title: Mundenheim

text: Die katholische Pfarrkirche St. Sebastian (und St. Peter) ist ein Ersatzbau nachdem der Vorgängerbauwerke 1943 durch Kriegseinwirkungen ausgebrannte und die Kirchenruine 1951 zur Bauplatzfreimachung gesprengt werden musste.


title: Mundenheim

text: Der Neubau war der erste Kirchenbau in ausgemauerter Stahlbeton-Skelettbauweise in Süddeutschland. Die großflächig gestalteten Fenster in Bleiverglasung wurden nach Entwürfen des Münchner Professors Albert Burkart gefertigt. Die Einweihung der neu erbauten Kirche fand am 29. August 1954 statt.


title: Mundenheim

text: Die protestantische Christuskirche wurde in den Jahren 1901 bis 1903 nach Plänen von Franz Schöberl erbaut. Im Zweiten Weltkrieg brannte die Kirche 1943 völlig aus und wurde in den Jahren 1952 bis 1954 wieder aufgebaut.


title: Mundenheim

text: Mundenheim hatte mehrere Flurkapellen, von denen sich eine am alten Wallfahrtsweg nach Oggersheim (Wollstraße) gegenüber der Großen Blies und dem Friedhof erhalten hat.


title: Mundenheim

text: Das 3,50 m hohe Große Kreuz aus dem Jahr 1757 erinnerte wohl an die Überschwemmungen jener Jahre, bei denen der Rhein Mundenheim fast zerstörte. Die Inschrift auf der Vorderseite lautete:


title: Mundenheim

text: Das Kleine Kreuz wurde zusammen mit der katholischen Kirche im Jahr 1943 zerstört. Die Inschrift auf dem Sockel lautete:


title: Mundenheim

text: Das Kleine Kreuz wurde im Jahr 1893 vom Lehrer und Bürgermeister Franz Butscher gestiftet. Die Inschrift lautet:


title: Mundenheim

text: Direkt an der Bahnlinie liegt das Wat Thai Buddha Apa, ein Kloster (Wat, Thai: วัด) der frühbuddhistischen Theravada-Tradition, der 2003 gegründet wurde und vom thailändischen Kulturverein Wat Thai Buddha Apa e. V. betreut wird.


title: Mundenheim

text: Politisches Gremium für den Ortsbezirk ist der Ortsbeirat "Mundenheim" und die Ortsvorsteherin. Der Ortsbeirat hat elf Mitglieder. Er ist zu allen wichtigen, den Ortsbezirk betreffenden Fragen zu hören.


title: Mundenheim

text: Zur Zusammensetzung des Ortsbeirats siehe die Ergebnisse der Kommunalwahlen in Ludwigshafen am Rhein.


title: Mundenheim

text: Ortsvorsteherin von Mundenheim ist seit 2004 Anke Simon (SPD). Bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 wurde sie mit einem Stimmenanteil von 50,77 % in ihrem Amt bestätigt.


title: Mundenheim

text: Die Fußballer des MSV Ludwigshafen haben den Spitznamen "„Schubännel“" (hochdeutsch: Schnürsenkel). Dies geht auf einen Vorfall aus den 1930er Jahren zurück, als einem Spieler während des Spiels in der Gauliga der Schnürsenkel riss. Er rief den Betreuern zu, dass er einen neuen "„Schuhbännel“" brauche. Die Betreuer antworteten ihm, dass sie keinen hätten. Der Spieler beschäftigte sich mehr mit seinem Schuhwerk als mit dem Spiel und rief: "„Wenn ihr jetzt keinen Schubännel besorgt, kann ich nicht mehr weiterspielen.“"


title: Mundenheim

text: Die Mannschaft stieg 2007 in die Bezirksklasse auf. In der Saison 2010/2011 kam der Gewinn der 1. Kreisklasse Rheinpfalz Süd durch die 2. Mannschaft des MSV. Man beendete die Saison punktgleich mit der Mannschaft des BSC Oppau II. Jedoch führte am Ende die bessere Torausbeute dazu, dass der MSV erster wurde.


title: Mundenheim

text: Die VTV Mundenheim 1883 sind vor allem in den Bereichen Handball und Volleyball aktiv.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die Linie U3 der Berliner U-Bahn hat 24 Stationen und ist 19,7 Kilometer lang. Sie verbindet Zehlendorf und Dahlem mit dem westlichen Zentrum am Wittenbergplatz. Seit dem 7. Mai 2018 fährt die U3 über die Hochbahn durch Kreuzberg bis zur Station Warschauer Straße. Wie die Linien U1, U2 und U4 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als „Kleinprofil-Netz“ bezeichnet wird.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Besondere Bedeutung erlangt die U-Bahn-Linie im Südwesten Berlins durch die Anbindung der Freien Universität hauptsächlich an den Stationen Dahlem-Dorf und Freie Universität (Thielplatz).


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die Strecke zum U-Bahnhof Krumme Lanke hat im Laufe ihres Bestehens mehrmals die Linienbezeichnung gewechselt. Zunächst verband die "Linie A" die Krumme Lanke im Berliner Südwesten mit dem im Norden liegenden Pankow und war auf den Netzplänen rot eingezeichnet. Ab 1957 bedienten den nordöstlichen Streckenteil sogar zwei Linien: die rote Strecke "A" wie bisher nach Pankow und eine grüne Strecke "B" zur Warschauer Brücke. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde 1966 das Kleinprofilnetz komplett umgestaltet. Die Strecke nach Dahlem bekam dabei die Linienbezeichnung "2", sie führte zuerst noch bis Gleisdreieck über Bülowstraße, ab 1972 nur noch bis Wittenbergplatz. Die "3" – mit damals dunkelgrüner Kennfarbe – wurde der Stummelstrecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz zugeordnet. Dies änderte sich erst 1993 wieder. Nun wurde die Strecke wieder grün gekennzeichnet und erhielt die Liniennummer U1, die bis zur Warschauer Straße führte. Die Bezeichnung "U3" für die Strecke zur Uhlandstraße fiel dagegen weg, diese bediente nun eine "Linie U15", ebenfalls bis zur Warschauer Straße. Schließlich erscheint die Linie seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 in den Netzplänen in Türkis und trägt die Bezeichnung "U3". Seit 2005 verkehrt die Linie auch im Nachtverkehr. Vom 4. bis zum 7. März 2013 fuhren die Züge, durch Bauarbeiten auf dem Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Kurfürstendamm bedingt, wieder als "U1" zwischen Krumme Lanke und Warschauer Straße. Anders als in vergleichbaren Fällen (U12) wurde hier keine entsprechende Linienbezeichnung (beispielsweise: U13) eingeführt. Von 2004 bis 2018 war die Linie U3 auf den Abschnitt Krumme Lanke – Nollendorfplatz beschränkt.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die U3 beginnt aktuell im U-Bahnhof Warschauer Straße. Von dort verkehrt sie gemeinsam mit der U1 auf deren Trasse bis zum U-Bahnhof Wittenbergplatz (→ U-Bahn-Linie U1). Unter der Tauentzienstraße biegt sie in einer engen Kurve rechtwinklig nach Südwesten ab und folgt dem Straßenzug Nürnberger Straße – Spichernstraße bis zum U-Bahnhof Spichernstraße (Umsteigebahnhof zur U9) an der Kreuzung mit der Bundesallee. Sie folgt dann dem Hohenzollerndamm zum U-Bahnhof Fehrbelliner Platz, wo ein Umsteigen zur U7 möglich ist, und führt in Richtung Süden unter der Barstraße weiter. Unterhalb der Straßenebene überquert die U3 in einem gemeinsamen Brückenbauwerk den Fennsee im Volkspark Wilmersdorf. Hinter der Stadtautobahn und nach Unterfahrung der Ringbahn am U- und S-Bahnhof Heidelberger Platz folgt sie dem Straßenzug Aßmannshauser Straße – Rüdesheimer Straße – Schorlemerallee und verlässt unmittelbar vor dem U-Bahnhof Podbielskiallee den Tunnel. In einem Geländeeinschnitt führt die U3 von dort an neben der Archiv- und später der Brümmerstraße weiter, wobei sie hinter U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) ganz Richtung Westen schwenkt. Der letzte Abschnitt verläuft südlich des Straßenzugs Saargemünder Straße – Argentinische Allee. An der Kreuzung der Fischerhüttenstraße mit der Argentinischen Allee endet die U3 am U-Bahnhof Krumme Lanke, der nach der Krummen Lanke, einem nahegelegenen See, benannt ist.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Deutsch-Wilmersdorf (ab 1912 Berlin-Wilmersdorf, bis 1920 selbstständig) den Bau einer U-Bahn durch deren Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Deutsch-Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Rastatter Platz, dem heutigen Breitenbachplatz. Da Deutsch-Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahm man diesen Vorschlag gern auf. Auch hatte die Kommission zur Umwandlung der Domäne Dahlem – deren Ländereien weiter südlich lagen und noch weitgehend unbebaut waren – großes Interesse an einer Bahnverbindung. Sie wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen, die Stadt Charlottenburg sah in Deutsch-Wilmersdorf jedoch einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 folgender Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten Linie sollte auf Charlottenburger Gebiet eine weitere unter dem Kurfürstendamm mit dem vorläufigen Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Nach anderer Lesart soll der damalige preußische Minister der öffentlichen Arbeiten, Paul von Breitenbach, die Stadt Charlottenburg dazu gezwungen haben, den Bau der Wilmersdorfer U-Bahn zu gestatten, weshalb der Bahnhof Rastatter Platz und der Platz selbst noch vor Eröffnung der U-Bahn von der dankbaren Stadt Deutsch-Wilmersdorf den Namen Breitenbachplatz erhalten habe.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen: sowie auf der Charlottenburger Linie:


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Der bisher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand ein Abzweigbahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Städte Deutsch-Wilmersdorf und Charlottenburg legten verschiedene Vorschläge vor; schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber den Bau nach den Plänen von Alfred Grenander, dem Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die U-Bahnhöfe auf (Deutsch-)Wilmersdorfer Gebiet wurden aufwendig ausgestaltet, denn die Stadt hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute ist das noch an den Stationen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz erkennbar.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Dabei stellte der Heidelberger Platz noch eine zusätzliche Besonderheit dar, weil die an dieser Stelle sehr tief gelegene Trasse der Ringbahn (in eingesenkter Schneise) entsprechend ‚noch tiefer‘ untertunnelt werden musste. Deshalb ergab sich jenseits der Ringbahn-Unterquerung speziell hier die Möglichkeit, den ‚übriggebliebenen‘ großen Raum zwischen Wagenhöhe und Erdoberfläche zu nutzen und die Station noch prachtvoller als die anderen auf dieser Linie, nämlich kathedralenartig mit Hallengewölbe und hängenden Leuchtkandelabern auszugestalten (in der Literatur wird der Bahnhof gelegentlich sogar mit den prunkvollen U-Bahnhöfen der Moskauer Metro aus den 1930er Jahren verglichen). Darüber hinaus erhielten auch außerhalb des Bahnhofs die Tunnel in beide Richtungen bis zu einer gewissen Entfernung ein stollengewölbeartiges Profil, solange dies die Tiefe unter der Erdoberfläche zuließ (Zweck dieser damals in Berlin seltenen U-Bahn-Tunnelbauweise war die Einsparung großer Mengen von Stahlträgern, die bei der sonstigen Schachtbauweise überall erforderlich waren).


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Aufgrund der spärlichen Bebauung konnte man die Strecke in einem offenen Einschnitt errichten. Da man die Bahnsteige nicht weiter ausschmücken konnte, setzten die Architekten vor allem auf die individuelle Gestaltung der Zugangsgebäude.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die zusätzliche Strecke zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im „Verhandlungspoker“ gewonnen hatte, erhielt nur eine weitere Station. Die Strecke zweigt am Wittenbergplatz ab, verläuft bis zum Breitscheidplatz parallel zu den Gleisen der heutigen U1 und führt weiter unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße, geplant war eine Verlängerung nach Halensee. An der Kreuzung mit der neu gebauten Großprofil-Strecke G (jetzt: Linie U9) wurde 1961 mit dem U-Bahnhof Kurfürstendamm, der Seitenbahnsteige erhielt, eine weitere Station eingefügt.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Beide Strecken, sowohl die zum Thielplatz als auch die zur Uhlandstraße, wurden am 12. Oktober 1913 eröffnet. Sie waren zusammen rund zehn Kilometer lang. Dies war der letzte U-Bahn-Bau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst zehn Jahre später sollte wieder eine U-Bahn-Strecke eröffnet werden.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Im Süden der Wilmersdorf-Dahlemer-U-Bahn sah es für eine Verlängerung nicht gerade günstig aus. Die Dahlemer Strecke war seit der Eröffnung unrentabel, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur ein einzelner Wagen als sogenannter „Solowagen“ bis zum Endbahnhof Thielplatz.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Das 1920 vereinigte Groß-Berlin wehrte sich – bis hin zu einem Verfahren vor dem Reichsgericht – gegen eine vom preußischen Staat bzw. von der "Dahlemkommission" verlangte Übernahme der Strecke (einschließlich der Betriebskosten-Zuschüsse). Doch in den folgenden Jahren verbesserte sich mit zunehmender Bebauung auch die wirtschaftliche Situation der Strecke erheblich. Der preußische Staat konnte somit schließlich zum 1. Januar 1928 die Strecke der Stadt unentgeltlich und schuldenfrei übergeben.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Gleichzeitig bot der Sommerfeld-Konzern, der große, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Südwesten besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke an. Die Stadt bekam so faktisch drei Kilometer U-Bahn geschenkt.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die Strecke sollte folgende, ebenfalls im Einschnitt befindliche Stationen bekommen:


