title: Burg Sayn

text: Auch den Bergfried führte man, nachdem er restauriert und mit einer neuen Dachhaube versehen war, 1987 einer neuen Nutzung zu. In den oberen Stockwerken wurden zwei Ferienwohnungen eingerichtet.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: Die Wiener Psychoanalytische Vereinigung (WPV) war die erste psychoanalytische Organisation der Welt. Sie wurde am 15. April 1908 in Wien gegründet und war ein Gründungsmitglied der Internationalen Psychoanalytischen Vereinigung. Heute ist die WPV die größte psychoanalytische Gruppe in Österreich.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: Im Oktober 1902 schickte Sigmund Freud Postkarten an Alfred Adler, Max Kahane, Rudolf Reitler und Wilhelm Stekel und lud sie ein, in seinem Hause in der Berggasse 19 über seine Arbeit zu diskutieren. Sie kamen im Wartezimmer der Praxis Freuds zusammen, da dieses mit einem langen Tisch ausgestattet war. Die Sitzungen dieser somit ersten psychoanalytischen wissenschaftlichen Gesellschaft erhielten von den Teilnehmern den Namen "Psychologische Mittwoch-Gesellschaft". Stekel, der für das Neue Wiener Tagblatt schrieb, veröffentlichte im Feuilleton dessen Sonntagsausgabe Berichte über die Sitzungen. Der 22-jährige Gewerbeangestellte Otto Rank, der von Freud ein Stipendium zur Erlangung der Hochschulreife erhielt, stellte sich 1906 mit seinem Manuskript „Der Künstler : Ansätze zu einer Sexual-Psychologie“ in der Gruppe vor und führte ab Herbst 1906 als bezahlter Sekretär das Sitzungsprotokoll. Diese Funktion hatte er bis 1915 inne. Unter den Mitgliedern dieser ersten Phase bis 1908 waren Max Graf mit einem Vortrag über Dichterpsychologie, der spätere Verleger Hugo Heller, Alfred Meisl, Paul Federn (ab 1903), Eduard Hitschmann (1905), Isidor Sadger (1906), Guido Brecher (1907), Maximilian Steiner und Fritz Wittels (1906). In der ersten Zeit spendierten sie sich in der Weihnachtszeit einen geselligen Abend.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: Aus dieser Mittwoch-Gesellschaft ging 1908 die Wiener Psychoanalytische Vereinigung hervor, die deshalb gelegentlich auch als "Wiener Psychoanalytische Gesellschaft" bezeichnet wird. Die offizielle Gründung fand am 12. Oktober 1910 statt.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: 1910 wurde mit der Ärztin Margarete Hilferding die erste Frau in die Wiener Psychoanalytische Vereinigung gewählt. 1922 wurde Anna Freud in die Wiener Psychoanalytische Vereinigung aufgenommen, ihr Einführungsvortrag trug den Titel "Schlagephantasie und Tagtraum", eine auf eigenen Erfahrungen beruhende Fallstudie zum Vater-Tochter-Verhältnis. 1925 wurde Grete Bibring-Lehner Mitglied der Wiener Psychoanalytischen Vereinigung.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: Gegen die mit Professionalisierung einer neuen Therapierichtung verbundenen Folgen – wie dem Hervortreten von standespolitischen Belangen und geldwerten Vorteilen – hatte Freud Vorbehalte.  Die Vereinigung wurde 1938 nach dem Einmarsch der Nationalsozialisten in Österreich aufgelöst. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Vereinigung 68 Mitglieder. Die meisten von ihnen konnten ins Ausland fliehen. Viele von ihnen wurden an ihren neuen Wirkungsstätten zu prägenden Persönlichkeiten für die Entwicklung von Psychiatrie, Psychologie, Sozialarbeit und psychosomatische Medizin.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: Otto Isakower, Mitglied der WPV, floh 1938 ins Exil nach Großbritannien, wie auch Sigmund und Anna Freud. Isakower arbeitete in Großbritannien gemeinsam mit Anna Freud an der Gesamtausgabe der „Gesammelten Werke“ ihres Vaters Sigmund Freud.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: Die Neugründung der Vereinigung erfolgte am 10. April 1946. Bald darauf war sie auch wieder Mitglied der „Internationalen Psychoanalytischen Vereinigung“ und konnte ihre Lehrtätigkeit fortsetzen.


title: Wiener Psychoanalytische Vereinigung

text: In Zusammenarbeit mit der Universitätsklinik für Psychoanalyse und Psychotherapie am Allgemeinen Krankenhaus Wien veranstaltet die WPV jährlich die "Anna-Freud-Vorlesung" in Wien.


title: Sanftmut

text: Sanftmut ist eine Charaktereigenschaft. Sie galt als Tugend einiger Herrscher: So trug Friedrich II. von Sachsen (1412–1464) den Beinamen „der Sanftmütige“, ebenso der Pfalzgraf Ludwig IV. (1424–1449). Der Bischof und christliche Mystiker Franz von Sales (1567–1622) wird als Heiliger der Sanftmut angesehen, der seine Neigung zu Zornausbrüchen zu zügeln lernte.


title: Sanftmut

text: Zum Adjektiv sanftmütig sind Gegenbegriffe "zornmütig" (veraltet), "jähzornig", "aufbrausend" und "aggressiv".


title: Sanftmut

text: Der Begriff ist Kompositum des Adjektivs "sanft", in unterschiedlichen Lautungen und Schreibungen schon mittelhochdeutsch mit der Bedeutung "angenehm, mild", als Präfix mit "-mut". Letzteres geht auf das mittelhochdeutsche "muot" zurück, welches in der Zusammenstellung der beiden Begriffe die Bedeutung "Gemüt, Temperament" annimmt. "Sanftmut" bezeichnet also eine milde, nachsichtige menschliche Wesensart.


title: Sanftmut

text: In philosophischen und religiösen Erörterungen wird Sanftmut als Tugend behandelt.


title: Sanftmut

text: Der Philosoph Otto Friedrich Bollnow hat Sanftmut folgendermaßen umschrieben: In der Antike galt Sanftmut als typische Eigenschaft des Philosophen. So wird etwa Sokrates in Platons "Phaidon" (116c5) als sanftmütig bezeichnet. Bei Aristoteles (in der "Nikomachischen Ethik", (IV 11) "Die Sanftmut nebst deren Mangel und Übermaß") wird die Sanftmut ("praotes") unter ethischen Aspekten diskutiert und als Mitte zwischen einer zu geringen (Unempfindlichkeit) und einer zu großen Erregbarkeit (Jähzorn) bestimmt.


title: Sanftmut

text: Auf Latein bezeichnet man Sanftmut als "mansuetudo" (wörtlich: Zahmheit, auch bei Tieren), sie wird als eng mit der Tugend der "clementia" (Milde, Nachsicht) verwandt betrachtet. Thomas von Aquin differenziert zwischen Nachsicht und Sanftmut, die er beide als gegen das Laster des Zorns ("ira") – verstanden als Drang zu übermäßiger Vergeltung – gerichtete Tugenden begreift, die sich jedoch in ihrem unmittelbaren Objekt unterscheiden: Während Nachsicht die Folgen des Zorns abmildert, indem sie die Rachsucht mäßigt, richtet sich Sanftmut unmittelbar gegen die zornige Gemütsaufwallung selbst und bekämpft den Zorn bereits im Entstehen. Aus diesem Grund wird die Nachsicht in der traditionellen Tugendlehre meist der Kardinaltugend der Mäßigung ("temperantia") zugeordnet, während Sanftmut im Bereich der Kardinaltugend der Tapferkeit ("fortitudo") verortet wird.


title: Sanftmut

text: des Tanach (und entsprechend dem Alten Testament) lautet: "Er leitet die Sanftmütigen im Recht und lehrt die Sanftmütigen seinen Weg."


title: Sanftmut

text: Im Christentum ist die Sanftmut im Matthäusevangelium ein Element der (Selbst-)Charakterisierung Jesu (z. B. und ). In der Bergpredigt sagt Jesus: "Glückselig die Sanftmütigen" (im griech. Original "makarioi hoi praeis"), "denn sie werden das Land erben." . "praeis" ist der Plural des Adjektivs "pra’us" (‚sanftmütig‘), was beinhaltet: mild, milde (tröstende) Worte, milde (heilende) Pflanzen, bei Tieren: zutraulich. In dem Brief des Paulus an die Galater wird die Sanftmut als Teil der Frucht des Heiligen Geistes angeführt.


title: Sanftmut

text: Die Personifikation der Sanftmut findet sich in der Kunst vor allem seit dem 15. Jahrhundert. In der klassischen Ikonologie entspricht ihr ein Mädchen mit Lamm, etwa in Cesare Ripas "Iconologia" (1593).


title: Marine Expeditionary Unit

text: Eine Marine Expeditionary Unit (MEU; deutsch "Marineexpeditionseinheit"; früher "Marine Amphibious Unit", MAU) ist der kleinste kombinierte Kampfverband im United States Marine Corps. Der Verband besteht aus etwa 2200 Soldaten, operiert weitgehend selbständig und wird normalerweise von einem Colonel kommandiert.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Eine MEU setzt sich aus vier Komponenten zusammen. Diese sind die Stabskomponente (Command Element) mit ungefähr 210 Mann, die Luftkampfkomponente (Aviation Combat Element) mit etwa 310 Mann, die Bodenkampfkomponente (Ground Combat Element) mit rund 1220 Mann und die Versorgungskomponente (Logistics Combat Element) mit etwa 460 Mann. Die genaue Anzahl von unterstellten Einheiten mit Personal und Material variiert in Abhängigkeit von Lage, Auftrag und der Transportkapazität der Landungsschiffe.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Die Stabskomponente bildet der Kommandeur der MEU und eben dessen Stab. Sie kommandiert die anderen drei Komponenten und beinhaltet zudem spezialisierte Abteilungen, z. B. zuständig für maritimes Geschützfeuer.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Der Stab des Kommandeurs setzt sich aus folgendem Personal zusammen:Die Bodenkampfkomponente wird von einem "Battalion Landing Team" unter Führung eines Lieutenant Colonel gebildet. Hierbei handelt es sich um ein Infanteriebataillon, das verstärkt wird um in der Regel eine Artillerie-Batterie, und je einen Zug Panzeraufklärer, Amphibische Traktoren, Panzer, Pioniere und Aufklärer.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Die Luftkampfkomponente wird von einer verstärkten Transporthubschrauberstaffel (MV-22, CH-53 und UH-1N) gebildet, der zusätzliche Kampfhubschrauber (AH-1W) und -flugzeuge (AV-8B oder F-35B) sowie Luftunterstützungseinheiten unterstellt werden.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Die Versorgungskomponente besteht aus einem "Combat Logistics Bataillon" und setzt sich wie folgt zusammen:


title: Marine Expeditionary Unit

text: Eine typische MEU besteht aus rund 2.200 Marines und Seeleuten mit folgender Ausrüstung:


title: Marine Expeditionary Unit

text: Für Anlandungen kann eine MEU selbstverständlich auch auf die Landungsschiffe der US Navy (USN) zurückgreifen, die sich wie folgt gruppieren: Ein Schiff der America-Klasse (LHA) oder Wasp-Klasse (LHD), unterstützt von einem Landing Ship Dock (LSD) der Whidbey-Island- oder Harpers-Ferry-Klasse und einem Landing Platform Dock (LPD) der San-Antonio-Klasse, sowie die Landungsboote LCAC, LCU oder LSM.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Eingesetzt werden die MEU von den Landungsschiffen der USN (Amphibious Squadron, PHIBRON). Diese werden im Regelfall zusammen mit einem Flugzeugträger und dessen Geleit- und Versorgungsschiffen innerhalb einer Trägerkampfgruppe (Carrier Strike Group, CSG) eingesetzt. Eine MEU kann jedoch auch auf dem Luftweg eingesetzt werden. Dann übernimmt sie im Einsatzgebiet die Ausrüstung von einem Maritime Prepositioning Ship (MPS). Selbstverständlich setzt diese Vorgehensweise die Nutzung eines Hafens voraus.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Zum Einsatzspektrum gehören Amphibische Angriffe, Amphibische Überfälle, Scheinangriffe, Ablenkungsüberfälle, Reparatur und Bergung von Luftfahrzeugen und deren Personal (TRAP), Geiselbefreiungen, Sicherungsoperationen, Verdeckte Bergungen und Rettungen (CRO), Vorbereitung einer amphibischen Landung, das Einnehmen von Plattformen und Schiffen auf See, Verdeckte Aufklärung, Elektronische Aufklärung, Humanitäre Hilfeleistung aber auch die einfache Demonstration der Macht.


title: Marine Expeditionary Unit

text: Westküste der USA im Camp Pendleton, Kalifornien:


title: Marine Expeditionary Unit

text: Unter dem Kommando der I. Marine Expeditionary Force


title: Marine Expeditionary Unit

text: Ostküste der USA im Camp Lejeune, North Carolina:


title: Marine Expeditionary Unit

text: Unter dem Kommando der II. Marine Expeditionary Force


title: Marine Expeditionary Unit

text: Übersee im Camp Hansen auf Okinawa, Japan:


title: Marine Expeditionary Unit

text: Unter dem Kommando der III. Marine Expeditionary Force


title: King’s African Rifles

text: Die King’s African Rifles waren ein in Britisch-Ostafrika von der Kolonialmacht gebildetes Infanterieregiment der britischen Leichten Infanterie als Jägertruppe. Aufgestellt wurde es im Jahr 1902, um die bestehenden Kolonialtruppen zu zentralisieren und daraus Synergieeffekte in Bezug auf Versorgung und Ausbildung zu erzielen. Es bestand bis zur Unabhängigkeit der ostafrikanischen Staaten in den 1960er Jahren und war sowohl für Militär- wie auch Polizeifunktionen zuständig.


