title: Glantalbahn

text: Bereits am 16. Juni 1896 war der Abschnitt zwischen Lauterecken und Meisenheim befahrbar; am 26. Oktober desselben Jahres fand schließlich die Eröffnung des Abschnitts Lauterecken – Odernheim statt. Unter den Gästen befanden sich unter anderem Lavale und der bayerische Ministerpräsident Friedrich Krafft von Crailsheim. Der Lückenschluss bis nach Staudernheim verzögerte sich aufgrund von Preisforderungen der betroffenen Grundbesitzer. Die Bauarbeiten, die insgesamt acht Monate und teilweise die Einlegung von Nachtschichten in Anspruch nahmen, begannen gegen Ende des Jahres; am 2. November kam es aufgrund eines Hochwassers und der Unterspülung des Bahndammes bei Odenbach zur Unterbrechung des Verkehrs. Die Reststrecke nach Staudernheim an der Rhein-Nahe-Bahn wurde schließlich am 1. Juli des Folgejahres in Betrieb genommen.


title: Glantalbahn

text: Zur selben Zeit revidierte Bayern seine ablehnende Haltung gegenüber einer strategischen Bahnlinie entlang des gesamten Glan, da sich die deutschen Beziehungen zu Frankreich zwischenzeitlich weiter verschlechtert hatten. Dies mündete in einen im November 1900 geschlossenen Vertrag, eine strategische Bahnstrecke entlang des Glans zu bauen, die in Kombination mit einer ebenfalls zu errichtenden Strecke von Gau Algesheim nach Kreuznach sowie von Homburg nach Scheidt die kürzeste Verbindung vom Rhein-Main-Gebiet zur Saargegend sowie weiter in Richtung Metz darstellte. Der Hauptzweck der Strecke sollte geheim gehalten werden; so erhielten die pfälzischen Bezirksämter ein Rundschreiben, das die Verwendung entsprechender Begriffe wie beispielsweise „strategische Strecke“ oder „Militärbahn“ in der Öffentlichkeit untersagte. Trotzdem erschien in der Zeitung "Pfälzische Presse" zwei Jahre später ein Artikel "Die Strategische Bahn in der Pfalz".


title: Glantalbahn

text: Finanziert wurde das Bahnprojekt größtenteils durch das Deutsche Kaiserreich, das einen großen Teil der Baukosten übernahm. Die Funktion der Bahnstrecke bestand darin, über eine durchgehende Verbindung von Homburg über Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken, Meisenheim und Odernheim bis nach Münster am Stein zu verfügen. Der Abschnitt Odernheim – Münster sollte am rechten Ufer der Nahe fast parallel zur preußischen Rhein-Nahe-Bahn führen, die auf der anderen Seite des Flusses verlief. Dies hatte mehrere Gründe. So waren die Pfälzischen Eisenbahnen bestrebt, den Streckenverlauf möglichst lange über bayerisches Gebiet zu führen. Darüber hinaus wollten sie der Rhein-Nahe-Bahn Konkurrenz machen. Zudem sollte dies im Fall eines Krieges mehr Kapazität zwischen Münster und Staudernheim schaffen.


title: Glantalbahn

text: Die Planung sah eine Trassenführung mit einem hohen Bahndamm vor, welcher aufgrund der häufigen Überschwemmungen entlang des Glans als notwendig erachtet wurde. Die strategische Strecke hatte in Scheidt ihren Ausgangspunkt, verlief über Homburg und nutzte zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan die bereits bestehende Bahnstrecke Landstuhl–Kusel, ferner zwischen Lauterecken und Odernheim die 1896 eröffnete Strecke. Beide Bestandsstrecken sollten wie die neu zu errichtenden Streckenteile zweigleisig ausgebaut werden, um den militärischen Anforderungen zu genügen. Vorgesehen war außerdem, den Bahnhof Altenglan als Keilbahnhof umzubauen und für diesen ein neues Empfangsgebäude in Betrieb zu nehmen. Der alte Lauterecker Bahnhof, von 1883 bis 1896 nördlicher Endpunkt der Lautertalbahn, war aufgrund seiner Lage am südlichen Stadtrand für eine Verbindung beider Strecken ungeeignet und sollte zum Haltepunkt zurückgestuft werden. Der gleichnamige, seit 1896 existierende Haltepunkt sollte aufgegeben werden, da unmittelbar nördlich davon der neue Bahnhof Lauterecken-Grumbach entstehen sollte. Außerdem erwies es sich als erforderlich, den Bahnhof Münster auf engstem Raum grundlegend umzugestalten. Die Eröffnung der Bahnstrecke war für den 1. April 1904 geplant.


title: Glantalbahn

text: Baubeginn für die Streckenabschnitte Homburg – Glan-Münchweiler und Altenglan – Lauterecken war im Sommer 1902. Ab dem 14. August wurden die Materialien zum Streckenbau auf einer Schmalspurbahn mit Pferdegespannen von Altenglan nach Ulmet gebracht; italienische und kroatische Bauarbeiter bereiteten das Planum von Altenglan nach St. Julian vor. Die Bahngebäude wurden aus Sandstein errichtet, der aus der umliegenden Region bezogen wurde. Am 27. Oktober desselben Jahres begann das Mannheimer Unternehmen Grün & Bilfinger mit den Bauarbeiten für den Streckenabschnitt von Sankt Julian nach Lauterecken. Dazu musste bei Niedereisenbach der Glan sowie eine parallel verlaufende Straße verlegt werden. Das beim Ausheben eines neuen Flussbettes für den Glan angefallene Material wurde für den Bahndamm verwendet, um Überschwemmungen vorzubeugen. Verrichtet wurden die Arbeiten durch Tagelöhner aus Italien. Während der Bauzeit kam es zwischen den Bauarbeitern und der ortsansässigen Bevölkerung zu Spannungen, die sich teilweise in Form von Gewaltverbrechen äußerten. Witterungsbedingt mussten die Arbeiten von Dezember 1902 bis zum Frühjahr 1903 unterbrochen werden. Das Kriegsministerium versuchte eine möglichst schnelle Fertigstellung der Magistrale zu erreichen, da es mit einer kurzfristigen Mobilmachung rechnete. Anfang 1903 begann der Streckenbau zwischen Odernheim und Münster am Stein; damals waren fast alle Hochbauten entlang der beiden anderen Abschnitte bereits fertig gestellt.


title: Glantalbahn

text: Bereits 1903 fuhren auf dem offiziell noch nicht eröffneten Abschnitt Homburg – Jägersburg Kohlezüge zur Grube Nordfeld, die über eine Stichstrecke, die Nordfeldbahn, angebunden war. Dennoch wurde die Grube samt dieser Anschlussbahn mangels Rentabilität bereits zwei Jahre später stillgelegt. Die als westliche Fortsetzung konzipierte strategische Bahn Scheidt – St. Ingbert – Rohrbach – Kirkel – Limbach – Homburg wurde bereits am 1. Januar 1904 eröffnet. Zwischen Altenglan und Niederalben-Ratsweiler sowie zwischen Eschenau und Lauterecken war der Oberbau am 21. Januar 1904 größtenteils fertiggestellt, ab dem 13. Februar war der seit 1868 bestehende Streckenteil Glan-Münchweiler – Altenglan durchgängig zweigleisig befahrbar. Am 25. März fand zwischen Homburg und Lauterecken-Grumbach eine Probefahrt statt und fünf Tage später eine in der Gegenrichtung. Schließlich ging die Glantalbahn am 1. Mai 1904 auf der gesamten Länge mit den neu gebauten Abschnitten Homburg – Glan-Münchweiler, Altenglan – Lauterecken und Odernheim – Münster am Stein in Betrieb. Entlang der neuen Bahnstrecke gab es 26 Unterwegsstationen.


title: Glantalbahn

text: Am 1. Januar 1909 ging die Glantalbahn zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Abschnitt Homburg – Schönenberg – Kübelberg in der Verwaltung der Betriebs- und Bauinspektion Homburg. Von Elschbach bis St. Julian-Gumbweiler war die Inspektion Kaiserslautern I zuständig, für die Reststrecke Kaiserslautern II. Im Ersten Weltkrieg diente die Strecke wie geplant weitgehend strategischen Zwecken. Bereits vom 9. bis zum 16. August 1914 fuhren über die Glantalbahn und weiter über die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken täglich zwanzig Militärzüge aus der Region Posen nach Westen. Insgesamt achtmal wurde in diesem Jahr der Fahrplan geändert. Gleichzeitig blieb das Angebot für den zivilen Verkehr während der vierjährigen Kriegszeit eingeschränkt. Zum 1. November 1917 wurden die Bahnhöfe in Eschenau, Wiesweiler und Raumbach wegen Personalmangels vorläufig geschlossen, sie wurden jedoch bereits im Oktober 1918 reaktiviert.


title: Glantalbahn

text: In der Nachkriegszeit zeigten sich die Auswirkungen des Krieges vor allem in langen Fahrzeiten. Nachdem Deutschland den Ersten Weltkrieg verloren hatte, kamen Homburg und Jägersburg mit Wirkung vom 10. März 1920 zum neu geschaffenen Saargebiet, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand und während dieser Zeit französisches Zollgebiet war. Folglich war hierfür die Saareisenbahn zuständig, die aus der vormaligen preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken hervorgegangen war. Daher fanden im Bahnhof Waldmohr – ab 1921 als Jägersburg bezeichnet – Zollkontrollen statt. Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn im gleichen Jahr ging die Glantalbahn bis Schönenberg-Kübelberg in deren Eigentum über, die sie zwei Jahre später der neu gegründeten Reichsbahndirektion Ludwigshafen unterstellte.


title: Glantalbahn

text: Unter Berufung auf den Versailler Vertrag forderte die Botschafterkonferenz der Alliierten 1922 den Abbau der Strecke Odernheim – Staudernheim und den Rückbau der restlichen Glantalbahn auf ein Gleis. Dies rief Widerstände vor Ort hervor. Sieben Jahre später erreichte die damalige Reichsregierung, dass lediglich der Streckenabschnitt Odernheim – Bad Münster auf ein Gleis reduziert werden musste und die Glantalbahn den Status einer Hauptbahn behielt. Außerdem wurde festgelegt, dass ab dem 1. September 1929 die Rückbaumaßnahmen innerhalb von neun Monaten abgeschlossen sein mussten; entsprechend begannen sie schon am 12. November desselben Jahres, was jedoch keine Auswirkungen auf den Bahnverkehr hatte.


title: Glantalbahn

text: In den Jahren 1923 und 1924 übernahm Frankreich infolge der Ruhrbesetzung und des danach von der Reichsregierung ausgerufenen Passiven Widerstands die Eisenbahnen in den besetzten Gebieten im Ruhrgebiet und westlich des Rheins in den sogenannten Regiebetrieb. Das Reichsverkehrsministerium forderte die deutschen Eisenbahner auf, nicht mit den Besatzern zu kooperieren, so dass die Franzosen den Bahnverkehr selbst in die Hand nehmen mussten. Da ihnen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen jedoch nicht genügend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich. Die Bevölkerung im Glantal versuchte wie in den übrigen besetzten Gebieten während dieser Zeit, die Bahn zu boykottieren. So wurden verstärkt Kraftpostlinien und private Lastkraftwagen als Alternative zum Regiebetrieb eingesetzt.


title: Glantalbahn

text: Nach der Wiedervereinigung des Saargebietes mit Deutschland aufgrund der Volksabstimmung von 1935 entfielen die Zollkontrollen zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg. Die bisherige Saareisenbahn firmierte fortan als Reichsbahndirektion Saarbrücken. Zwei Jahre später wurde die Reichsbahndirektion Ludwigshafen aufgelöst, zu der die Glantalbahn bislang gehörte. Bereits ab dem 1. Mai 1936 war der Zuständigkeitsbereich der Saarbrücker Direktion und des Betriebsamtes (RBA) Homburg um den Abschnitt bis Altenglan erweitert worden; die restliche Glanstrecke unterstand ab 1. April 1937 der Direktion Mainz und dem Betriebsamt Bad Kreuznach. In diesem Zusammenhang wurde die Bahnmeisterei Altenglan aufgelöst.


title: Glantalbahn

text: 1938 wurde das zweite Gleis zwischen Odernheim und Bad Münster in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wieder verlegt. Ebenso vermittelte der Bau des Westwalls und der Truppentransport der Bahnstrecke eine wichtige Bedeutung im gesamten Kriegsverlauf. Zwischen dem 24. und dem 27. September des Jahres fand eine Wehrübung in der Pfalz statt. Zu den Zielbahnhöfen der Truppenzüge aus Frankfurt am Main gehörten die Bahnhöfe Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach und Schönenberg-Kübelberg.


title: Glantalbahn

text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 wurde das Zugangebot erneut eingeschränkt. Im selben Jahr wurde eine eingleisige strategische Bahnstrecke vom Bahnhof Jägersburg bis Bexbach in Angriff genommen. Sie hatte den Zweck, im Bedarfsfall Homburg umfahren zu können. Bereits im Mai des Folgejahres kamen die Arbeiten zum Erliegen, ohne dass die Verbindung vollendet wurde. Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung war die Strecke während des Kriegs vor allem ab 1944 oft Ziel von Luftangriffen der Alliierten. Mehrere Angriffe galten Bad Münster aufgrund seiner Bedeutung als Eisenbahnknotenpunkt. Weitere trafen Medard, Altenglan, Meisenheim, Odenbach, Odernheim, Ulmet, Wiesweiler und Lauterecken, was unter anderem die Zerstörung des dortigen Lokschuppens zur Folge hatte, sowie Offenbach, dessen Bahnhofsgebäude in Mitleidenschaft geriet. In den letzten Monaten des Kriegs wurde zwischen Rammelsbach und Bedesbach im Bereich der heutigen Ortslage Altenglan nördlich des Bahnhofs eine Verbindungskurve gebaut. Damit sollte für den Fall von Kriegsschäden an der Nahetalbahn zwischen Ottweiler und Bad Münster in Kombination mit der 1936 eröffneten Verlängerung der Kuseler Strecke bis Türkismühle eine zusätzliche Umleitungsmöglichkeit geschaffen werden. Tatsächlich wurde sie nur ein einziges Mal befahren und unmittelbar nach Kriegsende wieder abgebaut. Im März 1945 fiel sie an die US Army. Während dieser Zeit befuhren täglich 120 Züge die Strecke, die damals die einzige intakte zweigleisige Verbindung innerhalb der Pfalz war.


