title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Zunächst gehörte Darmstadt zum Wildbann Dreieich. Nachdem das Dorf als Teil der Grafschaft Bessungen im Jahr 1002 in den Besitz des Bistums Worms und 1009 in den Besitz des Bistums Bamberg fiel, wurde es am 21. Juni 1013 dann schließlich ein Lehen des Bistums Würzburg, was Darmstadt bis zum Reichsdeputationshauptschluss 1803 blieb.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Mitte des 13. Jahrhunderts errichteten die Grafen von Katzenelnbogen bei Darmstadt eine Wasserburg. Zur Verteidigung siedelten sich südlich der Burg nach und nach Ritter an. Da die ursprüngliche, bäuerliche Bevölkerung östlich der Burg lebte, bildeten sich zwei vom Darmbach getrennte Siedlungskerne, die vermutlich ursprünglich auch getrennt verwaltet wurden.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Am 23. Juli 1330 verlieh Kaiser Ludwig der Bayer Graf Wilhelm I. von Katzenelnbogen die Stadtrechte für Darmstadt. Diese Privilegierung galt dem Grafen ausschließlich persönlich, die Stadt selbst, weder ihre Bürger noch der ansässige ritterliche Adel, konnten daraus irgendeine Berechtigung ableiten. Mit dem damit verbundenen Marktrecht jedoch wuchs die Bedeutung der bis dahin eher unscheinbaren Siedlung rasant an und die gesamte Wirtschaft im Umkreis richtete sich auf den Darmstädter Markt aus, während Darmstadt selbst sich auf die älteren und größeren Städte Frankfurt am Main, Worms und Speyer ausrichtete.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Darmstadt liegt direkt am nördlichen Teil der Bergstraße, was der Stadt einen immensen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber anderen Städten in der Region wie z. B. Reinheim verschaffte, die Darmstadt bald nach der Stadtrechtsverleihung in der politischen Bedeutung überflügelte. Zudem war Darmstadt wohl schon zur fränkischen Zeit vermutlich zumindest teilweise befestigt. Spätestens aber mit Errichtung der Wasserburg zogen die "Grafen von Katzenelnbogen" Darmstadt dem bis dato wichtigeren, ebenfalls direkt an der Bergstraße liegenden Bessungen vor. Die Kombination dieser beiden Faktoren, günstige Lage direkt an der Bergstraße sowie Befestigung durch eine Wasserburg, waren der Grundstein für den wirtschaftlichen und politischen Aufschwung, den die Stadt in der Katzenelnbogener Zeit erlebte.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: In der Folgezeit nach Verleihung des Stadtrechts wurde nach und nach, zunächst nur der innere Ring der Stadtmauer gebaut, welche die Fläche des Stadtgebiets strikt begrenzte und so aufgrund des bald entstehenden Raummangels in der stetig wachsenden Stadt dafür sorgte, dass die beiden Siedlungskerne sukzessive zusammenwuchsen. Bis zur Vollendung der Stadtmauer mit innerem und äußerem Ring vergingen rund hundert Jahre.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Die Selbstverwaltung der Stadt wurde durch ein vierzehnköpfiges Schöffengericht unter Vorsitz eines Schultheiß gewährleistet. Diese eher ungewöhnliche Zahl für eine Bürgervertretung (üblich waren Vertreterzahlen mit religiösen Bezügen wie sieben oder zwölf) deuten auf die große gesellschaftliche Distanz zwischen dem bäuerlichen Ober- und dem adligen Unterdorf. Anzunehmen ist, dass ursprünglich nur sieben Schöffen das Oberdorf verwalteten und diese Zahl bei Gründung des Unterdorfs als Wohnraum für die Burgmannen schlicht verdoppelt wurde.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Die Stadtverwaltung war fest in der Hand weniger Familien, die ihr Amt auf Lebzeit innehatten und meist von Familienmitgliedern beerbt wurden. Es gibt einige Anzeichen, dass diese Ordnung zu Spannungen im Dorf führte. Offenbar fühlte die Bürgerschaft ihre Interessen auf diese Weise nicht ausreichend vertreten. Um den Willen der Bürgerschaft Rechnung zu tragen, ordnete Graf Philipp der Ältere von Katzenelnbogen 1457 an, dass die Größe der Stadtverwaltung nochmals um vierzehn Personen, die allesamt aus der Gemeinde gewählt werden sollten, erweitert werde. Der Einfluss des bereits existierenden Schöffengerichts war aber offensichtlich so groß, dass diese Anordnung nur in abgeschwächter Form Realität wurde, indem das Amt des „Vierers“ eingeführt wurde. Dieses, wie der Name schon andeutet, aus vier Personen bestehende Gremium war fortan die Interessensvertretung der Bürgerschaft. Sie wurden direkt von den Bürgern gewählt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Im Laufe des 14. und 15. Jahrhunderts bauten die Grafen von Katzenelnbogen die Burg immer wieder aus und um, bis sie schließlich Mitte des 15. Jahrhunderts zu einem repräsentativen Schloss geworden war. Darmstadt wurde Katzenelnbogener Nebenresidenz und erlebte eine erste Hochphase seiner Entwicklung, während der Gräfin Else von Katzenelnbogen 1385 auf ihrem Witwensitz eine „fürstliche“ Hofhaltung begründete. Nach dem frühen Tod Graf Philipps des Jüngeren im Februar 1453 im Darmstädter Schloss führte seine Witwe, Gräfin Ottilie, den Hof mit zwei Köchen, zwei Bäckern, einem Hofmetzger, Falknern, Hundeführern, Vogelstellern, Otternfängern, einem Wappenmeister und vielen Hofmusikern.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: 1479 starb das Geschlecht der Grafen von Katzenelnbogen aus, Darmstadt fiel an Heinrich III. von Hessen und stagnierte für Jahrzehnte. Die gesellschaftliche Struktur entsprach trotz Schloss und Stadtmauer immer noch eher dem eines ackerbürgerlichen Dorfes. Davon zeugt auch die Geschichte der Fürstlichen Hofmeierei, des Hofgutes Oberfeld in Darmstadt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Nach dem Tod des letzten Grafen von Katzenelnbogen fiel Darmstadt an "Landgraf Heinrich III." von Hessen. Darmstadt sank dadurch im Ansehen von einer bedeutenden Nebenresidenz zu einem kleinen Vorposten fernab des hessischen Machtzentrums Kassel. Das bedeutendste Ereignis dieser frühen Phase in der Landgrafschaft dürfte die Bestätigung sämtlicher Stadtprivilegien durch Landgraf Wilhelm III. am 10. August 1489 sein. Entgegen der bisherigen Regelung war Stadt- und Marktrecht nun nicht mehr an den herrschenden Grafen gebunden, sondern stand unter der Verwaltung der Stadt selbst. Als Gegenleistung musste die Stadt den Landgrafen wirtschaftlich unterstützen, so zum Beispiel als Sicherheit bei Schuldnern. Die zeitweise schlechte Finanzlage der Landgrafschaft wurde so zum Teil auf Darmstadt abgewälzt, das durch diese Schulden wirtschaftlich niederging.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Einschneidende Veränderungen für Darmstadt begannen mit dem Regierungsantritt von Landgraf Philipp dem Großmütigen im Jahre 1518. Im selben Jahr griff Franz von Sickingen die Stadt an. Die noch relativ junge Stadtmauer erwies sich dabei als technisch hoffnungslos veraltet und konnte der Belagerung nicht lange standhalten. Dabei wurde das Schloss das erste Mal zerstört und die Stadt war in der Folgezeit damit beschäftigt, die zerstörten Gebäude wieder aufzubauen. Dabei stellte man jedoch nur den Status, wie er vor dem Angriff herrschte, wieder her und verzichtete fatalerweise auf eine umfassende Modernisierung der Verteidigungsanlagen. So konnte Darmstadt nur wenige Jahre später, 1547, im Rahmen des Schmalkaldischen Krieges von kaiserlichen Truppen erstürmt werden. Dabei wurden große Teile des Schlosses und der Stadt erneut zerstört.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Eine der Ursachen dieses Krieges war die Kirchenspaltung. Landgraf Philipp der Großmütige hatte 1527 in Hessen die Reformation eingeführt und sich damit die Ächtung Kaiser Karls V. eingehandelt. Die Folgen dieser Auseinandersetzung ließen Darmstadt weiterhin stagnieren, obgleich Landgraf Philipp deutlich mehr als seine Vorgänger bemüht war, Darmstadts Wirtschaftskraft zu stärken. Auch die politische Bedeutung nahm wieder zu, mehrere Konferenzen und diplomatische Verhandlungen fanden in der Regierungszeit Philipps in Darmstadt statt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Innenpolitisch existierte nach wie vor ein großer Unterschied zwischen der städtischen Verwaltung und der Bürgerschaft. Viele Ämter wurden zweifach vergeben. So gab es zum Beispiel immer zwei Bürgermeister, einen sogenannten „Ratsbürgermeister“ (später Oberbürgermeister), der von den Ratsmitgliedern für ein Jahr gewählt wurde, und einen „jüngeren“ Bürgermeister oder auch Unterbürgermeister, der von der Bürgerschaft ebenfalls für ein Jahr gewählt wurde. Nach wie vor existierten also Spannungen zwischen dem Stadtrat und der Bürgerschaft, die sich im Rat nicht ausreichend vertreten sah. Als Landgraf Philipp der Großmütige 1567 starb, wurde Hessen unter seinen vier Söhnen aufgeteilt. Landgraf Georg I. (der Fromme) gründete daraufhin die hessische Seitenlinie Hessen-Darmstadt und machte aus dem einstigen Außenposten Darmstadt eine ansehnliche Residenzstadt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Zunächst noch unter der Vormundschaft seines Bruders Ludwig IV. von Hessen-Marburg wurde der Wiederaufbau des Schlosses und der Bau des neuen Rathauses beendet sowie eine Handwerks- und Gewerbeordnung erlassen. Georg selbst konsolidierte dann den Haushalt, ordnete die Verwaltung neu, reformierte und zentralisierte die Gerichtsbarkeit und baute die Stadt massiv aus. So entstand ab 1590 die alte Vorstadt in der Magdalenenstraße. Auch das Schloss wurde weiter ausgebaut.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Außenpolitisch erlebte Darmstadt positive Zeiten und blieb in der Regierungszeiten Georgs I. von Kriegen verschont. Dadurch wuchs die Wirtschaft, der Wohlstand und die Bevölkerung der Stadt rasch an. Er machte den Schulbesuch zur Voraussetzung der Konfirmation und führte somit de facto die Schulpflicht ein. 1591 schließlich besiegelte er nach langjährigen, am Ende gescheiterten Verhandlungen mit seinen Brüdern mit der Inkraftsetzung des von seinem Kanzler Johann Kleinschmidt ausgearbeiteten "Landrechts" die endgültige Teilung und Souveränität Hessen-Darmstadts von den anderen ehemaligen hessischen Gebieten Philipps des Großmütigen. Damit wurde auch Darmstadt unwiederbringlich zur dauerhaften Hauptstadt des Herrschaftsgebiets von Georgs Dynastie, selbst als später große Teile des ursprünglichen Hessens unter der Herrschaft der Großherzöge wieder vereint wurden.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Spätestens ab 1582 vergrößerten sich aber auch die gesellschaftlichen Spannungen in der Stadt, als die Bevölkerung von der Hexenhysterie erfasst wurde, in deren Folge etwa 40 Frauen und ein Junge namens Wolf Weber als Hexen verurteilt und hingerichtet wurden. Ebenfalls in diesem Jahrzehnt kam es zu wiederholten Ausbrüchen der Pest, an der allein 1585 mehr als 10 % der Stadtbevölkerung starben.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Letzteres veranlasste Georg allerdings auch dazu, erste Elemente eines Sozialsystems entstehen zu lassen, indem er 1592 ein städtisches Armenhaus einrichten und ab 1594 im Schloss Waisenkinder unterrichten ließ.


