title: Schachtanlage Asse

text: Am 11. Juni 2008 berichtete die Braunschweiger Zeitung, dass Lauge in der Asse mit Cäsium-137 (Cs) (Halbwertszeit 30 Jahre) belastet sei. Politische Brisanz bekam dieser Bericht dadurch, dass das niedersächsische Umweltministerium Rückfragen nicht beantworten konnte, da man von einer solchen Kontamination nichts wusste. Daraufhin baten der Landtag und der Bundesumweltminister den niedersächsischen Umweltminister um einen Statusbericht, der am 2. September 2008 veröffentlicht wurde.


title: Schachtanlage Asse

text: Am 4. Juli 2008 stellte die Landtagsabgeordnete Christel Wegner detaillierte Fragen zur Verbringung von Lauge aus dem Atommülllager Asse. Durch diese Anfrage wurde die Tatsache öffentlich, dass jahrelang Lauge aus dem Bergwerk zu stillgelegten Bergwerken der K+S AG verbracht wurde. Dies war so auch nicht dem Bundesumweltminister Sigmar Gabriel bekannt. Daraufhin wurden Rückstellproben ausgewertet, die Namen der betroffenen Bergwerke bekanntgegeben, die jeweiligen Landräte und die Bevölkerung informiert. Am 17. Dezember 2008 wurde die Anfrage mit den Antworten als Landtagsdrucksache veröffentlicht.


title: Schachtanlage Asse

text: Der Statusbericht vom 2. September 2008 beantwortet auf über 160 Seiten zuerst die Frage, wer zu welcher Zeit welche Informationen besessen hat, bevor dann technische und rechtliche Probleme erörtert werden. Diesem Bericht zufolge wurde Anfang der 1990er Jahre festgestellt, dass Lauge, die sich in bestimmten Probebohrlöchern am Boden der 750-Sohle sammelte, eine erhöhte Konzentration des radioaktiven Isotops Cs aufwies. Im September 1995 wurde erstmals eine kontaminierte Laugentropfstelle im Firstbereich der 775-Meter-Sohle festgestellt. Nach einer Änderung der Strahlenschutzverordnung, die am 1. August 2001 in Kraft trat, lag die Cs-Aktivität an einigen Messpunkten über den Freigrenzen. Im Einvernehmen mit der unmittelbaren Aufsichtsbehörde, dem Landesbergamt Clausthal-Zellerfeld, wurde die kontaminierte Lauge ab ungefähr dieser Zeit bis Anfang 2008 auf die nicht mehr als Verkehrsweg offenstehende 900-Meter-Sohle abgeleitet; danach versiegte der Zustrom weitgehend. Im Statusbericht vertritt das niedersächsische Umweltministerium die Auffassung, dass für diese Ableitung eine spezielle atomrechtliche Genehmigung erforderlich gewesen sei; es zitiert jedoch auch die gegenteilige Rechtsauffassung der niedersächsischen Bergbehörden, die ihre langjährige Verwaltungspraxis entschieden verteidigen.


title: Schachtanlage Asse

text: Zur Erstellung des Statusberichts wurden Gutachter herangezogen. Prof. Mengel (TU Clausthal) und Dr. Lennartz (Forschungszentrum Jülich) gaben sich nicht mit der Erklärung des Betreibers zufrieden, die Kontaminationen seien Rückstände des Einlagerungsunfalls von 1973. Innerhalb weniger Tage fanden sie vielmehr deutliche Hinweise, dass die Lauge aus der Einlagerungskammer 12 aussickert. Ursprung der Lauge ist letztlich Altversatz aus einer nur dreißig Meter entfernten Kammer, aus der in den Jahrzehnten vor der Einlagerung Feuchtigkeit in Kammer 12 migriert ist. Bei der Einlagerung im Jahr 1974 war der Boden der Kammer 12 laugendurchtränkt. Diese Lauge ist in Kontakt mit eingelagerten Stoffen gekommen und diffundiert nun in die Verkehrsflächen in der unmittelbaren Umgebung der Einlagerungskammer.


title: Schachtanlage Asse

text: 2009 veröffentlichte die Umweltschutzorganisation Greenpeace ein Schreiben des Bundesamts für Strahlenschutz (BfS) an das Bundesumweltministerium vom 29. Februar 1996, in dem das BfS es als „dringend geboten“ erachtet hatte, „eine Analyse der Gefährdungssituation vornehmen zu lassen und hier bei die GRS und BGR einzubeziehen.“ Als Anlass hierfür werden die angestiegenen Lösungszuflüsse genannt und auf die besondere Bedeutung der dort eingelagerten langlebigen Alphastrahler Pu-239 und Am-241 hingewiesen. „Käme es zum Absaufen der Grube, wären Strahlenexpositionen weit über den Dosisgrenzwerten des §45 StrlSchV nicht auszuschließen.“


title: Schachtanlage Asse

text: Im April 2011 fand das Bundesamt für Strahlenschutz erneut kontaminierte Lauge unweit der Einlagerungskammer 12. In einem Bohrloch der Schachtanlage seien bei Proben 240 kBq/l des radioaktiven Isotops Cäsium-137 festgestellt worden. Nach Angaben der Behörde handelte es sich dabei um den bislang höchsten Wert an Cäsium-137, der seit dem Ende der Einlagerung im Jahr 1978 gemessen wurde. Er lag deutlich unter dem Umgangsgrenzwert. In dem Bohrloch befand sich rund ein Liter der radioaktiven Lauge, die aus der Abfallkammer ausgetreten war.


title: Schachtanlage Asse

text: Die Feuchtigkeit und die zutretenden Lösungen und Wässer im Salzstock führen zu verstärkter Korrosion an den eingelagerten Fässern aus Stahlblech. Hierbei entsteht Wasserstoff. Daneben ist aus organischer Verrottung (Putzlappen, Tierkadaver) Methan in großen Mengen vorhanden. Damit könnte ein unbeherrschbarer Zustand auftreten, wenn aus dem Deckgebirge zu einem derzeit unkalkulierbaren Zeitpunkt plötzlich weitere und unter Umständen weitaus größere Mengen an Wasser oder Lauge durchbrechen würden. Die zuströmende Lösung würde weitere Salze (Carnallit) im Grubengebäude auflösen, wodurch die Standsicherheit des Bergwerks weiter abnehmen würde. Darüber hinaus wäre bei Flüssigkeitszutritt auch mit einer massiven Zunahme der Korrosion und so mit einer damit verbundenen verstärkten Entstehung von Wasserstoff zu rechnen. In Verbindung mit dem ebenfalls vorhandenen Methan könnte dies bereits nach 50 Jahren zu einem sogenannten "Blow-Out" führen, bei dem die Gase durch den entstandenen hohen Gasdruck unkontrolliert an die Oberfläche strömen könnten, wobei sie radioaktiv kontaminierte Flüssigkeiten und Schlämme mit sich führen könnten. Die freiwerdenden Gase und Flüssigkeiten würden in kurzer Zeit in die Biosphäre austreten und dort zu radioaktiver Belastung führen. Diese Problematik wird auch nicht durch die Flutung der Grube durch das sogenannte "Schutzfluid" verhindert, im Gegenteil: die beim Scheitern der Müllrückholung vorgesehene und bereits für Teilverfüllungen angewendete Magnesiumchlorid-Lösung beschleunigt die Korrosion der Metalle zusätzlich massiv.


title: Schachtanlage Asse

text: Grundzüge eines Schließungskonzepts sind seit 1995 im Rahmen von Haupt- und Sonderbetriebsplänen genehmigt worden; aufgrund dieser Betriebspläne wurden Teile des Konzepts bereits umgesetzt. Der eigentliche Antrag zur Schließung des Bergwerks wurde im Januar 2007 beim Landesbergamt eingereicht. Dieser Antrag beinhaltete einen Abschlussbetriebsplan sowie einen Langzeitsicherheitsnachweis. Nach einer ersten Prüfung beschied die Genehmigungsbehörde die eingereichten Unterlagen als nicht ausreichend und forderte weitere Nachweise an.


title: Schachtanlage Asse

text: Der Plan sah vor, den Salzstock durch Verfüllung von Hohlräumen mechanisch zu stabilisieren. Das Einblasen von Salzgrus führte zwar zu einer Beruhigung im Gebirge, für eine dauerhafte Stabilisierung reicht der dadurch zu erreichende Gegendruck aber nicht aus. Um das Restporenvolumen im Füllmaterial weiter zu minimieren und dadurch zum Abbau mechanischer Spannungen beizutragen, sollte ein Schutzfluid eingebracht werden. Vorgesehen war dafür eine Magnesiumchlorid-Lösung, mit deren Hilfe einer Zersetzung des Carnallits durch zutretende Natriumchlorid-Lösung entgegengewirkt werden sollte. Das Schließungskonzept sah zudem den Bau von Strömungsbarrieren vor.


title: Schachtanlage Asse

text: Die Flutung der Asse mit einem Schutzfluid wurde der Öffentlichkeit als das aus bergmännischer Sicht einzig sachgerechte Vorgehen vorgestellt. Problematisch blieb jedoch, ob dies mit den Anforderungen des Strahlenschutzes vereinbar ist. Entsprechend der Grundregel, Entsorgungsprobleme nicht durch Verdünnung zu lösen, ist es internationaler Standard, radioaktiven Abfall trocken einzulagern. Wenn die Einlagerungskammern in der Asse geflutet werden, ist damit zu rechnen, dass ein Teil des radioaktiven Inventars gelöst wird und im Verlauf von Jahrhunderten durch die porös verfüllten Hohlräume des verschlossenen Bergwerks diffundiert. Um diese Diffusion zu begrenzen, sollten Strömungsbarrieren gebaut werden. Der Betreiber versuchte, durch Modellrechnungen den Nachweis zu führen, dass dauerhaft ein radiologisches Schutzziel erreicht wird, das jegliche Beeinträchtigung der Biosphäre ausschließt.


title: Schachtanlage Asse

text: Ein weiterer Einwand gegen die Flutung lautet, der Zement, in dem viele der Abfälle gebunden sind, könne mit zutretendem Wasser chemisch reagieren, Gas freisetzen und Druck aufbauen bis hin zum Risiko einer Explosion.


title: Schachtanlage Asse

text: Von August 1995 bis April 2004 wurden – bis auf wenige Resthohlräume – die alten Abbauhohlräume zwischen der 725- und 490-m-Sohle mit Rückstandsalzen des ehemaligen Kalisalzbergwerkes Ronnenberg verfüllt. Jeden Werktag wurden 18 Eisenbahnwaggons antransportiert. Vor Ort wurden die Hohlräume mit einem Schiebeschild bis unter die Firste dicht verfüllt. Insgesamt wurden etwa 2,15 Millionen Tonnen Salzhaufwerk in die Abbaue der Südflanke der Schachtanlage Asse II eingebracht.


title: Schachtanlage Asse

text: Das ursprüngliche Schließungskonzept sah unter anderem vor:Nach dem Betreiberwechsel zum 1. Januar 2009 ist das alte Schließungskonzept zurückgestellt worden. Zunächst wurden verschiedene Schließungsoptionen betrachtet, aus denen man bis Ende 2009 die relativ beste Option auswählen wollte.


title: Schachtanlage Asse

text: Im Januar 2010 schlug das Bundesamt für Strahlenschutz vor, den Atommüll komplett aus dem maroden Lager zu bergen. Die Optionen einer Einbetonierung der Fässer oder ein Umlagern der Fässer in tiefere Schichten waren zuvor verworfen worden. Der Fachverband für Strahlenschutz lehnte in einer Stellungnahme vom 15. Februar 2011 eine vorzeitige Festlegung auf die Rückholung der Abfälle aus Strahlenschutzgründen ab. Für die Rückholung der eingelagerten Abfälle wurde ein Zeitraum von zehn Jahren angesetzt, die Kosten wurden in einem Gutachten zunächst auf rund zwei Milliarden Euro geschätzt. Der damalige Bundesumweltminister Röttgen schätzte die Kosten bereits Ende Januar 2010 mit 3,7 Milliarden Euro deutlich höher ein.


title: Schachtanlage Asse

text: 2012 wurde bekannt, dass die Rückholung im ungünstigsten Fall erst im Jahr 2036 beginnen könnte. 2015 erfolgten Überlegungen, sich bei den bergungsvorbereitenden Sondierungen zunächst auf leichter zugängliche Bereiche des Bergwerkes zu konzentrieren, um möglicherweise bereits 2023 mit der Rückholung anfangen zu können.


title: Schachtanlage Asse

text: Zur Rückholung des Atommülls ist ein zusätzlicher Schacht "Asse 5" erforderlich, da der Schacht Asse 2 aus technischen Gründen nicht geeignet ist. Am 5. Juni 2013 begannen die Bohrarbeiten an der Erkundungsbohrung für Schacht 5. Die Bohrung soll 790 m tief werden und etwa zwei Millionen Euro kosten.


title: Schachtanlage Asse

text: Bis 2008 wurde die Asse nach Bergrecht betrieben. Der wesentliche Unterschied zum Betrieb nach Atomrecht besteht darin, dass Genehmigungsverfahren ohne Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt werden können. Aufgrund wachsenden öffentlichen Drucks und aus politischen Gründen beschlossen die beteiligten Minister (Bundesumweltminister, Bundesbildungsministerin, Niedersächsischer Umweltminister) 2007 jedoch, die Öffentlichkeit an der Prüfung des Schließungsantrags zu beteiligen. Es wurde ein "Arbeitskreis Optionenvergleich" eingesetzt, um Alternativen zum Schließungskonzept des Betreibers zu prüfen, und im Landkreis Wolfenbüttel wurde eine "Begleitgruppe" eingerichtet.


title: Schachtanlage Asse

text: Als Optionen neben der Flutung mit Magnesiumchlorid-Lösung wurden inzwischen eine Verfüllung mit festem Material (Schotter, Sorelzement), eine Umlagerung von Teilen des Atommülls innerhalb des Bergwerks oder eine Rückholung der Fässer genannt.


