title: Hoch-Ybrig

text: Die 1969 erbaute Luftseilbahn Weglosen–Seebli führt von "Weglosen" () im Tal der Waag, das von Unteriberg her per Auto erreicht werden kann, nach "Seebli" (), das am Fusse des "Roggenstocks" liegt. Von Seebli aus führen Sesselbahnen weiter zu den Bergstationen "Spirstock" () und "Sternen" (1856 m).


title: Hoch-Ybrig

text: Von 2001 bis 2011 fand in Hoch-Ybrig jeweils im Juni das Open Air Hoch-Ybrig statt.


title: EADS Scorpio

text: Scorpio ist ein taktisches Drehflügler-UAV (Unmanned Aerial Vehicles) System für die Ortung, Zielbeleuchtung und Aufklärung.


title: EADS Scorpio

text: Die Drohne wird von der Firma EADS gebaut und befindet sich derzeit noch in der Entwicklung. Die Kontrollstation des Systems ist identisch mit jener der Mini UAV EADS Tracker.


title: EADS Scorpio

text: Erstmals wurde die Scorpio-Drohne auf der PMRExpo 2005 ausgestellt.


title: Vogelkarspitze

text: Die Vogelkarspitze ist ein hoher Berg im Karwendel an der Grenze zwischen Bayern und Tirol. Sie ist der zweithöchste Gipfel der Nördlichen Karwendelkette. Die Erstbesteigung erfolgte durch Hermann von Barth am 4. Juli 1870.


title: Vogelkarspitze

text: Der Gipfel ist in einer teilweise weglosen und alpine Erfahrung voraussetzenden Bergtour vom Karwendelhaus () in 2,5 Stunden erreichbar. Eine etwas schwierig zu findende Gasse durch einen dichten Latschengürtel vermittelt einen Zugang zum Fuß des "Vogelkars". Weiter verläuft der unmarkierte Anstieg über den teils grasigen, teils felsdurchsetzten Südgrat zum Gipfel. Vereinzelt sind kleine Felsabsätze im I. Schwierigkeitsgrad (UIAA) zu bewältigen. Der Weg ist technisch leicht zu begehen, wegen seiner Steilheit jedoch insbesondere bei Nässe nicht ungefährlich.


title: Vogelkarspitze

text: Die Gesamtgehzeit von den nächsten Talorten beträgt 7 Stunden von Scharnitz bzw. 6 Stunden von Hinterriß über den Kleinen Ahornboden. Daher wird meist eine Zweitagestour mit Übernachtung im Karwendelhaus oder die Anfahrt mit dem Mountainbike bevorzugt.


title: Simeon Eben Baldwin

text: Simeon Eben Baldwin (* 5. Februar 1840 in New Haven, Connecticut; † 30. Januar 1927 ebenda) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1911 bis 1915 Gouverneur des Bundesstaates Connecticut.


title: Simeon Eben Baldwin

text: Baldwin war ein Anwalt, der sich aktiv für die Demokratische Partei in der Politik einsetzte. Während seiner erfolgreichen Studienzeit an der Yale University wurde er in die dort ansässige Gesellschaft "Skull & Bones" berufen. Er war in den Jahren 1897 bis 1907 Richter am Connecticut Supreme Court, Oberrichter dieses Gerichts (1907–1910) und ein Kandidat für das US-Senatorenamt in Connecticut 1914. 1898 wurde er in die American Academy of Arts and Letters aufgenommen. 1910 wurde er gewähltes Mitglied der American Philosophical Society. 1910/11 amtierte er als Präsident der American Political Science Association (APSA). 1912 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Er starb in New Haven; sein Grab befindet sich auf dem "Grove Street Cemetery".


title: Simeon Eben Baldwin

text: Er war der Sohn von Roger Sherman Baldwin, der von 1844 bis 1846 ebenfalls Gouverneur von Connecticut war.


title: Insassenrückhaltesystem

text: Der Begriff Rückhaltesystem beschreibt die Gesamtheit der Vorrichtungen der passiven Sicherheit in einem Fahrzeug, die dazu geeignet sind, Fahrzeuginsassen auf ihrem Sitz zu fixieren. Vorrichtungen der passiven Sicherheit dienen dazu, die Folgen eines Unfalls für alle daran Beteiligte zu reduzieren. Rückhaltesysteme kommen in Land-, Luft- und Seefahrzeugen zum Einsatz.


title: Insassenrückhaltesystem

text: Rückhaltesysteme verfolgen zwei Ziele. Zum einen sollen Fahrzeuginsassen durch das Fixieren auf dem Sitz vor der Wirkung zu großer Beschleunigungen und im Extremfall dem Herausschleudern aus dem Fahrzeug geschützt werden. Der vielleicht entscheidende Punkt ist jedoch der Schutz der Insassen vor dem Zusammenprall mit Bestandteilen der Fahrzeugstruktur wie Lenkrad, Armaturenbrett, Türrahmen etc. Im Zusammenspiel mit den anderen Bereichen der passiven Sicherheit wie konstruktiven Verbesserungen der Fahrzeugstrukturen wird das Verletzungs- und Todesrisiko der Fahrzeuginsassen durch das Rückhaltesystem entscheidend reduziert. Die Risiken, die einige Vorrichtungen des Rückhaltesystems aufweisen (z. B. Quetschungen durch den Sicherheitsgurt, Todesfälle durch Airbags bei OOP-Situationen – Out-Of-Position, der Insasse befindet sich in einer unerwarteten Position/Haltung, z. B. Beifahrer bindet sich die Schuhe) wiegen leicht dagegen.


title: Insassenrückhaltesystem

text: Während einige Vorrichtungen des Rückhaltesystems ihre Funktion permanent ausüben (z. B. Form des Sitzes mit ausgeprägtem Seitenhalt), werden andere Vorrichtungen nur im Bedarfsfall angesteuert (z. B. Airbags). Vorrichtungen der ersten Art werden auch „passiv“, solche der zweiten Art werden auch „aktiv“ genannt (Auch aktive Rückhaltesysteme zählen dennoch zum Bereich der passiven Sicherheit.) Der Unterschied wird bei Betrachtung der verschiedenen Formen des Sicherheitsgurts deutlich. Der einfachste Sicherheitsgurt (Zweipunkt-Beckengurt, wie er heute noch in Luft- und Seefahrzeugen zum Einsatz kommt) ist ein Gurt, der auf beiden Seiten des Sitzes fest mit der Struktur verbunden ist. Dieser Gurt hält den Insassen unabhängig vom Verkehrsgeschehen mit derselben (maximalen) Kraft auf dem Sitz. Im KFZ-Bereich setzte sich früh der von Volvo entwickelte Dreipunktgurt mit Aufrollautomatik durch. Eine Mechanik im Innern der Aufrollautomatik verhindert das Abrollen des Gurtes bei rückartiger Krafteinwirkung, wie sie beispielsweise während eines Frontalcrashes auftritt. Dieser Sicherheitsgurt zählt bereits zu den aktiven Vorrichtungen, da die Funktion abhängig von der äußeren Situation ist. Sicherheitsgurte der jüngeren Generation verfügen zusätzlich über Gurtstraffer, kleine Motoren, die den Gurt bei Bedarf mit einer vorgegebenen Kraft aufrollen und den Insassen so aktiv in den Sitz ziehen. Angesteuert werden die Gurtstraffer von einem Steuergerät, das die Signale der Crashsensoren auswertet und interpretiert.


title: Insassenrückhaltesystem

text: Ein Rückhaltesystem besteht aus den verschiedenen Rückhaltevorrichtungen und der Ansteuerelektronik, deren Kernstück ein eigenes Steuergerät ist. Da dieses Steuergerät mit dem Einsatz von Airbags notwendig wurde, wird es i. Allg. Airbag-Steuergerät genannt, obwohl dieses Steuergerät alle aktiven, elektronisch anzusteuernden Vorrichtungen steuert. Das Airbag-Steuergerät befindet sich i. Allg. am Fahrzeugtunnel unter der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Im Airbag-Steuergerät befinden sich verschiedene Sensoren, deren Signale interpretiert werden. Dies sind im Wesentlichen Beschleunigungssensoren, die die Verzögerung des Fahrzeugs in den verschiedenen Raumrichtungen messen. Übersteigt die Verzögerung in einer Richtung eine dynamische Schwelle, wird dieses Verhalten als ein Unfall interpretiert und die entsprechenden Rückhaltevorrichtungen aktiviert. Moderne, mehrstufige Rückhaltevorrichtungen (speziell Smart-Airbags) werden der ermittelten Unfallschwere entsprechend angesteuert. Der Auswertealgorithmus muss mindestens zwischen Frontcrash, Seitencrash links, Seitencrash rechts und Heckaufprall unterscheiden, damit nur geeignete Rückhaltevorrichtungen aktiviert werden. Zusätzlich ist noch die Überrollsensierung zu nennen, die aber erst in den 90er Jahren Einzug ins Fahrzeug gehalten hat. Häufig werden dem Airbag-Steuergerät Satellitensensoren zugeordnet. Das sind in den Crashbereich ausgelagerte Sensoren, mit denen der Crash früher detektiert werden kann als mit den Sensoren im Steuergerät. Als Satellitensensoren kommen neben Beschleunigungs- auch Drucksensoren zum Einsatz, die die schlagartige Verkleinerung des Türinnenvolumens bei einem Seitencrash erfassen. Die Rückhaltevorrichtungen werden nur ausgelöst, wenn der Unfall von zwei unabhängigen Signalwegen (z. B. Airbagsensoren und mechanischer Triggerschalter) erkannt wird, da Fehlauslösungen verheerende Folgen haben können. Zum einen sind viele der Rückhaltevorrichtungen irreversibel, zum anderen können im normalen Fahrverlauf aktivierte Rückhaltevorrichtungen (v. a. Airbags) einen Unfall provozieren.Der zeitliche Ablauf eines Unfalls wird in vier Phasen unterteilt.Im Wesentlichen zählen die Funktionen des Rückhaltesystems zur Phase 3. Während des Unfalls soll das Verletzungsrisiko minimiert werden. Mit zunehmender Verbreitung von Umfeldsensoren (z. B. Radar) und deren Nutzung für die passive Sicherheit im KFZ-Bereich wirkt das Rückhaltesystem vermehrt zum Mittel in Phase 2. So werden beispielsweise die aktiven Sitzelemente bereits im Gefahrenfall angesteuert. Der Insasse wird frühzeitig in die richtige Sitzposition gebracht, so dass im Crashfall zum einen die dann aktivierten Vorrichtungen optimal wirken können, und zum anderen auch reversible, langsame Vorrichtungen eingesetzt werden können, die für einen reinen Einsatz in Phase 3 zu träge wären (wie beispielsweise automatische Sitzverstellung).


title: Insassenrückhaltesystem

text: Wegen geringerer Größe und Gewicht benötigen Kinder spezielle Ergänzungen zum Rückhaltesystem, siehe Kindersitz.


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Johann Sebastian Bachs Vertonung des lateinischen Magnificat liegt in zwei unterschiedlichen Fassungen vor. Die erste Fassung (BWV 243a) steht in Es-Dur. Sie wurde 1723 uraufgeführt. Die zweite Fassung (BWV 243) steht in D-Dur. Sie entstand in den Jahren 1732 bis 1735, am wahrscheinlichsten im Jahre 1733. Dies ist bis heute die meistgespielte Version.


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Traditioneller Auffassung folgend komponierte Bach die erste Fassung des Werkes in Es-Dur in der Adventszeit 1723. Demgegenüber stellte der Bach-Forscher Andreas Glöckner 2003 die Hypothese auf, sie sei bereits für eine Aufführung zum Fest Mariä Heimsuchung am 2. Juli 1723 entstanden. Der Tradition der Leipziger Kirchenmusik folgend wurden zu einer Aufführung an einem Weihnachtsfest – nicht notwendigerweise im Jahr 1723, da in diesem Jahr eine derartige Aufführung nicht belegt ist – in den lateinischen Text vier deutsche Weihnachtslieder eingeschoben. Der handschriftliche Befund des Autographen spreche nach Glöckner für eine nachträgliche Einfügung. Die vier eingeschobenen Weihnachtslieder wurden dabei in kleiner Besetzung von der kleinen, heute nicht mehr existierenden „Schwalbennest“-Empore der Thomaskirche aus musiziert. Das vierte der Lieder ist nur fragmentarisch überliefert, konnte aber rekonstruiert werden, da es in der Kantate BWV 110, "Unser Mund sei voll Lachens", in Satz 5 parodiert ist.


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Für die zweite Fassung in D-Dur änderte Bach die instrumentale Besetzung, entschärfte die harmonisch kühnere Fassung von 1723 in zahlreichen Details und strich die eingeschobenen Weihnachtslieder wieder.


