title: Fossa (Abruzzen)

text: Das Nekropole von Fossa mit Menhiren und Steinkreisen wurde von den Vestini während der frühen Eisenzeit (1000 – 800 v. Chr.) benutzt.


title: Fossa (Abruzzen)

text: Am Rand des Ortes steht die äußerlich unscheinbare Kirche Santa Maria ad Cryptas. Ein bescheidener kleiner Glockenturm auf dem Dach verweist auf den zisterziensischen Ursprung der im 13. Jahrhundert erbauten Kirche. Das Innere birgt einen eindrucksvollen Freskenzyklus aus dem 13. und 14. Jahrhundert.


title: Fossa (Abruzzen)

text: In der Gemeinde werden Reben der Sorte Montepulciano für den DOC-Wein Montepulciano d’Abruzzo angebaut.


title: Valda (Trentino)

text: Valda (deutsch veraltet: "Wald im Fasstal") ist eine Fraktion der Gemeinde ("comune") Altavalle und war bis 2015 eine selbstständige Gemeinde im Trentino in der Region Trentino-Südtirol.


title: Valda (Trentino)

text: Der Ort liegt etwa 18 Kilometer nordöstlich von Trient auf der orographisch rechten Talseite des vom Avisio durchflossenen Cembratales.


title: Valda (Trentino)

text: Am 1. Januar 2016 schlossen sich die Gemeinden Valda, Faver, Grumes und Grauno zur neuen Gemeinde Altavalle zusammen. Die Gemeinde Valda gehörte Talgemeinschaft "Comunità della Valle di Cembra" und hatte am 31. Dezember 2015 217 Einwohner auf einer Fläche von 6 km². Nachbargemeinden waren Salurn in (BZ) sowie Grumes, Faver und Segonzano.


title: Auslauf

text: Auslauf bezeichnet: Siehe auch:


title: Borgia (Kalabrien)

text: Borgia ist eine Kleinstadt mit Einwohnern (Stand ) in der italienischen Provinz Catanzaro, Region Kalabrien.


title: Borgia (Kalabrien)

text: Das Gebiet der Gemeinde umfasst eine Fläche von 42 km². Im Ortsteil Roccelletta an der Küste liegt der Archäologische Park Scolacium.


title: Borgia (Kalabrien)

text: Die Nachbargemeinden sind Catanzaro, Girifalco, San Floro und Squillace.


title: Saint-Hippolyte (Haut-Rhin)

text: Saint-Hippolyte (deutsch "Sankt Pilt") ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Haut-Rhin in der Region Grand Est (bis 2015 Elsass). Die Gemeinde ist Mitglied des Gemeindeverbands Communauté de communes du Pays de Ribeauvillé.


title: Saint-Hippolyte (Haut-Rhin)

text: Saint-Hippolyte liegt wenige Kilometer südwestlich von Sélestat in der Oberrheinebene am Osthang der Vogesen inmitten von Weinbergen an der "Route du Vin" (Elsässer Weinstraße). Auf dem Gemeindegebiet liegt ein Teil der Alsace-Grand-Cru-Lage "Gloeckelberg", der Rest der Lage liegt auf dem Gebiet der Nachbargemeinde Rodern.


title: Saint-Hippolyte (Haut-Rhin)

text: Das Gemeindegebiet gehört zum Regionalen Naturpark Ballons des Vosges. Das Dorf selbst liegt an der Zufahrtsstraße zur im Jahr 1147 erstmals erwähnten Hohkönigsburg.


title: Saint-Hippolyte (Haut-Rhin)

text: Der Bahnhof Saint-Hippolyte (Haut-Rhin) der Gemeinde lag etwa 2,5 km vom Ort entfernt an der Bahnstrecke Strasbourg–Basel und wurde 2002 aufgegeben. Das prächtige Empfangsgebäude des Bahnhofs aus der Zeit der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ist heute ein Kulturdenkmal, wurde aber durch ein Feuer 2010 schwer beschädigt.


title: Saint-Hippolyte (Haut-Rhin)

text: Der Name der Siedlung geht auf den heiligen Hippolyt von Rom zurück, dessen Martyrium auch im Wappen des Ortes dargestellt ist und dessen Reliquien im Altar der Pfarrkirche aufbewahrt werden. Saint-Hippolyte (damals "Andaldovillare" genannt) ist der Geburtsort einer der einflussreichsten Persönlichkeiten der zweiten Hälfte des 8. Jahrhunderts, des heiligen Fulrad, des Abtes von Saint-Denis bei Paris, der auch das Kloster in seinem Geburtsort gründete.


title: Saint-Hippolyte (Haut-Rhin)

text: Von 1871 bis zum Ende des Ersten Weltkrieges gehörte Saint-Hippolyte als Teil des Reichslandes Elsaß-Lothringen zum Deutschen Reich und war dem Kreis Rappoltsweiler im Bezirk Oberelsaß zugeordnet.


title: Saint-Hippolyte

text: Saint-Hippolyte steht für:


title: Saint-Hippolyte

text: Gemeinden in Frankreich:


title: Saint-Hippolyte

text: mit Namenszusatz:


title: Saint-Hippolyte

text: ehemalige Wahlkreise in Frankreich: Siehe auch:


title: Irma (Lombardei)

text: Irma ist eine Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im oberen Val Trompia in der italienischen Provinz Brescia, Region Lombardei.


title: Irma (Lombardei)

text: Die Fläche der Gemeinde beträgt 4 km². Die Nachbargemeinden sind Bovegno und Marmentino.


title: Garlstorf

text: Garlstorf ist eine Gemeinde im Landkreis Harburg in Niedersachsen.


title: Garlstorf

text: Garlstorf liegt ca. 5 km östlich des Naturschutzgebietes Lüneburger Heide zwischen den Tälern der Luhe und der Aue im angrenzenden Landschaftsschutzgebiet Garlstorfer Wald und weitere Umgebung. Die Gemeinde gehört der Samtgemeinde Salzhausen an, die ihren Verwaltungssitz in der Gemeinde Salzhausen hat.


title: Garlstorf

text: Der Ort wurde 1192 erstmals urkundlich erwähnt.


title: Garlstorf

text: Der Rat der Gemeinde Garlstorf setzt sich aus 11 Ratsfrauen und Ratsherren zusammen.


title: Garlstorf

text: Der ehrenamtliche Bürgermeister Horst-Günter Jagau wurde am 9. September 2001 gewählt.


title: Garlstorf

text: Zur A 7, die im Westen der Gemeinde liegt, ist es ca. 1 km. Zudem liegt Garlstorf an der Bahnstrecke Winsen–Hützel, die vorwiegend im Güterverkehr befahren wird.


title: Alexander Goldenweiser

text: Alexander Goldenweiser ist der Name folgender Personen:


title: Alexander Goldenweiser

text: * Alexander Alexandrovich Goldenweiser (1880–1940), US-amerikanischer Anthropologe und Soziologe ukrainischer Herkunft


title: Attergau

text: Der Attergau ist eine Gegend nordwestlich des Attersees in Oberösterreich.


title: Attergau

text: Den Attergau, das ist das weite schalenförmige Becken, in dessen Mitte der Markt St. Georgen liegt, sollte man auf der Straße oder mit der Bahn von Norden, von Frankenmarkt oder Vöcklamarkt her betreten: Von dem Höhenrücken zwischen Schmidham und Walsberg aus hat man den schönsten Blick in die flache, grüne Mulde, über welche sich in gehörigem Abstand links der bewaldete Buchberg, rechts der besiedelte Kronberg und das alles überragende, in der Mitte eine Mauer aus hellem Kalkgestein, das Höllengebirge, erheben.


title: Attergau

text: Der Attergau umfasst folgende Gemeinden:


title: Attergau

text: Als "Ferienregion Attergau" ist der Attergau Teil des Salzkammerguts. Der "Tourismusverband Attergau" umfasst die Gemeinden St. Georgen, Straß und Berg (Tourismusverband "St.Georgen/Straß/Berg"), Weißenkirchen ist mit einem eigenen Ortsverband assoziiert.


title: Attergau

text: Die erste, nachgewiesene Besiedelung des Gebietes geht Jahrtausende zurück (3000 v. Chr.). Steinzeitmenschen fuhren auf ihren Einbäumen auf dem Attersee, besiedelten die Ufer und sind durch ihre Pfahlbauten bekannt (1871 wurden Pfahlbaudörfer der Mondseekultur am Attersee und Mondsee entdeckt).


title: Attergau

text: Im 2. Jahrhundert v. Chr. wird das Gebiet Bestandteil des Königreiches Noricum und mit der Eroberung des Königreiches 15 v. Chr. durch die Römer ein Teil des Imperium Romanum. Durch die römischen Soldaten, Geschäftsleute und Kolonisten kommt das Christentum in die Provinz Noricum. Eine wichtige Rolle bei der Glaubensverbreitung spielt dabei sicherlich der Heilige Severin im Jahr 482.


title: Attergau

text: Um 500 bis 550 drangen die Baiern ein und rodeten viele Teile des Gebietes. Viele Ortsnamen gehen auf den bayrischen Ursprung zurück. Die einwandernden Bayern folgten den Römerstraßen und trafen auf romanisierte Einheimische, was Ortsbezeichnungen wie Seewalchen oder Ainwalchen beweisen. Der Name ‚Attergau‘ selbst geht ebenfalls auf die Zeit zurück, in der das Gebiet zum bairischen Stammesherzogtum gehörte. Wie bei den meisten mittelalterlichen bairischen Gau-Namen bezieht sich auch die Bezeichnung auf ein Gewässer, nämlich den Attersee.


title: Attergau

text: Die althochdeutsche Phase erstreckt sich von zirka 500 bis 1100. Ortsbezeichnungen mit Endung auf "-ing" (etwas älter) und "-heim" (etwas jünger) deuten auf eine Entstehung in dieser Zeit hin. Die Namen mit einer Endung auf "-ing" stammen aus Grundsiedlungen der Zeit von 600 bis 800. In der Ausbauphase zwischen 800 und 1000 entstanden vor allem Namen mit der Endung "-heim".


title: Attergau

text: Um 1000 beginnt die mittelhochdeutsche Phase. Die zweite Ausbauphase ist gekennzeichnet durch "-dorf-", "- berg-" und "-bach"-Namen. Die dritte Phase der Ausbausiedlung ist gekennzeichnet durch Rodungsnamen wie "-reit-", "-schlag-", und "-eck"-Namen. Die vielen Rodungen führten allerdings zum Absinken des Grundwasserspiegels. "-reit-" und "-öd"-Namen korrespondieren zeitlich miteinander.


title: Attergau

text: In der Zeit der Christianisierung wurden folgende Ortsnamen erstmals erwähnt: "Steindorf, Ainwalchen" und "Kemating", alles Dorfansiedlungen, die im Umkreis des Hauptortes Seewalchen am Attersee liegen.


title: Attergau

text: Als Karl der Große 778 den Herzog Tassilo absetzt, fiel auch alles Eigentum an die Franken, die Domäne "Aterhofen" (heutiges Attersee) wird fränkisches Krongut.


title: Attergau

text: Im Jahr 1007 gründete König Heinrich II. das Bistum Bamberg und schenkte dem Bischof Eberhard zu Bamberg den Attergau, das Gebiet zwischen nördlichem Attersee und Mondseeland. Der damalige Attergau umfasste die Herrschaften "Attersee/Kogl, Kammer" und "Frankenburg". Das Gebiet entsprach im Wesentlichen dem heutigen Bezirk Vöcklabruck, ausgenommen das Mondseeland und der östlichste Teil des Bezirkes um Schwanenstadt. Die drei Grundherrschaften Kogl, Kammer und Frankenburg verwalteten den Attergau.


title: Attergau

text: In politischer Hinsicht gehörte der Attergau genauso wie das Kernland des heutigen Österreich bis 1156 zum Herzogtum Bayern. Der Hauptort war Attersee. Im Jahr 1264 wurde das Zentrum nach St. Georgen (seinerzeit noch "Attergaudorf" genannt) verlegt. Die Burg Kogl wurde erst später errichtet. Bis zu dieser diente der Kirchturm als Wehrturm und die Gerichte wurden dort abgehalten. 1380 kam der Attergau in den Besitz der Habsburger, und seit damals Bestandteil des Erzherzogtum Österreichs.


title: Attergau

text: In der Revolution von 1848 wurden die Grundherrschaften aufgelöst, an ihre Stelle traten die Verwaltungen. Es kam zur Gründung der politischen Gemeinden, des Bezirkes und der Gerichtsbarkeit, wie wir sie heute kennen. Der Attergau verlor seine Bedeutung als Hoheitsgebiet, was in der Folge zu den verschiedensten willkürlichen Interpretationen über das Attergaugebiet führte. So wird im Tourismusbereich der Attergau in die Tourismusregionen Attersee und Attergau aufgeteilt – seit den 1850ern wird das Atterseegebiet selbst schon zum Salzkammergut gerechnet, der (heutige) Attergau aber erst seit den 1950ern, während z. B. im Forstbereich die Bezeichnung "Attergauwälder" für die Forste der früheren Grundherrschaftsgebiete noch heute gängig ist.


title: Backtrog

text: Ein Backtrog ("Teigtrog", "Teigwanne", "Knettrog", "Backmulde, Molle") ist ein Trog, in dem der Teig zum Backen vorbereitet wird.


