title: Hohenlohe-Marathon

text: Der Halbmarathon geht von Niedernhall durch die Stadt auf der extra gesperrten Landstraße nach Weißbach und weiter Richtung Forchtenberg. Dort treffen die Halbmarathonläufer auf die Marathonläufer und laufen die Runde über Forchtenberg Richtung Ernsbach und zurück nach Forchtenberg weiter Richtung Weißbach. Vor Niedernhall müssen diese auch nicht die zusätzliche Schleife wie die Marathonläufer laufen, sondern können direkt nach Niedernhall ins Ziel laufen.


title: Hohenlohe-Marathon

text: Die 10 km Strecke verläuft wie die des Halbmarathons, wobei nach ca. 5 km zwischen Weißbach und Forchtenberg sich der Wendepunkt befindet und die Läufer danach wieder Richtung Weißbach laufen, um dort auf den ca. letzten 4 km auf die Schlußstrecke vom Marathon und Halbmarathon zu treffen.


title: Hohenlohe-Marathon

text: Einige kuriose Zwischenfälle haben sich bislang dadurch ergeben, dass Läufer die Wendepunkte nicht bemerkt haben. 1999 passierte dies den beiden Kenianern Joshua Killy und Isaac Chemobwo auf der 10-km-Strecke. Trotz eines Umwegs von 4 km belegten sie immer noch Platz 5 und 6. Dasselbe Missgeschick geschah ihrem Landsmann Samwel Okemwa 2001, der ursprünglich die Halbmarathonstrecke angehen wollte. Okemwa entschied sich zum Durchlaufen und siegte auf der vollen Distanz mit Streckenrekord.


title: Hohenlohe-Marathon

text: Marathon


title: Hohenlohe-Marathon

text: Halbmarathon


title: Hohenlohe-Marathon

text: Duo-Marathon


title: Hohenlohe-Marathon

text: Handbike


title: Hohenlohe-Marathon

text: Inline-Lauf


Hohenlohe-Marathon


title: Historisches Postamt Küb

text: Das Historische Postamt in Küb wurde 1905 im Ort Küb in der Gemeinde Payerbach an der Semmeringbahn eröffnet. Das 2004 geschlossene Postamt ist nun ein Museum der Gemeinde.


title: Historisches Postamt Küb

text: Küb war um die Jahrhundertwende ein kleiner aufstrebender Ort an der Semmeringbahn – einer Region, die sich vor allem wegen ihrer Lage als Luftkurort und Sommerfrische einen Namen machte. Zusätzlichen Aufschwung erhielt der kleine Ort, nachdem Erzherzog Karl Ludwig, der Bruder des Kaisers Kaiser Franz Joseph im nahegelegenen Reichenau an der Rax das Schloss Wartholz errichten und sich dort niederließ. Dem Kaiser folgten zahlreiche Bedienstete des Hofes in die Region und siedelten sich in den kleineren Nebenorten an (wohnte man dort doch billiger als auf dem Semmering).


title: Historisches Postamt Küb

text: Die nachmalige Kaiserin Zita verbrachte viel Zeit bei den Erzherzögen in Schoss Wartholz in Reichenau. Eine mit ihr sehr vertraute Bedienstete logierte im Hause Küb Nummer 7 bei der Familie Lechner. Mit der Zeit wurde es der jungen Zita zu mühselig, über Boten mit ihrer Vertrauten in Verbindung zu treten, und sie verlangte eine Telefonleitung nach Küb. Der Hausbesitzer – Alois Lechner – erkannte das Potential der noch jungen Technik und stellte sein Haus für eine Vermittlungsstelle zur Verfügung – damit auch andere Ortsansässige die Möglichkeit der Telefonie nutzen konnten.


title: Historisches Postamt Küb

text: Es ist zwar nicht das älteste Postamt Österreichs, wohl aber das einzige, welches trotz zahlreicher Modernisierungsversuche der Post fast zur Gänze erhalten blieb. Gegründet als Telefonvermittlungsstelle wurde schnell ein vollwertiges Postamt aus dem Haus Nummer 7. Anfangs als "Sommerpostamt" geführt, nahm es bereits im Jahr 1908 den ganzjährigen Betrieb auf.


title: Historisches Postamt Küb

text: Im Jahre 1966 wurde Frau Anna Tscharnuter Leiterin des Postamtes Küb. Sie prägte über Jahrzehnte hinweg die Poststelle. In der Folge wurde sie in Österreich als die typische Postdame bekannt, da ihr Bild gerne in zahlreichen Werbungen der Post sowie in anderen Publikationen verwendet wurde.


title: Historisches Postamt Küb

text: Die Modernisierung im Jahr 1987 verdient eigentlich ihren Namen kaum. Behutsam wurde repariert, das Erscheinungsbild der Jahrhundertwende aber belassen. Besonders stolz ist man in Küb auf die Schalterwand, welche original aus dem aufgelassenen Postamt Semmering stammt. Weitere originalgetreue Details sind die Telefonzelle, der Parteienschreibtisch sowie die Originaleinrichtung aus dem Postamt Semmering.


title: Historisches Postamt Küb

text: Seit der endgültigen Einstellung des Postbetriebes im Jahr 2004 wird das Postamt nur noch ab 1. Mai bis Ende Oktober an Wochenenden von Samstag bis Sonntag von 10 bis 17 Uhr als Museum und seit 2006 als Postservicestelle geführt. Es dürfen Ansichtskarten und Briefmarken verkauft werden. Auch hat das Küber Postamt wieder einen eigenen Poststempel erhalten, der sich in Kombination mit der hauseigenen, personalisierten „Küber Postmarke“ großer Beliebtheit unter Philatelisten erfreut.


title: Stang (Gemeinde Kirchschlag)

text: Stang ist ein Dorf in der Buckligen Welt, südliches Niederösterreich, und bildet eine Ortschaft und Katastralgemeinde der Gemeinde Kirchschlag in der Buckligen Welt. Stang ist regionaler Schulstandort der locker besiedelten Gegend.


title: Stang (Gemeinde Kirchschlag)

text: Stang mit den umliegenden Orten hat 270 Einwohner verteilt auf 72 Häuser, wovon im Dorf 130 Menschen in 38 Häusern leben (2001). Das Dorf liegt auf einer Seehöhe von , am höchsten Punkt gemessen


title: Stang (Gemeinde Kirchschlag)

text: Zur Ortschaft gehören ein Teil des Orts "Grohdorf" (Streusiedlung und auch Ortschaft der Gemeinde Hollenthon, der Kirchschlager Teil als Rotte klassifiziert), "Hofstatt" , "Obere Einschicht" , "St. Wolfgang" (jew. zerstreute Häuser), sowie als Ortschaftsbestandteile die Einöden und Einzelhöfe "Doppler" , "Gruber" , "Reitbauer" und "Riegelbauer" .


title: Stang (Gemeinde Kirchschlag)

text: Laut "Adressbuch von Österreich" waren im Jahr 1938 in der Marktgemeinde Stang zwei Gastwirte, ein Gemischtwarenhändler, ein Schmied, zwei Schneider, drei Schuster und einige Landwirte ansässig.


title: Rühler Schweiz

text: Als Rühler Schweiz wird der westlichste Teil des im Weserbergland gelegenen Voglers zwischen Rühle, Golmbach und Reileifzen bezeichnet.


title: Rühler Schweiz

text: Im Westen ist die Rühler Schweiz durch das obere Wesertal begrenzt. Im Süden bildet das Forstbachtal die Grenze. Nach Osten und Norden bestehen keine scharfen orografischen Grenzen zum restlichen Vogler. Obwohl zum Vogler gehörend wird die Rühler Schweiz vor Ort meist als eigenständige Landschaft wahrgenommen. Dies spiegelt sich auch in der touristischen Vermarktung wider. Die höchste Erhebung innerhalb der Rühler Schweiz ist der Große Schweinsberg ().


title: Rühler Schweiz

text: Die Rühler Schweiz ist aus Kalkstein aufgebaut. Dessen Wasserdurchlässigkeit sorgt für eine relative Trockenheit des Gebietes. Die Rühler Schweiz wird land- und forstwirtschaftlich genutzt. Ackerbau erfolgt in den flacheren Bereichen. Forstwirtschaftlich dominiert die Buche. Die steilen Hänge in der Rühler Schweiz eignen sich nicht für den Ackerbau. Soweit sie nicht bewaldet sind, wird dort Weidewirtschaft betrieben. Vor allem sonnenexponierte Hanglagen werden für den Obstanbau genutzt, wobei Kirschbäume überwiegen. In der Zeit der Kirschbaumblüte, die meist mit der Blüte der zahlreich vorhandenen Schlehenbüsche zusammen fällt, verzeichnet die Rühler Schweiz einen erhöhten Besucherandrang.


title: Rühler Schweiz

text: Die Rühler Schweiz ist eine 14 km² große historische Kulturlandschaft von landesweiter Bedeutung innerhalb des Kulturlandschaftschaftsraums Zentrales Weserbergland. Die Zuordnung zu den Kulturlandschaften in Niedersachsen hat der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) 2018 getroffen. Ein besonderer, rechtlich verbindlicher Schutzstatus ist mit der Klassifizierung nicht verbunden.


title: Rühler Schweiz

text: Seit dem Jahr 2000 findet am vorletzten Wochenende im April in den Orten Rühle, Golmbach und Reileifzen das Kirschblütenfest mit Veranstaltungen und Informationen „Rund um die Kirsche“ statt. Angeboten werden geführte Wanderungen zur Kirschblüte sowie Informationen über Streuobstwiesen und die vor Ort betriebene Landwirtschaft. Zu diesem Fest gehört jährlich die Wahl der „Kirschblütenkönigin“.


title: Rühler Schweiz

text: Die Straßen der Rühler Schweiz gehören mit ihren zahlreichen Kurven zu den stark frequentierten Motorradstrecken Norddeutschlands. Sportlich ambitionierte Fahrradfahrer nutzen die Straßen der Rühler Schweiz als Alternative zum Wesertal.


title: Rühler Schweiz

text: Die Landesstraße 580 ist im Gebiet der Rühler Schweiz als Passstraße angelegt, was so weit nördlich in Deutschland eine Besonderheit darstellt. Die Straße verbindet die Talorte Rühle und Golmbach in Nord-Süd-Richtung. Die waldfreie Passhöhe liegt auf zwischen dem Hangberg () im Nordwesten und dem Diettrichsberg () im Osten. Die Straße ist für Zugtiergespanne tauglich trassiert und weist daher keine starken Gradienten auf. Die Südrampe steigt von Golmbach aus kurvenarm relativ gleichmäßig mit einer maximalen Steigung von 7 % zur Passhöhe auf. Alternativ kann die Passhöhe von Süden auch von Lütgenade aus über die Kreisstraße 33 angefahren werden. Diese Straße mit einer maximalen Steigung von 7 % mündet in die Südrampe ein. Die Nordrampe steigt von Rühle aus sehr unstet mit einer maximalen Steigung von 10 % zur Passhöhe auf. Mit ihren zahlreichen Kurven inklusive einiger Kehren erinnert der Straßenverlauf der Nordrampe an kurvenreiche Passstraßen im Hochgebirge.


title: Rühler Schweiz

text: Weitere Straßen in der Rühler Schweiz sind die Kreisstraße 35 zwischen Reileifzen und Lütgenade, die Kreisstraße 59 zwischen Reileifzen und Forst, die in beiden Fahrtrichtungen Steigungen bis zu 13 % aufweist, sowie die Kreisstraßen 25 und 32, die ebenfalls Reileifzen und Forst in einem weiten Bogen verbinden, wobei die Kreisstraße 32 auch Anschluss an die Poller Weserfähre bietet. Am Nordrand der Rühler Schweiz verbindet die Kreisstraße 35 Rühle, Dölme und Reileifzen. Am Südrand der Rühler Schweiz verbindet die Landesstraße 584 Forst, Lütgenade, Warbsen und Golmbach. Die nächstgelegenen Bundesstraßen sind die Bundesstraße 64 zwischen Holzminden und Eschershausen sowie die auf der anderen Weserseite verlaufende Bundesstraße 83 zwischen Stahle und Bodenwerder.


title: Rühler Schweiz

text: Die nächstgelegenen Bahnhöfe sind Stadtoldendorf (7,5 km bis Golmbach) und Holzminden (8,4 km bis Forst). Die Regionalbus Braunschweig GmbH bedient die Orte an der Rühler Schweiz. Eine zwischen Holzminden und Bodenwerder verkehrende Buslinie bedient die Orte Forst, Lütgenade, Reileifzen, Dölme und Rühle. Eine zwischen Holzminden und Stadtoldendorf verkehrende Buslinie bedient die Orte Forst, Warbsen und Golmbach.


title: Rühler Schweiz

text: Der Weserradweg verläuft westlich der Rühler Schweiz durch die Orte Rühle, Dölme und Forst. Der Europaradweg R1 erreicht in Bevern seine geringste Entfernung zur Rühler Schweiz (3,3 km bis Forst).


title: Rühler Schweiz

text: Die Rühler Schweiz ist mit zahlreichen Wanderwegen erschlossen. Die in der Rühler Schweiz ausgewiesenen Mountainbike-Routen sind nur in einer Fahrtrichtung ausgeschildert, um insbesondere an Engstellen und auf Singletrails Gegenverkehr zu vermeiden.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen ("Anemone sylvestris"), genannt auch Waldanemone, ist eine Pflanzenart aus der Gattung Windröschen ("Anemone") innerhalb der Familie der Hahnenfußgewächse (Ranunculaceae). Sie ist in Eurasien weitverbreitet. Sie kommt auf eher hellen und trockenen Standorten vor. Diese früher häufige Pflanzenart ist in den vergangenen Jahrzehnten in manchen Gebieten selten geworden; sie ist in manchen Ländern gefährdet und daher geschützt.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen wird wegen seines Vorkommens auch Hain-Anemone, Wald-Windröschen oder Waldsteppen-Windröschen genannt. Weitere Trivialnamen sind oder waren: "Hackelkraut", "Windröslein" und "Wolfswurzel".


