title: Süderholz

text: Zarnewanz ist ein Angerdorf, hatte aber schon 1835 laut Preußischem Urmesstischblatt (PUM) zwei Gehöftzeilen, die als Kolonie Zarnewanz bezeichnet wurden. Noch 1920 unterschied man laut Messtischblatt (MTB) zwischen Groß Zarnewanz, dem Kerndorf und Klein Zarnewanz, der ehemaligen größeren Kolonie in Richtung Kandelin. Am Ort gab es drei Windmühlen. Zarnewanz hatte kein Gut, es war demnach ein reines Bauerndorf. Nach 1945 wurde das Dorf als geschlossene Einheit und mit dem Namen Zarnewanz bezeichnet. Die Dorfstruktur veränderte sich aber nicht wesentlich. Zarnewanz wurde am 1. Juli 1950 nach Kandelin eingemeindet.


title: Süderholz

text: Sandberg (Wohnplatz)


title: Süderholz

text: Der Wohnplatz Sandberg gehört zu Neuendorf, liegt aber 1,2 Kilometer nordöstlich des Kerndorfes. Er hatte drei Gehöfte und zwei Windmühlen. Die Gehöfte bestehen noch heute.


title: Süderholz

text: Guttin (Wüstung) Der Burgwall von Guttin wird auf Grund der zahlreicheren Funde in die späte Bronzezeit (1200 bis 600 v. Chr.) und die Eisenzeit (600 v. Chr. bis 600) datiert. Die Burgen sind in dieser Gegend eher selten. Es ist anzunehmen, dass der Burgwall in slawischer Zeit (600 bis 1200) weiter genutzt wurde, obwohl hier Funde die Ausnahme sind. Der Burgwall ist noch heute ausgeprägt und, obwohl vom Wald überwachsen, gut erhalten. Die neben der Burg liegende Siedlung wird eher der Slawenzeit zugeordnet. Das stimmt auch mit den Urkunden aus dieser Übergangszeit von der slawischen Phase bis zur frühdeutschen (1230 bis 1400) Besiedlung überein.


title: Süderholz

text: Die Gemeindevertretung von Süderholz besteht aus 15 Mitgliedern und dem Bürgermeister. Sie setzt sich seit der Kommunalwahl 2019 wie folgt zusammen:Benkert wurde in der Bürgermeisterwahl am 19. Januar 2020 mit 89,9 % der gültigen Stimmen für eine weitere Amtszeit von sieben Jahren gewählt.


title: Süderholz

text: Die Gemeinde verfügt über kein amtlich genehmigtes Hoheitszeichen, weder Wappen noch Flagge. Als Dienstsiegel wird das kleine Landessiegel mit dem Wappenbild des Landesteils Vorpommern geführt. Es zeigt einen aufgerichteten Greifen mit aufgeworfenem Schweif und der Umschrift „GEMEINDE SÜDERHOLZ * LANDKREIS VORPOMMERN-RÜGEN“. KirchenDie Gemeinde ist von der Land- und Forstwirtschaft geprägt. Im Gemeindegebiet liegt das Gewerbegebiet „Pommerndreieck“ mit mehreren Gewerbe- und Handelsansiedlungen. In den Orten sind Gewerbebetriebe des Handwerks, des Services und der Dienstleistungen angesiedelt.


title: Süderholz

text: Durch die Ortsteile Poggendorf und Klevenow führt die Bundesstraße 194 zwischen Stralsund und Demmin. Sie kreuzt in Poggendorf die Landesstraße L 26 zwischen Glewitz und Greifswald. Die Bundesautobahn 20 (Rostock–Dreieck Uckermark) führt über das Gemeindegebiet. Sie ist über die Anschlussstellen "Grimmen-Ost" und "Greifswald" zu erreichen. Zwischen beiden Anschlussstellen zweigt (ebenfalls auf Gemeindegebiet) am „Pommerndreieck“ die Bundesstraße 96 nach Stralsund ab.


title: Süderholz

text: Die Bahnstrecke Berlin–Stralsund durchquert das Gemeindegebiet. Regional-Express-Züge der Linie RE 5 (Stralsund–Berlin) halten in "Rakow".


title: Jean-Baptiste Arban

text: Joseph Jean-Baptiste Laurent Arban (* 28. Februar 1825 in Lyon; † 8. April 1889 in Paris) war ein französischer Komponist und Kornettist.


title: Jean-Baptiste Arban

text: Bereits als kleiner Junge war Jean-Baptiste Arban ständig an Musik interessiert, besonders an den Militärkapellen. Nachdem er einen Kurs über Musiktheorie besucht hatte, entschied er sich für das Kornett (französisch: cornet à pistons) als sein Studieninstrument. Sein Studium absolvierte er am Konservatorium von Paris von 1841 bis 1845.


title: Jean-Baptiste Arban

text: Er war 1857 zunächst auserkoren als "Saxhorn"-Instrukteur an der "École Militaire" in Paris tätig zu werden, der damals einzigen Militärmusikschule in Frankreich. Das Instrument, welches ihm die Berühmtheit vermittelte, nämlich das "cornet à pistons", war 1842 durch Adolphe Sax entwickelt worden. 1864, als er seine inzwischen weltberühmte Schule "La grande méthode complète de cornet à pistons et de saxhorn par Arban" zum ersten Mal veröffentlichte, war er bereits zum Professor am "École Militaire" aufgestiegen. 1869 wurde er Professor für "cornet à pistons" am Konservatorium von Paris.


title: Jean-Baptiste Arban

text: Neben der bereits erwähnten Schule hat er als Komponist einige Paradestücke für Trompete oder Kornett hinterlassen, die allesamt den Ausführenden große Virtuosität abverlangen.


title: HolidayCheck

text: Die HolidayCheck AG mit Sitz in Bottighofen TG (Schweiz) ist Betreiber von Reisebuchungs- und Hotelbewertungsportalen im Internet. Hauptgeschäftsmodell ist die provisionsbasierte Vermittlung von Pauschalreisen, Hotels und Mietwagen sowie die Weiterleitung von Internetnutzern an andere Buchungsportale. Das Unternehmen wurzelt in einer Plattform zur Online-Hotelbewertung. In das Buchungsportal integriert bietet sie als größtes deutschsprachiges Hotelbewertungsportal Informationen und Meinungsaustausch zu Reisen und Urlaub an. Seit Dezember 2018 bietet HolidayCheck zudem Hotelübernachtungen und Pauschalreisen des eigenen Reiseveranstalters HolidayCheck Reisen an. Das 2003 gegründete Unternehmen gehört seit 2006 zur HolidayCheck Group AG (Firma bis Mitte 2016: "Tomorrow Focus AG").


title: HolidayCheck

text: Gegründet wurde das Internetportal im Jahr 1999 von Konstanzer Studenten, die vor ihrem Urlaub wissen wollten, ob ihr Hotel seinen Preis wert ist. Zunächst wurde die Seite unter der Domain "Hotelbewertungen.de" privat betrieben. Im Sommer 2003 berichtete der Fernsehsender RTL über das Portal, was zum Durchbruch verhalf und die Unternehmensgründung anregte. Der Eintrag ins Handelsregister erfolgte am 11. November 2003. Zu den Gründern zählen Markus Schott, Hakan Öktem, Jens Freiter, Jörg Kampshoff und Sascha Vasic.


title: HolidayCheck

text: Im Juli 2006 übernahm die "Hubert Burda Media Holding" über die Tochtergesellschaften "Burda Digital Ventures" und "Tomorrow Focus AG" für einen Kaufpreis von mehr als 60 Millionen Euro 80 % der Anteile an der "HolidayCheck AG" ("Tomorrow Focus" 51 %, "Burda Digital Ventures" 29 %). "Burda Digital Ventures" verkaufte 2007 ihre Anteile an die "Tomorrow Focus AG". Zum damaligen Zeitpunkt galt "HolidayCheck" bereits als Marktführer deutschsprachiger Hotel- und Reisebewertungsportale, der soeben den Mitbewerber "Hotelcheck.de" übernommen hatte. 2008 erwarb "HolidayCheck" ferner das Portal "Urlaub.com".


title: HolidayCheck

text: Im Januar 2009 kaufte die "Tomorrow Focus AG" über ihre Tochtergesellschaft "TF-Beteiligungs GmbH" weitere 14 % des Reiseportals für 21,6 Millionen Euro und hielt damit 94 % der Anteile. Zunächst blieben die Unternehmensgründer mit 6 % weiterhin beteiligt, verkauften diese dann aber im Juni 2013. Damit wurde die "Tomorrow Focus AG" Alleineigentümerin. Gegenwärtig ist Hubert Burda Media Hauptaktionär der "HolidayCheck Group AG" (Stand: September 2017).


title: HolidayCheck

text: Folgend auf Hakan Öktem (bis 2009), Jörg Trouvain (2009 bis 2012), Gilles Despas (2012 bis 2015) und Anja Keckeisen (2015 bis 2017) übernahm Christoph Ludmann Mitte 2017 die Geschäftsleitung.


title: HolidayCheck

text: Die Mitarbeiterzahl lag Mitte 2007 bei zirka 35 Personen, Ende 2020 lag sie nach Unternehmensangaben bei zirka 300 Mitarbeitern an den Standorten Bottighofen, München ("HolidayCheck Solutions GmbH"), Posen und Warschau.


title: HolidayCheck

text: Bei "HolidayCheck" kann der Urlauber aus den Angeboten von über 100 Reiseveranstaltern wählen, vergleichen, buchen und anschließend bewerten. Durch die Möglichkeit der Bewertung ist eine große Urlauber-Community entstanden. So tauschen sich im Reiseforum nach Angaben des Unternehmens fast 2,5 Millionen Mitglieder aus und unterstützen sich; mehr als 8 Millionen Bewertungen sind bislang erfolgt (Stand: Juni 2017).


title: HolidayCheck

text: Neben dem Bewertungsportal betreibt "HolidayCheck" seit 2004 ebenfalls ein Online-Reisebüro auf der Seite. Zirka 170 Mitarbeiter sind mit den Aufgaben des Online-Reisebüros befasst (Stand: Juni 2017). Seit Anfang 2017 publiziert das Unternehmen zudem das Online-Reisemagazin "Away".


title: HolidayCheck

text: Seit dem 25. Juli 2005 besitzt die Website ein "s@fer-shopping"-Zertifikat des TÜV Süd für sicheres Online-Shopping im Bereich Datenschutz, sichere Datenübertragung und Bedienbarkeit.


title: HolidayCheck

text: Monatlich verzeichnet "holidaycheck.de" 22,5 Mio. Visits; die Zahl der monatlichen Seitenabrufe liegt bei 239,9 Mio. (IVW 2017-07).


title: HolidayCheck

text: Das Mutterunternehmen "HolidayCheck Group AG" (vormals "Tomorrow Focus AG") konzentriert sich seit 2015 auf den Travelbereich. Der Publishing-Bereich (unter anderem Focus Online, Huffington Post) wurde veräußert, ebenso der Subscription-Bereich (unter anderem ElitePartner). Ihren Ausdruck fand diese strategische Ausrichtung Mitte 2016 in einer Umfirmierung: Aus der "Tomorrow Focus AG" wurde die "HolidayCheck Group AG".


title: HolidayCheck

text: Die Gesellschaft war Gründungsmitglied des "Verbands Neue Touristik" (VNT), ein Interessenverband konzernfreier Reisemittler zur Förderung von neuen Vertriebswegen. Von dort wechselte man im Januar 2008 zum "Verband Internet Reisevertrieb" (VIR), dem Zusammenschluss der größten kommerziellen Reiseverkäufer im Internet (u. a. Expedia, Opodo etc.).


title: HolidayCheck

text: Stiftung Warentest untersuchte 2007 Hotelbewertungen im Internet. Nur "HolidayCheck" und "Hotelkritiken" erkannten beabsichtigte Manipulationen. Die Tester hielten von acht Plattformen nur "holidaycheck.de" für brauchbar. 2010 schnitt "holidaycheck.de" von sieben untersuchten Seiten erneut am besten ab. 2012 belegte "HolidayCheck" in einem Test von Online-Hotelbuchungen bei den Vermittlungen den besten Platz. Anfang 2017 wurde "HolidayCheck" in einer Untersuchung der Stiftung Warentest erneut Testsieger.


title: HolidayCheck

text: Fach- und Publikumszeitschriften prüften die Angebote ebenfalls.


title: HolidayCheck

text: HolidayCheck vergibt seit 2005 seinerseits jährlich den Hotelpreis "HolidayCheck Award", der auf Urlauberbewertungen basiert und in der Hotellerie wahrgenommen wird.


title: HolidayCheck

text: Da "HolidayCheck" zu den großen kommerziellen Reisevermittlern mit umfangreichem Online-Angebot und eigenem Reisebüro-Callcenter zählt, bestand der Verdacht, dass dort Bewertungen manipuliert wurden. Während Hoteliers bzw. beauftragte Agenturen einzelne Objekte „hochschreiben“ könnten, könnte durch Wettbewerber (oder in deren Auftrag) manipulative Kritik einfließen. Zudem gab es Vorfälle, bei denen Hoteliers von Gästen mit angedrohten negativen Bewertungen erpresst wurden.


title: HolidayCheck

text: Um diese Gefahren abzuwehren, durchlaufen die Bewertungen einer automatische Prüfung. Mit Hilfe von Filtern scannt das Unternehmen jede eingegangene Bewertung auf Katalogsprache, Beleidigungen und andere auffällige Formulierungen. Dabei ermittelte auffällige Bewertungen werden anschließend manuell von einem 45 Personen starken Team gesichtet. 2012 überprüfte Stiftung Warentest mit fingierten Hotelbewertungen verschiedene Hotelvermittlungsportale. "HolidayCheck" erreichte durch die Identifikation von Falschmeldungen (vier von fünf) dabei das beste Ergebnis.


