title: Pfad der Tränen

text: In der spät einsetzenden Forschung wurde in den 1970er-Jahren in den Arbeiten von Grant Foreman anfänglich ein Schwerpunkt auf die Faktensammlung gelegt. Hierbei wurden beispielsweise die entsprechenden Dokumente der Regierung ausgewertet, darunter Lade- und Transportdaten; erste gesicherte Zahlen zu den Todesfällen stammen aus diesen Forschungen. Wichtige Erkenntnisse zu den politischen und sozialen Faktoren, sowohl innerhalb der Völker und im Zuge der Indianerpolitik der Bundesregierung, schlossen sich daran an. Diese Faktoren sind weiterhin Gegenstand der Forschungen zum Pfad der Tränen. Gegen Ende der 1980er-Jahre fand durch Russell Thornton eine Neubewertung der Ereignisse hinsichtlich der Opferzahlen und der indianischen Verfolgung statt, danach konzentrierte er seine Untersuchungen insbesondere auf die Cherokee und deren Bevölkerungsentwicklung. Inzwischen werden zunehmend die kulturellen Konsequenzen der Umsiedlung untersucht, darunter Anpassung, Wiederentdeckung der spirituellen Identität und das Erreichen einer Balance zwischen indianischer Herkunft und weißen Einflüssen. Die Historikerin Clara Sue Kidwell bewertet die Forschung zu diesem Themenbereich als nicht abgeschlossen. Ein Teil der archäologischen Forschungen, die in vielen Fällen durch Angehörige der Stämme mitfinanziert werden, beschäftigt sich mit der Suche nach den ungekennzeichneten Gräbern entlang des Pfades der Tränen. Hierbei arbeiten Universitäten, darunter die Southern Illinois University Carbondale, sowohl mit den indianischen Nationen wie auch dem National Park Service zusammen. Weitere durch den National Park Service unterstützte Projekte beschäftigen sich mit der Untersuchung und dem Erhalt einzelner historischer Stätten, bestimmter Streckenabschnitte oder der Dokumentation der Zusammenhänge sowie deren Aufbereitung für Museen, Schulen und andere öffentliche Einrichtungen. Umfassende Archive werden als Forschungsgrundlage und zu Dokumentationszwecken unterhalten, so beispielsweise das Native American Press Archive des Sequoyah Research Center an der University of Arkansas at Little Rock.


title: Pfad der Tränen

text: Die vertriebenen Völker haben die Geschichte der Umsiedlung und der Wanderungen ins Indianer-Territorium zunächst mündlich bewahrt und als Teil ihrer individuellen Stammesgeschichte an ihre Nachfahren weitergegeben. In einzelnen Fällen wurden die Erzählungen noch von Zeitzeugen schriftlich festgehalten, allerdings lehnten viele Indianer die Verwendung der Schriftsprache ab. Die meisten Romane, Lieder und Erzählungen, die sich mit der Umsiedlung und der Aufarbeitung der persönlichen Schicksale beschäftigen, stammen daher von Nachfahren der Überlebenden. Eine der bekanntesten mündlichen Überlieferungen ist die von der Cherokee-Rose, einer Rosenart, die im Südosten verbreitet wächst und zur Staatsblume Georgias ernannt wurde. Nach der Legende wurde aus jeder geweinten Träne während der Vertreibung eine solche Rose; ihre weiße Farbe verweist auf die Trauer der Mütter, die sieben Blätter am Stiel erinnern an die sieben vertriebenen Stämme der Cherokee und der gelbe Blütenstand symbolisiert das Gold, das die Cherokee ihre Heimat kostete.


title: Pfad der Tränen

text: Während die Aufarbeitung des Pfades der Tränen innerhalb der weißen Kultur und Kunst im Vergleich zum Mythos des „Wilden Westens“ keine Rolle spielt, ist die künstlerische Auseinandersetzung mit dem Verlust der ursprünglichen Siedlungsgebiete innerhalb der indigenen Kunst von großer Bedeutung. Neben Bildern und Zeichnungen werden auch neue Medien wie Filme, Videos und das Internet von den als „Survivors“ (englisch für "Überlebende") bezeichneten Nachfahren der umgesiedelten Indianer zur Aufarbeitung eingesetzt. Die persönliche Auseinandersetzung mit der individuellen familiären Vergangenheit findet häufig auch durch Wanderungen oder Reisen, ähnlich Pilgerreisen, entlang der Umsiedlungsrouten statt.


title: Pfad der Tränen

text: Im Jahre 2000 drückte der scheidende Direktor des Bureau of Indian Affairs (englisch für "Amt für indianische Angelegenheiten") sein Bedauern aus und stellte die Verantwortung seiner Behörde für das erlittene Unrecht dar, jedoch distanzierte sich die amerikanische Regierung von diesen Aussagen. Einen weiteren Vorstoß, eine offizielle Stellungnahme der Vereinigten Staaten zu veranlassen, unternahm im Jahre 2004 Senator Sam Brownback. Er legte dem Senat die Joint Resolution 37 vor, die die Abgabe einer offiziellen Entschuldigung für die vergangene Indianerpolitik vorsieht.


title: Pfad der Tränen

text: Die amerikanische Regierung hatte sich bis 2009 für ihre mehr als zwei Jahrhunderte verfolgte Indianerpolitik nicht öffentlich entschuldigt, wenn auch entsprechende Debatten begonnen hatten. 2009 kam es zu Entschädigungsabsprachen zwischen der Regierung und Stammesvertretern für die ökonomische Nutzung der Reservate seit 1896. Am 19. Dezember 2009 unterzeichnete Präsident Barack Obama schließlich ohne nennenswerte mediale Aufmerksamkeit eine Erklärung, in der er „im Namen des Volkes der Vereinigten Staaten bei allen Ureinwohnern (Native peoples) für die vielen Vorfälle von Gewalt, Misshandlung und Vernachlässigung, die den Native peoples durch Bürger der Vereinigten Staaten zugefügt wurden“, um Verzeihung bat.


title: Pfad der Tränen

text: Verschiedene für die Umsiedlung relevante Stätten sind inzwischen als National Historic Sites "(Nationale Denkmäler)" deklariert und zwei Routen des Trail of Tears in das National Trails System "(Routen mit nationaler Bedeutung)" aufgenommen worden.


title: Pfad der Tränen

text: Um der Ereignisse und Verluste im Rahmen der Vertreibungen und Umsiedlungen der südöstlichen Völker zu gedenken, beschloss der Kongress der Vereinigten Staaten im Jahre 1987 die Einrichtung des „Trail Of Tears National Historic Trail“ im Rahmen des National Trails System und dessen Verwaltung durch den National Park Service. Der Trail erstreckt sich über rund 3540 Kilometer und führt durch neun Bundesstaaten. Ausgewählt wurden zwei Umsiedlungsrouten der Cherokee, eine folgt dem Wasserweg, die andere dem auf dem Land zurückgelegten Weg in den Westen. Entlang dieser beiden Routen befinden sich verschiedene Gedenkstätten, State Parks und Orte von besonderem historischen Interesse. Darunter sind beispielsweise das „Junaluska Memorial and Museum“, eine bedeutende Begräbnisstätte und Denkmal der sieben vertriebenen Stämme der Cherokee in Robbinsville (North Carolina), „The Hermitage“ unweit Nashville (Tennessee), das ehemalige Wohnhaus Andrew Jacksons, in dem Ausstellungen zu Indianerpolitik gezeigt werden, und der „North Little Rock Riverfront Park“ in North Little Rock (Arkansas), in dem sich etliche Umsiedlungsrouten kreuzten. Weitere Sehenswürdigkeiten entlang des Trails sind beispielsweise die „New Echota State Historic Site“ in Calhoun (Georgia), der „Trail of Tears State Park“ bei Jackson (Missouri) und die „Fort Gibson Military Site“ in Fort Gibson (Oklahoma). In Tulsa, Oklahoma wurde 2016 die Skulptur einer dänischen Bildhauerin aufgestellt. Neben den von staatlichen Organisationen unterhaltenen Parks und Gedenkstätten existieren entlang des Trails verschiedene Museen, Denkmäler und historische Gebäude in privatem Besitz, die sich mit der Geschichte der indianischen Vertreibung und der umgesiedelten Nationen beschäftigen. Die Aufnahme weiterer Streckenabschnitte in den offiziellen Verlauf des „Trail Of Tears National Historic Trail“ ist geplant.


title: Pfad der Tränen

text: Der Popsong "Indian Reservation (The Lament of the Cherokee Reservation Indian)", geschrieben von John D. Loudermilk und in zwei verschiedenen Cover-Versionen in den 1970er-Jahren erfolgreich in den europäischen und amerikanischen Charts, bezieht sich auf den historischen Vorgang der Deportation der Cherokee. Außerdem wird die Thematik in den Songs „Cherokee“ von Europe und „Creek Mary's Blood“ von Nightwish sowie „Trail of Tears“ von W.A.S.P. und im Album Trails of Tears von Jacques Coursil aufgegriffen.


title: Pfad der Tränen

text: Grundlagen


title: Pfad der Tränen

text: Soziale, kulturelle und politische Hintergründe


title: Pfad der Tränen

text: Choctaw


title: Pfad der Tränen

text: Muskogee


title: Pfad der Tränen

text: Chickasaw


title: Pfad der Tränen

text: Cherokee


title: Pfad der Tränen

text: Seminolen


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Die Alexander-von-Humboldt-Stiftung (AvH, in eigener Schreibung "Alexander von Humboldt-Stiftung") ist eine gemeinnützige Stiftung der Bundesrepublik Deutschland zur Förderung der internationalen Zusammenarbeit in der Forschung. Sie fördert Wissenschaftskooperationen zwischen ausländischen und deutschen Forschern und unterstützt die sich daraus ergebenden wissenschaftlichen und kulturellen Verbindungen. Im Jahr 2015 umfasste der Haushalt Ausgaben von über 100 Millionen Euro. Im Jahre 2018 war die Alexander-von-Humboldt-Stiftung unter allen Stiftungen öffentlichen Rechts in Deutschland diejenige mit den höchsten ausgewiesenen Zweckausgaben (113 Mio. Euro). Die erste nach Alexander von Humboldt benannte Stiftung, die "Alexander von Humboldt-Stiftung für Naturforschung und Reisen", wurde bald nach dem Tod des Naturforschers 1860 in Berlin gegründet. Die Initiative ging von Gustav Magnus aus, der auch die Finanzierung sicherstellte. Als Schatzmeister wirkte Alexander Mendelssohn. Die Stiftung war der Königlich Preußischen Akademie der Wissenschaften zu Berlin beigeordnet, unterstützte Forschungsreisen deutscher Wissenschaftler ins Ausland, verlor jedoch in der Inflation Anfang der 1920er Jahre ihr Kapital.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: 1925 wurde die Stiftung auf Betreiben des Auswärtigen Amtes neu gegründet und unterstützte fortan ausländische Wissenschaftler und Doktoranden während ihres Studiums in Deutschland. Mit dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches musste sie ihre Tätigkeit 1945 erneut einstellen.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Auch auf Anregung ehemaliger Humboldt-Gastwissenschaftler wurde die heutige Alexander-von-Humboldt-Stiftung am 10. Dezember 1953 von der Bundesrepublik Deutschland errichtet. Seitdem hat die Stiftung über 28.000 Wissenschaftler aus rund 140 Ländern gefördert, darunter 55 Nobelpreisträger. Sie betreut die ausländischen, zumeist jungen Gastwissenschaftler aller Fachgebiete während ihrer Forschungsaufenthalte in Deutschland und wird dabei vom Auswärtigen Amt, dem Bundesministerium für Bildung und Forschung, dem Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit sowie von weiteren nationalen und internationalen Partnern gefördert. Besonderes Augenmerk wird auf die Förderung von Kontakten zwischen ehemaligen Stipendiaten und den deutschen Wissenschaftlern gelegt. Durch die Arbeit der Stiftung entsteht ein aktives Netzwerk von Wissenschaftlern in der ganzen Welt.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Die Stiftung ist Mitglied in der Allianz der deutschen Wissenschaftsorganisationen, einem formlosen Zusammenschluss von deutschen Wissenschaftsorganisationen. Das Berliner Büro befindet sich im WissenschaftsForum Berlin.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Die Stiftung verfügt über ein Leitbild, das jeweils im Jahresbericht der Stiftung veröffentlicht wird. Das Leitbild betont etwa, dass Personen und keine Projekte gefördert werden, es keine Quoten gibt, und die Stipendiaten und Preisträger ihre Forschungsthemen und Kooperationspartner frei wählen können. Es lautet in Auszügen:


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Sitz der Stiftung ist Bonn-Bad Godesberg. Die Hauptgeschäftsstelle umfasst einen Gebäudekomplex aus einer denkmalgeschützten Villa von 1905 (Jean-Paul-Straße 12) und einem 1975–76 als Erweiterungsbau für die Stiftung errichteten Bürogebäude mit Büros, Repräsentationsraum und Wohnungen (Mirbachstraße 3–5). In Bad Godesberg ließ die Stiftung 1965/66 nach einem Entwurf von Erich Schneider-Wessling auch ein Gästehaus (Herderstraße 57) erbauen, das heute unter Denkmalschutz steht. Für Postdoktoranden vergibt die Stiftung seit 1953 das "Humboldt-Forschungsstipendium" mit dem Aufenthalten von Gastwissenschaftlern in Deutschland gefördert werden, sowie seit 1979 das "Feodor Lynen-Forschungsstipendium" für Gastaufenthalte von Wissenschaftler aus Deutschland bei einem Mitglied des Humboldt-Netzwerks im Ausland. Von 1953 bis 2018 wurden insgesamt über 25000 Humboldt-Stipendien vergeben und knapp 4000 Feodor-Lynen-Stipendien.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Die Humboldt-Stiftung vergibt den Humboldt-Forschungspreis an verdiente ausländische Wissenschaftler. Seit 2002 wird der Sofja Kovalevskaja-Preis vergeben. Die Stiftung verleiht weiterhin seit 2008 die Alexander-von-Humboldt-Professur, mit 3,5 bzw. 5 Mio. Euro den höchstdotierten Preis für Forschung in Deutschland. Weitere Preise sind etwa der Anneliese Maier-Forschungspreis für Geistes- und Sozialwissenschaftler aus dem Ausland, sowie der Georg Forster-Forschungspreis für Wissenschaftler aller Fachrichtungen aus Schwellen- und Entwicklungsländern. Zudem vergibt die Humboldt-Stiftung seit 1982 gemeinsam mit dem französischen Hochschul- und Forschungsministerium jährlich den Gay-Lussac-Humboldt-Preis an französische Wissenschaftler und vergab bis 2016 zusammen mit der Max-Planck-Gesellschaft (MPG) den Max-Planck-Forschungspreis. Dieser wurde 2018 durch den gemeinsam mit der MPG jährlich an einen Forscher aus dem Ausland verliehenen "Max-Planck-Humboldt-Forschungspreis" ersetzt.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Mit dem „Preis für die freundlichste Ausländerbehörde“ begann 2003 das Engagement der Stiftung für eine Willkommenskultur: Ausländische Wissenschaftler sollen sich in Deutschland gut aufgenommen fühlen. Weitere Initiativen zur Stärkung des Forschungsstandorts machten in den Folgejahren in Deutschland Schule, darunter der 2006 erstmals ausgelobte Wettbewerb „Welcome Centres für international mobile Forscher“, ein Ideenwettbewerb für weltoffene Universitäten. Bundesweit entstanden mit den Welcome Centres hervorragende Serviceangebote für international mobile Gastwissenschaftler.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Im Jahr 2015 startete die Philipp Schwartz-Initiative. Mit dem Programm für gefährdete Forscher unterstützt die Stiftung Wissenschaftler, die Schutz in Deutschland suchen, weil ihnen in ihren Heimatländern Krieg oder Verfolgung drohen. Namensgeber des Programms ist Philipp Schwartz, der 1933 die „Notgemeinschaft deutscher Wissenschaftler im Ausland“ gründete.