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen wächst als sommergrüne, ausdauernde krautige Pflanze und erreicht eine Wuchshöhe von 15 bis 40, selten bis zu 50 Zentimetern. Als Speicher- und Überdauerungsorgan dient ein verzweigtes, kurzes Rhizom mit einem Durchmesser von 10 bis 15 Millimetern. Die drei bis neun grundständigen Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Ihr flaumig behaarter Blattstiel misst 5 bis 20 Zentimeter. An der Basis ist er verbreitert. Die ziemlich derbe Blattspreite ist bei einer Länge von 2 bis 5 Zentimetern sowie einer Breite von 3 bis 8 Zentimetern im Umriss herzförmig-pentagonal. Die herzförmige Spreitenbasis ist tief handförmig, meist drei- oder manchmal fünfteilig eingeschnitten. Die Blattunterseite weist entlang der Blattadern eine fein-flaumige Behaarung auf. Die Blattoberseite ist fast kahl. Die einzelnen Blattabschnitte sind sitzend. Das mittlere Blattsegment ist rhombisch oder verkehrt-eiförmig-rhombisch ausgeprägt. Seine drei Lappen zeigen einen gelappten und spärlich gezähnten Rand. Die seitlichen Blattsegmente sind ungleich zweiteilig und schief fächerförmig. Die Grundblätter entfalten sich erst nach der Blütezeit vollständig.


title: Großes Windröschen

text: Die Blütezeit erstreckt sich in Mitteleuropa je nach Standort von April bis Juni, in China von Mai bis Juni. Der abstehend fein-flaumig behaarte oder fast kahle, aufrechte, 10 bis 20, selten bis 35 Zentimeter hohe Blütenstandsschaft trägt gewöhnlich nur eine endständige Blüte, in seltenen Fällen zwei Blüten. Unterhalb der Blüten befinden sich drei wirtelig angeordnete Hochblätter, die 3 bis 25 Millimeter lang gestielt sind. Die Spreite der Hochblätter ist der der Grundblätter ähnlich aber kleiner. Ihre Länge variiert zwischen 2 und 3 Zentimetern, in der Breite misst sie etwa 10 Zentimeter. Ihr Umriss ist rundlich, die Spreitenbasis herzförmig gestaltet. Die Spreite ist drei-bis fünffach geteilt mit zwei- bis dreispaltigen Abschnitten. Die ungestielten Blattabschnitte sind schmal verkehrt-eiförmig sowie fein flaumig behaart. Die Blattspitzen sind gestutzt oder gerundet.


title: Großes Windröschen

text: Im Gegensatz zu den meisten anderen Arten der Familie der Hahnenfußgewächse duften die Blüten des Großen Windröschens. Der fein-flaumig behaarte Blütenstiel ist 5 bis 15, selten bis zu 25 Zentimeter lang. Die zwittrige Blüte ist bei einem Durchmesser von 4 bis 7 Zentimetern radiärsymmetrisch. Sie besitzt eine einfache Blütenhülle. Die meist fünf, selten sechs freien, weißen Blütenhüllblätter werden etwa 15 bis 20 Millimeter lang, ihre Breite variiert zwischen 10 und 15 Millimetern. Ihre Form kann verkehrt-eiförmig oder elliptisch ausgeprägt sein. An ihrer Außenseite sind die Blütenhüllblätter dicht seidig behaart. Die zahlreichen kurzen Staubblätter sind gelb gefärbt und etwa 4 Millimeter lang. Sie besitzen fadenförmige Staubfäden mit etwa 1 Millimeter langen, zylindrischen, am oberen Ende gerundeten Staubbeuteln. Der zapfenförmigen Blütenachse sitzen zahlreiche (180 oder mehr), relativ kleine, freie und dicht fein-flaumig behaarte Fruchtblätter an. Der relativ kurze bis nicht erkennbare Griffel endet mit einer kugeligen Narbe. In ihrer Gesamtheit bilden sie ein unverwachsenes (chorikarpes) Gynoeceum.


title: Großes Windröschen

text: In einer Sammelnussfrucht stehen an der dann bis 4 Zentimeter hohen Blütenachse (Receptaculum) auf kurzen Stielchen viele Nüsschen zusammen. Die 2 bis 3 Millimeter langen sowie etwa 2 Millimeter breiten, spindelförmig, flachen Nüsschen sind dicht wollfilzig mit 7 bis 9 Millimeter langen Trichomen behaart. Sie besitzen einen etwa 1 Millimeter langen, geraden, flaumig behaarten Schnabel (es ist der Griffel).


title: Großes Windröschen

text: Die Chromosomengrundzahl beträgt x =8; es liegt Diploidie vor, also 2n = 16.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen ist ein sommergrüner, mesomorpher, skleromorpher Hemikryptophyt und ein Wurzelknospen-Geophyt. Für einen Hemikryptophyten typisch, befinden sich die Überdauerungsknospen, die durch die Laubdecke oder abgestorbene Blätter geschützt werden, an der krautigen Sprossachse und liegen dicht der Erdoberfläche an. Das Große Windröschen ist plurienn-pollakanth, das bedeutet ein Exemplar blüht und fruchtet mehr als einmal in seinem Leben, es ist also ausdauernd.


title: Großes Windröschen

text: Die duftenden Blüten sind blütenbiologisch „Pollen-Scheibenblumen“. Sie führen keinen Nektar, halten jedoch ein reichliches Pollenangebot für potentielle Bestäuber bereit. Bestäuber sind Insekten, wie kurzrüsselige Bienen, Fliegen, Schwebfliegen (Syrphidae) und Käfer. Spontane Selbstbestäubung kommt häufig vor.


title: Großes Windröschen

text: Die befruchteten winzigen Fruchtblätter entwickeln sich zu Nüsschen, die allseitig von einem lockeren Haarfilz umgeben sind. Als Schirmchenflieger werden sie über den Wind ausgebreitet. Als Wasserhafter können sie sich auch bei Nässe an das Fell von Tieren heften und so ausgebreitet werden.


title: Großes Windröschen

text: Vegetative Vermehrung erfolgt durch die Bildung von homorhiz bewurzelten Sprossen aus den nur wenige Zentimeter tief liegenden Wurzeln. Die Pflanze ist also ein Wurzelkriecher.


title: Großes Windröschen

text: Für die Raupen des Dunkelbraunen Waldrebenspanners stellen die Blätter des Großen Windröschens eine wichtige Nahrungsquelle dar.


title: Großes Windröschen

text: Die Pflanze ist giftig.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen wird vom Rostpilz "Puccinia pulsatillae" befallen.


title: Großes Windröschen

text: Das weite Verbreitungsgebiet des Großen Windröschen erstreckt sich von Europa über Russland bis zur Mongolei und China. Im Einzelnen wurde folgende Verbreitung festgestellt: Im gemäßigten Asien sind Vorkommen des "Anemone sylvestris" im Kaukasus aus Russland in Ciskaukasien und Dagestan bekannt. Aus dem westlichen und östlichen Teil Sibiriens sind ebenfalls Bestände belegt, wie auch aus dem russischen Fernen Osten. "Anemone sylvestris" gilt in der Mongolei belegt. In China wurden Bestände in den Provinzen nördliches Hebei, westliches Heilongjiang, westliches Jilin, westliches Liaoning, Innere Mongolei und nördliches Tibet festgestellt. In Nordeuropa sind Bestände des Großen Windröschens aus dem südöstlichen Schweden belegt. Mitteleuropäische Vorkommen wurden in Österreich, der nördlichen Schweiz, der früheren Tschechoslowakei, Deutschland, Polen und Ungarn festgestellt. Aus Osteuropa wurden Fundorte in Estland, Lettland, Litauen, Moldawien, dem europäischen Teil Russlands, Belarus und der Ukraine bestätigt. In Südosteuropa gelten Bestände in Bulgarien, dem früheren Jugoslawien, dem nordwestlichen Italien und Rumänien belegt. In Südwesteuropa ist das Große Windröschen in Frankreich vertreten.


title: Großes Windröschen

text: Es kommt in Österreich an geeigneten Standorten in Oberösterreich und in der Steiermark vor, in Niederösterreich und im Burgenland besiedelt es auch Trockenrasen. In Mitteleuropa fehlt es in der Schweiz und im gesamten Tiefland nördlich des Harzes. Insgesamt ist es in Mitteleuropa sehr selten, es bildet aber an seinen Standorten oft kleinere, zum Teil individuenreiche Bestände.


title: Großes Windröschen

text: Diese wärmeliebende Art kommt vorwiegend in den Mittelgebirgen Mittel- und Osteuropas sowie im Kaukasus vor. Sie fehlt in den Alpen, im nord- und westdeutschen Flachland, sowie auf den britischen Inseln und Teilen des Mittelmeerraums. Das Große Windröschen gedeiht in Europa in der kollinen bis submontanen Höhenstufe bis zu einer Höhenlage von 1600 Metern.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen wächst in Europa in lichten Busch- und Kiefernwäldern, insbesondere in Schneeheide-Kiefernwäldern und Kiefern-Steppenwäldern, auf Halbtrockenrasen und in Heiden. Eichenwaldlichtungen, Waldsäume, Böschungen und Hohlwege zählen zu den gerne besiedelten Standorten. Es besiedelt in Mitteleuropa in den Mittelgebirgen mit kalkhaltigem Gestein trockene Gebüsche und sie Säume lichter Trockenwälder, es geht aber auch in aufgelockerte Kiefernbestände.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen gedeiht am besten auf kalkhaltigen oder kalkreichen, lockeren, sommerwarmen und eher trockenen Lehm- oder Tonböden. Es bevorzugt, anders als das Buschwindröschen ("Anemone nemorosa"), eher trockene, helle Standorte.


title: Großes Windröschen

text: In China gedeiht "Anemone sylvestris" an Waldrändern, grasigen sowie sandigen Hängen in Höhenlagen zwischen 1300 und 3400 Metern.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen gilt als Kennart des Wildanemonensaums ("Geranio-Anemonetum sylvestris"), eine Assoziation, die dem Verband Xerophile Saumgesellschaften ("Geranion sanguinei") zugeordnet ist. Gemeinsam mit Berg-Haarstrang ("Peucedanum oreoselinum") und Grauer Skabiose ("Scabiosa canescens") bildet es auf tiefgründigeren Böden, wie Löss oder Pararendzinen eine Gesellschaft, deren Standorte oftmals anthropogen beeinflusst sind. Dieser weit verbreitete Saumtyp erstreckt sich im Norden bis ins Weser-Bergland, isolierte Vorkommen wurden auf Öland und Gotland nachgewiesen. Als Gehölz-Kontaktgesellschaften wurden Wärmeliebende Gebüsche, Wald-Kiefern-reiche Flaumeichenwälder, subkontinentale Kiefernwälder und Thermophile Buchenwälder festgestellt. Außerdem kommt das Große Windröschen auch in Gesellschaften der Verbände Erico-Pinion und Cytiso-Pinion vor.


title: Großes Windröschen

text: Die Intensivierung der Landwirtschaft mit Flurbereinigung, erhöhtem Nährstoffeintrag und Ausbau der Wege zerstörte viele Standorte und hat zu einem enormen Rückgang der Populationen beigetragen, so dass das Große Windröschen in ganz Deutschland als gefährdet gilt. Dem Konkurrenzdruck nichtheimischer Arten, welche die Standorte des Großen Windröschens besiedelt haben, ist sie oftmals nicht gewachsen, was die Bestandssituation zusätzlich verschärft.


title: Großes Windröschen

text: Die Erstveröffentlichung von "Anemone sylvestris" erfolgte 1753 durch Carl von Linné in "Species Plantarum", 1, 540, dort „silvestris“ geschrieben. Ein Homonym ist "Anemone sylvestris" Vill. in "Histoire des Plantes de Dauphiné", 3, 1789, S. 726.


title: Großes Windröschen

text: Das Große Windröschen ist seit dem 16. Jahrhundert in Kultur. Es wird mit einigen Sorten als Zierpflanze in Parks und Gärten verwendet. Als Standorte sind sonnige bis halbschattige Wuchsstellen zu empfehlen.


title: Nürnberg-Marathon

text: Der Nürnberg-Marathon ist ein Marathon in Nürnberg, der von 1978 bis 1981, von 1983 bis 1993 und in einer dritten Auflage am 2. Mai 2004 und am 24. April 2005 stattfand. Die erste und die dritte Auflage wurde vom "TSV Katzwang" organisiert. Als weiterer Wettbewerb wurde 2005 ein Halbmarathon angeboten.


title: Nürnberg-Marathon

text: 2006 wurde die Laufveranstaltung eingestellt, da die Sponsorengelder zur Fußball-WM 2006 flossen.


title: Nürnberg-Marathon

text: Die Strecke führte nach dem Start an der Zeppelintribüne auf dem Reichsparteitagsgelände auf asphaltierten Straßen an den Rand der historischen Nürnberger Altstadt. Dort lief man an der Lorenzkirche vorbei durch die Fußgängerzone im Zentrum Nürnbergs. Schließlich verließ man die Nürnberger City auf befestigten Fußwegen und gelangte in die grüne Parklandschaft entlang des Wöhrder Sees. 2005 befand sich das Ziel im Nürnberger Franken-Stadion.


title: Kellerwechsel

text: Als Kellerwechsel (auch Bastardwechsel) werden gezogene Wechsel, die als Sicherheit oder erfüllungshalber gegeben werden, bezeichnet, die als Bezogenen eine Person ausweisen, die tatsächlich nicht existent ist, oder wertlose echte Unterschriften vermögensloser Personen enthalten.


title: Kellerwechsel

text: Zwar sind solche Wechsel wegen WG gültig, die Hingabe eines Kellerwechsels durch Indossament verwirklicht aber den Straftatbestand des Betruges, da insbesondere die Garantiefunktion des Wechsels pervertiert wird.


title: Kellerwechsel

text: Der Name Kellerwechsel stammt daher, dass solche Wechsel das Tageslicht zu scheuen haben. Im besten Falle werden solche Wechsel in der Absicht gemacht, sich augenblicklich Geld zu verschaffen, sie aber bei Verfall keinesfalls auch einzulösen. Daher nennt man sie auch Aushilfewechsel. Gewöhnlich handelt es sich dabei aber um eine betrügerische Manipulation.


title: Liste der Nationalstraßen in Frankreich

text: Diese Liste der Nationalstraßen in Frankreich gibt einen Überblick über das Straßennetz von Nationalstraßen (frz.: "Routes nationales", singular "Route nationale") in Frankreich.


title: Flemming Povlsen

text: Flemming Søgaard Povlsen (* 3. Dezember 1966 in Brabrand) ist ein ehemaliger dänischer Fußballspieler und jetziger -trainer.


