title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die einzige Neuheit des Modelljahrs wurde während des Modelljahres nachgeschoben. Der Clipper, benannt nach einem schnellen Frachtsegler des 19. Jahrhunderts, war konzipiert als neues Modell an der Schwelle zur Oberklasse, platziert zwischen dem One-Twenty und dem Super Eight One-Sixty. Sein Design erregte beträchtliches Aufsehen. Erstmals hatte ein Packard eine Kotflügellinie, die in den vorderen Türen aufgelöst wurde ("Fade-away"). Der für eher konservative Linien bekannte Hersteller warb mit dem Hinweis auf "das erste Auto, über dessen Dach ein normal großer Mann hinaussehen" konnte. Der Kofferraum war harmonisch in das Design eingefügt und der Clipper hatte keine Trittbretter mehr. Er war intern unter Werner Gubitz entwickelt worden; der Designer Howard A. Darrin behauptete allerdings zeitlebens, "er" habe den Wagen sehr kurzfristig entworfen, sei dafür aber weder bezahlt, noch gewürdigt worden. Fertigungstechnisch besonders anspruchsvoll war ein enorm großes und komplexes Stanzteil, welches das Dach, den oberen Teil der Motorspritzwand, den Rahmen der Windschutzscheibe und das Heckteil mit der Aussparung für den Kofferraum umfasste.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Technisch entsprach der Clipper weitgehend dem One-Twenty mit identischem Radstand (127 Zoll resp. 3226 mm). Das Fahrgestell war von ersterem abgeleitet und auch der Motor, mittels höherer Verdichtung von 120 bhp (89,5 kW) auf 125 bhp (93,2 kW) gebracht, entsprach diesem sonst weitgehend. Diese leistungsgesteigerte Variante war auch für den One Twenty erhältlich. Der Clipper erhielt die Modellnummer 1951–1401 und wurde im Einführungsjahr nur als viertüriger "Touring Sedan" angeboten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Im Kalenderjahr 1941 wurden 16.600 Clipper gebaut. Er war damit Packards erfolgreichstes Modell.Kimes/Clark: "Standard Catalogue of American Cars 1805–1942." 1996, S. 1103.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit: 25. August 1941 bis 7. Februar 1942


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text: Die 20. Serie bestand aus den Baureihen Six (110), Eight (120), Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty. Mit dieser Serie wurde der traditionellen Autobau endgültig durch moderne Produktionsmethoden abgelöst. So wurde das Clipper-Design nun in allen Baureihen angeboten; Six (110) und Eight (120) bestanden fast ausschließlich aus Modellen in diesem Design; zusätzlich gab es mit dem Club Sedan nun auch eine zweitürige Version mit gerundetem Fließheck. Die traditionellen Karosserien wurden an der Front an das Clipper-Design angenähert; anstelle der senkrecht eingefügten Kühleröffnungen, welche im Vorjahr die Kühlermaske flankiert hatten, erschienen nun flache, horizontale.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Six (110) und Eight (120) waren jeweils in den Ausstattungsvarianten "Special" und "Custom" erhältlich. Die Clipper-Versionen teilten das Fahrgestell mit einem Radstand von 3048 mm (120 Zoll). Die Leistung des Six stieg dank eines neuen Vergasers von Carter auf 105 bhp. Nur noch die Convertible Coupé und die Taxiversion des Six mit langem Radstand basierten auf dem „traditionellen“ Design. Ein leichtes Facelift versuchte, die Familienähnlichkeit zum Clipper zu betonen. Station Wagon und Convertible Sedan wurden gestrichen. Während des Modelljahrs wurden die Preise angehoben.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty unterschieden sich mittlerweile nur noch in der Ausstattung. Es gab drei Radstände. Auf dem kürzesten mit 3226 mm (127 Zoll) wurden das Super Eight Cabriolet, das erwähnte Eight (120) Cabrio sowie das Victoria Convertible von Darrin geliefert, zudem auch zwei Clipper-Versionen des Custom Super Eight One-Eighty. Das nächstgrößere mit 3505 mm (138 Zoll) bestand aus den Super Eight 160 Versionen Clipper Sedan und Club Sedan sowie einem „traditionellen“ Sedan, der rund 300 US$ billiger als der entsprechende Clipper angeboten wurde. Für den Custom Super Eight One-Eighty war kein entsprechender Clipper vorgesehen. Es gab zwei konventionelle Limousinen, den Touring Sedan analog zum One-Sixty und einen „Formal Sedan“ mit abgedecktem dritten Seitenfenster und Lederbezug für das Dach. Für gut US$ 5.000 gab es ein "All-Weather Cabriolet" von Rollson, eine viertürige Cabrio-Limousine. Das dritte Fahrgestell schließlich hatte einen Radstand von 3.759 mm (148 Zoll). Es war geschlossenen, 5- bis 7-sitzigen Werksaufbauten vorbehalten – Sedan und Limousinen, sowohl als One-Sixty und als One-Eight – und den letzten Sonderaufbauten von Packard in der Tradition der "Individual Custom Eight". Es waren dies je eine elegante Version von Sedan und Limousinen von LeBaron und einen "All-Weather Town Car" von Rollston. Infolge des Kriegseintritts der USA wurde das Modelljahr 1942 stark verkürzt. 27.961 Fahrzeuge entstanden in der 20. Serie; der Löwenanteil (20.524 Stück) verteilte sich auf die Junior-Modelle Six und Eight. Nur 6.058 Fahrzeuge wurden im Kalenderjahr 1942 gebaut, viele von ihnen mit mattschwarzem Lack an der Stelle von Chrom. Offiziell endete die Produktion am 7. Februar, das letzte Auto bei Packard, ein Clipper Eight Touring Sedan, wurde am 9. Februar montiert.


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text: Immer wieder kolportiert, aber letztlich falsch ist, dass Packard auf Ersuchen von US-Präsident Franklin D. Roosevelt Pressformen für Super Eight 160 / Custom Super 180 Limousinen der 20. Serie der verbündeten Sowjetunion geliefert haben soll und diese daraus die Staatslimousine ZIS-110 abgeleitet habe.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Es ist zwar bekannt, dass Josef Stalin ein Anhänger der Marke Packard war. Der ZIS-110 ist aber diesen Packard-Modellen nur nachempfunden. Jahre später verfuhr man mit dem ZIL-111 / GAZ-13 Tschaika genauso.


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text: Durch den Motoren- und LKW-Bau (letzterer wurde bereits 1923 eingestellt) war Packard schon früh im Rüstungsbereich tätig. Am 7. Dezember 1941 bombardierten japanische Flugzeuge Pearl Harbor. Daraufhin traten die USA am 8. Dezember in den Zweiten Weltkrieg ein und am 9. Februar 1942 stoppte die US-Regierung die zivile Automobilproduktion für über drei Jahre. Danach war auch bei Packard nichts mehr so, wie es vorher gewesen war.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Im Auftrag der US-Regierung stellte Packard von 1941 bis 1947 als Lizenzbau eine weiterentwickelte Version des britischen V12-Flugmotors Rolls-Royce Merlin her. Dieser Packard Merlin V-1650 (nicht zu verwechseln mit dem Packard-Flugmotor gleichen Namens aus den 1920er-Jahren (Liberty L-12A)) war vor allem auf eine rationelle Fertigung ausgerichtet. Aufgrund ihrer guten Qualität bewährten sie sich sowohl in britischen als auch US-amerikanischen Flugzeugen ausgezeichnet. Packard baute ca. 55.000 dieser Packard-Merlin-Motoren. Die bekanntesten damit ausgerüsteten Maschinen waren die Jagdflugzeuge North American P-51 Mustang und Vickers-Supermarine Spitfire sowie de Havilland DH.98 Mosquito, ein vielseitiges, zweimotoriges Flugzeug, das unter anderem als Aufklärer, Jagdbomber, leichter Bomber oder Nachtjäger zum Einsatz kam. Packard hatte bereits vor dem Kriegseintritt der USA und in Zusammenarbeit mit der Regierung einen V12-Motor zur Anwendung in US-amerikanischen PT-Booten (Patrol Torpedo boats) und britischen Motortorpedobooten (MTB) entworfen. Der Motor war die Weiterentwicklung des 3A-2500 Flugzeugmotors („A“ für „Aircraft“) aus den 1920er Jahren. Es wurde von 1942 bis 1945 in drei Entwicklungsstufen gebaut, 3M-2500, 4M-2500 und 5M-2500 („M“ für „Marine“). Zu den technischen Besonderheiten gehörten Kompressor, Ladeluftkühler und Doppelzündung. In der letzten Version leistete es 1850 bhp. Die meisten im Zweiten Weltkrieg verwendeten PT-Boote waren mit drei 4M-2500 ausgerüstet. Diese Motoren mit einem Hubraum von 2.490 Kubikzoll (entspricht 40,8 Litern) leisteten anfangs 1200 bhp (brake horsepower, entspricht 895 kW) und wurden bis auf 1500 bhp (1150 kW) gebracht, was einem voll beladenen Boot Geschwindigkeiten von rund 48 Knoten (fast 90 km/h) ermöglichte – um den Preis eines immensen Treibstoffverbrauchs und deshalb begrenzter Reichweite. Rund 12.000 solcher Motoren wurden gebaut.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard war als Lizenznehmer in die Produktiopn des Turbinen-Luftstrahltriebwerks "J-47" für Kampfflugzeuge involviert. Die beiden eigenen Entwicklungen XJ47 und XJ49 gingen jedoch nicht in die Serienproduktion.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Aus vorhandenem Material entstanden einige Dienstwagen für die US-Armee und -Marine sowie eine Militärversion der Henney-Ambulanz. Die US-Oberbefehlshaber Eisenhower und MacArthur fuhren zeitweilig Packard-Stabswagen. Letzterer erhielt seine Custom Super Clipper Limousine im Tarnanstrich („olive-drab“) als Geschenk der Packard-Mitarbeiter. Im Gedächtnis der Öffentlichkeit hielt sich Packard, wie die meisten US-Autobauer, mit patriotischen Zeitungsanzeigen, welche auf die Qualität der Packard-Motoren und ihre Bedeutung für den Sieg hinwiesen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nach eigenen Angaben stellte Packard Rüstungsgüter im Wert von 1 Mrd. US-Dollar her. 1943 hatte Packard mit 36.000 Beschäftigten den höchsten Mitarbeiterstand seiner Geschichte.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nach dem Krieg nahm Packard die Produktion mit nur leicht modifizierten Modellen aus der Clipper-Baureihe wieder auf. Das Management fokussierte die Produktion aber zunehmend auf die (obere) Mittelklasse – und überreichte damit Cadillac den US-Markt für Luxusautos praktisch auf dem Silbertablett. Anfangs ging die Rechnung auf und Packard produzierte große Stückzahlen. Der Taxi-Markt, bislang vor allem von Checker und DeSoto bedient, wurde vermehrt berücksichtigt. Als allerdings ab Anfang der 1950er Jahre der kriegsbedingte Nachholbedarf an Automobilen gestillt war und Normalität einkehrte, gehörte Packard zu den Verlierern: Den Luxusmarkt hatte man praktisch aufgegeben; in der Mittelklasse herrschte ein brutaler Verdrängungswettbewerb. Verstärkt wurde die Tendenz noch durch ein wenig gelungenes Restyling 1948 und eine zunehmende Überalterung der Kundschaft. Statt eines Hardtops brachte Packard 1949 mit dem Eight Station Sedan einen "Woodie"-Kombi, der sich kaum verkaufte.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit 200, 200 Deluxe, 300, Patrician 400: 21. August 1950 bis 30. September 1951 Bauzeit 250: 16. März 1951 bis 30. September 1951