title: Glantalbahn

text: Das heutige Saarland, zu dem Homburg und Jägersburg gehören, wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erneut vom deutschen Staatsgebiet abgetrennt, so dass die Stationen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg wieder zu Zollbahnhöfen wurden. Die restliche Glantalbahn befand sich innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz. Für den Abschnitt Homburg – Jägersburg waren fortan die Saarländischen Eisenbahnen (SEB) beziehungsweise ab 1951 die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) zuständig, während der restliche Teil der Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) unterstand, die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Bereits 1945 war zwischen Homburg und Jägersburg das zweite Gleis abgebaut worden, da keine betriebliche Notwendigkeit mehr dafür bestand und es für die Reparatur anderer Strecken verwendet werden sollte; trotzdem war es im Bildfahrplan von 1952 noch enthalten.


title: Glantalbahn

text: Die Strecke erlebte in den 1950er Jahren einen kurzfristigen Aufschwung, der jedoch in der Folgezeit aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs zurückging. Bedingt durch die Abtrennung des Saarlandes verlor vor allem der südliche Abschnitt Homburg – Glan-Münchweiler an Bedeutung, da er die Landesgrenze passierte. Dies bewirkte eine Konzentration der Verkehrsströme in Richtung Kaiserslautern. Die strukturellen Veränderungen hatten unter anderem zur Folge, dass der Abschnitt Homburg – Jägersburg ab dem 2. Mai 1955 offiziell nur noch den Status einer Nebenbahn hatte. Die Glantalbahn war zu diesem Zeitpunkt die am schwächsten frequentierte zweigleisige Strecke in Südwestdeutschland. Mit der wirtschaftlichen Rückgliederung des Saarlandes nach Deutschland 1959 entfielen zwar erneut die Zollkontrollen in Schönenberg-Kübelberg, die in den 1950er Jahren begonnenen Kapazitätseinschränkungen der Strecke setzten sich jedoch weiter fort. So wurde der Bahnhof Jägersburg mit der politischen Wiederangliederung des Saarlandes 1956 für den Personenverkehr stillgelegt und 1960 das zweite Gleis zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg zurückgebaut, weil dafür ebenfalls kein betrieblicher Bedarf mehr bestand. Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Zusammenhang mit dem Kalten Krieg auf den Erhalt von Teilen der Strecke aus strategischen Gründen abzielten.


title: Glantalbahn

text: Im Oktober 1961 wurde der Abschnitt Odernheim – Bad Münster, der kaum zivile Bedeutung hatte, stillgelegt; in den Jahren 1962 und 1963 wurden die Gleise zwischen Odernheim und dem Anschluss des Kraftwerks Niederhausen abgebaut. Der Oberbau blieb jedoch bis in die 1980er Jahre bestehen. Zur selben Zeit entstanden zwischen Homburg und Glan-Münchweiler mit Sand, Elschbach Ort und Nanzweiler drei neue Haltepunkte.


title: Glantalbahn

text: In den 1960er Jahren demontierte die DB auf den restlichen Streckenteilen stufenweise das zweite Gleis. Mit der Auflösung der Mainzer Direktion wechselte die Gesamtstrecke mit Wirkung vom 1. Juni 1971 in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Saarbrücken. In der Folgezeit zeigte sich, dass die unterbliebenen Rationalisierungen die Wirtschaftlichkeit der Glantalbahn zusätzlich infrage stellten, da die meisten Stellwerke und Schrankenposten weiterhin von Hand bedient wurden; die Block- und Sicherungsvorrichtungen stammten überwiegend aus der Anfangszeit der Bahnstrecke. Ab Mitte der 1970er Jahre gab die DB zwischen Homburg und Glan-Münchweiler bis auf Schönenberg-Kübelberg und Dietschweiler alle Zwischenhalte auf, darunter die erst Anfang der 1960er Jahre eingerichteten.


title: Glantalbahn

text: Am 30. Mai 1981 erfolgte auf dem Abschnitt Homburg – Glan-Münchweiler die Gesamteinstellung des Personenverkehrs. Zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler hatte es bereits vorher keinen Güterverkehr mehr gegeben. Vier Jahre später, am 31. Mai 1985, kam für den Verkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach das Aus. Obwohl faktisch seit Jahrzehnten keine Hauptbahn mehr, wurde der Glantalbahn-Abschnitt Glan-Münchweiler – Odernheim erst zum 29. September 1985 offiziell als Nebenbahn herabgestuft. 1986 stellte die Bundesbahn den Personenverkehr auf dem nördlichen Abschnitt von Lauterecken-Grumbach bis Staudernheim ein. Dadurch waren die Streckenabschnitte Schönenberg-Kübelberg – Glan-Münchweiler, Ulmet – Offenbach-Hundheim und Meisenheim – Odernheim ohne regulären Verkehr. Ab 1987 begann die Demontage des Abschnitts Schönenberg-Kübelberg – Glan-Münchweiler, der seit 1984 stillgelegt war. Am 1. Juli 1989 endete der Güterverkehr zwischen Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg. Ab demselben Jahr war der Abschnitt zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan ausschließlich eingleisig befahrbar.


title: Glantalbahn

text: 1991 folgte der Abbau der Strecke zwischen dem Industriegebiet von Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg. Der am 6. Juli 1992 verkehrende Unkrautspritzzug war die letzte durchgehende Zugfahrt zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach. In den 1990er Jahren kam der Güterverkehr entlang der Glantalbahn, der zuletzt ausschließlich Waldmohr und Meisenheim versorgt hatte, endgültig zum Erliegen. Die Bedienung von Meisenheim endete 1993, die von Waldmohr 1995. 1993 wurde die Trasse des von Bad Münster kommenden Streckenabschnitts bis zur Anschlussstelle Kraftwerk Niederhausen in einen Radwanderweg umgewandelt. Im Zuge der Bahnreform gingen die verbliebenen Streckenabschnitte zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Das 1992 eingeleitete Stilllegungsverfahren für den Abschnitt Altenglan – Lauterecken verzögerte sich dadurch bis zum Jahreswechsel 1995/1996. Am 10. Mai 1996 genehmigte das Eisenbahnbundesamt zudem die Stilllegung des nördlichen Glantalbahnabschnitts nach Staudernheim zum 1. Juli des Jahres.


title: Glantalbahn

text: Von der ehemals strategischen Bahnstrecke Homburg – Bad Münster ist nur noch der Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der ursprünglichen Strecke Landstuhl – Kusel in Betrieb. Er wird im Personenverkehr von Regionalbahnzügen befahren. Im Jahr 2000 übernahm die private Gesellschaft trans regio den Verkehr. Nach einer erneuten Ausschreibung und mit Beginn des Fahrplanwechsels Ende 2008 betreibt wieder die DB-Tochtergesellschaft DB Regio diese Linie.


title: Glantalbahn

text: Bereits 1985 kam ein Gutachten des Karlsruher Unternehmens PTV Planung Transport Verkehr zum Ergebnis, dass eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts 2000 Fahrgäste pro Tag mit sich brächte. Aus Kostengründen lehnten sowohl das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium als auch die Landkreise Bad Kreuznach und Kusel eine Wiederinbetriebnahme ab.


title: Glantalbahn

text: Um eine endgültige Stilllegung des Glantalbahn-Abschnitts Altenglan – Staudernhein einschließlich des Streckenabbaus zu verhindern, erwogen Studenten der Universität Kaiserslautern, auf diesem Streckenteil einen Betrieb mit Eisenbahn-Draisinen einzurichten. Zu den Unterstützern dieses Projekts gehörte der Kuseler Landrat Winfried Hirschberger. Nachdem die Draisinenstrecken im brandenburgischen Templin – zu diesem Zeitpunkt die einzigen in Deutschland – und bei Magnières in Lothringen begutachtet worden waren, begannen die konkreten Planungen, die Realisierung erfolgte 2000. Bereits im ersten Betriebsjahr verzeichnete das Projekt 7300 Benutzer; damit war der Zuspruch deutlich höher als erwartet. 2007 erwarb der "Fremdenverkehrs-Zweckverband Kreis Kusel" diesen Streckenabschnitt für 690.000 Euro von der Deutschen Bahn.


title: Glantalbahn

text: Die Streckenabschnitte Waldmohr – Glan-Münchweiler und Odernheim am Glan – Bad Münster sind inzwischen abgebaut; auf ersterem sowie auf weiten Teilen der Trasse des abgebauten zweiten Gleises zwischen Odernheim und Glan-Münchweiler wurde von 2001 bis 2006 der Glan-Blies-Weg angelegt. Dabei entstand zwischen Schönenberg-Kübelberg und Elschbach entlang der in dem Bereich als Rad- und Wanderweg dienenden Bahntrasse eine neue Überführung der Landesstraße 356. Der Abschnitt von Homburg bis Glan-Münchweiler wurde außerdem Ende 2011 von Bahnbetriebszwecken freigestellt.


title: Glantalbahn

text: 2021 beschloss der Landkreis Kusel eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Glantalbahn zwischen Lauterecken und Staudernheim in Auftrag zugeben. Das Land Rheinland-Pfalz und der zuständige Zweckverband übernehmen je ein Drittel der Kosten, ebenso die Landkreise Kusel und Bad Kreuznach gemeinsam.


title: Glantalbahn

text: Der südliche Streckenabschnitt Homburg – Glan-Münchweiler zweigt von der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken ab und verläuft zunächst durch das Landstuhler Bruch. Dabei durchquert die Bahntrasse den ausgedehnten Jägersburger Wald. In diesem Bereich gibt es eine leichte Steigung, im weiteren Verlauf verliert sie hingegen nahezu kontinuierlich an Höhe. Kurz nach dem Bahnhof Jägersburg passiert die zunächst innerhalb der zum Saarpfalz-Kreis gehörenden Stadt Homburg verlaufende Strecke die Landesgrenze zwischen dem Saarland und Rheinland-Pfalz. Anschließend befindet sie sich im Landkreis Kusel und berührt Waldmohr; unmittelbar nördlich davon ist sie inzwischen abgebaut. Nach wenigen Kilometern erreicht die Strecke dahinter das Glantal, dem sie größtenteils folgt. Zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg liegen die Neigungsverhältnisse bei 1:144. In diesem Bereich verläuft der Glan-Blies-Weg bis Glan-Münchweiler größtenteils auf und stellenweise neben der Bahntrasse. Am Nordrand des Peterswaldes passiert die Strecke Schönenberg-Kübelberg. Nachdem sie den Südrand des Ortsteils Sand gestreift hat, tritt sie in den Landkreis Kaiserslautern ein und erreicht den nordwestlichen Rand von Elschbach. Zwischen Waldmohr und Glan-Münchweiler wird der namensgebende Glan viermal überquert, da er in seinem Oberlauf sehr stark mäandriert; eine seiner Schleifen wird zwischen Elschbach und Dietschweiler mit dem Elschbacher Tunnel abgekürzt. Hinter diesem befindet sie sich erneut im Landkreis Kusel, den sie überwiegend durchquert. Bei Dietschweiler tritt sie in das Nordpfälzer Bergland ein. Kurz vor Glan-Münchweiler unterquert die Trasse die Bundesautobahn 62. Zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler beträgt die Neigung 1:100. Unmittelbar danach trifft die Trasse auf die aus östlicher Richtung kommende Bahnstrecke Landstuhl – Kusel, mit der sie bis kurz vor Altenglan gemeinsam verläuft. Ab Glan-Münchweiler führt der Glan-Blies-Weg stellenweise parallel auf der Trasse des abgebauten zweiten Gleises. Nach den Haltepunkten Rehweiler und Eisenbach-Matzenbach passiert die Bahn die Orte Gimsbach und Godelhausen ohne Halt. In diesem Bereich wird die Landschaft zunehmend hügeliger. Westlich von Theisbergstegen führt sie auf einer Länge von rund drei Kilometern entlang des Osthanges des Remigiusberges. Östlich des Glans befindet sich der Potzberg mit seinem gleichnamigen Wildpark. Kurz vor Erreichen des Bahnhofs Altenglan biegt die Strecke nach Kusel links ab.


title: Glantalbahn

text: Die früher von der Glantalbahn benutzten Gleise im Bahnhof Altenglan, die zwischenzeitlich von der Kuseler Strecke abgetrennt wurden, bilden den südlichen Endpunkt der für den Draisinenverkehr benutzten Strecke. Zwischen Bedesbach-Patersbach und Eschenau wird der Glan insgesamt fünfmal überquert. Zwischen Bedesbach-Patersbach und Ulmet beträgt die Steigung 1:1143. Kurz vor dem Bahnhof Niederalben-Ratsweiler überbrückt die Strecke die Steinalp. Nördlich von Eschenau folgt sie dem orografisch linken Glanufer. Kurz vor Lauterecken mündet aus Südosten die Lautertalbahn in den Bahnhof Lauterecken-Grumbach ein. Nördlich von Lauterecken verbreitert sich das Flusstal deutlich, so dass die Anzahl der Brückenbauten dort geringer ist. Nördlich von Odenbach verlässt die Strecke den Landkreis Kusel und befindet sich im Landkreis Bad Kreuznach. Kurz vor Meisenheim überbrückt die Glantalbahn den Jeckenbach und passiert anschließend einen Einschnitt, an den sich unter anderem der Meisenheimer Tunnel anschließt.


title: Glantalbahn

text: In nördlicher Richtung nehmen die Weinberge entlang der Strecke zu und sie erreicht das Naheland. In Odernheim gabelt sie sich in den bereits 1897 eröffneten, noch existierenden Zweig, der eine leichte Steigung aufweist und von dem ein Anschlussgleis zu einer Mühle abzweigt. In einem großen Bogen umgeht er den Disibodenberg, überbrückt die Nahe und endet in Staudernheim. Der südliche Zweig, der aus strategischen Gründen eingerichtet wurde und mittlerweile abgebaut ist, passiert zunächst den Mündungsbereich des Glans und danach mit dem Kinnsfelstunnel eine Talenge der Nahe beim Gangelsberg. Am rechten Naheufer verläuft er parallel zur Nahetalbahn am anderen Ufer. Es folgen der Nordrand der Ortsgemeinde Oberhausen an der Nahe und der Stausee Niederhausen, ehe die Strecke nach Überquerung der Nahe in die Nahetalbahn mündet. Kurze Zeit später unterquert diese die Bundesstraße 48, danach kommt von rechts die Alsenztalbahn, ehe der Bahnhof Bad Münster am Stein erreicht wird.