title: Schachtanlage Asse

text: Die Veröffentlichung des Statusberichts und seine Interpretation insbesondere durch Bundesumweltminister Sigmar Gabriel machten bundesweit Schlagzeilen. Der Minister erhob schwere Vorwürfe gegen den Betreiber und die bergrechtliche Genehmigungsbehörde. Beide hätten atomrechtliche Maßstäbe vermissen lassen. Die Einlagerung von Kernbrennstoffen widerspreche früheren Aussagen. „Unglaublich“ sei auch, dass die Undichtigkeit des Bergwerks bereits seit 1967 bekannt sei und nicht erst seit 1988. Da „grob fahrlässig“ gehandelt worden sei, müsse auch die Frage von Strafanzeigen geprüft werden. Die Einlagerung der Atommüll-Fässer sei damals in feuchten Kammern erfolgt, wie die Befragung von Mitarbeitern ergeben habe. „Es gab nie ein sicheres Endlager Asse, sondern es wurden bewusst Informationen zu Laugenzutritten unterdrückt“, kritisierte Gabriel. Er sprach von einem „psychologischen GAU für die Endlager-Debatte“ und einer Belastung für die Suche nach einem geeigneten Standort. Asse II sei „die problematischste kerntechnische Anlage, die wir in Europa finden“. Stefan Wenzel MdL, Bündnis 90/Die Grünen erstattete im Juli 2007 Strafanzeige nach , StGB wegen illegalen Umgangs mit Kernbrennstoffen und sonstigen radioaktiven Stoffen. Grünen-Fraktionschefin Renate Künast stellte im September 2008 Strafanzeige gegen die Verantwortlichen des Atomlagers. In beiden Fällen wurden die Ermittlungen von der Staatsanwaltschaft Braunschweig eingestellt. Im Jahr 2008 wurden sie zum dritten Mal wieder aufgenommen. Die Sanierung sollte etwa 2,2 Milliarden Euro kosten.


title: Schachtanlage Asse

text: Am 5. November 2008 beschloss das Bundeskabinett auf Vorschlag von Bundesforschungsministerin Annette Schavan und Bundesumweltminister Sigmar Gabriel, die Asse ab 1. Januar 2009 dem Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) zu unterstellen.


title: Schachtanlage Asse

text: Mit einem Gesetzbeschluss des Deutschen Bundestages vom 29. Januar 2009 wird festgelegt, dass der Betrieb und die Stilllegung der Schachtanlage Asse II unter die Vorschriften des Atomgesetzes fällt. Das Bundesamt für Strahlenschutz als neuer Betreiber wird die Schließung der Anlage im Rahmen eines atomrechtlichen Planfeststellungsverfahrens vorantreiben und ist für den vorläufigen Weiterbetrieb der Anlage verantwortlich. Die Kosten für den Weiterbetrieb und die Schließung der Asse übernimmt der Bund ( Atomgesetz). Im Mai 2009 legte die Landtagsfraktion der Grünen eine Broschüre vor, die die parlamentarische Debatte der letzten Jahrzehnte, das Inventar, die Rolle der Forschung und die Rolle der Asse als Prototyp für Gorleben näher beleuchtet.


title: Schachtanlage Asse

text: In dem gegenüber der Schachtanlage liegenden Steigergebäude hat das Bundesamt für Strahlenschutz die "Infostelle Asse" eingerichtet. Hier wird der aktuelle Zustand der Grube und das Stilllegungskonzept anhand von Modellen und Computeranimationen dargestellt:


title: Schachtanlage Asse

text: Im Januar 2010 räumte die amtierende Bundesforschungsministerin Annette Schavan Fehler im Umgang mit dem Atommülllager Asse ein. Das Lager sei nicht nur für wissenschaftliche Zwecke genutzt worden, zumal die große Anzahl der 126.000 eingelagerten Fässer für die Forschung nicht notwendig gewesen sei. Zudem würde man nach dem aktuellen Stand der Technik dort kein Atommülllager mehr errichten.


title: Schachtanlage Asse

text: Seit 2009 setzt sich ein Untersuchungsausschuss des niedersächsischen Landtags mit den Geschehnissen um das Atommülllager Asse auseinander. Durch Ermittlungen des Ausschusses wurde bekannt, dass die Behälter zur Einlagerung des radioaktiven Materials nur auf eine Haltbarkeit von drei Jahren ausgelegt waren. Es wurde somit in Kauf genommen, dass sie innerhalb kurzer Zeit verrotten würden. Dies wird von Stefan Wenzel, dem Obmann der Grünen im parlamentarischen Untersuchungsausschuss zur Asse im niedersächsischen Landtag als Hinweis darauf gesehen, dass die Industrie von Anfang an ein billiges Endlager in der als Forschungsbergwerk deklarierten Einlagerungsgrube gesehen habe.


title: Schachtanlage Asse

text: Das "Gesetz zur Beschleunigung der Rückholung radioaktiver Abfälle und der Stilllegung der Schachtanlage Asse II" („Lex Asse“) wurde im April 2013 durch den Bundestag beschlossen. Die Kosten werden auf vier bis sechs Milliarden Euro geschätzt. Sie sollen nicht von den Betreibern, sondern vom Bund getragen werden.


title: Schachtanlage Asse

text: Schätzungen zur Folge kann frühestens 2033 mit der Bergung der ersten Fässer mit radioaktiven Abfall begonnen werden. Dafür soll eine neue "Schacht 5" genannte horizontale Verbindungsstrecke im Osten des Bergwerks gebaut werden, die den Zugang für mehr Mitarbeiter unter Tage und größeres nutzbares Gerät ermöglichen soll.


title: Schachtanlage Asse

text: Am 23. Juni 2016 beschloss der Deutsche Bundestag eine Umstrukturierung im Endlagerbereich. Die Betreiberaufgaben des Bundesamtes für Strahlenschutz (BfS) und die Betreibertätigkeiten der Deutschen Gesellschaft zum Bau und Betrieb von Endlagern (DBE) wurden in der zu 100 % staatlichen, neu gegründeten Bundesgesellschaft für Endlagerung (BGE) mit Sitz in Peine zusammengeführt.


title: Schachtanlage Asse

text: Die Betriebskosten zwischen 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2016 wurden 2015 auf ca. 762 Millionen Euro geschätzt, wovon 532 Millionen schon verausgabt waren. Die verbleibenden Kosten der Rückholung lassen sich aufgrund fehlender Erfahrungswerte und offener Parameter nicht belastbar abschätzen.


title: Schachtanlage Asse

text: Bis zur geplanten Bergung der 126.000 Fässer soll, laut Plan der Bundesgesellschaft für Endlagerung (BGE), die Vorbereitung des maroden Bergwerks zwischen 2019 und 2033 ca. 3,7 Milliarden Euro kosten. Die Kosten für die eigentliche Bergung des Atommülls werden auf rund vier Milliarden Euro geschätzt.


title: Schachtanlage Asse

text: 2008 stellte der Landkreis Wolfenbüttel eine Anfrage nach Leukämiehäufigkeiten um das Lager Asse an das seit 2000 bestehende Epidemiologische Krebsregister Niedersachsen. Dem Krebsregister, das Daten in diesem Gebiet beginnend ab 2002 erhebt, standen erst 2010 genügend Daten zur Beantwortung der Anfrage zur Verfügung. Mit Datenstand vom 1. Oktober 2010 stellte es fest, dass im Zeitraum von 2002 bis 2009 auf dem Gebiet der Samtgemeinde Asse gegenüber dem der anderen Gemeinden des umgebenden Landkreises Wolfenbüttel auffällig häufig Leukämie- und Schilddrüsenkrebserkrankungen aufgetreten waren und dass ebenso im Zeitraum 2002 bis 2008 die Sterblichkeit durch Leukämieerkrankungen auffällig hoch gewesen war. Die Überschreitungswahrscheinlichkeiten, mit denen die ermittelten Fallzahlen unter Annahme des jeweiligen Erwartungswertes des Vergleichsgebietes zufällig erreicht würden, betragen für die Leukämieinzidenz 0,30 % (18 Fälle; 8,5 erwartet), für die Inzidenz des Schilddrüsenkarzinoms 0,08 % (12 Fälle; 3,9 erwartet) und für die Leukämiemortalität 0,86 % (11 Fälle; 4,7 erwartet). Bei anderen Krebsarten sowie in den anderen Gemeinden des Landkreises zeigten sich keine signifikanten Auffälligkeiten. Ob diese Erhöhungen einen Bezug zur Asse haben, konnte bis dato noch nicht verifiziert werden.


title: Schachtanlage Asse

text: Das Bundesamt für Strahlenschutz gibt an, dass in der Umgebung des Lagers keine Kontamination mit radioaktiven Substanzen festgestellt werden konnte. Auch aus den statistischen Daten lassen sich bisher keine Ursachen und damit auch kein eventueller Zusammenhang zur Schachtanlage Asse nachweisen. Bemerkenswert ist, dass von den Erhöhungen bei den Leukämien nur Männer, beim Schilddrüsenkarzinom nur Frauen sichtbar betroffen sind. Bekannte Risikofaktoren für Leukämie sind ionisierende Strahlung, verschiedene Chemikalien (z. B. Zytostatika, Benzol, Pestizide) sowie einige seltene genetische Veränderungen. Diskutiert wird der Einfluss von Viren und ungenügendes Training des Immunsystems im Kindesalter. Bekannte Risikofaktoren für Schilddrüsenkarzinome sind ionisierende Strahlung, besonders im Kindesalter (das Alter aller zwölf hier Betroffenen liegt jedoch über 30), Strumaerkrankungen, besonders bei unter 50-jährigen, gutartige Adenome der Schilddrüse sowie genetische Disposition. Insbesondere beim Schilddrüsenkrebs sind außerdem Unterschiede in der Intensität diagnostischer Maßnahmen denkbar, die zu unterschiedlichen Entdeckungsraten bei Frühformen führen. Aufgrund der Tatsache, dass die Mehrzahl der Meldungen durch Laborärzte anonym nur nach Alter und Geschlecht erfolgt und auch nicht rückverfolgbar ist, wurden die Betroffenen bzw. Angehörigen der Verstorbenen aufgerufen, sich über ihre Ärzte zu melden, damit zur Ursachenforschung erforderliche Angaben zu Arbeitsstätten, genauem heutigem sowie früheren Wohnorten und gegebenenfalls weiteren Risikofaktoren erhoben werden können. Zur genaueren kleinräumigen Einordnung der Fälle und zur Identifizierung von Risikofaktoren wurde vom Landkreis Wolfenbüttel eine Expertengruppe gebildet, die dann im Dezember 2012 zu der Erkenntnis kam, dass ein Zusammenhang zwischen den Erkrankungen und dem Lager nicht zu erkennen sei.


title: Schachtanlage Asse

text: Im Landtag Niedersachsens beschäftigte sich ab 2009 auch ein Untersuchungsausschuss mit der Schachtanlage Asse II. Der Ausschuss sollte u. a. klären, was in der Asse eingelagert wurde und welche Kriterien für die Auswahl der Asse II als Forschungsstandort angelegt wurden. Im Oktober 2012 legte der Ausschuss seinen Abschlussbericht vor.


title: Corrinth

text: Den Namen Corrinth tragen folgende Personen:Siehe auch:


title: Opel Rekord B

text: Der Opel Rekord B war ein Pkw-Modell der seinerzeit zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors (GM) gehörenden Automobilmarke Opel und gehörte zur Baureihe Rekord. Er wurde im August 1965 als Nachfolger des Opel Rekord A vorgestellt und ab August 1966 durch den Rekord C abgelöst.


title: Opel Rekord B

text: Abhängig von der Literaturquelle wird er der oberen Mittelklasse oder der Mittelklasse zugerechnet.


title: Opel Rekord B

text: Der Rekord B besaß im Wesentlichen die Karosserie des Rekord A, deren Front- und Heckgestaltung leicht verändert wurde. Auch das Fahrwerk wurde im Wesentlichen übernommen, jedoch mit verbreiterter Spur und nun bei allen Varianten serienmäßiger Zweikreis-Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorn und Bremskraftverstärker. Die Bordelektrik wurde auf 12 Volt umgestellt. Innen gab es nun serienmäßig Einzelsitze, deren Lehnen allerdings nicht verstellbar waren. Eine Neukonstruktion stellten die Vierzylindermotoren im Rekord B dar.


title: Opel Rekord B

text: Der Wagen war als zwei- und viertürige Limousine, als Kombi („CarAVan“) und als Coupé erhältlich. In knapp einjähriger Bauzeit entstanden insgesamt rund 296.000 Exemplare. Darunter auch die auf der Karosserie der zweitürigen Rekord-B-Limousine basierenden Opel "Olympia"-Sparmodelle, die lediglich in der Grundausstattung mit 1,5-Liter-Motor und einem mittels Lenkradschaltung manuell betätigten Dreiganggetriebe geliefert wurden.


title: Opel Rekord B

text: Wie es zu der nur einjährigen Bauzeit (August 1965 bis Juli 1966, Auslieferung nur 8 Monate lang) des Rekord B kam, wird abhängig von der Literatur unterschiedlich erklärt. Eine Darstellung ist, der Rekord B sei von Anfang an als ein Übergangsmodell geplant gewesen: Opel wollte ursprünglich eine neu entwickelte Motorengeneration zeitgleich mit einem neuen Wagen präsentieren, dieser war jedoch noch nicht serienreif. Also passte man den Rekord A stilistisch etwas an den noch nicht fertigen Nachfolger an (Breitbandscheinwerfer, Kühlergrill und umlaufende Chromrahmen an Front und Heck) und stellte in diesem Rekord B genannten Modell die neuen Motoren vor. Einer anderen Darstellung zufolge, hätten erst die im Vergleich zum Ford P5 nicht zufriedenstellenden Verkaufszahlen des Rekord B den Ausschlag dazu gegeben, bereits 1966 erneut einen Modellwechsel vorzunehmen.


title: Opel Rekord B

text: Die hohe Zuverlässigkeit der Technik der früheren Opel-Rekord-Typen blieb auch beim Rekord B erhalten. Unverändert blieben jedoch auch die massiven Rostprobleme der Baureihe, vor allem im Bereich der A-Säule, des Stehblechs, der Schweller, sowie der vorderen Radkästen und -Kotflügel.


title: Opel Rekord B

text: Eine wichtige technische Neuerung waren die komplett neu entwickelten CIH-Vierzylindermotoren mit 60, 75 und 90 PS, als Ersatz für die alte OHV-Konstruktion, die noch aus dem ab 1937 produzierten Opel Olympia stammte. Der bisherige Motor galt zwar als anspruchslos und zuverlässig, seine Entwicklungsmöglichkeiten waren jedoch ausgereizt. Bei dem neuen Motor des Rekord B werden die Ventile nicht mehr über lange Stoßstangen von einer untenliegenden seitlichen Nockenwelle betätigt, sondern die nun im Zylinderkopf befindliche Nockenwelle wirkt über kurze Stößel und Blechpress-Kipphebel auf die Ventile. Diese Kipphebel sind nicht auf einer Achse drehbar gelagert, sondern werden durch Zuganker mit einer entsprechend gestalteten Einstellmutter gehalten. Die Welle wird von einer Duplexkette statt von Stirnrädern angetrieben. Diese Motorengeneration war, technisch weiterentwickelt, bis in die 1990er Jahre im Opel-Programm, zuletzt als 2,4 Liter 4-Zylinder mit Bosch Motronic, in den Modellen Omega und Frontera A.


