title: Aspekt (Linguistik)

text: Karl Brugmann (1887), ein Schüler von Curtius an der Universität Leipzig, beschäftigte sich zeitgleich mit dem indogermanischen Verbalsystem. Zusammen mit Berthold Delbrück entwickelte er den Ansatz von Curtius weiter, da er der Meinung war, dass der Begriff der Zeitart zu unscharf von der Zeitstufe abgegrenzt sei. Brugmann war es auch, der den Terminus „Aktion“ mit in die wissenschaftliche Diskussion aufnahm; er sah in der „Aktion“ mehr die Art und Weise ausgedrückt, wie die Handlung eines Verbs vor sich geht im Gegensatz zur „Zeitstufe“.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Eine erste wissenschaftlich fundierte Definition des Begriffs „Aktionsart“ bzw. Differenzierung zwischen „Aspekt“ und „Aktionsart“ lieferte der Slawist Sigurd Agrell (1908). Bis dahin waren diese Begriffe synonym gebraucht worden, was aber zum Teil auch bis in die gegenwärtige Literatur noch der Fall ist.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Der imperfektive Aspekt ( ‚unvollendet‘) betrachtet eine Handlung ohne Hinblick auf ihre Abgeschlossenheit, also auf einen Zustand, der entweder andauert "(durativ)", sich dauernd wiederholt "(iterativ)" oder gewöhnlich stattfindet "(habituativ)".


title: Aspekt (Linguistik)

text: Nach dem griechischen Tempus, das diesen Aspekt ausdrückt (Paratatikos), nennt man im Zusammenhang des Griechischen diesen Aspekt auch "paratatisch".


title: Aspekt (Linguistik)

text: Der perfektive Aspekt ( ‚vollendet‘) betrachtet eine Handlung als Ganzes oder als vollendet, entweder im Hinblick auf ein einmaliges Ereignis "(punktuell)" oder auf dessen Beginn "(ingressiv)" oder Ende "(resultativ)".


title: Aspekt (Linguistik)

text: Nach dem Tempus, das im Griechischen diesen Aspekt ausdrückt (Aorist) und um die Verwechslung mit dem perfektischen Aspekt zu vermeiden, wird dieser Aspekt auch als "aoristischer Aspekt" bezeichnet.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Der perfektische Aspekt (nach dem griechischen Tempus "Perfekt") betrachtet eine abgeschlossene Handlung und das aus ihr resultierende andauernde Ergebnis gleichzeitig: In Grammatiken, welche den oben beschriebenen perfektiven Aspekt anders benennen (besonders in Grammatiken des Griechischen), wird der perfektische Aspekt gelegentlich auch als "perfektiv" bezeichnet.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Die neugriechische Sprache hat die drei tempusbezogenen Aspekte des Altgriechischen nicht nur erhalten, sondern systematisch auf alle Zeitstufen ausgedehnt. Einzig im Indikativ Präsens werden perfektiver und imperfektiver Aspekt nicht morphologisch unterschieden, da es logisch unmöglich ist, ein Ereignis der Gegenwart als abgeschlossen zu beschreiben – es würde damit implizit zu einem Ereignis der Vergangenheit.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Im ersten Beispiel wird das häufige Verb "sehen" verwendet, welches unregelmäßig für die verschiedenen Aspekte mit zwei unterschiedlichen Wortstämmen gebildet wird, dem Präsensstamm "vlep…" und dem Aoriststamm "dh…", das Perfekt wird nicht synthetisch flektierend, sondern analytisch realisiert mit Hilfsverb + Aparemfato: Das zweite Beispiel verwendet eine regelmäßige Aorist-Form:


title: Aspekt (Linguistik)

text: Die slawischen Sprachen teilen ihre Verben in vollendete und unvollendete, die den perfektiven und imperfektiven Aspekt ausdrücken. Diese Verben bilden je ein Aspektpaar; die jeweiligen Aspektpartner werden meist voneinander abgeleitet. Die so entstandenen zwei Stämme können in allen drei Zeitstufen konjugiert werden mit Ausnahme des perfektiven Aspekts. Von diesem lassen sich keine Präsensformen bilden. Die Bildung der aspektualen Verbformen voneinander erfolgt nicht nach festen Regeln. Für die Wahl der Verbform ist also die Kenntnis der zugehörigen unvollendeten oder vollendeten Variante Voraussetzung. Doch gibt es einige Erkennungsmerkmale: Allerdings bringt die Präfigierung des unvollendeten Aspekts meist einen, wenngleich manchmal minimalen, Bedeutungswandel mit sich, da die Präfixe meistens auch Präpositionen sind. So ergibt sich für "schreiben" folgendes Aspektpaar: Der vollendete Aspekt kann allerdings ebenso aufschreiben bedeuten, da die präfigierte Form напиша formal aus на und пиша bzw. napisać formal aus na und pisać zusammengesetzt wird, wobei на bzw. na die Bedeutung von auf, an, in oder zu hat. Die Verwendung des Aspekts in den einzelnen slawischen Sprachen variiert leicht. So wird im Tschechischen im Satz ' (Die Erde umkreist die Sonne einmal im Jahr) der vollendete Aspekt verwendet, da hier die Abgeschlossenheit der Handlung für ein Jahr betrachtet und auf alle anderen Jahre übertragen wird. Im Russischen (und anderen) wird hier der unvollendete Aspekt angewandt, da der wiederholte Ablauf der Handlung im Vordergrund steht, zumal es generell aus diesem Grunde im Russischen im Präsens keinen vollendeten Aspekt gibt: '.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Einige südslawische Sprachen wie das Serbokroatische, Bulgarische und Mazedonische kennen sowohl die aspektualen Verbstämme als auch unterschiedliche, aspektbezogene Vergangenheitstempora wie das Griechische oder die romanischen Sprachen.


title: Aspekt (Linguistik)

text: In der spanischen, französischen, katalanischen und italienischen Sprache lässt sich eine Kategorie des Aspekts nur bei den Vergangenheitstempora aufzeigen, die sich durch die Gegensatzpaare von Pretérito imperfecto vs. Pretérito indefinido oder Pretérito perfecto simple; Imparfait vs. Passé simple, sowie im Italienischen Imperfetto vs. Passato remoto zeigen, (siehe auch Zusammenspiel von Tempus, Aspekt und Aktionsart in den spanischen Vergangenheitsformen Indefinido, Imperfecto).


title: Aspekt (Linguistik)

text: Die Aspektunterscheidung perfektiv-imperfektiv der lateinischen Vergangenheitstempora "Perfekt" (das jedoch auch den perfektischen Aspekt ausdrücken konnte) und "Imperfekt" hat sich in den romanischen Sprachen regelmäßig erhalten. In einigen Sprachen schwand das historische, synthetisch gebildete Perfekt weitgehend aus der gesprochenen Sprache und wurde durch eine periphrastische Hilfsverbbildung (meist als "zusammengesetzte Vergangenheit" bezeichnet) ersetzt, die den perfektiven Aspekt jedoch ebenfalls ausdrückt. Diese zusammengesetzte Form nimmt jedoch gelegentlich auch perfektische oder resultative Bedeutung an. Beispiele aus dem Italienischen: In Sprachen, die das historische Perfekt noch regelmäßig verwenden, hat die periphrastische Bildung auch andere Bedeutungen angenommen, so im Portugiesischen, wo das "" einen in der Vergangenheit begonnenen Vorgang bezeichnet, der andauert und noch andauern wird, was ebenfalls dem perfektischen Aspekt nahekommt.


title: Aspekt (Linguistik)

text: Im Verbsystem der afroasiatischen und damit auch der semitischen Sprachen ist der Aspekt die wesentliche Kategorie, die Zeitstufe wurde ursprünglich grammatikalisch nicht ausgedrückt. So werden im Hebräischen und Arabischen traditionell "Perfekt" und "Imperfekt" unterschieden, die jedoch keine Tempora, sondern die entsprechenden Aspekte bezeichnen. Die Zeitstufe erschließt sich dabei aus dem Kontext, jedoch nicht aus der eigentlichen grammatikalischen Form. Hilfsweise werden in Übersetzungen aus diesen Sprachen für den Perfektiv Vergangenheitstempora und für den Imperfektiv das Präsens oder Futur verwendet. Beispiel: Die englische Sprache, die flektierende Elemente weitestgehend verloren hat, besitzt dennoch ein regelmäßiges System zur Unterscheidung aspektualer Kategorien, die allerdings rein zeitbezogen sind. Im Englischen hat sich mit der Verlaufsform, die mit dem Hilfsverb "" („sein“) und dem Partizip Präsens Aktiv gebildet wird, ein "progressiver", also den gerade sich vollziehenden Verlauf einer Handlung bezeichnender Aspekt etabliert. Im Gegensatz hat die einfache Form des Verbs häufig eine perfektive Bedeutung (außer bei Zustandsverben). Der habituelle Aspekt kann syntaktisch nur im Simple Past mit " + INF" (‚pflegte zu + INF‘), ansonsten lexikalisch ausgedrückt werden.


title: Placidus Riccardi

text: Placidus Riccardi OSB (* 24. Juni 1844 als "Tommaso Riccardi" in Trevi, Italien; † 15. März 1915 in Rom) war ein Mönch im Benediktinerorden und ist ein Seliger der katholischen Kirche.


title: Placidus Riccardi

text: Riccardi trat 1866 als Benediktiner in die Abtei St. Paul in Rom ein, legte 1871 seine Ordens-Profess ab und empfing im gleichen Jahr die Priesterweihe. Von 1884 bis 1894 war er Abtsvikar und Beichtvater im Benediktiner-Nonnenkloster Amelia (Umbrien), seit 1894–1912 dann Rektor der Basilika im Kloster Farfa in den nördlich von Rom gelegenen Sabiner Bergen. Er kümmerte sich aufopferungsvoll um das Wohl der Wallfahrer, was ihm den Beinamen „Apostel der Sabiner“ eintrug. Placidus Riccardi starb nach schwerer Krankheit am 15. März 1915 in der römischen Abtei St. Paul vor den Mauern. Seine Gebeine übertrug man 1925 nach Farfa. Er wurde von Papst Pius XII. am 5. Dezember 1954 seliggesprochen.


title: Placidus Riccardi

text: Liturgischer Gedenktag ist der 15. März.


title: Liberty Alliance Project

text: Liberty Alliance Project (LAP) war eine Wirtschaftsinitiative (bestehend aus 150 Unternehmen, Non-Profit-Organisationen und Behörden aus dem Mobile Commerce und der Sicherheitsindustrie). Ihr Ziel war es, industrieübergreifende Plattformen und Standards (insbesondere im Bereich mobiler Anwendungen) für die weltweite Transaktionssicherheit im Internet zu entwickeln, technisch-organisatorische Fragen hinsichtlich Registrierung, Zertifizierung und Interoperabilität zu klären sowie in der Öffentlichkeit ein Bewusstsein für die Bedürfnisse eines sicheren mobilen Handels zu schaffen.


title: Liberty Alliance Project

text: Für die Entwicklung und das Bestehen sicherer und vertrauenswürdiger digitaler Ökosysteme (wie dem Internet) waren Konzepte für Identität und Verbindungen zwischen einzelnen Identitäten von wesentlicher Bedeutung. Die Liberty Alliance (anfangs auch Project Liberty genannt) beschreibt in diesem Zusammenhang Spezifikationen als Grundlage für das Verwalten von Identitäten im Umfeld vernetzter Strukturen sowie Kommunikationsprotokolle für deren Anwendung beispielsweise in Web Services.


title: Liberty Alliance Project

text: Das Projekt wurde 2001 von Sun Microsystems als Konkurrenz zu Microsoft Passport initiiert. Das Projekt hatte eine breite Unterstützung erhalten, namhafte Firmen wie American Express, IBM, Intel und Oracle arbeiten daran mit. Ziel war es, mit Hilfe offener Standards ein System für Single Sign-on zu entwickeln.


title: Liberty Alliance Project

text: Während Microsofts Passport System einen zentralen Server vorsieht, der alle Benutzer- und Sicherheitsinformationen verwaltet, baut Project Liberty auf einen geregelten Datenaustausch zwischen prinzipiell gleichberechtigten Benutzeraccounts auf verschiedenen Rechnern.


title: Liberty Alliance Project

text: Anfang 2005 wurde ein Entwurf für Version 2 des ID-Webservices vorgelegt. Wichtigste Neuerung war die Unterstützung der zweiten Version des Standards SAML. 2009 wurde die Initiative beendet.


title: Friedrich Trözmüller

text: Friedrich Josef Trözmüller (* 1899 in Wien; † 1957 ebenda) war ein österreichischer Erfinder.


title: Friedrich Trözmüller

text: Zunächst erlernte Friedrich Trözmüller den Beruf des Nähmaschinen-Mechanikers. Ab Mitte der 1930er-Jahre leitete Trözmüller ein eigenes Forschungszentrum im ersten Wiener Gemeindebezirk (Hohenstaufengasse). Von 1936 bis 1957 erforschte und erfand Trözmüller, vor allem für die Semperit, Druck-Klischee und Verbesserungen an Druckmaschinen.


title: Friedrich Trözmüller

text: Als seine bekannteste Erfindung gilt das "Semperit-Klischee", welches internationalen Einsatz fand. Weiters entwickelte Trözmüller in seiner Spätzeit elektrische Geräte (u. a. Kühlschrank-Technologien).


title: Friedrich Trözmüller

text: Nebenbei unterrichtete er Klavier und Orgel.


title: Friedrich Trözmüller

text: Im Jahr 2009 wurde in Wien-Donaustadt (22. Bezirk) die "Trözmüllergasse" nach ihm benannt.


title: Anrechnungsverfahren

text: Das Anrechnungsverfahren ist ein Körperschaftsteuersystem, bei dem die Belastung auf Ebene der Kapitalgesellschaft durch eine Vollanrechnung der von der Kapitalgesellschaft gezahlten Körperschaftsteuer berücksichtigt wird. Es galt in Deutschland von 1977 bis 2000 und war weithin als ein systematisch sehr sauberes System angesehen.


title: Anrechnungsverfahren

text: Um das Problem der Doppelbelastung durch die Körperschaftsbesteuerung zu lösen, wurde 1977 das Anrechnungsverfahren nach Vorbild des französischen eingeführt.


title: Anrechnungsverfahren

text: Die Besteuerung auf Ebene der Kapitalgesellschaft wurde bei diesem System nur als eine Vorab-Erhebung betrachtet, die endgültige Belastung sollte beim Anteilseigner nach dessen persönlichen Verhältnissen stattfinden. Dies lag darin begründet, dass letztlich nur natürliche Personen als Träger steuerlicher Leistungsfähigkeit angesehen wurden.