title: HolidayCheck

text: Die Portalbetreiber sehen in den Bewertungen einen Mehrwert für die Hoteliers, da positive Bewertungen kostenlose Werbung für das Hotel seien und negative Bewertungen den Hoteliers Feedback und Anregungen zur Verbesserung ihrer Services geben könnten.


title: HolidayCheck

text: HolidayCheck wehrt sich auch mit rechtlichen Schritten gegen Unternehmen, die gefälschte Bewertungen (Fake Bewertungen) verkaufen. Im November 2019 hat das Landesgericht München HolidayCheck recht gegeben und ein Urteil (17 HK O 1734/19) mit Signalwirkung gegen einen Verkäufer von gefälschten Bewertungen gefällt: Das Gericht stuft das Verkaufen von Fake-Bewertungen als rechtswidrig ein.


title: HolidayCheck

text: Von 2008 bis 2015 stritten ein Berliner Hotelier und "HolidayCheck", ob eine vermeintlich rufschädigende Bewertung zu entfernen sei. Der Löschaufforderung des Hoteliers kam das Portal zwar nach, weigerte sich jedoch, eine strafbewehrte Unterlassungserklärung abzugeben. Die juristischen Auseinandersetzungen zogen sich über mehrere Instanzen und beschäftigten Gerichte in Berlin, Hamburg und Köln. Der Bundesgerichtshof wies am 19. März 2015 die Klage des Berliner Hoteliers letztinstanzlich ab. Betreiber solcher Vergleichsportale seien nicht dazu verpflichtet, die Inhalte der Bewertungen vorab lückenlos zu prüfen. Das sei nicht zumutbar. Für schlechte Kritiken hafte der Betreiber erst, wenn er Kenntnis von einer klaren Rechtsverletzung erlange und nichts unternehme.


title: Killer Kane

text: Killer Kane war eine 1975 gegründete Rock-Band, die vom ehemaligen New-York-Dolls-Bassisten Arthur Kane gegründet wurde. Die Band veröffentlichte im Jahr ihrer Gründung eine 7-Inch-Single und löste sich danach auf. Bekanntestes Mitglied, neben Kane war der spätere W.A.S.P.-Sänger Blackie Lawless.


title: Killer Kane

text: Die Band wurde im Mai 1975 in Florida von dem ehemaligen New-York-Dolls-Bassisten Arthur „Killer“ Kane gegründet, nachdem sich die New York Dolls aufgelöst hatten. Als Sänger nahm er Blackie Goozeman, der später unter dem Namen Blackie Lawless bekannt wurde. Lawless, der mit W.A.S.P. populär wurde, hatte zuvor kurzfristig Johnny Thunders Funktion als Sänger bei der letzten Tour der New York Dolls übernommen. Kane verschob nach der Gründung der gelegentlich Killer Kane Band genannten Gruppe den Standort der Band nach Los Angeles. Weitere Mitglieder waren Gitarrist Andy Jay von Motor City Bad Boys und Schlagzeuger Jimi Image der später mit Lawless bei der Gruppe Sister spielte.


title: Killer Kane

text: Killer Kane veröffentlichte 1975 eine drei Songs umfassende 7-Inch-Single mit dem Titel "Mr. Cool". Auf der A-Seite der Platte befand sich der Titeltrack, auf der B-Seite die beiden Songs "Long Haired Woman" und "Don’t Need You". Die Single wurde spät in der Nacht Live eingespielt und von Kane, ohne Einwilligung der anderen Bandmitglieder, an das Label Whiplash Records weitergegeben. Trotz einer positiven Rückschau auf die Zeit mit Killer Kane beklagte Andy Jay noch Jahre später, er habe nie Tantieme für die Aufnahme erhalten. Die Single blieb die einzige Veröffentlichung der Band. Nach einigen wenigen Auftritten 1975 und 1976 im Großraum von Los Angeles trennte sich die Gruppe, aufgrund mangelnden Interesses und geringen Erfolges. Beim letzten Auftritt der Gruppe in Los Angeles spielte Kane noch „wie weggetreten“ nachdem die anderen Musiker bereits abgegangen waren.


title: Killer Kane

text: Lawless nahm 1985 den Song "Mr. Cool" mit seiner Band W.A.S.P. für das Album "The Last Command" in leicht umarrangierter Form und mit dem Titel "Cries In The Night" neu auf. Schlagzeuger Jimi Image war 1989 auf dem W.A.S.P.-Album "The Headless Children" einer von elf Gastsängern (u. a. Lita Ford), die für das Stück "Thunderhead" Backing Vocals beisteuerten. Arthur Kane starb am 13. Juli 2004 im Alter von 55 Jahren an Leukämie.


title: Drei Farben: Weiß

text: Drei Farben: Weiß ist der zweite Teil der Drei-Farben-Trilogie des polnischen Regisseurs Krzysztof Kieślowski über die drei Farben der französischen Flagge, die symbolisch für Freiheit, Gleichheit und Brüderlichkeit stehen. Das Thema des zweiten Films der Trilogie ist die Gleichheit. Die Beziehung zwischen Karol, einem polnischen Friseur, und der schönen Dominique, von der er sich abhängig erweist, erscheint als Gegenentwurf zur Gleichheit.


title: Drei Farben: Weiß

text: Karol, einst als junger Mann aus Polen nach Frankreich emigriert, lebt mit seiner französischen Frau in Paris. Als Dominique ihn verstößt, da er ihren sexuellen Leidenschaften nicht mehr gerecht wird, bricht für ihn eine Welt zusammen. Nach der Scheidung streift Karol mittel- und hoffnungslos durch die Pariser Metro. Hier freundet er sich mit Mikołaj an, einem zwar ebenfalls hoffnungslosen, aber sehr wohlhabenden Landsmann. Mikołaj, den Todessehnsüchte plagen, hilft Karol bei dessen Rückkehr nach Polen. Angetrieben vom Wunsch, sich an Dominiques Demütigung zu rächen, entwickelt er sich in seiner alten Heimat zum cleveren Geschäftsmann und spekuliert erfolgreich mit Grundbesitz. Da in den Wirren des frühen postkommunistischen Polen alles für Geld zu beschaffen ist, kauft Karol schließlich eine nicht mehr identifizierbare Leiche und inszeniert seinen eigenen Tod, um Dominique nach Polen zur Beerdigung zu locken. Der Plan gelingt, und zunächst sieht alles nach einer hinterlistigen Racheintrige aus, doch letztlich ist die Wiederherstellung der Gleichheit Karols eigentliches Motiv.


title: Drei Farben: Weiß

text: Der Film begegnet dem Thema Gleichheit zynisch. Niemand wolle in Wirklichkeit Gleichheit, so Kieślowski. So auch Karol, der nicht Gleichheit, sondern besser als andere sein wolle.


title: Drei Farben: Weiß

text: Der film-dienst lobte Kieślowskis Film für seine Darstellerleistungen. "Drei Farben: Weiß" enttäusche jedoch, "„weil seine Bezüge zum Thema ‚Gleichheit‘ vage bleiben und Handlungsstränge und Motive beliebig nebeneinanderstehen“" würden.


title: Drei Farben: Weiß

text: Auf den Internationalen Filmfestspielen Berlin 1994 wurde "Drei Farben: Weiß" für den Goldenen Bären nominiert und mit einem Silbernen Bären für die Beste Regie ausgezeichnet.


title: Gemeiner Flieder

text: Der Gemeine Flieder oder Gewöhnliche Flieder ("Syringa vulgaris") ist eine Pflanzenart, die zur Familie der Ölbaumgewächse (Oleaceae) gehört. Veraltete Bezeichnungen für den Gemeinen Flieder sind "Syringe" und "Lilach".


title: Gemeiner Flieder

text: Die Pflanze wächst als sommergrüner Strauch oder kleiner Baum mit Wuchshöhen zwischen 2 und 6 Meter. Der Stammdurchmesser erreicht bis zu 20 Zentimeter. Die rundlichen Zweige haben eine graue oder braungrüne Rinde, die an den Ästen und am Stamm längsrissig ist.


title: Gemeiner Flieder

text: Die gegenständig angeordneten Laubblätter werden zwischen 5 und 12 Zentimeter lang und sind 1 bis 3 Zentimeter gestielt. Die dreieckigen bis leicht herzförmigen und kahlen Blätter sind zugespitzt und ganzrandig.


title: Gemeiner Flieder

text: Die stark riechenden, vierzähligen, zwittrigen und kurz gestielten Blüten mit doppelter Blütenhülle stehen in einer dichten, endständigen Rispen. Die Krone ist stieltellerförmig. Die Blütenfarbe kann blau, violett, rötlich oder weiß sein. Blütezeit ist von April bis Mai. Es sind nur 2 kurze, fast sitzende Staubblätter in der Kronröhre und ein oberständiger, zweikammeriger und kahler Fruchtknoten mit kurzem Griffel und zweilappiger Narbe vorhanden.


title: Gemeiner Flieder

text: Als Früchte werden längliche, zweiklappige, bräunliche, holzige, spitze und viersamige Kapseln mit beständigem Kelch gebildet. Die abgeflachten Samen sind rundum kurz geflügelt und bis etwa 1 Zentimeter lang. Die Fruchtreife setzt ab September ein.


title: Gemeiner Flieder

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 38, 44 oder 46.


title: Gemeiner Flieder

text: Der Gemeine Flieder ist in Südosteuropa und Vorderasien verbreitet. Das ursprüngliche Verbreitungsgebiet reicht vom zentralen Albanien bis zum nördlichen Rumänien. Die Art wird häufig in zahlreichen Gartensorten angepflanzt und ist vielfach an Felshängen oder Bahndämmen eingebürgert. Sie ist ein Neophyt in einigen Ländern Europas, Asiens und Nordamerikas. Als Standort werden lichte Wälder und Gebüsche bevorzugt. Nach Oberdorfer kommt die Art in Mitteleuropa in Gesellschaften des Verbands Berberidion vor.


title: Gemeiner Flieder

text: Das Bundesamt für Naturschutz schätzt den Gemeinen Flieder als invasive Art ein und hat ihn auf die Managementliste der Schwarzen Liste invasiver Arten gesetzt, da er einheimische Arten verdrängen kann.


title: Gemeiner Flieder

text: Im Jahr 1560 wurde der Gemeine Flieder vom kaiserlichen Gesandten Ogier Ghislain de Busbecq aus Konstantinopel nach Wien gebracht. Seit Ende des 16. Jahrhunderts ist er zuerst in Frankreich, später in Bauerngärten in Mitteleuropa zu finden. Aber erst ab Mitte des 19. Jahrhunderts, als die Züchtung von "Syringa vulgaris"-Hybriden eine Fülle von neuen Farben und Farbmischungen hervorbrachten, wurde er auch in Gärten beliebt.


title: Gemeiner Flieder

text: Aus dem Gemeinen Flieder wurde 1841 das Syringin isoliert.


title: Gemeiner Flieder

text: Zudem leiten sich namentlich wie auch strukturell davon folgende chemische Verbindungen ab: Syringol, Syringaalkohol, Syringaaldehyd, Syringasäure und Acetosyringon.


title: Gemeiner Flieder

text: Das recht schwere und harte, seltene und schöne Holz kann z. B. zum Drechslen oder Schnitzen verwendet werden.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Als ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ, engl. , EEZ) wird nach Art. 55 des Seerechtsübereinkommens (SRÜ/UNCLOS) der Vereinten Nationen das Meeresgebiet jenseits des Küstenmeeres bezeichnet. Küstenmeer und AWZ dürfen zusammen bis zu 200 Seemeilen (sm) (370,4 km) ab der Basislinie betragen (daher auch 200-Meilen-Zone). Darin kann der angrenzende Küstenstaat in begrenztem Umfang souveräne Rechte und Hoheitsbefugnisse wahrnehmen, insbesondere das alleinige Recht zur wirtschaftlichen Ausbeutung einschließlich des Fischfangs (vgl. im Einzelnen Art. 55 bis 75 SRÜ). Obwohl die lateinamerikanischen Staaten bereits in den 1940er Jahren die Ausweitung des Küstenmeeres auf 200 sm gefordert hatten, konnte erst mit dem Seerechtsübereinkommen 1982 eine allgemeine völkerrechtliche Anerkennung der AWZ erreicht werden.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Zu den "souveränen Rechten" gehören die Erforschung und Ausbeutung, Erhaltung und Bewirtschaftung der lebenden und nichtlebenden natürlichen Ressourcen der Gewässer über dem Meeresboden, maßgeblich durch Fischerei, des Meeresbodens und seines Untergrunds durch Meeresbergbau im Rahmen von Sand-, Kies- und Kohlenstoffgewinnung sowie andere Tätigkeiten zur wirtschaftlichen Erforschung und Ausbeutung der Zone wie der Stromerzeugung, insbesondere durch Offshore-Windparks und Meeresströmungskraftwerke.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Im Rahmen seiner "Hoheitsbefugnisse" darf der Küstenstaat künstliche Inseln, Anlagen und Bauwerke, wie z. B. Bohrinseln, errichten und wissenschaftliche Meeresforschung betreiben. Er ist hierbei dem Schutz und der Bewahrung der Meeresumwelt und damit dem Naturschutz verpflichtet.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Andere Staaten genießen nach Art. 58 und 87 des UN-Seerechtsübereinkommens innerhalb der AWZ eines jeden Küstenstaates eine eingeschränkte Freiheit der Hohen See (nur Schifffahrt, Überflug und Kabel/Rohrleitungen).