title: Backtrog

text: Frühere Backtröge bestanden aus einem in der Längsachse gespaltenen, ausgehöhlten Baumstamm, in dessen Mulde der Teig zubereitet wurde. Etwa ab dem 19./20. Jahrhundert stellte meist der Böttcher die Backtröge her. Sie haben die Form eines Holzkastens mit leicht schrägen Wänden und überstehenden Griffen zum bequemeren Transport. Diese Tröge stehen gewöhnlich auf einem Gestell, damit eine bequeme Arbeitshöhe erreicht wird. Die Tröge waren von unterschiedlicher Größe. Teilweise konnten sich acht Frauen um einen herum aufstellen, um den Teig zu bearbeiten.


title: Backtrog

text: In manchen Regionen waren auch Kombinationen von Backtrog und Tisch gebräuchlich, so z. B. in der Eifel, wo man sie als Molentisch bezeichnete. Hierbei war der Backtrog mit festen Beinen versehen und stand in der Stube, durch eine lose aufliegende Abdeckplatte war er normalerweise als Tisch zu benutzen. Wenn Teig geknetet werden sollte musste man nur diese Abdeckung herunternehmen. Durch seine Funktion als Möbel war dieser Tisch-Backtrog in wohlhabenden Häusern verziert.


title: Backtrog

text: Die Backtröge dienten früher häufig, insbesondere in ärmeren Haushalten, auch für andere Tätigkeiten als Behälter oder Schale, wie zum Beispiel beim Waschen oder beim Schlachten, speziell beim Ausbluten lassen.


title: Backtrog

text: Heutzutage wird Teig mit modernen Knetmaschinen in Edelstahlgefäßen zubereitet, die gegebenenfalls in automatisierte Anlagen integriert sind.


title: Backtrog

text: Im nur fragmentarisch erhaltenen Hochzeitsquodlibet BWV 524 von Johann Sebastian Bach wird ein Backtrog besungen, wobei besonders seine mögliche Verwendbarkeit als Schwimmfahrzeug thematisiert wird.


title: Marion Kracht

text: Marion Bettina Kracht (* 5. Dezember 1962 in München) ist eine deutsche Schauspielerin, Regisseurin, Sprecherin, Autorin und Entrepreneurin. Bereits im Alter von fünf Jahren stand die Tochter des Künstlers Fritz-André Kracht für einen Fernsehfilm sowie für Werbeaufnahmen vor der Kamera. Während ihrer Schulzeit pendelte sie zwischen Schule und Filmstudio. Mit 14 Jahren bekam sie die Rolle der Heranwachsenden Tony Buddenbrook in der Fernsehverfilmung von Thomas Manns Roman "Die Buddenbrooks". Ihr Bruder Claudius spielte in der Verfilmung den jungen Christian Buddenbrook. Während ihrer Teenager-Jahre spielte sie fest in der Kinderserie "Das feuerrote Spielmobil" sowie in "Babbelgamm" mit.


title: Marion Kracht

text: Von 1982 bis 1984 nahm sie bei Ursula Neureuther in München Schauspielunterricht, 1988 besuchte sie die Herbert-Berghoff-Schauspielschule in New York. Außerdem absolvierte sie von 1991 bis 1995 eine Weiterbildung für Improvisation bei Keith Johnstone in Berlin. Ab 1998 nahm sie Unterricht für Stimmbildung bei Annette Goeres und arbeitete mit verschiedenen Coaches u. a. Sigrid Andersson, Jens Roth, Frank Betzelt zusammen.


title: Marion Kracht

text: Kracht gelang der Übergang zur Erwachsenendarstellerin mit der Titelrolle in der Fernsehserie "Christian und Christiane". Der Durchbruch gelang ihr 1985 mit der Rolle der "Tina" in der Familienserie "Diese Drombuschs". Bis heute hat sie über 100 verschiedene Fernseh-, Bühnen- und Kinorollen gespielt.


title: Marion Kracht

text: Seit 1988 lieh Kracht ihre Stimme der Animationsfigur Bessie, einer Katze. Bessie und Bingo waren Animationsfiguren, die der Südwestrundfunk in seinen Werbeblöcken zwischen den einzelnen Spots im wöchentlichen Wechsel mit "Äffle und Pferdle" ausstrahlte.


title: Marion Kracht

text: Seit vielen Jahren engagiert sich Kracht sozial. Unter anderem hat sie seit Anfang der 1990er-Jahre mehrere Patenschaften bei dem Kinderhilfswerk Plan International, ist dort Kuratoriumsmitglied, Fördermitglied bei der Berliner Tafel, Greenpeace, BUND, Deutsche Umwelthilfe und übernahm die Patenschaft für die Aktion Biobrotbox (2009–2011).


title: Marion Kracht

text: 250 Mal spielte die Trägerin der Goldenen Kamera die gehörlose Sarah in "Gottes vergessene Kinder" und setzte sich für die Belange Gehörloser ein. 2002 erhielt sie das Bundesverdienstkreuz.


title: Marion Kracht

text: Die engagierte Klimaschützerin ist seit 1989 Vegetarierin, hat eine eigene Bio-Feinkostlinie entwickelt und ernährt sich mit wenigen Ausnahmen vegan. Sie entwarf 2 Vegane Kollektionen für LANA und ist Autorin von 2 vegetarischen Kochbüchern.


title: Marion Kracht

text: Ihre vielen Auslandsaufenthalte u. a. für Plan International brachten es mit sich, dass ihr die Förderung von Mädchen und der Klima- und Umweltschutz besonders am Herzen liegen.


title: Marion Kracht

text: Marion Kracht lebt verheiratet mit dem Architekten Berthold Manns in Berlin und hat zwei Söhne.


title: Mike Post

text: Mike Post (* 29. September 1944 in Berkeley, Kalifornien; geboren als "Leland Michael Postil") ist ein US-amerikanischer Komponist und Musikproduzent.


title: Mike Post

text: Post wurde als Sohn eines Architekten in Berkeley geboren. Bereits im Alter von 23 Jahren gewann der mehrfach ausgezeichnete Komponist 1968 einen Grammy für das „Bestes Instrumentalarrangement“ (englisch "Best Instrumental Arrangement") von Mason Williams’ "Classical Gas".


title: Mike Post

text: In den 1960er Jahren arbeitete er u. a. mit Kenny Rogers zusammen und produzierte die ersten drei Alben, die er mit seiner Country-Band "The First Edition" aufgenommen hatte. Eine seiner ersten Arbeiten für das Fernsehen war die des musikalischen Leiters von "The Andy Williams Show" im Alter von 24 Jahren.


title: Mike Post

text: Anfang der 1970er Jahre begann Post die Titelmusik für Fernsehserien zu schreiben und arbeitete dabei von Anfang an, bis zu dessen Tod Mitte der 1980er Jahre, mit Pete Carpenter zusammen. Seinen großen Durchbruch schaffte er 1974 – zusammen mit Carpenter – mit der Titelmusik zur Fernsehserie "Detektiv Rockford – Anruf genügt" (englisch "The Rockford Files") des Produzenten Stephen J. Cannell. Die Musik war so erfolgreich, dass sie es auf Platz 10 der US-Singlecharts schaffte. Zudem brachte es ihm seinen zweiten Grammy Award ein.


title: Mike Post

text: Post, der bereits neben anderem für "NYPD Blue" für einen "Emmy" nominiert war, erhielt diesen für die musikalische Untermalung von Murder One. Für die Titelmelodien der Serien "L. A. Law" (Grammy 1989), "Hunter" und "Law & Order" (und dessen verschiedene Ableger) wurde Post jeweils mit einem "BMI Award" ausgezeichnet. Besonders bekannt sind außerdem seine Titelmelodien zu Polizeirevier Hill Street ("Hill Street Blues", zusammen mit Larry Carlton, Grammy 1982) und Magnum, die beide ebenfalls in den Charts erfolgreich waren.


title: Mike Post

text: 1984 wurde Post für das Arrangement und als Dirigent der Filmmusik von "Die Senkrechtstarter" (englisch "Rhinestone") – zusammen mit Dolly Parton (Originalmusik und Text) – eine „Goldene Himbeere“ verliehen.


title: Mike Post

text: Post war auch für die Produktion des Van-Halen-Albums "Van Halen III" (1998) verantwortlich.


title: Paul Nolte

text: Paul Nolte (* 28. April 1963 in Geldern) ist ein deutscher Historiker, Publizist und Professor am Friedrich-Meinecke-Institut der Freien Universität Berlin. Er war Präsident der Evangelischen Akademie zu Berlin.


title: Paul Nolte

text: Paul Nolte studierte Geschichtswissenschaft und Soziologie in Düsseldorf, Bielefeld und an der Johns Hopkins University in Baltimore/USA, promovierte 1993, war Assistent von Hans-Ulrich Wehler und habilitierte sich 1999 für Neuere Geschichte in Bielefeld. 1993 bis 1994 arbeitete Paul Nolte als German Kennedy Memorial Fellow an der Harvard University, 1998 bis 1999 als Fellow am Wissenschaftskolleg zu Berlin. Ab 2001 lehrte er als Professor für Geschichte an der privaten Jacobs University Bremen. Seit 2005 ist Paul Nolte Professor für Neuere Geschichte mit Schwerpunkt Zeitgeschichte am Friedrich-Meinecke-Institut der Freien Universität Berlin. Sein Augenmerk gilt insbesondere der deutschen, amerikanischen und vergleichenden Politik- und Sozialgeschichte des 18. bis 20. Jahrhunderts.


title: Paul Nolte

text: 2012/13 war Nolte "Fellow" am Historischen Kolleg in München. Im Hochschuljahr 2016/17 war er als "Richard von Weizsäcker-Fellow" zu Gast am St. Antony's College der University of Oxford. Er ist mit der Historikerin Monika Wienfort verheiratet.


title: Paul Nolte

text: Paul Nolte ist Mitherausgeber verschiedener Buchreihen und Geschäftsführender Herausgeber der Zeitschrift "Geschichte und Gesellschaft. Zeitschrift für Historische Sozialwissenschaft". Er beschäftigt sich mit zeit- und gesellschaftskritischen Analysen sowie mit Essays und Artikeln in diversen Zeitungen und Zeitschriften.


title: Paul Nolte

text: Durch eine Wertedebatte, die Nolte mit seinen Publikationen anstoßen will, zielt Paul Nolte auf eine Neuordnung konservativer Werte in Deutschland ab. Aufgrund dessen zählten ihn die Medien zu den Vertretern eines deutschen Neokonservatismus. Er selbst bezeichnet sich als „neokonservativ mit Sympathie für schwarz-grüne Bündnisse“. Von rechtskonservativen deutschen Historikern wie seinem Namensvetter Ernst Nolte, der die Entstehung der nationalsozialistischen Schreckensherrschaft als Folge eines bürgerlichen Gefühls der Bedrohtheit durch die kommunistische Bewegung seit 1917 deutet, grenzte er sich noch als Student in den 1980er Jahren während des Historikerstreits in einem Leserbrief an die FAZ ab, indem er in Bezug auf Ernst Nolte schrieb: „leider mein Namensvetter“.


title: Paul Nolte

text: Größere Aufmerksamkeit erhielt der Begriff Unterschichtenfernsehen aus Noltes Buch "Generation Reform", den zuerst Titanic und später Harald Schmidt in seiner gleichnamigen Late Night Show der ARD aufgegriffen hatte.


title: Paul Nolte

text: Von 2009 bis 2021 war Nolte (ehrenamtlich) Präsident der Evangelischen Akademie zu Berlin. Zwischen religiösem Glauben und Vernunft sieht er keinen Widerspruch. Es sei „ein Missverständnis, Darwins Evolutionstheorie oder die Entdeckung ferner Galaxien würden Religion und Glauben widerlegen und damit letztlich zum Verschwinden bringen. Historisch ist das ein Denkprodukt des 19. Jahrhunderts, in dessen Bann noch heute ein Richard Dawkins ebenso steht wie bestimmte Berliner Atheistenmilieus.“ Auch habe sich Glaube beispielsweise in der Theologie als Wissenschaft und Kulturleistung zur Vernunft gemacht. „So gesehen mag es vernünftig sein zu glauben. Aber es bleibt Glaubenssache.“


title: Gesteinskörnung

text: Als Gesteinskörnung werden im Bauwesen natürliche und künstliche Gesteinskörner bezeichnet. Sie stammen entweder aus natürlichen Lagerstätten oder fallen bei der Wiederverwertung von Baustoffen oder als industrielles Nebenerzeugnis an. Die Gesteine liegen entweder als Rundkorn oder in gebrochener Form vor.


title: Gesteinskörnung

text: Die in etwa gleichbedeutenden Bezeichnungen "Betonzuschlag", "Mineralstoffgemisch", "Mineralgemisch" oder "Mineralstoff" werden nicht mehr in den Normen verwendet. Der allgemeinere Begriff "Zuschlag" wird häufig noch synonym verwendet.


title: Gesteinskörnung

text: Gesteinskörnung wird zusammen mit einem Bindemittel (häufig Zement oder Kalk) und Zugabewasser zu Beton und Mörtel verarbeitet. Asphalt ist eine Mischung von Gesteinskörnung mit Bitumen. Kornform, Festigkeit und Sieblinie der Gesteinskörnung können einen bedeutenden Einfluss auf die Eigenschaften des Baustoffs haben.


title: Gesteinskörnung

text: Gesteinskörnung ohne Bindemittel dient zur Herstellung unbefestigter Wege, Sicker- und Frostschutzpackungen, kapillarbrechender Schichten und ähnlicher Schüttungen.


title: Gesteinskörnung

text: Gesteinskörnung dient der Herstellung von Asphalt, Beton, Mörtel, hydraulisch gebundenen und ungebundenen Baustoffgemischen sowie der Oberflächenbehandlung.


