title: Swartnoz

text: In der antiken Hafenstadt Seleucia Pieria (nahe Samandağ in der Türkei) stand ein in der zweiten Hälfte des 5. Jahrhunderts errichteter Tetrakonchos, der von einem identisch geformten äußeren Mauerring umgeben war und möglicherweise als Grabkirche oder als Kathedrale diente. Die Abmessungen (36 Meter in Nord-Süd-Richtung) entsprachen ungefähr denen von Swartnoz. Mit 48 Metern Durchmesser noch größer war der ansonsten nahezu identische Tetrakonchos von Apameia aus derselben Zeit. Beide Kirchen besaßen wie in Swartnoz einen vom äußeren Umgang zu betretenden Raum hinter der Ostkonche. Unklar ist, ob und wie die inneren Kirchenräume überkuppelt waren. Der Tetrakonchos von Resafa aus dem Anfang des 6. Jahrhunderts stellte durch sein Satteldach eine ungewöhnliche Kombination mit einer langgestreckten Saalkirche dar. Er maß 42 × 34 Meter. Eine kleeblattförmige innere Struktur mit einem ebensolchen äußeren Umgang wie Seleicia Pieria und Apameia und einer weit nach Osten ragenden Altarapsis kennzeichnet die in der ersten Hälfte des 6. Jahrhunderts erbaute, 44 Meter lange Marienkirche ("Meryem Ana Kilisesi") von Diyarbakır.


title: Swartnoz

text: Swartnoz zeitlich vorausgehende, geografisch und gestalterisch weiter entfernte Tetrakonchen, die überwiegend als Kirchen dienten, finden sich im Mittelmeerraum (Basilika San Lorenzo in Mailand, um 400; Kleine Hagia Sophia in Istanbul, 6. Jahrhundert; Hadriansbibliothek in Athen, 132 n. Chr. auch in Dubrovnik). Ein Rundbau mit acht Konchen aus der Mitte des 6. Jahrhunderts ist San Vitale in Ravenna.


title: Swartnoz

text: Josef Strzygowskis von Rassenideologie beeinträchtigte Entwicklungsgeschichte der armenischen Baukunst ("Die Baukunst der Armenier und Europa") weist Armenien eine Vermittlerrolle bei der „Diffusion“ iranischer Bautypen bis nach Europa zu. Als Beispiel auf dem Weg der nach seiner Ansicht in Armenien entwickelten christlichen Architektur nach Westen führt er die georgische Kirche in der Burg von Sweti (in der nordosttürkischen Kleinstadt Şavşat) aus dem 8./9. Jahrhundert an. Ihr Tetrakonchos war in einen polygonalen, annähernd runden Baukörper eingeschlossen, jedoch war – anders als in Armenien – der Zentralraum nach Osten verlängert und von einem Tonnengewölbe überdeckt. Strzygowski schrieb den Unterschied dem Unvermögen der Georgier zu, das armenische Vorbild ihrer eigenen Bautradition adäquat anzupassen. Über mehrere beispielhaft aus Osteuropa aufgeführte frühchristliche Zentralbauten gelangt er über Mitteleuropa schließlich nach Griechenland zum langgestreckten Kuppelbau des Klosters Nea Moni aus dem 11. Jahrhundert. Eine Gemeinsamkeit mit dem vermeintlichen Prototyp Swartnoz oder einer armenischen Kuppelbasilika ist hier schwerlich zu entdecken.


title: Swartnoz

text: Der litauische Kunsthistoriker Jurgis Baltrušaitis (1903–1988) forschte ähnlich wie Strzygowski über das Verhältnis zwischen der mittelalterlichen Baukunst des Südkaukasus und des Westens. In seinen in den 1930er Jahren erschienenen Untersuchungen erwähnt er mehrere armenisch wirkende Tetrakonchen in Frankreich, etwa den Donjon der Burg Étampes aus dem 12. Jahrhundert. Was auf dem abgebildeten Grundriss nicht zu sehen ist: Das Dach des Obergeschosses wurde mit diagonalen Gurtbögen konstruiert, die in der armenischen Architektur sehr selten sind. Sich kreuzende Gurtbögen kommen praktisch nur an Gawiten vor (Kloster Haghpat, Kloster Horomos).


title: Swartnoz

text: Die Kathedrale stand auf einer künstlichen runden Terrasse von 38,7 Metern Durchmesser über einer weiteren zehneckigen Terrasse von 55 Metern Länge, an die sich im Norden die Gebäude des Palastes anschlossen. Die Kirche selbst stand auf einem dreistufigen Sockel. Die kreisrunde, einen Meter starke Außenmauer umschloss einen Raum von 33,7 Metern Durchmesser. Im Osten ragte ein rechteckiger Anbau von 11 Metern Breite 7,4 Meter über den Außenkreis, der möglicherweise aus späterer Zeit stammt.


title: Swartnoz

text: Die innere Gebäudestruktur wurde durch vier kompliziert geformte Bündelpfeiler festgelegt, die ein Quadrat von 12,2 Metern Kantenlänge bildeten. An den Außenseiten jedes Pfeilers stand eine freie Säule mit 0,75 Metern Durchmesser vor einer in den Pfeiler eingetieften halbrunden Nische mit 1,5 Metern Durchmesser. Die Pfeiler waren durch Gurtbögen untereinander verbunden. Drei der vier Konchen zwischen den Pfeilern besaßen keine geschlossenen Wände, sondern waren als Exedren mit Rundbögen über jeweils sechs Säulen ausgebildet. Abgesehen von dem in Armenien und im gesamten Kaukasus einzigartig komplexen Gesamtplan kommen Säulen in der armenischen (und georgischen) Architektur so gut wie nicht vor. Der Umgang war an seinen engsten Stellen zwischen der Ringwand und den vier frei stehenden Säulen 3,65 Meter breit. Die Ringwand war nach Toramanians Modell im Erdgeschoss von 32 Rundbogenfenstern mit darüberliegenden Rundfenstern (Ochsenaugen) durchbrochen, die durch die offenen Exedren den Innenraum gut erhellt haben dürften. Neben dem Haupteingang im Westen gab es weitere Eingänge im Süden, Norden, Nordwesten und Südwesten. Die zur Altarapsis ausgebildete Ostkonche besaß eine geschlossene Wand und ein ab den seitlichen Pfeilern um etwa 4 Meter in den Raum vorgeschobenes Bema (erhöhtes Podium). Ein rundes Loch im Boden in der Mitte soll eine Reliquie des heiligen Gregor enthalten haben, falls die Aussage des Katholikos Johannes V. aus dem 10. Jahrhundert richtig gedeutet wird, der überlieferte, dass Gregor „unter vier Säulen“ bestattet worden sei. Auch andere mittelalterliche Historiker sprachen von der Kathedrale als der Kirche Gregors. Hinweise auf eine Reliquie wurden dennoch nicht gefunden. Ein Ambo (Plattform für den Prediger) überdeckte teilweise die Öffnung. Der bauplastische Schmuck ist reich, von hoher Qualität und zeigt Anleihen der hellenistischen und syrischen Kunst. Die 3 × 6, also 18 Kapitelle der Exedren, die mitsamt ihren Säulen wiederaufgestellt wurden, sind armenisch-ionische Kompositkapitelle mit dreistreifigen Korbflechtbändern und darüber liegenden Voluten. In der Mitte zeigen sie Medaillons mit Kreuzen auf der einen und Monogrammen in griechischer Schrift auf der anderen Seite. Dies stellt eine Besonderheit dar, weil sich bis Ende des 6. Jahrhunderts Armenisch als Standardschrift eingebürgert hatte und wird als Zeichen von Nerses Verbundenheit mit der hellenistisch-byzantinischen Kultur interpretiert. Die vier höheren Säulen hinter den Pfeilern tragen mächtige Kapitelle, auf denen Adler ihre Schwingen ausbreiten. Der Adler war in der Antike und im Mittelalter ein Symbol für Stärke, Triumph, Schnelligkeit und Erneuerung und gelangte aus dem Römischen Reich in die offizielle byzantinische Kunst. In vorchristlicher Zeit konnte der Adler Tote zum Leben erwecken. Weinranken, die an Fensterumrahmungen und Wandecken auftauchen, stehen für das Blut Christi und die Auferstehung, während Granatäpfel ein altarmenisches Fruchtbarkeitssymbol darstellen.


title: Swartnoz

text: An den Außenwänden umrahmten Blendbögen die Oberkanten der Fenster. Die Rundfenster waren von einem Fries mit Korbflechtmuster umgeben. Archivolten wurden von Halbsäulen mit Würfelkapitellen gestützt, die mit Palmetten geschmückt waren. Die Portale besaßen ein Giebelvordach, das auf seitlichen Halbsäulenpaaren mit Würfelkapitellen ruhte. Die Böden waren zumindest teilweise mit Mosaiken bedeckt und die Wände, vor allem der Altarapsis mit Fresken bemalt. Die Ausgräber fanden noch Farbreste an den Adlerkapitellen. Khachik Wardapet Dadian entdeckte 1900 zwei Mosaikfragmente, von denen eines 1918 noch erhalten war und ein Kreuz mit sternförmig abgehenden Strahlen zeigte. Die Mauern wurden aus hellbraunen und grauen Platten aus Tuffstein mit einem Kern aus Gussmauerwerk errichtet. Insgesamt waren 32 Baumeister beschäftigt, deren Brustbilder im Hochrelief zwischen den Ansätzen der Exedrenbögen abgebildet waren. Neun Figuren mit individuellen Gesichtszügen sind erhalten geblieben. Nach den Werkzeugen, die sie in Händen tragen, waren sie unterschiedlichen Gewerken zugeteilt.


title: Swartnoz

text: Der gestufte Sockel und ein bis zwei Reihen der Ringmauer wurden restauriert und die Säulen wieder aufgestellt, sodass die Ausmaße des Erdgeschosses zu erkennen sind. Aussagen zur Gestalt der oberen Stockwerke beruhen dagegen weitgehend auf Spekulationen. Der Tambour war wohl innen rund und außen sechzehneckig. Den Übergang von der Vierung zur kreisrunden Grundfläche des Tambours stellten Zwickel aus einer Kombination von Trompen und Pendentifs her. Die Dächer besaßen eine Ziegeldeckung. Der Umgang wurde von einer Ringtonne überdeckt. Toros Toramanians Rekonstruktion von 1905 sieht einen zweigeschossigen Umgang vor und eine zurückgesetzte zweite, ebenfalls kreisrunde Stufe, über der sich um etwa dasselbe Maß verjüngend der Tambour mit einem Kegeldach erhebt. Bei diesem hohen Gebäude hätte viel Gewicht über acht breite, doppelt geschwungene Bögen über den vier Konchen übertragen werden müssen. Diese Bögen bildeten den inneren Stützring für das Gewölbe über dem Umgang. Eine jüngere Rekonstruktion von A. Kuznecov (1951) und Stepanyan Mnatzakanyan (1959) zeigt den Umgang und damit das gesamte Gebäude niedriger. Die zweite Stufe ist schlanker, weil die innere Struktur mit den vier Konchen nach außen sichtbar gemacht wird. Jede Konche schließt mit einem flach geneigten Dach an ein quadratisches Bauteil an, aus dem abschließend der runde Tambour hervorgeht.


title: Swartnoz

text: Die Hauptgebäude des Palastes (Ostflügel) mit dem Wohnsitz und den Arbeitsräumen des Katholikos Nerses III. grenzten im Süden an die Terrasse der Kathedrale. Ein Nebenflügel, der Empfangsräume enthielt, erstreckte sich nach Westen. Hierin lagen eine Säulenhalle mit Holzdach und eine weitere Halle mit Tonnengewölbe. Nerses Palast war das größte weltliche Gebäude im 7. Jahrhundert in Armenien.


title: Swartnoz

text: Zum Ostflügel gehörten die Aufenthaltsräume der Bediensteten, eine zum Kirchhof durch Arkaden geöffnete Halle, ein römisches Bad und eine einschiffige Kirche aus dem 5./6. Jahrhundert, an deren Südseite eine Weinpresse angebaut war. Südlich des Thronsaals befanden sich drei Räume mit Becken zur Gärung und Tonkrügen zur Lagerung von Wein mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 22.000 Litern. Das römische Bad an der Nordseite der einschiffigen Kirche bestand aus einem allgemeinen und einen Bereich für besondere Gäste. Die Anlage war nach dem üblichen Muster – Warmbad (latein. "tepidarium"), Kaltbad ("frigidarium"), Dampfbad ("caldarium") und Umkleiden – wie in Garni aufgeteilt.


