title: Scuderia Ferrari

text: Am 4. März präsentierte Enzo Ferrari im Autodromo di Monza die Wettbewerbsfahrzeuge für die neue Saison. Neben dem revolutionären Mittelmotor-Prototyp-250P stellte er mit dem Vierliter-V-12-330LMB den letzten echten Ferrari-Frontmotor-Rennwagen vor. Der 330 LMB war die perfekte Synthese aus Komponenten der 250er-Modelle Lusso und GTO. Die Renn-Berlinetta hatte sechs Weber-Vergaser, die dem Motor 390 PS entlockten. Nur vier Stück wurden gebaut, wobei der vierte Wagen nie bei einem Rennen eingesetzt wurde und zu Versuchszwecken in Maranello blieb. Mauro Forghieri übernahm nach dem Abgang von Carlo Chiti die Aufgabe, auch das Sportwagenteam neu zu formieren. Neben John Surtees, dessen Hauptaufgabe es war, den Formel-1-Titel zurück nach Italien zu holen, kam der schnelle Sizilianer Nino Vaccarella zur bisherigen Pilotenriege ins Team.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei den 12 Stunden von Sebring führte zu Beginn des Rennens der „verlorene Sohn“ Phil Hill auf einer AC Cobra. Ab der zweiten Runde dominierten jedoch die Ferrari das gesamte Rennen – mit Ausnahme der vierzehnten, als Jim Hall kurzfristig seinen avantgardistischen Chaparral in Führung brachte. In den ersten neun Stunden bestimmte der 330LMB von Luigi Chinetti mit Graham Hill am Steuer das Geschehen, bis die Lichtmaschine mit Anbruch der Dämmerung den Dienst versagte. Eigentlich hätten die Rennkommissare den lichtlosen Wagen aus dem Rennen nehmen müssen, aber Luigi Chinetti machte seinen Einfluss geltend und die sonst so strengen Herren ließen sich erweichen. Prompt rutsche Hill in der Dunkelheit von der Strecke, rettete aber für sich und Partner Pedro Rodríguez Rang drei in der Gesamtwertung. Der neue 250P feierte in den Händen von Ludovico Scarfiotti und John Surtees sowie Nino Vaccarella und Willy Mairesse mit einem Doppelsieg einen fulminanten Einstand. Sieger in der GT-Klasse wurden die beiden Amerikaner Augie Pabst und Roger Penske auf einem GTO.


title: Scuderia Ferrari

text: Schon der Führerscheinentzug von Nino Vaccarella und das daraus resultierende Startverbot stellte kein gutes Omen für die am 5. Mai stattfindende Targa Florio dar. Im Training verschrottete Scarfiotti seinen Muletto, einen 246SP-Testwagen. Auch im Rennen lief es nicht besser. Scarfiotti, jetzt im Einsatzwagen, musste nach Problemen bei der Benzinzufuhr früh die Segel streichen. John Surtees, der einen 196SP von Mike Parkes übernommen hatte, verursachte im Übereifer einen schweren Unfall. Blieb nur noch das Duo Bandini/Mairesse, das allerdings komfortabel in Führung lag. Mairesse machte knapp vor dem Ende seinem Namen als Bruchpilot alle Ehre, als er seinen 196SP wenige Kurven vor dem Ziel nach einem Dreher in einem heftigen Gewitterregen rückwärts in eine Mauer setzte. Dadurch wurde die Heckverkleidung aus ihren Verschlüssen gerissen. Die Heckklappe des Wagens hinter sich herschleifend überquerte Mairesse in langsamer Fahrt am Ende mit 11,8 Sekunden Rückstand auf den siegreichen Porsche von Jo Bonnier und Carlo-Maria Abate als Zweiter die Ziellinie.


title: Scuderia Ferrari

text: In der „Grünen Hölle“ am Nürburgring konnte Mairesse diesen Fehler wieder ausbessern. Über 250.000 Zuschauer pilgerten 1963 an die Rennstrecke, um einen der Saisonhöhepunkte, das ADAC-1000-km-Rennen, mitverfolgen zu können. Zunächst schien sich wieder alles gegen die Scuderia verschworen zu haben: Mike Parkes riskierte in der Arembergkurve ein waghalsiges Überholmanöver, geriet danach mit dem linken hinteren Seitenteil an die Mauer einer Unterführung und schleuderte auf die Strecke zurück, sodass der dicht folgende Mairesse nicht mehr ausweichen konnte und den Vorderwagen seines 250P beschädigte. Mairesse blieb vorerst stehen, gab jedoch nicht auf, sondern schleppte sich mit seinem Ferrari an die Box. Danach schien ein Sieg des wesentlich schwächeren Porsche von Phil Hill/Joakim Bonnier greifbar nahe. Doch in der 20. Runde rutsche Hill an der gleichen Stelle wie Parkes 5 Runden zuvor von der Strecke und schied aus, und Mairesse/Surtees gewannen das Rennen. Die eigentliche Überraschung war jedoch der zweite Gesamtrang von Jean Guichet und Pierre Noblet auf ihrem GTO, die überlegen in ihrer Klasse siegten. Dritte wurden Abate/Maglioli auf dem Frontmotor-Prototyp Ferrari TRI.


title: Scuderia Ferrari

text: Die 24 Stunden von Le Mans endeten als totaler Triumph der Scuderia. Willy Mairesse war aber erneut der Pechvogel, als sein überlegen in Führung liegender 250P in den frühen Morgenstunden Feuer fing und sich der Belgier dabei Verbrennungen zuzog. Lorenzo Bandini und Ludovico Scarfiotti führten einen Ferrari-Dreifachsieg an. Es war der vierte Sieg von Ferrari in Le Mans in Folge und die Marke feierte Ende des Jahres den bereits neunten Gesamtsieg in der Sportwagenweltmeisterschaft.


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text: 1964: Eigentlich sollte der neue Ferrari 250LM der neue GT-Rennwagen der Scuderia werden, aber die FIA-Sportkommissare machten diesem Ansinnen einen Strich durch die Rechnung. Als absehbar war, dass Ferrari niemals die für die Homologation notwendigen 100 Exemplare produzieren können werde, blieb der Wagen in den Augen der Sporthoheit ein Prototyp. Der 250 LM konnte seine Herkunft auch kaum verleugnen, handelte es sich doch äußerlich ganz klar um einen 250P mit Dach. Der Nachteil war, dass sich der 3,2-Liter-Rennwagen jetzt mit den 5-Liter-Prototypen der Konkurrenz messen musste. Insgesamt baute das Werk 32 Rennwagen, von denen das Werksteam keinen einzigen einsetzte. Es war die Aufgabe der Kundenteams, die Renntauglichkeit des 250LM unter Beweis zu stellen. Nur drei Exemplare erhielten eine Linkslenkung, während alle anderen mit der im Rennsport üblichen Rechtslenkung ausgerüstet waren.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Scuderia setzte den 275P ein. Dieser Wagen entsprach im Grunde dem 250P, lediglich der Motor wurde auf einen Hubraum von 3285 cm³ aufgebohrt. Damit stieg die Leistung auf 320 PS. Äußerlich unterschied sich der 275P nur unwesentlich vom 250P. So befand sich der Kraftstoff-Einfüllstutzen jetzt auf dem linken vorderen Kotflügel. Auch der dritte Prototyp der Saison war eine Weiterentwicklung des 250P. Der 330P hatte einen 4-Liter-Motor mit 390 PS, war jedoch um 30 kg schwerer als der 275P, weshalb die Fahrer den 275P dem 330P vorzogen.


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text: Die GT-Saison begann am 16. Februar mit dem Daytona Continental am Daytona International Speedway, einem 1200-Meilen-Rennen über knapp 12 Stunden, aus dem 1966 das 24-Stunden-Rennen wurde. Die Favoriten waren zwar die neuen AC-Cobras von Carroll Shelby, die das Rennen in der Anfangsphase dominierten, der Sieg ging aber an Ferrari. Pedro Rodríguez und Phil Hill führten einen Ferrari Dreifachsieg an. Zum Einsatz kamen die neuen Ferrari 250 GTO 64, die ein neues Fahrgestell und das vom 250 LM übernommene Dach bekamen. Nicht selten wurden die GTOs danach mit den LMs verwechselt.


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text: Die neuen Prototypen starteten erstmals beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Der schnelle 4-Liter-Werkswagen, der 330P, mit John Surtees und Lorenzo Bandini am Steuer kam als Dritter der Gesamtwertung ins Ziel. Schon in Sebring erwiesen sich die 275P aber als wendiger als ihre stärkeren Brüder. Die Sieger Parkes/Maglioli hatten im Ziel eine Runde Vorsprung auf Scarfiotti/Vaccarella, beide Teams auf den 275P, und zwei Runden auf den 330P. In der GT-Wertung mussten sich die erfolgsverwöhnten GTOs diesmal den Cobras geschlagen geben.


title: Scuderia Ferrari

text: Aus bis heute unklaren Gründen verzichtete Enzo Ferrari auf einen Werkseinsatz bei der Targa Florio. Er überließ dort den Kunden-Ferraris das Feld, was zu einigem Unmut in der italienischen Presse führte. Das Rennen wurde zu einer leichten Beute für die Porsche 904 GTS mit Pucci/Davis und Balzarini/Linge am Steuer.


title: Scuderia Ferrari

text: Am 17. Mai startete die größte je bei einem Rennen eingeschriebene Zahl an Ferrari-GTOs beim Grand Prix de Spa in Spa-Francorchamps. Elf Berlinetten stellten sich Porsche und den Cobras. Nach zweieinhalb Stunden war die Hatz vorüber und Mike Parkes führte einen Vierfachsieg für Ferrari an.


title: Scuderia Ferrari

text: Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring kam es endlich zum lange erwarteten Duell zwischen den Werkswagen der Scuderia und dem neuen Ford GT40 der Ford Motor Company aus Dearborn. Am Steuer des US-Rennwagens waren Phil Hill, der nach seinem Abgang zu ATS der Scuderia auch bei den Sportwagen nicht mehr zu Verfügung stand, und Bruce McLaren. Allerdings fiel der GT40 schon nach vierzehn Runden wegen einer gebrochenen Hinterachse aus und nichts konnte den vierten Ferrari-Sieg in Folge mehr verhindern. Innes Ireland, am Steuer eines 275P, wurde disqualifiziert, als er in den 29. Runde an die Box gerannt kam, um Treibstoff für seinen knapp einen Kilometer vor dem Ziel ohne Benzin liegen gebliebenen Rennwagen zu holen. John Surtees rutschte, überlegen in Führung liegend, mit seinem 275P im einsetzenden Regen vor der Quiddelbacher Höhe von Strecke und musste aufgeben. Den Sieg holten sich Scarfiotti/Vaccarella auf dem übrig gebliebenen 275P in der neuen Rekordzeit von 7:08,27 Stunden. Die beiden letztgebauten GTOs liefen als Zweiter und Vierter ein und sprengten wie im Vorjahr das Feld der Prototypen.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei den 24 Stunden von Le Mans wurde der Druck von Ford größer. Neben den drei GT-40-Prototypen rollten die Amerikaner zwei Cobra-Daytona-Coupés an den Start. Die Scuderia brachte vier Werkswagen an die Sarthe. Unterstützt wurde sie von Luigi Chinetti und dem britischen Generalimporteur Colonel Ronnie Hoare, der seine Ferraris unter der Bezeichnung „Maranello Concessionaires“ an den Start brachte. Außerdem schickte die Equipe Nationale Belge ihre 250 LM nach Frankreich. Schon in der ersten Runde fiel der erste Ferrari aus. Der 250 LM von David Piper und Jochen Rindt verlor seinen Ölfilter und musste abgestellt werden. Als der Morgen dämmerte, war aber klar, dass einer der Ferrari-Prototypen das Rennen gewinnen würde und die GT40 Lehrgeld bezahlt hatten. Der einzige Spitzenwagen, der sich noch gesund anhörte, war der 275P von Guichet und Vaccarella, der das Rennen am Ende gewann.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei den 12 Stunden auf der Rennstrecke von Reims gab es einen erneuten Sieg der GTOs beim GT-Rennen. Für das North American Racing Team siegten Graham Hill und Jo Bonnier auf einem 250 LM. Als Teamkollege von Chris Amon war ein junger Schotte am Steuer des GTO des Schweden Ulf Norinder am Start, der später Karriere in der Formel 1 machten sollte: Jackie Stewart verdiente sich seine ersten Sporen im Motorsport. In Goodwood fand die 29. Ausgabe der Tourist Trophy statt, bei der in diesem Jahr auch Prototypen zugelassen waren. Graham Hill siegte auf dem 250 LM von Colonel Hoare.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Challenge Mondial war längst für die Scuderia entschieden und auch in der GT-Klasse war der Marke der Titel nach der Absage des Rennens in Monza nicht mehr zu nehmen. Gekrönt wurde dieses erfolgreiche Jahr durch den Gewinn der beiden Titel in der Formel 1.


title: Scuderia Ferrari

text: Von der Scuderia zwischen 1963 und 1964 eingesetzte Sportwagen


title: Scuderia Ferrari

text: 1965: Ab 1965 setzte sich bei Ferrari das Konzept der großen Prototypen durch. Mit Millionen-US-Dollar-Investitionen und modernster Computertechnologie blies Ford zur großen automobilen Offensive. In Maranello machte man sich daran, auf diese Herausforderung die entsprechende Antwort zu finden. Ferrari arbeitete in den Wintermonaten intensiv an den erfolgreichen Prototypen aus dem Vorjahr, wobei sich der Einfluss der Formel-1-Technik immer deutlicher bemerkbar machte. Ferrari verfolgte das Konzept weiter, zwei Rennwagen mit ähnlichen Abmessungen, aber unterschiedlicher Motorisierung einzusetzen. Die Ferrari 275P2 und sein Schwesterauto, der 330P2, waren aber komplett neue Rennwagen. Basierten die 275P/330P noch auf dem 250P, floss in die neuen Wagen die Erfahrung aus der Formel 1 ein. Schon 1963 hatte Mauro Forghieri damit begonnen, die Gitterrohrrahmen der Formel-1-Boliden durch teilweise selbsttragende Karosserien aus Rohren und vernieteten Aluminiumblechen zu ersetzen. Die Vorteile dieser Bauweise lagen im niedrigeren Gewicht und in einer höheren Steifigkeit. Der 275P2 bekam einen überarbeiten 3,3-Liter-Motor mit 350 PS. Der 330P2 hatte ein 4-Liter-Aggregat mit 410 PS, war aber um ca. 50 kg schwerer. Fantuzzi fertigte die Aluminium-Karosserie anhand von Windkanalstudien. Die Kundenversion des 275/330P2 unter der Bezeichnung 365P erhielt einen 4,4-Liter-Motor, der jedoch nur 380 PS leistete.


