garden) im Jahr 1995 als Spielstätte diente. Die Celtics sind eines der drei heute noch existierenden Gründungsmitglieder der NBA und außerdem neben den New York Knicks das älteste Team, welches heute noch in seiner ursprünglichen Heimatstadt ansässig ist. Der Name Celtics entstand in Anlehnung an ein New Yorker Profibasketballteam der 1920er Jahre, die Original Celtics, und konnte sich schließlich gegen Vorschläge wie Whirlwinds, Unicorns und Olympics durchsetzen.


title: Boston Celtics

text: Die ersten Jahre waren stark geprägt von Trainer Red Auerbach, der die Celtics 1950 übernahm. Er baute langsam ein Team auf, das 1955 mit Bob Cousy einen der besten Point Guards der Liga im Kader hatte. Jedoch waren die Celtics nicht sonderlich erfolgreich und scheiterten in den Playoffs regelmäßig an den New York Knicks oder den Syracuse Nationals.


title: Boston Celtics

text: Der Umschwung kam 1956 als man Bill Russell, K. C. Jones und Tommy Heinsohn im Draft verpflichtete. Mit Russell, Heinsohn und Cousy im Kern, gewann man 1957 die erste Meisterschaft. Alleine in dieser Zeit wurden 11 Titel errungen, davon acht in Folge. Verbunden wird diese Zeit heute hauptsächlich mit Trainer Auerbach, dessen Bruder Zang das berühmte Logo des Basketball kreisenden Iren entwarf. 1962 stieß mit John Havlicek ein weiterer wichtiger Spieler zu den Celtics. Cousy dagegen verließ 1963 die Celtics, um als Trainer an das Boston College zu wechseln. 1966 trat Auerbach als Trainer zurück und übernahm den Posten des General Managers, den er bis in die 1980er bekleidete. Russell wurde neuer Trainer der Mannschaft und bekleidete diese Position bis zu seinem Karriereende 1969 als Spielertrainer. Heinsohn, der bereits 1965 zurücktrat, übernahm ab 1969 den Posten als Trainer der Celtics.


title: Boston Celtics

text: In den 1970ern wurde Dave Cowens im Draft ausgewählt und das neue Gesicht der Franchise und 1973 zum MVP ausgezeichnet. Havlicek verblieb ebenfalls ein wichtiger Spieler. Zusammen holten sie unter Trainer Heinsohn 1974 und 1976 die Meisterschaft nach Beantown. 1977 gingen die Celtics in den Neuaufbau und holten Cedric Maxwell an 12. Stelle im Draft 1977. 1978 schloss man die Saison mit nur 32 Siegen und 50 Niederlagen ab. Havlicek verkündete nach 16 Jahren bei den Celtics seinen Rücktritt. Mit Nate Archibald wurde einer der Stars der Liga verpflichtet, der fortan das Team als Point Guard führte. Die Celtics erhielten beim NBA-Draft 1978 die sechste Auswahlposition. Mit dieser wählte man Larry Bird aus.


title: Boston Celtics

text: Bird kam erst zur Saison 1979–80 zu den Celtics und verwandelte mit Maxwell das Team in einen Meisterschaftsfavoriten, nachdem man sich von 32 auf 61 Siege verbesserte. Die Celtics unterlagen jedoch in den Playoffs den Philadelphia 76ers im Conference-Finale. Im NBA-Draft 1980 gelang Manager Auerbach ein Coup. Durch einen geschickten Trade mit den Golden State Warriors, akquirierte Auerbach die Draftrechte an Kevin McHale und Robert Parish von den Warriors. Gemeinsam mit Larry Bird, bildeten McHale und Parish, die "Big Three" der Celtics. Cowens verließ dagegen die Celtics.


title: Boston Celtics

text: Mit einem neuen und jungen Kern aus Bird, McHale, Parish und Maxwell erreichten die Celtics 1981 das NBA-Finale und gewannen gegen die Houston Rockets. Nachdem Trainer Bill Fitch in den darauffolgenden beiden Jahren die Erwartungen nicht erfüllen konnte, wurde er von den Celtics entlassen und durch K. C. Jones ersetzt. Mit Jones holte man 1984 und 1986 zwei weitere Meisterschaften. Zu jener Zeit standen die Celtics in einer engen Rivalität zu den Los Angeles Lakers, die die NBA elektrisierte. Besonders das Duell der beiden Stars Bird und Magic Johnson, war ein Bestandteil dieser Rivalität. Beide Teams trafen in den 1980er Jahren dreimal im Finale aufeinander, wobei die Celtics nur die Finalserie 1984 für sich entscheiden konnten. Die Lakers gewannen in dieser Dekade fünf Meisterschaften und gewannen auch die Finalduelle 1985 und 1987 gegen Boston. Auerbach gab 1984 seinen Managerposten an Jan Volk ab.


