title: Jean-Xavier Lefèvre

text: Bereits in jungen Jahren übersiedelte er nach Paris und verbrachte dort den größten Teil seines Lebens. Er war Schüler des bekanntesten französischen Klarinettisten zur damaligen Zeit, Michel Yost. Nach dessen Tod wurde Lefèvre allgemein als sein Nachfolger anerkannt. Deshalb wirkte er in den bedeutendsten Orchestern als Solist und war sehr gefragt. So gehörte er auch von 1791 bis 1817 dem Orchester der Pariser Oper an. Er unterrichtete von 1795 bis 1824 Klarinette am Konservatorium von Paris. 1814 wurde er zum "Chevalier de la Légion d’honneur" ernannt.


title: Jean-Xavier Lefèvre

text: Lefèvres Klarinettenschule "Méthode de clarinette" von 1802 wurde zum offiziellen Lehrwerk des Konservatoriums. Darin beschrieb er als erster den heute üblichen Tonumfang "e" bis "c’’’’" sowie Trillergriffe bis "e’’’". Ebenso wird Lefèvre die Entwicklung der cis’/gis’’-Klappe als sechste Klappe am damals noch unausgebildeten Griffsystem um 1790 zugeschrieben.


title: Jean-Xavier Lefèvre

text: Kompositorisch hinterließ er Werke für Bläser, oftmals mit Klarinette als Solo-Instrument, und eine ganze Reihe von Kompositionen für Harmonieorchester als Revolutionsmusiken.


title: Phu Phan

text: Phu Phan steht für:


title: Stemnitsa

text: Stemnitsa ( , zwischen 1915 und 1976 offiziell , in der Antike ) ist ein Bergdorf mit dem Status einer Ortsgemeinschaft im zentralen Hochland von Arkadien. Es gehört zum Gemeindebezirk Trikoloni der Gemeinde Gortynia. Zusammen mit den heute unbewohnten Kloster des Heiligen Johannes des Täufers war es seit 1912 eine selbständige Landgemeinde "(kinotita)," ab 1995 Stadtgemeinde "(dimos)." 1997 erfolgte die Eingemeindung nach Trikoloni, das 2011 in der neu geschaffenen Gemeinde Gortynia aufging.


title: Stemnitsa

text: Der kleine Ort liegt auf knapp 1100 m, umgeben von höheren Bergen und tiefen Tälern, wie dem des Lousios-Flusses. In der südwestlichen Ferne (ca. 20 km) erkennt man gut die in 400 m liegende, große Ebene von Megalopoli. Die ganze Umgebung, Berge und Täler und teilweise auch die Ebene sind dicht bewaldet. Wasser gibt es reichlich – auch im trockenen Sommer – aus ständig fließenden Quellen und Bächen.


title: Stemnitsa

text: Im Sommer immer ein paar Grad kühler als tiefer gelegene Orte, ist es eine Sommerfrische- und Winter-Sport-Attraktion geworden. Zwar ist Arkadien, insbesondere das Hochland, sehr grün und dicht bewaldet, Topologie und Klima aber ließen immer schon nur Hirten- und Weidewirtschaft zu. Für Okkupanten aus ‚Übersee‘ und den umliegenden Teilen des Peloponnes war Arkadien daher immer wenig interessant. Alles zusammen bewirkte, dass Arkadien eine Idylle blieb – seit 3000 Jahren und bis heute. Stemnitsa wie auch der 7 km nördlicher gelegene Ort Dimitsana sind charakteristische Siedlungen in dieser Umgebung.


title: Stemnitsa

text: Auf dem Weg von der Westküste über Olympia, oder von den beiden Zentren Megalopoli und Tripoli aus sind die für Arkadien typischen Orte Stemnitsa und Dimitsana trotz ausgebauter Straßen auch heute noch nur mühsam zu erreichen.


title: Stemnitsa

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte eine Landflucht (nach Athen und ins Ausland) ein, so dass von den einst ca. 4.000 Einwohnern nunmehr nur noch gut 100 ständig in Stemnitsa leben. Viele der massiven Natursteinhäuser standen danach zwar leer; Nutzungen als Zweitwohnsitze, ein bescheidener Sommer- und Wintertourismus, eine 1978 gegründete Gold- und Siberschmiede-Schule mit handwerklich-gewerblichem Umfeld sorgen jedoch für ein intaktes schmuckes Erscheinungsbild des Ortes.


title: Stemnitsa

text: Stemnitsa und Dimitsana waren in der Zeit des griechischen Kampfes um die Befreiung von der Herrschaft der Osmanen nicht nur für ihr Freiheitsidol (vgl. Theodoros Kolokotronis und Griechische Revolution) wichtige Zufluchtsorte. In den Bergdörfern und den Klöstern unten in der Schlucht des Lousios hielt sich auch dauerhaft noch die griechische Sprache, als sie im osmanisch besetzten Peloponnes kaum noch gesprochen wurde. Unten in der Schlucht, im Kloster Philosophou (vgl. Lousios-Schlucht), das für die türkischen Besatzer unerreichbar war, wurden griechische Sprache und Kultur gelehrt und überliefert.


title: Stemnitsa

text: Stemnitsa war für Arkadien vom 17. bis ins 20. Jahrhundert ein wichtiges Zentrum des Handwerks. Von den untergegangenen Handwerken Glockengießerei, Zinn-, Kupfer-, Messingverarbeitung, Lederverarbeitung, Silber- und Goldschmieden zeugt das 1992 eröffnete "Stemnitsa Folk Museum."


title: Stemnitsa

text: Um den pittoresken Marktplatz finden sich ein paar Tavernen, Restaurants und Übernachtungsmöglichkeiten.


title: La Tortuga

text: La Tortuga () ist eine nur gelegentlich von Fischern bewohnte Insel im Karibischen Meer, etwa 170 km nordöstlich von Caracas, der Hauptstadt Venezuelas, und rund 75 km südwestlich der Isla Margarita gelegen. Zu La Tortuga gehören noch drei kleinere, unbewohnte Eilande ("Cayo Herradura" und die beiden "Los Tortuguillos"). Geographisch gehört die Insel zu den Inseln unter dem Winde, administrativ zu den venezolanischen "Dependencias Federales" (Bundesterritorien).


title: La Tortuga

text: Über die Entdeckung durch Europäer von "Tortuga" ist nichts bekannt; Anfang des 17. Jahrhunderts wurde auf "Tortuga" durch Holländer Salinen betrieben. Diese wurden 1638 von den Spaniern vertrieben. "Tortuga" ist nicht mit der nördlich von Hispaniola gelegenen und heute zu Haiti gehörenden Île de la Tortue zu verwechseln, die als Piratenhochburg historische Berühmtheit erlangte.


title: La Tortuga

text: Auf "Tortuga" befindet sich eine kleine Naturlandebahn für Buschflugzeuge; diese wird meistens von Venezolanern genutzt, die übers Wochenende mit dem privaten Flugzeug dorthin einen Ausflug machen.


title: La Tortuga

text: Im Frühjahr 2020 gelangte die Insel in die Schlagzeilen, als das Kreuzfahrtschiff "RCGS Resolute" am 30. März 2020 nahe "Tortuga" mit einem Patrouillenboot der venezolanischen Marine kollidierte. Die für Fahrten im Eis ausgelegte Resolute überstand den Zusammenstoß fast unversehrt. Das Patrouillenboot sank, wobei sich die Besatzung aber retten konnte.


title: Wiener Hochquellenwasserleitung

text: Wiener Hochquellenwasserleitung oder Wiener Hochquell(en)leitung bezeichnet:


title: Wiener Hochquellenwasserleitung

text: Siehe auch:


title: Ennstal

text: Ennstal steht für:


title: Ennstal

text: Siehe auch:


title: Großalbanien

text: Mit dem Begriff Großalbanien () oder Vereinigtes Albanien, auch Ethnisches Albanien "(Shqipëri Etnike)" und Natürliches Albanien "(Shqipëri Natyrale)", werden meist drei verschiedene Dinge beschrieben:


title: Großalbanien

text: Diese Forderungen gingen auf die 1878 gegründete Liga von Prizren zurück. Die Liga setzte sich für ein unabhängiges Albanien und gegen die Zersplitterung der Albaner und deren Gebiete ein. Auch die Forderung nach einem „Albanischen Vilâyet“ tauchte auf.


title: Großalbanien

text: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts bekamen großalbanische Hoffnungen Auftrieb: Albanien rief die Unabhängigkeit 1912 mit der Unterstützung von Österreich-Ungarn aus, das einen Zugang Serbiens zur Adria verhindern wollte. Die Unabhängigkeit wurde in der Londoner Botschafterkonferenz (1912–1913) akzeptiert, doch unter den damals festgelegten Grenzen, wie sie auch heute bekannt sind.


title: Großalbanien

text: In den Balkankriegen 1912/13 konnten sich die bereits bestehenden Balkanländer weitgehend durchsetzen und es blieb nur Platz für Albanien in den heutigen Grenzen. Damit lebte etwa die Hälfte der Albaner außerhalb des neuen Nationalstaats. Daher war unter albanischen Nationalisten die Forderung nach Grenzrevision lange Zeit sehr populär.


title: Großalbanien

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurde ein Königreich Großalbanien für kurze Zeit und unter italienischer Vorherrschaft Realität. Nach dem Balkanfeldzug gliederte Mussolini am 12. August 1941 dem seit April 1939 annektierten Albanien das Kosovo sowie einige mazedonische Gebiete an. Diese Neuordnung der Grenzen wurde aber nur von den Achsenmächten anerkannt. Die Kommunistische Partei Albaniens unter Enver Hoxha beschränkte sich in ihrem Programm ausdrücklich auf das Staatsgebiet Albaniens in den Grenzen von 1913 und nicht auf das von Großalbanien. Auch für Tito war der territoriale Status der Vorkriegszeit entscheidend.


title: Großalbanien

text: Nach der Befreiung Tiranas im November 1944 war Großalbanien Vergangenheit. Albanien wurde aufgrund von Vereinbarungen zwischen den Kommunisten Albaniens und Jugoslawiens in seinen Vorkriegsgrenzen wiederbegründet. Griechische Nationalisten vertrieben nach dem Zweiten Weltkrieg fast die gesamte albanische Bevölkerung aus Nordgriechenland. Als Begründung nannten sie die Kollaboration mit den Besatzungsmächten.


title: Großalbanien

text: Seit der Unabhängigkeit des Kosovo im Februar 2008 hegen Teile der albanischen und kosovarischen Elite Bestrebungen zur Vereinigung beider Staaten. Eine Vereinigung des Kosovo mit Albanien widerspricht jedoch dem vom Westen und der kosovarischen Führung akzeptierten Ahtisaari-Plan zur Unabhängigkeit des Kosovo. Vor der Parlamentswahl im Kosovo 2010/2011 wurden diese Bestrebungen jedoch offen von der jungen politischen Protestpartei Vetëvendosje! in den Wahlkampf eingebracht, die zumindest die Möglichkeit einer Vereinigung nicht ausschließen will.


title: Großalbanien

text: Der griechische Außenminister Dimitris Avramopoulos sagte wegen Bemerkungen des albanischen Ministerpräsidenten Sali Berisha seine Teilnahme an der Hundertjahrfeier Albaniens kurzfristig ab. Berisha hatte erklärt, die Gründerväter Albaniens hätten einen Staat „von Preveza bis Preševo, von Skopje bis Podgorica“ schaffen wollen.


title: Großalbanien

text: Heutige gemäßigte Nationalisten beanspruchen für den von ihnen angestrebten Staat neben dem heutigen Albanien auch das gesamte albanischsprachige Gebiet des Kosovo, das Preševo-Tal, die mehrheitlich von Albanern bewohnten Gebiete Nordmazedoniens wie zum Beispiel Tetovo, Gostivar, Debar, Struga etc. und ebenfalls die mehrheitlich von Albanern bewohnten Gebiete Montenegros rund um Ulcinj.


title: Großalbanien

text: Neben dieser „gemäßigten“ existiert eine „extremere Strömung“, die neben den oben erwähnten Gebieten auch das gesamte Kosovo, andere Teile Serbiens wie die Toplica, den Sandschak und die Region von Niš, andere Teile Nordmazedoniens wie Kumanovo, Skopje, Kičevo, Ohrid und Bitola, andere Teile Montenegros wie Plav, Rožaje und Podgorica sowie Teile Griechenlands (Epirus) beansprucht. Diese neu genannten Regionen werden nicht oder nicht mehr von einer albanischen Mehrheit bewohnt. Neben Albanern leben dort auch Bosniaken, Serben, Mazedonier, Montenegriner, Griechen, Roma, Aromunen und Türken.