title: Anrechnungsverfahren

text: Da man aber mit der steuerlichen Erfassung der Gewinne einer Gesellschaft nicht warten konnte, bis diese endgültig ausgeschüttet wurden (zum Beispiel durch Dividenden), musste eine Vorabbelastung auf Ebene der Kapitalgesellschaft sichergestellt werden. Im Ergebnis wurden durch das Anrechnungsverfahren die nicht ausgeschütteten Gewinne (Thesaurierung) auf Ebene der Kapitalgesellschaft besteuert, während die ausgeschütteten Gewinne nur noch auf Ebene des jeweiligen Anteilseigners (zum Beispiel des Aktionärs) besteuert wurden.


title: Anrechnungsverfahren

text: Im Anrechnungsverfahren wurde die Körperschaftsteuer (KSt) wie eine Vorauszahlung auf die Einkommensteuer des Anteilseigners behandelt. Die endgültige Besteuerung des ausgeschütteten Gewinns fand beim Anteilseigner nach dessen persönlichen Verhältnissen statt:


title: Anrechnungsverfahren

text: Beispiel:


title: Anrechnungsverfahren

text: Die entsprechende Anwendung dieses Systems bei Ausschüttungen an andere Kapitalgesellschaften garantierte, dass es dabei nicht zu Kumulationswirkungen kommt.


title: Anrechnungsverfahren

text: Durch die sogenannte Gliederungsrechnung wurde in Deutschland sichergestellt, dass tatsächlich zutreffend die Vorbelastung auf Ebene der Kapitalgesellschaft bei der Ausschüttung berücksichtigt wurde. Dazu wurden verschiedene Gruppen des steuerlichen Eigenkapitals gebildet (verwendbares Eigenkapital), die je nach steuerlicher Belastung gruppiert wurden. Nach Steuersatzänderungen (zum Beispiel von 45 % auf 40 % im Jahr 1999) musste durch Überleitungen das verwendbare Eigenkapital angepasst werden.


title: Anrechnungsverfahren

text: Die wichtigsten Teilbeträge des verwendbaren Eigenkapitals waren:Die Anrechnung der Körperschaftsteuer beim inländischen Anteilseigner stellte sicher, dass der Unternehmensgewinn im Inland nur einmal besteuert wurde. Von vielen Seiten wurde daher zu Bedenken gegeben, dass dieses Verfahren nicht europatauglich war, da eine grenzüberschreitende Anrechnung nicht vorgesehen war (und nur schwierig umzusetzen gewesen wäre). Weder konnte ein deutscher Anteilseigner ausländische Körperschaftsteuer anrechnen, wenn er an einer ausländischen Kapitalgesellschaft Anteile gehalten hat, noch konnte ein ausländischer Anteilseigner in seinem Heimatland die deutsche Körperschaftsteuer anrechnen.


title: Anrechnungsverfahren

text: Die Bedenken, dass diese Probleme zu einer Europarechtswidrigkeit des Anrechnungsverfahrens führen können, haben sich zumindest für das finnische Anrechnungssystem bestätigt. Am 7. September 2004 hat der EuGH das finnische Anrechnungssystem für europarechtswidrig erklärt (Manninen-Entscheidung), weil ein Finne, der an einer schwedischen Gesellschaft beteiligt war, die ausländische Körperschaftsteuer in Finnland nicht anrechnen durfte.


title: Anrechnungsverfahren

text: Deutschland hat u. a. auch deshalb im Jahr 2001 auf das Halbeinkünfteverfahren umgestellt (ab 2009 Abgeltungsteuer bzw. Teileinkünfteverfahren).


title: Anrechnungsverfahren

text: Inzwischen ist auch die Gemeinschaftsrechtswidrigkeit der Rückwirkungspraxis deutscher Steuerbehörden durch den Europäischen Gerichtshof im Rahmen der Rechtssache "Meilicke" (C-292/04) festgestellt worden. Die Steuerbehörden hatten das Körperschaftsteueranrechnungsverfahren auf die Altfälle, d. h. die bis zur Entscheidung in der Rs. Manninen aufgelaufenen Verfahren, weiterhin angewandt. Die Entscheidung wird in der Rechtsliteratur kritisch gesehen, weil der EuGH seiner eigenen Manninen-Entscheidung eine sog. "erga-omnes-Wirkung", d. h. gegenüber jedermann geltende Verbindlichkeit beimaß, wohingegen es bislang als sicher galt, dass den Entscheidungen des EuGH grds. nur "inter-partes-Wirkung", d. h. Verbindlichkeit zwischen den Parteien des Rechtsstreits, zukommt (Steinberg/Bark in EuZW 2007, 245).


title: Anrechnungsverfahren

text: Da während des Anrechnungsverfahrens die gezahlte Körperschaftsteuer nur die Funktion einer Einkommensteuervorauszahlung hatte, war es nicht möglich, ohne Übergangsvorschriften umzustellen. Dies wäre faktisch einer Enteignung gleichgekommen, da die 40%ige Belastung (in den Jahren 1977–2000) mit einem Schlag zu einer Definitivsteuer geworden wäre. Daher gibt es für die Kapitalgesellschaften einen 18-jährigen Übergangszeitraum. Mit Ende des Anrechnungsverfahrens wurde ein Körperschaftsteuerguthaben festgestellt, das 1/6 des ehemaligen EK40 beträgt. Während des Übergangszeitraums erhalten die Kapitalgesellschaften für Ausschüttungen jeweils 1/6 der Ausschüttungen vom Finanzamt zurückgezahlt, bis das Körperschaftsteuerguthaben verbraucht ist. Dies entspricht einer Definitivbelastung von 30 % (statt 25 % bei laufenden Gewinnen) des ehemals mit 40 % belasteten Eigenkapitals. Diese Regelung war auch der Grund für das negative bzw. sehr niedrige Körperschaftsteueraufkommen in den Jahren nach der Systemumstellung, da die Unternehmen hohe Ausschüttungen vornahmen und damit ihre Körperschaftsteuerguthaben in Anspruch nahmen.


title: Anrechnungsverfahren

text: Durch das „Steuervergünstigungsabbaugesetz“ vom Mai 2003 wurde darüber hinaus die Anrechenbarkeit von Körperschaftsteuerguthaben zwischen dem 11. April 2003 und dem 31. Dezember 2005 auf 0 € begrenzt. Nach Ablauf dieses „Moratoriums“ war die Anrechnung jährlich auf den Bruchteil des Guthabens beschränkt worden, der bei einer linearen Verteilung bis zum Endjahr 2019 rechnerisch auf dieses Jahr entfiele. Bevor diese Änderung in Kraft trat, wurde mit dem SEStEG die heute gültige Regelung des Körperschaftsteuerguthabens eingeführt. Diese sorgt dafür, dass zwischen 2008 und 2017 jeweils ein Zehntel des Körperschaftsteuerguthabens an die Körperschaft ausgezahlt wird, auch ohne dass Ausschüttungen vorgenommen werden ( Abs. 5 KStG).


title: Johannes Sarkander

text: Johannes Sarkander (tschechisch und polnisch "Jan Sarkander"; ferner auch "Johann Fleischmann"; * 20. Dezember 1576 in Skotschau, Herzogtum Teschen; † 17. März 1620 in Olmütz) war ein mährischer Priester und böhmischer Heiliger.


title: Johannes Sarkander

text: Johannes Sarkander war der Sohn von Gregor Matthias Sarkander und Helene, geb. Gurecki von Kornitz (Gurecky z Kornicz). 1589 siedelte die Mutter, nach dem Tod des Vaters mit ihren fünf Kindern nach Freiberg in Mähren um. Hier besuchte Jan die tschechische Pfarrschule. Drei Jahre später wechselte er in die Jesuitenschule nach Olmütz, später nach Prag. Hier legte er 1602 das Bakkalaureat ab und im folgenden Jahr die Prüfung zum Meister der Freien Künste. 1604 begann er ein Theologiestudium in Graz, brach dieses aber ab, nachdem er eine Ehe eingegangen war. Er promovierte in Philosophie und suchte eine weltliche Beschäftigung. Nach dem Tod seiner Frau nahm er das Theologiestudium wieder auf, legte den Doktor der Theologie ab und wurde am 22. März 1609 in Brünn zum Priester geweiht.


title: Johannes Sarkander

text: Johannes Sarkander wirkte zunächst im Bistum Olmütz in Jaktar bei Troppau und in Unczow. Als sein Bruder Nikolaus, ebenfalls Pfarrer, wegen einer Verschwörung gegen den Kaiser Rudolf II. verhaftet wurde, ereilte auch Johannes später das gleiche Schicksal, mit der Begründung, dem Bruder die Flucht aus dem Gefängnis ermöglicht zu haben. Nach seiner Entlassung übernahm er zwischen 1611 und 1615 Pfarreien in Charváty, Kroměříž, Zdounky und Boskovice.


title: Johannes Sarkander

text: 1616 wurde er Pfarrer in Holleschau, auf den Ländereien des Hauptmanns Ladislav Popel von Lobkowitz. Seine Tätigkeit wurde durch den Aufstand protestantischer Stände gegen die Habsburger erschwert (Beginn des Dreißigjährigen Krieges 1618), in dessen Verlauf auch sein Herr von Lobkowitz festgenommen wurde. Sarkander begab sich daraufhin zu einer Wallfahrt nach Tschenstochau und hielt sich auch kurz in Krakau auf. Dies ließ Gerüchte aufkommen, er habe als Botschafter des Kaisers die Truppen des Kommandanten von Lisów zu Hilfe gerufen. Der Verdacht verstärkte sich nach seiner Rückkehr im November 1619, als Holleschau von Plünderungen durch die Heere unter Führung von A.J. Lisowski verschont blieb. So soll Sarkander mit einer Prozession dem heranziehenden Heer entgegengegangen sein, worauf sich das katholische polnische Heer der Prozession angeschlossen haben soll. Anschließend wurden die umliegenden protestantischen Dörfer geplündert.


title: Johannes Sarkander

text: Er wurde daraufhin auf Veranlassung des Richters Václav Bítovský z Bítova in Olmütz festgenommen und unter Folterung verhört. Unter anderem wurde von ihm beim Verhör am 18. Februar 1620 verlangt, das Beichtgeheimnis zu verletzen und die Inhalte der Beichten seines Herrn von Lobkowicz bekannt zu geben. Sarkander verweigerte sich und starb einen Monat später an den Folgen der Folterung.


title: Johannes Sarkander

text: Die letzten historischen Erkenntnisse gehen davon aus, dass Sarkander keinen Verrat verübt habe. Die Hilfe soll durch die Vermittlung der kaisertreuen Grafen Althann und Druget Hommonay zustande gekommen sein.


title: Johannes Sarkander

text: Ein Teil seiner sterblichen Überreste wurden im Dom von Olmütz, weitere Gebeine in der St.-Michael-Kirche und weiteren Kirchen beigesetzt.


title: Johannes Sarkander

text: Die Nachricht von seinem Tod verbreitete sich schnell im Land. Aber auch in Polen und Böhmen begann die Bevölkerung, ihn als Märtyrer zu verehren. Am 11. September 1859 wurde Jan Sarkander von der päpstlichen Kurie in Rom seliggesprochen, die Zeremonie der Beatifikation fand am 6. Mai 1860 im Petersdom statt. Im Olmützer Dom wurde im Zuge der neugotischen Umgestaltung ein aufwändiger Reliquienschrein geschaffen. Der Prozess der Kanonisierung wurde auf Antrag der Bischöfe von Olmütz und Kattowitz am 31. Juli 1981 aufgenommen. Am 5. April 1993 verkündete Papst Johannes Paul II. im öffentlichen Konsistorium, den seligen Johannes Sarkander in das Verzeichnis der Heiligen aufzunehmen.


title: Johannes Sarkander

text: In seiner Geburtsstadt erinnern drei Kapellen an den Heiligen. In der Stadt Uničov, wo er auch wirkte, wurde seine Bronzestatue vor der Kirche gebaut.


title: Johannes Sarkander

text: Johannes Sarkander ist Patron des Beichtgeheimnisses.


title: Johannes Sarkander

text: Namenstag ist der 17. März.


title: Johannes Sarkander

text: Johannes Sarkander, poln.: "Jan Sarkander" ist auch Patron des Bistums Bielsko-Żywiec, dort wird sein Gedenktag am 30. Mai gefeiert.


title: Semperit-Klischee

text: Das Semperit-Klischee ist ein aus Kunststoffen und Kautschukprodukten hergestelltes Klischee, welches einen wesentlichen Beitrag zur Erleichterung von Druckverfahren nach sich zog. Das erste Patent für eine elastische Druckform aus Gummi erhielt Friedrich Trözmüller 1926. 1935 legte er der Firma Österreichisch-Amerikanische Gummiwerke AG (später Semperit AG) sein Konzept vor, das weiterentwickelt später als „Semperit-Klischee“ im Buchdruck weltweit Verwendung fand.


title: Semperit-Klischee

text: Unter der Patent-Nummer 156722 vom 28. August 1926 wurde die „Elastische Druckform aus Gummi“ eingetragen. Die Patente 156821 vom 25. März 1937 und Patent Nummer 156270 vom 30. Juni 1937 behandelten weitere Verfeinerungen im Detail der verwendeten Kunststoff-Faserstoffe und das Patent Nummer 156535 vom 24. Jänner 1938 definierte als Erweiterung eine Reliefschichte für das Grundpatent aus 1926.


title: Rashomon

text: Rashomon steht für: Siehe auch:


title: Rudolf Gisler

text: Rudolf Gisler (* 5. März 1942 in Betschwanden; † 1. Dezember 2004) war ein Schweizer Politiker (CVP).


title: Rudolf Gisler

text: Gisler war Primarlehrer und wurde 1990 als Vertreter der CVP in den hauptamtlichen Glarner Regierungsrat gewählt. 1990 bis 1996 stand er der Polizei- und Militärdirektion vor; 1996 bis 2004 der Erziehungsdirektion. Im Frühling 2004 trat er aus gesundheitlichen Gründen zurück. Vor seinem Amt als Regierungsrat war Gisler in Linthal als Gemeindepolitiker tätig und gehörte dem Glarner Landrat an. Von 1. Mai 1994 bis 3. Mai 1998 war er Landesstatthalter in Glarus; von 1998 bis 2002 Landammann.