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text: Trotz der Hexenverfolgungen und der Pestwelle verdoppelte sich die Einwohnerzahl in "Georgs" Amtszeit.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Georgs Sohn und Nachfolger Ludwig V. (der Getreue) führte zunächst die Ausbauarbeiten und Neubauten, die sein Vater begonnen hatte, fort, so dass Darmstadt weiter wuchs. Der ab 1604 beginnende Erbstreit mit Hessen-Kassel um das Erbe von Hessen-Marburg, vor allem aber der Ausbruch des Dreißigjährigen Krieges 1618 trafen Darmstadt jedoch hart und führten die Stadt durch mehrere Krisen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ab 1630 verschärfte sich dies noch, nachdem Landgraf Wilhelm V. von Hessen-Kassel sich im Rahmen des Krieges mit dem schwedischen König Gustav Adolf verbündete. Da der Darmstädter Landgraf, mittlerweile Ludwigs Sohn Georg II., auf der Seite des Kaisers stand, unterstützten die Schweden Hessen-Kassel im Streit um das Marburger Erbe. Dies wiederum rief den Kaiser auf den Plan, der nun seinerseits Georg II. zu Hilfe eilte. Georg verließ daraufhin Darmstadt nach Gießen, weil er sich dort besser geschützt glaubte. Er kehrte erst 1649, nach Ende des Krieges, zurück.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Mit dem Regierungsantritt Georgs II. 1626 veränderte sich auch die Lage der in der Stadt ansässigen Minderheiten, vor allem der Juden. Bisher zwar wie überall im Reich diskriminiert, hatten sie dennoch seit der Regierungszeit Georgs I. verbriefte Rechte und durften relativ problemlos ihrem jeweiligen Gewerbe nachgehen. Der Krieg jedoch verschärfte das Verhältnis zwischen den Juden und Christen, da in der angespannten wirtschaftlichen Lage die Juden zur unliebsamen Konkurrenz wurden.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Umgehend nach Regierungsantritt forderte Georg II. alle Juden auf, das Land zu verlassen. Unterstützt wurde er vom Stadtrat, der die „Abschaffung der Juden“ forderte, woraufhin Georg den Juden eine Frist bis zum 1. August 1627 setzte, nach der kein Jude sich mehr „zu Darmstadt sehen lassen“ sollte. Unterstützt von einem Urteil des Reichskammergerichts, das ihren Rechtsstand bestätigte, wehrten sich die Juden jedoch erfolgreich gegen die Vertreibung, so dass auch Georg ihnen mit der Judenordnung vom 20. Februar 1629 ihre Rechte wieder zugestand, wenn auch mit starken Einschränkungen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Nachdem bereits im Winter 1632/33 erneut die Pest in Darmstadt ausgebrochen war und bis 1635 mehr als 2000 Opfer forderte, besetzten im gleichen Jahr zunächst die Franzosen kampflos die Stadt für einige Wochen, wobei sie große Schäden anrichteten, die umgebenden Dörfer plünderten und teilweise niederbrannten. Auch die Felder wurden verwüstet. Es kam zu Hungersnöten. 1639 wurde die Stadt erneut eingenommen, diesmal von bayrischen Truppen, wieder wurde die Stadt verwüstet.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Während der Landgraf im sicheren Gießen weilte, spitzte sich die Lage in Darmstadt immer weiter zu. Flüchtlinge aus den umliegenden Dörfern flohen in die vermeintlich sicheren Stadtmauern und boten so der Pest neuen Nährboden. Im April 1647 zogen erneut französische Truppen kampflos in die Stadt ein. Ihre Versorgung brachte Darmstadt an den Rand des Ruins, so dass sogar der Stadtrat schon ganz offiziell den nahenden Untergang des verarmten Bürgers voraussagte. Die gute Lage an der Bergstraße, die einst den Aufstieg Darmstadts begünstigt hatte, wurde der Stadt nun zum Verhängnis, da die ständig durchziehenden Truppen sich in der Stadt einquartierten und wirtschaftlich an den Rand der Belastungsgrenze führten.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Erst mit Ende des Krieges durch den Westfälischen Frieden begann Darmstadt sich langsam wieder zu erholen. Die unmittelbare Nachkriegszeit war geprägt vom langsamen Wiederaufbau und kleinlichen Besitzstreitigkeiten zwischen Landgraf und Stadtrat. Letzterer fühlte sich vom Landgraf immer stärker in seinen Rechten beschnitten, ein Vorgeschmack des kurz bevorstehenden Absolutismus.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Mit Ludwig VI. kehrte ab 1661 nicht nur eine Zeit des Friedens, sondern auch des wirtschaftlichen Aufschwungs zurück. Die Bautätigkeiten stiegen wieder an und Wohlstand verbreitete sich. Da Georg II. 1659 der Rheinischen Allianz beigetreten war, kam es immer wieder zu außenpolitischen Spannungen, die eine Verbesserung der Darmstädter Verteidigungsanlagen notwendig erscheinen ließen. So ließ Ludwig Pläne ausarbeiten, Darmstadt zu einer Sternschanzen-Festung umzubauen. Letztendlich wurden aber nur kleinere Verbesserung an der Stadtverteidigung vorgenommen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ludwig führte die von seinem Vorgänger begonnene Vergrößerung der fürstlichen Privilegien fort. Die nahezu vollständige Entmachtung des Zentgerichts schränkte die Rechte der Stadtverwaltung stark ein. Noch schwerer wog die Festsetzung eines "Auswahlrechts" des Landgrafen bei jeder Wahl des Stadtrats. Der Landgraf konnte frei wählen, welchen vorgeschlagenen Kandidaten er bestätigte, die Wahl seitens der Ratsmitglieder wurde dadurch überflüssig. Mit einem später noch eingeführten "Vorschlagsrecht" bestimmte der Landgraf faktisch die Besetzung des Stadtrats vollständig.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ludwig VI. starb am 24. April 1678. Da sein Sohn und Nachfolger Ludwig VII. nur wenige Monate danach einer Ruhrinfektion erlag und der nächste in der Erbfolge, Landgraf Ernst Ludwig, erst 10 Jahre alt war, übernahm dessen Mutter, Elisabeth Dorothea von Sachsen-Gotha-Altenburg die Regierungsgeschäfte. Sie führte die positive Entwicklung der Stadt durch ihren verstorbenen Ehemann fort und ließ unter anderem die Vorstadt zu Ende bauen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Als Ernst Ludwig schließlich 1688 die Regierungsgeschäfte selbst übernahm, verschlechterte sich die außenpolitische Lage. Wieder drohte es zu Erbstreitigkeiten zu kommen, so dass Ernst Ludwig die nach wie vor schlecht geschützte Stadt verließ und wie schon Georg II. von Gießen aus regierte. Er versuchte, in seinem Staat die Prinzipien des Absolutismus durchzusetzen, was für Darmstadt bedeutete, dass die Rechte des Stadtrats weiter eingeschränkt wurden.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: 1693 griffen die Franzosen Darmstadt an und zerstörten den Burgfried des Schlosses und Teile der um den Weißen Turm liegenden Stadtmauer. Genau dort ließ Ernst Ludwig ab 1695 die „neue Vorstadt“ bauen. Darmstadt wandelte sich nun endlich auch strukturell von der Ackerbürgerstadt zur Residenzstadt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: 1698 entspannte sich die außenpolitische Lage und Ernst Ludwig kehrte mit seinem Hof nach Darmstadt zurück. Schon einige Zeit vorher hatte er damit begonnen, die Stadt weiter auszubauen. Darüber hinaus ordnete er auch den Bau zahlreicher repräsentativer Gebäude an. Nachdem 1715 die Kanzlei des Schlosses abbrannte, ließ Ernst Ludwig von Louis Remy de la Fosse, der bereits die Orangerie in Bessungen entworfen hatte, ein neues Barockschloss mit vier großen Flügeln planen, das das alte Schloss komplett ersetzen sollte. Aus Geldnot wurden bis 1726 jedoch nur zwei Flügel fertiggestellt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Darüber hinaus führte Ernst Ludwig zahlreiche politische Reformen durch. Er plante die Ansiedlung von Hugenotten, erlaubte – trotz erheblichen Widerstands des Stadtrats – den Juden die Ausübung von Gottesdiensten und später sogar die Einrichtung einer Synagoge und selbst den Katholiken wurde zeitweise die Abhaltung von Privatgottesdiensten erlaubt, ein Hauch von Aufklärung mitten im Absolutismus.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Jedoch regierte Ernst Ludwig auch weit über seine Verhältnisse und führte das Land nahezu in den Ruin. Am Ende seines Lebens war die Finanzlage so katastrophal, dass der Landgraf sogar Alchemisten beschäftigte, die für ihn Gold aus Blei erzeugen sollten. Freilich verursachte dies nur noch weitere Kosten. Bei seinem Tod 1739 beliefen sich die Staatsschulden auf über 4 Millionen Gulden.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ernst Ludwigs Nachfolger Ludwig VIII. stoppte den weiteren Ausbau der Stadt größtenteils. Allerdings weitete er mit großen finanziellen Aufwendungen den Jagdapparat aus. Schon Ernst Ludwig hatte mit seiner Jagdleidenschaft große Summen verschwendet und große Teile des Grundbodens unbrauchbar gemacht. Mit Ludwig VIII. wurde dies noch verstärkt und ruinierte die Staatsfinanzen nur noch weiter, von der weiteren Zerstörung großer Grundflächen, die dadurch für den Ackerbau unbrauchbar wurden, ganz zu schweigen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ludwig IX., der 1768 das Amt des Landgrafen antrat, verordnete dem Land einen rigorosen Sparkurs. Für Darmstadt war die Regierungszeit Ludwigs IX. eine Zeit der Reformen und der politischen Bedeutungslosigkeit, da Ludwig den Regierungssitz nach Pirmasens verlegte, wo er bereits seit 1741 als Graf von Hanau-Lichtenberg residiert hatte.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ludwigs Ehefrau, Karoline von Hessen-Darmstadt, die im Gegensatz zu ihrem Ehemann häufig in Darmstadt residierte, sorgte für die erste kulturelle Blüte Darmstadts. Sie scharte ab 1771 den sogenannten „"Kreis der Empfindsamen"“ um sich, dem unter anderem auch der junge Goethe angehörte. Dieser verlieh ihr den Ehrentitel "Die große Landgräfin".


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Der Landgraf investierte dagegen einen Großteil des Staatshaushalts in das Militär. Für dessen Belangen nahm er kaum Rücksicht auf die schwierige Finanzlage und ließ bspw. ein erst 1769 fertiggestelltes Exerzierhaus in Darmstadt 1771 wieder einreißen, um ein neues, noch größeres errichten zu lassen. Im Gegenzug verringerte er die Hofhaltung massiv, verkaufte die Jagdschlösser seiner Vorfahren und schränkte den Musik- und Theaterbetrieb ein. Darmstadt besuchte er nach 1772 kaum noch, sondern regierte mit schriftlichen Dekreten von Pirmasens aus.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Die Lage der Stadt war am Ende des 18. Jahrhunderts desolat:


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ludwig X. übernahm 1790 die Herrschaft und verlegte den Regierungssitz wieder nach Darmstadt. Der Aufklärung verpflichtet gestattete er gleich zu Beginn seiner Amtszeit den Katholiken wieder die freie, uneingeschränkte Ausübung ihrer Religion. Einige Jahre später gestattete er zudem den Juden den Erwerb von Grundvermögen. 1796 erhielt der erste Jude das Bürgerrecht.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Mit dem Reichsdeputationshauptschluss 1803 gewann Hessen-Darmstadt große Gebiete hinzu. 1806 trat Landgraf Ludwig dem Rheinbund bei und wurde von Napoleon I. zum Großherzog ernannt. Seitdem nannte er sich "Ludewig I. von Hessen-Darmstadt und bei Rhein".


