title: Mijk van Dijk

text: Ab 2006 veröffentlichte van Dijk dann wieder regelmäßig Maxi-Singles, u. a. mit Tom Wax und Martin Eyerer sowie unter dem Pseudonym Plato. Ebenso setzte er seine Zusammenarbeit mit DJ Hell fort und produzierte Remixes und Mix-Compilations. Van Dijk co-produzierte außerdem zwei Titel auf DJ Hells Album „Teufelswerk“ aus dem Jahr 2009.


title: Mijk van Dijk

text: Darüber hinaus erstellte er Musik für Modeschauen, u. a. für Berliner Modelabel wie Sisi Wasabi, Claudia Skoda, Majaco, Scherer-Gonzalez und Macqua sowie das Londoner Label Maharishi. Mit DJ Hell produzierte er die Musik für die Modeschauen von Michael Michalsky und Joop.


title: Mijk van Dijk

text: 2008 erschien die DVD "We Call It Techno!", eine Dokumentation der ersten Techno-Jahre in Deutschland, für die auch van Dijk interviewt wurde. Sein Remix von Frankie Bones' "We Call It Techno" (erschienen 2000 auf Bash Again Records) taucht fälschlicherweise als Original bezeichnet mehrmals auf der DVD auf.


title: Mijk van Dijk

text: 2010 besann sich Mijk van Dijk wieder auf seine Wurzeln in Funkbands und widmete sich dem sogenannten "NuFunk". Er gründete mit dem Sänger Florian Schirmacher (u. a. auch in den Gruppen Wareika, Federleicht, Hatikvah) die Gruppe "The Chaenge" und etablierte das Solo-Projekt "mijkfunk". Mit beiden Projekten produziert er neuen Funk mit starken Einflüssen von Electro, u. a. auf seinem eigenen Label "nuFunkFiles". Außerdem präsentiert er die Radiosendung "motherfunk" bei BLN.FM sowie eine Internetradio-DJ-Mixshow beim Berliner Visual Radio Sender "place2be".


title: Lactulose

text: Lactulose, auch Laktulose, ist ein "synthetisches" Disaccharid ("Zweifachzucker"), bestehend aus -Galactose und Fructose, das durch Isomerisierung (Umlagerung) aus Lactose (Milchzucker) gewonnen wird. Diese de-Bruyn-van-Ekenstein-Umlagerung findet in alkalischer Umgebung oder bei hoher Temperatur statt. Daher entsteht Lactulose in geringer Konzentration auch bei der Wärmebehandlung von Milch. Die Lactulosekonzentration der Milch kann als Indikator für eine solche Behandlung verwendet werden. Typische Konzentrationen sind 10 mg/kg bei pasteurisierter, 20–30 mg/kg bei direkt bzw. indirekt erhitzter ESL-Milch und 100 bis 500 mg/kg bei ultrahocherhitzter Milch; sterilisierte Milch enthält 600 bis 1400 mg Lactulose pro Kilogramm Milch. In Rohmilch ist Lactulose nicht nachweisbar. Lactulose zählt zu den reduzierenden Zuckern. Lactulose für den Einsatz als Laxativum oder als Präbiotikum kann enzymbiotechnologisch mit Hilfe von immobilisierter β-Galactosidase hergestellt werden.


title: Lactulose

text: Die Darstellung der Lactulose wurde erstmals 1929/1930 von Edna Montgomery und Claude S. Hudson (1881–1952) beschrieben. Der österreichische Arzt und Chemiker Friedrich Petuely (1922–1994) entdeckte die medizinischen Wirkungen der Lactulose. Bei seiner Arbeit an der Universität Graz zur Ernährung und Darmflora von Säuglingen beobachtete er zunächst einen positiven Einfluss von erhitzter Lactose und schließlich von Lactulose auf die Darmflora von Säuglingen. Bei einer anschließenden Untersuchung der Wirkung auf Erwachsene entdeckte er die abführende (laxative) Wirkung. Petuely erhielt auch mehrere Patente, für ein Herstellungsverfahren eines lactulosereichen Nährpräparats für Säuglinge und für ein Abführmittel auf Lactulosebasis.


title: Lactulose

text: Lactulose zeigt Mutarotation. Sie kann im Gegensatz zu Lactose vom menschlichen Körper nicht verwertet werden. So erklärt sich auch die Verwendung von Lactulose als osmotisches Abführmittel. Um diese Wirkung zu erreichen wird Erwachsenen eine Einnahme von ein bis zwei Mal täglich jeweils 5 bis 10 Gramm empfohlen, bei portokavaler Enzephalopathie bis hin zu 120 g/Tag. Der Zucker kann im Darm nicht ins Blut aufgenommen werden. Er bindet Wasser an sich, erhöht auf diese Weise das Darmvolumen und macht den Stuhl weich. Zum Wirkungsmechanismus von Lactulose gehört darüber hinaus, dass sie von Darmbakterien, darunter hauptsächlich Milchsäurebakterien und Bifidobakterien, zu niedermolekularen Fettsäuren, Wasserstoff und Methan teilweise abgebaut bzw. vergoren wird. Dies wird auch als bifidogener oder präbiotischer Effekt der Lactulose bezeichnet, da das Wachstum dieser Bakterien verstärkt werden kann. Durch die entstandenen Säuren und die Zunahme der bakteriellen Masse im Dickdarm wird die Peristaltik angeregt und die abführende Wirkung verstärkt.


title: Lactulose

text: Eine weitere Indikation für Lactulose ist die hepatische Enzephalopathie (syn. portokavale Enzephalopathie) bei Leberzirrhose. Lactulose beeinflusst die Darmflora in der Weise, dass milchsäurebildende Darmbakterien begünstigt werden. Dadurch werden ammoniakbildende Darmbakterien zurückgedrängt sowie deren Urease, die eine Ammoniakbildung katalysiert, gehemmt. Überdies wird bei dem nun niedrigeren pH-Wert Ammoniak zu Ammonium protoniert, welches als Salz mit dem Stuhl ausgeschieden wird. Bei der portokavalen Enzephalopathie reduziert Lactulose die Blutammoniakkonzentration um circa 25–50 %, und es kann innerhalb von Stunden bis wenigen Tagen mit einem therapeutischen Effekt gerechnet werden.


title: Lactulose

text: Zur Bestimmung der Dünndarm-Transitzeit und zum Test auf Dünndarmfehlbesiedlung wird Lactulose bei einem Wasserstoffatemtest verabreicht.


title: Lactulose

text: Die Bestimmung von Lactulose kann neben enzymatischen Methoden, die auf der Hydrolyse von Lactulose basieren, durch chromatographische Verfahren (Gaschromatographie und HPLC) sowie durch Fluoreszenzspektroskopie erfolgen. Bei systematischen Untersuchungen zur Wöhlk-Reaktion an der Europa-Universität Flensburg wurde Anfang 2019 entdeckt, dass Lactulose bereits bei Raumtemperatur mit einer alkalischen 1,6-Diaminohexanlösung (pH 13, c = 0,025 mol/L) zu einem roten Farbstoff reagiert, der bei UV/Vis-Spektroskopie ein charakteristisches Absorptionsmaximum bei 550 nm aufweist.


title: Lactulose

text: Bifinorm (D), Bifiteral (D), Lactulose-ratiopharm Sirup (D), Laevolac (A), Duphalac (CH), Eugalac (D), Gatinar (CH), Legendal (CH), Rudolac (CH), Tulotract (D), zahlreiche Generika (D) Eugalan (D)


title: Teodomiro

text: Teodomiro (westgotisch: "Theodemir" oder "Teudemir", arabisch: "Tudmir"; † 743) war ein westgotischer "comes" (Graf), der die Region im Südosten der Carthaginensis, d. h. die Region um Murcia, während der letzten Zeit des Westgotenreichs regierte. Nach der seit 711 erfolgten maurischen Eroberung der Iberischen Halbinsel konnte er seine Herrschaft im nun Reich Tudmir genannten Machtgebiet unter muslimischer Oberhoheit bewahren.


title: Teodomiro

text: Teodomiro schlug wahrscheinlich irgendwann zwischen 698 und 701 bzw. zur Zeit der Doppelherrschaft von Egica und Witiza den Angriff einer byzantinischen Flotte auf die südspanische Küste (bei Alicante oder Cartagena) zurück, doch ist die Datierung und der geschichtliche Kontext dieses Ereignisses mangels weiterer überlieferter Informationen umstritten. Einige streng katholische Chronisten haben unterstellt, dass Teodomiro um 700 in Orihuela eine Gegenherrschaft gegen Egicas Nachfolger Witiza errichtet habe und möglicherweise Teodomiro es war, der die Araber 711 zur Invasion Iberiens gerufen habe.


title: Teodomiro

text: Nach der Niederlage des westgotischen Königs Roderich in der Schlacht am Río Guadalete (Juli 711) widersetzte sich Teodomiro jedenfalls den vordringenden Arabern und Berbern. Er wurde schließlich von Abd al-Aziz in Orihuela eingeschlossen und soll einem legendären Bericht zufolge die Frauen der Stadt in Männerkleidung und voller Bewaffnung entlang der Stadtmauer Aufstellung haben beziehen lassen, um die Araber über die geringe Zahl der Verteidiger zu täuschen, was gelungen sei; so habe er den Abschluss eines günstigen Friedensvertrags erreicht. Der mehr oder wenige authentische Text dieses im April 713 unterzeichneten Vertrags zwischen Abd al Aziz und Teodomiro blieb in mindestens drei voneinander unabhängigen Quellen erhalten.


title: Teodomiro

text: Demnach erhielt Teodomiro die Bestätigung seines Besitzes der Städte Orihuela, Baltana, Alicante, Mula, Villena, Lorca und Ello; sein Herrschaftsgebiet wurde nach der arabischen Form seines Namens "Reich Tudmir" genannt. Ferner wurden die Sicherheit seiner Untertanen und ihres Eigentums sowie freie Religionsausübung versprochen und eine Bestandsgarantie christlicher Kirchen gegeben. Im Gegenzug musste sich Teodomiro u. a. dazu verpflichten, die arabische Oberhoheit anzuerkennen, keine Gegner von Abd al-Aziz aufzunehmen und einen jährlichen Tribut zu entrichten. Dieser bestand für ihn und jeden seiner Untertanen in der jährlichen Zahlung von einem Dinar und der Abgabe von je vier Maß Weizen, Gerste, Traubensaft und Essig sowie je zwei Maß Honig und Olivenöl. Für Bedienstete ermäßigte sich der geforderte Tribut auf die Hälfte. Teodomiro begab sich persönlich nach Damaskus und erlangte vom Kalifen die Bestätigung dieses Übereinkommens. Es ist aber nicht bekannt, wie lange der Vertrag Bestand hatte.


title: Teodomiro

text: Teodomiro starb 743; sein Tod wird in der Mozarabischen Chronik erwähnt. Er hinterließ einen Sohn Atanagildo (Athanagild), der laut der Chronik sehr vermögend war. Ob Atanagildo aber seinem Vater auch in der Herrschaft nachfolgte, ist umstritten. Die Bedeutung Teodomiros in der von ihm beherrschten Region ist daraus ersichtlich, dass eine Reihe später dort herrschender gotischer Adliger ihren Stammbaum auf ihn zurückzuführen suchten.


title: Donnas

text: Donnas ist eine italienische Gemeinde in der Autonomen Region Aostatal mit Einwohnern (Stand ). Die Gemeinde liegt am linken Ufer der Dora Baltea und besteht aus den Ortsteilen Clapey, Montey, Vert und Pramotton.


title: Donnas

text: Die Nachbarorte sind: Arnad, Bard, Carema (TO), Hône, Perloz, Pont-Saint-Martin, Pontboset, Quincinetto (TO), Trausella (TO) und Traversella (TO).


title: Donnas

text: Während der Zeit des Faschismus trug der Ort den italianisierten Namen "Dònas".


title: Donnas

text: Der Ort gehört zum Weinbaugebiet Aostatal. Der DOC-Rotwein wird hauptsächlich aus Nebbiolotrauben gewonnen.


title: Donnas

text: Am nördlichen Ortsausgang führt die Nationalstraße an einem denkmalgeschützten Fragment einer römischen Handelsstraße vorbei. Es ist etwa 220 m lang und wurde zur Zeit seiner Entstehung aus dem Fels geschlagen. Im felsigen Boden dieser Straße sind deutlich alte Wagenspuren sichtbar. Ferner spannt sich ein alter Felsenbogen über diese Straße und seitlich befindet sich eine Säule mit römischer Zahlen-Inschrift (XXXVI, die Entfernung zwischen Donnas und Aosta), die mit der Felswand verbunden ist. Diese Stätte ist deshalb besonders sehenswert, weil hier mit einfachen Werkzeugen große Mengen des harten Felsgestein senkrecht und gerade abgearbeitet wurden und solche Lokalitäten generell nur noch selten erhalten sind.


