title: Sächsische XI HT

text: Die Maschinen der zweiten Lieferung hatten durch einen verkürzten Kessel und eine Verringerung der Vorräte ein geringeres Gewicht, um auch Nebenstrecken mit schwächerem Oberbau befahren zu können.


title: Sächsische XI HT

text: Ab der Betriebsnummer 2094 (Baulos 1921) hatten die Lokomotiven ab Werk Druckluftbremsen, ab der Betriebsnummer 2112 (Baulos 1923) wurden die Maschinen mit Oberflächenvorwärmern Bauart Knorr auf dem Langkesselscheitel hinter dem Schornstein ausgerüstet. Die zuvor gelieferten Fahrzeuge wurden alle mit Druckluftbremse und meist auch mit Oberflächenvorwärmer nachgerüstet (Serie von 1908/ 09 nur selten mit Vorwärmer, dann aber auch seitlich neben dem Schornstein).


title: Hansjörg Weißbrich

text: Hansjörg Weißbrich (* 6. Februar 1967 in Siegen) ist ein deutscher Filmeditor.


title: Hansjörg Weißbrich

text: Weißbrich wuchs im Ortsteil Hofolpe in der Gemeinde Kirchhundem auf. Nach dem Abitur studierte er Musik, Französisch sowie Theater-, Film- und Fernsehwissenschaften in Dortmund und Bochum. Nach ein paar Schnittassistenzen wird die Kinoproduktion "Nach Fünf im Urwald" (1995) sein erster Langfilm als eigenständiger Editor; seitdem war er bei fast allen Filmen von Regisseur Hans-Christian Schmid für die Montage verantwortlich.


title: Hansjörg Weißbrich

text: Für seine Arbeit am Film "Frauen lügen besser" erhielt Weißbrich 2000 den Deutschen Fernsehpreis. Zehn Jahre später erhielt er für seine Arbeit an dem Spielfilm "Sturm" (2010) den Deutschen Filmpreis. Eine weitere Nominierung folgte 2011 für die Arbeit an Andres Veiels Spielfilmdebüt "Wer wenn nicht wir". 2014 wurde Hansjörg Weißbrich erneut mit dem Deutschen Filmpreis für den besten Schnitt ausgezeichnet für den Film "Zwei Leben" des Regisseurs Georg Maas. Im gleichen Jahr erhielt er den Deutschen Kamerapreis für "Traumland".


title: Hansjörg Weißbrich

text: Hansjörg Weißbrich ist Mitglied der Deutschen Filmakademie und wurde 2018 in die Academy of Motion Picture Arts and Sciences berufen, die jährlich die Oscars vergibt. Außerdem ist er Mitglied im Bundesverband Filmschnitt Editor e.V. (BFS).


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Bahnstrecke Berlin–Hamburg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in den deutschen Bundesländern Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Hamburg. Sie verbindet die Bundeshauptstadt Berlin über Wittenberge und Ludwigslust mit Hamburg.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke ist Teil des Kernnetzes im Transeuropäischen Verkehrsnetz. Sie ist die erste für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgebaute Bestandsstrecke in Deutschland, die damit Schnellfahrstrecke wurde. Die 286,7 km zwischen den Hauptbahnhöfen beider Städte werden von den schnellsten Zügen in 103 Minuten zurückgelegt, die Reisegeschwindigkeit beträgt somit je nach Zugart und Fahrplan derzeit maximal 164 km/h (Stand Fahrplanjahr 2020).