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Die Bundesrepublik Deutschland erklärte nach dem Inkrafttreten des Seerechtsübereinkommens mit Wirkung zum 1. Januar 1995 die Errichtung einer deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone in Nord- und Ostsee. Die deutsche AWZ hat eine Fläche von 32.982 km², dies sind etwa 70 % der Meeresfläche des gesamten deutschen Nordseegebiets und etwa 29 % der Meeresfläche des gesamten deutschen Ostseegebiets.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Mit einer Reihe von Vorschriften wird die Schifffahrt, Offshore-Windenergie, Leitungen (Strom- und Datenkabel, Pipelines), Fischerei, Rohstoffgewinnung, Forschung, Landes- und Bündnisverteidigung sowie der Meeresnaturschutz geregelt. Der vom Bundesinnenministerium (Kabinett Merkel IV) beschlossene und seit 1. September 2021 geltende Raumordnungsplan legt die Nutzung der deutschen AWZ in Nord- und Ostsee für die nächsten Jahrzehnte fest.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Zu den maßgeblichen bestehenden deutschen Rechtsvorschriften, die innerhalb der AWZ anwendbar sind, gehören unter anderem das Seeaufgabengesetz (von 1965), das Seeanlagengesetz (ab 2017, davor seit 1997 die Seeanlagenverordnung), das Bundesberggesetz, das Geologiedatengesetz sowie das Raumordnungsgesetz.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Angetrieben von den Genehmigungsverfahren für geplante Offshore-Windenergieparks trat für den Bereich der Nordsee am 26. September 2009 ein vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erlassener Raumordnungsplan in Kraft, für das wesentlich kleinere Ostseegebiet am 19. Dezember 2009. Für die deutsche ausschließliche Wirtschaftszone hat Deutschland zehn Natura-2000-Gebiete an die EU-Kommission gemeldet.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Da sich laut BMI die "tatsächlichen, rechtlichen und politischen Gegebenheiten im Meeresbereich" seit dem Erlass 2009 "dynamisch weiterentwickelt" hätten, wurden die Raumordnungspläne für die AWZ zum 1. September 2021 novelliert. Mit dem größer werdenden Platzbedarf einzelner Nutzungen in der deutschen AWZ werde auch die Konkurrenz um die Meeresfläche immer stärker. Seit Ende 2019 wurde über die neue marine Raumordnung verhandelt; das Bundesinnenministerium verabschiedete den Raumordnungsplan ohne eine parlamentarische Beteiligung vor der Bundestagswahl 2021.


title: Ausschließliche Wirtschaftszone

text: Sechs Meeresgebiete in der deutschen AWZ sind als Naturschutzgebiete ausgewiesen:


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: NDVI ist ein Akronym und steht für „Normalized Difference Vegetation Index“ (auch Normalized Density Vegetation Index), zu deutsch: „normierter differenzierter Vegetationsindex“. Er ist der am häufigsten angewandte Vegetationsindex und wird auf der Basis von Fernerkundungsdaten errechnet.


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: Der Index beruht auf der Tatsache, dass gesunde Vegetation im roten Bereich des sichtbaren Spektralbereichs (Wellenlänge von etwa 600 bis 700 nm) relativ wenig und im darauf folgenden nahen Infrarot-Bereich (Wellenlänge von etwa 700 bis 1300 nm) relativ viel Strahlung reflektiert. Die Reflexion im nahen Infrarot Bereich ist auf die Zellstruktur der Blätter zurückzuführen und wird hauptsächlich durch die Mesophyll-Zellen bestimmt. Je vitaler (grüner) die Pflanze, desto größer ist der Anstieg des Reflexionsgrades in diesem Spektralbereich. Andere Oberflächenmaterialien, wie Boden, Fels oder auch tote Vegetation, zeigen keinen solchen kennzeichnenden Unterschied des Reflexionsgrades beider Bereiche. Dieser Umstand kann dazu dienen, zum einen vegetationsbedeckte von vegetationsfreien Flächen zu unterscheiden. Ein Rückschluss auf die photosynthetische Aktivität (Vitalität) ist bedingt möglich, da kranke Pflanzen zwar weniger grüne Blattmasse haben und so zu einem geringeren NDVI führen, der NDVI jedoch nicht zwischen kranker Vegetation und geringerer Vegetationsbedeckung unterscheiden kann. So kann ein geringerer NDVI in einem Waldgebiet sowohl kranke Pflanzen als eine geringere Vegetationsdecke vermuten lassen. Da der NDVI ab einer bestimmten Menge an grüner Blattoberfläche nicht weiter steigt (vgl. Leaf-Area-Index (LAI)), wohl aber die Biomasse weiter zunehmen kann, wurden für stark bewachsene Flächen wie z. B. den äquatorialen Regenwald Indices entwickelt, die sensitiver sind (s. EVI – Enhanced Vegetation Index).


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: Der NDVI wird in vielen Studien aus Daten des AVHRR-Sensors der NOAA-Satelliten berechnet, da dort die längste Zeitreihe gemessener Daten vorliegt. Dafür werden Daten aus Kanal 1 (580 bis 680 nm) und Kanal 2 (725 bis 1100 nm) des Sensors genutzt. Es ist ebenfalls möglich, andere Datengrundlagen, wie beispielsweise Landsat-Daten (Kanal 3 und 4 von TM/ETM+) oder ASTER-Daten zu verwenden. Dies ist beispielsweise notwendig, wenn eine bessere geometrische Auflösung erforderlich ist. Globale Datensätze können kostenlos beim EOS Data Gateway Center (NASA) bestellt und heruntergeladen werden. Die Auflösung beträgt hier 250 m, 500 m oder 1000 m pro Pixel, während die Intervalllänge bei 16 Tagesmittelwerten (zur Erzeugung von wolkenfreien Bildern) bzw. Monatsmittelwerten liegt. Diese Daten werden vom MODIS-Instrument des Earth Observing Systems (EOS) gemessen.


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: Man berechnet den NDVI aus den Reflexionswerten im nahen Infrarotbereich und des roten sichtbaren Bereichs (rot, etwa 620 bis 700 nm) des Lichtspektrums:


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: Bei starken atmosphärischen Störungen (dichte Bewölkung) wird zum Teil mit einer Näherungsformel gerechnet:


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: Dabei werden beide Kanäle um einen Spektralbereich verschoben: das nahe Infrarot zum mittleren Infrarot (etwa 1300 bis 3000 nm) und der rote Bereich zum nahen Infrarot.


title: Normalized Difference Vegetation Index

text: Durch die Normierung ergibt sich ein Wertebereich zwischen −1 und +1. Negative Werte bezeichnen Wasserflächen. Ein Wert zwischen 0 und 0.2 entspricht nahezu vegetationsfreien Flächen, während ein Wert nahe 1 auf eine hohe Vegetationsbedeckung mit grünen Pflanzen schließen lässt.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Die Sendeanlagenabgabe (ugs. "Handymastensteuer") war eine geplante Steuer des Landes Niederösterreich, mit der jeder Mobilfunksender besteuert werden sollte. Sie hätte ab 2006 im gesamten Bundesland gelten sollen, jedoch wurde sie nach einer Einigung mit den Mobilfunkbetreibern zurückgezogen.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Beschlossen wurde sie im Frühjahr 2005 gemeinsam von der ÖVP unter Erwin Pröll und der SPÖ Niederösterreichs. Nach diesem Gesetz sollte pro Sendeanlage ein Betrag zwischen 7.000 und 21.000 EUR jährlich fällig sein. Ausgenommen waren Sendeanlagen, die auf öffentlichem Gut stehen oder weniger als 4 Watt Sendeleistung haben, wobei jedoch nicht näher definiert wurde, was unter dieser im Gesetzestext angeführten Sendeleistung zu verstehen war.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Die Steuer sollte eine Eindämmung der Anzahl von Sendemasten bewirken. Zum Zeitpunkt errichtete jeder Mobilfunkbetreiber bevorzugt eigene Standorte, wogegen weder die Landesregierung noch die einzelnen Gemeinden Einspruchsmöglichkeiten haben. Durch die Steuer sollte wirtschaftlicher Druck auf die Netzbetreiber ausgeübt werden, eine größere Anzahl von Sendeanlagen gemeinsam zu betreiben "(Site-Sharing)." Die Netzbetreiber hielten technische Gründe dagegen: Da die Funknetze in den Jahren zuvor unabhängig voneinander errichtet wurden und gewachsen sind, und die Sender damit örtlich unterschiedliche Zielgebiete zu versorgen haben, sind die Senderstandorte nicht an jedem Ort für Sharing geeignet. Wo es funktechnisch sinnvoll erscheint, werden schon seit längerem gemeinsame Standorte errichtet.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Der Vizekanzler Hubert Gorbach kündigte vorerst an, dass das BZÖ auf Bundesebene einen Einspruch erheben würde. Nachdem die Bundesregierung nicht einheitlicher Meinung war, verstrich die Einspruchsfrist jedoch ohne dass ein Veto eingelegt wurde. Auch die Bundesländer Salzburg, Burgenland und Vorarlberg überlegten nun, eine Steuer in dieser Form einzuheben. Von Seiten der EU waren bereits Vorbehalte angemeldet worden.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Kritiker waren der Meinung, dass diese Steuer nichts an der Situation ändern werde. Man rechnete damit, dass nur die Tarife angehoben werden und dies einen Wettbewerbsnachteil für Niederösterreich schaffen würde. Außerdem diene die Steuer in erster Linie nicht tatsächlich einer Regulierung, sondern zur Geldbeschaffung für das Landesbudget. (Nach vorläufigen Berechnungen hätte sie etwa 45 Millionen Euro in die Landeskassa gespült.) Weiters verwiesen die Mobilfunk-Netzbetreiber auf den Umstand, dass nach einer Liberalisierung der Telekommunikationsdienstleistungen der technische Unterschied zwischen einzelnen Netzbetreibern vor allem durch den unterschiedlichen Aufbau der Netze begründet ist und eine Öffnung aller Senderstandorte für neue Betreiber – darunter auch das Land Niederösterreich – zu einem Investitionsstopp und in weiterer Folge Verlust des Wettbewerbs führt.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Da auf der anderen Seite viele Menschen selbst kritisch gegen die zahlreichen Antennen eingestellt sind – eine solche Einstellung liegt in zahlreichen politisch motivierten Presseberichten der Jahre 1995 bis 2005 begründet und in latenten Ängsten vor neuen Technologien, welche durch die mediale Berichterstattung wesentlich verstärkt werden und auch durch anderslautende wissenschaftliche Artikel nicht abgeschwächt werden können –, befürwortete ein Teil der Bevölkerung diese Maßnahme. Allerdings kündigte die Mobilkom Austria an, dass sich die Gesprächsgebühren in Niederösterreich bis zu 15 Prozent verteuern könnten. Technisch wäre das mittels einer Art Inlands-Roaming auf niederösterreichischem Gebiet umgesetzt worden. Das rief wiederum auch die Öffentlichkeit auf der anderen Seite auf den Plan: Eine "Bürgerinitiative der Mobilfunkkunden" sammelte nun sogar Unterschriften gegen die Sendeanlagenabgabe. Rückenwind bekam die niederösterreichische Landesregierung im August 2005, nachdem der deutsche Techniker Johannes Kamp, der auch in Deutschland Gemeinden über Standorte von Sendemasten berät, meinte, dass die Mastenanzahl in Niederösterreich halbiert werden könnte. Dazu müssten aber die Masten erhöht werden, um die Reichweite entsprechend zu verbessern. Im Gegenzug könnte die Strahlungsintensität für die Bevölkerung reduziert werden, da die Antennen höher über dem Boden und damit weiter entfernt von den Menschen wären. Eine solche einfache Erklärung stand jedoch in wesentlichem Widerspruch zu den wissenschaftlichen Grundlagen, welche das Funktionieren von Mobiltelefonen erst möglich machen.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Mit Spannung wurde ein Urteil vom Europäischen Gerichtshof über eine ähnliche Abgabe, die schon früher von zwei belgischen Gemeinden eingehoben wurde, erwartet. Mitte September 2005 hatte der Gerichtshof festgestellt, dass die Abgabe nicht dem EU-Prinzip der Dienstleistungsfreiheit widerspricht. Die Frage nach einer möglichen Wettbewerbsverzerrung wurde wieder an die belgischen Gerichte zurückverwiesen. Das Land Niederösterreich wertete dieses Urteil als Bestätigung, dass ihre Abgabe auch vor einem EU-Gericht standhalten würde. Nicht so sah es die EU-Kommissarin Viviane Reding, die das Gesetz auch prüfen lassen wollte. Weil mit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes eben nur jene Fragestellung betreffend Dienstleistungsfreiheit nicht jedoch hinsichtlich anderer Widersprüche zur europäischen Rechtslage geklärt wurde, erwogen die Netzbetreiber selbst eine Klärung vor dem Europäischen Gerichtshof.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Trotz eingebrachter Gerichtsverfahren verschiedener Betreiber und Querschüssen aus den verschiedenen politischen Lagern, vor allem der Grünen und der FPÖ-Mitglieder innerhalb Niederösterreichs und dem Vizekanzler Gorbach, wurde zwischen den Betreibern und der niederösterreichischen Landesregierung weiterverhandelt. Ende Oktober erzielte Landeshauptmann Erwin Pröll mit den Mobilfunkbetreibern eine Einigung, nach der die Abgabe nicht wirksam wird. Dabei wurde vertraglich festgeschrieben, dass die Betreiber von den bestehenden Masten die derzeit einzeln betriebenen Masten von zwei Dritteln auf ein Drittel reduzieren, also entweder abmontieren oder gemeinsam nutzen werden und bei den kommenden Mobilfunksendeanlagen 80 % gemeinsam genutzt würden. Effizienzgewinne würden den Kunden zugutekommen. (Dies unterstellte natürlich eine ineffiziente Netzplanung der Mobilfunkbetreiber. Diese wurden jedoch durch die Vergaberichtlinien für Mobilfunk-Frequenzen von der Republik Österreich zu einer Versorgung auch jener Gebiete verpflichtet, für welche eine Errichtung einer Mobilfunk-Sendeanlage nicht wirtschaftlich ist, zur gleichen Zeit bemühte sich das Land Niederösterreich um die Errichtung einer eigenen Telekommunikations-Infrastruktur durch Funk-LANs.) Es wurden auch sämtliche Klagen zurückgezogen.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Mitte Dezember wurde das Gesetz im niederösterreichischen Landtag auf Grund eines Antrages der ÖVP und der SPÖ zurückgezogen. Die Grünen stimmten der Handymasten-Abgabe nicht zu, weil eine vermutete gesundheitliche Gefährdung der Bevölkerung durch Mobilfunk nicht im Gesetzestext verankert war, die FPÖ stimmte diesem Gesetz nicht zu, weil sie eine Anhebung der Telefoniekosten befürchtete.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Die Einigung, die das Land mit den Mobilfunkbetreibern erreichte, wurde in der Folge im Jänner 2006 auf denselben Grundlagen zwischen dem Bundesland Burgenland und den Sendemastenbetreibern abgeschlossen.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Am 21. Juni 2006 wurde in Oed-Oehling eine Mobilkom Austria- und in Lanzenkirchen eine ONE-Sendeanlage abmontiert. Somit wurde der Mobilfunkpakt zum ersten Mal tatsächlich umgesetzt. Der Mast aus Lanzenkirchen wird seither im niederösterreichischen Landesmuseum ausgestellt.