title: Boston Celtics

text: Im NBA-Draft 1986 wählten die Celtics den hochtalentierten Len Bias an zweiter Stelle aus. Tragischerweise verstarb Bias zwei Tage nach dem Draft an einer Überdosis Kokain. Trotz dieses Schicksalsschlags erreichten die Celtics auch 1987 noch einmal das Finale, wo man den Lakers unterlag. Nachdem Trainer Jones 1988 zurücktrat, übernahm Jimmy Rodgers die Celtics. Die Celtics und vor allem Larry Bird kämpften jedoch immer mehr mit Verletzungen und man erreichte 1989 mit nur enttäuschenden 42 Siegen die NBA-Playoffs, wo man dem späteren Meister, den Detroit Pistons, 0:3 unterlag. Nach einem weiteren Erstrundenraus 1991 gegen die New York Knicks wurde Rodgers entlassen. Chris Ford übernahm daraufhin die Celtics und konnte diese 1991 und 1992 in das Conference Halbfinale führen. Bird verkündete nach den olympischen Spielen 1992, aufgrund von wiederkehrenden Rückenproblemen, seinen Rücktritt.


title: Boston Celtics

text: Parish und McHale wechselten oder beendeten ihre Karriere in den darauffolgenden Jahren. Seit jener Zeit war es eher ruhig um die Boston Celtics geworden, da nennenswerte sportliche Erfolge seither ausgeblieben waren. Dies wird mit dem Herztod von Reggie Lewis in Verbindung gebracht. Der Nachfolger Larry Birds als Mannschaftskapitän und Franchise-Player brach 1993 während des Erstrunden-Playoff-Spiels gegen die Charlotte Hornets zusammen und starb einige Wochen später nach einem erneuten Kollaps. Die Playoffs wurden 1995 mit nur 35 Siegen erreicht. Danach verschwanden die Celtics in die sportliche Bedeutungslosigkeit.


title: Boston Celtics

text: In den späten 1990er Jahren gehörten die Celtics zu den schlechtesten Teams in der NBA. Daraufhin übernahm der erfolgreiche Collegetrainer Rick Pitino die Celtics. In der Saison 1996–97 stellte man dennoch mit 15 Siegen einen Teamnegativrekord auf. Doch trotz hoher Draftplatzierungen mit denen man sich Antoine Walker, Chauncey Billups oder Ron Mercer draften konnte, schaffte man es nicht ein funktionierendes Team aufzustellen. Stattdessem herrschte eine hohe Fluktuation von Spielern. So wurde beispielsweise Billups bereits in seinem ersten Jahr zu den Toronto Raptors abgegeben. Die Auswahl von Paul Pierce im Draft 1998 stellte den Beginn eines Umschwungs ein. Pierce spielte eine überzeugende Rookiesaison und stieg in den kommenden Jahren, neben Antoine Walker, zum Starspieler der Celtics auf, jedoch blieb Boston weiterhin erfolglos. Pitino wurde 2001 nach vier erfolglosen Jahren entlassen und durch Jim O’Brien ersetzt. Unter O'Brien holten die Celtics, in der Saison 2001/02, 49 Saisonsiege und erreichten das Conference-Finale. Auch die kommenden beiden Jahre wurden die Playoffs erreicht. Ab 2003 übernahm Danny Ainge den Posten des General Managers. Er transferierte Walker zu den Dallas Mavericks und begann einen Umbau des Teams. Ainge ersetzte 2004 O'Brien durch Doc Rivers und draftete talentierte Spieler wie Al Jefferson, Tony Allen und Delonte West. Die Celtics gewannen mit dieser Mannschaft 2005 den Divisiontitel, scheiterten jedoch in den Playoffs bereits in der ersten Runde an den Indiana Pacers. Die beiden darauffolgenden Saisons verpasste man die Playoffs, jedoch wurde das Team mit Rajon Rondo im NBA-Draft 2006 verstärkt.


title: Boston Celtics

text: Nach einer erneut enttäuschenden Saison entschloss sich das Management vor der Spielzeit 2007/08, auf Drängen von Superstar Pierce, für den „schnellen Erfolg“. Zunächst wurde Ray Allen von den Seattle SuperSonics nach Boston geholt, anschließend wurde Kevin Garnett aus Minnesota gegen fünf Spieler eingetauscht. Mit dem Trio Allen-Pierce-Garnett (Spitzname: The Big Three), welches zweifelsohne eines der besten Gespanne der NBA darstellt, wurden die Celtics erstmals seit vielen Jahren wieder ein ernsthafter Titelkandidat. Verdeutlicht wurde dies unter anderem dadurch, dass sich die Celtics in der Saison 2007/08 als erstes aller Teams für die Playoffs qualifizieren konnte. Durch einen 131:92 Sieg im 6. Spiel des NBA-Finales 2008 gegen die Los Angeles Lakers, den Dauerrivalen der Celtics um die NBA-Krone in den 1980ern, konnte das Bostoner Basketballteam erstmals seit 1986 wieder einen NBA-Meistertitel erringen.


title: Boston Celtics

text: In der NBA-Saison 2008/09, konnten die Celtics 19 Spiele hintereinander gewinnen, was für sie ein Teamrekord ist. Diese lange Siegesserie wurde ausgerechnet vom Finalgegner der Vorsaison, den Lakers, beendet. Sie erreichten in den Playoffs 2009 das Halbfinale im Osten, wo sie gegen den späteren Finalisten Orlando Magic nach dem siebenten Spiel ausschieden. In der darauffolgenden Saison erreichten die Celtics wieder die Finals, wo sie diesmal gegen die Lakers in sieben Spielen verloren.