title: Alexander-von-Humboldt-Stiftung

text: Seit 2001 gibt die Stiftung die Zeitschrift "Humboldt-Kosmos : Forschung, Diplomatie, Internationalität" heraus. Vorgänger dieser Zeitschrift waren die "Mitteilungen der Alexander-von-Humboldt-Stiftung", die seit 1966 erschienen sind.


title: FDA (Begriffsklärung)

text: FDA steht als Kürzel für:


title: Rico Weber

text: Rico Weber (* 7. Oktober 1942 in Hinwil; † 8. Oktober 2004 in Bern) war ein Schweizer Künstler.


title: Rico Weber

text: Seine Kindheit und Jugend verbrachte Weber in Hinwil, bis er 1959 eine 4-jährige Lehre als Tapezierer-Dekorateur in Zürich begann. Danach reiste er durch Europa und lernte 1966 Jean Tinguely und Niki de Saint Phalle in Stockholm beim Bau des Gemeinschaftsprojekts "Hon" im Moderna Museet kennen. Er war der erste Assistent beider Künstler und arbeitete seither für sie sowie auch für Daniel Spoerri, Per Olof Ultvedt, Bernhard Luginbühl und Samuel Buri. Bis 1978 leitete er ihre Ausstellungen. 1972 kaufte Weber ein Haus in der Frohmatt (Gemeinde St. Ursen), wo er seit 1979 lebte und arbeitete. Seit 1978 stellte er seine persönlichen Werke aus. Diese sind u. a. realistische Gipsabgüsse in Selbstdarstellung, von hinten angeleuchtete Fensterkästen, sog. Energie-Stillleben (anthrazitfarbene Relief-Wandausschnitte) und Zap-TVs. Rico starb am 8. Oktober 2004 an Krebs.Der Künstler Rico Weber war zunächst bekannt als Assistent von Jean Tinguely und Niki de Saint Phalle. Seit 1978 stellte er jedoch auch seine eigenen Werke aus und erntete mit seinen „Energiestilleben“ Beachtung im In- und Ausland. Der Filmemacher Stefan Hugentobler widmet seinen Dokumentarfilm Leben und Werk des Schweizer Künstlers. Entstanden ist dabei nicht nur ein beherztes Porträt, sondern auch ein aufschlussreiches Zeugnis der Blütezeit des „Nouveau Realisme“. Neben eigens recherchierten Bildern wartet der Film mit zahlreichen, bisher unveröffentlichten Filmdokumenten und Fotos der „Bande des Suisses“ aus der Zeit zwischen 1970 und 2000 auf.


title: Rico Weber

text: Seit dem Tod von Rico Weber im Oktober 2004 visionierte Stefan Hugentobler mehrere dutzend Stunden Archivfilme aus Webers Fundus, drehte rund 30 Stunden neues Filmmaterial und bereiste, begleitet von seiner Kamera, die wichtigsten Stationen seines Schaffens in der Schweiz in Frankreich und Italien. Im Auftrag des MAHF dokumentierte Stefan Hugentobler kurz nach Webers Tod dessen Haus in St. Ursen, sowie die darin befindlichen Kunstschätze mittels Video – eine Reise durch das magische Kabinett eines aussergewöhnlichen Künstlers und Weltenbummlers, der zeitlebens alles aufbewahrte, was ihm zwischen die Hände geriet. Ferner fand man in Webers Haus eine Kiste mit Videobändern des Künstlers. Diese enthielten Auto-Interviews, die von ihm rund ein halbes Jahr vor seinem Tod aufgezeichnet wurden. Es handelt sich um erschütternde Zeugnisse des Überlebenskampfs gegen seine Krebserkrankung. Ebenso äussert sich Rico Weber darauf über seine künstlerischen Intentionen, die auf das subtile Spannungsfeld zwischen Realität und Illusion zielten.


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Wegerhof ist eine Hofschaft in Hückeswagen im Oberbergischen Kreis im Regierungsbezirk Köln in Nordrhein-Westfalen (Deutschland).


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Wegerhof liegt im westlichen Hückeswagen unmittelbar nahe dem größeren Ortsteil Wiehagen. Weitere Nachbarorte sind Westhoferhöhe, Hambüchen, Grünenthal, Altenhof, Großenscheidt und Kleinenscheidt.


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Die Ortschaft ist über eine Verbindungsstraße erreichbar, die nahe Kleinenscheidt von der Kreisstraße K5 abzweigt und zum historischen Ortskern Hückeswagens führt.


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Bei Wegerhof entspringt der Weierbach, ein Zufluss der Wupper.


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: 1490 wurde der Ort das erste Mal in Kirchenrechnungen urkundlich erwähnt. Schreibweise der Erstnennung: "Wegerhove".


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Im 18. Jahrhundert gehörte der Ort zum bergischen Amt Bornefeld-Hückeswagen. 1815/16 lebten 31 Einwohner im Ort. 1832 gehörte Wegerhof der Großen Honschaft an, die ein Teil der Hückeswagener Außenbürgerschaft innerhalb der Bürgermeisterei Hückeswagen war. Der laut der "Statistik und Topographie des Regierungsbezirks Düsseldorf" als Weiler kategorisierte Ort besaß zu dieser Zeit zwei Wohnhäuser und vier landwirtschaftliche Gebäude. Zu dieser Zeit lebten 32 Einwohner im Ort, 17 katholischen und 15 evangelischen Glaubens.


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Im "Gemeindelexikon für die Provinz Rheinland" werden für 1885 vier Wohnhäuser mit 36 Einwohnern angegeben. Der Ort gehörte zu dieser Zeit zur Landgemeinde Neuhückeswagen innerhalb des Kreises Lennep. 1895 besitzt der Ort vier Wohnhäuser mit 34 Einwohnern, 1905 zwei Wohnhäuser mit 24 Einwohnern, 2020 8 Wohnhäuser mit 25 Einwohnern.


title: Wegerhof (Hückeswagen)

text: Folgende Wanderwege führen durch den Ort:


title: Willy Guhl

text: Willy Guhl (* 6. Juli 1915 in Stein am Rhein; † 4. Oktober 2004 in Hemishofen) war ein Schweizer Möbeldesigner, Produktgestalter und Innenarchitekt.


title: Willy Guhl

text: Nach der Primarschule in Stein am Rhein machte Guhl von 1930 bis 1933 eine Lehre als Möbelschreiner. Mit einem Stipendium für den besten Abschluss konnte er anschliessend bis 1938 an der Kunstgewerbeschule Zürich in der Klasse bei Wilhelm Kienzle studieren. 1939 gründete er sein eigenes Atelier in Zürich.


title: Willy Guhl

text: Guhl war 1943 Mitbegründer der Vereinigung Schweizer Innenarchitekten (VSI) und 1966 des "Verbandes Schweizer Industrial Designer" (SID). Von 1941 bis 1980 unterrichtete er an der Kunstgewerbeschule in Zürich, deren Leiter er von 1951 an war. Dort trieb er die Einrichtung der Fachklasse für Produktgestaltung, eine der wenigen diesbezüglichen Ausbildungsstätten der Schweiz, ab 1971 voran.


title: Willy Guhl

text: Sein Interesse an industrieller Fertigung und neuen Produktionsmethoden brachte ihn immer wieder mit der Industrie in Kontakt, 1959 arbeitete auch die Kunstgewerbeschule aufgrund seiner Initiative erstmals anlässlich der Gartenbauausstellung mit ihm zusammen. Zu nennen ist auch seine Zusammenarbeit mit der Eternit (Schweiz) AG, mit dem Möbelhersteller Dietiker + Co sowie dem Landmaschinenbauer Aebi; als bedeutender Vertreter des schweizerischen Neofunktionalismus wurde Willy Guhl besonders mit der Kreation eines Strandstuhls aus einem Eternitband bekannt; dieser Stuhl wird in einer von Guhl im Jahre 1998 modifizierten Version nach wie vor hergestellt.


title: Race of Champions

text: Das Race of Champions ist eine Autosportveranstaltung, die vom schwedischen Präsidenten der Firma IMP (International Media Production), Fredrik Johnsson und seiner Partnerin, der ehemaligen französischen Rallye-Werksfahrerin Michèle Mouton (bis 2006 auch privat ein Paar) ins Leben gerufen wurde und seit 1988 am Ende eines jeden Jahres als Einladungsturnier durchgeführt wird. Rundstrecken- (Formel 1, DTM unter anderem) und Rallye-Piloten verschiedener Nationen treten gegeneinander an und ermitteln in Fahrer-gegen-Fahrer-Rennen per "Knock-out-System" die Sieger der Einzel- und Länderwertung.


title: Race of Champions

text: 2004 fand die Veranstaltung am 4. Dezember im Pariser Stade de France statt. Die Einzelwertung ("Race of Champions") gewann Heikki Kovalainen (Finnland) vor Sébastien Loeb (Frankreich). Im Halbfinale schieden bereits Michael Schumacher und Marcus Grönholm aus. Bei der Nationenwertung ("Nations Cup") siegte das französische Team (Jean Alesi und Sébastien Loeb) vor dem finnischen Team (Heikki Kovalainen und Marcus Grönholm).


title: Race of Champions

text: In der Kategorie "World Champions Challenge" setzte sich Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher (Deutschland) gegen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb mit 2:1 durch.


title: Race of Champions

text: Am 3. Dezember 2005 gewann im Stade de France (Paris) Sébastien Loeb (Frankreich) vor Tom Kristensen (Dänemark) die Einzelwertung. Im Halbfinale schieden bereits Marcus Grönholm (Finnland) und Heikki Kovalainen (Finnland) aus. Im Teamwettbewerb setzte sich Skandinavien mit Mattias Ekström (Schweden) und Tom Kristensen gegen Team Frankreich mit Sébastien Bourdais und Stéphane Peterhansel durch und gewannen die Nationenwertung.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde in diesem Jahr mit dem RoC-Buggy, Porsche 911 GT3, Renault Mégane Trophy und dem Citroën Xsara WRC.


title: Race of Champions

text: Die Veranstaltung fand am 15. Dezember 2006 im Stade de France in Paris statt. Es gewann Mattias Ekström (Schweden) vor Sébastien Loeb (Frankreich) die Einzelwertung. Im Halbfinale schieden bereits Colin McRae (Großbritannien) und Sébastien Bourdais (Frankreich) aus. Das Team Finnland mit Heikki Kovalainen und Marcus Grönholm gewann die Nationenwertung und setzte sich im Finale gegen Travis Pastrana (Vereinigte Staaten) durch, der als einziger Fahrer für das Team Vereinigte Staaten antrat.


title: Race of Champions

text: * = Ursprünglich war Jenson Button als Rennfahrer vorgesehen, konnte aber wegen zweier gebrochener Rippen nicht teilnehmen. ** = Sowohl Jimmie Johnson als auch Ersatzfahrer Scott Speed waren erkrankt. Ein neuer Fahrer konnte nicht mehr gefunden werden.


title: Race of Champions

text: Die Veranstaltung fand am 16. Dezember im Wembley-Stadion in London statt. Der Schwede Mattias Ekström gewann zum zweiten Mal in Folge den Titel "Champion of Champions". Im Finale setzte er sich gegen Michael Schumacher durch. Im Halbfinale schieden Andy Priaulx (Großbritannien) und Sébastien Bourdais (Frankreich) aus. Das deutsche Team mit Sebastian Vettel und Michael Schumacher besiegte im Finale des "Nations Cups" die beiden finnischen Fahrer Heikki Kovalainen und Marcus Grönholm mit 2:1. Schumacher war dabei an Kovalainen gescheitert, nachdem ihm der Motor des Fiat Grande Punto beim Start abgestorben war.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde in diesem Jahr mit dem RoC-Buggy, Aston Martin V8 Vantage N24, Ford Focus RS WRC 2007, dem Solution F "Touring Cup Car" (ein französischer Silhouetten-Tourenwagen, basierend auf dem Opel Astra H) und dem Fiat Grande Punto S2000 Abarth.


title: Race of Champions

text: Zur Erinnerung an den einige Wochen zuvor durch einen Hubschrauberabsturz tödlich verunglückten Ex-Rallye-Fahrer Colin McRae wurde dessen Weltmeisterauto, ein Subaru Impreza, in der Mitte der Strecke aufgestellt, mit einer schottischen Fahne am Fenster. Er hatte ursprünglich als Teamkollege von David Coulthard am Wettbewerb teilnehmen sollen und wurde nach seinem Tod durch seinen jüngeren Bruder Alister McRae ersetzt.


title: Race of Champions

text: Die Veranstaltung fand am 14. Dezember im Wembley-Stadion in London statt. Gesamtsieger wurde zum dritten Mal Sébastien Loeb (Frankreich). Im Finale konnte er sich gegen David Coulthard (Großbritannien) durchsetzten. Andy Priaulx (Großbritannien) und Carl Edwards (Vereinigte Staaten) schieden bereits im Halbfinale aus. Die Deutschen Sebastian Vettel und Michael Schumacher gewannen zum zweiten Mal in Folge den "Nations Cup". Sie siegten im Finale gegen das Team Skandinavien (Tom Kristensen und Mattias Ekström).