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Als das Management für 1951 das gleiche Design noch einmal aufwärmte, kam es zu einer Revolte unter den Führungskräften. Schließlich musste Präsident "George T. Christopher" seinen Stuhl räumen. Nachfolger wurde "Hugh Ferry", der sich jedoch der Aufgaben nicht gewachsen fühlte und schon früh nach seinem eigenen Nachfolger Ausschau hielt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Inzwischen erschienen neue und modernere Fahrzeuge. Die Formgebung von Chefdesigner John Reinhart war zeitgemäß und wirkte auf eine konservative Weise frisch. Nach der Präsentation der 24. Serie verließ Reinhart Packard und ging zu Ford, wo er maßgeblich am Entwurf des Continental Mark II beteiligt war. Packards 24. Serie erhielt sowohl ein neues Fahrgestell, als auch ein komplett neues Design. Kotflügel und Motorhaube kamen nun auf etwa die gleiche Höhe. Die Glasfläche wurde größer; allerdings erschwerte die hoch angesetzte Scheibenlinie die spätere Modernisierung. Die Windschutzscheibe war nun einteilig, die Heckscheibe deutlich vergrößert.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: In Folge der hohen Investitionen in die neue Baureihe wurde ein in Entwicklung stehender V8-Motor zurückgestellt. Der Reihen-Achtzylindermotor entsprach weitgehend der Vorjahres-Ausführung und wurde neu als "Thunderbolt" bezeichnet. Er wurde weiterhin in zwei Größen angeboten, nämlich mit 4718 cm³ (288 ci) und 135 bhp (100,7 kW) und 5359 cm³ (327 ci) und 150 bhp (111,9 kW); mit der Automatikversion erhielt der 327 eine leicht höhere Verdichtung und 155 bhp (115,6 kW).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Technische und finanzielle Einschränkungen verhinderten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten. So gab es nun überhaupt kein Kombi-Modell mehr. Wohl als Ersatz dafür wärmte der Hersteller eine Bauform auf, die industrieweit längst im Aussterben begriffen war: Das Business Coupé. Hierbei handelte es sich um einen besonders einfach ausgestatteten Club Sedan, der anstelle der Rückbank eine mit Gummimatten belegte Fläche aufwies; zum Kofferraum gab es keine Trennwand.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Unterscheidung in "Junior"- und "Senior"-Modelle wurde trotz großer Ähnlichkeiten beibehalten. Die Traditionsbezeichnungen "Eight", "Super Eight" und "Custom Eight" wurden aufgegeben.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Zu den Senior-Modellen gehörten zunächst nur die Limousinen 300 und das Topmodell Patrician 400. Die kleineren Baureihen waren 200, 200 Deluxe und 250. Letztere bestand aus dem einzigen Cabriolet, schlicht "Convertible" genannt, und dem ersten Hardtop Coupé der Marke. Packard beging jedoch den Fehler, diese beiden Versionen nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder zumindest in der teureren. Der Irrtum wurde kurz nach der Vorstellung bemerkt, ließ sich aber nur schwer beheben. Man war daher bis 1954 gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu verschwenden, um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie so in der Oberklasse besser zu positionieren. Das war der Grund, weshalb diese „kurze“ Baureihe mit 3099 mm (122 Zoll) Radstand eine Chromzier trug, die der jeweiligen "großen" Packard 300 nachempfunden war. Ein schnell umzusetzender Kunstgriff war es, Kühlermaske und -figur der Senior-Modelle zu übernehmen. Zudem erhielten sie an der Flanke die gleichen "Flaschenöffner"-Zierelemente, die auch der Patrician 400 trug. Allerdings besaßen diese vier dieser Zierelemente, die 250er Modelle nur drei. Preislich lagen sie leicht unter dem Patrician 400.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Derham Custom Formal war eine Variante des Patrician 400. Der renommierte Karosseriebauer Derham in Rosemont (Pennsylvania) baute eine besonders luxuriöse Innenausstattung mit oder ohne Trennscheibe ein und brachte einen Lederbezug auf dem Dach an. Die Privatsphäre im Fond wurde durch Blindabdeckungen der Ausstellfenster in den hinteren Türen und ein kleineres, ovales Heckfenster betont. Das Fahrzeug wurde nur auf Bestellung gebaut.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Technische und finanzielle Einschränkungen hatten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten ausgeschlossen. So gab es nach 1951 gar kein Kombi-Modell mehr. Packard beging zudem den Fehler, Coupé und Cabriolet nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder zumindest in der teureren. Bis 1954 war Packard daher gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu verschwenden, um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie in der Oberklasse besser verkäuflich zu machen. Das ist der Grund dafür, weshalb die „kurzen“ Packard 250, Mayfair, Pacific und die entsprechenden Cabriolets eine Chromzier trugen, die dem jeweiligen "langen" Packard 300 / Cavalier nachempfunden war.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Dass sich die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe auch optisch zunehmend von den teureren Modellen unterschieden, zog den Ärger der Vertragshändler nach sich, welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten. Für sie war es einfacher, das Volumenmodell, von dem sie lebten, als „kleinen Packard“ zu verkaufen. Dass dies den teuren Modellen in deren Segment schadete und das Prestige des Markennamens aushöhlte, war für sie zweitrangig.


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text: Bauzeit: 21. November 1952 bis 14. Januar 1954 Bauzeit Caribbean: Januar 1953 bis 14. Januar 1954


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text: Die 26. Serie wurde länger als üblich gebaut. James J. Nance setzte durch, dass die Modellnummern durch Namen ersetzt wurden, um die Identifikation mit dem Produkt zu erhöhen. So wurde die kleine Baureihe nun "Clipper" genannt. Der Mayfair ersetzte das 250 Hardtop und der Cavalier den "300". Das leichte Facelift war das erste des neuen Chefdesigners Richard A. Teague der viel Mühe darauf verwendete, den von der Presse als "hausbacken" bezeichneten Kühler zu ersetzen. Seine Lösung war einfach umzusetzen, aber effizient. Sie brachte einen breiten Chromstab, der im Kühlergrill das flache Oval ersetzte. Am Clipper war dessen Oberfläche glatt, an allen übrigen Modellen war sie gerippt. Die Heckscheiben waren größer und die Rücklichter senkrecht angeordnet.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Radstand von 127 und 122 Zoll (3226 resp. 3099 mm) blieb erhalten: Alle Clipper sind auf dem kürzeren aufgebaut, ebenso alle zweitürigen Senior-Modelle (Convertible, Mayfair, Caribbean). Nances Bemühungen um die Rückkehr in die Luxusklasse zeigt sich auch in der Rückkehr der großen, verlängerten Limousinen. Es gab zwei davon: 2626–2650 "Corporate Limousine" und 2626–2651 "Executive Sedan". Beide wurden vom Cavalier abgeleitet; der Unterschied bestand hauptsächlich in der versenkbaren Trennscheibe der "Corporate Limousine". Die Bezeichnung "Executive Sedan" bezieht sich ausschließlich auf dieses Modell ohne Trennscheibe und hat nichts mit dem Modell Executive von 1956 zu tun. Den Umbau besorgte wiederum Henney. Der Radstand betrug mit 3785 mm (149 Zoll) noch ein Zoll (2,54 cm) mehr, als jener der großen Vorkriegs-Repräsenationswagen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Teague stellte sein Luxus-Cabriolet Caribbean (Modell 2631–2678) erst im Januar 1953 vor und erregte damit beträchtliches Aufsehen. Es war Packards für einmal rechtzeitige Antwort auf GMs Riege von „Dreamcars“ für 1953, bestehend aus Cadillac Eldorado, Buick Skylark und Oldsmobile Fiesta. Der Entwurf dafür ging auf das "Show Car" "Pan American" von 1951 bis 1952 zurück. Dieses war Packard von außerhalb angetragen worden. Henneys Chefdesigner "Richard Arbib" hatte ihn entworfen und Henney hätte ihn gerne gebaut. Stattdessen wurden unlackierte Convertibles an Mitchell-Bentley in Ionia (Michigan) gesandt, wo die umfangreichen Anpassungen am Blechkleid vorgenommen wurden. Der Umbau umfasste eine niedrigere Karosserie, was auch einen neuen Innenraum bedingte, eine breite, nicht funktionale Lufthutze auf der Motorhaube (ohne Kühlerfigur), damit der Motor mit 180 bhp weiterhin passte. Anstelle von Zierstäben an der Flanke schmückte ein elegantes Chromband, um die offenen, kreisrunden Radläufe und auf dem Schweller, ein Continental Kit (frei am Heck stehendes Reserverad in einer Verschalung) sowie Chromspeichenräder von "Kelsey-Hayes" das Fahrzeug. Mit einem Listenpreis von US$ 5.200 gehörte der Caribbean zu den teuersten Cabrios auf dem US-Markt. Die Produktion war limitiert auf 750 Einheiten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Neben dem erwähnten Caribbean war der Patrician (2606–2652), nun ohne Zusatz "400" und weiterhin nur als Touring Sedan lieferbar, das Topmodell. Davon abgeleitet war der nur auf Bestellung lieferbare Derham Custom Formal Sedan (2606–2653). Er war besonders luxuriös ausgestattet und konnte mit Trennscheibe zum Chauffeur geordert werden.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 2602 war die Bezeichnung für die einfacheren Senior-Modelle. Dies waren Cavalier Touring Sedan (2602–2672), dem einzigen mit dem längeren Radstand von 3226 mm, und den drei Zweitürern Mayfair Hardtop (2631–2677), Convertible (2631–2679) und Caribbean (2631–2678). Der Mayfair war der Nachfolger des "250" und wurde gemeinsam mit dem Convertible endgültig der Senior-Baureihe zugeordnet, daher waren sie optisch dem Cavalier angenähert – so gut das mit dem kürzeren Radstand und den Clipper-Kotflügeln ging. Die neue Heck-Panoramascheibe von Patrician, Cavalier und Mayfair war dreiteilig. Äußerlich unterschieden sich Patrician und Cavalier nur durch ein Chromschild vor dem hinteren Kotflügel, das beim Cavalier fehlte.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Henney bot zwei Versionen mit langem Radstand an, die Henney Corporate Limousine (2626–2650) und den Henney Executive Sedan (2626–2651). Die Chromzier war dem Cavalier angenähert; die Innenausstattung entsprach etwa jener des Clipper Custom.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Clipper war als Special (2601) oder Deluxe (2611) erhältlich. Neu gab es den "Sportster" (2601–2697), eine Version, die jüngere Kunden ansprechen sollte. Sie war nur in der billigeren Special-Reihe erhältlich. Dennoch erhielt er die Seitenzier des Mayfair (ohne "Flaschenöffner"-Dekor), ein breites Chromband am seitlichen Dachabschluss und ein farblich abgesetztes Dach sollten die Illusion eines Hardtops ohne B-Säule erzeugen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Kühlerfigur war neu und erinnerte an ein Düsenflugzeug. Special tragen vorn und hinten an der Flanke Zierstäbe; der vordere ist markentypisch als Speer geformt. Der hintere ist tiefer angebracht. Beim Deluxe sind diese Stäbe durch ein zusätzliches Chromelement verbunden, ähnlich jenem am Mayfair und Convertible. Außerdem hat er kleine Heckflossen aus Chrom und Zierringe an den Rädern. Technisch unterscheiden sich die beiden durch den "Thunderbolt 288" mit 4719 cm³ (288 in³) und 150 PS resp. den "Thunderbolt 327" 5359 cm³ (327 in³), der in dieser Konfiguration 160 PS leistete.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Es gab außerdem Fahrgestelle für Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge und Henney stellte seine bekannte Junior- und Senior-Reihen vor.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die bedeutendste Neuerung des Jahres betraf die im Hause entwickelte Servolenkung. Anders als das bereits auf dem Markt befindliche System von GM (Saginaw) war die Packard-Lenkhilfe nicht an der Lenksäule angebracht, sondern am Chassis. Die Kraft wirkte auch nicht wie bei dieser direkt auf das Lenkgestänge (was zu Beschädigungen an der Lenkung führen konnte, wenn das Lenkrad im Stand gedreht wurde), sondern griff in die Lenkgeometrie ein. Diese Version setzte sich später allgemein durch. Außerdem wirkte die Packard-Lenkung konstant; bei der Saginaw-Version musste erst ein "Widerstand" überwunden werden, weil das System erst ab einem gewissen Druck arbeitete.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Zur Wahl standen für alle Baureihen (außer dem Caribbean) 14 Farbtöne und zwölf Farbkombinationen, wobei die Alternativfarbe nur das Dach umfasste. Der Caribbean war nur in vier Farben lieferbar: "Topeka Tan, Polaris Blue, Galahad Green" und "Matador Red".


title: Packard (Automobilhersteller)

text: In der 25. Serie wurden 89.730 Einheiten Packard und Packard Clipper gebaut.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Zeit und verschiedene unglückliche Umstände arbeiteten weiter gegen das neue Team, das sich aber auch Fehleinschätzungen erlaubte. Eine solche war etwa die anhaltende Unterschätzung der Bedeutung von V8-Motoren und Station Wagon.


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text: Die Präsidenten von Packard und Nash, Nance und George W. Mason, wollten das langfristige Überleben der größeren verbliebenen unabhängigen Hersteller durch einen Zusammenschluss sichern. Dieser hätte zum zweitgrößten Hersteller der Welt geführt. Mason organisierte die Fusion von Hudson und Nash zu American Motors, und Nance brachte die Studebaker-Packard Corporation auf den Weg. Nach Masons Tod im Oktober 1954 verfolgte sein Nachfolger Romney einen anderen Kurs. Daher blieb der zweite Schritt aus. American Motors konnte damit gut leben und konzentrierte sich auf den boomenden Markt für Kompaktautomobile, in dem der Nash Rambler unangefochtener Marktführer wurde. Für Packard war dieser Ausgang nahezu katastrophal. Die Fusion ergab nur im ursprünglichen Kontext Sinn. Mit Studebaker gab es kaum Synergien, vor allem aber war bei der Fusion statt einer eingehenden nur oberflächliche Prüfung der finanziellen Situation vorgenommen worden.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Finanziert wurde der Zusammenschluss durch Packard, war also eigentlich die Übernahme eines Giganten durch einen Kleinen. Das kostete Packards finanzielle Reserven. Nance durfte aufgrund der Verhandlungen davon ausgehen, dass Studebakers riesige Anlagen in South Bend und Kanada ab einer Jahresproduktion von 168.000 Fahrzeugen in die Gewinnzone kommen würde. Nance traute sich das zu, obwohl das Unternehmen im Übernahmejahr nur 82.000 Fahrzeuge gebaut hatte. "Tatsächlich" lag Studebakers Gewinnschwelle aber bei über 286.000 Fahrzeugen, was weit außerhalb des Machbaren lag. Als dies im Herbst 1955 klar wurde, konnte es nur noch darum gehen, den Konzern so weit zu sanieren, dass er für eine Übernahme durch einen dritten Investor interessant wurde.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Gewinnschwelle bei Packard lag bei 80.000 Einheiten; nur knapp 31.000 entstanden im miserablen Modelljahr 1954.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der „Verkaufskrieg“, den Ford während des Jahres begann, um GM den ersten Platz der Fahrzeuganbieter abzujagen, schmerzte die kleinen Hersteller weit mehr als die großen; sie mussten bei höheren Stückkosten knapper kalkulieren. Davon war natürlich auch Packard betroffen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Inzwischen musste Packard den Verlust großer Rüstungsaufträge hinnehmen. Ein weiterer Schlag war 1952 der Verkauf der Briggs Manufacturing Company, dem Lieferanten der Serienkarosserien. Die für Packard benutzten Werksanlagen wurden von Chrysler für deren eigenen Bedarf übernommen. Immerhin gestand man Packard die Weiterführung seiner Karosserieproduktion bis zum Ende des Modelljahres 1954 zu. Packard war gezwungen, wertvolle finanzielle Ressourcen zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt in ein eigenes Karosseriewerk zu investieren. Die neu erworbene Fabrik an Detroits "Conner Avenue" musste in den Werksferien zwischen den Modelljahren für das Modelljahr 1955 in Rekordzeit umgebaut werden. Allerdings erwies sie sich schnell als zu klein. Außerdem verzögerte sich dadurch die für 1954 vorgesehene Serienfertigung des fertig entwickelten V8-Motors.