title: Glantalbahn

text: Da der Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel entstand und der Abschnitt Lauterecken – Staudernheim ursprünglich eine Fortsetzung der Lautertalbahn war, waren die beiden Streckenabschnitte ursprünglich in die Kilometrierung dieser beiden Bahnstrecken einbezogen, sodass sich der jeweilige Nullpunkt in Landstuhl bzw. Kaiserslautern befand.


title: Glantalbahn

text: Nach Eröffnung der strategischen Bahn 1904 wurde eine durchgehende Kilometrierung vorgenommen, die westlich des zwischen St. Ingbert und Saarbrücken liegenden Bahnhofs Scheidt begann und über die seit 1879 bzw. 1895 existierende Bestandsstrecke bis Rohrbach verlief, anschließend die seit 1. Januar 1904 bestehende Verbindung über Kirkel und Limbach einbezog und danach für die Glantalbahn galt. Dabei lag der Bahnhof Bad Münster am Stein bei Streckenkilometer 109,7.


title: Glantalbahn

text: Da der Abschnitt Scheidt – Homburg als kürzeste Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken Bestandteil der Magistrale Mannheim – Saarbrücken wurde, erfolgte nach dem Zweiten Weltkrieg eine neue Kilometrierung der Glantalbahn bis Altenglan mit dem Nullpunkt in Homburg. Nördlich des Bahnhofs Altenglan behielt man die Kilometrierung ab Scheidt bei, so dass es dort einen Sprung von Kilometer 33,05 auf Kilometer 56,89 gibt. An dieser Stelle befand sich von 1937 bis 1945 zugleich die Direktionsgrenze zwischen Saarbrücken und Mainz. Der Abschnitt Odernheim – Staudernheim besaß ab 1904 zunächst eine eigenständige Kilometrierung und wurde ab 1961 in die bei Scheidt beginnende einbezogen. Der Bahnhof Staudernheim lag fortan bei Kilometer 96,9.


title: Glantalbahn

text: Zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan verkehrten ab 1868 dreieinhalb Jahrzehnte lang stets vier Personenzugpaare der Relation Landstuhl – Kusel, davon anfangs zwei als gemischte Züge. Zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung des Abschnitts Lauterecken – Odernheim im Jahr 1896 verkehrten vier Zugpaare über die Lautertalbahn nach Kaiserslautern; hinzu kam ein Paar, das ausschließlich zwischen Odernheim und Lauterecken fuhr. Ein Jahr später wurden die Zugleistungen bis nach Staudernheim durchgebunden.


title: Glantalbahn

text: Mit der vollständigen Eröffnung der Glantalbahn von Homburg bis Bad Münster fuhren anfangs drei Zugpaare. Der durchgehende Verkehr von Kaiserslautern nach Staudernheim wurde dadurch zunächst nicht mehr angeboten. Zwischen Odernheim und Staudernheim gab es in den Folgejahren ausschließlich Pendelfahrten. In der Folgezeit erhöhte sich die Zahl der Züge auf Teilstrecken. Ebenso wurden vereinzelt Direktzüge der Relation Kusel – Neunkirchen eingeführt, die primär den Arbeitern der dortigen Kohlebergwerke dienten. In den Jahren 1913/1914 kam es zum einzigen Mal in der Geschichte der Strecke vor, dass eine planmäßige Überholung eines Zuges stattfand: So ließ in Glan-Münchweiler an einem Samstagabend ein nach Homburg verkehrender Personenzug einen 1912 eingeführten Eilzug aus Bad Münster überholen. Letzterer wurde mit Beginn des Ersten Weltkriegs eingestellt. Der Fahrplan von 1914 wies Verbindungen auf, die ausschließlich zwischen Lauterecken-Grumbach und Staudernheim bzw. Bad Münster oder Meisenheim und Staudernheim verkehrten. Während des Ersten Weltkriegs reduzierte sich der Fahrplan fast durchgängig. Ein Jahr nach dem Krieg existierte lediglich eine durchgängige Verbindung von Homburg nach Bad Münster. Zudem verlängerten sich die Fahrzeiten.


title: Glantalbahn

text: Ab dem 1. Juni 1920 fuhren Züge der Relationen Saarbrücken – Bad Münster, Saarbrücken – Altenglan und Saarbrücken – Kusel. Die nach Neunkirchen fahrenden Züge verkehrten inzwischen bis zur Grube Heinitz. In den Jahren 1926 und 1927 verkehrte mit einem D-Zug von Calais nach Wiesbaden erstmals ein Fernzug über die Glantalbahn, jedoch ausschließlich in Richtung Wiesbaden. Ab Sommer 1930 verkehrte außerdem ein Ausflugszug der Relation Saarbrücken – Bierbach – Homburg – Altenglan – Bingerbrück entlang der strategischen Strecke. Vor allem in den 1930er Jahren gab es mehrere über die Glanstrecke verlaufende Eckverbindungen wie Homburg – Glan-Münchweiler – Ramstein und Kaiserslautern – Lauterecken – Altenglan – Kusel. In den Jahren 1933/1934 blieben einige von Homburg ausgehende Zugläufe auf den innerhalb des Saargebiets verlaufenden Abschnitt bis Jägersburg beschränkt. Die Angliederung des Saargebiets an das Deutsche Reich im Jahr 1935 hatte zur Folge, dass die Zahl der von bzw. nach Saarbrücken verlaufenden Züge zunahm. Zudem verkehrten einige Züge der Relation Lauterecken-Grumbach – Staudernheim. Der Fahrplan von 1936 wies darüber hinaus zwei Züge von Staudernheim bis Kaiserslautern auf. Ein Jahr später existierte an Samstagen ein Zug von Homburg nach Glan-Münchweiler, der bis Elschbach ohne Zwischenhalt durchfuhr. Während dieser Zeit es gab lediglich vier Zugpaare auf dem Abschnitt Odernheim – Bad Münster.


title: Glantalbahn

text: Ab November 1942 gab es auf besondere Anordnung ein Schnellzugpaar der Relation Berlin – Kassel– Frankfurt – Altenglan – Homburg – Metz für Fronturlauber. In den Jahren 1945/1946 verkehrte ein letztes Mal ein Schnellzugpaar über die Glantalbahn von Saarbrücken nach Koblenz, das aber für den Zivilverkehr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Dies war der letzte Zug, der durchgehend auf dieser Strecke fuhr und dabei noch den Anfang der 1960er Jahre stillgelegten Abschnitt Odernheim – Bad Münster nutzte.


title: Glantalbahn

text: Viele Züge befuhren nach dem Zweiten Weltkrieg ausschließlich Teilstrecken, da sich die Verkehrsströme vor allem in Richtung Kaiserslautern orientierten. Nachdem Homburg und Jägersburg als Teil des nun Saarland genannten Territoriums erneut abgetrennt waren, verstärkte sich diese Entwicklung zusätzlich. Die Bergarbeiterzüge der Relation Kusel – Neunkirchen – Heinitz verkehrten bis in die 1960er Jahre und waren zeitweise die einzigen Personenzüge auf dem Abschnitt Homburg – Glan-Münchweiler. Die Stilllegung des Abschnitts Odernheim – Bad Münster im Jahr 1961 verhinderte wirtschaftliche Zugläufe, da Züge in Richtung Bad Kreuznach fortan ebenfalls nach Staudernheim fahren mussten, um dort „Kopf“ zu machen und anschließend entlang der Nahetalbahn zu fahren. Ein Jahr später endete der Sonntagsverkehr auf den Abschnitten Homburg – Glan-Münchweiler und Altenglan – Lauterecken-Grumbach.


title: Glantalbahn

text: Ab 1965 fuhren werktags zwei Eilzugpaare der Relation Zweibrücken – Mainz über die Glantalbahn. Ihr Initiator war der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister und rheinland-pfälzische Landtagsabgeordnete Oskar Munzinger. Im Volksmund erhielten diese Züge deshalb den Namen „Munzinger-Express“. 1967 kam für kurze Zeit ein weiteres zwischen Homburg und Gau Algesheim hinzu. Ende der 1970er Jahre wurden sie aus dem Fahrplan gestrichen. 1975 folgte auf den Abschnitten Glan-Münchweiler – Altenglan und Lauterecken-Grumbach – Staudernheim die Einstellung des Sonn- und Feiertagsverkehrs. Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler existierte zum Zeitpunkt der Einstellung ausschließlich ein Zug in die nördliche Richtung. Der Streckenabschnitt Altenglan – Lauterecken wies in den letzten Jahren vor der Einstellung der Personenbeförderung 1985 an Werktagen drei Zugpaare auf. Zwischen Lauterecken-Grumbach und Staudernheim verblieben sechs Zugpaare, ehe ab 1986 der Personenverkehr auf dem Abschnitt ebenfalls endete. Auf beiden Streckenabschnitten beschränkte sich die Personenbeförderung zuletzt im Wesentlichen auf den Schülerverkehr. Entlang des nördlichen Streckenabschnitts wurden einzelne Züge bis nach Sobernheim durchgebunden.


title: Glantalbahn

text: Seit Mai 1996 wird der heute betriebene Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der Strecke Landstuhl – Kusel mindestens stündlich bedient. Ebenso wird der 1975 eingestellte Personenverkehr an Sonntagen wieder angeboten. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Kursbuchnummer 671; sie wird im Stundentakt bedient. Meist werden die Züge bis Kaiserslautern durchgebunden.


title: Glantalbahn

text: Lediglich in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens erlangte die Glantalbahn im Güterfernverkehr größere Bedeutung. Von den 1940er und 1950er Jahren abgesehen, fuhren die Kohlezüge aus dem Saargebiet meistens über die Hauptstrecke Mannheim – Saarbrücken in Richtung Oberrheintal und Süddeutschland. Ansonsten beschränkte sich der überregionale Güterverkehr auf Züge mit Lademaßüberschreitung. Dazu wurde meist das Gleis der Gegenrichtung gesperrt, was betrieblich aufgrund des geringen Verkehrs unproblematisch war. Der Nahgüterverkehr entwickelte sich in den ersten Jahrzehnten positiv. Um 1910 fuhren auf der Strecke Güterzüge der Relationen Kaiserslautern – Altenglan – Bad Münster sowie Homburg – Kusel. 1920 verkehrte ein Nahgüterzug vom Bahnhof Ebernburg an der Alsenztalbahn, der die Bahnhöfe zwischen Bad Münster und Lauterecken-Grumbach bediente und anschließend als Durchgangsgüterzug nach Homburg fuhr. Für die Bahnhöfe zwischen Lauterecken-Grumbach und Homburg war ein weiterer Nahgüterzug zuständig. Zwischen Homburg und Altenglan kam ebenfalls ein Durchgangsgüterzug zum Einsatz, der bei Bedarf durch einen zusätzlichen Güterzug von Homburg bis Lauterecken-Grumbach ergänzt wurde. In Odernheim verfügte die örtliche Ölmühle über ein Anschlussgleis, und wurde in Form einer Übergabefahrt bedient.


title: Glantalbahn

text: Nachdem auf der Glantalbahn nach dem Zweiten Weltkrieg der Güterverkehr deutlich zurückgegangen war, gab es auf den betreffenden Teilstrecken bis zu deren Aufgabe meist nur noch Übergabezüge von den Knotenbahnhöfen aus. In der Folgezeit stellte die Bundesbahn den Güterverkehr auf mehreren Teilabschnitten ein, so etwa zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler. Auf dem zwischenzeitlich zum Gleisanschluss degradierten Streckenabschnitt von Bad Münster bis zum Kraftwerk Niederhausen gab es bis zur Stilllegung Ende 1990 Bedienfahrten. Ab 1967 existierte ein Anschlussgleis, das ins Industriegebiet von Waldmohr führte. Anfang 1995 wurde es stillgelegt; es handelte sich um die letzte Güterbedienung entlang der Glantalbahn jenseits des Abschnitts Glan-Münchweiler – Altenglan.


title: Glantalbahn

text: Die Bahnhöfe Theisbergstegen, Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Sankt Julian und Lauterecken-Grumbach hatten aufgrund umliegender Steinbrüche eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Weitere Bahnhöfe mit größerem Güterverkehr waren Jägersburg, Schönenberg-Kübelberg und Odernheim.


title: Glantalbahn

text: Der Draisinenverkehr zwischen Altenglan und Staudernheim wird von März bis Oktober angeboten. Alle früheren Unterwegsbahnhöfe fungieren als Draisinenstation; zwischen Bedesbach und Ulmet kam eine in Erdesbach dazu. An geraden Tagen fahren die Draisinen in Richtung Altenglan, an ungeraden in Richtung Staudernheim. Auch Lauterecken-Grumbach, die Endstation der abzweigenden Lautertalbahn, kann als Startpunkt gewählt werden. Mit Fahrraddraisinen, Konferenzdraisinen, Handhebeldraisinen, Planwagendraisinen und barrierefreien Draisinen sind mehrere Typen im Angebot. Seit Mitte 2013 wurde es durch mit Akkumulatoren angetriebene Elektrodraisinen erweitert; ein Teil der Fahrzeuge erhielt eine rollstuhlgerechte Umrüstung.


title: Glantalbahn

text: Zunächst kamen ab 1868 zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan vor allem Pfälzische G 1.III zum Einsatz, obwohl sie ursprünglich für Güterzüge konzipiert worden waren, und bis 1879 vereinzelt Crampton-Lokomotiven aus der Anfangszeit des pfälzischen Bahnbetriebs. Erstere dominierten bis kurz vor der Jahrhundertwende das Betriebsgeschehen. In den 1870er Jahren kam die Baureihe P 1.I hinzu. Für den unteren Glantalbahnabschnitt zwischen Lauterecken und Staudernheim fand ab 1896 die T 1 Verwendung, die später auch andere Teilstrecken befuhr.