title: Swartnoz

text: Ein längliches Steinidol südlich des Palastes ist ein seit der Spätbronzezeit bekanntes Fruchtbarkeitssymbol (Phallus), das in Zusammenhang mit dem gleichzeitigen Kult einer Muttergottheit gebracht wird. Eine vor dem Museum aufgestellte Basaltstele enthält einen Keilschrifttext des urartäischen Königs Rusa II., worin er sich rühmt, Bewässerungskanäle und Weingärten angelegt zu haben. Das 1937 eingerichtete Museum zeigt Kleinfunde, Modelle und Pläne der Kirche.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Die Linie 11 der Pariser Métro verbindet die Stationen Mairie des Lilas im Nordosten und Châtelet im Stadtzentrum von Paris.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Am 29. Dezember 1922 begannen die Planungen. Es sollte ein Ersatz für die pannenanfällige kabelgezogene Straßenbahn des im Nordosten von Paris gelegenen Stadtteils Belleville geschaffen werden.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Baubeginn war September 1931, die Bauarbeiten gestalteten sich als äußerst schwierig, da vielbefahrene Straßen unterquert werden mussten ebenso wie auch diverse Wohnhäuser. Eröffnet wurde die Linie am 28. April 1935 zwischen Châtelet und Porte des Lilas, am 17. Februar 1937 wurde sie um eine Station bis Mairie des Lilas verlängert.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Da die Linie 11 nach allen anderen gebaut wurde, musste sie diese unterqueren – an der Station République sind es die vier Linien 3, 5, 8 und 9. Deshalb verläuft die Linie auch meist entsprechend tief unter der Erde. Sämtliche Stationen wurden von Anfang an mit Rolltreppen ausgestattet.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde neben anderen Linien auch die Linie 11 vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Der kurze Abschnitt von République bis Belleville wurde am 30. September 1939, der Rest der Linie erst am 6. Juli 1940 wieder eröffnet.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Ab dem 12. Mai 1944 wurde die Linie von der deutschen Wehrmacht beschlagnahmt. Die tief unter der Erde liegenden Stationen boten Schutz vor den Bombenangriffen der Alliierten, weshalb kriegswichtige Betriebe dorthin verlegt wurden. Die Befreiung des besetzten Paris erfolgte zwar bereits im August 1944, aber erst am 5. März 1945 konnte der Verkehr auf der Linie wieder aufgenommen werden, denn die Deutschen hatten einen Teil der Schienen abbauen lassen, um anderweitig Bahnlinien zu reparieren.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Verschiedene Gründe machten die Linie zu einem geeigneten Testfeld für Neuerungen. Die Strecke ist kurvenreich und weist steile Rampen mit bis zu 40 ‰ Steigung auf. Zudem ist die Linie nicht sehr lang und hat ein vergleichsweise geringes Fahrgastaufkommen, so dass Pannen oder Verzögerungen bei der Einführung neuer Techniken nicht so gravierend ins Gewicht fielen, wie dies bei den Hauptlinien der Fall gewesen wäre. Daher wurde die Linie 11 für die Einführung von gummibereiften Zügen auf einer öffentlichen Strecke vorgesehen. Beiderseits des Gleises wurden Fahrbalken aus dem Holz des tropischen Laubbaums Lophira alata (Azobé) angebracht, auf denen die Züge rollten. Am 13. November 1956 wurde der erste Zug der Baureihe MP 55 auf dieser Linie offiziell vorgestellt, fünf Tage später wurde der Betrieb aufgenommen. Im Jahr 1982 wurden die hölzernen Fahrbalken auf der Strecke durch stählerne Doppel-T-Träger, in den Stationen durch Laufbahnen aus Beton ersetzt.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Im Jahr 1967 wurde die Linie mit der zentralisierten Betriebsführung Poste de commande centralisé (PCC) ausgestattet. Im gleichen Jahr fanden dort die ersten Versuche mit der (halb-)automatischen Zugsteuerung Pilotage automatique statt, im Juni 1969 wurde der letzte Zug umgestellt. Dieser Modus macht den Fahrer nicht überflüssig: er gibt weiterhin den Befehl zum Schließen der Türen und für die Abfahrt des Zugs. Die Automatik sorgt dann für die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeiten und das Anhalten des Zugs im folgenden Bahnhof.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Bis zur Umstellung auf Fahrzeuge mit Gummireifen wurde die Linie mit Zügen der Bauart Sprague Thomson betrieben. Die ersten gummibereiften Züge gehörten zur Baureihe MP 55, die siebzehn vorhandenen Vier-Wagen-Züge verkehrten ausschließlich auf der Linie 11. Ab 1997 wurden sie sukzessive durch modernisierte Züge des Typs MP 59 ersetzt, die von der Linie 4 abgezogen wurden. Der letzte MP 55-Zug verkehrte am 30. Januar 1999.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Für die Wartung der Züge und kleine Reparaturen steht der Betriebshof "Atelier des Lilas" am östlichen Ende der Strecke zur Verfügung. Er hat nur eine Fläche von 2000 m² und liegt vollständig unterirdisch. Seit 1995 gibt es einen Aufzug, der es ermöglicht, Drehgestelle nach unten zu bringen. Größere Reparaturen und Revisionen werden in der Hauptwerkstätte "Ateliers de Fontenay" für gummibereifte Fahrzeuge am östlichen Ende der Linie 1 durchgeführt.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Aktuell sind 24 vierteilige MP 59-Züge und ein Zug der Baureihe MP 73 im Einsatz. Sie sollen bei der Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der geplanten Streckenverlängerung ausgemustert werden. Die Bahnsteige haben zwar die für den Betrieb mit fünfteiligen Zügen notwendige Länge, der Betriebshof ist dafür jedoch zu klein.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Im Rahmen der Planung des neuen fahrerlosen Metrosystems für den Großraum Paris, des Grand Paris Express, ist eine Verlängerung der Linie nach Osten bis "Noisy-Champs" vorgesehen. Die Verlängerung soll in zwei Etappen vor sich gehen:


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Die Verlängerungsstrecke bis Rosny-Bois-Perrier wird 5,4 km lang. Es entstehen 6 neue Haltestellen, die fünf Gemeinden an das Metronetz anschließen: Les Lilas, Noisy-le-Sec, Montreuil, Romainville sowie Rosny-sous-Bois. Außerdem entstehen Umstiegsmöglichkeiten zum RER E, später auch zur Straßenbahnlinie T1 und der Linie 15 des Grand Paris Express. Die Planer rechnen mit ca. 18.000 Fahrgästen pro Tag zusätzlich. Die Bauarbeiten sollten nach den ersten Planungen noch vor Ende 2014 beginnen, die Baufertigstellung war für 2019 geplant. Aber bereits beim Baubeginn gab es Verzögerungen, denn er erfolgte erst 2015. Mit einer Inbetriebnahme wird nun für 2023 gerechnet.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Im Dezember 2014 genehmigte das STIF 60 Millionen Euro für die Planungen. Ebenfalls wurden genehmigt der Bau der Verlängerungsstrecke und die Anpassung der bestehenden Stationen mit einem Kostenaufwand in Höhe von 1,3 Milliarden Euro. In der Nähe des Bahnhofs Rosny-sous-Bois entsteht auch der neue Betriebshof.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Spektakulärstes Bauwerk wird eine knapp 600 Meter lange Brücke, welche eine Senke überspannen wird, um von einer Hochfläche auf eine andere zu kommen. Bei Bau eines Tunnels unter dieser Senke wäre die maximal zulässige Steigung überschritten worden. Etwa in der Mitte der Brücke entsteht ein Bahnhof in Hochlage; die Bahnsteige werden in etwa 8 m Höhe über der Talsohle liegen. Außerdem müssen auch die meisten der bestehenden Bahnhöfe an die erwarteten höheren Fahrgastzahlen angepasst werden durch Einbau von Rolltreppen, Bau zusätzlicher Ein-/Ausgänge bzw. von Notausgängen.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Für die Züge werden 140 bis 180 Millionen Euro veranschlagt. Mit Inbetriebnahme der Verlängerung soll gleichzeitig ein Fahrzeugwechsel erfolgen: Die 25 vierteiligen Garnituren, die im Augenblick im Einsatz sind, werden durch 41 fünfteilige Züge ersetzt. Damit können dann in Stoßzeiten die Züge mit 105 s Zeitabstand eingesetzt werden.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Zunächst war diese Strecke als Teil der Ringlinie 15 des Paris Grand Express-Projekts vorgesehen. Nach den ersten Planungen sollte die von Norden kommende Linie 15 in Rosny-Bois-Perrier in zwei, nach Süden bzw. nach Südosten laufende Zweige, aufspalten. Später entschloss man sich, den Südost-Zweig als Verlängerung der Linie 11 zu betreiben. Auf der rund 10 km langen Strecken werden vier neue Stationen entstehen, sie liegen in den Gemeinden Villemomble, Neuilly-sur-Marne und Noisy-le-Grand.


title: Métrolinie 11 (Paris)

text: Es entstehen Anschlüsse an den RER A und die neu zu bauenden Linien 15 und 16. Fertigstellung dieses Abschnitts ist für 2025 vorgesehen. Im Unterschied zu den anderen Linien des Grand Paris Express ist die Linie zunächst nicht für den fahrerlosen Betrieb vorgesehen. Eine Umstellung zu einem späteren Zeitpunkt ist aber nicht ausgeschlossen.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Die Linie 12 der Pariser Métro verbindet die Stationen "Front Populaire" im Norden und "Mairie d’Issy" im Südwesten von Paris.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Linie 12 hieß ursprünglich Linie A und wurde von der Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud) geplant. Sie sollte vom Montmartre zum Gare Montparnasse laufen. Ursprünglich sollte es eine Röhrenbahn werden. Man erkannte jedoch, dass sich dies als schwierig erweisen würde und baute sie als konventionelle Métro.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Die Bauarbeiten verliefen jedoch nicht komplikationslos: Es gab Streiks, und das Hochwasser zu Anfang des Jahres 1910 führte zu Verzögerungen, so dass die Linie A zusammen mit der Linie 7 der Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) am 5. November 1910 eröffnet wurde. Es war der Abschnitt "Porte de Versailles" – "Notre-Dame-de-Lorette". Die Strecke wurde am 8. April 1911 nordwärts zur Station "Pigalle" erweitert, am 31. Oktober 1911 zur Station "Jules Joffrin" und schließlich am 23. August 1916 nach "Porte de la Chapelle".


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Da sich die "Nord-Sud" von der CMP äußerlich unterscheiden wollte, benutzte man andere Fliesen zur Ausgestaltung der Bahnhöfe: weiß und blau für die Stationsnamen.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Eine weitere Besonderheit ist die Unterquerung der Seine: Beide Tunnelröhren sind mit Metall ausgekleidet. Am Montmartre musste die Strecke auf die Gegebenheiten des unterirdischen Paris besonders Rücksicht nehmen: Die Station "Abbesses" liegt 30 Meter unter der Erde, dahinter steigt die Strecke auf einer Rampe mit 40 ‰ Steigung an.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Die letzte Eröffnung einer Teilstrecke machte eine Verkürzung der Wagenzüge erforderlich, da die bisher beauftragte Wagenfabrik nicht liefern konnte – sie war von der deutschen Armee besetzt.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Am 1. Januar 1930 wurden die Strecken der Nord-Sud von der CMP übernommen und die bisherige Linie A fortan als Linie 12 geführt.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Am 24. März 1934 kam es zur nächsten Erweiterung: "Porte de Versailles"–"Mairie d’Issy". Dies erforderte vier Jahre vorher, am 1. Januar 1930, eine Verlegung der Station "Porte de Versailles" um 100 Meter nach Süden. Die alte Station wird heute zum Abstellen von Zügen benutzt.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: 1971 wurde eine zentrale Leitstelle PCC (poste de commande centralisé) eingeführt, 1977 ein Autopilotsystem (pilotage automatique). Zunächst wurden Sprague-Thomson-Züge der Nord-Sud eingesetzt, hiernach solche der CMP. Diese wurde letztendlich von der Baureihe MF 67 abgelöst.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Am 18. Dezember 2012 wurde die Linie über die Pariser Stadtgrenze um eine Station nordwärts nach Front Populaire (an der Grenze der Gemeinden Saint Denis und Aubervilliers) verlängert. Geplant ist eine Fortsetzung um zwei Stationen zur Mairie d’Aubervilliers.Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 12 waren folgende Stationen betroffen:


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Das Bahn-Depot Vaugirard zur Wartung der auf der Linie 12 eingesetzten Züge wurde 1910 zusammen mit der Eröffnung der ersten Teilstrecke in Betrieb genommen.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Züge erreichen das Depot von der damaligen Endstation Porte de Versailles aus: am nördlichen Ende des seinerzeitigen Bahnsteigs zweigt ein Tunnel ab, der zunächst unter der "Rue de la Croix Nivert" und anschließend unter der "Rue Auguste Chabrières" verläuft. Im Betriebsgelände gelangen die U-Bahnen schließlich an die Oberfläche.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Der Betriebshof hat eine Fläche von rd. 23.000 m². Mit den Wartungsarbeiten sind rund 90 Personen beschäftigt. Hier werden die normalen Inspektionen der Fahrzeuge der Linie 12 durchgeführt, ebenso die großen Revisionen. Außerdem fertigt eine Abteilung die hölzernen Bremsklötze für das gesamte Pariser Métronetz und einen Teil des Bedarfs der Métro Marseille. 2011 wurde auf dem Gelände auch eine neue Zentralleitstelle (PCC) eingerichtet.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Die Verlängerung um drei Stationen ist bereits im Bau, die Tunnelbohrmaschine hat seit Dezember 2011 ihre Arbeit vollendet und seit Dezember 2012 ist bereits die erste Station (Front Populaire) in Betrieb. Die ursprünglich für Ende 2017 geplante Eröffnung der Reststrecke über Aimé Césaire nach Mairie d’Aubervilliers wurde bereits mehrfach verschoben, zuletzt Corona-Bedingt auf das Jahr 2022. An der neuen Endstation "Mairie d’Aubervilliers" entsteht dann gegen 2025 eine Umsteigemöglichkeit zur geplanten Ringlinie Linie 15 des Projekts Grand Paris Express.


title: Métrolinie 12 (Paris)

text: Diese Verlängerung um zwei weitere Stationen wird seit langem gewünscht ist aber nicht mehr im 2012 genehmigten Schéma directeur de la région Île-de-France (Kurzbezeichnung SDRIF), einer Art Masterplan für die Entwicklung der der Region Île-de-France enthalten, so dass mit einer Verwirklichung nicht vor 2030 zu rechnen ist. Bei einem Bau würden sich aber interessante Umsteigeverbindungen ergeben: An der Zwischenstation La Courneuve – Aubervilliers Anschluss an den RER B.


title: RER

text: RER steht für: rER steht für: rer steht für: RER steht für:


title: Canstein

text: Canstein ist der Name von Canstein ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Hazlov

text: Hazlov () ist eine Gemeinde im Karlovarský kraj in Tschechien.


title: Hazlov

text: Der Ort liegt auf an der Verbindungsstraße zwischen Cheb ("Eger") und Aš ("Asch") am Fuß des Berges "Hradiště". Die Ortslage befindet sich im Tal des Slatinný potok ("Schladabach") zwischen dem Fichtel- und Elstergebirge am südlichen Ende des Ascher Ländchens. Drei Kilometer östlich führt der Grenzübergang Vojtanov – Schönberg am Kapellenberg nach Deutschland, zehn Kilometer nordwestlich liegt die oberfränkische Stadt Selb.