title: Wittumspalais (Weimar)

text: Das Wittumspalais ist ein von der Klassik Stiftung Weimar betriebenes Museum in Weimar. Das Gebäude war langjähriger Witwensitz von Herzogin Anna Amalia und bildete zu ihren Lebzeiten ein Zentrum des gesellschaftlichen und literarischen Lebens in Weimar.


title: Wittumspalais (Weimar)

text: Das Gebäude wurde zwischen 1767 und 1769 von Jakob Friedrich von Fritsch, Geheimrat und Minister in Weimar, auf dem Gelände eines ehemaligen Franziskanerklosters als Stadtpalais errichtet. Der Entwurf stammt von dem sächsischen Landbaumeisters Johann Gottfried Schlegel. Das Baugrundstück lag repräsentativ an der sogenannten "Esplanade", der heutigen Schillerstraße. Nach dem Weimarer Schlossbrand bewohnte die Herzogin Anna Amalia das Palais ab Mai 1774 und erwarb es 1775 für eine Kaufsumme von 20.100 Reichstalern. Anna Amalia bewohnte das Wittumspalais bis zu ihrem Tode 1807. Hier fanden auch die berühmten Tafelrunden des Weimarer Musenhofes statt, neben jenen, welche sich im ländlichen Sommersitze Ettersburg (Schloss und Park Ettersburg) oder Schloss Tiefurt versammelten.


title: Wittumspalais (Weimar)

text: Ab 1775 wurden die Innenräume gestaltet. Die Deckengemälde stammen von Adam Friedrich Oeser. Nach 1807 wurde das Palais vom Herzoglichen Hofmarschallamt verwaltet. Von 1808 bis 1848 tagte die Weimarer Freimaurerloge "Anna Amalia zu den drei Rosen" in dem Gebäude. Von 1833 bis 1848 fanden im Festsaal Sitzungen des Landtages statt. 1848 wurde die Bibliothek des "Lesemuseums" in das Wittumspalais verlegt. Ab 1858 benutzte der Maler Leopold Graf von Kalckreuth den Festsaal als Atelier. Der Maler Friedrich Preller nutzte diesen Saal zwischen 1864 und 1868 für seinen "Odysseus-Zyklus".


title: Wittumspalais (Weimar)

text: 1870/71 gab der Großherzog Carl Alexander umfangreiche Restaurierungsarbeiten in Auftrag. 1919 übernahm das Goethe-Nationalmuseum das Wittumspalais.


title: Wittumspalais (Weimar)

text: Die Luftangriffe auf Weimar im Zweiten Weltkrieg trafen auch das Wittumspalais: mit schweren Dachschäden und zerstörten Türen und Fenstern. 1949 konnte es wieder als Museum eröffnet werden. Die Wohnräume bieten ein anschauliches Bild adeliger Wohnkultur.


title: Wittumspalais (Weimar)

text: Das Wittumspalais ist Teil des Ensembles Klassisches Weimar, das 1998 zum UNESCO-Welterbe erklärt wurde.


title: Sic transit gloria mundi

text: Sic transit gloria mundi (lateinisch "So vergeht der Ruhm der Welt") ist ein historisches Zitat.


title: Sic transit gloria mundi

text: Das Zitat bezieht sich auf eine von Patricius 1516 beschriebene Vorschrift im Krönungszeremoniell eines neuen Papstes. Dort heißt es, dass der Zeremoniar dreimal einen Bund Werg auf einem Rohrstabe an einer Kerze anzündet und bei jedem Male ausruft: „Pater sancte, sic transit gloria mundi“, wenn der neue Papst die Peterskirche betritt, um ihn darauf hinzuweisen, dass selbst der Papst vergänglich ist.


title: Sic transit gloria mundi

text: Das Zitat ist eine Abwandlung des Wortes von Thomas von Kempen „O quam cito transit gloria mundi!“ („O wie schnell vergeht der Ruhm der Welt!“), das vermutlich auf die Bibelstelle zurückgeht: „Die Welt vergeht und ihre Begierde“, Vulgata: „Mundus transit et concupiscentia eius“ .


title: Sic transit gloria mundi

text: In gewählter Sprache wird das Zitat auch heute noch gelegentlich benutzt, oft in andeutender Abkürzung „Sic transit“ oder Variation, zum Beispiel „Sic transit gloria – lupi!“ („So vergeht der Ruhm – des Wolfes“) bei Konrad Lorenz.


title: Ganglion submandibulare

text: Das Ganglion submandibulare (von griechisch "ganglion" „Nervenknoten“, „Überbein“; von lateinisch "sub" „unter“, "Mandibula" „Unterkiefer“) ist ein parasympathisches Ganglion in der Unterkiefergegend. Bei Tieren wird es als Ganglion mandibulare bezeichnet.


title: Ganglion submandibulare

text: Das Ganglion submandibulare ist die Umschaltstation auf das zweite, postganglionäre Neuron der im Nervus lingualis (Zungennerv) verlaufenden Fasern, die eigentlich aus der Chorda tympani (Paukensaite) stammen. Nach der Umschaltung ziehen die Fasern zu den Speicheldrüsen der Unterkieferregion ("Glandulae sublinguales" und "Glandula submandibularis"). Der Parasympathikus regt die Sekretion dieser Drüsen an.


title: Ganglion submandibulare

text: Durch das Ganglion ziehen auch sympathische Fasern, die es aber lediglich passieren und keine Umschaltung erfahren.


title: Prozesstabelle

text: Die Prozesstabelle ist in der Informatik eine tabellarische Datenstruktur, die pro laufenden Prozess einen Eintrag enthält. Diesen Eintrag nennt man Prozesskontrollblock (Prozesskontext; bzw. , kurz PCB bzw. TCB). Der Prozesskontrollblock beinhaltet Informationen über den Zustand des Prozesses, seinen Befehlszähler, CPU-Register, seinen Stackpointer sowie seine Speicherbelegung und den Zustand seiner geöffneten Dateien. Weitere Inhalte im Datensatz sind Scheduling- und Verwaltungsinformationen sowie alle Informationen, welche abgespeichert werden müssen, wenn der Prozess vom Zustand "aktiv" in die Zustände "bereit" oder "blockiert" übergeht, um ein nahtloses Weiterlaufen nach der Unterbrechung zu garantieren.


title: Prozesstabelle

text: Diese Unterbrechungen sind aus zwei Gründen erforderlich: Einerseits möchte der Benutzer ein hohes Maß an Parallelität. Andererseits ist die Anzahl der laufenden Programme (Prozesse) viel größer als die Anzahl verfügbarer Prozessoren (auch bei Mehrkern-Prozessoren). Die Prozesstabelle ist also eine vom Betriebssystem gepflegte Datenstruktur, um Laufzeit-Unterbrechungen bei Prozessen durchführen zu können.


title: Prozesstabelle

text: Unter Linux werden Prozesskontrollblöcke durch den C-struct task_struct repräsentiert.


title: Gnadensee

text: Der Gnadensee ist ein Teil des Untersee genannten westlichen Teils des Bodensees. Er liegt zwischen Allensbach im Norden und der Insel Reichenau im Süden; im Westen reicht er bis zur Halbinsel Mettnau (Radolfzell) und am östlichen Ende grenzt er an das Naturschutzgebiet Wollmatinger Ried und an den Reichenaudamm mit seiner weithin sichtbaren Pappelallee. Der äußerste kleine Teil im Nordwesten heißt Markelfinger Winkel. Zusammen mit diesem weist er eine Fläche von 13 Quadratkilometern auf. Der Seeteil erreicht eine maximale Tiefe von 19 Metern.


title: Gnadensee

text: Der Name des Gnadensees stammt vermutlich aus der Zeit, als die Gerichtsbarkeit auf der Insel Reichenau angesiedelt war. Wurde ein Angeklagter zum Tode verurteilt, so konnte die Vollstreckung des Urteils nicht auf der Insel, sondern nur auf dem Festland ausgeführt werden, da die ganze Insel heiliger Boden war. Deshalb wurde der Verurteilte mit einem Boot zum Festland in Richtung des heutigen Allensbach gebracht, damit das Urteil dort vollstreckt werden konnte. Wenn nun der Abt den Verurteilten doch noch begnadigen wollte, so ließ er eine Glocke läuten, bevor der Verurteilte am anderen Ufer ankam. Damit wurde dem Henker am Festland signalisiert, dass der Verurteilte Gnade erfahren hatte.


title: Gnadensee

text: Diese Deutung ist als Legende anzusehen. Der Name Gnadensee lässt sich schlüssiger mit der gnädigen Mutter Maria, der Gnadenfrau erklären, nämlich als Ellipse des Begriffs "Gnaden[frau]see", da das Kloster in Mittelzell ein Marienkloster war.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Görlitzer Waggonbau ist seit 1849 ein Hersteller von Schienenfahrzeugen für den nationalen und internationalen Markt. Das Hauptaugenmerk bei der Fertigung und Konstruktion von Rollmaterial lag auf Personenwagen, aber auch Triebzüge und Güterwagen wurden im Werk projektiert und hergestellt. Das Markenzeichen des Herstellers sind die Doppelstockwagen. Sie werden seit 1935 in Görlitz gebaut und verkehren auch in zahlreichen Varianten bei deutschen Bahnunternehmen sowie vor allem im europäischen Ausland.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Waggonbau blickt auf eine über 160 Jahre währende Geschichte zurück und prägte die wirtschaftliche Landschaft in Görlitz wie kaum ein zweites Unternehmen. Die Geschichte der Waggonbauanstalt reicht von der anfänglichen Kutschenbauwerkstatt über ein eigenständiges, deutschlandweit agierendes Großunternehmen bis hin zur heutigen Zugehörigkeit zum Alstom-Konzern.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 5. Juni 1828 gründete Johann Christoph Lüders eine Sattler- und Lackiererwerkstatt auf dem Obermarkt. Neben den Sattler- und Lackierarbeiten stellte er auch Wagen in den unterschiedlichsten Arten her. Bereits ein Jahr später im April 1829 zog sein Betrieb in die obere Langengasse, wo er nun als Sattler und Wagenbauer firmierte. Aber auch diese Räumlichkeiten reichten auf Grund seines steigenden Renommees bald nicht mehr aus, so dass er auf den Demianiplatz umzog. Zu dieser Zeit schrieb die Stadt Görlitz den Bau von zwei achträdrigen Eisenbahnwaggons für den Holztransport aus, da die Stadt nordöstlich über große Forstgebiete in der Görlitzer Heide verfügte. Auch Lüders beteiligte sich zusammen mit dem Schlossermeister Conrad Schiedt an der Ausschreibung. Am 19. Oktober 1849 entschied sich die Stadtverordnetenversammlung für Lüders und Schiedt. Dieses Datum gilt als Geburtsstunde des Görlitzer Waggonbaus. Conrad Schiedt lieferte das notwendige Eisenmaterial aus seiner Fabrik für Eisen- und Maschinenwaren in der Büttnergasse und wirkte beim Bau der Holztransportwagen mit. Im Jahr 1849 verlegte Lüders die Produktion in die Brunnenstraße.


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text: Lüders erkannte den wachsenden Markt für die Entwicklung und den Bau von Eisenbahnwaggons. Schon 1852 lieferte seine Fabrik 81 Waggons aus, die von bereits 205 Mitarbeitern aus neun Gewerken gefertigt wurden. Nun forderte die steigende Produktion wieder eine Erweiterung der Firma. Hierzu erwarb und bebaute Lüders 1853 weiteres Gelände an der Brunnenstraße und stattete die Fabrik mit einer Dampfmaschine samt Dampfhammer aus. Dies war der Start der industriellen Produktion.


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text: In den Folgejahren folgten weitere Dampfmaschinen und Werkstätten sowie ein dampfgetriebenes Schmiedewerk. Auch die Mitarbeiterzahl stieg weiter bis auf 500 im Jahr 1862. Die Produktion nahm von 300 Eisenbahnwaggons im Jahr 1856 bis auf 426 im Jahr 1869 zu, darunter befanden sich auch Militärwaggons für den Vizekönig von Ägypten. Die wichtigsten Abnehmer waren jedoch neben den Privatbahnen die preußische und sächsische Staatsbahn, die im Werk vor allem zweiachsige Abteilwagen orderte. Der Transport der Waggons wurde damals noch von mit Pferden bespannten Transportfahrzeugen bis zu den Gleisanlagen am Bahnhof realisiert, deshalb verhandelte Lüders erstmals 1868 mit der Stadt über eine eigene Gleisanbindung des Werkes über die Hilgergasse und die Brautwiesen zum Bahnhof. Das Projekt konnte jedoch nicht realisiert werden.


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text: Anfang 1869 verkaufte Lüders seine "Eisenbahnwagen-Bauanstalt" an den Berliner Kaufmann J. Mamroth für 600.000 Taler. Dieser trieb sofort seine Pläne voran, die Firma in eine Aktiengesellschaft zu überführen. Hierzu wurde ein Gründungskomitee gebildet, dem unter anderem der königlich sächsische Finanzrat und Direktor der Sächsischen Staatsbahn Freiherr Max Maria von Weber, der königliche Regierungs- und Baurat sowie Direktor der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn Carl Vogt und der kaiserlich-königliche Hofrat und Generaldirektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wilhelm Eichler von Eichkron angehörten. Am 3. Februar 1869 inserierte man in zahlreichen Zeitungen und bewarb die Beteiligung an der zu gründenden Aktiengesellschaft. Bereits am 10. Februar 1869 bei Schließung der Zeichnung wurden anstatt der nötigen 800.000 Taler 2 Millionen Taler gezeichnet. Am 26. Mai desselben Jahres ging die Firma in Besitz der Aktiengesellschaft über und wurde am 21. Juni 1869 in das Gesellschaftsregister des Königlichen Kreisgerichtes eingetragen. Christoph Lüders schied auf eigenen Wunsch aus dem Unternehmen aus, obwohl man ihm die Stelle als technischer Leiter unter dem Direktor Heinrich August Samann anbot.


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text: Die Aktiengesellschaft gründete 1871 eine eigene Betriebskrankenkasse, die den Mitgliedern freie ärztliche Behandlung, freie Arznei oder Kur- und Verpflegung zusicherte sowie bei Erwerbsunfähigkeit Krankengeld und im Todesfall Sterbegeld gewährte. Weiterhin wurde 1883 eine Pensionskasse eingerichtet, aus der angestellten Beamten und Arbeitern bei Dienstunfähigkeit eine Rente finanziert wurde. Außerdem bestanden noch zahlreiche weitere Wohlfahrtseinrichtungen für die Angestellten.