title: King’s African Rifles

text: Das Regiment der "King's African Rifles" (KAR) wurde zum 1. Januar 1902 aus den bestehenden "Central African Rifles," "Uganda Rifles" und "East Africa Rifles" gebildet. Gegliedert war es in sechs Bataillone: Die indischen Truppenteile waren als Ausbilder und als Kämpfer nötig, bis die Zuverlässigkeit der Einheimischen sichergestellt war. Stationiert waren sie im gesamten damals britischen Gebiet Ost- und Zentralafrikas.


title: King’s African Rifles

text: 1902 unterstanden 104 Europäern 4.579 einheimische Unteroffiziere und Mannschaften. Die Uniformen der indigenen Mannschaften waren Shorts und Hemd in Khaki und Wickelgamaschen ("puttees"), Reithosen ("breeches") für die Kameltruppe. Dazu wurde ein roter Fes mit schwarzem Quast getragen, der im Kampfeinsatz durch einen in Khaki gehaltenen ersetzt wurde. Auf den Schulterstücken befanden sich die Insignien „K.A.R.“, wobei im Kampfeinsatz die Bataillonsnummer am Fes hinzugefügt wurde. Die Einheiten in Nyasa und später Britisch-Somaliland (6th) trugen leicht abweichende Uniformen, die dem regionalen Charakter Rechnung trugen. Die Uniformen der Offiziere entsprachen dem bei den Briten in Ägypten üblichen Muster, im Einsatz war ab 1907 der Tropenhelm üblich.


title: King’s African Rifles

text: Als Bewaffnung war zunächst der Martini-Henry-Karabiner, Kaliber .45 ausgegeben worden, bald ersetzt durch die .303 Lee-Metford bzw. Lee-Enfield-Gewehre. Mannschaften waren zusätzlich mit einem Hackmesser ausgestattet.


title: King’s African Rifles

text: Zwischen 1902 und 1914 kamen die KAR hauptsächlich im Inland gegen Einheimische zum Einsatz.


title: King’s African Rifles

text: Bataillone wurden während der Weltkriege umgegliedert oder neu gebildet.Das Regiment kämpfte im Ersten Weltkrieg gegen die deutschen Truppen Paul von Lettow-Vorbecks in Deutsch-Ostafrika. 1918 hatte KAR eine Mannschaftsstärke von 33.348, bestehend aus 1.193 britischen Offizieren, 1.497 Unteroffizieren und 30.658 Afrikanern. Das Regiment kämpfte auch gegen Italien bei der Befreiung von Abessinien 1941 und gegen Japan in Birma während des Zweiten Weltkriegs.


title: King’s African Rifles

text: Es wurde danach auch während des Malaiischen Aufstands eingesetzt.


title: King’s African Rifles

text: Das Regiment wurde aufgeteilt, als die beteiligten Territorien die Unabhängigkeit erhielten.


title: King’s African Rifles

text: Die einzelnen Bataillone wurden in folgende der neuen Einzelstaaten überführt: Das Regiment erhielt erst 1924 Fahnen, da die britische Jägertruppe solche traditionell nicht führte. In den 1950er Jahren wurden sie erneuert. Die "regimental colour" zeigte folgende Battle Honours:


title: Liste der Bürgermeister von New York City

text: Die Liste der Bürgermeister der Stadt New York bietet einen Überblick aller gewählten und kommissarischen Bürgermeister von New York City seit 1665.


text: Wenn durch Tod, Rücktritt, Amtsenthebung, Amtsunfähigkeit oder Fehlen der Wählbarkeit kein gewählter Bürgermeister zur Verfügung steht, um die Rechte und Pflichten des Amtes des Bürgermeisters auszuüben, amtiert ein anderer Beamter der Stadt bis zur Nachwahl als kommissarischer Bürgermeister.


text: Alle Gouverneure bzw. Direktoren des vorangegangenen Nieuw Nederland mit Sitz in Nieuw Amsterdam, aus dem das heutige New York City hervorging, zwischen 1624 und 1664 sind in der Liste der Gouverneure von Nieuw Nederland angeführt.


title: Sayn

text: Sayn (mundartlich: Sään) war bis 1928 eine eigenständige Gemeinde und ist seither ein Stadtteil der verbandsfreien Stadt Bendorf im Landkreis Mayen-Koblenz in Rheinland-Pfalz.


title: Sayn

text: Sayn liegt an den Ausläufern des Westerwaldes, zwischen Koblenz und Neuwied, etwa zwölf Kilometer nördlich von Koblenz am Rand des Neuwieder Beckens. Der Ort wird von zwei Bächen durchzogen: Sayn und Brex. Der Brexbach vereinigt sich im Schlosspark mit dem Saynbach, der bei Bendorf in den Rhein mündet.


title: Sayn

text: Sayns Geschichte ist eng mit den Grafen von Sayn, den Vorfahren des heutigen Fürstenhauses zu Sayn-Wittgenstein-Sayn, verbunden. Ausgrabungen auf dem Burgberg ergaben, dass der Ort bereits in der Bronzezeit (2200 bis 800 v. Chr.) besiedelt war.


title: Sayn

text: Die Grafen von Sayn mit den Brüdern Heinrich I. und Eberhard I. werden 1139 erstmals urkundlich erwähnt. Wenig später soll die durch Heirat erworbene Grafschaft Bonn Grund für heftige Auseinandersetzungen mit Arnold von Wied, dem Erzbischof von Köln, gewesen sein. Ihre alte Burg wurde dabei, zumindest teilweise, zerstört und 1152 zum Schutz vor zukünftigen Angriffen dem Erzbischof von Trier zum Lehen aufgetragen. Unmittelbar danach begann der Bau einer neuen Burg. Von Sayn aus wurde im 13. Jahrhundert unter Graf Heinrich III., "dem Großen" von Sayn, und seiner Gemahlin Mechthild von Landsberg eine Grafschaft regiert, die mit ihren Besitzungen von der mittleren Mosel bis über den Westerwald und von der Lahn bis hinauf in den Bonn-Kölner Raum reichte. Als Heinrich III. im Jahr 1247 kinderlos starb, fiel die Grafschaft an den Sohn seiner Schwester, den Grafen Johann von Sponheim, dessen Nachfahren sich wiederum Grafen von Sayn nannten. Eine zunächst in der Vallendarer Marienburg lebende jüngere Linie regierte seit 1345 die durch Heirat erworbene Grafschaft Wittgenstein mit Residenzen in Berleburg und Laasphe.


title: Sayn

text: Im Jahr 1606 starb mit Heinrich IV. die in Sayn regierende ältere Linie im Mannesstamm aus. Die Burg in Sayn wurde daraufhin von Kurtrier als erledigtes Manneslehen gegen den Protest der erbberechtigten Sayn-Wittgensteinschen Verwandten eingezogen.


title: Sayn

text: Im Jahr 1632, während des Dreißigjährigen Krieges, wurde die Burg Sayn von schwedischen Truppen zerstört. Wenn auch ihres Stammsitzes beraubt, blieb die Grafschaft Sayn mit ihrem Westerwälder Territorium und den Städten Hachenburg, Altenkirchen und Bendorf bis Ende des 18. Jahrhunderts erhalten.


title: Sayn

text: Die Burg Sayn wurde im 12. Jahrhundert durch die Grafen von Sayn ("comites de Seyne") auf dem Bergsporn des Kehrberges erbaut. Am westlichen Abhang unterhalb der Burg Sayn entstanden die Häuser der Burgmannen und Ministerialen, Burghaus „von Reiffenberg“ (15. Jahrhundert) und Burghaus „von Stein“ (14. Jahrhundert). Ein weiterer Burgmannensitz „von Wentz“ befand sich an der Stelle des heutigen Schlosses. Alle Burghäuser, sowie der alte Ort Sayn, südlich der Burg, waren umfasst von einer massiven Mauer und durch Burg- und Stadttore geschützt. Nach dem Tod Graf Heinrichs IV. im Jahr 1606 wurde die Burganlage vom Erzstift Trier als erledigtes Lehen gewaltsam eingenommen. Im Dreißigjährigen Krieg erlitten Burg und Ort durch die schwedischen Truppen große Verwüstungen. Der Reichsdeputationshauptschluss brachte die Ruinen 1803 in den Besitz des nassauischen Fürstenhauses und 1815 wurden sie Preußen zugeschlagen. Durch Schenkung des preußischen Königs an den aus Russland zurückgekehrten Fürsten Ludwig zu Sayn-Wittgenstein-Berleburg gelangte die Burganlage wieder in den Besitz einer Seitenlinie des alten saynischen Adels. In den 1980er-Jahren ließ der heutige Besitzer, Fürst Alexander zu Sayn-Wittgenstein-Sayn, die Ruinen sichern und teilrenovieren. Bemerkenswert sind die bei den Renovierungsarbeiten entdeckten Grundmauern einer Burgkapelle in Form einer Doppelkirche mit drei Apsiden.


title: Sayn

text: Das am Fuße des Burgberges gelegene Schloss Sayn hat seinen Ursprung im 14. Jahrhundert als Burgmannenhaus. Nach 1753 wurde es vom damaligen Besitzer zum barocken Herrenhaus umgestaltet. Ebenso erhielt der Torturm eine barocke Dachhaube. Als Fürst Ludwig zu Sayn-Wittgenstein-Berleburg mit seiner russischen Frau Leonilla 1848 aus Russland wieder in die alte Heimat der Familie zurückkehrte, kaufte er Teile des Besitzes seiner Vorfahren mitsamt dem barocken Herrenhaus und ließ es von François Joseph Girard zu einem Schloss im Stil der Neugotik umgestalten. 1945 wurde es durch Sprengung der Brexbachbrücke erheblich beschädigt und verfiel. Als „Baudenkmal von nationaler Bedeutung“ konnte das Schloss in den Jahren 1995–2000 mit Zuschüssen des Landes Rheinland-Pfalz von seinem Besitzer renoviert und revitalisiert werden. Im Kernbereich des Gebäudes befinden sich die Fürstlichen Salons und das Fürstinnenzimmer mit Bildern und Zeugnissen der Familiengeschichte derer zu Sayn-Wittgenstein-Sayn. Sonderausstellungen, kulturelle Veranstaltungen und Feiern finden in diesen, wie auch in weiteren historischen Räumen statt. Im westlichen- oder Parkflügel des Schlosses ist ein Restaurationsbetrieb untergebracht. Außerdem befindet sich im Schloss das Rheinische Eisenkunstgussmuseum.


title: Sayn

text: An der Ostseite des Schlosses ließen Fürst Ludwig und Fürstin Leonilla zu Sayn-Wittgenstein-Sayn vom Koblenzer Architekten Hermann Nebel die Schlosskapelle erbauen. Sie sollte als Hauskapelle und als Aufbewahrungsort der einige Jahre früher von Graf Boos-Waldeck geschenkten Armreliquie der hl. Elisabeth von Thüringen dienen. Zur Aufbewahrung dieses kostbaren mittelalterlichen Reliquiars, ein zum Segen erhobener Arm, wurde eigens der Goldene Altar in einer Pariser Werkstatt angefertigt. Unter dieser im gotischen Stil erbauten Kapelle befindet sich die Grabkapelle der fürstlichen Familie. Neben der im Alter von 102 Jahren verstorbenen Fürstin Leonilla hat auch der Vater des heutigen Fürsten, Fürst Ludwig zu Sayn-Wittgenstein-Sayn, hier seine letzte Ruhestatt gefunden. In der Kapelle finden regelmäßig Gottesdienste statt.


title: Sayn

text: Im Zusammenhang mit dem Umbau des Schlosses ließ Fürst Ludwig von den damals bekannten Gartenbaukünstlern Heinrich Siesmayer und Carl Friedrich Thielemann einen 7 ha großen Park im englischen Stil anlegen. Mit einbezogen wurde eine kleinere, barocke Parkanlage, von der noch heute einzelne Bäume Zeugnis geben. Durchflossen vom Brexbach, wird der Park an der Nordseite vom Saynbach begrenzt. Die Fontäne im Schlossweiher und die beiden Springbrunnen an der Schlosstreppe wurden ursprünglich aus einem Reservoir am Burgberg gespeist. Hierzu wurde das Wasser aus einer Zisterne unter dem Schloss mit einer Dampfmaschine zum oberen Behälter hochgepumpt. Zur Ausgestaltung der Parkanlage gehören eine künstliche Grotte, eine Marienkapelle und ein dreiflügeliger Pavillon (heute Ruine) sowie vierzehn in Gusseisen gearbeitete Kreuzwegstationen. Seit 1987 befindet sich im Schlosspark auch der „Garten der Schmetterlinge Schloss Sayn“.


title: Sayn

text: In dem von Fürstin Gabriela zu Sayn-Wittgenstein-Sayn initiierten "Garten der Schmetterlinge" sind inmitten tropischer Pflanzen hunderte exotischer Falter zu betrachten. Zwischen Orchideen, Bananenstauden, Wasserfällen und kleinen Teichen leben Schmetterlinge aus Amerika, Afrika und Asien, z. B. der Atlas-Spinner, de blaue Morphofalter oder chinesische Zwergwachteln sowie tropische Finken und Leguane. Im Pavillon des Schmetterlingshauses finden wechselnde Sonderausstellungen statt. An vielen Hausfassaden im Ort sind große Bilder mit Schmetterlingsmotiven gemalt, die von nationalen und internationalen Künstlern und Studenten geschaffen wurden.


