title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Ein weiterer schwieriger Punkt war die Fortsetzung der Seineunterquerung zwischen südlichem Seineufer und der Station "Saint-Michel". Der Boden war durchnässt und wenig kompakt, außerdem verläuft parallel zum Ufer eine Eisenbahnstrecke (heute Teil des RER C -Netzes), welche auf keinen Fall für längere Zeit gesperrt werden durfte. Man entschloss sich, durch Bodenvereisung den Boden zu stabilisieren, was dann in den Jahren 1908 und 1909 geschah. Mit zwei vor Ort installierten Kältemaschinen wurde eine auf −25 °C abgekühlte Salzlauge durch etwa 40 Röhren gepumpt, welche bis tief in den Untergrund getrieben worden waren. Nach 40-tägiger Vorkühlung war der Boden so stark gefroren, dass mit den Ausschachtungsarbeiten begonnen werden konnte.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Bereits zwei Wochen nach Inbetriebnahme der Gesamtstrecke kam es zu einem nie dagewesenen Hochwasser der Seine, welches etwa die Hälfte des bestehenden Metronetzes lahmlegte: Am 24. Januar 1910 begann der Wasserpegel der Seine zu steigen. Auch in die Tunnels der Linie 4 drang Wasser ein und ab dem 27. Januar musste der Bahnbetrieb auf die Teilstrecken "Porte de Clignancourt – Gare du Nord" und "Vavin – Porte d'Orléans" beschränkt werden. Mit sinkenden Wasserständen konnte dann ab Mitte Februar der Verkehr nach und nach wieder erweitert werden, aber erst ab dem 6. April war die Strecke wieder durchgängig befahrbar.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Wenige Monate vor dem Rückzug der deutschen Wehrmacht aus dem besetzten Paris wurde die Linie 4 beschädigt: Zur Vorbereitung der Landung in der Normandie sollten die Nachschubwege der deutschen Wehrmacht empfindlich gestört werden. In diesem Rahmen wurden das Lokdepot Dépôt de La Chapelle und ein Güterbahnhof im Norden von Paris im April 1944 durch amerikanische Flieger bombardiert. Dabei wurde auch die angrenzende Betriebswerkstätte "Ateliers de Saint Ouen" der Linie 4 schwer beschädigt. Außerdem durchschlug eine verirrte Bombe die Decke der Station "Simplon". Erst nach mehrtägigen Aufräum- und Reparaturarbeiten war die Strecke wieder befahrbar.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Um mit den gummibereiften sechsgliedrigen Zügen fahren zu können, wurden die Bahnsteige in der Mitte der 1960er Jahre auf 90 Meter verlängert.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Im Zuge des Baus der RER-Station "Châtelet-Les Halles" wurde die Linienführung in diesem Bereich geringfügig verändert und insbesondere die Station "Les Halles" im Jahr 1977 um etwa 80 Meter nach Osten verschoben, um die Umsteigewege zur neuen RER-Station zu verkürzen. Dazu musste der Tunnel auf 330 Metern Länge verlegt werden.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Am 23. März 2013 wurde mit der Eröffnung der 1,5 Kilometer langen Strecke nach "Mairie de Montrouge" die erste Verlängerung der Metrolinie 4 über die Pariser Stadtgrenze hinaus in Betrieb genommen.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Der Tunnel führt weit über die Endstation Mairie de Montrouge hinaus bis fast zur nächsten geplanten Station "Barbara": Im hinteren einspurigen Teil der Verlängerung ist eine kleine Anlage mit Wartungsgrube für kleinere Reparaturen und Wartungsarbeiten, der mittlere Bereich wird zum Abstellen nicht benötigter Züge verwendet und der vordere, an die Bahnsteige anschließende Teil dient dem Fahrtrichtungswechsel der Züge.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Am 13. Januar 2022 wurde die Linie nach Süden von Mairie de Montrouge in Richtung Bagneux um weitere 1,9 Kilometer verlängert. Es entstanden zwei weitere Bahnhöfe "Barbara" und "Bagneux – Lucie Aubrac". Die Endstation Bagneux wird einen Übergang zur geplanten Linie 15 des Grand Paris Express erlauben.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Das Syndicat des transports d’Île-de-France (kurz STIF genannt) genehmigte Ende 2013 den Einsatz von rund 180 Millionen Euro für diesen zweiten Abschnitt der Verlängerung nach Süden. An den Kosten beteiligten sich der französische Staat mit 26 %, die Region Île-de-France mit 60 % und das Département Hauts-de-Seine mit 14 %. Errichtet wurden im Zuge der Verlängerung ein 2 km langer Tunnel, zwei Bahnhöfe und ein Bus-Terminal an der Endstation. Der Beginn der Bauarbeiten war 2014.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als einhundertjährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 4 waren vier Stationen betroffen:


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Im Ausbauplan des Métronetzes befindet sich auch eine Verlängerung nach Nordwesten: über Station Mairie de Saint-Ouen mit Anschluss an die Linien 13 und 14 soll die Strecke bis zur neuen Endstation "Saint-Ouen Les Docks" in unmittelbarer Nähe der Seine verlängert werden. Es gibt aber noch keine konkreten Planungen und Finanzierungen des Projekts. Ein Bau dürfte erst nach 2030 in Frage kommen.Die Line 4 ist die langsamste des gesamten Pariser Metronetzes: Ihre Züge erreichen nur eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 20,8 km/h. Die schnellste Linie ist die Linie 14, die dort erzielte Reisegeschwindigkeit liegt bei fast 40 km/h. Bei der Linie 4 beträgt der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Haltestellen 465 Meter, bei der Linie 14 sind es 1145 Meter. Auf der Linie 4 sind in den Hauptverkehrszeiten 40 Züge gleichzeitig unterwegs.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Am 10. Juli 2013 gab der Aufgabenträger des Pariser Nahverkehrs STIF der RATP grünes Licht für die Automatisierung der Linie 4. Dies soll die Reisegeschwindigkeit auf der Strecke stark verbessern. Man verspricht sich eine Erhöhung der Transportkapazität zum 20 %, weil die Züge im Abstand von 85 Sekunden werden fahren können. Analog zur Linie 1 werden zunächst die Stationen der Linie mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Die Arbeiten werden von Siemens durchgeführt und sollen bis zum Jahr 2022 abgeschlossen sein. Der Fahrgastbetrieb soll 2020 aufgenommen werden.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Nach der Automatisierung soll das Rollmaterial der Linie 14 auf der Linie 4 zum Einsatz kommen. Mit dem freiwerdenden Rollmaterial der Line 4 werden dann ältere Züge auf anderen gummibereiften Linien abgelöst. Von der Linie 14 werden 32 Züge übernommen (21 MP89 und 11 MP05). Zusätzlich genehmigte das STIF den Kauf von 20 6-gliedrigen Zügen der neuen Baureihe MP14 für den Einsatz auf dieser Linie. Die ersten fahrerlosen Züge sollen ab 2021 eingesetzt werden, bereits 2022 soll die Umstellung beendet werden.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Die Linie 4 hat bei den Parisern einen schlechten Ruf, da sie nach wie vor die Linie mit den höchsten Temperaturen ist: Wegen der Fahrzeuge auf Gummireifen, deren Reibung viel Hitze erzeugt, der chronischen Überfüllung der Wagen und der Tatsache, dass die Linie 4 eine der wenigen vollständig unterirdischen Linien ist, kommt es im Sommer zu starker Erwärmung in den Zügen.


title: Métrolinie 4 (Paris)

text: Außerdem hat sie die höchste Kriminalitätsrate aller Pariser U-Bahnlinien.


title: AMP (Unternehmen)

text: AMP Limited, in Kurzform als AMP bezeichnet, ist ein in elf Ländern weltweit tätiges australisches Finanzunternehmen. Es bietet neben Bank- und Investmentgeschäften auch Versicherungsdienstleistungen an.


title: AMP (Unternehmen)

text: Gegründet wurde das Unternehmen 1849 als "", als eine gemeinnützige Vereinigung. 1996 ging AMP an die australische Börse und wurde am 15. Juni 1998 erstmals am gehandelt. Das Unternehmen ist seither im an der und im an der gelistet.


title: AMP (Unternehmen)

text: Das Unternehmen gab Stand Juli 2018 an, Partner von über 55.000 australischen Unternehmen zu sein, über 100.000 Kunden in ihrem Bankgeschaft zu zählen und mit über 460 Investmentkunden in Australien und Neuseeland zusammenzuarbeiten, sowie mit über 290 Kunden weltweit. Des Weiteren sollen 750,000 Shareholders das Unternehmen ihr Eigen nennen.


title: AMP (Unternehmen)

text: Zwei große Gebäude am östlichen Ende des in tragen das Logo des Unternehmens.


title: Liste der Fußball-Torschützenkönige (Österreich)

text: Als österreichische Fußball-Torschützenkönige werden traditionell jene Fußballspieler bezeichnet, die in einer Bundesligasaison die meisten Tore erzielen, beziehungsweise insgesamt die meisten Erstligatreffer erzielt haben. In beiden Fällen handelt es sich um einen reinen Prestigeerfolg, der zwar von den Medien hoch gehandelt, jedoch keinesfalls vom Österreichischen Fußball-Bund oder von privater Seite prämiert wird.


text: Bester Schütze in der Geschichte der österreichischen Meisterschaft ist Robert Dienst, der die ewige Tabelle mit 323 Erstligatoren knapp vor Johann Krankl anführt. Dienst erzielte seinen ersten Treffer für den Floridsdorfer AC am 16. April 1944 gegen den LSV Markersdorf und beendete seine Torjägerkarriere am 12. Mai 1962 im Dress des 1. Schwechater SC mit einem Doppelpack gegen den Kapfenberger SC. Bis heute bester Saison-Torschützenkönig ist Karl Decker, der 1943/44 mit einem Schnitt von 2,06 Toren pro Meisterschaftsspiel umgerechnet fast alle 43 Minuten für den First Vienna FC 1894 traf. Die meisten Tore in einer Saison erzielte Hans Krankl 1977/78. Die meisten Titel als Saison-Torschützenkönig erlangte Franz Binder vom SK Rapid Wien, insgesamt sechs Mal wurde ihm diese Ehre zu teil.


text: Die Saisonen der höchsten österreichischen Spielklasse dauerten lange Zeit durchschnittlich nur 18 Runden, momentan allerdings 36 Runden. So ist die Leistung der einzelnen Spieler nur bedingt vergleichbar, da ältere Spieler weit weniger Spieleinsätze in ihrer Karriere aufweisen als jüngere. Eine besondere Stellung hierbei nehmen die Saisonen 1914/15 und 1944/45, denn diese wurden auf Grund des Ersten beziehungsweise Zweiten Weltkrieges nur mit 9 Runden ausgetragen. Während der Meistertitel von 1915 vom ÖFB als offiziell anerkannt wird, ist dies 1945 nur inoffiziell der Fall.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Die Linie 5 der Pariser Métro verbindet die Stationen "Bobigny – Pablo Picasso" im Nordosten und "Place d'Italie" im Süden von Paris.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Bereits 1898 hatte man erwogen, eine Linie E vom Bahnhof Gare de l’Est zur Brücke Pont d’Austerlitz zu bauen, die Planung sah bald darauf eine Verlängerung über die Seine vor. Die neue Strecke sollte als Linie 5 bis zum Endpunkt Place d’Italie führen. 1901 war als Schnittpunkt mit der Linie 1 die Station Gare de Lyon vorgesehen. Aufgrund zu starker Steigung und Schwierigkeiten bei der Querung der Straße "Rue de Bercy" wurde die Planung in dieser Form jedoch aufgegeben und für die Verknüpfung die Station Bastille gewählt. Dennoch wurde eine eingleisige Strecke vom Bahnhof Gare de Lyon zur Station Place Manzas (heute Quai de la Rapée) gebaut, die in der zweiten Jahreshälfte 1906 zunächst von Pendelzügen und ab dem 28. Juli von Zügen der Linie 5, die in Place Manzas kopfmachten, befahren wurde. Dieser Verkehr wurde am 17. Dezember 1906 eingestellt, die Strecke existiert als Betriebsgleis (Verbindung zwischen den Linien 1 und 5) weiter.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Als erster Abschnitt der Linie 5 wurde am 2. Juni 1906 die Strecke vom Endbahnhof Place d’Italie nach Gare d’Orléans (heute Gare d’Austerlitz) am gleichnamigen Fernbahnhof eröffnet. Die Bahnhofshalle wird von der Metro rechtwinklig durchquert, die Station liegt über den Eisenbahngleisen. Bereits am 24. April 1906 hatte die Linie 2 Sud die Place d’Italie erreicht, die dortige Endschleife wurde zunächst von beiden Linien genutzt.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Am 14. Juli 1906 ging die Verlängerung nach Quai de la Rapée (bis 1916 Place Manzas) in Betrieb. Aufwendigster Bauabschnitt war der Viaduc d’Austerlitz, auf dem die Strecke zwischen den Stationen Gare d’Austerlitz und Quai de la Rapée die Seine überquert. Die stählerne Bogenbrücke überspannt, um den Schiffsverkehr nicht zu behindern, den Fluss ohne Zwischenpfeiler auf einer Länge von 140 Meter.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Am 17. Dezember 1906 wurde die Linie zur Station Lancry (heute Jacques Bonsergent) verlängert, der Verkehr zum Gare de Lyon endete. Zwischen den Stationen Quai de la Rapée und Bastille wurde die Station Arsenal errichtet. Sie wurde 1939 bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs geschlossen und danach nicht wiedereröffnet, die Züge fahren ohne Halt durch. In den 1960er Jahren wurde sie zur Erprobung neuer Stationsdesigns verwendet, aktuell ist sie von der RATP zu Schulungszwecken genutzt.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Die Linien 2 Sud und 5 wurden am 14. Oktober 1907 zur Linie 5 zusammengefasst. Am 15. November 1907 wurde die Verlängerung Lancry – Gare du Nord eröffnet. Am Gare de l’Est und am Gare du Nord mussten aufgrund der beengten Platzverhältnisse diverse Kunststückchen aufgebracht werden, um alle Métrolinien hier entlangführen zu können. Die Linie 5 war nun die längste im gesamten Netz.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Als 1931 in Paris die Kolonialausstellung stattfand, wurde die Linie 5 am 17. Mai jenes Jahres auf den Abschnitt von Gare du Nord bis Place d’Italie zurückgezogen und die Strecke bis Étoile vorübergehend von der Linie 6 bedient. Zum Ende der Ausstellung wurde dies wieder rückgängig gemacht. 1936 unterzog man den Viaduct d’Austerlitz einer Generalüberholung.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: 1939 begann man mit einer Verlängerung der Linie 5 vom Gare du Nord zur Église de Pantin. Aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges zogen sich die Bauarbeiten länger hin als ursprünglich geplant. Am 6. Oktober 1942 wurden am Gare du Nord neue Bahnsteige in Betrieb genommen, die Verlängerung der Strecke erfolgte am 12. Oktober 1942. Aufgrund der Länge der Strecke wurde beschlossen, die Linie 5 endgültig bis zum Place d’Italie zurückzunehmen, der ehemalige Abschnitt der 2 Sud wurde auf die 6 übertragen. Auch dies geschah am 12. Oktober 1942.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Nach 40 Jahren wurde die Linie 5 erneut verlängert, am 25. April 1985 von der Église de Pantin nach Bobigny – Pablo Picasso. In Bobigny wurde im April 1988 eine neue Betriebswerkstatt in Betrieb genommen, die auch für die Straßenbahnlinie 1 zuständig ist.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde neben anderen Linien auch die Linie 5, die damals über Place d'Italie hinaus bis Étoile verkehrte, vollkommen geschlossen. Gründe waren die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär sowie die Furcht vor der Bombardierung der Hochbahnviadukte. Erst am 6. Juli 1940 wurde die Linie wieder eröffnet.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 5 waren folgende Stationen betroffen:


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Seit Juli 2015 ist unter der Bezeichnung OCTYS (Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) ein CBTC-Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem in Betrieb. Dies erlaubt, die Züge im 90-s-Abstand fahren zu lassen.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Bis 1978 waren auf der Linie 5 Züge der Bauart Sprague-Thomson in grüner Lackierung unterwegs. Ab jenem Jahr wurden sie sukzessive durch die Baureihe MF 67 ersetzt.


title: Métrolinie 5 (Paris)

text: Aktuell sind 50 Triebzüge der Baureihe MF 01 im Einsatz. 2010 war der erste Triebzug zu Testfahrten unterwegs. Die Auslieferung für den kommerziellen Einsatz begann 2011 und wurde im Mai 2013 abgeschlossen.


title: Wahlen in Irland

text: In der Republik Irland finden auf nationaler Ebene folgende Wahlen statt:


title: Wahlen in Irland

text: Der Dáil ist das Unterhaus des irischen Parlaments Oireachtas. Das Unterhaus besteht aus 166 Mitgliedern, die für eine Amtszeit von 5 Jahren gewählt werden. Wahlberechtigt sind alle irischen Bürger, oder Bürger des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland, die ihren festen Wohnsitz in der Republik haben. Die Wahl findet nach dem Prinzip der übertragbaren Einzelstimmgebung (engl. "Single Transferable Vote") statt und die einzelnen Wahlbezirke haben jeweils mehrere Sitze zu vergeben.


title: Wahlen in Irland

text: Nachwahlen (englisch: "by(e)-election") finden in Irland statt, um frei gewordene Sitze im irischen Unterhaus neu zu vergeben. Ein Parlamentarier kann durch Tod, Rücktritt oder Ausschluss aus dem Dáil ausscheiden, so dass eine Nachwahl notwendig wird. Daher können Parteien innerhalb des Dáil während einer Amtszeit durchaus Sitze verlieren oder hinzugewinnen. Nachwahlen können einzeln oder "gesammelt" abgehalten werden.


title: Wahlen in Irland

text: "Für Details zu den einzelnen Wahlen auf das entsprechende Datum klicken" "Hauptartikel: Präsidentschaftswahlen"


title: Wahlen in Irland

text: Bei den irischen Präsidentschaftswahlen wird das Staatsoberhaupt der Republik Irland, der Präsident von Irland, gewählt.


title: Wahlen in Irland

text: Der Präsident von Irland wird alle 7 Jahre von den Bürgern der Republik gewählt; für den Fall eines vorzeitigen Ausscheidens muss die Wahl innerhalb von 60 Tagen danach stattfinden. Die Wahl findet geheim nach dem System des Instant-Runoff-Voting statt. Während bei Wahlen zum Dáil Éireann sowohl irische als auch britische Bürger, die in Irland ihren festen Wohnsitz haben, wählen können, dürfen bei Präsidentschaftswahlen lediglich irische Bürger, die mindestens 18 Jahre alt sind, teilnehmen.


title: Wahlen in Irland

text: Zur Wahl aufstellen lassen, kann sich jeder Staatsbürger, der mindestens 35 Jahre alt ist. Ein Kandidat muss aber von einem der folgenden nominiert worden sein:


title: Wahlen in Irland

text: Stellt sich nur ein Kandidat zur Wahl, gilt dieser automatisch (ohne tatsächliche Wahl) als gewählt. Ein Präsident kann maximal zwei Amtszeiten sein Amt ausüben.


title: Wahlen in Irland

text: Neben den oben aufgeführten Wahlen finden in Irland weiterhin Wahlen zum Europäischen Parlament (Europawahl) statt, bei denen jeder Bürger eines Landes der EU teilnehmen kann. Auf lokaler Ebene finden sog. "local elections" statt, bei denen jeder Bürger dieses Bezirks, unabhängig seiner Staatsbürgerschaft, wählen kann.


title: Wahlen in Irland

text: "Hauptartikel: Wahlkreise (Irland)"