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Unter dem ersten Großherzog nahm das Bevölkerungswachstum stark zu und Georg Moller begann 1810 mit der Errichtung der „Mollerstadt“ westlich des Schlosses, die schnell von der sozial besser gestellten Bevölkerung bezogen wurde, während die Altstadt verarmte und verelendete. Moller baute auch einige repräsentative Bauwerke wie das Hof-Operntheater am Herrngarten, das heutige "Hessische Staatsarchiv Darmstadt" und die Ludwigskirche.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: "Großherzog Ludewig I." hielt zunächst am Absolutismus fest, führte aber 1820 eine landesständische Verfassung ein, in der ein Zweikammersystem eingeführt und der Schuldenabbau als ein Verfassungsziel definiert wurde. Das Wahlsystem war kompliziert und noch weit von den Vorstellungen einer Demokratie entfernt. Wahlberechtigt war, wer männlich, mindestens 25 Jahre alt war und wenigstens 20 Gulden direkte Steuern zahlte. Das waren etwa 15 % der Bürger Darmstadts, die erst eine Gruppe von Bevollmächtigten wählten, die dann wiederum Wahlmänner bestimmten, welche die eigentliche Wahl tätigten. Erschwerend hinzu kam, dass man nur dann Abgeordneter im Landtag werden konnte, wenn man wenigstens 100 Gulden direkte Steuern zahlte. In Darmstadt waren das nicht mehr als 20 Personen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Dennoch schien der Großherzog damit zunächst die Auswirkungen des Vormärz abdämpfen zu können. Mit Regierungsantritt seines Sohnes Ludwig II. im Jahr 1830 jedoch setzten sich die revolutionären Ideen auch in Darmstadt mehr und mehr durch.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Die zunächst unpolitischen Zeitungen wandten sich immer mehr der Tagespolitik zu, bis im Juni 1834 der von Georg Büchner verfasste und von Friedrich Ludwig Weidig überarbeitete Hessische Landbote in Druck ging, in dem die großherzogliche Regierung und der Adel scharf kritisiert und mit der berühmten Parole „Friede den Hütten! Krieg den Palästen!“ zur Revolution aufgerufen wurde.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Der ungeliebte Großherzog Ludwig II. versuchte mit Nostalgie von der nach wie vor guten Reputation seines Vaters im Volk zu profitieren und ließ zu seinem Gedenken ein gewaltiges Monument auf dem Luisenplatz errichten, das Ludwigsmonument, im Volksmund „Langer Ludwig“ genannt. Auf dem Höhepunkt dieser Phase des Lokalpatriotismus wurde gar der Vorschlag gemacht, Darmstadt in Ludwigsstadt umzubenennen. Die spöttischen Kommentare der liberalen Kräfte auf diesen Vorschlag deuten aber auch darauf hin, dass der Drang der revolutionären Ideen nicht allein durch solche Prunkbauten wie das Ludwigsmonument unterdrückt werden konnte.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Als Anfang des Jahres 1848 die Unruhen in der Bevölkerung immer größer und heftiger wurden, ernannte Großherzog Ludwig II. seinen Sohn Ludwig III. am 5. März 1848 zum Mitregenten. Infolge der Märzrevolution 1848 wurden mit dem „Gesetz über die Verhältnisse der Standesherren und adeligen Gerichtsherren“ vom 15. April 1848 die standesherrlichen Sonderrechte endgültig aufgehoben. Ludwig III. war im Volk sehr beliebt und konnte, nachdem er am 16. Juni 1848 nach dem Tod seines Vaters alleiniger Regent wurde, die hervorgehobene Stellung des Großherzogs erfolgreich gegen die aufkommenden demokratischen und sozialistischen Ideen verteidigen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Am 9. Oktober 1850 führte Ludwig III., einstmals die große Hoffnung der Demokratiebewegung, ein Dreiklassenwahlrecht nach preußischem Vorbild ein, was faktisch die liberalen Bewegungen noch stärker einschränkte und die reaktionäre Ausrichtung des Großherzogs nach 1848 deutlich machte.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: In der Folgezeit sorgte vor allem die Industrialisierung für einen Aufschwung der Stadt. Dadurch wurde auch die Verelendung in den Armenvierteln vorübergehend gestoppt, was der Revolution ebenfalls Wind aus den Segeln nahm. So errichtete beispielsweise 1848 die Chemische Fabrik Merck ihre ersten Fabrikanlagen auf dem heutigen Mercksplatz.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: In der Gründungsphase des Deutschen Kaiserreiches florierte die Wirtschaft weiter und die Stadt wuchs so immens, dass Bessungen 1888 nach Darmstadt eingemeindet wurde.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Bereits 1874 erhielt Darmstadt eine neue Städteordnung. Die in ihren Selbstverwaltungsrechten wesentlich erweiterte Stadtverordnetenversammlung wurde nun von allen mehr als zwei Jahre in der Stadt ansässigen Einwohnern bei gleichem Stimmrecht gewählt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Außerhalb der immer weiter verelenden Altstadt entstanden neue, repräsentative Gebäude, das Museum, Hochschulen und ganz neue Siedlungsgebiete. Das berühmteste ist die 1899 von Großherzog Ernst Ludwig auf der Mathildenhöhe gegründete Künstlerkolonie, die sich zu einem der Zentren des Jugendstils entwickelte.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Das letzte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts war geprägt von wirtschaftlichem Aufschwung, Bevölkerungswachstum und einem Aufleben von Kunst und Kultur, auch wenn Letzteres vom Landtag skeptisch gesehen wurde. Vor allem die einseitige Förderung einer bestimmten Kunstrichtung statt des „Kunstgewerbes“ an sich sorgte für Kritik. Dem „einfachen“ Darmstädter Bürger blieb die Notwendigkeit der Künstlerkolonie ohnehin verschlossen. Schon 1904 notierte der damalige Stadtbaumeister August Buxbaum zufrieden (wenn auch irrtümlich): „Der Jugendstil ist überwunden“, ein deutliches Zeichen, dass Ernst Ludwigs künstlerische Ambitionen auf weniger Gegenliebe seiner Zeitgenossen stieß, als die spätere stolze Definition Darmstadts als Jugendstilstadt vermuten lässt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Bereits vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges sank die Bautätigkeit ab und der Krieg selbst brachte jeglichen Aufschwung zum Erliegen. Großherzog Ernst Ludwig ignorierte die politischen Entwicklungen größtenteils und verfiel in künstlerische Schwärmereien und Realitätsferne. Nach der Novemberrevolution 1918 weigerte er sich abzudanken. Trotzdem wurde Darmstadt Hauptstadt des neu gegründeten Volksstaats Hessen mit republikanischer Verfassung.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Nach dem Krieg verlief die Entwicklung Darmstadts parallel zu der im Rest des Landes. Wirtschaftliche Krisen, unterbrochen von kurzen Aufschwüngen, sorgten für Lebensmittelengpässe, hohe Arbeitslosigkeit und soziale Spannungen. Erschwerend kam eine akute Wohnungsnot hinzu, der man trotz zahlreicher Neubauten nicht Herr wurde. Mit Hereinbrechen der Weltwirtschaftskrise spitzte sich die Lage (wie zuvor vor allem in der Altstadt) weiter zu.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ab 1930 begann auch in Darmstadt der steile Aufstieg der Nationalsozialisten. 1931 erhielten sie bei den Landtagswahlen in Darmstadt bereits deutlich mehr Stimmen als im Landesdurchschnitt. Die bisherige politische Vorherrschaft der SPD, die deutlich an Stimmen verlor, war damit gebrochen und am Weg in den Faschismus konnten auch mehrere, zum Teil heftige Demonstrationen von Sozialdemokraten, Kommunisten und sonstigen Vertretern der Arbeiter- und Demokratiebewegung nichts mehr ändern.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Nachdem es am Abend des 30. Januars 1933, der Ernennung Adolf Hitlers zum Reichskanzler, zu spontanen Protestmärschen der KPD und SPD kam, gab es in den folgenden Wochen noch parteiübergreifende Demonstrationen und Kundgebungen, in denen unter anderem ein Generalstreik als politisches Mittel gegen die neuen Machthaber in Erwägung gezogen wurde. Diese Protestbewegung endete jedoch mit der Reichstagswahl am 5. März 1933, bei der 50 % der Darmstädter für die NSDAP stimmten.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Nach der Wahl im März 1933 kam es umgehend zu willkürlichen Verhaftungen politischer Gegner der Nationalsozialisten. Massenhafte Hausdurchsuchungen und Entlassungen von „republikfreundlichen“, „jüdischen“ und „nicht-arischen“ Beamten waren ebenso Teil einer gezielten Gleichschaltungskampagne. Straßen und Plätze wurden im Sinne der neuen Ideologie umbenannt, so wurde z. B. aus der "Rathenau-Anlage" die "Horst-Wessel-Anlage" und aus dem "Luisenplatz" der "Adolf-Hitler-Platz". Kritische Zeitungen wurden verboten.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Am 13. März wählte der Hessische Landtag mit den Stimmen der NSDAP und des Zentrums den NSDAP-Politiker Ferdinand Werner zum Nachfolger von Bernhard Adelung als neuen Staatspräsidenten des Volksstaates Hessen. Die SPD-Abgeordneten nahmen nach massiven Drohungen seitens der Nationalsozialisten nicht mehr an dieser Sitzung teil.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: 1937 wurde Darmstadt durch Eingemeindung von Eberstadt und Arheilgen Großstadt. Zusätzlich wurden u. a. der Griesheimer Truppenübungsplatz mit dem Flugplatzgelände und die Siedlung Tann Darmstädter Gemarkung, insgesamt kamen damit 7,8 km² Griesheims (ca. 25 %) nach Darmstadt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Mit den Cambrai-Fritsch-Kasernen, der Leibgarde-Kaserne, der Ernst-Ludwig-Kaserne und der Garde-Dragoner-Kaserne entstanden außerdem fünf neue Kasernenanlagen. In der Reichspogromnacht vom 9. zum 10. November 1938 brannten die Synagogen in der Bleichstraße, in der Friedrichstraße und in Eberstadt. In der Morgendämmerung zogen dann (im Gegensatz zu den Brandstiftungen in der Nacht möglicherweise unorganisiert) SA- und SS-Kommandos durch die Straßen und zerstörten blindwütig zahlreiche jüdische Geschäfte und Einrichtungen. Dadurch waren auch Tote zu beklagen. So stürzte ein jüdisches Mädchen in Panik aus dem Fenster, als die SA-Trupps sich näherten, woraufhin ihr Vater sich verzweifelt im Schock erhängte. 1933 hatte die Stadt 1.427 jüdische Einwohner, 1,5 % von insgesamt 93.222 Einwohnern. In den folgenden Jahren zogen jüdische Gemeindeglieder wegen der wachsenden Entrechtung und der Repressalien weg. Am 31. Dezember 1937 wohnten 666 jüdische Personen in der Stadt. 1942/43 wurden fast alle noch in der Stadt (und Umgebung) lebenden jüdischen Personen deportiert. Das Gedenkbuch des Bundesarchivs für die Opfer der nationalsozialistischen Judenverfolgung in Deutschland verzeichnet namentlich 651 jüdische Einwohner Darmstadts, die deportiert und größtenteils ermordet wurden. Am 8. Juni 1940 erlebte Darmstadt den ersten von insgesamt 36 Bombenangriffen. Ab dem Sommer 1943 fanden teilweise täglich Angriffe statt, bis dann beim Luftangriff auf Darmstadt am 11./12. September 1944 – in der sogenannten "Brandnacht" – die Stadt durch einen Großangriff der Royal Air Force mit anschließendem Feuersturm in eine Trümmerwüste verwandelt wurde. Da der Angriff weitestgehend auf die dichtbesiedelte Innenstadt geführt wurde, starben 11.500 Menschen. Rund 66.000 wurden obdachlos.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Insgesamt wurden ca. 99 % der Alt- und Innenstadt zerstört, 78 % der Bausubstanz insgesamt fielen dem Bombardement zum Opfer. Der Luftangriff auf Darmstadt forderte, prozentual zur Gesamtbevölkerung betrachtet, nach dem Luftangriff auf Pforzheim die zweithöchste Opferzahl aller Luftangriffe auf deutsche Städte im Zweiten Weltkrieg. Bei Kriegsende hatte die fast nur noch aus Ruinen bestehende Stadt insgesamt 12.300 Opfer zu beklagen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Es vergingen noch mehrere Monate in der stark zerstörten Stadt, bis der Nationalsozialismus und der Krieg durch die Besetzung der Stadt durch die US-amerikanische "4th Armored Division" am 25. März 1945 zu Ende gingen.


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text: Nach der Besetzung Darmstadts wurde Ludwig Metzger (SPD) als Oberbürgermeister eingesetzt. 1946 wurde nicht Darmstadt, sondern das deutlich größere Wiesbaden Landeshauptstadt des neu gegründeten Landes Hessen.


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text: Beim Wiederaufbau der Stadt wurden die großen historischen Bauten wie Schloss, Rathaus, Stadtkirche und Landesmuseum wiederaufgebaut. Die Altstadt erhielt aber eine neue Straßenführung. Die ursprüngliche meist sehr kleinteilige Parzellierung wurde größtenteils aufgegeben. Die Wohngebäude erhielten einen neuen Zuschnitt, was nicht bei jedem in der Bevölkerung auf Zustimmung stieß. Die nordöstliche Altstadt wurde außerdem mit Erweiterungsbauten der Hochschule neu gestaltet. Die Neubauten wurden in eher schmucklosen Zweckformen der Zeit errichtet. Die städtebauliche Großplanung lag der Idee von Peter Grund, ab 1947 Leiter der Darmstädter Stadtbauverwaltung, des Systems von „Hauptstraßenzügen als Organismus“ zu Grunde. Später musste noch völlig intakte Altbausubstanz z. B. im Martinsviertel weichen, was vor dem Hintergrund der enormen Kriegszerstörungen heutzutage unverständlich erscheint.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: 1947/48 hatte die zionistische Jüdische Berufsfachschule Masada in der Stadt ihren Platz.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Das 1905 errichtete und kriegszerstörte Alte Amtsgericht wurde teilrekonstruiert.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Der Flugzeugabsturz einer Republic F-84 ereignete sich 1952.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Die regenerationsfähige Ruine des alten Landestheaters wurde als Theater aufgegeben und 1972 durch einen Theaterneubau am Wilhelminenplatz anstelle des Herzoglichen Neuen Palais ersetzt. Auch das – allerdings in seiner wesentlichen Substanz vollständig zerstörte – Alte Palais am Luisenplatz wurde nicht wieder aufgebaut. Hier wurde nach kontroversen Debatten in der Bevölkerung 1977 das Einkaufszentrum „Luisencenter“ errichtet. Bei seiner Einweihung flogen Tomaten und Eier. Erst der Wiederaufbau des alten Pädagogs bis 1984 stellte in diesem Zusammenhang eine Art Zeitenwende dar, was erst unter dem massiven Druck einer Bürgerinitiative geschah. Zu diesem Zeitpunkt war der Großteil dessen, was hätte wieder aufgebaut werden können, einem weitestgehend modernen Stadtbild geopfert worden. 1986 stellte das Darmstädter Tagblatt sein Erscheinen ein, es war bis dahin die drittälteste deutsche Tageszeitung.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: 1988 wurde die neue Synagoge eingeweiht, so dass es heute wieder ein aktives jüdisches Gemeindeleben gibt. Darmstadt ist die bis heute einzige Stadt Deutschlands, die als Geste der Versöhnung der jüdischen Gemeinde eine neue Synagoge gestiftet hat.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Aufgrund der vielen nationalen und internationalen Forschungseinrichtungen wurde Darmstadt im August 1997 die Bezeichnung „Wissenschaftsstadt“ vom Hessischen Ministerium des Inneren verliehen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Am 23. September 2008 erhielt die Stadt den von der Bundesregierung verliehenen Titel „Ort der Vielfalt“.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Der ungeklärte und teilweise als unschmeichelhaft wahrgenommene Stadtname führte im Laufe der Jahrhunderte zu unterschiedlichen Erklärungsversuchen, etymologischen Deutungen und Legenden.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Seit etwa Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich die These vom Wildhübner Darimund als Namenspatron der Stadt. Grundlage ist dabei die älteste dokumentierte Schreibweise „Darmundestat“ aus dem 11. Jahrhundert, das als „Stätte des Darimund“ gedeutet wird. Diese bis heute populärste These hat jedoch einige Schwierigkeiten- So wird zum Beispiel stetig behauptet, jener Darimund sei ein Wildhübner des Wildbanns Dreieich gewesen. Der Wildbann Dreieich entstand jedoch erst Mitte des 10. Jahrhunderts, während man die Gründung Darmstadts heute etwa auf das 8./9. Jahrhundert datiert. Zudem ist es eher unwahrscheinlich, dass ein einfacher königlicher Beamter einer Siedlung seinen Namen hätte verleihen dürfen. Dies war nur bei Gutshöfen üblich, die aber zu jener Zeit und Ort an der Endung "-heim" zu erkennen sind, Siedlungen mit der Endung "-stat" waren eher nach Sachbezogenheit benannt. Auch ist der Name Darimund unter den Franken wohl eher selten gewesen. Es handelt sich dabei wohl um eine Variante von Thorismund, ein Name, der für einen westgotischen König überliefert ist.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Diese These leitet die Silben "dar" von dem indogermanischen "tar", das einen Durchgang bezeichnet, munde von "Munt" für Schutz und "stat" für Stätte ab. Darmundestat wäre demnach die „Stätte am befestigten Durchgang“. Da man annehmen kann, dass Darmstadt ein Vorposten von Frankfurt zum Schutz gegen die Alamannen war, wäre dies eine treffende Bezeichnung, da Darmstadt an einer der wichtigsten Straßen, die von Süden (dem alamannischen Gebiet) nach Frankfurt führte, lag.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Der wohl älteste Versuch den Namen Darmstadt herzuleiten, versucht den römischen Kaiser Trajan als Namensgeber zu identifizieren. Ursprung wäre dann eine bis heute unidentifizierte römische Befestigung mit Namen „Munimentum Traiani“ gewesen, die um 360 n. Chr. im rechtsrheinischen Gebiet existiert haben soll, wie Ammianus Marcellinus berichtet. Von Trajani Munimentum leitete man über Tramunimentum und Tramundestat Darmundestat ab. Da man heute davon ausgeht, dass Darmstadt von den Franken gegründet wurde, ist diese These aus der Mode gekommen.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Die bis Mitte des 19. Jahrhunderts populärste Erklärung leitete den Namen Darmstadt vom Darmbach, dem kleinen Flüsschen, das früher über den Darmstädter Marktplatz floss, ab. Darmundstat hieße demnach: Da, wo der Darm(bach) mündet. Da man jedoch nachgewiesen hat, dass der Bach frühestens im 18. Jahrhundert überhaupt erst diesen Namen erhielt, ist diese These heute kaum noch haltbar.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Diese These leitet den Namen von der für die frühe Neuzeit nachgewiesenen Schreibweise Dambstadt ab. Dies solle sich von dem althochdeutschen tamo (Hirsch) ableiten, was auf den Wald- und Wildreichtum der Darmstädter Gegend anspielen könnte. Schwierigkeiten bereitet diese These jedoch zum einen deshalb, weil die älteste bekannte Schreibweise Darmundestat bereits das „r“ in der ersten Silbe aufweist (und somit kaum von tamo abstammen dürfte) und zum anderen, weil es die Silbe „munde“ nicht erklärt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Ein etymologischer Versuch, doch noch den Darmbach als Namenspatron zu identifizieren, leitet „darm“ als ältere Bezeichnung für „Moor“ ab. Die zweite Silbe „unde“ entspräche demnach dem Althochdeutschen "unda" und bedeute „Woge“ oder „Welle“. Demnach wäre Darm-Unda-Stat dann eine „Siedlung beim Moorbach“, was den heutigen Darmbach zur fränkischen Zeit wohl treffend beschrieben hätte.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Hierbei wird die erste Silbe "dar" vom altcymrischen "dar" für Eiche abgeleitet und "munde" vom vorgermanischen "mont" für Berg. Die ursprüngliche Siedlung befand sich östlich des heutigen Darmstädter Schlosses auf einer kleinen Anhöhe. In manchen Dorfzentren standen zudem alte, kultisch verehrte Bäume, vornehmlich alte Eichen. So könnte man den Namen „Eichenberg“ erklären, obgleich dies sehr konstruiert wirkt.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Diese (sicher unhistorische) Legende erzählt von der Grafentochter Darmunda, die sich zum Unwillen ihres Vaters in einen armen Ritter verliebte. Sie floh mit ihrem Ritter in eine Hütte im Wald. Später versöhnte sich Darmunda mit ihrem Vater, und der Graf baute dort, wo heute das Darmstädter Residenzschloss steht, ein Jagdschloss. Darmundas Hütte soll dieser Legende nach das beim Luftangriff 1944 zerstörte „Bauernhäuschen“ gewesen sein, ein mysteriöser Bau in der nördlichen Fassade des Schlosses, dessen genauer Zweck nicht geklärt ist (aber wohl eher ein Überbleibsel des Vorgängerbaus des heutigen Schlosses gewesen ist).