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text: Im ersten Halbjahr 1869 konnte die Aktiengesellschaft bereits Bestellungen aus dem In- und Ausland im Wert von über 615.000 Talern in ihren Büchern verzeichnen. Der Großteil der Bestellungen ging noch auf die Zeit von Christoph Lüders zurück. Um auch der weiter steigenden Nachfrage gerecht zu werden, stockte man die Tischlerei auf, baute einen neuen Montageschuppen mit Oberlichtern und erweiterte die Schneidemühle. Man blieb jedoch auf dem angestammten Gelände an der Brunnenstraße. Bis 1872 stieg der Umsatz auf 1.551.918 Taler bei 1222 Arbeitern. Es wurden knapp 2000 Wagen in diesem Jahr hergestellt, darunter der Großteil Gepäck- und Güterwagen. Trotz des hohen Umsatzes fielen 1872 und das Folgejahr ohne Gewinn aus. Grund dafür waren vor allem steigende Rohstoff- und Halbzeugpreise, Spekulationsgeschäfte und zahlreiche Firmenneugründungen im Schienenfahrzeugbau. Erst im Geschäftsjahr 1874/1875 konnte man wieder eine Dividende von 4 Prozent an die Aktionäre ausschütten. Der auf Grund des Konjunkturrückganges, aber der trotzdem steigenden Anzahl an Wagenbaufirmen aufgebaute Kapazitätsüberschuss hielt die Gewinne auch in den folgenden Jahren niedrig. Um eine Preisstabilität und bessere Gewinne zu erzielen, gründeten 1877 achtzehn Waggonbaufirmen den "Deutschen Wagenbauverein". Auch der bereits von Christoph Lüders projektierte Gleisanschluss zum Bahnhof wurde wieder aufgenommen, jedoch wurde der Streckenverlauf durch die Stadt oder Polizei nicht genehmigt. Erst am 14. Dezember 1881 einigte man sich auf den Gleisverlauf über die Hilgerstraße, den Leipziger Platz und die heutige Landskronstraße quer über den späteren Brautwiesenplatz und weiter parallel zur heutigen Brautwiesenstraße. Die Übergabe der Wagen auf Bahngelände erfolgte über eine Drehscheibe an der heutigen Rauschwalder Straße in Höhe des "Consum-Vereins" bzw. des ehemaligen Kohlehandels. 1882 nahm man den Verkehr auf dem Zubringergleis auf, jedoch wurden die Wagen noch bis 1892 von Pferden anstatt von Lokomotiven zum Bahnhof gezogen.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den 1880er Jahren nahmen die Bestellungen stetig zu, so dass wieder einmal eine Erweiterung des Fabrikgeländes nötig wurde. Im Jahr 1887 beschloss der Aufsichtsrat einen schrittweisen Ausbau, der ungefähr 15 Jahre in Anspruch nehmen sollte. Man verbesserte die räumlichen Verhältnisse durch Umbauten in den einzelnen Werkstätten oder errichtete einzelne Werkstätten neu, wie z. B. die Lackiererei. Auch der Maschinenpark stieg weiter an und damit das benötigte Material. Die Lagerplätze längs der Hohen Straße reichten nicht mehr aus, daher sah man sich nach anderen Lagerplätzen um. Im Jahr 1896 erwarb die Gesellschaft dazu den 5,75 Hektar großen "Horschigschen Stadtgarten" etwa 300 Meter entfernt auf der anderen Seite der Pontestraße. Auf diesem Areal entstand später das Werk II. Damals wurden hier noch Holz, Radsätze und Stahl gelagert. Weiterhin wurden auf dem Gelände Unterkünfte für Kutscher und Stallungen für die Arbeitspferde geschaffen. Weitere zwei Jahre später konnte das Gelände nochmals um das 8,83 Hektar große Gebiet des "Vorwerkes Leontinenhof" erweitert werden. Damit reichte das Grundstück bis an die Berlin-Görlitzer Eisenbahn heran und ein direkter, privater Anschluss an die Staatsbahngleise wurde möglich. Jedoch musste der städtische Magistrat noch das etwa 300 Meter lange Gleisstück zwischen Werk I und Werk II quer über die Pontestraße genehmigen. Dies geschah nach kurzer Zeit, da damit der alte Anschluss über die Landskronstraße und die Brautwiesen hinfällig wurde. Ab 1901 rollten die ersten fertiggestellten Wagen, gezogen von zwei werkseigenen Dampfspeicherlokomotiven, über den neuen Gleisanschluss zum Görlitzer Bahnhof.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 12. Juli 1903 wurde anlässlich des 100. Geburtstages Johann Christoph Lüders ein auf Kosten der Aktiengesellschaft in Auftrag gegebenes Bronzedenkmal auf dem bereits am 28. Juni desselben Jahres nach ihm benannten Christoph-Lüders-Platz (heute: Burjan-Platz) enthüllt. Das Denkmal zeigte Lüders auf einem steinernen Sockel ab der Hüfte aufwärts mit einem Maßstab in der einen und einer Zeichnung in der anderen Hand. Vor ihm stand auf einem Granitsockel ein Schmied mit Hammer und Amboss als Zeichen der Anerkennung der Fabrikarbeiter.


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text: In den Folgejahren entstanden zwei elf Meter tiefe Brunnen samt einem Wasserturm auf dem Gelände des Werks II (1906) zur Deckung des steigenden Wasserbedarfs der Gewerke sowie neue bzw. ausgebaute Werkstätten auf dem Areal des Werks I an der Hilgerstraße. Es wurde auch ein Terminplan für den weiteren Ausbau des Werkes aufgesetzt. Dieser beinhaltete den Neubau der Schmiede einschließlich eines Kesselhauses im Werk II, den Neubau eines Holzbearbeitungszentrums im Werk II, den Neu- und Ausbau der Eisenbearbeitung ebenfalls im Werk II und den Umbau der Stellmacherei und Lackiererei im Werk I. Der Umbau wurde während des Ersten Weltkrieges abgeschlossen, obwohl zahlreiche Arbeiter zum Kriegseinsatz eingezogen waren. Die fehlenden Männer wurden anfangs durch Frauen, später auch durch Kriegsgefangene ausgeglichen. Auch auf Grund des Krieges und der damit verbundenen Produktion von ca. 3000 Militärfahrzeugen wurde das Geschäftsjahr 1917/18 mit einem Rekordumsatz in Höhe von ungefähr 23,5 Millionen Mark abgeschlossen.


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text: Im Jahr 1914 wurde der "Verband deutscher Waggonbaufabriken GmbH" (ab 31. März 1921: "Verein Deutscher Waggonbaufabriken") gegründet, dem neben dem Görlitzer Waggonbau auch alle Firmen aus der bisherigen "Deutschen Wagenbauvereinigung" beitraten. Die bedeutendste Neuheit dieses Verbandes war, dass er sich nicht mehr wie seine Vorgängerinstitution in die Verteilung der staatlichen Aufträge einmischte.


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text: Am 22. Oktober 1919 wurde auf einer Generalversammlung der Name der Gesellschaft im §1 des Gesellschaftsvertrages von "Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz" in "Waggonfabrik Görlitz Aktiengesellschaft" geändert. Unter dem neuen Namen wurde jedoch nur kurze Zeit produziert und verkauft.


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text: Am 6. Januar 1921 fusionierte die "Waggonfabrik Görlitz" mit der "Görlitzer Maschinenbau AG" und der "Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG" zu einer neuen Aktiengesellschaft. Das neue Unternehmen firmierte unter dem neuen Namen "Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz" – kurz "WUMAG". Die Kurzbezeichnung wurde noch im September desselben Jahres als geschütztes Warenzeichen eingeführt.


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text: Bereits zwei Jahre nach der Fusion vergrößert sich das Unternehmen durch eine weitere Zusammenführung mit der "Maschinenbau-Anstalt, Eisengießerei und Dampfkesselfabrik H. Pauksch A.-G." in Landsberg an der Warthe und der "Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Uebigau A.-G." Die fünf Betriebe waren nun eigenständige Abteilungen unter dem Dach der WUMAG, die von nun an ein deutlich größeres Portfolio hatte. Zum Programm des Unternehmens gehörte nun der Bau von Schiffen, Baggern, Dampfmaschinen und -turbinen, Kesseln, Dieselmotoren, Pressen, Textilveredelungsmaschinen, Eis- und Kühlmaschinen, Brennerei- und Trockenanlagen sowie Rollmaterial für die Schiene. Diese Vielfalt und Absatzprobleme in einzelnen Abteilungen auf Grund der schlechten Wirtschaftslage Anfang der 1920er Jahre führten dazu, dass bereits nach dem Geschäftsjahr 1926 die Landsberger Abteilung verkauft wurde, 1927 die Uebigauer Abteilung in eine eigenständige Aktiengesellschaft überführt wurde und schließlich 1928 auch die Cottbuser Abteilung verkauft wurde.


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text: Auch an der Waggonbauabteilung ging die wirtschaftliche Flaute nicht vorbei. Die Gründe hierfür waren wie in den Vorjahren die Überkapazität der deutschen Waggonbauindustrie, aber natürlich generell ebenso die weltweite Wirtschaftskrise und die damit einhergehende finanzielle Schieflage der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Um die Zusammenarbeit zwischen einigen Waggonbauwerken zu stärken, gründeten acht Unternehmen – darunter befand sich auch die WUMAG – die "Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (EISLIEG)". Die EISLIEG war eine Gesellschaft, die den Verkauf der von den acht Gründungsmitgliedern hergestellten Waren und den Rohstoff- und Halbzeugeinkauf organisierte. Die Gesellschaft übernahm auch eine einheitliche Werbung für alle Betriebe sowie eine Arbeitsteilung zwischen den Werken. Im Jahr 1925 zeichnete sich jedoch für die WUMAG ab, dass sich die Zusammenarbeit in der EISLIEG nicht rechnete. So war der Austritt der WUMAG aus der Liefergemeinschaft im Dezember 1925 die logische Folge. Auf der "Eisenbahntechnischen Ausstellung" auf dem Rangierbahnhof Seddin vom 21. September bis zum 5. Oktober 1924 trat die WUMAG noch als Teil der Liefergemeinschaft auf und zeigte auf ihrer Ausstellungsfläche unter anderem die neuen S-Bahntriebwagen der Bauart Bernau für Berlin und die späteren Reichsbahnbaureihen 1589a/b bis 1645a/b für die Hansestadt Hamburg, einen vierachsigen 1.-Klasse-D-Zug-Wagen für Rumänien und Jugoslawien, einen zweiachsigen Einheitsabteilwagen sowie zahlreiche Gepäck- und Güterwagen. Auch eine ganz neue, von der WUMAG entwickelte Drehgestellgeneration – die Drehgestelle der "Bauart Görlitz" – wurde vorgestellt. Drehgestelle der "Bauart Görlitz" werden bis heute noch unter dem gleichen Namen, aber in weiterentwickelter Form in Reisezugwagen verbaut.


title: Waggonbau Görlitz

text: Neben der Produktion von Eisenbahnwagen wurden in den 1920er Jahren von der WUMAG auch Oekonom-Großflächen-Lastkraftwagen nach dem Patent von Thilo Kipping sowie Omnibusse für die Reichspost gebaut. In Zusammenarbeit mit Kaelble entwickelte man Straßennutzfahrzeuge, darunter auch Straßenrollfahrzeuge zum Waggontransport auf der Straße.


title: Waggonbau Görlitz

text: Nach Versuchen der sieben übrig gebliebenen Firmen der "Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (EISLIEG)" eine einheitliche Leitung in der Wagenbauindustrie herbeizuführen, um den Absatz der Firmen zu sichern und die Konkurrenzkämpfe untereinander zu überwinden, entwickelte die "Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG)" 1926 einen eigenen Plan für die Vergabe ihrer Aufträge an Lieferfirmen. Im selben Jahr schlossen die DRG und 30 Waggonbaufirmen den "Reichsbahnvertrag" über die Vergabe von Staatsbahnaufträgen über fünf Jahre mit der Option, den Vertrag danach zu verlängern. Die DRG verpflichtete sich ca. 90 Prozent ihrer Wagenbauaufträge an die 30 Firmen zu vergeben, die sich mittlerweile zur "Deutschen Wagenbau-Vereinigung" (DWV) zusammengeschlossen hatten. Die Verteilung der Aufträge unter den Vereinsmitgliedern schlüsselte sich nach einem festgelegten Prozentsatz auf. Im Jahr 1937 gehörten noch 19 Firmen zur Vereinigung, die eine Quote von 6,6 Prozent für die Görlitzer WUMAG festlegten. Damit lag der Görlitzer Waggonbau auf Platz fünf in der Verteilungsrangliste nach den "Vereinigten Westdeutschen Waggonbaufabriken AG" in Köln (20,076 Prozent), "Linke-Hofmann Werke AG" in Breslau (14,631 Prozent), "Waggon- und Maschinenfabrik AG" vormals Busch Bautzen (8,757 Prozent) und "Orenstein & Koppel AG" in Berlin (7,184 Prozent).