title: Scuderia Ferrari

text: Wie 1964 war die Scuderia in beiden Meisterschaften am Start. Die Saison begann wieder in Daytona und endete für Ferrari mit einem Fiasko. Alle drei neuen 330P2 fielen aus. Als letzten traf es John Surtees, als zum wiederholten Male ein Hinterreifen platzte und die Antriebswelle abriss. Der Sieg ging an Ken Miles und Lloyd Ruby auf einen Ford GT40.


title: Scuderia Ferrari

text: Beim traditionellen Rennen in Sebring gab es bereits im Vorfeld Probleme, als die Organisatoren den hubraumstarken Fahrzeugen von Chaparral, Lotus und Lola die Teilnahme am Rennen erlaubten und Enzo Ferrari daraufhin die Veranstaltung boykottierte. Der Sieg ging an einen Chaparral, in der GT-Klasse siegten David Piper und Tony Maggs auf einem 250LM von Luigi Chinetti.


title: Scuderia Ferrari

text: Beim 1000-km-Rennen von Monza griff die Scuderia voll ins WM-Geschehen ein. Gleich nach dem Start setzten sich fünf Ferrari von den Ford GT40 ab. Überschattet wurde das Rennen von einem schweren Unfall. Tommy Spychiger übernahm nach dem ersten Tankstopp einen 365P, gemeldet von der Scuderia Filipinetti, von seinem Landsmann Herbert Müller und fuhr in seiner ersten schnellen Runde ohne ersichtliche Bremswirkung in der Parabolica geradeaus. Der Wagen flog über einen Erdwall und brannte im Wald dahinter völlig aus. Der Schweizer war auf der Stelle tot. Mike Parkes und Jean Guichet gewannen das Rennen auf einem 275P2.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Targa Florio wurde zum Heimspiel für Nino Vaccarella, der mit Partner Lorenzo Bandini überlegen siegte. Auch in Spa ging der Sieg an den Lokalmatador: Willy Mairesse gewann für die Ecurie Francorchamps auf deren 250LM.


title: Scuderia Ferrari

text: Am 23. Mai folgte das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. 300.000 Zuschauer wurden Zeugen eines ungleichen Kampfes. Surtees und Scarfiotti dominierten das Rennen vom Start weg nach Belieben und passierten in neuer Rekordzeit von 6:53:05 Stunden mit dem 330P2 als Erste die Ziellinie. Die 24 Stunden von Le Mans erlebten in diesem Jahr ihre eigenen Geschichten. Schon vor dem Rennen kam es zu einem Eklat. Eugenio Dragoni, der Rennleiter der Scuderia, sorgte für einen ersten Wirbel, als er zur Besatzung Surtees/Scarfiotti als dritten Fahrer Lorenzo Bandini ins Auto setzen wollte. Bandini war der erklärte Schützling von Dragoni, der dies Surtees auch spüren ließ. Der Engländer war der Querelen längst überdrüssig und widersetzte sich den Anweisungen des Teamchefs. Der folgende Streit führte zur sofortigen Abreise von Surtees aus Le Mans und seinem Rücktritt als Ferrari-Werksfahrer. Das Rennen entwickelte sich zur totalen Materialschlacht. Nicht weniger als elf Ford, darunter sechs GT40 und fünf Cobras, nahmen den Kampf gegen die Ferraris auf. Die Scuderia schickte zwei 330P2, einen 275P und den neuen Dino 166P ins Rennen. Kein Ford und kein Werkswagen überstand die 24 Stunden, die von Beginn an im Grand-Prix-Tempo gefahren wurden. Zwei Stunden vor Schluss lagen dennoch zwei Ferrari an der Spitze des Rennens. Ein 250LM führte, gemeldet vom North American Racing Team, gefahren von Masten Gregory und Jochen Rindt. Rindt hatte so wenig Vertrauen in den betagten Rennwagen, dass er noch in Straßenkleidung an der Box stand, als Gregory bereits eine Stunde im Rennen war. Als sich jedoch eine Chance auf den Sieg abzeichnete, fuhr Rindt den Wagen bis an die Belastungsgrenze. Kurz vor Schluss löste Dragoni den zweiten Eklat des Wochenendes aus. Da der an zweiter Stelle liegende 250LM der Equipe Belge auf Dunlop-Reifen unterwegs war, dem Reifenlieferanten der Scuderia, ließ er in der Box von Luigi Chinetti anfragen, dessen LM auf Firestone-Reifen lief, ob es nicht möglich wäre, im Sinne des Reifenlieferanten die beiden Ferrari die Plätze tauschen zu lassen. Die Amerikaner wiesen dieses Ansinnen brüsk zurück, sodass zwischen Chinetti und der Scuderia noch Jahre danach ein schwelender Konflikt herrschte. Rindt/Gregory siegten vor Dumay/Gosselin und feierten den bis heute letzten Gesamtsieg von Ferrari in Le Mans (Jahre später wurde bekannt, dass der Ersatzfahrer des North American Racing Team, der Amerikaner Ed Hugus, in der Nacht für zwei Stunden das Steuer des siegreichen Ferrari übernahm, weil sowohl Rindt als auch Gregory nicht einsatzbereit waren).


title: Scuderia Ferrari

text: Durch den Sieg von Rodríguez/Guichet bei den 12 Stunden von Reims ging der Sieg in der Challenge Mondial wieder an Ferrari. In der Weltmeisterschaft der GT-Wagen mussten sich die Italiener aber Ford geschlagen geben, die mit ihren Cobras neun der zwölf Rennen gewannen.


title: Scuderia Ferrari

text: 1966: Das Sportwagenrennjahr 1966 wurde für die Scuderia zum Krisenjahr. Der Streik der italienischen Metallarbeiter machte auch von den Toren der Ferrari-Fabrik in Maranello nicht halt. So konnten vom neuen P3 nur drei Stück gebaut werden. Mit dem P3 wollte die Scuderia im immer heftiger werdenden Kampf gegen die Ford GT40 weiter die Oberhand behalten. 1966 kam erstmals eine Lucas-Saugrohreinspritzung zum Einsatz. Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet und die Motoren erreichten eine Leistung von 309 kW (420 PS). Die Arbeiten an der Karosserie wurden an Piero Drogo vergeben.


title: Scuderia Ferrari

text: Bill France, dem Besitzer des Daytona International Speedway, war es gelungen aus dem bisherigen 3-Stunden-Event das erste 24-Stunden-Rennen in den USA zu machen. Inklusive der Werkswagen waren 12 Ferraris am Start. Als größter Feind der Teams erwies sich nicht die ungewöhnliche Kälte die Anfang Februar in Florida herrschte, sondern ein neuer Zeitencomputer der von der Rennleitung eingesetzt wurde und der stündlich verwirrendere Ergebnisse anzeigte. Davon unbeeinflusst siegten Lloyd Ruby und Ken Miles auf einem GT40. Die Scuderia ging leer aus. Die P3 waren noch nicht fertig und mit den Dino 206S war man den amerikanischen Boliden unterlegen.


title: Scuderia Ferrari

text: Das Debüt der neuen Prototypen folgte beim Klassiker in Sebring. Das Rennen war überschattet von einem folgenschweren Unfall. Mario Andretti lag im 365P von Luigi Chinetti in aussichtsreicher Position, als ihm ein schwerer Fehler unterlief. Beim Zurückschalten vor der Webster-Kurve erwischte der Amerikaner versehentlich den ersten Gang und drehte sich von der Strecke. Bei der Rückkehr kollidierte er mit dem Porsche 906 von Don Webster, der dabei aus der Bahn geriet und vier Zuschauer tötete. Der Sieg ging erneut an Ruby/Miles, nachdem beim überlegen führenden Ford von Dan Gurney in der letzten Runde die Steuerkette gerissen war. Für die Scuderia blieb nur der fünfte Gesamtrang mit Bandini/Scarfiotti in einem Dino 206S.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei den 1000 km von Monza konnte die Scuderia den ersten Erfolg des Jahres einfahren. John Surtees und Mike Parkes feierten den ersten Sieg für den P3. Das Rennen fand im strömenden Regen statt und die Ferrari litten unter mangelhaften Scheibenwischern. Bandini und Scarfiotti mussten das gesamte Rennen ohne Wischer fahren und schafften im Blindflug den zehnten Rang.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Targa Florio sah erneut einen Kampf zwischen der Scuderia und den wendigen Wagen von Porsche, da Ford auf eine Teilnahme in Sizilien verzichtet hatte. Die großen 7-Liter-Wagen waren für die engen Kurven auf der Insel zu schwer. Ferrari schickte mit dem P3 dennoch einen hubraumstarken Wagen ins Rennen. Bandini, der den Wagen vom führenden Vaccarella übernahm, hatte mit dem schweren 12-Zylinder hart zu kämpfen, als heftiger Regen einsetzte, wie schon in Monza. Prompt verlor er in der siebten Runde die Herrschaft über das Fahrzeug und landete im Straßengraben. Der Sieg ging an Mairesse/Müller auf einem Porsche 906.


title: Scuderia Ferrari

text: Am Tag des Großen Preises von Monaco siegten Parkes und Scarfiotti beim Wertungslauf in Spa und holten wertvolle Punkte in der Weltmeisterschaft. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring übertrug das Zweite Deutsche Fernsehen erstmals das Rennen live. Paul Frère und Reiner Günzler hatten in ihrem Porsche 904 eine Kamera montiert und lieferten spektakuläre Bilder in die Wohnzimmer der Zuschauer. Die Scuderia verzichtete auf den Einsatz der P3 und schickte zwei Dinos ins Rennen. Zu Beginn dominierte John Surtees, der nach seinem vorjährigen Streit mit Dragoni bereits für das Rennen in Monza reaktiviert wurde, bis in der 37. Runde der Ferrari mit defekten Stoßdämpfern abgestellt werden musste. Am Ende siegten Hill/Bonnier im Chaparral.


title: Scuderia Ferrari

text: Der Höhepunkt der Saison war wieder das 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Ford rückte mit einer Armada von GT40 an und fügte der Scuderia eine empfindliche Niederlage zu. Schon vor dem Rennen hatte Surtees erneut einen hitzigen Disput mit Dragoni und kehrte dem italienischen Rennstall endgültig den Rücken. Nach sechs Stunden führte im Rennen zwar der 365P von Luigi Chinetti mit Pedro Rodríguez und Richie Ginther am Steuer, aber nach einer Kollision mit einem CD-Peugeot und dem Matra-B.R.M. von Jo Schlesser knapp vor Mitternacht war das Rennen für das schnelle Duo zu Ende und der Weg frei für den ersten Sieg von Ford in Le Mans. Nach dem Ausfall der Werkswagen von Bandini und Guichet kamen von 14 gestarteten Ferraris nur zwei Ferrari 275 GTB ins Ziel. Der Wagen von Courage/Pike gewann mit dem achten Gesamtrang wenigstens die GT-Wertung. Mit der Niederlage in Le Mans verlor Ferrari auch den Weltmeistertitel an Ford.


title: Scuderia Ferrari

text: Von der Scuderia zwischen 1965 und 1966 eingesetzte Sportwagen


title: Scuderia Ferrari

text: 1967: Nach der für die Scuderia wenig erfolgreichen Saison 1966 wurden die Prototypen in den Wintermonaten komplett überarbeitet. Ferrari ersetzte das anfällige ZF-Getriebe, das die meisten Ausfälle des Vorjahres verursacht hatte, durch eine Eigenkonstruktion. Auch der Motor wurde adaptiert und beim Fahrgestell die Spur verbreitert. Äußerlich war der neue Wagen mit der Bezeichnung 330P4 kaum von seinem Vorgängermodell zu unterscheiden. Die drei gebauten P4 wurden alle ausschließlich von der Scuderia eingesetzt, wobei eines der drei Fahrzeuge als Spider kein Dach hatte.


title: Scuderia Ferrari

text: Schon beim ersten Einsatz in Daytona feierte der neue Wagen einen fulminanten Einstieg. Da Ford sich auf die mögliche Wiederholung des Vorjahreserfolgs in Le Mans konzentrierte und Alfa Romeo seine Rückkehr in den internationalen Motorsport mit dem Alfa Romeo Tipo 33 als Lernjahr definierte, stand das Duell Porsche – Ferrari im Vordergrund dieses Rennens. Ferraris neuer Sportdirektor Franco Lini, ließ für die Scuderia die neuen P4 bereits im Dezember 1966 in Daytona testen. So gerüstet waren die Ferrari nicht zu schlagen. Nach 666 Runden siegten Amon/Bandini mit einem Vorsprung von drei Runden auf die Teamkollegen Parkes/Scarfiotti. Beide Teams fuhren die neuen P4. Der dritte Gesamtrang ging an das Duo Rodríguez/Guichet, die einen 412P von Luigi Chinetti fuhren. Franco Lini inszenierte einen spektakulären Zieleinlauf, als er alle drei Ferrari parallel über die Ziellinie fahren ließ und der internationalen Sportpresse damit ein perfektes Bild lieferte.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei den 12 Stunden von Sebring verzichtete die Scuderia auf einen Werkseinsatz, um sich ganz auf die 1000 Kilometer von Monza konzentrieren zu können. Das Rennen wurde eine leichte Beute für Ford. Erwähnenswert blieb das Auftreten des Damenteams Denise McCluggage und Pinkie Rollo, das einen 275 GTB von Luigi Chinetti als 17. der Gesamtwertung ins Ziel brachte.


title: Scuderia Ferrari

text: In Monza fehlte Ford erneut und die Scuderia feierte den zweiten Doppelsieg der Saison. Wie in Daytona siegten Amon/Bandini vor Parkes/Scarfiotti.


