text: Nach 1921, als die KAPD noch über 43.000 Mitglieder verfügte, verlor die Partei mehr und mehr an Bedeutung und spaltete sich 1922 in die „Berliner Richtung“ und die „Essener Richtung“ um Alexander Schwab, Arthur Goldstein, Bernhard Reichenbach und Karl Schröder. Hauptgrund war die Ablehnung der Beteiligung an betrieblichen Tageskämpfen in einer als revolutionär eingeschätzten Situation durch die Essener.


title: Kommunistische Arbeiterpartei Deutschlands

text: Die Gründung einer Kommunistischen Arbeiter-Internationale (KAI) 1922 durch die KAPD der „Essener Richtung“ (die „Berliner Richtung“ lehnte diesen Schritt als verfrüht ab), gemeinsam mit den Gruppen um Herman Gorter in den Niederlanden, um Sylvia Pankhurst in Britannien und weiteren Gruppen in Belgien, Bulgarien und unter Exilanten aus der Sowjetunion war wenig erfolgreich. Die KAI, deren Sekretariat von der deutschen Sektion dominiert wurde, zerfiel bis 1925.


text: 1926/1927 kam es zum kurzfristigen Zusammenschluss der KAPD (Berliner Richtung) mit der Entschiedenen Linken um den aus der KPD ausgeschlossenen Abgeordneten Ernst Schwarz. Diese Fusion führte innerhalb der KAPD zu einer weiteren Spaltung, da Schwarz sein Abgeordnetenmandat nicht niederlegte, wie es eine Minderheit der Mitglieder forderte, die sich nach dem darauf erfolgten Austritt um die Zeitschrift "Vulkan" gruppierte.


text: Widerstandsgruppen gegen den Nationalsozialismus, die in der Tradition der KAPD standen, waren die Roten Kämpfer und die Kommunistische Räte-Union im Raum Braunschweig. Genuine KAPD-Widerstandsgruppen gab es im Ruhrgebiet, in Leipzig (wo die örtliche KAPD-Gruppe in ihrer Druckerei auch Materialien für andere Widerstandsgruppen erstellte), in Königsberg und im litauischen Memel.


text: Weitere bekannte Mitglieder der KAPD waren die Schriftsteller Franz Jung, Adam Scharrer und Friedrich Wendel, der Künstler Heinrich Vogeler, der Pressefotograf John Graudenz, der Anthropologe Paul Kirchhoff, die Anführer bewaffneter kommunistischer Partisanengruppen 1920/1921 Max Hölz und Karl Plättner, die rätekommunistischen Theoretiker und Aktivisten Fritz Rasch, Paul Mattick und Jan Appel sowie August Merges, der 1918/1919 kurzzeitig Präsident der Sozialistischen Republik Braunschweig war sowie die jungen Brüder Harry Dyck und Fritz Dyck aus Königsberg, welche 1920 im Gerichtsgefängnis von Goldap unter ungeklärten Umständen ums Leben kamen.


title: Ribadavia

text: Ribadavia ist eine Stadt im Nordwesten Spaniens, in der Provinz Ourense, im Zentrum der Autonomen Region Galicien am Miño-Zufluss Avia. Bedeutende Wirtschaftszweige sind die Weinherstellung (Ribeiro) und die Produktion von Särgen.


title: Ribadavia

text: Die Einwohner des Gemeindebezirks Ribadavia verteilen sich auf sieben Bezirksgemeinden. Die Bezirkshauptstadt ist Ribadavia und dieser Bezirk gehört dem Ribeiro-Gebiet an, in dem der berühmte und mythische Wein gewinzert wird, der von Königen und Gedichteschreibern von jeher gepriesen wurde. Heutzutage wird der Wein unter dem Namen "Denominación de Origen Ribeiro" vermarktet.


title: Ribadavia

text: Dieser kleine Gemeindebezirk, mit einer Fläche von  km², liegt an der rechten Uferseite des Miño, und zwar bei der Einmündung des Flusses Avia, der im Gebirge von Avión entspringt und dabei ein tiefliegendes Tal bildet. Die Vergangenheit von Ribadavia spiegelt sich in seinen Kirchen, Kapellen, Sanktuaren, Klöstern, Adelsstammhäusern usw. Heute ist der Bezirk eines der wichtigsten Wirtschaftszentren Galiciens. Die Weinkellereien auf dieser Uferseite des Miño winzerten im Mittelalter die besten und teuersten Weine Spaniens. In diesem Gemeindebezirk gibt es zwei Elemente, die eine Landschaft aus tiefen Tälern und gut abgegrenzten Berghängen und Steilhängen bildet, eins der Kennzeichen des Ribeiro-Gebietes. Im Westen erheben sich die Ausläufer der Gebirgskette "Serra do Faro de Avión", mit Bergen wie Franqueirán oder Couto de Feixa. Im Osten fließt der Miño als wichtigstes Binnengewässer durch den Gemeindebezirk. Nach dem Verlassen des Stausees durchquert der Miño das tiefe Tal zwischen den Bergen von Foz und Castrelo do Miño, nimmt weiter südlich den Fluss Avia auf und windet sich dann durch ein weites Tal. Hier liegt der fruchtbarste Teil des Gemeindebezirkes. Das Klima weist gewisse gebietsbezogene Unterschiede auf, die das Ribeiro-Gebiet im Vergleich zum restlichen Nordwesten der Provinz Ourense klimatisch deutlich abgrenzen. Es wird hier von zwei Faktoren gekennzeichnet: Die Hitze und Trockenheit im Sommer widerspiegelt sich in den Temperaturen und in der geringen Niederschlagsmenge; anderseits macht sich der ozeanische Einfluss bis zum Flussgebiet des Miño bemerkbar.


title: Ribadavia

text: Angeblich war Abobirca der erste Name der Ortschaft Ribadavia. Dieses Wort, das angeblich aus dem Keltischen stammt und 'Ortschaft am Abo' bedeutet, war der ehemalige Name des Avia. Die Ortschaft lag ursprünglich am linken Flussufer, wurde später auf die rechte Uferseite versetzt und dann im Mittelalter in Rippa Avie umbenannt, das aus dem Lateinischen stammt. Die ersten schriftlichen Aufzeichnungen stammen aus dem Mittelalter. Vorgeschichtliche Überreste sind befestigte Ansiedlungen wie "Castro do Castelo" oder die Castros in "Sanín" und "Esposende". Außerdem hat man hier verschiedene Keramikstücke und Alltagsgegenstände aus der vorrömischen und römischen Epoche gefunden. Fernando II. (1157–1188) verlieh der Stadt 1164 das Stadtrecht. Im 10., 11. und 12. Jahrhundert, als zahlreiche Klöster und religiöse Stifte gebaut oder gegründet wurden, die zur Wirtschaft Galiciens beitrugen, wurde der Gemeindebezirk Ribadavia offiziell aufgrund seiner militärischen Bedeutung dem Reich Kastilien angeschlossen. Dies zeigt sich anhand der zahlreichen Verteidigungsbauten in diesem Gebiet: Burgen wie Santa Cruz, Sande, Novoa usw., von denen es heutzutage kaum noch Überreste gibt. König García legte hier seinen Wohnsitz fest und machte Ribadavia zwischen 1065 und 1071 zur Hauptstadt des Königreiches Galicien. Die strategische Lage dieser Ortschaft wurde mit wirksamen Verteidigungsanlagen ergänzt. Damals siedelten sich hier auch neue Adelsfamilien an, die zum Wirtschaftsaufschwung beitrugen. Die Ruinen der Burg von Ribadavia berichten von Macht und Pracht, von ehemaligen mittelalterlichen Kämpfen zwischen Landherren um das fruchtbare Land dieser Gegend. Aus dieser Zeit stammen auch die Klöster in Melón, San Clodio, Oseira und auch in Celanova, die den Weinbau förderten und somit das Ribeiro-Gebiet in eines der wohlhabendsten Gebiete im Nordwesten der Iberischen Halbinsel verwandelte. Außerdem durften sich in diesen Jahrhunderten Juden in Ribadavia im Stadtviertel Porta Nova ansiedeln, wo wahrscheinlich sogar einmal eine Synagoge stand. Im 14. Jahrhundert war die Hälfte der Einwohner dieser Ortschaft Juden, die sich dem Weinhandel, den freien Berufen und dem Handwerk widmeten und den Wohlstand der Region förderten.


title: Ribadavia

text: "Jüdisches Leben in Ribadavia:" Anfang des 11. Jahrhunderts siedelten sich die ersten Juden in Ribadavia an, im Lauf der Jahrhunderte wuchs die jüdische Gemeinde stark an. Im Jahr 1386 hatte sie rund 1500 Mitglieder. Die meisten Juden waren im Weinhandel tätig, vom 12. Jahrhundert bis zur brutalen Vertreibung aus Spanien durch die katholischen Könige im Jahre 1492. Heute erinnern nur noch die Straßennamen und Gebäude im ehemaligen Judenviertel an ihre Anwesenheit.


title: Ribadavia

text: Die katholischen Könige verliehen Bernardino Samiento den Grafentitel zum Dank für seine Dienste während des Krieges gegen die Mauren in Granada. Gegen Ende des Mittelalters wurden die Grenzen geöffnet, und der Weinverkauf wurde bis ins 17. Jahrhundert auf internationaler Ebene betrieben. Wein wurde zu einer Hauptware der Häfen im Norden Spaniens und wurde nach Amerika, England und Flandern exportiert. Doch Transportbehinderungen aufgrund des mangelnden Verbindungsnetzes führten zu einem Preisanstieg des Weines und somit zu einer Krise. Als auf dem Markt neue, billigere Weine erschienen, verkleinerte sich der Marktanteil weiter. Im 19. Jahrhundert wurde dieses Gebiet von verschiedenen Plagen heimgesucht, worauf amerikanische Weinreben eingeführt wurden, die resistenter und produktiver waren. Erst im Laufe des 20. Jahrhunderts erreichte man die gewünschten Produktionsmengen und die Qualität, die gegenwärtig von allen Weinexperten anerkannt wird. Ribadavia war jahrhundertelang von Gerichtsverfahren, Streitkämpfe und Verfeindungen zwischen Adeligen und Kirchenvertretern geprägt. Deswegen war sein Land und der Weinbau von jeher der Wirtschaftsmotor, der diesen Bezirk vorantrieb.


title: Ribadavia

text: Wer Ribadavia besucht sollte auf jeden Fall das Kloster San Domingos besichtigen, angeblich das zweitwichtigste Kloster Galiciens. Hier wurden bis ins 19. Jahrhundert Studien vorgenommen; gegenwärtig dient der Ort als Altenheim. Die Kirche dieses Klosters hat gotisches Mauerwerk. In der Nähe befindet sich die klassizistische Kapelle Nosa Señora do Portal, die der Schutzheiligen von Ribadavia geweiht ist. Das Kloster San Francisco wurde zu Anfang des 17. Jahrhunderts fertiggebaut, war zu Beginn Novizenkloster und später Sekundarschule, gegenwärtig wird es von einer Franziskanergemeinschaft bewohnt. Weitere Kunstwerke in Ribadavia: Die romanische Kirche Santiago enthält ein reich verziertes Tor. Die Kirche San Xoán gehörte dem Ritterorden der Hospitaliter von Johannes von Jerusalem an, die in ihrem Hospital bis ins 16. Jahrhundert die Pilger auf dem Weg nach Santiago de Compostela betreuten und sie außerdem auf ihrer Reise vor Angriffen verteidigten und schützten. Das Judenviertel im Stadtviertel Porta Nova stammt aus dem 12. Jahrhundert, mit Straßen und Arkaden im Originalzustand. Außerhalb der Ortschaft befindet sich die kleine romanische Kirche San Xes de Francelos, mit Teilen aus dem Ende des 8. Jahrhunderts. Die Fassade enthält Szenen aus dem Evangelium, architektonische Elemente und Dekorationen in vorromanischem Stil. Ein kleines Fenster, bestehend aus einem einfachen Netzwerk, steht seit 1951 unter Denkmalschutz. Weitere Bauwerke sind die Kirchen Santa María de Oliveira, Santa María Madalena und die Kapelle San Lázaro, die im Mittelalter Teil eines Lepralagers war. Profanbauten sind die wappengeschmückte Casa da Inquisición, die Häuser Casa do Carballo in Ventosela oder Casa de Coenga. Nicht vergessen sei das Adelsstammhaus Pazo de Quintáns in der Gemeinde Esposende sowie die historische Altstadt von Ribadavia entlang den steilen Straßen, den alten Kneipen, in denen man die besten Weine genießen kann, umgeben von alten Gemäuern, oftmals verziert mit Wappen und Sinnbildern der alten Adelsfamilien.