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Gesangsstimmen: Sopran I/II, Alt, Tenor, Bass


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Instrumente: Tromba I–III, Pauken, Flauto traverso I/II (Flauto dolce I/II in der Frühfassung), Oboe bzw. Oboe d’amore I/II, Streicher, Basso continuo


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Den Gepflogenheiten des Spätbarock entsprechend hat das Werk die Form einer Kantate, der Text ist also auf mehrere unterschiedlich besetzte Sätze verteilt. Die Einlagesätze der Frühfassung sind im Folgenden eingerückt dargestellt.Neben der h-Moll-Messe und den Lutherischen Messen ist Bachs "Magnificat" seine einzige erhaltene Vertonung eines lateinischen Textes. Das Werk, gesetzt für fünfstimmigen Chor und festliches Barockorchester mit Pauken und Trompeten, zeichnet sich durch eine symmetrische Struktur aus. Den Mittelpunkt der Komposition bildet der Chor "Fecit potentiam" (Nr. 7). Dieser Satz sowie die zwei Anfangssätze ("Magnificat" und "Et ex(s)ultavit") und die zwei abschließenden Sätze ("Sicut locutus est" und die Doxologie "Gloria") stehen in der Tonika, d. h. Es-Dur in der Fassung von 1723 bzw. D-Dur in der Fassung von 1733. Zudem wird im zweiten Teil des "Gloria" ab "Sicut erat" das musikalische Material des Eröffnungssatzes wiederholt. Die Arie "Quia respexit" (Nr. 3) und das Terzett "Suscepit Israel" (Nr. 10) verwenden die Mollparallele c-Moll (Version 1723) bzw. h-Moll (Version 1733). Dazwischen erklingen weitere Tonarten. Digitalisate


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Noten und Audiodateien


title: Magnificat (Johann Sebastian Bach)

text: Weiterführende Information


title: Weavers

text: Die Bezeichnung Weavers haben folgende Gruppen in ihrem Namen:Siehe auch:


title: Hallands Väderö

text: Hallands Väderö ist eine Insel vor Torekov auf der Bjäre-Halbinsel in Skåne län in Schweden. Der erste Teil ihres Namens verweist auf die benachbarte historische Provinz Halland, zu der die Insel aber nie gehört hat. Die Insel, die seit 1958 Naturschutzgebiet ist, ist besonders bekannt als Ziel für Natur- und Vogelfreunde. Es gibt die Möglichkeit, eine Kolonie Seehunde aus nächster Nähe zu beobachten. Daneben existiert ein kleines Naturmuseum.


title: Hallands Väderö

text: Die verschiedenen Biotope dieser Insel bieten eine Vielzahl an Tier- und Pflanzenarten und unterschiedlicher Landschaften wie Sandstrände und Klippen, Erlensümpfe und weiße Anemonenteppiche in dem alten Edellaubwald, karge Klappersteinfelder und Wiesen.


title: Hallands Väderö

text: Die gesamte Insel gehört der "Torekovs församling" (Kirchengemeinde Toreskov) in der Schwedischen Kirche.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Der 1. FC Lok Stendal ist ein deutscher Fußballclub, dessen Vorgänger "BSG Lok Stendal" in den 1950er und 1960er Jahren mit seiner Fußballmannschaft in der höchsten DDR-Fußballklasse, der Oberliga, spielte.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Fußball in der Altmarkstadt Stendal hauptsächlich von Viktoria Stendal vertreten. Dieser Verein musste wie alle Sportvereine in Ostdeutschland nach 1946 aufgrund der Direktive Nr. 23 des Alliierten Kontrollrats der Besatzungsmächte aufgelöst werden. Sportwettkämpfe wurden zunächst nur auf Stadt- oder Kreisebene zugelassen, später durfte der Sportverkehr mehr und mehr ausgeweitet werden. In Stendal gründete sich zur Ausübung des Fußballsports 1945 eine Sportgemeinschaft namens Stendal-Nord, die sich im September 1948 in SG Blau-Weiß und im November 1948 in SG Eintracht umbenannte. Nach Einführung des Systems der Betriebssportgemeinschaften beteiligte sich die SG Eintracht zusammen mit der BSG Reichsbahn und der BSG RAW an einer Fusion, aus der am 17. September 1949 die BSG Eintracht „Hans Wendler“ Stendal entstand (benannt nach dem Lokomotivkonstrukteur Hans Wendler). Ein Jahr später erhielt die BSG den Namen Lokomotive Stendal, unter dem sie bis zum Ende des DDR-Sports auftrat. In den Chroniken der Betriebssportgemeinschaft wird die Gründung der BSG Reichsbahn am 18. Februar 1949 als Gründungsdatum von Lok Stendal ausgegeben. Trägerbetrieb der BSG Lok war das Stendaler Reichsbahnausbesserungswerk, einer der wichtigsten Betriebe in der damals 45.000 Einwohner zählenden Stadt.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Der Stendaler Fußballsport entwickelte sich in der Nachkriegszeit im schnellen Tempo. 1947 als auch 1948 ist die SG Nord Vizemeister der Altmark, jeweils hinter der SG Salzwedel-Ost. Ebenfalls Zweiter wurde die SG Eintracht in der Sachsen-Anhalt-Meisterschaft 1949 nach einem 0:2 im Finale gegen die ZSG-VVB Halle (spätere ZSG Union Halle). Die Finalteilnahme berechtigte zur Teilnahme an der 2. Ostzonen-Fußballmeisterschaft. Die Stendaler kamen bis in das Halbfinale, wo wieder Halle, diesmal mit 3:0, die Oberhand behielt. Als Vizemeister des Landes Sachsen-Anhalt hatte sich Stendal jedoch für die neugeschaffene Oberliga, die höchste ostdeutsche Spielklasse, qualifiziert. Die erste Saison schloss die BSG Eintracht „Hans Wendler“ 1950 mit Platz 10 ab, und auch in den folgenden Spielzeiten waren die Stendaler im unteren Drittel der Oberliga zu finden. Nach Abschluss der Saison 1953/54 fand sich die BSG Lok auf Rang 13 wieder, der den Abstieg in der zweitklassige DDR-Liga bedeutete. Nach dem sofortigen Wiederaufstieg erreichte Lok Stendal 1956 in der Oberliga den 4. Platz, das beste Ergebnis, das die Stendaler Fußballer in ihrer Zeit als Betriebssportgemeinschaft erzielten. Der damalige Trainer Gerhard Gläser konnte in den 26 Punktspielen der Saison 1956 folgende im Durchschnitt 25,6 Jahre alte Stammelf aufbieten:


title: 1. FC Lok Stendal

text: Die erfolgreiche Saison wurde von durchschnittlich 8.200 Zuschauern in der Wilhelm-Helfers-Kampfbahn (bis 1951 und wieder seit 2005 „Stadion am Hölzchen“) besucht. Sie erlebten 55 Tore ihrer Mannschaft, die damit treffsicherstes Team der abgelaufenen Saison wurde und mit Ernst Lindner auch den Oberliga-Torschützenkönig stellte. Lindner trat damit in die Fußstapfen seines Mannschaftskameraden Kurt Weißenfels, der bereits 1952 zusammen mit Rudolf Krause die Torjägerkrone errungen hatte. Die 1957 folgende Spielzeit verlief nach diesem Höhenflug sehr enttäuschend, denn wieder reichte es nur zu Platz 13 mit dem Abstieg als Folge.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Die folgenden Jahre erlebte Lok Stendal als Fahrstuhlmannschaft mit Auf- und Abstieg im jährlichen Wechsel. Erst mit dem Aufstieg 1964 konnte sich die Mannschaft konsolidieren und erreichte vier Jahre lang Plätze im Mittelfeld der Oberliga. Auch der Publikumszuspruch war groß. In der Wilhelm-Helfers-Kampfbahn fanden zwar nicht viele Zuschauer Platz (ab 1968: 15.000), aber das Stadion war oft ausverkauft. Zu einem Publikumsrenner wurden regelmäßig die Vergleiche mit dem Lokalrivalen 1. FC Magdeburg, gerade wenn Lok als Gast an die Elbe reiste. 1962 gehörte der Vergleich Magdeburg gegen Stendal zu den Spielen mit der größten Zuschaueranzahl der DDR-Oberliga in dieser Saison (35.000 Zuschauer). 1964 war der Stendaler Gerd Backhaus bester Torschütze im Oberhaus des DDR-Ligafußballs. Auch Güssau und Karow konnten neben Backhaus in den 1960er Jahren für die nötigen Tore sorgen, um Lok im Fußballoberhaus zu halten. Die letzte Oberliga-Saison erlebte Stendal in der Spielzeit 1967/68. Als Tabellenletzter musste wieder der Abstieg in die DDR-Liga hingenommen werden, danach wurde nie wieder die Erstklassigkeit erreicht.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Der endgültige Abstieg war eine logische Folge der Fußballsportpolitik in der DDR. Bereits in den 1950er Jahren wurden durch Sportklubs in den Großstädten und 1965/66 durch die Gründung von Fußballklubs Leistungszentren gegründet, die sportpolitisch besonders gefördert wurden. Betriebssportgemeinschaften wie Lok Stendal genossen lediglich die Unterstützung ihrer Trägerbetriebe und hatten ihre Talente an die Klubs zu delegieren. So gingen junge veranlagte Spieler aus Stendal oder dessen Einzugsgebiet wie Klaus Decker (später 278 Oberligaspiele, 3 Länderspiele), Rolf Döbbelin (131 OL), Norbert Pysall (22 OL), Dirk Ullrich (10 OL), Frank Windelband (129 OL) zum 1. FC Magdeburg. Weitere Spieler wie Siegfried Nathow (Erfurt, 87 OL), Joachim Sigusch (Union Berlin, 160 OL) und Erhard Kochale (Dynamo Berlin, 39 OL) sahen in Stendal keine Zukunft mehr. Unter diesen Umständen war es in der strukturschwachen Region der Altmark nicht mehr möglich, eine neue leistungsstarke Mannschaft zu entwickeln. Lok Stendal verblieb ohne Aussicht auf den Aufstieg in der zweitklassigen DDR-Liga, zwischen 1978 und 1990 lagen sogar fünf Jahre in der drittklassigen Bezirksliga Magdeburg.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Im DDR-Fußballpokal-Wettbewerb machte Lok Stendal zweimal nachdrücklich auf sich aufmerksam. Im Pokaljahr 1952 erreichten die Stendaler nach einem klaren 6:2-Sieg über den Oberligakonkurrenten Stahl Thale das Halbfinale. Dort kam es zur Begegnung mit dem Oberligaabsteiger Einheit Pankow, die mit 1:0 gewonnen wurde. Das Pokalendspiel gegen die SG Volkspolizei Dresden wurde für den 14. September 1952 angesetzt. Einen Tag vorher teilte ein Vertreter der BSG Einheit Schwerin dem Referat Fußball (höchstes DDR-Fußballgremium) mit, dass der von Schwerin nach Stendal gewechselte Jochen Giersch, der die letzten beiden Pokalspiele für Stendal bestritten hatte (24. und 31.8.), keine Freigabe erhalten hätte. Lok Stendal wurde noch am gleichen Tag disqualifiziert, und an seiner Stelle bestritt Einheit Pankow das Finale (3:0 für Dresden). Da in jüngster Zeit Berliner Mannschaften mehrfach von der DDR-Sportführung durch Manipulationen bevorzugt worden waren, kam auch hier der Verdacht unlauterer Einflussnahme zugunsten der Berliner auf.


title: 1. FC Lok Stendal

text: In der Pokalsaison 1965/66 erreichten die Stendaler nach jeweils Heimsiegen über die Oberligisten FC Carl Zeiss Jena (1:0), Berliner FC Dynamo (2:1) und Hansa Rostock (1:0) endlich das Finale. Im Bautzener Stadion an der Müllerwiese unterlagen die Lok-Fußballer am 30. April 1966 der BSG Chemie Leipzig durch ein Tor von Hans-Bert Matoul in der 73. Minute. Stendal trat mit folgender Mannschaft an:


title: 1. FC Lok Stendal

text: Zwischen 1950 und 1990 erreichte Lok Stendal sechsmal das Achtelfinale, viermal das Viertelfinale und jeweils einmal das Halbfinale und das Finale.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Nach dem Wandel der wirtschaftlichen Verhältnisse infolge der politischen Wende von 1989 wurde die Betriebssportgemeinschaft Lokomotive nicht weiter vom Reichsbahnausbesserungswerk unterstützt. Da andererseits in Ostdeutschland wieder die Gründung von bürgerlichen Vereinen möglich war, gründeten Mitglieder der BSG-Sektion Fußball am 6. Februar 1990 die FSV Lok Altmark Stendal. Am 19. Juni 2002 wurde nach einer Fusion mit dem 1. FC Stendal der 1. FC Lok Stendal gegründet. Dabei kam es zu Verfahrensfehlern (die Vorgängervereine waren nicht im Vereinsregister gelöscht worden), sodass die Fusion zeitweise rückgängig gemacht werden musste. Der wieder aufgelebte FSV Lok Altmark musste dadurch am 17. Januar 2003 Insolvenz anmelden. Letztendlich blieb es jedoch bei dem Bestand des 1. FC Lok, der zwar ebenfalls am 30. Juni 2006 in die Insolvenz gehen musste, diese aber erfolgreich abwenden konnte.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Als Magdeburger Bezirksmeister 1989/90 kam die BSG Lok in der Saison 1990/91 in die Staffel A der DDR-Liga, die nun NOFV-Liga hieß, und erreichte Platz 8. 1991/92 ging aus der NOFV-Liga die drittklassige Oberliga Nordost hervor. In ihr erreichte Stendal 1994 mit Platz 4 sein bestes Ergebnis und durfte daher ab 1994 in der neu geschaffenen, damals drittklassigen Regionalliga Nordost antreten. 1995 sorgte Lok Stendal im DFB-Pokal für Furore, als es im Viertelfinale am 31. Oktober erst nach Elfmeterschießen der Bundesligamannschaft von Bayer 04 Leverkusen mit 4:5 unterlag. Zuvor hatten die Altmärker den VfL Wolfsburg, Hertha BSC und Waldhof Mannheim besiegt. 1996 erzielte der Verein in der Regionalliga sein bestes Ergebnis (Platz 8), bevor er 2000 in die nun viertklassige Oberliga Nordost und aus dieser 2003 in die fünftklassige Verbandsliga Sachsen-Anhalt abstieg. Seit der Einführung der 3. Liga zur Saison 2008/09 ist die Verbandsliga nur noch die sechsthöchste Spielklasse. 2017 gelang Lok Stendal als Verbandsligameister die Rückkehr in die Oberliga Nordost. 2018 erreichte Stendal das Landespokalfinale und verlor dieses 0:1 gegen Magdeburg. Durch den Aufstieg Magdeburgs in die 2. Liga, qualifizierte sich auch Lok Stendal für den DFB-Pokal 2018/19.