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke wurde ab dem 6. Mai 1844 von der "Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft" erbaut und am 15. Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke verlief über die Hoheitsgebiete von fünf damals eigenständigen Ländern innerhalb des Deutschen Bundes: der Freien und Hansestadt Hamburg, der dem dänischen König unterstehenden Herzogtümer Holstein und Lauenburg, des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und des Königreichs Preußen. Da Bergedorf damals noch den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, war Voraussetzung für die Konstituierung der "Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft" 1843 und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass mit dem Bau in der Nähe des mecklenburgischen Ludwigslust im Mai 1844 begonnen werden konnte. Die Bau- und Betriebskonzessionen der betroffenen Länder erhielt die Bahngesellschaft 1845. Bis zu 10.000 Menschen waren in Spitzenzeiten mit dem Bau beschäftigt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Erster Vorsitzender Direktor war ab 1850 Friedrich Neuhaus, der dieses Amt bis zu seinem Tod am 4. Dezember 1876 mit großem Einsatz ausfüllte.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven "Hansa", "Concordia", "Vorwärts", "Germania" und "Amazone" zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie einen Wagen für „höchste Personen“ besaß.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Im ersten Jahr nutzten rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren hatten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler verdoppelt. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr stark zunahm.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnstrecken. Angesichts der vielfältigen Einwirkungsmöglichkeiten der Staatskommissare der Länder, durch die die Hauptstrecke der Gesellschaft lief, befand eine Doktorarbeit, es sei „… nahezu unerklärlich, dass die BHE trotz dieses Wirrwarrs an Zuständigkeiten bis zu ihrer Liquidierung im Jahre 1886 eines der rentabelsten Eisenbahnunternehmen in ganz Deutschland war“.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: In Hamburg wurde 1865 nur 600 Meter östlich des „Berliner Bahnhofs“ der „Lübecker Bahnhof“ gebaut, dazu 1866 der Bahnhof Klosterthor der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft musste eine zwölf Kilometer lange Stichbahn von Büchen nach Lauenburg an der Elbe bauen, um eine Genehmigung für die Streckenführung über Schwarzenbek zu erhalten. Diese Stichbahn nahm am 15. Oktober 1851 ihren Betrieb auf und konnte von den Bürgern Lauenburgs aufgrund des Lauenburger Eisenbahnprivilegs kostenlos genutzt werden, wenn sie vor- oder nachher auf der Berlin-Hamburger Bahn fuhren. Eine Weiterführung bis Lüneburg baute die Hannöversche Staatseisenbahn 1863/64. Beide Teilstrecken wurden über die Elbe mit dem Trajekt Lauenburg–Hohnstorf am 15. März 1864 für 14 Jahre verknüpft, danach wurde durch Bau der Elbbrücke Lauenburg die heutige Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg geschaffen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Bis zu ihrer Verstaatlichung brachte die Strecke ihren Aktionären eine durchschnittliche jährliche Rendite von 8,87 Prozent ein. Die Strecke wurde ab 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur "Hamburg-Lehrter Bahn" zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der "Hamburger Stadtbahnanschluss" zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: 1938 begann der viergleisige Ausbau der Strecke von Spandau Richtung Falkensee. Die S-Bahn sollte dabei bis Falkensee und Nauen verlängert werden. Unmittelbar nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die Arbeiten eingestellt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Ab dem 7. Januar 1926 konnten – erstmals in Deutschland – auf dieser Strecke Telefongespräche aus dem fahrenden Zug geführt werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Nachdem bereits 1904 nach vorausgegangenen erfolgreichen Versuchen mit elektrischen Schnellfahr-Triebwagen auf der Militärbahn zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen in einer Denkschrift eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg angeregt hatte, wurde die Strecke in den 1930er Jahren tatsächlich gleich zweimal zur „Rennstrecke“ für Rekordfahrten. Dazu war der Vorsignalabstand auf der gesamten Strecke von 700 m auf 1200 m verlängert, die Kurvenradien vergrößert und eine Induktive Zugbeeinflussung installiert worden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Am 21. Juni 1931 befuhr der Schienenzeppelin in 98 Minuten (zwischen 3:27 und 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Zwischen Karstädt und Wittenberge erreichte der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h. Mit 230,2 km/h stellte das Fahrzeug dabei einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Das ungewöhnliche Gefährt bewegte sich mit einem am Heck montierten Propeller fort. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals auf der Strecke unterwegs. Seine für jene Zeit wesentlich zu hohe Geschwindigkeit, aber auch die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung, standen einem weiteren Einsatz entgegen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 mit drei D-Zug-Wagen und einem Messwagen am km 52 zwischen Vietznitz und Paulinenaue mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Am 15. Mai 1933 wurde ein bis dahin einmaliger Schnelltriebwagen-Verkehr mit dem Dieselschnelltriebwagen DR 877 „Fliegender Hamburger“ aufgenommen. Bei einer Fahrzeit von bis zu zwei Stunden und 18 Minuten erreichte der „Fliegende Hamburger“ eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von bis zu 123 km/h für die damals 286,8 km lange Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Lehrter Bahnhof. Der Großteil der Reisenden reiste jedoch weiterhin in dampflokbespannten D-Zügen bei einer Reisezeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde der Schnelltriebwagenverkehr zu Gunsten kriegswichtiger Projekte eingestellt. Der „Fliegende Hamburger“ war die damals weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der Streckenrekord des "Fliegenden Hamburgers" wurde bis 1997 nicht mehr erreicht. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten einige ICE-Züge schneller. Seit Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 liegt die Fahrzeit bei etwa eineinhalb Stunden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Mit der Wiederherstellung der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal bei Büchen war die Strecke im Juli 1946 wieder durchgehend befahrbar. Der im August 1947 aufgenommene Güterverkehr kam während der Berlin-Blockade am 24. Juni 1948 wieder zum Erliegen. Am 10. September 1949 fuhren erstmals seit Kriegsende Personenzüge zwischen Berlin und Hamburg.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Hamburger Bahn war in der Nachkriegszeit wie viele Strecken in Deutschland von der Teilung betroffen. Zwischen Büchen und Schwanheide sowie Albrechtshof und Spandau West verliefen die Demarkationslinien zwischen den beiden deutschen Staaten, der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, sowie zwischen der DDR und West-Berlin. Auf DDR-Territorium wurde zudem das zweite Gleis als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert. Trotzdem betrieb die Deutsche Reichsbahn (DR) neben ihrem Binnenverkehr Berlin–Schwerin–Wismar auch den Interzonenverkehr jeweils mit Personen- und Güterzügen auf dieser wichtigen Strecke. Zwischen Büchen und Schwarzenbek entfernte die Deutsche Bundesbahn das zweite Streckengleis.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: In den 1950er und 1960er Jahren fuhren im Interzonenzugverkehr DR-Dampflokomotiven der Baureihe 03 bis Hamburg-Altona, die dann durch die neue Baureihe 01.5 abgelöst wurden. Erst ab dem Sommerfahrplan 1973 übernahmen Lokomotiven der DB die Leistungen zwischen Hamburg und Büchen. Im Osten kamen nun Diesellokomotiven der Baureihen 118 und 132 zum Einsatz, im Westen solche der DB-Baureihe 218. Ende der 1950er Jahre setzte die DR auf der Strecke Berlin–Hamburg Schnelltriebwagen der DR-Baureihe VT 12.14 ein, anknüpfend an die berühmten Fliegenden Hamburger der Vorkriegszeit. Diese dieselmechanisch angetriebenen Triebzüge vom ungarischen Unternehmen Ganz bewährten sich jedoch nicht, sodass dieser Einsatz nur kurz währte.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Am Abend des 5. Dezember 1961 durchbrach der Lokführer Harry Deterling mit Volldampf die am 13. August 1961 errichteten Sperranlagen in Staaken. Noch in derselben Nacht sägten Grenzer in diesem Bereich die Schienen auseinander. Auf der Berliner Seite wurden infolgedessen die Transitzüge Hamburg–Berlin über den Berliner Außenring und Griebnitzsee nach West-Berlin geführt und der Grenzübergang in Albrechtshof endgültig gesperrt. In den 1960er Jahren stieg die Reisezeit zwischen den Großstädten wegen der Grenzkontrollen, Umwege und Eingleisigkeit auf über sechs Stunden an. Ein Abkommen zwischen Bundes- und Reichsbahn begrenzte die Zahl der Züge an der deutsch-deutschen Grenze in Büchen in Richtung Osten auf 24 Güter- und fünf Reisezüge sowie Richtung Westen auf 17 Güter- und fünf Reisezüge. Die freien Kapazitäten im Hamburger Raum wurden von der S-Bahn Hamburg genutzt. Vor der Deutschen Teilung war die Strecke eine von fünf überregionalen Hauptachsen, die in Hamburg aus allen Richtungen mündeten (neben Flensburg, Lübeck/Wismar/Rostock/Stralsund/Saßnitz, Hannover, Bremen). Mit der Teilung verlor die Strecke ihre Bedeutung; der Verkehr von und nach Hamburg konzentrierte sich nun vor allem in Nord-Süd-Richtung. Während die Elektrifizierung Hamburg aus Hannover im Jahr 1965 und aus Bremen 1968 erreichte und diese Strecken später für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut wurden, blieben Ausbauten auf der Berlin-Hamburger Achse aus.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Erst ab 1976 fuhren die Züge nach Hamburg von Berlin-Spandau über den neu eingerichteten Grenzübergang in Staaken an der Lehrter Bahn nach Wustermark, von dort auf dem Teilstück Wustermark–Nauen der Bahnstrecke Jüterbog–Nauen wieder auf die alte Bahnstrecke. In den 1970er Jahren bekam die Strecke zwischen Nauen und Schwerin ihr zweites Gleis zurück.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: 1988 plante die Deutsche Reichsbahn, den Streckenabschnitt zwischen Nauen und Neustadt (Dosse) für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen. Vor der Wende lag die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke bei höchstens 120 km/h.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Alle Transitzüge dieser Strecke erhielten nach dem 9. November 1989 einen Zusatzhalt in Wittenberge.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke Spandau–Nauen gehörte ab 1921 zum Berliner Vororttarif. Trotz vieler früherer Pläne wurde Falkensee erst am 14. August 1951 an das Berliner S-Bahn-Netz angeschlossen. Der Ausbau nach Nauen unterblieb. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 war die Stadt wieder vom Stadtschnellbahnverkehr abgekoppelt. Falkensee und das Havelland waren ab Ost-Berlin nur mit großen Umwegen über den Berliner Außenring (um West-Berlin herum) zu erreichen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: In Hamburg wurde auf der Hamburger Bahn ein S-Bahn-Verkehr eingeführt, da der Fernverkehr unbedeutend war. Die ab 1959 mit Gleichstrom über Stromschienen elektrifizierten Gleise reichten zuerst bis Bergedorf, ab 1969 bis Aumühle. Nach der Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) wurde diese Strecke ab 1967 als S2 (heute S21, S2 Altona – Bergedorf) in das Stadtschnellbahnnetz der Hansestadt integriert.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Seit dem 26. Mai 2002 verkehrt die S-Bahn auf eigenen Gleisen nördlich der Fernbahngleise bis Aumühle.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die S-Bahn-Strecke ist zwischen Berliner Tor und Aumühle seit August 2020 mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet. Ab Oktober 2021 sollen auf ihr Züge mit Automatic Train Operation im Fahrgastbetrieb verkehren.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Nach dem Mauerfall richtete die Deutsche Reichsbahn am 1. August 1990 eine InterCity-Verbindung (IC) Berlin–Hamburg mit dem Namen "Max Liebermann" ein, die zuerst mit ehemaligen TEE-Triebwagen der DB-Baureihe 601 befahren wurde, die die DR in Italien angemietet hatte. Diese Fahrzeuge fuhren aber nur bis zum 28. September, danach verkehrte dieser Zug mit Lokomotiven der Diesellok-Baureihe 132 der DR und IC-Wagen der DB. 1991 waren es vier Zugpaare. Ab 1992 war der Zwei-Stunden-Takt hergestellt. Die Reisezeiten zwischen Berlin und Hamburg lagen bei etwa vier Stunden. Die ersten Züge aus Nauen nach Berlin endeten zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Im Vorfeld des Bundesverkehrswegeplans 1992 wurden, neben der sich abzeichnenden Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg, zwei weitere Varianten erwogen:Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurde die Strecke als "VDE Schiene Nr. 2" in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. Vorgesehen war dabei eine Grundsanierung mit durchgehend zweigleisigem Ausbau sowie Elektrifizierung und Einbau moderner Leit- und Sicherungstechnik für durchgängig 160 km/h. Der bereits 1991 begonnene Ausbau sollte bis 1997 fertiggestellt werden. Mit dem Projekt war das Projektzentrum Berlin der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit betraut.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Erste Bauarbeiten an der Bestandsstrecke erfolgten 1991, Ende 1992 wurden erste Abschnitte (Zernitz–Breddin, Wittenberge) fertiggestellt. Am 14. Juli 1992 wurde mit dem ersten Rammschlag die Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Ludwigslust und Büchen eingeleitet. 1992 war geplant, die Strecke ab Mitte der 1990er Jahre mit 200 km/h zu befahren. Die Vorplanung für den Ausbau wurde im März 1993 abgeschlossen. Die geplanten Kosten lagen bei 3,6 Mrd. D-Mark. Das 270 km lange Vorhaben war in sechs Projektabschnitte gegliedert. Von 54 Bahnübergängen auf dem 139 km langen Abschnitt in Brandenburg sollten 34 ersetzt, 7 aufgelassen und 13 zunächst bestehen bleiben. Im Sommer 1994 bestimmte das Bundesverkehrsministerium die Linie der neu zu bauenden Bahnstromleitung. Die Bahnstromleitung wurde nicht realisiert. Zur Bahnstromversorgung wurden stattdessen dezentrale Umformerwerke errichtet.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke zwischen Falkensee und Albrechtshof wurde dabei 1993 stillgelegt und zwischen Falkensee und Spandau komplett saniert. Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und etwa 80 Meter entfernt in Dammlage als Haltepunkt wieder neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke der alten Hamburger Bahn. Die ersten Züge über Albrechtshof direkt nach Berlin fuhren erst am 28. Mai 1995.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Danach wurde südlich der damaligen eingleisigen Bahntrasse zwischen Falkensee und Nauen ein neues Gleispaar gebaut. Der nördlichen Trasse wurden die Gleise entnommen. Die Trasse wird für den Bau einer S-Bahn-Verbindung Berlin–Falkensee–Nauen freigehalten.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Im Mai 1995 wurde der Abschnitt zwischen Falkensee und Berlin-Spandau West eingleisig im Dieselbetrieb genutzt. Die Hamburger Bahn wurde ab 1995 fast durchgehend wieder zweigleisig, wobei auf Hamburger Gebiet zwischen Kilometer 282,2 (Abzw Rothenburgsort) und 284,6 (Üst Anckelmannsplatz) die Fernstrecke nur eingleisig ausgeführt ist.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: In der Hochphase der Bauarbeiten mussten Reisende eine um 40 Minuten verlängerte Fahrzeit von drei Stunden und 40 Minuten in Kauf nehmen. Bis Mitte 1996 waren 92 km Strecke erneuert. Im Herbst 1996 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Hamburg und Nauen aufgenommen, die Fahrzeit zwischen Berlin und Hamburg ab 29. September 1996 dadurch auf 2 Stunden und 40 Minuten gesenkt. Die Gesamtstrecke konnte ab 22. Mai 1997 wieder durchgehend elektrisch befahren werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Auf der Hamburger Seite wurden parallel zu den bisher zusammen mit der S-Bahn genutzten Gleisen separate Ferngleise verlegt; östlich des Bahnhofs "Berliner Tor" musste auf 2,4 km (von km 282,2 bis 284,6) wegen der beengten Platzverhältnisse beiderseits des Bahndammes auf das zweite Ferngleis verzichtet werden. Um einerseits für den Verkehr von und nach Berlin im Bahnhof Hamburg Hbf auch die Bahnsteiggleise 11–14 nutzen und andererseits den eingleisigen Abschnitt umfahren zu können, wurde eine eingleisige Strecke zwischen der Abzweigstelle Tiefstack durch den Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort über eine neue Oberhafen-Brücke und der Abzweigstelle Ericus im früheren Bahnhof Hamburg Hgbf gebaut.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Insgesamt wurden rund zwei Milliarden Euro in diese erste Ausbaustufe investiert.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Bis Ende 1996 wurden 3,090 Mrd. D-Mark in das 270 km lange Ausbauprojekt investiert. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei 3,805 Mrd. DM. Vier von elf Teilprojekten waren zu dieser Zeit noch in Bau. Ab 29. Mai 1997 verkehrte der ICE "Fliegender Hamburger" in zwei Stunden und 14 Minuten zwischen Berlin und Hamburg. Bis dahin waren 190 km Strecke grundlegend erneuert worden. Bis 1998 wurden 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro) in den Ausbau der Strecke investiert.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der Ausbau erfolgte zunächst nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, wobei eine Option für einen weiteren Ausbau für 200 km/h vorgesehen war. Überlegungen für einen weiteren Ausbau wurden zugunsten der zunächst geplanten Magnetschnellbahn Transrapid zurückgestellt. In der Planung (1996–2000) war dabei eine Fahrzeit von unter 60 Minuten (ohne Halt) bei einer Maximalgeschwindigkeit von 400 km/h und einem Investitionsvolumen zwischen 3,9 und 4,5 Milliarden Euro vorgesehen. Die Eröffnung sollte ab 2006 erfolgen. Wegen Unwirtschaftlichkeit stoppte Hartmut Mehdorn das Projekt kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 2000 als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Das Magnetbahnkonsortium habe, bei erwarteten Baukosten von rund zwölf Milliarden D-Mark, mit täglich mehr als 40.000 Reisenden gerechnet.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Bereits Ende 1999 lag bahnintern ein Alternativszenario für den Fall vor, dass das Transrapid-Projekt scheitern sollte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte dabei eine Reisezeit von unter zwei Stunden ermöglicht werden, bei einem Ausbau auf 230 km/h auf 90 Minuten. Soweit die fast 70 Bahnübergänge der Strecke hätten erhalten werden können, lagen die geschätzten Kosten bei 700 Millionen D-Mark (etwa 350 Millionen Euro). Im Mai 2000 wurde der Ausbau der Strecke für 230 km/h für eine Reisezeit von 90 Minuten angekündigt. Ende 2000 wurde das ICE-Angebot auf der Strecke von einem auf drei Zugpaare pro Tag erhöht.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke zur Schnellfahrstrecke war nicht unumstritten. Ein Gutachten von 1992 schlug den Ausbau der Route über Uelzen (Bahnstrecke Hamburg–Hannover) und Stendal (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) für zwischen Berlin und Hamburg verkehrende ICE-Züge vor, während insbesondere der Güterverkehr auf der Berlin-Hamburger Bahn verbleiben sollte. Ein anderes Gutachten von 1994 ging von Kosten von weniger als einer Milliarde D-Mark (rund eine halbe Milliarde Euro) für diese Variante aus.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Auf zehn Abschnitten zwischen den Strecken-Kilometern 236,4 und 287,0 (Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommern/Schleswig-Holstein bis Hamburg Hauptbahnhof) gilt seit 1996 das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Zu Beginn des neuen Jahrtausends lag die kürzeste Reisezeit zwischen Hamburg und Berlin bei zwei Stunden und acht Minuten.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Im Februar 2000 fiel der Beschluss, den Transrapid zwischen beiden Städten nicht zu bauen. Die Bundesregierung entschied sich daraufhin für einen weiteren Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecke und gewährte für die zweite Ausbaustufe einen Baukostenzuschuss in Höhe von einer Milliarde DM (rund 511 Millionen Euro). Dafür wurde die auf 263 Streckenkilometern von 160 auf bis zu 230 km/h ausgebaut. Die abschnittsweise im Vergleich zu herkömmlichen Ausbaustrecken um 30 km/h erhöhte Fahrgeschwindigkeit ist notwendig, um eine Fahrzeit von 90 Minuten erreichen zu können. Mit dem Projekt wurde die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn "DB Verkehrsbau GmbH" beauftragt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke wurde damit zur ersten Ausbaustrecke in Deutschland, die mit mehr als 200 km/h befahren wird. Höhere Geschwindigkeiten wurden bisher nur auf Neubaustrecken gefahren, die in der Regel an Siedlungen und Bahnhöfen vorbei trassiert wurden. Erstmals wurden dabei Schutzgitter auf den Bahnsteigen eingesetzt (siehe unten).


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Am 21. Oktober 2002 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau in Höhe von 638,7 Millionen Euro unterzeichnet. Bis Ende 2003 waren davon rund 300 Millionen Euro investiert worden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Während des Ausbaus ab 2002 wurden 52 schienengleiche Bahnübergänge beseitigt und durch 56 kreuzungsfreie Eisenbahnunter- bzw. -überführungen ersetzt. Eine neue Oberleitung wurde ebenso installiert wie eine Linienzugbeeinflussung. 162 Weichen wurden neu- oder umgebaut.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Ebenfalls notwendig war eine fast vollständige Erneuerung des Oberbaus, der Einbau von Schutzweichen und eine Erneuerung der Oberleitung. Die Bauarbeiten wurden weitgehend, bis auf eine Totalsperrung vom 14. Juli bis 27. September im Abschnitt Wittenberge–Nauen, bei laufendem Zugbetrieb durchgeführt. Der Bahnhof Wittenberge wurde im Rahmen des Ausbaus umfassend umgebaut. Die Station wurde unter anderem für Durchfahrten mit 160 km/h ertüchtigt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Das Ausbauziel der Strecke wurde aus dem in Aussicht gestellten Baukostenzuschuss von 511,3 Mio. Euro abgeleitet. Nachdem sich ein durchgehender Ausbau für 200/230 km/h als nicht finanzierbar erwiesen hatte, wurde dieser zu Gunsten eines Ausbaus für 230 km/h mit Geschwindigkeitseinbrüchen bis minimal 160 km/h verworfen. Laut Angaben von Rüdiger Grube sei die Strecke in einigen Bereichen „nur notdürfig“ ausgebaut worden. Allein für den Ersatz der 52 Bahnübergänge waren rund 200 Millionen Euro erforderlich. Bis zur Inbetriebnahme der Strecke fanden etwa 250 Messfahrten mit dem ICE S mit bis zu 253 km/h statt (zuzulassende Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h zuzüglich 10 Prozent Sicherheitsreserve). Der Ausbau der Strecke wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 abgeschlossen. Der Bund investierte in diese zweite Ausbaustufe letztlich rund 650 Millionen Euro.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Zur feierlichen Eröffnung der ausgebauten Strecke legte am 12. Dezember 2004 ein ICE-Sonderzug mit Verkehrsminister Stolpe, Bahnchef Mehdorn und weiteren Gästen die Fahrt von Hamburg Hauptbahnhof nach Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten in 88 Minuten zurück.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die mit bis zu rund 120 Zügen pro Tag und Richtung am stärksten belasteten Abschnitte nach Fertigstellung der Ausbaustrecke lagen im Hamburger (zwischen Aumühle und Büchen) und im Berliner Raum (zwischen Finkenkrug und Spandau).


