title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Die Eisenbahnervereine boten weiterhin Ausflüge an. 1935 kam es zu einer „Vereinbarung über das Zusammenwirken der Eisenbahnvereine und der Deutschen Arbeitsfront, NS-Gemeinschaft ‚Kraft durch Freude‘“. Die Eisenbahnervereine sollten „nicht nur der Geselligkeit dienen, es soll ihnen ein tieferer Inhalt im Geiste des nationalsozialistischen Staates gegeben werden“. Damit wurde eine komplette „Gleichschaltung“ vermieden.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Auch der gärtnerische Verschönerungswettbewerb für Bahnanlagen wurde nach 1933 fortgeführt, die "Gartenbahnmeisterei in Rüdesheim" gab weiterhin Blumenpflanzen, Stauden und Sträucher ab und der Direktionspräsident rief dazu auf, dass sich der Eisenbahner als Kleingärtner der „Heimatscholle“ widmen solle. Auch für die Förderung der „Reichsbahn-Gesangvereine“ setzte er sich ein.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Aber auch der Einfluss der NSDAP war zunehmend zu spüren. Das Amtsblatt warb immer wieder für Propagandaschriften und die Direktion veranstaltete „Kundgebungen“ der Eisenbahner, auf denen auch der Präsident, Erich Goudefroy, entsprechend auftrat. Der Bericht zum „Tag der nationalen Arbeit 1934“ (1. Mai) vermerkt, dass "Pg." [Parteigenosse] "Dr. Goudefroy (in Pg.-Uniform) zu folgender Ansprache das Wort ergriff" […]. Und abschließend wird berichtet: "Als erste Gruppe maschierte der Spielmannszug nebst Bahnschutzkapelle, im Anschlusse der Bahnschutz und dann sämtliche Fahnen. Der stattliche Zug der Eisenbahner bewegte sich durch die Rhabanusstraße, Frauenlobstraße bis zum Rhein, um sich dann auf dem Adolf-Hitler-Platz in den allgemeinen Zug, und zwar in Gruppe 12 einzureihen". In dem Sonder-Amtsblatt vom 14. August 1934, das nur diesen Aufruf enthält, appelliert der Direktionspräsident dafür, bei der Volksabstimmung über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs mit „Ja“ zu stimmen und Adolf Hitler auch mit den Aufgaben des Reichspräsidenten zu betrauen. Die folgende Ausgabe des Amtsblattes beschäftigt sich dann unter anderem mit dem Ariernachweis.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: 1935 wurde der Hitlergruß für alle Mitarbeiter verbindlich.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: 1935 bezogen den Direktionsbezirk die nachfolgenden Netzkarten und Bezirkskarten der Reichsbahn ganz oder teilweise ein:


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text: Bereits 1936 enthielt das Amtsblatt der Direktion erstmals eine Bekanntmachung über die „Heranziehung von Reichsbahnbediensteten zum zivilen Luftschutz“. Anfang 1937 beschäftigte sich eine Sonderausgabe des Amtsblatts der Direktion ausschließlich mit dem „Nachweis der arischen Abstammung der Beamten und ihrer Ehefrauen“. Die Ausgabe des Amtsblattes der Direktion, die am 2. April 1938 – zwischen dem „Anschluss Österreichs“ am 12. März 1938 und der diese legtimierenden Volksabstimmung am 10. April 1938 – erschien, trägt (außer auf den Deckblättern) auf allen Seiten Kopfzeilen mit nationalsozialistischen Propaganda-Sprüchen. Die nächstfolgende (Sonder-)Ausgabe enthält ausschließlich einen „Aufruf zur Reichstagswahl am 10. April 1938“ von Adolf Hitler und ein flammendes Bekenntnis des Mainzer Direktionspräsidenten, Kurt Tecklenburg, dazu.


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text: 1938 erhielt das historische Direktionsgebäude der RBD Mainz durch einen unmittelbar benachbarten Neubau auf der Mittelachse der Kaiserstraße, den heutigen "Kreyßig-Flügel" des Stadthauses (nach Eduard Kreyßig), eine Erweiterung. Beide Verwaltungsgebäude wurden mit einer geschlossenen Brücke verbunden, auch als „Beamtenlaufbahn“ bekannt. Gleichwohl waren die Dienststellen der Direktion an sechs verschiedenen, über das Stadtgebiet von Mainz verstreuten Stellen – zum Teil in angemieteten Räumen – untergebracht.


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text: Erhebliches Verkehrsaufkommen bescherte der Reichsbahndirektion Mainz auch der Bau des Westwalls zwischen 1938 und 1940.


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text: Die Eisenbahnvereine wurden 1939 aufgelöst, zunächst in Reichsbahn-Kameradschaftswerk umbenannt und waren ab dem 1. Januar 1943 Teil der Deutschen Reichsbahn.


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text: Der nationalsozialistische Staat war bemüht, die alten Länderstrukturen aufzulösen. Dazu gehörten auch Einteilungen der Reichsbahnverwaltung, die letztendlich aus diesen Länderstrukturen resultierten, wie etwa die Reichsbahndirektion Ludwigshafen, Nachfolgerin der Staatsbahnverwaltung der Bayerischen Pfalz. Sie wurde ab Mitte der 1930er Jahre schrittweise aufgelöst. Ihr westpfälzisches Streckennetz gab sie zum 1. Mai 1936 an die Reichsbahndirektion Saarbrücken ab. Zum 1. Februar 1937 trat sie einen Teil ihres südöstlichen Zuständigkeitsbereichs an die Reichsbahndirektion Karlsruhe ab, ehe zum 1. April 1937 der verbliebene Direktionsbereich der RBD Mainz angegliedert wurde. Es handelte sich insgesamt um 533 km Strecke. Anlässlich dieser Umstrukturierung übernahm die RBD Mainz auch einige Strecken aus der Zuständigkeit der RBD Saarbrücken, insgesamt 176 km. An den nach Mainz übergehenden Strecken der RBD Ludwigshafen lagen 202 Bahnhöfe und Haltepunkte, an denen der RBD Saarbrücken, die nun zu Mainz gehörten, 30 Bahnhöfe und Haltestellen. Weiter gingen die zugehörigen Dienststellen, wie Betriebsämter, Maschinenämter und Bahnmeistereien über. Insgesamt übernahm die RBD Mainz dabei auch etwa 6.600 Mitarbeiter. Insgesamt hatte die Direktion jetzt mehr als 23.000 Mitarbeiter.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ebenfalls zum 1. April 1937 gab die RBD Mainz 11 km Strecke mit vier Bahnhöfen und Haltepunkten – die Riedbahn südlich von Mannheim-Waldhof (einschließlich) – an die RBD Karlsruhe ab.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zu diesem außerordentlichen Ereignis erschien eine Sonderausgabe des Amtsblatts der RBD Mainz – ein Blatt, auf gestrichenem Papier – mit dem ausschließlichen Inhalt einer Begrüßung der „Gefolgschaftsmitglieder“ und „Berufskameraden“ durch den Präsidenten der Direktion, Kurt Tecklenburg.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Der Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 traf die Reichsbahndirektion noch ganz gedämpft. In Ihrem Amtsblatt spiegelte sich das in den ersten Wochen kaum wieder. Eine erste massive Änderung ergab sich in der Folge der Kriegserklärung Frankreichs vom 3. September 1939, als die Reichsbahndirektion Saarbrücken nach Koblenz evakuiert und eine Reihe ihrer Einrichtungen und Strecken der Mainzer Direktion zur „Mitverwaltung“ übergeben wurden. Es handelte sich dabei um deren südliche Reichsbahnbetriebsämter sowie die zugehörigen Strecken. In der Folge nahm die Direktion in Mainz auch Aufgaben für die Direktion in Koblenz wahr. So wurden etwa deren Personalnachrichten im Mainzer Amtsblatt veröffentlicht. Auch wurden Einrichtungen beider Direktionen auch endgültig zusammengelegt. Diese Maßnahme wurde nach dem für die Wehrmacht erfolgreich verlaufenen Westfeldzug zum 20. Juli 1940 wieder rückgängig gemacht.


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text: Weiter war die RBD Mainz damit beauftragt, alle Ersatzleistungen aus dem "Frachtvertrag aus Anlaß der Freimachung (Räumung) von Gebieten an der Westgrenze des Reiches" zentral abzurechnen.


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text: Eine weitere Konsequenz des Krieges war, dass im Bereich der Direktion keine Züge mehr verkehrten, die noch die (alte) 1. Klasse führten. Der Verkauf entsprechender Fahrkarten wurde im November 1939 eingestellt.


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text: Unberührt vom Krieg wurde zunächst weiterhin „Normalbetrieb“ aufrechterhalten. So gab die Bahngärtnerei auch im Frühjahr 1940 z. B. Geranien, Fuchsien, Begonien, Petunien, Dahlien und Chrysanthemen ab, im Herbst 1940 andere saisonal gängige Zierpflanzen und im Frühjahr 1941 war das Angebot sogar noch reichhaltiger. Gleichzeitig wurden Regelungen zum Fliegeralarm getroffen. Auch den Wettbewerb zur Verschönerung der Bahnanlagen gab es 1940 noch – mit 480 Preisträgern! Zwei Jahre später förderte die "Reichsbahn-Landwirtschaft" wegen der zunehmend angespannten Versorgungslage das Halten von Ziegen und Schweinen.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab 1941 macht sich zunehmend die Knappheit von Materialien aller Art bemerkbar. Selbst Besen sind 1942 kaum noch zu ersetzen. Auch konnten Ersatzteile nicht mehr geliefert werden. Eine Folge des Mangels waren zunehmend auf Verschleiß beruhende Aus- und Unfälle. Der allgemeine Mangel schlägt sich auch in den ständig wiederholten Mahnungen im Amtsblatt, Rohstoffe zu sparen und Altmaterialien zu sammeln, nieder. Um Papier zu sparen, wurden ab Mitte 1942 „besondere Belohnungen“ der Mitarbeiter in der Regel nicht mehr im Amtsblatt veröffentlicht, wie das zuvor immer geschehen war, Briefbögen durften mit Schreibmaschine nur noch „engzeilig“ beschrieben werden. und die Papierstreifen der Morsetelegrafen waren beidseitig zu verwenden. Das „Fernsprechnetz der Reichsbahndirektion Mainz war stark überlastet“. Es kam zu ersten Kompromissen hinsichtlich von Sicherheitsvorschriften im Eisenbahnbetrieb: Güterwagen im Verkehr mit der Slowakei durften bis zu einer Tonne über die zulässige Tragfähigkeit hinaus beladen werden. Das wurde bald auf Belgien und Frankreich erweitert. Bereits 1943 wurde das aber teils erheblich überschritten. Die Zugleitstelle Darmstadt wurde kriegsbedingt 1943 aufgegeben.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Auch das Personal wurde knapp. Viele Männer wurden eingezogen. In der männlichen Domäne des Eisenbahndienstes erscheinen nun zunehmend Frauen als Ersatzarbeitskräfte. Auch an anderer Stelle kommt es zu Kompromissen: Erstmals 1942 wurde versuchsweise eine Verwendung „von Brillenträgern auf der Lokomotive im Güterzugdienst“ (im Streckendienst) gestattet, 1943 versuchsweise auf Personenzüge ausgedehnt und 1944 allgemein zugelassen, zunächst für langsam fahrende Züge, ab Dezember 1944 für alle Züge. Güterzüge wurden nur noch mit einem Zugbegleiter besetzt. Es kommt zu zahlreichen „Verwaltungsvereinfachungen“.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Bei der Nutzung von Personenzügen kam es zunehmend zu Beschränkungen: So durften z. B. Kinderwagen nur noch sehr beschränkt mitgeführt werden. Der Reisezugverkehr wurde gegenüber dem geltenden Fahrplan ausgedünnt. Das wurde kaschiert, indem die Plakate, die die ausfallenden Reisezüge listeten, abgenommen und neue nicht mehr ausgehängt wurden. Der Fahrplanentwurf für 1942/43 wurde bereits „mit entspannten Fahrzeiten und verlängerten Aufenthalten“ angekündigt.


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text: Ab 1942 nehmen die kriegsbedingten Beeinträchtigungen zu: Die Beschaffung von Ersatzwohnraum für „fliegergeschädigte“ Mitarbeiter wurde zum Thema. Wichtige Akten und Unterlagen, insbesondere Personalunterlagen und Lohnstammkarten, aber auch wichtige Akten und Pläne, mussten seit September 1942 täglich nach Dienstschluss in den Keller gebracht werden, um sie vor den zunehmenden Luftangriffen zu schützen.


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text: 1944 verwaltete die RBD Mainz 1769 km normalspurige und 44 km schmalspurige Bahnstrecken.


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text: Im letzten Jahr des Krieges rückte das direkte Kampfgeschehen ständig näher und schließlich in den Zuständigkeitsbereich der Direktion ein. Die Mitarbeiter waren in größerem Umfang von Bombenschäden aus Luftangriffen betroffen. Ein "Merkblatt über Verhalten der Züge bei Bordwaffenbeschuß" wurde ausgegeben. Der "Kindergeldzuschlag für Kinder, die infolge eines Luftangriffs vermißt werden", muss geregelt werden. Auch sicherheitsrelevante Vorschriften werden zunehmend aufgegeben. So wird das „Fahren auf Sicht“ wegen Ausfalls der Signal- und Kommunikationseinrichtungen häufig. Dafür wurden eigene Vorschriften erlassen. Güterzüge ohne Zugbegleiter wurden zugelassen.