title: Hazlov

text: Die Gemeinde Hazlov besteht aus den Ortsteilen Hazlov ("Haslau"), Výhledy ("Steingrün"), Polná ("Hirschfeld"), Skalka ("Rommersreuth"), Táborská ("Seichenreuth") und Lipná ("Lindau"). Grundsiedlungseinheiten sind Hazlov, Lipná, Otov ("Ottengrün"), Ovčárna (Schäferei), Podílná ("Halbgebäu"), Polná, Skalka, Táborská und Výhledy. Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Hazlov, Lipná u Hazlova, Otov u Hazlova, Polná u Hazlova, Skalka u Hazlova, Táborská und Výhledy.


title: Hazlov

text: Der erste urkundliche Nachweis eines Herrensitzes in Haslau, heute als Schlossruine Hazlov erhalten, stammt aus dem Jahr 1224 als Friedrich von Haselah aus der altadeligen Familie der Haslauer von Haslau (Hozlauer von Hozlau) zugunsten des Klosters Waldsassen im Nordgau auf Lehensrechte in Haselah, Grün und Rommersreuth (Skalka) verzichtete. Ein dazugehöriges Dorf Hazlau wurde seit Ende des 13. Jahrhunderts erwähnt. Die nachfolgenden Lehensträger der Burg und des Ortes Haselah, Hasela, Hasla und Haßla, 1875 Haslau waren Ministeriale der Kaiserburg der Staufer in Eger. Das Lehensgut Haslau war wirtschaftlich nicht allzu ertragreich. Im Jahr 1553 wurde eine Brauerei mit Abnahmeverpflichtung des Bieres durch die Untertanen der Grundherrschaft errichtet.


title: Hazlov

text: Lehensträger der Burg und des Gutes Haslau waren nach den von Haslau, Ministeriale aus dem Haus der Landgrafen von Leuchtenberg, Niklas und Hans Jur (Guer) und Heinz von Landwüst bis 1492, gefolgt bis 1570 von Hans Malersik, Wilhelm Pergler und den von Reitzenstein und 1575 bis 1629 von dem Adelsgeschlecht von Kotzau. Im Jahr 1635 gelangte der Obrist und kaiserlich-österreichische Kriegskommissar Dietrich von Steinheim in den Besitz der Burg Haslau, des Lehnguts Haslau und der benachbarten Burg Seeberg sowie des Guts Seeberg (Ostroh). Anschließend kaufte Oberst Karl von Schönaich für 6000 Rheinischer Gulden Gut Haslau und Gut Seeberg, ließ die Friedhofskirche Sankt Georg in Haslau errichten und die Burg Haslau zu einem Schloss umbauen. 1682 bis 1795 folgten die Ritter von Mosern, die die Geißberg- und Ledergasskapelle stifteten.


title: Hazlov

text: Von 1795 bis 1853 hatten Schloss und Gut Haslau mit der wachsenden Ertragskraft durch die industrielle Entwicklung des Ortes Haslau in raschem Wechsel bürgerliche Eigentümer. Im Jahr 1853 kaufte Johann Wilhelm Edler von Helmfels das Gut Haslau, übergab den Besitz seinem Sohn Friedrich Wilhelm von Helmfels, Kirchenpatron von Haslau, von dem es 1919 dessen Sohn Wilhelm erbte, der 1945 kurz vor der Enteignung und Vertreibung der Familie durch die Beneš-Dekrete verstarb und noch in der Haslauer Friedhofsgruft beerdigt wurde. Seine Witwe Maria und die Söhne Friedrich und Georg wurden 1945 während der Vertreibung der Deutschen aus der Tschechoslowakei enteignet und zum Verlassen des Ortes gezwungen. Schloss Haslau wurde als Besitz der Tschechoslowakei allgemein zugänglich, als Steinbruch benutzt und begann zu verfallen. Die Schlossruine Hazlov wurde nach 1990 saniert; ein Wiederaufbau ist geplant.


title: Hazlov

text: Haslau entstand vor dem 12. Jahrhundert aus drei Siedlungskernen, der Burg Haslau, einem befestigten Herrensitz, der nach dem Dreißigjährigen Krieg um 1660 zu einem Schloss mit einer Schlosskirche umgebaut wurde, einem Dorf mit Bauern in Erbuntertänigkeit, das spätestens im 12. Jahrhundert entstand und nach der charakteristischen Landaufteilung der Felder vom Nordgau aus besiedelt wurde sowie dem Ortsteil Ledergasse, einer Ansiedlung von Handwerkern mit Tätigkeits- und Werkzeugbezeichnungen in ostfränkischer Mundart. Dieser Siedlungskern lag an einer alten Straße, die im Nordgau von Hof (Saale) über Rehau und Aš zur Reichsstadt Eger führte und von kleinen Weilern umgeben war, deren Ortsnamen als "Ziegelhütte", "Ecce Homo", "Zankhaus", "Hirschberg", "Hammermühle", "Birkicht" („am Birke“) mit dem "Dreikreuzberg" und "Untere" und "Obere Mühle" überliefert wurden. Seit dem Jahr 1307 ist eine römisch-katholische Kirche in Haslau nachweisbar.


title: Hazlov

text: Im Jahr 1550 wurde Haslau durch den Augsburger Reichs- und Religionsfrieden drei Generationen lang evangelisch-lutherisch. Für das Jahr 1612 sind erstmals Personennamen der erbuntertänigen, abgabe- und fronpflichtigen Bewohner und die Anzahl der wehrfähigen Männer des Ortes Haslau nachweisbar. Im Jahr 1628 während der Rekatholisierung im Königreich Böhmen wurde Haslau wieder römisch-katholisch und von 1631 bis 1634 predigten Angehörige des Franziskanerordens in der Haslauer Kirche. Im Dreißigjährigen Krieg wurde Haslau 1631 und 1647 von schwedischen Truppen geplündert, Schloss und Kirche wurden verwüstet. Im Ort brach das Fleckfieber aus. In einem Urbar des Jahres 1634 ist ersichtlich, dass das Dorf Haslau drei ganze Höfe mit etwa 16 Stück Großvieh und sechs halbe Höfe mit Kleinvieh und Geflügel hatte. Die Wasserversorgung erfolgte über Pumpen und Brunnen aus dem Grundwasser. In den Jahren 1687 und 1688 erfolgte mit Planung des Jesuitenordens in Eger ein Neubau der Kirche als Schlosskirche, die der Regensburger Bischof Albert Ernst von Wartenberg weihte. Bis zur Aufhebung des Jesuitenordens durch Kaiser Joseph II. im Jahr 1773 unterstand den Jesuiten die Kirche, das Schloss und die Betreuung der Gläubigen. Seit 1649 sind die Kirchenbücher von Haslau mit den Aufzeichnungen zu Geburt, Heirat und Tod der Bewohner von Haslau erhalten. 1780 wurde eine Nummerierung der Häuser eingeführt. Das Toleranzpatent des Jahres 1780 ermöglichte evangelisch-lutherischen und anderen Glaubensangehörigen eine Wiederansässigkeit in Haslau. Nach dem Josephinischen Kataster von 1789 hatte Haslau 110 Häuser. Seit 1907 bestand eine evangelische Kirchengemeinde.


title: Hazlov

text: Im August 1831 schrieb Johann Wolfgang von Goethe kurz vor seinem Tod einen letzten dichterischen Gruß an Böhmen, das Vier-Strophen-Gedicht "Geognostischer Dank an Haslau, seine Täler und Felsen", das in einer Privatzeitschrift erschien. Jedes Mal, wenn Goethe auf der alten Poststraße von Weimar über Hof – Rehau – Asch – Eger in die böhmischen Bäder reiste, rastete er auf einem großen Quarzfelsen am Rand des Himmelreicher Waldes bei Haslau, um von dort die Aussicht zu genießen. Einer der zahlreichen Goethesteine erinnert noch an ihn.


title: Hazlov

text: In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelten sich aus Hauswebereien und Handwerksbetrieben ertragreiche Produktionsstätten. Das Bauerndorf Haslau entwickelte sich zu einem Industrie- und Marktort mit umfangreicher Infrastruktur. Im Jahr 1848 endete die Feudalzeit durch die Bauernbefreiung aus der Erbuntertänigkeit, der Robot- und Abgabepflicht und dem Gewohnheitsrecht des "ius primae noctis" für den Gutsherren auch in Haslau. Durch eine anschließende Neuordnung der Verwaltungsbezirke in der Monarchie Österreich-Ungarn kam Haslau mit dem umliegenden Orten "Halbgebäu", "Hirschfeld", "Lindau", "Frankenhaus", Ottengrün, "Neuengrün" (das spätere "Wertengrün"), "Rommersreuth", "Steingrün" und "Himmelreich" zum Gerichtsbezirk Asch bzw. Bezirk Asch und vergrößerte das Ascher Ländchen.


title: Hazlov

text: Seit 1865 hatte Haslau eine Bahnstation an der Bahnlinie von Eger über Asch nach Hof an der Saale. Seit 1886 erhielten die Kinder des Ortes Schulunterricht, der 1922 durch eine Bürgerschule erweitert wurde. Am 13. Juni 1889 setzte ein langanhaltender Wolkenbruch mit Hagelschlag die Häuser von Haslau meterhoch unter Wasser. Freiwillige Spenden linderten die Not. 1894 zerstörte ein Brand sechs Bauernhöfe und vier Häuser. Nachfolgend wurde eine Freiwillige Feuerwehr gegründet.


title: Hazlov

text: Nach der Gründung der Tschechoslowakei 1918 versorgte ein Postamt Haslau und die Umgebung mit telegraphischen Nachrichten, außerdem wurde Gendarmerie- und Zollbehörde eingerichtet. Frei werdende Arbeitsplätze in diesen staatlichen Einrichtungen wurden zunehmend mit ortsfremden Tschechen besetzt. Durch die Inflation im Jahr 1923, die Wirtschaftskrise der Jahre 1929 und 1930 und eine Absatzkrise für Textilerzeugnisse schnellte die Zahl der Arbeitslosen in Haslau in die Höhe und die Unzufriedenheit der deutschen Bewohner wuchs. Nach dem Münchner Abkommen gehörte Haslau von 1938 bis 1945 im Landkreis Asch zum Reichsgau Sudetenland des Deutschen Reiches.


title: Hazlov

text: Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Haslau am 6. Mai 1945 von US-amerikanischen Truppen auf dem Vormarsch nach Westböhmen befreit. Im Oktober 1945 endete deren Anwesenheit in Böhmen und russisch-sowjetische Truppen erreichten die Grenze zu Bayern. Haslau kam wieder zur Tschechoslowakei zurück. Ab Juli 1945 wurden die deutschsprachigen Haus- und Grundeigentümer des Ortes, der den amtlichen Ortsnamen "Hazlov" erhielt, durch tschechische Kommandotrupps enteignet und zum Verlassen des Ortes gezwungen. Der bisherige Lebensunterhalt durch die Industriebetriebe in Hazlov kam nach der Vertreibung der Deutschen aus Böhmen in den nachfolgenden Jahren für die Verbliebenen und Neusiedler des Ortes zum Erliegen. Rotlichtmilieu prägte das Erscheinungsbild des Ortes. Seit der Grenzöffnung zu Tschechien im Jahr 1990 wird Hazlov von der vielbefahrenen Straße von Hof (Saale) nach Cheb durchquert und der Wiederaufbau einer wirtschaftlich gesicherten Infrastruktur durch grenzüberschreitende Projekte angestrebt.


title: Hazlov

text: Das Wappen der Gemeinde Hazlov ist mit dem Wappen des Adelsgeschlecht Haslauer von Haslau, auch Hozlauer von Hozlau, identisch, das bis in das 16. Jahrhundert als Reichsritter im Egerland, im Ascher Ländchen, im Hofer Land und später in Südböhmen ansässig war und im 19. Jahrhundert im Mannesstamm erlosch. Sie sind eines Stammes mit den von Neuberg, den von Schönberg am Kapellenberg und den von Raitenbach. Ihr Stammwappen zeigt eine Spitze, geteilt in Rot und Silber im Wechsel mit der jeweils anderen Farbe. Das Wappen des Ortes Hazlov wurde durch einen roten Löwen im linken oberen Feld, vom Betrachter aus gesehen, erweitert und erinnert an die Ansässigkeit dieser alten Familie.Am Seeberger Weg in Haslau/Hazlov bei der Geißbergkapelle stand auf einem sagenumwobenen, vermutlich aus vorchristlicher Zeit stammenden Kultplatz eine Linde, der bis in das 20. Jahrhundert heilende Kräfte bei schwärenden Wunden zugesprochen wurden. Wenn ein Bittsteller den Eiter der Wunde abtupfte und diesen in ein vorgebohrtes Loch im Stamm der Linde drückte, konnte eine Heilung der Erkrankung erzielt werden.