title: Boston Celtics

text: Zu Beginn der Saison 2010/11 verstärkten sich die Celtics während der Free Agency Phase mit den beiden ehemaligen All-Stars Jermaine O’Neal und Shaquille O’Neal. Nach einer guten Saison und der daraus resultierenden Qualifikation für die Playoffs, schieden die Celtics in der zweiten Playoff Runde mit 1:4 gegen die Miami Heat um die Stars LeBron James, Dwyane Wade und Chris Bosh aus. Shaquille O’Neal beendete danach seine Karriere. Die nächste Saison begann schlecht für die Celtics. Sie konnten bis zum All-Star Spiel nur eine ausgeglichene Bilanz vorweisen. Sie beendeten die Saison mit einem starken Schlussspurt und konnten sich dadurch den vierten Platz in der Eastern Conference sichern. In den Conference Finals unterlagen sie dem späteren Meister Miami Heat mit 3:4. Als einer der Hauptgründe für den Aufschwung gegen Saisonende gilt die Tatsache, dass Kevin Garnett inzwischen vorwiegend als Center eingesetzt wurde.


title: Boston Celtics

text: Zur Saison 2012/13 verließ Ray Allen die Celtics in Richtung Miami Heat. Dafür wurde Jason Terry von den Dallas Mavericks unter Vertrag genommen. Außerdem wurde Courtney Lee per Sign-and-Trade von den Houston Rockets geholt. Am 25. Januar 2013 zog sich mit Rajon Rondo einer der Schlüsselspieler der Celtics im Spiel gegen die Atlanta Hawks einen Kreuzbandriss zu und fiel für den Rest der Saison aus. Die Celtics erreichten jedoch trotz des Ausfalls die Playoffs. Dort unterlagen sie in der ersten Runde den New York Knicks mit 2:4. Nach Ablauf der Saison verließ der langjährige Headcoach Doc Rivers die Celtics und wechselte per Trade zu den Los Angeles Clippers. Als Konsequenz daraus wurde am 27. Juni 2013 mit den Brooklyn Nets ein Tauschgeschäft vereinbart, das Garnett, Pierce und Terry nach Brooklyn schickte und den Neuaufbau der Celtics bedeutet. Die Celtics erhielten im Gegenzug künftige Draftpicks, mit dem später unter anderem Jaylen Brown ausgewählt wurde.


title: Boston Celtics

text: Neuer Headcoach der Celtics wurde Brad Stevens, der zuvor als Headcoach für das Team der Butler University tätig war. Er erhielt einen Vertrag über sechs Jahre in Boston. Mit einem neu aufgestellten Kader konnten die Celtics jedoch nicht an die vergangenen erfolgreichen Jahre anknüpfen und verpassten erstmals seit 2007 die Playoffs. Beim NBA-Draft 2014 wählte man Point Guard Marcus Smart an sechster Stelle aus. Im Dezember 2014 transferierten die Celtics mit Rajon Rondo, ihren letzten Star aus dem Meisterschaftsteam von 2008, zu den Dallas Mavericks. Die Celtics starteten nach dem All-Star-Break eine Aufholjagd. So verpflichtete man Isaiah Thomas und qualifizierten sich überraschend für die Playoffs. In der ersten Playoffrunde schied man jedoch gegen die Cleveland Cavaliers sieglos aus.


title: Boston Celtics

text: Die Saison 2015/16 schlossen die Celtics verbessert mit 48 Siegen ab und erreichten damit den fünften Rang in der Eastern Conference. In den Playoffs schieden sie gegen die Atlanta Hawks aus. Im Sommer 2016 wählten die Celtics Jaylen Brown an dritter Stelle aus. Zudem wechselte All-Star Al Horford von den Hawks zu den Celtics. Die Saison 2016/17 beendeten die Celtics als bestes Team der Eastern Conference in der Regular Season, mit 53 Siegen bei 29 Niederlagen. Nach Seriensiegen gegen die Chicago Bulls und Washington Wizards, erreichten die Celtics das Conference-Finale, wo man auf den Meister der Saison 2016, den Cleveland Cavaliers traf. Den Cavaliers unterlag man in der Serie recht deutlich mit 1:4.


title: Boston Celtics

text: Im Zuge des Transfers mit den Brooklyn Nets um Paul Pierce und Kevin Garnett im Jahre 2013, erhielten die Celtics die Erstrundenpicks der mittlerweile sportlich erfolglosen Nets. So ging im NBA-Draft 2016 das dritte Wahlrecht an die Celtics, womit Jaylen Brown ausgewählt wurde, und im NBA-Draft 2017 das erste Wahlrecht an Boston, das später für das dritte Wahlrecht eingetauscht wurde und womit Jayson Tatum ausgewählt wurde. In Kombination mit dem sportlichen Erfolg, sind die Celtics damit in einer komfortablen Position.