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Eine weitere Legende dieser Art, wohl die am weitesten verbreitete, ist eine Geschichte, die bereits der Hofbibliothekar Philipp A.F. Walther 1857 mit dem Wort „possirlich“ umschreibt. Demnach hat Darmstadt ursprünglich Armstadt geheißen und (Groß-)Umstadt Dummstadt. Und weil die einen nicht arm und die anderen nicht dumm sein wollten, tauschte man das D, so dass aus Armstadt Darmstadt und aus Dummstadt Umstadt wurde. Warum sich die Darmstädter danach nicht grämten, dass ihre Stadt nun nach einem Verdauungsorgan hieß, erklärt diese Legende nicht.


title: Geschichte der Stadt Darmstadt

text: Menhiranlage von Darmstadt


title: Antonios Nikopolidis

text: Antonios Nikopolidis (, * 14. Oktober 1971 in Arta) ist ein ehemaliger griechischer Fußballtorwart und heutiger Trainer. Sein Trainerdebüt gab er am 20. Januar 2013 im Spiel von Olympiakos Piräus gegen den PAS Ioannina.


title: Antonios Nikopolidis

text: Nikopolidis begann seine Karriere bei Anagennisi Artas als Stürmer. Der Zufall wollte es, dass er seinen Cousin an dessen Hochzeitstag im Tor vertreten musste. 1989 wechselte Nikopolidis zum griechischen Spitzenverein Panathinaikos Athen. Von der Ersatzbank aus erlebte er drei griechische Meistertitel (1990, 1991, 1995), drei Pokalsiege (1993, 1994, 1995) und zwei Siege im griechischen Supercup (1994, 1995). 1995 wurde Nikopolidis Stammtorhüter bei Panathinaikos und gewann 1996 zum ersten Mal als solcher die griechische Meisterschaft.


title: Antonios Nikopolidis

text: In den folgenden Jahren entwickelte er sich zu einem der besten griechischen Torhüter und gab am 18. August 1999 gegen El Salvador sein Debüt in der griechischen Nationalmannschaft. Unter dem deutschen Trainer Otto Rehhagel war Nikopolidis im Tor der Nationalmannschaft gesetzt, auch vor der EM 2004, für die sich Griechenland erstmals seit 1980 wieder qualifiziert hatte, obwohl Nikopolidis bei Panathinaikos zu dieser Zeit nur Ersatztorhüter war. Nach dem Doublesgewinn 2004 (Meisterschaft und Pokalsieg) von der Bank aus nahm Nikopolidis praktisch ohne Spielpraxis aus dem Ligabetrieb an der EM 2004 teil. Dort bildete er den Rückhalt der griechischen Mannschaft, die den EM-Titel gewann. Nikopolidis wurde auf Grund seiner Leistungen (nur vier Gegentore in sechs Spielen) ins All-Star-Team der EM berufen.


title: Antonios Nikopolidis

text: Nach der EM wechselte Nikopolidis ablösefrei zu Olympiakos Piräus, wo er Stammtorhüter wurde und zum Gewinn der Doubles 2005, 2006, 2008 und 2009 beitrug. Sein Vertrag lief bis 2010.


title: Antonios Nikopolidis

text: Bei der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Österreich und der Schweiz konnte Nikopolidis, abermals Stammtorhüter, nicht überzeugen und sorgte vor allem durch einige Fehlgriffe für Aufmerksamkeit. Dennoch absolvierte er alle Spiele in voller Länge und war im letzten Spiel gegen Spanien sogar Mannschaftskapitän. Nach dem Ausscheiden des Titelverteidigers in der Gruppenphase beendete er seine Nationalmannschaftskarriere.


title: Antonios Nikopolidis

text: Im Juni 2010 gab er sein Karriereende bekannt, revidierte dies jedoch kurze Zeit später, ehe er zum Ende der Saison 2010/11 seine aktive Karriere endgültig beendete.


title: Antonios Nikopolidis

text: Für die Nationalmannschaft absolvierte Nikopolidis von 1997 bis 2008 90 Spiele und ist damit Rekordtorhüter seines Landes.


title: Antonios Nikopolidis

text: Im Oktober 2012 wurde Nikopolidis Co-Trainer bei Olympiakos Piräus. Am 19. Januar 2013 übernahm er nach der Entlassung des Cheftrainers Leonardo Jardim das Team als Interimstrainer.Nikopolidis ist mit der ehemaligen Basketballerin Vaso Stasinou verheiratet. Die beiden haben drei gemeinsame Kinder. Seinen Spitznamen "Clooney" verdankt er Journalisten bei der Fußball-Europameisterschaft 2004, die ihm eine Ähnlichkeit mit dem amerikanischen Schauspieler George Clooney attestierten. 2012 veröffentlichte Nikopolidis seine Memoiren. Der Titel: "Das Spiel meines Lebens" ().


title: Übertragungsliebe

text: Übertragungsliebe ist ein psychoanalytischer Begriff für die Übertragung von Liebe von einem ursprünglichen auf ein neues Ziel. Der Begriff wird aufgrund seiner häufigen Verwendung im Kontext der Psychoanalyse heute meist im Sinne einer psychischen Störung verwendet. Peter Sloterdijk weist darauf hin, dass diese Verwendung zu eng ist und weiter gefasst werden sollte, indem er Übertragung als eine Quelle offener schöpferischer Vorgänge betrachtet.


title: Hufelandstraße

text: Die Hufelandstraße liegt im Berliner Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirks Pankow. Sie befindet sich im Bötzowviertel, unweit des Volksparks Friedrichshain und an der Grenze zum Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Die Straße führt von der Greifswalder Straße nordwestlich zur Straße Am Friedrichshain südöstlich. Die Straße entstand mit zahlreichen benachbarten Verkehrswegen im 19. Jahrhundert als Wohnquartier für die schnell wachsende Berliner Bevölkerung. Nach 1990 wurde sie umfassend saniert und bietet nun mit zahlreichen kleineren Geschäften sowie Restaurants und Cafés das Ambiente des Ortsteils Prenzlauer Berg.


title: Hufelandstraße

text: Bei der Erstanlage nach dem Hobrecht-Plan Abt. XIII/1 war es die "Straße 2". Am 4. Juni 1904 wurde sie nach Christoph Wilhelm Hufeland (1762–1836), dem Leibarzt von Friedrich Wilhelm III., benannt. Hufeland hatte sich unermüdlich für eine Verbesserung der hygienischen Verhältnisse in Berlin eingesetzt und gilt als einer der Begründer der Makrobiotik.


title: Hufelandstraße

text: Die Architektur der Straße wird durchgehend von Wohnhäusern aus der Gründerzeit geprägt, die sich durch zahlreiche Balkone und Erker auszeichnen. Die Gebäude wurden zwischen 1900 und 1910 erbaut. Die Luftangriffe und Kämpfe des Zweiten Weltkriegs überstand der westliche Teil der Hufelandstraße weitgehend unversehrt, der östliche Teil hatte Verluste zu verzeichnen und wurde neu bebaut. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte fehlte allerdings das Geld zum Erhalt der Wohnbauten, weil die Schaffung von neuem Wohnraum in den Ortsteilen Marzahn und Hellersdorf Vorrang hatte.


title: Hufelandstraße

text: Die Restaurierung der Gebäude begann nach der politischen Wende Anfang der 1990er Jahre und konzentrierte sich dabei zunächst auf die Aufwertung der Fassaden. Als 1995 das Bötzowviertel zum Sanierungsgebiet erklärt wurde, begann die Modernisierung der Wohnungen und man baute auch zahlreiche Dachböden aus. Bis Mitte der 1980er Jahre hatten in der Straße haushohe alte Linden gestanden, die jedoch nach der Umstellung auf Erdgas erkrankten und gefällt werden mussten. Nach der Sanierung der Gasrohrleitungen ab 1990 konnten wieder Bäume gepflanzt werden, diesmal waren es Platanen als neue Straßenbäume. Lediglich auf dem nördlichen Gehweg zwischen Bötzowstraße und Greifswalder Straße standen die als Ausgleich für die gefällten Linden aufgestellten Pflanzkübel aus der DDR. Dieser Abschnitt wurde Anfang 2008 saniert und auch hier wurden Platanen gepflanzt.


title: Hufelandstraße

text: Die letzte als Baugrundstück ausgewiesene Häuserlücke Nr. 34 wurde 2007 geschlossen. Das Eckgrundstück Hans-Otto-Straße wurde zu einem Spielplatz umgestaltet.


title: Hufelandstraße

text: Die Hufelandstraße ist eine gepflasterte Straße. Sie kann über die Greifswalder Straße, Am Friedrichshain sowie die Danziger Straße umfahren werden. Innerhalb des Bötzowviertels ist sie jedoch die am stärksten befahrene Straße, das gilt insbesondere für den Abschnitt zwischen Greifswalder Straße und Bötzowstraße.


title: Hufelandstraße

text: Mitte der 2000er Jahre kam es zu einer starken Gentrifizierung, die auf die attraktive Wohnlage zurückzuführen ist.