title: Donnas

text: Der antike Verkehr zog aus dem Süden über diesen erhaltenen Straßenteil nach "Augusta Praetoria Salassorum" (Aosta) über die damaligen Alpenpässe des Großen und Kleinen Sankt Bernard und in umgekehrter Richtung. Zu dieser Verkehrsstraße gehört auch die noch hervorragend erhaltene römische Brücke in Pont-Saint-Martin, einem wenige Kilometer südlich gelegenen Ort sowie zwei Brückenfragmente in nördlicher Richtung von Donnas gelegen, bei Saint-Vincent und Châtillon.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Emil Beck (* 20. Juli 1935 in Tauberbischofsheim; † 12. März 2006 ebenda) war ein deutscher Fechttrainer.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Der gelernte Friseur begann Mitte der 1950er Jahre mit dem Fechtsport. Fechtszenen einer Kino-Wochenschau aus dem Film "Die drei Musketiere" hatten den Jugendlichen beeindruckt. Daraufhin kam es am 12. Oktober 1954 auf Emil Becks Initiative im „Gasthaus zum Schwanen“ in Tauberbischofsheim zur Gründungsversammlung einer Fechtabteilung im TSV Tauberbischofsheim. Mit großer Leidenschaft für diesen Sport schuf er schließlich am 14. Oktober 1967 in der „Raststätte Block“ bei einer offiziellen Gründungsversammlung den eigenständigen Fecht-Club Tauberbischofsheim, der bald zum weltbekannten Fechtleistungszentrum avancierte, das in den 1970er Jahren zur olympischen „Goldschmiede“ wurde.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Als Trainer von Fechtgrößen wie Matthias Behr, Alexander Pusch und Anja Fichtel wurde er zu einem der erfolgreichsten Fechttrainer der Welt. Olympiasiege, Welt- und Europameistertitel wurden seit 1973 (erster Weltmeistertitel für einen Sportler aus Tauberbischofsheim) reihenweise unter seiner Obhut errungen. Auf dem Höhepunkt seines Schaffens errangen Anja Fichtel, Sabine Bau und Zita Funkenhauser Gold, Silber und Bronze bei den Olympischen Spielen 1988 in Seoul im Damenflorett. Solch ein Triumph konnte in der Historie des deutschen Fechtens nicht mehr wiederholt werden.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Beck zählte mit Karl Adam (Rudern) und Gustav Kilian (Bahnrad) zu den großen Drei unter den Trainer-Autodidakten im bundesdeutschen Sport. Bis 1999 hatte Beck, der von 1970 bis 1986 für die Bereiche Degen und Herren-Florett zuständig und ab 1986 für sämtliche Fechtwaffen Cheftrainer war, als Bundestrainer 20 olympische und 91 Weltmeisterschafts-Medaillen gewonnen.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Beck lebte seit der Neuerrichtung im Jahre 1997 im „Haus der Athleten“ in seinem Heimatort. Matthias Behr wurde für kurze Zeit sein Nachfolger als Teamchef der deutschen Fechtnationalmannschaft, als Beck nach den Querelen im Tauberbischofsheimer Olympiastützpunkt zurücktreten musste. Einige Zeit, nachdem sich Beck aus dem Sport zurückgezogen hatte, kam er wieder in die Schlagzeilen, als Vorwürfe wegen Veruntreuung von einer Million Euro aufkamen. Im Jahr 2004 kam es zur Anklageerhebung wegen Untreue und Urkundenunterdrückung. Das Gerichtsverfahren konnte zu seinen Lebzeiten nicht zu Ende geführt werden. Am 12. März 2006 starb Beck an Herzversagen.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: „Seine Leistungen für unseren Sport kann man gar nicht hoch genug bewerten – umso tragischer war sein Ende“, sagte hierzu der ehemalige Fechter und heutige IOC-Präsident Thomas Bach und ergänzte, Beck habe sich zuvor lange mit Kritikern auseinandersetzen müssen, ehe sichtbar geworden sei, dass Beck das gesamte Fechttraining, die Technik, den gesamten Fechtsport revolutioniert und aus seiner elitären Isolierung gelöst habe. „Das Fechten“, so Bach, „wurde allen sozialen Schichten zugänglich“.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Nach Beck wurde der erstmals 2008 verliehene „Emil-Beck-Gedächtnispreis“ des FC Tauberbischofsheim benannt, mit dem der Club Persönlichkeiten ehrt, die sich in besonderer Weise um den Fechtsport verdient gemacht haben. Anlässlich des 80. Geburtstages des 2006 verstorbenen Ehrenbürgers der Stadt Tauberbischofsheim wurde die Finalhalle des Fechtzentrums am 20. Juli 2015 in „Emil-Beck-Halle“ umbenannt und vor der Halle eine Stele zur Erinnerung aufgestellt. Hauptredner war dabei IOC-Präsident Thomas Bach.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Sein Sohn Frank Beck war ebenfalls im Fechtsport aktiv.


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Emil Beck trug durch sein Lebenswerk beim Fecht-Club Tauberbischofsheim maßgeblich dazu bei, dass der Fechtsport in Deutschland und die Stadt Tauberbischofsheim einen größeren Bekanntheitsgrad erlangten. Einige Zitate bekannter Persönlichkeiten über Beck verdeutlichen dies:


title: Emil Beck (Fechttrainer)

text: Der Ehrenpräsident des Deutschen Fechter-Bundes (DFeB), Gordon Rapp, würdigte Becks Engagement als:


title: Loeben

text: Loeben bezeichnet  Loeben ist der Familienname folgender Personen:


title: Loeben

text: Siehe auch:


title: Aeroakustik-Windkanal

text: Aeroakustik-Windkanäle sind Windkanäle für aeroakustische Untersuchungen hauptsächlich im Bereich der Fahrzeug- und Luftfahrttechnik. Bei diesen speziellen Windkanälen werden die recht lauten elektrischen Geräusche des Antriebs sowie die aerodynamischen Geräusche am Gebläse und in der Luftführung des Windkanals nachträglich gemindert, damit sie nicht die eigentlich zu untersuchenden Geräusche des (Luft-)Fahrzeugs stören.


title: Aeroakustik-Windkanal

text: Zunächst muss das Gebläsegeräusch aus der Messstrecke ferngehalten werden. Außerdem sind Einbauteile (z. B. Fangnetze) so anzuordnen, dass die durch sie erzeugten Geräusche in der Messstrecke möglichst nicht wahrgenommen werden können. Weitere Maßnahmen betreffen die Messstrecke selbst: sie wird im Allgemeinen reflexionsarm ausgelegt, wobei die Messhallenwände mit Absorbern verkleidet werden. Dies ist wesentlich einfacher für offene als für geschlossene oder geschlitzte Messstrecken zu realisieren.


title: Aeroakustik-Windkanal

text: In den ersten Aeroakustik-Windkanälen wurde die Geräuschminderung durch Schalldämpfer und Beschichtungen aus Fasermaterialien erreicht. Die umströmten Fasermaterialien hatten den Nachteil, dass Partikel von der Luft mitgerissen werden konnten, was sowohl die akustische Wirksamkeit als auch die Luftqualität beeinflusste.


title: Aeroakustik-Windkanal

text: In neueren Windkanälen werden daher meist alternative faserfreie Schallabsorber eingesetzt, die aus einer Kombination von Schaumstoffen und Platten- oder Membranabsorbern bestehen. Die Schaumstoffe sind hierbei auf den höheren Frequenzbereich abgestimmt, während die Absorber die tieferfrequenten Geräuschanteile absorbieren.


title: Aeroakustik-Windkanal

text: Membranabsorber bestehen aus ebenen Kulissen, die meist ca. 10 cm dick sind und aus einer Kombination von Plattenschwingern mit Helmholtz-Resonatoren bestehen. Dies wird durch eine Anordnung hohler Kammern erreicht, die ein Volumen von ca. 0,5 bis 5 Litern haben. Sie werden mit einer gelochten oder geschlitzten Metallmembran abgedeckt. Über alle Kammern einer Kulisse wird eine zweite schwingfähige Metallmembran aufgebracht. Damit ist die Membranabsorber-Kulisse ein geschlossener Körper, der aus nur einem Werkstoff (meist Edelstahl oder Aluminium) besteht. Die Abstimmung der Absorber auf den gewünschten Frequenzbereich geschieht über die Parameter Kammervolumen, Dicke der Metall-Membranen, Schlitzbreite und Abstand zwischen Deck- und Schlitzmembran. In Deutschland befinden sich spezielle Aeroakustik-Windkanäle u. a. in


title: Aeroakustik-Windkanal

text: Renommierte ausländische Windkanäle sind u. a. in


title: Bolu (Provinz)

text: Bolu ist eine Provinz der Türkei. Ihre Hauptstadt ist Bolu.


title: Bolu (Provinz)

text: Die Provinz grenzt an die Provinzen Ankara, Bilecik, Sakarya, Düzce, Zonguldak, Eskişehir und Karabük.


title: Bolu (Provinz)

text: Die Provinz ist in neun Landkreise "(İlçe)" untergliedert:


title: Bolu (Provinz)

text: Nachfolgende Tabelle zeigt die jährliche Bevölkerungsentwicklung am Jahresende nach der Fortschreibung durch das 2007 eingeführte adressierbare Einwohnerregister (ADNKS). Außerdem sind die Bevölkerungswachstumsrate und das Geschlechterverhältnis ("Sex Ratio" d. h. Anzahl der Frauen pro 1000 Männer) aufgeführt. Der Zensus von 2011 ermittelte 276.976 Einwohner, das sind ca. 6.300 Einwohner mehr als zum Zensus 2000.


title: Bolu (Provinz)

text: Nachfolgende Tabellen geben die bei den 14 Volkszählungen dokumentierten Einwohnerstände der Provinz Bolu wieder.Die Werte der "linken" Tabelle sind E-Books (der Originaldokumente) entnommen, die Werte der "rechten" Tabelle entstammen der Datenabfrage des Türkischen Statistikinstituts TÜIK – abrufbar über diese Webseite:


title: Bolu (Provinz)

text: Anzahl der Provinzen bezogen auf die Censusjahre:


title: Crozon

text: Crozon () ist eine französische Gemeinde und der Hauptort auf der Crozon-Halbinsel im Département Finistère im Nordwesten der Region Bretagne.


title: Crozon

text: Die Gemeinde Crozon auf der Crozon-Halbinsel mit ihrer Fläche von 80,37 km² und Einwohnern (Stand ) wächst mit dem Hafen- und Badeort Morgat (bret. "Morgad") mit seinen nur vom Meer aus zugänglichen Felsgrotten zusammen.


title: Crozon

text: Bis 1967 gab es auf der Crozon-Halbinsel mit der Strecke "Châteaulin–Crozon–Camaret-sur-Mer" auch eine Eisenbahnverbindung (Réseau Breton). Das Klima der Halbinsel – zwischen Brest und Douarnenez gelegen – wird noch merklich vom Golfstrom beeinflusst.Siehe: Liste der Monuments historiques in Crozon


title: Balge

text: Balge ist eine Gemeinde im Landkreis Nienburg/Weser in Niedersachsen. Die Gemeinde gehört zur Samtgemeinde Weser-Aue und besitzt sieben Ortsteile.


title: Balge

text: Balge liegt direkt an der Weser. Die Gemeinde gehört der Samtgemeinde Weser-Aue an, die ihren Verwaltungssitz in der Gemeinde Marklohe hat.


title: Balge

text: Die Gemeinde Balge gliedert sich in die Ortsteile Balge, Blenhorst, Bötenberg, Buchholz, Buchhorst, Dolldorf, Holzbalge, Mehlbergen, Möhlenhalenbeck und Sebbenhausen.


title: Balge

text: Am 1. März 1974 wurden die Gemeinden Balge, Blenhorst, Bötenberg, Buchhorst, Holzbalge, Mehlbergen und Sebbenhausen zu einer neuen Gemeinde zusammengeschlossen. Diese erhielt den Namen "Blenhorst". Am 23. Januar 1976 wurde ihr Name amtlich in "Balge" geändert.


title: Balge

text: Der Gemeinderat von Balge setzt sich aus elf Ratsleuten zusammen."(Stand: Kommunalwahl am 12. September 2021)"


title: Balge

text: Tina Wohlers (WGGB) ist ehrenamtliche Bürgermeisterin der Gemeinde Balge.


title: Balge

text: In der Gemeinde Balge gibt es einen Sportverein (SV Sebbenhausen/Balge), mehrere Schützenvereine und zwei Spielmannszüge in den einzelnen Ortsteilen.


title: Balge

text: Die Freiwillige Feuerwehr in Balge ist in mehreren Ortsteilen vertreten und sorgt für den Brandschutz und die allgemeine Hilfe im Gemeindegebiet.


title: Bernt Ivar Eidsvig

text: Bernt Ivar Eidsvig CRSA, Ordensname Markus (* 12. September 1953 in Rjukan, Norwegen) ist ein norwegischer Ordensgeistlicher und römisch-katholischer Bischof von Oslo.


title: Bernt Ivar Eidsvig

text: Er studierte Evangelische Theologie in Oslo und wurde 1976 theologischer Kandidat. Am 20. Dezember 1977 konvertierte er zum Katholizismus und wurde am 20. Juni 1982 zum Priester geweiht. Er war Kaplan und später Pfarrer von Bergen. 1991 trat er bei den Augustiner-Chorherren im Stift Klosterneuburg (Österreich) ein, wurde am 27. August eingekleidet und erhielt den Ordensnamen "Markus." Seine feierliche Profess war am 28. August 1995. Ab 1996 war er Novizenmeister, 1997–2003 Pfarrer in St. Leopold (Klosterneuburg).


title: Bernt Ivar Eidsvig

text: Am 29. Juli 2005, dem Fest des Skandinavien-Missionars Olav, wurde er von Papst Benedikt XVI. zum Bischof von Oslo ernannt. Am 22. Oktober 2005 empfing er in Oslo durch seinen Amtsvorgänger Gerhard Schwenzer SSCC die Bischofsweihe. Mitkonsekratoren waren dessen Vorgänger John Willem Gran OCSO und der Bischof von Stockholm, Anders Arborelius OCD. Am 8. Juni 2009 wurde er nach dem Rücktritt Bischof Georg Müllers zum Apostolischen Administrator der Prälatur Trondheim ernannt, die er bis zur Bischofsweihe des neuen Prälaten Erik Varden am 3. Oktober 2020 mehr als elf Jahre verwaltete.


title: Bernt Ivar Eidsvig

text: Im Februar 2015 wurden Ermittlungen wegen Betruges gegen ihn und das Bistum aufgenommen. Ihm wurde vorgeworfen, den Behörden gegenüber eine überhöhte Zahl von Katholiken im Bistum Oslo angegeben und dadurch überhöhte staatliche Zahlungen beansprucht zu haben. Ende November 2016 wurden die Ermittlungen gegen Eidsvig eingestellt, da weder ihm noch dem Bistum ein Betrugsversuch nachgewiesen werden konnte. Gegen den Ökonom des Bistums wurde allerdings Anklage erhoben. Die Ermittlungen gegen das Bistum wurden gegen eine Zahlung von umgerechnet etwa 110.000 Euro eingestellt.


title: Bernt Ivar Eidsvig

text: Am 28. Oktober 2016 ernannte ihn Papst Franziskus zum Mitglied der Kongregation für den Gottesdienst und die Sakramentenordnung.


title: Pointe de Penhir

text: Die Pointe de Penhir (auch Pen-Hir geschr.; bret. "Beg Penn Hir") ist ein felsiges Kap auf der Crozon-Halbinsel im Département Finistère in der Bretagne. Sie gehört zum Gebiet der Gemeinde Camaret-sur-Mer.