title: Boston Celtics

text: Die Celtics verpflichteten im Sommer All-Star Gordon Hayward von den Utah Jazz über die Free Agency. Ebenfalls ertauschte man die Dienste von Kyrie Irving für den Topscorer Isaiah Thomas von den Cleveland Cavaliers. Hayward verletzte sich jedoch bereits in seinem ersten Spiel und fiel den Rest der Saison aus. Dank der Weiterentwicklung junger Spieler wie Jaylen Brown und Terry Rozier, aber auch dank Rookie Jayson Tatum und den beiden Veteranen Irving und Al Horford qualifizierten sich die Celtics mit 55 Siegen als Zweitbestes Team im Osten für die Playoffs. Einen großen Anteil an der Qualifikation hatte zudem Trainer Brad Stevens. In den Playoffs erreichte Boston abermals das Conference-Finale, wo man jedoch den Cleveland Cavaliers in einer knappen Serie 3:4 unterlag.


title: Boston Celtics

text: In der Saison 2018/19 erreichten die Celtics mit einem nahezu gleichen Team und der Rückkehr von Gordon Hayward 49 Saisonsiege. In den Playoffs schied man diesmal bereits im Conference Halbfinale gegen die Milwaukee Bucks aus. Im Sommer 2019 verließen die bisherigen Eckpfeiler Kyrie Irving und Al Horford die Celtics. Im Gegenzug verstärkte sich Boston mit Kemba Walker und dem Center Enes Kanter. Die Saison 2019/20 beendeten die Celtics mit 48 Siegen. In den Playoffs unterlag man in den Conference Finals den Miami Heat mit 2:4.


title: Boston Celtics

text: Am 2. Mai 2021 trat Danny Ainge als Präsident zurück und Brad Stevens übernahm seine Rolle.


title: Boston Celtics

text: Die Rivalität zwischen den Boston Celtics und den Los Angeles Lakers erschließt die beiden geschichtsträchtigsten Franchises in der Geschichte der NBA. Beiden Teams trafen sich seit 1959 zwölfmal in Finalserien der NBA. Diese Anzahl stellt bis heute den Rekord für die meisten Duelle zweier Teams in der NBA-Finalserie dar. Die Celtics und die Lakers dominierten die NBA in den 1960er- und 1980er-Jahren. In den 1960er-Jahren begegnete man sich sechsmal in den NBA Finals, in den 1980er-Jahren dreimal.


title: Boston Celtics

text: Nachdem die prägenden Figuren der 1980er-Jahre, Magic Johnson und Larry Bird, ihre Karrieren beendeten, wurde die Rivalität bis zum Jahr 2008 weniger intensiv behandelt. 2008 trafen sich die Celtics und die Lakers nach 1987 erneut in den Finals der NBA. Die Celtics konnten das Duell für sich entscheiden und gewannen so ihre 17. Meisterschaft. Die Lakers nutzten 2010 die Möglichkeit zur Revanche und schlugen die Celtics nach 7 Spielen. Beide Teams haben gemeinsam 34 Meisterschaften errungen, die Hälfte der 68 in der NBA ausgespielten Titel. Beide beanspruchen jeweils 17 Meisterschaften für sich.


title: Boston Celtics

text: Die Boston Celtics und Philadelphia 76ers trafen in den Playoffs der NBA 19 Mal aufeinander. Kein anderes Treffen zweier Teams hat es bis heute in dieser Anzahl gegeben. Nach 12 von 19 Duellen konnten dabei die Celtics die nächste Runde erreichen oder sogar den Titel gewinnen. Ihren Höhepunkt erreichte die Rivalität im Zeitraum zwischen 1965 und 1968. Ausschlaggebend hierfür waren die Duelle zwischen Bill Russell und Wilt Chamberlain. Die Niederlage gegen Philadelphia in den Finals der Saison 1967/68 verhinderte die neunte Meisterschaft in Folge. Während der frühen 1980er-Jahre kämpften beide Teams, jeweils angeführt von Larry Bird und Julius Erving, über Jahre um Conference-Meisterschaften.


title: Boston Celtics

text: Die Rivalität zwischen den Celtics und den Detroit Pistons gipfelte in den späten 1980er-Jahren. Beteiligt waren insbesondere Spieler wie Larry Bird, Kevin McHale, Robert Parish, Isiah Thomas, Bill Laimbeer, Dennis Rodman und Joe Dumars. In sieben Saisons zwischen 1985 und 1991 trafen sich beide Kontrahenten 5 Mal in den Playoffs. 2 Duelle konnten die Celtics für sich entscheiden, in 3 Fällen gewannen die Pistons.Von allen NBA-Mannschaften haben die Boston Celtics die meisten Trikotnummern zurückgezogen.


title: Solowjow

text: Solowjow bzw. Solowjowa (weibliche Form) ist der Familienname folgender Personen:


title: Solowjow

text: Sonstiges:


title: Solowjow

text: Siehe auch:


title: Miécourt

text: Miécourt (frz. [], im einheimischen Dialekt []; dt. Mieschdorf)Nicolas Pépin/Andres Kristol, "Miécourt JU (Porrentruy)" in: "Dictionnaire toponymique des communes suisses – Lexikon der schweizerischen Gemeindenamen – Dizionario toponomastico dei comuni svizzeri (DTS|LSG)", Centre de dialectologie, Université de Neuchâtel, Verlag Huber, Frauenfeld/Stuttgart/Wien 2005, ISBN 3-7193-1308-5 und Éditions Payot, Lausanne 2005, ISBN 2-601-03336-3, p. 596f. ist ein Dorf und eine ehemalige politische Gemeinde im Distrikt Porrentruy Schweizer Kantons Jura.