title: Ribadavia

text: Die Naturliebhaber können einen Ausflug auf einem Katamaran auf dem Miño machen, entlang eine Idylle ausstrahlenden Landschaft, die dicht bewachsen ist. Man kann auch Boote leihen um auf den Miño zu fahren, oder Ausflüge mit dem Rad oder auf dem Pferd machen. Diese Ortschaft ist von Bergen umgeben, auf denen man zahlreiche Wanderungen machen kann. So kann man auch am besten die interessantesten Orte und Landschaften dieses Gebietes kennenlernen. Es gibt Wanderwege die durch das Gebirge verlaufen, wie zum Beispiel der Weg bekannt als Ruta dos Montes do Faro; und andere die einen in die Vergangenheit versetzen, wie der Ruta dos Castros (der Weg der befestigte vorrömische Ansiedlungen), oder der Weg der Kunstwerke bekannt als Ruta do Románico. Für die meisten Besucher erscheint die Ruta do Viño (die Weinroute) die interessanteste von allen. Auf insgesamt 33 Kilometer führt dieser Weg den Besucher durch die wohlhabendsten Gegenden des Ribeiro-Gebietes. In diesem Gemeindebezirk hat man außerdem auch die Möglichkeit im Fluss Avia zu angeln, in dem es ein Forellenrevier gibt.


title: Ribadavia

text: In Ribadavia feiert man am 20. Januar das Fest zu Ehren des hl. Sebastian. Auszuzeichnen ist in diesem Gemeindebezirk auch das Faschingsfest. Im April feiert man in der Gemeinde Sanín das Fest zu Ehren des hl. Petrus des Märtyrers. In Francelos findet am 28. Juni das Fisch- und Aalfest (Festa do Peixe e da Anguía) statt, und in der zweiten Julihälfte in Ribadavia die Mostra de Teatro, eine Art Theater-Schau. Am 1. September feiert man in Ribadavia das Festa da Istoria (Fest der Geschichte), mit einem Kostümumzug als Höhepunkt. Diese Tradition, die bis 1868 beibehalten wurde, wurde erst kürzlich erneut zum Leben erweckt. Vom 7. bis 10. September gibt es außerdem Festlichkeiten zu Ehren der Schutzheiligen dieser Ortschaft, der Virxe do Portal. In Ribadavia gibt es am 10. und 25. jeden Monates einen Markt, sowie am 8. September den Jahrmarkt. Vom 28. April bis zum 1. Mai steht die Stadt im Zeichen des Weines, mit der "Feira do Viño de Ribeiro" (Fest des Ribeiro-Weines).


title: Elena Kats-Chernin

text: Elena Kats-Chernin (* 4. November 1957 in Taschkent) ist eine usbekisch-australische Komponistin.


title: Elena Kats-Chernin

text: Elena Kats-Chernin wuchs ab dem Alter von vier Jahren in Jaroslawl auf und studierte zunächst am Gnessin-Institut Moskau; 1975 wanderte sie mit ihrer Familie nach Australien aus. Durch ein Stipendium wurde es ihr ermöglicht, von 1980 bis 1982 bei Helmut Lachenmann zu studieren. Kats-Chernin wurde zu Beginn der 1990er Jahre in Europa sowohl durch Aufführungen des Ensemble Modern als auch durch zahlreiche Bühnenmusiken zu Inszenierungen von Andrea Breth (vor allem am Wiener Burgtheater) bekannt. Nach 13 Lebensjahren in Deutschland kehrte sie 1994 nach Australien zurück; sie lebt in einem Vorort von Sydney.


title: Elena Kats-Chernin

text: Anfangs der europäischen Avantgarde verpflichtet, änderte sich Kats-Chernins Kompositions-Stil Ende der 1990er Jahre stark, nicht zuletzt nachdem bei einem ihrer drei Söhne eine Erkrankung an Schizophrenie diagnostiziert wurde. Ihre Musik ist seither als unverkrampfte und vitale Aneignung verschiedener Traditionen beschreibbar, die auch populäre Quellen wie Klezmer- und Music-Hall-Klänge in ihren Stil problemlos integriert. Sie ist zugänglich und virtuos, ohne populistisch zu sein.


title: Elena Kats-Chernin

text: Ihre erste Oper "Iphis" schrieb Kats-Chernin 1997. Neue Filmmusiken entstanden u. a. zum schwedischen Filmklassiker "Der Fuhrmann des Todes" von Victor Sjöström oder zu "Menschen am Sonntag" von Robert Siodmak und Billy Wilder. 2009 verfasste sie anlässlich des 200. Todestages von Joseph Haydn eine Komposition für Klaviertrio "Calliope Dreaming", das bei den "KunstFestSpielen Herrenhausen" in Hannover und vom Haydn Trio Eisenstadt aufgeführt wurde.


title: Elena Kats-Chernin

text: Die Komponistin verfasste auch neue Bearbeitungen alter Musik, etwa von den drei noch erhaltenen Opern von Claudio Monteverdi: "Orpheus", "Odysseus" und "Poppea". Das überlieferte musikalische Material dieser Opern enthält im Wesentlichen die Melodie- und Basslinien, aber fast keine Angaben für eine Instrumentierung. Die Neubearbeitungen wurden an der Komischen Oper Berlin als Monteverdi-Zyklus in der Regie von Barrie Kosky und unter der musikalischen Leitung von André de Ridder aufgeführt.


title: Elena Kats-Chernin

text: Auch ihre Kinderoper "Schneewittchen und die 77 Zwerge" wurde an der Komischen Oper Berlin inszeniert. Das Libretto schrieb Susanne Felicitas Wolf.


title: Elena Kats-Chernin

text: Elena Kats-Chernins Schaffen, vielfach für international prominente Auftraggeber entstanden und auf CD eingespielt, umfasst alle Gattungen: Musiktheater, Tanz, Orchester, Konzert, Ensemble-, Kammer- und Solomusik, Chor- und Vokalkompositionen. Mehrere Jahre lang diente ihr Stück "Eilza Aria" als musikalisches Kennzeichen der Werbekampagne "For the Journey" des britischen Finanzdienstleisters Lloyds und trug ihr große mediale Bekanntheit ein.


Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Freien Wohlfahrtspflege e. V. (BAGFW) stellt eine gemeinsame Arbeitsplattform der sechs Spitzenverbände der Freien Wohlfahrtspflege dar. Diese Spitzenverbände vertreten nach eigenen Angaben bundesweit über 90.000 Einrichtungen und Dienste mit über 1,3 Mio. Mitarbeitern und vielen ehrenamtlich Tätigen. 60 Prozent aller Erwerbstätigen der Freien Wohlfahrtspflege sind bei den konfessionellen Wohlfahrtsverbänden beschäftigt.


Die sechs in der BAGFW organisierten sogenannten „Spitzenverbände der Freien Wohlfahrtspflege“ sind:Alle zwei Jahre wechselt turnusmäßig die Federführung der BAGFW, die in den Jahren 2017 und 2018 beim Deutschen Caritasverband liegt. Präsident der Bundesarbeitsgemeinschaft der Freien Wohlfahrtspflege ist in dieser Zeit Peter Neher.


title: Bundesarbeitsgemeinschaft der Freien Wohlfahrtspflege

text: Der Deutsche Sozialpreis ist ein von der BAGFW seit 1971 jährlich vergebener Medienpreis für journalistische Arbeiten zu sozialen Themen. Er wird jeweils für die Sparten Print, Fernsehen, Hörfunk und Online (seit 2017) verliehen.


text: Die Spendenzuschläge der vom Bundesfinanzministerium herausgegebenen Weihnachtsmarken der Bundesrepublik Deutschland fließen der Bundesarbeitsgemeinschaft der Freien Wohlfahrtspflege zu.


title: Rawls

text: Rawls ist der Familienname folgender Personen: Orte in den Vereinigten Staaten:


title: Rawls

text: Himmelskörper: Siehe auch:


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. Deutschen Demokratischen Republik (DDR) bzw. nach der Wiedervereinigung im Beitrittsgebiet betrieben.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) sowie in Berlin befanden. Die Deutsche Reichsbahn ging mit dem Einigungsvertrag als Sondervermögen in Bundeseigentum über und bestand nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn (DB) zur weiterhin bundeseigenen Deutsche Bahn AG (DB AG) vereinigt. Zeitweilig war die DR der größte Arbeitgeber der DDR.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Für die Eisenbahneinrichtungen wurde die Bezeichnung "Deutsche Reichsbahn" beibehalten. Auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) wurde die Deutsche Reichsbahn beauftragt, den geregelten schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wiederaufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD von August 1945). Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn) inklusive der Gesamtberliner S-Bahn. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik im Sommer 1949 entzogen die Alliierten jedoch der Deutschen Reichsbahn die Nutzungsrechte des Vermögens und der Liegenschaften in West-Berlin, soweit sie nicht unmittelbar dem Betrieb dienten, und unterstellten sie der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR).