title: Sendeanlagenabgabe

text: Seit dem Jahr 2005 wurden insgesamt 43 Masten abgebaut. 355 Masten bestehen, die nur von einem Netzbetreiber benutzt werden. In Niederösterreich werden etwa 64 % der Masten von mehr als einem Betreiber genutzt, während es gesamtösterreichisch nur 48 % sind.


title: Ford Duratec

text: Duratec ist die Bezeichnung von verschiedenen Viertakt-Ottomotoren des Automobilherstellers Ford. Ursprünglich handelte es sich dabei lediglich um V6-Motoren, die 1994 mit dem Ford Mondeo eingeführt wurden. Aus Marketinggründen fing Ford jedoch 2002 schrittweise an, europaweit alle Ottomotoren in seinen Modellen unter der Bezeichnung Duratec zu vertreiben.


title: Ford Duratec

text: Diese Sechszylindermotoren, die über Vierventiltechnologie, also jeweils zwei Einlass- und Auslassventile verfügen, trugen als erste die Bezeichnung Duratec. Die als V-Motor aufgebauten Aggregate wurden erstmals 1994 für den neuen Mondeo vorgestellt. Mit Einführung des Mondeo-Topmodells "ST220" war der Motor auch mit drei Litern Hubraum erhältlich. Mit der Einführung der vierten Generation des Ford Mondeo im Jahr 2007 wurde die Produktion des Duratec-24V-Motors eingestellt.


title: Ford Duratec

text: Der neue Duratec wurde erstmals mit dem neuen Ford Mondeo im Herbst 2000 eingeführt und seit der zweiten Modellgeneration des Ford Focus wurden die Zetec-E Motoren endgültig durch die moderneren Duratec-HE ersetzt. "HE" ist eine Abkürzung für "homogenous engine" und bedeutet frei übersetzt Weltmotor.


title: Ford Duratec

text: Ford war zu dieser Zeit Hauptaktionär bei Mazda und das beim japanischen Automobilhersteller als "L-Motor" bekannte Triebwerk wurde fast unverändert übernommen. Der Duratec-HE ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Der Ventiltrieb erfolgt über eine Steuerkette, die Nebenaggregate werden über einen Flachrippenriemen angetrieben. Im Gegensatz zum Zetec-E sitzt beim Duratec-HE die Einlassseite in Fahrtrichtung gesehen vorne am Motor. Für den europäischen Markt war der Motor mit einem Hubraum von 1,8 bis 2,3 Litern erhältlich, in Amerika war der Motor zusätzlich mit 2,5 Litern Hubraum verfügbar.


title: Ford Duratec

text: Der Motor wurde mit 1,8 Litern Hubraum auch als Flexi-Fuel Variante im Focus und im Mondeo ab Werk angeboten. Diese Motoren können sowohl mit handelsüblichem Benzin als auch mit Ethanol-Kraftstoff (E85) betrieben werden. Später wurde dieser Motor durch den 2,0 Liter ersetzt, der im Mondeo, S-Max und Galaxy verfügbar war. Der Motor und die Motorsteuerung sind speziell auf den Betrieb mit Ethanol abgestimmt, jedes beliebige Mischungsverhältnis zwischen Benzin und Ethanol ist dabei möglich. Es wird nur ein Kraftstofftank verwendet, das Mischungsverhältnis wird durch Sensoren ermittelt. Für den Focus kam seitdem der 1,6 Liter TI-VCT Motor als Flexifuel zum Einsatz. Die letzten Duratec-HE waren bis Ende 2014 im Galaxy verfügbar und wurden kurz vor dem Modellwechsel des Vans aus dem Programm genommen.


title: Ford Duratec

text: Eine weitere Variante des Motors mit 1,8 Liter Hubraum war mit Benzin-Direkteinspritzung ausgerüstet. Entwickelt wurde das „Duratec SCi“-Einspritzsystem (Smart Charge Injection) in enger Zusammenarbeit mit der Robert Bosch GmbH. Das zentrale Element ist eine Einzylinder-Hochdruck-Einspritzpumpe (HDP2) mit Durchsatzregelung, die von der Einlassnockenwelle angetrieben wird und den Kraftstoff direkt in den Brennraum einspritzt. Verwendung fand dieser Motor nur im Ford Mondeo.


title: Ford Duratec

text: Mit Einführung der EcoBoost-Technologie wurden die Motoren weiterentwickelt und sind seit Anfang 2015 nur noch mit Turboaufladung und Direkteinspritzung erhältlich.Dieser 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder stammt, ähnlich wie der Duratec-HE, nicht aus der Entwicklung von Ford, sondern wurde aus der laufenden Produktion von Volvo übernommen. Um kraftvolle, langlebige und halbwegs kompakte Motoren zu erhalten und um Entwicklungskosten zu sparen, wurden die erprobten Motoren von Volvo verwendet. Anfangs kamen diese nur im ST-Modell der zweiten Generation des Ford Focus mit 166 kW (225 PS) zum Einsatz, später wurde der Motor mit 147 kW (200 PS) bzw. 162 kW (220 PS) auch im Ford Mondeo, Ford S-MAX und im Ford Kuga angeboten. Nach dem Facelift der zweiten Modellgeneration des Focus wurde die Leistung des Motors für den neuen Focus RS auf 224 kW (305 PS) gesteigert, im limitierten Sondermodell Focus RS500 sogar auf 257 kW (350 PS).


title: Ford Duratec

text: Seit der Einführung der EcoBoost-Motoren sind die Reihenfünfzylindermotoren in Ford-Modellen nicht mehr erhältlich.


title: Ford Duratec

text: Die Zetec-E-Motoren wurden 2004 mit Einführung des neuen Ford Focus gänzlich durch die neuen Duratec-HE Motoren ersetzt. Die Bezeichnung Duratec wurde jedoch bereits in der ersten Modellreihe des Focus eingeführt, der 2,0-Liter-Turbomotor des "Focus RS" wurde bereits als "Duratec RS" bezeichnet, der 2,0-Liter-Saugmotor des "Focus ST170" als "Duratec ST". Bei beiden Motoren handelt es sich um überarbeitete Versionen des Zetec-E.


title: Ford Duratec

text: Ab 2002 wurden auch die Zetec-SE Motoren ausschließlich unter der Bezeichnung "Duratec" vertrieben, an der Technik änderte sich jedoch nichts. Ab 2004 war der Motor im Ford Focus auch mit doppelter Nockenwellenverstellung Ti-VCT (twin independent variable camshaft timing) verfügbar.


title: Ford Duratec

text: Einige der neuen EcoBoost-Motoren basieren auf der Technik des Zetec-SE. Während jedoch der Duratec-HE komplett entfällt, wird der Zetec-SE weiterhin produziert.


title: Ford Duratec

text: Unter dem Namen "Duratec 8V" vertrieb Ford den im Jahr 2000 durch Ford Brasilien als eine kostengünstigere Version des Zetec-SE entwickelten Zetec-Rocam. Verfügbar war der Motor von 2003 bis 2008 im Ka und Fiesta, sowie im Ford Streetka.


title: Ford Duratec

text: Auch der Vierzylinder-Motor von Fiat, der in der zweiten Modellgeneration des Ford Ka verbaut ist, wird unter der Bezeichnung Duratec vertrieben.


title: Ford Duratec

text: Neben diesen Ford-Modellen wurden Duratec-Motoren auch in den Modellen Maverick und Cougar verbaut.


title: Kürrenberg

text: Kürrenberg ist mit etwa 1200 Einwohnern ein Stadtteil bzw. ein Ortsbezirk der Stadt Mayen im nördlichen Rheinland-Pfalz und war bis 1970 eine eigenständige Gemeinde. Kürrenberg ist ein staatlich anerkannter Luftkurort.


title: Kürrenberg

text: Kürrenberg liegt etwa drei Kilometer nordwestlich der Kernstadt. Zum Ortsbezirk gehört auch der Wohnplatz Karbachsberg.


title: Kürrenberg

text: Erstmals urkundlich erwähnt wurde der Ort im Jahre 1110.


title: Kürrenberg

text: Am 7. November 1970 wurde Kürrenberg nach Mayen eingemeindet.


title: Kürrenberg

text: Der Ortsbezirk Kürrenberg wird durch einen Ortsvorsteher und einen Ortsbeirat vertreten, der sieben Mitglieder umfasst. Ortsvorsteher ist Siegmar Stenner (SPD). Bei der Direktwahl am 26. Mai 2019 wurde er mit einem Stimmenanteil von 69,41 % für weitere fünf Jahre in seinem Amt bestätigt.


title: Kürrenberg

text: Die Sitzverteilung im gewählten Ortsbeirat:


title: Kürrenberg

text: Eine Schule gibt es seit 1874, einen Kindergarten seit 1991. Nachdem die Grundschule im Jahre 2000 in ein neues Gebäude umzog, gibt es in der alten Schule ein Bürgerhaus.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Dracula – Tot aber glücklich ist eine Horrorkomödie des US-amerikanischen Regisseurs Mel Brooks aus dem Jahr 1995 und basiert auf dem Roman Dracula von Bram Stoker. Der Film persifliert insbesondere die Filme "Dracula" (1931) mit Bela Lugosi und "Bram Stoker’s Dracula" (1992) mit Gary Oldman.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Der Anwalt Thomas Renfield reist nach Transsylvanien, um dort dem Grafen Dracula ein Haus in England zu verkaufen. Die Warnungen des einheimischen Wirts, dass Graf Dracula ein Vampir sei, belächelt er schlicht. Nachdem die Wahrsagerin Madame Ouspenskaya ihm für fünfzehn Kopeken ein Kruzifix aufgeschwatzt hat, begibt sich Renfield zum Schloss, wo der Graf ihn bereits erwartet. In der Nacht, nachdem der Immobilienvertrag unterzeichnet wurde, wird er von zwei Vampirfrauen besucht, die sich ekstatisch über ihn hermachen. Graf Dracula schreitet ein und macht Renfield, nach einigen hypnosebedingten Schwierigkeiten, zu seinem Sklaven und reist zusammen mit ihm nach England zurück.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Als das Schiff im Hafen ankommt, ist die komplette Besatzung tot, da diese Dracula als Proviant gedient hat. Renfield, der einzige Überlebende, wird in die Irrenanstalt von Dr. Seward gebracht, die an den neu erworbenen Besitz des Grafen grenzt.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Im Theater stellt sich Graf Dracula seinem neuen Nachbarn, Dr. Seward, dessen Mündel Lucy, seiner Tochter Mina und ihrem Verlobten Jonathan vor. Besonders Lucy ist von dem Grafen angetan und auch Graf Dracula interessiert sich für sie und noch mehr für ihr Blut. Nachts dringt er in Gestalt einer Fledermaus in ihr Zimmer ein und beißt sie.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Dr. Seward ist besorgt, als sich Lucys Zustand in den nächsten Tagen immer mehr verschlechtert, und entschließt sich, den berühmten Professor Abraham van Helsing, Doktor der Medizin, der Metaphysik, der Philosophie und der Gynäkologie, um Hilfe zu bitten. Dieser ahnt sofort, dass ein Vampir der Grund für Lucys Krankheit ist, und verdächtigt nach einem Disput in altmoldawischer Sprache bald auch den Grafen Dracula.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Vergeblich versuchen sie alles, um zu verhindern, dass Lucy durch den Vampir getötet wird. Nun selbst untot, versucht Lucy, Jonathan zu verführen, der entgegen Dr. Sewards Wunsch Wache an ihrem Grab hält. Van Helsing kommt dazwischen und verhindert das Schlimmste. Gemeinsam pfählen sie Lucy, um sie endgültig zu vernichten.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Der Graf aber hat inzwischen Mina in seinen Bann gebracht, und so treten Lucys Symptome auch bald bei ihr auf. Dr. Seward, Jonathan und Prof. van Helsing beschließen, dem Vampir eine Falle zu stellen, und organisieren einen Ball, um anhand des Spiegeltests festzustellen, ob Graf Dracula wirklich der gesuchte Untote ist.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Als sich während eines Csárdás zeigt, dass er tatsächlich kein Spiegelbild hat, entführt der Graf Mina in die alte Kapelle auf der Klippe. Die drei Männer nehmen die Verfolgung auf, und im letzten Augenblick, ehe Dracula sie abermals beißen kann, kommt es zum Handgemenge. Der Vampir scheint zu triumphieren, da bemerkt van Helsing, dass die Sonne bereits aufgeht. Der Professor reißt die Jalousien eines Fensters auf und flutet den Raum mit Sonnenlicht. Dracula kann sich in seiner Fledermausgestalt in das Dachgebälk flüchten. Plötzlich öffnet sich die Dachluke. Renfield will seinem Meister zur Flucht verhelfen, hat jedoch vergessen, dass für diesen das Sonnenlicht todbringend ist.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Schimpfend wie ein Rohrspatz zerfällt Dracula zu Staub. Mina ist gerettet und wird von ihrem Verlobten Jonathan nach Hause gebracht. Professor van Helsing sieht den altmoldawischen Disput zu seinen Gunsten entschieden, und Renfield wird nun Dr. Sewards Diener.