title: Miécourt

text: Miécourt liegt auf , acht Kilometer östlich des Bezirkshauptorts Porrentruy (Luftlinie). Das Haufendorf erstreckt sich in der Ebene beidseits der kanalisierten Allaine, am Südwestfuss der "Montagne de Miserez", in der Baroche, im Osten der Ajoie (deutsch "Elsgau").


title: Miécourt

text: Die Fläche des 6,5 km² grossen ehemaligen Gemeindegebiets umfasst im südlichen Abschnitt eine von der Allaine durchflossene Ebene, wobei der Fregiécourt-Bach die Südgrenze bildet. Im Norden reicht das Gebiet auf die leicht gewellte Tafeljuralandschaft der östlichen Ajoie (bis ) und im Nordosten auf den Hang der Montagne de Miserez (mit die höchste Erhebung von Miécourt). Über diesen bewaldeten Hügel verläuft die Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten von Rhein und Rhone. Von der Gemeindefläche entfielen 1997 7 % auf Siedlungen, 24 % auf Wald und Gehölze und 69 % auf Landwirtschaft.


title: Miécourt

text: Zu Miécourt gehören mehrere Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Miécourt waren Vendlincourt, Alle, Cornol, Fregiécourt und Charmoille im Kanton Jura sowie Levoncourt im angrenzenden Frankreich.


title: Miécourt

text: Mit 426 Einwohnern (Ende 2007) gehörte Miécourt zu den kleineren Gemeinden des Kantons Jura. Von den Bewohnern sind 92,2 % französischsprachig, 5,9 % deutschsprachig und 0,7 % portugiesischsprachig (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Miécourt belief sich 1850 auf 524 Einwohner, 1900 auf 481 Einwohner. Im Verlauf des 20. Jahrhunderts pendelte die Einwohnerzahl stets im Bereich zwischen 400 und 490 Personen.


title: Miécourt

text: Miécourt ist dank der fruchtbaren Böden in der Umgebung noch landwirtschaftlich geprägt. Einige Arbeitsplätze sind in der Uhrmacherei, in feinmechanischen Werkstätten sowie im lokalen Kleingewerbe vorhanden. Viele Erwerbstätige sind aber Wegpendler und arbeiten in der Region Porrentruy.


title: Miécourt

text: Miécourt liegt an der internationalen Strasse von Porrentruy via Lucelle nach Laufen. Von Miécourt führt eine Kantonsstrasse über die Grenze ins Elsass. Durch einen Postautokurs, der von Porrentruy nach Lucelle verkehrt, ist das Dorf an den öffentlichen Verkehr angebunden. Urkunden aus den Jahren 866 und 884 erwähnen erstmals curtem que Mietiam ("in Alsgaugensi comitatu"); der Ortsname erscheint dann ab dem 12. Jahrhundert als Miecurt(h)/Miecourt/Miecort/Miekort, im 13./14. Jahrhundert auch als Myenstorf/Miesdorf/Migenstorff. Es handelt sich wahrscheinlich um eine Zusammensetzung aus dem althochdeutschen Personennamen "Miezo" und rom. "corte" ‚Hof, Landgut, Weiler‘, das als Grundwort, wohl unter germanischem Einfluss, entgegen der für romanische Komposita typischen Wortstellung ans Ende tritt.


title: Miécourt

text: Miécourt gehörte der Elsässer Familie von Spechbach und kam 1625 an das Fürstbistum Basel. Das Dorf unterstand vom 16. bis zum 18. Jahrhundert dem Meieramt Alle. Während des Dreissigjährigen Krieges wurde es teilweise zerstört. Von 1793 bis 1815 gehörte Miécourt zu Frankreich und war anfangs Teil des Département du Mont-Terrible, ab 1800 mit dem Département Haut-Rhin verbunden. Durch den Entscheid des Wiener Kongresses kam der Ort 1815 an den Kanton Bern und am 1. Januar 1979 an den neu gegründeten Kanton Jura. Die Gemeinde wurde auf den 1. Januar 2009 mit Asuel, Charmoille, Fregiécourt und Pleujouse zur neuen Gemeinde La Baroche vereinigt.


title: Miécourt

text: Die heutige Pfarrkirche wurde 1769–72 auf den Grundmauern eines Vorgängerbaus errichtet. Sie enthält eine reiche Ausstattung, darunter ein wertvoller Hauptaltar, eine Kanzel im Stil des Rokokos sowie barocke Skulpturen. Bis 1611 gehörte Miécourt zur Pfarrei Charmoille.


title: Miécourt

text: Im Zentrum von Miécourt, einem von der Allaine durchflossenen Rechteck, sind stattliche Bauernhäuser aus dem 18. und 19. Jahrhundert erhalten.


