title: Karl Litzmann

text: Die Familie Litzmann ist in Neuruppin und Umgebung seit Mitte des 16. Jahrhunderts nachweisbar und gehörte zu den dortigen Ratsgeschlechtern. Aus ihr gingen unter anderem die Berliner Bürgermeister Caspar (Bürgermeister ab 1695) und Johann Joachim Litzmann (Bürgermeister 1709–1712) hervor. Litzmanns Vater war der Inhaber eines Glashütten- und Waldgutsbesitzes in Neuglobsow am Großen Stechlinsee. Theodor Fontane erfuhr von diesem die Sage um den Stechlinsee, die ihn zu seinem Alterswerk "Der Stechlin" anregte.


title: Karl Litzmann

text: Karl Litzmann schlug in seiner Jugend die Militärlaufbahn in der preußischen Armee ein und nahm 1870/71 am Krieg gegen Frankreich teil. Bis 1895 avancierte er zum Oberst und 1898 folgte die Beförderung zum Generalmajor. Von 1902 bis 1905 amtierte er als Direktor der Kriegsakademie. 1905 wurde er aufgrund von Meinungsverschiedenheiten mit dem Großen Generalstab vorzeitig in den Ruhestand versetzt.


title: Karl Litzmann

text: Litzmanns Sohn Karl-Siegmund wurde wie dessen Vater Mitglied der SA und stieg 1941 zum Generalkommissar für Estland auf. Sein Enkel Walter Lehweß-Litzmann machte Karriere bei Luftwaffe und NVA. Seine Großnichte Ursula Litzmann wurde Fotografin.


title: Karl Litzmann

text: Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde Litzmann als Offizier reaktiviert und mit dem Kommando über die 3. Garde-Division betraut. Für seinen erfolgreichen Einsatz an der Ostfront, bei dem ihm unter dem Oberkommando von Reinhard von Scheffer-Boyadel Ende November 1914 aus bereits abgeschnittener Position im Kessel von Lowitsch bei minus 20 Grad in der Nähe der polnischen Stadt Brzeziny der Durchbruch durch die russische Front gelang, wurde ihm am 29. November 1914 der Pour le Mérite verliehen. Für die strategische Gesamtentwicklung der Ostfront war diese Schlacht in der Nähe von Łódź insofern von großer Bedeutung, weil durch ihren Ausgang der Vormarsch der russischen Truppen in Richtung auf Posen und Berlin aufgehalten wurde. Litzmann führte seither den Ehrentitel „Der Löwe von Brzeziny“.


title: Karl Litzmann

text: 1915 führte Litzmann das XXXX. Reserve-Korps in der Winterschlacht in Masuren (Rückeroberung von Ostpreußen) und eroberte die für uneinnehmbar gehaltene Festung Kowno durch kühne und strategisch versierte Truppenführung. Dafür erhielt er am 18. August 1915 das Eichenlaub zum Pour le Mérite. Den vom Kaiser angebotenen Adelstitel schlug er aus.


title: Karl Litzmann

text: Von der deutschen Niederlage 1918 und den Friedensbedingungen schockiert, lehnte Litzmann die Republik ab und stand im Lager der deutsch-nationalen Rechten. In seinem autobiografischen Werk "Lebenserinnerungen" (veröffentlicht 1927 und 1928) erklärte er das parlamentarische System für gescheitert. Eine nationale Wiedergeburt erfordere die Rückbesinnung auf „bismarckischen Geist“: Ein neuer Führer, der bislang noch nicht in Erscheinung getreten sei, werde das deutsche Volk aus seiner Not erretten und die Monarchie wiederherstellen.  Innerhalb kurzer Frist änderte Litzmann seine Ansichten und trat 1929 der NSDAP bei. Zuvor hatte er sich bereits der SA angeschlossen. Sein Ansehen als General des Weltkriegs stellte er in den Dienst der Partei und trat als Wahlkampfredner auf. 1932 wurde er in den Preußischen Landtag gewählt, den er als Alterspräsident eröffnete. Mit der Auflösung des Landtages im Oktober 1933 erlosch sein Mandat.


title: Karl Litzmann

text: Bei der Reichstagswahl November 1932 wurde er in den Reichstag gewählt und durfte ihn 82-jährig als Alterspräsident eröffnen. In seiner Rede vom 6. Dezember 1932 warf er Reichspräsident Paul von Hindenburg vor, „über die Zustände in Deutschland nicht im Klaren“ zu sein, und forderte die Ernennung Hitlers zum Reichskanzler. Bereits am 15. Dezember 1932 legte Litzmann sein Mandat nieder und beschränkte sich auf seinen Sitz im preußischen Landtag. Bei der Wahl am 5. März 1933 wurde er erneut in den Reichstag gewählt, verzichtete aber am 2. April 1933 wiederum aufgrund seines Landtagsmandates. Nach der unfreien Reichstagswahl November 1933 war er erneut Reichstagsabgeordneter bis zu seinem Tod 1936.


title: Karl Litzmann

text: Ab Juli 1933 war er Mitglied in dem von Hermann Göring besetzten Preußischen Staatsrat. Litzmann gehörte zu Hitlers loyalen Gefolgsmännern. Am 2. Juli 1934, dem Tag nach dem sogenannten Röhm-Putsch, gehörte Litzmann zu Hitlers Gefolgschaft, als dieser sich wieder der Öffentlichkeit stellte.


title: Karl Litzmann

text: 1936 wurde Litzmanns Beisetzung in Neuglobsow als Staatsbegräbnis in Szene gesetzt.


title: Karl Litzmann

text: Nach der Annexion des Warthelands erhielten die vormals polnischen Städte Łódź und Brzeziny zu Ehren von Karl Litzmann deutsche Bezeichnungen: Łódź wurde am 11. April 1940 in „Litzmannstadt“ umbenannt, während Brzeziny den Namen „Löwenstadt“ ("Löwe von Brzeziny", siehe oben) erhielt. Mit dem Ende der deutschen Besetzung waren die Umbenennungen hinfällig.


title: Karl Litzmann

text: Karl Litzmann war Ehrenbürger der Stadt Neuruppin. Diese Ehrenbürgerschaft wurde ihm 2007 aberkannt. Das Berliner Friedrichs-Realgymnasium, an dem Litzmann 1866 sein Abitur gemacht hatte, trug von 1938 an seinen Namen, bevor es nach dem Zweiten Weltkrieg den Namen Leibniz-Schule erhielt.


title: Filtrierung (Wahrscheinlichkeitstheorie)

text: Eine Filtrierung (auch Filtration oder Filterung) ist in der Theorie der stochastischen Prozesse eine Familie von verschachtelten σ-Algebren. Sie modelliert die zu verschiedenen Zeitpunkten verfügbaren Informationen zum Verlauf eines Zufallsprozesses.


text: Sei formula_1 eine Indexmenge und formula_2 ein Wahrscheinlichkeitsraum.


text: Des Weiteren sei für jedes formula_3 eine Unter-σ-Algebra formula_4 von formula_5 gegeben.


text: Dann heißt die Familie von σ-Algebren


text: eine Filtration oder Filtrierung (in formula_5 oder auf formula_8), wenn sie aufsteigend geordnet ist, das heißt:


text: Ist formula_12 eine Filtrierung, so wird formula_13 auch ein "gefilterter Wahrscheinlichkeitsraum" genannt.


text: Analog lassen sich Filtrierungen auch für beliebige halbgeordnete Indexmengen formula_14 definieren.


text: Betrachtet man als Beispiel einen Wahrscheinlichkeitsraum formula_15 mit abzählbarer Grundmenge formula_16, die standardmäßig mit der Potenzmenge als σ-Algebra ausgestattet ist, so wäre eine mögliche Filtrierung beispielsweise


text: Sie modelliert die Informationen, dass man bis zum n-ten Zeitschritt sich bis zu n Schritte vom Ursprung entfernt hat und wäre beispielsweise die passende Filtrierung für einen einfachen symmetrischen Random Walk.


text: Ist formula_18 ein stochastischer Prozess, so wird das durch formula_19 erzeugte System als erzeugte Filtrierung, kanonische Filtrierung oder natürliche Filtrierung des Prozesses bezeichnet (formula_20 bezeichnet dabei den σ-Algebren-Operator). Es ist also zu jedem Zeitpunkt formula_21 die vollständige Information über den vergangenen Verlauf des Prozesses bis einschließlich zum Zeitpunkt formula_21 vorhanden.


text: Durch die Festlegung formula_23 für alle formula_24 wird die "Filtrierung der vollständigen Information" definiert. Hier ist also zu jedem Zeitpunkt formula_21 die vollständige Information vorhanden.


text: Definiert man für eine Filtrierung formula_26 sowie  so gilt


text: Ist


text: Eine Stoppzeit formula_35 bezüglich einer beliebigen Filtrierung formula_36 erzeugt in Analogie zur "natürlichen Filtrierung" eine σ-Algebra, die sogenannte σ-Algebra der τ-Vergangenheit Sei nun formula_39 eine geordnete Familie von Stoppzeiten mit formula_40 für alle formula_41 mit formula_42, dann ist die Familie formula_43 eine Filtrierung, diese ist beim Studium von Stoppzeiten stochastischer Prozesse von Bedeutung. In Analogie erzeugt man die rechtsstetige Version der Filtrierung formula_44, wobei: Es gilt immer formula_47.


text: Eine augmentierte Filtration ist das Pendant einer Vervollständigung eines Maßraumes für Filtrationen. Ist formula_48 ein Wahrscheinlichkeitsraum und formula_49 eine Filtration, so definiert man


text: als Mengensystem der (nicht notwendigerweise formula_5-messbaren) Teilmengen von formula_52-Nullmengen. Die augmentierte Filtration formula_53(von formula_34 bezüglich formula_52) wird dann definiert als


text: und


text: Eine Filtration formula_34 heißt eine Standardfiltration, wenn sie mit ihrer augmentierten Filtration übereinstimmt und rechtsstetig ist, also wenn


text: gilt. Man sagt dann auch, dass die üblichen Bedingungen gelten.


text: Von jeder beliebigen Filtration kann zu einer Standardfiltration übergegangen werden, indem man zuerst zur rechtsstetigen und dann zur augmentierten Filtration übergeht.


text: Der Begriff der Filtrierung ist unerlässlich, um, ausgehend vom Begriff des stochastischen Prozesses, wichtige Begriffe wie Martingale oder Stoppzeiten einzuführen.


text: Als Menge formula_60 wird wie bei stochastischen Prozessen meist formula_61 oder formula_62 gewählt und formula_24 als Zeitpunkt interpretiert.


text: σ-Algebren modellieren verfügbare Information. Die Mengen der σ-Algebra formula_64 geben zu jedem Zeitpunkt formula_21 an, wie viele Informationen zur Zeit bekannt sind. Für jedes Ereignis formula_66 bedeutet formula_67 übersetzt, dass zum Zeitpunkt formula_21 die Frage „ist formula_69?“ eindeutig mit „ja“ oder „nein“ beantwortet werden kann. Dass die Filtrierung stets aufsteigend geordnet ist, bedeutet demnach, dass eine einmal erlangte Information nicht mehr verloren geht.


text: Ist ein stochastischer Prozess formula_18 an eine Filtrierung formula_71 adaptiert, bedeutet dies also, dass der Verlauf der Funktion formula_72 im Intervall formula_73 zum Zeitpunkt formula_21 (für beliebiges, aber unbekanntes formula_75 und in Hinsicht auf die durch Ereignisse formula_76 formulierbaren Fragen) bekannt ist.


text: Der Begriff wird aufgrund seiner Bedeutung in den meisten fortgeschrittenen Lehrbüchern über stochastische Prozesse definiert. In einigen Lehrbüchern, zum Beispiel im Buch "Probability" von Albert N. Schirjajew, wird der Begriff aus didaktischen Gründen zunächst umfassend für Prozesse mit diskreten Werten in diskreter Zeit eingeführt.


title: Wäsche (Begriffsklärung)

text: Wäsche steht für:


title: Wäsche (Begriffsklärung)

text: Wäsche ist der Familienname folgender Personen:


title: Wäsche (Begriffsklärung)

text: Siehe auch:


title: Christopher Kelk Ingold

text: Sir Christopher Kelk Ingold (* 28. Oktober 1893 in London; † 8. Dezember 1970 in Edgware) war ein britischer Chemiker.


title: Christopher Kelk Ingold

text: Ingold begann seine wissenschaftlichen Studien 1913 an der Hartley Universität in Southampton, wechselte später jedoch an das Imperial College London, wo er 1921 bei Jocelyn Field Thorpe seinen Doktorgrad erhielt und die nachfolgenden Jahre als Dozent für Organische Chemie tätig war. 1924 wurde er zum Professor für Organische Chemie an der University of Leeds berufen. 1930 ging er zurück nach London, wo er von 1937 bis 1961 Leiter der chemischen Abteilung am University College London (UCL) war.


title: Christopher Kelk Ingold

text: Ingold lieferte wesentliche Beiträge zur Beschreibung, Klassifizierung und Vorhersage von organischen Reaktionen basierend auf dem Verhalten der Elektronen in den reagierenden Molekülen. Unter anderem entwickelte und erweiterte er Konzepte zur Mesomerie, nukleophilen Substitution und Eliminierungsreaktionen. Sein 1953 veröffentlichtes Lehrbuch "Structure and Mechanism in Organic Chemistry" gilt als Eckpfeiler der Organischen Chemie. Darüber hinaus war Ingold zusammen mit Robert Sidney Cahn und Vladimir Prelog Entwickler der Cahn-Ingold-Prelog-Konvention (CIP-Konvention) zur Bezeichnung komplexer organischer Moleküle.


title: Christopher Kelk Ingold

text: 1924 wurde er als Mitglied („Fellow“) in die Royal Society gewählt, die ihm 1946 die Davy-Medaille und 1952 die Royal Medal verlieh. 1958 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: Christopher Kelk Ingold

text: Er war mit der Chemikerin Hilda Usherwood verheiratet, mit der er auch zusammenarbeitete. Sein Sohn Keith U. Ingold ist ein bekannter Chemiker in Kanada.


title: Bühlertalbahn

text: Die Bühlertalbahn war eine 5,97 Kilometer lange private Eisenbahnnebenstrecke, die von Bühl nach Bühlertal-Obertal führte.