title: Hazlov

text: Im Zusammenhang mit Vergeltung und Strafe wurden steinerne, massive Wegkreuze als Sühne- und Reuezeichen zur Vergebung von Missetaten und Verbrechen errichtet. Das „Husarenkreuz“ aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges wurde durch Heimatvertriebene in das Museum von Rehau verbracht.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die Linie 13 der Pariser Métro hat im Norden zwei Zweige und verbindet die Stationen "Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles" bzw. "Saint-Denis – Université" im Norden mit "Châtillon – Montrouge" im Süden von Paris.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die heutige Linie 13 entstand aus zwei Linien: Der ehemaligen „Linie B“ der "Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris" (kurz "Nord-Sud" genannt) und der alten Linie 14. Die Linie B wurde am 26. Februar 1911 auf dem Abschnitt von "Saint-Lazare" zur Station "Porte de Saint-Ouen" eröffnet, eine Zweigstrecke von "La Fourche" zur "Porte de Clichy" folgte am 20. Januar 1912. Die Station "La Fourche" (dt. so viel wie: "die (Ast-)Gabel") wurde aus Sicherheitsgründen in zwei Ebenen ausgeführt: oben zwei Gleise stadtaus- und -einwärts, unten eines – vom Nordostast kommend – in Richtung Innenstadt. Dies brachte den Vorteil, dass auf keinem Gleis mit Kreuzungsverkehr gerechnet werden musste. Diese Strecke führt durch Arbeiterviertel, was ihr von Anfang an ein hohes Verkehrsaufkommen bescherte.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Linie 14 (alt) war ebenfalls ursprünglich als „Linie C“ von der "Nord-Sud" geplant worden. Gebaut wurde sie jedoch erst ab 1934 durch die "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris" (CMP) – diese hatte 1930 die "Nord-Sud" und mit ihr die Linie B übernommen, die nun als „Linie 13“ geführt wurde. Am 21. Januar 1937 wurde der Abschnitt zwischen "Porte de Vanves" und "Avenue du Maine" (heute "Montparnasse – Bienvenüe") eröffnet. Ein halbes Jahr später (27. Juli 1937) wurde sie erweitert, die Verlängerung war jedoch kein kompletter Neubau. Es ist der Abschnitt "Duroc" – "Invalides" der Linie 10. Diese wurde nach Westen gelenkt, der verwaiste Nordabschnitt wurde über eine kurze Neubaustrecke ("Duroc" – "Avenue du Maine") an die 14 (alt) angebunden. Die Station "Montparnasse – Bienvenüe" bestand früher aus den beiden Einzelstationen "Montparnasse" (Linien 4 und 12) sowie "Bienvenüe" (Linien 10 und 14 (alt)). Diese wurden nun über einen langen Verbindungstunnel verknüpft, so dass eine gemeinsame Station entstand.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die Verlängerung der Linie 13 von "Porte de Saint-Ouen" zur Station "Carrefour Pleyel" wurde vor dem Zweiten Weltkrieg begonnen, jedoch ruhten die Baumaßnahmen während der deutschen Besatzung und wurden erst nach der Befreiung von Paris Ende 1944 wiederaufgenommen. Am 30. Juni 1952 ging der Abschnitt in Betrieb. Im September 1951 wurde der erste MA-Zug an die RATP ausgeliefert, von Februar 1952 bis Mai 1953 wurde die Linie 13 komplett auf diese Baureihe umgestellt.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Einer der ersten Pläne für das RER-Netz war eine Verknüpfung der Bahnhöfe Montparnasse und Saint-Lazare. Man erkannte jedoch, dass eine Verknüpfung der Linien 13 und 14 (alt) zu einem Bruchteil der Kosten zu realisieren wäre. Außerdem konnte man mehrere positive Zusatzeffekte ausnutzen: Die stark belastete 13 kam so zu einer höheren Kapazität und die ebenfalls chronisch überlastete Linie 12 konnte entlastet werden. Die Neubaustrecke stellte weiterhin Anschlüsse zur wichtigen Ost-West-Linie 1 und zur Metrolinie 9 her.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die Verknüpfung erfolgte in 3 Etappen: "Saint-Lazare" – "Miromesnil" am 27. Juni 1973, "Miromesnil" – "Champs-Elysées–Clemenceau (Grand Palais)" am 18. Februar 1975 und das letzte Teilstück "Champs-Elysées–Clemenceau (Grand Palais)" – "Invalides" am 9. November 1976. Die alte Kehrschleife am Bahnhof "Invalides" wurde nach Inbetriebnahme der Verlängerung weiterhin zum Abstellen von Zügen benutzt. Die neu entstandene Linie erhielt die Nummer 13.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Am 20. Mai 1976 wurde der Nordast von "Carrefour Pleyel" zur Station "Saint-Denis Basilique" erweitert. Am 9. November 1976 (Datum des Zusammenschlusses) ging auch eine Süderweiterung in Betrieb, zwischen "Porte de Vanves" und "Châtillon–Montrouge"


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Am 9. Mai 1980 ging eine weitere Verlängerung im Nordwesten in Betrieb, zwischen "Porte de Clichy" und "Gabriel Péri"; fast 20 Jahre später, am 25. Mai 1998, der (vorerst) letzte Nordost-Abschnitt "Saint-Denis Basilique"–"Saint-Denis–Université".


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde neben anderen Linien auch die damalige Linie 14 (Abschnitt der heutigen Linie 13 zwischen Invalides und Porte de Vanves) vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Am 30. September 1939 wurde die Linie – zunächst zwischen Duroc und Porte de Vanves – wieder eröffnet.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 13 waren folgende Stationen betroffen:


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Im Berufsverkehr (6:30–9:00 und 17:00–19:00 Uhr) werden die Äste im Verhältnis zwei (Asnières–Gennevilliers Les Courtilles) zu drei (Saint-Denis) bedient, sonst abwechselnd.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Porte de Clichy – Saint Lazare wurde nicht immer von der 13 befahren. Einige Jahre erfolgte ein Pendelbetrieb unter der Liniennummer 13bis zwischen Porte de Clichy und La Fourche.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Schon vor der Fusion der Linie 13 und der Linie 14 (alt) wurden auf letzterer Züge des Typs MF 67 eingesetzt, nach der Fusion waren es praktisch nur diese Fahrzeuge, welche den Verkehr ausführten.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: 1978 wurde die Linie 13 als erste mit MF77-Fahrzeugen ausgestattet. Der erste Zug dieses Typs kam am 27. September 1978 auf die Strecke.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Bereits 1974 wurde auf der Linie 13 eine zentrale Leitstelle PCC eingerichtet.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: 1977 wurde die (halb)automatische Zugsteuerung "pilotage automatique" eingeführt.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die ersten Bahnsteigtüren bei der Pariser Metro überhaupt wurden auf der Linie 13 eingebaut. Im Jahr 2006 wurden insgesamt drei Bahnsteige mit drei verschiedenen Typen von Bahnsteigtüren zu Testzwecken versehen. Es handelte sich um die beiden Bahnsteige der Station Saint-Lazare und um den östlichen Bahnsteig der Station Invalides, an dem die Zügen in Richtung Norden abfahren. Mit den hier gemachten Erfahrungen wurde dann über die Bestellung der Bahnsteigtüren für die Linie 1 entschieden.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die Errichtung einer automatischen Zugwendeanlage in der Endstation Châtillon – Montrouge mit fahrerlosem Gleiswechsel vom Ankunftsgleis auf das Abfahrtsgleis im Jahr 2008 machte dort den Einbau von Bahnsteigtüren unumgänglich.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Noch bevor die Linie 1 vollständig mit Bahnsteigtüren ausgerüstet war, wurden schließlich 12 der wichtigsten und verkehrsreichsten Stationen der Linie 13 zwischen Ende 2009 und 2012 mit Bahnsteigtüren ausgerüstet. Davon betroffen sind folgende Streckenabschnitte: Zwischen Saint-Lazare und Montparnasse – Bienvenüe; zwischen Place de Clichy und Saint-Denis – Porte de Paris; und die Station Basilique de Saint-Denis.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Die Zugverkehr soll auf der Linie 13 durch die Verwendung eines Zugleitsystems vom Typ CTBC mit dem Kunstnamen OURAGAN (="Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau") beschleunigt werden. Der Auftrag war im Jahr 2003 ursprünglich an Alcatel vergeben worden. Wenig später wurde die für das Projekt zuständige Sparte von Thales übernommen. Mit dem neuen Leitsystem sollte eine Verringerung des Zugabstands von 100 s auf 90 s erreicht werden. Es war eine Inbetriebnahme im Jahr 2007 vorgesehen, aber ein Jahr zuvor bemerkte man, dass die vorgeschlagene Lösung nicht alle Vorgaben des Pflichtenhefts erfüllt – vor allem auf dem Sektor Sicherheit. So wurde eine Zeitlang das Jahr 2011 für die Einführung genannt. Es geht darum, dass die Anlage des Zuges die seitlichen Signalanlagen ignorieren und stattdessen die vom Zentralrechner der Leitstelle vorgegebene Geschwindigkeit einhalten muss. Die fahrerlose Zugwendeanlage der Endstation Châtillon-Montrouge – welche von OURAGAN gesteuert wird – erlaubte es immerhin, die Zugfolge um 5 s zu verringern.


title: Métrolinie 13 (Paris)

text: Im Frühjahr 2015 stellt sich die Lage so dar: Die 66 Züge der Baureihe MF77, welche auf der Linie 13 verkehren, sind mit den OURAGAN-Bordgeräten ausgestattet. Die ersten Züge führen – außerhalb der öffentlichen Betriebs – Testfahrten durch, um die Sicherheitsvorgaben des Systems zu prüfen. Man hofft, dass im Laufe des Jahres 2016 OURAGAN in den täglichen Betrieb übernommen werden kann.


title: Bundesstraße 378

text: Die Bundesstraße 378 (Abkürzung: B 378) ist eine deutsche Bundesstraße in Baden-Württemberg. Ihre Gesamtlänge beträgt 5,1 Kilometer.


title: Bundesstraße 378

text: Die B 378 zweigt am nördlichen Ortseingang Müllheims von der hier etwa in Nord-Süd-Richtung verlaufenden B 3 in Richtung Westen nach Neuenburg ab, um nach rund 500 Metern die Rheintalbahn zu überqueren. Ungefähr einen Kilometer weiter westlich zweigt in Richtung Süden der Zubringer zu Müllheims »Gewerbegebiet westlich B 3« ab (K 4946 Richtung Karl Richtberg-Siedlung). Nach ca. zwei weiteren Kilometern erreicht sie Neuenburgs Stadtgrenze. Sie tangiert die ehemalige nördliche Ortsgrenze in einem großen Bogen, um am westlichen Stadtende die Anschlussstelle 65 (Müllheim/Neuenburg) der A 5 zu erreichen. Bei der Überquerung des Altrheins führt die B 378 zur französischen Staatsgrenze auf der Mitte der Brücke, um dort in die französische Route départementale 39 (D 39) in Richtung Mülhausen überzugehen. Diese überquert zunächst noch den "Grand Canal d'Alsace" (Rheinseitenkanal) vor dem Ort Chalampé.