title: Gesteinskörnung

text: Die Anforderungen an Gesteinskörnungen werden unter anderem in der DIN 18196 "Bodenklassifikation für bautechnische Zwecke" und den "Technischen Lieferbedingungen für Gesteinskörnung im Straßenbau, TL Gestein-StB, Ausgabe 2004" definiert. Die DIN 4226 "Zuschlag für Beton" ist durch die neue Europäische Norm EN 12620 "Gesteinskörnungen für Beton" ersetzt.


title: Gesteinskörnung

text: Gesteinskörnungen für den Außeneinsatz müssen ausreichend verwitterungsbeständig sein und dürfen nur in geringen Mengen Bestandteile enthalten, die quellen, zerfallen, sich lösen oder chemisch umsetzen können (wie etwa mergelige und tonige Körner, einige Ton- und Glimmermineralien, Pyrit, Markasit, Gips, Calciumoxid, Magnesiumoxid). Diese Eigenschaft wird auch als "Raumbeständigkeit" bezeichnet.


title: Gesteinskörnung

text: Gesteinskörnungen dürfen nicht verunreinigt sein und keine schädlichen Mengen an Metallen oder Kunststoffen enthalten sowie keine Stoffe organischen Ursprungs, wie Holz oder Pflanzenreste. Beim Gewinnen, Aufbereiten und Lagern von Gesteinskörnungen ist darauf zu achten, dass diese ihre Eigenschaften behalten und die gestellten Anforderungen weiterhin erfüllen können.


title: Gesteinskörnung

text: Das Regelwerk TL-Gestein StB beschreibt eine Vielzahl von weiteren Anforderungen an die Gesteinskörnung, wie z. B. Rohdichte, Schüttdichte, Widerstand gegen Zertrümmerung, gegen Oberflächenabrieb, gegen Verschleiß, Frost-Widerstand, Reaktion auf Alkali-Kieselsäure etc.


title: Gesteinskörnung

text: Natürliche Gesteinskörnungen bestehen aus mineralischem Vorkommen, das ausschließlich mechanisch aufbereitet wurde. Hierzu zählen die ungebrochenen Kiese und Sand, sowie gebrochene Gesteinskörnungen wie Schotter, Splitte, Brechsande und Felsgesteine.


title: Gesteinskörnung

text: Aufbereitung: Felsgestein wird im Steinbruch gewonnen und mit Hilfe von Brechern zu einem Korngemisch verarbeitet. Anschließend separieren Siebe und andere Trenneinrichtungen (Sichter usw.) die einzelnen Körnungsklassen. Kies und Sande werden in Kiesgruben gewonnen und ebenfalls durch Siebe in einzelne Körnungsklassen getrennt. Kiese > 32 mm werden zum Teil mit Brechern zerkleinert, wodurch Splitte und Brechsande entstehen. Während der Aufbereitung werden die Gesteine auch gewaschen, um sie von Verschmutzungen und organischen oder bindigen Bestandteilen zu reinigen.


title: Gesteinskörnung

text: Industriell hergestellte Gesteinskörnungen sind mineralischen Ursprungs, die industriell hergestellt werden, unter Einfluss von thermischen oder sonstigen Prozessen. Folgende Gesteinskörnungen stammen aus industriellen Nebenerzeugnissen:


title: Gesteinskörnung

text: Rezyklierte Gesteinskörnungen entstehen durch die Aufbereitung anorganischen Materials, das zuvor als Baustoff eingesetzt war. Hierzu zählen ausgebaute, aufbereitete und wieder eingebaute Asphalte und Betone.


title: Gesteinskörnung

text: Nicht mehr auf dem Markt ist Thermosit. Man findet es allerdings noch bei Renovierungen.


title: Gesteinskörnung

text: In Abhängigkeit von der Korngröße unterscheidet man: Auch gebrochene Gesteinskörner gelten als "natürliche Gesteinskörnung", da die Gesteine aus der Natur gewonnen wurden. "Künstliche Gesteinskörnung" (industriell hergestellte Gesteinskörnung) stammt meist aus Hochöfen (Hochofenbrechsand, Hochofenschlackensplitt).


title: Gesteinskörnung

text: Unter "Gesteinskörnung für Beton und Mörtel" versteht man ein Gemenge gebrochener oder ungebrochener, gleich oder verschieden großer Körner aus natürlichen oder künstlichen mineralischen Stoffen, in Sonderfällen auch aus Metall oder organischen Stoffen. Sie müssen frei von Verunreinigungen (z. B. Humus) und schädlichen Bestandteilen (z. B. Chloride > 0,02 %, s. a. Alkalireaktion) sein.


title: Gesteinskörnung

text: Die Gesteinskörnung hat im Allgemeinen eine höhere Festigkeit als der Zementleim. Eine möglichst hoher Anteil am Endprodukt (eine hohe Packungsdichte) führt zu einer Steigerung von dessen Festigkeit und zu einer Einsparung des Bindemittels. Wird zur Erhöhung der Packungsdichte jedoch der Feinstsand erhöht, so muss auch der Bindemittelanteil steigen, um das Feinkorn zu binden und den angemischten Mörtel oder Beton nicht zu steif werden zu lassen. Es muss also ein sinnvoller Kompromiss aus Packungsdichte und Feinanteil gefunden werden.


title: Gesteinskörnung

text: Die Eigenschaften eines Betonzuschlags sind abhängig von der Art und der Beschaffenheit des Gesteins, aus denen der Zuschlag besteht. Dieser muss aber so fest sein, dass er die Herstellung eines Betons der erforderlichen Festigkeit ermöglicht. Zuschläge mit einer Rohdichte von 2200 bis 3200 kg/m³ werden als Normalzuschläge bezeichnet. Für diese verwendet man vorwiegend natürliche Zuschlagstoffe wie den kugeligen und glatten Sand (bis 2 mm Korngröße) und Kies aus Flussablagerungen und Moränen. Daneben gibt es aus Steinbrüchen gebrochenen Zuschlag wie Schotter, Splitt, Brechsand und Füller (Gesteinsmehl). Aber auch künstliche Zuschlagsstoffe wie Hochofenschlacke, Klinkerbruch und recycelter Betonsplitt sind möglich. Zuschläge mit einer Rohdichte von weniger als 2200 kg/m³ werden als Leichtzuschläge bezeichnet und bei Leichtbeton, Leichtmörteln eingesetzt. Als natürliche Zuschlagstoffe verwendet man dabei z. B. Bims, Tuff, Lavasand, Lavakies und Kieselgur sowie als künstliche Zuschläge z. B. Blähschiefer, Blähton, Blähglas, Blähglimmer, Blähperlite, Steinkohlenflugasche, Ziegelsplitt, Hüttenbims (Hüttensandbims) und Kesselsand. In speziellen Werktrockenmörteln (z. B. Fliesenklebern) werden auch Mikrohohlkugeln aus Glas, Keramik oder Kunststoff eingesetzt. Zuschläge mit einer Rohdichte größer als 3200 kg/m³ werden als Schwerzuschläge bezeichnet und bei Schwerbeton eingesetzt. Als natürliche Zuschlagstoffe verwendet man dabei z. B. Schwerspat (Baryt), Magnetit, Hämatit und Limonit sowie als künstliche Zuschläge z. B. Schrott und Schwermetallschlacken. Die Kornzusammensetzung des Betonzuschlags bestimmt die Dichte und den Wasseranspruch einer Betonmischung, der für eine ausreichende Verarbeitbarkeit erforderlich ist. Die Kornzusammensetzung der Gesteinskörnungen wird durch Siebversuche mit Prüfsieben bestimmt und mit Sieblinien dargestellt, welche den Anteil des Zuschlages in Gewichtsprozenten zeigen, der kleiner als die zugehörige Korngröße ist. Der Zuschlag kann einer stetigen oder einer unstetigen Sieblinie folgen. Für eine gute Verarbeitbarkeit ist es erstrebenswert, die Korngrößen so zusammenzusetzen, dass ihre Sieblinie als Grob- oder Mittelkörnung im günstigen Bereich 3 zwischen den Linien A und B liegen. Mit unstetigen Sieblinien U ist eine besonders dichte Packung der Zuschlagskörner möglich und somit eine größere Dichte erzielbar. Das Größtkorn ist der größte Gesteinskorndurchmesser einer Gesteinskörnung. Gesiebt wird mit einer (meistens rechteckigen) Maschenöffnung die diesen Nennwert hat, wodurch im Allgemeinen auch (deutlich) längere Gesteinskörner durchkommen. Als Größtkorn ist 8, 16, 32 oder 63 mm üblich. Es sollte so groß wie möglich gewählt werden, da sich so aufgrund des geringeren Wasseranspruches die Zementzugabe vermindern lässt. Das Größtkorn ist aber durch konstruktive Randbedingungen wie Bauteilabmessungen und Bewehrungsdichte begrenzt.


title: Gesteinskörnung

text: Gemische mit Größtkorn bis 4 mm werden meist als Mörtel oder Ausgleichsmassen bzw. bei einem Größtkorn von 8 mm auch als Estrich eingesetzt.


title: Gesteinskörnung

text: Die Betonzuschlagstoffe bis 0,125 mm bzw. 0,25 mm bilden zusammen mit Zement und gegebenenfalls weiteren "Betonzusatzstoffen" den Mehlkorngehalt, und beeinflussen vornehmlich die Verarbeitbarkeit sowie unter Umständen Farbe, Porengehalt und Wasserdichtigkeit des Betons.


title: Gesteinskörnung

text: Im Straßenbau werden Gesteinskörnungen für den Bau von Asphaltstraßen verwendet. Asphalt besteht aus Mineralstoffen (Gesteinen) und Bitumen als Bindemittel. Werden Art oder Menge dieser Komponenten verändert, bekommt der Asphalt unterschiedliche Eigenschaften und kann so den geforderten Bedingungen angepasst werden.


title: Gesteinskörnung

text: Anforderungen: Bei der Wahl der Gesteinskörnung sind zu berücksichtigen: Festigkeit, Affinität (Haftverhalten) gegenüber Bindemittel, Polierresistenz, Farbe, örtliche Verfügbarkeit, Transportkosten.


title: Gesteinskörnung

text: Verwendung: Kiese und Sande werden für Asphalttragschichten und Asphalttragdeckschichten verwendet. Edelsplitte und Edelsande werden verwendet für Asphaltbinderschichten und Asphaltdeckschichten.


title: Kanji-Kentei

text: Der Kanji Kentei (jap. , manchmal als Kanken abgekürzt), ist ein Test, um die Kanji-Fähigkeiten zu prüfen. Der komplette japanische Name ("Nihon kanji nōryoku kentei shiken" ) bedeutet „Japanischer Kanji-Kompetenz-Test“.


title: Kanji-Kentei

text: Für Muttersprachler des Japanischen entwickelt, ist der Test auch für Japanischlernende immer populärer geworden. Er wird dreimal jährlich durchgeführt. Am Kanji Kentei im März 2015 beteiligten sich insgesamt 741.377 Prüflinge.


title: Kanji-Kentei

text: Es gibt 12 Stufen (10 bis 3, Pre-2, 2, Pre-1 und 1), wobei 10 die niedrigste und 1 die höchste ist. Der Test überprüft die Fähigkeiten, Kanji lesen und schreiben, ihre Bedeutung verstehen und sie richtig in Sätzen anwenden zu können, sowie die Kenntnis der korrekten Strichfolgen und Strichzahlen.


title: Kanji-Kentei

text: In den Anfangsstufen bestehen ca. 80 % der Teilnehmer. Generell kann von einem muttersprachlichen Oberschule-Absolventen (12. Klasse) mit durchschnittlichen Fähigkeiten erwartet werden, den pre-2 Test mit einem geringen Maß an Vorbereitung zu bestehen. Stufe 1 hingegen ist so schwer, dass landesweit nur ca. 1000 Menschen teilnehmen, von denen üblicherweise lediglich bis zu 150 bestehen. Für diese herausragende Leistung bringt die japanische Gesellschaft den erfolgreichen Absolventen höchste Achtung, ja Ehrerbietung entgegen.


title: Kanji-Kentei

text: Der Test dauert 60 Minuten. Die nötige Anzahl richtiger Antworten beträgt 80 % für Stufe 10 bis 8, 70 % für Stufe 7 bis Pre-2, und 80 % für 2, Pre-1 und 1.


title: Kanji-Kentei

text: Prüfungsgegenstand:


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Baureihe E 10 ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1952 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Schnellzugverkehr. Sie wird seit dem Jahr 1968 als "Baureihe 110" sowie ihre Unterbaureihen als Baureihen "112" bis "115" geführt. Die E 10 war lange Jahre die wichtigste Lokomotiv-Baureihe im bundesdeutschen Schnellzugverkehr. Nach der Bahnreform wurden die Lokomotiven vor allem im Nahverkehr eingesetzt. Hier sind sie mittlerweile ausgemustert, einzelne Lokomotiven der Baureihe 115 verkehren noch vor „Personenzügen für besondere Zwecke“ zur Überführung von Wagen.