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Ab 1. März 2005, in der laufenden Fahrplanperiode, wurde eine zusätzliche Spätabendverbindung von Berlin nach Hamburg eingesetzt. Der ICE verließ den Bahnhof "Berlin Zoo" um 23:00 Uhr und erreichte die Hansestadt um 00:32 Uhr. Dieser zusätzliche Zug sei auf das Versprechen von Hartmut Mehdorn an den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Ole von Beust, während der Eröffnungsfahrt zurückzuführen, Hamburger Bürgern einen abendlichen Theaterbesuch in Berlin mit S-Bahn-Anschluss in Hamburg zu ermöglichen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 wurde der Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg auf einen Stundentakt verdichtet.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Auf der Strecke verkehrten im Jahresfahrplan 2007 ICE-Züge (zumeist ICE T) im Stundentakt, die durch InterCity- und EuroCity-Züge verstärkt wurden. Hinzu kommt der Regional-Express-Verkehr Berlin–Wittenberge–Schwerin und Rostock–Schwerin–Büchen–Hamburg. Im Umland von Berlin und Hamburg wird die Zugfolge durch Regionalbahnen verdichtet. Darüber hinaus verkehren Güterzüge.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde der Stundentakt der ICE-Linie Hamburg–Berlin durchgehend Richtung Süden (Leipzig, Nürnberg, München) verlängert.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die planmäßige Fahrzeit der ICE zwischen Hamburg und Berlin wurde seit 2004 kontinuierlich erhöht. Während nach Inbetriebnahme des Ausbaus auf 230 km/h noch einzelne Züge die Distanz in planmäßig 90 Minuten zurücklegten, sind die meisten der etwa 20 ICE-Zugpaare nunmehr zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof in beiden Richtungen über 100 Minuten unterwegs. Eine Fahrzeit zwischen 97 und 99 Minuten wird durch Verzicht auf einen Halt in Berlin-Spandau noch von jeweils einem ICE der Richtung Hamburg–Berlin und in Gegenrichtung von zwei Zügen erreicht. Die Reisezeitänderung wurde von der Bahn damit begründet, dass die ursprünglich vorgesehenen 90 bis 93 Minuten unzureichende Zeitreserven enthielten und von der Mehrheit der Züge nicht einzuhalten gewesen seien. Die Deutsche Bahn erhöhte den regulären Fahrpreis für die ICE-Verbindung Hamburg–Berlin zwischen Inbetriebnahme der Ausbaustrecke im Dezember 2004 und Dezember 2013 um 41,8 Prozent. Die Preiserhöhung dieser Relation liegt damit deutlich über dem bundesweiten Durchschnitt, der im DB-Fernverkehr 36,4 % zwischen 2003 und 2013 beträgt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Als erster Schritt für den bis 2030 geplanten Deutschland-Takt wurde laut Angaben der Deutschen Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 zwischen 6 und 22 Uhr ein Halbstundentakt zwischen Hamburg und Berlin eingeführt und damit die Zahl der täglichen Direkt-Verbindungen von 46 auf 60 erhöht. Es bestehen jedoch auch tagsüber mehrere Taktlücken in beiden Richtungen. Nachdem Flixtrain teils dieselben Fahrplantrassen für eine Linie Kiel–Hamburg–Berlin–Leipzig bestellt und aufgrund des längeren Laufwegs den Zuschlag erhalten hatte, soll das Angebot ab 8. März 2021 wieder eingeschränkt werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Nach Betriebsaufnahme des ICE-Verkehrs 1997 wurden täglich rund 6.000 Reisende gezählt. Zur Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Ende 2004 rechnete die Bahn mit einem Anstieg von 2,4 auf 2,8 Millionen Passagiere zwischen den Städten binnen Jahresfrist. Vor diesem Hintergrund wurden zur Inbetriebnahme die Platzkapazität um 15 Prozent erhöht und ein neuer Spät-ICE von Berlin Zoo ab 21.45 Uhr eingesetzt. Bereits einen Monat nach Eröffnung der Strecke, im Januar 2005, sei die Auslastung im Jahresvergleich um 27 Prozent gestiegen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Im Januar 2006 war laut Bahnangaben ein Anstieg der Fahrgastzahlen im Jahresvergleich von 60 Prozent auf täglich rund 10.000 Reisende zu verzeichnen; die durchschnittliche Auslastung habe bei 50 Prozent gelegen. Im Dezember 2006 gab das Unternehmen an, zwei Jahre nach Eröffnung der 90-Minuten-Strecke liege der Zuwachs bei 3000 Reisenden pro Tag. Laut Bahnangaben vom Mai 2007 sind etwa 10.000 Reisende täglich im Fernverkehr zwischen den beiden Städten unterwegs. Der Zuwachs im Jahresvergleich liegt damit, nach Unternehmensangaben, bei 47 Prozent. Im Wochenend- und Feiertagsverkehr nutzen täglich bis zu 13.000 Fernverkehrs-Fahrgäste die Strecke (Stand: Mai 2007).


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: In den späten 2000er Jahren wurden Materialfehler in zahlreichen Betonschwellen auf der Strecke entdeckt; dies machte den Austausch von 260.000 beschädigten Schwellen notwendig. Für den Schwellenwechsel wurden zwischen 1. März und 13. Juni 2009 beide Streckengleise gesperrt. Fernzüge wurden über Stendal/Uelzen umgeleitet, Regionalzüge weitgehend durch Busse ersetzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der Markt für Fernreisen zwischen den Räumen Berlin und Hamburg (alle Verkehrsträger) hat nach Angaben der Deutschen Bahn von 2013 ein Volumen von rund 14.000 Fahrten je Tag. Nach anderen Angaben rechne die Deutsche Bahn für das Jahr 2018, nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8, mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Berlin und Hamburg auf rund 14.000 Reisende pro Tag.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Zahl der Reisenden im Fernverkehr nahm in den Jahren 2014 bis 2018 von 4,5 Mio. auf 6,1 Mio. Reisende pro Jahr zu. Mit fast 17.000 Reisenden pro Tag ist die Achse zwischen Hamburg und Berlin eine der nachfragstärksten Verbindungen im Eisenbahn-Fernverkehr in Deutschland (Stand: 2019). Die Sitzplatzkapazität zwischen Berlin und Hamburg stieg von 6,9 Millionen im Jahr 2010 auf 8,7 Millionen im Jahr 2019.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der Streckenabschnitt zwischen Berlin-Spandau und Nauen wurde am 1. Dezember 2020 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Im Dezember 2021 wurde ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität vorgelegt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hatte zu diesem Abschnitt bereits 2017 eine Korridoruntersuchung veröffentlicht. Diese prognostizierte eine Fahrgaststeigerung bis 2030 von 23 %, auch wenn Angebotsverbesserungen ausbleiben. Weitere Fahrgaststeigerungen ergeben sich bei Ausbau der S-Bahn von 15 % bzw. 10 %, bei der Regionalbahn aber nur von 5 %. Eine Verlängerung der S-Bahn bis Nauen würde mindestens 250 Millionen Euro kosten, bis Finkenkrug 200 Millionen Euro. Die bestehende, derzeit in Spandau endende S-Bahn soll auf Berliner Stadtgebiet in den Ortsteil Staaken verlängert werden, während eine zusätzliche Express-S-Bahn-Linie die Vororte erschließen soll. Ein drittes Gleis bis Falkensee für ein verbessertes Regionalbahnangebot ohne S-Bahn würde mindestens 60 Millionen Euro kosten. Allerdings fehlen für diesen Fall die notwendigen Investitionen für den leistungssteigernden Umbau des Knotens Bahnhof Berlin-Spandau. Der Planungsauftrag für den Ausbau des Streckenabschnitts Spandau–Nauen (einschließlich des Bahnhofs Spandau) wurde im Rahmen des Investitionsprogramms "i2030" Mitte 2021 erteilt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Um das Angebot relativ kurzfristig zu verbessern, bestellt das Land Brandenburg ab dem zweiten Quartal 2019 zusätzliche Kapazitäten bei bestehenden Zugverbindungen sowie zusätzliche Verstärkerzüge bis Nauen für die Hauptverkehrszeit.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Deutsche Bahn AG plante 2018, ab 2019 einen Halbstundentakt auf der Strecke einzurichten. Darüber hinaus plante die DB im Rahmen eines Modellprojekts, 5G-Mobilfunk einzurichten; dafür wurden im Bundeshaushalt 2019 Mittel eingestellt. Mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2020 wurde der Halbstundentakt zwischen Berlin und Hamburg vom frühen Morgen bis in den späten Abend hinein eingeführt. Gegenüber 2019 stieg die Zahl der täglichen Zugpaare von 24 auf 30, die Zahl der Sitzplätze von 30.000 auf 36.000.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Das Deutschlandtakt-Konzept sieht zwischen Neustadt (Dosse) und Berlin-Spandau einen abschnittsweisen drei- bis viergleisigen Ausbau für 250 km/h sowie weitere Optimierungen vor. Dafür sind insgesamt, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 920 Millionen Euro vorgesehen.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke wird vom 11. September bis 11. Dezember 2021 saniert. Es sollen 200 Kilometer neue Schienen und 24 neue Weichen eingebaut, rund 15.000 Schwellen und etwa 30.000 Tonnen Schotter getauscht und die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert werden. Insgesamt sollen rund 100 Millionen Euro aufgewendet werden. Der Fernverkehr wird über die Bahnstrecke Stendal–Uelzen umgeleitet, was für Stendal eine zeitweise Ausweitung der Bedienung bedeutet und die Nahverkehrs-Verbindungen aufgrund der Eingleisigkeit einschränkt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Strecke ist von Streckenkilometer 16,5 bis 271,0 mit Linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) sowie, im Ausbauabschnitt bis km 235, durchgängig mit Ks-Signalen ausgerüstet, weiter Richtung Hamburg mit H/V-Signalen in Kompakt-Bauweise. Im Bereich des Bahnhofs Spandau erfolgt darüber hinaus eine kurzzeitige Aufnahme in die LZB der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Die LZB der Ausbaustrecke wurde mit CIR-ELKE II (Typ "LZB L72CE") ausgerüstet. Die „elektronische Sicht“ (Modulare Führerraumanzeige) des Triebfahrzeugführers auf die vorausliegende Strecke liegt bei bis zu 10.000 Metern.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Bahnenergie für die Strecke wird über Unterwerke und Umformerwerke verschiedener Bauart in die Oberleitung eingespeist. Darum muss an den drei Schutzstrecken "Paulinenaue", "Glöwen" und "Warlitz" (km 53, 100 und 195) der Hauptschalter elektrischer Triebfahrzeuge kurzzeitig ausgeschaltet werden (Stand: Mai 2007). In diesen Streckenabschnitten wird für etwa eine halbe Minute die Energiezufuhr für Steckdosen und Klimaanlagen im Zug abgeschaltet; im selben Zeitraum wird die durchsichtige Scheibe hinter dem Führerraum („Lounge“) undurchsichtig. Dieser Besonderheit Rechnung tragend, wurde die LZB für das automatische Auslegen des Hauptschalters modifiziert.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Zwischen Wittenberge und Dergenthin (Streckenkilometer 129,3 bis 135,4) wurde 1993 ein Testabschnitt in "Fester Fahrbahn" der Bauart "Züblin" eingebaut. 1994 folgte ein modifizierter Typ "Rheda". Im Streckenabschnitt zwischen Breddin und Glöwen (Streckenkilometer 93 bis ca. 101) wurde eine "Feste Fahrbahn" eingerichtet. Entlang der Strecke wurden zusätzlich 13 Festbrems- und Heißläuferortungsanlagen installiert.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Feste Fahrbahn beim km 134/135 soll zukünftig durch einen Schotteroberbau ersetzt werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Die Vorbeifahrt an Bahnsteiggleisen mit der Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h erforderte, erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke, Reisendensicherungsanlagen in Form von Absperrgittern an 33 Bahnsteigen von 21 Stationen. Dabei handelt es sich um 4,80 Meter lange und 1,20 Meter hohe Gitter, zwischen denen 1,20 Meter große Durchgänge den Zugang zum Gleis ermöglichen. Zweisprachige Schilder fordern Reisende an der Bahnsteigkante auf, zurückzutreten. Auf der dem Gleis abgewandten Seite wird vor dem Betreten des Bahnsteigs, bevor der Zug zum Stehen gekommen ist, gewarnt.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Darüber hinaus sind wartende Reisende bei Zugfahrten per Lautsprecherdurchsage mittels eines Automatischen Reisendenwarnsystems zuggesteuert oder in der Rückfallebene manuell durch einen Bediener ausgelöst, zu warnen:


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Das Eisenbahn-Bundesamt ließ für einen Versuchsbetrieb zunächst eine Ausnahme von den geltenden Vorschriften zu. Nach Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist eine solche Art der Reisendensicherung auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h befahren werden, nunmehr in § 13 Abs. 3 EBO vorgeschrieben.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Bahnstrecke, der Hamburger Bahnhof in Berlin-Moabit, im Berliner Urstromtal unweit der Mündung des Nordhafens in die Spree gelegen, ist inzwischen durch den unweit westlich davon angelegten Berliner Hauptbahnhof ersetzt worden. Nach kurzem nordwestlichem Verlauf, parallel zum östlich davon angelegtem Nordhafen, umrundet die Bahnstrecke den Stephankiez, wiederum parallel zum Nordhafen, Richtung Südosten. Die Spree wird dann beim Bahnhof Jungfernheide erstmals übersetzt und südlich des Flusses Spandau erreicht, wo die kurz darauf in die Havel mündende Spree abermals unmittelbar vor dem Bahnhof neuerlich überbrückt wird. In Spandau trennen sich diese und die Bahnstrecke Berlin–Lehrte in spitzem Winkel, wobei die Trassierung Richtung Hamburg nun sehr geradlinig nordwestlich in das flache Havelländisches Luch hinein angelegt wurde.