title: Bühlertalbahn

text: Sie wurde am 28. Dezember 1896 für den Güterverkehr und am 27. Januar 1897 für den Personenverkehr eröffnet. Erbaut und betrieben wurde sie zunächst von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, die zum Lenz-Konzern gehörte. Schon 1898 ging sie auf die Badische Lokal-Eisenbahn-Gesellschaft (BLEAG) über.


title: Bühlertalbahn

text: Die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG), die seit dem 1. Januar 1932 Eigentümerin und Betreiberin war, legte am 31. Dezember 1956 den Personenverkehr still. Mit der Einstellung des geringen Güterverkehrs am 31. August oder 15. September 1958 war das Ende für die Bühlertalbahn gekommen.


title: Bühlertalbahn

text: Die Strecke ist heute komplett abgebaut.


title: Kniebeugestreit

text: Der sogenannte Kniebeugestreit spielte sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Königreich Bayern ab. Er begann mit einer Verfügung des bayerischen Ministers Karl von Abel, die auch die protestantischen Soldaten beim Militärgottesdienst zur Kniebeuge vor dem Allerheiligsten verpflichtete. Dieser sogenannte "Kniebeugeerlass" vom 14. August 1838 lautete:


title: Kniebeugestreit

text: Dies führte zu einem mehrjährigen heftigen Streit in der Kammer der Abgeordneten, an dem sich unter anderem auf katholischer Seite Ignaz von Döllinger und Joseph Görres, auf protestantischer Seite Adolf von Harless und Friedrich Thiersch in Schriften beteiligten. 1844 beantragte die Kammer der Abgeordneten, das Dekret aufzuheben; der Antrag scheiterte an der Kammer der Reichsräte.


title: Kniebeugestreit

text: Wohl wurde der Kniebeugeerlass 1844 gemildert und 1845 aufgehoben. Allerdings blieb noch die Kontroverse um die Kopfbeugung, gegen die 1848 Proteste laut wurden. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wiederholten sich diesbezügliche Auseinandersetzungen, wenn auch die Rechtsgrundlagen beseitigt worden waren. Noch 1892 teilte das Königlich protestantische Oberkonsistorium dem Innenministerium mit, dass Protestanten „zur Spalierbildung bei der Fronleichnamsprozession nicht kommandiert werden möchten“.


title: Peter von Lacy

text: Peter Graf von Lacy, oder Pjotr Petrowitsch Lacy () oder Peadar de Lása (Irisch), (* 30. Oktober 1678 in Killeedy; † in Riga) war vor Rumjanzew und Suworow einer der erfolgreichsten der in russischen Diensten stehenden Feldmarschälle. Während seiner mehr als ein halbes Jahrhundert dauernden militärischen Karriere war er an 31 Feldzügen, 18 Feldschlachten und 18 Belagerungen beteiligt.


title: Peter von Lacy

text: Peter de Lacy war mit Martha von Funcke auf Lösern () (1685–1759) verheiratet. Das Paar hatte fünf Töchter und zwei Söhne. Ihr Sohn Franz Moritz Graf von Lacy (* 21. Oktober 1725 in Sankt Petersburg; † 24. November 1801 in Wien) war einer der erfolgreichsten Befehlshaber im Dienste Österreichs.


title: Peter von Lacy

text: Peter Lacy wurde am 29. September 1678 in Killeedy in der irischen Grafschaft Limerick geboren. Eine Legende führt seine Familie auf das mittelalterliche Geschlecht Lacy zurück, das aus normannischem Adel (Lassy aus Calvados/Normandie) stammte und sich später in Irland niederließ.


title: Peter von Lacy

text: Im Alter von 13 Jahren kämpfte Peter de Lacy im Rang eines Lieutnants bei der Verteidigung Limericks gegen das Heer Wilhelm von Oraniens mit. 1691 musste er gemeinsam mit seinem Vater und seinen Brüdern Irland verlassen. Er war damit Teil einer Emigrationsbewegung irischer Offiziere, welche als Flucht der Wildgänse bekannt wurde. Er trat in die Irische Brigade ein, die in Diensten Frankreichs stand. Sowohl sein Vater, als auch seine Brüder fielen. 1696 kämpft er in Italien für Ludwig XIV. Er verbrachte dann zwei Jahre im Dienste Österreichs um schließlich 1698 seinem Feldherrn Charles Eugène de Croy zu folgen und in russische Dienste zu treten.


title: Peter von Lacy

text: Seine erste Erfahrung im Dienste der russischen Armee war die verheerende Niederlage in der Schlacht bei Narva im November 1700 im Range eines Porutschik (Leutnant). Während des großen nordischen Krieges wurde er zweimal schwer verwundet und erreichte 1708 den Rang eines Obersten. In der Schlacht bei Poltawa kommandierte er eine Brigade, wurde verwundet und zeichnete sich aus. Das war der Startpunkt seines Ruhmes als Soldat. Seine nächste Aktivität war die Belagerung von Riga unter Anikita Iwanowitsch Repnin. Peter Lacy war angeblich der erste russische Offizier, der die Hauptstadt Livlands betrat und wurde in Folge auch der erste Befehlshaber des Rigaer Schlosses.


title: Peter von Lacy

text: 1719 landete Lacy mit der Flotte Apraxins 5.000 Infanteristen und 350 Kavalleristen in der Nähe von Umeå in Schweden an. Es wurden in dieser Operation mehr als ein Dutzend schwedische Eisengießereien und mehrere Hüttenwerke zerstört. Bald stieg er zum General auf und trat 1723 ins Militärische Collegium, wie das russische Verteidigungsministerium damals genannt wurde, ein. Lacy stach Repnin als Befehlshaber der russischen Streitmacht in Livland aus und wurde 1729 Gouverneur von Livland. Damals lernte er die Herzogin von Kurland die später als Zarin Anna von Russland bekannt wurde, kennen. Während ihrer Regentschaft wurde Lacys außergewöhnliche militärische Fähigkeiten niemals in Frage gestellt.


title: Peter von Lacy

text: Der polnische Thronfolgekrieg rief ihn in die nächste Schlacht. 1733 vertrieben Lacy und Münnich den polnischen König Stanislaus I. Leszczyński von Warschau nach Danzig, das dann 1734 belagert wurde. 1734 war er Oberkommandierender bei Danzig. August II. schlug Lacy als Dank zum Ritter des Ordens vom Weißen Adler von Polen. Anschließend wurde Lacy zum Rhein abkommandiert um sich mit seinen 13.500 Soldaten Eugen von Savoyen anzuschließen. Seine Truppe rückte nach Deutschland vor und traf die Österreicher am 16. August und kehrte mit beispielhafter Disziplin in das Winterquartier in Mähren zurück.


title: Peter von Lacy

text: Lacy hatte bei Ausbruch des russisch-türkischen Krieges den Rang eines Feldmarschalls eingenommen. Seine Erfolge übertrafen sogar die kühnsten Erwartungen. 1736 hatte er die Verantwortung für das Don-Heer, welches die wichtige Zitadelle von Asow einnahm. 1737 wurde Lacy in den Orden des Heiligen Andreas des Erstberufenen aufgenommen. Lacys nächster Auftrag war die Einnahme der Krim. Nach den erfolglosen Versuchen von Leontjew 1735 und Münnich 1736. Er löste die Aufgabe bravourös in dem er mit seiner ihm eigenen Brillanz und Improvisation das Sumpfgebiet des Siwasch überquert und in die Krim einmarschierte. Der Feldzug war ein voller Erfolg und verursachte seiner Truppe nur geringe Verluste. 1738 landete er noch einmal auf der Krim und nahm die Tatarenfestung Çufut Qale (Чуфут Калэ) nahe der Hauptstadt Bachtschyssaraj ein.


title: Peter von Lacy

text: Nach der Befriedung wurde Lacy wieder als Gouverneur von Livland eingesetzt. Karl VI., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, verlieh ihm den Titel eines Grafen. Seine politische Gleichgültigkeit bewahrte Ihn vorm Sturz nach dem Tode von Zarin Anna, während die meisten seiner Kollegen in Ungnade fielen und aus dem aktiven Dienst entlassen wurden.


title: Peter von Lacy

text: Als 1741 der russisch-schwedische Krieg ausbrach, machte ihn Anna Leopoldowna zum Oberbefehlshaber, da er der erfahrenste unter den Generälen war. Lacy stieß rasch gegen Finnland vor und gewann seine letzte Schlacht bei Lappeenranta (schwed. Villmanstrand) 1741. Im folgenden Jahr sammelte er seine Kräfte und nahm Hamina, Porvoo und Hämeenlinna ein. Im August schloss er 17.000 Schweden bei Helsinki ein und beendete die Kampfhandlungen.


title: Peter von Lacy

text: Nach dem Krieg zog sich Lacy nach Riga zurück und übernahm wieder das Kommando über die russischen Streitkräfte in Livland. Er verwaltete Lettland und Estland.


title: Preußische P 6

text: Die Dampflokomotiven der Gattung P 6 der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen waren Schlepptender-Personenzuglokomotiven mit einer führenden Laufachse und drei Kuppelachsen (Achsfolge 1’C).


title: Preußische P 6

text: Die P 6 waren als sogenannte Universallokomotive konzipiert worden. Das erste Fahrzeug wurde 1902 in Düsseldorf von der Firma Hohenzollern gebaut. Die Maschinen wiesen einige Konstruktionsmerkmale auf, welche als typisch für ihren Konstrukteur Robert Garbe galten, so den engen, weit vorne liegenden Schornstein und die besondere Lage des Kessels. Trotz der mit 1.600 mm verhältnismäßig kleinen Treibräder (beim Prototyp waren es sogar nur 1.500 mm) waren die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, was aber wegen des unruhigen Laufs auf Grund des unzureichenden Massenausgleichs in der Praxis nicht ausgefahren werden konnte. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2’2’ T 16 gekuppelt.


title: Preußische P 6

text: Der bei den ersten Maschinen eingebaute Rauchkammerüberhitzer wurde 1906 durch einen Rauchröhrenüberhitzer ersetzt. Insgesamt wurden bis 1910 275 Exemplare dieser Lok gebaut, davon 111 von Schwartzkopff, 30 von Hohenzollern, 90 von Hanomag, 37 von Henschel und vier von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Drei Exemplare wurden 1913 von Linke-Hofmann für die königliche Militär-Eisenbahn geliefert. 110 Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparation abgegeben werden. Teilweise kamen sie im Zweiten Weltkrieg wieder unter deutsche Regie und erhielten eine Reichsbahn-Nummer. 163 Loks wurden als Baureihe 37.0–1 bei der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 eingereiht. 1935 wurden mit den Eisenbahnen des Saargebietes vier Lokomotiven (2101 bis 2104) als 37 164–167 übernommen. Die Lokomotiven mit den Nummern 37 201–206 (ab 1937) waren G 6 und P 6 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), die sich von den preußischen Lokomotiven konstruktiv unterschieden.


title: Preußische P 6

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden diverse polnische und litauische Lokomotiven als 37 168–200 und 37 251–256 in den DR-Bestand übernommen. Die 37 257 war die lettische Bn 51.


title: Preußische P 6

text: Die wenigen nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland noch vorhandenen pr. P 6 wurden weder von der Deutschen Bundesbahn noch der Reichsbahn wieder eingesetzt, sondern bis etwa 1950 ausgemustert und verschrottet.


title: Preußische P 6

text: Zahlreiche Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an Bahnen im Ausland abgegeben werden. Die belgischen Staatsbahnen Chemins de fer de l’État belge erhielten 24 Lokomotiven, die als Reihe 68 eingereiht werden sollten. Bis 1923 wurden sie vor Reisezügen eingesetzt und 1924 ausgemustert.


title: Preußische P 6

text: Die Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) übernahm 1919 drei Lokomotiven als P 6 2100 bis 2102, die in Straßburg stationiert und bis 1926 auf lothringischen Strecken eingesetzt wurden. 16 Loks gingen als 3.1551 bis 3.1566 an die französische Nordbahngesellschaft Compagnie des chemins de fer du Nord (NORD), wo sie sich bestens bewährten. Immer gut instand gehalten, wurden sie 1938 alle von der französischen Staatsbahn Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) als 2-130 A 1 bis 16 übernommen. Während des Zweiten Weltkriegs wurde eine der Maschinen zerstört. Nach Zugsicherungsarbeiten während der Elektrifizierung der Strecke Valenciennes–Thionville wurden die letzten Exemplare 1954 ausgemustert. Die Schlepptender wurden von der SNCF als "2-16 B 1 bis 18" bezeichnet.


title: Preußische P 6

text: Die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS) erhielt neun Lokomotiven, die als 626.001–009 bezeichnet wurden.


title: Preußische P 6

text: Bei den polnischen Staatsbahnen Polskie Koleje Państwowe (PKP) erhielten die nach dem Ersten Weltkrieg übernommenen 44 Lokomotiven die Bezeichnung Oi1. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die PKP noch 31 Maschinen. Von ihnen ist die Oi1-29 erhalten geblieben, sie kann im Warschauer Eisenbahnmuseum besichtigt werden.


title: Preußische P 6

text: Die Lietuvos geležinkeliai (LG) erhielt vier Lokomotiven als Baureihe K6 mit den Nummern 101 bis 104. 1939 übernahm die LG mit den Eisenbahnen des Wilnagebiets zwei polnische Oi1 als K6 105 und 106.


title: Preußische P 6

text: Ebenfalls vier Lokomotiven übernahm die Lettische Staatsbahn (LVD) und bezeichnete sie als Baureihe Bn mit den Nummern 51 bis 54. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie als Baureihe Б (B) zur Sowjetischen Eisenbahn (SŽD).


title: Pyrometrie

text: Pyrometrie bedeutet berührungsfreie Temperaturmessung.


title: Pyrometrie

text: Mit Hilfe des Stefan-Boltzmannschen Gesetzes kann man die Oberflächentemperatur eines heißen Körpers bestimmen, indem man die von ihm ausgehende Strahlung misst. So lässt sich z. B. die Temperatur von geschmolzenem Metall berührungsfrei messen oder die Oberflächentemperatur der Sonne bestimmen.


