title: Vranovská přehrada

text: Ferdinand Schmidt, der ja mit der Planung der Frainer Talsperre beschäftigt war, wurde gebeten, in seine Planungen den Straßenabschnitt Frain – Freistein an der Thaya (Podhradí nad Dyjí) in seine Planungen mit einzubeziehen. Aber auch dieses Projekt wurde nicht verwirklicht.


title: Vranovská přehrada

text: Ferdinand Schmidt wurde am 18. Dezember 1878 in Frain an der Thaya geboren. Neben seinem Beruf als Ingenieur war er 1923 bis 1927 Bürgermeister von Frain. Außerdem war er Direktor der Frainer Sparkasse. Als Dank für sein Bemühen um die „Thayatalbahn“ ernannte ihn 1914 die Stadt Hardegg an der Thaya in Niederösterreich zum Ehrenbürger. Er verstarb am 27. September 1941 in Frain, wo er auch auf dem dortigen Friedhof beerdigt ist.


title: Vranovská přehrada

text: Seine Familie wurde 1945 so wie alle anderen deutschsprachigen Frainer vertrieben.


title: Vranovská přehrada

text: An seinem 30. Todestag (27. September 1971) fand auf Initiative der Südmährischen Energiewerke n. p., Brünn, mit voller Zustimmung der politischen Behörden an seinem Grab eine Gedenkfeier statt. Dazu wurden seine nächsten Angehörigen eingeladen und sogar die Visa zur Verfügung gestellt.


title: Vranovská přehrada

text: 1978 fand anlässlich des hundertsten Geburtstages im Beisein des Bürgermeisters von Vranov nad Dyjí ebenfalls eine Feier statt. Die Familie Schmidt wurde zu dieser nicht eingeladen.


title: Vranovská přehrada

text: Seit 2001 ist das Grab ein Ehrengrab.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Fürst Nikolaus II. Esterházy de Galantha (* 12. Dezember 1765 in Wien; † 25. November 1833 in Como) war ein ungarischer Graf (Comes de Fraknó) aus dem fürstlichen Zweig der Familie Esterházy, seit 1794 Chef des Hauses, Majoratsherr und damit Fürst. Wegen seiner prachtvollen Hofhaltung, seiner Bauten und Gärten sowie vor allem seiner großen Kunstsammlungen ging er mit dem Epitheton „Il Magnifico“ in die Geschichte ein.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: 1790 Geheimer Rat, 1802 Feldzeugmeisterleutnant dann Feldzeugmeister (Generalquartiermeister), 1803 Kapitän der Königlich Ungarischen Adeligen Leibgarde, 1808 Orden vom Goldenen Vlies, 1808 Ehrenmitglied der Wiener Akademie der Künste, 1804 Herr zu Edelstetten (gefürstete Grafschaft) und damit Reichsfürst mit Reichsstandschaft, 1828 Herr der Insel Mainau.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Zeitgenössische Quellen beschreiben ihn als charmant, gebildet, rastlos, fahrig und umtriebig.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Nikolaus II. förderte die Künste, ließ bauen, sammeln, komponieren, arrangieren und inszenieren, um damit seine Macht darzustellen. Die Kunst sollte dem Vertreter der Hocharistokratie der Habsburger Monarchie zur Unsterblichkeit verhelfen, als der Adel zwischen den Epochendaten 1789 und 1848 um seine Vormachtstellung in Staat und Gesellschaft kämpfte.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Erbprinz (bis 1783 Graf) Nikolaus wurde am Hof seines Großvaters, Fürst Nikolaus I. Esterházy, ganz im Geiste des Ancien Régime erzogen. In Schloss Eszterház in Ungarn wurde der Knabe so mit der italienischen Oper und dem Werk des fürstlichen Kapellmeisters Joseph Haydn aber auch dem absolutistischen Prestigeverbrauch durch Kunst und Pomp vertraut gemacht.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Von 1779 bis 1782 besuchte Nikolaus zusammen mit seinem jüngeren Bruder Anton das Collegium Juricum in Eger/ Erlau, wo sein Verwandter Graf Karl Eszterházy (1725–1782) Bischof war.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Am 15. September 1783 ehelichte er die liechtensteinische Prinzessin Maria Josepha Hermengilde, die Tochter des Fürsten Franz Josef I. von Liechtenstein und der Leopoldine, geb. Reichsgräfin von Sternberg.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Bereits am Tag nach der Hochzeit im kleinsten Familienkreis brach Nikolaus zusammen mit seinem Adjutanten Jean-Frederic-Antoine Dattily auf Grand Tour nach Italien auf, wo er bis April 1784 reiste. In Neapel hielt sich der junge Nikolaus hierbei lange bei seinem Vetter, dem kaiserlichen Botschafter Graf Anton Lamberg-Sprinzenstein (1740–1822) auf, der berühmter Kunstsammler und -kenner war und zum lebenslangen Mentor des späteren Fürsten wurde.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: 1786 trat Nikolaus seine militärische Ausbildung in Linz an, wurde 1790 als Gardeleutnant der Ungarischen Adeligen Leibgarde nach Wien versetzt.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: 1786 kam Erbprinz Paul Anton zur Welt, 1788 Prinzessin Leopoldine, spätere Gattin von Prinz Moritz von Liechtenstein. Erst 1799 wurde Prinz Nikolaus (genannt Nickerl, gest. 1833) geboren, der an einer geistigen Behinderung litt.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Im Jahre 1794 übernahm Nikolaus von seinem Vater Anton (I.) die Majoratsherrschaft, den der damalige Erbprinz 1792 in dessen Funktion als Krönungsbotschafter auf die Wahl und Krönung von Erzherzog Franz zum römisch-deutschen König nach Frankfurt begleitet hatte. Mit gleichem Zeremoniell inszenierte daraufhin auch der neue Fürst Nikolaus II. 1794 seinen Majoratsantritt in Eisenstadt, der gleichzeitig seine Ernennung zum Obergespan von Ödenburg/ Sopron war. Nikolaus II. begann in der Folgezeit zahlreiche wirtschaftliche Experimente, ließ die Administration erneuern, beteiligte sich am Postwesen und begann sehr erfolgreich den Ausbau der Schafhaltung auf seinen oberungarischen Herrschaften. Die Schafwolle wurde in den kommenden Jahren zur Haupteinnahmequelle der Esterházy, die damals über 431.000 Hektar in 29 Herrschaften mit circa 360.000 Untertanen fast mit den Rechten souveräner Fürsten regieren. Nikolaus II. war einer der reichsten Männer Europas.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Von Dezember 1794 bis Juni 1795 begab sich Fürst Nikolaus abermals auf Italienreise, wo er in Rom und Neapel mit allen Größen des Geisteslebens zusammenkam: Sein Mentor Anton Lamberg-Sprinzenstein begleitete ihn, er war befreundet mit dem englischen Prinzen Augustus Frederick, Duke of Sussex, ließ seine Gattin und seine Geliebte von Angelika Kauffmann porträtieren und ließ sich vom Berliner Archäologen Aloys Hirt bei Kunstkäufen beraten. Ziel war es, eine Gemäldesammlung aufzubauen, wofür mit den damals in Italien gekauften Gemälden und Zeichnungen von Correggio, Andrea del Sarto, Anton Raphael Mengs, Jacob Philipp Hackert, Wilhelm Friedrich Gmelin und anderen der Grundstein gelegt wurde.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Besonders der Garten um das Palais des Fürsten auf der Wiener Landstraße (später Palais Arenberg) erlangte in dieser Zeit Berühmtheit, da sich Nikolaus bei den Gartenbauten des Landschaftsgartens mit frivolen Andeutungen bei der Ausgestaltung in Verruf kam. Die Bauten, Galerie und Anlagen waren Experimentierfläche des Fürsten für seine Umbaupläne in seiner Residenz Eisenstadt. Die Entwürfe zum Landstraßer Garten und seinen Bauten stammen vom französischen Architekten Jean-François Thomas de Thomon.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Mit den Erfahrungen einer großen Paris-London-Reise von Dezember 1802 bis August 1803 in Sachen Luxusartikeln, Architektur, Gartengestaltung, Technik und Kunst begann Fürst Nikolaus II. ab Herbst 1803 die Umgestaltung der Herrschaft Eisenstadt, dem Stammsitz der fürstlichen Familie: So veranlasste er den Umbau des Schlosses Esterházy in Eisenstadt im klassizistischen Stil, plante ein Opernhaus und eine Galerie für seine wachsenden Kunstsammlungen und ließ Gartenanlagen im Stile eines englischen Landschaftsgartens entstehen. Es wurden unter der Leitung des Architekten Charles de Moreau, den Nikolaus in Paris kennengelernt und abgeworben hatte, zahlreiche Gartenbauten, Jagdschlösser und Beamtenhäuser errichtet. Berühmt ist das Maschinenhaus im Eisenstädter Garten, worin die erste Dampfmaschine der Habsburger Monarchie aufgestellt wurde, die Nikolaus aus London mitbrachte und welche die Wasserspiele antreiben sollte. Es sollte eine riesige Kulturlandschaft mit Dörfern, Allee, Wäldern, Wiesen, Gärten und Schlössern entstehen, in der sich nützliche Landwirtschaft mit repräsentativer Machtdemonstration eines Fürsten verbanden.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Nikolaus entfaltete ein reiches Theater- und Opernleben an seinem Eisenstädter Hof, wofür der alte Joseph Haydn und Johann Nepomuk Hummel verantwortlich waren.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Der Fürst arbeitete mit seinen Experten am Ausbau der Bibliothek – unter den Kustoden György Gaál und Ludwig Wieland – kaufte ganze Sammlungen von Gemälden und Graphiken – unter dem Kustos Joseph Fischer, erweiterte die Gesteins- und Muschelsammlung. Die Kollektion von Kirchenmusikalien und die Pflanzensammlungen gehören zu den größten ihrer Art in der Habsburger Monarchie.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Als Theaterunternehmer beteiligte sich der Fürst an der Bespielung des Burgtheaters und des Theaters an der Wien, wohin er als Mitglied der Hoftheaterdirektion 1809 fast den berühmten August Wilhelm Iffland verpflichten hätte können. Vorübergehend förderte er auch Ludwig van Beethoven. In der Zeit der Koalitionskriege wurde Esterházy zum wichtigen Finanzier von Truppen und stellte mit seiner landwirtschaftlichen Produktion und Schafhaltung in Ungarn eine wichtige Nachschubquelle für die kaiserliche Armee dar.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Der sich so prächtig inszenierende, glanzvolle und wirtschaftlich wichtige Fürst Nikolaus II. erreichte in dieser Zeit den Höhepunkt seiner Geltungsmacht, als Kaiser Franz I. die 1804 von Nikolaus aus dem Besitz von Fürst Charles de Ligne erworbene Herrschaft Edelstetten in Bayern zum Reichsfürstentum erhob. Wenngleich die Herrschaft Edelstetten nur klein war, eröffnete sie der fürstlichen Familie Esterházy dennoch den Weg in die unmittelbare Reichspolitik, da diese solcherart eine Stimme im Reichsfürstenrat des Heiligen Römischen Reiches erhielt. Doch löste sich das Heilige Römische Reich unter dem Druck Napoléon Bonapartes Schritt für Schritt auf (Reichsdeputationshauptschluss 1803). So proklamierte Franz II. sich am 11. August 1804 zum Kaiser von Österreich, also noch bevor Napoléon sich am 2. Dezember 1804 zum Kaiser der Franzosen krönte. 1806 legte Franz II. die Krone des Heiligen Römischen Reiches nieder und erklärte das Reich für beendet. Damit konnte Nikolaus II. seine neu erworbene Stimme auf der deutschen Reichsfürstenbank nie nutzen; es blieb der titularische Aufstieg der Fürsten Esterházy unter die regierenden Häuser Deutschlands (ab 1815 als mediatisierte Häuser bezeichnet). Sich hartnäckig haltende Legende ist jedoch, dass Napoléon nach seinem Sieg über Österreich im Fünften Koalitionskrieg mit der Schlacht bei Wagram 1809 Nikolaus II. Esterházy die ungarische Königskrone angeboten haben soll. Die Legende zeugt jedoch von der Bedeutung des Fürsten um 1810, der sich in Paris ein Haus kaufte und sogar Luigi Cherubini die Stelle als Hofkapellmeister am Esterházyhof anbot. Cherubini komponierte die monumentale "Messa solenne per il Principe Esterházy" in D-moll, die er am 7. Oktober 1811 vollendete. Aufgrund finanzieller Probleme zog der Fürst sein Angebot später jedoch zurück.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Denn mit den Belastungen der Koalitionskriege für Österreich und der gewaltigen Hofhaltung wurden zunehmend auch die Majoratsfinanzen mit Mitleidenschaft gezogen. Nach der Hochzeit des Erbprinzen Paul Anton mit der Prinzessin Therese von Thurn und Taxis in Regensburg 1812 stand Esterházy kurz vor dem Konkurs. Als daraufhin alle Bauprojekte gestoppt und der Hofstaat drastisch beschnitten werden musste, floh Nikolaus II. im April 1813 nach Nizza und später Rom, um der Schmach zu entgehen.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Als Napoléon I. im Frühjahr 1814 gestürzt worden war, bereitete man sich in Wien auf das Eintreffen der höchsten Diplomaten und den europäischen Hochadel vor, die alle dem politischen und gesellschaftlichen Ereignis des Wiener Kongresses beiwohnen wollten. Fürst Nikolaus II. blieb diesem Jahrhundertereignis der Erneuerung der adeligen Macht in Europa fern: Er kurierte sich in Nervi bei Genua von Depressionen und Erschöpfung aus und reiste mit seiner Geliebten, der Französin Marie Louise Plaideux, durch Europa. Wieder begann er hier Kunst zu kaufen und zu bestellen, so sind zahlreiche Aufträge an die Bildhauer Bertel Thorvaldsen, Rudolf Schadow, Pietro Tenerani und Adamo Tadolini bekannt.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Mit dieser äußerst modernen und wichtigen Sammlung zeitgenössischer Skulpturen richtete Fürst Nikolaus II. ab 1817 in seinem neu erworbenen Gartenpalais in Mariahilf (dem vormaligen Palais Kaunitz) ein Museum seiner Kunstschätze ein. Es entstand ein Anbau für das sog. Museum, die Skulpturensammlung. Im Gartenpalais wurden die Gemälde, Graphiken, Bücher und Gesteinsammlungen aufgestellt und für die Öffentlichkeit geöffnet.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Nikolaus hatte sich mit dem Wiener Kongress zwar komplett aus der Öffentlichkeit zurückgezogen und verbrachte meist die Winter auf Reisen in Italien oder seinem 1817 erworbenen Palazzo in Neapel, doch ließ ihn das sog. Mariahilfer Museum für die Öffentlichkeit als liberalen Mäzen Mäzenatentum erscheinen.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Spektakulär war 1820/ 21 der Kauf der berühmten Sammlung Burke, die mit ihrem spanischen Barockmalern, die Esterházy-Galerie um Werke von Murillo, el Greco und Francisco de Goya bereicherte, was eine kunsthistorische Sensation war und vom Qualitätsgespür der Berater des Fürsten zeugte.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: 1824 beeindruckte Nikolaus II. ein letztes Mal die europäischen Öffentlichkeit, als er als Krönungsbotschafter auf die Krönung von George IV. (mit dem er befreundet war) nach London geschickt wurde. Der Fürst trug die legendäre Brilliantenuniform der Familie – Sir Walter Scott schrieb: „... he glimmered like a galaxy!“. Die Juwelen wurden 1867 bei Christie’s in London versteigert und gelangten so an Charles Lewis Tiffany, der mit ihnen „Tiffany und Co“ begründete.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Da sich der selbstbewusste Nikolaus als Mitglied des ungarischen Landtages zu oft mit seinem Souverän Kaiser bzw. König Franz angelegt hatte, die Schuldenlast des Majorats immer erdrückender wurde und das gesellschaftliche Ansehen des Fürsten wegen seiner Dauerbeziehung zu Marie Louise Plaideux stark gelitten hatte, zog sich der Fürst weiter ins Privatleben abseits von Wien und Eisenstadt zurück.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Hierfür erwarb er die Herrschaften Pfannberg in der Steiermark (1818), Jeutendorf und Ardagger in Niederösterreich (1830) und Gailingen nahe dem Bodensee (1831). Diese sollten zudem der Versorgung seiner unehelichen Kinder dienen. Bereits 1827 hatte Nikolaus II. von Großherzog Ludwig I. von Baden die Insel Mainau im Bodensee erworben, die er als häufigen Wohnsitz nutzte. Mit exotischen Pflanzen aus den Eisenstädter Pflanzensammlungen ließ der Fürst hier Gärten anlegen und begründete damit den Ruf des heute als Blumeninsel bekannten Eilandes. Der Plaideux wurde mit den beiden Töchtern und dem gemeinsamen Sohn 1828 der Freiherrentitel von Mainau gekauft.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Im gleichen Jahr war das Majorat auch aufgrund dieser großen Anschaffungen, von Misswirtschaft und zunehmender Unberechenbarkeit des Fürsten in Wirtschaftsdingen zahlungsunfähig. Zum Schluss blieb dem ewig getriebenen und unruhig herumreisenden Fürsten nur eine kleine Apanage, da das Majorat seit 1832 durch einen Sequestor zwangsverwaltet werden musste, um seinen Konkurs zu verhindern.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Fürst Nikolaus II. starb kurz vor seinem achtundsechzigsten Geburtstag am 25. November 1833 auf dem Weg nach Italien in Como. Kurz darauf wurde er in der Familiengruft im Franziskanerkloster Eisenstadt beigesetzt. Sein Nachfolger als Majoratsherr wurde sein Sohn Paul III. Anton.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Die Sammlungen wurden nach seinem Tode großteils verkauft, versteigert und gerieten in Vergessenheit. Die bedeutende Gemälde- und Graphiksammlung wurde ab 1865 in der neuen Ungarischen Akademie der Wissenschaften ausgestellt und 1871 von der Familie dem ungarischen Staat übereignet. Sie ist heute Hauptbestandteil des Budapester Museums der Schönen Künste.