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text: Bauzeit: 15. Januar 1954 bis 16. Januar 1955


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text: Packard brachte die Bezeichnung seiner Serien in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Modelljahr; es gibt also keine 27. bis 53. Serie.


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text: Aus Kostengründen gab es nur eine minimale Modellpflege für 1954. Vorne zierten kleine "Hörner" die Scheinwerfereinfassungen der großen Modelle, hinten gab es neue Schlusslichter und seitlich eine neue Chromzier. Pacific löste als Bezeichnung für das Hardtop den Modellnamen "Mayfair" ab. Die Clipper-Baureihe wurde von zwei auf drei Ausstattungslinien erweitert (Special, Deluxe und Super), die Super-Baureihe erhielt jetzt ein "Panama" genanntes Hardtop. Dieser und der "Pacific" erhielten neue ein- statt dreiteilige Heckscheiben. Der große Reihenmotor leistete in seiner letzten Ausführung 212 SAE-PS (170 DIN-PS) und kam nicht mehr nur im Patrician zum Einsatz, sondern neu auch im Caribbean und im Pacific, dem Nachfolger des "Mayfair". Dieses ultraleise Triebwerk mit 356 in³ (5,9 Liter) und neunfach gelagerter Kurbelwelle war der stärkste Reihenmotor nach dem Zweiten Weltkrieg und leistete auf dem Papier mehr als der V8 des Erzrivalen Cadillac (205 SAE-PS oder 164 DIN-PS). Daneben bot Packard weiterhin einfachere Motoren mit 327 in³ (5360 cm³) und 288 in³ (4720 cm³) an. Letzterer war dem neuen Basismodell Clipper Special vorbehalten. "Clipper Deluxe", "Super" und Cavalier erhielten den 327-in³-Motor; letzterer als höher verdichtete Version. Das Ultramatic-Automatikgetriebe wurde verbessert und hieß nun "Gear Start Ultramatic".


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text: In diesem Jahr endete die Zusammenarbeit mit der Henney Motor Company sowohl beim Bau von Bestattungsfahrzeugen und Ambulanzen wie auch bei verlängerten Limousinen (Executive Sedan und Corporate Limousine), die erst 1953 wieder ins Programm aufgenommen worden waren. Auslöser waren die finanzielle Situation bei Packard und der Entscheid für die Aufhängung mit Drehstäben, welche den Verzicht auf verlängerte Fahrgestelle nach sich zog. Henney baute außerdem den Prototyp eines sehr großen Kombis auf einem Packard-Nutzfahrzeugfahrgestell, der als "Henney Super Station Wagon" hätte vermarktet werden sollen. Dieses Projekt zerschlug sich aus den gleichen Gründen.


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text: Ein zunehmend altbackenes Image, Gerüchte um die angespannte Finanzlage und vor allem ein nur leicht retuschiertes, vierjähriges Design in Verbindung mit dem fehlenden V8-Motor kumulierten sich zu einem katastrophalen Ergebnis: Nur noch 30.965 Fahrzeuge wurden hergestellt – in einem verlängerten Modelljahr! Die Gewinnschwelle lag indes bei 80.000 PKW der Marken Packard und Clipper. Zudem hatten der nicht vorgesehene Umbau des Karosseriewerks und die Vorbereitung der 1955er Modelle die finanziellen Mittel schwinden lassen. Doch es kam noch schlimmer. Im November 1954 stellte sich heraus, dass Packard bei den Fusionsverhandlungen mit der Studebaker Corporation von falschen Zahlen ausgegangen war: Um in die Gewinnzone zu gelangen, musste South Bend 286.000 statt 168.000 Fahrzeuge verkaufen. Das war völlig illusorisch; im Modelljahr 1954 stellte Studebaker gerade mal 82.000 PKW und Nutzfahrzeuge her. Die Studebaker-Packard Corporation stand bereits in ihrem Gründungsjahr mit dem Rücken zur Wand.


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text: Bauzeit: 17. Januar 1955 bis 2. November 1955


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text: Hauptsächlich durch die Fusion mit Studebaker, den Umbau des neuen Karosseriewerks an der "Conner Avenue" und wachsenden Problemen mit den Banken verzögerte sich also der Produktionsbeginn für das Modelljahr 1955. Dennoch war Packard gleich in mehrerer Hinsicht ausgesprochen innovativ.


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text: Die Trennung zwischen den Baureihen "Packard" und "Packard Clipper" blieb – vorerst noch. Erstmals verwendete Packard ein neues Logo, das aus einem Kreis und einem darüber gelegten, flachen "V" bestand.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Zwar reichten Zeit und Mittel nicht für komplett neue Karosserien. Stattdessen gab es ein weitreichendes Facelift. Dieses war so geschickt gemacht, dass kaum jemandem auffiel, dass erneut auf die Karosseriestruktur von 1951 zurückgegriffen worden war – ein Hinweis sowohl auf die Qualität des ursprünglichen Designs von John Reinhart wie auch auf das Facelifts von Teague. Neu waren Panoramascheiben vorn für alle Modelle. Die große Baureihe erhielt einen etwas ausgeprägteren "Kragen" mit einer Chromeinfassung um die Scheinwerfer und erstmals in der US-Autoindustrie seitlich herumgezogene vordere Blinker mit integrierten Positionslampen. Der massive Kühlergrill bestand aus einem Gitter von Chromstäben, hinterlegt mit einem Lochblech aus farblos eloxiertem Aluminium. An der Flanke führten breite Zierelemente aus längs gerilltem Aluminium bis zur Wagenmitte, wo sie in einem Chrompodest endeten. Dieses enthielt eine Positionsleuchte, welche auch den Boden vor der (vorderen) Türe beleuchtete. Die Zierelemente waren oben und unten von Chromstäben begrenzt; der untere wurde hinter der Leuchte bis zum Heck fortgesetzt. Die dreieckigen Schlusslichter, im letzten Moment eingeführt, waren ebenfalls von der Seite sichtbar und funktionierten, wie damals üblich, auch als Brems- und Blinklicht. Der Caribbean erhielt anstatt der stark stilisierten Kühlerfigur doppelte Lufteinlass-Attrappen auf der Motorhaube und anstelle der seitlichen Alu-Zierblenden doppelt geführte Zierstreifen über die gesamte Flanke. Unmittelbar vor dem Heck wurde die obere Leiste zum Scheitelpunkt der Heckflossen hochgezogen. Dort gab es je eine elektrische Antenne. Bei allen Modellen wurde die Auspuffanlage durch Öffnungen in der hinteren Stoßstange geführt. An Modellen mit einfachem Auspuff wurde auf der Beifahrerseite ein einfaches Rohr als Attrappe unter dem Wagenboden befestigt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der "Clipper" erhielt die gleiche Kühlermaske wie die große Baureihe, jedoch ohne seitliche Verlängerung mit integrierten Blinkern. Der Kühlergrill selber bestand aus eng stehenden, horizontalen Chromstäben. Die Scheinwerfer erhielten lackierte Einfassungen. Teague erreichte die größtmögliche Abgrenzung zu den großen Modellen, indem er eine geschwungene Linie über den hinteren Teil der Karosserie legte. Von der Front bis zur Mitte der Karosserie führte anfangs ein gerader Chromstab. Es zeigte sich, dass Pontiac 1955 eine sehr ähnliche Farbtrennung erhielten, worauf dieser Zierstab nach kurzer Produktionszeit so abgeändert wurde, dass er in einer Kurve zum Schweller führte. Zugleich entstand so eine neue Fläche, die sich für eine Alternativfarbe anbot. Durch diesen gekonnten Kunstgriff gelang nicht nur die optische Abgrenzung zum Konkurrenten, sondern auch eine noch deutlichere zu den großen Packard.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Kunde hatte die Wahl aus 18 Farbtönen und -Kombinationen. Dazu kamen 23 Innenausstattungsvarianten (davon vier in Echtleder). Der Caribbean war in vier Dreifarbenlackierungen erhältlich und, entsprechend, dreifarbigen Innenausstattungen. Andere Farbkombinationen erforderten die Zustimmung der Designabteilung. Auch einfarbige Fahrzeuge waren lieferbar (Standard beim Clipper Deluxe).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard hatte 1955 endlich auch einen eigenen V8-Motor vorgestellt. Das seit 1949 entwickelte und bereits 1954 fertiggestellte Triebwerk ersetzte alle Reihenmotoren. Dieser Schritt war längst überfällig; Packard war 1954, zusammen mit Pontiac, der letzte US-Hersteller gewesen, der überhaupt noch Reihen-Achtzylinder herstellte und das Fehlen eines V8 hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Packard-V8 war gewohnt sorgfältig entwickelt. Das moderne OHV-Triebwerk war eine gelungene Konstruktion und ausgelegt als Kurzhuber. Es war in zwei Hubraumgrößen und in sechs Leistungsvarianten erhältlich. Die stärkste Version, der dem Caribbean vorbehaltene 352 in³ (5801 cm³), leistete auf Anhieb 295 bhp (220 kW) und war damit nach dem im gleichen Jahr vorgestellten Chrysler 300 mit 300 bhp (223,7 kW) das zweitstärkste PKW-Triebwerk der Welt. Die Mehrleistung gegenüber der Version im Patrician und Four Hundred (260 bhp / 193,88 kW) wurde durch eine höhere Verdichtung und eine imposante Doppel-Vierfachvergaseranlage "Rochester 4GC" erreicht. Das Triebwerk leistete im Clipper Custom 240 bhp (179 kW).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Ein Patrician mit dem 352-in³-V8 gewann den Mobil Oil Economy Run in seiner Klasse.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Für Clipper Deluxe und Super gab es eine kleinere Ausgabe des V8 mit 320 in³ (5244 cm³) und einer Leistung von 225 bhp (167,78 kW). Packard konnte eine Variante dieses kleineren Motors samt dem neuen Automatikgetriebe auch an American Motors verkaufen, wo sie für die Topversionen des Nash Ambassador und Hudson Hornet verwendet wurden. Diese Ausführung war auf 208 bhp (155,1 kW) gedrosselt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packards 1950 eingeführtes "Ultramatic"-Automatikgetriebe mit zwei Gängen sollte das einzige bleiben, das jemals von einem kleineren US-Autohersteller zur Serienreife gebracht wurde. Umso erstaunlicher ist es, dass praktisch jährlich Verbesserungen einflossen. 1955 wurde das Getriebe überarbeitet, um der Leistung der neuen, deutlich kräftigeren Motoren gewachsen zu sein. Das Ergebnis hieß "Twin Ultramatic". Dessen Bedienung erfolgte weiterhin über einen Wählhebel an der Lenksäule; die eingelegte Fahrstufe wurde auf dem Quadranten mit den Positionen P-N-♦D♦-L-R angezeigt. Neu war eine Überbrückungskupplung, mit welcher der Fahrer die Kraft wahlweise mit oder ohne Drehmomentwandler übertragen konnte. Dies wird durch Anwählen der Position links oder rechts von "D" vorgegeben; auf der linken steuert das Getriebe wie gewohnt den Wandler an, auf der rechten nicht. In beiden Bereichen steht unterhalb einer Geschwindigkeit von 60 mph (ca. 95 km/h) die Kickdown-Funktion zur Verfügung. Die Auslegung der "Twin Ultramatic" ist vergleichbar mit der "Komfort"- resp. "Sport"-Abstufung moderner Automatikgetriebe.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Twin Ultramatic war die einzige erhältliche Kraftübertragung für alle Senior-Modelle. Clipper wurden serienmäßig mit einem manuellen Dreiganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang und Lenkradschaltung ausgerüstet. Der Kunde hatte hier die Wahl, gegen Aufpreis (US$ 110) einen Overdrive zum obersten Gang zu ordern oder das Auto gegen einen Aufpreis von US$ 199 mit "Twin Ultramatic" zu bestellen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: "Twin Ultramatic" war ein sehr komplexes Getriebe, das bei richtigem Gebrauch und Unterhalt zuverlässig und komfortabel funktionierte. Es geriet später in einen schlechten Ruf, weil es mangelhafte Wartung nicht so gut vertrug wie Konkurrenzprodukte.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard und die meisten Packard Clipper erhielten, je nach Modell, serienmäßig oder optional eine eigenwillige Drehstabfederung, "Torsion Level Ride" genannt. Das System basiert auf Patenten des Ingenieurs "William D. Allison". Anstelle der bisher verwendeten vorderen Schrauben- und hinteren Blattfedern verbinden zwei längs angeordnete Drehstäbe Vorder- und Hinterrad auf ihrer Seite. Zwei Zusatzstäbe wirken auf Streben, an denen die Hinterachse aufgehängt ist. Über Relais wird, zeitlich leicht verzögert, ein Elektromotor angesteuert. Dieser reguliert die Spannung auf den Zusatzstäben und greift so in die Federung des Fahrzeugs ein. Mehr noch: Die Relais reagieren auch auf die Gewichtsverteilung im Auto. So wird ein durch Zuladung im Kofferraum abgesenktes Fahrzeugheck nach wenigen Sekunden vom Elektromotor ausgeglichen und das Auto steht eben da, nur einige Millimeter tiefer. Gemeinsam mit der im gleichen Jahr eingeführten Citroën DS-Baureihe (Modelljahre 1956–1975) war Packard damit der erste Hersteller eines Personenwagens mit serienmäßiger Niveauregulierung; die Packard-Markteinführung erfolgte im Januar 1955, jenes des Citroën im Oktober. Die Systeme sind allerdings wegen ihrer völlig unterschiedlichen Arbeitsweise nicht vergleichbar. Auch eine Höhenregulierung wie beim DS gab es mit "Torsion Level Ride" nicht; hingegen erleichtert auch hier das System einen Radwechsel.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Tester waren sich einig, dass Packard und Clipper mit Torsion Level Ride in ihrem Marktsegment (amerikanische Oberklasse und obere Mittelklasse) die jeweils besten Fahr- und Komforteigenschaften aufwiesen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: "Chrysler" führte mit "TorsionAire" etwa zeitgleich ein deutlich einfacheres System nur für die Vorderachse ein, das ebenfalls bis in die 1970er Jahre Verwendung fand.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard kam allmählich auf Kurs; im Modelljahr 1955 wurden trotz verspäteter Markteinführung 55.247 Fahrzeuge gebaut. Das war immer noch unzureichend aber ein erheblicher Fortschritt gegenüber dem Vorjahr mit knapp 31.000 Einheiten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die tiefgreifende Betriebsumstellung hinterließ erstaunlich wenig Qualitätsprobleme. Die meisten Beanstandungen betrafen den Ölverbrauch des Motors und klappernde Ventile in kaltem Zustand sowie undichte Kofferräume.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit Packard, Clipper: 3. November 1955 bis 25. Juni 1956 Bauzeit Clipper Custom: 3. November 1955 bis 14. März 1956 Bauzeit Packard Executive: 15. März 1956 bis 25. Juni 1956


