title: Hugo Banzer Suárez

text: Das Ende seiner Militärdiktatur kam durch eine von Banzer angesetzte Parlamentswahl, an der er selbst aber als Kandidat nicht teilnahm, sondern der ihm nahestehende Kandidat Juan Pereda Asbún. Die Wahl erfolgte auf Druck der US-Regierung von Jimmy Carter, war zugleich jedoch innenpolitisch durch einen Hungerstreik unterstützt, den die Gewerkschaftsführerin Domitila Barrios de Chúngara gemeinsam mit vier weiteren Minenarbeiterfrauen begonnen hatte und an dem Tausende teilnahmen.


title: Hugo Banzer Suárez

text: Juan Pereda Asbún gewann offiziell am 21. Juli 1978 die Wahlen. Gegen das Ergebnis wurden jedoch Vorwürfe der massiven Wahlfälschung erhoben. Auch Umfragen hatten keinen Sieg des Lagers um Banzer vorhergesehen, sondern einen deutlichen Erfolg des Linksbündnisses "UDP (Unidad Democratica y Popular)" unter Hernán Siles Zuazo. Banzer nahm die Proteste zum Anlass, sich von den Wahlfälschungen offiziell zu distanzieren, die Wahlen für ungültig zu erklären und sich selbst wieder zum Präsidenten zu ernennen. Sein Kamerad, der Offizier Juan Pereda, putschte jedoch überraschend gegen Banzer und entmachtete ihn. Pereda seinerseits musste auf Grund des Drucks der Bevölkerung Neuwahlen zulassen, welche er verlor.


title: Hugo Banzer Suárez

text: In den Folgejahren versuchte Banzer wiederholt, mit Hilfe seiner Mitterechts-Partei "ADN" ("Acción Democrática Nacionalista"; ) die Macht auf legalem Wege zurückzuerlangen. Dies gelang ihm erst wieder in der Präsidentenwahl am 1. Juni 1997 durch eine Koalition u. a. mit der MNR, MIR und CONDEPA. Sein Wahlversprechen lautete, die Armut zu bekämpfen und den Agrarsektor zu reformieren, was ihm in dem ärmsten Land Südamerikas viele Stimmen einbrachte.


title: Hugo Banzer Suárez

text: Banzers erklärter Plan war die Förderung von Sparkapital und ausländischen Investitionen. Kurzfristig konnte die Regierung Banzer (mit Unterstützung und Subventionen der USA) wirtschaftliche Erfolge aufweisen und die Währung stabilisieren. Jedoch war seine demokratische Regierungszeit von hoher Korruption und zahlreichen Streiks mit Rücktrittsforderungen geprägt.


title: Hugo Banzer Suárez

text: In Einklang mit der Außenpolitik der USA verabschiedete Banzer 1998 den Plan Dignidad, der die vollständige Vernichtung des illegalen Koka-Anbaus in Bolivien zum Ziel hatte. Dies hatte schwerwiegende innenpolitische Krisen zur Folge, da vielen Kokabauern die Existenzgrundlage entzogen wurde. Der ehemalige Unterstützer des Banzer-Kurses, Jeffrey Sachs, warf der Regierung vor, ohne Ersatz die Überlebensgrundlage von rund 50.000 Koka anbauenden Familien zerstört zu haben. Zur Bedingung für weitere Kredite an Bolivien verlangte die Weltbank eine Wasserprivatisierung. Die geplante Wasserprivatisierung an ein Bechtel-Konsortium in Cochabamba, welche erhöhte Wasserpreise und ein Verbot von lizenzloser Regenwassernutzung vorsah, scheiterte jedoch im Jahr 2000 durch zahlreiche Proteste („Wasserkrieg“). Zuerst wurden Demonstrationen unterdrückt, bei denen auch Todesopfer zu beklagen waren, und von Banzer der Notstand ausgerufen. Nachdem die Demonstrationen jedoch nicht abnahmen, wurde der Vertrag aufgekündigt.


title: Hugo Banzer Suárez

text: Im Jahre 2001 wurde bei Hugo Banzer Lungenkrebs diagnostiziert und in den USA behandelt. Ihm wurde von den Ärzten angeraten, nicht mehr nach La Paz (dem Regierungssitz Boliviens) zurückzukehren, da die mittlere Höhe der Stadt von 3.600 m seine Krankheit verschlimmern würde. Deshalb trat er im August 2001 zurück. Sein Vizepräsident Jorge Quiroga Ramírez übernahm das Amt bis zu den Neuwahlen am 30. Juni 2002. Am 5. Mai 2002 starb Hugo Banzer in Santa Cruz de la Sierra an den Folgen seiner Krankheit.


title: Hugo Banzer Suárez

text: Im Mai 2009 wurden die militärischen Geheimarchive Boliviens geöffnet und seitdem untersucht eine Kommission das Schicksal der „Verschwundenen“ zur Regierungszeit Banzers.


title: Genueserturm

text: Als Genueserturm werden die an der Küste Korsikas verteilten Rundtürme bezeichnet, die ab Mitte des 16. Jahrhunderts durch die Genueser gegen die nordafrikanischen muslimischen Piraten erbaut wurden. Sie ergänzten eine Reihe zuvor von den Pisanern errichteten eckigen Türmen, erbauten diese Form aber auch (z. B. Tour de Nonza).


title: Genueserturm

text: Von den insgesamt 150 Bauwerken, die die Torregiana bildeten, stehen an den Küsten Korsikas heute noch 67. Die einzelnen Türme hatten untereinander Sichtverbindung, die Besatzungen verständigten sich durch optische Signale. Der Turm am "Pointe Mortella" widerstand 1794 drei Tage lang einer Belagerung durch die Britische Marine, bevor sich die 38 Mann starke Besatzung ergeben musste.


title: Genueserturm

text: Die überraschend erfolgreiche Verteidigung des Turmes war das Vorbild für die Errichtung ähnlicher Bauwerke auf Menorca sowie auf Guernsey, den Orkneys, in England, in Irland, Kanada und Südafrika, die die britische Regierung unter dem mutierten Namen Martello-Türme bis zum Jahr 1814 errichten ließ.


title: Genueserturm

text: Auch in Frankreich wurde das Modell Ende des 18. Jahrhunderts übernommen und für den Ausbau eines flächendeckenden Netzes zu Zwecken der optischen Telegrafie verwendet (Chappe-Telegraf).


title: Genueserturm

text: Der wohl berühmteste Turm der englischen Variante der Genuesertürme ist der im Jahr 1804 errichtete Martello-Turm in Sandycove, Dún Laoghaire bei Dublin, in dem James Joyce hundert Jahre später eine Woche lang wohnte, was im ersten Kapitel seines Romans Ulysses beschrieben wird. Der Turm beherbergt heute ein Joyce-Museum.


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur (umgangssprachlich "Oberi") ist ein Stadtkreis der Stadt Winterthur in der Schweiz. Die ehemals selbständige Gemeinde Oberwinterthur wurde 1922 eingemeindet und bildet den heutigen Kreis 2.


title: Oberwinterthur

text: Die Blasonierung lautet: "Geteilt, oben in Gold ein schreitender roter Löwe, unten von Blau und Silber geschacht".


title: Oberwinterthur

text: Der Stadtkreis Oberwinterthur liegt im Nordosten der Stadt Winterthur. Ein weitgehend intakter Ortskern mit Fachwerkbauten und Kopfsteinpflaster bildet das Zentrum von Oberwinterthur. Der Stadtkreis teilt sich in neun Quartiere mit sehr unterschiedlicher Struktur. Talacker und Guggenbühl sind zwei ältere Wohnquartiere mit hoher Bevölkerungsdichte. Reutlingen, Stadel und Ricketwil konnten als sogenannte Aussenwachten ihren dörflichen Charakter erhalten. Die Quartiere Grüze und Hegmatten sind von Industriebauten geprägt. Dynamisch entwickeln sich die Quartiere Zinzikon und Hegi auf Grund einer hohen Bautätigkeit.


title: Oberwinterthur

text: Als älteste Siedlungsspur auf dem Gebiet Oberwinterthurs wurde 1992 bei Ausgrabungen zu Vitudurum 1992 an der Römerstrasse 229 ein jungsteinzeitliches Grubenhaus gefunden, das sich anhand der vorgefundenen Keramik auf die Zeit um 3000 v. Chr. datieren liess. Daneben fand mal dort auch noch Silex sowie ein 2 Zentimeter langes Steinzäpfchen, das beispielsweise bei der Herstellung von Steinäxten entsteht. Weiter wurde beim 1934 beim Bau der Lindbergschulhauses auch ein 30 cm grosses, jungsteinzeitliches Steinbeil gefunden.


title: Oberwinterthur

text: In Oberwinterthur bestand zur Römerzeit ein römischer Vicus. Als Hypothese wird zwar aufgrund des Namens ein keltischer Ursprung vermutet und dass die römische Siedlung nachfolgend auf eine keltische Siedlung angelegt wurde. Belegen lässt sich das jedoch nicht. Realistischer ist eine Gründung mit dem Einmarsch der Römer um 15 v. Chr.; eine Bautätigkeit lässt sich ab 1 n. Chr. archäologisch belegen. Die Siedlung lag an der bedeutenden Römerstrasse zwischen Vindonissa und Brigantium, weitere Verkehrswese führten nach Kempraten und Tasgetium. Das Zentrum der Siedlung lag auf dem Kirchhügel, wo verschiedene Steinbauten mit öffentlicher Funktion standen. Dazu gehörten ein Gallo-römischer Umgangstempel und eine Therme. Neben dem Kirchhügel gibt es ein ärchaologisch gut dokumentiertes Westquartier beim Unteren Bühl sowie ein Ostquartier. Weiter wurden auch zwei Töpferbezirke nachgewiesen und eine Versorgung der Siedlung mit einem Wasserleitungssystem.


title: Oberwinterthur

text: 294 n. Chr. wurde der Kirchhügel befestigt und zum Schutz vor Germaneneinfällen zu einem Kastell ausgebaut. Dessen Gründungsinschrift befindet sich heute im Winterthurer Rathaus, nachdem sie im Frühmittelalter entwendet worden war und erst im 20. Jahrhundert ihren Weg von Konstanz zurück nach Winterthur gefunden hatte. Vitudurum ist eine der wichtigsten archäologischen Fundstellen aus der Römerzeit im Kanton Zürich. Um ca. 400 n. Chr. fand die römische Siedlung ihr jähes Ende mit dem Abzug der Römer aus diesem Gebiet.


title: Oberwinterthur

text: Mittlerweile wird davon ausgegangen, dass Oberwinterthur auch nach Abzug der Römer durchgehend besiedelt war. Belege dafür sind unter anderem frühmittelalterliche Funde bei der Kirche St. Arbogast, deren Vorgängerkirche im 6. Jahrhundert oder spätestens im 7. Jahrhundert bestanden haben dürfte und durch Gräber aus dieser Zeit indirekt belegt ist. Ein weiterer wichtiger, frühmittelalterlicher Fundkomplex befindet sich auf der Flur Bätmur, auf dem ebenerdige Pfostenlöcher und Grubenhäuser gefunden wurden, die als Webkeller gedient hatten. Zu dieser Zeit herrschten in der Umgebung Oberwinterthurs die Merowinger, auf die auch durch deren Namen erkennbare Ortsgründungen von Sehaim (Seen) und Feldhaim (Veltheim) zurückgehen, die beide 774 n. Chr. erstmals urkundlich erwähnt sind. Bereits früh gehörte der grösste Teil von Grund und Boden Oberwinterthurs entweder dem Domstift Konstanz oder dem Kloster Reichenau, wodurch die Ortschaft Mitte des 8. Jahrhunderts im Gegensatz zu vielen umliegenden Orten weniger von der Schenkungswelle zugunsten des Klosters St. Gallen erfasst wurde.