title: Sayn

text: Im Rheinischen Eisenkunstguss-Museum auf dem Gelände der Sayner Hütte sind der heimische Eisenerzabbau, die Verhüttung und die Verarbeitung in Bildern und mit Exponaten dargestellt. Schwerpunkt der Sammlung bilden Eisenguss- und Eisenkunstgusserzeugnisse aus der nahegelegenen Sayner Hütte. Aus Gusseisen gefertigte Gebrauchsgegenstände wie Öfen, Möbel, Kochgeschirr, Gitterwerk, aber auch filigran gegossene Schmuckstücke, wie Hals- und Armschmuck, Tabakdosen, Kerzenleuchter bis hin zu einer aus Gusseisen gefertigten Stubenfliege in Originalgröße zeigen die Kunstfertigkeit der Form- und Gießtechnik des 18. und 19. Jahrhunderts. Bilder und Stücke der Mühlhofener Hütte am Rhein und der Concordiahütte stellen den industriellen Fortschritt bis zum Ende der Eisen- und Stahlverarbeitung am Mittelrhein im 20. Jahrhundert dar. Ein besonderes Thema ist auch die Dokumentation der kargen Lebenswelt der Hüttenarbeiter und ihrer Familien zur Zeit der Frühindustrialisierung. Sonderausstellungen und Museumstheater ergänzen und vervollständigen die Dauerausstellung.


title: Sayn

text: Im Jahre 1769 ließ der trierische Kurfürst Clemens Wenzeslaus die erste Eisenhütte in Sayn erbauen. Ergiebige Eisenerzvorkommen, viel Wald und das nutzbare Wasser des Saynbachs boten günstige Voraussetzungen für die Eisenverhüttung. Bereits 1815 ging die Hütte in den Besitz Preußens über; die nahen Rheinfestungen sollten mit Kanonen und Waffen ausgestattet werden. In den Jahren 1828 bis 1830 ließ Carl Ludwig Althans eine neue Gießhalle bauen. Das dreischiffige Gebäude entstand in filigraner Eisengussstruktur – „… eine Hütte, die sich selbst gegossen hat“. Im Inneren wird die Konstruktion von gegossenen Hohlsäulen mit dorischen Kapitellen getragen. In der Apsis des Langhauses steht der heute wieder teilweise rekonstruierte Hochofen. Gleichzeitig mit diesem Bau begann Althans mit der Herstellung von Eisenkunstguss für Gebrauchsgegenstände, Grabkreuze, Brunnen bis hin zu feingliedrigem Schmuck. Im Rheinischen Eisenkunstgussmuseum werden verschiedene Exponate und Musterbücher gezeigt. 1865 kaufte die Firma Krupp, Essen, das Hüttenwerk und stellte bereits wenig später den Hochofenbetrieb ein. Für die Eisenbearbeitung wurde eine weitere Halle gebaut – die Krupp’sche Halle. Wegen der ungünstigen Lage zu den entstandenen Industriezentren wurde der Betrieb der Eisenhütte 1926 völlig eingestellt. Die alte Gießhalle gilt als geschütztes Industriedenkmal von europäischer Bedeutung und ist heute im Besitz der Stadt Bendorf.


title: Sayn

text: Die Abtei Sayn ist ein ehemaliges Prämonstratenserkloster, das Graf Heinrich II. von Sayn und seine Familie im Jahre 1200 stifteten. Die Weihe der Abtei fand im Mai 1202 statt. Im Zuge der Säkularisation wurde der Konvent 1803 aufgehoben und die Klostergüter wurden enteignet. Seitdem dient die Abteikirche der katholischen Pfarrgemeinde Sayn als Pfarrkirche. Von den ehemaligen Konvents- und Wirtschaftsgebäuden sind der Westflügel und die 1718 erbaute Prälatur erhalten. Aus der Gründungszeit (um 1250) stammen neben dem Kirchengebäude der romanische Westflügel des Kreuzgangs, die Außenmalereien an der Kirchennordwand sowie Taufbecken (im Eingangsbereich der Kirche) und der Brunnen im Brunnenhaus des Kreuzgangs. Im Altar wird eine Armreliquie des Apostels Simon (Zelotes) aufbewahrt. Der Reliquienschrein stammt ebenfalls aus der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts und gilt als eine der bedeutendsten Goldschmiedearbeiten religiöser Kunst des Hochmittelalters. Die zweimanualige Orgel mit barockem Orgelprospekt wurde 1778 in der Orgelbauwerkstatt der Gebrüder Stumm aus Sulzbach im Hunsrück gefertigt.


title: Sayn

text: Durch die Gemarkung Bendorf und Sayn verlief vor ca. 1900 Jahren der Obergermanisch-Raetische Limes. Wachtürme dienten zum Schutz dieser römischen Grenze. Die Rekonstruktion eines solchen Wachturms und des Palisadenzaunes steht in Sichtweite des Ortes Sayn am Hang des Pulverberges. Am Römerturm entlang verläuft der Fernwanderweg Rheinsteig.


title: Sayn

text: Südlich gegenüber der Burg Sayn im Brextal beim Ort Sayn (aber außerhalb der alten Burg- und Stadtmauer) gelegen, befindet sich die wasserbetriebene Hein’s Mühle. Zwischen 1550 und 1600 durch Freiherr von Wentz (Burgmannenfamilie) als Ölmühle erbaut, erlebte sie eine wechselvolle Geschichte. Mehrere Jahre als Tabaksmühle genutzt, wurde sie 1816 zur Kornmühle umgebaut und nach mehreren Besitzerwechseln gab ihr Paul Hein nach 1898 ihr heutiges Aussehen. Bis 1960 betrieb sie Bäckermeister Geisbüsch als Kornmühle. Durch den Kauf der denkmalgeschützten Mühle durch die Stadt Bendorf und den Einsatz ehrenamtlicher Helfer konnte sie vor dem Verfall gerettet werden und ist seit 1988 Mühlenmuseum.


title: Sayn

text: Im ehemaligen Klosterwald hinter der Abtei Sayn im Brexbachtal wurde der Kletterwald Sayn eingerichtet, ein in einen lebenden Baumbestand integrierter Hochseilgarten. Er bietet individuelle Parcours aus Seilen und Hindernissen. Das Waldstück der Anlage gehört zu einem der höchsten Mischwälder Deutschlands.


title: Sayn

text: Bereits 1927 wurde beschlossen, in Sayn ein Freibad zu errichten. Durch Spenden konnte das Schwimmbad gebaut und am 29. Juni 1931 feierlich eingeweiht werden. Schon in den ersten Jahren erfreute es sich großer Popularität, in Rekordzeiten – wie z. B. 1992 – zählte das Schwimmbad ca. 58.000 Besucher.


title: Sayn

text: Durch den Ortsteil Sayn führt der Deutsche Limes-Radweg. Dieser führt über 818 km von Bad Hönningen am Rhein nach Regensburg an der Donau. Große Wanderwege in Sayn sind der Saynsteig und der Fernwanderweg Rheinsteig (beides sog. Traumpfade). Einmal im Jahr findet der Raderlebnistag „Jedem Sayn Tal“ statt. Dafür wird an einem Tag das Sayntal von Sayn bis Selters für alle motorisierten Fahrzeuge gesperrt.


title: Sayn

text: Sayn verfügt über ein reges Vereinsleben, darunter finden sich neben weiteren der Männergesangverein MGV 1862 Sayn e. V., der Turnverein TV-1876 Sayn e. V. und der Sportverein SV Blau-Weiß 1911 Sayn e. V.


title: Sayn

text: Die Ortsvereine sind Träger und Organisatoren zahlreicher Feste und Veranstaltungen, darunter zu Karneval der Sitzungs- und Straßenkarneval, das Kirchweihfest / Kirmes (Sääner Kermes) am 4. Sonntag nach Ostern, das Sommerkonzert des Musikvereins Sayn oder Pius- oder Pfarrfest.


title: Sayn

text: In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts traten die Grafen von Sayn und mit Ihnen die Bevölkerung zum reformierten Glauben über. Beide Konfessionen hielten Ihre Gottesdienste in der Abteikirche ab. Nach dem Tode des letzten evangelischen Grafen Heinrich IV. von Sayn im Jahr 1606 wurden die Bewohner durch die Einflussnahme von Kurtrier mehrheitlich wieder katholisch. Im Zuge der Industrialisierung wuchs im 19. Jahrhundert die Zahl der protestantischen Christen an. Während die katholische Bevölkerung seit 1202 eine eigene Pfarrei in Sayn hat, gehören die evangelischen Christen zur Bendorfer Gemeinde und feiern dort Ihre Gottesdienste. Für die überwiegend katholische Bevölkerung finden regelmäßig Gottesdienste in der Abteikirche, in der Schlosskapelle und in der St.-Sebastianus-Kapelle (Pestkapelle) statt.


title: Sayn

text: Bereits im Mittelalter werden vereinzelt jüdische Bewohner erwähnt. Anfang des 20. Jahrhunderts lag deren Anteil bei 5 % der Bevölkerung. Zentrum der jüdischen Gemeinde war die Synagoge in Bendorf. Fast alle Gemeindemitglieder wurden, wie die Patienten und das jüdische Personal der "Jacoby’schen Heil- und Pflegeanstalt" in Sayn, während des Holocaust deportiert und in den Vernichtungslagern ermordet (über 500 Personen). Oberhalb des Ortes liegt der nach 1723 angelegte Jüdische Friedhof. Die heute in Sayn wohnenden Bürger israelitischen Glaubens gehören der jüdischen Kultusgemeinde in Koblenz an.


title: Sayn

text: Im Jahr 2016 wurden in Sayn erstmal Stolpersteine verlegt. Sie sollen auch an die Opfer der Jacoby’schen Anstalt erinnern. Die muslimischen Mitbürger sind Angehörige unterschiedlicher Moschee-Gemeinden in Mülhofen, Bendorf und Koblenz.


title: Sayn

text: Im 18. und 19. Jahrhundert wurde Sayn durch die Sayner Hütte und die Eisenhütten in Mülhofen, das damals zu Sayn gehörte, industriell geprägt. Der Ort war zu dieser Zeit führend in Eisenguss und Eisenbearbeitung am Mittelrhein. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entdeckte man den Erholungswert des Ortes und der umliegenden Naturlandschaft. Krupp Essen schickte seine Mitarbeiter zur Regeneration in den aufstrebenden Luftkurort (Krupp’sches Erholungsheim). Nach dem Rückgang der eisenverarbeitenden Industrie und der Schließung der Hütten von 1926 bis 1993 entstanden verschiedene Klein- und Mittelbetriebe. Die Haupterwerbsquellen der Bevölkerung sind heute Industrie- und Dienstleistungsbetriebe, staatliche Dienststellen und Ämter in den umliegenden Orten bis nach Koblenz und Neuwied.


title: Sayn

text: Im ausgehenden 20. Jahrhundert erkannte man die Bedeutung der vorhandenen Kulturgüter und der Natur, auch für den Fremdenverkehr. Seitdem investieren die Stadt Bendorf, das Land Rheinland-Pfalz und mehrere Kulturstiftungen in den Erhalt und die Renovierung dieser Denkmäler. Tausende Touristen besuchen jährlich den Ort und seine Sehenswürdigkeiten.


title: Sayn

text: Die Bevölkerungszahl von 1817 bezieht sich auf das Ortsverzeichnis des Amtsblattes der Königlichen Regierung von Koblenz; die Werte von 1871 bis 1987 beruhen auf Volkszählungen.


title: Sayn

text: Die Industrialisierung führte im 19. Jahrhundert zu einem erheblichen Anwachsen der Bevölkerungszahl. Die Sayner Hütte, seit 1815 im preußischen Staatsbesitz, wurde erweitert und modernisiert. Eine Stahlwaren- und spätere Maschinenfabrik sowie der Ausbau der Bendorfer- und der Mülhofener Hütten und der Neubau der Concordiahütte führten zu einem beträchtlichen Bedarf an Arbeitskräften. Damit einher gingen der Ausbau von Bahnstrecken und Industriebahnen sowie die Erweiterung und Neubau des notwendigen Straßennetzes, um die notwendige Infrastruktur für die Bevölkerung zu schaffen.


title: Sayn

text: Die Steigerung der Einwohnerzahl nach dem Zweiten Weltkrieg ist sowohl der aufstrebenden Wirtschaft im Umland von Sayn als auch dem Zuzug von Flüchtlingen aus den deutschen Ostgebieten zu verdanken.


title: Sayn

text: Rivalitäten zwischen benachbarten Orten, meist durch Jugendliche angefacht, führten zu gegenseitigen abfälligen Bezeichnungen der Bürger der Nachbargemeinden. So erhielten die Bewohner des Ortes Sayn, wahrscheinlich im 19. Jahrhundert, den Spottnamen "Sääner Bawesläwer (Sayner Barfußläufer)". Der Name soll entstanden sein, weil ein großer Teil der Bevölkerung trotz harter Arbeit arm war und so wenig Geld hatte, dass viele Kinder barfuß laufen mussten. Jedes Jahr am Martinstag schenkte ihnen der Überlieferung zufolge jedoch die fürstliche Familie ein paar Schuhe. Seit 1984 erinnert der in der Abteistraße aufgestellte Bawesläwer-Brunnen in der Figur eines barfuß laufenden Knaben an diese Zeit. Gegossen wurde der Brunnen in der früheren Kunstgießerei Schmidt und Wahl. Die Sayner tragen den Spitznamen offensichtlich mit einem gewissen Stolz, denn Mitte des 20. Jahrhunderts wurde hieraus in der Abkürzung des "SÄäner BAwesLÄwer" der Karnevals-Schlachtruf "SÄBALÄ" (wie "Alaaf" in Köln oder "Helau" in Mainz), und das unregelmäßig erscheinende Informationsblatt des Vereins "Sayner Heimatfreunde" führt ebenfalls den Titel "Dä Bawesläwer".