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Dieser Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der U-Bahnhof und die Siedlung Onkel Toms Hütte wurden nach einem in der Nähe liegenden gleichnamigen Lokal benannt (siehe: "Riemeisterfenn"). Der U-Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eines der späten Werke Alfred Grenanders war. Seit dem 6. Juni 2009 ist der Bahnhofsvorplatz nach ihm benannt. Da das Gebäude 1988 baufällig war, musste es abgerissen werden. 1989 wurde ein originalgetreues Replikat errichtet. Der Endbahnhof der heutigen Linie U3 ist nach einem in der Nähe liegenden See benannt.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Am Bahnhof Krumme Lanke entstand eine Betriebswerkstatt – eine Wagenhalle mit Werkstattgebäude. Jedoch wurde 1968 aufgrund fehlender Kapazitäten die Werkstatt aufgelöst und notwendige Reparaturen nach der Betriebswerkstatt Grunewald ausgelagert. In den Folgejahren diente die Wagenhalle dann vornehmlich als Abstellanlage, wo nur noch gelegentlich geringfügige Reparaturen wie Leuchtmittelwechsel durchgeführt wurden. Der jahrelange Verzicht in den Erhalt der Halle zu investieren führte 2014 schließlich dazu, dass sie wegen Baufälligkeit gesperrt werde musste. Die Halle steht unter Denkmalschutz.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Beim Bau der Linie G, der heutigen U9, sollte an der Kreuzung der beiden Strecken ein Umsteigebahnhof entstehen. Da es an der Kreuzung Spichernstraße/Bundesallee jedoch auf der heutigen U3 – damals Linie 2 – keine Station gab, entstand der U-Bahnhof Spichernstraße. Der nahegelegene U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen und vollständig entkernt. Der Bereich des ehemaligen Mittelbahnsteigs wurde zu einer zweigleisigen Abstellanlage, die vom U-Bahnhof Spichernstraße aus befahren wird, umgebaut. Der Abstand von 1106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch für den Innenstadtbereich nicht akzeptabel, sodass die neue Station Augsburger Straße errichtet wurde. An beiden neuen Kleinprofilbahnhöfen wollte man den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich halten, darum wurden beide Stationen mit Seitenbahnsteigen erbaut. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet. Die Architektur orientiert sich stark am Vorbild Grenanders. Die Bauten wurden im Stil der Sachlichkeit nach Entwürfen des damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek ausgeführt. Der Bahnhof Augsburger Straße wurde mit rotbraunen, Spichernstraße mit hellblauen Fliesen ausgestaltet.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Der Bahnhof Thielplatz erhielt 1981 ein zweites Eingangsgebäude, in dem auch ein Unterwerk untergebracht ist. Dadurch wurde der Weg zum Campus der FU Berlin verkürzt.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Am 7. Mai 2018 wurde die U3 nach Osten auf der bestehenden, von der U1 befahrenen Strecke bis zur Endstation Warschauer Straße „verlängert“, d. h., es wurde der bis 2004 als damalige Linie U1 bestehende Verlauf wiederhergestellt. Dies erleichtert u. a. Studenten von dort den Weg zur Freien Universität und bringt einen dichteren Takt vom Nollendorfplatz ostwärts mit sich. Begünstigt wurde die Verlängerung der Strecke durch den Umstand, dass seit April 2018 die neuen Vier-Wagen-Züge der Baureihe IK18 zur Verfügung stehen.Für die Linie U3 ist zunächst nur in Richtung Süden eine Verlängerung zu erwarten, deren Realisierung derzeit jedoch nicht konkret geplant ist. Schon in der Anfangszeit war vorgesehen, die Linie bis zum heutigen S-Bahnhof Mexikoplatz zu führen. In den 1920er und 1930er Jahren war eine Verlängerung bis zur Machnower Schleuse vorgesehen. Nach dem Krieg teilweise wieder aufgegriffen ist dieser Abschnitt in der langfristigen Streckenplanung der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe von 1995 jedoch nicht mehr vorgesehen.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die BVG hatte einen kostengünstigen Vorschlag bezüglich einer Verlängerung gemacht, bei dem am Endbahnhof Mexikoplatz keine Abstell- und Kehranlage hätte errichtet werden müssen. Die Verlängerung würde in eingleisiger Ausführung etwa 20 Millionen Euro kosten, 700 Meter Strecke müssten neu gebaut werden, 200 Meter sind bereits im Rohbau fertig.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Im geplanten Zielnetz ist vorgesehen, dass die Linie U1 ab Wittenbergplatz auf dem hier beschriebenen Gleiskörper nach Krumme Lanke geführt wird. Der westliche Ast der U1 zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße soll als neue U3 um zwei Stationen bis zum Adenauerplatz verlängert und zu einer Großprofillinie umgebaut werden. Östlich des Wittenbergplatzes soll diese Linie über Alexanderplatz nach Weißensee geführt werden. Der 1961 eröffnete U-Bahnhof Kurfürstendamm wurde hierzu beim Bau bereits so angelegt, dass er später von Klein- auf Großprofil umgestellt werden kann.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Beim Bau dieser Linie würden die Metrotram-Linie M4 und die U-Bahn-Linie U2 entlastet und die Beförderungsgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt erhöht werden. Ob diese parallele Linienführung wirtschaftlich sinnvoll ist, wurde bislang nicht untersucht.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Seit der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr im Jahr 2003 sind die Planungen für die U3 nicht mehr Teil der ÖPNV-Entwicklungsplanung des Landes Berlin (Maßnahmen bis 2015), des Weiteren wird die Linie in den ÖPNV-Netz-Prioritäten bis 2030 nicht mehr berücksichtigt. Dennoch ist die Linie in der Variante von 1994 nach wie vor im aktuellen Flächennutzungsplan des Landes enthalten (Stand: Ende 2009). So wurde beim Bau der Station Rotes Rathaus der U5 die unter der Bahnhofsebene befindliche Abstellanlage so errichtet, dass sie später zu einem Bahnhof der U3 umgebaut werden kann.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Ursprünglich sollte diese Linie als U10 von der geplanten Station Kulturforum südwestlich nach Steglitz geführt werden. Diese Variante wurde jedoch nach 1993 zugunsten dieser Planung über Wittenbergplatz zum Adenauerplatz verworfen.


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Vorleistungen


title: U-Bahn-Linie U3 (Berlin)

text: Die Pläne für die geplante Linie U3 waren immer wieder sehr konkret geworden, wurden aber letztlich doch nicht verwirklicht. Daher gibt es heute viele Vorleistungen.


title: Brau und Brunnen

text: Die Brau und Brunnen AG war ein deutscher Getränkekonzern mit Sitz in Dortmund. Er entstand 1972 durch Zusammenschluss der Schultheiss-Brauerei und der Dortmunder Union-Brauerei. Bis zur Umbenennung 1988 in Brau und Brunnen AG hieß das Unternehmen "Dortmunder Union-Schultheiss Brauerei AG". Entgegen einigen anderen Quellen war Berlin nie Sitz der Konzern-Hauptverwaltung, sondern immer nur pro forma mit "Dortmund/Berlin" angegeben worden. Anfang der 70er war nach dem Zusammenschluss der Dortmunder und Berliner Braustätten zwar ein Umzug der Hauptverwaltung nach Berlin angedacht worden, doch er wurde aus Kostengründen verworfen.


title: Brau und Brunnen

text: Bis in die 1990er-Jahre war Brau und Brunnen mit einem Absatz von über 15 Millionen Hektolitern der größte deutsche Getränkekonzern, allerdings sank bis 1999 der Absatz alkoholischer Getränke stetig. Ein weiterer Grund für die wirtschaftlichen Probleme der Brau und Brunnen AG lag darin, dass man im Jahre 1994 die Marke Jever zusammen mit der Bavaria-St. Pauli-Brauerei zu einem Preis von circa 800 Millionen D-Mark kaufte, der Marktwert aber später nur auf etwa 250 Millionen D-Mark beziffert wurde. Bereits 1995 schloss die Brau und Brunnen AG das Geschäftsjahr mit einem Minus von 180 Millionen D-Mark ab. Durch Fusionen und Übernahmen entstanden andere Getränke-Großkonzerne, die Brau und Brunnen unter Druck setzten. 1999 war das Unternehmen bereits auf Rang 4 der deutschen Getränkeproduzenten abgerutscht und schrieb dauerhaft rote Zahlen.


title: Brau und Brunnen

text: Die geplante Sanierung durch Stellenabbau scheiterte, da eine gleichzeitig angestrebte Fusion mit der Schörghuber Unternehmensgruppe vom damaligen Hauptaktionär, der Bayerischen Hypo- und Vereinsbank AG, verhindert wurde. Anfang 2002 kündigte Cadbury Schweppes das mit Brau und Brunnen betriebene Joint Venture Berliner Kindl, die Hamburger Apollinaris & Schweppes GmbH. In der Folge konnten die Verluste aus der Biersparte nicht mehr durch Gewinne im Geschäft mit Erfrischungsgetränken kompensiert werden, im Jahr 2003 wurden daher Verhandlungen mit mehreren Interessenten über einen Kauf des Unternehmens geführt. Im Jahr 2004 wurde der Konzern durch Ankauf des Aktienpakets der HypoVereinsbank durch den Oetker-Konzern für 220 Millionen Euro Teil der Radeberger Gruppe.


title: Brestir Sigmundsson

text: Brestir Sigmundsson (meist nur "Brestir" oder "Brester"; * in Skúvoy; † 970 auf Stóra Dímun, Färöer) war zusammen mit seinem Bruder Beinir Herrscher über die Hälfte der Färöer.


title: Brestir Sigmundsson

text: Brestir war der Sohn von Sigmund dem Älteren. Er war verheiratet mit Cæcilia, die ihm Sigmundur gebar, dem späteren Missionar der Färöer. Brestir und sein Bruder wurden 970 auf ihrem Hof auf Stóra Dímun von Havgrímur und Svínoy-Bjarne ermordet. Im Anschluss wurden sie nach altem germanischen Brauch in Skúvoy bestattet, wo sie wohnten.


title: Brestir Sigmundsson

text: Brestir und Beinir tauchen in der Färingersaga stets gemeinsam auf, ihr Verhältnis zueinander soll besonders eng gewesen sein, und ihr Schicksal bestimmte die Geschichte der Färöer nachhaltig. Während sie über die eine Hälfte der Färöer herrschten, war Havgrímur aus Hov der Herrscher der anderen Hälfte.


title: Brestir Sigmundsson

text: Dieser Umstand hatte nicht nur eine innerfäröische Dimension, denn sie bekamen ihren Teil der Färöer als Lehen vom norwegischen Herrscher Håkon Jarl in Trondheim, während Havgrímur seinen Teil der Färöer vom konkurrierenden Harald II. Graufell bekam, der über das restliche Norwegen herrschte.


title: Brestir Sigmundsson

text: Nach dem Streit zwischen Einar und Eldjarn 969 verteidigten Brestir und Beinir ihren Verwandten und Gefolgsmann Einar von den Südinseln mit Erfolg. Aus Rache schmiedete Havgrímur 970 ein Komplott gegen die beiden Brüder, das zum Mord an Brestir und Beinir führte.