title: Race of Champions

text: Erstmals wurde auch im KTM X-Bow gefahren.


title: Race of Champions

text: Die Veranstaltung fand vom 3. bis zum 4. November im Nationalstadion in Peking statt. Das ROC-Finale gewann Mattias Ekström (Schweden) gegen Michael Schumacher. Im Halbfinale konnten die beiden sich gegen Jenson Button (Großbritannien) und Sebastian Vettel durchsetzen. Sebastian Vettel und Michael Schumacher schafften im "Nations Cup" den Hattrick und gewannen im Finale gegen Team Großbritannien (Jenson Button und Andy Priaulx).


title: Race of Champions

text: Die Veranstaltung fand als 23. Race of Champions in der ESPRIT arena am 27. und 28. November 2010 in Düsseldorf statt. In der Einzelwertung setzte sich Filipe Albuquerque gegen Sébastien Loeb durch. Im Halbfinale schieden Andy Priaulx (Großbritannien) und Sebastian Vettel aus. Die Teamwertung ging erneut an das Team Deutschland mit Michael Schumacher und Sebastian Vettel, die gegen Team Großbritannien (Andy Priaulx und Jason Plato) gewannen.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde mit dem Audi R8 LMS, dem Porsche 911 GT3 Cup, dem VW Scirocco, dem „ROC Auto“ (in stärkerer Ausführung auch als Zweisitzer), dem KTM X-Bow, dem FJ-Racecar, dem Solution F Prototype und dem RX 150-Buggy.


title: Race of Champions

text: Die Veranstaltung fand als 24. Race of Champions in der ESPRIT arena am 3. und 4. Dezember 2011 in Düsseldorf statt. Die Teamwertung ging zum 5. Mal an das Team Deutschland mit Michael Schumacher und Sebastian Vettel. In der Einzelwertung setzte sich Sébastien Ogier gegen Tom Kristensen durch. Der Veranstalter gab während der Veranstaltung bekannt, dass das Race of Champions 2012 nicht in Deutschland stattfinden wird.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde mit VW Scirocco, „ROC Auto“, KTM X-Bow, RX 150-Buggy, Škoda Fabia SUPER2000 und Audi R8 LMS.


title: Race of Champions

text: Im Jahr 2012 fand das Race of Champions im Rajamangala-Nationalstadion in Bangkok am 15. und 16. Dezember statt. Da es sich bei diesem Stadion um ein Leichtathletik-Stadion handelt, bietet es durch die Laufbahn mehr Platz als in den Vorjahren, was sich in der gesteigerten Länge der Rennstrecke bemerkbar machte. Die Teamwertung ging zum 6. Mal an das Team Deutschland mit Michael Schumacher und Sebastian Vettel. Die Einzelwertung konnte Romain Grosjean für sich entscheiden.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde mit Audi R8 LMS, VW Scirocco, Lamborghini Gallardo "Super Trofeo", Toyota GT86, „ROC Auto“, KTM X-Bow und dem „Euro Racecar“.


title: Race of Champions

text: Auch im Jahr 2013 sollte das Race of Champions im Rajamangala-Nationalstadion in Bangkok stattfinden. Auf Grund der politischen Krise in Thailand wurde die Veranstaltung jedoch abgesagt.


title: Race of Champions

text: Im Jahr 2014 fand das Race of Champions am 13. und 14. Dezember im Bushy Park in Barbados statt.


title: Race of Champions

text: Im Jahr 2015 fand das Race of Champions am 20. und 21. November im Olympiastadion in London statt.


title: Race of Champions

text: 2017 fand das Race of Champions am 21. und 22. Januar im Marlins Park von Miami statt. Es war die 28. Veranstaltung der Reihe und das erste Mal, dass sie in den Vereinigten Staaten stattfand. Die Teamwertung ging zum siebenten Mal an das Team Deutschland mit Sebastian Vettel, der eigentlich zusammen mit Pascal Wehrlein antreten sollte. Wehrlein hatte am Samstag jedoch einen Unfall und nahm auf Anraten der Ärzte nicht mehr an den Rennen des Sonntags teil. Die Einzelwertung konnte der Kolumbianer Juan Pablo Montoya für sich entscheiden, weil er den Dänen Tom Kristensen in beiden Endläufen schlagen konnte.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde mit Vuhl 05 RoC Edition, Polaris Slingshot SLR, KTM X-Bow Comp R, RX Lites, Radical SR3 RSX, Ariel Atom Cup, Whelen NASCAR, Mercedes-AMG GT S, „Rage Comet“, RX150, Audi R8 LMS, Lamborghini Gallardo "Super Trofeo", Porsche 911 GT3 Cup, Toyota GT86 und dem VW Scirocco.


title: Race of Champions

text: 2018 fand das Race of Champions am 2. und 3. Februar 2018 im König-Fahd-Stadion in Riad (Saudi-Arabien) statt.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurde mit: Vuhl 05 RoC Edition, KTM X-Bow Comp R, Whelen NASCAR, RoC Car (Buggy), Ariel Atom Cup, Xtreme Pickup, Polaris Slingshot SLR, RX Supercar Lite, Radical SR3 RSX, KTM X-Bow, Mercedes-AMG GT S, Rage Comet, RX 150, Audi R LMS, Stadium Super Truck, Gallardo Super Trofeo, Porsche 911 GT3 Cup, Toyota GT86, VW Scirocco Cup.


title: Race of Champions

text: Im Jahr 2019 fand das Race of Champions am 19. und 20. Januar im Baseballstadion Foro Sol (Mexiko-Stadt) statt.


title: Race of Champions

text: Gefahren wurden beim Race of Champions erneut die unterschiedlichsten Autos. Neben den spektakulären Stadium Supertrucks mit rund 650 PS, die nach dem Hauptwettbewerb auch noch eigene Rennen austrugen, gab es wie gewohnt die beliebten RoC-Autos. Der ROC-Buggy war genauso am Start wie der KTM X-Bow, der Ariel Atom und der Vuhl 05. Dazu kam mit dem RX Supercar Lite auch noch ein WRX-Bolide zum Einsatz.


title: Race of Champions

text: Das Race of Champions 2020 war das erste komplett virtuelle Event seit beginn der Serie. Die Veranstaltung, folgte einem ähnlichen Format wie das echte Race of Champions. Einige der größten Namen aus der Formel 1, IndyCar, Le Mans, der World Rally, RallyX, der Formel E, der W-Serie und anderen wichtigen Motorsportdisziplinen traten in identischen Autos gegeneinander an.


title: Race of Champions

text: Sie standen sich virtuellen Versionen einiger der bekanntesten Veranstaltungsorte der Rennserie gegenüber, wie den gemischten Schotter- und Asphaltstraßen der ursprünglichen Gran Canaria-Strecke sowie den Streckenverläufen von Riad und dem Londoner Wembley-Stadion.


title: Race of Champions

text: Das Race of Champions 2022 fand am 5. und 6. Februar 2022 im schwedischen "Pite Havsbad" von Piteå erstmals auf einer Eis- und Schneepiste statt.


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: Das 2004 erstmals erschienene Variantenwörterbuch des Deutschen beschreibt erstmals die geographischen Varietäten der deutschen Standardsprache. Dialekt und Umgangssprache wurden nur berücksichtigt, wenn die entsprechenden Wörter auch oft in Standardtexten vorkommen. Es wurde von Sprachwissenschaftlern in Deutschland, Österreich und der Schweiz erarbeitet.


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: Das Wörterbuch betrachtet Deutsch als plurizentrische Sprache und stellt die standardsprachlichen Varianten der Länder mit Deutsch als Amtssprache einander gleich. Dies trägt der Tatsache Rechnung, dass Standardsprachen auch von den Staaten und ihren Institutionen (Verwaltung, Rechtswesen etc.) geprägt werden. Vergleiche dazu zum Beispiel die verschiedenen Bedeutungen des Wortes "Bundesrat".


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: In der ersten Auflage wurde die deutsche Sprache in den Ländern Deutschland, Liechtenstein, Luxemburg, Österreich und der Schweiz sowie in Ostbelgien und Südtirol berücksichtigt.


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: Für die 2016 erschienene zweite Auflage wurden auch „Namibismen“, also spezifische Ausdrücke des Namibia-Deutschen, aufgenommen. Beispiele sind die aus dem Afrikaans stammenden Bezeichnungen „Braai“ für ein „Grillfest“, „Bokkie“ für Ziege oder „Pad“ für eine Schotterpiste. Außerdem wurde es um Wörter in den Standardsprache der Rumäniendeutschen und in den Mennonitensiedlungen auf dem amerikanischen Kontinent ergänzt. 1.500 Wörter, die noch in der ersten Auflage enthalten waren, wurden entfernt, teils weil sie inzwischen überregional gebräuchlich sind (also keine Varianten mehr), teils weil sie im Ursprungssprachraum nicht mehr zur Standardsprache gehören. Umgekehrt wurden 2.100 neue Stichwörter aufgenommen.


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: Das Wörterbuch umfasst nicht den gesamten Wortschatz des Standarddeutschen, sondern nur diejenigen Wörter, die staatliche oder regionale Besonderheiten aufweisen. Ein Wort wurde aufgenommen, wenn es oder wenn es je nach Land oder Region


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: Berücksichtigt wurden neben dem Grundwortschatz auch Bezeichnungen für Sachspezifika und Institutionen, typische Vornamen und Abkürzungen sowie Redewendungen. Nicht berücksichtigt wurden Fachsprachen, Dialekt und Umgangssprache, veraltete Wörter und Wendungen. Insgesamt enthält das Wörterbuch nach Verlagsangabe rund 12.000 Wörter und Wendungen.


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: Bei Abgrenzungsproblemen war vor allem das Vorkommen im Korpus entscheidend. Nicht aufgenommen wurden Wörter, die sich nur in der Schreibung und der Aussprache von gemeindeutschen Wörtern unterscheiden.


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: 1. Abgrenzungsprobleme zum Standard: Das Wort "Wuchtel" ist in Österreich unter anderem eine


title: Variantenwörterbuch des Deutschen

text: 2. Redewendungen


title: Tympanon (Architektur)

text: Das Tympanon oder Tympanum (Plural "Tympana"; von , ursprünglich ‚Handtrommel‘) ist in der Architektur eine Schmuckfläche in Giebeldreiecken oder im Bogenfeld von Portalen.


title: Tympanon (Architektur)

text: In der antiken Architektur, insbesondere dem Tempelbau, ist das Tympanon die dreieckige Giebelfläche, die schon wegen ihrer Größe und Frontalität hervorgehoben war und mit figürlichem oder ornamentalem Dekor versehen wurde. Dieser Dekor besteht an griechischen Tempeln oft aus vollplastischen Figuren. Anfangs waren die Giebel mit mächtigen Reliefs gefüllt, wie etwa am bald nach 600 v. Chr. errichteten Artemistempel in Kerkyra, dessen Westgiebel mittig die Gorgo Medusa mit ihren Kindern, flankiert von Panthern einnimmt. Ganz in die Zwickel des Giebelfeldes verschoben finden kleinere Szenen ihre Darstellung, etwa ein Blitze schleudernder Zeus im Kampf gegen Giganten. Beinahe freiplastisch, aber immer noch von sich gegenüberstehenden Löwen geprägt ist auch der um 570 v. Chr. entstandene Giebelschmuck des ersten Ringhallentempels auf der Athener Akropolis, in dessen Zwickeln unter anderem Herakles gegen Triton kämpft. Nach der Mitte des 6. Jahrhunderts v. Chr. ändert sich das Kompositionsschema und die Tiergruppen werden nun ihrerseits in den Zwickel untergebracht, bevor sie ganz aus den Giebeln verschwinden. Die zentrale Komposition wird jetzt von Götterkämpfen oder aufgereihten Figurengruppen eingenommen. Die Wertschätzung, die man diesen Figurengiebeln entgegenbrachte, zeigt sich am Fund der Figuren des spätarchaischen Apollontempels in Delphi, dessen Giebelskulpturen nach der Zerstörung des Tempels im Jahr 373 v. Chr. regelrecht bestattet wurden. Als Thema der einzelnen Giebeldarstellungen tritt immer stärker der lokale Bezug hervor. So zeigt der Ostgiebel des Zeustempels in Olympia die Vorbereitungen für das Wagenrennen zwischen Pelops und Oinomaos, dem mythischen Herrscher des bei Olympia gelegenen Pisa; es ist der Ursprungsmythos des Heiligtums selbst, der hier an hervorgehobenster Position dargestellt wird. Und ähnlich verhält es sich mit der Geburt der Athena im Ostgiebel des Parthenon oder dem Streit um das attische Land zwischen Athena und Poseidon auf dessen Westseite. Am Giebel des jüngeren Kabirentempels in Samothrake aus dem späten 3. Jahrhundert v. Chr. schließlich wurde vermutlich eine rein lokale Kultsage des Heiligtums dargestellt, die von keinem übergeordneten Interesse für Griechenland war.


title: Tympanon (Architektur)

text: An römischen Tempeln treten die Giebelfiguren zugunsten eines Reliefs zurück oder die Giebelfelder bleiben schmuck- und figurenlos.


title: Tympanon (Architektur)

text: Im christlichen Kirchenbau befindet sich das Tympanon als halbkreis- oder spitzbogenförmiges Bogenfeld über den Portalen. Dieser Ort wird zum Schwerpunkt des bauplastischen Schmucks an den romanischen und gotischen Kirchen. Nach Vorläufern am Ende des 11. Jahrhunderts in Spanien entstehen in Südfrankreich schnell die ersten Höhepunkte der romanischen Reliefkunst an den Tympana von St. Sernin in Toulouse (Porte Miègeville, um 1115), von St. Pierre in Moissac mit seiner visionären Ausdrucksmacht und seiner erregten Stilisierung, dann in Burgund: das riesige, bis auf minimale Fragmente zerstörte Tympanon von Cluny III, in dessen Nachfolge St. Madeleine in Vézelay mit einer Aussendung der Apostel, ebenfalls sehr bewegt in seinen Formen, sodann das von Autun mit den zierlicheren, seelenvolleren Figurationen in einem Jüngsten Gericht. Romanische Tympanonreliefs weisen überwiegend Majestas-Domini-Motive in einer von geflügelten Engeln getragenen bzw. von den vier Evangelisten oder deren Symbolfiguren begleiteten Mandorla oder Weltgerichtsdarstellungen auf. Ein beliebtes Bildschema bei kleineren Bildfeldern ist die von Heiligen (besonders Petrus und Paulus) flankierte Christusgestalt. An deutschen Tympana treten figürliche Darstellungen erst um 1230 mit dem Übergang von der Romanik zur Gotik auf. Herausragende frühe deutsche Tympana: Freiberg, Goldene Pforte (um 1230), Straßburger Münster, Südquerschiffportal (um 1230), Bamberger Dom, Fürstenportal (um 1230–1240). Bei gotischen Kirchen weitet sich das Themenspektrum weit aus, mariologische Darstellungen, wie die der Himmelfahrt Mariens oder der Marienkrönung treten hinzu (bevorzugt an Nordportalen), gegen Ende des Mittelalters auch biblische Geschehnisse und Heiligenlegenden, die Darstellungsweise wandelt sich entsprechend vom Symbolischen zum Narrativen, von den beherrschenden zentralen Bildmotiven hin zu einer Auflösung in streifenförmig angeordnete Bilderzählungen.