title: Pointe de Penhir

text: Die Felsen sind dermaßen schroff, dass dort Alpinisten das Bergsteigen üben. Im Vorfeld liegen "Les Tas de Pois", die Erbseninseln. Von der Pointe de Penhir hat man einen wunderbaren Ausblick auf die anderen Kaps der Halbinsel Crozon (Pointe de Dinan, Cap de la Chèvre und Pointe des Espagnols) sowie in der Ferne auf Cap Sizun mit der Pointe du Van, der Pointe du Raz und der Baie des Trépassés. Am Weg liegen die Alignements von Lagat-Jar, wo fast 150 Menhire aus weißem Quarzit aufgestellt wurden.


title: Pointe de Penhir

text: Auf dem Pointe de Penhir steht das Denkmal "Monument aux Bretons de la France Libre"


title: Tobias Rathgeb

text: Tobias Rathgeb (* 3. Mai 1982 in Ostfildern-Ruit) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler und heutiger -trainer.


title: Tobias Rathgeb

text: Rathgeb kam über den "TV Nellingen" und den VfL Kirchheim in die Jugendabteilung des VfB Stuttgart, 2001 wurde er in die Amateurmannschaft aufgenommen. 2004 bekam Rathgeb einen Profi-Vertrag und wurde nach nur einem Monat als VfB-Profi als Teil einer Kooperation zwischen den Vereinen an den FC St. Gallen in die Schweiz ausgeliehen. Bei St. Gallen wurde Rathgeb auf der linken Verteidigerposition zum Stammspieler, obwohl er eigentlich eher im linken offensiven Mittelfeld spielt.


title: Tobias Rathgeb

text: Zu Beginn der Saison 2005/06 wechselte Rathgeb wieder zum VfB Stuttgart, kam jedoch nur zu 19 Einsätzen für die zweite Mannschaft der Stuttgarter in der Regionalliga Süd. In der Winterpause derselben Saison wechselte er deshalb zu Hansa Rostock in die 2. Bundesliga, bei dem er zunächst einen bis zum 30. Juni 2008 datierten Vertrag unterzeichnete, welchen er im Februar 2008 um zwei weitere Jahre verlängerte. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rathgeb mit Rostock den Aufstieg in die Bundesliga erreicht, so dass er am 29. September 2007 sein erstes Tor in dieser Spielklasse hatte erzielen können – ausgerechnet gegen seinen ehemaligen Verein VfB Stuttgart. Nachdem Rostock im Sommer 2008 umgehend wieder abgestiegen war, absolvierte Rathgeb jedoch nur noch sieben weitere Zweitliga-Partien für die Hanseaten, bevor er aufgrund von Verletzungen für fast ein Jahr ausfiel. Im Sommer 2009 wurde ihm schließlich ein Vereinswechsel nahegelegt, wodurch er trotz fortbestehenden Vertrags nicht mehr zum Kader des FC Hansa zählte.


title: Tobias Rathgeb

text: Nachdem er seinen Vertrag in Rostock aufgelöst hatte, kehrte Rathgeb am 7. Januar 2010 zur zweiten Mannschaft des VfB Stuttgart zurück. Seitdem war er Kapitän der Zweiten Mannschaft. Zum Ende der Saison 2016/17 hat Rathgeb seine Karriere als Fußballprofi beendet.


title: Tobias Rathgeb

text: In der Saison 2017/18 war Rathgeb Co-Trainer von Heiko Gerber bei der A-Jugend (U19) des VfB Stuttgart. Zur Saison 2018/19 wurde er Co-Trainer von Murat Isik bei der B-Jugend (U17). Am 21. April 2019 wurde er bis zum Saisonende Co-Trainer des Interimstrainers Nico Willig bei der Bundesligamannschaft. Nach dem Abstieg übernahm Tim Walter die Mannschaft und Rathgeb zählte nicht mehr zum Trainerstab. Zur Saison 2019/20 wurde er Co-Trainer von Francisco Vaz bei der zweiten Mannschaft. Seit der Saison 2020/21 ist er wieder Co-Trainer von Nico Willig bei der U19 des VfB.


title: Daveigh Chase

text: Daveigh Chase (* 24. Juli 1990 als "Daveigh Elizabeth Schwallier" in Las Vegas, Nevada) ist eine US-amerikanische Schauspielerin, Sängerin und Synchronsprecherin.


title: Daveigh Chase

text: Chase ist die Tochter von John Schwallier und Cathy Chase. Im Alter von acht Jahren begann sie ihre professionelle Schauspielkarriere. Ihre bisher wichtigsten Hauptrollen hatte sie in "Donnie Darko" (2001) als "Samantha Darko", in "The Ring" (2002) als "Samara Morgan" und in der Fernsehserie "Oliver Beene" (2003–2004) als "Joyce".


title: Daveigh Chase

text: Daveigh Chase sprach in "Chihiros Reise ins Zauberland" (2001) die amerikanische Übersetzung von "Chihiro" und in "Lilo & Stitch" die Originalstimme von "Lilo Pelekai", wie auch in der Fernsehserie "Lilo & Stitch" (2003–2006). Weitere Filme, in denen Daveigh mitspielte, sind u. a. "A.I. – Künstliche Intelligenz" (2001) als "Child Singer" und "Ratten – Sie sind überall!" (2002) als "Amy Costello".


title: Daveigh Chase

text: Der Film "Chihiros Reise ins Zauberland" mit ihrer Originalstimme gewann 2003 den Oscar in der Kategorie "Bester animierter Spielfilm". Bei den MTV Movie Awards wurde sie 2003 als "Bester Bösewicht" für ihre Rolle als "Samara Morgan" ausgezeichnet. Sie war in der HBO-Dramaserie "Big Love" als "Rhonda Volmer" zu sehen, und sie hat die Hauptrolle in der Fortsetzung von "Donnie Darko" übernommen.


title: Daveigh Chase

text: Daveigh Chase ist außerdem als Sängerin tätig.


title: Liste von UN-Sonderberichterstattern

text: Sonderberichterstatter "(Special Rapporteur)," Sonderrepräsentant des Generalsekretärs "(Special Representative of the Secretary General)" und Unabhängige Experten "(Independent Experts)" sind Mandate der Vereinten Nationen, die zu den sogenannten Sonderverfahren ("Special Procedures") gehören. Die Mandate der Sonderberichterstatter sind entweder thematisch oder geografisch definiert.


title: Liste von UN-Sonderberichterstattern

text: Sie werden vom UN-Menschenrechtsrat in der Regel für einen Zeitraum von drei Jahren ernannt, wobei ihr Mandat oft einmalig um weitere drei Jahre verlängert wird. Sie sind ehrenamtlich tätig. Zu ihren Arbeitsmethoden gehören Ländermissionen, thematische Studien und Dialog mit einzelnen Regierungen über individuelle Fälle von Menschenrechtsverletzungen.


title: Symbioseanemone

text: Symbioseanemonen sind Seeanemonen (Anthozoa), die mit andersartigen Lebewesen in Symbiose leben. Am bekanntesten ist die Symbiose mit den Anemonenfischen ("Amphiprion").


title: Symbioseanemone

text: Die Symbioseanemonen bieten den Anemonenfischen, die alle schlechte Schwimmer sind, Schutz vor Raubfischen. Auch die Anemonenfische schützen ihre Symbiosepartner vor Fressfeinden, z. B. Falterfischen. Annahmen, die Fische würden ihre Partner füttern, konnten nicht bestätigt werden, dagegen werden Symbioseanemonen, deren Fischpartner weggefangen wurden, bald von Falter- oder Feilenfischen gefressen. Die Anemonen werden sehr groß: 30 Zentimeter bis 1,5 Meter im Durchmesser. Alle Symbioseanemonen beherbergen auch Zooxanthellen, symbiotische Algen, die zur Ernährung des Wirtes beitragen. Symbioseanemonen leben im tropischen Bereich des Indopazifik im Flachwasser der Korallenriffe. Arten, die Wirte für Anemonenfische und/oder andere Arten sind. Zu dieser Gruppe gehören zehn Arten, die nicht alle näher miteinander verwandt sind.Weitere in Symbiose oder in einem kommensalen Verhältnis lebende Seeanemonenarten:


title: RiftRoamers

text: RiftRoamers ist ein freies Pen-&-Paper-Rollenspiel, das aus seinem Vorgänger Alien Encounters hervorgegangen ist.


title: RiftRoamers

text: 1991 wurde die erste Version von Alien Encounters von Mirco Adam und Andreas Schlegel ins Leben gerufen. Zu dieser Zeit handelte es sich im Groben nur um Modifikationen bestehender Systeme, wie Traveller. Mit den Jahren wurden die Änderungen so gravierend, dass keine Verbindung mehr zum Ausgangssystem hergestellt werden konnte. Nachdem Andreas Schlegel seine Mitarbeit weitestgehend eingestellt hatte, kam Herbert Arp, sowie etwas später Gunnar Hay dazu und kurz danach (ca. 1997) wurde Alien Encounters in RiftRoamers umbenannt. Gunnar Hay hat sich seitdem mit dem Projekt RiftRoamers 3050AD beschäftigt, das die Fortführung der Storyline nach dem Jahr 3030 zum Inhalt hat.


title: RiftRoamers

text: RiftRoamers selbst ist kostenlos und alle notwendigen Daten, wie Regelwerk oder Charakterblatt werden über das Internet als PDF-Datei zum Download angeboten. Die Regeln werden stetig überarbeitet und es existieren diverse Quellenbücher (online). RiftRoamers legt sein Hauptaugenmerk auf den dichten Hintergrund, der in vielen Details ausgearbeitet ist und eine komplexe Basis für Kampagnen und Szenarios bietet.


title: RiftRoamers

text: RiftRoamers spielt im Jahr 3030 n. Chr., während die Alien-Encounters-Reihen die Jahre 2566 (nur für ein Abenteuer) und 2575 im gleichen Universum – vor der Eroberung der Erde durch Aliens – behandelten. Im Jahr 3030 ist die Erde noch von den Relikten der Morlorn besetzt, die den Planeten für sich terraformieren wollten. Die primäre Intention dahin war offenbar der menschlichen Psyche die Wurzeln zu entreißen um den Widerstand in der Bevölkerung gegen die neuen Machthaber zu brechen. Auch nach der Befreiung der Menschen durch die Verbündeten der Cetadeani – allen voran der Antari – ist die Erde uneinnehmbar von der Kriegsmaschinerie und den Terraforminganlagen der Morlorn besetzt. Die United Solar Confederation (USC) hat daher die Hauptstadt auf den Mars verlegt, was aber nur als Übergangslösung dienen soll, bis die Erde wieder für Menschen bewohnbar ist. Die USC ist aber keineswegs ein sicherer Ort, denn die Morlorn sind nach wie vor eine Bedrohung und nur die Allianz mit den Cetadeani, konnte die Menschen vor gut 400 Jahren von den Morlorn befreien. Nun befindet sich die Menschheit vor der Vollendung einer Konsolidierungs- und Aufbauphase. Den Menschen ist ein fester Sitz im Galaktischen Rat angeboten worden und ein Botschafter samt seinem Stab hat sich auf den Weg gemacht die Menschen im Galaktischen Bund zu repräsentieren.


title: RiftRoamers

text: Ein Ort jedoch ist augenscheinlich frei von Konfrontationen: Freeport. Dieser Ring um eine Sonne nahe dem galaktischen Kern wurde – ebenso wie das Netzwerk der Sternentore – von uralten Zivilisationen erbaut, von denen nichts Genaues bekannt ist. Auf Freeport gibt es Besucher jeder Spezies, politischen Ausrichtung oder Religion. Dort gibt es keine territorialen Streitigkeiten. Die genauen Gründe dafür liegen allerdings im Verborgenen. Freeport selbst umgibt offenbar – nicht nur in dieser Hinsicht – ein großes Mysterium.


title: RiftRoamers

text: Im Allgemeinen kann man behaupten, das All ist groß und leer. In RiftRoamers ist es jedoch relativ belebt und das obwohl nur ein Bruchteil der Menschen eines Planeten jemals in den Genuss kommen, sich eine Reise durchs All zu leisten. Ein hoher Anteil vollautomatisierten regional begrenzten Frachtverkehrs verleiht einem beliebigen Sternsystem nahe dem politischen Zentrum große Geschäftigkeit. Großfrachter von mehreren Kilometern Länge teilen sich den planetennahen Raum mit Trampfrachtern deren Länge kaum über 100 m reicht. Passagierliner und Zubringerschiffe, Kurierschiffe und Patrouillenschiffe, Shuttles und auch der eine oder andere Raumjäger tragen ein Übriges dazu bei.


title: RiftRoamers

text: Um große Distanzen zurückzulegen, reist man in RiftRoamers mit Hilfe eines so genannten RIFT-Antriebes oder mit Hilfe der als Vortex-Tunnel bekannten Sternentore, die von antiken Zivilisationen vor mehr als 500.000 Jahren – die planetengebundenen Tore gar vor mehr als 1 Mio. Jahren – erbaut wurden. Robotfrachter sowie ältere Schiffe verwenden zum Teil noch Hyperraum-Sprungantriebe, die jedoch aufgrund ihrer Nebenwirkungen mehr und mehr ihre Bedeutung verlieren. Weitere Antriebe existieren außerhalb der technischen Möglichkeiten der Menschen.


title: RiftRoamers

text: Außerhalb des Sternentor-Netzwerkes reisen die meisten Lebewesen mit reaktionslosen Antriebssystemen und in Planetennähe (z. B. in Städten oder auf Highways) mit dem Grav-Antrieb, einer Art Antischwerkraftantrieb. Ein hoher Prozentsatz der planetaren Individualverkehrsmittel sind auch im Jahr 3030 Radfahrzeuge. Die Kosten für den Betrieb eines Gravfahrzeuges (gemeinhin als Aero bezeichnet) liegen auch in dieser Zeit deutlich über denen von Bodenfahrzeugen. Die Fußgänger unter den Reisenden bewegen sich mit öffentlichen Massentransportmitteln fort. Mittels Magnetfeld oder Antigravtechnologie geführte Bahnen und in die Fußgängerzonen eingelassene Pulsorfelder, die eine Art Transportband zur Verfügung stellen, bewältigen dabei den Löwenanteil.