title: Glantalbahn

text: Ab 1911 verkehrten vier Jahrzehnte lang Lokomotiven des Typs P 5, ehe sie im Mai 1954 vollständig ausgemustert wurden. Diese Baureihe war besonders prägend für die Glantalbahn. Zuständig für den Einsatz waren die Bahnbetriebswerke Homburg und Kaiserslautern. Weitere Gattungen auf der Strecke in der Zeit der Pfalzbahn waren die G 2.I und die G 2.II. Unter der Reichs- und später der Deutschen Bundesbahn verkehrten die Baureihen 38.10–40, 50, 55.16–22, 56.2–8, 57.10, 58, 64, 78, 93.0–4, 93.5–12 und 94.5. Der Betrieb mit Dampflokomotiven endete 1975.


title: Glantalbahn

text: Für die von 1965 bis 1979 verkehrenden, „Munzinger-Express“ genannten Eilzüge der Relation Zweibrücken – Mainz kamen Diesellokomotiven der Baureihe V 100.20 zum Einsatz, die sogenannte „Silberlinge“ zogen. Vor Güterzügen waren sie ebenso wie die Baureihe V 100.10 nach dem Ende des Einsatzes von Dampflokomotiven anzutreffen. Ab Ende der 1960er Jahre war die Baureihe V 60 für die Übergabezüge zwischen Homburg und Schönenberg-Kübelberg zuständig. Für Dienstzüge entlang der gesamten Glantalbahn fand sie ebenso Verwendung und beim Abbau der Gleise zwischen Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg 1991 wurde sie ebenfalls verwendet. Für Schotterzüge aus den Steinbrüchen von Bedesbach und Theisbergstegen wurde die Baureihe 218 herangezogen.


title: Glantalbahn

text: Von 1933 bis 1981 leisteten Kleinlokomotiven des Typs Köf II den Verschubdienst an den Bahnhöfen Altenglan und Lauterecken-Grumbach. Von dort aus beförderten sie die Übergabezüge in Nachbarbahnhöfe. Vereinzelt wurden sie auch für Bauzüge eingesetzt. Ab Mitte der 1960er Jahre übernahm die Köf III zunehmend diese Aufgaben. Bis 1995 bediente sie das Industriegebiet von Waldmohr.


title: Glantalbahn

text: Von Mitte 1904 bis Mai 1906 pendelten zwischen Odernheim und Staudernheim Dampfmotorwagen der Gattung MBCL. Da sie jedoch die Erwartungen nicht erfüllten, wurden sie bereits nach zwei Jahren ausgemustert; ihr Einsatzgebiet wurde in die Südpfalz verlegt. Von 1926 bis etwa 1940 fuhren zwischen Homburg und Altenglan Wittfeld-Akkumulatortriebwagen.


title: Glantalbahn

text: Von 1933 bis 1935 wurden auf dem Abschnitt Homburg – Jägersburg und teilweise weiter bis Glan-Münchweiler auf Initiative der Saareisenbahnen Wismarer Schienenbusse eingesetzt. Ab Mitte der 1950er Jahre übernahmen Uerdinger Schienenbusse aus dem Bahnbetriebswerk Landau den Personenverkehr. Der einmotorige Subtyp VT 95 verrichtete bis 1976 seinen Dienst, der ab etwa 1960 eingesetzte zweimotorige VT 98 blieb bis zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler 1981 auf der Glantalbahn. Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 verkehrten deutlich länger, ihr Einsatz begann ab Ende der 1950er Jahre auf der Strecke nördlich von Glan-Münchweiler und dauerte bis zur Stilllegung des Personenverkehrs zwischen Altenglan und Staudernheim.


title: Glantalbahn

text: Ab Ende der 1980er Jahre übernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628/928 den Verkehr auf der noch heute betriebenen Teilstrecke Glan-Münchweiler–Altenglan. Von 2000 bis 2008 waren es Regio-Shuttles der trans regio. Seit Dezember 2008 kommen Talent-Triebwagen der Deutschen Bahn AG zum Einsatz.


title: Glantalbahn

text: Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 für die Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach eröffnet, die ein Jahr später vollständig in Betrieb ging. Mit Eröffnung der inzwischen stillgelegten Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken 1857 wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt an der Haardt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Pfalz.


title: Glantalbahn

text: Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg – Limbach – Kirkel – Rohrbach, die wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen errichtet worden war. Somit war die Bahnstrecke entlang des Glan die letzte, die an den Bahnhof angeschlossen wurde. Während die Personenzüge der Glantalbahn die aus der Ludwigsbahn hervorgegangene Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken niveaufrei unterquerten, gab es für Güterzüge auf dieser inzwischen stillgelegten Strecke ein gesondertes Gleis, das direkt in den Bahnhof führte. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Bahnhof Teil des Saargebiets und nach dem Zweiten Weltkrieg Teil des Saarlandes, weshalb er entsprechend umbezeichnet wurde. Als Folge dieser Entwicklung verkehrten die Züge der Bliestalbahn in der Regel nach Homburg anstatt wie zuvor nach Zweibrücken. Der Personenverkehr nach Zweibrücken endete 1989, der ins Bliestal 1991. Neben der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ist der Bahnhof östlicher Endpunkt der Strecke aus Neunkirchen, die ab Bexbach ebenfalls Teil der historischen Ludwigsbahn ist.


title: Glantalbahn

text: Erbach erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Zusammen mit dem Haltepunkt Sambach an der Lautertalbahn war der Haltepunkt wegen seiner peripheren Lage die unrentabelste Betriebsstelle im Netz der Pfalzbahn. So wurden 1905 lediglich 547 Fahrkarten verkauft und 16,49 Tonnen Güter empfangen beziehungsweise versandt.


title: Glantalbahn

text: Der Homburger Hauptbahnhof liegt ebenfalls teilweise auf der Erbacher Gemarkung und sogar näher beim Ort Erbach als die frühere Bahnstation Erbach. Der Bahnhof Erbach wurde bereits 1905, ein Jahr nach der offiziellen Streckeneröffnung, aufgegeben. In der Folgezeit fungierte er als Zwischenblockstelle Erbach Posten Nummer 2904. Heute befindet sich dort das Ria-Nickel-Tierheim Homburg.


title: Glantalbahn

text: Bei der Eröffnung hieß der Bahnhof Jägersburg-Waldmohr. Bis 1905 zweigte dort die sogenannte Nordfeldbahn zur Grube Nordfeld ab, die im Frühjahr 1903 freigegeben worden war. In diesem Zusammenhang war der Streckenabschnitt Homburg–Jägersburg bereits inoffiziell für Güterzüge zur Grube freigegeben worden. Die Grube Nordfeld musste bereits zum Jahreswechsel 1904/1905 schließen, womit die Anschlussbahn nach zwei Betriebsjahren ihre Funktion verlor.


title: Glantalbahn

text: Schon früh stritten sich die Gemeinden Jägersburg und Waldmohr um den Namen, da der Bahnhof zwar auf der Gemarkung von Jägersburg, jedoch in der Nähe von Waldmohr steht. In der Folgezeit wechselte die Bezeichnung der Anlage ständig: 1905 bis 1912 hieß sie Waldmohr-Jägersburg, von 1912 bis 1921 Waldmohr, von 1921 bis 1936 Jägersburg, von 1936 bis 1947 erneut Waldmohr-Jägersburg, ab 1947 Jägersburg. Durch die temporäre Abtrennung des Saargebiets beziehungsweise des heutigen Saarlandes fungierte er von 1920 bis 1935 sowie von 1947 bis 1956 als Zollbahnhof.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof wurde 1957 aufgelassen und drei Jahre später als Zugfolgestelle aufgegeben. Er ist mit dem dazugehörenden Gelände seit Jahren ungenutzt und hat den schlechtesten Zustand aller ehemaligen Bahnhöfe der Glantalbahn. Im Juni 2012 dienten Gebäude und Umfeld als Kulisse der vom Saarländischen Rundfunk produzierten Tatort-Folge "".


title: Glantalbahn

text: 1967 kam es zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Gemeinde Waldmohr zu einem Vertrag mit dem Inhalt, bei Streckenkilometer 6,7 einen Gleisanschluss für das örtliche Industriegebiet einzurichten. Diese Anschlussstelle (Anst.) Waldmohr genannte Betriebsstelle wurde von zwei Unternehmen aus der Stahlbaubranche genutzt. Obwohl sie regelmäßig bedient wurde, hatte sie stets eine untergeordnete Bedeutung. Zuletzt wurde sie sehr selten bedient, ehe der dortige Verkehr Anfang 1995 eingestellt wurde. 300 Meter weiter befand sich auf dem Streckengleis die Ladestelle Frego.


title: Glantalbahn

text: Schönenberg-Kübelberg war stets der wichtigste Bahnhof zwischen Homburg und Glan-Münchweiler. Bedingt durch die temporäre Abtrennung des Saargebiets bzw. des Saarlandes war Schönenberg-Kübelberg von 1920 bis 1935 und von 1947 bis 1959 Zollbahnhof. Aus diesem Grund hielt der in den Jahren 1926 und 1927 in Richtung Wiesbaden über die Glantalbahn verkehrende Calais-Wiesbaden-Express ebenfalls dort.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof hatte einst einen umfangreichen Güterverkehr, der 1989 beendet wurde. Er verfügte über einen Güterschuppen und eine Verladerampe. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Zum Zeitpunkt der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler 1981 war er nur noch einer von zwei Bahnhalten entlang dieses Streckenabschnitts.


title: Glantalbahn

text: Die frühere Bahnhofsanlage mit dem Empfangsgebäude, einem Pissoir, einem Lagergebäude, dem Bahnsteig und einem Bahnhofshotel, ist inzwischen eine Denkmalzone.


title: Glantalbahn

text: Der Haltepunkt wurde Anfang der 1960er Jahre auf der Trasse des damals bereits abgebauten zweiten Gleises eröffnet, allerdings 15 Jahre später wieder aufgegeben.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Er lag weit entfernt von der gleichnamigen Ortschaft an der Straße nach Gries und diente als gemeinsamer Bahnhof von Elschbach, Gries und Miesau. In unmittelbarer Nähe entstand in der Folgezeit die zu Elschbach gehörende Siedlung Am Bahnhof. Ursprünglich verfügte er über ein Ladegleis, das nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr existierte.


title: Glantalbahn

text: 1961 wurde er in Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines ortsnahen Haltepunktes für Elschbach in Elschbach Bahnhof umbenannt, obwohl er betriebstechnisch nur noch ein Haltepunkt war. 1978, drei Jahre bevor der Personenverkehr zwischen Homburg und Glan-Münchweiler zum Erliegen kam, wurde er im Personenverkehr aufgegeben. Bereits rund ein Jahrzehnt zuvor gab es dort keinen Güterverkehr mehr.


title: Glantalbahn

text: Der Haltepunkt entstand 1961 auf der Trasse des bereits abgebauten zweiten Gleises unweit des Elschbacher Tunnels. wurde aber 15 Jahre später stillgelegt.


title: Glantalbahn

text: Bis 1912 hieß der Bahnhof Dietschweiler-Nanzweiler und war mit einem größeren Empfangsgebäude ausgestattet. Es hat einen Giebel, der in ein Treppenhaus mündet und einen Anbau mit eineinhalb Stockwerken. Er besaß einen Güterschuppen und ein Ladegleis.


title: Glantalbahn

text: Ab den 1960er Jahren war er nicht mehr besetzt. Obwohl die Signale mit ihren entsprechenden Anlagen zunächst bestehen blieben, wurde er durchgeschaltet. Zur selben Zeit endete die Bedienung im Güterverkehr. Im Zuge der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler 1981 war er mit dem Bahnhof Schönenberg-Kübelberg einer von zwei verbliebenen Unterwegshalten entlang dieses Streckenabschnitts.


title: Glantalbahn

text: Der Haltepunkt wurde 1961 auf der Trasse des bereits abgebauten zweiten Gleises eröffnet und Ende der 1970er Jahre wieder geschlossen.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof entstand 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel. Er erhielt ein größeres, zweieinhalbgeschossiges Empfangsgebäude, das sich stilistisch an das anderer, in den 1860er und 1870er Jahren gebauter pfälzischer Bahnhöfe anlehnt. Ein Vorbau aus Holz wurde in den 1990er Jahren demontiert. Von 1943 bis 1947 hieß der Bahnhof "Glanmünchweiler".


title: Glantalbahn

text: Seit der Eröffnung der Glantalbahn 1904 war er Trennungsbahnhof, womit umfangreiche Gleiserweiterungen verbunden waren. Er besaß zwei Stellwerke. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt Homburg – Glan-Münchweiler 1981 und der drei Jahre später erfolgten Stilllegung ab Schönenberg-Kübelberg verlor er seine Funktion als Kreuzungsbahnhof, da der Güterverkehr sich damals ausschließlich von Homburg nach Schönenberg-Kübelberg bewegte. Die Bahnsteige wurden zwischenzeitlich modernisiert, das Empfangsgebäude hat für den Betrieb keine Bedeutung mehr.


title: Glantalbahn

text: Als die Strecke nach Kusel 1868 eröffnet wurde, war Rehweiler nur ein Haltepunkt. Er verfügte zunächst über ein Stationsgebäude mit den Toiletten, einer Waschküche und einem Stall.


title: Glantalbahn

text: Erst mit dem Bau der Glantalbahn und dem damit verbundenen zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke Glan-Münchweiler – Altenglan wurde er als Bahnhof umgewandelt. Er erhielt eine Laderampe und ein 163 Meter langes Ladegleis. Aus dieser Zeit stammt das noch bestehende Empfangsgebäude, das sich optisch von den entsprechenden Gebäuden entlang der Strecke Landstuhl – Kusel unterscheidet. Es lehnt sich stilistisch an die Empfangsgebäude an, die auf der benachbarten Glantalbahn an kleineren Bahnhöfen wie Bedesbach-Patersbach, Elschbach, Erbach, Eschenau, Niederalben-Rathsweiler, Niedereisenbach-Hachenbach, Ulmet und Wiesweiler errichtet wurden.