title: Pyrometrie

text: Messgeräte, die nach diesem Prinzip arbeiten, sind Pyrometer, Pyranometer und Pyrheliometer.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Die Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden (regional auch Schellekattel genannt) war eine nichtbundeseigene Nebenbahn in Hessen. Sie verlief von Hetzbach nach Beerfelden im Odenwald. In einer langgezogenen S-Kurve verband sie den Bahnhof Hetzbach der Odenwaldbahn Darmstadt/Hanau–Eberbach mit der 75 Meter höher gelegenen Kleinstadt Beerfelden, wobei die beiden Endbahnhöfe in Luftlinie nur ca. 2,5 km voneinander entfernt lagen.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Der Name „Schellekattel“ stammt von der betrieblichen Besonderheit, dass auf der kurzen, über zwei Kehrschleifen verlaufenden Strecke zahlreiche Bahnübergänge gequert wurden, sodass die Lok auf fast der gesamten Strecke die Signalglocke läuten lassen musste. Eine Glocke nennt man im Odenwald „Schelle“, eine „Kattel“ ist eine alte Dame.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Die eingleisige Strecke wurde am 1. Mai 1904 durch die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) eröffnet. Gleichzeitig wurde der bisherige Bahnhof "Hetzbach-Beerfelden" in "Hetzbach" umbenannt. Aufgrund von Artikel 95 der Weimarer Verfassung ging durch das "Gesetz betreffend den Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920" die Eisenbahnaufsicht zum 1. August 1922 vom Volksstaat Hessen auf das Deutsche Reich über, faktisch vom Hessischen Finanzministerium auf die Eisenbahndirektion Mainz.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verursachte die Hetzbach–Beerfeldener Bahn wie alle anderen SEG-Nebenbahnbetriebe nach der Währungsreform teilweise hohe Defizite. Mit Inkrafttreten der Hessischen Verfassung von 1946 wurde in Hessen das an Schienen oder Oberleitungen gebundene Verkehrswesen in Gemeineigentum überführt (verstaatlicht), was auch die beiden hessischen SEG-Strecken Hetzbach-Beerfelden und die Gersprenztalbahn betraf. Aufgrund der unklaren Rechtslage unterblieb zunächst die Verstaatlichung, da der Essener Hauptsitz der SEG nicht im Land Hessen lag und die Anwendbarkeit von Artikel 41 der Hessischen Verfassung strittig blieb. Erst am 6. Juni 1952 urteilte der Hessische Staatsgerichtshof, dass beide Bahnen rückwirkend zum 1. Dezember 1946 dem Land Hessen zugesprochen wurden. Die Betriebsführung verblieb jedoch im Auftrag und auf Rechnung des Landes Hessen bis zum Ablauf der Konzession bei der SEG. Da die SEG keinen Verlängerungsantrag stellte, endete der öffentliche Verkehr nach Konzessionsablauf am 31. Mai 1954. Die Stadt Beerfelden erwarb die Bahnstrecke als Anschlussgleis und ließ durch die Deutsche Bundesbahn Güterverkehr durchführen. Da keine Unterhaltung der Strecke erfolgte, verfiel diese. Am 23. Juni 1964 kam es zu einer Entgleisung, worauf die Strecke gesperrt und der Anschlussvertrag mit der Deutschen Bundesbahn gekündigt wurde. Anschließend wurde die Strecke abgebaut.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Der Verkehr war immer bescheiden. Es war immer nur ein Zug auf der Strecke unterwegs. Für den Personenverkehr reichten 1–2 Wagen vollkommen aus. Die Beförderungsleistungen wiesen nahezu durchgehend weniger als 50.000 Reisende pro Jahr aus. Das waren bei 8 Zugpaaren pro Tag weniger als 10 Reisende pro Zug. Der Güterverkehr erfolgte mit gemischten Zügen, reine Güterzüge wurden nicht gefahren.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Letzter Bahnverwalter im Bahnhof Beerfelden war "Max Kamprath" (* 20. März 1901 Weißenfels, † 4. September 1986 Waldbrunn)


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Anhand von Fotos sind folgende T-3-Dampflokomotiven bekannt, die auf dieser Strecke eingesetzt wurden:


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Nr. 339 Baujahr 1904, Fabrik-Nr. 6513 von Henschel. Verschrottet 1955 in Endingen.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Nr. 342 Baujahr 1905, Fabrik-Nr. 6843 von Henschel. Verschrottet 1967.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Nr. 347 Baujahr 1885, Fabrik-Nr. 1921 von Henschel. Verschrottet 1955 in Endingen.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Die Lokomotiven wurden in der Betriebswerkstatt in Reichelsheim der Gersprenztalbahn gewartet.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Quelle: Die Nebenbahn Hetzbach – Beerfelden, Eisenbahngeschichte der Stadt am Berge. Georg Dascher 1994.


title: Bahnstrecke Hetzbach–Beerfelden

text: Heute erinnert nur noch wenig an diese Bahn. Beispiele dafür sind das Empfangsgebäude in Beerfelden, die Stelle des Bahnübergangs an der B 45 (inzwischen im Zuge einer Baumaßnahme entfernt) sowie der Bahndamm unterhalb dieser Stelle. Es sind noch Schienenreste am Bahnübergang der B 45 zu sehen, zwei weitere Meter der Gleise schauen noch aus dem Feldweg heraus, der sich heute auf der alten Trasse befindet. Die Bahntrasse wird im unteren Teil als Rad- und Feldweg genutzt. Dämme, Einschnitte, die moderate Steigung und die großen Kurvenradien zeigen, dass es sich hierbei um eine ehemalige Bahnlinie handelt. Auch im oberen Abschnitt zwischen dem ehemaligen Bahnübergang an der B45 und dem Anschluss zum Sägewerk ist die Trasse noch zu erkennen. Sie wird jedoch nur teilweise als Feldweg genutzt.Es gibt in Privatbesitz Filmaufnahmen (Normal 8 Schwarzweiß und Farbe) von der Abschiedsfahrt am 31. Mai 1954 und dem Betrieb davor. Der Hessische Rundfunk berichtete durch seinen Reporter Gottfried Hoster von der Abschiedsfahrt 1954 mit einer Tonreportage in der Sendung „Die Zeit im Funk“.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die Untere Kochertalbahn war eine normalspurige private Nebenbahn der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im nördlichen Württemberg. Sie führte als Stichbahn von Bad Friedrichshall nach Ohrnberg und folgte dem Unterlauf des Kochers.


title: Untere Kochertalbahn

text: Mit einer Länge von 22,6 km war sie die längste Strecke der WEG. Sie wurde in zwei Etappen eröffnet: Am 15. September 1907 erreichte die Bahn Neuenstadt, am 1. August 1913 wurde sie bis Ohrnberg verlängert. Nach der Einstellung des Betriebs zum 27. Dezember 1993 scheiterte die zunächst geplante Integration in das Netz der Heilbronner Stadtbahn. Die Trasse ist nun als Radwanderweg befahrbar.


title: Untere Kochertalbahn

text: Neuenstadt lag im Zeitalter vor dem Eisenbahnbau an der Postkutschen-Route von Heilbronn über Mergentheim nach Würzburg und war damit verkehrstechnisch gut erschlossen. Mit der durchgehenden Eröffnung der Linie Stuttgart–Heilbronn–Würzburg (heutige Frankenbahn) 1869, die von Jagstfeld aus in nördliche Richtung entlang der Jagst verlief (Westliche Gabelbahn), geriet Neuenstadt ins Abseits. Abhilfe versprachen die Planungen für den Bau der 1862 eröffneten Kocherbahn Heilbronn–Hall, die über Neckarsulm und den Unterlauf des Kochers ostwärts geführt werden sollte. Allerdings gelang es den Orten im Weinsberger Tal und der Stadt Heilbronn, eine südlichere Streckenführung über Weinsberg unter Umgehung Neckarsulms und Neuenstadts durchzusetzen, für die der aufwändige Bau des Weinsberger Tunnels in Kauf genommen wurde. Beweggrund für Heilbronn waren die Pläne des württembergischen Staats für einen Neckarhafen als Umschlagort zwischen Schiff und Schiene in Neckarsulm, so dass Heilbronn als alleiniger Verkehrsknoten der Region seine Vorrangstellung in Gefahr sah.


title: Untere Kochertalbahn

text: Nachdem weder der Anschluss über die Kocherbahn noch über die Westliche Gabelbahn gelang, petitionierten die Städte und Gemeinden 1873 um den Bau einer Bahnstrecke im unteren Kochertal, allerdings ohne Erfolg. 19 Jahre später, anlässlich der Eröffnung der Kochertalbahn Waldenburg–Künzelsau am 1. Oktober 1892, stellte der württembergische Ministerpräsident von Mittnacht eine Verlängerung der Strecke kocherabwärts in Aussicht. Unter Berufung darauf reichten die Anlieger bald danach eine Eingabe für den Weiterbau ein, die von der württembergischen Regierung jedoch mit Verweis auf mangelnde Planungskapazitäten und die starke Belastung durch den Bau von Hauptbahnen abgelehnt wurde. Zu einer Verlängerung der Kochertalbahn kam es erst 1924, allerdings nur bis Forchtenberg.


title: Untere Kochertalbahn

text: Während Heilbronn und Neckarsulm durch die Industrialisierung aufblühten und sich Jagstfeld zu einem wichtigen Eisenbahnknoten entwickelte, führte der fehlende Verkehrsanschluss im unteren Kochertal zu einer schleichenden Entvölkerung. In Neuenstadt schrumpften Handel und Gewerbe. Neue Hoffnung brachte die Konzessionierung privater Eisenbahnunternehmen in Württemberg seit den 1890er Jahren. Am 15. April 1898 formierte sich aus Neuenstadt und den Gemeinden Kochertürn, Degmarn und Oedheim ein Eisenbahn-Komitee, das das Unternehmen Arthur Koppel mit Studien für eine Bahn beauftragte. Erste Vorschläge, die Strecke von der Oberamtsstadt Neckarsulm oder von Kochendorf aus ins Kochertal zu führen, fanden nicht die Zustimmung der vier Gemeinden und der königlichen Regierung, da ein Anschluss an den Bahnknoten Jagstfeld verkehrsgünstiger und damit wirtschaftlicher erschien. Auch die topografischen Verhältnisse sprachen gegen Neckarsulm aus Ausgangspunkt. Koppel schlug daraufhin am 18. Dezember 1898 eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern von Jagstfeld nach Neuenstadt vor. Am 25. Januar 1899 einigten sich Koppel und die Kommunen auf die genaue Streckenführung, die Lage der Bahnhöfe und die weiteren Formalitäten. Die Kommunen hatten Grund und Boden für die Trasse kostenlos zur Verfügung zu stellen und darüber hinaus einen einmaligen Zuschuss von 50.000 Mark pro Bahn-Kilometer zu leisten. Daraufhin legten die Orte die Planungen der württembergischen Regierung vor, die am 29. Juli 1899 die Konzession für den Bau der Schmalspurbahn erteilte und einen staatlichen Zuschuss von 20.000 Mark pro Bahn-Kilometer bewilligte. Dies motivierte auch die Gemeinden entlang des Kochers zwischen Neuenstadt und Künzelsau, um einen Lückenschluss zur Kochertalbahn Waldenburg–Künzelsau zu ersuchen.


title: Untere Kochertalbahn

text: Zwischenzeitlich löste sich am 13. Mai 1899 die WEG mit dem Koppel-Bevollmächtigten Köhler als erstem Direktor aus dem Unternehmen Arthur Koppel heraus. Die WEG übernahm landesweit sieben weitere Bau- und Betriebs-Konzessionen für Nebenbahnen von Koppel. Sie begutachtete die vorliegenden Pläne und schlug aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse und der Wirtschaftlichkeit (Güterwagen konnten durchgehend befördert werden) eine Anpassung auf Normalspur vor. Die Kommunen stimmten dem zu und verpflichteten sich mit dem neuen Vertrag vom 2. Januar 1901, die Mehrkosten von 5000 Mark pro Bahnkilometer selbst zu tragen. Der Staat Württemberg genehmigte das Vorhaben mit seiner neuen Konzession vom 25. Juli 1902. Diese sah nun einen staatlichen Zuschuss von 28.000 Mark pro Kilometer, maximal aber 338.000 Mark vor. Der Streckenbau war binnen vier Jahren zu vollenden. Ende 1904 konnten die Bauarbeiten aus westlicher Richtung mit der Strecke durch Jagstfeld und der Kocherbrücke bei Hagenbach in Angriff genommen werden. Beim Bau des oberen Teilstücks kam es dagegen zu Verzögerungen: Da sich Neuenstadt und Bürg nicht über die Lage des Endbahnhofs einigen konnten – Bürg forderte den Bahnhof direkt auf der gegenüberliegenden Seite des Kochers –, kündigte Bürg seine Unterstützung für das Projekt auf. Erst als die anderen Kommunen den offenen Betrag übernahmen, konnte 1906 der Bau am östlichen Streckenende aufgenommen werden.


title: Untere Kochertalbahn

text: Mit einem Jahr Verzögerung gegenüber der staatlichen Vorgabe wurden die Bauarbeiten 1907 abgeschlossen. Der Bau verlief ohne größere Unfälle; die Baukosten beliefen sich auf 1,49 Millionen Mark. Am 14. September 1907 fand schließlich die feierliche Einweihung der Nebenbahn Jagstfeld–Neuenstadt statt. Am darauf folgenden Tag nahm die WEG den regulären Betrieb auf. Noch während des Baus bis Neuenstadt nahm die WEG Planungen für die Verlängerung der Strecke nach Ohrnberg auf, nachdem Anfang 1907 die Gemeinden Gochsen, Kochersteinsfeld, Möglingen und Ohrnberg für die Verlängerung der Strecke petitioniert hatten. Württemberg erteilte der WEG am 17. Mai 1910 die Konzession für Bau und Betrieb der Verlängerung mit einer Laufzeit bis zum 1. November 2000. Pro Bahn-Kilometer betrug der staatliche Zuschuss 30.000 Mark. Die Anlieger-Gemeinden verpflichteten sich, in Summe 80.000 Mark beizutragen und Grund und Boden unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.