title: Brestir Sigmundsson

text: Einer neueren Theorie zufolge könnten Brestir und Beinir Söhne von Ann Naddodsdóttir gewesen sein, die wahrscheinlich Tochter des färöischen Wikingers Naddoddur war. Nach dieser Theorie muss Brestir ein (keltischer) Christ gewesen sein.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die Linie U4 der Berliner U-Bahn hat fünf Stationen und ist 2,9 Kilometer lang. Sie führt in Berlin als ausschließlich im Ortsteil Schöneberg verlaufende Linie vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz. Die Strecke wurde über ihre Ursprungslänge hinaus nie erweitert und es sind keine großen Ausbauten mehr geplant. Wie die Linien U1, U2 und U3 gehört sie zum Berliner Kleinprofil-Netz.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Sie war bei der Eröffnung im Dezember 1910 der Stolz der damals selbstständigen Stadt Schöneberg und ist als erste kommunale U-Bahn-Strecke Deutschlands von Bedeutung. Sie ist allerdings auch die kürzeste der Berliner U-Bahn-Linien.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die Strecke der U4 beginnt unter der Else-Lasker-Schüler-Straße am Nollendorfplatz und verläuft zunächst unter der Motzstraße in Richtung Südwesten bis zum Viktoria-Luise-Platz. Anschließend schwenkt die Strecke mit einer Linkskurve unter die Münchener Straße und folgt dieser bis zur Rosenheimer Straße. Ab da führt sie durch die Heilbronner Straße zum Bayerischen Platz, wo sie seit 1971 die U7 kreuzt, und weiter unter der Innsbrucker Straße bis zum Innsbrucker Platz. Seit 1933 ist dort ein Umstieg zum S-Bahn-Ring möglich.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Da die Züge der heutigen Linie U4 von 1926 bis 1954 auch auf der Ost-West-Hochbahnstrecke Richtung Kreuzberg (bis Kottbusser Tor oder Warschauer Straße) weiterfuhren, erhielten diese ebenfalls die Linienbezeichnung "B" (zunächst "B", später "B", dann wieder "B", im Mai 1957 dann "B") und später auch Grün als Linienkennfarbe. Mit der Umstellung auf Ziffern im Jahr 1966 erhielt sie die Bezeichnung "Linie 4". Bis 1972 war sie auf den Liniennetzplänen in Blau dargestellt. Es erfolgte eine Änderung der Farbe in ein helles Gelb und ein Jahr später wegen der besseren Sichtbarkeit in Ockergelb. Ab 1961 endete die Schöneberger U-Bahn bereits am Nollendorfplatz, da sich die Verkehrsströme in Richtung Zoologischer Garten und Kurfürstendamm verlagerten und die damalige Linienführung zum Kottbusser Tor beziehungsweise zum Schlesischen Tor nicht benötigt wurde.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die Stadt Schöneberg wollte ihr Gebiet gut erschließen und so kam man 1903 auf den Gedanken, eine Untergrundbahn zu bauen. Man führte Gespräche mit der Berliner Hochbahngesellschaft. Allerdings stimmten die Interessen der Partner nicht überein, denn die kurze Strecke versprach keinen Gewinn zu bringen. So nahm die Stadt Schöneberg die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn in Deutschland. Die Strecke sollte als Unterpflasterbahn vom Nollendorfplatz, auf dem bereits der Hochbahnhof der Berliner Hoch- und Untergrundbahn stand, zur Hauptstraße im Süden Schönebergs führen. Eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar über eine Strecke bis Weißensee wurde nachgedacht. Zunächst wurden aber die Bahnhöfe Nollendorfplatz (eigener Tunnelbahnhof in der Motzstraße vor dem bestehenden Hochbahnhof), Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, "Stadtpark" (seit 15. Mai 1951: Rathaus Schöneberg) und "Hauptstraße" (seit 1. Juli 1933: Innsbrucker Platz) geplant. Südlich des Bahnhofs "Hauptstraße" sollte die Betriebswerkstatt errichtet werden.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Mit der gesamten Bauausführung inklusive der Ausstattung der Strecke und der Lieferung der Fahrzeuge wurde die "Siemens & Halske A.-G." beauftragt. Alle Normen wurden der bereits bestehenden Berliner Hoch- und Untergrundbahn angepasst, da man ja zukünftig eine direkte Anbindung an das Streckennetz der Hochbahngesellschaft plante. Daher erfolgte die Ausführung der Strecke mit den Maßen und der elektrischen Ausrüstung des Berliner Kleinprofil-Netzes. Der erste Spatenstich fand am 8. Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung statt.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Parallel zum Bau der U-Bahn erfolgte die Anlage des Rudolph-Wilde-Parks, der zu dieser Zeit wie der Bahnhof "Stadtpark" hieß. Da die Anlage des Parks auf einem bis zu 30 Meter tiefen sumpfigen Fenn erfolgte, wurde zu seiner Trockenlegung und Aufschüttung der Aushub der Tunnel in einem Gesamtvolumen von rund 850.000 m³ verwendet. Nach bereits zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1. Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der größte Schöneberger Förderer der U-Bahn, Bürgermeister Rudolph Wilde, einen Monat zuvor gestorben war.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Da die Schöneberger U-Bahn (zunächst) vollkommen getrennt vom (anderen) Berliner Netz war, mussten extra Anlagen für diese erbaut werden. Dazu gehörten eigene Wagen, ein Umformerwerk und der Betriebshof mit Werkstatt. Als einzige Anbindung an das Berliner U-Bahn-Netz wurde ein Fußgängertunnel zwischen den beiden Bahnhöfen Nollendorfplatz gebaut.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Südlich des Bahnhofs Hauptstraße am Innsbrucker Platz wurde der Tunnel in die Eisackstraße fortgeführt. Hier existierte eine dreigleisige, im Tunnel befindliche Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleis zweigte das Zufahrtgleis zur Werkstatt ab, das in einem eigenen Tunnel zur Otzenstraße schwenkte und dort auf dem Werkstattgelände das Tageslicht erreichte. In Höhe der Traeger- Ecke Otzenstraße ist noch heute ein Tunnelausstieg erkennbar. Am Ende des Werkstattgeländes existierte ein weiterer kurzer Tunnel, in dem das Zufahrtgleis endete. Die Betriebswerkstatt erhielt eine fünfgleisige Wagenhalle und eine zweigleisige Werkstatthalle. Die kleine Schöneberger Werkstatt wurde mit der Betriebseröffnung des neuen Umsteigebahnhofs am Nollendorfplatz im Jahr 1926 entbehrlich und deshalb 1932 stillgelegt, da nun ein freizügiger Fahrzeugaustausch und das Erreichen der großen Werkstätten der Hochbahn am U-Bahnhof "Stadion" (seit 1951 umbenannt in Olympiastadion) und am Bahnhof "Warschauer Brücke" (1995 umbenannt in "Warschauer Straße") möglich wurden. Auf dem Werkstattgelände wurde nach dem Zweiten Weltkrieg die Waldenburg-Oberschule gebaut.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherr und Eigentümer der Strecke, übertrug den Betrieb aber der Berliner Hochbahngesellschaft. So traten die unterschiedlichen Besitzverhältnisse für die Fahrgäste gar nicht in Erscheinung, da einen Tag vor der Eröffnung noch eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Am 27. November 2010 fand aus Anlass des 100-jährigen Jubiläums der Schöneberger U-Bahn ein Sonderverkehr mit historischer Garnitur (Typ A1) statt.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die Linie U4 Ist die einzige Berliner U-Bahn-Linie, auf der an Wochenendnächten kein durchgehender Nachtverkehr angeboten wird. Auf der U4 fahren die kürzesten Züge, die planmäßig nur aus zwei Wagen bestehen.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die Züge der Linie U4 fuhren von 1981 bis 1985 im Versuchsbetrieb bzw. von 1985 bis 1993 im Fahrgastbetrieb vollautomatisch; rein technisch wäre hierfür kein Fahrer notwendig gewesen. Hierzu wurde die gesamte U4 mit dem Betriebsleitsystem SelTrac ausgerüstet, das unter anderem den Einbau einer Linienzugbeeinflussung in alle Gleise, eine Anpassung der Stellwerke und die Ausrüstung von 16 Kleinprofil-Doppeltriebwagen mit SelTrac-Fahrzeuggeräten beinhaltete. SelTrac der Firma Standard Elektrik Lorenz (SEL) ermöglichte ein Fahren im absoluten Bremswegabstand mit Zugabständen von nur 50 bis 90 Sekunden. 1988 startete ein Zusatzversuch zur Zugfahrerselbstabfertigung (ZSA), die ab 1992 im Fahrgastbetrieb getestet und später zur Fahrerselbstabfertigung weiterentwickelt wurde.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: Die weitreichenden Ausbaupläne aus der Anfangszeit der Schöneberger U-Bahn können heute nicht mehr umgesetzt werden.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: In Richtung Norden wurde in den 2000er Jahren allerdings eine Verlängerung bis zum Magdeburger Platz erwogen, die 2011 in der Koalitionsvereinbarung des Berliner Senats als Erweiterungsziel als „planerisch zu berücksichtigen“ genannt wurde. Laut Planung der früheren Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe aus dem Jahr 1995 sollte dabei eine Umsteigemöglichkeit (Genthiner Straße) zur langfristig geplanten Linie U10 vorgehalten werden. Im August 2012 teilte der Senat auf eine Kleine Anfrage aus dem Abgeordnetenhaus jedoch mit, dass bei einer Verlängerung zum Magdeburger Platz eine nennenswerte Verlagerung von Verkehren nach einer groben Einschätzung der BVG nicht zu erwarten sei und deshalb „eine weitergehende Prüfung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 aus Sicht des Senates derzeit nicht vordringlich“ sei.


title: U-Bahn-Linie U4 (Berlin)

text: In Richtung Süden wären Erweiterungen aufgrund des auf gleicher Höhenlage befindlichen Tunnelstücks des in den 1970er Jahren neugebauten Autobahn-Stadtrings am Innsbrucker Platz nur noch mit großem Aufwand möglich. Die U-Bahn-Gleise der U4 würden sowohl die Fußgängerverteilebene als auch den oberen Bereich des Autobahntunnels schneiden.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Oppau ist ein Stadtteil von Ludwigshafen am Rhein, in dem die BASF 1913 ein weiteres Werk eröffnete. Dadurch wurde aus dem Bauerndorf eine Industriegemeinde, die 1928 mit der Gemeinde Edigheim vereinigt wurde und 1929 das Stadtrecht erhielt. 1938 wurde Oppau nach Ludwigshafen eingemeindet.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Der Jahresniederschlag beträgt 550 mm und liegt damit im unteren Viertel der in Deutschland erfassten Werte. An 11 Prozent der Messstationen des Deutschen Wetterdienstes werden niedrigere Werte registriert. Der trockenste Monat ist der Februar, die meisten Niederschläge fallen im Juni. Im Juni fallen 2,4 mal mehr Niederschläge als im Februar. Die Niederschläge variieren stark. An 70 Prozent der Messstationen werden niedrigere jahreszeitliche Schwankungen registriert.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Oppau wurde am 10. Juni 808 in einer Urkunde des Lorscher Codex anlässlich einer Schenkung an das Kloster Lorsch als "Opfowa" bzw. "Opphowa" erwähnt. Spätere Namensvarianten sind Oppaw, Opphauus und Oppawin.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Am 1. April 1928 wurde die bis dahin selbständige Gemeinde Edigheim eingegliedert und 1929 wurde Oppau zur Stadt erhoben. Im Jahr 1938 wurde Oppau nach Ludwigshafen eingemeindet.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: In Oppau lebte Charlotte Klamroth, die 2015 kurzzeitig der älteste Mensch in Deutschland war.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: 1914 wurde in Oppau in größter Eile eine Anlage zur Herstellung von Salpeter (Tarnname "Weißsalzfabrik") gebaut und am 9. Februar 1915 in Betrieb genommen. Salpeter ist essentiell für die Herstellung von Sprengstoff. 1915 explodierte ein Kontaktofen, der mit Druckluft geprüft wurde, zerstörte die Werkshalle und tötete sieben Mitarbeiter.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Bei der Explosion des Oppauer Stickstoffwerkes am 21. September 1921 im Werksteil Nord der BASF, starben 559 Menschen. Dieses Chemieunglück gilt als größte Industriekatastrophe in der deutschen Geschichte. 1922 bis 1925 hatte der Architekt Prof. Albert Boßlet die Gesamtleitung für den Wiederaufbau des zerstörten Oppau.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Bei der Kesselwagenexplosion in der BASF am 29. Juli 1948 starben 207 Menschen, darunter zahlreiche Fremdarbeiter. Die Detonation ließ in Oppau zahlreiche Fensterscheiben zerspringen.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Am 23. Oktober 2014 kam es in Edigheim (Stadtteil im Ortsbezirk Oppau) bei Arbeiten an einer 67-Bar-Druckgasleitung zu einer Explosion, die eine 200 Meter hohe Stichflamme in einem Wohngebiet verursachte. Dabei wurden 26 Personen verletzt, ein Bauarbeiter erlag am 12. November seinen Verletzungen. Neben den Verletzten kam es zu zahlreichen Sachbeschädigungen an Häusern, Autos sowie Straßen im Umkreis von rund 300 Metern. Wohnhäuser wurden teilweise unbewohnbar. Neben der Gasleitung befanden sich eine Rohölleitung und eine Glasfaserleitung. Die verlegten Glasfaserkabel wurden bei der Explosion ebenfalls beschädigt, woraufhin in den nördlichen Stadtteilen von Ludwigshafen am Rhein, in Frankenthal und in Worms die Telefonverbindungen ausfielen.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Politisches Gremium für den Ortsbezirk (zu dem auch Edigheim und Pfingstweide gehören) ist der Ortsbeirat "Oppau" und der Ortsvorsteher. Der Ortsbeirat hat 15 Mitglieder. Er ist zu allen wichtigen, den Ortsbezirk betreffenden Fragen zu hören.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Zur Zusammensetzung des Ortsbeirats siehe die Ergebnisse der Kommunalwahlen in Ludwigshafen am Rhein.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Ortsvorsteher von Oppau ist Frank Meier (SPD). Bei einer Stichwahl am 16. Juni 2019 setzte er sich mit einem Stimmenanteil von 62,92 % durch. Diese Wahl war notwendig geworden, nachdem bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 keiner der ursprünglich drei Bewerber die notwendige Mehrheit erreicht hatte. Meier ist damit Nachfolger von Udo Scheuermann (SPD), der nach über 25 Jahren im Amt nicht erneut kandidiert hatte.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Seit 1998 besteht eine durch die BASF initiierte Partnerschaft zwischen Oppau und der französischen Gemeinde Breuil-le-Sec, in der sich ein BASF-Werk befindet. 2008 wurde der Platz vor dem Oppauer Bürgerschaftshaus nach Breuil-le-Sec benannt.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Der Lehrer und Heimatforscher Karl-Otto Braun (1873–1953) gründete ein Heimatmuseum, in dem neben einer Dokumentation der Ortsgeschichte, einer geologisch-paläontologischen und archäologischen Sammlung auch Wohnräume und Einrichtungen bürgerlicher und bäuerlicher Wohnkultur sowie landwirtschaftliche Geräte zu sehen sind. Das Karl-Otto-Braun-Museum, Heimatmuseum für Oppau, Edigheim und Pfingstweide, befindet sich im Oppauer Rathaus, Edigheimer Straße 26. Es ist Sonntags von 10:00 bis 13:00 Uhr und 14:00 bis 17:00 Uhr geöffnet.


title: Ludwigshafen-Oppau

text: Von 1891 bis 1939 hatte Oppau Bahnanschluss mit der schmalspurigen Lokalbahn Frankenthal–Großkarlbach nach Frankenthal und weiter über Straßenbahngleise in die Ludwigshafener Innenstadt. Noch Ende 1938 war die Umbenennung des Bahnhofs "Oppau" in "Ludwigshafen-Oppau" zum Fahrplanwechsel im Mai 1939 verfügt worden, aber am 14. Mai 1939 wurde der Verkehr eingestellt.


title: Roy Salvadori

text: Roy Francesco Salvadori (* 12. Mai 1922 in Dovercourt, Essex, England; † 3. Juni 2012) war ein britischer Automobilrennfahrer.


title: Roy Salvadori

text: Als Sohn italienischer Emigranten geboren, begann seine Motorsport-Karriere herkunftsgerecht 1947 auf einem hubraumstarken Alfa Romeo. Überhaupt schien er im Gegensatz zu seinen englischen Landsleuten eine auffällige Neigung zu italienischen Herstellern zu haben.


title: Roy Salvadori

text: In die Formel 1 kam er erst nach dem Einsatz auf verschiedenen hochklassigen Wagen in Sportwagenrennen. So fuhr er einen 2-Liter-Maserati für das „Gilby Engineering Team“ Sidney Greenes oder einen Frazer Nash bei den Rennen in Brooklands. Für Greene steuerte er auch zwischen 1954 und 1956 einen Maserati 250F mit beachtlichen Platzierungen bei verschiedenen Grand-Prix-Läufen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten.