title: Glantalbahn

text: 1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Als Teil der Verbindung nach Kusel ist er nach wie vor in Betrieb.


title: Glantalbahn

text: Der heutige Haltepunkt wurde bereits 1868 als Haltestelle der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel eröffnet. Er verfügte damals über ein 42 Meter langes Ladegleis, an das sich ein Kohlelager anschloss. Er befindet sich zwischen Eisenbach im Westen und Matzenbach im Osten. Diese geografische Lage führte dazu, dass sich beide Orte um seinen Namen stritten. 1907 wurde der Bahnhof in Matzenbach umbenannt, erhielt 14 Jahre später aber wieder seinen ursprünglichen Namen Eisenbach-Matzenbach. Nach dem zweigleisigen Ausbau zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan im Zuge der Errichtung der Glantalbahn wurde das Ladegleis auf eine Länge von 52 Metern erweitert; unmittelbar daran schloss sich ein 24 Meter langes Privatgleis an.


title: Glantalbahn

text: Sein untypisches Empfangsgebäude erinnert an ein Wohnhaus und wurde mehrfach umgebaut. Im Laufe der Jahrzehnte wandelte es sein äußeres Erscheinungsbild wie kein anderes entlang der Bahnstrecke. 1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Anfang der 1980er Jahre wurde er als Haltepunkt zurückgebaut; er wird aber noch angefahren.


title: Glantalbahn

text: Dieser Bahnhof entstand ebenfalls schon 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel. Er erhielt ein kleineres Empfangsgebäude, das später umgebaut wurde. 1901 stattete man den Bahnhof mit einer Waage und einem Abstellgleis aus.


title: Glantalbahn

text: Im Güterverkehr hatte der Bahnhof aufgrund des benachbarten örtlichen Steinbruchs stets eine große Bedeutung. Von 1892 bis 1907 verfügte eine Thomasschlackenmühle zwischen Theisbergstegen und Rutsweiler am Glan über eine Feldbahn, die zum Bahnhof führte. Der Steinbruch wurde 2004 geschlossen; damals war Theisbergstegen der letzte Bahnhof entlang der Glantalbahn mit Güterverkehr. Für den Personenverkehr wird der Bahnhof noch benutzt, es gibt jedoch keine Kreuzungsmöglichkeit mehr.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof wurde schon 1868 an der Bahnstrecke Landstuhl – Kusel errichtet, wobei er zunächst ein größeres Empfangsgebäude erhielt. Mit der Umwidmung als strategische Strecke wurde er als Keilbahnhof umgebaut, was ein neues Empfangsgebäude zwischen den beiden Gleissträngen notwendig machte. Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude diente nach Inbetriebnahme der Glantalbahn zur Güterabfertigung und steht jetzt unter Denkmalschutz. Zudem besaß der Bahnhof zwei Stellwerke.


title: Glantalbahn

text: Seit Mitte des 19. Jahrhunderts existierte in der Nähe des Schneeweiderhofes ein Steinbruch (Besitzer Hugo Bell), für den eine Feldbahn zum Bahnhof Altenglan gebaut wurde. Nördlich des Bahnhofs entstanden mehrere Ladegleise, im Bahnhofsbereich wurde eine Verladeanlage gebaut; eine Seilbahn beförderte das Material aus dem Steinbruch dorthin. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Steinbrüche in der unmittelbaren Umgebung von Altenglan aufgegeben.


title: Glantalbahn

text: In Altenglan befindet sich ein Depot der Trans regio, das an andere Bahngesellschaften vermietet ist. Der Bahnhof ist südlicher Ausgangspunkt des jetzt als Draisinenstrecke benutzten Abschnitts der Glantalbahn von Altenglan nach Staudernheim.


title: Glantalbahn

text: Bis 1905 hieß der Bahnhof Bedesbach. Er befand sich am südwestlichen Ortsrand der entsprechenden Gemeinde. Auf der anderen Seite des Glans schließt sich Patersbach an. 1938 erhielt der Bahnhof aus militärischen Gründen eine Verladerampe, die längste entlang der gesamten Glantalbahn. Ab 1964 war er nur noch einer von insgesamt zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan – Lauterecken-Grumbach. Als Gütertarifpunkt hatte er für den benachbarten Bedesbacher Steinbruch große Bedeutung, der bis 1989 bedient wurde. Anlass für die Kündigung dieses Anschlusses durch die Bundesbahn war, dass eine Erneuerung der entsprechenden Gleisanlagen notwendig gewesen wäre.


title: Glantalbahn

text: Bis etwa 1980 bestand für das ebenfalls in der Nähe gelegene NATO-Tanklager ein Anschlussgleis, das jedoch nur selten befahren wurde, so beispielsweise als es im Winter 1963/1964 sehr kalt war und in Südwestdeutschland die Versorgung mit Öl schwierig war.


title: Glantalbahn

text: Das kleinere Empfangsgebäude steht mit der einstöckigen Lagerhalle einschließlich der Laderampe und dem früheren Abort- und Stallschuppen unter Denkmalschutz. 1959 verlor der Bahnhof die Abfertigungsbefugnisse im Güter- und Expressgutverkehr. Bereits ab Anfang der 1960er Jahre war die Station nicht mehr besetzt, die Signalanlagen wurden durchgeschaltet. Da 1962 das zweite Gleis zwischen Bedesbach-Patersbach und St. Julian demontiert wurde, waren fortan keine Zugkreuzungen vor Ort mehr möglich. Nach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach 1985 verkehrten noch Übergabezüge bis Ulmet. Der Güterverkehr, bei dem bis zuletzt vor allem die Entladung von Kohle eine Rolle gespielt hatte, hielt sich am Bahnhof bis 1991.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof, der ein kleineres Empfangsgebäude besaß, hatte eine eher untergeordnete Bedeutung. Er lag etwas außerhalb der beiden namensgebenden Gemeinden Niederalben und Rathsweiler. In den ersten Jahrzehnten seines Bestehens spielte im Güterverkehr vor Ort die Verladung von Baryt eine gewisse Rolle.


title: Glantalbahn

text: Dieser Bahnhof war von vergleichsweise geringer Bedeutung. Von Ende 1917 bis Ende 1918 musste er vorübergehend aufgelassen werden. Bereits 1922 war seine Existenz erneut gefährdet. 1959 verlor er seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Das kleinere Empfangsgebäude ist mit dem früheren Lagerschuppen denkmalgeschützt. 1986, ein Jahr nach Aufhebung der Personenbeförderung, kaufte ein Maler das Gebäude und richtete darin eine Galerie und eine private Akademie ein. Dadurch wurde das Haus als Kunstbahnhof überregional bekannt.


title: Glantalbahn

text: Bis 1912 hieß der Bahnhof St. Julian-Gumbsweiler. Er besaß zwei Stellwerke. Im Güterverkehr hatte er durch einen benachbarten Steinbruch in Obereisenbach eine gewisse Bedeutung. Nach 1945 wurde der Steinbruch wegen gesunkener Nachfrage geschlossen. Ab 1964 war der Bahnhof einer von nur noch zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan – Lauterecken-Grumbach. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz.


title: Glantalbahn

text: Der frühere Bahnhof befindet sich in Niedereisenbach. Er erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Bereits ab Anfang der 1960er Jahre war es nicht mehr besetzt. Das Bauwerk aus Sandstein gelangte nach dem Verkauf durch die Bundesbahn in Privatbesitz und wurde restauriert. Es steht inzwischen zusammen mit dem einstöckigen Lagerhaus samt Rampe und dem Aborthaus unter Denkmalschutz. Wie in allen Orten auf dem Abschnitt Altenglan – Staudernheim befindet sich dort heute eine Draisinenstation, die nach der Ortsgemeinde Glanbrücken benannt ist, zu der die beiden Orte im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform 1969 zusammengelegt wurden. Bereits bevor der Personenverkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach 1985 eingestellt wurde, kam der Güterverkehr vor Ort zum Erliegen.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof befand sich in der Ortsmitte von Offenbach am Glan. Er bestand aus einem größeren Empfangsgebäude, einem Güterschuppen, einem Aborthaus, einem Stellwerk, einem Ladeplatz, einem Kohlenlager und einer Laderampe. Er verfügte zunächst über drei Hauptgleise. Die Länge der Nebengleise betrug insgesamt 369 Meter.


title: Glantalbahn

text: Nachdem auf dem Abschnitt St. Julian – Lautertecken-Grumbach das zweite Gleis stillgelegt worden war, waren in Offenbach-Hundheim noch für kurze Zeit Zugkreuzungen möglich, ehe die Weichen ebenfalls demontiert wurden. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Als letzter Gütertarifpunkt zwischen Ulmet und Lauterecken-Grumbach wurde der Bahnhof Offenbach-Hundheim in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre aufgegeben.


title: Glantalbahn

text: Das Hauptgebäude dient heute als Wohnhaus, im Güterschuppen befindet sich ein Gewerbebetrieb. Wie an allen Orten zwischen Altenglan und Staudernheim befindet sich dort heute eine Draisinenstation. Auf seiner Straßenseite befindet sich eine Bushaltestelle.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe der Ortsmitte von Wiesweiler unweit des orografisch linken Ufers des Glan. Entlang der Glantalbahn war er der letzte Bahnhof, der vollendet wurde. Ihm kam sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine nur untergeordnete Bedeutung zu. So wurden beispielsweise 1905 nur 4074 Fahrkarten verkauft und 743,81 Tonnen Güter empfangen bzw. versandt. Der Bahnhof konnte während des Ersten Weltkrieges ab November 1917 wegen Personalmangel für die Dauer von elf Monaten nicht bedient werden.


title: Glantalbahn

text: Entsprechend seiner Bedeutung fiel das Empfangsgebäude klein aus. Er verfügte über einen Güterschuppen, eine Rampe und ein Ladegleis. Dieses wurde nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert und Wiesweiler war nur noch Haltepunkt. Seit 2000 befindet sich an der Stelle des Bahnhofs eine Draisinenstation.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof wurde 1904 eröffnet, da der seit 1883 bestehende Bahnhof Lauterecken sich wegen der Verknüpfung von Lauter- und Glantalbahn in einer ungünstigen Lage befand. Er erlangte im Güterverkehr eine große Bedeutung, da der Steinbruch Holzer eine Feldbahn betrieb, die an einer Verladerampe südlich des Bahnhofs endete. Eine Seilbahn der Steinbrüche Holzmann reichte ebenfalls bis zum Bahnhof. Der letzte Kunde in Lauterecken war die örtliche Textilfabrik, deren Schließung 1993 das Ende des Güterverkehrs innerhalb der Stadt bedeutete.


title: Glantalbahn

text: Aufgrund seiner Bedeutung als Kreuzungsbahnhof erhielt er ein größeres Empfangsgebäude als die meisten anderen Bahnhöfe entlang der Glantalbahn. Das frühere Stellwerk im südlichen Bahnhofsbereich ist noch vorhanden und steht unter Denkmalschutz.


title: Glantalbahn

text: Bei der Eröffnung verfügte der Bahnhof über vier Weichen, zwei Kopfgleise mit einer Nutzlänge von 123 Metern und eine Verladerampe. Er besaß ein kleineres Bahnhofsgebäude mit eineinhalb Stockwerken und einen angebauten Güterschuppen. 1901 erhielt der Bahnhof eine Brückenwaage. 1946 wurde er um ein Anschlussgleis erweitert, das zu einer Lagerhalle führte und das in den Folgejahrzehnten regelmäßig bedient wurde.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof besaß ein großes, zweieinhalbstöckiges Empfangsgebäude. Nach seiner Eröffnung standen ihm insgesamt fünf Weichen und zwei Kopfgleise mit einer Nutzlänge von 100 Metern zur Verfügung, außerdem Nebengleise mit 258 Meter Nutzlänge und eine kleine Verladerampe. Bis Anfang der 1920er Jahre spielte im Güterverkehr die Verladung von Kohle aus benachbarten Bergwerken eine Rolle. Am 9. November 1944 wurde der Bahnhof bei Kampfhandlungen des Zweiten Weltkriegs angegriffen.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof Meisenheim wurde bereits im Oktober 1896 eröffnet. Er hatte auf dem Streckenabschnitt zwischen Lauterecken und Odernheim eine gewisse Bedeutung. Er besaß zunächst neun Weichen, eine Kopf- und eine Seitenrampe, ein Überholgleis, einen großen Güterschuppen und mehrere Nebengleise, die insgesamt 297 Meter lang waren. Im Rahmen der Umbauten von 1904 beim Bau der strategischen Glantalbahn wurden die Überholgleise auf über 550 Meter gemäß den Vorgaben für militärische Belange verlängert.


title: Glantalbahn

text: Von 1965 bis 1979 war er Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Im Güterverkehr war das Aufkommen zwar geringer als an vielen anderen Stationen der Bahnstrecke, jedoch war er ab 1988 der letzte Gütertarifpunkt im nördlichen Teil der Glantalbahn; erst 1993 wurde er geschlossen.


title: Glantalbahn

text: Seit 2000 ist der Bahnhof eine Draisinenstation auf der Glanstrecke. Sein markantes Empfangsgebäude, der Güterschuppen und weitere Nebengebäude stehen unter Denkmalschutz. Zudem besaß er zwei Stellwerke.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof verfügte über ein Empfangs- und Abortgebäude. Im November 1917 musste der Bahnhof wegen Personalmangel für elf Monate unbesetzt bleiben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Raumbach als Haltepunkt zurückgebaut. Der Güterverkehr war bereits vor Einstellung des Personenverkehrs 1986 zum Erliegen gekommen.


title: Glantalbahn

text: Bei der Eröffnung verfügte der Bahnhof, der ein kleineres Empfangsgebäude erhielt, über vier Weichen, zwei Kopfgleise, deren Nutzlänge 119 Meter betrug, sowie über eine kleine Verladerampe. In den letzten Jahren der Personenbeförderung machte die zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaute Bahnstation einen sehr naturnahen Eindruck: So war der Bahnsteig mit Rasen überwuchert und Bäume in unmittelbarer Nähe boten Schutz vor Regen.