title: Nikolaus II. Esterházy de Galantha

text: Im Jahr 1862 wurde in Wien-Mariahilf (6. Bezirk) die "Esterházygasse" nach Nikolaus II. Esterházy benannt. Da er ab 1823 Besitzer des Waldsteingartens im Wiener Prater war, hieß die heutige Waldsteingartenstraße im 2. Bezirk Leopoldstadt bis 1908 "Esterházystraße".


title: Suchoi Superjet 100

text: Der Suchoi Superjet 100 (SSJ 100; zuvor "Russian Regional Jet", "RRJ") des russischen Flugzeugherstellers Suchoi ist ein zweistrahliges Regionalverkehrsflugzeug in Tiefdeckerausführung. Das Projekt wird von Suchoi zusammen mit zahlreichen westlichen Partnern und dem Vertriebspartner Alenia umgesetzt. In seiner Erscheinung und Auslegung ähnelt der SSJ stark den Embraer E-Jets sowie dem Airbus A220, ferner der gescheiterten Dornier 728 sowie der 1995 außer Dienst gestellten Dassault Mercure.


title: Suchoi Superjet 100

text: Zwischen 24. Mai 2016 und 7. Januar 2019 betrieb CityJet als einzige westeuropäische Fluggesellschaft den SSJ. Im April 2020 wurde der Flugzeugtyp von keiner westlichen Fluggesellschaft mehr eingesetzt. Im Mai 2020 nahm die mexikanische Interjet den Flugbetrieb mit SSJ nach Leasingende ihrer Airbus-Flugzeuge wieder auf, bis zur Einstellung aller Flüge im Herbst 2021.


title: Suchoi Superjet 100

text: In den 1990er Jahren erstellte Suchoi Marktstudien, die den Hersteller dazu veranlassten, erstmals die Entwicklung und Produktion eines größeren Zivilflugzeugs in Erwägung zu ziehen. Bis dahin hatte Suchoi vornehmlich Militärflugzeuge und Kunstflugmaschinen wie die Su-26 hergestellt. Im Jahr 2000 wurde die "Sukhoi Civil Aircraft Company" (russisch "Graschdanskije samoljoty Suchowo" – SCAC) gegründet. Die Studien zeigten einen Bedarf an einem Flugzeug mit einer Kapazität von unter 100 Plätzen bei einer Reichweite bis zu 4500 km, wobei sie das Marktvolumen dieser Art Regionalverkehrsflugzeuge auf eine ungefähre Stückzahl von 250 Maschinen im russischen Binnenmarkt und 550 Maschinen auf internationalen Märkten schätzten.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Juli 2002 schrieb Rosawiokosmos einen Wettbewerb für eine neue Regionaljet-Familie mit 50 bis 90 Sitzen aus, die der RRJ am 12. März 2003 gegen die Mjassischtschew M-60-70 und die Tupolew Tu-414 gewann. Die Studien liefen zunächst unter der Bezeichnung "RRJ" (RRJ steht dabei für "R"ussian "R"egional "J"et – russisch "Российский Региональный Самолёт" für "Flugzeug für den russischen Regionalverkehr") und sahen eine Flugzeugfamilie mit drei Modellen vor. Diese wurden als RRJ-60, RRJ-75 und RRJ-95 bezeichnet, wobei die Zahl in der Typbezeichnung die geplante durchschnittliche Passagierkapazität angab.


title: Suchoi Superjet 100

text: Frühzeitig wurde entschieden, einen wesentlich breiteren Rumpf als sonst in dieser Flugzeugklasse üblich zu entwerfen – die Rumpfbreite sollte über jener der häufig als zu eng empfundenen Regionaljet-Modelle Bombardier Canadair Regional Jet und Embraer E-Jets liegen, jedoch unter der Breite der für Regionalmaschinen strukturell zu breiten und zu schweren gängigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie A320-Familie und Boeing 737. Der Rumpf wird in Russland produziert, während 80 Prozent der Systeme von westlichen Zulieferern stammen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Da das projektierte Flugzeug als erstes russisches von Anfang an auch für den westlichen Markt konzipiert war, wurde am 13. April 2001 ein Kooperationsvertrag mit dem amerikanischen Flugzeughersteller Boeing geschlossen. Er war anfangs auf eine gemeinsame Machbarkeitsstudie beschränkt, wurde jedoch am 13. März 2003 vertraglich zu einer Zusammenarbeit bei Verkauf, Marketing und Service ausgebaut. Boeing, selbst nicht im Regionalflugzeugbau tätig, wurde dabei vornehmlich als beratendes Unternehmen verpflichtet. Diese Stellung sollte Boeing laut Suchoi mindestens bis zum Ende der Flugerprobung innehaben. Dies war für ein russisches Flugzeug ein bisher einmaliger Vorgang. Die westlichen Partner bei der Entwicklung wurden im Oktober 2003 ausgesucht. Im April 2003 setzte sich das "PowerJet-SaM146"-Triebwerk gegen das geplante PW800 von Pratt & Whitney Canada und Awiadwigatel durch.


title: Suchoi Superjet 100

text: Am 19. Juli 2004 wurde mit Siberian Airlines ein Erstkunde für 50 Maschinen gefunden, der jedoch später den Auftrag stornierte. Am 28. Oktober 2004 wurde der offizielle Programmstart von SCAC und Boeing bekanntgegeben. Die Teilefertigung begann im Februar 2005. Ein Cockpit- und Kabinen-Mock-up wurde auf dem Aerosalon 2005 in Le Bourget ausgestellt. Suchoi rechnete im Jahr 2005 mit einem internationalen Gesamtmarkt für solche Flugzeuge von 5.500 Flugzeugen bis ins Jahr 2023 und hoffte, davon einen Anteil von 15 Prozent besetzen zu können. Die konkrete Planung bei Suchoi im Jahr 2007 ging von einem Produktionsziel von mindestens 700 Flugzeugen aus, wovon sie 60 Prozent in Nordamerika und Europa zu verkaufen beabsichtigte.


title: Suchoi Superjet 100

text: Als neuer Erstkunde bestellte am 23. Mai 2006 Aeroflot 30 Maschinen. Am 9. Juli 2006 lief erstmals das SaM146-Triebwerk in Rybinsk, dessen Erstflug fand am 6. Dezember 2007 an einer IL-76 statt. Auf der Farnborough International Airshow in Farnborough wurde das RRJ-Projekt am 17. Juli 2006 offiziell in Englisch "Sukhoi SuperJet 100" umbenannt. Gleichzeitig wurde bekannt gegeben, dass die Entwicklung der ehemals als RRJ-60 bezeichneten Variante nicht weiterverfolgt würde, sondern man sich zunächst auf die größte Version, inzwischen „Superjet 100-95“ genannt, konzentriere. Laut Suchoi sollte die nächstkleinere Version Superjet 100-75 später folgen. Auch eine Streckung des SSJ 100 zum SSJ 100-110 sei möglich, allerdings besteht durch die Vereinbarung mit Boeing eine Beschränkung auf eine Kapazität von maximal 110 Passagieren in Ein-Klassen-Bestuhlung, um nicht in Konkurrenz zu den kleinen Varianten der Boeing 737 des US-Herstellers zu kommen. Der Listenpreis der SuperJet 100 läge bei etwa 36 Millionen US-Dollar. Der russische Staat vergibt jedoch günstige Kredite zum Kauf des Flugzeugs durch ausländische Gesellschaften, dafür wurden im Jahr 2012 insgesamt 2,5 Milliarden Dollar bereitgestellt. Aeroflot soll nach Angaben im Jahr 2013 seine Flugzeuge zu je knapp 17 Millionen Dollar bezogen haben, inklusive Service durch Suchoi.


title: Suchoi Superjet 100

text: Die Entwicklungskosten veranschlagte Suchoi im Jahr 2007 auf zirka 1,4 Milliarden US-Dollar, die von Suchoi selbst, aber auch durch staatliche Subventionen und Kreditgeber getragen wurden. 25 % des Anteils an der für das Programm zuständigen Suchoi-Tochter SCAC hielt dabei das italienische Unternehmen Alenia. Die Gewinnschwelle lag bei den 2007 angenommenen Entwicklungskosten bei einer Produktion von mindestens 300 Flugzeugen, allerdings sei ein Anstieg der Amortisationsschwelle schon 2008 rein durch die absehbaren Verzögerungen absehbar gewesen. Zusätzlich fiel ins Gewicht, dass für jedes an Aeroflot zu einem Spezialtarif verkaufte Flugzeug drei Superjets verkauft werden mussten.


title: Suchoi Superjet 100

text: Vertrieb Am 10. September 2007 gründen Alenia und Suchoi das Gemeinschaftsunternehmen Superjet International (SJI) mit Sitz in Venedig, an dem Alenia einen Mehrheitsanteil von 51 Prozent hielt. Dieses ist für den Endausbau und Vertrieb des Superjet 100 auf den Märkten in Europa, Nord- und Südamerika, Afrika, Japan und Australien verantwortlich. Zudem hatte die italienische Muttergesellschaft Finmeccanica 2009 eine Sperrminorität von knapp über 25 Prozent an Suchoi Civil erworben. Dieser Anteil schmolz durch das Nachschießen von Finanzmitteln von russischer Seite stetig und wurde im Januar 2017 abgestoßen. Nachdem Alenia zu Leonardo umfirmiert worden war, reduzierte das Unternehmen im Frühjahr 2017 seinen Anteil an SJI auf 10 Prozent.


title: Suchoi Superjet 100

text: Aufgrund der geplanten Sanktionen Russlands durch die westliche Welt anlässlich des Ukraine-Kriegs 2022 erscheint es fragwürdig, ob die bisherigen Planungen einer weiteren Entwicklung dieses Flugzeugtyps wie geplant umgesetzt werden können.


title: Suchoi Superjet 100

text: Die Endmontage des ersten Prototyps begann im März 2007. Die statischen Belastungstests begannen am 5. Juli 2007 in Schukowski. Der öffentliche Rollout fand am 26. September 2007 im sibirischen Komsomolsk statt. Nachdem die Triebwerke im Februar 2008 eingebaut wurden, erfolgte der Erstflug im Mai 2008.


title: Suchoi Superjet 100

text: Am 19. Mai 2008 absolvierte der erste Superjet in Komsomolsk mit Cheftestpilot Alexander Jablonzew und Leonid Tschikunow am Steuer seinen Jungfernflug, wie von dem Unternehmen gegenüber der Nachrichtenagentur Interfax mitgeteilt wurde. Der Flug dauerte eine Stunde und fünf Minuten, wobei der Jet nur auf eine maximale Flughöhe von 1200 m stieg und mit einer Geschwindigkeit von nur 333 km/h sehr vorsichtig geflogen wurde. Der Erstflug des zweiten Prototyps, der über zahlreiche Software-Modifikationen verfügte, folgte am 24. Dezember 2008, die Starts des dritten und vierten Prototyps fanden am 25. Juli 2009 und 4. Februar 2010 statt. Der ursprünglich für Ende 2008 geplante Auslieferungstermin der ersten Maschine an Aeroflot konnte nicht eingehalten werden.