title: Bundesstraße 378

text: In den Jahren 1940 bis 1944 setzte sie sich als Reichsstraße auf französischer Seite in dem unter deutsche Zivilverwaltung gestellten Oberelsass nach Westen bis zur Grenze des Territoire-de-Belfort fort; dabei kreuzte sie bei Mülhausen die damalige Reichsstraße 362.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Linie 14 der Pariser Métro ist die jüngste und gleichzeitig die erste vollautomatisierte Strecke mit fahrerlosen Zügen. Sie verbindet die Stationen "Mairie de Saint-Ouen" im Nordwesten und "Olympiades" im Südosten von Paris. Die letzte Streckenverlängerung wurde im Dezember 2020 in Betrieb genommen: Die Neubaustrecke hat eine Länge von 5,8 km, auf ihr liegen vier Stationen, eine davon wurde erst im Januar 2021 eröffnet. Im Endausbau wird sie die einzige Linie des Grand Paris Express sein, die das Stadtgebiet von Paris durchquert.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Linie 14, nach der Abkürzung für "MÉTro Est-Ouest Rapide" (Ost-West-Schnell-U-Bahn) auch Météor genannt, wurde 1998 eröffnet und ist die jüngste, schnellste und modernste Linie im Pariser Métronetz. Auf einer Gesamtlänge von 9,2 km bedient sie in einer Gesamtfahrzeit von sieben Minuten neun Stationen, deren durchschnittlicher Abstand 1,1 Kilometer beträgt. Das ist mehr als das Doppelte der sonst üblichen 500 Meter. Die Linie 14 verkehrt während der Hauptverkehrszeit in einem zwei-bis-drei-Minuten-Takt, technisch möglich wären derzeit 90 Sekunden. Durch die hohe Beschleunigung und Endgeschwindigkeit der Fahrzeuge zusammen mit dem modernen Ausbau der Fahrröhren erhöht sich die sonst übliche Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h. Dazu tragen auch die durch gläserne Tunnel gesicherten Bahnhofsgleise bei, die eine hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit ermöglichen. Die an der Bahnsteigkante angebrachten Türen werden simultan mit den Fahrzeugtüren geöffnet und geschlossen.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Ähnlich den VAL-Métros wird auch die Linie 14 fahrerlos betrieben. Der Fahrgast kann sogar im „Führerstand“ Platz nehmen. Im Jahr 2007 bestehen Umsteigemöglichkeiten zu neun anderen Métrolinien sowie zu allen fünf RER-Linien. Eine südliche Verlängerung zu den beiden Terminals des Flughafens Paris-Orly – zum Teil auf der Trasse des jetzigen Orlyval verlaufend – ist projektiert, die Gesamtfahrzeit aus der Innenstadt soll nur etwa 20 Minuten betragen.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Bahnhöfe sind durch ihre Anordnung und offene Bauweise sowie durch die Verwendung von viel Glas sehr übersichtlich. Die Züge benötigen keine Wendeschleife, sondern kehren in einem weiterführenden Stück Tunnel hinter der jeweiligen Endhaltestelle. Somit ist eine spätere Verlängerung der Strecke relativ problemlos möglich.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Linie 14 ist innerhalb von zehn Jahren geplant und gebaut worden. Es ist die erste neue Linie seit 1935 und die zweite Netzerweiterung seit dem Zweiten Weltkrieg, die nicht eine Verlängerung einer bestehenden Strecke in die Banlieue darstellt. Gründe für den Bau waren einerseits eine bessere Anbindung des Bahnhofs Gare de Lyon, andererseits die Entlastung der RER-Linie A und der Metrolinie M1, sowie die Anbindung ehemaliger Industrieflächen im 13. Arrondissement, die heute Entwicklungsgebiete darstellen.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Das ganze Projekt wurde unter dem Namen "Météor" ausgeführt. Zwei Trassen wurden näher ins Auge gefasst: eine Linie "Maison Blanche"–"Porte Maillot" neben dem RER A oder eine Linie "République"–"Saint-Lazare". Letztere erschien weniger interessant, die Entlastung des RER A war wichtiger. Gleichzeitig plante die SNCF das Projekt "EOLE" ("Est Ouest Liaison Express"), eine Verbindung der östlichen Vororte mit dem Bahnhof "Saint-Lazare". Beide Projekte wurden im Oktober 1989 von der Nationalversammlung abgesegnet. Im November 1989 wurde die Streckenführung auf die Trasse "Maison Blanche"–"Saint-Lazare" festgelegt.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die RATP besaß im Bau unterirdischer Strecken einige Erfahrung, dennoch nahm man sich viel Zeit für die Vorarbeiten, so dass erst im Jahr 1991 mit dem Bau begonnen wurde. Hierzu wurde eine Tunnelbohrmaschine namens "Sandrine" gebaut, die sich vom Bahnhof "Madeleine" zum Hafen von Arsenal 4,5 Kilometer durch die Stadt bohrte, mit einer Geschwindigkeit von 350 Metern pro Monat. Dies dauerte alles zusammen 22 Monate, vom Dezember 1993 bis August 1995. Die Unterquerung der Seine wurde in der Senkkasten-Methode durchgeführt. Von März 1995 bis März 1997 wurden Gleise verlegt und die elektrische Ausrüstung angebracht, in diesem Jahr fuhren auch die ersten MP 89 zur Probe.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Zwischen 1997 und Oktober 1998 wurden die Stationen ausgestattet. Die ästhetischen Richtlinien unterschieden sich grundlegend von den bisher gültigen. Es wurden viele helle und leuchtende Materialien verwendet, außerdem viel Glas und Metall.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die ursprünglichen Planungen sahen für die Linie Kosten in Höhe von 4,4 Milliarden Francs vor. Wegen der Kostenexplosion reduzierte man den Streckenbau auf "Saint-Lazare"–"ZAC de Tolbiac" (heute "Bibliothèque François Mitterrand"), dennoch wurden im Ganzen 6,1 Milliarden Francs verbaut. Ebenso war zuerst ein Eröffnungsdatum im Jahre 1996 angestrebt, letzten Endes konnten die RATP nicht einmal zur Fußball-Weltmeisterschaft 1998 auf die "Météor" zurückgreifen.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Da die Strecke ja erst noch gebaut werden musste, aber bereits frühzeitig mit Probefahrten zur Prüfung der fahrerlosen Steuerung und auch der Bahnsteigtüren und zur Optimierung des Systems begonnen werden sollte, fanden diese ab 1994 bis 1998 auf der La Base d’Essais de la Petite Ceinture (BEPC), einem etwa einem Kilometer langen, an die Aufgabenstellung angepassten Abschnitt des sogenannten Chemin de Fer de Petite Ceinture am ehemaligen Bahnhof La Glacière-Gentilly statt. Dabei wurde auch ein neuentwickelter Weichentyp getestet. Die Höchstgeschwindigkeit bei diesen Versuchen betrug 30 km/h.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Am 15. Oktober 1998 fuhren dann die ersten führerlosen vollautomatischen Bahnen in Paris zunächst zwischen "Madeleine" und "Bibliothèque". Eröffnet wurde die Strecke vom Präsidenten Jacques Chirac. Die Bahnsteige sind mit Glastüren versehen, die sie durchgehend von den Gleisen trennen. Die Züge halten auf den Zentimeter genau vor ihnen. Aufgrund eines höheren Stationsabstandes (1,1 Kilometer gegenüber 500–700 Meter bei konventionellen Linien) erhöht sich auch die Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h, dies wiederum bewirkt eine Kapazitätserhöhung um 33 % gegenüber den anderen Métro-Linien. Die Linie 14 verkehrt mit dem erfolgreichen Gummireifenantrieb. So ist es auch möglich, die Fahrzeuge, welche mit denen auf der Linie 1 nahezu identisch sind, im Fahrzeugdepot "Fontenay" der Linie 1 zu warten. Der Weg dorthin wird über die Linie 6 via "Bercy"–"Nation" zurückgelegt.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Liniennummer 14 war zuvor schon einmal vergeben worden, für die Linie "Invalides" – "Porte de Vanves" vor deren Fusion mit der Linie 13.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: 2000 wurde die Verknüpfung mit der RER-Linie C am Bahnhof "Bibliothèque François Mitterrand" in Betrieb genommen, deren 200 m entfernter Halt "Boulevard Masséna" dafür aufgegeben wurde. Am 16. Dezember 2003 wurde die Verlängerung zum Bahnhof "Saint-Lazare" eröffnet. Die Linie 14 bietet nun Umsteigemöglichkeiten zu allen fünf RER-Linien, ebenso zu neun Métro-Linien.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Am 26. Juni 2007 wurde die heutige Endstation "Olympiades" eröffnet und damit das etwa 1,6 Kilometer lange Teilstück in Betrieb genommen, das an die damalige Endstation "Bibliothèque François Mitterrand" anschließt.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Météor-Linie ist das erste vollautomatische Metrosystem dessen Zugsicherung auf dem Prinzip der "Moving blocks" beruht, um die Zugfolgezeiten an das physikalisch mögliche Minimum anzunähern und damit die Streckenkapazität zu erhöhen. VAL und das MAGGALY-System der Métro Lyon als direkte Vorgängersysteme basieren hingegen auf festen Blockeinteilungen. Die zugrundeliegende Technik wurde dabei maßgeblich von Matra Transport International entwickelt und wird seither unter dem Namen SAET (Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains) vermarktet.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Erstmals wurden hier auch ein infrarotbasiertes Hinderniserkennungssystem für Bahnsteigbereiche installiert, das in einer weiterentwickelten Form auch bei der Nürnberger U-Bahn zum Einsatz kommt. Eine weitere Ähnlichkeit besteht bei der Möglichkeit des Mischbetriebs von automatisch und manuell gesteuerten Fahrzeugen, die bei Météor zum ersten Mal praktisch umgesetzt wurde.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Das SAET-System wurde softwareseitig in 150 000 Zeilen Ada implementiert und stellt eines der ersten Beispiele für die umfangreiche Anwendung von Formalen Methoden (konkret der B-Methode) in einem Industrieprojekt dar.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Für den Betriebsbeginn 1998 wurden ursprünglich 24 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung bei einer Taktzeit von 105 s erwartet. Im Jahr 2003 lagen die Fahrgastzahlen vor Verlängerung der Strecke nach Saint Lazare bei knapp 41 Millionen, mit einem Tagesdurchschnitt von 140.000 an den Wochentagen, von 85.000 an den Samstagen und 60.000 an den Sonntagen.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Im Dezember 2007 wurde mit 450.000 an einem einzigen Tag beförderten Personen ein neuer Streckenrekord erzielt. 2011 erreichte die Zahl der Reisenden 500.000.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Anfang 2014 werden regelmäßig bis zu 600.000 Fahrgäste pro Tag ermittelt. In Folge dessen wurde seit Anfang Juni 2014 in der morgendlichen Rush-Hour (d. h. von 8:00 Uhr bis 9:00 Uhr) die Zugfolgezeit von 95 s auf 85 s verkürzt. Somit fahren in dieser Stunde 4 Züge zusätzlich, was einer Angebotszunahme von 10 % entspricht. Nachmittags werden zwischen 16:00 Uhr und 20:00 Uhr insgesamt sechs zusätzliche Fahrten eingeschoben.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: In der Vergangenheit wurden mehrere Erweiterungsvarianten der Linie diskutiert. Diese konkretisierten sich 2013 durch die Planung des neuen fahrerlosen Metrosystems für den Großraum Paris, des Grand Paris Express. Die Linie 14 soll Teil des bis 2030 zu errichtenden Systems werden. Dafür soll sie bis zum Jahr 2023 im Norden bis "Saint-Denis Pleyel" verlängert werden und dort Umsteigemöglichkeiten bieten zu den noch zu bauenden Linien 15, 16 und 17, die alle Teil des Grand Paris Express-Systems werden. Im Süden wird die Strecke bis zum Flughafen Orly über "Maison Blanche" mit Umsteigemöglichkeit zur Ringlinie 15 verlängert werden. Fertigstellung ist für ca. 2027 anvisiert. Dies wäre mit einer Fahrzeit von etwa 20 Minuten die mit Abstand schnellste und zudem umsteigefreie Verbindung des Flughafens mit der Innenstadt. In den Stoßzeiten sollen die Züge mit nur 85 s zeitlichem Abstand hintereinander herfahren. Am Flughafen Orly schließlich entsteht ein Anschluss zur Linie 18, der Südwest-Strecke, welche Orly mit Versailles verbinden wird.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Verlängerung der Linie 14 nach Norden um 5,5 km soll auch eine Entlastung der bis an den Grenzen ihrer Kapazität ausgelasteten Linie 13 bringen, die hier teilparallel verkehrt. Es entstanden vier neue Stationen: Pont-Cardinet, Porte de Clichy (Umstieg zum Nordwestzweig der Linie 13), Clichy – Saint-Ouen (Umstieg zum RER C) und Mairie de Saint-Ouen (Umstieg zum Nordostzweig der Linie 13) und verbessert die Verkehrsanbindung des 8., 9. und 17 Pariser Arrondissement und von Clichy-la-Garenne sowie von Saint-Ouen. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt behindertengerecht mit Aufzügen oder über Treppen und Rolltreppen. Im Zusammenhang mit der Verlängerung erhält die Linie auch einen Betriebshof, der von der Endstation aus zugänglich sein wird.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Zur Erhöhung der Kapazität der Linie 14 auf bis zu 40 000 Fahrgästen pro Stunde werden in Zukunft 8-teilige statt bisher 6-teilige Zuggarnituren zum Einsatz kommen. Dies setzt allerdings entsprechende Umbauten (d. h. Verlängerung der Bahnsteige; Vergrößerung der Zugänge bzw. Schaffung neuer Zugänge) an den bestehenden Stationen voraus.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Ende 2013 genehmigte das Syndicat des transports d’Île-de-France (kurz STIF genannt) 450 Millionen Euro für die erste Tranche der Verlängerung bis zur Station Mairie de Saint-Ouen. Davon tragen die Société du Grand Paris 59 %, die Région Île-de-France 19 %, die Stadt Paris 20 %, und die beiden Départements Seine-Saint-Denis und Hauts-de-Seine je 1 %. Damit sollen die Rohbauarbeiten für den Tunnel, für die zu errichtenden Bahnhöfe und den Betriebshof mit Abstellgleisen finanziert werden. Die Gesamtkosten werden auf 1,38 Milliarden Euro veranschlagt.


title: Métrolinie 14 (Paris)

text: Die Bauarbeiten haben bereits begonnen: Nach vorbereitenden Arbeiten (Verlegen von Versorgungsleitungen) sind seit 2014 zwei Tunnelbohrmaschinen im Einsatz. Die Fertigstellung wird voraussichtlich Mitte Dezember 2020 erfolgen; nur die Station Porte de Clichy wird einen Monat später im Januar 2021 eröffnet.


title: Pedro de Campaña

text: Pedro de Campaña (spr. -pánja) (* 1503 in Brüssel; † um 1580; eigentlich wohl Champagne oder van de Velde, de Kempeneer) war ein flämischer Maler. Er ging frühzeitig nach Italien, bildete sich nach Raffael und Michelangelo, malte auf seiner Reise nach Rom in Bologna den für die Krönung Karls V. bestimmten Triumphbogen und zog später nach Sevilla, wo er spätestens seit 1548 lebte.


title: Pedro de Campaña

text: Gegen Ende seines Lebens soll er in seine Vaterstadt zurückgekehrt und dort um 1580 gestorben sein. Campaña vereinigte die Manier der Raffael’schen Schule mit seiner frühesten niederländischen Erziehung; aus jener gewann er eine freiere Auffassung der Form und Komposition, aus dieser bewahrte er sich eine fleißige Durchführung und ein gediegenes Kolorit. Zu einer vollkommen frei durchgebildeten Formengebung und einem tieferen Verständnis für die allgemeine Haltung brachte er es jedoch nicht.


title: Pedro de Campaña

text: Von ihm sind verschiedene Werke in Sevilla erhalten. Sein berühmtestes ist die Darstellung der Kreuzabnahme in der großen Sakristei der Kathedrale, die Murillo so sehr bewundert haben soll, in welcher aber die Hauptanordnung der von Marcanton gestochenen Komposition Raffaels entlehnt ist. Weitere Gemälde finden sich in der Mariscalkapelle der Kathedrale. Besonders zu erwähnen sind Campañas künstlerische Ausgestaltungen des Altars der Kirche St. Anna in Triana, eines Stadtteils Sevillas, welcher in der Mitte den Kampf des heiligen Georg mit dem Drachen darstellt. Umgeben ist der Altar von 15 Bildern, die Vorgänge aus dem Leben Marias darstellen.


title: Wilhelm Siemens

text: Wilhelm Siemens ist der Name folgender Personen:


title: Wilhelm Siemens

text: * "Wilhelm Siemens" (1823–1883), deutsch-britischer Erfinder, Ingenieur, Naturforscher und Industrieller, siehe Carl Wilhelm Siemens


title: Team Lotus

text: Team Lotus war ein britischer Motorsport-Rennstall und wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten "Lotus Group". Lotus engagierte sich werksseitig in zahlreichen Motorsportserien, darunter der Formel 1, der Formel 2, der Formel Ford, der Formel Junior und in amerikanischen Meisterschaften wie der Indy Car Serie. Daneben lieferte Lotus in vielen Serien Chassis für Kundenteams, die ihrerseits vielfach erfolgreich waren.


title: Team Lotus

text: In der Formel 1 gehört Lotus nach wie vor zu den erfolgreichsten Rennställen. Von 1958 bis 1994 nahm das Team an knapp 500 Großen Preisen teil. Lotus gewann siebenmal die Konstrukteursmeisterschaft und stellte sechs Fahrerweltmeister. Lotus gilt als eines der innovativsten Teams der Formel 1. Eine Reihe von Neuerungen im technischen Bereich sowie im Marketing gehen unmittelbar auf Lotus zurück. Zu ihnen gehören die Monocoque-Karosserie, der Einsatz von Front- und Heckflügeln, der Ground Effect und das Anbringen von Werbeschriften auf Karosserieteilen. Nach dem Tod Chapmans, der den Rennstall stark geprägt hatte, ließen die Leistungen des Teams nach. Mehrere Besitzerwechsel in den 1980er- und 1990er-Jahren konnten den Niedergang nicht aufhalten; 1994 wurde Lotus infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. 2010 bis 2015 war der Name Lotus wieder in der Formel 1 vertreten; die Rennställe, die den traditionsreichen Namen nutzten, hatten allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit Colin Chapmans Team zu tun.