title: Waggonbau Görlitz

text: In den 1920er und 1930er Jahren lag in der Waggonbauabteilung der WUMAG das Hauptaugenmerk auf der Weiterentwicklung der Drehgestelle der "Bauart Görlitz", der Leichtbauweise vor allem für Triebwagen und auf dem Einsatz von neuen Fügetechniken, wie z. B. der Schweißtechnik anstatt von Nietverbindungen. Beispiele für die Weiterentwicklung im Leichtbau waren das Musterfahrzeug eines vierachsigen Leichtbau-D-Zug-Gepäckwagens Berlin aus dem Jahr 1941 und die zahlreichen in Görlitz gebauten Leichttriebwagen. Der wohl bekannteste Triebwagen aus Görlitzer Produktion ist der VT 877, besser bekannt unter dem Namen "Fliegender Hamburger" für den Städteschnellverkehr zwischen Berlin und Hamburg. Neben Gepäck-, Güter- und Straßenbahnwagen sowie elektrischen und dieselbetriebenen Triebzügen wurden bei der WUMAG 1935 erstmals in Deutschland Doppelstockwagen moderner Konzeption für den Wendezug-Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck für die Lübeck-Büchener Eisenbahn entworfen und gebaut. Das Doppelstockwagenkonzept war die Grundlage für die Entwicklung der Doppelstockwagen in der späteren DDR-Zeit.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mit der Machtergreifung der NSDAP Anfang 1933 wurde durch die neue Staatsführung das Augenmerk vor allem auf die Aufrüstung von Reichswehr bzw. Wehrmacht (ab 1935) und die Förderung des Automobils (KdF-Wagen) gelegt. Die Deutsche Reichsbahn passte 1939 auch ihr Fahrzeugbeschaffungsprogramm an und bestellte von nun an verstärkt Güterwagen für kriegswichtige Zwecke. Kurz darauf wurden Forderungen laut, die Produktion von Personenwagen ganz einzustellen und die Fertigung nur noch auf Rüstungsgüter und Transportwagen umzulenken. Doch dies konnte die Deutsche Wagenbau-Vereinigung erfolgreich verhindern. Der Bau von Personenwagen wurde jedoch die folgenden Jahre weiter gedrosselt. So wurden einige Personenwagen ohne Innenausrichtung und später als Lazarettwagen genutzt. Die Produktion von Lokomotiven und Güterwagen wurde von staatlichen Kommissionen kontrolliert und gelenkt. Für den Waggonbau war der "Sonderausschuss Eisenbahnwagen" zuständig, dessen Sitz nach den verstärkten Bombardements auf die Reichshauptstadt Berlin nach Görlitz umzog. Einzelne Abteilungen des Ausschusses befanden sich auch in Bautzen und Niesky. Der Ausschuss koordinierte neben dem Neubau von Güterwagen auch die Reparaturarbeiten an Wagen aller Gattungen. Der Sonderausschuss setzte zahlreiche Rationalisierungsmaßnahmen durch und griff tief in die Fertigungsabläufe der Unternehmen ein. So wurde bei der WUMAG eine Fertigungsstraße eingerichtet, die einen täglichen Ausstoß von 25 Rungenwagen ermöglichte.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die WUMAG stellte seit Anfang der 1930er Jahre auch Militärfahrzeuge her, darunter befanden sich auch geländegängige Lastkraftwagen für die Reichswehr und Wehrmacht. Weiterhin wurden im Rahmen des Kriegsprogramms auch Schallmess-, Funk-, Schützenpanzer- und MG-Wagen, Aufbauten für Krankenfahrzeuge, Panzeraufbauten, Sonderanhänger, Ersatzfeldwagen, Sanitätsschlitten sowie Überladebrücken gebaut. Ab 1942 baute die WUMAG beispielsweise im Auftrag der Deutschen Reichsbahn den Straßenroller Typ "R42" – ein einteiliger, 12-rädriger Straßenroller mit nur außen liegenden Rädern. Er hatte eine Gesamtlänge von 8,84 Metern und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Die Abteilung Waggonbau war somit auch ein wichtiger Rüstungsbetrieb im Dritten Reich.


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text: Am 17. September 1941 brach in der Sattlerei und Lackiererei im Werk I Feuer aus, das sich zum Großbrand entwickelte. Obwohl sämtliche Feuerwehren der Stadt, des Waggonbaus und des Flugplatzes ausrückten, konnten je nach Quelle zwischen 15 und 17 Werksangehörige nicht mehr aus den Flammen gerettet werden. Weitere 27 bis 33 Mitarbeiter wurden schwerverletzt in das städtische Klinikum eingeliefert. Die Brandursache konnte nie endgültig geklärt werden. Es gab Spekulationen, dass Funken eines schleifenden Lüfterrades den Farbnebel entzündeten. Dies konnte jedoch nicht nachgewiesen werden. Ein Gutachten des Kriminaltechnischen Institutes Breslau stellte fest, dass es sich nicht um Brandstiftung handelte. Trotzdem wurde ein vermeintlich Schuldiger gefunden. Der Lackierer Rudolf Hartmann wurde der Brandstiftung beschuldigt, im nachfolgenden Prozess zum Tode verurteilt und am 21. Oktober 1942 in Breslau hingerichtet. Die Prozessakten sind verschwunden. Eine Gedenktafel am Karl-Marx-Klubhaus erinnerte bis zu dessen Abriss an Rudolf Hartmann. An den Brand erinnert heute nur noch die rote Fassade an der Ecke Teichstraße. Dieser Gebäudeteil wurde nach dem Brand im Jahr 1942 neu errichtet. Die Fassade durchbrach die sonst einheitlich rote Klinkerfassade und blieb bis heute erhalten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Wegen des Zweiten Weltkriegs war eine Großzahl der Arbeiter und Angestellten zum Kriegsdienst eingezogen und so mussten die Arbeitsplätze verstärkt mit Frauen, deportierten Menschen aus den besetzten Gebieten und Kriegsgefangenen besetzt werden. Die Zahl deutscher Arbeiter sank vom Oktober 1942 bis Februar 1945 von 2322 auf 1478. Die Zahl der Zwangsarbeiter und Kriegsgefangenen stieg im selben Zeitraum von 1090 auf 1974. Anfangs wurden die meisten Kriegsgefangenen vom "Stammlager VIII A" südlich des damaligen Görlitzer Stadtteils Moys täglich zur Arbeit in das Werk gebracht. Später folgten auch verschiedene Außenlager im Stadtgebiet, darunter ab Sommer 1944 das KZ-Außenlager Görlitz des KZ Groß-Rosen. So wurde auch auf dem Gelände des Werks II der WUMAG ein Außenlager errichtet. Dieses Außenlager bestand aus sieben Baracken, in denen vor allem russische Kriegsgefangene und ausländische Zivilisten getrennt voneinander untergebracht waren. Die Lagerinsassen mussten unter unwürdigsten Bedingungen leben und arbeiten. Deutschen Mitarbeitern wurde der Kontakt zu den Lagerinsassen untersagt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 8. Mai 1945 besetzten Einheiten der Roten Armee die Stadt und die ansässigen Betriebe. Oberst Morosow wurde als Kommandant für die WUMAG-Werke eingesetzt. Den deutschen Mitarbeitern der Werke wurde der Zutritt zu ihren Arbeitsstätten verboten. Im Werk I führten sowjetische Arbeitskräfte anfangs galvanische Arbeiten durch. Im Werk II hingegen wurden Panzer der Roten Armee instand gesetzt. Die Werke der WUMAG zählten zur deutschen Rüstungsindustrie und waren laut sowjetischem Befehl schnellstmöglich zu demontieren. Die demontierten Anlagen und Maschinen fielen unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion und wurden in Richtung Osten abtransportiert. Bei den Abbauarbeiten kam es in der Nacht vom 7. zum 8. August 1945 in der Stellmacherei zu einem Großbrand. Der Görlitzer Feuerwehr fehlten nach dem Kriegsende Feuerwehrleute, aber auch entsprechende Geräte und die Fahrzeuge. Die Kameraden erhielten kurz vor Kriegsende den Befehl, die Fahrzeuge in frontfernere Gebiete abzufahren. Dank des schnellen Eintreffens der verbliebenen Kameraden der städtischen Feuerwehr konnte jedoch das Übergreifen der Flammen auf die benachbarte Lackiererei und Tischlerei verhindert werden. Die Halle der Stellmacherei brannte vollständig nieder.


title: Waggonbau Görlitz

text: Da alle Vorstandsmitglieder des Unternehmens die Stadt verlassen hatten, setzte die Stadt vorerst Otto Schuhknecht und Willi Gerlach als Treuhänder ein. Die beiden Mitarbeiter meldeten sich neben ca. 140 anderen Waggonbauern bereits im Mai auf eine Bitte der Stadt, die alle Görlitzer aufrief, sich in ihren angestammten Betrieben zu melden. Die WUMAG-Abteilung Maschinenbau an der Lutherstraße wurde im Mai 1945 aus dem Unternehmen ausgegliedert und agierte seit dem eigenständig. Das Werk gehört seit der Wende zur Firma Siemens und ist innerhalb des Konzerns für den Bau kleinerer Dampfturbinen zuständig. Am 10. September 1945 übergab das sowjetische Kommando das Werk I wieder der deutschen Verwaltung. Die zurückgekehrten Arbeiter begannen mit dem Bau von Leiterwagen, vierrädrigen Wagen für die Agrarwirtschaft, Eimern und Kohleschaufeln für den lokalen Bedarf. Erst Ende Oktober nahm man die Arbeit an den ersten Reparaturaufträgen von Schienenfahrzeugen der Reichsbahn auf. Im November setzte die Stadt die bisherigen Treuhänder Schuhknecht und Gerlach als kommissarische Leiter des Waggonbaus ein. Das Werk I beschäftigte im Dezember 1945 bereits wieder 242 Arbeiter. Das Werk II wurde erst am 25. Januar des Folgejahres an die deutsche Verwaltung übergeben.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mit der Wiederaufnahme des Betriebes im Werk II stieg die Beschäftigtenzahl bis Ende 1946 wieder bis auf 1500 Mitarbeiter. Im Jahr 1946 wurden zum Großteil zwei- und vierachsige Güterwagen, aber auch einige Personenwagen repariert. Weiterhin ließ die Deutsche Post die Bahnpostwagen der Oberpostdirektion Berlin im Görlitzer Werk instand setzen. Einige Wagen waren jedoch so schwer beschädigt, dass sie nur noch verschrottet werden konnten. Ein zweiachsiger offener Güterwagen für die Görlitzer Kreisbahn war der einzige Neubauauftrag. Den bedeutendsten Umbruch brachte am 1. August 1946 jedoch die Übernahme der beiden Werke durch die "Sowjetische Aktiengesellschaft für Transportmittelbau". Die Übernahme ermöglichte die Bereitstellung von 820.000 Reichsmark. Ein großer Teil des Geldes floss in neue Maschinen und Anlagen. Am 24. Februar 1947 übergab die sowjetische Gesellschaft den Betrieb in Volkseigentum an den Bevollmächtigten der sächsischen Landesregierung Alex Horstmann.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die Kurzbezeichnung "WUMAG" blieb nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in der Firma der 1946 neugegründeten WUMAG Hamburg erhalten. Firmengründer war der ehemalige Generaldirektor der WUMAG Conrad Geerling. Das Unternehmen ging 1953 Konkurs. Aus einem Tochterunternehmen der WUMAG Hamburg – der WUMAG Niederrhein – gingen die heutige WUMAG texroll und WUMAG elevant hervor.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Neubeginn des nun Volkseigenen Betriebes (VEB) war sehr schwierig, da einerseits die Deutsche Reichsbahn die Zufuhr von Schadwagen drosselte und andererseits die Gelder zum Ausbau der Werke fehlten. Eine Initiative der Werkleitung und des Betriebsrates holte Neubau- und Reparaturaufträge von Privatwageneinstellern ins Werk und überzeugte die Staatsbahn dem Werk weitere Schadwagen zuzuführen. In den Folgejahren lag das Hauptaugenmerk weiterhin auf Reparaturarbeiten an Schadfahrzeugen bzw. auf dem Umbau von Fahrzeugen. So wurden beispielsweise zwei komplette Bauzüge samt Innenausstattung für Dresden und Berlin hergerichtet, zwei ehemalige Reisezugwagen in eine rollende Röntgen- bzw. Zahnarztstation sowie 22 ehemalige 3. Klasse Reisezugwagen (C4ü) in 3. Klasse Schlafwagen (WLC4ü) umgebaut. Drei der 22 Schlafwagen erhielten ein Radioabteil. Die Schlafwagen kamen auf der Relation Berlin – Brest zum Einsatz. Im Jahr 1951 wurden auch für die Deutsche Reichsbahn drei schwerbeschädigte MITROPA-Schlafwagen neuaufgebaut.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1948 wurde die "Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA)" gegründet, zu deren Mitgliedern neben dem Görlitzer Waggonbau auch die Waggonbaubetriebe in Bautzen, Dessau, Gotha, Halle-Ammendorf, Niesky und Werdau zählten. Zu der Dachgesellschaft gehörten zwei Konstruktionsbüros – das für Lokomotiven in Wildau und das für Waggons in Görlitz. Im Folgejahr wurde das Görlitzer Werk auch in die sozialistische Planwirtschaft und in den ersten Zweijahresplan einbezogen. Die LOWA wurde 1958 umstrukturiert und das Görlitzer Werk gehörte fortan zur "Vereinigung Volkseigener Betriebe Schienenfahrzeugbau".