title: Wahlen in Irland

text: Das irische Unterhaus (Dáil Éireann), besteht zurzeit aus 166 Parlamentariern, den sog. "Teachta Dála (TDs)". Diese vertreten die 43 Wahlkreise Irlands. Abhängig von der Größe kann jeder Wahlkreis zwischen 3 und 5 Sitzen vergeben. Aktuell kommt im Durchschnitt auf ca. 25.500 Einwohner ein Parlamentarier.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die Linie 6 der Pariser Métro verbindet die U-Bahnhöfe Charles de Gaulle – Étoile (bis 1970: Étoile) im Westen und Nation im Osten von Paris. Zusammen mit der Linie 2 bildet sie einen Ring um die Innenstadt.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: In den ursprünglichen Netzplanungen war ein Ring vorgesehen, der an den äußeren Boulevards entlangführen sollte. Diese Ringlinie wurde ergänzend zur Linie A (heutige Linie 1) als Linie B geplant. In der Ausführung entstanden dann aber zwei Halbringe. Der nördliche Halbring begann als Fortsetzung der am 13. Dezember 1900 eröffneten Stichstrecke von Porte Dauphine nach Étoile und führte mit der Liniennummer 2 Nord ab dem 7. Oktober 1902 bis Anvers und am 31. Januar 1903 bis Bagnolet, ehe die Linie am 2. April 1903 ihren Endbahnhof Nation erreichte.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Der Südring „Circulaire Sud“ von Ètoile über Place d’Italie nach Nation wurde als durchgehende Linie 6 vorübergehend im Jahr 1931 und endgültig erst ab dem 12. Oktober 1942 befahren. Der erste Abschnitt wurde am 2. Oktober 1900 als zweite Pariser Métrolinie (Linie 2 Sud) von Étoile nach Trocadéro in Betrieb genommen. Die Absicht, ihn bis zur Eröffnung der Weltausstellung am 15. April 1900 fertigzustellen (wesentliche Teile der Ausstellung lagen in der Nähe der Station Trocadéro), ließ sich in der zur Verfügung stehenden kurzen Zeitspanne nicht realisieren. Am 6. November 1903 wurde die Linie 2 Sud bis Passy, am 24. April 1906 bis Place d’Italie verlängert.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die Ausgestaltung der Hochbahnabschnitte und Stationen war denen der Linie 2 Nord sehr ähnlich. Auffälligstes Bauwerk ist die Querung der Seine auf dem knapp 230 Meter langen Viaduc de Passy längs über der Brücke Pont de Bir-Hakeim, welches die Nordspitze der Île aux Cygnes (Schwaneninsel) einbezieht. Das Brückenviadukt besteht aus drei Teilen: einem 114 Meter langen Abschnitt über den nordwestlichen Hauptarm der Seine, einem 90 Meter langen Abschnitt über deren Nebenarm und einem dazwischenliegenden, 23,5 Meter langen gemauerten Bogen auf der künstlichen Insel.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Zunächst nutzte die Linie 2 Sud gemeinsam mit der Linie 5 die Station und die Wendeschleife Place d’Italie. Im Mai 1907 war die Station der künftigen Linie 6 dieses Umsteigebahnhofs fertiggestellt und wurde fortan als Endbahnhof der Linie 2 Sud genutzt. Dadurch ergaben sich für umsteigende Fahrgäste aber längere Wege. Aus diesem Grund wurde am 14. Oktober 1907 die Linie 2 Sud mit der Linie 5 unter letzterer Bezeichnung zusammengefasst (Linienführung: Étoile – Place d’Italie – Gare du Nord). An jenem Tag erhielt auch die Linie 2 Nord ihre endgültige Bezeichnung Linie 2.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Der weitere Ausbauplan sah ursprünglich vor, die 2 Sud bis zur Place de la Nation zu verlängern. Da diese 1906 fertiggestellte Strecke – nun als erster Abschnitt der Linie 6 – aber nicht viel Verkehr versprach, zog sich deren Eröffnung bis zum 1. März 1909 hin. Die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) zog sich dabei hinter eine Bedingung des Verkehrsvertrags zurück, welche vorsah, die Linien in Reihenfolge der Nummern zu eröffnen. Somit konnte man bis zur Eröffnung der Linie 4 warten, ehe der Verkehr auf der Linie 6 (Place d’Italie – Nation) aufgenommen wurde. Auch hier musste wieder mit einer größeren Brücke (Pont de Bercy) die Seine überquert werden.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Charakteristisch für die Linie 6 ist der hohe Anteil an oberirdischen Strecken und Stationen. Die Abschnitte von Passy bis Pasteur (2679 m), Saint-Jacques bis Corvisart (1240 m) und Place d’Italie bis Bercy (1748 m) liegen weitgehend auf einheitlich gestalteten Viadukten. Deren Unterkante liegt meist in einer Höhe von 5,20 m, um das Unterqueren von doppelstöckigen Straßenbahnfahrzeugen zu ermöglichen. Einem einheitlichen Bauplan folgen auch die meisten, ausnahmslos 75 m langen, Stationen. Die Hochbahnhöfe haben gemauerte Außenwände und sind in voller Länge überdacht, im Übrigen entsprechen sie denen der Linie 2. Die unterirdischen Stationen liegen unter elliptischen Gewölben, die weiß gefliest wurden, um die Lichtausbeute der anfangs sehr schwachen Lampen zu erhöhen. Abweichend gestaltet sind aufgrund ihrer Lage die Stationen Passy, Saint-Jacques und Bel-Air sowie die beiden Endbahnhöfe. In den frühen 1970er Jahren wurde die Station Kléber grundlegend umgebaut.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Zwischen dem 18. und dem 26. Januar 1910 stieg nach starken Regenfällen der Wasserstand der Seine von 2,65 Meter auf 8,62 Meter an. Im Quartier de Bercy drang am 24. Januar erstmals Wasser in einen Tunnel der Métro ein und überflutete die Linie 6 innerhalb von zwei Tagen auf einer Länge von 800 Metern. Bereits zwei Tage vorher war wegen der Überschwemmung des Kraftwerks Usine électrique de Bercy der Verkehr eingestellt worden. Am 8. März 1910 verkehrten auf der Linie wieder die ersten Züge, am 17. April jenes Jahres wurde sie wieder durchgehend befahren.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Als im Jahr 1931 in Paris die Kolonialausstellung stattfand, wurde die Linie 5 vorübergehend auf den Abschnitt Gare du Nord – Place d’Italie zurückgezogen und die Strecke bis Étoile der Linie 6 zugeordnet. Zum Ende der Ausstellung wurde dies wieder rückgängig gemacht.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Am 3. September 1939 erklärte Frankreich Deutschland den Krieg, zeitgleich wurde neben anderen Linien auch die – damals nur von Place d’Italie bis Nation verlaufende – Linie 6 vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär, aber auch die Furcht vor der Bombardierung des Hochbahnviadukts. Erst am 6. Juli 1940 wurde die Linie wieder eröffnet.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Als am 12. Oktober 1942 die Linie 5 von Gare du Nord bis Église de Pantin verlängert wurde, beschloss man, diese Linie endgültig zur Place d’Italie zurückzunehmen und die Linie 6 auf dem ehemaligen Abschnitt der 2 Sud nach Étoile weiterzuführen.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Zwischen Oktober 1972 und Mai 1974 wurde die Strecke für den Betrieb mit gummibereiften Zügen umgebaut. Westlich der Station Bercy wurde für diesen Zweck eine temporäre Bahnmeisterei eingerichtet, die nur in diesem Zeitraum bestand. Der Regelverkehr mit gummibereiften Zügen der Baureihe MP 73 begann im Juli 1974. Im selben Jahr wurde für die Linie eine zentrale Streckenleitstelle eingerichtet, und 1975 kam der (halb)automatische Zugbetrieb, die sog. Pilotage automatique, hinzu.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die Linie 6 beginnt unter der Place Charles-de-Gaulle, folgt der Avenue Kléber bis zur Place du Trocadéro-et-du-11-Novembre und weiter der Rue Benjamin Franklin. An der Rue de l’Alboni kommt die Strecke ans Tageslicht und überquert die Seine. Danach verläuft die Strecke als Hochbahn eine ganze Weile geradlinig oberhalb des Straßenzugs Boulevard de Grenelle – Boulevard Garibaldi, ehe sie am Boulevard Pasteur wieder unter die Erde geht. Vor dem Bahnhof Gare Montparnasse unterquert sie die Place Raoul Dautry. Am Boulevard Saint-Jacques kommt die Linie wieder nach oben und erreicht an der Station Corvisart ihren südlichsten Punkt. Die Place d’Italie wird unterquert, die Seine auf der Brücke Pont de Bercy südlich des Gare de Lyon überquert. In einem engen Bogen wird der Endbahnhof Nation von Südosten her erreicht.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die Tunnel- und Hochbahnstrecken wurden nach einheitlichen Plänen gebaut. Sie sind, mit Ausnahme der Betriebsstrecken zu anderen Linien, durchgehend zweigleisig. Die unterirdischen Strecken liegen unter gemauerten elliptischen Gewölben, sie wurden, nachdem sich der Pariser Untergrund für den Schildvortrieb als ungeeignet erwiesen hatte, in Belgischer Bauweise errichtet. Die größte lichte Weite des Streckentunnels beträgt in der Regel 7,10 Meter in einer Höhe von 2,45 Meter über der Schienenoberkante. In Höhe der Schienenoberkante ist er 6,60 Meter breit, in der Tunnelmitte 4,50 m über der Schienenoberkante hoch. Bei Radien von unter 100 m sind die Tunnel knapp 40 cm breiter. In Abständen von 25 Metern wurden zum Schutz vor vorbeifahrenden Zügen beiderseits Nischen angelegt. Die Gleise liegen auf Holzschwellen in einem maximal 70 Zentimeter hohen Schotterbett, der Gleismittenabstand beträgt 2,90 Meter.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Um den Fußgängerverkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen, ruhen die Viadukte meist auf schmalen, 7,50 Meter voneinander entfernten gusseisernen Säulenpaaren, die in der Regel in Abständen von 22,5 Metern zueinander stehen. Den örtlichen Gegebenheiten entsprechend variieren diese Abstände jedoch. Am längsten sind sie mit jeweils 48 Meter über den Straßenkreuzungen an den Stationen La Motte-Picquet – Grenelle und Cambronne. Auf den Säulen – in Kreuzungsbereichen auch auf gemauerten Pfeilern – ruhen Längs- und Querträger, die die Gleiströge tragen. Wo immer möglich liegen die Gleise in einem Schotterbett, was das Gewicht pro laufendem Meter von 1,9 Tonnen auf 9,6 Tonnen erhöht. Jedoch werden so die Schwingungen vermindert und die Geräuschentwicklung vorbeifahrender Züge reduziert. Zur Gewichtsreduzierung wurden die Holzschwellen weitgehend durch Zweiblockschwellen ersetzt.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Westlich der Station Corvisart liegen die Gleise auf einem kurzen gemauerten Viaduktabschnitt.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Von einigen Ausnahmen abgesehen folgen die Stationen zwei einheitlichen Bauplänen. Alle Stationen der Linie 6 sind 75 Meter lang.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: In Tunneln befindliche Stationen liegen in der Regel unter elliptischen Gewölben und sind, einige Decken und Seitenwände mittlerweile ausgenommen, weiß gefliest. Mit 14,14 Metern haben sie ihre größte Breite 1,5 Meter oberhalb der Schienenoberkante. Sie haben 4,07 Meter breite Seitenbahnsteige an zwei parallelen Streckengleisen, die in einem 5,33 Meter breiten Gleistrog liegen. Die Höhe der Bahnsteige betrug ursprünglich 0,85 Meter über der Schienenoberkante, im Zuge des Umbaus für den Verkehr mit gummibereiften Zügen wurden sie auf 1,04 Meter angehoben. Die größte Höhe des Gewölbes an dessen Scheitelpunkt ist 5,20 Meter über der Schienenoberkante bzw. 5,90 Meter über dem tiefsten Punkt der Sohle.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Viele der Zugänge zu den Tunnelstationen sind durch Masten markiert, die Lampen und/oder den Schriftzug METRO bzw. ein „M“ in einem Doppelkreis tragen.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die im Viaduktbereich gelegenen Stationen haben 4,10 Meter breite Seitenbahnsteige an den beiden parallelen Streckengleisen. Zwei Längsträger, die jeweils auf einer Reihe von eisernen Säulen aufliegen, tragen das Gleisbett und die Innenkanten der Bahnsteige. Deren Außenkanten und die Seitenwände ruhen auf zwei weiteren Längsträgern, die von gemauerten Pfeilern gestützt werden. An den vier Ecken der Station ragt je ein Pfeiler aus Gestaltungsgründen über das Dach hinaus. Die Stationen sind mit einem – in Firstnähe gläsernen – Satteldach versehen, das auch die Gleise überspannt. Die gemauerten Seitenwände zeigen nach außen hin geometrische Ornamente.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die Hochbahnhöfe haben an einem, an der Station Bir-Hakeim auch an beiden Stationsenden, eine Zugangstreppe, die mittig unter dem Viadukt beginnt und sich in knapp halber Höhe an einem Zwischenpodest in zwei schmalere Treppen teilt. Die führen von dort, häufig um 180 Grad verschwenkt, zu den zwei Seitenbahnsteigen. Im unteren Teil als Freitreppe ausgeführt, ist das Zugangsbauwerk im oberen Teil eingehaust und verglast. Nachträglich wurden zusätzliche Rolltreppen und teilweise Aufzüge installiert. Einen Sonderfall stellt die Station Corvisart dar, wo die Treppen in einen gemauerten Viaduktabschnitt integriert sind. Wie alle Pariser Métrolinien mit Ausnahme der Linie 11 wird auch die Linie 6 von nur einem Fahrzeugtyp befahren. In ihrem Fall handelt es sich um die Baureihe MP 73, die speziell für diese Linie entwickelt und gebaut wurde. Es sind auf mit Stickstoff gefüllten Gummireifen rollende Züge, die in fünfteiligen Einheiten aus je einem elektrischen Triebwagen an den Enden, dazwischen einem Triebwagen ohne Führerstand und zwei Beiwagen verkehren. Sie laufen auf beiderseits des Gleises angebrachten Fahrbalken aus Stahl oder Beton. Die seitlichen Leitschienen, die den Zug auf der Fahrbahn halten, dienen zugleich der Stromzufuhr.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Die ersten Fahrzeuge auf der Strecke waren kurze zweiachsige Trieb- und Beiwagen mit Holzaufbauten. Die 7,68 Meter langen Triebwagen gehörten zu einer kleinen Serie mit beiderseitigen Führerständen, die mangels Wendeschleifen an Endstationen Trocadéro und (ab November 1903) Passy an das andere Ende des Zuges umgesetzt wurden. Als Folge der Katastrophe von Couronnes wurden diese Triebwagen durch längere ersetzt, deren Führerstände Metallaufbauten hatten und die, der besseren Kurvengängigkeit wegen, auf Drehgestellen liefen. Nach der Inbetriebnahme der Verlängerung bis Place d’Italie konnten auf der Strecke längere (als die bis dahin maximal aus vier Fahrzeugen bestehenden) Züge mit einem Triebwagen an jedem Zugende und dazwischen eingereihten – anfangs noch zweiachsigen – Beiwagen eingesetzt werden.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Nachfolger waren Züge der Bauart Sprague-Thomson, die noch „klassisch“ mit Stahlrädern auf Schienen verkehrten. Die 72 m langen, grün mit rotem 1.-Klasse-Bereich lackierten Fünf-Wagen-Züge prägten die Strecke und die Linie 6 bis Juli 1974. Für kurze Zeit liefen sie in jenem Jahr im Mischverkehr mit den neuen, gummibereiften Zügen.


title: Métrolinie 6 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 6 waren folgende Stationen betroffen:


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die folgende Aufstellung enthält Details zu den bisherigen Wahlen in Irland zum Dáil Éireann, dem irischen Unterhaus (seit 1923) bzw. dem revolutionären Parlament (von 1918 bis 1923).


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die "Irish general election of 1918" war Teil der Wahlen des Vereinigten Königreichs. Sie wird als Schlüsselpunkt der irischen Geschichte angesehen, da durch die überwältigende Niederlage der nationalistischen Irish Parliamentary Party (IPP), die die irische Politik seit den 1880er Jahren dominierte, und dem Sieg von Sinn Féin der Weg zu einem unabhängigen Irland bereitet wurde.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Sinn Féin hatte bereits 1917 durch gewonnene Nachwahlen (u. a. George Noble Plunkett, W.T. Cosgrave und Eamon de Valera) erste politische Erfolge verzeichnet, auch wenn die Partei nicht alle Nachwahlen gewonnen hatte und es in einem Fall Betrugsvorwürfe gibt. Trotz diesen Erfolgen profitierte die Partei hauptsächlich durch diverse andere Faktoren bei der 1918er-Wahl:


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl, zu deren Zeit vier größere irische Parteien (Irish Parliamentary Party, Sinn Féin, Unionist Party und Labour Party) existierten, fand in den meisten irischen Wahlbezirken am 14. Dezember 1918 statt. Aus Angst, in das Kreuzfeuer zwischen Sinn Féin und IPP zu geraten, trat die Labour Party bei der Wahl 1918 allerdings nicht an.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: In Irland wurden 105 Parlamentarier in 103 Wahlbezirken gewählt. Viele der Sitze wurden ohne wirkliche Wahl vergeben, da es aufgrund der klaren Machtverhältnisse keine Gegenkandidaten gab. Es gab allerdings auch Anschuldigungen, dass möglichen Gegenkandidaten durch militante Republikaner von einer Wahlteilnahme "abgeraten" wurde.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Nach Sinn Féin waren die Unionisten die zweitstärkste Partei, doch deren Erfolg beschränkte sich überwiegend auf die Grafschaften in Ulster. Die IPP erlebte hingegen ein Debakel; nicht einmal ihr Anführer schaffte es, einen Sitz zu gewinnen.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: 1921 fanden zwei Wahlen zu den Unterhäusern von Südirland und Nordirland aufgrund des Government of Ireland Act statt. In Südirland diente diese Wahl für die irischen Republikaner als Wahl zum Second Dáil. Die Wahl fand nach dem Prinzip Single Transferable Vote statt.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: In Nordirland fand die Wahl am 24. Mai statt. 40 Sitze gewannen die Unionisten, 6 moderate Nationalisten und weitere 6 Sitze Sinn Féin.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: In Südirland gab es keine eigentliche Wahl, da alle 128 Kandidaten ohne Gegenkandidat direkt gewählt waren. 124 Sitze erreichte Sinn Féin und 4 unabhängige Unionisten, die das Trinity College vertraten.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl im Jahr 1922 "(Irish general election of 1922)" fand in Südirland am 16. Juni 1922 unter den Bestimmungen des Anglo-Irischen Vertrags von 1921 statt, um eine verfassungsgemäße Versammlung zur Vorbereitung des irischen Freistaates zu schaffen. Für die irischen Republikaner stellte dies die Wahl zum Third Dáil der irischen Republik dar; nach dem Anglo-Irischen Vertrag war es ein provisorisches Parlament, welches das südirische Parlament ablösen sollte. Ab dem 6. Dezember 1922 stellte diese Versammlung das Unterhaus (Dáil Éireann) des Freistaates.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Wie bereits bei der Wahl in Südirland im Jahr zuvor, stellte Sinn Féin für jeden Sitz einen Kandidaten auf, abgesehen von denen, die in der University of Dublin vergeben wurden. Doch der Anglo-Irische Vertrag hatte die Partei in zwei Lager gespalten: Vertragsgegner (57 Kandidaten) und Vertragsbefürworter (65 Kandidaten). Doch im Gegensatz zur Wahl 1921 wurden in den meisten Wahlbezirken von anderen Parteien Gegenkandidaten aufgestellt, so dass Sinn Féin 30 Sitze verlor.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Um einen noch tieferen Bruch zwischen den beiden Lagern unter Eamon de Valera und Michael Collins zu verhindern, vereinbarten beide vor der Wahl eine Art „Pakt“, durch den die Wahl gemeinsam bestritten und danach eine Koalition gebildet werden sollte. Dies verhinderte, dass die Wähler zwischen Pro und Contra gegenüber dem Vertrag entscheiden mussten. Nach der Wahl boykottierten die Vertragsgegner das südirische Parlament und der irische Bürgerkrieg brach aus, was zu einer Mehrheit der Vertragsbefürworter im Parlament führte. So konnte die Provisorische Irische Regierung unter W.T. Cosgrave und später der Exekutivrat des Freistaats entstehen.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl fand am 27. August 1923 statt und die Mitglieder des 4. Dáil versammelten sich im Leinster House in Dublin erstmals am 19. September zusammen mit dem neu gegründeten Exekutivrat des irischen Freistaates. Dies war die erste Wahl eines (nahezu) unabhängigen Irlands. Bei dieser Wahl gewannen alle Parteien – außer der Labour Party (s. u.) – zusätzliche Sitze, da die Gesamtzahl der Parlamentarier im Dáil erhöht wurde. Die Amtszeit des 4. Dáil betrug 1382 Tage.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: 1927 gab es zwei Wahlen. Die erste (zum 5. Dáil) fand am 9. Juni statt. Die neue Regierung versammelte sich erstmals am 23. Juni. Der 5. Dáil hatte mit nur 98 Tagen die kürzeste Amtszeit in der Geschichte.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die zweite Wahl im Jahr 1927 fand am 15. September statt. Die Mitglieder des 6. Dáil versammelten sich erstmals am 11. Oktober und die Amtszeit dauerte 1615 Tage.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Diese Wahl wurde aufgrund von Unsicherheiten innerhalb des Dáil notwendig. Da nur 3 Stimmen die beiden stärksten Parteien Cumann na nGaedheal und Fianna Fáil trennten, stand die Regierungsfähigkeit auf sehr wackeligen Beinen und konnte jederzeit zusammenbrechen. Als Fianna Fáil erstmals im August an Versammlungen teilnahm, initiierte die Partei sowie die "Labour Party" und "National League" ein Misstrauensvotum über die Regierung von Cumann na nGaedheal. Doch am Tag der Abstimmung erschien John Jinks (ein Parlamentarier der "National League") nicht und so endete das Misstrauensvotum unentschieden. Der Ceann Comhairle stimmte für die Regierung und so war das Votum gescheitert.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: W.T. Cosgrave erkannte, dass in dieser Situation keine vernünftige Regierungsarbeit möglich war und so wurde eine weitere Wahl angesetzt, die, so hoffte man, ein "besseres" Ergebnis brachte.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Zu der Wahl traten die einzelnen Parteien mit unterschiedlichen Aussagen an. Cumann na nGaedheal war die Regierungspartei und die neue Partei Fianna Fáil versprach neue Wege zu beschreiten und wirtschaftliche Unabhängigkeit. Die Labour Party, obwohl innerlich zerstritten, hoffte auf ein ähnlich gutes Ergebnis wie bei der letzten Wahl und die Farmer's Party vertrat die Interessen der landwirtschaftlichen Wähler. Sinn Féin erlebte bereits bei der letzten Wahl (durch die Gründung von Fianna Fáil) einen Absturz und gewann diesmal nicht einen Sitz.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Nach der Wahl gelang es Cumann na nGaedheal mit der Farmer’s Party und den Unabhängigen eine stabile Regierung zu bilden. Der Anführer der Labour Party, Thomas Johnson, erreichte in seinem Wahlkreis keinen Sitz und zog sich daraufhin aus der Politik zurück.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl 1932 fand am 16. Februar 1932 statt, nur knapp zwei Wochen nach der Auflösung des Parlaments am 29. Januar. Die (nach wie vor) 153 Mitglieder des neugewählten Dáil versammelten sich erstmals am 9. März im Leinster House in Dublin, und die Amtszeit betrug 343 Tage. Die Wahl wurde in 30 Wahlkreisen aufgetragen und war eine der wichtigsten im 20. Jahrhundert.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Cumann na nGaedheal führte den Wahlkampf mit 10 Jahren stabiler Regierung im Rücken, nach den chaotischen Jahren während des Bürgerkrieges. Doch die Unterstützung wurde geringer, da die Partei keine wirklichen Lösungsvorschläge für den einbrechenden Handel aufgrund der großen Depression aufzeigen konnte. Anstelle neue politische Wege zu beschreiten unternahm die Partei nichts und nutzte die Angst vor dem Kommunismus aus und verglich Éamon de Valera mit Stalin.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Im Gegensatz dazu hatte Fianna Fáil ein durchdachtes Wahlprogramm, das einen großen Bereich der Wählerschaft abdeckte. Die Partei versprach, inhaftierte IRA-Gefangene zu begnadigen, den umstrittenen Treueeid abzuschaffen und die Machtbefugnisse des Senats und des Generalgouverneurs zu beschränken. Weitere Versprechen waren die Unterstützung von industrieller Entwicklung, wirtschaftliche Eigenständigkeit und Verbesserungen in sozialen Belangen. Der Wahlkampf zwischen beiden Parteien verlief relativ friedlich. Doch die Regierung verklagte die neu eingerichtete Zeitung von de Valera, die Irish Press und brachte dessen Herausgeber vor ein Gericht, was von vielen Wählern als Eingriff in die Presse- und Redefreiheit gesehen wurde. Auch das Spiel mit der Angst gegenüber dem Kommunismus erwies sich letztendlich als Eigentor der Regierung.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Als die Ergebnisse der Wahl bekannt gegeben wurden, war Fianna nur fünf Sitze von einer absoluten Mehrheit entfernt und damit die einzige Partei, die eine sichere Regierung bilden konnte. Die Verhandlungen dazu begannen direkt nach der Wahl, und der Koalitionspartner wurde die Labour Party.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Am 9. März 1932 fand der erste Regierungswechsel des Freistaates statt. Viele Bürger des Landes (und auch außerhalb) fragten sich, ob das Land diesen "demokratischen Test" überstehen, und die Partei, die aus dem Bürgerkrieg als Sieger herauskam, die Macht an ihre ehemaligen Gegner übergeben würde. Wie auch 1927, als die ehemalige Opposition erstmals dem Dáil beitrat, trugen viele der Parlamentarier Waffen bei sich, doch der Staatsstreich blieb aus. W.T. Cosgrave hielt sich an die demokratischen Prinzipien, die er in den Jahren der Regierung immer praktiziert hatte, und auch die irische Armee, die Garda Síochána und der öffentliche Dienst akzeptierten den Regierungswechsel, auch wenn sie nun Befehle von denen entgegennehmen mussten, die sie noch 10 Jahre zuvor bekämpft und ermordet hatten. Nach einer kurzen und ruhigen Versammlung des Dáil wurde Eamon de Valera als "Präsident des Exekutivrats des irischen Freistaats" gewählt. Fianna Fáil, die Partei, die noch vor zehn Jahren gegen die Existenz des Freistaats gekämpft hatte, war nun dessen Regierungspartei, was sich für die nächsten 16 Jahre nicht mehr ändern sollte.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl zum 8. Dáil fand am 24. Januar 1933 statt. Die 153 Mitglieder versammelten sich erstmals am 8. Februar und dessen Amtszeit dauerte 1619 Tage. Dies war die erste Wahl bei der Fine Gael, die Nachfolgepartei von Cumann na nGaedheal teilnahm.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl zum 9. Dáil fand am 1. Juli 1937 statt. Die 138 Parlamentarier (15 weniger als bei der Wahl zuvor) versammelten sich erstmals am 21. Juli und die Amtszeit dauerte 351 Tage.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl zum 10. Dáil fand am 17. Juni 1938 statt und war die erste unter der neuen irischen Verfassung. Die 138 Parlamentarier versammelten sich erstmals am 30. Juni und die Amtszeit dauerte 1832 Tage.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl zum 11. Dáil fand am 23. Juni 1943 statt. Die 138 Parlamentarier versammelten sich erstmals am 1. Juli und die Amtszeit dauerte 342 Tage.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl zum 12. Dáil fand am 30. Mai 1944 statt, 3 Wochen nach Auflösung des 11. Dáil. Die 138 Parlamentarier versammelten sich erstmals am 9. Juni und die Amtszeit dauerte 1345 Tage.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Diese Wahl war die Folge eines fehlgeschlagenen Transportgesetzes von Fianna Fáil, dass auch nach 2 Lesungen nicht angenommen wurde. Der Taoiseach, Eamon de Valera, entschied daraufhin, nur ein Jahr nach der letzten, eine weitere Wahl abzuhalten, um eine bessere Position zu erhalten. Vor der Wahl gab es Gespräche für eine Koalition zwischen Fine Gael, der Labour Party und Clann na Talmhan, die von der Regierungspartei Fianna Fáil aber nicht ernst genommen wurde. Die Labour Party war zu dieser Zeit innerlich geteilt und nicht in der Lage einen ordentlichen Wahlkampf zu führen – das Ergebnis der Wahl war entsprechend schlecht. Fianna Fáil schaffte es weiterhin die Schuld für die (unnötige) Neuwahl den Oppositionsparteien zuzuschieben und so ging de Valeras Taktik einer schnellen Neuwahl (wie schon 1933 und 1938) erneut auf.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl zum 13. Dáil fand am 4. Februar 1948 statt. Die nun 147 (9 mehr als bei der letzten Wahl) Parlamentarier versammelten sich erstmals am 18. Februar und die Amtszeit dauerte 1211 Tage. Dies war die erste Koalitionsregierung mehrerer Parteien in Irland.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die Wahl 1948 war auf Wunsch des Taoiseach Eamon de Valera abgehalten worden, um die neue Partei Clann na Poblachta zu überrumpeln und so möglichst wenige Sitze zu verlieren. Dieses Vorhaben de Valeras ging auf – doch traten während des Wahlkampfes andere Probleme auf, die keiner vorhergesehen hatte.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Fianna Fáil war nun ununterbrochen seit 16 Jahren an der Macht. Viele Wähler glaubten eine Art Stillstand innerhalb der Partei zu erkennen und suchten "frischen Wind". Der Zweite Weltkrieg war erst seit 3 Jahren zu Ende, es gab nach wie vor Rationierungen und die Wirtschaft lahmte, was zu einer massiven Inflation führte. Während der letzten Amtszeit schadete ein längerer Lehrerstreik dem Ansehen der Regierungspartei, die keinen Kompromiss zur Beilegung des Streiks finden konnte. Schlechtes Wetter und daraus resultierend eine schlechte Ernte sorgte ebenfalls für gedrückte Stimmung an den Wahlurnen. Auch die Anschuldigungen der Vetternwirtschaft und Korruptheit von de Valera und Seán F. Lemass führten zu Fragen bezüglich verschiedener Offizieller.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Dennoch wurde Fianna Fail erneut stärkste Kraft, verlor aber 8 Sitze. Clann na Poblachta gewann trotz vorhergesagter größerer Gewinne lediglich 10 Sitze. Es schien, als wäre Fianna Fáil die einzig mögliche Regierungspartei.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Fianna Fáil konnte allerdings weder die Labour Party noch die Unabhängigen für eine Koalition gewinnen. Durch die Abneigung gegen die bisherige Regierungspartei vereint, bildeten daraufhin alle übrigen Parteien eine Koalition.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Als größte Partei der neuen Regierung war es die Aufgabe von Fine Gael einen neuen Taoiseach vorzuschlagen. Die naheliegendste Wahl war deren Anführer Richard Mulcahy, doch Republikaner wie Seán MacBride weigerten sich, an einer Regierung unter dem Führer der Freistaaten-Kräfte des irischen Bürgerkriegs zu arbeiten. Daher fiel die Wahl auf den relativ unbekannten John A. Costello. Mulcahy verzichtete auf das Amt und wurde Erziehungsminister. William Norton, Anführer der Labour Party, wurde Tánaiste und Sozialminister.


title: Wahlen in Irland (1918–1949)

text: Die neue Regierung schien schwach und es galt als unwahrscheinlich, dass sie lange halten würde, war es doch eine Gemeinschaft von völlig unterschiedlichen Parteien. Doch entgegen den Erwartungen hielt Costello die Parteien zusammen, so dass die Koalition mehrere Jahre andauerte.


title: Koberovy

text: Koberovy (deutsch "Koberwald") ist eine Gemeinde mit 958 Einwohnern in Tschechien. Sie liegt in 407 m ü. M. im nördlichen Teil des Böhmischen Paradieses zwischen den Städten Turnov und Železný Brod.


title: Koberovy

text: Der 1323 erstmals erwähnte Ort liegt in einer an Kultur- und Naturdenkmälern reichen Gegend. Durch die weitgehend unberührte Natur ist Koberovy ein beliebtes Ausflugsziel.


title: Koberovy

text: Die Gemeinde Koberovy besteht aus den Ortsteilen Besedice "(Bessetitz)", Chloudov "(Chlodow)", Hamštejn "(Hamstein)", Koberovy "(Koberwald)", Michovka "(Michowka)", Prosíčka "(Prositschka)", Vrát "(Wrat)" und Zbirohy "(Sbiroch)".


title: Koberovy

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Besedice, Koberovy und Vrát.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Die Linie 7 der Pariser Métro verbindet die Stationen La Courneuve – 8 Mai 1945 im Nordosten und Villejuif – Luis Aragon bzw. Mairie d’Ivry im Südosten von Paris. Sie ist die Linie mit den meisten Stationen des Metronetzes, im Berufsverkehr werden dort 67 Züge des Typs MF 77 eingesetzt. 2004 wurden auf den Linien 7 und 7bis 120,5 Millionen Personen befördert – ebenso viele wie im Jahr 1992. 2009 waren es 129 Millionen Fahrgäste.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Die Linie 7 war eigentlich als Verbindung vom "Palais Royal" in den Nordosten der Stadt geplant. Man konnte sich jedoch nicht auf die Endbahnhöfe einigen. Der Staat verbot z. B. die Unterfahrung des Louvre, am "Palais Royal" selbst war aber zu wenig Platz für einen Endbahnhof. Somit wurde dieser an der "Opéra" geplant. Auch über den Standort des Endbahnhofes im Nordosten konnte man sich nicht einigen und beschloss daher, diesen in einen Kreisverkehr einzubauen. An diese Linie sollte ein Abzweig zur "Porte de la Villette" angefügt werden. Ursprünglich war weiter geplant, die Strecke zur Bastille weiterzubauen.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Aufgrund schwieriger Untergrundverhältnisse ging tatsächlich als erstes die Strecke "Opéra"–"Porte de la Villette" am 5. November 1910 in Betrieb. An der Station "Opéra" kreuzen sich heute die Linien 3, 7 und 8.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Am 18. Januar 1911 kam dann der Abzweig ab "Louis Blanc" nach "Pré-St.-Gervais" hinzu. Die Station "Louis Blanc" besteht aus 2 Bahnsteigen, je einer für Nord- und Südrichtung. Weiterhin war geplant, diese Zweigstrecke weiter zu bauen zum Bahnhof "Porte des Lilas" der Linie 3. Diese Verlängerung wurde auch gebaut, jedoch nie in Betrieb genommen. Es existiert sogar ein Bahnhof mit dem Namen "Haxo".