title: 1. FC Lok Stendal

text: Die Altherrenmannschaft des damaligen Lok Altmark Stendal bildete den Kern der Mannschaft der Reichsbahndirektion Halle (Saale), die 1993 die erste gesamtdeutsche Eisenbahnermeisterschaft der Senioren gewann. Beteiligt waren u. a. Hans Zeppmeisel, Helmut Hirsch, Peter Stolz, Dietmar Schulze und Detlef Franke, der im Finale gegen die Mannschaft der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main das einzige Tor erzielte.


title: 1. FC Lok Stendal

text: In Stendal wurde traditionell im Stadion am Hölzchen Fußball gespielt, das 1909 gemeinsam vom F. C. Viktoria und der Stadt Stendal errichtet wurde. Es ist somit eine der traditionsreichsten und ältesten Spielstätten im deutschen Fußball. 1951 wurde das Stadion in „Wilhelm-Helfers-Kampfbahn“ umbenannt, in dem nach einer Erweiterung im Jahre 1968 15.000 Zuschauer Platz fanden. Nach Anpassung an den DFB-Standard und der Einrichtung neuer Sicherheitsmaßnahmen reduzierte sich das Fassungsvermögen 1999 auf 10.000 Plätze. Im Jahr 2004 begannen weitgehende Umbauarbeiten für etwa 9 Millionen Euro; am 13. Februar 2005 wurde das Stadion mit 5000 Steh- und 1000 Sitzplätzen neu eröffnet. Auf Initiative des Stadtrates trug es nunmehr wieder seinen alten Namen „Stadion am Hölzchen“.Als die BSG Lok Stendal in den 1950er und 1960er Jahren zum Teil gute Platzierungen in der DDR-Oberliga erreichte, gingen auch mehrere bekannte Spieler aus ihren Reihen hervor:


title: Plackweg

text: Der Plackweg ist ein alter Handelsweg, der im Naturpark Arnsberger Wald über den bis 581 m hohen Kamm der Plackweghöhe nördlich der Ruhr bei Meschede verläuft. Über die Trasse führt heute eine gleichnamige Hauptwanderstrecke des Sauerländischen Gebirgsvereins (SGV). Der Plackweg ist auch mit dem Fahrrad befahrbar und zwischen dem Warsteiner Kopf und Esshoff Bestandteil des landesweiten Radverkehrsnetzes NRW.


title: Plackweg

text: Der Name soll sich von „Plaggen“, mit denen der teilweise vermoorte Weg ausgelegt war, herleiten. Nach einer anderen Deutung liegt dem Namen das Wort „placken“ = „sich anstrengen“ zugrunde.


title: Plackweg

text: Der Anfang des Plackwegs führte vom ehemaligen Kloster Himmelpforten über die Kammlinie des Arnsberger Waldes auf der Wasserscheide zwischen Möhne und Ruhr (Lattenberg, Enster Knick, Stimmstamm, Warsteiner Kopf ()) bis nach Brilon-Esshoff.


title: Plackweg

text: Am Warsteiner Kopf kreuzte der Plackweg den Kriegerweg, einen mittelalterlichen Handelsfernweg, der von Siegen nach Paderborn führte. Im Arnsberger Wald sind die Spuren der Gespanne noch heute in den bis zu drei Meter tiefen Hohlwegen zu erkennen.


title: Plackweg

text: Ein älterer Zweig des Plackwegs zweigte 300 m westlich vom Hauptgipfel des Kammes () nach Kallenhardt, einem Ortsteil von Rüthen, ab. An diesem „alten Plackweg“ wurde am 7. Juni 2008 der Lörmecke-Turm eröffnet.


title: Plackweg

text: Der Autor Wilhelm Leise vermutet die Varusschlacht in dem Gebiet um den Plackweg – im Zuge vieler Theorien und Spekulationen zum Ort der Varusschlacht.


title: Plackweg

text: Als Plackweg wird zudem ein rund 144 km langer Wanderweg des Sauerländischen Gebirgsvereins bezeichnet. Er führt von Hagen-Delstern über Schloss Hohenlimburg, Wiblingwerde, Altena, das Hönnetal, Schloss Herdringen, Arnsberg, Lattenberg, Hirschberg, den Stimmstamm, Esshof, Brilon und Messinghausen nach Helminghausen an der Diemeltalsperre.


title: Plackweg

text: Der Wanderweg fällt in die Kategorie der Hauptwanderstrecken des SGV und besitzt wie auch alle anderen Hauptwanderstrecken als Wegzeichen das weiße Andreaskreuz „X“, an Kreuzungspunkten um die Ziffer „1“ erweitert.


title: Plackweg

text: Ab Ende 2019 soll der Abbau der abrutschgefährdeten Schlackedeponie der ehemaligen Westfälische Zellstoff AG am Lattenberg beginnen. Der Abtransport soll per Lastwagen über den Plackweg bis zum Stimmstamm und ab dort weiter über die L856 erfolgen. Während des Abtransports soll der Plackweg für Wanderer und Radfahrer auf Mescheder Stadtgebiet gesperrt werden. Der Abbau von 250.000 m³ Zellstoffresten soll sich bis 2024 hinziehen.


title: Moya (Gran Canaria)

text: Moya ist eine Gemeinde auf der Kanarischen Insel Gran Canaria. Sie hat Einwohner (Stand ) auf einer Fläche von 31,87 km².


title: Moya (Gran Canaria)

text: Moya liegt westlich von Las Palmas de Gran Canaria und nördlich von Puerto Rico und GC2. Die Nachbargemeinden sind Arucas im Nordwesten, Firgas im Osten, Valleseco im Südosten, Artenara und Tejeda im Süden, und Gáldar im Südwesten und Santa María de Guía de Gran Canaria im Westen.


title: Moya (Gran Canaria)

text: Seit Jahrhunderten ist der Käse aus Schafs-, Ziegen oder Kuhmilch von Moya und seinen Nachbargemeinden Gáldar und Santa María de Guía für seine Qualität bekannt.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Gottfried Laurenz Pictorius (* 1663; † 17. Januar 1729 in Münster) war ein westfälischer Landingenieur und Architekt. Er schuf – teilweise zusammen mit seinem Bruder Peter Pictorius dem Jüngeren – zahlreiche Barockbauten im Münsterland.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Gottfried Laurenz Pictorius kam 1633 als drittes Kind von Peter Pictorius dem Älteren zur Welt und wurde am 10. Dezember des gleichen Jahres in Münster getauft. Um 1677 von seinem Vater, dem Ingenieur Christoph Bernhard von Galens, ausgebildet, folgte er ihm am 1. März 1686 als Landingenieur des Fürstbistums Münster nach. Bereits 1681 wirkte er als (Unteringenieur) beim Ausbau der Zitadelle Vechta mit. Zugleich war er Infanterieoffizier und nahm als Leutnant – vermutlich im Infanterieregiment des Generals Anton Günther von Schwartz – an Feldzügen in Ungarn teil. Bis 1696 war er zum Hauptmann und Kompaniechef des Schwartz’schen Regiments aufgestiegen und nahm an Feldzügen in Frankreich teil. 1709 erfolgte seine Versetzung zu den münsterischen Garnisonstruppen und seine Ernennung zum Major, ehe er 1721 zum Obristleutnant befördert wurde.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Es wird angenommen, dass der 1686 begonnene und 1703 zu Ende gebaute Turm der Lambertikirche in Coesfeld von dem jungen Gottfried Laurenz Pictorius fertiggestellt wurde, zumindest die oberen drei Stockwerke. Die frühesten Pläne Pictorius’ sind für 1688 nachweisbar. Insbesondere der Einsatz der Blendbalustraden und der abschließenden Laterne des Lambertikirchturms mit Ähnlichkeit zum Obergeschoss der Rinkeroder Pfarrkirche legen Pläne von Gottfried Laurenz Pictorius oder Peter Pictorius der Jüngere nahe.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Pictorius’ wichtigster Schlossbau ist das Wasserschloss Nordkirchen, dessen Gesamtanlage er entwarf und dessen wichtigste Teile er von 1703 bis 1712 realisierte. Das Schloss, das jetzt die Fachhochschule für Finanzen Nordrhein-Westfalen beherbergt, vollendete schließlich Johann Conrad Schlaun. Die heutige Bezeichnung des Schlosses als „westfälisches Versailles“ deutet an, dass Pictorius seine Vorbilder unter anderem in der französischen Baukunst fand, daneben spielten aber auch niederländische Anregungen in seinem Werk eine große Rolle.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Zu seinen weiteren Werken gehört das um 1800 abgebrochene Haus Stockum bei Schöppingen. Hingegen lässt sich eine Beteiligung von Pictorius bei der Errichtung von Schloss Dankern im Emsland nicht nachweisen.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Daneben errichtete er in Münster eine größere Zahl von Adelshöfen, deren Grundform zumeist dem in Frankreich gängigen Typs des Hôtel particulier verpflichtet war. Während von dem um 1700 entstandenen Beverfoerder Hof wenigstens der rechte Seitenflügel gerettet werden konnte, blieb vom Korff-Schmisingschen Hof und dem Merveldtschen Hof so gut wie nichts erhalten. Zu den wenigen, zumindest im Außenbau überlieferten Bauten zählt die Landsbergsche Kurie, heute Sitz des Geologisch-Paläontologischen Museums Münster. Andere Entwürfe für Adelshöfe von Pictorius wurden nicht ausgeführt, so die Pläne für den Nordkirchener Stadthof und einen Adelshof am Bocksplatz.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Die wichtigsten Kirchenbauten von Gottfried Laurenz Pictorius sind die katholischen Kirchen in Burgsteinfurt und in Rinkerode. Beteiligt war er neben der Johannes-von-Nepomuk-Kapelle in Nordkirchen auch am Turm der Lambertikirche in Coesfeld und den Planungen für die Dominikanerkirche in Münster, die im Wesentlichen entsprechend den Entwürfen des Architekten Lambert Friedrich Corfey entstand.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Obwohl im Unterschied zu seinem Vater keine Studienreisen von Pictorius bekannt sind, drücken seine Entwürfe die Bekanntschaft der Musterbücher von Autoren wie Charles-Augustin d’Aviler, Domenico de Rossis, Philips Vingboons, Sebastiano Serlio und Andrea Palladio aus.


title: Gottfried Laurenz Pictorius

text: Eine Tochter von Gottfried Laurenz Pictorius, Maria Theresia (1713–1803), heiratete 1744 in Clemenswerth Johann Christoph Sprickmann, den Vater des münsterschen Dichters und Juristen Anton Matthias Sprickmann. Eine zweite Tochter, Maria Hermine (1706–1785), heiratete den Oberkriegskommissar und Amtsrentmeister Johann Bernhard Lipper (1700–1788) und begründete mit ihm eine weitere westfälische Baumeisterfamilie, die der Hofarchitekten Wilhelm Ferdinand und Clemens Lipper.


title: Sprachen Ghanas

text: Die Amtssprache Ghanas ist Englisch, also eine Sprache, die nur für eine winzige Minderheit der Ghanaer Muttersprache ist. Grund für die Wahl des Englischen zur Amtssprache ist die außerordentlich große Zahl unterschiedlicher Sprachen und Dialekte in Ghana. Nord- und Südghana sind dabei sprachlich auch durch die Zugehörigkeit zu unterschiedlichen Sprachfamilien, den Gur-Sprachen im Norden und den Kwa-Sprachen im Süden, getrennt.


title: Sprachen Ghanas

text: Angaben über die Zahl der Sprachen Ghanas schwanken je nach Quelle von 46 bis mehr als 100.


title: Sprachen Ghanas

text: Dafür gibt es mehrere Gründe:Neun Sprachen Ghanas werden offiziell gefördert und in der Grund- wie auch in der weiterführenden Schule verwendet. In diesen Sprachen erscheinen verschiedene Druckerzeugnisse:Neben dem Englischen als amtlicher Landessprache fungieren drei afrikanische Sprachen als Verkehrssprachen:


title: Sprachen Ghanas

text: Die nachfolgende Liste ist absteigend sortiert nach der Sprecherzahl der Sprachen in Ghana.


title: Matt Czuchry

text: Matt Czuchry [] (* 20. Mai 1977 in Manchester, New Hampshire als "Matthew Charles Czuchry") ist ein US-amerikanischer Schauspieler, der durch seine Rollen in den Fernsehserien "Gilmore Girls" und "Good Wife" Bekanntheit erlangte.


title: Matt Czuchry

text: Matt Czuchry wuchs mit zwei älteren Brüdern und einer älteren Schwester in ländlicher Gegend in Tennessee auf. Er besuchte das "College of Charleston" in South Carolina und gewann dort 1998 den "Mr. College of Charleston"-Schönheitswettbewerb. Außerdem war er Kapitän des Tennisteams und spielte Tennis in der NCAA. 1999 machte er seinen Abschluss in Geschichte und Politikwissenschaft.


title: Matt Czuchry

text: Er zog nach Los Angeles und begann seine Schauspielkarriere mit Gastauftritten in Serien wie "Voll daneben, voll im Leben" und "Practice – Die Anwälte". Seine erste Kinorolle spielte er 2002 an der Seite von Piper Perabo und Jane McGregor in der Komödie "Freche Biester!". Er spielte außerdem unter anderem in den Serien "Veronica Mars" und "Friday Night Lights" mit.


title: Matt Czuchry

text: Bekanntheit erlangte er vor allem durch die Fernsehserie "Gilmore Girls", in der er von 2004 bis 2007 die Rolle des "Logan Huntzberger" spielte. Er spielte die Hauptrolle in der Komödie "I Hope They Serve Beer in Hell" (2009), die auf dem gleichnamigen Buch des Bloggers Tucker Max basiert. Von 2009 bis zum Ende der Serie 2016 war er an der Seite von Julianna Margulies in der Serie "Good Wife" zu sehen. Im Herbst 2016 kehrte er für die Miniserie "" in seine alte Rolle als Logan Huntzberger zurück.