title: DB-Baureihe E 10

text: 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglokomotive ähnlich der Baureihe E 94 und eine vierachsige, an die Baureihe E 44 sowie die schweizerische BLS Ae 4/4 angelehnte Universallokomotive sein.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokomotivführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Auf allen vorherigen Elektrolokomotiven (mit Ausnahme der Baureihen E 18 und E 19) mussten sie stehend fahren, da man annahm, dies würde die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers erhöhen.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Universallokomotive erhielt zunächst den Arbeitstitel "E 46" und griff ein gleichnamiges Projekt aus dem Jahre 1940 auf, wurde jedoch in "Baureihe E 10" umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit von 125 auf 130 km/h formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die Industrie konnte bis zum 15. April 1950 Vorschläge einreichen. Nach Prüfung und Überarbeitung wurden im Dezember 1950 zunächst vier Versuchslokomotiven bestellt, zu denen noch eine fünfte Lok, baugleich zur vierten, nachbestellt wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können.


title: DB-Baureihe E 10

text: 1952 lieferten namhafte deutsche Lokomotivhersteller und Konzerne der Elektrotechnik zunächst mit der Baureihenbezeichnung E 10.0, in denen sowohl die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts, als auch die jeweils firmenspezifischen Vorstellungen von Antriebstechnik, elektrischer Ausrüstung, Fahrwerk und anderer Details verwirklicht waren.


title: DB-Baureihe E 10

text: Das Versuchsprogramm ergab, dass eine Universallok-Baureihe nicht ausreichen würde, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Fernverkehrslokomotive E 10, aus der durch eine andere Übersetzung des Getriebes die leichte Güterzuglokomotive Baureihe E 40 abgewandelt werden konnte, die leichte Nahverkehrslokomotive Baureihe E 41 und die schwere, sechsachsige Güterzuglokomotive Baureihe E 50.


title: DB-Baureihe E 10

text: Zusätzlich war auch noch eine Schnellverkehrslokomotive E 01 vorgesehen, die jedoch verworfen wurde, da das Streckennetz damals keine hohen Geschwindigkeiten erlaubte und die E 10 für Schnellzüge als ausreichend angesehen wurde.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden:


title: DB-Baureihe E 10

text: Auch äußerlich unterschieden sich die Lokomotiven. Die E 10 001 hatte zwei Frontscheiben und weit außenliegende knapp über der Pufferbohle sitzende Spitzenlichter, die anderen Lokomotiven drei Frontscheiben – davon die E 10 003 bis 005 mit schmalerer Mittelscheibe – und höher und mittiger angeordnete Spitzenlichter. Die E 10 002 besaß seitliche Führerstandsfenster. Gemeinsam wiesen die Lokomotiven seitlich nur eine Reihe mit Lüftern und Fenstern auf, jeweils in unterschiedlicher Anordnung. Die Lokomotiven von Henschel hatten zunächst auch eine mittige Zierlinie.


title: DB-Baureihe E 10

text: Beheimatet waren die Lokomotiven zunächst im Bw München Hbf, ab 1955 im Bw Nürnberg Hbf.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die ersten Serienlokomotiven der Baureihe E 10 erhielten Ordnungsnummern ab 101 aufwärts und werden entsprechend auch als Baureihe E 10.1 bezeichnet. Im Gegensatz zur E 40 war die E 10 mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet worden. Daher unterscheiden sich beide Baureihen minimal im Dachbereich. Ab Dezember 1956 wurden in mehreren Serien insgesamt 379 Fahrzeuge von den Herstellern Krauss-Maffei, Krupp, Henschel (alle mechanischer Teil) sowie SSW (Siemens-Schuckertwerke), AEG und BBC (elektrischer Teil) ausgeliefert. Die Serienmaschinen lassen sich in drei optisch unterschiedliche Ausführungen unterteilen:Ein Exemplar (bezeichnet als 751 001) diente dem BZA in Minden von 1989 bis 1997 als Bahndienstlokomotive.


title: DB-Baureihe E 10

text: Das Einsatzspektrum der ab 1968 als Baureihe 110 geführten Lokomotiven hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich DB Regio zugeschlagen, was praktisch das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutete. Um die Maschinen im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Exemplare der Baureihe 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet. Zumindest teilweise griff man hierbei auf die Einbausätze ausgemusterter 140er und 141er zurück.


title: DB-Baureihe E 10

text: Ursprünglich wurden die E 10 in stahlblauer Fernzuglackierung (RAL 5011) geliefert. Nur 110 477 wurde bereits in der neuen Farbgebung in lichtfesterem Kobaltblau (RAL 5013) abgeliefert. Bei Revisionen erhielten auch zahlreiche ältere Lokomotiven eine kobaltblaue Neulackierung. Dies betraf vorrangig Lokomotiven, die im Ausbesserungswerk München-Freimann unterhalten wurden, so dass sich für das etwas hellere Kobaltblau im Sprachgebrauch auch der Begriff „Freimannblau“ etabliert hat.


title: DB-Baureihe E 10

text: Mit dem ozeanblau/elfenbeinfarbenen Farbschema ab 1974 wurden zahlreiche 110er anlässlich von Revisionen auf diese Anstrichvariante umlackiert. Ab 1987 kam dann das orientrote Farbschema mit weißem Lätzchen zur Anwendung, das ab 1997 durch das verkehrsrote Konzept abgelöst wurde, welches heute alle noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven dieser Baureihe tragen.


title: DB-Baureihe E 10

text: Nur wenige Lokomotiven trugen dabei jede der vier Lackierungen, insbesondere das orientrote Farbkonzept wurde von vielen 110ern ausgelassen. Bis zur Verbreitung des verkehrsroten Erscheinungsbildes blieb die ozeanblau-beige Lackierung stets die dominante Farbvariante bei der Baureihe 110.


title: DB-Baureihe E 10

text: 1996 fuhr die mit Mausaufklebern beklebte 110 487-6 als „Mauszug“ anlässlich des 25. Geburtstages der Sendung mit der Maus quer durch Deutschland. Die durch Railcharter eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 110 werden zu Werbezwecken mit Folien beklebt, um mit dem Werbezug ein stimmiges Bild zu bekommen. Die letzte war die 110 321, die für den KI.KA LIVE-Express eine Deutschland-Tour machte, die Folie wurde in der ersten Maiwoche 2008 entfernt.


title: DB-Baureihe E 10

text: 2009 wurden die Lokomotiven 110 325-8 und 110 329-0 für die Wanderausstellung Science Express im Design der Ausstellung präpariert. Von April bis November 2009 bereiste dieser Zug mehr als 60 Städte in Deutschland. Die 110 325-8 wurde im April 2010 verschrottet, die 110 329-0 Mitte Januar 2011 und die 110 487-6 im Dezember 2012.


title: DB-Baureihe E 10

text: Wie alle Lokomotiven des Einheitselektrolokomotivenprogramms hatte die Baureihe E 10 bzw. die heutige 110 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die Baureihe 110.3 verwendet den Aufbau der E 10.12 mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als „Bügelfalten“-Kasten bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Am Anfang machte sich besonders in den oberen Geschwindigkeitsbereichen ein unruhiger Lauf bemerkbar, was etliche Nacharbeiten an den Drehgestellen erforderte. In zwei Lokomotiven (110 475 und 476) wurde auch eine Flexicoil-Federung erprobt.


title: DB-Baureihe E 10

text: Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Varianten des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke/SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte.


title: DB-Baureihe E 10

text: Auf dem Dach befanden sich in der ursprünglichen Serienausführung die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Vorserienlokomotiven hatten noch Stromabnehmer der Bauart SBS 39 mit einfacher Wippe. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokomotivführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbstständig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel möglich. Ab 110 399 besitzt diese Baureihe serienmäßig Thyristor-Lastschalter (Schaltwerk W29t). Sehr viele niedrigere Baunummern mit N28h bekamen aber nachträglich nach einem Schaden oder im Zuge von Modernisierungsarbeiten einen kompletten Tausch gegen das W29t, so unter anderem auch die Museumslokomotiven E10 121 und 113 311, wodurch deren „Ursprungszustand“ strittig ist.


title: DB-Baureihe E 10

text: An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden (mit GSM-R-Funk ausgestattet). Neu sind noch die Computer für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa und die bei Lokomotiven im Reisezugverkehr inzwischen ebenfalls zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 0 km/h (TB0). Einige Lokomotiven wurden versuchsweise mit Rechnern des Leitsystems CIR-ELKE ausgerüstet.


title: DB-Baureihe E 10

text: Nach über fünfzig erfolgreichen Betriebsjahren standen die Lokomotiven der Baureihe 110 zur Ausmusterung an. Während der Leistungswegfall anfangs noch durch neue Einsatzgebiete kompensiert werden konnte, bekam die Baureihe ab 1990 starke Konkurrenz, insbesondere von der Baureihe 143, die im Gegensatz zu vielen 110ern eine Wendezugsteuerung besaß, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch nur 120 km/h betrug. Um die Flexibilität der Baureihe 110 zu verbessern, wurden bei der dritten Serie (E 10.3) teilweise Wendezugsteuerungen aus ausgemusterten Lokomotiven der Baureihe 141 eingebaut.


title: DB-Baureihe E 10

text: Schrittweise begann man ab 2001 die erste Bauserie 110.1 verstärkt auszumustern, da die notwendige Wendezugsteuerung fehlte. Auch die neuen Elektrotriebwagen der Baureihe 425 sowie die Regionalexpress-Elektrolokomotiven der Baureihe 146, aber auch seitens der DB Regio verlorene Ausschreibungen zugunsten von Privatunternehmen wirkten zu Lasten der Baureihe 110. Die Einsatzgebiete der 110er begannen sich auf den Raum Stuttgart, das Rhein-Ruhr-Gebiet, den Raum München und Norddeutschland, sowie auf den Raum Frankfurt (Main) zu konzentrieren.


title: DB-Baureihe E 10

text: Ende 2011 wurden die letzten bei DB Regio Bayern in München stationierten Elektrolokomotiven der Baureihe 110.1 ausgemustert und verschrottet.


title: DB-Baureihe E 10

text: Im Januar 2013 standen noch 25 Maschinen der Baureihe 110.3 (stationiert in Dortmund und Stuttgart), drei der Unterbaureihe 113 sowie elf der Baureihe 115 bei der Deutschen Bahn AG bzw. deren Tochterunternehmen im aktiven Bestand. Durch den Wegfall der Leistungen auf der Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg im Juni 2012 beschränkten sich die Einsätze der Stuttgarter Maschinen auf die Leistungen auf der Neckar-Alb-Bahn (Stuttgart–Tübingen) und der Gäubahn, bis im Mai 2013 die Baureihe 111 diese Leistungen übernahm. Das letzte Refugium der einzig verbliebenen Stuttgarter 110 446 war der "Radexpress Enztäler", der nur sonn- und feiertags verkehrte. Seit dem Fristablauf der letzten Stuttgarter 110er wurde diese Leistung von der Baureihe 143 übernommen (später wiederum durch die Baureihe 425). Die Baureihen 113 und 115 stehen vorerst weiterhin im Einsatz für DB Fernverkehr.


title: DB-Baureihe E 10

text: Am 13. Juli 2013 fand die Abschiedsfahrt der Baureihe 110 im Nahverkehr im Raum Stuttgart statt. Die 110 446 zog dabei einen Sonderzug von Tübingen nach Backnang, und von Backnang über Marbach wieder nach Stuttgart.


title: DB-Baureihe E 10

text: Aufgrund auslaufender Revisionsfristen an der Baureihe 110 ist seit Februar 2014 der Einsatz bei DB Regio generell beendet, da keine der Maschinen ohne vorherige Hauptuntersuchung mehr eingesetzt werden darf. Eine erneute Hauptuntersuchung von Fahrzeugen der Baureihe 110 ist bei DB Regio jedoch nicht mehr vorgesehen.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die letzte 110 der DB Regio 110 469 hatte am 12. Februar 2014 ihren letzten Einsatz im Nahverkehr, sie fuhr dabei von Münster nach Rheine und wieder zurück.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Deutsche Bahn besaß 2014 nur noch vier Lokomotiven dieser Baureihe mit der Bezeichnung 110. Diese waren 110 169, 428, 469 und 491. 110 169 war betriebsfähig, 110 428, 469 und 491 waren z-gestellt. Mit Stand 2015 war die z-gestellte 110 491 von der DB-Bestandsliste verschwunden. Sie wurde an Bahntouristikexpress in Nürnberg verkauft. Am 26. Februar 2016 wurde die ursprünglich als Museumslokomotive vorgesehene 110 210 des DB Museum Koblenz verschrottet. Am 14. April 2016 wurde die zuletzt in Lichtenfels hinterstellte 110 103 ebenfalls verschrottet.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die 113 309 wurde von der DB an TRI Train Rental verkauft, erhielt eine Revision in Dessau und wird seit 2016 unter anderem von AKE-Eisenbahntouristik wieder stilecht vor deren historischem Rheingold-Touristikzug eingesetzt. 110 469 und 110 428 wurden ebenfalls an TRI Train Rental, 115 278 und 115 383 an die Centralbahn und die 110 169 an Euro Express verkauft.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die umgebauten 139 in dieser Tabelle sind aus der Baureihe 110 entstanden:


title: DB-Baureihe E 10

text: Trotz der vorangeschrittenen Ausmusterung sowie der bereits erfolgten Verschrottung zahlreicher Exemplare bleiben dennoch mehrere Lokomotiven museal erhalten, davon viele im DB Museum Koblenz:Für den Einsatz vor dem 1962 erneuerten F-Zug Rheingold erhielten sechs in Bau befindliche E 10 modifizierte bzw. neuentwickelte Drehgestelle, die ihnen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichten und eine edle auffällige kobaltblau-beige Lackierung, passend zu den neuen Wagen des Rheingold. Sie erhielten zur Unterscheidung (in den Büchern) von der „normalen“ E 10 eine zusätzliche „1“ vor der laufenden Nummer. So entstanden die E 10 1239 bis 1244 und wurden damit die Namensgeber für die Baureihenbezeichnung E 10.12. Alle sechs Lokomotiven trugen den normalen, eckigen Aufbau, einer „Kasten - E 10“.