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Am 1. Juli 1916 kam eine Verlängerung von "Opéra" nach "Palais Royal" hinzu. Man verzichtete nun auf eine Wendeschleife, da ohnehin an einen Weiterbau gedacht wurde.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Am 16. April 1926 wurde die "Pont Marie" erreicht. Diese Verlängerung am rechten Seineufer brachte einige Schwierigkeiten mit sich: Ein fast vergessener Kanal, Mauern der Befestigungsanlagen des alten Paris und letztlich das Fundament des ehemaligen Gefängnisses "Châtelet" erforderten einige Anstrengungen.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Es folgte der Abschnitt nach "Sully-Morland" (damals "Pont Sully") am 3. Juni 1930, und am 26. April 1931 wurde der "Place Monge" erreicht. Ein Teil des letztgenannten Abschnittes wurde bereits am 7. März 1930 als Abschnitt der Linie 10 eröffnet und nun in die Linie 7 integriert. Dieser Abschnitt wurde ebenfalls am 26. April 1931 zur "Porte d’Ivry" verlängert.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde der Abschnitt der Linie 7 südlich des U-Bahnhofs Place d’Italie vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Am 30. September 1939 wurde er wieder eröffnet.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese erneut verlängert: "Porte d’Ivry"–"Marie d’Ivry" am 1. Mai 1946.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Da der Abschnitt von "Louis Blanc" nach "Pré-Saint-Gervais" nicht so stark frequentiert wird wie jener zur "Porte de la Villette", wurde er am 3. Dezember 1967 in die eigenständige Linie 7bis umgewandelt.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Am 4. Oktober 1979 wurde die Linie 7 im Norden um zwei weitere Stationen verlängert: "Porte de la Villette"–"Fort d’Aubervilliers". Die Bauarbeiten dieser 2.346 Meter langen Verlängerung dauerten 3 Jahre.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Am südlichen Ende begann man eine neue Zweigstrecke zu bauen, der erste Abschnitt "Maison Blanche"–"Le Kremlin-Bicêtre" wurde am 10. Dezember 1982 eröffnet. Ein weiterer Abschnitt zur Station "Villejuif-Louis Aragon" kam am 28. Februar 1985 hinzu.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Am 6. Mai 1987 wurde am nördlichen Ende die bisher letzte Verlängerung der Linie 7 von "Fort d’Aubervilliers" nach "La Courneuve-8 Mai 1945" in Betrieb genommen.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 7 waren folgende Stationen betroffen:


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: 1969 wurde die Linie 7 mit einer zentralen Leitstelle, genannt PCC, ausgerüstet und seit 1977 sind die Fahrzeuge der Linie 7 mit der halbautomatischen Steuerung "Pilotage Automatique" unterwegs.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Anfangs wurden zunächst Züge zu je fünf Wagen von 10,85 Meter Länge eingesetzt. Drei Wagen waren jeweils motorisiert. Da die Linie nur schwach ausgelastet war, ging man nach bereits nach wenigen Betriebstagen zu 4-teiligen Zügen mit zwei Motorwagen über. Erst 1923 setzte man wieder 5-teilige Züge ein.


title: Métrolinie 7 (Paris)

text: Ab 1971 wurden neue Fahrzeuge der Bauart MF 67 eingesetzt, wobei die Umstellung aber bis Oktober 1973 dauerte. Die freiwerdenden Fahrzeuge des Typs Sprague-Thomson wurden an die Linie 12 abgegeben. Seit 1979 schließlich sind Fahrzeuge des Typs MF 77 im Einsatz.


title: Bundesstraße 218

text: Die Bundesstraße 218 (Abkürzung B 218) ist eine Ost-West-Verbindung in Niedersachsen. Sie liegt komplett im Landkreis Osnabrück.


title: Bundesstraße 218

text: Die Bundesstraße beginnt am östlichen Ende des Fürstenauer Ortsteiles "Schwagstorf" als Fortsetzung der B 214, welche dort nach links in Richtung Diepholz abzweigt. Sie verläuft südostwärts Richtung Bramsche, dann auf etwa 4,5 km gemeinsam mit der B 68 in südlicher Richtung. Anschließend durchquert sie Bramsche und folgt in östlicher Richtung dem Mittellandkanal, kreuzt die A 1 und endet am Kreisverkehr "Leckermühle" auf dem Gebiet der Gemeinde Bohmte nahe der Grenze zu Ostercappeln. Die Trasse am Fuß des Wiehengebirges in Richtung Minden wird auf der anderen Seite des Kreisels durch die B 65 fortgesetzt. Die B 51 nimmt an dem Kreisel den Verkehr der B 218 in Richtung Osnabrück bzw. Diepholz auf.


title: Bundesstraße 218

text: Die B 218 wird viermal von der Bramgau-Route und zweimal von der Straße der Megalithkultur gekreuzt bzw. berührt. Unmittelbar neben ihr befinden sich an der Grenze zwischen Kalkriese und Venne das Museum und der Park Kalkriese, wo nach Auffassung vieler Wissenschaftler im Jahr 9 n. Chr. Teile der Varusschlacht stattgefunden haben.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Die Linie 8 der Pariser Métro verbindet die Stationen "Balard" im Südwesten und "Pointe du Lac" im Südosten von Paris. Sie ist die Linie des Pariser Metronetzes mit der größten Streckenlänge zwischen den beiden Endstationen. Nur die Linie 13 ist länger, diese besitzt allerdings zwei Äste. Mit der Linie 8 können zehn der zwanzig Pariser Arrondissements, sowie die Gemeinden Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort und Créteil erreicht werden. Mit der Verlängerung bis Créteil fuhr zum ersten Mal eine Pariser Métrolinie bis in den Hauptort eines Départements außerhalb von Paris.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Linie 8 ist die letzte, die nach der Konzession von 1898 gebaut wurde, sie sollte von der "Opéra" zum "Porte d’Auteuil" führen. 1910 wurde ein Zweig zum "Porte de Sèvres" beschlossen (heute "Balard"). Auf dieser Linie finden sich zwei Stationstypen; solche mit Metall-Abdeckelung und solche in Tunnel-Bauweise.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Die Station "Opéra", an der sich 3 Métro-Linien kreuzen, wurde bereits beim Bau der Linie 3 komplett errichtet. Die Bauarbeiten unter den Brücken "Concorde" und "Invalides" benötigten 3 Jahre, da man hier in offener Tunnelbauweise arbeiten musste, die Rampen zu diesem Stück weisen Steigungen von bis zu 40 ‰ auf.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Am 13. Juli 1913 wurde der erste Abschnitt der Linie 8 von der "Opéra" zur Station "Beaugrenelle" (heute "Charles Michels") eröffnet, letztere gehört heute zur Linie 10. Am 30. September des gleichen Jahres kam die Verlängerung zur Station "Porte d’Auteuil" hinzu.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Die Station "La Motte-Picquet – Grenelle" wurde von Anfang an dreigleisig gebaut, da man dort einen späteren Abzweig zum Place Balard plante. Südlich der Station, unter der Rue du Commerce, hatte man für beide Linienstämme zu wenig Platz nebeneinander (Straße ist nur 12 Meter breit), man behalf sich mit Gleisen auf 2 Etagen. Ganz in der Nähe der Station "La Motte-Picquet – Grenelle" liegt die heute geschlossene Station "Champ de Mars". Sie wurde 1939 geschlossen und nach dem Krieg nicht wiedereröffnet; der zu kurze Abstand von nur 100 Metern zum nächsten Bahnhof rechtfertigte dies. (Eine Beschreibung des Auteuil-Astes findet sich hier.)


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: 1922 wurde die Entscheidung zur Verlängerung gefällt: Die Linie 8 sollte als parabolische Achse von "Auteuil" über "Opéra", "République" und "Bastille" zur "Porte Dorée" laufen.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Am 30. Juni 1928 wurde der erste Abschnitt dieser Verlängerung in Betrieb genommen, von der "Opéra" Richtung Osten zur Station "Richelieu-Drouot". Hier beginnt der baulich äußerst interessante Abschnitt, auf dem die Linien 8 und 9 übereinander laufen. Dieser Abschnitt erstreckt sich über mehrere Stationen hinweg, an der (heute geschlossenen) Station "Saint-Martin" erreichen beide Linien ein gemeinsames Niveau, um danach in das komplexe Bahnhofsgebilde "République" zu münden. Hier treffen sich fünf Linien (3, 5, 8, 9 und 11).


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Die Station "Saint-Martin" wurde gleich zweimal geschlossen: Das erste Mal 1939 zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges (1945 wiedereröffnet), Anfang der fünfziger Jahre erneut, da sie zu nah an der Station "Strasbourg Saint-Denis" liegt. Am 5. Mai 1931 wurde die Verlängerung zum "Porte de Charenton" in Betrieb genommen.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: 1937 kam es zur Umgestaltung des Métro-Netzes im Südwesten von Paris: Am 27. Juli wurde ein neuer Ast der 8 in Betrieb genommen, von "La Motte-Picquet – Grenelle" zur Station "Balard". Der Auteuil-Ast wurde hingegen der Linie 10 zugeschlagen, die die Station "La Motte-Picquet – Grenelle" über eine neue Trasse von Duroc her erreichte.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Alle weiteren Erweiterungen betrafen den östlichen Teil der Linie: 5. Oktober 1942 vom "Porte de Charenton" zur Station "Charenton-Écoles". In den siebziger Jahren ging es weiter: "Charenton-Écoles" – "Maisons-Alfort Stade" am 19. September 1970, "Maisons-Alfort Stade" – "Maisons-Alfort Les Juilliottes" am 27. April 1972, "Maisons-Alfort Les Juilliottes" – "Créteil l’Échat" am 26. September 1973 und "Créteil l’Échat" – "Créteil Prefecture" am 10. September 1974. Am 8. Oktober 2011 wurde die Linie um eine Station bis Pointe du Lac verlängert.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Insgesamt verlaufen 4,1 km der Strecke oberirdisch. Diese liegen alle im südöstlichen Bereich. Auch die Querung der Marne zwischen den Stationen Charenton – Écoles und École vétérinaire de Maisons-Alfort erfolgt auf einer Brücke.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde neben anderen Linien auch die Linie 8 westlich des U-Bahnhofs République vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Am 30. September wurde sie auf den Abschnitt Reuilly – Diderot – Porte de Charenton reduziert, zugleich die Strecke zwischen Richelieu – Drouot und Balard wiedereröffnet. Erst am 6. Juli 1940 ging die Linie wieder durchgehend in Betrieb.


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 8 waren folgende Stationen betroffen:


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: 1971 wurde eine zentrale Leitstelle PCC eingeführt, fünf Jahre später der (halb-)automatische Zugbetrieb, genannt Pilotage automatique. Seit 2006 ist auf den Bahnhöfen der Linie 8 das Fahrgastinformationssystem SIEL installiert


title: Métrolinie 8 (Paris)

text: 1975 lösten die Züge der Baureihe MF 67 die alten Sprague-Wagen ab; 1980 wurden diese wiederum durch die Baureihe MF 77 ersetzt.


title: Tobias (Sohn des Tobit)

text: Tobias (hebräisch „Der Herr ist gütig“) ist der Sohn des Tobit im Buch Tobit, einer der Spätschriften des Alten Testaments.


title: Tobias (Sohn des Tobit)

text: Der alte Tobias (Tobit) bewahrte in der assyrischen Gefangenschaft zu Ninive seinem Gott die Treue und zeichnete sich durch Nächstenliebe aus. Auch in Prüfungen verlor er nicht sein Gottvertrauen. Sein Sohn, der junge Tobias, wurde auf einer Reise von Erzengel Raphael begleitet, beschützt und seiner künftigen Ehefrau Sara (Ednas Tochter) vorgestellt. Auch ein Hund begleitete und schützte den jungen Tobias.


title: Tobias (Sohn des Tobit)

text: Vater und Sohn erreichten ein hohes gottgesegnetes Alter.


title: Tobias (Sohn des Tobit)

text: In römisch-katholischen Bibelübersetzungen wird namentlich unterschieden zwischen dem Vater Tobit und dem Sohn Tobias. In evangelischen Übersetzungen wie der Lutherbibel wird in beiden Fällen der hebräische Name "Tobias" verwendet.


title: Tobias (Sohn des Tobit)

text: Tobias wird in der Ikonographie oft dargestellt als Reisender, begleitet vom Erzengel Raphael oder beim Abschied des Erzengels von der Familie des Tobias. Er ist der Patron der Pilger, der Reisenden und Augenleidenden. Gedenktag ist der 13. September.


