title: Team Lotus

text: 1975 verschärfte sich die Krise bei Lotus. Sie war in erster Linie technischer Natur. Nach dem Scheitern des Lotus 76 im Vorjahr hatte das Team keine konkurrenzfähige Alternative bereit, sodass es während der gesamten Saison den bereits 1970 konzipierten und seitdem immer wieder modifizierten Typ 72 einsetzen musste. Ronnie Peterson erhielt für die Saison ein neu aufgebautes Chassis (R9); Zweiter Fahrer war anfänglich Jacky Ickx, später wurde er durch Jim Crawford bzw. Brian Henton ersetzt. Für sie standen abwechselnd der 1973 aufgebaute R8 und der bereits 1970 hergestellte R5 zur Verfügung, der es im Laufe seiner sechs Jahre dauernden Verwendung auf insgesamt 56 Grand-Prix-Starts brachte. Diese konzeptionell sowie in der Substanz veralteten Autos waren den neueren Modellen von McLaren und Ferrari spürbar unterlegen.


title: Team Lotus

text: 1975 erzielte Lotus keinen Sieg und nur eine Podiumspositionierung: Ickx beendete den Großen Preis von Spanien als Zweiter, erhielt aber, da das Rennen vorzeitig abgebrochen wurde, nur die halbe Punktzahl. Peterson erreichte nur einen vierten und zwei fünfte Plätze. Der Schwede schloss die Saison mit sechs Punkten auf Position 13 der Fahrerweltmeisterschaft ab, Ickx belegte Rang 16. Crawford und Henton waren in der Fahrerwertung nicht klassifiziert. Lotus fiel auf Rang sieben der Konstrukteurswertung ab.


title: Team Lotus

text: Am Ende der Saison 1975 drohte John Player mit dem Ende des Sponsorings für Lotus, was das definitive Aus des Rennstalls bedeutet hätte. Letztlich setzte das Unternehmen die Unterstützung des Teams allerdings fort, nachdem Colin Chapman im Herbst 1975 das Wing-Car Typ 78 konzipiert und John Player von dem Erfolg dieses Projekts überzeugt hatte.


title: Team Lotus

text: Für die Saison 1976 meldete Lotus zunächst Ronnie Peterson als Nummer-1-Fahrer. Peterson bestritt indes nur das erste Saisonrennen für Lotus, danach wechselte er zu March Engineering. Chapman ersetzte ihn ab dem Großen Preis von Südafrika durch Gunnar Nilsson, der hier sein Formel-1-Debüt gab. Auch bezüglich des zweiten Fahrers gab es Fluktuation. Beim ersten Rennen des Jahres fuhr Mario Andretti den zweiten Lotus; danach wechselte er zu dem amerikanischen Rennstall Vel’s Parnelli Jones Racing. Bei Lotus ersetzte ihn Bob Evans, der einmal Zehnter wurde und einmal die Qualifikation verpasste. Nach dem dritten Saisonrennen stellte Vel’s Parnelli Jones Racing den Rennbetrieb aus finanziellen Gründen ein; Andretti kehrte daraufhin für den Rest des Jahres zu Lotus zurück.


title: Team Lotus

text: Mit Beginn der Saison 1976 gab Lotus den Typ 72 endgültig auf. Er wurde durch den Lotus 77 ersetzt, der offiziell die Bezeichnung „John Player Special Mark II“ erhielt. Der 77 war ein im Wesentlichen konventionelles Auto, das eine gegenüber dem 72 verbesserte Aerodynamik aufwies. Radstand und Spurweite waren variabel, sodass die Autos an die unterschiedlichen Bedürfnisse verschiedener Strecken angepasst werden konnten.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 77 blieb zunächst hinter den Erwartungen zurück. In der zweiten Hälfte des Jahres zeichnete sich allerdings ein Aufwärtstrend ab, den Beobachter üblicherweise auf die Entwicklungsarbeit Andrettis zurückführen. Beginnend mit dem Großen Preis von Frankreich, wurde Andretti zweimal Fünfter, dann zweimal Dritter, und mit dem ersten Platz beim Großen Preis von Japan brachte er dem Team den ersten Sieg seit mehr als zwei Jahren. Lotus stieg in der Jahresendwertung auf Platz vier der Konstrukteurswertung, Andretti wurde Sechster und Nilsson Zehnter der Fahrwertung.


title: Team Lotus

text: 1977 revolutionierte Lotus mit dem ersten Ground-Effect-Auto ein weiteres Mal die Formel 1. Colin Chapman, Ralph Bellamy und Martin Ogilvie entwickelten den Lotus 78 („John Player Special Mark III“), dessen Unterboden wie ein umgekehrter Flügel geformt war, so dass unter dem Auto ein Unterdruck entstand, der den Wagen auf die Straße saugt. Durch seitliche Schürzen wurde der Unterdruck gehalten. Ein ähnliches Konzept (allerdings ohne Schürzen) hatte Peter Wright bereits 1970 beim March 701 verwirklicht; das Konzept wurde seinerzeit allerdings aus finanziellen und zeitlichen Gründen nicht zu Ende entwickelt.


title: Team Lotus

text: Das Team ging erneut mit Andretti und Nilsson an den Start. Andretti gewann vier Rennen, Nilsson eines. Insgesamt erzielte Lotus 62 Weltmeisterschaftspunkte und wurde Zweiter der Konstrukteurswertung hinter Ferrari; Andretti wurde mit 47 Punkten Dritter der Fahrerwertung.


title: Team Lotus

text: In der Automobil-Weltmeisterschaft 1978 setzte sich Lotus mit dem 78, der zum Lotus 79 weiterentwickelt wurde, durch. Mario Andretti und der zum Team zurückgekehrte Ronnie Peterson gewannen für Lotus die Hälfte der Saisonrennen. Doch erneut dämpfte ein tödlicher Unfall die Siegesfreude des letzten Weltmeistertitels des Teams. Beim Großen Preis von Italien kam es aufgrund eines Startfehlers der Rennleitung zu einer Massenkarambolage, in der der Wagen von Ronnie Peterson in Flammen aufging. Zwar konnte Peterson schnell aus dem Inferno befreit werden, doch eine Embolie in den Beinen, ausgelöst durch ärztliches Fehlverhalten, kostete dem Schweden das Leben. Für die letzten beiden Rennen besetzte Lotus das zweite Cockpit mit Jean-Pierre Jarier. Andretti wurde in diesem Jahr Fahrerweltmeister, Peterson wurde Vizemeister. Die Konstrukteursmeisterschaft ging mit 86 Punkten an Lotus; die zweitplatzierte Scuderia Ferrari hatte 58 Punkte erreicht.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 79 wurde zum Vorbild für andere Konstrukteure. Zahlreiche Teams kopierten die Idee. Tyrrell verschaffte sich die Baupläne des 79 über einen japanischen Hersteller von Modellautos. Hector Rebaque kaufte Ende 1978 das erste Exemplar des Lotus 79 und ließ sich von Penske Racing eine originalgetreue Kopie des Autos bauen, die er 1979 mit seinem Team Rebaque unter der Bezeichnung Rebaque HR 100 an den Start brachte.


title: Team Lotus

text: In den folgenden Jahren gelang es Lotus nicht, den Erfolg des Jahres 1978 zu festigen. Lotus war nicht in der Lage, das Ground-Effect-Konzept kontinuierlich weiterzuentwickeln. Chapmans Team überreizte stattdessen mit zwei neu entwickelten Fahrzeugen diese Idee und musste, nachdem sich die Untauglichkeit der neuen Modelle herausgestellt hatte, jeweils auf veraltete Vorjahreswagen zurückgreifen. In der Zwischenzeit hatten die Konkurrenzteams allerdings die Vorzüge des 79 übernommen und die Linien behutsam weiterentwickelt, sodass sie im Ergebnis bessere Ground-Effect-Autos hatten als Lotus. Insbesondere der Williams FW07 erwies sich als leistungsstarke Konstruktion.


title: Team Lotus

text: Ungeachtet des Erfolgs von 1978 verlängerte John Player Special den Sponsorvertrag mit Lotus am Jahresende nicht. Neue Partner von Lotus wurden der Spirituosenhersteller Martini & Rossi sowie das Mineralölunternehmen Essex Oil. Die Lotus des Jahres 1979 waren statt in Schwarz nunmehr in British Racing Green lackiert.


title: Team Lotus

text: Das "Martini Racing Team Lotus" meldete zur Saison 1979 Mario Andretti und Carlos Reutemann, der von Ferrari zu Lotus gewechselt war. Der Rennstall bestritt die ersten Rennen des Jahres mit dem bekannten Lotus 79. Zum Großen Preis von Spanien debütierte der Lotus 80, eine von Martin Ogilvie, Peter Wright und Tony Rudd konzipierte Weiterentwicklung des 79. Das Auto war darauf ausgelegt, den Ground-Effect zu maximieren. Das Entwicklungsteam verzichtete im Interesse einer Verbesserung der Aerodynamik zunächst auf konventionelle Front- und Heckflügel und erwartete, der notwendige Abtrieb werde allein durch die Unterbodenprofile erreicht. Diese Wirkung trat nicht ein; das Auto erwies sich in der Praxis als unfahrbar. Bei hoher Geschwindigkeit entwickelte der 80 zwar einen überragenden Saugeffekt; bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Bremsen allerdings brach die Haftung abrupt ab, sodass das Auto nur noch schwer beherrscht werden konnte. Dadurch war das Leben der Fahrer potentiell gefährdet. Lotus baute drei Chassis vom Typ 80, machte aber nur eines rennfertig. Andretti fuhr den 80 bei drei Großen Preisen. Beim ersten Einsatz in Spanien kam er als Dritter ins Ziel, in Monaco und Frankreich fiel er indes vorzeitig aus. Da Lotus das Handling des 80 auch durch den Anbau von Flügeln nicht verbessern konnte, gab das Team den Wagen auf und bestritt die verbleibenden Rennen des Jahres mit dem 79.


title: Team Lotus

text: Im Laufe des Jahres erzielte das Team keinen Sieg. In der Konstrukteurswertung fiel Lotus auf Platz vier ab. Reutemann belegte mit 20 Punkten den sechsten Platz der Fahrerwertung, der letztjährige Weltmeister Andretti kam mit 14 Punkten auf Rang 12. Reutemann wechselte nach dem Saisonende zu Williams, das das kommende Team der nächsten Jahre war.


title: Team Lotus

text: In der Automobil-Weltmeisterschaft 1980 setzte sich der Niedergang fort. Mit dem Lotus 81 entstand 1980 ein im Gegensatz zu seinen Vorgängern sehr konservatives Auto, das als Übergangsmodell dienen sollte, bis der Lotus 88 mit revolutionärem Doppelchassis einsatzbereit war. Im Laufe des Jahres 1980 arbeiteten die Ingenieure weitgehend am 88, während der 81 als aktuelles Einsatzfahrzeug nur oberflächlich betreut wurde. Das Team startete mit Mario Andretti und Elio de Angelis; zum Jahresende wurde ein drittes Fahrzeug für den Debütanten Nigel Mansell aufgebaut.


title: Team Lotus

text: De Angelis war der beste Fahrer des Teams. Er wurde beim zweiten Rennen des Jahres in Brasilien Zweiter; dieses Resultat war das beste Ergebnis des Teams in der Saison 1980. De Angelis erreichte noch zwei vierte und einen sechsten Platz. Andretti hingegen kam nur einmal in den Punkterängen ins Ziel: Er wurde beim letzten Rennen des Jahres in den USA Sechster. Nigel Mansell startete in Österreich, den Niederlanden und in Italien auf dem dritten Lotus. Bei seinen ersten beiden Einsätzen fiel er vorzeitig aus; auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola scheiterte er bereits an der Qualifikation. Am Ende des Jahres fiel Lotus auf Platz fünf der Konstrukteurswertung ab.


title: Team Lotus

text: Nach Ablauf der Saison wechselte Mario Andretti zu Alfa Romeo.