title: DB-Baureihe E 10

text: Erst rund ein halbes Jahr später wurden die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Loks mit den Nummern E 10 1265 bis 1270 ebenfalls in kobaltblau-beige und alle ab Werk mit (wie an E 10 1244 getesteten) weiterentwickelten Henschel-Schnellfahrdrehgestellen und Getrieben für bis zu 160 km/h, abgeliefert und zogen dann ab Anfang 1963 die neuen Fernzüge.


title: DB-Baureihe E 10

text: Diese neu gebauten „wirklichen“ E 10.12 (E 10 1265 bis 1270), erhielten den optimierten windschnittigeren Aufbau (mit der sogenannten „Bügelfalte“ an der Front), der auch ab E 10 288 bei allen dann folgenden Exemplaren der Baureihe E 10 Anwendung fand.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die ersten, jetzt überflüssigen, sechs Exemplare (E 10 1239 bis 1244) wurden daraufhin in Regel- E 10 zurückgebaut und verloren die vorgestellte „1“. Allerdings behielt die E 10 244 (vorher E 10 1244) die Erst-Ausführung der Henschel-Schnellfahrdrehgestelle bis zu ihrer Hauptuntersuchung mit Umlackierung im August 1991.


title: DB-Baureihe E 10

text: Da es in den Folgemonaten wieder zu einem Mangel an Loks, für den Rheingold und den 1963 auf das neue (Rheingold-)Wagen-Material umgestellten Rheinpfeil, kam, wurden nochmal neue Serien-E10 mit Kastenaufbau für den Einsatz vor den Fernzügen herangezogen und in kobaltblau-beige lackiert. Sie erhielten alle 5 die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle für Vmax 160 km/h, bekamen aber nicht die zusätzliche „1“ vor der Nummer. Sie trugen somit Guss-Schilder mit ihren tatsächlichen Nummern (E10 250 bis 254), bekamen aber keinen DB-Keks an der Front wie E10 1239 bis E10 1244 zuvor.


title: DB-Baureihe E 10

text: Der Einsatz der 5 Loks wurde durch die Ablieferung der, jetzt wieder mit der windschnittigen Bügelfalte ausgestatteten, E 10 1308 bis 1312, in genau derselben Ausführung wie E10 1265 bis 1270, nach wenigen Wochen wieder beendet. Sie gaben beim Rückbau in normale E 10 (inkl. Lackierung in blau), ihre Henschel-Schnellfahrdrehgestelle an eben diese 2. Serie E10.12 (jetzt ja eigentlich E10.13, eben E10 1308 bis E10 1312) ab.


title: DB-Baureihe E 10

text: Am 1. Januar 1968 wurden die bereits ausgelieferten E10.12 (E10.13) als Baureihe 112 umgezeichnet. Diese behielten dabei ihre Ordnungsnummer, die zur Unterscheidung vorangestellte „1“ fiel weg, so dass die 11 Loks die Nummern 112 265 bis 112 270 und 112 308 bis 312 erhielten.


title: DB-Baureihe E 10

text: Im gleichen Jahr wurden 20 weitere Exemplare für den gestiegenen Bedarf an Zugleistungen für Rheingold/Rheinpfeil direkt als 112 485 bis 504 ausgeliefert. Bei diesen wurde nicht mehr auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgegriffen. An ihrer Stelle wurden modifizierte Seriendrehgestelle eingesetzt, die sich allerdings als nicht so langlebig erwiesen. Infolgedessen wurden diese 112er 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet.


title: DB-Baureihe E 10

text: 1991 wurden dann die verbliebenen, mit den Henschel-Schnellfahrdrehgestellen ausgerüsteten Lokomotiven der Baureihe 112 in die Baureihe 113 umgezeichnet.


title: DB-Baureihe E 10

text: Durch die Umzeichnung wurde die Baureihenbezeichnung im neuen gesamtdeutschen Nummernschema für die Baureihe 212 der Deutschen Reichsbahn frei, die ab 1992 in die Baureihe 112 umgezeichnet wurde, siehe DB-Baureihe 112.


title: DB-Baureihe E 10

text: Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München 1962 umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Forchheim nach Bamberg 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.


title: DB-Baureihe E 10

text: Nachdem 1988 die dritte Serie der Baureihe 112 mit modifizierten Serien-Drehgestellen bereits in die Baureihe 114 umgezeichnet worden war (zu diesem Zeitpunkt wurden die S-Bahn-Exemplare der Baureihe 111 intern noch als Baureihe 113 geführt), wurden die ersten beiden Serien 1991 in die Baureihe 113 umgezeichnet, um der Baureihe 212 der DR im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu machen.


title: DB-Baureihe E 10

text: Zur gleichen Zeit zeigte sich zunehmend, dass auch die elf Lokomotiven der ersten beiden Serien mit Schnellfahr-Drehgestellen durch die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. Mehrfach brachen während der Fahrt die Großzahnräder und richteten starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen Getriebe an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt, und die Lokomotiven wurden fortan im Eilzugdienst rund um München eingesetzt.


title: DB-Baureihe E 10

text: Nachdem Mitte der 1990er Jahre die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle teils unter Verwendung neu angefertigter Teile wieder aufgearbeitet worden waren, dürfen diese Maschinen zwar wieder 160 km/h laufen, wurden aber als Splitterbauart betrachtet, die vorrangig abgestellt werden sollte.


title: DB-Baureihe E 10

text: Im Jahr 2013 waren nur noch die drei Lokomotiven 113 267, 268 und 309 im Bestand von DB Fernverkehr. 2008/09 erhielten alle drei Maschinen neue Revisionen. Zum 12. Juni 2014 wurden die letzten beiden Exemplare (113 268 und 309) ausgemustert.


title: DB-Baureihe E 10

text: Beide Lokomotiven wechselten in den Folgejahren den Eigentümer und gehören nun der TRI Train Rental GmbH. Bereits Ende 2015 wurde die Lokomotive 113 309‑9 vollständig aufgearbeitet und größtenteils wieder in den Originalzustand zurückversetzt. So bekam sie beispielsweise wieder ein durchgehendes Lüfterband (Tausch der Lüftergitter mit 110 491‑8), eine weinrot-beige Lackierung und Griffstangen an den Führerständen. Seit Februar 2016 wird die Lokomotive als E10 1309 für Sonderzugeinsätze etwa vor AKE-Rheingoldzügen eingesetzt. Im Jahr 2018 erfolgte auch die Aufarbeitung der bisherigen 113 268, diese wurde ebenso weinrot-beige lackiert und bekam wieder eine Blechregenrinne sowie Lokschilder als E10 1268.


title: DB-Baureihe E 10

text: Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet (die Baureihennummer 113 wurde ausgelassen, da zu diesem Zeitpunkt noch die in S-Bahn-Farben lackierten Exemplare der Baureihe 111 buchhalterisch als Baureihe 113 geführt wurden).


title: DB-Baureihe E 10

text: Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Lokomotiven zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110er« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140er und gingen als Teil der Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt.


title: DB-Baureihe E 10

text: Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an die damalige DB AutoZug (heute verschmolzen auf die Muttergesellschaft DB Fernverkehr) abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung "115" und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, so dass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet waren.


title: DB-Baureihe E 10

text: Das Einsatzfeld der Lokomotiven waren Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und waren teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz.


title: DB-Baureihe E 10

text: In den Reihen der Baureihe 115 befand sich mit 115 154 (in Dienst seit 20. Februar 1957) auch die bis zu ihrer Abstellung im Dezember 2010 älteste Lokomotive der Deutschen Bahn. Derzeit (2018) ist 115 114, die seit 21. November 1957 in Dienst ist, älteste noch aktive E 10.


title: DB-Baureihe E 10

text: 115 114 schied im September 2013 aus dem aktiven Bestand aus und wurde „z“-gestellt. Am 20. Oktober 2013 wurde sie wieder reaktiviert und bekam eine Verlängerung für ein Jahr. Sie hat ihre HU in Dessau zum 28. Januar 2014 abgeschlossen und ist nun wieder im aktiven Dienst. Gleiches galt für 115 293, welche ebenfalls Ende Januar eine neue HU erhielt.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Lokomotiven 115 293 und 115 114 wurden im November 2018 abgestellt. Diese Lokomotivgattung war nur noch vor PbZ-Zügen, Sonderleistungen und bei Bereitstellungsdiensten zum Münchner Hauptbahnhof anzutreffen.


title: DB-Baureihe E 10

text: Im Februar 2020 wurden die 115 198 und 115 261 als letzte Lokomotiven dieser Baureihe abgestellt, sie waren zuletzt als Heizlokomotiven in Berlin-Rummelsburg eingesetzt.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Baureihe 110 (und ihre Variationen) ist weitgehend baugleich mit den Baureihen 139 und 140. Bei der 139/140 kam ebenfalls der Einheits-Aufbau zur Anwendung, wie er bei der 110 bis zur Betriebsnummer 287 verwendet wurde. Die Motoren sind etwas kürzer übersetzt, so dass für die 139/140 eine modifizierte Anfahrtabelle erstellt werden konnte, welche u. a. die Anwendung der höchstzulässigen Zugkraft für fünf statt nur zwei Minuten gestattet. Die Geschwindigkeit ist dagegen auf 100 km/h ausgelegt, konnte aber auf 110 km/h angehoben werden.


title: DB-Baureihe E 10

text: Zahlreiche 140 insbesondere jüngeren Baujahres sind für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion geeignet, während bei der 110 erst nachträglich bei vielen Maschinen die Wendezugfähigkeit nachgerüstet wurde.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die elektrische Bremse der 110 ist auch bei der 139 zu finden, bietet dort jedoch mit 90 bzw. 120 Kilonewton eine wesentlich höhere Bremskraft, die 140 hat jedoch keine elektrische Bremse. Auch besitzen die 139/140 nur ein einlösiges Steuerventil der Druckluftbremse mit den Bremsartstellungen G und P.


title: DB-Baureihe E 10

text: Die Fahrsteuerung ist ab 140 757 etwas moderner ausgeführt, anstelle der mechanischen Welle kam bei diesen Maschinen ein elektronischer Stufenvergleich zum Einbau, bei dessen Ausfall die Lokomotive noch mit einem Hilfsfahrschalter gesteuert werden kann. Der höchstzulässige Oberstrom wurde gegenüber der 110 von 420 auf 350 Ampere reduziert.


title: DB-Baureihe E 10

text: Auch die Baureihe 139/140 war in den großen Ringtausch ab 1993 eingebunden. So spendeten abgängige 140 ihre Drehgestelle, mit denen dann Kasten-110 zu 139 umgebaut wurden. Es handelte sich um die Lokomotiven 110 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287, die auf diese Weise umgerüstet unter Beibehaltung ihrer Ordnungsnummern in die Baureihe 139 eingereiht wurden. Das Konzept der Einheitslokomotive mit überwiegend gleichen Bauteilen und Instandhaltungsprozessen hat sich spätestens damit voll und ganz bewährt.


title: Gödenstorf

text: Gödenstorf ist eine Gemeinde im Landkreis Harburg in Niedersachsen.


title: Gödenstorf

text: Gödenstorf liegt am Ostrand des Naturschutzgebietes Lüneburger Heide. Die Gemeinde gehört der Samtgemeinde Salzhausen an, die ihren Verwaltungssitz in der Gemeinde Salzhausen hat.


title: Gödenstorf

text: Die Ortsteile der Gemeinde sind: Gödenstorf wurde 1289 als "Godingstorpe" erstmals urkundlich erwähnt. Südlich des Ortes liegt der eisenzeitliche Schachtofen von Gödenstorf.


title: Gödenstorf

text: Lübberstedt wurde 1252 als Lubberstede erstmals urkundlich erwähnt.


title: Gödenstorf

text: Am 1. Juli 1972 wurde die Nachbargemeinde Lübberstedt eingegliedert. Bei der Kommunalwahl 2016 wurde Malene Schröder in die Position der ehrenamtlichen Bürgermeisterin gewählt. Sie löst damit ihren Vorgänger Eckhard Schröder nach einer Amtszeit von 25 Jahren ab.


title: Gödenstorf

text: Die örtliche Freiwillige Feuerwehr wurde 1921 gegründet und im Jahre 1934 mit der Feuerwehr des Nachbarortes Oelstorf zur "Freiwilligen Feuerwehr Gödenstorf-Oelstorf" zusammengelegt. Sie besteht aus etwa 40 aktiven Mitgliedern und vielen Förderern, die in einem eingetragenen Förderverein organisiert sind. Außerdem zeichnet sich diese Feuerwehr für viele örtliche Veranstaltungen während des Jahres, wie etwa dem Public Viewing zu Fußball-WM-Spielen, dem Grillvergnügen oder dem Laternenumzug verantwortlich.


title: Gödenstorf

text: Der Faslamsclub Gödenstorf besteht seit dem Jahre 1953. Im Laufe der Jahre haben sich die Nachbarorte Oelstorf und Lübberstedt dem Club angeschlossen. Das Faslamsfest wird meistens am 1. Wochenende im Januar, in Lübberstedt auf dem Schüttenhof gefeiert.