title: Bahnstrecke Berlin–Hamburg

text: Bei Neustadt (Dosse) tritt die Bahnstrecke in die Landschaft der Prignitz ein, die sie bis vor Ludwigslust durchmisst. Dabei nähert sie sich bei Wittenberge kurz der Elbe, dreht dann aber nordwärts gen Karstädt und Mecklenburg ab, wobei nach Karstädt bis Hagenow wieder die Nordwestrichtung dominiert. Passiert wird dabei hinter Karstädt der Norden der Griese Gegend. Nach Hagenow strebt die Bahnstrecke wiederum westwärts der Elbe bei Boizenburg/Elbe zu, die allerdings zugunsten der Boize wieder, wie bei Wittenberge, nicht tangiert bzw. überbrückt wird. Richtung Nordwesten bis Schwarzenbek wird nun wieder ins nördliche Hinterland der Elbe abgebogen und bei Büchen die Innerdeutsche Grenze sowie der Elbe-Lübeck-Kanal überschritten. Westlich von Schwarzenbek durchquert die Bahntrasse den Sachsenwald, ehe – nach siebenmaliger Querung der Bille – in Bergedorf das Stadtgebiet Hamburgs erreicht ist. Von hier ab geht es in der Elbeniederung geradlinig in urbanem Raum nach Hamburg Hauptbahnhof.


title: Robert Sabatier

text: Robert Sabatier (* 17. August 1923 in Paris; † 28. Juni 2012 in Boulogne-Billancourt) war ein französischer Schriftsteller und Literaturkritiker.


title: Robert Sabatier

text: Sabatiers Lyrik war von den Surrealisten beeinflusst. Seine volksnahe Prosa kreiste um das Leben von Einzelgängern. Er verfasste zudem eine monumentale neunbändige Geschichte der französischen Poesie.


title: Robert Sabatier

text: Sabatiers Name stand 1969 in der Favoritenliste für den Literaturpreis Prix Goncourt, er erhielt diesen jedoch nicht. 1971 wurde er Mitglied der Verleihungsjury, der Académie Goncourt.


title: Rotmeer-Wimpelfisch

text: Der Rotmeer-Wimpelfisch ("Heniochus intermedius") ist eine Art aus der Familie der Falterfische. Sie kommt im Roten Meer und im Golf von Aden vor und lebt dort in Korallenriffen bis in Tiefen von 50 Metern.


title: Rotmeer-Wimpelfisch

text: Der Rotmeer-Wimpelfisch erreicht eine Länge von bis zu 18 cm. Der Fisch hat einen gelbweißen, hochrückigen und seitlich stark abgeflachten Körper. Charakteristisch für ihn sind der zu einer langen, weißen Fahne ausgezogene vordere Teil der Rückenflosse und die zwei schwarzen Querstreifen. Brustflossen, Schwanzflosse, Afterflosse, der hintere weichstrahlige Teil der Rückenflosse und der unteren Körperseiten sind gelb.


title: Rotmeer-Wimpelfisch

text: Ausgewachsene Rotmeer-Wimpelfische leben immer in Küstennähe und gebunden an Korallenriffen (im Unterschied zu "Heniochus diphreutes") allein, paarweise oder in kleinen Gruppen. Jungfische leben in großen Gruppen, manchmal zusammen mit dem Schwarm-Wimpelfisch ("Heniochus diphreutes"). Sie ernähren sich von Zooplankton und bodenbewohnenden Wirbellosen.


title: Agenais

text: Das Agenais oder Agenois ist eine historische Provinz Frankreichs. Es gehört zum okzitanischen Sprachgebiet und wurde nahezu allseitig umschlossen vom Herzogtum Aquitanien; lediglich der Südosten grenzt an die Grafschaft Toulouse und an die Vizegrafschaft Lomagne, die ein Teil der Gascogne war. Das Agenais entspricht zusammen mit dem Arrondissement Nérac ungefähr den Grenzen des heutigen Départements Lot-et-Garonne. Die Gesamtzahl der Einwohner beträgt ca. 350.000 bei einer Fläche von insgesamt ca. 5.600 km²; ohne das Arrondissement Nérac und kleinerer angrenzender Gebiete sind es ca. 300.000 Einwohner bei einer Fläche von ungefähr 3500 km².


title: Agenais

text: Die von Feldern, Wäldern, und Weinbergen geprägte Hügellandschaft des Agenais liegt zumeist in Höhen zwischen ca. 25 bis 200 m ü. d. M.; Erhebungen über 200 m sind selten.


title: Agenais

text: Die größten Städte im Agenais sind Agen (ca. 36.000 bzw. knapp 100.000 Einwohner im Großraum), Villeneuve-sur-Lot (ca. 24.000), Marmande (ca. 18.000), Tonneins (ca. 9.000), Fumel (ca. 5.000), Aiguillon (ca. 4.000) Miramont (ca. 3.500) und Sainte-Bazeille (ca. 3.300).


title: Agenais

text: Außer der Garonne, die die südwestliche Grenze des Agenais bildet, und dem Lot, der bei Aiguillon in die Garonne mündet, gibt es keine größeren Flüsse. Erwähnenswert ist vielleicht noch die deutlich kleinere Gupie, die bei Sainte-Bazeille in die Garonne einmündet.


title: Agenais

text: Das in hohem Maße vom Atlantik beeinflusste Klima des Agenais ist mild; Nachtfröste oder Tagestemperaturen von über 35 °C sind äußerst selten.


title: Agenais

text: Im antiken Gallien war das Gebiet des Agenais die Heimat der Nitiobrogen mit "Aginnum", dem heutigen Agen, als Hauptstadt. Im 4. Jahrhundert bildete es die "Civitas Agennensium" als Teil der römischen Provinz "Aquitania secunda". In der Zeit der Merowinger und Karolinger gehörte das Agenais zu Aquitanien, und wurde in der Folge eine erbliche Grafschaft als Teil der Gascogne.


title: Agenais

text: Im Jahr 1038 wurde die Grafschaft von den Herzögen von Aquitanien und Grafen von Poitou erworben. Die Hochzeit von Eleonore von Aquitanien und Heinrich Plantagenet brachte das Agenais im Jahr 1152 unter englische Herrschaft. Als deren Sohn Richard Löwenherz 1196 seine Schwester Johanna mit Raimund VI., Graf von Toulouse, verheiratete, war das Agenais Teil der Mitgift der Braut. Mit den übrigen Gebieten der Grafschaft Toulouse kam Agenais dann im Jahr 1271 an die französische Krone.


title: Agenais

text: Bereits im Jahr 1279, als der französische König die älteren Rechte des englischen Königs Eduard I. anerkennen musste, wurde das Agenais an die englische Krone zurückgegeben. Doch gab es keinen wirklich dauerhaften Frieden zwischen beiden Mächten: In den Jahren 1323 bis 1325 gab es den sogenannten Krieg von Saint-Sardos, der ein Vorspiel des Hundertjährigen Kriegs bildete. Während des Hundertjährigen Kriegs (1337–1453) wechselte das Gebiet mehrmals den Besitzer, und erst der Rückzug der Engländer (1453) brachte es friedlich in den Besitz der Franzosen.


title: Agenais

text: Ab jetzt war Agenais nur noch ein Verwaltungsbegriff. In den Jahren 1572 bis 1615 war die Grafschaft Apanage der Marguerite de Valois, der Ehefrau König Heinrichs IV. Am Ende des "Ancien Régime" war es Teil der Provinz Guyenne und wurde in der Französischen Revolution (1789–1799) in das neu geschaffene Département Lot-et-Garonne eingegliedert, dessen Hauptbestandteil es nun ist.


title: Agenais

text: Der Titel eines "Comte d’Agenais", der im Mittelalter unter den englischen Königen außer Gebrauch geraten war, wurde im 17. Jahrhundert von den französischen Königen wiederbelebt. Er wurde von der Familie Le Plessis-Richelieu geführt.


title: Agenais

text: Traditionell ist das heute in hohem Maße von Weizenfeldern etc. geprägte Agenais ein Weinbaugebiet, das jedoch bislang nur mittelmäßige bis gute Landweine hervorbringt ("Vins de Pays de l’Agenais"), die früher über die Garonne und Bordeaux bis nach England und Nordeuropa exportiert wurden. Die Lagen "Côtes de Duras" und "Côtes du Marmandais" liegen näher beim Weinbaugebiet von Saint-Émilion und gelten als deutlich gehaltvoller. Der im Jahr 1856 in Betrieb genommene Garonne-Seitenkanal gewährleistet die Anbindung des Agenais an den Atlantik und an das Mittelmeer; Schifffahrt und Handel wurden dadurch einfacher. Heute spielt die "Autoroute A62", die durch das Tal der Garonne führt, eine deutlich wichtigere Rolle. Der Tourismus ist wirtschaftlich nur von untergeordneter Bedeutung.


title: Agenais

text: Kulturelles Zentrum des Agenais ist die Stadt Agen mit der Kathedrale "Saint-Caprais", der Jakobinerkirche "Notre-Dame", der Kirche "Saint-Hilaire" sowie zahlreichen Adelspalästen "(hôtels)", aber auch die Stadt Marmande bietet zahlreiche historische Sehenswürdigkeiten. In den ländlichen Regionen befinden sich zahlreiche historische Kirchen und andere Bauwerke, die von der mittelalterlichen Romanik und Gotik bis hin zum Barock und Klassizismus reichen. Wichtigstes Museum ist das "Musée des Beaux Arts" in Agen, welches Bildteppiche und Malerei vom 16. bis zum frühen 20. Jahrhundert zeigt.


title: Kreiskette

text: In der Mathematik und da besonders in der Funktionentheorie wird eine Menge von Kreisscheiben formula_1 in der komplexen Ebene Kreiskette genannt, wenn die Kreisscheiben offen nicht disjunkt sind. Sie bilden dann eine Zusammenhangskomponente und sind ein wichtiges Hilfsmittel, um holomorphe Funktionen, die nur auf der ersten Kreisscheibe formula_2 definiert ist, analytisch fortzusetzen.


title: Kreiskette

text: Seien formula_3 offene Kreisscheiben. Ihre Vereinigung ist eine "Kreiskette", wenn für alle formula_4 ein formula_5 existiert, der Schnitt zweier aufeinanderfolgender Kreisscheiben also nicht leer ist.


title: Anton Heimreich

text: Anton Heimreich (* 5. März 1626 in Trindermarsch, Alt-Nordstrand; † 1685 in Nordstrandischmoor) war ein deutscher, evangelisch-lutherischer Pfarrer auf Nordstrand, der als Autor diverser Chroniken, darunter die "Nordfriesische Chronik", und einer Niederschrift des "Nordstrandischen Landrechts" bekannt wurde.


title: Anton Heimreich

text: Anton Heimreich stammte aus eine Schleswiger Pastorenfamilie. Der Name "Heimreich" selbst beruht vermutlich auf falscher Etymologie aus dem Patronym Heinrich(s) und wurde nur von Anton Heimreich selbst, seinem Vater und seinem Sohn verwendet. Sein Onkel Reinhold (1564–1647), der Lehrer am Johanneum in Hamburg war, latinisierte den Namen zu Henrici.


title: Anton Heimreich

text: Sein Vater Johannes Heimreich (1586–1664) war Pastor in Trindermarsch in der Edomsharde, einem Ort auf der Insel Strand. Sein Großvater mütterlicherseits, Henricus Dinggreve, war Superintendent in Wismar. Anton Heimreich hatte zwei ältere Brüder, die ebenfalls Pastoren wurden. Am 11. Oktober 1634 zerriss die Burchardiflut die Insel Strand. Dabei wurden 33 der 57 Häuser von Trindermarsch zerstört und die Kirche schwer beschädigt. Gemeinsam mit dem Landschreiber und stellvertretende Staller Baltzer Novock unternahm Johannes Heimreich die Neuordnung der Kirchen- und Landesangelegenheiten. 1639 wurde das Kirchspiel Trindermarsch aufgelöst, die überlebenden Trindermarscher wurden nach Odenbüll, der letzten verbliebenen Gemeinde der inzwischen aufgelösten Edomsharde, eingepfarrt. Johannes Heimreich wurde Propst und Hauptpastor der Alten Kirche auf Pellworm. Ein Teil des Gebietes des Kirchspiels Trindermarsch wurde 1663 zum heutigen Trendermarschkoog wieder eingedeicht, die 1651 abgebrochene Kirche wurde nicht ersetzt.