title: Matt Czuchry

text: Seit Januar 2018 ist er als Conrad Hawkins in der Fernsehserie "Atlanta Medical" zu sehen.


title: Porsche 935

text: Der Porsche 935 ist ein Rennwagen, der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ein. In der nordamerikanischen IMSA-GT-Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start.


title: Porsche 935

text: Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft. In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel. In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24-Stunden-Rennen und in der IMSA-GT-Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX- und GTP-Klasse den Markentitel.


title: Porsche 935

text: Damit gehört der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten seriennahen Rennwagen.


title: Porsche 935

text: Die FIA schrieb ab 1976 neue Regeln für die Weltmeisterschaft aus. Die Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 5 und parallel eine Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen. Für den GT-Motorsport war die Gruppe 4 ausgeschrieben worden.


title: Porsche 935

text: Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regeländerungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und den Porsche 930 entwickelt, die als Grundlage für den Gruppe-5-Rennwagen dienten. Für die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom "Typ 935" fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt. Porsche gewann mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen-Weltmeisterschaft.


title: Porsche 935

text: Während der Porsche 934 als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein. Erst mit der Entscheidung, sich ab 1977 auf die Marken-WM zu konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden, um die Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen. Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.


title: Porsche 935

text: Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf 935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.


title: Porsche 935

text: Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956. In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986, bis er auch dort durch einen Nachfolger, den Porsche 962, endgültig abgelöst wurde.


title: Porsche 935

text: Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden.


title: Porsche 935

text: Laut FIA-Reglement mussten die Gruppe-5-Rennwagen, um eine Homologation zu erhalten, die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten. Lediglich für die Türen, Hauben und Kotflügel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt.


title: Porsche 935

text: Da der 935 in der 4-Liter-Klasse startete, durfte das Mindestgewicht von 970 kg für diese Klasse nicht unterschritten werden. Um diesen Wert zu erreichen, bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf. Die Karosserie war vom Porsche 930, bei der zur Gewichtsreduktion weder Schall- noch Wärmedämmmaterial eingebaut wurde. Die beiden Türen und die Front- und Heckhaube waren aus leichtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). In der Fronthaube waren zwei Löcher für die Schnelltankanlage für den 120-Liter-Benzintank und eine Öffnung für den Ölbehälter. Die beiden vorderen Kotflügel und die Bugschürze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhängendes GFK-Element, das für Wartungsarbeiten komplett von der Karosse entfernt werden konnte. In der Bugschürze war mittig eine Öffnung für den Ölkühler und rechts und links davon Lufteinlässe zur Belüftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet. Der große Heckflügel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe, deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte. Unter dem Heckflügel war der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkühler montiert. Vom Heck wurden während der Entwicklung eine Lang- und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt. Die vorderen und hinteren Kotflügel waren für die Unterbringung der breiten Rädern weit ausgestellt. In seiner ersten Version ähnelte der 935 mit den noch von der Serie übernommenen Scheinwerfern in den Kotflügeln sehr stark dem 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, ließ der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflügel flach gestalten, so dass diese mit der Fronthaube eine große ebene Fläche bildeten. Die Scheinwerfer wurden in die Frontschürze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Belüftung der Vorderbremse angebracht. Diese grundlegende Änderung am Wagen führte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen, die später offiziell durch die FIA als regelkonform bestätigt wurde.


title: Porsche 935

text: Während der Marken-Weltmeisterschaft 1976 überarbeitete Porsche das Fahrzeugheck, da der eingebaute Ladeluftkühler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemängelt wurde. Die hinteren Kotflügel erhielten eine kastenförmige Verlängerung ähnlich dem ursprünglich getesteten Langheck, um die neuen Ladeluftkühler aufnehmen zu können.


title: Porsche 935

text: Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Polymethylmethacrylat („Plexiglas“) ein. Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Fahrers aus Sicherheitsglas. Der Innenraum war bis auf den Fahrersitz, den Schaltknüppel, den Überrollkäfig aus Aluminium und das Armaturenbrett leer. Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der vor dem Fahrer platzierte Drehzahlmesser. Daneben waren Anzeigen zur Überwachung des Öldrucks, der Öltemperatur im Motor und des Ladedrucks sowie das sogenannte PS-Rad eingebaut. Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhöhen.


title: Porsche 935

text: Durch den Leichtbau wog der Porsche 935 rennfertig weniger als 900 kg. Um die geforderten 970 kg Mindestgewicht zu erreichen, verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite. So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 % auf der Vorder- und 53 % auf der Hinterachse. Für die WM-Saison 1977 überarbeitete Porsche die Karosserie des nun 935/77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA-Reglement nochmals, um den Strömungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern. An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geändert, um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern. Im Heck versetzten die Konstrukteure das Querschott zum Motorraum um 20 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum, um größere Ladeluftkühler einzubauen.


title: Porsche 935

text: Äußerlich unterschied sich der 935/77 vom Vorgänger durch umfangreiche Veränderungen an Front und Heck. Die Bugschürze verlief nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden, sondern war schräg gestaltet. Die beiden äußeren Seiten vor den Vorderrädern hatten einen Einzug, um die Luft besser umzuleiten. Auffällig waren die nicht mehr bündig mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflügel. Sie hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen zur Verkleidung der Rückspiegel. Am Heck waren die Änderungen noch ausgeprägter. Die bündig in die GFK-Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenüber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck. Um die Auflagen des Reglements zu erfüllen, war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit der originalen, von der Serie stammenden Neigung eingebaut. Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und höher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und sahen auf beiden Seiten einen Lufteinlass für die Ladeluftkühler vor. Der Heckflügel wurde neu ausgeführt und hatte zwei große, senkrecht aufragende Finnen, zwischen denen der verstellbare Flügel montiert war. Die hinteren Kotflügel mit der umlaufenden Abrisskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935/76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veränderungen maximal aus. Die Vorder- und Heckkotflügel waren durch Schwellerverkleidungen, die unterhalb der Türen angebracht waren, verbunden.


title: Porsche 935

text: Das Fahrwerk des 935 wurde grundsätzlich vom 930 übernommen und an einigen Stellen für den Rennbetrieb optimiert. Die in der Serie verwendeten Drehstäbe entfielen. Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan-Schraubenfedern ein, wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten. Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverändert in den Rennwagen übertragen worden.


title: Porsche 935

text: An der Vorder- und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut. Um im Rennen Veränderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Änderungen des Reifenzustands ausgleichen zu können, ließ sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit über Bowdenzüge verstellen.


title: Porsche 935

text: Für die Bremse griffen die Konstrukteure auf das bewährte System vom Porsche 917 zurück. An allen Rädern waren 32 mm dicke und 300 mm große innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben montiert. Die Vier-Kolben-Bremszangen aus Aluminium hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen. Durch ein Waagebalkensystem konnte die Bremswirkung auf die Achsen je nach Bedarf verteilt werden.


title: Porsche 935

text: Der Wagen hatte anfänglich rundum 16-Zoll-Räder mit Zentralverschluss aus sehr leichter Magnesiumlegierung. Nach den Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard beim südfranzösischen Le Castellet verwendeten die Entwickler auf der Hinterachse 19-Zoll-Räder, da die 16-Zoll-Reifen mit der Motorleistung von 433 kW (590 PS) überfordert waren. Im Rennen hatte der 935 an der Vorderachse 11J×16-Felgen mit 275/60×16-Reifen und an der Hinterachse 14,5J×19-Felgen mit Reifen in der Dimension 350/70 × 19.


title: Porsche 935

text: Beim 935/77 wurden einige Fahrwerksänderungen vorgenommen, um das Untersteuern des Wagens zu vermindern. An der Vorderachse waren die Dreieckslenker gegenüber dem Serienmodell höher angelenkt und ermöglichten zusammen mit einem längeren Querlenker eine Minimierung der Sturzwerte an der Vorderachse. Statt des hinteren Querstabilisators war nun der vordere Stabilisator verstellbar.


title: Porsche 935

text: Die Bremse vom Vorgängermodell wurde um eine Servounterstützung erweitert, um eine bessere Dosierung der Bremskraft und einen geringeren Verschleiß zu erhalten.


title: Porsche 935

text: Der 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem 930-Serienfahrzeug mit Modifikationen vom 911 Carrera RSR Turbo 2.1 bildete die Grundlage für den Motor des Porsche 935. Um in der Fahrzeugklasse unter 4 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von nur 970 kg statt 1025 kg bei mehr als 4 Litern starten zu können, musste der Hubraum auf 2857 cm³ reduziert werden. Durch den Turbofaktor von 1,4 kam der Motor rechnerisch auf rund 3998 cm³ Hubraum und erfüllte diese Bedingung. Da bei der Gruppe 4 diese Einschränkungen nicht existierten, hatte der Motor vom Typ 930/71 des parallel entwickelten Porsche 934 mit 3 Litern einen größeren Hubraum als der Gruppe-5-935.


title: Porsche 935

text: Das Lüfterrad für die Motorkühlung war entgegen der Serie nicht stehend, sondern wie beim Carrera Turbo 2.1 und 934 liegend auf dem Motorblock montiert. Ebenfalls abweichend von der Serie hatte der intern 930/72 genannte Motor eine Doppelzündung und für die Gemischaufbereitung eine mechanische Einspritzpumpe von Bosch statt einer K-Jetronic.


title: Porsche 935

text: Das Motorgehäuse, die Kurbelwelle und die Ventile waren vom Serien-930. Dagegen waren die Nockenwelle, das Ansaugsystem, die Motorschmierung und die Pleuelstangen geändert worden. Die Abgasanlage unterschied sich stark vom Porsche 911 Turbo, das Endrohr war nicht hinten seitlich herausgeführt, sondern endete mittig unterhalb der Stoßstange. Durch den von der Serie übernommenen Turbolader entwickelte der mit einem Verhältnis von 6,5 : 1 verdichtende Motor bei einer Drehzahl von 7900/min maximal 433 kW (590 PS). Der KKK-Turbolader lieferte einen Ladedruck von rund 1,4 bar, der durch das im Cockpit eingebaute Handrad kurzzeitig auf etwa 1,55 bar erhöht werden konnte. Die Ladeluft wurde nach dem Turbolader mit Luft-Luft-Ladeluftkühlern abgekühlt. Dieses System hatte gegenüber den im 934 eingesetzten wassergekühlten Wärmetauschern den Vorteil, im Rennen eine konstante Kühlleistung zu liefern und war weniger aufwändig konstruiert und damit leichter.


title: Porsche 935

text: Das Viergangschaltgetriebe war das gleiche wie beim Porsche 934 und entsprach weitgehend der Serienausführung. Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein zusätzlicher Getriebeölkühler in den rechten hinteren Kotflügel eingebaut. Die Getriebeübersetzungen konnten nach Bedarf verändert werden, ohne den Motor dafür ausbauen zu müssen. Porsche verzichtete auf ein Differenzial und baute wie beim Porsche 917/10 und 917/30 einen starren Durchtrieb ein. Bei der geplanten Stückzahl von 25 Getrieben wurden dadurch 80000 DM gespart. Mit dem 4. Gang erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.


title: Porsche 935

text: Der ein Jahr später eingesetzte 935/77 hatte den gleichen Motor vom Typ 930/72 eingebaut. Jedoch ersetzte Porsche den großen Turbolader durch zwei kleinere KKK-Turbolader, um das Ansprechverhalten zu verbessern und das sogenannte Turboloch zu minimieren. Zusammen mit einem neuen, größeren Ladeluftkühler leistete der Motor bei 1,4 bar Ladedruck und einer Drehzahl von 8000/min maximal 463 kW (630 PS).


title: Porsche 935

text: Die 1972 gegründete DRM war in die Divisionen 1 und 2 unterteilt. Porsche und seine Kunden starteten nahezu ohne Konkurrenz in der 1. Division, während BMW und Ford Rennwagen für die 2. Division konstruierten und sich spannende Rennen lieferten. So entwickelte sich die 1. Division fast zu einem Porsche-Markenwettbewerb und verlor gegenüber der 2. Division an Medieninteresse.


title: Porsche 935

text: Durch das schwindende Interesse an der 1. Division entschied der Porsche-Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann, einen 935 nach den Spezifikationen der 2. Division zu bauen und die Siegfähigkeit in der sogenannten „kleinen Division“ unter Beweis zu stellen.


title: Porsche 935

text: Der neu aufgebaute Rennwagen wurde 1977 in nur zwei DRM-Rennläufen der 2. Division eingesetzt. Beim ersten Einsatz am 3. Juli 1977 auf dem Norisring in Nürnberg gab es mit dem Wagen wegen der fehlenden Vorbereitungszeit für das Rennen Motorabstimmungs- und Getriebeprobleme. Zusätzlich wurde Jacky Ickx, der den 935/2.0 fuhr, im Rennen durch die starke Hitze des Motors, die ins Cockpit eindrang, so stark belastet, dass er nach 38 Runden aufgab.


title: Porsche 935

text: Das zweite Rennen des 935/2.0 fand am 30. Juli 1977 auf dem Hockenheimring statt. Mit dem überarbeiteten Rennwagen siegte Ickx überlegen im Rennen der 2. Division und stellte außerdem mit 2:10,4 min einen Rundenrekord für Zweiliterfahrzeuge auf.


title: Porsche 935

text: Danach setzte Porsche den Rennwagen nicht mehr ein und stellte ihn ins Museum.


title: Porsche 935

text: Da der 935/2.0 in der Zweiliterklasse der DRM starten sollte, durfte der Rennwagen auf ein Mindestgewicht von 735 kg gebracht werden. Die Karosserieform wurde weitestgehend vom 935/77 übernommen. Durch das Verlegen des Motorölkühlers ins Heck konnte die Frontöffnung entfallen. Um das Gewicht von rund 900 kg des 935/77 auf die erlaubten 735 kg zu reduzieren, entfernten die Entwickler alle Stahlbleche, die vor und hinter den Spritzwänden lagen und ersetzten diese durch eine Gitterrohrkonstruktion. Der Fahrzeugboden aus Stahl wurde gegen GFK ausgetauscht. Der Aluminium-Überrollkäfig diente neben dem Schutz des Fahrers auch zur Versteifung der Karosserie. Insgesamt ersetzten die Ingenieure viele Teile, die beim 935/77 für Langstreckenrennen der Sportwagenweltmeisterschaft dimensioniert waren, durch schwächere und leichtere Elemente, die für die rund einstündigen DRM-Läufe ausreichten. So wurde auch ein kleinerer 100-Liter-Bezintank eingebaut.