Die Sächsische Landesstiftung Natur und Umwelt (LaNU) in ihrer heutigen Form wurde per Gesetz am 1. Januar 1998 gegründet. Sie verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige Zwecke.


title: Sächsische Landesstiftung Natur und Umwelt

text: Stiftungsorgane sind der Stiftungsrat und der Stiftungsdirektor (Vorstand). Die Rechtsaufsicht über die Stiftung übt das Sächsische Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft aus. Ein Finanzbeirat berät die Stiftung.


text: Die Sächsische Landesstiftung Natur und Umwelt ist eine Stiftung öffentlichen Rechts mit Sitz in der Landeshauptstadt Dresden in den historischen Eschebachschen Werken. Zum 1. Januar 2014 sollte die Landesstiftung ihren Sitz nach Grillenburg im Tharandter Wald verlegen, wo die Akademie der LaNU schon 2004 bis 2008 im Jagdschloss untergebracht war, was auf den 1. Januar 2017 verschoben aber bisher nicht vollzogen wurde. Aktuell ist als Sitz in Grillenburg die ehemalige Forstschule geplant.Die Sächsische Landesstiftung Natur und Umwelt fördert außerdem Bestrebungen und Maßnahmen zum Schutz, zur Erhaltung und zur Pflege von Natur und Landschaft als den natürlichen Grundlagen allen Lebens sowie das allgemeine Verständnis für die Belange des Natur- und Umweltschutzes in Wissenschaft, Bildung und Öffentlichkeit. So besitzt die Stiftung beispielsweise eine ökologische Rebfläche auf dem Burgberg in Meißen, die sie gemeinsam mit Schülern des Landesgymnasiums Sankt Afra pflegt und erforscht. Die Stiftung ist Träger des freiwilligen ökologischen Jahres und Mitglied im Bundesverband Deutscher Stiftungen e.V.


text: Im Jahr 2004 wurde im Auftrag der Sächsischen Landesstiftung Natur und Umwelt die 45-minütige Naturdokumentation „Comeback für Lachs und Luchs“ fertiggestellt. Der Film zeigt Landschaftsbilder und hat das Anliegen, das komplexe und über Jahrhunderte gewachsene Miteinander von Mensch und Natur in der Nationalparkregion Sächsisch-Böhmische Schweiz, einem der bedeutendsten Naturräume Deutschlands, zu beschreiben.


text: Premiere hatte der Film beim am 6. Juli 2004 bei den Filmnächten am Elbufer in Dresden. Anschließend war eine Version in der Reihe „Naturreporter“ auf 3SAT zu sehen und wurde in diesem Zusammenhang auch für den „Environmental Communication Award“ nominiert. Die DVD, die 6 Sprachen enthält, ist im Nationalparkzentrum erhältlich.


text: Das Nationalparkzentrum Sächsische Schweiz (NLPZ) in Bad Schandau wurde im Oktober 2001 eröffnet. Mit Hilfe einer Förderung durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) und den Freistaat Sachsen entstand ein modernes Besucherzentrum.


text: Im Nationalparkzentrum Sächsische Schweiz können sich die Besucher über den Nationalpark und damit zusammenhängende Naturschutz-Themen informieren, bilden und inspirieren lassen.


text: Die Vermittlung des Naturschutzgedankens, die Unterstützung der regionalen, nachhaltigen Entwicklung und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit mit der Tschechischen Republik sind zentrale Anliegen des Hauses.


text: Der Naturschutzfonds ist als zweckgebundenes Sondervermögen das zentrale Förderinstrument der Sächsischen Landesstiftung Natur und Umwelt. Mit den Mitteln des Fonds werden Bestrebungen und Maßnahmen zum Schutz, zur Erhaltung und Pflege von Natur und Landschaft unterstützt. Seine Arbeit kann im Wesentlichen in drei Bereiche unterteilt werden:


text: Die Akademie der Sächsischen Landesstiftung Natur und Umwelt vermittelt neueste wissenschaftliche Erkenntnisse der verschiedenen Fachbereiche des Natur- und Umweltschutzes und unterstützt damit die Aufklärungsarbeit in der Öffentlichkeit. Neben wissenschaftlichen Fachtagungen oder Veranstaltungen für Multiplikatoren steht Schülern jeder Altersstufe das sächsische Umweltmobil kostenlos zur Verfügung; außerdem werden insbesondere Jugendliche durch vielfältige Projekte mit praxisnahen Themenstellungen für den Naturschutz interessiert und sensibilisiert.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Der Würzburger Hauptbahnhof (abgekürzt "Würzburg Hbf") ist ein Fernverkehrsbahnhof in der unterfränkischen Regierungsbezirkshauptstadt Würzburg. Er entstand 1863 im Norden der Innenstadt als Ersatz für den früheren Ludwigsbahnhof im Stadtzentrum, dessen Kapazitäten nach der drastischen Zunahme des Eisenbahnverkehrs ausgeschöpft waren. Noch heute ist der Würzburger Hauptbahnhof mit 28.000 Reisenden pro Tag bayernweit einer der bedeutendsten Bahnhöfe, da er im Schnittpunkt mehrerer stark frequentierter Schienenverkehrsachsen liegt. Insbesondere sind die Strecken in Nord-Süd-Richtung von Hamburg und Bremen nach München sowie in West-Ost-Richtung aus den Metropolregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main nach Nürnberg und Wien von Bedeutung. Würzburg ist neben Aschaffenburg der zweite unterfränkische und im Taktverkehr bediente ICE-Bahnhof. Der Stadt und dem Landkreis Würzburg dient der Hauptbahnhof durch seine Verknüpfung von Eisenbahn-, Straßenbahn- und Omnibusverkehr als wichtigste Drehscheibe des öffentlichen Nahverkehrs.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die Stadt Würzburg – bis 1814 Hauptstadt des gleichnamigen Großherzogtums unter Ferdinand III. – gehörte Mitte des 19. Jahrhunderts zum zweiten Mal zu Bayern, da das Königreich nach dem Wiener Kongress als Ausgleich für den Verlust von Tirol und der rechtsrheinischen Pfalz Gebiete in Franken zugestanden bekam. Aufgrund seiner Randlage in Bayern erhielt Würzburg jedoch keinen Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn, die das gesamte Königreich durchquerte. Auf Drängen des bayerischen Landtags wurde die Stadt nur wenige Jahre später über die zweite Staatsbahnstrecke, die Ludwigs-Westbahn, an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Nachdem im Jahre 1852 die Bauarbeiten begonnen hatten, konnte am 1. Juni 1854 mit der Eröffnung des rund 40 Kilometer langen Abschnitts Schweinfurt–Würzburg die dritte Etappe der insgesamt rund 200 Kilometer langen Ludwigs-West-Bahn eröffnet werden. In der vierten und letzten Etappe wurde die Strecke über Gemünden am Main und Aschaffenburg zur bayerischen Landesgrenze bei Kahl am Main verlängert und am 1. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Zu diesem Zweck wurde der erste Würzburger Bahnhof, der nach König Ludwig I. benannte Ludwigsbahnhof, erbaut und 1856 fertiggestellt. Auf Wunsch des Kriegsministeriums wurde der Bahnhof trotz der höheren Grunderwerbskosten innerhalb der Stadtbefestigung erbaut, genau an der Stelle, wo sich heute das Mainfranken Theater befindet. Dies hatte jedoch zur Folge, dass aufgrund der bereits dichten Bebauung nur ein Kopfbahnhof möglich war. Das Areal, auf dem der Bahnhof Platz finden sollte, war etwa 400 Meter lang und zwischen 50 und 100 Meter breit und musste neben dem Empfangsgebäude und der Bahnsteighalle auch noch einen Lokschuppen und eine Remise zur Abstellung der Waggons aufnehmen. Darüber hinaus beinhaltete es eine Werkstatt zur Instandhaltung der Fahrzeuge und eine Lagerhalle für Güter. Als zweite bauliche Herausforderung kam die Unebenheit des Geländes hinzu, weshalb die Gleise auf bis zu fünf Meter hohen Dämmen verlegt werden mussten und somit über dem Niveau der umliegenden Straßen lagen.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Architekt war der Königliche Baurat Gottfried von Neureuther, dessen Neorenaissance-Stil viele Stationsbauten der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen prägte und der den Würzburger Bahnhof als eines der schwierigsten Bauwerke der Ludwigs-West-Bahn bezeichnete. Das Empfangsgebäude war ein zweigeschossiger Bau, dessen Vorderfront nach Westen zur Theaterstraße zeigte, wo ein Vorplatz als repräsentatives Entrée zur Stadt gestaltet wurde. Im aufgrund der Hochlage der Gleise etwas erhöhten Erdgeschoss des mit Muschelkalk und Sandstein verkleideten Gebäudes befanden sich unter anderem die Wartesäle und ein Restaurant. In östlicher Richtung schloss sich an das Empfangsgebäude eine 100 Meter lange und 24 Meter breite Bahnsteighalle an. Unter dem 13 Meter hohen freihängenden Dach befanden sich je ein Gleis für Personen- und Güterzüge und zwei Umfahrungsgleise, die jeweils durch einen eigenen Torbogen aus der Halle hinausführten. Größere Probleme bereitete die Einführung der Gleise in die Bahnhofsanlage, da nur zwei Gleise durch den Festungswall führten, die sich unmittelbar nach der Überquerung des Wallgrabens Richtung Schweinfurt und Gemünden verzweigten. Da jedoch für Güterzüge der nördliche Teil und für Personenzüge der südliche Teil des Bahnhofes vorgesehen war, mussten auf der Brücke über den Wallgraben Kreuzungsweichen eingefügt werden, die eine Einführung in den richtigen Teil des Bahnhofes ermöglichten. Dieser Umstand schränkte nach der Zunahme insbesondere des Güterverkehrs die Kapazitäten deutlich ein.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: In den darauffolgenden Jahren wuchs der Eisenbahnverkehr stetig an. Zwar verhinderte der Mangel an Rohstoffen einen schnellen wirtschaftlichen Aufschwung, durch den Bau neuer Strecken wurde Würzburg aber zum Eisenbahnknotenpunkt. Zunächst wurde ab 1861 eine knapp 90 Kilometer lange Verbindung zwischen Würzburg und Ansbach gebaut, von wo aus mittels einer von der Stadt Ansbach in Eigenregie gebauten Strecke die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Gunzenhausen erreicht wurde. Auf diese Weise erhielt Würzburg ab 1864 eine kürzere Anbindung an die großen Städte Augsburg und München. Schon ein Jahr später wurde eine direkte Strecke zwischen Rottendorf und Fürth eröffnet, die beim Bau der Ludwigs-West-Bahn zugunsten der aufgrund ihrer einfacheren Topografie bevorzugten Streckenführung über Bamberg das Nachsehen gehabt hatte. Gleichzeitig wurde der mit der alten Trasse nach Bamberg gemeinsam genutzte Abschnitt Würzburg–Rottendorf auf zwei Gleise erweitert. 1866 ging schließlich mit der Badischen Odenwaldbahn die vorerst letzte Eisenbahnstrecke nach Würzburg in Betrieb. Sie entstand hauptsächlich auf Wunsch Bayerns, um die damals bayerische Rheinpfalz an das eigene Eisenbahnnetz anzuschließen und führte von Würzburg über Osterburken und Mosbach nach Heidelberg.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Den Verkehr der zusätzlichen Strecken konnte der Kopfbahnhof nicht mehr aufnehmen. Eine Erweiterung der Anlagen, die schon von Beginn an knapp bemessen waren, ließ die dichte Bebauung der Innenstadt nicht mehr zu. Um größere Kapazitäten für den Personenverkehr zu schaffen, war zunächst eine Verlagerung des Güter- und Rangierverkehrs an einen separaten Standort geplant. Vor dem Hintergrund des ständig wachsenden Eisenbahnverkehrs und angesichts der betrieblichen Vorteile eines Durchgangsbahnhofs fiel 1862 die Entscheidung für einen Bahnhofsneubau unterhalb des Schalksbergs nahe der berühmten Weinlage „Würzburger Stein“ im Norden der Stadt. Auf diesem bislang nur dünn bebauten Gebiet stand genug Platz zur Anlage eines großflächigen Durchgangsbahnhofs zur Verfügung. Mit dem Neubau des Bahnhofs ging auch eine umfangreiche Neuordnung des Straßengefüges einher. Die Erschließung der bislang hauptsächlich aus engen und verwinkelten Gassen bestehenden Innenstadt wurde durch die Aufweitung bestehender Straßenzüge und den Durchbruch der zentralen Schönbornstraße stark verbessert. Am 18. April 1866 wurde die Bahnhofstraße als direkte Verbindung zwischen dem außerhalb gelegenen Bahnhofskomplex und dem Stadtzentrum eröffnet. Durch die 1870 neu angelegte und 1874 fertiggestellte Kaiserstraße wurde eine weitere Verbindung hergestellt. In unmittelbarer Umgebung des Bahnhofs bildete sich daraufhin ein neues Stadtquartier, an Stelle der ehemaligen Stadtumwallung wurde der Ringpark im englischen Stil angelegt. Zwischen dem Bahnhof und dem Mainufer entstanden Institute der Julius-Maximilians-Universität und imposante Gründerzeitvillen. Weiterhin entstand nordöstlich des Bahnhofsgeländes ein eigener Stadtteil für Eisenbahnbedienstete.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Mit dem Bau des Empfangsgebäudes wurde der Architekt Friedrich Bürklein beauftragt, der nach dem Neubau des Münchner Centralbahnhofes unter anderem für die Bahnhöfe in Augsburg, Bamberg, Nördlingen, Nürnberg und Bad Kissingen verantwortlich gewesen war. 1863 wurde mit dem Bau begonnen, im Juni 1864 nahm der neue Bahnhof seinen Betrieb auf und nach einer zwischenzeitlich vorgenommenen Erweiterung war das Gebäude 1869 fertiggestellt. Der Alte Bahnhof wurde 1864 stillgelegt und im August 1868 von der staatlichen Eisenbahnverwaltung an die Stadt Würzburg verkauft.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Das Empfangsgebäude war ein imposanter Bau, der aus einer zweigeschossigen Mittelhalle bestand, die von zwei erhöhten Seitenbauten begrenzt wurde. Im Erdgeschoss bestand die gesamte Front der Mittelhalle aus arkadenähnlichen Torbögen, die den Zugang zum Inneren des Bahnhofs darstellten. Dort befanden sich neben einem Salon für den König die damals üblichen Einrichtungen eines Bahnhofes, wie etwa die Wartesäle für vier Klassen, zwei Restaurants, Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie mehrere Verwaltungsräume. Die Räume des oberen Geschosses waren für die Bediensteten als Wohnungen vorgesehen. Durch die auch hier auf Dämmen verlegten Gleise lagen die Bahnsteige wiederum eine Ebene über dem Straßenniveau. Daher führte in der Mitte der Empfangsgebäudes eine Freitreppe in die von 14 Marmorsäulen getragene Bahnhofshalle.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die Gleisanlagen wurden äußerst großflächig angelegt, nördlich des Bahnsteigbereiches wurden Abstellgleise, Lokomotiv- und Wagenhallen und Instandhaltungswerkstätten errichtet. Östlich entstanden zusätzlich noch die Betriebsanlagen der Badischen Staatseisenbahnen, die den Betrieb auf der Odenwaldbahn Richtung Heidelberg durchführten, da diese nur mit etwa 20 Kilometern in Bayern lag.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Als Verbindung des neuen Bahnhofs mit der Altstadt wurde von 1872 bis 1874 die "Kaiserstraße" angelegt. Die Halle des alten Bahnhofs, genannt „Ludwigshalle“, wurde weiterhin, unter anderem als Festhalle genutzt, etwa 1882 zur 300-Jahr-Feier der Universität.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Bis kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs lebte Würzburg noch in der Illusion, von einem Luftangriff verschont zu bleiben, da in der Stadt keine nennenswerte Industrie angesiedelt war und sie zudem mit drei Krankenhäusern als Lazarettstadt galt. Allerdings hatte Würzburg große Bedeutung im Eisenbahnverkehr, dem logistischen Rückgrat der deutschen Rüstung. Im Frühjahr 1945 wurden bei Luftangriffen der United States Army Air Forces große Teile des Bahnhofsgeländes durch rund 200 Bomben zerstört oder in ihrer Funktion erheblich beeinträchtigt. Am Abend des 16. März 1945, also 2 Wochen vor der Kapitulation der Stadt, starteten in England nochmals 225 viermotorige Bomber des Typs Avro Lancaster der Royal Air Force um das Stadtgebiet zu zerstören („dehousing“). Nach dem Bahnhofsbau von Friedrich Bürklein, der bereits am 23. Februar zerstört worden war, fiel nun auch das Empfangsgebäude des ehemaligen Ludwigsbahnhofes der Bombardierung zum Opfer. Die „Ludwigshalle“ war noch bis 1945 als Museum bzw. als Behelfsschule genutzt worden.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die Ruine des Ludwigsbahnhofs wurde bis Mitte der 1960er Jahre abgetragen und schuf dem heutigen "Mainfranken Theater Würzburg" Platz. Kurz nach Kriegsende begann der Wiederaufbau der Bahnanlagen. Da auch das Bahnhofsgebäude fast vollständig zerstört worden war, entschloss sich die damalige Deutsche Bundesbahn und der ausführende Architekt Bundesbahnoberrat Hans Kern gegen eine Rekonstruktion des Bauwerks und für einen Neubau. Es handelte sich um ein Gebäude in der schlichten Nachkriegsarchitektur der fünfziger Jahre. Die gesamte breite Vorderfront wurde verglast, Betonsäulen stützten das leicht überhängende Dach ab. Mit dem Bau der Empfangshalle wurde 1952 begonnen, am 2. Oktober 1954 erfolgte die Eröffnung anlässlich des Abschlusses der Elektrifizierung der Strecke Fürth–Würzburg. In weiteren Bauabschnitten wurde das Gebäude bis 1961 noch vervollständigt. Im Inneren entstand eine große Empfangshalle, die unter anderem einen Fahrkartenschalter sowie diverse Geschäfte beherbergte. Die nördliche Seitenwand der Halle schmückte ein auf Steinplatten angebrachtes Mosaik des Eichstätter Künstlers Alois Wünsche-Mitterecker, das das Schnittbild einer Dampflokomotive der Baureihe 44 in Originalgröße zeigte. Da sich durch die Erschütterungen einfahrender Züge wiederholt Teile aus der Wandverkleidung lösten, wurde das Mosaik bereits 1958 wieder entfernt und stattdessen im Nürnberger Verkehrsmuseum eingebaut.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Der Würzburger Hauptbahnhof war durch seine zentrale Lage in Deutschland stets ein wichtiger Knotenpunkt im Eisenbahnverkehr, mit der Deutschen Teilung nahm die Bedeutung nochmals zu. Während der Eisenbahnverkehr zwischen dem Norden und Südosten der Republik zuvor auf mehrere Routen verteilt wurde, waren nun die Wege durch den Thüringer Wald, den Frankenwald und das Vogtland nicht praktikabel. Alle Züge mussten westlich der innerdeutschen Grenze verkehren, was für die auf München zulaufenden Strecken über Würzburg und Nürnberg oder via Mannheim und Stuttgart eine erhebliche Mehrbelastung bedeutete.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Im Jahresfahrplan 1979/80 wurden am Würzburger Hauptbahnhof an Werktagen 300 Personen-, 250 Güterzugfahrten sowie 100 sonstige Zugfahrten abgewickelt. Etwa 60 Personen- und 50 Güterzüge wurden rangierdienstlich behandelt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die hohe Frequentierung auf den Zulaufstrecken führte dazu, dass die alten Trassen mittels zweier neuer Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg) von schnellfahrenden Zügen entlastet wurden. Im Laufe des Fahrplanjahres 1991 fuhren erste ICE-Garnituren Würzburg an, allerdings noch unter der Bezeichnung „Intercity“. Im Mai 1992 wurde Würzburg durch die ICE-Linie Hamburg–Würzburg–München zum ICE-Halt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Im Jahr 2004 wurden von der Stadt Würzburg Pläne veröffentlicht, auf dem westlich des Bahnhofs gelegenen Post-Areal durch die Essener Management für Immobilien AG (mfi) ein 20.000 Quadratmeter großes Einkaufszentrum samt einer Veranstaltungshalle errichten zu lassen. Die sogenannten „Würzburg Arcaden“ sollten sich bis auf den heutigen Busbahnhof erstrecken, der an den Standort des Quellenbach-Parkhauses verlegt worden wäre. Der ehrgeizige Zeitplan sah eine Realisierung des Projekts bis Ende 2006 vor, eine Bürgerinitiative warnte jedoch vor drastischen Eingriffen in den Ringpark und wollte einen Bürgerentscheid erwirken. Bevor es jedoch dazu kam, wurde das Projekt im Oktober 2004 wegen Differenzen mit dem Betreiber der Veranstaltungshalle aufgegeben.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Nachdem das Projekt im ersten Anlauf gescheitert war, brachte die mfi AG im Juli 2005 eine überarbeitete Version auf den Tisch. Entgegen den ursprünglichen Planungen war eine Bebauung des Busbahnhofs nicht mehr vorgesehen, stattdessen sollten die Arcaden über den Westflügel des Hauptbahnhofs fortgesetzt und ein Übergang zum Empfangsgebäude geschaffen werden. Die aus dem Verkauf des Westflügels erwirtschafteten Erlöse beabsichtigte die Deutsche Bahn in die Modernisierung des Empfangsgebäudes zu investieren. Von der mfi AG wurde zugesichert, die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes, die Verlegung des Busbahnhofs auf die östliche Bahnhofsseite und die Begrünung des derzeitigen Standortes zu finanzieren. Weitreichende Veränderungen waren auch im Bereich des Straßen- und Straßenbahnverkehrs geplant, so sollten der Hauger- und Röntgenring abschnittsweise auf fünf Spuren verbreitert und die Straßenbahntrasse nach Grombühl vom Haugerring in die Haugerglacisstraße verlegt werden.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Am 14. Dezember 2005 stimmte der Stadtrat mit knapper Mehrheit für den Bau der Würzburg Arcaden und stellte so die Weichen für das 250-Millionen-Euro-Projekt. Mitte 2006 wurde schließlich ein Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes gestartet, der zugunsten des Stuttgarter Büros Auer+Weber+Assoziierte und den Hamburger Landschaftsarchitekten WES & Partner entschieden wurde.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die Bürgerinitiative „Ringpark-in-Gefahr“ erwirkte bei der Stadt einen Bürgerentscheid, der am 3. Dezember 2006 stattfand. Sie warnte trotz der geplanten Renaturierung der Busbahnhof-Flächen vor weiteren Eingriffen in den Ringpark, einem drohenden Verkehrskollaps und der Verödung der Innenstadt nach der Eröffnung des Einkaufszentrums. Bei einer Wahlbeteiligung von über 40 Prozent entschieden sich die Würzburger Bürger mit rund 51 zu 49 Prozent gegen das Gemeinschaftsprojekt von mfi, Bahn und Stadt – eine Mehrheit von 985 Stimmen gab den Ausschlag. Von vielen Bürgern wurde nach der Abstimmung die unübersichtliche und nur schwer verständliche Gestaltung des Abstimmungszettels kritisiert, so waren mehr als 12 Prozent aller abgegebenen Stimmen ungültig.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Das Gelände wurde Anfang 2016 schließlich vom neuen mfi-Eigentümer Unibail-Rodamco an die Würzburger Beethovengruppe verkauft, die eine Mischnutzung mit Wohnungen, Hotels, Büros und Nahversorgungseinrichtungen plant.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Da das Empfangsgebäude seit seiner Fertigstellung bis heute nur geringfügig verändert wurde, ist die Grundstruktur des damaligen Konzeptes noch heute nahezu vollständig erhalten. Im Rahmen der schrittweisen Sanierung wurde das Empfangsgebäude ab 2012 komplett umgestaltet. Bereits im Jahr 2010 war eine energetische Sanierung des Gebäudes und zugleich die Erneuerung der Fassade vorgenommen worden. An der Ostseite der Eingangshalle befindet sich seit dem Umbau neben dem Reisezentrum ein Fast-Food-Restaurant. Die Bahnhofsmission ist in den Westflügel des Gebäudes verlegt und der Ostausgang verschlossen worden. Im Sommer 2006 in der Mitte der Halle aufgestellte Verkaufspavillons wurden bei der Umgestaltung entfernt. Seitdem befinden sich alle Geschäfte an den Rändern der Eingangshalle. Die Toilettenanlage, welche lange als unhygienisch kritisiert worden war, wurde ebenfalls erneuert. Außerdem befinden sich in der oberen Etage im westlichen Gebäudeteil Konferenz- und im östlichen Teil Geschäftsräume.