title: Glantalbahn

text: Von Oktober 1896 bis Juni 1897 war Odernheim Endbahnhof des unteren Glantalbahnabschnitts, der zunächst die Fortsetzung der seit 1883 bestehenden Lautertalbahn bildete. Am 1. Juli 1897 erfolgte die Durchbindung bis Staudernheim.


title: Glantalbahn

text: Ab 1904 teilte sich die Glantalbahn in Odernheim in den Abschnitt nach Staudernheim und in den strategischen Abschnitt nach Bad Münster am Stein; letzterer war bis 1961 in Betrieb. Der Bahnhof besaß zwei Stellwerke. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken – Mainz. Das frühere Empfangsgebäude ist denkmalgeschützt.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof existiert seit 1859 und war zunächst eine Durchgangsstation der Rhein-Nahe-Bahn und die einzige Betriebsstelle von Hessen-Homburg. Nach der Durchbindung der unteren Glantalbahn bis zum Bahnhof wurde dieser erweitert. Mit Eröffnung der strategischen Strecke nach Bad Münster war das Teilstück zwischen Odernheim und Staudernheim vorübergehend eine Verbindungskurve, nach Stilllegung des Abschnitts Odernheim – Bad Münster 1961 gewann es wieder an Bedeutung.


title: Glantalbahn

text: Bis 1912 hieß der Bahnhof Duchroth-Oberhausen. Westlich des Bahnhofs besaß der Steinbruch der Firma "Krebs & Co." ein Verladegleis, östlich davon gab es Gleise der Kirner Hartsteinwerke und des Kraftwerks Niederhausen. Trotz ihres Namens befand sich diese Bahnstation auf der Gemarkung von Oberhausen an der Nahe, während Duchroth zwei Kilometer entfernt lag. Die Bevölkerung von Duchroth nahm die Stilllegung des Abschnitts Odernheim – Bad Münster und die Stilllegung des Bahnhofs positiv auf.


title: Glantalbahn

text: Der Bahnhof entstand 1859 als Unterwegsbahnhof der Nahetalbahn. Mit der durchgehenden Eröffnung der Alsenztalbahn 1871 wurde er Trennungsbahnhof. Die Glantalbahn wurde als letzte Strecke an den Bahnhof angebunden. Dadurch war er Knotenpunkt dreier zweigleisiger Strecken. Aufgrund seiner Bedeutung als strategischer Eisenbahnknotenpunkt wurde er im Zweiten Weltkrieg bombardiert.


title: Glantalbahn

text: Bei seinem Empfangsgebäude handelt es sich um ein denkmalgeschütztes Jugendstilgebäude, das teilweise Fachwerk enthält. Es wurde um 1910 im Zuge des strategischen Bahnbaus fertig gestellt. Hinsichtlich seiner Architektur wurde der Tatsache, dass Bad Münster ein Kurort ist, Rechnung getragen. Bereits 1961 wurde der Glantalbahn-Abschnitt Odernheim – Bad Münster stillgelegt, lediglich der in diesem Bereich abzweigende Gleisanschluss zum Kraftwerk Niederhausen wurde noch bis 1992 bedient. Bereits Ende der 1980er Jahre war der Bahnhof als Gütertarifpunkt geschlossen worden.Heinz Sturm schrieb 1967 in seinem Werk "Die pfälzischen Eisenbahnen", dass bei der Glantalbahn „zwei Komplexe zu erkennen“ seien. So zum einen „ein bayerisches Projekt, das von Altenglan aus den Anschluß an die Nahebahn suchte und eine große strategische Konzeption, zwischen die Endpunkte Bad Münster am Stein und Brebach an der Saar eingespannt.“ Die Anlagen seien inzwischen „veraltet“, dennoch arbeiteten sie „trotz ihres Alters noch betriebssicher und verhältnismäßig störungsfrei“. Albert Mühl charakterisierte die Glantalbahn in seinem 1982 erschienenen Buch "Die Pfalzbahn" als „Hauptbahnstrecke, die nie eine solche werden sollte“. Bei ihr handele es sich um eine „verkehrswirtschaftlich völlig unsinnige, […] aufoktroyierte Rennbahn“. Klaus-Detlev Holzborn bezeichnete die Glantalbahn als „trauriges Beispiel“ dafür, dass Bahnstrecken aus strategischen Gründen gebaut wurden. Mit der Stilllegung des Personenverkehrs sei eine „landschaftlich schöne Strecke verloren“ gegangen. Diese Einschätzung wurde anderweitig ebenfalls geteilt. Fritz Engbarth spricht von einem „Mythos Glantalbahn“. Im Zuge ihrer Umwandlung in eine Draisinenstrecke sei sie „zu einer äußerst erfolgreichen Touristenattraktion mit Anziehungskraft weit über die Pfalz und das Nahetal hinaus geworden“.


title: Dennis Wilson

text: Dennis Carl Wilson (* 4. Dezember 1944 in Inglewood, Kalifornien; † 28. Dezember 1983 in Marina del Rey, Kalifornien) war Mitglied der Band The Beach Boys.


title: Dennis Wilson

text: Gemeinsam mit seinen Brüdern Brian und Carl gründete Dennis Wilson 1961 die "Beach Boys". Er selbst kam nur auf Drängen ihrer Mutter in die Band, da er kein Instrument spielen konnte und ein schlechter Sänger war. Immerhin war er es, der seinen Bruder Brian dazu inspirierte, Songs über das Surfen zu schreiben. Später lernte er Schlagzeug, Klavier und Gitarre zu spielen. Er agierte zwar auf der Bühne als Drummer, bei Schallplattenaufnahmen übernahm aber gewöhnlich ein Studio-Schlagzeuger seinen Part.


title: Dennis Wilson

text: 1967, nachdem sich sein Bruder Brian mehr und mehr aus der Band zurückgezogen hatte, schrieb er mit dem Lyriker Stephen Kalinich mehrere Songs für die Beach-Boys-Alben "Friends", "20/20", "Sunflower", "Carl and the Passions – „So Tough“" und "Holland" und produzierte sie.


title: Dennis Wilson

text: Für Aufregung sorgte Wilson, als seine kurzzeitige Bekanntschaft zu Charles Manson publik wurde, den er 1968 getroffen und für einige Zeit mit mehreren seiner "Family"-Mitglieder in seinem Haus hatte wohnen lassen. Wilson kaufte ihm den Song "Cease to Exist" ab und veröffentlichte ihn wenig später überarbeitet auf dem Beach-Boys-Album "20/20" unter dem Titel "Never Learn Not to Love". Zudem schrieb er mit Manson einige andere Lieder und produzierte mit ihm ein Demoband. In der Folge nutzte die "Manson-Family" mehrmals ungefragt Wilsons Besitz sowie dessen Kreditkarte, entwendete Kleidungsstücke und verschenkte sogar zehn seiner goldenen Schallplatten (wodurch nach eigenen Schätzungen ein Verlust von etwa 100.000 US-Dollar entstand). Nachdem Manson ihn schließlich mit einem Messer bedroht hatte, setzte Wilson der komplizierten Bekanntschaft im Frühjahr 1969 ein Ende, einige Monate vor den sogenannten Tate- und LaBianca-Morden.


title: Dennis Wilson

text: 1970 veröffentlichte Wilson mit Darryl Dragon unter dem Namen Dennis Wilson and Rumbo das Stück "Sound of Free", das er zusammen mit Mike Love geschrieben hatte. Er arbeitete mit Darryl Dragon 1971 an einem gemeinsamen Soloalbum unter dem Arbeitstitel "Poops/Hubba Hubba". Die dabei entstandenen Stücke "Make It Good" und "Old Movie" (als "Cuddle up") erschienen auf dem Beach-Boys-Album "Carl & The Passions".


title: Dennis Wilson

text: 1971 spielte er im Kult-Film "Asphaltrennen" ("Two-Lane Blacktop") von Monte Hellman neben James Taylor die männliche Hauptrolle.


title: Dennis Wilson

text: 1977 veröffentlichte Wilson sein erstes Solo-Album "Pacific Ocean Blue", das das Beach-Boys-Album "Love You", das zur selben Zeit herauskam, in den Verkaufszahlen übertraf. Er arbeitete auch mit anderen Künstlern zusammen (wie Captain & Tennille) und schrieb den Text zu "You Are so Beautiful", später ein Welthit für Joe Cocker. Dennis Wilson sang dieses Lied bei Konzerten der Beach Boys.


title: Dennis Wilson

text: Während der Arbeit an seinem zweiten Soloalbum "Bambu" bat ihn sein Bruder Carl, wieder in die Band zurückzukehren. Dennis Wilson willigte ein und überließ einige Songs, die für "Bambu" geplant waren, den Beach Boys, die sie 1979 auf dem "L.A. Light Album" veröffentlichten. Seine Solo-Karriere war damit zu Ende.


title: Dennis Wilson

text: 1981 begann er mit seinem Bruder Brian an neuen Liedern zu arbeiten. Diese Aufnahmen werden inoffiziell als „Hamburger Sessions“ betitelt, da Dennis Wilson seinen älteren, damals unter strenger Diät stehenden Bruder mit Hamburgern und Pommes frites ins Studio lockte.


title: Dennis Wilson

text: Anfang der 1980er Jahre zog sich Dennis Wilson mehr und mehr aus der Öffentlichkeit zurück. Exzessiver Drogen- und Alkoholkonsum sowie sein unsteter Lebenswandel hatten Spuren hinterlassen; zudem musste er zahlreiche Operationen an seinen Stimmbändern vornehmen lassen, was seinen Stimmumfang einschränkte und seine Gesangsfähigkeit verringerte. Frustriert stürzte er sich in zahlreiche Affären. 1983 heiratete er die Tochter seines Bandkollegen Mike Love, Shawn Love, die die Mutter seines letzten Sohnes ist.


title: Dennis Wilson

text: Im September 1983 trat er ein letztes Mal mit den Beach Boys auf. Am 28. Dezember 1983 ertrank er im Yachthafen von Marina del Rey, Los Angeles. Er hatte am Liegeplatz seiner ehemaligen Segelyacht Harmony nach Gegenständen getaucht, die er dort einst über Bord geworfen hatte. Anlässlich der Obduktion seiner Leiche fand man neben Alkohol auch Valium und Kokain in seinem Blut. Dennis Wilsons sterbliche Überreste wurden auf See beigesetzt. Da dies in den USA normalerweise Kriegsveteranen vorbehalten ist, mussten die Angehörigen die Erlaubnis beim damaligen US-Präsidenten Ronald Reagan einholen.


title: Dennis Wilson

text: Wilson war fünfmal verheiratet und hatte vier leibliche Kinder und einen adoptierten Sohn aus erster Ehe.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Sebastian von Heusenstamm (* 16. März 1508 in Frankfurt am Main; † 18. März 1555 in Eltville), aus dem Hause der Herren von Heusenstamm, war Kurfürst und Erzbischof von Mainz und damit Erzkanzler des Heiligen Römischen Reiches.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Er war der Sohn des Ritters Martin I. von Heusenstamm († 1540), Schultheiß der Stadt Frankfurt am Main und seiner Gattin Elisabeth geb. Brendel von Homburg († 1508). Die Grabplatte der Mutter, mit ihren Ahnenwappen u. a. aus dem Geschlecht der pfälzischen Herren von Zeiskam, befindet sich eingemauert im Bereich des ehemaligen Klosters Patershausen.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Die Amtszeit Sebastians fiel in die unruhigen Zeiten nach der Reformation, deren Umwälzungen auch und ganz besonders das wichtige Erzstift Mainz betrafen. Bereits vor seiner Wahl zum Erzbischof war Sebastian als Domscholaster ein angesehener Mann im Mainzer Domkapitel. Dies machte ihn auch zum Favoriten auf die Nachfolge Kardinal Albrechts von Brandenburg als Mainzer Erzbischof. Das Domkapitel trotzte hierbei Karl V., der unbedingt den Bischof von Augsburg, Kardinal Otto Truchseß von Waldburg, als neuen Erzbischof wünschte, da er bei diesem des Verbleibs beim Katholizismus im wichtigen Erzbistum sicher sein konnte.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Am 20. Oktober 1545 wurde Sebastian zum neuen Erzbischof gewählt. Katholischen Reichsfürsten war Sebastian vorher suspekt gewesen, da zu seinen Unterstützern auch der protestantische Landgraf Philipp von Hessen gehörte. Doch an der Glaubenstreue Sebastians gab es offenbar wenig Zweifel; der Papst bestätigte den Erzbischof wenig später im Amt. Am 2. Mai 1546 wurde Sebastian durch Melchior Zobel von Giebelstadt, Bischof von Würzburg, zum Bischof geweiht.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Der Mainzer Erzbischof war Reichserzkanzler und einer der sieben Kurfürsten, somit also einer der wichtigsten Reichsfürsten und Politiker. Auf den eher unpolitischen Sebastian kamen daher gleich nach Amtsantritt schwierige politische Fragen zu. Zunächst galt es, unbeschädigt aus dem so genannten Schmalkaldischen Krieg herauszukommen, was nicht völlig gelang.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Politisch höchst kompliziert war auch die Zurückdrängung bzw. Abgrenzung zum Protestantismus, mit der sich zur selben Zeit auch das Konzil von Trient befasste. Da die abschließende Klärung der Fragen sich zu lange herauszögerte, verfügte Karl V. 1548 das Augsburger Interim. Neben einigen Zugeständnissen an die Protestanten (Priesterehe) sollten eine ausgedehnte Visitationstätigkeit der katholischen Bischöfe den Einfluss des Protestantismus zurückzudrängen. Die Visitationsprotokolle, die der mit diesen Aufgaben maßgeblich betraute Mainzer Weihbischof Michael Helding anfertigte, sind ein hervorragendes Zeugnis des damaligen Zustandes der Kirchenlandschaft.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Diese war durch die Reformation im Erzbistum stark zersplittert, was eine Reform nötig machte, die Erzbischof Sebastian am 19. November 1548 mit einer Synode einleitete, zu der alle (auch die inzwischen protestantisch gewordenen) geistlichen Würdenträger eingeladen waren. Ziel der Synode war eine innerkirchliche Reform. So wurden am Ende liturgische Bücher und ein neuer Katechismus herausgegeben. 1549 hielt Sebastian eine Provinzialsynode ab, mit der er die Ergebnisse der Synode auch auf den übrigen Bereich seines Metropolitanverbandes ausdehnen wollte. Ziel war auch hier nicht die Konfrontation, sondern die Stärkung und Reform aus dem Inneren heraus.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Zur endgültigen Klärung des Verhältnisses zwischen Protestanten und Katholiken sollte wiederum das Konzil von Trient dienen, das der Papst nach Unterbrechung 1551 wieder einberufen hatte. An dieser zweiten Sitzungsperiode nahmen neben Erzbischof und Kurfürst Sebastian auch die Kurfürsten von Köln und Trier teil. Dort machte Sebastian wichtige Vorschläge zur Theologie und zur Kirche, verhielt sich aber diplomatisch, was politische Fragen anging. Er sicherte sich so das Wohlwollen des Papstes, der sogar erwog, Sebastian mit der Kardinalswürde auszustatten. Doch 1552 brachen in Deutschland neue Unruhen aus, darunter der so genannte Markgräflerkrieg. Sebastian und die anderen Kurfürsten reisten überstürzt in ihre Provinzen zurück. Nach der Niederlage des Kaisers 1552 schien die Gefahr gebannt, doch der Markgraf Albrecht Alcibiades von Brandenburg-Kulmbach begann, auf eigene Faust Krieg zu führen. 1552 fiel er in Mainz ein und verwüstete die Stadt.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Da Sebastian nun einsehen musste, dass auch der Kaiser die geistlichen Territorien nicht beschützen konnte, befürwortete er einen Reichsreligionsfrieden, der wenigstens die verbliebenen geistlichen Stifte erhalten sollte. Den Abschluss eines solchen Vertrages, den Augsburger Religionsfrieden, hat er jedoch nicht mehr erlebt. Am 18. März 1555 starb der „durch Geist und Gewandtheit in Geschäften höchst ausgezeichnete Mann“ (Grabinschrift) und wurde in der Memorienkapelle des Mainzer Doms begraben. In der Kathedrale ist ihm ein kunstvolles Grabdenkmal gewidmet.