title: Porsche 935

text: Durch die Gewichtseinsparungen lag der Wagen mit 710 kg unter dem im Reglement geforderten Mindestgewicht. Die fehlenden 25 kg wurden durch flüssiges Blei in den Längsträgern im Bug hinzugefügt.


title: Porsche 935

text: Die vordere Achsaufhängung war unverändert vom 935/77 übernommen worden. Bei der hinteren Aufhängung verwendete Porsche die vom Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1.


title: Porsche 935

text: Um Gewicht zu sparen, wurden statt der sonst üblichen Stahlfedern gleich dimensionierte, jedoch leichtere Federn aus Titan eingesetzt. Die Bremsanlage stammte wie auch beim 935/77 vom Porsche 917.


title: Porsche 935

text: Der Wagen rollte auf dreiteiligen 16-Zoll-Aluminium-Rennrädern, die von BBS geliefert wurden. An der Vorderachse waren Reifen der Dimension 275/600 × 16 auf 11J×16-Felgen und an der Hinterachse Reifen mit 350/700×16-Maßen auf 14,5J×16-Felgen montiert.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG:


title: Porsche 935

text: Da in der 2. Division nur Motoren mit maximal 2000 cm³ starten durften, musste der 2,85-Liter-Motor vom 935 verkleinert werden. Dazu wurde beim 935/2.0 der Hubraum auf 1425 cm³ halbiert, um mit dem Turbofaktor von 1,4 die 2-Liter-Hubraumgrenze nicht zu überschreiten. Wegen des kleinen Motors wurde der 935/2.0 auch „Baby“ genannt.


title: Porsche 935

text: Wie bei der Karosserie wurde auch beim Motor Gewicht eingespart. Statt zweier Turbolader setzten die Motorentwickler nur einen Turbolader ein. Das Wasser-Luft-Ladeluftkühlsystem ersetzte Porsche durch ein einfacheres Luft-Luft-Kühlsystem, das weniger Platz benötigte und so vollständig im Heck eingebaut wurde. Die Luft für die beiden Zwischenkühler kam über zwei Öffnungen, die hinter den Heckseitenfenstern angebracht waren. Der 1,4-Liter-Motor vom Typ 935/02 hatte die klassische Luftkühlung. Das Lüfterrad war wie beim 935/77 liegend auf dem Motorblock montiert. Die Kühler für das Motor- und Getriebeöl fanden Platz in den hinteren Kotflügeln.


title: Porsche 935

text: Mit einem Ladedruck von 1,4 bar und 6,5 : 1 Verdichtung leistete der Motor bei 8000/min rund 272 kW (370 PS). Bei 8200/min betrug die Höchstleistung 279 kW (380 PS).


title: Porsche 935

text: Für den kleineren und drehmomentschwächeren Motor eignete sich das bereits im Porsche 911 Carrera RSR und RSR Turbo 2.1 verwendete Fünfgang-Getriebe Typ 915 besser als das Viergang-Getriebe aus dem 935/77. Mit diesem Getriebe erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 270 km/h.


title: Porsche 935

text: Für die Markenweltmeisterschaft 1978 entwickelte Norbert Singer einen komplett neuen Rennwagen, da Porsche für diese Saison mit einem neuen Mittelmotor-Rennwagen von BMW auf Basis des 1972 vorgestellten Turbo X1 rechnete, der dem 935/77 rechnerisch überlegen war.


title: Porsche 935

text: Die Karosserie wurde gegenüber den Vorgängerfahrzeugen komplett überarbeitet und dabei alle Freiheiten des FIA-Reglements von 1977 ausgenutzt. Das Ergebnis war der 935/78, der wegen seiner großen Abmessungen und weißen Grundlackierung von den Werksmechanikern den Beinamen Moby Dick wie der weiße Pottwal aus dem gleichnamigen Roman von Herman Melville erhielt.


title: Porsche 935

text: Anders als beim ersten 935 homologierte Porsche den neuen Rennwagen nicht auf Basis des 930, sondern auf der des Porsche 911 SC. Um das Reglement komplett ausnutzen zu können, bauten die Entwickler einen Gitterrohrrahmen, ähnlich wie beim 935/2.0 „Baby“, auf den das Cockpit gesetzt wurde. Der Wagen war wegen der entfernten Türschweller 6 cm niedriger als der Serien-911 und bot so weniger Stirnfläche und Luftwiderstand. Der Boden wie auch die Front und das Heck waren aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Neben Gewichtseinsparungen konnte so die Außenhaut des Wagens aerodynamisch günstig aufgebaut werden. Der Bug mit der Frontschürze war weiter nach vorne verlängert als beim Vorgänger 935/77 und hatte eine große Öffnung für den Öl- und Ladeluftkühler. Rechts und links daneben waren Öffnungen für die Zuführung von Kühlluft an die Vorderbremse. Die zwei Scheinwerfer saßen daneben in der Frontschürze integriert hinter Plexiglasscheiben. Für die Entlüftung der Bremse hatten die vorderen Kotflügel auf der Oberseite ähnlich dem 935/76 wieder Schlitze. Unter der Fronthaube mit den Öffnungen für die Schnelltankanlage und die Ölzuführung befanden sich der 120-Liter-Benzintank und der Motoröltank.


title: Porsche 935

text: Das Heck unterschied sich wegen seiner Länge deutlich von denen der Vorgängermodelle und sorgte mit dem großen verstellbaren Heckflügel für eine bessere Luftumströmung. Der Heckflügel war zunächst flach und über die komplette Heckbreite geführt. Später im Renneinsatz ersetzten die Ingenieure ihn durch einen schmaleren, jedoch höheren Flügel. Die ins Heck integrierte Scheibe war flacher als beim Serienmodell. Um die Homologationsfreigabe der FIA zu erhalten, war darunter eine zweite Plexiglasscheibe an der Stelle der Serienscheibe montiert. Zur besseren Wärmeabfuhr der Bremsanlage enthielten die hinteren Kotflügel ebenfalls Entlüftungsschlitze. Hinter den Seitenfenstern waren wie beim 935/77 Öffnungen für die Luftzuführung für die Turbolader und in die hinteren Kotflügel die Öffnungen für die Ladeluftkühler integriert.


title: Porsche 935

text: Zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln waren unterhalb der Türen Schwellerverkleidungen montiert. Die Serientüren wurden während der Entwicklung so dimensioniert, dass sie mit den Kotflügeln und Schwellerverkleidungen eine Ebene bildeten. Darin war je eine NACA-Öffnung für die Ladeluftkühler-Luftzuführung enthalten. Nach dem Verbot der veränderten Türen durch die technische Kommission der FIA entfernte Porsche diese und verlängerte stattdessen die Linienführung der vorderen Kotflügel durch zwei vertikal auf den Türen angeordnete 35 cm lange Bleche. Diese dann erlaubten Änderungen hatten einen ähnlich guten Effekt auf den Strömungswiderstand wie der ursprüngliche Entwurf.


title: Porsche 935

text: Der Sitz des Piloten wurde beim 935/78 auf der rechten Seite eingebaut. Die Rechtslenkerausführung war ursprünglich bereits beim 935/77 geplant, jedoch nicht umgesetzt worden. Der Vorteil dieser Ausführung ist die bessere Übersicht für den Fahrer und durch die Schwerpunktverlagerung zur Innenseite eine bessere Fahrdynamik in Rechtskurven. Die meisten Rennstrecken wurden im Uhrzeigersinn befahren und wiesen mehr Rechts- als Linkskurven auf. Mit dieser sportwagenprototyp-typischen Lenkung hatten die Piloten im Renneinsatz deutliche Vorteile gegenüber einer Linkslenkerausführung.


title: Porsche 935

text: Das Fahrwerk des 935/77 passten die Entwickler dem neuen Wagen an. Die Vorderachse vom Vorgänger wurde übernommen, jedoch die Spurweite um 122 mm auf 1624 mm vergrößert. Durch diese Änderung war es notwendig, die Querlenker vorne um 61 mm zu verlängern. Der vordere Stabilisator konnte vom Cockpit aus verstellt und so an Änderungen der Gewichtsverteilung während des Rennens angepasst werden.


title: Porsche 935

text: Statt der bislang vom Porsche 930 übernommenen Hinterachse hatte das Fahrzeug eine spezielle Konstruktion aus Aluminium, deren Anlenkpunkte angepasst wurden. Rundherum waren Federn von Schmitthelm und Bilstein-Dämpfer im Fahrwerk eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Da der 935/78 mit einem Renngewicht von 1025 kg rund 55 kg schwerer als das Vorgängermodell war, musste die Bremse dem Gewicht angepasst werden. Rundum waren an den Rädern größere gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser und 35 mm Breite eingebaut. Die zuvor eingesetzten dreiteiligen Aluminium-Bremssättel ersetzten die Ingenieure durch stabilere und leichtere Aluminiumguss-Sättel. Die Bremskraftverteilung erfolgte über ein doppeltes Waagebalkensystem.


title: Porsche 935

text: Der Rennwagen hatte an der Vorderachse 11J×16- und an der Hinterachse 15J×19-Felgen montiert.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG:


title: Porsche 935

text: Für den 935/78 plante Porsche, einen neuen, komplett wassergekühlten Rennmotor aufzubauen, da die Motoren der WM-Saison 1977 wegen der thermischen Belastungen im Rennen öfter Probleme an den Zylinderkopfdichtungen hatten. Laut Reglement mussten die Motoren der Gruppe-5-Wagen jedoch den luftgekühlten Motorblock mit dem dazu zählenden Kurbelgehäuse und Zylindern des 911-Serienmodells verwenden. Somit durfte nur der Zylinderkopf wassergekühlt werden – die Zylinder blieben weiterhin luftgekühlt.


title: Porsche 935

text: Als Basis für den Motor Typ 935/79 diente der Motorblock des Porsche 911 Turbo 3.3, dessen Kurbelwelle speziell behandelt wurde, um eine höhere Härte zu erreichen. Die Pleuelstangen aus Titan, Kolben und Nockenwellen waren Neuentwicklungen. Die letztgenannten wurden anstatt über Ketten über Stirnräder angetrieben, um der maximalen Drehzahl von 9000/min gerecht zu werden.


title: Porsche 935

text: Neben den Ventilen steuerten die zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ebenfalls die beiden Wasserpumpen für die Zylinderkopfkühlung. Das Kühlwasser strömte von unten hinein und nach oben aus den Kopfreihen heraus in die in den hinteren Kotflügeln eingebauten Kühler. Dadurch konnten die Temperaturen an den Zylinderköpfen um rund 60 °C reduziert werden.


title: Porsche 935

text: Das stehend montierte Gebläse für die Zylinderkühlung war mit 210 mm kleiner als das 226 mm durchmessende Seriengebläse. Die Fördermenge der Kühlluft sank so auf ein Drittel. Dennoch waren durch die Kombination der Luft- und Wasserkühlung die maximalen Temperaturen an den Zylinderbohrungen zwischen 80 °C und 100 °C niedriger als bei der klassischen Luftkühlung.


title: Porsche 935

text: Aus Platzgründen verzichtete Porsche auf die Doppelzündung. Die neuen Vierventil-Zylinderköpfe waren elektronisch mit den Zylindern verschweißt. Somit entfiel die in den früheren Motoren anfällige Zylinderkopfdichtung.


title: Porsche 935

text: Der mit einem Verhältnis von 7 : 1 verdichtende 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistete bei einer Drehzahl von 8200/min mit den Turboladern maximal 620 kW (845 PS). Das Turboladersystem mit den beiden KKK-Turboladern und den zwei Ladeluftkühlern wurde vom 935/77 nahezu unverändert übernommen. Dieses lieferte einen Ladedruck von 1,6 bar, der kurzfristig auf 1,8 bar erhöht werden konnte. Für die Ladeluftkühlung setzte Porsche ein Luft-Wasser-System ein, bei dem die Kühler in der Frontschürze montiert waren.


title: Porsche 935

text: Das neue Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 hatte einen starren Durchtrieb und war umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaut, um die Antriebswellen ohne große Verschränkungen mit den Hinterrädern verbinden und so mechanisch entlasten zu können. Wegen der ungewöhnlichen Position mussten das Getriebegehäuse und die Schmierung neu konstruiert werden. Den Getriebeölkühler bauten die Ingenieure unter dem Fahrzeug ein. Mit dem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 366 km/h.


title: Porsche 935

text: Für die Saison 1977 entschied Porsche, mit dem Werksteam nur in der Marken-Weltmeisterschaft zu starten und die Titelchancen dort durch Kundenfahrzeuge zu erhöhen. Diese Strategie war bei Porsche bereits seit 1954 mit dem Verkauf des Porsche 550 an Kunden bewährte Praxis.


title: Porsche 935

text: Das mit dem Porsche 936 im Vorjahr erfolgreiche Engagement in der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde dagegen eingestellt.