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text: Auch der allgemeine Mangel an allem verstärkte sich ständig. Das Amtsblatt der Direktion ist voll von Bekanntmachungen, die sich mit der Bewirtschaftung des allgemeinen Mangels, sei es Papier, Besen oder Fahrradreifen befassen oder der "Verlängerung der Gebrauchsdauer von Kohlepapier". 1944 fällt der Auslandsteil des Deutschen Kursbuches weg. Ab Mitte Juni 1944 wird der Fernreiseverkehr an Sonntagen massiv eingeschränkt: Von 52 Fernverkehrszügen, die das Direktionsgebiet berühren, fallen 40 aus. Drei Wochen später – mit dem neuen Fahrplan vom 3. Juli 1944 – wird die Maßnahme verstetigt: 55 Fernreisezüge berühren den Zuständigkeitsbereich der Direktion, 43 davon verkehren Sonntags nicht. Andererseits gibt es "Sonderzüge für die Bayreuther Bühnenfestspiele 1944". Aber die Einschränkungen des Verkehrs griffen weiter um sich: Im September 1944 wurden sechs Fernverbindungen, die den Direktionsbezirk berührten komplett gestrichen. Anfang November fuhren vier Züge sonntags und mittwochs nicht mehr.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Der sich anbahnende Zusammenbruch spiegelt sich ab Herbst 1944 – sprachlich nur dürftig verschleiert – selbst in den erlassenen Vorschriften wieder, etwa wenn die „Übernahme von Eisenbahnern geräumter Strecken“ geregelt wird, die „aus gewissen Gebieten des Reiches“ kommen und nun im Direktionsbezirk eingegliedert werden müssen. Am 11. November 1944 begann ein Aufruf des Direktionspräsidenten, Dr. Schrag, schon mit den Worten: „Die Waffenträger der Nation stehen an den Grenzen des Reiches im schicksalsschweren Kampf um die Heimaterde […]“ – die Front rückte zusehends näher. Ebenfalls im November wurden als "Aktiver Schutz der Reise- und Güterzüge" einzelnen Zügen Flak-Wagen beigegeben – und die Gärtnerei der Direktion gibt bekannt: „Bei der Bahngärtnerei Rüdesheim werden dringend Gärtner benötigt“.


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text: In der Endphase des Zweiten Weltkriegs wurden Teile der Direktion in kleinere Orte in die Umgebung von Mainz und in den Odenwald evakuiert. Diese Auslagerungen begannen damit, dass die Eisenbahnluftschutz-Bezirksstelle im Sommer 1944 vorsorglich ein Ausweichquartier in Wiesbaden einrichtete. Die Direktionsspitze setzte sich am 17. März 1945 nach Osten ab, am 28. März 1945 wurde der verbliebene Rest der Verwaltung von Darmstadt nach Bamberg verlegt und Ende März oder Anfang April die Direktion durch das Reichsverkehrsministerium aufgelöst.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Um diese Auflösung kümmerte sich in der Folge niemand, die verbliebenen Eisenbahner dachten und arbeiteten in der von der Reichsbahn überkommenen Struktur weiter, aber am Ende des Krieges war Eisenbahnverkehr im Direktionsbezirk nicht mehr möglich. 290 km Gleise mit 1863 Weichen, 75 Stellwerke, 254 Brücken, darunter alle über Rhein, Lahn und Sieg, 35 Überführungsbauwerke, 11 der 76 Tunnel, 38,6 % aller Hochbauten, 45 % der Telefon- und Telegrafenleitungen und 40 % der Streckenkabel waren zerstört. Auch waren beim deutschen Rückzug zahlreiche Fahrzeuge und Vorräte – etwa die für den Betrieb von Dampflokomotiven so wichtige Kohle – in Richtung Osten verlagert worden.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Der Zuständigkeitsbereich der Direktion wurde 1945 zunächst komplett durch US-Streitkräfte besetzt, die nach und nach versuchten, die schwer beschädigte Eisenbahninfrastruktur für ihre Zwecke wieder betriebsbereit zu machen. Das geschah zunächst durch Eisenbahnbataillone. Aber schon sehr bald wurden dazu auch die noch deutschen Eisenbahner eingesetzt. Im Fokus der Amerikaner standen zunächst die Nachschubstrecken aus dem Westen: Die Verbindungen Saarbrücken–Mainz und Saarbrücken–Ludwigshafen nahmen schon im April 1945 wieder den Betrieb auf, ebenso wurden noch im gleichen Monat drei Ersatzbrücken über den Rhein gelegt, unter anderem eine für die Südbrücke in Mainz. Dies alles geschah noch vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa am 8. Mai 1945. Die Linke Rheinstrecke zwischen Köln und Mainz nahm noch im Mai 1945 ihren Betrieb wieder auf.


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text: Schon am 15. April 1945 ordnete die Besatzung an, dass die RBD Mainz ihre Arbeit wieder aufzunehmen habe, also ebenfalls noch vor dem Ende der Kampfhandlungen weiter östlich. Wegen der gestörten Kommunikation und den zerstörten Rheinbrücken geschah das zunächst dezentral in Dienststellen in Darmstadt, Mainz und Ludwigshafen am Rhein.


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text: Am 11. Juni 1945 gingen Strecken und Betrieb von den amerikanischen Militäreisenbahnern wieder in deutsche Hände über.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Von großer Bedeutung für die Direktion war die Gründung der Französischen Besatzungszone am 28. Juli 1945 und der Übergang der Eisenbahnaufsicht in der Zone vom amerikanischen Militär auf die französische Militärregierung am 15. August 1945.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Noch bevor ein begrenzter Betrieb wieder aufgenommen werden konnte, wurden umfangreich Regelungen getroffen, wie das in der Notsituation zu geschehen habe, wenn etwa die Lochzange fehlte, um die Fahrkarten zu entwerten. Einen Rückschluss darauf, wie die Praxis des Reisens in diesen Tagen aussah, lässt eine Bekanntmachung von Anfang September 1945 erahnen, die mit den Worten beginnt: „Der Reiseverkehr mit Güterzügen hat Formen angenommen, die nicht länger geduldet werden können […]“. Der Verkauf von Fahrkarten der (alten) 2. Wagenklasse wurde zum 1. Oktober 1945 eingestellt, da entsprechende Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr kaum noch vorhanden waren. Ende 1945 betrug die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Direktionsbezirk 60 km/h, bei zahlreichen zusätzlichen Langsamfahrstellen.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Im Juli 1945 nahm als neuer, von der amerikanischen Besatzungsmacht eingesetzter Präsident der Reichsbahndirektion, Hans Kleinschmidt seine Arbeit auf. Schrittweise wurden Kriegsschäden beseitigt. Betriebsfähig hergerichtet hatten die Alliierten für ihre Zwecke noch vor der deutschen Kapitulation 1945 die Strecken Es folgten Die Wiederinbetriebnahmen entwickelten sich wie folgt:


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Im September 1945 wurde wieder eine deutsche Bahnschutzpolizei eingerichtet. Für deren Ausrüstung fehlte es aber an allem. Ebenso fehlte es in allen anderen Bereichen an vielem: Einsatzfähige Güterwagen waren knapp. Die alten Formulare trugen in vielen Fällen das alte Hoheitszeichen (Hakenkreuz). Dieses war in jedem Fall „durch Tinte, Tusche oder Stempelfarbe unkenntlich zu machen“.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Um die Kommunikation mit den Angehörigen der Besatzungsmächte zu verbessern bot die Eisenbahnfachschule in Mainz ab Herbst 1945 Kurse in englischer und französischer Sprache an. Das Angebot stieß auf reges Interesse, die Durchführung verzögerte sich aber bis ins Frühjahr 1946. Auch ein deutsch-französisches "Wörterbuch eisenbahntechnischer Ausdrücke" sollte die Kommunikation zwischen Eisenbahnern und Besatzungsmacht erleichtern. Im Sommer 1946 nahm die begann die Eisenbahnfachschule auch, die „normalen“ Lehrgänge wieder anzubieten. 1947 wurde die Eisenbahnfachschule dann durch einen Vertrag zwischen der Direktion und der "Einheitsgewerkschaft der Eisenbahner in der französisch besetzten Zone" auf eine neue Grundlage gestellt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum 1. Januar 1946 wurde ein „Reichsbahn-Fürsorgewerk“ für den Direktionsbezirk gegründet. Im Februar 1946 erschien das "Reichsbahnkursbuch für die französische Zone".


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Trotz all dieser Schwierigkeiten wurde das 50-jährige Bestehen der Direktion am 1. April 1947 mit einer Festveranstaltung begangen, einem von Beethoven und Wagner umrahmten Festakt in der Aula der Universität Mainz am Vormittag und einer verkehrswissenschaftlichen Vortragsreihe am Nachmittag. Außerdem erschien im Amtsblatt eine Grußadresse des Direktionspräsidenten. Der Präsident der vorgesetzten DOCF erließ aus Anlass des Jubiläums eine Amnestie für Dienst- und Ordnungsstrafen.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Die französische Militärverwaltung übte die Eisenbahnaufsicht durch das Détachement d’Occupation des Chemins de fer Français (DOCF) mit Sitz in Speyer aus. Aus der „Reichsbahndirektion Mainz“ wurde wieder eine „Eisenbahndirektion Mainz“. Im Titel des direktionseigenen Amtsblattes spiegelt sich das mit der Ausgabe Nr. 37 vom 31. August 1946 wider, das erstmals – und nunmehr fortlaufend – als "Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz" erschien. Neben der "Eisenbahndirektion Mainz" gab es in der französischen Besatzungszone noch die Eisenbahndirektionen Saarbrücken und Karlsruhe. Die offizielle Änderung der Bezeichnung von "Reichsbahn" auf "Deutsche Eisenbahnen der französisch besetzten Zone" und "Reichsbahndirektion Mainz" in "Eisenbahndirektion Mainz" erfolgte im August 1946, wurde aber erst im Oktober bekanntgemacht.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: In der Folge mussten die Grenzen der Direktion Mainz an die Grenzen der französischen Besatzungszone angepasst werden. Damit entfiel die Zuständigkeit für alle Strecken in der Provinz Starkenburg mit den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Darmstadt-Kranichstein, Mainz-Bischofsheim, Weinheim und Wiesbaden, die überwiegend der Reichsbahndirektion Frankfurt/Main zugeordnet wurden. Die Mainzer Direktion erhielt dafür die Strecken entlang des Rheins, südlich der Grenze zur britischen Besatzungszone aus dem Bestand der Reichsbahndirektion Köln, darunter die Rechte Rheinstrecke zwischen Unkel und Kaub und die Strecken im bisherigen Zuständigkeitsbereich der Bahnbetriebswerke Altenkirchen, Engers, Koblenz-Lützel, Koblenz-Mosel, Linz und dem Betriebsamt Betzdorf. Damit kamen folgende Bahnstrecken hinzu:Die von der Direktion Mainz betreute Streckenlänge betrug nach dieser Revision des Zuständigkeitsbereichs 1766 km.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Als zum 1. April 1947 das Saarprotektorat von Deutschland abgetrennt wurde, gelangten die Strecken im Umfeld von Kaiserslautern aus der Zuständigkeit der Direktion Saarbrücken ebenfalls an die Mainzer Direktion.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Der Wiederaufbau richtete sich nach den Vorgaben der Besatzungsmacht. Infrastruktur und Fahrzeugbestand im Zuständigkeitsbereich der Direktion waren stark von Beschlagnahmen durch Frankreich betroffen. Dabei mussten 93,5 km Gleis und 269 Weichen nach Frankreich geliefert werden. Ein erheblicher Teil davon wurde für den Wiederaufbau des Hafens von Chalon-sur-Saône verwendet. Dies geschah bis 1946 auf der Grundlage des Anspruchs auf Kriegsbeute gemäß Artikel 53 Haager Landkriegsordnung, anschließend als Reparationen und Restitution. Letzteres galt z. B. für während des Krieges in Frankreich gebaute Lokomotiven.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Nach der Konsolidierung der örtlichen Zuständigkeit umfasste die Mainzer Eisenbahndirektion zum 1. September 1947 ein Streckennetz von rund 1880 km (vor 1945: 1814 km), von dem rund 100 km aufgrund kriegsbedingter Zerstörungen immer noch außer Betrieb waren. Der Eisenbahndirektion Mainz wurden dabei die Ausbesserungswerke Betzdorf und Ludwigshafen zugeteilt. Deren Arbeit war allerdings sehr problematisch, da für die Reparaturen lediglich von der Zerstörung verschont gebliebenes Altmaterial zur Verfügung stand.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum 1. Juli 1947 wurde als gemeinsame Verwaltung der in der Französischen Besatzungszone gelegenen Eisenbahnen die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) in Speyer gegründet und die Direktion Mainz dieser zugeordnet. Zu diesem Zeitpunkt betrieb die Eisenbahndirektion Mainz 1787,4 km, davon waren 1108,9 km Hauptbahnen und 43,6 km Schmalspurstrecken. Eine Veränderung ergab sich schon zum 1. Juli 1948, als die Eisenbahndirektion Trier (wieder) eingerichtet wurde. Die Eisenbahndirektion Mainz gab einige Streckenabschnitte an die neu gegründete Direktion ab, ebenso wie den Abschnitt der Bahnstrecke Betzdorf–Haiger, der sich in der britisch besetzten Zone befand, der an die Eisenbahndirektion Frankfurt abgegeben wurde. Die Kesselwagenexplosion in der BASF in Ludwigshafen am Rhein am 28. Juli 1948 war der wohl schwerste Eisenbahnunfall, der sich im Bereich der Eisenbahndirektion je ereignete: 207 Menschen starben, 3818 wurden verletzt und 3122 Gebäude wurden erheblich beschädigt. Zu der Hilfe, die zahlreiche Eisenbahner nach der nach der Katastrophe leisteten, sprach der Direktionspräsident ihnen seine Anerkennung aus. Die „Normalisierung“ des Alltags zeigt sich etwa daran, dass 1949 der "Reichsbahnkalender" wieder erschien, worauf im Amtsblatt der Direktion hingewiesen wurde.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum 1. April 1948 galt im Bereich der Direktion wieder das RIV-Abkommen für den Austausch von Wagen im internationalen Güterverkehr. Mit der Währungsreform 1948 konnte erstmals nach dem Krieg auch neues Material beschafft werden. Stolz verkündete der Präsident der Direktion im September 1948: „Zum ersten Mal nach dem Kriege konnte die Eisenbahn in Mainz am Deutschen Katholikentag unter Beweis stellen, daß sie dem friedensmäßigen Massenverkehr wieder gewachsen ist. Über 70000 Menschen wurden allein zur Schlußveranstaltung mit Sonder- und Planzügen von und nach Mainz auf der Schiene befördert.“