title: Untere Kochertalbahn

text: Am 1. November 1911 konnten die Bauarbeiten aufgenommen werden, die den Bau zweier weiterer Brücken über den Kocher einschlossen. Die Bauzeit erstrecke sich über anderthalb Jahre bis Juli 1913, die Baukosten betrugen 1,072 Mio. Mark. Am 1. August 1913 konnte der Abschnitt Neuenstadt–Ohrnberg der Unteren Kochertalbahn feierlich eröffnet werden. Die Vervollständigung des Nebenbahnnetzes auf dem Gebiet des heutigen Landkreises Heilbronn fand damit ihren Abschluss.


title: Untere Kochertalbahn

text: 1924 verlängerte die Deutsche Reichsbahn die Kochertalbahn Waldenburg–Künzelsau noch bis Forchtenberg. Der rund 13 Kilometer lange Lückenschluss zwischen Forchtenberg und Ohrnberg kam – obwohl noch 1953 am 40-jährigen Bestehen der Strecke bis Ohrnberg debattiert – nicht mehr zu Stande. Planungen für eine Fortsetzung von Ohrnberg nach Öhringen oder nach Brettach–Bitzfeld–Bretzfeld erwiesen sich ebenfalls als nicht mehr realisierbar.


title: Untere Kochertalbahn

text: Nach der Eröffnung entwickelte sich das Verkehrsaufkommen vielversprechend. Bis zum Ersten Weltkrieg beförderte die Bahn jährlich rund 120.000 Personen. Dank des wirtschaftlichen Aufschwungs in den späteren 1920er Jahren erhöhte sich das Verkehrsaufkommen bis auf 350.000 Personen pro Jahr. Da wegen des Ersten Weltkriegs und der Krisen in den 1920er Jahren notwendige Instandhaltungsarbeiten an der Strecke unterblieben, konnte erst 1933 eine Sanierung in Angriff genommen werden.


title: Untere Kochertalbahn

text: Während der NS-Zeit wurde 1937 für den Militärflugplatz Oedheim auf Höhe des heutigen Hirschfeldparks ein Anschlussgleis eingerichtet, das rund zwei Kilometer in südöstlicher Richtung aus dem Kochertal herausführte. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt die Strecke schwere Schäden, besonders durch Tieffliegerangriffe und Bombenabwürfe im Bereich des Bahnhofs Bad Friedrichshall-Jagstfeld, bei denen auch das Empfangsgebäude zerstört wurde. Am 8. November 1944 traf eine Bombe das Bahngleis nahe der Kocherbrücke bei Bad Friedrichshall-Hagenbach, der Betrieb konnte jedoch vorerst fortgesetzt werden. Erst nachdem die Wehrmacht auf ihrem Rückzug nach Süden am 1. April 1945 zwischen 18:00 und 20:00 Uhr alle drei Kocherbrücken gesprengt hatte, war kein Zugverkehr mehr möglich.


title: Untere Kochertalbahn

text: Im Laufe des Jahres 1946 konnte der Betrieb wiederaufgenommen werden: am 15. August bis Neuenstadt, am 23. September bis Möglingen und am 21. Dezember bis Ohrnberg. Von 1944 bis Kriegsende wurden auf dem Flugplatz die Wracks abgeschossener alliierter Flugzeuge gesammelt, die über das Anschlussgleis hierher gelangten. Nachdem der Schrottlagerplatz 1948 aufgelöst worden war, wurde das Gleis überflüssig und bald darauf entfernt.


title: Untere Kochertalbahn

text: Von 1951 bis 1952 errichtete die Deutsche Bundesbahn (DB) für das zerstörte Empfangsgebäude des Bahnhofs Bad Friedrichshall-Jagstfeld einen Neubau. Das bis zur Zerstörung in Insellage gelegene Gebäude wurde durch einen Bau auf der östlichen Seite der Bundesbahn-Anlagen ersetzt, an der sich zuvor die Personenzug-Gleise der WEG befunden hatten. Ab diesem Zeitpunkt nutzte die WEG die Anlagen der DB für den Personenverkehr mit.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die WEG gehörte zu den ersten Privatbahnen in Deutschland, die zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit ihre Zugbeförderung von Dampflokomotiven konsequent auf Dieseltriebwagen umstellte. So ersetzte der fabrikneue Dieseltriebwagen T 06 1956 alle drei vorhandenen Dampfloks, was eine deutliche Reduzierung der Fahrzeit ermöglichte. Dennoch nahm der Personenverkehr ab den frühen 1950er Jahren kontinuierlich ab, neben dem zunehmenden Individualverkehr auch bedingt durch die 1949 von der WEG eingerichtete Buslinie, die das untere Kochertal mit Doppeldeckerbus ohne notwendiges Umsteigen und mit kürzerer Fahrzeit an Neckarsulm und Heilbronn anschloss. 1955 übernahm die neu gegründete WEG-Tochter WEG-Kraftverkehrs-GmbH (KVG) den Busbetrieb. Der per Bahn abgewickelte Schülerverkehr zu den neuen Mittelpunktschulen in Neuenstadt und Bad Friedrichshall sorgte für eine Grundlast im Personenverkehr, war aber wenig profitabel. Der Güterverkehr entwickelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg ambivalent: Neue Gleisanschlüsse zu Industriebetrieben in Bad Friedrichshall-Kochendorf und Neuenstadt sorgten für einen zeitweiligen Anstieg. In den 1970er Jahren nahm der Güterverkehr im Herbst durch eine effizientere Abfuhr von Zuckerrüben zu den Werken von Südzucker deutlich zu, so dass die Rübentransporte ab ungefähr 1980 im letzten Quartal des Jahres 85 % des Güterverkehrs ausmachten. Das sonstige Güteraufkommen sank kontinuierlich.


title: Untere Kochertalbahn

text: Von 1977 an verkehrten an mehreren Sonntagen im Jahr auf der Unteren Kochertalbahn dampfbespannte Museumszüge der Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EfZ). Das 75-jährige Bestehen der Strecke feierten die Anliegergemeinden am 2. Oktober 1982 mit einem Festakt in Neuenstadt, zu dem Dampf-Sonderzüge der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) verkehrten. Gelegentlich kamen museale Dampflokomotiven vor Foto-Güterzügen und als Plandampf-Leistung im Rübenverkehr zum Einsatz.


title: Untere Kochertalbahn

text: 1981 führte die WEG auf der Strecke den Zugbahnfunk ein.


title: Untere Kochertalbahn

text: Im Dezember 1991 initiierten das Land Baden-Württemberg mit finanzieller Unterstützung aus dem "Programm zur Verbesserung der Verkehrssituation in Baden-Württemberg" und der Stadt- und Landkreis Heilbronn mit der "Neuaufstellung des Gesamtverkehrsplans" das "ÖPNV-Leitbild 1992/1993". Im Rahmen dieser Studie wurde das Potential einer verbesserten ÖPNV-Infrastruktur im Heilbronner Raum mittels erweiterter Bus- oder Bahnangebote und der Option eines Stadtbahn-Betriebs in Anlehnung an das Karlsruher Modell untersucht. Der im Landkreis Heilbronn gelegene Abschnitt Bad Friedrichshall-Jagstfeld–Kochersteinsfeld fand dabei Berücksichtigung. Ergebnis der am 25. September 1992 vorgestellten Studie war die Empfehlung, dieses Teilstück der Unteren Kochertalbahn in das Netz der durch die Studie geborenen Stadtbahn Heilbronn aufzunehmen. Die geschätzten Investitionen alleine für den Abschnitt Bad Friedrichshall-Jagstfeld–Kochersteinsfeld beliefen sich auf 35,4 Millionen Deutsche Mark (DM).


title: Untere Kochertalbahn

text: Spätestens gegen Ende der 1980er Jahre entwickelte sich der Betrieb auf der Unteren Kochertalbahn durch das rückläufige Verkehrsaufkommen mit jährlichen Verlusten von 60.000 bis 240.000 DM stark defizitär. Darüber hinaus kündigte die Südzucker AG an, die Rübentransporte zur Zuckerfabrik in Offenau, die den größten Teil des Güterverkehrs ausmachten, zum Ende des Jahres 1993 einzustellen. Die WEG nahm dies zum Anlass, beim baden-württembergischen Verkehrsministerium um die Entbindung von der Betriebspflicht zum 31. Dezember 1992 zu ersuchen. Sie stellte die Planungen den betroffenen Kommunen am 17. Juni 1992 vor. Diese lehnten das Vorhaben ab und forderten zumindest einen Weiterbetrieb bis zur Einstellung des Rübenverkehrs sowie eine anschließende Konservierung der Strecke bis Kochersteinsfeld, um den späteren Stadtbahn-Betrieb zu ermöglichen.


title: Untere Kochertalbahn

text: Da ab 1993 ein zusätzliches Güteraufkommen in Höhe von 100.000 Tonnen pro Jahr durch den Transport von Erdaushub in Aussicht schien und Pläne für ein Güterstammgleis in Neuenstadt aufkamen, sah die WEG für 1993 vorerst von der Einstellung ab. Der letzte reguläre Personenzug befuhr die Strecke am 28. Februar 1993, noch bevor das baden-württembergische Verkehrsministerium am 1. April 1993 die "Genehmigung zur dauerhaften Einstellung des Personenverkehrs und zur vorübergehenden Entbindung von der Betriebspflicht im Güterverkehr" erteilte. Der letzte Museumszug verkehrte am 10. Oktober 1993. Mit dem Ende der Rübenkampagne 1993 befuhr zum letzten Mal ein Güterzug die Bahn zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Ohrnberg. Letzter offizieller Betriebstag war der 27. Dezember 1993. Danach ruhte der Verkehr, und die Strecke verwaiste. Die Bahnübergänge wurden sukzessive asphaltiert. Der Abschnitt Kochersteinsfeld–Ohrnberg wurde anschließend stillgelegt und durch den Hohenlohekreis in einen Radweg umgebaut, der Teil des Kocher-Jagst-Radwegs ist.


title: Untere Kochertalbahn

text: Erst sieben Jahre später änderte sich die Situation für die Bahn: Im fortgeschriebenen, 2000 veröffentlichten ÖPNV-Leitbild 1999/2000 wurde im Auftrag von Stadt- und Landkreis Heilbronn erneut die Wirtschaftlichkeit des Stadtbahn-Betriebs untersucht. Da das ursprünglich angenommene Fahrgast-Potential für nicht realistisch befunden wurde, empfahl die Studie, das Vorhaben einer Stadtbahn im unteren Kochertal nicht weiter zu verfolgen. Weitere als ungünstig identifizierte Faktoren waren hohe Investitionen bei gleichzeitigen betrieblichen Nachteilen durch das notwendige Kopfmachen in Bad Friedrichshall-Jagstfeld und die kürzere Fahrzeit von Schnellbussen zwischen Heilbronn und Neuenstadt. Daher beschloss der Kreistag des Landkreises Heilbronn in seiner Sitzung vom 22. Juli 2002, auf die standardisierte Bewertung zu verzichten und die Strecke Bad Friedrichshall-Jagstfeld–Kochersteinsfeld nicht in das "Zielkonzept 2010" für die Heilbronner Stadtbahn aufzunehmen. Die Stadt Neuenstadt nahm dies zum Anlass, die günstig gelegene Bahntrasse für eine Ortsumgehung zu nutzen.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die WEG schrieb daraufhin die Strecke entsprechend § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zur Übernahme aus und beantragte – nachdem sich bis zum 27. Dezember 2002 kein Interessent fand – die Entwidmung, die zum 21. Juni 2003 erteilt wurde. Nach langen Verhandlungen übernahmen die Anliegergemeinden die Trasse, nachdem die WEG Anfang 2006 alle verbliebenen Gleisanlagen demontiert hatte. Ende 2007 war die Neuenstädter Nordumgehung fertig gestellt. Die verbliebene Trasse wurde anschließend ebenfalls als Teil des Kocher-Jagst-Radwegs ausgebaut, die offizielle Eröffnung fand am 13. Juni 2009 statt. Die Kosten für den 19 km langen Abschnitt beliefen sich in Summe auf 3,7 Mio. € und wurden vom Land Baden-Württemberg, dem Landkreis Heilbronn und den Anliegergemeinden getragen. Wesentlicher Kostenfaktor war der Abriss und Neubau der Hagenbacher Kocherbrücke, der mit 1,1 Mio. € zu Buche schlug, nachdem sich eine Sanierung als zu teuer erwiesen hatte.


title: Untere Kochertalbahn

text: Der Sitz der Betriebsleitung für die gesamte Strecke befand sich im Bahnhof Neuenstadt. Ohrnberg war seit der Verlängerung der Heimatbahnhof für alle Fahrzeuge, und der zuvor genutzte Lokschuppen in Neuenstadt konnte aufgegeben werden. Eine Werkstatt in Ohrnberg ermöglichte kleinere Reparaturen. Am Ende der langgezogenen Gleisanlagen gab es einen zweiständigen Lokschuppen und einen älteren einständigen Schuppen. Räume im Erdgeschoss des Empfangsgebäudes dienten zuletzt als Diensträume. In Bad Friedrichshall-Jagstfeld standen für die Strecke nach Ohrnberg das Personal und die Warteräume der Staatsbahn zur Verfügung.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die WEG nahm die Strecke 1907 zunächst mit zwei fabrikneuen Vierkuppler-Tenderlokomotiven in Betrieb. Die Maschinen wurden von der Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln als Nassdampf-Verbundtriebwerk beschafft und trugen die WEG-internen Nummern 11 und 12. Lok 12 war bis 1959 durchgängig in Ohrnberg stationiert und wurde nach ihrem Betriebsende vor Ort verschrottet. Lok 11 kam 1933 auf die WEG-Strecke Amstetten–Gerstetten und später zur Vaihinger Stadtbahn.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die WEG-Loks 14 und 15, beide Vierkuppler mit Nassdampf-Verbundtriebwerk, ersetzten die Lok 11. Sie wurden 1908 von Borsig für die Kleinbahn Bremen–Thedinghausen (BTh) gebaut und 1914 von der WEG erworben, die sie zunächst auf der Bahnstrecke Nürtingen–Neuffen einsetzte. Bis zu ihrer Ausmusterung (1956 beziehungsweise 1960) verblieben die beiden Loks auf der unteren Kochertalbahn und wurden danach in Ohrnberg verschrottet.