title: Flemming Povlsen

text: Der Stürmer Povlsen begann seine Karriere 1983 bei Aarhus GF. 1985 wurde er zum „Jugendspieler des Jahres in Dänemark“ gewählt. Der ehemalige Bundesligaspieler von Borussia Mönchengladbach, Henning Jensen, vermittelte ihn an Real Madrid. Povlsen sammelte Spielpraxis in Reals zweiter Mannschaft, Castilla CF, wobei er bei den Profis mittrainierte. Nach einem Jahr verließ er Real Madrid und ging auf Empfehlung von Hannes Löhr zum 1. FC Köln. Mit dem damaligen Trainer Christoph Daum wurde er in seinen ersten beiden Jahren mit der Mannschaft Dritter und Zweiter in der Bundesliga.


title: Flemming Povlsen

text: Obwohl er seinen Vertrag in Köln erfüllen wollte, verkaufte der 1. FC ihn an die PSV Eindhoven. In Eindhoven konnte er sich nicht gegen Romario durchsetzen. Nach einem Jahr verließ er die PSV und wechselte zu Borussia Dortmund. In Dortmund erlebte Povlsen die erfolgreichste Zeit seiner Karriere: Während in seinem ersten Jahr unter Horst Köppel die Entwicklung nicht so positiv verlief, erreichte unter dessen Nachfolger Ottmar Hitzfeld der BVB 1993 das Endspiel im UEFA-Pokal. Zum Abschluss seiner Karriere im Jahre 1995 gewann er die deutsche Meisterschaft.


title: Flemming Povlsen

text: Mit der dänischen Nationalmannschaft wurde er bei der Fußball-Europameisterschaft 1992 in Schweden Europameister. Povlsen spielte in allen fünf Spielen in diesem Turnier und erzielte im Halbfinale im Elfmeterschießen gegen die Niederlande einen Treffer gegen den niederländischen Torwart Hans van Breukelen, seinen ehemaligen Mannschaftskameraden bei der PSV Eindhoven. Er war ein ständiger Teil der dänischen Fußball-Nationalmannschaft, von seinem Debüt im Jahr 1987 bis zu seinem Rückzug. Dabei erzielte er 21 Tore in 62 Länderspielen und spielte bei den Europameisterschaften 1988 und 1992.


title: Flemming Povlsen

text: Im April 1993 erlitt er in einem Spiel des BVB gegen den 1. FC Köln seinen ersten Kreuzbandriss, dem im Oktober des gleichen Jahres im Spiel gegen SG Wattenscheid 09 das Comeback folgte. Im Oktober 1994 zog er sich im DFB-Pokalspiel gegen den 1. FC Kaiserslautern einen Kreuzbandriss im anderen Knie zu, nach dem er zwar im Frühjahr 1995 noch zu einem Kurzeinsatz gegen Eintracht Frankfurt kam, dann aber Sportinvalide wurde. Zum Schluss der Saison 1994/95 beendete er verletzungsbedingt seine Karriere.


title: Flemming Povlsen

text: Nach seinem Ausscheiden wurde Flemming Povlsen im Dezember 2001 Sportdirektor beim dänischen Erstligisten Aarhus Fremad. Als der Club sich einem Sparprogramm im November 2002 unterzog, bot Povlsen seinen Rücktritt an, was der Verein akzeptierte. Er spielte dann in einer niedrigeren Liga in Brabrand Fußball und wurde später als Trainer des Aarhus GF verpflichtet. Im März 2005 wurde er Teil des Trainerstabs im dänischen Superliga-Klub AC Horsens. Im Juli 2009 wechselte er als Assistenztrainer zu Randers FC, trat aber am 6. Oktober 2009 zurück, als Manager John Jensen entlassen wurde. Er unterrichtet Kinder im Teenageralter in einer Fußballschule namens "Hessel Gods Fodboldkostskole" in Jütland, die mit Brøndby IF zusammenarbeitet. Povlsen besitzt die UEFA-A-Trainerlizenz.


title: Flemming Povlsen

text: Povlsen war als Experte für das dänische Fernsehen bei Länderspielen der dänischen Nationalmannschaft tätig, derzeit ist er der Experte eines dänischen Fernsehsenders für Spiele der dänischen Superliga.


title: Flemming Povlsen

text: Nach der gewonnenen Europameisterschaft änderte Povlsen sein privates Türschild für einige Jahre von „Povlsen“ in „Europameister“.


title: Flemming Povlsen

text: Während seiner Zeit bei Borussia Dortmund lebte er in der Dortmunder Innenstadt und war so „immer unter den Leuten, auch wenn es mal schlecht lief.“ Seine Affinität für die deutsche Mentalität war auch ein Grund für seinen Abgang vom PSV Eindhoven und für seine Rückkehr in die Bundesliga. Er spricht Deutsch und sieht sich als eine Art "Botschafter Deutschlands" in Dänemark.


title: B 42

text: B 42 steht für: B42 steht für:


title: Neckarelz

text: Neckarelz ist ein Stadtteil der Großen Kreisstadt Mosbach im Neckar-Odenwald-Kreis in Baden-Württemberg. In diesem nach der Kernstadt größten Stadtteil leben rund 6500 Menschen.


title: Neckarelz

text: Der Stadtteil Neckarelz liegt im nördlichen Baden-Württemberg im Grenzgebiet von Odenwald und Kraichgau an der Mündung der Elz zum Neckar. Am anderen Neckarufer liegen Hochhausen und Obrigheim. Neckarabwärts schließt sich Diedesheim an und talaufwärts im Elztal liegt Mosbach, mit dem Neckarelz durch die Ausdehnung der Wohn- und Gewerbegebiete im späten 20. Jahrhundert inzwischen verwachsen ist.


title: Neckarelz

text: Jungsteinzeitliche, bronze- und eisenzeitliche Funde weisen auf eine frühe und dichte Besiedlung des Neckarelzer Raumes hin. Ab der zweiten Hälfte des ersten nachchristlichen Jahrhunderts bis zu Beginn der zweiten Hälfte des dritten Jahrhunderts ist die Anwesenheit der Römer – ebenfalls durch verschiedene Einzelfunde – nachgewiesen.


title: Neckarelz

text: Ein Reihengräberfeld schließlich belegt die alemannische Präsenz des Ortes im 6. und 7. Jahrhundert. Auf das Jahr 773 datiert die urkundliche Ersterwähnung von Neckarelz als "Alantia" im Lorscher Codex.


title: Neckarelz

text: 1316 wurden die Herren von Weinsberg, 1350 zusätzlich die Ritter von Hirschhorn Besitzer von jeweils Teilen des Ortes. Zwischen 1377 und 1395 übertrugen diese immer wieder Anteile der Gemarkung an die Pfalzgrafen bei Rhein, bis 1412 mit der Übereignung des letzten Anteils an den Pfalzgrafen von Mosbach Neckarelz vollständig an die Pfälzer fiel. Seit 1499 unterstand der Ort dann der Kurpfalz. Die hiermit beginnende, über dreihundert Jahre dauernde, kurpfälzische Periode der Neckarelzer Geschichte spiegelt sich noch heute im Ortswappen wider.


title: Neckarelz

text: 1556 hielt die Reformation in Neckarelz Einzug.


title: Neckarelz

text: Im Dreißigjährigen Krieg wurde der Ort wiederholt von durchmarschierenden Truppen heimgesucht. So schlug im Herbst 1621 Ernst von Mansfeld sein Hauptquartier in Neckarelz auf, im Herbst 1621 folgten Tillys Truppen. In den 1630er Jahren schließlich verwüsteten die Schweden das Neckartal. Auch während des Pfälzischen Erbfolgekrieges wurde der Ort wiederholt von Truppenbewegungen und Einquartierungen betroffen, ebenso in den Koalitionskriegen.


title: Neckarelz

text: 1806 gelangte Neckarelz unter die Oberhoheit des Großherzogtums Baden. An der Badischen Revolution war der Ort sowohl aktiv beteiligt (1848) als auch von den Folgen durch preußische Einquartierungen betroffen (1849).


title: Neckarelz

text: Neben der Land- und Forstwirtschaft fanden die Bewohner von Neckarelz auch im bereits 1702 erwähnten "Eisenhammer" und in der 1786 gegründeten Ziegelei ihr Auskommen. Die industrielle Revolution erreichte Neckarelz 1890 mit der Errichtung der "Eisengießerei Georg Röth", nachdem der Ort bereits 1878 durch die Einführung der Kettenschifffahrt auf dem Neckar und 1879 durch die Inbetriebnahme der Neckartalbahn an moderne verkehrstechnische Infrastrukturen angebunden worden war. 1895 kam mit der "Eisengießerei Ditté und Söhne" eine weitere Gießerei hinzu. Beide Gießereien haben die zwei Weltkriege überstanden, nach dem Zweiten Weltkrieg siedelten sich zwei weitere Gießereien sowie verschiedene Stahl- und Maschinenbaufirmen an.


title: Neckarelz

text: In Neckarelz befand sich von 1944 bis 1945 das KZ Neckarelz, ein Außenlager des KZ Natzweiler-Struthof. Die Häftlinge sollten Fabrikationsräume in die Gipsstollen hauen. Gefangen waren sie zunächst in der Schule. In der unterirdischen Bomberflugzeugmotorenfabrik in Obrigheim arbeiteten schließlich fast 10.000 Menschen, viele von ihnen Gefangene verschiedener Art. Unter ihnen bildeten die 5.000 KZ-Häftlinge die Hauptgruppe. 900 konnten im April 1945 noch befreit werden.


title: Neckarelz

text: Im Zuge der Gemeindegebietsreform wurde Neckarelz am 15. April 1975 nach Mosbach eingegliedert. Diese Entscheidung sorgte für großen Unmut innerhalb der Bevölkerung, da diese die Eingliederung mit großer Mehrheit ablehnte.


title: Neckarelz

text: Ungefähr seit den 1960er Jahren hat der Ort den auch in vielen anderen Orten der Umgebung spürbaren Strukturwandel erfahren. Die Industriebetriebe wurden größtenteils aufgegeben, oftmals in Folge der Übernahme durch größere Unternehmen, wie im Fall der Eisengießerei Ditté, die vom inzwischen in der Kardex aufgegangenen Heilbronner Unternehmen Mehne übernommen wurde. Die Stadt Mosbach hat sich, vor allem unter Bürgermeister Werner Tarun (im Amt von 1954 bis 1974) sehr um die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe sowie um eine Zentralfunktion der Stadt für die umliegenden Orte bemüht, so dass der allmähliche Niedergang der Industrie in Neckarelz durch Tausende in Mosbach neu geschaffene Arbeitsplätze kompensiert wurde. Nach der Eingemeindung von Neckarelz wurde Mosbach rasch zur Großen Kreisstadt erhoben.


title: Neckarelz

text: Neckarelz war bis nach dem Zweiten Weltkrieg ein überwiegend evangelisches Dorf. Der Zuzug von katholischen Flüchtlingen und Heimatvertriebenen machte den Neubau einer katholischen Kirche nötig, da das Tempelhaus für die Kirchengemeinde nicht mehr ausreichte. Die katholische Kirchengemeinde gehört zur Seelsorgeeinheit Elz-Neckar und hat ebenfalls ihren Sitz im Stadtteil Neckarelz.


title: Neckarelz

text: Die Blasonierung des ehemaligen Gemeindewappens von Neckarelz lautet: "In geteiltem Schild oben von Silber und Blau schräg gerautet, unten in Rot eine goldene Forelle." Die kurpfälzischen Rauten weisen auf die einstige Zugehörigkeit zur Kurpfalz hin, die Forelle steht für die in Neckarelz lange praktizierte Fischerei.Neckarelz verfügt über eine Grundschule (Clemens-Brentano-Schule) und ein Gymnasium (Auguste-Pattberg-Gymnasium), welches zu den 44 Modelschulen in Baden-Württemberg gehört die einen G9-Zug anbieten. Auch gibt es mehrere Kindergärten im Stadtteil. Bis 2014 befand sich im gleichen Gebäude wie das Auguste-Pattberg-Gymnasium auch noch eine Hauptschule (Auguste-Pattberg-Hauptschule).


title: Neckarelz

text: Der „Heimatverein Neckarelz-Diedesheim“ betreibt seit 1999 ein kleines Museum. Die ständige Ausstellung ist der Vergangenheit des Ortes gewidmet, ein separater Raum steht für Wechselausstellungen zur Verfügung.


title: Neckarelz

text: Weiterhin erinnert eine KZ-Gedenkstätte mit Museum, die in einem Anbau der Clemens-Brentano-Schule untergebracht ist, an das KZ-Neckarelz. Hier wurde in der Zeit von 1944–1945 auf dem gegenüberliegenden Neckarufer in einem Gipsstollen eine Fabrik für Flugmotoren errichtet.


title: Neckarelz

text: Die 1921 gegründete SpVgg Neckarelz ist der größte Sportverein in Neckarelz. Der Verein besteht aus den Abteilungen Ballsportgruppe, Fußball, Gymnastik, Handball, Jugendfußball, Kinderturnen, Rollstuhlsport, Tischtennis und Sportabzeichen.


title: Neckarelz

text: Am 27. Juni 2009 wurde die SpVgg Neckarelz in der ersten Hauptrunde des DFB-Pokals dem 14-maligen Pokalsieger FC Bayern München zugelost. Das Spiel wurde am 2. August in der Rhein-Neckar-Arena in Sinsheim ausgetragen. Neckarelz unterlag mit 1:3.


title: Neckarelz

text: Im Stadtteil Neckarelz befindet sich eine Verwaltungsstelle der Großen Kreisstadt Mosbach. Ebenso befindet sich eine Außenstelle des Bundeswehr-Dienstleistungszentrums Bruchsal im Ort, und bis 2011 unterhielt die Bundeswehr auch eine Kaserne (Neckartal-Kaserne). Auf deren Gelände entstand ab 2016 unter dem Namen "TCRH Training Center Retten und Helfen" ein in der Eigentümerschaft des Bundesverband Rettungshunde stehendes Ausbildungs- und Trainingsgelände, auf dem Feuerwehren, THW, Rettungsdienste, Hilfsorganisationen und Behörden den Einsatz bei Großschadenslagen üben können.


title: Neckarelz

text: Im Stadtteil Neckarelz befinden sich der Industriepark Mosbach und ein Einkaufszentrum.