title: Scuderia Ferrari

text: Weniger erfolgreich verlief der Auftritt der Scuderia bei den 1000 Kilometern von Spa. Die Scuderia hatte nur einen P4 gemeldet, der in den Händen von Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti nur mit dem enttäuschenden fünften Gesamtrang ins Ziel kam. Im Rennen hatte der belgische Draufgänger Willy Mairesse erneut einen schweren Unfall, als er den erst neu aufgebauten 412P der Ecurie Francorchamps des ehemaligen Rennfahrers Jacques Swaters völlig zerstörte. Die Ehre von Ferrari retteten Lucien Bianchi und Richard Attwood, die den neuen 412P des britischen Ferrari-Importeurs Maranello Concessionaires als Dritte ins Ziel brachten. Der Sieg ging an den Mirage-Ford MK1 von Jacky Ickx und Dick Thompson.


title: Scuderia Ferrari

text: Vor dem Start zur Targa Florio stand die Scuderia noch unter Schock, war doch Lorenzo Bandini beim Großen Preis von Monaco tödlich verunglückt. Das Rennen selbst wurde zu einem Desaster. Beide P4 fielen aus und der Sieg ging an Porsche.


title: Scuderia Ferrari

text: Udo Schütz und Joe Buzzetta siegten mit dem Porsche 910 auch am Nürburgring und plötzlich lag das Team aus Zuffenhausen in der Weltmeisterschaft mit zehn Punkten Vorsprung in Führung.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei den 24 Stunden von Le Mans spitzte sich das Rennen wieder auf einen Zweikampf Ferrari gegen Ford zu. Die Scuderia schickte drei Werkswagen ins Rennen und Franco Lini hoffte bis zum Schluss, dass der führende Ford GT40 MKI von Gurney und Foyt sein enormes Tempo nicht durchhalten würde. Doch der neue Superwagen der Amerikaner war nicht zu schlagen. Gurney und Foyt siegten überlegen und legten mit 5332 Kilometern eine neue Rekorddistanz zurück. Für Ferrari blieben der zweite und dritte Gesamtrang für die Besatzungen Parkes/Scarfiotti und Mairesse/Blaton.


title: Scuderia Ferrari

text: Beim 500-Kilometer-Rennen in Brands Hatch fiel die Entscheidung in der Weltmeisterschaft. Das Rennen stand allerdings vorerst unter keinem guten Stern für die Scuderia. Porsche kam mit einem Vorsprung von sechs Punkten nach England und die Scuderia hatte zwei weitere Stammfahrer verloren. Mike Parkes hatte einen schweren Unfall beim Großen Preis von Belgien und lag in einer Klinik. Günter Klass, der für die Scuderia in erster Linie Bergrennen fuhr, war beim Training zum Straßenrennen bei Mugello tödlich verunglückt. Im Rennen reichte der Scuderia aber ein zweiter Platz von Jackie Stewart und Chris Amon, die nach einem Endspurt noch bis auf 50 Sekunden an den siegreichen Chaparral von Phil Hill und Mike Spence herankamen und den Titel mit nur einem Punkt Abstand auf Porsche wieder nach Maranello holten.


title: Scuderia Ferrari

text: 1968: Aufgeschreckt durch die Rekorddistanz des siegreichen Ford bei den 24 Stunden von Le Mans 1967 und dem dabei gefahrenen 24-Stunden-Durchschnitt von 218,038 km/h, gab das CSI für 1968 eine drastische Veränderung des Reglements bekannt. Diese – einschneidendster Bestandteil war die Reduzierung des Hubraums auf drei Liter – sorgte für einen Rückzug der Werksmannschaft von der Weltmeisterschaft der Sportwagen. Ferrari konnte den 330P4 nicht mehr einsetzen und hatte in der Kürze kein neues Rennfahrzeug zur Verfügung.


title: Scuderia Ferrari

text: So entwickelte sich das Championat zu einem Zweikampf zwischen Porsche und Ford, den Ford knapp für sich entschied. Die privat eingesetzten Ferrari konnten die Lücken, die durch den Verzicht der Werksmannschaft entstanden waren, nicht schließen. Kein einziger Ferrari konnte sich bei den zehn Rennen der Saison unter den ersten Drei klassifizieren.


title: Scuderia Ferrari

text: Von der Scuderia 1967 eingesetzte Sportwagen1969: Am 14. Dezember 1968 hatte Werkspilot Chris Amon die Ehre den neuen Ferrari-Rennsportwagen, den 312P, der Fachwelt im Rahmen einer Pressekonferenz vorzustellen. Mit dem neuen Fahrzeug kehrte die Scuderia nach einem Jahr Pause zur Weltmeisterschaft zurück. Nachdem durch eine neuerliche Regelanpassung das Gewichtslimit bei den Sportwagen gefallen war, war klar, dass der Scuderia die größte Konkurrenz durch die ultraleichten Porsche 908 erwachsen wird.


title: Scuderia Ferrari

text: Beim Saisonstart in Daytona war die Scuderia noch nicht am Start, Porsche erlitt ein Debakel, und zwei Lola T70B mit Fünfliter-V8 erzielten einen Doppelsieg. Beim zweiten Rennen in Sebring stellte der Wagen seine Klasse unter Beweis, der in Daytona siegreiche Penske-Lola konnte im Training geschlagen werden. Vom besten Startplatz aus ins Rennen gehend führte das Duo Amon/Andretti bis zur Halbzeit überlegen. Eine Kollision mit einem auf der Fahrbahn liegenden Karosserieteil eines Mitbewerbers, dem Chris Amon nicht mehr ausweichen konnte, und thermische Probleme am neuen 12-Zylinder-Motor verhinderten einen Sieg des 312P bei seinem ersten Rennen. Amon und Andretti mussten sich am Schluss der Veranstaltung aber nur dem Ford GT 40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver geschlagen geben.


title: Scuderia Ferrari

text: Das Rennen in Brands Hatch wurde zum Triumph für Porsche, die die ersten drei Plätze belegten. Bis knapp vor Schluss lag der 312P von Pedro Rodríguez und Amon noch an dritter Stelle. Ein verklemmter Gaszug verhinderte jedoch einen Podestplatz und das Duo musste sich mit dem vierten Gesamtrang zufriedengeben.


title: Scuderia Ferrari

text: Das Heimrennen, die 1000 km von Monza, wurde über die Reifen entschieden. Bei beiden 312P, neben Amon, Andretti und Rodríguez griff nun auch der Schweizer Peter Schetty ins Volant, lösten sich die Laufflächen der Firestone-Reifen durch die extreme Belastung in den letztmals befahrenen Steilkurven der 10-km-Streckenvariante rasch auf. Um die zusätzlichen Boxenstopps wieder wettzumachen, wurden die 312P beständig an und teilweise über ihrer Leistungsgrenze bewegt, was zum Ausfall beider Boliden durch technische Defekte führte. Der Sieg ging wieder an Porsche.


title: Scuderia Ferrari

text: Nach dem Startverzicht bei der Targa Florio war auch bei den 1000 km von Spa nur ein 312P am Start. Inzwischen litt die Scuderia sowohl in der Formel 1 wie bei den Sportwagen unter einem akuten Fahrermangel. Für den erkrankten Chris Amon wurde daher kurzerhand David Piper verpflichtet, der mit Rodríguez einen unerwarteten zweiten Gesamtrang erreichte.


title: Scuderia Ferrari

text: Schon nach dem 1000-km-Rennen am Nürburgring war die Weltmeisterschaft entschieden, der Sieg im Rennen und somit der vorzeitige Gesamtsieg in der Weltmeisterschaft ging an Porsche. Auch im weiteren Verlauf des Jahres 1969 blieben die 312P sieglos, während Porsche sieben Rennen für sich entschied; zwei Siege gingen an Ford GT40 und einer an einen Lola T70.


title: Scuderia Ferrari

text: Für die 24 Stunden von Le Mans wurden die beiden Spider mit einem Dach versehen, woraus eine um 20 km/h schnellere Endgeschwindigkeit resultierte. Das Rennen begann bereits in der ersten Runde mit einer Katastrophe. Chris Amon lag unmittelbar hinter dem Porsche 917 des englischen Privatiers John Woolfe, als dieser in der Maison-Blanche-Kurve die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und in die Absperrung einschlug. Beim Aufprall hatte der Porsche seinen Benzintank verloren, Amon konnte diesem nicht mehr ausweichen und der Ferrari ging in Flammen auf. Er rettete sich aus dem brennenden Ferrari und blieb unverletzt. Für John Woolfe kam jede Hilfe zu spät. Er verstarb noch an der Unfallstelle. Der zweite 312P fiel nach 16 Stunden, abgeschlagen auf dem achten Gesamtrang liegend, nach einem Getriebeschaden aus. Trotz des Ferrari-Totalausfalls reichte es für Porsche erneut nicht zum Sieg. Am Ende fehlten Hans Herrmann nach dem spannendsten Finale in der Geschichte von Le Mans ganze 120 Meter auf den Sieg über den Ford von Ickx.


title: Scuderia Ferrari

text: Nachdem die Weltmeisterschaft längst entschieden war, verzichtete die Scuderia auf die Teilnahme an den beiden letzten Läufen in Watkins Glen und in Zeltweg, da die Wagen an NART verkauft wurden.


title: Scuderia Ferrari

text: Von der Scuderia 1969 eingesetzte Sportwagen1970: Schon Ende 1969 war es klar ersichtlich, dass die Scuderia ein neues Rennfahrzeug benötigte um sich der Herausforderung, die durch den superschnellen Porsche 917 entstanden war, stellen zu können. Mauro Forghieri begann daher mit der Konzeption eines 5-Liter-V12-Rennsportwagens. Die neue Wunderwaffe, intern als Projekt 242 geführt, sollte die Typenbezeichnung 512 erhalten.


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text: Gemäß dem neuen Reglement der Gruppe 4, musste dieser straßentaugliche Rennsportwagen über zwei Sitze, Blinker und einen Kofferraum verfügen, in dem ein Reserverad untergebracht werden konnte. Schon bei den 24 Stunden von Daytona sollte der Wagen an den Start gehen. Dieser Wunsch schloss ob der kurzen Zeit die für die Planung zur Verfügung stand, eine Neukonstruktion des Motors von vornherein aus. Als Basis diente daher der 5-Liter-Motor aus dem Ferrari 612CanAm. Das durch eine Lucas-Saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgte Triebwerk leistete 405 kW (550 PS). Das Fahrgestell bestand aus einem Gitterrohrrahmen und angenieteten Alu-Blechen. Die Front- und Heckklappen, sowie die Türen bestanden jedoch aus Kunststoff.


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text: Im November 1969 fuhren Arturo Merzario und Ignazio Giunti die ersten Tests mit dem Prototyp. Fiat, inzwischen Mehrheitseigentümer von Ferrari, investierte 700 Millionen Lire in das Projekt. Obwohl Ferrari im Januar 1970 von den von der FIA geforderten 25 Stück erst 17 komplette Wagen und sieben weitere in Form von Einzelteilen vorweisen konnte, erteilte die oberste Motorsportbehörde die Homologation.


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text: Am 31. Januar 1970 gaben fünf nagelneue 5-Liter-512S, zum Stückpreis von 160.000 DM, ihr Renndebüt am Daytona International Speedway. Im Training fuhr Mario Andretti prompt die Pole-Position und erreichte dabei einen neuen Rekordschnitt von 197,8 km/h. Im Rennen hatte Ferrari jedoch keine Chance. Zu Beginn führte Andretti das Feld zwar an, ein Defekt kostete dem Team Andretti/Ickx aber mehr als eine Stunde an der Box, sodass am Schluss nur der 3. Gesamtrang blieb. Der Sieg ging an das Porsche-Duo Pedro Rodríguez und Leo Kinnunen.


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text: Umso überraschender kam der Sieg in Sebring. Schon das Training wurde von den drei Ferraris dominiert. Im Rennen führte lange erneut Andretti, ehe ein Getriebeschaden den 512er aus dem Rennen riss. Der Amerikaner übernahm daraufhin den Wagen von Giunti/Vaccarella und startete eine erfolgreiche Verfolgungsjagd. Mit einem Vorsprung von 28 Sekunden auf einen Porsche 908 verhinderte er eine Sensation, denn diesen unterlegenen Drei-Liter-Vorjahreswagen teilten sich der Hobbyrennfahrer und Schauspieler Steve McQueen sowie der Profi Peter Revson.


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text: Die Rennen in Brands Hatch und Monza erlebten packende Duelle zwischen den Ferrari und den Porsche 917. Beide Male blieb die Porsche-Besatzung Rodríguez/Kinnunen siegreich.


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text: Anfang Mai wurde auf der Autobahn Turin-Piacenza, wo Fiat einen Teilabschnitt für Geschwindigkeitstests sperren ließ, die Langheck-Version des 512 vorgestellt. Peter Schetty und Arturo Merzario erreichten dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 348,8 km/h. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Spa verbesserten die Fahrer der Porsche und Ferraris reihenweise die bestehenden Formel-1-Rekorde und spulten das Rennen in knapp vier Stunden ab. Nach der Niederlage bei der Targa Florio bewiesen die 512er diesmal ihre Standfestigkeit. Der Sieg ging zwar wieder an einen Porsche, Jacky Ickx konnte aber den zweiten Gesamtrang belegen. Im Fahrerlager staunte man allerdings über den Copiloten des Belgiers. Niemand Geringerer als der vor Jahren im Streit von der Scuderia geschiedene ehemalige Werksfahrer John Surtees griff als zweiter Fahrer ins Lenkrad des Ferrari 512.


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text: Je länger die Saison dauerte, umso überlegener wurde Porsche. Dem Sieg am Nürburgring mit den wendigen 908/03 folgte der umjubelte Triumph von Herrmann/Attwood in Le Mans. Dort erlebte die Scuderia wie in den Jahren davor ein Debakel. In der zweiten Stunde des Rennens ereignete sich für Ferrari eine regelrechte Katastrophe, als der Schwede Reine Wisell, der sich einen Ferrari 512 der Scuderia Filipinetti mit Jo Bonnier teilte, durch eine ölverschmierte Frontscheibe behindert, in langsamer Fahrt an die Boxen kam. Clay Regazzoni im Werks-Ferrari konnte nicht rechtzeitig ausweichen und fuhr in den Wagen von Wisell. Mike Parkes, der mit dem zweiten Filipinetti-512 dichtauf folgte, hatte keine Chance mehr, den querstehenden Autos auszuweichen und komplettierte das Crash-Trio. Zu allem Übel nahte dem Unglücksort Derek Bell, der stark abbremste und einen weiteren Unfall vermied, dabei den Motor seines Ferrari aber überdrehte und ebenfalls ausschied. Mit einem Schlag waren vier 512er eliminiert. Es kam aber noch schlimmer. In der Nacht hatte der an zweiter Stelle liegende Jacky Ickx einen schweren Unfall, der einen Streckenposten tötete. Nur das US-Duo Sam Posey und Ronnie Bucknum für das North American Racing Team und der 512 der Ecurie Francorchamps, mit Alistair Walker und Hughes de Fierlant am Steuer, kamen durch und belegten den vierten bzw. fünften Gesamtrang, allerdings mit bereits mehr als 400 Kilometer Rückstand auf den siegreichen Porsche.