title: Tobias (Sohn des Tobit)

text: Sein Vater Tobit wird dargestellt, wie er Tote begräbt oder wie er von seiner Blindheit (durch die Fischgalle) geheilt wird. Tobit ist der Patron der Totengräber.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Die Linie 9 der Pariser Métro ist die erste Linie, die über die Stadtgrenzen hinaus, in die Banlieues verlängert wurde. Heute verbindet sie die Vorstädte Boulogne-Billancourt im Westen und Montreuil im Osten mit den Stadtteilen des rechten Seineufers, in denen man die großen Boulevards und Geschäfte findet.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Das erste Teilstück dieser Linie von Porte de Saint-Cloud über Trocadéro nach Opéra war noch als Zubringerstrecke eines zweiten Innenstadtringes gedacht. Auch hier ergaben sich wieder diverse Schwierigkeiten beim Bau in der Innenstadt.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Exelmans – Trocadéro als erstes Teilstück wurde am 8. November 1922 eröffnet. Im darauf folgenden Jahr folgten drei Abschnitte: Trocadéro – Saint-Augustin am 27. Mai, Saint-Augustin – Chaussée d’Antin am 3. Juni und Exelmans – Porte de Saint-Cloud am 29. September.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Beim Bau des Endpunktes Porte de Saint-Cloud ging man ganz praktisch vor: Anstatt der üblichen Wendeschleife baute man gleich Kehrgleise, um später eine Verlängerung in Richtung Boulogne vornehmen zu können.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: An der Station Porte de Saint-Cloud erreicht ein Gleis aus Richtung Porte Molitor die Linie 9. Dieses war gedacht, um das Stadion Parc des Princes bedienen zu können (mehr dazu bei der Linie 10). Aufgrund eines erwarteten starken Verkehrs wurde die Station Porte de Saint-Cloud sehr großzügig ausgebaut: 5 Gleise mit 3 Bahnsteigen. Das Projekt wurde jedoch nie verwirklicht.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Beschlossen zu Beginn des Jahrhunderts, ging die Verlängerung zur Station Richelieu-Drouot erst am 30. Juni 1928 in Betrieb.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: 1922 beschloss die Stadtversammlung den Bau einer Métro-Linie Porte de Montreuil – République und die Verknüpfung dieser mit der Linie 9. Somit konnten die Bewohner des 19. und des 20. Arrondissements in die Innenstadt fahren. Am 10. Dezember 1933 wurde der Abschnitt Richelieu-Drouot – Porte de Montreuil eröffnet. Der Verknüpfungsabschnitt zwischen altem und neuem Linienast zwischen Richelieu-Drouot und République wird dabei gemeinsam mit der Linie 8 in einem Doppelstocktunnel genutzt. Damit wurde die Linie 9 mit 31 Stationen zur damals längsten des Netzes.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Im Oktober 1929 hatten das Département Seine und die Pariser U-Bahn-Gesellschaften eine Vereinbarung unterzeichnet. Beschlossen wurden dabei Verlängerungen der Métro-Linien an fünfzehn Stellen bis in die Vorstädte. Als erstes profitierte die Linie 9 davon: Am 3. Februar 1934 ging es 2 Kilometer von Porte de Saint-Cloud bis Pont de Sèvres, und am 14. Oktober 1937 ging die 2,5 Kilometer lange Erweiterung Porte de Montreuil – Mairie de Montreuil in Betrieb.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde der zentrale Abschnitt der Linie 9 zwischen Chaussée d’Antin – La Fayette und Nation vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Erst am 30. September 1939 wurde die Linie wieder durchgehend befahren.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Namen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 9 sind folgende Stationen betroffen:


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Ab Eröffnung der Linie 9 wurden Sprague-Thompson-Wagen eingesetzt, zunächst in dreiteiligen Garnituren mit zwei Triebwagen und dazwischen einem unmotorisierten Beiwagen, bald darauf mit zwei Beiwagen. Sie wurden ab 1974 nach und nach durch Züge der Baureihe MF 67 abgelöst. Die letzten Sprague-Thompson-Züge wurden im April 1983 von der Strecke abgezogen.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Ab dem 21. Oktober 2013 ersetzten 74 Fünfwagenzüge der Baureihe MF 01 die MF 67. Die Lieferungen bilden die dritte und größte Tranche einer Bestellung bei Alstom über fast 200 Züge. Probefahrten erfolgten zunächst auf der Linie 5. Die Auslieferungen waren im Jahr 2017 beendet.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: 1970 wurde die Linie 9 mit einer PCC genannten zentralen Streckenleitzentrale ausgerüstet. 1975 wurde der bei der Pariser Metro schon seit 1957 erstmals verwendete halbautomatisierte Zugbetrieb, genannt PA = pilotage automatique, auch auf der Linie 9 eingeführt.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Für das Jahr 2009 wurden rund 127 Millionen Fahrgäste ermittelt. Nach den Linien 1, 4 und 7 liegt die Linie 9 bei den Fahrgastzahlen unter den Pariser Metrolinien an vierter Stelle. Am stärksten belastet ist die Strecke zwischen den Stationen Saint Augustin und Miromesnil in Richtung Miromesnil mit 14 000 Fahrgästen pro Stunde in den Hauptverkehrszeiten. Der zeitliche Mindestabstand zweier aufeinanderfolgender Metro-Züge liegt auf der Linie 9 bei 110 Sekunden.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Das Zufahrtsgleis zum Betriebshof zweigt am nördlichen Ende der Station Billancourt von der Hauptstrecke ab. Der Betriebshof wurde 1934 errichtet. Zur Wartung der neuen Züge der Baureihe MF01 war eine Erneuerung dringend nötig. Die RATP entschloss sich den alten Betriebshof vollständig abzureißen und ihn neukonzipiert vollkommen neu zu errichten. Die Übergabe ist für 2015 geplant.


title: Métrolinie 9 (Paris)

text: Bis 2025 soll die Linie im Osten über die jetzige Endstation Mairie de Montreuil hinaus um zwei weitere – ebenfalls in Montreuil liegende – Stationen verlängert werden. Dafür werden dann sieben zusätzliche Zuggarnituren benötigt. Durch die Streckenverlängerung würden Anschlüsse an die verlängerte Métrolinie 11 und an die Verlängerung der Linie 1 der Pariser Straßenbahn entstehen.


title: Kitanoumi Toshimitsu

text: Kitanoumi Toshimitsu, , (* 16. Mai 1953 in Sōbetsu, Präfektur Hokkaidō als Obata Toshimitsu (); † 20. November 2015 in Fukuoka) war ein japanischer Sumōringer und der 55. Yokozuna. Von 2002 bis 2008 und erneut von 2012 bis zu seinem Tod war er Vorsitzender des Sumōverbands.


title: Kitanoumi Toshimitsu

text: Wegen seiner Herkunft wird Kitanoumi zu den großen Sumōkämpfern von der Insel Hokkaidō gezählt, die den Sport über Jahrzehnte hinweg dominierten. Er erhielt den Titel Yokozuna 1974 im Alter von nur 21 Jahren und stellte damit einen neuen Altersrekord auf. Auch die Liste seiner kämpferischen Rekorde ist beachtlich: In sieben Jahren seiner Amtszeit als Yokozuna konnte er von allen Ringern die meisten Siege im jeweiligen Jahr verbuchen. Kitanoumi gewann während seiner ganzen Karriere 24 Turniere, davon sieben ohne Niederlage.


title: Kitanoumi Toshimitsu

text: Zu Beginn der 1980er wurde Kitanoumi von einer Serie von Verletzungen geplagt. Nach einem letzten Turniersieg 1984 trat er 1985 vom aktiven Sumō zurück. Ein anderer Rikishi aus Hokkaidō, Chiyonofuji, trat sein Erbe an.


title: Kitanoumi Toshimitsu

text: Kitanoumi konnte an seine Laufbahn als aktiver Sportler eine ebenfalls sehr erfolgreiche Tätigkeit abseits des Rings anschließen. Er gründete seinen eigenen Stall "Kitanoumi-beya" und stieg in der Hierarchie des Nihon Sumō Kyōkai auf: 1988 wurde er "Shimpan-bucho" (Oberster Shimpan) und 2002 trat er den Vorsitz des Sumōverbandes an.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Die Linie 10 der Pariser Métro verbindet die Stationen "Boulogne – Pont de Saint-Cloud" im Westen und "Gare d’Austerlitz" im Pariser Stadtzentrum.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Die Linie 10 besteht eigentlich aus verschiedenen Einzel-Abschnitten anderer Linien.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Der erste Abschnitt der Linie 10 wurde 30. Dezember 1923 zwischen den Stationen Invalides und Croix-Rouge eröffnet. Letztere Station findet man heute nicht mehr, sie befindet sich zwischen den Bahnhöfen Sèvres – Babylone und Mabillon und wurde 1939 stillgelegt. Eine Frequentierung von nur 400 Passagieren am Tag veranlasste die RATP, sie nach dem Krieg nicht wieder zu eröffnen. Damals ging man noch davon aus, dass diese Strecke Bestandteil eines inneren Metro-Ringes werden würde.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Am 10. März 1925 wurde dieser kurze Abschnitt um eine Station nach Mabillon verlängert, und am 14. Februar 1926 nach Odéon. Am 15. März 1930 ging die Strecke zum Place d’Italie in Betrieb, und am 7. März 1931 von hier weiter zur Porte de Choisy.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Das Liniennetz im Pariser Südosten wurde am 26. April 1931 neu geordnet. Die Linie 10 wurde zur Station Maubert – Mutualité zurückgezogen, der südliche Teil der Linie wurde ab Place Monge von der Linie 7 neu übernommen. Die 10 selber erreichte ab Station Maubert Mutualité die neue Endstation Jussieu.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Sechs Jahre später kam es zur nächsten Neuordnung des Métro im Süden: der Abschnitt Invalides–Duroc wurde der neuen Linie 14 übergeben. Die 10 ging westlich der Station Duroc auf eine neue Trasse über und erreichte La Motte-Picquet – Grenelle am 27. Juli 1937. Hier wurde der Auteuil-Ast der Linie 8 übernommen.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Der Auteuil-Ast war am 30. September 1913 als Teil der Linie 8 eröffnet worden. Von der Station La Motte-Picquet – Grenelle bis zur Unterquerung der Seine ist er als klassische Métro-Strecke ausgeführt. Erste bemerkenswerte Station in Auteuil ist Mirabeau. Von Osten her kommen beide Gleise aus der Seine-Unterführung und liegen daher tiefer als gewohnt. Da in Auteuil ein Kreisverkehr realisiert werden sollte, begann man für das ostwärts führende Gleis die in einer Richtung bediente Station Mirabeau zu bauen und das westwärts führende Pendant vor der Kirche von Auteuil (Église d’Auteuil). Aufgrund auftretender Instabilitäten des Fundamentes der Kirche musste man die Lage letzterer Station erhöhen, die Rampe für den Anstieg befindet sich in der Station Mirabeau. Damit der – damals noch schwach motorisierte – Triebwagen mit seinen zwei Beiwagen und Passagieren die steile Rampe hochfahren konnte, wurde unmittelbar nach Verlassen des Tunnels unter der Seine mit dem Anstieg begonnen, um mehr als 60 Meter Höhenunterschied zu überwinden. Aus Platzgründen konnte die Station Mirabeau daher nicht doppelt, sondern nur mit einem Bahnsteig und der sichtbaren Rampe angelegt werden. Die Trasse führt rechts außen an der Kirche vorbei unter die Rue Auteuil zum Porte d’Auteuil. Der Zugang zur Station Église d’Auteuil – praktisch der Zwillingsbahnsteig der Station Mirabeau – liegt auf dem Kirchenvorplatz.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Der Endbahnhof Porte d’Auteuil wurde sehr großzügig ausgeführt. Er hat drei Gleise mit zwei Bahnsteigen, da hier die Linie zum nie eröffneten Bahnhof Porte Molitor abzweigen sollte. Dieser sollte das nahe gelegene Stadion Parc des Princes bei Spielen bedienen, befahren werden sollte die Station durch die Linie 9. Dazu wurde an der Kreuzungsstation Michel-Ange – Auteuil eine Verbindung geschaffen. Von hier aus sollten die Züge weiter zum Bahnhof Porte d’Auteuil fahren und hier auf die Zweigstrecke übergehen. Von der Station Porte Molitor aus führte die Strecke weiter zum Bahnhof Porte de Saint-Cloud der Linie 9. Das Projekt wurde zwar im Rohbau von der Stadt gebaut, doch die CMP, welche für den Bau von Zugängen verantwortlich war, hatte kein Interesse an dem Projekt, weshalb die Station nie eröffnet wurde.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Außerdem liegt am Bahnhof Porte d’Auteuil das unterirdische Depot Auteuil der Linien 9 und 10, welches ebenfalls mit der vorgenannten nicht genutzten Strecke verbunden ist.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Am 12. Juli 1939 ging die Verlängerung von Jussieu zum Gare d’Austerlitz in Betrieb, der Abstand von 1,03 Kilometern war damals der längste zwischen zwei Stationen.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Am 3. Oktober 1980 wurde westwärts die Station Boulogne – Jean Jaurès erreicht, ein Jahr später, am 2. Oktober 1981 Boulogne – Pont de Saint-Cloud. Hierdurch wurde eine Besonderheit des Betriebes aufgenommen: Einige Züge fahren nach Boulogne, die übrigen enden weiter an der Porte d’Auteuil.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 10 waren fünf Stationen betroffen:


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: Ende 2013 genehmigte das Syndicat des transports d’Île-de-France (kurz STIF genannt) eine Vereinbarung zwischen dem französischen Staat und der Region Île de France, in der beide zusammen sich verpflichten, eine Studie in Auftrag zu geben, um die Zweckmäßigkeit einer Verlängerung der Linie 10 über den jetzigen Endpunkt Gare d’Austerlitz bis zur Place Gambetta in Ivry-sur-Seine zu untersuchen. Es sollen verschiedene Szenarien für eine sinnvolle Streckenführung einschließlich Kostenschätzungen, auch im Zusammenhang mit anderen bestehenden bzw. geplanten Nahverkehrssystemen und Stadtentwicklungsprojekten, entwickelt werden. Für die Studie werden 300 000 € bereitgestellt.


title: Métrolinie 10 (Paris)

text: 1974 wurde PCC eingeführt, die "pilotage automatique" jedoch nie. Seit 1994 verkehren auf Linie 10 Fahrzeuge der Baureihe MF 67.


title: Swartnoz

text: Swartnoz (), andere Umschriften "Svarthnoz, Zvartnots, Zuart’noc’", ist eine Ruinenstätte in der zentralarmenischen Provinz Armawir nahe Etschmiadsin mit den Resten einer Mitte des 7. Jahrhunderts errichteten, dem heiligen Gregor gewidmeten Kathedrale und dem Palast ihres Stifters, dem Katholikos Nerses III., der 641 bis 662 amtierte und mit dem Byzantinischen Reich in Verbindung stand. Die im 10. Jahrhundert zerstörte Gregorkirche von Swartnoz war der älteste und größte Tetrakonchos im Kaukasus und wurde einige Male nachgeahmt. Die vier Konchen des Zentralbaus waren von einem kreisrunden Umgang umgeben, dessen Durchmesser 37,7 Meter betrug, bei einer mutmaßlichen Höhe des dreifach abgestuften zylindrischen Baukörpers von rund 45 Metern. Die in mehreren mittelalterlichen Quellen erwähnte Gregorkirche wird seit der Ausgrabung ihrer Ruinen Anfang des 20. Jahrhunderts als der Höhepunkt der armenischen Baukunst des 7. Jahrhunderts und als eines der bekanntesten baulichen Symbole der Armenisch-Apostolischen Kirche gewürdigt. Seit dem Jahr 2000 gehört die neben dem gleichnamigen Dorf gelegene Ausgrabungsstätte zum UNESCO-Weltkulturerbeliste.


title: Swartnoz

text: Swartnoz liegt 17 Kilometer westlich des Zentrums der armenischen Hauptstadt Jerewan an der über Etschmiadsin und Armawir zur türkischen Grenze führenden Schnellstraße M5. Nach dem Dorf Parakar, etwa zehn Kilometer vom Zentrum entfernt, das als durchgängige Kette von Vororten mit Jerewan zusammengewachsen ist, lockern Felder die Besiedlung auf. Der Internationale Flughafen Swartnoz grenzt im Süden an den Ort Parakar. Ptghunk und Swartnoz im Osten des Ausgrabungsgeländes sind eigenständige Siedlungen in einer intensiv landwirtschaftlich bewirtschafteten flachen Ebene, die zum breiten Tal des Aras gehört.


title: Swartnoz

text: Das Aras-Tal, dessen Meereshöhe in Swartnoz 882 Meter beträgt, bildet die am tiefsten gelegene Landschaftszone Armeniens. Die fruchtbare alluviale Senke zwischen den Gipfeln des Ararat im Westen und des Aragaz im Norden bildete das armenische Kernland. Am Fluss entlang verlief während der gesamten Geschichte eine Fernhandelsroute, die von den Truppen der Großmächte im Westen und Süden als Korridor für Eroberungszüge genutzt wurde. Ein im 7. Jahrhundert v. Chr. durch die Urartäer angelegtes Kanalbewässerungssystem mit Verbindung zum Hrasdan existiert noch.


title: Swartnoz

text: Zwei Kilometer westlich von Swartnoz beginnen die Ausläufer von Etschmiadsin. Die kurze Zufahrt zur Ruinenstätte von der Schnellstraße nach Süden ist durch das Steinmonument eines Adlers gekennzeichnet, das vor dem Eintrittshäuschen auf einem Sockel steht und das Hauptsymboltier der Kathedrale darstellt. Es ist das Werk des Bildhauers Ervand Kochar von 1955.


title: Swartnoz

text: Der Name der Kathedrale wird allgemein auf himmlische Engel bezogen, die Gregor dem Erleuchter im Traum erschienen. Die „Kathedrale der Engel“ stand demnach in einem weiteren Sinn mit Schutzmächten, Engeln und ähnlichen himmlischen Wesen in Verbindung. Eine andere Herleitung vom Wort "zvartnonk" ("zuart’unk") führt zu einem vorchristlichen Geist zurück, der Tote wieder zum Leben erwecken konnte. Das in Swartnoz enthaltene Wort "zawrk", das mit „Engel“ wiedergegeben wird, bedeutet ursprünglich „militärische Truppen“. Es ist abgeleitet von "zawr", dem Wortbestandteil für Militärisches, der auch in "zawravar", „General“, steckt. Folglich werden die Engel zu „himmlischen Soldaten“, die übernatürlichen Schutz bieten.


title: Swartnoz

text: Der Ort wurde bereits in der Bronzezeit im 3. Jahrtausend v. Chr. verehrt, wie Funde von Steinmalen mit Drachen-Schlangen-Motiven zeigen, die heute Vischap-Steine genannt werden. Aus urartäischer Zeit im 1. Jahrtausend v. Chr. wurden ein Opferaltar und die Fundamente eines Tempels ausgegraben. In der ältesten Grabungsschicht unter der Kirche fand sich ein Keilschriftstein des urartäischen Königs Rusa II. (regierte um 680 – um 650 v. Chr.), auf dem die Anlage von Gärten, Kanälen und Opfer an die Götter erwähnt werden. In hellenistischer Zeit wich der urartäische Opferplatz einem Tempel für Tir (Orakelgott, Gott der Weisheit und Schrift, Apollon vergleichbar). Das Zentrum altarmenischer Kulte existierte bis in frühchristliche Zeit in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem im 4. Jahrhundert in Wagharschapat (Etschmiadsin) etablierten Sitz des Katholikos der Armenischen Kirche.


title: Swartnoz

text: Nach der Legende sollen bereits im 1. Jahrhundert n. Chr. der Apostel Bartholomäus im Gebiet Arscharunik (größer als die heutige Provinz Armawir) und der Apostel Thadeus im Gebiet Artaz (in der iranischen Provinz Aserbaidschan) das Christentum unter den Armeniern verbreitet haben. Beide fanden den Märtyrertod und erhielten die ersten armenischen Gedächtnisbauten, die später zu Klöstern wurden. Andere Klostergründungen werden auf deren Schüler, auf die heilige Jungfrau Hripsime während ihrer Wanderung durch Vaspurakan und auf den Berg Sepuh (Köhnem Dağı bei Erzincan), in einem Fall auf einen der heiligen drei Könige und vor allem auf Gregor den Erleuchter zurückgeführt, auch wenn es keine belastbare Geschichtsquelle für die Existenz armenischer Klöster in vorarabischer Zeit (vor dem 7./8. Jahrhundert) gibt und keine Kirchengebäude aus dem 4. Jahrhundert erhalten blieben. Gregor, der nach der Überlieferung 301 – historisch wohl 314 – das Christentum in Armenien einführte, gründete auf seinem Weg von Kappadokien in den Osten in Aschtischat und anschließend in der damaligen Hauptstadt Wagharschapat, die im 2. Jahrhundert von Arsakiden angelegt worden war, eine Kapelle an einem Ort, den ihm Christus in einer Vision gezeigt hatte. Der Bau einer ersten Steinkirche am Stammsitz der armenischen Geistlichkeit in Wagharschapat wird Katholikos Sahak (amtierte 387–428) zugeschrieben. Sie entstand archäologischen Untersuchungen zufolge über einem zoroastrischen Altar oder Feuertempel. Aus dem 5. oder 6. Jahrhundert stammen die Reste einer ersten einschiffigen Kirche in Swartnoz.


title: Swartnoz

text: Swartnoz gehörte zum Fürstentum der Bagratiden. Die Entstehung der Kathedrale fällt mit der wachsenden Bedeutung von Wagharschapat als Pilgerziel zusammen, der im 7. Jahrhundert drei aufeinander folgende Katholikoi mit dem Bau neuer Kirchen Ausdruck verliehen. Auf die Sankt-Hripsime-Kirche unter Katholikos Komitas Aghdzetsi (amtierte 615–628) für die heilige Hripsime folgte die St.-Gajane-Kirche unter Katholikos Ezra von Parazhnakert (630–641) für Gayane, deren beider Tod für König Trdat III. der Anlass war, im Jahr 314 das Christentum zur Staatsreligion zu erheben. Der für das Schicksal der Märtyrerinnen verantwortliche Trdat zeigte später Reue und vollzog unter dem Einfluss des heiligen Gregor einen Sinneswandel. Katholikos Nerses III. Ischkanetsi (Nerses von Ischkan, 641–662) mit dem Beinamen "Schinarar," „der Erbauer“, verlegte 641 seinen Amtssitz von Wagharschapat nach Swartnoz und erteilte um 643 oder um 650 den Auftrag zum Bau der Kathedrale von Swartnoz, die zu seiner neuen Residenz außerhalb Wagharschapats gehören sollte. Der Ort, an dem die Kathedrale gebaut wurde, lag nach der „Geschichte des Heraklios“ des Sebeos, einem Bischof und Geschichtsschreiber im dritten Viertel des 7. Jahrhunderts, auf dem Weg, den König Trdat zu seiner Begegnung mit dem heiligen Gregor gegangen war. An dieser Stelle waren laut Sebeos dem heiligen Gregor die Engel erschienen, also habe Nerses die Kathedrale Swartnoz genannt. Nerses habe den Fluss in Kanäle zur Bewässerung geteilt, auf dem urbar gemachten Land Weingärten und Obstplantagen angelegt und die Gebäude von einer hohen und schönen Mauer umgeben. Eine ebensolche Erscheinung Gottes in Gestalt des heiligen Gregor, an die zu erinnern der Zweck des Baus sein sollte, stand am mythischen Anfang der Kathedrale von Etschmiadsin. Demnach kam Christus vom Himmel herab und schlug mit einem goldenen Hammer auf den Boden, worauf das Abbild einer Kirche erschien. Das für die Bedeutung des Ortes ursächliche Ereignis ist im Namen Etschmiadsin bewahrt: „Herabgestiegen ("etsch") ist der eingeborene Sohn ("miadsin").“ Darüber hinaus ist Nerses als Bauherr bezeugt, weil sechs seiner Monogramme in griechischen Schriftzeichen auf Korbkapitellen zwischen ionischen Voluten zu sehen sind.


title: Swartnoz

text: Nerses stammte aus der georgischen Provinz Tao und stand durch seinen Aufenthalt in Konstantinopel in jungen Jahren der byzantinischen Baukunst nahe, von der er einzelne plastische Details kopieren ließ. Nach der Chronik des Sebeos, die für das 7. Jahrhundert die wichtigste Quelle zum Verhältnis des byzantinischen und armenischen Christentums darstellt, ging es Nerses nicht speziell um die Übernahme architektonischer Formen, sondern um eine Annäherung an die im Konzil von Chalkedon 451 verankerten Glaubenspositionen der byzantinischen Christen, von denen sich die Armenische Kirche spätestens im Konzil von Dvin 555 endgültig verabschiedet hatte. Der Glaubensstreit innerhalb der Armenischen Kirche war im politisch unruhigen 7. Jahrhundert noch nicht beigelegt. Als 640 Araber Dvin, die Hauptstadt der armenischen Provinz der Sassaniden erobert hatten, beschränkte sich der byzantinische Kaiser Herakleios (regierte 610–640) weiterhin darauf, anstatt den Armeniern beizustehen, die armenischen monophysitischen Christen zum Übertritt zur byzantinischen Orthodoxie zu bewegen. Zwischen 643 und 656 drangen die Araber in den gesamten Südkaukasus vor. Dagegen versammelten sich byzantinische und lokal rekrutierte armenische Truppen unter dem armenischen Fürsten Theodoros Rstuni, der vom byzantinischen Kaiser Konstans II. (regierte 641–668) mit der Armeeführung beauftragt wurde. 652/653 wechselte Rstuni ohne Absprache mit anderen armenischen Fürstenfamilien (Nacharare) auf die Seite der Araber und handelte mit ihnen die Anerkennung der Provinz als Protektorat unter arabischer Oberherrschaft aus. Den in der Region herrschenden Nachararen gelang es, die Byzantiner zu vertreiben. Mit ihnen ging Nerses, der sich nach Ischkan zurückzog, um dort den Bau der kurz nach 652/653 fertiggestellten ersten Kirche zu beaufsichtigen. Der Zentralbau von Ischkan, von dem bei seiner Zerstörung 736–738 nur die Altarapsis übrigblieb, stellt somit eine zeitliche Vorwegnahme von Swartnoz dar. Nachdem Konstans vom Abfall des Rstuni erfahren hatte, zog er persönlich im Sommer 653 (652) mit 20.000 Soldaten nach Armenien, wo seine Truppen Ende der 650er Jahre etliche Schlachten gegen die von internen Streitigkeiten geschwächten Araber gewannen. Die Kathedrale von Swartnoz konnte nur mit der Unterstützung durch Byzantiner und armenische Nacharare gebaut und 661/662, in Nerses Todesjahr, fertiggestellt werden.