title: Porsche 935

text: Der Porsche 935/77 „Kunden“ genannte Wagen wurde für 140.000 DM angeboten und erstmals auf dem Genfer Automobilsalon offiziell vorgestellt. Die in einer Kleinserie von 13 Stück produzierten Kundenfahrzeuge entsprachen optisch und technisch weitgehend dem Werksrennwagen der Saison 1976. Der Wagen hatte abweichend vom 935/76 eine verbesserte Verstellmöglichkeit am Heckflügel, und um die Anforderungen des ACO zu erfüllen, waren in die Scheinwerferhöhlen Blinker eingebaut. Im Innenraum versetzen die Konstrukteure das Handrad für die Ladedruckregelung näher an das Lenkrad. Somit konnte es vom Piloten während des Rennens besser erreicht werden. Der 2,85-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom Typ 930/72 leistete mit Turbolader und der Ladeluftkühlung 433 kW (590 PS) bei 7900/min. Das Viergangschaltgetriebe mit dem starren Durchtrieb wurde vom 935/76 übernommen.


title: Porsche 935

text: Nachdem der von Hans-Joachim Stuck gefahrene neue BMW 320i Turbo im 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1977 sich dem 935/77 des Werksteams als ebenbürtig erwies, plante Porsche für die Marken-WM-Saison 1978, den Kunden einen neuen Motor mit Doppelturbolader, verbesserter Druckanlage und einem neuen dreiteiligen Heckflügel anzubieten.


title: Porsche 935

text: Letztlich entschied sich Porsche, einen neuen Rennwagen zu produzieren. Vom Porsche 935/78 „Kunden“ wurden insgesamt 15 Fahrzeuge in Europa und den USA verkauft, wo die IMSA den Einsatz von Doppelturboladern ab der Saison 1978 erlaubte. Der Wagen hatte hinten größere Kotflügel, um die beiden links und rechts längs zur Fahrtrichtung montierten Ladeluftkühler aufnehmen zu können. Um eine Wartung der Bremse, Radaufhängung und der Kühler zu erleichtern, konnten die Kotflügel komplett entfernt werden. Der bewährte Motor vom Typ 930/72 wurde, wie ursprünglich geplant, mit einem Doppelturbolader ausgerüstet und erreichte bei einer Drehzahl von 8000/min eine Leistung von 441 kW (600 PS). Fahrwerk, Bremsanlage und das Viergangschaltgetriebe entsprachen der des Porsche 935/77 „Kunden“.


title: Porsche 935

text: Nachdem der Porsche 935/78 „Kunden“ die IMSA-Saison 1978 dominierte und Peter Gregg mit dem Brumos-Team überlegen den Titel gewann, wurde das Reglement für Fahrzeuge mit Turboladermotoren geändert. Für die folgende Saison mussten Rennwagen mit einem Doppelturbolader ein Mindestgewicht von 1065 kg und somit 40 kg mehr Gewicht als Fahrzeuge mit einem Monoturbolader aufweisen. Der Hubraum-Multiplikator für Motoren mit Doppelturbolader wurde auf 1,8 angehoben. Bei Monoturboladermotoren lag der Multiplikator bei 1,5.


title: Porsche 935

text: Für die amerikanischen Kunden wurde speziell der Porsche 935/79 entwickelt, um den Wettbewerbsnachteil auszugleichen. Vom Modell verkaufte Porsche insgesamt sieben Stück zu einem Preis von 120.000 US-Dollar.


title: Porsche 935

text: Äußerlich unterschied sich der Rennwagen nicht vom Vorgängermodell. Die wesentliche Änderung war der neue Sechszylinder-Boxermotor, dessen Hubraum von 2857 cm³ auf 3124 cm³ vergrößert wurde. Statt eines Doppelturboladers bauten die Ingenieure einen größeren KKK-Turbolader vom Typ K-36 ein. Der Motor leistete bei 8000/min rund 500 kW (680 PS). Bei 1,4 bar Ladedruck konnten max. 529 kW (720 PS) erreicht werden.


title: Porsche 935

text: Vom 935/78 „Moby Dick“ wurde das umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaute Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 übernommen.


title: Porsche 935

text: Der letzte vom Werk gebaute 935 hatte die Nummer 000 00022. Dieser inoffiziell auch 935/80 genannte Wagen war eine Einzelanfertigung für Georg Loos, der den Wagen 1980 in der 1. Division der DRM und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring einsetzte.


title: Porsche 935

text: Neben den von Porsche hergestellten Werks- und Kundenrennwagen, produzierten auch Rennteams eigene Fahrzeuge. Einer der bekanntesten und erfolgreichsten Porsche-Tuner war Kremer Racing. Die von den beiden Brüdern Manfred und Erwin Kremer gebauten Porsche 935 Typ K wurden zahlreich von privaten Rennteams ab 1976 bis 1986 in der Markenweltmeisterschaft, Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) und International Motor Sports Association (IMSA) eingesetzt. Zu den größten Erfolgen der Kremer-Rennwagen gehören der DRM-Titelgewinn 1979 von Klaus Ludwig, der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1979 und beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1981.


title: Porsche 935

text: Der erste von Kremer aufgebaute 935 mit der Typenbezeichnung K1 ähnelte sehr dem ursprünglichen 935-Entwurf von Porsche, der sich an dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0 orientierte. Die vorderen und hinteren Kotflügel, die Hauben und die Bugschürze waren aus leichten GFK. Die Scheinwerfer in den vorderen Kotflügeln entsprachen dem Serienmodell. Hauptunterschied zum Werksfahrzeug war der Heckflügel, der durch zwei zusätzliche Verstrebungen am Heck abgestützt wurde. Während der Renn-Saison 1976 wurde die Wagenfront auf den in der Bugschürze integrierten Scheinwerfern und den flachen vorderen Kotflügeln umgebaut. Vom K1 stellte Kremer nur ein Exemplar her, das vom Team 1976 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt wurde. Nach dem Verkauf wurde der Wagen noch ein Jahr in der Marken-WM und DRM eingesetzt. Ab 1978 setzte der Luxemburger John Lagodny den Rennwagen bis zum Unfall 1979, bei dem die Karosserie zerstört wurde, in der Benelux-Meisterschaft und in Bergrennen ein.


title: Porsche 935

text: Kremer entwickelte 1977 auf Basis eines Ersatzfahrzeugs von Porsche einen neuen 935-Rennwagen vom Typ K2. Das Hauptaugenmerk von Kremer lag auf aerodynamischen Verbesserungen gegenüber dem Werksentwurf. So waren die hinteren Kotflügel mit einer größeren Luftöffnung für die Ladeluftkühler versehen. Die Heckkotflügel-Oberkante verlief mehr geradlinig gegenüber dem 937/77 „Kunden“-Fahrzeug und hatte eine stärkere Abrisskante. Ebenfalls wurde der große zweiteilige Heckflügel neu gestaltet. Die Flügelaußenseiten waren durch gerade Bleche begrenzt, an denen der Flügelneigungswinkel nach Bedarf eingestellt werden konnte. Technisch unterschied sich der Wagen kaum von dem Porsche 935/77 „Kunden“.


title: Porsche 935

text: Wie auch beim 935 K1 produzierte Kremer nur einen Wagen vom Typ K2. Das Kremer Team setzte den Wagen von 1977 bis 1978 in der DRM und in der Markenweltmeisterschaft ein. Der Wagen wurde 1978 beim ADAC-Flugplatzrennen in Mainz-Finthen durch einen Unfall zerstört. Die verwertbaren Reste des Unfall-Fahrzeugs wurden in einer neuen Rohkarosserie eingebaut und 1980 nach Skandinavien verkauft. 2006 restaurierte Kremer Racing den Wagen und setzt ihn bei historischen Motorsportveranstaltungen ein.


title: Porsche 935

text: Der erfolgreichste und am weitesten verbreitete Rennwagen von Kremer war der 935 K3. Die Konzeption dazu begann Anfang 1978 mit dem Ziel mit den neuen Wagen im Herbst beim 200-Meilen-Rennen von Nürnberg in der DRM erstmals an den Start zu gehen. Wegen der umfangreichen Entwicklungsarbeiten wurde das Fahrzeug erst Ende 1978 fertiggestellt und zur Saison 1979 eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Im Gegensatz zum Typ K2 beschränkte Kremer sich nicht nur auf aerodynamische Überarbeitungen. Der K3 wurde in seiner Rahmenstruktur durch einen eingeschweißten Sicherheitskäfig, der bis zu den vorderen und hinteren Aufnahmen der Radaufhängung reichte, stark verändert und verwindungssteifer als die vom Porsche-Werk ausgelieferten Rohkarossen. Damit der Ladeluftkühler näher am Motor montiert werden konnte, wurde die Motorspritzwand um 10 cm weiter ins Wageninnere verlegt um mehr Platz im Motorraum zu erhalten. Die Karosserie war gegenüber dem 935 K2 weiter verbessert worden um einen besseren Luftfluss sowie eine bessere Luftzuführung für den Ladeluftkühler und der Motorkühlung zu erreichen. Die Wagenfront wurde runder gestaltet und hatte eine schaufelartig geformte Bugschürze. Die Scheinwerfer waren nun hinter mandelförmigen Plexiglasabdeckungen in der Bugschürze montiert. Die Kotflügelverbreiterungen hatten Lamellen zur Radhausentlüftung und zusätzlich an den Kanten eingearbeitete Finnen, die den Luftfluss nach hinten zum Fahrzeug besser ableiteten. Die Fronthaube war, wie beim Porsche 935/77 etwas tiefer zwischen den Kotflügeln montiert. Die über die Lufteinlässe vor dem hinteren Radhaus einfließende Luft wurde über zwei Schläuche links und rechts zum Ladeluftkühler geführt. Zur weiteren Motorkühlung waren im Dachaufsatz zwei NACA-Öffnungen integriert, die Luft in den Motorraum leiteten. Der Heckflügel konnte über Stellschrauben komplett in der Neigung verstellt und der Rennstrecke angepasst werden. Durch Änderungen im Heckaufbau konnte der Motor statt nach unten nun nach hinten aus dem Chassis hinausgezogen werden. Somit waren Motorwechsel in kürzerer Zeit und ohne Hebebühne möglich. Kremer verwendete für alle Karosserieanbauteile statt GFK beim K3 das leichtere und verwindungssteifere Kevlar um die Torsionsfestigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.


title: Porsche 935

text: Im Rennwagen war der Dreiliter-Sechszylindermotor vom Typ 930/76 eingebaut. Ein wesentlicher Unterschied zu den Porsche-Kundenwagen war das Ladeluft-Kühlsystem. Porsche verwendete das von der FIA geforderte Luft-Wasser-System, während Kremer eine Luft-Luft-Ladeluftkühlung einsetzte, die bei langer Betriebsdauer den Vorteil einer konstanten Kühlwirkung bot und nicht überhitzte.


title: Porsche 935

text: Das Viergang-Schaltgetriebe war vom Typ 930/60, das bereits im 935/78 „Moby Dick“ durch Porsche verwendet wurde. Es war auf dem Kopf stehend eingebaut und ermöglichte so, bei unverändertem Chassis, eine Fahrzeugtieferlegung von vier Zentimetern. Ein weiterer Vorteil war, dass für eine Änderung der Übersetzung kein Ausbau des Getriebes mehr notwendig wurde.


title: Porsche 935

text: Mit Dunlop als Exklusiv-Lieferant erhielten die Kremer-Rennwagen bessere Reifen als die Konkurrenz.


title: Porsche 935

text: 1980 produzierte Kremer eine zweite Generation vom K3. Diese mit der Typenbezeichnung 935 K3/80 war an einigen Stellen überarbeitet worden. Die Hauptveränderung waren die veränderten Aufnahmepunkte der hinteren Radaufhängung, mit denen das Fahrwerk genauer auf die Streckenverhältnisse eingestellt werden konnte. An der Außenkarosserie wurden die rechten und linken Lufteinlässe vor dem hinteren Radhaus verkleinert und die Öffnungen in zwei getrennte Öffnungen für den Ladeluftkühler oben und den Getriebeölkühler unten aufgeteilt. Motorseitig wurde die Bosch-Einspritzpumpe durch eine Pumpe von Kugelfischer ersetzt.


title: Porsche 935

text: Vom 935 K3 und K3/80 wurden insgesamt 17 Fahrzeuge hergestellt.


title: Porsche 935

text: Der Rennwagen wurde sehr erfolgreich eingesetzt. 1979 gewann mit ihm Klaus Ludwig den DRM-Titel und zusammen mit dem US-Amerikanern Bill und Don Whittington das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 1980 erreichten John Fitzpatrick und Dick Barbour beim 12-Stunden-Rennen von Sebring mit einem 935 K3/80 den Gesamtsieg. Ein Jahr später siegten Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman mit dem K3/80 beim 24-Stunden-Rennen von Daytona.


title: Porsche 935

text: Der letzte von Kremer auf Basis des 935 entwickelte Rennwagen, der 935 K4, war eine komplette Neukonstruktion. Der 1981 fertiggestellte Wagen wurde wie der bereits 1978 durch Porsche gebaute 935/78 „Moby Dick“ in einer Gitterrohrrahmen-Konstruktion aufgebaut.


title: Porsche 935

text: Grund für diese aufwändige Vorgehensweise war der geplante Einsatz des K4 in der DRM, wo leichtere Fahrzeuge wie der Ford Capri Turbo eine starke Konkurrenz für den Porsche 935 darstellten. Viele Rennstrecken waren umgebaut worden und mit Bremsschikanen versehen, bei denen der 935 seine überlegene Motorstärke nicht mehr voll ausspielen konnte. Über dem nur rund 65 kg schweren Aluminium-Gitterrohrrahmen wurden entsprechend dem Reglement die Stahlblechteile montiert. Die Außenhaut sollte die bewährten Elemente des K3 beinhalten und weiter verbessert werden. Die Dachlinie verlief, ähnlich wie beim „Moby Dick“, relativ flach zum Heck um die Motortechnik aufnehmen zu können. Damit die Mechaniker während eines Einsatzes schneller und leichter an Motor, Turbolader, Auspuffanlage, Aufhängungen und Bremsanlage kommen konnten, war das Heck als eine komplette Einheit nach oben aufklappbar. Die Wagenfront war gegenüber dem K3 noch weiter heruntergezogen und auf die maximal zulässige Breite von 2 m erweitert worden. Dadurch konnte die vordere Spur gegenüber dem K3 verbreitert werden. Bei den Seitenverkleidungen wurde das Reglement maximal ausgenutzt und die unterhalb der Radnabenmitte liegenden Tür- und Schwellerbereiche durch Anbauten aerodynamisch optimiert. Aus der Formel 1 übernahm Kremer Diffusoren an der Wagenunterseite um so mehr Abtrieb zu erhalten. Um gegenüber dem ursprünglichen 935 eine neutralere und somit bessere Fahrwerksabstimmung zu bekommen, wurde der Wagen nach hinten etwas geneigt. So lag der Wagenschwerpunkt weiter unten und die Hinterradmitte auf Höhe wie der Antriebswelle. Die zwei Luft/Luft-Ladeluftkühler waren in der Fahrzeugkabine eingebaut, wo sich im Serien-Porsche 930 die Rücksitze befinden. Der Sechszylinder-Boxermotor war vom Typ 930/80 und leistete etwa 529 kW (720 PS). Das Viergang-Getriebe 930/60 wurde vom K3 übernommen.