title: Dracula – Tot aber glücklich

text: Die deutsche Synchronisation entstand unter der Dialogregie und dem Dialogbuch von Arne Elsholtz im Auftrag der FFS Film- & Fernseh-Synchron GmbH in München.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard war ein US-amerikanischer Autohersteller, der von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie George L. Weiss 1899 als Ohio Automobile Company mit Sitz in Warren (Ohio) gegründet und 1903 in "Packard Motor Car Company" umbenannt wurde. Das Unternehmen, ab 1904 in Detroit (Michigan) ansässig, war ein Hersteller großer, luxuriöser, hochwertiger, aber konservativer Wagen, die sich großer Beliebtheit sowohl unter wohlhabenden Kunden, Staatsoberhäuptern, aber auch Gangsterbossen erfreuten. Der Packard Modell A von 1899 war das erste Auto mit Kulissenschaltung. Bis dahin wurden Fahrzeuggetriebe seriell geschaltet, das heißt man konnte immer nur einen Gang herauf- oder herunterschalten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das Modell C (1901) war eines der ersten Automobile überhaupt mit einem Lenkrad anstelle eines Lenkhebels. 1903 gründete Packard als erster Hersteller eine Schule für Mechaniker, die später um eine Fachbibliothek erweitert wurde. Von 1915 bis 1923 produzierte Packard mit dem Twin Six den ersten Serienwagen der Welt mit einem V12-Motor. Eine spätere Variante, produziert von 1932 bis 1939, gehörte zu den besten Automobilen der USA. Im Jahr 1940 brachte Packard erstmals in einem Serienwagen eine Klimaanlage auf den Markt. Der Clipper war die Design-Sensation im folgenden Jahr. 1950 lancierte Packard als einziger von den Großkonzernen GM, Ford und Chrysler unabhängiger Hersteller ein eigenes Automatikgetriebe. 1954 fusionierte das Unternehmen mit Studebaker zur Studebaker-Packard Corporation. Die letzte von Packard selbst gebaute PKW-Generation erschien 1955 mit modernen V8-Motoren und einer innovativen Drehstabfederung. 1956 folgten die Automatikbedienung per Knopfdruck, eine eigene Servolenkung, das erste Sperrdifferential in einem Serienwagen und einer der stärksten Serienmotoren der Welt. Mit dem Clipper wurde für kurze Zeit eine neue Marke lanciert. Im gleichen Jahr ging Studebaker-Packard in den Besitz des Curtiss-Wright-Rüstungskonzerns über, der die Produktion in Detroit schloss und die Modelle der Marke zu Varianten des Studebaker President und Hawk machte. Diese Modelle waren die ersten Packards mit Karosseriekomponenten und Armaturenbrettern aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Aufgrund des rückläufigen Absatzes wurde die Produktion 1958 eingestellt. 1962 wurde der Namensteil „Packard“ aus dem Firmennamen entfernt. Außer Automobilen stellte Packard auch Nutzfahrzeuge (1904–1923) sowie Motoren für Flugzeuge und Boote (1916–1956) her und entwickelte Düsentriebwerke für Kampfflugzeuge (1948–1952).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Mehrere Versuche, die Marke wieder zu beleben, sind bislang gescheitert.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Brüder James Ward Packard und William Doud Packard stammten aus einer angesehenen Unternehmerfamilie, die seit 1825 in der Region von Warren ansässig war. 1890 hatten sie mit Partnern die Packard Electric Company gegründet, welche Dynamos, Lampen, Kabel und elektrische Geräte herstellte und als erste elektrische Straßenbeleuchtungen anbot. Am 27. Januar 1891 gründeten sie die "New York & Ohio Company" zur Herstellung von Glühbirnen. Der Name ergab sich, weil die Packards Geschäftspartner und Verwandte aus New York am Unternehmen beteiligten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Leidvolle Erfahrungen mit einem Winton-Automobil motivierten J. W. Packard, Absolvent einer technischen Hochschule, ein eigenes Automobil zu bauen. Mit Hilfe des von der "Winton Motor Carriage Company" abgeworbenen Werksleiters William Albert Hatcher stellten sie 1899 innerhalb weniger Monate ein Auto mit Einzylindermotor auf die Räder. Von diesem Packard Model A gab es eine Vorserie von fünf Exemplaren; nur eines wurde tatsächlich verkauft. Zur weiteren Vermarktung begründeten die Brüder eine Partnerschaft mit dem Investor George L. Weiss, an der sie sich mit je US$ 3.000 beteiligten. "Packard and Weiss" war organisatorisch ihrem Glühlampenhersteller "New York & Ohio Company" angegliedert.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Hier entstanden die ersten Fahrzeuge, ehe eigene Räume zur Verfügung standen. Bereits am 3. Juli 1899 erfolgte die Gründung der "Ohio Automobile Company", deren Mehrheitseigentümer und Präsident J. W. Packard wurde; dieser brachte auch fünf Patente ein. Als Chefingenieur fungierte William Albert Hatcher.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der zuerst vorgesehene Markenname "Ohio" wurde schon zur Bauzeit des "A" fallen gelassen und die Fahrzeuge wurden wahrscheinlich bereits Ende 1899 "Packard" genannt. In der Fachliteratur wird durchweg 1899 als Gründungsjahr des Unternehmens gesehen und auch vor 1903 entstandene Fahrzeuge – also die Modelle A, B, C, G, M und teilweise F werden als Vorläufer der Packard Motor Car Company zugeordnet.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: William D. Rockefeller gehörte zu den ersten Kunden. Bereits 1901 machte Packard mit dem Werbespruch "Ask the man who owns one" auf sich aufmerksam.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das Unternehmen war mit den folgenden Einzylindermodellen, vor allem dem Modell F, recht erfolgreich. 1903 gelang mit einem "Old Pacific" genannten, weitgehend der Serienversion entsprechenden Modell F die erst zweite Durchquerung des amerikanischen Kontinents von San Francisco nach New York City. Dabei bewältigte ein Dreierteam um Werksfahrer "Tom Fetch" in 62 Tagen eine Distanz von über 4.000 Meilen (ca. 6.500 km) auf unbefestigten Wegen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Mit dem Modell G erschien 1902 ein Zweizylindermodell, das aber nicht weiterverfolgt wurde. Sein Motor bestand aus zwei Einzylindern mit je einem eigenen Vergaser. Packard verwendete Motor und Teile des Antriebsstrangs für seine ersten Nutzfahrzeuge. Das Modell G wurde nur vier Mal gebaut, ein Exemplar ist erhalten. 1903 wurde der letzte Einzylinder gebaut und der erste Vierzylinder erschien.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Eine rückwärts gerichtete Sitzbank für zwei Personen kostete für die Roadster der Baureihen A, B und C 50 US$ Aufpreis.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der um 1901 vorgestellte und sehr populäre Oldsmobile Curved Dash Modell R mit ähnlichem Konzept und 4 ½ PS kostete dank Serienfertigung ab US$ 650.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Über ein Modell D ist nichts bekannt, wahrscheinlich wurde die Bezeichnung in Reserve gehalten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1903 erfolgte eine Reorganisation mit dem Zweck, zusätzliche Mittel zu beschaffen. Eine Investorengruppe um Henry Bourne Joy und seinen Schwager Truman Handy Newberry stieg ein. W. D. Packard hatte sich bereits zuvor zurückgezogen; auch Weiss und Hatcher verließen nun das Unternehmen, das am 13. Oktober 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Joy wurde am 11. September 1903 als Geschäftsführer eingesetzt. Zuvor waren "Russell Alger, jr." als Vizepräsident und "Phillip H. McMillan" als Finanzchef gewählt worden. J. W. Packard wurde als Präsident bestätigt und blieb bis 1909 in diesem Amt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Neuer Chefingenieur wurde der Franzose "Charles Schmidt". Auf die Einzylindermodelle folgte zunächst der Zweizylinder Modell G, der zeitweilig parallel zum F angeboten wurde. Ein Modell M wird verschiedentlich erwähnt. Das Fahrzeug wurde 1902 gebaut und bis mindestens Mai 1903 erprobt. Es gibt keine Zeichnungen oder eindeutigen Abbildungen. Klar ist, dass der Einzylinder eine Sprühschmierung des Kurbelwelle hatte und mit 14 bhp nur 2 bhp mehr leistete, als das Modell F. Weil es J. W. Packard Mitte 1903 als "nicht viel versprechend" beurteilte und das Werk ohnehin vier weitere Modelle auf dem Markt oder in Erprobung hatte, wurde M letztlich als überflüssig gestrichen. Möglicherweise endeten einige Vorserien-Fahrgestelle als leichte Nutzfahrzeuge.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1903–1904 erstellte das Unternehmen ein neues Werk am "East Grand Boulevard" in Detroit. Architekt Albert Kahn führte den Bau mit einer Nutzfläche von 9290 m² in Eisenbeton aus; er gilt als weltweit erste Fabrik in dieser Bauweise.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Nach ersten Versuchen 1903 begann im folgenden Jahr die Produktion von Nutzfahrzeugen. Bis 1906 wurde das Werk um mehr als das dreifache auf 30.193 m² vergrößert. Das Werk blieb, mit zahlreichen Erweiterungen, bis zur Aufgabe des Standorts Detroit Ende Juni 1956 ununterbrochen in Betrieb. Danach verfiel es zunehmend und wird heute gerne als Beispiel für den Niedergang der Autostadt Detroit gezeigt, obwohl es mit dessen Ursachen eigentlich nichts zu tun hat.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Im Automobilbereich folgten kurz nacheinander die Vierzylindermodelle K, L, N und S (Modell 24), welche die Entwicklung zum Luxusfahrzeug endgültig vollzogen. Modell K war der erste Packard mit Frontmotor und der einzige mit einer "Schaufelnase" wie sie typisch war für Renault, C.G.V. oder Mors dieser Epoche. Außerdem sprengte er mit einem Preis ab US$ 7.300 oder 7.500 (je nach Quelle) den üblichen Rahmen für ein offenes Oberklassefahrzeug bei weitem. Modell L war der erste Packard mit der markanten Form des Kühlers, welche ein Markenzeichen bis 1957 bleiben sollte. Angeblich wurde sie von Schmidt vorgeschlagen, der sich vom de Dion-Bouton inspirieren ließ. Ab dem Modell S verwendete Packard T-Kopf-Motoren für alle folgenden Vierzylinder (bis 1912). Mit den Nachfolgern Modell Thirty (Serie U, 1907–1912) und Eighteen (Serien NA bis NE, 1909–1912) etablierte sich Packard als Hersteller von großen, luxuriösen und hochwertigen Wagen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das darauf folgende Sechszylindermodell Packard (Dominant) Six gehörte zu den exklusivsten Fahrzeugen und half, den Begriff der „drei großen P“ zu prägen. Gemeint waren damit die damals in den USA führenden Hersteller Pierce-Arrow, Peerless und eben Packard. Den Dominant Six gab es als 38 HP und 48 HP, wobei die tatsächliche Leistung deutlich höher war, als in der Modellbezeichnung angegeben. Faktisch handelte es sich um zwei Baureihen mit unterschiedlichem Radstand. Die Motoren waren unterschiedlich konstruiert. Mit dem Ende des Dominant Six endete vorübergehend die Zweimodell-Politik der Marke.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Zu dieser Zeit zog sich auch J.W. Packard aus der Firma zurück; er hatte das Amt des Firmenpräsidenten eher aus formalen Gründen behalten und war gar nicht erst nach Detroit umgezogen. Henry B. Joy übernahm seine Nachfolge.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Unter dem neuen Chefingenieur Col. Jesse G. Vincent entwickelte Packard mit dem im Mai 1915 eingeführten Twin Six den ersten Serienwagen mit V12-Motor. Dabei griff Vincent auch auf Erfahrungen zurück, die er bei der Entwicklung des Liberty-Flugmotors für die Aviation Section des U.S. Signal Corps, Vorläuferin der United States Air Force, gesammelt hatte. Vincent war neben Henry M. Leland und Elbert J. Hall maßgeblich an diesem Projekt beteiligt. Er etablierte auch eine Flugmotorenabteilung im Unternehmen. Später folgten Bootsmotoren. Der Twin Six hatte einen Hubraum von 6.821 cm³ (424 in³) und eine Leistung von 88 hp (64,7 kW) bei 2.600/min. Bis 1923 wurden 30.941 Twin Six in drei Serien und einer Vielzahl von Varianten gebaut.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1916 übernahm Alvan Macauley das Amt des Firmenpräsidenten und behielt es bis 1939.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: In Daytona Beach stellte Ralph DePalma am 12. Februar 1919 mit einem von Vincent vorbereiteten Spezialfahrzeug, dem Packard "905", den Geschwindigkeitsweltrekord über eine Meile bei 149,875 mph (241,2 km/h) ein. Das Fahrzeug hatte einen Packard V12 Flugmotor mit 905 in³ (14.830 cm³).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Dass US-Präsident Warren G. Harding einen Twin Six von Packard zu seiner Amtseinführung nutzte – erstmals ließ sich ein Präsident in einem Auto zum Weißen Haus vorfahren –, trug sicher zum Ruf der Marke bei. Auch US-Präsident Franklin Delano Roosevelt gehörte, wie die Könige von Norwegen und Jugoslawien, Zar Nikolaus II. oder der chinesische General und Warlord Chang-Tso-Lin zum Kundenkreis.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1920 wurde dem Twin Six ein leichterer siebenfach gelagerter Sechszylinder zur Seite gestellt. Der neue Single Six sollte in der Oberklasse mit Cadillac oder Lincoln konkurrieren. Erst der später daraus entwickelte Six erreichte aber befriedigende Verkaufszahlen. Die Konstruktionsprinzipien des Single Six beeinflussten alle späteren Reihenmotoren der Firma. 1923 gab man die Nutzfahrzeugproduktion auf. Im Kalenderjahr 1927 wurden 31.211 Packard verkauft; rund 90 % davon waren Six Packard-Personwagenfahrgestelle wurden aber weiterhin gerne als Basis für Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge genutzt. Eine besonders enge Zusammenarbeit bestand bis 1954 mit Henney, einem führenden Anbieter solcher Aufbauten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Als Ersatz für den Twin Six führte Packard mit dem Single Eight ein weiteres, sehr erfolgreiches Modell ein, das Packards lange Tradition großvolumiger und kraftvoller, mit tiefen Drehzahlen arbeitenden Reihenachtzylinder begründete. Über 5,8 Liter Hubraum verfügte der seidenweich laufende, neunfach gelagerte seitengesteuerte Reihenachtzylinder. Das Fahrzeug hatte von Anfang an mechanische Vierradbremsen und entwickelte sich zum am weitesten verbreiteten Luxuswagen der USA in den 1920er Jahren. Die Bezeichnung hielt sich nur ein Jahr, danach wurde das Modell schlicht Eight genannt. 1928 wurde die Reihe aufgeteilt; der Eight wurde als Custom Eight weiter gebaut. Ihm wurde ein technisch identisches, aber einfacher ausgestattetes "Standard Model 443" zur Seite gestellt. Selbst nach der Einführung des neuen V12 1932 blieb er noch mehrere Jahre im Programm.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Am 20. März 1928 verstarb J. W. Packard nach langer Krankheit. Das Unternehmen ehrte ihn auf seine Weise: Im Oktober 1928 wurde im Einverständnis mit seiner Witwe eine leicht angepasste Version des Familienwappens als neues Markenlogo eingeführt – eines der wenigen in der Automobilindustrie, das einen realen Hintergrund hatte und nicht der Fantasie eines Designers entsprungen war. Packard verwendete es bis zur Produktionseinstellung 1958. Mittlerweile hatte Packard den Ruf erworben, konservative Wagen zu bauen, die sich unter der wohlhabenden Kundschaft sowie unter Staatsoberhäuptern auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuten. Gelobt wurde vor allem die große Zuverlässigkeit der Autos. Zu dieser Zeit produzierte Packard etwa die Hälfte aller weltweit verkauften Luxusfahrzeuge und hatte in den USA die unbestrittene Dominanz in diesem Marktsegment.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: 1928 ist das letzte Jahr, in dem Packard mit trommelförmigen Scheinwerfern ausgestattet wurden.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Ab 9. Juli 1928 senkte Packard die Preise für den Six um ca. US$ 300, um Lagerbestände abzubauen. Seit 1926 war es immer wieder zu Gerüchten betreffend eine Fusion von Packard mit Nash, Hudson oder Chrysler gekommen. Macauley sah sich schließlich veranlasst, eine Zeitungsanzeige zu schalten, in welcher er unmissverständlich festhielt, dass die Packard Motor Car Company auch künftig unabhängig bleiben wolle. 1928 war ein Boomjahr für die gesamte US-Autoindustrie mit einem Wachstum von rund 30 % gegenüber dem Vorjahr; im Luxusbereich war das Ergebnis allerdings durchwachsen. Lincoln büßte 5,8 % ein, Pierce-Arrow 1,7 %, Peerless 20,6 % und Cadillac kompensierte seinen Rückgang um 1,4 % mit dem LaSalle, der in seinem zweiten Jahr 68,7 % zulegte – wohl auch auf Kosten von Buick, bei der ein Minus von 15,7 % zu verkraften war. Packard legte in dieser Zeit 37,4 % zu.