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Verantwortlichen in der DDR waren sich nicht sicher, ob sie in West-Berlin die Betriebsrechte behalten würden, wenn sich der Name der Deutschen Reichsbahn änderte, weil die Westalliierten nur ihr die Betriebsrechte gewährt hatten. Es bestand die Befürchtung, dass einer DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hätte, die Rechte hätten verweigert werden können. Für die DDR war es auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in West-Berlin als eigenes Territorium zu deklarieren. Dies führte bis zur Wiedervereinigung 1990 immer wieder zu Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft MITROPA. Eine Diskussion zum Namen der Staatsbahn in der DDR wurde in den späten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als äußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten war auf den Dienstmützen der DR die schwarz-rot-goldene Kokarde angebracht.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Der Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der enormen Reparationsleistungen an die Sowjetunion und entsprechender Substanzverluste schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der vollständige Wiedereinbau der entfernten Gleise zog sich auch auf den Magistralen lange hin, der Stand vor dem Abbauten wurde bis heute nicht wieder erreicht. Von 1945 bis 1947 hatte die Sowjetunion auf dem Gebiet der DDR rund 5000 Kilometer Schienen abgebaut und abgefahren.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Der nach Kriegsende 1945 rasch wieder aufgenommene elektrische Betrieb im mitteldeutschen Netz mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang zur amerikanischen Besatzungszone) wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden einschließlich der Energieversorgung vollständig abgebaut und zusammen mit den elektrischen Triebfahrzeugen als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht. Aufgrund unrealistisch gesetzter Zeitpläne für den Abbau wurden elektrische Einrichtungen und Fahrleitungsanlagen vielfach unsachgemäß abgebaut und besaßen lediglich noch Schrottwert. Genutzt wurden Teile der abtransportierten Ausrüstungen und die seinerzeit jüngsten Lokomotiven der Reihen E 44 und E 94 für einen 15-kV-Versuchsbetrieb bei Perm. Die Maschinen wurden dafür auf 1524 mm umgespurt und mit Mittelpufferkupplungen der Bauart SA-3 ausgerüstet. Allerdings erwiesen sich die Lokomotiven beider Baureihen für diese Umbauten, auf die sie konstruktiv nicht vorbereitet waren, als nur wenig geeignet. Nach nur wenigen Jahren wurde der Versuchsbetrieb wieder eingestellt und die Eisenbahnverwaltungen der UdSSR entschieden sich für die Anwendung von Einphasenwechselspannung mit 25 kV und Landesnetzfrequenz von 50 Hz. Die übrigen Lokomotiven, darunter alle mit Stangenantrieb blieben unkonserviert auf Regelspurgleisen kurz hinter der Staatsgrenze stehen. Die unsachgemäß abgebauten Streckenausrüstungen ließen sich zum großen Teil ebenfalls nicht verwenden. Zwar hatte die sowjetische Besatzungsmacht bereits im Vorfeld die Abstellung von 240 Dampflokomotiven angeordnet, die die Leistungen der abzugebenden elektrischen Lokomotiven und Triebwagen übernehmen sollten, der bereits bestehende Lokomotivmangel wurde mit dem Abbau jedoch nochmals verschärft. Nach dem Zweiten Weltkrieg standen der DR in der späteren DDR zwischen 5600 und 6000 regelspurige Dampflokomotiven zur Verfügung, wovon fast 1000 von der Sowjetunion als Kolonnenloks für Reparationstransporte beansprucht wurden, die von der DR zwar unterhalten und mit Personal besetzt werden mussten, aber nicht für den eigenen Zugbetrieb zur Verfügung standen. Am stärksten traf es die Baureihe 52 mit 613 Lokomotiven. Doch auch 71 Tenderlokomotiven der Baureihe 86 und ein Großteil der relativ wenigen bei der DR verbliebenen Schnellzugdampflokomotiven wurden benutzt. Und auch nicht alle der stark beschädigten Loks konnten wieder in Dienst gestellt werden. So konnten von den 730 Dampflokomotiven der Baureihe 38 nur noch 560 für den Zugbetrieb genutzt werden. Die Zeit der Reparationstransporte und Lokomotivkolonnen dauerte bis zum Jahreswechsel 1954/55. Den Abschluss bildete das Abfahren von etwa 700 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 als Kriegsschadensersatz in die UdSSR Anfang des Jahres 1955, was fast der Hälfte des insgesamt 1500 bei der DR nach 1945 verbliebenen Bestandes entsprach. Im Zuge des Neubauprogramms erhielt die DR zwischen 1954 und 1960 noch einmal 325 neue Dampfloks, verteilt auf die Baureihen 50.40, 23.10, 25.10, 83.10 und 65.10. Da die 113 Exemplare der Baureihe 23.10 auch im schweren Schnellzugdienst eingesetzt werden konnten, konnte mit dieser Baureihe auch größtenteils der Mangel an Schnellzugloks bei der DR beseitigt werden. Anfang der 50er Jahre wurden auch neue Wagen beschafft. Ab 1952 wurde der erste, vierteilige Doppelstockzug in Dienst gestellt. Bis 1957 wurden insgesamt 91 Stück geliefert. Im Jahr 1958 wurde dann für eine Summe von 4 Mio. DM der erste, 210 Meter lange Doppelstockgliederzug in Betrieb genommen. Die Jungfernfahrt startete im Berliner Ostbahnhof und führte nach Frankfurt Oder. Erst im September 1955 konnte auf dem Streckenabschnitt Halle–Köthen der elektrische Fernbahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Jedoch ließ der Traktionswandel sehr lange auf sich warten. Laut einer Triebfahrzeugstatistik von 1969 bestand der Fahrzeugbestand der DR noch zur Hälfte aus Dampflokomotiven. Die Elektrifizierung der Strecken zog sich über einen sehr langen Zeitraum hin. Vom insgesamt rund 14 000 Kilometer langen Streckennetz waren Ende der 70er Jahre nur ca. 1600 Kilometer unter Fahrdraht.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Ein weiteres Problem für den Dampflokomotivbetrieb stellten in den 40er und 50er Jahren die schlechten Brennstoffe in Form von Braunkohle dar, da der DR nur wenig Steinkohle zur Verfügung stand. Der gegenüber Steinkohle nur halb so große Heizwert erforderte auf gleicher Strecke die doppelte Menge Brennstoff, entsprechend groß waren die Asche- und Schlackemengen. Zwangsläufig mussten so durch das Nachladen von Kohle die Fahrzeiten verlängert werden. Besonders hohe Tenderkastenaufsätze vergrößerten das Brennstoffladevolumen, zudem brachte die zu bewältigende Menge die Heizer an die Grenzen ihrer physischen Leistungsfähigkeit. Außerdem waren die Kessel der Lokomotiven nicht auf die Verwendung von Braunkohle ausgelegt, die großen Braunkohlemengen führten zu einem raschen Verschleiß der Feuerbüchsen. Nur wenige Dampflokomotiven bzw. Baureihen konnten unter diesem Umständen noch Höchstleistungen erbringen. Zur Einsparung von Braunkohle ließ die DR von 1949 bis in die 50er Jahre 110 bis 125 Dampflokomotiven auf Braunkohlenstaubfeuerung Bauart Wendler umbauen. Einen weiteren Verbesserungsvorschlag setzte 1951 der Eisenbahner Oskar König durch: Er entwickelte das sogenannte tote Feuerbett. Eine Schicht aus Schotter bedeckte den Rost der Feuerbüchsen, wodurch auch das Durchfallen von erst teilweise verbrannter Kohle, Asche und Schlacke verhindert werden sollte. So trug er stark dazu bei, dass im Jahr 1951 mehr als 60 000 Tonnen Braunkohle eingespart werden konnte. Erst Anfang der 60er Jahre gab es in der DDR wieder größere Mengen Steinkohle, von der allerdings mehr als 50 % im Ausland gekauft werden musste. Somit konnte ab 1960 auf Braunkohle als Brennstoff fast vollständig verzichtet werden. Nur bei Heizlokomotiven kam sie noch zum Einsatz, damit keine Steinkohle verschwendet wurde. Noch in den 60er Jahren erforderte der Dampflokomotivbetrieb jährlich rund 6 Mio. Tonnen Steinkohle. So wurden weiterhin Verbesserungsvorschläge zur Einsparung der Steinkohle eingericht. Ab 1958 erhielten neubekesselten Lokomotiven in der Regel Mischvorwärmeranlagen. Ab 1960 wurde der aus Österreich stammende Giesl-Ejektor mit Mischvorwärmer in 452 Maschinen eingeführt, er sollte insgesamt bei 600 Dampfloks zum Einsatz kommen. In den 50er Jahren war vor allem bei der Baureihe 38 ein ständiges Problem der schlechte Lokzustand, der nach und nach mit der sogenannten Lunin-Methode behoben wurde. Die Lokbrigaden mussten in den 1950ern ihre Lokomotiven oft selbst reparieren, da die Werkstätten überlastet waren. Und auch um die Dampfloks an sich weiterhin für den Betrieb zu erhalten, wurden von 1957 bis 1975 insgesamt 734 Dampflokomotiven einer Rekonstruktion unterzogen, um sie noch viele Jahre für den Betrieb zur Verfügung stellen zu können. Im Jahr 1959 wurde auch die Genehmigung erteilt, rund 300 Dampfloks auf Ölfeuerung umzubauen. Praktisch erhielten 237 Dampflokomotiven eine Ölhauptfeuerung.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Freie Fahrt“, später umbenannt in „Fahrt frei“.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Am 1. April 1949 ging die Betriebsführung fast aller auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone befindlichen Privatbahnen auf die DR über. Ausgenommen waren lediglich Bahnen, die nur lokalen Verkehrsbedürfnissen dienten, wie die Strausberger Eisenbahn, die Erfurter Industriebahn und die Spremberger Stadtbahn. Mit der Durchsetzung von Sicherungsmaßnahmen an der innerdeutschen Grenze durch die Staatsführung endete 1952 der Verkehr auf den meisten grenzüberschreitenden Bahnstrecken.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Der Bau des Berliner Außenringes war eine der ersten großen Investitionen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Unter Einbeziehung vorhandener Strecken wie Güteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken wurde er von 1951 bis 1956 erbaut und ermöglichte im Eisenbahnverkehr die politisch gewollte Umfahrung von West-Berlin.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Ab dem 20. April 1951 war die Deutsche Reichsbahn Mitglied des RIC-Verbandes. 1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten elektrischen Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurück. Im wiederaufgebauten Bahnkraftwerk Muldenstein wurde am 27. Juli 1955 der erste Turbosatz angefahren und die Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen. Ab dem 1. September 1955 fuhren wieder Züge mit elektrischen Lokomotiven zwischen Halle (Saale) und Köthen. Die Wiederherstellung der Lokomotiven war allerdings schwierig. Die auf 1524 mm umgespurten Lokomotiven, das betraf nahezu alle E 44 und E 94, kehrten in drei Teile (Brückenrahmen mit Kasten und Drehgestelle) zerlegt auf Flachwagen verladen zurück. Im Raw Dessau mussten die Änderungen, die die Stabilität beeinträchtigten, rückgängig gemacht und die Drehgestelle in ihrer Originalform wieder hergestellt werden. Die bei Bombenangriffen nicht verbrannten Unterlagen und Zeichnungen mussten ebenfalls mit abgeliefert werden, davon kehrte nur ein kleiner Teil zurück. Von den abgelieferten elektrischen Lokomotiven konnten nur 105 wieder in Betrieb genommen werden, davon 46 E 44, 14 E 04, 23 E 94 sowie je drei E 18 und E 95.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: In der Folge ergaben sich unterschiedliche Ansichten über die bei der Elektrifizierung anzuwendende Fahrleitungsspannung und -frequenz. Während die Leitung der Deutschen Reichsbahn das mitteleuropäische System mit 15 kV bei  Hz beibehalten wollte, orientierte des Ministeriums für Elektrotechnik und Elektronik auf die Anwendung der seinerzeit neuen Fahrleitungsspannung von 25 kV mit der einfacher bereitzustellenden Landesnetzfrequenz von 50 Hz. Auf Seiten der Deutschen Reichsbahn bestand die Ansicht, dass eine Teilung des verhältnismäßig kleinen Netzes wegen der dadurch begrenzten Laufweite der Lokomotiven mit häufigen Lokwechseln niemals rentabel sein würde, zumal Zweifrequenzlokomotiven erst zu entwickeln wären und auf dem Stand der 1960er und 1970er Jahre teuere und empfindliche Sonderkonstruktionen darstellten. Die Vertreter der Deutschen Reichsbahn und des Ministeriums für Verkehrswesen konnten sich durchsetzen. Zur Vorbereitung einer eventuellen Umstellung wurden die Fahrleitungsregelbauarten der DR in der Folge grundsätzlich gegen 25 kV isoliert. Genutzt werden konnte diese Festlegung bei der Elektrifizierung der Rübelandbahn mit dieser Spannung, für die nur geringe Anpassungen wie verdoppelte Isolatoren im Bereich der Kalkwerke erforderlich waren.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die ersten Doppelstockzüge wurden 1952 für den Bergarbeiter-Berufsverkehr im Erzgebirge in Dienst gestellt. Mit den ersten Diesellokomotiven moderner Konzeption begann 1960 (V 15, V 180) der Traktionswandel, der erst im Oktober 1988 mit dem formellen Ende des planmäßigen Dampflokomotiveinsatzes auf dem Regelspurnetz der DR abgeschlossen werden konnte. Ein Jahr später konnte die DR 1961 mit der E 11 001 die erste neue elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen über einen Lizenzbau der Einheitselektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die Elloks wurden im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Diesellokomotiven kamen zunächst aus dem VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, später wurde ihre Fertigung nach dessen Umprofilierung ebenfalls den LEW übertragen.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: In den Fünfziger Jahren hatte sich gezeigt, dass auf die Dampflokomotiven in absehbarer Zeit nicht verzichtet werden konnte, obwohl geeignete Brennstoffe nicht in ausreichender Menge zur Verfügung standen. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und für die Verlängerung der Nutzungsdauer wurde deshalb das Rekonstruktionsprogramm für Dampflokomotiven entwickelt. Dabei sollten auch konstruktive Mängel vor allen bei den Kesseln beseitigt werden. Die betroffenen Lokomotiven erhielten neuentwickelte Hochleistiungskessel mit durch eine Verbrennungskammer vergrößerter Strahlungsheizfläche, die Rostflächen wurden auf die Verwendung minderwertiger Brennstoffe ausgelegt. Vorgesehen war, die Einsatzzeit der Lokomotiven um zwei Erhaltungsperioden zu verlängern. Die Arbeiten wurden im Rahmen von ohnehin anstehenden Hauptuntersuchungen ausgeführt, das Rekonstruktionsprogramm lief offiziell von 1957 bis 1968.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Von Beginn an beteiligte sich die DR am grenzüberschreitenden Schnell-Güterverkehr mit Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM). Am 28. Mai 1961 fuhren die ersten TEEM in Süd-Nord- und Nord-West-Richtung. Dazu wurde der Rangierbahnhof Seddin-Süd wie ein Grenzbahnhof mit Betonmauern, Metallgitterzäunen, Kontrolltürmen und Flutlicht gegen unbefugtes Betreten gesichert.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: 1968 begann die DR mit dem Transport von Großcontainern. Sukzessive wurden Containerbahnhöfe (GCUP) gebaut, zwischen denen Ganzzüge mit Großcontainertransportwagen, später auch im Einzelwagenverkehr, verkehrten.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Viele nach dem Krieg auf eingleisigen Betrieb zurückgebauten Streckenabschnitte wurden wieder zweigleisig ausgebaut. Das erste Elektrifizierungsprogramm wurde bis Anfang der 1970er Jahre vorangetrieben. Doch favorisierte die Staatsführung seit 1966 aus ökonomischen Gründen die Ablösung des Dampflokomotivbetriebes durch Diesellokomotiven. Ab diesem Zeitpunkt wurden nur noch die bereits in Arbeit befindlichen und fertig projektierten sowie Ergänzungssstrecken fertiggestellt.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Den Bau von schweren Diesellokomotiven der Reihe (118) musste die DDR nach einem Beschluss des RGW einstellen. Ihr fehlten aber auch Kapazitäten zur eigenen Entwicklung und Fertigung einer ausreichenden Anzahl solcher Maschinen. Großdiesellokomotiven wurden ab 1966 aus der Sowjetunion (Baureihen V 200 bzw. 120, 130, 131, 132, 142) und aus Rumänien (DR-Baureihe 119) bezogen. Wegen mangelnder Fertigungsqualität waren insbesondere die aus Rumänien importierten Lokomotiven der Baureihe 119 im Betrieb störanfällig, so dass diese Fahrzeuge von der DR nur mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch dauerhaft betriebstüchtig gemacht werden konnten. Die aus DDR-Produktion stammenden Diesellokomotiven erhielten in mehreren Stufen leistungsfähigerere Motoren und Getriebe; die neumotorisierten Maschinen der BR 110 wurden unter Beibehaltung der Ordnungsnummer in die Reihe 112 und nach einer weiteren Leistungssteigerung in die BR 114, die der BR 118.0 in die 118.5 und die der Reihe 118.2–4 in 118.6–8 umbezeichnet.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Zeitweise beförderte die Deutsche Reichsbahn mehr Güter als die Deutsche Bundesbahn mit ihrem mehr als doppelt so großen Netz. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 % für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet).