title: Suchoi Superjet 100

text: Die russische Zulassung war zunächst für das erste Quartal 2010 vorgesehen, die europäische sollte etwa sechs Monate später die EASA erteilen. Probleme bereitete die Beantragung eines Typzertifikats für die USA, da die zuständige Flugsicherheitsbehörde FAA die Interessensbekundung einer US-Fluggesellschaft für den Typ einforderte. Die für Delta Air Lines tätige Pinnacle Airlines bekundete später ihr Interesse, womit Suchoi auch die US-Zulassung für den Superjet 100 beantragen konnte. Im Januar 2011 wurde der Superjet durch die russische Aufsichtsbehörde "IAC AR" für den regulären Betrieb zugelassen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Während Anfang Juni 2010 bereits Tests erfolgreich bestanden wurden, die den zuverlässigen Betrieb des Flugzeugtyps bei nassen Start- und Landebahnen nachweisen konnten, wurde das 7.100 Stunden lange Testprogramm am Triebwerk SaM146 erfolgreich abgeschlossen und der Antrieb von der EASA zugelassen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Ende Oktober 2010 erwog die russische Fluglinie Aeroflot Strafsanktionen gegen den Hersteller wegen der verzögerten Auslieferung und weil die vertraglich vereinbarten Flugsimulatoren nicht rechtzeitig zur Verfügung stünden. Ende 2015 zertifizierte die russische Aufsichtsbehörde den "Sukhoi Superjet B100" mit stärkeren SaM146-Triebwerken, welche einerseits die benötigte Startstrecke um 10 % kürzen und andererseits die Anforderungen von Landungen in Höhen von mehr als 3300 m ü. M. erfüllen. Im Juni 2017 erfolgte die Zulassung des B100 durch die EASA (die separat notwendige Zulassung für den London City Airport ist noch ausstehend). Es handelt sich um die gleichen Triebwerke, die auch in der Langstreckenvariante verbaut werden.


title: Suchoi Superjet 100

text: Die russische Flugaufsichtsbehörde erteilte die Zulassung offiziell am 3. Februar 2011. Ein Jahr später, am 3. Februar 2012, folgte die Zulassung durch die EASA. Am 19. April 2011 wurde die erste Serienmaschine (Seriennummer SN97007), die am 4. November 2010 zu ihrem Erstflug startete, offiziell an die armenische Fluggesellschaft Armavia übergeben, welche die Maschine auf den Namen Juri Gagarin taufte. Der erste Linienflug mit 90 Personen an Bord fand am 21. April 2011 vom armenischen Flughafen Swartnoz nach Moskau-Scheremetjewo statt. Suchoi begann nun mit dem Hochfahren der Serienfertigung, wobei zu diesem Zeitpunkt 17 Flugzeuge in der Serienfertigung waren, davon fünf in der Endfertigung.


title: Suchoi Superjet 100

text: Aeroflot führte den ersten Passagierflug am 16. Juni 2011 durch, er führte vom Flughafen Moskau-Scheremetjewo nach St. Petersburg. Im Dezember 2011 waren für Aeroflot bereits drei Flugzeuge im Einsatz, bis zum September 2014 erhöhte sich diese Zahl auf Neun. Für die Beschaffung erhielt Aeroflot ein staatliches Darlehen über 250 Millionen Dollar.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Jahr 2015 wurden insgesamt 25 Flugzeuge ausgeliefert, Ende 2016 waren noch 31 Bestellungen und 36 Optionen offen und die erste Aeroflot-Bestellung von 30 Maschinen abgeschlossen. Russland hatte sich im Jahr 2013 zum Ziel gesetzt, dass bis 2025 über 20 Prozent der Flotten der großen Fluggesellschaften aus Flugzeugen russischer Produktion bestehen sollten. Dafür wurde alleine für die Sparte Flugzeuge eine staatliche Unterstützung von 241 Milliarden Rubel für diesen Zeitraum zur Verfügung gestellt, wobei der knapp dreifache Gesamtaufwand 2017 um 80 Milliarden Rubel gekürzt wurde, Ende 2017 befanden sich 109 Flugzeuge des Typs im Einsatz und eine weitere Aeroflot Bestellung von 20 Flugzeugen war vereinbart worden. Im September 2018 erfolgte eine weitere Aeroflot-Bestellung von 100 zusätzlichen Flugzeugen und gleichzeitig wurde Aeroflot die Fünfzigste, nach Wassili Dmitrijewitsch Polenow benannt, überreicht. Nachdem die Produktion Ende 2017 bei ungefähr 153 Flugzeugen angelangt war, wurde die Produktion 2018 auf 23 Flugzeuge gedrosselt (34 Stück im 2017), da nicht genügend Triebwerke zur Verfügung standen, respektive diese prioritär für den Unterhalt der bestehenden Flotten benötigt wurden. Im Jahr 2018 waren 16 Prozent der Superjets im Eigentum der Betreiber, der Rest wurde finanziell oder operationell geleast. Dutzende der 180 produzierten Flugzeuge waren abgestellt. 100 Superjet standen Anfang Mai 2019 in Russland im zivilen Einsatz. Im Jahr 2019 wurde eine Maschine verkauft.


title: Suchoi Superjet 100

text: Um Skaleneffekte besser auszunutzen, ließ Ende November 2018 die Muttergesellschaft OAK ihre Tochtergesellschaft Irkut die volle Kontrolle über SCAC, die zivile Produktionsfirma der Superjet von Suchoi, übernehmen. Im Zuge der Zusammenführung war laut internen Quellen absehbar, dass sich der Name des Jets wie auf dem Internetauftritt von OAK von "Suchoi Superjet 100" zu "Superjet 100" verändern würde. Nach dem Unglück von Aeroflot-Flug 1492 in Moskau im Frühjahr 2019 und angesichts der neuen Holdingstruktur unter Rostec war auch eine komplette Umbenennung des Programms in Erwägung gezogen worden.


title: Suchoi Superjet 100

text: Bis Weihnachten 2019 waren zwar für Aeroflot Flugzeuge produziert, aber kein Einziges der für 2019 im Auftrag der Regierung vorgesehenen zehn Stück ausgeliefert worden; die staatlichen Leasingnehmer wollten sicherstellen, dass Rostec die Flugzeuge falls nötig nach 12 Jahren zu einem Restwert von 40 Prozent wieder übernähme. Ein Kauf ohne eine solche Restwertgarantie wurde abgelehnt. Eine Auslieferung der ersten fünf Flugzeuge, für welche Aeroflot überhaupt ein Leasing bewilligte, schien zum Jahreswechsel möglich, dazu bemerkte Kommersant, dass es sich selbst noch damit um das schlechteste Jahr für den Superjet handelte. Aus Kreisen der Leasingnehmer sickerte ein Preis pro Flugzeug um 33 Millionen Dollar durch. Diesem Anschaffungspreis von 33 Millionen stand im Dezember 2021 laut Datenanalyse von "Cirium" ein Marktwert nach Auslieferung von 15,9 Millionen gegenüber, wobei ein echter Markt erst ab 2023 entstehen könne, wenn die ersten Leasingverträge auslaufen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Suchoi Civil Aircraft plant eine russifizierte Suchoi "Superjet 100R". Dabei soll ein russisches Hilfstriebwerk und Trägheitsnavigationssystem verwendet werden, welches aktuell in beiden Fällen von der amerikanischen Honeywell International stammen. Auch soll ein rein russisches Triebwerk und zwar eine verkleinerte Awiadwigatel PD-14 (PD-10 genannt) zum Zuge kommen. Die Kabine, das elektrische und das hydraulische System sowie andere Komponenten sollen in Zukunft in Russland gefertigt werden. Seit dem Inkrafttreten der verschärften US-Sanktionen gegenüber dem Iran (2018) bekundeten iranische Fluggesellschaften ihr Interesse an einem Flugzeug, welches nicht den Verkaufsbeschränkungen der US-Regierung unterliegt. Auch eine Frachtversion ist geplant, die in ihrer Größenklasse bis dato konkurrenzlos wäre.


title: Suchoi Superjet 100

text: Der Suchoi Superjet verwendet ein Fly-by-wire-System zur Flugsteuerung inklusive der Cockpit-Controls von Liebherr-Aerospace. Der Superjet verfügt über ein modernes Cockpit mit Sidesticks und ein Electronic Flight Instrument System (EFIS), das vom Rüstungsunternehmen Thales Group geliefert wird.


title: Suchoi Superjet 100

text: Am 21. Dezember 2017 hob erstmals eine Superjet mit Winglets ab, Suchoi bezeichnet diese selber als "Saberlets" und verspricht Treibstoffeinsparungen von drei Prozent und verbesserte Start- und Landeeigenschaften. Die Saberlets sind optional und können auch nachträglich montiert werden. Die erste Auslieferung eines Flugzeugs mit Saberlets erfolgte 2019 an Severstal Aircompany.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im März 2012 wurden technische Probleme im Flugbetrieb bei Aeroflot bekannt. Nur drei Viertel der geplanten Flugstunden konnten laut der russischen Fluggesellschaft geflogen werden, hauptsächlich wegen fehlender Ersatzteile und der Unzuverlässigkeit einzelner Komponenten. So musste ein Flug abgebrochen werden, weil die Klappen des Bugfahrwerks beim Einfahren nicht schlossen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Februar 2013 wurde durch die russischen Aufsichtsbehörden die Betriebsgenehmigung für vier durch Aeroflot betriebene Superjet 100 vorläufig entzogen. Grund dafür waren mehrere technische Zwischenfälle.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Dezember 2016 blieben 11 Superjet SSJ 100-95 von Interjet während der Hauptreisezeit über die Feiertage am Boden, dazu 6 Maschinen von Aeroflot und eine von IrAero. Bis Ende Januar sollten die Höhenleitwerke der Flugzeuge gemäß Verfügung der Rosawiazija kontrolliert und ein Befestigungsteil – wo nötig – ersetzt sein, bei Interjet gingen 6 Flugzeuge am 6. Januar 2017 wieder in Dienst.


title: Suchoi Superjet 100

text: Die tägliche Flugzeit der Jets im Jahr 2016 in Russland lag bei unter 4 Stunden, während die Flugzeuge von Interjet gut 2 Stunden mehr in der Luft waren. Im Durchschnitt ergab sich weltweit eine Tagesleistung von 4 Stunden. Ausländische Flugzeugtypen in Russland erreichten die doppelte Stundenzahl. Die russischen Betreiber beklagten sich über hohe Kosten und Schwierigkeiten bei den Ersatzteilen, welche auch für Verspätungen von Flügen verantwortlich waren. Der Hauptbetreiber des Flugzeugs, Aeroflot, betrachte die SSJ 100 im Jahr 2018 als das am wenigsten sichere Flugzeug seiner Flotte. Nach dem Landeunfall am 5. Mai 2019 gab die Aeroflot ihre Zurückhaltung auf, alle ihre Verspätungen mit Superjet zu kaschieren und annullierte häufiger Flüge, was in den Medien zu vielen Berichten führte.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im August 2019 berichtete RBC, dass der staatliche "Föderale Antimonopol-Dienst" im Juli festgestellt hatte, dass auf Strecken, welche von Superjet bedient werden, um 20 Prozent höhere Flugpreise verlangt würden. Grund sei, dass die Betriebskosten für den Superjet fast das Doppelte derjenigen anderer Flugzeuge erreichten. Es wurde deswegen eine staatliche Unterstützung der Betreiber von Superjets vorgeschlagen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Mit Cityjet und Interjet äußerten 2018 die einzigen beiden zivilen Superjet-Betreiber außerhalb des postsowjetischen Raums ihre Unzufriedenheit mit dem Flugzeugtyp, später schloss sich auch Yakutia Airlines dieser Kritik an. Kritisiert wurden nicht die Leistungsdaten der Maschine, sondern die äußerst schlechte Kundenbetreuung durch den Hersteller. Da Produktionskapazitäten für die Herstellung von Baugruppen für neue Maschinen verplant worden waren, standen kaum Ersatzteile für in Betrieb befindliche Maschinen zur Verfügung. Dies hatte dazu geführt, dass die Betreiber des Superjet den Betrieb ihrer Flugzeugflotten nicht sicher planen konnten. Immer wieder fielen Maschinen aus, da Ersatzteile nicht lieferbar waren. Schließlich erlitt Cityjet einen bitteren Rückschlag, als der Leasingnehmer Brussels Airlines Ende 2018 den bestehenden Vertrag nicht erneuerte. Cityjet flottete daraufhin bis Januar 2019 alle seine Superjets aus. Interjet setzte 12 von 22 Maschinen außer Betrieb und erhielt von Suchoi eine Entschädigungszahlung in Höhe von 39,6 Millionen US-Dollar. Im Oktober 2018 erklärte Suchoi, man wolle die Produktion des Superjet zurückfahren, um dafür Lagerkapazitäten für Ersatzteile zu schaffen. Im November 2018 wurde mit der slowenischen Adria Airways ein neuer Superjet-Kunde verkündet, gleichzeitig sollte in Slowenien ein Wartungs- und Reparaturbetrieb entstehen, um den bisher mangelhaften After-Sales-Support zu verbessern. Adria konnte jedoch keinen Vertrag verhandeln, der ihr eine faire und stabile Langzeit-Partnerschaft versprach. Daher wurde der geplante Leasingvertrag im März 2019 wieder aufgegeben. Adria Airways selbst wurde im September 2019 insolvent. Im Jahr 2019 wurde berichtet, Jat Tehnika in Belgrad hätte seine Angestellten für den Unterhalt von Superjets zertifiziert, dies, obschon keine Flugzeuge im Land betrieben wurden.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Frühjahr 2018 wurde die Entwicklung einer „russifizierten“ Version mit 75 Plätzen angestrebt; möglichst viele westliche Komponenten inklusive der Triebwerke sollten bei dieser Version ersetzt werden. Kunde würde vorerst der russische Staat, welcher noch die Tu-134 betrieb. Optimistische Angaben hielten zum Zeitpunkt dieser Verlautbarungen einen Markteintritt bis 2023 für möglich. Laut Angaben des Herstellers vom Jahresanfang 2022 will er bis 2024 eine Version anbieten können, welche zu 97 Prozent aus russischen Teilen bestehe. Dazu war die Verwendung des russischen PD-8-Triebwerks vorgesehen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Anders als bei den Konkurrenzflugzeugen Bombardier Canadair Regional Jet und Embraer E-Jets verwendet der Suchoi Superjet ähnlich der Dornier 728 oder der Airbus A220 einen breiteren Rumpf und bringt dort eine 2+3-Bestuhlung unter. Die Kabine hat große Staufächer, die auch Rollkoffer aufnehmen können.