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland begann im Herbst 1949 auch die Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen in den drei Westzonen. Die SWDE wurde eine „Bundeseisenbahn“ und bildete nach einem Erlass des Bundesverkehrsministers vom 11. Oktober 1949 zusammen mit der „Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ die Deutsche Bundesbahn. Beide Verwaltungen blieben rechtlich jedoch zunächst getrennt und wurden schrittweise bis 1952 zusammengeführt: Die Eisenbahndirektion Mainz wurde zur Bundesbahndirektion. Die Beamten im Direktionsbezirk wurden am 9. November 1950 Bundesbeamte. Aber immer noch bestand eine Zollgrenze zum Saarland. Unterwegsbahnhöfe, die für die Zollabfertigung gar nicht ausgelegt waren, mussten diese Aufgabe für ein Jahrzehnt übernehmen, was zu erheblichen betrieblichen Schwierigkeiten führte.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum 15. Oktober 1949 wurde die SWDE in „Deutsche Bundesbahn – Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ umbenannt, denn das Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23. Mai 1949 bestimmte in Artikel 87 (damalige Fassung) und 130, dass eine einheitliche Bundeseisenbahn zu schaffen war. Die offizielle Bezeichnung der Eisenbahndirektion lautete aber weiterhin "Eisenbahndirektion", nicht "Bundesbahndirektion". Allerdings wurde die Direktion weiterhin als „Eisenbahndirektion“ bezeichnet, auch wenn der Generaldirektor der SWDE, Georg Bauer, von „Eisenbahner[n] und Eisenbahnerinnen der Deutschen Bundesbahn“ sprach.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: In den ersten 10 Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg konnten von den zerstörten 254 Brücken 175 wieder aufgebaut werden, weitere 55 wurden behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen. Auch alle beschädigten Tunnel waren wieder befahrbar.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Die Ruine des historischen Verwaltungsgebäudes der Eisenbahndirektion von Berdellé wurde abgerissen und 1955 durch einen zeittypischen Neubau an gleicher Stelle mit einer sehr plastisch gestalteten Rasterfassade aus grauem Travertin ersetzt. Dieser Ersatzbau wurde nun als „Geschäftsgebäude II“ bezeichnet, im Gegensatz zum „Geschäftsgebäude I“, dem „Neubau“ von 1938, der nur geringe Schäden davongetragen hatte. Die „Beamtenlaufbahn“ zwischen beiden Gebäuden blieb erhalten. Alle zuvor über das Stadtgebiet von Mainz verstreuten Büros der Direktion konnten hier untergebracht werden.


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text: Zum 1. Juni 1952 wurde die SWDE endgültig aufgelöst und verschmolz mit der DB. Die allerdings bezeichnete die Direktion auch weiter hin als "Eisenbahndirektion".


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text: Ab dem Winterfahrplan 1952/53 wurden im Bereich der Direktion Schienenbusse eingesetzt, um die Betriebskosten auf Nebenbahnen zu reduzieren. Damals wurden zuerst die Strecken Westerburg–Rennerod, Erbach–Fehl-Ritzhausen, Armsheim–Wendelsheim, Hinterweidenthal–Bundenthal-Rumbach und Wörth–Berg (Pf) auf den Betrieb mit Schienenbussen umgestellt. Eine anlässlich ihres 60-jährigen Bestehens 1956 veröffentlichte Aufstellung gibt die Länge des Streckennetzes der Direktion mit 1797 km an. Zu ihr gehörten damals unter anderem 666 Dampflokomotiven, 7 Diesellokomotiven und 31 Schienenbusse. Während die Dampflokomotiven im Schnitt pro Jahr 57.000 km unterwegs waren, brachten es die Schienenbusse auf 84.000 km Jahresleistung.


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text: Ab dem 1. Juni 1958 gingen die rechte Rheinstrecke und die Strecke Mainz–Mannheim zwischen Koblenz und Mannheim als erste Strecken der Direktion in den elektrischen Betrieb.


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text: 1970/71 wurden in einem Mehrstufenplan umfangreich örtliche Zuständigkeiten an die umliegenden Direktionen abgegeben. Die Bundesbahndirektionen Wuppertal, Frankfurt/Main, Köln, Karlsruhe und Saarbrücken profitierten davon. Kurz darauf, zum 30. April 1972 wurde die Bundesbahndirektion Mainz aufgelöst, ihr verbliebener Zuständigkeitsbereich überwiegend der Bundesbahndirektion Frankfurt zugeordnet. Mainz war die zweite Direktion der Deutschen Bundesbahn, die aufgelöst wurde.


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text: Anfänglich war die Direktion in acht Arbeitsbereiche eingeteilt:


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text: Betriebsinspektionen, Maschineninspektionen, Werkstätteninspektionen und Verkehrsinspektionen bildeten wiederum jeweils um die Mittelpunkte Mainz (für Rheinhessen) und Darmstadt (für Starkenburg) Zuständigkeitsbereiche, die sich nochmals unterteilten, nämlich für


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text: Die Telegrapheninspektion dagegen kannte keine örtliche Unterteilung und war von Mainz aus für das gesamte Netz zuständig. Die Bauabteilungen wurden projektbezogen für Neubauten eingerichtet und aufgelöst, wenn das Projekt beendet war. Ursprünglich gab es folgende Bauabteilungen:


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text: Veränderungen der Direktion in Organisation und personeller Besetzung wurden in ihrem Amtsblatt in Abständen veröffentlicht.


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text: 1922 wurde die Direktion in zwei Abteilungen aufgeteilt. Während der Abteilung I überwiegend kaufmännische Aufgaben zukamen, widmete sich die Abteilung II eher technischen Fragen:


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text: Auch darüber hinaus wurde in dieser Zeit innerhalb der Direktion umstrukturiert oder es wurden neue Bezeichnungen eingeführt. Die Werkstätten in Darmstadt wurden so z. B. 1922 zu einer Hauptwerkstätte vereinigt und in zwei Ausbesserungswerke eingeteilt, "Eisenbahn Ausbesserungswerk Darmstadt 1" (Wagen) und "Eisenbahn Ausbesserungswerk Darmstadt 2" (Lokomotiven).


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text: Aufgrund des Staatsvertrags zwischen dem Königreich Preußen und dem Großherzogtum Hessen, mit dem die "Preußisch-Hessische Eisenbahn- und Finanzgemeinschaft" gegründet wurde, war ein Sitz im Vorstand der Direktion einem hessischen Beamten vorbehalten. Ein weiterer Sitz war dort für einen badischen Beamten reserviert.


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text: Die Fortbildung des Personals wurde immer wieder gefördert. Das galt sowohl außerdienstlich – im Amtsblatt finden sich immer wieder Hinweise auf Aus- und Fortbildung im Bereich der Imkerei – als auch dienstlich. Beamte, die Prüfungen mit besonders gutem Ergebnis bestanden, erhielten eine Prämie oder es wurden im Amtsblatt Lehrbücher zur Eisenbahnbetriebslehre oder zur sprachlichen Fortbildung in Englisch oder Französisch empfohlen.


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text: 1964 hatte die Direktion etwa 25.000 Bedienstete.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Wichtigste Verbindung der Direktion war der Verkehr durch das Rheintal zwischen Koblenz und Mannheim. Im Mittelrheintal bündelte sich dieser Verkehr auf der Rechten und Linken Rheinstrecke. Diese waren die stärkst befahrenen Strecken, oft an der Kapazitätsgrenze. Dabei fuhr traditionell der Güterverkehr verstärkt über die rechte, der Personenverkehr verstärkt über die Linke Rheinstrecke. Im Güterverkehr dominierte, solange an der Ruhr noch in großem Umfang Kohle abgebaut wurde, deren Transport. Er machte etwa 75 % des Güterverkehrs aus. Besonders deutlich wird die „Flaschenhals“-Situation im Oberen Mittelrheintal mit der Aufnahme des Verkehrs der Rheinblitz-Gruppe 1951: Hier verkehrten zwischen Köln und Mainz bis zu vier gekuppelte Triebwagen, die außerhalb dieses Abschnitts getrennt aus verschiedenen Richtungen kamen und in verschiedene Richtungen weiter fuhren. Südlich von Mainz konnte der Verkehr dann immerhin auf drei Strecken verteilt werden: Mannheim–Mainz, Riedbahn und Main-Neckar-Bahn. Ein weiterer betrieblicher Schwerpunkt im Güterverkehr war die Zu- und Abfahrt von Zügen und Wagen im Verkehr mit dem Stammhaus der BASF in Ludwigshafen.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Außerhalb dieser Hauptachse war die Direktion Mainz für den „Hinterlandverkehr“ in Rheinhessen und zeitweilig im Westerwald, in Starkenburg und der Pfalz zuständig. Aber auch in diesen Gebieten gab es bis in die 1960er Jahre erheblichen Güterverkehr, im Westerwald und im Siegtal etwa durch die eisenverarbeitende Industrie.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Mit ihrer Gründung begann die Direktion, ein Amtsblatt zu veröffentlichen. Es erschien seit 1897 unter leicht wechselnden Titeln, wobei die Bezeichnung des Herausgebers den mehrfach wechselnden Bezeichnung der Direktion angepasst wurde.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Der Umfang des Amtsblattes nahm im Laufe der Jahre zu und überschritt 1908 mit mehr als 1000 Bekanntmachungen erstmals diese Grenze. 1920 erreichte der Jahrgang die Zahl von 1259 Einzelbekanntmachungen, 1921 waren es 1424 Bekanntmachungen. Als die Krisenzeit Mitte der 1920er Jahre vorbei war, reduzierte sich auch der Umfang des Amtsblattes wieder: Der Jahrgang 1926 enthielt noch 975 Bekanntmachungen, im Jahrgang 1927 wurden 750 Bekanntmachungen veröffentlicht. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise, Anfang der 1930er Jahre, erhöht sich der Umfang des Amtsblatts nicht mehr, es erweckt eher den Anschein – auch inhaltlich – auszudünnen. Der Jahrgang 1932 enthielt 830 Bekanntmachungen. Erst während des Zweiten Weltkriegs kommt es – trotz Papiermangels – wieder zu einer Zahl von Bekanntmachungen im vierstelligen Umfang, so 1942 mit 1086 Bekanntmachungen.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Das Amtsblatt erschien zunächst in Deutscher Schrift. Ab dem Jahrgang 1906 wurde für die Zwischenüberschriften eine gemäßigte Jugendstil-Schriftart verwendet, was ab der Nr. 35 des Jahrgangs 1913 wieder aufgegeben wurde. Verfügungen der zentralen Verwaltungen in Berlin wurden dagegen anfangs in Lateinischer Schrift hervorgehoben. Ab der Umstellung des Layouts mit der Nr. 6 des Jahrgangs 1933 wurden auch die Verfügungen der zentralen Verwaltungen in Berlin in Deutscher Schrift abgedruckt, jetzt aber durch einen seitlichen Strich hervorgehoben. Da Amtsblatt erschien zunächst im Quartformat mit einspaltigem Satzspiegel. Unter Beibehaltung des Formats wurde es ab der Nr. 6 des Jahrgangs 1933 zweispaltig gesetzt. Grund dafür war, dass die Amtsblätter aller Reichsbahndirektionen mit einem einheitlichen Erscheinungsbild veröffentlicht werden sollten.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Im Laufe des Jahres 1941 bereitete sich die Umstellung von der Fraktur- auf die Antiquaschrift vor.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Die Direktion kündigte am 19. April 1941 die Umstellung an – zunächst aber nur für Schrifttum, "das unmittelbar auf das Ausland einwirken soll. Von der Umstellung des Inlandschrifttums wird vorerst Abstand genommen. Neue Schilder und Aufschriften sind in jedem Falle in Normalschrift herzustellen." Aber bereits im Jahrgang 1941 erscheinen einzelne Aufrufe in Antiqua, während der „amtliche“ Text noch in Fraktur gedruckt wird. Die Umstellung erfolgt dann mit der ersten Ausgabe des Jahres 1942.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Um Papier zu sparen, wurde Mitte 1942 angekündigt, „besondere Belohnungen“ der Mitarbeiter in der Regel nicht mehr im Amtsblatt zu veröffentlichen, wie das zuvor immer geschehen war. In der Praxis geschah das aber weiterhin, wenn auch in geringerem Umfang. Dafür findet sich eine fast halbseitige Notiz „An den Pranger!“, in der unter Namensnennung Mitarbeiter bloßgestellt werden, die Wagen zu langsam entladen haben.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Nr. 8 des Jahrgangs 1943 erscheint singulär als mit Schreibmaschine geschriebene und vervielfältigte Ein-Blatt-Ausgabe: Ein Aufruf des Direktionspräsidenten Dr. Schrag an die (männlichen) Mitarbeiter, ihre Frauen und Töchter zu veranlassen, sich bei der Reichsbahn zum Arbeitseinsatz zu melden.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Die Nr. 1 des Jahrgangs 1945 vom 1. Januar 1945 enthält ausschließlich den „Aufruf zum neuen Jahr“ des stellvertretenden Reichsbahnpräsidenten, Albert Ganzenmüller. Es handelt sich um ein einzelnes hektografiertes Blatt, dessen Rückseite leer blieb. Sowohl die davorliegende letzte Nummer des Jahrgangs 1944 als auch die folgenden sind wieder als Druck hergestellt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erscheinen dann die Nummern 8 (11. Februar) bis 16 (15. April [!]) des Jahrgangs 1946 erneut in Fraktur, bevor sie mit Nummer 17 (13. April [!]) ein ganz „modernes“ Layout in serifenloser Schrift erhalten. Das wird für die Ausgaben Nummer 23 und 24 unterbrochen. Hier wird eine Schrift mit Serifen verwendet. Diese beiden Ausgaben erscheinen auch in einer anderen Druckerei. Der allgemeine Mangel drückt sich auch in den zahlreichen unterschiedlichen in dieser Zeit für das Amtsblatt verwendeten Papierqualitäten aus.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Bis 1919 erschien das Amtsblatt nach Bedarf, ab 1919 wöchentlich, wobei immer wieder zusätzliche Ausgaben eingeschoben wurden, wenn längere Bekanntmachungen zu veröffentlichen waren. Ab dem Jahrgang 1921 wurden diese zwischengeschobenen Ausgaben unter dem Titel "Sonder-Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz" herausgegeben, zunächst in die ständige Zählung der Amtsblätter eingegliedert, was später aber in einzelne Fällen unterblieben ist. Das Amtsblatt erschien in den 1930er Jahren immer Samstags. Die wöchentliche Erscheinungsweise (mit bei Bedarf eingeschobenen Ausgaben) wurde erstmals 1942 wieder unterbrochen. Bei den Luftangriffen auf Mainz am 11./12. und 12./13. August 1942 wurde offensichtlich die Druckerei "Joh. Falk 3. Söhne GmbH, Mainz", die das Amtsblatt seit Jahrzehnten produzierte, so stark getroffen, dass sie mehrere Wochen ausfiel. Zwischen Nr. 49 und 50 liegen mehr als zwei Wochen und die folgenden Ausgaben unterscheiden sich in Papierqualität und Layout von den vorangegangenen. Statt des Impressums der Druckerei tragen sie nur die Kennzeichnung „K/0623“. Erst die erste Septemberausgabe wurde wieder von "Joh. Falk 3. Söhne GmbH, Mainz" hergestellt. Mit Heft 63 vom 28. Oktober 1942 tritt die Druckerei letztmals in Erscheinung. An Stelle des Impressums wird wieder eine anonymisierte Kennzeichnung verwendet, diesmal „K/0619“, eine Kennzeichnung, die bis zur letzten greifbaren Ausgabe am 17. Februar 1945 erscheint.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab dem 14. Juli 1945 erscheint das "Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz" unter gleichem Titel in unveränderter Aufmachung wieder, beginnt allerdings (erneut) mit der Nr. 1 (1945) und einer Seitenzählung, die bei „Seite 1“ beginnt. Als „Impressum“ ist nun angegeben: „Druck: Joh. Falk III Söhne G.m.b.H. Mainz“.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Neben den Bekanntmachungen enthielt das Amtsblatt auch einen Teil „Nachrichten“, in dem Beförderungen, Auszeichnungen, Bestrafungen und anderes, was die Direktion für mitteilenswert erachtete, vermeldet wurden. Außerdem nutzten verschiedene Selbsthilfeeinrichtungen der Eisenbahner das Amtsblatt, um Mitteilungen zu veröffentlichen. Wer dazu berechtigt war, regelte erstmals 1931 eine Verfügung der Hauptverwaltung der Reichsbahn. Vorangestellt ist jeder Ausgabe ein Inhaltsverzeichnis. Außerdem erschien nach Jahresschluss immer ein Jahresinhaltsverzeichnis.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab der Ausgabe Nr. 22 vom 2. Mai 1914 wurden am Rand von Bekanntmachungen im Amtsblatt am Rand Symbole abgedruckt: Bei solchen die Lokomotivpersonale betreffen, eine Lokomotive, bei solchen, die Zugpersonale betreffen, ein Personenwagen. Dies wurde ab Mai 1923 mit der Wiederaufnahme der Publikation nach deren Unterbrechung durch den Beginn des Regiebetriebes des französischen Militärs zunächst stillschweigend aufgegeben und erscheint später – unter Verwendung sehr altertümlicher Fahrzeuge aus der Anfangszeit der Bahn – sporadisch noch hin und wieder. Diese Hinweissymbole werden ab dem Jahrgang 1934 weitgehend aufgegeben, ab Jahrgang 1935 finden sie sich nicht mehr.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Seit dem 1. Oktober 1920 konnte das Amtsblatt als Jahrgang oder auch Einzelhefte von Interessierten bezogen werden. Das war zunächst auf Eisenbahner und deren Gewerkschaften beschränkt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum ersten Mal kam es in Folge der Ruhrbesetzung ab dem 11. Januar 1923, dem Aufruf der deutschen Regierung zum passiven Widerstand, der folgenden Arbeitsniederlegung der Mitarbeiter im Direktionsbezirk und deren Flucht in nicht besetztes, rechtsrheinisches Gebiet zu einer längeren Unterbrechung des Erscheinens des Amtsblattes. Es erschien noch am 28. Januar 1923 mit der Ausgabe Nr. 5 und erst am 25. Mai 1923 mit der Ausgabe Nr. 7. Obwohl das Amtsblatt auch ab Mai 1923 vorgibt, in Mainz zu erscheinen, wurde es aller Wahrscheinlichkeit nach in nicht besetztem, rechtsrheinischen Gebiet hergestellt. Anders ist auch die eindeutig anti-französische Tendenz in redaktionellen Beiträgen nicht zu erklären. So heißt es etwa: „Aus Anlass der Fortsetzung der Terrorisierung der Eisenbahnbediensteten im besetzten Gebiet“ […].