title: RiftRoamers

text: Vor mehr als einer halben Million Jahren schufen einige antike Zivilisationen – diese sind heute als Builder-Rassen bekannt – ein Netzwerk aus Sternentoren, das einst die gesamte Galaxis umfasste und möglicherweise sogar Verbindungen in andere Galaxien ermöglichte. Der Zweck dieses gigantischen Vorhabens ist Spekulation. Der größte Teil des Netzwerkes ist heute unerforscht. Nahezu jeder bedeutende Konflikt zwischen zwei Zivilisationen in der Galaxis liegt darin begründet neue Kenntnisse über das Netzwerk zu erhalten. Gerüchte über Segmente einer antiken Gesamtkarte kursieren überall. Immer wieder tauchen Alien-Relikte auf, denen man die eine oder andere Beziehung zu den Toren oder ihren Erbauern nachsagt. Und obwohl der Handel mit Relikten nicht immer legal ist, existiert ein blühender Schwarzmarkt.


title: RiftRoamers

text: Das genaue Funktionsprinzip der Tore und dessen technische Umsetzung sind den Menschen nicht genau bekannt und Gegenstand stetiger Forschungen und Phantastereien. Im All treten die Tore als mehrteilige Strukturen auf, deren einzelne Segmente ringförmig um den Tunneleingang angeordnet einen oder mehrere hintereinander zu durchquerende Ringe bilden. Planetentore – sie sind offenbar technisch viel weiter entwickelte Pendants – sind als solche nicht erkennbar solange sich kein Durchgang öffnet. Die Sternentore stellen wurmlochartige Verbindungen über weite Strecken zur Verfügung und werden von allen Spezies genutzt. Ein Automatismus hält die Tore instand und die Routen passierbar. Spezielle planetengebundene Vortex-Tunnel existieren – wie bereits erwähnt – ebenfalls, verbunden durch ein antikes Straßennetz, passierbar von nahezu jedem Fahrzeug mit geschlossener Fahrgastzelle. Fazit: Das Netzwerk der Sternentore – seien diese nun orbital oder planetar – ist nicht einmal ansatzweise vollständig erforscht. Es existieren viele einzelne nicht zusammenhängende Segmente und nur wenige durchgehend nutzbare Routen. Allen gemein ist jedoch, dass das Netzwerk jedem offensteht, der in der Lage ist, ein solches Sternentor zu erreichen.


title: RiftRoamers

text: Für die Menschen gibt es vier wichtige (Alien-)Spezies: Dhor’Gondar, Morlorn, Cetadeani und eben Menschen. Daneben existieren unzählige weitere Arten, z. B. die Shak’Maral oder die uralte Kultur der Gamaah’Gin, diese jedoch sind zum Zeitpunkt des Spieleinstiegs im Jahr 3030 n. Chr. aus Sicht des Menschen politisch von untergeordneter Bedeutung. Die großen und antiken Spezies der Galaxis sind heute größtenteils weit versprengt. Sie blicken jedoch auf ein gemeinsames Zeitalter zurück, das von vielen als Goldenes Zeitalter beschrieben wird. Es handelt sich um die Herrschaft der Meta-Lords, die vor einigen tausend Jahren am Ende einer Serie von großen Kriegen auf galaktischer Ebene endete und die heutigen Machtstrukturen in der Galaxis hervorbrachte.


title: RiftRoamers

text: Eine weitere bedeutsame menschliche Nation aus der Sicht der USC sind die Antari, die sich jedoch aus einem der vor fast 1000 Jahren gestarteten Kolonialisierungsprojekte der Erde entwickelt haben und schon mehrere hundert Jahre eine stabile Beziehung zum Galaktischen Bund unterhielten, bevor sie mit den Menschen der USC in Kontakt kamen. Mit ihnen zusammen streben die Menschen nach Einigkeit unter den menschlichen Nationen in der Galaxis. Einen sehr hohen Stellenwert hat für die Menschen zudem die Rückeroberung der Erde, der Heimat aller Menschen in der Galaxis.


title: Pointe de Dinan

text: Die Pointe de Dinan (bret. "Beg Din") ist ein Kap auf der Crozon-Halbinsel im Département Finistère in der Bretagne in Frankreich.


title: Pointe de Dinan

text: Zerklüftete Felsformationen – zum Teil als Felsen- oder Brandungstor durchbrochen – wechseln sich ab mit interessanten Farbspielen im Wasser. Von der Pointe de Dinan können zwei andere Kaps der Halbinsel Crozon (Pointe de Penhir und Cap de la Chèvre) sowie Cap Sizun mit der Pointe du Van gesehen werden.


title: Boris Živković

text: Boris Živković [] (* 15. November 1975 in Živinice) ist ein ehemaliger kroatischer Fußballspieler.


title: Boris Živković

text: Živković kam über NK Hrvatski dragovoljac, NK Marsonia Slavonski Brod und FK Sarajevo 1997 zu Bayer 04 Leverkusen. Mit Leverkusen wurde er dreimal Vizemeister und erreichte 2002 das UEFA-Champions-League-Finale und das DFB-Pokal-Finale. Im selben Jahr nahm er mit der kroatischen Nationalelf an der WM 2002 teil.


title: Boris Živković

text: 2003 musste er, obwohl er bleiben wollte, Bayer Leverkusen verlassen, da der Verein Geld sparen wollte. Daraufhin wechselte der Abwehrspieler zum FC Portsmouth in die englische Premier League. Ein halbes Jahr später wechselte er zurück in die Bundesliga zum VfB Stuttgart. Dort kam der damalige Kapitän der kroatischen Nationalmannschaft allerdings kaum zum Einsatz, da er durch Verletzungen immer wieder zurückgeworfen wurde.


title: Boris Živković

text: Im Januar 2006 wurde er vom VfB Stuttgart bis zum Ende der Saison 2005/06 an den 1. FC Köln ausgeliehen. Zu Beginn der Saison 2006/07 wechselte er zurück nach Kroatien zum Erstligisten HNK Hajduk Split. In der Saison 2006/07 holte Nationaltrainer Slaven Bilić ihn wieder ins Team zurück. Im Jahre 2009 beendete er seine sportliche Laufbahn, nachdem er vereinslos geworden war.


title: Projektionssatz

text: Der Projektionssatz ist einer der wichtigsten Sätze der Funktionalanalysis. In letzter Konsequenz werden mit ihm partielle Differentialgleichungen konstruktiv gelöst. Er ist ein Beispiel dafür, wie in der Funktionalanalysis geometrische Überlegungen zu besonders weitreichenden Resultaten führen. Letztlich wird ein Vektor bezüglich eines gegebenen Untervektorraums in zwei Komponenten zerlegt. Dabei liegt eine Komponente in dem gegebenen Untervektorraum und die andere ist senkrecht dazu. Man sagt, die erste Komponente ist die Orthogonalprojektion des Vektors auf den Untervektorraum.


title: Projektionssatz

text: Sei formula_1 ein abgeschlossener Untervektorraum eines Hilbertraums formula_2 mit dem Skalarprodukt formula_3. Dann gibt es für alle formula_4 genau ein  formula_5 und genau ein formula_6 mit formula_7.


title: Projektionssatz

text: Dabei ist formula_8 für alle formula_9 das orthogonale Komplement von formula_10. Der Name Projektionssatz rührt daher, dass durch die Zuordnung formula_11 die Orthogonalprojektion auf formula_10 gegeben ist.


title: Projektionssatz

text: Zunächst betrachtet man zu einem formula_13 den Abstand formula_14 zu formula_15.


title: Projektionssatz

text: Es existiert eine Folge formula_16, mit formula_17. Mit Hilfe der Parallelogrammgleichung zeigt man, dass formula_18 eine Cauchyfolge ist. Da formula_15 abgeschlossen und formula_20 vollständig ist, konvergiert formula_18 gegen ein formula_22 mit formula_23.


title: Projektionssatz

text: Nun zeigt man, dass formula_24 senkrecht auf formula_15 steht, also dass formula_26 für alle formula_27 gilt. Mit formula_28 erhält man formula_29. Da für formula_30 gilt formula_31, also formula_32, ist die Summe direkt.


title: Projektionssatz

text: Man beachte, dass der Beweis lediglich von den Hilbertraumaxiomen Gebrauch macht und in dieser Hinsicht elementar, wenn auch sehr abstrakt ist. Damit gilt der Projektionssatz in jedem Hilbertraum. Neben den oben angesprochenen Konsequenzen ist durch diesen Satz das Funktionieren des Gram-Schmidtschen Orthonormalisierungsverfahrens gesichert. Der Projektionssatz führt zur Existenz eines vollständigen Orthonormalsystems in Hilberträumen. Schließlich ist der Projektionssatz eines der wichtigsten Werkzeuge beim Beweis des Darstellungssatzes von Fréchet-Riesz.


title: Projektionssatz

text: Sei formula_33 eine abgeschlossene, konvexe, nichtleere Teilmenge eines Hilbertraums. Dann gibt es für jedes formula_4 genau ein formula_35, so dass der Abstand minimal wird, es gilt also formula_36.


title: Byambasuren Davaa

text: Byambasuren Davaa, eigentlich Dawaagiin Bjambasüren (; * 1971 in Ulaanbaatar, Mongolei) ist eine mongolische Dokumentarfilmerin und Filmregisseurin.


title: Byambasuren Davaa

text: Ihre Karriere begann Byambasuren 1989 – parallel zu einem Jurastudium – als Moderatorin und Regieassistentin beim staatlichen Fernsehen der Mongolei. 1995 bis 1998 absolvierte sie ein Studium an der Hochschule für Filmkunst in Ulaanbaatar. 2000 ging sie für das Studium des Dokumentarfilms und der Fernsehpublizistik an die Hochschule für Fernsehen und Film München. Dort drehte sie zum Vordiplom gemeinsam mit Luigi Falorni ihren zweiten Film: "Die Geschichte vom weinenden Kamel". Diese Dokumentation wurde weltweit ein großer Erfolg und für den Oscar 2005 in der Kategorie "Bester Dokumentarfilm" nominiert. Ihren Abschlussfilm an der HFF drehte Davaa 2005: "Die Höhle des gelben Hundes". Im Juni 2008 begannen die Dreharbeiten für Davaas neuen Kinodokumentarfilm "Das Lied von den zwei Pferden" mit der mongolischen Sängerin Urna, der im August 2009 auf der Piazza Grande in Locarno seine Weltpremiere feierte. "Das Lied von den zwei Pferden" startete am 3. Juni 2010 in den bundesdeutschen Kinos und wurde auf mehr als 30 internationalen Filmfestivals aufgeführt. Neben Kinostarts in Holland, Frankreich, Spanien, Schweiz, startet der Film 2012 erstmals auch in den Kinos der Mongolei.


title: Byambasuren Davaa

text: Byambasuren Davaa ist Mitglied der Deutschen Filmakademie.


title: Cap de la Chèvre

text: Das Cap de la Chèvre (bretonisch: "Beg Penn ar Roz"; deutsch: "Kap der Ziege/Ziegenkap") ist eine Landzunge am südlichen Ende der Halbinsel Crozon im Département Finistère in der Bretagne. Das Kap ist weniger spektakulär als Pointe de Penhir oder Pointe de Dinan, bietet aber einen guten Ausblick auf diese beiden und über die Baie de Douarnenez hinweg auf Cap Sizun mit der Pointe du Van.


title: Cap de la Chèvre

text: Große Heideflächen laden zum Wandern entlang den malerischen Klippen ein. Bruchsteinmauern sichern loses Gestein und Geröll. Durch die stark wechselnden Wassertiefen und die Untergründe (Fels / Sand) ergeben sich eindrucksvolle Farbspiele im Wasser. Die Nähe des Golfstroms lässt in geschützten Buchten eine beinahe mediterrane Flora entstehen.


title: Cap de la Chèvre

text: Am Fuß der Halbinsel, an deren Spitze das Cap liegt, befinden sich der Badeort Morgat, die Grotten von Morgat das Steingehege Ty-ar-C’huré und der Hauptort Crozon. Fünf Kilometer südlich von Crozon liegt, noch vor dem gleichnamigen Weiler, der Dolmen von Rostudel.


title: Cap de la Chèvre

text: Während des Zweiten Weltkrieges hatte die deutsche Kriegsmarine hier eine Artillerie-Batterie mit vier 15-cm-Geschützen installiert, deren Überreste man heute noch sehen kann.