title: Ošelín

text: Ošelín (deutsch "Oschelin") ist eine Gemeinde mit Einwohnern in Tschechien. Sie liegt 11 km nordwestlich von Stříbro in einer Höhe von 478 m ü. M.


title: Ošelín

text: Das Dorf befindet sich auf einer Hochfläche rechts des Tales der Mies über der Einmündung der Šárka. Zwei km nördlich des Ortes liegt im Tal an der Bahnstrecke Plzeň–Cheb der Haltepunkt "Ošelín". Im Süden des Gemeindegebietes verläuft die Trasse des Dálnice 5 / Europastraße 50.


title: Ošelín

text: Die erste Erwähnung des Ortes stammt aus dem Jahre 1379. Bis zur Aufhebung der Patrimonialherrschaften war Oschelin zwischen den Herrschaften Weseritz und Schweißing geteilt. 1939 lebten in Oschelin einschließlich der Ortsteile Goßlau, Ober- und Mittelplesau 432 Menschen. In der Zeit vom 1. Januar 1980 bis 24. November 1990 war Ošelín ein Ortsteil von Svojšín.


title: Ošelín

text: Bedeutendste Bauwerke sind die barocke Bartholomäus-Kirche und das oberhalb des Dorfes befindliche Barockschloss. Die rechteckige Schlossanlage mit einer Durchfahrt und Mansarddächern entstand in der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts an der Stelle einer mittelalterlichen Feste. Teile der Kellergewölbe stammen noch von diesem Vorgängerbau. Nutzer der Gebäude sind heute die Gemeinde und die Post.


title: Ošelín

text: Die ursprünglich gotische Pfarrkirche erhielt ihre heutige Gestalt im Jahre 1722. Sie wurde am höchsten Punkt des Dorfes errichtet und ist von Linden umgeben.


title: Ošelín

text: Die Gemeinde Ošelín besteht aus den Ortsteilen Lobzy ("Labes"), Horní Plezom ("Oberplesau"), Ošelín, Plezom, auch Střední Plezom ("Mittelplesau") und Dolní Plezom ("Unterplesau"). Grundsiedlungseinheiten sind Dolní Plezom, Horní Plezom, Lobzy und Ošelín.


title: Ošelín

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Dolní Plezom, Horní Plezom, Lobzy u Ošelína und Ošelín. Auf der Gemeindeflur befindet sich die aufgelassene Ortschaft Kozlov ("Goßlau").


title: Altlatein

text: Unter Altlatein versteht man die Sprachstufe des Lateinischen, die dem klassischen Latein vorausgeht. Im engeren Sinn steht es für die Phase vom Anfang der schriftlichen Überlieferung (Livii Andronici Odusia, 240 v. Chr.) bis zum Beginn des 1. Jahrhunderts v. Chr. Inschriften älterer Zeit werden als frühlateinisch bezeichnet.


title: Altlatein

text: Phonologische Charakteristika des Lateinischen in diesem Zeitraum von etwa 150 Jahren sind:


title: Altlatein

text: Erst bei Texten nach dem ersten Drittel des 1. Jahrhunderts v. Chr. wird von klassischem Latein gesprochen, obwohl dessen Lautstand zumindest in den auffallendsten Merkmalen schon Jahrzehnte vorher erreicht worden war. Erst ab jener Zeit erscheinen die sogenannten klassischen Schriftsteller wie Cicero, Caesar oder Vergil, die die lateinische Sprache in Wortschatz und Grammatik derart normieren, dass sie kaum verändert für mehrere hundert Jahre Bestand hat.


title: Zaxo

text: Zaxo (; ) ist eine Großstadt im Gouvernement Dahuk der Autonomen Region Kurdistan im Irak.


title: Zaxo

text: Zaxo ist die nördlichst gelegene Stadt der Autonomen Region Kurdistan und liegt an der Grenze zur Türkei, auf der Route vom Grenzübergang Ibrahim Khalil nach Mosul. Durch ihre besondere Lage hat die Stadt Zaxo einen essentiellen logistischen Einfluss auf den Güterverkehr in die autonome Region Kurdistan und in den Irak.


title: Zaxo

text: Der Fluss Xabûr floss bei der Entstehung der Stadt um diese herum (spätestens im 5. Jahrhundert). Nach der flächenmäßigen Vergrößerung Zaxos teilt der Xabûr nun die Stadt, wobei der Großteil der Fläche noch von dem Fluss umgeben ist. Es gibt vier Brücken über den Fluss und die wichtigste ist die Delal-Brücke, die eine römische Brücke ist.


title: Zaxo

text: Vor dem Aufkommen der Automobile war Zaxo, bedingt durch den Fluss, eine wichtige Stadt. Eventuell ist Zaxo mit der Stadt Bēṭzākḥū, das in einem syrisch-aramäischen Manuskript aus dem 11. Jahrhundert erwähnt wird, identisch. Das Klima in Zaxo ist warm. Der Sommer ist trocken und heiß, der Winter regenreich und kalt. In den Monaten Juni bis September gibt es fast keinen Niederschlag. Das Klima der Stadt Zaxo ist verglichen mit der gesamten Kurdistan-Region regenreicher und kühler.


title: Zaxo

text: Die meisten Einwohner der Stadt sind Kurden, die eine Variante des Kurmandschi, das Bahdini, sprechen. Historisch gesehen hatten die kurdischen Feudalherren aus Şemdinli, das heute ein Teil der Türkei ist, großen Einfluss auf Zaxo. Des Weiteren gab es in Zaxo christliche und jüdische Gemeinden. Die Religionsgruppen lebten in eigenen Stadtvierteln friedlich miteinander. Nach der Gründung des Staates Israel sind viele kurdische Juden ausgewandert. Vor der Auswanderung lebten etwa 350 jüdische Familien in der Stadt. Die Christen der Stadt setzen sich aus Aramäern und Armeniern zusammen. Zusammen machten sie 1992 etwa 5000 Menschen aus.


title: Zaxo

text: Während des Zweiten Golfkrieges wuchs die Einwohnerzahl durch die massive Flucht der Kurden gen Norden sehr stark an. Die Stadt ist heute ein Teil der Autonomen Region Kurdistan.


title: Zaxo

text: Die Stadt ist seit Juli 2010 Sitz der Universität Zaxo. Damit gehört die Universität Zaxo zu den 11 staatlichen Hochschulen der autonomen Region.


title: Zaxo

text: Nach Ansicht der Encyclopaedia of Islam, Second Edition, ist der Name aramäischen Ursprungs und bedeutet „Sieg“. Ob die Stadt „bēt̲zāk̲h̲ū“ („Haus der Sieger“), die in einem aramäischen Manuskript aus dem 11. Jahrhundert erwähnt werde, mit dem heutigen Zaxo identisch sei, sei unklar.


title: Liste der Gewässer in Uganda

text: Uganda ist ein relativ regen- und gewässerreiches Land im Bereich des ostafrikanischen Seenhochlandes.


title: Liste der Gewässer in Uganda

text: Bedeutende Speisefische sind die Tilapia, der Nilbarsch, Stachelwels, Kiemensackwels oder Schlammfisch, Lungenfisch und die als Trockenfisch geschätzte Victoriasee-Sardine. Sowohl die Nil-Tilapia als auch der Nilbarsch sind zwar in Uganda heimisch (Albertsee, Weißer Nil) wurden aber auch in vielen Gewässern Ugandas ausgesetzt, wo sie die ökologischen Nischen der dort ursprünglich vorhandenen Arten besetzt und diese verdrängt haben. Besonders der Nilbarsch (als Victoriabarsch im Speisefischhandel) wird für das größte Massenaussterben von Wirbeltieren seit Menschengedenken verantwortlich gemacht, da er hunderte von Buntbarscharten (Haplochromis) im Victoriasee zum Verschwinden gebracht hat.


title: Liste der Gewässer in Uganda

text: Das Einschleppen ursprünglich nicht heimischer Arten wie der Wasserhyazinthe oder des Nilbarsches haben die relativ empfindlichen Ökosysteme der Gewässer in Uganda stark gestört. Allerdings bewirkt auch die Rodung der Wälder zur Brennholz- und Holzkohlegewinnung und daraus folgend das Ausschwemmen der Humusschichten zur Eutrophierung der Gewässer bei, wodurch starke Wassertrübungen, übermäßiges Algenwachstum und schlimmstenfalls sauerstofffreie Zonen am Gewässergrund der Seen entstehen. Der Gebrauch von Pestiziden in der Landwirtschaft bewirkt nach starken Regenfällen immer wieder ein Massenfischsterben in manchen Seen. Auch die relativ häufigen Vulkanausbrüche im Südwesten des Landes und das Abregnen der Schwefelwolken führen zu gelegentlichen massenhaften Fischsterben in näher gelegenen Seen.Besondere Bedeutung unter den ugandischen Gewässern hat der Nil, der, als Kagera aus Ruanda kommend, die ugandische Grenze streift, um dann abermals aus Tansania kommend kurz hinter der Grenze in den Victoriasee mündet. Bei Jinja tritt er wieder aus ihm hervor und setzt als Victoria-Nil nordwärts bis zum Kyogasee seinen Weg fort. Nach dem Austritt aus dem See bis zur Grenze zum Südsudan nennt er sich schließlich Albert-Nil. Gemeinsam mit dem Victoriasee entwässert der Nil fast das gesamte Uganda mit Ausnahme der äußeren Ränder des Landes im Osten und Westen.


title: Bačko Novo Selo

text: Bačko Novo Selo (kyrill. Бачко Ново Село, deutsch "Neudorf a. d. Donau", ungarisch "Bácsújlak") ist ein Dorf der Gemeinde Bač mit etwa 1200 Einwohnern (2002) in der serbischen Süd-Batschka (Vojvodina). Der Ort liegt an der Donau, die hier die Grenze zu Kroatien bildet und befindet sich auf halber Strecke zwischen Novi Sad und Osijek. Nachbarorte sind Bukin und Plavna, sowie Sotin und Opatovac.


title: Bačko Novo Selo

text: Bačko Novo Selo wird erstmals 1554 mit drei steuerzahlenden Haushalten erwähnt. Damals war Neudorf noch unter türkischer Herrschaft. Nach den Türkenkriegen wird Neudorf im Jahr 1699 unter habsburgischer Herrschaft nur Puszta genannt. Im Jahr 1715 gab es schon sieben steuerzahlende Haushalte.


title: Bačko Novo Selo

text: Im Jahr 1731 wurde Neudorf dem Hofkammerherrn Baron Johann Markus von Zuana geschenkt. Dieser war gleichzeitig Kameral-Kommissar von Oberungarn und hatte die Aufgabe, die unbewohnten Gegenden Ungarns zu besiedeln. Der Baron ließ schwäbische Bauern anwerben und siedelte sie ab 1733 auf seinem Privatbesitz an. Er war bis 1746 Grundherr. Weitere Grundherren waren Johann Adamovics und die Familie Cseh. Dieser Familie gehörte Neudorf bis ins 19. Jahrhundert.


title: Bačko Novo Selo

text: Im Jahr 1738 wurde ein großer Teil der Bevölkerung durch die Pest dahingerafft. Ständige Überschwemmungen durch die Donau sorgten einerseits für fruchtbare Böden, vernichteten andererseits aber auch große Werte und oft Menschenleben. Eine besonders heftige Überschwemmung war im Jahr 1751.


title: Klassisches Latein

text: Das klassische Latein war eine hochstilisierte Literatursprache, die sich eigenständig aus dem Altlateinischen entwickelte. Klassisches Latein war die Sprache der Bildungsbürger des Römischen Reichs. Das vom Volk gesprochene Latein ( oder ) wird Vulgärlatein genannt.


title: Klassisches Latein

text: Die früheste lateinische Literatur (beispielsweise Cato der Ältere, Plautus und Terenz) gehört noch nicht zum klassischen Latein. Die Literatur des klassischen Lateins wird üblicherweise in zwei Epochen unterteilt: "Goldene Latinität" (ca. 60 v. Chr. bis 40 n. Chr.) mit den Autoren Cicero, Caesar, Sallust, Livius sowie Vergil und Horaz. Die nachfolgende "Silberne Latinität" umfasst die Werke der Autoren Seneca, Lucan, Plinius, Tacitus und schließt mit Apuleius (um 170).


title: Klassisches Latein

text: In der frühen Kaiserzeit nahmen die Unterschiede zwischen dem klassischen Latein und dem vom Volk gesprochenen Latein zu. Grammatik und Vokabular entwickelten sich auseinander, mit der Zeit auch die Aussprache. Im 1. Jahrhundert kam die sprachliche Entwicklung des klassischen Lateins allmählich zum Stillstand. Die Formen und Wörter, die sich zuvor lebendig entwickelt hatten, wurden im klassischen Latein zunehmend unveränderlich, im Gegensatz zum weiterhin lebendigen Vulgärlatein, das immer mehr Innovationen aufwies.


title: Klassisches Latein

text: Klassisches Latein kannte weder Unterscheidung zwischen Groß- und Kleinbuchstaben (Majuskeln und Minuskeln) noch irgendwelche Satzzeichen.


title: Carmen Arvale

text: Das Carmen Arvale ist ein Hymnus des römischen Priesterkollegiums der Arvalbrüder ("Arvales fratres") in altlateinischer Sprache, mit dem der Tanz für Dea Dia und den Wachstumgott Marmar begleitet wurden. Die ersten fünf Verszeilen werden jeweils dreimal wiederholt.