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text: Bei den Umbauarbeiten wurde der s-förmige Zugang zur Bahnsteigunterführung, welcher sich vorher am Nordwestende der Halle befand, provisorisch an das Nordostende verlegt, wo er jetzt gerade verläuft.


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text: Im westlichen Gebäudeteil war bis zum Juni 2007 das Restaurant „Bürgerstuben“ untergebracht. Vor dem Hintergrund der geplanten Bahnhofsmodernisierung im Rahmen des Arcaden-Projekts wurde dem Betreiber SSP Deutschland, dem Nachfolger des bahneigenen Gastronomiebetriebs Mitropa, im Oktober 2006 gekündigt. Auf eine Rücknahme der Kündigung seitens der Deutschen Bahn nach dem Scheitern der Arcaden ging SSP nicht ein.


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text: Der Bahnhof verfügt auch heute über umfangreiche Gleisanlagen, auf denen neben dem Personenverkehr auch viele Güterzüge die mainfränkische Stadt passieren. Die südlichen beiden Gleise (201 und 202) sind ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten. Der Hausbahnsteig, lange Zeit zweckentfremdet als Intercity-Parkplatz genutzt, wurde beim Bau der neuen Bahnsteigunterführung saniert und seitdem wieder von Zügen bedient. Der Personenverkehr wird an sechs Bahnsteigen durchgeführt:Alle Bahnsteige sind 76 cm hoch und haben somit eine der zwei in Deutschland gebräuchlichen Normhöhen. Ein stufenfreier Einstieg ist dennoch in keinen der hier verkehrenden Züge möglich, da die Deutsche Bahn keine Fernverkehrszüge mit Einstiegshöhen von 76 cm besitzt, die hier verkehrenden Züge des Regionalverkehrs größtenteils älteren Baujahres und ebenfalls nur über mehrere Stufen im Einstiegsbereich zu erreichen sind. Die von der DB-Tochter Westfrankenbahn teilweise auf der Strecke nach Bad Mergentheim eingesetzten Neubautriebwagen der Baureihe 642 bieten trotz ihrer Niederflurbauweise ebenfalls keine Barrierefreiheit, da deren Einstieg auf 55 cm Höhe liegt, so dass die Fahrgäste hier eine Stufe hinab steigen müssen. Drei der fünf Bahnsteige (B, C und D) sind von ihrer Länge her fernverkehrstauglich und in fünf Bahnsteigabschnitte unterteilt. Die Bahnsteige C und D sind planmäßig für die bis zu 410 Meter langen ICE-Züge vorgesehen und auf nahezu ihrer vollen Länge überdacht. Ende 2006 wurden die früher üblichen Zugzielanzeiger mit Fallblättern auf den Bahnsteigen und in der Unterführung durch moderne Bildschirme in LCD-Technik ersetzt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die Bahnsteige waren bis zum Umbau ab 2015 durch einen Tunnel zu erreichen, der auf Straßenniveau lag. Dieser Tunnel war ebenso wie die Bahnsteige selbst nicht für das gegenwärtige Fahrgastaufkommen ausgelegt. Die Zugänge waren hierbei nicht unmittelbar barrierefrei, einzig Bahnsteig A verfügte über einen Aufzug. Bahnsteig E konnte jedoch über einen Umweg durch einen Tunnel westlich des Bahnhofs über eine längere Rampe erreicht werden. Der nachträglich errichtete Bahnsteig F konnte barrierefrei nur über einen Übergang von Bahnsteig E über das Gleisbett erreicht werden. Der ab November 2015 errichtete neue Tunnel ist etwa doppelt so breit wie die alte Unterführung. Diese neue Unterführung ist durch Aufzüge und ein taktiles Leitsystem barrierefrei ausgebaut, bis zum Rückbau des alten Tunnels waren jedoch nur die Treppen im Westen fertiggestellt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Im Herbst 2015 wurde mit dem barrierefreien Ausbau des Bahnhofs begonnen. Dabei wurde zunächst der Hausbahnsteig (Gleis 1) reaktiviert und der dort gelegene Intercity-Parkplatz nach Osten verlagert. Im Anschluss wurde, angefangen mit Bahnsteig B, begonnen alle Bahnsteige mit einem neuen Bodenbelag zu versehen und das Dach sowie die Aufbauten zu erneuern. Bei diesen Arbeiten werden auch neue Aufgänge und Aufzugsschächte integriert, die in die ebenfalls neue, verbreiterte Bahnsteigunterführung führen. Diese Arbeiten wurden auf den Bahnsteigen B bis D im April 2018 abgeschlossen. Die übrigen Bahnsteige E und F wurden bis Mitte bzw. Ende 2019 fertiggestellt. Im Anschluss daran wurde die alte Unterführung bis 2021 zurückgebaut. Auf den Bahnsteigen wurde im Rahmen der Sanierung die Reihenfolge der Bahnsteigabschnitte umgekehrt, damit diese den aktuellen Vorgaben der Bahn entsprechen.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: 1959 ging ein DrS-Stellwerk in Betrieb. Die 4,7 Millionen D-Mark teure Anlage ersetzte fünf alte Stellwerke und sparte 28 Dienstposten ein. 1969 wurde die Anlage um ein Rangierstellwerk ergänzt. Diese Anlage, welche Kosten in Höhe von 1,2 Millionen D-Mark verursachte, sparte acht Posten ein.