title: Team Lotus

text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1981 war für Lotus ein Jahr der Unruhe. Das galt sowohl in organisatorischer als auch in technischer Hinsicht. Lotus begann das Jahr mit den bekannten Sponsoren Essex und Martini & Rossi. Im Frühsommer kehrte John Player Special zum Team zurück, woraufhin die Autos wieder in Schwarz und Gold lackiert wurden. Die Fahrerpaarung bestand in diesem Jahr aus de Angelis und Mansell. Für die neue Saison entwickelten Colin Chapman und sein Team den Lotus 88, der das Konzept des Wing Car in eine neue Richtung lenkte. Der 88 hatte zwei voneinander getrennte Chassis: Das innere Chassis (auch Sekundärchassis genannt) umfasste den Motor und den Fahrersitz; es hielt den vom Reglement vorgeschriebenen Bodenabstand von 60 mm ein. Das äußere (Primär-)Chassis war starr mit dem Frontflügel, den Seitenkästen und dem Heckflügel verbunden. Es sollte eine optimale Wirkung der aerodynamischen Kräfte erzielen und sich während der Fahrt möglichst weit absenken, um so eine optimale Abdichtung des Fahrzeugunterbodens zu erreichen.


title: Team Lotus

text: Der 88 war das Auto, in das Chapman große Hoffnungen setzte. Es erschien als Einzelstück beim Training zum ersten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, dem Großen Preis der USA West. Anfänglich akzeptierten die Stewarts die Meldung des Wagens, sodass er am Freitagstraining in Long Beach teilnehmen konnte. Vor dem Zeittraining am Samstag protestierte allerdings die Mehrheit der anderen Teams gegen das Auto, woraufhin die FIA den Lotus 88 für illegal erklärte. Mansell und de Angelis mussten daraufhin das Qualifying und das Rennen mit dem letztjährigen Typ 81 bestreiten. Die Situation wiederholte sich in Brasilien: Auch hier wurde der 88 im Freitagstraining eingesetzt, im Qualifying und im Rennen fuhr dagegen der 81. Colin Chapman versuchte beim Großen Preis von Großbritannien noch einmal, den 88 an den Start zu bringen. Die FIA unterband dies, indem sie androhte, dass Lotus alle Punkte der Saison verlieren würde, wenn der 88 beim Training erschiene. Chapman unterließ daraufhin die Meldung des 88.


title: Team Lotus

text: Bei den drei amerikanischen Rennen zu Saisonbeginn erzielte Lotus drei Meisterschaftspunkte mit dem alten Typ 81: De Angelis wurde in Brasilien Fünfter und beim folgenden Rennen in Argentinien Sechster. Mansell hingegen fiel in den ersten drei Rennen des Jahres zweimal aus und blieb einmal außerhalb der Punkteränge.


title: Team Lotus

text: Das vierte Rennen des Jahres war der Große Preis von San Marino. Er eröffnete den europäischen Teil der Formel-1-Saison. Lotus ließ dieses Rennen aus, um ein neues Auto aufzubauen. Da Chapman mit der Leistung des Typ 81 nicht zufrieden war, andererseits aber der Typ 88 nicht eingesetzt werden durfte, konstruierten Martin Ogilvie und Peter Wright in kurzer Zeit den Lotus 87, ein konventionell gestaltetes Fahrzeug, das eine Weiterentwicklung des 81 darstellte und sich durch eine sehr flache Motorhaube auszeichnete.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 87 war „kein Sieger“. De Angelis erreichte mit ihm eine Reihe von vierten und fünften Plätzen, eine Podiumsposition war indes nicht möglich. Beim Heimatrennen des Teams wurde de Angelis disqualifiziert, weil er Jacques Laffite regelwidrig unter gelber Flagge überholt hatte. Mansell brachte ungleichmäßigere Leistungen. Sein erstes Rennen im Lotus 87 beendete er auf Platz drei, andererseits verpasste er in Großbritannien die Qualifikation. Bei den folgenden vier Rennen fiel er jeweils vorzeitig aus.


title: Team Lotus

text: Lotus erzielte 1981 insgesamt 22 Weltmeisterschaftspunkte. 13 davon fuhr der Typ 87 ein. In der Jahreswertung fiel Lotus auf Rang sieben der Konstrukteurswertung ab.


title: Team Lotus

text: 1982 war die letzte Formel-1-Saison, die das Lotus-Team unter der Leitung seines Gründers Colin Chapman bestritt. Chapman starb am 16. Dezember 1982 an Herzversagen. Es war zugleich das letzte Jahr der Wingcars: Ab der kommenden Saison waren Flügelprofile in den Seitenkästen verboten; das Reglement schrieb dann flache Unterböden vor.


title: Team Lotus

text: Chapman, Ogilvie und Rudd konstruierten für die Saison 1982 den Lotus 91, der eine Weiterentwicklung des Typ 87 von 1981 war. Konzeptionell entsprach er dem 87; allerdings war der 91 leichter und stabiler als sein Vorgänger. Das Monocoque war vollständig aus mit Kohlenstofffasern verstärkten Verbundwerkstoffen gefertigt, es wog lediglich 18 kg. Lotus war nach McLaren das zweite Team, das ein Formel-1-Auto vollständig aus Kunststoff baute. Der Wagen wurde situationsbedingt teilweise mit, teilweise ohne Frontflügel gefahren. Als Antrieb diente, wie in den Jahren zuvor, der Cosworth DFV, dessen Leistung im Vergleich zu den Turbomotoren, die seit 1980 im Kommen waren, immer weniger mithalten konnte. Beobachter sahen in dem Typ 91 das konkurrenzfähigste Auto, das Lotus seit 1979 auf die Beine gestellt hatte.


title: Team Lotus

text: Das Fahrerpaar blieb gleich. De Angelis erreichte siebenmal die Punkteränge und erzielte mit dem ersten Platz beim Großen Preis von Österreich den ersten Sieg für Lotus seit vier Jahren. Mansell erreichte einen dritten und einen vierten Platz. Weitere Zielankünfte in den Punkterängen gab es für ihn nicht. Mansell erlitt im Laufe der Saison einige Unfälle. Beim Großen Preis von Kanada kollidierte er mit Bruno Giacomellis Alfa Romeo 182. Bei dem Zusammenstoß brach er sich das Handgelenk und musste für ein Rennen aussetzen. Beim Großen Preis der Niederlande übernahm der Debütant Roberto Moreno Mansells Cockpit. Moreno verpasste die Qualifikation. Beim Großen Preis von Großbritannien ging Mansell wieder an den Start, war aber gesundheitlich noch nicht wieder vollständig hergestellt. Er musste das Rennen vorzeitig beenden und ließ auch den nachfolgenden Großen Preis von Frankreich aus, bei dem ihn Geoff Lees ersetzte.


title: Team Lotus

text: De Angelis beendete die Saison als Neunter der Fahrwertung mit 23 Weltmeisterschaftspunkten, Mansell belegte mit sieben Punkten Rang 14. In der Konstrukteursmeisterschaft stand Lotus auf Platz sechs.


title: Team Lotus

text: Mit Chapmans Tod verlor die Formel 1 einen der größten Konstrukteure, die sie je hervorgebracht hat. In der sogenannten Turbo-Ära gehörte Lotus angesichts leistungsstarker Motoren und talentierter Fahrer noch einmal zu den Topteams; eine Weltmeisterschaft erreichte der Rennstall allerdings nicht mehr.


title: Team Lotus

text: Formel-1-Weltmeisterschaft 1983 übernahm Peter Warr die Leitung des Lotus-Teams. Die Saison war für Lotus (ebenso wie für viele andere Teams) ein Übergangsjahr. Lotus wechselte von Saugmotoren auf Turbotriebwerke, die angesichts hoher Leistungen und zunehmender Zuverlässigkeit künftig eine unerlässliche Voraussetzung für sportliche Erfolge waren. Anders als Brabham, McLaren und Williams entschied sich Warrs Team gegen die Begründung einer exklusiven Motorenpartnerschaft. Stattdessen erhielt Lotus als Kundenteam die aufgeladenen Sechszylindermotoren von Renault (Typ EF4), die 1977 in der Formel 1 debütiert hatten und nach anfänglichen Schwierigkeiten zu leistungsstarken und belastbaren Motoren entwickelt worden waren. Die Fahrerpaarung blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert.


title: Team Lotus

text: Lotus’ erstes Turbofahrzeug war der 93T, den Martin Ogilvie noch zusammen mit Colin Chapman konstruiert hatte. Das Auto galt als schwerfällig und nicht konkurrenzfähig. De Angelis fuhr den 93T bei sieben Großen Preisen. Er fiel sechsmal nach technischen Problemen aus; nur beim Großen Preis von Belgien kam er als Neunter ins Ziel.


title: Team Lotus

text: Schon nach den ersten Misserfolgen gab Lotus den 93T auf. Anlass hierfür war der Umstand, dass der französische Konstrukteur Gérard Ducarouge zum Team kam und neue Impulse mitbrachte. Ducarouge war im April 1983 von seinem bisherigen Arbeitgeber Euroracing, der unter dem Namen Alfa Romeo in der Formel 1 antrat, entlassen worden. Innerhalb von nur fünf Wochen konstruierte er den Lotus 94T, Lotus’ zweites Turbofahrzeug, das zum Großen Preis von Großbritannien einsatzbereit war. Der 94T war ein Kompromiss: Er nutzte das Monocoque des 91, war aber leichter als sein Vorgänger und hatte eine bessere Gewichtsverteilung.


title: Team Lotus

text: Der 94T war in Mansells Händen erfolgreicher als unter de Angelis. Während der Italiener, der nominell der Spitzenfahrer des Teams war, mit dem 94T bei sieben Anläufen nur einmal ins Ziel kam, erreichte Mansell drei Zielankünfte, die jeweils in den Punkterängen lagen. Beim Großen Preis von Europa wurde er Dritter; es war die erste Podiumsplatzierung für einen Lotus seit mehr als einem Jahr. Am Jahresende belegte Lotus Rang acht der Konstrukteurswertung. Der Rennstall lag damit noch hinter dem finanziell angeschlagenen Tyrrell-Team, das 1983 durchgängig Saugmotoren eingesetzt hatte.


title: Team Lotus

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 erschien der Lotus 95T, das erste vollständig unter Gérard Ducarouge entwickelte Rennauto des Teams. Das Auto hatte „nichts Revolutionäres“, war aber von Anfang an konkurrenzfähig. Das Monocoque war schlanker als beim Vorgänger, die Aufhängung war in Details geändert. Beobachter hielten ihn für besser als Renaults Werksauto, insbesondere das Handling galt als ausgezeichnet.


title: Team Lotus

text: Mit dem 95T konnte Lotus an die Erfolge früherer Jahre anknüpfen. De Angelis erzielte einen zweiten und drei dritte Plätze und kam darüber hinaus noch sechs weitere Male in den Punkterängen ins Ziel. Er beendete die Fahrerweltmeisterschaft auf Rang drei. Mansells bestes Ergebnis war der dritte Platz beim Großen Preis von Frankreich. In den übrigen 15 Saisonrennen fiel er zehnmal aus. Mansell stand in diesem Jahr in der Kritik der britischen Öffentlichkeit sowie der Teamführung. Er empfand die Stimmung bei Lotus als feindselig und verließ das Team zum Jahresende. Im folgenden Jahr fuhr er für Frank Williams.


title: Team Lotus

text: Lotus belegte 1984 hinter McLaren und Ferrari Rang drei der Konstrukteurswertung. Es war das beste Ergebnis für das Team seit sechs Jahren.


title: Team Lotus

text: 1985 kam mit Ayrton Senna ein Hoffnungsträger zu Lotus. Senna war im Vorjahr für Toleman gefahren und hatte im technisch unterlegenen TG184-Hart einen zweiten und zwei dritte Plätze erzielt. Ducarouge und Ogilvie konstruierten für Lotus’ dritte Turbosaison den 97T, dessen aerodynamische Auslegung auf einem für die Indy Car World Series entwickelten, letztlich nicht realisierten Modell (Lotus 96) beruhte. Der 97T war vollständig neu konstruiert; kein Bauteil des Chassis wurde vom Vorgängermodell übernommen. Als Antrieb behielt Lotus den Renault-Motor bei, der ab Juni 1985 außer von Lotus und dem Werksteam auch von der Équipe Ligier sowie Tyrrell eingesetzt wurde. Anders als Tyrrell, erhielt Lotus jeweils die gleiche Entwicklungsstufe wie das Renault-Werksteam, das in diesem Jahr in seine letzte Saison ging. Erneut wurde der Lotus als das beste Auto mit Renault-Motor angesehen.