title: Carmen Arvale

text: Nach Anrufung der Laren wird um die Hilfe des Mars bei der Verteidigung der Grenzen gebeten, auch dass die Felder nicht ausdörrten, darum befriedigt zu sein und zu tanzen. Zudem wird die Saatgöttin um Hilfe und reiche Ernte gebeten.


title: Carmen Arvale

text: Der Text ist zum Teil nur fragmentarisch aus einer Inschrift aus dem Jahr 218 überliefert. Schon dort ist er in einer altertümlichen Form konserviert und wurde damals vermutlich nicht mehr vollständig verstanden. So ist die Lautwandlung zu "lares" nicht vollzogen worden und das Wort in seiner ursprünglichen Form "lases" überliefert. Die präzise Übersetzung ist auch für Altphilologen nicht eindeutig.


title: Carmen Arvale

text: Das "Carmen Arvale" wurde von Gerald Brosseau Gardner als ein Wicca-Gesang wiederbelebt.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: Die Herren von Brobergen waren ein deutsches Adelsgeschlecht, das aus Brobergen an der Oste stammte und später auch im Baltikum auf Oesel und in Schweden ansässig war.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: 1141 wird in einer Urkunde des Grafen Rudolf von Stade erwähnt, dass die drei Brüder Dudo, Adiko und Ricbert das Marienkloster in Stade gründeten und daraufhin einer von den dreien Brobergen als Lehen erhielt. Damals war noch die ganze Gegend entlang der Oste von Gräpel bis Burweg gemeint, es handelt sich um einen niederdeutschen Flurnamen, der die "Berge im Brook", also im Bruch, bezeichnet. Doch schon 1286 nennt sich einer ihrer Nachfahren "Otto de Brocberge", der seinen Sitz auf einer wahrscheinlich um 1270 entstandenen Burg, der "borch to brogberghen", hatte. Die Familie war über zwei Jahrhunderte immer wieder in Fehden mit der Familie Marschalck von Bachtenbrock verwickelt, die im benachbarten Kranenburg und auf dem Geesthof ihren Stammsitz hatte. Neben den andauernden Fehden gab es aber auch mehrere Hochzeiten zwischen den Familien.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: Das Adelsgeschlecht derer von Brobergen war auf dem Gut Holländer Höfe ansässig, dieses Gut wurde 1618 an einen von Düring vererbt, der es einige Jahre später verkaufte. Die Familie hatte aber auch Güter in Basbeck, Wohlenbeck, Oberndorf und Estebrügge. Die letzte der Familie in Deutschland war Catharina Margareta von Brobergen, die am 7. Dezember 1745 starb. Sie lebte auf dem Familiensitz in Basbeck.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: Lorenz von Brobergen, Sohn des Heinrich von Brobergen, Bürgermeister und Lizentverwalter zu Arensburg auf Oesel, wurde zusammen mit seinen sechs Brüdern am 21. Februar 1678 als Edelmann in Schweden naturalisiert und 1683 sub 883 introduziert. Sein Sohn Heinrich war Landrichter auf Oesel. Dessen Söhne, schwedische Offiziere, verstarben unverheiratet. Die Nachkommenschaft der übrigen Brüder des Lorenz in Schweden ist 1760 erloschen.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: Blasonierung: Der Schild vorne rot, hinten silber durch Zinnenschnitt gespalten. Auf dem gekrönten Helm ein goldener Köcher (Wedel) mit Pfauenfedern. Die Helmdecken sind rot-silbern.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: Das Wappen derer von Brobergen wird seit dem 31. März 1948 von der Gemeinde Brobergen in Gebietsnachfolge des Adelsgeschlechts getragen. Nach der Eingemeindung nach Kranenburg erscheint das Broberger Wappen seit 1983 vorne unten im Gemeindewappen. Es wird ebenfalls im Wappen von Basbeck verwendet, wo es vertikal gespiegelt rechts und links im Hintergrund auftaucht. Im Wappen von Oberndorf erscheint es unten.


title: Brobergen (Adelsgeschlecht)

text: Ein fiktiver Ritter Roland von Brobergen erscheint im Roman "Die Tochter der Raubritterin" von Kari Köster-Lösche.


title: Zalmay Khalilzad

text: Zalmay Khalilzad oder Salmai Khalilsad (, * 22. März 1951 in Masar-e Scharif, Königreich Afghanistan) war unter der Regierung Bush Ständiger Vertreter (Botschafter) der USA in Afghanistan, im Irak und zuletzt bei den Vereinten Nationen (UN). Davor war er Sonderberater des US-Außenministeriums für Afghanistan. Khalilzad wuchs als Paschtune vom Stamm der Noorzai in Kabul auf und besuchte dort die Privatschule Ghazi Lycée. Er war als High School-Austauschschüler mit "AFS Intercultural Programs" zum ersten Mal in den USA (in Ceres, Kalifornien). Anschließend machte er Bachelor und Master an der American University of Beirut und einen Doktor an der University of Chicago. Dort studierte er bei Albert Wohlstetter (1913–1997), einem prominenten Denker und Strategen im Bereich der nuklearen Abschreckung. Wohlstetter vermittelte Khalilzad Kontakte innerhalb der Regierung und zu RAND.


title: Zalmay Khalilzad

text: Von 1979 bis 1989 arbeitete Khalilzad als 'Assistant Professor of Political Science' an der "School of International and Public Affairs" der Columbia University. Während dieser Zeit arbeitete er eng mit Zbigniew Brzezinski (dem Architekten der Operation Cyclone der Carter-Administration) zusammen, um die afghanischen Mudschaheddin zu unterstützen, die sich der Invasion der Sowjetunion in Afghanistan widersetzten.


title: Zalmay Khalilzad

text: 1984 nahm Khalilzad ein einjähriges Stipendium des Council on Foreign Relations und arbeitete im US-Außenministerium als Berater des Büros für den Nahen Osten und Südasien unter der Leitung von Richard W. Murphy.


title: Zalmay Khalilzad

text: Von 1985 bis 1989 diente Khalilzad in der Reagan-Administration als hochrangiger Beamter im Außenministerium und beriet nach der sowjetischen Invasion. Während dieser Zeit war er Mitglied des Stabs für Politikplanung und Sonderberater des Außenministeriums für Afghanistan für Unterstaatssekretär Michael Armacost. In dieser Funktion entwickelte und leitete er ein internationales Programm, das die sowjetische Besatzung verdrängen sollte. Von 1990 bis 1992 war Khalilzad unter US-Präsident George H. W. Bush im US-Verteidigungsministerium als stellvertretender Staatssekretär für politische Planung tätig.


title: Zalmay Khalilzad

text: Von 1993 bis 2000 war Khalilzad Direktor für Strategie, Lehre und Streitkräftestruktur bei der RAND Corporation. Während dieser Zeit half er bei der Gründung des "RAND Center for Middle Eastern Studies" und der "Strategic Appraisal", einer RAND-Zeitschrift. Er verfasste auch mehrere einflussreiche Monographien, darunter „Die Vereinigten Staaten und ein aufsteigendes China“ und „Von der Eindämmung zur globalen Führung? Amerika und die Welt nach dem Kalten Krieg“. Bei RAND war er auch kurzzeitig als Berater für "Cambridge Energy Research Associates" tätig, das eine Risikoanalyse für Unocal (heute Teil von Chevron) für geplante 1400 km (890 mi), 2 Milliarden US-Dollar, 622 m³/s (22.000 ft³/s) Transafghanistan-Gaspipeline-Projekt (von Turkmenistan nach Afghanistan und dann weiter nach Pakistan).


title: Zalmay Khalilzad

text: Khalilzad schrieb Mitte der 1990er Jahre auch mehrere Artikel zum Thema des Wertes der globalen Führungsrolle der USA. Die spezifischen Konfliktszenarien, die er sich im Falle eines Machtverlusts der USA vorstellte, haben seine Schriften in der wettbewerbsorientierten Debatte über die Politik an High Schools und Colleges populär gemacht, insbesondere seine Schriften, die den Verlust der US-Hegemonie mit globaler Instabilität in Verbindung bringen. Khalilzad war ein Unterzeichner des Briefes von Mitgliedern des Projekts für das neue amerikanische Jahrhundert an Präsident Bill Clinton vom 26. Januar 1998. Darin wurde Clinton um Hilfe bei der „Entfernung von Saddam Hussein und seinem Regime von der Macht“ durch „eine vollständige Ergänzung diplomatischer, politischer und militärischer Anstrengungen“ gebeten.


title: Zalmay Khalilzad

text: 2001 bat Präsident George W. Bush Khalilzad, das Übergangsteam Bush-Cheney für das Verteidigungsministerium zu leiten, und Khalilzad diente kurzzeitig als Berater von Verteidigungsminister Donald Rumsfeld. Im Mai 2001 gab die Nationale Sicherheitsberaterin Condoleezza Rice Khalilzads Ernennung zum Sonderassistenten des Präsidenten und Senior Director für Südwestasien, den Nahen Osten und Nordafrika beim Nationalen Sicherheitsrat der USA bekannt. Im Dezember 2002 ernannte Bush Khalilzad zum Botschafter für freie Iraker mit der Aufgabe, die "Vorbereitungen für einen Irak nach Saddam Hussein" zu koordinieren.


title: Zalmay Khalilzad

text: Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 vertraute Bush auf Khalilzads Afghanistan-Expertise. Khalilzad war an den frühen Planungen zum Sturz der Taliban beteiligt und wurde am 31. Dezember 2001 als Bushs Sondergesandter des Präsidenten für Afghanistan ausgewählt. Diese Position hatte er bis November 2003 inne, als er zum US-Botschafter in Afghanistan ernannt wurde. Khalilzad hatte diese Position von November 2003 bis Juni 2005 inne.


title: Zalmay Khalilzad

text: Während dieser Zeit begleitete er die Ausarbeitung der Verfassung Afghanistans, war an den ersten Wahlen des Landes beteiligt und half bei der Organisation des ersten Treffens der afghanischen Loya Jirga (traditionelle große Versammlung). Bei der Wahl des Staatsoberhauptes durch die Loya Jirga im Juni 2002 überzeugten Vertreter der USA den ehemaligen König von Afghanistan, den damals 87-jährigen Zahir Shah (1914–2007), vom Rücktritt, obwohl ihn die Mehrheit der Loya Jirga-Delegierten unterstützte. Dieser Schritt verärgerte die Paschtunen, die sich über die unverhältnismäßige Macht der Nordallianz in der Karzai-Regierung sorgten. Während Khalilzads Amtszeit als Botschafter beriet sich der neue afghanische Präsident Hamid Karzai regelmäßig eng mit ihm über politische Entscheidungen, und die beiden speisten regelmäßig zusammen. In den Jahren 2004 und 2005 war er auch an der Gründung der American University of Afghanistan (AUAF) beteiligt, der ersten Hochschulbildungseinrichtung nach US-Vorbild in Afghanistan.


title: Zalmay Khalilzad

text: Khalilzad begann am 21. Juni 2005 als US-Botschafter in den Irak.


title: Zalmay Khalilzad

text: Im Vergleich zu seinen Vorgängern Paul Bremer und John Negroponte in Bagdad wurde Khalilzad als US-Botschafter als erfolgreich angesehen.


title: Zalmay Khalilzad

text: Khalilzad war einer der ersten hochrangigen Regierungsbeamten, der davor warnte, dass sektiererische Gewalt von Aufständischen die Stabilität des Irak gefährde. Nach dem Bombenanschlag auf die Al-Askari-Moschee am 22. Februar 2006 warnte er davor, dass die Ausbreitung sektiererischer Gewalt zu einem Bürgerkrieg und möglicherweise sogar zu einem größeren Konflikt unter Beteiligung der Nachbarländer führen könnte. Khalilzad suchte nach politischen Lösungen für das Problem des Sektierertums und arbeitete an einem Machtgleichgewicht zwischen den drei wichtigsten ethnischen Gruppen des Irak, um die wachsende sunnitische Gewalt einzudämmen.


title: Zalmay Khalilzad

text: Khalilzads Amtszeit als Botschafter endete am 26. März 2007. Ihm folgte Ryan Crocker, ein Karrierediplomat und ehemaliger US-Botschafter in Pakistan.


title: Zalmay Khalilzad

text: Am 12. Februar 2007 schlug Bush ihn zum Nachfolger von John R. Bolton und des interimistisch amtierenden Alejandro Daniel Wolff als offiziellen UN-Botschafter der USA vor. Am 29. März 2007 bestätigte der von der Demokratischen Partei dominierte US-Senat den Vorschlag. Nach dem Sieg von Barack Obama bei der Präsidentschaftswahl 2008 musste er sein Amt an Susan E. Rice abgeben.


title: Zalmay Khalilzad

text: Am 18. Oktober 2021 teilte Außenminister Antony Blinken mit, dass Khalilzad an diesem Tag seine Tätigkeit als Sonderbeauftragte für Afghanistan beendete. Der bisherige Stellvertreter Thomas West soll neuer Sonderbeauftragter werden.


title: Zalmay Khalilzad

text: Khalilzad ist mit der österreichischen Autorin Cheryl Benard verheiratet. Sie leben mit ihren beiden Söhnen in Maryland.


title: Mundus Novus

text: Mundus Novus („Neue Welt“) ist der Titel eines Reiseberichtes, den Amerigo Vespucci im Jahre 1502 als Brief an den florentinischen Adligen Lorenzo di Pierfrancesco de Medici sandte.