title: Neckarelz

text: Der Stadtteil Neckarelz ist ein wichtiger Eisenbahn-Knotenpunkt. In Neckarelz zweigt die Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken von der Neckartalbahn Heidelberg–Bad Friedrichshall ab. Die Linien S1 und S2 der S-Bahn RheinNeckar bedienen die Relation Homburg (Saar)–Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg–Mosbach–Osterburken. Der Bahnhof Neckarelz wird werktags von 04:00 bis 01:30 Uhr, am Wochenende fast rund um die Uhr bedient. Seit Dezember 2014 führt die Stadtbahnlinie S41 der Stadtbahn Heilbronn bis nach Mosbach (Baden) über Neckarelz. Ferner gibt es zweistündlich eine Regional-Express-Verbindung nach Mannheim oder Heilbronn. In Neckarelz befindet sich ein Reisezentrum, Stellwerk, S-Bahn-Abstellplatz und eine Wartungseinrichtung der Deutschen Bahn AG. Ende 1867 wurde im Bahnhof eine Brückenwaage erbaut.


title: Neckarelz

text: Die Busverkehr Rhein-Neckar GmbH betreibt ebenfalls in Neckarelz eine Verkaufsstelle und ein Busdepot.


title: Neckarelz

text: Am so genannten "Mosbacher Kreuz", welches am Neckarufer beim Stadtteil Neckarelz liegt, treffen die Bundesstraßen 27, 37 und 292 aufeinander.


title: Neckarelz

text: Eine Anbindung per Schiff ist auch vorhanden, da der Stadtteil direkt am Neckar liegt und über einen Hafen verfügt.


title: Thomas Wyttenbach

text: Thomas Wyttenbach (* um 1472 in Biel; † 1526, nach dem 21. September, ebenda) war ein katholischer Theologe, Pfarrer und gilt als Reformator der Stadt Biel.


title: Thomas Wyttenbach

text: Wyttenbach studierte in den Jahren 1496 bis 1504 die Artes liberales und Theologie an der Universität Tübingen, 1498 erwarb er den Grad eines Baccaleureus, 1500 einen Magister artium und 1504 Baccalaureus biblicus. Zu seinen Lehrern gehörten Konrad Summenhart und Paul Scriptoris, zwei Scotisten, die dem klerikalen Missbrauch kritisch gegenüberstanden.


title: Thomas Wyttenbach

text: Im Jahr 1505 wechselte er an die Universität Basel, wo er als Sententiarius wirkte. Zu seinen Studenten zählten auch Ulrich Zwingli und Leo Jud. 1507 wurde er zum Pfarrer an der Stadtkirche in Biel ernannt. Daneben setzte er seine Studien fort, erwarb 1510 den Baccalaureus formatus und wurde 1515 zum Doktor der Theologie promoviert. In den Jahren 1515 bis 1520 war er Chorherr (Kustos) des St. Vinzentenstifts in Bern, ohne deswegen sein Bieler Amt aufzugeben. Ab 1520 wirkte er bis zu seinem Tod wieder in Biel.


title: Thomas Wyttenbach

text: Im Frühsommer 1523 verwarf Wyttenbach die alte Transsubstantiationslehre in einem Briefwechsel mit Zwingli. Das Antwortschreiben Zwinglis an Wyttenbach erfolgte am 15. Juni 1523. Wyttenbach heiratete im Sommer 1524 (Name der Ehefrau unbekannt), weshalb er seiner Pfründe an der Stadtkirche enthoben wurde. Er predigte aber in der Kirche der Bieler Johanniterkommende weiter und kämpfte bis ans Ende seines Lebens um Ansprüche, die ihm seiner Ansicht nach zustanden. Die Neugläubigen im bernischen Grossen Rat verlangten 1525 zweimal vergeblich seine Wiedereinsetzung. Wyttenbach durfte Biel auch nicht 1526 an der eidgenössischen Disputation in Baden vertreten. Dagegen wurde ihm eine lebenslängliche Leibrente von zwölf Gulden jährlich zugesprochen. Den Durchbruch der Reformation in Biel im Juli 1528 erlebte Wyttenbach nicht mehr, da er 1526 starb.


title: Thomas Wyttenbach

text: In Biel ist die "Thomas-Wyttenbach-Strasse" sowie ein Gebäude der reformierten Kirchgemeinde nach ihm benannt.


Die Internationale Arbeitsgemeinschaft Sozialistischer Parteien (auch bekannt als „Wiener Internationale“ oder als Schmähwort des stalinistischen Kominternfunktionärs Karl Radek „Zweieinhalbte Internationale“) war eine internationale Organisation sozialistischer Parteien mit dem ausschließlichen Ziel, die nach Gründung der Dritten Internationale auseinandergedriftete internationale Arbeiterbewegung wieder zu einen. Gemäß leninistischer Terminologie wurde die Arbeitsgemeinschaft dem abzulehnenden Zentrismus zugeordnet.


title: Internationale Arbeitsgemeinschaft Sozialistischer Parteien

text: Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte die Masse der Mitglieder der Zweiten Internationale entgegen den Beschlüssen der letzten Sozialistenkongresse für die Kriegskredite ihrer Länder gestimmt und kooperierten auch sonst mit ihren Regierungen (siehe auch Burgfriede). Es war dies der Todesstoss für diese Internationale. Während bzw. gegen Ende des Krieges zogen die Mitglieder verschiedene Schlüsse. Lenin sah nach seiner erfolgreichen Oktoberrevolution die Zeit gekommen mit einer eigenen, auf die Revolution eingeschworenen Internationale den Zusammenbruch von Teilen der alten Ordnung zu nutzen und den revolutionären Kräften endgültig zum Durchbruch zu verhelfen. Er plante die Gründung einer neuen Internationale.


text: Die Mitglieder der alten "Zweiten Internationale" hatten sich nach dem Krieg erstmals wieder im Februar 1919 in Bern getroffen und waren sich einig, eine neue Internationale zu gründen, ließen sich jedoch vom österreichischen Delegationsleiter Friedrich Adler überreden diese Gründung noch hinauszuschieben, um den Bolschewiki unter Lenin nicht die Türe zur Wiedervereinigung zuzuschlagen.


text: Knapp nach der Rückkehr Adlers aus Bern gründete Lenin die Dritte Internationale, die sich am Modell der kommunistischen Parteien der Sowjetunion mit ihrer Diktatur des Proletariats orientieren sollte. Auf Vorschlag Adlers trat nun die österreichische Sozialdemokratische Arbeiterpartei aus der Zweiten Internationale aus und suchte nach Verbündeten für den Versuch, die beiden Strömungen der Arbeiterbewegung wieder zusammenzuführen. Man traf sich am 27. Februar 1921 in Wien, gekommen waren Delegierte von 20 Parteien u. a. solche der deutschen USPD, der Section française de l’Internationale ouvrière (SFIO), der "Independent Labour Party" (England), der Sozialdemokratischen Partei der Schweiz, der Unabhängige sozialistische Partei (Rumänien) und der österreichischen Sozialdemokratischen Arbeiterpartei (SDAP). Im April 1921 sollte noch die spanische PSOE dazukommen. Die Teilnehmer waren sich darüber einig, dass es nicht nur einen, sondern mehrere Wege zum Sozialismus geben müsse, daher beide Seiten Abstriche von ihren Maximalvorstellungen zu machen hätten. Als Ziel setzte man sich die Vorbereitung eines gemeinsamen Kongresses aller drei Gruppierungen mit anschließender Wiedervereinigung im Sinne des austromarxistischen Topos vom Integralen Sozialismus. Man entschloss sich der Wiener Gruppierung den Namen „Internationale Arbeitsgemeinschaft Sozialistischer Parteien“ (IASP) zu geben. Dem Vorsitzenden der IASP gelang es tatsächlich Vertreter aller drei großen Gruppierungen am 2. April 1922 in Berlin zur Vorkonferenz eines Weltkongresses zu versammeln. Es zeigte sich jedoch bald, dass die Gegensätze unüberbrückbar waren. Die IASP löste sich auf, kehrte zur Zweiten Internationale zurück und gründete mit ihr in Hamburg im Mai 1923 gemeinsam die Sozialistische Arbeiterinternationale.


text: Vorsitzender der IASP war der Österreicher Friedrich Adler von der SDAP. Die IASP veröffentlichte die „Nachrichten der Internationalen Arbeitsgemeinschaft Sozialistischen Parteien“.


text: Offizielle Namen der IASP in anderen Sprachen:Da die IASP von deutschsprachigen Parteien dominiert wurde, wird die deutsche Abkürzung IASP auch International häufig verwendet.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Riedenburg ist jener Stadtteil von Salzburg, der sich um den Rainberg (einst „Hohe Riedenburg“ genannt) mit der wohl wichtigsten vorrömischen Siedlung Salzburgs ausbreitet. Als „Riedenburg“ wurde dabei früher der stadtnahe Teil des Leopoldskroner Moores bezeichnet, der ursprünglich wesentlich von Ried (Schilf, Großseggen) bewachsen war.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Der Stadtteil liegt zwischen Nonntal, Leopoldskroner Moos, Maxglan, Gneis und der Altstadt. Gegen Mülln bildet die Reichenhallerstraße die Grenze, gegen Neu-Maxglan der Müllner Almkanalarm und gegen Maxglan-Riedenburg die Bräuhausstraße. Gegen Süden endet der bebaute Teil der Riedenburg mit dem Landschaftsraum „Leopoldskroner Weiher“ (Wiesen um die St.-Peter-Weiher). Im Osten bildet der Mönchsberg die Grenze des Stadtteils. Im Grünraum von Riedenburg („Leopoldskroner Weiher“) liegt das alte fürsterzbischöfliche Schloss Leopoldskron mit dem zugehörigen Weiher. Der Stadtteil Riedenburg besitzt eine Größe von 210 ha, hier leben heute etwa 7000 Bewohner.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Der Name „Riedenburg“ war ursprünglich der Name des von Ried umgebenen schützenden Berges („Burg“ = befestigte Höhe, sprachlich mit „Berg“ eng verwandt), also des Rainberges („"a rupe que Ritinburc appelatur"“, 1139). Der Rainberg selbst war zwischen etwa 4500 v. Chr. (älteste Jungsteinzeit) bis 15 v. Chr. (Einmarsch der Römer unter Kaiser Augustus) durchgehend besiedelt, hier befand sich in der keltischen La-Tène-Zeit eine große stadtähnliche und gut befestigte Siedlung.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Riedenburg wird von zwei Armen des Almkanals durchflossen. Der Müllner Arm ist dabei älter als der Stiftsarm (nach 1137 erbaut) und versorgte ursprünglich, gespeist vom Überwasser des Riedenburger Moores bzw. des angrenzenden Leopoldskroner Moores, als „Riedenburger Bach“ schon im frühesten Mittelalter die Mühlen von Mülln. 1335 wurde der städtische Arm (Bürgerspitalsarm) durch den Mönchsberg gegraben, der vom Müllner Arm abzweigt und die Innere Riedenburg von Süden nach Norden durchquert.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Im 17. Jahrhundert wurden das Riedmoor (Niedermoor) von Riedenburg, ein nördlicher Ausläufer des großen Untersberger Moores („Die Pferde sanken dort bis zum Bauch ein und verloren im Morast die Hufeisen“), allmählich trockengelegt und das Gebiet zunehmend intensiver landwirtschaftlich genutzt.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Im Jahre 1670 erwarb Michael Spingrueber einen größeren Teil der Riedenburger Talsenke und errichtete hier ein Bauerngut, das „Neureit“ genannt war und später als „Ofenlochwirtshaus“ (Fürstenbrunnstraße 4) weitere Verwendung fand. Riedenburg wurde 1764–1767 durch den Bau des Sigmundstors (Neutor) von der Altstadt her erschlossen. Abgesehen von wenigen herrschaftlichen Gärten und Höfen (Späthhof, Mölckhof, Lebitschhof etc.), dem einst weitum berühmten Wolfegg-Garten und dem Ofenlochwirtshaus sowie den halbkreisförmigen Wehrbauten zur Sicherung des Sigmundstors war die Riedenburg bis Mitte des 18. Jahrhunderts weitgehend unbebaut. 1915/16 wurde die Straßenbahn durch das Sigmundstor bis in die Riedenburg hinaus verlängert.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Eine wichtige Voraussetzung für die Verbauung der Riedenburg der Gründerzeit war die Parzellierung der Baron-Löwensternschen Gründe in den Jahren vor 1880. Die genauen Richtlinien für die Gestaltung der vorgesehenen Straßen erfolge im Regulierungsplan des Jahres 1886. Kurz darauf entstanden bereits vielerorts erste Wohnbauten. Die Aufschließung dieser Wohnbauten durch Straßen hinkte dabei deutlich hinterher, lange Zeit waren diese Straßen und Wege ungepflastert und ungepflegt und zeitweise kaum befahrbar. Eine erste Kanalisierung der Straßenwässer erfolgte erst nach vielen Petitionen der Bürger im Jahr 1905. Durch die Auflassung der alten Riedenburgerstraße mit dem Ofenlochwirtshaus verlor der Gasthof im Zuge der Neugestaltung der Straßensysteme seine Funktion als Kommunikationszentrum.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Ein Wahrzeichen Riedenburgs war lange Zeit der 54 Meter hohe Schlot der Sternbrauerei, der 1972 gesprengt wurde.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Der Siedlungsraum der Riedenburg besteht heute aus drei Teilen, dem ältesten Teil, der "Inneren Riedenburg", sowie den jüngeren Teilen "Äußere Riedenburg" und "Riedenburg St. Paul".