Universal Asymmetric Digital Subscriber Line (UADSL) ist eine US-amerikanische vereinfachte langsame DSL-Variante, die ohne Splitter auskommt.


title: Universal Asymmetric Digital Subscriber Line

text: Der Standard wurde von einer Arbeitsgruppe führender Industrie- und Telekommunikationsunternehmen, der "Universal ADSL Working Group", auf Basis der ITU-Norm T1.413 als einfache, billige DSL-Variante entwickelt. Als G.lite wurde die Entwicklung im ITU-Standard G.992.2 standardisiert. Diese Technologie hat sich international wegen ihrer (letztendlich dann auch Kosten-)Nachteile nicht durchgesetzt.


text: UADSL ist eine ausschließlich in den USA angebotene ADSL-Variante, die ohne Splitter auskommt, um den Installationsaufwand zu verringern und die Kosten zu senken. Im Vergleich mit ADSL werden statt 256 Trägerfrequenzen hierbei nur 128 verwendet. Unter Idealbedingungen, die im tatsächlichen Einsatz jedoch normalerweise nicht erreicht werden, liefert UADSL eine Datenübertragungsrate für Downloads von 1,5 Megabit pro Sekunde. Aufgrund der hohen Fehlerrate garantieren die Anbieter nur eine Übertragungsrate von 64 Kilobit pro Sekunde.


text: Bei Datenübertragung wurden gleichzeitige Telefonverbindungen gestört, sodass oft dennoch ein Splitter eingesetzt wurde und damit ein erheblicher Teil des geplanten Kostenvorteiles zunichte war. Es kamen ADSL-Modems zum Einsatz, die ein Hochpassfilter enthielten und in ihren Telefonsteckdosen ein Tiefpassfilter eingebaut hatten. Auch wurden Geräte auf den Markt gebracht, die ein Tiefpassfilter als "Knubbel" in das Anschlusskabel für das Telefon integrierten. Das bedeutete aber nur, das der eingesetzte Splitter kein zusätzliches eigenständiges Gerät ist wie bei ADSL, sondern sein Innenleben im ADSL-Modem integriert ist.


text: Während heute dieselben ADSL-Modems in den verschiedensten Ländern funktionieren, und sich nur die Splitter von Land zu Land unterscheiden, ist bei UADSL wegen des integrierten Splitters für jedes Land eine eigene Gerätevariante des ADSL-Modems erforderlich. UADSL kann daher nicht die Stückzahlen erreichen wie ADSL und damit auch nicht die mit der Massenfertigung verbundenen Kostenvorteile.


text: Ein weiterer Nachteil ergibt sich durch den integrierten Splitter im ADSL-Modem. Fällt das Modem durch einen technischen Defekt aus, ist auch der Betrieb des Telefons nicht mehr möglich.


title: Seefedern

text: Die Seefedern (Pennatulacea) sind eine Ordnung der Blumentiere (Anthozoa), welche die Sand- und Schlickböden in allen Weltmeeren besiedeln. Sie leben meist in größeren Tiefen, nur in den Tropen auch im Flachwasser. Derzeit sind etwa 440 Arten beschrieben, von denen aber nur knapp die Hälfte gültig ist.


title: Seefedern

text: Die streng symmetrisch angeordnete Polypenkolonie ist sehr zäh und kräftig gebaut. Sie erinnert in ihrer Form an eine Feder. Von einem zentralen Stamm, der auf einem leicht anschwellbaren Grabfuss steht, zweigen im oberen Teil in einer Ebene zahlreiche Seitenäste ab, auf denen die einzelnen Polypen stehen. Die Festigkeit der Kolonie beruht auf der Einlagerung von Hornsubstanz (Pennatulin) und Kalknadeln, die platten- (am Fuß) oder nadelförmige Gestalt (am Stamm) haben. Die Polypen sind durch ihre geringe Größe (etwa 1 mm) und fehlende Färbung sehr unscheinbar. Die Farbe des Korallenskeletts ist meist leuchtend violettrot, innen jedoch viel heller. Eine Kolonie erreicht eine Höhe von 40 cm.


title: Seefedern

text: Seefedern gehören zu den Achtstrahligen Blumentieren (Octocorallia). Ihre Polypen haben immer acht gefiederte Tentakel. Sie unterscheiden sich von allen anderen Blumentieren dadurch, dass sie einen Primär- oder Axialpolypen besitzen, der aus zwei Teilen besteht: einem Fuß, der im Sand- oder Schlammboden eingegraben ist, und einem ins freie Wasser ragenden Teil, von dem die anderen Polypen abzweigen. Bei Irritationen können sie sich vollständig in ihren Fuß zurückziehen. Die Tiere sind bilateral symmetrisch und meist federförmig. Sie sind Filtrierer und ernähren sich von kleinstem Plankton. Einige Arten können biologisch erzeugtes Licht ausstrahlen (Biolumineszenz).


title: Seefedern

text: Die Gruppe der Seefedern stellt innerhalb der Blumentiere eine außerordentlich hoch entwickelte Organisationsstufe dar. Die Polypen sind untereinander durch ein sehr einfaches Nervensystem verbunden und reagieren bei äußeren Einflüssen deshalb auch wie ein einziges Tier. Ähnlich wie die Tote Meerhand wechseln Phasen der Polypenkontraktion mit denen der Expansion. Im Dunkeln leuchten die Kolonien häufig und locken so Planktonorganismen an, die sie mit ihren kleinen Tentakelköpfen wegfangen und verschlingen. Die Kolonien sind getrenntgeschlechtlich und die Geschlechtsprodukte werden ins freie Wasser abgegeben, wo dann die Befruchtung stattfindet. Aus dem befruchteten Ei bildet sich eine Planulalarve, die zum Bodenleben übergeht und zu einem Primärpolypen auswächst. Aus diesem einzelnen Tier entsteht durch Knospung eine ganze Kolonie. Bisher ist nur bei der Art "Pennatula prolifera" eine ungeschlechtliche Vermehrung bekannt. Bei dieser Art schnürt sich der obere Teil des Stockes ab und bildet eine neue Kolonie.


title: Seefedern

text: Kosmopolitisch, an den europäischen Küsten im Atlantik, Ärmelkanal, Nord- und westliche Ostsee, Mittelmeer.


title: Seefedern

text: Lebensraum der Seefedern sind Ton-, Sand- und Weichböden in 20 bis 2000 Meter Tiefe.


title: Seefedern

text: Traditionell sieht man die Seefedern als eine der drei Ordnungen der Octocorallia an. Eine neuere phylogenetische Untersuchung verwirft die bisherigen Annahmen über die Verwandtschaftsverhältnisse und sieht die Seefedern als enge Verwandte einer Gorgoniengruppe (Ellisellidae). Die Seefedern sind monophyletisch und bilden zusammen mit ihrer Schwestergruppe, der Gorgonienfamile Ellisellidae, ein bisher unbenanntes Taxon, das in einem Schwesterverhältnis zu der Blauen Koralle ("Heliopora coerulea") steht. Das aus diesen drei Taxa gebildete unbenannte Taxon steht allen Gorgonien der Unterordnung Calcaxonia mit Ausnahme der Ellisellidae gegenüber. Zusammen bilden alle eine provisorisch Calcaxonia-Pennatulacea genannte Klade, welche die zweit artenreichste Klade der Octocorallia ist.


title: Seefedern

text: Die traditionelle Gliederung sieht wie folgt aus:


title: Seefedern

text: Seefedern werden immer wieder mit Vertretern der Ediacara-Fauna, wie beispielsweise "Charnia", in Verbindung gebracht. Allerdings lehnen Jonathan B. Antcliffe und Martin D. Brasier diese Verbindung kategorisch ab. Auch der Nachweis aus dem kambrischen Burgess-Schiefer ist zweifelhaft. Sichere Nachweise stammen erst aus der Unterkreide und dem Paläogen. Die kalzifizierte Achse ist im Querschnitt sehr ähnlich aufgebaut wie die Belemniten aus Jura und Kreide. Verwechslungen mit fossilen Seefedern waren ein Grund für den angeblichen Nachweis von Belemniten im „Tertiär“ (Paläogen und Neogen). Umgekehrt hat sich ein vermeintlicher Rest einer Seefeder aus der Obertrias als der Rest eines belemnoiden Cephalopoden entpuppt.


title: Malakwal

text: Malakwal ist eine Stadt in Pakistan.


title: Malakwal

text: Aurel Stein vermutete bei Malakwal den Ort der Schlacht am Hydaspes, in der Alexander der Große im Jahre 326 v. Chr. den indischen König Poros besiegte.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Ein elektronisches Stellwerk (ESTW) ist eine Bahnanlage zum Stellen von Weichen und Signalen (zur allgemeinen Definition siehe Artikel Stellwerk). Die Außensignale sind ausschließlich "Lichtsignale", falls sie nicht komplett durch eine Führerstandssignalisierung ersetzt werden. Die zum Aufbau und zur Sicherung einer Fahrstraße erforderlichen Abhängigkeiten werden im elektronischen Stellwerk mithilfe von Software in Rechnern realisiert.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Bei älteren ESTW-Bauformen ist, wie auch bei Relaisstellwerken, die maximale Stellentfernung von der Stromversorgung (meist im Stellwerk) zur Außenanlage aufgrund der üblicherweise verwendeten Kabeltypen auf etwa 6,5 km begrenzt. Es besteht aber bei ESTW-Technik die Möglichkeit, die zur Steuerung und Überwachung der Außenanlagen (Weichen, Signale) verwendeten Rechner auch abgesetzt (in größerer Entfernung) von der Zentrale neben eigener Stromversorgung zu installieren. Die Elementansteuerungen der ersten ESTW waren von Relaisstellwerken übernommen und daher mit Signalrelais realisiert. In modernen Bauformen werden Komponenten in der Außenanlage über elektronische Bussysteme (Profibus, CAN, ISDN, Ethernet über Kupfer oder Lichtwellenleiter) angesteuert, sodass die Wirkentfernung nahezu unbegrenzt ist.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das erste ESTW der Welt wurde 1978 auf dem Bahnhof Göteborg Central in Schweden in Betrieb genommen. Es stammt von der Firma Ericsson Signal, heute Bombardier Transportation Signal.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Sommer 1983 ging bei der "Arthur-Taylor-Colliery" in Südafrika das erste Voll-ESTW der Firma Siemens in Betrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Als erste Staatsbahn bestellte um 1983 die Nederlandse Spoorwegen ein elektronisches Stellwerk, das (Stand: 1983) im Mai 1984 im Bahnhof Hilversum in Betrieb gehen sollte.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das erste ESTW in Deutschland wurde ab 1982 bei der BVG in Berlin im U-Bahnhof Uhlandstraße von Siemens erprobt. Die Anlage lief zunächst ohne Sicherheitsverantwortung parallel zu einem Altstellwerk aus dem Jahre 1910. Es ging am 25. August 1986 in den Regelbetrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Herbst 1982 in Betrieb gegangen und Anfang 1985 für den Vollbetrieb zugelassen wurde das ESTW "Leitstraße" des "Gemeinschaftsbetriebs Eisenbahn und Häfen" in Duisburg. Nach manchen Angaben soll es das zweite der Welt gewesen sein, andere Angaben sprechen vom zweiten ESTW von Siemens.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Jahre 1984 ging in Hürth-Kendenich an der Vorgebirgsbahn ein Zentralstellwerk auf Mikrocomputer-Basis der Firma Siemens in Betrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Ende der 1970er Jahre stellte das Bundesbahn-Zentralamt in Zusammenarbeit mit der Signalbauindustrie und der TU Braunschweig Überlegungen an, wie Eisenbahntransporte künftig elektronisch gesteuert und überwacht werden könnten. Das Projekt wurde als "DIANE" bezeichnet "(digitales, integriertes und automatisches Nachrichtensystem der Eisenbahn)". Im Rahmen des Projekts wurde im September 1979 eine Studie über elektronische Stellwerke als DIANE-Teilkomponente erarbeitet. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn entschied nach einem Besuch des ESTW der Berliner U-Bahn im April 1983, die Entwicklung von elektronischen Stellwerken als Nachfolgetechnologie für Relaisstellwerke zu fördern, und arbeitete bei der Entwicklung mit den Firmen AEG-Telefunken, SEL (heute Thales) und Siemens zusammen. Um eine möglichst rasche Einführung zu gewährleisten, entschied der DB-Vorstand, die Leistungsmerkmale und Schnittstellen der technisch-betrieblichen Anforderungen der Stellwerksbauformen SpDr S600 und SpDr L60 beizubehalten. Darauf aufbauend wurden kurzfristig technische Vorgaben in Form von Pflichtenheften zusammengestellt und den Firmen übergeben. Die Zuverlässigkeit sollte der von Spurplanstellwerken entsprechen, wobei ein Totalausfall (MTBF) durchschnittlich alle 100 Jahre vorkommen sollte.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Ende 1983 erhielt Siemens den Auftrag für den Bau von fünf Test-ESTWs zum Preis jeweils eines Stellwerkes SpDr S600, um weitere Erfahrungen und Erkenntnisse zu sammeln. In den Verträgen war unter anderem eine mindestens einjährige Sicherheitserprobung ohne Sicherheitsverantwortung vorgesehen. Ein Vollausfall (Störung von mehr als einem Element in einem durchgehenden Hauptgleis von mehr als 10 Minuten Dauer) alle 25 Jahre vorgesehen. Sollten die Anforderungen nicht erfüllt werden können, bestand ein Anspruch auf Rückbau und kostenlosen Ersatz durch ein Relaisstellwerk.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Auf der gleichen vertraglichen Basis wurde mit der Firma SEL ein Vertrag für die Bahnhöfe Neufahrn (Niederbayern), Husum und Itzehoe geschlossen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Außenanlagen wie Weichenantriebe, Signale und Gleisfreimeldeeinrichtung wurden zunächst aus der Relaistechnik übernommen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: In der DDR erhielt das "Kombinat Anlagenbau und Automatisierungstechnik" Berlin nach 1982 den Auftrag, ein Mikrorechner-Stellwerk (MR) zu entwickeln. Als Standort für eine Versuchs- und spätere Referenzanlage war der Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen vorgesehen, die Versuchsanlage sollte ab Dezember 1985 funktionsfähig sein. Die Erprobung begann 1983 unter Geheimhaltung. Die Versuche wurden Ende 1984/Anfang 1985 aufgrund fehlender Mittel und Möglichkeiten abgebrochen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Am 13. Dezember 1985, am 150. Jahrestag der ersten Zugfahrt in Deutschland mit der Lokomotive Adler, übergab Siemens der Deutschen Bundesbahn im Bahnhof Murnau an der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen das erste ESTW in Deutschland für eine umfassende Praxiserprobung; Reiner Gohlke, damals Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn, wohnte der Zeremonie bei. Vorgesehen war ein wenigstens einjähriger Testbetrieb, wobei das ESTW ohne Sicherheitsverantwortung parallel zu der bestehenden Signaltechnik verwendet werden sollte. Darüber hinaus wurde die Anlage über einen von der Bundesbahn entwickelten Simulationsrechner mit simulierten Betriebsabläufen konfrontiert. Das Bundesbahn-Zentralamt München führte die Sicherheits- und Betriebserprobung durch und entschied nach Abschluss der Testphase über die Inbetriebnahme.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Nach der Beseitigung von Mängeln folgte der Sicherheitsnachweis am 15. Juni 1987. Das Stellwerk ging am 29. November 1988 als erstes ESTW an einer deutschen Vollbahn in den Regelbetrieb. Die Eingabe der Stellbefehle erfolgte dabei per Tastatur, die Darstellung auf Rechnerbildschirmen. Als wesentliche Vorteile der neuen Technologie galten damals u. a. ein deutlicher geringerer Raumbedarf, fallende Preise für Computer-Hardware bei steigenden Preisen für Relais und wesentlich größere Stellbereiche sowie eine schnelle Störungsbeseitigung mit geringeren Wartungs- und Instandsetzungskosten.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Bis 1991 folgten vier weitere Test-ESTWs von Siemens: in Overath, Essen-Kupferdreh, Detmold und Springe (bei Hannover).