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das Modelljahr begann mit großen Erwartungen und vielen Sorgen. Die 55. Serie war gut aufgenommen worden und die Umwandlung der Modellreihe Clipper in eine eigenständige "Marke" Clipper wurde nun vollzogen. Die Detroiter Operation hieß nun "Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation". Damit verfügte auch der Studebaker-Packard Konzern über eine Mittelklasse-Marke, welche ein Marktsegment belebte, das von Oldsmobile, Mercury und Dodge dominiert wurde. Packard hat nie „billige“ Autos hergestellt. So hatte bereits das Einsteigermodell Clipper Deluxe ein Preisschild, das es in Europa in die Region eines Jaguar Mk I oder Mercedes 220 hob. Wer sich gar einen Packard Caribbean leisten konnte, der bewegte sich in einer Preisregion, in der durchaus auch ein Rolls-Royce oder ein Bentley zu haben waren.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nach dem Feuerwerk an Innovationen im Vorjahr beschränkte sich die Marke 1956 auf ein leichtes, aber effizientes Facelift und gezielte technische Verbesserungen. Mit dem Caribbean Hardtop Modell 5697 stand eine zusätzliche Variante des Topmodells bei den Händlern. Das Cabrio erhielt die neue Modellbezeichnung 5699. Erstmals wurde in einem Serienwagen ein Sperrdifferential angeboten. Im Caribbean gehörte es zur Grundausstattung, sonst kostete es Aufpreis.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Torsion Level Ride und das Automatikgetriebe wurden leicht überarbeitet. Beim "Hubraumrennen" der Hersteller war man wieder vorne dabei. Alle Packard erhielten eine auf 374 in³ (6129 cm³) vergrößerte Version des ohv-V8-Motors. Dank Feinschliff und höherer Verdichtung leistete sie 290 bhp (216,25 kW) im Patrician und Four Hundred und 310 bhp (231,2 kW) im Caribbean, der seine Vergaser-Batterie vom Vorjahr in geringfügig modifizierter Form beibehielt. Der "320" entfiel; stattdessen erhielten alle Clipper nun den 5,8 Liter "352" mit höherer Verdichtung und mehr Leistung. Die Basis-Motorisierung (in Clipper Deluxe und Super) lieferte 240 bhp (179 kW), im Clipper Custom waren es 275 bhp (205 kW).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Für kurze Zeit konnte Packard eine auf 225 bhp (167,8 kW) gedrosselte Version des "352" V8 an AMC verkaufen. Eine kleine Stückzahl der 275-PS Version ging an die Schwestermarke Studebaker, wo sie nur 1956 den Golden Hawk antrieb.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nance plante, für 1956 ein letztes Mal die alte Karosseriestruktur zu verwenden. Ab 1957 sah die Konzern-Produktplanung neue, gemeinsam mit Studebaker entwickelte Fahrgestelle und Karosserien vor, die zu völlig neuen Modellen führen sollten. Auch einen Prototyp dazu gab es mit dem Packard Predictor bereits.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Alle Modelle bekamen eine geänderte Frontpartie mit einem leicht geänderten Kühlergrill und neuen Stoßstangen. Deren Hörner standen vorn weiter auseinander, was das Auto noch breiter erscheinen ließ. Zudem erhielt der Lufteinlass in der Stoßstange ebenfalls ein Gitter und davor einige Chrom-"Zähne". Das Metallband des Patrician und Four Hundred wurde bis zum Heck verlängert, was sie optisch etwas näher an den Caribbean rückte. Erst jetzt ersetzte ein neuer Kofferraumdeckel, der das Heck wuchtiger erscheinen ließ, das bereits 1951 eingeführte Design mit seiner typischen Ausbuchtung. Das neue "Circle Vee" Logo wurde auch hier verwendet. In dessen Zentrum saß das Kofferraumschloss, das vom traditionellen Packard-Wappen abgedeckt wurde. Packards erhielten neue vordere Kotflügel, deren Spitzen über die Scheinwerfer hinausragten und diese überdachten; Clipper bekamen größere, rechteckige Blinker, neue Heckleuchten und eine neue Flankengestaltung. Sie bestand beim Deluxe aus zwei nicht durchgehenden Zierstäben und bei Super und Custom aus einem Farbstreifen, der sich ab der Wagenmitte verbreiterte.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard erkannte rasch, dass die Konkurrenz vermehrt auf goldene Akzente setzte. Sehr früh während des Modelljahrs wurden daher die wie im Vorjahr zunächst silber eloxierten Lochbleche in Kühler und Stoßstange in der Serie durch gold-eloxierte ersetzt. Unklar ist, ob die Packard-Schriftzüge ebenfalls ab diesem Zeitpunkt vergoldet waren oder ob dies schon vom Anfang des Modelljahres an der Fall gewesen war.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Wie im Vorjahr gehörten Packard und Clipper zu den innovativsten Fahrzeugen ihrer Zeit. Nicht alle Errungenschaften hatten Bestand. So war eine elektrisch gesteuerte Wahl der Fahrstufen für das Automatikgetriebe zwar in Mode gekommen, es setzte sich aber industrieweit nicht durch, weil es eine unnötig komplexe Lösung für wenig mehr Komfort darstellte und darüber hinaus Hersteller wie Kunden Probleme machte. Mehr Erfolg hätte man der Sitzvorrichtung des Caribbean gewünscht. Diese bestand aus Sitz- und Rückenschalen, in welche die Polster eingelegt und mit einem Lederband befestigt wurden. Die Polster hatten auf einer Seite einer Leder- und auf der anderen einen Bouclé-Bezug. Der eigentliche Nutzen lag aber in der erleichterten Reinigung eines verschmutzten Polsters. Leider litt das System im Caribbean an Kinderkrankheiten, die zunächst die Auslieferung der Fahrzeuge verzögerte. Besitzer berichten zudem davon, dass die Lehnen beim Bremsen leicht nach vorne kippen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Gravierender war die Tatsache, dass die von Dana-Spicer zugekauften Hinterachsen fehlerhaft waren. Es kam zur ersten Rückrufaktion in der Markengeschichte – und das zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Zu spät bemerkte der Zulieferer, dass auch die Austausch-Achsen Probleme bereiteten, sodass an manchen 56er Packard und Clipper zweimal die Achse getauscht werden musste.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Es lässt sich trefflich darüber diskutieren, warum Packard während des laufenden Modelljahres eine eingeführte Baureihe durch eine neue ablöste. Am ehesten erklärbar ist der Vorgang mit dem anhaltenden Widerstand der Vertragshändler gegen die neue Markenpolitik. Sie fanden es einfacher, ihren Kunden einen "kleinen" Packard zu verkaufen als einen Clipper. Nance musste um der Verkaufszahlen willen reagieren und weil eine große Zahl von unzufriedenen Vertragshändlern ihre Franchise zurückgaben. So kam es, dass der Packard Executive am 15. März 1956 den bisherigen Clipper Custom ersetzte. Technisch waren beide identisch, es handelte sich hierbei um typisches Badge Engineering. Der Executive war der einzige Packard auf dem kurzen 122-Zoll-Chassis. Er erhielt eine Packard-Front und Packard-Logos überall dort, wo zuvor das Clipper-Steuerrad geprangt hatte. Der Streifen an der Flanke war nicht wie beim Clipper geschwungen. Er war aber auch höher angebracht, als bei den anderen Packard-Modellen und es gab auch keine Metall-Applikationen, wie bei den großen Modellen. Das Heck wie auch die Innenausstattung waren bis auf Logos und Schriften identisch mit jenem des Clippers. Innen bestand der einzige Unterschied im Textilbezug des Armaturenbretts aus goldenen Fäden (wie in allen Packard), statt silbernen (wie im Clipper). Hingegen behielt der Executive Instrumente und Schalter des Clipper. Preislich lag der Executive etwa US$ 200 über dem Clipper Custom, hatte aber auch eine umfassendere Grundausstattung.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Zunächst war "Torsion Level Ride" formell eine Option ehe diese Aufhängung in die Grundausstattung übernommen wurde. Es sind keine Executive mit konventioneller Aufhängung bekannt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der letzte Original-Packard erschien 1956, dann wurde die Fabrik in Detroit geschlossen. Die Insolvenz der Studebaker-Packard-Gruppe zeichnete sich ab Anfang 1955 ab, als klar wurde, dass Studebaker weit stärker angeschlagen war, als angenommen. Nance versuchte, den Konzern möglichst intakt zu halten, um einen Partner für eine weitere Fusion oder Übernahme zu finden.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Geholfen hatte anfangs, dass sich 1955 als das für die Autoindustrie beste Jahr nach dem Zweiten Weltkrieg erwies. Dieser Boom war zu einem großen Teil auf attraktive neue Modelle zurückzuführen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Käufe vorgezogen wurden, die in der nächsten Verkaufssaison fehlten. Folgerichtig kam es bei den Händlern bereits im Januar 1956 zu Lagerbeständen an unverkauften Fahrzeugen. Darunter litten kleinere Hersteller, wie Packard und Studebaker – aber auch Hudson, Nash, Kaiser oder Willys – ganz besonders.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Banken und Versicherungen hatten für Packard eine Kreditlinie von 40 Mio. US$ eingerichtet. Als diese ausgeschöpft war, verweigerten sie – für das Packard-Management völlig unerwartet – eine Ausweitung. So wurden 55 Mio. US$ bei einem zusätzlichen Finanzbedarf von 50 Mio. US$ für die geplanten 57er Modelle fällig.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nance blieb keine Alternative, als im Juni 1956 auf das einzige Angebot einzugehen, das vorlag. Die Bedingungen, Mittel zur Abwendung der Insolvenz zu erhalten, waren hart. Die Curtiss-Wright Corporation verlangte unter anderem, dass ihr alle militärischen Produktionsstätten samt Lieferverträgen übertragen und die Produktion in Detroit vollständig aufgelöst wurde. Nach der Unterzeichnung der Verträge trat Nance zurück.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Ab 1957 entstanden Packard-Fahrzeuge nur noch in der Studebaker-Fabrik in South Bend (Indiana). "Packardbaker" ist der Spitzname, der den Packard-Modellen von 1957 und 1958 verliehen wurde. Das Wort stammt von den Kritikern des Versuchs von Studebaker-Packard, die Marke Packard mit Modellen, die vom Studebaker President abgeleitet waren, fortzusetzen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Als die 1957er Modelle im Sommer 1956 den Händlern vorgestellt wurden, ernteten sie ärgerliche Kommentare und einige gaben die Markenvertretung auf, da man Qualität und Ausstattung dieser Fahrzeuge nicht für konkurrenzfähig hielt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1957 wurde das einzige Modell Packard Clipper genannt und als 4-türige Limousine "Town Sedan" (57L-Y8) und fünf-türiger Kombi "Country Sedan" (57L-P8) angeboten. Chassis, Mechanik und Karosseriestruktur stammten vollständig von Studebaker. Wenig hilfreich war zudem die Tatsache, dass sich bereits die 1957er Studebaker-Modelle nur wenig von jenen des Vorjahres abhoben und der Clipper wiederum nur minimal vom Studebaker. Die Front erinnerte an den Clipper von 1956, die Flanken an Patrician und 400. Radkappen und Schlusslichter stammten direkt vom 1956er Clipper, Kühlerfigur und Chromornat am Heck vom 55er und der Schriftzug vom 56er Packard. Das Armaturenbrett wurde in Form und Ausführung jenem der 56er Clipper angenähert. Mit doppelten Radioantennen zuhinterst auf den hinteren Kotflügeln griff man auf ein weiteres Styling-Attribut von Packard zurück.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der einzige erhältliche Motor war der V8 mit 289 in³ (4737 cm³). Serienmäßig war der Clipper mit einem McCullough-Zentrifugalkompressor ausgestattet. Dies war gleichzeitig Studebakers Top-Motorisierung in diesem Jahr. Mit 275 SAE-PS (220 DIN-PS) hatte dieser Motor nominal die Leistung des Clipper Custom / Packard Executive von 1956. Weil der neue Clipper aber kleiner und wesentlich leichter war, konnte er mit noch besseren Fahrleistungen aufwarten. Als Option war Packards letzte technische Innovation erhältlich, das Sperrdifferential „Twin Traction“.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1958 kam zum umgestalteten Fahrzeug in Limousinen- (58L-Y8) und Kombiausführung (57L-P8) ein Hardtop-Coupé (58L-J8); weitere Modellnamen entfielen und die Autos hießen einfach „Packard“. Daneben gab es noch den Packard Hawk als Ableitung vom Studebaker Golden Hawk. Ausschließlich Letzterer war mit dem Kompressor-Motor ausgestattet; alle übrigen besaßen den 289-in³-V8 ohne Kompressor. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik-Getriebe erhältlich.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Diese letzten Packard litten nicht zuletzt unter einem misslungenen Neustyling für dieses Modelljahr. Aus der Not geboren, sorgten sie aber für eine Premiere: Erstmals wurden Fiberglasteile als Design-Elemente für normale Serienmodelle verwendet. Dies betraf die Kühlermaske, die für Doppelscheinwerfer verbreiterte "Gondel" seitlich am Kotflügel, vor allem die aufgesetzten Heckflossen, unter denen immer noch 56er Clipper-Rückleuchten saßen. Die Instrumententräger wurden in geänderter Form vom Vorjahr übernommen. Die Technologie für solche Karosserien war seit der Einführung von Woodill Wildfire, Kaiser Darrin oder Chevrolet Corvette 1952/1953 bekannt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Auch der neue Packard Hawk erhielt ein Facelift mit Fiberglasteilen. Weil er seine Einzellampen behielt, entfielen die seitlichen "Gondeln". Stattdessen erhielt er eine eigenständige Hutze mit einem unechten Lufteinlass auf der Motorhaube und eine in den Kofferraumdeckel eingelassene Reserverad-Attrappe, ähnlich einigen Imperial-Modellen. Das Armaturenbrett entsprach weitgehend jenem des Studebaker Golden Hawk, dem das Fahrzeug technisch entsprach. Das ist nicht ohne Ironie, war doch noch 1956 im Studebaker-Topmodell ein Packard 352 V8 mit 275 HP verwendet worden.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das Design der im Volksmund schnell und treffend als "Packardbaker" bezeichneten Fahrzeuge war einer der Gründe, warum sich die Packard-Modelle von 1957 und 1958 schlecht verkauften und die Produktion mit dem Jahr 1958 endete. Andere waren die für ein Fahrzeug der Oberklasse unpassenden Dimensionen, der offensichtliche Unterschied zum Luxus, für den Packard gestanden hatte und der sich in ungeeigneten Karosserieversionen bemerkbar machten und die offensichtliche Verwandtschaft mit den Volumenmodellen von Studebaker. Dies war kaum mangelndem Talent des immer noch erstklassigen Studebaker-Designteams geschuldet, als vielmehr dem Desinteresse von Curtiss-Wright an der Weiterführung der Marke. Letztlich sind die zusammengestrichenen Mittel auch der Grund für die Einführung von Kunststoff-Karosserieteilen: Man griff darauf zurück, weil die Kosten für Presswerkzeuge angesichts der zu erwartenden Stückzahlen bei weitem zu hoch waren.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Ein anderer Grund für das Scheitern war der Widerstand der potentiellen Kunden, ein Auto einer Marke zu kaufen, von der die Produktionseinstellung allgemein erwartet wurde. Für den Konzern war dies kein Problem, die gewonnenen Kapazitäten wurden für den 1959 neu eingeführten, kompakten Lark verwendet, der einige Jahre lang sehr erfolgreich war.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Marke Packard wurde per Vorstandsbeschluss der Studebaker-Packard Corporation vom 22. Juli 1962 eingestellt weil sie, so ein Pressesprecher dazu, "keine Magie" mehr enthalte. Von 1931 bis 1939 wurden One-Ten / Six und One-Twenty / Eight auch in Windsor (Ontario) montiert.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Vom Zeitpunkt des Umzugs nach Detroit bis zur Aufgabe des Standorts und der Produktionseinstellung in Detroit war der Hauptsitz der Packard Motor Company und ihrer Nachfolgerin, der Studebaker-Packard Corporation, am East Grand Boulevard. Henry B. Joy erwarb das Gelände am 19. Mai 1903 für Packard. Zu diesem Zeitpunkt war es eine Kuhweide in der Größe von 66.4 acres (26,56 ha). Dafür bezahlte er 19.434 $. Dazu kam ein angrenzender Streifen Land, mit dem der Anschluss an die Michigan Central Railroad gesichert wurde.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Kurz nach der Einweihung wurde bereits ein erster Erweiterungsbau erstellt. Architekt war wiederum Albert Kahn. Dieses Gebäude Nr. 10 gilt als weltweit erste Fabrik in Stahlbetonbauweise. Kahn revolutionierte damit die Konstruktion von Fabriken und Produktionsbetrieben.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Idee, dass Packard auch Nutzfahrzeuge herstellen könnte, geht auf das Jahr 1902 zurück als Packard zum Eigenbedarf ein "Modell F" als Van karossieren ließ. Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders "Modell M" fertiggestellt, die nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde, ist nicht bewiesen, aber wahrscheinlich.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das erste ausschließlich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Kardanwelle auf eine Hilfsachse. Bis hier waren das Komponenten vom Modell G, die Hilfsachse war dessen Hinterachse. Von dort wurde die Kraft mit zwei Ketten auf die Hinterachse weitergegeben. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor vorn, einen Vierzylinder mit 24 HP, und war auf eine Nutzlast von 3 Tonnen ausgelegt. Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Pressstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP. Auch Modell 2A für 2 Tonnen Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1.159 in den beiden Folgejahren.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1911 legte ein Packard-Lastwagen die weitgehend weglose Strecke von San Francisco nach New York City in 46 Tagen zurück. Dies war die erste Querung des Kontinents mit einem LKW auf eigener Achse. Erst acht Jahre zuvor war sie mit einem Winton-Personenwagen erstmals gelungen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hieß der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt; dies allerdings nur für die leichteren Typen. Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1½, 2, 3, 4, 5 und 6 Tonnen. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich gebaut wurden, ist nicht gesichert.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in denselben Nutzlastkategorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis waren eine Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet. Das Unternehmen verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im Ersten Weltkrieg und an die US-Regierung. Allein 1917–1918 übernahm die US Army 4856 5-Tonnen LKW von Packard.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Ab 1920 wurden auch die schweren Ausführungen der E-Serie mit Kardanantrieb ausgeliefert.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus; die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus, welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard versuchte zunächst, mit einer Kooperation mit der J. G. Brill Company den Nischenmarkt für Oberleitungsbusse zu besetzen. Die Stadt Detroit verwendete um 1920 einige Packard-Brill Busse im Linienverkehr und auch die Stadt Toronto (Kanada) bestellte 1922 einige Einheiten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1923 gab das Unternehmen jedoch den Rückzug aus dieser Sparte bekannt. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen, mit denen kleine Anbieter, wie Packard, unmöglich mithalten konnten. Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen, welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten, blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard-Nutzfahrzeuge entstanden noch auf PKW-Fahrgestellen. Diese waren jedoch so teuer, dass nur wenige Serien-Karosseriebauer darauf abstellten. Für kleinere Feuerwehr-Fahrzeuge auf Basis des Thirty, Dominant Six, Twin Six und später Eight gab es einen begrenzten Markt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Unter der Marke Packard werden keine Fahrzeuge mehr hergestellt. Im Jahr 2003 wurde auf dem Pebble Beach „Concours d’Elegance“ ein Prototyp unter dem Namen „Packard“ gezeigt, um das öffentliche Interesse zu testen. Eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande.Packard-Automobile haben in Dutzenden von Kino- und TV-Filmen sowie TV-Serien eine mehr oder weniger prominente Rolle gespielt. Stellvertretend seien genannt:


title: Simone Solga

text: Simone Solga (* 6. August 1963 in Gera) ist eine deutsche Kabarettistin, Schauspielerin und Sängerin.


title: Simone Solga

text: Solga wuchs in Leipzig auf und absolvierte dort ab 1980 eine Ausbildung zur Buchhändlerin. 1982 nahm sie an der Theaterhochschule Leipzig ein Schauspielstudium auf, nach dessen Abschluss sie 1986 am Städtischen Theater Leipzig engagiert wurde.


title: Simone Solga

text: Von 1989 bis 1993 war sie Kabarettistin an der Leipziger Pfeffermühle und von 1995 bis 2000 Ensemblemitglied der Münchner Lach- und Schießgesellschaft. Seit 2000 geht sie mit eigenen Bühnenprogrammen auf Tournee. Nach "Ich packs" und "Perle mit Zündschnur" spielte sie 2005 die Rolle der „Kanzlersouffleuse“. Ihr darauf folgendes Programm trug den Titel "Bei Merkels unterm Sofa". Im Sommer 2011 spielte sie zusammen mit Michael Frowin und Martin Maier-Bode in der Berliner Distel das Programm "Nimm 3".


title: Simone Solga

text: 2001 wirkte sie neben Götz Schubert und Gustav Peter Wöhler in Peter Timms Nachwende-Film "Der Zimmerspringbrunnen" mit. Daneben hatte sie zahlreiche Fernsehauftritte, unter anderem in "7 Tage, 7 Köpfe". Von 2007 bis 2009 war sie Gast beim Aschermittwoch der Kabarettisten in München, sowie 2013 und 2016 in Berlin. 2002 veröffentlichte sie das Musikalbum "Lieder zwischen heut’ und morgen". Ihr Buch "Mein Leben als Kanzlersouffleuse" erschien 2009. Im Februar 2013 trat sie beim 9. Politischen Aschermittwoch der Kabarettisten in Berlin auf, dessen Aufzeichnung am 20. Februar in der Deutschlandfunk-Sendung "Querköpfe" ausgestrahlt wurde. Im Februar 2014 war sie erstmals Gast in der Sendung "Die Anstalt" von Max Uthoff und Claus von Wagner.


title: Ferienjob

text: Ferienjob (auch Ferienarbeit genannt, österreichisches Deutsch auch: Ferialpraxis, "Ferialpraktikum", Ferialjob, Ferialarbeit, Ferialtätigkeit) ist ein kurzfristiges und befristetes Arbeitsverhältnis, das Schüler oder Studenten während der Schul- bzw. Semesterferien eingehen (in Österreich an berufsbildenden höheren Schulen, wie HTL, oftmals auch verpflichtender Teil des Lehrplanes).


title: Ferienjob

text: Neben dem Geldverdienen gibt es für Ferienarbeit noch weitere Gründe. Hierzu zählt das Sammeln von Erfahrungen, auch in Branchen, die nicht dem Berufswunsch entsprechen. Weiterhin wird die Arbeit im Team sowie das Kennenlernen von anderen Leuten und der Arbeitswelt genannt, was dazu beitragen kann, die Berufswahl zu unterstützen.


title: Ferienjob

text: Wer in Deutschland einen Ferienjob ausüben will, muss mindestens 15 Jahre alt sein. Solange Jugendliche noch vollzeitschulpflichtig sind, dürfen sie im Kalenderjahr höchstens vier Wochen und nur während der Schulferien arbeiten. Wer mindestens 13 Jahre alt ist, darf mit Zustimmung der Eltern bis zu zwei Stunden täglich (in der Landwirtschaft bis drei Stunden) leichte und für Kinder geeignete Beschäftigungen ausüben ( Jugendarbeitsschutzgesetz).


title: Ferienjob

text: Ein Ferienjob ist ein befristetes Arbeitsverhältnis; eine Kündigung unter Beachtung der Kündigungsregeln ist daher nicht relevant. Während der Beschäftigungsdauer werden die für jedes Arbeitsverhältnis geltenden gesetzlichen (Freizeitansprüche, Entgeltfortzahlung) und kollektivrechtlichen Regelungen ("Tarifvertrag", Betriebsvereinbarung etc.) angewendet. In den ersten vier Wochen der Beschäftigung besteht kein Anspruch auf Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall und im Regelfall auch kein Anspruch auf Krankengeld.


title: Ferienjob

text: Anspruch auf den Mindestlohn besteht nur, wenn der Beschäftigte volljährig ist (§ 22(2) des Mindestlohngesetzes).