title: Porsche 935

text: Im Innenraum saß der Fahrer statt auf der linken, nun auf der rechten Seite, was einen Vorteil bot, da die meisten Rennstrecken mehr Rechtskurven hatten und so ein präziseres Einlenken ermöglichte. Um Gewicht zu sparen wurde auf eine Sitz- und Pedalverstellung verzichtet und der Wagen eigens für den Kremer-Piloten Bob Wollek angepasst.


title: Porsche 935

text: Der 935 K4 startete erstmals am 21. Juni 1981 beim ADAC-Flugplatzrennen in Wunstorf zum sechsten Lauf der DRM und konnte in diesen, wie auch in späteren Läufen sich nur auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Lediglich am 5. Juli 1981 beim Großen Preis der Tourenwagen des AvD auf dem Nürburgring gewann Bob Wollek das Rennen. Da mit dem Jahr 1982 in der DRM die Rennwagen der Gruppe C zugelassen wurden, war der Gruppe-5-Rennwagen nicht mehr konkurrenzfähig und wurde an John Fitzpatrick verkauft, der diesen in der IMSA-GT-Rennserie einsetzte. Dort wurde der Wagen modifiziert, um einige Schwachpunkte zu beseitigen. So wurden die Türen in Vollverkleidung aufgebaut und die Lufteinlassöffnung für die Ladeluftkühler in NACA-Ausführung an der Oberseite der vorderen Kotflügel verlegt. In dieser Ausführung konnte John Fitzpatrick in den Jahren 1982 und 1983 insgesamt sieben Renneinsätze gewinnen.


title: Porsche 935

text: Vom 935 K4 wurden zwei Fahrzeuge aufgebaut. Dem K4/01, der zunächst durch Kremer in der DRM und später durch John Fitzpatrick in der IMSA eingesetzt wurde und dem K4/02, der für Ted Field aufgebaut, jedoch nie in einem Rennen eingesetzt wurde.


title: Porsche 935

text: Neben den erfolgreichen 935-Weiterentwicklungen von Kremer Racing wurden Porsche 935-Rennwagen auch von anderen Teams weiter verbessert oder neu aufgebaut.


title: Porsche 935

text: Der ehemalige Porsche-Werkspilot Reinhold Joest stellte mit seinem 1978 gegründeten Team Joest Racing zwischen 1978 und 1982 zwei weitere 935-Fahrzeuge, den 935 J und den 935/78-81 her. Der 935 J genannte Wagen entstammte hauptsächlich auf originalen Porsche-Werksplänen und ähnelte optisch daher den Typen 935/77 „Kunden“ und 935/78 „Kunden“. Vom 935 J wurden drei Wagen auf Basis von Werks-Rohkarossen neu hergestellt, während andere 935-Fahrzeuge später durch Joest im Kundenauftrag umgebaut wurden. Der größte Erfolg eines 935 J war der Gesamtsieg des 24-Stunden-Rennens von Daytona 1981 mit Reinhold Joest, Rolf Stommelen und Volkert Merl am Steuer.


title: Porsche 935

text: Der 935/78-81 war ein Nachbau des Porsche 935/78 „Moby Dick“. Joest baute 1980 mit der Erlaubnis von Porsche den intern JR-1 genannten Wagen auf. Dieser entsprach weitestgehend dem Vorbild. Lediglich wurde statt des Motors vom Typ 935/79 mit den wassergekühlten Zylinderköpfen ein rein luftgekühlter 3,2-Liter-Motor vom Typ 930/80 eingebaut. Joest Racing setzte den Wagen 1981 mit Jochen Mass als Piloten in der 1. Division der DRM ein und verkaufte den Wagen später an Giampiero Moretti, der damit zwischen 1981 und 1983 in der IMSA, der Markenweltmeisterschaft und in der DRM an verschiedenen Rennen teilnahm. Der zweite und letzte Wagen dieses Typs wurde als JR-2 für John Fitzpatrick 1982 nach den Spezifikationen des IMSA-GTX-Reglements aufgebaut. Dadurch durften die Türseiten außen komplett verkleidet werden und bündig mit den vorderen und hinteren Kotflügeln abschließen, was beim „Moby Dick“ 1978 durch die FIA für den Einsatz in der Markenweltmeisterschaft verboten wurde. Mit diesem Wagen konnte Fitzpatrick zusammen mit David Hobbs beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1982 den Sieg in der IMSA-GTX-Klasse und den vierten Rang im Gesamtklassement hinter den drei Porsche 956 des Werksteam feiern. Beim 6-Stunden-Rennen von Riverside 1983 verunglückte Rolf Stommelen mit dem Wagen bei einem schweren Unfall tödlich. Der dabei zerstörte Wagen wurde nicht wieder aufgebaut.


title: Porsche 935

text: In den USA gab es mehrere Teams, die den 935 nach eigenen Vorstellungen umbauten oder aufbauten und dort zumeist in IMSA-, Trans-Am- und Markenweltmeisterschafts-Rennen einsetzten. Viele dieser Fahrzeuge wurden in Amerika noch aufgebaut, als in Europa bereits die Gruppe 5- durch die Gruppe C-Rennwagen abgelöst wurden.


title: Porsche 935

text: Das erste Team, dass einen 935 neu aufbaute war JLP Racing, das dem Rennfahrer John Paul gehörte. Der 1978 mit der Bezeichnung JLP/1 eingesetzte Wagen wurde aus einem durch einen Brandschaden beschädigten 935 gefertigt. Mit diesem Wagen konnte Paul 1979 sechs Trans-Am-Läufe gewinnen uns sich so den Meistertitel sichern.


title: Porsche 935

text: Der JLP/2 war ein aus einer Werks-Rohkarosse inklusive Motor, Getriebe und Fahrwerk und mit Kremer-K3-Karosserieteilen 1980 neu aufgebauter Wagen, nachdem der JLP/1 im Jahr davor durch einen Unfall mit Totalschaden zerstört wurde.


title: Porsche 935

text: JLP Racing folgte 1981 dem Trend die Karosserie statt aus einer selbsttragenden Stahl-Konstruktion nun aus einem leichteren Gitterrohrrahmen herzustellen. Die Karosserie-Anbauteile des 935 JLP/3 wurden durch das Unternehmen GAACO in Tucker (Georgia) beigefügt. Der Rennwagen ähnelte bis auf einige Ausnahmen an den Kotflügeln und Türen dem K3/80. Mit dem Wagen gewann Paul zusammen mit Rolf Stommelen das 24-Stunden-Rennen von Daytona 1982 und mit seinem Sohn das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1982.


title: Porsche 935

text: Der letzte von JLP Racing in Auftrag gegebene 935-Rennwagen wurde 1982 von Fabcar aufgebaut. Der JLP/4 hatte wie sein Vorgänger eine Gitterrohrrahmen-Kunststoff-Karosserie. Jedoch wurden ähnlich wie beim „Moby Dick“ an der Unterseite Luftleitverkleidungen montiert, um bei hohen Geschwindigkeiten einen zusätzlichen Anpressdruck zu erreichen. Das Fahrzeug war äußerlich kaum noch als 935 zu erkennen. So war z. B. die Frontpartie der des Porsche 917/30 nachempfunden.


title: Porsche 935

text: Das mit Porsche eng verbundene Team Brumos mit Jack Atkinson baute 1980 zwei 935-Rennwagen auf. Technisch entsprachen beide Wagen dem 935/79 mit dem 3,2-Liter-Boxermotor vom Typ 930/80 und dem kopfüber eingebauten Viergang-Getriebe 930/60. Beim ersten Wagen wurde ein Luft-Wasser-Ladeluftkühler und beim zweiten Fahrzeug ein Luft-Luft-Ladeluftkühler eingebaut. Die Karosserie beider Fahrzeuge war eine Mischung aus einer Brumos-Eigenentwicklung mit dem Bugteil und vorderen Kotflügeln und Elementen des 935/77 bzw. 935/78 am Heck. Mit dem ersten der beiden Rennwagen gewannen Hurley Haywood, Al Holbert und Bruce Leven das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1981.


title: Porsche 935

text: Das von Dan McLoughlin geführte Studio A.I.R. (American International Racing) lieferte in der Zeit von 1979 bis in die 1980er-Jahre die Karosserien für 935-Umbauten. Einige dieser auch 935 M16 genannten Fahrzeuge wurden 1981 erfolgreich in Läufen der IMSA und Markenweltmeisterschaft eingesetzt. Das Andial-Team gewann mit dem Wagen das 6-Stunden-Rennen von Mosport und das 500-Meilen-Rennen von Road America.


title: Porsche 935

text: Im Jahre 1982 baute der Porsche-Tuner Andial einen eigenen 935-Rennwagen. Dieser, 935 L genannte Wagen, hatte den Porsche 935/78 „Moby Dick“ zum Vorbild und war daher mit einem Gitterrohrrahmen und einer Kunststoff-Karosserie, die von A.I.R. zugeliefert wurde, aufgebaut. Der größte Erfolg dieses Wagen war der Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1983.


title: Porsche 935

text: Fast zeitgleich wie Andial ließ sich Bob Akin von GAACO einen 935 aufbauen. Dieser Wagen hatte außer dem typischen 911er-Dach und dem Porsche-Motor und -Getriebe nicht mehr viel mit dem ursprünglichen 935 gemeinsam. Die Fahrgastzelle war ein Aluminium-Monocoque, wie es die Formel-1-Rennwagen bereits hatten. Die vordere Aufhängung und die komplette Frontpartie waren vom Lola T600. Die hintere Aufhängung wie auch der restliche Teil des Chassis waren eine GAACO-Eigenentwicklung. Der 935 L1 war schwer abzustimmen und wurde daher erfolglos nur kurz in der IMSA 1982 eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Der letzte auf Basis des 935 gebaute Rennwagen war der 935/84. Bob Akin, enttäuscht vom 935 L1, gab diesen Wagen 1983 bei Fabcar in Auftrag. Dieses Fahrzeug hatte die bewährte Gitterrohrrahmen-Konstruktion mit einer Fiberglas-Außenhaut, die vorne dem 935 K4 und hinten dem 935 JLP/4 ähnelte. Einige Teile, wie Motor, Getriebe und Antriebswellen wurden vom L1 in den neuen Wagen transferiert. Der Wagen wurde 1983 bis 1986 in der IMSA eingesetzt und belegte dort einige gute Ergebnisse unter den ersten zehn Plätzen.


title: Porsche 935

text: Porsche setzte in der Renn-Saison 1976 mit seinem Martini-Racing-Werksteam den 935 in der Markenweltmeisterschaft und parallel den Porsche 936, einem Gruppe-6-Sportwagen, in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein. Zusammen mit dem 935 K1 von Kremer-Racing und den Gruppe-4-Rennwagen Porsche 934, der privaten Rennteams konnte sich Porsche den Marken-Weltmeister-Titel mit vier Siegen bei sieben Läufen vor BMW sichern.


title: Porsche 935

text: Im folgenden Jahr setzte das Porsche-Werksteam den verbesserten und leistungsstärkeren 935/77 in der Markenweltmeisterschaft ein. Parallel verkaufte Porsche den sog. 935/77 „Kunden“, der leistungstechnisch dem 935-Werkswagen von 1976 entsprach, an private Rennteams. Kremer-Racing setzte den neuen 935 K2 ein. In acht von neun Rennen siegten die 935 des Werks- und der Privat-Teams und konnten 1977 den Erfolg wiederholen und die Markenweltmeisterschaft gewinnen.


title: Porsche 935

text: 1977 wurden die Gruppe-5-Rennwagen auch in der 1. Division der Deutschen-Rennsport-Meisterschaft (DRM) zugelassen. In der Saison konnte sich Rolf Stommelen mit dem 935/77 „Kunden“ des Gelo-Racing-Teams den Meister-Titel sichern. Bob Wollek wurde mit dem Porsche 935 K2 des Kremer-Teams Vizemeister.


title: Porsche 935

text: In den USA wurden 1977 von der International Motor Sports Association (IMSA) die Regelungen gegenüber Rennwagen mit Turbo-Motoren gelockert und eine GT-Rennserie eingeführt. Dort starteten in der GTO-Klasse hauptsächlich-Porsche-Rennwagen vom Typ 934. Der in der GTX-Klasse startende Porsche 935 wurde nur in zwei Rennen, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona und dem 3-Stunden-Rennen von Mid-Ohio eingesetzt. In Daytona belegte das italienische Rennteam Jolly Club mit dem 935 den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Das Rennen in Mid-Ohio gewann ein Brumos 935 gefahren von Peter Gregg.