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wirkten sich die wirtschaftlichen Probleme der DDR auch auf das Eisenbahnnetz aus. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen entstehenden Problemen zu leiden.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: 1990 wurden 224 000 Mitarbeiter beschäftigt.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Erst ab Anfang der 1970er Jahre erhöhten sich die Aufwendungen für Instandhaltungen, was auch den Bezug von Oberbaumaschinen aus Österreich ermöglichte. Danach erhielten weitere Strecken ihre zweiten Gleise zurück, wenn auch der Stand vor Beginn der Abbauten nach Kriegsende bis heute nicht wieder erreicht wurde, und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 km/h angehoben werden. Von 1976 bis 1981 wurden Betonschwellen eingebaut, die wegen einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostseesand nach wenigen Jahren alkaligeschädigt rissen. Die Folge dieses Materialfehlers waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, deren Höhepunkt 1986 eintrat. Die meist kurz zuvor umgebauten Streckenabschnitte konnten daher nur noch mit 50 km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Umbau "(Aktion Netzstabilisierung)", um die schadhaften Schwellen zu ersetzen. Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und sieben "Hochleistungsmaschinenkomplexe" (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Die geschädigten Schwellen wurden in den Folgejahren schrittweise ausgetauscht oder die Gleise stillgelegt und zurückgebaut.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Im Rahmen der RGW-Integration bestand bei den mittel- und südosteuropäischen Mitgliedsbahnen der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen etwa seit Mitte der 1960er Jahre der Plan, die Streckennetze für das erweiterte Lichtraumprofil 1-SM, unter Anpassung an die deutschen Verhältnisse 1-SM/DR, zu ertüchtigen. Damit sollten Fahrzeuge, die der Fahrzeugumgrenzung 1-WM entsprechen, ohne betriebliche Sonderbehandlung aufgrund einer Lademaßüberschreitung eingesetzt werden können. Damit wären die meisten Wagen aus dem sowjetischen Breitspurnetz einsetzbar gewesen. Die wesentlichen Änderungen waren neben Erweiterungen in den oberen Ecken Bogenzuschläge bei Radien unter 4000 Metern. Das Regellichtraumprofil nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1943 sah Bogenzuschläge erst unterhalb von 250 m Radius vor. Realisiert wurde diese Aufweitung im Rahmen von großräumigen Oberbauerneuerungen, doch wurde der vorgesehene Endzustand bis 1990 nicht erreicht.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Der teilweise verbrauchte Oberbauzustand erzwang Langsamfahrstellen, viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung verlängerten die Reisezeiten. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Verspätungen kamen vor allem in den letzten Jahren häufig vor.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Durch die zahlreichen Militärtransporte für die NVA und die Sowjetarmee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherungsbedürftig angesehen. Für die Sicherstellung dieser Transporte im Falle eines Krieges wurden viele nicht planmäßig genutzte Verbindungskurven und strategische Strecken angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen und größeren Brücken.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: 1990 waren nur 30 % der Strecke mehrgleisig (4223 km)


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Ölpreiskrise und zurückgehende Importe machten 1976 die Wiederaufnahme der raschen Streckenelektrifizierung notwendig. Als erstes war die Elektrifizierung der Strecken aus dem Süden der DDR nach Berlin vorgesehen, danach der Anschluss der Seehäfen und des Fährhafens Mukran an das elektrische Netz und schließlich die Umstellung der Kohleabfuhrstrecken aus dem Lausitzer Braunkohlerevier. Hinzu kamen viele Ergänzungsstrecken. Größtenteils durch direkt aus dem 50-Hertz-Landesnetz gespeiste, rotierende Synchron-Synchron-Umformer wurde eine dezentrale Energieversorgung der neu elektrifizierten Strecken aufgebaut. Energieträger war vorwiegend heimische Braunkohle. Ab 1982 übernahm ein „Zentrales FDJ-Jugendobjekt“ den Streckenausbau. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 km Oberleitung neu gebaut. Bei der Elektrifizierung fand eine Zusammenarbeit mit dem Ministerium für Staatssicherheit statt (Befehl (12/82) "Fahrstrom"). Neben intensiver Überwachung wurde auch eine Kompanie für Bauarbeiten (Fahrleitungsmontage) aufgebaut. Das Ellok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 erfolgreich, viele dieser Fahrzeuge waren jahrzehntelang in Betrieb. Die 1982 vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten Ellok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen überhaupt. Nach der deutschen Einheit wurde sie im gesamten Bundesgebiet eingesetzt.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: 1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den meisten Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen des Typs Y/B 70 – ursprünglich alle Bauart erster Klasse – kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber dort wegen Handelsdefizits nicht abgenommen wurde. In den 1980er Jahren wurden zusätzlich Wagen des UIC-Typs Z2 (vom Raw Halberstadt) in Städteexpresslackierung beschafft, diese jedoch ohne erhöhten Komfort in der zweiten Klasse. Faktisch bedeutete der Einsatz dieser Wagen eine signifikante Steigerung der Beförderungskapazitäten (mehr Abteile pro Wagen als beim zunächst eingesetzten Typ Y/B 70 sowie 8 statt 6 Plätze pro Abteil in der zweiten Klasse). Bei den Städteexpresszügen waren jedoch auch in den Z2-Wagen pro Abteil nur sechs Plätze reservierbar. Im Gegensatz zu den täglich verkehrenden Zügen des Städteschnellverkehrs fuhren die als Fernberufsverkehr konzipierten Städteexpresszüge nur montags bis freitags.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: 1979 betrug die Streckenlänge 14 164 Kilometer, davon waren 1621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig. 1981 wurden im Zuge der Energiekrise die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 02 0201 und eine Maschine der Baureihe 50.0 abgestellt. Dafür wurden verstärkt rostgefeuerte Dampflokomotiven eingesetzt. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurückgebaut und bereits abgestellte Maschinen der Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Das Netz der Deutschen Reichsbahn war um 1990 zu rund 27 % (3829 km) elektrifiziert.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Fahrpreise im Personenverkehr lagen vier Jahrzehnte lang bei 8 Pfennig pro Kilometer für die zweite und 11,6 Pfennig pro Kilometer für die erste Klasse plus Zuschlägen in zwei Preisstufen (bis 300 km und darüber) für Eil- (1,50/3 Mark), Schnell- (3,00 – 5,00 Mark) sowie (zusätzlich) Expresszüge (zwischen 2,00 und 8,00 Mark). Es gab vielerlei Ermäßigungen, z. B. 75 % auf den Preis pro Kilometer für Lehrlinge bei Fahrt in der 2. Klasse zur und von der Ausbildungsstätte. Bekannte Ermäßigungen wie Sonntagsrückfahrkarten wurden beibehalten, außerdem gab es für Urlauber mit Ferienscheck des FDGB-Feriendienstes oder in Betriebsferienheimen und zusätzlich einmal jährlich für Gewerkschaftsmitglieder Ferienrückfahrkarten mit ebenfalls  % Ermäßigung. Um 1970 wurden Rentnerfahrkarten mit demselben Ermäßigungssatz eingeführt. Sie galten Dienstags bis Donnerstags, wenn keine Wochenpendler unterwegs waren. Hochermäßigte Wochen- und Monatskarten für Berufstätige und Schüler wurden ebenfalls beibehalten, das antragsfreie und damit etwas teuerere Pendant waren Monats- und Teilmonatskarten. Die Pendlerangebote litten allerdings darunter, dass es in der DDR keine Verkehrsverbünde gab.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Das Fahrplanangebot litt unter den bei Netzunterhaltung genannten Umständen; so war es zudem wegen hoher Streckenbelegung u. a. durch den Güterverkehr insbesondere im Hauptstreckennetz nicht möglich, Taktverkehre einzurichten. Außerdem war die Reisegeschwindigkeit recht gering, auch beim Städte-Express. Da aber auch der motorisierte Individualverkehr keine adäquate Alternative darstellte, behielt die DR dennoch große Bedeutung für den Personenverkehr. Es gab trotz der vergleichsweise geringen Größe der Republik Nachtzüge im Binnenverkehr, beispielsweise Rostock–Karl-Marx-Stadt, Sassnitz–Leipzig oder Stralsund–Erfurt (letztgenannte Verbindung war bereits um 4.30 Uhr am Ziel).


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Lage in Mitteleuropa erforderte schon bald nach Kriegsende wieder die Führung von internationalen Reisezügen, obwohl die Reisemöglichkeiten der eigenen Bevölkerung aus politischen Gründen lange sehr beschränkt blieben. Der internationale Reiseverkehr bestand in alle Nachbarländer und in vielen Fällen darüber hinaus mit teilweise langen Laufwegen. Politische Veränderungen hatten Einfluss auf die Anzahl der verkehrenden Züge. Während der Verkehr in Richtung Bundesrepublik mit den Grenzsicherungsmaßnahmen in den 1950er Jahren zurückging und nach dem 13. August 1961 einbrach, nahm er in Richtung Tschechoslowakei und Polen in den 1960ern langsam und mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs mit beiden Staaten 1970 und 71 kräftig zu. Begünstigt wurden Eisenbahnreisen nach Ost- und Südosteuropa durch den im Verhältnis zum Deutschen Eisenbahn-Personentarif deutlich preiswerteren "Einheitlichen internationalen Personen- und Gepäcktarif" (EMPT/EMGT) mit einem Kilometerpreis von nur zwei Pfennig in der zweiten und drei Pfennig in der ersten Klasse. Fahrkarten nach diesem Tarif galten zusätzlich zuschlagfrei in allen Zügen. In den Sommermonaten verkehrten zusätzliche Züge, trotzdem war das Platzangebot nicht immer ausreichend.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Um Missbrauch vorzubeugen, wurde zum EMPT 1981 ein Streckenzuschlag eingeführt. Durch diesen erhöhte sich der Fahrpreis bei internationalen Fahrten im jeweils eigenen Land auf das Niveau des Binnenverkehrspreises.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Nach der Öffnung der innerdeutschen Grenze im November 1989 wuchs der Reisebedarf in Richtung Bundesrepublik Deutschland stark an (Vgl. Interzonenzug#Reiseverkehr). Beide deutsche Staatsbahnen reagierten mit zahlreichen zusätzlichen Zügen. Der Verkehr in Richtung Ost- und Südosteuropa brach dagegen ein. Viele langjährige Verbindungen wurden daraufhin in den 1990er Jahren ganz eingestellt oder ihr Laufweg gebrochen.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (23. Mai 1949) und der DDR (7. Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in der amerikanischen, der britischen und der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands als "Deutsche Reichsbahn". Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone: „USSR-Zone“, „Brit-US-Zone“ und „Zone Fr“ an Güterwagen. In der französischen Zone wurden die Bahnen formal zur Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) zusammengefasst.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Der Name „Deutsche Reichsbahn“ musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben, weil die westlichen Alliierten nur der "Deutschen Reichsbahn" die Erlaubnis erteilt hatten, den Eisenbahnbetrieb in West-Berlin durchzuführen. Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil „Reichs-“, da Bezeichnungen, die an das „Reich“ erinnerten, aus dem Wortschatz getilgt werden sollten.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), die Rechte der Zivilverwaltung der SBZ (später DDR) zu begrenzen. Die Transportabteilung der SMAD war lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. Auch wirtschaftliche Erwägungen vor allem bezüglich der hohen Kosten, mit denen eine Namensumstellung verbunden gewesen wäre (beispielsweise neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung "Deutsche Reichsbahn" zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Einen großen Teil hatte die Deutsche Bundesbahn übernommen. Etliche Immobilien gingen in andere Hände über.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahn- und S-Bahn-Verkehr in Berlin, da für die Bahnanlagen eine eigenständige Regelung bestand und diese Flächen nicht Bestandteil der Westsektoren der Alliierten waren und somit zum Hoheitsgebiet der DDR gehörten. Dadurch gab es ein großes Interesse der DDR-Staatsführung an einer gesicherten Präsenz in West-Berlin, die auch für politische und administrative Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes nützlich waren.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, indem die als "kapitalistisch" bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahn-Tarife analog zu den BVG-Fahrpreisen. Nach dem ersten Reichsbahnerstreik 1949 kam es im Jahr 1980 zum zweiten Reichsbahnerstreik der in Berlin (West) angestellten Mitarbeiter der Reichsbahn, nachdem diese einen S-Bahn-Fahrplan vorgelegt hatte, der einen Betriebsschluss um 21.00 auf allen Strecken in den Westsektoren Berlins mit Ausnahme des Streckenabschnitts zwischen Berlin-Friedrichstraße und Berlin-Charlottenburg enthielt. Der Streik richtete sich vor allem gegen den mit der Fahrplaneinschränkung verbundenen Wegfall der Nachtzulage für die Eisenbahner sowie gegen den absehbaren Personalabbau. Die Reichsbahn nutzte den Streik, um weitere Einschränkungen im West-Berliner S-Bahn-Netz vorzunehmen. So wurden nach dem Streik nur noch die Abschnitte Berlin Friedrichstraße–Berlin-Wannsee, Frohnau–Lichtenrade sowie Heiligensee–Schönholz und Papestraße (heute Südkreuz)–Lichterfelde Süd wieder in Betrieb genommen. Außer zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten wurde danach der tägliche Betriebsschluss auf 21.00 vorverlegt. Nach dem Streik wurden von der DR viele Mitarbeiter der Dienststellen in den Westsektoren Berlins entlassen. Zum 9. Januar 1984 gab die DR die Betriebsrechte für die S-Bahn in Berlin (West) unbefristet an den Berliner Senat ab. Der Betrieb war wirtschaftlich nicht mehr interessant, die Betriebskosten konnten (auch wegen des S-Bahn-Boykottes) nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurden die DR und die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens VdeR zu Bundeseisenbahnvermögen und bildete nunmehr das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Teile der West-Berliner Liegenschaften kamen von der VdeR direkt in die Verwaltung des Bundeseisenbahnvermögens. Die Angehörigen der Transportpolizei wechselten zum Bundesgrenzschutz (BGS).