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text: 1948 nahmen die Ingenieure die Konstruktionsarbeit an den späteren Reise- und Speisewagen für die Sowjetische Staatsbahn (SZD) auf. Der erste Weitstreckenspeisewagen für die Sowjetunion absolvierte seine Probefahrt nach Dresden bereits im Februar 1949. Mit der Abnahme des Waggons begann ein neues Kapitel für den Hersteller – von nun an wurden auch größere Stückzahlen ins Ausland exportiert. Vorher war die Produktion weitgehend auf die deutschen Länder ausgerichtet. Mit der steigenden Zahl der Neubauaufträge im Werk gab es zunehmend Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Material, Halbzeugen sowie für den Neubau benötigten Maschinen und Anlagen. Zahlreiche Kontakte zu Zulieferbetrieben vor allem im Westen Deutschlands brachen durch die verschiedene Besatzungspolitik ab. Auch die Material- und Halbzeuglieferanten östlich der Neiße waren nach der Grenzziehung vorerst nicht mehr erreichbar. Die ostdeutsche Zulieferindustrie war zum großen Teil noch im Begriff ihre neuen Produktionslinien in Betrieb zu nehmen bzw. zu bauen, damit war der Waggonbau gezwungen sich viele Bauteile und Baugruppen in Eigenfertigung herzustellen. Dazu zählte beispielsweise die Eichenholzbestuhlung für die Speisewagen. Auch die importierten Schnitthölzer für den Wagenbau wurden in einer eigenen Trockenanlage für die Weiterverarbeitung vorbereitet. Der VEB Waggonbau Görlitz übernahm weiterhin für die Eigenproduktion die Metallwarenfabrik "Mewa" an der Cottbuser Straße. Der Betrieb wurde als Werk III in den Waggonbau eingegliedert und übernahm Galvanik- und Verzinkungsarbeiten sowie den Behälterbau. Andererseits wurde auch der Materialeinsparung und der Einsparung von Rohstoffen eine hohe Bedeutung beigemessen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Auf Grund des Facharbeitermangels in der Sowjetischen Besatzungszone war es schwierig ausreichend Arbeiter für die steigende Produktion im Werk anzuwerben. Man förderte die Facharbeiterausbildung, indem man 1948 im Werk I wieder eine Lehrwerkstatt für Tischler und Schlosser einrichtete. 1948 wurde der Lehrbetrieb mit 54 Auszubildenden aufgenommen. Die Zahl der Lehrlinge stieg im Folgejahr auf 289 Facharbeiter, 20 Technische Zeichner und 21 kaufmännische Auszubildende an, so dass man bereits im selben Jahr eine Ausbildungsstätte für Metallberufe an der Cottbuser Straße und eine Lehrwerkstatt für Holzberufe an der Christoph-Lüders-Straße eröffnete. Mit 550 Auszubildenden stellte der Betrieb im Jahr 1950 die meisten jungen Leute in seiner Geschichte ein. Die Mitarbeiterzahl stieg im selben Zeitraum zwischen 1948 und 1950 von 3000 auf 5754 Angestellte und Arbeiter an. Für die Mitarbeiter des Werkes wurde 1948 eine Bücherei mit zwei Zweigstellen im Werk eröffnet. Im Jahr 1949 wurde die Betriebssportgemeinschaft (BSG) "Motor" gegründet. Am 22. Juli 1951 wurde dann auch der Betriebssportplatz für den Verein eröffnet. Für das kulturelle Leben wurde am 30. Juni 1951 das "Klubhaus Karl Marx" auf der Struvestraße eingeweiht.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 17. Juni 1953 war der Waggonbau einer der zentralen Ausgangspunkte des Arbeiteraufstandes in der Stadt Görlitz. Ab acht Uhr wurde an diesem Tag gestreikt und es bildete sich ein Arbeiterzug. Die Waggonbauer trennten sich in mehrere Demonstrationszüge auf. Bis 10 Uhr legten auch die meisten anderen Arbeiter in den weiteren Betrieben der Stadt die Arbeit nieder und folgten dem Aufruf zum Streik. Am Obermarkt (damals: Leninplatz) versammelten sich die ca. 40.000 Streikenden unter der Führung der Waggonbauer. Erst das Eingreifen der sowjetischen Kommandantur konnte den Streik beenden. Den nächsten Tag standen vor den Werkstoren Panzer und in den Werkshallen patrouillierten Rotarmisten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Anfang der 1950er Jahre verpflichtete die Regierung der DDR Großbetriebe zur Produktion von Konsumgütern für den Bedarf der DDR-Bevölkerung. Zu der Produktpalette des Waggonbaus zählten u. a. Eimer, Waschbretter, Schneefanggitter, Gewächshäuser, Mörtelmischer, Couch- und Radiotische sowie ab den 1970er Jahren auch die Wohnzimmermöbel des Modells "Landeskrone", das nach dem Görlitzer Hausberg – der Landeskrone – benannt war. In der Nebenproduktion fertigte das Werk Schraubenkupplungen, Bremsklotzteile und Federschaken für andere Waggonbaubetriebe in der DDR und für die Deutsche Reichsbahn. Doch das Hauptaugenmerk blieb weiterhin auf dem Bau von Rollmaterial für die Schiene. In den 1950er Jahren führte der Betrieb auch Reparaturarbeiten an Berliner und Dresdner Straßenbahnwagen durch. Für die Dresdner Straßenbahnlinie 11 wurden im Jahr 1954 sogar zwei Hechtwagen neugebaut. Die beiden Straßenbahnwagen waren die letzten beiden in Görlitz gebauten Straßenbahnfahrzeuge. Damit schloss sich auch ein Kapitel in der Geschichte des Waggonbaus, der lange Jahre auch Straßenbahnfahrzeuge an zahlreiche deutsche Straßenbahnbetriebe lieferte, darunter Berlin, Dresden, Leipzig und auch nach Görlitz. Des Weiteren wurden 200 gedeckte Güterwagen zu Behelfskühlwagen und 300 R-Wagen zu Gl-Wagen für den Getreidetransport umgebaut. Auch für die polnische Staatsbahn (PKP) setzte das Werk zehn schwer beschädigte, dreiteilige Vorortzüge instand. 1951 begann die Fertigung der vierteiligen Doppelstockgliederzüge für die Deutsche Reichsbahn parallel zu den Exportserien für die Sowjetunion, China, Polen, Korea und die Tschechoslowakei. In den 1960er Jahren reihten sich Bulgarien, Rumänien und Indonesien in die Reihe der Länder ein, in die das Görlitzer Werk exportierte. In den 1970er und 1980er Jahren folgten der Irak, Ghana, Syrien, Uganda und Ungarn. Viele der Fahrzeuge waren ganz neu entwickelt, damit gingen zwischen 1949 und 1989 360 Inlands- und 163 Auslandspatente einher. In den Folgejahren wurden die Fertigungsabläufe weiter verbessert. Es kamen neue Schweißverfahren und -einrichtungen zum Einsatz, u. a. eine Längsschweißvorrichtung, Punktschweißportale und Vakuumplattenpunktanlagen. Im Jahr 1963 verließen insgesamt 448 Reisezugwagen, ein Oberleitungsrevisionstriebwagen der Baureihe M 263 für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) und der erste Schnellverbrennungstriebzug der Bauart Görlitz (VT 18.16) für die Deutsche Reichsbahn das Werk. Der Triebzug wurde auch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Eine weitere Verbesserung des Fertigungsablaufes im Werk I wurde durch den Neubau des Gebäudes an der Ecke Brunnen-/Alexander-Stachanow-Straße (heute: Christoph-Lüders-Straße) erreicht. Der 1,9 Millionen Mark teure Bau beherbergte die Teil- und Rohrschlosserei, die Eisenvorbereitung, die Aluminiumfertigung und die Sattlerei sowie Teile der Konstruktions- und Erprobungsabteilung. Die Fassade des einstigen Neubaus blieb bis heute erhalten und bildet zukünftig die Fassadenfront des Gebäudes der Polizeidirektion Görlitz.


title: Waggonbau Görlitz

text: Ende 1967 verließ mit dem RIC-Schlafwagen (Nr. 2362) für die PKP der 5000. seit 1948 gefertigte Personenwagen das Werk. Mit der Spezialisierung der Schienenfahrzeughersteller in der DDR Ende der 1960er Jahre gab das Görlitzer Werk die Fertigung der Weitstreckenspeise- und Personenwagen an das Werk in Halle-Ammendorf ab. Dem Görlitzer Werk blieb der Bau von RIC-Schlafwagen und der Doppelstockeinzelwagen. Im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen und der neuen Produktionsausrichtung schuf man weitgehend übereinstimmende Produktionsabläufe um Arbeits- und Materialbereitstellungsplätze gemeinsam nutzen zu können sowie Lager- und Transportprozesse zu straffen. Hierzu entstand zwischen 1973 und 1979 im Werk II eine Lagerhalle für Isolierstoffe, Luftbehälter und Stahlpanzerrohr. Weiterhin wurde im Juli 1979 die Endprüfhalle ihrer Bestimmung übergeben. Die Prüf- und Abnahmearbeiten fanden bis dahin zum Großteil im Freien statt. Der Neubau der Endprüfhalle bildete den Abschluss der Rationalisierungsmaßnahmen. Die Wagen wurden im Werk I fertig montiert und anschließend in die Endprüfhalle überführt, um dort auf ihre originalen Drehgestelle aufgesetzt zu werden. Danach wurden in der Endprüfhalle die Prüf- und Kontrollarbeiten durchgeführt. Hierzu verfügte die Halle über eine Hebestation, einen Profilmessstand, eine Beregnungsanlage, eine Klimakammer, ein Hochspannungsprüffeld sowie eine Gleiswaage. Nach der anschließenden Probefahrt fand die Abnahme durch die jeweilige Bahnverwaltung statt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1979 wurde die Dachorganisation der Waggonbaufabriken der DDR – die "Vereinigung Volkseigener Betriebe Schienenfahrzeugbau" – in "VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau" umgewandelt. Im Folgejahr wurden in die Produktpalette des Görlitzer Werks auch wieder Reisezugwagen und Liegewagen aufgenommen. Mit 246 gelieferten RIC-Schlafwagen 1981 und 270 Reisezugwagen 1982 erreichte der Betrieb ein Produktionsmaximum in der jeweiligen Wagenkategorie. Am 26. Februar 1983 kam es kurz vor Mitternacht in der Lagerhalle 220 zu einem Brand. Das eingelagerte Holz förderte die Brandentwicklung, bis die Stahlkonstruktion einstürzte. Das Übergreifen des Feuers konnte durch die Feuerwehr verhindert werden. Am Standort der Halle entstand eine neue dreischiffige Lagerhalle. Im selben Jahr nahm man nach 14 Jahren Unterbrechung auch wieder die Fertigung von Weitstreckenpersonenwagen für die sowjetische Staatsbahn auf. Der Umsatz des Volkseigenen Betriebes stieg von 1970 bis 1983 um mehr als das Doppelte auf rund 294,5 Millionen Mark.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mitte der 1980er Jahre endete in Görlitz auch der Bau von Drehgestellen. Zu den letzten in Görlitz entwickelten Drehgestellen gehörte das in Kooperation mit dem Prager Forschungsinstitut für Schienenfahrzeuge entstandene "GP 200". Danach wurde die Fertigung von Drehgestellen an den "VEB Waggonausrüstungen Vetschau" übergeben. Zur Sicherung des Wagenausstoßes des Werkes wurden ab 1988 auch Arbeitskräfte aus dem benachbarten Polen eingestellt. Für die Unterbringung der teilweise sogar aus Oberschlesien stammenden Arbeiter errichtete man an der Alexander-Stachanow-Straße (heute: Christoph-Lüders-Straße) ein fünfgeschossiges Wohnhaus in Plattenbauweise. 1988 arbeiteten im Waggonbau 3576 deutsche und 240 polnische Beschäftigte. Im Wendejahr 1989 wurde im Werk II eine neue Halle für die Feinblechbearbeitung gebaut und ein computergesteuertes Holzbearbeitungszentrum in Betrieb genommen. Der VEB Waggonbau Görlitz lieferte in diesem Jahr nochmals insgesamt 337 Fahrzeuge aus, darunter 208 Weitstreckenwagen für die SZD, 115 Doppelstockwagen für die PKP und 14 Oberleitungsrevisionstriebwagen der Baureihe 188.3 für die DR.


title: Waggonbau Görlitz

text: Mit der politischen Wende kam auch die Wende im wirtschaftlichen Leben – aus den zahlreichen Volkseigenen Betrieben und Kombinaten sollten privatwirtschaftlich agierende Unternehmen entstehen. Aus dem "Kombinat Schienenfahrzeugbau" und den dazugehörigen Betrieben konstituierte sich 1990 die "Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA)". Die einzelnen Betriebe firmierten als Gesellschaft mit beschränkter Haftung unter dem Dach der Aktiengesellschaft. Am 1. Mai 1990 wurde aus dem "VEB Waggonbau Görlitz" die DWA-Tochtergesellschaft "Waggonbau Görlitz GmbH". Zum selben Tag beschloss die Stadt im Andenken an den Begründer des Görlitzer Waggonbaus die Straße vor dem Werk I wieder in Christoph-Lüders-Straße zurückzubenennen. Während der DDR-Zeit trug sie den Namen Alexander-Stachanow-Straße. Der Aufsichtsrat der GmbH konstituierte sich am 2. Oktober 1990. Zum Vorsitzenden der Gesellschaft wurde der Vorsitzende der DWA Günter Groß gewählt. Für den Posten des Vorsitzenden der Geschäftsführung wurde Hans Liebig bestellt. Auf der zweiten Aufsichtsratssitzung am 2. November desselben Jahres wurden Willibald Siegert, Martin Fencik und Dr. Ullrich Kessler eingesetzt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Der Waggonbau realisierte weiter die unter der Vorgängergesellschaft geschlossenen Aufträge. Dazu gehörten die Oberleitungsrevisiontriebwagen für die Deutsche Reichsbahn, 70 vierachsige 2.-Klasse-Reisezugwagen für die PKP, 30 2.-Klasse-Reisezugwagen für die Ghana Railway Corporation (GRC) sowie 118 Weitstreckenpersonenwagen für die sowjetische Staatsbahn. Mit der Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 und der Währungsunion am 1. Juli 1990 waren plötzlich die Produkte des Waggonbaus für die einstigen Hauptabnehmer – die Ostblockstaaten – unerschwinglich. Um der Wirtschaft Ostdeutschlands die Umstellung zu erleichtern, vergab die deutsche Seite Hermesbürgschaften an die osteuropäischen Nachbarn, um den früheren Hauptabsatzmarkt für ostdeutsche Produkte nicht ganz wegbrechen zu lassen. Das Ziel der DWA war es zur damaligen Zeit, neue Absatzmärkte für ihre Werke zu erschließen, ihre Produktqualität weiter zu erhöhen und das Unternehmen unter marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten umzustrukturieren. Damit verbunden war unweigerlich auch ein Personalabbau und die Ausgliederung von Unternehmensteilen verbunden. So wurde in Görlitz 1991 die Betriebspoliklinik geschlossen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1991 wurden die letzten Oberleitungsrevisionstriebwagen an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. In einem Folgeauftrag orderte die Deutsche Reichsbahn 105 Doppelstockwagen. Auch ein Auftrag über 25 RIC-Schlafwagen für die Rumänische Staatsbahn konnte verzeichnet werden. Nach dem Abschluss der Fertigung der Schlafwagen stellte sich heraus, dass die Rumänische Staatsbahn nicht in der Lage war, die Fahrzeuge zu finanzieren. Sie wurden vorerst in Görlitz abgestellt. Erst Ende 1992 konnte die Bezahlung der Wagen geregelt werden, jedoch mussten die Wagen nochmals aufwendigen Wartungsarbeiten und erneuten Probefahrten unterzogen werden.


title: Waggonbau Görlitz

text: Für den weiteren Fortschritt in der Produktqualität baute man im Jahr 1992 im Werk II eine Strahlanlage für die Rohbauwagenkästen samt einer überdachten Schiebebühne und im Werk I eine Außenfarbgebungsanlage. Damit hatte man das technologische Niveau erreicht, um die Forderungen internationaler Normen zu erfüllen. Im selben Jahr besuchte der Bundespräsident Richard von Weizsäcker die Stadt Görlitz und besichtigte auch den Waggonbau.