title: Opel Rekord B

text: Parallel wurde im Rekord B weiterhin (und letztmalig) der bisherige 2,6-Liter-OHV-Reihensechszylinder angeboten, der noch auf dem Aggregat des Opel Super 6 von 1937 basierte. Der neue CIH-Sechszylinder der KAD A-Reihe kam im Rekord B nicht mehr zum Einsatz. Wie schon beim Rekord A L-6, lastete der Reihensechszylinder etwas stärker auf der Vorderachse, was die Lenkung im Stand und beim Rangieren gegenüber den 4-Zylindermodellen ein wenig schwergängiger machte. Eine Servolenkung war jedoch nur bei den Oberklasse-Modellen der Opel-KAD-A-Reihe erhältlich.


title: Opel Rekord B

text: In Verbindung mit den neuen CIH Vierzylinder Triebwerken kamen nun auch moderne Fallstromvergaser von SOLEX/DVG zum Einsatz, wobei die 1,7- und 1,9-Liter S Motoren mit 75 und 90 PS über eine komfortable und zeitgemäße, warmwasserbeheizte Startautomatik verfügten. Die altbewährten und im eigenen Hause produzierten Opel Fallstrom-Vergaser (Lizenz Carter) mit manuellem Choke sollten im Rekord B anfangs nur noch bei den 2,6-Liter-OHV-Sechszylindermotoren eingebaut werden. Jedoch traten bei den mit Solex-Vergasern bestückten 1,5-Liter-CIH-Motoren Abstimmungsprobleme auf, die kurzfristig nicht gelöst werden konnten. Daher entschied man sich nach etwa 6 Monaten, alle fortan produzierten Rekord-B-1,5-Liter-Modelle wieder mit dem altbewährten Opel-Carter-Vergaser auszurüsten. Dieser Vergaser kam letztlich auch noch bei der gesamten nachfolgenden Baureihe Rekord-C an allen 1,5-Liter- und 1,7-Liter-N-Motoren (60 PS) zum Einsatz.


title: Opel Rekord B

text: Limousine und Kombi des Rekord B waren in der Basisausstattung mit einem vollsynchronisiertem Dreiganggetriebe und Lenkradschaltung ausgerüstet; das Coupé hatte serienmäßig ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, welches gegen Aufpreis optional auch für Limousine und Kombi und in Verbindung mit Lenkradschaltung lieferbar war. Für das Modell 1900S mit 90 PS, war erstmals bei Opel-Vierzylinder-Modellen gegen entsprechenden Mehrpreis eine GM-Powerglide-Zweigang-Wandlerautomatik erhältlich. Die Wandlerautomatik war ausschließlich Fahrzeugen mit der 1900S 90 PS Vierzylindermaschine vorbehalten. Die Fahrstufen wurden mittels Wählhebel am Lenkrad betätigt.


title: Sabtang

text: Sabtang bezeichnet:


title: Opel Rekord A

text: Der Opel Rekord A war ein Pkw-Modell der seinerzeit zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors (GM) gehörenden Adam Opel AG in Rüsselsheim. Er wurde im März 1963 als Nachfolger des Opel Rekord P2 vorgestellt. Mit ihm führte auch Opel die Kennzeichnung von Folgemodellen aller hergestellten Fahrzeugtypen durch Buchstaben in der Reihenfolge des Alphabets (A, B, C usw.) ein.


title: Opel Rekord A


title: Opel Rekord A

text: Der "Rekord A" erschien im März 1963 als stilistisch modernisierter und größerer Nachfolger des im In- und Ausland erfolgreichen Rekord P2. Die anfängliche Modellbezeichnung "Opel Rekord R3" bzw. "Rekord R3", die noch in den Papieren der ganz frühen Fahrzeuge stand, änderte Opel in "Rekord A" ab und führte die Kennzeichnung von Folgemodellen aller Fahrzeugtypen mit Buchstaben in der Reihenfolge des Alphabets (A, B, C usw.) ein. Auf der Handschuhfachklappe befand sich allerdings wie bei seinem Vorgänger Rekord P2 immer noch der Schriftzug „Olympia“.


title: Opel Rekord A

text: Der Rekord A unterschied sich vom Vorgängertyp vor allem durch die neue Karosserie. Sie war für die Wagenklasse groß, glattflächig und nüchtern, aber elegant im Stil des Chevrolet II von 1962; denn die Karosserielinie war im General-Motors-Design-Center in Warren (Michigan) entworfen worden. An der Gestaltung des Coupés waren jedoch auch die Formgestalter in Rüsselsheim beteiligt. Obwohl sich die Fahrzeuglänge kaum änderte, fielen die Platzverhältnisse im Rekord A deutlich großzügiger als beim Vorgänger aus. Der Innenraum wurde auch modernisiert. Es blieb allerdings bei einer Sitzbank vorn, Einzelsitze waren nur gegen Aufpreis erhältlich.


title: Opel Rekord A

text: In der einfachsten Ausführung kostete die zweitürige Limousine des Rekord A 6830 DM, das Coupé mit 2,6-Liter-Motor 9310 DM. Inflationsbereinigt entspricht dies mit Stand etwa EUR für die Limousine bzw. für das Coupé EUR.


title: Opel Rekord A

text: Von März 1963 bis Juli 1965 wurden insgesamt 887.304 Rekord A hergestellt. Mit gut 200 000 Stück hatte der Kombi, meist zu gewerblichen Zwecken genutzt, einen für damalige Verhältnisse hohen Anteil an der Gesamtproduktion.


title: Opel Rekord A

text: Den Rekord A gab es als zwei- und viertürige Stufenhecklimousine, als dreitürigen Kombi („CarAVan“), als Coupé sowie als Lieferwagen (CarAVan ohne hintere Seitenfenster). Die Kombis und Lieferwagen waren nur dreitürig lieferbar.


title: Opel Rekord A

text: Auf Wunsch gab es auch eine Cabrio-Version auf Basis des Coupés, die von den Karosserie-Unternehmen Deutsch in Köln und Autenrieth in Darmstadt umgebaut wurde.


title: Opel Rekord A

text: Die Reihen-Vierzylindermotoren – wahlweise mit 1,5 Liter oder 1,7 Liter Hubraum und Leistungen von 55, 60 oder 67 PS (40, 44 oder 50 kW) – basierten auf dem Opel-Olympia-Motor von 1937. Diese Vorkriegskonstruktion mit seitlicher Nockenwelle, hängenden Ventilen und vierfach gelagerter Kurbelwelle erhielt im Rekord A ihre letzte und höchste Leistungsstufe. Sie hatte zwar den Ruf guter Haltbarkeit, war aber technisch nicht mehr auf dem Stand der Zeit und in ihrem Entwicklungspotential erschöpft. Der Nachfolger Rekord B (ab 1965) erhielt neu konstruierte CIH-Motoren mit obenliegender Nockenwelle.


title: Opel Rekord A

text: Der ab Juni 1964 lieferbare Rekord L-6 mit dem 100 PS (74 kW) starken 2,6-Liter-Reihen-Sechszylinder (basierend auf der Vorkriegskonstruktion des Opel Super 6 von 1937) gilt als Vorläufer des Opel Commodore. Dieser war nur als Limousine und Coupé erhältlich. Der L-6 war zusammen mit dem Kapitän/Admiral/Diplomat A das erste Opel-Pkw-Modell mit einer 12-Volt-Anlage. Der Motorblock des Reihensechszylinders lastete stark auf der Vorderachse, dass die Lenkung im Stand und beim Rangieren entsprechend schwergängig war, was vereinzelt sogar zu Unfällen führte (das Lenkrad rutschte beim Kurbeln aus der Hand). Eine Servolenkung war nicht erhältlich; sie gab es nur bei den Oberklasse-Modellen der Opel-KAD-A-Reihe. Die automatische Lenkhilfe galt damals als Luxus.


title: Opel Rekord A

text: Limousine und Kombi waren je nach Wunsch mit vollsynchronisiertem Drei- oder Vierganggetriebe und Lenkradschaltung erhältlich; das Coupé hatte serienmäßig das Vierganggetriebe und Mittelschaltung.


title: Opel Rekord A

text: Wahlweise war mit dem Dreiganggetriebe die automatische Kupplung „Olymat“ lieferbar (ähnlich "Saxomat" von Fichtel & Sachs). Das System bestand aus einer fliehkraftgesteuerten Anfahrkupplung und einer zweiten Kupplung für den Gangwechsel, wodurch das Kupplungspedal entfiel. Die vom Unterdruck des Motors betätigte zweite Kupplung wurde beim Schalten durch einen elektrischen Kontakt am Schalthebel aktiviert.


title: Opel Rekord A

text: Während die hintere Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern unverändert vom Vorgänger übernommen wurde, gab es im Rekord A eine neue Zugstreben-Vorderachse (Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern), die Federung und das Verhalten in Kurven und beim Bremsen verbesserte. Alle Räder wurden mit hydraulischen Teleskopstoßdämpfern versehen. Serienmäßig wurden nach wie vor Trommelbremsen verwendet, lediglich gegen Aufpreis von 150 DM waren vordere Scheibenbremsen in Verbindung mit einer Zweikreisbremsanlage lieferbar. Beim 2,6-Liter-Modell war das Zweikreisbremssystem mit vorderen Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker serienmäßig.


title: Opel Rekord A

text: Der Rekord A war ein vergleichsweise preisgünstiger, geräumiger und zuverlässiger Wagen der Mittelklasse. In einigen zeitgenössischen Testberichten wurden das ruppige Fahrwerk, der veraltete Motor und lieblose Verarbeitungsqualität des Rekord A kritisiert. Wie viele Opel-Modelle dieser Zeit, neigte auch der Rekord A stark zur Korrosion. Die Schweller mussten oft schon nach 6 Jahren gewechselt werden. Sehr starke Rostbildung trat auch im Bereich der A-Säule , des Stehblechs und der vorderen Radkästen und -Kotflügel ein. Von den enormen Rostproblemen abgesehen, gilt die übrige Technik des Rekord A als robust und unproblematisch.


title: Estnische Küche

text: Die estnische Küche () ist stark von der skandinavischen, russischen und deutschen Küche beeinflusst. Charakteristisch ist, dass die Küche in Estland zumeist schlicht ist und vor allem mit Grundnahrungsmitteln wie zum Beispiel Sauerkraut, Schweinefleisch, Kartoffeln, sehr viel Milch und Milchprodukten sowie Waldfrüchten und Pilzen auskommt (wobei die Pilze erst während des 20. Jahrhunderts ein Bestandteil der estnischen Küche geworden sind). Insbesondere Milch und andere Milchprodukte wie Buttermilch und Saure Sahne sind ein wesentlicher und oft verwendeter Bestandteil estnischer Rezepte. Das bekannteste Nationalgericht ist die Winter- und Weihnachtsspeise "verivorst" (Blutwurst), serviert mit "mulgikapsad" (Sauerkraut).


title: Estnische Küche

text: In der estnischen Küche wird nur in Flüssigkeit, nicht aber im Wasserbad oder Wasserdampf gegart. Es wird ungern gewürzt und sehr mild gekocht, die verschiedenen Geschmacksrichtungen werden durch Wechsel der Kochflüssigkeit erreicht. Als Gewürze sind lediglich Dill für Strömlinge, Majoran für Blutwurst sowie Kümmel für Quark gebräuchlich, aber auch da nur in geringen Mengen. Seltener ist die Verwendung von Petersilie und Sellerie für Fleischsuppen, diese werden aber auch dort nur selten eingesetzt. Als Würzmittel sind Milch, süße und saure Sahne sowie Mischungen und Variationen daraus für fast alle estnischen Gerichte gebräuchlich. Warme Gerichte haben sich in Estland erst im 20. Jahrhundert verbreitet.


title: Estnische Küche

text: Ein bedeutendes Nahrungsmittel in Estland ist Fisch, der in der Ostsee oder in Seen im Landesinneren gefangen wird. Ein typisches Gericht ist z. B. Salzhering mit gekochten Kartoffeln, saurer Sahne und geschnittenen Zwiebelringen als weiteren Zutaten.


title: Estnische Küche

text: Sehr wichtig sind auch Kartoffeln, die seit Ende des 19. Jahrhunderts Steckrüben und Speiserüben verdrängt haben. Trotzdem sind diese auch heutzutage noch beliebt.


title: Estnische Küche

text: Eines der ältesten estnischen Nahrungsmittel dürfte das Kamamehl sein. Dieser traditionelle Brei aus Getreide und Erbsen wird noch heute gerne als Nachtisch oder Kinderspeise gegessen. Eine estnische Süßigkeit ist kohuke, mit Quark und verschiedenen Aromen gefüllte Schokolade.


title: Estnische Küche

text: Wie ihre Nachbarn in Finnland und Russland stellen die Esten ihre eigenen alkoholischen Getränke her. Die beliebtesten alkoholischen Getränke sind das Bier (z. B. von den Brauereien "Saku" oder "A. Le Coq"), der regionale Wodka "Viru Valge" oder "Saaremaa" und der schmackhafte Kräuterschnaps "Vana Tallinn".


title: Opel Rekord P2

text: Der Opel Rekord P2 ist ein Pkw-Modell, das Opel im August 1960 als Nachfolger des "Opel Olympia Rekord P" (der mit dem Erscheinen des P2 nachträglich als "Rekord P1" bezeichnet wird) auf den Markt brachte. Eine Neuerung war die zunächst auswärts gebaute und später werkseigene Coupé-Version.


title: Opel Rekord P2

text: Abhängig von der Literaturquelle wird er der oberen Mittelklasse oder der Mittelklasse zugerechnet.


title: Opel Rekord P2

text: Die Karosserie war neu gestaltet und die Panoramascheiben – wofür das „P“ in der Modellbezeichnung stand – nicht mehr so weit herumgebogen wie beim Vorgänger, was vorn das Einsteigen erleichterte. Trotzdem hieß das neue Modell „P2“.


title: Opel Rekord P2

text: Technisch orientierte sich Opel beim P2 an dessen Vorgängermodell, allerdings wurde der Insassenschutz in Details verbessert. Auf der Handschuhfachklappe befand sich immer noch der Schriftzug „Olympia“. Der Innenraum zeigte sich modernisiert. Auch bei dieser Modellreihe waren zweifarbige Polsterungen und zweifarbige Lackierungen erhältlich. Bei der Konstruktion des P2 wurden die Maße des Innenraums zuerst festgelegt, bevor die Karosserie geformt wurde. Die Sitz- und Einstiegsverhältnisse sollten sich deutlich verbessern. Die Panorama-Frontscheibe war zugunsten größerer Türen weniger stark in die Seiten gezogen. Die Sichtverhältnisse wurden dadurch nicht beeinträchtigt, die Fachpresse beurteilte die Rundumsicht aufgrund der um die Ecken gebogenen Front- und Heckscheibe als sehr gut. Eine geringfügige Spurverbreiterung durch andere Räder beeinflusste das Fahrverhalten positiv, außerdem wurde der Federungskomfort verbessert. Das Chassis des P2 unterschied sich konstruktiv deutlich von dem des P1: Die Bodengruppe war mit Längs- und Querträgern verschweißt, die Achsen und Motor aufnahmen. Opel bezeichnete diese Konstruktion als selbsttragend mit Plattformrahmen, sie wurde zuvor bereits beim Opel Kapitän P 2,5 und P 2,6 verwendet.