title: Team Lotus

text: Das Jahr verlief für Lotus erfolgreich. Das Team erzielte 71 Weltmeisterschaftspunkte – so viele wie seit 1978 nicht mehr – und belegte am Jahresende Rang vier der Konstrukteurswertung. Senna erzielte zwei Siege: Er gewann den Großen Preis von Portugal, sein zweites Rennen für Lotus, sowie den Großen Preis von Belgien. In Österreich und beim Großen Preis von Europa kam er als Zweiter ins Ziel. De Angelis, der in den zurückliegenden Jahren der Spitzenfahrer des Teams gewesen war, war nun zweiter Fahrer. Er siegte einmal (beim Großen Preis von San Marino) und belegte zwei dritte Plätze.


title: Team Lotus

text: Mit Ablauf der Saison 1985 beendete Renault sein seit 1977 bestehendes werksseitiges Formel-1-Engagement. Die Chassis, die Fahrwerkstechnik und ein Großteil der Ausrüstung wurde von dem französischen Formel-2-Rennstall Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) übernommen, der aus den Renault-Komponenten ein eigenes Formel-1-Auto (AGS JH21C) entwickelte. Die Motorentechnologie hingegen übernahm AGS nicht. Das Werk stellte die Turbomotoren in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1986 weiterhin den Kundenteams Ligier, Lotus und Tyrrell zur Verfügung. Unter ihnen war Lotus das Nummer-1-Team, das die Motoren direkt von Renault aus Viry-Châtillon erhielt. Ligier und Tyrrell hingegen erhielten die Renault-Motoren von Mecachrome. Im Laufe des Jahres erreichten die an Lotus gelieferten Motoren vom Typ EF15bis im Qualifikationstrimm eine Leistung von bis zu 1.100 PS. Für die Saison 1986 konstruierte Ducarouge den Lotus 98T, der eine Weiterentwicklung des 97T darstellte. Der neue Wagen unterschied sich von seinem Vorgänger durch eine verbesserte Aerodynamik und eine neue hintere Radaufhängung. Besonderes Merkmal des Wagens war ein Hydrauliksystem, das die Höhe des Wagens variierte.


title: Team Lotus

text: Ayrton Senna blieb im Team. De Angelis wechselte zum Jahresbeginn zu Brabham. Er verunglückte im Mai 1986 bei Testfahrten für Bernie Ecclestones Rennstall tödlich. Sein Ersatz bei Lotus war Johnny Dumfries, ein schottischer Adliger, der im Jahr zuvor in der Formel 3000 gefahren war. Dumfries war für Lotus die zweite Wahl gewesen. Teamchef Peter Warr hatte zunächst versucht, Derek Warwick zu verpflichten, scheiterte aber an Ayrton Senna, der Warwick als Teamkollegen ablehnte.


title: Team Lotus

text: Die Saison 1986 verlief erfolgreich für Lotus. Auch wenn das Team letztlich weder den Fahrer- noch den Konstrukteurstitel gewann, war es doch zum ersten Mal seit vielen Jahren wieder in der Lage, zeitweise am Titelkampf teilzunehmen. Ayrton Senna gewann zwei Rennen (den Großen Preis von Spanien und den Großen Preis der USA), wurde viermal Zweiter und dreimal Dritter. Nach dem Rennen in den USA, dem siebten der Saison, führte er die Fahrerwertung an, danach warfen ihn allerdings Ausfälle und schlechtere Platzierungen zurück. Letztlich erzielte er 55 Weltmeisterschaftspunkte und wurde Vierter der Fahrerwertung, die Alain Prost mit 72 Punkten gewann. Dumfries erzielte mit einem fünften und einem sechsten Platz nur drei Weltmeisterschaftspunkte. Er fiel neunmal aus und scheiterte beim Großen Preis von Monaco bereits an der Qualifikation. In der Konstrukteurswertung lag Lotus mit 58 Punkten auf Rang drei hinter dem dominierenden Williams-Team (141 Punkte) und McLaren (96 Punkte).


title: Team Lotus

text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1987 brachte zahlreiche Veränderungen. Es gab neue Motoren, einen neuen Fahrer und einen neuen Hauptsponsor. John Player Special beendete die Unterstützung des Rennstalls nach über zehnjähriger Zusammenarbeit. Stattdessen wurde Lotus nun von der Zigarettenmarke Camel unterstützt. Damit einher ging die Veränderung des äußeren Erscheinungsbildes: Statt in schwarz waren die Lotus-Fahrzeuge nun in auffallendem Gelb lackiert. Neu war auch der Motor: Mit Ablauf der Saison 1986 gab Renault sein Turboprogramm vollständig auf. Das Unternehmen konzentrierte sich stattdessen vollständig auf die Entwicklung eines Zehnzylinder-Saugmotors, der 1989 bei Williams debütieren sollte. Während Tyrrell in der Saison 1987 auf Saugmotoren wechselte und Ligier gebrauchte BMW-Turbos von Megatron übernahm, erhielt Lotus Spitzenmotoren von Honda, die bislang exklusiv bei Williams gelaufen waren. Um die japanischen Motoren zu bekommen, verpflichtete Lotus den japanischen Rennfahrer Satoru Nakajima als zweiten Piloten neben Senna; das hatte Honda zur Bedingung für die Lieferung von Motoren gemacht.


title: Team Lotus

text: Für den Honda-Motor entwickelte Ducarouge den Lotus 99T. Das Auto ähnelte konzeptionell dem Vorgängermodell, hatte aber einen neuen Unterboden, zahlreiche Änderungen im Motorenumfeld und eine aerodynamisch überarbeitete Form. Sie war im Windkanal von Honda getestet worden. Besonderes Merkmal des 99T war eine aktive Radaufhängung. Das Aufhängungssystem wurde von einem Computer gesteuert, der die Abstimmung den Bedingungen des jeweiligen Streckenabschnitts anpasste. Lotus war das erste Team, das ein solches System entwickelte. In den folgenden Jahren übernahmen andere Rennställe das Konzept und entwickelten es weiter. In den frühen 1990er-Jahren war es prägend für die erfolgreichsten Formel-1-Rennwagen.


title: Team Lotus

text: Senna gewann die Großen Preise von Monaco und der USA. Hinzu kamen zweite Plätze in San Marino, Ungarn, Italien und Japan sowie mehrere dritte Plätze. Bis in den Spätsommer 1987 hinein bestand für Senna die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Ein siebter Platz in Portugal sowie ein Ausfall in Mexiko ließ aber Sennas Abstand zu dem in der Zwischenwertung führenden Nelson Piquet und dessen Verfolger Mansell größer werden. Vor dem letzten Rennen in Australien lag Senna vier Punkte hinter dem Weltmeisterschaftszweiten Mansell, der verletzungsbedingt nicht antrat. Im Falle einer Zielankunft auf Platz zwei hätte Senna demnach das Jahr als Vizemeister abgeschlossen. Das gelang ihm allerdings nicht. Zwar kam er auf Platz zwei hinter Gerhard Berger (Ferrari) ins Ziel. Er wurde aber nachträglich disqualifiziert, weil die Belüftungsöffnungen für die Bremsen bei der technischen Abnahme als regelwidrig angesehen wurden. Letztlich schloss Senna das Jahr als Dritter der Fahrerwertung ab.


title: Team Lotus

text: Nakajima kam viermal in den Punkterängen ins Ziel uns sammelte insgesamt sieben Punkte. Er belegte in der Fahrerwertung Rang 12. Lotus wurde in der Konstrukteurswertung erneut Dritter, hatte aber weniger als halb so viele Punkte wie der Konstrukteursmeister Williams.


title: Team Lotus

text: 1988 war das letzte Jahr, in dem das Formel-1-Reglement die Verwendung aufgeladener Motoren zuließ. Viele kleinere Teams wechselten daher zu Saisonbeginn auf Saugmotoren; auch das Williams-Team, das im Jahr zuvor noch mit Nelson Piquet die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, vollzog diesen Schritt. Im Hinblick auf Ladedruck und Verbrauch waren die Turbomotoren stark reglementiert, sodass sich der deutliche Leistungsvorsprung gegenüber den Saugmotoren nur mit erheblichem technischem und finanziellem Aufwand halten ließ. Brabham machte das nicht mit und zog sich für 1988 in ein Sabbatjahr zurück. Ferrari und McLaren blieben dagegen in der Turbo-Liga, ebenso wie Lotus, das weiterhin Kundenmotoren von Honda erhielt, anders als im Jahr zuvor aber nicht mehr werksunterstützt war.


title: Team Lotus

text: Zum Jahresbeginn wechselte Senna nach dreijähriger Teamzugehörigkeit zu McLaren. Sein Ersatz bei Lotus war der amtierende Formel-1-Weltmeister Nelson Piquet, der Williams verlassen hatte, da er dem in diesem Jahr mit Saugmotoren arbeitenden Rennstall von Frank Williams keine Höchstleistungen mehr zutraute. Im Hinblick darauf führte Lotus erstmals seit über einem Jahrzehnt wieder einen Wagen mit der Startnummer 1. Ducarouge konstruierte für 1988 den Lotus 100T, der im Gegensatz zu seinem Vorgänger wieder mit einer konventionellen Aufhängung ausgestattet war. Das aktive Fahrwerk des 99T war sehr aufwändig, galt als unzuverlässig und energieintensiv: Etwa fünf Prozent der Motorleistung wurden durch das computergesteuerte Aufhängungssystem verbraucht. Im Hinblick auf die reglementbedingte Leistungsreduzierung sah Lotus dies als nicht vertretbar an.


title: Team Lotus

text: Die Saison 1988 wurde von McLaren-Honda dominiert. 15 von 16 Rennen gewannen die McLaren-Piloten Senna und Alain Prost; der einzige nicht von McLaren erzielte Sieg ging an Gerhard Berger, der vier Wochen nach Enzo Ferraris Tod den Großen Preis von Italien gewann.


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text: Piquet konnte an seine Vorjahresleistungen nicht anknüpfen. Er wurde bei den ersten beiden Rennen des Jahres in Brasilien und San Marino sowie zum Jahresabschluss in Australien jeweils Dritter, ansonsten gab es je zwei vierte und fünfte Plätze sowie sieben Ausfälle. Piquet beschuldigte Ducarouge, ein nicht konkurrenzfähiges Auto entwickelt zu haben. Ducarouge verließ daraufhin nach längeren Auseinandersetzungen mit der Teamleitung den britischen Rennstall und ließ sich von Gérard Larrousse für dessen Team Larrousse Calmels verpflichten.


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text: Am Jahresende war Piquet Sechster der Fahrerwertung. Lotus belegte mit 23 Punkten Rang vier der Konstrukteurswertung. Der Abstand zum Konstrukteursweltmeister McLaren betrug 176 Punkte.


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text: In der 1989 beginnenden neuen Saugmotor-Ära konnte Lotus nicht mehr Fuß fassen. Das Team war organisatorisch und finanziell schlecht aufgestellt, und in den 1990er-Jahren war das sportliche Engagement von wirtschaftlichen Krisen geprägt. Bereits 1986 war das Formel-1-Team selbständig geworden. Colin Chapmans Erbin, seine Ehefrau Hazel Chapman, hatte das Mutterunternehmen, die Lotus Group, im Januar 1986 an den amerikanischen Automobilkonzern General Motors verkauft. Das Formel-1-Team war davon aber nicht betroffen. Es gehörte ihr nach wie vor zu einem Anteil von 80 Prozent. Im September 1988 hatte der Schweizer Rennstallbesitzer Walter Brun angeboten, das Lotus-Team zu übernehmen. Die Verhandlungen mit Hazel Chapman scheiterten allerdings schon nach wenigen Wochen. Brun gab als Begründung an, er sei nicht bereit gewesen, den auf 6 Millionen US-Dollar dotierten Fahrervertrag mit Nelson Piquet zu übernehmen, Hazel Chapman hingegen erklärte, sie sei zu keiner Zeit zu einem Verkauf an den Schweizer bereit gewesen. Im Sommer 1989 verdrängte die Chapman-Familie den langjährigen Teamchef Peter Warr aus dem Betrieb, den sie für den sportlichen Niedergang des Teams verantwortlich machte. Tony Rudd übernahm daraufhin die Teamleitung. Nach einem sportlich desaströsen Jahr unter Tony Rudd und Rupert Manwearing übernahm im Dezember 1990 ein Konsortium um Peter Collins und Peter Wright den Rennstall, zeitweise war auch der deutsche Unternehmer Horst Schübel daran beteiligt. Sie konnten dem Team allerdings nicht die notwendige Stabilität zurückbringen.