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Ein massiver Personalabbau seit Beginn der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 und Pläne zur Entlassung von 60 000 der 240 000 Eisenbahner bis 1995 führten zu viel Unmut und im November 1990 sogar zu einem Streik. Ein weiterer Grund für den Arbeitskampf waren die im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn (DB) bei der Deutschen Reichsbahn gezahlten geringeren Löhne. Der Streik führte zur Unterbrechung fast des gesamten Fern- und Güterverkehrs in den neuen Bundesländern. Auch in Richtung Westdeutschland und Osteuropa kam es zu starken Einschränkungen des Verkehrs. Der Arbeitskampf wurde am 29. November 1990 mit einem Kompromiss zwischen der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und der Deutschen Reichsbahn beendet: Der neue Tarifvertrag sah vor, dass bis Mitte 1991 kein Mitarbeiter entlassen werden sollte. Nach einer am 26. April 1991 getroffenen Regelung erhielten die Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn vom 1. Juli 1991 an 60 % der bei der Deutschen Bundesbahn gezahlten Löhne. Der Personalbestand der DR schrumpfte von 253 000 Beschäftigten Mitte 1990 auf 138 000 bis Ende Dezember 1993, das war ein Rückgang um 45 %.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Am 1. Januar 1991 erhöhte die DR nach mehr als 40 Jahren zum ersten Mal die Fahrpreise. Der Preis pro Kilometer stieg in der zweiten Klasse von 8 auf 12 Pfennig, in der ersten von 11,6 auf 18 Pfennig.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Am 4. Januar 1991 trafen in den Betriebswerken Mannheim 1 und Dortmund die ersten von 50 Elektrolokomotiven der Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn ein. Sie galten als Leihlokomotiven und waren buchungsmäßig dem Bw Erfurt zugeordnet. Das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau übernahm im Februar 1991 die Instandsetzung von DB-Lokomotiven der Baureihen 110, 140 und 150. Außerdem erhielten die Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde, Potsdam und Zwickau Aufträge der Deutschen Bundesbahn.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Entscheidung für ein einheitliches Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem der DR und DB fiel am 3. Mai 1991. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete daraufhin zum 1. Januar 1992 ihre Lokomotiven und Triebwagen um. Am 2. Juni 1991 trat nach vier Jahrzehnten Unterbrechung wieder ein gesamtdeutsches Kursbuch in Kraft. Ein einheitliches Nummernsystem für die Fahrplanfelder in Ost- und Westdeutschland wurde erst am 31. Mai 1992 eingeführt. Am 2. Mai 1992 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die von der Deutschen Bundesbahn bekannte Dienstkleidung eingeführt.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Am 1. Februar 1993 ging der Betrieb auf den Schmalspurbahnstrecken des Harzes an die Harzer Schmalspurbahn GmbH (HSB) über. Damit hatte die DR die erste ihrer Schmalspurbahnen regionalisiert.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Mit folgenden Ausbaumaßnahmen zwischen dem Netz der Deutschen Reichsbahn und dem Netz der Deutschen Bundesbahn, der durchgehenden Elektrifizierung und den verwirklichten Verkehrsprojekten „Bahnbau Deutsche Einheit“ wurde der Ost-West-Reiseverkehr dem Westniveau angepasst. In Betrieb gingen zwischen dem 3. Oktober 1990 und dem 31. Dezember 1993:


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Im Winterfahrplan 1990/91 verkehrten die ersten Interregio-Züge zwischen Ost- und Westdeutschland: drei Zugpaare Berlin–Köln sowie je ein Zugpaar Erfurt–Kassel–Aachen, Leipzig–Nürnberg und zwei Zugpaare Leipzig–Nürnberg–München. Seit dem 1. September 1990 waren Berlin und Hamburg bereits durch ein Intercity-Paar verbunden. Für Unmut sorgte allerdings der für die Nutzung geforderte IC-Zuschlag, denn weder wurde ein Taktverkehr angeboten noch waren die Reisezeiten gegenüber den übrigen Zügen markant kürzer.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Deutsche Bundesbahn verlängerte ihre InterCity- und InterRegio-Linien bis Berlin, Leipzig und Dresden. Der am 31. Mai 1992 eingeführte Fahrplan brachte der Deutschen Reichsbahn – wie 1991 der Deutschen Bundesbahn – die größte Umstellung seit Jahrzehnten. Fünf IC-Linien verbanden die Netze beider Bahnen. Die Zahl der Euro- und InterCitys stieg auf 88. Am 23. Mai 1993 wurde die neue elektrifizierte Strecke Marienborn–Magdeburg in Betrieb genommen und Berlin mit der Linie 6 an das ICE-Netz angebunden.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft. Aus den Behörden Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn entstand die ausschließlich unternehmerisch geführte Deutsche Bahn AG (DB AG), die sich vollständig in Bundeseigentum befand. Der neugefasste Artikel 87 e des Grundgesetzes bestimmte die Zuständigkeit des Bundes für die Eisenbahnverkehrsverwaltung. Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) oblagen fortan die hoheitlichen Aufgaben wie Planfeststellung, Eisenbahnaufsicht und Bauaufsicht. Am 5. Januar 1994 ließ sich die DB AG in das Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eintragen, denn Sitz der Gesellschaft ist Berlin.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die DR wurde von einem "Generaldirektor" (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der erste Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig. Langjähriger erster Stellvertreter des Ministers und ab 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) war Heinz Schmidt. Weitere stellvertretende Minister für die DR waren Robert Menzel, Günter Grohmann, Volkmar Winkler u. a. Das Ministerbüro befand sich in Ostberlin, Voßstraße 33.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Generaldirektoren der DR waren:


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem von außen unauffälligem und nicht als DR-Dienststelle gekennzeichneten Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz Krüger war letzter Betriebsleiter und Chef des Hauptstabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels der bahninternen Fernkonferenzwechselsprechanlage (FKWA) verbunden.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Das Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn war verantwortlich für die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmännischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST) der einzelnen Reichsbahndirektionen. Großprojekte waren EPLA – Elektronische Platzreservierung, IS Stave – Grenzverkehr, Transportverkehr, ADAG – Leerwaggonverkehr, ZEFBA – Frachtberechnungen und alle Abrechnungen wie Lohn- und Rechnungsstellungen.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Für den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil der Bewaffneten Organe des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium für Staatssicherheit.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahnausbesserungswerke (Raw) für umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u. a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Eberswalde, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Magdeburg, Malchin, Meiningen, Potsdam, Stendal, Wittenberge und Zwickau. Weiterhin gab es das Kraftwagenausbesserungswerk in Greifswald.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Weitere Dienststellen waren:


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden (Ingenieurschule für Verkehrstechnik) sowie in Gotha die "Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik" für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen, die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren, verantwortet.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Die unteren Dienstgrade wurden wie folgt attestiert bzw. befördert: Folgende Auszeichnungen wurden verliehen: Bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG war die Förderleistung der DR von dem staatlich verfolgten Ziel geprägt, möglichst viele Transporte auf die Schiene zu legen. Die SED stellte den Automobilbau hintenan und kritisierte, dass sich die Bundesrepublik einseitig auf die Förderung der Automobilindustrie fokussiere. Auch in der Verkehrsplanung hatte der Bahnverkehr Vorrang. Das zunehmende Verkehrschaos in westlichen Großstädten durch private PKW sahen Verkehrsexperten der DDR als Bestätigung der Richtigkeit dieser Orientierung. Das hatte weniger ökologische Gründe, sondern ökonomische: Der Schienenverkehr galt in der DDR als rationeller als der Auto- und Lkw-Verkehr. Dazu trugen auch die spezifisch günstigeren Transport- bzw. Energiekosten sowie die Traktion mittels kostengünstiger heimischer Braunkohle statt importierten Erdöls bei.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: Der Güterverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 um 79 % von 32,9 auf 58,9 Mrd. Tonnenkilometer. Der Güterverkehr der DB wuchs im gleichen Zeitraum nur um 8,7 %. Der Personenverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 allerdings kaum (um 5,2 %), der der DB wuchs im gleichen Zeitraum um 7,8 %.


title: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

text: In der Geschichte der Deutschen Reichsbahn ereignete sich eine Reihe von Unfällen. Im Juli 1967 kam es zum Eisenbahnunfall von Langenweddingen, dem mit 94 Todesopfern schwersten Eisenbahnunfall der deutschen Nachkriegsgeschichte vor der Wiedervereinigung.


title: Vastu

text: Vastu, auch "Vaastu", ist die indische Architekturlehre über die richtige Platzierung von Grundstücken und Gebäuden sowie deren Gestaltung und Bauweise nach den Naturgesetzen der fünf Elemente. Es wird auch von "Vastu Shastra" gesprochen, wobei Vastu mit „wohnen“ und Shastra mit „Lehre“ übersetzt wird. Vastu Shastra bedeutet also „die Lehre über das richtige Wohnen“.


title: Vastu

text: Alle Gebäude, Städte und Länder dieser Welt können nach Vastu analysiert und bewertet werden. Anhand von Vastu können Vorhersagen gemacht werden, was den Menschen in den zu bewertenden Gebäuden, Städten und Ländern in Zukunft widerfahren kann. Vastu könne dazu genutzt werden, um das Leben der Menschen positiv zu beeinflussen, damit die Menschen ein gesunderes, harmonischeres und glücklicheres Leben führen könnten.


title: Vastu

text: Vastu ist das indische Pendant der chinesischen Lehre des Feng-Shui; ebenso wie dieses ist auch die Lehre des Vastu nicht wissenschaftlich begründet oder nachgewiesen.


title: Vastu

text: In indischen Palmblattmanuskripten wurden vor Tausenden von Jahren die Grundzüge des Vastu niedergeschrieben; einige davon sind bereits über 5000 Jahre alt. Historisch betrachtet lag die Lehre des Vastu stets im Zuständigkeitsbereich von Königen und Gelehrten.


title: Vastu

text: Heute haben vor allem Indien und China Vastu neu für sich entdeckt; auch in Deutschland werden Kurse und Veranstaltungen über Vastu abgehalten.


title: Vastu

text: Vastu ist in Indien und China eine anerkannte Lehre. Es wird von manchen Anhängern behauptet, dass der wirtschaftliche Erfolg der letzten Jahre in Indien und China auf Vastu zurückzuführen sei. Einige der heute global tätigen Unternehmen aus diesen Ländern beschäftigen unter anderem Vastu-Berater hauptberuflich.


title: Vastu

text: Einige wenige Architekten im deutschsprachigen Raum sowie in England und Frankreich bieten Vastu-Beratungen sowie Baupläne zu Vastu-Häusern, Vastu-Wohnungen und für Vastu-Firmengebäude an.