title: Tympanon (Architektur)

text: Felder über Türen vor allem in der neuzeitlichen Baukunst seit der Renaissance werden als Supraporte bezeichnet.


title: Niederwald VS

text: Niederwald (walliserdeutsch: "Niderwaud" ) ist eine in der Munizipalgemeinde Goms im Bezirk Goms des Schweizer Kantons Wallis liegende Ortschaft. Sie bildet zugleich eine Pfarrgemeinde, die zum Dekanat Ernen gehört.


title: Niederwald VS

text: César Ritz, der Gründer der Nobelhotels "Ritz," ist 1850 in Niederwald geboren. 1898 konnte er als erstes seiner Luxushotels das Hotel Ritz in Paris eröffnen. Später folgte das Hotel Ritz in London und andere Hotels in weiteren Städten. Mit seiner Frau und seinem Sohn hat er in Niederwald seine letzte Ruhestätte gefunden.


title: Niederwald VS

text: Am 1. Januar 2017 fusionierte Niederwald mit den Gemeinden Blitzingen, Grafschaft, Münster-Geschinen und Reckingen-Gluringen zur neuen Gemeinde Goms.


title: Niederwald VS

text: Sehenswert sind die Pfarrkirche St. Theodul aus dem Jahre 1666, der Dorfplatz mit dem Cäsar-Ritz-Brunnen sowie die alten Obergommerhäuser.


title: Hermann Zilcher

text: Hermann Karl Josef Zilcher (* 18. August 1881 in Frankfurt am Main; † 1. Januar 1948 in Würzburg) war ein deutscher Komponist, Pianist, Dirigent und Musikpädagoge, Direktor des Staatskonservatoriums Würzburg sowie Geheimrat. Er war der Initiator des Würzburger Mozartfestes sowie der Vater der Schauspielerin Eva Zilcher (1920–1994) und des Dirigenten Heinz Reinhart Zilcher (1906–1967).


title: Hermann Zilcher

text: Hermann Zilcher erhielt frühen Klavierunterricht durch seinen Vater, den Komponisten und Klavierpädagogen Paul Zilcher (1855–1943), der als Komponist didaktischer Klavier- und Kammermusik bekannt war. Der Sohn studierte ab 1897 am Dr. Hoch’schen Konservatorium in Frankfurt am Main Klavier bei James Kwast, Kontrapunkt und Formenlehre bei Iwan Knorr sowie Komposition bei Bernhard Scholz. Beim Studienabschluss wurde er mit dem Mozartpreis seiner Heimatstadt ausgezeichnet. 1901 ging er nach Berlin, wo er schnell Karriere machte, vor allem als Begleiter für Sänger und Instrumentalisten. Daneben machten ihn Konzertreisen in die USA und in Europa international bekannt. 1905 kehrte er als Klavierlehrer an das Dr. Hoch’sche Konservatorium zurück. 1908 wurde er durch Felix Mottl auf eine Klavierprofessur und 1916 auf eine Kompositionsprofessur an die Akademie der Tonkunst in München berufen. In München arbeitete er intensiv mit dem Leiter der Münchner Kammerspiele, Otto Falckenberg (1873–1947) zusammen, für den er Schauspielmusiken schrieb.


title: Hermann Zilcher

text: 1920 wurde er Direktor des Bayerischen Staatskonservatoriums in Würzburg, gründete 1922 das bald international bekannte "Würzburger Mozartfest" und leistete am Konservatorium und in der Stadt bedeutende musikalische Aufbauarbeit. Für diese Verdienste wurde Zilcher 1924 von der bayerischen Staatsregierung zum Geheimen Regierungsrat und von der Medizinischen Fakultät der Universität Würzburg zum Ehrendoktor ernannt.


title: Hermann Zilcher

text: Ende der 1920er Jahre gründete Hermann Zilcher das Würzburger Kammerorchester, welches bald auch überregional bekannt wurde. In der Folge wurde Zilcher zunehmend als Gastdirigent anderer Orchester verpflichtet. So dirigierte er auf Einladung Wilhelm Furtwänglers wiederholt das Berliner Philharmonische Orchester. In dieser Zeit führte Zilcher auch Werke von Arnold Schönberg, Ernst Krenek und Paul Hindemith auf. Noch 1933 trat Hindemith in einem Konzert unter Zilchers Leitung als Solist seines Violakonzerts op. 36 in Würzburg auf. Als Pianist des Zilcher-Trios (mit dem Geiger Adolf Schiering und dem Cellisten Ernst Cahnbley) führte Zilcher 1932 auch Mendelssohn auf.


title: Hermann Zilcher

text: Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten war Zilcher Mitglied in dem als völkisch und antisemitisch geltenden Kampfbund für deutsche Kultur. Mit Wirkung vom 1. Mai 1933 wurde Zilcher Mitglied der NSDAP (Mitgliedsnummer 3.561.191). Wahrscheinlich stellte er jedoch erst 1935, nachdem ihn der damalige Zweite Bürgermeister Oskar Rudolf Dengel mehrmals aufgefordert hatte, Parteimitglied zu werden, den Antrag auf die NSDAP-Mitgliedschaft, als noch die Mitglieder-Aufnahmesperre bestand, sodass Zilcher 1937 rückwirkend zum 1. Mai 1933 trotz früherer Logenzugehörigkeit in die Partei aufgenommen wurde. Auch war er zwei Jahre lang Mitglied im Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK).


title: Hermann Zilcher

text: 1933 komponierte Zilcher eine systemverherrlichende Kantate ("Gebet der Jugend" op. 75) auf einen Text von K. M. Kaufmann. Das Werk wurde im November 1935 in einem Konzert des Frankfurter Senders unter Zilchers Leitung aufgeführt, ausgestrahlt und in einer damaligen Pressemitteilung wie folgt angekündigt: „Das Gedicht dieses kleinen Chorwerkes ist eine Huldigung an Führer und Reich.“ 1934 kritisierte Zilcher in der "Zeitschrift für Musik" das von Goebbels propagierte NS-Musikideal einer „stählernen Romantik“ und sprach sich für eine nichtpolitische Musik aus: „Und gerade die Musik ohne Politik ist es, die uns Musikern blutmäßig ja am nächsten liegen muß. (Die ‚blaue Blume‘ der Romantik, das ‚mitternächt ge Land‘ usw. möchten wir nie aus unseren Träumen missen!) ABER: selbst diese Musik – auch wenn sie nicht stählern-romantisch, nicht schwerterklirrend oder marschstampfend ist – gehört zum Geisteskampf unseres Volkes, – auch die stillste, tiefste Melodie ist ein niemals wegzudenkender Bestandteil im Ringen um unser Deutschsein!“ (Joseph Goebbels hatte in seiner Rede zur Eröffnung der Reichsmusikkammer am 15. November 1933 gesagt: „Es ist eine Art von stählerner Romantik, die das deutsche Leben wieder lebenswert gemacht hat, eine Romantik, die sich nicht vor der Härte des Daseins versteckt oder ihr in blauen Fernen zu entrinnen trachtet“).


title: Hermann Zilcher

text: Im Jahr 1936 wurde Zilchers eingehende Privatpost von der Gestapo überwacht. Vom 1. November 1939 bis zum 31. Dezember 1941 war Zilcher als Nachfolger des Studienprofessors Franz Friedrich ehrenamtlicher Ratsherr der Würzburger NSDAP, wobei er sich nach Wagner „lediglich für Fragen der städtischen Musikausbildung engagierte.“ 1940 schrieb Zilcher als Auftragswerk der Städtischen Bühnen Köln eine Bühnenmusik zu Shakespeares "Ein Sommernachtstraum". Diese wird von Ernst Klee als „Ersatzmusik“ zu der in der NS-Zeit verbotenen Bühnenmusik von Felix Mendelssohn Bartholdy bezeichnet. Fred K. Prieberg hat indes darauf hingewiesen, dass die von den Machthabern erwünschte Ersatzmusik bereits vorher (1939) von Carl Orff geschaffen worden war. Und Matthias Wagner sieht in Zilchers Werk lediglich „eine Ergänzung seiner früheren Kompositionen zu den Bühnenstücken von Shakespeare“. 1941 wurde Zilchers Violinkonzert op. 92 in einem Konzert der Berliner Philharmoniker unter der Leitung von Wilhelm Furtwängler uraufgeführt. Im selben Jahr erhielt er von Hitler die "Goethe-Medaille für Kunst und Wissenschaft".


title: Hermann Zilcher

text: Aufgrund einer langjährigen Kontroverse mit dem Gauleiter von Mainfranken Otto Hellmuth, der ihm noch 1937 den Mainfränkischen Kulturpreis verliehen hatte, wurde Zilcher 1943 die Leitung des Mozartfestes sowie der Direktorenposten der Musikschule für Jugend und Volk in Würzburg entzogen. Trotzdem war er 1944 an den Vorbereitungen des Mozartfestes beteiligt. In der Endphase des Zweiten Weltkriegs wurde Zilcher im August 1944 in die von Hitler genehmigte Gottbegnadeten-Liste aufgenommen, was ihn vom Fronteinsatz, auch an der Heimatfront bewahrte, gleichzeitig aber zum „Künstlerkriegseinsatz“ (Einsatz auf Befehl bei kulturellen Veranstaltungen) verpflichtete.


title: Hermann Zilcher

text: Am 14. September 1945 wurde Zilcher nach einer anonymen Anzeige mit belastenden Details zu seiner Tätigkeit in der NS-Zeit von der US-amerikanischen Militärverwaltung als Direktor des Würzburger Konservatoriums abgesetzt und zu Holzfällerarbeiten herangezogen, bei denen er sich an den Händen verletzte. Aufgrund eines Attests vom 7. November 1945 wurde er dann von diesen Arbeiten freigestellt. Zilcher, der noch 1947 eine fünfte Sinfonie komponiert hatte, litt seit längerem an Herzschwäche und starb plötzlich am 1. Januar 1948 im Alter von 66 Jahren in Würzburg. Wegen Zilchers Tod fand kein endgültiges Urteil im Spruchkammerverfahren statt, sondern nur eine postume Verhandlung. Auf einen Antrag der Rechtsanwälte vom Juni 1948 wurde das Verfahren eingestellt. M. Wagner vermutet aufgrund einer Aktennotiz vom Dezember 1948, dass Zilcher nicht als „Belasteter“, sondern „nur als ‚Mitläufer‘ eingestuft worden wäre“.


title: Hermann Zilcher

text: Zilchers kompositorisches Werk umfasst Orchester- und Chorwerke, zwei Opern, Kammermusik und Lieder, Etüden, Klavierwerke und zahlreiche Werke für Akkordeon.


title: Hermann Zilcher

text: Als Musikpädagoge genoss er ebenfalls einen herausragenden Ruf. Weiterhin machte er sich seit Anfang der 1920er Jahre als Initiator des Würzburger Mozartfestes einen Namen. Zu Zilchers Schülern zählten u. a. Norbert Glanzberg, Ernst Häublein, Karl Höller, Winfried Zillig, Wilhelm Keilmann, Kurt Eichhorn, Maria Landes-Hindemith, Philippine Schick und Carl Orff. Sein Sohn Heinz-Reinhart Zilcher (1906–1967) wirkte als Dirigent in Stettin, in Hamburg und Duisburg. 1920 kam seine Tochter Eva, 1939 seine Tochter Helga zur Welt.


title: Hermann Zilcher

text: Hermann Zilcher zählt zu den Traditionalisten des 20. Jahrhunderts und steht stilistisch zwischen Spätromantik und Moderne. 1926 wurde Zilcher von Alfred Einstein wie folgt charakterisiert: „einer der hervorragendsten deutschen Komponisten halb Brahmsischer Nachfolge, halb neuromantischer und klang-impressionistischer Richtung“. Die Musikologin Barbara Haas resümiert: „Hermann Zilcher […] kann als ein Komponist der Mitte zwischen Alt und Neu bezeichnet werden; er war ein Komponist der gemäßigten Moderne, dessen Tonsprache sich aus der Musik des 19. Jahrhunderts entwickelt und diese mit originalen Persönlichkeitsmerkmalen bereichert hat.“ Diese Persönlichkeitsmerkmale zeigen sich in einer Tendenz zur Vereinfachung und Klarheit der Form, in einer Neigung zu kunstvoller Polyphonie des Satzes sowie – besonders im Spätwerk – zu monothematischer Konzentration und einheitlicher Grundstimmung. Hinzu kommt eine Vorliebe für den „Volkston“, die Zilcher mit seinen Vorbildern Schumann und Brahms teilt, die aber auch bei moderneren Komponisten wie Bartók oder Hindemith anzutreffen ist.


title: Hermann Zilcher

text: Besonderen Erfolg hatte Zilcher zu Lebzeiten mit dem Oratorium "Die Liebesmesse" (Fertigstellung 1912, Uraufführung 1913 in Straßburg), mit seinem "Deutschen Volksliederspiel" für vier gemischte Stimmen und Klavier (1915) und mit dem von Furtwängler und den Berliner Philharmonikern uraufgeführten Violinkonzert Nr. 2 von 1942. Auch die von Eugen Jochum geleitete postume Uraufführung seiner letzten Symphonie Nr. 5 (…„und dennoch!“...) wurde 1948 in Hamburg positiv aufgenommen. In der BRD wurden seine Werke nur noch selten aufgeführt. Erst ab den 1990er Jahren fand Zilchers Musik wieder breiteres Interesse, wie CD-Veröffentlichungen und eine zunehmende Zahl von Aufführungen belegen.Briefe von Hermann Zilcher befinden sich im Bestand des Leipziger Musikverlages C. F. Peters im Staatsarchiv Leipzig.