title: Gödenstorf

text: Der ortsansässige HSV-Fan-Club wurde am 28. März 1993 unter dem Namen „Richard Golz Fan-Club“ gegründet. Nachdem die Torwartlegende Richard Golz 1998 den HSV verlassen hatte, benannte sich der Fan-Club in „HSV Fan-Club Gödenstorf-Garlstorf“ um. In seinem vereinseigenen Bus organisiert der Fan-Club regelmäßig Fahrten zu den Heim- und Auswärtsspielen des HSV.


title: Gödenstorf

text: Der Fußballverein „FC Hohe Heide“ besteht seit 1975 und ist ein reiner Freizeitverein. Der erste Vorsitzende und Mitbegründer des Vereins ist seit 1975 Klaus Voigts.


title: Gödenstorf

text: Zur Autobahn A 7, die im Westen der Gemeinde liegt, sind es etwa drei Kilometer. Zudem liegt Gödenstorf an der Bahnstrecke Winsen–Hützel, die vorwiegend im Güterverkehr befahren wird.


title: Berry (Provinz)

text: Das Berry ist eine Landschaft in Zentralfrankreich. Seinen Namen bezieht es vom gallischen Stamm der Biturigen, seine Bewohner werden "Berrichons" genannt. Das Berry war eine der historischen Provinzen Frankreichs, bis diese am 4. März 1790 durch die Départements ersetzt wurden. Es besteht heute im Wesentlichen aus den Départements Cher (dem Haut-Berry) und Indre (dem Bas-Berry). Hauptstadt des Berry ist Bourges, eine weitere wichtige Stadt ist Châteauroux.


title: Berry (Provinz)

text: Das Berry liegt auf der Jurakalktafel des südlichen Pariser Beckens, die von den Flüssen Cher, Indre und Creuse durchschnitten wird, grenzt im Süden bereits an die nordwestlichen Ausläufer des Zentralmassivs. Dort wo die Kalktafel nur dünn von Lehm bedeckt ist, herrschen Weideflächen und wenig intensive Schafzucht vor. In der Kernregion des Berry jedoch, der "Champagne berrichonne" nördlich von Châteauroux, wird vor allem Getreide angebaut. Im Osten schließlich findet man Weinbau mit den AOC-Lagen (Appellation d’Origine Contrôlée) Menetou-Salon, Quincy, Reuilly und Sancerre.


title: Berry (Provinz)

text: Das Berry ist bekannt als Geburtsregion mehrerer Könige und anderer Mitglieder der königlichen Familie, ebenso wie von George Sand und Alexandre Dumas.


title: Berry (Provinz)

text: Mit dem Berry verbunden sind auch die berühmten Handschriften "Les très belles heures du Duc de Berry" und "Les très riches heures du Duc de Berry", die eine wurde vor 1402 fertiggestellt und befindet sich in der Bibliothèque Royale in Brüssel, die andere stammt aus den Jahren 1413 bis 1416 und befindet sich im Musée Condé in Chantilly.


title: Berry (Provinz)

text: Das Berry gehörte Ende des 5. Jahrhunderts zum Westgotenreich, ab 507, also nach der Schlacht von Vouillé zu Aquitanien, und damit zum Frankenreich. In karolingischer Zeit war das Berry als Grafschaft Bourges selbstständig, bevor es zwischen dem Herzogtum Aquitanien (Bas-Berry im Südwesten) und den Grafschaften Anjou und Blois (Haut-Berry im Nordosten) aufgeteilt wurde. Zudem entstand im Osten die Herrschaft Bourbon (Bourbonnais). Die französischen Könige begannen ab dem 11. Jahrhundert damit, sich des Berry zu bemächtigen, die Eingliederung in die Domaine royal zog sich aber über mehr als hundert Jahre hin: 1101 Vizegrafschaft Bourges, 1221 Issoudun und Châteauroux.


title: Berry (Provinz)

text: 1360 wurde das Berry zum Herzogtum erhoben, als der König Johann II. ein Paragium für seinen Sohn Johann (1340–1416) einrichtete. Das Herzogtum kehrte nach dessen Tod in die Domaine royal zurück, da er seine Söhne überlebt hatte und der Titel und das Paragium nicht an Nachkommen in weiblicher Linie vererbt werden konnte.


title: Berry (Provinz)

text: 1419 schmückte sich Karl von Frankreich selbst mit dem Titel, obwohl er bereits Herzog von Touraine, Thronfolger und Regent für seinen Vater Karl VI. den Wahnsinnigen war; auch nach seiner Thronbesteigung 1422 als Karl VII. wurde der Titel nicht wieder vergeben. Erst in seinem Todesjahr 1461 gab es einen neuen Herzog, Karl, den jüngsten Sohn des Königs, der den Titel aber bereits 1465 gegen den des Herzogs der Normandie tauschte.


title: Berry (Provinz)

text: Nachdem ein Neugeborener ernannt worden war, der aber seinen ersten Geburtstag nicht erlebte, ging das Herzogtum 1498 an Johanna von Frankreich, die Tochter König Ludwigs XI., Ehefrau des späteren Königs Ludwigs XII. und Gründerin des Annuntiatinnenordens, die 1950 heiliggesprochen wurde. Nach ihr trugen noch zwei weitere wichtige Herrscherinnen den Titel; Claude de France und Margarete von Navarra, danach allerdings sank das Herzogtum Berry zu einem von vielen Titeln in der französischen Monarchie herab.


title: Berry (Provinz)

text: Der letzte Herzog war Charles-Ferdinand (1778–1820), der zweite Sohn des Königs Karls X. (1757–1836) und Vater des "Graf von Chambord" genannten Thronprätendenten Henri d’Artois.


title: None (Piemont)

text: None (piemontesisch "Non") ist eine Kleinstadt mit Einwohnern (Stand ) in der italienischen Metropolitanstadt Turin, Region Piemont.


title: None (Piemont)

text: Die Nachbargemeinden sind Orbassano, Volvera, Candiolo, Piobesi Torinese, Airasca, Castagnole Piemonte und Scalenghe. Der Schutzpatron des Ortes ist der Märtyrer "San Lorenzo".


title: None (Piemont)

text: Der Ort liegt 20 km von der Provinzhauptstadt Turin entfernt auf einer Höhe von 246 m über dem Meeresspiegel. Die Fläche der Gemeinde beträgt 24,66 km².


title: None (Piemont)

text: Die Kirchen "Chiesa della Confraternita dello Spirito Santo e di San Rocco" und "Parrocchiale dei Santi Martiri Gervasio e Protasio".


title: None (Piemont)

text: Die Kleinstadt besitzt eine Bibliothek und ein Kino. Es gibt zwei Kindergärten, zwei Grundschulen und eine weiterführende Schule. Ferner existieren zwei Apotheken.


title: Gaspard de Prony

text: Gaspard Clair François Marie Riche de Prony (* 22. Juli 1755 in Chamelet (Rhône); † 29. Juli 1839 in Asnières-sur-Seine) war ein französischer angewandter Mathematiker, Hydrauliker und Wasserbauingenieur.


title: Gaspard de Prony

text: De Prony (die Familie hieß ursprünglich Riche) studierte 1776 bis 1779 an der École Nationale des Ponts et Chaussées. 1780 arbeitete er unter Jean-Rodolphe Perronet am Bau des Pont de Neuilly und half diesem 1785 bei der Ausbesserung des Hafens von Dünkirchen. Er begleitete Perronet im selben Jahr nach England, um den exakten Abstand des Observatoriums von Greenwich zu dem von Paris zu bestimmen. 1783 kehrte er als Ingenieur an die École Nationale des Ponts et Chaussées in Paris zurück. Im selben Jahr erschien sein erster Aufsatz über die Statik von Gewölbebögen, der ihm die Aufmerksamkeit von Gaspard Monge brachte. 1787 wurde Prony an der École des Ponts et Chaussées zum Inspektor ernannt und war am Bau des Pont de la Concorde (damals "Louis XVI Brücke") in Paris beteiligt, worauf er 1791 Chefingenieur an der École des Ponts et Chaussées wurde. 1792 begann er ein langjähriges Projekt mit Adrien Marie Legendre, Lazare Carnot und anderen Mathematikern zur Erstellung von Trigonometrischen und Logarithmen-Tafeln. Dies wurde durch die Einführung des neuen metrischen Systems nach der französischen Revolution mit der Folge einer Maß-Vereinheitlichung notwendig. Prony wurde hier Mitglied der Kommission zur Einführung des metrischen Systems. Die Arbeit, an der rund 80 Assistenten beteiligt waren, dauerte bis 1801 und die Tafeln wurden 1809 (teilweise) veröffentlicht.


title: Gaspard de Prony

text: 1794 wurde er Mathematikprofessor an der neu gegründeten École polytechnique (die von Lazare Carnot und Monge geleitet wurde), 1798 ging er zurück als Direktor an die École Nationale des Ponts et Chaussées. Hauptsächlich weil Prony diesen Posten antreten wollte, verweigerte er auch die Teilnahme an der Ägypten-Expedition von Napoleon Bonaparte, was diesen verärgerte. Schlimmere Folgen blieben aber aus, da de Prony’s Frau mit Josephine Bonaparte befreundet war. Er wurde auch Mitglied des Bureau des Longitudes. Mit der Niederlage Napoleons verlor er 1816 seine Professur an der École Polytechnique, wurde aber kurz darauf dort wieder einer der Prüfer. Er widersetzte sich in späteren Jahren der seiner Meinung nach zu theoretischen mathematischen Ausrichtung des Unterrichts unter Augustin Louis Cauchy, war darin aber erfolglos.


title: Gaspard de Prony

text: In der Approximationstheorie betrachtete er 1795 das Problem eine Funktion formula_1 (mit Konstanten formula_2, formula_3) aus ihren Funktionswerten an verschiedenen Stellen formula_4 zu gewinnen und schlug auch schon eine Methode dafür vor. Ursprünglich behandelte er ein Problem der Physikalischen Chemie, die Methode fand aber später auch anderswo Anwendung zum Beispiel bei der Signalverarbeitung für Radar und in der Superauflösung in der Mikroskopie. Auch die Erddrucktheorie bereicherte Prony. So fand er für Bestimmung des aktiven Erddrucks auf Stützmauern mit vertikaler Wandlinie eine einfache Beziehung zwischen dem Böschungs- und dem Gleitwinkel, die Karl-Eugen Kurrer als Satz von Prony bezeichnete.


title: Gaspard de Prony

text: Mehrere Bände von Prony's Vorlesungen an der École Polytechnique und École des Ponts et Chaussées wurden veröffentlicht und waren damals weit verbreitete Lehrbücher für französische Ingenieure. Am 20. November 1795 wurde er Mitglied der Académie des sciences in Paris. 1818 wurde er als auswärtiges Mitglied ("Foreign Member") in die Royal Society aufgenommen.


title: Gaspard de Prony

text: 1805 wurde er zum auswärtigen Mitglied der Göttinger Akademie der Wissenschaften gewählt. Seit 1807 war er auswärtiges Mitglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften und seit 1820 Mitglied der Royal Society of Edinburgh.


title: Gaspard de Prony

text: Er ist namentlich auf dem Eiffelturm verewigt, siehe: Die 72 Namen auf dem Eiffelturm.


title: Chris Kattan

text: Christopher Lee „Chris“ Kattan (* 19. Oktober 1970 in Sherman Oaks, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Schauspieler und Comedian, bekannt aus der Fernsehsendung Saturday Night Live, in der er von 1996 bis 2003 auftrat.


title: Chris Kattan

text: Kattan spielte im Jahr 1998 in der Filmkomödie "A Night at the Roxbury" mit, ebenso in der Fantasykomödie "Monkeybone" aus dem Jahr 2001. Weitere Filme, an denen er mitwirkte, sind unter anderem "Haunted Hill" (1999), "Mister Undercover" (2001), "Undercover Brother" (2002), "Santa’s Slay" (2005), "Adam & Steve" (2005), "Chaos unterm Weihnachtsbaum" (2007) sowie "Nancy Drew – Girl Detective" (2007). Seit 2009 spielt er eine Nebenrolle in der Comedyserie "The Middle". Im selben Jahr spielte er sich in der Miniserie "Bollywood Hero" selbst. Die Serie befasste sich mit den Problemen, mit denen Kattan nach seiner Karriere als Komödiendarsteller konfrontiert wurde und seinen Versuchen, eine Hauptrolle in einem Bollywood-Film zu bekommen. Am Ende der fünften Staffel der US-amerikanischen Fernsehserie "How I Met Your Mother" war er als "Jed Mosley", einer Parodie der Hauptfigur "Ted Mosby" (Josh Radnor) im fiktiven Film "The Wedding Bride", zu sehen.


title: Chris Kattan

text: Sein Vater ist der Schauspieler Kip King.


title: Robert Blake (Admiral)

text: Robert Blake (* August 1598 in Bridgwater, Somerset, England; † 17. August 1657 in der Nähe von Plymouth) war ein englischer Admiral und Mitbegründer der Seeherrschaft des britischen Commonwealth.


title: Robert Blake (Admiral)

text: Robert Blake studierte am Wadham College in Oxford und war 1640 Mitglied im Kurzen Parlament sowie 1645 im Langen Parlament, wo er sich der republikanischen Partei anschloss.


title: Robert Blake (Admiral)

text: Blake zeichnete sich während des englischen Bürgerkriegs als Befehlshaber eines von ihm selbst geworbenen Regiments aus und wurde 1649 von Oliver Cromwell zum Flottenkommandanten ernannt. Obwohl Blake bisher keine Erfahrung in der Seefahrt hatte, konnte er große Erfolge verzeichnen, zuerst über den Herzog von Cumberland, dann in den Englisch-Niederländischen Seekriegen, der im Mai 1652 mit der Seeschlacht bei Dover, in der Blake zum ersten Mal gegen den holländischen Admiral Maarten Tromp kämpfte. Im September 1652 gewann er gegen Witte de With in der Seeschlacht bei Kentish Knock, im Oktober 1652 verlor er gegen Tromp in der Seeschlacht bei Dungeness, 1653 gewann er gegen Tromp in der Seeschlacht bei Portland.