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur selbst wird etwas später als "Venterdura" (843 n. Chr.) und als "Winterduro" (856 n. Chr.) urkundlich erwähnt. Um 919 kommt es in einer Urkunde zur Unterscheidung zwischen "Oberunwinterthur" und "Niederwinterthur", das der heutigen Altstadt entspricht und den Zehnten an die Kirche Oberwinterthur verrichten musste. Der Name Winterthur selbst dürfte in verschiedenen Schreibweisen jedoch bis ins 13. Jahrhundert für beide Orte verwendet worden sein und es dürfte eine Konkurrenzsituation zwischen den beiden Orten bestanden haben. Die Vormachtstellung gegenüber Niederwinterthur verlor Oberwinterthur spätestens mit dem Machtgewinn der Kyburger, die Winterthur zu ihrer Hauptstadt machten. Auch bei den vielen auf dem heutigen Stadtkreisgebiet liegenden Ansiedlungen ist eine Datierung nicht ganz einfach: Viele Siedlungen die von 900 bis 1200 bestanden, verschwanden später auch wieder, beispielsweise der Hof Zinzikon. Stadel wird 1270 erstmals urkundlich erwähnt, während der Name Hegi erstmals durch die Erwähnung des Burgherrn Wetzel von Hegi 1225 auftaucht.


title: Oberwinterthur

text: Über die Entwicklung des Dorfes Oberwinterthur selbst gibt es bis ins 12. Jahrhundert hinein kaum Urkunden. Sicher ist, dass der Sprengel der Kirche Oberwinterthur viel grösser war und mindestens die heutige Altstadt, Seen, Töss, Rümikon sowie auch Räterschen umfasste. Im 10. Jahrhundert dürfte nordöstlich von Oberwinterthur die Mörsburg erbaut worden sein, die unter anderem als Sitz der Grafen von Winterthur diente und später über die Grafen von Nellenburg zu den Kyburgern und Habsburgern kam. Seit dem letzten Viertel des 12. Jahrhunderts lassen sich auch Inhaber des Meieramts in Oberwinterthur feststellen, um 1215 nahm ein gewisser Rudolf, Meier von Oberwinterthur, Sitz auf der Neuburg bei Wülflingen und ab 1292 amtete der Inhaber des Meieramtes von der Mörsburg aus. Eines der ältesten erhaltenen Gebäude in Oberwinterthur selbst ist neben der Kirche das Hohlandhaus, das 1117 als Speicher errichtet wurde und ab dem 14. Jahrhundert als Verwaltungssitz diente. Im 13. Jahrhundert, noch vor 1285, ging der Grossteil von Grund und Boden Oberwinterthurs wohl vom Domstift Konstanz an das neu gegründete Kloster Petershausen über.


title: Oberwinterthur

text: 1424 wird Oberwinterthur wie auch die restliche, umliegende Landschaft von Österreich an Zürich verpfändet und dem Enneramt der Grafschaft Zürich zugeteilt. Bei den Wahlen zum Amtes des Untervogts, dem höchsten für Dorfbewohner dazumals erreichbare Amt, kamen dabei auch Bürger von Oberwinterthur oft zum Zuge, mit Ruedi Ehrensperger stellte Oberwinterthur auch den ersten Untervogt. Obwohl das Dorf im Vergleich zum Römerzeit und Frühmittelalter an Bedeutung eingebüsst hat, war es innerhalb des Enneren Amtes immer noch eines der bedeutenderen Ortschaften. Gemäss den in den 1460er-Jahren erstellten Steuerrödeln besass Oberwinterthur selbst etwa 26 Haushaltungen mit ungefähr 150 Einwohner und Hegi bestand aus 10 Haushaltungen mit geschätzten 64 Einwohnern. Weitere im Steuerrodel erfasste und zum heutigen Oberwinterthur gehörige Ortschaften waren Stadel (7 Haushalte mit 44 Einwohnern), Grundhof-Mörsburg-Hafneren (6 Haushalte mit 37 Einwohnern), Ricketwil-Maas (2 Haushalte mit 14 Einwohnern) und Zinzikon (1 Haushalt mit 9 Einwohnern). Damit war Oberwinterthur ein durchschnittliches Dorf, lieferte jedoch zusammen mit den Steuerzahlern Seens am meisten Steuern innerhalb des Ennernamts ab. 1472 wurden die Rechte und Pflichten des Dorfes in einer Offnung beschrieben.


title: Oberwinterthur

text: Zusammen mit der Reformation hielt auch das Schulwesen langsam Einzug, wie sich ab der Besoldung von Lehrmeistern ab Mitte des 16. Jahrhunderts feststellen lässt, ab 1679 dürfte die Schule an einem fixen Ort bestanden haben. Aufgrund der weiten Entfernung zum Hauptdorf wurde ab 1627 in Ricketwil, ab 1641 in Stadel und ab 1661 auch in Reutlingen eine Lehrperson bezahlt. Ebenfalls besass Hegi ab mindestens 1661 einen eigene Lehrperson und unterhielt später auch wie in Oberwinterthur eine eigene Schule, während in Stadel, Reutlingen und Ricketwil noch bis 1799 beim Schulmeister selbst unterrichtet wurde.


title: Oberwinterthur

text: Im 16. und 17. Jahrhundert wuchs das Dorf stark an, 1720 lebten in Oberwinterthur 720 Einwohner in 72 Haushaltungen, welches damit fast gleich gross war wie die ebenfalls heute zur Gemeinde gehörenden Dörfer Hegi, Reutlingen und Stadel zusammen.


title: Oberwinterthur

text: Bis zur Industrialisierung war Oberwinterthur lange ein einfaches Rebbauerndorf. Seine Bewohner betrieben neben Weinbau auch Ackerbau und Viehzucht. 1849 entstand der erste Industriebetrieb, die Maschinenfabrik, Baumwollzwirnerei und -färberei Jakob Jaeggli. Die Ansiedelung von Industrie in Oberwinterthur wurde unter anderem durch die neu erbauten Bahnlinien (1860 nach Romanshorn, 1875 die Tösstalbahn sowie die Nationalbahn) begünstigt. Insbesondere in der Grüze siedelte sich Industrie an, so eröffneten 1880 die Gelatinefabrik Winterthur, 1883 die Baufirma Corti&Co. und 1893 die Chemiefabrik Jetzler dort ihre Standorte.


title: Oberwinterthur

text: Immer mehr kam Oberwinterthur auch in den Sog der wachsenden Stadt Winterthur. Um 1900 arbeiteten von 1'396 Erwerbstätigen bereits 462 in Winterthur selbst. Im Jahr 1907 eröffneten die Gebrüder Sulzer die Oberwinterthurer Zweigstelle des Industriekonzerns zwischen Grüze und Hegi. Mit der Seifenfabrik Sträuli, der Feilenfabrik Schwarz sowie dem Sauerstoff- und Wasserstoff-Werk Luzern AG siedelten sich auch weitere Firmen, mit Ausnahme des Luzerner Unternehmens alles Winterthurer Firmen, auf Gebiet der Gemeinde Oberwinterthur an.


title: Oberwinterthur

text: Die politische Gemeinde Oberwinterthur umfasste vor der Eingemeindung in die Stadt Winterthur die Zivilgemeinden Grundhof, Hegi, Reutlingen, Ricketwil, Stadel und Zinzikon. 1922 wurde die 1919 angenommene Eingemeindung Oberwinterthur zusammen mit den anderen Vororten Winterthurs: Seen, Töss, Wülflingen und Veltheim vollzogen. Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wuchs Oberwinterthur langsam mit der Stadt zusammen, zunächst hauptsächlich entlang der Frauenfelder- und Römerstrasse. Als die Maschinenfabrik Jäggli 1975/76 vom Unteren Bühl wegzog, lieferte eine archäologische Untersuchung des Areals vor dessen Überbauung wichtige Erkenntnisse zum römischen Oberwinterthur. Im ausgehenden 20. Jahrhundert wurde dann die restlichen Freiflächen rund um das ehemalige Kerndorf überbaut und Oberwinterthur wurde vollständig zu einem Stadtteil Winterthurs.


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur ist mit fünf Bahnstationen verkehrstechnisch gut erschlossen. Die wichtigste Station ist der Bahnhof Oberwinterthur. Von hier führen Bahnlinien zum Bahnhof Winterthur, nach Stein am Rhein und nach Frauenfeld. Am Bahnhof halten die S11, S24, S29 und S30 der S-Bahn Zürich, sowie eine Nachtlinie von Thurbo. Der Bahnhof ist zudem Endstation einer Regionalbuslinie.


title: Oberwinterthur

text: Weitere Bahnstationen in Oberwinterthur sind Winterthur-Wallrüti, Winterthur-Reutlingen, Winterthur-Grüze und Winterthur-Hegi (2006 eröffnet).


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur ist auch durch mehrere Trolleybus- und Autobuslinien von Stadtbus Winterthur erschlossen. Unter anderem führen die Linie 1 (Töss-HB-Oberwinterthur), die Linie 5 (Dättnau-HB-Technorama), Linie 7 (Bahnhof Wülflingen-HB-Elsau, Melcher), die Linie 10 (HB-Bahnhof Oberwinterthur) sowie die Regionallinie 680 (HB–Elgg) durch den Stadtkreis Oberwinterthur. Von 1931 bis 1951 verkehrte die Linie 1 als Teil der Strassenbahn Winterthur zum Bahnhof Oberwinterthur.


title: Oberwinterthur

text: Am Wochenende wird der Stadtteil im Nachtverkehr hauptsächlich durch die halbstündlich verkehrenden Linien N1 (Dättnau–HB–Oberwinterthur) und N7 (Bahnhof Wülflingen–HB–Elsau, Melcher) sowie durch die stündlich verkehrende Linie N67 (HB–Bahnhof Oberwinterthur) bedient. Die Aussenwacht Reutlingen wird von der Linie N63 (HB–Reutlingen) bedient. Der Stadtteil hat mit der Ausfahrt Oberwinterthur an der A1 im Nordosten eine eigene Autobahnausfahrt. Zudem durchqueren die Schweizer Hauptstrassen Frauenfeld-Zürich (Hauptstrasse 1) und Wil-Winterthur (Hauptstrasse 7) den Stadtteil.


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur ist der bevölkerungsmässig grösste Stadtteil von Winterthur. Jeder fünfte Winterthurer wohnt in Oberwinterthur.


title: Oberwinterthur

text: 22% der Einwohner sind im Kinder- und Jugendalter, 65 % im Erwerbstätigenalter und 13 % im Rentenalter.


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur weist einen Ausländeranteil von 27 % auf. Die Anteil der Ausländer an der Bevölkerung ist je nach Quartier unterschiedlich. Hohe Ausländerquoten weisen Guggenbühl (34 %), Grüze (31 %) und Hegmatten (28 %) auf. Wenig Ausländer leben in den Aussenwachten Ricketwil (4 %), Stadel (12 %) und Reutlingen (15 %). Die grössten Migrantengruppen in Oberwinterthur stammen aus dem ehemaligen Jugoslawien (5 % der Wohnbevölkerung), aus Deutschland (5 %) und aus Italien (4 %).


title: Oberwinterthur

text: Oberwinterthur bildet einen eigenen Schulkreis der Stadt Winterthur mit 14 Kindergärten (Eulachpark, Gerzler, Hegifeld, Im Gern, Zinzikon, Oberi-Dorf, Neuhegi, Reismühle, Schooren, Stadel, Talwiesen, Unteres Bühl, Unterwegli, Wallrüti), 11 Primarschulen (Eulachpark, Guggenbühl, Hegi, Hegifeld, Neuhegi, Römerstrasse, Reutlingen, Rychenberg, Stadel, Talacker und Zinzikon) und 3 Oberstufenschulen (Lindberg, Rychenberg und Wallrüti). Die zahlreichen Schulen und Kindergärten sind organisatorisch in sieben geleitete Schuleinheiten gegliedert. Die Sekundarstufe I in Oberwinterthur ist nach dem Modell einer gegliederten Sekundarschule organisiert. Der Turnverein Oberwinterthur wurde 1881 gegründet und spielt unter anderem Faustball in der zweithöchsten Schweizer Liga. Der Turnverein Hegi brachte mit Ernst Gebendinger einen Turner heraus, der 1950 mehrfacher Turnweltmeister und 1952 Olympia-Silbermedaillengewinner in Helsinki wurde. Zurzeit turnt mit Taha Serhani wieder ein Turner des Vereins an internationalen Wettbewerben.


title: Oberwinterthur

text: Im Fussball spielt der FC Oberwinterthur, der in den 1920er-Jahren in der zweithöchsten Spielklasse spielte, sowie auch der SC Hegi spielen heute in den Tiefen der Regionalliga Fussball. Weiter gibt es einen aktiven Armbrustschützenverein, einen Tennisverein sowie einen Standschützenverein.


title: Oberwinterthur

text: Im Sommer kann zudem ein Schwimmbad benützt werden.


title: Oberwinterthur

text: In Oberwinterthur befindet sich das Technorama, das grösste Science Center der Schweiz und das meistbesuchte Museum der Stadt Winterthur. Jeweils am letzten Wochenende der Sommerschulferien feiern die Bewohner von Oberwinterthur das "Römerfest", wie die Dorfet von Oberwinterthur seit 2016 genannt wird. Vereine und Institutionen bieten im historischen Kern von Oberwinterthur kulinarische Köstlichkeiten, Getränke und weitere Attraktionen an.


title: Oberwinterthur

text: Neben dem Römerfest zeichnet der Ortsverein Oberwinterthur auch für die Durchführung "Oberi Sounds Good" verantwortlich, einem Musik-Event mit Musikern der Stilrichtungen Swing, Blues, Boogie Woogie und New Orleans Jazz.


title: Oberwinterthur

text: Die Kirche St. Arbogast im Ortskern von Oberwinterthur steht auf dem Ruinenfeld römischer Thermen und eines gallorömischen Tempels aus dem 2. Jahrhundert nach Christus. Die Kirche weist einzigartige Wandmalereien aus dem frühen 14. Jahrhundert auf. Namenspatron der heute reformierten Kirche ist der heilige St. Arbogast von Strassburg.


title: Oberwinterthur

text: Das Schloss Hegi war über Jahrhunderte Wohnsitz adeliger Familien. Das Schloss beherbergt ein öffentliches Museum. Der Schlosspark ist frei zugänglich.


title: Oberwinterthur

text: Das Schloss Mörsburg liegt ganz im Osten von Oberwinterthur. Seine erste Erwähnung geht auf das Jahr 1241 zurück. Das Museum in der Mörsburg zeigt Wohnkultur des 17./18. Jahrhunderts sowie eine Waffen- und Glassammlung.


title: Sinspelt

text: Sinspelt ist eine Ortsgemeinde im Eifelkreis Bitburg-Prüm in Rheinland-Pfalz. Sie gehört der Verbandsgemeinde Südeifel an.


title: Sinspelt

text: Der Ort liegt in der Westeifel etwa 8 km südlich der Stadt Neuerburg im Enztal. Die Kreisstadt Bitburg liegt etwa 10 km östlich von Sinspelt. Zu Sinspelt gehört auch der Wohnplatz Haus Ehr.


title: Sinspelt

text: Zur Zeit der Römer war Sinspelt ein Straßenknotenpunkt. Es stand hier ein römisches Landhaus, die „Simonis villa“ (Haus des Simons). Die erste urkundliche Erwähnung des Ortes stammt aus dem Jahre 1435.