title: Ackernahrung

text: Als Ackernahrung wird die Mindestgröße der landwirtschaftlichen Nutzfläche bezeichnet, die zur Existenzsicherung eines bäuerlichen Familienbetriebes notwendig ist. Der Begriff ist heute nicht mehr gebräuchlich.


title: Ackernahrung

text: Die "Ackernahrung" bezieht sich auf einen landwirtschaftlichen Vollerwerbsbetrieb und ist abhängig von Region und Zeit. Sie ist weiterhin abhängig von der natürlichen Anbausituation, vom ausgeübten Betriebssystem, von den Eigentumsverhältnissen und vom Lebensstandard einer landwirtschaftlichen Region.


title: Ackernahrung

text: Ein Landgut nach Bürgerlichem Gesetzbuch muss keine Ackernahrung gewähren, kann also auch Nebenerwerbsbetrieb sein. Etwas anderes gilt bei einem Hof, der der Höfeordnung unterliegt.


title: Ackernahrung

text: Das Reichserbhofgesetz definierte den Begriff in § 2 Abs. 2: „Als Ackernahrung ist diejenige Menge Landes anzusehen, welche notwendig ist, um eine Familie unabhängig vom Markt und der allgemeinen Wirtschaftslage zu ernähren und zu bekleiden sowie den Wirtschaftsablauf des Erbhofs zu erhalten.“http://www.verfassungen.de/de33-45/reichserbhof33.htm


title: Dire Dawa

text: Dire Dawa (; Oromo "Dirre Dhawaa" oder "Dirre Dawaa"; auch "Dire Daua", "Diredaua") ist eine der größeren Städte (zeitweise die zweitgrößte) in Äthiopien. Sie liegt im Nordosten des Landes an der Bahnstrecke von Addis Abeba nach Dschibuti-Stadt. Politisch hat sie den Status einer "unabhängigen Stadt".


title: Dire Dawa

text: Die Stadt entstand im Zusammenhang mit dem Bau der Bahnstrecke von Addis Abeba nach Dschibuti-Stadt. Die Strecke sollte ursprünglich über die im Hochland gelegene traditionsreiche Stadt Harar führen. Dire Dawa sollte hingegen ein Reparatur- und Inspektionsstandort werden. Aus diesem Grund wurden Ingenieure und Facharbeiter aus Frankreich und Italien hier im Jahr 1897 angesiedelt. Da die Kosten während der Bauphase der Bahnlinie in die Höhe schnellten, entschied man sich für die günstigere Variante eines Streckenverlaufs am Fuße der Berge durch die Wüste, und Dire Dawa wurde als Verwaltungssitz der Bahnlinie errichtet. Die Stadt wurde teilweise gitterförmig, mit rechtwinkligen Häuserblöcken, geplant und 1902 gegründet. Sie ist in dieser Form einzigartig in Äthiopien. Der Fluss Dechatu teilt die Stadt in den älteren südlichen und den jüngeren nördlichen Teil.


title: Dire Dawa

text: 1938 lebten rund 20.000 Menschen in Dire Dawa, von denen 3500 Europäer waren (3000 Italiener, 290 Griechen, 110 Franzosen). 1965 waren laut offiziellen Statistiken 23 % der in Dire Dawa lebenden Männer und 26 % der Frauen in der Stadt geboren. 1967 wurden 50.733 Einwohner gezählt, von denen 50 % Amharisch als Muttersprache hatten, 51 % Christen und 46 % Muslime waren. 66,8 % waren Analphabeten. Nach der Revolution von 1974 verließen etliche Europäer, jemenitische Araber und Inder die Stadt, und die griechische und armenische Kirche wurden aus Mangel an Mitgliedern geschlossen.


title: Dire Dawa

text: Im Ogadenkrieg 1977/78 konnte die äthiopische Regierung die Stadt halten, doch die Eisenbahnstrecke wurde während der somalischen Invasion beschädigt und blieb ein Jahr lang geschlossen. Bis 1987 hatte sich die Einwohnerzahl auf 107.150 mehr als verdoppelt. 1987–1991 war Dire Dawa Hauptstadt der Autonomen Region Dire Dawa, durch deren Einrichtung die wirtschaftlich bedeutende Stadt von Sezessionsbestrebungen der Somali abgeschirmt werden sollte. Am 31. Mai 1991 nahm die EPRDF Dire Dawa ein, wobei rund 100 Menschen umgekommen sein sollen. Am 7. Juli desselben Jahres kam es nach einer großen Demonstration der Oromo zu Ausschreitungen gegen Issa-Somali.


title: Dire Dawa

text: Nach der Neuordnung der Verwaltungsgliederung Äthiopiens 1991, mit der ethnisch definierte Regionalstaaten geschaffen wurden, wollten die Somali Dire Dawa zu ihrer Regionalhauptstadt machen. Sie wurden aber von der Zentralregierung angewiesen, eine andere Hauptstadt zu wählen, da auch die Oromo-Region Oromia Anspruch auf diese Stadt erhob. Später wurde Dire Dawa eine unabhängige Stadt wie die Landeshauptstadt Addis Abeba.


title: Dire Dawa

text: 1994 waren 48 % der Bevölkerung Oromo, 28 % Amharen und 14 % Somali. 63,2 % waren Muslime.


title: Dire Dawa

text: Politisch bleibt die Stadt zwischen den benachbarten Regionen Somali und Oromia umstritten. Bei den Parlamentswahlen in Äthiopien 2005 gingen die zwei Sitze von Dire Dawa im nationalen Parlament an die Somali People’s Democratic Party (SPDP), die mit der regierenden Koalition EPRDF verbunden ist, und an das oppositionelle Bündnis Qinijit. In den Lokalwahlen 2008 gewann die SPDP 2008 74 Sitze (von 189) in 16 (von 63) Kebeles, während die EPRDF 114 Sitze in 47 Kebeles erhielt.


title: Dire Dawa

text: Das Gebiet um die Städte Dire Dawa, Harar und Jijiga bildet, nicht zuletzt wegen seiner relativen Nähe zu den internationalen Häfen von Dschibuti und Berbera in Somaliland, nach der Metropolregion der Hauptstadt Addis Abeba den zweitwichtigsten ökonomischen Ballungsraum Äthiopiens. Dire Dawa verfügt über einen Flughafen.


title: Dire Dawa

text: Gemäß Volkszählung von 2007 waren von den 342.827 Einwohnern 46,08 % (157.991) Oromo, 24,24 % (83.114) Somali, 20,09 % (68.887) Amharen und 4,54 % (15.554) Gurage. 70,9 % der Bevölkerung waren Muslime, 25,65 % äthiopisch-orthodoxe Christen. 32,5 % lebten in ländlichen Gebieten.


title: Dire Dawa

text: 2005 besuchten 54,8 % der Kinder in Dire Dawa (60,6 % der Jungen, 48,7 % der Mädchen) eine Primarschule, 38,2 % (45,4 % Jungen, 31,4 % Mädchen) besuchten eine Schule auf Sekundarstufe. Damit hat die Stadt die zweithöchsten Einschulungsraten nach Addis Abeba.


title: Dire Dawa

text: Die folgende Übersicht zeigt die Einwohnerzahlen nach dem jeweiligen Gebietsstand.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Dampflokomotiven der Baureihe 42 wurden als Kriegsdampflokomotive KDL 3 für die Deutsche Reichsbahn angeschafft. Ihre Beschaffung unterstand im Gegensatz zu den Beschaffungsprogrammen von Einheitslokomotiven der Vorkriegszeit nicht mehr dem Verkehrsministerium, sondern dem Ministerium für Bewaffnung und Munition. Sie waren für schwere Güterzüge vorgesehen, die mit der leichteren DR-Baureihe 52 ("KDL 1") nicht wirtschaftlich befördert werden konnten. Die Anzahl der gebauten Maschinen erreichte bei weitem nicht die der Planungen und blieb weit geringer als die der Baureihe 52. Auch litten Serienbau und Konstruktion unter den Umständen des Zweiten Weltkriegs. Dennoch war sie in der Zeit nach dem Krieg in vielen Ländern Mittel- und Osteuropas eine wichtige Stütze bei der Beförderung von Güterzügen.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Deutsche Bundesbahn, die Deutsche Reichsbahn, die Österreichischen Bundesbahnen sowie deren Vorgängerorganisationen der Nachkriegszeit behielten die Stammnummer 42 bei. Die anderen europäischen Bahngesellschaften bezeichneten die Lokomotiven neu.Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 wurde für die österreichischen Bahnstrecken eine schwere Güterzuglokomotive notwendig. Allerdings war die Baureihe 44 wegen ihrer 20 t Achsfahrmasse für diese Strecken nicht geeignet. Deshalb sollte eine neue Einheitslokomotive mit der Achsfolge 1’E, 18 t Achsfahrmasse und der gleichen Leistung wie die Baureihe 44 beschafft werden. Das Fahrwerk sollte von der Baureihe 50, der Kessel von der Baureihe 44 übernommen werden. Damit Gewicht gespart wurde, sah der Entwurf um 300 mm kürzere Rohre im Langkessel als bei der Baureihe 44 und nur zwei Zylinder beim Triebwerk vor. Dieser Entwurf war der letzte in Friedensausführung. Er wurde bis 1940 fertig. Realisiert wurde er jedoch nicht mehr. Als im Zweiten Weltkrieg die Produktion der Lokomotiven schrittweise auf Kriegslokomotiven überging, beschränkte sich der zuständige "Hauptausschuß Schienenfahrzeuge" (HAS) anfangs nur auf Lokomotiven der Baureihe 52. Im Jahr 1942 zeigte sich, dass dies nicht ausreichte. Speziell im Osten hatte die Reichsbahn massive Probleme, das anfallende Transportaufkommen für den militärischen Nachschub zu bewältigen. Zusätzlich forderte die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) für den Güterverkehr im besetzten Polen eine leistungsstärkere Lokomotive als die Baureihe 52, aber die hohe Achsfahrmasse der Baureihe 44 war auch für die polnischen Strecken ein Problem. Auf Basis der PKP-Baureihe Ty37 entstand auch ein Entwurf. Letztendlich nahm der HAS diese beiden Entwürfe als Grundlage für die Ausschreibung der Baureihe 42. Die Hersteller reichten 20 Entwürfe beim HAS ein, von denen elf in die engere Wahl kamen. Vorgesehen war die Beförderung von 1600 t Anhängelast bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h in der Ebene. 20 km/h sollten mit der gleichen Anhängelast noch bei einer Steigung von 7 ‰ erreicht werden. Im Sommer 1943 fiel die Entscheidung zum Bau der KDL 3.


title: DR-Baureihe 42

text: Im September 1942 sah der HAS den Bau von 8000 Lokomotiven vor. Bis Baubeginn im Sommer 1943 reduzierte sich die Planung auf 3300 Lokomotiven. Sie sollten wie folgt von Herstellern der Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivfabriken (GGL) geliefert werden:Das konnte nur anfangs verwirklicht werden, weil beispielsweise Krauss-Maffei und Borsig seit dem Herbst 1943 Lokomotiven nur noch reparieren, jedoch nicht mehr neu bauen durften. Die beiden Firmen mussten stattdessen Waffen liefern. Im Übrigen wurden im Laufe des Kriegs die Produktion der Baureihe 42 immer wieder verlagert. Daher wurde 1944 vorgesehen, die Lokomotiven auch in beiden der GGL angegliederten polnischen Werken Fablok (Im Krieg: Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau) und Cegielski (Im Krieg: DWM/Posen) bauen zu lassen.


title: DR-Baureihe 42

text: Im August 1943 nahm die Deutsche Reichsbahn zwei Prototypen, die 42 0001 und 0002 ab. Sie wurden von Henschel gebaut. Um Stahl zu sparen, wurden beide Lokomotiven mit einem Brotankessel ausgerüstet, der von den Wiener Lokomotivwerken in Floridsdorf gebaut und an Henschel in Kassel geliefert wurde. Auf diese Weise sollten anfangs alle von Henschel zu bauenden Lokomotiven ausgerüstet werden. Die schlechten Erfahrungen mit den ebenfalls mit einem Brotankessel ausgestatteten 50 3011 und 3012, dessen fehlende Erprobung unter den verschärften Betriebsbedingungen im Krieg, so wie die Tatsache, dass wegen des Kriegs keine geeigneten Rohre für den Brotankessel mehr zu bekommen waren, veranlassten die HAS, bei der Serienausführung wieder den Stehbolzenkessel zu verwenden, also den herkömmlichen Stehkessel mit Stehbolzen zwischen Feuerbüchse und Außenwand. Daher wurden die weiteren Lokomotiven mit Brotankessel gestrichen, so dass Henschel nur die beiden Prototypen der Baureihe 42 hergestellt hat.


title: DR-Baureihe 42

text: Bemängelt wurde nach der Erprobung gegen Ende des Jahres 1943 allerdings, dass die Baureihe 42 nicht die geforderte Leistungssteigerung von 20 % gegenüber der Baureihe 52 erbringen konnte. Immerhin wurde bei Versuchen mit der 42 0002 eine mögliche Anhängelast von 1650 Tonnen bei 60 km/h ermittelt, was die projektierten Werte übertraf. Trotzdem wurden zunächst Änderungen geplant, jedoch nicht mehr realisiert. Daher kam es erst im Januar 1944 zur Lieferung der ersten Serienlokomotive, der 42 501 mit Stehbolzenkessel, welche von der BMAG gebaut wurde. Die Reichsbahn verwendete ab der ersten Serienlokomotive dreistellige Ordnungsnummern, wenn die führende „0“ entbehrlich war. Hergestellt wurden bis zum Ende des Krieges 844, bis 1949 von allen beteiligten Lokomotivfabriken in Deutschland, Österreich und Polen zusammen 1061 Lokomotiven.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Stärke der Baureihe 42 war ihr verdampfungsfreudiger Kessel, der allerdings auch recht schadanfällig war. Die Lokomotiven liefen unruhig, was sich ab 60 km/h durch starke Zuckbewegungen bemerkbar machte. Die Baureihe 42 war in ihrer Entwicklung sehr durch die Verhältnisse des Krieges beeinflusst. Allerdings war im Gegensatz zur Baureihe 52 eine weitere Verwendung nach dem „Endsieg“ vorgesehen. Viele Neuerungen wurden auch in die später gebauten Kriegslokomotiven der Baureihe 52 übernommen, wie zum Beispiel der Druckausgleich bei den Zylindern und die Wiedereinführung der Achslagerstellkeile bei einzelnen Herstellern.