title: Team Lotus

text: 1956 entwickelte Colin Chapman mit dem Type 12 den ersten Monoposto seines Unternehmens. Das mit einem Climax-Motor ausgestattete Auto wurde im folgenden Jahr werksseitig zu einigen britischen Formel-2-Rennen gemeldet, stand dabei aber meist im Schatten der zuverlässigeren Wagen von Cooper. Das beste Ergebnis für Team Lotus war der zweite Platz Cliff Allisons beim "International Gold Cup", der am 5. Oktober 1957 in Oulton Park stattfand wurde.


title: Team Lotus

text: Auf Drängen seiner Fahrer entschloss sich Chapman, in der kommenden Saison in die Formel 1 aufzusteigen. Der T12 wurde daraufhin im Herbst 1957 dem Formel-1-Reglement angepasst.


title: Team Lotus

text: Der erste Weltmeisterschaftslauf, an dem das Team Lotus teilnahm, war der Große Preis von Monaco 1958. Als Piloten gingen Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Beide Fahrer hatten bis dahin noch kein Formel-1-Rennen bestritten. Sie qualifizierten sich bei dem Rennen, zu dem nur 16 Fahrer zugelassen waren, für die Startplätze 13 (Allison) und 15. Hill schied nach 69 von 100 Runden infolge einer gebrochenen Halbwelle aus, Allison hingegen beendete das Rennen als Sechster und Letzter mit zehn Runden Rückstand. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und erreichte die ersten Weltmeisterschaftspunkte für das Team Lotus. Im Sommer 1958 ersetzte Lotus den 12 durch den neu entwickelten Lotus 16, der äußerlich an den zeitgenössischen Vanwall erinnerte und in der Presse als „Mini Vanwall“ bezeichnet wurde. Es war wiederum ein Rennwagen mit Frontmotor, das es schwer hatte, mit den Mittelmotormodellen von Cooper mitzuhalten. In der Formel 1 debütierte der Lotus 16 beim Großen Preis von Frankreich 1958 mit Graham Hill am Steuer. Hill fiel im Rennen nach 33 Runden infolge Überhitzung des Motors aus. Das beste Ergebnis 1958 des Lotus war der sechste Rang von Hill beim Großen Preis von Italien in Monza. Am Ende der Saison belegte das Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure.


title: Team Lotus

text: Die anschließende Saison 1959 bestritt Lotus erneut mit dem Frontmotor-Typ 16. Zwar stellte das Unternehmen, dem Trend der Zeit folgend, im Laufe des Jahres seinen ersten Mittelmotor-Rennwagen fertig; das als Lotus 18 bezeichnete Auto wurde allerdings in diesem Jahr noch nicht in der Formel 1 eingesetzt.


title: Team Lotus

text: Die Formel-1-Saison 1959 entwickelte sich für Lotus zum „Desaster“: Die von Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely und Alan Stacey gefahrenen Werkswagen fielen neunmal nach technischen Defekten aus. Chapmans Ziel, möglichst leichte Autos zu konstruieren, wirkte sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Wagen aus: Bei einigen Rennen brach die Aufhängung, bei anderen die Kardanwelle oder das Getriebe. Insgesamt kamen die Lotus-Werksfahrer 1959 nur fünfmal ins Ziel. Bestes Ergebnis war der fünfte Platz von Innes Ireland beim Großen Preis von Italien. Lotus beendete die Konstrukteursweltmeisterschaft als Wertungsletzter mit vier Punkten.


title: Team Lotus

text: Im Laufe der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 entwickelte sich Lotus „von einer Chaostruppe zu einer festen Größe“ in der Formel 1. Diese Entwicklung war im Wesentlichen auf den Lotus 18 zurückzuführen, der 1960 in der Formel 1 debütierte. Das Auto wird heute als Meilenstein der Motorsportgeschichte angesehen: Er war extrem leicht, konzentrierte die Massen in der Mitte des Fahrzeugs und war leicht an verschiedene Motoren anzupassen. Der 18 wurde 1960 sowohl vom Lotus-Werksteam als auch vom Kundenteam Rob Walker Racing eingesetzt, das im Laufe des Jahres bessere Ergebnisse einfuhr als das Werksteam.


title: Team Lotus

text: Das erste Rennen des Lotus 18 war der Große Preis von Argentinien 1960, bei dem der Lotus-Werksfahrer Innes Ireland einige Runden lang führte, bevor er infolge eines technischen Defekts auf den sechsten Rang zurückgeworfen wurde. Drei Monate später gewann Rob Walkers Pilot Stirling Moss den Großen Preis von Monaco im Lotus 18. Es war der erste Formel-1-Sieg für ein Lotus-Auto. Das Werksteam erzielte 1960 hingegen noch keinen Sieg. Es wurde eine Woche nach dem Rennen in Monaco Teil der Tragödie des Großen Preis von Belgien 1960, bei dem zwei Rennfahrer tödlich verunglückten und zwei weitere verletzt wurden. In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier des Lotus-Werksfahrers Alan Stacey. Dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Das Feuer konnte zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. Stacey starb wenige Minuten nach Chris Bristow, der in der 22. Runde die Kontrolle über seinen vom Team B.R.P. eingesetzten privaten Cooper verloren hatte und bei dem Zusammenstoß mit der Streckenbegrenzung geköpft wurde. Stirling Moss wurde am Ende der Saison Dritter der Fahrerweltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Werks-Cooper. 1960 war auch das Jahr, in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam. Er blieb diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1968 treu und brachte ihm zwei Weltmeisterschaften ein.


title: Team Lotus

text: 1961 brachte dem Werksteam seinen ersten Formel-1-Sieg. Zu Beginn der Saison debütierte der Lotus 21, ein weiterentwickeltes Auto, das einige Merkmale des Lotus 18 mit denen des Formel-Junior-Wagens Lotus 20 verband. Das Werksteam setzte im Laufe der Saison zwei Wagen für Jim Clark und Innes Ireland ein; einmalig wurde ein drittes Auto von Willy Mairesse gefahren. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten gewann Ireland den letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, den Großen Preis der USA, bei dem er mit vier Sekunden Vorsprung vor Dan Gurney im Porsche ins Ziel kam. Zuvor hatte das Werksteam drei Formel-1-Rennen gewonnen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten: den Großen Preis der Solitude und das Flugplatzrennen in Zeltweg (jeweils Ireland) sowie den Grand Prix de Pau (Clark).


title: Team Lotus

text: Rob Walker Racing setzte 1961 erneut Kundenfahrzeuge von Lotus unter Stirling Moss ein. Zumeist handelte es sich um modifizierte Wagen vom Typ 18/21; in den letzten Rennen erhielt das Team auch reine 21-Modelle. Rob Walker Racing war 1961 wiederum das beste Lotus-Team: Moss gewann die Weltmeisterschaftsläufe in Monaco und Deutschland sowie neun nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen.


title: Team Lotus

text: 1962 war das Lotus-Werksteam erstmals erfolgreicher als die Lotus-Kundenteams. Einer der Gründe für diese Entwicklung war der neu konstruierte Lotus 25, der innovativ war und 1962 dem Werksteam vorbehalten war.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 25 wird als ein Rennauto angesehen, das die Formel 1 revolutionierte. Er war das erste Formel-1-Auto, das über ein Monocoque verfügte. Der 25 wurde von einem 1,5 Liter großen Achtzylindermotor von Coventry Climax angetrieben und wurde im Laufe des Jahres „zu dem Auto, das es zu schlagen galt“. Fahrerseitig konzentrierte sich das Werksteam, nachdem Chapman den Vertrag mit Innes Ireland nicht verlängert hatte, auf Jim Clark und Trevor Taylor. Clark erhielt den Lotus 25 für die ersten drei Rennen exklusiv; Taylor musste bis zum Sommer 1962 das Übergangsmodell Lotus 24 einsetzen.


title: Team Lotus

text: Clark gewann im Lotus 25 die Großen Preise von Belgien, Großbritannien und der USA. Bis zum letzten Rennen der Saison in Südafrika hatte Clark die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Im Qualifying fuhr er vor seinem Konkurrenten Graham Hill, der für BRM antrat, auf die Pole-Position und führte später das Rennen mehr als zwei Drittel der Zeit an. Nach 63 von 82 Runden musste Clark allerdings aufgeben: Eine Schraube im Gehäuse des Verteilergetriebes war irrtümlich nicht festgedreht worden. Durch die Erschütterungen beim Rennen löste sich die Schraube, und Clarks Lotus verlor Öl, sodass es schließlich abgestellt werden musste. Die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft gingen damit an Graham Hill bzw. BRM; Clark und Lotus wurden jeweils Vizemeister.


title: Team Lotus

text: Mehrere private Teams setzten 1962 Lotus-24-Chassis ein; einige verwendeten wie das Werksteam Climax-Motoren, andere Achtzylindermotoren von BRM. Zu den Lotus-Kunden gehörten Rob Walker Racing, British Racing Partnership und die Scuderia Filipinetti. Bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Natal Grand Prix fuhr der für Rhodesien startende frühere Motorradweltmeister Gary Hocking einen Lotus 24 für das Team von Rob Walker. Hocking erlitt bei voller Fahrt eine Nierenkolik, in deren Folge er die Kontrolle über das Fahrzeug verlor. Der Lotus überschlug sich mehrfach und prallte schließlich an einem Baum. Hocking starb noch an der Unfallstelle.


title: Team Lotus

text: 1963, im sechsten Jahr des Formel-1-Engagements, gewann mit Jim Clark erstmals ein Lotus-Pilot die Fahrerweltmeisterschaft. Clark und Lotus waren in diesem Jahr „die dominierende Kombination“.


title: Team Lotus

text: Lotus ging mit unveränderter Aufstellung in die neue Saison. Das Team setzte erneut den Lotus 25 ein, der von dem bekannten Climax-Achtzylindermotor angetrieben wurde. Die einzige Änderung betraf die Kraftstoffversorgung des Motors: Climax verwendete nun eine Benzineinspritzung von Lucas, durch die die Leistung des Motors auf 200 PS anstieg. Als zweiter Stammfahrer neben Jim Clark wurde Trevor Taylor gemeldet. In Frankreich setzte das Team ein drittes Auto für Peter Arundell ein, bei den beiden nordamerikanischen Rennen in den USA und in Mexiko fuhr Pedro Rodríguez den dritten Werks-Lotus.


title: Team Lotus

text: Das Team konzentrierte sich 1963 weitgehend auf Clark. Sein Auto erfuhr die meiste Aufmerksamkeit; Taylors Auto wurde im Vergleich dazu nachlässig betreut. Der Einsatz für Clark zahlte sich aus: Der Schotte gewann insgesamt sieben von zehn Weltmeisterschaftsläufen des Jahres 1963. Bei den Großen Preisen von Belgien, der Niederlande, Frankreich, Großbritannien, Italien, Mexiko und Südafrika kam er jeweils als erster ins Ziel; in den Niederlanden, in Frankreich, in Großbritannien, in Mexiko und in Südafrika waren es sogenannte Start-Ziel-Siege, Rennen also, die Clark von der Pole-Position aus begann und als Sieger beendete. Die übrigen drei Rennen gewannen Graham Hill auf BRM (Monaco und USA) sowie John Surtees für die Scuderia Ferrari (Deutschland). Clark erreichte zum Saisonende 73 Weltmeisterschaftspunkte, von denen nach Abzug von Streichresultaten 54 gewertet wurden. Graham Hill, der Vizemeister, kam auf 29 Punkte. Lotus gewann zudem ebenso überlegen die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft vor BRM und Brabham.


title: Team Lotus

text: Trevor Taylor dagegen erlebte 1963 eine enttäuschende Saison. Er kam nur einmal auf einem Punkterang ins Ziel, als er Sechster in Monaco wurde. Bei vier Veranstaltungen fiel er wegen technischer Defekte aus. Taylor beendete die Saison mit einem Punkt als 16. der Fahrerweltmeisterschaft. Am Ende des Jahres löste Lotus den Vertrag mit Taylor auf.


title: Team Lotus

text: Das bisherige Kundenteam Rob Walker Racing trennte sich 1963 von Lotus. Rob Walkers Fahrer Joakim Bonnier setzte in dieser Saison durchgängig Cooper-Chassis ein. Private Lotus-Fahrzeuge wurden 1963 von B.R.P. sowie von Jo Siffert eingesetzt.


title: Team Lotus

text: In der Saison 1964 konnte Lotus den Erfolg des Vorjahres nicht wiederholen. Insbesondere in der zweiten Hälfte der Saison ließ die Leistung des Teams spürbar nach.


title: Team Lotus

text: Anfänglich setzte das Team erneut den Lotus 25 ein. Er war zu Beginn des Jahres von Len Terry überarbeitet worden und hatte nun 13-Zoll-Räder sowie eine geänderte Vorderradaufhängung. Im Sommer 1964 ersetzte Lotus den 25 durch den Lotus 33, der eine Weiterentwicklung des 25 darstellte, technisch aber nicht ausgereift war. Im Laufe der Weltmeisterschaft fiel der 33 fünfmal wegen technischen Defekts aus.


title: Team Lotus

text: Wichtigster Fahrer des Teams war der amtierende Weltmeister Jim Clark. Er fuhr in dieser Saison drei Siege ein, zwei davon mit dem Typ 25. Daneben kam er nur noch zweimal in den Punkterängen ins Ziel. Das zweite Werkschassis wurde anfänglich von Peter Arundell gefahren. Er wurde bei den ersten Weltmeisterschaftsläufen des Jahres zweimal Dritter und einmal Vierter. Im Juli 1964 verunglückte Arundell bei einem Formel-2-Rennen in Reims so schwer, dass er die Saison nicht beenden konnte. Ab dem Großen Preis von Großbritannien wurde er durch Mike Spence ersetzt. Zu einigen Rennen setzte Lotus ein drittes Chassis ein: Beim Großen Preis von Deutschland fuhr Gerhard Mitter den dritten Werks-Lotus, in den USA war es Walt Hansgen und in Mexiko Moisés Solana. Hansgen war der einzige von ihnen, der in den Punkterängen ins Ziel kam.