title: Opel Rekord P2

text: Erhältlich war das Fahrzeug als zwei- oder viertürige Stufenhecklimousine, zweitüriges Coupé, dreitüriger Kombi "Caravan" und als dreitüriger Lieferwagen (Kombi ohne hintere Seitenfenster) und war fast drei Jahre lang im Programm. Das Coupé, dessen Dach niedriger und hinten stärker abgeschrägt war als das der Limousine, erhielt wegen der etwas unausgewogenen Proportionen den Spitznamen „Rasender Kofferraum“. Anfangs baute Autenrieth in Darmstadt Limousinen in Coupés um, ab August 1961 fertigte das Opel-Stammwerk Rüsselsheim die Coupé-Karosserie selbst. Auf Wunsch gab es Cabrio-Umbauten von Autenrieth und dem Kölner Karosseriebauer Deutsch. Von 20 gebauten Cabrios sollen noch acht Stück existieren (Stand 2005).


title: Opel Rekord P2

text: Antriebsquelle war wie im Rekord P1 der Reihen-Vierzylindermotor aus dem Opel Olympia von 1937. Motorblock und Zylinderkopf waren aus Grauguss, die Kurbelwelle vierfach gelagert. Es gab ihn mit Leistung aus 1,5 Litern Hubraum oder aus 1,7 Litern. Beim 1700 L wurde die Leistung auf gesteigert. Der Rekord 1500 hatte ein vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe, die Modelle 1700, 1700 L und das Coupé gab es auf Wunsch mit einem Vierganggetriebe. Alle hatten Lenkradschaltung. Über eine einteilige Kardanwelle wurde die starre Hinterachse angetrieben. Alle Modelle außer dem 1700 L mit Vierganggetriebe konnten auch mit der halbautomatischen Kupplung "Saxomat" von Fichtel & Sachs ausgestattet werden, die bei Opel „Olymat“ hieß. Das halbautomatische Getriebe bestand aus einer fliehkraftgesteuerten Anfahrkupplung und einer zweiten Kupplung zum Gangwechsel. Die vom Unterdruck des Motors betätigte zweite Kupplung wurde beim Schalten durch einen elektrischen Kontakt am Schalthebel aktiviert, wodurch das Kupplungspedal entfiel. Der "Olymat" arbeitete ähnlich dem Kupplungsautomaten „Hydrak“ in den Sechszylinder-Ponton-Mercedes (W105) mit komfortablerer, aber technisch aufwendiger hydraulischer Anfahrkupplung.


title: Opel Rekord P2

text: Bis zum Produktionsende im Februar 1963 liefen insgesamt 556.691 Exemplare vom Band. Im Folgemonat kam der Nachfolger Opel Rekord A auf den Markt.


title: Opel Rekord P2

text: Parallel zum P2 gab es bis Dezember 1962 den P1 als "Opel 1200" mit einfacher Ausstattung, 1,2 Liter Hubraum und später bei 4700/min oder mit 1,5 Litern und .


title: Ford P5

text: Der Taunus P5 (= Projekt 5, das heißt die fünfte neue Pkw-Konstruktion der Ford-Werke Köln nach Ende des Zweiten Weltkriegs) war ein Wagen der oberen Mittelklasse von Ford Deutschland, der von August 1964 bis Dezember 1967 hergestellt wurde. Die Verkaufsbezeichnungen waren Taunus 17M und Taunus 20M. Das „M“ bedeutete „Meisterstück“. Die P5-Reihe wurde im August 1967 durch den Ford P7 abgelöst.


title: Ford P5

text: Der P5 trug den Herstellernamen im Gegensatz zum Taunus P4 von Baubeginn an – noch unscheinbar als kleine „Pflaume“ am rechten Kotflügel ganz unten neben der Bezeichnung „Taunus“. Zwischen August 1964 und Juli 1967 wurden insgesamt 710.059 Wagen der Baureihe P5 hergestellt. Im Einzelnen waren es 424.331 Taunus 17M, 72.050 Taunus 17M Turnier, 170.650 Taunus 20M, 22.418 Taunus 20M Turnier und 20.574 Taunus 17M Kastenwagen.


title: Ford P5

text: Nach dem P4 erhielten auch die Ford-Pkw der oberen Mittelklasse V-Motoren. Sie waren (V4; V6) um 15 bzw. 20 % kürzer und 8 bzw. 10 % leichter als die entsprechenden Reihenmotoren, hinzu kamen geringere Bauhöhe und fertigungstechnische Vorteile. Der sehr kurze Hub bewirkte vergleichsweise niedrige Kolbengeschwindigkeiten. Der 2-Liter-Motor war der erste V6-Ottomotor von Ford überhaupt. Konstruktiv entsprach er weitgehend dem V4, er wurde mit einem Doppelvergaser ausgestattet. Die Motorenpalette erstreckte sich über V4-Motoren von 1,5 Liter mit und 1,7 Liter mit oder (17M), sowie die 2,0-Liter-V6-Motoren mit (20M) oder (20M TS). Das Kühlsystem war, anders als beim P4, konventionell ausgeführt. Während die Basisausführung 17M mit 1,5-Liter-Motor mit 3-Gang-Getriebe und Lenkradschaltung daherkam, war der 20M TS mit 4-Gang-Getriebe und Knüppelschaltung ausgestattet, sowie serienmäßig mit einem Bremskraftverstärker. Ein neues „Taunomatic“-Automatikgetriebe war ab 1966 lieferbar.


title: Ford P5

text: Anders als der P4 hatte die größere Modellreihe Hinterradantrieb. Für den P5 wurde ein neuer Wagenkörper mit größerer Spurweite und längerem Radstand entwickelt. Der Strömungswiderstandskoeffizient (c) wurde im Vergleich zum P3 laut Werksangabe von 0,394 auf 0,374 verringert (Limousine). Zu dem Merkmales des Fahrwerks zählten Einzelradaufhängung an MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator vorn und eine Starrachse an Blattfedern hinten. Dabei waren die Schraubenfedern vorn um 40 % weicher ausgelegt, bei steiferem Querstabilisator. Die Kurvenneigung wurde laut Werksangabe um 40 % verringert. Eine geänderte Lenkgeometrie verringerte den Wendekreis trotz größeren Radstands um 0,8 m.


title: Ford P5

text: Erhältlich war der Wagen als zwei- oder viertürige Limousine und als drei- oder fünftüriger Kombi (Turnier) und als viersitziges Hardtop-Coupé mit flacher gestellter Heckscheibe, kürzerem Dach und um 35 mm niedrigerer Dachlinie. Der Karosseriehersteller Deutsch fertigte in geringen Stückzahlen ein Cabriolet.


title: Ozeki

text: Ozeki oder Ōzeki bedeutet:Ozeki, Ohzeki oder Ōzeki ist der Familienname von


title: Ilias (Begriffsklärung)

text: Ilias bezeichnet: Ilias ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Ford G13

text: Der Ford Taunus 12M/15M war die erste Neukonstruktion eines PKW der deutschen Ford-Werke (FK) nach dem Zweiten Weltkrieg. Das Fahrzeug der unteren Mittelklasse wurde zwischen 1952 und 1959 als "Taunus 12M" (Entwicklungsname: Ford G13, Kosename: „Weltkugel“) angeboten. Zwischen 1955 und 1959 war es auch mit stärkerem Motor als "Taunus 15M" (Ford G4B) erhältlich. 1959 löste das überarbeitete Modell Ford G13 AL (Kosename: „Seitenstreifentaunus“) – angeboten als "Taunus 12M" – beide Modelle ab und wurde bis 1962 gebaut. In einzelnen Publikationen wird für die komplette Baureihe der Entwicklungsname "P1" angegeben.


title: Ford G13

text: Bereits 1949, ein Jahr nach Beginn der Nachkriegsproduktion im Werk Köln, begann die Planung für das neue Pontonmodell unter dem Codenamen "G13". Wieder kamen die Ideen für den neuen Wagen von Ford USA. Der Vorschlag war nach dem Vorbild des Studebaker Champion entworfen worden; die Kölner Konstruktionsabteilung passte ihn an deutsche Verhältnisse an. Statt des Propellers am Studebaker wurde die für diesen Wagen typische kleine Weltkugel anstelle einer Kühlerfigur gewählt. In der Mitte der Atlantik etwa nördlich des Äquators umfasst die Globuskalotte sowohl die USA als auch Europa. Anfangs war die Hupe direkt hinter der Weltkugel angebracht, was jedoch die Schallausbreitung in Fahrtrichtung stark behinderte, so dass das Signalhorn fortan hinter dem Kühlergrill positioniert wurde. Weil man in Köln keine Erfahrung mit der Konstruktion selbsttragender Karosserien hatte, bemühte man sich um eine Kooperation mit anderen deutschen Automobilherstellern. Letztlich erhielten die Kölner Unterstützung von Ford France.


title: Ford G13

text: Vom Weltkugeltaunus entstanden 247.174 12M und 127.942 15M.


title: Ford G13

text: Der neue Wagen sollte eigentlich den 1,5-Liter-Motor erhalten, der beim Vormodell nicht verwirklicht worden war. Es war zwar eine obengesteuerte Maschine entwickelt, aber aus Kostengründen verworfen worden. Man dachte auch an einen anderen Namen: Nach "Köln", "Rheinland", "Eifel" und "Taunus" hätte es fast zwangsläufig "Hunsrück" sein können. Die Begeisterung für diesen Namen hielt sich allerdings in Grenzen. So blieb es bei „Taunus“, zur Unterscheidung vom Vorgänger ergänzt durch den Namen "Meister". Diese Bezeichnung war aber für einen deutschen Fahrradhersteller geschützt. So wurde daraus das "Meisterstück", in Verbindung mit dem Hubraum des Motors (in Dezilitern) also kurz der "12M".


title: Ford G13

text: Die neue zweitürige, glattflächige Pontonkarosserie mit Rädern im Format 4J × 13 und dem vom Vorgänger bekannten Vierzylinder-Ottomotor mit 1172 cm³ – erstarkt auf 38 PS (28 kW) bei 4250/min – wurde im Januar 1952 vorgestellt. Der Motor hatte eine Bohrung von 63,5 mm und einen Hub von 92,5 mm, die Bordspannung betrug sechs Volt. Damit erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (Kombi 105 km/h), die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h betrug 38 Sekunden, wobei der 12M 9–9,5 Liter auf 100 Kilometer verbrauchte. Der Tank war im Heck des Wagens verbaut und fasste 34 Liter.


title: Ford G13

text: Ab Dezember 1952 wurden Cabriolets (von der "Karl Deutsch GmbH" gefertigt) mit zwei oder vier Sitzen angeboten. Alle Wagen hatten nach amerikanischem Vorbild auch vorn eine durchgehende Sitzbank.


title: Ford G13

text: Die Vorderräder waren an ungleich langen, schraubengefederten Doppelquerlenkern einzeln aufgehängt, während hinten weiterhin eine Starrachse an Blattfedern eingebaut war. Die Kraft wurde über ein Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung (nicht Viergang wie beim Vorgänger) an die Hinterräder weitergeleitet. Ab März 1953 gab es gegen Aufpreis auch ein Vierganggetriebe. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch der dreitürige Kombi ("G13K") eingeführt. Der Taunus 12M war zwar ein gut gelungenes und hochwertiges Fahrzeug, aber 37 % teurer als der Vorgänger, der zuletzt für weniger als 5500 DM angeboten wurde. Deshalb entschloss sich die Geschäftsleitung im Dezember 1952, einen abgespeckten "Taunus 12" ("G13 A") herauszubringen. Er trug keinen Chromschmuck, hatte den Schalthebel in der Wagenmitte (was damals als sehr unmodern galt) und war vorn mit zwei nicht verstellbaren Einzelsitzen aus Rohrgestell ausgestattet, die dünn mit Polsterstoff überzogen waren. Der Taunus 12, der nur als zweitürige Limousine lieferbar war, kostete anfangs mit 6060 DM 700 DM weniger als der normale Taunus 12m. Wer Lenkradschaltung haben wollte, musste 40 DM Aufpreis zahlen.


title: Ford G13

text: 1955 wurde das Modell überarbeitet. Der geteilte Kühlergrill bekam senkrechte Chromstäbe. Der Basispreis für den Taunus 12M lag nun bei 5850 DM, sodass der vereinfachte Taunus 12 entfallen konnte.


title: Ford G13

text: Auf Wunsch war ab 1957 die automatische Kupplung „Saxomat“ erhältlich.


title: Ford G13

text: 1958 wurden die Chromstäbe im Kühlergrill durch ein Gitter ersetzt.


title: Ford G13

text: Im Frühjahr 1954 unternahm die Geschäftsleitung einen neuen Anlauf, den schon seit 15 Jahren geplanten 1,5-Liter-Ottomotor in den Taunus zu bringen. Die Mittelklasse wurde von Wagen mit Hubräumen um 1,5 Liter wie dem Opel Olympia Rekord, der Borgward Isabella, dem Fiat 1400 und dem Peugeot 403 besetzt und der Taunus 12M war eher als Konkurrenzmodell zum VW Käfer zu sehen. Ford hatte im höheren Segment nichts anzubieten. Gerne hätte man einen komplett neuen Mittelklassewagen entwickelt, hatte dafür aber nicht genügend Geld. So setzte die Konstruktionsabteilung bei dem Anfang der 1950er Jahre beiseitegelegten größeren Motor für den Taunus 12M an.


title: Ford G13

text: Der neue Motor basierte zwar noch auf der Grundkonstruktion mit seitlicher Nockenwelle des Ford Eifel der 1930er Jahre, hatte aber – erstmals bei Ford – hängende Ventile. Die dreifach gelagerte Kurbelwelle war hohl gegossen. Mit 82 mm Bohrung und 70,9 mm Hub war der neue Motor kurzhubig ausgelegt und leistete mit 1498 cm³ Hubraum 55 PS (40 kW) bei 4250/min. Der neue Wagen hatte die 12M-Karosserie mit anderen Anbauteilen. Die Fahrzeugfront erhielt einen gröber unterteilten Kühlergrill mit durchgehender waagrechter Leiste und tropfenförmigen Blinkleuchten an den Kotflügeln. Die schmalen Rückleuchten bekamen etwas größere, geriffelte Streuscheiben.