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text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1989 fiel Lotus aus dem Kreis der Topteam heraus. Es fehlte an einem leistungsfähigen Motor und an einem hochwertigen Fahrzeug.


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text: Mit Ablauf der Saison 1988 endete die zweijährige Verbindung von Lotus und Honda. Lotus hatte gehofft, 1989 weiterhin als Juniorpartner McLarens akzeptiert zu sein und Hondas Saugmotoren jedenfalls in einer Kundenversion verwenden zu können. McLaren bestand allerdings auf einer exklusiven Belieferung. Im Hinblick darauf und mangels anderer Alternativen musste Lotus daraufhin auf Saugmotoren von Judd ausweichen. Hierbei handelte es sich um Achtzylindermotoren mit einem Bankwinkel von 90 Grad, die Judd im Vorjahr mit finanzieller Unterstützung von Leyton House und Williams konstruiert hatte (Typ CV). Für 1989 gab es bei Judd zwar einen neuen Motor mit schmalerem Bankwinkel (Typ EV); er war allerdings dem March-Team exklusiv vorbehalten, sodass Lotus mit überarbeiteten Vorjahresmotoren Vorlieb nehmen musste. Er war, die Werksangaben zugrunde gelegt, geringfügig leistungsstärker als die DFZ- und DFR-Motoren von Cosworth, hatte aber auf Hondas Zehnzylindermotoren ein Leistungsdefizit von 125 PS. Für den CV gab Lotus bei dem zu Aston Martin gehörenden Tuningbetrieb Tickford einen neuen Zylinderkopf mit fünf Ventilen in Auftrag. Diese Konstruktion wurde jedoch nie eingesetzt; sie erwies sich bei Prüfstandtests als Fehlentwicklung. Auch das Einsatzauto war problematisch. Der Lotus 101 wurde von Frank Dernie und Mike Coughlan konstruiert. Es war ein schlankes, aerodynamisch effizientes Auto, harmonierte aber nicht mit den Goodyear-Reifen, die in erster Linie auf die Bedürfnisse von McLaren und Ferrari zugeschnitten waren.


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text: Nakajima, der auch nach dem Weggang Hondas im Team blieb, hatte Schwierigkeiten, sich mit dem 101 zu qualifizieren. Er verpasste im Laufe der Saison dreimal die Qualifikation und fiel, sofern er an den Rennen teilnahm, siebenmal aus. Auch Piquet erreichte im 101 keine Erfolge. Bis zum Sommer 1989 hatte er lediglich zwei vierte Plätze und je einen fünften und einen sechsten Platz erreicht. Der Tiefpunkt war der Große Preis von Belgien: Hier verpasste er ebenso wie Nakajima die Qualifikation. Es war die zweite Nichtqualifikation in der Karriere des dreifachen Formel-1-Weltmeisters und das erste Mal seit 1958, dass qualifikationsbedingt kein Lotus bei einem Formel-1-Rennen an den Start ging. Zum Jahresende belegte Lotus mit 15 Punkten Rang sechs der Konstrukteurswertung.


title: Team Lotus

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 hatte Lotus wieder einen werksunterstützten Motor. Das Team verwendete einen Zwölfzylindermotor von Lamborghini Engineering, der im Jahr zuvor bei Larrousse debütiert hatte. Die Leistung des von Mauro Forghieri entwickelten und von Chrysler finanzierten Lamborghini-Motors lag über der der Judd-Achtzylinder, und der Zwölfzylindermotor baute angesichts eines Bankwinkels von 80 Grad weniger breit, sodass die Heckpartie im Interesse einer Optimierung der Aerodynamik am hinteren Ende schmaler gefasst werden konnte. Andererseits war der Motor vom Typ 3512 höher und schwerer.


title: Team Lotus

text: Für den Lamborghini-Motor konstruierte Frank Dernie den Lotus 102, der sich im Wesentlichen an dem letztjährigen 101 orientierte. Die Monocoques beider Modelle waren „sehr ähnlich“. Im Motorbereich gab es allerdings zahlreiche Anpassungen; sie betrafen die Motoraufhängung und die Kühler, die anders positioniert und zudem größer waren. Dem 102 fehlte es an Verwindungssteifigkeit, was sich nachteilig auf das Fahrverhalten des 102 auswirkte („ill-handling“). Nach einigen Darstellungen war dieser Mangel darauf zurückzuführen, dass Dernie die Anweisungen Lamborghinis zum Einbau des Motors ignoriert hatte.


title: Team Lotus

text: Die Fahrerpaarung änderte sich gänzlich: Piquet ging, von den Leistungen des Teams enttäuscht, zu Benetton, wo er zwei Rennen gewann und am Jahresende Dritter der Fahrerwertung wurde; Nakajima hingegen wechselte im Hinblick auf die künftige Lieferung von Honda-Motoren zu Tyrrell. Lotus verpflichtete Derek Warwick als Spitzenfahrer. Das zweite Cockpit ging an Martin Donnelly, den bisherigen Testfahrer des Teams.


title: Team Lotus

text: Rupert Manwearing, der Chef des Rennstalls, verkündete zu Saisonbeginn 1990 die Absicht, 40 Weltmeisterschaftspunkte einzufahren. Dies hätte gereicht, um Fünfter der Konstrukteurswertung zu werden. Tatsächlich erreichte Lotus 1990 nur drei Meisterschaftspunkte: Warwick wurde in Kanada Sechster und in Ungarn Fünfter. Ansonsten fiel er neunmal aus. Donelly musste acht Rennen vorzeitig beenden; er kam nie in die Punkteränge.


title: Team Lotus

text: Beim Training zum Großen Preis von Spanien verunglückte er schwer: Er wurde aus dem Wagen geschleudert und trug zahlreiche Brüche davon. Der Unfall beendete seine Formel-1-Karriere. Als Ersatz verpflichtete das Team Johnny Herbert.


title: Team Lotus

text: Zum Jahresende stand Lotus mit drei Punkten auf Rang acht der Konstrukteursmeisterschaft. Weniger Punkte hatte das Team in seiner über 30-jährigen Geschichte nie eingefahren. Nach Ansicht von Beobachtern war es noch immer mehr, als das Team angesichts des schlecht konstruierten 102 verdient hatte. Als Konsequenz beendete Camel die finanzielle Unterstützung des Teams. Im Hinblick darauf konnte sich Lotus für die kommende Saison die teuren Lamborghini-Motoren nicht mehr leisten, sodass das Team erneut auf Kundentriebwerke zurückgreifen musste.


title: Team Lotus

text: Vor Beginn der Saison 1991 übernahmen Peter Collins, Peter Wright und Horst Schübel das Lotus-Team. Lotus war hoch verschuldet. Ein wesentlicher Teil der Verbindlichkeiten stammten noch aus der Zeit von Colin Chapman; sie waren langfristiger Natur und wurden 1990 oder 1991 fällig. Nach dem Rückzug von Camel hatte das Team nur wenige kleine Sponsoren. Die Hauptgeldgeber waren der japanische Modellbausatzhersteller Tamiya, das Bekleidungsunternehmen Tommy Hilfiger und der Baumaschinenhersteller Komatsu. Sie leisteten allerdings jeweils nur geringe Zahlungen und erhielten dementsprechend kleine Aufkleber auf den Autos. Die Seitenkästen der Lotus-Fahrzeuge sowie die Motorabdeckung waren bei den meisten Rennen des Jahres weiß und hatten keine Sponsoraufkleber.


title: Team Lotus

text: Aufgrund der finanziellen Defizite war Lotus nicht in der Lage, die für neue Saison ein vollständig neues Auto zu konstruieren. Die Nachfolge Frank Dernies, der zum Jahresende zu Ligier gewechselt war, übernahmen Enrique Scalabroni und Frank Coppuck. Sie gestalteten daraufhin eine modifizierte Version des 102, die als Lotus 102B bezeichnet wurde. Die wesentlichen Änderungen betrafen die Einbettung eines neuen Motors. Lotus verwendete in diesem Jahr John Judds schmale Achtzylindermotoren vom Typ Judd EV, die bereits 1989 für March konstruiert worden waren. Der Motor war breiter als Lamborghinis Zwölfzylinder. Er erforderte ein neu konstruiertes, breiteres Monocoque. Außerdem wurde die Fahrwerksgeometrie verändert und die Aerodynamik überarbeitet. Beobachter sahen in dem 102B einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem letztjährigen Basismodell.


title: Team Lotus

text: Die Fahrerpaarung änderte sich. Stammfahrer war der Debütant Mika Häkkinen. Er kam nur einmal in die Punkteränge: Beim Großen Preis von San Marino wurde er Fünfter. Daneben gab es acht Zielankünfte außerhalb der Punkteränge. Den zweiten Lotus fuhr zunächst Julian Bailey, der sich allerdings in den ersten vier Rennen des Jahres nur einmal qualifizieren konnte. Dieses Rennen schloss er als Sechster ab. Ab dem fünften Saisonrennen übernahmen sein Chassis abwechselnd Johnny Herbert und Michael Bartels. Bartels, der erste deutsche Formel-1-Pilot seit Bernd Schneider und Volker Weidler (1989), der vor allem wegen seiner Beziehung zur Tennisspielerin Steffi Graf hohe Medienwahrnehmung erfuhr, qualifizierte sich zu keinem Rennen. Das Medieninteresse an ihm ebbte ab, als im weiteren Verlauf des Jahres Michael Schumacher bei Jordan debütierte und erfolgreich bei Benetton einstieg.


title: Team Lotus

text: Lotus erzielte in diesem Jahr wiederum nur drei Meisterschaftspunkte und fiel auf Rang neun der Konstrukteurswertung ab.


title: Team Lotus

text: Formel-1-Weltmeisterschaft 1992 besserte sich die finanzielle Lage des Teams geringfügig. Guy Edwards, ein ehemaliger Rennfahrer, der sich seit den 1980er-Jahren mit der Vermittlung von Sponsoren beschäftigte, hatte Castrol und Hitachi als größere Geldgeber für das Team gewonnen. In diesem Jahr, in dem das langjährige Konkurrenzteam Brabham die Tore schloss, erschien Lotus zum ersten Mal seit zwei Jahren mit einem neu konstruierten Auto. Der Wagen basierte auf einem Design des Konkurrenzteams March: Die March-Konstrukteure Chris Murphy und Gustav Brunner hatten es im Herbst 1991 als künftigen March 921 konzipiert. Aufgrund von finanziellen und politischen Schwierigkeiten wurde der 921 dort allerdings nicht verwirklicht. Murphy und einige Ingenieure wechselten zum Jahresende zu Lotus und nahmen den 921-Entwurf mit. Dort erschien er zum Großen Preis von San Marino schließlich als Lotus 107. Der Wagen war auf den Achtzylindermotor von Cosworth (Typ HB) zugeschnitten, die das Team seit Saisonbeginn verwendete. Sie waren leichter und leistungsstärker als die bisherigen Judd-Motoren. Besonderes Merkmal des 107 war eine halbaktive Radaufhängung („semi-reactive suspension“), die unkomplizierter war als in den 1980er-Jahren verwendeten Systeme. Die Semi-reactive suspension kombinierte mechanische und hydraulische Elemente. Vorn gab es ein zentrales Federbein, hinten zwei. Das System wurde nicht bei jedem Rennen eingesetzt.


title: Team Lotus

text: Piloten waren Mika Häkkinen und Johnny Herbert. Häkkinen erzielte mit zwei vierten Plätzen in Frankreich – dort ohne aktive Aufhängung – und Ungarn die besten Ergebnisse des Jahres; solche Platzierungen hatte das Team seit 1989 nicht mehr erreicht. Mit 13 Punkten nahm Lotus am Jahresende Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft ein.


title: Team Lotus

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1993 behielt Lotus den 107 bei. Peter Wright und Chris Murphy entwickelten ihn zur B-Version weiter. Das Auto hatte weiterhin die reaktive Radaufhängung, die im Laufe des Jahres um eine Antriebsschlupfregelung ergänzt wurde. Als Antrieb diente weiterhin ein Achtzylindermotor von Ford Cosworth. Ein vergleichbares Triebwerk setzten Benetton und McLaren ein; die beiden Spitzenteams erhielten allerdings weiterentwickelte Versionen der Generationen HB7 und HB8, während Lotus auf die Vorjahresversion HB6 zurückgreifen musste.