title: DR-Baureihe 42

text: Der Kessel war von seiner Auslegung her an den der Baureihe 44 angelehnt, hatte jedoch kürzere Rohre. In der Dampfentwicklung übertrafen die zuerst gebauten Brotankessel wegen der etwas größeren Heizfläche geringfügig die Stehbolzenkessel. Auch hatte der Brotankessel eine höhere Masse, was auch die Zugkraft leicht verbesserte. So besaßen die Lokomotiven mit Brotankessel bei den Treibachsen eine Achsfahrmasse von 18 Tonnen, die mit dem Stehbolzenkessel eine Achsfahrmasse von 17,6 Tonnen, womit die beim Fahrwerk möglichen 18 Tonnen Achsfahrmasse nicht erreicht wurden. Wegen einer ungünstigen Anordnung der Stehbolzen und der kriegsbedingten vereinfachten Bauweise, mit der beispielsweise auf Gelenkstehbolzen verzichtet wurde, waren die Serienlokomotiven am Kessel empfindlich gegen Risse durch Wärmeverzug.


title: DR-Baureihe 42

text: Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Darauf war ein Dampfdom und nur ein Sanddom unter einer gemeinsamen Verkleidung angebracht. Die Feuerbüchse war aus Stahl. Sie war von ihren Ausmaßen her für die Feuerung mit minderwertigen Brennstoffen wie Rohbraunkohle ausgelegt. Wegen des kriegsbedingt zu kleinen Überhitzers hatte der Kessel allerdings einen höheren Kohleverbrauch als die KDL 1. Die Rauchkammer war im Vergleich zur Baureihe 44 verlängert. Sie war nur mit Vorreibern verschlossen. Bei späteren, noch im Krieg gebauten Serien, wurden einfache Behelfsrauchkammertüren aus glattem Blech eingebaut.


title: DR-Baureihe 42

text: Gespeist wurde der Kessel mit zwei Dampfstrahlpumpen, welche im Führerhaus oben am Stehkessel angeordnet waren. Deren Ausführung wurde in der Nachkriegszeit gemäß den Vorschriften der jeweiligen Bahnverwaltung abgeändert. Bei einigen Lokomotiven wurde eine Strahlpumpe durch eine Kolben- oder Turbospeisepumpe ersetzt. Erst nach dem Krieg erhielten einige Lokomotiven auch Vorwärmer. Vorhanden waren zwei Sicherheitsventile der Bauart Ackermann, bei manchen Exemplaren auch einfachere der Bauart Pop, die nach dem Krieg zugunsten der Bauart Ackermann ausgetauscht wurden.


title: DR-Baureihe 42

text: Für den Frostschutz waren alle Leitungen am Kessel unter der Kesselverkleidung verlegt. In der Nachkriegszeit wurden die Leitungen wieder über der Verkleidung angebracht.


title: DR-Baureihe 42

text: Der Rahmen wurde als Barrenrahmen ausgeführt, also mit flachen und breiten Rahmenwangen. Die Rahmenteile wurden autogen ausgeschnitten, aber aus Rationalisierungsgründen nicht weiter bearbeitet. Ein in der Entwurfsphase vorgesehener Blechrahmen, der zusammen mit dem Brotankessel hätte Stahl einsparen sollen, wurde aufgrund der massiven Kritik des Betriebs- und Werkstättendienstes aufgegeben, weil sich bei den Blechrahmen der Baureihe 52 Probleme mit der Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten am Fahrwerk zeigten.


title: DR-Baureihe 42

text: Das Fahrwerk hatte vorne ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Die erste und fünfte Kuppelachse war um 25 Millimeter seitlich verschiebbar. Die dritte Kuppelachse hatte einen um 15 mm geschwächten Spurkranz. Eine Spurkranzschmierung war ursprünglich nicht vorhanden, konnte aber nachträglich für die erste und fünfte Kuppelachse angebracht werden, was in der Nachkriegszeit auch gemacht wurde. Die Gleitplatten für die Achslager im Rahmen bestanden bei der Kriegsausführung aus Bakelit, weshalb sie sehr schnell verschlissen. Deshalb wurden sie durch solche aus Gusseisen ersetzt. Die Achslagerführungen sind mit Stellkeilen versehen, was ein Abweichen von der Entfeinerung bei Kriegslokomotiven darstellt. Die Sandfallrohre waren so angebracht, dass bei Vorwärtsfahrt der zweite bis fünfte Kuppelradsatz, bei Rückwärtsfahrt der erste bis vierte Kuppelradsatz gesandet wurde. Die Lokomotiven wurden für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit vorwärts und rückwärts zugelassen. Der Durchmesser der Treibräder betrug 1400 Millimeter. Die Laufräder waren als Scheibenräder ausgebildet und hatten einen Durchmesser von 850 Millimeter.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Bremsen wirkten auf die Kuppelachsen einseitig von vorn. Die Laufachse war ungebremst. Vorhanden war eine Doppelverbundluftpumpe, die rechts am Umlauf angebracht war. Der Dampfteil oberhalb des Umlaufs war unter einer Frostschutzverkleidung untergebracht, die im Sommer hochgestellt werden konnte. Zwei Hauptluftbehälter waren quer zur Fahrtrichtung über der zweiten und dritten Kuppelachse angebracht. Der Hilfsluftbehälter und der Bremsausgleichsbehälter waren rechts unter dem Umlauf vor dem Führerstand angebaut. Hinten am Rahmen unter dem Führerstand war auf der rechten Seite der Hauptbremszylinder angebracht.


title: DR-Baureihe 42

text: Das Triebwerk bestand aus zwei Außenzylindern, die auf die dritte Kuppelachse arbeiteten. Über dem Zylinderblock befand sich ein Winterthur-Druckausgleicher sowie die Ölsperren, welche in einem Schutzkasten untergebracht wurden. Dieser befand sich quer zur Fahrtrichtung über beiden Zylindern. Die Treib- und Kuppelstangen sind wie bei der Baureihe 52 aus Walzprofilen hergestellt, an deren Enden die gesenkgeschmiedeten Köpfe stumpf aufgeschweißt wurden.


title: DR-Baureihe 42

text: Der Führerstand war wie bei der Baureihe 52 rundum geschlossen und hatte keine vorderen Seitenfenster. Das Personal war so im Winter gut vor Kälte geschützt, litt jedoch im Sommer unter dem Hitzestau, der durch die nicht ausreichende Belüftung und die ungünstige Anordnung der Strahlpumpen entstand. Die Lokomotiven erhielten ab 1944 statt einfacher Dachlüfter eine komplett nach vorne umlegbare Klappe auf dem Dach. Die Lichtmaschine war auf dem Stehkessel links vor dem Führerstand angebracht. Ihr Abdampf wurde in den Schornstein geleitet.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Baureihe 42 besaß in der Ursprungsausführung zwei große Schneeschaufeln vorne. Die Frontlaternen waren nicht an den Pufferbohlen, sondern erhöht und nach hinten versetzt am Schutzkasten über dem Zylinderblock angebracht. Die Abweichung der Frontlaternenmontage und das Fehlen einer Frontschürze unter der Rauchkammer verlieh der Baureihe 42 ihr charakteristisches Aussehen. Die erhöhte Lage der Lampen erlaubte gemäß der Typenbeschreibung des Reichsbahn-Zentralamts (Zitat:) „.."eine bessere Ausleuchtung der Strecke, auch unter den Bedingungen der Verdunklungsmaßnahmen …"“.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Lokomotiven der Baureihe 42 waren bis auf wenige Ausnahmen mit Windleitblechen der Bauart Witte ausgestattet. Die Prototypen 42 0001 und 0002 besaßen gerade, im oberen Bereich abgewinkelte Bleche, die Serienlokomotiven hatten Bleche, die entsprechend der Kesselrundung gleichmäßig gekrümmt waren.


title: DR-Baureihe 42

text: Der Tender war meist ein Wannentender der Bauart , welcher ursprünglich die Bezeichnung trug. Er war abgesehen von den Drehgestellen identisch mit denen der Baureihe 52. Daher wurden die Tender auch zwischen den beiden Baureihen getauscht. Das Reichsbahn-Zentralamt beschrieb den Tender wie folgt: „…"Der Drehgestell-Leichtbautender entspricht einem Kesselwagen, dessen oberer Halbzylinder weggeschnitten und durch einen Kohlekasten ersetzt wurde …"“ Er fasste 10 Tonnen Kohle und 32 Kubikmeter Wasser. Nur einige wenige Lokomotiven, die in Österreich fuhren, wurden mit einem Steifrahmentender gekuppelt.


title: DR-Baureihe 42

text: In der Entwurfsphase der Jahre 1942 und 1943, als das Großdeutsche Reich sich noch am weitesten über Europa ausdehnte, wurden auch Langlauftender und Wasserwagen für eine größere Reichweite der Züge in wasserarmen Gebieten geplant, jedoch nicht mehr gebaut, die entsprechenden Einsatzgebiete im Osten wurden bis Ende 1944 vom Kriegsgegner zurückerobert. Aus dem gleichen Grund wurden auch keine Kondensationslokomotiven hergestellt, was noch 1943 vorgesehen war.


title: DR-Baureihe 42

text: Die vom HAS angeforderten Stückzahlen wurden in Selbstverantwortung der Hersteller gebaut, die alles daran setzten, dessen Vorgaben zu erfüllen. Das ging zu Lasten der Qualität, auf welche die Reichsbahn keinen Einfluss mehr nehmen konnte. Das ließ den Bestand der nicht einsatzbereiten Maschinen ansteigen. Dennoch gab es in der Endphase des Kriegs und auch in der Nachkriegszeit in vielen Ländern keine andere Möglichkeit, als die noch recht neuen Lokomotiven der Baureihe 42 zu reparieren und die Mängel der Kriegsbauweise zu beseitigen. Auch waren noch Teile für die Baureihe 42 in großer Menge vorhanden, sodass sie von manchen Herstellern bis 1949 weiter produziert wurden. Gerade in Ländern mit ausgeprägtem Lokomotivmangel nach dem Krieg wurde in die Reparatur, Aufarbeitung und Verbesserung der Baureihe 42 viel Aufwand gesteckt, sodass dennoch eine zufriedenstellende Lokomotive entstand. So wurde beispielsweise in Polen die Reihe Ty43 noch bis 1995 eingesetzt.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Lokomotiven fuhren während des Krieges schwerpunktmäßig im Altreich und in Österreich. In das vorgesehene Einsatzgebiet Polen gelangten nur wenige Lokomotiven. Weil die Einsatzgebiete fern der umkämpften Frontabschnitte lagen, ging durch Kriegseinwirkung lediglich eine Lokomotive, die 42 980 bei Jerxheim, verloren.


title: DR-Baureihe 42

text: Die durchschnittliche tägliche Einsatzleistung betrug oft nicht mal 200 Kilometer pro Tag. Aufgrund der Kesselfertigung unter Kriegsbedingungen und wegen des anfälligen Kessels kamen einige Lokomotiven nicht einmal auf 100 Kilometer pro Tag. Manche bewältigten nur ihre Abnahmefahrt und wurden dann nichtbetriebsfähig mit Kesselschäden abgestellt. In einigen Fällen wurden die Kessel getauscht, dies jedoch nicht immer wie vorgesehen dokumentiert. So wurde 1945 eine Lokomotive mit nicht lesbarer Nummer aufgefunden und nach dem Krieg als 42 5000 bezeichnet. Spätere Überprüfungen ergaben, dass es sich um die 42 1882 gehandelt hatte, welche nicht mehr ihren ursprünglichen Kessel besaß. Die Lokomotivausbesserung verlief wegen des Krieges ebenfalls schleppend.


title: DR-Baureihe 42

text: In den letzten Jahren des Weltkriegs wurden einzelne Lokomotiven mit Mischvorwärmern hergestellt, die in Deutschland eine Neuheit bei Dampflokomotiven waren. Sie brachten zwar keine Leistungssteigerung, aber eine Verminderung des Kohlenverbrauchs um 10 %. Es wurden einstufige Knorr-Mischvorwärmer und zweistufige Heinl-Vorwärmer erprobt. Das Ziel war, eine geeignete Bauform für den Mischvorwärmer zu finden.


title: DR-Baureihe 42

text: In der 1945 nach Kriegsende aufgestellten Kolonne Berlin-Rummelsburg, die Ladungen demontierter Güter von Berlin nach Brest beförderte und Militärreisezüge fuhr, taten insgesamt elf Lokomotiven der Baureihe 42 Dienst. Fünf Exemplare wurden 1949 nach Ende der Kolonneneinsätze an die Deutsche Reichsbahn zurückgegeben, die übrigen wurden in die UdSSR abgefahren. Die Deutsche Reichsbahn hatte im Herbst 1945 nur 41 Lokomotiven dieser Baureihe für den Güterzugdienst. 1948 wurden nach Freigabe der SMAD drei nicht fertiggestellte Lokomotiven von der demontierten Berliner Maschinenbau AG ins Ausbesserungswerk Stendal zum Weiterbau überführt. Sie gingen bis April 1949 als 42 001, 002 und 003 in Betrieb. So wurden diese Nummern in Ost- und Westdeutschland doppelt vergeben.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Lokomotiven der Baureihe 42 zogen bei der Reichsbahn schwere und schwerste Züge mit über 1700 Tonnen. Hierbei machten sich natürlich die gegen Beschädigung empfindlichen Kessel mit mehr Reparatur- und Wartungsaufwand bemerkbar. Das wurde ab Mitte der 1950er Jahre allmählich mit verbesserten, nämlich gewindelos mit Spiel eingeschweißten Stehbolzen, gelindert. Die Lokomotiven erhielten bei der DR Rauchkammertüren mit Zentralverschluss und vor der Rauchkammer ein Löscheschutzblech. Die Schneeschaufeln wurden entfernt. Die Führerstände wurden mit den Führerhausdachklappen der späten Baujahre ausgerüstet. Radreifen und andere kriegsbedingt behelfsmäßig ausgeführte Ausrüstungsteile wurden auf Vorkriegs- bzw. Friedensausführung umgebaut. Ein Teil der Maschinen erhielt Schornsteinaufsätze.