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum 1. Januar 1927 wechselte die Herausgeberschaft für das Amtsblatt von der Direktion auf die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Wohl ab den 1920er Jahren erschien das Amtsblatt mit einem Mantel, der ausschließlich Werbeanzeigen enthielt, in der Seitenzählung des Amtsblatts nicht berücksichtigt wurde und deshalb in gebundenen Exemplaren fehlt. Die redaktionelle Verantwortung für den Mantel lag bei der "Otto Elsner GmbH", Berlin. Die Reichsbahn war an den Einnahmen durch das Anzeigengeschäft prozentual beteiligt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab dem Jahrgang 1929 wurde das Amtsblatt gelocht geliefert und sollte in entsprechende Schnellhefter abgeheftet werden. Die Redaktion des Amtsblattes stellte in dieser Zeit fest, dass dessen Umfang drastisch abnahm und die Dienststellen vermehrt „Umdruck“-Verfahren einsetzten, um Erlasse bekannt zu geben.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: 1931 wurde verfügt, dass „die Jahrgänge 1897 bis 1923 (einschließlich) aufgehoben“ werden. „Sie sind als Altpapier zu behandeln“. Gleichermaßen wird mit den Verfügungen aus den Amtsblättern 1924 bis 1926 zwei Jahre später verfahren.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab dem November 1932 wird auf dem Titelblatt der jeweiligen Amtsblattausgabe mit wechselnden, bildlich gestalteten Hinweisen immer wieder einmal für die Unfallverhütung geworben, was aber bei dem Wechsel des Layouts im Februar 1933 wieder aufgegeben wurde. Erneut aufgenommen wurde Werbung zur Unfallverhütung mit dem Jahrgang 1935 des Amtsblattes.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: In der Ausgabe vom 14. Juli 1934 wurde erstmals – auf der Titelseite – ein Hakenkreuz in einer offiziellen Werbung für die Hitlerjugend wiedergegeben, in der Ausgabe vom 18. Mai 1935 wurden das Glückwunschschreiben des Generaldirektors der Reichsbahn, Julius Dorpmüller, an Adolf Hitler zu dessen Geburtstag und dessen Antwortschreiben darauf im Wortlaut, ebenfalls auf der Titelseite, abgedruckt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab 1935 befassten sich im Amtsblatt verbreitete Bekanntmachungen zunehmend mit Themen, die im Zusammenhang mit der nationalsozialistischen Ideologie stehen. Mehrfach werden Details zum Hitler-Gruß geregelt, für die Mitgliedschaft in der Hitlerjugend geworben, die Beamten aufgefordert die NS-Presse zu lesen oder – in einem "Sonder-Amtsblatt" – der Aufruf des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, abgedruckt, der dazu aufrief, bei der Reichstagswahl 1936 Adolf Hitler zu wählen. Dem schloss sich der Präsident der Reichsbahndirektion, Kurt Tecklenburg, an.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Am 7. Dezember 1935 – exakt 100 Jahre nach der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn – erschien eine Nummer des Amtsblatts. Inhalt war einzig eine Grußbotschaft des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, in der er auch die Löschung aller bisher ausgesprochenen Dienst- und Ordnungsstrafen aus Anlass des Jubiläums verfügte. 1939 nahmen die politischen oder repräsentativen Adressen, teils als Sonderausgaben des Amtsblatts, zu, die sich nicht mit dem Eisenbahnbetrieb befassen: Zum 19. April 1939 erschien eine Sonderausgabe des Amtsblattes auf gestrichenem Papier, die ausschließlich einen Glückwunsch zum 50. Geburtstag des „Führers“ (20. April 1939) durch den Reichsbahnpräsidenten Julius Dorpmüller enthielt. Zum 5. Juli des gleichen Jahres erschien eine weitere Sonderausgabe des Amtsblatts, die vor Spionage „des Auslands“, das sich dazu „des Spionagedienstes“ bediene, warnt. Am 29. Juli gratuliert der Präsident der Direktion, Kurt Tecklenburg, Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller, dem „obersten Betriebsführer“ der Reichsbahn, im Namen der „Gefolgschaft der Reichsbahndirektion Mainz“ zum 70. Geburtstag. Dagegen geht das Amtsblatt auf den Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 – ganz entgegen den „heroischen“ Proklamationen am Beginn des Ersten Weltkriegs – gar nicht ein. Dafür enthält das Amtsblatt vom 9. September 1939 auf der ersten Sezte – ganzseitig – eine Dankadresse von Julius Dorpmüller auf die ihm ausgesprochenen Glückwünsche zu seinem 70. Geburtstag. Erst in der Ausgabe vom 16. September wird der Krieg – eher beiläufig – erwähnt: Eine allgemeine Urlaubssperre wird aufgrund der Kriegswirtschaftsverordnung ausgesprochen. Erst im Oktober erscheint dann – wieder mal als Sonderausgabe des Amtsblatts – ein Dankschreiben des Generaloberst Walther von Brauchitsch für die Unterstützung der Reichsbahn beim „Feldzug in Polen“, übermittelt von Julius Dorpmüller, der mit „Es lebe der Führer und unser herrliches Großdeutschland“ unterzeichnet.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: In der Ausgabe vom 4. November 1939 fand sich dann erstmals – und, wie in der Folge auch, prominent auf der Titelseite platziert – die Todesanzeige für einen gefallenen Mitarbeiter. 1939 folgte dann nur eine einzelne weitere Todesanzeige. Durch den Westfeldzug waren die Kampfhandlungen der RBD Mainz sehr viel näher gerückt. Ab Ende Juni 1940 wurden Todesanzeigen gefallener Mitarbeiter im Amtsblatt, jeweils auf der ersten Seite und als „Ehrentafel“ überschrieben, veröffentlicht. Die Schlacht von Stalingrad war am 31. Januar 1942 für die Wehrmacht verloren – ein Wendepunkt im Zweiten Weltkrieg. Bis in den März 1942 kommt es nie vor, dass in derselben Ausgabe des Amtsblatts sowohl Todesanzeigen Gefallener als auch Ordensverleihungen veröffentlicht werden. In der Ausgabe vom 16. Mai 1942 nahmen die „Ehrentafeln“ die gesamte erste Seite ein, das Inhaltsverzeichnis wurde auf die nächste Seite verschoben.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Im Dezember 1939 wurden erstmals Eisenbahnbeamte für ihren „militärischen“ Einsatz belobigt: Mitarbeiter des Bahnhofs Weiterstadt hatten in der Nacht vom 15. auf den 16. Oktober abgesprungene „feindliche Flieger“ festgenommen. Ab Oktober 1940 wurden dann verstärkt Ordensverleihungen an Mitarbeiter aus dem Direktionsbezirk herausgestellt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: 1942 erschien erstmals Farbe im Amtsblatt: Rot prangte auf dem Titelblatt der Ausgabe vom 29. Juni 1942 – und das ausgerechnet für den Propaganda-Slogan „Räder müssen rollen für den Sieg!“


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Mit Fortschreiten des Krieges finden sich im Amtsblatt Bekanntmachungen, in denen Brutalität und Unmenschlichkeit des Regimes deutlich zum Vorschein trat.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: In mehrjährigen Abständen wurde der Inhalt des Amtsblatts „konsolidiert“, so auch 1943: Der noch gültige Inhalt der Amtsblätter der Jahrgänge 1927 bis 1937 wurde in einem Amtsblatt erneut veröffentlicht (mit den Jahrgängen vor 1927 war Jahre zuvor schon entsprechend verfahren worden), die Dienststellen angewiesen, die betroffenen Jahrgänge zum Altpapier zu nehmen. Das erklärt auch, warum nur relativ wenige vollständige Serien des Amtsblatts überliefert sind.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Ab etwa 1944 nahm der Umfang des Amtsblatts ab. Oft erschien das einzelne Amtsblatt nur noch vierseitig / zweiblättrig. Die sonst gerne einmal abgedruckten Belehrungen über Rechtschreibung oder zu Maßnahmen, die die Gesundheit fördern sollten, entfielen.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Als am 14. Juli 1945 die erste Nachkriegsausgabe des "Amtsblatts der Reichsbahndirektion Mainz" erschien, eröffnete sie mit einem Aufruf an die „Eisenbahner des Reichsbahndirektionsbezirks Mainz!“, unterzeichnet vom Leiter der Reichsbahndirektion, „Dr. Götz“. Dessen Diktion erinnert noch stark an das Untergegangene, wenn dort im ersten Absatz das „deutsche Volk“ im Mittelpunkt steht und der Umgang sowohl mit den durch den Nationalsozialismus Geschädigten als auch der mit den ehemaligen „Parteigenossen“ nur sehr vorsichtig behandelt und auf einen Zeitpunkt verschoben wird, wenn dazu Vorschriften vorliegen werden. Die Verwendung des Begriffs „Gefolgschaftsmitglied“ wurde 1946 ausdrücklich untersagt. Es folgten weitere Hinweise, welche „nicht mehr zeitgemäßen Ausdrücke“ nicht mehr zu verwenden waren. Mit der Ausgabe vom 31. August 1946 wechselte die Bezeichnung der Herausgeberin von „Reichsbahndirektion“ zu „Eisenbahndirektion Mainz“.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Neben den amtlichen Mitteilungen wurden auch wieder Hinweise veröffentlicht. So wurde auf einschlägige Veröffentlichungen außerhalb der Direktion hingewiesen, etwa den 1949 wieder erschienenen "Reichsbahnkalender" (ab 1950: "Bundesbahnkalender"), Lehrbücher zur Fortbildung, Bekanntmachungen der Eisenbahn-Sparkasse Mainz oder der "Bundesbahnbeamten-Krankenversorgung" oder auch einmal Hinweise für die Freizeit gegeben, insbesondere solche, von denen die Leitung der Verwaltung annahm, dass sie die Corporate Identity der Eisenbahner stärke. Dazu gehörte etwa der Hinweis auf positive Berichterstattung über die Eisenbahn im Hörfunk.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Obwohl die SWDE zum 15. Oktober 1949 als „Deutsche Bundesbahn – Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ umbenannt wurde, behielt das Amtsblatt seinen Titel mit der Bezeichnung „Amtsblatt der "Eisenbahndirektion" ...“ zunächst bei.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: In der Ausgabe vom 5. Mai 1950 ist – erstmals in der Geschichte des Amtsblatts – ein Foto abgedruckt.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Weiter gab die Eisenbahndirektion ein "Verzeichnis der Stationen des Eisenbahndirektionsbezirks Mainz" heraus.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Schon kurz nach ihrer Gründung gab sie einen Taschenfahrplan für ihren Zuständigkeitsbereich heraus.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: 1913 erschienen die "Geschäftliche"[n] "Nachrichten für den Eisenbahndirektionsbezirk Mainz". Als Beginn einer Serie gedacht, von der aber aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs nicht mehr als dieses eine Heft erschien, geben sie eine detaillierte Aufstellung zu allen Dienststellen der Direktion und ihren Zuständigkeitsbereichen und damit eine hervorragende Übersicht über die Eisenbahndirektion.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: 1934 erschien eine „"Sammlung betrieblicher Vorschriften" für den RBD-Bezirk Mainz“. Zudem widmet sich eine komplette Ausgabe des Amtsblatts unter der Überschrift „Amtssprache“ der Sprachpflege. In der Folge wurde vereinzelt eine Rubrik „Sprachpflege-Ecke“ in das Amtsblatt eingeschaltet.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Um 1937 erschien – wohl monatlich – ein "Mitteilungsblatt der Reichsbahndirektion Mainz". Darin wurden Veranstaltungen von überörtlicher Bedeutung im Bezirk der Direktion und angrenzenden Bereichen bekannt gemacht. Diese Mitteilungen sollten Reisen zu den Veranstaltungen und damit Verkehr generieren.