Die International Correspondence Chess Federation (ICCF) oder Weltfernschachbund ist der internationale Fernschach-Verband. Sie ist der Dachverband der nationalen Fernschachverbände und organisiert internationale Fernschachturniere. Der größte Mitgliedsverband ist der Deutsche Fernschachbund (BdF).


title: International Correspondence Chess Federation

text: Mitglieder sind ausschließlich Landesverbände, nicht aber Einzelpersonen. Aufgeteilt ist der ICCF in drei Zonen:


text: Am 15. August 1928 wurde der ICSB (Internationaler Correspondence Schachbund) gegründet. Präsident war der Berliner Erich Freienhagen, Generalsekretär Hans-Werner von Massow. Mit der Gründung des IFSB verlor der ICSB an Bedeutung.


text: Am 2. Dezember 1928 wurde der Internationale Fernschachbund IFSB in Berlin gegründet. Zu den Gründern gehörten Kurt Laue (Halle), Hans Werner von Massow (Hamburg), Rudolf Dührssen (Berlin) und John W. Keeming (Niederlande). Die erste Bundesmeisterschaft, 1932 gestartet, gewann Hans Müller. 1935 erkannte der Weltschachverband FIDE den IFSB als internationalen Spitzenverband des Fernschachs an. Im gleichen Jahr startete die erste europäische Fernschach-Olympiade. 1937 beschloss der IFSB, Weltmeisterschaften im Fernschach durchzuführen. Dies konnte vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr umgesetzt werden.


text: Wegen des Krieges wurde die Arbeit des IFSB 1939 unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt gehörten 20 Nationalverbände dem IFSB an.


text: Als Nachfolgeorganisation des IFSB wurde im Dezember 1945 die ICCA (International Correspondence Chess Association) ins Leben gerufen. Treibende Kraft war im Wesentlichen Erik Larsson. 1947 begann die erste Fernschach-Weltmeisterschaft.


text: Aus der ICCA entstand 1951 die ICCF, der heute 56 Landesverbände angehören. Seit 1959 vergibt die ICCF eigene Titel (Großmeister und Internationaler Meister), seit 1987 auch Elo-Zahlen. Leitspruch ist "AMICI SUMUS" (wir sind Freunde).Der rumänische Fernschach-Großmeister Paul Diaconescu (* 9. Oktober 1929; † 1997) war von 1988 bis 1996 Generalsekretär. Davor war er Präsident des rumänischen Schachverbandes. 1965 ernannte ihn die FIDE zum Internationalen Schiedsrichter. Er war auch ein starker Fernschachspieler (Teilnahme an drei Schacholympiaden, Platz 3 im Jubiläumsturnier „20 Jahre Europe Echecs“).


text: Der Schwede Erik Larsson (* 20. Mai 1915; † 14. Februar 2009) wurde auf der Tagung des IFSB am 10. August 1937 in Stockholm zum ersten Turnierleiter ernannt. Dieses Amt hatte er bis 1987 inne. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte er maßgeblichen Anteil am Wiederaufbau des internationalen Fernschachbetriebs, wobei ihm die Angehörigkeit zum neutralen Staat Schweden behilflich war. Dafür wurde er 1957 mit der Ehrenmitgliedschaft des ICCF geehrt. Von 1969 bis 1975 war er Schatzmeister ICCF, 1966 wurde er zum Internationalen Schiedsrichter des ICCF ernannt.


text: Der Schwede Norell (* 10. April 1906; † 8. August 1983 in Malmö) war von 1955 bis 1982 Turniersekretär. 1966 wurde er Internationaler Schiedsrichter der ICCF. Für seine Verdienste ernannte ihn der ICCF 1977 zum Ehrenmitglied. Seine mehr als 20-jährige Arbeit in der Organisation des schwedischen Schachverbandes würdigte dieser mit der "Colljin-Medaille" in Gold.


text: Stammwitz (Großbritannien) († 8. Januar 1975 im Alter von 69 Jahren) war von 1951 bis 1955 Generalsekretär. Von 1965 bis 1973 vertrat er die British Postal Chess Federation (BPCF) bei der ICCF. National arbeitete er 1940 bis 1945 als Sekretär der British Correspondence Chess Association (BCCA) (später Mitglied im BPCF) sowie von 1953 bis 1965 Sekretär der British Chess Federation (BCF).


text: Ihre eigene Sprachenunabhängige ICCF-Notation nutzend, organisiert die ICCF eine Reihe von Wettbewerben: Einzel- und Mannschaftswettbewerbe, Titelnorm-Wettbewerbe und Promotionswettbewerbe, von offenen bis hin zu Klassen-Wettbewerben – in den Variationen E-Mail, postalisch und auf den ICCF eigenen Servern ausgetragen. Ab dem Jahr 2011 organisiert der ICCF auch Wettbewerbe in Chess960.


title: Nové Město nad Metují

text: Nové Město nad Metují (deutsch "Neustadt an der Mettau") ist eine Stadt im Okres Náchod in Tschechien.


title: Nové Město nad Metují

text: Nové Město nad Metují liegt im Vorland des Adlergebirges. Die Stadt zählt zu den schönsten Renaissancestädten Tschechiens und steht unter Denkmalschutz. Sie liegt auf einem Felsenvorsprung, der von drei Seiten von der Metuje (dt. Mettau) umflossen wird.


title: Nové Město nad Metují

text: Nachbarorte sind Přibyslav und Náchod im Norden, Nový Hrádek und Slavoňov im Osten, Dobruška im Süden, Černčice und Nahořany im Südwesten, Doubravice (dt. Daubrawitz) und Provodov-Šonov im Westen und Václavice im Nordwesten. Westlich liegen das Naherholungsgebiet und der Stausee Rozkoš.


title: Nové Město nad Metují

text: Der Ort wurde im Jahre 1501 von Jan/Johann Černčický von Kácov, dem das benachbarte Städtchen Krčín gehörte, als „Hradiště Nové Město nad Metují“ gegründet. 1503 übertrug er ihm die Rechte und königlichen Privilegien des Städtchens Krčín, das dadurch zu einem Dorf herabsank. Nachfolgend ließ er einen rechteckigen Marktplatz und ein Kastell anlegen. Auf der Südseite des Marktes entstand die Kirche zur Hl. Dreifaltigkeit. Durch die Privilegien – zu denen u. a. das Marktrecht, das Recht, Zoll zu erheben und Bier zu brauen, gehörten – folgte eine rasche wirtschaftliche Entwicklung. Zu dieser Zeit gehörten 16 Dörfer zur Herrschaft Nové Město.


title: Nové Město nad Metují

text: Nach dem großen Stadtbrand von 1526 erwarben die Herren von Pernstein Stadt und Herrschaft. Sie beriefen italienische Baumeister und gestalteten den Marktplatz mit einheitlichen Fassaden, Dachgiebeln und Arkaden im Stil der Renaissance um. Auch das Kastell wurde erweitert und umgebaut. Nach dem Tod des Johann von Pernstein verkauften dessen Erben den Besitz.


title: Nové Město nad Metují

text: Die nächsten Besitzer waren die aus der Steiermark stammenden Herren von Stubenberg aus der protestantischen Linie dieser Adelsfamilie. Sie ließen das Kastell zu einem Renaissanceschloss umbauen und erweitern. Da Rudolf von Stubenberg am böhmischen Ständeaufstand beteiligt war, wurden Stadt und Herrschaft nach der Schlacht am Weißen Berge 1620 durch den Kaiser konfisziert.


title: Nové Město nad Metují

text: Stadt und Herrschaft gingen anschließend an Albrecht von Wallenstein über, der den Besitz an Maria Magdalena Trčka von Lobkowitz verkaufte. Sie residierte mit ihrem Mann Jan Rudolf Trčka von Lípa auf Opočno und verkaufte Stadt und Herrschaft Neustadt 1628 ihrem Sohn Adam Erdmann Trčka von Lípa. Da die Trčka von Leipa auf ihren Gütern eine gewaltsame Rekatholisierung durchführten, kam es 1628 zu einem Aufstand der bäuerlichen Untertanen.


title: Nové Město nad Metují

text: Nach der Ermordung des an der Seite Wallensteins stehenden Adam Erdmann Trčka von Lípa 1634 in Eger schenkte Kaiser Ferdinand II. in seiner Eigenschaft als König von Böhmen Stadt und Herrschaft Neustadt seinem Feldmarschall Walter Leslie, der einem schottischen Adelsgeschlecht entstammte und an dem Mordkomplott gegen Wallenstein und dessen Anhänger beteiligt war. Dieser ließ 1655 bis 1661 das Schloss durch Carlo Lurago im Stil des Barock umbauen. Walters Neffe Jacob von Leslie gründete das Kloster der mildtätigen Brüder mit Spital und der Kirche Mariä Geburt.


title: Nové Město nad Metují

text: Nachdem die böhmische Linie der Leslies 1802 erloschen war, gingen Stadt und Herrschaft auf die Adelsfamilie von Dietrichstein und 1858 an deren entferntere Verwandten (von Liechtenstein, von Waldstein-Wartenberg, von Lamberg) über, die jedoch nicht in der Stadt residierten, was sich für Stadt und Herrschaft negativ auswirkte. Das Schloss blieb unbewohnt bzw. diente anderen Zwecken und verfiel allmählich.


title: Nové Město nad Metují

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften wurde Neustadt 1848 zur selbstständigen Gemeinde, die ab 1850 zum Bezirk Neustadt an der Mettau gehörte.


title: Nové Město nad Metují

text: 1908 erwarb der Textilindustrielle Josef Bartoň Schloss und Herrschaft.


title: Nové Město nad Metují

text: Die ab 1918 zur Tschechoslowakei gehörende Stadt wurde 1939 Teil des vom Deutschen Reich besetzten Protektorats Böhmen und Mähren, bei dem sie bis zum Kriegsende 1945 verblieb.


title: Nové Město nad Metují

text: 1948 wurde die Familie Bartoň-Dobenin durch den kommunistischen tschechoslowakischen Staat entschädigungslos enteignet. 1992 wurde das Schloss Nové Město an die Nachkommen von Josef Bartoň-Dobenin restituiert.


title: Nové Město nad Metují

text: Die in der ehemaligen Grafschaft Glatz liegende Gutsherrschaft Tscherbeney, die auch die Orte (Bad) Kudowa ("Chudoba"), Straußeney ("Stroužné") und Jakubowitz ("Jakubovice") umfasste, gehörte ab den 1590er Jahren bis 1785 ebenfalls zur Herrschaft Neustadt a. d. M. In diesem Jahr wurde sie durch die Familie von Leslie an die Grafen Stillfried auf Neurode verkauft. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 gehört das Gebiet zum polnischen Powiat Kłodzki.


title: Nové Město nad Metují

text: Zur Stadt Nové Město nad Metují gehören die Ortschaften Bradla ("Barren"), Krčín ("Rodwald"), Spy ("Spie") und Vrchoviny ("Werchowin").


title: Nové Město nad Metují

text: Das historische Stadtzentrum wurde 1970 zum städtischen Denkmalreservat erklärt.Nové Město nad Metují ist die Heimatstadt des ehemaligen tschechischen Baumschinenherstellers Stavostroj, der im Jahr 2005 von der Schweizer Ammann Group übernommen wurde.Nové Město nad Metují ist Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Neustadt in Europa, in der sich 37 Städte und Gemeinden mit der Ortsbezeichnung "Neustadt" aus Deutschland, Österreich, Ungarn, Tschechien, Polen, der Slowakei und den Niederlanden zusammengeschlossen haben. Im Jahr 2001 war Nové Město nad Metují Ausrichter des jährlich stattfindenden Neustadt-Treffens.


title: Nové Město nad Metují

text: Partnerstädte sind:


title: Coma (1978)

text: Coma ist ein Medizin-Thriller von Michael Crichton aus dem Jahr 1978. Der Film basiert auf dem Roman "Koma" (Originaltitel: "Coma") von Robin Cook aus dem Jahr 1977. Geneviève Bujold spielt eine junge Chirurgin, die einem ungeheuerlichen Vorgehen auf die Spur kommt. Als ihr Freund ist Michael Douglas zu sehen.


title: Coma (1978)

text: Die junge Chirurgin Dr. Susan Wheeler arbeitet zusammen mit ihrem Freund, Dr. Mark Bellows, im Krankenhaus Boston Memorial. Ihre beste Freundin Nancy Greenly wird in die Klinik eingeliefert, um einen therapeutischen Abort (Schwangerschaftsabbruch) durchführen zu lassen. Bei dem Routineeingriff fällt sie jedoch überraschend ins Koma und stirbt kurz darauf, obwohl sie eigentlich gesund ist. Obwohl Mark und alle anderen ihr versichern, dass ein paar Todesfälle aufgrund von Nebenwirkungen bei der großen Anzahl von Operationen durchaus normal seien, bleibt Susan skeptisch. Sie findet heraus, dass es innerhalb der letzten zwölf Monate zehn ungeklärte Komafälle von jungen und gesunden Menschen nach Routineeingriffen gegeben hat. Gegen den Widerstand des Chefs der Chirurgie, Dr. Harris, forscht sie weiter nach.


title: Coma (1978)

text: Als am nächsten Tag ein zweiter Patient, Sean Murphy, in ein unerklärliches Koma fällt, wird ihr Ehrgeiz verstärkt. Aber auch Dr. George, der Chefarzt der Anästhesiologie, stellt sich ihren Ermittlungen in den Weg und verweigert strikt die Herausgabe der betreffenden Krankenblätter.


title: Coma (1978)

text: Dann erfährt Susan, dass sich Nancy mittlerweile nicht mehr auf der Intensivstation, sondern in der Pathologie befindet, da sie inzwischen gestorben ist. Der Pathologe, der gerade Nancys Leiche untersucht, erzählt ihr, dass man ein Koma ohne auffällige Spuren künstlich erzeugen könnte, wenn man bei der Anästhesie den Sauerstoff durch Kohlenmonoxid austauscht. Mark, dem sie von ihren Entdeckungen berichtet hat, fährt nochmal mit ihr ins Krankenhaus, um sie zu beruhigen. Bei der Untersuchung der Anästhesie-Anlagen in OP 8, wo alle fraglichen Operationen durchgeführt wurden, finden sie aber keine verdächtigen Spuren.


title: Coma (1978)

text: Bei ihren weiteren Recherchen wird sie von einem Haustechniker bemerkt, der sie in den Maschinenraum bittet, um ihr die Lösung des Rätsels zu zeigen. Susan kommt jedoch zu spät – der Haustechniker wird vor ihren Augen ermordet, bevor er dazu kommt. Schließlich findet sie selbst eine Gasflasche mit dem verdächtigen Kohlenmonoxid, die an ein dünnes Metallrohr angeschlossen ist. Sie folgt der Leitung über eine Leiter in einen Schacht, bis sie erkennt, dass diese genau in die Sauerstoffzuführung von OP 8 (dem vermutlichen Tatort) mündet und mit einer elektronischen Regelung versehen ist.


title: Coma (1978)

text: In der Klinik wird sie danach vom Mörder des Haustechnikers verfolgt und bedroht. Sie kann ihm jedoch entkommen. Selbst Mark traut sie nun nicht mehr, da sie zuhause mithört, wie er am Telefon davon spricht, dass er sie erstmal bei sich behalte. Susan glaubt zu verstehen, dass Mark an den Verbrechen beteiligt ist, und flüchtet.