title: DR-Baureihe 42

text: Im Gegensatz zu anderen Güterzuglokomotiven wurde die Baureihe 42 wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften fast nie vor Reisezügen verwendet. Gelegentliche Einsätze vor Eilgüterzügen gab es, beispielsweise die Beförderung von Seefischen und Südfrüchten aus dem Ostseeraum nach Berlin. Ab 1966 wurden die Lokomotiven der Baureihe 42 durch modernisierte Lokomotiven wie beispielsweise die Reihe 50.50 ersetzt. Die letzten Einsätze erfolgten bis 1969 vom Bahnbetriebswerk Pasewalk aus. Eine Umzeichnung nach dem EDV-gerechten Nummernplan der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1970 war nicht mehr vorgesehen.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Deutsche Reichsbahn plante in den Jahren 1948/49 eine Neubaulokomotive, welche mit 18 Tonnen Achslast und der Achsfolge 1’E an die Kriegslokomotive der Baureihe 42 angelehnt war. Das Projekt scheiterte, weil die meisten Reichsbahn-Direktionen einer Lokomotive mit 15 Tonnen Achslast wie die Baureihe 50, die auch auf Nebenstrecken einsetzbar war, den Vorrang gaben.


title: DR-Baureihe 42

text: Zwei im Jahre 1947 von der WLF gebaute 42er wurden 1949 über das Ministerium für Außen- und innerdeutschen Handel der DDR gekauft und als Werklokomotiven an das VEB Chemiekombinat Buna übergeben. Mitte der 1960er Jahre wurden sie von Diesellokomotiven abgelöst.


title: DR-Baureihe 42

text: Auf dem Gebiet der Westzonen waren bei Kriegsende 654 Lokomotiven verblieben, darunter auch die Prototypen mit Brotankessel. Dazu kamen noch im Jahr 1945 acht Lokomotiven, welche die US-Truppen aus Thüringen in die Westzonen verbrachten. Bis 1946 wurden von der Maschinenfabrik Esslingen noch 16 Lokomotiven fertiggestellt und an die Reichsbahn-West abgeliefert. Die in Esslingen gebaute 42 1597 wurde von der amerikanischen Besatzungsmacht im September 1945 beschlagnahmt und zusammen mit der Dampfmotorlokomotive 19 1001 und der Kondensationslokomotive 52 2006 für Forschungs- und Ausstellungszwecke nach Amerika gebracht. Sie war einige Zeit im Fort Eutis, Virginia, ausgestellt und wurde letztendlich 1951 verschrottet. Die französische Staatsbahn gab die 42 1886 und 1900 an die Reichsbahn (West) ab, weil sie keine Verwendungsmöglichkeit sah. Vorgesehen war bei der Reichsbahn (West) ab 1947 eine Verbesserung der Stehbolzenanordnung und der Ersatz einer Strahlpumpe durch eine Turbospeisepumpe. Einzelne Lokomotiven erhielten Mischvorwärmer, um die im Krieg begonnenen Erprobungen weiterzuführen.


title: DR-Baureihe 42

text: Die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn gab 1950 ihren offiziellen Bestand mit 649 Lokomotiven an. Sie wurden abgesehen von den Bahndirektionen in Norddeutschland überall genutzt. Allerdings waren die meisten Maschinen nicht betriebsfähig. Als Ausgleich für die während des Krieges von französischen Herstellern gebauten Exemplare der Baureihe 44, die nach Deutschland überführt wurden, gab die DB viele nicht benötigte und nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 42 nach Frankreich ab, die dort verschrottet wurden. Für ihre Güterzüge hatte die Bundesbahn genügend Exemplare der Baureihen 50, 56 und 44 zur Verfügung. Auch wurde in den 1950er Jahren durch die Gelder des Marshallplans der Fokus auf die Entwicklung modernerer Lokomotiven gelegt. Die Kriegslokomotiven hatten ausgedient. Bei Einsätzen mit der Baureihe 42 betrugen die Zuglasten höchstens 1500 Tonnen. Das entsprach mittelschweren Güterzügen. Wegen der Anfälligkeit von Kessel und Fahrwerk gegen Schäden, des hohen Kohleverbrauchs sowie des Kesselzerknalls der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem wollte sich die Bundesbahn bis 1954 von der Baureihe 42 trennen. Die Ausmusterung dauerte allerdings doch länger: 1955 hatte die Bundesbahn noch sechs Maschinen in Betrieb und erst am 27. März 1956 wurde die letzte Lokomotive des Nachkriegsbestands abgestellt. Es war die mit einem Brotankessel versehene 42 001. Die Bundesbahn hatte beide 1943 gebauten Prototypen übernommen und mit dreistelligen Ordnungsnummern versehen. Stationiert waren sie gemeinsam mit den Serienlokomotiven der Baureihe 42 ihre gesamte Betriebszeit über in Bamberg.


title: DR-Baureihe 42

text: 21 Lokomotiven wurden seit Kriegsende von den Eisenbahnen des Saarlandes, einer Gründung der französischen Besatzungsmacht, eingesetzt. Darunter war auch die Lokomotive, welche nachträglich die Nummer 42 5000 bekam. Ab 1957 übernahm die Deutsche Bundesbahn durch den Beitritt des Saarlandes zum Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland von der eingegliederten Eisenbahnverwaltung des Saarlands erneut Lokomotiven der bereits ausgemusterten Baureihe 42 und verwendete sie nur im Raum Saarbrücken für den Anschlussverkehr mit Erzzügen und für den Verschiebedienst. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 42 der Bundesbahn wurde daher im Saarland am 10. Oktober 1962 ausgemustert.


title: DR-Baureihe 42

text: Die DB hatte versuchsweise zwei Lokomotiven der Baureihe 52 mit Franco-Crosti Vorwärmerkesseln ausrüsten lassen. Dadurch wuchs deren Masse so sehr an, dass diese beiden Maschinen in die Baureihe 42.90 eingereiht wurden, da mit der Stammnummern ab 50 üblicherweise „leichte Güterzugdampflokomotiven“ bezeichnet wurden, „schwere Güterzugdampflokomotiven“ hingegen mit Stammnummern ab 40.


title: DR-Baureihe 42

text: Bei der DB waren zur Zeit der Umstellung auf das neue EDV-Baureihenschema 1968 bereits alle Lokomotiven der Baureihen 42 und 42.90 ausgemustert worden, sodass die Baureihenbezeichnung 042 zur freien Verfügung stand. Daher bekamen die Lokomotiven der Baureihe 41 mit Ölhauptfeuerung zur Unterscheidung von denen mit Kohlefeuerung (neu "041") die Baureihenbezeichnung "042," doch mit der ursprünglichen Baureihe 42 haben diese Lokomotiven nichts zu tun.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Anzahl der nach dem Krieg vorhandenen Lokomotiven wird mit bis zu 103 Exemplaren angegeben. Gesichert ist, dass die sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) 35 Maschinen beanspruchte und dass letztendlich nur 67 Exemplare bei der 1947 wiedererstandenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) vorhanden waren, davon waren 16 Maschinen ausmusterungs- bzw. schrottreif. Sie wurden durch neu gebaute Lokomotiven der Wiener Lokfabrik Floridsdorf ersetzt, die bis 1949 noch 72 Exemplare der Baureihe 42 produzierte. Die übrigen Maschinen der WLF nahm die ÖBB nicht mehr ab, weil die Elektrifizierung des Bahnnetzes Vorrang hatte und die Dampflokomotiven so als entbehrlich angesehen wurden.


title: DR-Baureihe 42

text: Nach dem Krieg wurden die Frostschutzvorrichtungen entfernt und die Tender zu Kabinentendern umgebaut. Auch wurden einzelne Lokomotiven versuchsweise mit Mischvorwärmern ausgerüstet. Manche Exemplare wurde zeitweise mit Ölzusatzfeuerung versehen oder sogar auf Ölhauptfeuerung umgebaut, weil Kohle für Dampflokomotiven in Österreich knapp war.


title: DR-Baureihe 42

text: Eingesetzt wurden die Kriegslokomotiven hauptsächlich auf der Semmeringbahn. Nicht selten führten sie mit Vorspannlokomotive der gleichen Baureihe Güterzüge auf dieser Strecke. Wenn notwendig, schob auch eine weitere Zweiundvierziger am Zugende nach. Die ÖBB war mit den schweren Kriegslokomotiven sehr zufrieden. Trotzdem stellte die ÖBB sie wegen der fortschreitenden Elektrifizierung zunehmend ab. Sie gab 1955 an die MÁV (Ungarische Staatsbahn) 25 nicht mehr benötigte Maschinen ab. 1963 waren nur noch die nach dem Krieg gebauten 16 Maschinen vorhanden. 1968 wurde die letzte Lokomotive aus dem Bestand der ÖBB gestrichen. Doch bereits 1966 wurde die 42 2708 als Museumslokomotive vorgesehen.


title: DR-Baureihe 42

text: 1945 wurden in Ungarn 38 deutsche Lokomotiven der Baureihe 42 ausgezeichnet, die von den Russen zwischen 1948 und 1949 durch Rumänien deportiert wurden.


title: DR-Baureihe 42

text: Trophäenlokomotiven ("T"), die von der sowjetischen Armee zwischen 1945 und 48 an die MÁV übergeben wurden:


title: DR-Baureihe 42

text: 12831/1944. Schw. 42.514->MÁV 45.04. 1946:Sv ??.??.->SZD TL-514


title: DR-Baureihe 42

text: 12832/1944. Schw. 42.515->MÁV 45.04. 1946:Sa ??.??.->SZD TL-515


title: DR-Baureihe 42

text: 12836/1944. Schw. 42.519->MÁV 45.09. 1946:Sv ??.??.->SZD TL-519


title: DR-Baureihe 42

text: 12837/1944. Schw. 42.520->MÁV 45.09. 1946:Km 48.04.->SZD TL-520


title: DR-Baureihe 42

text: 13230/1944. Schw. 42.831->MÁV 45.07. 1946:C ??.??.->SZD TL-831


title: DR-Baureihe 42

text: 13233/1944. Schw. 42.834->MÁV 45.07. 1946:Km 48.07.->SZD TL-834


title: DR-Baureihe 42

text: 13261/1945. Schw. 42.842->MÁV 45.04. 1946:Km 48.05.->SZD TL-842


title: DR-Baureihe 42

text: 13262/1945. Schw. 42.843->MÁV 45.05. 1946:Km 48.04.->SZD TL-843


title: DR-Baureihe 42

text: 13263/1945. Schw. 42.844->MÁV 45.07. 1946:Sa ??.??.-> SZD TL-844


title: DR-Baureihe 42

text: 4892/1944. Essl. 42.1511->MÁV 45.07. 1946:C ??.??.->SZD TL-1511


title: DR-Baureihe 42

text: 4893/1944. Essl. 42.1512->MÁV 45.05. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-1512


title: DR-Baureihe 42

text: 4894/1944. Essl. 42.1513->MÁV 45.07. 1946:Db 48.05.->SZD TL-1513


title: DR-Baureihe 42

text: 4895/1944. Essl. 42.1514->MÁV 45.07. 1946:Db ??.??.->SZD TL-1514


title: DR-Baureihe 42

text: 4896/1944. Essl. 42.1515->MÁV 45.04. 1946:Sv 48.05.->SZD TL-1515


title: DR-Baureihe 42

text: 4899/1944. Essl. 42.1518->MÁV 45.07. 1946:Sv 48.04.->SZD TL-1518


title: DR-Baureihe 42

text: 4901/1944. Essl. 42.1520->MÁV 45.06. 1946:Sv 48.05.->SZD TL-1520


title: DR-Baureihe 42

text: 17097/1944. Flor. 42.2301->MÁV 45.10. 1946:Db 48.04.->SZD TL-2301


title: DR-Baureihe 42

text: 17098/1944. Flor. 42.2302->MÁV 45.06. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2302


title: DR-Baureihe 42

text: 17100/1944. Flor. 42.2304->MÁV 45.06. 1946:Hn 48.07.->SZD TL-2304


title: DR-Baureihe 42

text: 17101/1944. Flor. 42.2305->MÁV 45.06. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2305


title: DR-Baureihe 42

text: 17103/1944. Flor. 42.2307->MÁV 45.10. 1946:Sv ??.??.->SZD TL-2307


title: DR-Baureihe 42

text: 17104/1944. Flor. 42.2308->MÁV 45.10. 1946:C ??.??.->SZD TL-2308


title: DR-Baureihe 42

text: 17107/1944. Flor. 42.2311->MÁV 45.60. 1946:Sv 48.05.->SZD TL-2311


title: DR-Baureihe 42

text: 17449/1944. Flor. 42.2501->MÁV 45.04. 1946:Hn 48.04.->SZD TL-2501


title: DR-Baureihe 42

text: 17450/1944. Flor. 42.2502->MÁV 45.09. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2502


title: DR-Baureihe 42

text: 17451/1944. Flor. 42.2503->MÁV 45.07. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2503


title: DR-Baureihe 42

text: 17452/1944. Flor. 42.2504->MÁV 45.06. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2504


title: DR-Baureihe 42

text: 17453/1944. Flor. 42.2505->MÁV 45.04. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2505


title: DR-Baureihe 42

text: 17456/1944. Flor. 42.2508->MÁV 45.07. 1946:Hn ??.??.->CFR 150 1202 S: 74.11.01.


title: DR-Baureihe 42

text: 17567/1945. Flor. 42.2564->MÁV 45.05. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2564


title: DR-Baureihe 42

text: 17571/1945. Flor. 42.2568->MÁV 45.05. 1946:Hn 48.07.->SZD TL-2568


title: DR-Baureihe 42

text: 17574/1945. Flor. 42.2571->MÁV 45.07. 1946:Db ??.??.->SZD TL-2571


title: DR-Baureihe 42

text: 17576/1945. Flor. 42.2573->MÁV 45.06. 1946:Db 48.05.->SZD TL-2573


title: DR-Baureihe 42

text: 17577/1945. Flor. 42.2574->MÁV 45.07. 1946:Db ??.??.->SZD TL-2574


title: DR-Baureihe 42

text: 17578/1945. Flor. 42.2575->MÁV 45.07. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2575


title: DR-Baureihe 42

text: 17579/1945. Flor. 42.2576->MÁV 45.07. 1946:Hn ??.??.->SZD TL-2576


title: DR-Baureihe 42

text: 17581/1945. Flor. 42.2578->MÁV 45.??. 1946:Db ??.??.->SZD TL-2578


title: DR-Baureihe 42

text: 1957 erwarb die Firma NIKEX Külker 25 Maschinen der Reihe 42 von der ÖBB in Bohmann, Wien, für die Verschrottung der Eisenwerke Ózd und Diósgyőr. Hervorgehoben wurden fünf der Maschinen, die im Dezember 1958 mit den Betriebsnummern 501.001-005 wieder in Betrieb genommen wurden.


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text: BR42-Lokomotiven von MAV:


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text: 17465/1944. Flor. 42.2517 1958.12.05. MÁV 501,001 Selejtezve: 1969. IV. 2.