title: Sinspelt

text: Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts gehörte Sinspelt zur luxemburgischen Grafschaft Vianden und war der Verwaltung der Meierei Geckler zugeordnet.


title: Sinspelt

text: Im Jahr 1794 hatten französische Revolutionstruppen die Österreichischen Niederlande, zu denen das Herzogtum Luxemburg gehörte, besetzt und im Oktober 1795 annektiert. Von 1795 bis 1814 gehörte der Ort zum Kanton Neuerburg im Departement der Wälder.


title: Sinspelt

text: Im Jahr 1815 wurde das ehemals luxemburgische Gebiet östlich der Sauer und der Our auf dem Wiener Kongress dem Königreich Preußen zugeordnet. Damit kam die Gemeinde Sinspelt 1816 zum Kreis Bitburg im Regierungsbezirk Trier in der Provinz Großherzogtum Niederrhein, die 1822 in der Rheinprovinz aufging, und wurde von der Bürgermeisterei Outscheid verwaltet. 1871 kam die Gemeinde zur Bürgermeisterei Baustert.


title: Sinspelt

text: Nach dem Ersten Weltkrieg zeitweise französisch besetzt, ist der Ort seit 1946 Teil des damals neu gebildeten Landes Rheinland-Pfalz.


title: Sinspelt

text: Die Entwicklung der Einwohnerzahl von Sinspelt, die Werte von 1871 bis 1987 beruhen auf Volkszählungen: Der Gemeinderat in Sinspelt besteht aus acht Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer Mehrheitswahl gewählt wurden, und dem ehrenamtlichen Ortsbürgermeister als Vorsitzendem.


title: Sinspelt

text: Leo Schuh wurde am 18. Juni 2019 Ortsbürgermeister von Sinspelt. Bei der Direktwahl am 26. Mai 2019 war er mit einem Stimmenanteil von 87,30 % für fünf Jahre gewählt worden.


title: Sinspelt

text: Schuhs Vorgänger Matthias Kalbusch hatte das Amt von 2014 bis 2019 ausgeübt.


title: Sinspelt

text: Das Wappen wurde am 22. März 2005 vom Gemeinderat beschlossen und am 20. Dezember 2005 von der Kreisverwaltung des Eifelkreises Bitburg-Prüm genehmigt."Siehe auch: Liste der Kulturdenkmäler in Sinspelt" Ursprünglich vor allem landwirtschaftlich geprägt, entwickelt sich der Ort durch zusätzliche Bebauung allmählich zur Wohngemeinde.


title: Bergdietikon

text: Bergdietikon (in einheimischer Mundart: []) ist eine Einwohnergemeinde im Schweizer Kanton Aargau. Sie gehört zum Bezirk Baden und liegt südöstlich des Bezirkshauptorts an der Grenze zum Kanton Zürich.


title: Bergdietikon

text: Die Gemeinde Bergdietikon setzt sich aus den Dörfern Baltenschwil (), Bernold () und Kindhausen () sowie den Weilern Gwinden (), Herrenberg (), Oberschönenberg () und Unterschönenberg () zusammen. Diese Siedlungen liegen verstreut am östlichen Abhang des Heitersbergs oberhalb der im Limmattal gelegenen Zürcher Gemeinde Dietikon. Im Nordwesten befindet sich auf einer Höhe von 667 Metern der von steilen, bewaldeten Hängen umgebene Egelsee, der grösste ganz auf Aargauer Boden gelegene natürliche See. Das Gemeindegebiet wird vom Dönibach durchflossen und erstreckt sich im Südosten in das Reppischtal.


title: Bergdietikon

text: Das Gemeindegebiet ist 594 Hektaren gross, davon sind 166 Hektaren bewaldet und 112 Hektaren überbaut. Der höchste Punkt liegt auf 787 Metern auf dem Heitersberg, der tiefste auf 420 Metern an der Reppisch. Nachbargemeinden sind Spreitenbach im Norden, Dietikon im Osten, Urdorf im Südosten, Rudolfstetten-Friedlisberg im Süden, Widen im Südwesten und Bellikon im Westen.


title: Bergdietikon

text: In einem Kanalisationsgraben fand man 1973 eine mächtige Kulturschicht mit zahlreichen römischen Keramikscherben. Seit dem Mittelalter waren die verstreuten Weiler am Osthang des Heitersbergs Teil des Gerichtsbezirks Dietikon. Die erste Erwähnung von Baltenschwil erfolgte 1124 in einer durch Kaiser Heinrich V. ausgestellten Urkunde, die Zinseinnahmen des Klosters Engelberg bestätigte. Neben dem Kloster Muri war vor allem das Kloster Wettingen ein bedeutender Grundherr. Die Burg Kindhausen wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 12. Jahrhunderts von den Herren von Schönenwerd, Dienstleuten der Grafen von Kyburg und später der Habsburger, erbaut und um 1200 durch eine Feuersbrunst zerstört.


title: Bergdietikon

text: 1415 eroberten die Eidgenossen den Aargau und Bergdietikon gehörte nun zum Amt Dietikon in der Grafschaft Baden, einer gemeinen Herrschaft. 1529 erfolgte die Einführung der Reformation. Im Gegensatz zu anderen Gemeinden der Grafschaft Baden wurden die Bergdietiker nach dem Zweiten Kappelerkrieg von 1531 nicht zur Rückkehr zum alten Glauben gezwungen, dabei dürfte die Nähe zur Stadt Zürich eine Rolle gespielt haben. 1637 bestand in Eichholz die erste Schule.


title: Bergdietikon

text: Im März 1798 nahmen die Franzosen die Schweiz ein und riefen die Helvetische Republik aus. Die Weiler gehörten zur Gemeinde Dietikon im kurzlebigen Kanton Baden. 1803 verfügte Napoleon Bonaparte in der Mediationsakte die Schaffung des Kantons Aargau. Dietikon wurde getrennt: Während die stattliche Siedlung im Limmattal nun zum Kanton Zürich gehörte, gelangten die weit verstreuten Weiler am Heitersberg zum Kanton Aargau und bildeten die "Berggemeinde Dietikon", seit 1840 Bergdietikon genannt.


title: Bergdietikon

text: Die dezentrale Siedlungsstruktur erschwerte die Entwicklung der neuen Gemeinde. Die kommunalen Einrichtungen wie Schule und Verwaltung waren über das ganze Gemeindegebiet verstreut und die Einwohnerzahl stieg nur sehr langsam. Nach 1960 wandelte sich Bergdietikon innerhalb kurzer Zeit von einer armen Bauerngemeinde zu einem attraktiven Wohnstandort, der vor allem wohlhabende Steuerzahler anlockte. Die Bevölkerungszahl stieg seitmehr um mehr als das Sechsfache. 1960 entstand die reformierte Kirche Bergdietikon.


title: Bergdietikon

text: Auf dem Gemeindegebiet von Bergdietikon gibt es zwei Burgruinen. Während von der Burg Kindhausen einzelne Mauerzüge erhalten geblieben sind, ist der Überrest der Ruine Hasenburg nicht mehr sichtbar.


title: Bergdietikon

text: Die Blasonierung des Gemeindewappens lautet: «In Weiss auf grünem Dreiberg ausgerissene grüne Eiche mit grünen Früchten.» Erstmals abgebildet war dieses Wappen 1872 auf dem amtlichen Gemeindesiegel. Das Eichenmotiv wurde gewählt, weil die Gemeindevorsteher früher angeblich im Hof Eichholz gewohnt haben sollen. Der Dreiberg ist als Hinweis auf die hügelige Lage der Gemeinde zu verstehen.


title: Bergdietikon

text: Die Einwohnerzahlen entwickelten sich wie folgt:


title: Bergdietikon

text: Am lebten Menschen in Bergdietikon, der Ausländeranteil betrug %. Bei der Volkszählung 2015 bezeichneten sich 33,2 % als reformiert und 29,6 % als römisch-katholisch; 37,2 % waren konfessionslos oder gehörten anderen Glaubensrichtungen an. 93,4 % gaben bei der Volkszählung 2000 Deutsch als ihre Hauptsprache, je 1,3 % Französisch und Italienisch sowie 0,9 % Englisch.


title: Bergdietikon

text: Die Versammlung der Stimmberechtigten, die Gemeindeversammlung, übt die Legislativgewalt aus. Ausführende Behörde ist der fünfköpfige Gemeinderat. Er wird im Majorzverfahren vom Volk gewählt, seine Amtsdauer beträgt vier Jahre. Der Gemeinderat führt und repräsentiert die Gemeinde. Dazu vollzieht er die Beschlüsse der Gemeindeversammlung und die Aufgaben, die ihm vom Kanton zugeteilt wurden. Für Rechtsstreitigkeiten ist in erster Instanz das Bezirksgericht Baden zuständig. Bergdietikon gehört zum Friedensrichterkreis IV (Wettingen).


title: Bergdietikon

text: In Bergdietikon gibt es gemäss der im Jahr 2015 erhobenen Statistik der Unternehmensstruktur (STATENT) rund 1100 Arbeitsplätze, davon 5 % in der Landwirtschaft, 50 % in der Industrie und 45 % im Dienstleistungsbereich. Fast alle Unternehmen sind in der Gewerbezone im etwas abseits gelegenen Reppischtal domiziliert. Dort hat unter anderem das auf Schweisstechnologien spezialisierte Unternehmen Soudronic seinen Hauptsitz. Viele Erwerbstätige sind Wegpendler und arbeiten in den Gemeinden des Limmattals oder in der Stadt Zürich.


title: Bergdietikon

text: Die Siedlungen von Bergdietikon sind durch eine Stichstrasse mit Dietikon verbunden. Eine Nebenstrasse führt von Baltenschwil nach Widen, die gerne als Schleichweg benutzt wird, wenn sich der Verkehr auf der Hauptstrasse über den Mutschellen staut. Baltenschwil, Bernold und Kindhausen sind durch eine Buslinie von Limmat Bus mit dem Bahnhof Dietikon verbunden, wo Anschluss an die S-Bahn Zürich besteht. Eine weitere Linie führt nach Spreitenbach und dient überwiegend dem Schülerverkehr. Trotz seiner Lage im Kanton Aargau gehört Bergdietikon zum Zürcher Verkehrsverbund. Die Industriezone im Reppischtal wird durch die Haltestelle Reppischhof der Bremgarten-Dietikon-Bahn erschlossen. An Wochenenden verkehrt ein Nachtbus von Dietikon nach Kindhausen.


title: Bergdietikon

text: Alle Schulanlagen befinden sich im zentral gelegenen Ortsteil Bernold. Dort stehen der Kindergarten und die Primarschule. Die Realschule, die Sekundarschule und die Bezirksschule können in Spreitenbach besucht werden. Die nächstgelegenen Gymnasien sind die Kantonsschule Baden und die Kantonsschule Wettingen.


title: Pudelpointer

text: Der Pudelpointer ist eine von der FCI anerkannte deutsche Hunderasse (FCI-Gruppe 7, Sektion 1.1, Standard Nr. 216).


title: Pudelpointer

text: Der Jäger und Kynologe Sigismund Freiherr von Zedlitz und Neukirch (Hegewald) züchtete diesen Hund aus den Rassen Pudel und Pointer, mit dem Ziel, einen vielseitigen, rauhaarigen Gebrauchshund zu schaffen. Der Name der Rasse setzt sich aus denen der beiden Ursprungsrassen zusammen. Der Pudelpointer ist in Deutschland mit jährlich zwischen 120 und 200 Welpen eher selten, aber dennoch stabil. Wie bei vielen Jagd- und Gebrauchshunden darf im VDH nach den entsprechenden Zuchtregeln nur mit Pudelpointern gezüchtet werden, die eine Arbeitsprüfung (in Deutschland in der Regel Verbandsjugendsuche (VJP) oder Herbstzuchtprüfung (HZP)) abgelegt haben und anlässlich einer Zuchtschau als zuchttauglich erachtet wurden. Welpen werden von den Zuchtvereinen nur an Menschen abgegeben, die den Hund jagdlich führen.


title: Pudelpointer

text: In den 1980er Jahren wurden in Deutschland nochmals gezielt Pointer eingekreuzt, bevor ab 1990 im Verein Pudelpointer wieder zur Reinzucht übergegangen wurde.


title: Pudelpointer

text: Bis 68 cm großer Jagdhund mit braunem, schwarzem oder dürrlaubfarbend dichtem Drahthaar, mittellang. Seine Ohren sind mittelgroß, hängend und anliegend.