title: Robert Blake (Admiral)

text: Auch im Mittelmeer vertrat er als Lord Warden of the Cinque Ports die Interessen Englands. Er nötigte den Papst zur Zahlung einer Entschädigung für einige englische Prisen, die Prinz Rupert dem Vatikan verkauft hatte, und züchtigte 1655 die Barbareskenstaaten Tunis und Algier. 1656 kreuzte Blake an der spanischen Küste und im September gelang es seinem Vizeadmiral Richard Stayner, einen Teil der spanischen Silberflotte zu erbeuten.


title: Robert Blake (Admiral)

text: Am 20. April 1657 erlangte er einen glänzenden Sieg über die spanische Flotte in der Seeschlacht von Santa Cruz. Blake kehrte dann schwer erkrankt infolge seiner früheren Verwundungen nach England zurück und starb in Sichtweite von Plymouth auf seinem Schiff. Cromwell ließ ihn in der Westminster Abbey beisetzen. Nach der Rückkehr der Stuarts und der Restaurierung der Monarchie wurde Blakes Leichnam auf Anweisung Karls II. exhumiert und in einem Massengrab verscharrt.


title: Charlottenburger Straße (Berlin-Weißensee)

text: Die Charlottenburger Straße liegt im Berliner Bezirk Pankow, Ortsteil Berlin-Weißensee. Die Straße trägt diesen Namen nachweislich seit 1874. Die Bebauung mit Wohn- und Geschäftshäusern begann in den 1880er Jahren als sich Neu-Weißensee (Gründerviertel) ausdehnte. Einige gut erhaltene Gebäude sind in der Berliner Denkmaldatenbank enthalten.


text: Vor 1874 war eine (zunächst) namenlose Privatstraße von den Grundstücksbesitzern angelegt worden. Sie wurde am 17. September 1875 in Neu-Weißensee mit dem Namen Charlottenburger Straße für öffentlich erklärt. Für dieses Gründerviertel – eine Ortslage in Weißensee – wurden für Straßenbezeichnungen die Namen von Gründern vergeben. Es wurden Straßen nach lokalen Personen benannt, die sich um die Entwicklung und den Ausbau von Weißensee während der Gründerzeit verdient gemacht hatten. Wie in anderen Berliner Ortsteilen nahmen die Grundstückseigentümer und Immobilienspekulanten wiederum Einfluss auf die Namenswahl, die durch Bürgermeister oder Landkreis amtlich gemacht wurden. Die Charlottenburger Straße bildet von der Personenwahl eine Ausnahme. Sie wurde nach der damaligen Großstadt Charlottenburg benannt. In diesem Ort hatte Hermann Roelcke sein Vermögen als Kunstgärtner mit seiner Charlottenburger Gärtnerei erwirtschaftet. Mit diesem Geld engagierte er sich in Weißensee an der Bodenspekulation.


text: Die Straße war vor 1874 angelegt worden. 1882 ist auf dem Situationsplan von Berlin die Charlottenburger Straße in der bestehenden Lage von der Parkstraße (damals "Lüdersdorffstraße") an die Gustav-Adolph Straße verzeichnet. Der westliche Anschluss zur "Straße nach Heinersdorf" (als Chaussee eingezeichnet) heißt auf der Karte von 1882 "Schülerstraße", alternativ war der Name "Magnusstraße" im Gebrauch. Die "Magnusstraße" ist benannt nach dem Bankier Victor Karl Freiherr von Magnus (1830–1872), einem engen Geschäftsfreund von Gustav Adolf Schön und Johann Eduard Langhans. Sie saßen mit ihnengemeinsam in den Aufsichtsräten mehrerer Aktiengesellschaften. Magnus war Schön behilflich finanzielle Mittel für seine Weißenseer Bodenspekulation zu beschaffen.


text: Mit der Bebauung des Westteils wurde die "Magnus-/ Schülerstraße" 1878 in die Charlottenburger Straße einbezogen. Die Grundstückszählung in Hufeisennummerierung von 1 ab Parkstraße und zurück zur Südostecke mit 142 (74 auf 75 an der Heinersdorfer Straße) entstand mit dem Anlegen der Straße, wurde jedoch in der Parzellierung auf der Straßenlänge verschoben.


text: Im Adressbuch 1894 ist die Charlottenburger Straße von der Parkstraße (1), über Gäblerstraße (18, 20), "Wilhelmstraße" (26, 27), Rölckestraße (43, 44), Friesickestraße (60, 61), Gustav Adolphstraße (75, 76), "Generalstraße" (87, 88), Heinersdorfer Weg (94 auf zurück 95), "Generalstraße" (99, 100), Gustav Adolphstraße (111, 112), Goethestraße (118, 119), Friesickestraße (128, 129), Rölckestraße (142, 143), "Wilhelmstraße" (156, 157), "Friedrichstraße" (163, 164), Parkstraße (176) 20 Jahre später ist die Charlottenburger als Zwischenstraßen von Pistorius- und Langhansstraße noch gering entwickelt. Im Adressbuch 1914 vor dem Ersten Weltkrieg für den Vorort Berlin-Weißensee ist der gleiche Verlauf notiert jedoch bestehen immer noch Baustellen.


text: Die ursprüngliche Wohnbebauung unter den Hausnummern 1–3, 91, 93, 94, 106a–110a und 141/142 steht unter Denkmalschutz. Die Gebäude entstanden zwischen 1886 und den 1920er Jahren nach Plänen namhafter Architekten. Hervorhebenswerte Einzelgebäude sind ein früheres Postamt (Nr. 140 Ecke Tassostraße) und das historische Gebäude der Allgemeinen Ortskrankenkasse (Nr. 27/28). Letzteres wurde in den 1960er bis 1980er Jahren (zu DDR-Zeiten) als Poliklinik genutzt.


text: Die Charlottenburger Straße verläuft parallel zur Pistoriusstraße (nördlicher) und der südlicheren Langhansstraße und nimmt den Lauf zwischen der Heinersdorfer Straße und Parkstraße in Weißensee. Von der Parkstraße beginnend kreuzt die Tassostraße, tangiert sie den Pistoriusplatz, quert die Max-Steinke-Straße an der Ecke mit der südwestlich liegenden Börnestraße (das Eckgrundstück zu den Nachbarstraßen), Behaimstraße, Roelckestraße, Friesickestraße, nur südlich anliegend die Goethestraße und kreuzt noch Gustav-Adolf-Straße und Jacobsohnstraße bevor sie ihren nordwestlichsten Punkt an der Heinersdorfer Straße erreicht. Die Nummerierung der Grundstücke und Hauseingänge erfolgt in Hufeisenform, beginnend an der Nordecke mit der Parkstraße auf der nordöstlichen Straßenseite bis zum Wendepunkt an der Heinersdorfer Straße bei Nummer 74. Von dort läuft die Zählung zurück von 75 bis Nummer 142.


text: Die im Berliner Straßennetz (OKSTRA-Klasse: G, RBS-Klasse: STRA) als 40505 nummerierte und im Straßenentwicklungsplan unkategorisierte Straße besitzt einen „unbeachteten“ (besser schlechten) Zustand mit Bauten aus der Anfangs- und der jüngsten Zeit. Für den gesamten südliche Gehweg reichen die Straßenunterhaltungsmitteln des Bezirks nicht, aber es werden nach zahlreichen „Buddeleien“ umfangreiche Reparaturarbeiten im Gehwegbereich der Charlottenburger Straße durchgeführt werden. Für die Baulücke 24/25 besteht ein Projekt für den Neubau eines fünfgeschossigen Mehrfamilienhauses mit Penthouseetage und Tiefgarage.


text: Es ist eine ruhige Wohnstraße mit wenig Autoverkehr. In der Berliner Bewertung ist sie als gute Wohnlage eingestuft und besitzt gemischte Bebauung mit Kleingewerbe.


text: Es ist für die Zählung der Grundstücke noch eine Besonderheit bei der Änderung der Nummerierung zu erwähnen. Während andere Straßen in Weißensee von der alten fortlaufenden Hufeisen- auf wechselseitige Orientierungsnummerierung umgestellt wurden, wurde die Charlottenburger Straße lediglich neu nummeriert die Katastergröße geändert wurde.


text: In der ersten und zweiten Spalte ist die Zahl der begrenzenden Grundstücke getrennt durch „/“ notiert. In der jeweils dritten Spalte sind zur besseren Übersichtlichkeit die Änderungen der Grundsücksanzahl zwischen den Straßen aufgeführt. Bestimmt gegenüber der in der Tabelle vorherigen Straße (hin und zurück). Die Wohnbebauung unter den Hausnummern 1–3, 91–94, 106a–110a und 141/142 steht unter Denkmalschutz. Die Wohn- und Mietshäuser Charlottenburger Straße 1–3 (Ecke Tassostraße), 9 und 10 (am Pistoriusplatz) sowie an der Südseite 141/142 und das Amtsgebäude 140 gehören zum Ensemble „Gemeindeforum am Kreuzpfuhl“ Das ehemalige Hauptpostamt Weißensee in der Charlottenburger Straße 140 (Ecke Tassostraße 17) ist als Einzelobjekt ausgewiesen und wurde 1914–1915 von der Kaiserlichen Ober-Postdirektion Berlin errichtet. Ensembleteil ist die Eckbebauung (Nr. 9 und 10) mit der Wohnanlage am Pistoriusplatz von der Pankower Heimstätten GmbH 1930–1932 erbaut. Die Mietshausanlage auf dem Karree Tasso-, Parkstraße, Berliner Allee und Charlottenburger Straße (1–3, 141, 142) aus den Jahren 1910–1916 wurde von Carl James Bühring (Architekt) entworfen.


text: In der westlichen Charlottenburger Straße (91–94) gehören sie zur Mietshausgruppe des Ensembles Gustav-Adolf-Straße. Im Jahr 1886 wurde die Nummer 91 errichtet. Das Mietshaus Gustav-Adolf-Straße 24a (Charlottenburger Straße 92) wurde 1888–1889 vom Bauunternehmer Theodor Gehrke als Bauherr ausgeführt, gleichfalls das Haus 93 aus dem Jahre 1887 und im Jahr 1887/1888 erfolgte der Bau von Charlottenburger 94.


text: Die Wohnanlage Charlottenburger (106a–110a), Eilveser, Scharnweberstraße und Ettersburger Weg wurde 1929/1930 für die Rudolf Karstadt AG errichtet.


text: Hervorhebenswertes Einzelgebäude (Nr. 27/28) ist das AOK-Gebäude, das zu DDR-Zeiten als Poliklinik genutzt wurde. Der Bau (mit dem hinteren Badehaus) wurde von der Allgemeinen Ortskrankenkasse als Versicherungsgebäude veranlasst und 1927/1928 erbaut und 1929 umgebaut.


text: In der Denkmalliste ist weiterhin die „Lackfabrik Warnecke und Böhm“ an der Ecke Goethestraße aufgenommen. Die Gesamtanlage liegt Charlottenburger Straße 99/100 ist jedoch als Goethestraße 50/52/54 adressiert. Sie wurde 1921/1922, 1928 und 1939/1940 errichtet und war in den 1960er bis 1980er Jahren eine Betriebsstelle der VVB Lacke und Farben.


text: Im Zweiten Weltkrieg gab es durch Bombenabwürfe einige gravierende Schäden im Straßenverlauf, so war die relativ geschlossene nördliche Straßenfront aus der Zeit der Jahrhundertwende im Bereich Charlottenburger 35–42 durch einige Totalschäden an Häusern durchbrochen. In diesen Bereichen wurden nach Vorplanungen seit 1955 „Lückenbauten“ (Schließen von Baulücken) eingefügt, die frühen Typenwohnhäusern der DDR entsprachen. Offene und relativ anspruchsvolle Ecklösungen entstanden an den Straßenecken zur Friesicke- und zur Roelckestraße. In diesem Zusammenhang wurde ein spezieller Anschluss an die Bauten der Ecke der Eilveser Straße aus der klassischen Moderne geschaffen: Die Charlottenburger Straße 111 und 111A erhielten durch den Architekten Wolfgang Radke beim Bau des Wohnhauses im Jahre 1957 bewusst ein Flachdach, während alle anderen Lückenbauten in Weißensee ein Spitzdach tragen.


text: An der Charlottenburger Straße liegen verschiedene öffentliche Einrichtungen in Trägerschaft der kommunalen Verwaltung oder von Parteien.


text: Einige Grundstücke werden nach wie vor gewerblich und von Ärzten als Praxisräume genutzt.


title: Charlottenburger Straße

text: Charlottenburger Straße steht für:


title: Sylvestre Lacroix

text: Sylvestre François de Lacroix (* 28. April 1765 in Paris; † 24. Mai 1843 ebenda) war ein französischer Mathematiker. Lacroix war ein Student von Gaspard Monge, war erst Lehrer der Mathematik in Rochefort und dann in Paris. Er wurde 1788 Professor an der Artillerieschule in Besançon und 1794 Professor an der École normale in Paris. 1799 wurde er Professor der Analysis an der École polytechnique, später (1815) lehrte er an der Sorbonne und dem Collège de France. Seit 1789 war er Mitglied der Académie des sciences in Paris. 1821 legte er die meisten Ämter nieder.