title: Roy Salvadori

text: Bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Rennen im Easter-Monday-Goodwood-Meeting traf Salvadori mit seinem Maserati auf Ken Wharton, der als sein Erzrivale galt, und dessen B.R.M.-16-Zylinder. Lediglich der bessere Start und das konsequente Blockieren hielten Wharton vor Salvadori, der den in Kurven deutlich langsameren, aber breiten B.R.M. nicht überholen konnte. Wharton fuhr konsequent Kampflinie. Außerdem verlor sein Motor Öl, das sich auf der Windschutzscheibe und der Brille seines Verfolgers niederschlug. Salvadori verlor offensichtlich die Nerven und gestikulierte drohend. Während der 19. Runde versuchte er in der Lavant-Kurve innen vorbeizukommen und kollidierte. Beide Fahrer konnten zwar nach dem Dreher weiterfahren, aber Salvadori musste mit einem Kupplungsschaden aufgeben, während Ken Wharton das Rennen gewann. „Ken war einer der allerhärtesten Fahrer, ich hätte es besser wissen müssen …“, urteilte Roy Salvadori im Rückblick. Beide Fahrer erhielten daraufhin eine goldene bzw. silberne Taschenuhr vom Veranstalter geschenkt, auf deren Innenseite „Zur Erinnerung an ein unvergessliches Rennwochenende“ graviert war.


title: Roy Salvadori

text: Im Anschluss daran fragten das Cooper-Team und auch Aston Martin, ob Salvadori nicht für offizielle Rennsporteinsätze innerhalb des Championats zu haben sei. Bezeichnenderweise kam der chancenlose Frontmotor Aston-Martin erst 1959 zum Einsatz, als er technisch bereits überholt war. Während der Formel-1-Saison 1957 startete Salvadori auch für Vanwall, als deren Piloten wegen Krankheit bzw. Verletzungen pausieren mussten. Doch schließlich war er es – und nicht der höher eingeschätzte Jack Brabham –, der beim Grand Prix von Großbritannien mit dem fünften Rang die ersten Punkte für das Cooper-Climax-Team einfuhr.


title: Roy Salvadori

text: Salvadoris größter motorsportlicher Erfolg war 1959 der Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit seinem Partner Carroll Shelby auf einem Aston Martin DBR1.


title: Roy Salvadori

text: Später kam Roy Salvadori, dem der Ruf eines verbissenen, aber nie unfairen Kämpfers anhaftete, beinahe zu seinem fälligen Monoposto-Sieg. Beim Grand Prix der USA während der Formel-1-Saison 1961 fuhr er wieder einen Cooper für das Yeoman-Credit-Team. Runde für Runde arbeitete er sich als Zweitplatzierter an den führenden Innes Ireland auf Lotus heran, als der Motor des Cooper und damit auch seine Hoffnungen platzten.


title: Roy Salvadori

text: Zum Ende 1962 zog sich der 40-jährige Salvadori von der Formel 1 und einige Jahre später auch von den Sportwagenrennen zurück, um sich seiner Karriere als Autohändler zu widmen. Kurzzeitig sah man ihn wieder in der Formel 1, doch diesmal als Teammanager des Cooper-Maserati-Teams zwischen 1966 und 1967. Danach nahm er endgültig seinen Abschied vom Rennsport.


title: Belmicke

text: Belmicke ist einer von 22 Ortsteilen der Stadt Bergneustadt im Oberbergischen Kreis im Regierungsbezirk Köln in Nordrhein-Westfalen, Deutschland.


title: Belmicke

text: Belmicke liegt in Luftlinie ca. 5,4 km östlich von Bergneustadt auf der Wasserscheide zwischen den Flusssystemen Lenne/Ruhr und Agger/Sieg. Aufgrund seiner Höhenlage, die Kirche steht auf ca. 435 m ü. NN und die Höhenzüge um den Ort erreichen teilweise 480 m ü. NN, bestehen sehr gute Aussichtsmöglichkeiten über das obere Othe- oder das Dörspetal. Bei klarer Sicht reicht der Blick bis zum Siebengebirge und zur Eifel. Belmicke liegt 10 Minuten von Bergneustadt und der A 4 entfernt und bis nach Drolshagen bzw. auch der Autobahnauffahrt zur A 45 sind es ca. 5 Minuten.


title: Belmicke

text: Am Ortsausgang Richtung Bergneustadt entspringt einer der beiden Quellbäche der Othe, welche in Bergneustadt in die Dörspe mündet. Ca. 250 m östlich des Schwedenkreuzes entspringt die Belmicke, von welcher der Ort seinen Namen hat. Dieser Bach bildet, vereinigt mit dem Attenbach (Attemicke), dem Wörder Bach und der Kormicke bei Feldmannshof den Gipperbach. Sein Wasser fließt über die Wormicke und die Rose in die Brachtpe, welche den Biggesee speist.


title: Belmicke

text: Der heutige Ort Belmicke, an der Grenze zwischen dem Kreis Olpe und dem Oberbergischen Kreis gelegen, entstand im Zuge der Gebietsreform 1969 durch die Zusammenlegung der beiden Orte Brüchen (westlich des Kirchberges) und Belmicke (östlich des Kirchberges). Aufgrund der Ortsnamenforschung in dem Durchdringungsgebiet der fränkischen und sächsischen Siedler kann man davon ausgehen, dass Belmicke zur zweiten Siedlungsschicht zählt und damit zwischen dem 5. und 8. Jahrhundert zunächst von Sachsen besiedelt wurde.


title: Belmicke

text: Erstes schriftliches Zeugnis ergibt sich aus der Grenzlage. Im Protokoll einer Gerichtsverhandlung von 1533 wird der Grenzverlauf zwischen dem kölnischen Gericht und Kirchspiel Drolshagen und dem bergischen (!) Amt Neustadt beschrieben. Er verläuft über den Weiler Lunerbruch (Brüchen). Eine Scheune stand im Stift Köln, das dazugehörige Haus aber im Land von der Mark. Die Beschreibung des Prozessionsweges entlang der Neustädter Grenze aus dem Jahr 1545, die zur Klärung der Grenzfrage beitragen sollte, erwähnt beide Orte.


title: Belmicke

text: Im „Fresendorffischen Receß“ wird 1561 eine Einigung zwischen dem Kurfürsten von Köln und dem Herzog von Cleve-Jülich-Berg über den Grenzverlauf zwischen beiden Herrschaften erzielt. Nach der Beschreibung verläuft die Grenze quer durch Belmicke, das dort genannte Wohnhaus steht allerdings im Kölnischen. In Brüchen wird ein Grenzpfahl gesetzt. Welche der Einwohner beider Orte zum Kirchspiel Drolshagen oder zum Kirchspiel Wiedenest gehörten, kann nicht mehr gesagt werden. In den Listen zur Erhebung der Türkensteuer 1546 wird „Peter up dem Broiche“ (Brüchen) aber als Einwohner der Bauerschaft Wiedenest erwähnt. Vermutlich wurden die Einwohner von Brüchen dem Kirchspiel Wiedenest und die damaligen Einwohner von Belmicke dem Kirchspiel Drolshagen zugeordnet. Eine spätere Bebauung in Belmicke lag aber auch auf märkischem Gebiet. Auf der Mercator-Karte von 1557 findet man schließlich die Bezeichnung „Uff der Belmicke“.


title: Belmicke

text: Zusätzliche Brisanz erhielt die Grenzlage, als im Kirchspiel Wiedenest um 1643 die Reformation eingeführt wurde. Die Einwohner der beiden Weiler blieben jedoch bei der katholischen Konfession, wie auch das gesamte benachbarte kurkölnische Kirchspiel Drolshagen. Dies hatte eine Annäherung an das Kirchspiel Drolshagen zur Folge, obwohl die Einwohner des märkischen Teils weiterhin zur Bauerschaft Wiedenest und damit zum Amt Neustadt gehörten.


title: Belmicke

text: Die Bauerschaften Lieberhausen und Wiedenest, und damit Brüchen und ein Teil von Belmicke, wurden mit Neustadt im Zuge der Einführung der französischen Gemeindeordnung 1806 zu einer Mairie vereinigt. 1818 wurde diese Verwaltungseinheit als Samtgemeinde fortgeführt. Nach der Trennung von Neustadt 1892 kamen diese Teile des heutigen Belmickes zur Bürgermeisterei Bergneustadt Land, welche Lieberhausen und Wiedenest umfasste. Die beiden Teilgemeinden wurden 1929 zur Gemeinde Lieberhausen zusammengefasst. Nach Auflösung der Gemeinde Lieberhausen im Rahmen der Gemeindegebietsreform 1969 kamen beide Orte zur Stadt Bergneustadt. Gleichzeitig wurde durch das Gesetz zur Neugliederung des Landkreises Olpe die Kreisgrenze zwischen dem Oberbergischen Kreis und dem Kreis Olpe verändert. Der zur früheren Gemeinde Drolshagen-Land gehörige östliche Teil von Belmicke wurde dem Oberbergischen Kreis zugeschlagen. Brüchen und Belmicke wurden zum Ortsteil Belmicke der Stadt Bergneustadt vereinigt. Seit diesem Zeitpunkt ist der ganze Ort zum ersten Mal einer einzigen Verwaltungseinheit zugeordnet.


title: Belmicke

text: Mit dem Bau der ersten Kirche in Belmicke wurde 1734 auf Initiative des Pfarrers von Drolshagen begonnen. Sie wurde 1736 eingeweiht. Ihr Bau war aus konfessionellen Gründen allerdings nur auf westfälischem (kurkölnischen) Gebiet möglich. Damit einher ging die Einrichtung einer Priesterstelle. Da die Kirche regen Zuspruch aus den umliegenden Dörfern bekam, wurde sie 1839 renoviert und um einen Anbau vergrößert.


title: Belmicke

text: 1867 wurde die Kirche vom Erzbischof von Köln zur Pfarrkirche erhoben. Der neue Pfarrsprengel umfasste im Wesentlichen die alten Bauerschaften Lieberhausen und Wiedenest. 1892 wurde die heutige St.-Anna-Kirche eingeweiht. Sie wurde auf einem Bergsporn oberhalb des alten Standortes auf oberbergischem Gebiet errichtet.


title: Belmicke

text: Durch Zuwanderung infolge des Zweiten Weltkrieges und durch Bevölkerungswachstum nahm die Zahl der Katholiken insbesondere im Dörspetal stark zu. Dieser Entwicklung wurde mit dem Bau der Filialkirche Maria Königin Pernze-Wiedenest 1962 Rechnung getragen. Infolge der Anpassung der Pfarrgrenzen an die neuen politischen Grenzen im Zuge der Gebietsreform 1974 wurden einige Orte im oberen Aggertal in die Pfarrgemeinden Gummersbach und Bergneustadt umgepfarrt.


title: Belmicke

text: Heute gehört die Pfarrei St. Anna Belmicke zur Pfarreiengemeinschaft Oberberg Mitte.


title: Belmicke

text: Neben der Fronleichnamsprozession, welche von Belmicke ausgehend durch die Dörfer Attenbach und Wörde führt, hat die Sakramentsprozession zum Annatag eine besondere Bedeutung für die Region. Sie führt aus historischen konfessionellen Gründen nur über ehemals kurkölnisches Gebiet durch die Nachbardörfer Feldmannshof und Benolpe. In früheren Tagen fand am Annatag auch eine Kirmes statt. Außerdem pilgert die Pfarrgemeinde am Abend vor Christi Himmelfahrt zur Marienkapelle Hünkesohl und zum Fest Mariä Heimsuchung nach Sendschotten. Die dort verehrte Marienstatur wurde während der Reformation aus der Kirche in Wiedenest nach Sendschotten gebracht, um sie vor dem reformatorischen Bildersturm zu bewahren.


title: Belmicke

text: Das 1952 vom Heimatverein erbaute Jugendheim wurde durch die Übertragung auf die Pfarrgemeinde 1973 zum St. Anna-Heim.


title: Belmicke

text: Der Kirchenchor "Cäcilia" wurde im Jahre 1921 gegründet und konnte 2011 sein 90-jähriges Bestehen feiern.Der örtliche Fußballverein ist eine Sparte des TuS Belmicke 1910 e.V., der seit seinem 100. Jubiläumsjahr, in der Saison 2010–2011 unter dem Namen TuS Belmicke-Benolpe im Kreis Olpe aktiv war. Leider musste der Spielbetrieb der Seniorenmannschaft im Sommer 2015 abgemeldet werden, da man nicht mehr genügend Spieler für eine Fußballmannschaft in Belmicke – Benolpe zur Verfügung hat. Einer der Hauptgründe ist der fehlende sportliche Nachwuchs und der demografische Wandel der letzten Jahre. Im Bereich der Altliga Ü32 spielt man mit dem Nachbarverein Bleche – Germinghausen zusammen und im Bereich Ü50 auch noch mit dem FC Schreibershof. Aktuell gibt es im TuS eine Damenturngruppe mit ca. 20 Personen die immer dienstags im Annaheim trainiert, eine ca. 15-köpfige Wanderabteilung und 5 Tanzgruppen mit ca. 70 Jungen und Mädchen, Jugendlichen und jungen Erwachsenen, die bei den alljährlichen Karnevalsveranstaltungen des TuS auftreten. Gegründet wurde der TuS Belmicke am 15. Januar 1910 durch den damaligen Dorfschullehrer Matthias Meier, gemeinsam mit Josef Fiege, Heinrich Hütte und Josef Gräbe.