title: Suchoi Superjet 100

text: Goodrich unterstützte Suchoi bei der Entwicklung der Räder und der Bremssysteme des Fahrwerks; das Fahrwerk selbst wurde maßgeblich von Messier-Dowty entwickelt. Das Fahrwerk verfügt über Scheibenbremsen, die aus kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff (CFC) gefertigt sind, und ein sogenanntes „Brake-by-Wire“-System, durch das mechanische Elemente ersetzt werden. Die Radfelgen bestehen aus Aluminium.


title: Suchoi Superjet 100

text: Ziel des Superjet 100 war es von Beginn an, ein auch westlichen Standards entsprechendes, effizientes und konkurrenzfähiges Flugzeug zu entwickeln, das als erster Typ russischer Herkunft auch nennenswerte Verkäufe außerhalb der ehemaligen Sowjetrepubliken erreichen sollte. Aus diesem Grund wurden am Superjet 100 erstmals im größeren Maße westliche Hersteller beteiligt; der französische Triebwerkshersteller Snecma entwickelte zusammen mit NPO Saturn das Triebwerk, Alenia wurde unter anderem als Partner gewählt, weil dieses Unternehmen durch seine Infrastruktur und die Erfahrungen im Rahmen des ATR-Konsortiums in der Lage ist, weltweit einen 24-Stunden-Kundendienst anzubieten, wozu Suchoi allein nicht in der Lage wäre. Umgekehrt versprachen sich die westlichen Unternehmen durch den Superjet einen Zugang zum russischen Markt, dessen Bedarf an Neuflugzeugen als Ersatz für alternde Maschinen sowjetischer Bauart als sehr hoch eingeschätzt wurde.


title: Suchoi Superjet 100

text: Am 7. Dezember 2005 gab die russische Fluggesellschaft Aeroflot die Bestellung von 30 Maschinen des Typs RRJ 95 bekannt, die ab November 2008 ausgeliefert werden sollten. Tatsächlich begann die Auslieferung erst Mitte 2011. Als Triebwerk sind PowerJet SaM146 bestellt worden. Bereits während der Entwicklung war man, um auch internationale Verkäufe zu sichern, in ständigem Kontakt mit den europäischen und den US-Behörden und bekam laufend Anregungen und Vorschläge von einem Beratungskomitee, zu dem unter anderem Air France/KLM, Alitalia, Brussels Airlines, Czech Airlines, Iberia, Lufthansa, SAS und Turkish Airlines zählten. Erster westlicher Kunde war 2007 ItAli Airlines mit einem Auftrag über zehn Superjets, doch die Bestellung wurde gestrichen, kurz bevor die Fluggesellschaft 2011 ihren Betrieb einstellte.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Januar 2011 bestellte die mexikanische Fluggesellschaft Interjet 15 Maschinen des Superjet 100. und erhöhte diese Zahl im Juli 2012 auf 20 Maschinen. Die erste Maschine wurde am 18. Juni 2013 während der Pariser Luftfahrtschau dem Kunden übergeben.


title: Suchoi Superjet 100

text: Auf der Pariser Luftfahrtschau 2011 wurde mit dem indonesischen Charterunternehmen Sky Aviation ein Vertrag über den Kauf von zwölf SSJ 100-95 unterzeichnet. Das erste Exemplar wurde im Dezember 2012 an den Kunden übergeben. Blue Panorama Airlines hatte 2011 acht Superjet 100-95 bestellt, im Oktober 2013 wurde berichtet, dass die finanziell angeschlagene Fluggesellschaft ihre Bestellung entweder deutlich verkleinern oder ganz stornieren werde.


title: Suchoi Superjet 100

text: Mitte 2011 gab Suchoi bekannt, den Superjet 100 auch als Geschäftsreiseflugzeug (SBJ) anzubieten, dessen erste vier Exemplare für 200 Mio. US-Dollar an den kasachischen Ableger der Schweizer Aviation-Gruppe Comlux gehen sollten. Im August 2014 wurde bekannt gegeben, dass Suchoi 13 Superjet nach Indonesien (10) und Laos (3) verkaufen würde; zwei in Frage kommende Fluggesellschaften mit Superjet in Betrieb hatten jedoch den Betrieb zu diesem Zeitpunkt schon eingestellt gehabt oder standen vor der Betriebseinstellung.


title: Suchoi Superjet 100

text: Für die russischen Staatsholdings gab es 2017 die Weisung, das Flugzeug bei der Beschaffung von VIP-Flugzeugen „in Erwägung zu ziehen“. Am 10. September 2018 unterzeichnete Aeroflot einen weiteren Vertrag über die Lieferung von 100 SSJ100, die bis 2026 geliefert werden sollen. Im Oktober 2019 waren in Russland 102 Superjet in Betrieb. Im Oktober 2019 wurde bekannt, dass Norwegian eine Bestellung über 40 SSJ erwäge, um im Gegenzug Überflugrechte in Russland zu bekommen, was im Herbst 2020 ausgesetzt wurde.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Laufe der Jahre bildete sich bis Mai 2020 eine Ansammlung von 60 nicht bezogenen Superjet beim Hersteller. Darunter waren 22 Whitebodies, welche zur Auslieferung bereit waren. Im Herbst 2020 wurde mit der Übergabe solcher Flugzeuge an Red Wings begonnen; auf dieser Gesellschaft sollte die von der Regierung gewünschte Gesellschaft für Regionalflüge mit ausschließlich russischen Flugzeugen entstehen.


title: Suchoi Superjet 100

text: Die ursprünglich getätigten Bestellungen von Dalavia (2006), der AiRUnion und der Malév (2009) sind wegen der Insolvenzen der Unternehmen weggefallen. Gewisse Aufträge wären durch Bankkredite mit russischen Mitteln finanziert worden.


title: Suchoi Superjet 100

text: Im Jahr 2011 war Armavia weltweiter Erstkunde, hat aber von zwei bestellten Flugzeugen eines retourniert und die Annahme des anderen verweigert. An Moskovia Airlines wurden zwei von drei Superjets vor deren Insolvenz ausgeliefert.


title: Suchoi Superjet 100

text: Am 6. Mai 2019, einen Tag nach einem schweren Unfall mit einem Superjet am Flughafen Moskau-Scheremetjewo mit vielen Todesopfern, gab die russische Fluggesellschaft Yamal bekannt, dass sie die noch zu liefernden 10 Superjets nicht abnehmen wird. Offiziell wurde die Stornierung mit zu hohen Betriebskosten für diesen Flugzeugtyp begründet. Dies war die erste Ablehnung dieses Flugzeugmusters durch einen russischen Betreiber.


title: Suchoi Superjet 100

text: Am 17. Mai 2019 wurde bekannt, dass die russische Airline RusLine, die eigentlich geplant hatte, 18 Superjets zu erwerben, auf diese Flugzeuge verzichten wird. RusLine begründete das ganz offen mit dem schlechten Image des Flugzeugs und der Befürchtung, dass die Einflottung potenzielle Fluggäste abschrecken würde.


title: STS-116

text: STS-116 (englisch Space Transportation System) ist die Missionsbezeichnung für einen Flug des US-amerikanischen Space Shuttle Discovery (OV-103) der NASA. Es war die 117. Space-Shuttle-Mission und der 33. Flug der Raumfähre Discovery. Dieser 20. Flug einer US-Raumfähre zur Internationalen Raumstation (ISS) war dem weiteren ISS-Ausbau gewidmet und lieferte dafür die P5-Gitterstruktur.


title: STS-116

text: Der Start erfolgte am 10. Dezember 2006 und war der erste Nachtstart seit November 2002 (STS-113). Es war der letzte planmäßige Shuttle-Start von Pad 39B, bevor die Startrampe deaktiviert wurde und seitdem für das neue Space Launch System umgebaut wird.ISS-Expedition 14/ISS-Expedition 15


title: STS-116

text: ISS-Expedition 13/ISS-Expedition 14


title: STS-116

text: Hauptnutzlast der Mission war die Gitterstruktur P5 mit einer Masse von 1,9 Tonnen, die während des ersten Weltraumausstiegs an der Internationalen Raumstation montiert wurde. Daneben wurden bei zwei weiteren Außenbordeinsätzen die Energiesysteme der Station neu konfiguriert, um die provisorische Verkabelung in den von den Ingenieuren geplanten Endzustand zu versetzen. Dadurch konnten die im September 2006 montierten Solarzellen des P3/P4-Moduls an die stationseigene Energieversorgung angeschlossen werden. Während eines vierten Ausstiegs, der zusätzlich angeordnet wurde, reparierten zwei Astronauten ein verklemmtes Sonnenpaneel, das sich nicht automatisch einfahren ließ.


title: STS-116

text: Die Raumfähre brachte 2,4 Tonnen Ausrüstung (davon 1,9 Tonnen im Spacehab) zur Station und nahm 1,7 Tonnen nicht mehr benötigter Teile (abgeschlossene Experimente, Ausrüstung, Müll) wieder zurück zur Erde. Weiterhin kam es zu einer Wachablösung: Der deutsche Raumfahrer Thomas Reiter wurde von der Amerikanerin Sunita Williams abgelöst und kehrte nach seinem halbjährigen Aufenthalt auf der ISS wieder aus der Umlaufbahn zurück. Mit den fünf Raumflugneulingen von STS-116 stieg die Zahl der Menschen, die in den Weltraum geflogen sind, auf 454.


title: STS-116

text: Kurz nach Ende der letzten Discovery-Mission, STS-121, wurde der Orbiter auf Schäden untersucht. Dabei wurden 93 Beschädigungen im Hitzeschild ausfindig gemacht, von denen elf größer als 2,5 Zentimeter waren. Nachdem die Frachtraumtüren geöffnet und das Logistikmodul Leonardo entfernt wurde, nahm man weitere Inspektionen an der Raumfähre vor, die von der Spitze bis zu den Haupttriebwerken reichten. Diese wurden zur besseren Untersuchung abmontiert. Außerdem wurden im August 2006 eine Brennstoffzelle, ein Heizelement und die Hilfskraftanlage Nr. 3 ausgetauscht. Zudem führte man einige Nutzlastverladungstests mit dem Spacehab-Frachtmodul durch, das am 3. November 2006 in den Nutzlastcontainer verladen und vier Tage später zur Startrampe gefahren wurde. In der Montagehalle (VAB) wurde nach einigen Tests am 13. Oktober der Außentank, der zuvor am 21. September mit einem Schiff im Kennedy Space Center (KSC) eintraf, zwischen die beiden Feststoffraketen montiert.


title: STS-116

text: Am 1. November wurde der Orbiter in das VAB überführt, in dem er mit dem Außentank, sowie den zwei Boostern verbunden wurde. Die Discovery wurde schließlich am 9. November zur Startrampe 39B gerollt. Die 6,8 Kilometer lange Strecke wurde in achteinhalb Stunden zurückgelegt.


title: STS-116

text: Unter den Augen tausender Schaulustiger wurde am 17. November 2006 eine Shuttle-Feststoffrakete der aktuellen Konfiguration in einem Teststand des Herstellers in Utah erprobt. Der Booster wurde um 01:00 UTC gezündet (18:00 Uhr Ortszeit am 16. November). Die NASA hielt diesen zweiminütigen Probelauf für notwendig, weil der Orbiter erstmals seit dem Absturz der Columbia einen Nachtstart unternehmen sollte. Mit 31 Kameras und 658 Datenkanälen wurde der Abbrand dokumentiert, um Vergleichswerte zu erhalten, die mit den Bildern und Messungen von STS-116 abgeglichen werden konnten.


title: STS-116

text: Ende November wurde am KSC die traditionelle zweitägige Flugbereitschaftsabnahme abgehalten. Im Anschluss an dieses sogenannte Flight Readiness Review, an dem die für den Flug Verantwortlichen teilnahmen, wurden am 29. November alle Systeme des Space Shuttles für startbereit erklärt. Gleichzeitig wurde der vorläufige Starttermin, der 8. Dezember, bestätigt.


title: STS-116

text: 31 Stunden nachdem die siebenköpfige Besatzung in Florida eintraf, begann am 5. Dezember 2006 der Countdown für diese Mission. Zunächst gingen die NASA-Meteorologen mit einer 70-prozentigen Wahrscheinlichkeit davon aus, dass die Wetterbedingungen für einen Start am Morgen des 8. Dezember akzeptabel seien. Dann zog eine Kaltfront auf und das Wetter verschlechterte sich.


title: STS-116

text: Am 6. Dezember hatten zwei technische Probleme zwischenzeitlich die NASA-Verantwortlichen beschäftigt: Ein Test lieferte ungewöhnliche Ergebnisse und warf die Frage auf, ob bei den beiden Feststoffraketen die richtigen Segmentverbindungskleber verwendet wurden. Außerdem war eine kurzzeitige Spannungsspitze in den die Raumfähre auf der Startrampe mit Energie versorgenden Stromleitungen aufgetreten. Beide Vorkommnisse wurden geprüft und als unbedenklich eingestuft. Obwohl die NASA für den 8. Dezember nur noch eine 40-Prozent-Chance angab, dass der Start nicht durch tiefhängende Wolken und Regenschauer im Startgebiet gefährdet würde, setzte man den Countdown fort. Die Wolkendecke blieb jedoch geschlossen, weshalb der Startversuch in der letzten Minute abgebrochen werden musste, denn bei einem Notfall während des Aufstiegs hätte die schlechte Sicht eine Rückkehr der Raumfähre zum Startplatz verhindert. Im planmäßigen Countdown-Hold bei T-9 Minuten, der für eine letzte Prüfung der Startkriterien genutzt wird, wurde entschieden, bei anhaltend schlechter Wolkenlage einen weiteren Halt bei T-5 Minuten einzulegen. Innerhalb dieser zusätzlichen Haltephase kam es zu keiner Wetterbesserung und das Ende des Startfensters wurde erreicht. Der Start wurde um 2:36 UTC abgebrochen.


title: STS-116

text: Weil die Meteorologen der Raumfahrtbehörde für den nächsten Tag eine 90-prozentige Wahrscheinlichkeit für einen erneuten Startabbruch vorhersagten, setzte die NASA eine Verschiebung von 48 Stunden an. Für den 10. Dezember war der Wetterbericht allerdings nur etwas besser.