title: Ford G13

text: Im Januar 1955 wurde der neue Ford vorgestellt, der es nun immerhin motorseitig mit den Mittelklasse-Wagen aufnehmen konnte. Er war in den gleichen Karosserievarianten verfügbar wie der Taunus 12M. Wahlweise war bei Dreiganggetrieben die automatische Kupplung „Saxomat“ erhältlich.


title: Ford G13

text: Ab September 1955 gab es neben dem Taunus 15M eine deLuxe-Version. Der Wagen hatte im Kühlergrill sieben senkrechte Chromspangen (die ursprünglich aus Stoßfängerhörnern entstanden waren) und eine Zweifarbenlackierung. Scheibenwaschanlage, schlauchlose Reifen, Rückfahrscheinwerfer, Sonnenblenden mit Make-up-Spiegel und eine Lichthupe – die erste bei einem deutschen PKW – gehörten zur Serienausstattung.


title: Ford G13

text: Bei der Überarbeitung 1958 bekam der 15M denselben vergitterten Kühlergrill wie der 12m.


title: Ford G13

text: 1959 sah die Konzernführung in den USA in der Aufspaltung zwischen Taunus 12M und 15M eine schädliche Verzettelung. Ursprünglich sollte der 12M eingestellt werden. Angesichts des angekündigten Opel 1200 entschied sich Ford jedoch dafür, den 15M aufzugeben und die Mittelklasse-Kunden an den seit 1957 angebotenen Taunus 17M zu binden. Nach der Modellpflege deutlich umgestaltet, war der "Taunus 12M" etwas niedriger und ohne seine typische Weltkugel. Stattdessen bekam er breite weiße Seitenstreifen, die ihm den Spitznamen „Seitenstreifen-Taunus“ einbrachten. Technische Neuerungen waren unter anderem eine weicher ausgelegte Federung mit längeren Federwegen und Torsions-Stabilisator an der Vorderachse. Weil die Ford-Geschäftsleitung fürchtete, weitere Kunden an Opel, Borgward, FIAT und Peugeot zu verlieren, wurde bei der Präsentation des Taunus 12M im September 1959 dann doch wieder der moderne 1,5-Liter-Motor gegen 110 DM Aufpreis angeboten. Auch dieser "Taunus 12M Super" (einen Taunus 15M gab es erst wieder 1966 mit dem Taunus P6) wurde als zweitürige Limousine, dreitüriger Kombi und zweitüriges Cabriolet hergestellt.


title: Ford G13

text: 1961 wurde der Taunus 12M mit dem in seiner Grundkonstruktion von 1935 stammenden 1,2-Liter-Motor nochmals geringfügig technisch überarbeitet, wobei das Cabriolet entfiel. Im August 1962 endete die Produktion des Taunus G13 AL, der vom völlig neuen Taunus P4 mit V-Motor und Frontantrieb ersetzt wurde.


title: Ford G13

text: In drei Jahren entstanden vom Seitenstreifen-Taunus 245.614 Einheiten, davon 56.843 mit dem 1,5-Liter-Motor.


title: DKW F 102

text: Mit dem DKW F 102 stellte die Auto Union im August 1963 das letzte Modell unter dem Namen DKW vor. Er war zugleich der letzte neuentwickelte westdeutsche Serien-Pkw mit Zweitaktmotor.


title: DKW F 102

text: Der "F 102" war ab März 1964 zunächst als zweitürige, ab Januar 1965 auch als viertürige Limousine erhältlich. Während die Konstruktion seines Vorgängers, des Auto Union 1000, im Wesentlichen aus den späten 1930er-Jahren stammte, war der F 102 ein neu konstruiertes Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie und – dem Zeitgeschmack entsprechend – mit großen Glasflächen und wenig Chrom. Der Neupreis der zweitürigen Limousine betrug 7.200 DM.


title: DKW F 102

text: Das Fahrzeug hat Frontantrieb. Die Vorderräder sind an Doppelquerlenkern mit Drehstabfedern aufgehängt. Die hintere Torsionskurbelachse (Starrachse) hängt an längs eingebauten Traghebeln (Längslenkern), die von einem quer liegenden Drehstab gefedert werden. Bei ungleichem Einfedern verdreht sich der Achskörper und wirkt so als Stabilisator. Zur Seitenführung dient ein Panhardstab.


title: DKW F 102

text: Da die Achse relativ viel Raum beansprucht, ist der Tank hinter ihr im Boden des Kofferraums untergebracht, wo hinter der Rückbanklehne stehend auch das Reserverad seinen Platz hat.


title: DKW F 102

text: Wie seine Vorgänger war der F 102 mit einem Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor ausgestattet. Das Zweitaktgemisch wurde von der gemeinsam mit Bosch entwickelten neuen „Frischölautomatik“ erzeugt, die dem Benzin das Schmiermittel automatisch aus einem separaten Öltank im Motorraum zumischt, was das Tanken vereinfachen und den Ölverbrauch senken sollte. Der Fahrer konnte reines Benzin ohne Ölzusatz tanken. War der Junior zeitweise noch der erfolgreichste Kleinwagen in Westdeutschland, wurde der Zweitaktmotor nur wenige Jahre später von vielen Kunden nicht mehr für zeitgemäß befunden, so dass der F 102 nicht die erhofften Absatzzahlen erreichte und der Auto Union schwere wirtschaftliche Probleme brachte.


title: DKW F 102

text: Zu den Ursachen dieses recht abrupten Imageverlusts zählten Probleme mit der Frischölautomatik: Nach kalten Winternächten war das Öl im Vorratsbehälter so zähflüssig, dass die Schmierung des Motors nicht sichergestellt war, ebenso bei längerem Schiebebetrieb (Bergabfahrten), so dass viele Motoren Schäden durch Kolbenfresser bzw. -klemmer bekamen. Mit den heute verfügbaren vollsynthetischen Motorölen mit hohem Viskositätsindex wären die Probleme bei Kälte eventuell zu vermeiden, jedoch waren solche Öle in den 1960er-Jahren noch nicht verfügbar. Garantie- und Kulanzleistungen belasteten die Bilanzen und das Kundenvertrauen. Ein weiteres Problem speziell des Typs F 102 war die Tatsache, dass der Dreizylinder mit 400 cm³ Hubraum pro Zylinder am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten angelangt war und noch größere Zweitaktmotoren im Automobilbau nicht etabliert waren. Versuche mit einem Zweitakt-V6-Motor scheiterten. Die Ära der Zweitaktmotoren im westdeutschen Automobilbau lief mit dem F 102 aus (nur in dem Geländewagen DKW Munga gab es den Zweitaktmotor noch bis Dezember 1968).


title: DKW F 102

text: Bis März 1966 wurden 52.753 Fahrzeuge produziert, wovon allerdings nur etwa 25.000 Stück verkauft werden konnten. Der F 102 wurde – unter Daimler-Benz-Regie mit einem Reihen-Vierzylinder-Viertaktmotor und retuschierter Front- und Heckpartie versehen – als Audi F103 doch noch erfolgreich. Mit dem Produktionsende des DKW F 102, der offiziell als "Auto Union" verkauft wurde, verschwand die Marke DKW vom Pkw-Markt. Dafür ließ man mit dem Nachfolger Audi F103 die bereits vor dem Zweiten Weltkrieg in der damaligen Auto Union existierende Marke Audi wieder aufleben.


title: DKW F 102

text: Um den im Alltagsbetrieb recht hohen Benzinverbrauch zu reduzieren, griff DKW nach wenigen Monaten der Produktion zu einem ebenso einfachen wie erfolgreichen Mittel. Über eine Federkinematik wurde das Gaspedal auf halbem Wege mit einem deutlich erhöhten Widerstand beaufschlagt, um dem Fahrer ein besseres Gefühl dafür zu geben, welche Leistung er dem Motor abverlangt. Ein solches Gaspedal mit Druckpunkt wurde später auch im Trabant 601 verwendet, dessen Kraftstoffverbrauch zweitaktbedingt im Verhältnis zur Motorleistung ebenfalls (zu) hoch war.


title: DKW F 102

text: Der Ingenieur Hans Müller in Andernach (1902–1968) entwickelte Anfang der 1960er-Jahre einen Sechszylinder-V-Zweitaktmotor, der nach eigener Beschreibung wie zwei Dreizylindermotoren (nach früherer Motorsystematik "DKW 6=12" vergl. DKW 3=6 und DKW 4=8) auf eine gemeinsame Kurbelwelle arbeitete und zunächst als Bootsmotor mit unterschiedlichen Hubraumgrößen bis 1,6 Liter geplant war. Als Pkw-Motor hatte er 1288 cm³ Hubraum bei einer Bohrung von 62,5 mm und 70 mm Hub. Die Leistung wurde mit 80 PS (59 kW) bei 3800/min angegeben; das maximale Drehmoment lag bei 15,4 mkp bzw. 150 Nm. Für Versuchsfahrten mit dem bei Heinkel gebauten Sechszylindermotor wurde der F 102 auf Gürtelreifen der Größe 165–14 umgerüstet; der Verbrauch betrug 9,5 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer. Der Motor wurde jedoch nicht in die Serie übernommen. Daraufhin war geplant, dass ihn unabhängig von der Auto Union die 1966 gegründete Bayreuther Motorengesellschaft zum Austausch des Dreizylindermotors baut, was sich allerdings als unwirtschaftlich erwies. Wahrscheinlich entstanden nur einige Vorführwagen. Mit 83 kg war der V6-Motor kaum schwerer als der serienmäßige R3-Motor. Die Mehrleistung von etwa 20 PS gegenüber dem Dreizylindermotor machte sich in der Höchstgeschwindigkeit kaum bemerkbar. Insgesamt entstanden etwa 100 Motoren, die nach der Übernahme von DKW in Einzelfällen auch in den DKW F 12 eingebaut oder als Bootsmotoren eingesetzt wurden.


title: Jonidan

text: Die Jonidan-Division (jap. ) ist die zweitniedrigste Liga des japanischen Sumō. Sie ist die letzte, deren Anzahl von teilnehmenden Kämpfern nicht festgelegt ist. Es gehören ihr aber normalerweise um die 300 "Sumotori" an. Da diese wie alle niedrigeren Divisionen auch an nur einer Woche der Turniere kämpfen, wird wegen der hohen Zahl der Teilnehmer oftmals ein zusätzlicher Durchgang am Ende eines Turniers nötig, um die stärksten Kämpfer zu ermitteln ("kettei-sen").


title: Jonidan

text: Die vorgeschriebene Kleidung der Angehörigen der Jonidan-Division sind die "yukata", ein leichter Baumwollmantel, und die Holzschuhe "geta".


title: Ford Taunus G93A

text: Der Ford Taunus G93A war ein PKW der unteren Mittelklasse, den die Ford-Werke Köln von 1939 bis 1942 als Nachfolger des Modells Eifel herstellte. 1948 wurde das Modell als Ford Taunus G73A wieder aufgelegt und bis 1952 gefertigt. Die Form seiner Karosserie mit Buckelheck, die ihn von allen anderen Taunus-Modellen unterscheidet, brachte ihm den bis heute gebräuchlichen Spitznamen „Buckeltaunus“ ein. Der Name Taunus wurde von Ford für andere Modelle bis 1985 verwendet, zuletzt in Argentinien.


title: Ford Taunus G93A

text: 1938 begann Ford Köln mit der Konstruktion eines Wagens der unteren Mittelklasse, der zwischen dem Ford Eifel und dem Ford V8 eingeordnet werden sollte. Man wählte eine Bauart, bei der die Karosserie mit dem Chassis verschweißt ist. Stilistisch lehnte sich das neue Fahrzeug an den amerikanischen Lincoln-Zephyr an. Wie der Eifel war auch der Taunus mit Starrachsen und Querblattfedern vorn und hinten ausgestattet, hatte aber bereits hydraulisch betätigte Bremsen. Eigentlich sollte der Taunus einen 45 PS (33 kW) leistenden 1,5-l-Motor bekommen, der auf dem seitengesteuerten 1,2-l-Motor des Eifel basierte. Die Typenbeschränkungen des Schell-Plans, die im März 1939 im Vorgriff auf den Krieg eingeführt wurden, gestattete den deutschen Ford-Werken aber nur einen Pkw zwischen 1,2 und 2,0 Litern Hubraum. So blieb es letztlich bei dem vom Eifel bekannten Motor mit 1172 cm³ Hubraum und 34 PS (25 kW), der mit einem Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung kombiniert wurde; der Taunus kam im Mai 1939 als Nachfolger des Eifel auf den Markt.


title: Ford Taunus G93A

text: Der Taunus wurde ausschließlich als zweitürige Limousine mit hinten angeschlagenen Türen hergestellt. Die Karosserien lieferte Ambi-Budd im Osten Berlins (Johannisthal). Von dem geplanten Cabriolet gab es nur einen Prototyp. Bis zur kriegsbedingten Fertigungseinstellung im Februar 1942 liefen 7092 Exemplare vom Band.


title: Ford Taunus G93A

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war im Werk Köln-Niehl zunächst nur die Fertigung von Lastwagen möglich. Schon ab 1946 hatte man die Konstruktion des Vorkriegs-Taunus im Detail verbessert. Im Mai 1948 wurde der neue Typ als Taunus G73A in Hannover auf der "Exportmesse 1948" vorgestellt. Die Karosseriewerkzeuge, die sich bei Ambi-Budd in Ostberlin befanden, konnten nach langen Verhandlungen mit der Sowjetischen Militäradministration ausgelöst werden. Aus Platzmangel ließ Ford ab September 1948 die ersten Taunus-Karosserien als Lohnarbeit im Volkswagenwerk Wolfsburg und bei Karmann in Osnabrück fertigen. Im November 1948 wurde die gesamte Fertigung nach Köln verlagert. Weiterhin gab es nur eine zweitürige Limousine mit hinten angeschlagenen Türen in „nachtschattengrau“.


title: Ford Taunus G93A

text: Andere Aufbauformen entstanden ab 1949 bei den bekannten Karosserieherstellern wie Karmann in Osnabrück, Drauz in Heilbronn oder Plasswilm in Köln. Ford lieferte die Fahrgestelle mit dem vorderen Aufbau bis zu den A-Säulen. Die Karrossiers machten daraus zwei- und viersitzige Cabriolets mit zwei Türen, viertürige Cabriolets (für die Polizei), dreitürige Kombis und sogar viertürige Taxis.