title: Pudelpointer

text: Als Jagd- und Vorstehhund gut geeignet für Feld-Waldreviere sowie für Wasserreviere mit Stöberarbeiten und Entenjagden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180 Kilometer lange deutsche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenfernverkehr. Sie führt von Köln über Siegburg, Montabaur, Limburg und den Frankfurter Flughafen nach Frankfurt am Main. Die Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden bindet Wiesbaden an und durch die Kölner Flughafenschleife kann der Flughafen Köln/Bonn angefahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen mit 300 km/h befahrbare Strecke verbindet die mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern beiden größten deutschen Metropolregionen Rhein-Ruhr und Frankfurt/Rhein-Main. Sie verkürzt die Reisezeit auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen gegenüber der Linken Rheinstrecke um etwa eine Stunde. Die kürzesten planmäßigen Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof Köln und Flughafen Frankfurt liegen im Fahrplanjahr 2017 bei 47 Minuten, nach Frankfurt Hauptbahnhof bei 62 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Als erste deutsche Neubaustrecke wurde sie ausschließlich für den (Personen-)Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen. Großzügigere Trassierungsparameter (Längsneigungen bis zu 40 Promille und engere Kurven mit entsprechend stärkerer Überhöhung) verhindern den Einsatz schwerer lokbespannter Reise- und Güterzüge.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Erstmals wurde die seinerzeit neuartige Feste Fahrbahn auf nahezu der gesamten Länge verbaut sowie die Strecke für den uneingeschränkten Einsatz von Wirbelstrombremsen ertüchtigt. Als weitere Besonderheit gilt die enge Verkehrswegebündelung mit der A 3. Einmalig war weiterhin, dass die Strecke bis 2018 im regulären Betrieb ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtyp, dem ICE 3 (BR 403, BR 406, BR 407) sowie für Messfahrten vom ICE S befahren wurde.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke wurde von 1995 bis 2002 errichtet, der Streckenanfang (Knoten) Köln–Abzweigstelle Köln Steinstraße wurde jedoch bislang nicht gebaut. Die bisherigen Gesamtkosten werden von der Deutschen Bahn AG mit 6,0 Milliarden Euro angegeben. In den ersten 15 Betriebsjahren wurden rund 220 Millionen Reisende befördert.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Neubaustrecke ging aus den in den 1970er und 1980er Jahren geplanten Neubaustrecken Köln–Groß-Gerau und Köln–Koblenz hervor.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke beginnt bis heute am provisorischen Streckenbeginn an der "Abzweigstelle Köln Steinstraße" bei Streckenkilometer 9,2 im Stadtteil Köln-Porz. Es ist vorgesehen, die Strecke rückwärtig bis zum "Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief)" zu verlängern.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bis zum derzeitigen Beginn der Strecke verkehren die Züge im Stadtgebiet Köln gegenwärtig auf zwei (ehemals drei) verschiedenen Laufwegen:Bereits vor dem derzeitigen Beginn der Schnellfahrstrecke fädelt die 15,2 Kilometer lange Flughafenschleife zur Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen aus dem aus Richtung Köln Hauptbahnhof/Messe/Deutz kommenden Gleis aus.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In Köln-Porz beginnt die mit 200 km/h befahrbare Ausbaustrecke bis Siegburg, die zwischen den Gleisen der Siegstrecke und denen der Rechten Rheinstrecke errichtet wurde. Dieser Streckenteil verläuft geradlinig in der breiten Niederung der Kölner Bucht, an deren Ostsaum, Richtung Südosten. In Köln-Porz-Wahn fädelt die Flughafenschleife ein, bevor die Strecke im Tunnel Troisdorf die Verbindungsgleise zwischen den parallel laufenden Rhein- und Siegstrecken unterfährt. Anschließend verlässt die Rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Zuge der Neubaustrecke wurde die bestehende Trasse zwischen Köln-Porz und Troisdorf von vier auf sechs, sowie im anschließenden Abschnitt bis Siegburg von zwei auf vier Gleise ausgebaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Bahnhof Siegburg/Bonn (km 24) markiert den Beginn der Neubaustrecke. Der Bahnhof bindet über die Stadtbahnlinie 66 in 25 Minuten Fahrzeit den Bonner Hauptbahnhof an die Neubaustrecke an. Östlich des Bahnhofs beginnt die 143,3 Kilometer lange Neubaustrecke nach Frankfurt Flughafen. Die Trasse entfernt sich dabei im Siegauentunnel (ca. 50 Meter ü. NN) in südöstlicher Richtung von der Siegstrecke und unterquert die gleichnamige Sieg und ihre Siegaue. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt hier zunächst bei 250 km/h, schließlich bei 300 km/h. Südlich des Tunnels erreicht die Strecke die Bundesautobahn 3, der sie bis zum Flughafen-Fernbahnhof in langen Abschnitten in Parallellage folgt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke steigt im folgenden Siebengebirge Richtung Westerwald deutlich an und erreicht hier erstmals die maximale Steigung von 40 Promille. Dabei nutzt sie die initial den Höhenzug zwischen Lauterbachtal und – östlich – dem Einzugsgebiet des Pleisbachs im "Rücken" des Siebengebirges. Nach rund 15 Kilometern findet der Anstieg im Rottbitzetunnel auf circa 300 Meter ü. NN ein vorläufiges Ende und kehrt sich anschließend in ein Gefälle um. Auf der Hallerbachtalbrücke, der mit 992 Meter längsten Eisenbahnüberführung der Strecke, fällt die Trasse im Wiedtal weiter Richtung Süden ab bis auf etwa 170 Meter ü. NN. Kurz auf gleicher Höhe mit der östlich parallel verlaufenden Autobahn, steigt sie auf der Wiedtalbrücke und im Ammerichtunnel wieder mit 4 % an.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Südlich der Dasbachtalbrücke (bei der Autobahn-Anschlussstelle Neuwied) vor der Überleitstelle Willroth wird der höchste Punkt der Strecke mit circa 370 Meter ü. NN erreicht. Es folgt ein weitgehend tunnelfreier Abschnitt, der in weiten Teilen Richtung Süden abfällt. Im Oberhaider-Wald-Tunnel steigt die Strecke wieder an, überquert die Bahnstrecke Engers–Siershahn und fällt im 3285 Meter langen Dernbacher Tunnel wiederum Richtung Süden ab.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der folgende Bahnhof Montabaur, am Streckenkilometer 88, liegt in etwa in der Mitte der Schnellfahrstrecke. Eine Umsteigemöglichkeit besteht Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Wie auch die Bahnhöfe Limburg Süd und Siegburg/Bonn wird die Station nur von einem Teil der Fernzüge bedient. Züge können den Bahnhof ohne Geschwindigkeitsverminderung mit 300 km/h auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Es folgen zahlreiche Kunstbauwerke, in denen sich die Strecke von der weitläufiger trassierten Autobahn löst. Kurz vor dem Elzer-Berg-Tunnel (km 100) wird die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen überschritten. Die Strecke fällt nun erneut ab, während die Trasse von der Fernstraße abschwenkt. Bei Elz erreicht die Strecke wiederum die Parallellage und verläuft auf annähernd gleicher Höhe zur Autobahn. Im Limburger Tunnel steigt die Strecke erneut an, unterquert die A 3 und verlässt vorübergehend die Verkehrswegebündelung. Nach Überquerung der Lahntalbrücke wird mit dem Bahnhof Limburg Süd (Streckenkilometer 110) der einzige deutsche Bahnhof erreicht, an dem nur ICE-Züge halten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an, schmiegt sich bei Lindenholzhausen in westlicher Richtung wieder der A 3 an und verläuft im beginnenden Taunus zeitweilig recht eben. Im weiteren Verlauf rückt die Strecke erneut von der Autobahn ab, erreicht auf Höhe des "Lieblichen Bergs" schließlich wieder den Mindestabstand zur Autobahn und verläuft bei Bad Camberg in einem Einschnitt, um die Kurstadt vor Lärm abzuschirmen. Nach der 534 Meter langen Wallbachtalbrücke folgt der Idsteiner Tunnel, der Niedernhausener Tunnel und die Theißtalbrücke. Im Hellenberg- und im Schulwaldtunnel, der mit 4.500 Meter längsten Röhre der Strecke, fällt die Strecke ab. Nach Passage des Tunnels Breckenheim (1150 Meter) fädelt am Abzweig Breckenheim (Kilometer 152,5) eine 13,0 Kilometer lange und mit bis zu 160 km/h befahrbare Verbindung zur Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs aus. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren, eine ursprünglich geplante direkte Verbindung unter Umgehung des Wiesbadener Hauptbahnhofes wurde nicht ausgeführt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach Überquerung des Autobahnkreuzes Wiesbaden rückt die Trasse um bis zu 400 Meter von der A 3 ab und erreicht wenig später Geländeniveau. Nach Passage der Mainbrücke Eddersheim und der Ticonabrücke fädelt eine Verbindungskurve nach Kelsterbach aus, die bei Sperrung des Flughafen-Fernbahnhofs von Fernzügen von und nach Frankfurt genutzt werden kann. Während die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der folgenden Kurve (Kilometer 160) auf 220 km/h und später auf 160 km/h beschränkt wird, fädelt von Nordwesten die Bahnstrecke Raunheim Mönchwald–Raunheim Mönchhof in die Strecke ein, die Mainz und die Linke Rheinstrecke an den Flughafen-Fernbahnhof anbindet, der beim Streckenkilometer 169 erreicht wird. Über den folgenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel fädelt die Strecke in die Riedbahn, Richtung Norden (Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd) und Süden (Richtung Mannheim), ein.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Von 219 Streckenkilometern (einschließlich Abzweigungen und der Flughafenschleife Köln/Bonn) verlaufen 42,1 Kilometer ebenerdig, 72,8 Kilometer im Einschnitt, 51,4 Kilometer in Dammlage, 46,7 Kilometer in 30 Tunneln und 6,0 Kilometer auf 18 Talbrücken. Darüber hinaus wurden sechs tunnelähnliche Trog- und Kreuzungsbauwerke (von 200 bis 525 Meter Länge) errichtet. Die große Zahl der Röhren entlang der Strecke ist der Verkehrswegebündelung, aber auch der Ökologie und dem Emissionsschutz sowie Kompromisslösungen mit Anrainern und Gebietskörperschaften geschuldet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bereits um 1850 wurde eine Bahnstrecke durch Westerwald und Taunus, über Deutz, Siegburg, Hachenburg, Limburg und Wiesbaden erwogen. Vor allem aus strategischen Gründen entschied man sich für einen Verlauf am linken Rheinufer, der heutigen Linken Rheinstrecke.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: 1963 legte Franz Kruckenberg ein Konzept für eine Schnellbahn Frankfurt–Köln vor, die rechtsrheinisch und weitgehend angelehnt an Autobahn sowie Flughäfen einbeziehend verlaufen sollte.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In einer 1964 dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn vorgelegten Studie wurden verschiedene Varianten von Neubaustrecken zur Umgehung der Linken Rheinstrecke, der damals im F-Zug-Netz stärkstbelastetsten Strecke, untersucht:Diese Varianten wurden aufgrund eines zu geringen Nutzens im Verhältnis zu den damit verbundenen Kosten verworfen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn legte die DB 1970 das Projekt "Ergänzungsstrecke Köln–Groß-Gerau" vor. Ein wesentlicher Plangrund für das Vorhaben war die Überlastung der beiden bestehenden Rheinstrecken. Die Trasse entsprach dabei nur auf den ersten Kilometern ab dem Hauptbahnhof Köln der rund 30 Jahre später realisierten Strecke. Als einziger Zwischenhalt für Personenzüge war der auszubauende Bahnhof von Bonn-Beuel vorgesehen, die Städte Frankfurt am Main, Wiesbaden und Mainz sollten über zwei Verbindungskurven zur Taunus-Eisenbahn angebunden werden. In Groß-Gerau (bei Darmstadt) sollte die Strecke in die für 200 km/h auszubauende Riedbahn einmünden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Neubaustrecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen, fiel aber aufgrund regionaler Widerstände und Streitigkeiten über den Trassenverlauf schließlich hinter die in ab 1973 bzw. 1976 in Bau gegangenen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart zurück. Das Vorhaben wurde schließlich aus der Bundesverkehrswegeplanung gestrichen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In den Bundesverkehrswegeplan 1980 wurde eine "Neubaustrecke Köln–Koblenz" als neues Projekt aufgenommen, deren konkrete Planung jedoch zunächst zu Gunsten der Neubaustrecke Hannover–Würzburg zurückgestellt. Über die Fortführung der Planung sollte im Rahmen der Fortschreibung zum nächsten Bundesverkehrswegeplan entschieden werden. 1985 war eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt, mit einem rund 20 Kilometer langen "Taunustunnel" geplant und vom Bundeskabinett beschlossen worden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Vorstudien über verschiedene Trassierungsvarianten führten schließlich Mitte der 1980er Jahre zur Anmeldung einer Neubaustrecke Köln–Siegburg–Limburg–Frankfurt durch die damalige Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985. Sehr unterschiedliche Stellungnahmen der drei durchfahrenen Bundesländer führten zwar zu einer Aufnahme in den Plan aber mit einem offenen, genauer zu untersuchenden Trassenverlauf mit einem Planungskorridor möglicher Trassenverläufe. Der Realisierung der Neubaustrecke wurde dabei höchste Priorität zugesprochen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 4,0. Die etwa 140 Kilometer lange Strecke galt als wichtigstes neues Schienenverkehrsprojekt im Bundesverkehrswegeplan 1985. Aufgrund hoher Kosten einer für Personen- und Güterzüge gleichermaßen geeigneten Strecke verwarf die Bundesbahn derartige Pläne im Jahr 1986 und plädierte seither für eine reine Personenverkehrsstrecke rechts des Rheins.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In der Planungsphase bezeichnete die Bundesbahn die Relation Köln–Rhein/Main als „die Verbindung der wichtigsten Ballungsräume Deutschlands und (…) den stärksten Verkehrsstrom in Europa.“ Im Rhein/Main-Gebiet lebten Ende der 1980er Jahre fast drei, im Rhein/Ruhr-Gebiet rund zehn Millionen Menschen. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt lag bei rund 135 Minuten. Die Notwendigkeit einer neuen Strecke begründete die Behörde auch mit der hohen Belastung der bestehenden Strecken: Auf linker und rechter Rheinstrecke verkehrten Ende der 1980er Jahre täglich insgesamt bis zu 600 Züge, bei Berücksichtigung der Betriebsqualität sei damit die Leistungsgrenze überschritten gewesen. Von der Neubaustrecke erhoffte sich die Bahn eine Steigerung der Reisendenzahlen um 50 bis 100 Prozent, bei einer Entlastung von Straßen- und Luftverkehr um etwa 15.000 bis 30.000 Reisende pro Tag.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In den 1980er Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke indes zunehmend zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz. Bereits im Jahr 1970 verkehrten an 252 Werktagen mit vollem Güterverkehr durchschnittlich 121 Züge pro Tag und Richtung auf der Linken Rheinstrecke zwischen Bonn und Bad Godesberg; auf der Rechten Rheinstrecke (zwischen Troisdorf und Unkel) lag die Belastung bei 145 Zügen. Ende der 1980er Jahre verkehrten rund 70 Prozent der Züge zwischen Köln und Frankfurt über die Linke Rheinstrecke, rund ein Drittel – zumeist Güterzüge – über die Rechte Rheinstrecke.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die dem Bundesverkehrswegeplan 1992 zu Grunde liegenden Prognosen gingen von einer Steigerung des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet von 1988 bis 2010 um bis zu 100 Prozent, auf bis zu mehr als 25 Millionen Personenfahrten pro Jahr aus, während für den gesamten deutschen Schienenpersonenfernverkehr eine Steigerung um durchschnittlich 40 Prozent erwartet wurde. Dabei wurde mit 88 Personenfern- und drei Güterzügen pro Tag und Richtung gerechnet. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 79 Personenfernzügen, die Güterzüge waren entfallen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt. 1995 rechnete die Deutsche Bahn mit einem um bis zu 70 Prozent zunehmenden Fahrgastaufkommen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Erste Trassenstudien über eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt schlugen Mitte der 1980er Jahre eine weitgehend entlang der Autobahn geführte Neubaustrecke zwischen Siegburg und dem Rhein-Main-Flughafen vor. Die 5,45 Milliarden D-Mark teure und für artreinen Personenverkehr bestimmte Strecke sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h trassiert werden. Dabei war auch eine Anbindung Wiesbadens vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nachdem das Projekt im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit offener Trassierung geführt wurde, wurde zwischen Ende 1985 bis April 1987 eine "Untersuchung großräumiger Alternativen" der Trassierung durchgeführt. Zeitgleich kam es zu zahlreichen Diskussionen zwischen Bundesbahn, Bundesverkehrsministerium und den beteiligten Bundesländern. Die Diskussion zu großräumigen, länderübergreifenden Varianten sowie die Diskussion über verschiedene Varianten in den Ländern, nahm jeweils rund zwei Jahre in Anspruch.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Über etwa ein Jahr, bis Ende 1987, wurde auch ein Vergleich der Systeme Rad/Schiene und Magnetschwebebahn vorgenommen. Nach einer anderen Quelle sei bereits in den Bundesverkehrswegeplan 1985 eine reine Eisenbahnstrecke eingebracht worden. Die Transrapid-Variante sei dabei aus verkehrspolitischen Gründen ebenso verworfen worden wie ein Ausbau der A 3 zwischen Köln und Frankfurt. Die Magnetbahn wurde dabei in zwei Varianten untersucht. Neben einer kurzen Variante, zwischen Frankfurt und Köln, war auch eine Langvariante zwischen Dortmund und Mannheim untersucht worden, um umsteigefreie Verbindungen für viele Reisende zu schaffen. Der Transrapid-Variante lag dabei auch die Annahme zu Grunde, die Steigungen einer rechtsrheinischen Strecke könnten von konventionellen Rad-Schiene-Fahrzeugen nicht bewältigt werden, während hingegen der Transrapid im Prinzip beliebige Steigungen überwinden kann. Im Verlauf der weiteren Diskussion wurde eine Rad-Schiene-Lösung mit Gradienten bis zu 40 Promille untersucht, verbunden mit der Notwendigkeit, ggf. für derartige Steigungen geeignete Fahrzeuge zu entwickeln. Steigungen von 40 Promille wurden zu dieser Zeit bereits im Netz der S-Bahn Stuttgart bewältigt, wenn auch nur auf kürzeren Abschnitten. Eine vergleichende Studie ergab für die Transrapid-Variante dabei insgesamt 4,5 Kilometer Tunnel, während für eine Rad-Schiene-Lösung 15 Kilometer vorgesehen waren. Die heutige, vergleichsweise bewegte Trassierung geht maßgeblich auf den vertieften Vergleich beider Systeme zurück. Nach Schätzungen der Deutschen Bahn (Stand: 1994) könnten mit 40 statt 12,5 Promille maximaler Neigung etwa 15 bis 20 Prozent der Kosten eingespart werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: 1988 wurde die Entscheidung über den Trassenverlauf vorbereitet. Dabei wurden 1989 fünf großräumige Varianten erwogen:Zum Vergleich: Die Luftlinienentfernung zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln liegt bei 160 Kilometern.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von 250 bis 300 km/h sei das Rheintal nördlich von Koblenz nach Bahnangaben nur abschnittsweise, südlich der Stadt gar nicht geeignet gewesen. Auch das Rheinische Schiefergebirge in der Nähe des Rheingrabens sei, bei Einschnitten von bis zu 100 Meter mit tief eingeschnittenen Quertälern, topografisch nicht geeignet gewesen. Entsprechende Geländeverhältnisse seien dagegen bei einer rechtsrheinischen Trassierung anzutreffen gewesen, die auch beim Bau der Autobahn gewählt worden sei. Durch die Verkehrswegebündelung mit der Autobahn sei auch eine zusätzliche Landschaftszerschneidung zu vermeiden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Während zahlreiche kleinere Gemeinden dem Projekt ablehnend gegenüberstanden, entwickelten Großstädte wie Bonn, Koblenz und Wiesbaden Vorstellungen zu ihrer Anbindung an die Strecke. So betonte die Stadt Koblenz die Notwendigkeit eines Neubaustrecken-Anschlusses als Knotenpunkt für Verbindungen nach Luxemburg. Aus zahlreichen Bürgerinitiativen gegen die Strecke ging Ende 1989 eine "Aktionsgemeinschaft" gegen das Projekt hervor, die Gründung eines "Bundesverbandes der Schnellbahngegner" war beabsichtigt. In zahlreichen Gesprächen zwischen Bundesverkehrsministerium, Bahn und den Ländern wurde neben der Anbindung von Koblenz, Mainz und Wiesbaden (sowie weiteren Halten) weitere Themen diskutiert, beispielsweise die zukünftige Ausgestaltung des SPNV im Rheintal, weitere Verbesserungen auf der linken Rheinseite, die Einrichtung einer Schnellbahn Mannheim–Ludwigshafen–Saarbrücken und der Einsatz von Neigetechnik. Grundsätzlich sollten alle Zwischenhalte als "bedarfsabhängige" Halte eingerichtet werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Es folgten speziellere Untersuchungen zu Trassenführungen sowie Bahnhofsstandorten im Raum Bonn/Siegburg, Montabaur/(Koblenz)/Limburg sowie Mainz/Wiesbaden. Basierend auf technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Untersuchungen sprach die damalige Bundesbahn im Januar 1988 ihre Präferenz für die "Variante 0", mit einer weitgehenden Streckenführung entlang der Autobahn, aus. Damit war eine Garantie für den Erhalt einer Intercity-Linie im Rheintal verbunden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die geplanten Kosten einer rechtsrheinischen Schnellfahrstrecke lagen Ende der 1980er Jahre bei 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro). Eine Bonn unterquerende Trasse wurde mit 5,5 Milliarden D-Mark (rund 2,8 Milliarden Euro) gehandelt, eine linksrheinische Variante über Koblenz mit 6,5 Milliarden D-Mark (rund 3,3 Milliarden Euro). Ein Kompromissvorschlag mit rechtsrheinischer Führung mit einem neuen Bahnhof in Vilich, am äußersten Rande des Bonner Stadtgebiets, war Anfang 1989 zeitweilig als Kompromissvariante für 5,0 Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gehandelt worden. Varianten zur Anbindung des Hauptbahnhofs Bonn an die Schnellfahrstrecke sahen einen Halt in 35 Meter Tiefe unter dem Bahnhof vor. Das Land Rheinland-Pfalz hatte darüber hinaus eine "Variante 5" im Jahr 1989 kurzfristig vorgeschlagen, die im weiteren Verfahren ebenfalls überprüft wurde. Diese so genannte "Westerburg-Trasse", die sich bei Brechen Richtung Süden von der A 3 gelöst hätte, wurde später auch aufgrund politischen Widerstandes verworfen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach Angaben der Bahn wäre bei einer linksrheinischen Trassenführung über Bonn mit zusätzlichen Baukosten in Höhe von etwa einer Milliarde D-Mark gegenüber der "Variante 0" zu rechnen gewesen, bei Führung über Bonn "und" Koblenz von zwei Milliarden D-Mark (Preisstand: 1989). Die Reisezeiten bei linksrheinischer Streckenführung wären darüber hinaus zehn bis 30 Minuten höher gelegen. (Der bloße Ausbau der bestehenden Strecke mit aktiver Neigetechnik hätte zu einem Fahrzeitvorteil von etwa 14 Minuten geführt.) Neben „deutlichen ökologischen Vorzügen“ (auch aufgrund der Verkehrswegebündelung) hätten, im Vergleich zu anderen Varianten, die günstigere Reisezeit und geringere Investitionskosten für die rechtsrheinische Trassenführung gesprochen. 1989 rechnete die Bundesbahn mit einem Zuwachs auf „annähernd 20 Millionen Reisende“ pro Jahr. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit sollte zwischen 250 und 300 km/h liegen, ein schneller Güterverkehr war vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 14. Juli 1989 hatte der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Carl-Ludwig Wagner als so genannte "Variante S" kurzfristig noch einen Abzweig auf Höhe des Dernbacher Dreiecks (bei Montabaur) gen Koblenz vorgeschlagen. Untersuchungen der Bundesbahn kamen zu dem Schluss, dass diese Variante sehr aufwendig und ökologisch ungünstig gewesen sei. Die erwarteten Mehrkosten beliefen sich nach Schätzungen auf 1,3 und 2,8 Milliarden D-Mark (etwa 0,7 bis 1,4 Milliarden Euro).