title: Belmicke

text: Der Schützenverein Hohe Belmicke 1921 e.V. ist Mitglied im Rheinischen Schützenbund e.V. 1872 und im Oberbergischen Schützenbund 1924 e.V. Gegründet wurde er am 23. April 1921 und das erste Schützenfest konnte am 22. August 1922 im Gasthof Hütte gefeiert werden. Rudolf Schneider aus Gipperich wurde in diesem Jahr der erste Schützenkönig. Die Vereinsfahne wurde 1927 angeschafft und am Sonntag, dem 3. Juli 1927 durch Bürgermeister Stahmann geweiht. Nach einer nötig gewordenen umfangreichen Restauration wurde vom Vorstand beschlossen die Fahne erneut zu weihen. Die erneute Fahnenweihe wurde am 15. Januar 2011 durch Pfarrer Udo Linke in der Sankt-Anna-Kirche zelebriert. Von 1951 bis 1995 wird das Schützenfest im St. Anna-Heim gefeiert, seitdem im Festzelt auf dem Loipenparkplatz. Das Vogelschießen erfolgte am 1974 errichteten Hochstand, bis dieses 1997 auch auf den Loipenparkplatz verlegt wurde. Seit 1980 gibt es auch eine Damenabteilung im Verein. Das Jubiläumsschützenfest zum 90-jährigen Vereinsbestehen wurde im Jahre 2011 vom 27. bis 29. Mai gefeiert und der Sonntag endete mit einem Großen Zapfenstreich.


title: Belmicke

text: Bis ins Jahr 1968 bestand die „Kath. Volksschule Belmicke“ 211 Jahre lang. Adam Huperz war der erste Lehrer. Der Unterricht fand über die Jahre in 8 verschiedenen Gebäuden statt. 1839–1843 und später noch einmal von 1871–1875 wurde im Haus Wwe. Dobener, später Gasthaus Hütte, unterrichtet. Die 2. Schule befand sich im ehem. Pastorat, ehem. Gasthaus Bieker von 1844–1850 von wo man 1850 ins ehem. Küsterhaus, welches 1957 abgerissen wurde, umzog. Dann folgte 1871 wieder Haus Wwe. Dobener. Schule Nr. 5 befand sich im Haus F. Hütte, gegenüber Gasthof Hütte von 1875–1890. Ab 1890 befand sich die Schule für 2 Jahre in Attenbach im Haus Halbe, der jetzigen Dorfschänke. In den nächsten 72 Jahren von 1893–1965 befand sich die Volksschule direkt unterhalb des Kirchberges. 1965 wurde unweit der alten Schule ein neues Gebäude errichtet, welches aber wegen der Schulreform von 1968 nach nur 3 Jahren Schulbetrieb geschlossen wurde. Heute steht das ehemals als Bürgerhaus von den Belmicker Vereinen genutzte Gebäude leer und die Stadt Bergneustadt sucht einen Käufer.


title: Belmicke

text: Folgende Wanderwege werden vom Sauerländischen Gebirgsverein angeboten: Ausgangspunkt ist der Wanderparkplatz Belmicke.


title: Belmicke

text: Der TuS Belmicke veranstaltet seit nunmehr 1987 alljährlich IVV-Wandertage. Diese finden immer am ersten Augustwochenende statt. Hier können die Teilnehmer zwischen 5 km, 10 km und 20 km Wanderstrecken wählen. Start und Ziel ist das St. Anna-Heim.


title: Belmicke

text: Auf einer Loipe besteht die Möglichkeit Wintersport zu betreiben. Die Beleuchtung der Loipe ist nach dem Sturm Kyrill defekt und wird auch nicht mehr repariert.Linienbus Haltestelle: "Belmicke", Linie 313 der Oberbergischen Verkehrsgesellschaft (OVAG) samstags und sonntags fährt kein Linienbus.


title: Windstille

text: Windstille oder "Flaute" bezeichnet auf der Beaufortskala die Größe "Null". Sie ist erkennbar an der Glätte großer Wasseroberflächen und schränkt an Land den Austausch und die Durchmischung von Luftmassen ein. Es können sich Inversionswetterlagen bilden und Feinstaubbelastungen.


title: Windstille

text: Da Seegang und Dünung vom Wind verursacht werden, gehen sie bei längeren Flauten zurück (zunächst der Seegang, erst sehr viel später die Dünung, sofern auch in angrenzenden Gebieten kein Wind weht) und Wasserflächen können schließlich spiegelblank werden. Auf kleineren Wasserflächen, auf denen es keine Dünung gibt (Teiche, Seen, geschützte Buchten usw.), stellt sich dieser Effekt dementsprechend sehr viel schneller und öfter ein.


title: Windstille

text: Lang andauernde Flauten auf dem Wasser waren immer ein großes Problem für Segelschiffe, vor allem auf offener See; oft verdarben die Lebensmittel und die Wasservorräte gingen zu Ende, was dann Krankheit oder Tod für einen großen Teil der Mannschaft bedeutete. Davon künden noch heute Seemannslieder, z. B. "Hamborger Veermaster" oder "Wir lagen vor Madagaskar". Eine furchtbare Flaute beschreibt Joseph Conrad in der Erzählung "Die Schattenlinie".


title: Windstille

text: Erste Abhilfe schuf man durch den Einsatz von Ruderern schon in der Antike – bis in die Neuzeit blieb dies die einzige Antriebsalternative auf See und erst mit Hilfe der Motoren wandelte sich die Situation grundlegend.


title: Windstille

text: Heute hat auf See fast jede Segelyacht und jeder Mehrmaster zumindest einen Hilfsmotor, der bezeichnenderweise umgangssprachlich oft "Flautenschieber" genannt wird.


title: Windstille

text: "Relative Windstille" (d. h. Fehlen des scheinbaren Windes) herrscht bei jeder Bewegung in Windrichtung mit Windgeschwindigkeit, so auch z. B. auf Booten, die bei leichtem Rückenwind (in gleicher Geschwindigkeit) unter Motor fahren. Soll auf Segelbooten bei leichtem Rückenwind unterstützend der Motor eingesetzt werden, verringern sich entsprechend der scheinbare (d. h. auf dem Boot wahrgenommene) Wind und damit die Segelleistung, die bei "relativer Windstille" schließlich bei Null liegt; in diesem Fall fährt das Boot letztlich vollständig unter Motorkraft, mit entsprechend hohem Spritverbrauch, da die Segel aufgrund Windmangels wirkungslos sind.


title: Windstille

text: Im Auge eines tropischen Wirbelsturms herrscht fast Windstille, während an der Augenwand die höchsten Winde auftreten, die Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h erreichen können.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Der Maremmen-Abruzzen-Schäferhund ist eine von der FCI anerkannte italienische Hunderasse (FCI-Gruppe 1, Sektion 1, Standard Nr. 201).


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Der Maremmen-Abruzzen-Schäferhund stammt aus dem Landstrich zwischen der westlichen Toskana (Maremma) und den Abruzzen. Eine Kreuzung der Herdenschutzhunde dieser beiden Landstriche hat zum Maremmano-Abruzzese, wie wir ihn heute kennen, geführt. Diese Rasse wird in ihrem Ursprungsland Italien heute noch genauso wie früher zur Arbeit an den Schafherden eingesetzt. Ihre Aufgabe besteht hauptsächlich darin, die Herde zu bewachen und vor Wölfen, Bären oder anderen Raubtieren zu schützen.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Der Maremmen-Abruzzen-Schäferhund ist ein großer (Hündinnen bis 68 cm und 40 kg, Rüden bis 73 cm und 45 kg), archaischer, kräftiger Hund, dabei niemals schwerfällig. Sein Haar ist lang, weiß und nicht gewellt. Andere Farben als weiß sind im FCI-Rassestandard nicht vorgesehen, obwohl die Tönungen Elfenbein, Blassorange oder Zitrone in beschränktem Maße toleriert werden. Die Hunde haben einen bärenähnlichen Kopf mit dunklen mandelförmigen Augen und dreieckigen anliegenden Hängeohren. Lefzen, Nase, Lidränder und Krallen sind schwarz, der Hals hat eine deutliche Mähne.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Das Verhalten des Hundes ist abhängig von seiner Sozialisation. Seiner Bestimmung gemäß wird ein Arbeitshund mit den Schafen aufgezogen und beschützt dann seine Herde. Man kann diese Fähigkeit auch für jede andere Tierart (z. B. Rinder, Pferde, Geflügel) nutzen. Ist der Hund auf den Menschen geprägt, verhält er sich gegenüber seiner Familie wie ein aufmerksamer Beschützer.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Vorsicht ist geboten, wenn der Hund seine eigentliche Aufgabe wahrnimmt, das Beschützen „seiner“ Herde. Nähert sich zum Beispiel ein Wanderer, wird sich der Hund, lautstark anschlagend, schützend vor die Herde stellen. Der Mensch sollte das als Warnung annehmen, denn der Hund wird seine Herde verteidigen, auch gegen einen vermeintlich drohenden Menschen.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Hunde, die zum Schutz der Herde eingesetzt werden sollen, werden schon ganz jung auf Schafe geprägt, viel stärker als auf den Menschen, oft werden die Welpen Mutterschafen angelegt; daher sehen sie die Schafe als „ihre Familie“ an. Der Hirte überließ den Schutz der Herde vollständig dem Hund. Im Verlauf der Zuchtgeschichte war ein guter Zuchthund nur ein Arbeitshund, der in dieser Weise selbständig arbeitete. So entwickelte sich im Laufe der Zeit der äußerst eigenwillige Charakter dieser Hunde.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Seine angeborenen Verhaltensmuster sind stark ausgeprägt. Er ist sehr gelehrig, dennoch wird er meist keinen unterwürfigen Gehorsam zeigen, denn er wurde jahrhundertelang daraufhin selektiert, selbständig, also ohne Anweisungen des Menschen, zu arbeiten.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Der Maremmano-Abruzzese ist eine in Deutschland kaum verbreitete Rasse. In seinem Ursprungsland Italien ist er verhältnismäßig häufig anzutreffen, meist als reiner Arbeitshund mit den Schafherden. Die Zucht als Familienhund gibt es fast nicht.


title: Maremmen-Abruzzen-Schäferhund

text: Seinem Ursprung entsprechend wird er heute auch in den USA, England, Australien, Spanien und der Schweiz als Arbeitshund bei den Schafherden eingesetzt.


title: Lazarus Goldschmidt

text: Lazarus Goldschmidt, eigentl. "Elieser ben Gabriel" (geboren am 17. Dezember 1871 in Plungen, Litauen; gestorben am 18. April 1950 in London), war ein bedeutender Orientalist und Gelehrter des Judentums.


title: Lazarus Goldschmidt

text: Nachdem Goldschmidt die Talmudschule "Jeschiwat Slobotka" in Kaunas absolviert hatte, ging er 1890 nach Berlin. Dort studierte er an der Universität Orientalistik; meistenteils bei den Professoren August Dillmann und Eberhard Schrader. Später wechselte Goldschmidt mit denselben Fächern an die Universität Straßburg. Hauptfächer seines Studiums waren die äthiopische Sprache und Literatur.


title: Lazarus Goldschmidt

text: Nach dem Studium ließ er sich in Berlin als Privatgelehrter nieder und beschäftigte sich intensiv mit den semitischen Sprachen und deren Literatur. In dieser Zeit entstanden seine heute noch gültigen Übersetzungen. 1916 erschien in Berlin seine Übersetzung des Korans und 1930–1936 im Jüdischen Verlag Berlin die bis heute maßgebliche deutsche Fassung des Babylonischen Talmud. Eine seiner Arbeiten veröffentlichte er unter dem Pseudonym "Arselaj bar Bargelaj".


title: Lazarus Goldschmidt

text: Goldschmidt war für seine wertvolle Privatbibliothek bekannt. 1949 verkaufte er seine Privatbibliothek an die Königliche Bibliothek in Kopenhagen. Dort ist sie noch heute unter dem Namen "Goldschmidt Collection" zu benutzen. Er emigrierte 1933 nach London, wurde britischer Staatsbürger und starb dort im Alter von 78 Jahren am 18. April 1950.


title: Lazarus Goldschmidt

text: Sein Sohn Immanuel, später Goldsmith, wurde 1921 in Berlin geboren. Er arbeitete später als Anwalt in England und Kanada.


title: David Grisman

text: David Grisman (* 23. März 1945 in Hackensack, New Jersey) ist ein US-amerikanischer Mandolinespieler und Komponist.


title: David Grisman

text: Grisman, 1945 in Hackensack, New Jersey geboren, wuchs in einer konservativen jüdischen Familie auf. Sein Vater war ein professioneller Posaunist und förderte die musikalische Begabung seines Sohnes früh. Im Alter von sieben Jahren begann David mit dem Klavierunterricht. In den frühen 1950er Jahren, hörte Grisman die Anfänge des Rock ’n’ Roll und wurde von Popmusik und anderen Musikstilen beeinflusst. Nach dem Tod seines Vaters, als David zehn Jahre alt war, wechselte er vom Klavier zu anderen Instrumenten. Als er über 14 war, nahm er das Klavierspiel jedoch wieder auf, entdeckte den Jazz, die Bluegrass-Musik und die heimische Country-Musik durch das Kingston Trio, eine Gruppe, die bei der ländlichen Bevölkerung durch das amerikanische Folk Revival beliebt wurde.


title: David Grisman

text: Grisman und drei Freunde aus seiner Schule trafen dann den Volkskundler und Musiker Ralph Rinzler in Passaic, New Jersey, und wurden stark durch dessen umfangreiches Wissen über die traditionelle Musik beeinflusst. Während dieser Zeit lebten in Greenwich Village in New York City bereits viele Folkmusiker, und Grisman beschloss, Berufsmusiker zu werden.


title: David Grisman

text: Im Jahr 1963 spielte Grisman in der selbst gegründeten "Dozen Jug Band" und nahm sein erstes Album für Elektra Records auf. 1967 spielte er in einer psychedelischen Rockband namens "Earth Opera" mit dem Musiker Peter Rowan. 1973 gründete er gemeinsam mit Peter Rowan, Vassar Clements, Jerry García und John Kahn die Bluegrass-Gruppe Old and in the Way. 1974 war Grisman auch in einer weiteren Band namens "The Great American Music Band" aktiv.