title: Ford Taunus G93A

text: Ab Mai 1950 gab es den "Taunus Spezial". Der Wagen hat ein Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung, einen breiten, verchromten Kühlergrill, Stoßfänger mit Hörnern, ein größeres Rückfenster und Blinker statt Winkern. Ab Januar 1951 wurde der "Taunus de Luxe" gebaut, mit durchgehender Windschutzscheibe und vielen Extras.


title: Ford Taunus G93A

text: Mit einer Bohrung von 63,5 mm und einem Hub von 92,5 mm ist der 135 kg schwere Motor langhubig ausgelegt und hat ein Verdichtungsverhältnis von 6,6 : 1. Die gegossene Kurbelwelle (Ø 45 mm) ist dreifach gelagert. Motorblock und Zylinderkopf sind aus Grauguss, die Ölwanne ist aus einer Aluminiumlegierung (Silumin) gegossen.  Der Motor hat stehende Ventile. Die Nockenwelle wird direkt über ein Paar Stirnräder (auf der Nockenwelle aus Novotex) angetrieben und treibt über Schraubenräder die senkrecht stehende Verteilerwelle an. Das Ventilspiel kann nur durch Abschleifen der Ventilschaftenden verstellt (vergrößert) werden.  Ein Keilriemen treibt die 6-Volt-Gleichstromlichtmaschine und den zweiflügligen Kühlerventilator, eine Wasserpumpe gibt es nicht (Thermosiphonkühlung).


title: Ford Taunus G93A

text: Die angegebene Höchstleistung von 25 kW (34 PS) bei 4250/min reichte für eine Spitzengeschwindigkeit von 97,5 km/h, als Dauerleistung wurden 22 kW (30 PS) bei 3250/min angegeben. Das maximale Drehmoment von 72 Nm liegt bei 2300/min an. Die Lebensdauer des Motors bis zur ersten Überholung betrug etwa 80.000 km.


title: Ford Taunus G93A

text: Das Getriebe hat drei Gänge. Nur der zweite und dritte Gang sind synchronisiert. Die Kardanwelle läuft in einem Rohr und hat nur ein Kreuzgelenk hinter dem Getriebe. Um das Getriebe auszubauen, muss man den Motor, oder besser die Hinterachse ausbauen.


title: Ford Taunus G93A

text: Die beiden Achsen sind Deichselachsen mit Querblattfedern, vorn geschoben und mit einem Stabilisator genannten Panhardstab. Es gibt vorne doppelt und hinten einfach wirkende hydraulische Stoßdämpfer. Eine Besonderheit sind die Wälzlager der Hinterräder, in denen die Rollen direkt auf dem Achskörper laufen. Die Lebensdauer der Achse ist dadurch stark verkürzt.


title: Ford Taunus G93A

text: An allen Rädern gibt es hydraulisch betätigte Simplex-Trommelbremsen. Es gibt nur einen Bremskreis. Die Handbremse wirkt über Seilzüge auf die Hinterräder.


title: Ford Taunus G93A

text: Alle 1.500 km musste das Öl gewechselt werden, alle 4.500 km war eine Inspektion fällig.


title: Ford Taunus G93A

text: Ab Januar 1952 wurde der Nachfolger Taunus 12M angeboten, die Fertigung des Buckeltaunus lief aber noch bis zum Herbst 1952. Insgesamt entstanden 76.590 (74.128) Exemplare des Taunus G73A


title: Opel Kadett A

text: Der Kadett A von Opel war das zweite Modell der bis heute produzierten Pkw-Baureihe Kadett/Astra. Das seinerzeit zur unteren Mittelklasse zählende Modell war einschließlich Motor völlig neu konstruiert. Der Typ wurde ab 1962 im dafür neu errichteten Opel-Werk Bochum gefertigt. Im September 1965 löste ihn der Kadett B ab.


title: Opel Kadett A

text: Mit diesem Modell ließ Opel den alten Namen "Kadett" wieder aufleben. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war von Herbst 1936 bis Mitte 1940 ein Opel Kadett in Rüsselsheim produziert worden.


title: Opel Kadett A

text: 1957 erhielt Karl Stief (von 1934 bis 1959 Opel-Chefkonstrukteur) aus der US-Zentrale des Opel-Mutterkonzerns General Motors den Auftrag, einen „perfekten Anti-VW“, gemeint war der VW Käfer, zu konstruieren. Stief trieb mit seinen Assistenten Hans Mersheimer (Karosserie) und Werner K. Strobel (Motor und Fahrwerk) die Entwicklungsarbeiten so heimlich voran, dass kaum etwas über die Entwicklungsgeschichte des Kadett A bekannt geworden ist. Erst beim Baubeginn des neuen Opel-Werkes Bochum 1960 erfuhr die Öffentlichkeit, dass Opel an einem neuen Kleinwagen arbeitete, der im Juni 1962 für 5075,– DM (L-Version: 5525,– DM) auf den Markt kam. Inflationsbereinigt in heutiger Währung entsprechen dies bzw.  Euro.


title: Opel Kadett A

text: Das ab September 1962 hergestellte sportliche Coupé zum Preis von 5775 DM trug dazu bei, Opel vom biederen „Hosenträger-Image“ der 1950er-Jahre zu befreien. 53.468 Coupés verließen das Bochumer Werk.


title: Opel Kadett A

text: Der ab März 1963 gebaute Caravan 1000 für 5445 DM ist das heute in Deutschland seltenste Modell der Kadett-A-Reihe. Viele wurden exportiert, der Rest als „Arbeitstiere“ im Alltag verschlissen. Mit dem luxuriös ausgestatteten Kadett A Caravan 1000 „Privat“ verlor der Kombi seinen Ruf als schmuddeliges Handwerkerauto und wurde zur praktischen Familienlimousine mit großem Laderaum.


title: Opel Kadett A

text: Mit dem Kadett wollte Opel zum VW-Konzern in Konkurrenz treten, der mit dem konzeptionell veralteten VW Käfer den Markt beherrschte. Dazu bot der Kadett den Insassen deutlich mehr Platz in seiner modernen selbsttragenden Karosserie mit besserer Sicht und einem größeren Kofferraum. Außerdem war er kürzer und leichter.


title: Opel Kadett A

text: Vom Kadett A wurden keine Vier- oder Fünftürer gebaut. Diese gab es auf Wunsch erst beim Nachfolger Kadett B.


title: Opel Kadett A

text: Allerdings stieß die Formgestaltung auf geteiltes Echo, sie wurde als konservativ bis unausgeglichen eingeschätzt. Beteiligt an diesem Eindruck waren die ungewöhnlich kleinen 12"-Räder, die jedoch einen geräumigen Fondbereich ohne hineinragende Radkästen ermöglichten. Dennoch verkaufte sich der Kadett besser als der Ford P4. Später zeigte sich eine enorme Rostanfälligkeit, sodass der Kadett A trotz großer Stückzahlen schon Mitte der 1970er Jahre – im Gegensatz zu gleich alten VW-Käfern – aus dem deutschen Straßenbild weitgehend verschwunden war.


title: Opel Kadett A

text: Der 96 kg schwere 1,0-Liter-Motor des Kadett A war der erste nach dem Krieg bei Opel völlig neu entworfene Motor. Der längs eingebaute Kurzhuber mit hängenden Ventilen und einer Leistung von 40 PS (29 kW) bei 5000 min unterschied sich grundlegend von den anderen Vierzylindern des Unternehmens, die noch auf dem ab 1937 im Opel Olympia verwendeten Motor basierten. Er bot bessere Fahrleistungen und einen niedrigeren Verbrauch als der VW Käfer. Des Weiteren hatte der Kadett durch die Wasserkühlung eine wirksamere Heizung.


title: Opel Kadett A

text: Anstelle von Stirnrädern trieb eine Einfach-Rollenkette mit hydraulischem Spanner die seitlich hoch liegende Nockenwelle an. Der leichte Ventiltrieb aus Blechkipphebeln und hohlen Stoßstangen erlaubte hohe Drehzahlen – über 6000 min waren möglich. Die geschmiedete Kurbelwelle war dreifach gelagert. Die Kolben aus einer Aluminiumlegierung waren mit Bimetall-Dehnstreifen (Autothermik) versehen, um die Wärmeausdehnung zu kontrollieren. Der einfach gegabelte Ansaugkrümmer war aus Leichtmetall und saß oben auf dem Zylinderkopf. Der 40-PS-Motor konnte mit Normalbenzin (90 Oktan) betrieben werden.


title: Opel Kadett A

text: Das Coupé hatte serienmäßig den auf eine Leistung von 48 PS (35 kW) gesteigerten 1,0-„S“-Motor, der ab September 1963 auch für die anderen Karosserievarianten als Kadett „Super“ erhältlich war. Die um zwanzig Prozent höhere Leistung wurde mit einem geänderten Ansaugkrümmer, einer anderen Kolben- und Nockenwellenausführung sowie einem höheren Verdichtungsverhältnis erreicht. Daher benötigten die „S“-Motoren auch Superkraftstoff mit 98 Oktan.


title: Opel Kadett A

text: Anders als die Karosserie galt der neue Motor des Kadett als sehr zuverlässig. Er wurde von Opel mit einem bis auf 1,2 Liter vergrößerten Hubraum und mehreren Leistungssteigerungen bis Anfang der 1990er-Jahre in verschiedenen Modellen verwendet.


title: Opel Kadett A

text: Das Schaltgetriebe war „vollsynchronisiert“, das heißt einschließlich des ersten Ganges. Die Synchronringe mit Sperrklinken bewirkten die „Sperrsynchronisierung“: der Gang konnte erst eingelegt werden, wenn Zahnrad und Schaltmuffe gleiche Drehzahl hatten. Das so „voll- und sperrsynchronisierte“ Vierganggetriebe wurde über einen langen Mittelschalthebel („Knüppelschaltung“) betätigt. Das war für Opel ungewöhnlich, da die größeren „Rekord“- und „Kapitän“-Modelle jener Zeit serienmäßig ausnahmslos Dreiganggetriebe und Lenkradschaltung hatten.


title: Opel Kadett A

text: Nicht zuletzt, um eine rationelle und kostengünstige Fertigung zu erzielen, wurde beim Kadett erneut auf das konventionelle Konzept des Frontmotors mit Hinterradantrieb über eine Starrachse zurückgegriffen. Die Zentralgelenkachse genannte Hinterachse war jedoch neu entwickelt: Das Differentialgehäuse der Hinterachse hatte einen nach vorn gerichteten Ausleger, der den Zweiblattfedern die Übertragung der Brems- und Antriebsmomente abnahm. Die Kardanwelle konnte direkt an das Zentralgelenk angeschlossen werden, ohne weitere Gelenke. Dadurch verringerte sich auch der Platzbedarf des Kardantunnels in der Fahrgastzelle. Die Vorderräder waren ebenfalls blattgefedert und an ungleich langen doppelten Querlenkern einzeln aufgehängt. Die querliegende Feder bezeichnete Opel als „Weitspalt-Halbfeder“. Sie war an zwei Punkten gelagert und diente so auch als Stabilisator. Die Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Trommelbremsen vorne und hinten erzeugte auch ohne Bremskraftverstärker ausreichende Bremsverzögerung bei geringen Pedalkräften. Der Renault 8 hatte zu dieser Zeit allerdings schon rundum Scheibenbremsen.


title: Opel Kadett A

text: Der Kadett A lief während seiner relativ kurzen Produktionszeit von Juni 1962 bis August 1965 in insgesamt 649.512 Exemplaren vom Band. Darin enthalten sind die CKD-Bausätze, die ab 1963 in den GM-Werken in Südafrika, Dänemark, Belgien, Portugal, Uruguay, Peru und Venezuela montiert wurden.


title: Opel Kadett A

text: Ab Februar 1964 bis Herbst 1965 wurde der Kadett A auch in die USA exportiert, wo er über etwa 500 Buick-Händler verkauft wurde. Im Programm standen die zweitürige Limousine und der Caravan (1,0 Liter, 46 SAE-Brutto-PS/34 kW) und das hier "Sports Coupe" genannte Coupé (1,0 Liter, 54 SAE-Brutto-PS/40 kW).


title: Bahnhof Vauxhall

text: Vauxhall ist ein Bahnhof im Stadtbezirk London Borough of Lambeth, an der Grenze der Travelcard-Tarifzonen 1 und 2. Die Nahverkehrsdrehscheibe, die auch eine unterirdische Station der London Underground umfasst, liegt am südlichen Ufer der Themse an der Zufahrt zur Vauxhall Bridge. Im Jahr 2013 nutzten 25,15 Millionen U-Bahn-Fahrgäste den Verkehrsknotenpunkt, hinzu kommen 19,066 Millionen Fahrgäste der Eisenbahn. In der Nähe befindet sich Vauxhall Cross, der Hauptsitz des Secret Intelligence Service.


title: Bahnhof Vauxhall

text: Der auf einem Viadukt gelegene Bahnhof wurde am 11. Juli 1848 durch die London and South Western Railway (L&SWR) eröffnet. Heute verkehren hier Züge der Gesellschaft South West Trains von den inneren Vororten nach Waterloo. Züge zu den äußeren Vororten und Schnellzüge halten nicht in Vauxhall. Die am 23. Juli 1971 eröffnete U-Bahn-Station wird von der Victoria Line bedient. Auf dem Bahnhofsvorplatz wird seit Dezember 2004 ein Busbahnhof von den Stadtbussen angefahren, dessen Dach vollständig mit Solarzellen bedeckt ist.


title: Bahnhof Vauxhall

text: Es gibt zwei miteinander konkurrierende Theorien, weshalb das russische Wort für Bahnhof "woksal" (Вокзал) lautet und ähnlich wie "Vauxhall" ausgesprochen wird. In der russischen Fachsprache bedeutet es „Empfangsgebäude“, während für den gesamten Bahnhof im Sinne einer Bahnanlage das Wort "stanzija" (станция) verwendet wird. Lange nahm man als Grund an, dass 1840 eine russische Delegation die Gegend besuchte, um den Bau der L&SWR zu inspizieren. Dabei sollen sie den Namen der Umgebung mit der Funktion des Gebäudes verwechselt haben. Als Zar Nikolaus I. im Jahr 1844 London besuchte, soll er hier die Züge beobachtet und den gleichen Fehler begangen haben. Allerdings lautete der Name der ursprünglichen Endstation der L&SWR damals "Nine Elms".