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text: Bis dahin hatte Packard auf externe Designberater gesetzt. Traditionell wurde mit den führenden Karosseriebauunternehmen zusammengearbeitet. Das Management wählte jedes Jahr eine Reihe von Sonderaufbauten aus, welche in einem Sonderkatalog zusammenfasst wurden. Praktisch immer waren Varianten von LeBaron (später Dietrich), Rollston, Judkins und Holbrook vertreten.


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text: Was intern entworfen wurde, lag in der Verantwortung von "Chief body engineer" "Archer L. Knapp". Ab 1927 begann Packard damit, eine eigene Abteilung für Sonderkarosserien aufzubauen. Sie unterstand administrativ "Raymond B. Birge", zuvor "General Manager" bei LeBaron. Als Designer verpflichtete Birge Werner Gubitz, ebenfalls von LeBaron. Zweck der Abteilung war es, einen Teil des lukrativen Geschäfts mit Sonderaufbauten zu Packard zu ziehen. Die "Custom Body" Abteilung ergänzte die Zusammenarbeit mit den Karossiers, ersetzte sie aber nicht. Die Qualität ihrer Aufbauten war ebenbürtig mit jener der führenden Karossiers, erreichte aber nicht deren Prestige.


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text: 1929 änderte Packard sein Modellbezeichnungssystem. Dieses bestand aus drei Ziffern, von denen sich die erste auf die Serie des Modells bezog und zweite Rückschlüsse auf den Radstand erlaubte. 1922 gab es zum Beispiel den Single Six 126 und 133 (1. Serie, Radstand annähernd 126 resp. 133 Zoll). Sobald mehrere Baureihen gleichzeitig liefen (was mit dem Single Eight ab 1924 wieder der Fall war), wurde das sehr verwirrend. So standen 1928 bei den Händlern gleichzeitig "Six 526" und "533" sowie "Custom Eight 443" und "Standard Eight Model 443". Fortan erhielten alle Baureihen eines Modelljahres die gleiche Serienbezeichnung, beginnend mit der 6. Serie. Demnach existiert kein Eight der 5. Serie.


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text: Serienbezeichnungen verloren ihren Sinn erst, als Packard 1951 auf jährliche Modellwechsel umschwenkte. Bis zum Zweiten Weltkrieg flossen Verbesserungen laufend in die Produkte, ohne dass deswegen ein höherer Preis verlangt worden wäre.


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text: Bauzeit: 1. August 1928 bis 20. August 1929


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text: Mit der 6. Serie führte Packard weitere Neuerungen ein. Erstmals bestand die Modellpalette ausschließlich aus Achtzylinder-Modellen (bis 1931; 8. Serie). Den Sechszylinder ersetzte ein neuer Standard Eight (Modelle 626 und 633) mit einer kleineren Ausgabe des bekannten Packard-Achtzylinders. Standard Eight haben als einzige Modelle serienmäßig an der Motorhaube Kühlschlitze; größere Modelle wurden mit einer Reihe von Klappen ausgeliefert.


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text: Die Preise lagen anfangs etwa US$ 200 über jenen des Six des Vorjahres; eine Preissenkung Mitte des Jahres brachte sie auf gleiches Niveau und teilweise leicht darunter.


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text: Der „große“ Packard blieb weiterhin erhältlich; als Custom Eight 640 entsprach er der einfacheren Version des Vorjahres mit Serienkarosserien und Preisen, die bis zu 700 US$ unter dem Niveau des Eight "Standard Model 443" von 1928 lagen. Allerdings wurde der Radstand auf 140,5 Zoll (3569 mm) verkürzt. Die Bezeichnung "Custom" ("auf Wunsch") ist irreführend; zwar waren Fahrgestelle für Sonderaufbauten erhältlich, aber die Baureihe bestand aus Serienversionen. Eigens für Sonderaufbauten vorgesehen war der neue Eight Deluxe 645, welcher einen Monat nach Einführung der anderen Modelle nachgeschoben wurde. Er war technisch identisch mit dem Custom Eight, hatte aber einen längeren Radstand von 145 Zoll (3696 mm).


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text: Eine besondere Rolle nahm der Speedster 626 ein. Er teilte das Chassis mit der Kurzversion des Standard Eight. Der Motor war aber eine überarbeitete Version des Custom-Eight-Triebwerks. Achsen und Bremsen wurden an die höhere Leistung angepasst. Der Speedster kostete mit US$ 5.000 ziemlich genau doppelt so viel wie ein Standard-Eight-Roadster. Die Leistung betrug 90 hp für den Standard Eight, 105 für den Custom Eight und 130 für den Speedster. Als Designberater für die Serienversionen wurde Raymond Dietrich herangezogen. Packard der 6. Serie sind die ersten Modelle der Marke mit gerundeten Scheinwerfergehäusen. Dietrich hatte außerdem bei den Serienkarosserien die doppelte Gürtellinie im Passagierbereich durch eine einzeln geführte ersetzt. Diese war im Bereich der Motorhaube schmal und verbreiterte sich ab der A-Säule.


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text: 43.149 Standard Eight, 9.801 Custom Eight, 2.061 Deluxe Eight und 70 Speedster wurden gebaut.


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text: Bauzeit Standard Eight 726/733, Custom Eight 740, Deluxe Eight 745: 20. August 1929 bis 13. August 1930 Bauzeit Speedster Eight 734: Januar 1930 bis 13. August 1930


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text: Im ersten Quartal des Jahres 1929 explodierte der Automobilmarkt förmlich; ein Plus von 49,9 % war die Folge. Für Packard entwickelten sich die Verkäufe noch besser; dies wurde die erfolgreichste Periode seiner Geschichte, während die Konkurrenz weiterhin mit rückläufigen Zahlen kämpfte.


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text: Der Erfolg beruhte auf der Weiterführung des bewährten Konzepts. Der Speedster Eight wurde auf ein eigenes, längeres Fahrgestell gesetzt und zu einer eigenen Modellreihe (734) ausgebaut; vier Karosserievarianten standen zur Auswahl. Die Leistung stieg auf 145 hp (106 für den Custom Eight). Der Boattail Speedster ist heute einer der bekanntesten Klassiker überhaupt.


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text: Noch im Monat der Markteinführung der 7. Serie brach am „Schwarzen Donnerstag“ (29. August 1929) die Börse ein. Es folgte die Weltwirtschaftskrise, welche die Autoverkäufe aller Hersteller einbrechen ließ.


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text: Viele von ihnen gingen in der Folge in Konkurs oder gaben auf. Auch Packard wurde heftig getroffen; der Luxusmarkt hatte den größten Rückgang zu verzeichnen. In dieser Zeit entstanden einige der zeitlos schönsten Automobilkarosserien – und nicht wenige auf Packard-Fahrgestellen. Werk-Designer war Werner Gubitz. Dabei wurde wenig am Erscheinungsbild geändert; die 7. Serie unterschied sich von der 6. optisch vor allem durch andere Scheinwerfer und die Versetzung der Positionslampen auf die Kotflügel. Zu den technischen Verbesserungen gehörten ein Getriebe mit 4 statt 3 Gängen, doppelte Keilriemen, thermostatgesteuerte Lamellen vor dem Kühler für alle Modelle und ab Mitte des Modelljahrs eine Vakuumpumpe.


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text: Sonderaufbauten lieferten die besten Karossiers der USA, u. a. LeBaron, Dietrich, Willoughby, Rollston, Brunn oder Murphy.


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text: Die Verkaufszahlen zum Ende der 7. Serie waren alarmierend: Über ein Drittel weniger (28.270) Standard Eight und über 40 % weniger (4.999) Custom Eight konnten abgesetzt werden. Die 47 (117) mehr verkauften Speedster Eight fielen da noch weniger ins Gewicht, als die rund 1.000 (3.007) Deluxe Eight.


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text: Bauzeit: Standard Eight 826 und 833: 14. August 1930 bis 22. Juni 1931 Bauzeit: Deluxe Eight 840 und 845: September 1930 bis 22. Juni 1931


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text: Die 8. Serie bestand aus den Baureihen Standard Eight 826 und 833 sowie Deluxe Eight 840 und 845. Eher Kosmetik war der Wegfall des Custom Eight 840, der in der Deluxe Eight Reihe aufging. Auch der Speedster wurde ersatzlos gestrichen. Faktisch reduzierte Packard damit sein Angebot von vier auf zwei Baureihen mit je zwei Radständen. Packard listete für die 8. Serie:Den "Individual Custom Eight" Katalog gab es noch in reduzierter Form mit nun neun statt 13 Versionen. Sieben stammten aus hauseigener Produktion. Einzig Dietrich war noch mit den Convertible Sedan und Convertible Victoria als externer Karossier vertreten. Alle diese Versionen konnten neu nicht nur für den 840 bestellt werden, sondern auch für den 833. Die preiswerteste (auch weil sehr beliebte) war Dietrichs "Victoria Convertible" zu US$ 4.275 respektive US$ 5.175, die teuerste das "All-weather Town Car Landaulet" ab US$ 5.175 respektive US$ 6.075. Das Einsteigermodell Standard Eight 826 Sedan kostete US$ 2.385.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Unterschiede zur 7. Serie sind minimal. Es gab größere Radnabenabdeckungen, eine neue Motorhaubenverriegelung, geänderte Stoßstangen und ein Lenkrad mit drei statt vier Speichen. Auch der 840 erhielt nun geschwungene vordere Kotflügel, wie sie im Vorjahr noch dem 745 vorbehalten gewesen waren.