title: David Grisman

text: Im Jahr 1974 begann David Grisman auch damit, Musik für Filme zu komponieren, nachdem Regisseure und Produzenten auf seinen eigenständigen Musikstil aufmerksam geworden waren. Seinen ersten Soundtrack schuf er für den Regisseur Steve Carver. Er schrieb die Musik zu dem Schmugglerfilm "Liebe böse Mama" "(Big Bad Mama)." 1975 folgte der Gangsterfilm Capone "(Capone)." Ein Jahr darauf spielte er die Musik zu einem weiteren Actionfilm, "Friß meinen Staub" "(Eat My Dust)." 1978 komponierte er die Filmmusik zur Literaturverfilmung "König der Zigeuner" "(King of the Gypsies)."


title: David Grisman

text: 1975 gründete er das Dave Grisman Quartett (DGQ), das später zum David Grisman Quintet erweitert wurde. Das gleichnamige Debütalbum des Quintetts erschien 1977. Auf dem Album "David Grisman – Quintet '80" (Mark O’Connor – Gitarre, Violine; Darol Anger – Violine, Cello; Mike Marshall – Gitarre, Mandoline, Gesang; Rob Wasserman – Bass; David Grisman – Mandoline, Gesang) findet sich die Coverversion eines der bekanntesten Titel von John Coltrane, "Naima".


title: David Grisman

text: Anfang der 1990er Jahre erfolgten mehrere CD-Aufnahmen mit dem früheren Grateful-Dead-Bandleader Jerry García, wobei die Dokumentation Grateful Dawg entstand. Grismans Stilmix von Bluegrass, Swing und Jazz präsentiert er auf dem Label "Acoustic Disc" als "Dawg music".


title: Beinir Sigmundsson

text: Beinir Sigmundsson (* 10. Jahrhundert in Skúvoy/Färöer; † 970 in Dímun ebenda; meist nur "Beinir" oder "Beiner") war zusammen mit seinem Bruder Brestir Herrscher über die Hälfte der Färöer zur Wikingerzeit.


title: Beinir Sigmundsson

text: Beinir war der Sohn von Sigmund dem Älteren. Er war liiert mit Tóra, die ihm Tóri gebar. Breinir und sein Bruder wurden 970 auf ihrem Zweit-Hof auf Stóra Dímun von Havgrímur und Svínoy-Bjarne ermordet. ("siehe:" Mord an Brestir und Beinir)


title: Beinir Sigmundsson

text: Brestir und Beinir werden in der Färingersaga und den nachfolgenden Erzählungen immer in einem Atemzug genannt, daher wird ihre gemeinsame Geschichte im Artikel über Brestir Sigmundsson behandelt, dem Vater von Sigmund Brestisson.


title: Beinir Sigmundsson

text: Eine neuere Theorie besagt, dass Beinir der Sohn von Ann Naddodsdóttir war, der Tochter von Naddoddur, und demnach möglicherweise schon ein (keltischer) Christ war, und eigentlich Beinir MacDroan hieß.


title: Beinir Sigmundsson

text: Der männliche Vorname Beinir ist altnordischen Ursprungs und stammt vom gleichlautenden Substantiv "beinir" („Hilfe, Dienst, Helfer“).


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die U-Bahn-Linie U5 ist eine 22,4 Kilometer lange Linie der U-Bahn Berlin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die in Ost-West-Richtung über 26 Stationen vom U-Bahnhof Hönow bis zum Berliner Hauptbahnhof verläuft. Sie führt durch die Bezirke Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf von Berlin und ist seit Dezember 2020 nach der U7 die zweitlängste Berliner U-Bahn-Linie.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die Strecke wurde in sechs Abschnitten eröffnet:


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die traditionelle Linienbezeichnung war "E". Die heutige Bezeichnung wurde am 1. Juli 1990 bei der Ausdehnung des West-Berliner Nummernschemas auf Ost-Berlin eingeführt. Die Linie verfügt über den längsten oberirdisch führenden Streckenabschnitt im Berliner U-Bahn-Netz. Das Gebiet des Endpunkts U-Bahnhof Hönow gehört erst seit 1990 zu Berlin.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die U-Bahn-Linie U5 verbindet Berlin-Moabit mit der Großwohnsiedlung in Hellersdorf und dem Brandenburger Ort Hönow, endet aber unmittelbar vor der östlichen Berliner Stadtgrenze. Sie beginnt am Berliner Hauptbahnhof und führt nach Südosten unter der Spree, dem Spreebogenpark und dem Platz der Republik zum Brandenburger Tor. Von dort folgt sie dem Verlauf der Straße Unter den Linden, wobei an der Friedrichstraße die U-Bahn-Linie 6 gekreuzt wird. Nach dem U-Bahnhof Museumsinsel wird die U5 unter die Rathausstraße gelenkt, wobei das Humboldt Forum unterquert wird. Nach Verlassen des Bahnhofs Alexanderplatz führt sie in einer scharfen Rechtskurve unter die Karl-Marx-Allee. Sie folgt dem Straßenzug (nach dem U-Bahnhof Frankfurter Tor als Frankfurter Allee) für mehrere Stationen gradlinig in östlicher Richtung und kreuzt am Bahnhof Berlin Frankfurter Allee die Berliner Ringbahn. Ab dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg, wo sie die S-Bahn an der Bahnstrecke Berlin–Küstrin-Kietz Grenze unterquert, schwenkt die Trasse nach Südosten. Sie verläuft unter der Einbecker Straße und dann an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei bis zum U-Bahnhof Tierpark. In scharfer Linkskurve umfährt die U5 den Tierpark Berlin und erreicht an dieser Stelle ihren südlichsten Punkt. Sie ändert ihre Richtung nach Nordosten und erreicht zum ersten Mal Tageslicht.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Nun oberirdisch verläuft die U5 quer durch Biesdorf-Süd. Sie überquert am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz die Köpenicker Straße und wenig später die Straße Alt-Biesdorf mit den auf gemeinsamer Trasse verlaufenden Bundesstraßen B 1/B 5. Am Bahnhof Berlin Wuhletal wird erneut die S-Bahn an der Bahnstrecke Berlin – Küstrin-Kietz Grenze gekreuzt. Nun, ein kurzes Stück unterirdisch, folgt die Trasse der Gülzower Straße. Nach einer weiten Linkskurve erreicht die U-Bahn vor dem U-Bahnhof Kaulsdorf-Nord wieder die Oberfläche und verläuft nun in nördlicher und später in nordöstlicher Richtung. Bis zum U-Bahnhof Hellersdorf liegt die Trasse neben der Hellersdorfer Straße, nach dem U-Bahnhof Louis-Lewin-Straße neben der Böhlener Straße. Direkt an der Stadtgrenze, aber noch auf Berliner Gebiet, endet die U-Bahn-Linie U5 am U-Bahnhof Hönow mit dem östlichsten Punkt des Berliner U-Bahn-Netzes an der Mahlsdorfer Straße in Hönow.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die Hochbahngesellschaft plante Anfang des Jahres 1908, lange bevor der U-Bahn-Streckenabschnitt der Linie A vom Spittelmarkt zum Alexanderplatz im Jahr 1913 eröffnet wurde, eine U-Bahn-Strecke unter der Frankfurter Allee vom Alexanderplatz bis zum Bahnhof Frankfurter Allee. Dabei sollte der U-Bahnhof Alexanderplatz zwei nebeneinander liegende Bahnsteige erhalten und die Linie sollte ab Koppenstraße stadtauswärts als Hochbahn angelegt werden. Gegenüber diesen Plänen war die Stadt Berlin aufgeschlossen, verlangte jedoch, die ganze Linie unterirdisch zu führen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Im Jahr 1910 änderte die Hochbahngesellschaft ihre Pläne: Diese U-Bahn-Linie E sollte nun die Alexanderstraße unterqueren, um sie mit der inzwischen genehmigten Teilstrecke zwischen Spittelmarkt und Schönhauser Allee zu verbinden. So wäre es möglich gewesen, die Linie E über den Alexanderplatz in die Klosterstraße zu führen und dort bei entsprechendem Ausbau des U-Bahnhofs Klosterstraße als Abzweig zu betreiben. Die vom Spittelmarkt kommenden Züge und die aus Schönhauser Allee kommenden Züge hätten nach Frankfurter Allee durchfahren können, und das ebenso in entgegengesetzter Richtung. Diese Idee wurde letztendlich verworfen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die Hochbahngesellschaft hatte mehrere private Verkehrsunternehmen unter sich und so übernahm Ende der 1920er Jahre die Nord-Süd-Bahn die endgültige Planung und Realisierung der Linie E als selbstständige Linie im Berliner Großprofil mit Verlängerungsmöglichkeiten in Richtung Leipziger Straße/Französische Straße und mit Anbindung einer weiteren Linie nach Weißensee im Zuge der Greifswalder Straße. Die Strecken sollten am Alexanderplatz zusammengeführt werden und sich am Berliner Rathaus wieder trennen. Ursprünglich plante die Hochbahngesellschaft, die Linie E durch die heute in diesem Abschnitt nicht mehr bestehende Landsberger Allee vom Alexanderplatz zum Büschingplatz verlaufen zu lassen. Dort sollte sie einen Bahnhof erhalten, dann in die Weberstraße nach Südosten einbiegen und am Strausberger Platz auf die "Große Frankfurter Straße" (heute: Karl-Marx-Allee) einschwenken. Im Jahr 1925 bekam die Stadt Berlin aus privaten Kreisen die Anregung, zwischen Alexanderplatz und der heutigen U-Bahn-Station Schillingstraße einen 118 Meter langen Bogen einzufügen, so auf die Große Frankfurter Straße zu gelangen und nicht über den Büschingplatz zu planen. Außerdem erfolgte eine weitere Planungsänderung. Diese sah vor, die Linie E nicht am Bahnhof Frankfurter Allee enden zu lassen, sondern bis nach Friedrichsfelde weiterzuführen, weil dort ein Gelände für eine Betriebswerkstatt zur Verfügung stand.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die Bauarbeiten erfolgten in offener Bauweise zwischen den Jahren 1927 und 1930. Am 21. Dezember 1930 wurde die Strecke vom S+U-Bahnhof Alexanderplatz bis zum U-Bahnhof Friedrichsfelde eröffnet. Abgesehen vom U-Bahnhof Friedrichsfelde, liegen alle Bahnhöfe in einer solchen Tiefe, dass ihre Ausgänge über Verteilergeschosse auf die Bürgersteige gelegt werden konnten. Auch liegt der Tunnel selbst so tief, dass über ihm in gleicher Breite ein Leitungskanal für Rohre der Berliner Wasserwerke und für Kabel der Berliner Elektrizitätswerke und der Post miterrichtet wurde.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Beim im Jahr 1930 fertiggestellten Streckenabschnitt Alexanderplatz–Friedrichsfelde war schon eine Weiterführung nach Karlshorst in Richtung Schöneweide vorgesehen. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden Pläne, die U-Bahn zum 1955 eingerichteten Tierpark Berlin zu verlängern. Im Jahr 1956 kamen Pläne auf, die U-Bahn vom U-Bahnhof Friedrichsfelde zweigleisig und oberirdisch bis zu einem Kopfbahnhof westlich der Straße am Tierpark in Höhe des Eingangs zum Schloss Friedrichsfelde weiterzuführen. Dazu sollten zwei Gleise der Abstellanlage der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde verlängert werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch nicht realisiert, weil es insbesondere eine weitere Streckenverlängerung erschwert hätte. Zusätzlich wurde der Tierpark nicht als ausreichend für einen Weiterbau der U-Bahn angesehen. Als später im Bereich des Tierparks Wohnungen entstanden, wurde der Plan wieder aufgegriffen, zumal mit der Schließung der Straßenbahnstrecke in der Straße Alt Friedrichsfelde als Folge des Neubaus der Straßenbrücke über den Bahnhof Lichtenberg eine empfindliche Netzlücke entstanden war.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Für einen offiziellen Baustart für den Weiterbau bis zum U-Bahnhof Tierpark gab es weder einen Beschluss noch eine Genehmigung. Wegen der fehlenden Auslastung der Rammkapazität im VEB Tiefbau kam es zu einem illegalen Baubeginn am U-Bahnhof Tierpark, denn die Direktoren des Tiefbaubetriebs und der Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) hatten am 19. September 1969 den ersten Rammschlag durchgeführt. Von diesem Vorhaben hatte der zuständige Stadtrat für Verkehr keine Ahnung. Viel später kam es unter dem Druck der Öffentlichkeit zu Magistratsbeschlüssen und zur erforderlichen finanziellen Absicherung für den Weiterbau um eine Station. Der Baubeginn am Streckenende im Bereich des U-Bahnhof Tierpark war so gewählt, dass man nicht befürchten musste, einen totalen Baustopp zu bekommen. Der offizielle Bahnbau dauerte von 1970 bis 1973.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Am Morgen des 4. Oktober 1972 kam es in der Kehranlage auf der Nordseite des U-Bahnhofs Alexanderplatz der "Linie A" (in Richtung U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz) zu einem Großbrand. Damit die Wiederherstellung des bei dem Großbrand beschädigten Tunnelkörpers kurzfristig durchgeführt werden konnte, wurde eine größere Anzahl Betonfertigteile, die für die Streckenverlängerung in Friedrichsfelde vorgesehen waren, von dort abgezogen. Somit kam es zur letzten kleinen Bauverzögerung. Die Einweihung der Verlängerung vom U-Bahnhof Friedrichsfelde bis zum U-Bahnhof Tierpark fand am 25. Juni 1973 statt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Im Jahr 1977 begann der Bau der Neubausiedlung Marzahn, Mitte der 1980er Jahre jener der Neubausiedlung Hellersdorf. Dabei gab es die Überlegung, eine Schnellbahnverbindung zu errichten. Anfang der 1980er Jahre untersuchten die Arbeitsgruppen des Verkehrsministeriums der DDR und des Magistrats von Berlin den Bau einer Schnellbahnverbindung im Raum Kaulsdorf und Hellersdorf. Dabei prüften und erörterten sie insgesamt 13 Streckenvarianten von S-, U- und Straßenbahn. 1983/1984 fiel die Entscheidung für die Verlängerung der U-Bahn-Linie E von Tierpark nach Hönow. Diese untersuchte Streckenvariante verfügte über die notwendigen Kapazitätsreserven, außerdem war sie ökonomisch vertretbar und in dieser vorgesehenen Zeitspanne realisierbar. Bei der Entscheidungsfindung gab es mit der Streckenvariante verbundene Schwierigkeiten zu bedenken. Von der ursprünglichen Streckenplanung für eine Verlängerung der U-Bahn-Linie in Richtung Süden nach Schöneweide musste man sich verabschieden. Außerdem warf die Anbindung vom Bahnhof Tierpark zur alten Trasse der Verbindungs- oder Vorortsbahn nach Kaulsdorf (VnK) komplizierte ingenieur- und bautechnische Fragen auf. Man musste die neue U-Bahn-Strecke direkt hinter dem Bahnsteig des Bahnhofs Tierpark in einem gerade noch zulässigen engen Bogen zur VnK-Strecke führen und einen Teil der Kehranlage abreißen. Es war außerdem absehbar, dass kostenintensive Arbeiten zur Verbreiterung des Bahndamms der VnK-Strecke erforderlich waren und in Biesdorf Süd mussten Schallschutzmaßnahmen errichtet werden. Am 27. Februar 1985 publizierte der Magistrat von Berlin ein Dokument, das die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts zwischen Tierpark und Elsterwerdaer Platz am 30. Juni 1988 und jene des Streckenabschnitts zwischen Elsterwerdaer Platz und Hönow am 30. Juni 1989 vorsah.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Für den Bau insgesamt war das Ministerium für Verkehrswesen der DDR verantwortlich, Investitionsauftraggeber (IAG) war die Deutsche Reichsbahn (DR), vertreten durch den DDR-Verkehrsminister und den Generaldirektor der DR, die wiederum die Reichsbahnbaudirektion und deren Präsidenten mit der Wahrnehmung der Aufgaben durch die IAG beauftragten. Im November 1984 wurde für die staatliche Koordinierung und Kontrolle der am Bau der U-Bahn beteiligten Ministerien und Ämter und der Umsetzung des gesamten Vorhabens die Arbeitsgruppe staatliche Leiter unter der Verantwortung des "Staatssekretärs im Ministerium für Verkehrswesen" gebildet. Zum 1. Oktober 1984 wurde für die Durchführung des U-Bahn-Projekts der Betrieb "Deutsche Reichsbahn-Schnellbahnbau Berlin" gebildet. Der noch im Aufbau befindliche Betrieb Schnellbahnbau Berlin hatte in kürzester Zeit die Aufgabenstellungen und die Grundsatzentscheidung zu erarbeiten. Er war für die Leitung der Baudurchführungen, für die Abnahme der fertiggestellten Objekte und die Übergabe an die Rechtsträger verantwortlich. Die Vorgabe lautete, den Bau am 1. März 1985 zu beginnen und am 1. Juli 1989 abzuschließen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Als Hauptauftragsnehmer Bau wurden folgende bestimmt: der VEB Kombinat Tiefbau Berlin, VEB Autobahnkombinat Magdeburg, die Deutsche Reichsbahn, Elektrifizierungs- und Ingenieurbaubetrieb Berlin und das Ingenieur-, Tief- und Verkehrsbaukombinat Karl-Marx-Stadt. Für die Ausrüstungen wurden folgende Hauptauftragsnehmer bestimmt: der VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin, der VEB Elektroprojekt und Anlagenbau Berlin, der VEB Funk- und Fernmeldeanlagenbau Berlin und der VEB Anlagenbau Berlin. Nach den zentralen Beschlüssen wurden beim Bau der neuen U-Bahn-Trasse nach Hönow über 100 Betriebe aus Berlin und 20 Kreisen der DDR eingesetzt, Es waren 5000 Arbeiter und Angestellte auf den Baustellen beschäftigt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Der offizielle Baustart war am 1. März 1985. Es wurden nicht hintereinander, sondern gleichzeitig an mehreren Stellen gebaut. Zuerst wurden Erd- und Tiefbauarbeiten an der Trasse und an den vorgesehenen U-Bahnhöfen durchgeführt. Damit die Trasse an den U-Bahnhof Tierpark angebunden werden konnte, entstand bei der komplizierten bogenförmigen Strecke an der VnK-Strecke ein rund 500 Meter langer Tunnel. Die VnK-Strecke bis Kaulsdorf/Fernbahnstrecke konnte nicht genutzt werden, wie man sie vorgefunden hatte. Sie musste teilweise abgetragen, wieder neu aufgebaut und verdichtet werden. Es befanden sich am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz, über der Köpenicker Straße und über der heutigen B 1/B 5 alte Brücken, die wegen des Ausbaus beider Straßen abgerissen und durch neue ersetzt werden mussten. Zwischen dem heutigen S+U-Bahnhof Wuhletal und dem U-Bahnhof Kaulsdorf-Nord entstand ein 1,1 Kilometer langer Tunnel entlang der Gülzower Straße. Von dort bis zum U-Bahnhof Cottbusser Platz an der Cottbusser Straße waren umfangreiche Arbeiten am Hellersdorfer Graben erforderlich. Es wurden Maßnahmen zur Absenkungen des Grundwassers und zur Tiefenentwässerung durchgeführt. Die parallel verlaufenden Vorfluter aus den Jahren der Rieselfeldwirtschaft mussten verrohrt werden. Das Wasser des Hellersdorfer Grabens wurde mit einer Hebeanlage in den verrohrten Graben gepumpt. Die weitere Streckentrasse vom U-Bahnhof Cottbusser Platz bis zum U-Bahnhof Hönow befindet sich bei einigem Auf und Ab etwa auf Straßenhöhe.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Als die Erdarbeiten und die Herstellung des Schotterplanums an verschiedenen Streckenabschnitten abgeschlossen waren, begann Mitte Februar 1987 die Gleisverlegung. Für die 10,1 Kilometer lange Strecke wurden insgesamt 30 Kilometer Gleisrost errichtet. Allein für die mehrfachen Umverlegungen von S- und Fernbahngleisen im Bereich des heutigen Bahnhofs Wuhletal waren über zwölf Kilometer erforderlich. So war der S-Bahn-Verkehr während der Bauarbeiten aufrechterhalten worden, kurzzeitige Unterbrechungen und Fahrplanänderungen wurden mit eingeschlossen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Für den Gleisbau wurden, soweit möglich, Baumaschinen aus dem Bestand der Deutschen Reichsbahn genutzt. Dafür und für die Materialzuführung wurde an der Strecke Berlin-Rummelsburg–Biesdorfer Kreuz Südwest eine Bauausweichanschlussstelle eingerichtet. Um den Einsatz der Fernbahnfahrzeuge, die ein größeres Fahrzeugumgrenzungsprofil erfordern, zu ermöglichen, wurden die Deckplatten der Bahnsteigkanten der betroffenen Zugangsstellen erst nach der Fertigstellung des Oberbaues eingebaut. Die Neubaustrecke erhielt durchgehend die Oberbauform K 49 und Stromschienenhalter der Bauart Wannseebahn. In den Tunnelabschnitten und an Stellen mit verringerter Bettungsstärke wurden Holzschwellen eingebaut, ansonsten Betonschwellen der Bauart BS65. Bockschwellen für die Aufnahme der Stromschienenhalter nach U-Bahn-Großprofilnorm standen nicht zur Verfügung, deshalb wurden dafür ebenfalls Holzschwellen eingebaut. Ein Problem ergab sich durch die in die Betonschwellen eingearbeitete Schienenneigung von 1:40. Bei der U-Bahn Berlin werden von Anfang an senkrecht stehende Schienen und dazu passend zylindrische Radlaufflächen verwendet. Man war um 1900 der Ansicht, dass die Selbstzentrierung der Radsätze im Gleis aufgrund der äquivalenten Konizität der Laufflächen bei den Verhältnissen der U-Bahn mit vielen engen Bögen ohnehin nicht wirksam wäre. Die Hochschule für Verkehrswesen Dresden wurde deswegen beauftragt, das Laufverhalten der Radsätze mit zylindrischen Laufflächen auf dem Oberbau nach Fernbahnnorm zu untersuchen und die Laufsicherheit nachzuweisen. Begünstigend wirkte sich allerdings aus, dass es Erfahrungen sowohl mit Überführungsfahrten der Triebwagen der Reihen G und GI vom Hersteller LEW Hennigsdorf als auch mit Probefahrten von im Raw Schöneweide untersuchten U-Bahn-Wagen im S-Bahn-Netz gab.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Der Bahnhof Biesdorf-Süd erhielt drei Bahnsteiggleise und eine anschließende eingleisige Kehranlage, weil die bisherige im Bahnhof Tierpark durch die geänderte Streckenführung nur noch als Abstellanlage nutzbar ist. Eine weitere, zweigleisige entstand am Nordkopf des Bahnhofs "Albert-Norden-Straße" (heute: Kaulsdorf-Nord). Zusätzlich wurde zwischen den Bahnhöfen "Paul-Verner-Straße" (heute: Louis-Lewin-Straße) und Hönow eine großzügige Abstellanlage eingerichtet. In Verbindung mit dem Bau des Gemeinschaftsbahnhofes Wuhletal entstand mit der Übergabegruppe am Stellwerk Wuhletal erstmals eine dauerhaft nutzbare Gleisverbindung mit dem Fernbahnnetz.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Vor der Inbetriebnahme fanden auf der drei Kilometer langen Strecke zwischen den U-Bahnhöfen Tierpark und Elsterwerdaer Platz Kontroll- und Probefahrten statt. Nach deren erfolgreichem Abschluss wurde der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Tierpark und U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz am 30. Juni 1988 eröffnet. Die Eröffnungsfeier fand mit Blasmusik und Reden führender Partei- und Staatsfunktionäre beim U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz statt. Genau ein Jahr später, am 30. Juni 1989, folgte die Eröffnung der gesamten Streckenverlängerung bis U-Bahnhof Hönow. Diesmal fand die Eröffnungsfeier beim U-Bahnhof Tierpark mit dem Politiker Günter Schabowski, mehreren Ministern der Regierung, dem ersten Sekretär des Zentralrates der FDJ Eberhard Aurich, Oberbürgermeister Erhard Krack und weiteren Funktionären statt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Perspektivisch sieht der Flächennutzungsplan eine westliche Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 vom Hauptbahnhof über die Turmstraße, Jungfernheide zum ehemaligen Flughafen Tegel vor. Eine Anfang der 1990er Jahre durchgeführte standardisierte Bewertung erbrachte folgende Nutzen-Kosten-Quotienten: Den Abschnitt Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof (heute: Hauptbahnhof) hat der Senat von Berlin nicht separat untersucht.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses im Mai 1996 wurde für den Abschnitt Alexanderplatz–Turmstraße ein Nutzen-Kosten-Quotient von 1,43 ausgewiesen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Ab 2009 wurde die U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof in zwei Stufen verlängert. Die erste Stufe zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof, Baubeginn war 1995, ist seit 8. August 2009 in Betrieb. Da dieses Stück zunächst jedoch noch nicht mit der bestehenden Strecke der U5 verbunden war, erhielt es vorerst die Bezeichnung "U55".