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text: 17594/1946. Flor. 42.2711 1958.12.05. MÁV 501,002 Selejtezve: 1971. II. 23.


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text: 17598/1946. Flor. 42.2715 1958.12.05. MÁV 501,003 Selejtezve: 1970. XI. 9.


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text: 17600/1947. Flor. 42.2717 1958.12.05. MÁV 501,004 Selejtezve: 1971. II. 23.


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text: 17588/1946. Flor. 42.2705 1959.02.14. MÁV 501,005 Selejtezve: 1970. XI. 9.


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text: In den Nachkriegswirren gelangte die 42 1503 in das Großherzogtum Luxembourg. Die nach dem Krieg neu gegründete Luxemburgische Staatsbahn (CFL) kaufte von den Wiener Lokfabriken 20 nach dem Krieg neu gebaute Lokomotiven und bezeichnete sie als CFL 5501–5521. Die Lokomotiven übernahmen den schweren Güterverkehr mit Kohle- und Erzzügen und liefen bis nach Belgien und Frankreich hinein. Auch führten sie gelegentlich schwere Personenzüge. 1964 wurden alle Lokomotiven ausgemustert, nur die CFL 5519 blieb erhalten.


title: DR-Baureihe 42

text: Insgesamt 19 Lokomotiven wurden aus der sowjetischen Besatzungszone nach Russland überführt. Die in Ungarn verbliebenen deutschen Exemplare der Baureihe 42 gingen 1945 ebenfalls an die Sowjetunion über, ebenso 35 Maschinen aus Österreich. Allerdings stellten die deutschen Lokomotiven in Russland eine Splittergattung dar, mit der überwiegend Werksbahnen ausgerüstet wurden. Die wenigen Lokomotiven, welche die sowjetische Eisenbahn dennoch in Betrieb nahmen, wurden auf die russische Breitspur von 1524 Millimetern umgebaut und erhielten die für russische Lokomotiven typische abschraubbare Rauchkammertür aus Blech, welche lediglich eine kleine Wartungsluke besaß. Die deutschen Nummern wurden bis 1952 beibehalten, jedoch wurde zwischen Baureihen- und Ordnungsnummer ein Bindestrich hinzugefügt. Ab 1952 ordnete das sowjetische Verkehrsministerium die Umzeichnung zur Reihe TL mit Beibehalten der deutschen Ordnungsnummer an. Dies wurde jedoch bei den wenigsten Lokomotiven umgesetzt. Allgemein wird angenommen, dass die Lokomotiven bis Mitte der 1950er Jahre abgestellt wurden.


title: DR-Baureihe 42

text: Nach 1945 kamen die 42 2507, 2508 und 2510 zur rumänischen Staatsbahn (CFR) und wurden ab 1948 in 150.1201 bis 1203 umgezeichnet. Bis 1965 zogen sie planmäßig schwere Güterzüge. Danach wurden sie nur noch vereinzelt eingesetzt, bis sie zu einem nicht genauer bekannten Zeitpunkt ganz aus dem Betriebsdienst genommen und verschrottet wurden. Die Lokomotiven besaßen bei der CFR eine Ölzusatzfeuerung. Die 150.1201 war 1987 ausgemustert, die 150.1202 und 150.1203 bereits 1974.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte bis Anfang der 1950er Jahre Lokomotiven der Baureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. So ging sie auf die Bulgarische Staatseisenbahn (BDŽ) zu und bot die Lokomotiven zum Kauf an. Ermutigend für die WLF war, dass schon vor dieser Zeit die BDŽ Lokomotiven nach deutschen Einheitsbaugrundsätzen in Betrieb genommen hatte und bis in den Zweiten Weltkrieg hinein als wichtiger Kunde der deutschen Lokomotivindustrie galt. Nach längeren Verhandlungen erwarb die BDŽ diese Dampflokomotiven, insgesamt 33 Stück. Die letzte der 1949 gebauten Lokomotiven wurde am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Lokomotiven wurden zur BDŽ-Reihe 16 umgezeichnet und waren anfangs ohne Veränderungen in Betrieb. Ab 1955 wurden sie mit einem als Kuhfänger gestalteten Schienenräumer versehen. Die Schornsteine erhielten einen hinteren Kragen und Funkenfängeraufsätze. Auch wurde ein wannenförmiges Löscheschutzblech sowie bei manchen Maschinen ein Schutzgeländer am Kesselumlauf angebracht.


title: DR-Baureihe 42

text: Die Lokomotiven überzeugten im Betrieb auf Anhieb. Die Bulgarische Staatsbahn fuhr mit ihnen schwere Güterzüge auf steigungsreichen Strecken mit engen Bögen. Stationiert waren sie in den Depots Russe und Gorna Orjachowiza. Bis 1985 waren noch alle 33 Lokomotiven in Betrieb. Bis 1990 wurden sie allmählich ausgemustert. Für museale Zwecke wurden mehrere Lokomotiven nach Österreich und Deutschland verkauft.


title: DR-Baureihe 42

text: Eines der ursprünglich für die Baureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch sind während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin gelangt. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Noch vor 1945 wurde mit der Produktion begonnen, aber an die Deutsche Reichsbahn wurde nicht mehr ausgeliefert.


title: DR-Baureihe 42

text: Nach dem deutschen Abzug blieben die Lokomotiven 42 1426, 1427 und 1504 in Polen. Sie wurden von den Polskie Koleje Państwowe (Polnische Staatsbahnen – PKP) zunächst als Reihe Ty3 übernommen. Später stellten die PKP 124 Lokomotiven aus den begonnenen Serien in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut wurden. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren ursprünglich mit der deutschen KDL 3 identisch. Letztendlich wurden alle 129 nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 hergestellten Dampflokomotiven in den 1950er Jahren als Ty43 eingeordnet.


title: DR-Baureihe 42

text: Die PKP rüsteten die Ty43 mit den größeren PKP-Scheinwerfern aus. Die Lokomotiven erhielten Schornsteinaufsätze, Rauchkammertüren aus Blech und andere, nichtsaugende Dampfstrahlpumpen der Bauart Metcalfe oder Nathan, Schneeschaufeln und Löscheschutzbleche unter der Rauchkammertür. Auch wurde die Führerstandsausrüstung geändert. Die Lichtmaschine wanderte auf den Kesselumlauf. Ihr Abdampf wurde nicht in den Ausströmer geleitet, sondern am Kessel entlang in einem separaten Rohr nach oben geführt. Ebenso wurde die Ausrüstung des Führerstands abgeändert, um sie mit den anderen Dampflokomotiven in Polen zu vereinheitlichen. Die Böden der Wannentender wurden verstärkt. Einzelne Lokomotiven erhielten eine mechanische Rostbeschickung zur Feuerung.


title: DR-Baureihe 42

text: Ab 1954 hatten die PKP 129 Ty43 in Betrieb. Anfangs waren sie in den Depots Bialograd, Chełm, Piła (Schneidemühl), Poznań, Sędziszów, Słupsk (Stolp), Szczecinek und Wągrowiec (Wongrowitz, Eichenbrück) stationiert. Beispielsweise war noch 1970 der Güterzugdienst auf der Strecke Poznań–Warszawa (Warschau) ein wesentliches Einsatzgebiet der Ty43. Auch fuhren die PKP regelmäßig Personenzüge mit der Ty43. Erst in den 1970er Jahren nahm die Polnische Staatsbahn im Zuge der Elektrifizierung ihrer Hauptstrecken Dampflokomotiven aus dem Dienst. Die Ty43 wurde im Depot Gniezno (Gnesen) zusammengezogen. Dort waren Anfang der 1990er noch 25 Lokomotiven stationiert. Die letzten Lokomotiven schieden 1995 aus dem Dienst. 1990 wurde die Ty43-126, ex 42 1426, betriebsfähig aufgearbeitet. Sie trägt heute die Bezeichnung Ty3-2 und gehört der PKP-Cargo.


title: DR-Baureihe 42

text: Nachfolgend sind erhaltene Lokomotiven der Baureihe 42 nach Ländern aufgeführt.


title: DR-Baureihe 42

text: Von den Lokomotiven der beiden deutschen Staatsbahnverwaltungen blieb keine erhalten. Jedoch sind in Deutschland vorhanden: Die von der WLF gebaute Lokomotive 5519 der CFL sollte nach den ursprünglichen Plänen bei der DR die Nummer "42 2718" erhalten, sie wurde jedoch von Werk aus direkt an die CFL verkauft. Sie gelangte nach der Ausmusterung 1964 in den Bürgerpark Bettemburg als Denkmal. Auf Initiative des Vereins 5519 a.s.b.l. wurde 1987 die inzwischen verrottete Lokomotive geborgen und in der CFL-Werkstätte wieder museal aufgearbeitet.


title: DR-Baureihe 42

text: Durch die Wende in Deutschland war es 1991 möglich, die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen wieder betriebsfähig aufarbeiten zu lassen. Das Projekt wurde von August bis Dezember 1991 durchgeführt und umfasste auch einige Probefahrten vor Sonderzügen im Thüringer Raum. Offiziell ging die Lokomotive am 16. Mai 1992 bei einem Festakt in Betrieb. Eine Untersuchung des Kessels im Jahr 2001 ergab, dass dieser nur mit erheblichem Kostenaufwand aufzuarbeiten sei. Daher entschied man sich, den bis dahin genieteten Kessel durch einen vollständig geschweißten zu ersetzen. Dieser Kessel wurde in den Jahren 2001 und 2002 im DLW Meiningen gebaut.


title: DR-Baureihe 42

text: Der Verein 5519 a.s.b.l. organisiert seit der Wiederinbetriebnahme Dampfzugfahrten mit der CFL 5519 vornehmlich in Luxemburg. Dank der technischen Zulassung auch für das durch die Deutsche Bahn AG betriebene Eisenbahnnetz des Bundes werden auch immer wieder Fahrziele in Deutschland angeboten. Des Weiteren wird die Lokomotive mit ihrem Stammpersonal an befreundete Museumseisenbahnvereine in Deutschland vermietet, die damit ihre Sonderfahrten absolvieren, ohne eine eigene Maschine vorhalten zu müssen. Nach einer weiteren Hauptuntersuchung in Meiningen ist die Maschine seit November 2019 bis zur nächsten fälligen Hauptuntersuchung betriebsfähig.


title: DR-Baureihe 42

text: Aufgrund der Untersagung und des Rückbaus der nationalen luxemburgischen Zugbeeinflussung Memor II+ zum 1. Januar 2020, wird die Lok mit einer Fahrzeugeinrichtung der europäischen Zugbeeinflussung ETCS ausgerüstet werden müssen, um noch Fahrten auf dem luxemburgischen Schienennetz durchführen zu dürfen. Bis jetzt ist öffentlich über die Vollziehung dieser Ausrüstung nichts bekannt. Bis es zu einer solchen Ausrüstung kommt, werden alle Fahrten auf dem luxemburgischen Schienennetz mit Vorspannlok durchgeführt werden müssen.


title: DR-Baureihe 42

text: Die PKP-Cargo besitzen heute noch drei Lokomotiven der Reihe Ty43. Die Ty3-2, ehemals Ty43-126 bzw. 42 1427, von Schichau 1944 mit der Fabriknummer 4448 gebaut, ist derzeit (Stand Mitte 2011) eine nicht betriebsfähige Museumslokomotive. Sie erhielt im Zuge ihrer Aufarbeitung als Exponat 1990 wieder ihre erste polnische Bezeichnung und war bis Oktober 2002 beim Bw Wolsztyn im Einsatz. Zurzeit ist die Ty3-2 in Leszno abgestellt. Die Ty43-92 und 123 sind nicht betriebsfähig im Bahnbetriebswerk Wolsztyn abgestellt. Eine weitere Lokomotive, die Ty43-17, befindet sich im Eisenbahnmuseum Warschau.


title: Kerikeri

text: Die Stadt befindet sich rund 65 km nordnordwestlich von und rund 63 km südöstlich von am Kerikeri Inlet, einem Nebenarm der . Der nächstliegende Ort, , liegt rund 25 km südwestlich der Stadt.


title: Kerikeri

text: Die Gegend um gehört zu einer der ersten Landesteile in Neuseeland, die von Europäern besiedelt wurde. Noch heute findet man hier das älteste Haus Neuseelands sowie das älteste erhaltene Steinhaus des Landes. Zur Zeit der Errichtung dieser Gebäude wurde der Ort ' oder auch ' genannt. Zuvor diente das Gebiet als (befestigte Siedlung) des -Häuptlings .


title: Kerikeri

text: Das älteste Holzgebäude des Landes, das ' wird seit über 100 Jahren meist ' genannt und wurde im Jahr 1822 von der , einem evangelischen Missionierungsverein errichtet. Das Haus wurde anfangs von ', dem ersten Geistlichen des Landes bewohnt, bis 1832 der Schmied der Mission, ' mit seiner Frau Charlotte einzog und sie schließlich 1859 das Grundstück um das Haus durch Tausch erwarben. Danach blieb das Gebäude bis 1976 in Privatbesitz, bis es letztendlich dem Staat übergeben wurde.


title: Kerikeri

text: Zum Zensus des Jahres 2013 zählte der Ort 6504 Einwohner, 11,0 % mehr als zur Volkszählung im Jahr 2006.


title: Kerikeri

text: Das Ortszentrum von besteht im Wesentlichen aus zwei Hauptstraßen, der "" und der " ". Entlang dieser Straßen hat sich zumeist Kleingewerbe angesiedelt, Industrieansiedlungen gibt es in der Stadt nicht.


title: Kerikeri

text: Die wichtigste Einkommensquelle der fruchtbare Region um stellt der Obstanbau dar, auf dessen Plantagen unter anderem zahlreiche Saisonarbeiter beschäftigt sind. Eine weitere wirtschaftliche Basis stellt der Tourismus dar.


title: Kerikeri

text: Rund 2 km westlich von führt der vorbei, der die Stadt mit den nördlichen und südlichen Landesteilen verbindet.


title: Kerikeri

text: Südwestlich der Stadt befindet sich der Bay of Islands Airport, der über eine Start-Lande-Piste verfügt und regelmäßig von kleinen Maschinen der Fluggesellschaften von und angeflogen wird.


title: Kerikeri

text: Für Touristen sind die historischen Gebäude interessant. Dazu gehört ein nachgebildetes -Dorf, " ", und die . Unweit des befindet sich der , das älteste Steingebäude Neuseelands.


title: Club of Budapest

text: Der (CoB) ist eine weltweite unabhängige Nichtregierungsorganisation.