title: Coma (1978)

text: Im Zuge ihrer privaten Ermittlungen stößt sie nun auf das Jefferson-Institut, in das alle Komapatienten aus Boston gebracht werden. Es gelingt ihr, an einer offiziellen Führung für Ärzte durch das Institut teilzunehmen, nachdem sie einige Tage zuvor von einer auffällig verschlossenen Krankenschwester bereits abgewiesen worden war. Von UV-Licht angestrahlt, werden dort die Komapatienten kostensparend von Computern überwacht, die die nötige Versorgung automatisch regeln. Nach der Führung bleibt sie unbemerkt im Haus und erfährt aus einem Gespräch zweier Mitarbeiter, das sie heimlich mithört, dass hier illegaler Organhandel unter der Anleitung eines gewissen «George» betrieben wird. Dann entdeckt sie auch noch die Leiche des ehemaligen Patienten Murphy auf einem OP-Tisch und einige Kisten mit Organen. Auf dem Dach eines Krankenwagens, der die Kisten transportiert, kann sie den Sicherheitsbeamten, die sie mittlerweile bemerkt haben, entkommen.


title: Coma (1978)

text: Wieder im Krankenhaus, erzählt sie Harris alles, was sie weiß. Er bietet ihr einen Whisky an, in dem sich jedoch eine Droge befindet. Es zeigt sich nämlich (u. a. anhand der Bilder einer Überwachungskamera), dass in Wirklichkeit Dr. Harris, der mit Vornamen George heißt, persönlich für die Verbrechen verantwortlich ist, und nicht Dr. George, der Chefarzt der Anästhesiologie. Gelähmt davon, soll sie unter dem Vorwand einer Blinddarmentzündung im manipulierten OP 8 operiert und dabei ermordet werden. Sie kann aber Mark rechtzeitig vor dem Operationssaal einen Hinweis geben, so dass dieser die Kohlenmonoxid-Leitung im Maschinenraum findet und die Zufuhr im Schacht unterbrechen kann.


title: Coma (1978)

text: Die Operation findet dennoch, wenn auch ohne Befund, unter der Leitung von Dr. Harris statt. Wider Erwarten erwacht Susan allerdings unbeschadet aus der Narkose, zum Entsetzen von Dr. Harris, der schließlich von der von Mark alarmierten Polizei festgenommen wird.


title: Handelsblatt Media Group

text: Die Handelsblatt Media Group GmbH & Co. KG, bis zum 31. Dezember 2017 "Verlagsgruppe Handelsblatt GmbH & Co. KG", ist ein deutsches Medienunternehmen mit Sitz in Düsseldorf, das zur DvH Medien gehört. Sie ist spezialisiert auf Wirtschafts- und Finanzjournalismus und gibt das Handelsblatt und die Wirtschaftswoche heraus. Ihre Geschäftsführerin ist Andrea Wasmuth.


title: Handelsblatt Media Group

text: 1946 erschien die erste Ausgabe des Handelsblatts. Die ersten Jahrzehnte der Handelsblatt GmbH waren geprägt durch die Entwicklung der Zeitung, die ab 1949 dreimal pro Woche und ab 1959 börsentäglich erschien.


title: Handelsblatt Media Group

text: Neben der Zeitung wurden mehr und mehr Fachzeitschriften entwickelt: Zu der Zeitschrift Der Betrieb, deren erste Ausgabe im Januar 1948 veröffentlicht wurde, kamen in den 50er Jahren zahlreiche weitere Fachtitel hinzu. 1958 erschien die erste Ausgabe der Marketingzeitschrift Absatzwirtschaft.


title: Handelsblatt Media Group

text: 1969 nahm Handelsblatt-Gründungschefredakteur Friedrich Vogel den Stuttgarter Verleger Georg von Holtzbrinck als Partner auf. 1970 wurde der Konkurrent Industriekurier übernommen. 1974 stieg der Verlag mit dem Kauf der Wirtschaftswoche ins Magazingeschäft ein und baute es durch den Zukauf weiterer Fachzeitschriften weiter aus. Hinzu kamen der Kauf und Verkauf verschiedener Verlagsbeteiligungen im In- und Ausland.


title: Handelsblatt Media Group

text: 1984 erfolgte mit Genios der Einstieg in die elektronischen Medien. Ab 1987 erschien das monatliche Magazin Junge Karriere, das 2009 eingestellt wurde. 1988 startete die Georg von Holtzbrinck-Schule für Wirtschaftsjournalisten.


title: Handelsblatt Media Group

text: 1991 wurde aus der Handelsblatt GmbH die Verlagsgruppe Handelsblatt GmbH. Ab 1996 präsentierten die Handelsblatt News am Abend im Format DIN A4 die bis zum Redaktionsschluss um 14 Uhr gesammelten Informationen über Politik, Wirtschaft und Börse. Ab Mitte der 90er Jahren gingen, beginnend mit Handelsblatt und Wirtschaftswoche, zahlreiche Objekte des Verlags mit ihrem Informationsangebot in das Internet. Die Digitalaktivitäten wurden über die Jahre weiter ausgebaut und bildeten neben Print das zweite wichtige Geschäftsfeld.


title: Handelsblatt Media Group

text: Zum 1. Juni 2009 übernahm die von Dieter von Holtzbrinck neu gegründete DvH Medien die Verlagsgruppe Handelsblatt. 2011 wurde die kostenpflichtige App Handelsblatt First gestartet, die 2013 durch die ebenfalls kostenpflichtige App Handelsblatt Live ersetzt wurde. 2016 wurde zusätzlich die kostenpflichtige App Handelsblatt 10 veröffentlicht und 2018 wurden die beiden Apps im Rahmen der Einführung einer neuen Paid-Content-Strategie zugunsten der regulären Handelsblatt App eingestellt.


title: Handelsblatt Media Group

text: Zum 1. April 2013 wurde das Medienportal Meedia übernommen, das zum 1. Februar 2019 an Busch & Glatz weiterverkauft wurde.


title: Handelsblatt Media Group

text: Im September 2014 wurde mit der Handelsblatt Global Edition eine kostenpflichtige englischsprachige Digitalausgabe der Zeitung gestartet. Zum Ende des Jahres 2018 wurde sie in das kostenlose Handelsblatt Today umgewandelt, das Ende Februar 2019 eingestellt wurde.


title: Handelsblatt Media Group

text: Am 28. Oktober 2015 wurde mit Orange ein digitaler Ableger des Handelsblatts mit einer jungen Zielgruppe gestartet.


title: Handelsblatt Media Group

text: Zum 1. Januar 2016 wurde der 1988 erworbene Anteil in Höhe von 40 Prozent am VDI Verlag an den Verein Deutscher Ingenieure verkauft. Beim VDI Verlag erscheinen unter anderem die VDI nachrichten.


title: Handelsblatt Media Group

text: Im Januar 2016 bündelte das Unternehmen seine Corporate-Publishing-Aktivitäten unter dem Dach der Planet C GmbH, die im Februar 2019 auch die Zeitschrift Absatzwirtschaft übernahm. Im Juni 2020 wurden Planet C und der Vermarkter Solutions zur Solutions by Handelsblatt Media Group GmbH zusammengelegt.


title: Handelsblatt Media Group

text: Im Oktober 2017 erwarb die Verlagsgruppe Handelsblatt von Informa 81 Prozent der Anteile am Konferenzveranstalter Euroforum. Die restlichen Anteile verblieben bei Informa.


title: Handelsblatt Media Group

text: Am 8. September 2017 wurde die erste Ausgabe der Elektromobilitäts-Zeitschrift Edison veröffentlicht, die zum 1. Oktober 2019 im Rahmen eines Management-Buy-outs vom Chefredakteur Franz Rother übernommen wurde.


title: Handelsblatt Media Group

text: Am 1. Januar 2018 wurde die Verlagsgruppe Handelsblatt in Handelsblatt Media Group umbenannt und zog von der Kasernenstraße in die Toulouser Allee.


title: Handelsblatt Media Group

text: Im Juni 2018 wurde die digitale Weiterbildungsinitiative ada gestartet. Zum 1. November 2020 wurde ada in die ada Learning GmbH ausgegliedert, an der die Handelsblatt Media Group sowie Miriam Meckel, Verena Pausder und Léa Steinacker mit jeweils 50 Prozent beteiligt sind.


title: Handelsblatt Media Group

text: Im Februar 2019 wurde der Abbau von 20 bis 30 Arbeitsplätzen angekündigt und im Oktober 2020 der Abbau von 60 bis 80 Arbeitsplätzen.


title: Handelsblatt Media Group

text: Zum 1. Januar 2021 wurde der Großteil der Handelsblatt Fachmedien GmbH, darunter die Zeitschriften Der Betrieb, Der Aufsichtsrat und Wirtschaft und Wettbewerb, an den Verlag Dr. Otto Schmidt verkauft und der Bereich Change Management von der Solutions by Handelsblatt Media Group GmbH übernommen.


title: Testa

text: Testa bezeichnet:


title: Testa

text: TESTA bezeichnet als Abkürzung:


title: Testa

text: Testa ist der Familienname folgender Personen:


title: Dimitri Buchowetzki

text: Dimitri Buchowetzki, gebürtig "Dimitri Boukhowetzky" (* 25. Oktober 1893 in Moskau, damals Russisches Kaiserreich; † nach 1965) war ein russischer Filmregisseur, Drehbuchautor und Schauspieler.


title: Dimitri Buchowetzki

text: Nach abgebrochenem Jurastudium wurde Buchowetzki Schauspieler und Regisseur am Moskauer Künstlertheater. 1918 arbeitete er als Komparse in Filmen von Jakow Protasanow und Alexander Rasumny. Nach der Oktoberrevolution emigrierte er zunächst nach Polen und übernahm dort in zwei Filmen des Regisseurs Eugeniusz Modzelewski die Hauptrolle.


title: Dimitri Buchowetzki

text: Buchowetzki lebte von 1919 bis 1924 in Berlin. Dort war er erst Mitarbeiter bei Carl Froelichs "Die Brüder Karamasoff" (1920), wo er seine Kenntnisse des originalen Dostojewskischen Ambiente beisteuerte. Seine vehement vorgetragenen filmtheoretischen Ansichten sicherten ihm bald die Gunst und Förderung avantgardistischer Kreise.


title: Dimitri Buchowetzki

text: Nach einigen kleineren Regiearbeiten gelang ihm dank der Unterstützung der Schauspielerin und Produzentin Hilde Wörner der Aufstieg in die Regisseurselite. Buchowetzki schuf dann im Jahresabstand mit "Danton", "Othello" und "Peter der Große" drei künstlerisch überzeugende, monumentale Filme, wobei besonders "Danton" die zeitgenössische Filmgestaltung wesentlich beeinflusste.


title: Dimitri Buchowetzki

text: 1924 ging Buchowetzki vor allem auf Drängen von Pola Negri nach Hollywood. Er wurde von Paramount Pictures unter Vertrag genommen. Sein Debütfilm "Men" (1924) mit Pola Negri als Prostituierte spielte in Marseille und Paris. Buchowetzki etablierte sich in weiteren Filmen unter anderem mit Adolphe Menjou zum Spezialisten für Lokalkolorit. Da er jedoch 1926 mit zwei Misserfolgen die hochgesteckten Erwartungen seiner Auftraggeber nicht erfüllen konnte, wurde er fallengelassen und nach Joinville geschickt, wo er fremdsprachliche Versionen von Hollywoodproduktionen betreute. Seine letzte Arbeit war 1931 das britische Kriminalmelodram "Stamboul".


title: Dimitri Buchowetzki

text: Buchowetzki verließ Deutschland im Dezember 1934 mit einem in der Schweiz ausgestellten Reisepass.


title: Dimitri Buchowetzki

text: Im Juli 1936 war er Gast bei den Salzburger Festspielen.


title: Dimitri Buchowetzki

text: Über sein späteres Leben ist derzeit nichts bekannt.


title: Leon (Vorname)

text: Leon ist ein männlicher Vorname. Er findet auch Verwendung als Familienname, siehe Leon (Familienname).


title: Leon (Vorname)

text: Der Vorname stammt vom griechischen (Transliteration: "Léon") und bedeutet „Löwe“.


title: Leon (Vorname)

text: Der Name ist vor allem in Griechenland, Spanien und Frankreich verbreitet. In Deutschland wurde er bis Anfang der 1990er Jahre wenig vergeben, stieg dann aber in kurzer Zeit zu einem der beliebtesten Vornamen auf. Von 1999 bis 2010 war Leon durchgehend unter den zehn am häufigsten vergebenen Vornamen für männliche Säuglinge. 2001, 2006 und 2007 war er jeweils auf Platz 1 dieser Statistik.Zu den byzantinischen Kaisern siehe Leo (Vorname) #Byzantinische Kaiser


title: Leon (Vorname)

text: Künstlername: männlich: weiblich: Koseform:


title: Urindogermanische Kopula

text: Alle indogermanischen Sprachen haben ein Verb, das die Aufgabe einer Kopula wahrnimmt. Das lateinische Wort bedeutet in diesem Zusammenhang das „Verknüpfende“ oder „Verbindende“.


title: Urindogermanische Kopula

text: In der Sprachwissenschaft wird die Kopula verwendet, um das Subjekt eines Satzes mit einem Prädikat zu verknüpfen. Das Wort „Kopula“ stammt vom lateinischen Nomen für eine „Verbindung oder Kupplung“, die zwei unterschiedliche Dinge miteinander verbindet.


title: Urindogermanische Kopula

text: Im Satzbau wird die Kopula entweder „zweistellig“ oder „einstellig“ angewandt.


title: Urindogermanische Kopula

text: „Zweistellig“ angewandt verbindet die Kopula zwei Elemente mit der Bedeutung, dass sie gedanklich zusammengehören, einander gleichzusetzen (identisch) sind.