title: Montenol

text: Montenol (frz. [], im einheimischen Dialekt []) ist ein Dorf und eine ehemalige politische Gemeinde im Distrikt Porrentruy des Schweizer Kantons Jura.


title: Montenol

text: Montenol liegt auf , neun Kilometer südöstlich des Bezirkshauptorts Porrentruy (Luftlinie). Das Bauerndorf erstreckte sich auf der Höhe eines Jurakamms, der auf drei Seiten vom tief eingeschnittenen Doubs umflossen wird, direkt oberhalb von Saint-Ursanne.


title: Montenol

text: Die Fläche des nur gerade 2,2 km² grossen ehemaligen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt der Antiklinalen des Clos du Doubs mit der Höhe von Montenol und dem teils felsigen, waldbedeckten "Chêtelat", der mit den höchsten Punkt der ehemaligen Gemeinde bildet. Ganz im Westen erstreckt sich das Gebiet bis an den Hang der "Fin du Teck". Von der Gemeindefläche entfielen 1997 3 % auf Siedlungen, 33 % auf Wald und Gehölze und 64 % auf Landwirtschaft.


title: Montenol

text: Zu Montenol gehörten mehrere Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Montenol waren Saint-Ursanne, Montmelon und Epauvillers.


title: Montenol

text: Mit 86 Einwohnern (Ende 2007) gehörte Montenol zu den kleinsten Gemeinden des Kantons Jura. Von den Bewohnern sind 98,8 % französischsprachig, 1,2 % spanischsprachig (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Montenol belief sich 1860 auf 103 Einwohner, 1900 auf 59 Einwohner. Im Verlauf des 20. Jahrhunderts pendelte die Einwohnerzahl stets im Bereich zwischen 50 und 80 Personen.


title: Montenol

text: Montenol ist ein durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf, wobei die Viehzucht und die Milchwirtschaft überwiegt. Der Ort bietet keine Arbeitsplätze ausserhalb des primären Sektors. Die wenigen Erwerbstätigen, die nicht in der Landwirtschaft tätig sind, arbeiten hauptsächlich im Talort Saint-Ursanne.


title: Montenol

text: Montenol liegt etwas abseits der Kantonsstrasse von Saint-Ursanne nach Soubey. Auf dieser Strecke verkehrt ein Postautokurs, der das Dorf an den öffentlichen Verkehr anbindet.


title: Montenol

text: Seine erste Erwähnung findet das Dorf 1173 als "Montenot". Der Ortsname ist zusammengesetzt aus "mont" ‚Berg‘ und einem germanischen Personennamen, möglicherweise "Hunwald/Hunold/Hanolt". Montenol unterstand der Propstei von Saint-Ursanne. Von 1793 bis 1815 gehörte Montenol zu Frankreich und war anfangs Teil des Département du Mont-Terrible, ab 1800 mit dem Département Haut-Rhin verbunden. Durch den Entscheid des Wiener Kongresses kam der Ort 1815 an den Kanton Bern. 1865 fielen zahlreiche Häuser einem Dorfbrand zum Opfer. Am 1. Januar 1979 gelangte die Gemeinde zum neu gegründeten Kanton Jura; zum 1. Januar 2009 wurde sie mit Epauvillers, Epiquerez, Montmelon, Ocourt, Saint-Ursanne und Seleute zur neuen Gemeinde Clos du Doubs vereinigt.


title: Montenol

text: Auf beiden Seiten der einzigen Dorfstrasse stehen traditionelle Bauernhäuser aus dem 19. Jahrhundert. Die Kapelle Notre-Dame-de-Lourdes wurde zu Beginn des 19. Jahrhunderts erbaut und später mehrmals renoviert.


title: Montignez

text: Montignez (frz. [], im einheimischen Dialekt [])Nicolas Pépin/Andres Kristol, "Montignez JU (Porrentruy)" in: "Dictionnaire toponymique des communes suisses – Lexikon der schweizerischen Gemeindenamen – Dizionario toponomastico dei comuni svizzeri (DTS|LSG)", Centre de dialectologie, Université de Neuchâtel, Verlag Huber, Frauenfeld/Stuttgart/Wien 2005, ISBN 3-7193-1308-5 und Éditions Payot, Lausanne 2005, ISBN 2-601-03336-3, p. 611. ist ein Dorf und eine ehemalige politische Gemeinde im Distrikt Porrentruy des Schweizer Kantons Jura.


title: Montignez

text: Montignez liegt auf , acht Kilometer nördlich des Bezirkshauptorts Porrentruy (Luftlinie). Das Bauerndorf erstreckt sich in einer weiten Talmulde auf der Tafeljurahochfläche östlich des Allainetals, im äussersten Norden der Ajoie (deutsch "Elsgau") an der Grenze zu Frankreich.