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text: In den 1970er Jahren wurde die Einführung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg in den Hauptbahnhof Würzburg geplant. Die Strecke war dabei so einzuführen, dass von der Neubaustrecke alle Bahnsteiggleise erreicht werden können. Um die Zahl der zeitgleich ein- und ausfahrenden Züge zu erhöhen, wurde die Neubaustrecke zwischen die beiden Gleise der Bahnstrecke Würzburg – Aschaffenburg gelegt. Gleichzeitig sollte es möglich werden, bei voll belegten Bahnsteiggleisen 750 m lange Güterzüge zur Überholung in den Bahnhof zu nehmen. Aus diesen und anderen Anforderungen wurde ein stufenweise umsetzbarer Rahmenplan für den Ausbau des Würzburger Hauptbahnhofs entwickelt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Um den steigende Leistungsfähigkeitsanforderungen durch die im Bau befindliche Neubaustrecke sowie das dritte Gleis nach Rottendorf gerecht zu werden, wurde der Westkopf vollständig und der Ostkopf teilweise umgebaut. 1984 ist dazu ein neues Stellwerk der Bauart Sp Dr S600 in Betrieb genommen worden. Von 1989 bis 1999 wurden die Bahnhofseinfahrten umfassend umgebaut. Durch den Einbau schlankerer Weichen und Verbesserungen an der Signaltechnik konnte die Leistungsfähigkeit des Knotens gesteigert werden. Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit im Ostkopf wurde dabei von 40 auf 80 km/h und im Westkopf von 60 auf 80 km/h angehoben, die Ausfahrt zur Schnellfahrstrecke kann mit 100 km/h befahren werden. Darüber hinaus wurden die Verkehrsströme in der Ein- und Ausfahrt weitgehend kreuzungsfrei gestaltet, der Güterverkehr auf die Südseite des Bahnhofs konzentriert. Die Kapazität der Gleisanlagen konnte durch diese Maßnahmen wesentlich erhöht und der Betrieb weniger störungsanfällig abgewickelt werden. Der Fahrzeitgewinn im Fernverkehr liegt bei etwa zwei, in Verbindung mit Ausbauten an der Bahnstrecke Würzburg–Nürnberg etwa sieben Minuten. Die Kosten des Ausbaus beliefen sich auf etwa 115 Millionen D-Mark (rund 60 Millionen Euro). Bereits zwischen 1988 und 1991 war die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit am Ostkopf von 40 auf 60 km/h angehoben worden.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Der Bahnhofsvorplatz erstreckt sich vom Empfangsgebäude bis zum Röntgen- beziehungsweise Haugerring. Er wurde östlich und westlich von zwei Pavillonzeilen begrenzt, die verschiedene Geschäfte beherbergten. Die teils maroden Pavillons wurden 2016 abgerissen und die sich daraus ergebende Freifläche vorübergehend begrünt. Ein Neubau der Pavillons ist nicht vor 2019 zu erwarten.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: In der Mitte des Platzes steht auf einem Podest der "Kiliansbrunnen", der anlässlich des Kilianifestes am 8. Juli 1895 von Prinzregent Luitpold eingeweiht wurde, und als einziges Relikt des früheren Bahnhofs noch existiert. Der Kiliansbrunnen war eine Gegengabe des Prinzregenten Luitpold an die Würzburger, nachdem diese vor der Residenz den "Frankoniabrunnen" zu Ehren von Luitpold errichtet hatten.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Über den Becken des Brunnens stand von 1895 bis 1943 eine bronzene Statue des Heiligen Kilian. Diese wurde 1943 demontiert, um sie für die Rüstungsproduktion einzuschmelzen. Im Jahr 1949 wurde diese Statue aus einem Hamburger Schrottlager zurückgekauft, (im Rahmen des Wiederaufbaus der Stadt Würzburg nach dem Zweiten Weltkrieg) montiert und am 8. Juli 1949 wieder ihrer Bestimmung übergeben. Der aus italienischem Carrara-Marmor bestehende Brunnen wurde zuletzt in den 1970er Jahren sandgestrahlt. Danach wurde der Marmor porös. Der Brunnen wurde wegen Einsturzgefahr einige Jahre abgestützt, im April 2007 zwecks Sanierung abgebaut, in die nahe gelegene Frankenhalle transportiert und dort restauriert. Soweit möglich wurden die alten Teile wieder verwendet, irreparable Teile wurden durch neue Teile nach historischem Vorbild ersetzt. Die Kosten von rund einer Million Euro wurden von der Stadt und dem Freistaat Bayern getragen. Am 24. Juli 2009 wurde der Brunnen neu eingeweiht. Der Frankenapostel Kilian krönt den Brunnen und ist segnend der Stadt zugewandt. Fischfang und Weinbau werden in Reliefs dargestellt.


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text: Um den Kiliansbrunnen herum führt eine Wendeschleife der Straßenbahn Würzburg, die hier zwei Haltestellen bedient.


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text: Bedingt durch seine günstige Lage, durchfuhren schon immer Fernzüge aus ganz Deutschland und den Nachbarländern den Würzburger Hauptbahnhof. Daher wurde er auch von mehreren Linien des 1957 von mehreren europäischen Eisenbahngesellschaften als Komfortzug eingeführten Trans-Europ-Express (TEE) angefahren. Mit einer innerdeutschen Binnenlinie und zwei Linien nach Wien beziehungsweise Klagenfurt wurden jedoch nur Städte des nahen Nachbarlandes Österreich direkt erreicht.Als die Deutsche Bundesbahn ab 1968 schrittweise ein neues Intercity-Netz einführte, das mit zweiklassigen Zügen bei den Fahrgästen mehr Zuspruch fand als der nur die erste Klasse führende TEE, wurden die Verbindungen nach und nach eingestellt.


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text: Am 27. Mai 1988 wurde mit dem Teilstück Fulda–Würzburg der erste größere Abschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg in Betrieb genommen. Um 12:58 Uhr erreichte der InterCityExperimental als offizieller Eröffnungszug feierlich den Hauptbahnhof Würzburg. Am 28. und 29. Mai wurde die Eröffnung des Abschnitts mit einem großen Bahnhofsfest gefeiert, wobei zahlreiche Pendelfahrten nach Fulda angeboten wurden. Als planmäßiger Reisezug über die Neubaustrecke verließ IC 686 "Herrenchiemsee" am 29. Mai um 9:17 Uhr den Würzburger Hauptbahnhof. Erster regulär über die NBS ankommender Zug war IC 581 "Veit Stoß" um 10:42 Uhr.