title: Untere Kochertalbahn

text: Zeitweise setzte die WEG auf dieser Strecke weitere gebraucht beschaffte Einzelmaschinen ein:


title: Untere Kochertalbahn

text: Lok 16 war ein Dreikuppler mit Nassdampf-Zwillingstriebwerk und wurde 1911 von der Hohenzollern AG für die Kleinbahn Kaldenkirchen–Brüggen gebaut. 1922 kam sie zur WEG, zunächst auf die Strecke Nürtingen–Neuffen, später auch nach Ohrnberg.


title: Untere Kochertalbahn

text: Lok 19 war ein Vierkuppler mit Nassdampf-Verbundtriebwerk. Sie war 1906 von Borsig für die Eberswalde-Schöpfurther Eisenbahn gebaut worden und kam 1926 zur WEG, außer auf der Unteren Kochertalbahn war sie auch zwischen Nürtingen und Neuffen im Einsatz.


title: Untere Kochertalbahn

text: 1932 war kurzzeitig die Lok 20 im Einsatz: Der Nassdampf-Vierkuppler war 1914 von Hanomag für eine Zuckerfabrik in Kapstadt gebaut, aber wegen des Ersten Weltkriegs nicht mehr ausgeliefert worden. Danach kam sie auf der Flensburger Hafenbahn zum Einsatz, bis sie 1932 von der WEG übernommen wurde. Wegen ihrer zu geringen Dampfproduktion war sie für den Einsatz auf der langen Strecke zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Ohrnberg ungeeignet und kam danach als Ersatzlok auf verschiedene WEG-Strecken.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die dampffreie Ära begann am 14. Februar 1956 mit dem neu von der Waggonfabrik Fuchs beschafften Triebwagen T 06. Er hatte die Achsfolge Bo und bot Sitzplätze für 42 Personen. Er war mit Puffern und Schraubenkupplungen ausgestattet und konnte damit als Schlepptriebwagen auch Güterzüge befördern. Eingebaut waren zwei Motoren vom Typ Büssing U11D mit je 210 PS. Von 1956 bis 1979 wickelte er den gesamten Verkehr ab. Danach gelangte er auf die Strecke Nürtingen–Neuffen und ist heute noch auf der Museumsbahn Amstetten–Gerstetten im Einsatz.


title: Untere Kochertalbahn

text: Am 3. Oktober 1979 lösten die beiden Triebwagen T 23 und T 24, die zwischen Nürtingen und Neuffen nicht mehr benötigt wurden, den T 06 ab. Nach der Einstellung des Betriebs zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Ohrnberg wurden sie zunächst nach Neuffen überführt und sind heute bei der Westerwaldbahn GmbH im Einsatz.


title: Untere Kochertalbahn

text: Für den Personenverkehr standen anfangs drei Wagen zur Verfügung, darüber hinaus gab es bis zur Einstellung der Postbeförderung 1958 einen kombinierten Post- und Gepäckwagen. Mit der Verlängerung nach Ohrnberg vergrößerte sich der Bestand auf fünf Personenwagen, und es konnten zwei Züge gebildet werden. Mangels Bedarfs durch die Abwicklung des Personenverkehrs mit Dieseltriebwagen sank der Bestand bis Ende der 1960er Jahre sukzessive auf drei und wurde dann ganz abgebaut. 1965 kam der Beiwagen VB 122 von der WEG-Strecke Albstadt-Ebingen–Onstmettingen zur Verstärkung des VT 06 nach Ohrnberg. Der Wagen entstand 1956 bei Auwärter aus dem Fahrgestell eines alten Personenwagens. Mit dem Tausch von T 06 gegen T 23 und 24 kam der VB 122 nach Neuffen und der 1958 aus einem Personenwagen-Fahrgestell von 1908 umgebaute Beiwagen VB 204 von Neuffen nach Ohrnberg. Damit umfasste der Fahrzeugpark der Unteren Kochertalbahn von 1980 bis zur Betriebseinstellung 1993 ständig die Diesel-Triebwagen T 23 und 24 sowie den Beiwagen VB 204.


title: Untere Kochertalbahn

text: In der Zeit zwischen den Weltkriegen gab es für den Güterverkehr drei gedeckte und fünf offene Güterwagen. Bis auf eine Ausnahme waren diese Wagen bei der DB eingestellt und konnten daher auch außerhalb der WEG-Strecke eingesetzt werden.


title: Untere Kochertalbahn

text: Das Personenzug-Angebot umfasste nach der Eröffnung der Gesamtstrecke werktags vier und sonntags fünf Zugpaare. Mittwochs verkehrte ein zusätzliches Zugpaar zwischen Jagstfeld und Neuenstadt. Die Fahrzeit für die 11,9 Kilometer betrug 62 bis 72 Minuten. Dieses Zugangebot hielt sich konstant bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs. 1938 benötigte ein Personenzug für die gesamte Strecke nach Ohrnberg 56 Minuten. Ab 1950 umfasste das Zugangebot nur noch drei Zugpaare mit einer Reisezeit von 60 bis 70 Minuten. Zusätzlich gab es ein Zugpaar zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Kochersteinsfeld. Dieses Zugangebot blieb in den Folgejahren konstant. Mit der Umstellung des Betriebs auf Dieseltriebwagen konnte die Reisezeit auf 42 Minuten gesenkt werden. Ab 1970 bereicherten zusätzliche Schülerzüge das Fahrplanangebot. Erst 1983 hob die WEG den Betrieb an Wochenenden von Samstagmittag bis zum Montagmorgen auf, zu einem Zeitpunkt, an dem dies für die anderen WEG-Strecken bereits umgesetzt war. 1984 umfasste das Zugangebot nur noch ein Zugpaar in beide Richtungen, dazu einen Zug von Ohrnberg nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld, ein GmP-Paar und einen GmP von Bad Friedrichshall-Jagstfeld nach Ohrnberg. Für den Schülerverkehr gab es ein Zugpaar und einen einzelnen Zug von Bad Friedrichshall-Jagstfeld nach Neuenstadt sowie ein Zugpaar von Bad Friedrichshall-Jagstfeld nach Kochersteinsfeld. Die Fahrzeit betrug 43 Minuten, mit einem GmP waren es 64 bis 91 Minuten. 1985 bot der Fahrplan noch ein zusätzliches Zugpaar, wurde danach aber kontinuierlich reduziert: 1989 gab es an Werktagen außerhalb des Schülerverkehrs zwei Zugpaare, ab 1990 nur noch eines in Form des GmP. Die jährliche Zahl der Fahrgäste lag nach der Eröffnung bei rund 120.000. Diese Zahl erhöhte sich durch die Verlängerung der Strecke nach Ohrnberg 1913 kaum und stieg bis 1919 auf rund 350.000. Danach sank die Zahl ständig und erreichte 1935 mit 80.000 ein Minimum. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kam es durch die zahlreichen Hamsterfahrten zum Fahrgast-Maximum mit 470.000 Personen. Durch den zunehmenden Individualverkehr und die seit 1949 konkurrierenden Buslinien sank das Fahrgastaufkommen wieder und erreichte 1966 seinen absoluten Tiefpunkt. Die Ausrichtung des Verkehrsangebots auf den Schülerverkehr zu den in den 1950er Jahren eingerichteten Mittelpunktschulen in Bad Friedrichshall, Oedheim und Neuenstadt konnte das Verkehrsaufkommen etwas beleben, wenn auch der Schülerverkehr wenig profitabel war.


title: Untere Kochertalbahn

text: Der Güterverkehr entlang des unteren Kochertals entwickelte sich in den Anfangsjahren zufriedenstellend und ohne besonderen Schwerpunkt. Im Güterverkehr wurden unter anderem die Glockengießerei und Feuerwehrgerätefabrik Bachert, die Unterland AG (heute: Hengstenberg) und das Gaswerk in Kochendorf und verschiedene Steinbrüche und Sägewerke beliefert, außerdem machte der Landhandel zuletzt einen Anteil von knapp 10 % aus; es gab Genossenschaftslager an den Bahnhöfen in Oedheim, Neuenstadt, Kochersteinsfeld und Möglingen. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten am Bahnhof Kochendorf Nord mit einem Hersteller von Büro- und Lagersystemen und einem Altöl-Verwertungs-Unternehmen zusätzliche Kunden gewonnen werden. 1962 und in den 1970er Jahren gab es Planungen für eine Erdölraffinerie zwischen Oedheim und Kochertürn, die ein Anschlussgleis erhalten hätte. Das Projekt scheiterte jedoch am Widerstand der Bevölkerung.


title: Untere Kochertalbahn

text: Im Stückgutverkehr wurde die gesamte Strecke bis Ohrnberg bedient, in den letzten Jahren mit mindestens einem Wagen täglich. In Neuenstadt befand sich für die Lagerung des Stückguts ein großer Schuppen. Die WEG bediente weitere Orte im Kochertal von Neuenstadt aus per Lkw; nach der Einstellung des Stückgutverkehrs im unteren Jagsttal durch die DB zum 31. Dezember 1979 übernahm die WEG per Lkw auch die Stückguttransporte dorthin. Nachdem die DB den Stückgutverkehr zum 31. Dezember 1989 vollständig auf die Straße verlagerte und damit der WEG keine Güterwagen mehr zustellte, bediente eine Spedition den Verkehr von Heilbronn aus per Lkw. Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Transport von Zuckerrüben zu den Zuckerfabriken während der Kampagne im Herbst von größter Bedeutung. Ab den 1970er Jahren unterstützten genossenschaftlich beschaffte moderne Verladeanlagen den automatischen Umschlag der Rüben von Anhängern in die offenen Güterwagen. Feste Anlagen befanden sich in Oedheim, Kochertürn, Gochsen und Ohrnberg, eine bewegliche Anlage gab es in Kochersteinsfeld und zeitweise in Neuenstadt. Während der Kampagne wurden beispielsweise 1990 monatlich 600 bis 700 Güterwagen abgefertigt, außerhalb der Saison maximal 20. Diese Transporte machen zuletzt rund 85 % des gesamten Güterverkehrsaufkommens aus, so dass die Verlagerung des Rübenverkehrs auf die Straße Anfang der 1990er Jahre neben dem nicht konkurrenzfähigen Personenverkehrsangebot ausschlaggebend für den Niedergang der Bahnstrecke war.


title: Untere Kochertalbahn

text: Bedeutsame Kunden im Güterverkehr gab es 1993 abgesehen vom Rübenverkehr nicht mehr, nachdem die Feuerwehrgerätefabrik Bachert 1987 in Konkurs gegangen, die Altöl-Verwertung umgezogen war und Hengstenberg und die Sägewerke in Gochsen auf die Straße abgewandert waren.


title: Untere Kochertalbahn

text: 1964 drehte der Süddeutsche Rundfunk den Film "Gefährlich leben" mit dem Stuntman Arnim Dahl. Eine Szene entstand auf der Unteren Kochertalbahn zwischen Oedheim und Bad Friedrichshall-Hagenbach auf Höhe der damaligen Merckle-Flugzeugwerke, dem heutigen Flugplatz am Hirschfeldpark. Dahl sollte vom fahrenden Zug aus über eine Strickleiter in einen über ihm fliegenden Hubschrauber klettern. Er bekam dabei die Leiter nicht zu fassen, stürzte die Böschung herab und musste schwer verletzt ins Krankenhaus eingeliefert werden.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die Untere Kochertalbahn nahm seit dem Neubau des Bahnhofs Bad Friedrichshall-Jagstfeld (heute Bad Friedrichshall Hauptbahnhof) 1952 ihren Ausgang im Bahnhof der Deutschen Bundesbahn, zuvor hatte die WEG über einfache eigene Gleisanlagen und ein Verbindungsgleis für die Überstellung von Güterwagen verfügt. Ein eigenes Dienstgebäude hatte es damals nicht gegeben.


title: Untere Kochertalbahn

text: Hinter Jagstfeld verlief die Bahn durch den Kocherwald und erreichte den nördlich des Kochers liegenden Rand von Kochendorf am Bahnhof Kochendorf Nord, der über Gleisanschlüsse für verschiedene Industriebetriebe verfügte. Einziger mit Schranken gesicherter Bahnübergang war die anschließende Kreuzung der L 1096 Bad Friedrichshall–Züttlingen. Nach 2,5 Kilometern erreichte die Bahn hinter Hagenbach den Kocher, kürzte eine Schleife mittels der ersten von insgesamt drei Fachwerkbrücken über den Kocher ab und kam in Oedheim wieder an den Kocher heran. Um die Trasse zwischen Schloss und Fluss entlangzuführen, mussten der Trasse mehrere Gebäude weichen.


title: Untere Kochertalbahn

text: Der nun folgenden Schleife des weiten und nicht tief eingeschnittenen Tals bis Kochertürn folgte die Strecke und erreichte so Degmarn. Das dortige Empfangsgebäude wurde 1971 abgerissen, der Bahnhof wurde 1981 zu einem Haltepunkt herabgestuft. Der Bahnhof von Kochertürn lag gegenüber der Ortschaft und konnte über eine Brücke erreicht werden. Bei Neuenstadt West, an der Mündung der Brettach gelegen, musste die Bahntrasse durch umfangreiche Stützmauern zum Kocher abgesichert werden. Der folgende Bahnhof von Neuenstadt mit seinem großzügigen Empfangsgebäude befand sich unterhalb der Stadt nahe am Kocher.


title: Untere Kochertalbahn

text: Im Anschluss an die zweite Kocherbrücke unterfuhr die Bahn die Kochertalbrücke der A 81 und erreichte Gochsen. Die im Anschluss folgenden Bahnhöfe von Kochersteinsfeld und Möglingen lagen eng am Hang des Kochertals. Vor Ohrnberg wechselte die Strecke ein letztes Mal die Flussseite. In Ohrnberg, heute ein Stadtteil von Öhringen, befanden sich die Anlagen zur Wartung der Fahrzeuge. Im großen Empfangsgebäude standen Diensträume zur Verfügung.