title: Sebastian von Heusenstamm

text: Sein Neffe, Domkapitular Wolfgang von Heusenstamm († 1594), besitzt im Mainzer Dom ebenfalls ein wertvolles Epitaph.


title: Baureihe 34

text: Baureihe 34 steht für:


title: Reilingen

text: Reilingen ist eine Gemeinde mit etwa 7000 Einwohnern im Rhein-Neckar-Kreis in Baden-Württemberg.


title: Reilingen

text: Reilingen liegt in der Metropolregion Rhein-Neckar in der Oberrheinischen Tiefebene zwischen der Schwetzinger Hardt im Norden und der Unteren Lußhardt im Süden. Durch das Gemeindegebiet fließt der Kraichbach.


title: Reilingen

text: Die Gemarkung erstreckt sich über 1635 Hektar. Davon sind 16,8 Prozent Siedlungs- und Verkehrsfläche, 38,6 Prozent werden landwirtschaftlich genutzt und 42,9 Prozent sind bewaldet.


title: Reilingen

text: Angrenzende Gemeinden sind Hockenheim im Norden, eine unbewohnte Exklave von Leimen im Nordosten, Walldorf im Osten, St. Leon-Rot im Südosten, Waghäusel im Süden, Altlußheim im Südwesten und Neulußheim im Westen.


title: Reilingen

text: Zur Gemeinde Reilingen gehören der Weiler Wersauerhof und das Haus Schloßmühle.


title: Reilingen

text: Die Bodenfunde in und um Reilingen deuten auf eine sehr frühe Besiedelung hin. Dies belegt ein fossiles Schädelfragment, das 1978 aus einer Kiesgrube geborgen, von einem der führenden Paläoanthropologen Deutschlands in einem Museum entdeckt, auf ein Alter von 300.000 Jahren datiert und 1991 zu "Homo erectus" („Homo erectus reilingensis“) gestellt wurde. Gegen diese taxonomische Einordnung spricht allerdings, dass das Innenohr des Fossils ein Merkmal aufweist, das "Homo heidelbergensis" und Neandertaler besonders trennscharf gleichermaßen vom älteren "Homo erectus" wie vom heute lebenden "Homo sapiens" unterscheidet: Die Lage der Bogengänge des Innenohrs im Felsenbein der Schädelbasis gleicht der Lage beim Neandertaler, während die Bogengänge des älteren "Homo erectus" denen des "Homo sapiens" näher stehen. Das Fossil gehört demnach zu "Homo heidelbergensis".


title: Reilingen

text: 1286 wurde Reilingen als „Villa Reitling“ erstmals urkundlich erwähnt. In unmittelbarer Nähe stand die Burg Wersau, eine Wasserburg in der Kraichbachniederung, die 1155 erstmals genannt und 1622 bzw. 1689 zerstört wurde. Zum Herrschaftsgebiet der Burg gehörten Reilingen und Hockenheim. 1286 erwarb Pfalzgraf Ludwig II. die Burg und die beiden Orte als Pfand vom Hochstift Speyer. Formal gehörten die Gebiete weiter zu Speyer, bis sie während der Mainzer Stiftsfehde endgültig zur Kurpfalz gelangten und in die Kirchheimer Zent eingegliedert wurden. 1689 wurde Reilingen im Pfälzischen Erbfolgekrieg zerstört.


title: Reilingen

text: 1803 wurde die Kurpfalz aufgelöst. Damit gelangte Reilingen zu Baden und wurde dem Amt Schwetzingen zugeordnet. 1924 ging es im Bezirksamt Mannheim auf, dem späteren Landkreis Mannheim. Politisch waren seit der Reichsgründung die Nationalliberalen am stärksten, ehe sie 1912 von den Sozialdemokraten übertroffen wurden. Während der Weimarer Republik war das Zentrum die bevorzugte Partei, bis es ab 1930 von der NSDAP abgelöst wurde, die bei der Reichstagswahl 1933 58,3 Prozent der Stimmen erhielt. Während des Zweiten Weltkrieges besetzten amerikanische Truppen die Gemeinde am 1. April 1945 ohne Gegenwehr.


title: Reilingen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden eine Reihe von Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt. 1959 war die vollständige Kanalisierung des Ortes abgeschlossen. 1965 wurde die Friedrich-von-Schiller-Schule errichtet und 1976 erweitert. 1971 konnte die Mehrzweckhalle eröffnet werden. Im Rahmen der Kreisreform 1973 kam Reilingen vom aufgelösten Landkreis Mannheim zum neuen Rhein-Neckar-Kreis. Bei der baden-württembergischen Gemeindereform konnte Reilingen seine Selbständigkeit bewahren und ging 1975 mit Hockenheim, Altlußheim und Neulußheim eine Vereinbarte Verwaltungsgemeinschaft ein.


title: Reilingen

text: Um das nach dem Dreißigjährigen Krieg erheblich dezimierte Reilingen zu fördern, genehmigte der Kurfürst 1685 zwölf Piemontesischen Familien die Ansiedlung und befreite sie vom Zunftzwang. Die meisten verließen Reilingen aber bereits kurz danach wieder wegen des Pfälzischen Erbfolgekriegs. Seit dem 18. Jahrhundert nahm die Bevölkerung gleichmäßig zu. Zwischen 1875 und 1961 gab es eine Verdopplung der Einwohnerzahlen, darunter 500 Heimatvertriebene, die Reilingen nach dem Zweiten Weltkrieg aufnahm. Aufgrund der fehlenden Industrie und der vergleichsweise großen Entfernung zu den Großstädten der Region, war dies allerdings die geringste Zunahme aller Gemeinden im Süden der Landkreise Mannheim und Heidelberg.


title: Reilingen

text: Reilingen gehört ursprünglich zur Pfarrei Hockenheim. 1446 errichtete die Gemeinde eine Kapelle zu Ehren des heiligen Wendelin. 1498 wurde die Kapelle zur Pfarrkirche erhoben. Als pfälzische Pfarrei erlebte Reilingen die häufigen Konfessionswechsel innerhalb der Kurpfalz als Auswirkungen der Reformationszeit. Die Kirche fiel bei der pfälzischen Kirchenteilung 1705 den Reformierten zu. 1788 konnten die Katholiken ein eigenes Gotteshaus errichten. Die heutige Kirche der katholischen Gemeinde wurde 1901/05 im neugotischen Stil erbaut. Die heutige evangelische Kirche wurde 1819/20 im spätklassizistischen Stil vollendet. 1925 stellten die Protestanten mit 55 Prozent die Mehrheit der Reilinger. Durch den Zuzug von Heimatvertriebenen nach dem Zweiten Weltkrieg waren 1961 jeweils knapp die Hälfte evangelisch und katholisch. Außerdem gibt es eine Gemeinde der Zeugen Jehovas im Ort, welche auch Gottesdienste in Romanes abhält.


title: Reilingen

text: Seit dem 18. Jahrhundert gab es Juden in Reilingen. Ihren Höchststand erreichte die Gemeinde 1871 mit 112 Mitgliedern. Danach setzte eine Abwanderung in die Städte ein, besonders nach Frankfurt. Die 1840 von Friedrich Dyckerhoff errichtete Synagoge verkaufte die zu klein gewordene Gemeinde 1929. Von den 1933 noch elf jüdischen Einwohnern verließen einige aufgrund der nationalsozialistischen Verfolgungen Reilingen. 1938 wurden jüdische Wohnungen überfallen und verwüstet. Der letzte verbliebene Jude wurde 1940 im Rahmen der Wagner-Bürckel-Aktion nach Gurs deportiert und später ermordet.


title: Reilingen

text: Der Gemeinderat hat 18 Mitglieder und wird für jeweils fünf Jahre direkt gewählt. Hinzu kommt der Bürgermeister als stimmberechtigter Gemeinderatsvorsitzender.


title: Reilingen

text: Bei der letzten Wahl 2019 gab es folgendes Ergebnis (in Klammern: Unterschied zu 2014):


title: Reilingen

text: Der Bürgermeister wird in direkter Wahl für eine Amtszeit von acht Jahren gewählt. Seit dem 16. Juni 2013 ist Stefan Weisbrod Bürgermeister von Reilingen.


title: Reilingen

text: Die Blasonierung des Wappens lautet: "In Blau ein silberner Hasenkopf, oben rechts drei achtstrahlige silberne Sterne."


title: Reilingen

text: Das Wappen geht zurück auf ein Siegel aus dem Jahr 1719. Es wurde 1901 vom badischen Generallandesarchiv ausgearbeitet und von der Gemeinde angenommen. Die Bedeutung des Hasenkopfs ist nicht geklärt. Die Farben erinnern an die Wittelsbacher, das Herrschergeschlecht der Kurpfalz.


title: Reilingen

text: Die Flagge ist Blau-Weiß.


title: Reilingen

text: Reilingen unterhält Partnerschaften mit dem französischen Jargeau (seit 1989) und dem italienischen Mezzago (seit 2007).


title: Reilingen

text: Reilingen liegt an der Badischen Spargelstraße und der Bertha Benz Memorial Route, die an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeiführen.


title: Reilingen

text: Seit 1986 besitzt Reilingen ein Heimatmuseum für ländliches Handwerk und Gewerbe in einem der schönsten und ältesten Fachwerkhäuser der Gemeinde. Vom Arbeitskreis „Heimatpflege Nordbaden“ erhielt die Gemeinde 1990 einen Förderpreis im Rahmen des Wettbewerbs „Vorbildliches Heimatmuseum“.


title: Reilingen

text: Im Frühjahr 1993 wurde der Reilinger Spargel- und Tabaklehrpfad in den Gewannen „Bei den 20 Morgen“, „Weiheräcker“ und „Hoffeld“ eingeweiht. Mit diesem Lehrpfad will die Gemeinde Reilingen allen Interessierten die Sonderkultur Tabak, aber insbesondere den Spargel, lebendig näherbringen. Viele Liebhaber dieses königlichen Gemüses kennen nicht die mühselige Anbauform in der schönsten Zeit des Jahres, die den Spargelbauern an Einsatz und Kraft vieles abfordert.


title: Reilingen

text: Darüber hinaus soll er jedoch auch ein Werbemittel sein, um auf das heimische „Frischeprodukt“, das im Wettbewerb mit Spargel aus anderen europäischen und außereuropäischen Anbaugebieten steht, nicht nur hinweisen, sondern besonders auf die Vorzüge eines stechfrisch, d. h. am gleichen Tag geernteten Spargels aufmerksam machen.


title: Reilingen

text: Der Spargel- und Tabaklehrpfad beginnt am Parkplatz beim Friedhof Reilingen mit einer übersichtlich gestalteten Streckenbeschreibung. Danach folgen fünf die Sonderkultur Spargel beschreibende, aus Holz gefertigte und daher auch landschaftsgerechte Informationsschilder. Sie befinden sich auf den jeweils nach Alter und Kultivierungsstand unterschiedlichen Spargeläckern und informieren über Historisches und Sorten bis hin zu Erntegegebenheiten. Im Verlauf des Rundweges folgen noch zwei Tabakinformationsschilder, die auch die Sonderkultur Tabak, seit Jahrhunderten in Reilingen angebaut, anschaulich beschreibt.


title: Reilingen

text: Unter den Reilinger Vereinen und den zahllosen Besuchern gleichermaßen beliebt ist der Waldfestplatz am Heidelberger Weg. Er ist ein Gemeinschaftswerk der Gemeinde und der Kultur und Sportgemeinschaft und steht seit 1983 für große und kleine Anlässe zur Verfügung. Der Pavillonbau ist umgeben von Sitzgruppen.


title: Reilingen

text: Komplettiert wird die bis in den Herbst hinein gut frequentierte Einrichtung von einer Pergola, einer Brunnenanlage und diversen Spielgeräten für die Kleinen.


title: Reilingen

text: Die unter Denkmalschutz stehende fränkische Hofanlage in der Hauptstraße 12 besteht aus zwei giebelständigen Gebäuden an der Straßenseite und dazwischen einer reich gestalteten Fachwerktoranlage aus dem Jahr 1810. Längsseiten und hofseitige Giebel sind in Fachwerk ausgeführt. Die gut erhaltene Hofanlage gibt Zeugnis eines ortstypischen großen Bauernhofes um 1800.