title: Bundesbahndirektion Mainz

text: Zum 40-jährigen und zum 60-jährigen Jubiläum des Bestehens der Direktion erschienen jeweils Festschriften. Die Festschrift von 1937 fand in großer Zahl als Sonderdruck Verbreitung unter den Bediensteten der Direktion.


title: Kriechender Günsel

text: Der Kriechende Günsel ("Ajuga reptans"), auch Guldengünsel genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung Günsel ("Ajuga") innerhalb der Familie der Lippenblütler (Lamiaceae).


title: Kriechender Günsel

text: Der Kriechende Günsel ist eine ausdauernde krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 10 bis 30 cm erreicht. Sie besitzt ein kurzes, kräftiges Rhizom und lange Ausläufer, die sich an den Knoten bewurzeln. Der meist aufrechte Stängel ist vierkantig, unten rot-violett überlaufen und im oberen Bereich ringsum flaumig behaart.


title: Kriechender Günsel

text: Die Laubblätter sind in grundständigen Rosetten und gegenständig am Stängel verteilt angeordnet. Die gestielten Laubblätter sind eiförmig-spatelig und oberseits glänzend.


title: Kriechender Günsel

text: Die Blütezeit reicht von April bis Juni, selten blühen einzelne Pflanzenexemplare auch noch später. Je drei bis sechs Blütenstände sind in seitenständigen Scheinquirlen angeordnet. Die Tragblätter sind einfach.


title: Kriechender Günsel

text: Die zwittrigen Blüten sind zygomorph und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die Blütenkronen sind meist blau gefärbt mit helleren Streifen, seltener rosafarben oder weiß (Albino). Eine Besonderheit der 1 bis 1,5 Zentimeter langen Blütenkronen ist die scheinbar fehlende, aber tatsächlich winzige Oberlippe.


title: Kriechender Günsel

text: Typisch für Lippenblütler werden vierteilige Klausenfrüchte gebildet, die in vier einsamige Teilfrüchte zerfallen (= Bruchfrucht).


title: Kriechender Günsel

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 32.


title: Kriechender Günsel

text: Das Hauptverbreitungsgebiet von "Ajuga reptans" erstreckt sich von Europa und Nordafrika bis zum Kaukasusraum und Iran. In Nordamerika ist die Art ein Neophyt.


title: Kriechender Günsel

text: Der Kriechende Günsel gedeiht auf frischen, nährstoffreichen, neutralen bis mäßig sauren, humosen Lehmböden auf Wiesen, in Laubwäldern, an Waldrändern, unter Hecken und in Gärten. In Mitteleuropa wächst er oft in Arrhenatheretalia-Gesellschaften, aber auch in Fagetalia-Gesellschaften. Er ist ein Nährstoff- und Frische-Zeiger und eine Licht- bis Halbschatten-Pflanze. In den Alpen kommt er bis in Höhenlagen von etwa 2000 Metern vor. In den Allgäuer Alpen steigt er auf dem Südwestgrat des Diedamskopfs in Vorarlberg in eine Höhenlage von bis zu 1800 Meter auf.


title: Kriechender Günsel

text: Wichtige Inhaltsstoffe sind Gerbstoffe.


title: Kriechender Günsel

text: Kriechender Günsel wird auch als Bodendecker unter lichten Sträuchern und Bäumen verwendet, besonders die Variante mit metallisch glänzendem dunkelrotem Laub. Durch die langen Ausläufer wächst er oft auch in den Rasen und wird dann meistens als Unkraut betrachtet. Außerdem gibt es Zuchtformen, die z. T. geflecktes Laub haben oder weniger ausbreitungsfreudig sein sollen.


title: Kriechender Günsel

text: Ein Aufguss aus getrockneten blühenden Pflanzenteilen des Kriechenden Günsels soll getrunken gegen Rheuma, Magengeschwüre, Angina und Durchfall helfen, äußerlich angewendet gegen Hautentzündungen, Hämorrhoiden und Schleimhautentzündungen.


title: Kriechender Günsel

text: Weitere Trivialnamen für den Kriechenden Günsel sind oder waren, zum Teil auch nur regional: Apfelblätter (Ens), Bilibluama (St. Gallen bei Chaster), Bimu (mittelhochdeutsch), Blawellen (Zillertal bei Fügen), Braunellen (Zillertal bei Fügen), Buggeln (Bern), Consel (mittelhochdeutsch), Cunseln (mittelhochdeutsch), gülden Günsel, gulden Güntzel (mittelhochdeutsch), blauer Gukguk (Altmark, Schlesien), Gunsel (bereits mittelhochdeutsch), Guntzel, Gutzegagel, Heilkräutlein (Schwaben), Hundzung (mittelhochdeutsch), St. Kathrinamaja (St. Gallen bei Sargans), Kriechgünsel, Lorenzkraut (Schlesien), blow Meyblume, Melcherdözen (Salzburger Alpen), Melcherstözen, Riesli (Toggenburg), Sappenkraut, Steingünsel, Wiesengünsel (Schweiz), Wiesenkräutlein, Wisskrut (mittelhochdeutsch), Wundkrut (mittelhochdeutsch), Wundecrut (mittelhochdeutsch), Wuntcrut (mittelhochdeutsch) und Zapfenkraut (Schlesien).


title: Kriechender Günsel

text: Grimms Wörterbuch gibt für „Günsel“ folgende Erklärung:  Vom 13. bis 16. Jahrhundert wurden unter anderem auch folgende Heilpflanzen als "consolida" (lateinisch; „Festmacherin“) bezeichnet, wobei eine exakte Zuordnung nicht immer möglich ist:


title: Kriechender Günsel

text: Der Kriechende Günsel wurde in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts in Elsässer Handschriften als „klein guntzel“ bezeichnet: Hieronymus Brunschwig übernahm diese Indikationen auch in sein Kleines Destillierbuch und nannte den Kriechenden Günsel „güldin gunsel“. Vom Kleinen Destillierbuch gelangten die Beschreibungen des Kriechenden Günsels in die Kräuterbücher der Väter der Botanik (Otto Brunfels, Hieronymus Bock und Leonhart Fuchs).  Diese glaubten den Kriechenden Günsel im «chamaipitys» des Dioskurides wiederzuerkennen.


title: Flattern (Luftfahrt)

text: Als aeroelastisches Flattern () bezeichnet man eine selbsterregte Schwingung eines Flugzeuges, Flattern gehört zu den Effekten der Aeroelastizität.


title: Flattern (Luftfahrt)

text: An dieser Schwingung sind grundsätzlich alle Teile bzw. Massen des Flugzeuges beteiligt. Die physikalischen Einflussgrößen sind die starren Freiheitsgrade (Translation und Drehung) im Zusammenwirken mit den elastischen Verformungen des Flugzeuges, der Massenverteilung und der instationären Luftkräfte (an den schwingenden aerodynamischen Flächen).


title: Flattern (Luftfahrt)

text: Flattern kann durch konstruktive Maßnahmen beeinflusst werden. Generell gibt es immer eine Grenzgeschwindigkeit, ab der Flattern auftritt. Entsprechend begrenzt dies den sicheren Betriebsbereich des Flugzeuges. Da Flattern meist zum Bruch des betroffenen Bauteils und damit gegebenenfalls zum Absturz des Flugzeuges führt, wird ihm in der Erprobungsphase besondere Beachtung geschenkt.


title: Flattern (Luftfahrt)

text: Das Phänomen trat bei Flugzeugen erstmals in den 1930er Jahren auf, als deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich waren und die Mechanismen zunächst noch nicht verstanden wurden. Zum zweiten Mal in den Blick der Entwickler trat in den 1940er Jahren das Flattern, als es möglich wurde, mit Schallgeschwindigkeit zu fliegen. Beispielsweise wurde an der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof von u. a. Alfred Teichmann und an der Aerodynamischen Versuchsanstalt von Hans Georg Küssner daran gearbeitet.


title: Flattern (Luftfahrt)

text: Flattern entsteht, wenn eine Schwingungsmode mit einer zweiten annähernd oder gleichfrequent schwingenden – beispielsweise einer Biegemode und einer Torsionsmode – resoniert und sich diese konstruktiv überlagern. Diese Eigenfrequenzen sind grundsätzlich konstruktionsbedingt und werden bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten unterschiedlich stark angeregt.


title: Flattern (Luftfahrt)

text: Ein typisches Beispiel für das Flattern von Flugzeugteilen sind die Biege- und Torsionsschwingungen der Tragflächen. Die Ruder (Höhenruder, Seitenruder, Querruder) können bei zu geringer Steifigkeit in der Aufhängung oder Anlenkung flattern, was durch ein zu großes Spiel noch verstärkt wird. Propeller können durch die Präzessionskräfte zum Flattern angeregt werden.


title: Flattern (Luftfahrt)

text: Ein durch Flattern verursachter Abriss des Höhenleitwerks führte am 29. November 2006 zum Absturz eines Prototyps der Grob G 180 SPn in der Nähe des Werksflughafens; der französische Testpilot Gérard Guillaumaud starb.


title: Salza (Enns)

text: Die Salza (auch "Mariazeller Salza") ist ein Gebirgsfluss in Österreich und ein rechter Nebenfluss der Enns. Sie entwässert große Teile der steirisch-niederösterreichischen Kalkalpen und trennt mit ihrem tief eingeschnittenen Tal die Göstlinger Alpen vom Gebirgsmassiv des Hochschwab.


title: Salza (Enns)

text: Die Salza entspringt am Ulreichsberg (Türnitzer Alpen, Gemeinde St. Aegyd am Neuwalde) in Niederösterreich und fließt zunächst südwärts bis Terz, wo der Fluss in die Steiermark eintritt und seinen Lauf in südwestliche Richtung ändert. Im Verlauf des Halltales werden zahlreiche Nebengewässer aufgenommen, unter anderem die Walster. Das Gewässer passiert nun die Salzaklamm und fließt südlich an Mariazell vorbei, wo sie einen wesentlichen Beitrag zum Mariazeller Becken leistet und dieses auch entwässert. Zwischen Gußwerk und ihrer Mündung hat sie sich zwischen die Hochschwabgruppe und die Ybbstaler Alpen teils schluchtartig eingeschnitten. Dabei passiert sie die Ortschaften Weichselboden und Wildalpen, auf weiten Strecken wird sie dabei von der Hochschwabstraße B24 begleitet. Nach 88 km mündet die Salza etwa bei Großreifling (449 m Seehöhe) in die Enns. In einem kurzen Abschnitt bildet sie die Grenze zwischen Niederösterreich und der Steiermark.


title: Salza (Enns)

text: In der früheren Neuzeit war die Salza ein bedeutender Fluss für die Trift von Holz, das hier für den Erzberg, die Kleineisenindustrie der Ennstaler Eisenwurzen und den Export gewonnen wurde. Im 16. Jahrhundert errichtete Hans von Gasteiger bei Weichselboden hölzerne Wasserbauten für die Holztrift auf der Salza und unterhalb der Mündung den Großreiflinger Rechen.


title: Salza (Enns)

text: Unterhalb des Ortes Weichselboden befindet sich die "Prescenyklause", die als Stauwehr für die Holzschwemme 1848 errichtet wurde.


title: Salza (Enns)

text: Die Salza ist heute einer der naturbelassensten Wildflüsse der Ostalpen. Flussabwärts von Mariazell durchfließt sie das Naturschutzgebiet "Wildalpener Salzatal".


title: Salza (Enns)

text: Zahlreiche Quellen von kleinen Nebenflüssen der Salza im Hochschwabgebiet sind gefasst und speisen ihr Wasser in die II. Wiener Hochquellenwasserleitung. In jüngsten Jahren wurde auch ein Stollen geschlagen, der die Pfannbauernquelle an die I. Leitung anbindet.


title: Salza (Enns)

text: Heute wird das Wasser des Stausees zum Betreiben eines kleinen Elektrizitätswerks verwendet.


title: Salza (Enns)

text: Die Salza gilt unter Anglern als einer der besten Flüsse des Alpenraumes zum Fliegenfischen. Außerdem gehört sie mit der Soča zu den schönsten Kajak- und Raftingflüssen der Ostalpen, insbesondere unterhalb des Presceny-Stausees bis zur Mündung.


