title: Décollement (Medizin)

text: Das Décollement entsteht durch quetschende Gewalteinwirkung mit gleichzeitiger Verschiebung der Haut auf ihrer Unterlage durch tangentiale (abscherende) Kräfte. Hierdurch wird das subkutane Fettgewebe soweit überdehnt, dass es von innen von der Haut abreißt und damit die Durchblutung und die Nervenversorgung der Haut von der Basis her im betroffenen Bezirk verlorengeht. Reißt hierbei die Haut ein wie beim Décollement der Kopfschwarte, so erfolgt die Ernährung des Hautlappens nur noch über einen Stiel. Bei grober Disproportion von Stiel zu Lappen stirbt letzterer unbehandelt ab.


title: Décollement (Medizin)

text: Das Décollement ist oft eine Begleitverletzung bei Frakturen der Extremitäten, kommt jedoch auch als eigenständige Verletzung vor und wird dann in seiner Schwere häufig unterschätzt. Ein typischer Unfallhergang ist der Steinfall aus dem Hangenden bei Bergleuten oder das Anfahren oder Überrollen eines Fußgängers durch ein Kraftfahrzeug.


title: Décollement (Medizin)

text: Unbehandelt führt ein Décollement meist zu ausgedehnten Hautnekrosen, da das Hämatom zwischen Haut und Subkutis das frühzeitige Einsprossen von Kapillaren in die Haut behindert. Außerdem besteht – vor allem bei gleichzeitig vorliegenden offenen Hautverletzungen – die Gefahr einer bakteriellen Infektion. Die oft gleichzeitig vorliegende Quetschung der darunterliegenden Muskulatur birgt die Gefahr eines Kompartmentsyndroms. Im Extremfall droht der Verlust der Extremität.


title: Décollement (Medizin)

text: Die Behandlung ist in der Regel operativ durchzuführen: Bereits unwiderruflich geschädigte Hautanteile werden entfernt, das Hämatom unter der noch intakten Haut wird ausgeräumt und drainiert, zerstörtes Subkutangewebe wird ebenfalls entfernt, die abgelöste Haut wird mit innenliegenden „Steppnähten“ an der Subkutis fixiert. In der Folge sind häufig Hauttransplantationen erforderlich. Begleitverletzungen, v. a. Frakturen, müssen ebenfalls sorgfältigst versorgt werden.


title: Décollement (Medizin)

text: Das Décollement heilt nur dann folgenlos ab, wenn es von geringer Ausdehnung ist und frühzeitig effektiv behandelt wurde. Ansonsten verbleiben oft ausgedehnte Narbenplatten, in deren Folge Narbenkontrakturen mit ausgedehnten Funktionsstörungen, z. B. Bewegungseinschränkungen, auftreten können.


title: Anton Gogeisl

text: Anton Gogeisl (; * 30. Oktober 1701 in Siegenburg; † 12. Oktober 1771 in Peking) war ein deutscher Jesuit und Missionar.


title: Anton Gogeisl

text: Sein Vater Johann Wolfgang Gogeisl war Soldat und stand in Diensten des Kurfürsten Max II. Emanuel von Bayern. 1698 im Dienstgrad eines Wachtmeisters, dann ab 1701 eines Leutnants, ab 1703 schließlich als Hauptmann. Die Vorfahren von Johann Wolfgang Gogeisl stammen aus dem Markt Neukirchen beim Heiligen Blut im heutigen Landkreis Cham. Während er noch im Markt Siegenburg stationiert war, kam sein Sohn Anton mit dem Taufnamen Wolfgangus Franciscus Antonius am 30. Oktober 1701 zur Welt. Seine Mutter hieß Apolonia. Die Taufe fand in der Filialkirche St. Nikolaus zu Siegenburg statt. Das gesamte Gebiet des Marktes Siegenburg hatte kirchlich damals den Status eines Benfiziums und war als Filiale bis 1869 der Pfarrei St.Ulrich von Niederumelsdorf zugehörig. Johann Wolfgang, der Vater, zwischenzeitlich zum Hauptmann befördert, geriet während des Spanischen Erbfolgekrieges im Jahr 1703 in österreichische Gefangenschaft. Die Begabungen von Anton Gogeisl sind dem örtlichen Seelsorger Andreas Stängl (1691 – 1710 odiniert in Siegenburg) in der am Ort existierenden Lateinschule aufgefallen. Mit Hilfe eines ungenannt gebliebenen Mäzens konnte er ab Anfang der zweiten Dekade des 18. Jahrhunderts das Jesuitengymnasium in München (gen. das "Wilhelminum"), heute Wilhelmsgymnasium München besuchen. Er verließ es am 24. August 1719, noch nicht 18 Jahre alt.


title: Anton Gogeisl

text: Am 14. September 1720 trat er in den Jesuitenorden ein. Das Noviziat der "Oberdeutschen Provinz der" "Socitas Jesu" war in Landsberg am Lech. In dieser Zeit absolvierte er seine Pilgerreise. Am Ende des Noviziates legte er seine ersten zeitlichen Gelübde ab. Schon 1722 studierte er in Ingolstadt am Kolleg und an der dortigen Universität Mathematik und Philosophie. In den beiden Jahren 1723 und 1724 errang er den 1. Preis im Fach Mathematik bei den in Ingolstadt abgehaltenen Gelehrten-Disputationen. Nach Abschluss des sich anschließenden Theologiestudiums erhielt er im Dom zu Eichstätt am 8. März 1732 die Subdiakon-Weihe, am 29. März des gleichen Jahres die Diakon-Weihe und am 7. Juni 1732 die Priesterweihe. Danach war er ordensintern bei einer der damals beliebten Volksmissionen in Salzburg eingesetzt. 1736 erhielt Anton Gogeisl den Aussendungsauftrag vom Generaloberen in Rom, Franz Retz, als Missionar nach China. Er wurde im Provinzhaus in München ausgestattet. Mit ihm verließen spätestens am 16. September München: P. Andreas Strobl SJ, P. Aloysius Pellecius SJ, P. Carolus Gabelsberger SJ, P. Antonius Häckl SJ, P. Florianus Bahr SJ und weitere. Nur P. Florianus Bahr SJ ging mit ihm nach China, die anderen waren bestimmt für Südamerika, Indien und Japan.


title: Anton Gogeisl

text: Die Reise für Anton Gogeisl SJ und alle für China bestimmten Missionare dauerte 999 Tage. Die zum Teil mehrere Wochen und Monate dauernden Zwischen-Aufenthalte waren bedingt durch Be- und Entladen der Schiffe, Wartezeiten wegen ausgebrochener Krankheiten, die ungünstigen Windsituationen und dergleichen mehr. Die Jesuiten-Missionare für Ostasien mussten immer mit portugiesischen Schiffen reisen, mit Ausgangshafen Lissabon. Dies lag daran, dass Portugal (der port. König) das Patronat innehatte und die Ostindien-Compagnie unterhielt. Die Taxen hierfür wechselten ständig, mussten immer wieder verhandelt werden und galten als enorm hoch. Die weiter oben genannten Patres, die von München abgingen gehörten zur sog. 156. Aussendung in die Missionen nach den "beiden Indien", wie damals der Kontinent Amerika als auch Ostasien genannt wurden. Die gesamte Reise musste, soweit es ging, dazu genutzt werden, die chinesische Sprache zu erlernen, bzw. zu vervollkommnen und sich auch die Gepflogenheiten und Sitten bei Hofe Schritt für Schritt anzueignen, aber auch Schiffspassagiere seelsorgerisch und medizinisch zu betreuen. Die Ankunft zusammen mit P. Florian Bahr S.J. und dem ab Goa neu hinzustoßenden P. Augustinus Hallerstein S.J., wird auf den 13. Juni 1739 datiert. Da dafür weitere 4 Belege anzuführen sind, ist der aus der Literatur bisher überlieferte Ankunftstag mit dem 1. März 1739 zu korrigieren. Wie nachzuweisen ist, hat die Reisegesellschaft um P. Antonius, ausgehend von Macao erst am 1. März mit der Ankunft in Canton chinesischen Boden betreten. Macao gehörte zu diesem Zeitpunkt nicht zum chinesischen Hoheitsgebiet, vermutlich liegt ein Übersetzungsproblem in einer Quelle vor.


title: Anton Gogeisl

text: Bereits im Herbst 1739 erhielt er eine Anstellung als "Amtsgehilfe" von P. Ignaz Kögler. Er beteiligte sich schon ab der Zeit auch als Koautor an dem großen astronomischen Werk "Li Xiang Kao Scheng" (35 Bände), nach Vollendung "Yu Zhi" "Li Xiang Kao Scheng" "Hou Bian," was soviel bedeutet wie: Neue Ausgabe des Werkes "Li Xiang Kao Scheng" mit kaiserlichem Vorwort. Eine Art astronomisches Lehrbuch der Vermessung Himmelskoordinaten, als auch für Anweisungen zur Benutzung von astronomischen Geräten dazu.


title: Anton Gogeisl

text: Antonius Gogeisl stieg bereits ab 1743 in die Ebene des Präsidiums des Kalenderamtes auf, zuerst als sogenannter "rechter Beisitzer", nachgerückt für P. Augustinus Hallerstein, der den "linken Beisitzer"-Posten von P. Andreas Pereyra einnahm nach dessen Tod im selben Jahr. Kaiser Qianlong erhob P. Antonius Gogeisl ab dem Jahr 1746 in den Rang eines Mandarins und jetzt linken Beisitzer, da P. Augustinus auf die Präsidentenstelle vorrückte. Gogeisl war nun stellvertretender Vorsteher des Astronomischen Amtes (auch genannt das Kalenderamt), einer Unterbehörde des "Ministeriums der Riten". Von Amts wegen war er nun auch "Chefastronom der Kaiserlichen Sternwarte". Mit die wichtigste Aufgabe des Kalenderamtes war, den Jahreskalender fehlerfrei zu halten, ihn sozusagen stets zu synchronisieren mit den tatsächlichen Gegebenheiten am Tag- und Nachthimmel. Da Aussaat und Ernte die wichtigsten Eckdaten im chinesischen Kalender waren, durften hier keine Fehler passieren, da falsche Termine Missernten zur Folge haben konnten und das chinesische Volk hungern müsste. Der Vater von Kaiser Qianlong, Kaiser Chongzhen äußerte öffentlich: "..."Wenn es kein Getreide gäbe, könnten die Menschen in unserem Land nicht leben und die Gesellschaft Chinas würde nicht mehr existieren"". Gogeisls missionarische Aktivitäten konnten nur des Nachts erfolgen und hier nur in sogenannten Häusern der damals schon existierenden "Untergrundkirche". Nachdem Papst Benedikt XIV. 1742/44 den Ritenstreit durch das Verbot der Akkommodation beendet hatte, wuchs der Druck des Kaiserhauses auf die Missionare, stark beeinflusst durch buddhistische Bonzen und hohe konfuzianische Würdenträger. Anders als der bereits 1746 verschiedene Kögler, bekam Gogeisl die Auswirkungen in vollem Umfang mit. In seinen beiden sehr langen Briefen zum Einen an den Generaloberen in Rom und zum Anderen an P. Heinrich Hiss nach Ingolstadt, berichtete er seitenweise von Morden an Missionaren im Landesinneren, Nachstellungen, Bespitzelungen, Vergewaltigungen und zum Sterben vor den Stadttoren abgelegte Kinder, die von ihren Eltern nicht ernährt werden konnten. Persönlich blieb er unbehelligt, weil er als hoher ministerieller Beamter unter dem persönlichen Schutz von Kaiser Qianlong stand, also Diplomaten ähnlichen Status besaß. Trotzdem versuchten chinesischen Astronomen ihre Fehlberechnungen stets in die Schuhe der europäischen Präsidiumsmitglieder zu schieben. Die berühmte Orbansammlung in Ingolstadt besaß ursprünglich "..."sinisische Schreibfedern, wie sie samt der Dinte P. Goggeisl herausgeschickt"...", d. h. mit heimreisenden portugiesischen Hochsee-Handelsschiffen nach Ingolstadt gesandt hat. Neben ihrer täglichen Arbeit auf der Sternwarte und im Kalenderamt hatten Antonius Gogeisl und Augustinus Hallerstein im kaiserlichen Auftrag auch die Pflicht ausländische Delegationen während deren Aufenthaltszeit in Peking zu betreuen. So auch die Portugiesische Gesandtschaft vom 30. April 1753 – 9. Juni 1753. Mehrfach fanden auch Treffen mit koreanischen Tributdelegationen statt. Dazu berichtet ein an der Delegation beteiligter koreanischer Gelehrter namens Hong Dae-Yong (12. Mai 1731 – 17. November 1783) in Form eines niedergeschriebenen Tagebuches vom 2. November 1765 – 8. April 1766. Das Original desselben liegt im Archiv der katholischen Universität Soongsil in Seoul. Die wichtigsten Treffen mit den Jesuiten-Missionaren fanden im Januar (7. Januar, 9. Januar, 13. Januar, 19. Januar, 24. Januar) und Februar (2. Februar) des Jahres 1766 statt. Da beide Patres den Diplomatenstatus besaßen, war es möglich, christliches Gedankengut außer Landes, somit auch in das Königreich Korea zu bringen. Glücklicherweise waren noch im 18. Jahrhundert die Altchinesischen, wie auch die Altkoreanischen Schriftzeichen dieselben. Christliches Gedankengut lag bereits in chinesischen Übersetzungen vor. Der erste getaufte Koreaner ist laut koreanischer Kirchengeschichte mit dem Jahr 1784 belegt, also schon 13 Jahre nach dem Tod von Antonius Gogeisl. Somit hatten beide einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Christianisierung Koreas. P. Antonius konnte bis zu seinem Tod 1771 ungestört weiterarbeiten. Er wurde auf dem Pekinger Jesuitenfriedhof mit einem "Staatsbegräbnis" bestattet. Der Markt Siegenburg hat ihm zu Ehren am 14. Dezember des Jahres 1972 eine Straße mit dem Namen "Gogeislstraße" gewidmet.