title: Porsche 935

text: Für die Markenweltmeisterschaft 1978 hatte Porsche den 935/78 „Moby Dick“ entwickelt. Obwohl dieser Rennwagen gegenüber den anderen 935-Fahrzeugen leistungsfähiger war, konnte das Werksteam nur einen Sieg beim 6-Stunden-Rennen von Silverstone mit Jochen Mass und Jacky Ickx damit erringen. Dass der Meisterschaftstitel dennoch an Porsche ging, lag an den sieben weiteren Siegen von insgesamt acht Läufen der privaten Rennteams. Beim 24-Stunden-Rennen von Daytona konnte ein Porsche 935 erstmals einen Gesamtsieg einfahren. Gefahren wurde der Wagen von Rolf Stommelen, Toine Hezemans und Peter Gregg des Teams Brumos Porsche.


title: Porsche 935

text: Für die Markenweltmeisterschaft 1979 zog sich Porsche mit seinem Werksteam zurück. Stattdessen wurden die Privatteams von Porsche mit dem 935/79, der speziell für amerikanische Kunden, die in der IMSA starteten, ausgelegt war, und Kremer mit dem 935 K3 ausgerüstet. Porsche gewann so den Meisterschaftstitel allein durch die Erfolge der Privatteams zum vierten Mal in Folge. Auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona wurde ein Porsche 935 wiederholt Gesamtsieger. Diesmal pilotierten die Amerikaner Ted Field, Danny Ongais und Hurley Haywood das Fahrzeug. In der DRM 1978 gewann, der in der 2. Division gestartete Harald Ertl mit einem BMW 320i Turbo den Meistertitel. Toine Hezemans, der mit einem 935/77A in der 1. Division startete wurde Zweiter. Im darauffolgenden Jahr dominierte Klaus Ludwig mit dem 935 K3 von Kremer Racing die DRM-Saison und gewann deutlich vor Hans Heyer die Meisterschaft.


title: Porsche 935

text: In der IMSA-GT-Serie konnten sich die Rennteams mit dem Porsche 935 deutlich durchsetzen. Sowohl 1978, als auch 1979 belegten die in der GTX-Klasse gestarteten Wagen zumeist den Gesamtsieg und sicherten Porsche vor BMW die Meisterschaft.


title: Porsche 935

text: 1979 startete der amerikanische Rennfahrer John Paul mit seinem Porsche 935 JLP/1 in der Trans-Am-Serie (Trans-American Sedan Championship). Mit insgesamt sechs Siegen in neun Rennen sicherte er sich den Meistertitel.


title: Porsche 935

text: Porsche trat in den Jahren 1980 und 1981 wie bereits 1979 nicht mit einem Werksteam in der Markenweltmeisterschaft an. Der 935 wurde ausschließlich durch private Rennteams eingesetzt. Mit dem Einstieg von Lancia in der Meisterschaft bekam der Porsche 935 einen ebenbürtigen Konkurrenten. Der Lancia Beta Montecarlo war ein Rennwagen, der wie der 935 nur noch die Silhouette des Serienfahrzeug aufwies und in typischer Gruppe-5-Leichtbauweise hergestellt wurde. Das Lancia Werksteam setzte das Fahrzeug 1980 und 1981 in den Meisterschaften sehr erfolgreich ein und gewann vor Porsche den Titel.


title: Porsche 935

text: In der DRM-Saison 1980 bekamen die Porsche 935-Fahrer auch mehr Konkurrenz. In der 1. Division startete nun Klaus Ludwig mit einem Ford Capri und in der 2. Division stieg Hans Heyer mit einem Lancia Beta Montecarlo ein. Heyer setzte sich durch und gewann den Meisterschafts-Titel vor Hans-Joachim Stuck auf einem BMW 320i Turbo. Volkert Merl, als bester Porsche-Pilot, erreichte lediglich den vierten Platz in der Meisterschaft. Im Folgejahr gewann der in der 2. DRM-Division gestartete Klaus Ludwig mit Ford Capri Turbo deutlich den Meisterschafts-Titel. Zweiter wurde Bob Wollek, der in der 1. Division zunächst zu Saisonbeginn mit einem 935 K3 und später mit dem 935 K4 von Kremer Racing antrat.


title: Porsche 935

text: In der amerikanischen IMSA-GT-Rennserie 1980 war der Porsche 935 gegenüber den Rennserien in Europa der Konkurrenz weiterhin deutlich überlegen. Dort siegte Porsche mit den Privatteams die Meisterschaft in der GTX-Klasse mit 260 Punkten vor BMW mit 18 Punkten. Beim traditionellen 24-Stunden-Rennen von Daytona, das sowohl in der Markenweltmeisterschaft, als auch in der IMSA-GT-Serie gewertet wurde, sicherten sich Reinhold Joest, Rolf Stommelen und Volkert Merl auf einem 935 J den Gesamtsieg.


title: Porsche 935

text: 1981 wiederholte Porsche in der IMSA-GT-Serie das Vorjahresergebnis und gewann den Gesamt-Meisterschaftstitel, der in dem Jahr nicht in Klassen den GTX und AAGT unterteilt vergeben wurde. Wie in den Jahren davor gewann ein Rennteam mit einem 935 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Diesmal pilotierten Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman ihren 935 K3 auf den ersten Platz in der Gesamtwertung.


title: Porsche 935

text: 1982 gingen in der Markenweltmeisterschaft erstmals Gruppe-C-Rennwagen an den Start. Neben den Gruppe-5- durften auch Gruppe-6-Wagen eingesetzt werden. Gegenüber den leichteren Rennwagen der Gruppen C und 6 hatten die Porsche 935-Fahrzeuge der privaten Teams keine Chance mehr auf einen Gesamtsieg. Das beste Gesamtergebnis in der Saison war der zweite Platz beim 1000-km-Rennen von Monza eines 935 K3/80, gefahren von Rolf Stommelen und Ted Field. Ein weiteres Achtungsergebnis war der vierte Gesamtplatz und Sieg in der IMSA-GTX-Klasse des von John Fitzpatrick und David Hobbs gefahrenen 935/78-81 hinter den drei 956 des Porsche-Werksteams beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Mit der Rennsaison 1983 waren die Gruppe-5-Rennwagen und somit auch der Porsche 935 nicht mehr in der Markenweltmeisterschaft zugelassen.


title: Porsche 935

text: In der DRM gab es zur Saison 1982 ähnlich wie in der Markenweltmeisterschaft Reglementsänderungen. Es waren auch hier Gruppe-C- und Gruppe-6-Rennwagen erstmals zugelassen und die Aufteilung in die Divisionen 1 und 2 entfiel. Gruppe-5-Fahrzeuge durften in dem Jahr noch teilnehmen, bevor diese 1983 nicht mehr zugelassen wurden. In den Rennen dominierten die Rennwagen der Gruppe-6- und Gruppe-C-Spezifikation, die für die Teams Joest, Kremer und Zakspeed starteten. Die noch eingesetzten Porsche 935 der kleineren Privatteams hatte keine Siegchance und erreichten als bestes Ergebnis maximal den vierten Rang in drei Rennen. Den Meistertitel sicherte sich Bob Wollek, der mit einem Porsche 936/80 des Joest Racing Teams antrat. Zweiter wurde Rolf Stommelen, der für Kremer Racing startete und zunächst mit einem Porsche 936 und später mit dem von Kremer selbst entwickelten Gruppe-C-Rennwagen Porsche CK5 antrat.


title: Porsche 935

text: In der IMSA-GT-Serie gab es ebenfalls Änderungen im Reglement. Die GTX-Klasse wurde 1983 durch die Klasse GTP ersetzt. Lediglich 1982 durften ältere Rennwagen in der kombinierten GTX/GTP-Klasse antreten. Sowohl 1982, als auch 1983 konnten die Teams mit Porsche-Rennwagen den Meisterschaftstitel vor Chevrolet erringen. Wie in den Jahren davor gewannen 935-Fahrzeuge in beiden Rennsaisons 1982 und 1983 in Daytona. Den letzten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1983 fuhren Preston Henn, Bob Wollek, Claude Ballot-Léna und A. J. Foyt mit einem 935 L, und damit den sechsten Sieg eines 935 in diesem Rennen in Folge, ein.


title: Porsche 935

text: 1984 wurden in der IMSA die meisten Gruppe-5-Wagen durch Sportwagen-Prototypen ersetzt. Einige Teams setzten weiterhin den 935 ein. So erreichten Mauricio de Narváez, Hans Heyer und Stefan Johansson mit einem 935 J den Gesamtsieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1984 und einen Achtungserfolg. Den IMSA-GT-Meisterschaftstitel 1984 gewann Chevrolet und löste damit Porsche nach sechs gewonnenen Meisterschaften in Folge ab.


title: Porsche 935

text: Den letzten Einsatz in der IMSA-GT-Rennserie hatte ein Porsche 935 K3 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1986. Darin belegte das NHR-Racing-Team einen 15. Platz in der Gesamtwertung. Damit endete für diesen erfolgreichen Gruppe-5-Rennwagen die zehnjährige Geschichte im internationalen Motorsport.


title: Porsche 935

text: In den Tabellen sind je Rennen maximal die ersten 20 Ränge aufgelistet, auf denen sich ein Porsche 935 platzierte.


title: Porsche 935

text: Der Porsche 935 wurde von 1976 bis 1981 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:


title: Porsche 935

text: 2018 produzierte Porsche eine Kleinserie von 77 Rennwagen als Hommage an den 935. Die Karosserie des Fahrzeugs orientierte sich an dem 935/78 „Moby Dick“, der 1978 vom Porsche-Werksteam in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt wurde.


title: Porsche 935

text: Technisch entspricht der Rennwagen dem Porsche 911 GT2 RS. Der eingebaute 3,8-Liter-Sechszylinderboxermotor hat eine Biturboaufladung und leistet maximal 515 kW (700 PS).


title: Nowotroizk

text: Nowotroizk () ist eine russische Stadt im Osten der Oblast Orenburg, südlich des Ural und unweit der dort vom Fluss Ural Kontinentalgrenze zu Asien auf europäischem Gebiet. Die Stadt hat Einwohner (Stand ). Sie liegt etwa 12 km Luftlinie westlich des Zentrums der Großstadt Orsk sowie 230 km ostsüdöstlich des Oblastverwaltungszentrums Orenburg.


title: Nowotroizk

text: Die Stadt entstand ab Ende der 1930er-Jahre als Arbeitersiedlung des zeitgleich gebauten Metallurgiekombinats unweit der zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstandenen Ansiedlung "Nowo-Troizkoje." Der etwa 5 km westlich gelegene Ort Akkermanowka, heute Teil des Stadtkreises Nowotroizk, besaß den Status einer Siedlung städtischen Typs bereits seit Beginn der 1930er-Jahre. Am 15. Januar 1941 erhielt auch Nowo-Troizkoje unter dem Namen "Nowo-Troizk" den Status einer Siedlung städtischen Typs, und am 13. April 1945 wurden die Stadtrechte verliehen. Die heutige Schreibweise der Bezeichnung ohne Bindestrich ist seit den 1960er-Jahren offiziell.


title: Nowotroizk

text: In Nowotroizk befand sich das Kriegsgefangenenlager "235" für deutsche Kriegsgefangene des Zweiten Weltkriegs.


title: Nowotroizk

text: Nowotroizk ist geprägt von der Metallindustrie, die mit etwa 26.000 Beschäftigten der größte Arbeitgeber der Stadt ist, ferner von der Chemie- und Baumaterialherstellung. Die Versorgung der Stadt mit Lebensmitteln ist unter anderem von einer Großbäckerei, Molkerei und Fleischerei sowie anderen verarbeitenden Betrieben gesichert. Der öffentliche Personennahverkehr wird von der Straßenbahn, Bussen und Taxis getragen. Nowotroizk ist außerdem an das Eisenbahnnetz angeschlossen, die großen Zentren Russlands wie Moskau, Samara, Orenburg, Tscheljabinsk und Orsk sind mit dem Zug gut zu erreichen. Es gibt auch eine gute Straßenverbindung nach Orenburg und Orsk. Im benachbarten Orsk befindet sich ein kleiner nationaler Flughafen.


title: Nowotroizk

text: Nowotroizk hat ein gutes Angebot an Schulen, Kindertageseinrichtungen, Sportstätten und Niederlassungen von verschiedenen Hochschulen. Die Kulturlandschaft der Stadt hat auch in jüngster Zeit neue Impulse bekommen, aber diese reichen oft nicht aus, die Kultur und Unterhaltung voranzutreiben, die Stadt ist daher auf diesem Gebiet noch eher rückständig.


title: Nowotroizk

text: Die größten Konfessionen sind die russisch-orthodoxe Kirche und Muslime. Anhänger anderer Religionen sind weniger vertreten, darunter kleinere Gemeinden der evangelischen Kirchen.


title: Schlageisen

text: Schlageisen steht für:


title: Kommunale Badeanstalt

text: Die Begriffe Kommunale Badeanstalt oder Städtische Badeanstalt oder Stadtbad bezeichnen ein Schwimmbad, das sich in der Regel im Besitz der jeweiligen Gemeinde oder Stadt befindet und daher weder von Bürgern als Bürgerbad betrieben wird noch einem Schwimmverein gehört.


title: Kommunale Badeanstalt

text: Aufgrund der Sparzwänge zahlreicher Kommunen sind solche Badeanstalten teilweise in die Trägerschaft von Unterstützungsvereinen übergegangen. Durch ihre eher zweckmäßige Ausstattung ohne so genannte "Erlebnisbereiche" unterscheiden sich Städtische Badeanstalten in der Regel von den immer weiter verbreiteten Spaßbädern. Bei Stadtbädern kann es sich sowohl um ein Hallenbad als auch um ein Freibad handeln.


title: Kommunale Badeanstalt

text: Im ausgehenden 19. Jahrhundert bzw. zu Beginn des 20. Jahrhunderts errichteten zahlreiche Orte ein Stadtbad, das sowohl der öffentlichen Hygiene (durch Wannen- und Brausebäder) als auch der körperlichen Ertüchtigung dienen sollte. Nicht zuletzt ermöglichten die Badeanstalten auch den schulischen Schwimmunterricht.