title: Skawa

text: Die Skawa (deutsch "Schaue") ist ein rechter Nebenfluss der Weichsel in Polen.


title: Skawa

text: Sie entspringt bei dem Dorf Spytkowice, 12 km westlich der Stadt Rabka-Zdrój, auf der Höhe von um 700 m, unter dem Bory-Pass (709 m) in den Saybuscher Beskiden. Die Skawa verläuft zunächst nach Osten, wendet aber ihren Lauf nach Nordwest, wo sie durch die Städte Jordanów (auf dem 27 km des Laufs), Maków Podhalański und Sucha Beskidzka fließt und die Saybuscher Beskiden im Süden von den Beskid Makowski (Mittelbeskiden) im Norden trennt. In Sucha (54 km von den Quellen) beugt sich der Fluss nördlich und schneidet sich durch den östlichen Rand der Kleinen Beskiden. In Wadowice (75 km) tritt sie in das Pogórze Wielickie ein. In ihrem Unterlauf fließt sie nach Norden an der Stadt Zator (4 km vor der Mündung) vorbei. Sie mündet nach 96,4 km bei dem Dorf Smolice oberhalb Zator in die Weichsel.


title: Skawa

text: Die wichtigsten Zuflüsse sind: Bystrzanka, Skawica, Grzechynka, Stryszawka, Tarnawka und Wieprzówka (linke), sowie Malejówka, Żarnowianka, Paleczka und Stryszówka (rechte). Das Einzugsgebiet hat eine Fläche von 1160 km² und befindet sich mit Ausnahme der Ortschaft Las in der Woiwodschaft Kleinpolen.


title: Skawa

text: Der Fluss wurde im Jahr 1274 als "fluvio Scaua" urkundlich erwähnt (siehe Radwanitenkorridor) und ist vom urslawischen Wort *sҌkati (drehen) abgeleitet. Im Jahr 1445 wurde es zur Achse des neuen Herzogtums Zator. Im Zweiten Weltkrieg wurde der mittlere Lauf der Skawa (damals "Schaue") zwischen Woźniki und Sucha, zur Grenze zwischen dem Dritten Reich und dem Generalgouvernement.


title: Skawa

text: 2017 wurde der erste Stausee in Świnna Poręba geflutet.


title: Spuckstoff

text: Spuckstoff ist der Teil, welcher bei der Papierproduktion nicht verwendet wird. Eine wesentliche Rohstoffquelle in der Papierproduktion ist das eingesammelte Altpapier. In der Papierfabrik wird das Altpapier mit einem Pulper oder einer Sortiertrommel aufgelöst. Die papierfremden Materialien werden dabei abgelöst und aus dem Stoffstrom ausgeschieden. Dabei werden dem Stoffstrom, je nach Verfahren und Qualität des Altpapiers, auch große Mengen an Papierfasern entzogen. Neben Spuckstoffen fallen auch Deinkingschlämme und Zöpfe an. Der Hauptanteil besteht aus Deinkingschlämmen, welche meist direkt verbrannt werden. Zum Spuckstoff gehören vorrangig folgende Reststoffe:


title: Spuckstoff

text: Zöpfe bestehen zu ca. 50 % aus Metalldrähten. Das Altpapier wird üblicherweise in Ballen bei dem Papierwerk angeliefert. Die Ballen werden mit einer Ballenpresse erzeugt. Die gepressten Ballen werden mit Draht in der Form gehalten. Der Rest besteht aus papierfremden Fraktionen, wie Kunststoffen, Metallen etc.


title: Spuckstoff

text: Deinkingschlamm zählt nicht zu den Spuckstoffen, da er nicht durch die üblichen Sortierverfahren extrahiert werden kann. Deinkingschlamm und Kleberreste sind lediglich durch chemische Separation und Flotation abtrennbar. Spuckstoff ist zu 90 % Abfall. Der größte Teil wird verbrannt. Eine Deponierung ist seit 2005 in Deutschland nicht mehr möglich. Bei Einsatz von haushaltsgesammeltem Altpapier ist der Anfall von Spuckstoff weitaus höher als bei Druckerei- und Fabrikrückläufen.  Der zunehmende Einsatz von Lacken in der Druckveredelung und die vermehrte Verwendung synthetischer Kleber in der Buchbinderei erhöhen den Spuckstoffanteil gegenüber dem vergleichbaren Roheinsatz oder Faserrückgewinn beträchtlich.


title: Josef Angenfort

text: Josef „Jupp“ Angenfort (* 9. Januar 1924 in Düsseldorf; † 13. März 2010 ebenda) war ein deutscher Politiker (KPD/DKP). Dem Landtag Nordrhein-Westfalen gehörte er von 15. Mai 1951 bis 4. Juli 1954 an.


title: Josef Angenfort

text: Angenfort wurde in einer katholischen Eisenbahnerfamilie in Düsseldorf geboren. Nach seiner Schulzeit wurde er in die Wehrmacht eingezogen und geriet als 19-Jähriger im Oktober 1943 in der Sowjetunion in Kriegsgefangenschaft. Er schloss sich als deutscher Kriegsgefangener in der Sowjetunion dem Nationalkomitee Freies Deutschland (NKFD) an. In Gesprächen mit sowjetischen Soldaten und deutschen Antifaschisten „begann ein Prozess der Erkenntnis“, wie er selber sagte. Er wurde Mitglied des NKFD und leistete unter deutschen kriegsgefangenen Soldaten Überzeugungsarbeit gegen Krieg und Nationalsozialismus.


title: Josef Angenfort

text: 1949 kehrte er in seine Heimatstadt Düsseldorf zurück, wurde Mitglied und bald darauf Vorsitzender des Zentralbüros der Freien Deutschen Jugend in Westdeutschland. Diese wurde 1951 von der Bundesregierung verboten.


title: Josef Angenfort

text: Angenfort wurde 1951 für die KPD der jüngste Landtagsabgeordnete in Nordrhein-Westfalen.


title: Josef Angenfort

text: Seine Immunität als Landtagsabgeordneter der KPD in NRW konnte Angenfort als Vorsitzenden der verbotenen FDJ in Westdeutschland im März 1953 nicht vor der Festnahme durch die Sicherungsgruppe Bonn des Bundeskriminalamts bewahren. Die Bundesanwaltschaft, die den Haftbefehl gegen Angenfort ausgestellt hatte, berief sich darauf, dass Organe des Bundes auf Gesetze der einzelnen Bundesländer keine Rücksicht zu nehmen brauchen. Er wurde wegen Hochverrats angeklagt und vom Bundesgerichtshof am 4. Juni 1955 (StE 1/52, NJW 1956, 231) wegen Vorbereitung eines hochverräterischen Unternehmens, wegen Geheimbündelei und Zugehörigkeit als Rädelsführer zu einer verfassungsfeindlichen Vereinigung zu einer fünfjährigen Zuchthausstrafe verurteilt. Der BGH führte aus, ein Massen- und Generalstreik könne Gewalt im Sinne des StGB § 80 Abs. 1 Nr. 1 StGB sein. Gegen ihn wurde wohl das erste Zuchthausurteil eines bundesdeutschen Gerichts wegen einer politisch motivierten Straftat nach 1945 gefällt, das höchste Strafmaß, das überhaupt in dieser Zeit gegen Kommunisten verhängt wurde. Walter Menzel, damals Parlamentarischer Geschäftsführer der SPD-Bundestagsfraktion sagte dazu:


title: Josef Angenfort

text: Im April 1957 wurde Angenfort von Bundespräsident Theodor Heuss unter Auflagen begnadigt. Als dessen Nachfolger Lübke diesen Beschluss aufgrund Verstoßes gegen die Auflagen widerrief, wurde Angenfort im Februar 1962 erneut festgenommen. Er floh daraufhin von einem Gefangenentransport, ging in die Illegalität und setzte sich später in die DDR ab.


title: Josef Angenfort

text: Nach der Konstituierung der DKP im Jahre 1968 wurde Angenfort Mitglied und reiste mehrfach zu Auftritten auf Parteiveranstaltungen in die Bundesrepublik Deutschland, dabei wurde er Mitte März 1969 festgenommen. Am 25. April wurde er jedoch wieder auf freien Fuß gesetzt, nachdem das Vorgehen der Strafverfolgungsbehörden auch in der Bundesrepublik Deutschland kritisiert worden war.


title: Josef Angenfort

text: Angenfort war Mitglied der illegalen Leitung der KPD und dann Präsidiumsmitglied der DKP. Von 1988 bis 2002 war er Landesvorsitzender der Vereinigung der Verfolgten des Naziregimes – Bund der Antifaschisten (VVN-BdA) in Nordrhein-Westfalen. Später war er einer ihrer Landessprecher in Nordrhein-Westfalen und Mitglied des Bundesausschusses der VVN-BdA. An der Schaffung einer einheitlichen gesamtdeutschen VVN-BdA (die VVN war 1953 in der DDR aufgelöst worden) wirkte Jupp Angenfort mit.


title: Josef Angenfort

text: In Lauscha und im Ostseebad Sellin (Insel Rügen) waren zu DDR-Zeiten zwei Jugendherbergen, in Bernburg (Saale) das „Klubhaus der Jugend“ und in Böken, Kreis Schwerin eine LPG sowie ein Kinderferienlager des VEB Maschinenbau Halberstadt in Tornow nach Angenfort benannt.


title: Josef Angenfort

text: "Sprung in die Freiheit: Die Geschichten des Josef A. Von ihm selbst erzählt.", hrsg. v. Hannes Stütz, Papyrossa, Köln 2010, ISBN 978-3-894384-51-7.


title: Schottisches Englisch

text: Mit dem Begriff schottisches Englisch wird die englische Standardsprache bezeichnet, wie sie in Schottland als Amts- und Bildungssprache verwendet wird. Diese ist deutlich von Schottisch-Gälisch (der keltischen Sprache der Highlands und der Inseln), doch auch von dem schottisch-englischen Dialekt Scots abzugrenzen.


title: Schottisches Englisch

text: Das schottische Englisch unterscheidet sich vom Englischen Englands vor allem durch seine Aussprache, z. B. eine fehlende Unterscheidung zwischen langen und kurzen Vokalen. Schottisches Englisch ist rhotisch. Das /r/ wird auch vor Konsonant und am Wortende artikuliert, wie im amerikanischen Englisch, während es im britischen Standardenglisch vokalisiert oder gar nicht gesprochen wird. Ferner gibt es auch Unterschiede zum britischen Standardenglisch im Satzbau und ein für schottisches Englisch spezifisches Vokabular, z. B. Entlehnungen aus dem Gälischen.


title: Schottisches Englisch

text: Zusammen mit anderen nationalen Varianten des Englischen, wie etwa das amerikanische Englisch, das irische Englisch oder das neuseeländische Englisch, wird das schottische Englisch als Varietät der englischen Sprache bezeichnet. Das schottische Englisch zählt zu den Varietäten des Englischen, die in der Regel die Muttersprache ihrer Sprecher sind. Andere Varietäten, wie etwa das indische Englisch, sind zwar offizielle Sprachen ihres Landes und kommen in Verwaltung und im Bildungsbereich zum Einsatz, sind aber häufig die Zweitsprachen der meisten Sprecher.


title: Schottisches Englisch

text: Vor der Besiedlung Großbritanniens durch die Angelsachsen war Schottland vor allem von Kelten bewohnt. Die Ursprünge des Englischen in Schottland gehen auf das 7. Jahrhundert n. Chr. zurück, als Angeln, Sachsen und Jüten vom europäischen Festland nach England übersetzten und Teile Englands eroberten. Das von den Angeln gegründete Königreich Nordhumbrien reichte mit seinem Einfluss bis in die heutigen schottischen Lowlands. Um 1200 wanderten zunehmend englischsprechende Siedler aus dem Norden Englands nach Schottland ein, woraus sich eine Varietät des Englischen mit keltischen und altnordischen Einflüssen, das Scots, herausbildete. (Durch die dänische Besiedlung Nordostenglands finden sich in Scots ebenso wie in nordenglischen Dialekten mehr altnordische Einflüsse als im Standardenglisch.) Das Scots etablierte sich in Schottland als literarische Sprache und seit 1398 auch als Sprache des Parlaments. Scots behielt seinen Status als Standardsprache Schottlands bis etwa ins 18. Jahrhundert. Mit der Vereinigung der Königreiche Schottland und England 1707 nahm der Einfluss der englischen Sprache wieder zu, worauf sich ein schottisches Englisch mit eigener regionaler Aussprache und Wortschatz herausbildete, das das Scots allmählich verdrängte.


title: Schottisches Englisch

text: Neben dem schottischen Standardenglisch wird in Schottland noch eine weitere Varietät des Englischen, das Scots, gesprochen. Die Abgrenzung zwischen schottischem Standardenglisch und Scots ist nicht einfach zu ziehen. Vielmehr handelt es sich um einen fließenden Übergang von sehr nah an der offiziellen Aussprache orientiertem Standardenglisch über ein eher breites schottisches Englisch bis hin zu Scots. Abhängig von sozialem und regionalen Hintergrund und Kontext verwenden schottische Sprecher des Englischen entweder eher die eine oder eher die andere Variante auf diesem Kontinuum. Aus diesem Grund wird in mancher Literatur das Scots als eine Spielart des schottischen Englisch betrachtet und gemeinsam mit schottischem Standardenglisch als „schottisches Englisch“ beschreiben. In anderer Literatur wird jedoch eine Unterscheidung zwischen schottischem Standardenglisch und Scots gemacht.


title: Schottisches Englisch

text: Prinzipiell kann man eine Korrelation zwischen der Verwendung von Scots oder ausgeprägt breitem schottischen Englisch und sozialem Status beobachten. Vertreter der Arbeiterklasse tendieren eher dazu, Scots oder ausgeprägt schottisches Englisch zu sprechen, dessen Vokabular und Aussprache näher am Scots liegt. Vertreter der Mittel- und Oberschicht hingegen, speziell Akademiker wie etwa Rechtsanwälte, verwenden eine Variante, die auch als "Educated Standard Scottish English" bezeichnet wird und deren Aussprache und Vokabular weniger stark vom britischen Standardenglisch abweicht. Ein kleiner Teil der Oberschicht, darunter Vertreter des schottischen Hochadels und die königliche Familie, sind durch englische Public Schools sozialisiert und verwenden ausschließlich die offizielle Aussprache des Englischen.