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach weiteren Diskussionen, insbesondere um die Einbindung der Räume Koblenz und Bonn, entschied der damalige Bundesverkehrsminister Zimmermann am 19. Juli 1989, die Strecke rechtsrheinisch von Köln über Köln/Bonn Flughafen, Bonn-Vilich und Limburg nach Frankfurt am Main zu führen. Für die Streckenführung über Vilich hätten demnach eine gute Anbindung an den Individual- und öffentlichen Nahverkehr, die Nähe zum Stadtzentrum und zum Regierungsviertel sowie positive städtebauliche Auswirkungen in der Achse Bonn–Siegburg gesprochen. Die endgültige Festlegung der Halte im Raum Bonn sowie die Anbindung von Koblenz war dabei noch offengehalten worden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Bundeskabinett beschloss nach weiterer Prüfung auf Vorschlag des Verkehrsministers am 20. Dezember 1989 eine durchgehend rechtsrheinische Trassenführung. Zwischenhalte waren geplant am Flughafen Köln/Bonn, in Bonn-Vilich bzw. Siegburg, im Raum Limburg, in Mainz, in Wiesbaden und am Flughafen Frankfurt. Damit fand eine vierjährige Diskussion über die großräumige Linienführung ein Ende. In den folgenden Vorbereitungen für das Raumordnungsverfahren wurden in den drei beteiligten Bundesländern verschiedene Varianten untersucht.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bei bestmöglichem Verlauf rechnete die Deutsche Bahn Anfang 1991 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 1998.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zwischen 1990 und 1994 (andere Quelle: 1991 bis 1995) erfolgten die sechs Raumordnungs- bzw. Gebietsentwicklungsplan-Verfahren. Zu intensiven Diskussionen zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn kam es dabei auch über den Umfang der Raumordnungsunterlagen, insbesondere den Anforderungen an die Umweltverträglichkeitsuntersuchungen. Aufgrund der länglichen Abstimmungen und der umfangreichen Unterlagen rechnete die Deutsche Bundesbahn 1992 mit einer zügigen Realisierung des Projekts. Die Raumordnung sollte 1993 abgeschlossen werden, die Planfeststellungsverfahren zwischen 1993 und 1995 ihr Ende finden. Mit dem Baubeginn wurde für 1994 gerechnet, mit Inbetriebnahme im Jahr 2000.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung des Bahnhofs Montabaur gilt dabei die fehlende Anbindung des Limburger Bahnhofs an die Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, die in der realisierten der drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg nicht umgesetzt werden konnte. Der Bahnhof Montabaur sollte stattdessen eine gute Erreichbarkeit auf der Straße sicherstellen (Autobahnanschlussstelle Montabaur, Dernbacher Dreieck). Im Raumordnungsverfahren wurde ab 1991 die Möglichkeit eines ICE-Haltes in Montabaur weiter untersucht. Mit Abschluss des Verfahrens wurde 1995 der Bau des ICE-Bahnhofes später besiegelt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach Vorlage eines Gutachtens favorisierten 1991 auch Natur- und Umweltschutzverbände die rechtsrheinische Trassenführung. Die Deutsche Bundesbahn stellte am 8. März 1991 die rechtsrheinische Trassenführung offiziell vor. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde das Projekt als "vordringlich fortzuführende Maßnahme" mit 5,725 Milliarden D-Mark (Preisstand: Januar 1991) geführt. Mitte 1992 lagen die geschätzten Kosten bei 6,5 Milliarden DM. 1993 erfolgte die Aufnahme in den "vordringlichen Bedarf" des "Bedarfsplans für die Bundesschienenwege". Das Projekt fand somit Einzug in das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993. Die voraussichtlichen Gesamtinvestitionen wurden darin mit 2,927 Milliarden Euro beziffert. Anfang 1992 wurde mit einem Baubeginn um 1993/1994 und einer Fertigstellung und Inbetriebnahme für Ende der 1990er Jahre gerechnet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In NRW wurden fünf Varianten vertieft untersucht:ICE-Halte wurden für Köln Hauptbahnhof, Flughafen Köln/Bonn, Bonn/Siegburg, Bonn-Vilich und Bonn-Beuel geprüft. Bei der Variante über Bonn-Beuel wäre die Trasse im Logebachtal bei Aegidienberg, nahe der A 3, in einen 14 Kilometer langen Tunnel eingetaucht. Das Landesverkehrsministerium hielt den Anschluss des Köln-Bonner Flughafens an die Schnellfahrstrecke für unverzichtbar. Für dessen Anbindung wurden drei Varianten mit Untervarianten entwickelt. Während der Rhein-Sieg-Kreis darüber hinaus auf einem ICE-Halt in Siegburg pochte, trat die Stadt Bonn für eine Streckenführung über Bonn Hauptbahnhof ein. Die Bundesbahn untersuchte Ende der 1980er Jahre neben Siegburg und Bonn Hbf auch Varianten über Bonn-Beuel, Bonn-Vilich, Ramersdorf und "Bonn Süd".