title: Sylvestre Lacroix

text: Der Mondkrater Lacroix ist nach ihm benannt.


title: DB-Baureihe E 40

text: Die Baureihe E 40 bezeichnet eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterverkehr. Sie wird seit dem Jahr 1968 als Baureihe 140 bzw. Baureihe 139 geführt. Sie trug lange Zeit die Hauptlast des Güterzugverkehrs auf elektrifizierten Strecken, kam aber auch im Personennahverkehr zum Einsatz. Im Oktober 2016 endete nach fast 60 Jahren der planmäßige Einsatz der Baureihe 140 bei DB Cargo. Bei diversen privaten Verkehrsunternehmen stehen die Loks jedoch weiterhin im Einsatz.


title: DB-Baureihe E 40

text: 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Einheitselektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglokomotive als Nachfolger der Baureihe E 94 und eine vierachsige, an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, was nach damaliger Meinung die Aufmerksamkeit erhöhen sollte. Die vierachsige Mehrzwecklokomotive erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in die Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive geworden war. Die ersten Versuche zeigten, dass zwei Typen von Elektrolokomotiven nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Fahrzeug-Typenprogramm enthielt nun neben der E 10 auch die Güterzuglokomotive der Baureihe E 40, die Nahverkehrslokomotive der Baureihe E 41 und die schwere sechsachsige Güterzuglokomotive der Baureihe E 50. Im Laufe der Produktion wurden weitere Lokomotiven beschafft, die auf den Einheitstypen aufbauen, so die Mehrsystemlokomotiven der Baureihen E 320 und E 344 mit dem Lokkasten der Einheitsloks, als auch die Weiterentwicklungen in Form der Baureihen 151 und 111.


title: DB-Baureihe E 40

text: Die ursprünglichen Anforderungen an die Lokomotiven sind in dieser Tabelle zusammengefasst:


title: DB-Baureihe E 40

text: Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit Ausnahme der E 40.11 (ab 1968: 139) unterscheiden sich die E 40 von der E 10 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Die E 40.11 besaß eine elektrische Widerstandsbremse und war somit nicht nur äußerlich fast identisch mit der E 10.


title: DB-Baureihe E 40

text: 1954 wurden die ersten 43 Lokomotiven bestellt, bis Ende 1955 waren schon 123 Lokomotiven bestellt. Am 21. März 1957 wurde mit der E 40 005 die erste Lokomotive der Baureihe abgenommen, gefertigt war sie von Krauss-Maffei und SSW. Als letzte Lokomotive wurde die 140 879 am 17. August 1973 in Betrieb genommen.  E 40 001 bis 162 hatten einfache Stirnlampen, alle folgenden Lokomotiven hatten als untere Stirnlampen Doppellampen für weißes und für rotes Licht. Bei einigen Lokomotiven wurden die Doppellampen später nachgerüstet.  Im Laufe der Serienfertigung kamen verschiedene Lüfter-Bauarten zum Einsatz. Bis zur E40 162 erhielten die Lokomotiven Lüfter der Bauart Schweiger mit waagerechten Lamellen, danach wurden Doppeldüsenlüftungsgitter der Bauart Krapf & Lex mit senkrechten Lamellen eingebaut, die letzten Serien ab 140 757 erhielten rechteckige Lüfter der Bauart Klatte. Diese wurden bei Hauptuntersuchungen auch in ältere Lokomotiven eingebaut.


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text: Zunächst hatten die Lokomotiven umlaufende Regenrinnen, ab E 40 672 entfielen diese und wurden durch Gummileisten über Türen und Frontscheiben ersetzt. Anlässlich von Werkstattaufenthalten wurden die Regenrinnen auch bei älteren Lokomotiven entfernt und durch die Gummileisten ersetzt. Auch die anfangs vorhandenen an den Stirnseiten umlaufenden Griffstangen wurden entfernt und durch einen Griff in Nähe der ebenfalls erst später angebrachten UIC-Steckdosen ersetzt.  Ab 1983 wurden Hochleistungspuffer mit rechteckigen Puffertellern erprobt, nach erfolgreichen Ergebnissen wurden ab Mitte der 1990er-Jahre bis 1997 alle Lokomotiven umgerüstet.


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text: Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personenverkehr einsetzen zu können. Die letzte Serie ab 140 757 (auch als Baureihe 140.8 bezeichnet) erhielt dazu eine Ausrüstung für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion. Mit diesen Lokomotiven wurde im Ruhrgebiet Anfang der 1970er Jahre ein S-Bahn-Vorlaufbetrieb durchgeführt. Die S-Bahn-Einsätze endeten erst Anfang der 1980er Jahre. In anderen Regionen wurden auch weiterhin Wendezugeinsätze gefahren.  Einige wenige Lokomotiven erhielten zudem eine automatische Mittelpufferkupplung AK 67 oder AK 69 zum Ziehen der schweren Erztransportwagen Bauart Faals 150, wie sie auch einige Loks der Baureihe 151 besitzen. Im Jahr 1993/94 bekamen 44 Lokomotiven Scheinwerfer. Diese wurden versuchsweise installiert, da die Leuchtstärke der nur als Spitzenbeleuchtung ausgelegten Lampen schwach war.


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text: Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt.


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text: Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckertwerke (SSW) eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte. Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich. An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Bei einigen Maschinen wurde in jüngerer Zeit LZB nachgerüstet.


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text: 31 Lokomotiven der Baureihe E 40 wurden ab 1959 für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath–Hochdahl, Altenhundem–Welschen-Ennest und der Höllentalbahn mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Zwölf Lokomotiven (vier 139.1 (139 131, 135-137) und alle 139.3) wurden auch (wie die Baureihe 140.8) mit Einrichtungen für den Wendezugbetrieb nachgerüstet. Diese Lokomotiven wurden ab 14. Juni 1961 als E 40.11 bezeichnet, dies geschah durch eine der laufenden Ordnungsnummer vorangestellte "1". Die Betriebsnummern waren nun wie folgt: E 40 1131–1137, 1163–1166, 1309–1316 und 1552–1563. Bei der Umzeichnung im Jahr 1968 in die Baureihe 139 fiel diese zusätzliche Ziffer dann wieder weg.


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text: Von 1975 bis 1986 waren alle Lokomotiven der Baureihe 139 im Bahnbetriebswerk Offenburg stationiert. Nach Ende der Einsätze im Höllental hat die DB die Lokomotiven zunächst in Mannheim und nachfolgend zwischen 1991 und 1995 im Bw München Hbf zusammengezogen, von wo sie einerseits in gemeinsamen Plänen mit der Baureihe 140 eingesetzt wurden, andererseits aber auch häufig vor Güterzügen nach Österreich und bis zum Brennerpass gelangten, wofür sie wegen ihrer elektrischen Bremse besonders geeignet sind. Die "139 134" wurde im Jahr 1985 als Ersatz für die am 26. Mai 1983 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstörte 110 477 in die neu vergebene Nummer 110 511 umgebaut. Später (1993–1995) entstanden weitere achtzehn 139er durch Umbau von Lokomotiven der Baureihe 110 unter Verwendung von Drehgestellen ausgemusterter 140er, um den gestiegenen Bedarf für steilstreckentauglichen Güterzuglokomotiven zu decken (dies waren: "139 122", "139", "145", "157", "172", "177", "213", "214", "222", "246", "250", "255", "260", "262", "264", "283", "285", "287").


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text: Im Jahre 1994 schied 139 563 nach einem Unfall aus dem Bestand aus. Zum März 2002 kamen dann alle Maschinen zum Bahnbetriebswerk Nürnberg Rbf. Der damalige Eigentümer der Lokomotiven, die Railion Deutschland, verkaufte zwischen 2004 und 2007 sechs Exemplare dieser Baureihe an die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH. Dabei handelte es sich um "139 133", "139 177", "139 213", "139 260", "139 310" und "139 312". Alle sechs Lokomotiven bekamen eine auffällige Lackierung in schwarz-weißer Farbgebung und werden seitdem als „Zebras“ tituliert. Ihr Hauptaufgabengebiet ist nach wie vor der Brennerpassverkehr. Railion Deutschland (heute DB Cargo) entschied im Jahr 2004, keine Revisionen für den eigenen Bedarf an den Maschinen mehr durchzuführen. So erfolgten die ersten planmäßigen Ausmusterungen an den Lokomotiven "139 136" und "139 139". Anfang 2005 liefen bei drei weiteren Lokomotiven die Revisionsfristen ab. Dabei handelte es sich um "139 214", "139 246" und "139 262". Während 139 214 umgehend verschrottet wurde, erhielten die beiden anderen im DB Werk in Dessau Auslaufuntersuchungen IS 660 und können bis zu acht Jahre weiter laufen. Im Januar 2014 waren noch insgesamt sieben Lokomotiven der Baureihe 139 im Einsatz.


title: DB-Baureihe E 40

text: Gemäß dem damals gültigen Farbschema waren alle Maschinen zu Anfang in chromoxidgrün (RAL 6020) lackiert. Ab 1974 wurden die Lokomotiven bei anstehenden Neulackierungen im neuen Farbschema ozeanblau (RAL 5020) und beige (RAL 1001) gespritzt. Ab dem Jahr 1987 nahm man die Lackierung in orientrot (RAL 3031) mit lichtgrauer (RAL 7035) Kontrastfläche an den Stirnseiten („Lätzchen“) vor. Im Jahr 1996 folgte die Färbung im derzeit gültigen Schema verkehrsrot (RAL 3020) mit lichtgrauer Kontrastfläche („Warnbalken“) an den Stirnseiten. Bis heute haben sich neben der aktuellen auch Lackierungsvarianten in grün, ozeanblau-beige und orientrot erhalten.


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text: Die Baureihe 140 war für den mittelschweren Güter- und Reisezugverkehr konstruiert. Sie löste viele Dampflokomotiven im Güterverkehr ab. Anfangs war ihre Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h noch ausreichend, so dass man die 140 auch im Regionalverkehr einsetzte. Die meisten Schnellzüge wurden damals noch mit 120 km/h befördert, die von den Baureihen 141 und 110 sowie von Dampflokomotiven gezogen wurden. Erst als die Geschwindigkeit der Schnellzüge auf 140 km/h angehoben wurde, war die 141 für den Regionalverkehr frei, und die 140 kümmerte sich um ihr eigentliches Einsatzgebiet, den Güterverkehr. Fortan waren 140er im Personenverkehr seltener. Ihre Höchstgeschwindigkeit wurde 1969 auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Maschinen auch wieder verstärkt im Personenverkehr einsetzen zu können. Die letzte Serie der 140 erhielt zudem eine Wendezugsteuerung für diese Aufgabe. In den 1970er Jahren wurden einige Exemplare planmäßig im S-Bahn-Vorlaufbetrieb eingesetzt.


title: DB-Baureihe E 40

text: Das Haupteinsatzgebiet war und ist der Güterverkehr. Die Lokomotiven verfügen über genügend Leistung, um 2000 Tonnen in der Ebene mit 95 km/h zu bewegen. Die letzten Serien besitzen zudem eine Mehrfachsteuerung, was es ihnen erlaubt, in Doppeltraktion zu fahren. Für Gebirgseinsätze sind die Maschinen wegen ihrer allgemeinen Leistung und ihrer Bremsleistung nur bedingt geeignet. Ihre Schwester 139 war dafür – wegen ihrer Widerstandsbremse – besser geeignet. Die DB setzte die 139 bzw. 140 versuchsweise als Schiebelokomotiven auf den Rampen ein, Anfang der 1980er und Ende der 1990er Jahre. Die Maschinen bewährten sich dort aber nicht, aufgrund mangelnder Anzugskraft und der zu geringen Achslast. Dies blieb das Einsatzgebiet der 150, die dafür optimal war. Noch bis zur Jahrtausendwende wurde jeder zweite Güterzug von einer 140 gezogen.


title: DB-Baureihe E 40

text: Da signalgeführte Güterzüge in Deutschland im Regelfall nicht schneller als 100 km/h fahren, können neue Maschinen wie die der Baureihen 145 oder 152 ihre höhere Geschwindigkeit von 140 km/h nur bei Leerfahrten oder Fahrten unter LZB-Führung erreichen, sodass die mit nur 110 km/h deutlich geringere Höchstgeschwindigkeit der 140 meist ausreicht. Die Maschinen haben jeweils bis zu zehn Millionen Kilometer in ihrer Einsatzgeschichte zurückgelegt.


title: DB-Baureihe E 40

text: Nach der Aufhebung des Verkaufsverbotes seitens der DB wurden seit 2011 verschiedene Lokomotiven von privaten Betreibern übernommen. Die meisten 139er in dieser Tabelle sind als Umbauten der Baureihe 140 entstanden, die mit * gekennzeichneten sind dagegen umgebaute Lokomotiven der Baureihe 110, siehe auch DB-Baureihe E 10.


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text: Die DB stellte Mitte der 1990er Jahre Überlegungen an, die Baureihe 140 auszumustern. Die Lokomotiven näherten sich ihrem Nutzungsende. Die bewährten Maschinen sollten durch die Baureihen 145, 185 und 189 ersetzt werden. Die erste Lokomotive war bereits 1988 unfallbedingt ausgemustert worden (140 633). 1993/1994 erfolgten erste Bestandsreduzierungen. Ab 1999 wurde der Bestand planmäßig reduziert, da ab diesem Zeitpunkt die neuen Lokomotiven zur Verfügung standen. Bereits 2003 waren nur noch gut 300 Exemplare der Baureihe im Dienst.