title: Schottisches Englisch

text: Bis vor kurzem wurde die offizielle Aussprache des Englischen auch als Standard in den schottischen akustischen Medien wie Radio und Fernsehen verwendet. Sie macht in letzter Zeit aber dem Educated Standard Scottish English Platz, das nun von Moderatoren und Sprechern bevorzugt wird. Breiteres schottisches Englisch findet man in den Medien dagegen nur in Interviews oder in Zuhöreranrufen.


title: Schottisches Englisch

text: Speziell Angehörige der Mittelschicht, die ggf. im häuslichen Umfeld noch ein breiteres schottisches Englisch pflegen, aber in der Schule "Educated Standard Scottish English" gelernt haben, sind auch in der Lage, zwischen verschiedenen Varianten je nach Kontext und Gesprächspartner zu wechseln. So wurde z. B. beobachtet, dass solche Sprecher sich anpassen, wenn sie mit englischen Gesprächspartnern zu tun haben.


title: Schottisches Englisch

text: In der Aussprache grenzt sich schottisches Englisch von der Received Pronunciation (RP, die Standardaussprache Englands) durch folgende Merkmale ab, die teilweise auch in Nordengland und in anderen Varianten des Englischen vorkommen:


title: Schottisches Englisch

text: Die auffälligste Unterscheidung ist im Vokalsystem. Das schottische Englisch kennt im Gegensatz zur Received Pronunciation keine Unterscheidung zwischen Kurz- und Langvokalen, sondern alle Vokale haben dieselbe Länge. So wird z. B. zwischen /u/ und /uː/ nicht unterschieden. Damit sind "pull" und "pool" Homophone und werden beide etwa so ausgesprochen wie "pull" in der Received Pronunciation. Dennoch sind die schottisch-englischen Vokale nicht notwendig kurz, sondern die Länge variiert nach der "Scottish Vowel Length Rule". Diese Regel besagt, dass Vokale vor den Konsonanten /v/, /ð/, /z/ und /r/ und am Anfang des Wortes länger sind.


title: Schottisches Englisch

text: Ferner hat schottisches Englisch noch die langen Vokale /oː/ und /eː/, die im Englischen schon in der Tudor-Zeit diphthongisiert wurden. So werden "boat" und "bait" etwa so gesprochen wie Deutsch "Boot" und "Beet".


title: Schottisches Englisch

text: Man vergleiche: Bei den Konsonanten ist die Übereinstimmung zwischen schottischem Standardenglisch und Received Pronunciation größer, aber auffällig ist die Aussprache des : Während in der Received Pronunciation  lediglich vor Vokalen ausgesprochen wird, aber sonst stumm bleibt,  wird im schottischen Englisch immer dort ausgesprochen, wo es geschrieben wird. Schottisches Englisch ist also „rhotic“, wie auch amerikanisches Englisch, doch postvokalisches  wirkt in Schottland noch prominenter als in Amerika, da es oft als alveolares Zungenspitzen-r realisiert wird. Ferner wird im schottischen Englisch bei der Aussprache zwischen  und  unterschieden. Deshalb sind im schottischen Englisch "Wales" und "whales" sowie "wear" und "where" Minimalpaare, d. h. die ersten Laute dieser Worte sind eigene Phoneme: /w/ und /ʍ/.


title: Schottisches Englisch

text: Anmerkungen:


title: Schottisches Englisch

text: Neben den reinen Vokalen hat das schottische Englisch mehrere Diphthonge: /əi, ae, oe, ʌʉ/.


title: Schottisches Englisch

text: Es gibt nur wenige Erkenntnisse zur Intonation des schottischen Englisch. Im Wesentlichen gleicht es der Intonation der Received Pronunciation; es gibt jedoch einige Studien, die darauf hindeuten, dass eine fallende Intonation typisch für Fragen und Aussagen im schottischen Englisch ist (mit der Ausnahme von Glasgow).


title: Schottisches Englisch

text: Beispiele, die die Aussprache des schottischen Englisch illustrieren, sind:Worte, die ferner eine deutlich abweichende schottische Aussprache haben, sind "length" (/lɛnθ/ statt RP /lɛŋθ/), "though" (/θo/ statt RP /ðou/) und "with" (/wɪθ/ statt RP /wɪð/).


title: Schottisches Englisch

text: Eine auffällige Eigenheit des schottischen Englisch ist das Diminutivsuffix -"ie", der Vertraulichkeit zwischen Sprecher und Hörer ausdrückt. Beispiele für solche Diminutive sind: "lassie" (von "lass", dt. 'Mädchen'), "postie" (von "postman", dt. 'Postbote') oder "pinkie" (dt. 'kleiner Finger'). Wortbildungen, die spezifisch für das schottische Englisch sind, sind Komposita wie "kirkman" ('Mitglied der Kirche von Schottland'), Präfixableitungen wie "unchancy" ('gefährlich') oder "flesher" (veraltet für "butcher", dt. 'Metzger').


title: Schottisches Englisch

text: Das schottische Englisch unterscheidet sich in seiner Grammatik nur wenig vom „englischen“ Standardenglisch. Einige Abweichungen sind die folgenden:


title: Schottisches Englisch

text: Der Wortschatz des schottischen Englisch ist größtenteils englischen Ursprungs, aber das schottische Englisch enthält eine Reihe von Lehnwörtern und Vokabeln, die im britischen Standardenglisch nicht oder nicht mehr zu finden sind.


title: Schottisches Englisch

text: Zum einen enthält der Wortschatz des schottischen Englisch eine Reihe von Lehnwörtern aus dem Gälischen wie z. B. "ben" („Bergspitze“, „Berg“), "loch" („See“) oder "strath" („weites Tal in den Bergen“); einige davon, wie "slogan", sind auch außerhalb Schottlands in Gebrauch. Ferner findet man Lehnwörter aus dem Französischen, die aus der Zeit der engen Allianz zwischen Schottland und Frankreich gegen England stammen, z. B. "ashet" („großer Teller oder Schüssel“) oder "gey" („beachtlich“). Durch den Kontakt der Schotten mit den Dänen im Königreich Nordhumbrien zwischen dem 7. und 10. Jahrhundert fanden auch skandinavische Wörter Eingang zunächst in englische Dialekte Nordenglands und darüber ins schottische Englisch: "gate" („Straße“), "kirk" („Kirche“), "lass" („Mädchen“).


title: Schottisches Englisch

text: Ferner findet man im schottischen Englisch noch Vokabular, das im britischen Standardenglisch bereits ausgestorben, aber in englischen Dialekten noch zu finden ist: "auld" („alt“), "burgh" („Bezirk“) oder "laird" („Grundbesitzer“). Man findet "outwith" als Gegenteil von "within" (Englisch unterscheidet "inside" und "within", hat jedoch nur "outside" als Gegenteil von beiden) sowie "wee" statt "little", beispielsweise in "a wee bit more".


title: Schottisches Englisch

text: Schließlich gibt es noch eine Reihe von Termini, die aus dem Rechts- und Bildungswesen stammen oder sich auf die schottische Staatskirche beziehen. Hier spiegelt das Vokabular die Tatsache wider, dass Schottland lange von England unabhängig war und über ein eigenes Rechts- und Bildungswesen verfügte. Beispiele sind "advocate" (statt "barrister"), "law agent" (statt "solicitor") oder "panel" („Angeklagter“/„Angeklagte“).


title: Schottisches Englisch

text: Das folgende Hörprobe ist ein Beispiel für einen Schotten mit Mittelklasseakzent aus Renfrewshire:


title: Schottisches Englisch

text: Die Forschung, die sich mit dem schottischen Englisch befasst, untersucht vor allem die phonologischen, morphologischen und syntaktischen Aspekte, durch die sich das schottische Englisch vom britischen Standardenglisch unterscheidet. Weitere Forschungsfragen sind der Zusammenhang zwischen schottischem Akzent und Identität, phonologische Entwicklungen im schottisch-englischen Grenzgebiet und wie sich schottisches Standardenglisch und Scots gegenseitig beeinflussen.


title: Richard Cantillon

text: Richard Cantillon (* 1680 in Ballyheigue, Kerry, Irland; † 1734 in London) war einer der ersten Ökonomen, die den Gedanken eines Geldkreislaufs ausarbeiteten und dabei auf die Bedeutung der Umlaufgeschwindigkeit des Geldes stießen. Seine Auffassung vom Wesen des Kreditgeschäfts, die auf der Erhöhung der Umlaufgeschwindigkeit des Geldes beruht, war laut Joseph Schumpeter Grundlage der offiziellen Theorie des Bankwesens bis hin zum Ersten Weltkrieg.


title: Richard Cantillon

text: Cantillon war von 1714 bis 1720 als Bankier in Paris tätig und wurde 1734 in London vermutlich Opfer eines Raubmordes. Danach wurde das Haus in Brand gesteckt und sämtliche darin befindlichen Manuskripte verbrannten. So ist lediglich der "Essai sur la nature du commerce en général" erhalten geblieben, in dem er den nach ihm benannten Cantillon-Effekt beschreibt. Er wurde zwischen 1730 und 1734 geschrieben, aber erst posthum im Jahre 1755 veröffentlicht. Das Werk übte jedoch schon vor seiner Drucklegung als Manuskript Einfluss aus, so auf Mirabeau ("L’Ami des Hommes", 1757) oder Quesnay ("Grains", 1757). Adam Smith lernte es vermutlich während seiner Begegnung mit den Physiokraten in Frankreich zwischen 1764 und Oktober 1766 kennen; er erwähnte es in seinem Werk "Der Wohlstand der Nationen".


title: Richard Cantillon

text: Cantillon selbst zeigt sich von John Locke wie auch von William Petty beeinflusst.


title: Richard Cantillon

text: Nur Anne Robert Jacques Turgot hatte Cantillon in einem stärkeren Maße rezipiert. Sein Werk geriet in Vergessenheit, bis es erst 1881 von William Stanley Jevons wiederentdeckt wurde. Henry Higgs brachte 1931 eine vollständige englische Ausgabe heraus, die neben der französischen Fassung auch "Richard Cantillon and the Nationality of Political Economy" aus der Feder von Jevons sowie eine Biografie enthält.


title: Richard Cantillon

text: Schumpeter sieht Cantillon mit Turgot in einer theoriegeschichtlichen Kontinuität, die über Jean-Baptiste Say zu Léon Walras führt.


title: Richard Cantillon

text: Vertretern der österreichischen Schule gilt Cantillon als einer ihren frühen Vorläufer. So brachte Friedrich August von Hayek ebenfalls 1931 eine deutsche Übersetzung heraus. Bestimmte Argumente aus der damaligen Sozialismus-Debatte zum Funktionieren des Marktes können schon bei Cantillon ansatzweise gefunden werden, wo dieser einen Regimewechsel zwischen zentraler Planung und Markt erörtert.


title: Lübz

text: Lübz ist eine an der Müritz-Elde-Wasserstraße gelegene Kleinstadt im Landkreis Ludwigslust-Parchim in Mecklenburg-Vorpommern. Sie ist Sitz des Amtes Eldenburg Lübz. Der Ort ist ein Grundzentrum.


title: Lübz

text: Die Stadt liegt in den Niederungen beidseits der Müritz-Elde-Wasserstraße. Während es im Stadtgebiet selbst keine größeren Seen gibt, grenzt es im Norden an den Passower See. Die im Osten des Stadtgebietes befindlichen Höhen liegen etwa vierzig Meter über der Stadt bei . Hier befindet sich auch das Waldgebiet "Bobziner Tannen" östlich von Riederfelde. Östlich von Lübz liegt das bewaldete Naturschutzgebiet "Im neuen Teich" und im Norden das Naturschutzgebiet "Alte Elde bei Kuppentin".


title: Lübz

text: Lübz liegt etwa 15 Kilometer östlich von Parchim und zirka 15 Kilometer westlich von Plau am See.


title: Lübz

text: Zu Lübz gehören folgende Ortsteile:1224 hieß der Ort "Lubicz". Der Name veränderte sich in "Louize" (1274), "Lubicz" (1317), "Lubitze" (1328) und "Lubisse" (1377), danach verkürzt "Lubcze" (1322) und "Luptz" (1342) und im 16. Jahrhundert dann "Lübz". Der altpolabische Name der Stadt leitet sich vom Personennamen "Lubec" (Ort des Lubec), dem slawischen Ortsgründer, ab. Da "L'uby" „geliebt“ heißt, bedeutet Lübz „geliebte Stadt“.


title: Lübz

text: Im Jahr 1224 wurde Lübz erstmals urkundlich erwähnt. Fünf Jahre später fällt die „Landschaft Ture“, also die Region um das heutige Lübz, bei der ersten mecklenburgischen Hauptlandesteilung an die Herrschaft Parchim-Richenberg. Nach der Entmachtung von Pribislaw I. und der Aufteilung der Herrschaft gelangte Nikolaus I. von Werle in den Besitz der Region. Mit Beginn des Norddeutschen Markgrafenkrieges im Jahr 1308 wurde die Region von den brandenburgischen Markgrafen besetzt. Die brandenburgischen Markgrafen Otto IV. "mit dem Pfeil" (Stendaler Linie) und Hermann "der Lange" (Salzwedeler Linie), Sohn Ottos V. "des Langen", bauten bei der Siedlung Lübz die Eldenburg. In der lübischen Detmar-Chronik heißt es dazu: "Des sulven jares weren de marcgreven wol mit ver dusent groten rossen unde mit vele anderen volke in deme lande to wenden unde bueden dat vaste hus de eldeneborch, dat oc lubyze is gheheten...". Währenddessen starb Hermann. Die Brandenburger mussten die Eldenburg Ende des Krieges wieder räumen. Seit 1328 gehört Lübz zum Fürstentum Mecklenburg, dies wurde 1348 von Kaiser Karl IV. bestätigt. 1352 wurde der Ort bei der Landesteilung Mecklenburg-Stargard zugeschlagen. Bereits 1471 starb die Linie aus, und die Stadt kam zum Herzogtum Mecklenburg. Nach 1456 erhielt Lübz das Stadtrecht. Lübz wurde eine Landstadt in Mecklenburg und war bis 1918 als Teil der Städte des Mecklenburgischen Kreises auf Landtagen vertreten.