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text: Mit Beginn des Sommerfahrplans 1991 nahm der Intercity-Express als neu geschaffene höchste Zuggattung der Deutschen Bundesbahn den Betrieb auf, führte mit der Linie Hamburg–München über Hannover, Frankfurt (Main), Mannheim und Stuttgart allerdings an Würzburg vorbei. Nach der Auslieferung weiterer ICE-Garnituren konnten ab dem 31. März 1992 mit einer zweiten Verbindung zwischen Hamburg und München, die südlich von Fulda aber eine östlichere Route nahm, die nordbayerischen Städte Würzburg und Nürnberg angebunden werden. Mit Lieferung der neuen Züge des ICE 2 konnte ab 1997 zweistündlich ein Flügelzug nach Bremen angeboten werden. Während nahezu der gesamte durch Würzburg führende Nord-Süd-Fernverkehr bereits 1992 auf ICE-Verbindungen umgestellt worden war, wurde die Ost-West-Linie lange Zeit noch von Intercitys befahren. Erst nach der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main im Jahr 2002 wurden die bisherigen Intercity-Verbindungen aus dem Ruhrgebiet nach Nürnberg oder München durch zweistündliche ICE-Züge größtenteils ersetzt. Hier kommen seitdem die 300 km/h schnellen ICE-3-Züge zum Einsatz. Nach der Einbindung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt in das bundesweite Fernverkehrsnetz im Dezember 2006 wurde diese Verbindung auf einen Stundentakt verdichtet und die Züge in einzelnen Fahrplanlagen auf Doppeltraktionen erweitert. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die IC/EC-Linie von Dortmund nach Wien auf ICE-Züge mit Neigetechnik umgestellt, sodass nun in Würzburg vier der fünf von der Deutschen Bahn eingesetzten ICE-Zugtypen halten.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Bis Dezember 2006 orientierten sich alle Fernverkehrszüge am Taktknoten zur Minute 30, womit zwischen Fern- und Regionalverkehr generell gegenseitige Anschlussmöglichkeiten bestand. Seit zu Beginn des Fahrplanjahres 2007 die ICE-Linie 41 auf einen Stundentakt verdichtet wurde, berühren die Züge dieser Linie den Würzburger Hauptbahnhof etwa zur vollen Stunde. Durch die gegenseitigen Anschlussmöglichkeiten zur ebenfalls in ihrer Fahrplanlage verschobenen Regionalbahn-Linie Richtung Schweinfurt und Gemünden (Main) wurde so ein zweiter Taktknoten etabliert, die Korrespondenz zwischen den ICE-Linien 25 und 41 ging hingegen verloren. Alle übrigen ICE- und IC-Linien erreichen und verlassen den Bahnhof weiterhin zur halben Stunde und haben Anschluss an alle Regional-Express-Linien sowie die Regionalbahnen nach Treuchtlingen und Crailsheim. In Richtung Nürnberg entsteht somit ein halbstündliches Fernverkehrsangebot mit Taktlücken, da einige Züge der Linie 25 anstatt über Nürnberg über Augsburg verkehren. Die ICE-Züge nach München (Linie 25) beziehungsweise Wien (Linie 31) verlassen den Würzburger Hauptbahnhof stets zur selben Stunde im Abstand von etwa fünf Minuten.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Neben den im festen Taktverkehr angebotenen Linien existieren noch einige weitere Intercity- und Eurocity-Verbindungen, die jedoch nicht an allen Wochentagen oder nur mit einem Zugpaar pro Tag verkehren, so beispielsweise mit den Zielen Berchtesgaden, Garmisch-Partenkirchen, Oberstdorf, Rostock oder Hannover. Mit EuroNight-Zügen bestehen beispielsweise Reisemöglichkeiten nach Kopenhagen, Wien, Düsseldorf oder München; Nachtzüge verkehren über Berlin, Stralsund nach Binz.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Auf den Strecken rund um Würzburg wird vom DB-Regio-Geschäftsbereich Regio Franken und der eigenständigen DB-Tochtergesellschaft Westfrankenbahn ein dichtes Verkehrsangebot gefahren. Mit sechs Regional-Express-Linien ist Würzburg direkt an Großstädte wie Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt (Main) und Erfurt angebunden, durch vier Regionalbahn-Linien wird die Naherschließung der Gemeinden im Einzugsbereich sichergestellt. Die Deutsche Bahn setzte auf den meisten Strecken lokbespannte Wendezüge aus ehemaligen n-Wagen ein. Zuglokomotiven waren üblicherweise die Baureihen 111, 112, 143 und seit Mitte 2006 auch die neue Baureihe 146.2. Die Züge nach Nürnberg über Bamberg wurden mit Doppelstockwagen der dritten Gattung und Baureihe 146.2 betrieben. Seit dem Fahrplanwechsel im Jahr 2010 werden Züge der Alstom Coradia Continental eingesetzt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Jedoch ist die Anzahl der Züge nicht ausreichend, weshalb ab dem Jahr 2013 auch Züge der Baureihe 425 eingesetzt werden. Der Regional-Express nach Bamberg wird auch seit dem Fahrplanwechsel im Jahr 2013 mit Zügen dieser Baureihe gefahren. Der Regional-Express nach Nürnberg über Bamberg wird mit Bombardier Talent 2 gefahren.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Alle Regional-Express-Züge (bis auf den Mainfranken-Thüringen-Express) und die Regionalbahnen nach Treuchtlingen erreichen den Würzburger Hauptbahnhof kurz vor der halben Stunde und verlassen ihn wenige Minuten nach der halben Stunde wieder. So besteht ein gegenseitiger Anschluss mit zwei Fernverkehrslinien. Die Regionalbahn-Züge Richtung Gemünden (Main) stellen einen Anschluss an die ICE-Linie 41 nach Frankfurt her und fahren zur Minute 1 ab. Die Züge Richtung Schweinfurt bieten einen Anschluss zur ICE-Linie 41 nach München und fahren zur Minute 8 ab. Die Regionalbahnen Richtung Bad Mergentheim fahren, seitdem der Regionalexpress nach Stuttgart ab Nachmittag im Stundentakt verkehrt, ebenfalls kurz nach der vollen Stunde ab. Die Regionalbahnen von und nach Kitzingen werden in Lastrichtung auf die ICE-Linie 41 abgestimmt. Morgens fungieren sie als Zubringer, abends als Abbringer für die Züge von und nach Frankfurt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Am 8. Juni 2006 hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Betrieb des Regionalverkehrs im elektrischen Netz um Würzburg europaweit ausgeschrieben. Es umfasst mit den von hier ausgehenden Strecken nach Schlüchtern, Bamberg, Nürnberg und Treuchtlingen alle Strecken außer der Frankenbahn nach Stuttgart. Die Züge auf dem Streckenast nach Nürnberg sollen als Regional-Express gefahren werden, die übrigen als Regionalbahn. Bestandteil des Wettbewerbsprojekts war eine Ausweitung der jährlichen Zugkilometeranzahl auf 5,7 Millionen, womit insbesondere Taktlücken in den Abendstunden geschlossen und zusätzliche Züge in der Hauptverkehrszeit angeboten werden sollen. Am 9. Februar 2007 wurde der Zuschlag dem bisherigen Betreiber DB Regio erteilt, der nun seine marktbeherrschende Stellung in Unterfranken gesichert hat. Der Betrieb startet stufenweise von Dezember 2009 bis Dezember 2010 und endet einheitlich im Dezember 2021.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Der Würzburger Hauptbahnhof ist neben seiner Funktion als Eisenbahnknotenpunkt auch die zentrale Umsteigestation für den Straßenbahn- und Omnibusverkehr. Auf dem Bahnhofsvorplatz werden von der Würzburger Straßenbahn die Haltestellen Hauptbahnhof West und Hauptbahnhof Ost bedient. Diese Aufteilung der Abfahrtsbahnsteige für die Züge Richtung Innenstadt (West) und Grombühl (Ost) wurde 1996 als „Provisorium“ bis zum Bau einer neuen zentralen Haltestelle eingeführt, der bislang jedoch noch nicht realisiert wurde. Unmittelbar westlich an den Bahnhofsvorplatzes schließt sich der Busbahnhof an, wo ein Großteil der innerstädtischen und regionalen Omnibuslinien seinen Ausgangspunkt hat.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Seit 2010 wird der Bahnhof schrittweise saniert. Ursprünglich sollten diese Arbeiten bis zur Landesgartenschau 2018 abgeschlossen sein, dieser Zeitplan ließ sich jedoch nicht einhalten.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Ab 2010 wurde das Empfangsgebäude energetisch saniert. Hierbei wurde zunächst nahezu die komplette Außenfassade des Gebäudes abgetragen, ebenso das langgezogene Vordach. Im Anschluss wurde eine neue, energiesparende Fassade angebracht und wurden Fenster aus Isolierglas eingesetzt. Das neue Vordach wurde um 1,5 Meter in Richtung Vorplatz erweitert, auch die Einzelhandelsgeschäfte erhielten neue Fenster. Bei diesen Arbeiten wurde auch der alte Osteingang verschlossen, der Zugang zum Bahnhof erfolgt seitdem allein durch das große Südportal. Auch die markante, große Uhr an der Außenfassade aus dem Jahr 1956 wurde generalüberholt.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Die Neugestaltung der Empfangshalle wurde 2012 begonnen. Dabei wurden, um für mehr Übersichtlichkeit zu sorgen, zunächst die Verkaufsstände in der Mitte der Wartehalle entfernt. Im Anschluss wurden alle Verkaufsgeschäfte saniert und auch die Toilettenanlage wurde erneuert. Am ehemaligen Reisezentrum erfolgte ein Durchstich, um einen provisorischen Zugang zur Bahnhofsunterführung herzustellen. Das Reisezentrum befindet sich seitdem an der Ostseite der Eingangshalle. Die dort untergebrachte Bahnhofsmission wurde dabei in den Westflügel des Gebäudes verlegt. Zudem wurden die in der oberen Etage befindlichen Konferenz- und Geschäftsräume saniert.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Seit Oktober 2015 erfolgt die Sanierung der Bahnsteige, wobei auch eine neue, größere Unterführung gebaut wird. Zunächst wurde dabei der Hausbahnsteig (Gleis 1) reaktiviert, um die während der Sanierung gesperrten Gleise zu kompensieren. Dafür wurde er in Stand gesetzt und mit einem Aufzug barrierefrei ausgebaut. Der dort gelegene Intercity-Parkplatz wurde nach Osten verlegt. Danach wurde mit der Sanierung der übrigen Bahnsteige begonnen. Dabei werden jeweils der Bodenbelag, die Aufbauten sowie das Dach erneuert. Zudem wird jeweils die neue Westtreppe und ein Aufzugschacht für die neue Unterführung errichtet. Außerdem wurde die Reihenfolge der Bahnsteigabschnitte umgekehrt, damit diese den aktuellen Vorgaben der Bahn entsprechen. Am 9. April 2018 wurde die neue Unterführung, welche die Bahnsteige B bis D barrierefrei erschließt, pünktlich zur Landesgartenschau 2018 eröffnet. Bis Mitte 2019 wurden nun die Bahnsteige E und F ebenso saniert und an die neue Unterführung angeschlossen. Parallel dazu wurde auf den übrigen Bahnsteigen die neue Osttreppe errichtet. Abschließend soll dann die alte Unterführung bis 2021 zurückgebaut werden. Dabei können auch die Lücken in Dach und Pflaster über und um die alten Zugänge geschlossen werden, die baulich bedingt beim Ausbau entstehen. Der Umbau der Bahnsteige 2 bis 6 wurde 2014 durch das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt, 2020 folgte die Genehmigung zur dauerhaften, über die Bauphase hinausgehenden Reaktivierung des Hausbahnsteigs.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Der barrierefreie Ausbau des Bahnhofs soll rund 61 Millionen Euro kosten.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Für die Neuordnung des Bahnhofsumfeldes gibt es Planungen für den Bau eines Zentralen Omnibusbahnhofs und einer zentralen Haltestelle für die Straßenbahn vor dem Empfangsgebäude. Dabei wäre die Erweiterung des Ringparks auf den Flächen des jetzigen Busbahnhofs möglich. Wo ein möglicher ZOB oder auch ein Fernbusbahnhof errichtet werden könnte ist jedoch noch unklar. Das Gelände westlich des Bahnhofs ist im Besitz der Würzburger Beethovengruppe, das Areal östlich befindet sich derzeit noch im Eigentum von Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn, jedoch hat auch der Investor Gerold Bader Pläne für eine Nutzung dieser Flächen. Auch eine mögliche Verwendung bislang brachliegender Flächen nördlich der Gleisanlagen steht im Raum.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Im Juni 2016 wurden die teilweise maroden, östlichen Pavillons am Bahnhofsvorplatz abgerissen, der Abriss der westlichen Pavillons folgte im Dezember 2016. Diese Flächen wurden vorübergehend begrünt. Ein Neubau der Pavillons soll erst nach der Landesgartenschau 2018 erfolgen. So soll der Bahnhofsvorplatz durch eine einheitliche Gestaltung und den Neubau der Verkaufspavillons attraktiver gestaltet werden. Der Straßenbelag auf dem Vorplatz selbst soll dabei ebenfalls erneuert werden. Der Neubau der Pavillons ist jedoch Stand 2018 fraglich, da sowohl Stadtverwaltung als auch Bürger die offenere Situation auf dem Vorplatz ansprechend finden.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Am späten Abend des 16. Februar 2020 kam es im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu einer Flankenfahrt zwischen einem Güterzug mit Kesselwagen, welcher als Zugfahrt unterwegs war, und einem Regionalzug vom Typ Bombardier Twindexx, welcher als Rangierfahrt vom Abstellgleis zum Bahnsteig unterwegs war. Ersterer fuhr mit der Lok in die hinteren Wagen des Regionalzuges, an beiden Zugeinheiten entgleisten mehrere Wagen. Es entstand ein hoher Sachschaden an den Zügen und Teilen der Schieneninfrastruktur, verletzt wurde niemand. Die Ermittlungen zur Ursache sind noch im Gange.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind Spurplan- und begleitende Bahnsteigänderungen im Hauptbahnhof enthalten, um notwendige zusätzliche Kapazität für den Schienenpersonenfern- und Güterverkehr zu schaffen. Zusammen mit einem viergleisigen Ausbau bis Rottendorf sind dazu, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 264 Millionen Euro vorgesehen.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Am 1. Mai 1988 startete am Hauptbahnhof Würzburg eine Weltrekordfahrt des ICE-Prototypen InterCityExperimental. Der Triebzug erreichte auf dem speziell dafür ausgelegten Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Mottgers eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h und hielt damit den Weltrekord für Rad-Schienen-Fahrzeuge.


title: Würzburg Hauptbahnhof

text: Der Würzburger Hauptbahnhof bekam 2005 bei einem Vergleich von 23 deutschen Bahnhöfen den Titel „Hässlichster Bahnhof Deutschlands“ von der Boulevardzeitung Bild am Sonntag. Zu den Kritikpunkten zählten insbesondere die wenig gepflegten Toiletten, die enge und dunkle Bahnsteigunterführung und die fehlende seniorengerechte Ausstattung.


title: Louis-Antoine de Bourbon, duc d’Angoulême

text: Louis Antoine d'Artois, duc d’Angoulême, als Ludwig XIX. Prätendent auf den französischen Thron (* 6. August 1775 in Versailles; † 3. Juni 1844 in Görz), war der älteste Sohn von König Karl X. von Frankreich und somit seit 1824 Thronfolger (Dauphin) des französischen Königreichs – als letzter, der diesen traditionellen Titel führte. Von den Legitimisten wurde er als rechtmäßiger französischer König angesehen.


text: Der Herzog von Angoulême war der älteste Sohn des Grafen von Artois, des späteren Königs Karl X., und dessen Ehefrau, der Prinzessin Marie Therese von Savoyen.


text: Angoulême folgte 1789 seinem Vater ins Exil nach Turin, stellte sich 1792 in Deutschland mit an die Spitze der Armee der Emigranten und begab sich nach deren Auflösung nach Edinburgh, darauf nach Blankenburg am Harz und schließlich nach Mitau, wo er sich im Juni 1799 mit seiner Cousine, der einzigen Tochter Ludwigs XVI., Prinzessin Marie Thérèse von Frankreich, vermählte. Im Jahr 1806 ging er nach England, wo die meisten der vor Napoleon flüchtigen Bourbonen auf Hartwell House in Aylesbury bei Oxford ein Asyl gefunden hatten.


text: Als 1814 die Alliierten in Frankreich einrückten, erschien er am 2. Februar im britisch-spanischen Hauptquartier zu Saint-Jean-de-Luz und sammelte hier viele Anhänger des legitimen Königtums um sich. Unter dem Schutz des englischen Heers zog er am 12. März in Bordeaux ein, proklamierte Ludwig XVIII. als König und verkündete Amnestie, Religionsfreiheit und Abhilfe aller gerechten Beschwerden. Nach der Herstellung der Monarchie der Bourbonen wurde er zum Admiral von Frankreich und Colonel général des carabiniers und nach Napoleons Rückkehr 1815 zum Lieutenant-général ernannt.


text: Er zog mit Linientruppen und Nationalgarden nach dem Süden gegen Napoleon, erkämpfte bei Montélimar und Loriol einige Vorteile über die Bonapartisten, wurde aber am 6. April bei Saint-Jacques zurückgedrängt, von seinen Truppen verlassen und bei Pont-Saint-Esprit von Grouchy gefangen. Nach sechs Tagen auf Befehl Napoleons freigelassen, ging er nach Madrid und bereitete an der französischen Grenze einen Einfall in Frankreich vor.


text: Sein Onkel warf ihm vor, dass er Napoleons Herrschaft der Hundert Tage zu verantworten hätte. Er verzieh ihm erst 1815 nach Napoleons zweitem Untergang und dessen Verbannung auf die Insel Sankt Helena, als er erneut vom Wiener Kongress als König von Frankreich eingesetzt wurde.


text: Nach der Schlacht bei Waterloo zog Angoulême in Bordeaux und Toulouse ein.


text: Im Jahr 1823 erhielt er im Namen seines Onkels und der Heiligen Allianz den Oberbefehl über die zur Unterdrückung der spanischen Revolution bestimmte französische Invasionsarmee. Die Heilige Allianz war ein lockeres Bündnis europäischer Herrscher um die konservative Monarchie aufrechtzuerhalten, notfalls mit Waffengewalt. Nach außen hin gab die Heilige Allianz andere Ziele vor, angeblich hätten sich die Staaten dazu verpflichtet, ihre Politik an den christlichen Geboten des Friedens, der Gerechtigkeit und der Liebe auszurichten und sich gegenseitig Beistand zu leisten. Mitglieder waren unter anderem Zar Alexander I. von Russland, der den Plan für dieses Bündnis entworfen hatte, sowie Kaiser Franz I. von Österreich, König Friedrich Wilhelm III. von Preußen und natürlich König Ludwig XVIII. von Frankreich.


text: Der Herzog von Angoulême sollte die absolutistische Königsmacht in Spanien wiederherstellen und dafür die liberalen Kräfte vernichten.


text: Während der durch Napoleon erzwungenen Abwesenheit Ferdinands VII. setzten die Cortes von Cádiz 1812 in Spanien eine liberale Verfassung in Kraft. Ferdinand VII. hob diese Verfassung bei seiner Rückkehr nach Spanien im Jahr 1814 sofort wieder auf.