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das erste ESTW von SEL ging im November 1989 in Neufahrn (Niederbayern) in Betrieb und ging wie geplant 1990 in den Vollbetrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Ein AEG-Stellwerk sollte im Bahnhof Dieburg erprobt werden und wurde Ende 1989 an die Bundesbahn übergeben. Zu einer Vollinbetriebnahme dieses AEG-Prototyps kam es jedoch nicht, da AEG die Arbeiten an dem Projekt einstellte. Stattdessen ging hier 1993 ein Siemens-Serienstellwerk in Betrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Auf den im Bau befindlichen ersten Neubaustrecken wurde, bei positiv verlaufender Erprobung, der Einsatz von ESTW für die Steuerung von Überleitstellen erwogen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das Stellwerk in Murnau wurde 2008 durch eine Außenstelle des elektronischen Stellwerks in Garmisch-Partenkirchen mit Bildschirmen in Flüssigkeitskristalltechnologie abgelöst.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Nach dem Planungsstand von Herbst 1988 sollten an 13 Standorten elektronische Stellwerke von drei verschiedenen Herstellern erprobt werden. AEG-Stellwerke "(El A)" waren, neben Dieburg, auch in Maxhütte-Haidhof, Bodenwöhr und Sigmaringen vorgesehen. El-L-Stellwerke sollten in Neufahrn, Husum und in Itzehoe getestet werden. Für El-S-Stellwerke war neben Detmold, Essen-Kupferdreh, Springe, Overath und Murnau auch Hockenheim an der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart vorgesehen. Im ESTW Hockenheim sollten besondere Funktionen eines Neubaustrecken-Stellwerks, die im Altnetz nicht vorzufinden sind, erprobt werden.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Nach mehrmonatiger Erprobung ging im November 1989 im Bahnhof Springe (Bahnstrecke Hannover–Altenbeken) das bundesweit dritte ESTW in Betrieb. Die 5,2 Millionen D-Mark teure Anlage übernahm dabei den 6,3 km langen Stellbereich von drei mechanischen Stellwerken mit elf Weichen und Gleissperren, 17 Haupt- und Vorsignalen sowie drei Bahnübergängen. Die Bedienung erfolgte per Tastatur, mit Wiedergabe der Stellbefehle auf einem Kontrollmonitor. Bei korrekter Darstellung der Stellbefehle bestätigte der Fahrdienstleiter dabei die Ausführung mittels einer Verarbeitungstaste. In der Nacht vom 22. auf den 23. November 2008 wurde es durch ein neues ESTW ersetzt, das aus der Betriebszentrale Hannover ferngesteuert wird.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die weiteren vorgesehenen Siemens-Prototypenstellwerke wurden wie geplant in Detmold, Springe, Overath und Essen-Kupferdreh zwischen 1989 und 1991 in Betrieb genommen. Die beiden weiteren SEL-ESTW in Husum und Itzehoe wurden Ende 1990 und im Mai 1991 in Betrieb genommen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die ersten, 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart werden zum Teil aus elektronischen Stellwerken heraus gesteuert. Im November 1990 wurden die ESTW-Zentralen in Orxhausen und Kirchheim (jeweils Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg) sowie Hockenheim (SFS Mannheim–Stuttgart) mit weiterentwickelten ESTWs dem Betrieb übergeben. Diese drei zählen neben dem ESTW am Rangierbahnhof München Nord – bei seiner Inbetriebnahme im September 1991 das größte ESTW in Europa – zu den Prototypen der Firma Siemens. Sie verfügen, im Gegensatz zu allen späteren ESTW, über eine Panoramatafel.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Mit dem ESTW Sigmaringen ging im Frühjahr 1993 das erste Serien-ESTW der Firma Siemens in Betrieb. Bis zu seiner Inbetriebnahme war die ESTW-Technik an 16 Prototypstellwerken über sechs Jahre hinweg erprobt worden.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das erste Vorserienstellwerk der Alcatel (ehem. SEL) in Neufahrn (Niederbayern) wurde später in ein Serienstellwerk umgewandelt. Die ersten Serienstellwerke von Alcatel arbeiten in Husum, Hamburg-Eidelstedt, Itzehoe, Gessertshausen und München-Riem. Probestellwerke der Alcatel konnten durch Softwaretausch in die Serienbauart umgebaut werden.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Bereits in den späten 1980er Jahren entwickelte die Braunschweiger Firma IVV (später Adtranz Signal, jetzt Bombardier Transportation Signal) ein ESTW für Lokal-, Industrie- und Stadtbahnen mit dem Produktnamen MCDS (jetzt EBI Lock 500). 1989 ging das erste MCDS überhaupt bei der Eisenbahn und Häfen in Duisburg in Betrieb. Das erste MCDS im Personenbetrieb ging auf der Strecke Busenbach–Bad Herrenalb der AVG in Betrieb. Seitdem wurde eine Vielzahl an Stellwerken dieses Typs bei Bahnen in Deutschland und Europa installiert.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die 1990 gegründete Firma BBR (Baudis Bergmann Rösch GmbH) bot zunächst nur Einzelweichensteuerungen, Betriebshofsteuerungen und Fahrsignalanlagen für Stadt- und Industriebahnen an. Seit 2002 ist der ESTW-Typ SIL.VIA für Regional- und Stadtbahnen im Programm. Die erste Anlage in Deutschland ging 2002 bei der Citybahn Chemnitz auf der Strecke Altchemnitz–Stolberg (Sachs) in Betrieb. Elektronische Stellwerke im Industriebahnbereich folgten u. a. für den JadeWeserPort bei Wilhelmshaven (2012) und das Volkswagenwerk in Wolfsburg (Ost: 2008, West: 2014). Als nichtbundeseigene Eisenbahn wurde 2014/15 die Ammertalbahn mit BBR-ESTWs ausgestattet.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die BASF SE in Ludwigshafen betreibt seit 1991 ein Zentralstellwerk der Bauart L90 von SEL bzw. Thales. Das ESTW wurde mehrfach ausgebaut bzw. modernisiert, zuletzt 2009. Es besitzt mittlerweile drei gleichwertige Bedienplätze, die alle den kompletten Werksbahnhof bedienen können. Eine Besonderheit des ESTW ist die gesicherte Schwungeinfahrt bzw. Ausfahrt (Kranbewegungen sind bei Zugfahrten nur eingeschränkt möglich) von Zügen in das Kombiterminal Ludwigshafen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Außerhalb der DB konnten Siemens und Alcatel (Sparte Transportlösungen seit 2007 bei Thales) die speziell für die DB entwickelten „Vollbahn-ESTW“ zwar in sehr geringer Stückzahl verkaufen, entwickelten aber Anfang der 1990er Jahre für Lokal-, Stadt- und Industriebahnen spezielle Stellwerksbauformen (SICAS, SICAS S5/S7), die den Anforderungen dieses Kundenkreises besser genügten. Das erste SICAS S5 ging 1995 auf dem Werkbahnhof der ESSO AG in Ingolstadt in Betrieb. Das erste ESTW des Nachfolgetyps SICAS S7 ging 2006 auf der Kaiserstuhlbahn in Betrieb. Die ersten SICAS-ESTW gingen 1997 bei den Kölner Verkehrsbetrieben und der Braunkohlenbahn der LAUBAG (heute LEAG) in Betrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Am Bahnhof Hamburg-Altona ging im März 1995 ein 62,6 Millionen DM teures Stellwerk als 35. elektronisches Stellwerk im Netz der Deutschen Bahn in Betrieb. Das neue Stellwerk ersetzte acht Stellwerke aus den Jahren 1911 bis 1952. Das Stellwerk steuerte bei seiner Inbetriebnahme 160 Weichen, rund 250 Signale und 215 Gleisstromkreise. Aufgrund von Softwareproblemen und zu kurzer Einarbeitungsphase kam es zu erheblichen Problemen bei der Inbetriebnahme. In der Folge verpflichteten sich die ESTW-Hersteller Siemens und Alcatel, Testzentren zu errichten, in denen neue Stellwerke vor Inbetriebnahme getestet werden können.


title: Elektronisches Stellwerk

text: In Hagen ging Mitte 1995 das 46. und damals größte ESTW im Bereich der Deutschen Bahn in Betrieb. Die 58 Millionen DM teure Anlage ersetzte sieben ältere Stellwerke und steuerte zur Inbetriebnahme 504 Stelleinheiten mit 250 Gleisfreimeldeabschnitten.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Am Hauptbahnhof Hannover begannen 1993 die Bauarbeiten für das bis dahin größte elektronische Stellwerk (Lage: ) der Bahn. Die etwa 100 Millionen D-Mark teure Anlage steuert über zehn Fahrdienstleiter-Arbeitsplätze 279 Weichen und 535 Signale, sie wurde für etwa 5000 Zug- und Rangierfahrten pro Tag ausgelegt. Das nach Angaben des Herstellers größte und modernste elektronische Knotenstellwerk der Welt ging im August 1996 in Betrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Für reine Rangierstellwerke entwickelte die Firma Tiefenbach ein Rangier-ESTW mit der Bezeichnung "TMC RaStw", das 2003 das erste Mal bei der DB im Bahnhofsteil Deutzerfeld des Bahnhofs Köln-Deutz eingesetzt wurde. Tiefenbach lieferte bis dahin nur Anlagen für elektrisch ortsgestellte Weichen (EOW) und sonstige Rangiertechnik an die DB.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Bombardier Transportation ist seit 2005 der dritte Hersteller, der ESTW für die Hauptstrecken der DB anbietet. Der schon länger international verkaufte Typ EBI Lock 950 wurde dafür entsprechend dem deutschen Regelwerk angepasst und zugelassen (das EBI Lock 950 wird im Ausland teilweise als einkanaliger Rechner mit diversitärer Software betrieben, in Deutschland hingegen als 2 × 2-von-2-System).


title: Elektronisches Stellwerk

text: Zu Beginn des neuen Jahrtausends teilte die DB die Strecken in das sog. Fern- und Ballungsnetz und mehrere Regionalnetze auf. So wurden zwei Marktsegmente geschaffen, die vor allen Dingen für die Regionalnetze kostengünstigere ESTW ermöglichen sollten, da nicht alle Funktionalitäten von „Vollbahn-ESTW“ auch für die Regionalnetze benötigt werden. Dies führte zum Markteintritt von weiteren Herstellern.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Scheidt & Bachmann (bisher Lieferant für Bahnübergangssicherungsanlagen) entwickelte die Bauform ZSB 2000 für Regionalnetze, zunächst nur für Strecken, die im signalisierten Zugleitbetrieb betrieben werden. Inzwischen ist die Zulassung für alle Betriebsformen erfolgt. 2005 wurde die Pilotanlage auf der Strecke Korbach–Brilon Wald in Betrieb genommen. Seitdem wurden bei der DB sowie auch bei nichtbundeseigenen Bahnen etliche Anlagen realisiert, weitere sind in Planung.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Jahre 2004 ging das erste und einzige ESTW von der mittlerweile von Siemens übernommenen Firma Westinghouse Rail Systems in Deutschland auf der Strecke Kiel–Bad Schwartau in Betrieb. Da Siemens das übernommene Produkt abkündigte, musste das Stellwerk bereits im Jahr 2021 ersetzt werden.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Seit 2006 ist eine modifizierte Version des EBI Lock 500 von "Bombardier Transportation Signal" auch für Regionalnetzstrecken der DB zugelassen. Das erste Stellwerk dieses Typs bei der DB befindet sich auf der Renchtalbahn (Appenweier–Bad Griesbach).


title: Elektronisches Stellwerk

text: Ende September 2008 wurde in Mannheim-Rheinau das erste Stellwerk, bei dem auch die Feldelemente (Signale, Weichensteuerungen etc.) über ein IP-basiertes Netzwerk angesteuert werden, in Betrieb genommen. Es handelt sich um ein "EBI Lock 950" des Herstellers Bombardier. Dies war die Grundlage der laufenden Standardisierung der Schnittstellen zu den Feldelementen durch die "Deutsche Bahn" (Projekt NeuPro).


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Jahr 2006 startete mit dem ESTW Lindaunis ein Projekt, mit dem das erste ESTW der Firma Funkwerk (vorher Vossloh) auf der Strecke Kiel–Flensburg errichtet werden sollte. Das Stellwerk vom Typ "Alister" sollte ein ESTW-R (vereinfachtes ESTW für den Einsatz auf Regionalstrecken) auf Basis von SPS-Technik mit Nutzung von möglichst Commercial off-the-shelf-Produkten werden. Bei derartigen Stellwerken wird auf einige Funktionen, beispielsweise die Einbindung in Betriebszentralen und Mittelweichen, verzichtet. Das Stellwerk ging 2009 in Betrieb. Durch Schwierigkeiten bei der Zulassung des Gesamtkonzeptes und neuentwickelter signaltechnischer Komponenten wurden vorgesehene Inbetriebnahmetermine immer wieder abgesagt. Nach Übernahme der Sparte von Funkwerk durch Scheidt & Bachmann wurden 2014 auf der Strecke ein ESTW-R vom Typ ZSB 2000 in Betrieb genommen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Jahr 2014 wurden die Ergebnisse und Ressourcen des Projektes "NeuPro" seitens "DB Netz" in ein (im Jahre 2020 noch andauerndes) westeuropäisches Gemeinschaftsprojekt EULYNX eingebracht. Im gleichen Jahr wurde am Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd im Regionalnetz der Erzgebirgsbahn der Pilotbetrieb des Digitales Stellwerk (DSTW) genannten Ergebnisses von "NeuPro" aufgenommen. Dort erproben Siemens und DB Netz die neue Stellwerksarchitektur. Auch dabei erfolgte die Kommunikation zwischen Stellwerk sowie Weichen und Signalen über ein IP-basierendes Netzwerk. Dafür wurde im Außenbereich die signaltechnisch sichere Datenübertragung (SIL) mit der Schnittstelle „SCI-LS“ (Standard Communication Interface – Light Signal) eingesetzt. Nach der Abnahme durch das Eisenbahn-Bundesamt ging das Stellwerk am 19. Januar 2018 regulär in Betrieb.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Verwendung von IP-Technik im Gleisfeld erlaubt den Verwendung von preisgünstiger Netzwerkinfrastruktur für die Signalübertragung, große Entfernungen zum Stellaktor oder Sensor durch die Entkopplung von der (nunmehr dezentralisierten) Energieversorgung sowie die mögliche Kombination von LST-Komponenten unterschiedlicher Hersteller. Innerhalb des Stellwerkes werden ebenfalls neuartige Schnittstellen der Funktionsblöcke verwendet, deren Modularität ebenfalls die Austauschbarkeit zwischen verschiedenen Lieferanten gewährleisten soll.