title: STS-116

text: Mit zweitägiger Verspätung brach die Discovery beim zweiten Startversuch am 10. Dezember 2006 in Richtung Internationale Raumstation auf. Obwohl die Wetteraussichten zunächst nur zu 30 Prozent von günstigen Bedingungen ausgingen und die Regenwahrscheinlichkeit bei 20 Prozent lag, wurde der Countdown am Vortag um 8:52 UTC bei der T-11-Stunden-Marke wieder aufgenommen. Wegen nicht näher bezeichneter Probleme mit dem RSS-Zugangsgerüst konnte diese sogenannte Rotating Service Structure erst mit zehn Stunden Verspätung vom Orbiter weggeschwenkt werden. Das brachte den Zeitplan durcheinander und führte dazu, dass die Betankung des rostbraunen Außentanks ebenfalls erst mit einer zweistündigen Verzögerung eingeleitet werden konnte. Durch die eingebauten Pufferzeiten, Holds genannt, war genügend Spielraum im Countdown vorhanden, alle Arbeiten bis zum geplanten Startzeitpunkt beenden zu können.


title: STS-116

text: Neben dem Wetter am Startplatz in Florida mussten die meteorologischen Faktoren auch auf den Notlandeplätzen in Spanien und Frankreich beachtet werden. Beim ersten Startversuch herrschten an den drei Ausweichorten ähnlich schlechte Witterungsverhältnisse wie am Kennedy Space Center. Diesmal sah die Situation in Europa besser aus. Dafür machten der NASA starke Seitenwinde an der Shuttle Landing Facility Sorgen, die nahe am zulässigen Limit lagen. Da sich das Wetter in den letzten Stunden vor dem Start besserte und die NASA-Meteorologen schließlich sogar 70 Prozent für eine gute Wetterlage prophezeiten, konnte die Discovery pünktlich um 01:47:35 UTC abheben. Es war der erste Nachtstart seit vier Jahren.


title: STS-116

text: Der erste volle Arbeitstag im All begann für die Besatzung 14 Stunden nach dem Start. Auf dem Programm stand die seit STS-114 obligatorische Überprüfung des empfindlichen Hitzeschildes. Mit Hilfe des OBSS-Inspektionsarms, der mit dem Roboterarm des Shuttles verbunden wird und über Präzisionskameras verfügt, wurden die sensiblen Bereiche des Orbiters untersucht. Nacheinander wurden die rechte Tragfläche, die Nase und der linke Flügel untersucht. Erste Auswertungen der NASA-Ingenieure in Houston ergaben keinen Hinweis auf Beschädigungen der Hitzeschutzkacheln.


title: STS-116

text: Am 11. Dezember um 22:12 UTC erfolgte dann das Andocken an die Internationale Raumstation (ISS). Zuvor führte Shuttle-Kommandant Mark Polansky das „Purzelbaum-Rückwärts-Manöver“ durch, um von der ISS-Besatzung die gesamte Unterseite des Orbiters fotografieren zu lassen, um auch mögliche Kleinstschäden am Hitzeschutzschild aufzudecken.


title: STS-116

text: Kurz nach der Begrüßung der beiden Besatzungen ordnete die Bodenkontrolle eine Änderung des Flugplans an. Ein Beschleunigungsmesser in der Steuerbordtragfläche hatte gegen 10:30 UTC, zwölf Stunden vor der Kopplung, während die Shuttle-Besatzung schlief, einen möglichen Einschlag angezeigt. Mit dem Roboterarm der ISS nahmen die Astronauten deshalb eine zusätzliche visuelle Inspektion der linken Flügelvorderkante vor. Der Verdacht einer Beschädigung wurde aber nicht bestätigt. Erst danach konnte die Hauptnutzlast der Discovery mit dem Shuttle-Greifarm aus der Frachtluke gehoben und das P5-Verbindungsstück an den ISS-Arm übergeben werden.


title: STS-116

text: Der 12. Dezember (vierter Flugtag) stand ganz im Zeichen des ersten Weltraumausstiegs (EVA) dieser Mission. US-Astronaut Bob Curbeam und sein schwedischer Kollege Christer Fuglesang verließen die Raumstation um 20:31 UTC über die amerikanische ISS-Luftschleuse Quest. Zur Vorbereitung dieser EVA gehörte das während des letzten Shuttle-Fluges praktizierte „Kampieren“, wobei die beiden Raumfahrer die Nacht in der Luftschleuse verbrachten (Näheres im STS-115-Artikel).


title: STS-116

text: Nachdem die Schutzverkleidung von der P5-Struktur entfernt wurde, manövrierte der ISS-Greifarm das neue Bauteil an seine vorgesehene Position, vorbei an der bereits vorhandenen Struktur der Raumstation, die nur wenig Spielraum ließ. Dabei konnten Suni Williams und Joanie Higginbotham, das „Bedienungspersonal“ des Roboterarms, nur auf Zuruf agieren, denn sie hatten kein Videobild zur Verfügung. Dann schraubten Fuglesang und Curbeam den 1,9-Tonnen-Aluminiumadapter am P4-Solarmodul fest. Anschließend schlossen die beiden „Aussteiger“ die Strom- und Datenverbindungen zwischen P4 und P5 an und wechselten am S1-Element eine defekte Videokamera aus. Der Einsatz endete nach 6 Stunden und 36 Minuten.


title: STS-116

text: Während der EVA teilte die Bodenkontrolle den Astronauten mit, dass die Auswertung der vom Hitzeschild angefertigten Aufnahmen abgeschlossen wurde und keinen Hinweis auf Schäden ergab. Deshalb müssten keine zusätzlichen Untersuchungen angesetzt werden. Für den 13. Dezember stand das stufenweise Einfahren eines Solarflügels auf dem Programm. Während sich Fuglesang und Curbeam von ihrem ersten Außenbordeinsatz ausruhten, sollten die anderen Astronauten eine Hälfte des P6-Sonnenkollektors zusammenfalten. Das Modul war mit STS-97 im Dezember 2000 zur ISS gebracht worden und liefert seither allein den gesamten Strom für die Raumstation. Es wurde provisorisch am Z1-Element montiert, wobei die Solarzellenflächen parallel zum „Rückgrat“ der ISS angebracht sind. Damit versperrt das P6-Backbordpaneel den im 90-Grad-Winkel dazu angebrachten Flügeln des P4-Moduls den Weg, wenn diese sich zur Sonne ausrichten müssen. Der 35 Meter lange Sonnenflügel 4B sollte ab 18:30 UTC in drei Schritten zusammengefaltet werden. Obwohl man nicht wusste, wie sich das Material nach sechs Jahren im All verhalten würde, wurde die NASA mit mehr Problemen konfrontiert als erwartet. Der erste Schritt – das Zusammenfalten von 3 der insgesamt 31 Streifen – verlief wie vorgesehen. Danach verkanteten sich die je einen Meter langen „Jalousienlamellen“ immer wieder. Das Kontrollzentrum ließ den Flügel mehrmals aus- und einrollen, konnte jedoch das alte Segel nicht dazu bringen, sich vollständig in den Transportkanister zurückzuziehen. Houston brach nach sechseinhalb Stunden und 44 Versuchen das Vorhaben ab und ließ den Sonnenflügel 4B mit 14 eingezogenen Streifen halb ausgefahren zurück. Nach Angaben der NASA hätte dies aber ausgereicht, dem mit der letzten Shuttle-Mission im September installierten Sonnenflügel genug Platz zum Schwenken zu geben, um sich auf die Sonne auszurichten. Anschließend wurde der mit STS-115 angelieferte Kollektor P4 erstmals bewegt und das Kühlsystem aktiviert.


title: STS-116

text: Christer Fuglesang und Robert Curbeam kamen am sechsten Flugtag (14. Dezember) mit den Vorbereitungen für ihren zweiten Außenbordeinsatz so gut voran, dass sie die Luftschleuse eine halbe Stunde früher als geplant verlassen konnten. Um 19:41 UTC schwebten die beiden Raumfahrer aus Quest heraus und begannen mit der komplexen Aufgabe, das Stromleitungsnetz der ISS neu zu verkabeln. Zuvor mussten Teile der Raumstation von der Energieversorgung getrennt werden.


title: STS-116

text: Curbeam und Fuglesang begaben sich zuerst zum S0-Segment, das sich über dem Modul Destiny befindet. Sie hatten mit ihren klobigen Handschuhen 19 Stecker zu entfernen und 17 von ihnen mit anderen Buchsen zu verbinden, um die gewünschten Schaltungen an den Stromleitungen 2 und 3 herzustellen. Die Bodenkontrolle zeigte sich erleichtert, als sich nach den „Kabelarbeiten“ zwei der vier MBSU-Verteiler im S0-Element problemlos aktivieren ließen. Es war das erste Mal, seit die Struktur im April 2002 ins All gebracht wurde, dass die MBSUs eingeschaltet wurden. Kurz darauf nahmen die Techniker in Houston den dazugehörigen Kühlkreislauf in Betrieb, um die von den MBSUs produzierte Wärme abzuleiten. Auch dieser Programmpunkt funktionierte einwandfrei. Anschließend setzten die zwei „Elektriker“ die beiden ISS-Transportkarren um, damit an der Steuerbordseite der Raumstation Platz für das mit der nächsten Shuttle-Mission angelieferte S3/S4-Modul geschaffen wird. Die beiden Astronauten absolvierten ihr Arbeitspensum so zügig, dass die zweite EVA der Mission mit genau fünf Stunden um 55 Minuten kürzer war als vorgesehen.


title: STS-116

text: Wegen des missglückten Versuchs, das backbordseitige Solarpaneel des P6-Moduls zwei Tage zuvor einzurollen, hatte die Flugleitung der NASA für den 15. Dezember (siebter Flugtag) das widerspenstige Sonnensegel kurzfristig auf das Arbeitsprogramm gesetzt. Mit leichten Rüttelbewegungen wurde den verkanteten Lamellen zu Leibe gerückt. Astronauten hatten bereits früher beobachtet, dass sich beim täglichen Fitnesstraining verursachte Schwingungen in den filigranen Sonnenflügeln fortsetzten. Was bisher als unerwünschter Nebeneffekt angesehen wurde, könnte jetzt zum Vorteil genutzt werden.


title: STS-116

text: Durch Aktivieren der Ausrichtmotoren des Solarzellenauslegers wurde dieser je zehn Grad um dessen Längsachse hin- und herbewegt. Dadurch sollten sich die „Knitterfalten“ im Paneel glätten und verklemmte Spanndrähte richten. Diese wurden inzwischen von den NASA-Ingenieuren als Hauptursache ausgemacht, dass der Flügel sich nicht einrollen lässt. Der erste Wackeltest war um 13:49 UTC, gefolgt von weiteren. Als der erhoffte Erfolg ausblieb, wurde Thomas Reiter aktiv und hüpfte gegen 18:00 UTC auf dem IRED-Trainingsgerät (Interim Resistive Exercise Device). Und obwohl sich der Deutsche im Unity-Modul befand, direkt unterhalb des Paneels 4B, konnte auch er keine Wirkung erzielen.


title: STS-116

text: Nach weiteren Versuchen, den Flügel über seine Längsachse wackeln zu lassen, aktivierte die Bodenkontrolle den Ausziehmechanismus des Flügels, um zu sehen, ob sich die verkanteten Solarzellen jetzt glätten ließen. Dabei schien es, als sei ein Dutzend Lamellen miteinander verklebt, und der Versuch wurde abgebrochen. Schließlich wurde entschieden, falls während des dritten Ausstiegs Zeit bleibe, würden sich die Astronauten mit dem Solarpaneel befassen. Ursprünglich hatte die NASA vermeiden wollen, zusätzliche Arbeiten in die geplanten EVAs zu integrieren, weil das Verlegen der Stromleitungen anstrengend genug sei. Während des zweiten Ausstiegs waren die Astronauten jedoch so gut vorangekommen, dass man sich umentschied.


title: STS-116

text: Der dritte Außenbordeinsatz der Mission vollendete am achten Flugtag (16. Dezember) die zwei Tage zuvor begonnenen Arbeiten am Stromversorgungssystem der Raumstation. Waren dabei die ISS-Stromleitungen 2 und 3 umkonfiguriert worden, nahmen diesmal Robert Curbeam und Sunita Williams die Leitungen 1 und 4 in Betrieb. Dazu hatten die Astronauten zwei Stunden vor Beginn der EVA wieder Teile der Station abgeschaltet. Um 19:25 UTC verließ Curbeam die Luftschleuse Quest, gefolgt von Williams, die mit den Füßen voran hinausschwebte. Wie beim ersten Teil der Energienetzerweiterung hatten die Astronauten in knapp zwei Stunden am S0-Segment die MBSUs mit den Solarflächen verbunden. Gleich danach wurden die abgeschalteten Bereiche der ISS sowie der Kühlkreislauf aktiviert. Nächste Aufgabe war die Montage eines Mikrometeoritenschilds am dritten Kopplungsadapter. Dieser als Service Module Debris Panel (SMDP) bezeichnete Schutz war auf einer Trägerstruktur im Frachtraum der Discovery befestigt. Die ISS-Bewohner sollten das wegen seines Aussehens „Weihnachtsbaum“ genannte SMDP bei einem späteren Weltraumausstieg an seiner endgültigen Stelle am russischen Modul Swesda installieren.


title: STS-116

text: Erneut arbeiteten Williams und Curbeam so zügig, dass sie in den letzten drei Stunden des Ausstiegs versuchen konnten das klemmende Solarpaneel 4B zu richten. Rund drei Dutzend Mal stießen sie gegen den Solarzellenbehälter und wackelten am Mast des Segels. Lamellenweise wurde dann ein Zusammenfalten versucht, was aber nur bei sechs Streifen gelang, bevor der Außeneinsatz um 2:56 UTC am nächsten Morgen endete. Mit 7 Stunden und 31 Minuten dauerte der Einsatz fast anderthalb Stunden länger als veranschlagt.


title: STS-116

text: Noch während des Ausstiegs entschied die NASA, zwei Tage darauf eine vierte EVA in den Flugplan aufzunehmen. Einzige Aufgabe des Curbeam-Fuglesang-Duos sollte das komplette Einfalten des Paneels sein. Gleichzeitig wurde die Landung der Discovery um 24 Stunden verschoben.