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Zwischen 1850 und 1900 wurde unter "Riedenburg" hauptsächlich jener Stadtteil verstanden, der im Süden vom Rainberg (früher "Ofenlochberg" oder "Hohe Rittenburg" genannt) sowie im Osten und Norden vom Mönchsberg begrenzt wurde, also der stadtnächste Bereich des Leopoldskroner Moores. Dieser Bereich ist heute als „Innere Riedenburg“ bekannt. Als bemerkenswerte Einzelbauten sind folgende zu nennen:Ausgehend von einem alten Kasernengelände, das als Artilleriekaserne in fürsterzbischöfliche Zeit zurückreicht, wuchs der innere Siedlungskern schon um die Wende zum 20. Jahrhundert nach Südwesten bis an den Müllner Arm des Almkanals heran, der damals auch die Stadtgrenze bildete. Stadtnahe überwiegt dabei eine mehrgeschoßige gründerzeitliche Verbauung (großteils Kasernenbauten), die sich um den Almkanal in Ein- und Zweifamilienbauten (in offener Bauweise errichtet) auflockert.Im Zuge der immer weitergehenden Stadterweiterung wuchs auch der Stadtteil in weitere südlich gelegene Teile des Leopoldskroner Moores hinaus, der als neues kirchliches Zentrum die Pfarrkirche St. Paul erhielt. Der im Südwesten anschließende Stadtteil jenseits der Glan im ehemaligen Gemeindegebiet Maxglan ist als "Maxglan-Riedenburg" bekannt. Zu Riedenburg-St.Paul gehören auch folgende Siedlungen:Der Landschaftsraum ist vor allem geprägt durch die einstige Sommerresidenz von Fürsterzbischof Leopold Anton Eleuterius Freiherr von Firmian und dessen Erben. Zum Schlossensemble gehört nicht nur der von Max Reinhardt vergrößerte Schlosspark, sondern auch der im Eigentum der Stadt befindliche und zugängliche "Leopoldskroner Weiher". Teil des peripheren Schlossgartens ist auch der schlossnahe Teil der Leopoldskroner Straße, als älteste Kastanienallee des Landes Salzburg. Bemerkenswert ist die "Statue des Johannes Nepomuk" aus Untersberger Marmor, die Firmian am Südende des Weihers aufstellen ließ.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Zum Landschaftsraum Leopoldskroner Weiher gehören auch die "St. Peter-Weiher" und der "Villa-Berta-Teich" (kulturgeschichtlich alte Teiche, die vielleicht aus Torfstichteichen entstanden sind) und der Grünraum um das uralte "Krautwächterhäuschen" (fälschlich „Henkerhäuschen“ genannt).


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Die St. Peter-Teiche samt Umgebung sind derzeit als Privatzoo genutzt. Vor allem zahlreiche Wasservogelarten sind hier zu sehen. Die Teiche sind randlich zugänglich und werten den dortigen Naherholungsraum der Salzburger auf.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Das Gebiet ist im Ausmaß von 81,3 Hektar als Landschaftsschutzgebiet (LSG00037) ausgewiesen.  Der älteste Teil des Stadtteils Riedenburg gehört zur "Stadtpfarre Mülln." Der südlich angrenzende Teil gehört zur "Pfarre St. Paul." Viele Riedenburger, die sich in dem jungen Siedlungsgebiet niedergelassen hatten, kamen nach 1966 zuerst im nahen Kinosaal von Maxglan zur Messe. 1972 wurde dann die erste provisorische Kirche von St. Paul am Rande der Goriansiedlung errichtet. Die beiden Glocken kamen als Geschenk von der evangelischen Kirche in Hallein und von der katholischen Pfarrkirche in Puch. Nach 1990 wurde die heutige Kirche von St. Paul errichtet. Die Pfarrkirche wurde durch die Architekten Erio K. Hoffmann und Adalbert Rothenthal errichtet, die Fresken stammen von Hubert Schmalix.


title: Riedenburg (Salzburg)

text: Die "Militärpfarre Salzburg" des Militärgeneralvikariats war in früheren Jahren ebenfalls in der Riedenburgkaserne angesiedelt.


title: Gaston Lachaise

text: Gaston Lachaise (* 19. März 1882 in Paris; † 18. Oktober 1935 in New York City) war ein französisch-US-amerikanischer Bildhauer.


title: Gaston Lachaise

text: Lachaise, der im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts tätig war, ist in Europa wenig bekannt. Schon in jugendlichem Alter faszinierte er die französische Kunstszene. Doch die Liebe führte ihn nach Übersee, wo er, im Geiste des Jugendstil erzogen, zum Vorreiter des amerikanischen Modernismus wurde.


title: Gaston Lachaise

text: Gaston Lachaise wurde 1882 in Paris als Sohn eines Tischlers der vornehmen Gesellschaft geboren. Bereits mit dreizehn Jahren begann er, sich mit Bildhauerei zu beschäftigen. Drei Jahre später ließ man ihn zur École nationale supérieure des beaux-arts de Paris zu. Dort erlernte er die klassischen Techniken der Bildhauerei und erntete bald großen Erfolg. Von einer Büste, die Lachaises Schwester Ally darstellte, waren seine Lehrer so bezaubert, dass sie ihn zum jährlich stattfindenden Salon des Artistes Français, der bedeutendsten Leistungsschau bildender Kunst seinerzeit, entsandten.


title: Gaston Lachaise

text: Sein künstlerisches Schicksal, sein Erfolg schienen vorbestimmt, bis er zwischen 1901 und 1903 in Paris der verheirateten Franco-Kanadierin Isabel Dutaud Nagle begegnete. Eine Liebesbeziehung entwickelte sich zwischen dem 23-jährigen und der um zehn Jahre älteren verheirateten Frau. In seiner Autobiographie schrieb Lachaise 1928 über Isabel: „Sie ist meine primäre Inspiration gewesen, die in mir Visionen weckte und der führende Einfluss, der meine Kräfte gelenkt hat. Die ganze Zeit war „Die Frau“ und diese Person für mich ein untrennbares Ganzes.“ Lachaise brach sein Studium ab und folgte ihr in die USA. Um seine Überfahrt bezahlen zu können, arbeitete er fast ein Jahr als „Hilfsarbeiter“ für den französischen Glaskünstler René Lalique.


title: Gaston Lachaise

text: Sein Leben als Assistent von Künstlern setzte sich auch in der Neuen Welt fort. Er kaufte ein Sommerhaus mit Atelier in Georgetown, Maine. Drei Jahre lang war er für die Details an Denkmälern für den Sezessionskrieg zuständig, auf die sich der britische Bildhauer Henry Hudson Kitson spezialisiert hatte. In seiner freien Zeit schuf er eine Unzahl von winzigen üppigen Tonstatuen von Isabel, die er „ma belle“ (meine Schöne) nannte.


title: Gaston Lachaise

text: Öffentliche Aufmerksamkeit erzielte seine 1913 geschaffene Statuette „Nackte Frau mit Mantel“. Er erhielt in der Folge zahlreiche Auftragsarbeiten aller Art; bekannt geworden ist er aber durch die Huldigungen an seine große Liebe Isabel: Torsi und teilweise überlebensgroße Statuen mit breiten Hüften, großen Brüsten, dünnen Beinen und kleinen Füßchen. Ihre zierliche Gestalt wurde in den Händen von Lachaise zum Körper einer Überfrau, zum Ideal der Weiblichkeit und Wollust. Lachaises Kunst war für das Amerika jener Zeit unvorstellbar provokativ. Die offene Darstellung alltäglicher, nicht idealisierter Nacktheit, die unverhüllte Erotik seiner Figuren erhitzte die Gemüter.


title: Gaston Lachaise

text: Seine späten Werke waren geprägt von der Verherrlichung weiblicher Fleischlichkeit, von der Übertreibung bestimmter Körperpartien; sie sind in Bronze gegossene Zeugnisse einer Besessenheit von weiblicher Sexualität. Im Laufe seiner künstlerischen Laufbahn wurden seine Statuen immer weniger Abbild Isabels, entwickelten sich zu Abbildungen der Erfahrung der inbrünstigen Liebe zu ihr.  Er war der erste lebende Künstler, dessen Werk in einer Retrospektive vom Museum of Modern Art in New York im Jahre 1935 ausgestellt wurde. Kurz nach der Ausstellungseröffnung starb er völlig unerwartet.


title: Gaston Lachaise

text: Im Jahr 1948 entwarf das Designerehepaar Charles & Ray Eames eine noch heute von Vitra produzierte Liege in formaler Anlehnung an seine Skulptur „Nackte Frau mit Mantel“ und benannte sie als Hommage „LA CHAISE“.


title: Alsace d’abord

text: Alsace d’abord () ist eine regionalistische Partei im politischen Spektrum der Rechten im Elsass.


title: Alsace d’abord

text: 1989 gründete Robert Spieler die Alsace d’abord und wurde ihr Parteivorsitzender. Bis zu diesem Jahr war er Parteimitglied des französischen Front National (FN) gewesen, aus dem er wegen dessen antieuropäischer Positionen austrat.


title: Alsace d’abord

text: Die Partei erreichte bei den Wahlen 1992 rund 6 % und 2 Sitze bzw. 1998 5,9 % und 9 Sitze. 2004 erreichte Alsace d’abord ihr bislang bestes Ergebnis mit 9,42 % der Wählerstimmen, kam aber wegen des neuen Wahlverfahrens nicht in den zweiten Wahlgang, der nur Parteien mit über 10 % offensteht.


title: Alsace d’abord

text: Alsace d’abord pflegt Kontakte zu Parteien wie dem Vlaams Belang in Belgien oder der italienischen Lega Nord.


title: Alsace d’abord

text: Mit ihren Werbekampagnen geriet die Partei immer wieder in die Schlagzeilen. Auf einem Wahlplakat wurde beispielsweise eine geknebelte Frau in Elsässer Tracht abgebildet.


title: Alsace d’abord

text: Bis 2008 war Robert Spieler Vorsitzender der Partei, die er dann verließ, um die neue Sammelbewegung Nouvelle Droite populaire aufzubauen. Sein Nachfolger wurde der Mitbegründer Jacques Cordonnier, der ankündigte, sich den „grundlegenden und regionalistischen Werten der Partei“ anzunähern. Seither näherte sich die Partei der Identitären Bewegung an und wurde auf deren Konvention in Orange im November 2009 Mitglied des Bloc identitaire.


title: Alsace d’abord

text: Das Programm der Partei ist eher bürgerlich-konservativ gehalten, wird jedoch wegen seiner scharfen Töne in den Bereichen Sicherheit und Einwanderung dem Rechtspopulismus oder Rechtsextremismus zugeordnet. Es betont vor allem den Wert der Identität, die anders als beim FN nicht nur als nationale, sondern dreifach als regionale (elsässische), nationale und europäische definiert wird. Alsace d’abord erklärt dies in seiner Charta wie folgt:


title: Alsace d’abord

text: „Elsässer durch Abstammung oder Aufnahme, erklären wir unsere Verbundenheit mit der elsässischen, französischen und europäischen Identität unserer Region. Diese Identität begründet sich auf unserer doppelten Kultur, französisch und alemannisch. Unsere Identität ist durch kulturelle Vereinheitlichung, das Vergessen unserer Wurzeln und die Pervertierung unserer Werte bedroht. Sie ist auch durch die außereuropäische Einwanderung bedroht.“


title: Alsace d’abord

text: « Alsaciens d’origine ou d’adoption, nous affirmons notre attachement à l’identité alsacienne, française et européenne de notre région. »::« Cette identité se fonde sur notre double culture, française et alémanique. Notre identité est menacée par l’uniformisation culturelle, l’oubli de nos racines et la perversion de nos valeurs. Elle est aussi menacée par l’immigration non européenne. »


title: Alsace d’abord

text: Diese soll unter anderem die Förderung der Zweisprachigkeit (Deutsch und Französisch) sowie eine finanzielle und steuerliche Autonomie des Elsass wieder gefördert und gegen eine mutmaßliche Bedrohung durch außereuropäische Einwanderung und die Ausbreitung des Islam („Islamisierung“), insbesondere des radikalen Islamismus, verteidigt werden. Aufgrund der Geschichte des Elsass unterstützt das Parteiprogramm eine vertiefte Europäische Union, jedoch ohne die Türkei.Anmerkung: Durch eine Wahlrechtsreform im Jahr 2003 wurde die Sperrklausel bei Regionalwahlen von 5 auf 10 % angehoben.


title: Alsace d’abord

text: Seit 2009 besitzt Alsace d’abord keine Mandatsträger auf lokaler Ebene mehr.


title: Alsace d’abord

text: Die Abgeordneten im "Conseil régional" (1998–2004) waren:


title: Alsace d’abord

text: Andere wichtige Mitglieder sind:


title: Quellón

text: Quellón ist eine Stadt in Süd-Chile und liegt auf der zweitgrößten Insel des Landes Chiloé in der Región de los Lagos. Quellón hat rund 21.000 Einwohner (2003).


title: Quellón

text: Die Hafenstadt liegt im Südosten der Insel Chiloé an der Panamericana, sie ist deren offizieller Endpunkt.


title: Quellón

text: Das Klima ist mild, aber außerordentlich feucht.


title: Quellón

text: Im Jahre 1743 wurden die Teile der Caucahues-Indigenas auf die Insel Cailín umgesiedelt. Die Insel liegt etwas südlich der Stadt Quellón. Hier errichten die Jesuiten eine Kirche und missionierten.


title: Quellón

text: Am 25. Februar 1881 gab der chilenische Präsident den Auftrag, in dem heute "Quellón Viejo" genannten Dorf, das vier Kilometer entfernt liegt, einen Hafen anzulegen. Der Hafen wurde auf der Halbinsel "Punta de Lapas" errichtet.


title: Quellón

text: 1905 entstand am heutigen Hafen von Quellón die Firma "Destilatorio Quellón S. A.", die in einer Destillerie aus Holz Holzkohle, Azeton und Alkohol herstellte, auf einem Gelände, das von den Einheimischen "Llauquil" genannt wurde. Sie gründete 1906 die Stadt Quellón. Zum Transport des Holzes wurde eine kurze schmalspurige Eisenbahn vom Hafen zum Wald gebaut. Die Destillerie, damals die einzige ihrer Art in Südamerika, sorgte für einen wirtschaftlichen Aufschwung der gesamten Umgebung. Holz und Holzkohle wurden in Quellón zu den Salpeterwerken im Norden Chile verschifft. 1952 wurde die Destillerie wegen Absatzschwierigkeiten geschlossen.


title: Quellón

text: Ursprünglich lebten die meisten Einwohner der Stadt an der Küstenstraße, wo es zahlreiche Pfahlbauten ("Palafitos") gab, sie wurden jedoch bei dem verheerenden Erdbeben und dem folgenden Tsunami von 1960 fast alle zerstört und danach nicht wiederaufgebaut. Nach 1960 siedelten sich die meisten Einwohner Quellóns etwas weiter landeinwärts an, wo neue Straßen angelegt wurden. Die Stadt war bis 1966 nur per Schiff erreichbar, bis die Panamericana bis Quellón fertiggestellt war. An den Endpunkt der 22.000 km langen Panamericana erinnert eine Gedenkplakette in Quellón. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts erlebte die Stadt einen wirtschaftlichen Aufschwung als Fischereihafen.