title: Urindogermanische Kopula

text: „Einstellig“ angewandt (ohne ein zweites Element) bezeichnet eine Kopula einfach das Vorhandensein, die Existenz:


title: Urindogermanische Kopula

text: In ihren Beugungsformen ist die Kopula das unregelmäßigste Verb der indogermanischen Sprachen, einerseits, weil sie am meisten benutzt wird, und andererseits, weil Indogermanisch mehrere solcher Verben hatte, was in den Tochtersprachen dazu führte, dass aus konjugierten Formen verschiedener alter Verben neue Verben mit „mehrstämmiger Konjugation“ gebildet wurden. Beispielsweise kommen in der deutschen Verbgruppe „sein“ die Formen „sind, seid, sei“ vom selben Stamm wie der Infinitiv, nämlich „sein“, aber die Formen „bin, bist“ vom vormaligen Verb „birn“ und die Formen „war, wäre, gewesen“ vom vormaligen Verb „wesen“.


title: Urindogermanische Kopula

text: Das englische Verb „to be“ bildet ebenso eine unregelmäßige Sonderform mit acht möglichen Konjugationen. Diese sind: „be, am, is, are, being, was, were, been“ (sein, bin, ist, sind, seiend, war, waren, gewesen) und zusätzlich noch weiteren älteren Personalformen „art, wast, wert, beest“. Dabei sind „be, being, been, beest“ ebenso dem ehemaligen Verb „birn“ zuzuordnen, wie „was, wast, were, wert“ dem Verb „wesen“.


title: Urindogermanische Kopula

text: Die Wurzel "*h₁es-" war auf Urindogermanisch auf jeden Fall bereits eine Kopula. Die "e"-Stufe (siehe Ablaut) wird in Formen wie dem deutschen "ist", Latein "est", wieder angetroffen, während die Schwundstufe Formen hervorruft, die mit /s/ beginnen, wie deutsch "sind" oder französisch "sommes". In der Ursprache war "*h₁es-" ein athematisches Verb auf "-mi", also war die erste Person Singular"*h₁esmi"; diese Flexion überlebt im Englischen "am", Sanskrit "asmi", Latein "sum", Altkirchenslawisch "esmь", …usw.


title: Urindogermanische Kopula

text: Der Präsens Indikativ wird für die Indogermanische Ursprache normalerweise wie folgt rekonstruiert:


title: Urindogermanische Kopula

text: Die Wurzel "*bʰuH-" (wobei "H" für einen Laryngal unbekannter Qualität steht) bedeutet wahrscheinlich ‚wachsen, gedeihen‘, dann auch ‚entstehen, werden‘. Das ist die Quelle des englischen Infinitivs "be" und des Partizips "been" (germanische Partizipien enden auf "-an") sowie, beispielsweise, der keltischen Futurform "bithidh". Urindogermanisches /bʰ/ wird zu Latein /f/, also kommen das lateinische Partizip "futūrus" und der Perfektstamm "fuī"; Latein "fiō" ‚ich werde‘ (mit einer Modifikation) auch von dieser Wurzel, wie auch das griechische Verb φύω. Das Verb wurde wie folgt konjugiert:


title: Urindogermanische Kopula

text: Die Wurzel "*h₂ues-" bedeutete vielleicht ‚verweilen, wohnen, übernachten‘. Die "e"-Stufe zeigt sich im deutschen Partizip "gewesen", die "o"-Stufe ("*h₂uos-") überlebt im Englischen und Althochdeutschen "was". (Die germanischen Flexionen mit /r/ wie "waren" resultieren aus einem grammatischen Wechsel.)


title: Urindogermanische Kopula

text: Der altnordische Präsensstamm kann auch von der Wurzel "*h₁es-" abgeleitet sein, womit er sich viel besser in die Reihen der übrigen germanischen Sprachen einfügte. Dies würde auch erklären, warum die Formen der zweiten und dritten Person sg. ein s aufweisen. Die "r"-Formen können als Ergebnisse eines Rhotazismus erklärt werden.


title: Urindogermanische Kopula

text: Die Wurzel "*steh₂-" bedeutet, wie leicht ersichtlich ist, ‚stehen‘. Latein "stō, stare", das von dieser Wurzel kommt, behielt die Bedeutung ‚stehen‘, bis es im Vulgärlatein in gewissen Umständen zu einer Kopula wurde. Dieser Gebrauch überlebt in einigen romanischen Sprachen und dem Gälischen, die es als eine von zwei Kopulae benutzen, und in einigen Sprachen ersetzt auch das Partizip Perfekt der Wurzel "*steh₂-" das der eigentlichen Kopula.


title: Urindogermanische Kopula

text: Auf Altfranzösisch, Spanisch, Katalanisch, Portugiesisch und Italienisch gibt es zwei Verbalbildungen, "ser/èsser/essere" aus "esse" ‚sein‘ und "estar/stare" aus "stare" ‚stehen‘.


title: Urindogermanische Kopula

text: In den frühesten bezeugten keltischen Sprachen wurde zwischen dem sogenannten Verbum substantivum und der Kopula unterschieden.


title: Urindogermanische Kopula

text: Die Flexion auf Altirisch und Mittelwalisisch geht wie folgt:


title: John Marks Templeton

text: Sir John Marks Templeton, Sr. (* 29. November 1912 in Winchester, Tennessee, USA; † 8. Juli 2008 in Nassau, Bahamas) war ein britischer Unternehmer und Fondsmanager.


title: John Marks Templeton

text: John Templeton besuchte 1934 das Balliol College der University of Oxford. 1954 gründete er den Templeton Growth Fund, Inc., einen der – am Anlagevermögen gemessen – weltweit größten Investmentfonds. Die zugehörige Investmentgesellschaft verkaufte er 1992 für 440 Millionen US-Dollar an die Franklin Templeton Investments Group.


title: John Marks Templeton

text: John Templeton war der Stifter des jährlich seit 1973 vergebenen Templeton-Preises und der John Templeton Foundation. 1987 wurde Templeton als Knight Bachelor ausgezeichnet. Er starb im Alter von 95 Jahren im Jahr 2008 an den Folgen einer Lungenentzündung. Die John Templeton Foundation wurde ab 1995 bis zu dessen Tod im Jahr 2015 durch seinen Sohn John M. Templeton, Jr. geleitet.


title: John Marks Templeton

text: Ein weiterer nach John Templeton benannter Preis ist der "Templeton Freedom Award", den das Atlas Network, eine Stiftung zur Förderung neoliberaler Politik, seit 2004 jährlich vergibt.


title: John Marks Templeton

text: John Templeton war britischer Staatsbürger und verbrachte seinen Lebensabend in Nassau, Bahamas. Sein Sohn (und das erstgeborene von drei Kindern Templetons) war der Philanthrop John Marks Templeton, Jr. (1940–2015).


title: Neuwirtshaus

text: Neuwirtshaus ist der Name folgender geographischer Objekte:


title: Neuwirtshaus

text: Bauwerke: Siehe auch:


title: Zazenhausen

text: Zazenhausen ist ein Stadtteil am nördlichen Rand der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart. Er gehört zum Stadtbezirk Zuffenhausen. Mit seiner ersten Erwähnung im Jahr 788 ist Zazenhausen hinter Cannstatt der zweitälteste Ort auf Stuttgarter Markung.


title: Zazenhausen

text: Zazenhausen dürfte wohl wie Zuffenhausen eine alamannische Gründung des 7. Jahrhunderts gewesen sein. Der Ortsname "Zazenhausen" könnte in dieser Zeit seinen Ursprung gefunden haben. Man nimmt an, dass ein alamannischer Sippenführer namens "Azo" sich mit seinem Gefolge am Ufer des früheren Biberbachs (heute: Feuerbach) ansiedelte. Aus dem alamannischen „z'Azehause“, das heißt „zu Azenhausen“, entwickelte sich dann später der Ortsname Zazenhausen. Urkundlich wurde der Ort erstmals in den Jahren 788 und 789 im Lorscher Codex anlässlich dreier Schenkungen von Gütern an das Kloster Lorsch erwähnt. Mit der Schenkung vom 24. Juni 789 wurde auch eine dem heiligen Nazarius geweihte Kirche am Ort genannt. Was aus dem Lorscher Besitz geworden ist, ist unbekannt. Möglicherweise ging er in ein Wittumgut über, das ab dem 14. Jahrhundert in den Lagerbüchern des Klosters Bebenhausen erscheint. Neben dem Kloster Bebenhausen hatte auch das Kloster Lorch im hohen Mittelalter Besitz in Zazenhausen. Die Ortsherrschaft dagegen lag zu dieser Zeit bei den Herzögen von Teck. Ein Ortsadel "von Zazenhausen" konnte bislang nicht nachgewiesen werden. Im 15. Jahrhundert ging die Ortsherrschaft als württembergisches Lehen über die Herren von Frauenberg an die Herren von Stammheim. Nach dem Aussterben der Stammheimer im Mannesstamm 1588 wurde das Lehen an deren Erben, die Herren Schertel von Burtenbach vergeben. Im Dreißigjährigen Krieg und den nachfolgenden Notzeiten um die Wende zum 18. Jahrhundert hatte der Ort wie das gesamte Umland unter den Schrecken des Krieges zu leiden, wurde jedoch nicht vollständig von den Bewohnern verlassen.


title: Zazenhausen

text: Der Besitz in dem kleinen Bauerndorf war bereits um 1300 in verschiedene Erblehenhöfe aufgeteilt, über die die jeweiligen Grundherrschaften Verfügungsgewalt hatten. Neben der Ortsherrschaft und den Klöstern Bebenhausen und Lorch hatten auch das Esslinger Katharinenspital, das Esslinger Klarakloster und die Dionysiuspfründe der Esslinger Stadtkirche Höfe am Ort. Diese Besitzverhältnisse blieben bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts im Wesentlichen bestehen.


title: Zazenhausen

text: 1737 erwarb Herzog Carl Rudolf das Rittergut der Schertel von Burtenbach in Zazenhausen für das württembergische Herzogshaus. Gemeinsam mit Stammheim bildete Zazenhausen das Kammerschreiberei-Stabsamt Stammheim, gleichwohl blieben einige Rechte des Ritterkanton Kocher am Ort bestehen. Die Einwohner des kleinen Ortes lebten fast ausschließlich von der Landwirtschaft, vorwiegend wurde Getreidebau, aber auch Weinbau betrieben. 1799 gab es 30 Häuser und 16 Scheunen sowie sonstige Gebäude im Ort.


title: Zazenhausen

text: Bei der Neuorganisation der württembergischen Verwaltung wurde 1806 das Kammerschreiberei-Stabsamt Stammheim aufgelöst und Zazenhausen als Gemeinde der Klasse III kam (als Ersatz für das ausgeschiedene Weilimdorf) zum Oberamt Cannstatt. 1923 ging der Ort als selbstständige Gemeinde zum Amtsoberamt Stuttgart über, aus dem es mit der Eingemeindung nach Stuttgart 1933 wieder ausschied. Bei der Einteilung der Stadt Stuttgart in Stadtbezirke kam Zazenhausen 1956 zum Stadtbezirk Zuffenhausen.


title: Zazenhausen

text: Eine dem Hl. Nazarius geweihte Kirche oder Kapelle bestand in Zazenhausen bereits während einer der ersten Nennungen des Ortes im Jahr 789. Die alte Kirche wurde eventuell um 1300 durch das Kloster Bebenhausen erneuert und ging vermutlich während der Zeit der Reformation ab, während der der Ort gemeinsam mit Württemberg bald nach 1534 zum neuen Glauben übertrat. 1581/82 wurde ein neues Gotteshaus errichtet, das wie bereits in vorreformatorischer Zeit Filialkirche von Kornwestheim war. Erst 1867 wurde Zazenhausen zu einer selbstständigen Pfarrei erhoben.1812 wurden in 47 Wohnhäusern des Ortes 317 Einwohner gezählt. Um 1900 hatte Zazenhausen 524 Einwohner in 100 Haushalten, gegen Ende des Zweiten Weltkrieges waren es etwa 800 Einwohner. Durch den Zustrom von Heimatvertriebenen und Gastarbeitern hatte sich die Einwohnerzahl bis 1965 mit 1.727 Einwohnern mehr als verdoppelt. Durch die Erschließung von Neubaugebieten in benachbarten Gemeinden und Stadtteilen kam es daraufhin zu einer starken Abwanderung, so dass 1983 nur noch 1.277 Einwohner gezählt wurden. Mit der darauffolgenden Ortserweiterung in den "Kirchenäckern" kam es wieder verstärkt zum Zuzug und dadurch auch wieder zu einem moderaten, aber stetigen Bevölkerungswachstum.


title: Zazenhausen

text: In den Jahren 1894 bis 1896 wurde unmittelbar an den Ort angrenzend der Feuerbach-Viadukt der Güterumgehungsbahn von Untertürkheim nach Kornwestheim errichtet. Der Viadukt wurde 1902 bis 1904 zweigleisig ausgebaut und von 1980 bis 1982 vollständig erneuert. Der Haltepunkt „Zazenhausen“ liegt oberhalb des Stadtteils am Rand von Freiberg, dort halten mehrmals täglich Züge der Regionalbahnlinie 11. Derzeit wird erwogen, auf der Trasse eine S-Bahn-Linie von Ludwigsburg nach Esslingen mit Halt in Zazenhausen zu errichten.