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In insgesamt 15 Fachgesprächen zwischen Bundesbahn- und Landesvertretern wurde zwischen September 1990 und März 1991 die Trassierung erörtert. Ende März 1991 legte der Vorstand der Bundesbahn den heutigen Trassenverlauf vor: Ein Verlauf entlang der Bahnstrecke Köln–Gießen bis Siegburg, dann entlang der Bundesautobahn 3. Ferner wurde die Errichtung einer separaten, zweigleisigen Strecke zur Anbindung des Köln-Bonner Flughafens für den S-Bahn- und ICE-Verkehr vorgeschlagen. Die DB begründete ihren Vorschlag mit vergleichsweise wesentlich niedrigeren Kosten, relativ geringer ökologischer Eingriffe, relativ einfacher technischer Realisierbarkeit und geringen baulichen Risiken. Ein Mitte 1991 von der Landesregierung vorgelegter Vorschlag, die Neubaustrecke komplett über den Flughafen Köln/Bonn zu führen, wurde von der Deutschen Bundesbahn unter anderem aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Im Dezember 1991 wurden dem Land die Raumordnungsunterlagen übergeben, einschließlich einer zweigleisigen Spange zur Anbindung des Flughafens. Das Raumordnungsverfahren wurde am 14. Februar 1992 durch den Regierungspräsidenten Köln eröffnet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Es wurde im Juni 1993 mit der Übergabe der "Raumordnerischen Beurteilung" durch das Regierungspräsidium Köln an die Bundesbahn in Nordrhein-Westfalen in der Sache abgeschlossen, die Variantendiskussion damit beendet. Erste Planfeststellungsverfahren wurden im Juli 1993 eingeleitet. In NRW wurden zwölf (mit Flughafenschleife: 16) Planfeststellungsabschnitte gebildet. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit Aufnahme erster Bauarbeiten Ende 1994 gerechnet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am längsten zog sich die Diskussion über die genaue Trassenführung im Rhein-Sieg-Kreis hin. Am 27. Mai 1997 verständigten sich Bezirksregierung, der Landkreis, die Gemeinden Sankt Augustin, Königswinter und Bad Honnef sowie die DB ProjektBau über den genauen Trassenverlauf. Die 19,34 Kilometer lange "Konsenstrasse" (auch "Rhein-Sieg-Kreis-Trasse" ["RSK"]) sieht die Verlängerung des Siegauen- und Ittenbachtunnels vor, eine verschwenkte und tiefergelegte Trasse bei Hasenpohl und Sonderbusch, die Errichtung eines gedeckelten Trogs von 255 Meter Länge im Naturschutzgebiet Siebengebirge (statt einer Rohrbrücke), des Tunnels Kluse (198 Meter) sowie eine Absenkung der Trasse um sechs Meter zwischen Kochenbachtal und Rottbitzetunnel. Der durch die Maßnahmen zusätzlich entstehende Erdaushub von etwa einer Million Kubikmetern sollte für Maßnahmen des Lärmschutzes und der Landschaftsgestaltung verwendet werden. Die Baumaßnahmen in NRW begannen (in Siegburg) am 13. Mai 1997. Mitte 1998 wies das Eisenbahn-Bundesamt die Deutsche Bahn darauf hin, dass die Trassenführung im Siebengebirge nicht im Einklang mit der FFH-Richtlinie stehe und damit Umplanungen an der Logebachtalbrücke sowie die Untertunnelung eines Erlenwaldes notwendig seien.


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text: Das Land Rheinland-Pfalz setzte sich in den 1980er Jahren für eine Streckenführung über Koblenz ein. In Rheinland-Pfalz wurden zwei Trassierungsvarianten sowie drei Standorte von Bahnhöfen zwischen Limburg und Montabaur untersucht. Im Raum Montabaur wurde dabei, neben der realisierten nördlichen Umfahrung der Stadt, eine südlich verlaufende Trasse mit einem Bahnhof "Montabaur Süd" geprüft. Am 12. März 1991 wurde das Raumordnungsverfahren in Rheinland-Pfalz eröffnet. Der Raumordnungsbeschluss wurde im März 1994 erlassen.


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text: Bei Windhagen und Dierdorf vorgesehene Überleitstellen bzw. Überholbahnhöfe wurden nicht gebaut, stattdessen wurde bei Willroth eine Überleitstelle errichtet.


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text: Heute verlaufen 55 Streckenkilometer in Rheinland-Pfalz.


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text: Das Land Hessen sprach sich bereits in den 1980er Jahren für eine rechtsrheinische Streckenführung über Limburg aus. Neben der realisierten Trassenführung nördlich von Limburg entlang der A 3 wurde eine südliche Umfahrung der Kreisstadt geprüft. Der heutige Bahnhof Limburg Süd stellte dabei den preisgünstigsten der drei diskutierten Bahnhofs-Standorte dar. Die favorisierte Anbindung des Raums Koblenz/Gießen über die Lahntalbahn war bei dieser Variante jedoch nicht möglich. Der heute 21,4 Schienenkilometer nordwestlich gelegene Bahnhof Montabaur, mit direkter Autobahn-Anbindung nahe dem Dernbacher Dreieck, wurde als Ersatz geschaffen.


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text: Das landesplanerische Abstimmungsverfahren am Regierungspräsidium Gießen wurde am 28. Januar 1991 eingeleitet. Die beiden Raumordnungsverfahren im hessischen Abschnitt (Regierungspräsidium Darmstadt) wurden am 26. Februar 1992 eingeleitet und im November 1994 abgeschlossen.


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text: Die Gemeinden Bad Camberg (östlich der A 3) und Hünfelden (westlich der A 3) verlangten, die Strecke jeweils auf der von ihnen abgewandten Seite zu errichten. Im Raum Idstein wurden Varianten westlich und östlich der Autobahn sowie eine Verknüpfung mit der vorhandenen Main-Lahn-Strecke untersucht. Auch ein über die Vorschriften der Verkehrslärmschutzverordnung hinausgehender Lärmschutz wurde wiederholt verlangt.


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text: Ferner bestimmten in Hessen die Anbindung der Landeshauptstädte Mainz und Wiesbaden wesentlich die Trassenuntersuchung und -diskussion. Diskutiert wurden dabei:Ferner wurden die Anbindung des Flughafens Frankfurt, der Umfang der dort zu errichtenden Bahnanlagen und die Weiterführung zum Frankfurter Hauptbahnhof bzw. zur Riedbahn umfassend geprüft. Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Landeshauptstadt und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke.


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text: Auch die Anbindung des Flughafens Frankfurt an die Neubaustrecke sowie an die Riedbahn (Richtung Mannheim) war Gegenstand vertiefter Planungen.


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text: Zwischen Idstein und Niederseelbach war ursprünglich ein Betriebsbahnhof mit Verknüpfung zum bestehenden Netz (Kurvenradius: 800 Meter) vorgesehen. Im Raumordnungsverfahren wurde diese Verknüpfung aufgegeben und der Bahnhof auf ein einzelnes, 420 Meter langes Überholgleis reduziert. Realisiert wurde die Anlage letztlich ebenso wenig wie ein ursprünglich geplanter Abzweig bei Eddersheim, zur Einmündung in die Strecke Richtung Frankfurt-Höchst.


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text: Das Betriebskonzept von 1990 sah vor, fünf Linien des Personen-Fernverkehrs über die Neubaustrecke zu führen. Deren nördliche Endpunkte sollten unter anderem in Aachen, Dortmund, Hannover und Hamburg liegen, im Süden in Passau, München, Stuttgart und Basel. Auf der linken Rheinstrecke sollte demnach eine IC-Linie zwischen Norddeutschland und Frankfurt am Main erhalten werden – auch zur Anbindung von Mainz und Koblenz. Zusätzlich war die Einrichtung eines linksrheinischen Interregio-Verkehrs vorgesehen. Die Möglichkeit zur Einrichtung eines schnellen, leichten Güterverkehrs auf der Schnellfahrstrecke wurde offengehalten. Eine Schätzung ging von 10 bis 15 Zügen pro Tag aus, wobei spezielle Fahrzeuge zu beschaffen gewesen wären. Je Triebfahrzeug sollten 500 Tonnen Nutzlast transportiert werden können. Mitte der 1990er Jahre waren auch 60 Fahrplantrassen pro Tag und Richtung zwischen 22 und 6 Uhr dafür vorgehalten worden. Auch im Planfeststellungsverfahren war ein Güterverkehr als Option vorgesehen.


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text: Auf einer speziellen ICE-Sprinter-Linie, deren Züge zwischen Köln Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof ohne Halt gefahren wären, sollte die Fahrzeit nach Inbetriebnahme auf 58 Minuten sinken. Die reine Fahrzeit (ohne Reserven, ohne Zwischenhalte) sollte dabei, im Endzustand, bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h, bei 53 Minuten liegen. Bei 250 km/h sollten 63 Minuten, bei 200 km/h 73 Minuten Fahrzeit erreicht werden. (Die bislang kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurts wurde im Fahrplanjahr 2010 mit 63 Minuten erreicht.)


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text: Mitte der 1990er Jahre wurde die Einrichtung eines "Regio-ICEs" erwogen, um Fahrzeitverluste für durchgehende Züge durch Halte auf Unterwegsbahnhöfen zu vermeiden. Das Konzept sah vor, alle Bahnhöfe der Neubaustrecke sowie die Flughafenbahnhöfe von Frankfurt, Düsseldorf und Köln/Bonn miteinander zu verbinden. Eine Studie bescheinigte dem Konzept jedoch keine ausreichende Wirtschaftlichkeit und empfahl stattdessen die alternierende Bedienung der Unterwegsbahnhöfe durch verschiedene Linien.


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text: Im Jahr 2000 war geplant, nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke die Zahl der Fernverkehrslinien auf den Bestandsstrecken von vier auf eine zurückzufahren. Gleichzeitig sollte der Regionalverkehr verbessert werden.


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text: Die Strecke liegt in den Regionalbereichen "Mitte" (Streckenkilometer 61,1 aufwärts) und "West" (bis Streckenkilometer 61,1) der DB Netz.


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text: Die Planung erfolgte durch zwei Projektgruppen der Bundesbahn in Köln (für Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz) und Frankfurt am Main (für Hessen). Ende 1989 war die Inbetriebnahme der Strecke für das Jahr 1998 geplant. Erste Planfeststellungsverfahren wurden Mitte 1990 eingeleitet.


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text: Während die zwischen 1986 und 1991 eröffneten und ebenfalls durch Mittelgebirge führenden Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart für einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt wurden, verkörpert die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main das Modell einer artreinen Personenverkehrsstrecke mit vergleichsweise großen Steigungen und engen Kurvenradien. Über die dadurch ermöglichte enge Verkehrswegebündelung mit der Bundesautobahn 3 erhofften sich die Planer, den Landschaftsverbrauch sowie den zusätzlichen Lärm zu minimieren. Um die Trassierung der Bahnstrecke weitgehend der Autobahn anpassen zu können, wurde der Mindest-Bogenradius auf 3320 Meter verkleinert. Der engste realisierte Bogen im Schnellfahrabschnitt misst einen Radius von 3348 Metern, die Überhöhung liegt bei bis zu 170 Millimetern. Der steile Aufstieg von beiden Seiten, starke Taleinschnitte und die Verkehrswegebündelung machten in der ursprünglichen Planung einen Tunnelanteil von nur acht Prozent notwendig. Durch eine weitergehende Verkehrswegebündelung mit der Autobahn (einschließlich daraus resultierender zusätzlicher Unter- und Überführungen) sowie Lärmschutz- und weiteren Maßnahmen stieg der Tunnelanteil im Verlauf des Planfeststellungsverfahrens auf rund 25 Prozent. Zwischenzeitlich, 1995, lag der geplante Anteil der 27 vorgesehenen Tunnel an der Streckenlänge bei 19,1 Prozent.


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text: Die resultierenden Trassierungsparameter aus der Verkehrswegebündelung mit der Autobahn ließen sich dauerhaft nur mit dem Einsatz einer Festen Fahrbahn beherrschen. Gegenüber früheren deutschen Neubaustrecken wurde auch der Gleismittenabstand von 4,70 auf 4,50 Metern gesenkt, die Tunnelquerschnittsfläche hingegen von 82 auf 92 Quadratmeter angehoben (bei einem Ausbruchsquerschnitt von rund 150 Quadratmeter).