title: Anton Heimreich

text: Heimreichs Familie war jedoch trotz der Katastrophe recht wohlhabend. So konnte er von 1643 bis 1645 das Johanneum Lüneburg besuchen, studierte danach in Helmstedt und Leiden Theologie und bereiste dann Deutschland, England, Frankreich, Rom, Ungarn und Böhmen. In London erlebte er die Revolution unter Oliver Cromwell mit. Zurückgekehrt übernahm er am 26. Dezember 1652 die Pfarrstelle auf Nordstrandischmoor, "diesem armseligen Orte", der zu diesem Zeitpunkt noch keine eigene Kirche besaß. Erster Pastor von Nordstrandischmoor, dem Rückzugsort der Überlebenden der Katastrophe von 1634, war seit 1642 sein älterer Bruder "Sebastian Heimreich" gewesen, der 1649 wegen eines Sexualdelikts abgesetzt worden war und 1652 zusammen mit vielen anderen Strandern, die durch die Burchardiflut alles verloren hatten, in die Uckermark zog. 1659 wurde er Prediger der Dänischen Westindien-Kompanie und starb 1662 in Friedrichsburg in Ghana. Zum Prediger ordiniert wurde Anton Heimreich aber erst zwei Jahre später. Er blieb bis zu seinem Tod auf Nordstrandischmoor, wobei er sein Einkommen vermutlich nicht von seiner armen Halliggemeinde, sondern aus seinem Landbesitz auf Pellworm und Eiderstedt bezog. Zusätzlich diente er den französischen Partizipanten des Oktroy zur Wiedergewinnung Nordstrands als Bevollmächtigter. Er war verheiratet mit Helene Finck, der Tochter des Landschreibers von Nordstrand, und hatte mindestens drei Kinder.


title: Anton Heimreich

text: Der genaue Todestag Heimreichs ist nicht überliefert, doch wurde im Oktober 1685 für seine Pfarrei eine Vertretung bei einer Taufe im Kirchenbuch eingetragen, sodass man von einem Todesdatum im Herbst 1685 ausgehen kann. Heimreich hinterließ eine Reihe handschriftlicher Zusätze zur "Nordfresischen Chronik". Nach seinem Tod wurde sein einziger Sohn Heinrich Heimreich (1661–1730) im Dezember 1685 sein Nachfolger als Pfarrer in Nordstrandischmoor.


title: Anton Heimreich

text: Anton Heimreichs "Nordfresische Chronik" von 1666 ist die älteste Chronik Nordfrieslands, die im Druck erschien. Für Strand konnte Heimreich neben den Unterlagen seines Vaters und Schwiegervaters vor allem auf die Arbeiten von Matthias Boetius und Johannes Petreus zurückgreifen, für Eiderstedt auf die "Annalen" seines Zeitgenossen Peter Sax. Für das restliche Nordfriesland, für das ihm keine Unterlagen zur Verfügung standen, blieben seine Ausführungen lückenhaft. In seiner Chronik überlieferte Heimreich die einzigen schriftlichen Beispiele für das ausgestorbene Strander Friesisch. Das "Nordstrandische Landrecht", das er 1670 veröffentlichte, ist eine Übersetzung des Nordstrander Landrechts von 1572, das auch das Spadelandsrecht enthält und bis 1900 gültig war. 1683 erschien seine "Schleßwigische KirchenHistorie". Sein letztes Werk, die "Dithmarsische Chronik", ist vor allem eine Wiedergabe von Neocorus` bis dahin unveröffentlichter Chronik.


title: Gothawagen

text: Gothawagen werden die von 1957 bis 1967 vom VEB Waggonbau Gotha (ehemals Waggonfabrik Gotha) konstruierten und dort produzierten Einheitsstraßenbahnwagen der DDR genannt.


title: Gothawagen

text: Die Konstruktion und das Design lehnen sich an Fahrzeuge für Erfurt aus dem Jahr 1936 und den in den Ende der 1930er Jahre geplanten zweiachsigen Einheitsstraßenbahnwagen an. Teilweise wurden auch Bauteile aus den LOWA-Wagen des Typs ET 54 aus der Waggonfabrik Werdau verwendet. Diese wurden ab 1954 ebenfalls in Gotha gefertigt.


title: Gothawagen

text: Die Typenreihe reichte von den T 57 bis zu den Typen T2-62 bzw. G-4-65-Gelenkwagen. Letztere entstanden nach einem Vorbild ähnlicher Wagen von Credé in Kassel. Die Fahrzeuge bekamen Einheitsfahrschalter, später unterflur angeordnet, und zwei 60-kW-Motoren in Reihen-/Parallelschaltung mit Shunt, Schienenbremsen mit Frischstromrelais, Ratschenhandbremsen, eine Kleinspannungsanlage (24 V) mit Umformer und üblicherweise Scharfenbergkupplungen. Trotz des gegenüber vierachsigen Drehgestellfahrzeugen unruhigeren Laufs und der deutlich hörbaren „Kurvengeräusche“ waren die Fahrzeuge wegen ihrer Robustheit und guten Bedienbarkeit bei Personal und Fahrgästen beliebt.


title: Gothawagen

text: Ab 1966 durften in der DDR keine neuen Straßenbahnen gebaut werden, sondern mussten aus der damaligen Tschechoslowakei importiert werden. Da man anfangs keine Fahrzeuge für den Einsatz in der DDR zur Verfügung stellen konnte, wurden durch ČKD Tatra die Gothawagen unter der Bezeichnung T2D/B2D weiterproduziert. Da die gelieferten Mengen nicht ausreichten und auch Zweirichtungswagen gebraucht wurden, wurden in der Folge die für Berlin entwickelten Rekowagen des Reichsbahnausbesserungswerks Berlin-Schöneweide auch an andere Straßenbahnbetriebe der DDR geliefert.


title: Gothawagen

text: Gothawagen waren in der DDR und der Sowjetunion im Einsatz. In einigen der Nachfolgestaaten sind sie es immer noch, wurden jedoch auch weiterverkauft. In der DDR wurden die Fahrzeuge schrittweise ab 1975 zu Gunsten von Tatra-Straßenbahnen ausgesondert. Letzte Einsätze im Linienbetrieb großer Straßenbahnbetriebe gab es 2003. In Deutschland sind Gothawagen noch bei der Kirnitzschtalbahn in Bad Schandau, der Woltersdorfer Straßenbahn (bei Berlin) und bei der Naumburger Straßenbahn im täglichen Einsatz. In Jewpatorija (Ukraine), auf der Linie T3 in Istanbul und in Bursa (Türkei) fahren die Wagen heute noch.


Die Österreichische Fußballmeisterschaft 1912/13 wurde vom Niederösterreichischen Fußball-Verband ausgerichtet und von dessen Mitgliedern bestritten. Es gab vier gleichberechtigte österreichische Meisterschaften, die sich auf das "österreichische Kernland", "Böhmen", "Mähren-Schlesien" und "Polen (Galizien)" verteilten und somit alle Gebiete Cisleithaniens umfasste. Aus heutiger Sicht beschränkt man sich jedoch häufig auf die "Erste Klasse des NFV", wenn man von der österreichischen Meisterschaft von 1913 spricht.


title: Österreichische Fußballmeisterschaft 1912/13

text: Im heutigen österreichischen Kernland trug der Niederösterreichische Fußballverband (NÖV) in Niederösterreich und Wien eine Meisterschaft aus. Auch wurde eine Meisterschaft in der Steiermark ausgetragen, die vom Deutsch-Alpenländischen Fußballverband (DAFV) organisiert wurde.


text: Der Meister wurde in der Ersten Klasse ausgespielt. Sie wurde von 10 Mannschaften bestritten, die während des gesamten Spieljahres je zweimal aufeinander trafen. Rapid konnte seinen Vorjahrestitel erfolgreich verteidigen und wurde zum zweiten Mal österreichischer Fußballmeister. Die Auf- und Abstiegsfrage wurde analog zur letzten Saison mit Relegationsspielen zwischen dem letzten der Ersten Klasse und dem Meister der Zweiten Klasse A gelöst.! colspan="4" class="small" style="text-align:right;"| Quelle: Austria Soccer siehe auch Liste der besten Torschützen Österreichs


text: Die zweite Leistungsstufe im österreichischen Kernland bildete die Zweite Klasse A, ihr Meister wurde der SC Wacker Wien. Außer den Teilnehmern und dem zwölften Rang des Nussdorfer AC liegen keine detaillierten Daten mehr vor. Aus der drittklassigen Zweiten Klasse B stiegen weiters der SK Admira Wien und der SC Hakoah Wien auf.Die Relegationsspiele um die Zugehörigkeit zur Ersten Klasse bestritten der Letztplatzierte der Ersten Klasse sowie der Meister der Zweiten Klasse A. Auf der Hohen Warte trafen dabei am 20. Juli und am 3. August 1913 der ASV Hertha Wien und der SC Wacker Wien aufeinander. Die Hertha sicherte sich den Weiterverbleib in der ersten Klasse mit einem Gesamtscore von 4:2, während Wacker zum zweiten Mal in Folge am Aufstieg in der Relegation scheiterte.


text: Eine Meisterschaft der zweitklassigen Grazer Vereine des Deutsch-Alpenländischen Fußballverbandes (DAFV) wurde mit fünf Vereinen ausgetragen, Meister wurde der Grazer Fußballclub „Sturm“.


text: Der Deutsche Fußball-Verband für Böhmen trug in dieser Saison seine erste Meisterschaft aus. Es wurde eine Tschechische Fußballmeisterschaft 1913 in Böhmen, vor allem in Prag, ausgetragen, die vom Český svaz footballový (ČSF) organisiert wurde.


text: Die österreichische Meisterschaft für Böhmen wurde vom DFVfB, dem zweiten Teilverband des ÖFV, im Herbst 1912 erstmals ins Leben gerufen und in der Ersten Klasse ausgetragen. Für diese Spielstufe fanden sich mit dem späteren Sieger DFC Prag, dem Teplitzer FK 03 und dem Karlsbader FK drei berechtigte Teilnehmer, in der Zweiten Klasse starteten derweil 15 Mannschaften, die in drei Bezirke aufgesplittert wurden. Hier konnte der DFC Komotau siegreich hervortreten, der sich im Play-off gegen den DFC Aussig und DFC Warnsdorf durchsetzte.


text: Einzelnachweis: ???


text: Die mährisch-schlesische Meisterschaft wurde im vergangenen Jahr noch direkt vom ÖFV ausgetragen, der Siegerpreis von Präsident Ignaz Abeles persönlich gespendet. Während dieser Saison kam es jedoch zur Gründung des Deutschen Fußball-Verbandes für Mähren und Schlesien (DFVfMuSch) am 15. Juli 1913 in Mährisch-Ostrau, der zum fünften Teilverband des ÖFV wurde die die Austragung dieser Meisterschaft übernahm. Die Mieterschaft von Mähren und Schlesien war aus geografischen Gründen in zwei Kreise (Troppau und Bielitz) unterteilt worden, wobei sich letztlich für Bielitz nur ein Teilnehmer fand. Der Meister wurde anschließend im Play-off der Kreisersten entschieden, in den der DSV Troppau zum zweiten Male als Sieger hervortrat.


text: Die in der Saison 1912/13 erstmals ausgerichtete österreichische Meisterschaft für Polen wurde vom Deutschen Fußball-Verband für Polen, dem vierten Teilverband des ÖFV mit Sitz in Krakau, ausgerichtet. Als Siegerpreis war von der Krakauer „Kuryeur Ilustrowany“ ein Silberpokal gestiftet worden. Wisła Krakau konnte sich im entscheidenden Spiel gegen Cracovia dank eines Tores von Przystawski 1:0 gewinnen und so der erste österreichische Meister Polens werden. Bereits ein Jahr zuvor hatte Wisła die polnische Meisterschaft der Lemberger Gesellschaft für Bewegungsspiele gewonnen, dies war jedoch nicht dem ÖFV unterstellt und kann daher mehr oder weniger als inoffiziell bezeichnet werden. Bald nach dem Entscheidungsspiel legte Cracovia Protest ein, da bei Wisła drei unberechtigte Spieler mitwirkten und bekam letztendlich den Meistertitel noch am grünen Tisch zugesprochen.


title: Theresienthal

text: Theresienthal ist ein Ortsteil der Stadt Zwiesel im niederbayerischen Landkreis Regen.


title: Theresienthal

text: Es liegt im Norden von Zwiesel am Großen Regen und an der Bundesstraße 11. Nördlich von Theresienthal liegt das zur Gemeinde Lindberg gehörende Ludwigsthal. Am 26. März 1836 erhielt der böhmische Glashändler Franz Steigerwald die Konzession zur Errichtung einer Kristall-Hohlglas- und Tafelfabrik bei Zwiesel. Umgehend begann er mit dem Bau der beiden Glashütten. Am 19. September desselben Jahres bekam er die Erlaubnis, die Glashütte nach der Königin Therese benennen zu dürfen, der Gemahlin von Ludwig I. Theresienthal sollte die Konkurrenz mit den Glasherstellern in Böhmen aufnehmen. In der Hohlglashütte wurde noch im selben Jahr bereits produziert, die Arbeit in der südlich davon auf dem sogenannten Hammerfeld errichteten Tafelglashütte begann 1837. Neben Fensterscheiben wurde dort auch Uhrglas gefertigt. Zuvor stand hier das obere Hilz-Haus, welches eine Bierbrauerei und Wirtsrecht besaß. Steigerwald erwarb das gesamte Anwesen am 21. Januar 1837 und verkaufte seinen Besitz am 1. Mai 1837 an die Aktiengesellschaft der Krystallglasfabrik Theresiental, die erste AG Niederbayerns. Seither ist die Geschichte des Glasmacherdorfes eng mit derjenigen der Kristallglasmanufaktur Theresienthal verbunden.