title: Erawan-Schrein

text: Der Erawan-Schrein (thailändisch , RTGS: "San Thao Maha Phrom Rongraem Erawan", ‚Schrein des Gottes Brahma am Erawan-Hotel‘, kurz "San Phra Phrom") ist ein Schrein, der dem hinduistischen Gott Brahma geweiht ist. Er befindet sich im Bezirk Pathum Wan der thailändischen Hauptstadt Bangkok, an der Ratchaprasong-Kreuzung von Phloen-Chit- und Ratchadamri-Straße.


title: Erawan-Schrein

text: Während der Bauarbeiten des "Erawan-Hotels" im Jahre 1956 ereigneten sich zahlreiche Unglücksfälle, Arbeiter starben auf der Baustelle und ein Schiff, das Marmor für das Hotel transportierte, sank auf hoher See. Die abergläubischen Arbeiter weigerten sich, weiter zu arbeiten; sie fürchteten durch die Bauarbeiten erboste Geister. Konteradmiral Luang Suwicharnpat, ein Experte für Astrologie, wurde um Rat gefragt und um eine Lösung für das Problem gebeten. Er stellte fest, dass die Grundsteinlegung des Hotels an einem nicht verheißungsvollen Tag geschehen sei. Er entschied, da auch der Name des neuen Hotels bereits feststand, dass ein Schrein zu erbauen und der Gottheit Brahma zu weihen sowie zusätzlich ein Geisterhäuschen auf dem Gelände des Hotels zu errichten sei. Als Standort wurde die nordwestliche Ecke des Grundstücks gewählt. Als der Schrein fertiggestellt und am 9. November 1956 (das Jahr 2499 nach der buddhistischen Zeitrechnung) eingeweiht worden war, hörte die Unfallserie auf, und das Hotel konnte in kurzer Zeit fertiggestellt werden. Im Jahre 1987 wurde das Erawan-Hotel abgerissen, an seiner Stelle 1991 das "Grand Hyatt Erawan Hotel" errichtet.


title: Erawan-Schrein

text: Die Gottheit Brahma ist der Gott der Schöpfung. Es wird gesagt, er habe sowohl sich selbst, als auch die Welt, den Himmel und die Menschen erschaffen. Er wird in Thailand respektvoll "Thao Maha Phrom" oder kurz "Phra Phrom" genannt. Die Statue des Gottes wurde von Jitr Pimkowit im Auftrag des Fine Arts Department (einer Unterbehörde des Erziehungsministeriums) aus vergoldetem Gips hergestellt, sie ist nach Norden ausgerichtet. Sie sitzt auf einem etwa 1,5 m hohen rechteckigen Sockel in einer entspannten Pose, "Lalitasana" genannt: ein Bein angewinkelt, das andere locker nach unten hängend. Der Erawan-Brahma hat vier Köpfe mit vier Gesichtern, die in alle vier Himmelsrichtungen blicken. Die Gesichter haben alle einen leicht unterschiedlichen Gesichtsausdruck, aber alle sind "saumya" (freundlich und liebenswürdig) und " toshmya" (erfreut und befriedigt). Die Augen sind geöffnet, das bedeutet, der Gott ist wachsam. Jedes Gesicht hat einen spitzen Bart. Jeder Kopf ist mit einer Krone "(mukut)" bedeckt, die mit Lotusblättern verziert sind. Eine zusätzliche Krone befindet sich in der Mitte. Traditionell wird der Gott mit vier Händen dargestellt, diese Statue hat aber acht Hände. Jede Hand hält ein Objekt mit symbolischer Bedeutung:


title: Erawan-Schrein

text: Rechte Seite


title: Erawan-Schrein

text: Linke Seite Der Erawan-Brahma hat außerdem eine heilige Schnur um den Oberkörper geschlungen, die von der linken Schulter zur rechten Hüfte reicht. Diese Schnur wird von Brahmanen getragen, sie ist aber auch das Kennzeichen eines hinduistischen Gottes.


title: Erawan-Schrein

text: Über der Statue wölbt sich ein schlichter Pavillon, der in typischem Thai-Stil erbaut und mit einem Mosaik aus bunten Spiegeln bedeckt ist.


title: Erawan-Schrein

text: Die Statue und der Schrein werden alle zwei Jahre renoviert, da die Wachskerzen und die Räucherstäbchen mit der Zeit einen öligen Überzug hinterlassen.


title: Erawan-Schrein

text: Der Schrein ist keinem Kloster zugeordnet, es befindet sich kein Priester auf dem Gelände. Die Reinigungs- und Wartungsarbeiten werden von Laien erledigt. Die Statue erhält (außer zu Songkran) kein zeremonielles Bad. Jeden Morgen wird der ganze Komplex ziemlich unzeremoniell mit Wasser abgespritzt.


title: Erawan-Schrein

text: Dieser Schrein hat im Laufe der Jahre eine internationale Berühmtheit erlangt. Er ist dafür bekannt, dass man sich hier vom Erawan-Brahma Geld, Liebe, beruflichen Erfolg aber auch Gesundheit und Erleuchtung erbitten kann. Wird einem der Wunsch gewährt, besucht man den Schrein erneut, um sein Versprechen einzulösen. Für größere Wünsche steht eine Tanztruppe zur Verfügung, die zu Klängen eines traditionellen thailändischen Orchesters Tänze aufführt, um den Gott zu erfreuen. Diese Art der Verehrung ist so tief mit dem thailändischen Leben verwoben, dass man statt von Aberglaube schon fast von Brauchtum sprechen kann.


title: Erawan-Schrein

text: Gemäß der Anweisung des brahmanischen Experten ist die beste Zeit, dem Gott zu huldigen, die Zeit von sieben bis acht Uhr morgens und von sieben bis acht Uhr abends. Die beste Zeit, ihn um einen Gefallen zu bitten ist die Abendzeit, bevor sich Tao Mahaphrom in den Himmel zur Ruhe zurückzieht. Darüber hinaus ist der 9. November als Einweihungstag ein besonderer „Feiertag“. Bei einer Bitte müssen gewisse Opfer dargebracht werden: sieben "Krathongs" (kleine Behälter aus Bananenblättern), in denen sich Blumen mit sieben Farben befinden sollen, sieben Kratongs mit Zuckerrohr-Würfeln, jeder mit einer Rose dekoriert, sieben Wachskerzen, zwei grüne Kokosnüsse, oben und unten beschnitten, eine Hand Bananen und sieben Räucherstäbchen. Je nach Umfang des Wunsches können auch sieben Girlanden aus Jasmin oder anderen wohlriechenden Blumen dargebracht werden. Mittellose Bittsteller bringen dem Gott lediglich einen "Wai" (thailändischer Gruß oder Ehrerbietung, indem beide Handinnenflächen aneinandergelegt und vor das Gesicht oder die Brust gehalten werden) dar. Die Bitte an den Gott sollte mit einer bestimmten festgelegten Formel geschehen, deren Übersetzung etwa wie folgt lautet: „Ich bringe dem Gott Brahma, dem Herrn des Himmels, dieses Opfer dar. Möge er glücklich sein, möge er in seiner unendlichen Güte auch mich glücklich machen. Möge er mich mit Fortschritt und Wohlstand segnen. Möge er mir ein langes Leben geben…“ Anschließend kann der individuelle Wunsch geäußert werden. Nach dem Brauchtum sollte der Bittsteller, sobald sein Wunsch in Erfüllung gegangen ist, dem Gott einen traditionellen thailändischen Tanz darbieten. Dazu stehen ihm ein Orchester mit traditionellen Musikinstrumenten und eine Tanztruppe zur Verfügung. Es gibt insgesamt vier Tanztruppen mit bis zu acht Tänzerinnen, die über den Tag verteilt für eine gewisse Spende angemietet werden können. Die Tänzerinnen verdienen zwar ihren Lebensunterhalt mit dem Tanz, aber dennoch wird ein Teil der Spende dem „Erawan Hotel Brahma Shrine Fund“ übergeben.


title: Erawan-Schrein

text: Vor dem Schrein entlang der Phloenchit-Straße gibt es 27 Verkaufsstände, die Blumen, Girlanden und Teakholz-Elefanten in verschiedenen Größen zum Verkauf anbieten. Diese Verkaufsstände müssen monatlich eine kleine Miete zahlen, die zur Reinigung des Schreins verwendet wird. Die dem Gott als Opfer dargebrachten Holzelefanten werden nicht von den Verkäufern zurückgenommen, um erneut verkauft zu werden, sondern von der Verwaltung des Schreins in regelmäßigen Versteigerungen verkauft. Der Erlös geht an den „Erawan Hotel Brahma Shrine Fund“.


title: Erawan-Schrein

text: Der "Erawan Hotel Brahma Shrine Fund" erhält von den Bittstellern nach Erfüllung ihrer Wünsche oft auch Geldspenden. So wurden bis zum Jahre 2002 seit der Eröffnung des Schreins 550 Millionen Baht an Spenden gesammelt. Dieses Geld kommt 300 Krankenhäusern im ganzen Land zugute.


title: Erawan-Schrein

text: Der Erawan-Schrein ist Schauplatz im Kriminalroman "Haus der Geister" des US-Autors Christopher G. Moore, in dem es um gestohlene Antiquitäten und Rauschgift geht.


title: Erawan-Schrein

text: Am frühen Morgen des 21. März 2006 gegen halb zwei Uhr wurde die Statue des Erawan-Brahma von einem angeblich geistig gestörten thailändischen Moslem mit einem Hammer zerstört. Der 27-Jährige, dessen Name mit Thanakorn Phakdipon angegeben ist, wurde nur Minuten später von zwei wütenden Passanten erschlagen. Die Polizei stellte die beiden Passanten unter Mordanklage, sie wurden am folgenden Tag auf Kaution aus dem Polizeigewahrsam entlassen. Die Überreste der Statue wurden mit einem weißen Tuch abgedeckt. Offizielle Stellen beklagten den zu erwartenden Rückgang der Touristenzahlen, da doch viele Touristen hierher kämen, um Phra Phrom zu sehen. Premierminister Thaksin Shinawatra ordnete eine Konferenz an, um das Vorgehen für die Restaurierung des beliebten Schreins zu koordinieren. Angeblich soll spätestens in zwei Monaten eine neue Statue hergestellt worden sein.


title: Erawan-Schrein

text: Am Sonntag, dem 21. Mai 2006 wurde dann die restaurierte Statue in einer großen Feier wieder an ihrem angestammten Platz aufgestellt. In einer festlich geschmückten Parade wurde Thao Maha Phrom morgens um 7:29 Uhr von der Werkstatt des Fine Arts Department abgeholt, und vorbei am Lak Mueang, dem Wat Phra Kaeo und dem "Bot Phram", dem brahmanischen Tempel an der „Riesenschaukel“, zur Ratchaprasong-Kreuzung gebracht, wo sie gegen 11 Uhr ankam. Unterwegs wurde die Statue von den zahlreichen Gläubigen am Straßenrand mit Girlanden aus gelben Ringelblumenblüten "(Calendula)" und Jasmin behängt. Laut Zeitungsberichten sollen mehr als 1.000 Menschen trotz strömenden Regens der anschließenden Feier beigewohnt haben. Vier Brahmanen vollführten zunächst eine Reinigungszeremonie, bevor zum vorher kalkulierten Zeitpunkt um 11:39 Uhr die Statue in ihrem Schrein enthüllt wurde.


title: Erawan-Schrein

text: Am 17. August 2015 ereignete sich abermals ein Anschlag an dem Schrein. Der Anschlag ereignete sich um 19 Uhr Ortszeit und tötete durch die Detonation von einer, möglicherweise aber auch mehrerer Bomben 20 Menschen. Mindestens 125 weitere Personen wurden verletzt. Unter den Opfern befanden sich Touristen und Einheimische. Nach Angaben der thailändischen Polizei sind unter den Toten sechs Thailänder, fünf Malaysier, vier Chinesen, zwei Einwohner Hongkongs (darunter eine britische Staatsangehörige), ein Indonesier und ein Singapurer.


title: Erawan-Schrein

text: Die Bombe war auf einer Bank an einem niedrigen Zaun um den Schrein deponiert. Weitere verdächtige Pakete wurden in der unmittelbaren Umgebung sichergestellt.


title: Erawan-Schrein

text: Der Schrein wurde zwei Tage nach dem Anschlag wieder freigegeben. Die Behörden fahnden mit einem Phantombild nach einem Mann, der von einer Überwachungskamera gefilmt wurde. Die Polizei sieht eine Verbindung zu einem fehlgeschlagenen Anschlag auf einen Pier nahe der Skytrain-Station "Saphan Taksin", bei dem am Tag nach dem Anschlag auf den Schrein eine Rohrbombe gleicher Bauart verwendet wurde. Es wird davon ausgegangen, dass der Mann auf dem Phantombild nicht allein handelte, daher werden noch zwei weitere Männer gesucht, von denen jedoch keine verwertbaren Bilder zur Verfügung stehen. Für die Ergreifung der Täter wurde von den Behörden zunächst ein Belohnung von einer Million Baht ausgesetzt, diese wurde am 21. August jedoch auf drei Millionen Baht (umgerechnet 75.000 Euro) erhöht.


title: Erawan-Schrein

text: Am 26. September 2015 erklärte ein Sprecher der Polizei, dass zwei Männer, die man am 29. August und 1. September verhaftet habe, direkt mit dem Bombenanschlag in Verbindung stehen sollen. Ein Mann, dessen Name und Nationalität umstritten sind, nachdem er mit einem türkischen Pass, der als gefälscht angesehen wird, festgenommen wurde, wurde von der Polizei als der identifiziert, der die Bombe am Schrein abgelegt haben soll. Die Polizei führte auch ein Geständnis des Mannes an. Er soll bei dem Anschlag eine Perücke getragen haben. Er war am 29. August in einem Randbezirk von Bangkok verhaftet worden, wobei in seiner Wohnung neben Sprengstoff auch zahlreiche gefälschte türkische Pässe entdeckt wurden. Der zweite Festgenommene soll mit einem chinesischen Pass gereist sein, dessen Echtheit nicht angezweifelt wird. Er soll mit einem Mobiltelefon, die Bombe ausgelöst haben und das Telefon nach eigenen Angaben später in einen Kanal geworfen haben. Er wurde am 1. September nahe der kambodschanischen Grenze festgenommen.