title: Vastu

text: Vastu hat die fünf Elemente als Grundlage. Genau wie der gesamten Schöpfung die fünf Elemente zugrunde lägen, sei auch im Vastu alles an die Kräfte der fünf Elemente angelehnt, weil alles in unserer Schöpfung aus den fünf Elementen bestehe, so wie auch wir selbst; niemand auf dieser Welt könne sich den fünf Elementen entziehen.


title: Vastu

text: Die Naturgesetze der Elemente würden angeblich im eigenen Hinterhof, in unserer Nachbarschaft, in der Stadt in der wir leben, in unserem Land sowie auf der ganzen Erde wirken.


title: Vastu

text: Da der Mensch immer den Naturgesetzen der fünf Elemente unterliege, wirke Vastu somit auf alle Erdenbewohner automatisch. Die Kraft der Elemente sei so elementar wie die der Erdanziehung; man entkomme ihr nicht. Die Kraft der Elemente könne mit der Erdanziehung verglichen werden, da die Erdanziehung ebenso ständig unsichtbar wirkt.


title: Vastu

text: "Erde"


title: Vastu

text: Die Erde hat ihren natürlichen Platz im Südwesten eines Grundstückes bzw. eines Gebäudes.  Die Erde ist als schwerstes Element die größte Kraft von allen Elementen und ist daher am schwersten zu kontrollieren.


title: Vastu

text: Die Erde ist ein riesiger Magnet und verstärkt somit die Energien. Durch die richtige Standortwahl können die positiven Eigenschaften der Erdenergie gefördert werden; dies geschieht, indem man maximale Höhe und maximales Gewicht im Südwesten des Grundstücks und ebenso im Südwesten der Wohneinheit schafft. Optimal ist es, wenn sich im Südwesten des Hauses ein Berg befindet. Ein Berg im Südwesten blockiert die negativen Energien und fördert somit automatisch die positiven Energien aus dem Nordosten.  Ein positives Erdelement stärkt die Gesundheit, das Durchsetzungsvermögen und unterstützt den Wohlstand der Hausbewohner.


title: Vastu

text: "Feuer"


title: Vastu

text: Das Element Feuer hat seinen natürlichen Platz im Südosten eines Grundstückes bzw. eines Gebäudes. Somit kann auch eine Küche oder eine offene Feuerstelle im Südosten optimal wirken. Das Feuerelement im SO unterstützt uns vor allem in der Gesundheit, gesunde Beziehungen, Durchsetzungsvermögen und Willenskraft.


title: Vastu

text: Die Sonne ist die große Lebensspenderin, ohne Sonne gäbe es weder Licht noch Leben. Die Morgensonne spendet heilende Energien; dies ist auch der Grund dafür, warum wir die Morgensonne durch Türen und große Fenster im Osten in unser Haus lassen sollten.  Das Feuer ist Licht und Hitze und transformiert mühelos Negativität. Viele Inder nutzen die aufgehende Morgensonne, um in dem Fluss Ganges die Sonne zu begrüßen und dadurch heilende Energien in sich aufzunehmen.


title: Vastu

text: "Himmel (Raum, Äther)"


title: Vastu

text: Der Himmel hat seinen natürlichen Platz im Zentrum eines Grundstückes bzw. eines Gebäudes. Ohne den Himmel, der auch Raum ist, wäre es unmöglich den anderen Elementen ihren Platz zuzuweisen.


title: Vastu

text: Der Himmel ist das feinste Element und der ruhende Pol, der alle anderen Elemente zusammenhält. Der Himmel hat keine Grenzen; er beinhaltet unendliche Kraft und unendliche Möglichkeiten. Der Himmel ist der Raum, in dem die fünf Elemente ihren Platz finden und einnehmen. Damit bringt der Himmel die Erde immer ins Gleichgewicht.


title: Vastu

text: Optimalerweise umrahmt jedes Grundstück eine Grundstücksmauer, damit der Raum, in dem die Elemente wirken, klar definiert ist.


title: Vastu

text: "Wasser"


title: Vastu

text: Das Wasser hat seinen natürlichen Platz im Nordosten eines Grundstückes bzw. eines Gebäudes.


title: Vastu

text: Wasser ist ein Sender und Energieträger. Wasser wirkt wie ein Energieverstärker positiv wie negativ. Es besitzt große Nähr- und Heilqualitäten und reinigt negative Energien. Unausgeglichene Gefühlslagen können durch Wasser beruhigt werden.


title: Vastu

text: Idealerweise befindet sich ein Gewässer im Nordosten des Grundstückes, damit die positiven Energien aus dem Nordnordosten und aus dem Ostnordosten optimal unterstützt werden. Wasser im Nordosten sollte sich nicht höher als das Grundstück befinden, da das Wasser sonst als Gewicht gewertet wird und somit Hindernisse hervorrufen kann.


title: Vastu

text: "Luft"


title: Vastu

text: Die Luft hat ihren natürlichen Platz im Nordwesten eines Grundstückes bzw. eines Gebäudes.


title: Vastu

text: Luft ist unendlich viel schneller als Wasser. Menschen können ohne Luft nur kurz überleben. Die Luft ist Sender und Energieträger. Es sorgt für Stabilität und Harmonie, wenn sie im ganzen Haus zirkulieren kann.  Optimalerweise sind alle Eingänge in positiven Himmelsrichtungen platziert, damit die Energien optimal fließen können.


title: Vastu

text: "Jeder Mensch besteht aus den fünf Elementen"Jedes Element kann sowohl positiv als auch negativ Wirken.  Das Geheimnis des Vastus liegt darin, die positiven Eigenschaften eines jeden Elementes zu fördern, sowie die negativen Eigenschaften der Elemente zu unterbinden, um daraus die unterstützenden Energien für unser tägliches Leben zu erhalten.


title: Vastu

text: Negative Eigenschaften im Erdelement, welches seinen Platz im Südwesten hat, werden z. B. dadurch unterbunden, dass man maximale Höhe und maximales Gewicht im Südwesten platziert. Dadurch entstehen automatisch positive Energien im Südwesten, dem Platz des Erdelementes. Ein positives Erdelement stärkt die Gesundheit, das Durchsetzungsvermögen und mehrt den Wohlstand der Hausbewohner. Sollte im Südwesten eine freie Fläche und evtl. ein Abhang vorhanden sein, so ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass die Bewohner mit mannigfaltigen Problemen zu kämpfen haben, welche sich in allen Bereichen des Lebens bemerkbar machen können wie z. B. Gesundheit, Wohlstand, Beruf, Beziehungen etc.


title: Vastu

text: Positive Eigenschaften des Wasserelementes, welches seinen Platz im Nordosten hat, werden z. B. dadurch hervorgerufen, dass man keine Höhe und kein Gewicht im Nordosten des Grundstücks hat. Sehr positiv wirkt sich Wasser in jeglicher Form im Nordosten eines Grundstückes aus, da Wasser die positiven Energien aus dem Nordosten verstärkt, vorausgesetzt das Wasser befindet sich nicht höher als das Grundstück selbst und fließt nach Norden, Osten oder Nordosten.  Positive Effekte des Nordostens sind Wohlstand, Glück in allen Lebensbereichen und eine gute Gesundheit. Wasser im Nordosten, das höher als das Grundstück liegt, wird als Gewicht im Nordosten gewertet und kann negative Folgen nach sich ziehen.


title: Vastu

text: Ohne die vier Haupthimmelsrichtungen Norden, Osten, Süden und Westen ist es unmöglich den Elementen ihren Platz auf einem Grundstück oder eines Wohnraumes zuzuordnen. Die Himmelsrichtungen können anhand eines geeichten Kompasses bestimmt werden. Im Vastu ist ausschließlich der magnetische Südpol (zur Zeit nahe am geographischen Nordpol) von Bedeutung.  Die Vögel, Wale und andere Tiere benutzen ebenso das Magnetfeld der Erde, um sich zu orientieren. Magnetische Deklination: Der geographische Nordpol liegt am nördlichsten Punkt auf des Globus. Der magnetische Südpol hingegen liegt etwa 2000 Kilometer vom geographischen Nordpol entfernt. Diese Abweichung kann je nach eigenem Standort zwischen 0 Grad Abweichung bis zu 30 Grad Abweichung betragen.


title: Vastu

text: Eine Abweichung von mehr als 20 Grad vom magnetischen Südpol verursacht unausgeglichene Energien und Probleme.  Daher ist es äußerst wichtig einen guten Kompass zur Verfügung zu haben, um genaue Messungen vornehmen zu können.


title: Vastu

text: Die vier Nebenhimmelsrichtungen sind je eine Kombination aus zwei Haupthimmelsrichtungen welche da sind: Nordosten, Südosten, Südwesten und Nordwesten.


title: Vastu

text: Die acht untergeordneten Himmelsrichtungen befinden sich jeweils zwischen einer Haupt- und einer Nebenhimmelsrichtung, welche da sind: Nordnordost, Ostnordost, Ostsüdost, Südsüdost, Südsüdwest, Westsüdwest, Westnordwest und Nordnordwest.


title: Vastu

text: Das Vastu unterscheidet zwischen positiven und negativen Himmelsrichtungen:"Bewegung"


title: Vastu

text: Bewegung zählt zu den wichtigsten Faktoren im Vastu, weil ihre Auswirkungen sehr kraftvoll ist. Bewegung erzeugt Energie und je mehr Bewegung in einer Himmelsrichtung vorhanden ist, desto stärker werden die Energieschwingungen und der Einfluss jener Himmelsrichtung, aus der die Energie fließt.


title: Vastu

text: Das gesamte Vastu ist mit Bewegung verbunden. Bei einem schlecht ausgelegten Grundstück kann man durch positive Bewegungen Abhilfe schaffen.


title: Vastu

text: Laut Vastu dominieren Menschen, die im Süden, Westen oder Südwesten positioniert sind, immer über die Menschen, die sich im Norden, Osten und Nordosten befinden. Dies kann man im eigenen Leben überprüfen, wie z. B. auf der eigenen Arbeitsstelle, in der eigenen Nachbarschaft oder in dem Land in dem man lebt.


title: Vastu

text: "Wasser"


title: Vastu

text: Wasser verstärkt als Energieträger grundsätzlich die Energien jedes Elementes.  Wasser im Norden, Osten oder Nordosten erhält im Vastu die beste Note, weil es mit Wohlstand, Gesundheit, Glück und Erfolg in Verbindung steht. Wasser muss nach Norden, Osten oder Nordosten fließen, damit es positiv wirken kann. Befindet sich Wasser auf dem eigenen Grundstück im Nordosten, wirkt es so stark positiv, dass dieses Wasser einige Vastu-Defekte ausgleichen kann. Wenn Wasser höher als das Grundstück liegt, so wird es als Gewicht gewertet. Die Wasserenergie wirkt auch dann, wenn man das Wasser nicht sehen kann wie z. B. bei Wasseradern unter der Erde oder auch wenn ein Meer durch andere Gebäude nicht direkt sichtbar ist.


title: Vastu

text: "Höhe und Gewicht"


title: Vastu

text: Es gibt vier Gesetzmäßigkeiten von Höhe und Gewicht, an die man sich halten sollte:Beispiel: Eine Treppe zählt im Vastu als Gewicht und sollte sich nicht im Nordost Quadranten des Hauses befinden.


title: Vastu

text: "Steigung und Gefälle"


title: Vastu

text: Ein Gefälle nach Norden, Osten oder Nordosten wirkt sich positiv auf das Leben der Bewohner aus.  Ein Gefälle in andere Himmelsrichtungen wirken sich negativ auf die Bewohner und auf die Besitzer aus. Negative Gefälle können mit Mauern unter Umständen wieder ausgeglichen werden.


title: Vastu

text: "Freie Flächen"


title: Vastu

text: Im Norden und Osten sollte sich mehr freie Fläche befinden als im Süden und Westen, damit sich die Vorteilhaften Energien des Nordens und des Ostens entfalten können, auch wenn es sich nur um wenige Zentimeter handelt. Das Prinzip der freien Flächen ist mit dem Prinzip der Höhe und Gewicht verwandt; beide stellen sicher, dass der höchst positive Nordosten geschützt wird.


title: Vastu

text: Eingänge zum Grundstück und zum Haus sollten sich am besten im Nordnordosten oder im Ostnordosten des Grundstückes und des Hauses befinden. Eingänge im Westnordwesten und Südsüdosten sind ebenfalls zu empfehlen.


title: Vastu

text: Liegen z. B. Eingänge in ungünstigen Himmelsrichtungen, kann dies negative Energien und Ereignisse nach sich ziehen. Eingänge, die in günstigen Himmelsrichtungen liegen, wirken sich positiv auf Energien und bevorstehende Ereignisse aus.


title: Vastu

text: Bad und WC können sich laut Vastu überall befinden, außer im Nordosten des Hauses, da man die positiven Schwingungen des Nordostens nicht mit Fäkalien beschmutzen sollte und hier Krankheiten verursachen werden können.