title: Mundus Novus

text: In dem Reisebericht erzählt Vespucci von seiner dritten Reise nach Südamerika (Mai 1501 – September 1502). Er hatte diese Reise von Lissabon aus im Auftrag des portugiesischen Königs unternommen. Nach langer und stürmischer Überfahrt gelangte er am 7. August 1501 an die nordbrasilianische Küste, an der entlang er mehrere Monate nach Süden segelte. In dieser Zeit besuchte er bei Landgängen häufiger die Einheimischen und lernte ihre exotischen Sitten und Gebräuche kennen. Diese stellt Vespucci in seinem Bericht ausführlich dar, wobei insbesondere Kannibalismus, Piercing und Sexualität der Indios in sehr detaillierter und drastischer Direktheit beschrieben werden.


title: Mundus Novus

text: Der in italienischer Sprache verfasste Originalbericht Vespuccis ist verloren. Als maßgebliche Fassung gilt die bereits 1503 erschienene lateinische Übersetzung, die nach ihrem Erscheinen als Flugschrift in ganz Europa viele Leser fand und in mehrere Sprachen (Deutsch, Französisch, Niederländisch, Italienisch) übersetzt wurde. So trug "Mundus Novus" wesentlich dazu bei, die Tatsache der Existenz eines neuentdeckten Kontinents und den Namen Amerigo Vespucci in der Öffentlichkeit bekannt zu machen und ihn als Namensgeber für den neu entdeckten Kontinent zu empfehlen.


title: Mundus Novus

text: Im 600. Jubiläumsjahr der Universität Rostock wurde 2019 eine Folio-Ausgabe, die 1505 durch den Ratsherrn Hermann Barckhusen gedruckt worden war, aus Privatbesitz für 200.000 € gekauft und in der Jubiläumsausstellung gezeigt.


title: Mundus Novus

text: Heute wird "Mundus Novus" wegen seines recht einfachen Lateins und seiner interessanten Inhalte als Anfangslektüre im schulischen Lateinunterricht verwendet.


title: University of Alberta

text: Die University of Alberta ("U of A") ist eine Universität in Alberta (Kanada).


title: University of Alberta

text: Die 1908 durch die von Alexander Cameron Rutherford angeführte Provinzregierung gegründete Hochschule befindet sich in Edmonton, der Hauptstadt von Alberta, und ist eine der führenden Universitäten Kanadas. Sie ist weiterhin Mitglied der Universität der Arktis. Der Campus der Universität liegt im Zentrum von Edmonton, am Südufer des North Saskatchewan River. Seit 2004 gehört zu ihr auch das "Augustana College" in Camrose, 90 km südöstlich von Edmonton.


title: University of Alberta

text: Im Jahr 2006 wurden 370 Studiengänge angeboten. 2021 betrug die Anzahl der eingeschriebenen Studenten 40.061. Es gab früher 18 Fakultäten. Die Ausgaben für Forschung betrugen im akademischen Jahr 2019/2020 über 500 Millionen kanadische Dollar.


title: University of Alberta

text: Die Universität verfügt über mehrere Campusanlagen, die sich auf mehrere Standorte verteilen.


title: University of Alberta

text: Der "North Campus" (Main Campus) ist der größte Campus, der als Hauptstandort der Universität gilt. Auf diesem befinden sich die Universitätsleitung, Hörsäle, Forschungszentren und diverse Einrichtungen wie Büchereien, Sportstätten, Fitnessstudios, Restaurants und Studentenwohnheime. Der Campus befindet sich an den southern banks des North Saskatchewan Rivers und verfügt über 145 Gebäude auf einer Fläche von rund 92 Hektar.


title: University of Alberta

text: Der "Campus Saint-Jean" ist ein Campus, der sich 5 km östlich vom "North Campus" in Bonnie Doon befindet und auf dem außerhalb von Quebec französisch gesprochen wird. Aufgrund der steigenden Studentenzahlen wird der Campus stark vergrößert. Es werden neue Labore und Hörsäle gebaut. Die Studenten an dem Campus studieren in der Regel einen Bachelorstudiengang. Darunter finden sich Studenten der künstlerischen und gesellschaftlichen Studiengänge, Ingenieure die das erste Jahr an dem Standort studieren und anschließend auf dem "Main Campus" ihr Studium fortsetzen. Daneben gibt es zweisprachige Studiengänge in Nursing und Wirtschaftswissenschaften.


title: University of Alberta

text: Der "Augustana Campus" befindet sich in einer Kleinstadt Camrose, die sich etwa 100 km südwestlich von Edmonton befindet. 2004 schloss sich das Augustana University College mit der University of Alberta zusammen, aus dem dann der Augustana Campus entstanden ist. Auf dem Campus befinden sich vorwiegend künstlerische Studiengänge wie Arts, Naturwissenschaften oder Musikstudiengänge.


title: University of Alberta

text: Der Campus "Enterprise Square" wurde am 15. Januar 2008 eröffnet. Dieser befindet sich am North Saskatchewan River in Downtown Edmonton. Die Universitätseinrichtungen befinden sich in historischen Gebäuden eines alten Firmengebäudes der Hudson's Bay Company. Die Gebäude wurden grundlegend renoviert. Auf dem Campus befinden sich die Faculty of Extension, Alberta Business Family Institute, Alberta School of Business und eine Design Galerie.


title: University of Alberta

text: Der Campus befindet sich zwei Kilometer südlich des "Main Campus" und ist direkt mit dem öffentlichen Personennahverkehr angeschlossen (Light Rail Transit).


title: University of Alberta

text: Auf den Campusanlagen haben sich über 400 Forschungslaboratorien angesiedelt, welches die Universität zu einer der führenden Forschungsuniversitäten im Land macht. Die Universität ist Mitglied der U15 Group, einem Zusammenschluss der 15 forschungsstärksten Universitäten im Land, die an nationalen sowie internationalen Forschungsprojekten beteiligt sind. In den Jahren von 1988 bis 2006 erhielt die Universität Drittmittel in Höhe von 3,4 Milliarden $. Die Forschungszentren sind:Forschungsschwerpunkte sind:Weitere Forschungszentren und Institute sind (Auszug):


title: Jill Gascoine

text: Jill Viola Gascoine (* 11. April 1937 in Lambeth, London, Großbritannien; † 28. April 2020 in Los Angeles) war eine britische Schauspielerin und Schriftstellerin.


title: Jill Gascoine

text: Gascoine wurde dem deutschen Publikum Anfang der 1980er Jahre als Maggie Forbes in der britischen TV-Serie "Auf die sanfte Tour" (Originaltitel: The Gentle Touch) bekannt, die als Vorabendserie in der ARD ausgestrahlt wurde. In "C.A.T.S. Eyes", der Nachfolgeserie, spielte sie ebenfalls die Rolle der Maggie Forbes. Bereits in den 1970er Jahren war sie als "Letty Gaunt-Onedin" in der Vorabendserie "Die Onedin-Linie" "(The Onedin Line)" im deutschen Fernsehen zu sehen. 1990 spielte sie in "König der Winde" "(King of the Wind)" an der Seite von Glenda Jackson und Richard Harris mit. Ihr schauspielerisches Schaffen umfasst mehr als 45 Film- und Fernsehproduktionen. Zuletzt war sie 2007 in einem Film zu sehen.


title: Jill Gascoine

text: Mitte der 1990er Jahre veröffentlichte Gascoine auch drei Romane.


title: Jill Gascoine

text: Gascoine war ab 1986 in zweiter Ehe mit dem 16 Jahre jüngeren Schauspieler Alfred Molina verheiratet. Aus der ersten Ehe mit einem Hotelier stammen zwei Kinder. Gascoine starb im April 2020 im Alter von 83 Jahren an der Alzheimer-Krankheit, ihre Erkrankung hatte sie 2013 bei einer Spendengala gegen die Krankheit öffentlich gemacht.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Geschichte der Berliner S-Bahn ist ein langer Prozess, in dem ein innerstädtisches, elektrisch betriebenes Nahverkehrssystem in Berlin geschaffen wurde. Die Inbetriebnahme der ersten Strecke erfolgte im Jahr 1924, nachdem die wesentlichen Voraussetzungen mit der Einführung eines Nahverkehrstarifs und die Trennung von Nah- und Fernverkehr auf der Schiene schon 1891, also mehr als 30 Jahre vorher geschaffen worden waren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erste elektrische Versuchsbetriebe fanden ab 1900 statt. 1924 ging die erste mit seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof (als Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von Kriegsschäden befreit. Ende 1947 war bis auf wenige Ausnahmen das gesamte Netz wieder befahrbar. Der Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 führte zum größten Einschnitt in den Betrieb und das Netz der S-Bahn. Während das Netz in Ost-Berlin weiter ausgebaut wurde, sanken die Fahrgastzahlen in West-Berlin aufgrund von Boykotten, wodurch der Betrieb von der die S-Bahn verwaltenden Deutschen Reichsbahn weiter vernachlässigt und 1980 nach einem Streik der Angestellten schließlich auf etwa der Hälfte der Streckenlänge eingestellt wurde. 1984 übernahmen die West-Berliner Verkehrs-Betriebe den Betrieb im Westteil und begann dessen Sanierung und wieder den vollständigen Betrieb. (In diesem Zusammenhang begann die BVG – statt der sogenannten "Zuggruppe"nbezeichnung – auf den drei von ihr betriebenen Strecken analog zur U-Bahn erstmals auch Liniennummern einzuführen.) Nach dem Fall der Mauer kam es 1990 wieder zur Zusammenführung der beiden seit 1961 getrennten S-Bahn-Netze.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung Berlin – Zehlendorf – Potsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, von denen Strecken in nahezu alle Richtungen führten. Bis 1882 kamen weitere vier Bahnhöfe hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 die Berliner Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, sodass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die neue Berliner Ringbahn wurde als Umgehungsbahn weit außerhalb der damaligen Besiedlung um die Stadt herumgeführt. Aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges wurde der erste Abschnitt im Osten 1870 zunächst für den Militärverkehr, ab 1872 auch für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Vom damaligen Bahnhof Schöneberg aus wurden Deutsch Wilmersdorf und die Stadt Charlottenburg umfahren. Über Charlottenburg-Westend (heute Bahnhof Westend) erreichte die Strecke Ende 1877 das Gebiet des heutigen Bahnhofs Beusselstraße in Moabit, und der Ring war geschlossen. Wegen seiner markanten Form wird das umschlossene Gebiet auch "Hundekopf" oder "Großer Hundekopf" genannt. Diese Bezeichnung hat auch Einzug in den Sprachgebrauch der Berliner Politik und Verwaltung gehalten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Februar 1882 wurde schließlich die Berliner Stadtbahn in Betrieb genommen, eine 11,2 Kilometer lange Hochbahn mit einem acht Kilometer langen gemauerten Viadukt, die eine Verbindung des Schlesischen Bahnhofs (heute Ostbahnhof) mit dem Bahnhof Charlottenburg schuf.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, besondere Vorortgleise neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, als die Potsdamer Vorortbahn als erste separate Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z. B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit separaten Vorortgleisen versehen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem Werner Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1900 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Der erste Versuchsbetrieb wurde von Siemens & Halske zwischen Berlin-Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf mit von der Seite bestrichenen Stromschienen eingerichtet, eingesetzt wurden zu Triebwagen umgebaute dreiachsige Abteilwagen. Dieser Betrieb wurde, nachdem er keine positiven Ergebnisse gebracht hatte, 1902 wieder eingestellt. Der nächste Versuchsbetrieb, dieses Mal mit Ausrüstungen der UEG, begann im Juli 1903 zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Groß-Lichterfelde Ost. Verwendet wurden hier von oben bestrichene Stromschienen und Gleichspannung von 550 Volt, die Triebwagen entstanden aus vierachsigen Abteilwagen. Er bewährte sich so gut, dass er anschließend bis zur Integration der Strecke in den S-Bahn-Betrieb 1929 als Regelbetrieb beibehalten wurde. Ein dritter Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselspannung von 6 kV und 25 Hz zwischen Niederschöneweide-Johannisthal und Spindlersfeld in den Jahren 1903 und 1904 wurde zwar in Berlin nicht beibehalten, er führte jedoch zur Elektrifizierung der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn sowie der Hafenbahn Altona mit demselben System.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Um 1910 entschied man sich, die Stadtbahn, die Ringbahn und zahlreiche Vorortstrecken mittels Oberleitung zu elektrifizieren. Als Rollmaterial waren Elektrolokomotiven und sechsachsige Personenwagen vorgesehen, weil dies geringere Wartungskosten und weniger Verschleiß an den Schienen nach sich gezogen hätte. Die Gesamtkosten für die notwendigen 690 Personenwagen, 557 Elektroloks, Betriebshöfe, die Oberleitung sowie zwei Bahnkraftwerke in Berlin und Bitterfeld hätten sich auf 53,3 Millionen Mark belaufen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1879 wurde auf der Gewerbeausstellung in Berlin die erste elektrische Lokomotive ausgestellt. Schon 1881 fuhr die erste elektrische Straßenbahn vom Bahnhof Berlin-Lichterfelde zur Kadettenanstalt. Zu dieser Zeit hatte die Entwicklung elektrischer Bahnen gerade erst begonnen. Es war alles völlig neu, und viele unbekannte noch auftretende Probleme mussten erst noch erkannt und gelöst werden. Hier die Jahreszahlen, in denen die Lösungen erarbeitet wurden: Oberirdische Stromzuführungen 1881, Unterirdische Stromzuführungen 1889, Stromzuführung über die Fahrschienen 1881 oder dritte Stromschiene 1900, die Art der Stromabnehmer, Rollenstromabnehmer (Schiffchen) 1892 oder Stromabnahme mit dem Bügel 1888 – einfacher Bügel oder Scherenform 1896, die Aufhängung der Motoren, die Übertragung des Drehmoments auf die Achsen, die Abdichtung der Motoren gegen Nässe und Staub und die Art des Wagenkastens.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zum 1. April 1895 trat die Neuorganisation der Preußischen Staatsbahnen in Kraft. Alle bis dahin in Berlin einmündenden Fernstrecken, die sich unter der Verwaltung des Königreichs Preußen befanden, sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurden in der Eisenbahndirektion Berlin zusammengeschlossen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nach der Eröffnung der mit Strom betriebenen Berliner Hochbahn 1902 erkannte man, dass der Dampfbetrieb auf Dauer für eine Großstadt nicht geeignet war. Um auch weiterhin mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, befasste sich das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten seit Ende der 1890er Jahre mit der Elektrisierung (damals war die Bezeichnung „Elektrisierung“ für die Elektrifizierung üblich).