title: Elektronisches Stellwerk

text: 1989 wurde im Grenzbahnhof Chiasso das erste elektronische Stellwerk der Schweiz in Betrieb genommen, ein Prototyp der Stellwerksbauform Simis-C. Dieser Prototyp ist inkompatibel mit allen nachfolgenden Simis-C Stellwerken in der Schweiz, die Serienprodukte von Siemens sind.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Firma Alcatel ist in den Schweizer ESTW-Markt mit dem Elektra-1-Stellwerk Freiburg eingetreten, das im November 1997 in Betrieb ging.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das Elektra-1 wie auch das Simis-C wurden durch Weiterentwicklungen abgelöst. Der Nachfolger vom Elektra-1 heißt Elektra-2 und wurde mit leistungsfähigerer Hardware ausgestattet. An der Software wurde nur wenig geändert. Der Nachfolger des Simis-C, das Simis-W, war dagegen komplett neu entwickelt worden. Das erste Simis-W der Schweiz ging im August 2004 in La Chaux-de-Fonds in Betrieb. Dieses ist mit allen nachfolgenden Simis-W-Stellwerken kompatibel.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Wengernalpbahn erhielt ihre erste Ausstattung mit Leit- und Sicherungstechnik auf Basis elektronischer Stellwerke 2003/04. Insgesamt wurden zwischen Grindelwald und Kleine Scheidegg sechs SIL.VIA-Stellwerke von BBR installiert, die über eine gemeinsame Meldeebene mit der Leitstelle in Grindelwald Grund und einen abgesetzten Bedienplatz in Kleine Scheidegg verbunden sind. 2005 folgte die Ausrüstung der anschließenden Strecke zum Jungfraujoch ebenfalls mit BBR-ESTWs. Auf 3454 m über dem Meer gelegen, ist das Stellwerk im Tunnelbahnhof Jungfraujoch auch das höchste Stellwerk Europas. Den Regionalverkehr in den Kantonen Waadt und Wallis südlich des Genfersees betreiben die Transports Publics du Chablais (TPC) seit 2007 mit BBR-SIL.VIA-Stellwerken, die sukzessive die vorhandenen Relaisstellwerke ablösen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: In Spanien wurden die ersten ESTW auf der 1992 eröffneten Neubaustrecke Madrid–Sevilla eingerichtet. Dabei handelte es sich um Stellwerke der Bauform L 90. Die damalige Niederlassung der Alcatel entwickelte auf Basis der gleichen Rechner eine eigene Software ESTW L90 5, die mehrere Fahrdienstleiter für verschiedene Bahnhöfe auf demselben Rechner unterstützt; L90 5 werden mittlerweile in Serie produziert und ins Ausland geliefert.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Deutsche Bahn betreibt 338 Elektronische Stellwerke (Stand: Mai 2017).


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Deutsche Bahn betrieb Anfang 2006 insgesamt 232 ESTW-Rechnerräume mit insgesamt 54.708 Stelleinheiten. Mit Stand Februar 2008 sind auf dem Netz der DB ungefähr 220 ESTW-Zentralen mit weiteren etwa 550 ausgelagerten Stellrechnern in Betrieb. Davon wird über die Hälfte aus den Betriebszentralen bedient. Bei den NE-Bahnen sind ungefähr 45 ESTW-Anlagen mit ca. 160 ausgelagerten Stellrechnern vorhanden.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Jahr 2003 nahm die Deutsche Bahn 34 ESTW, mit einer Investitionssumme von rund 557 Mio. Euro, in Betrieb. Insgesamt waren Ende 2003 rund 126 ESTW in Betrieb. 2005 wurden 33 ESTW-Projekte im Gesamtumfang von 900 Millionen Euro realisiert, darunter ein ESTW für Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. Im Jahr 2007 sollten im DB-Netz 30 elektronische Stellwerke in Betrieb gehen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Deutsche Bahn rechnet bei ihren Elektronischen Stellwerken mit folgenden technischen Nutzungsdauern: 10 Jahre für das Bediensystem, 20 Jahre für die Innen- und 50 Jahre für die Außenanlage. Die Deutsche Bahn bezifferte im Jahr 2006 die Lebensdauer, in der sich die Anlagen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnen, von zehn Prozent ihrer ESTW mit 10 Jahren, von 30 Prozent mit 25 Jahren und von den übrigen 60 Prozent mit 50 Jahren.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Bei der Deutschen Bahn entfallen rund ein Drittel der Infrastrukturkosten eines Elektronischen Stellwerks auf die Innenanlage, rund 20 Prozent auf die Außenverkabelung, gut 30 Prozent auf Feldelemente, rund 10 Prozent auf das Gebäude und rund 5 Prozent auf die Stromversorgung.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Im Vergleich zu Relaisstellwerken weisen ESTW bei der Deutschen Bahn verlängerte Fahrstraßenbilde- und -auflösezeiten auf. Sie lassen ferner keine überlappenden Durchrutschwege mehr zu. Sie wirken damit per se kapazitätseinschränkend.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Heute (2008) sind in der Schweiz bereits über 100 elektronische Stellwerke im Einsatz. In der Schweiz werden elektronische Stellwerke gerne in Bahnhöfen eingesetzt, deren Gleisanlagen häufig umgebaut werden. So erlebt auch das erste elektronische Stellwerk der Schweiz nach über 20 Jahren Betriebseinsatz Änderungen an seiner Ausstattung und an der Gleisanlage.


title: Elektronisches Stellwerk

text: In Österreich wurden zunächst ESTWs der Firmen Siemens und Thales eingesetzt. Siemens stellte dazu das SIMIS-AT, eine Abänderung des deutschen SMC-86, zur Verfügung. Thales (damals noch SEL) entwickelte ab 1987 speziell für die ÖBB ein eigenes ESTW (Typ ELEKTRA), wovon das erste 1989 mit voller Sicherheitsverantwortung in Betrieb ging. Beide Stellwerke wurden mit der Einheitlichen Bedienoberfläche 1 (EBO 1) bedient. Somit war die Bedienung beider Hersteller annähernd gleich.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Heutzutage besitzen die meisten vor Ort besetzten Betriebsstellen, welche über ein ESTW verfügen, solch eines mit EBO 1. Lediglich die fünf Betriebsführungszentralen und größere Knotenbahnhöfe erhielten eine Weiterentwicklung, die Bedienoberfläche nennt sich hierbei EBO 2. Das ESTW, welches im Hintergrund arbeitet, kann dabei jedes beliebige sein. Im Zuge von Umbauten und Migrationen in die jeweilige BFZ wurden jedoch die meisten auf Stellwerke der Typen ILTIS (Siemens) bzw. ELEKTRA 2 (Thales) umgestellt.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Auf Nebenstrecken ist das ESTW ZSB 2000 der Firma Scheidt & Bachmann verbreitet. Dieses ist bezüglich der Funktionen eingeschränkter und bietet beispielsweise keine automatische Zuglenkung.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Für Stellbereiche, in denen nur Verschubbewegungen durchgeführt werden, entwickelte die Firma Funkwerk das Stellwerk VERA (Verschubstellwerke Austria). Auf Abrollanlagen existiert darüber hinaus noch das "Microcomputersystem für Rangiertechnik auf 32-Bit-Basis" (MSR32) von Siemens.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Neben Siemens, Thales und Bombardier (sowie deren Vorläuferfirmen) sind in Europa noch die Firmen Alstom, Westinghouse, Ansaldo/ Union Switch & Signalling und AŽD Praha im ESTW-Markt tätig. Alle liefern ihre Produkte auch an Bahnen in der ganzen Welt.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Siemens entwickelte speziell für den internationalen Markt die zwei Stellwerksbauformen "Simis W "und "Simis IS".


title: Elektronisches Stellwerk

text: British Rail Research, Westinghouse und die damalige "GEC General Signal" entwickelten ab 1976 gemeinsam einen offenen Standard für elektronische Stellwerke bei British Rail namens SSI. Das erste Stellwerk ging am 8. September 1985 in Leamington Spa in Betrieb. SSIs wurde u. a. nach Belgien (rund 200 Stellwerke) und Portugal (rund 100 Stellwerke) exportiert.


title: Elektronisches Stellwerk

text: In Belgien wurde das erste elektronische Stellwerk 1993 in Betrieb genommen. 2007 waren 23 elektronische Stellwerke mit rund 9300 Stelleinheiten in Betrieb. Damit entfielen 32 Prozent der Stelleinheiten im Infrabel-Netz auf ESTWs. Infrabel, der Betreiber des belgischen Eisenbahnnetzes, vergab im Sommer 2015 einen bis 2025 laufenden Auftrag in Höhe von 510 Millionen Euro für die Ausrüstung des gesamten Netzes mit ESTW, einschließlich des Einbaus von ETCS Level 2 auf mehr als 2200 Gleiskilometern.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Anmerkung: Thales L90 und L90 5 sind Entwicklungen von Alcatel / SEL, deren Sparte Transportlösungen 2007 in die Thales integriert wurden.Unter Sicherheitsaspekten vertraute man der Rechnertechnik bei der Eisenbahn lange Zeit nicht. Bestanden die sicherheitsrelevanten Abhängigkeiten in herkömmlichen Stellwerken noch aus sicht- und fühlbaren mechanischen Teilen oder abgesicherten Relaisschaltungen mit diskreten und absichtlich sehr eingeschränkten Zuständen, so ist das bei Rechnersystemen so nicht mehr zu erreichen. Bei Halbleiterbauelementen lässt sich z. B. nicht sicher vorhersagen, ob ein Schaltkreis im Fehlerfall ein- oder ausgeschaltet sein wird; auch ist der Nachweis der sicheren Funktionsweise bei Software nicht mehr durch Untersuchen diskreter Zustände zu führen. Die Stellwerkshersteller lösten diese Nachweisprobleme unterschiedlich.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Während im Ausland teilweise einkanalige Rechner zum Einsatz kommen, wirken in deutschen elektronischen Stellwerken immer mindestens zwei gleichzeitig und unabhängig voneinander arbeitende Rechner zusammen. Ihre Ergebnisse werden in einem so genannten "Vergleicher" abgestimmt, der anfangs durch eigene Schaltungen, später durch Mikrorechner realisiert wurde. Auf dem Markt gibt es noch Vergleicherlösungen durch zweikanalige Rechner oder Software. Nur wenn beim Vergleich eine Übereinstimmung festgestellt worden ist, wird ein sicherheitsrelevanter Stellvorgang eingeleitet. Um die Verfügbarkeit hoch zu halten, ist bei einigen Herstellern neben den zwei arbeitenden Rechnern noch ein dritter, passiver Rechner vorhanden. Bei einem Rechnerausfall übernimmt der dritte Rechner sofort die Arbeit des ausgefallenen Rechners. Hier gibt es eine Strategie des "hot standby", bei der drei Rechner ständig arbeiten und die Zwei-aus-drei-Entscheidung vor Ausgabe von Stellkommandos nur Entscheidungen weitergibt, die von zwei Rechnern gleich angeliefert wurden – diese Strategie erlaubt höhere Verfügbarkeit und wird bei Vollbahnstellwerken von einigen Herstellern eingesetzt. Ebenso ist ein vollständig redundantes System (also eine Verdopplung der beiden arbeitenden Rechner als 2 × 2-aus-2-System) möglich. Die dritte Strategie des "cold standby" erfordert bei Abschaltung eines Rechners zuerst das Anfahren des dritten Rechners – sie ist also mit Aufrüstzeiten verbunden, die heute im Personenverkehr nicht toleriert werden, deswegen also nur für Anlagen ohne hohe Verfügbarkeitsforderungen geeignet. (Für die Bahnstrecke Bürmoos–Trimmelkam wurde deswegen 2011 beschlossen, ein Relaisstellwerk zu bauen.) Wesentlicher Teil des Sicherheitsnachweises ist die Tatsache, dass die Elementanschaltungen beim Ausfall des steuernden Rechners selbsttätig in Grundstellung „fallen“ – Signale fallen in Halt. Diese Eigenschaft wird bei Relaisansteuerungen durch sogenannte Dynamikrelais realisiert. Diese sind mit Hilfe eines Kondensators in „Halteschaltungen“ eingebracht, die die potentiell gefährlichen Zustände wie Signal auf „Fahrt“ dadurch halten, dass der Rechner zyklisch für die Ladung des Kondensators sorgt – wenn der Ladebefehl ausbleibt, fällt das gehaltene Relais ab – und das Signal fällt in die Grundstellung „Halt“. In vollelektronischen Steuerungen prüft ein zweikanalig aufgebauter Mikroprozessor, dass der Stellbefehl regelmäßig wiederholt wird, andernfalls fällt auch dabei das Signal in Halt.


title: Elektronisches Stellwerk

text: In europäischen Ländern müssen neue Stellwerke für Eisenbahnen in der Regel dem Normenkriterium "SIL-4 nach CENELEC" genügen. Für Bahnen mit geringeren Anforderungen an die Stellwerkssicherheit (in Deutschland z. B. für viele Rangierstellwerke, d. h. ohne mit Personen besetzte Wagen) genügen Stellwerkstechniken, die nur eine niedrigere Sicherheitsanforderungsstufe erreichen, zum Beispiel SIL-2.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die geforderte Verfügbarkeit von ESTW-Kernen der Deutschen Bahn entspricht einer mittleren Betriebsdauer zwischen zwei Ausfällen von 800 000 Stunden.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Wie die Relaisstellwerke lassen sich auch die elektronischen Stellwerke in ihrem Arbeitsprinzip in zwei Gruppen unterteilen. Entweder arbeitet das Stellwerk nach dem "Spurplanprinzip" oder nach dem "Fahrstraßen-" bzw. "Verschlussplanprinzip".