title: Untere Kochertalbahn

text: Charakteristisch für die Untere Kochertalbahn waren zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Neuenstadt die Bahnhofsgebäude in Fachwerk-Klinker-Bauweise mit Dienst- und Wartesaal sowie Güterschuppen. Die Bauten der Verlängerung bis Ohrnberg waren wesentlich einfacher gehalten. Die Gebäude in Kochendorf Nord und in Degmarn, sowie die Gebäude in Gochsen und in Möglingen waren jeweils baugleich.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die Trasse der Unteren Kochertalbahn blieb größtenteils erhalten und nimmt nun fast auf der gesamten Länge einen Fahrradweg auf. In Neuenstadt nutzt die Nord-Umgehungsstraße seit 2007 die Trasse. Der ehemalige Bahndamm zum Oedheimer Militärflugplatz kann noch an einigen Stellen entlang der Glückshalde ausgemacht werden.


title: Untere Kochertalbahn

text: Von den neun Bahnhofsgebäuden sind heute (Stand 2011) noch sieben erhalten. Das Oedheimer Gebäude ist noch bewohnt und befindet sich seit dem Rückbau der Strecke inmitten einer Brache. Über eine zukünftige Nutzung gibt es seitens der Gemeinde noch keine konkreten Pläne. Gleiches gilt für die momentan leer stehenden Bahnhöfe in Kochertürn und in Neuenstadt, wobei das denkmalgeschützte Empfangsgebäude in Neuenstadt noch bis 2007 die Betriebsleitung der WEG-KVG beherbergte. Das Empfangsgebäude in Gochsen ist anhand des Bahnhofsschildes noch als solches zu erkennen und dient heute als Vereinsheim.


title: Untere Kochertalbahn

text: Bemerkenswert ist das ehemalige Bahnhofsareal in Möglingen, das zu einem Dorfplatz umgestaltet wurde. Verschiedene Eisenbahn-Relikte wie ein Wagen, eine Bahnhofsuhr und das Stationsschild am früheren Bahnhofsgebäude weisen dort auf die ehemalige Bahn hin. Das Empfangsgebäude wird heute unter anderem als Wahllokal genutzt. Im früheren, nun denkmalgeschützte Bahnhofsareal in Ohrnberg befindet sich heute ein Laden- und Messebauunternehmen, wobei alte Eisenbahnwagen als Lagerräume Verwendung finden.


title: Untere Kochertalbahn

text: Die Städte und Gemeinden an der ehemaligen Unteren Kochertalbahn besitzen, mit Ausnahme der Stadt Bad Friedrichshall, keine Anbindung mehr an das Schienennetz.


title: Untere Kochertalbahn

text: Durch die Zubringerbusse der Linie 625, die in den Heilbronner Nahverkehr integriert sind, erhalten die Stadt Neuenstadt am Kocher, ihre Stadtteile Stein am Kocher und Kochertürn, der Oedheimer Ortsteil Degmarn sowie Oedheim selbst, die Stadtteile Bad Friedrichshall-Ost und Bad Friedrichshall-Nord/Mitte alle 60 Minuten Zugang zum überregionalen Schienennahverkehr am Bad Friedrichshaller Hauptbahnhof. Diese Zubringerbusse wurden im Streckenabschnitt Bad Friedrichshall—Oedheim—Bad Friedrichshall durch die zusätzliche Linie 628 auf einen Halbstundentakt verdichtet.


title: Sonnenallee

text: Die Sonnenallee ist eine im 19. Jahrhundert angelegte Straße in Berlin, gelegen in den Bezirken Neukölln (Ortsteil Neukölln) und Treptow-Köpenick (Ortsteil Baumschulenweg). Durch den gleichnamigen Film erlangte sie in den 1990er Jahren deutschlandweite Bekanntheit.


title: Sonnenallee

text: Die Sonnenallee ist knapp fünf Kilometer (4,5 Kilometer in Neukölln und 400 Meter in Treptow-Köpenick) lang. Nordwestlich beginnt sie als Fortsetzung der Urbanstraße am Hermannplatz. Sie führt nach rund 2600 Metern unter der Ringbahn hindurch und überquert kurz darauf den Neuköllner Schifffahrtskanal. Nach der Kreuzung mit dem Straßenzug Grenzallee–Dammweg tangiert die Sonnenallee Kleingartenanlagen und zwei größere Wohnsiedlungen und mündet an ihrem südöstlichen Ende auf die Baumschulenstraße (Berlin-Baumschulenweg).


title: Sonnenallee

text: Mehrere Stadtplätze wie der Hermannplatz, der Hertzbergplatz und der Venusplatz tangieren die Straße. Ursprünglich besaß der Verkehrsweg auf voller Länge eine Mittelpromenade und beiderseitigen Baumbestand (Allee), auf der bis 1965 Straßenbahngleise lagen. In den 1980er Jahren wurde die Mittelpromenade an einigen Stellen durch weitere Fahrbahnen oder Parkstreifen ersetzt. Die Straße ist komplett sechsstreifig ausgebaut und eine wichtige Verkehrsader im Südosten Berlins. Der Hausnummernverlauf folgt seit 1938 dem Prinzip der Orientierungsnummerierung, also links die ungeraden, rechts die geraden Nummern.


title: Sonnenallee

text: Die Straße wurde um 1880 in einem sumpfigen Gebiet Rixdorfs angelegt, um Wohnungssuchende aus der in die Städte drängenden Bevölkerung während der Landflucht des ausgehenden 19. Jahrhunderts aufnehmen zu können. Die Bewohner dieses Gebietes gehörten zur Jahrhundertwende zu den ärmeren Bevölkerungsschichten. Die Straße hieß nach dem Bebauungsplan schlicht "Straße 84". Nach dem Tod des Kaisers Friedrich III. im Jahr 1888 erhielt sie 1893 zu seinen Ehren den Namen "Kaiser-Friedrich-Straße".


title: Sonnenallee

text: Bei ihrer ersten Aufnahme in das Berliner Adressbuch 1894 reichte sie mit entsprechender Randbebauung von der Hermannstraße/Kottbusser Damm bis zur Reuterstraße und war damit nur etwas mehr als 300 Meter lang. Die Liste enthält mehrfach die Hinweise „Baustellen“ sowie „Neubau“. Ihre Hausnummern waren in Hufeisenform entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn festgelegt.


title: Sonnenallee

text: Schon im Folgejahr zeigt das Adressbuch die ostwärtige Fortführung über drei Plannummernstraßen bis zur Kreuzung mit dem Straßenzug Erkstraße–Wildenbruchstraße auf rund 1150 Meter Länge. Die Baustellen waren fertiggestellt und die Parzellen umfassten jetzt statt vorher 5 bereits 248 Nummern, wobei für eine geplante und schrittweise vorzunehmende Straßenerweiterung die Nummern 13–234 freigehalten wurden. Als Bauherren und damit Eigentümer der Gebäude treten fast nur Privatleute, insbesondere Handwerksmeister auf. Im Jahr 1897 erscheint unter der Hausnummer 4 eine Gemeindeschule von Rixdorf, wenige Jahre später hieß sie „9. und 10. Gemeindeschule“.


title: Sonnenallee

text: Außer zahlreichen Mietwohnhäusern hatte sich in der "Kaiser-Friedrich-Straße" 241 die Klavierfabrik („Pianoforte-Fabrik“) von August Heise angesiedelt und entlang der Straße fanden viele kleine Händler, Dienstleister und Handwerker ein Auskommen. Gastwirtschaften durften selbstverständlich auch nicht fehlen, besaß doch Rixdorf in dieser Zeit zwei größere Brauereien.


title: Sonnenallee

text: Um die Jahrhundertwende stiegen die Einwohnerzahlen weiter, weshalb – außer in Berlin – auch in Rixdorf und den umliegenden Orten eine rege Bautätigkeit einsetzte. Außerdem gründeten sich erste größere Fabriken und suchten Arbeiter. Für die neue Belegschaft musste deshalb schnell und preisgünstig Wohnraum geschaffen werden. Die Aufstockung vorhandener Wohnhäuser und die Ausnutzung hinterer Flächen für Seitenflügel und Querhäuser verdichteten den Gebäudebestand.


title: Sonnenallee

text: In der "Kaiser-Friedrich-Straße" zeigte sich diese Entwicklung durch Vervielfachung der Mieter pro Haus. Des Weiteren wurden einige der frei gehaltenen Grundstücke in Richtung Südosten schrittweise bebaut. Als erster Großbetrieb ist auf dem Grundstück 227/228 die "Nähmaschinenfabrik Gebr. Rothmann" vermerkt. Als Eigentümer der freien Flächen und Baustellen tritt mehrfach die "Neue Immobilien-Aktien Bank (Berlin)" (später: „Gesellschaft“) auf.


title: Sonnenallee

text: Die zweite südöstliche Straßenverlängerung erfolgte im Jahr 1900, diesmal über die Elbestraße vorgezogen bis zur Treptowerstraße/Hertzbergstraße mit wiederum vielen „Baustellen“ und „Neubauten“.


title: Sonnenallee

text: Im Jahr 1901 begann die "Berlin-Rixdorfer Terraingesellschaft" mit der Bebauung der Parzellen 229–234. Zwischen Schönstedtstraße und Erkstraße wurde im gleichen Jahr ein Lagerplatz der Großen Berliner Pferdestraßenbahn genannt, der dem Abbau des Betriebshofs IV des Vorläufers der Berliner Straßenbahn in der Erkstraße diente. Das Pferdebahndepot wurde nun aufgelöst.


title: Sonnenallee

text: Die vierte Straßenverlängerung (Parzellen 45–172) erfolgte 1905 bis zur Ringbahn und der Ringbahnstraße. Hier errichtete jetzt der "Rixdorfer Spar- und Bauverein eGmbH" neue Wohnanlagen und weitere Maurermeister traten als Eigentümer und Bauherren auf den Plan. An der Ecke Wildenbruchstraße konnte das Gebäude der Polizeidirektion eröffnet werden.


title: Sonnenallee

text: Parallel zu den Straßenausbauarbeiten wurden Wasser- und Abwasserleitungen sowie Gasanschlüsse entlang der Straße verlegt. An der Straßenkreuzung Ringbahnstraße/Saalestraße befand sich nun die (zweite) Städtische Gasanstalt der Gemeinde Rixdorf ("Kaiser-Friedrich-Straße" 137–142 Ecke Teupitzer Straße 15–35). Für die Entwässerung ließ Rixdorf zusammen mit der Berliner Verwaltung das Pumpwerk Süd-Ost anlegen (nach 1939 Parzellennummern 283–289).


title: Sonnenallee

text: Über mehrere Parzellen hinweg (Nummern 177–182) einschließlich anliegender Querstraßen ließ der "Rixdorfer Beamten-Wohnungsverein" ab 1905 eine Wohnsiedlung für seine Mitglieder bauen. Im Jahr 1907 waren die Gebäude bereits fertig und die Wohnungen vollständig vermietet. Außerdem gesellten sich weitere Betriebe in der Straße hinzu wie eine "Holzmosaikfabrik" oder eine Schraubenfabrik (Nummer 218).


title: Sonnenallee

text: Neben den auch in der "Kaiser-Friedrich-Straße" schon vorhandenen evangelischen Gemeindeschulen (je eine für Knaben und eine für Mädchen) entstand in diesen Jahren die städtische höhere Bildungsanstalt "Kaiser Friedrich-Realgymnasium und Realschule" (Hausnummern 208–210 mit Wohnungen für den Schuldiener und den Direktor). Schon bald darauf wurde im Adressbuch neben einem Kaiser- und Kriegerdenkmal das Wandgemälde in dieser Schulaula als Sehenswürdigkeit in Neukölln (wie Rixdorf jetzt hieß) erwähnt. Eine Fabrik „E. Hoppe“ wurde als Baustelle geführt (Nummern 230/231).


title: Sonnenallee

text: Im Bereich der Hausnummern 157–160 entstand neben dem Hertzbergplatz ein Sportplatz. Er diente dem Fußballverein "Normannia Rixdorf" (heute: 1. FC Neukölln) als Trainings- und Spielstätte.


title: Sonnenallee

text: Die Verkehrssituation musste in den Jahren des enormen Zuzugs an dieser Straße deutlich verbessert werden. Zahlreiche Straßenbahnlinien erschlossen schon das Straßennetz von Rixdorf. Bereits 1872 war an der Ringbahn der heutige Bahnhof Neukölln an der "Berliner Straße" (heute: Karl-Marx-Straße) in Betrieb gegangen. Die Gemeindeverwaltung vereinbarte mit der "Königlichen Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn" (NME, Teil der Preußischen Staatseisenbahnen), einen weiteren Bahnhof an der "Kaiser-Friedrich-Straße" einzurichten. Der Rixdorfer Architekt Reinhold Kiehl lieferte die Baupläne und ab 1911 entstand die neue Bahnhofsanlage. Sie konnte am 1. Oktober 1912 unter dem Namen "Ringbahnstation Kaiser-Friedrich-Straße" eröffnet werden. Die Straße kreuzte niveaugleich die Bahntrasse. Das erhalten gebliebene Empfangsgebäude mit seinem Eingang in der Saalestraße des heutigen S-Bahnhofs Sonnenallee ist mittlerweile ein Baudenkmal.


title: Sonnenallee

text: Die um das Jahr 1914 errichtete "Kaiser-Friedrich-Straßenbrücke" (heute: Sonnenbrücke) über den Neuköllner Schifffahrtskanal ermöglichte eine Verlängerung der Straße nach Südosten und stellte damit die Verbindung zu den Eiswerken am Dammweg her. Bereits vorher muss eine solche Wegeverbindung bestanden haben, denn die erzeugten Natureis-Stangen wurden mittels Fuhrwerken an Lebensmittelhändler, Gastwirtschaften, Brauereien und teilweise auch an Privathaushalte in Rixdorf geliefert. Eine Trassierung ohne Straßennamen ist auf vorherigen Straßenplänen erkennbar.


title: Sonnenallee

text: Etwa zur gleichen Zeit wurde an der bereits 1896 in Betrieb genommenen Neukölln-Schöneweider Eisenbahnstrecke der Bahnhof Köllnische Heide in der Nähe des Dammwegs angelegt und im August 1920 eröffnet.


title: Sonnenallee

text: Die Gemeindeverwaltung beschloss entsprechend den gestiegenen Bevölkerungszahlen, neue Schulen einzurichten. So gab es im Jahr 1916 in der "Kaiser-Friedrich-Straße" die 1. und 2. Hilfsschule mit einer Schwerhörigenklasse (Nummern 207, 182).