title: Zazenhausen

text: Zazenhausen ist innerhalb des VVS mit der Buslinie 53 an Zuffenhausen und Mühlhausen sowie in der Hauptverkehrszeit auch an Feuerbach angebunden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Bei einer Ladestation für Elektrofahrzeuge handelt es sich um eine speziell für Elektrofahrzeuge konzipierte Ladestation, die in ihrer Bauweise meist einer Zapfsäule für Kraftstoffe nachempfunden ist. Umgangssprachlich wird sie daher auch gelegentlich Stromtankstelle oder Ladesäule genannt. In behördlichen Dokumenten wird von Ladepunkten gesprochen, wobei an einem Ladepunkt per Definition nur ein Fahrzeug gleichzeitig angeschlossen werden kann. Häufig findet man auch die Bezeichnung EVSE (electric vehicle supply equipment).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Verbreitung von Ladestationen wird im politischen Raum als wichtiges Instrument zur Förderung der Nutzung von Elektromobilität im Individualverkehr als Komponente einer möglichen Variante der Verkehrswende angesehen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ladestationen können öffentlich oder nichtöffentlich zugänglich sein und bestehen im einfachsten Fall aus einer Steckdose, an welcher das Fahrzeug über eine Kabelverbindung und ein Ladegerät aufgeladen werden kann (konduktives Ladesystem für Elektrofahrzeuge nach DIN EN61851-1). Es gibt kostenpflichtige, kostenlose und von Vereinen für ihre Mitglieder betriebene Ladestationen. Entsprechende Schnellladestationen sind vor allem für den Langstreckenverkehr gedacht, um Nutzern von Elektrofahrzeugen die Möglichkeit zu geben, ihr Fahrzeug mit hoher Leistung in kurzer Zeit aufzuladen. Für den täglichen Berufsverkehr, bei dem üblicherweise nur wenige Kilowattstunden elektrischer Energie verbraucht werden, reicht hingegen zum Laden in aller Regel eine normale Steckdose aus.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Von der Europäischen Union wurde der Typ-2-Stecker als Standardladesteckverbindung für Wechselstrom- und Drehstromanschlüsse festgeschrieben. Als Standard für das Schnellladen mit Gleichstrom wurde in der Europäischen Union das Combined Charging System (CCS) eingeführt und in Deutschland von Vertretern aus der Wirtschaft und der Politik gefördert. Andere in Europa verbreitete Gleichstromschnellladesysteme sind der aus Japan stammende CHAdeMO-Standard und das von dem Elektrofahrzeugbauer Tesla betriebene Supercharger-System.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Bei einer Ladestation als Solartankstelle ist der Betreiber zusätzlich dafür verantwortlich, dass die bezogene elektrische Energie in ihrer Herkunft direkt zur Sonne zurückverfolgt werden kann, beispielsweise mit Hilfe einer Solarstromanlage.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Längere Fahrten mit Elektrofahrzeugen auf unbekannten Strecken erfordern eine Ladeplanung. Oft behindern unterschiedliche Zugangsvoraussetzungen das einfache Aufladen. Viele Ladestellen erfordern die Anmeldung beim Betreiber oder Betreibernetzwerk (meist helfen hier universelle Ladekarten wie NewMotion, die von fast allen Betreibern akzeptiert werden) oder sie sind nicht rund um die Uhr zugänglich. Behilflich sind dabei Ladestation-Verzeichnisse sowie die Navigations-Systeme in den Elektrofahrzeugen. Die Ladesäulenverordnung begrenzt in Deutschland seit 2016 die Vielfalt verfügbarer Anschlüsse und Steckersysteme und schreibt die Möglichkeit des punktuellen Ladens ohne vorherige Authentifizierung bei einem Betreiber vor. Auch wirkt sich die Leistungsfähigkeit der Ladestelle auf die Ladezeit aus (s. a. Ladeleistung und -dauer).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In Deutschland existieren in einigen Regionen relativ dichte Ladestationsnetze (z. B. in Stuttgart, in Baden-Württemberg generell). Viele davon sind kostenlos. Manche Ladestationsnetzwerke bieten neben der Anbindung der öffentlichen Ladestellen auch die Anbindung privater Ladestationen an. (s. a. Betreiberverbünde)


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In Deutschland gibt es (Stand Juli 2019) mehr als 16.000 öffentlich zugängliche Ladestationen mit mehr als 45.500 Ladepunkten. Mehr als die Hälfte (57 Prozent, etwa 26.000) sind Wechselstrom-Ladestationen (AC) vom Typ 2 mit jeweils unter 10 kW (1100 Ladepunkte), 11-21 kW (5000 Ladepunkte), 22-42 kW (20.000 Ladepunkte) oder 43-99 kW (17 Ladepunkte). Mit Gleichstrom (DC) und höherer Ladeleistung (50 kW, 135 kW, 350 kW) arbeiten die Systeme CCS (2300 Ladepunkte) und Tesla Supercharger (500 Ladepunkte) sowie CHAdeMO (etwa 1700 Ladepunkte). Mit CCS, Chademo bzw. Tesla Supercharger können nur Elektrofahrzeuge geladen werden, die dafür ausgerüstet wurden, s. Stecker und Kabel. Der Elektroautohersteller Tesla baut in den von ihm belieferten Märkten ein Ladestationssystem allein für seine Fahrzeugkunden auf. An vielen Tank- und Rasthöfen wurden bereits Stationen mit mehreren Ladesäulen errichtet, um dort zwei oder mehr Fahrzeuge parallel laden zu können. Hohe Ladeleistungen ermöglichen dabei kurze Ladestopps (s. a. Ladeleistung und -dauer).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In Europa gibt es (Stand Juli 2018) mehr als 29.000 öffentlich zugängliche Ladestationen mit mehr als 87.000 Ladepunkten. Mehr als die Hälfte (55 Prozent, etwa 50.000) sind Typ-2-Ladepunkte (11 kW: 11.000, 22 kW: 28.000, 43 kW: 3.000). Für Chademo gibt es 5.000 Ladepunkte, für CCS 4.800 Ladepunkte, für Tesla Supercharger 3.100 Ladepunkte.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Europäische Union fördert mit etwa 3,6 Millionen Euro aus dem Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen. Es wird als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge errichtet. Die Gesamtkosten betragen etwa 7,1 Millionen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Mehrere Betreiber installieren Ladestation-Netzwerke in Europa mit bis zu 350 kW Ladeleistung entlang der wichtigen Hauptverkehrsstrecken. Eine derartige Ladeleistung ermöglicht das Aufladen von 500 km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten (s. Ultra-Schnellladesäulen).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Heutige Akkumulatorzellen können nur mit Gleichstrom geladen werden. Der Begriff des Gleichstrom- und Wechselstromladens beschreibt, in welcher Form der Strom in das Fahrzeug eingespeist wird.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Beim Wechselstromladen wird das Elektroauto einphasig über eine In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) oder direkt über ein Ladekabel mit einer Haushaltssteckdose (Schukosteckdose) und damit mit dem Stromnetz verbunden. Damit werden nur Ladeleistungen <3,6 kW dauerhaft übertragen. Über 16-A-CEE-Steckdosen oder über eine Wandladestation mit Typ-2-Stecker können dauerhaft 3,6 kW bis 7,2 kW übertragen werden. Je nach Anbieter wird das Wechselstromladen mit bis zu 3,6 kW als „Standardladung“ oder „Notladung“ bezeichnet. Das Ladegerät ist im Fahrzeug integriert. Die Bordladegeräte in einigen Elektroautos sind teilweise in ihrer Leistung auf das Aufladen an haushaltsüblichen Steckdosen (3,6 kW) begrenzt und nicht in der Lage, dreiphasig zu laden, was dann zu entsprechend langen Ladezeiten führt und auch an leistungsfähigeren Drehstrom- oder Wechselstrom-Ladestellen keinen Zeitgewinn ermöglicht. Fahrzeuge mit dem Typ-1-Ladesteckanschluss laden darüber ausschließlich einphasig.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Beim Drehstromladen wird das Fahrzeug an das Dreiphasenwechselstromnetz mittels ICCB-Kabel an einer 400-V-Drehstromsteckdose oder über ein Ladekabel mit einer Ladestation verbunden. Das Kabel für Ladestationen wird im Fahrzeug mitgebracht und beidseitig mit einem Typ-2-Stecker ausgestattet oder fest an der Ladesäule montiert. Im Fahrzeug befindet sich ein Ladegerät, das den Dreiphasenwechselstrom vom Stromverteilnetz gleichrichtet, und mit dem Batteriemanagementsystem die Regelungsfunktionen (Ladeverfahren) übernimmt. Über das Ladekabel wird dem Fahrzeug die Belastbarkeit des Ladekabels und der Ladestation mitgeteilt. Bei Steckdosen übernimmt das ICCB-Kabel diese Funktion. Bei Bedarf begrenzt das Ladegerät im Fahrzeug den Strom, um die Zuleitungen nicht zu überlasten. Der Lader kann als Extragerät im Fahrzeug eingebaut sein (Smart ED oder Tesla Model S mit bis zu 22 kW) oder ist Teil der Motorsteuerung (Renault Zoé bis 43 kW).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Beim Gleichstromladen wird Gleichstrom aus der Ladesäule direkt in das Fahrzeug eingespeist. Er wird über ein leistungsstarkes Ladegerät in der Ladesäule entweder aus Stromnetz oder aus großen Pufferakkus an Solartankstellen bereitgestellt. Im Fahrzeug befindet sich nur ein Batteriemanagementsystem, das mit der Ladesäule kommuniziert, um die Stromstärke anzupassen oder bei vollem Akku abzuschalten. Die Leistungselektronik befindet sich in der Ladesäule. Wegen des starken Ladegerätes sind die Ladesäulen verhältnismäßig teuer. Gleichstromladen ermöglicht wegen des externen Ladegerätes sehr hohe Ladeleistungen. Das führt zu kurzen Ladezeiten. Voraussetzung dafür ist, dass die Ladesäule 22 bis 350 Kilowatt abgibt und ein entsprechender Gleichstrom-Anschluss am Fahrzeug vorhanden ist. Bei asiatischen Elektroautos ist der CHAdeMO-Anschluss am Fahrzeug integriert und auch der Tesla-Supercharger-Anschluss ist Standard am Fahrzeug. Hersteller von Autos mit CCS-Schnellladung (Stand 2015) bieten den Gleichstromanschluss als kostenpflichtige Zusatzausstattung an.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In der Norm IEC 61851-1 werden drei Arten unterschieden, wie Ladestation und Fahrzeug verbunden sein können. Unterschieden werden drei Anwendungsfälle:


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Weiterhin wurden in der IEC 61851 vier verschiedene Lademodi definiert. In Mode 1 werden normale Kabel mit entsprechenden Steckern verwendet. Mode 2 nutzt Kabel, die über Signalisierungseinrichtungen (Widerstandscodierungen) verfügen, die der fahrzeugseitigen Ladeelektronik die Strombegrenzung der Ladestelle vorgeben. Bei Mode 3 kommunizieren Ladesäule und Fahrzeug über das Ladekabel. Mode 4 ist für Gleichstromladeverfahren, bei denen ebenfalls eine Kommunikation zwischen Fahrzeug- und Ladesäulenelektronik stattfindet.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Kleinelektromobile laden in der Regel nur geringe Energiemengen. Nicht zuletzt durch die Leistungsbegrenzung der Ladegeräte reichen für Elektrofahrräder beispielsweise haushaltsübliche Schuko-Steckdosen. Zusätzlich können die Akkus entnommen und an Steckdosen in Innenräumen aufgeladen werden oder es wird ein Verlängerungskabel nach draußen verlegt. Dies ist die einfachste Form einer „Ladestationsstelle für Elektrofahrzeuge“.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Bevor 2016 die Ladesäulenverordnung erlassen wurde, die für öffentlich zugängliche Ladestation einen Anschluss von IEC Typ 2 vorschreibt, wurden nicht-kommerzielle Ladestationen häufig auf Basis des CEE-Systems gebaut. Dafür wurden private Außensteckdosen für Wechselstrom- oder Drehstrom mit Steckern und Kabel nach den Normen für elektrische Geräte IEC 60309/CEE ausgestattet, die günstiger erhältlich waren als Typ-2-Systeme. Mit dieser beachtlichen Technik und mit einfachsten organisatorischen Maßnahmen wie der pauschalen Verrechnung der bezogenen Energie entstanden zu Beginn der 2010er-Jahre Verbünde wie Park & Charge und „Drehstromnetz“, denen sich Elektroautofahrer anschließen konnten.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In Nordamerika wurde der Standard SAE J1772 aus dem Jahr 2001 überarbeitet (es war ursprünglich ein eckiger Stecker für Flur- und Hubwagen). Die nordamerikanischen Autohersteller einigten sich mit der SAE J1772-2009 auf den Yazaki-Vorschlag. Dieser wurde später in der internationalen Norm IEC 62196-2 als "Typ 1" bezeichnet. Es handelt sich um einen fünfpoligen runden Stecker mit 43 mm Durchmesser, der für den Anschluss an Einphasen-Wechselstrom vorgesehen ist. Dabei enthält die Spezifikation Vorgaben für den Anschluss an den in Nordamerika üblichen 120-Volt-Haushaltsstrom (Level-1-spezifizierter Ladestrom bis 16 Ampere bei maximal 120 Volt) als auch den in Europa üblichen 230-Volt-Haushaltstrom (Level-2-spezifizierter Ladestrom bis 80 Ampere bei maximal 230 Volt). Der Steckertyp hat fünf Steckkontakte – zwei Kontakte für einphasigen Wechselstrom, eine Erdung sowie zwei Signalkontakte, die kompatibel mit den Signalkontakten sind, wie sie schon 2001 definiert wurden. Später wurde dieser Stecker unter dem Begriff des Combined Charging Systems mit Gleichstromkontakten zum Combo-1-Stecker erweitert. Typ 1 und Combo 1 sind auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt. Auch viele japanische Fahrzeuge verwenden den Typ-1-Stecker für das Wechselstromladen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In den EU-Mitgliedsstaaten wurde erst 2013 mit dem Standard EN 62196 Typ 2 (auch Mennekes-Stecker genannt) ein universelles Steckersystem für Elektroautos im Leistungsumfang von 1,9 kW bis 240 kW spezifiziert. Bis dahin waren mehrere inkompatible Ladestandards verwendet worden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Der unter Federführung des Stecker-Herstellers Mennekes entworfene und von mehreren Automobilherstellern und Stromkonzernen unterstützte Ladestandard EN 62196 Typ 2 ermöglicht am CP-Pin des Steckers die bidirektionale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation. Mittels CP-Signal liest die Ladesäule die vom Auto unterstützte Ladeleistung aus. Sofern dann an einem Ladestation-Standort sich mehrere Ladesäulen einen einzigen Energieanschluss teilen, kann ein zentrales Lastmanagement per Pulsweitenmodulation (per CP-Pin) die Ladeleistung der in den Fahrzeugen verbauten Ladegeräte (Mode 1–3) reduzieren, damit die Gesamtladeleistung aller angeschlossenen Fahrzeuge die maximale Energieanschlussleistung der Tankstellenanlage nicht übersteigt. Die Ladedauer kann daher variieren.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Typ 2 ist der in Europa meistverbreitete Ladestationentypus. Jedes Elektrofahrzeug kann mit Typ 2 laden, wenn auch oft nur mit reduzierter Ladeleistung. Konzeptionell unterstützt er aufgrund der unterstützten IEC-Normen neben der Kommunikation in zwei Richtungen auch Stromflüsse in zwei Richtungen. Dadurch können Fahrzeugakkus künftig – entsprechend koordiniert und tarifiert – Lastschwankungen im Leitungsnetz ausgleichen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Das kombinierte System Combo 2 (CCS) erlaubt es, dass E-Autos in Europa mit nur einer Ladekupplung an allen gängigen Ladesäulen laden können. Dazu wurde die siebenpolige Typ-2-Kupplung für einphasigen Wechselstrom (AC) bzw. dreiphasigen Drehstrom um zwei große leistungsfähige Steckkontakte für Gleichstrom (DC) erweitert. Die seit einigen Jahren angebotenen BMW i3 und Volkswagen e-Golf und e-up können etwa 40 kW per CCS aufnehmen. Bis auf einige Hersteller wie Smart und Nissan, die bereits vor der CCS-Einführung Elektroautos auf den Markt brachten, bieten fast alle Hersteller neuer Elektroautos in Europa mit CCS als Serienausstattung oder Extra an. Tesla hatte seit 2013 an seinen Superchargern in Europa den Typ-2-Stecker auch für die Gleichstromaufladung bis 135 kW genutzt, erweiterte dann seit 2019 die Ladesäulen um CCS-Stecker, weil das ab 2019 ausgelieferte Model 3 serienmäßig CCS zum Gleichstromladen nutzt. Für die älteren Typen Model S und Model X wird ein CCS-Adapter angeboten, denn neue Supercharger-Ladesäulen werden in Europa nur noch mit CCS-Stecker versehen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Der Strom ist bei normalen CCS-Steckern auf 200 A begrenzt, so dass je nach Spannung des Auto-Akkus im üblichen Bereich von 350 bis 400 Volt Ladeleistungen von 70 bis 80 kW möglich sind. Mit gekühlten Kabeln sind seit 2019 Leistungen um 200 kW möglich, die allerdings nur wenige Modelle (Tesla Model 3, Porsche Taycan) aufnehmen können.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Japanische E-Auto-Hersteller wie Mitsubishi und Nissan boten ab 2010 als erste unter der Bezeichnung CHAdeMO eine leistungsfähige Gleichstromladung mit bis zu 50 kW an. Neben zwei großen Gleichstromkontakten hat der CHAdeMO-Stecker auch acht kleine Kontakte für Erdung und Kommunikation, aber keine stromführenden Kontakte für Wechselstrom. Dafür ist im Auto zusätzlich eine zweite Steckdose nötig, meist einphasig als Typ 1 ausgeführt. Dies erfordert entweder eine große Ladeklappe, hinter der beide Buchsen Platz finden, oder zwei getrennte Ladeklappen. Eine kombinierte CCS-Buchse passt dagegen wie beispielsweise im e-Golf hinter die übliche kleine Tankklappe. Neben dem Nissan Leaf, der ein Jahrzehnt lang als meistverkauftes Elektroauto der Welt galt, haben auch die als Peugeot oder Citroen angebotenen Mitsubishi i-MiEV-„Drillinge“ auf Chademo gesetzt, zudem einige davon abgeleitete Nutzfahrzeuge, und die erste Generation des Kia Soul EV. (Siehe Fahrzeugliste mit CHAdeMO und Verbreitung von CHAdeMO).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In Japan gilt CHAdeMO als Standard; Importfahrzeuge wie BMW i3 sind mit CHAdeMO ausgestattet. Tesla bietet für Model S und X einen CHAdeMO-Adapter an, wodurch diese Modelle, sofern sie auch noch den seit 2019 erhältlichen CCS-Adapter haben, an den in Europa üblichen Triple-Ladesäulen jeden der drei Stecker nutzen können. Hierbei wird Drehstrom (AC) über Typ2 direkt aus dem Netz angeboten und Gleichstrom entweder über CCS oder Chademo, je nachdem welcher Stecker zuerst benutzt wird. Daher ist in Deutschland das CHAdeMO-Angebot meist mit CCS verknüpft, reine CHAdeMO-Ladesäulen gibt es praktisch nur bei Nissan-Händlern. Der Nissan Leaf ist das einzige aktuelle Elektroauto, das in Europa noch auf CHAdeMO setzt, die koreanischen Hersteller wie Kia haben zu CCS gewechselt, auch Honda bietet CCS an.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: CHAdeMO arbeitet in beide Richtungen und ermöglicht so die Nutzung des Auto-Akkus direkt über Gleichstrom für verschiedene Anwendungen, etwa bei Stromausfall ein Haus zu versorgen oder in das Stromnetz einzuspeisen. Dies wird als Vehikel-zu-X (V2X) bezeichnet, wobei X für Haus (H), Stromnetz (G für Grid) oder sonstiges stehen kann, etwa beim Camping, bei Veranstaltungen, am Schrebergarten.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die typische Ausbaustufe der CHAdeMO-Ladesäulen ist eine Ladeleistung bis 50 kW. Der neue Standard CHAdeMO 2.0 ermöglicht bis 400 kW, wobei es noch keine Fahrzeuge dafür gibt. CHAdeMO arbeitet für die weitere Entwicklung mit dem chinesischen GB-Standard zusammen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Tesla nutzt den Typ-2-Stecker als Schnittstelle für das Laden der europäischen Varianten der Modelle S und X. Diese Steckverbindung ermöglicht sowohl das ein- oder dreiphasige Laden an normalen Typ-2-Ladestationen als auch das Realisieren von Leistungen bis zu 142 kW mit einem ausschließlich für Tesla-Fahrzeuge eingesetzten Gleichstromladeverfahren an den sogenannten Tesla-Superchargern. An diesen Stationen sind Kabel und Stecker fest mit der Ladesäule verbunden. Supercharger der Version 3 verwenden ausschließlich CCS-Steckverbinder, weswegen Model S und X einen Adapter benötigen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In China wird als Ladestecker für Wechselstrom beim Standard GB/T 20234.2 eine Steckverbindung genutzt, die von ihrem mechanischen Aufbau der Typ-2-Steckverbindung entspricht. Im Gegensatz zum europäischen System sind jedoch „Stecker“ und „Kupplung“ vertauscht. Der Ladestecker für Gleichstrom entspricht dem Standard GB/T 20234.3 und ähnelt vom Erscheinungsbild CHAdeMO, ist zu diesem aber inkompatibel.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die folgende Tabelle zeigt typische Stromquellen und deren Anschlüsse, die zum Aufladen von Elektrofahrzeugen genutzt werden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Eine weitere Variante der Energieversorgung von Elektrofahrzeugen stellt der Batteriewechsel ("battery swapping") dar. An Batteriewechselstationen werden die Batterien nicht im Auto mit Strom geladen, sondern gegen bereits geladene Batterien getauscht. Hierdurch spielt es keine Rolle, wie lange der Ladevorgang dauert, und bei ausreichend dichtem Stationsnetz werden unbegrenzt lange Fahrten möglich. Derartige Wechselakkusysteme sind vor allem im industriellen Bereich bei Flurförderfahrzeugen, wie Gabelstaplern, verbreitet.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In der Norm DIN IEC/TS 62840-1 werden die Komponenten und Funktionen einer Batteriewechselstation benannt:


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Erster Anbieter einer solchen Lösung für PKW war das 2007 gegründete Unternehmen Better Place, die das Akkutausch-Konzept in Israel und Dänemark realisierte, bis es infolge mangelnder Rentabilität 2013 Insolvenz anmeldete. Auch beim Tesla Model S war ein Batteriewechsel vorgesehen und in Erprobung. Die Lösung wurde vor allem umgesetzt, um Umweltauflagen der CARB zu erfüllen und Fördermöglichkeiten in den USA zu nutzen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ebenfalls im Segment PKW tätig ist der chinesische Automobilhersteller NIO, der für seine Fahrzeuge ab dem Jahr 2018 Akkuwechsel-Stationen entlang einer 2000 km lange Strecke in China errichtete. Von dem BAIC-Tochterunternehmen BJEV wird dies in Beijing für Taxis propagiert; dabei soll der Wechselvorgang drei Minuten dauern. Seit 2018 wird von BJEV ein PKW mit der Option angeboten, mit einer monatlichen Pauschale einen unbeschränkten Batterietausch nutzen zu können, wodurch der Anschaffungspreis unter den eines Verbrennerfahrzeugs fallen kann. Beide Unternehmen arbeiten mit Aulton zusammen, einem 2016 gegründeten Unternehmen, das die Akkuwechsel-Patente und -Technologie bündelt. Im September 2019 nahm die INFRAMOBILITY-Dianba GmbH in Berlin am Westhafen die erste europäische Aulton-Wechselstation in Betrieb.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Für die rund 60 Elektrobusse in Peking wurde während der Olympischen Spiele 2008 eine Batteriewechselstation betrieben, in der den Bussen die leeren Akkus entnommen und aufgeladene wieder eingeschoben wurden. Diese Station hatte einen Stromanschluss von mehreren 100 kW. Weitere große Feldversuche gab es 2010 bei der Expo 2010 in Shanghai und den Asienspielen 2010. Mit der Akkuwechsel-Technologie wird jedoch nur ein kleiner Teil der 400.000 Elektrobusse betrieben, die 2018 weltweit im Einsatz waren. In China sind es einige wenige Großstädte, in denen Busse mit dieser Technik eingesetzt werden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Neben der Energieübertragung über Kabel und Steckverbindungen kann elektrische Energie auch über elektrische Wechselfelder induktiv übertragen werden. Neben der Vermeidung von verschleißenden Steckverbindungen an elektrisch leitenden Kontakten ist auch ein Berührungsschutz gegeben. Prinzipiell genutzt wird dabei die Transformatortechnik mit einer primärseitigen Erregerspule, die von Wechselstrom aus dem Stromnetz durchflossen wird. Den in der fahrzeugseitigen (Sekundärseite) Induktionsspule ausgekoppelten Wechselstrom wandelt das im Fahrzeug eingebaute Ladegerät in Gleichstrom und lädt die Antriebsbatterie.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Induktive Ladesysteme gibt es seit vielen Jahren. Das gleiche Prinzip nutzen auch akkubetriebene elektrische Zahnbürsten. Die gute Koppelung beider Spulen durch einen geringen Abstand verringert die Übertragungsverluste. Die Energie wird daher in besonderen Ladepositionen übertragen. Schon das Ladesystem Magne Charge, genormt in der amerikanischen Norm SAE J1773, nutzte in den 1990er-Jahren diese Technologie, auch wenn dort die Primärspule als eine Art Stecker in einen Ladeschlitz am Auto geschoben werden musste. Durch das Einschieben wurden die beiden Spulen optimal positioniert und durch den geringen Abstand die Induktionsverluste minimiert. Fahrzeuge mit diesem Ladestandard sind unter anderem die Elektroautos General Motors EV1 (1996), Chevrolet S-10 EV (1997) und Toyota RAV4 EV (1997) der ersten Generation. Das Laden mit 6,6 kW ist am weitesten verbreitet (Level 2). Für Level 3 mit bis zu 50 kW existierten Demonstratoren. Das Ladesystem ist bei den noch aktiven Fahrzeugen noch immer im Einsatz, jedoch wurde kein Nachfolgesystem spezifiziert und es wird nicht mehr angeboten (Stand 2016). Im Spielfilm Gattaca wird der Einsatz gezeigt.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Im öffentlichen Straßenverkehr wurden seit 2002 in den italienischen Städten Genua und Turin Erfahrung mit Anlagen für Busse gesammelt, die an Haltestellen ihre Akkus induktiv nachladen können. Auch in Deutschland werden Batteriebusse mit diesem Ladesystem erprobt, beispielsweise in Braunschweig und Berlin. In Berlin werden dabei Ladeleistungen von bis zu 200 kW erzielt. Die Universität Duisburg-Essen erprobt in Mülheim an der Ruhr seit 2021 das induktive Laden von Taxis am Taxistand. Die deutschen PKW-Hersteller arbeiteten ebenfalls an induktiven Lademöglichkeiten, um ein Laden ohne Stecker anbieten zu können. Das von BMW 2018 einführte System ist aber bei BMW nicht mehr bestellbar. Die Ladeleistung ist für die immer größer werdenden Batterien nicht ausreichend.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Im industriellen Bereich ist die induktive Energieübertragung beispielsweise für fahrerlose Transportfahrzeuge während der Fahrt bereits seit vielen Jahren kommerziell verfügbar. Die Fraunhofer-Gesellschaft hat 2015 Tests mit bis zu Tempo 30 km/h durchgeführt.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Schnellladestationen bieten derzeit (Stand 09/2020) Ladeleistungen von bis zu 350 kW an. Bei typischen Verbräuchen von Elektroautos von 15 bis 25 kWh für 100 km Fahrleistung ergibt sich, dass man in 5 Minuten Ladezeit Elektrizität für teils deutlich über 100 km nachladen kann.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Ladedauer hängt zum einen von der maximalen Ladeleistung der Ladestation ab als auch von der technischen Ausstattung des Elektroautos. Im Internet findet man Ladezeitenrechner, die bei Angabe des Elektroautomodells angeben, wie schnell dieses maximal geladen werden kann. Dabei wird zwischen Laden mit Gleichstrom und Wechselstrom unterschieden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Im Stromnetz liegt der elektrische Strom als Wechselstrom vor. Akkus brauchen zum Aufladen jedoch Gleichstrom. Die Umwandlung von Wechselstrom zu Gleichstrom wird durch elektronisch gesteuerte Ladegeräte durchgeführt. Das Ladegerät kann entweder in der Ladestation oder im Elektroauto verbaut sein. Je höher die Spannungen und Ströme bzw. die Ladeleistung sind, um so teurer werden die Ladegeräte. Ladestationen, die nur Typ 2 – also Wechselstrom – anbieten, sparen sich das Ladegerät. Solche Ladestationen können schon für etwa 1000 Euro installiert werden. Ladestationen, die Gleichstrom – also CHAdeMO und/oder CCS oder Tesla Supercharger – anbieten, benötigen das Ladegerät in der Ladestation. Solche Ladestationen können 50.000 Euro und mehr kosten. Deshalb sind aus Kostengründen die mit Abstand meisten Ladestationen in Deutschland und Europa vom Typ 2, also mit Wechselstrom (s. Infrastruktur).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die an den Ladestationen angebotene Ladeleistung ist ein wesentlicher Faktor für die Ladedauer. In Deutschland (Stand 2016) weit verbreitet sind Typ-2-Wechselstrom-Ladestationen mit 11 kW oder 22 kW. Vereinzelt werden Typ-2-Anschlüsse mit 43 kW angeboten. Höhere Ladeleistungen bieten die Gleichstrom-Ladestationen. Für CHAdeMO und CCS waren 2016 Ladeleistungen von bis zu 50 kW üblich. Seit März 2018 sind auch Ladeleistungen von bis zu 350 kW technisch möglich (s. Ultra-Schnellladesäulen).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Ladedauer hängt sowohl von der Leistungsfähigkeit der Ladestelle als auch von der technischen Ausstattung des Fahrzeugs, vom Akku-Typ und der Temperatur des Akkus ab. An einem Ladepunkt, dessen Leistungsfähigkeit gering ist, benötigt auch ein schnellladefähiges Fahrzeug eine sehr viel längere Ladezeit. Wie auch umgekehrt ein Fahrzeug mit schlechter Ausstattung an einer Schnellladestelle nur sehr langsam laden kann.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Auf Seiten der Ladestelle kann die Begrenzung der maximal möglichen Leistungsabgabe bedingt sein von einer begrenzten Kapazität des Netzanschlusses und vom verwendeten Steckersystem. Stationen mit mehreren Ladeanschlüssen können die zur Verfügung stehende Ladeleistung auch auf mehrere Fahrzeuge aufteilen. Bei Gleichstromladestationen kommt zudem die Leistungsfähigkeit der darin eingebauten Ladegeräte hinzu. Alle anderen Limitierungen wie Absicherung oder Kabelquerschnitte ordnen sich diesen Gegebenheiten unter.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Haupteinflussfaktor fahrzeugseitig für eine Schnellladung ist neben dem Typ und der Kapazität des aufzuladenden Akkus bei Wechselstromladung vor allem die Leistungsfähigkeit des verbauten Bordladers. Bei heute genutzten Kapazitäten von 10 bis 90 kWh sind für Ladezeiten unter 30 Minuten Ladeleistungen von 20–180 kW notwendig, ohne dabei Hemmnisse wie u. a. Strombegrenzungen im oberen Ladebereich des Akkus zu berücksichtigen. Eine haushaltsübliche Schuko-Steckdose liefert 2,5 bis 3,6 kW; ein 400-V-/16-A-Anschluss 11 kW; ein 32-A-Anschluss 22 kW; ein 63-A-Anschluss 43 kW. Es zeigt sich, dass die verbreiteten Drehstrom-Anschlüsse bei den derzeit am weitesten verbreiteten Akkukapazitäten von rund 20 kWh und der bis 43 kW spezifizierte Typ-2-Stecker eine Aufladung in weniger als einer Stunde ermöglichen. Der Ladestrom muss akkuabhängig begrenzt werden, um Schäden an den Zellen zu vermeiden. Bei den lithiumbasierten Zellen, aus denen die Antriebsbatterien heutiger Elektrofahrzeuge bestehen, werden von den Herstellen meist 0,5 C bis 1 C und damit eine Ladezeit von unter 2 Stunden als Normalladung empfohlen. Ladegeräte, die im Fahrzeug mitgeführt werden, begrenzen häufig den Ladestrom, obwohl der Akkumulator selbst auch schneller geladen werden könnte. So werden bei vielen deutschen Elektroautos heute Bordlader mit einer Leistung von lediglich 3,6 kW verbaut, was zu Ladezeiten von 6 bis 8 Stunden führt.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Als Ladeverfahren kommen meist das IU-Ladeverfahren (CCCV) oder Abwandlungen davon zum Einsatz. Bei der sogenannten Schnellladung wird der Akkumulator häufig nur zu etwa 80 % aufgeladen. Bis zu dieser Grenze kann zumeist die volle Leistungsfähigkeit der Ladeelektronik genutzt werden. Danach muss der Ladestrom begrenzt werden, um das Überladen der Akkuzellen zu vermeiden, was jedoch eine sehr zeitintensive „Vollladephase“ nach sich zieht. Es ist daher aus zeitlicher Sicht effektiver, die Ladung bereits bei 80 % zu beenden. Moderne Akkus können in 20–30 Minuten auf 80 % aufgeladen werden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Um mit Typ 2 – also Wechselstrom – laden zu können, brauchen die Elektroautos ein eingebautes Ladegerät. Um Kosten, Bauraum und Gewicht zu sparen, verbauen viele Hersteller nur ein Ladegerät für kleine Ladeleistungen, was dazu führt, dass die Ladezeit deutlich ansteigt. So kann etwa der BMW i3 nur mit maximal 7 kW bzw. 11 kW an Typ 2 laden, auch wenn 22 kW oder 43 kW angeboten werden. Dagegen kann der BMW i3 über CCS mit 50 kW laden, was zeigt, dass der Akku derart große Ladeströme verarbeiten kann (s. Nachteil bei Aufladung des BMW i3). Auch beim neuen Nissan Leaf (2017) kann das Ladegerät bei Typ 2 nur einphasig statt dreiphasig laden, was die Ladeleistung auf ein Drittel der angebotenen Leistung senkt. Bei CHAdeMO kann der Nissan Leaf jedoch ebenfalls mit 50 kW laden (s. Ladetechnik beim neuen Nissan Leaf). Der Renault Zoe kann bei Typ 2 mit 22 kW laden und mit dem Q-Motor (Q90 Q210) mit 43 kW AC (s. Ladesystem beim Renault Zoé).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Bezeichnung Ultra entstand 2016 in Abgrenzung von den vorherigen Fast-Charge Schnellladesäulen. Im Projekt "Ultra-E", das über die EU co-finanziert wurde, sollte ein Korridor von den Niederlanden über Belgien und Deutschland bis nach Österreich entstehen. Die Studiengruppe weist aus, dass bei einer Ladezeit von maximal 20 Minuten für Geschäftsreisende der Komfort vor den Preis rückt. Dafür sind Ladeleistungen ab 150 kW notwendig, und bei einer Batterie-Kapazität von 100 kWh ergibt sich eine Auslegung der Ladepunkte mit 350 kW. Für die daraufhin entwickelten Schnelllader wird im deutschsprachigen Raum die Bezeichnung High-Power-Charging (HPC) verwendet. Für entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge ist dort das Nachladen einer Reichweite von 300 km in 20 Minuten möglich. Die Ladesäulen sind mit CCS-Steckern versehen und kompatibel für Fahrzeuge mit 50-kW-CCS-Lader. An solchen Ladestationen sollen auch Busse, LkWs und sonstige Nutzfahrzeuge aufgeladen werden können.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Autohersteller VW, Daimler, BMW, Ford und Hyundai hatten bis um das 2020 mit dem Unternehmen Ionity im größten Teil Europas ein Netz von Ultra-Schnellladesäulen mit 350 kW Ladeleistung errichtet, das in der Folge weiter verdichtet wurde. Die Ladestationen sind an Autobahnen und vielbefahrenen Durchgangsstraßen platziert. Als Stecker wird das "Combined Charging System" (CCS) verwendet. Eine formelle Zulassungsbeschränkung Fahrzeuge anderer Hersteller besteht nicht, der hohe Ladepreis sorgt bei deren Nutzern jedoch für Unmut.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Der niederländische Schnellladeanbieter Fastned baut auch in Deutschland Ultra-Schnellladesäulen mit Leistungen zwischen 150 kW und 350 kW auf. In den Niederlanden besitzt Fastned bereits ein Netz von Schnellladestationen meist auf Autobahnraststätten. Ziel des Unternehmens ist es, in Europa ein Netzwerk von über 1.000 solcher Schnellladestationen zu errichten, davon mehrere Hundert in Deutschland. Im März 2018 nahm Fastned die erste Lädesäule mit 350 kW Ladeleistung in der Nähe von Amsterdam in Betrieb. Im Juni 2018 nahm die erste 350-kW-Ladestation von Fastned in Deutschland bei Limburg ihren Betrieb auf. Dies ist anfänglich auf zwei Ladepunkte mit je 175 kW verteilt, die sich später für 350 kW zusammenschalten lassen sollen. Bis Anfang 2021 hatte Fastned 125 Ultra-Schnelladesäulen eingerichtet, davon 18 in Deutschland und 2 in der Schweiz.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Im März 2018 nahm der Windenergiekonzern Enercon die erste Ultraschnellladesäule mit 350 kW in Aurich (Ostfriesland) in Betrieb. Kernkomponenten sind Wechselrichter, die Enercon auch in seinen Windrädern verbaut. Ein weiteres zentrales Element der Ladesäule ist ein Batteriespeicher, so dass der Strom langsam und damit schonend oder bei Stromüberschuss schnell aus dem Netz in den Zwischenspeicher entnommen werden kann und später mit 350 kW schnell an das Elektroauto übertragen werden kann.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Im Juli 2020 gab Aral bekannt, 100 Ultraschnelladesäulen binnen eines Jahres aufzubauen. Im Februar 2021 waren diese 100 Ladepunkte an 25 Tankstellen betriebsbereit. Aral erweiterte die Planungen dann auf 500 Ladepunkte mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung an 120 Tankstellen bis zum Jahresende.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In Deutschland gibt es derzeit (Stand 10/2021) etwa 1.600, europaweit etwa 4.500 Ladestandorte mit mindestens 100 kW Ladeleistung.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Seit März 2018 sind die ersten 350-kW-Ladestationen im realen Betrieb. (siehe oben Ultra-Schnellladesäulen)