title: Theresienthal

text: Schon bald ergaben sich Unstimmigkeiten zwischen Steigerwald und den Aktionären. Nach dem Rückzug von Franz Steigerwald und dessen Bruder Wilhelm Steigerwald wurde die Glasfabrik zunächst durch ein Massekuratel verwaltet, musste aber Mitte der 1840er Jahre Konkurs anmelden. Für den 27. März 1845 wurde ein Versteigerungstermin am Landgericht Regen anberaumt. Am 11. Juli 1849 besuchten König Max II. und Königin Marie Theresienthal. 1857 kaufte die Königliche Bank in Nürnberg die Glashütte. 1861 wurde die Fabrik mit allen Liegenschaften von der Nürnberger Bank für 32.000 Gulden an Michael von Poschinger aus Oberfrauenau verkauft.


title: Theresienthal

text: Die Familie Poschinger – Nachfolger der Steigerwalds – leitete die Hütte von 1861 bis 1973 und verhalf ihr zu einem beträchtlichen Aufschwung. Um 1880 beendete Johann Michael von Poschinger die Tafelglasproduktion, um sich ganz auf die Hohlglasfabrikation konzentrieren zu können. Der Aufstieg der Theresienthaler Hohlglasfabrikation begann im Stil des Historismus. Es entstanden mittelalterlich anmutende Trinkgläser, insbesondere „Römer“, Neorenaissance-Pokale oder reich verzierte Tafelaufsätze, die sich am Barock orientierten. Franz Keller-Leuzinger und Rudolf von Seitz setzten hier gestalterische Akzente. Die Jugendstilentwürfe Theresienthals kamen u. a. von Hans Christiansen oder Bruno Mauder. Auch die Neue Sachlichkeit inspirierte Theresienthal zu einer eigenen Kollektion. Zu den Kunden Theresienthals zählten neben Ludwig I. dessen Sohn Otto, später König Ludwig II. und der Prinzregent Luitpold. Auch an anderen Königshäusern war Kristall aus Theresienthal sehr beliebt. So besaßen etwa König Albert von Sachsen und Wilhelm II., König von Preußen und Deutscher Kaiser, Gläser aus Theresienthal. Prämiert wurde Kristallglas aus Theresienthal u. a. auf der allgemeinen Industrie-Ausstellung 1840 in Nürnberg, auf der Deutschen Gewerbeausstellung in Berlin (1844) und 1867 mit einer Bronzemedaille auf der Pariser Weltausstellung.


title: Theresienthal

text: Die Glasmacher hatten meist eine kleine Landwirtschaft. 1870 wurde das 1836 als Glaswaschhaus erbaute Gebäude zum Zangl (Hüttenwirtshaus) umgebaut. 50 Gäste fanden sich manchmal ein. Die Glasmacher tranken im Zangl nur aus ihren nummerierten bzw. mit ihren Namen versehenen Gläsern. Das Gebäude wurde 1981 wegen Baufälligkeit aufgegeben.


title: Theresienthal

text: Am 11. November 1873 zerstörte ein Brand den Vorbau der Glasfabrik. 1875 erhielt Theresienthal seine eigene Freiwillige Feuerwehr. 1880 wurde der Theresienthaler Theater-Dilettanten-Verein gegründet. Im September 1881 entstand aus einem als Wirts- und Wohnhaus genutzten Gebäude das Schloss, heute Museumsschlösschen.


title: Theresienthal

text: Am 13. Mai 1883 gründeten die Theresienthaler Glasmacher die Liedertafel Theresienthal. Später wurde daraus die Liedertafel Theresienthal-Zwiesel, schließlich die Liedertafel Zwiesel. 1883 brach in der Schreinerei Feuer aus und richtete im unteren Neubau großen Schaden an. Zwischen 1890 und 1900 brannte die Schleife ab, sie wurde aber unverzüglich neu erbaut und erweitert.


title: Theresienthal

text: 1899 errichtete die Belegschaft von Theresienthal auf dem Kellerberg die Glasmacherkapelle Theresienthal. Sie wurde am 21. August 1899 geweiht. Zu ihrer Erhaltung gründeten die Theresienthaler am 6. Mai 1904 den Verein zur Erhaltung der Rotkotkapelle bei Theresienthal. Um 1900 wurden ein Turnverein, ein Pfeifenklub und ein Fahrradverein gegründet, die nicht mehr bestehen. 1918 wurde für die 25 Gefallenen des Ersten Weltkrieges ein Kriegerdenkmal errichtet.


title: Theresienthal

text: Die zur Hütte gehörenden Glaserhäuser kamen erst durch einen RE der Regierung von Niederbayern vom 12. Mai 1925 von der Gemeinde Lindberg zur Stadt Zwiesel. Ebenfalls 1925 feierte die Freiwillige Feuerwehr Theresienthal ihr 50-jähriges Stiftungsfest mit Fahnenweihe. Der Orkan vom 4. Juli 1929 zerstörte sämtliche Fenster und deckte alle Dächer ab oder beschädigte sie.


title: Theresienthal

text: 1937 gewann Theresienthal, wiederum in Paris, mit einem Glasservice die höchste Auszeichnung, die auf Weltausstellungen vergeben wurde, die Médaille d’Or. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Kriegerdenkmal mit zwei weiteren Säulen ergänzt. Auf ihnen befinden sich die Namen der wiederum 25 Gefallenen oder Vermissten. Das gesellschaftliche Herzstück Theresienthals war lange Zeit die Blechbude, die sowohl als Kantine, Lager als auch für gesellige Veranstaltungen diente. Sie wurde bei der Schneekatastrophe 2006 schwer beschädigt und später abgerissen.


title: Theresienthal

text: Max Gangkofner, der 1963 in die Hütte eintrat und 1973 die Glashütte Theresienthal übernahm, richtete 1975 im Schloss das Glasmuseum Theresienthal ein. 1982 erwarb die Firma Hutschenreuther die Glasfabrik Theresienthal. Im Jahre 1982 waren ca. 200 Personen in der Hütte beschäftigt. Zum 100-jährigen Jubiläum der Glasmacherkapelle 1999 fertigten die Theresienthaler Glasmacher historische Unikate aus der Königskollektion.


title: Theresienthal

text: Ausländische Kunden Theresienthals waren: Graham & Zenger in New York, Thomas Goode & Cie., Henry Mayer & Cie. und Lazarus Rosenheer in London, Ibach & Croce in Neapel, G. Zernollin in Paris, Frostmann & Spunde in Riga, Wessel in Rom und Lobmeyr in Wien. Im späten 20. Jahrhundert gehörten Tiffany in New York, Selfridges in London und zahlreiche japanische Abnehmer zu den Abnehmern.


title: Theresienthal

text: Ende des 20. Jahrhunderts geriet Theresienthal in eine Krise. 1997 verkaufte Hutschenreuther das Unternehmen, es folgten noch einige Investoren, die aber glücklos blieben.


title: Theresienthal

text: Im Jahr 2000 und erneut 2001 musste für die Glashütte Insolvenz beantragt und die Produktion eingestellt werden. 2003 wurde das Hüttenensemble unter Denkmalschutz gestellt. Im August 2004 konnte die Hütte unter der Projektträgerschaft der Eberhard von Kuenheim Stiftung wieder eröffnet werden. Seit 2004 wird in der Glashütte wieder produziert.


title: Theresienthal

text: Die Glashütte ist seit April 2006 wieder in Besitz eines Bayerwaldlers: Max Freiherr von Schnurbein – geboren in Zwiesel – wurde neuer Geschäftsführer und Mehrheitsgesellschafter der Kristallglasmanufaktur Theresienthal GmbH. Die Stiftung Theresienthal hielt bis Ende 2010 einen Minderheitsanteil an der Manufaktur. Die Kollektion orientiert sich an den großen Epochen und kreativen Phasen Theresienthals. Formen aus Biedermeier, Historismus, Jugendstil und Neuer Sachlichkeit werden heutigen Bedürfnissen angepasst. Ein Großteil der Kollektion wird mittlerweile ganz neu von zeitgenössischen Designern entwickelt. In den ersten Jahren nach dem Neustart fungierten die Hamburger Designexperten Kuball & Kempe als Kreativdirektoren der neuen Marke Theresienthal. Neben Kuball & Kempe arbeitet die Kristallglasmanufaktur Theresienthal gegenwärtig mit den Designern Jens Denecke (Hamburg), Matthias Gangkofner (München), Christian Haas (Paris), Gottfried Palatin (Wien) und Hermann August Weizenegger (Berlin).


title: Theresienthal

text: In der ehemaligen Tafelglashütte Theresienthal brach zur Jahreswende 2008/2009 ein Brand aus. An den eingelagerten Gerätschaften und Fahrzeugen entstand ein großer Schaden.


title: Boussinesq-Approximation

text: Unter Boussinesq-Approximation oder Boussinesq-Näherung versteht man verschiedene Näherungen in der Hydrodynamik, die alle auf Joseph Boussinesq zurückgehen.


title: Boussinesq-Approximation

text: 1. Zum einen betrachtete Boussinesq Wasserwellen in flachem Wasser, wobei die von ihm gemachten Näherungen zu Boussinesq-Gleichungen führten.


title: Boussinesq-Approximation

text: 2. In der Theorie der Turbulenz wird die Boussinesq-Näherung in Wirbelviskositätsmodellen benutzt.


title: Boussinesq-Approximation

text: 3. Zur Beschreibung von Strömungen in Flüssigkeiten (insbesondere Konvektion), die durch Dichtevariationen aufgrund von Temperaturschwankungen verursacht werden, wird ebenfalls eine Boussinesq-Näherung zu den inkompressiblen Navier-Stokes-Gleichungen benutzt (im Folgenden sind wie in der Notation im Artikel Navier-Stokes-Gleichung Vektoren in der Schrift hervorgehoben). Dazu werden die nicht zu großen Temperaturschwankungen formula_1 (in formula_2) nur in der Dichte- und Druckvariation berücksichtigt formula_3 mit dem thermischen Ausdehnungskoeffizienten formula_4. Für die Fluktuation des Drucks formula_5 gilt mit formula_6:


title: Boussinesq-Approximation

text: Die inkompressible Navier-Stokes-Gleichung im Schwerefeld mit Schwerebeschleunigung formula_8 wird:


title: Boussinesq-Approximation

text: Für die Beschreibung der Konvektion in der Näherung von Boussinesq kommen noch die Gleichung der Divergenzfreiheit des Geschwindigkeitsfelds hinzu (abgeleitet aus der Kontinuitätsgleichung unter Vernachlässigung der Dichteschwankungen):


title: Boussinesq-Approximation

text: und die Gleichung für die Variation der Temperatur durch Wärmefluß:


title: Boussinesq-Approximation

text: wobei formula_12 die Temperaturleitfähigkeit (für formula_13) ist (innere Wärmequellen in der Flüssigkeit werden hier nicht angenommen).


title: SAPARD

text: Das Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development (kurz SAPARD, deutsch "Spezielles Beitrittsprogramm für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung") war eines von drei Instrumenten der Europäischen Union, um die Beitrittsvorbereitungen der beitrittswilligen Länder in Mittel- und Osteuropa zu unterstützen. Es wurde im Juni 1999 eingerichtet und konzentrierte sich auf den Bereich Landwirtschaft. Zum Einsatz kam es zuletzt in Bulgarien, Rumänien und Kroatien.


title: SAPARD

text: Das SAPARD-Programm wurde am 1. Januar 2007 durch das Instrument für Heranführungshilfe (IPA) ersetzt.


title: Flüssigtreibstoff

text: Als Flüssigtreibstoff werden flüssige Treibstoffe, meist Kohlenwasserstoffe, bezeichnet, die in Verbrennungsmotoren und Turbinen sowie in Raketentriebwerken verwendet werden.


title: Flüssigtreibstoff

text: Wenn der Oxydator ein Gas wie Sauerstoff ist, das unter Druck und Kälte flüssig wird und in Tanks mitgeführt wird, so bezeichnet man dieses ebenfalls als Flüssigtreibstoff. So kommen bei heutigen Trägerraketen häufig flüssiger Sauerstoff und Wasserstoff zum Einsatz. Auch die erste ballistische Rakete, die deutsche A4 von 1940, wurde mit Ethanol und flüssigem Sauerstoff betrieben.


title: Flüssigtreibstoff

text: In der heutigen Zeit wird nach neuen, regenerativen Flüssigtreibstoffen für Fahrzeuge geforscht, da sich die Erdölreserven zunehmend erschöpfen.


title: Flüssigtreibstoff

text: Verbreitete Alternativtreibstoffe:


title: HI-Linie

text: Die HI-Linie (H-Eins-Linie), auch Wasserstofflinie, ist in der Astronomie die Bezeichnung für die charakteristische Radiostrahlung des neutralen Wasserstoffs. Der auch verwendete Ausdruck rührt von der entsprechenden Wellenlänge im Vakuum her. In der Radioastronomie spielt diese Strahlung eine wichtige Rolle, weil ihre Untersuchung Auskunft über die Dichteverteilung, Geschwindigkeit und Temperatur von Wasserstoffatomen im Universum gibt.


title: HI-Linie

text: Die Emissions- bzw. Absorptionslinie entsteht durch den Hyperfeinstrukturübergang des neutralen Wasserstoffatoms im 1s-Grundzustand. Das ist der Energieunterschied zwischen der parallelen und antiparallelen Spin-Orientierung des Elektrons relativ zum Spin des Protons. Die Energiedifferenz beträgt ca. 5,87433 · 10 eV, entsprechend einer Radiofrequenz von 1.420.405.751,766.7 ± 0,000.9 Hz und einer Vakuum-Wellenlänge von 21,106.114.054.2 cm.