title: Team Lotus

text: Stammfahrer waren Johnny Herbert und Alessandro Zanardi. Herbert kam dreimal als Vierter und einmal als Fünfter ins Ziel und fuhr 11 Weltmeisterschaftspunkte ein. Zanardi wurde im zweiten Rennen des Jahres in Brasilien Sechster. Beim Training zum Belgien-GP erlitt er einen schweren Unfall, aufgrund dessen er für den Rest der Saison ausfiel. In diesem Rennen belegte Herbert noch einmal den fünften Platz. Hier fuhr er die letzten Weltmeisterschaftspunkte für das Lotus-Team ein. In den verbleibenden Rennen fuhr der portugiesische Debütant Pedro Lamy den zweiten Lotus. Er brachte neue Sponsorgelder ins Team.


title: Team Lotus

text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1994 wurde zur letzten Saison des Team Lotus. Der Rennstall war finanziell stark angeschlagen. Dem Team war es gelungen, exklusive Motoren von Mugen-Honda zu erhalten. Sie erwiesen sich allerdings als viel zu schwer und nicht ausreichend leistungsstark. Lotus konnte für den Motor auch kein geeignetes Chassis bereitstellen. Den wesentlichen Teil der Saison bestritt Lotus mit dem bereits 1992 konzipierten 107, der nun in der C-Version erschien. Im Sommer präsentierte Lotus den 109, der als Neuentwicklung angekündigt wurde, tatsächlich aber nur eine weitere Überarbeitung des 107 war. Johnny Herbert berichtete, der 109 nutze noch immer den Unterboden des 107.


title: Team Lotus

text: Fahrerseitig gab es viel Unruhe im Team. Insgesamt sechs Fahrer fuhren im Laufe der Saison für Lotus. Die meisten Rennen bestritten Alessandro Zanardi und Johnny Herbert. Pedro Lamy fuhr vier Rennen, die Debütanten Mika Salo und Philippe Adams jeweils zwei, und Éric Bernard ging einmal für Lotus an den Start.


title: Team Lotus

text: Beim Großen Preis von Italien stellte Mugen einmalig die 1995er-Version des Zehnzylindermotors zur Verfügung, die leichter und leistungsstärker war. Herbert erreichte damit im Qualifying den vierten Startplatz. Im Rennen wurde er jedoch von Eddie Irvine im Jordan bereits in der ersten Schikane gerammt und fiel aus. So kam dieser neue Motor nur kurz zum Einsatz. Zunächst war vorgesehen, den Motor im kommenden Jahr bei Minardi einzusetzen; vor Saisonbeginn übernahm jedoch die Équipe Ligier den Vertrag.


title: Team Lotus

text: Nach dem Großen Preis von Italien meldete der Rennstall Lotus Konkurs an. Um dem Team die Teilnahme an den Großen Preisen von Japan und Australien zu ermöglichen, übernahm Bernie Ecclestone die Transportkosten. Die Sponsorengelder von Mika Salo deckten die sonstigen Kosten ab. Sportliche Erfolge erreichte das Team allerdings nicht mehr. Beim Großen Preis von Australien fuhr das Team Lotus sein letztes Rennen. 1994 erzielte Lotus zum ersten Mal in seiner Geschichte keine Weltmeisterschaftspunkte.


title: Team Lotus

text: David Hunt, der Bruder des ehemaligen Formel-1-Weltmeisters James Hunt, erwarb aus der Insolvenz heraus die Rechte an dem Namen Team Lotus. Für die Saison 1995 überließ er die Nutzungsrechte dem britischen Pacific-Team, dem am wenigsten erfolgreichen Team des Jahres 1994. Der Rennstall trat daraufhin 1995 als "Pacific Team Lotus" an. Der Keith Wiggins gehörende Rennstall setzte die Beziehung zu Lotus nur halbherzig um; insbesondere nutzte das Team keine der traditionellen Lotus-Lackierungen. Das Team erreichte 1995 nichts. Nach der Insolvenz von Pacific Ende 1995 fielen die Namensrechte wieder an David Hunt zurück.


title: Team Lotus

text: 2010 kehrte mit dem malaysischen Rennstall Lotus Racing der Name "Lotus" in die Formel 1 zurück. Das Tony Fernandes gehörende Team hatte zu dem historischen Formel-1-Team oder zu dem Automobilhersteller Lotus keinerlei rechtliche oder tatsächliche Beziehung. Die einzige Gemeinsamkeit blieben das Logo und der Name Lotus. Allerdings war an dem Projekt auch das Unternehmen Proton beteiligt, das Eigentümerin von Lotus Cars war. Für die Formel-1-Saison 2011 änderte Fernandes’ Rennstall seinen Namen in "Team Lotus". Dies wurde durch eine Einigung mit David Hunt möglich, der nach wie vor Inhaber der Namensrechte war.


title: Team Lotus

text: Der Automobilhersteller Lotus Cars stieg zur Saison 2011 ebenfalls als Titelsponsor des Renault-Teams in die Formel 1 ein. Der Rennstall, der der luxemburgischen Investmentfirma Genii Capital gehört, trat in dieser Saison als "Lotus Renault GP" an. Damit gab es 2011 zwei Teams, die den Namen Lotus führten. Während der Saison gab es mehrere Diskussionen und einen Rechtsstreit zwischen den Teams um die Verwendung des Namens Lotus. Schließlich beantragten beide Rennställe einen Wechsel des Team- und Chassisnamens. Der malaysische Rennstall verzichtete ab der Saison 2012 auf den Namensbestandteil "Lotus" und integrierte stattdessen den britischen Sportwagenhersteller Caterham in den Namen. Im Gegenzug wurde der Chassisname des ehemaligen Renault-Teams in Lotus geändert.


title: Team Lotus

text: 1962 führte Lotus beim "Lotus-Climax 25" das erste Monocoque-Chassis ein. Dies bedeutet, dass das Chassis die Form einer Wanne hat, die aus zusammengenieteten Aluminiumblechen besteht. Eines der wesentlichen Kriterien von Rennwagen – die Verwindungssteifheit – wurde damit erreicht, bei reduziertem Gesamtgewicht gegenüber den früheren Gitterrohrrahmen-Konstruktionen.


title: Team Lotus

text: Eine erstmals von Colin Chapman genutzte Innovation des Jahrgangs 1968 war das Anbringen von Werbeflächen auf der Karosserie des Rennwagens.


title: Team Lotus

text: Bis 1967 erhielten die Teams direkte oder indirekte finanzielle Unterstützung durch ihre technischen Zulieferer. So war es beispielsweise üblich, dass Mineralölkonzerne bestimmten Teams Treibstoff und Schmiermittel kostenfrei lieferten und teilweise auch Fahrergagen bezahlten. Jim Clark etwa erhielt seine Bezahlung zu Beginn der 1960er-Jahre von Esso (Standard Oil), Stirling Moss hingegen von BP. Ähnliche Beziehungen gab es bei den Reifenherstellern und anderen Zulieferern.


title: Team Lotus

text: Ende 1967 zogen sich Esso, BP und Firestone aus der aktiven Motorsportförderung zurück. Die Teams mussten Treibstoffe, Reifen usw. künftig bei den Herstellern kaufen.


title: Team Lotus

text: Um den Teams neue Finanzquellen zu erschließen, gab die Aufsichtsbehörde CSI zu Beginn des Jahres 1968 die Werbung auf Rennwagen frei. Lotus war das erste Team, das dieses in den USA seit Langem übliche Sponsoring für die Formel 1 übernahm. Bereits beim Großen Preis von Monaco 1968 erschien der Lotus 49 mit dem Aufdruck des Sponsors Gold Leaf – einer Zigarettenmarke –; später wurde der gesamte Wagen in den Farben des Sponsors lackiert. Diese in den USA bereits seit Langem übliche Praxis sorgte in Europa zunächst für Proteste. Teilweise wurden sogar Formel-1-Übertragungen vom Fernsehen ausgesetzt, darunter auch in Deutschland.


title: Team Lotus

text: Ungeachtet der Proteste setzte sich das Sponsoring mit Werbeflächen auf den Autos schnell durch. Andere Teams zogen nach. Vor allem Zigaretten und Getränke, aber auch Skizubehör und Kosmetik wurden in den folgenden Jahren auf Formel-1-Wagen beworben.


title: Team Lotus

text: Für die Saison 1972 wechselte Lotus zur Zigarettenmarke John Player Special, wodurch die nun schwarzen Wagen nicht zuletzt aufgrund der Unfallbilanz mit rasenden Särgen verglichen wurden. In diesem Design fuhren die Formel-1-Lotus von 1972 bis 1978 und 1981 bis 1986. Weitere Sponsoren waren im Laufe der Jahre Olympus, Martini & Rossi und das Mineralölunternehmen Essex.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 49 wurde auf den 1967 erschienenen Cosworth DFV-Motor zugeschnitten. Das 3,0 Liter große Triebwerk war selbsttragend ausgelegt. Er war an wenigen Punkten am Chassis befestigt und trug das gesamte Heck, Getriebe, Differential und die Aufhängung.


title: Team Lotus

text: Eine schlagkräftige Innovation war der Lotus 72 (1970–1975) mit seiner charakteristischen Keilform. Vorläufer waren der Turbinen-Lotus und der Allrad-Lotus 56B. Viele konstruktive Details wurden zum ersten Mal in der Formel 1 angewendet. Verantwortlich für die markante Form war vor allem die Verlegung des Kühlers an die beiden Seiten und die Verlagerung des Benzintanks von den Flanken hinter den Fahrersitz. Durch den Wegfall des Frontkühlers verringerte sich der Luftwiderstand. Interessante Randnotiz: Das neue March-Team entwickelte 1970 mit dem Debüt-Modell 701 bereits ein Chassis, das an seinen Seiten Tanks in Form von Stummelflügeln aufwies – auch zur Optimierung der Aerodynamik. Das Fahrzeug erwies sich jedoch als Flop und die Idee der Seitenflügel verschwand, bis sie 1977 beim Lotus78, dem ersten Wing-Car, wieder auftauchte.


title: Team Lotus

text: Insgesamt war der Lotus 72 eine für seine Zeit ungewöhnlich konsequente Konstruktion, die in vielen Bereichen Neuland betrat. Viele konstruktive Details, insbesondere im Fahrwerksbereich, speziell die in die Innenseiten verlegten Bremsscheiben sowie die zur Gewichtsreduzierung hohl gefertigten Bremswellen, erwiesen sich als problematisch und mussten verändert werden. So ist etwa der tödliche Unfall Jochen Rindts beim Abschlusstraining in Monza (5. September 1970) auf eine gebrochene Bremswelle des rechten Vorderrads zurückzuführen.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 72 gilt bis heute als das erfolgreichste Formel-1-Auto aller Zeiten. Er wurde bis 1975 (Lotus 72E) eingesetzt und gewann 1974 immerhin noch drei Grands Prix mit Ronnie Peterson am Volant.


title: Team Lotus

text: Nachdem der Lotus 76 im Jahre 1974 kein Erfolg war, weswegen der Lotus 72 nochmal zum Einsatz kam, wurde 1976 im Lotus 77 wieder ein konkurrenzfähiger Wagen eingesetzt, der unter Andretti im Regenrennen in Fuji endlich wieder einen Sieg einfuhr.