title: Vastu

text: Die Küche befindet sich optimalerweise ausschließlich im Südosten oder im Nordwesten des Hauses, da die Küche dem Feuer Element zugeordnet wird. Somit hat die Küche ihren natürlichen Platz im Südosten (dem Feuerelement) oder dem Nordwesten (dem Luftelement).


title: Vastu

text: Im Vastu wird empfohlen, dass sich im Südwesten das Schlafzimmer der Eltern befindet oder der Südwesten als Büro genutzt wird. Wird der Südwesten richtig genutzt, so erhöht dieser die Führungskraft.


title: Vastu

text: Ein Büro kann ebenso im Nordwesten platziert sein, da hier das Luftelement seinen natürlichen Platz hat. Das Luftelement fördert kreative Gedanken, zudem ist der Nordwesten ein optimaler Platz für ein Warenlager, da dem Luftelement die schnellste Bewegung zugeschrieben wird.


title: Vastu

text: Kinderzimmer können sich laut Vastu überall befinden, außer im Südwesten.


title: Vastu

text: Je mehr Straßen ein Grundstück umgeben, umso kraftvoller wird dieses Grundstück.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: Entziehung elektrischer Energie (ugs.: "Stromdiebstahl") ist in Deutschland ein von StGB erfasstes Vergehen. Es handelt sich dabei um ein diebstahlsähnliches Delikt, das in zwei Tatvarianten begangen werden kann. Die schwerere Tatvariante ist verwirklicht, wenn der Täter sich oder einen Dritten durch den Entzug elektrischen Stroms bereichert. Die weniger schwere Tatvariante besteht darin, einen anderen durch den Entzug elektrischen Stroms zu schädigen.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: Der Straftatbestand entstand, nachdem im Rahmen der Elektrifizierung die Rechtsfrage aufkam, ob elektrischer Strom denn eine Sache im Sinne des Diebstahlsparagrafen ( StGB) sei. Während der französische Kassationshof dies bejahte, entschied das deutsche Reichsgericht zweimal, dass dem nicht so sei. Die so entstandene Strafbarkeitslücke schloss der Gesetzgeber, indem er am 9. April 1900 mit dem Gesetz, betreffend die Bestrafung der Entziehung elektrischer Arbeit einen eigenen Straftatbestand der Entziehung elektrischer Energie schuf. Dieser Tatbestand wurde mit dem 3. Strafrechtsänderungsgesetz am 4. August 1953 in das heutige Strafgesetzbuch übernommen. Seit dem 26. Januar 1998 sind die Vorschriften zum Haus- und Familiendiebstahl sowie zum Diebstahl geringwertiger Sachen analog zum Diebstahl auch auf Stromdiebstahl anwendbar (§ 248c III StGB).


title: Entziehung elektrischer Energie

text: Der Grundtatbestand des § 248c Abs. 1 StGB ist dementsprechend parallel zum Tatbestand des Diebstahls konstruiert. Das Tatbestandsmerkmal der "Fremdheit" kann mangels Sachqualität elektrischer Energie und somit mangels Eigentumsfähigkeit nicht unmodifiziert übernommen werden. „Fremd“ im Sinne des § 248c StGB ist vielmehr elektrische Energie, auf deren Nutzung der Täter kein Recht hat.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: Unter die Tathandlung des "Entziehens" fällt unstreitig das eigenmächtige Anzapfen durch Anschließen eines physikalisch geeigneten Stromleiters und das Überbrücken einer vom Stromversorger entfernten Sicherung oder des Stromzählers. Umstritten ist dagegen, ob eine indirekte Übertragung etwa durch Induktion ausreicht.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: Unstreitig nicht darunter fallen Manipulationen des Zählers selbst oder die bloß vertragswidrige Nutzung einer ordnungsgemäß angeschlossenen Lichtquelle. Der Missbrauch von so genannten Leistungsautomaten wie beispielsweise eines öffentlichen Fernsprechers fällt dagegen unter den in § 265a StGB enthaltenen Tatbestand des Erschleichens von Leistungen.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: Der subjektive Tatbestand verlangt über den gemäß StGB stets erforderlichen Vorsatz hinaus Zueignungsabsicht.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: § 248c Absatz 2 erklärt den Versuch für strafbar, vgl. Abs. 2 (Strafmaß bei Vergehen) sowie die Strafbarkeit des Versuches StGB. Durch die in Absatz 3 enthaltenen Verweise ist die Tat ein relatives Antragsdelikt, falls die Voraussetzungen des Haus- und Familiendiebstahls nach entsprechend vorliegen, oder ein absolutes Antragsdelikt, falls die Voraussetzungen des Diebstahls geringwertiger Sachen nach entsprechend bejaht werden können. Ist beides nicht der Fall, so handelt es sich bei der Tat um ein Offizialdelikt. In der Praxis spielt vor allem der Grundtatbestand eine Rolle.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: § 248c Abs. 4 StGB enthält eine Privilegierung für den Fall, dass statt Zueignungs- eine bloße Schädigungsabsicht vorliegt. Aus der systematischen Stellung nach den dadurch allein auf den Grundtatbestand bezogenen Absätzen 3 und 4 ergibt sich, dass der Versuch in diesem Falle nicht strafbar ist und es sich um ein absolutes Antragsdelikt handelt (Abs. 4 Satz 2). In der Praxis kommt diese Vorschrift jedoch kaum zur Anwendung.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: § 248c StGB ist lex specialis zum in § 242 StGB normierten Diebstahl und geht somit diesem vor. Kein Fall des § 248c StGB, sondern einer des § 242 StGB liegt jedoch vor, wenn ein Energieträger selbst entwendet wird. Durch § 265a StGB wird § 248c StGB seinerseits verdrängt. Zwischen Betrug gemäß § 263 StGB und § 248c StGB besteht anders als zwischen Betrug und Diebstahl kein Exklusivitätsverhältnis.


title: Entziehung elektrischer Energie

text: In der DDR wurde nach Aufhebung des Gesetzes von 1900 die Entziehung elektrischer Energie als Diebstahl sozialistischen Eigentums gewertet.


title: 1910

text: Das herausragende Ereignis des Jahres 1910 ist der Sturz der Monarchie in Portugal. Der letzte König Manuel II. muss das Land verlassen. Der neu gegründeten Ersten Republik gelingt es jedoch in den nächsten Jahren nicht, Stabilität zu erlangen.


title: 1910

text: Auch in Mexiko bricht unter der Führung von Francisco Madero eine Revolution gegen den Langzeitpräsidenten Porfirio Díaz aus und in mehreren Kolonien Afrikas, Asiens und Ozeaniens gibt es Aufstände gegen die Kolonialherren aus Europa.


title: 1910

text: Selbst das sonst sehr stabile Großbritannien erlebt unruhige Zeiten: Wegen des Sozialprogramms der liberalen Regierung unter Premierminister Herbert Henry Asquith und Finanzminister David Lloyd George kommt es zu einem Machtkampf zwischen den beiden Häusern des Parlaments, König Edward VII. stirbt und wird von seinem Sohn George V. beerbt, Suffragetten fordern immer vehementer das Frauenwahlrecht ein und im November kommt es zum Tonypandy-Aufstand von Bergarbeitern in Wales.


title: 1910

text: Mit einem Telegramm von Roald Amundsen an Robert Falcon Scott beginnt der „Wettlauf zum Südpol“ zwischen der britischen "Terra-Nova-Expedition" unter Scotts Führung und der norwegischen "Fram-Expedition" unter der Leitung von Amundsen. Und auch eine japanische Expedition unter der Leitung von Shirase Nobu bricht während dieses „Goldenen Zeitalters der Antarktis-Forschung“ in antarktische Gewässer auf.


title: 1910

text: Kulturelle Höhepunkte des Jahres sind die Uraufführung einer späten Oper von Jules Massenet, "Don Quichotte", in Monte Carlo nach dem gleichnamigen Roman von Miguel de Cervantes und Igor Strawinskys erster Erfolg, das Ballett "Der Feuervogel", aufgeführt von Sergei Pawlowitsch Djagilews "Ballets Russes" in Paris.


title: 1910

text: Zwei Jahre nach der Ermordung seines Vaters Karl I. und seines Bruders Ludwig Philipp ist es dem jungen König Manuel II. aus dem Haus Sachsen-Coburg-Gotha trotz seiner "Politik der Beruhigung", im Zuge derer die meisten autoritären Maßnahmen seines Vorgängers zurückgenommen worden sind, nicht gelungen, die unbeliebte Monarchie in Portugal zu stabilisieren. Regierungen wechseln einander in rascher Folge ab. Der erst am 22. Dezember des Vorjahres vereidigte Ministerpräsident Francisco António da Veiga Beirão stürzt bereits am 26. Juni über einen Skandal bei der Bank "Credito Predial", in den mehrere Mitglieder seiner Regierung verwickelt sind. Nachfolger wird der bisherige Innenminister António Teixeira de Sousa.


title: 1910

text: Bei den Parlamentswahlen am 28. August erringt der republikanische "Partido Republicano Português" ("PRP"), der seit Anfang des Jahres für eine Abschaffung der Monarchie auch mit Waffengewalt eintritt, einen historischen Erfolg. Unter anderem werden Teófilo Braga und Miguel Bombarda in die Cortes gewählt.


title: 1910

text: Bombarda, Psychiater und Vordenker der republikanischen Bewegung, wird am 3. Oktober von einem psychisch kranken ehemaligen Patienten ermordet. Die Gewalttat hat vermutlich keinen politischen Hintergrund, trotzdem führt sie in der gleichen Nacht zu Aufständen gegen König Manuel II. und die portugiesische Monarchie.


title: 1910

text: Zwei Tage später wird die erste Portugiesische Republik proklamiert. König Manuel II., der bereits am Vortag vom Militär zur Flucht aus Lissabon gezwungen worden ist, verlässt das Land und erreicht am 17. Oktober sein Exil in England. Teófilo Braga wird erster Präsident einer provisorischen Regierung des Landes. Der bekannte Schriftsteller und Intellektuelle versucht, eine überparteiliche Regierung zu bilden.


title: 1910

text: Die neue Regierung ist strikt antiklerikal und laizistisch und beginnt mit einer radikalen Trennung von Staat und Kirche. Sämtliche Jesuitenkloster werden aufgelöst, die Gefängnisse in Lissabon füllen sich mit katholischen Priestern und Ordensbrüdern. Der Religionsunterricht wird verboten, ebenso alle religiösen Bezüge bei Staatsakten, die Adelstitel werden aufgehoben. Der apostolische Nuntius verlässt unter Protest Lissabon. Das Tragen religiöser Habits in der Öffentlichkeit wird verboten, die Zivilehe und die Ehescheidung eingeführt. Die Republik ist trotz der anfänglichen Euphorie in den folgenden Jahren aber von einem großen Maß an politischer Instabilität gekennzeichnet. Von Mai bis November findet in der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires die "Exposición Internacional del Centenario" statt. Der Zeitpunkt der Ausstellung soll an die Mai-Revolution von 1810 erinnern. Die Ausstellung hat zum Thema die Bereiche Landwirtschaft und Viehzucht, Industrie, Eisenbahn und Überlandtransport, Hygiene und die Schönen Künste. Unter anderem wird auch das Gelände der seit 1886 stattfindenden Landwirtschaftsausstellung "La Rural" genutzt. Außerdem gibt es zahlreiche Pavillons für die einzelnen argentinischen Provinzen. Zu den ausstellenden Ländern gehören Deutschland, England, Italien, Österreich-Ungarn, Paraguay, Schweiz und Spanien. Entsprechend dem Zeitgeist spielt der Jugendstil eine große Rolle bei der Gestaltung der Ausstellungsgebäude. Eine Reihe junger italienischer Architekten bleiben nach dem Ende der Exposicíon in Buenos Aires. Die von ihnen erbauten Gebäude sind zum Teil immer noch bedeutend für das dortige Stadtbild. Anlässlich der Ausstellung wird am 25. Mai die Transandenbahn zwischen den Städten Los Andes in Chile und Mendoza in Argentinien nach mehr als zwanzigjähriger Bauzeit offiziell eröffnet.Während des sogenannten „Goldenen Zeitalters der Antarktis-Forschung“ kehrt die Fünfte Französische Antarktis-Expedition mit dem Schiff "Pourquoi-Pas IV" unter der Leitung von Jean-Baptiste Charcot nach Hause zurück, die seit 1908 in der Antarktis unterwegs war und dabei die Bellingshausen-See und die Amundsen-See erforscht und die Marguerite Bay und die Charcot-Insel entdeckt hat.