title: Elektronisches Stellwerk

text: Mechanische Stellwerke sind Stellwerke nach dem Verschlussplanprinzip. Es sind nur Fahrstraßen vorhanden, die physisch projektiert und eingebaut wurden. Ein Signalhebel wird nur freigegeben, wenn der zugehörige Fahrstraßenhebel umgelegt und die Fahrstraße zusätzlich festgelegt wurde. Möglich ist das nur, wenn die Bedingungen gemäß dem Verschlussplan erfüllt sind. Als Bedingungen für die Signalfahrtstellung wird im Verschlussplan die korrekte Lage der Weichen im Fahrweg aufgelistet, die erforderliche Lage der Flankenschutzweichen etc. In Relaisstellwerken nach dem Fahrstraßenprinzip werden diese Bedingungen nicht mehr durch mechanische Verschlüsse realisiert, sondern durch von Relaiskontakten unterbrochene Strompfade. Auch hier müssen die Fahrstraßen gesondert projektiert werden, sie erfordern besondere Relaisgruppen


title: Elektronisches Stellwerk

text: Mit den Relaisstellwerken entstand auch das Spurplanprinzip. Bei Relaisstellwerken nach dem Spurplanprinzip wird für jedes Fahrwegelement eine entsprechende Relaiseinrichtung, in der Regel in Form einer vorgefertigten und genormten, beim Hersteller geprüften Relaisgruppe, deren Anschlüsse ebenfalls genormte Steckverbindungen sind, im Stellwerk eingebaut. Jedes dieser Fahrwegelemente bildet eine eigene Teilfahrstraße, die dafür erforderlichen Relais sind ebenfalls in den Gruppen vorhanden. Sie lösen nach dem Be- und Freifahren sofort und einzeln auf und stehen für die nächste Fahrt zur Verfügung. Die Relaisgruppen der Fahrwegelemente werden gemäß dem Verlauf der Gleise mit Spurkabeln verbunden. Schließt sich zum Beispiel dem rechten Strang der Weiche 1 die Spitze der Weiche 2, so wird der dem rechten Strang der Weiche 1 entsprechende Anschluss der Gruppe über das Spurkabel mit dem Anschluss der Sitze der Relaisgruppe der Weiche 2 verbunden. Durch das korrekte Zusammenschalten der Gruppen entstehen die Gesamtfahrstraßenschaltungen praktisch von selbst. Aufwändige Kontaktprüfungen sind damit weder nach dem Bau noch nach Änderungen erforderlich. Damit das Signal einer Fahrstraße auf Fahrt geht, darf kein in der Fahrstraße bzw. in der Spur liegendes Element den für die Fahrtstellung benötigten Strompfad über seine Relaiskontakte unterbrechen. Erst wenn alle in der Fahrstraße liegenden Elemente verschlossen, festgelegt und überwacht sind, kann das Signal in die Fahrtstellung wechseln.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Der Vorteil des Spurplanprinzips liegt darin, dass unabhängig von den benachbarten Elementen der Weiche 1 (Fahrstraßenstart oder -ziel, Weiche, Block), die Relaisgruppe der Weiche 1 immer genau gleich über genormte Spurkabel mit den Nachbarelementen verbunden wird. Die Größe des Stellwerks beeinflusst somit die Komplexität der Stellwerkslogik nicht. Mechanische und elektromechanische Stellwerke nach dem Fahrstraßenprinzip lassen sich nur bis zu einer bestimmten Größe bauen. Irgendwann wird der (bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken in Form von "Verschlussregistern" oder "Schubstangen" realisierte) Verschlussplan einfach zu groß und nicht mehr überschaubar. Die möglichen Stellwege setzen der Anlagengröße allerdings schon vorher Grenzen. Bei großen Fahrstraßenstellwerken, insbesondere Relaisstellwerken, ist es allerdings möglich und üblich, die Relaisanlage in einzelne Teilanlagen aufzuteilen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Elektronische Stellwerke nach dem Fahrstraßenprinzip arbeiten häufig mit Matrizen. Elektronische Stellwerke nach dem Spurplanprinzip kennen immer noch Spuren, jedoch sind dies nicht mehr Strompfade, sondern virtuelle Datenspuren zwischen benachbarten Elementen. Die Informationen werden in Form von Telegrammen oder Variablen übermittelt. Nachteilig ist allerdings, dass damit Änderungen nicht mehr so einfach wie bei Spurplanrelaisstellwerken möglich sind. Sie erfordern das Erstellen und Aufspielen eines neuen Programmpaketes und damit eine mehrstündige Vollsperrung.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Als Schnittstelle zwischen elektromechanischen oder Relais- und elektronischen Stellwerken dienen sogenannte Fahrstraßenanpassungen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Anhand der Stellwerksbauweise Simis-C soll aufgezeigt werden, wie ein elektronisches Stellwerk in Deutschland funktioniert und bedient wird. Simis-C ist nicht mehr der aktuelle Stand der Technik, aber als Anschauungsobjekt gut geeignet. Simis-C wird in der so genannten "Bereichsrechner-Technik" gebaut. Die gesamte Stellwerksanlage wird dabei auf folgende drei Bereiche aufgeteilt:


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das elektronische Stellwerk wird von einem oder mehreren "Bedienplätzen" aus bedient, die jeweils einem "Bedienplatzrechner" zugeordnet sind. Wenn nur vor Ort Bedienplätze vorhanden sind, spricht man von einer ESTW-Zentrale (ESTW-Z). Von einer ESTW-Unterzentrale (ESTW-UZ) spricht man, wenn vor Ort nur Notbedienplätze vorhanden sind und das ESTW im Regelbetrieb von Bedienplätzen in einer Betriebszentrale gesteuert wird. Zur Eingabe der Stellbefehle über das auf den "Monitoren" schematisch dargestellte Gleisbild dienen – je nach Bauform des Stellwerkes – verschiedene Eingabegeräte. Dazu gehören entweder ein "Grafiktablett" in Verbindung mit einem "elektronischen Taster" und/oder eine "PC-Tastatur mit Maus".


title: Elektronisches Stellwerk

text: Da der Platz zur Darstellung des Gleisbildes auf den Monitoren begrenzt ist, muss der Stellbereich ggf. in mehreren Teilen dargestellt werden. Den nötigen Gesamtüberblick liefert die "Bereichsübersicht" (Berü), die der Bedienplatzrechner auf den Monitoren erzeugt. Außerdem versorgt der Bedienplatzrechner den Bediener mit gespeicherten Service-Informationen aller Art. Die stellbereichsspezifischen Daten (die gesamte Topologie der vom Stellwerk gesteuerten Gleisanlage) sind im "Eingabe-, Kontroll- und Interpretationsrechner" EKIR gespeichert. Er versorgt die "Bereichsstellrechner" mit diesen Daten, während das System hochgefahren wird. Außerdem erfasst er die Störmeldungen und dokumentiert sie auf einem "Störungsdrucker".


title: Elektronisches Stellwerk

text: Das auf den Monitoren dargestellte Gleisbild ähnelt dem Gleisbild auf einem Gleisbildstelltisch oder der Meldetafel eines Relaisstellwerkes, erscheint aber relativ grob. Der Grund dafür ist, dass die Monitoranzeige signaltechnisch sicher sein muss. Signaltechnisch sicher bedeutet in diesem Zusammenhang: der Bediener muss sich auf den angezeigten Betriebszustand sicher verlassen dürfen. Um diesem hohen Anspruch zu genügen, müsste im Grunde jedes einzelne Pixel des Monitorbildes besonders überwacht werden, was bei hochauflösenden Monitoren zurzeit mit vertretbarem Aufwand noch nicht möglich ist. Hochauflösende Monitore werden jedoch in großen Stellwerken für die zusätzliche nicht signaltechnisch sichere Bereichsübersicht eingesetzt.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Um bestimmte sicherheitsrelevante Bedienungen ausführen zu können, besitzen die Monitore eine "Lupenfunktion", die so genannte "Bahnhofslupe". Sie stellt einen Bildausschnitt mit detaillierteren Anzeigen über den Zustand einer Außenanlage, etwa einer Weiche, stark vergrößert dar. Dieses signaltechnisch sichere Lupenbild wird vom "Bedien- und Anzeigerechner" BAR ausgegeben. Es wird von zwei unabhängig voneinander arbeitenden Grafikkarten erzeugt, deren Bilder auf den Monitoren im regelmäßigen Wechsel nach dem Prinzip der so genannten "Sichtgeräte-Doppelsteuerung" SIDOS umschalten. Fällt eine Grafikkarte aus oder sind die angezeigten Zustände nicht identisch, blinkt das Bild auf dem Monitor im Umschalttakt; die Anzeige gilt dann nicht mehr als sicher.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Zug- und Rangierfahrstraßen werden im elektronischen Stellwerk, ebenso wie im Relaisstellwerk, nach dem "Start-Ziel-Prinzip" eingestellt. Mit den jeweiligen Eingabegeräten spricht der Bediener im Gleisbild jeweils einen "Startpunkt", in der Regel das Signal, das in die Fahrtstellung gebracht werden soll, und einen Zielpunkt an der Stelle an, an der die Fahrt endet. Beide Punkte müssen in Beziehung zueinander stehen und werden, anders als im Relaisstellwerk, nacheinander angesprochen. In Stellwerken mit Grafiktablett geschieht das auf diesem mit Hilfe eines elektronischen Tasters, sonst im Monitorbild über die Tastatur oder durch Klicken mit dem Mauszeiger.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Aus den Eingabegeräten fließen die Stellaufträge zunächst in den Bedienplatzrechner. Dieser gibt sie an den Eingabe-, Kontroll- und Interpretationsrechner weiter, der die Plausibilität prüft, bevor er sie an den zuständigen Bereichsstellrechner weiterleitet. Die Bereichsstellrechner sind weitgehend autark. Sie führen die Stellaufträge in ihrem Bereich über Anpassungsschaltungen aus und überwachen und sichern gleichzeitig die Fahrstraßen selbstständig. Diese Funktionen bleiben auch dann erhalten, wenn die Verbindung zum Eingabe-, Kontroll- und Interpretationsrechner unterbrochen ist.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Wenn der Bereichsstellrechner den Stellauftrag erhalten hat, bringt er die Weichen und die anderen Einrichtungen im Fahrweg in die richtige Stellung und verschließt sie einzeln; danach legt er die Fahrstraße als Ganzes fest. Sind auch alle sonstigen Voraussetzungen für die Fahrt erfüllt, u. a. muss der Fahrweg frei sein (siehe auch Gleisfreimeldeanlage), kommt das Signal am Anfang der Fahrstraße selbsttätig in die Fahrtstellung. Diese Vorgänge kann der Bediener anhand der Meldeanzeigen auf den Monitoren verfolgen.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Mit dem Freifahren der einzelnen Freimeldeabschnitte nach dem letzten Fahrzeug werden die Teilfahrstraßen wie in Spurplanstellwerken fahrzeugbewirkt und abschnittsweise aufgelöst.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die ersten ESTW wurden ausschließlich durch Tastaturbefehle bedient. Um etwa eine Zugfahrstraße von einem Einfahrsignal C bis zu einem Zwischensignal ZR6 einzustellen, musste folgender Befehl getippt werden (11 ist hier die Kennzahl der Betriebsstelle): "11C.11ZR6"


title: Elektronisches Stellwerk

text: Diese Art der Bedienung wurde als wenig intuitiv und zu zeitaufwändig angesehen. Die Tastatur dient daher heute nur noch als Rückfallebene. Der nächste Entwicklungsschritt waren mit einem Stift bediente Grafiktabletts, auf denen der Stellbereich dargestellt war. Durch das Grafiktablett konnte zwar die Geschwindigkeit der Bedienhandlungen gesteigert werden, aber die Ergonomie wurde noch als verbesserungswürdig angesehen: Um sicherzustellen, dass der Rechner die Stiftbedienung des letzten Elements auch wirklich wahrgenommen und ausgeführt hatte, musste der Blick ständig zwischen Tablett und Bildschirm hin- und herwechseln. Dieses Ergonomieproblem konnte durch die Entwicklung der Mausbedienung gelöst werden. Ferner konnte durch Verzicht auf das Grafiktablett auch der Stellbereich wieder vom Arbeitsplatz entkoppelt werden, so dass er bei Bedarf auf einen anderen Arbeitsplatz geschaltet werden kann.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Ein weiterer Entwicklungsschritt betraf die Bereichsübersichtsanzeige. Diese Anzeige zeigt eine großräumige Ansicht des Stellbereichs und wird daher im Regelbetrieb bevorzugt verwendet. Bei älteren ESTW war sie jedoch nicht signaltechnisch sicher ausgeführt, so dass verhältnismäßig oft auf die signaltechnisch sicheren Lupenbilder umgeschaltet werden musste. Dies galt sogar für einige Regelbedienhandlungen. Um diese Bedienhandlungen zu beschleunigen wurde ab 1996 auch die Bereichsübersicht signaltechnisch sicher dargestellt.


title: Elektronisches Stellwerk

text: Die Bereichsübersicht wurde zur Standardausrüstung heutiger Bedienzentralen zur Steuerung des gesamten Verkehrs der Deutschen Bahn. Fernsteuerbare Spurplanstellwerke werden mithilfe von Bereichsübersichten auch aus den Bedienzentralen gesteuert.


title: San Carlo alle Quattro Fontane

text: San Carlo alle Quattro Fontane (dt.: "Sankt Karl bei den vier Brunnen") ist eine Kirche auf dem Scheitel des Quirinals in Rom. Von den Römern wird sie auch liebevoll San Carlino genannt. Ihren Beinamen verdankt sie den Vier Brunnen an den Ecken der Kreuzung von "Via Quirinale" und "Via delle Quattro Fontane", an der sie steht. Reiseführer heben gerne die Tatsache hervor, dass der kleine Bau in einen der Vierungspfeiler von Sankt Peter hineinpassen würde.


title: San Carlo alle Quattro Fontane

text: Die Kirche wurde von 1638 bis 1677 erbaut und gilt als ein Hauptwerk von Francesco Borromini (1599–1667). Sie ist dem 1610 heiliggesprochenen Mailänder Kardinal und Kirchenreformer Carlo Borromeo und der Heiligen Trinität geweiht. Sie dient als Kirche der Spanischen Trinitarier, deren Konvent, "Convento della Santissima Trinità", ebenfalls Borromini errichtete. Der Komplex wurde zum 400. Geburtstag Borrominis 1999 umfassend restauriert.