title: Montignez

text: Die Fläche des 5,9 km² grossen ehemaligen Gemeindegebiets umfasst im zentralen Teil die Mulde des Trockentals von Montignez, das sich zum Bach Coeuvatte hin öffnet. Im Norden reicht das Gebiet bis an den Osthang des "Mont Renaud", im Osten auf die Höhe "Les Genavrires" und im Süden auf die Höhe von "Chênois", auf der mit der höchste Punkt von Montignez liegt. Nach Südwesten erstreckte sich das Gemeindegebiet über die Waldhöhe "Les Réchennes" bis in die Talniederung der Allaine. Von der Gemeindefläche entfielen 1997 4 % auf Siedlungen, 38 % auf Wald und Gehölze und 58 % auf Landwirtschaft.


title: Montignez

text: Zu Montignez gehörten die rechts der Allaine gelegenen Teile des Weilers Grandgourt () sowie mehrere Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Montignez vor der Fusion zur Gemeinde Basse-Allaine waren Buix, Courtemaîche, Damphreux und Lugnez im Kanton Jura sowie Courcelles im angrenzenden Frankreich.


title: Montignez

text: Mit 243 Einwohnern (Ende 2007) gehörte Montignez zu den kleinen Gemeinden des Kantons Jura. Von den Bewohnern sind 91,2 % französischsprachig, 6,8 % deutschsprachig und 0,8 % portugiesischsprachig (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Montignez belief sich 1850 auf 357 Einwohner, 1900 auf 318 Einwohner. Im Verlauf des 20. Jahrhunderts wurde insgesamt ein rückläufiger Trend verzeichnet.


title: Montignez

text: Montignez ist dank der fruchtbaren Böden in der Umgebung noch vorwiegend landwirtschaftlich geprägt. Einige Arbeitsplätze gibt es in Präzisionswerkstätten sowie im lokalen Kleingewerbe. Viele Erwerbstätige sind aber Wegpendler und arbeiten in Boncourt oder in der Region Porrentruy.


title: Montignez

text: Die ehemalige Gemeinde liegt an der Kantonsstrasse, die von Buix entlang der Nordgrenze der Ajoie nach Lugnez und Beurnevésin führt. Durch einen Postautokurs, der zwischen dem Bahnhof in Courtemaîche und Montignez verkehrt, ist das Dorf an den öffentlichen Verkehr angebunden.


title: Montignez

text: Bereits im Jahr 731 oder 732 wird der Ort erstmals erwähnt: "Actum Montaniaco vico". Um 1170 erscheint der Ortsname als Mont Teignei, 1189 als Montegnez; er geht zurück auf eine Ableitung vom lateinischen Personennamen "Montanius" mit dem keltischen Ortsnamensuffix "-akos"/"-acum". Montignez war zusammen mit dem Priorat von Grandgourt im Besitz des Klosters Bellelay. Es teilte die wechselvolle Geschichte der Ajoie, die 1271 zum ersten Mal an das Fürstbistum Basel kam. Vom 16. bis zum 18. Jahrhundert unterstand das Dorf dem Meieramt Coeuve. Von 1793 bis 1815 gehörte Montignez zu Frankreich und war anfangs Teil des Département du Mont-Terrible, ab 1800 mit dem Département Haut-Rhin verbunden. Durch den Entscheid des Wiener Kongresses kam der Ort 1815 an den Kanton Bern und am 1. Januar 1979 an den neu gegründeten Kanton Jura. Die Gemeinde wurde auf den 1. Januar 2009 mit Buix und Courtemaîche zur neuen Gemeinde Basse-Allaine vereinigt.


title: Montignez

text: Die Pfarrkirche Saint-Martin besitzt einen spätgotischen Chor. Die Kirche wurde 1778 umfassend restauriert und hat einen Glockenturm, der 1868 in einer Mischung der Stilrichtungen Neoklassizismus und Neugotik errichtet wurde. Die drei Altäre wurden aus dem Priorat Grandgourt hierher überführt und stammen von Jean-Pierre Breton (1738). Im Ortskern sind zahlreiche Bauernhäuser des 19. Jahrhunderts sowie einige Fachwerkhäuser im elsässischen Stil erhalten.


title: Vernon L. Smith

text: Vernon Lomax Smith (* 1. Januar 1927 in Wichita, Kansas, USA) ist ein US-amerikanischer Wirtschaftswissenschaftler. Er gilt als einer der bedeutendsten Vertreter der experimentellen Kapitalmarktforschung, ein Forschungszweig der experimentellen Ökonomie. 2002 erhielt er den Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften.


title: Vernon L. Smith

text: Smith promovierte an der Harvard University, an der zu dieser Zeit Gottfried Haberler, ein Vertreter der Österreichischen Schule, lehrte. In den 1960er Jahren begann er an der Purdue University seine Arbeiten an ökonomischen Laborexperimenten. Von 1976 bis 2002 forschte und lehrte Smith am Eller College of Management, der wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der University of Arizona. Smith ist Professor für Wirtschafts- und Rechtswissenschaften an der George Mason University.


title: Vernon L. Smith

text: 1986 bis 1987 war Smith Gründungspräsident der Economic Science Association. Er wurde 1991 in die American Academy of Arts and Sciences und 1995 in die National Academy of Sciences gewählt.


title: Vernon L. Smith

text: Im Jahre 2002 erhielt Smith gemeinsam mit Daniel Kahneman den Preis für Wirtschaftswissenschaften der Schwedischen Reichsbank in Gedenken an Alfred Nobel.