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text: Erst nachdem Porsche erneut überlegen die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, brachte Ferrari eine verbesserte Version an den Start, den 512M. Dieser hatte eine modifizierte Karosserie, die dem keilförmigen 917K ähnelte, aber zwei Heckflossen hatte. Ickx war damit am Österreichring der Schnellste, schied aber aus. Das Rennen in Kyalami zählte nicht zur WM, aber Ickx gewann dort. Ferrari verzichte darauf, den 512M werksseitig 1971 einzusetzen, aber die Kunden rüsteten fast alle ihre Fahrzeug auf die M-Version um.


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text: 1971: Trotz der offensichtlichen Leistungssteigerung der modifizierten Ferrari 512M gegen Ende der Saison 1970 gab Ferrari den 512 auf und entwickelte die Scuderia im Winter 1970/71 einen neuen Sportprototyp, den Ferrari 312PB, nun mit flachem 180°-V12. Chefkonstrukteur Giacomo Caliri und der vom Rennfahrer zum Team-Manager aufgestiegene Peter Schetty setzten große Hoffnungen in das neue Rennfahrzeug.


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text: Die Saison begann mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires, einem Rennen das der italienischen Nachwuchshoffnung Ignazio Giunti das Leben kostete. In der 35. Runde schob der Franzose Jean-Pierre Beltoise seinen mit leerem Tank stehen gebliebenen Matra 660 quer über die Fahrbahn um die Boxen zu erreichen. Der in Führung liegende Giunti erkannte das Auto zu spät und stieß in das Heck des Matra. Der Ferrari ging sofort in Flammen auf, Giuntis Teamkollege Arturo Merzario rannte aus den Boxen herbei und versuchte ihn aus dem Feuer zu ziehen. Es kam jedoch jede Hilfe zu spät und Giunti kam in den Flammen um. Es kam zu einer Untersuchung und die FIA verurteilte Beltoise zu einer hohen Geldstrafe, außerdem behielt sie seine Lizenz für einige Zeit ein. Das Rennen endete mit einem Sieg von Siffert/Bell im Porsche 917 von John Wyer.


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text: Bei den 24 Stunden von Daytona waren drei Ferrari 512 von Kundenteams am Start. Das schon 1969 siegreiche Team von Roger Penske hatte einen 512 erworben, komplett zerlegt, mit einer Indy-Car-Tankanlage und einem durchgehenden Heckflügel ausgestattet und sorgfältig mit weiteren Ideen aufgebaut. Bis zur 90. Runde fuhr der von Mark Donohue gefahrene und von Sunoco unterstützte Wagen der Konkurrenz auf und davon. Um Mitternacht war jedoch von diesem Wagen fast nichts mehr übrig. Nach einigen Drehern entlang der Mauer glich der Ferrari einem Wrack. Die Crew von Penske gab aber nicht auf und Donohue/Hobbs kamen nach 33. Boxenstopps als Dritte ins Ziel.


title: Scuderia Ferrari

text: Nach Niederlagen in Sebring und Brands Hatch, dort feierten Andrea de Adamich und Henri Pescarolo den ersten von drei Siegen für Alfa Romeo in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, folgten weitere Pleiten bei den nächsten Rennen. In Monza kollidierte Ickx mit Merzario und die beiden eliminierten sich gegenseitig. In Spa kam der beste Ferrari mit 54 Runden Rückstand als achter ins Ziel. Am Nürburgring fuhr Ickx im Training gegen die dort vom Werk bevorzugten, aber deutlich schwächeren Porsche 908/3 zwar eine überlegene Bestzeit, führte auch lange im Rennen, sein Teamkollege Regazzoni musste den 312BP aber drei Runden vor Schluss mit rauchendem Motor am Streckenrand abstellen.


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text: Le Mans endete wie im Vorjahr mit einem Triumph von Porsche. Von den neun an den Start gegangenen Ferrari-Gruppe-4-Wagen konnten lediglich zwei das Rennen beenden. Auch am Österreichring und in Watkins Glen musste sich die Scuderia der Konkurrenz aus Porsche, Matra und Alfa Romeo beugen und die Saison ging ohne einen Ferrari-Sieg zu Ende. Die Weltmeisterschaft ging wie 1970 an Porsche, aber Alfa Romeo lag nur knapp dahinter obwohl das Traditionsteam zwei Rennen ausließ. Die Leistung des Penske-512M, der bei seinen wenigen Einsätzen auch ohne Werksunterstützung stets einer der Schnellsten war, zeigte, dass die Scuderia die Chance ausgelassen hatte, mit besserer Unterstützung der Kundenteams erfolgreicher zu sein.


title: Scuderia Ferrari

text: Von der Scuderia zwischen 1970 und 1971 eingesetzte Sportwagen1972 änderte die FIA erneut das Reglement der Sportwagenweltmeisterschaft. Der Hubraum der großen Sportwagen wurde auf drei Liter reduziert. Die 5-Liter-Fahrzeuge, wie der Porsche 917, der Ferrari 512 und der Lola T70, verschwanden von den Rennstrecken. Das Konzept, das die Scuderia mit der Entwicklung eines 3-Liter-Prototyps parallel zum 5-Liter-512 verfolgt hatte, ging auf.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Scuderia engagierte zu den Werksfahrern Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti und Arturo Merzario, den Schweden Ronnie Peterson, den Engländer Brian Redman und dem Australier Tim Schenken. Peterson, Redman und Schenken kamen nur in der Sportwagenweltmeisterschaft zum Einsatz. Beim 1000-km-Rennen von Zeltweg kamen zusätzlich der Österreicher Helmut Marko und der Brasilianer Carlos Pace als Gastfahrer zum Einsatz. Neben dem Engagement dieser Spitzenkräfte wurde auch der Prototyp überarbeitet. Der 12-Zylinder-Motor bekam mit jetzt 490 PS mehr Leistung und die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs wurden verbessert.


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text: Mit dem 312PB gewann die Scuderia außer den 24 Stunden von Le Mans alle Weltmeisterschaftsläufe der Saison. Sieben Jahre nach dem letzten Erfolg in Sizilien sicherte sich die Scuderia wieder den Sieg bei der Targa Florio. Arturo Merzario bekam den italienischen Rallye-Piloten Sandro Munari zur Seite gestellt, der in der Rallye-Weltmeisterschaft mit einer Lancia Fulvia HF für die Werksmannschaft von Lancia an den Start ging. Vor 400.000 Zuschauern siegte das Duo knapp vor den zweitplatzierten Helmut Marko und Nanni Galli auf Alfa Romeo. Der Vorsprung nach mehr als sechs Stunden Fahrzeit betrug im Ziel nur 16 Sekunden.


title: Scuderia Ferrari

text: In Le Mans verzichtete Ferrari auf ein Antreten, da man sich nicht sicher war ob die schnellen Prototypen die lange Distanz auch durchhalten würden. So waren an der Sarthe nur Ferrari in der GTS-Klasse bis 5-Liter am Start. Jean-Claude Andruet und Claude Ballot-Léna gewannen mit ihrem von Charles Pozzi gemeldeten Ferrari 365GTB/4 überlegen diese Klasse. Nach 24 Stunden hatten die beiden den fünften Gesamtrang erreicht und im Ziel nur 40 Runden Rückstand auf die Sieger Henri Pescarolo und Graham Hill auf einem Matra Simca MS670. Hinter den beiden Franzosen kamen fünf weitere 365 GTB4 in die Wertung. Unter anderem wurde Mike Parkes (Partner Jean-Louis Lafosse) im 365 der Scuderia Filipinetti siebter. Derek Bell und Teddy Pilette, im Wagen der Ecurie Francorchamps, wurden achte und Jean-Pierre Jarier, der sich das Volant mit Claude Buchet teilte, pilotierte den 365 von Luigi Chinetti auf den neunten Gesamtrang.


title: Scuderia Ferrari

text: Mit einem Vorsprung von 75 Punkten auf Alfa Romeo gewann die Scuderia überlegen den Markenpokal der Sportwagenweltmeisterschaft.


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text: 1973: 1972 waren sich Matra und die Scuderia in der Sportwagenweltmeisterschaft nie direkt gegenübergestanden. Während sich Matra voll auf die 24 Stunden von Le Mans konzentrierte war der Gewinn der Meisterschaft das erklärte Ziel der Scuderia. 1973 sollte sich dies ändern. Die Scuderia musste allerdings mit weit weniger Budget auskommen als der französische Rivale. Dazu kam der Abgang von Peter Schetty, der die Sportwagenmannschaft 1972 als Rennleiter zum Titel geführt hatte. Die Scuderia verzichtete auf einen offiziellen Werkseinsatz bei den 24 Stunden von Daytona, wo ein 365 Daytona des North American Racing Team als Zweiter hinter dem siegreichen Porsche 911 Carrera RS, gefahren von Peter Gregg und Hurley Haywood ins Ziel kam.


title: Scuderia Ferrari

text: Beim zweiten Rennen, den 6 Stunden von Vallelunga kam es zum lange erwarteten Aufeinandertreffen von Matra und Ferrari. Die Scuderia litt unter Streiks in Italien und die Mechaniker der Scuderia konnten die Montage der 312PB erst an der Rennstrecke vollenden. Untersteuern sorgte für starke Abnützung der Vorderreifen, ein Umstand der für einige Boxenstopps mehr als bei Matra sorgte. Dennoch mussten sich Tim Schenken und der neu ins Team gekommene Carlos Reutemann nur dem Matra-Trio Pescarolo/Larrousse/Cevert geschlagen geben. Nach einer erneuten Niederlage in Dijon wurden die 312PB in Monza mit einer längeren Heckverkleidung ausgerüstet um für mehr Höchstgeschwindigkeit auf den langen Geraden zu sorgen. Prompt feierten die beiden Ferrari, mit Ick/Redman und Schenken/Reutemann am Steuer, einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza.


title: Scuderia Ferrari

text: Im Training zu den 1000 km von Spa stellte Ickx einen neuen Rundenrekord auf und war dabei schneller als Pedro Rodríguez mit dem 5-Liter Porsche 917 1971. Im Rennen fielen beide Spider durch einen Montagefehler aus. Die Befestigung der Getriebekühler war schlecht montiert, die Kühler lösten sich durch Vibrationen während der Fahrt aus der Verankerung und beide Wagen mussten abgestellt werden. Derek Bell und Mike Hailwood feierten den ersten Sieg für einen Mirage bei einem großen Sportwagenrennen.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Targa Florio endete mit einem Debakel auf heimischen Boden. Der Trainingsschnellste Arturo Merzario schied schon in der dritten Runde mit einem Achswellenbruch aus. Jacky Ickx, der zum ersten Mal in Sizilien am Start war, musste den zweiten Spider noch in derselben Runde nach einem Unfall abstellen.


title: Scuderia Ferrari

text: Das 1000-km-Rennen am Nürburgring entwickelte sich in der Schlussphase, die Werkswagen von Matra und Alfa waren längst ausgeschieden, zu einem Stallkrieg innerhalb der Scuderia. Arturo Merzario wollte sich nicht an die Slow-Anweisung von Teamchef Caliri halten und war der Meinung er könne schneller fahren als der vor ihn führende Ickx. Merzario, der Ickx sogar mehrmals ins Auto fuhr musste beim Boxenstopp (Pace übernahm den Wagen und wurde hinter Ickx am Ende Zweiter) vom wütenden Caliri sogar aus dem Auto gezogen werden.


title: Scuderia Ferrari

text: Als um 16 Uhr die Startflagge zum 24 Stunden in Le Mans fiel, ging Merzario (Teamkollege war Carlos Pace) sofort in Führung. Merzario sollte die Rolle des Hasen übernehmen und distanzierte die Konkurrenz pro Runden um bis zu 10 Sekunden. Da der Teamführung der Scuderia bewusst war, dass die Spider wahrscheinlich nicht über das notwendige Stehvermögen verfügen würden, um die gesamte Distanz überstehen zu können, wollte man die Konkurrenz in eine Tempohatz ziehen. Die Matra-Piloten ließen sich jedoch nicht von verleiten und fuhren stur ihr Rennen. Obwohl der Merzario/Pace Spider nach einem Leck im Tank kurzfristig bis auf Rang 14 zurückfiel, führten knapp nach Mitternacht zwei Ferrari überlegen. Um 2 Uhr 30 in der Früh musste aber Carlos Reutemann in Führung liegend seinen Spider mit Motorschaden in der Box abstellen. Jetzt führten Ickx/Redman und die Scuderia schien ihren ersten Sieg an der Sarthe seit 1965 einzufahren, noch dazu gegen den französischen Konkurrenten Matra. Sieben Stunden vor Schluss endete aber auch für Ickx das Rennen nach einem kapitalen Motorschaden. Ausgerechnet der als Tempomacher eingesetzte Spider vom Merzario und Pace erreichte das Ziel. Als Zweite fehlten ihnen am Schluss aber fünf Runden auf die Sieger Henri Pescarolo und Graham Hill auf deren Matra-Simca MS670


title: Scuderia Ferrari

text: Der Sieg von Matra in Le Mans war der Wendepunkt in der Weltmeisterschaft. Nach einem Sieg von Matra beim 1000-km-Rennen von Österreich musste der letzte Lauf in Watkins Glen die Entscheidung bringen. Durch die Streichresultate (Ferrari hat bereits achtmal gepunktet, aber nur die besten sieben Resultate zählten) war klar: wer in den USA gewinnt wird auch Weltmeister. Entsprechend hektisch war der Rennverlauf. Schon zu Beginn kollidierte Jacky Ickx mit dem Matra von Cevert; beide konnten aber weiterfahren. Die Ferrari litten an Bremsproblemen und am Schluss fehlten Ickx/Redman zwei Runden auf den erfolgreichen Matra von Pescarolo/Larrousse. Die Weltmeisterschaft ging verloren obwohl Ferrari um 13 Punkte mehr als Matra erreicht hatte. Aber durch die Streichresultate verlor man am Ende 22 Punkte wieder, eine Entscheidung die Enzo Ferrari so nicht hinnehmen wollte und gegen das Ergebnis offiziell protestierte. Das Endergebnis wurde von der FIA aber bestätigt und Matra gewann zum ersten Mal die Sportwagenweltmeisterschaft.