title: Team Lotus

text: Die Fahrerweltmeisterschaft gewann in diesem Jahr John Surtees im Werks-Ferrari 158 mit 40 Punkten. Clark wurde mit 32 Punkten Dritter. Arundell wurde mit 11 Punkten gleichrangiger Achter, Spence mit vier Punkten Zwölfter. In der Teamwertung lag Lotus mit 37 Punkten auf Rang drei hinter der Scuderia Ferrari und B.R.M.


title: Team Lotus

text: 1965 wiederholten Clark und Lotus den Triumph von 1963: Sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursmeisterschaft ging an das Team aus Hethel. Wie schon 1963, wurde Clark vom Team vorrangig behandelt. Zwar setzten sowohl er als auch sein Teamkollege Mike Spence durchgängig neu aufgebaute Wagen vom Typ 33 ein, die von einem Climax-Achtzylindermotor angetrieben wurden. Während Spence allerdings bei den meisten Rennen die herkömmliche Version mit zwei Ventilen pro Zylinder einsetzte, konnte Clark regelmäßig auf die leistungsstärkere Vierventilversion zurückgreifen.


title: Team Lotus

text: Clark gewann die ersten sechs Weltmeisterschaftsläufe, zu denen das Team antrat. Am Saisonende hatte Clark 54 Weltmeisterschaftspunkte eingefahren; der Vizemeister Graham Hill, der für B.R.M. fuhr, kam auf 40 Punkte.


title: Team Lotus

text: Der zweite Fahrer des Teams war erneut Mike Spence, dessen Saison „typisch für einen Nummer-Zwei-Fahrer bei Lotus“ verlief: Sein Wagen war weniger gut vorbereitet als Clarks Auto; dementsprechend litt sein Lotus wiederholt unter Zuverlässigkeitsproblemen. Spence wurde bei Auftaktrennen in Südafrika sowie in Großbritannien Vierter, und beim abschließenden Weltmeisterschaftslauf in Mexiko kam er als Dritter ins Ziel. Mit zehn Weltmeisterschaftspunkten wurde er neben Bruce McLaren (Cooper) gleichrangiger Achter der Fahrerwertung.


title: Team Lotus

text: Auch 1965 setzten mehrere Kundenteams Fahrzeuge von Lotus ein. Das am breitesten aufgestellte Kundenteam war Reg Parnell Racing, das zu jedem Weltmeisterschaftslauf antrat und im Laufe der Saison sechs Fahrer meldete. Weltmeisterschaftspunkte für Parnell erzielte allerdings nur Richard Attwood, der zweimal Sechster wurde.


title: Team Lotus

text: Mit Beginn der Saison 1966 erhielt die Formel 1 ein neues Reglement. Anstelle der bisherigen kleinvolumigen Triebwerke waren künftig Motoren mit einem Hubraum von bis zu 3,0 Litern zugelassen. Die sogenannte Dreiliterformel begründete eine Phase, die gelegentlich als „die goldenen Jahre“ des Lotus-Teams bezeichnet werden: In den folgenden 13 Jahren gewann das Team fünf Konstrukteurs- und vier Fahrermeisterschaften. Der Erfolg war einerseits auf innovative Chassis-Konstruktionen zurückzuführen, andererseits auf den Cosworth-DFV-Motor, dessen Entwicklung maßgeblich von Colin Chapman initiiert worden war. Mit ihm verfügte das Team ab 1967 über ein Triebwerk, das kostengünstig und leistungsstark war und mit dem langfristig nur die Motoren von Ferrari konkurrieren konnten. Lotus-Cosworth war in dieser Zeit ein Team, an dem sich andere Rennställe messen mussten.


title: Team Lotus

text: Lotus ging mit Jim Clark als erstem Fahrer in die Saison 1966. An seiner Seite kehrte Peter Arundell in die Formel 1 zurück, der sich in den zurückliegenden eineinhalb Jahren von den Folgen seines Unfalls erholt hatte. Zu einzelnen Rennen wurde daneben ein drittes Auto für Pedro Rodríguez bzw. den italienischen Piloten "Geki" eingesetzt.


title: Team Lotus

text: In technischer Hinsicht startete mit einer Notlösung in die erste Saison der neuen Dreiliterformel. Wie zahlreichen anderen britischen Teams war es auch Lotus nicht gelungen, von Saisonbeginn an einen Motor zu erhalten, der dem neuen Reglement entsprach. Obwohl die Dreiliterformel bereits im November 1963 beschlossen worden war, waren zu Saisonbeginn nur drei Motorentypen verfügbar, die auf die neuen Bedingungen zugeschnitten waren. Dabei handelte es sich um die Motoren von Repco, Ferrari und Maserati. Ferrari behielt den neuen Zwölfzylinder seinem Werksteam vor, Maserati rüstete exklusiv das Cooper-Team aus, und der Repco-Motor wurde allein vom Brabham eingesetzt, das die Entwicklung des Triebwerks in Auftrag gegeben hatte. Andererseits hatte sich Coventry Climax, der Motorenlieferant für Teams wie Lotus und Cooper, zum Ende der Saison 1965 seinen Ausstieg aus der Formel 1 erklärt und lieferte kein Triebwerk für die Dreiliterformel.


title: Team Lotus

text: Lotus behalf sich in dieser Situation zunächst mit einem älteren Climax-FWMV-Motor, der auf 2,0 Liter aufgebohrt war. Er wurde bis zur Saisonmitte in einem leicht modifizierten 33-Chassis eingesetzt. Das Auto war wegen seines Leistungsdefizits den besser motorisierten Fahrzeugen von Brabham und Ferrari unterlegen. In den ersten sechs Weltmeisterschaftsläufen schied Clark dreimal infolge technischer Defekte aus; daneben erreichte er einen vierten und einen dritten Platz in Großbritannien bzw. den Niederlanden. In der gleichen Zeit hatte Jack Brabham mit seinem Brabham-Repco bereits vier Weltmeisterschaftsläufe in Folge gewonnen. Zum Großen Preis von Belgien erschien der neue Lotus 43, der mit einem 3,0 Liter großen Sechzehnzylinder-H-Motor von BRM ausgestattet war. Das Triebwerk, das aus zwei übereinanderliegend angeordneten Achtzylindermotoren zusammengesetzt war, war schwer, kompliziert und unzuverlässig. Das Gewicht des Lotus 43-BRM lag 80 kg über dem Mindestgewicht; er war damit einer der schwersten Rennwagen der Saison 1966. Zunächst fuhr nur Arundell den Lotus 43; Clark erhielt das Auto erst in den letzten drei Saisonrennen.


title: Team Lotus

text: Arundell kam mit dem Lotus 43-BRM viermal ins Ziel, erreichte aber nur einen Weltmeisterschaftspunkt. Clark gewann mit dem schweren Auto „überraschend“ den Großen Preis der USA; allerdings waren zuvor die vor ihm liegenden Fahrer Lorenzo Bandini (Ferrari) und Brabham aufgrund technischer Defekte ausgefallen.


title: Team Lotus

text: Clark beendete die Saison mit 16 Weltmeisterschaftspunkten auf Platz sechs der Fahrerweltmeisterschaft; zugleich fiel Lotus auf Platz fünf der Konstrukteursmeisterschaft ab. Arundell wurde Siebzehnter; er beendete nach dem letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres seine Formel-1-Karriere.


title: Team Lotus

text: Colin Chapman führte den Leistungsabfall seines Teams auf das Fehlen eines geeigneten Motors zurück. Im Sommer 1966 wandte er sich an die britischen Automobilhersteller und die Regierung, die Entwicklung eines leistungsstarken und leicht verfügbaren Formel-1-Motors für die englischen Teams zu fördern. Zusammen mit Walter Hayes, dem Vizepräsidenten von Ford Europe, initiierte er schließlich die (von Ford finanzierte) Entwicklung des Cosworth-DFV-Motors, der ab 1967 ein fester Bestandteil der Formel 1 werden sollte.


title: Team Lotus

text: 1967 traten mit Jim Clark und Graham Hill zwei ehemalige Formel-1-Weltmeister für das Lotus-Team an.


title: Team Lotus

text: Das Team bestritt die ersten zwei Rennen des Jahres noch mit dem Lotus 43-BRM. Zum Großen Preis der Niederlande, der am 4. Juni 1967 in Zandvoort abgehalten wurde, debütierte der Lotus 49, der mit dem neu entwickelten, 3,0 Liter großen Cosworth DFV-Motor ausgestattet war. Dieser Große Preis wird in der Retrospektive als ein Rennen von historischer Bedeutung angesehen, bei dem der Cosworth-Motor seinen Triumphzug begann: Bei dem ersten Einsatz mit dem neuen Lotus-Cosworth fuhr Graham Hill mit deutlichem Vorsprung auf die Pole-Position. Er war dabei eine halbe Sekunde schneller als der zweitplatzierte Dan Gurney im Eagle-Weslake, eine Sekunde schneller als Trainingsdritte Jack Brabham im Brabham-Repco und nahezu zwei Sekunden Schneller als der Vierte Jochen Rindt im Cooper-Maserati. Hills Teamkollege Clark qualifizierte sich für den achten Startplatz. Hill fiel nach elf Runden infolge eines Motorschaden aus. Clark arbeitete sich im Laufe der ersten 15 Runden auf Platz eins vor, den er bis zum Rennende nicht mehr abgab. Es war das erste Mal in der Geschichte der Formel 1, dass eine neue Auto-Motor-Kombination die Poleposition und den Gesamtsieg einfuhr.


title: Team Lotus

text: Jim Clark gewann im weiteren Verlauf der Saison noch die Großen Preise von Großbritannien, der USA sowie von Mexiko und wurde mit 41 Punkten Dritter der Fahrerweltmeisterschaft. Hill, der zweimal als Zweiter und einmal als Vierter ins Ziel kam, beendete die Meisterschaft auf Rang sieben. Lotus wurde hinter Brabham-Repco Zweiter der Konstrukteurswertung.


title: Team Lotus

text: 1968 änderte sich die Farbgebung der Lotus-Fahrzeuge: Lotus war das erste Formel-1-Team, das seine Autos nicht mehr in der Farbe seines Herkunftslandes lackierte, sondern das Farbmuster eines Geldgebers übernahm. Anstelle des bisherigen British Racing Green erschienen die Lotus-Werkswagen 1968 in Weiß und Rot, den Farben des Hauptsponsors "Gold Leaf". Dementsprechend meldete sich das Team ab den europäischen Rennen unter der Bezeichnung "Gold Leaf Team Lotus".


title: Team Lotus

text: Für die Saison 1968 setzte Lotus erneut den Typ 49 mit dem Cosworth-Achtzylindermotor ein. In diesem Jahr stand der Cosworth-Motor erstmals auch anderen Teams zur Verfügung. Neben Lotus nutzten ihn McLaren, Rob Walker Racing sowie Ken Tyrrells neuer Rennstall Matra International.


title: Team Lotus

text: 1968 war ein ambivalentes Jahr für Lotus. Zwar gewann das Team mit Graham Hills Titel 1968 die dritte Fahrerweltmeisterschaft. Andererseits musste Lotus den Tod von zwei Werksfahrern verkraften, die im Verlauf nur eines Monats verunglückten. Am 7. April starb der zweimalige Weltmeister Jim Clark bei der auf dem Hockenheimring abgehaltenen "Deutschland-Trophäe", einem Formel-2-Rennen, nach einem Unfall in der vierten Runde. Genau einen Monat später verunglückte Mike Spence beim Training zum 500-Meilen-Rennen in Indianapolis tödlich. Er fuhr einen Lotus 56 mit Allradantrieb und Gasturbine, den das Andy Granatelli und Colin Chapman gehörende STP-Indy-Team eingesetzt hatte.


title: Team Lotus

text: Nach Clarks Tod konzentrierte sich das Formel-1-Werksteam auf Graham Hill, der im Lotus 49-Cosworth die Großen Preise von Spanien, Monaco und Mexiko gewann und in Südafrika, Deutschland und den USA Zweiter wurde. Hill gewann mit 49 Punkten vor Jackie Stewart, der für Tyrrell antrat.


title: Team Lotus

text: Das zweite Werksfahrzeug übernahm Jackie Oliver. Er kam bei acht Starts dreimal ins Ziel und wurde in Mexiko Dritter. Beim Großen Preis der USA debütierte im dritten Werks-Lotus der amerikanische Rennfahrer Mario Andretti, der zehn Jahre später den letzten Fahrer-Titel für das britische Team gewinnen sollte. Bei einzelnen weiteren Rennen fuhren auch Bill Brack und Moises Solana den dritten Werks-Lotus.


title: Team Lotus

text: 1969 setzte das Lotus-Team bei acht von 11 Weltmeisterschaftsläufen drei Werksfahrzeuge ein. Neben dem Weltmeister Graham Hill trat der Österreicher Jochen Rindt für Lotus an; das dritte Auto fuhr überwiegend John Miles und in drei Fällen auch Mario Andretti. Hill und Rindt fuhren durchgängig den Lotus 49B-Cosworth, der zu Saisonbeginn über hohe, auf Aluminiumrohren befestigte Heckflügel verfügte.


title: Team Lotus

text: Die Saison 1969 stand unter dem Zeichen von Jackie Stewart und seinem Team, der Tyrrell Racing Organisation. Die Kombination Tyrrell-Stewart war in diesem Jahr ähnlich dominierend wie ein paar Jahre zuvor die Paarung Lotus-Clark: Stewart gewann im Matra-Cosworth sechs von elf Rennen und schloss die Saison mit 63 Punkten als Weltmeister ab. Die Lotus-Fahrer hatten dem nichts entgegenzusetzen. Hill und Rindt gewannen jeweils nur ein Rennen und wurden am Jahresende Vierter (Rindt, 22 Punkte) bzw. Siebter (Hill, 19 Punkte) der Fahrerwertung.