title: Team Lotus

text: Nachdem man die Neuentwicklung 1976 noch unter Verschluss hielt, wurde 1977 eine der wahrscheinlich bahnbrechendsten Revolutionen in der Königsklasse des Motorsports eingeführt, mit dem von Ralph Bellamy und Peter Wright entwickelten Wing-Cars Lotus 78. Die Unterseite der Seitenkästen der Boliden war wie ein umgekehrter Flügel geformt. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen aus Hartgummi abgedichtet, so dass seitlich keine Luft mehr unter das Fahrzeug strömen konnte und ein Bodeneffekt (engl.: "ground effect") das Fahrzeug auf die Straße presste; dabei war der Anpressdruck des Lotus dreimal größer als der der Konkurrenz. Zusätzlich wurde mit dem "Ground Effect" der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen Kurvengeschwindigkeiten und Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden zu halten, denn der Luftwiderstand der Flügel ließ sich nicht zwischendurch „abschalten“. (Das hatte man mit hydraulisch verstellbaren Heckflügeln schon in den 60er Jahren probiert. Der Pilot konnte mittels Handschalter die Schwinge steiler oder flacher stellen. Nach den Unfällen von Hill und Rindt in Barcelona 1969 wurden überdimensionierte sowie verstellbare Flügel verboten.) Obwohl Lotus schon 1977 mit dem „Ground Effect“ fünf Siege einfuhr, haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für die nachfolgende Saison komplett versäumt. Einzig das Team Wolf trat 1978 mit Seitenkästen wie beim Lotus an, jedoch besaß das Auto einige andere Defizite. Ferrari kopierte die Kühlerposition, ohne aber das Prinzip des „Ground Effects“ vollständig zu verstehen. Ergo war Lotus in der 1978er-Saison mit dem verbesserten Typ 79 fast unschlagbar. Um seinen technologischen Vorsprung voll nutzen zu können, lenkte das Team die Aufmerksamkeit der Konkurrenz (bei Boxenstopps, in der Startaufstellung usw.) vom Unterboden weg, indem sich die Mechaniker stets anschickten, zügig das Differenzialgetriebe mit einem Tuch zu verhüllen. So dachte man zunächst, die Überlegenheit des Lotus sei einer Entwicklung des Getriebes geschuldet und niemand vermutete zunächst die unter dem Auto arbeitende Aerodynamik als Ursache. Erst als Modelle des Lotus im Windkanal nachgebaut worden waren, war der Konkurrenz klar, dass ein solch enormer Vorsprung nicht allein vom Getriebe kommen konnte.


title: Team Lotus

text: Brabham präsentierte eine angemessene Antwort mit dem von Gordon Murray konstruierten „Staubsauger“ Brabham BT46B, ein Rennwagen mit überdimensionalem Lüfterrad. Dieses saugte Luft unter dem abgedichteten Fahrzeugboden ab und, um den Ventilator zu legalisieren, auch durch einen oberhalb des Motors sitzenden Wasserkühler. Der Wagen wurde beim Grand Prix von Schweden eingesetzt und Niki Lauda gewann das Rennen. Der „Staubsauger“ funktionierte noch besser als der Lotus 79, wirbelte aber auch Staub und Steinchen auf. Vor allem Colin Chapman hat gegen den „Staubsauger“ protestiert und Brabham-Chef Bernie Ecclestone vorgeworfen, dass ein solcher Trick wohl kaum mit seiner Position als FOCA-Vorsitzender vereinbar wäre. Nachdem sich auch andere Teams dem Protest angeschlossen hatten, wurde diesem von der FIA stattgegeben, und der „Staubsauger“ wurde verboten. Der Weg zur WM 1978 war frei für Lotus. Aus den Erfahrungen des Jahres 1973, in dem Peterson mit Fittipaldi konkurriert hatte, hatte man gelernt, sich auf eine mannschaftsinterne Nummer eins zu konzentrieren. Dies war Mario Andretti. Peterson bekam im Folgejahr seine Chance und fuhr mannschaftsdienlich, starb aber nach einem Unfall beim GP von Monza am selben Abend im Krankenhaus. 1979 ging Chapman allerdings einen Schritt zu weit. Den Lotus 80 pries er als derart revolutionär an, dass der Typ 79 dagegen aussehe "wie ein Londoner Doppelstockbus". Das Auto debütierte beim spanischen GP in Jarama mit Mario Andretti, nachdem es bereits bei den ersten Grands Prix’ des Jahres im Training eingesetzt worden war. Sein Heckflügel war mittlerweile integraler Bestandteil des Chassis geworden und so niedrig positioniert, dass er nicht mehr über die Motorabdeckung hinausragte; auf Frontflügel wurde ganz verzichtet. Auch die Nase wurde in die Abdichtung des Unterbodens mit einbezogen. Vielleicht hätte man besser den erfolgreichen Lotus 79 weiter entwickelt, anstatt mit dem Typ 80 alles auf eine Karte zu setzen. Allerdings war schon der 79 eine Weiterentwicklung des Typs 78 und hatte abseits der überlegenen Aerodynamik auch einige Defizite, zum Beispiel bei den Bremsen, wie Andretti monierte.


title: Team Lotus

text: Der Lotus 80 funktionierte nie so, wie es erhofft wurde. So wurde in den meisten Rennen der ersten Saisonhälfte und in der zweiten Saisonhälfte wieder der Typ 79 eingesetzt. Dieser fuhr dem Spitzenfeld aber nur noch hinterher: Auf manchen Strecken wurden 1979 noch nicht einmal mehr die Rundenzeiten des Vorjahres erzielt, was sich im Team niemand erklären konnte. Das war vor allem für den zweiten Fahrer, den Argentinier Carlos Reutemann, bitter. Reutemann hatte es von vornherein abgelehnt, den Lotus 80 zu fahren. Reutemann, 1978 noch WM-Vierter, hatte für die Saison 1979 das Ferrari-Team verlassen müssen und sich den amtierenden Weltmeistern angeschlossen.


title: Team Lotus

text: Die Konkurrenz war cleverer und lernte schrittweise, die Aerodynamik und die daraus resultierenden Abstimmungsprobleme zu verstehen. Der Tyrrell 009 von 1979 war fast eine 1:1-Kopie des Lotus 79. Auch Williams übernahm wesentliche Züge des Typs 79 und leitete damit eine Dominanz ein, die vom Sommer 1979 bis Frühjahr 1981 zahlreiche Rennsiege und den Weltmeistertitel mit Alan Jones 1980 einbrachte.


title: Team Lotus

text: Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1, bis Anfang 1981 bewegliche Schürzen an den Seiten und 1983 Flügelwagen generell verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und Beschleunigungskräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven, zum Beispiel der alten Ostkurve in Hockenheim, kurzzeitig das Bewusstsein. Etwas glaubwürdiger sind Berichte, nach denen die Piloten auf Grund der Fliehkräfte die Füße in schnellen Kurven nicht auf den Pedalen halten konnten. Außerdem konnten defekte Schürzen oder aber größere Bodenunebenheiten dafür sorgen, dass für einen Moment zu viel Luft unter den Wagen geriet, der „Ground Effect“ abrupt abriss und die Fahrzeuge gerade in schnellen Kurven unkontrollierbar wurden.


title: Team Lotus

text: Im Laufe der Zeit nahmen die Formel-1-Autos dann die Gestalt an, die der Lotus 80 – offenbar verfrüht – vorgezeichnet hatte: Der in den Seitenkästen erzeugte Anpressdruck war schon 1980 groß genug, dass auf Frontflügel komplett verzichtet werden konnte und die Heckflügel minimale Ausmaße annahmen. Insofern wurden Colin Chapmans Ideen von der Realität bestätigt, kamen jedoch zu früh und zu geballt in einem einzigen Entwicklungsschritt.


title: Team Lotus

text: Zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1981 erdachte Colin Chapman eine Lösung zur Umgehung des Mindestabstands, der zwischen Chassis und Straße von der FISA (später FIA) vorgeschrieben war. Dafür konstruierte er den Lotus 88, der über ein doppeltes Chassis verfügte. Die Karosserie samt Schürzen und Flügel war über Hydraulikzylinder direkt auf den Radträgern befestigt und war somit beweglich relativ zum Monocoque samt Pilot (laut Chapmans Definition das 'untere' Chassis). Auf der Rennstrecke konnte die Karosserie (laut Chapmans Definition das 'obere' Chassis) hydraulisch abgesenkt werden. Nach dem Rennen wurde sie wieder auf die vorgeschriebene Mindesthöhe gesetzt. Der Einspruch der Konkurrenz wegen verbotenen beweglichen aerodynamischen Hilfsmitteln verhinderte, dass dieser eigentlich bereits freigegebene Wagen nach seinem ersten Einsatz im Training zum GP von Spanien fahren durfte. Daher musste Chapman für den Rest der Saison wieder auf den erfolglosen Lotus 81 zurückgreifen. Noch kurz vor seinem Tod im Dezember 1982 hatte Colin Chapman die Idee einer aktiven Radaufhängung theoretisch entwickelt. Diese Idee war die Basis für den 1987 von Ayrton Senna pilotierten Lotus 99T mit der ersten aktiven Radaufhängung. Das System scheiterte allerdings an bis dato ungenügend entwickelter Hard- und Software. Die Informationen für die Radaufhängung konnten während der Fahrt nicht schnell genug verarbeitet werden. Der Lotus 99 war das letzte Siegerfahrzeug der Traditionsmarke Lotus.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne ("Abies cephalonica"), auch Kefalonische Tanne genannt, ist eine europäische Nadelbaumart aus der Gattung der Tannen ("Abies") in der Familie der Kieferngewächse (Pinaceae). Sie ist ein Endemit Griechenlands, das bedeutet, dass sie nur dort vorkommt. Von der ähnlichen Weiß-Tanne ("Abies alba") unterscheidet sie sich durch ihre geringere Wuchshöhe von bis zu 30 Metern und ihre mit einer Länge von bis zu 3,5 Zentimetern längeren Nadeln. Die Borke der Griechischen Tanne ist eher graubraun statt weiß- bis dunkelgrau wie bei der Weiß-Tanne. Die männlichen Blütenzapfen der Griechischen Tanne sind zur Blütezeit im Mai karminrot gefärbt. Die zur Reife im August bis September violett über bräunlich rot und gelbbraun bis braun gefärbten, 10 bis 20 Zentimeter langen und stark harzigen Zapfen sind zylindrisch – genauso wie die der Weiß-Tanne – geformt.


title: Griechische Tanne

text: Ihr Bestand gilt als stabil, obwohl es in den Sommermonaten häufig zu Waldbränden kommt und es auch Studien gibt, die den Bestand seit fünf Jahrzehnten als rückläufig ansehen. Die IUCN stuft die Art in ihrer Roten Liste seit 2011 als „nicht gefährdet“ ein. Zuvor wurde sie als „gering gefährdet“ angesehen. Sie wird in zwei Reservaten sowie in mehreren griechischen Nationalparks geschützt.


title: Griechische Tanne

text: Sie gilt als anfällig für den Befall durch Schadinsekten, vor allem durch Vertreter der Borkenkäfer. Ein Befall mit Borkenkäfern kann zu wirtschaftlich bedeutsamen Ausfällen führen. Pilzbefall spielt bei dieser Art jedoch nur eine untergeordnete Rolle. Obwohl in Anbauversuchen gezeigt werden konnte, dass die Griechische Tanne eine mittlere Resistenz gegenüber Luftverschmutzung hat, lässt es sich nicht ausschließen, dass diese eine Rolle bei Wachstumseinbußen spielt.


title: Griechische Tanne

text: Das Holz lässt sich in der Qualität mit dem der Weiß-Tanne vergleichen und findet auch als Bau- und Konstruktionsholz Verwendung. Wo sich ihr Verbreitungsgebiet überlappt, bildet die Art intermediäre Formen, die auf eine natürlich vorkommende Kreuzung der beiden Arten zurückgehen. Diese Formen werden oft als Bulgarische Tanne ("Abies borisii-regis") bezeichnet. Eine weitere Form, welche vermutlich auf eine natürliche Kreuzung mit der Nordmann-Tanne ("Abies nordmanniana") zurückgeht, ist die in der Türkei heimische Troja-Tanne ("Abies nordmanniana" subsp. "equi-trojani").