title: Scuderia Ferrari

text: Von der Scuderia 1972 und 1973 eingesetzte SportwagenKnapp vor Ende der Saison 1973 stellte die Scuderia eine weitere Teilnahme an der Sportwagenweltmeisterschaft in Aussicht. Der neue Werksfahrer Niki Lauda und der Heimkehrer Clay Regazzoni testeten noch im Winter einen neuen Prototyp, den Ferrari 312PB-74. Obwohl sich die Fahrer durchaus positiv zum neuen Rennfahrzeug äußerten, erschien der Wagen nie auf einer Rennstrecke.


title: Scuderia Ferrari

text: In der Formel-1-Saison 1973 verlor Ferrari jedoch die Konkurrenzfähigkeit, man trat bei einigen Rennen, etwa am Nürburgring, gar nicht erst an. Ickx verließ die Scuderia ähnlich wie zuvor Surtees. Die Entscheidung auf Sportwagenrennen zu verzichten und den neuen Prototyp einzumotten, war eine taktische Überlegung mit weitreichenden Folgen. Seit 1953 war die Scuderia nur 1968 nicht in der Sportwagen-Weltmeisterschaft am Start gewesen. Im Frühjahr 1974 beschloss die Führung der Scuderia das Engagement im Sportwagensport „vorläufig“ einzustellen.


title: Scuderia Ferrari

text: Es blieb privaten Teams vorbehalten die Marke mit dem schwarzen Rappen zu Ehren zu führen. Diese Versuche waren nicht von großem Erfolg gekrönt. 1974 setzte das North American Racing Team das letzte Mal für lange Zeit einen Ferrari-Prototyp in Le Mans ein. Der Ferrari 312P in einer CanAm-Version wurde von Jean-Claude Andruet und Teodoro Zeccoli auf den neunten Gesamtrang pilotiert. Allerdings hatte der Wagen im Ziel einen Rückstand von 38 Runden auf die Sieger Henri Pescarolo und Gérard Larrousse auf einem Matra-Simca 670C.


title: Scuderia Ferrari

text: Wieder einmal war es Luigi Chinetti der mit seinem North American Racing Team seine Treue zur Marke Ferrari bewies und immer wieder den Weg nach Le Mans fand. Der Ferrari 365 GT4 BB wurde das neue Basisfahrzeug. 1977 fuhren François Migault und Lucien Guitteny den NART-365 in Le Mans und erreichten den 16. Gesamtrang.


title: Scuderia Ferrari

text: 1978 tauchten die Ferrari 512 BB an den Rennstrecken auf. Bei ihrem ersten Renneinsatz konnten die Wagen nicht überzeugen, da in Le Mans keiner der vier 5-Liter-Zwölfzylinder ins Ziel kam. 1979 wurden die Fahrzeuge überarbeitet und bekamen jetzt den Beinamen LM. Mit großer Unterstützung der Scuderia, und deren Tochtergesellschaft, der Assistenza Clienti Ferrari, wurden 29 Exemplare hergestellt. Große Erfolge konnte auch dieses Fahrzeug in Le Mans nie erzielen. 1979 überfuhr Jean Blaton, der seine 15. Le-Mans-Teilnahme feierte, als Zwölfter die Ziellinie. Er kam dabei aber nur 490 Kilometer weiter als Luigi Chinetti mit seiner Barchetta 30 Jahre zuvor. Mit einem Startgewicht von über 1200 Kilogramm und nur 480 PS war der Wagen für große Erfolge zu schwer.


title: Scuderia Ferrari

text: Die beste Platzierung in Le Mans schaffte 1982 ein belgisches Privatteam mit dem sechsten Gesamtrang. Der NART-512, in dem unter anderem Alain Cudini am Steuer saß, wurde Neunter. 1984 schaffte der letzte in der GTX-Kategorie angetretene Ferrari gerade 65 Runden, ehe er nach einem Getriebeschaden liegen blieb. Damit endete die große Zeit der 12-Zylinder-Ferrari bei den internationalen Sportwagenrennen.


title: Scuderia Ferrari

text: Sportwagenprototypen verschwanden mit dem Ende der Endurance-Weltmeisterschaft der Gruppe C fast vollständig von den europäischen Rennstrecken. 1993 formte sich eine neue Bewegung, die in die entstandene Lücke vorstieß: der GT-Sport. Obwohl Ferrari mit dem Ferrari F40 und dem Ferrari F50 zwei Basisfahrzeuge hatte, die sehr gut in diese Kategorie passten, konnte sich die Scuderia nie zu einem reinen Werkseinsatz entschließen. So blieben die Aktivitäten stets den diversen Privatteams vorbehalten.


title: Scuderia Ferrari

text: Das Werk selbst stellte aber bei der IAA 1993 in Frankfurt mit dem Ferrari 348 Competizione ein Rennfahrzeug vor, das mit erheblicher Hilfe der Scuderia zur Rennreife geführt wurde. Für die 1994 von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stéphane Ratel ins Leben gerufene BPR-Serie war dieses Fahrzeug ursprünglich geplant, war dort aber chancenlos.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Teams griffen daher auf den F40 zurück, der in den Händen von Jean-Marc Gounon, Éric Bernard und Paul Belmondo mit den McLaren F1 und den Porsche 911 GT2 durchaus mithalten konnte.


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text: Die verschiedenen Versuche in Le Mans halbwegs erfolgreich zu sein, waren stets von Misserfolg gezeichnet. Im Herbst 1996 mehrten sich die Gerüchte, die Scuderia steige 1997 in die neue FIA-GT-Meisterschaft ein. Ferrari-Testfahrer Nicola Larini begann auch tatsächlich mit der Testarbeit an einem neuen Prototyp, dem Ferrari F50 GT1. Über Nacht und ohne offizielle Angaben zu den Gründen wurde das Projekt wieder stillgelegt und zwei der drei Prototypen an Sammler verkauft.


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text: 1999 trat ein neues Reglement in der FIA-GT-Meisterschaft in Kraft. Der FIA-GT-Promoter Stéphane Ratel hatte höchstes Interesse daran, dass sich auch Rennwagen aus Maranello wieder verstärkt an dieser Rennserie beteiligten. Der erste Ferrari 550 Maranello wurde 1999 von Italtecnica in Turin für den Renneinsatz in der kleinen GT-Klasse adaptiert und danach zu einem GTS-Fahrzeug weiterentwickelt, um damit im Jahr 2000 von First Racing in der FIA-GT eingesetzt zu werden. Ein Jahr später traten eine Reihe anderer Tuner mit ihrer eigens entwickelten Rennversion des 550 an. Zum erfolgreichsten Boliden zu Beginn der 2000er Jahre entwickelte sich der 550 unter der Anleitung von David Richards mit seinem Unternehmen Prodrive. Diese GTS-Version des Maranello hatte eine Karosserie aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und der V-12-Motor leistete rund . Ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Xtrac sorgte für die Kraftübertragung. Nachdem Prodrive 2001 die Renneinsätze noch selbst durchgeführt hatte, wurde diese Aufgabe 2002 an die Scuderia Italia übergeben.


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text: Schon 2001 war der Ferrari 550 mit Rickard Rydell, Alain Menu und Peter Kox am Steuer voll konkurrenzfähig. In der kleinen GT-Klasse fuhr ein weiterer Ferrari. Der Ferrari 360 Modena wurde das zweite Fahrzeug aus Maranello, das zum Siegerwagen reifte. Christian Pescatori und David Terrien gewannen damit die N-GT-Meisterschaft 2001.


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text: Die Prodrive-Maranello wurden ab 2002 zu Seriensiegern. Nunmehr begann sich auch die Scuderia offiziell zu den Einsätzen zu bekennen. Der 360 Modena der italienischen Rennmannschaft JMB Racing wurde bereits von Cristiano Michelotto in Padua aufgebaut und mit der Bezeichnung 360 GT als Semi-Werkswagen eingesetzt.


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text: 2002 kehrte Ferrari auch nach Le Mans zurück. Schon im Training war Tomáš Enge eine Sekunde schneller als die beste Werks-Corvette. Um Mitternacht hatte die Mannschaft Enge/Menu/Rydell bereits einen Vorsprung von drei Runden herausgefahren, als ein Motorschaden das Trio aus dem Rennen warf.


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text: 2003 dominierten die 550 die Meisterschaft nach belieben. Thomas Biagi und Matteo Bobbi wurden überlegen Meister. Beim letzten Rennen in Estoril erlebte die Fachwelt eine Überraschung, als mit dem neuen Ferrari 575 GTC ein Werkswagen an den Start gerollt wurde. Zwar übernahm wieder JMB den Renneinsatz, aber das Formel-1-Logo von Ferrari klebte groß am Auto. Ferrari machte auch kein großes Geheimnis daraus, dass der Einsatz vor allem dem Verkauf des Fahrzeugs (der 575 kostete 800.000 Euro) an andere Rennteams dienen sollte. Philipp Peter und Fabio Babini feierten gleich einen Premierensieg.


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text: In Le Mans gelang Ferrari 2004 der ersten Klassensieg seit 1974. Das Trio Tomáš Enge, Peter Kox und Jamie Davies hatte eine Stunde vor Schluss 16 Runden Vorsprung auf die schnellste Corvette und konnte sich knapp vor dem Ende des Rennens noch einen 23-minütigen Boxenstopp leisten.


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text: Die von "N.Technology" entwickelte Rennversion des 575 wurde aber nicht der erhoffte Erfolgswagen. Gegenüber dem älteren 550 von Prodrive fehlte es dem neuen Boliden an Schnelligkeit und Zuverlässigkeit, so konnte der 575 weder in der FIA-GT noch in der American Le Mans Series überzeugen.


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text: 2005 wurde die Konkurrenz stärker. Der Maserati MC12 erschien ebenso wie der Aston Martin DBR9. Diese grünen britischen Fahrzeuge waren das neue Projekt von Prodrive. Obwohl Ferrari mit dem 575 GTC Evoluzione eine verbesserte Version des Wagens brachte, blieb der Erfolg aus, sodass die Scuceria Ende des Jahres 2005 erneut ein Sportwagenprojekt einstellte.


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text: Am Ende des Jahres erschien der Nachfolger des 360 Modena GT. Der von Michelloto weiterentwickelte Serienwagen auf Basis des F430 siegte bereits beim ersten Rennen am 2. April 2006 in Monza. Danach wurde das Fahrzeug an eine Reihe von Kundenteams in verschiedene Rennserien verkauft und trat dort einen Siegeszug in der bis dahin von Porsche dominierten Rennklasse an. In der ersten Saison gewann der F430 eine Reihe von Meisterschaften, unter anderem die FIA-GT und die American Le Mans Series. 2008 folgte der erste GT2-Klassensieg für Ferrari beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans überhaupt. Mika Salo, Jaime Melo und Gianmaria Bruni siegten beim Langstreckenrennen vor ihren Markenkollegen der Scuderia Italia und Farnbacher Racing.


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text: Mehr als zwanzig Jahre nach dem Ende des Sportwagenprogramms stellte die Scuderia 1994 wieder einen Sportprototypen für den Renneinsatz vor. Die Entstehung des Ferrari 333SP ging auf eine Initiative von Giampiero Moretti, dem Eigentümer der Autozubehör- und Lenkradbau-Unternehmung Momo, zurück. Moretti konnte Gian Luigi Buitoni, den Präsidenten von Ferrari North America, von der Sinnhaftigkeit eines Engagements von Ferrari in der nordamerikanischen IMSA-WSC-Serie überzeugen. Unterstützung fand er auch bei den Marketing- und Vertriebsverantwortlichen von Ferrari, die in Sportwageneinsätzen ein wichtiges Instrument für den US-Exportmarkt sahen.


title: Scuderia Ferrari

text: Nach dem Ende der Gruppe-C-Weltmeisterschaft und der IMSA-GTP-Serie, entstand mit der WSC-Serie eine neue Rennformel mit klarem Regelwerk und überschaubaren Kosten. Konstruiert und gebaut wurde der Prototyp bei Ferrari Engineering, in enger Abstimmung mit der Scuderia. Die eigentliche Konstruktionsarbeit übernahmen Gian Paolo Dallara und Tony Southgate, die langjährige Erfahrung im Rennwagenbau hatten. Sie bauten ein Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Aluminiumwaben, das von einem V12-Formel-1-Motor angetrieben wurde.


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text: Rasch war klar, dass die Scuderia die Renneinsätze nicht selbst übernehmen würde. Alle bei Ferrari gebauten Chassis wurden an Privatteams ausgeliefert und von diesen eingesetzt. Als nach einigen Rennerfolgen die Nachfrage nach 333SP-Chassis immer weiter stieg, übernahm das italienische Karosserieunternehmen Michelotto die Produktionen und baute weitere 18 Rennwagen. Größte Erfolg in den USA waren die Siege beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1995, herausgefahren von Andy Evans, Fermín Vélez und Eric van de Poele und beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1996, wo Gianpiero Moretti als Partner von Mauro Baldi und Arie Luyendyk die Früchte seiner Bemühungen einfahren konnte. Den letzten Renneinsatz eines 333SP gab es im Juni 2003, als Giovanni Lavaggi und Xavier Pompidou mit einem neun Jahre alten Fahrzeug bei einem Sportwagenrennen in Monza mit Motorschaden ausfielen.


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text: Die Scuderia engagierte sich ab 2012 in der neu geschaffenen FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft. Die italienische Rennmannschaft AF Corse wurde logistisch unterstützt und die eingesetzten Ferrari 458 Italia GT2 teilweise in Maranello aufgebaut. Die eingesetzten Fahrer Andrea Bertolini, Gianmaria Bruni, Toni Vilander, Giancarlo Fisichella und Mika Salo waren offizielle Werksfahrer der Scuderia und wurden von dieser entlohnt.