title: Vernon L. Smith

text: Smith fordert größtmögliche Freiheit für die Wirtschaft. Diese sollte – nach seiner Ansicht – auch darin zum Ausdruck kommen, weder Unternehmensgewinne noch Ersparnisse zu besteuern.


title: Vernon L. Smith

text: Smith erläutert dies in einem Interview mit der österreichischen Tageszeitung "Der Standard" am 26. September 2005: "„Das Geld, das ein Mensch erspart, bleibt der Wirtschaft erhalten, wird investiert und produziert das Wachstum von morgen. Nur das, was er verbraucht, nimmt er der Gesellschaft weg, denn das kann dann kein anderer konsumieren. Ein Mensch, der reich ist, aber nicht viel davon ausgibt, lässt den Rest für dich und mich arbeiten. Er hilft dadurch, die Armut zu bekämpfen. Das mag zwar nicht seine Absicht sein, aber er tut es dennoch. Wir sollten ihm applaudieren und ihn nicht bestrafen. […] Alles, was in das Unternehmen hineinfließt, geht wieder hinaus – an andere Firmen, Mitarbeiter, Gläubiger oder Aktionäre. Alles geht an Individuen. Deshalb soll man nur Individuen besteuern – und nur den Verbrauch.“"


title: Murfeld

text: Die Gemeinde Murfeld war bis Ende 2019 die südwestlichste Gemeinde im Gerichtsbezirk Feldbach bzw. Bezirk Südoststeiermark und hatte 1671 Einwohner (Stand 1. Jänner 2019). Mit Ende des Jahres 2019 wurde die Gemeinde aufgelöst und auf die beiden Gemeinden Sankt Veit in der Südsteiermark und Straß in Steiermark im Bezirk Leibnitz aufgeteilt.


title: Murfeld

text: Die ehemalige Gemeinde Murfeld liegt im Süden des oststeirischen Hügellandes an der Mündung der Schwarzau in die Mur und grenzt direkt an das Nachbarland Slowenien. Das Gebiet liegt etwa 20 km westlich von Bad Radkersburg und rund 40 km südlich der Landeshauptstadt Graz und hat im weiten Tal der Mur keine großen Höhenunterschiede (240 bis 250 Meter Seehöhe).


title: Murfeld

text: Das Gemeindegebiet umfasste 24,22 km² und gliederte sich in fünf Ortschaften und gleichnamige Katastralgemeinden (Einwohnerzahl: Stand ); Fläche: Stand 31. Dezember 2018: Einen Ort namens Murfeld gibt es nicht.


title: Murfeld

text: Zwei der vier Nachbargemeinden lagen im Bezirk Leibnitz (LB). Die Gemeinde Murfeld entstand am 1. Jänner 1969 aus der Vereinigung der vorher selbständigen Gemeinden Lichendorf, Oberschwarza, Seibersdorf bei Sankt Veit, Unterschwarza und Weitersfeld an der Mur.


title: Murfeld

text: Bereits im Jahr 2015 hat der Gemeinderat von Murfeld einen einstimmigen Grundsatzbeschluss gefasst, dass bis zum Jahr 2020 die Katastralgemeinde Seibersdorf bei St. Veit mit der nördlichen Nachbargemeinde St. Veit in der Südsteiermark und die Katastralgemeinden Lichendorf, Oberschwarza, Unterschwarza und Weitersfeld an der Mur mit der westlichen Nachbargemeinde Straß in Steiermark zusammengeführt werden sollen und damit vom Bezirk Südoststeiermark in den Bezirk Leibnitz wechseln sollen. Auch in den Gemeinden St. Veit in der Südsteiermark und Straß in Steiermark gibt es einstimmige Beschlüsse, dass sie diese Zusammenführung befürworten.


title: Murfeld

text: Am 11. März 2018 sprachen sich bei einer Volksbefragung mit 73 % Wahlbeteiligung 68 % der Murfelder für „Murfeld soll freiwillig eine Fusion mit einer benachbarten Gemeinde (z. B. St. Veit oder Strass-Spielfeld) anstreben“ aus. Die Auflösung und Aufteilung der Gemeinde wurde vom Landtag Steiermark beschlossen und am 22. Mai 2019 im Landesgesetzblatt kundgemacht.


title: Murfeld

text: Die ehemalige Gemeinde liegt an der Südsteirischen Grenz Straße B 69 zwischen der Pyhrn Autobahn A 9 und Bad Radkersburg. Die Anschlussstelle "Gersdorf" (exit 226) befindet sich am westlichen Gemeinderand.


title: Murfeld

text: Das Gebiet hat drei Haltestellen an der Radkersburger Bahn in den Ortschaften Schwarza, Lichendorf und Weitersfeld an der Mur, an denen die Linie der S-Bahn Steiermark nach Spielfeld-Straß und Bad Radkersburg verkehrt. An diesen drei Haltestellen wurde mit dem Fahrplanwechsel 2009/10 der „Haltewunsch“ eingeführt.


title: Murfeld

text: Der Flughafen Graz-Thalerhof ist circa 40 km, der Flughafen Maribor circa 35 km entfernt.