title: Quellón

text: Quellón lebt hauptsächlich vom Tourismus, der Fischerei und der Fisch verarbeitenden Industrie. Die Stadt ist einer der wichtigsten Häfen auf Chiloé.


title: Quellón

text: In Quellón sind zwei Museen sehenswert: Das "Museo Inchin Cuivi Ant" erläutert die Kultur der indigenen Huilliche, während das "Museo Municipal" in erster Linie die Geschichte der Stadt darstellt. Das Kulturzentrum der Stadt mit Ausstellungs- und Veranstaltungssälen wurde mit finanzieller Unterstützung einer Lachs verarbeitenden Firma erbaut. Auf dem Markt "Feria Artesanal Llauquil" wird viel Kunsthandwerk angeboten. In der am Meer verlaufenden Straße "Costanera P. Montt" sind einige Hotels und Restaurants zu finden.


title: Quellón

text: Um die Stadt herum liegen viele kleine Buchten und Strände, allerdings ist die Wassertemperatur für manche Menschen zum Baden zu niedrig.


title: Quellón

text: In dem Dorf "Punta de Lapa", fünf Kilometer von Quellón entfernt, endet die Panamericana. Das Dorf verfügt über einen fünf Kilometer langen Strand. In "Quellón Viejo", einem vier Kilometer südwestlich gelegenen Dorf, das erheblich älter ist als die Stadt Quellón, ist eine für Chiloé typische Holzkirche vom Beginn des 20. Jahrhunderts sehenswert. Auf dem Friedhof sind Grabmale aus Holz zu sehen. Das Grabmal des ersten Geistlichen des Dorfes, des 1907 verstorbenen Delfin Gatti, ist eine exakte Nachbildung der Dorfkirche in verkleinerter Form.


title: Quellón

text: Um Quellón gibt es auch eine Reihe von Dörfern der indigenen Huilliche, z. B. "Compu" (ca. 25 km nördlich) mit einer zu Beginn des 20. Jahrhunderts erbauten Holzkirche. Auch "Yaldad", sieben Kilometer westlich von Quellón, mit seinen rund 500 Einwohnern ist ein Dorf der Huilliche, in dem eine zu Beginn des 20. Jahrhunderts im typischen Stil der Insel Chiloé erbaute und 1985 sowie 1990 renovierte Holzkirche steht.


title: Quellón

text: Zu den besuchenswerten Orten in der Umgebung von Quellón zählt auch "Trincao" (zehn Kilometer) mit einem interessanten Friedhof und einer 1920 erbauten Kirche.


title: Quellón

text: Von Castro, der 92 km entfernten Hauptstadt der Insel Chiloé, ist Quellón mehrmals täglich mit dem Bus zu erreichen. Von Quellón gibt es Fährverbindungen nach Puerto Chacabuco und Chaitén.


title: Karl Kupelwieser

text: Karl Kupelwieser, auch Carl Kupelwieser geschrieben (* 30. Oktober 1841 in Wien; † 16. September 1925 im Gut Seehof bei Lunz am See, Niederösterreich), war ein österreichischer Jurist, Land- und Forstwirt und Mäzen.


title: Karl Kupelwieser

text: Karl Kupelwieser war Sohn des damals berühmten Malers Leopold Kupelwieser. Sein jüngerer Bruder Paul Kupelwieser war Stahlmanager der Witkowitzer Eisenwerke des Albert Rothschild und „Entdecker und Zivilisator“ der Brioni-Inselgruppe. Karl trat dem Aktienkonsortium der Teplitzer Walzwerke bei, deren Leitung sein Schwager Karl Wittgenstein übernommen hatte. Das Konsortium erwarb bald darauf das Eigentum der Böhmischen Montangesellschaft und die Stimmenmehrheit der Prager Eisenindustrie-Gesellschaft. Karl fungierte im Konsortium als juristischer Beirat. Dadurch erwarb er großen Wohlstand.


title: Karl Kupelwieser

text: Seine Frau Bertha Kupelwieser war eine geborene Wittgenstein, eine damals sehr vermögende Familie in Österreich. Karl war somit der Schwager von Karl Wittgenstein und der Onkel von Ludwig Wittgenstein, dem bekannten Philosophen. Ihr Sohn Hans Kupelwieser war ein bekannter Zoologe und Meeresbiologe, der sich allerdings nach 1918 nur mehr der wirtschaftlichen Entwicklung des väterlichen Gutes in Lunz widmen konnte.


title: Karl Kupelwieser

text: Am 8. Juni 1909 kam Bertha bei einem Autounfall ums Leben, als sich zwischen Inzersdorf und Biedermannsdorf ein Radmantel am Vorderrad löste, der Wagen dadurch in den Straßengraben fuhr, sich überschlug und sie begrub. Sie verstarb sofort, der Chauffeur und Karl überlebten schwer verletzt.


title: Karl Kupelwieser

text: Kupelwiesers Frau Bertha kaufte 1891 aus dem Erbteil, das ihr ihre Mutter hinterlassen hatte, das landtäfliche Gut Kyrnberg in Pyhra bei St. Pölten, wo sie Gervais-Käse erzeugte, für den sie ab 1896 den Markenschutz besaß. Karl Kupelwieser ließ in Pyrha eine landwirtschaftliche Schule für Gebirgswirtschaft errichten, die er mit Wohn- und Wirtschaftsgebäuden sowie den notwendigen Lehrmitteln ausstattete. Seine Frau finanzierte den Rohbau des Spitals in Scheibbs. Weitere Summen für den Ausbau wurden von Karl Kupelwieser zur Verfügung gestellt, nachdem seine Frau tödlich verunglückt war. Eine Büste von Bertha Kupelwieser steht heute noch in der Eingangshalle des Spitals.


title: Karl Kupelwieser

text: 1897 erwarb Karl Kupelwieser aus dem Besitztum des Grafen Festetics von Tolna das Gut Seehof-Hirschtal bei Lunz am See. Der Seehof war bis zu deren Aufhebung (1782) ein Wirtschaftsgut der berühmten Kartause Gaming. Unter Karl Kupelwieser wurde die Landwirtschaft durch ein Haflinger-Gestüt, eine Rinderzucht von Montafoner Braunvieh, Nutzpflanzen-Experimente (Topinambur) und eine Forellenzucht wieder stark gefördert. Dazu kamen eine dampfbetriebene Molkerei, ein Sägewerk und 1924 ein mit Wasserkraft betriebenes Elektrizitätswerk, das heute noch in Betrieb ist. Die Wälder dienten daneben als „Voluptargut“ der Hochwildjagd.


title: Karl Kupelwieser

text: Danach widmete er sich seinem großes Interesse für naturwissenschaftliche Forschungen. Er pflegte eine Freundschaft mit dem Ichthyologen Rudolf Kner. Die Ichthyologie (Fischkunde) ist eine Teildisziplin der Biologie. Es ist die Wissenschaft der Biologie der Fische unter natürlichen und künstlichen Bedingungen. Karl war Stifter des Institutes für Radiumforschung und der Biologischen Station Lunz am See. Diese war zunächst im Schloss untergebracht; 1906 wies er diesem Institut ein kleines Pförtnerhaus auf seinem Schlossgelände zu, das schrittweise zur Biologischen Station ausgebaut wurde. Bis 1920 finanzierten die Kupelwiesers diese Institute. Nicht zuletzt charakterisiert es die mäzenatische Gesinnung Karl Kupelwiesers, wenn er anlässlich der 1. Österreichischen Segelflugwoche, die vom 13. bis 21. Oktober 1923 auf dem Waschberg bei Stockerau stattfand, einen wertvollen silbernen Pokal stiftete. Mit der gravierten Widmung "I. österr. Segelflugwoche / 1923 / dem Konstrukteur des / erfolgreichsten österr. Segelflugzeuges / Kupelwieser" ging dieser – zusammen mit dem Ehrenpreis des Wiener Automobilclub für den Konstrukteur des österreichischen Segelflugzeuges von bestem Gesamterfolg – an den damals 29 Jahre alten Wiener Diplomingenieur Alois Kermer (1894–1967). 2018 übergab Kermers Neffe, Wolfgang Kermer, sowohl den Pokal als auch persönliche Dokumente an das Archiv der Technischen Universität Wien als Geschenk. Das preisgekrönte Flugzeug, das jahrzehntelang im Technischen Museum Wien ausgestellt war, befindet sich derzeit aus Raumgründen im Depot.


title: Karl Kupelwieser

text: Kupelwieser war Ehrenmitglied der Österreichischen Akademie der Wissenschaften. Er ist unweit von seinem Vater Leopold auf dem Grinzinger Friedhof in Wien begraben (Gruppe 10, Reihe 1, Nummer 12).


title: Karl Kupelwieser

text: 2003 beschloss die Akademie die Schließung der Station in Lunz. Seitdem wird die Forschung im Rahmen der WasserCluster Lunz GmbH, einer Kooperation der Universität Wien, der Universität für Bodenkultur Wien und der Donau-Universität Krems fortgeführt.


title: Karl Kupelwieser

text: In Lunz am See wurde die "Dr. Carl Kupelwieser Promenade" nach ihm benannt, in Pyhra, wo er eine landwirtschaftliche Schule gegründet und finanziert hatte, gibt es eine "Dr.-Carl-Kupelwieser-Straße".