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 stand das Projekt vor dem Abschluss. Nach Kriegsende 1918 litt das Reich und die Reichsbahn unter den Kriegsfolgen, der Geldentwertung und der Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre. Trotzdem wurde die Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken wieder aufgegriffen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1926 hatte der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft in einer Sitzung in Hamburg die Vorlage der Hauptverwaltung zur Elektrisierung der Stadt- und Ringbahn mit den anschließenden Vorortstrecken zustimmend zur Kenntnis genommen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zu dieser Zeit mündeten alle nach Berlin führenden Fernbahnstrecken in die Gleisanlagen Berlins. Die Linienführung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bestimmte sich zum großen Teil nach der Lage ihrer Endbahnhöfe.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ende der 1870er Jahre gab es acht Kopfbahnhöfe der Fernbahnstrecken, die durch die Ringbahn miteinander verbunden wurden: Anhalter, Dresdener, Potsdamer, Hamburger, Lehrter, Stettiner, Frankfurter (Schlesischer Bahnhof) und den Görlitzer Bahnhof.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zunächst waren noch die Fernbahn-Vororttrassen die Träger des Vorortverkehrs. Dann wurde begonnen, diese mit zusätzlichen Bahnhöfen auszustatten, was auch wesentlich dazu beitrug, dass sich die Stadt von nun an über die Ringbahn hinaus in die Vororte ausbreitete.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ende 1911 beantragte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten im Entwurf des Eisenbahn-Anleihegesetzes für das Jahr 1912 die Mittel für die Einrichtung der elektrischen Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Begründung zur Vorlage wurde mit der Denkschrift 239 B des Hauses der Abgeordneten (21. Legislaturperiode, V. Session) eingereicht.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Elektrifizierung sollte sich auf das gesamte – damals 429,3 Kilometer umfassende – Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erstrecken. Die Begründung stützte sich auf die Verkehrszunahme in den folgenden Jahren. 1911 waren es bereits 328,3 Millionen Reisende, die befördert wurden. Der Stadt- und Ringbahnverkehr hatte sich von 1895 bis 1909 mehr als verdoppelt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zur Erhöhung der Betriebsleistung wurden drei Varianten untersucht: Dampfbetrieb mit Vorspann, elektrischer Betrieb mit lokomotivbespannten Zügen und elektrische Triebwagenzüge. Die Staatsbahnverwaltung schlug den Betrieb mit elektrischen (Triebgestellen) vor. Man glaubte, durch die weitere Verwendung des vorhandenen Wagenparks den Betrieb sicherstellen und außerdem Kosten einsparen zu können. Die Züge sollten als Voll- oder Halbzüge fahren. Je ein Triebgestell sollte an der Spitze und am Schluss eines Zuges laufen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Hinsichtlich der Triebgestelle war es eine noch nicht erprobte Idee, die hier in die Tat umgesetzt werden sollte. Vorgesehen war ein Fahrleitungsbetrieb mit 15 kV Einphasenwechspannung und einer Frequenz von  Hz entsprechend dem . Die Energie sollte aus zwei Kraftwerken fremdbezogen werden. Die Staatsbahnverwaltung wollte die Vorlage nicht mit den Kosten eines Kraftwerkes belasten, die sich damals auf 90 Millionen Mark beliefen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In den Jahren zwischen 1899 und 1916 wurden sieben Kostenvoranschläge erstellt. Für die Elektrifizierung wurden 123,35 Millionen Mark veranschlagt, 73,35 Millionen Mark waren für die Beschaffung von Triebgestellen und die Ausrüstung von Personenwagen mit Hochspannungsausrüstung und Führerständen geplant. Zusätzlich sollten 132 größere Personenwagen neu beschafft werden. 50 Millionen Mark waren für die stationäre Elektrifizierung mit den Veränderungen an Bahnsteigen und Gleisanlage vorgesehen. Die rein bautechnischen Arbeiten sollten 12,55 Millionen Mark kosten, neun Millionen Mark für neue Abstellanlagen, zwei Millionen Mark für Schuppenbauten zum Abstellen der Triebgestelle sowie 1,55 Millionen Mark für die Erhöhung der Bahnsteige.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei den elektrischen Anlagen wurden 17,64 Millionen Mark für die Fahrleitungen, 880.000 Mark für ein Umformerwerk und 10,68 Millionen Mark für Schutzvorrichtungen der Schwachstromleitungen von Bahn und Post, 7,25 Millionen Mark für Verbesserungen der Signaleinrichtungen geschätzt. Eine Million Mark wurde für die Ausbesserungswerke errechnet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Eine Entscheidung über die Strom- und Spannungsart musste noch getroffen werde, die zu dieser Zeit in die Richtung des einphasigen Wechselstroms ging. Die Staatsbahnverwaltung hatte die Erfahrungen des Probebetriebs Niederschöneweide–Spindlersfeld, des Stadtbahnbetriebs in Hamburg-Altona auf der Strecke Blankenese–Ohlsdorf und des Fernbetriebs Dessau–Bitterfeld vorliegen. Hinzu kamen noch die Erfahrungen ausländischer Experten bei der Elektrifizierung der englischen Bahn London–Brighton und der amerikanischen Bahn New York–New Haven, die für den einphasigen Wechselstrom sprachen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für den Gleichstrom sprachen die Erfahrungen aus dem Probebetrieb von 1901 mit Triebwagen auf der Wannseebahn, die aus dreiachsigen Abteilwagen entstanden waren, und dem nach der Versuchsphase von 1903 beibehaltenen elektrischen Betrieb auf der Vorortstrecke nach Lichterfelde Ost. Hinzu kamen weiterhin die Erfahrungen der 1902 eröffneten Berliner Hochbahn. Deren Betrieb gab keinen Anlass zu einer ungünstigen Beurteilung. Auch die U-Bahnen in London und Paris verkehrten mit Gleichstrom.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für den Wechselstrom sprach wiederum die einfache Zuleitung des Fahrstroms mit hoher Spannung, die Ersparnis an Umspannwerken und die einfachere Geschwindigkeitsregelung. Dagegen wurde die Ausrüstung der Wagen schwerer, was wiederum auf die Gleisunterhaltung in Höhen- und Seitenlage wirkte, auch beeinträchtigten Oberleitungen das Stadtbild.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der Gleichstrom stellte in der damaligen Zeit hohe Anforderungen an die Umformerwerke, die aus dem hochgespannten Drehstrom Fahrstrom niedriger Spannung zu transformieren und gleichzurichten hatten. Außerdem bringt die Umwandlung Spannungsverluste mit sich.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Neu war der Gedanke, als Triebkraft eine Variante zwischen Triebwagen und Lokomotive zu wählen, nämlich das Triebgestell. Gerade dieser Gedanke war riskant und trug wesentlich zu der kritischen Behandlung im Landtag und in der Öffentlichkeit bei. Es sollten Triebgestelle mit zwei oder drei Triebachsen gebaut werden. Die Weiterverwendung des vorhandenen Wagenparks sollte die Wirtschaftlichkeit des Lokomotiv- oder Triebgestellbetriebs sicherstellen. Technisch wurde für den Gedanken die leichte Zugänglichkeit der elektrischen Ausrüstung und die Ersparnis angeführt, die sich dadurch erreichen lasse, dass man die Motorausrüstung nicht mit dem Wagen zu einem Fahrzeug mit schwerem Achsdruck und entsprechend hoher Beanspruchung des Oberbaues vereinige. Man ging von einer Zugfolge von 40 Zügen in der Stunde aus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für die Stromversorgung wurde die Fremdbelieferung mit einem Eventualvertrag gewählt. Dadurch konnten die Kosten um 90 Millionen Mark vermindert werden. Es waren rein finanzielle Gründe, die die Staatsbahnverwaltung hierzu bewegten. Die Verwaltung konnte das Kraftwerk nach zehn Jahren erstmals erwerben.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Drucksache 800 wurde in mehreren Sitzungen im Preußischen Abgeordnetenhaus und im Preußischen Herrenhaus durchgesprochen. Das Herrenhaus sprach sich einstimmig für die Elektrifizierung aus. Am 22. April 1913 wurde der Gesetzentwurf in der von der Kommission angenommenen Form zugestimmt: „Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebs auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter vorläufiger Beschränkung auf die von den Stadt- und Ringbahnzügen befahrenen Strecken 25 Millionen Mark zu verwenden.“ Dagegen hatte der Antrag der Staatsbahnverwaltung gelautet: „Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Errichtung elektrischer Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen 50 Millionen Mark zu verwenden.“