title: Waggonbau Görlitz

text: Das Jahr 1992 brachte auch den Durchbruch für den Bau von Doppelstockwagen für Eisenbahnunternehmen außerhalb des Ostblocks. Die Deutsche Bundesbahn orderte erstmals in ihrer Geschichte Doppelstockserienfahrzeuge. Lediglich in den 1950er Jahren baute die Firma Wegmann in Kassel Doppelstockfahrzeuge zur Erprobung bei der Bundesbahn. Sie erreichten jedoch nie die Serienfertigung. Am 2. April 1992 unterzeichneten die Vertreter der Bundesbahn in Görlitz die Bestellung von 75 Doppelstockwagen. Ein zweiter Vertrag, der 1992 in Minden unterzeichnet wurde, umfasste die Lieferung von 100 Doppelstocksteuerwagen an die noch existierende Deutsche Reichsbahn. Bereits im Dezember 1992 verließen die ersten 25 Steuerwagen (Bauart: DABgbufz760) den Waggonbau. Sie kamen bei den S-Bahnen in Dresden, Leipzig-Halle, Magdeburg sowie in Rostock und im Regionalverkehr im Großraum Berlin zum Einsatz. Die Steuerwagen waren die zweite Generation von Doppelstocksteuerwagen aus Görlitz. Sie erhielten eine veränderte Kopfform, eine abgerundete Dachform und mehr Fenster im Ober- und Zwischenstock. Erstmals erhielten Doppelstockwagen für die Reichsbahn auch ein Ersteklasseabteil. Ein Musterfahrzeug wurde 1992 auf der Treuhandmesse in Leipzig und 1993 auf der Hannover Messe ausgestellt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die Doppelstocksteuerwagen waren die letzte Lieferung an die Deutsche Reichsbahn. Ein Jahr später wurde mit der Lieferung von 55 Doppelstockwagen der Bauart DBz750 (2. Klasse) und 20 der Bauart DABz755 (1. und 2. Klasse) an die Deutsche Bundesbahn auch das kurze Firmenkapitel mit der westdeutschen Staatsbahn als Abnehmer geschlossen. Die ersten Wagen kamen vor allem im Großraum München zum Einsatz. 1994 vereinigten sich beide deutsche Bahnen zur Deutschen Bahn AG. Die Deutsche Bahn ist bis heute ein wichtiger Abnehmer der Görlitzer Doppelstockwagen. 1992 waren noch mehr als 2100 Mitarbeiter in den beiden Werken beschäftigt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Nach dem Abschluss der Fertigung des Bundesbahnauftrages folgte ein Auftrag der Russischen Eisenbahnen (RZD) für den Bau von 100 RIC-Schlafwagen für den Ost-West-Verkehr. Die ersten Schlafwagen konnten im Februar 1994 ausgeliefert werden. Die weitere Auslieferung der Wagen lief nur schleppend bis zum Juli 1995 voran, da die russische Seite die an die Hermes-Bürgschaften geknüpften Bedingungen nur teilweise erfüllen konnte und die Breitspurdrehgestelle aus russischer Produktion fehlten. Die russische Seite konnte lediglich 85 der 100 Wagen aus dem Vertrag übernehmen, da ihr für die restlichen 15 Wagen die finanziellen Mittel fehlten. Auch die neugegründete Deutsche Bahn bestellte auf Grund der guten Erfahrungen beim Einsatz der 1993 an die Bundesbahn gelieferten Doppelstockfahrzeuge ab 1994 weitere 250 Doppelstockfahrzeuge für die westdeutschen Ballungsgebiete. Im selben Jahr wurden noch die ersten 60 Fahrzeuge der Bauarten DBz 751 und DABz 756 an die Deutsche Bahn ausgeliefert. Bei den Wagen kamen Drehgestelle der Bauart "Görlitz VII" zum Einsatz. Für die Fertigung wurden nun in fast allen Bereichen CNC-Maschinen eingesetzt. Im September 1994 wurde das Werk III an der Cottbuser Straße stillgelegt. Der Waggonbau bestand seitdem noch aus dem Werk I und II mit einer Gesamtfläche von nahezu 417.000 Quadratmetern und einer Gesamtlänge der Gleisanlage von 15.650 Metern.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 1995 fusionierten die bisher eigenständigen Werke mit der Deutschen Waggonbau AG (DWA). Der Görlitzer Waggonbau firmierte sich von "Waggonbau Görlitz GmbH" in "DWA Werk Görlitz" um. Die DWA verfolgte weiter die Ziele der Kosteneinsparung und Restrukturierung. Den Werken wurden im Zuge der Restrukturierung gewisse Kernkompetenzen zugewiesen. Das Görlitzer Werk erhielt die Fertigungsbereiche Doppelstockwagen und ICE-T-Wagen. Auch die Durchsetzung der Aluminiumintegralbauweise oblag dem Werk. 1995 wurden ein neues Hochregallager für Feinbleche und eine moderne Farbgebungshalle ihrer Bestimmung übergeben. Am 5. Juli 1995 wurde der 5000. seit 1936 in Görlitz gebaute Doppelstockwagen an die Deutsche Bahn übergeben. Nach mehreren Versuchen der Treuhandgesellschaft die DWA zu privatisieren, gelang dies im März 1996 mit dem Verkauf der DWA an den Private-Equity-Investor Advent International. Am 28. November desselben Jahres wurde die neue, 7000 Quadratmeter große Endmontagehalle im Werk II übergeben. Zu der Halle gehörte auch ein daran angeschlossenes Hochregallager. In den neuen Hallenkomplex zogen weitere Werkstätten und Lager aus dem Werk I. Die Endprüfhalle wurde nach drei Jahren Modernisierung ebenfalls 1996 eingeweiht. Sie wurde mit einer neuen Hebestation, einem Bremsmessstand, einer Eckkraftmessanlage und einer Radlastwaage ausgestattet. 1996 bot der Waggonbau etwa 1200 Mitarbeitern und 105 Auszubildenden Arbeit.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Folgejahr wurde die Außenfarbgebungsanlage im Werk II in Betrieb genommen sowie ein Gleisdreieck zum Drehen der Wagen gebaut und damit die Neugestaltung des Werkes II weitgehend abgeschlossen. Die Fertigung von Schienenfahrzeugen im Werk I wurde 1997 eingestellt, damit entfiel auch der aufwendige Transport der Wagen zwischen den beiden Werksteilen über die Christoph-Lüders- und Zeppelinstraße. Auch die Werkstätten der Auszubildenden wurden in das Werk II integriert. Mit der Schließung des Werks I war einer der schwerwiegendsten Punkte des "Strategiekonzeptes 2000" abgeschlossen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die DWA war federführend an dem Konsortium "ICNeiTech DWA*DUEWAG*Fiat*Siemens" bei der Entwicklung des ICE-T beteiligt. Im Görlitzer Werk wurden die Steuerwagen für die Hochgeschwindigkeitstriebzüge gebaut. Hierfür wurden speziell für die bei dem Fahrzeug verwendete Aluminiumintegralbauweise Mitarbeiter qualifiziert und eine neue Aluminiumfertigungslinie für die Rohbauwagenkästen errichtet. Neben dem ICE-Steuerwagenbau wurden seit 1995 auch neuentwickelte Doppelstocksteuerwagen (Bauart DBbzf 761) – die mittlerweile 3. Generation – in Görlitz gefertigt. Die neue Generation unterschied sich in einer aerodynamischer geformten Front und erhielt je nach Bauart Niederflureinstiege mit 600 Millimeter (DBbzf 761) oder 760 Millimeter (DBbzf 761.2) Einstiegshöhe. Die Steuerwagen mit 1.-Klasse-Abteil (Bauart DABpbzf 762) erhielten zusätzlich eine Klimaanlage. Für die Folgeaufträge entschloss sich die Deutsche Bahn aus Gründen der Komfortsteigerung alle Doppelstockwagen mit Klimaanlage auszurüsten. Am 29. August 1996 unterschrieb die Deutsche Bahn einen Vertrag über die Lieferung von weiteren 58 Doppelstocksteuerwagen und 192 Mittelwagen. Der Vertrag enthielt auch eine Option über weitere 350 Wagen. Die Auslieferung startete 1997. Die Wagen waren von nun an mit einem Dachkompaktklimaaggregat, einem Fahrgastinformationssystem und einem verkehrsroten Außenanstrich versehen. Bereits im August 1997 kam der erste Wagen mit einer weiteren aerodynamischen Anpassung der Kopfform – Bauart DABpbzf 764 – zur Auslieferung. Die 4. Generation verfügt über eine breite Frontscheibe mit Zugzielanzeige und integrierter Beleuchtung. Für die Stirn- und Seitenwände sowie das Dach kam ein Antigraffitischutzlack zum Einsatz.


title: Waggonbau Görlitz

text: Bereits seit Ende 1997 liefen Verhandlungen über die Übernahme der DWA durch einen internationalen Investor. Am 2. Februar 1998 wurde die DWA durch den kanadischen Konzern Bombardier übernommen. Innerhalb des Konzerns wurde die DWA in die Konzernsparte Bombardier Transportation eingegliedert. Ende April 1998 wurden innerhalb der Sparte "Transportation" nochmals zwei Gruppen gegründet – "Atlantic Europe" und "Continental Europe". Zur letzten gehörten neben der DWA auch die Waggonfabrik Talbot aus Aachen und die ehemaligen österreichischen Lohner-Werke ("Bombardier Wien Schienenfahrzeuge" – "BWS") in Wien. In einer Aufsichtsratssitzung wurde beschlossen die DWA in eine GmbH umzuwandeln. Am 22. Juli 1998 erfolgte die Eintragung in das Handelsregister.


title: Waggonbau Görlitz

text: Am 3. April 1998 wurde der ICE-T-Steuerwagen in Görlitz feierlich der Öffentlichkeit vorgestellt – der Triebkopf war hinter einem Modell des "Fliegenden Hamburgers" verborgen, das langsam abgebaut wurde und so den Blick auf den ICE-T frei gab. In Görlitz wurden insgesamt 110 ICE-T-Steuerwagen gebaut. Ebenfalls wurden 1997/1998 die ersten Doppelstockwagen für eine Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde gefertigt. Die Fahrzeuge der Bauarten DBpz 752.5, DABpz 757.2 und DBpbzf 763.5 wurden in die Region Berlin/Brandenburg geliefert und in Cottbus beheimatet. Sie wurden auf der Regionalexpresslinie zwischen Cottbus und Berlin eingesetzt. Die Wagen der Bauart DABpz 757.2 waren erstmals mit einem Servicebereich ausgestattet, der einen Heißgetränke- und einen Snackautomaten beinhaltete.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den Jahren 1998/1999 wurde ein von einem Konsortium aus DWA, ADtranz und Siemens entwickelter Doppelstockelektrotriebzug im Görlitzer Werk gebaut. Der Triebzug wurde in Aluminiumintegralbauweise hergestellt und war für den Einsatz im Regional- und S-Bahnverkehr konzipiert. Er wurde der Öffentlichkeit auf der InnoTrans 1998 vorgestellt und auf den Namen "Meridian" getauft. Zwischen den 1800 Kilowatt starken Triebköpfen konnten normale Doppelstockwaggons eingereiht werden. Im Jahr 1999 wurde der Triebzug auf den Strecken der Dresdner S-Bahn erprobt. Nach der Testphase und einer Eisenbahnbundesamtszulassung wurde der Triebzug jedoch von der Deutschen Bahn nicht in den Plandienst übernommen, sondern an den Hersteller zurückgegeben. Er wurde im Jahr 2006 im Bombardierwerk Hennigsdorf zerlegt.


title: Waggonbau Görlitz

text: Ebenfalls 1998 wurde auf dem Gelände des Werkes II ein neues Technikgebäude errichtet, das nun die letzten genutzten Räume im Werk I überflüssig machte. Die letzten Räume im Werk I wurden 1999 geräumt. Die Restrukturierung des Werkes war damit abgeschlossen. Das Gelände des Werks I und der ehemaligen Poliklinik sowie des Plattenbauverwaltungsgebäudes wurde zum Verkauf angeboten. Auf dem Gelände des Werks I wurde 2010 ein Parkplatz eröffnet. Weiterhin soll das rote Bürogebäude an der Teichstraße nach vollendetem Umbau die Polizeidirektion Görlitz beziehen. Das Gelände der ehemaligen Poliklinik und des Verwaltungsgebäudes wurde am 2. August 2007 an die Handelskette Lidl verkauft. Die Handelskette ließ beide Gebäude abreißen und darauf einen Einkaufsmarkt sowie einen dazugehörigen Kundenparkplatz errichten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Die Deutsche Bahn rief seit 1998 regelmäßig Doppelstockwagen aus dem Vertrag aus dem Jahr 1996 ab bzw. erhöhte die Optionen, die sie plante zu bestellen. Doch selbst die Fertigung von 63 Straßenbahnwagenkästen für die Berliner Verkehrsbetriebe, die zum Innenausbau in das Bombardierwerk Hennigsdorf transportiert wurden, konnte die Entlassung von 300 Mitarbeitern im Jahr 2000 auf Grund der schlechten Auftragslage nicht verhindern. Im August 1999 unterzeichnete die Israelische Staatsbahn einen Vertrag über die Lieferung von Doppelstockfahrzeugen nach Israel. Die ersten vierteiligen Doppelstockzüge wurden in den Jahren 2001 und 2002 gefertigt. Die Züge bestanden aus drei Mittelwagen ("Trailer Car") und einem Steuerwagen ("Power Car") mit einer Energieversorgungseinrichtung. Die Energieversorgungseinrichtung mit 2 × 275 Kilowatt Leistung diente in erster Linie der Versorgung der Klimaanlagen. Für einen Bombardierauftrag der Niederländischen Eisenbahn baute das Görlitzer Werk ab 2001 die Wagenkästen der Doppelstockzüge samt Lackierung und Fenstern. Die Wagenkästen wurden zum Innenausbau in das Aachener Werk transportiert. Am 25. Januar 2001 besuchte Bundespräsident Johannes Rau das Görlitzer Werk und hielt eine Rede vor einer Belegschaftsversammlung in der Endmontagehalle. Weiterhin konnte im April 2001 ein Vertragsabschluss über 42 Doppelstockwagen mit der Firma Porterbrook Leasing Company im Wert von 107 Millionen Mark abgeschlossen werden. Die Wagen wurden nach der Fertigstellung von der Dänischen Staatsbahn geleast. Im Dezember desselben Jahres folgte noch ein zweiter Vertrag, der die Bestellung um weitere 25 Wagen erhöhte. Die Produktion der dänischen Wagen startete 2002. Im Jahr 2002 folgt eine Bestellung über 66 Doppelstockfahrzeuge durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) für die Eisenbahngesellschaft "metronom", die im Jahr 2003 ausgeliefert wurden. Einige der Wagen sollten eine Fahrgastzähleinrichtung sowie ein Bistro erhalten. 2003 wurden in einem Folgeauftrag weitere 40 Wagen bestellt, deren Auslieferung für 2005 vorgesehen war. 2007 bestellte die Landesnahverkehrsgesellschaft nochmals 56 Wagen sowie 2009/2010 34 weitere Wagen. Ebenso erhielt Bombardier Transportation im Februar 2003 einen Auftrag von der Luxemburgischen Staatsbahn über 20 Lokomotiven der Baureihe 185.1 und 85 Doppelstockwagen. Sie sollten zwischen November 2004 und September 2005 ausgeliefert werden. Des Weiteren gewann Bombardier eine Ausschreibung der Deutschen Bahn über 298 Doppelstockwagen mit einer Option auf weitere 300 Waggons im Wert von 411 Millionen Euro. Der Großauftrag wurde mit großer Freude im Werk gefeiert. Auch der sächsische Ministerpräsident Georg Milbradt stattete dem Werk am 9. Juli nach dem Eingang des Auftrages einen Besuch ab.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im November 2001 gab Bombardier Transportation in Berlin eine neue Strategie der Werke im europäischen Fertigungsverband bekannt. Dieser sah Görlitz als wichtigen Fertigungsstandort für Doppelstockwagen und Wagenkästen aus Stahl und Aluminium vor. Weiterhin war geplant, die Standorte Halle-Ammendorf und Vetschau 2002 zu schließen. Im Jahr 2004 gab Bombardier die Schließung von Werken in Europa und einen größeren Stellenabbau bekannt. Das Werk in Halle-Ammendorf fällt neben einem Werk in der Schweiz und drei Werken in Großbritannien den Schließungsplänen zum Opfer. In den Werken in Bautzen, Görlitz und Niesky kam es zu einem Personalabbau. Im selben Jahr wird beschlossen in Görlitz ein europäisches Zentrum für die Verarbeitung von nichtrostenden Stählen einzurichten. 2005 geht das Zentrum in Betrieb. Damit konnten in Görlitz Wagenkästen für einstöckige, modulare Fahrzeuge für den Regionalverkehr gefertigt werden, die unter anderem für den skandinavischen Markt bestimmt waren. Auch Baugruppen für die Metro Bukarest und Rohbauten für die Metro Delhi werden in dem Zentrum gefertigt.