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Leichtstahlwagen waren eine Wagengattung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die 25 bis 30 Tonnen schweren vierachsigen Leichtstahlwagen prägten das Bild der SBB von den 1930er- bis in die 1990er-Jahre. Es wurden gut 1000 Leichtstahlwagen gebaut.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Weltwirtschaftskrise der dreissiger Jahre des 20. Jahrhunderts führte zu einem Umdenken im Bau von Personenwagen. Zur damaligen Zeit waren schwere Stahlwagen mit einem Gewicht von 40–45 Tonnen üblich. Das Sitzplatzangebot betrug dabei, je nach Klasse, etwa 40–80 Sitze. Nach 1932 setzte ein grosser Rückgang im Eisenbahnverkehr ein. Gegenmassnahmen in allen Bereichen waren bei den Schweizerischen Bundesbahnen zu treffen. Die Wirtschaftlichkeit des Betriebes musste erhöht werden. Insbesondere nahm auch langsam der einsetzende Autoverkehr und damit das Erscheinen der ersten Reisebusse den Bahnen zusätzlich Passagiere weg.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Im Personenverkehr waren Fahrplanverdichtung und das Auflockern der schweren Reisezüge, das zu vielen und langen Zwischenhalten führte, gefragt. Durch das Gelände bedingt ist das Netz der SBB sehr kurvenreich, was viele Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Folge hat. Die SBB versprachen sich durch leichtere Personenwagen günstige Auswirkungen auf die Fahrzeiten. Mit weniger Gewicht kann schneller beschleunigt werden. Wegen des geringeren Achsdrucks können höhere Kurvengeschwindigkeiten zugelassen werden. Dadurch kann die Fahrzeit teilweise erheblich verkürzt werden. Allerdings galt zu damaliger Zeit der Grundsatz, dass guter Fahrkomfort nur durch entsprechend grosses Gewicht (Massenträgheit) gewährleistet werden konnte.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der Auftrag einer Studie für eine neue Wagenserie mit vermindertem Wagengewicht gegenüber den schweren Stahlwagen, die 40–45 t wogen, einer um 5 km/h höheren Kurvengeschwindigkeit bei gleichbleibendem oder verbessertem Komfort erteilte der Zugförderungs- und Werkstättendienst der SBB im Jahre 1932 an die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik (SWS) in Schlieren. Mit dem Auftrag lag ein Grundkonzept des Obermaschineningenieurs der SBB, Walter Müller, und dessen Sektionschef für den Wagenbau, Fritz Halm, vor. Diese konnten die SWS, insbesondere den technischen Direktor Karl Füchslin und den Chefkonstrukteur Robert Müller mit ihrer Idee überzeugen. Karl Füchslin führte die statischen Berechnungen durch, eine zur damaligen Zeit aufwendige Arbeit. Robert Müller war der Konstrukteur.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der 80-plätzige Drittklasswagen durfte das Gewicht von 25 Tonnen nicht überschreiten. Diese Forderung galt für damalige Verhältnisse als äusserst futuristisch. Die Gewichtsverminderung durfte dabei die Solidität des Wagens nicht beeinträchtigen. Wegen des aufkommenden Autoverkehrs durfte im Hinblick auf den Reisekomfort keine Verschlechterung zugelassen werden, es war sogar eine Verbesserung gewünscht. In einer Zeit, in der Wagen aus einem Rahmen mit darauf aufgebautem Kasten bestanden, erschienen die Forderungen utopisch. Es kam deshalb auch Kritik von verschiedenen Seiten. Das Wagnis gelang aber und die Leichtstahlwagen wurden zu einem vollen Erfolg. 1935 wurde der Wagenkasten des ersten Prototyps fertiggestellt. Beim ersten Einsatz des Vorserientyps ab Fahrplanwechsel 1937 zeigte sich, dass alle Forderungen erfüllt bzw. sogar übertroffen wurden. Die Leichtstahlwagen hatten bei Auslieferung eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Auf den 1. Januar 1969 wurde diese auf 140 km/h erhöht. Leichtmetallwagen mit offenen Plattformen für Nebenbahnen dagegen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Konzept der Leichtstahlwagens bildete die Grundlage des Waggonbaues für die schweizerischen Bahnen, und dies bis in die 1970er-Jahre. Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand bei vielen schweizerischen Normal- und Schmalspurbahnen der Bedarf der Erneuerung des Wagenparks. Das Konzept der konsequenten Einhaltung der leichten Stahlbauweise – eigentlich muss man von Wagen in leichter Stahlbauweise sprechen, Leichtstahlwagen ist faktisch gesehen der falsche Ausdruck – kam neben der SBB auch bei den meisten normal- oder schmalspurigen Bahnen zur Anwendung. In der Folge entstanden, aufbauend auf dem gleichen Konzept, die Einheitswagen der schweizerischen Bahnen. Die Leichtstahlwagen der SBB wurden in total 1163 gebaut. Ab 1983 wurden sie ausrangiert. Dies war 1998 für die Personenwagen abgeschlossen, einige Gepäckwagen fuhren noch bis 2001.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Am 15. Mai 1936 führten die SBB die zwei Zugpaare 5/27 und 6/27 zwischen Zürich und Genf ein. Die ersten Leichtstahlwagen waren damals noch in Konstruktion. Diese Züge hatten verkürzte Fahrzeiten und hielten nur in Bern und Lausanne. Gegenüber rund fünf Stunden verkürzte sich die Reisezeit auf nur noch 3 Stunden 25 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Genf und Lausanne betrug 97 km/h. Als Reisegeschwindigkeit über die ganze Strecke ergaben sich 84 km/h. Diese Fahrzeiten wurden durch die nachfolgend aufgelisteten Massnahmen erreicht: Dies war die Geburt der sogenannten Städteschnellzüge, damals allerdings noch als Leichtzüge oder Leichtschnellzüge bezeichnet. Eine solcherart zusammengesetzte Komposition durfte dabei ein Gesamtgewicht bei der Anhängelast von 150 t nicht überschreiten. Die Züge wurden dabei jeweils aus den neusten Wagen der schweren Stahlbauart zusammengesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der Zug bestand aus einem vierachsigen Wagen B4ü, zwei vierachsigen C4ü und einem dreiachsigen Gepäckwagen F3ü. Für diese speziellen Einsätze musste die Bremsanlage angepasst werden. Der Bremsdruck wurde von 5 at auf 6 at erhöht. Das Atelier des Charmilles in Genf entwickelte dazu die R-Bremse (R=Rapid), die bei einer Geschwindigkeit über 80 km/h erhöhten Klotzdruck erzeugt und denselben bei einer Geschwindigkeit unter 40 km/h wieder reduziert, da sonst die Gefahr des Gleitens der Räder bestehen würde. Mit dieser Einrichtung konnten die Bremswege um fast 15 Prozent verkürzt werden. Auch beim Wagenlauf mussten Anpassungen wegen der höheren Geschwindigkeiten vorgenommen werden. Die Wiegenpendel der B4ü wurden auf 300 Millimeter gekürzt und schräg aufgehängt und das Seitenspiel wurde auf 45 Millimeter erweitert. Die Achsbüchsführungen der C4ü mussten durch eine neue Ausführung ersetzt werden, um die Abnützung zu reduzieren. Bei den meisten Wagen wurde die Neigung der Lauffläche der Radsätze auf 1/40 anstatt 1/20 umprofiliert. Versuchsfahrten zwischen Schlieren und Wettingen zeigten, dass die getroffenen Massnahmen richtig waren und einem betriebsmässigen Einsatz nichts mehr im Wege stand.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Führen eines Restaurationsbetriebes wurde als notwendig erachtet, aber ein zusätzlicher Speisewagen konnte wegen des beschränkten Zuggewichtes nicht mitgeführt werden. Die Passagiere wurden deshalb an ihren Sitzplätzen aus einer Küche verpflegt. Diese befand sich in einem abgetrennten Bereich der Gepäckwagen F3ü auf einer Fläche von 2,1 x 2,7 m. Die recht umfangreichen Kücheneinrichtungen wurden über eine fliegende Leitung direkt von der 220 Volt-Anzapfung des Lokomotivtransformators gespeist. Die recht gefährliche Anlage wurde später durch einen 1000/220 Volt-Transformator unter dem Wagenboden ersetzt, der über die Heizleitung mit Strom versorgt wurde.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Konzept dieser Züge war ein Erfolg. Die Züge waren schon am dritten Tag nach Inbetriebnahme vollbesetzt, ohne dass dadurch eine Verkehrsabnahme in den anderen Zügen erfolgte. Zwischen Zürich und Bern musste dabei auch schon bald, unter Inkaufnahme der Überschreitung des Gesamtgewichtes von 150 t, ein weiterer C4ü und manchmal sogar noch ein BC4ü beigestellt werden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Überzeugt vom Konzept dieser Städteschnellzüge entschlossen sich deshalb die SBB in einem gewagten Schritt, die in Entstehung begriffenen Leichtstahlwagen nicht im Nahverkehr, sondern für die Bildung solcher Schnellzüge einzusetzen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Zum Fahrplanwechsel im Juni 1937 wurden die ersten acht Leichtstahlwagen in Betrieb gesetzt. Es handelte sich dabei um fünf Drittklass-Wagen (den Prototyp C4ü 9601 und die Vorserientypen C4ü 9602–9605), zwei Zweitklass-Wagen B4ü 4101–4102 und den Buffet-Wagen mit Dritte-Klasse-Abteilen Cr4ü 10001. Sie wurden von Anfang an im Städte-Leichtschnellzugpaar 6/27 Zürich–Genf–Zürich eingesetzt. Geführt wurde der Zug von einer Ae 3/6 110. Sie ersetzten das schwere Wagenmaterial des Leichtschnellzuges von 1936.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Mit dem für die Zuggattung festgelegten Zuggewicht von 150 Tonnen konnten wegen des geringeren Wagengewichts ein bis zwei Wagen mehr eingestellt werden, was sich auf Platzangebot auswirkte. Leichtstahl-Gepäck-/Postwagen standen zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung. Deshalb kam, wie bei den Leichtschnellzügen mit schwerem Wagenmaterial, wieder ein verfügbarer F3ü zum Einsatz. In diesem wurde eine provisorische Posteinrichtung eingebaut. Die Leichtstahlwagen wurden weiter auch in den Zügen 210 und 215 Basel–Lausanne–Basel über Delémont eingesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Pflichtenheft war umfangreich. Deshalb ist nicht erstaunlich, dass die Vorarbeiten und Erprobungen lange dauerten. Mit Auftragserteilung 1932 und Inbetriebsetzung 1937 vergingen fünf Jahre. Da mit der Konstruktion dieser Wagen absolutes Neuland betreten wurde, kann aber festgestellt werden, dass es sich um eine absolute Meisterleistung aller Beteiligten handelte, ein Konzept zu entwickeln, das den Bau von Eisenbahnwagen in der Schweiz über Jahrzehnte nachhaltig prägen sollte.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die schweren Stahlwagen waren alle genietet. Durch die konsequente Anwendung der Schweisstechnik konnte das Gewicht schon stark vermindert werden. Diese Einsparung war aber noch nicht genug. Die Automobilindustrie diente dabei als Vorbild. Hier war man auf die Konstruktion von selbsttragenden Karosserien übergegangen. Mit dieser Massnahme konnte auf das Chassis verzichtet werden. Bei den schweren Stahlwagen wurde die Tragfunktion durch ein schweres Untergestell übernommen. Der darauf aufgebaute Kasten mit seinem Gerippe hatte nur einen kleinen statischen Einfluss.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die fundamentale Neuerung bestand bei den Leichtstahlwagen darin, dass auf ein Untergestell verzichtet wurde. Der ganze Wagen bildete ein selbsttragendes, mehr oder weniger rechteckiges Rohr. Alle Kastenteile (Boden, Seiten- und Stirnwände und Dach) bildeten eine als Ganzes wirkende Tragkonstruktion. Neben dem Verzicht auf das Untergestell führte auch die wesentlich grössere statische Höhe zu einer erheblichen Gewichtsreduktion. Dazu führten auch neuartige Schweisstechniken und die generelle Anwendung von, wo immer möglich, leichter Materialien zu einer beachtlichen Gewichtseinsparung. Verglichen mit den vorhandenen Wagen ergaben sich bei einem Gewicht von 25 t (Prototyp) beziehungsweise 27–29 Tonnen (Vorserien- und Serienfahrzeuge) Einsparungen von 27 Prozent gegenüber der geschweissten und 36 Prozent gegenüber der genieteten Konstruktion, und dies trotz einer um zwei Meter grösseren Länge.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Ähnliche Wege gingen damals die französischen Nordbahnen ab 1928, allerdings nicht in diesem grossen Masse. Die Schweizer Industrie und die SBB können damit als Pioniere des extremen Leichtbaus von Personenwagen betrachtet werden. Neben der aussergewöhnlich sparsamen Verwendung von Rohmaterial wurden auch andere Komponenten genau untersucht. So wurde auch ein neues Drehgestell entwickelt, das neben der leichten Bauart auch hohle Achsen und Räder mit dünneren, gewellten Radscheiben enthielt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Gestaltung des Grundrisses wurde beeinflusst von Anwendungen in Frankreich. Für den Vorortverkehr in Paris wurden Wagen eingesetzt, die Einstiege mit Doppeltüren in den Drittelspunkten aufwiesen. Damit konnte eine bessere Verteilung der Einstiege über den ganzen Zug erreicht werden. Dieses Konzept wurde übernommen, da die neuen Wagen vor allem die vorhandenen Zwei- und Dreiachser im Personenzugverkehr ersetzen sollten. Dass die Wagen erst 30 Jahre später im Regionalverkehr auftauchten, war damals nicht geplant. Die Anordnung in den Drittelspunkten ergab aber dazu noch die Möglichkeit, die Höhe des Wagenbodens im Bereich der Einstiege zu senken, was für den Komfort beim Einsteigen zuträglich war, da zu damaliger Zeit die Perrons der schweizerischen Bahnen nicht sehr hoch waren. Viele Stationen auf dem Lande hatten sogar gar keine Perrons. Es konnte mit dieser Absenkung des Wagenbodens im Mittelbereich eine Treppenstufe eingespart werden. Der Mittelbereich der Wagen war dabei in gleicher Höhe wie die Einstiegplattformen; die Endbereiche konnten über kurze Rampen erreicht werden, da sie wegen der Drehgestelle mit ihren Radsätzen und für die Unterbringung der Zug- und Stossvorrichtungen um ungefähr 10 Zentimeter höher gestaltet werden mussten. Eine weitere Rampe befand sich an den Wagenenden, da für die Wagenübergänge die international einheitliche Höhe von 1'210 Millimeter eingehalten werden musste. Durch diese Massnahmen konnte die Wagenhöhe auch um rund 150 Millimeter verringert werden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Drittelanordnung hatte zudem den Vorteil, dass die Drehgestelle weit aussen an den Wagenenden platziert werden konnten. Damit wurde die «geführte Länge» des Wagens vergrössert, was nach damaligen Erkenntnissen einen ruhigeren Lauf ergab. Der durch die niedrige Konstruktion erreichte tiefere Schwerpunkt hatte weiteren Einfluss auf den ruhigeren Wagenlauf. Die Gleichheit der Wagen für die dritte und die zweite Klasse wurden als wichtig erachtet. Deshalb hatten beide Wagentypen der Vorserie die Länge über Puffer von 22'700 Millimeter. Endbereiche, Fensterbreiten und Plattformen hatten die gleichen Abmessungen. Die Wagentypen wurden auch mit den gleichen Drehgestellen ausgerüstet. Der einzige Unterschied bestand im Fensterabstand, da die Sitzplatzweite bei den B4ü-Wagen 1'909–1'919 Millimeter, bei den C4ü aber 1'700 Millimeter betrug. Deshalb hat der C4ü im Mittelbereich ein Fenster mehr als der B4ü. Weitere Unterschiede bestanden in der Komfortausstattung zwischen den B4ü- und C4ü-Wagen. Durch die Plattformen in den Drittelspunkten konnte eine klare Trennung der Nichtraucher- und Raucherabteile erreicht werden, wobei sich die Raucherplätze an den Wagenenden befanden. Die Dreiteilung hatte auch Vorteile für die individuelle Lüftung und Heizung. Weiter bestand im Hinblick auf geplante gemischte Zweit- und Drittklass-Wagen BC4ü der Vorteil, dass die Einstiegverhältnisse – mit entsprechenden Aussenanschriften für Raucher/Nichtraucher – einfacher geregelt werden konnten. Die Anordnung konnte auch für den mittigen Einbau eines Buffet-Abteils genutzt werden. Analog zu dem Buffetwagen Cr4ü wurden später die Wagen C4ü 9602–9605 zu solchen umgebaut.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Verringerung des Luftwiderstands war ein weiteres Kriterium des Pflichtenhefts. Die Wagenenden wurden deshalb leicht angepfeilt (wegen der Lage der Drehgestelle weit aussen war dies hier nicht etwa eine Frage der Einhaltung des Lichtraumprofils wie bei den so genannten Hechtwagen). Es wurde auch darauf geachtet, die Seitentüren möglichst aussenbündig (ausser bei dem Prototyp C4ü 9601) anzuordnen. Das Gleiche galt für die Fenster. Die betriebstaugliche Konstruktion der Seitentüren verursachte dabei die grössten Probleme und es wurden viele verschiedene Varianten erprobt und teilweise nachher auch eingesetzt. Ein weiteres wichtiges Merkmal der Leichtstahlwagen, auch hier wieder mit Ausnahme des Prototyps C4ü 9601, war die Verlängerung der Wagenkasten über die Pufferbohle hinaus, um auch hier Verwirbelungszonen der Luft zu verkleinern. Die Wagenkästen waren im Standard-SBB-Grün gestrichen. Die Drehgestelle und der Unterboden erhielten einen Anstrich in Grau. Die Dächer waren aluminiumfarbig. Die Aussentüren waren aus Aluminium hergestellt und naturfarben belassen worden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Hauptschwierigkeit beim Bau leichter Wagen war die Konstruktion des Wagenkastens. Er sollte möglichst leicht sein, aber trotzdem die im Betrieb auftretenden Kräfte aufnehmen können. Im weiteren mussten die Passagiere bei Entgleisungen oder Zusammenstössen weitgehend geschützt sein. Die Kastenkonstruktion wurde so gewählt, dass man auch die Seitenwände und die Dachkonstruktion als Tragelemente miteinbezog. Auf das schwere Untergestell mit den massiven Längsträgern und – vor allem bei älteren Konstruktionen – Unterzügen konnte so verzichtet werden. Boden, Wände und Dach bildeten, entsprechend ausgesteift, ein Vierkantrohr. Die Konstruktion besass so in jeder Richtung eine grosse Festigkeit. Die Widerstandskraft bei Unfällen wird von der ganzen Struktur elastisch aufgenommen. Eine nachfolgende plastische Verformung kann ohne Splitterwirkung erfolgen. Der Schutz der Reisenden war damit besser als in älteren Wagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Verwendet wurde der gewöhnliche Stahl St 37, der schon für die schweren, geschweissten Stahlwagen verwendet worden war. Die damals neue Lichtbogenschweissung erlaubte aber die Verwendung von wesentlich dünneren Stahlblechen. Damit konnte weitere Gewichtseinsparung erlangt werden. Durch die mit der neuen Schweisstechnik möglichen stumpfen Verbindungen wurde auch die Rostsicherheit wesentlich erhöht, da durch das weitgehende Fehlen von Überlappungen die Bildung von Rost durch Wasserablauf verhindert wurde. Für zusätzlichen Rostschutz diente auch die Legierung des Stahls, die 0,3 Prozent Kupfer enthielt. Die Berechnung des Kastens war zu damaliger Zeit Neuland. Aus diesem Grund wurde – nach Einzelversuchen – 1935 ein Versuchskasten gebaut. Dieser wurde später für den Prototyp C4ü 9601 weiterverwendet. Die Sektion Brückenbau der Generaldirektion der SBB beteiligte sich wesentlich an den Versuchen, da sich die angewendeten Prinzipien sehr an den Brückenbau anlehnten. Die Aussenhaut des Kastens war aus 2 mm dicken Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden durch Längs- und Querrippen ausgesteift. Das Gewicht betrug nur 7 Tonnen. Die Vorgänger brachten da 14 Tonnen auf die Waage und waren dabei 2,30 Meter kürzer. Die Auswertung der Resultate dieser Versuche wurden zur Entwicklung einer angenäherten Berechnungsmethode für die weiteren Wagen genutzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Wegen der guten Resultate aus den Versuchen wurde das Konzept grundsätzlich für die Projektierung der weiteren Wagen übernommen. Die Bleche der Aussenhaut wurden mit 2,5 Millimetern etwas dicker gewählt, um die Aussteifungen sparsamer verwenden zu können. Aus diesem Grund hatte die Serienausführung glatte Seitenwände und auch unten gerundete Fenster. Der Prototyp C4ü 9601 erinnerte mit seinen Rippen in den Seitenwänden und den unten eckigen Fenstern noch sehr an die alten Stahlwagen der schweren Bauart. Für die Dach- und Bodenbleche wurde eine Stärke von 1,5 Millimeter beziehungsweise 2 Millimeter gewählt. Die Kastenenden waren nicht mehr so stark gepfeilt. Die Kasten erhielten bei den Serienmodellen auch einen Überhang über die Pufferbohle hinaus, um die Verwirbelung der Luft zu verringern. Damit verbunden war auch ein besseres optisches Bild, das die Form eines ganzen Zugs anstatt einzelner, zusammengestellter Wagen vermittelte. Durch die getroffenen Massnahmen erhöhte sich das Gewicht – je nach Wagentyp – auf 27–29 t.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Anspruchsvoll war die Konstruktion der seitlichen Wagentüren, die gegensätzlichen Anforderungen zu genügen hatten. Die geschlossenen Türen sollten zur Verringerung des Luftwiderstands und als Voraussetzung zur Reinigung in Waschanlagen möglichst bündig in der Aussenwand liegen. Andererseits sollten die geöffneten Türen nicht ins Lichtraumprofil ragen. Damals wurden im Wagenbau nur Flügeltüren verwendet, welche bei den Prototypen und den Vorserienfahrzeugen eingesetzt wurden. Bei den B4ü 4101–4104 ermöglichten die Platzverhältnisse den Einbau von Schiebetüren bei den ersten Serienfahrzeugen. Sie bewährten sich jedoch im Winter nicht.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Ab 1939 erschienen die mehrflügeligen Türen, die den oben erwähnten Anforderungen entsprachen. Ihre vielteilige Konstruktion erforderte jedoch einen aufwendigen Unterhalt und deren Bedienung war für die Reisenden nicht einfach. Die ab 1944 gebauten Seitengangwagen AB4ü 2801–2810 und 1111–1133 und C4ü 9691 erhielten verhältnismässig einfache zweiflügelige Drehtüren, die auch geöffnet das Lichtraumprofil nicht überschritten. Sie können als Vorläufer der Türen der Einheitswagen I und II betrachtet werden, obwohl sie für den Winterbetrieb noch verbessert werden mussten.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Vom Prinzip her wurde das gleiche Blattfeder-Drehgestell SWS II übernommen, das für die letzten schweren Stahlwagen Verwendung gefunden hatte. Allerdings musste auch hier eine erhebliche Gewichtsreduktion vorgenommen werde. Entstanden ist so das Drehgestell SWS II L. Mit den nachfolgend beschriebenen Gewichtsverminderungen konnte man das Gewicht von 5,5–6,5 Tonnen auf ungefähr 3,5 Tonnen verringern: Wesentlich zu Buche schlug die Verwendung von Radsätzen mit hohlen Wellen und dünneren, doppelt gewellten Radscheiben. Gegenüber den vorher verwendeten Radsätzen mit einem Gewicht von 1150 bis 1250 Kilogramm hatten diese nur noch ein Gewicht von 650 Kilogramm.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Aufbauend auf diesem Grundtyp wurden während der langen Bauzeit (20 Jahre) der Leichtstahlwagen weitere Drehgestelltypen entwickelt. Eine der wichtigsten Änderungen war dabei die Einführung der Torsionsstabfederung in der sekundären Federstufe. Die Anwendung der Torsionsstabfederung in der primären Federstufe hatte sich nicht bewährt und wurde deshalb nicht weiterverfolgt. Bei der sekundären Federstufe wurden teilweise auch Schraubenfedern eingesetzt. Der erste Leichtstahlwagen, ein C4ü (Drittklasswagen), wurde 1937 ausgeliefert, die serienmässige Auslieferung erfolgte 1939. Die meisten dieser Wagen wurden Ende der 1940er- und Anfang der 1950er-Jahre gebaut. Der letzte wurde 1957 in Betrieb gesetzt. Es war ein zu den BDe 4/4 II passenden Steuerwagen für die Gleichstromstrecke Genf–La Plaine. In ihrer Blütezeit in den 1940er- und 1950er-Jahren bestanden die Städteschnellzüge Genf–St. Gallen aus Leichtstahlwagen und waren sehr beliebt bei den Passagieren.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Zuerst wurden diese Schnellzüge von den Ae 3/6 gezogen, deren Höchstgeschwindigkeit für diesen Zweck auf 110 km/h erhöht wurde. Die in den 1940er-Jahren für diesen Zweck bestellten Re 4/4 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h wurden so gestaltet, dass sie mit den Leichtstahlwagen harmonisierten. Für Pendelzüge gab man den Leichtstahlwagen den Triebwagen BDe 4/4 mitsamt passendem Steuerwagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Mit dem Aufkommen der Einheitswagen I Ende der 1950er-Jahre wurden die Leichtstahlwagen in niedere Leistungskategorien verdrängt, beherrschten aber das Bild der SBB bis in die 1990er-Jahre weiterhin. In den 1980er und in den 1990er Jahren gab es eine grosse Ausrangierungswelle. Als erste waren die Mitteleinstiegswagen vollständig verschwunden, diese wurden zwischen 1982 und April 1993 ausrangiert. Die letzten nicht renovierten Leichtstahlwagen fuhren bis ca. 1998 fahrplanmässig.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Heute fahren bei einigen Privatbahnen, vor allem in der italienischen Lombardei, weiterhin Leichtstahlwagen. Diese wurden jedoch renoviert und bekamen automatische Türen. Die letzten bei der Thurbo eingesetzten Leichtstahlwagen, welche auch automatische Türen, eine neue Lackierung und Inneneinrichtung bekamen, wurden ca. 2005/2006 aus Altersgründen abgestellt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: SBB Historic unterhält heute einen historischen Städteschnellzug mit dem C4ü-Prototyp und weiteren Leichtstahlwagen, welcher von der Re 4/4 10001 gezogen wird.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Leichtstahlwagen wurden für alle Wagenklassen gebaut. Zum Zeitpunkt ihres Erscheinens waren das noch drei Klassen. Reine Erstklasswagen wurden aber nicht gebaut, sondern nur kombinierte Erst- und Zweitklasswagen (AB4ü). Neben Zweitklasswagen (B4ü) und Drittklasswagen (C4ü) gab es auch Zweit- und Drittklasswagen (BC4ü). Dreiklassige Wagen gab es hingegen nicht. Bei den ersten, 1944–1949 gelieferten AB4ü wurden die (insgesamt sieben) Erst- und die Zweitklassabteile gleich gross gebaut, was ermöglichte, vier dieser Wagen ab 1951 doch als A4ü (1101–04) einzusetzen. Die 1951/52 gelieferten AB4ü erhielten aber wieder sechs kleinere Zweitklassabteile, die zwei Erstklassabteile wurden aus Symmetriegründen nun in Wagenmitte angeordnet. Mit der Abschaffung der dritten Klasse auf den 3. Juni 1956 wurden die ehemaligen Drittklasswagen zu Zweitklasswagen und die Erst- wie auch Zweitklasswagen bzw. -Abteile, welche sich in der Inneneinrichtung kaum unterschieden, zu Erstklasswagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Leichtstahlwagen wurden auch als Steuerwagen, Speisewagen, Gepäckwagen und Postwagen gebaut.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Bei einer Mehrheit der Leichtstahlwagen befanden sich die Eingangstüren ungefähr an den Drittelspunkten, zwischen den Türen befanden sich in der Regel die Nichtraucherabteile. Bei zwei 1950 erbauten Pneuwagen waren die Einstiege genau in der Mitte angeordnet. Diese Bauart, die später als Occasionen auch bei Privatbahnen verkehrte, wurde 1953 bis 1957 für einen vereinfachten und rund 10 Prozent billigeren Mitteleinstiegswagen verwendet. Er wurde nur als Drittklasswagen gebaut und bildete mit 210 Fahrzeugen die zweitgrösste Serie von SBB-Leichtstahlwagen."→ Hauptartikel:" Abschnitt "Bauart SBB 1953–1957" im Artikel "Mitteleinstiegswagen (Schweiz, Normalspur)"