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text: Die stärksten Steigungen der Neubaustrecke liegen bei 40 Promille, womit die Neubaustrecke die steilste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt ist (Stand: 2002). Im Zusammenhang mit diesen Steigungen durfte die Strecke im regulären Reisezugverkehr anfänglich nur vom ICE 3 und später auch vom ICE 4 befahren werden. Dies wird in der Regel damit begründet, dass nur diese Fahrzeuge in der Lage seien, auch mit teilweise ausgefallenem Antrieb in den starken Steigungen noch sicher anzufahren. Die hohen gefahrenen Geschwindigkeiten ebenso wie die starken Neigungen führten zum Einsatz von verteiltem Antrieb (mit einem Antrieb an wenigstens jeder zweiten Achse) und der Wirbelstrombremse als neue Bremstechnologie.


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text: Im April 1994 wurde das erste der rund 50 Planfeststellungsverfahren, für den Abschnitt Frankfurt Flughafen / Frankfurter Kreuz, eingeleitet. Bis 1995 wurde die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet. In deren Rahmen wurden insgesamt 169 Gerichtsverfahren um die Strecke geführt. So hatte die Gemeinde Niedernhausen aus Protest gegen ihrer Meinung nach ungenügende Lärmschutzmaßnahmen ein Sperrgrundstück gekauft, das enteignet werden musste. Auch im Rhein-Sieg-Kreis kam es zu erheblichen Verzögerungen. Der letzte Planfeststellungsbeschluss, für den Abschnitt Königswinter – Bad Honnef, wurde im September 1998 rechtskräftig. Die gegen die Neubaustrecke eingereichten Klagen blieben zum größten Teil erfolglos. Als Verkehrsprojekt des "vordringlichen Bedarfs" hatten Klagen gegen die Strecke keine aufschiebende Wirkung. Neben Klagen und Vergleichshandlungen führten auch Planungsoptimierungen zu bis zu 15 Planänderungsverfahren je Planfeststellungsabschnitt. Zu den Gründen zählten auch Änderungen am Lärmschutz (unter anderem Verfahren Besonders überwachtes Gleis), die Errichtung von Blendschutz-Einrichtungen an der Autobahn sowie der Bau von Fahrzeug- und Ladungsabwurf-Rückhaltesystemen.


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text: Die Neubaustrecke wurde im Zuge des Verfahrens in drei Bauabschnitte unterteilt:


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text: Der "Bauabschnitt Mitte" war wiederum in drei Lose unterteilt:


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text: Die fünf Lose waren wiederum in 48 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Der letzte Planfeststellungsbeschluss der Strecke in Hessen wurde Mitte 1997, in Rheinland-Pfalz im Mai 1998 und in Nordrhein-Westfalen Oktober 1998 erlassen, der letzte Beschluss der Flughafenschleife Köln wurde erst im Februar 2001 rechtskräftig. Durch die späte Baugenehmigung für den Nordabschnitt der Strecke konnten die Bauarbeiten dort erst rund 20 Monate später als zunächst geplant aufgenommen werden.


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text: Der Bau des rund 135 Kilometer langen Hauptabschnitts der Schnellfahrstrecke zwischen Siegburg/Bonn und der Mainquerung bei Frankfurt wurde im Juli 1996 in einem Verhandlungsverfahren an vier Bietergemeinschaften vergeben, die Aufforderung zur Teilnahme war zuvor im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben worden. Die Strecke war das erste mittels "funktionalen Leistungsbeschreibungen" beauftragte Verkehrswegeprojekt des Bundes. Dabei wurden die zu erbringenden Leistungen weitgehend anhand der durch die Bauwerke zu erfüllenden Funktion definiert und die konkrete Planung und Bauausführung großteils den Auftragnehmern überlassen. Wesentliche Grundlagen waren die Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens, die anerkannten Regeln der Technik sowie der Wille des Bauherrn. Festgelegt wurden unter anderem ein Festpreis, Qualität und Endtermin (Fertigstellung 2000, kommerzielle Inbetriebnahme im Frühjahr 2001). Die auftragnehmenden Generalunternehmer übernahmen auch teilweise die Baurisiken. Sie verpflichteten sich außerdem, ein gemeinsames Konsortium zu bilden und wenigstens 40 Prozent der Auftragssumme diskriminierungsfrei an mittelständische Unternehmen zu vergeben. Das Gesamtvolumen für die drei bau- sowie fünf ausrüstungstechnischen Lose lag zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe bei 3,6 Milliarden D-Mark (1,84 Milliarden Euro). Die nördlich und südlich anschließenden Streckenabschnitte wurden in Form einer Leistungsbeschreibung mit Leistungsverzeichnis vergeben. Auch zahlreiche Planungsaufgaben (Planmanagement und -prüfung, Bauüberwachung) wurden in weiten Teilen in funktionaler Leistungsausschreibung an externe Ingenieurbüros vergeben. Einer noch weiter gehenden Vergabe der Planung an Dritte wirkte das Eisenbahn-Bundesamt entgegen. Die zum 1. Januar 1994 im Rahmen der Bahnreform neu geschaffene Behörde hatte die Aufsichts- und Genehmigungsfunktion von der Bundesbahn übernommen. Die neu gegründete Deutsche Bahn war ab diesem Datum nur noch Vorhabenträger.


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text: Ende 1996 vergab die Deutsche Bahn Aufträge zur technischen Ausrüstung der Strecke im Gesamtumfang von 380 Millionen D-Mark. Dabei war die Einrichtung einer Funkzugbeeinflussung auf Basis eines zu entwickelnden digitalen Funksystems (DIBMOF) vorgesehen, ohne ortsfeste Signale.


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text: Im Spätsommer 1999 wurden aufgrund der Haushaltsnot des Bundes Einsparpotentiale an dem Projekt geprüft.


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text: Die Steuerung der Baumaßnahmen erfolgte ab 1. April 1996 an den DB ProjektBau-Standorten Frankfurt, Köln und Montabaur.


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text: Die Bauarbeiten der Strecke starteten am 13. Dezember 1995 mit dem Baubeginn am Frankfurter-Kreuz-Tunnel. Ende 1995 liefen im gesamten südmainischen Abschnitt die Erdbauarbeiten. Bei Beginn der Bauarbeiten rechnete Bahnchef Heinz Dürr mit einer Reduzierung der Fahrzeit zwischen Frankfurt und Köln, nach der für Frühjahr 2000 geplanten Fertigstellung der Strecke, von 135 auf 58 Minuten. Die Zahl der Reisenden im Rheinkorridor sollte von damals 11 bis 12 Millionen Fahrgästen bis 2010 auf 20 bis 25 Millionen steigen. Im Oktober 1998 lief der Einbau der Gleise und der Oberleitung im südmainischen Abschnitt an. Einen Monat zuvor hatte der Einbau der Festen Fahrbahn begonnen.


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text: Anfang 1997 begannen die ersten Bauarbeiten im 135 Kilometer langen Mittelabschnitt. Am 13. Mai 1997 setzten Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, der nordrhein-westfälische Wirtschaftsminister Clement und Bahnchef Dürr in Siegburg den ersten Spatenstich in Nordrhein-Westfalen. Ab Herbst 1998 liefen die Bauarbeiten auf voller Länge. Als letztes Teilprojekt wurde am 4. Dezember 2000, nach dem Abschluss von Rechtsstreitigkeiten, mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn begonnen.


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text: Die Bauarbeiten an den Tunneln im Schnellfahrabschnitt begannen im September 1998, die Fertigstellung war für Ende 2000 geplant. Ihre Errichtung an der Oberfläche der Mittelgebirge gestaltete sich wegen der zumeist geringen Überdeckung (oft 10 bis 20 Meter) und des instabilen, bis in Tiefen von bis zu 80 Metern verwitterten Gesteins schwierig. Um in der zumeist schwierigen Umgebung (Vortriebsleistungen von meist etwa ein bis fünf Meter pro Tag) einen nennenswerten Vortrieb zu erreichen, erfolgte dieser rund um die Uhr. Der Großteil der Überschussmassen aus dem Bau von Tunnel und Einschnitten wurde als Seitenablagerungen entlang der Autobahn verwendet. Sie wurden entsprechend der Landschaftsplanung als Lärmschutzwall modelliert und anschließend rekultiviert. Die Lärmschutzwälle reduzierten vielerorts den Schall über die gesetzlichen Forderungen hinaus.


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text: Im Mai 2000 begann der Bau der Festen Fahrbahn. Am 8. Juni 2000 begann die Montage der Oberleitung. Im März 2001 begann der Gleisbau, der unter anderem aus den Bahnhöfen Kelsterbach und Niedernhausen vorangetrieben wurde. Als letzter in bergmännischer Bauweise errichteter Tunnel wurde der Siegauentunnel im Frühjahr 2001 fertiggestellt.


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text: Während der Bauphase wurde auch der Verkehr auf der benachbarten A 3 beeinflusst. Bis zu 48 Baustellen (Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) waren zeitgleich auf der Autobahn eingerichtet gewesen. Während der Bauphase wurde die Autobahntrasse an zehn Stellen auf einer Gesamtlänge von 14,9 Kilometer für eine Dauer von 8 bis 31 Monaten verlegt. Allein im Baulos A des mittleren Bauabschnitts wurde die Fernstraße auf einer Länge von 8,3 Kilometern neu trassiert. An vier Stellen wurde die Autobahn im Sinne der Verkehrswegebündelung dauerhaft verlegt.


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text: Bis zu 15.000 Menschen waren gleichzeitig mit der Errichtung der Bahnstrecke befasst. Bei den Tunnel-Bauarbeiten wurden insgesamt 7,5 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben und rund drei Millionen Kubikmeter Beton verbaut. 1.400 Mineure waren angeheuert worden. Bei der Errichtung der Tunnel kamen 13 Menschen (nach anderer Quelle 8) bei Unfällen ums Leben. Zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen sollten den durch den Bau der Strecke verursachten Eingriff in das Ökosystem kompensieren. Im Rahmen der größten Ersatzaufforstung wurden für ein geplantes Naherholungsgebiet bei Frankfurt rund 50 Hektar aufgeforstet.


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text: Der Flächenbedarf für die 219 Streckenkilometer liegt bei 708 Hektar. Davon entfallen rund 230 Hektar auf den eigentlichen Bahnkörper, der Rest auf Sukzessionsflächen wie Gräben, Böschungen und Brachen. Darüber hinaus sind rund 2.200 Hektar Ausgleichsflächen vorgesehen. Der Großteil der Kompensation erfolgte trassenfern, um landwirtschaftliche Flächen zu schonen oder einen größeren ökologischen Nutzen zu erzielen. Bei den Erdbauarbeiten wurden insgesamt 30 Millionen Kubikmeter Material bewegt, bei den Tunnelbauarbeiten weitere elf Millionen Kubikmeter ausgebrochen. Rund 300.000 Tonnen Stahl und 500.000 Kubikmeter Beton wurden verbaut.


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text: Beim Bau der Strecke kam erstmals ein Verursacherprinzip in der paläontologischen Denkmalpflege zum Tragen. Auf Kosten des Bauherrn wurden entlang der Strecke zahlreiche Grabungen durchgeführt, die eine Vielzahl von Funden zu Tage förderten.


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text: Die Strecke wurde bautechnisch im Dezember 2001 fertiggestellt.


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text: 1989 war die Eröffnung für 1998 geplant. Später war die Eröffnung der Gesamtstrecke für das Jahr 1999 vorgesehen gewesen; sie verzögerte sich mehrfach. Mitte 1998 wurde mit der kommerziellen Inbetriebnahme im Mai 2001 gerechnet. Nach weiteren Verzögerungen wurde der Fertigstellungstermin am 11. Februar 1999 um ein weiteres Jahr auf Dezember 2001, die kommerzielle Inbetriebnahme auf Mai 2002, verschoben. Als Gründe wurden unter anderem geologische Probleme bei der Errichtung der Tunnel sowie Verzögerungen in den Genehmigungsverfahren angegeben. So hätten die Planfeststellungsverfahren im Baulos C durchschnittlich nur 23 Monate in Anspruch genommen, im Baulos A hingegen 46,5 Monate. Dieser Verzug sei in einigen Bereichen, insbesondere beim Tunnelbau, nicht mehr aufzuholen gewesen. Mit der Bauzeitverlängerung wurden Kostensteigerungen im dreistelligen Millionen-DM-Bereich absehbar. Die Mehrkosten durch die neue FFH-Richtlinie wurden Mitte 1998 ebenfalls auf einen dreistelligen Millionenbetrag beziffert.


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text: Ende November 1998 verkehrte ein erster Zug, ein Arbeitszug mit geladenen Gästen, vom Bahnhof Zeppelinheim über den südmainischen Abschnitt der Strecke zum Frankfurter-Kreuz-Tunnel. Am 30. Mai 1999 wurde der südmainische Abschnitt mit dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt und dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel in Betrieb genommen. Ab diesem Tag verkehrten Züge Richtung Köln auf dem sieben Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Frankfurter Flughafen und der Abzweigstelle Mönchhof auf den Gleisen der Neubaustrecke. Über den Abzweig erreichten sie die Bahnstrecke nach Mainz und verkehrten über die Linke Rheinstrecke weiter nach Köln. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen dem Abzweig und Siegburg/Bonn war zu diesem Zeitpunkt noch im Bau.


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text: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG richtete Anfang 2000 zur Koordination und Vorbereitung der Inbetriebnahme eine Unternehmensbereich-übergreifende Arbeitsgruppe unter dem Titel "PXN" unter Leitung der "DB Personenverkehr" ein. Darin sollten die etwa 1500 zur Inbetriebnahme notwendigen Schritte koordiniert werden.