title: Waggonbau Görlitz

text: In Görlitz wurden 2005 82 Rohbauwagenkästen für die Marschbahn gefertigt. Sie wurden in Hennigsdorf fertiggestellt und kommen bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) zwischen Hamburg und Sylt zum Einsatz. Im Jahr 2006 verlieh die Deutsche Bahn auf der InnoTrans in Berlin dem Bombardier-Werk Görlitz für die Doppelstockfahrzeugserie 2003 das Lieferantenprädikat und einen Sonderpreis für die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Die Doppelstockwagen waren mit einer Verfügbarkeit von 99 Prozent Spitzenreiter im DB-Fuhrpark. An der Verleihung nahmen der Präsident von Bombardier Transportation André Navarri, der Vorsitzende der Geschäftsführung von Bombardier Transportation Deutschland Dr. Klaus Baur, der General Manager des Werkes Görlitz Siegfried Deinege und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Hartmut Mehdorn teil.


title: Waggonbau Görlitz

text: In den Jahren 2005 und 2006 kamen fünf stark beschädigte Wagen der metronom-Eisenbahngesellschaft und acht schwer beschädigte Wagen der Dänischen Staatsbahn zur Reparatur ins Werk. Die Schäden an den Wagen waren so groß, dass für die Fahrzeuge neue Wagenkastenrohbauten gefertigt werden mussten.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Oktober 2007 wurden zur Erprobung zwei Sätze der neuen Drehgestelle der Bauart "Görlitz IX" geliefert. Sie wurden unter einen Doppelstocksteuerwagen (Bauart DABpbzfa 767.2) und einen Doppelstockmittelwagen (Bauart DBpza 780.2) montiert und auf den Testgeländen in Minden und Schlauroth erprobt. Anschließend wurden umfangreiche Messfahrten auf verschiedensten Strecken durchgeführt. Die Doppelstockwagen laufen mittlerweile bei der S-Bahn Dresden zur Betriebserprobung.


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text: Nach fast 20-jähriger Pause wurden 2008 auch erstmals wieder Doppelstockwagen für das östliche Nachbarland Polen gebaut. Das öffentliche Eisenbahnunternehmen Koleje Mazowieckie der Woiwodschaft Masowien bestellte 26 Mittel- und 11 Steuerwagen. Die Wagen erhielten im Unterstock signalweiße und im Oberstock gelbgrüne Seitenwände, ein silbergraues Dach und gelbe Einstiegstüren. Weiterhin erhielten die Wagen eine Videoüberwachung und LED-Warnleuchten über den Einstiegstüren, die beim Schließen der Türen mit einem optischen Signal warnten. Im Juli wurden die Mittelwagen und im November die Steuerwagen nach Polen ausgeliefert. Auch wurden in den Werkhallen die einstöckigen Wagenkästen für die norwegische Eisenbahngesellschaft Flytoget gefertigt und anschließend nach Strømmen zum weiteren Ausbau überführt. Im August 2008 wurden auch neue Fertigungslinien für die Produktion von Wagenkästen aus nichtrostendem Stahl übergeben. Dazu gehörten auch eine CNC-Laserschneidanlage und ein Widerstandspunktschweißportal. Die Endprüfhalle erhielt für künftige Aufträge eine Oberleitung zur Durchführung der notwendigen Prüfarbeiten. Ebenfalls 2008 erhielt das Werk einen Auftrag der Leasinggesellschaft Railpool über 45 Doppelstockfahrzeuge zur Weitervermietung an die Dänischen Staatsbahnen.


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text: Am 20. November 2008 fand die Grundsteinlegung für eine neue Rohbauproduktionshalle statt. Im selben Monat wird der erste Wagenkastenrohbau für die Metro in Delhi gefertigt. Der Auftrag umfasst insgesamt 424 Wagen für 106 Züge. Die ersten neun Züge mit 74 Wagen werden in Görlitz gefertigt, die restlichen Wagen werden in dem indischen Bombardierwerk in Vadodara produziert. Zur Vorbereitung der Produktionsaufnahme im indischen Werk gastierten indische Fachkräfte im Görlitzer Werk zur Einarbeitung. Am 1. Dezember begrüßten der General Manager des Werks Görlitz Siegfried Deinige und der Görlitzer Oberbürgermeister Joachim Paulick die ersten indischen Fachkräfte. Auch Mitarbeiter des Görlitzer Werkes arbeiten zeitweise im indischen Werk, um dort die Arbeiter anzulernen.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Jahr 2008 waren insgesamt 1212 Mitarbeiter und 49 Auszubildende angestellt. Am 5. Januar 2009 unterzeichnete die Deutsche Bahn einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 800 Doppelstockwagen der neuen Generation 2010. Die neue Generation umfasst auch angetriebene Doppelstockwagen, die den Einsatz von Lokomotiven vor den Wagen überflüssig macht. Je nach Bedarf können an den Triebwagen mehrere nicht angetriebene Mittel- und ein Steuerwagen am anderen Zugende eingestellt werden. Einen Tag darauf gratulierte der sächsische Ministerpräsident Stanislaw Tillich den Mitarbeitern des Werkes auf einem Kurzbesuch zu dem Großauftrag. Am 2. April gastierte der Ministerpräsident nochmals im Werk. Er nahm an der Einweihungsveranstaltung für die neue Rohbauproduktionshalle teil.


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text: Zum Jahreswechsel 2010/2011 bestellte die Deutsche Bahn bei Bombardier Transportation 27 Intercitydoppelstockzüge mit insgesamt 135 Wagen. Die Doppelstockwagen sollen bis Ende 2013/Anfang 2014 geliefert werden und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde haben. Auch für die neue Siemens ICE 4-Flotte der Deutschen Bahn sollen die Wagenkästen von den Bombardierwerken in Görlitz und Hennigsdorf gefertigt werden. Im Mai 2010 gewann Bombardier Transportation auch eine Ausschreibung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über 59 Fernverkehrszüge und die Option auf weitere 100 Fahrzeuge. Die Doppelstockfahrzeuge sollen in den Werken in Görlitz und dem schweizerischen Villeneuve gebaut werden. Auslieferungsbeginn soll 2012/2013 sein. Im Jahr 2010 verließ der langjährige General Manager des Werkes Siegfried Deinege das Werk und wurde mit neuen Aufgaben in der Zentrale in Hennigsdorf betraut. Sein Nachfolger wurde Dr. Thomas Ahlburg. Ahlburg verließ das Werk bereits Ende 2011 und wechselte zu Stadler Rail nach Bussnang. Seine Nachfolger waren Eduard Janßen und ab 2014 Marc Brzoskniewicz. Im Jahr 2016 wurden die Bombardier-Werke Bautzen und Görlitz zum "Werk Sachsen" zusammengeschlossen und sollen ein Kompetenzzentrum im Schienenfahrzeugbau bilden. Der Standort Bautzen soll perspektivisch den Bau von Straßenbahnen an das Werk Wien abtreten und dafür Kompetenzzentrum für den Fahrzeuginnenausbau werden. Das Görlitzer Werk soll hingegen zum Rohbaukompetenzzentrum entwickelt werden. Nach einem Interview der Frankfurter Allgemeinen Zeitung mit dem Vorsitzenden der deutschen Geschäftsführung Michael Fohrer Anfang 2017 wurde bekannt, dass sich das Werk in Görlitz zukünftig auf die Fertigung von Aluminiumwagenkästen spezialisieren soll. Die Stahlrohbaufertigung sowie der finale Innenausbau der Fahrzeuge würde damit vom Görlitzer Standort u. a. in das Werk nach Bautzen verlagert werden, in dem zukünftig die Endmontage von Vollbahn- und U-Bahnfahrzeugen stattfinden soll. Unter der Görlitzer Belegschaft regt sich Widerstand gegen diese Pläne. Am 4. März 2017 fand in der Görlitzer Innenstadt eine Demonstration mit etwa 3000 Teilnehmern gegen die Entscheidung des Bombardier-Managements und zur Erhaltung der Arbeitsplätze in der Region statt.


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text: Seit der Übernahme von Bombardier Transportation im Januar 2021 gehört der Standort zum französischen Alstom-Konzern.


title: Waggonbau Görlitz

text: Im Dezember 2021 wurde bekannt, dass 400 von 900 Stellen vor allem in der Fertigung gestrichen werden sollen.


title: Vire

text: Vire ist eine ehemalige französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ), den "Virois", im Département Calvados in der Region Normandie.


title: Vire

text: Am 1. Januar 2016 wurde Vire im Zuge einer Gebietsreform zusammen mit sieben benachbarten Gemeinden als Ortsteil in die neue Gemeinde Vire Normandie eingegliedert. Vire stellt dabei als „übergeordneter Ortsteil“ den Verwaltungssitz von Vire Normandie dar.


title: Vire

text: Vire liegt inmitten einer Hügellandschaft. Die Vire durchfließt den Ort von Süden kommend. Hier münden auch die Zuflüsse Virène von links und Allière von rechts.  Das im Département Orne gelegene Flers befindet sich rund 28 km südöstlich von Vire, Saint-Lô im Département Manche etwa 38 km nordnordwestlich. Avranches liegt gut 40 km westsüdwestlich, Caen 60 km nordöstlich.


title: Vire

text: Vire unterhält mit dem deutschen Baunatal, dem mexikanischen Atlacomulco, dem rumänischen Săcele, Constanța, dem spanischen Santa Fe, Granada, und dem britischen Totnes Partnerschaften.


title: Ganglion mandibulare

text: Das Ganglion mandibulare bezeichnet:


title: Wurzenpass

text: Der Wurzenpass, , ist ein Alpenpass über die Karawanken zwischen Kärnten in Österreich und der Gorenjska, Slowenien, auf der Strecke Ljubljana–Jesenice–Kranjska Gora–Villach. Mit einer Passhöhe von ist er einer der nicht ganz so hoch gelegenen Pässe Sloweniens. Bis zur Eröffnung des mautpflichtigen Karawankentunnels 1991 war der Wurzenpass mit seiner engen kurvenreichen Passstraße und bis zu 18 % Steigung (mit Notfallspur in der untersten Serpentine) einer der wichtigsten Grenzübergänge nach Slowenien bzw. vorher Jugoslawien, hat aber seit der Tunneleröffnung hauptsächlich touristische Bedeutung.


title: Wurzenpass

text: Über den Pass führt die "Wurzenpass-Straße", auf österreichischer Seite B109, auf slowenischer Seite R201. In Ost-West-Richtung quert der Südalpenweg den Wurzenpass.


title: Wurzenpass

text: Der Wurzenpass, der einst auch Crainberg genannt wurde, bildet die kürzeste und direkte Verbindung von Villach, mit seinen Passverbindungen zum Katschberg und der Turracher Höhe, nach den einst so wichtigen Städten Görz und Triest, und errang in der Neuzeit einige Bedeutung für den überregionalen Handel. Im 17. Jahrhundert wurden Kupfererz und -barren aus Siebenbürgen über den Wurzenpass nach Kärnten gebracht, wo Weiterverarbeitung stattfand. Die Bedeutung des Wurzenpass war gleichwohl geringer Natur, denn er stand im Schatten des Saifnitzer Sattels und des Predilpasses. Seine Steilheit benachteiligte ihn besonders.


title: Wurzenpass

text: Mit dem Aufblühen des Triester Hafens wuchs auch der Verkehr über die Passverbindung, wie auch in Richtung Laibach stark an. Ermöglicht wurde dies durch eine Kunststraße, die 1734 fertiggestellt wurde und die den Wurzenpass zum wichtigsten Pass der Karawanken machte. Die ursprüngliche Planung aus dem Jahre 1727 erwog noch die Straße Villach–Triest, wie die alten Wege schon, über Fusine und den Ratschacher Sattel zu führen. Da dies aber ein erheblicher Umweg gewesen wäre, erfolgte die endgültige Trassierung über den Wurzenpass.


title: Wurzenpass

text: Der Bau eines Tunnels wurde auch schon erwogen, aber dann doch wieder fallen gelassen.


title: Wurzenpass

text: Am Abend des 11. Juni 2019 wurde die Straße nach Vermurung auf 300 m Länge auf österreichischer Seite gesperrt und nach Räumung am Folgetag 15.00 Uhr wieder geöffnet.