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne wächst als immergrüner Baum, der Wuchshöhen von 20 bis 30 Meter und Brusthöhendurchmesser von 40 bis 70 Zentimeter erreicht. Die langen Äste gehen horizontal vom geraden Stamm ab und breiten sich weit aus. Es wird meist eine pyramidenförmige Krone gebildet.


title: Griechische Tanne

text: Die konischen bis eiförmigen, behaarten Knospen sind harzig und stehen zwischen den Nadeln. Sie sind violett bis rötlich gefärbt und werden zwischen 1,2 und 1,6 Millimeter dick. Die Knospenschuppen sind an der Spitze erkennbar. Die eiförmigen Winterknospen werden rund 6 Millimeter lang. Sie sind meist stark verharzt und weisen eine gelbe bis gelblichbraune Färbung auf.


title: Griechische Tanne

text: Die scharf zugespitzten Nadeln werden zwischen 1,5 und 3,5 Zentimeter lang und 2 bis 3 Millimeter breit und haben einen flachen Querschnitt. Sie stehen an den Seitentrieben bürstenförmig bis schwach gescheitelt und leicht zur Zweigspitze hin gerichtet. Die Nadeloberseite ist glänzend dunkelgrün und die Nadelunterseite grünlichweiß gefärbt. An der selten gefurchten Nadeloberseite findet man zwei bis drei kurze Stomatareihen, die sich von der Spitze bis zur Mitte der Nadel erstrecken. An der gekielten Nadelunterseite findet man sechs bis sieben Stomatareihen. Die Nadeln verbleiben bis zu zehn Jahre am Baum, ehe sie abfallen. Die Sämlinge besitzen fünf bis neun Keimblätter (Kotyledonen), die eine Länge von 2 bis 2,5 Zentimeter aufweisen.


title: Griechische Tanne

text: Die graubraune Borke ist bei jungen Bäumen glatt und reißt bei älteren Bäumen in kleine, längliche Platten auf. Zweige besitzen eine glatte, hellbraun bis rötlichbraun gefärbte Rinde. Die Griechische Tanne bildet eine Pfahlwurzel aus, um die sich ein kräftiges Wurzelsystem ausbildet.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne ist einhäusig-getrenntgeschlechtig (monözisch). Sie wird im Freistand mit 20 bis 25 und in geschlossenen Beständen mit 30 bis 35 Jahren mannbar. Die Blütezeit liegt im Mai. Die eiförmigen männlichen Blütenzapfen werden 12 bis 18 Millimeter lang und rund 4 Millimeter dick. Sie sind zur Blütezeit karminrot gefärbt. Man findet sie vor allem im unteren Kronenteil. Dort stehen sie an der Unterseite von vorjährigen Trieben in den Nadelachsen.


title: Griechische Tanne

text: Die fast zylindrisch geformten, stark verharzten Zapfen werden 10 bis 20 Zentimeter lang und 3 bis 5 Zentimeter dick. Sie sind zur Reife im August bis September von violett über bräunlich rot und gelbbraun bis braun gefärbt. Man findet sie vor allem im oberen Kronenbereich, wo sie an den Spitzen von vorjährigen Trieben stehen. Unter den keilförmigen, 2 bis 4 Millimeter langen und ebenso breiten Samenschuppen ragen die zurückgebogenen, goldbraunen Deckschuppen hervor. Die Samen werden im Oktober aus den Zapfen entlassen.


title: Griechische Tanne

text: Die rötlichen, bei einer Länge von 10 bis 19 Millimeter kantigen Samen besitzen einen 12 bis 20 Millimeter langen Flügel. Das Tausendkorngewicht liegt zwischen 50 und 65 Gramm.


title: Griechische Tanne

text: Das natürliche Verbreitungsgebiet der Griechischen Tanne liegt in Griechenland, wo sie endemisch vorkommt. Es umfasst fünf Standorte in der Region Epirus, elf auf dem Peloponnes und zehn in Zentralgriechenland. In Zentralmakedonien findet man die Art am Olymp und am Berg Athos. Auf den Ionischen Inseln kommt sie nur auf Kefalonia, auf den ägäischen Inseln nur auf Euböa vor. Die Nordgrenze ihres Verbreitungsgebietes verläuft durch das südliche Pindos-Gebirge. Ihr gesamtes Verbreitungsgebiet wird auf rund 200.000 Hektar geschätzt.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne ist eine Pflanzenart des mediterranen Klimas. Sie kommt in Höhenlagen von 400 bis 2100 Metern vor, wobei sie optimal in Höhen zwischen 1000 und 1800 Metern gedeiht. Die jährliche Niederschlagsmenge liegt je nach Standort zwischen 700 und 1500 mm. Am natürlichen Standort kann eine bis zu sieben Monate lange Sommertrockenheit auftreten. Die Art besiedelt überwiegend spaltengründige, entwickelte Kalkstein-(Rotlehmböden) auf gebankten Kalksteinen und Dolomiten. Da sie tolerant gegenüber sauren Standorten ist, kommt sie auch auf Sandstein, Serpentinit sowie Glimmer- und Tonschiefer vor. Der pH-Wert der besiedelten Böden liegt zwischen 5 und 8. Die Griechische Tanne ist in Mitteleuropa weitgehend winterhart, reagiert aber aufgrund des frühen Austriebes empfindlich auf Spätfröste.


title: Griechische Tanne

text: Durch die häufige Besiedlung initialer Kalkrohböden hat die Griechische Tanne den Charakter einer Pionierart mit der, für ausgeprägte Trockentannen, bescheidenen Wuchsleistung. Allgemein sind die überwiegend auf Hartkalk und Dolomit stockenden Reinbestände der Griechischen Tanne (600–1700/400–2100 m; Chelmos 2300 m) Klimaxwälder, die weithin die Waldgrenze bilden. Durch Weide, Brand und Rodung sind sie stark dezimiert.


title: Griechische Tanne

text: Als mögliche Mykorrhizapartner kommen vor allem der Kaiserling ("Amanita caesarea"), der Fliegenpilz ("Amanita muscaria"), der Fichtensteinpilz ("Boletus edulis"), der Pfifferling ("Cantharellus cibarius"), der Edelreizker ("Lactarius deliciosus") sowie der Grünling ("Tricholoma equestre") in Frage. Alle diese Arten gehen eine Symbiose mit der Weiß-Tanne ("Abies alba") ein und könnten auch an der Griechischen Tanne zu finden sein. Weitere Mykorrhiza-Partner könnten der Anhängselröhrling ("Boletus appendiculatus"), der Tonblasse Fälbling ("Hebeloma crustuliniforme"), der Butterröhrling ("Suillus luteus") sowie der Körnchenröhrling ("Suillus granulatus") sein.


title: Griechische Tanne

text: Bei der Griechischen Tanne kommt es alle zwei bis vier Jahre zu Vollmasten; das bedeutet, dass besonders viele Samen ausgebildet werden. Die Samen fallen aufgrund ihres relativ hohen Gewichtes bereits meist in der Nähe des Mutterbaumes zu Boden. 50 bis 70 Prozent der Samen eines Baumes können allerdings so genannte Hohlkörner, also Samen ohne Keimling, sein. Bevor die Samen im nächsten Frühjahr austreiben, müssen sie 21 bis 28 Tage lang von einem feuchten Substrat bedeckt sein. Die Art scheint nicht in der Lage zu sein, durch Waldbrände vernichtete Gebiete sofort neu zu besiedeln, da die Samen kein Feuer überstehen und sie auf Naturverjüngung aus benachbarten Waldgebieten angewiesen ist. Auch drei Jahre nach den Bränden konnten an den Standorten keine Jungpflanzen gefunden werden.


title: Griechische Tanne

text: Jungbäume haben nur ein sehr langsames Wachstum. So erreichen sie mit einem Alter von fünf Jahren Wuchshöhen von 20 bis 50 Zentimetern und in einem Alter von zehn Jahren Wuchshöhen von 100 bis 150 Zentimetern. In einem Alter von 15 bis 25 Jahren kommt es jedoch zu einer deutlichen Zunahme des Höhenwachstums. In Feldversuchen in Frankreich wurde gezeigt, dass die Art mit 15 Jahren Wuchshöhen von 2,4 Metern und in einem Alter von 24 Jahren von 4 Metern erreichen kann. Weiters zeigte sich, dass das jährliche Höhenwachstum höchstens zwei Monate lang anhält und in die Zeit mit dem maximalen Gehalt an Bodenwasser fällt.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne bildet xerophytische Waldgesellschaften. Zu diesen an die mediterranen Trockenheit angepassten Gesellschaften zählen die pflanzensoziologischen Verbände Abieto-Pinion, Quercion frainetto sowie der immergrüne Steineichenwald (Quercion ilicis). Dagegen ist die in Nordgriechenland gefundene "Abies borisii-regis" schon Bestandteil mesophytischer Rot-Buchenwälder ("Fagus sylvatica") den sogenannten (Fagion) geht aber auch in Stufe supramediterraner Hainbuchen-Hopfenbuchen-Wälder (Ostryo-Carpinion) hinunter. Damit sind die Griechischen-Tannenwälder zu einer oromediterranen die Bulgarischen-Tannenwälder einer alpinen Höhenstufe zuzuordnen. "Abies cephalonica"-Wälder zeigen dadurch keine synsoziologische Verwandtschaft zu Fagion-Gesellschaften mehr.


title: Griechische Tanne

text: Unter den mediterranen Tannen steht "Abies cephalonica" in einer ökologischen Zwischenstellung, da hier sowohl Fagus-Arten als auch Cedrus-Arten ausfallen. Daneben bauen Griechischen Tannen auch weitgehend geschlossene, nahezu reine Bestände, meist plenterartiger Struktur auf. Die Art bildet meist Reinbestände aus, allerdings kann es in niedrigeren Höhenlagen auch zur Mischwaldbildung mit der Edelkastanie ("Castanea sativa"), der Ungarischen Eiche ("Quercus frainetto") sowie mit der Schwarz-Kiefer ("Pinus nigra") kommen. In höheren Lagen werden diese Arten häufig vom Stech-Wacholder ("Juniperus oxycedrus") abgelöst. In geschlossenen Reinbeständen wächst kaum eine Bodenflora, und es kommt zur Moderbildung. In Mischbeständen wird vor allem Mull gebildet.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne wird sowohl von pflanzlichen als auch von tierischen Schädlingen sowie Pilzen befallen. Insekten treten dabei häufiger auf als Pilze.


title: Griechische Tanne

text: Unter den pflanzlichen Schädlingen ist vor allem die als Halbparasit auftretende Tannenmistel ("Viscum album" subsp. "abietis") zu nennen. Sie tritt besonders häufig an älteren Bäumen auf.


title: Griechische Tanne

text: In Christbaumkulturen spielt der Tannennadelrost ("Pucciniastrum epilobii") eine wirtschaftliche Rolle. Er befällt die Nadeln, welche sich dann gelb verfärben. Bei starkem Befall können auch junge Triebe verkümmern oder absterben. Ein bedeutender Verursacher von Stamm- und Wurzelfäule ist der Tannen-Wurzelschwamm ("Heterobasidion abietinum"). Bei jungen Bäumen kann ein Befall zum Absterben führen. Berichte über durch den Gemeinen Hallimasch ("Armillaria mellea") verursachte Bestandsausfälle gibt es vor allem aus dem südlichen und zentralen Griechenland, meist aus Gebieten, in denen es häufig zu einer länger anhaltenden Trockenheit kommt. Kleinere Bäume, die von anderen Arten unterdrückt unterhalb der Kronenschicht wachsen, können vom Fleischfarbenen Hallimasch ("Armillaria gallica") befallen werden.


title: Griechische Tanne

text: Unter den Insekten haben sich Vertreter der Borkenkäfer wie der Kleine Tannenborkenkäfer ("Cryphalus picae"), der Mittlere Tannenborkenkäfer ("Pityokteines vorontzowi"), der Krummzähnige Tannenborkenkäfer, der Westliche Tannenborkenkäfer ("Pityokteines spinidens"), der Gestreifte Nutzholzborkenkäfer ("Trypodendron lineatum") sowie der Prachtkäfer "Phaenops knoteki" als besonders gefährlich erwiesen. Bäume, die unter ungünstigen Boden- und Klimabedingungen wachsen, sind besonders anfällig für einen Befall durch diese Arten. Vor allem während der alle vier bis sieben Jahre auftretenden Dürreperioden kommt es zu einer besonders hohen Vermehrung dieser Schädlinge. So kam es im Jahr 1988 aufgrund der geringen Niederschläge und der niedrigen Lufttemperatur im Parnass-Gebirge zu Befällen, die bei bis zu 40 Prozent der Altbestände zu Abgängen führten.


title: Griechische Tanne

text: Der Käfer "Ernobius abietis" und der Zünsler "Dioryctria abietella" gehören zu den bedeutendsten Zapfenschädlingen der Griechischen Tanne und können bei starkem Befall alle Zapfen eines ganzen Jahrganges zerstören und dadurch einen großen wirtschaftlichen Schaden anrichten. Möglicherweise ist auch die Käferart "Ernobius kailidisi" dazu in der Lage. Der Wickler "Evetria margorotana" und die Fliege "Lonchaea viridana" befallen die Samen. Die in Griechenland nur die Samen bewohnende Erzwespe "Megastigmus suspectus" trat bei Anbauten in Frankreich auch als Zapfenschädling auf. Es wird angenommen, dass im Durchschnitt jedes Jahr durch samen- und zapfenfressende Insekten zwischen 30 und 50 % der Saatgutproduktion vernichtet werden.