title: Ferienjob

text: Es gelten die Regelungen eines befristeten Arbeitsverhältnisses. Die Sozialversicherungspflicht von Schülern/Studenten, die in den Ferien eine Beschäftigung ausüben, unterscheidet sich nicht von anderen Beschäftigten:


title: Ferienjob

text: Beiträge zur Kranken-, Pflege-, Renten- und Arbeitslosenversicherung entfallen, wenn die Beschäftigung innerhalb eines Kalenderjahres auf nicht mehr als 3 Monate oder 70 Arbeitstage befristet ist. Die wöchentliche Arbeitszeit und das monatliche Arbeitsentgelt spielen dabei keine Rolle.


title: Ferienjob

text: Die Beschäftigungen ab dem Beginn des Kalenderjahres werden addiert, wenn jeweils die Merkmale einer kurzfristigen Beschäftigung erfüllt sind. Liegt die Summe über dem Zeitlimit, besteht Zahlungspflicht in der Kranken-, Pflege- und Rentenversicherung, es sei denn, es liegt eine sogenannte Geringfügige Beschäftigung vor.


title: Ferienjob

text: Schüler, die eine allgemeinbildende Schule (außer Abendschule) besuchen und während der Ferien eine Beschäftigung ausüben, sind nicht in der Arbeitslosenversicherung.


title: Ferienjob

text: Kurzfristig zwischen dem Ende der Schule und einer Beschäftigung (ggf. Berufsausbildung) Beschäftigte sind verpflichtend gegen Arbeitslosigkeit versichert und zahlen in die Kranken-, Pflege-, Rentenversicherung, wenn das monatliche Arbeitsentgelt 450 € (vor 2013 waren es 400 €) übersteigt.


title: Ferienjob

text: Der Arbeitgeber führt vom Arbeitslohn die Lohnsteuer an das Finanzamt ab.


title: Ferienjob

text: Obwohl bereits bei Aufnahme der Beschäftigung deren Befristung feststeht, wird bei der Lohnsteuerberechnung unterstellt, dass der Schüler/Student während des ganzen Jahres Arbeitslohn beziehen wird. Der Arbeitgeber muss immer Lohnsteuer einbehalten, auch wenn anzunehmen ist, dass der Schüler/Student keine weiteren Einkünfte hat und haben wird.


title: Ferienjob

text: Diese Steuer kann nach Ablauf des Kalenderjahres in den meisten Fällen vom Finanzamt zurückgefordert werden. Dafür muss eine Einkommensteuererklärung abgegeben werden.


title: Ferienjob

text: Unter Umständen können die Einkünfte aus einem Ferienjob zu Kürzungen anderer finanzieller Leistungen führen. In Einzelfällen können diese Kürzungen die Einnahmen aus dem Ferienjob übersteigen.


title: Ferienjob

text: Einkünfte aus einem Ferienjob können laut Bundesgerichtshof (BGH) zumindest im Mangelfall der Eltern auf den gesetzlichen Unterhalt angerechnet werden.


title: Ferienjob

text: Einkünfte aus einem Ferienjob konnten bis 2011 zum Verlust des Kindergeldes führen, wenn die Einkünfte und Bezüge des Kindes im Jahr insgesamt 8.004 € (bis 2009 waren es 7.680 €) überstiegen.


title: Ferienjob

text: Seit dem 1. Januar 2012 hat das Einkommen des Kindes keine Auswirkungen mehr auf den Kindergeldanspruch.


title: Ferienjob

text: In einem Bewilligungszeitraum von 12 Monaten kann ein Bruttoeinkommen von ca. 5.400 Euro erzielt werden, ohne dass es zu Auswirkungen auf Leistungen nach dem BAföG kommt.


title: Ferienjob

text: Ferienarbeiter mit einem Alter unter 25 Jahren, die eine allgemeine oder berufsbildende Schule besuchen und Arbeitslosengeld II beziehen, dürfen in den Schulferien anrechnungsfrei 2.400 € hinzuverdienen. Voraussetzung hierfür ist, dass die Tätigkeit für nicht länger als vier Wochen im Kalenderjahr ausgeübt wird und kein Anspruch auf eine Ausbildungsvergütung besteht (§ 1 Abs. 4 Arbeitslosengeld II/Sozialgeld-Verordnung, eingefügt durch Dritte Verordnung zur Änderung der Arbeitslosengeld II/Sozialgeld-Verordnung).


title: Ferienjob

text: In Österreich gibt es drei Formen der Ferialbeschäftigung. Der Ferialpraktikant absolviert ein Pflichtpraktikum, das im Lehrplan oder in der Studienordnung zur Ergänzung der Ausbildung vorgesehen ist. Der Ferialarbeitnehmer arbeitet in der Ferienzeit rein zum Erwerb von Einkommen, ohne weiteren Ausbildungshintergrund. Der Volontär arbeitet freiwillig und zur Vorbereitung auf die künftige berufliche Tätigkeit unentgeltlich in einem Betrieb.


title: Ferienjob

text: Wie in Deutschland darf jeder Belgier ab 15 Jahren einen Ferienjob ausüben. Voraussetzung ist die Vollendung der ersten beiden Jahre der Sekundärstufe im belgischen Schulsystem (Primärstufe 6 Jahre Grundschule, Sekundarstufe 6 Jahre Gymnasium, Technische Schule, Berufsschule oder Kunstschule). Seit 2003 genießen "Jobstudenten" einige soziale Rechte. 2007 wurde das belgische Ferienjobsystem reformiert: Studenten und Schüler dürfen 2 × 23 Tage pro Jahr arbeiten, eine Periode soll in den Sommerferien geplant werden. Je älter ein Student oder Schüler ist, desto mehr Lohn bekommt er. So bekommt ein 15-jähriger Schüler 70 % des normalen Gehalts, 18-Jährige 82 % und ab 21 Jahren verdient ein Jobstudent 100 % des normalen Gehalts. 2011 wurde das System erneut geändert: Studenten und Schüler durften unter anderem 50 Tage statt 46 Tage arbeiten.


title: Ferienjob

text: In Belgien haben die Länge und das Gehalt des Ferienjobs, nicht wie in Deutschland, Einfluss auf den Kindergeldanspruch. Ab mehr als 240 Arbeitsstunden innerhalb von drei Monaten können Eltern kein Kindergeld mehr beanspruchen. Sobald der Student mehr als 6.570 € verdient, muss er auch Steuern zahlen.


title: Willi Tillmans

text: Willi Tillmans (* 20. November 1888 in Düsseldorf; † 25. März 1985 in Hagen) war ein deutscher Kunstmaler.


title: Willi Tillmans

text: Willi Tilmans wuchs in Düsseldorf auf und wurde schon mit 16 Jahren (1911) in die Düsseldorfer Kunstakademie aufgenommen. Nach Durchlaufen der Fachgebiete „Gipsklasse“ und „Antikensaal“, als Vorstufen zur Malerei unentbehrlich, stieg er in die Landschaftsklasse auf, wo Professor Eugen Dücker sein Lehrer wurde. Dücker prägte die deutsche Landschaftsmalerei über Jahrzehnte entscheidend nach dem Leitsatz: Treue gegen die Natur. Willi Tillmans übernahm ebenfalls Wesentliches von diesem Lehrer und fand erst später durch direkten und intensiven Kontakt zur Natur seinen eigenen unverwechselbaren Stil.


title: Willi Tillmans

text: Schon vor dem Ersten Weltkrieg war Tillmans mehrfach Gast im Wesetal (Seitental der Eder: Frebershausen – Gellershausen – Kleinern – Giflitz) und lernte so die Landschaft kennen und lieben, die später seine Heimat werden sollte. Bereits 1919 baute er sich ein Atelier in Kleinern. Unter zunächst kargen Verhältnissen musste er seine Familie ernähren. So erzählte er zum Beispiel einmal: „Für ein Stück Speck habe ich manchmal den Kindern im Dorf die Haare geschnitten, wir hatten ja nichts…“


title: Willi Tillmans

text: Die zahlreichen Werke von Tillmans – Ölbilder, Aquarelle, Graphiken – zeigen vorwiegend Motive aus dem Raum Waldeck. Zu seinem hohen Bekanntheitsgrad trugen auch die Zeichnungen im Kalendarium und zu Geschichten im Waldeckischen Landeskalender bei. Von 1942 bis 1945 erteilte Tillmans Kunstunterricht an der Oberschule zu Bad Wildungen und nach dem Krieg einige Jahre am Fröbel-Seminar, einer Ausbildungsstätte für Kindergärtnerinnen.


title: Willi Tillmans

text: Am 25. März 1985 starb Willi Tillmans im Alter von 96 Jahren in Hagen. Sein Atelier wurde im Kurmuseum in Bad Wildungen originalgetreu aufgebaut, ein Teil seiner Bilder aus dem Nachlass wird dort aufbewahrt.


title: Projektportfoliomanagement

text: Das Projektportfoliomanagement umfasst die Analyse und übergeordnete Führung eines Projektportfolios anhand der Schlüsseleigenschaften der Projekte. Das Ziel des Projektportfoliomanagements ist es, die optimale Mischung der Projekte innerhalb der gegebenen Bedingungen (wie Kundenanliegen, strategische Ziele oder verfügbare Ressourcen) zu finden, welche den größten Beitrag zur Erfüllung der Ziele der Organisation leisten kann.


title: Projektportfoliomanagement

text: Wesentliches Ziel des Projektportfoliomanagements ist es, "die richtigen Projekte" zu "finden bzw. auszuwählen". Diese Projekte bilden dann das Projektportfolio. Somit zielt das Projektportfoliomanagement vor allem auf eine "höhere Effektivität" der Projektwirtschaft, während beim Projektmanagement im Allgemeinen vor allem die effiziente Umsetzung von Projekten im Vordergrund steht.Eine Definition des Projektportfoliomanagements liefert der Schweizer Fachautor Bruno Jenny:


title: Projektportfoliomanagement

text: Etwas allgemeiner betrachtet kann man unter Projektportfoliomanagement die "permanente Planung, Priorisierung, übergreifende Steuerung und Überwachung aller Projekte einer Organisation oder eines abgeschlossenen Teilbereichs einer Organisation" verstehen.


title: Projektportfoliomanagement

text: Zu den Aufgaben des Projektportfoliomanagements gehörenWährend das Projektmanagement von Einzelprojekten oder Programmen "(siehe Programmmanagement)" mit dem Abschluss der Projekte endet (Lebenswegorientierung), handelt es sich beim Projektportfoliomanagement um eine permanente Aufgabe, die zyklisch wiederholt wird. Im deutschsprachigen Raum findet sich zudem der Begriff "Multiprojektmanagement", außerhalb wird zumeist nur zwischen Programmmanagement und Projektportfoliomanagement unterschieden.


title: Projektportfoliomanagement

text: Projekte innerhalb des Projektportfolios einer Organisation stehen oft untereinander im Wettbewerb umVerschiedene Verfahren werden – z. T. in Kombination – eingesetzt:


title: Projektportfoliomanagement

text: Vor allem in großen Organisationen mit vielen Teilorganisationen (z. B. Geschäftsbereichen) kann es vorkommen, dass Projekte mit vergleichbaren Zielen parallel durchgeführt werden, ohne dass die Portfoliomanager davon wissen.


title: Projektportfoliomanagement

text: In vielen Organisationen stellt ein Project Management Office (PMO) sicher, dass die Projektmanager Einheitlichkeit entwickeln hinsichtlich


title: Projektportfoliomanagement

text: Verschiedene Faktoren können die Möglichkeiten einer Organisation einschränken, Projekte durchzuführen, z. B. Personal, Finanzmittel, technische Beschränkungen, oder auch das Bedürfnis, die Fähigkeit der Organisation, laufenden Wandel zu beherrschen, nicht zu überfordern.


title: Projektportfoliomanagement

text: Im Beispiel wird in einem Entscheidungsbaum eine Auswahl aus einer Liste von 7 potenziellen Projekten getroffen. Die Auswahl wird durch ein Budget von $10 Mio. begrenzt. Die Projektauswahl bleibt mit gesamten Kosten von $7,74 Mio. innerhalb dieser Beschränkung und bietet dabei den höchstmöglichen Payoff von $2,71 Mio. Alle anderen Kombinationen von Projekten würden entweder einen niedrigeren Payoff erzeugen oder das Budget überschreiten.


title: Bannwart

text: Bannwart ist die im alemannischen Sprachraum verbreitete Bezeichnung für einen Flur-, Wald- oder Rebhüter, also eine offizielle Aufsichtsperson im ländlichen Bereich. Neben der hochdeutschen, in der schweizerischen Schriftsprache gebräuchlichen Bezeichnung "Bannwart" stehen dialektale Bezeichnungen wie "Bammert, Ba(a)wart, Baiwe(r)t, Bauert" und Ähnliches.


title: Bannwart

text: Der Bannwart entspricht sachlich in vielem einerseits dem norddeutschen Büttel, anderseits bezüglich des Forstwesens einem heutigen dem Förster unterstellten Gruppenleiter.


title: Bannwart

text: In Weinbaugebieten hatte der "Bammert" oder "Räbbammert" oder "Trüübelbammert" hauptsächlich die Aufgabe, die reifen Trauben in den Weinbergen vor der Vernichtung durch Vogelschwärme (insbesondere Stare) zu schützen. Dies geschah durch den Einsatz von lauten Rasseln oder durch das Fangen eines Vogels, dessen Geschrei die anderen vertrieb. Die Dienstzeit des Bammert war begrenzt von der Reife der ersten Trauben bis zum Ende der Weinlese, also von etwa Anfang September bis Mitte/Ende Oktober. Der Bammert wurde meist nicht von der Gemeinde, sondern von den öffentlich-rechtlichen Status genießenden Körperschaften der Landbesitzer (in der Schweiz z. B. Genosssamen, Markgenossenschaften, Korporationen) eingesetzt.