title: HI-Linie

text: Da die HI-Linie durch interstellare Materie wegen der sehr geringen Wahrscheinlichkeit des Übergangs nur wenig gedämpft wird, ist sie ein bevorzugtes Beobachtungsobjekt der Radioastronomie. Mit ihr lässt sich die Verteilung des Wasserstoffs bestimmen, der insgesamt ca. 90 Prozent der interstellaren Materie ausmacht. Dopplerverschiebungen der Linie geben Auskunft über die Bewegungen von astronomischen Objekten.


title: HI-Linie

text: 1944 berechnete Hendrik Christoffel van de Hulst die . Die Bedeutung der HI-Linie erkannten die Astronomen Colin Stanley Gum, Frank John Kerr und Gart Westerhout im Jahr 1951.


title: HI-Linie

text: Die Pioneer-Plakette, befestigt an den Raumsonden Pioneer 10 und Pioneer 11, zeigt den Hyperfeinstrukturübergang des neutralen Wasserstoffatoms. Die Wellenlänge wurde als Standardlängeneinheit und die Periodendauer als Standardzeiteinheit benutzt.


title: HI-Linie

text: Durch die Beobachtung des 21-cm-Signals erhofft man sich neue Einblicke in das Ende des dunklen Zeitalters und die anschließenden Epochen (Reionisierungsepoche und danach). Für diese Epochen ist heute das Signal um etwa den Faktor 6 bis 20 rotverschoben, so dass die Beobachtung dieses Signals im Bereich von 230 bis 71 MHz erfolgt. Im März 2018 wurde von der "EDGES"-Kollaboration ("Experiment to Detect the Global Epoch of Reionization Signature") die Beobachtung eines Absorptionsprofils bei 78 MHz bekanntgegeben, die auf die Reionisierungsepoche deutet. Außerdem gibt es daraus Hinweise, die möglicherweise auf Dunkle Materie deuten. Das Signal war sehr schwierig zu beobachten, da es durch irdische Quellen, galaktische Strahlung und andere kosmische Quellen stark überdeckt ist. Bessere Daten erhofft man sich vom geplanten Square Kilometre Array (SKA). Die 21-cm-Radio-Astronomie kann auch für die Erforschung der weiteren Entwicklung des frühen Universums in anderen Epochen genutzt werden.


title: Burji (Sprache)

text: Burji, auch D'aashinga afay oder D'aashattee, ist eine ostkuschitische Sprache, die von den gleichnamigen Burji in Äthiopien und Kenia gesprochen wird.


title: Burji (Sprache)

text: Von etwa 90.000 Burji leben heute nur mehr etwa 30.000 in ihrem Stammland in Südäthiopien. Die Mehrheit lebt in anderen Teilen Äthiopiens sowie in Kenia (besonders in Marsabit). Die Burji-Kenntnisse der Burji in den Auswanderergemeinden sind eher gering, während im Stammland das Burji nach wie vor als alltägliches Kommunikationsmittel fungiert.


title: Burji (Sprache)

text: Wie in jeder kuschitischen Sprache ist die Länge von Vokalen und Konsonanten bedeutungsunterscheidend, beispielsweise bei "waala" (Kleidung) vs. "waalla" (Wolke) oder "buuda" (Rinderhorn) vs. "buda" (Mensch mit dem bösen Blick).


title: Burji (Sprache)

text: Das Burji stellt sprachhistorisch ein wichtiges Bindeglied zwischen den hochlandostkuschitischen (HOK) und den tieflandostkuschitischen Sprachen (TOK) dar. Nach Ausweis der Daten ist der nördlichste Zweig des Burji (besonders nördliches Gubba) offenbar stark durch omotische Sprachen, insbesondere Koyra, beeinflusst. Daneben finden sich im gesamten Burji Lehnwörter aus dem Oromo, dem Amharischen und dem Swahili. Genetisch ist das Burji am ehesten in die Nähe des HOK zu stellen. Es hat jedoch kaum an dessen Neuerungen teilgenommen, teilt aber andererseits eine Reihe morphologischer und grammatikalischer Isoglossen wie auch einige Grundwörter mit dem Dullay und dem Konso-Di'rasha (die dem TOK-Zweig angehören), was auf einen langen Kontakt mit diesen Sprachen hindeutet (Sasse 1982: 9ff.). Sasse lehnt deshalb „a strict genealogical tree model“ ab und plädiert für eine „more realistic areal classification of Burji [...] taking phenomena of language contact and areal influence into account“ (Sasse 1982: 11). 1986 spricht er von einer „Sagan language area“ (innerhalb derer das Burji zu sehen ist) „which is characterized by a considerable number of specific phonological grammatical, lexical and semantic isoglosses. In the same area we find a parallel distribution of cultural features. The development and diffusion of linguistic features across language boundaries and even the abandonment of such features can be directly related to the development, diffusion and abandonment of cultural and socio-economic features“ (Sasse 1986: 340).


title: Makushita

text: Die Makushita-Division (jap. ) ist die dritthöchste der sechs Klassen des japanischen Sumō. Der Name bedeutet wörtlich „unter dem Vorhang“, und erklärt sich daraus, dass die Makushita früher die zweite Liga bildete und damit direkt unter der Makuuchi-Division angesiedelt war. Deren Angehörige waren durch Vorhänge von den anderen Ringern abgetrennt. Der Makushita-Division gehören stets 120 Kämpfer an, die in Ost- und Westgruppe unterteilt sind.


title: Makushita

text: Die Makushita wird als Sprungbrett in die "Sekitori"-Ränge angesehen und ist dementsprechend von heftiger Konkurrenz um den Aufstieg in die Juryo-Division geprägt. Er kann entweder durch reguläre Kämpfe gegen Angehörige dieser Liga im Rahmen der Turniere erreicht werden oder durch einen 7:0-Kachi-koshi: Ein Kämpfer, der unter den ersten 30 der Division platziert ist, steigt dadurch automatisch auf. Ein Kämpfer, der niedriger rangiert, steigt durch einen solchen Turniersieg unter die ersten 30 auf, so dass ein über zwei Turniere ungeschlagener Rikishi in jedem Fall in die Juryo wechseln kann.


title: Makushita

text: Oft wird erfolgreichen Amateurringern, beispielsweise aus dem Hochschulsport, der Quereinstieg in die Makushita-Division gewährt. Sie erhalten den Rang eines "Makushita Tsukedashi", der zurzeit zwischen dem 15. und 16. Platz der Division liegt.


title: Makushita

text: Ab der Makushita-Division dürfen Rikishi das Reinigungsritual mit Salz vollziehen. Dabei wird aus einer kleinen Schale Salz entnommen, das in den meisten Fällen auf den Ring gestreut wird.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Gedächtnis der Schmerzen Mariens, "„"[Memoria]" Beatæ Mariæ Virginis Perdolentis“" („[Gedächtnis] der seligen, schmerzensreichen Jungfrau Maria“), bis zur Liturgiereform das Fest der Septem Dolorum Beatæ Mariæ Virginis („[Fest] der sieben Schmerzen Mariens“). Der Gedenktag im Kirchenjahr der römisch-katholischen Kirche wird am 15. September begangen und hat eine eigene Sequenz, das "Stabat mater". Die Ikonographie stellt Maria als "Mater Dolorosa" („Schmerzensmutter“) dar.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Der Gedenktag der Schmerzen Mariens folgt unmittelbar auf das Fest der Kreuzerhöhung am 14. September und steht zu ihm in innerer Beziehung. Wird an Kreuzerhöhung verehrend auf das Kreuz Jesu Christi als Siegeszeichen und Baum des Lebens geblickt, so wird am Tag darauf das Mitleiden Marias als Mutter und Verkörperung der Kirche und Vorbild für alle Glaubenden gepriesen.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Die vorkonziliare Bezeichnung dieses Ideenfestes war "sieben Schmerzen Mariens", wobei die Zahl Sieben eine Totalität bezeichnete, in der Volksfrömmigkeit aber auch mit einzelnen Lebensstationen Marias verbunden wurde. Die sieben Schmerzen Mariens sind der Gegenpol zu den "sieben Freuden", deren früher am Gedenktag "Maria Lätitia" gedacht wurde.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Der 15. September mit dem "Gedächtnis der sieben Schmerzen Mariens" wurde 1814 von Papst Pius VII. für die Gesamtkirche eingeführt, nachdem es schon seit 1667 vom Servitenorden gefeiert worden war. Bis zur Liturgiereform wurde auch am Freitag nach dem Passionssonntag ein "Fest der sieben Schmerzen Mariä" begangen; bis auf die Collecta war das Messformular identisch. Die Feier in der Passionswoche wurde von Papst Benedikt XIII. 1727 vorgeschrieben. Seit 1423 ist der vierte Freitag nach Ostern das historische Kalenderdatum, an dem das Fest als sogenanntes Kompassionsfest, das Fest der „Betrübnis und Schmerzen Mariens unter dem Kreuz“, in der katholischen Kirche gefeiert wird.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Im Jahr 1927 erklärte Papst Pius XI. durch das Dekret "" ("Festlich begangen beim slowakischen Volk") die "Muttergottes von den sieben Schmerzen" zur Patronin der Slowakei. Der 15. September ist daher ein Feiertag in der Slowakei.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Die sieben Schmerzen Mariens sind:


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Die Schmerzen Mariens bestehen zum einen im Mitleiden bei der Passion des Sohnes. Nach dem Bericht des Johannesevangeliums steht sie unter dem Kreuz. Eine der Stationen der Kreuzwegandacht ist die Begegnung Jesu mit seiner Mutter auf dem Weg nach Golgota. Eines der häufigsten christlichen Bildmotive überhaupt ist das "Vesperbild", die "Pietà": Nach der Kreuzabnahme hält Maria den Leichnam ihres Sohnes in den Armen. Hier besonders ist Maria Identifikationsfigur für Leidende und Trauernde.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Die Schmerzen Mariens umfassen aber auch die Entfremdung von ihrem Sohn. Schon der Zwölfjährige trennt sich nach dem Bericht des Lukasevangeliums in Jerusalem von seinen Eltern, um im Tempel, dem "Haus seines Vaters", zu bleiben . Bei der Hochzeit zu Kana weist Jesus Maria zuerst zurück, als sie ihn auf den Weinmangel aufmerksam macht . Und als sie mit mehreren Familienangehörigen nach ihm fragt, während er öffentlich lehrt und heilt, lässt er für sie keine Sonderstellung gelten .


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Den Schmerzen Mariens sind zahlreiche Kirchen und Kapellen geweiht, darunter die Wallfahrtskapelle Nüchternbrunn im oberbayerischen Warngau. Zu ihr findet alljährlich am 15. September eine Wallfahrt statt.


title: Gedächtnis der Schmerzen Mariens

text: Stationenwege (teilweise "Via Matris" betitelt), ähnlich dem Kreuzweg, mit Darstellungen der sieben Schmerzen Mariens befinden sich unter anderem in folgenden Orten:


title: Lampert Distelmeyer

text: Lampert Distelmeyer, auch Lamprecht Distelmeyer (* 22. Februar 1522 in Leipzig, Kurfürstentum Sachsen; † 12. Oktober 1588 in Berlin, Kurfürstentum Brandenburg) war ein deutscher Jurist und Kanzler der Mark Brandenburg.


title: Lampert Distelmeyer

text: Der Schneider Lamprecht Distelmeyer aus Lüneburg, der 1490 das Bürgerrecht in Leipzig erhielt, war wahrscheinlich sein Großvater (oder Vater). Der junge Lampert Distelmeyer besuchte die Thomasschule in Leipzig. Danach begann er dort Theologie zu studieren, wechselte aber auf Anraten von Philipp Melanchthon 1542 zum Jurastudium.


title: Lampert Distelmeyer

text: 1545 war Lampert Distelmeyer als Rat beim Kanzler Simon Pistorius in Merseburg tätig. 1546 kehrte er nach Leipzig zurück, um seine Studien fortzusetzen. Danach wurde Distelmeyer Syndikus der Stadt Bautzen und promovierte dann zum Doktor an der juristischen Fakultät in Leipzig. 1549 heiratete er dort.


title: Lampert Distelmeyer

text: Dann wurde Lampert Distelmeyer kurfürstlicher Rat von Joachim II. von Brandenburg und war für diesen in juristischen Angelegenheiten sowie in auswärtigen Gesandtschaften tätig. 1558 wurde er neuer Kanzler nach dem Tod von Johann Weinlob. 1569 erhob ihn der Kurfürst in den Ritterstand. In diesem Jahr erreichte er vom polnischen König Sigismund II. die Mitbelehnung der brandenburgischen Hohenzollern mit dem Herzogtum Preußen.


title: Lampert Distelmeyer

text: Lamprecht Distelmeyer war Herr von Mahlsdorf bei Berlin.


title: Lampert Distelmeyer

text: Lampert Distelmeyer war mit Elisabeth, einer Tochter des Leipziger Kaufmanns Kersten Goldhan, seit 1549 verheiratet. Sie hatten vier Söhne und vier Töchter


title: Lampert Distelmeyer

text: An einer Seitenwand des Kirchenschiffes in der Alten Pfarrkirche Mahlsdorf, gegenüber der Kanzel, sind auf einem vom Anfang des 17. Jahrhunderts Reliefs mit den Wappen der Familie Distelmeyer dargestellt.


title: Lampert Distelmeyer

text: Kupferstiche


title: Lampert Distelmeyer

text: Martin Friedrich Seidel veröffentlichte 1671 ein Kupferstichporträt von ihm von einem unbekannten Künstler, das Georg Gottfried Küster 1751 übernahm (Abbildung oben). Der Kupferstecher Georg Paul Busch fertigte 1722 ein weiteres Porträt von Lampert Distelmeyer an.