title: 1910

text: Etwa zur gleichen Zeit verlässt das Schiff "Kainan Maru" unter dem Befehl von Shirase Nobu am 1. Dezember den Hafen von Tokio in Richtung Antarktis. Damit beginnt die Japanische Antarktisforschung. Die Expedition dauert bis zum 20. Juni 1912.Knud Rasmussen und Peter Freuchen gründen in Uummannaq nahe Kap York in Nordwestgrönland den Handelsposten "Thule". Sie wollen den in der Region lebenden Polareskimos damit nach dem Ende der zwei Jahrzehnte währenden regelmäßigen Präsenz Robert Pearys die Fortsetzung ihres Handels mit Fellen zu fairen Konditionen ermöglichen. Gleichzeitig will Rasmussen die Station als Ausgangsbasis für Expeditionen ethnographischer und geographischer Natur nutzen, zu deren Finanzierung der erwirtschaftete Gewinn herangezogen werden soll.


title: 1910

text: "Einträge von Leichtathletik-Weltrekorden siehe unter der jeweiligen Disziplin unter Leichtathletik."


title: Veggie-Burger

text: Ein Veggie-Burger (Wortbildung aus "Vegetarian Burger," „vegetarischer Hamburger“) ist ein Hamburger, der kein Fleisch enthält.


title: Veggie-Burger

text: Der Bratling besteht beim Veggie-Burger aus Gemüse, Nüssen, Pilzen oder anderen pflanzlichen bzw. vegetarischen Fleischersatzprodukten. Veggie-Burger sind heute in den meisten großen Fast-Food-Ketten zu finden, jedoch ist deren Verfügbarkeit von Region zu Region unterschiedlich.


title: Veggie-Burger

text: Seit 1997 sind in Burger-King-Filialen fleischlose Burger, seit 2005 in den meisten Subway-Restaurants fleischlose Sandwiches erhältlich. McDonald’s hatte von 1998 bis Anfang 2005 in Deutschland einen Gemüseburger unter dem Namen „Gemüse Mäc“ im Angebot. Ab Februar 2010 gab es dort den „Veggieburger“, der sich deutlich vom Vorgängerprodukt unterschied. Er ist seit 29. April 2019 ersetzt durch den veganen "Big Vegan TS". Hergestellt werden die veganen Pattys für die europäischen McDonald’s-Standorte von "Tivall", einer zur israelischen Nestlé-Tochtergruppe Osem Investments gehörenden Firma, im tschechischen Krupka. Im Handel sind die veganen Burger unter der Dachmarke "Garden Gourmet" erhältlich.


title: Veggie-Burger

text: In der Schweiz sind bei McDonald’s drei verschiedene Veggie-Burger im Angebot.


title: 1913

text: Das Jahr 1913 bringt weitere Krisen und Kriege auf dem Balkan. Nach dreimonatigem Waffenstillstand flackern die Kämpfe im Ersten Balkankrieg zwischen mehreren Balkanstaaten und dem Osmanischen Reich wieder auf. Der Krieg endet schließlich auf Vermittlung Großbritanniens, Frankreichs, Deutschlands, Russlands, Österreich-Ungarns und Italiens endgültig mit dem Londoner Vertrag. Das Osmanische Reich muss umfangreiche Gebietsverluste in Europa akzeptieren.


title: 1913

text: Wenige Wochen später beginnt der Zweite Balkankrieg zwischen den Siegern um die Aufteilung der Beute. Bulgarien, dem es im ersten Krieg gelungen ist, die als uneinnehmbar geltende Stadt Adrianopel zu erobern, greift in Überschätzung der eigenen Stärke die früheren Verbündeten Serbien und Griechenland an, sieht sich aber bald auch mit Rumänien als Gegner konfrontiert, das innerhalb weniger Tage bis in die Vororte von Sofia vordringt. Und auch das Osmanische Reich nutzt die Gelegenheit, kürzlich verlorene Gebiete inklusive Adrianopel zurückzugewinnen. Im Frieden von Bukarest muss Bulgarien praktisch alle gewonnenen Gebiete wieder abgeben, obwohl es im Vertrag von Konstantinopel mit russischer Unterstützung zumindest Zugang zur Ägäis erhält, was einen schwelenden Konflikt mit Griechenland hervorruft.


title: 1913

text: Österreich-Ungarn erlebt eine Krise in den Ländern der böhmischen Krone um den von der tschechischen Mehrheit geforderten Österreichisch-Tschechischen Ausgleich und den Spionageskandal um Oberst Alfred Redl, der noch schwere militärische Folgen haben wird.


title: 1913


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Der Pfadfinderbund Weltenbummler (PbW) ist ein deutscher Pfadfinderverband mit etwa 1.500 Mitgliedern. Der Pfadfinderbund Weltenbummler e. V. ist ein als gemeinnützig anerkannter eingetragener Verein und Mitglied im Deutschen Pfadfinder Verband (DPV) sowie in der World Federation of Independent Scouts (WFIS). Er ist anerkannter Träger der Jugendhilfe nach dem Kinder- und Jugendhilfegesetz, Mitglied im Paritätischen Wohlfahrtsverband Landesverband Bayern und leistet konfessionell und parteipolitisch unabhängige Jugendarbeit auf Grundlage internationaler pfadfinderischer Prinzipien.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Aktuell wird der Verband von einem fünfköpfigen Vorstand angeführt. Dieser besteht aus Sarah Wüllner (Bundesführerin), Adrian Schmieg (stellvertretender Bundesführer), Willi Klaus Hermann (stellvertretender Bundesführer), Matthias Kiesewetter (Bundesschatzmeister) und Anne Förster (stellvertretende Bundesschatzmeisterin).


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Der Bund wurde 1981 in Coburg, von aus dem BdP ausgetretenen Gruppen, als "Pfadfinderbund Bayern" gegründet. Die erste Bundesführung bestand aus Joachim Müller (Bundesführer), Stephan Klein (2. Bundesführer), Rainer Scherzer (3. Bundesführer), Dieter Bamberger (Schatzmeister) und Marlies Klein (Schriftführerin). 1989/90 schlossen sich auch Mitglieder aus Thüringen und Sachsen an. Weil nun der Einzugsbereich des Pfadfinderbundes über die bayerischen Grenzen hinausging, änderte der Verein seinen Namen in "Pfadfinderbund Weltenbummler". 1993 wurden dann die Landesverbände Schleswig-Holstein, Hamburg und Berlin gegründet, später folgten Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Inzwischen gibt es Gruppen des Pfadfinderbund Weltenbummler in 7 Bundesländern.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Der Bund gliedert sich in folgende Ebenen:


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Zusätzlich umfasst der Bund die folgenden Altersstufen:


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Die Struktur ist in der Bundesordnung festgelegt.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Bundeslager finden alle vier Jahre statt; hierzu werden alle Mitglieder eingeladen, sodass sich dort rund 1000 Weltenbummler einfinden. Außerdem nehmen viele Weltenbummler-Stämme regelmäßig an Veranstaltungen des DPVs und der WFIS teil.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Der "Lauterburglauf" ist ein Stationslauf durch das Coburger Land, der auch für Sippen offen ist, die nicht zum Pfadfinderbund Weltenbummler gehören. Er erinnert jedes Jahr an die erste Sippenfahrt nach dem Zweiten Weltkrieg, die damals zur Lauterburg ging. Der Lauterburglauf ist eng mit dem Bund verwurzelt, wenngleich er nicht von ihm selbst organisiert wird/wurde, sondern vom Horst Rebellen, den Coburger Altpfadfindern, dem Landesverband Bayern, der "Pfadfindergemeinschaft Weltenbummler" oder seit 2009 durch den Pfadfinderring Bayern.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Ähnlich dem Lauterburglauf, findet für die Biber- und Wölflingsstufe jährlich in der Umgebung rund um die Gemeinde Eckental zwischen Erlangen und Nürnberg veranstaltet vom Horst Füchse die "Bundesbiber- und Meutenrallye" statt.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: "Neues schaffen" ist eine der „Bundesweisheiten“ seit Gründung des Bundes. Dies gilt auch für Zeltplätze, Hütten und Häuser, die von lokalen Fördervereinen betrieben werden.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Da der Bund selbst ein Jugendverband ist, die Mitglieder also unter 27 Jahren sind, entstand die Frage, was mit älteren Mitgliedern geschieht. So wurde im Jahr 2000 die "Pfadfindergemeinschaft Weltenbummler e.V." als Erwachsenenverband gegründet. Sie unterstützt den Jugendverband bei seinen Aktivitäten, führt aber auch eigene Aktionen für ihre Mitglieder durch. Seit einigen Jahren ist sie Veranstalterin des Lauterburglaufes.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Förderung und Forderung des Einzelnen ist ein Ziel der Pfadfinderei, das auch das Internationale Jugendprogramm (IJP) verfolgt. Der Pfadfinderbund Weltenbummler ist daher 1997 zum Programmanbieter des IJP geworden.


title: Pfadfinderbund Weltenbummler

text: Zum Anbieten offener Freizeiten wurde zunächst der Verein "Fahrten-Ferne-Abenteuer" gegründet, um in Zusammenarbeit mit dem Pfadfinderbund Weltenbummler Lager und Fahrten in pfadfinderischer Art für Nichtpfadfinder durchzuführen. 2005/06 erfolgte die Umwandlung des Vereins in eine gemeinnützige GmbH, deren Alleingesellschafter der Pfadfinderbund Weltenbummler bis zum Verkauf im Januar 2016 war.


title: 1915

text: Während der ersten Tage des Jahres verzögert sich das Vorankommen der im Drifteis des Weddell-Meeres befindlichen Endurance-Expedition, doch eine Periode guter Fahrt während des 7. und des 10. Januars bringt die "Endurance" nahe an die Küste von Coats Land. Am 17. Januar entdeckt die Expedition Land, das Ernest Shackleton nach seinem Hauptgönner Caird-Küste benennt. Die "Endurance" befindet sich nun in der Nähe von Prinzregent-Luitpold-Land, an dessen südlichem Ende ihr Bestimmungsort liegt, die Vahselbucht.


title: 1915

text: Am nächsten Tag sitzt das Schiff im Packeis fest. Nach mehreren passiven Tagen schickt Shackleton am 14. Februar Männer mit Eismeißeln, Ahlen, Sägen und Hacken aufs Eis, um eine Durchfahrt freizumachen, doch die Anstrengungen bleiben vergeblich.


title: 1915

text: Am 21. Februar erreicht die "Endurance" im Griff des Packeises ihre südlichste Breite, 76° 58′ S, und beginnt sich dann mit dem Eis in Richtung Norden zu bewegen. Als klar ist, dass man vor dem Frühling nicht mehr freikommen wird, befiehlt Shackleton am 24. Februar, die Schiffsroutine aufzugeben. Die Hunde werden von Bord gebracht, während die Schiffseinrichtung in passende Winterquartiere für die Männer umfunktioniert wird.


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text: Im Februar und März treibt die Endurance langsam Richtung Norden. Als jedoch der Winter einsetzt, nimmt auch die Geschwindigkeit der Drift zu und der Zustand des umliegenden Eises verändert sich und das Schiff gerät in Gefahr, von den Eismassen erdrückt zu werden.


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text: Die dunklen Wintermonate Mai, Juni und Juli gehen ohne große Ereignisse vorüber. Anfang September beginnt das Eis jedoch wieder heftig zu drücken und presst daraufhin periodisch weiter. Als die Steuerbordseite der Endurance am 24. Oktober gegen eine große Eisscholle gedrückt wird, steigt der Eisdruck auf der Seite des Schiffes, bis die Bordwand sich zu biegen und zu splittern und Wasser ins Schiff zu laufen beginnt. Am 27. Oktober ist Shackleton gezwungen, das Schiff zu evakuieren. Das Wrack bleibt über Wasser, und während der folgenden Wochen kann die Crew weitere Vorräte und Materialien retten.


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text: Am 30. Oktober beginnt für die Expedition der Marsch zur Paulet-Insel, wo Shackleton 12 Jahre früher ein umfangreiches Nahrungsdepot angelegt hat, doch der Zustand des Packeises macht ein Vorankommen beinahe unmöglich. Am 1. November bricht Shackleton den Marsch ab und beschließt auf den Aufbruch des Eises zu warten. Das Wrack der "Endurance", das noch immer in der Nähe im Eis steckte, wird weiterhin von kleinen Gruppen der Männer besucht, um Vorräte zu bergen, bis das Schiff am 21. November schließlich unter das Eis rutscht.


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text: Nach einem neuerlichen vergeblichen Versuch zwischen dem 23. und dem 29. Dezember, die Paulet-Insel zu erreichen und einer Rebellion durch den Schiffszimmermann Harry McNish gibt Shackleton die Bemühungen auf. Die Männer stellten ihre Zelte auf einer stabilen Eisscholle auf und richten sich im sogenannten "Patience Camp" ein, das für über drei Monate ihr Heim bleiben wird.