title: STS-116

text: Nach einem Tag, der gefüllt war mit Absprachen von Reparaturabläufen, dem Umpacken der letzten Ausrüstungsgegenstände und der Vorbereitung auf den letzten Außenbordeinsatz der Mission, begannen Robert Curbeam und Christer Fuglesang am 18. Dezember (zehnter Flugtag) um 19:00 UTC den Ausstieg. Bis auf zwei Männer der Besatzung von ISS-Expedition 14, die Bordingenieure Michail Tjurin und Thomas Reiter, waren alle Astronauten in den „Rettungseinsatz“ eingebunden: Sunita Williams und Joan Higginbotham bedienten den ISS-Greifarm, Michael López-Alegría und Nicholas Patrick steuerten die Motoren des Flügels, William Oefelein achtete auf den Zeitplan und Mark Polansky dokumentierte das Geschehen. Curbeam arbeitete vom ISS-Roboterarm aus, der zuvor in das „Operationsgebiet“ gebracht wurde. Nach einer eingehenden visuellen Inspektion, bei der er feststellte, dass die Abstandhalter für die Führungsseile Abnutzungserscheinungen zeigten, versuchte er mit einem isolierten Schaber, der eigentlich für die Reparatur von Hitzeschutzkacheln an Bord ist, diese Abstandhalter zu reinigen. Eine Stunde später hatte er die erste Säuberungsaktion beendet. Dann aktivierten Patrick und López-Alegría den Rollmotor, um das Paneel 4B um eine Lamelle einzufahren. Fuglesang rüttelte dabei unterstützend am Segel, um ein Verheddern der Drähte zu verhindern. Anschließend wurde diese Prozedur wiederholt: Curbeam putzte, Fuglesang wackelte, dann wieder bewegten beide das Paneel oder lockerten die Drähte.


title: STS-116

text: Um 23:54 UTC, nach viereinhalb Stunden, hatten sie es geschafft – alle 31 Lamellen waren zusammengefaltet im Kasten. Zuletzt ragte noch ein Draht aus dem Behälter, der sich nicht korrekt eingerollt hatte. Curbeam konnte aber auch dieses Problem lösen. Er und Fuglesang beendeten die EVA nach insgesamt 6 Stunden und 38 Minuten. (Beim nächsten Shuttle-Flug sollte der andere Flügel eingezogen werden. Für den Herbst 2007 war die Umsetzung des Solarmoduls an seine endgültige Position an der äußersten ISS-Backbordseite sowie das erneute Entfalten der zwei Flügel geplant.)


title: STS-116

text: Am elften Missionstag (19. Dezember) verabschiedeten sich die beiden Besatzungen nach einer Woche schwieriger Arbeiten voneinander und schlossen um 19:42 UTC die Luken. Nach den letzten Überprüfungen dockte die Discovery nach genau acht Tagen um 22:10 UTC von der Raumstation ab. Diese war für das nächste halbe Jahr das Zuhause für die Amerikanerin Suni Williams, die mit der US-Raumfähre eintraf. Dafür kehrte der Deutsche Thomas Reiter, der seit Juli an Bord der ISS geforscht hatte, wieder zur Erde zurück. Reiter flog als „halber NASA-Astronaut“ heim, denn beim Abschied wurde er vom ISS-Kommandanten Mike López-Alegría zum Ehrenmitglied des US-Astronautenkorps ernannt.


title: STS-116

text: Für den 20. Dezember (12. Flugtag) stand die letzte Inspektion des Hitzeschilds der Discovery auf dem Programm, obwohl es Überlegungen der NASA gegeben hatte, wegen der Flugverlängerung auf diese zu verzichten. Gegen 17:00 UTC begann die mehrstündige Prozedur der eingehenden Überprüfung der Hitzeschutzkacheln. Wie zu Beginn der Mission tastete der OBSS-Inspektionsarm nacheinander den Steuerbordflügel, die Orbiternase und die linke Tragfläche ab. Hinweise auf Schäden wurden nicht gefunden.


title: STS-116

text: Letzter Programmpunkt des Tages war das Aussetzen von zwei Minitrabanten, die auf einer Struktur im Frachtraum der Raumfähre untergebracht waren: MEPSI (MicroElectromechanical system-based PicoSat Inspector) wurde am 21. Dezember um 0:19 UTC ausgesetzt und besteht aus zwei über ein Seil miteinander verbundenen würfelförmigen Kleinsatelliten – MEPSI 2A und 2B, Seitenlänge etwa zehn Zentimeter – von zusammen 3,5 Kilogramm (COSPAR-Bezeichnung 2006-055B). Er sollte unter Beweis stellen, dass mit ihm eine billige Wartung und Überwachung von anderen Satelliten möglich ist.


title: STS-116

text: Anderthalb Stunden später, um 1:58 UTC, folgte RAFT (RAdar Fence Transponder). Dabei handelt es sich um einen Amateurfunksatelliten (Navy-OSCAR 60), der von Studenten der US-Marineakademie entwickelt wurde (2006-055C). Gleichzeitig wurde MARScom (Military Affiliate Radio System communications) ausgesetzt (2006-055D). Auch diese beiden Satelliten haben eine Würfelform – Seitenlänge etwa 13 Zentimeter – und eine Gesamtmasse von 7 Kilogramm.


title: STS-116

text: Neben den Landevorbereitungen wurde am 21. Dezember ein weiterer Doppelsatellit ausgesetzt. Der Start erfolgte um 18:23 UTC von einer kanonenförmigen Vorrichtung über einen Federmechanismus. ANDE (Atmospheric Neutral Density Experiment) wurde vom US-Marineforschungslabor entwickelt und besteht aus zwei kleinen Trabanten: ANDE-FCal (Fence CALibration, OSCAR 62, 2006-055J) mit einer Masse von 75 Kilogramm und ANDE-MAA (Mock ANDE Active, OSCAR 61, 2006-055F) mit 50 Kilogramm sollen die atmosphärische Dichte und Zusammensetzung in Umlaufbahnen niedriger Höhe ermitteln. Durch die 24-stündige Verschiebung der Landung verfügte die NASA nur noch über einen Reservetag, den 23. Dezember. Da man bereits am Vortag eine Landung versuchen wollte, wurden alle drei CONUS-Landeplätze (CONtinental United States) in Bereitschaft versetzt: das Kennedy Space Center in Florida, die Edwards Air Force Base in Kalifornien und White Sands in New Mexico. Die Witterungsverhältnisse für die West- (Seitenwind) und die Ostküste (Regen) sahen so schlecht aus, dass man sogar White Sands hinzuzog, wo zuletzt vor 24 Jahren ein Shuttle landete. Und obwohl die NASA-Meteorologen nur für New Mexico günstiges Wetter vorhersagten, behielt sich die Flugleitung alle Optionen offen und entschied erst im letzten Moment, welcher Landeplatz genutzt werden sollte.


title: STS-116

text: Regen und tiefhängende Wolken führten am 22. Dezember dazu, dass die für 20:56 UTC geplante erste Landemöglichkeit des 14. Missionstages für Florida zwei Stunden zuvor abgesagt werden musste. Nach einer „Ehrenrunde“ der Discovery war die Regenfront südlich des KSC weitergezogen und die NASA gab grünes Licht für eine Landung. Mit dem Zünden der Bremstriebwerke wurde um 21:27 UTC der Wiedereintritt eingeleitet (Deorbit Burn). Die Landung erfolgte planmäßig um 22:32:00 UTC, als die Raumfähre zum Zeitpunkt des Sonnenuntergangs mit dem Hauptfahrwerk auf Landebahn 15 des KSC aufsetzte. Nach den Sicherungsarbeiten wurde die Discovery einige Stunden später in die Orbiter Processing Facility zur Vorbereitung für ihren nächsten Raumflug (STS-120) gefahren.


title: STS-116

text: Diese Mission gehört zu den komplexesten in der Geschichte der bemannten Raumfahrt. Während der Mission wurde der Ausbau der ISS durch den Anschluss der neuen Sonnensegel P3/4 einen wichtigen Schritt vorangeführt. Die beim Einziehen des Solarpaneels P6 aufgetretenen Probleme konnten durch einen zusätzlichen Ausstieg des US-Amerikaners Curbeam und des Schweden Fuglesang in Zusammenarbeit mit der Flugleitung in Houston gelöst werden. Es war das erste Mal, dass ein Raumfahrer während einer Space-Shuttle-Mission vier Mal und ein Europäer drei Mal in den freien Weltraum ausstieg. Mit STS-116 flogen mit Thomas Reiter und Christer Fuglesang zwei ESA-Astronauten zur Erde zurück.


title: Holger Jung (Werbeunternehmer)

text: Holger Jung (* 1. Dezember 1953 in Hamburg) ist ein deutscher Werber. Er ist Mitbegründer der Hamburger Werbeagentur Jung von Matt. Er studierte sechs Semester Rechtswissenschaften in Hamburg und München. Politisch war er vorübergehend in der maoistischen KPD/ML aktiv. Nach seinem Studium stieg er 1977 bei Lintas ins Berufsleben ein. Dort begann er als Medienplaner und -berater, übernahm 1980 Aufgaben im Marketing von Unilever, wurde nach seinem Wechsel in die Werbung erst Account-Director (Lintas, 1982) und anschließend Account-Supervisor (Scholz & Friends, 1984). Zwischen 1987 und 1991 war er als Gesellschafter und Geschäftsführer für Springer & Jacoby in seiner Heimatstadt tätig. Zusammen mit Jean-Remy von Matt gründete er 1991 seine eigene Werbeagentur: Jung von Matt.


title: Holger Jung (Werbeunternehmer)

text: 2002 wurde Jung zusammen mit von Matt in die Hall of Fame der deutschen Werbung aufgenommen. Jung war von 2002 bis 2008 Präsident des Gesamtverband Kommunikationsagenturen (GWA) und ist seit 2003 Professor an der Hochschule Wismar.


title: Holger Jung (Werbeunternehmer)

text: 2012 wurde Jung zum Honorarkonsul des Fürstentums Monaco ernannt. Seine Amtsbezirke sind Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Jung lebt mit seiner Familie in Hamburg.


title: Rimini Football Club 1912

text: Die Rimini Football Club 1912 (bis Juni 2010 "Rimini Calcio", bis Juni 2016 "A.C. Rimini 1912") ist ein italienischer Fußballclub aus der romagnolischen Stadt Rimini. Die Vereinsfarben sind Rot-Weiß. Als Stadion dient dem Verein das Stadio Romeo Neri, es bietet Platz für 9.768 Zuschauer.


title: Rimini Football Club 1912

text: Anfangs hieß der Verein "Libertas", jedoch wurde der Verein bereits in den 1920er-Jahren in "Rimini FC" umbenannt. Seit jener Zeit spielt Rimini mit rot-weißen Trikots. In der Saison 1929/30 wurde das Stadio Romeo Neri gebaut, das damals "Stadio Comunale" hieß. In den 1930er-Jahren spielte der Verein in der Meisterschaft gegen regionale Gegner wie die AC Cesena, Ravenna Calcio oder den Stadtrivalen "Dopolavoro Ferroviario Rimini".


title: Rimini Football Club 1912

text: In der Saison 1947/48 belegte Rimini Calcio in seiner Gruppe in der Serie C den ersten Platz; maßgeblich an diesem Erfolg beteiligt war der damalige Torhüter Giorgio Ghezzi, der später für Inter Mailand spielte, der es – mit dem Übername "Kamikaze" – in die Nationalelf schaffte. Später, in den 1950ern, spielte der Verein nicht mehr um den Aufstieg in die Serie B, sondern gegen den Abstieg.


title: Rimini Football Club 1912

text: In den 1960er-Jahren prägten verschiedene Spieler Rimini, die in der Folge den Sprung in die Serie A und zum Teil sogar in die Nationalelf schafften – etwa Sergio Santarini, Sandro Carlini und Franco Nanni.


title: Rimini Football Club 1912

text: Anfangs der 1970er brachte der neu gewählte Präsident Gilberto Gaspari neue Impulse in den Verein, indem er begann, Rimini Calcio systematisch zu verstärken und versprach, in drei Jahren den Aufstieg in die Serie B zu schaffen. 1976 wurde dieses Versprechen dann auch Tatsache. Jedoch kam es bald zu Problemen, in deren Folge der Trainer und später auch der Präsident gewechselt wurden. 1976/77 stieg der Verein schließlich ab ein einziger Punkt fehlte.


title: Rimini Football Club 1912

text: Am Ende der Saison verließ der erst ein Jahr zuvor gekommene Trainer Helenio Herrera wieder den Verein; er wurde durch Osvaldo Bagnoli ersetzt.


title: Rimini Football Club 1912

text: Die folgenden Jahre waren von diversen Trainerwechseln geprägt, am Erfolg von Rimini Calcio änderte dies jedoch nichts Wesentliches. 1982 wurde Arrigo Sacchi verpflichtet, der dort sein Trainerdebüt gab. Er beendete seine erste Saison auf einem respektablen fünften Platz, dennoch verließ er den Verein und wechselte zur AC Florenz. Bereits ein Jahr später kehrte er zur Saison 1984/85 zurück, verließ den Verein aber schon ein Jahr später und ging zum AC Parma.


title: Rimini Football Club 1912

text: Rimini Calcio spielte Anfang der 1990er-Jahre in der Serie C2. Anfangs klassierte man sich zum Saisonsende im oberen Mittelfeld. In der Saison 1997/98 spielte Rimini erstmals seit Jahren wieder um den Aufstieg. Allerdings überholte SPAL Ferrara am letzten Spieltag der Saison die Riminesen noch, so dass der Direktaufstieg in die Serie C1 unmöglich wurde. In den Playoffs traf Rimini in ersten Runde auf AC Spezia, das in der 94. Minute den Siegtreffer schoss.


title: Rimini Football Club 1912

text: In der darauffolgenden Saison gab Matteo Brighi sein Debüt, der in Rimini das Interesse diverser Serie-A-Klubs auf sich lenkte. Rimini schaffte es erneut in die Play-Offs, jedoch scheiterte man wiederum knapp – diesmal an der AC San Donà. In der Saison 1999/2000 schaffte der Verein erstmals die Qualifikation ins Play-Off-Finale. Auf neutralem Boden in Arezzo, zerstörte ein Tor des Gegners Vis Pesaro allerdings erneut die Hoffnung der Fans von Rimini.


title: Rimini Football Club 1912

text: Anfang des 21. Jahrhunderts änderte sich nicht viel in Rimini – man spielte weiterhin um den Aufstieg verpasste diesen in den Jahren 2001 und 2002 jedoch erneut, als man gegen Teramo Calcio und die SS Sambenedettese Calcio jeweils ausschied.