title: Team Lotus

text: Wie McLaren und Matra, experimentierte auch Lotus im Laufe der Saison 1969 mit einem allradgetriebenen Formel-1-Auto. Maurice Philippe, der Schöpfer des Lotus 49, hatte hierfür den Lotus 63 entwickelt, der bei sieben Großen Preisen, beginnend mit dem Großen Preis von Frankreich, von Mario Andretti und John Miles eingesetzt wurde. Das Auto kam nur beim Großen Preis von Großbritannien ins Ziel; Miles wurde hier Zehnter mit neun Runden Rückstand auf den Sieger Jackie Stewart. Bei allen anderen Veranstaltungen fiel das Auto infolge technischer Defekte aus. Erfolgreich war der 63 nur bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Oulton Park Gold Cup: Rindt kam hier als Zweiter ins Ziel.


title: Team Lotus

text: Für die Saison 1970 entwickelte Lotus den 72, ein wegweisendes Fahrzeug, das die erste Hälfte der 1970er-Jahre dominieren sollte und als erfolgreichstes Formel-1-Auto aller Zeiten gilt. Der von Maurice Philippe entworfene 72 wies erstmals eine keilförmige Karosserie auf. Das Auto erschien beim zweiten Rennen der Saison in Spanien, war aber erst ab dem Großen Preis der Niederlande im Juni 1970 optimal abgestimmt.


title: Team Lotus

text: Stammfahrer des Lotus-Werksteams waren zunächst Jochen Rindt und John Miles, wobei Rindt vom Team bevorzugt wurde und die besseren Resultate erzielte. Rindt gewann fünf der ersten neun Weltmeisterschaftsläufe des Jahres, vier davon in Folge. Vier Rennen vor Saison-Ende, beim Großen Preis von Italien in Monza, verunglückte Rindt während des Trainings so schwer, dass er noch auf dem Weg ins Krankenhaus an seinen inneren Verletzungen verstarb. Rindt war nach Bruce McLaren und Piers Courage der dritte Formel-1-Rennfahrer, der innerhalb von drei Monaten nach einem Rennunfall ums Leben kam. Da es keinem anderen Fahrer mehr gelang, Rindts bis dahin herausgefahrenen Punktevorsprung einzuholen, wurde der Österreicher (als bislang einziger Fahrer) posthum zum Weltmeister ernannt. Das Team selbst gewann, nicht zuletzt durch den Sieg von Emerson Fittipaldi in den USA, vor Ferrari den Titel.


title: Team Lotus

text: John Miles, Lotus’ zweiter Werksfahrer, war weniger erfolgreich als Rindt. Miles in den ersten neun Rennen nur einmal in den Punkterängen ins Ziel und verpasste zweimal in Folge mit dem neuen 72 die Qualifikation. Zum Großen Preis von Italien startete er nicht; daraufhin verließ er als Reaktion auf den Tod Rindts das Lotus-Werksteam und beendete seine Rennfahrerkarriere. Sein Auto wurde für den Rest der Saison von Reine Wisell übernommen. Wisell kam beim Großen Preis der USA, seinem ersten Formel-1-Rennen, als Dritter ins Ziel.


title: Team Lotus

text: Mit Ablauf des Jahres 1970 gab Lotus die Produktion von Kundenfahrzeugen auf. Zahlreiche Ingenieure und Mechaniker, die bislang in diesem Bereich gearbeitet hatten, wechselten zu dem Unternehmen Group Racing Developments (GRD), das bis 1975 existierte.


title: Team Lotus

text: Die Automobil-Weltmeisterschaft 1971 wurde zu einem Interimsjahr für Lotus. Das Team brachte in erster Linie verschiedene Versionen des 72 an den Start; daneben wurde zu einzelnen Rennen der mit einer Gasturbine ausgestattete Lotus 56B gemeldet, der allerdings keine Erfolge erzielte.


title: Team Lotus

text: Colin Chapmans Team bestritt die Saison mit den Fahrern Emerson Fittipaldi und Reine Wisell, die über wenig Formel-1-Erfahrung verfügten. In Großbritannien fuhr Dave Charlton, der amtierende Meister der Südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft, den dritten Werks-Lotus, in den Niederlanden ging das dritte Auto an den Australier Dave Walker. 1971 erzielte das Lotus-Werksteam zum ersten Mal seit elf Jahren keinen einzigen Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf. Das beste Ergebnis war Fittipaldis zweiter Platz beim Großen Preis von Österreich, zu dem noch zwei dritte Plätze kamen. Wisell erreichte zwei vierte und je einen fünften und sechsten Platz.


title: Team Lotus

text: Zum Großen Preis von Italien trat das Lotus-Werksteam nicht offiziell an, da Colin Chapman gerichtliche Untersuchungen im Zusammenhang mit dem tödlichen Unfall Jochen Rindts im Vorjahr fürchtete. Fittipaldi erschien in Monza mit dem Team "World Wide Racing", das faktisch mit dem Lotus-Werksteam identisch war, aber unter einer eigenständigen Meldung antrat. Er setzte hier den Lotus 56B ein, der anstelle des Cosworth-Saugmotors mit einer Turbine von Pratt & Whitney ausgestattet war und über Allradantrieb verfügte. Fittipaldi wurde mit einer Runde Rückstand Achter. Drei Monate zuvor in Zandvoort hatte Lotus die Chance gehabt, mit dem Turbinenauto einen Weltmeisterschaftslauf zu gewinnen. Der 56 wurde hier von dem Debütanten Walker gefahren. Bei sehr regnerischen Wetter ging er von Platz 22 aus ins Rennen. Chapman war der Ansicht, Walker könne mit dem allradgetriebenen 56B, dessen Traktion im Regen überlegen war, das erste Formel-1-Rennen seiner Karriere gewinnen, und wies den Australier an, in den ersten Runden langsam zu fahren: Der Lotus-Teamchef erwartete zahlreiche regenbedingte Ausfälle und war der Ansicht, Walker werde mit dem Lotus 56B gleichsam automatisch auf vordere Positionen vorrücken. Walker widersetzte sich indes der Anordnung und überholte bereits in den ersten fünf Runden acht Fahrzeuge. Allerdings waren die Bremsbeläge an Walkers Lotus noch nicht eingefahren, sodass sie bei einem starken Bremsmanöver in Runde sechs kollabierten. Walker rutschte mit dem Lotus von der Strecke und fiel frühzeitig aus.


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text: Das Team Lotus, das im Jahr zuvor noch die Konstrukteursmeisterschaft gewonnen hatte, fiel mit 21 Punkten auf Platz fünf hinter Tyrrell, Ferrari, BRM und March zurück.


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text: 1972 blieb Fittipaldi im Team; das zweite Auto ging an Dave Walker, der in diesem Jahr seine einzige komplette Formel-1-Saison bestritt.


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text: 1972 war wieder ein Lotus-Jahr: Fittipaldi gewann auf dem inzwischen zuverlässigen Typ 72 fünf von 12 Weltmeisterschaftsläufen; daneben wurde er zweimal Zweiter und einmal Dritter. Nach dem viertletzten Saisonrennen, dem Großen Preis von Österreich hatte Fittipaldi 52 Punkte eingefahren. Die stärksten Verfolger waren Jackie Stewart auf Tyrrell und Denis Hulme auf McLaren mit jeweils 27 Punkten; auf dem folgenden Platz in der Fahrerwertung lag der Ferrari-Pilot Jacky Ickx mit 25 Punkten. Sie alle konnten rechnerisch noch die Weltmeisterschaft für sich entscheiden. In den verbleibenden drei Rennen konnte Fittipaldi nur noch einmal punkten – er gewann den Großen Preis von Italien –, Stewart gewann zweimal, während Hulme nur drei dritte Plätze erreichte. Die Ergebnisse der Konkurrenten reichten letztlich nicht, um Fittipaldis Vorsprung zu gefährden. Am Ende der Saison hatte der Brasilianer 61 Punkte eingefahren und wurde mit einem Vorsprung von 16 Punkten auf Stewart Weltmeister. Lotus gewann in diesem Jahr auch die Konstrukteursmeisterschaft.


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text: Dave Walker, der zweite Lotus-Werksfahrer, kam bei keinem Rennen in die Punkteränge. Sein Fahrzeug befand sich nicht auf dem gleichen Stand wie Fittipaldis Lotus; es war schlechter vorbereitet und weniger zuverlässig als das Auto des Brasilianers. Das Team nutzte sein Auto unter anderem dazu, nach dem Rennen in Buenos Aires argentinischen Wein nach Großbritannien zu schmuggeln. Als Walkers Auto sechs Wochen später beim nächsten Rennen in Südafrika zusammengebaut wurde, befand sich noch immer eine Weinflasche im Tank des Lotus 72. Nach einigen Positionierungen außerhalb der Punkteränge fiel Walker in Großbritannien, Deutschland und Österreich jeweils vor Rennende aus. Zu dieser Zeit testete Walker ein Formel-2-Auto für den britischen Rennwagenhersteller GRD. Als Chapman von Walkers Testfahrten für ein Konkurrenzunternehmen erfuhr, zog er Walkers Meldung für die Rennen in Italien und Kanada zurück; Walkers Auto wurde bei diesen Rennen von Reine Wissell gefahren, der ebenfalls keine Weltmeisterschaftspunkte erreichte.


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text: In der Automobil-Weltmeisterschaft 1973 meldete Lotus den 72 in einer D- und später in einer E-Version. Die Wagen hatten Verbesserungen und Verstärkungen erfahren, wodurch ihr Gewicht auf 650 kg stieg. Fahrer waren Emerson Fittipaldi sowie Ronnie Peterson, der von March zu Lotus gewechselt war.


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text: Fittipaldi dominierte im Frühjahr 1973: Von den ersten vier Rennen gewann er drei. Danach setzte eine Siegesserie Jackie Stewarts ein, der insgesamt fünfmal gewann, zweimal Zweiter wurde und insgesamt 71 Punkte einfuhr. Stewart stand bereits vor den beiden nordamerikanischen Rennen im Herbst als Fahrweltmeister fest. Fittipaldi erlebte bei den europäischen Sommerrennen ein Formtief. Zwischen Juni und August 1973 wurden sechs Weltmeisterschaftsläufe abgehalten; in dieser Zeit erzielte Fittipaldi nur einen Punkt (sechster Platz beim Großen Preis von Deutschland).


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text: Eine besondere Situation ergab sich beim vorletzten Saisonrennen, dem Großen Preis von Kanada in Mosport. Aufgrund schlechter Witterungsbedingungen ergaben sich zahlreiche Unfällen. In Runde 33, die von Fittipaldi angeführt wurde, kollidierten François Cevert und Ian Scheckter. Daraufhin kam es zu einer Safety-Car-Phase. Dem Safety Car gelang es nicht, sich vor das führende Auto zu setzen. Die vor ihm fahrenden Fahrzeuge gewannen damit nahezu eine Runde. Nach dem Ende der Safety-Car-Phase wurde Jackie Oliver im unterlegenen Shadow als Führender gewertet, an zweiter Stelle lag Peter Revson im Werks-McLaren, Fittipaldi lag an vierter Stelle. In den verbleibenden Runden fuhr er auf Platz zwei vor, konnte den nun in der Wertung führenden Revson aber nicht mehr überholen. Nach dem Ende des Rennens gab es einige Konfusion; die Rennleitung benötigte mehrere Stunden, um den Sieger zu ermitteln. Letztlich wurde Revson als Sieger und Fittipaldi als Zweiter gewertet. Viele Beobachter gehen allerdings davon aus, dass der Sieg tatsächlich Fittipaldi zugestanden hatte.


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text: Fittipaldi beendete die Saison als Zweiter der Fahrerwertung mit 55 Punkten, Ronnie Peterson, der die Großen Preise von Frankreich, Österreich, Italien und den USA gewann, lag mit 51 Punkten auf Platz drei. Die Konstrukteurswertung gewann Lotus vor Tyrrell.


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text: Mit Ablauf der Saison 1973 verließ Fittipaldi Colin Chapmans Team. Er wechselte zu McLaren, wo er in diesem Jahr die Fahrerweltmeisterschaft gewann. Bei Lotus stieg Ronnie Peterson zum Nummer-1-Fahrer auf; sein Teamkollege wurde Jacky Ickx.


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text: In technischer Hinsicht lief bei Lotus 1974 einiges schief. Colin Chapman, Tony Rudd und Ralph Bellamy hatten im Winter 1973/74 den Lotus 76 entwickelt, der den inzwischen mehrere Jahre alten 72 ersetzen sollte. Der 76, der offiziell die Bezeichnung John Player Special Mk. 1 erhielte, hatte eine elektronisch gesteuerte Kupplung, die 1974 als innovativ angesehen wurde, sowie einen doppelten Heckflügel, der zusätzlichen Abtrieb erzeugen sollte. Insbesondere die Kupplung erwies sich in der Rennpraxis als problematisch. Der 76 debütierte beim Großen Preis von Südafrika. Hier und bei den folgenden zwei Rennen fielen beide Fahrer jeweils infolge technischer Defekte aus. Lotus zog daraufhin den 76 zunächst zurück und setzte erneut den 72E ein. Im Spätsommer gab es Versuche, den 76 zu reaktivieren. Lotus hatte das Modell mit der Vorderachskonstruktion des 72 versehen, und die Kühlung wurde verbessert. Der 76B erreichte eine Zielankunft – Petersons vierter Platz in Deutschland –, ansonsten fiel auch die überarbeitete Version regelmäßig aus. Mit dem alten 72E konnte Peterson dagegen noch drei Siege erzielen: Er gewann in Monaco, Frankreich und Italien. Lotus gab daraufhin den 76 auf.


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text: Peterson beendete die Saison mit 35 Punkten auf Rang fünf der Fahrerwertung. Ickx’ beste Ergebnisse waren zwei dritte Plätze. Im Laufe der Saison fiel er neunmal aus und belegte Rang 10 der Fahrerwertung.