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Für hohe Ladeleistungen ist die Kühlung der Kabel erforderlich. Gekühlte Kabel sind seit 2018 am Markt verfügbar; sie wurden von ihren deutschsprachigen Herstellern unter dem Begriff „High Power Charging“ (HPC) entwickelt. Ein früherer Feldversuch von Tesla wurde 2016 abgebrochen. Für das HPC-Ladesystem erschien 2020 die überarbeitete Richtlinie IEC/TS 62196-3-1; IEC 61851-23 soll aktualisiert werden. Demnach wird eine maximale Kontakttemperatur von 90 Grad Celsius und eine maximale Temperatur der berührbaren Teile von 60 Grad Celsius erlaubt. Eine spezielle Norm für gekühlte Ladekabel wird ebenfalls vorbereitet.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ende 2018 zeigte eine Allianz der Firmen Allego, Porsche, Phoenix Contact und BMW eine öffentliche Station mit gekühlten Ladekabeln, die eine Leistung von 450 kW erreicht. Nutzer berichteten, dass der Prototyp dieser Ladestation durch die leistungsfähigen Kühlsysteme relativ laut ist.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ladestationen werden üblicherweise in der Niederspannungsebene (230/400 Volt) an das Verteilnetz angeschlossen. Die Niederspannungsanschlussverordnung berechtigt den Verteilnetzbetreiber, „in Form von Technischen Anschlussbedingungen (TAB) weitere technische Anforderungen an den Netzanschluss und andere Anlagenteile sowie an den Betrieb der Anlage einschließlich der Eigenanlage festzulegen, soweit dies aus Gründen der sicheren und störungsfreien Versorgung, insbesondere im Hinblick auf die Erfordernisse des Verteilernetzes, notwendig ist“. In den TAB darf auch „der Anschluss bestimmter Verbrauchsgeräte … von der vorherigen Zustimmung des Netzbetreibers abhängig gemacht werden“. In der aktuellen Fassung der TAB Niederspannung ist festgelegt, dass der Anschluss von Ladestationen beim Netzbetreiber angemeldet werden muss und ab einer Nennleistung von 12 kW der vorherigen Beurteilung und Zustimmung des Netzbetreibers bedarf. Der einphasige Anschluss von Verbrauchsgeräten ist nur bis zu einer Bemessungsscheinleistung von 4,6 kVA zulässig. Darüber ist eine gleichmäßige Aufteilung der Leistung auf die drei Außenleiter zu gewährleisten.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Das Forum Netztechnik/Netzbetrieb im VDE veröffentlichte im April 2019 die Neufassung der Technischen Anschlussregeln Niederspannung. Darin werden neue Anforderungen an Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge definiert. In Übereinstimmung mit den Technischen Anschlussbedingungen (TAB) Niederspannung sind Ladeeinrichtungen ab einer Bemessungsleistung größer 4,6 kW beim Netzbetreiber anzumelden. Außerdem wird ein netzdienliches Verhalten der Ladeeinrichtung gefordert, zum Beispiel eine Blindleistungsregelstrategie. Mit diesen neuen Anforderungen sollen Voraussetzungen für eine Integration größerer Stückzahlen von Elektroautos in die Niederspannungsnetze geschaffen werden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Der Anschluss von Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist in VDE 0100-722 geregelt. Pro Elektrofahrzeug ist eine separate Sicherung und ein separater Fehlerstrom-Schutzschalter (FI, RCD) zu verwenden. Bei der Ladung von Elektrofahrzeugen können Gleichfehlerströme auftreten. In der Wechselstrominstallation von Wohngebäuden normalerweise verwendete Fehlerstromschutzschalter des Typs A sind dafür nicht ausgelegt und würden dann nicht abschalten. Deshalb müssen Fehlerstromschutzschalter des Typs B verwendet werden. Diese schalten auch bei Gleichfehlerströmen ab. Fehlerstromschutzschalter des Typs B dürfen nicht hinter Fehlerstromschutzschaltern des Typs A installiert werden. Fehlerstromschutzschalter des Typs B sind auch in Kombination mit Leitungsschutzschaltern als Kombischutzschalter verfügbar. Diese können auch Bestandteil der Ladestation sein.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Für Schnellladestationen mit mehr als 100 Kilowatt kann je nach Ausbauzustand des Verteilnetzes und Netzbelastung festgelegt werden, sie an einen separaten Trafo-Abgang anzuschließen. Noch größere Ladestationen, die das gleichzeitige Laden an mehreren Schnellladestationen erlauben, können einen Mittelspannungsanschluss mit eigener Trafostation erfordern.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Unter Umständen sind lokale Netze oder Netze in Gebäuden nicht ausreichend für die Anforderungen der Elektromobilität dimensioniert. Hier sind gegebenenfalls Lastmanagementsysteme erforderlich. Diese verhindern, dass das jeweilige Netz durch die Ladevorgänge überlastet wird.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Für Schnellladestationen mit hoher Ladeleistung gibt es erste Anwendungen mit Batteriespeicher als Zwischenspeicher (Puffer), durch den das Stromnetz entlastet wird. Der Puffer wird langsam aus dem Stromnetz geladen und kann dann schnell den Strom an das Elektroauto abgeben. Somit wird das Stromnetz nicht belastet und Schnellladestationen sind auch in Gegenden mit schwachem Stromnetz möglich. Diese spezielle Betriebsart unterscheidet Pufferspeicher von einem ansonsten ähnlichen Batterie-Speicherkraftwerk.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Privat genutzte Elektrofahrzeuge werden mehrheitlich zu Hause oder auch an der Arbeitsstelle geladen. Nur ein kleiner Teil entfällt auf öffentliche Ladestationen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Einige Hersteller von Garagen bieten als Zusatzausstattung Elektroinstallationen an. Es gibt jedoch praktisch keine Standardpakete für das Aufladen von Elektroautos in Fertiggaragen. Kleinere Elektrofahrzeuge wie Elektrofahrräder, Elektromotorräder und kleine Elektroautos verfügen über eine kleine Batteriekapazität und können mit einfachen Mitteln (230 V, 16 A, übliche Haushaltssteckdosen) aufgeladen werden. Für Elektroautos mit einer größeren Batteriekapazität gibt es wasserdichte Ladeeinheiten, die die Ladeleistung runterregeln, damit über ungenügend abgesicherte bzw. mit veralteten Leitungen angeschlossene Haushaltssteckdosen auch viele Stunden gefahrlos geladen werden kann. Das Laden über eine Haushaltssteckdose ermöglicht größeren Elektroautos allerdings nur eine Reichweite von 10 bis 25 km je Stunde Ladezeit.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Wandladestationen werden üblicherweise an 400-V-/16-A- oder 32-A-Drehstrom angeschlossen. Damit wird eine höhere Ladeleistung von 11 oder 22 kW erlaubt, womit Reichweiten von um die 100 km je Stunde Ladezeit erzielt werden. Ladeleistungen von 50 kW und mehr sind hingegen für Haushalte impraktikabel.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In jedem Fall müssen die Installationsvorschriften der Hersteller beachtet und die Installation von einer zugelassenen Elektrofachkraft durchgeführt werden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Das Bundeswirtschaftsministerium erließ am 9. März 2016 eine Ladesäulenverordnung für Deutschland. Hintergrund war die Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU mit dem Ziel der Schaffung einer einheitlichen standardisierten Lade-Infrastruktur bei neu zu errichtenden Ladepunkten. Dazu wurde eine Ladebuchse Typ 2 nach DIN EN 62196-2 bzw. Ladekupplung Typ Combo 2 DIN EN 62196-3 zum verpflichtenden Standard an öffentlichen Ladepunkten erhoben. Andere Steckerstandards sind bei Neuerrichtungen nur noch zusätzlich – aber nicht mehr eigenständig – zulässig.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ein Ladepunkt wird als Einrichtung definiert, an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann. Ladesäulen, an denen mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden können, bestehen demnach aus mehreren Ladepunkten, die alle mindestens jeweils die geforderten Steckverbindungen aufweisen müssen. Ein Ladepunkt ist „öffentlich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann.“


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die in dem Entwurf vorgestellten Regelungen wurden kontrovers diskutiert. So wies der Bundesverband Solare Mobilität in einer Stellungnahme auf grundsätzliche Abweichungen zum umzusetzenden EU-Beschluss hin und befürchtete eine Ausgrenzung von privaten und halböffentlichen Ladestellenanbietern. Am 29. März 2017 wurde eine Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung erlassen. Darin wird unter anderem geregelt, dass Betreiber von Ladepunkten jedem Nutzer von Elektromobilen das punktuelle Laden ohne vorherige Authentifizierung ermöglichen müssen. Dies kann durch kostenlose Abgabe der Energie oder gegen Zahlung erfolgen


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Mit der Neuregelung soll eine ungehinderte betreiber-, kommunen- und länderübergreifende Nutzung von Elektromobilen ermöglicht werden. Diese wurde durch teilweise je nach Betreiber des Ladepunktes bzw. nach einzelnen Kommunen differierende Freischaltungen zum Beispiel mittels unterschiedlicher RFID-Karten erschwert bzw. ausgeschlossen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Für die Abrechnung – entsprechend der Kraftstofftankuhr – wird ein Referenzmessgerät für Ladevorgänge entwickelt.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: An einer Reihe von Ladestationen kann Strom für Elektroautos kostenlos geladen werden, z. B. auf Parkplätzen von Geschäften. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient für solche Geschäfte, etwa Supermärkte, als Kunden-Werbung. So werden Elektroautofahrer in diese Geschäfte gelockt und bleiben während des Ladevorgangs länger in den Geschäften.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Seit 1992 bietet Park & Charge Lademöglichkeiten für E-Mobile auf reservierten Parkplätzen an. Seit 1997 gibt es das Park&Charge-System mit dem gleichen Schlüssel auch in Deutschland. Es sind 143 Standorte in Deutschland in Betrieb (Stand 12. September 2011) (in der Schweiz: 235, in Österreich 69). Die Grundidee des seit 2006 existierenden "Drehstromnetzes" ist die nichtkommerzielle Bereitstellung einer Lademöglichkeit auf Gegenseitigkeit. Durch die Bemühungen, vermehrt Elektroautos einzuführen, werden weltweit weitere Systeme geplant und betrieben.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Da die meisten Verbünde ein eigenes Bezahlsystem etablieren, hat der Elektroautofahrer Probleme mit der Vielzahl unterschiedlicher Bezahlverfahren. Jedoch etablieren sich hier Bezahlkarten wie etwa NewMotion, die bei fast jedem Verbund in ganz Europa nutzbar sind. In der Schweiz wurde diesbezüglich im Juni 2017 die "MOVE Mobility AG" als Gemeinschaftsunternehmen von den Energiedienstleistern Alpiq, EBM, EWB und Groupe E gegründet.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In jüngerer Zeit ist die Anzahl dieser Verbünde stark gestiegen. So zählt man im Juni 2018 mehr als 50 solcher Verbünde allein in Deutschland.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Bemerkenswert sind private Initiativen. So gibt es etwa eine Crowdfunding-Gemeinschaft, die auf eigene Kosten Ladestationen für alle zugänglich überall dort aufstellt, wo es noch Versorgungslücken gibt. Dabei werden auch Partner am Standort gesucht, die von der Installation einer Ladestation profitieren und deshalb etwa die laufenden Stromkosten übernehmen, damit das Aufladen kostenlos bleibt.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ladestationen sind in üblichen Straßenkarten oder Navigationssystemen kaum bis gar nicht verzeichnet, zudem gibt es bei Ladestationen laufend Änderungen im Leistungsumfang. Störungsmeldungen sind in der Routenplanung zu berücksichtigen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Gute Verzeichnisse (für Beispiele siehe Abschnitt Weblinks) von Ladestationen sind daher oft redaktionell betreut und online zugänglich. Störungen können mittels Smartphone-App kurzfristig und unbürokratisch allen Anwendern mitgeteilt werden. Häufig können aktuelle Daten aus den Ladestation-Verzeichnissen in die Navigationssysteme der Elektroautos eingespielt werden.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ladestationenbetreiber benötigen für eine länderübergreifende Verrechnung ähnlich dem Mobilfunk-Roaming-System für ihre Ladestation eine eindeutige ID. Dies erfolgt mittels Ladepunkt-Identifikation (EVSEID en:Electric Vehicle Supply Equipment ID). Die EVSEID-Kennung besteht aus dem Länderkürzel (DE), der EVSE-Operator-ID (3 Stellen), der ID-Type (E) und der Power-Outlet-ID (bis zu 30 Stellen).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Seit dem 1. März 2014 vergibt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) auf Anfrage gegen eine Gebühr einheitliche Identifikationsnummern für Betreiber von für die Öffentlichkeit vorgesehenen Ladesäulen in Deutschland, wodurch der Aufbau eines Roamingsystems auf dem Gebiet der Elektromobilität ermöglicht wird.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Im Hinblick auf die Ladesäulen gibt es bereits weiterführende Konzepte. Ein dichtes Ladesäulennetzwerk mit hohen Ladeleistungen würde große Antriebsbatterien in Elektroautos überflüssig machen. Antriebsbatterien mit hoher Zyklusfestigkeit und mittlerer Ladekapazität würden dann ausreichen (s. a. Akku-Kapazität).


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Es gibt weiterhin Konzepte, Elektroautos mittels Vehicle-to-Grid-Technik mit dem Stromnetz interagieren zu lassen und somit als Stromspeicher und Lieferant von Systemdienstleistungen einzusetzen. Elektroautos wie auch Plug-in-Hybrid können bei (regenerativen) Überschüssen im Stromnetz geladen werden und bei Energiemangel Energie in das Stromnetz zurückspeisen. Auf diese Weise könnten E-Autos einen großen Teil der steuerbaren Energieaufnahme liefern. Für Batterie-Hausspeicher mit CHAdeMO-Fahrzeugen gibt es bereits erste Anwendungen.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: In DIN VDE 0100-722 VDE 0100-722:2016-10 – Errichten von NiederspannungsanlagenVDE 0100-722 (Stromversorgung für Elektrofahrzeuge), Normenreihe IEC 63110, Teil 7-722: Anforderungen für Betriebsstätten, Räume und Anlagen besonderer Art – Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. In Österreich wurde z. B. die OVE EN 50620 (Ladeleitung für Elektrofahrzeuge), ÖVE/ÖNORM E 8001-4-722 (Stromversorgung für Elektrofahrzeuge), die ÖVE/ÖNORM EN 61851 (Elektrische Ausrüstung von Elektro-Straßenfahrzeugen – Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge) und die ÖVE/ÖNORM EN 62196-3 (Stecker, Steckdosen und Fahrzeugsteckvorrichtungen) eingeführt bzw. angepasst bzw. erweitert.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Ladestationen für Elektrofahrzeuge müssen, wie alle elektrischen Anlagen, einer Erstprüfung bei Errichtung bzw. Inbetriebnahme der Anlage und regelmäßigen Wiederholungsprüfungen unterzogen werden und es ist dies zu dokumentieren. Aufgrund einiger Besonderheiten von Ladestationen für Elektrofahrzeuge, z. B. eigene Normen für Ladestationen, besondere Herstellervorgaben, geringe Schleifenimpedanz, höherer Spannungsabfall bei längeren Zuleitungen zum Fahrzeug, spezielle Steckverbindungen, sind für die Prüfungen an den Prüfer und die Messgeräte höhere Anforderungen gegeben.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Die Prüfung muss die Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen und die Einhaltung der technischen Normen sowie besondere Herstellervorgaben für einen sicheren und bestimmungsgemäßen Betrieb erfüllen und dokumentieren.


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Das Open Charge Point Protocol (deutsch: Freier Ladepunkt-Kommunikationsstandard) ist ein universelles Anwendungsprotokoll, das die Kommunikation zwischen Ladestationen für Elektroautos und einem zentralen Managementsystem standardisiert.Allgemein: Hinweise zum Eichwesen, zu Normen, Richtlinien und Verordnungen:


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Verbände:


title: Ladestation (Elektrofahrzeug)

text: Verzeichnisse:


title: Joachim Deutschland

text: Joachim Deutschland (* 31. Juli 1980 in Schorndorf-Weiler; eigentlich "Christof Johannes Joachim Faber") ist ein Rocksänger und -musiker mit US-amerikanischer Staatsbürgerschaft.


title: Joachim Deutschland

text: Deutschland entstammt einer musikalischen Familie. So war sein Großvater Komponist, seine afroamerikanische Mutter Jazzsängerin in Denver, sein Vater Johannes Faber war Teil der Gruppe "Consortium" und spielte unter anderem auch als Trompeter für Udo Lindenberg.


title: Joachim Deutschland

text: Bis zu seinem 16. Lebensjahr lebte Deutschland in Hamburg und einige Jahre in Henstedt-Ulzburg. Nach dem Erreichen seines Abiturs zog er nach Kalifornien, um dort eine professionelle Basketballkarriere zu beginnen. Da dies nicht von Erfolg gekrönt war, verpflichtete er sich vier Jahre später bei der US Army. Seinen Dienst bei der 82. US-Luftlandedivision in Fort Bragg, North Carolina brach er nach einem Jahr ab und reiste illegal aus den USA aus. Aufgrund seiner Desertation wurde er bei seiner erneuten Einreise in die Vereinigten Staaten im Februar 2004 für fünf Wochen in Militärhaft genommen.


title: Joachim Deutschland

text: Joachim Deutschland veröffentlichte ab 2003 zwei Alben bei Sony Music und ein weiteres über seine eigene Website als Gratis-Download unter Creative-Commons-Lizenz.


title: Joachim Deutschland

text: 2003 wurde er vom veranstaltenden NDR von der Teilnahme am deutschen Vorentscheid zum Eurovision Song Contest ausgeschlossen, nachdem er bei der Songpräsentation sein Hinterteil vor TV-Kameras entblößt und mit "Die Stoibers" einen Song mit anzüglichen Bemerkungen über Edmund Stoiber und seine Familie veröffentlicht hatte.