title: Rimini Football Club 1912

text: 2002/03 traf Rimini Calcio in der Serie C2 auf die aus der Serie A zwangsabgestiegene Mannschaft der Florentia Viola (vormals AC Florenz) und belegte hinter diesen den zweiten Platz in der Liga. Erneut in den Play-Offs spielte man dieses Mal gegen US Grosseto und im Finale gegen AS Gubbio. Diesmal konnte sich der Rimineser Verein durchsetzen und stieg in die Serie C1 auf.


title: Rimini Football Club 1912

text: Für die folgende Saison 2003/04 in der Serie C1 konnte sich die Mannschaft entscheidend verstärken, und platzierte sich an der Tabellenspitze. Wieder spielte Rimini in den Play-Offs, diesmal allerdings um den Aufstieg in die Serie B. Im Derby gegen AC Cesena scheiterte man chancenlos. In der Saison 2004/05 spielte Rimini in einer Gruppe, wo mit Teams wie SSC Neapel, Avellino Calcio, AC Reggiana, Calcio Padova und US Foggia schwere Gegner warteten, die vor wenigen Jahren noch allesamt in der Serie A gespielt hatten. Nicht unüberraschend spielte Rimini jedoch mit Avellino Calcio um die Tabellenspitze. Schlussendlich konnte sich Rimini aber die Spitzenposition sichern, womit der Verein erstmals seit 23 Jahren wieder in der Serie B spielte.


title: Rimini Football Club 1912

text: Diese erfolgreiche Saison wurde mit dem Gewinn der Supercoppa Serie C abgeschlossen. Rimini besiegte dabei den Sieger der anderen Gruppe der Serie C1, die US Cremonese mit einem 5:2-Sieg, wodurch sich der Club eine 2:4-Niederlage im zweiten Spiel leisten konnte. Nach einer überzeugenden Hinspielrunde geriet Rimini in der Saison 2005/06 nach einer Niederlagenserie in Abstiegsnot und sicherte den Klassenerhalt in der Serie B erst am letzten Spieltag endgültig. Für den ersten Spieltag der Saison 2006/07 erhielt Rimini den Zwangsabsteiger Juventus Turin ins Stadio Romeo Neri zugelost. Nach Bekanntgabe der Auslosung stieg der Verkauf von Dauerkarten schlagartig an. Gegen die Juve gelang Rimini im Auftaktspiel am 9. September 2006 ein historisches 1:1, den Ausgleich für die Riminesen erzielte ihr Kapitän Adrian Ricchiuti. Zum 31. Dezember 2006 stand Rimini Calcio zum ersten Mal in seiner über 100-jährigen Geschichte auf dem ersten Platz der Serie B, und das in einer Meisterschaft, die aufgrund prominenter Teams wie Juventus, der SSC Neapel, dem FC Bologna oder dem CFC Genua medial fast mehr Aufmerksamkeit als die Serie A erlebte, verbunden mit einem wahren Zuschauerboom.


title: Rimini Football Club 1912

text: Durch den 18. Platz in der Serie-B-Saison 2008/09 stieg Rimini in die Lega Pro Prima Divisione ab. Nach dem verfehlten Wiederaufstieg in die zweithöchste Spielklasse in der Saison 2009/10 meldete der Verein Insolvenz an und wurde vom Spielbetrieb in sämtlichen Profiligen zurückgezogen. Daraufhin wurde der Club im Juni 2010 als "AC Rimini 1912" wiedergegründet und nahm am Spielbetrieb der fünftklassigen Serie D teil. Dort erreichte der Verein 2010/11 den dritten Platz und stieg nach Aufstiegsspielen gegen den FC Turris in die Lega Pro Seconda Divisione auf.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Konnopke’s Imbiß (auch "Konnopke" genannt) ist ein Imbissstand im Berliner Ortsteil Prenzlauer Berg nahe der Kreuzung Schönhauser Allee Ecke Eberswalder Straße. Er gilt als erster Imbissstand in Ost-Berlin, bei dem im Jahr 1960 die Currywurst eingeführt wurde.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Der Imbissstand liegt rund 50 Meter südlich der Kreuzung von Schönhauser-, Kastanien- und Pappelallee sowie Danziger und Eberswalder Straße. Er befindet sich unter der Hochbahn-Brücke der Linie U2 in der Schönhauser Allee, unmittelbar südlich des U-Bahnhofs Eberswalder Straße. Im Zuge von Sanierungsarbeiten an der Linie U2 wurde der Kiosk im Sommer 2010 abgerissen. Seit Herbst 2010 entstand an der alten Stelle ein Neubau im „Stil der 1960er Jahre“, der am 28. April 2011 eröffnet wurde. Für die Zeit der U-Bahn-Sanierung und des Umbaus wurde der Betrieb in einem Imbisswagen weitergeführt.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Wegen der zentralen Lage in Prenzlauer Berg und seiner Bekanntheit ist "Konnopke’s Imbiß" nicht nur bei Einheimischen beliebt, sondern auch bei Touristen. Ein gleichnamiger Imbissstand befand sich in der Mahlerstraße Weißensee; dieser wurde von Günter Konnopke, einem Sohn Max Konnopkes, betrieben. Im Jahr 2000 wurde er verkauft. Eine neue Konnopke-Filiale eröffnete am 1. August 2007 im Ortsteil Heinersdorf. ()


title: Konnopke’s Imbiß

text: Am 4. Oktober 1930 gründete Max Konnopke (1901–1986) mit seiner Frau Charlotte Konnopke (1910–2009) das Unternehmen als Bauchladen bereits an der Ecke Schönhauser/Danziger Straße, wo der Imbissstand heute noch existiert. Anfangs durften Würstchen nur nachts verkauft werden, ab 1939 wegen der Knappheit von Fleisch gar nicht mehr. So wurden vorübergehend Kartoffelpuffer verkauft, bis Max Konnopke 1941 zur Wehrmacht eingezogen wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg erwarben sie 1947 einen Wurstwagen. Erst 1960 wurde an der jetzigen Stelle eine Imbissbude errichtet. Seit dieser Zeit wird das bekannteste Konnopke-Produkt, die Currywurst mit Ketchup nach Familienrezept, verkauft. Ursache für diese Eigenentwicklung war, dass in Ost-Berlin nach dem Mauerbau zunächst kein Ketchup erhältlich war. Von der Verstaatlichungswelle von Familienbetrieben 1972 war der Betrieb aufgrund seiner Größe (unter zehn Beschäftigte) nicht betroffen. 1976 übernahm die Tochter Waltraud Ziervogel (* 1936) das Geschäft. Sie ließ 1983 die ehemalige Holzbude durch einen Imbisskiosk aus Metall ersetzen. In dem Familienunternehmen arbeiten heute etwa 20 Mitarbeiter (Stand: 2011). Waltraud Ziervogel kündigte 2010 an, den Betrieb noch bis zum Jahr 2015 zu leiten und ihn dann ihrem Sohn Mario Ziervogel (* 1964) zu übergeben, der jedoch wegen Uneinigkeit über die Geschäftsübergabe und zunehmender Familienprobleme im Jahr 2012 ein eigenes Imbissrestaurant am Senefelderplatz eröffnete. Der familiengeführte Betrieb hat trotz des Andrangs in den Abendstunden die Öffnungszeiten nicht ausgeweitet, weil sonst die Qualität nicht zu gewährleisten sei.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Nach Angaben des "Who’s Who" besteht die Bedeutung von Konnopke darin, ab 1960 mit dieser Imbissbude die Currywurst auch in der Hauptstadt der DDR eingeführt zu haben. Wiederholt wird Konnopke als berühmte Imbissbude bezeichnet. Das Reisemagazin des ADAC-Verlags beispielsweise charakterisiert Konnopke in seiner Ausgabe Nr. 69 als "King of Currywurst Ost".


title: Konnopke’s Imbiß

text: In verschiedenen Medienberichten wird Konnopke als „legendär“ bezeichnet. Die Eigentümerin selbst berichtet von einem enormen Andrang bereits zu DDR-Zeiten. Das "Berlin-Magazin" bilanziert: „Auch zu DDR-Zeiten war der privat geführte Imbiss ein beliebter Anlaufpunkt im Kiez.“


title: Konnopke’s Imbiß

text: In ihrem Dokumentarfilm "Berlin – Prenzlauer Berg. Begegnungen zwischen dem 1. Mai und dem 1. Juli 1990" aus dem Jahr 1991 porträtiert die Filmemacherin Petra Tschörtner unter anderem „die Betreiber der berühmten Würstchenbude ‚Konnopke’s Imbiß‘ an der Schönhauser Allee“. Daniela Dahn nimmt in ihrem Buch "Prenzlauer Berg-Tour" von 1987 mehrmals auf den Imbiss Bezug. Mehrfache Erwähnung findet der Imbissstand Konnopke in dem Sammelband "Durchgangszimmer Prenzlauer Berg. Eine Berliner Künstlersozialgeschichte in Selbstauskünften" (1999).


title: Konnopke’s Imbiß

text: Konnopke ist auch Bestandteil von Stadtführungen durch den Prenzlauer Berg. Auch in dem von Reinhard Kober und Matthias Morgenroth herausgegebenen Hörbuch "Berlin – Eine akustische Reise zwischen Wannsee und Alex" wird das Konnopke erwähnt. Hartmut Seefeld charakterisiert in einem Beitrag für die Stadtteil-Zeitung "VorOrt" vom November 2005 das Konnopke als Marke innerhalb von Prenzlauer Berg.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Über Berlin hinaus bekannt wurde der Imbissstand Ende Februar 2001, als der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder, dessen Vorliebe für Currywurst in der Presse kolportiert wird, hier die „berühmte“ Konnopke-Currywurst probierte.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Das Wirtschaftsmagazin "brand eins" porträtierte den Imbissstand als ein Geschäft, dessen Erfolg gerade darin besteht, gegen gängiges Lehrbuchwissen der Betriebswirtschaftslehre zu verstoßen.


title: Konnopke’s Imbiß

text: Konnopke’s Imbiß wurde 1983 von der Berliner Band Silly in dem doppeldeutigen Lied "Heiße Würstchen" (aus dem Album "Mont Klamott") und im Jahr 2005 in dem Lied "Curryking" (aus dem Album "Zeit ist Geld") von Prinz Pi besungen.


title: Konnopke’s Imbiß

text: In einer Neuausgabe des Spieleklassikers "Monopoly", dem 2006 erschienenen "Monopoly Heute", ist Konnopke’s Imbiß mit einer Million Euro bewertet.


title: Konnopke’s Imbiß

text: In dem 2017 erschienenen Film "Kundschafter des Friedens" wird der Protagonist Falk (Henry Hübchen) vor Konnopke’s Imbiß vom BND festgesetzt. Er bestellt zuvor direkt bei Waltraud Ziervogel.


title: Max Dietrich Kley

text: Max Dietrich Kley (* 26. Februar 1940 in Berlin) ist Aufsichtsratsvorsitzender der SGL Carbon SE und Mitglied im Aufsichtsrat der HeidelbergCement AG. Er war von 1990 bis 2003 im Vorstand der BASF AG und ist seither Aufsichtsratsmitglied. Von 2002 bis 2010 war er Aufsichtsratsvorsitzender bei der Infineon AG und vorübergehend auch Vorstandsvorsitzender.


title: Max Dietrich Kley

text: Max Dietrich Kley wurde 1940 in Berlin geboren. Sein Abitur machte er am Humanistischen Gymnasium in Bamberg. Er studierte Rechtswissenschaften an den Universitäten München, Heidelberg, Paris und Göttingen. 1960 wurde er Mitglied des Corps Vandalo-Guestphalia Heidelberg. 1969 wurde er Mitarbeiter der Rechtsabteilung in der BASF AG und erhielt 1972 Prokura. Im Jahr 1977 übernahm er die Leitung der Steuerabteilung. Im März 1982 wurde er Vorsitzender des Grubenvorstands der Gewerkschaft Auguste Victoria mit dem Bergwerk Auguste Victoria in Marl, welche zur BASF gehörte. Im Juni desselben Jahres übernahm er den Vorstandsvorsitz dieser Grube. Im Jahr 1987 wurde er Leiter des Unternehmensbereiches "Energie und Kohle" der BASF, im April 1990 Finanzvorstand der BASF und neun Jahre später, im April 1999, deren stellvertretender Vorsitzender. Zwischenzeitlich war er auch Arbeitsdirektor. Im Jahr 2002 übernahm er zusätzlich den Aufsichtsratsvorsitz der Infineon AG. Im Mai 2003 beendete er seine Vorstandszeit bei der BASF und wechselte in den Aufsichtsrat. Nach dem Weggang von Ulrich Schumacher war er von März bis August 2004 vorübergehend Vorstandsvorsitzender der Infineon bis zur Ernennung des neuen Vorstandsvorsitzenden Wolfgang Ziebart. Mit Wirkung zum 17. September 2004 wurde Kley zum Aufsichtsratsvorsitzender der SGL Carbon SE ernannt.


title: Max Dietrich Kley

text: Im Juli 2005 stand Max Dietrich Kley wegen seines Verhaltens in einer Bestechungsaffäre bei der Infineon AG unter Kritik. Im Februar 2010 kam es erneut zum Eklat, als Kley seinen Wunschnachfolger als Aufsichtsratsvorsitzender, Klaus Wucherer, nur mit erheblichem Widerstand durchsetzen konnte.


title: Max Dietrich Kley

text: Kley ist verheiratet und hat drei Kinder. Sein jüngerer Bruder ist Karl-Ludwig Kley, ehemaliger Lufthansa-Finanzvorstand und ehemaliger Vorsitzender der Geschäftsleitung der Merck KGaA.


title: Max Dietrich Kley

text: Die Managerin Helene von Roeder ist seine Tochter. Der Manager Karl-Ludwig Kley ist sein Bruder.


title: Amt Haseldorf

text: Das Amt Haseldorf war ein Amt im Westen des Kreises Pinneberg in Schleswig-Holstein.


title: Amt Haseldorf

text: Das Amt umfasste eine Fläche von gut 60 km² und hatte 4100 Einwohner in den drei Gemeinden Haselau, Haseldorf und Hetlingen. Der Verwaltungssitz befand sich zunächst in der Gemeinde Haseldorf. Zum 1. Januar 2007 bildete das Amt eine Verwaltungsgemeinschaft mit der Stadt Uetersen, die die Verwaltungsgeschäfte des Amtes führte.