title: Erawan-Schrein

text: Ein Militärgericht, welches seit einer Anweisung nach dem Staatsstreich von 2014 in allen Fällen von Sprengstoffverbrechen zuständig ist, erließ 16 Haftbefehle gegen thailändische Bürger und Ausländer, denen eine Verbindung zum Anschlag vorgeworfen wird. Einzelheiten wollte ein Polizeisprecher dazu jedoch nicht bekannt geben. Die Polizei hatte nach der Festnahme bereits erklärt, dass keiner der beiden Männer für den Bombenanschlag verantwortlich sei. Der als Bombenleger beschuldigte Mann soll jedoch begonnen haben mit der Polizei zusammenzuarbeiten, und entscheidende Erklärungen abgegeben haben. Der Anwalt des als Bombenleger identifizierten Mannes, erklärte, dass sein Mandant nicht der nach Bildern von Überwachungskameras gesuchte Mann im gelben T-Shirt sei, da dieser muskulöser sei als sein Mandant, außerdem soll er erst am 21. August also vier Tage nach dem Anschlag nach Thailand eingereist sein. Aufnahmen von Überwachungskameras sollen den Beschuldigten jedoch schon Anfang August in Bangkok zeigen.


title: Erawan-Schrein

text: Am 24. November 2015 erhob ein Militärgericht in Bangkok Anklage gegen die beiden Ende August/Anfang September verhafteten Männer im Zusammenhang mit dem Anschlag. Die beiden sollen den Anschlag als Rache für Polizeimaßnahmen gegen ein Menschenschmugglernetzwerk für Uighuren ausgeführt haben.


title: Erawan-Schrein

text: Bei einer gerichtlichen Anhörung im Februar 2016 erklärten beide Angeklagten, die Uighuren chinesischer Nationalität sind, dass sie unschuldig seien, und widerriefen damit frühere Geständnisse. Der Anwalt eines der beiden Angeklagten erhob den Vorwurf, dass sein Mandant zwischen dem 20. und 26. September 2015 gefoltert worden sei, um ein Geständnis von ihm zu erpressen.


title: Erawan-Schrein

text: Nach längerer vergeblicher Suche nach Dolmetschern für den Prozess bestellte das zuständige Militärgericht am 15. November 2016 einen Dolmetscher. Da dieser chinesischer Staatsbürger sei, protestierten die Angeklagten gegen seine Auswahl, da er ihnen als Chinese aufgrund ihrer ethnischen Zugehörigkeit keine Bedeutung beimesse, doch das Gericht befand den Dolmetscher für geeignet und begann mit dem Prozess. Die beiden Angeklagten müssen sich für insgesamt zehn Anklagepunkte darunter Verstöße wegen Waffenbesitz, geplanter Tötung und illegaler Einreise verantworten. Mit einem Ende des Prozesses wird gegen Ende 2017 oder Anfang 2018 gerechnet.


title: Atlantiksicherung

text: Die Atlantiksicherung (von ) ist ein Sicherungsmechanismus am Bugvisier von Autofähren. Dieser soll das unbeabsichtigte Öffnen des Visieres verhindern. Er besteht meist aus einem Bolzen, der seitlich in die Visierverriegelung eingefahren wird.


title: Werner Günthör

text: Werner Günthör (* 1. Juni 1961 in Uttwil) ist ein ehemaliger Schweizer Leichtathlet. Er ist neben John Godina der einzige männliche Athlet, der im Kugelstossen dreimal Weltmeister wurde.


title: Werner Günthör

text: Günthör war der beste Kugelstosser seines Landes in der Geschichte der Leichtathletik. Mit einer Bestweite von 22,75 m, erzielt am 23. August 1988 in Bern, liegt er in der ewigen Bestenliste weltweit an achter Stelle (Stand: Juni 2021). Der 2,00 m grosse Modellathlet versuchte sich ausserdem als Bobfahrer im Team von Ekkehard Fasser. Der gelernte Sanitär-Installateur absolvierte später ein Sportstudium und arbeitet heute zu 50 % beim Bundesamt für Sport BASPO in Magglingen in der Ausbildung. In der verbleibenden Zeit engagiert er sich als Selbständigerwerbender bei Projekten, hält Seminare ab oder berät Spitzensportler beim Training oder in der Laufbahnplanung. Er ist verheiratet und lebt in Erlach.


title: Werner Günthör

text: Günthör wurde gemäss Aussagen seines Arztes Bernhard Segesser zur Rehabilitation nach einer Rückenoperation mit Stromba (Stanozolol) behandelt, das als verbotene Substanz auf der Dopingliste geführt wird. Die Schweizer Doping-Untersuchungskommission (DUK) stellte 1993 fest, dass zwischen 1984 und 1988 drei- bis viermal mehrwöchige Anabolika-Behandlungen stattfanden und auch diese zeitlich begrenzte «therapeutische» Verabreichung gegen damals gültige nationale und internationale Dopingbestimmungen verstiess. Laut Werner Günthör war die Behandlung zu jener Zeit nicht verboten. Er vergleicht die Vorwürfe mit einer willkürlichen rückwirkenden Rechtsanwendung. Günthör wurde auch nie wegen Dopings verurteilt.


title: Luis Miguel Sánchez Cerro

text: Luis Miguel Sánchez Cerro (* 12. August 1889 in Piura, Perú; † 30. April 1933 in Lima, Peru) war ein peruanischer General und Politiker, der 1930 "de facto" Staatschef Perus und nach seiner Wahl ein Jahr nach Amtsantritt "de jure" Präsident Perus wurde.


title: Luis Miguel Sánchez Cerro

text: Sánchez Cerro beteiligte sich am Militärputsch, der 1914 Guillermo Billinghurst stürzte und organisierte später den Staatsstreich gegen Augusto Leguía. Nach seiner Erhebung, die Teil eines über das ganze Land verbreiteten Aufstands war, wurde er 1930 von den Aufständischen zum provisorischen Präsidenten ausgerufen.


title: Luis Miguel Sánchez Cerro

text: Aufgrund von bewaffneten Auseinandersetzungen mit anderen Putschisten musste Sánchez Cerro das provisorische Präsidentenamt 1931 abgeben, wobei die Präsidentschaft in wenigen Tagen drei Mal wechselte und schließlich an David Samanez Ocampo y Sobrino fiel. Dieser schrieb Präsidentschaftswahlen aus, die Sánchez Cerro mit knapper absoluter Mehrheit und unter umstrittenen Umständen gewann, worauf er im selben Jahr ins Präsidentenamt zurückkehrte.


title: Luis Miguel Sánchez Cerro

text: Während seiner Regierungszeit bekämpfte er erbittert die linkspopulistische APRA, die er verbieten ließ. Bei einem Aufstand der APRA in Trujillo ließ er Bomber einsetzen, wobei 1000 militante Anhänger der APRA umkamen. Er versuchte, seine Machtbasis durch soziale Reformen abzusichern. Sánchez Cerro wurde während seiner Präsidentschaft 1933 durch einen militanten Anhänger der APRA ermordet.


title: Suzuki DR-Z 400

text: Die Suzuki DR-Z 400 ist ein Motorrad der japanischen Firma Suzuki, das in vier verschiedenen Ausführungen gebaut wurde.Die DR-Z 400 SM (Supermoto-Ausführung) und die DR-Z 400 S (Enduro-Ausführung) verfügen über einen wassergekühlten Einzylinder-Viertaktmotor mit 398 cm³ Hubraum, der bei 7.600 min eine Leistung von 29 kW / 40 PS erbringt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt rund 151 km/h. Die Wettbewerbsenduro DR-Z 400 E hat einen Motor mit 50 PS.


title: Suzuki DR-Z 400

text: Die DR-Z 400 SM ist 2,22 m lang und wiegt 134 kg (Trockengewicht), das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 335 Kilogramm. Der Verkauf wurde 2008 eingestellt. Die Abgaswerte entsprechen nicht der Euro-3-Abgasnorm. Die DR-Z 400 S ist 2,31 m lang und wiegt 132 kg (Trockengewicht), das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 335 kg. Erstmals erhältlich war die DR-Z 400 S im Jahr 2000. Seither wurden nur geringe Änderungen vorgenommen. Das Fahrwerk wurde später verbessert, man übernahm es von dem Wettbewerbsmodell, der DR-Z 400 E. Ein Schwachpunkt am DRZ-Motor war offenbar der Steuerkettenspanner, dieser wurde 2003 überarbeitet. Die letzte große Änderung war der Endschalldämpfer mit Katalysator aufgrund veränderter Abgasvorschriften.


title: Heilbronner Volksfest

text: Das Heilbronner Volksfest ist das größte Volksfest in Heilbronn und eines der größten in Baden-Württemberg.


title: Heilbronner Volksfest

text: Das Volksfest findet auf der Heilbronner Theresienwiese statt, beginnt jedes Jahr am letzten Freitag im Juli und endet am zweiten Montag im August. Es blickt auf eine Tradition bis zum Jahr 1926 zurück, als erstmals eine jährliche "Vergnügungswoche" stattfand, die nach 1929 zwar wieder eingestellt, aber ab 1933 als "Heilbronner Volksfest" wieder aufgenommen wurde. Nach der Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg findet das Fest seit 1947 wieder jährlich statt.


title: Heilbronner Volksfest

text: Die Bewirtung im gegenwärtig für etwa 3000 Personen ausgerichteten Festzelt übernimmt seit 1956 der Gastro-Dienstleister "Göckelesmaier", der als Generalunternehmer zahlreiche Volksfeste abwickelt, u. a. auch in Tübingen und Ulm. Lange Zeit wurde Bier der Heilbronner Marke Cluss ausgeschenkt. Von 2001 bis 2008 kam ein spezielles "Unterländer Volksfestbier" der Marke Palmbräu zum Ausschank. Wegen der durch die Insolvenz von Palmbräu bedingten unsicheren Belieferung wurde der Vertrag gekündigt. Seit 2009 wird das Volksfestbier von Haller Löwenbräu geliefert.


title: Heilbronner Volksfest

text: Bis 2015 hieß das Fest "Unterländer Volksfest." Die Heilbronn Marketing GmbH beschloss danach, den Namen des Volksfestes an die Vermarktung des Heilbronner Umlandes als "Heilbronner Land" anstelle von "Unterland" anzupassen. Das "Heilbronner Volksfest" ist etwa halb so groß wie das Stuttgarter Frühlingsfest und wird alljährlich von über 200.000 Gästen besucht, 2009 waren es 235.000, in früheren Jahren bis zu 300.000.


title: Antje Westermann

text: Antje Westermann (* 13. September 1971 in Dresden) ist eine deutsche Schauspielerin.


title: Antje Westermann

text: Westermann hat eine Ausbildung an der Hochschule für Musik und Theater Leipzig absolviert.


title: Antje Westermann

text: Sie ist im Theater, Fernsehen und Kino zu sehen und gewann 2001 den Deutschen Filmpreis als beste Nebendarstellerin in "Gran Paradiso". Sie war mit Boris Aljinovic liiert, mit dem sie einen gemeinsamen Sohn hat.


title: Christian Menzel

text: Christian Menzel (* 22. Juni 1971 in Langenfeld) ist ein deutscher Autorennfahrer.


title: Christian Menzel

text: Seine Karriere begann 1981 im Kart. Ab 1991 fuhr er ADAC BMW Formel Junior, später Formel Renault und ab 1994 Formel 3.


title: Christian Menzel

text: 1996 wechselte er zu BMW in den Super-Tourenwagen-Cup und war dort zwei Jahre für das Isert-Team aktiv. 1998 gewann er mit Hans-Joachim Stuck, Andreas Bovensiepen und Marc Duez auf einem BMW 320d die 24 Stunden am Nürburgring, nachdem er in den Vorjahren schon mehrfach auf anderen Fahrzeugen teilgenommen hatte.


title: Christian Menzel

text: 1999 unterstützte Menzel das amerikanische BMW-Team "Prototype Technology Group" in der American Le Mans Series und beendete dabei einen der drei Meisterschaftsläufe als Klassensieger der GT-Kategorie. Im Jahr 2000 trennte sich Menzel von BMW und fuhr unter anderem neben der DTM für Opel in einem Lauf der Asia Pacific Le Mans Series einen Porsche 996 GT3 R für "Dick Barbour Racing". Daraufhin erhielt er für das folgende Jahr einen Vertrag beim Porsche-Team "Alex Job Racing" in der American Le Mans Series, trat zuvor aber bereits beim 24-Stunden-Rennen von Daytona für "White Lightning Racing" an. Seinen ersten Einsatz in der Grand-Am beendete er mit Mike Fitzgerald, Lucas Luhr und Randy Pobst auf dem zweiten Gesamtrang und als Klassensieger der GT. In den nun folgenden acht Läufen der ALMS stand Menzel mit Randy Pobst in drei Läufen auf dem Podium seiner Klasse. Zudem beendete er ein Rennen der European Le Mans Series auf dem Podium der GT-Klasse.


title: Christian Menzel

text: Danach konzentrierte sich Menzel auf den Porsche Carrera Cup Deutschland – wo er 2005 Gesamtsieger wurde – und den Porsche Supercup, an welchem er insgesamt sieben Jahre lang teilnahm. 2008 wechselte er in den Porsche Carrera Cup Asia zum StarChase Team aus China. Dort belegte er in der Gesamtwertung den zweiten Platz, 2009 und 2010 gewann er den Cup. Auch in der BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring geht Christian Menzel auf verschiedenen Porsche 911 GT3 Cup an den Start.


title: Christian Menzel

text: Nebenbei arbeitet er als Instruktor am Fahrsicherheitszentrum am Nürburgring, sein Wohnort Kelberg liegt in unmittelbarer Nähe der traditionsreichen Rennstrecke.


title: Christian Menzel

text: Sein Sohn Nico ist ebenfalls im Motorsport aktiv.