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text: 2013 gewann Bruni mit Klassensiegen beim 6-Sunden-Rennen von Spa-Francorchamps, dem 6-Stunden-Rennen von São Paulo und dem 6-Stunden-Rennen von Bahrain den Weltcup der GT-Fahrer vor seinem Teamkollegen Fisichella. 2014 konnte er diesen Erfolg wiederholen und teilte sich dabei den Titel mit Toni Vilander. Das Duo gewann die GT-Pro-Klasse bei den Rennen in Spa, Le Mans, Fuji und Bahrain, und beendete die Rennen Austin an der dritten sowie in Silverstone und São Paulo an der vierten Stelle der Klassenwertung. Darüber hinaus sicherte sich Ferrari den Hersteller-Weltmeistertitel bei den GT-Fahrzeugen.


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text: Nach der Entscheidung der FIA, 1967 den Hubraum der großen Prototypen auf 3 Liter zu beschränken, sank Ferraris Interesse, an der Sportwagenweltmeisterschaft teilzunehmen. Enzo Ferrari suchte ein anderes Betätigungsfeld und wandte sich der CanAm-Serie zu. Diese lukrative kanadisch-amerikanische Meisterschaft für zweisitzige Sportwagen richtete die ersten Rennen 1966 aus. In den ersten Jahren dominierten dort Lola und McLaren mit dem M8. Die Einsätze sollte, wie so oft in der Vergangenheit, größtenteils das N.A.R.T-Team von Luigi Chinetti übernehmen. Chinetti hatte auch die Idee, den Ferrari 412P Drogo für die CanAm-Serie zu verändern. Scarfiotti fuhr mit dem jetzt als Ferrari 412 CanAm bezeichneten Fahrzeug, das einen 412 PS starken 12-Zylinder-Mittelmotor hatte, beim Debüt in Bridgehampton auf den siebten Platz. Die Scuderia selbst rüstete zwei Ferrari 330P4 auf das CanAm-Reglement um, war damit aber wenig erfolgreich. Die Wagen waren zu leistungsschwach und mit 750 kg viel zu schwer.


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text: 1968 entschloss sich die Führung der Scuderia, einen eigenen Sportwagen für die Überseeserie zu bauen und auch selbst einzusetzen. Der Ferrari 612 CanAm hatte den bewährten 12-Zylinder-Mittelmotor, der bei fast 7 Liter Hubraum inzwischen 620 PS aufwies. Um die Leistung auf die Hinterräder zu bringen, wurde knapp hinter dem Fahrer über dem Motor ein Heckflügel montiert. Große Erfolge stellen sich aber nicht ein. Bei der Premiere beim Stardust-Grand-Prix in Las Vegas fiel Chris Amon mit dem 612er schon in der ersten Runde aus. Beste Platzierung war der zweite Rang von Amon beim Rennen in Edmonton.


title: Scuderia Ferrari

text: Das Nachfolgemodell war der Ferrari 712 CanAm. Der Wagen basierte auf dem Ferrari 512S und hatte 720 PS bei 7 Liter Hubraum. In der CanAm blieb der Wagen sieglos. Nach Rückzug der Scuderia aus der Rennserie, ohne in den fünf Jahren viel gewonnen zu haben, siegte Arturo Merzario mit dem 712er bei einem offenen Sportwagenrennen in Imola.


title: Scuderia Ferrari

text: Neben den Siegen bei den Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft feierte die Scuderia unzählige Erfolge bei Veranstaltungen, die keinen Status hatten, und bei der Europa-Bergmeisterschaft.


title: Scuderia Ferrari

text: Auf der schnellen, aber gefährlichen Steilkurvenrennstrecke von Montlhéry wurden seit den 1940er-Jahren Langstreckenrennen ausgetragen. Auf die "12 Stunden von Paris", die die Scuderia zweimal gewinnen konnte, folgte ab Mitte der 1950er-Jahre das 1000-km-Rennen von Paris. Das 12-Stunden-Rennen sah beide Male Luigi Chinetti als Sieger. 1948 gewann er mit Lord Seldson als Teamkollege, 1949 war Jean Lucas der zweite Ferrari-Pilot. Das Fahrzeug war bei beiden Rennen ein Ferrari 166.


title: Scuderia Ferrari

text: Ebenfalls in Frankreich fand bis Anfang der 1980er-Jahre die Tour de France für Automobile statt. Bei dieser Etappenfahrt, wo lange Asphaltprüfungen auf öffentlichen Straßen mit Wertungsrennen auf Rennstrecken verbunden wurden, waren die GT-Fahrzeuge von Ferrari über ein Jahrzehnt das Maß der Dinge. Acht Mal siegte die Scuderia zwischen 1951 und 1962 in der Gesamtwertung. Drei Mal in Folge siegte Olivier Gendebien mit Partner Lucien Bianchi (1957, 1958 und 1959), abgelöst von Willy Mairesse, der gemeinsam mit Georges Berger das Rennen 1960 und 1961 gewann. Zum letzten Mal triumphierte die Scuderia 1964 mit Bianchi am Steuer eines 250 GTO.


title: Scuderia Ferrari

text: Bei der in den 1960er-Jahren sehr populären Europa-Bergmeisterschaft konnten sich Fahrer der Scuderia drei Europameisterschaften sichern. 1962 gewann Ludovico Scarfiotti auf einem Ferrari Dino 196SP die Sportwagenklasse und wiederholte diesen Erfolg 1965. 1969 sicherte sich der spätere Rennleiter Peter Schetty auf einem Ferrari 212E Montagna ebenfalls den Gesamtsieg in der Sportwagenklasse.


title: Scuderia Ferrari

text: Auch das zweite 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps nach dem Zweiten Weltkrieg endete mit einem Ferrari-Sieg. Luigi Chinetti und Jean Lucas siegten auf einem Ferrari 166MM.


title: Scuderia Ferrari

text: Zwischen 1932 und 1934 war Enzo Ferrari mit seiner Rennmannschaft auch im nationalen und internationalen Motorradsport aktiv. Unter der Bezeichnung "Squadra motociclistica della Scuderia Ferrari" gingen unter anderem Piero Taruffi, Mario Ghersi, Franco Severi und Giordano Aldrighetti an den Start. Zum Einsatz kamen dabei Rennmotorräder von Rudge und Norton. 1932 gewann Piero Taruffi auf einer Norton die 500-cm³-Klasse der Motorrad-Europameisterschaft.


title: Scuderia Ferrari

text: 1962 begann Enzo Ferrari mit dem Gedanken zu spielen, sein Unternehmen zu verkaufen. Die ersten Interessenten kamen aus Texas. Die Melcoms waren durch die Beteiligung an Ölfeldern im Nahen Osten zu großem Reichtum gekommen und zeigten als alte Stammkunden Absichten, Ferrari zu kaufen. Die Verhandlungen wurden zwar abseits der Öffentlichkeit geführt und fanden auch nie einen Abschluss, dennoch trat ein weiterer Interessent auf, mit dessen Finanzkraft die Melcoms nicht mithalten konnten.


title: Scuderia Ferrari

text: 1963 kündigte die Ford Motor Company das schon seit langem bestehende Abkommen mit dem US-amerikanischen Automobilherstellerverband, nicht am Rennsport teilzunehmen, und erklärte, nun groß im internationalen Motorsport aktiv werden zu wollen. Vertreter der Ford-Motor-Werke AG in Köln erfuhren von Ferraris Verkaufsabsichten und vermittelten Gespräche mit der Geschäftsleitung von Ford in Dearborn.


title: Scuderia Ferrari

text: Lee Iacocca, damals im Direktorium von Ford, erkannte das Prestige, das ein Kauf von Ferrari für Ford bringen würde. Schon im April 1963 traf ein Heer von Technikern und Buchhaltern in Maranello ein und machte Inventur. Donald Frey, ein Ford-Abteilungsleiter, kam nach Modena und führte die Verhandlungen mit Enzo Ferrari. Ford wollte das gesamte Unternehmen mit allen Patenten kaufen, der Name des Unternehmens sollte in Ferrari-Ford geändert werden. Eine Klausel sah auch vor, dass sich die Rennabteilung nach den Wünschen der Konzernzentrale zu richten und Rennwagen für die unterschiedlichsten sportlichen Veranstaltungen zu bauen hätte. Aus der Tradition der Scuderia beschränkte sich das Engagement der Rennabteilung aber auf die Formel 1 und internationale Sportwagenrennen – ein Punkt, der die Verhandlungen ins Stocken brachte.


title: Scuderia Ferrari

text: Nachdem die Gespräche sich nicht mehr hatten verheimlichen lassen, beschäftigte das Thema inzwischen die Medien Italiens. Von einem Ausverkauf italienischer Interessen war die Rede und die Gewerkschaften drohten mit Streik. Schließlich scheiterte der Verkauf an Enzo Ferrari und seinem Wunsch, die Hoheit über die Rennabteilung zu behalten, die ihm Ford nicht gewähren wollte. Ford zog sich zurück und baute ein eigenes Rennteam auf, um die Scuderia bei den in den 1960er-Jahren hart umkämpften und sehr populären internationalen Sportwagenrennen herauszufordern.


title: Scuderia Ferrari

text: 2019 absolvierte die Scuderia Ferrari ihre 70. Saison in der Weltmeisterschaft der Formel 1. Kein Rennstall, der sich in der Gegenwart an dieser Rennformel beteiligt, kann sich auf eine ähnliche Historie berufen. In den letzten sechs Dekaden wurde die Scuderia medial oft totgesagt, Jahre der anhaltenden Erfolglosigkeit lösten interne Konflikte aus und legten Strukturschwächen einer breiten Öffentlichkeit offen. Im Verhältnis zur Konkurrenz stand und steht die Scuderia immer unter besonderer Beobachtung der Medien.


title: Scuderia Ferrari

text: Die Scuderia Ferrari ist heute ein integrativer Bestandteil des Fiat-Konzerns. Die Zeiten der Alleinentscheidungen des Firmengründers Enzo Ferrari sind längst vorüber. Der Rennstall von Ferrari gehört mit zu den am professionellsten geführten Rennmannschaften im internationalen Motorsport. Über 1000 Techniker, Renningenieure, Mechaniker und Marketingfachleute arbeiten für die Scuderia. Sie stellen sicher, dass die Einsatzpiloten ein perfekt vorbereitetes Rennfahrzeug für die jeweiligen Grand-Prix-Rennen zur Verfügung gestellt bekommen und sorgen für einen reibungslosen Ablauf vor Ort.


title: Scuderia Ferrari

text: Noch unter der Regie von Jean Todt wurde ein System entwickelt, das die Ausfälle der Fahrzeuge wegen technischer Unzulänglichkeiten auf ein Minimum zu reduzieren versuchte. Auch den Rücktritt von Michael Schumacher und den Abgang von Ross Brawn zur Konkurrenz konnte Ferrari vorerst ohne Probleme verkraften. Seit dem Weltmeistertitel von Kimi Räikkönen 2007 hat die Scuderia allerdings keinen Fahrertitel mehr erreicht. Die bislang letzte Saison, 2019, beendete der Rennstall an zweiter Stelle der Konstrukteurswertung sowie auf den Plätzen 4 (Leclerc) und 5 (Vettel) der Fahrer-WM.


title: Scuderia Ferrari

text: Der österreichische Journalist und Motorsportfachmann Heinz Prüller: „Ein Sieg eines Ferrari bei einem Rennen der Formel 1 zählt für viele Zuschauer mehr als zehn Siege der Konkurrenz.“ Überall dort, wo die Ferrari an den Start gehen, findet sich eine große Fangemeinde für die Marke. In Italien gehört die Scuderia für viele Menschen zum Alltag. Lange Jahre zählte dort der Wagen alles und der Fahrer nichts. Erst die Heldenverehrung für Piloten wie Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Gerhard Berger, Jean Alesi und Michael Schumacher hat dies aufgebrochen.


title: Scuderia Ferrari

text: Die italienische Sportzeitung "Gazzetta dello Sport" wählte den Formel-1-Rennstall in den Jahren 2000, 2001, 2003 und 2004 zu „Italiens Mannschaft des Jahres“, 2001 außerdem zur „Weltmannschaft des Jahres“.


title: Scuderia Ferrari

text: Diese Tabelle umfasst die Siege bei Sportwagenrennen. Nicht erfasst sind die Erfolge bei Bergrennen, da diese sowohl mit Monoposto als auch mit Sportwagen bestritten wurden.


title: Scuderia Ferrari

text: In dieser Tabelle sind nur die Gesamtsiege erfasst die auf einer Meldung der Scuderia Ferrari beruhen. Nicht dargestellt sind weit über diese Aufzählung erreichte Erfolge der Marke Ferrari.