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text: Auch technisch wurde wenig geändert. Der Motor des Standard Eight erhielt vom 734 Speedster inspirierte Konstruktionselemente, wie dessen Ventile und einen überarbeiteten und höher gesetzten Auspuffkollektor, diesen jedoch ohne die Kühlrippen des 734. Die Leistung stieg auf 100 hp für den Standard Eight und 120 hp für den Deluxe Eight.


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text: Eine neue elektrische Benzinpumpe ersetzte die vakuumgesteuerte des Vorjahres. Auch die überarbeitete "Bijur" Zentralchassis-Schmierung arbeitete nicht mehr mit Unterdruck und nun vollautomatisch; sie musste also nicht mehr täglich einmal per Handzug betätigt werden. Nur noch für die Scheibenwischer wurde Vakuum benötigt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard hatte größte Probleme, im depressiven wirtschaftlichen Umfeld die aktuellen Modelle zu verkaufen, während bereits die 9. Serie anlief. Am 23. Juni 1931, kurz nach Einführung der 9. Serie, wurden Preisnachlässe auf Fahrzeuge gewährt, die noch auf Halde standen. Diese Rabatte waren für Standard Eight deutlich niedriger als für Deluxe Eight. Ein 833 2/4 Passenger Coupé etwa kostete noch US$ 2.175 statt US$ 2.525 und sein Gegenstück als 840 US$ 2.900 statt US$ 3.545. Die letzten Fahrzeuge wurden im September 1931 zu noch einmal herabgesetzten Preisen angeboten. Das besagte 833 Coupé war nun für nur noch US$ 1.885 zu haben und der Händler gab notfalls noch optionale seitliche Ersatzräder, gegebenenfalls mit Verschalung ohne Mehrpreis dazu. Es war fast schon ein Akt der Verzweiflung, dass das Werk ein Umbausatz auflegte, mit dem Händler ihre unverkauften Fahrzeuge optisch näher an die 9. Serie bringen konnten. Dies betraf insbesondere eine leicht angewinkelte Kühlermaske. Natürlich beeinträchtigte das den Absatz der 9. Serie.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die verheerende Verkaufszahlen trafen aber nicht nur Packard; die Wirtschaftskrise brach in der ganzen Branche voll durch. Mit 12.105 Exemplaren des Standard Eight wurde das schlechte Ergebnis des Vorjahres mehr als halbiert und mit 3.345 Exemplaren des Deluxe Eight gegenüber den 8.006 Exemplaren des „großen“ Packard des Vorjahres schnitt diese Baureihe noch schlechter ab.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit Standard Eight 901/902, Eight Deluxe 903/904, Individual Custom Eight 904 23. Juni 1931 bis 1. Januar 1933 Bauzeit Light Eight 900, Twin Six 905/906, Individual Twelve 906 : 9. Januar 1932 bis 5. Januar 1933


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Als die 9. Serie Ende Juni 1931 bei den Händlern stand, waren keine tiefgreifenden Änderungen festzustellen. Die Fahrgestelle wurden überarbeitet und erhielten eine Kreuztraverse zur Verstärkung. Die Leistung war auf 110 respektive 135 hp angestiegen. Das preiswerteste Modell und das einzige mit einem Radstand von 129 1/2 Zoll – war der Standard Eight Sedan Modell 901. Alle anderen Standard Eight hatten einen Radstand von 136 1/2 Zoll (Modell 902). Auch Light Eight und Standard Eight erhielten nun Klappen anstelle von Kühlschlitzen in der Motorhaube. Neu für die ganze 9. Serie waren die vom Fahrersitz aus dreifach verstellbaren, hydraulischen Stoßdämpfer.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das größere Modell hieß nun Eight Deluxe (903, 904), alle Fahrgestelle waren etwas länger (142 1/2 oder 147 1/2 Zoll), die Kotflügellinie etwas eleganter und die Fahrzeuge erhielten einen wenig mehr als angedeuteten „Spitzkühler“.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die großen Neuigkeiten wurden am 9. Januar 1932 nachgeschoben und rundeten die Modellpalette nach oben und unten ab. Letztlich war klar: Packard brauchte dringend ein Volumenmodell. So entstand der neue Light Eight (900). Das Fahrgestell war von jenem des vormaligen Standard Eight 726 abgeleitet. Es erhielt ebenfalls die X-Traverse und vorne eine weitere K-Traverse. Der Radstand wuchs von 127½ auf 127¾ Zoll. Es standen nur vier, allerdings neue, Karosserien zur Wahl (5-sitzige Sedan und Coupé-Sedan sowie 2/4 sitziges Stationary Coupé und Roadster Coupé). Die Ausstattung war etwas einfacher und der Wagen erhielt eine eigenständige, modische Front mit unten vorgezogener Kühlermaske. Der Preis war sehr attraktiv. Doch gerade darin lag das Problem des Light Eight: Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, bestand bei identischer Motorisierung ein großer Preisunterschied zwischen den beiden Baureihen. Wohl gab es vom Standard Eight 902 weit mehr Karosserievarianten; doch die gängigsten deckte auch der Light Eight ab.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Light Eight waren bis zu 500 kg leichter als der Eight. Das wirkte sich nicht nur positiv auf den Verbrauch aus, wichtiger noch waren die Fahrleistungen. Zweifellos war der Light Eight eine überlegenswerte Alternative zum Eight und dem Kunden stellte sich nicht nur die Frage nach vergleichbaren Konkurrenzprodukten (zum Beispiel von Buick oder Chrysler), sondern auch, ob der Preisunterschied zum Eight gerechtfertigt war. Er betrug gegenüber dem 902 immerhin knapp US$ 1.000 oder den Gegenwert eines Mittelklassewagens und knapp US$ 500 gegenüber dem 901 Sedan. Light Eight Roadster und 2/4 Coupé waren zudem bei sportlichen Fahrern beliebt, weil sie vergleichsweise kompakt und schnell waren.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Das Modell am oberen Ende der Preisskala erschien nur, weil seine Entwicklung bei Ausbruch der Wirtschaftskrise zu weit fortgeschritten war, als dass man es noch hätte stoppen können. Ganz bestimmt brauchten die USA keinen weiteren Zwölfzylinder. Doch genau den brachte Packard heraus. Nach alter Tradition wurde er Twin Six (905, 906) genannt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Twin Six erhielt einen seitengesteuerte V12 mit einem Hubraum von 445,5 in³ (7300 cm³) und einer Leistung von 160 HP (117,86 kW) bei 3200/min. Der Gabelwinkel betrug 67°, die Zylinderbohrung 87 mm und der Hub 102 mm. Zur Gemischaufbereitung wurde ein Stromberg-Fallstromvergaser EE3 verwendet.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard rationalisierte die Produktion, indem für die großen Achtzylinder und den Twin Six ein fast identisches Fahrgestell verwendet wurde, so dass die Karosserien zwischen den beiden Baureihen austauschbar wurden. Deluxe Eight 903 und Twin Six 905 waren ebenso Modelle mit Werkskarosserien, wie je ein Sedan und eine Limousine mit langem Radstand (147½ Zoll). Packard lieferte weiterhin Deluxe Eight und Twin Six mit Einzelkarosserien aus einem eigenen Katalog. Sie beschränkten sich auf Fahrgestelle der Baureihen 904 sowie 906 mit 147 Zoll Radstand. Letzteres war eine Anpassung zur Vereinfachung der Sonderaufbauten, die damit zwischen Eight Deluxe und Twin Six kompatibel waren (und die gleichen Typennummern trugen). Ähnlich, wie es Cadillac mit seinen exklusiven Fleetwood-Karosserien machte, baute auch Packard die meisten Sonderaufbauten selbst. Diese waren mit einem Schild "Custom-built by Packard" gekennzeichnet. Einige Karosserien steuerte auch Dietrich bei. Alle Versionen aus dem genannten Katalog wurden als "Individual Custom Eight" und "Individual Custom Twelve" bezeichnet.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Verkäufe von Eight Deluxe und "Individual Custom Eight" brachen auf 1.657 Stück und die des Eight auf 7.669 Stück ein. Dafür verkauften sich 6.785 Exemplare des Light Eight. Nur 548 Twin Six konnten verkauft werden. Die Leistung betrug 110 bhp (82 kW) für Light Eight und Eight, 135 bhp (101 kW) für Eight Deluxe und 160 bhp (119 kW) für den Twin Six.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Weil sich nun Eight Deluxe und Twin Six die Fahrgestelle teilten, funktionierte das bisherige Nummerierungssystem, das nach Radstand unterschied, nicht mehr. Daher gibt die erste Ziffer (ab 10. Serie: die ersten beiden) wie bisher die Serie an und die letzte die Modellreihe resp. Modellreihe und Fahrgestell. Die 0 dazwischen hat keine Funktion.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die 9. Serie wird trotz ihrer langen Laufzeit üblicherweise dem Modelljahr 1932 zugeordnet.


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text: Bauzeit: 6. Januar bis 20. August 1933


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text: 1932 hatte Amos Northup für Graham ein neues Design abgeliefert, das in der Autoindustrie stark beachtet und von vielen Herstellern kopiert wurde. Wesentliches Merkmal waren lange Kotflügel mit seitlich heruntergezogenen „Schürzen“. Auch Packard folgte diesem Trend. Die im Kotflügel eingelassenen Batterie- und Werkzeugkasten wurden eliminiert, das Werkzeug stattdessen im Heck untergebracht. Die Batterie saß nun unter der Motorhaube. Der motor erhielt eine neue Dreipunktaufhängung. Es gab eine neue Einscheiben-Trockenkupplung und eine automatischen Starterklappe für den Twelve. Technisch veränderte sich sonst wenig.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Light Eight verschwand sang- und klanglos; ein hervorragendes Auto zu einem mehr als konkurrenzfähigen Preis, das gerade deshalb den Verkäufen des eigenen Eight mehr schadete, als der Konkurrenz.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Eight, in der 10. Serie Nachfolger des Standard Eight, erschien folgerichtig wieder mit zwei Radständen als Modell 1001 (kurz) und 1002 (lang), wobei die vier auf dem kurzen Radstand angebotenen Varianten jenen des Light Eight entsprachen und sich von diesen nur durch das Facelift, bessere Ausstattung und deutlich höhere Preise unterschieden. Der Eight erhielt einen Stromberg-Fallstromvergaser, die Hypoid-Hinterachse des Light Eight auch für Eight 1001 und 1002 verwendet. Speichenräder waren Standard. Auf der Zubehörliste für den Eight standen Scheiben- oder Artillerieräder, seitlich montierte Reserveräder, ebenfalls auf Wunsch in einem Metallgehäuse, eine automatische Kupplung und ein Suchscheinwerfer. Die Leistung stieg auf 120 bhp (89 kW) an.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Super Eight löste sowohl DeLuxe Eight wie Individual Custom Eight ab. Es gab nur noch zwei Radstände; durch den Wegfall der längsten Version waren Custom-Versionen nur noch für den Twelve erhältlich. Gegen Aufpreis erhältlich waren eine Heizung im vorderen Fußraum, die schweren vorderen Stoßstangen des Twelve, die außen Gewichte enthielten, um Vibrationen zu dämpfen und den Suchscheinwerfer, der nur bei offenen Modellen zur Grundausstattung gehörte. Super Eight brachten mit 145 bhp (108 kW) ebenfalls mehr Leistung.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Leistung stieg beim Eight auf 120 bhp (89 kW) und beim Super Eight auf 145 bhp (108 kW) an. Trotzdem konnte Packard auf dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise gerade noch 3.009 Eight, 1.327 Super Eight und 547 Twelve absetzen. Das reichte, um einen kleinen Gewinn auszuweisen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Packard Motor Car Company ließ ein Kinderbuch drucken mit dem Titel "With Jack & Jill In Motor-Car-Land". Darin wurde wohl erstmals auf kindgerechte Art erklärt, wie Automobile gebaut wurden und wie sie funktionieren.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit: 21. August 1933 bis 29. August 1934


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard war als unabhängiger Hersteller nicht in der glücklichen Lage, Verluste von teuren Marken durch das Volumen der billigeren auffangen zu können. Somit mussten alle Modelle profitabel sein.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die 11. Serie erhielt dezente technische und optische Verbesserungen. Die Leistung blieb unverändert. Neu stand die Kühlermaske etwas stärker geneigt, die Kotflügel wurden massiver, indem sie vorne auf die Höhe der Stoßstange gezogen seitlich stärker geschürzt wurden. Die Stoßstangen des Standard Eight erhielten einen Schlitz, um sie zweiteilig erscheinen zulassen. Weiterhin erhältlich waren die Deluxe-Stoßstangen mit dem Gegengewicht. Der Tankeinfüllstutzen war durch den Sockel des linken Schlusslichts zugänglich. Anstelle der kritisierten Ausstellfenster wurden Beschläge von General Motors zugekauft. Ein Radio war erstmals als Option erhältlich.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der Eight war nun mit drei statt zwei Radständen erhältlich:Die Scheinwerfergläser im Super Eight und Twelve erhielten den gleichen vertikalen "Knick", den auch die Kühlermaske hatte.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Auch Super Eight und Twelve hatten je drei Fahrgestelle. Die "Custom"-Karosserien aus dem Twelve-Katalog war auch wieder für den Super Eight lieferbar.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Auf einem abgeänderten Fahrgestell des Eight 1101 wurde eine kleine Serie von Speedstern aufgelegt. Um die Felgen des Twelve mit dem größeren Lochkreis aufnehmen zu können, mussten dessen Achsen verwendet werden. LeBaron zeichnete drei hoch elegante, sportliche Entwürfe. Der "Runabout Speedster" hatte ein Spitzheck, dann gab es ein "Sport Coupé" mit aerodynamischem Heck und winzigem Heckfenster und ein längeres Phaeton mit zwei Windschutzscheiben. Alle hatten tropfenförmige Kotflügel. Sowohl LeBaron, als auch Packard Custom bauten einige wenige dieser mit Preisen ab 16.000 US$ exorbitant teuren Fahrzeuge, die direkt mit dem Duesenberg J Roadster konkurrierten. Runabout und Roadster waren die einzigen Twelve auf dem kürzesten Fahrgestell (1106).