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die ersten Drittklass-Leichtstahlwagen (C4ü) erhielten ihre Polsterung erst bei der ersten Hauptrevision, bis dahin war die dritte Klasse wortwörtlich die «Holzklasse» gewesen. Sie hatten dann braune Kunstlederpolsterungen, spätere hatten diese schon ab Werk. Die roten/grünen Polsterungen für Raucher-/Nichtraucherabteile nach dem Vorbild des Einheitswagen II erhielten die Wagen erst bei ihrer zweiten Hauptrevision in den 1970er Jahren.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Es gab auch Leichtstahlwagen mit offenen Plattformen, die durch die BLS-Gruppe, die Bodensee-Toggenburg-Bahn und andere Privatbahnen beschafft wurden. Aus Gewichtsgründen beschafften auch die SBB leichte Wagen mit offenen Plattformen für den Einsatz auf der Seetallinie. Dies waren aber keine Leichtstahlwagen, sondern Plattformwagen mit einem Wagenkasten aus Aluminium, der nicht selbsttragend war und deshalb durch ein Sprengwerk gestützt wurde. Mit dem Fahrplan 1982 wurden diese Wagen abgezogen und bis ca. 1984 nur noch als Verstärkungswagen eingesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die SBB übernahmen für den internationalen Verkehr im Jahr 1954 einen RIC-Wagentyp, der sich bereits bei der  Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) bewährt hatte. Die BLS beschaffte solche Wagen schon 1950 (A 17-40 030–039), 1955 (A 17-40 040–041), 1956 (B 29-40 050–053) und 1963 (B 29-70 054–057). Die Seitengangwagen verfügten über Einstiege an beiden Wagenenden und waren für den Betrieb mit Dampfheizung und für elektrische Heizung mit den vier in Europa üblichen Stromsystemen 1500 und 3000 Volt Gleichstrom, 1000 Volt 16-⅔-Hertz-Wechselstrom und 1500 Volt 50-Hertz-Wechselstrom ausgerüstet. Die Wagen wiesen jedoch kein Dienstabteil auf, wo man das Bettzeug hätte verstauen können. Die Flotte umfasste 20 Erstklass- und 30 Zweitklass-Sitzwagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Weitere 30 Fahrzeuge Bc4ü wurden als Liegewagen gebaut. Das kleine c (couchette, franz. für Liegewagen) weist auf die Verwendung hin. In den einzelnen Coupés konnten die Sitzplätze für die Reise während der Nacht in 54 Liegeplätze umgeklappt werden. Die türkische TCDD beschaffte 1961 ebenfalls sechs solcher Wagen mit der Bezeichnung AB 1341–1346. Am Ende ihres Einsatzes in der Schweiz wurden einige SBB-Wagen zu Hupac-Begleitwagen hergerichtet. Die Erstklasswagen der BLS mit weichen Polstersitzen gelangten nach Nordkorea, wo sie ab 2002 für Züge an die chinesische Grenze in Hyesan eingesetzt wurden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die neunte bis elfte Stelle der UIC-Wagennummer hat bei den SBB folgende Bedeutung:


title: Sirdar

text: Sirdar, Serdar oder Sardar (, "Befehlshaber") bezeichnet:


title: Sirdar

text: Sardar ist auch der Titel mehrerer indischer Filme:


title: Sirdar

text: Sirdar ist der Name folgender geographischer Orte:


title: Kürschners Volkshandbuch

text: Kürschners Volkshandbuch (umgangssprachlich "der Kürschner") enthält selbstgeschriebene Kurzbiografien aller bei der letzten Bundestagswahl gewählten Abgeordneten, Grafiken zur Veranschaulichung der Gesetzgebung sowie Listen über die zur Wahl angetretenen Parteien. Wahlergebnisse und Statistiken über die Bundestagsabgeordneten kommen ergänzend hinzu. Der Kürschner erscheint drei Monate nach Beginn einer Legislaturperiode und wird danach etwa alle sechs Monate überarbeitet. Das Handbuch wird von der Neuen Darmstädter Verlagsanstalt herausgegeben und ist beim Deutschen Bundestag kostenlos erhältlich.


title: Kürschners Volkshandbuch

text: Neben den Abgeordneten-Biografien enthält der Kürschner eine Darstellung der Arbeitsweise des Deutschen Bundestages, Wahlkreis- und Landesergebnisse, die Zusammensetzung des Deutschen Bundestages in Zahlen, die bisherigen Wahlperioden, Mandatsveränderungen, die Zusammensetzung des Präsidiums, des Ältestenrats, Schriftführer, die Zusammensetzung der Fraktionen, die Zusammensetzung der Ausschüsse, weitere Statistiken, Angaben zu Bundespräsident, Bundesregierung und Wehrbeauftragtem des Deutschen Bundestages sowie eine Auflistung der deutschen Mitglieder im Europäischen Parlament.


title: Kürschners Volkshandbuch

text: Der Verlag betreibt eine Website, auf der alle Informationen aus dem Kürschner zur Verfügung gestellt werden.