title: Scuderia Ferrari

text: In dieser Aufstellung fehlt der Große Preis von Luxemburg 1951, der mit einem Sieg mit Alberto Ascari in einem Ferrari 166MM endete. Über das Rennen ist außer dem Sieger Ascari jedoch nichts bekannt, auf die Möglichkeit einer Verlinkung wurde daher verzichtet,


title: Scuderia Ferrari

text: Siehe auch: Ferrari#Literatur


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Mad Max II – Der Vollstrecker (Originaltitel: "Mad Max 2: The Road Warrior") ist ein australischer Actionfilm aus dem Jahr 1981. Der Film entstand unter der Regie von George Miller und setzt die Geschichte des Polizisten Max Rockatansky aus "Mad Max" fort. Am 27. August 1982 erschien der Film in den deutschen Kinos und 1983 auf Video.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Die Handlung setzt drei Jahre nach den Ereignissen von Mad Max ein. Die Zivilisation ist inzwischen zusammengebrochen, die Suche nach Energie in Form von Treibstoff ist zum Lebensinhalt geworden. Ein Liter Benzin ist wertvoller als ein Menschenleben. Max Rockatansky fährt mit seinem modifizierten "Ford XB Falcon GT Hardtop V8 Interceptor Pursuit Special" als Racheengel durch Schrottwüsten und Geisterstädte, immer auf der Suche nach Treibstoff.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Der Ex-Polizist Max fährt mit seinem Ford Interceptor ziellos durch ein postapokalyptisches Ödland und muss sich des Angriffs einer marodierenden Bande erwehren. Dabei entdeckt er eine liegengebliebene Zugmaschine. Ein kleines Musikspiel ist das einzig Brauchbare, was er in ihr findet. Am nächsten Morgen wird Max von einem Tragschrauberpiloten in eine Falle gelockt, nachdem er sich dessen scheinbar verlassenem Fluggerät genähert hat. Mithilfe seines Hundes gelingt es Max jedoch, den Piloten zu überwältigen. In Todesangst erzählt dieser ihm von einer zur Festung ausgebauten Raffinerie, in welcher es Benzin in Massen geben solle. Der von akuter Treibstoffknappheit bedrohte Max nimmt den Piloten gefangen und macht sich mit ihm auf den Weg zu besagter Raffinerie.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Dort angekommen, werden beide Zeugen eines Belagerungszustandes: Vor der Festung patrouillieren dutzende Gesetzlose auf ihren Motorrädern und in ihren Autos, um einen möglichen Ausbruch der Bewohner zu verhindern und selbst in die Raffinerie und damit in den Besitz des Öls und Benzins zu gelangen. Als am nächsten Tag Spähtrupps der Belagerten abgefangen werden, ergreift Max seine Chance, befreit einen Verletzten und bringt ihn zur Raffinerie zurück. Er gelangt so in die Festung. Allerdings stehen ihm die Raffineriebewohner sehr misstrauisch gegenüber, und nachdem der Verletzte gestorben ist, ist auch Max’ Abmachung mit ihnen, welche ihm Benzin in rauen Mengen zusicherte, obsolet. Max’ Auto wird beschlagnahmt und er selbst zum Gefangenen.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Währenddessen versammeln sich sämtliche Marodeure vor der Festung. Deren Anführer Humungus stellt den Bewohnern ein Ultimatum, sämtlichen Treibstoff und die Ölförderanlage friedlich seiner Bande zu überlassen. Im Gegenzug werde er ihre Leben verschonen. Es entbrennt sogleich ein Streit zwischen den Bewohnern, ob man ihm trauen und sein Angebot annehmen solle, als sich Max in die Diskussion einmischt und den Bewohnern anbietet, eine Zugmaschine zu besorgen, mit welcher die Raffineriebewohner in der Lage wären, ihren riesigen Treibstofftank auf ihrer Flucht vor Humungus’ Bande mitzunehmen. Als Gegenleistung verlangt er sein Auto zurück und zudem soviel Benzin, wie er mitführen könne. Pappagallo, der Wortführer der Gemeinde, willigt schließlich ein und Max macht sich nachts zu Fuß auf den Weg zum verlassenen Truck. Mit Unterstützung des vormals zurückgelassenen Tragschrauberpiloten erreicht er schließlich die Zugmaschine und kann diese in die Raffinerie fahren, nicht ohne jedoch auf dem Weg dorthin von Humungus’ Bande angegriffen zu werden. Gegen die Einwände Pappagallos betankt Max wie vereinbart seinen Wagen und verlässt die Festung im Morgengrauen. Dabei wird er von Wez und einigen anderen Bandenmitgliedern gestellt, sein Auto zerstört und er selbst schwer verletzt.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Der Pilot entdeckt ihn in der Wüste und bringt ihn mit seinem Fluggerät zurück zur Festung. Dort laufen bereits die Vorbereitungen für den geplanten Ausbruch. Der nur geringfügig genesene Max fordert, selbst der Fahrer des mittlerweile zu einer fahrenden Festung umgebauten Sattelschleppers mit dem Treibstoff zu sein. Papagallo erklärt sich damit einverstanden. Nach dem Verlassen der Raffinerie sieht sich Max als Fahrer des Tanklasters abermals den Angriffen der Gesetzlosen ausgesetzt. Ihm gelingt die Verteidigung des wertvollen Tanks. Bei einem finalen Frontalzusammenstoß mit Humungus’ Auto werden dieser und Wez getötet. Max kommt dabei mit dem Sattelzug von der Straße ab, wobei der gesamte Tanklaster auf die Seite kippt.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Max überlebt den Unfall, muss jedoch ernüchtert feststellen, dass sich im Tank nur Sand befindet. Der Tankzug mit nur wenigen Bewachern sollte die Marodeure ablenken, während die Bewohner der Raffinerie diese mit Sprengsätzen zerstören und samt Benzinfässern in einer Autokolonne in ein angeblich friedliches Land nach Norden fahren. Max bleibt allein in der Wüste zurück. Fast alle in Mad Max II verwendeten Fahrzeuge sind Umbauten von Serienfahrzeugen des australischen Marktes. Um die Fahrzeuge zu verfremden, wurden meist Teile der Fahrzeugfront verändert, die Karosserie ganz abgenommen, oder einfach das Dach abgeschnitten. Fast unverändert geblieben sind der Commer-Schulbus und die Zugmaschine Mack R600 Cool Power.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Der Pursuit Special aus "Mad Max I" ist ein 1974er Ford Falcon XB Sedan mit 351ci-Cleveland-V8-Motor und diversen Modifikationen. In "Mad Max II" ist es ein 1973er Ford Falcon XB GT Coupe mit 351-V8-Motor. Es handelt sich um eine limitierte GT351-Version des Ford XB Falcon Hardtop. Der Name ist dann je nach Sprache verschieden. So z. B. „V8 Verfolger“ bzw. „V8 Pursuit Special“, oder auch „Pursuit Special“. Gravierende Änderungen am Fahrzeug sind der Weiand-Kompressor und die großen Tanks samt Sicherung mit Sprengsatz.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: Der Original-Falcon stand nach "Mad Max I" zum Verkauf; nachdem die Fortsetzung beschlossene Sache war, nahm man den Wagen wieder vom Markt, um ihn in "Mad Max II" noch einmal zu verwenden. Von diesem Fahrzeug wurden insgesamt nur 949 Stück produziert. Der für den Film umgebaute Falcon steht jetzt im "Cars of the Stars Motor Museum" in England. Selbst heute noch gibt es genaue Anleitungen, um einen Ford Falcon so umzubauen, dass er dem Wagen im Film entspricht. Seit 2008 gibt es das Auto als Standmodell der chinesischen Spielzeugfirma Firma AutoArt.


title: Mad Max II – Der Vollstrecker

text: "Mad Max II" entstand in New South Wales (Australien) zwischen Broken Hill und Silverton. Will man die einzelnen Drehorte besuchen, so gibt es vor Ort genügend Straßenkarten, auf denen diese ausgewiesen sind.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel (Originaltitel: "Mad Max Beyond Thunderdome") ist ein australischer Actionfilm von George Miller. Der Film erschien am 26. September 1985 in den deutschen Kinos und am 14. März 1986 auf Video. Von 26. September bis 31. Dezember 1985 gab es rund 1,1 Millionen Kinobesucher in der Bundesrepublik Deutschland.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Als dritter Teil der Mad-Max-Reihe konzipiert, spielt der Film 20 Jahre nach "Mad Max" und 15 Jahre nach den Ereignissen von "Mad Max II – Der Vollstrecker". Motorisierte Fahrzeuge gibt es kaum noch; Benzin und Wasser sind mehr denn je zur Mangelware geworden; das Land ist verödet. Max Rockatansky, der ehemalige Polizist, gerät bei der Verfolgung eines Diebes, des Sohns des Tragschrauberpiloten aus Teil II, der ihm alle Habe aus seinem von einem Kamel gezogenen Wagen genommen hat, in die Hände von Aunty Entity und ihrer Bande in der von ihnen beherrschten Stadt Bartertown.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Bartertown ist eine Siedlung, die sich um eine Oase gruppiert und an einen Basar erinnert. Hier wird mit allem gehandelt (engl. barter = „Tausch, Tauschhandel, Tauschgeschäft“), angefangen von Sklaven über Kamele bis hin zum raren (wenn auch meist radioaktiv verseuchten) Wasser. Max gerät mit einigen von Aunty Entitys Handlangern aneinander und wird zu ihr gebracht. Entity erkennt in Max den richtigen Mann, ihr bei einem Problem zu helfen, das sie mit Master hat. Master, der für die Energiegewinnung der Siedlung durch aus Schweinekot gewonnenem Methan verantwortlich ist, arbeitet mit dem Hünen Blaster als eine Einheit zusammen: Blaster (engl.: "Sprenger, Sprengmeister") beeindruckt durch körperliche Größe und Kraft; er trägt den minderwüchsigen, intelligenten Master (engl.: "Dienstherr, Herr, Meister") auf dem Rücken. Da Master Bartertown jederzeit mit einem Energieembargo belegen kann, besitzt er ein Druckmittel gegen Aunty Entity, was diese nicht länger hinnehmen will. Also soll Max Masters Beschützer Blaster ausschalten und dafür am Leben bleiben.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Max provoziert einen Streit mit Master, und nach Stadtgesetz muss ein Streit in der Donnerkuppel, einer kuppelförmigen Arena aus Metallgittern, entschieden werden. Unter johlenden Zurufen findet dort der Kampf "Blaster gegen den Mann ohne Namen" statt. Die einzige Regel dabei lautet: „Zwei Mann geh’n rein, ein Mann geht raus.“ Max und Blaster bekämpfen sich bis aufs Blut. Schließlich gewinnt Max die Oberhand. Er schlägt Blaster den Helm vom Kopf, den dieser stets trägt und der sein gesamtes Gesicht verhüllt. Als er zum endgültigen Schlag ausholen will, erkennt er, dass sein Gegner kein monströser Killer ist, sondern nur ein körperlicher Hüne, der den Verstand eines Kindes hat. Max sieht ihm ins Gesicht und erkennt Blasters Behinderung (Down-Syndrom). Max tötet Blaster nicht; dies erledigt jedoch einer von Auntys Gefolgsleuten. Max soll als Vertragsbrüchiger getreu dem Bartertown-Gesetz "Brich den Vertrag und du drehst am Rad" das Schicksalsrad drehen. Da es dabei auf „Gulag“ stehenbleibt, wird er mit verbundenen Augen auf dem Rücken eines Pferdes in die Wüste getrieben, ohne Wasser und Nahrung.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Nach einem Sandsturm – das Pferd ist inzwischen von plötzlich auftretendem Treibsand verschlungen – wird Max von einer Gruppe Halbwüchsiger gerettet. Diese sind die Nachkommen von Passagieren eines Flugzeugs, welches in der Wüste abgestürzt ist, die vor vielen Jahren in einer Oase einen Unterschlupf gefunden haben. Die Kinder und Jugendlichen halten Max für den Piloten Captain Walker, der sie einst verließ, um Hilfe zu holen. Als Max die Umstände aufklärt und der Gruppe erklärt, was wirklich in der Welt los ist, wird ihm nicht geglaubt. Einige der Jugendlichen brechen trotz aller Warnungen auf, um Bartertown zu suchen. Max folgt ihnen mit einer weiteren Gruppe und Wasservorräten.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Er findet sie und gemeinsam erreichen sie Bartertowns Unterwelt und befreien Master. Max gelingt es, mit den Kindern und Master auf einem flottgemachten LKW, der als Lokomotive umgebaut wurde, auf Schienen zu fliehen. Aber Aunty lässt nicht locker und lässt Max verfolgen. Bei der Verfolgungsjagd gewinnt einer von Max’ Helfern die Gewalt über ein feindliches Fahrzeug. Die Verfolger können zunächst durch eine enge Eisenbahnbrücke abgeschüttelt werden, aber dann hören die Schienen der Eisenbahn plötzlich auf und Max und seine Leute müssen absteigen. Sie verfolgen einen kleinen Jungen, der am Ende der Bahnschienen Wache gehalten hat und dann durch einen unterirdischen Tunnel zu seinem Vater flieht. Max erkennt in dem Mann denjenigen, der ihm seine Sachen gestohlen hat, und fordert ihn nun auf, gemeinsam mit dessen Flugzeug die Flucht zu ergreifen.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Alle steigen ein und der Mann versucht, mit dem Flugzeug abzuheben, aber die Startbahn ist für dieses Gewicht nicht geeignet. Der erste Startversuch missglückt, und Auntys Leute kommen wieder näher. Sie versuchen, die Startbahn zu blockieren. Der Junge, der zuvor das Fahrzeug übernommen hat, kommt ihnen zu Hilfe. Max beschließt, mit dem gekaperten Fahrzeug in Richtung der sich nähernden Angreifer zu fahren, um die Bahn für das Flugzeug freizumachen. Kurz vor dem Zusammenstoß mit dem gegnerischen Fahrzeug springt er ab. Die Autos prallen zusammen und der Pilot kann mit seinem Flugzeug weiterrollen und abheben. Aunty lässt auf den zurückgelassenen Max mit Gewehren zielen, verschont ihn aber letztendlich.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Die Kinder erreichen später ihr Ziel: das vollkommen zerstörte Sydney. Nun erzählen die Kinder die Geschichte von Max als Legende weiter und hoffen, dass sich alles irgendwann wieder zum Guten wendet.


title: Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel

text: Der Film ist Byron Kennedy gewidmet. Dieser war Produzent der ersten beiden Filme der Reihe und kam 1983 bei einem Helikopterabsturz ums Leben, als er nach Drehorten für "Mad Max – Jenseits der Donnerkuppel" suchte.Schon im Jahr 2003 wurden Gerüchte bekannt gegeben, dass ein "Mad Max 4" gedreht werden solle; dessen Produktion wurde aber mehrmals abgesagt. Im Februar 2010 bestätigte Regisseur George Miller schließlich endgültig, dass mit "" ein vierter Teil erscheinen wird. Dieser hatte am 7. Mai 2015 Premiere in Los Angeles. Die Hauptrolle des Max übernahm allerdings Tom Hardy, in weiteren Hauptrollen wirken Charlize Theron und Nicholas Hoult mit.


title: Dêqên

text: Der Autonome Bezirk Dêqên (chin. Diqing, tibetisch བདེ་ཆེན་བོད་རིགས་རང་སྐྱོང་ཁུལ།, ) der Tibeter liegt im Nordwesten der chinesischen Provinz Yunnan und ist der tibetischen Kulturregion Kham zuzurechnen. Dêqên hat eine Fläche von 23.186 km² und 387.511 Einwohner (Stand: Zensus 2020).


title: Dêqên

text: Der Autonome Bezirk setzt sich auf Kreisebene aus einer kreisfreien Stadt, einem Kreis und einem autonomen Kreis zusammen. Diese sind (Stand: Zensus 2020):


title: Dêqên

text: Beim Zensus im Jahr 2000 hatte Dêqên 353.518 Einwohner (Bevölkerungsdichte: 14,81 Einw./km²).