title: Bannwart

text: Heute existieren keine offiziellen Bammerte mehr. Die Aufgabe wird durch die örtlichen Winzer versehen. Sie handeln ehrenamtlich mit offizieller Genehmigung. Neben der Vertreibung von Vögeln hat sich das Aufgabengebiet erweitert. Vor allem an Wochenenden müssen Touristen und Wanderer aus den ab Anfang September geschlossenen Weinbergen ferngehalten werden, da diese durch Mundraub ebenfalls erhebliche Schäden verursachen können.


title: Bannwart

text: In der alemannischen Fastnacht ist der Räbbammert ein Narrenhäs (Narrenkostüm). Er stellt bei der Offenburger Hexenzunft eine zentrale Figur der Fasnacht/Fasent dar.


title: Bannwart

text: Auf den Räbbammert gemünzt sind Bammertsprüche wie: "Bammert, Bammert mit em Spiëß, d’ Trüübli di sin zuckersiës, d’ Öpfel die sin suur, der Bammert isch e Lumbebuur" („Bammert, Bammert mit dem Spieß, die Trauben die sind zuckersüß, die Äpfel die sind sauer, der Bammert ist ein Lumpenbauer“).


title: Bannwart

text: Der Bannwart war bis in die jüngere Zeit hinein in der ganzen deutschen Schweiz ein Angestellter in der Forstwirtschaft; amtlich gibt es ihn heute nur noch im Kanton Appenzell Innerrhoden. Er war dem Förster untergeordnet, war dessen örtlicher Stellvertreter und damit für einen bestimmten Wald zuständig. Im Speziellen hatte er auch die Funktion eines Waldhüters.


title: Bannwart

text: Im Berner Oberaargau hatte der "Wässerbammert" die Aufsicht über die Bewässerungsanlagen.


title: Bannwart

text: Im Kanton Nidwalden bezeichnet "Baiwert" den Vorsteher beziehungsweise die Aufsichtsperson einer Gemeinalp.


title: Bannwart

text: Seit dem späten 20. und dem frühen 21. Jahrhundert werden in etlichen Gemeinden des unteren Baselbiets neue Bannwart-Stellen geschaffen. Ein solcher Bannwart kontrolliert die Einhaltung kommunaler und kantonaler Vorschriften im Bereich Abfallentsorgung, Hundehaltung und ähnlich und hat die Kompetenz, Verstöße beim Gemeinderat anzuzeigen.


title: Bannwart

text: Der Bannwart hat historisch gesehen die Funktion, im Auftrag einer Grundherrschaft die Einhaltung der obrigkeitlichen Vorschriften zu überwachen, und nahm hierzu auch untergeordnete Amtsfunktionen wahr. "Bann" bedeutet ursprünglich obrigkeitliches Gebot oder Verbot unter Strafandrohung. Die modernen Aufgaben als Aufsichtsperson in Rebberg, Wald und Flur machen dies noch deutlich. Schon vor 1800 verloren gegangen ist die spätmittelalterliche Funktion des Bannwarts als Bote beziehungsweise als Gerichtsdiener.


title: Bannwart

text: Die Funktion des Bannwarts hat sich im Gebiet der heutigen Schweiz und Südwestdeutschlands zuerst als Beiname und schließlich als Familienname verfestigt; die Namenkunde spricht von einem sogenannten "Berufs-" beziehungsweise "Amtsnamen".


title: Bannwart

text: In der Schweiz herrscht die Form "Bannwart" (schon vor 1800 eingesessen in den Kantonen Bern, Luzern, Obwalden, St. Gallen, Solothurn, Thurgau), in Baden "Bannwarth" (stark vertreten in den Landkreisen Emmendingen, Lörrach und Waldshut) vor. Dialektale Formen, die als Familiennamen auftreten, sind etwa "Bammert" (in der Schweiz schon vor 1800 im Kanton Luzern; in Baden-Württemberg stark vertreten in den badischen Landkreisen Breisgau-Hochschwarzwald, Emmendingen und Schwarzwald-Baar-Kreis sowie in der Stadt Freiburg i. Br. beziehungsweise in den württembergischen Landkreisen Alb-Donau-Kreis, Biberach und Ravensburg), "Bamert" (schon vor 1800: Kanton Schwyz) und "Bauert" (schon vor 1800: Kanton Zürich; aus dialektgeographischen Gründen allerdings unsicher, ob zu Bannwart gehörig).


title: Urkeš

text: Urkeš, auch Urkesch, heute "Tell Mozan" (), auch "(Girê Mozan)", ist ein bronzezeitlicher Siedlungshügel (Tell) im Nordosten von Syrien, der im späten 4. bis mittleren 2. Jahrtausend besiedelt war. Die frühesten bisher aufgedeckten Siedlungsreste stammen aus der Spätchalkolitischen Zeit am Ende des 4. Jahrtausends.


title: Urkeš

text: Urkeš liegt am oberen Chabur etwa 5 km von der Stadt Amûdê entfernt, nahe der Mündung des Wadi Da'a, am Südrand des Tur Abdin, der damals vermutlich "Nawar" hieß. Es lag damit an der Straße, die das anatolische Hochland im Norden mit seinen reichen Kupfervorkommen mit Mesopotamien verband, und der Ost-West-Route vom Mittelmeer zum Zagros. So kontrollierte Urkeš den Handel im Gebiet des oberen Chabur.


title: Urkeš

text: Der durchschnittliche Niederschlag beträgt 400–450 mm, damit ist der Anbau von Wintergetreide problemlos möglich. Das Gebiet ist heute eine Beifußsteppe, in der Bronzezeit scheint das Klima aber deutlich feuchter gewesen zu sein. Während der Sommermonate wird mit künstlicher Bewässerung Baumwolle angepflanzt.


title: Urkeš

text: Nach vorläufigen archäobotanischen Untersuchungen waren Gerste ("Hordeum distichum"), Emmer ("Triticum dioccocum") und Nacktweizen ("Triticum turgidum") die wichtigsten Getreidepflanzen. Linsenwicke ("Vicia ervilia"), Kichererbsen ("Cicer arietinum"), Graserbse ("Lathyrus sativum") und Ackerbohne ("Vicia faba") wurden ebenfalls angebaut. Neben Feigen sind auch Wein und Lein durch Makroreste belegt, bei Letzteren ist unklar, ob sie domestiziert waren. Die Kronwicke ("Coronilla" sp.) wurde vielleicht in Form von Dung (Schaf/Ziege) als Brennmaterial eingebracht, Mittelmeer-Mesquite ("Prosopis") diente wohl ebenfalls als Brennmaterial.


title: Urkeš

text: Die Stadt war vermutlich eine hurritische Gründung. Hurritische Namen, wie z. B. "Ewrim-Atal", ein Beamter zur Zeit Naram-Sins, sind nachgewiesen. Sie gehörte zum Reich von Akkad und geriet nach dessen Ende unter den Einfluss von Mari, das die Stadt durch einen Vizekönig verwalten ließ, der allerdings bei der Bevölkerung nicht sehr populär war, wie Briefe aus den Archiven von Mari belegen.


title: Urkeš

text: Urkeš wird seit 1984 von Giorgio Buccellati und Marilyn Kelly-Buccellati ausgegraben. 1998 bis 2003 beteiligte sich auch die Deutsche Orient-Gesellschaft an den Grabungen.


title: Urkeš

text: Der Tell besteht aus einer Unterstadt von ungefähr 130 ha Fläche, die bislang weitgehend unerforscht ist, und einer Oberstadt von 30 ha. Hier lag unter anderem ein königlicher Palast (Gebäude AK). Ein Siegelabdruck mit Tierkampfszenen an einer Palasttür gehört Tar'am-Agade, einer Tochter Naram-Sins, von der die Ausgräber annehmen, dass sie Königin von Urkeš war. Das würde belegen, dass die Stadt zu diesem Zeitpunkt zu Akkad gehörte.


title: Urkeš

text: In einigen der Gebäude wurden auch unterirdische Grabkammern aus Lehmziegeln entdeckt, vielleicht Familiengrüfte.


title: Urkeš

text: Bisher sind die Namen von sieben Herrschern überliefert, deren Reihenfolge nicht völlig klar ist.


title: Urkeš

text: Die Herrscher des 2. Jahrtausends tragen alle hurritische Namen.


title: Mount Isa

text: Die australische Stadt Mount Isa ist die größte und wichtigste Stadt der Region North West des Bundesstaates Queensland und Sitz des gleichnamigen lokalen Verwaltungsgebiets (LGA) Mount Isa City.


title: Mount Isa

text: Der Name "Mount Isa" nimmt auf einen nahegelegenen Hügel Bezug, wo sich bedeutende Erzlagerstätten befinden. Ihre durch europäische Einwanderer ab 1923 begonnene Ausbeutung schuf die Grundlage für die Stadtentwicklung. Die andauernde Bedeutung des Bergbaus für das Wirtschaftsleben der Stadt spiegelt der Schornstein der Bleischmelze wider, welcher mit 265 m Höhe die Landschaft überragt.


title: Mount Isa

text: Vor der europäischen Besiedlung war das Gebiet von den Kalkadoon, einem Stamm der Aborigines, besiedelt, die den kargen Boden als Weideland nützten.


title: Mount Isa

text: 1844/1845 kam der australiendeutsche Forscher Ludwig Leichhardt bei seiner Durchquerung Nordost-Australiens nicht allzu fern vom heutigen Mount Isa vorbei. Gegen die bald beginnende europäische Landnahme entwickelte sich ein zunächst erfolgreicher Guerillakrieg der Kalkadoon. Doch nach ihrer Belagerung eines Forts kam es 1884 in den Gefilden des heutigen Mount Isa zu einer blutigen Schlacht, in der die Kalkadoon endgültig unterlagen.


title: Mount Isa

text: 1923 entdeckte John Campbell Miles in der Gegend des heutigen Mount Isa, am Westrand des Cloncurry-Feldes, ein erzreiches Silber-Blei-Flöz und benannte die Stelle nach seiner Schwester Isabella "Mount Isa". Vier Jahre später, 1927, begann die damalige Firma Mount Isa Mines bei dieser, am Ufer des Leichhardt River eine Stadt zu errichten. 1931 wurde mit dem Abbau von Silber und Blei begonnen. Elf Jahre später, 1942, wurden zudem bedeutende Kupfererzlager gefunden, und 195? noch weitere Silber-Blei- sowie Zink-Lagerstätten. Diese Erzfunde nährten das Wachstum der Siedlung, die 1968 zur Stadt erhoben wurde.


title: Mount Isa

text: 1960 gründete Queenslands in Mount Isa die "School of the Air", die für den Fernunterricht von Vor- und Grundschülern im queensländischen Outback zuständig ist. 1964 wurde der "Royal Flying Doctor Service", welcher für die medizinische Versorgung dieser abgelegenen Gebiete zuständig ist, nach Mount Isa verlegt.


title: Mount Isa

text: 1964/1965 kam es in Mount Isa zu heftigen und gewalttätigen Arbeitskämpfen, die dazu führten, dass die Stadt unter Kriegsrecht gestellt wurde. Im Zusammenhang mit der Bergbauaktivität wurden – ähnlich wie in deutschen Tagbaugebieten – auch einzelne Stadtteile verlegt.


title: Mount Isa

text: Die Nordwest-Region (auch "Gulf Country" genannt) liegt entlang der Küste des Gulf of Carpentaria und ist überwiegend aride oder eine Savanne. Von den 36.000 Einwohnern (28 % Aborigines) leben 25.000 im Umkreis von Mount Isa. Die nächste der 6 anderen Städte der Region ist Cloncurry 100 km im Osten.


title: Mount Isa

text: Mount Isa liegt in dem eher ebenen aber felsigen Gebiet des Barkly Tablelandes an der Nordostabdachung der Selwyn Range. Die Stadt ist von Trockensavanne und Halbwüste umgeben und wird vom Leichhardt River durchflossen, der aber in der Regel nicht ganzjährig Wasser führt. Er wurde nördlich der Stadt (13–20 km flussabwärts) zum Lake Moondarra aufgestaut, welcher der Stadt ganzjährig das nötige Trink- und Brauchwasser liefert und auch für wassersportliche Aktivitäten genutzt wird.


title: Mount Isa

text: Das Klima in Mount Isa, das aufgrund der umliegenden Gebirgsketten gemäßigter ausfällt, als in anderen Gegenden der Region, lässt sich als tropisches Kontinentalklima charakterisieren – der Golf von Carpentaria liegt 340 km nördlich und das Korallenmeer 740 km in ost-nordöstlicher Richtung –, mit drei Jahreszeiten. Die Regenzeit mit ihren hohen Temperaturen, in der mehr als drei Viertel des jährlichen Niederschlages fallen, liegt im Südsommer von Januar bis April. Die Trockenzeit fällt in eine warme Periode von Mai bis August und eine heiße Periode von September bis Dezember. In den Sommermonaten kann die Tageshöchsttemperatur 40 °C deutlich überschreiten; der höchste gemessene Temperaturwert von 45,9 °C wurde am 29. Januar 1995 verzeichnet. Im Südwinter kann die Temperatur tief sinken; der niedrigste in Mount Isa gemessene Temperaturwert wurde am 7. Juli 1984 mit −2,96 °C gemessen. Minustemperaturen können in den Monaten Juni, Juli und August auftreten. Üblicherweise schwanken die Temperaturen im Tagesverlauf ganzjährig um 10–15 °C. Der Niederschlag rührt meist von Gewittern und im Frühjahr und Sommer von durchziehenden Trogsystemen her, doch gelegentlich wird durch ehemals tropische Wirbelstürme lang andauernder Starkregen herangeführt.