title: Frachtschifffahrt

text: Die Frachtschifffahrt () übernimmt im Güterverkehr den Transport von Frachtgut durch Frachtschiffe.


title: Frachtschifffahrt

text: Der Güterverkehr erfolgt zu Lande (Schienengüterverkehr, Straßengüterverkehr), im Wasser (Frachtschifffahrt) und in der Luft (Luftfrachtverkehr). Zunehmende Beliebtheit erlangen Frachtschiffe bei Touristen für Frachtschiffreisen, wobei die Zahl der Passagiere an Bord eines Frachters im Vergleich zu den Hochsee- und Flusskreuzfahrtschiffen gering ist. Deshalb ist ein Frachtschiff in erster Linie ein Transportmittel, mit dem überwiegend Handelswaren auf dem Wasserweg befördert werden. Besondere Frachtschiffe sind die Containerschiffe für den Transport von ISO-Containern und Tankschiffe für den Transport flüssiger oder gasförmiger Stoffe.


title: Frachtschifffahrt

text: Die ältesten Belege über Ägyptens Frachtschifffahrt sind auf Stein gemeißelt und berichten aus dem Jahre 2300 vor Christus, dass ägyptische Schiffe auf dem Roten Meer von Punt Luxusgüter wie Gold, Silber, Elfenbein oder Ebenholz mitbrachten. Die Einwohner Kretas tauchten bereits in der Bronzezeit (2400-1600) als seefahrendes Volk auf und entwickelten verschiedene Schiffstypen für den Seetransport (unter anderem die Pentekontere). Bei Frachtschiffen wurde durch die zugleich als Ballast dienende Schiffsladung die Tauchtiefe so reguliert, dass der Freibord etwa einen Meter über dem Wasserspiegel lag.


title: Frachtschifffahrt

text: Plinius der Ältere schrieb im 1. Jahrhundert, dass von Karthago aus Seefahrer Ende des 6. Jahrhunderts vor Christus bis nach Britannien fuhren, um von dort Zinn für die Bronzeherstellung zu importieren. Die Frachtschifffahrt von Alexandria nach Rom (Hafen Ostia) diente während der Römerzeit ursprünglich dem Getreidetransport, weitete sich jedoch später auf andere Waren wie Gewürze aus. Die Reeder der Frachtschifffahrt () schlossen sich in großen Häfen zu Innungen zusammen. An Bord der Frachtschiffe befand sich als Teil der Schiffsbesatzung ein „Superkargo“, ein Beauftragter des Befrachters, der dessen Rechte für die Schiffsladung und deren Verkauf wahrnahm. Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Frachtschiffe soll 4–6 Seemeilen (also 7,5 bis 11 km/h) bei gutem Wetter und günstigem Wind betragen haben.


title: Frachtschifffahrt

text: Eine wichtige Rolle in der Frachtschifffahrt der Hansezeit spielte damals schon der Behälterverkehr. Während am Mittelmeer in der Antike Öl, Wein, Weihrauch, eingemachte Fische und anderes in Tongefäßen oder Amphoren befördert wurden, gab es spätestens seit 160 nach Christus in Gallien ein weitverzweigtes Küfergewerbe, um Fässer für Frachtschiffe herzustellen.


title: Frachtschifffahrt

text: Das Zeitalter der Entdeckungsreisen besaß im Mittelalter zwei Aspekte. Einerseits wollten die großen Entdecker-Nationen wie Spanien und Portugal die Welt erkunden, andererseits verbanden sie damit auch die Absicht, entdeckte Länder zu kolonialisieren und auszubeuten. Insbesondere die umfangreichen Gold- und Silbertransporte als Folge der Entdeckungen Mexikos durch Hernán Cortés (April 1519) und Perus durch die Brüder Pizarro (April 1532) sind von historischer Bedeutung. Im Juli 1533 hatte Pizarro so viel Gold und Silber zusammengetragen (1,5 Millionen Pesos Gold und 50.000 Mark Silber), dass sein geldgieriges Gefolge dem Statthalter erklärte, es sei an der Zeit, die vorhandene Edelmetalle in Barren umzuschmelzen und die Verteilung vorzunehmen; Hernando Pizarro begleitete deshalb Anfang August 1533 das „Kaiserliche Fünftel“ nach Sevilla.


title: Frachtschifffahrt

text: Seit dem Mittelalter ist der Rhein einer der bedeutendsten Handels- und Verkehrswege Europas. Über Jahrhunderte befuhren schwere hölzerne Frachtschiffe den Fluss, wurden von Pferden getreidelt oder ließen sich vom Segel treiben. Hier fuhren insbesondere in den Niederlanden hergestellte Aaken, eine Kölner Version war die Kölner Aak (). Auf dem Mittelrhein zwischen Köln und Mainz mussten die größeren Frachtschiffe wegen der Windverhältnisse stets getreidelt werden, das Segel diente lediglich der Unterstützung.


title: Frachtschifffahrt

text: Die Fahrt des 45 Meter langen ersten Dampfschiffes „Pyroscaphe“ mit Rädern im Juli 1783 steigerte die Beförderungsleistung dieses Transportmittels erheblich; der erste Hochseedampfer ging während der Gründerzeit 1889 in Betrieb. Der im Februar 1857 gegründete Norddeutsche Lloyd und die im Dezember 1883 entstandene Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft „Hansa“ trugen zur Förderung des Fernhandels bei.


title: Frachtschifffahrt

text: Die Zunahme des Welthandels in der Neuzeit brachte neue Schiffstypen hervor. Mit der im November 1955 in Dienst gestellten "Clifford J. Rogers" ging das erste als solches geplante und gebaute Containerschiff in Betrieb. Es folgten RoRo-Schiffe, LoLo-Schiffe oder RoPax-Schiffe. Unterschieden wird zwischen Binnen- und Seeschifffahrt. Letztere wird in die Linien- (Linienfrachter) und Trampschifffahrt eingeteilt. Während die Linienschifffahrt nach festen Fahrplänen auf vorgegebenen Routen verkehrt, richtet sich die Trampschifffahrt auf Fahrten nach Angebot und Nachfrage (Charter). Die Binnenschifffahrt erfolgt auf Flüssen oder Kanälen und hat damit streng vorgegebene Schifffahrtsrouten, während in der Seeschifffahrt der Seeweg vom Ermessen des Kapitäns abhängt.


title: Frachtschifffahrt

text: Als Vertragstyp liegt der Frachtschifffahrt der Frachtvertrag zugrunde, bei der Seefracht der Seefrachtvertrag. Wie beim übrigen Güterverkehr sind auch in der Frachtschifffahrt Warenbegleitpapiere für das Frachtgut erforderlich. Die Binnenschifffahrt verwendet den Ladeschein, die Seeschifffahrt für die Seefracht das Konnossement oder den Seefrachtbrief. Während Ladeschein und Konnossement als gekorene Orderpapiere des HGB die beförderte Ware repräsentieren (Traditionspapiere), gilt der Seefrachtbrief – bis zum Beweis des Gegenteils – lediglich als Nachweis für Abschluss und Inhalt des Stückgutfrachtvertrages sowie für die Übernahme des Frachtgutes durch den Verfrachter ( Abs. 2 HGB).


title: Frachtschifffahrt

text: Der Verkehrszweig Frachtschifffahrt ist vor allem für Massengüter, Container und Schwergüter geeignet. Der Trend, Touristen auf Frachtschiffen zu befördern, hat Combicarrier hervorgebracht. Es sind kombinierte Passagier- und Frachtschiffe, die vordergründig Lkw und Fracht, aber auch Passagiere transportieren. Diese Passagiere akzeptieren die längere Fahrzeit der Schiffe und nutzen nicht die kürzere Flugzeit einer Flugreise.


title: Frachtschifffahrt

text: Maßeinheit für die Berechnung der Frachtrate sind die gefahrenen Tonnenkilometer. Ihnen liegen das Gewicht der Seefracht und die Entfernung zwischen Ladeplatz und Löschplatz zugrunde. Begrenzungsfaktoren für die Tonnenkilometer sind der zur Verfügung stehende Laderaum und die Tragfähigkeit. Insbesondere in der Seeschifffahrt sind lange Fahrzeiten zu berücksichtigen, so dass sich die Lieferzeit enorm erhöht. Bei zeitkritischem Frachtgut ist deshalb die Luftfracht die Alternative. Fahrzeiten auf dem gleichen Seeweg können durch Meeresströmung, Seegang oder Wetter unterschiedlich ausfallen, so dass sie nur ungefähr angegeben werden können. Eine genauere Bestimmung der Fahrzeiten ist in der Binnenschifffahrt möglich. Hier kann die Fahrzeit auch durch Hoch- oder Niedrigwasser beeinträchtigt werden.


title: Entry Vehicle Demonstrator

text: Der Earth re-entry Vehicle Demonstrator (EVD, Erd-Wiedereintritts-Demonstrations-Fahrzeug) ist ein unbemanntes Experimental-Raumschiff im Rahmen des ESA-Projekts Aurora zur Erforschung des Sonnensystems. Um die Proben, die durch Robotertechnik auf anderen Planeten gesammelt wurden, besser analysieren zu können müssen diese auf die Erde gebracht werden.


title: Entry Vehicle Demonstrator

text: Ziel dieses Demonstrators ist es, den Wiedereintritt in die Erdatmosphäre für die Mars Sample Return (MSR) Mission (Rückführung von Proben vom Mars zur Erde) zu testen. Hierfür wird ein kleines Vehikel (oder Kapsel) in eine elliptische Umlaufbahn um die Erde gebracht und anschließend in Richtung Erde beschleunigt um die Umstände nach einer Rückkehr vom Mars zu simulieren. Bei der ESA-Konferenz im Dezember 2005 wurde bisher von 14 der 17 Mitgliedstaaten nur die Beteiligung an der ExoMars-Mission bestätigt, womit sich der Start der Entry Vehicle Demonstrator Mission wohl verschiebt oder dieses Projekt komplett gestrichen wird. Ein ähnliches Projekt war bereits der ARD, der am 21. Oktober 1998 erfolgreich gestartet wurde. Allerdings war dabei die Zielsetzung die mögliche Entwicklung einer europäischen Mannschaftskapsel.


title: Tumorsuppressorgen

text: Tumorsuppressorgene sind Teile des Erbgutes einer Zelle, die sogenannte Tumorsuppressoren exprimieren, also Proteine, die den Zellzyklus kontrollieren oder Apoptose auslösen. Die Tumorsuppressorgene kontrollieren somit das Zellwachstum und die Zellvermehrung und unterdrücken den Übergang vom normalen Wachstumsverhalten der Zelle zu ungebremstem Tumorwachstum. Sie haben damit eine "Bremsfunktion" in Bezug auf ungezügeltem Zellwachstum und werden daher gelegentlich auch als Antionkogene bezeichnet.


title: Tumorsuppressorgen

text: Eine inaktivierende Loss-of-Function-Mutation, z. B. durch eine frameshift Mutation, splicesite Mutation, oder die teilweise oder vollständige Deletion des Tumorsuppressorgens verursacht einen Defekt oder Mangel dieses Tumorsuppressorproteins und erhöht damit die Wahrscheinlichkeit einer Tumorbildung. In diesem Sinne haben inaktivierte Tumorsuppressorgene eine vergleichbare Auswirkung wie aktivierte Onkogene.


title: Jürgen Frohriep

text: Jürgen Frohriep (* 28. April 1928 in Rostock; † 13. Juli 1993 in Berlin) war ein deutscher Schauspieler und Synchronsprecher. Er war der Bruder des Schriftstellers Ulrich Frohriep.


title: Jürgen Frohriep

text: Nach dem Krieg engagierte sich Jürgen Frohriep in der FDJ-Laienspielbewegung.


title: Jürgen Frohriep

text: Von 1948 bis Frühjahr 1951 war er Mitglied des Studios 48 der Staatlichen Schauspielschule Schwerin im Schloss Putbus unter der Leitung von Heinz Kahlow. Im Zuge der Ausbildung wirkte er dort in mehreren Inszenierungen.


title: Jürgen Frohriep

text: Er wurde 1951 am Berliner Theater der Freundschaft engagiert. Später folgten weitere Auftritte an verschiedenen Theatern der DDR. Ende der 1950er-Jahre übertrug ihm Konrad Wolf die Hauptrolle in seinem Antikriegsfilm "Sterne" (1959). Der Film bedeutete für Frohriep den beruflichen Durchbruch. Als festem Mitglied des DEFA-Ensembles wurden ihm danach auf den Typus des Soldaten festgelegte Rollen übertragen. In "Wolf unter Wölfen" (1965, nach einem Roman von Hans Fallada) spielte J. Frohriep einen Offizier der Schwarzen Reichswehr. 1966 verkörperte er in "Ohne Kampf kein Sieg" den Rennfahrer Manfred von Brauchitsch. Ab Ende der 1960er-Jahre wurden die Rollenangebote für ihn spärlicher. 1973 spielte Frohriep in einer Nebenrolle im Film "Die Legende von Paul und Paula".


title: Jürgen Frohriep

text: Von 1973 an war Jürgen Frohriep dann vor allem für das Fernsehen der DDR tätig. Ab 1972 ermittelte er als "Polizei-Oberleutnant Hübner" in der Krimireihe "Polizeiruf 110". Anfangs stand die Rolle noch im Schatten des von Peter Borgelt verkörperten "Hauptmanns Fuchs", entwickelte mit der Zeit aber ein eigenständiges Profil. Zwischen 1972 und 1991 löste Hübner insgesamt 64 Fälle.


title: Jürgen Frohriep

text: Zudem arbeitete Frohriep umfangreich als Synchronsprecher und lieh seine Stimme unter anderem Charlton Heston ("Antonius und Cleopatra") und Raimund Harmstorf in der DEFA-Synchronisation von "Der Seewolf" – in der westdeutschen Fassung wurde Harmstorf von Kurt E. Ludwig synchronisiert.