title: Sonnenallee

text: In den letzten Jahren des Ersten Weltkriegs sind südlich der Kanalbrücke in der verlängerten "Kaiser-Friedrich-Straße" weitere Fabriken gegründet worden. 1919 findet man beispielsweise unter den Grundstücksnummern 132/133 die Maschinenfabrik "Kraußer & Co. KG", "Jacobius und Söhne GmbH Nachf. Schuhfabrik" sowie "Schäfer & Reiche, Militärausrüstungsgegenstände" und bei den Nummern 135/136 gibt es die "Deutsche Oxydric AG Sauerstoffwerk (Berlin)". Die beiden zuletzt genannten sind im Jahr 1922 an dieser Stelle getilgt, dafür ist die "Neuköllner Stadtbaugesellschaft Hoch- und Tiefbau" eingetragen. Die vorherigen Fabrikhallen erhielten 1923 mit der "Kontrolluhr- und Apparatebau GmbH" sowie der ",Milsana’ Milchseparatorenfabrik" neue Nutzer. Nach einem weiteren Jahr taucht dafür die "Stamm & Nebelginne Fabrik für Kleineisenwaren" auf. 1927 ist hier die "Nat. Reg. Kassen GmbH" zu finden, aus der um 1933 die "Grünebergs Reg. Co AG" hervorging. Immer wieder scheinen die Betriebe in den Gebäuden gewechselt zu haben wie Beispiele von 1933 und 1938 zeigen: "Kipp-Ordner-Werk", "Büro-Artikel AG", ",Regga’ Briefordnerfabrikation" oder der Futtermittelhersteller H. Diederichsmeier tauchten in der "Kaiser-Friedrich-Straße" 132/133 dafür auf.


title: Sonnenallee

text: Vor der Eingemeindung der Stadt Neukölln sowie der umliegenden Ortschaften nach Groß-Berlin erhielt die neu angelegte Trasse der verlängerten "Kaiser-Friedrich-Straße" zwischen der Kanalbrücke und dem Dammweg am 20. April 1920 den Namen ‚Sonnenallee‘.


title: Sonnenallee

text: Die aus einem Teil des vorherigen namenlosen Weges zu den Eiswerken geschaffene Sonnenallee bildete nun die Verlängerung der "Kaiser-Friedrich-Straße" in Richtung Südost. Deren Fortsetzung jenseits des Heidekampgrabens bis zur Baumschulenstraße in der Gemarkung Treptow erhielt am 16. August 1928 ebenfalls den Namen ‚Sonnenallee‘, die nun vom Neuköllner Schiffahrtskanal bis zur Baumschulenstraße im heutigen Ortsteil Baumschulenweg reichte.


title: Sonnenallee

text: Im Abschnitt Sonnenallee 9–23 in Neukölln war um 1935 der Sportplatz ‚Tasmania‘ für den Deutschen Fußballbund und für den "Bund Brandenburgischer Ballspielvereine" angelegt worden. Im Treptower Teil sind Baustellen angegeben. Die Hausnummern 73–187 wurden freigehalten.


title: Sonnenallee

text: Der Straßenzug aus "Kaiser-Friedrich-Straße" und Sonnenallee wurde am 11. Mai 1938 zusammengefasst und "Braunauer Straße" (nach Braunau am Inn, dem Geburtsort Adolf Hitlers) benannt. Der S-Bahnhof "Kaiser-Friedrich-Straße" und die "Kaiser-Friedrich-Straßenbrücke" wurden erst am 1. Oktober 1939 entsprechend umbenannt. Seither reicht die Allee vom Hermannplatz bis zur Baumschulenstraße und ist knapp fünf Kilometer lang.


title: Sonnenallee

text: 1942 wurde an der Sonnenallee ein Zwangsarbeiterlager errichtet, das ab August 1944 dem Konzentrationslager Sachsenhausen zugeordnet war.


title: Sonnenallee

text: Nun war eine neue Hausnummernzuordnung notwendig. Beschlossen wurde, weiterhin die Nummer 1 am Hermannplatz beginnen zu lassen. Die neu vergebenen Nummern lagen zwischen 1 und 400. Daraus resultierten komplette Hausnummernänderungen, die auch bei allen kommunalen Einrichtungen wie Schulen, Polizeiwache, Arbeitsamt vorzunehmen waren.


title: Sonnenallee

text: Folgende Gegenüberstellung dient der Orientierung:


title: Sonnenallee

text: An der Braunauer Straße 241–257 entstand um 1941/1942 auf dem vorherigen Tasmania-Sportplatz ein Zweigwerk der Albert Hirth AG, die sich mit Motorendetails befasste.


title: Sonnenallee

text: Auf Beschluss des Berliner Magistrats erhielt die Braunauer Straße am 31. Juli 1947, über zwei Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa, den Namen Sonnenallee. Auch weil es in Charlottenburg bereits seit 1892 eine Kaiser-Friedrich-Straße gab, wurde dieser Name nicht wieder vergeben. Bei dieser Gelegenheit wurden die Hausnummern noch einmal geringfügig nachjustiert, sie enden seither an der Baumschulenstraße bei 411 (ungerade) beziehungsweise 416 (gerade).


title: Sonnenallee

text: Die unter Bebauung und Besonderheiten dargestellten einzelnen Gebäude beziehen sich auf die seit 1947 gültigen Hausnummern.


title: Sonnenallee

text: Der Bau der Mauer am 13. August 1961 führte zu einem Abtrennen des südöstlichen Endes. Der im Bezirk Treptow von Ost-Berlin liegende Teil war mit etwa 400 Metern allerdings sehr kurz. Für West-Berliner und DDR-Bürger befand sich an der Grenze zwischen dem Amerikanischen und dem Sowjetischen Sektor ein Grenzübergang. Nach dem Abschluss des Passierscheinabkommens zwischen Ost- und West-Berlin gab es an diesem Übergang in den ersten Jahren vermehrten Andrang von Personen, die ihre Verwandten in Ost-Berlin besuchen wollten.


title: Sonnenallee

text: Auch die Sektorengrenze an der Sonnenallee konnte von DDR-Flüchtlingen (nach § 213 des Strafgesetzbuches der DDR: Ungesetzlicher Grenzübertritt) überwunden werden, wie das folgende Beispiel zeigt: am 30. Oktober 1984 überwand ein 17-jähriger Jugendlicher (Name nicht bekannt geworden) aus dem Raum Potsdam mithilfe einer Leiter die Mauer in der Nähe des Übergangs Sonnenallee erfolgreich. Dagegen gelang es Chris Gueffroy in der Nacht vom 5. auf den 6. Februar 1989 nicht, über den Britzer Zweigkanal nahe der Sonnenallee in den Westteil der Stadt zu kommen: Er wurde von Soldaten der DDR-Grenztruppen erschossen. Der 20-jährige Gueffroy war das letzte Todesopfer an der Berliner Mauer, das durch den Einsatz von Schusswaffen ums Leben kam.


title: Sonnenallee

text: Als erste Maßnahme wurde noch im November 1989 die Straßenbarrikade der Berliner Mauer abgeräumt. Die Kontrollstelle war noch einige Monate in Betrieb, die Ost-Berliner mussten hier ihre Personaldokumente vorzeigen, die von den Grenzorganen der DDR abgestempelt wurden.


title: Sonnenallee

text: In der Sonnenallee, Höhe Heidekampgraben, wurde am 20. März 1993 ein kupfernes Bodenrelief eingelassen, das von den Künstlern Rüdiger Roehl und Jan Skuin gestaltet worden war. Der Auftrag stammte von den benachbarten Bezirksämtern Treptow-Köpenick und Neukölln, die Übergabe an die Öffentlichkeit erfolgte am 4. Jahrestag der ersten freien Wahlen in der DDR. Die Gedenktafel ist Teil einer im 21. Jahrhundert initiierten Geschichtsmeile Berliner Mauer. Des Weiteren hat die Aktionskünstlerin Heike Ponwitz im Abstand von einigen Metern über den früheren Grenzverlauf hinweg zwei touristische Fernrohre auf Ständern montiert, die als „Symbol für Überwachung in der Vergangenheit, für die Sehnsucht der Menschen nach Ferne und Weite“ dienen sollen. Die Kunstaktion war der preisgekrönte Beitrag eines vom Senat veranstalteten Einladungswettbewerbs und wurde 1999 realisiert. An den Tod von Chris Gueffroy erinnert eine am Britzer Zweigkanal aufgestellte Gedenkstele.


title: Sonnenallee

text: Die Entwicklung der Wohnbevölkerung der Sonnenallee vollzog sich in den letzten Jahren hin zu Internationalität, zahlreiche Immigranten aus dem Nahen Osten sind dort inzwischen heimisch. Weil von den Einwanderern rund 50 Prozent arbeitslos sind und aufgrund unterschiedlicher Kulturkreise entstehen häufige Konflikte. Gemäß einem Zeitungsbericht wird der Kiez deshalb auch als „Gazastreifen“ bezeichnet.


title: Sonnenallee

text: Knapp 50 Prozent der Kinder und Jugendlichen in der Sonnenallee leben von staatlichen Leistungen.


title: Sonnenallee

text: Straßenbahnen (zuerst Linie 65, später geändert in Linie 95) und zeitweise auch die Linien 98 und 148 erschlossen die Sonnenallee "(Kaiser-Friedrich-Straße)" ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts in voller Länge. Infolge der Teilung Berlins in vier Sektoren endete die Straßenbahnlinie ab 1953 in Höhe des Heidekampgrabens, vor der Sektorengrenze. Der West-Berliner Senat hatte zu Beginn der 1960er Jahre die komplette Einstellung des Straßenbahnbetriebs beschlossen, sodass die Linie 95 durch eine Omnibuslinie ersetzt wurde. Die letzten Straßenbahnen auf der Sonnenallee fuhren 1966 zwischen Saalestraße und dem Von-der-Schulenburg-Park.Aktuell (Stand: 2021) verkehren die Metro-Tagesbuslinie M41 und die Nachtlinie N70 durch die Sonnenallee.


title: Sonnenallee

text: Am 11. April 1926 eröffnete die BVG am nördlichen Ende der (heutigen) Sonnenallee den U-Bahnhof Hermannplatz.


title: Sonnenallee

text: Nach dem Streik der Westangestellten der von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Berliner S-Bahn wurde der Bahnhof Sonnenallee am 18. September 1980 stillgelegt. Erst einige Jahre nach dem Mauerfall, am 18. Dezember 1997, konnte er nach Neuverlegung der Schienen und Restaurierung der Bahnhofsanlagen wiedereröffnet werden. Weil sich an der Sonnenallee ein innerstädtischer Grenzübergang befunden hatte, konnten von dieser Station bereits im Spätherbst 1989 viele DDR-Bürger in den Westteil der Stadt gelangen.


title: Sonnenallee

text: Für Fahrradfahrer gibt es keine gesonderte Fahrradspur. Sie müssen um die parkenden Autos herumfahren und sich den Ampelphasen anpassen. Daher sind auch manche Radfahrer auf dem Bürgersteig unterwegs.


title: Sonnenallee

text: Im September 2015 wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Situation der überlasteten und von regelmäßiger Pulkbildung betroffenen Metrobuslinie M41 ergriffen: Der Takt in der Hauptverkehrszeit wurde von fünf auf vier Minuten verkürzt. Um den Fahrplan auch einhalten zu können, wurde die kurze Busspur vor dem Hermannplatz bis zur Elbestraße verlängert und neue Busspuren im Bereich Wildenbruchstraße und Treptower Straße angeordnet. Die Busspuren sind auch für den Fahrradverkehr freigegeben und deswegen größtenteils 4,50 Meter breit.


title: Sonnenallee

text: Die öffentlichen Bauten zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden maßgeblich von Reinhold Kiehl geprägt, dem Leiter des Hochbauamtes und Stadtbaurat von Neukölln, der unter anderem die Orangerie im Körnerpark, das Rathaus Neukölln sowie das Stadtbad Neukölln gestaltete. In der Sonnenallee geht das Bahnhofsgebäude auf seine Entwürfe zurück. Im Folgenden werden einige denkmalgeschützte oder bedeutsame Gebäude oder Objekte entlang der Straße genannt. Sie sind häufig noch nicht saniert.


title: Sonnenallee

text: Die Nummern 2 und 4 existieren nicht.


title: Oude Rijn

text: Der Oude Rijn ist der ehemalige Unterlauf des Rheins, der heute zum südlicheren Rhein-Maas-Delta fließt, in den Niederlanden (Provinzen Utrecht und Südholland).  Er beginnt bei Wijk bij Duurstede als "Kromme Rijn" als einer der beiden Zweigarme des "Nederrijns". Der andere Zweigarm, der "Lek", erhält das meiste Wasser. Der "Kromme Rijn" gibt sein weniges zufließendes Wasser in Utrecht an die nach Norden zum IJsselmeer fließende "Vecht" ab. Nach Utrecht bis Harmelen heißt der zum Stillgewässer gewordene ehemalige Rhein "Leidse Rijn" und erst bis zur ehemaligen Rhein-Mündung in die Nordsee bei Katwijk "Oude Rijn". Die Treidelwege am "Oude Rijn" und den Teilstrecken davor sind größtenteils noch erhalten.


title: Oude Rijn

text: Der Oude Rijn hat eine Länge von 52 Kilometern und beginnt an der Eisenbahnbrücke von "Harmelen". Er erstreckt sich in westlicher Richtung weiter nach Woerden, wo die Korte Linschot südwärts abzweigt und der Oude Rijn einen Teil der "Singelgracht" bildet. Hinter Woerden zweigt die "Grecht" nach Norden ab. Danach passiert er "Nieuwerbrug", Bodegraven und "Zwammerdam". Dort schließt die "De Meije" an. In Alphen aan den Rijn hat von Süden die Gouwe und von Norden der Aarkanal Anschluss. Kurz vor "Kouderkerk aan den Rijn" zweigt der "Lutteke Rijn" ab, der aber östlich der Kouderkerkse Brücke sich wieder mit dem Oude Rijn verbindet. Danach führt der Oude Rijn am "Hazerwoude-Rijndijk" entlang. Hinter "Zouterwoude-Rijndijk" und "Leiderdorp", wo die "Does" anschließt, erreicht er Leiden. Dort teilt er sich in den "Rijn-Schiekanal" (Richtung Süden) und die "Zijl" (Richtung Norden). Der Oude und der "Nieuwe Rijn" sind Teile des Leidener Grachtensystems und vereinigen sich im Stadtzentrum. Ab da heißt das Stillgewässer nur noch Rijn. Am Rand von Leiden hat das "Korte Vliet" Anschluss. Nach Oegstgeest und Katwijk heißt das Gewässer "Oegstgeesterkanal", danach bis zur Nordsee "Uitwateringskanaal". Die ursprüngliche Rheinmündung lag etwas weiter nördlich, sie versandete um 1163.