title: Mount Isa

text: Im Juli, das heißt im Südwinter, schwankt die Temperatur im Durchschnitt täglich etwa zwischen 10,0 °C und 24,7 °C, im Januar, also im Südsommer, zwischen 24,3 °C und 37,6 °C. Angesichts dieser hohen Temperaturen ist die durchschnittliche jährliche Niederschlagssumme von etwa 357 mm ziemlich gering. Das niederschlagsreichste Jahr seit Beginn der Wetteraufzeichnungen war 1974 mit 864 mm, am trockensten war hingegen das Jahr 1970, in dem lediglich 171 mm Regen fiel.


title: Mount Isa

text: Mount Isa entstand als Bergbaustadt, und der Bergbau bildet bis heute die Grundlage des Wirtschaftslebens der Stadt. Mt. Isa Mines (MIM, gehört zu 100 % Xstrata) betreibt zwei getrennte Aufbereitungsanlagen für Kupfer- und Zink-Blei-Erze in Mt. Isa. Zwei untertägige Kupferbergwerke (Enterprise und X41) fördern bis zu 6,5 Millionen Tonnen Erz pro Jahr, woraus 300.000 t Anodenkupfer und 130.000 t Kupfer im Konzentrat gewonnen werden. Der Kupferbergbau ist mit bis zu 1.900 m der tiefste Australiens. Zink-Blei-Erze werden aus zwei Tagebauen (Blackstar und Handlebar) und einem Tiefbaubetrieb (George Fisher) gewonnen. Die Aufbereitung hat eines Jahreskapazität von 6,5 Millionen Tonnen Erz und produziert 300.000 t Zink im Konzentrat und 130.000 t Bleibarren in der angeschlossenen Bleihütte. Als Nebenprodukte werden Silber und Gold gewonnen. Bergbauprodukte werden zur Verschiffung in die etwa 900 km entfernte Hafenstadt Townsville transportiert.


title: Mount Isa

text: Außerdem wird die Umgebung der Stadt wie große Teile des queensländischen Outback für extensive Rinderhaltung genutzt.


title: Mount Isa

text: Mount Isa liegt am Barkly Highway. Diese west-östliche Fernstraße verbindet Townsville an der Ostküste mit Tennant Creek im Northern Territory, und Mount Isa indirekt auch mit Queenslands Hauptstadt Brisbane, welche in 1847 Straßenkilometern Entfernung liegt, und den Städten des Nordterritoriums.


title: Mount Isa

text: Mit Townsville ist Mount Isa auch über eine Eisenbahnlinie verbunden, auf welcher zweimal die Woche ein „The Inlander“-Personenzug zwischen beiden Städten pendelt.


title: Mount Isa

text: Außerdem gibt es Fernbuslinien und eine Anbindung über den Flughafen Mount Isa.


title: Mount Isa

text: In Mount Isa befindet sich das Museum "Outback at Isa", in welchem unter anderem das "Riversleigh Fossil Centre" untergebracht ist, in dem über die bedeutenden Fossilfunde prähistorischer Großsäuger bei Riversleigh im nordwestlich der Stadt gelegenen Lawn Hill National Park berichtet wird.


title: Mount Isa

text: Daneben kann man beispielsweise das Besucherzentrum des Royal Flying Doctor Service sowie die School of the Air besichtigen. Letztere ist für den Vor- und Grundschul-Fernunterricht von etwa 280 nordqueensländischen Schülern zuständig.


title: Mount Isa

text: Außerdem genießt die Stadt einen gewissen Ruhm ihrer Fastnachtsparaden und ihrer Rodeo-Veranstaltungen halber.


title: Mount Isa

text: Nördlich der Stadt befinden sich zwei Stauseen, Lake Moondarra und Lake Julius, welche zu wassersportlichen Aktivitäten einladen.


title: Mount Isa

text: In der ferneren Umgebung der Stadt befinden sich auch zwei Nationalparke, der für seine Fossilfunde berühmte und mit malerischen Schluchten gezierte "Lawn Hill National Park" und der für Queensland einzigartige kambrische Höhlen beherbergende "Camooweal Caves National Park".


title: Admiral Tibet

text: Admiral Tibet (auch: "Admiral Tibbet" und "Admiral Tibett"; bürgerlich: "Kenneth Allen"; * 1960 in Freehill, Saint Mary Parish, Jamaika) ist ein jamaikanischer Dancehall- und Reggae-Sänger.


title: Admiral Tibet

text: Er begann seine Karriere als Jugendlicher bei diversen Soundsystems und Clubs. 1985 erfolgte die erste Veröffentlichung seines Liedes "Babylon War". Er ist seit seiner Jugend Anhänger der Twelve Tribes, eines Teils der Rastafari-Bewegung. Admiral Tibet lehnt sogenannte "slackness" (Vulgarität) in seinen Texten konsequent ab.


title: Vila Velha

text: Vila Velha, amtlich , ist eine Küstenstadt im brasilianischen Bundesstaat Espírito Santo. Die Bevölkerung wurde zum 1. Juli 2020 auf 501.325 Einwohner geschätzt, die Vila-Velhenser genannt werden und sich auf ein Gebiet von rund 210,2 km² verteilen. Sie ist seit 1995 Teil der Metropolregion Vitória.


title: Vila Velha

text: Im Norden liegt – am anderen Ufer der "Baía de Vitória" und durch eine Brücke verbunden – Vitória, im Westen Cariacica und Viana, im Süden Guarapari, und im Osten der Atlantische Ozean.


title: Vila Velha

text: Vila Velha (dt.: “Altes Dorf”) ist die älteste Stadt im brasilianischen Staat Espírito Santo (dt.: “Heiliger Geist”). Sie wurde am 23. Mai 1535 unter dem Namen “Vila do Espírito Santo” (dt.: “Villa des Heiligen Geistes”) vom Portugiesen Vasco Fernandes Coutinho gegründet, der dort seinen Stützpunkt errichtete. Dieser war bis 1549 Hauptstützpunkt der portugiesischen Marine, ehe man ihn nach Vitória (dt.: “Sieg”) verlegte.


title: Vila Velha

text: Als bevölkerungsreichste Gemeinde beherbergt sie einen großen, für Brasilien wichtigen Industriehafen, sowie das größte kommerzielle Zentrum des Staates und besitzt eine 32 Kilometer lange Küste. Diese ist in verschiedene Strände gegliedert, welche touristische Sehenswürdigkeiten bieten.


title: Vila Velha

text: Da sie die älteste Stadt ist, befinden sich hier viele Gebäude des 16. Jahrhunderts, wie z. B. das Convento da Penha (dt.: “Felsenkloster”) und die Rosáriokirche; aus dem 17. Jahrhundert die Forte de São Francisco Xavier (dt.: “Festung des heiligen Franz Xaver”) und aus dem 19. Jahrhundert der Farol de Santa Luzia (dt.: Leuchtturm der heiligen Lucia von Syrakus).


title: Vila Velha

text: Am Anfang der Kolonisierung von Espírito Santo entstand der Spitzname “canela-verde” (dt.: grünes Schienbein). Der Sage nach gaben die dort heimischen Ureinwohner diesen Spitznamen den ersten Siedlern. Als diese aus ihren Booten ausstiegen, befleckten sie ihre Hosen und Knöchel mit grünen Wasseralgen, die zu der Zeit sehr zahlreich an der Küste vorkamen. Eine andere Geschichte besagt, dass der Spitzname von den langen und grünen Strümpfen kommt, die die Portugiesen zu der Zeit zu tragen pflegten.


title: Vila Velha

text: Landesweit wird heutzutage der Name „Capixaba“ verwendet. Dieses Wort entstammt der Sprache der damaligen Ureinwohner und bezog sich auf ihre Maisfelder, die sich auf der Insel von Vitória befanden, bevor die Portugiesen eintrafen. Auch wird „Capixaba“ im Allgemeinen für alles verwendet, was sich auf den Staat Espírito Santo bezieht.


title: Vila Velha

text: Die Gemeinde von Vila Velha wird aus 5 Bezirken gebildet: Centro (dt.: Stadtzentrum), Argolas (dt.: Manschettenknöpfe), Ibes (pt.: Instituto do Bem Estar Social; dt.: Institut für soziales Wohlbefinden), São Torquato (dt. Heiliger Torquatus) und Jucu (aus dem gleichnamigen Fluss “Jucu”, indigen für Zimtbaum).


title: Vila Velha

text: Der bevölkerungsreichste Bezirk ist das Stadtzentrum, in welchem sich die bedeutendsten Stadtteile befinden: Centro Empresarial (dt. Geschäftszentrum), Centro Histórico da Prainha (dt. Altstadt), Praia da Costa (dt.: Küstenstrand) und Pólo Comercial da Glória (dt.: Handelspol).


title: Vila Velha

text: Diese Aufteilung ist seit dem 1. Januar 1979 gültig, als Ibes und São Torquato nach Vila Velha eingemeindet wurden.


title: Verwaltungsgemeinschaft Elbe-Saale

text: In der Verwaltungsgemeinschaft Elbe-Saale im Salzlandkreis in Sachsen-Anhalt waren elf Gemeinden zur Erledigung der Verwaltungsgeschäfte zusammengeschlossen.


title: Verwaltungsgemeinschaft Elbe-Saale

text: Auf einer Fläche von 152,62 km² lebten 9.904 Einwohner . Die Verwaltung war am Marktplatz 14 in 39249 Barby ansässig, letzter Leiter der Verwaltungsgemeinschaft war Dietrich Heyer.


title: Verwaltungsgemeinschaft Elbe-Saale

text: Die Verwaltungsgemeinschaft wurde am 1. Januar 2005 aus den Gemeinden der aufgelösten Verwaltungsgemeinschaften Elbe-Saale-Winkel und EL-SA-TA-L gebildet. Am 1. Januar 2010 wurde die Verwaltungsgemeinschaft Elbe-Saale aufgelöst. Aus den Gemeinden wurde bis auf Gnadau (mitverwaltet durch Barby) die Stadt Barby neu gebildet.


title: Binnendüne

text: Binnendünen und Flugsandfelder werden in Mitteleuropa räumlich von den Küstendünen an der Nord- und Ostseeküste abgegrenzt. Sie sind vom Wind hervorgebrachte, äolische Bildungen aus Sand (Dünen). Sie wurden überwiegend unter kaltklimatischen, periglazialen Bedingungen am Ende der Weichsel- beziehungsweise Würm-Eiszeit, also vor etwas mehr als Jahren, aufgeweht. Ihre Entwicklung in der Nacheiszeit basiert überwiegend auf dem Einfluss des Menschen.


title: Binnendüne

text: In Mitteleuropa war es in der ausgehenden Weichsel- beziehungsweise Würm-Eiszeit ca. 10 Grad kälter als heute. Es gab daher keinen Baumwuchs und auch nur eine lückenhafte Vegetationsdecke in Form der Tundra. Zudem musste sich in den von den Gletschern erreichten Gebieten mit dem Rückschmelzen des Eises die Vegetation erst wieder neu etablieren. Somit konnte die Kraft der Winde nahezu ungebremst wirken. Leichte, feinkörnige Bodenpartikel, vor allem Schluff und Sand wurden von den Luftströmen erfasst, oft kilometerweit verfrachtet und an anderer Stelle wieder abgelagert. Durch die sortierende Wirkung des Windes – Schluff wird deutlich schneller transportiert als Sand – entstanden so im Laufe der Zeit vielerorts Flugsandflächen und Dünen, während der Schluff weiter transportiert wurde und, beispielsweise am Nordrand der Mittelgebirge, als Löss wieder abgelagert wurde.


title: Binnendüne

text: Die Dünen waren bei starken Winden in der Lage, zu „wandern“. Die meisten der heute existierenden Binnendünen wurden zu dieser Zeit angelegt. Mit dem Ende der Eiszeit kam die Aktivität der Dünen infolge der Wiederbewaldung schnell zum Erliegen. Die Form der Binnendünen schwankt je nach den herrschenden Windrichtungen und ‑stärken. Meist handelt es sich um eher unregelmäßige Dünen oder Flugsanddecken. Es kommen aber auch sehr gut ausgebildete Parabeldünen und Längsdünen vor.


title: Binnendüne

text: Nahezu alle jüngeren Phasen, in denen es zur Weiterentwicklung der Binnendünen kam, sind mit den Eingriffen des Menschen auf die Vegetationsdecke verbunden. Durch gewollte oder ungewollte Rodung des Waldes wurden festgelegte Binnendünen wieder aktiviert. Anhand der in den Dünen eingeschlossenen Holzkohlepartikel und ihrer Datierung mit der Radiokohlenstoffmethode konnte festgestellt werden, dass bereits mit den Siedlern der Jungsteinzeit Dünen wieder reaktiviert wurden. Aber auch in der Bronze- und Eisenzeit gab es durch den Menschen bedingte Dünenaktivität.


title: Binnendüne

text: In Schleswig-Holstein konnten bis zu sieben Phasen der Dünenbildung und -reaktivierung nachgewiesen werden.