title: Jürgen Frohriep

text: Nach dem Ende der DDR erhielt Frohriep keine Rollenangebote mehr. Der Schauspieler geriet in eine Krise und litt an Depressionen und an Alkoholproblemen. Während dieser Zeit zerbrach seine Ehe mit Kati Székely. Nachdem die ARD 1993 die Weiterführung des "Polizeirufs 110" beschlossen hatte, kehrte Frohriep für den Fall "" (1994) ein letztes Mal als Oberkommissar Hübner auf den Bildschirm zurück. Kurz nach Ende der Dreharbeiten starb er in Berlin. Nach eigenem Wunsche hin wurde seine Urne in der Ostsee vor Warnemünde im Kreise seiner Familie seebestattet.


title: Jürgen Frohriep

text: Sein schriftlicher Nachlass befindet sich im Archiv der Akademie der Künste in Berlin.Alle Hörspiele wurden vom Rundfunk der DDR produziert. Die Liste ist nach der Erstausstrahlung (EA) sortiert.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Die Rotkelchige Nachtkerze ("Oenothera glazioviana", Synonyme: "Oenothera erythrosepala" , "Oenothera lamarckiana" auct. und andere) ist eine neu in Europa entstandene Art der Gattung Nachtkerzen ("Oenothera") in der Familie der Nachtkerzengewächse (Onagraceae), die vermutlich eine Hybride zwischen "Oenothera elata" subsp. "hookeri" und der Gemeinen Nachtkerze ("Oenothera biennis") ist.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Die Rotkelchige Nachtkerze ist eine zweijährige (oder mehrjährige) krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 0,8 bis 1,80 m erreicht. Der Stängel und die Blütenstiele sind behaart, wobei viele Haare eine papillenförmig emporgehobene, dunkelrote Basis haben. Hierdurch sind Stängel und Blütenstiele rot getupft. Der Stängel ist im oberen Teil allerdings manchmal durchgehend rötlich überlaufen, so dass man diese Tupfen nicht mehr sieht.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Unter den Nachtkerzen fällt die Rotkelchige Nachtkerze vor allem durch die Größe ihrer Blüten auf: Die Blüten haben einen Durchmesser von 3,5 cm bis 6 cm. Die Kelchröhre ist deutlich rötlich überlaufen bis rotgestreift. Die Kelchzipfel sind 3 bis 6 mm lang. Die Kelchröhre wird 3,5 cm bis 5 cm lang.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 14.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Die Rotkelchige Nachtkerze ist in Mitteleuropa in Kultur entstanden und, aufgrund ihrer großen Blüten, vielfach in Gärten angepflanzt. Von dort aus ist sie verwildert und mit zumeist unbeständigen Vorkommen in Deutschland verbreitet.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Sie wächst an stickstoffreichen, offenen Stellen wie z. B. an Straßenrändern, Ruderalstellen oder frischen Brachflächen. Im pflanzensoziologischen System gilt die Rotkelchige Nachtkerze als Charakterart des Dauco-Melilotion (Verband der Möhren-Steinklee-Gesellschaften).


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Die Rotkelchige Nachtkerze ist ein Beispiel für eine Pflanze, die stets heterozygot auftritt. Und zwar erkannte Otto Renner im Jahr 1924 zwei Komplexe im Genom der Pflanze, die er "gaudens" und "velans" nannte. Der gaudens-Komplex bewirkt die Ausbildung grüner Kelchblätter, breiter Blätter und roter Flecken auf den grundständigen Blättern, der velans-Komplex die von rot gestreiften Kelchblättern, schmaleren Blättern und rein grünen grundständigen Blättern. Tritt einer dieser beiden sogenannten Renner-Komplexe homozygot auf, führt dies zum Absterben. Deshalb enthält jede lebende Pflanze in ihrem Genom sowohl den gaudens wie auch den velans-Komplex. Die Merkmale dieser Komplexe können erst nach Kreuzung mit anderen Nachtkerzen-Arten ausgebildet werden.


title: Rotkelchige Nachtkerze

text: Anhand einer Mutante mit kurzem Griffel, der brevistylis-Mutante, entdeckte Hugo de Vries die Mendel'schen Regeln neu. Außerdem begründete er aufgrund von anderen Mutanten, die in seinen Kulturen auftraten, die Mutationstheorie und entdeckte die Polyploidisierung.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Schienen sind im Bahnwesen lineare Trag- und Führungselemente, die meist paarig und parallel zueinander im Abstand der Spurweite angeordnet den Fahrweg für Schienenfahrzeuge bilden.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Frühe Schienen in diesem Sinne waren Spurrillen, längs ausgelegte Baumstämme oder Holzbohlen. Moderne Schienen sind standardisierte und genormte Walzstahlerzeugnisse. Sie sind in regelmäßigen, kurzen Abständen zumeist auf quer zur Gleisachse ausgelegten Bahnschwellen aus Beton, Stahl, Holz oder Kunststoff befestigt und bilden als Gleis zusammen mit dem Kleineisen (das sind die Befestigungsteile der Schiene auf der Schwelle) und der Bettung den Oberbau einer Bahnstrecke.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Um die Fahreigenschaften von Pferdekarren bei schlechtem Untergrund zu verbessern, entwickelte man schon im 17. Jahrhundert „Schienensysteme“ aus Holz. Diese Holzschienen verhinderten das Einsinken der Wagenräder und ermöglichten somit das Befördern von schweren Lasten unabhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds. Leider erwiesen sich diese Holzschienen als nicht sehr dauerhaft, worauf man begann, nach anderen geeigneten Materialien zu suchen. In England wurden während der Industrialisierung mit seiner aufstrebenden Eisen- und Stahlherstellung neue Schienensysteme entwickelt. Die ersten eisernen Schienen für Schienenbahnen waren vergleichsweise dünne Blechstreifen, die auf längs zur Fahrtrichtung parallel liegende „Straßbäume“ aufgenagelt wurden, um die Standfestigkeit zu erhöhen und den Verschleiß zu mindern.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Infolge von Absatzproblemen hatte im Jahre 1767 Richard Reynolds, einer der Besitzer der Coalbrookdale-Eisenhütte, Gusseisenbarren in Plattenform auf Lager. Um diese zwischenzeitlich sinnvoll nutzen zu können, ließ er damit verschlissene Holzbohlenschienen der Hüttenbahn auslegen, wo sie den beabsichtigten Zweck hervorragend erfüllten. Dies wird als Geburtsstunde der Eisenschienen für Fahrzeugräder angesehen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Eine Übersicht der internationalen Schienenprofile hat Charles Couche (1815–1879), Generalinspekteur, Autor und Professor für Bauwesen und Eisenbahnwesen an der Nationalen Schule für Bergbau in einer seiner vielen Abhandlungen über technische Neuerungen zusammengestellt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: John Curr führte 1776 im Steinkohlenbergbau in den Kohlegruben von Sheffield Winkelschienen ein. Diese ersten Schienen hatten den Vorteil, dass Fahrzeuge mit normalen Rädern auf ihnen fahren konnten und nicht allein auf die Schienenführung angewiesen waren. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts lief die historische Verwendung von Winkelschienen aus. Mit dem Einsatz luftbereifter Spurfahrzeuge hat sie inzwischen eine örtlich begrenzte Renaissance erfahren: Die Wagen der 1989 eingerichteten automatischen Standseilbahn Poma 2000 im nordfranzösischen Laon fuhren auf L-Profilen, sie wurden durch deren seitlich hochstehende Kanten auf diesen Schienen gehalten.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Eine der ältesten Stahlschienenformen überhaupt bestand nur aus dem verdickten Schienenkopf mit der Lauffläche und einem senkrechten Steg zur Versteifung und Befestigung. Die Befestigung bestand aus einer Einspannung in besonders geformte Steinquader. Es handelt sich hierbei also um eine Unterform der Stuhlschiene. Wegen ihrer Querschnittsform wurden diese Schienen auch Kopf-und-Steg-Schienen oder Pilzschienen genannt. Der senkrechte Steg bot nur wenig Durchbiegungswiderstand, sodass im Laufe der Entwicklung auch an der Unterseite der Schiene eine Verdickung angebracht wurde. Diese Entwicklung führte zunächst zu der unten beschriebenen Doppelkopfschiene und später, nach systematischen Versuchen, zu der noch heute gebräuchlichen Vignolschiene.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Wegen der relativ leichten Fahrzeuge hatten frühe Eisenbahnschienen wesentlich weniger Auflagepunkte als heute. Üblich waren Stützpunktabstände von ca. einem Meter. Da es andererseits noch nicht möglich war, lange Schienenprofile zu walzen, wurden vielfach gusseiserne Schienen von einem Meter Länge verwendet. Dies bedeutet, dass diese Schienen nur an ihren beiden Enden auflagen. Mit zunehmenden Radsatzlasten führte dies zu immer größeren Durchbiegungen der bis dahin verwendeten Pilzschienen, die zu unruhigem Fahrzeuglauf und erhöhtem Verschleiß führten.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: In Anlehnung an das beim Brückenbau geläufige Prinzip des Fischbauchträgers wurde gegen 1789 von William Jessop die Fischbauchschiene entwickelt. Es handelt sich dabei um ein jeweils etwa einen Yard (ca. 91 cm) langes Schienenstück, dessen Höhe an der Unterseite von den Enden zur Mitte hin stetig zunimmt, wodurch ein höheres Durchbiege-Widerstandsmoment erreicht wird. Allerdings ist der Materialverbrauch für Fischbauchschienen relativ hoch; auch lassen sie sich nicht durchgehend walzen. Mit der Einführung kürzerer Stützpunktabstände und der Möglichkeit, längere Schienenstücke zu walzen, wurde diese historische Schienenform aufgegeben.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Keilkopfschienen sind den Vignolschienen sehr ähnlich. Im Gegensatz zu diesen sind die Flanken der Schienenköpfe keil- bzw. trapezförmig abgeschrägt, sodass der Querschnitt des Schienenkopfes nach unten hin abnimmt. Keilkopfschienen kommen vornehmlich bei Bergbahnen zum Einsatz. Als Fahrschienen werden sie beispielsweise bei der Reichenbachfallbahn in Meiringen verwendet, die über eine zusätzliche Zangenbremse verfügen, deren beiderseits am Schienenkopf angreifenden Bremsbacken sich gewissermaßen unverlierbar an der Schiene anklammern. Bei der Pöstlingbergbahn in Linz waren Keilkopfschienen bis zur Erneuerung im Jahr 2009 im Einsatz. Zahnstangen des Systems Strub werden aus Keilkopfschienen mit erhöhtem Kopf gefräst.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Eingebaute Schienen werden nur auf der Innenseite von den Radsätzen angefahren, also einseitig abgenutzt. Zur Erhöhung der Lebensdauer dreht man auf schwach befahrenen Gleisen die Schienen oder tauscht sie gegeneinander aus, sodass die noch intakte Außenkante der Schiene nun innen zu liegen kommt. Mit der Doppelkopfschiene sollte die Lebensdauer der Schiene weiter erhöht werden, indem ein symmetrisches Profil mit je einem Schienenkopf an Ober- und Unterseite verwendet und mittels Schienenstühlen befestigt wurde. Somit erhielt man vier Einbaumöglichkeiten, indem die beiden Schienenköpfe nacheinander als Lauffläche genutzt und zusätzlich die Schienen nach dem beschriebenen Verfahren gegeneinander getauscht wurden. Die Erfahrungen zeigten jedoch, dass die Schienen mit dem damaligen Material schon brüchig wurden, bevor sie zur mehrmaligen Nutzung gedreht werden konnten.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Später wurden auch Varianten der Doppelkopfschiene entwickelt, die zwar nicht mehr gewendet werden konnten, weil der Kopf auf einer Seite abgeflacht war, sich aber trotzdem in den vorhandenen Schienenstühlen für Doppelkopfschienen einbauen ließen. Diese im Englischen als "Bull Head Rail", also „Stierkopfschiene“ bezeichneten Schienen waren weit bis ins 20. Jahrhundert hinein die Standardschienen in Großbritannien, sie sind auf geringbelasteten Strecken in Großbritannien, Irland und Frankreich und selbst auf Teilstrecken von London Underground noch immer im Einsatz.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Im Jahr 1835 erfand Strickland die Brückschiene mit einem Querschnitt ähnlich einem senkrecht durchschnittenen Hut. Sie wurde meist auf Langschwellen verlegt, später auch Brunel-Schiene genannt nach dem Ingenieur Isambard Kingdom Brunel, der sie 1836 in großem Umfang bei der Great Western Railway verwendete.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Eine weiter entwickelte Form konzipierte 1849 William Henry Barlow – die gewalzte Barlow-Schiene mit ebenfalls hutförmigem Querschnitt, jedoch erheblich verstärkter Lauffläche. Sie war zudem eine Sattelschiene, die ohne Schwellen direkt in der Bettung verlegt wurde. Seaton schuf 1856 eine Sattelschiene, die auf einer dreikantigen Holzlangschwelle gelagert war.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: August Haarmann entwickelte ein Konzept von einem längs symmetrisch zweigeteilten Schienenprofil mit unterhalb quer zur Längsrichtung angebrachten T-Eisen„schwellen“. Mit der Längsteilung sollten an den Schienenstößen durch geringfügig überlappenden Zusammenbau ein ruhigerer Lauf der Schienenfahrzeuge ermöglicht werden. Von Haarmann stammen auch die aus zwei bis drei Einzelprofilen zusammengesetzten Zwillings- und Drillingsschienen, die vor der Einführung von einteilig gewalzten Rillenschienen in Straßenbahnnetzen verwendet wurden.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts setzte sich bei den meisten Bahnen der heute übliche Querschnitt mit verstärktem Kopf und breitem Fuß durch. Zunächst beschafften die meist privaten Bahngesellschaften Schienen nach eigenen Maßvorgaben bzw. aus dem Angebot der Walzwerke, die kaum mit den Schienen der benachbarten Bahnen austauschbar waren. In einer Übersichtstabelle aus dem Jahr 1871 sind allein bei den deutschen Bahnen 50 Schienenvarianten unterschiedlichster Abmessungen und Materialqualitäten aufgelistet. Die Schienenlängen lagen seinerzeit meist zwischen 6,00 und 7,00 m.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Nachdem die Bedeutung der Eisenbahnen als militärisches Transportmittel erkannt wurde, wurden erste Vorgaben zur Standardisierung aufgestellt. Gleichzeitig setzten in Deutschland Verstaatlichungsbestrebungen ein, um eine Kontrolle über die Eisenbahnen zu erlangen. Das bei der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn 1867 eingeführte Regelschienenprofil mit einem Metergewicht von 36,96 kg/m wurde bei weiteren Bahnen eingeführt, die unter preußischem Einfluss standen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Die Konzentrationsprozesse wurden nach der Reichsgründung 1871 und insbesondere nach dem Gründerkrach 1873 weiter vorangetrieben. Die Schienenprofile wurden bei den größeren Bahngesellschaften nach Belastungsklassen standardisiert und schrittweise verstärkt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Die Tabelle zeigt anhand einer Auswahl die Entwicklung preußischer Schienenprofile ab 1867 bis zum Regelprofil der Deutschen Reichsbahn S 49 in den 1920er Jahren.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Bei den preußischen Schienenprofilen gab es Varianten mit verstärktem Steg zum Einsatz in Tunneln, auf Brücken und im preußischen Blattstoß (überlappender Stoß).