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text: Auf der Logebachtalbrücke wurde am 10. Juli 2001 der Lückenschluss, die Verschweißung des letzten Schienenstückes, gefeiert. Im gleichen Monat begannen erste Messfahrten mit Dieselloks. Der erste Zug, der die Neubaustrecke in voller Länge befuhr, war ein Oberbau-Messzug mit zwei Loks und drei Wagen. Am 12. August 2001 verkehrte er mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h von Frankfurt nach Siegburg und zurück. Wegen der starken Steigungen verkehrten Messfahrzeuge grundsätzlich in Doppeltraktion. Am 9. September nutzten rund 20.000 Menschen die Möglichkeit einer Baustellenwanderung über die im Rohbau fertiggestellte Trasse. Ende August wurde die Elektrifizierung im Wesentlichen abgeschlossen. Im Nordabschnitt lief dabei noch die Einrichtung der Energieversorgung sowie die der Leit- und Sicherungstechnik. Im September 2001 wurde die Oberleitung im Südabschnitt unter Spannung gesetzt. Am 8. Oktober begannen Erprobungsfahrten zur Abnahme von Oberbau und Fahrleitung mit dem ICE S bei bis zu 200 km/h. Am 22. Oktober 2001 befuhr erstmals ein ICE 3 die Strecke auf einem 37 Kilometer langen Abschnitt zwischen Frankfurt Flughafen und Idstein. Am 24. Oktober stießen zwei Arbeitsfahrzeuge zusammen, ein Mensch starb, zwei wurden schwer verletzt. Das zu dieser Zeit zweitgrößte Elektronische Stellwerk in Deutschland wurde am 26. November 2001 in Troisdorf in Betrieb genommen. Am 5. Dezember erreichte der ICE S bei Testfahrten zwischen Frankfurt und Montabaur erstmals die für die spätere Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 330 km/h. Am 15. Dezember wurde die Oberleitung zwischen Siegburg und Montabaur unter Spannung gesetzt. Am 8. Januar 2002 befuhr der Test-ICE die Strecke erstmals in voller Länge. Im April 2002 wurde schließlich die Oberleitung zwischen Köln Steinstraße und Siegburg unter Spannung gesetzt. Bis Mai 2002 lief die Streckenzulassung (einschließlich der neuen CIR-ELKE-II-Technik), bis zum 1. August 2002 wurde die Zulassung für die Höchstgeschwindigkeit abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Kurz vor der Inbetriebnahme wurden auf einer Länge von 10,8 Kilometer Windschutzzäune montiert. Nachdem eine dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung (mit Windmesseinrichtungen) nicht weiter verfolgt worden war, waren die Zäune im Oktober 2000 im Rahmen einer Planänderung vorgesehen worden. In den Wochen vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs wurde in "Probandenfahrten" mit DB-Mitarbeitern der Betrieb auf der neuen Strecke sowie ein neues Bordgastronomie-Konzept aus Kundensicht erprobt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Eine Meldung, wonach sich Zugbegegnungen im Tunnel als kritisch erwiesen hätten und die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel daher zunächst auf 250 km/h begrenzt worden sei, wurde von der Deutschen Bahn dementiert.


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text: Unter dem Motto "Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde" erfolgte die symbolische Eröffnung der Strecke am 25. Juli 2002. Zwei Sonderzüge in Doppeltraktion befuhren zur Eröffnung die Strecke parallel von Frankfurt Hauptbahnhof nach Köln Hauptbahnhof. An Bord des einen Zuges waren etwa 700 Ehrengäste, darunter Kurt Bodewig, Roland Koch, Wolfgang Clement, Hartmut Mehdorn und Doris Schröder-Köpf. An Bord des anderen Zuges waren 700 Leser einer Boulevardzeitung, die Fahrkarten für den Sonderzug gewonnen hatten. Nach einem Empfang am Frankfurter Hauptbahnhof fuhren die Züge (Zugnummern 18812 und 18814) um 11.30 Uhr ab. Ab dem Flughafenbahnhof ging es, mit ausgeschalteter Linienzugbeeinflussung, parallel nach Köln. Das Zugpaar legte die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln, mit Halt in Montabaur, in 85 Minuten zurück. Mehrere tausend Menschen verfolgten die Eröffnungsfahrt entlang der Strecke. Um 13.01 Uhr fuhren die Züge in den Kölner Hauptbahnhof ein. Bei einem einstündigen Konzert von Sasha feierten 3800 Gäste am Roncalli-Platz neben dem Kölner Dom. In Köln stieß auch Bundeskanzler Gerhard Schröder, der aufgrund der Vereidigung des neuen Verteidigungsministers Struck seine Mitfahrt kurzfristig abgesagt hatte, zu den Feierlichkeiten. Am folgenden Tag folgte eine weitere Sonder-Parallelfahrt für etwa 2.000 Projektbeteiligte von Frankfurt über Siegburg nach Montabaur.


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text: Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Durch die Eröffnung reduzierte sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von etwa 135 auf 76 Minuten, die Streckenlänge von 222 auf 177 Kilometer. Der Fahrpreis im ICE stieg von 39 auf 53,60 Euro. Bis Dezember 2002 erfolgte ein Vorlaufbetrieb mit zweistündlichen Pendelzügen Frankfurt–Köln zwischen 6 und 20 Uhr. Ab dem 15. September 2002 wurde ein Ein-Stunden-Takt angeboten, mit Abfahrten in Frankfurt und Köln zwischen 6 und 21 Uhr. Die als "Shuttle" bezeichneten Züge verkehrten nur zwischen Köln und Frankfurt und waren reservierungs- und aufpreispflichtig. Für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse wurden 39 Euro erhoben, in der 1. Klasse 58,60 Euro, jeweils zuzüglich 12 Euro Shuttlezuschlag und 2,60 Euro Reservierungsgebühr. Die Bahnhöfe Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd wurden abwechselnd (je einer je Zug) bedient. Eine vollständige Inbetriebnahme vor dem großen Fahrplanwechsel im Dezember 2002 war laut DB-Angaben aufgrund der zahlreichen Abhängigkeiten des deutschen und europäischen Fahrplansystems nicht möglich.


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text: Mit Aufnahme des Shuttlebetriebes wurde ein neues Gastronomiekonzept eingeführt. Ein Service am Platz (per Caddy) ersetzte dabei weitgehend den Speisewagen. Einen Monat nach Betriebsaufnahme teilte die Bahn mit, die Zahl der Gastronomiekunden in der ersten Klasse sei von 14 auf 40 Prozent gestiegen, in der zweiten Klasse von zehn auf 25. Die ursprüngliche Planung, dieses Konzept (unter Abschaffung des Speisewagens) ab 2003 auch auf anderen Strecken einzuführen, setzte das Unternehmen nicht um.


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text: Im ersten Monat nutzten laut Bahnangaben mehr als 80.000 Fahrgäste die neue Strecke, bei unverändertem Verkehrsangebot auf den beiden bestehenden Strecken entlang des Rheins.


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text: Die Aufnahme des Vollbetriebs mit Integration in den europäischen Fahrplan erfolgte im Dezember 2002. Dabei verkehrten sieben ICE-Linien jeweils im Zwei-Stunden-Takt über die Strecke:Laut Bahnangaben liefen etwa 40 Prozent des Fernverkehrs in Deutschland über die Strecke. Das gesamte deutsche Fahrplan- und Liniensystem wurde zur Inbetriebnahme der Strecke daher neu geordnet. Insgesamt seien fast 70 Prozent aller Zugverbindungen des Fernverkehrs direkt oder indirekt von der Inbetriebnahme der Neubaustrecke betroffen gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Einrichtung von zwei ICE-Sprinter-Zugpaaren zwischen Dortmund und Stuttgart war geplant, wurde letztlich aber nicht umgesetzt. ICE-Züge, die bei knapp bemessener Fahrzeit und ohne Zwischenhalte in 59 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen verkehren sollten, wurden ebenfalls nicht realisiert.


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text: Die ersten Monate des Vollbetriebs waren geprägt von zahlreichen technischen Problemen, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So schalteten sich regelmäßig Wirbelstrombremsen ab, da die Isolation der Spulen nach Aufschlägen auf die Schiene beschädigt worden war. Ohne das Bremssystem durfte der Zug nur 230 km/h schnell fahren. Auch bei der Kupplung zweier Zugteile kam es zu Problemen. Im ersten Betriebsjahr waren in den Fahrplänen zwischen Köln und Frankfurt Fahrzeitreserven in der Größenordnung von zumeist rund zehn Minuten enthalten.


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text: Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb.


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text: Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben.


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text: Im Systemvergleich Rad/Schiene – Magnetbahn wurden 1987 3,3 Milliarden D-Mark (rund 1,7 Milliarden Euro) Kosten für die Schienenvariante (ohne Verzweigungs- und Anbindungsstrecken sowie Elektrifizierung) angenommen. Bei Festlegung der Bundesregierung auf die rechtsrheinische Trassenführung (1989) waren die geplanten Gesamtkosten bei rund fünf Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gelegen.


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text: Am 21. Dezember 1995 hatten Bund und Bahn eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau der Strecke nach Bundesschienenwegeausbaugesetz abgeschlossen. Diese ging von Gesamtkosten in Höhe von 7,75 Milliarden DM (3,96 Milliarden Euro) aus. Die Summe der vom Bund zu tragenden Kosten wurde auf diesen Betrag festgelegt, davon höchstens 130 Millionen DM für den nach Bundesschienenwegeausbaugesetz zuwendungsfähigen Teil der Bahnhöfe. 1,0 Milliarden DM wurden als Baukostenzuschuss gewährt, die restliche Summe als zinsloses Darlehen. In den Gesamtkosten von 7,75 Milliarden DM waren 439 Millionen DM als Aufwendungen für den Umweltschutz (insbesondere Schallschutzmaßnahmen) enthalten. Nicht in diesen 7,75 Mrd. DM enthalten waren dagegen die Kosten für die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn in Höhe von geplanten 1,04 Milliarden DM.


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text: Eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ermittelte im Auftrag der DB Mitte 2000 zu erwartende Kostensteigerungen von bis zu 2,765 Milliarden DM. Im August 2001 teilte das Unternehmen eine Kostensteigerung auf eine geplante Endsumme von 10 Milliarden DM (5,1 Milliarden Euro) mit. Als Hauptgrund gelten Nachforderungen der Bauunternehmen in Milliardenhöhe sowie geologische Probleme.


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text: Am 13. März 2002 informierte die DB ihren Aufsichtsrat über weitere Kostensteigerungen. Bis zum Projektabschluss wurden dabei Kosten von rund sechs Milliarden Euro erwartet. In diese Kostenschätzung flossen auch das Ergebnis von etwa 2000 der bis dahin eingegangenen 2800 Nachtragsanmeldungen mit ein. Das Verhandlungsergebnis der ausstehenden rund 800 Vorgänge wurde geschätzt.


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text: Bei Gesamtkosten von 6,0 Milliarden Euro (Stand: Ende 2002, ohne ausstehende Maßnahmen im Knoten Köln) lag der Bundesanteil bei 4,007 Milliarden. Über den der Leistungsausschreibung zu Grunde liegenden Fixkostenbetrag und vom Bund übernommen Fixkosten von 7,75 Mrd. DM (3,96 Mrd. Euro) hinausgehende Kosten waren weitgehend durch die Deutsche Bahn AG zu tragen. Der Bund beteiligte sich mit 300 Millionen DM an den Mehrkosten (Stand: 2001). Die DB zahlte für die von Mitgliedern des Kartells „Schienenfreunde“ gelieferten Schienen der Strecke überhöhte Preise.


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text: Das Unternehmen begründete die Mehrausgaben mit höheren Auflagen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutzes und der Tunnelsicherheit sowie allgemein gestiegenen Kosten. Als wesentlicher Kostentreiber gilt auch der – im Wesentlichen Kompromissen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutz geschuldeten – von 8 auf rund 25 Prozent erhöhte Tunnelanteil. Das Eisenbahn-Bundesamt sieht die Hauptursache für die Mehrkosten in einer nicht zielführenden funktionalen Leistungsausschreibung, in der „der Auftraggeber zum Zeitpunkt der Ausschreibung die aus seiner Sicht notwendigen Einschränkungen der Gestaltungsfreiheit“ noch nicht abschließend festlegen konnte. Nach eigenen Angaben hatte die Behörde bereits während des Vergabeverfahrens vor Kostensteigerungen gewarnt: Neben implausiblen Kostenveranschlagungen, noch nicht abgeschlossenen (zumeist noch nicht beantragten) Planfeststellungsverfahren führte die Behörde höchst unrealistische Vergabegewinne an, die das Unternehmen erwartet hatte.


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text: Obwohl vertraglich festgelegt war, dass Mehrkosten gegenüber den vorgesehenen 3,96 Milliarden Euro von der DB zu tragen sind, bezahlte der Bund nach Schätzungen des Bundesrechnungshofes 890 Millionen Euro mehr als vorgesehen. Der Haushaltsbericht 2008 kritisierte ferner, das Bundesverkehrsministerium habe für die Strecke 44 Millionen Euro für nicht realisierte Baumaßnahmen ohne vorherige Abnahmeprüfung bezahlt und diese erst Jahre später von der Deutschen Bahn AG zurückgefordert.


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text: Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim kritisiert, dass – bei voller Auslastung – zehnmal so viele Züge die Strecke nutzen müssten oder die Fahrpreise mehr als zehnmal so hoch liegen müssten, um eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erreichen.


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text: Die Länge der Schienenverbindung zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Köln Hauptbahnhof reduzierte sich von 223,2 Kilometern über Flughafen-Regionalbahnhof (Regelweg bis 1999) bzw. 221,1 Kilometern (über Flughafen-Fernbahnhof, Regelweg ab 1999) auf 180,0 Kilometer. Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten verkürzte sich um rund eine Stunde.


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text: Zwischen Köln und Stuttgart wurde 2002 der Flugverkehr eingestellt. Zwischen Köln/Bonn und Nürnberg ging der Flugverkehr seit Eröffnung der Strecke deutlich zurück.