title: Lübz

text: Die Eldenburg wurde im 16. Jahrhundert zum Schloss umgebaut und bis 1634 als ein Witwensitz der herzoglichen Familie genutzt. Hier lebte u. a. Herzogin Sophie, die mit den Bürgern gegen Wallenstein Widerstand geleistet hatte. 1633 stiftete sie das später nach ihr benannte Sophienstift als Wohnstift für Witwen. Während des Dreißigjährigen Krieges wurde Lübz 1637 von kaiserlichen Truppen geplündert. Die Stadt wurde immer wieder von Bränden heimgesucht.


title: Lübz

text: Das leerstehende und verfallene Schloss wurde bis auf den Amtsturm ab 1691 abgerissen. Seit dem 17. Oktober 1976 beherbergt der letzte Turm der einstigen Eldenburg das Stadtmuseum. Auf den Gewölben des alten Schlosses wurde ab 1759 ein herzogliches Amtshaus errichtet. 1774 erfolgte der Bau einer Brücke und einer Schleuse.


title: Lübz

text: 1836 wurde die Elde zum Schifffahrtsweg ausgebaut, und 1846 entstand die Fangschleuse. In diese Zeit fällt ebenfalls der Bau der Chausseen nach Parchim (1845–1847), Plau (1853–1854) und Goldberg (1860–1862). 1877 entstand die Brauerei. 1883 wurde ein Krankenhaus gebaut. Einen Bahnanschluss erhielt die Stadt 1885, im Jahr 1889 dann eine Molkerei und 1894 die Zuckerfabrik. Aus der Ackerbürgerstadt wurde eine kleine Industriestadt. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kamen noch ein Elektrizitätswerk (1904) und ein Wasserwerk (1913) dazu.


title: Lübz

text: 1911 wurde die Freiwillige Feuerwehr Lübz gegründet. Sie besteht noch heute. Das einstige Großherzogliche Amt (ab 1815), seit 1919 Amt Lübz-Marnitz, wurde 1925 aufgelöst und in das Gebiet des Amtes Parchim einbezogen. 1934 wurde der Hafen gebaut. Während des Zweiten Weltkrieges mussten 52 Frauen aus der Sowjetunion bei der Verlegung von Bahngleisen sowie weitere Zwangsarbeiter in den Heinkel-Flugzeugwerken Zwangsarbeit verrichten. Geplant war gegen Ende des Krieges auch der Aufbau eines KZ-Außenlagers, wofür bereits erste Baracken am Neuen Teich errichtet wurden. Ein Erinnerungszeichen an diese Lager gibt es nicht.


title: Lübz

text: Zum Kriegsende galt die Stadt für die Alliierten als Nadelöhr, verwinkelt und voll von Panzern und Geschützen. Die verbliebenen deutschen Soldaten waren noch kampffähig. Am 2. Mai 1945 kamen ca. 90 Soldaten der US-Armee nach Lübz. Letztere waren Teil einer Aufklärungseinheit unter der Führung des Oberleutnants (1st Lt.) und späteren US-Generals William A. Knowlton, die Kontakt zu den sowjetischen Verbänden aufnehmen sollte. Dabei erfolgten in der Stadt aber keine Gefechtshandlungen mehr. Es kam unmittelbar zur Besatzung durch die Rote Armee. Dies war unter anderem auch der besonnenen Unterstützung des deutschen Offzieranwärters Gerhard Gerik zu verdanken. Schließlich folgte in Lübz eine Siegesfeier von Amerikanern und Rotarmisten.


title: Lübz

text: Das Gebäude der früheren Kreissparkasse (früher Rathaus, bis 2019 Lebensmittelmarkt) war Sitz der sowjetischen Kommandantur. Bürgermeister war 1945 Paul Koch, ihm folgte bis 1950 Paul Graepp. Ende 1945 begann die erste Bodenreform in der SBZ. 23 Neubauern wurden auf der Gemarkung des Bauhofes angesiedelt. 1952 wurde dann die Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft (LPG) gegründet. 1960 wurde ein Milchzuckerwerk (Molkerei, Käserei), 1964 das Gemüsekombinat, 1968 der VEB Getreidewirtschaft errichtet, 1972 das Agrochemische Zentrum (ACZ) und 1984 die Mineralwollewerke (nach 1990 zu ISOVER gehörend) gegründet. In den 1960er Jahren wurde ein Neubaugebiet mit Filmtheater und Schule in Plattenbauweise errichtet. Mitte der 1980er wurde am Fuchsberg ein weiteres Wohnbaugebiet („Alaska“) fertiggestellt.


title: Lübz

text: Innenstadt und Amtshaus wurden im Rahmen der Städtebauförderung seit 1991 grundhaft erneuert (Brücken, Freiraum Burghügel, Markt). Die Molkerei stellte 1990, die Zuckerfabrik 1992 ihren Betrieb ein. Das Krankenhaus wurde am 30. September 1995 geschlossen. 2021 wurde die Ruine abgetragen.


title: Lübz

text: Von 1952 bis 1994 war Lübz Kreisstadt vom Kreis Lübz (bis 1990 im Bezirk Schwerin, danach im Land Mecklenburg-Vorpommern). In der Kreisreform Mecklenburg-Vorpommern 1994 wurde die Stadt in den Landkreis Parchim eingegliedert. Seit der Kreisgebietsreform Mecklenburg-Vorpommern 2011 liegt sie im Landkreis Ludwigslust-Parchim.Die Stadtvertretung von Lübz besteht aus 21 Mitgliedern und der Bürgermeisterin. Seit der Wahl am 26. Mai 2019 setzt sie sich wie folgt zusammen:Becker wurde als gemeinsame Kandidatin der Linken und der SPD in der Bürgermeisterwahl am 26. Mai 2019 mit 53 Prozent der gültigen Stimmen gewählt.


title: Lübz

text: Die Stadt verfügt über keine amtlich genehmigte Flagge.


title: Lübz

text: Das Dienstsiegel zeigt das Stadtwappen mit der Umschrift „STADT LÜBZ“.


title: Lübz

text: Lübz unterhält Städtepartnerschaften zu Halstenbek in Schleswig-Holstein, Hartkirchen in Österreich und Oyama in Japan. Zudem bestehen freundschaftliche Beziehungen zu Valga in Estland.Lübz ist vor allem durch die Mecklenburgische Brauerei Lübz bekannt, in der das überregional verbreitete "Lübzer Pils" gebraut wird. Auf den Höhen um die Stadt vor allem im Nordwesten wurden zahlreiche Windkraftanlagen errichtet.


title: Lübz

text: Durch die Stadt Lübz verlaufen die Bundesstraße B 191 zwischen Parchim und Plau am See und die Landesstraße L 17 zwischen Goldberg und Bad Stuer. Die nächstgelegene Autobahnanschlussstelle ist "Parchim" an der A 24 (Hamburg–Berlin).


title: Lübz

text: Der Bahnhof "Lübz" liegt an der Bahnstrecke Parchim–Neubrandenburg (Mecklenburgische Südbahn), auf der der reguläre Personenverkehr 2015 eingestellt wurde. Seitdem verkehren hier Züge nur noch zu bestimmten Anlässen. Vom 20. Mai bis zum 30. August 2020 betreibt die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) an Wochenenden die Saisonlinie RB19 zwischen "Parchim" und "Plau am See" mit täglich drei Verbindungen.


title: Lübz

text: Im Nahverkehr bestehen tägliche Verbindungen mit den Bussen der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim (VLP).


title: Lübz

text: Der Mecklenburgische Seen-Radweg führt durch Lübz.


title: Lübz

text: Die Stadt liegt an der als Müritz-Elde-Wasserstraße staugeregelten Elde.


title: Lübz

text: In Lübz gibt es folgende Schulen:


title: Fußpunktspeisung

text: Die Fußpunktspeisung ist eine Form der Antennenankopplung. Darunter versteht man die Speisung eines Vertikalstrahlers, zum Beispiel in Form eines selbststrahlenden Sendemasten, an dessen Fußpunkt. Hierfür muss der Vertikalstrahler gegen Erde isoliert sein.


title: Fußpunktspeisung

text: Bei einem Viertelwellenstrahler befinden sich bei Fußpunktspeisung an der Einspeisestelle das Spannungsminimum und das Strommaximum, bei einem Halbwellenstrahler ein Spannungsmaximum und ein Stromminimum. Die Leistungsanpassung an die Impedanz des Koaxialkabels vom Sendergebäude erfolgt durch einen Resonanztransformator.


title: Susi Erdmann

text: Susi-Lisa Erdmann (* 29. Januar 1968 in Blankenburg, Kreis Wernigerode) ist eine deutsche ehemalige Rennrodlerin und Bobpilotin.


title: Susi Erdmann

text: Susi Erdmann begann als Neunjährige 1977 mit dem Rodeln und wechselte 1981 an die Kinder- und Jugendsportschule, das heutige "Sportgymnasium Oberhof", das sie 1987 mit dem Abitur abschloss. 1988 wurde sie Sportsoldatin bei der NVA und begann ein Fernstudium der Bibliothekswissenschaften an der Universität Leipzig. Nach ihrer Entlassung aus der NVA 1990, im Rang eines Oberfeldwebels, arbeitete sie bis 1992 als Zivilangestellte bei der Bundeswehr, da die Bundeswehr noch keine weiblichen Soldaten einstellte. Dies änderte sich 1992, sie wurde Sanitätssoldatin und in die Sportfördergruppe der Bundeswehr in Berchtesgaden aufgenommen. 1997 wurde Erdmann die erste Sport-Berufssoldatin in der Bundeswehr. Am 5. November 2007 gab sie ihren Rücktritt vom aktiven Sport bekannt. Sie war als Karriereberatungsfeldwebel mit dem Dienstgrad Stabsfeldwebel beim Karrierecenter der Bundeswehr in München eingesetzt und ist mittlerweile als Sportfeldwebel an der Sanitätsakademie der Bundeswehr tätig. Sie ist Botschafterin für kids to life.


title: Susi Erdmann

text: Bei ihrer ersten WM-Teilnahme in Winterberg, noch für die DDR startend, errang Susi Erdmann 1989 ihren ersten Weltmeistertitel im Rodeln. Insgesamt wurde sie dreifache Einzelweltmeisterin (1989, 1991 und 1997), vierfache Europameisterin (1990, 1992, 1996 und 1998) und zweifache Gesamtweltcupsiegerin (1991 und 1992). Mit der Mannschaft errang sie viermal den Weltmeistertitel (1990, 1992, 1993 und 1995). Bei den Olympischen Spielen gewann sie 1992 in Albertville die Bronzemedaille und 1994 in Lillehammer die Silbermedaille.


title: Susi Erdmann

text: Einsitzer Als nach ihrem dritten WM-Titel die Einzelerfolge ausblieben, wechselte Erdmann 2000 in den Zweierbob. 2001 gewann sie auf Anhieb den Deutschen Meistertitel und wurde sowohl bei der WM als auch im Gesamtweltcup Dritte. 2002 gewann sie in Salt Lake City die olympische Bronzemedaille und den Gesamtweltcup.


title: Susi Erdmann

text: Für den Gewinn dieser Bronzemedaille erhielt sie am 6. Mai 2002 das Silberne Lorbeerblatt. 2003 wurde Susi Erdmann auch mit dem Bob Weltmeisterin. Mit der Titelverteidigung 2004 errang sie ihren insgesamt fünften Weltmeistertitel.


title: Susi Erdmann

text: Zweierbob Damen Am 11. März 2006 wurde sie mit dem Fisherman's-Friend-Team Wok-Weltmeisterin im Vierer-Wok. 2008 konnte sie diesen Erfolg mit dem Frosta-Team wiederholen.


title: Susi Erdmann

text: 2004 ließ Susi Erdmann Fotos von sich für den Playboy (Ausgabe Februar 2004) anfertigen, die Gage verteilte sie an ihr Team. 1998 heiratete sie ihren damaligen Freund, 2009 heiratete sie Gerhard Plankensteiner, von dem sie sich 2010 wieder trennte.


title: Vertikalstrahler

text: Ein Vertikalstrahler ist eine Sendeantenne, die mit der Erdoberfläche einen rechten Winkel bildet. Sie liefert eine vertikale Polarisation. Die meisten Sendeantennen für Lang- und Mittelwellen sind Vertikalstrahler.


title: Vertikalstrahler

text: Eine λ/4-Vertikalantenne über einer leitenden Oberfläche (Erde) strahlt ähnlich wie eine lineare Antenne der Länge λ/2 im freien Raum. Sie hat aber nur den halben Strahlungswiderstand eines λ/2-Dipols also etwa 35 Ohm.


title: Vertikalstrahler

text: Im Frequenzbereich der Lang- und Mittelwellen zwischen 150 und 300 kHz hat die Wellenlänge λ Werte zwischen 1 und 2 Kilometern. Man kann hier technisch nur mit Antennen arbeiten, die deutlich kürzer als λ/4 sind und elektrisch verlängert werden, damit sie in Resonanz sind. Diese Anpassung kann unter anderem durch zusätzliche Induktivitäten am Fußpunkt der Antenne, oder konstruktiv als Dachkapazität erfolgen.


title: Vertikalstrahler

text: Für Frequenzen ab etwa 30 MHz lassen sich λ/4- oder 5/8-λ-Strahler mit vertretbarem Aufwand realisieren. In der Praxis sind die Strahler ca. 5 % kürzer als die theoretische Länge, da sie nicht unendlich dünn gebaut werden können und der Durchmesser als Antennenparameter einfließt. Dickere Strahler haben außerdem eine größere Bandbreite.


title: Vertikalstrahler

text: Vertikalstrahler sind in der Regel Bestandteil einer Groundplane-Antenne, bei der der Erdboden zur Abstrahlung beiträgt.


title: Milzkräuter

text: Die Milzkräuter ("Chrysosplenium") bilden eine Pflanzengattung innerhalb der Familie der Steinbrechgewächse (Saxifragaceae) mit etwa 57 bis 65 Arten.