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Die Materialqualität wurde durch die Verwendung von Bessemer- oder Martin-Stahl verbessert. Außerdem wurde die Schienenlänge mehrfach auf Standardlängen wie 9, 12 oder 15 m vergrößert, um die Anzahl der Schienenstöße zu reduzieren.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Zur Anpassung an die zur Selbstzentrierung im Gleis konischen Laufflächen der Räder stehen die Schienen im Gleis in der Regel zur Gleismitte hin geneigt. Diese Neigung wird entweder in die Unterlagsplatten oder in die Schwellen eingearbeitet. In der Vergangenheit betrug das europäische Regelmaß dieser Neigung, angepasst an langachsständige Zwei- und Dreiachser, 1:20. Bei Drehgestellfahrzeugen hat sich eine geringere Konizität der Radlaufflächen als günstiger für Verschleiß und Laufruhe erwiesen. Aufgrund ihres zunehmenden Anteils am Fahrzeugbestand wurde die Regelneigung der Schienen etwa seit den 1960er Jahren, gleichzeitig mit der Einführung schwerer Schienenprofile, auf 1:40 verringert. Oberbauarten mit Betonschwellen oder schwereren Schienen als S 49 wurden in der Regel von vornherein mit einer Neigung von 1:40 entwickelt. Gleise mit 1:20 geneigten Schienen finden sich in Deutschland nur noch in Nebengleisen und auf Nebenbahnen mit geringer Belastung und langer Liegedauer des Oberbaues.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Senkrecht stehende Schienen und zylindrische Radreifen gibt es bei einigen Straßenbahnnetzen. Zur Bauzeit war man der Meinung, dass die Selbstzentrierung durch den Sinuslauf aufgrund des geringen Spurspiels und der engen Bogenradien ohnehin kaum wirkt. Ein bekanntes Beispiel für senkrecht stehende Schienen und zylindrische Radreifen ist das Netz der U-Bahn Berlin. Im Betrieb stellt sich allerdings ein konisches Verschleißprofil ein.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: In Weichen und Kreuzungen und bei kurzen Gleisstücken bis 40 Meter zwischen Weichen stehen die Schienen insbesondere zur Vereinfachung der Konstruktion und zur Vermeidung von mehrfachen Neigungswechseln senkrecht. Bei einigen neueren Weichenkonstruktionen ist die Neigung in die Fahrfläche der Schienen eingearbeitet. Zwischen Gleisen mit senkrecht stehenden und 1:20 geneigten Schienen baut man Übergangsschwellen mit der Neigung von 1:40 ein.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Im Bereich der Deutschen Bahn AG werden heute in der Regel drei Schienenprofile verwendet. Mit einer Metermasse von 49 kg/m ist das Profil S 49 das leichteste. Es war das Regelprofil der Deutschen Reichsbahn und ihrer Nachfolger von 1922 bis 1963. Es ist noch auf vielen Strecken vorhanden, wird aber nur noch für weniger belastete Gleise eingebaut. Für Schmalspurbahnen, in Straßen- und U-Bahn-Netzen wird dieses Profil ebenfalls verwendet. Das Standardprofil S 54 mit 54 kg/m findet man auf Hauptstrecken und Bahnhofsgleisen. Es entstand durch Verstärkung des Profils S 49, vor allem bei der Schienenkopfhöhe und der Stärke des Schienenfußes, und war ab 1963 das Regelprofil der Deutschen Bundesbahn. Beide Profile weisen mit 125 Millimetern dieselbe Fußbreite auf und sind dadurch weitgehend gegeneinander austauschbar. Das Profil UIC 60 wiegt 60 kg/m und wird seit 1970 in der Regel für hochbelastete Strecken verwendet, sowohl für hohe Achs- und Zuglasten als auch für hohe Geschwindigkeiten. Die Fußbreite dieses Profils beträgt 150 Millimeter. Ein weiteres von der UIC genormtes Profil, UIC 54, ist dem deutschen Profil S 54 vergleichbar und wird vor allem im europäischen Ausland eingesetzt (z. B. in Spanien und den Niederlanden). Dieses Profil weist eine Fußbreite von 140 Millimetern auf, es erfordert deshalb besondere Unterlagen oder Schienenaufnahmen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Im Netz der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurde für hohe Lasten das sowjetische Profil R 65 mit 65 kg/m eingebaut. Durch die Fußbreite von 150 Millimetern sind die Profile UIC 60 und R 65 ebenfalls im liegenden Gleis gegeneinander austauschbar. Das der deutschen S 49 vergleichbare Profil R 50 wurde vor allem in Straßenbahnnetzen, aber beispielsweise auch bei der Windbergbahn nach Dresden-Gittersee benutzt. Für Schmalspurstrecken wurde in den 1960er Jahren letztmals das Profil S 33 mit 33 kg/m gewalzt. In U-Bahn-Netzen ist weiterhin das Profil S 41 üblich, das einer Schiene S 49 mit verringerter Kopfhöhe entspricht. In Nebengleisen und Anschlüssen sind auch noch aus der Länderbahnzeit stammende Schienenprofile wie Form 8 vorhanden.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: In den USA wird das Profil 140-RE (70 kg/m) für stark belastete Strecken eingebaut. Beim Wechsel des Schienenprofils im Gleis werden insbesondere bei Umbauten industriemäßig durch Abbrennstumpfschweißen hergestellte Übergangsschienen eingebaut. Beim Schienenwechsel im Rahmen der Instandhaltung und wenn Übergangsschienen nicht erhältlich sind, beispielsweise zwischen R 65 und UIC 60, müssen die unterschiedlichen Profile mit aluminothermischen Übergangsschweißungen verbunden werden. Ist das aus Platzmangel, beispielsweise in Kreuzungsweichen oder weil es keine entsprechenden Schweißformen gibt, nicht möglich, müssen die Schienenenden durch Lichtbogenhandschweißen verbunden werden. In vielen Straßenbahnnetzen ist das Lichtbogenschweißen das Regelverfahren. Kropf- und Übergangslaschen sind nur noch bei Bauzuständen und zum vorübergehenden Sichern von Schienenbrüchen zulässig. Sind die zu verbindenden Profile geometrisch zu unterschiedlich, müssen mehrere Übergangsschienen bzw. -schweißungen hintereinander vorgesehen werden.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Für Weichen wird möglichst dasselbe Schienenprofil wie für die anschließenden Gleise verwendet, bei unterschiedlicher Belastung beider Stränge das des höher belasteten. Die Weichenzungen bei Weichen deutscher Bauart werden aus besonderen, asymmetrischen und in der Höhe verringerten Zungenschienenprofilen hergestellt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Letztlich hat sich die um 1830 von dem US-Amerikaner Robert Livingston Stevens entwickelte Breitfußschiene durchgesetzt, die später Verbesserungen durch den Engländer Charles Vignoles erfuhr, nach dem sie benannt wird. Sie besteht aus einem breiten, flachen Fuß, mit dem sie üblicherweise mit Klemmplatten oder Spannklemmen auf den Schwellen befestigt wird. Darauf steht senkrecht ein schmaler Steg, der an seinem oberen Ende den Schienenkopf trägt, der wiederum die Laufbahn für die Räder bildet. Im Bereich der Deutschen Bahn wird heute vorwiegend das Schienenprofil S 54, auf Abschnitten mit hoher Belastung UIC 60 eingesetzt. Dieses unterscheidet sich von älteren Bauformen durch eine stärker gewölbte Lauffläche und einen höheren Steg.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Um Verwechslungen und falsche Verwendungen zu vermeiden, wird in den Steg des Schienenprofils eine definierte Kennzeichnung mit Buchstaben und Ziffern mit eingewalzt. Die aktuelle EU-Normvorgabe für dieses Walzzeichen ist beim Stand von 2014 die DIN EN 13674-1:2011-04 (D). Ältere Formen der Kennzeichnungen waren teilweise rein herstellerspezifisch.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Die Vignolschiene wird auf den Schwellen meist unter Zwischenlage einer Unterlags- oder Rippenplatte befestigt, die einerseits den Schienenfuß trägt und seitlich führt, sowie zur Schwelle hin die Bohrungen und Aussparungen für die Befestigungsschrauben bzw. Federelemente bereitstellt. In der Vergangenheit und bei einfachen Verhältnissen wurden die Auflager bei der Oberbauform Hs einfach in die Oberfläche von Holzschwellen eingehobelt und die Schienen mit Schwellenschrauben befestigt. Fortschritte bei der Betonherstellung ermöglichten bei der Oberbauform W wieder den Verzicht auf Unterlagsplatten.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Eine zweite Variante der Vignolschiene ist die Kranschiene. Es gibt unterschiedliche Arten von Kranschienen:


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Form A und F nach DIN 536: diese sind im Vergleich zu den bei der Eisenbahn eingesetzten Schienen niedriger und haben einen dickeren Steg, um der stärkeren Belastung standzuhalten. Sie werden üblicherweise auf einem durchgehenden weiteren Träger, speziell einer Stahlunterlage, montiert, was als „kontinuierliche Lagerung“ bezeichnet wird.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Vignolschienen werden in Ausnahmefällen auch als Kranschienen verwendet und dabei oft auf Schienenstühlen oder Schwellen montiert, was als „diskontinuierliche Lagerung“ bezeichnet wird. Die diskontinuierliche Lagerung wird hier als sehr schadensanfällig betrachtet.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Schwere Sonderprofile überwiegend mit der Bezeichnung MRS sind nicht genormt und werden bei hohen Belastungen eingesetzt. Hier gibt es mittlerweile eine „moderne Variante“: die Schiene AS 86. Sie wurde aus einem Profil MRS 87a (mit ebener Radlauffläche) so weiterentwickelt, dass durch die Kopfausrundung, analog Form A, die Krafteinleitung möglichst weit zur Kopfmitte verlagert wird.