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Der Flugplatz Krefeld-Egelsberg ist ein Sonderlandeplatz im Ortsteil Traar der Stadt Krefeld. Betreiber ist die am 3. Juni 1954 gegründete Flugplatzgemeinschaft Krefeld-Egelsberg e. V. In seiner heutigen Ausdehnung besteht der Flugplatz seit dem 1. Juni 1969.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Am Flugplatz Krefeld sind zwei Vereine beheimatet:


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Der "Aero Club Krefeld" entstand im Jahr 2005 durch die Fusion des "Luftsportverein Bayer Uerdingen" und des "Aero Club Krefeld 1950". Er zählt etwa 250 Mitglieder. Der Segelflugzeugpark umfasst zwei Schulungsdoppelsitzer vom Typ ASK 21 sowie einen Einsitzer vom Typ LS4-b. Für den Streckensegelflug stehen eine DG-505 sowie eine DG-1000 T (mit Hilfstriebwerk) als doppelsitzige Hochleistungsegelflugzeuge zur Verfügung. Die Rolladen Schneider LS8 mit 18 Meter Spannweite und der Discus 2cT sind Einsitzer, mit denen auch an Wettbewerben teilgenommen wird. Der Motorflugzeugpark besteht aus einem Reisemotorsegler des Typs Scheibe SF 25 und zwei Motorflugzeugen Robin DR 300 (D-EOBS) sowie Robin DR 400 (D-EDWN)


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Der "Verein für Segelflug Krefeld e.V." wurde 1952 als "Flugsportgruppe Becker & van Hüllen" gegründet und hat etwa 100 Mitglieder, davon ca. 70 aktive. Der Segelflugzeugpark umfasst drei doppelsitzige Segelflugzeuge, jeweils zwei vom Typ Grob G 103 „Twin III Acro“ (D-3697, D-4144) und einen Duo Discus X (D-3949), der seit Ende 2020 für den Streckenflug bestimmt ist. Außerdem gibt es drei Einsitzer, jeweils einen Discus 2b (D-8266), einen Discus CS (D-0688) und einen vom Typ Grob G 102 „Standard Astir |||“ (D-6264), ein Motorflugzeug Robin DR 300 (D-EAEC), ein Ultraleicht-Luftsportgerät vom Typ B&F FK 9 (D-MVFS). Eine Startwinde ist für Windenstarts vorhanden.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: In der Zwischenkriegszeit fanden Darbietungen auf dem Egelsberg statt. Nach den Kriegsjahren fand am 19. Juli 1953 erstmals wieder ein Flugtag statt. Zu „Großflugtagen“ in den Jahren 1955, 1959, 1960 und 1962 kamen bis zu 20.000 Menschen. Im Jahr 1969 kamen zur Einweihung des neuen Verkehrslandeplatzes „Egelsberg“ schätzungsweise 10.000 Menschen; sie sahen die nationale tschechische Kunstflugstaffel.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Am 19. August 1973 fand zum 600-jährigen Jubiläum der Stadt Krefeld ein besonders aufwändiger „Großflugtag“ statt. Mit Unterstützung der Royal Air Force wurde ein spektakuläres Programm geboten; über 50.000 Gäste sahen die Vorführung der Red Arrows, die mit neun Flugzeugen Formationskunstflug präsentierten.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Das Flugplatzfest 2011 bot Flugshows der Royal Jordanian Falcons (vier Extra 300L im Synchron-Kunstflug) und die zivile rumänische Kunstflugstaffel Iacarii Acrobati mit drei Jak-52. Beim Flugplatzfest 2013 waren u. a. die Royal Jordanian Falcons und das Kunstflugduo Walter und Toni Eichhorn vertreten. Ein Sikorsky CH-53 des Heeres konnte besichtigt werden. Es kamen über 16.000 Menschen.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Im Jahr 1975 fand vom 15. bis 17. August die erste Deutsche Segelkunstflugmeisterschaft auf dem Flugplatz Krefeld-Egelsberg statt. Der erste deutsche Meister im Segelkunstflug nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Krefelder Kunstflieger Sepp Tilling auf seiner Glasflügel H-101 Salto, der sich gegen 18 Mitbewerber durchsetzte.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Seit 2007 findet alljährlich im Mai mit dem „Kappes Vergleichsfliegen“ die Hinrunde der Niederrheinmeisterschaft im Streckensegelflug mit über 40 Flugzeugen statt, der abwechselnd unter anderem auf den Flugplätzen in Krefeld-Egelsberg, Grefrath und Venlo ausgetragen wird. Der Streckenflugwettbewerb wird in den drei Klassen „Offene Klasse“, „Club Klasse“ und „Gemischte Klasse“ ausgetragen. 2016, 2017 und 2019 wurde das Kappes-Vergleichsfliegen jeweils im Mai vom Aero Club Krefeld ausgerichtet.


title: Flugplatz Krefeld-Egelsberg

text: Seit 1979 existiert das Restaurant „Am Flugplatz“ mit Kiosk.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Untere Havel-Wasserstraße (UHW) ist eine Sammelbezeichnung staugeregelter Havelstrecken mit zahlreichen Durchstichen, Seen und Kanälen von der Mündung der Spree in die Havel im Berliner Ortsteil Spandau bis zur Einmündung des Havelberger Schleusenkanals in die Elbe in den Bundesländern Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Sie ist eine Bundeswasserstraße. Zuständig ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Die UHW folgt in ihrem ersten Abschnitt Spandau–Plaue ab der Spreemündung der Pichelsdorfer Havel mit Pichelssee, der Kladower Seenstrecke und dem Jungfernsee bis zum Anfang des Sacrow-Paretzer Kanals bei Nedlitz (20 km), der Kanal mit Weißer See kreuzt den Schlänitzsee, der zur Wublitz gehört, und mündet bei Paretz in die sogenannte „Brandenburger Oberhavel“ ein (12,5 km); die UHW folgt dieser mit dem Trebelsee bis zum Anfang des Silokanals in Brandenburg (24 km), der Kanal mündet in den Quenzsee ein (5 km); die UHW verläuft weiter durch den Quenzsee und Plauer See bis zur Plauer Brücke in Plaue (6,5 km).


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: In ihrem zweiten Abschnitt Plaue–Elbe entspricht die UHW dem Verlauf der Havel mit einigen seeartigen Erweiterungen und endet mit der Einmündung des Havelberger Schleusenkanals in die Elbe bei Kilometer 422,79 (80 km). Die Schleuse Havelberg ermöglicht den Gefälleunterschied zwischen Elbe und Havel zu überwinden.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Die UHW hat eine Gesamtlänge von 148 Kilometern und hat sechs Staustufen, in Brandenburg mit der Schleuse Brandenburg und der Stadtschleuse Brandenburg, in Bahnitz mit der Schleuse Bahnitz, in Rathenow mit Schleuse Rathenow und der Stadtschleuse Rathenow, in Grütz mit der Schleuse Grütz, in Garz mit der Schleuse Garz und in Havelberg mit der Schleuse Havelberg. Die Kilometrierung der Wasserstraße läuft zu Tal. Sie beginnt an der Spreemündung und endet an der Elbe.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Rechtlich gehören noch folgende Bundeswasserstraßen zur UHW:Die Untere Havel-Wasserstraße von Spandau bis Plaue hat die Wasserstraßenklasse IV mit Einschränkungen (Ausnahme: Silokanal Vb). Entsprechend der Binnenschiffahrtsstraßen-Ordnung, Kapitel 22, ist sie für den Bereich von Kilometer 20,00 (Anfang Sacrow-Paretzer Kanal) bis Kilometer 66,70 (Abzweig Elbe-Havel-Kanal) bei Nutzung des Sacrow-Paretzer Kanals und des Silokanals für Größen der Fahrzeuge und Verbände (Schubverbände und gekuppelte Fahrzeuge) von 125 Meter Länge und 9 m Breite bzw. 156 Meter Länge und 8,25 Meter Breite zugelassen.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Die Untere Havel-Wasserstraße von Plaue bis zur Elbe hat nur die Binnenwasserstraßenklasse III. In diesem Bereich sind nur Fahrzeuge und Verbände bis zu 67 m Länge und 8,25 Meter Breite zugelassen.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Das "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17" sieht auf der Strecke Wolfsburg – Magdeburg – Berlin den Ausbau von 280 Kilometern Wasserweg vor. Die gesamte Strecke soll laut Projekt auf vier Meter Tiefe und je nach Uferprofil auf 42 bis 55 Meter (in Kurven bis zu 72 Meter) Wasserspiegelbreite ausgebaggert werden. Damit soll ermöglicht werden, dass hier Schubverbände von 180 Meter Länge, 11,40 Meter Breite und 2,80 Meter Abladetiefe, entsprechend Binnenwasserstraßenklassifizierung Vb, fahren können.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Im Verlauf der Unteren Havel-Wasserstraße sollte deshalb der Sacrow-Paretzer Kanal an seinem Nordufer zur Verbreiterung ausgebaggert und in seiner gesamten Länge vertieft werden. Die Havel wäre von diesen Ausbaumaßnahmen im Bereich von der Einmündung des Sacrow-Paretzer Kanals bis zum Silokanal betroffen worden. Außerdem sollte die Havel im Bereich des „Deetzer Knies“ begradigt und beim „Deetzer Durchstich“ verbreitert werden. Von diesen Baumaßnahmen wurde Abstand genommen, es ist aber nach wie vor geplant, die Fahrrinne auf vier Meter zu vertiefen. Im Bereich des Sacrow-Paretzer Kanals wurde bisher das Nordufer neu befestigt und die Kanalsohle zwischen dem Schlänitzsee und der Mündung des Havelkanals teilweise ausgebaggert, geglättet und befestigt. Am Südufer haben erste Bauarbeiten begonnen. (Stand: Dezember 2015)


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Für den Bereich Berlin-Spandau wurde ein gegenüber der ursprünglichen Planung reduzierter Ausbau beschlossen. Hierbei wird die Untere-Havel-Wasserstraße ab km 0 bis km 4,3 ab dem Jahr 2018 vertieft und an einigen Stellen korrigiert. Statt wie ursprünglich geplant auf vier Meter wird die Fahrrinne nun auf 3,50 Meter vertieft. Die voraussichtliche Bauzeit wird mit drei Jahren angegeben.


title: Untere Havel-Wasserstraße

text: Die Untere Havel und die Potsdamer Havel sind von den direkten Baumaßnahmen nicht betroffen. Ein längerfristiger Einfluss auf diese Gewässerabschnitte der Unteren Havel-Wasserstraße ist noch nicht absehbar. In der Region gab es Proteste gegen den Ausbau, weil es durch die Verbreiterung und Vertiefung der Havel zu unabsehbaren negativen Veränderung des Wasserhaushaltes der gesamten Region, und damit auch zu weitreichenden Folgen für die Lebewelt (Flora und Fauna), kommen kann. Wegen des vermuteten verstärkten Wasserabflusses wurde mit einer Absenkung des Wasserspiegels des Jungfernsees um zwei bis neun Zentimeter gerechnet, sodass selbst in der Landeshauptstadt Potsdam der Wasserstraßenausbau inzwischen auf Ablehnung stößt. 2010 wurden umweltrelevante Prüfungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durchgeführt. Anfang der 1990er Jahre in Auftrag gegebene Untersuchungen zur Prognose einer möglichen Ausweitung und Effizienz des Binnenfrachtschiffsverkehrs verliefen bisher negativ.


title: Nujiang

text: Der Autonome Bezirk Nujiang der Lisu ( Lisu-Schrift: ꓠꓳ-ꓟꓵ ꓡꓲ-ꓢꓴ ꓫꓵꓽ ꓚꓲꓸ ꓛꓬꓽ ꓗꓪꓼ ꓫꓵꓽ ꓝꓳꓴ, latinisiert: "Nolmut Lisu Shit Jilqait Guatsh") liegt im Nordwesten der chinesischen Provinz Yunnan. Sein Verwaltungssitz ist die Großgemeinde Liuku (六庫鎮). Nujiang hat eine Fläche von 14.589 km² und 552.694 Einwohner (Stand: Zensus 2020).


title: Nujiang

text: Auf Kreisebene setzt sich Nujiang aus einer kreisfreien Stadt, einem Kreis und zwei Autonomen Kreisen zusammen. Diese sind (Stand der Einwohnerzahlen: Zensus 2020):


title: Nujiang

text: Beim Zensus im Jahre 2000 hatte Nujiang 491.824 Einwohner (Bevölkerungsdichte: 33,45 Einwohner/km²).


title: Schwarzweiße Erdwanze

text: Die Schwarzweiße Erdwanze ("Tritomegas bicolor") ist ein Insekt aus der Familie der Erdwanzen (Cydnidae).


title: Schwarzweiße Erdwanze

text: Die etwa 5 bis 7 Millimeter große Schwarzweiße Erdwanze verdankt ihren Namen den schwarz-weiß gezeichneten Vorderflügeln. Der Halsschild glänzt metallisch und ist vorn, anders als bei der ähnlichen Art "Tritomegas sexmaculatus", nur bis zur Mitte weiß gesäumt.Die Schwarzweiße Erdwanze ist in Europa weit verbreitet und kommt auch in Asien vor.


title: Schwarzweiße Erdwanze

text: Ab Mai beginnen die Weibchen mit der Eiablage. Dazu legen sie Erdhöhlen an, in die die Eier in Häufchen von 40 bis 50 Stück abgelegt werden. Die Weibchen betreiben Brutpflege, indem sie die Eier bewachen und sie mit dem Rüssel gelegentlich bewegen. Die Larven wandern dann unter Führung des Muttertieres zu Taubnesseln und saugen dort etwa sechs Wochen.  Die adulten Wanzen leben im Frühjahr auf blühenden Bäumen (z. B. Obstbäume) und im Sommer in der Krautschicht auf Taubnesseln, Knoblauchsrauke, Ziesten und anderen Lippenblütlern. Sie leben jedoch auch teilweise im Boden und saugen an den Wurzeln ihrer Wirtspflanzen. Die Imagines überwintern im Boden bzw. unter Moos, Laub oder Steinen. Werden die Wanzen gestört, dann zirpen sie, indem sie die Hinterflügel am Hinterleib reiben. Dort befindet sich eine Zähnchenreihe und dazu passend eine Schrillleiste. Die so erzeugten Töne sind allerdings für den Menschen nicht hörbar.


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1974/Schweden

text: "Dieser Artikel behandelt die schwedische Fußballnationalmannschaft bei der Fußball-Weltmeisterschaft 1974".


title: Fußball-Weltmeisterschaft 1974/Schweden

text: Schweden traf in der "Qualifikationsgruppe 1" auf Österreich, Ungarn und Malta.