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Im Jahr 2009 begannen die Arbeiten für den zweiten (dazwischenliegenden) Abschnitt vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor. Der symbolische erste Spatenstich für diese 2,2 Kilometer lange Teilstrecke erfolgte am 13. April 2010. Die Eröffnung dieses Abschnitts war für 2019 geplant und für das Eröffnungsjahr wurden täglich bis zu 155.000 Passagiere erwartet. Letztendlich fand die Eröffnung am 4. Dezember 2020 statt. Der Baubeginn verzögerte sich, da Archäologen bei Grabungen vor dem Roten Rathaus Reste des mittelalterlichen Berliner Rathauses fanden.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Ende 2013 wies eine aktualisierte Kalkulation Kosten von bis zu 525 Millionen Euro aus, vorher waren die Kosten für diesen Abschnitt mit 433 Millionen Euro veranschlagt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Der neue Bahnhof Rotes Rathaus wurde am Ende des vormals als Kehranlage genutzten und seit 1930 bestehenden Tunnels vom U-Bahnhof Alexanderplatz (U5) errichtet. Die sich daran anschließende neue Tunnelstrecke führt unter der Spree und dem Humboldtforum (Berliner Schloss) hindurch, über den neuen Bahnhof Museumsinsel, entlang der Straße Unter den Linden mit dem gleichnamigen Umsteigebahnhof zur Linie U6, bis zum bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor. Sie besteht aus zwei jeweils 1,6 Kilometer langen eingleisigen Röhren und wurde per Schildvortrieb aufgefahren. Die eingesetzte flüssigkeitsgestützte Tunnelbohrmaschine stellte bei einem Bohrdurchmesser von 6,7 Metern die Tübbing-Röhren mit einem Außendurchmesser von 6,4 Metern und einem Innendurchmesser von 5,7 Metern her. Die maximale Steigung des Tunnels beträgt 4 %, das maximale Gefälle −4 %. Die Überdeckung liegt zwischen 5 und 17 Metern. Durch ein Masse-Feder-System wird die Übertragung von Fahrgeräuschen der U-Bahn auf die Umgebung reduziert.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Baumfällarbeiten im Marx-Engels-Forum und Leitungsumverlegungen diverser Versorgungsbetriebe im Bereich Unter den Linden als erste Bauvorbereitungen für den Weiterbau begannen im April 2009. An den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Museumsinsel wurden archäologische Ausgrabungen durchgeführt, die den U-Bahn-Bau vorbereiten sollten. Das Marx-Engels-Forum wurde als Baustelleneinrichtungsfläche und als Startpunkt der Tunnelbohrmaschine genutzt. Hierzu wurde das dort befindliche Denkmal im September 2010 vorübergehend an den südwestlichen Rand des Marx-Engels-Forums umgesetzt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Ende 2011 wurde mit dem Bau eines temporären Hafenbeckens für die Baustellenlogistik an der Spree begonnen. Dieses war 80 Meter lang und 9 Meter breit und wurde für den Antransport der Baumaterialien (z. B. Tübbings) sowie Abtransport des Abraums genutzt. Nach Fertigstellung der Röhren wurde dieses Hafenbecken bis 2017 vollständig zurückgebaut.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Das erste Los für die Herstellung des Rohbaus vergab die BVG Ende Januar 2012. Es umfasste den Startschacht für die Tunnelbohrmaschine, den Tunnel im Bereich des Schildvortriebs, die Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel sowie eine Gleiswechselanlage. Das Auftragsvolumen lag bei rund 190 Millionen Euro. Der Bau des Bahnhofs Rotes Rathaus musste aufgrund von Umplanungen wegen archäologischer Funde separat ausgeschrieben werden.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Der tatsächliche Baustart für die Tunnelarbeiten erfolgte am 24. April 2012 mit dem Ausheben der Schlitzwände für die Startbaugrube am Marx-Engels-Forum. Am 6. Mai 2013 wurde die 700 Tonnen schwere und insgesamt 75 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine auf den Namen „Bärlinde“ getauft. Die Taufe des Tunnels auf den Namen „Charlotte“ – nach Charlotte Hopf, der Dombaumeisterin des Berliner Doms – erfolgte am 20. Juni 2013. Der Vortrieb der ersten Röhre begann am 24. Juni 2013, im Oktober 2015 konnten die Vortriebsarbeiten für beide Röhren abgeschlossen werden.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Insgesamt sollten für das Bauvorhaben 250.000 m³ Boden bewegt werden, davon 130.000 m³ Ausbruchsmaterial beim Schildvortrieb. Für den Rohbau werden etwa 21.500 m³ Beton und rund 10.000 Tonnen Stahl verbaut. Die Tunnelbohrmaschine musste allerdings zwischen Herbst 2013 und März 2014 pausieren, weil es Schwierigkeiten mit dem Grundwasser unter der Museumsinsel gab. Anfang November 2014 verursachte der U-Bahn-Bau dann auf der Straße Unter den Linden, etwa in Höhe der Schadowstraße, starke Straßenschäden, weil sich die Fahrbahndecke der westlichen Richtungsfahrbahn zum Brandenburger Tor anhob.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Im März 2017 konnte der Rohbau der beiden Tunnelröhren fertiggestellt werden, am 22. März erfolgte der symbolische Mauerdurchbruch am U-Bahnhof Brandenburger Tor. Insgesamt wurden 2147 Tübbing-Ringe verbaut.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Am 9. April 2018 wurde wegen der Verlängerung der Linie U5 in Richtung Hauptbahnhof die Kehranlage hinter dem Bahnhof Alexanderplatz außer Betrieb gestellt. Bis zur Fertigstellung der Verlängerung der U5 erfolgte die Kehre direkt im Bahnhof: Jeder Zug fuhr von dem Gleis ab, an dem er angekommen war. Der Gleiswechsel erfolgte – vor Ankunft oder nach Abfahrt – an einem neuen Weichenkreuz zwischen den U-Bahnhöfen Schillingstraße und Alexanderplatz.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Im Oktober 2019 wurden die Wehrtore installiert. Diese befinden sich an der Westseite der früheren Startbaugrube und auf der Westseite des U-Bahnhofs Museumsinsel und sichern den Tunnel gegen mögliche Wassereinbrüche im Bereich der Spree- und Spreekanal-Unterfahrung. Anfang 2020 wurde im Bereich des Bahnhofs Museumsinsel die letzte Gleislücke geschlossen. In der Nacht vom 22. zum 23. Juni 2020 erfolgten die ersten Testfahrten mit einem U-Bahn-Zug auf der Strecke. Nach Erteilung der Betriebsgenehmigung übergab die BVG Projekt GmbH die Neubaustrecke am 21. September 2020 an die Muttergesellschaft BVG, die bis zur Eröffnung Mitarbeiterschulungen und Streckenkundefahrten durchführte.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die vorher für Ende 2019 geplante Inbetriebnahme der Streckenverlängerung erfolgte am 4. Dezember 2020. Aufgrund von zusätzlichen Verzögerungen beim Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel durchfuhren die Züge die Station zunächst ohne Halt, bis diese am 9. Juli 2021 auch in Betrieb genommen wurde.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Der U5-Verlängerungsteilabschnitt U55 sollte ursprünglich 2006 eröffnet werden, später war ein provisorischer Betrieb zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und die Eröffnung für Ende 2007 geplant. Wegen zweier Wassereinbrüche beim Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor wurde dieser Abschnitt dann aber erst 2009 eröffnet.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: In der langfristigen Planung soll die U5 im Westen ab Hauptbahnhof weiter durch den Ortsteil Moabit (Anschlussbahnhof zur U9 in der Turmstraße) und über Jungfernheide (Anschluss U7, Nordring der S-Bahn) bis zum ehemaligen Flughafen Tegel verlaufen. Für diese Verlängerung wurden in der Vergangenheit bereits Bauvorleistungen realisiert. So wurde bei der Verlängerung der U7 zum Rohrdamm der U-Bahnhof Jungfernheide viergleisig ausgebaut, hier liegen zwei Bahnsteige übereinander (wie beim Bahnhof Schloßstraße der U9). Sie wurden für den Richtungsverkehr ausgelegt, daher halten die Züge der U7 an beiden Bahnsteigen. Die aufwendige Unterquerung des nördlich angrenzenden Westhafenkanals wurde beim Bau der U7 ebenfalls in einem Zuge für die zu verlängernde U5 ausgeführt. Ein gemeinsames Bauwerk führt die Tunnel der U5 parallel zu den Tunneln der U7 unter dem Wasser hindurch und verfügt über die im Berliner U-Bahn-Bau obligatorischen Wehrkammertore. Der Tunnelstutzen endet nördlich der Stadtautobahn. Die gesamte Vorleistung umfasst eine Bauwerkslänge von 565 Metern. Ein Teil dieses Tunnels wird inzwischen für Sicherheits- und Katastrophenübungen durch die Feuerwehr genutzt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Allerdings ist eine Verlängerung der U5 zum 1980 eröffneten Bahnhof Jungfernheide nicht absehbar, da die ursprünglich geplante Anbindung des damaligen Flughafens Tegel nie realisiert wurde und auch für die Nachnutzung des Geländes keine konkrete Planung zur Anbindung an diese Linie besteht.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Ein Teil der Verkehrsnachfrage auf einer potenziellen westlichen Verlängerung der U5 wurde zudem durch die Wiedereröffnung des S-Bahn-Rings abgeschöpft, sodass eine Verlängerung der U5 über Berlin Hauptbahnhof nur bis zum Bahnhof Turmstraße sinnvoll scheint. Auch hier wurde bereits ein Teil des U5-Bahnsteigs im Rohbau errichtet. Er befindet sich in der Mitte des U9-Bahnhofs und wird in Teilen als Mittelausgang genutzt. Die Länge des noch fehlenden Streckentunnels zwischen den Vorleistungen an der Turmstraße und am Hauptbahnhof beträgt 1,74 Kilometer. Im Zuge der Straßenbahn-Ausbaupläne des seit 2016 regierenden rot-rot-grünen Berliner Senates ist auf der Strecke Hauptbahnhof–Turmstraße eine Erweiterung der Straßenbahntrasse in Planung, die unter Umständen zur Erweiterung der U5 in Konkurrenz stünde.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die jüngste Bauvorleistung erfolgte im Zuge des Baus der U55, die inzwischen in der Linie U5 aufgegangen ist. Hierbei wurde am U55-Bahnhof Hauptbahnhof ein rund 300 Meter langer Tunnelabschnitt errichtet. Er schließt nördlich an den Bahnhof an, unterquert in einem Bogen Richtung Westen die nördliche Rampe der Fernbahngleise des Tiefbahnhofs und endet unmittelbar westlich davon. Übergangsweise diente ein Teil dieses Tunnels als Aufstellanlage und Werkstatt für den Inselbetrieb der U55. Nach Durchbindung der U5 vom Alexanderplatz ist eine Nutzung der gesamten Bauvorleistung als Aufstellanlage vorgesehen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Mit den Arbeiten zum Lückenschluss der Linie U5 seit 2010 wurde mit der Station Rotes Rathaus ein weiterer Umsteigebahnhof konzeptionell in zwei Ebenen errichtet. Die untere Ebene ist für die Linie U10 bzw. nach aktueller Planung für die U3 gedacht. Da mit dem Bau der U3 nicht in absehbarer Zeit zu rechnen ist, wird diese Ebene zunächst als viergleisige Abstellanlage für Züge der U5 verwendet. Ein eventueller Umbau zu einem späteren Bahnhof mit Seitenbahnsteigen wurde baulich berücksichtigt.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Die Bahnsteighalle des U-Bahnhofs Hauptbahnhof ist 140 Meter lang und 11 Meter hoch. Sie hat am mittleren Zugang einen Aufzug und eine Rolltreppe. Der gesamte Hauptbahnhof (einschließlich U-Bahnhof) wurde vom Architekturbüro Meinhard & Gerkan gestaltet. Der U-Bahnhof Bundestag hat eine Bahnsteighallenfläche von 1450 m², ist 147 Meter lang, 30 Meter breit und 6 Meter hoch. Die Architekten des U-Bahnhofs waren Axel Schultes und Frank Schultes Witt. An den Stützpfeilern kommt von oben Tageslicht in den U-Bahnhof hinein. Der U-Bahnhof Brandenburger Tor liegt in einer Tieflage von ca. 17 Meter unter der Straßenebene. Die Bahnsteigbreite beträgt 11 Meter, die Bahnsteiglänge 115 Meter. Es besteht ein direkter Übergang zur S-Bahn. Der Eingang zum U-Bahnhof ist nur auf der Mittelpromenade der Straße Unter den Linden möglich. An den Wänden des U-Bahnhofs befindet sich eine Dauerausstellung, die über die Geschichte der Berliner Mauer und die Teilung Deutschlands informiert.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Der U-Bahnhof Unter den Linden ist ein Kreuzungsbahnhof mit drei Ebenen. Der Bahnhof liegt bei der U-Bahn-Linie U5 vierzehn Meter und bei der U-Bahn-Linie U6 fünf Meter unter der Straßenebene. Die Bahnsteiglänge beträgt 152 Meter bei der U-Bahn-Linie U5 und 130 Meter bei der U-Bahn-Linie U6. Die U-Bahnhöfe Brandenburger Tor und Unter den Linden haben die Architekten Ingrid Hentschel und Axel Oestreich gestaltet. Der Leitgedanke beim Bahnhof Unter den Linden war an eine Kathedrale zu erinnern. Der Architekt hat sich dabei an den Raumkonzepten des frühmodernen Neoklassizismus orientiert. Die Mittelbahnsteiglänge des U-Bahnhofs Museumsinsel beträgt 130 Meter und hat eine Bahnsteigtiefe von 16 Meter. Die gewölbte Bahnhofsdecke ist in dunkelblau mit 6662 Lichtpunkten wie ein Sternenhimmel gestaltet. Der U-Bahnhof ging im Sommer 2021 in Betrieb. Gestaltet wurde er vom Schweizer Architekten Max Dudler. Der U-Bahnhof Rotes Rathaus ist in Wand-Sohle-Deckel-Bauweise errichtet worden und hat sieben Meter unter der Straßenebene zwei 120 Meter lange Außenbahnsteige. Darunter liegt eine weitere Ebene rund 16 Meter tief unter der Straßenebene. Der Bahnhof ist mit Pilzstützenköpfen ausgestattet, die sich an der Decke auf sieben mal neun Meter ausdehnen. Die Gestaltung des Bahnhofs wurde vom Berliner Büro Collignon Architektur vorgenommen.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Alle zehn U-Bahnhöfe zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde sind in der -fachen Tiefenlage angeordnet, stehen von Station zu Station durchschnittlich 788 Meter auseinander, erhielten eine einheitliche gerade Mittelbahnsteiglänge von mindestens 120 bis 126 Metern, identisch mit der Stützenreihe, haben eine Bahnsteigbreite von durchschnittlich 8 bis 13,3 Metern und wurden vom Architekten Alfred Grenander gestaltet. Außerdem besitzen alle U-Bahnhöfe an den beiden Enden des Bahnsteigs jeweils einen Treppenaufgang mit einer kleinen Zwischenebene vor den Quertunneln mit Treppen zu den Gehbahnen. (Ausnahme ist der U-Bahnhof Friedrichsfelde, der keine Zwischenebene besitzt.) Am S+U-Bahnhof Alexanderplatz wurde eine direkte Verbindung zu den zwei anderen U-Bahn-Linien A und D mit einer Zwischenebene und zur S-Bahn mit einer weiteren Zwischenebene geschaffen. Am U-Bahnhof Frankfurter Allee besteht keine direkte Verbindung zum S-Bahnhof, deshalb muss man den U-Bahnhof verlassen und zu Fuß am Ring-Center vorbei zur S-Bahnhof laufen. Ein direktes Umsteigen zur S- und Fernbahn besteht am Bahnhof Lichtenberg.


title: U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

text: Während der Teilung Deutschlands erhielten in den 1960er bis 1980er Jahren die U-Bahn-Stationen Schillingstraße, Strausberger Platz, Weberwiese (damals: "Marchlewskistraße"), Frankfurter Tor, Frankfurter Allee und Magdalenenstraße neue Fliesen an den Hintergleiswänden. Die Stationsschilder wurden erst durch schwarze mit weißen Großbuchstaben, 1986 dann durch weiße in gemischter Schreibweise in der DDR-typischen Schriftart Maxima (am U-Bahnhof Samariterstraße noch vorhanden) ersetzt.