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text: Die Rillenschiene ist zumeist ein gewalztes Stahlprofil, das insbesondere zum Bau von Gleisen für Straßenbahnen verwendet wird. Sie unterscheidet sich von der Vignolschiene durch die in den Kopf eingewalzte Rille. Die Rille gewährleistet immer einen freien Spurkanal, in dem der Spurkranz rollt. Höhenunterschiede des Fahrbahnbelages beziehungsweise des Pflasters werden so vom Spurkranz ferngehalten. Im Gegensatz zu Vignolschienen kommen Rillenschienen teilweise ohne Schotterbett und ohne Schwellen aus, sie werden in diesem Fall auf einen festen Untergrund aus Beton aufgelegt und in diesem verankert. Für eine größere Auflagefläche in diesen Fällen erhalten Rillenschienen gegenüber vergleichbaren Vignolschienen einen breiteren Schienenfuß, üblich sind 180 Millimeter. Eine Sonderform des Rillenschienenoberbaues stellt dabei die sogenannte Großverbundplatte dar, hierbei handelt es sich um vorgefertigte Gleisjoche samt Straßenbelag, die vor Ort nur noch eingesetzt werden müssen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Die Führung des Schienenfahrzeuges übernimmt der Kontakt zwischen Spurkranz und Schienenkopf, die Außenkante der Rille dient im Wesentlichen nur dem Schutz gegen unbeabsichtigte Verengung. Das ist vor allem dann wichtig, wenn das eingedeckte Rillenschienengleis durch Straßenfahrzeuge überfahren wird. In engen Bögen stellt sich durch den Verschleiß nach einiger Zeit zusätzlich eine Rückflächenführung auf der bogeninneren Seite ein. Zur Erhöhung der Liegedauer werden deshalb in derartigen Bögen Schienen mit verstärkter Rille verlegt. Grundsätzlich werden Rillenschienen dem Einsatzfall entsprechend ausgewählt. In den meisten Straßenbahnnetzen werden aufgrund der historischen Entwicklung schmalere Spurkränze und Radreifen benutzt, darauf angepasste Straßenbahn-Rillenschienen weisen eine Rillenweite von zirka 40 Millimetern auf. In Eisenbahnnetzen verwendet man breitere Spurkränze und Radreifen, bei Eisenbahn-Rillenschienen liegt die Rillenweite bei etwa 60 Millimetern.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Zur Ableitung von Oberflächenwasser sind bei Rillenschienen, die im Fahrbahnbelag eingebaut sind, in regelmäßigen Abständen Entwässerungsöffnungen und Wasserkästen vorhanden. Die Öffnungen werden erst nach Einbau der Schiene geschaffen. Das Säubern des Spurkanals von anderem Schmutz oder Sand wurde früher von Hilfsarbeitern erledigt, den sogenannten Ritzenschiebern. Heute erfolgt dies maschinell mit Schienenreinigungsfahrzeugen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: In der Vergangenheit war es bei vielen Straßenbahnbetrieben auch üblich, Rillenschienen auf offenem Querschwellenoberbau einzubauen. Gründe dafür waren einerseits die in der Regel besser an das Straßenbahnradreifenprofil mit kleinerem Ausrundungsradius zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke angepasste Geometrie der Fahrkante und zum Anderen der Verzicht auf die wegen der unterschiedlichen Höhe und Lage des Schienensteges aufwändigen Übergangsschweißungen zwischen Rillen- und Vignolschienen. Besonders lange hielt sich nicht eingedeckter Rillenschienenoberbau in Bögen. Man nahm an, dass die sich verschleißbedingt einstellende Rückflächenführung an der bogeninneren Schiene, vergleichbar mit Leitschienen bei Eisenbahnen, die Laufsicherheit verbessern würde. Diese Vermutung bestätigte sich jedoch nicht, abgesehen von sehr engen Bögen beispielsweise in Wendeschleifen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Zudem richten manche Verkehrsunternehmen auch auf reinen Vignolschienenstrecken kurze Rillenschienenabschnitte ein. Diese sind nur wenige Meter lang und befinden sich in der Regel neben einer Straße. Sie ermöglichen es, Zweiwegefahrzeuge für Rettungs- oder Wartungszwecke einzugleisen, damit diese von dort aus ihr abseits von Straßen gelegenes Ziel auf der Schiene erreichen können. Alternativ können Bahnübergänge zum Ein- und Ausgleisen verwendet werden. Zur Vermeidung von Profilwechseln gibt es für derartige Abschnitte jedoch auch Zusatzprofile für Vignolschienen, die mit diesen verschraubt werden oder passend profilierte Beton- oder Gummielemente.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Mitunter werden Rillenschienen auch in Bereichen eingebaut und eingedeckt, wo im Regelfall kein Individualverkehr auf dem Gleiskörper stattfindet. Jedoch kann dieser im Notfall von Rettungsfahrzeugen befahren werden, was insbesondere bei Tunnelstrecken von Vorteil sein kann. Des Weiteren kann auf solchen Abschnitten leichter ein Schienenersatzverkehr mit Omnibussen eingerichtet werden, außerdem können havarierte Schienenfahrzeuge dort auch von Straßenfahrzeugen abgeschleppt werden. Genauso kann bei Rillenschienenabschnitten auch die Schneeräumung mit Straßenfahrzeugen erfolgen, außerdem entfällt die Vegetationskontrolle, das heißt die Unkrautvernichtung mit Chemikalien.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Generell besteht bei Rillenschienen durch potentielle Fremdkörper in der Rille eine erhöhte Entgleisungsgefahr gegenüber Vignolschienen. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist die Sturzgefahr für Radfahrer, insbesondere wenn die Schienen im spitzen Winkel gequert werden müssen oder nass sind. Aus diesem Grund werden stillgelegte Rillenschienenabschnitte oft provisorisch mit Gummi oder Zement verfüllt, bis die Schienen Jahre später ausgebaut werden können.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Ferner werden Rillenschienen zusätzlich auch vom Straßenverkehr abgenutzt. Zusätzlich fördert der Einbau im Straßenbelag durch eindringendes Oberflächenwasser die Korrosion sowohl des Schienenprofils als auch der Befestigungsmittel. Eingedeckte Rillenschienen müssen also häufiger ausgetauscht werden als Vignolschienen. Dies wiederum ist stets mit Behinderungen für den Straßenverkehr verbunden und erfordert nach Abschluss der Gleisbauarbeiten zusätzlich die Wiederherstellung der Fahrbahndecke.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Im Winter kann stärkerer Schneefall dazu führen, dass die Rillen durch den Niederschlag schnell verstopfen. Dies gilt besonders, wenn der Schnee durch andere Verkehrsteilnehmer in die Rille geschoben und dort auch noch zusammengepresst wird. Straßenbündige Abschnitte müssen daher im Winter häufig durch sogenannte Spurfahrten freigehalten werden, insbesondere in der nächtlichen Betriebspause, während nicht eingedeckte Streckenabschnitte erst bei deutlich größeren Schneehöhen geräumt werden müssen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Da Rillenschienen eine Gefahr für Fahrradfahrer darstellen, gibt es Schienen mit Gummifüllung, die verhindern sollen, dass Radfahrer in die Rille geraten und stürzen. Sie werden von den Basler Verkehrs-Betrieben bis Ende 2022 getestet. Allerdings können sie von manchen Schienenfahrzeugen nicht befahren werden, die zu leicht sind, um den Gummi in die Rille zu pressen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Nachdem bereits 1832 die weltweit erste Straßenbahn in New York verkehrte, ergab sich das Problem, dass die Schienenköpfe der Vignolschienen aus der Fahrbahn herausragten und die übrigen Verkehrsteilnehmer behinderten. Für die erste Straßenbahn Europas, die , meldete hingegen der Ingenieur Alphonse Loubat 1852 ein Patent auf U-förmige und in der Fahrbahn versenkte Schienen an, die auf Längsbalken aufgenagelt ohne Überstand in die Fahrbahn eingebaut werden konnten. George Broca, der Direktor der "Tramways du Nord" in Paris, erfand und patentierte 1876 eine stählerne Straßenbahn-Rillenschiene mit flachem Fuß, die in Walzwerken hergestellt werden konnte.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Vor der Erfindung der Rillenschiene als Einzelprofil wurden häufig zwei Vignolschienen mit Futterstücken nebeneinander verschraubt (Haarmann-Schiene, vergleichbar mit der noch für Überwege genutzten Bauart Lindau), oder ein spezielles Winkelprofil (Spurrillenschiene) wurde seitlich an einer Vignolschiene angeschraubt. Auch heute kommt diese Verfahrensweise teilweise zur Anwendung. Für Schienen S 49 und S 54 werden solche Profile noch gewalzt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Die ersten einteiligen Rillenschienen wurden im Jahr 1880 bei der Phönix AG in Ruhrort für die Straßenbahn der Stadt Plymouth gewalzt. Durch die ungeschickte Formulierung des Phönix-Patentes nahmen nach und nach auch andere deutsche Stahlwerke wie die Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum 1884 und der Hörder Verein 1887 nach leicht abgewandelten Walzverfahren die Fertigung auf. Erst nach 1900 gelang es auch ausländischen Walzwerken, Vignol-Rillenschienen herzustellen. Nach dem ursprünglichen Hersteller wurde dieses Schienenprofil auch "Phönixschiene" genannt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Der Einsatz von luftbereiften Fahrzeugen führte teilweise zu neuartigen Fahrbahnanlagen mit ebenfalls neuartigen Führungs- und Gleiswechselsystemen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Sattelbahnen benutzen als Fahrweg Betonbalken mit seitlicher und mittiger Spurführung. Für die seitliche Spurführung genügen senkrecht montierte Flachstahlbänder, die die Spurführungskräfte auf seitlich am Fahrzeug angebrachte waagerechte Führungsrollen übertragen. Sofern die seitliche Spurführung nicht auch für die Energiezufuhr herangezogen wird, können hierfür auch Holz- und Betonbalken verwendet werden. Das seltenere System der mittigen Spurführung wird bei Fahrzeugen verwendet, die auch am allgemeinen Straßenverkehr teilnehmen (z. B. Tramway de Nancy). In diesem Fall wird in den Fahrbahnbelag eine Rille gefräst, in die besonders geformte (meistens U-förmige) Schienen eingelassen werden, in die der Führungszapfen des Fahrzeuges eingreift. Ähnlich ist die Führungsschiene bei Leitschienenbahnen wie Translohr oder Neoval aufgebaut, doch hat ihr Kopf einen sechseckigen Querschnitt und die je zwei um etwa 45° geneigten Leiträder umfassen diesen Schienenkopf seitlich. Beim ursprünglichen System Véhicule automatique léger sind die in diesem Fall doppelten Leitschienen nur im Weichenbereich vorhanden. Ansonsten werden die Wagen durch die beidseitigen, senkrecht stehenden Leitschienen geführt, die zusätzlich als Stromschienen genutzt werden und deshalb isoliert aufgehängt sind.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Hängend geführte Kabinenbahnen wie die Wuppertaler Schwebebahn nutzen meist stählerne Schienen, auf denen die Räder laufen, die Schienen ihrerseits sind wieder an Traggestellen oder Betonbalken aufgehängt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Ab 1770 wurden gusseiserne Schienen auf Steinblöcken verlegt, so erstmals bei der Derby Canal Railway in England. Der Engländer Ralph Allen erfand in den 1730er Jahren den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf dem Gleis führt. Nach anderen Angaben wurde der Spurkranz jedoch erst 1789 eingeführt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Mit Einführung der Spurkranzräder wurden Schienen mit pilzförmigem Querschnitt mit und ohne untere Verstärkung des Steges verwendet. Die kurzen, gusseisernen Schienen konnten nur ein sehr mangelhaftes, für größere Raddrücke (wie sie die in der Entstehung begriffenen Lokomotiven erforderten) ungeeignetes Gleis bilden. 1820 gelang es John Berkinshaw in Durham, Schienen durch Walzen zu erzeugen, sie damit also aus haltbarerem Material und in großen Längen (damals 15 Fuß engl.) herzustellen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: „Die Querschnittform blieb zunächst noch die gleiche Pilzform und die Unterstützung ebenfalls dieselbe mit gusseisernen Schienenstühlen auf Steinwürfeln. Seltsamerweise glaubte man, auch von der Fischbauchform in Längsrichtung nicht abweichen zu dürfen und walzte mit vieler Mühe die Wellenschiene. So sind diese gewalzten Schienen zuerst auf einem Teil der kleinen Bahn Stocton-Darlington [sic!] (1825) und auf der ersten großen Lokomotivbahn, Liverpool-Manchester (1826–1830), verlegt worden.“ (Meyers Konversationslexikon, 1905)


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Mitte des 19. Jh. erfolgte der Übergang zu den wesentlich länger haltbaren Stahlschienen. So lieferten Vorläufer der VÖEST ab 1850 erste Schienenköpfe aus Schweißeisen, ab 1857 Robert Forester Mushet die ersten Stahlschienen (Bessemerverfahren), ab 1862 Alfred Krupp Stahlschienen (Bessemerverfahren) und ab 1869 Vorläufer der voestalpine erste Schienen aus SM-Stahl (Siemens-Martin-Verfahren).


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Eisenbahnschienen werden aus qualitativ hochwertigem Stahl gewalzt, wozu etwa zehn Walzdurchgänge erforderlich sind. Die Schienen werden dann gegebenenfalls noch einer Kopfhärtung unterzogen. Diese besteht in einem Abschrecken aus der Walzhitze durch Tauchen in ein Härtebad oder induktives Aufheizen und anschließendes Pressluftkühlen des Schienenkopfes. Nach der Walzung werden die Schienen in einem entsprechend langen Kühlbett als Ganzes gleichmäßig und kontrolliert abgekühlt; dabei entstehende Abweichungen vom geraden Verlauf werden durch kaltes Richten auf einer Rollenrichtmaschine unter hohem Druck beseitigt, im Fachjargon auch „Bügeln“ genannt.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Anschließend erfolgt die Qualitätskontrolle jeder einzelnen Schiene; sie wird jeweils auf Geradheit, korrekte Oberfläche und inneren Zustand hin geprüft. Die hohe Ausgangsqualität des verwendeten Stahls ermöglicht eine direkte Wiederverwertung des Ausschussmaterials. In der Endbearbeitung erfolgt schließlich das Sägen auf die gewünschte Länge sowie evtl. auch das Bohren sog. „Laschenlöcher“. Üblich ist die Lieferung Just in time (JIT) auf die entsprechende Baustelle. Langschienen zum Bahntransport werden entweder gleich mit einer Länge von 120 Metern gefertigt oder im Werk aus zwei bis vier Teilstücken zu Langschienen verschweißt. Weitere Schweißungen bis hin zu 360-m- oder sogar 500-m-Stücken sind möglich. Bei Lieferungen per Schiff nach Übersee ist die Schienenlänge auf 60 Meter begrenzt. Die Langschienenlogistik erfordert lange Spezialwagengespanne (»Langschieneneinheiten«) sowie mehrere parallel arbeitende Kräne. Vorteilhaft ist die Minimierung der teuren Schweißarbeiten vor Ort im Baugleis nach dem Thermitschweißverfahren oder dem Abbrennstumpfschweißverfahren und der für die Nahtstellen (sog. „Schienenstoß“) nötige Wartungsaufwand. 30-m-Langschienen waren ab 1928 bei der Deutschen Reichsbahn üblich, um 1930 waren ferner 60-m-Langschienen in Erprobung.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Schienen für enge Bogenradien (z. B. unter 300 m oder als Weichenteile), die nicht vor Ort in die Krümmung gelegt werden können, werden im Werk auf einer Dreirollenmaschine vorgebogen.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Waren früher Bahnschienen ein Standardprodukt fast aller Walzwerke, sind die Qualitätsanforderungen inzwischen so hoch, dass es nur noch wenige spezialisierte Schienenwerke gibt. Hohe Stahlqualität, geringe Walztoleranzen und Wirbelstrom-Oberflächenprüfung aller Schienen sind selbstverständlich geworden. Das größte Schienenwalzwerk Europas (in Donawitz, Österreich) gehört zu "Voestalpine". Der letzte in Deutschland verbliebene Produzent, TSTG Schienen Technik gehörte ebenfalls zur Voestalpine AG und wurde Ende 2013 geschlossen. Bis 2011 existierte auf dem deutschen Markt ein Preiskartell, das sich als Schienenfreunde bezeichnete.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: 2012 wurden weltweit 9,1 Millionen Tonnen Schienen produziert, darunter 1,5 Millionen Tonnen in Europa.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Schienenwalzwerke:


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Zur genaueren Bezeichnung wird in Deutschland die Metermasse des Profils verwendet. Die bayerische Ludwigs-Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth (1835) verwendete ein Profil von 12 kg/m. Nach 1920 begann der Einbau von Schienenprofilen mit 49 kg/m (S 49). Die aktuell bei der Deutschen Bahn AG verwendeten Profile werden weiter oben in diesem Artikel näher beschrieben. Im Bereich der OSShD (Osteuropäischer Eisenbahnverband) waren auch Profile mit 65 kg/m (R 65) üblich.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Straßenbahn-Betriebe bauen auf eigenem Gleiskörper aufgrund geringer Belastung meist ein S-41-Profil ein, die Bahnbetriebe in Tagebauen aufgrund der hohen Belastung das Profil S 64. Besonders bei Schmalspurbahnen kommen aber auch heute noch neben dem Profil S 49 das leichtere Profil S 33 mit 33,5 kg/m oder teilweise sogar noch Profile aus der Länderbahnzeit (z. B. "Va" in Sachsen) zum Einsatz.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Der Vorteil leichter Schienenprofile liegt zum einen in der Materialersparnis, zum anderen jedoch darin, dass bei starken Schwankungen der Temperatur die Kräfte infolge Wärmeausdehnung geringer sind. Dies wirkt sich insbesondere in engen Gleisbögen aus, wo es bei starken Temperaturschwankungen zu Gleislagefehlern kommen kann. Ihre Nachteile sind die geringere Tragfähigkeit und das geringere Widerstandsmoment.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Schienen werden generell auch nach ihrer Güte klassifiziert, die als Zugfestigkeit in N/mm² gemessen und mit dem Hersteller, der Profilbezeichnung und dem Walzjahr in die Schiene eingewalzt wird. Üblich sind Güten von 700, 800 oder 900. In Einzelfällen wurden auch Schienen mit 1000er, 1100er oder sogar 1400er Güte hergestellt. Mit höherer Zugfestigkeit nimmt allerdings nicht nur die Verschleißfestigkeit zu, sondern die Bruchgefahr steigt ebenfalls an.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Holzschwellen haben schon selbst günstige schwingungdämpfende Eigenschaften und daneben relativ geringe Eigenmasse, sodass sie in Stahlbrücken bevorzugt verlegt werden. Bei der Befestigung von Schienen auf Stahl- und Stahlbetonschwellen oder Stahlbetonplatten werden zur Schalldämmung an jeder Befestigungsstelle oftmals etwa 5 mm starke Kunststoffplatten unter den Schienenfuß gelegt. Die Klemmung der Schiene erfolgt durch federnden Druck von oben, die elastische, dämpfende Platte kann an zwei Längskanten hochstehende Stege aufweisen, die den Schienenfuß auch seitlich umfassen. Stahlbetonplatten moderner Schienenwege, ob Straßen- oder Hochgeschwindigkeitsbahn werden bisweilen durch eine geschlossenporige Schaumstofflage darunter und seitlich so umfasst, dass die Körperschallabgabe an den Untergrund und die Schallabstrahlung nach oben reduziert werden. Unterbau, Schiene, Radsatz, Drehgestell und Wagenkasten, sowie Antrieb und Bremsen stellen eine Kette federnd verbundener schwingungsfähiger Massen dar, deren Vibration und Schallabstrahlung zu reduzieren eine komplexe Aufgabe ist.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Im Gegensatz zu den vorgenannten Schienenformen dienen Stromschienen weder dem Tragen noch dem Führen eines Fahrzeugs, sondern dessen Versorgung mit elektrischer Energie. Hierfür werden spezielle Stromschienenprofile, gelegentlich auch altbrauchbare Fahrschienen oder andere Bauformen verwendet. Aufgrund des notwendigen niedrigeren Widerstandes kommen des Öfteren auch Stromschienen aus Aluminium zum Einsatz. Zur Verschleißminderung existieren, beispielsweise bei der U-Bahn Wien, Aluminiumstromschienen mit aufgesetzter Kontaktfläche aus Stahl.


title: Schiene (Schienenverkehr)

text: Schäden bei Schienen können verschiedene Ursachen haben. Man unterscheidet grob folgende Schäden:


title: BNI

text: BNI steht für:


title: BNI

text: bni steht für:


title: Gisela Steineckert

text: Gisela Steineckert (* 13. Mai 1931 in Berlin) ist eine deutsche Schriftstellerin und Lyrikerin. Von 1984 bis zur Auflösung 1989 war sie Präsidentin des Komitees für Unterhaltungskunst der DDR.


title: Gisela Steineckert

text: Gisela Steineckert wurde als zweites von vier Kindern eines Dienstmädchens und eines Schneiders in Berlin geboren und wuchs dort unter ärmlichen Verhältnissen auf. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie nach Österreich evakuiert und besuchte dort eine Volksschule. 1946 kehrte sie nach Berlin zurück und arbeitete als Sozialhelferin in Kindergärten. Später machte sie eine kaufmännische Lehre und arbeitete als Sprechstundenhilfe. Seit 1957 war sie in der DDR mit kurzen Unterbrechungen freischaffend tätig. 1962 bis 1963 war sie Kulturredakteurin bei dem Satire-Magazin "Eulenspiegel". Ab 1965 war sie Mitglied des Bezirksvorstandes Berlin des Schriftstellerverbandes der DDR und begann mit der Arbeit in der Singebewegung (bis 1973). 1979 wurde sie Mitglied des Komitees für Unterhaltungskunst in der DDR, dessen Präsidentin sie von 1984 bis 1990 war. Als Gremienmitglied des Zentralen Lektorats beim Staatlichen Komitee für Rundfunk der DDR hatte sie Zensur-Einfluss auf Pop- und Rocktexte und stellte sich u. a. gegen Titel der Gruppe Pankow. 1987 erschien das Lied "Als ich fortging" der Band Karussell, dessen Text von ihr stammt. Seit 1990 ist sie ehrenamtliche Vorsitzende des Demokratischen Frauenbundes e.V.


title: Gisela Steineckert

text: Gisela Steineckert lebt in Berlin. Sie war bis 2016 in dritter Ehe mit Wilhelm Penndorf, einem ehemaligen Rundfunk-Chefredakteur für Musik, verheiratet. Die Schriftstellerin Kirsten Steineckert ist ihre Tochter aus erster Ehe. In zweiter Ehe war sie mit Heinz Kahlau verheiratet.


title: Gisela Steineckert

text: Neben Büchern (Lyrik, Kurzprosa, Briefe) verfasste sie viele Liedtexte (Schlager, Chansons, Kinderlieder, Rockmusik) für unterschiedliche Interpreten und arbeitete an Filmen der DEFA mit.


title: Gisela Steineckert

text: Gisela Steineckert schreibt für die linke Tageszeitung "junge Welt", an deren „Künstlerkonferenz“ im Juni 2019 sie mit Volker Lösch, Konstantin Wecker, Chris Jarrett, Black Heino u. a. teilnahm, und gehört zu den ständigen Autoren der linken Zeitschrift "RotFuchs".


title: Gianbernardino Scotti

text: Gianbernardino Scotti O.Theat. (* 1478 in Magliano Sabina; † 11. Dezember 1568 in Rom) war ein Kardinal der Römischen Kirche.


title: Gianbernardino Scotti

text: Der Theatinermönch Scotti stand im päpstlichen diplomatischen Dienst. Er kehrte im hohen Alter von dieser Funktion aus Deutschland zurück und wurde zum Erzbischof von Trani in Italien und am gleichen Tag, dem 20. Dezember 1555, von Papst Paul IV. zum Kardinal erhoben. 1556 erhielt er als Kardinalpriester die Titelkirche "San Matteo in Merulana". Er wurde 1559 als Erzbischof-Bischof nach Piacenza versetzt. Scotti war an der Reformarbeit zum Tridentiner Konzil beteiligt.


title: Gianbernardino Scotti

text: Er starb 1568 in Rom und wurde in der dortigen Basilika "San Paolo nella Via Ostiense" beigesetzt.


title: Aktivruder

text: Ein Aktivruder ist eine Sonderform von Rudern. Dabei ist an der Ruderfläche ein kleiner Schiffspropeller eingebaut, der das Schiff auch bei geringer Fahrt, wenn die Wirkung der Ruderfläche gering ist, in die gewünschte Richtung navigiert. Seitdem jedoch immer mehr Schiffe ein Bugstrahlruder eingebaut haben, findet diese Art von Ruder kaum noch Verwendung.


title: Aktivruder

text: Das Aktivruder wurde ca. 1952 erfunden von F. W. Pleuger (heute Pleuger Industries GmbH). Zum Antrieb wurde ein wassergefüllter Elektromotor genutzt. Als Weiterentwicklung wurde bereits 1955 durch F. W. Pleuger der Pod-Antrieb erfunden und patentiert, der aber damals seiner Zeit zu weit voraus war und sich erst seit 1990 im Schiffbau durchsetzte.


title: Michail Fedotowitsch Kamenski

text: Graf Michail Fedotowitsch Kamenski (; * in Sankt Petersburg; † in Saburowo, Gouvernement Orjol) war ein russischer Feldmarschall während der Regierungszeit der Zarin Katharina II.


title: Michail Fedotowitsch Kamenski

text: Michail Fedotowitsch verließ 1756 das Kadettenkorps als Leutnant und diente kurze Zeit in der Baukanzlei. 1757 trat er als Unterzahlmeister der russischen Artillerie bei. Von 1758 bis 1759 diente er in der französischen Armee und wurde zum Hauptmann befördert. Nach seiner Rückkehr erhielt er eine Artilleriekompanie in Moskau. Am 25. Februar 1761 wechselte er auf eigenen Wunsch im Rang eines Premier-Majors zur Infanterie, wurde im selben Jahr Oberst und Generalquartiermeister im Korps des Grafen Rumjanzew. Er nahm an der Schlussphase des Siebenjährigen Krieges teil und kommandierte dann das 1. Moskauer Infanterieregiment. 1765 wurde er nach Preußen gesandt, um das dortige Militär zu studieren und traf dort Friedrich II. Nach seiner Rückkehr legte er seinen Bericht unter dem Titel "Opisanije prusskogo lagerja" (dt.: Beschreibung des preußischen Lagers) vor, in dem er die preußische Armee und ihr Reglement lobte. 1766 wurde er zum Brigadegeneral und 1769 zum Generalmajor ernannt.


title: Michail Fedotowitsch Kamenski

text: Während des Russisch-türkischen Krieges 1769–1771 kommandierte Kamenski die 4. Brigade bei Chotyn und Janchintsy, wofür er 1769 mit dem Orden der Heiligen Anna ausgezeichnet wurde. Im nächsten Jahr kommandierte er die 1. Brigade der 1. Division und erhielt für seine Rolle im Kampf um Bender den Orden des Heiligen Georg. Nachdem er 1772 für kurze Zeit ein Kommando in Polen hatte, kehrte er an die Donau zurück und nahm an den militärischen Operationen gegen die Türken zwischen Banat und Craiova teil. Hierfür erhielt er den Orden des Heiligen Georg 3. Klasse und wurde 1773 zum Generalleutnant ernannt. 1774 erhielt er das Kommando über den linken Flügel der russischen Armee und nahm an den Operationen bei Pasardschik, Kozludji, Yeni Bazaar und Schumla teil. Für seine Leistungen erhielt er den Orden des Heiligen Georg 2. Klasse und den Alexander-Newski-Orden. Seine Intrigen gegen Suworow führten dazu, dass er von seinem Posten bei der Armee abberufen wurde.


title: Michail Fedotowitsch Kamenski

text: In den Jahren 1775 bis 1785 bekleidete Kamenski verschiedene Positionen. 1779, während des Bayerischen Erbfolgekrieges, war er militärischer Attaché bei der preußischen Armee und von 1783 bis 1785 Generalgouverneur in den Gouvernements Rjasan und Tambow. Während des Russisch-Türkischen Krieges von 1787–1790 hatte er das Kommando über das 2. Korps, wurde aber abermals wegen Intrigen – diesmal gegen den Feldmarschall Rumjanzew – seines Postens enthoben. Er ging zur 4. Division (Reservekorps) und nahm an den Operationen bei Chotyn und Bender teil. Im Dezember 1788 zeichnete er sich bei Gankur aus und erhielt den Orden des Heiligen Wladimir 1. Klasse. Kurze Zeit kommandierte er die Armee in der Ukraine, geriet aber mit dem Fürsten Potjomkin in Konflikt. Nach dessen Tod (1791) beanspruchte Kamenski das Kommando über die Armee für sich und weigerte sich unter Berufung auf sein höheres Dienstalter, es seinem Nachfolger General Kachowski zu übergeben. Erst als seine Korpskommandeure ihm den Gehorsam verweigert und sich für Kachowski erklärt hatten, trat er zurück.


title: Michail Fedotowitsch Kamenski

text: Bei Zarin Katharina in Ungnade gefallen, zog er sich auf seine Güter zurück und verbrachte dort die nächsten fünf Jahre. Erst 1796 kehrte er in den aktiven Dienst zurück, als Zar Paul I., mit dem er schon seit seiner Zeit beim Moskauer Regiment befreundet gewesen war, ihm das Kommando über die Finnland-Division übertrug und ihn zum Chef des Rjasaner Musketierregiments ernannte. Kamenski wurde am 14. Dezember 1796 zum General der Infanterie befördert. Im nächsten Jahr erhielt er den Orden des Heiligen Andreas des Erstberufenen (15. März) und wurde in den Grafenstand erhoben. Am 16. April 1797 wurde er zum Feldmarschall ernannt. Trotzdem verlor er schnell wieder die Gunst des Zaren und wurde am 4. Januar 1798 aus seiner Position bei der Armee entlassen. Der neue Zar Alexander I. berief ihn 1802 zum Militärgouverneur von Sankt Petersburg, entließ ihn aber noch im selben Jahr wegen Unfähigkeit wieder. Die nächsten Jahre verbrachte er auf seinem Gut in Saburowo bei Orjol.


title: Michail Fedotowitsch Kamenski

text: Da Kutusow nach der verheerenden Niederlage bei Austerlitz nicht mehr in Gunst stand und im Angesicht des Konflikts zwischen den beiden deutschen Korpskommandeuren Buxhöwden und Bennigsen, sah sich Zar Alexander unter dem Druck der öffentlichen Meinung gezwungen, Kamenski den Oberbefehl über die russische Armee zu übertragen (22. November 1806). Aber Kamenskis Gesundheitszustand war sehr schlecht. Als er bei der Armee eintraf, war er fast erblindet und konnte sich kaum noch bewegen. Mehrfach bat er den Zaren brieflich, ihm einen geeigneten General zur Seite zu stellen, der statt seiner die Armee führen sollte, da er selbst sich dazu nicht mehr in der Lage sehe.