title: Oude Rijn

text: In der Römerzeit war der Rhein zeitweise die Nordgrenze des Römischen Reiches. Entlang des damals viel breiteren Gewässers standen viele Kastelle. Bei Ausgrabungsarbeiten hat man auch Reste römischer Schiffe gefunden. Römische Siedlungen entlang des heute Oude Rijn genanntesn Abschnittes sind "Laurum" (Woerden), "Nigrum Pullum" (Zwammerdam), "Albaniana" (Alphen aan den Rijn), "Matilo" (Roomburg), "Praetorium" "Agrippinae" (Valkenburg) und "Lugdunum Batavorum" (Brittenburg). In Valkenburg hat man den Grundriss der ausgegrabenen Siedlung mit farbigen Steinen in den heutigen Straßen markiert, so dass man einen Eindruck der damaligen Siedlung bekommt.


title: Oude Rijn

text: Nach vielen Überflutungen, hauptsächlich in Utrecht und Leiden, wurde der Oude Rijn 1123 abgedämmt. Der Lek wurde der Hauptstrom. Seit dieser Zeit ist der Oude Rijn nicht mehr über seine Ufer getreten.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Felix Prinz (genannt Fürst) zu Schwarzenberg (* 2. Oktober 1800 in Krumau; † 5. April 1852 in Wien) war ein österreichischer Staatsmann, Diplomat und Offizier. Von 1848 bis zu seinem Tod 1852 war er österreichischer Regierungschef. Auf ihn geht der Großösterreich- oder Schwarzenberg-Plan zurück.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Schwarzenberg entstammte einer der einflussreichsten Familien des deutsch-böhmischen Hochadels. Er wurde als zweitältester Sohn des Fürsten Josef von Schwarzenberg (1769–1833) und seiner Gattin Pauline von Arenberg (1774–1810) geboren. Seine Mutter starb beim Brand während eines Balls anlässlich der Hochzeit Napoleons I. mit Erzherzogin Marie Louise von Österreich. Einer seiner Brüder war der Erzbischof Friedrich zu Schwarzenberg.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Nach einer kurzen militärischen Karriere wurde er Diplomat. Von Metternich gefördert, war er auf den wichtigsten Auslandsposten der österreichischen Diplomatie in Sankt Petersburg, London, Paris und Turin tätig. Zuletzt war er Gesandter in Neapel. Nach dem Ausbruch der Märzrevolution des Jahres 1848 begab sich Schwarzenberg zur Armee Radetzkys nach Mailand, dann nach Wien. Als sich dort im Oktober unter dem Druck eines demokratischen Aufstandes die liberale Regierung Johann von Wessenberg auflöste, beschloss ein habsburgischer Familienrat die Berufung Schwarzenbergs zum Ministerpräsidenten. Gleichzeitig fiel die Entscheidung für die Abdankung Kaiser Ferdinands I. zugunsten seines Neffen Erzherzog Franz Joseph.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Schwarzenberg hat in den dreieinhalb Jahren seiner Amtszeit von November 1848 bis April 1852 nicht nur die Revolution niedergekämpft und die politische Machtstellung Österreichs in der europäischen Politik zurückgewonnen, sondern auch die Grundlagen für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Modernisierung der Habsburgermonarchie gelegt. Am 21. November 1848 bildete er eine Regierung, der Liberale wie Alexander von Bach und Karl Ludwig von Bruck neben konservativen Reformern wie Franz Seraph von Stadion und später Leo von Thun-Hohenstein angehörten. Schwarzenberg war zwar ein entschlossener Antirevolutionär, jedoch bereit, dem Konstitutionalismus eine Chance zu geben. Anders als sein Vorgänger Metternich versuchte er, die Revolution nicht bloß zu verhindern, sondern zu überwinden. Seine antirevolutionäre Entschlossenheit zeigte sich auch in seiner Verantwortung an der rechtswidrigen Erschießung des Abgeordneten zur Frankfurter Nationalversammlung Robert Blum.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Seinen ersten Erfolg errang Schwarzenberg gegen die Frankfurter Nationalversammlung. Deren Forderung nach Einbeziehung der deutschen Provinzen Österreichs in einen deutschen Nationalstaat (großdeutsche Lösung der deutschen Frage) setzte er im Sinne einer großösterreichischen Lösung den Anspruch auf Beteiligung der gesamten Habsburgermonarchie an einer österreichisch-deutschen Staatenkonföderation entgegen. Auf das föderalistische Verfassungskonzept des von Schwarzenberg nach Kremsier verlegten Reichstags antwortete er mit einer zentralistischen Konstitution mit starker monarchischer Gewalt, ohne diese jedoch wirklich in Kraft zu setzen (Neoabsolutismus). Mit der Abberufung der österreichischen Abgeordneten aus Frankfurt verlor die dortige Versammlung den Anspruch einer deutschen Nationalrepräsentation.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Ebenso entschlossen wie Schwarzenberg die Revolution in Österreich, Deutschland und Ungarn niederwarf, begann er in der Innenpolitik mit einer Revolution von oben: Die Grundentlastung zugunsten der Bauern wurde durchgeführt. Alexander von Bach und Anton von Schmerling organisierten ein neues System der Verwaltung und Rechtsprechung. Leopold von Thun-Hohenstein modernisierte mit seinen Mitarbeitern Alexander von Helfert, Antonin Krombholz, Franz Serafin Exner und Hermann Bonitz das Unterrichtswesen.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Schwarzenberg starb am frühen Abend des 5. April 1852, während seiner Amtsausübung in Wien, durch einen Schlaganfall.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Mit seiner Politik schuf sich Schwarzenberg mehr Feinde als Freunde. Er war den Liberalen zu konservativ und den Konservativen zu liberal. Dem unsicheren, aber machtbewussten jungen Kaiser Franz Joseph I. schien der Ministerpräsident eine Gefahr für seine Herrscherstellung. Er entschloss sich, die Regierung zu entmachten und Schwarzenberg als Ministerpräsidenten zu stürzen. Diese Demütigung blieb Schwarzenberg erspart; er starb während einer Sitzung des Ministerrats. Erst am Ende seiner Regentschaft hat Kaiser Franz Joseph anerkannt, dass Schwarzenberg nicht nur der erfolgreichste, sondern auch der bedeutendste Politiker seiner Regierung war.


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Fürst Schwarzenberg blieb unverheiratet. Allerdings hatte er mehrere Affären, so 1828 während seiner Attaché-Zeit in London mit Jane Digby. Aus dieser Verbindung stammt eine Tochter, die Schwarzenberg auch anerkannte und der Obhut seiner Schwester Mathilde anvertraute:


title: Felix zu Schwarzenberg

text: Felix zu Schwarzenberg, der zu Lebzeiten Ehrenbürger von Budapest wurde, entzog man posthum im Jahr 2011 unter der nationalkonservativen Stadtführung die Ehrenbürgerschaft. Außerdem wurde er von König Friedrich Wilhelm IV. von Preußen am 23. Juni 1851 mit dem Schwarzen Adlerorden ausgezeichnet.Belletristisches


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Bad Boys – Harte Jungs (Originaltitel: "Bad Boys") ist ein Actionfilm des US-amerikanischen Regisseurs Michael Bay aus dem Jahr 1995. Der Film wurde im Jahr 2003 durch "Bad Boys II" fortgesetzt, 2020 folgte "Bad Boys for Life". Seit 2019 wird die Spinoff-Serie "L.A.’s Finest" ausgestrahlt.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Mike Lowrey und Marcus Burnett sind Drogenfahnder der Polizei von Miami. Sie sind Partner und Freunde, ansonsten aber grundverschiedene Typen. Während Marcus mit Ehefrau Theresa und seinen Kindern ein geordnetes Familiendasein in einem beschaulichen Eigenheim führt, lebt der aus reichem Hause stammende Draufgänger Mike das Leben eines Playboys.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Gerade hat das ungleiche Duo den Coup seines Lebens gemacht und Heroin im Marktwert von knapp 100 Millionen US-Dollar beschlagnahmt, da wird dieses auch schon aus der Asservatenkammer gestohlen. Mikes und Marcus' Vorgesetzter Captain Howard ist entsetzt und bekommt zudem Ärger von der internen Ermittlungsbehörde, die glaubt, ein Insider habe den Einbruch ermöglicht. Mike und Marcus bekommen 72 Stunden Zeit, den Diebstahl aufzuklären, bevor die Behörde ihr Department schließt.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Tatsächlich ist der französische Gangster Fouchet für die Aktion verantwortlich, die Informationen holte er sich von einer erpressten Department-Sekretärin. Einer von Fouchets Leuten lässt heimlich ein Drogenpaket mitgehen, um damit ein Happening mit der Prostituierten Max und ihre Freundin Julie zu veranstalten. Doch Fouchet kommt dahinter und richtet seinen Verräter sowie Max hin. Julie ist Zeugin, kann jedoch flüchten. Da Max eine Freundin von Mike Lowrey war, wendet sie sich verzweifelt an ihn.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Da Mike jedoch nicht anwesend ist und sie die Spur zu ihren Drogen nicht verlieren wollen, gibt sich Marcus kurzerhand als Mike aus und gewinnt Julies Vertrauen – dies allerdings ohne das Wissen seiner Familie und Mikes. Das Chaos wird perfekt, als Mike dazustößt und nun notgedrungen Marcus’ Rolle als biederer Familienvater spielen muss.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Der Rollentausch wird mit der Zeit schwierig für Mike und Marcus – genauso wie für Theresa und die Kinder und Julie, der immer mehr Zweifel kommen. Als der Schwindel auffliegt, kommt es zum Schusswechsel mit Fouchets Gangstern, die Julie kidnappen. Mike und Marcus folgen den Angreifern und gelangen zu einem verlassenen Hangar auf einem Flughafen. Hier will Fouchet das Heroin bei einem kolumbianischen Drogenhändler gegen Geld tauschen. Lowrey und Burnett stürmen die Szenerie, verhindern die Übergabe, töten einige Gangster und befreien Julie. Fouchet kann mit einem Auto flüchten, doch das Trio verfolgt ihn in Mikes Sportwagen. Fouchet hat einen Unfall und muss zu Fuß flüchten. Mike schießt ihm daraufhin ins Bein. Fouchet versucht, als er am Boden liegt, Marcus mit einer Pistole zu erschießen. Mike erschießt Fouchet notgedrungen.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Das Drehbuch des Films hieß anfangs "Bulletproof Hearts" und stammte von George Gallo. Es wurde 1986 von den Produzenten Don Simpson und Jerry Bruckheimer gekauft, die den Film Paramount Pictures und Disney Pictures vorstellten. Diese lehnten die Zusammenarbeit jedoch ab. Die Hauptrollen sollten mit Jon Lovitz und Dana Carvey besetzt werden. Letztlich kam der Film doch zu Disney, die das Drehbuch wiederum für 2 Millionen Dollar an Sony verkauften. Der Film durfte auf Sonys Anweisung nicht mehr als 15 Millionen US-Dollar an Produktionskosten nach sich ziehen und wurde daher zur Low-Budget-Produktion.


title: Bad Boys – Harte Jungs

text: Als diese ebenfalls ablehnten, ließen die beiden Produzenten das Drehbuch von Michael Barrie, Jim Mulholland und Doug Richardson überarbeiten (jetzt "Bad Boys"). Die überarbeitete Version mit Will Smith und Martin Lawrence in den Hauptrollen stellten sie Columbia Pictures vor, die den Film 1995 produzierten.Die deutsche Synchronisation des Films übernahm die damalige "Magma Synchron GmbH" in München, nach einem Dialogbuch und unter der Dialogregie von Joachim Kunzendorf.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und im Saarland. Sie verläuft von Mannheim über Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern, Homburg und St. Ingbert nach Saarbrücken. Sie ist die wichtigste durch die Pfalz führende Bahnstrecke. Sie dient sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr und fungiert als internationale Ost-West-Bahnstrecke. Sie ist Bestandteil der Magistrale POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) Nord.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Die Strecke ging im Wesentlichen aus der im Zeitraum von 1847 bis 1849 eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervor, mit der sie zwischen Ludwigshafen und Homburg identisch ist. Aus diesem Grund wird sie oft mit dieser gleichgesetzt. Die restlichen Abschnitte gingen im Zeitraum von 1867 bis 1904 in Betrieb. Von 1960 bis 1964 fand die Elektrifizierung der Strecke statt. In ihrer jetzigen Form existiert die Strecke seit 1969, als die Deutsche Bundesbahn den Ludwigshafener Hauptbahnhof an seinen jetzigen Standort verlegte. Die Deutsche Bahn AG führt die Strecke im Kursbuch unter der Nummer 670. Einige Streckenabschnitte ließ sie für die Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausbauen. In den Jahren 2003 und 2006 folgte in zwei Etappen die Integration des Abschnitts Mannheim – Homburg in das Netz der S-Bahn RheinNeckar.


title: Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

text: Bauhistorisch ist die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein Konglomerat unterschiedlicher Strecken, da vor allem die ehemalige bayerisch-preußische Staatsgrenze und später die Interessen der Orte entlang der Blies und des Würzbachs die kürzestmögliche Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken verhinderten. Zwischen Ludwigshafen und Mannheim musste der Rhein überquert werden, der die Landesgrenze zwischen Baden und Bayern bildete. Aus diesen Gründen wurde die Strecke in ihrer jetzigen Form erst 1904 vollendet, abgesehen von der Verlegung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs 1969. Dies spiegelt sich in der Kilometrierung wider. Keimzelle der Strecke war die von 1847 bis 1849 schrittweise eröffnete Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach. Mit Ausnahme des westlichen Abschnitts Homburg – Bexbach ist sie inzwischen Teil der Magistrale Mannheim – Saarbrücken.