title: Lampert Distelmeyer

text: Für die ehemalige Berliner Siegesallee gestaltete der Bildhauer Martin Wolff eine marmorne Büste Distelmeyers als Seitenfigur der Denkmalgruppe 21 zu dem zentralen Standbild für den Kurfürsten Johann Georg, enthüllt am 18. Dezember 1901. Als Zeichen seines Amtes trägt Distelmeyer den kurfürstlichen Siegelring, auf der Brust trägt er ein Medaillonbildnis Georgs. Seine Verdienste um die Mitbelehnung Preußens sind vermutlich durch ein gesiegeltes Dokument in seiner linken Hand dargestellt.


title: Lampert Distelmeyer

text: Biographien


title: Lampert Distelmeyer

text: Weitere Literatur


title: H-I-Gebiet

text: H-I-Gebiete (gesprochen: "ha eins") sind interstellare Wolken aus atomarem, nicht ionisiertem Wasserstoff und molekularem Wasserstoff (H). Der neutrale atomare Wasserstoff strahlt mit der charakteristischen 21-cm-Linie. Durch Beobachtung dieser Mikrowellen kann die Radioastronomie die großräumige Struktur der Milchstraße erforschen.


title: H-I-Gebiet

text: Dagegen bestehen H-II-Gebiete aus ionisiertem Wasserstoff.


title: Anjo

text: Anjo oder Anjō steht für: Anjō ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: König Drosselbart

text: König Drosselbart ist ein Märchen (ATU 900). Es steht in den "Kinder- und Hausmärchen" der Brüder Grimm an Stelle 52 (KHM 52). Bis zur 2. Auflage schrieb sich der Titel "König Droßelbart".


title: König Drosselbart

text: Eine Königstochter verhöhnt alle geladenen Freier, besonders einen König mit schiefem Kinn, seither genannt „Drosselbart“. Zornig gibt ihr Vater sie einem bettelnden Spielmann zur Frau, der sie zu sich heimführt. Unterwegs bewundert sie schöne Besitzungen und erfährt, dass alles König „Drosselbart“ gehört, woraufhin sie ihre abweisende Haltung Drosselbart gegenüber bereut. Die Königstochter muss nun im Häuschen des Spielmanns arbeiten, der ihre Unfähigkeit betont. Weil ihr Flechten und Spinnen misslingt, muss sie Geschirr auf dem Markt anbieten. Die Leute kaufen gern, doch beim zweiten Mal zerbricht ihr ein vermeintlich betrunkener Husar zu Pferde die Ware. Ihr Mann schimpft mit ihr und schickt sie als Küchenmagd ins Königsschloss, wo sie aushilft und Essensreste heimbringt. Bei der Hochzeit des Königspaares will sie lediglich zuschauen, doch König Drosselbart zerrt sie auf die Tanzfläche, wobei ihr die an diesem Tag gestohlenen Essensreste aus den Taschen fallen. Sie versucht zu fliehen, doch Drosselbart holt sie auf der Treppe ein und gibt sich als ihr Mann, der vermeintliche Bettler, zu erkennen. Er hatte sich als Spielmann verkleidet, um ihren Hochmut zu strafen, und war auch der Husar gewesen. Am Ende feiern sie Hochzeit.


title: König Drosselbart

text: Das Märchen erhält schwankhafte Züge durch die spitzen Reden der Königstochter („das Weinfaß!“ etc.) und ihre Ahnungslosigkeit. Unterwegs sagt sie:


title: König Drosselbart

text: Die Demütigungen steigern sich vom Anblick der Güter und des Häuschens zu den niederen Arbeiten und Angst vor Spott durch auf dem Markt. Wilhelm Grimm rundete den Schluss durch die erneute Beschämung mit zerbrechenden Töpfen vor dem Hofstaat und abschließende Reue: (vgl. KHM 47); (vgl. KHM 134).


title: König Drosselbart

text: Jacob Grimms handschriftliche Urfassung von 1810 (nach Familie Hassenpflug) ist im Erstdruck von 1812 (nach Dortchen Wild) durch den Hochzeitsbesuch am Schluss, die Zwischenepisode mit Flechten und Spinnen, außerdem mehr wörtliche Reden und Reime ausgeschmückt. Die Fülle redensartlicher Schmähungen der Freier, die ab der 2. Auflage 1819 zu Anfang steht, stammt offenbar aus einer Fassung aus „dem Paderbörnischen“ (wohl nach Ludowine von Haxthausen), deren Beginn die Anmerkung wiedergibt: Sie sieht durchs Fenster, wie der Spielmann mit goldenem Rädchen und Häspelchen musiziert. Als kein Goldschmied ihres Vaters dergleichen machen kann, verspricht sie für das Geheimnis die Heirat. In einer vierten Erzählung (vielleicht nach Friederike Mannel) muss Bröselbart raten, von welchem Tier ein Fell stammt, rät absichtlich falsch und kommt als Bettler wieder (vgl. "Prinzessin mit der Laus"). Grimms nennen noch Pröhles "Kindermärchen" Nr. 2, Basiles "Pentameron" IV,10 "Der bestrafte Hochmut", norwegisch bei Asbjörnsen Thl. 2 "Hakon Borkenbart", ein „Lied von Nithard“ (Beneke "Beiträge" S. 291).


title: König Drosselbart

text: Hans-Jörg Uther nennt als Vorläufer die mittelhochdeutsche Märe "Diu halbe bir" und die isländische "Clárus saga" aus dem 13. bzw. 14. Jahrhundert, sowie in Basiles Pentameron IV,10 "Der bestrafte Hochmut", vgl. ferner I,5 "Der Floh", III,1 "Cannetella". Dass der Vater die Demütigung erzwingt, ist erstmals durch Grimms Fassung belegt, vgl. KHM 1 "Der Froschkönig oder der eiserne Heinrich", KHM 111 "Der gelernte Jäger". Vgl. KHM 71 "Sechse kommen durch die ganze Welt", KHM 134 "Die sechs Diener", KHM 191 "Das Meerhäschen"; Luigi Alamannis "Die Gräfin von Toulouse"; William Shakespeares "Der Widerspenstigen Zähmung". Rache und Verführung durch den abgewiesenen Werber ist eine beliebte Grundkonstellation mittelalterlicher Schwank- und Märenliteratur. Die "zänkische Weiberrede" hat literarische Tradition und ähnelt hier stark "Von den meiden" in Hugos von Trimbergs "Der Renner" (zu „der Zinshahn!“ vgl. KHM 179). Walter Scherf vergleicht andere Fassungen. Offenbar im Hinblick auf die kindgerechte "kleine Ausgabe" der Kinder- und Hausmärchen wählte Wilhelm Grimm grade diesen einfachen Text, der nun so bekannt ist.


title: König Drosselbart

text: Zur Husarenszene gibt es folgende bekannte Erzählung: Eines Abends ritt Fürst Leopold von Anhalt-Dessau die Dessauer Spittelstraße entlang. Als er an den Topfwarenhändlerinnen vorbeikam, fragte er diese, wie denn das Geschäft bisher gewesen sei. Die Händlerinnen beklagten sich, dass das Geschäft schlecht liefe. Daraufhin ritt der Fürst mitten in die Waren hinein, so dass bald nur noch Scherben zu sehen waren. Je stärker die Frauen nun protestierten, desto ungestümer verhielt sich ihr Landesherr, so dass am Ende kein einziges Stück mehr intakt gewesen sein soll. Daraufhin forderte der Fürsten die Händlerinnen auf, gleich mit auf das Schloss zu kommen, wo er den angerichteten Schaden beglich, so dass sie letztendlich doch noch ein gutes Geschäft gemacht hatten. Es ist überliefert, dass die Brüder Grimm von dieser Begebenheit gehört haben.


title: König Drosselbart

text: Unter einem „Drosselbart“ verstand man eine Bartform, bei der – wie z. B. bei Richard Wagner und Baron Haussmann – das Gesicht insgesamt glatt rasiert war und der Bart nur unter dem Kinn und an Hals und Kehle stehen blieb. „Drossel“ ist eine veraltete Bezeichnung der „Gurgel“ bzw. Hals und Kehle, noch erhalten im Wort „erdrosseln“ sowie in der Jägersprache (dort als Luftröhre des Wildes). Dass der König ein schiefes Gesicht, ähnlich dem krummen Schnabel einer Drossel, gehabt hätte, lässt sich aus dem Namen daher nicht herleiten; hierbei muss es sich um eine auf Unkenntnis der Bartform beruhende Verfälschung der Erzählung handeln. Die Ablehnung des Königs durch das Mädchen war daher reine Geschmackssache, und die Kritik an ihr richtet sich darauf, dass sie einen Mann allein wegen einer nebensächlichen Äußerlichkeit ablehnt.


title: König Drosselbart

text: Aus der Textgeschichte schließt Ines Köhler-Zülch, dass die Erzähler vor Leichtsinn und Hochmut warnen, den Wert von Arbeit und Demut hervorheben oder soziale Ungleichheit thematisieren wollten, oder es handelt sich um Männerphantasien vom Brechen der Frau. Der Erzähler kann mehr ihre Erziehung oder die männliche Rache in den Vordergrund stellen.


title: König Drosselbart

text: Edzard Storck versteht das Nicht-Wollen als Sündenfall, Geistiges verkehrt sich in Natürliches, aus Einheit wird Vielheit. Flechten läutert das Gefühl, Spinnen das Denken, der Markt das Wollen, der Leib ist zerbrechlich (, , , ). Drosselbart sei der Mensch in Gott, den verlorenen Sohn heimführend (, , , , , ). Laut Hedwig von Beit beruht die Ablehnung der Freier auf unbewusster Vateridentifikation (Animus), was zu Isolation führt, die andererseits durch die Animusgestalt des fremden Bettlers durchbrochen wird. Sein Bart verweist in anderen Fassungen auf Teufel oder Odin, seine Musik verführt oder aber führt zum Selbst. Die Entrückung konfrontiert zugleich mit realer Härte des Lebens. Statt männlicher Selbstherrlichkeit wird nun ihre Weiblichkeit ebenfalls zunächst übertrieben exponiert. Das führt zu erneuten Affektausbrüchen, bis die auseinandergerissenen Gegensätze, naturhafte und geistige Anteile auf höherer Ebene integriert werden (Hochzeit). Die weibliche Psyche durchlebt also schattengleiche Lebensform und erkennt ihr höheres Selbst. Eine Deutung von der männlichen Psyche aus müsste dagegen eine leidensreiche Suche der Seele nach dem Selbst annehmen. Nach Ulla Wittmann ist der König mit dem krummen Spitzbart ein Animus mit unbewusstem Intellekt. Das Märchen zeige, dass man erst verlieren muss, was bewusst werden soll, wie beim verlorenen Paradies, Wolfgang Borcherts Kurzgeschichte "Die Küchenuhr", Parzivals erster Begegnung mit dem Gralskönig. Wilhelm Salber sieht Spannungen zwischen Erhaltung und erst für unmöglich gehaltener Wandlung, was sich strafend aneinander rächt. Der Psychotherapeut Jobst Finke sieht auch eine Deutungsmöglichkeit als sadomasochistische Paarbeziehung (nach Willi), die relativ stabil sein kann, sobald einer resigniert, wobei der andere sich immer wieder von dessen Unterwerfung überzeugen muss. Regina Kämmerer versteht die Handlung als heilenden Prozess.


title: König Drosselbart

text: Vgl. in Ludwig Bechsteins "Deutsches Märchenbuch" am ehesten "Vom Zornbraten". In einem holsteinischen Märchen bei Wilhelm Wisser ist König Drosselbart der Alte Fritz. In Janoschs Parodie brennt sie mit Drosselbarts Sohn durch, bis die Freiheit anstrengt, sie erkennen sich und sind zusammen reich. Eine Version des Märchens erscheint in David Drakes Fantasyroman "Servant of the Dragon" (1999) und in Bill Willingham Comic "Fables" (ab 2002). Ein Manga zu "König Drosselbart" erschien 2012 von Mikiko Ponczeck.


title: König Drosselbart

text: Brüder-Grimm-Märchenfestspiele Hanau: "König Drosselbart" als Musical, Uraufführung 10. Mai 2008, Musik von Alexander S. Bermange, Buch und Liedtexte von Wolfgang Adenberg, Regie: Marc Urquhart. Auch 2013 und 2002 war "König Drosselbart" dort im Programm. Am 31. Dezember 1899 wurde am Königlichen Opernhaus in Berlin die Oper "König Drosselbart" uraufgeführt. Das Libretto von Axel Delmar wurde von Gustav Kulenkampff vertont.


title: Beet

text: Ein Beet ist eine abgeteilte und landwirtschaftlich bzw. gärtnerisch bearbeitete Fläche zum Anbau von Gemüse, Zierpflanzen oder auch Baumschulkulturen. Die Anlage von Beeten ist daher vor allem in Gärtnereien sowie Haus- und Kleingärten verbreitet. Auf Beeten werden die anzubauenden Pflanzen meistens in Reihen gesät oder gepflanzt. Im Regelfall sind landwirtschaftliche Beete und gärtnerische Nachzuchtbeete Monokulturen, aber Kräuter- und Zierbeete eher auch mal eine Komposition verschiedener Arten, Permakulturbeete sogar aus Prinzip.