title: Amt Haseldorf

text: Zum 1. Januar 2017 löste sich das Amt auf und die Gemeinden traten dem Amt Moorrege bei, das sich daraufhin in Amt Geest und Marsch Südholstein umbenannte. Blasonierung: „In Silber über zwei blauen Wellenbalken drei deichselförmig gestellte grüne Weidenblätter.“


title: Xapuri

text: Xapuri, amtlich , ist eine Kleinstadt mit großem Gemeindegebiet im Bundesstaat Acre im Nordwesten von Brasilien. Der Kautschukzapfer und Gewerkschaftsführer Chico Mendes stammte aus dieser Stadt.


title: Xapuri

text: Die Stadt hat nach der Volkszählung 2010 16.091 Einwohner, die Xapurienser genannt werden. Sie steht nach der Bevölkerungszahl an neunter Stelle der 22 Städte in Acre. Die Bevölkerungsdichte beträgt bei gerundeten 5347,4 km² drei Einwohner pro km². Zum 1. Juli 2019 wurde die Bevölkerung auf 19.323 Einwohner geschätzt.


title: Xapuri

text: Gegründet wurde die Stadt am 22. März 1904, nachdem Acre laut Vertrag von Petrópolis  von Bolivien an Brasilien abgetreten worden war, als "Vila de Xapuri" und erhielt am 23. Oktober 1912 die Stadtrechte als Munizip. Der Osten der Gemeinde bildet eine Grenze zu Bolivien. In Xapuri fließt der linke Nebenfluss Rio Xapuri in den wichtigen Wasserverkehrsweg Rio Acre. Die Straßenverkehrsanbindung erfolgt über die Landesstraße AC-485. 1990 wurde auf dem Gemeindegebiet im Amazonas-Regenwald das bundesstaatliche Nutzreservat "Reserva Extrativista Chico Mendes" errichtet, das in Acre rund 9705 km² einnimmt.


title: Xapuri

text: Xapuri grenzt an folgende Gemeinden:


title: FC Viktoria Köln

text: Der FC Viktoria Köln 1904 e. V. ist ein Fußballverein aus dem rechtsrheinischen Kölner Stadtteil Höhenberg. Der Verein wurde am 22. Juni 2010 als Nachfolger des insolventen SCB Viktoria Köln gegründet. Der ersten Männermannschaft gelang 2019 der Aufstieg in die 3. Liga. Spielstätte ist der Sportpark Höhenberg mit einer Kapazität von 10.001 Plätzen.


title: FC Viktoria Köln

text: Die Wurzeln des Vereins reichen zurück ins Jahr 1904, als mit dem FC Germania Kalk der älteste Stammverein gegründet wurde. Es kam zu zahlreichen Fusionen – unter den Vereinsnamen Preußen Dellbrück und SC Viktoria Köln spielte man in der damals noch erstklassigen Oberliga West beziehungsweise zwischen 1978 und 1981 in der 2. Bundesliga Nord –, ehe der Anschluss an den höherklassigen Fußball verloren ging. Mittlerweile zählt der Verein nach dem 1. FC Köln und neben dem SC Fortuna Köln wieder zu den erfolgreichsten im Kölner Fußball.


title: FC Viktoria Köln

text: Wie alle größeren Kölner Fußballvereine ist auch die Viktoria das Ergebnis mehrerer Fusionen. Damalige Stadtteilmannschaften sollten zu großen Vereinen heranwachsen mit dem Anspruch, Vereine für die ganze Stadt zu werden. Die Viktoria und ihre Vorläufervereine blieben im Bewusstsein der Kölner immer auch Repräsentanten der rechten Rheinseite. Die linksrheinischen Fußballvereine sind bzw. waren der FC, die Fortuna und der VfL 1899 bzw. deren Vorläufer.


title: FC Viktoria Köln

text: Am 1. Juli 1904 wurde mit dem FC Germania Kalk der älteste Stammverein der heutigen Viktoria gegründet. Dieser fusionierte 1909 mit dem 1905 gegründeten FC Kalk zum SV Kalk 04. Zwei Jahre später folgte die Fusion mit dem 1906 gegründeten Mülheimer FC zum VfR 1904 Mülheim-Kalk. Nachdem 1910 bzw. 1914 die bisher selbständigen Städte Kalk und Mülheim nach Köln eingemeindet worden waren, erfolgte 1918 die Umbenennung in VfR Köln 04 rrh.


title: FC Viktoria Köln

text: Ein weiterer Stammverein ist der Mülheimer SV 06. Dieser wurde 1906 als Mülheimer Ballspiel-Club gegründet und fusionierte später mit dem FC Union Mülheim zum Mülheimer SV 06. Am 29. Juli 1949 fusionierten der Mülheimer SV 06 und der VfR Köln 04 rrh. zum SC Rapid Köln, der sich im heutigen Sportpark Höhenberg niederließ. Am 10. Juli 1957 fusionierte der SC Rapid dann mit Preußen Dellbrück zum SC Viktoria Köln. Preußen Dellbrück wurde am 6. April 1912 als FK Preußen Dellbrück gegründet. Im Januar 1919 erfolgte die Umbenennung in FV 1912 Dellbrück und 1926 die in SC Preußen Dellbrück.


title: FC Viktoria Köln

text: Am 1. Juli 1994 fusionierte der SC Viktoria Köln mit dem 1930 gegründeten SC Brück zum SCB Preußen Köln. Der Name Preußen sollte dabei an den Stammverein Preußen Dellbrück erinnern. Am 11. Juni 2002 wurde die Umbenennung von SCB Preußen Köln in SCB Viktoria Köln wirksam. Der SCB Viktoria Köln musste am 1. August 2010 Insolvenz anmelden. Der heutige FC Viktoria Köln wurde gegründet, um die Jugendarbeit des SCB Viktoria Köln zu retten.


title: FC Viktoria Köln

text: Der VfR Köln 04 rrh. gewann 1926 die westdeutsche Meisterschaft und scheiterte in der ersten Runde der deutschen Meisterschaft mit 1:2 am Berliner Verein SV Norden-Nordwest. In den Jahren 1935 und 1937 sicherte sich der VfR die Meisterschaft der erstklassigen Gauliga Mittelrhein, scheiterte auf Reichsebene aber jeweils bereits in der Gruppenphase. 1947 landete die Mannschaft in der Meisterschaftsrunde der Britischen Zone nach einem 4:1-Sieg über Rot-Weiß Oberhausen auf dem dritten Platz. Die Rechtsrheinischen waren für die 1947 eingeführte Oberliga West qualifiziert. Als Tabellenvorletzter musste die Mannschaft absteigen, ein Jahr später verfehlte sie die Qualifikation für die neu eingeführte II. Division.


title: FC Viktoria Köln

text: Ähnlich erfolgreich war der Mülheimer SV 06, der 1934 und 1940 die mittelrheinische Gaumeisterschaft gewinnen konnte. Bei den Ausscheidungsspielen zur deutschen Meisterschaft kam das Aus jeweils in der Gruppenphase. Nach dem Krieg qualifizierten sich die Mülheimer für die neu geschaffene II. Division, der Verein nahm nach der Fusion mit dem VfR 04 rrh. dort unter dem Namen SC Rapid Köln teil. Der als Hoffnungsträger gegründete SC Rapid konnte während seines knapp achtjährigen Bestehens die Erwartungen nicht erfüllen. Nach drei Jahren stieg die Mannschaft aus der II. Division ab und kehrte nicht mehr zurück.


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text: Preußen Dellbrück, das vor dem Zweiten Weltkrieg sportlich unbedeutend war, preschte nach Kriegsende urplötzlich nach vorne. Erst nach dem vierten Entscheidungsspiel mussten die Preußen aus der Oberliga West absteigen. Nach dem direkten Wiederaufstieg wurden sie 1950 Sensations-Vizemeister. Bei der deutschen Meisterschaft verhinderte Kickers Offenbach durch einen 3:0-Sieg im Wiederholungsspiel den Dellbrücker Einzug ins Finale.


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text: Am 10. Juli 1957 fusionierten Preußen Dellbrück und der SC Rapid Köln zum SC Viktoria Köln, um der Dominanz des 1. FC Köln Einhalt zu gebieten. Doch auch die Viktoria rangierte nur im Mittelfeld der Oberliga. Ihr gelang es nicht, sportlich zum linksrheinischen FC aufzuschließen, obwohl sie in dieser Zeit so namhafte Trainer und Spieler wie Hennes Weisweiler, Erich Ribbeck, Gero Bisanz oder Jean Löring beschäftigte. In der Saison 1962/63 nahm die Viktoria am Messepokal teil, scheiterte aber bereits in der ersten Runde an Ferencváros Budapest.


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text: Von 1963 bis 1972 sowie in der Saison 1973/74 spielte die Viktoria in der damals noch zweitklassigen Regionalliga West. In der Saison 1974/75 sorgte sie im DFB-Pokal für Furore, als sie nach Siegen über die Stuttgarter Kickers, die Usinger TSG und Eintracht Braunschweig das Achtelfinale erreichte, in dem sich Borussia Dortmund erst in einem Wiederholungsspiel durchsetzen konnte. Von 1978 bis 1981 spielte der SC Viktoria in der 2. Bundesliga, danach bis 1994 in der drittklassigen Oberliga Nordrhein.


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text: In der Saison 1994/95 spielte der SCB Preußen Köln in der neu geschaffenen Regionalliga West/Südwest; qualifiziert hatte sich der SC Brück. Trotz sofortigem Abstieg stellte der Verein mit Jörg Beyel den Torschützenkönig. In den folgenden Jahren pendelte die Mannschaft zwischen der Oberliga Nordrhein und der Verbandsliga Mittelrhein. 2010 musste sie in die Landesliga absteigen, der inzwischen insolvente Verein trat dort jedoch nicht mehr an.


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text: Bereits am 22. Juni 2010 wurde mit dem FC Viktoria Köln 1904 ein Nachfolgeverein gegründet. In der Spielzeit 2010/11 übernahm dieser sämtliche Jugendmannschaften des SCB Viktoria inklusive deren Ligazugehörigkeit. Der neu gegründete Verein sollte eigentlich in der Landesliga starten, wurde vom Verband jedoch in die Kreisliga D zurückgestuft. Am 24. Februar 2011 beschlossen die Mitglieder des FC Viktoria einstimmig die Aufnahme der ausgegliederten Seniorenfußballabteilung des FC Junkersdorf in ihren Verein. Da dieser in der Saison 2010/11 Meister der Mittelrheinliga geworden war, konnte der FC Viktoria ab der Spielzeit 2011/12 in der NRW-Liga antreten. Ab diesem Zeitpunkt engagierte sich der Unternehmer und Mäzen des TSV Germania Windeck, Franz-Josef Wernze, der den Verein von der Kreisliga C in die Regionalliga führte, zusätzlich bei der Viktoria.


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text: Die mit zahlreichen Windecker Spielern verstärkte Mannschaft wurde mit einem Punkt Vorsprung auf die Sportfreunde Siegen Meister der NRW-Ligasaison 2011/12 und stellte mit Mike Wunderlich auch den Torschützenkönig. Im Saisonverlauf wurde z. B. Rot Weiss Ahlen mit 9:0 geschlagen. Die erste Saison in der Fußball-Regionalliga West (2012/13) beendete die Viktoria nach einer Startphase mit acht Siegen in Folge und nach zwei Trainerwechseln (Wolfgang Jerat für Heiko Scholz, Ralf Aussem für Jerat) auf dem 6. Tabellenplatz. In der zweiten Regionalliga-Saison 2013/14 unter dem neuen Trainer Claus-Dieter Wollitz verbesserte sich der Verein und konnte die Saison auf dem 4. Tabellenplatz abschließen. Zudem konnte 2014 der Mittelrheinpokal mit einem Sieg im Finale gegen den FC Wegberg-Beeck gewonnen werden. Somit qualifizierte sich der Verein für den DFB-Pokal 2014/15. Dort unterlag Viktoria Köln in der ersten Runde dem Erstligisten Hertha BSC. Die Saison 2014/15 verlief zunächst durchwachsen und im Dezember 2014 trennte sich der Verein von Wollitz und verpflichtete Tomasz Kaczmarek. Dieser führte Viktoria Köln auf den dritten Tabellenplatz sowie mit einem erneuten Gewinn des Mittelrheinpokals im Finale gegen den Bonner SC zum zweiten Mal in Folge in den DFB-Pokal. Im DFB-Pokal 2015/16 erreichte Viktoria Köln mit einem 2:1 (0:1)-Sieg über den Zweitligisten Union Berlin die 2. Runde. Dort unterlag der Verein dem Erstligisten Bayer 04 Leverkusen deutlich mit 0:6 (0:3). In der Saison 2015/16 spielte die Viktoria wiederum nicht um den Aufstieg mit, sie beendete die Spielzeit erneut auf dem 3. Platz. Der Mittelrheinpokal konnte jedoch verteidigt werden. Im Finale setzte sich das Team gegen Fortuna Köln im Elfmeterschießen durch. Kaczmareks Vertrag wurde am Saisonende nicht verlängert, da dieser einen Fußballlehrer-Lehrgang begonnen hat und der Verein ihm eine solche Doppelbelastung nicht zutrauen wollte. Als Nachfolger wurde Marco Antwerpen vom Ligakonkurrenten Rot Weiss Ahlen verpflichtet.


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text: In der ersten Runde des DFB-Pokals 2016/17 unterlag Viktoria Köln erst im Elfmeterschießen gegen den Zweitligisten 1. FC Nürnberg. Am 29. April 2017 sicherte sich die Viktoria am 31. Spieltag der Saison 2016/17 mit einem 5:1-Heimsieg über Rot-Weiß Oberhausen vorzeitig die Meisterschaft der Regionalliga West. Das Heimspiel in der Aufstiegsrunde zur 3. Liga gegen den FC Carl Zeiss Jena verlor Köln mit 2:3, in Thüringen gelang dem Verein zwar ein 1:0-Sieg, doch wegen der Auswärtstorregel verpasste die Viktoria den Aufstieg.


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text: Im Dezember 2017 wurde Antwerpen als Trainer freigestellt, nachdem er Gespräche mit Preußen Münster geführt hatte, wohin er kurze Zeit später auch wechselte. Das Training übernahm zunächst Roland Koch, der Leiter des Nachwuchszentrums. Als neuer Trainer wurde im Januar 2018 Olaf Janßen vorgestellt, der bis Dezember 2017 Cheftrainer beim FC St. Pauli in der Zweiten Liga gewesen war. In der Meisterschaft 2017/18 belegte die Viktoria am Ende knapp hinter dem späteren Aufsteiger KFC Uerdingen 05 den zweiten Platz. Der Verein konnte aber zum vierten Mal den Mittelrheinpokal gewinnen. Viktoria gewann das Finale nach Verlängerung gegen Alemannia Aachen.