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In den wirtschaftlich und politisch schwierigen Zeiten nach dem Ersten Weltkrieg erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten Preußens den Auftrag zur Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken im Dezember 1919.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Dies war die Strecke Berlin Stettiner Vorortbahnhof über Gesundbrunnen nach Bernau und Gesundbrunnen – Hermsdorf in Richtung Oranienburg. Man wählte diese Strecke wegen des abgeschlossenen Betriebs, weil die Strecke nach Bernau seit 1916 besondere Vorortgleise besaß und die nach Oranienburg bis Hermsdorf ebenfalls viergleisig ausgebaut sowie der weitere Ausbau bereits beschlossen war. Die Längen dieser Strecken betrugen 22,08 km und 9,8 km, zusammen 32,78 km.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Anfangs war noch geplant, Wechselstrom mit einer Spannung von 15 Kilovolt einzusetzen. Die Züge sollten aus zwei Einheiten, also zwei Halbzügen bestehen. Jeder Halbzug sollte von einem Triebgestell bewegt werden und sich aus sechs dreiachsigen Wagen zusammensetzen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In dem ersten Abteil hinter dem Triebgestell und im letzten Abteil des letzten Wagens im Halbzug, wie in der Planung von 1912, sollte ein Führerstand eingebaut werden. Die Stromabnehmer befanden sich im Wagen hinter dem Triebgestell. Der Führerstandwagen wog 62,32 t, ein Triebgestell 34 t, die höchste Fahrgeschwindigkeit sollte 65 km/h betragen. Die Triebgestelle wurden von der AEG geliefert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Gleichzeitig wurden Versuche mit einem Triebwagenzug der Siemens-Schuckert-Werke unternommen. Der Zug wurde 1929 fertiggestellt. Er bestand aus zwei Halbzügen. Jeder Halbzug erhielt zwei Triebwagen, zwischen den beiden Triebwagen liefen drei Beiwagen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Stromart wurde nun letztendlich zu Gunsten des Gleichstroms entschieden. Bei der letzten Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde der Umstand ausschlaggebend, dass der alte Wagenpark, der nach den Kriegsjahren verschlissen war und durch die Holzkonstruktion der Wagenkästen auch Sicherheitsbedenken auslöste, nun doch ersetzt werden musste. Es wurden Wagen mit Schiebetüren gewählt, der Vollzug sollte 569 Sitzplätze aufweisen, und sein Leergewicht betrug 281 t.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Später wurden die Gleise nach der Entscheidung über Gleichstrom mit einer dritten Schiene (Stromschiene) ausgerüstet und eine Spannung von 800 Volt zugeführt. Im Gegensatz zu den Versuchsbetrieben und zum Kleinprofilnetz der U-Bahn entschied man sich jedoch für eine von unten bestrichene Stromschiene. Insbesondere auf Brücken, wo die notwendige Lichtraumerweiterung für die Stromabnehmer nicht möglich war, wurden von der Seite bestrichene Brückenleitschienen vorgesehen, deshalb mussten die Stromabnehmer um zwei Achsen schwenkbar sein.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) bestellte bei der Industrie sechs Versuchstriebwagen, die von A bis F durchbuchstabiert wurden. Die Probezüge wurden vor dem Einbau der elektrischen Ausrüstungen zunächst mit Dampflokomotiven bespannt. Die Nordstrecken boten sich auf Grund des geringeren und vom übrigen Vorortverkehr getrennten Betriebes ideal für den Testbetrieb an.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Zug auf der Vorortbahn nach Bernau. Am 5. Juni 1925 wurde der erste elektrische Fahrplan eingerichtet. Am 4. Oktober 1925 erfolgte die elektrische Betriebsaufnahme auf der Strecke von Hermsdorf nach Oranienburg (16,3 km). Auf der dritten Nordstrecke nach Velten, abzweigend bei Schönholz-Reinickendorf von der Strecke Gesundbrunnen–Oranienburg, wurde am 16. März 1927 der elektrische Betrieb (21,5 km) aufgenommen. Der Strom wurde über 30-kV-Kabel aus den öffentlichen Netz bezogen und in sechs Umformerwerken in Gleichspannung von 800 Volt umgeformt. Triebwagenschuppen wurden an den vier Endpunkten der drei Strecken errichtet. Die Kosten der Elektrifizierung der Nordstrecken betrugen 13 Millionen Mark. Das zweite Gleis von Tegel nach Velten kostete rund zehn Millionen Mark. Die ersten Zahlungen wurden teils in der Inflationszeit fällig.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die erste reguläre Baureihe der Bauart „Bernau“ – die spätere DR-Baureihe ET 169 – war mehr für den Testbetrieb als für den Dauereinsatz konzipiert. Zwischen zwei langen, vierachsigen Triebwagen waren drei kürzere, zweiachsige Beiwagen eingestellt, eine recht ungewöhnliche Anordnung, die bereits bei den Versuchszügen A bis E angewandt wurde. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart „Oranienburg“ (ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Bestand hat: Sämtliche Wagen laufen auf zweiachsigen Drehgestellen, (Trieb-, Steuer- und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer Fünfwageneinheit der Bauart „Bernau“. Doch auch die Züge der Bauart „Oranienburg“ konnten die Verantwortlichen der deutschen Reichsbahn nicht vollständig überzeugen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Rauch- und Rußbelästigung war schon immer ein Problem des Dampfbetriebs. Der Elektrobetrieb kommt nicht nur dem Reisenden zugute, sondern wirkt sich auch im Betrieb fördernd und wirtschaftlich aus. Nach einem gutachterlichen Urteil konnte jedoch irgendeine veränderte Zusammensetzung der Luft zur Zeit nach der Elektrifizierung nicht nachgewiesen werden. Aus damaliger Sicht herrschte die Meinung, dass die großen Kraftwerke derart große Mengen an Rauch und Ruß in die Luft abgaben, dass der Einfluss des Eisenbahndampfbetriebes dagegen verschwindend gering eingestuft wurde.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei elektrischem Betrieb ist die Sicht auf die Signale ungehindert, sodass nun Lichtsignale eingesetzt werden konnten. Die Streckensicherung und damit zwangsläufig auch die Abbremsung des Zuges ist betriebssicherer zu erreichen. Größere Sauberkeit vermindert die Unterhaltskosten von Hallen und Brücken. Die Geräusche der anfahrenden Züge waren wesentlich geringer. Die Beleuchtung der Wagen ist komfortabler zu lösen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Durch die zwangsläufige Erhöhung der Bahnsteige war es möglich, eine bequemere und schnellere Abfertigung der Reisenden zu ermöglichen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Noch 1920 dachte man zunächst an die Ausführung der Planungen von 1912, die Strecken mit Wechselstrom zu elektrifizieren und die vorhandenen Wagenzüge mit Triebgestellen zu bespannen. Der schlechte Zustand der Wagen nach der durch die Kriegs- und Inflationszeit bedingt verlängerten Betriebszeit erforderte jedoch auch im Hinblick auf den Wettbewerb mit den städtischen Verkehrsmitteln Neubeschaffungen. Die Entscheidung fiel zugunsten von kräftig motorisierten Triebwagenzügen. Eine Betriebskostenrechnung für Wechsel- und Gleichstrombetrieb mit Triebwagenzügen fiel zugunsten des Gleichstroms aus. Die Betriebsspannung von 800 Volt wurde auf den nördlichen Vorortstrecken erprobt. Sie erwies sich aus Gründen der einfachen und sicheren Isolierung sowie der Verfügbarkeit von technisch erprobten Motoren und Umformern als zweckmäßig. Für die Gleichrichtung des Fahrstromes wurden jedoch anstelle der bis dahin üblichen rotierenden Einankerumformer Quecksilberdampfgleichrichter vorgesehen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Stadtbahnbetrieb wurden seinerzeit für einen Tonnenkilometer durchschnittlich 50 Wattstunden (Wh) Elektroenergie benötigt, 46–49 Wh im Sommer und bis 59 Wh im Winter infolge der zugeschalteten Heizung. Der Vertragspreis des Stromes war damals vertraulich und der Öffentlichkeit nicht bekannt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei der Wahl des Strombezugs war zu entscheiden, ob ein eigenes Kraftwerk gebaut oder der Strom von fremden Versorgern bezogen werden sollte. Die Reichsbahn als damaliger Abnehmer von etwa 300 Millionen Kilowattstunden war für die Energieversorgungsunternehmen eine Kundenwerbung ersten Ranges und sogleich ein lukratives Geschäft, weil mit der Bahn täglich etwa 300 Tonnen Kohle zum Kraftwerk Klingenberg geliefert werden mussten. Der Strom wurde von zwei Versorgern bezogen, und zwar von der BEWAG und von der EWAG. Beide teilten sich den Bedarf zur Hälfte. Der ankommende Drehstrom mit 110 kV wurden in den beiden Schaltwerken Halensee und Markgrafendamm auf 30 kV transformiert. Die Schaltwerke waren voneinander unabhängig, im Störungsfall konnte jedes den Bedarf des Gesamtnetzes decken. An den Strecken wurden zur Speisung der 48 Gleichrichterunterwerke je zwei 30-kV-Kabel verlegt. In den Unterwerken wurde die ankommende Wechselspannung zunächst auf 800 V heruntertransformiert, anschließend gleichgerichtet und dann in das Stromschienennetz eingespeist.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für die Erhaltung der elektrischen Triebwagen wurde ein neues Reichsbahnausbesserungswerk in Berlin-Schöneweide errichtet. Der Neubau wurde für die Zusammenfassung aller Erhaltungsarbeiten an den Triebwageneinheiten im Fließverfahren an einer Stelle errichtet. In diesem Werk sollten die von den Herstellern angelieferten Wagen auch elektrisch ausgerüstet werden. An das Streckennetz wurde das Werk über die Stichstrecke nach Spindlersfeld vom Bahnhof Berlin-Schöneweide aus angebunden. Die gesamten Gleisanlagen hatten eine Länge von 9,5 km, davon standen 4,34 km als Abstellgleise zur Verfügung. Ankommenden Züge fuhren zunächst in die Aufstellanlage ein. Die Viertelzugeinheiten wurden zuerst mit einer Rangierlokomotive in die Wagenwäsche geschoben und gereinigt. Im zweiten Arbeitsgang wurden die Wagen entkuppelt und in die Halle gebracht. Sie bestand aus drei Einzelhallen von 22, 22 und 25 m Länge. In einer dieser Halle wurden die Wagenkasten von den Drehgestellen abgehoben und mit Kränen zu den Wagenständen gefahren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Ausbesserungswerk wurde mit Dreiphasenwechselspannung von 6 kV versorgt, diese wurde im Werk herabtransformiert und bedarfsweise gleichgerichtet. Es gab Dreiphasenwechselspannung mit 380 Volt und Gleichspannung mit 440 Volt für Kraftzwecke sowie Einphasenwechselspannung von 220 Volt insbesondere für Beleuchtungszwecke und 24 Volt Gleichspannung für die Handlampen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Kabelverlegung auf der freien Strecke entlang der Ringbahn und der Vorortstrecken stellte keine besondere Anforderung dar. Schwierigkeiten traten erst auf der Stadtbahn zwischen dem Schlesischen Bahnhof und dem Bahnhof Charlottenburg auf. An eine freien Aufhängung der Kabel längs der Brüstung, wie man sich bisher beholfen hatte, war nicht zu denken. Auf den Viadukten blieb nur die Möglichkeit die Kabelkanäle an Auskragungen anzuordnen. Die Fahrstromkabel lagen auf der Fernbahnseite, die Sicherungs- und Fernmeldekabel auf der S-Bahn-Seite. Auf der Fahrstromseite lagen zwei Kabel nebeneinander, auf der Sicherungs- und Fernmeldekabelseite etwa 40.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Unterstellung der Wagen in Wagenhallen war in erster Linie eine Unterhaltungsfrage. Je mehr Wagen witterungsgeschützt abgestellt werden konnten, desto mehr wurde der Anstrich geschont. Im Winter waren die Wagen vor Vereisung geschützt und für die Reinigung mussten sie nicht bewegt werden. Auf den Nordstrecken waren vier Triebwagenhallen vorhanden, auf der Lichterfelder Strecke eine. Teilweise wurden vorhandene Lokomotivschuppen umgebaut, teilweise waren die Hallen Neubauten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ein schneller Fahrgastwechsel war eine ausschlaggebende Bedingung für die vorgesehene kurze Zugfolge. Es war geplant, die Haltezeiten auf 15–17 Sekunden zu begrenzen. Für den trittstufenlosen Einstieg mussten die Bahnsteige auf insgesamt 93 Bahnhöfen auf 960 mm über Schienenoberkante angehoben werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Es wurden eine Vielzahl von Hochbaumaßnahmen erforderlich. Neue Empfangsgebäude, zwei große Schaltwerke, 48 Schalt- und Gleichrichterwerke, die neuen Wagenschuppen und die Hochbauten des Ausbesserungswerks Schöneweide. Auch wurden einige Bahnhöfe umgebaut und verlegt. Der damalige Bahnhof Ausstellung (um 1930 in Westkreuz umbenannt), wurde als erster Bahnhof der Reichsbahn mit zwei Fahrtreppen ausgestattet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Mit den bisherigen, wärterbedienten Blockstellen von 1889 konnte auf der Stadtbahn ein Fünfminutentakt gefahren werden, 1892 war schon eine Zugfolge von drei Minuten möglich. Nach Einführung des elektrischen Betriebs sollten 50 km/h durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit bei einer Zugfolge von 90 Sekunden erreicht werden, damit konnten 40 Züge pro Stunde und Richtung verkehren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für die Signalisierung wurden erstmals im deutschen Eisenbahnnetz Lichtsignale verwendet. Bei der dichten Zugfolge war es erforderlich, eine lückenlose Vorsignalisierung einzurichten. Um Signalhäufungen zu vermeiden, entwickelte die Industrie das Sv-Signalsystem. Die dichte Zugfolge erforderte außerdem die Einführung eines Zugbeeinflussungssystems, das das Überfahren von haltzeigenden Signalen verhinderte. Nach dem Vorbild der Berliner U-Bahn entstand damit die „Bernauer Fahrsperre“.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Erhöhung der Geschwindigkeit erforderte eine Durcharbeitung des Oberbaus in den Krümmungen. Hierbei musste auch für die beschleunigte An- und Abfahrt der Oberbau im Bereich der Bahnhöfe und Haltepunkte angepasst werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Es war bei keiner der Elektrifizierungsabsichten sofort an die Elektrifizierung des kompletten Netzes gedacht worden. Bei der damaligen Wirtschaftslage konnte umso weniger an die Umstellung aller Strecken der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen Betrieb gedacht werden. Nur die Stadt- und Ringstrecken zu elektrifizieren, hätte den grundlegenden Forderungen des Verkehrs und des Betriebs widersprochen, da die Vorortstrecken den Verkehrsströmen folgend über die Stadt- und Ringlinien hinaus betrieben werden. Daher konnte eine der wirtschaftlichen Lage und den Notwendigkeiten des wirtschaftlichen Erfolgs gleich entsprechende Grenzen bei den mit der Stadtbahnstrecke zusammenhängenden Vorortlinien gefunden werden. Die Trennung der Vorortlinie nach Spandau von den Ferngleisen der Stadtbahn erlaubte nunmehr die Einführung zweier Strecken von Westen von Potsdam und Spandau und drei Strecken von Osten von Kaulsdorf, Erkner und Grünau in die Stadtgleise der S-Bahn. Diese Auswahl umfasste mit der Ringbahn eine Strecke von 157 km.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Wannseebahn konnte zunächst nicht in die Elektrifizierung eingeschlossen werden, weil hier erst umfangreiche Umbaumaßnahmen an den Umsteigebahnhöfen wie z. B. Großgörschenstraße und Schöneberg vorgenommen werden mussten, die mit hohem technischem Aufwand und Umbaukosten verbunden waren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ebenso musste der lange bestehende Wunsch, die Ostbahn bis Strausberg durch einen viergleisigen Ausbau von dem Vorortverkehr zu trennen und die Elektrifizierung über Kaulsdorf hinaus fortzusetzen, zunächst zurückgestellt werden. Es gelang schließlich noch, durch das Übereinkommen mit der Stadt Berlin den viergleisigen Ausbau bis Mahlsdorf zu finanzieren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Inzwischen hatte im Juni 1928 der Probebetrieb begonnen. Der Erfolg zeigte sich in einer bedeutenden Steigerung der Fahrtenzahlen. Sie stiegen von 1927 bis 1928 um 34 Millionen Fahrten und damit von 379 auf 413 Millionen an. Man erwartete für 1929 und die Folgejahre einen ähnlichen Zuwachs.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ein Urteil über die absolute Höhe der Kosten und die verhältnismäßige Höhe zu den Voranschlägen von 1899, 1907, und 1912 wird zwar in vieler Hinsicht unvollkommen sein, da die technische Durchführung nach Stromart, Stromerzeugung und Fahrzeugbeschaffung wie nach Umfang der Strecke in den einzelnen Voranschlägen sehr unterschiedlich ausfiel. Dennoch soll ein solcher Vergleich durchgeführt werden, da man auch bei den 1928 im Bau befindlichen Untergrundbahnbauten auf Rückschlüsse angewiesen ist, die bis auf den Bau der Stadtbahn zurückgehen und dazu benutzt werden, die hohen Kosten damaliger neuer Bauten zu schätzen und zu begründen. Man musste dabei den Teuerungsfaktor einschalten, der mit 1,7 angenommen wurde. Dass er vielleicht gerade in den Zweigen der elektrotechnischen Industrie um 1928 sehr viel höher liegen mag, sei damit abgegolten, dass in anderen Teilausführungen weniger hohe Teuerungswerte enthalten sein können.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Man kam um 1930 dann zu folgendem Schluss: Die Elektrifizierung kostete ohne den Umbau der Spandauer Strecke, den Bau des Bahnhofs Ausstellung (Westkreuz) und den Umbau Wannsee 958.000 Mark pro Kilometer Strecke, mit der Teuerungszahl umgerechnet also 563.000 Mark. Dem gegenüber stehen die Voranschläge 1899, 1907 und 1912, jedoch alle ohne Kraftwerke verglichen, 485.000, 388.000 und 289.000 Mark.