title: Swartnoz

text: 652 soll, wie in manchen Geschichtsdarstellungen zu lesen, Konstans der Einweihung der Kirche beigewohnt haben. Er soll bei ihrem Anblick derart begeistert gewesen sein, dass er geplant habe, eine solche Kirche in Konstantinopel bauen zu lassen, jedoch sei der Baumeister von Swartnoz auf dem Weg dorthin gestorben. Die Anwesenheit des byzantinischen Kaisers bei der Einweihung steht jedoch nicht im erwähnten Kapitel bei Sebeos, der anschließend von dessen Besuch in Dvin im Jahr 652 berichtet. Der armenische Geschichtsschreiber Moses Kaghankatwazi im 10. Jahrhundert und der vermutlich ebenfalls aus dem 10. Jahrhundert stammende Movses Dasxuranci (Moses Daschurantsi, „Die Geschichte der kaukasischen Albaner“) verknüpfen beide Ereignisse und lassen Konstans, der nur einmal in der Provinz Armenien war, auch in Swartnoz auftreten. Nach Eugene Kleinbauer ist dies eine Legende, die dem Architekturhistoriker Toros Toramanian (1864–1934) ausreichte, das Jahr der Fertigstellung mit 652 anzugeben.


title: Swartnoz

text: Die Kirche stürzte im 10. Jahrhundert zusammen, entweder durch ein Erdbeben oder durch mutwillige Zerstörung. In letzterem Fall hätten Araber einige statisch wesentliche Mauersteine entfernt und das nunmehr instabile Gebäude wäre im Verlauf von Jahrzehnten allmählich unter seinem Gewicht zusammengebrochen. Anscheinend verschwand die Kirche nicht aus dem kulturellen Gedächtnis, denn sie ist nach verbreiteter Ansicht auf zwei Reliefs an einer Tür in der gotischen Palastkirche Sainte-Chapelle in Paris aus den 1240er Jahren dargestellt. Zu sehen ist eine solche Rundkirche in einer Arche Noah, die mythologisch mit dem Berg Ararat verbunden ist. Der zeitliche Abstand von rund 300 Jahren könnte mit Hilfe von Modellen der Kathedrale überbrückt worden sein, wie sie bis heute angefertigt und in den Kirchen aufbewahrt werden, oder die zur selben Zeit erbaute Erlöserkirche von Ani, die in der Nachfolge von Swartnoz steht, könnte als Vorbild für die Pariser Reliefs gedient haben.


title: Swartnoz

text: 1901 bis 1907 ließ der Klostervorsteher Khachik Wardapet Dadian die unter einem Erdhaufen begrabenen Trümmer erstmals freilegen. Dadian besaß keine formale fachspezifische Ausbildung. Eine systematische archäologische Untersuchung begann 1904 unter Toros Toramanian, der im folgenden Jahr seine gewonnenen Erkenntnisse präsentierte. Dabei stellte er ein dreistufiges Rekonstruktionsmodell vor, das zunächst Zweifel hervorrief, aber 1906 von den meisten Fachleuten als das vermutlich richtige akzeptiert wurde. Bei Grabungen der Georgskirche in Ani war ein Steinmodell der Kirche aufgetaucht, das Ähnlichkeiten mit Toramanians Rekonstruktion besitzt. 1905 kehrte Toramanian nach Ani zurück, wo er 1903 wenige Monate gewesen war. 1908 stieß der georgisch-russische Sprachwissenschaftler Nikolai Marr hinzu, der ab 1892 bereits in Ani geforscht hatte und auf die Beziehung mit den dortigen Rundkirchen hinwies. Toramanians Untersuchungen wurden im Westen erst um 1918 bekannt, als der Kunsthistoriker und Archäologe Josef Strzygowski die Fotografien des Kollegen in seinem Werk über die armenische Baukunst verwendete. Toramanian sah einen möglichen Ursprung der runden Außenform in Italien, etwa in der Santo Stefano Rotondo (zweite Hälfte des 5. Jahrhunderts) oder dem Pantheon in Rom. Bis in die 1930er Jahre wurde der Palast ausgegraben.


title: Swartnoz

text: Toramanians Modell von 1905 mit einem hohen äußeren Umgang und einem kreisrunden Obergeschoss stellte Stepanyan Mnatzakanyan einen 1959 publizierten, insgesamt niedrigeren Rekonstruktionsversuch gegenüber, bei dem im Obergeschoss halbrunde Konchen aus dem inneren Mauerquadrat hervortreten. Dieses Modell wurde von Georgi Tschubinaschwili (1885–1973) akzeptiert, jedoch von Tiran Marutyan abgelehnt, der 1963 eine Monografie über Swartnoz verfasste. Sein Modell der Rundkirche in Bana ähnelt demjenigen Toramanians von Swartnoz. Von 1958 bis 1967 wurden die Mauerreste gesichert.


title: Swartnoz

text: Am idealisierten Anfang der armenischen Zentralbauten stand ein von einer Kuppel mit einem dazwischen geschalteten Tambour überdeckter quadratischer Baukörper. Ein durch Gurtbögen gebildetes Quadrat dient als Auflage für den Tambour. Um den Innenraum zu vergrößern und die Stabilität zu erhöhen, entstanden Gebäude mit vier Konchen, die in den vier Himmelsrichtungen aus den Wandflächen treten. Aus dem vollkommen symmetrischen Tetrakonchos und der zentralen Kuppel entwickelten sich unterschiedliche Formen des Zentralbaus und parallel dazu Kombinationen von Zentralbau und langgestreckter Saalkirche oder Basilika.


title: Swartnoz

text: Die Kathedrale von Swartnoz gehörte zu einem seltenen Zentralbautyp, dessen Kuppel auf vier im Quadrat aufgestellten Mittelpfeilern ruht. Der älteste erhaltene Tetrakonchos in Armenien ist der Neubau der Kathedrale von Etschmiadsin (Etschmiadsin II) um 485. Seine Pfeiler bilden eine Vierung im Zentrum eines quadratischen Baus mit vier aus den Wänden ragenden Konchen. Diese Konstruktion nimmt die völlig zerstörte Theodoros-Kirche von Bagaran aus den 630er Jahren vorweg, ansonsten wurde sie nicht weiter ausgeführt. Stattdessen entstanden kleine Kreuzkuppelkirchen, bei denen die vier Innenecken der Wände die Auflage für die Gurtbögen bilden, über denen sich der Tambour erhebt. Bei der Zionskirche (genannt Mankanoz) in Oschakan (bei Aschtarak), Lmbatavank und der Kamravor-Kirche von Aschtarak aus dem 7. Jahrhundert ragen die Kochen rechteckig nach außen, bei späteren Kirchen sind sie meist von Nebenräumen umgeben und liegen innerhalb eines geschlossenen Baukörpers.


title: Swartnoz

text: Beim „Mastara-Typ“ überspannt die Kuppel praktisch den gesamten quadratischen Kirchenraum und ruht auf den Mitten der Außenwände. Während die Schubkräfte der Kuppel an den Wandmitten durch die vorkragenden Konchen aufgefangen werden, sind die Außenecken relativ schlecht stabilisiert. Eine in statischer Hinsicht gelungene Weiterentwicklung stellt der wesentlich komplexere „Awan-Hripsime-Typ“ mit zusätzlichen runden oder rechteckigen Eckräumen dar. Eine zeitliche Abfolge dieser Bauten, die alle im 7. Jahrhundert entstanden, ist jedoch angesichts der meist unsicheren Datierung nicht erkennbar, weshalb von einer parallelen Entwicklung ausgegangen wird. Die knapp drei Kilometer entfernte und rund 30 Jahre früher als die Kathedrale von Swartnoz erbaute Sankt-Hripsime-Kirche in Etschmiadsin ist ein Tetrakonchos, der strukturell mit Swartnoz wenig gemeinsam hat.


title: Swartnoz

text: Josef Strzygowski bezeichnete die Zentralbauten in seiner grundlegenden Klassifizierung der armenischen Architektur als „strahlenförmige Kuppelbauten“ und unterschied die als „Kuppelquadrate mit Strebenischen“ einsortierten Kirchen des Awan-Hripsime-Typs von den „reinen Strebenischenbauten“, deren bedeutendster Vertreter die Kathedrale von Swartnoz darstellte. Tetrakonchen wie Swartnoz besitzen kein sichtbares Mauerquadrat, die Vierung unter der Zentralkuppel ist nur in Gestalt der vier Ecken vorhanden, die von den zu einem Vierpass direkt miteinander verbundenen, halbrunden Konchen gebildet werden. Ein Beispiel für eine Kirche, die auf einem Vierpass-Grundriss basiert, ist die Gregorkapelle des Klosters Sanahin aus dem Ende des 10. Jahrhunderts, bei der die Konchen von einer kreisrunden, nahezu fensterlosen Wand umschlossen sind. Sie vermied durch das Eigengewicht der Außenwände die statischen Probleme des offenen Tetratonchos. Einen solchen Kleeblatt-Grundriss besaß die Kirche von Agrak bei Tekor aus dem 7. Jahrhundert, wobei die Ostseite durch Nebenräume beidseits der Altarapsis ausgesteift war. Nebenräume auf allen vier Seiten innerhalb einer kreisrunden Außenwand besitzt die noch weitgehend erhaltene Sergiuskirche des ehemaligen Klosters Chtsgonk (Khtzkonk, heute Beşkilise) nahe Tekor aus dem 11. Jahrhundert. Den Übergang zum Awan-Hripsime-Typ schafft die Apostelkirche von Ani aus derselben Zeit. Bei ihr handelt es sich um einen Kleeblatt-Grundriss mit Nebenräumen an allen Seiten innerhalb einer quadratischen Außenmauer.


title: Swartnoz

text: Durch eine höhere Zahl von Konchen nähert sich der Grundriss der Kreisform an. Der älteste polygonale Konchenbau in Armenien ist die Kirche von Zoravar bei Jeghward aus der zweiten Hälfte des 7. Jahrhunderts mit acht Konchen, gefolgt von der ebenfalls oktogonalen Kirche in Irind. Im 10. und 11. Jahrhundert entstanden weitere Kirchen mit sechs und acht Konchen in Ani. Eine chronologische Abfolge nach der Zahl der Konchen lässt sich nicht feststellen.


title: Swartnoz

text: In Swartnoz wurde anstelle des massiven zylindrischen Baukörpers der Gregorkapelle von Sanahin ein äußerer Mauerring geschaffen, der einen Umgang um den zentralen Tetrakonchos bildete, für dessen statische Stabilität sorgte und zugleich die Grundfläche wesentlich vergrößerte. Abgesehen zur Verbindung mit der zeitgleich oder wenige Jahre zuvor entstandenen ersten Kirche in İşhan wird die Kathedrale von Swartnoz als Vorbild für weitere „Vierpässe mit Umgang“ (Strzygowski) genannt. Vier Konchen mit Umgang besaß die Rundkirche in der Nähe des Dorfes Ləkit im nordaserbaidschanischen Bezirk Qax, die möglicherweise zu einem Palast gehörte. Das teilweise aus Ziegeln gemauerte Gebäude kann nur grob in die Zeit nach Fertigstellung und vor der Zerstörung von Swartnoz, also Ende des 7. Jahrhunderts bis um 1000 datiert werden. Der getreuste Kopie war die Kirche Sankt Gregor ("Surb Grigor") des Königs Gagik (auch Kirche des Gagkashen) in Ani, die zwischen 1001 und etwa 1005 erbaut wurde. Die Ähnlichkeit im Grundriss lässt vermuten, dass ihr Architekt Trdat (um 950–1020) Zeichnungen von Swartnoz besaß. Der wesentliche Unterschied ist die Ostkonche, die in Ani wie die anderen Konchen als Exedra mit sechs Säulen ausgebildet war.


title: Swartnoz

text: Die größte, auf Swartnoz zurückgehende Kirche war die georgische Rundkirche von Bana im Nordosten der Türkei, deren hauptsächlich erhaltenen Reste um 900 datiert werden. Diesen könnte eine erste Bauphase Mitte des 7. Jahrhunderts vorausgegangen sein. Die von Georgi Tschubinaschwili bemühte und von nachfolgenden georgischen Kunsthistorikern übernommene Datierung von Bana in die erste Hälfte des 7. Jahrhunderts wird von der rivalisierenden armenischen Forschung nicht akzeptiert, weil dies die georgische Rundkirche an den Anfang stellen würde. Die Entwicklung scheint eher von Swartnoz nach Bana zu führen. Die vier mächtigen Pfeiler, die bei der Kathedrale von Swartnoz das Quadrat unter der Kuppel bilden, wurden in Bana weggelassen und durch Eckräume zwischen den Konchen ersetzt: ein Schritt zur stützenlosen Rotunde.


title: Swartnoz

text: Vorbilder für die quadratischen Zentralkuppelkirchen im christlichen Osten, etwa dem idealtypischen Vierstützenbau von Bagaran, werden unter den zentralasiatischen und iranischen Kuppelbauten gesucht. Mögliche Vorläufer für die kleeblattförmigen Vierkonchenbauten lassen sich in Syrien und Nordmesopotamien finden. Ein syrischer Einfluss erscheint aufgrund der engen Beziehungen zwischen der armenischen und syrischen Kirchenorganisation naheliegend. Nach Eugene Kleinbauer waren alle Gründer der Kirchen mit Tetrakonchos in Syrien Anhänger der orthodoxen und nicht der syrischen Glaubensrichtung, was ein Kriterium für die Wahl dieser Bauform durch den der byzantinischen Orthodoxie verpflichteten Nerses III. gewesen sein könnte.