title: Bahnhof Vauxhall

text: Eine andere, wahrscheinlichere, Erklärung fußt darauf, dass das Empfangsgebäude des Bahnhofs Pawlowsk der ersten russischen Eisenbahnlinie, der Zarskoje-Selo-Bahn nach Sankt Petersburg, auch als Musikpavillon genutzt und als Hommage an das berühmte Vorbild "Vauxhall Pleasure Gardens" Woksal (in der Schreibweise воксал) genannt wurde. Für solche Pavillons war diese Bezeichnung schon viel früher gebräuchlich. So verwendete es Alexander Puschkin 1813 in seinem Gedicht "An Natalia" ("Na guljanjach il w woksalach…"). Bereits 1777 tauchte es in der Schreibweise "foksal" in der Zeitung "Sanktpeterburgskije wedomosti" auf. Der Name etablierte sich dann in der russischen Sprache als Lehnwort auch für alle anderen, üblicherweise nicht als Musikpavillons genutzten Empfangsgebäude.


title: Bahnhof Vauxhall

text: Eine übereinstimmend in zwei Quellen genannte Erklärung für die Entstehung des Begriffs „Woksal“ ist der Plan der Eisenbahngesellschaft in den 1830er Jahren, mit einem Kultur- und Vergnügungstempel in Pawlowsk, am Ende der neu zu bauenden Zarskoje-Selo-Bahn, zahlungskräftige Passagiere anzulocken und somit die Rentabilität dieser Strecke zu sichern. Aus der westlichen Bezeichnung „Vauxhall“ oder „Voxhall“ für solche Vergnügungs- und Unterhaltungsstätten wurde der russische Begriff „Woksal“ (der Buchstabe „h“ fehlt im russischen Alphabet) abgeleitet. Das Konzept der Bahngesellschaft, dadurch zahlende Gäste in ihre Züge zu bringen, soll aufgegangen sein.


title: Pimlico (London Underground)

text: Pimlico ist eine unterirdische Station der London Underground im Stadtviertel "Pimlico" in der City of Westminster und in der Travelcard-Tarifzone 1. Hier verkehren Züge der Victoria Line. Im Jahr 2013 nutzten 10,21 Millionen Fahrgäste die Station.


title: Pimlico (London Underground)

text: Die Eröffnung erfolgte am 14. September 1972, die Züge fuhren hier allerdings bereits seit dem 23. Juli 1971 ohne Halt durch. Pimlico ist die einzige Station der Victoria Line ohne Übergang zu Eisenbahnlinien oder anderen Underground-Linien. Sie wurde erst nachträglich in das Projekt integriert, da die Distanz zwischen Victoria und Vauxhall sonst zu groß gewesen wäre. Bis zur Verlängerung der Jubilee Line Ende 1999 war sie die letzte neu eröffnete Station der Underground.


title: Pimlico (London Underground)

text: Die Station ist Teil eines Bürogebäudes, das bis April 2006 vollständig vom Office for National Statistics, dem statistischen Amt Großbritanniens, belegt war (seit März 2008 befindet sich der Hauptsitz in Newport). Der Haupteingang befindet sich an der Kreuzung von Bessborough Street und Rampayne Street; von hier aus führen lediglich Treppen hinunter zu den Bahnsteigen. Die beiden anderen Eingänge am Drummond Gate und auf der anderen Seite der Bessborough Street hingegen besitzen auch rollstuhlgängige Rampen.


title: Borough (London Underground)

text: Borough ist eine unterirdische Station der London Underground im historischen Zentrum des Stadtbezirks London Borough of Southwark. Sie liegt in der Travelcard-Tarifzone 1, an der Kreuzung von Borough High Street und Marshalsea Road. Im Jahr 2013 nutzten 4,89 Millionen Fahrgäste diese von der Northern Line bediente Station.


title: Borough (London Underground)

text: Eröffnet wurde die Station am 18. Dezember 1890 durch die City and South London Railway (heute der City-Ast der Northern Line), als Teil der ersten elektrisch betriebenen U-Bahn-Linie der Welt. Die Strecke führte damals von Stockwell zur King William Street. Letztere Station wurde am 24. Februar 1900 nach Inbetriebnahme einer Neubaustrecke bis Moorgate geschlossen.


title: Borough (London Underground)

text: Während des Zweiten Weltkriegs baute die Bezirksverwaltung von Southwark einen Teil des nicht mehr genutzten Tunnels zwischen Borough und dem Südufer der Themse zum Luftschutzbunker um. Er besaß sechs Eingänge entlang der Borough High Street und war von Juni 1940 bis Mai 1945 in Verwendung. Vom 16. Juli 1922 bis zum 23. Februar 1925 war die Station Borough geschlossen. Während dieser Zeit erweiterte man das Tunnelprofil zwecks Kapazitätserhöhung. Eine weitere Schließung erfolgte 1999 zwischen dem 2. Juli und dem 5. September, um sämtliche Gleis- und Signalanlagen erneuern zu können.


title: Southwark (London Underground)

text: Southwark ist eine unterirdische Station der London Underground im Stadtbezirk London Borough of Southwark. Sie liegt in der Travelcard-Tarifzone 1, an der Kreuzung von Blackfriars Road und The Cut. Im Jahr 2014 nutzten 14,15 Millionen Fahrgäste diese von der Jubilee Line bediente Station. Es besteht eine direkte Verbindung zum Bahnhof Waterloo East. Sehenswürdigkeiten in der Nähe sind das Globe Theatre und das Tate Modern. Das historische Zentrum von Southwark liegt nicht hier, sondern weiter südöstlich bei der Station Borough.


title: Southwark (London Underground)

text: Die Eröffnung der Station erfolgte am 24. September 1999. Im Gegensatz zu den meisten anderen Stationen an der östlichen Verlängerung der Jubilee Line in Richtung Docklands und Stratford war hier nicht genügend Platz vorhanden, um in großem Stil architektonische Maßstäbe zu setzen. Das vom Architekturbüro "MacCormac Jamieson Prichard" entworfene Eingangsgebäude ist eher flach; in Zukunft soll es zu einem Bürogebäude aufgestockt werden. Darüber hinaus musste die Station unter und um einem viktorianischen Eisenbahnviadukt gebaut werden. Dies erforderte den Bau von zwei Hallen auf verschiedenen Ebenen.


title: Southwark (London Underground)

text: Die an der Oberfläche gelegene erste Halle bildet das Kernstück der Station. Durch das 15,95 Meter hoch gelegene Glasdach fällt Tageslicht, das auch die untere Ebene erhellt. Auf einer Seite befindet sich eine 39,9 Meter lange Glaswand, in der 660 kunstvoll geschliffene blaue Glasstücke eingelassen sind, die vom Künstler Alexander Beleschenko geschaffen wurden. Von dieser Halle aus führen röhrenartige Rolltreppenschächte hinunter zur zweiten Halle auf der Höhe der Bahnsteige. An beiden Enden der Halle befinden sich zwei „Bojen“ aus Glas und Stahl. Die Wände bestehen aus rostfreiem Stahl, die absichtlich nicht auf Hochglanz poliert wurden. Gemäß dem verantwortlichen Architekten Richard MacCormac soll das Design auf Entwürfe von Karl Friedrich Schinkel zurückgehen, einem der bedeutendsten preußischen Architekten des 19. Jahrhunderts. Wie in den im Jahr 1999 eröffneten Tunnelstationen der Jubilee Line-Verlängerung sind auch die Bahnsteige in Southwark durch Bahnsteigtüren von den Gleisen getrennt.


title: Ermesinde (Portugal)

text: Ermesinde ist eine Stadt im Großraum Porto im Norden Portugals.


title: Ermesinde (Portugal)

text: Der Ortsname ist germanischen Ursprungs. Vermutlich wurde eine erste Gemeinde Ermezende bereits von den Sueben oder im folgenden Westgotenreich gegründet. Eine andere Erklärung sieht die 890 erwähnte Tochter des Gutsherrn Gundezindo namens Ermezinde als Namensgeberin des hiesigen Gebietes, das ihr Vater ihr übertrug.


title: Ermesinde (Portugal)

text: Die ersten dokumentierten Erwähnungen einer hiesigen Ortschaft Azomes stammen aus den königlichen Erhebungen des Jahres 1258. Als Azenas wird es 1519 in der Stadtrechtsurkunde von Maia erwähnt, und steht als Açomes im Jahr 1706 in den Registern. Mit Ankunft der Eisenbahn 1875 begann die industrielle Entwicklung der Region. Die Gemeinde trug den Namen São Lourenço de Asmes bis nach der Ausrufung der Portugiesischen Republik (1910), als 1911 auf Antrag der Gemeindeverwaltung ihr Name in die heutige Ortsbezeichnung geändert wurde.


title: Ermesinde (Portugal)

text: Der Ort wurde 1938 zur Kleinstadt (Vila), und 1990 zur Stadt (Cidade) erhoben.


title: Ermesinde (Portugal)

text: Ermesinde ist Sitz einer gleichnamigen Gemeinde (Freguesia) im Kreis (Concelho) von Valongo im Distrikt Porto. Sie hatte am Einwohner, was einer Bevölkerungsdichte von Einwohner/km² entspricht. Sie ist zugleich die kleinste und die bevölkerungsreichste Gemeinde im Kreis Valongo. Folgende Ortschaften liegen in der Gemeinde:


title: Ermesinde (Portugal)

text: Ermesinde liegt an der Eisenbahnstrecke Linha do Minho.


title: Ermesinde (Portugal)

text: Über die Autobahn A4 ist die Stadt an das Fernstraßennetz des Landes angeschlossen.


title: Aldgate East (London Underground)

text: Aldgate East ist eine unterirdische Station der London Underground im Stadtbezirk London Borough of Tower Hamlets. Sie liegt in der Travelcard-Tarifzone 1, an der Kreuzung von Whitechapel High Street und Commercial Street. Hier verkehren Züge der District Line und der Hammersmith & City Line (früher Metropolitan Line). Im Jahr 2014 nutzten 12,25 Millionen Fahrgäste die Station.


title: Aldgate East (London Underground)

text: Die ursprüngliche Station Aldgate East wurde am 6. Oktober 1884 eröffnet, als Teil einer gemeinsamen Strecke der Metropolitan Railway (heutige Metropolitan Line) und der Metropolitan District Railway (heutige District Line) vom Innenstadtring nach Whitechapel. Das Stationsgebäude befand sich damals etwa hundert Meter weiter westlich, in unmittelbarer Nähe zur Station Aldgate. Die Verbindungskurve zwischen Liverpool Street und Aldgate East fiel ungewöhnlich eng aus, was im Laufe der Jahre immer häufiger zu Kapazitätsengpässen führte.


title: Aldgate East (London Underground)

text: Nach mehr als 50 Jahren vergrößerte man das Gleisdreieck bei Aldgate, wodurch eine weitaus weniger enge Kurve entstand. Die alte Station wurde am 30. Oktober 1938 geschlossen und durch einen Neubau am heutigen Standort ersetzt; dadurch war auch der Einsatz längerer Züge möglich. St Mary’s (Whitechapel Road), die nächstfolgende Station in Richtung Osten, lag nun zu nahe bei Aldgate East und musste geschlossen werden. Als Kompensation entstand am östlichen Ende des Bahnsteigs von Aldgate East ein zusätzlicher Ausgang.


title: Aldgate East (London Underground)

text: Die neue Station liegt vollständig unterirdisch und dient auch als Fußgängerunterführung unter der viel befahrenen Whitechapel High Street. Um den nötigen Platz hierfür zu schaffen, mussten die Gleise bei laufendem Zugbetrieb um mehr als zwei Meter gesenkt werden. Zu diesem Zweck entfernte man zunächst den Schotter und legte die Gleise auf hölzerne Verstrebungen. Danach senkten über 100 Arbeiter simultan mit Hilfe von Haken die Gleise. Diese Haken sind heute noch vorhanden.


title: Zwergalk

text: Der Zwergalk ("Aethia pusilla") ist die kleinste Art aus der Familie der Alkenvögel. In großen Teilen seines Verbreitungsgebietes ist der Zwergalk der kleinste Seevogel, nach dem Aleutenalk zählt er zu den am besten untersuchten Alkenvögeln.


title: Zwergalk

text: Mit einer Population von 9 Millionen Individuen ist er der häufigste Meeresvogel an der nordamerikanischen Pazifikküste. Es werden keine Unterarten für diese Art unterschieden, allerdings unterscheidet sich die Gefiederfärbung in einzelnen Regionen des Verbreitungsgebietes. So haben Zwergalke, die auf den Pribilof Islands brüten eine hellere Körperunterseite als Brutvögel auf Buldir Island.


title: Zwergalk

text: Der Zwergalk erreicht eine Körperlänge von 15 Zentimeter und ist damit etwas kleiner als ein Haussperling. Das Gewicht variiert zwischen 70 und 101 Gramm und beträgt durchschnittlich etwa 85 Gramm. Die Iris ist in allen Federkleidern weiß, die Füße und Läufe sind wie bei allen Arten der Gattung "Aethia" blaugrau mit dunkleren Schwimmhäuten. Der Sexualdimorphismus ist nur sehr schwach ausgebildet. Männchen haben lediglich etwas kräftigere Schnäbel. An Land ist die Körperhaltung des Zwergalks aufrecht. Sie berühren gewöhnlich nur mit den Füßen den Boden, was sie beispielsweise vom Silberalk unterscheidet, der an Land in der Regel auf dem Bauch liegt. Obwohl die Flügel des Zwergalkes rund und kurz sind, sind sie in der Lage, sehr schnell von der Wasseroberfläche aufzufliegen. Sie sind allerdings schlechte Flieger und pendeln im Flug etwas von einer Seite zur anderen. Gegen starke Winde können sie nicht anfliegen, sondern werden regelmäßig in Orkanböen mitgetragen.


title: Zwergalk

text: Im Prachtkleid weisen Zwergalken eine dunkelgraue oder schwärzliche Körperoberseite, wobei die Schwingen weißliche Flecken haben können. Brutvögel haben an der Stirn und hinter dem Auge einzelne schmale, etwas verlängerte Federn. Der Schnabel ist an der Basis dunkel mit einem vorderen roten Schnabelteil. Die Körperunterseite ist in der Regel weißlich mit unregelmäßigen dunkleren Flecken und Querstreifen. Einzelne Individuen können davon jedoch stark abweichen und haben beispielsweise eine rein weiße oder fast schwarze Körperunterseite. Individuen mit einer sehr dunklen Körperunterseite weisen in der Regel einen weißlichen Kehlfleck auf. Insgesamt machen Individuen mit einer rein weißen oder fast schwarzen Unterseite etwa fünf Prozent der Population aus.


title: Zwergalk

text: Das Schlichtkleid ähnelt dem Prachtkleid, jedoch haben alle Zwergalken dann eine weiße Körperunterseite. Der Schnabel ist schwarz, im Gesicht haben sie nur vereinzelte längere weiße Federn. Noch nicht geschlechtsreife Zwergalke im zweiten Lebensjahr sind an der Stirn überwiegend braun. Sie haben nur vereinzelte oder keine weiße Gesichtsfedern. Die Schnabelfarbe ist matt dunkel. Sie weisen ebenfalls eine variabel gefärbte Körperunterseite auf, sind aber in der Regel dunkler gefärbt als die geschlechtsreifen adulten Vögel. Jungvögel ähneln im ersten Winter bereits den Adulten in ihrem Schlichtkleid. Bei Ihnen ist die Iris jedoch eher blassgrau als weißlich.