title: Reilingen

text: Südöstlich von Reilingen liegt die Fröschau mit den Kisselwiesen, eine Niedermoor- und Wiesenlandschaft in deren Mitte sich die einst bedeutende Burg Wersau befindet.


title: Reilingen

text: Nach Abschluss der Kiesförderung wurde 1989 rings um den Reilinger See ein Naturlehrpfad errichtet. Auf dem Rundweg geben Schautafeln einen Überblick über die im Ökosystem See lebenden Tier und Pflanzenarten, vermitteln die örtlichen Gegebenheiten und bringen den Erholungssuchenden die Bedeutung und Schutzwürdigkeit dieses Bereiches näher. Aus Anlass zahlreicher frühgeschichtlicher Knochenfunde befasst sich eine Schautafel auch mit Zeugnissen der Vorgeschichte. Schließlich weist der Reilinger See eine einmalige Besonderheit auf. Hier wurden beim Kiesabbau im Jahre 1978 Schädelfragmente des Reilinger Menschen („homo erectus reilingensis“), einer Spätform des „homo erectus“ gefunden, der ein Alter von 250.000 bis 300.000 Jahre aufweist.


title: Reilingen

text: Der AV Reilingen war 1982 deutscher Meister und 1980 Vizemeister im Mannschaftsringen. Der Fußballverein SC 08 Reilingen spielt unterklassig. Der Verein brachte unter anderem den Nationalspieler Kurt Niedermayer hervor.


title: Reilingen

text: Traditionell lebten die Reilinger von der Landwirtschaft. Auf den sandigen Böden des Rheintals kann jedoch klassische Landwirtschaft (Anbau von Getreide und Hackfrüchten) heute weniger denn je rentabel betrieben werden. So setzte man schon früh auf Sonderkulturen. Im 17. Jahrhundert brachten Hugenotten den Tabak in die Kurpfalz. Noch heute zählt Reilingen zu den größten Tabakanbaugebieten Nordbadens. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kam der Spargelanbau hinzu. So hat sich Reilingen zur überregional bekannten „Spargelgemeinde“ entwickelt. Der Spargelanbau wird heute von wenigen Haupterwerbsbetrieben und zahlreichen Nebenerwerbslandwirten betrieben. Dabei spielt die Direktvermarktung eine zunehmend wichtige Rolle.


title: Reilingen

text: Dank einer Reihe leistungsfähiger Klein- und Mittelstandsbetriebe aus dem gewerblichen und handwerklichen Bereich sowie dem Dienstleistungsbereich verfügt Reilingen auch über Arbeitsplätze am Ort.


title: Reilingen

text: Nördlich führt an Reilingen die Bundesstraße 39 (Speyer–Sinsheim) vorbei. Im Osten verlaufen die Autobahnen A 6 (Mannheim–Heilbronn) und A 5 (Frankfurt–Karlsruhe).


title: Reilingen

text: Reilingen ist an den Busverkehr Rhein-Neckar angebunden. So kommt man in einer halben Stunde ins zehn Kilometer entfernte Speyer und in rund einer Stunde ins 20 Kilometer entfernte Heidelberg. Reilingen gehört zum Tarifgebiet des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar.


title: Reilingen

text: Die umliegenden 700 Hektar Waldflächen sind mit zahlreichen Rad-, Reit- und Wanderwegen erschlossen.


title: Reilingen

text: Über das lokale Geschehen berichtet die Hockenheimer Tageszeitung. Die Reilinger Nachrichten erscheinen wöchentlich.


title: Reilingen

text: In Reilingen gibt es mit der Friedrich-von-Schiller-Schule eine Grund- und Werkrealschule. Weiterführende Schulen können in Hockenheim, Walldorf, Schwetzingen und Speyer besucht werden. Für die jüngsten Anwohner bestehen zwei römisch-katholische, ein evangelischer und ein privater Kindergarten.


title: Reilingen

text: Die Gemeinde hat elfmal die Ehrenbürgerwürde verliehen. Zwei aus der Zeit des Nationalsozialismus wurden nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aberkannt.


title: Pieńsk

text: Pieńsk [] (, ) ist eine Stadt mit etwa 6000 Einwohnern im Südwesten Polens. Sie liegt 13 km nördlich von Görlitz östlich der Lausitzer Neiße und gehört dem Powiat Zgorzelecki in der Woiwodschaft Niederschlesien an. Die Stadt ist Mitglied der Euroregion Neiße und bildet mit den umliegenden Ortschaften eine Stadt- und Landgemeinde.


title: Pieńsk

text: Der Ort Penzig war im Mittelalter Sitz einer bedeutenden Grundherrschaft in der Oberlausitz. Die Herren von Penzig, die sich 1241 erstmals nachweisen lassen, verfügten über umfangreichen Grundbesitz und Ortschaften beiderseits der Neiße. Wegen der ausgiebigen Raseneisenerzlager in der Penziger Heide wurden in Penzig mehrere Eisenhämmer errichtet und das Dorf wurde Wohnsiedlung für die Hammerarbeiter. Im Jahre 1329 wurden den Herren von Penzig wesentliche Privilegien für das gesamte Gebiet der Görlitzer Heide zwischen der Neiße und dem Queis übertragen. Im Jahre 1390 gelangte die Herrschaft Muskau in ihren Besitz. 1395 wurde das Waldgebiet zwischen Neiße und Kleiner Tschirne als "Penziger Heide" Teil der Herrschaft Penzig.


title: Pieńsk

text: Im Laufe des 15. Jahrhunderts wurde das Herrschaftsgebiet innerhalb der Familie in zahlreiche kleine Güter aufgespaltet und verlor jegliche Bedeutung. 1491/92 erwarb die Stadt Görlitz die Penziger Heide, die sie 1499 mit dem aus landesherrschaftlichem Besitz erkauften Waldgebiet zwischen Großer und Kleiner Tschirne zur "Görlitzer Kommunalheide" vereinte. Abgesehen von einem kurzzeitigen Eigentumsverlust infolge des Pönfalles verblieb dieses 279 km² große Waldgebiet bis 1945 im Besitz der Stadt Görlitz. Um die Zugehörigkeit Penzigs zur Stadt zu verdeutlichen und eine erneute Nutzung als Adelssitz zu unterbinden, ließ der Görlitzer Rat das Schloss Penzig abreißen.


title: Pieńsk

text: Seit der Mitte des 16. Jahrhunderts sank die Bedeutung von Penzig. Die Konkurrenz der Eisenhütten um Sprottau wuchs, und die neuen und modernen Hüttenwerke, wie beispielsweise an der Malapane in Oberschlesien, führten zur Stilllegung der Hämmer.


title: Pieńsk

text: Im Dreißigjährigen Krieg erfolgte der Übergang Penzigs, wie der gesamten Lausitz, von böhmischer in sächsische Landesherrschaft. Nach 1800 sank Penzig in seiner Bedeutung deutlich hinter Rothwasser zurück, das als Zentrum des Vieh- und Pferdehandels zeitweise zum größten Ort der Heide geworden war. Bei der Teilung der Oberlausitz kam Penzig zu Preußen und war von 1816 bis 1945 Teil des Landkreises Görlitz.


title: Pieńsk

text: Nach 1850 führte die Entdeckung großer Lagerstätten von Braunkohle in der Görlitzer Heide zur Entwicklung von Penzig als Industrieort. Die 1847 eingeweihte Eisenbahnverbindung von Görlitz über Penzig nach Kohlfurt bot neben der Kohle als Brennstoff ideale Voraussetzungen für den Aufbau einer Glasfabrikation in der sandreichen Gegend.


title: Pieńsk

text: Die Wasserkraft der Neiße wurde bis 1945 durch eine große Getreidemühle („Schreibermühle“, auch „Untermühle“ zur Unterscheidung von der ebenfalls im Besitz der Familie befindlichen „Obermühle“ in Görlitz) und schließlich auch durch ein Turbinenkraftwerk genutzt, das der Eigentümer der Mühle, Wilhelm Schreiber, in den 1920er Jahren errichtete. Das Kraftwerk belieferte Görlitz bis zum Ende des Krieges, wurde danach aber demontiert und als Kriegsbeute in die Sowjetunion gebracht. Heute steht ein kleines Turbinenhaus an der Stelle der einstigen Mühle.


title: Pieńsk

text: Während der Kämpfe am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Penzig stark zerstört. Nach Kriegsende kam der Ort auf Grund des Potsdamer Abkommens an Polen, und die deutschen Bewohner wurden vertrieben. Die Glashütte des bekannten Glaskünstlers Richard Süßmuth fand im nordhessischen Immenhausen eine neue Heimat.


title: Pieńsk

text: Drei der zerstörten Glashütten wurden wieder aufgebaut, und es entstanden speziell auf die Glasindustrie orientierte Maschinen- und Anlagenbaufirmen, so dass Pieńsk zu einem der bedeutendsten Standorte der Glasproduktion Polens wurde.


title: Pieńsk

text: Der Ort, der seit 1954 bereits eine stadtartige Siedlung war, erhielt 1962 volle Stadtrechte.


title: Pieńsk

text: Die Stadt Pieńsk unterhält mit der 15 Kilometer entfernten deutschen Kleinstadt Rothenburg/O.L. eine Partnerschaft. Mit der südlich von Rothenburg/O.L. liegenden Gemeinde Neißeaue unterhält die Gmina Pieńsk eine Partnerschaft.


title: Pieńsk

text: Im Oktober 2008 wurde ein weiterer Partnerschaftsvertrag mit der Gemeinde Schleife bei Weißwasser unterzeichnet, nachdem bereits auf kultureller Ebene partnerschaftliche Beziehungen bestanden.


title: Pieńsk

text: Die Stadt- und Landgemeinde ("gmina miejsko-wiejska") Pieńsk umfasst ein Gebiet von 110 km², auf dem etwa 9200 Menschen leben. Dazu gehören folgende Ortschaften:


title: Pieńsk

text: Im nördlichsten Teil der Gemeinde liegt die Wüstung Tormersdorf.


title: Penzig

text: Penzig steht für:


title: Penzig

text: Penzig ist der Familienname folgender Personen:


title: Ray Winstone

text: Raymond „Ray“ Andrew Winstone (* 19. Februar 1957 in Hackney, London) ist ein britischer Schauspieler.


title: Ray Winstone

text: Als Junge trainierte Winstone das Boxen. Er gewann dreimal die London Schoolboy Championship und trat zweimal für England an. Nach Ende der Schulzeit gab er das Boxen auf und studierte Schauspiel an der Corona Theatre School in Hammersmith, wo er jedoch nach einem Jahr aufgefordert wurde, wieder zu gehen. Winstone schaffte es 1977 durch seine Beharrlichkeit, an einem Casting der BBC für eine Produktion des Theaterstücks "Scum" von Roy Minton teilzunehmen und wurde für eine der Hauptrollen ausgewählt. Auf Grund der Brisanz des Themas und der gezeigten Gewalt erhielt dieses Fernsehspiel allerdings keine Sendefreigabe in der BBC und wurde erst 1991 zum ersten Mal im Fernsehen gezeigt. In der Zwischenzeit wurde 1979 auf Grundlage des Stücks ein Film gedreht, in dem Winstone ebenfalls einen Neuzugang in einer Jugendstrafanstalt für straffällig gewordene Jugendliche spielte.


title: Ray Winstone

text: Winstones Rolle in "Abschaum – Scum" scheint wegweisend für seine späteren Besetzungen gewesen zu sein, in denen er oft als harter, abgeklärter und gewalttätiger Mann zu sehen ist. Er spielte unter anderem in "Quadrophenia", in "That Summer" (wofür er als vielversprechendster Newcomer für einen Award der British Academy of Film and Television Arts nominiert wurde), in "Ladybird, Ladybird", in "Nil by Mouth" (wofür er die zweite Nominierung, dieses Mal als bester Schauspieler, erhielt) sowie in "Face", in "Sexy Beast" und in "Ripley’s Game". In 2003 spielte er im zweiteiligen Fernsehdrama "Henry VIII" den namensgebenden Tudorkönig.


title: Ray Winstone

text: Winstone wurde jedoch auch für eher untypische Rollen gecastet, in denen er seine gefühlvolleren Seiten ausleben konnte. So spielte er eine komische Rolle in "Martha trifft Frank, Daniel & Laurence" und war der romantische Hauptdarsteller in "Fanny & Elvis".


title: Ray Winstone

text: 2006 war er als blutrünstiger "Mr. French" in Martin Scorseses Gangsterepos "Departed – Unter Feinden" die gefürchtete rechte Hand des nicht minder brutalen Bosses "Frank Costello" (Jack Nicholson). 2007 übernahm er die Titelrolle in Robert Zemeckis’ animierten Heldenepos "Beowulf" und spielte an der Seite von Anthony Hopkins, Angelina Jolie, John Malkovich und Robin Wright Penn.


title: Ray Winstone

text: Zahlreich sind seine Fernsehserienauftritte, wie zum Beispiel in "Robin Hood" (1984–1986) als heißblütiger Draufgänger "Will Scarlet".


title: Ray Winstone

text: Seit 1979 ist er mit seiner Frau Elaine, mit der er drei Töchter hat, verheiratet. Die beiden lernten sich bei den Dreharbeiten zu "That Summer" kennen.


title: Beutetier

text: Ein Beutetier oder Beute ist ein Tier, das von einem räuberisch lebenden Tier (Prädator bzw. Beutegreifer als Konsument 2. oder 3. Ordnung) zum Zweck der Nahrungsaufnahme gefangen und ganz oder teilweise gefressen wird (Zoophagie). Zu den Beutetieren zählen die meisten Pflanzenfresser (Konsumenten 1. Ordnung), aber auch fleischfressende Tiere (Carnivora) können zu Beutetieren von Raubtieren werden. In solchen Fällen nehmen sie die ökologische Stellung eines Mesoprädators ein.


title: Beutetier

text: Junge, kranke oder schwache Beutetiere werden häufiger zur Beute räuberischer Fleischfresser (Karnivoren), zum Beispiel von Raubtieren, denn die Auswahl eines solchen Beutetieres, erhöht deren Erfolgsaussicht bei der Jagd und minimiert den Energieaufwand.