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die Preise zogen leicht an. Packard verkaufte 5.148 Stück des Eight, 3.945 Exemplare des Super Eight und 986 Stück Twelve (darunter nur 4 Sport Coupés), allerdings wurde die 11. Serie deutlich länger produziert als die 10.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit Eight, Super Eight, Twelve: 30. August 1934 bis 9. August 1935


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text: Mit dem One Twenty erschien im Januar 1935 ein für die Marke revolutionäres Modell. Die 12. Serie wurde aber bereits Ende August eingeführt. Sie bestand aus den üblichen Baureihen Eight, Super Eight und Twelve. Neu war auch der Eight nun mit drei statt zwei Radständen erhältlich, dafür entfiel der kürzeste des Twelve.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Trotz der anhaltenden Wirtschaftskrise leistete sich Packard zahlreiche technische Verbesserungen. Gewohnt zurückhaltend fiel die optische Modernisierung aus. Die Karosserien wurden etwas stärker gerundet und die Kühlermasken standen erneut etwas stärker geneigt. Die Scheinwerfer erhielten torpedoförmige Gehäuse, die üblicherweise in der Wagenfarbe lackiert wurden; seitlich war ein Chromstreifen vorgesehen, der in zeitgenössischen Illustrationen erschien, aber kurz nach dem Serienstart weggelassen wurde. Hingegen hatte der Twelve ein entsprechendes Zierteil oben am Gehäuse. Auch die Motorhaube erhielt erstmals Chromzier an der Flanke und die hinteren Kotflügel wurden massiver. Neu waren alle Türen hinten angeschlagen. Seitlich angebrachte Reserveräder mit optionaler Verschalung waren weiterhin erhältlich und bei einigen großen Modellen Standard. Bei allen anderen Versionen wurde das Reserverad in einem Fach im Heck mitgeführt. Während die meisten Viertürer noch keinen integrierten Kofferraum besaßen, war dieser in den verschiedenen "Club Sedan" vorgesehen. In der Folge setzte er sich zunehmend durch; Packard verwendete (wie auch andere Hersteller) für diese Modelle den Zusatz "Touring", um sie von den Sedan und Limousinen ohne Kofferraum zu unterscheiden. "Touring Sedan" blieb bis 1956 ein feststehender Begriff für die Viertürer. Der Tankeinfüllstutzen wurde in den Träger des linken Schlusslichts verlegt. Innen wurde der Handbremshebel unter das Armaturenbrett verlegt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Alle Motoren wurden aufgewertet mit Aluminium-Zylinderköpfen und einer Erhöhung der Verdichtung (bei den Achtzylindern auf 6,5 : 1) und dementsprechend mehr Leistung: 130 bhp für den Eight und 150 bhp für den Super Eight. Der Achtzylinder bestand vollständig aus Grauguss und war neunfach gelagert. Der Zwölfzylinder erhielt zusätzlich eine Hubraumvergrößerung durch mehr Hub (nun 108 statt 102 mm). Nun leistete er 175 hp (128,8 zW) bei immer noch 3200/min aus 473.7 in³ (7757 cm³). Auf Wunsch war eine höhere Verdichtung erhältlich, wodurch sich die Leistung auf 180 hp erhöhte. In dieser Form wurde der V12-Motor bis zu seiner Produktionseinstellung 1939 gebaut.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Alle Fahrgestelle erhielten verstärkte Kreuztraversen. Die stabförmige, vordere Traverse wurde durch eine massivere ersetzt. Der Twelve erhielt zudem eine neue Dreipunkt-Motoraufhängung mit Gummilagerung für noch mehr Laufruhe. Hingegen wurde die vordere Starrachse beibehalten. Nur noch für den Eight waren auf Wunsch Holzspeichen-Artillerieräder lieferbar; die Standardausstattung bestand aus Scheibenrädern; Drahtspeichenräder waren alternativ für alle Modelle lieferbar. Die Radstände wurden kürzer:Aufpreispflichtig in allen Baureihen waren seitliche Reserveräder (nur paarweise; Aufpreis beim Twelve US$ 65), Verschalungen dazu, Heizung, Radio, Antenne, Suchlicht und "bumper guards", verchromte Stäbe, die den Kühlergrill schützen sollten und an der Stoßstange befestigt waren; sie wurden ihrerseits oft als Zierteile wahrgenommen. Für den Eight war auf Wunsch eine Uhr lieferbar, die in Super Eight und Twelve zur Grundausstattung gehörte. Der Super Eight konnte gegen Mehrpreis mit den "Stabilizer"-Stoßstangen des Twelve bestellt werden.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Packard bot Gebrauchtwagen mit voller Herstellergarantie zu 40 bis 50 % des ursprünglichen Verkaufspreises mit dem Hinweis an, "jemand anders [habe bereits] den Fabrikgewinn, die Verkäuferprovision und die Abschreibung des ersten Jahres bezahlt".


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text: In der 12. Serie entstanden 5.300 Exemplare des Eight, 1.539 Stück des Super Eight und 856 mal der Twelve.


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text: Bauzeit: 5. Januar 1935 bis 7. Februar 1942


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der 1935 vorgestellte One-Twenty ist eines der bedeutendsten Modelle der Marke, welches das Unternehmen in den Krisenzeiten der 1930er Jahre vor dem Untergang bewahrte und die Zukunft in Bezug auf Produktion und Marketing nachhaltig veränderte. Obwohl von weiterhin untadeliger Qualität, war er auf ein Preissegment deutlich unterhalb der bisherigen Angebote abgestimmt. Um ihn herzustellen, begann Packard mit großindustriellen Fertigungsprinzipien. Dazu wurden Produktionsfachleute angeworben, vor allem von General Motors. So kamen Führungskräfte in das Traditionsunternehmen, die den Fokus auf die Serienfertigung richteten und die Bedeutung der teuer zu produzierenden großen Modelle zurückdrängten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die traditionelle Unterscheidung (seit dem Single Six") in „Senior“- (Twelve, Super Eight) und „Junior“-Modelle (Eight) wurde mit dem One-Twenty um eine Facette erweitert. Wahrscheinlich wurde der One-Twenty deswegen anfangs nicht in das übliche Nummerierungssystem aufgenommen.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Der One-Twenty war der erste Packard mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung, genannt „Safe-T-Flex“. Der neue, seitengesteuerte Reihen-Achtzylinder war kleiner, leistete aber bei großer Laufruhe 110 bhp und war dank des niedrigeren Gesamtgewichts sportlicher zu fahren als die großen Modelle. Optional waren Radio, ein oder zwei seitlich montierte Reserveräder und Verschalungen für die hinteren Kotflügel erhältlich.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Beworben wurde der One-Twenty als „der erste Packard unter 1.000 Dollar“; eine Aussage die allerdings nur auf das zweisitzige "Business Coupé" zu US$ 980 zutraf; alle anderen Versionen lagen leicht darüber. Teuerstes Modell der Reihe war der "Touring Sedan" (Packards Traditionsbezeichnung für eine Limousine mit integriertem Kofferraum) zu US$ 1.095. Der billigste Eight (Modell 1200, nur als viertüriger Sedan lieferbar) kostete US$ 2.385.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Obwohl fast drei Monate nach der „regulären“ 12. Serie eingeführt, war der Erfolg des "One-Twenty" überwältigend: 25.175 Stück wurden gebaut.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit: 10. August 1935 bis 2. September 1936


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text: Bauzeit: 3. September 1936 bis 9. September 1937


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text: Bauzeit Twelve: 10. September 1937 bis 19. September 1938 Bauzeit Six, Eight, Super Eight: 20. September 1937 bis 19. September 1938


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text: Bauzeit: 20. September 1938 bis 7. August 1939 Bauzeit One-Twenty: 20. September 1938 bis 17. Januar 1940


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Die 17. Serie brachte das letzte Produktionsjahr für den Twelve und die anderen, traditionell gebauten "Senior"-Modelle. Tatsächlich waren sie technisch mittlerweile überholt. Unabhängige Vorderradaufhängungen (wie One-Ten und One-Twenty) hatten sie nie erhalten und sie wurden in den gleichen Räumlichkeiten wie die großen Klassiker der Vergangenheit gebaut, während aus dem modernen Werk daneben dynamischere, attraktive "Junior"-Modelle vom Band liefen, die einen Bruchteil kosteten, vom Markt hervorragend aufgenommen wurden und in Bezug auf Qualität und Aussehen dennoch unverkennbar Packard waren. Die Senior-Modelle unterscheiden sich von ihren Vorgängern der 16. Serie äußerlich nur durch abwechselnd verchromte und lackierte Lamellen in der Kühlermaske.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Präsident Alvan Macauley ging nach 23 erfolgreichen Jahren in den Ruhestand. Sein Nachfolger "Max Gilman" hatte weniger Glück; er musste nach einem Skandal im persönlichen Umfeld nach nur einem Jahr seinen Sessel für "George T. Christopher" freigeben.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Bauzeit: 8. August 1939 bis 15. September 1940 Bauzeit One-Twenty: 18. Januar 1940 bis 15. September 1940


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Den nun vollzogenen Generationswechsel in der Produktion hatte Macauley noch gutgeheissen und eingeleitet. Damit hatte die "Packard Motor Car Company" die größte Umwälzung ihrer Geschichte abgeschlossen. Die separate Fertigung der Senior-Modelle wurde aufgegeben, weil sie sowohl in Bezug auf Stückzahl, als auch Zeit- und Raumbedarf unverhältnismäßig aufwendig geworden war. Gleichzeitig wurde der Twelve eingestellt.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Gilman führte die eingeleiteten und teilweise einschneidenden Maßnahmen fort. So übernahmen nun viele Produktionsspezialisten an entscheidenden Stellen Verantwortung, welche mit der Einführung des One-Twenty vor allem bei General Motors abgeworben worden waren und deren Produktionsmethoden nun auch bei Packard einführen sollten.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Es hatte sich mit den Modellen One-Ten und One-Twenty gezeigt, dass auch mit der Fließbandproduktion ein sehr hohes Qualitätsniveau gehalten werden konnte. Analog GM oder Chrysler entstand ein "Baukastensystem", das vier Baureihen umfasste. Die neuen Seniormodelle waren somit lediglich längere, besser ausgestattete Varianten des One-Twenty mit dem Motor des Super Eight des Vorjahres.


title: Packard (Automobilhersteller)

text: Fast noch einschneidender war, dass Packard nicht nur die traditionelle Karosserieabteilung schloss, sondern den Serienkarosseriebau komplett auslagerte. Künftig lieferte die Briggs Manufacturing Company, die ein Werk in Detroit unterhielt, alle Serienkarosserien. Diese Entscheidung trug Jahre später zum Niedergang der Marke bei. Individuelle Aufbauten blieben jedoch möglich und einige Spezialausführungen von LeBaron, Rollston und Darrin fanden weiterhin ihren Weg in den Packard-Katalog.


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text: Die bekanntesten waren zweifellos die Packard-Darrins, die Designer und Karosseriebauer Howard A. Darrin (1897–1982) entwickelt hatte. Er war eine schillernde Persönlichkeit und ein talentierter Designer. Mehrere Jahre hatte er in Frankreich gelebt, wo er mit Thomas L. Hibbard (1898–1982) das angesehene Karosseriebauunternehmen Hibbard & Darrin (1923-1929 in Paris; 1929–1931 in New York) geführt hatte. Nachdem sie in der Folge der Wirtschaftskrise schließen mussten, kam es zur Trennung. Hibbard wurde Chefdesigner für Cadillac unter Harley Earl; Darrin blieb in Frankreich und organisierte mit dem argentinischstämmigen Bankier "J. Fernandez", der bereits ein Karosseriewerk besaß, Fernandez & Darrin in Boulogne sur Seine. Hier entstanden bis 1937 Sonderkarosserien von hoher Qualität. Darrin ging danach nach Kalifornien und entwarf ein sportlich-elegantes "Convertible Victoria" auf dem Fahrgestell des Packard One-Twenty, das als Packard-Darrin bekannt wurde und von einzelnen Hollywood-Größen, wie Clark Gable gekauft wurde. 1939 wurde das Modell in den Packard Custom-Katalog aufgenommen und um eine Variante auf dem Fahrgestell des One-Eighty erweitert. Dazu kamen je ein Darrin "Sport Sedan" und "Convertible Sedan", ebenfalls auf dem teuersten Chassis. Sie blieben bis 1942 im Programm, obgleich Darrin deren Produktion bereits 1939 aufgegeben hatte. Diese Fahrzeuge wurden, in noch besserer Qualität, bei Rollston in New York City oder Bohman & Schwartz in Pasadena (Kalifornien) hergestellt. Darrin, der zeitlebens behauptete, "er" habe den Packard Clipper entworfen und sei dafür nie bezahlt worden, baute 1942 auch ein Convertible Victoria auf diesem Modell, dem nach Kriegsende zwei oder drei weitere folgten. Keines hat überlebt, doch existiert ein Nachbau eines Fahrzeugs, das Clark Gable bestellt hatte.


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text: Bauzeit: 16. September 1940 bis 24. August 1941


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text: Die optischen Anpassungen waren minimal; die Scheinwerfer waren nun in die vordere Kotflügel integriert, die Rückscheiben ein- statt zweiteilig und die optionalen seitlich montierten Reserveräder wurden – unpraktischerweise – tiefer im Kotflügel angebracht. Eine technische Neuerung war "Aero-Drive", Packards Name für einen optionalen Overdrive. Die halbautomatische Kupplung hieß nun "Electro-Matic".


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text: Bauzeit Clipper: 1. April 1941 bis 24. August 1941