title: Zwergalk

text: Zwergalke sind sehr ruffreudige Vögel, für die ein hohes Zwitschern charakteristisch ist. Balzende Männchen rufen beispielsweise so, wenn sie sich in den Brutkolonien aufhalten. Benachbarte Vögel reagieren je nach Geschlecht darauf unterschiedlich: Weibchen werden von den zwitschernden Rufen angezogen. Bei konkurrierenden Männchen löst das rufende Männchen dagegen ein aggressives Verhalten aus. Balzende Paare rufen auch im Duett. Zwergalke verfügen außerdem über schrille Alarmrufe, die vor allem von auffliegenden Vögel zu hören sind. Insgesamt unterscheidet sich das Rufrepertoire deutlich von dem anderer "Aethia"-Arten und dem Aleutenalk.


title: Zwergalk

text: Zwergalke halten sich bevorzugt auf Gewässern auf, die während des Sommers auf Gewässern eine Oberflächentemperatur von zwei bis elf Grad und während des Winterhalbjahres eine von einem bis fünf Grad aufweisen.


title: Zwergalk

text: An der nordamerikanischen Küste brütet der Zwergalk auf den Aleuten, den Semidi Islands, den Shumagin Islands und in der Beringsee auf Pribilof Islands, St.-Matthew-Insel, Sankt-Lorenz-Insel, King Island und der Ratmanow-Insel. An der Westküste des Pazifiks brüten Zwergalken vereinzelt auf den Kurilen, auf Inseln im Ochotskischem Meer, den Kommandeurinseln sowie entlang der Küste der Kamtschatka-Halbinsel bis zur südlichen Küste der Tschuktschen-Halbinsel. Sehr große Brutkolonien befinden sich unter anderem auf Kiska Island und der Sankt-Lorenz-Insel sowie einer Insel im Japanischen Meer. Während des Sommerhalbjahrs werden Zwergalken auch deutlich weiter höher im Norden beobachtet. Beobachtungen liegen unter von Point Barrow, der nördlichsten Landspitze des US-Bundesstaates Alaska und der Wrangelinsel vor.


title: Zwergalk

text: Während des Winterhalbjahres halten sich Zwergalke bevorzugt in der Nähe ihrer Brutkolonien auf, sofern dort die Gewässer eisfrei bleiben. An der Westküste des Nordpazifik finden sich überwinternde Vögel jedoch bis zur Küste Nordjapans ein.


title: Zwergalk

text: Zwergalke finden ihre Nahrung unter Wasser, allerdings ist über ihre Tauchgänge nur wenig bekannt. Wegen ihres geringen Gewichtes und ihrer kleinen Flügel gelten sie aber nur als schlechte Schwimmer. Einigen Autoren schätzen, dass sie auf Grund ihrer geringen Körpermasse nur begrenzt tauchen können und Gewässertiefen von maximal 15 Meter erreichen können. Andere Autoren gehen von einer maximalen Tauchtiefe von bis zu 25 Meter aus. Ihre Nahrung besteht überwiegend aus Ruderfußkrebsen und anderen Tieren des marinen Planktons. Dort, wo sich ihr Verbreitungsgebiet mit dem des Bartalks überschneidet, ähnelt sich die Nahrungszusammensetzung der beiden Arten sehr.


title: Zwergalk

text: Zwergalken brüten in sehr großen Kolonien entlang felsiger Küstenabschnitte sowie Küstenabschnitten mit Schutthalden oder Lavafeldern. Die meisten Kolonien finden sich an Hängen, die sich unmittelbar an der Küste befinden. Schutthalden werden jedoch bis zu einer Entfernung von 1,5 Kilometer auch im Inselinneren genutzt. Gewöhnlich weist das Areal der Brutkolonie keinen oder nur sehr geringen Pflanzenwuchs auf. Auf den Aleuten finden sich Brutkolonien jedoch auch an älteren Lavafeldern, die mittlerweile einen kräftigen Pflanzenwuchs aufweisen. Grundsätzlich führt der Pflanzenbewuchs aber dazu, dass das Gebiet zunehmend als Niststandort ungeeignet ist, weil Humus und Vegetationsreste die Felsspalten füllen. Die größten vier Kolonien der Aleuten befinden sich entsprechend auch an verhältnismäßig jungen Lavafeldern. Die Art ist auf Grund ihrer Standortanforderung grundsätzlich von Erosion und vulkanischer Aktivität abhängig.


title: Zwergalk

text: Die Brutkolonien sind während der Fortpflanzungszeit bereits aus der Ferne auszumachen, weil eine große Anzahl von Zwergalken zwischen der offenen See und der Brutkolonie hin- und her fliegen. Verglichen mit dem Schopfalk sind fliegende Schwärme von Zwergalken jedoch weniger dicht und ihre Fluggeschwindigkeit ist geringer. Auffallend ist die Schwierigkeit der Zwergalke, gegen den Wind anzufliegen.


title: Zwergalk

text: Brutkolonien haben in der Regel zwei Aktivitätshöhepunkte, während derer die größte Zahl der Brutvögel anwesend sind. Auf den Aleuten und den Pribilof Islands fällt zu Beginn der Fortpflanzungszeit der erste Aktivitätshöhepunkt in den Zeitraum von etwa neun bis 14 Uhr und der zweite in den Zeitraum von 23 und 24 Uhr, wenn in diesen Breitengraden typischerweise die Dämmerung einbricht. Im Verlauf der Brutzeit verschiebt sich der Zeitraum des ersten Aktivitätspunktes in die Zeit von 11 bis 16 Uhr. Im äußersten Norden des Brutgebietes, beispielsweise auf der Little Diomede Island, wo während der Fortpflanzungszeit nahezu kontinuierlich Tageslicht gegeben ist, verteilen sich die Aktivitäten etwas gleichmäßiger über den Tag. Aggressives Verhalten zwischen Zwergalke ist in den Brutkolonien sehr häufig zu beobachten. Normalerweise reagieren vor allem Männchen sowohl auf sich nähernde Geschlechtsgenossen als auch Jungvögel beider Geschlechter mit Schnabelhacken, wobei sie häufig auf die Augen ziehen. Zum Aggressionsverhalten zählt aber auch ein Ergreifen des anderen Vogel am Nacken oder an den etwas verlängerten, weißen Gesichtsfedern. Zwergalke, die solche Auseinandersetzungen für sich entscheiden, haben gewöhnlich ein etwas helleres Gefieder. In Experimenten konnte nachgewiesen werden, dass ein helles Gefieder ein Statussignal hat.


title: Zwergalk

text: In den Kolonien brüten Zwergalke häufig mit anderen Alkenvögel gemeinsam. Auf vielen Inseln sind sie mit dem Schopfalk vergesellschaftet. Typischerweise landen von der See zurückkehrende Zwergalke vor den Schopfalken in den Brutkolonien. In Kämpfen um geeignete Nistplätze unterliegen die kleinen Zwergalken regelmäßig den zum Teil deutlich größeren "Aethia"-Arten. Tote Zwergalken, die in Felsspalten liegen, sind vermutlich die Opfer aggressiver Schopfalken.


title: Zwergalk

text: Zwergalken sind grundsätzlich monogame Vögel, jedoch kommen Kopulationen außerhalb der Paarbeziehung häufiger vor als bei anderen "Aethia"-Arten. So zog in einer Studie von zwanzig Männchen zwei einen Jungvogel auf, der nicht von ihnen abstammte. Zwergalken nisten in Felsenspalten, wobei der brütende Vogel gelegentlich sichtbar bleibt. In Brutkolonien mit einer sehr dicken Schuttschicht kann sich das Nest mehrere Meter unterhalb der Oberfläche befinden, jedoch nisten Zwergalke grundsätzlich nicht so tief wie die Schopfalken.


title: Zwergalk

text: Die Eiablage ist abhängig von der geographischen Breite. In den westlichen Aleuten, die etwa auf dem 52. nördlichen Breitengrad liegen, fällt der Höhepunkt der Eiablage auf Ende März, auf den Pribilif Inseln (ca. 57° N) fällt sie auf Anfang Juni, auf St.-Matthew-Island (ca. 60° N) auf Mitte bis Ende Juni und auf der Sankt-Lorenz-Insel (ca. 63° N) in den frühen Juli. In den nördlicheren Brutkolonien beeinflusst dabei der Zeitpunkt der Schneeschmelze den Zeitpunkt der Eiablage. In Jahren mit langem Schneefall kann sich die Eiablage um zwei Wochen nach hinten verschieben. Gelege finden sich gelegentlich auch im Schnee. Diese Gelege werden jedoch nicht bebrütet. In gemischten Brutkolonien schlüpfen die Jungvögel der Zwergalken nicht nur vor denen der Schopfalken, sondern werden auch früher flügge.


title: Zwergalk

text: Das Gelege besteht nur aus einem Ei, dass entweder direkt auf den blanken Felsen oder auf kleine Kieseln gelegt wird. Nachgelege bei Gelegeverlust sind für Zwergalken untypisch. Das Ei ist oval mit einer glatten Oberfläche. Die Schale ist nach der Eiablage weiß, wird aber im Verlauf der Brut dann zunehmend schmutzig braun. Es wiegt durchschnittlich 18,7 Gramm, was etwa 22 Prozent der Körpermasse des Weibchens entspricht. Es wird von beiden Elternvögeln bebrütet, die jeweils zwei Brutflecken aufweisen. Die Brutzeit beträgt durchschnittlich 31,2 Tage. Beide Elternvögel wechseln sich gewöhnlich in einem Intervall von 24 Stunden ab. Das Ei ist grundsätzlich unempfindlich gegenüber Brutunterbrechungen. Zu solchen kommt es beispielsweise durch Menschen, die sich in der Brutkolonie aufhalten oder bei Nahrungsmangel.


title: Zwergalk

text: Jungvögel der Zwergalken wiegen zum Zeitpunkt des Schlupfes durchschnittlich 11,9 Gramm und können während ihrer Nestlingszeit bis zu sechs Gramm pro Tag zunehmen. Zum Zeitpunkt des flügge werden wiegen sie etwa 91,5 Gramm und sind damit etwa acht Prozent schwerer als der durchschnittliche, ausgewachsene Brutvogel.


title: Zwergalk

text: Frisch geschlüpfte Jungvögel werden am ersten Lebenstag fast ununterbrochen gehudert, werden dann aber zunehmend während des Tages von den Elternvögel allein gelassen. Einer oder sogar beide Elternvögel verbringen in den ersten zehn Tagen nach dem Schlupf jedoch die Nacht im Bau. Die Elternvögel tragen während des Tages zwei bis vier Mal Futter heran. Diese Futtermenge wird auf etwa 5,4 Gramm geschätzt. Auch hier sind beide Elternvögel fast gleichermaßen beteiligt. Zwergalke sind mit durchschnittlich 28,6 Tagen flügge, sie haben dann eine Flügellänge, die den adulten Vögeln entspricht. Mehrere Tage vor dem Flügge klettern die Jungvögel aus den Bauen und trainieren ihre Flugmuskulatur, indem sie für 15 bis 30 Sekunden heftig mit den Flügeln schlagen. Am Tag, an dem die Jungvögel die Brutkolonie verlassen, klettern sie gewöhnlich auf einen Felsbrocken, der sich in der Nähe des Baues befindet und fliegen dann in Richtung Meer. Sehr viele der Jungvögel landen nach diesem Erstflug auf hoher See. Jungvögel, die deutlich unter dem Durchschnittsgewicht liegen, versuchen das Meer laufend zu erreichen oder landen am Fuß des Schutthügels. Sie werden in der Regel durch Prädatoren der Zwergalke geschlagen. Eine Versorgung ausgeflogener Jungvögel durch die Elternvögel findet nicht statt.


title: Zwergalk

text: Der Bruterfolg von Zwergalken wird auf fünfzig bis siebzig flügge werdende Jungvögel pro einhundert Brutpaare geschätzt. Zu den Prädatoren des Zwergalks zählen sowohl Polar- als auch Rotfüchse, die vor allem adulte Vögel in den Kolonien schlagen. Braunbären graben in Schutthalden liegende Baue aus, um Adulte, Nestlinge und Eier zu fressen. Wühlmäuse fressen vor allem Eier und Nestlinge. Hermeline und eingeführte Ratten schlagen ausgewachsene Zwergalken, Nestlinge und Eier. Zu den Prädatoren der Zwergalken zählen außerdem Kamtschatka-, Bering- und Eismöwe, Schneeeule, Sumpfohreule, Weißkopfadler, Riesenseeadler, Gerfalke und Wanderfalke.


title: Zwergalk

text: Die Mortalitätsrate ausgewachsener Zwergalke beträgt 21 Prozent. Ihr durchschnittliche Lebenserwartung liebt bei etwa 5,5 Jahren. Zwergalke erreichen ihre Geschlechtsreife mit etwa drei Jahren.


title: Zwergalk

text: Der Bestand in Russland wurde gegen Ende des 20. Jahrhunderts auf mehrere Millionen geschätzt. Der United States Fish and Wildlife Service schätzte die Zahl der nordamerikanischen Zwergalken 1993 allein in Alaska auf neun Millionen. Es ist aber möglich, dass dieses Schätzungen deutlich zu niedrig sind und dort mehr als 20 Millionen Zwergalke beträgt. Weitere Millionen an Zwergalken brüten an der russischen Küste, sind aber in ihrem Bestand ebenfalls nicht genau erfasst. Bestandstrends sind nur schwer zu ermitteln, da die Anwesenheiten in den Brutkolonien während des Tages und im Verlauf des Jahres stark variiert. Auf einigen Inseln der Aleuten ist der Bestand zurückgegangen nachdem dort Polarfüchse eingeführt wurden. Zwergalken brüten anders als einige andere Alkenvögel jedoch auch auf Inseln, auf denen Füchse, Wiesel und Bären natürlich vorkommen.


title: Eifelautobahn

text: Als Eifelautobahn bezeichnet man im Straßenbau den Abschnitt der Bundesautobahn 1 zwischen dem Kreuz Köln-West und dem Dreieck Vulkaneifel. Zwischen den Anschlussstellen Blankenheim (Nordrhein-Westfalen) und Kelberg (Rheinland-Pfalz) besteht noch eine Lücke von etwa 24 km (Luftlinie). Dadurch fließt ein Großteil des Verkehrs über die Bundesstraße 51.