title: Griechische Tanne

text: Weiters finden sich auch die Weiß-Tanne ("Abies alba") befallende Arten wie die Wickler "Choristoneura murinana" und "Epinotia nigricana", die Spanner "Pungeleria capreolaria" und "Thera variata" sowie die Braunschwarze Tannenrindenlaus ("Cinara confinis") an der Griechischen Tanne.


title: Griechische Tanne

text: Obwohl Anbauten in der ehemaligen Sowjetunion eine mittlere Resistenz gegenüber Luftverunreinigungen zeigten, ist dennoch davon auszugehen, dass Immissionen ein Grund für Wachstumseinbußen sind. So zeigten Flechten, die von unter Wuchsdepression leidenden Beständen am nördlich von Athen gelegenen Berg Parnitha gesammelt wurden, einen hohen Gehalt an Schwermetallen. Diese Bestände zeichnen sich auch durch einen seit Jahren anhaltenden, starken Borkenkäferbefall aus.


title: Griechische Tanne

text: Weitere wichtige Schadfaktoren sind Dürren. Nach sehr trockenen Jahren kommt es häufig zu starken Bestandsrückgängen, welche auch auf Waldbrände zurückzuführen sind. Auch drei Jahre nach den Bränden konnten keine Jungpflanzen an den Standorten gefunden werden, was darauf hinweist, dass die Griechische Tanne nicht in der Lage ist, verbrannte Gebiete sofort erneut zu besiedeln. Ein Grund dafür ist, dass die Samen die Feuer nicht überleben und es zur Naturverjüngung aus benachbarten Gebieten kommen muss. Bei der Art treten dem Tannensterben der Weiß-Tanne ("Abies alba") ähnliche Symptome auf, deren Ursache vermutlich das Zusammenwirken von verschiedenen Stressfaktoren ist. Es kommt zur Verfärbung und dem späteren Abfallen der Nadeln, zum Absterben von Trieben und Ästen sowie später zum Absterben des ganzen Baumes. Kranke Bäume haben meist auch ein geschädigtes Wurzelsystem mit wenigen Feinwurzeln. Die Sterblichkeitsrate bei diesen Symptomen liegt bei fünf bis zehn Prozent, kann in manchen Beständen aber auch bis zu 50 Prozent betragen.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne wird innerhalb der Gattung der Tannen ("Abies") der Sektion "Abies" zugeordnet. Einige Autoren weisen sie zusammen mit der Weiß-Tanne ("Abies alba"), der Nebrodi-Tanne ("Abies nebrodensis") und den in der Türkei heimischen Tannenarten der Reihe "Septentrionales" zu, welche durch hervorragende Deckschuppen gekennzeichnet sind.


title: Griechische Tanne

text: Die Erstbeschreibung erfolgte 1838 durch John Claudius Loudon anhand von Material von der Insel Kefalonia unter dem auch heute gültigen Namen "Abies cephalonica" in "Gardener’s Magazine and Register of Rural and Domestic Improvement" 14, S. 81. Synonyme für "Abies cephalonica" sind unter anderem "Abies alba" var. "cephalonica" , "Picea cephalonica" , "Pinus abies" var. "cephalonica" und "Pinus cephalonica"


title: Griechische Tanne

text: Im südlichen Griechenland wurden eine Vielzahl an weiteren Taxa wie "Abies apollinis" , "Abies heterophylla" , "Abies panachaica" , "Abies pectinata" var. "graeca" und "Abies reginae-amaliae" beschrieben, welche heute als verschiedene Varietäten der recht formenreichen Art "Abies cephalonica" angesehen werden. Diese Varietäten werden jedoch nicht von allen Autoren anerkannt.


title: Griechische Tanne

text: Aufgrund der leichten Bildung von Hybriden und der genetischen Variabilität wird angenommen, dass alle im Mittelmeerraum heimischen Tannenarten eine zusammengehörende, taxonomische Einheit bilden und sich damit klar von den asiatischen und amerikanischen Tannen unterscheiden. Untersuchungen der Terpene und der Isoenzyme der Tannen des östlichen Mittelmeerraumes zeigten, dass sie vermutlich von einer einzigen, im Pliozän aufgetretenen Tannenart abstammen. Aus dieser entstanden nach dem Pliozän aufgrund der Trennung durch den Ägäischen Graben und der damit einhergehenden Isolation drei unterschiedliche Arten: eine griechische, eine pontische und eine europäische. Aus diesen drei Arten entstanden durch weitere Isolation während der Eiszeit und den damit einhergehenden spärlichen genetischen Austausch zwischen den einzelnen Populationen die heutigen Arten. Durch die Erwärmung im Holozän und die lang andauernde Einwirkung des Menschen wurde die Griechische Tanne in ihr heutiges Verbreitungsgebiet, das aus voneinander isolierten Gebirgsstandorten besteht, verdrängt.


title: Griechische Tanne

text: Analysen der Isoenzyme zeigten, dass die Griechische Tanne mit 80 bis 90 Prozent eine hohe genetische Diversität aufweist. Dieser Wert ist innerhalb einzelner Populationen höher als zwischen ihnen. In einigen Beständen gibt es einen geringen Grad an Heterozygotie, der wahrscheinlich auf Inzucht durch wiederholte Geschwisterkreuzungen zurückzuführen ist.


title: Griechische Tanne

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 24.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne bildet mit den anderen europäischen Tannenarten leicht Hybride aus. Nördlich des Isthmus von Korinth kommt es zur natürlichen, introgressiven Hybridenbildung mit der Weiß-Tanne ("Abies alba"). Bestände sind oft heterogen und mosaikartig aus Bäumen mit intermediären Merkmalen zusammengesetzt. Bei genauer Betrachtung morphologischer und chemischer Merkmale wie der Terpene, lassen sich Gradienten ausmachen, die Nordgriechenland und die Gebirge Bulgariens umfassen. Genetische Analysen zeigen aber auch Introgression von "Abies alba"-Genen in Individuen, die morphologisch reinen "Abies cephalonica" nahekommen. Dieser nicht stabilisierte Hybridschwarm wird of als Bulgarische Tanne ("Abies borisii-regis") bezeichnet, deren Hybridnatur, schon bei der Erstbeschreibung vermutet, inzwischen jedoch klar nachgewiesen ist.


title: Griechische Tanne

text: Erfolgreiche Kreuzungsversuche fanden mit der Weiß-Tanne ("Abies alba"), der Kilikischen Tanne ("Abies cilicica"), der Nordmann-Tanne ("Abies nordmanniana"), der Numidischen Tanne ("Abies numidica") sowie mit der Spanischen Tanne ("Abies pinsapo") statt. Die Kreuzungen mit der Weiß-Tanne und der Nordmann-Tanne sind in der Jugend heterotisch und die Bastardwüchsigkeit lässt sich bis in ein Alter von 25 Jahren nachweisen. Einer natürlichen Kreuzung mit der Nordmann-Tanne entstammt vermutlich auch die in der Türkei beheimatete Troja-Tanne ("Abies nordmanniana" subsp. "equi-trojani"). Kreuzungsversuche mit amerikanischen und asiatischen Tannenarten schlugen fehl.


title: Griechische Tanne

text: Das relativ weiche, fast weiße Holz der Griechischen Tanne findet als Bau-, Konstruktions- und Brennholz Verwendung. Es wird auch für Tischlerarbeiten und zur Herstellung von Masten genutzt. Die Holzqualität gleicht jener der Weiß-Tanne ("Abies alba"), kann aber auch etwas darüber liegen (→ "Hauptartikel:" Tannenholz). Die Art wird auch als Zierbaum gepflanzt, und junge Bäume werden als Christbäume verkauft. In der Forstwirtschaft werden die Bestände der Griechischen Tanne am häufigsten mittels Schirmschlag verjüngt. In Kulturbeständen ist auch die Vermehrung mittels Stecklingen und die Heranzucht in Containern möglich. Der Spitzenwert des jährlichen Höhenwachstums lag dabei zwischen 60 und 80 Zentimetern. Der jährliche Holzzuwachs liegt bei etwa 7 Kubikmetern pro Hektar Waldfläche. Bei Versuchsanbauten in Frankreich zeigte sich, dass das jährliche Höhenwachstum höchstens zwei Monate lang anhält und in die Zeit mit dem maximalen Gehalt an Bodenwasser fällt. Die Umtriebszeit beträgt 110 bis 150 Jahre.


title: Griechische Tanne

text: Aus den Nadeln, den Zweigen, der Rinde sowie dem Balsam können ätherische Öle gewonnen werden. Das Nadelöl, auch als "Abietis cephalonicae aetheroleum" bekannt, wird mittels Wasserdampfdestillation gewonnen und besteht zu 85 Prozent aus Monoterpen-Kohlenwasserstoffen, von denen α-Pinen rund 20 Prozent und β-Pinen etwa 35 Prozent ausmachen. Den restlichen Teil der 85 Prozent machen Camphen mit rund 9 Prozent und Limonen mit circa 12 Prozent aus. Weiters findet man auch α-Terpineol, Bornylacetat und verschiedene Sesquiterpene im Nadelöl. Es hat eine schleimlösende und schwach antiseptische Wirkung. Es kann sowohl äußerlich durch Einreiben als auch innerlich durch Einnahme in Tropfenform oder durch Inhalieren gegen Schleimhautentzündungen der Atemwege eingesetzt werden. Eine äußerliche Anwendung ist weiters zur Behandlung von neuralgischen Schmerzen, Rheuma sowie Verspannungen möglich. Das Öl der Zweige enthält α-Pinen, Camphen, Borneol und Isoborneol. Im aus der Rinde gewonnenen Öl findet man α- und β-Pinen sowie Limonen. Das Balsamöl ähnelt dem Pinus-Terpentinöl und enthält neben α- und β-Pinen sowie Limonen auch Phellandren und 3-Caren.


title: Griechische Tanne

text: Die abgekochten Blätter fanden in der Volksmedizin Verwendung als Blutreinigungsmittel. Das Harz der Rinde und der Zapfen wurde als Abführmittel in Pillenform eingenommen. Weiters wurde es als Salbe verarbeitet zur Behandlung von Hautverletzungen, Verstauchungen und Blutergüssen sowie bei Magenbeschwerden und Atemwegserkrankungen sowohl bei Menschen als auch bei Tieren genutzt. Eindeutige Belege über die Wirkung fehlen jedoch.


title: Griechische Tanne

text: Die Griechische Tanne wird in der Roten Liste der IUCN seit 2011 als „nicht gefährdet“ geführt. Zuvor wurde sie als „gering gefährdet“ eingestuft. Diese Bewertung wurde aber aufgrund des großen Verbreitungsgebietes und der Häufigkeit der Art geändert. Der Gesamtbestand wird als stabil angesehen, obwohl es vor allem im Sommer häufig zu Waldbränden kommen kann. Neben den Waldbränden werden die Bestände auch durch Überweidung, den Tourismus sowie durch Luftverschmutzung gefährdet. Es liegen jedoch auch Berichte vor, wonach die Bestände seit fünf Jahrzehnten rückläufig sind. Vor allem nach sehr trockenen Jahren kommt es zu Bestandsrückgängen.


title: Griechische Tanne

text: Auf der Insel Kefalonia sowie in den im zentralen Griechenland gelegenen Iti-Bergen gibt es Reservate, in denen die Griechische Tanne geschützt wird. Des Weiteren wurde sie in einigen griechischen Nationalparks unter Schutz gestellt.


title: Domenico Campagnola

text: Domenico Campagnola (* um 1500 wahrscheinlich in Venedig; † 10. Dezember 1564 in Padua) war ein italienischer Maler, Zeichner und Kupferstecher und Adoptivsohn des Kupferstechers Giulio Campagnola (* um 1482 in Padua; † zwischen 1516 und 1518 in Venedig).


title: Domenico Campagnola

text: Campagnola rivalisierte mit Tizian in Padua in den Fresken der Scuola del Santo, wo beide Vorgänge aus dem Leben des Heiligen Antonius malten, sowie in den Fresken der dortigen Scuola del Carmine.


title: Domenico Campagnola

text: Campagnola zeigt sich darin als tüchtigen Künstler der venezianischen Schule. Minder bedeutend ist er als Kupferstecher, da seine Blätter mit geringem technischen Geschick ausgeführt und in Komposition und Form meist manieriert sind. Von 14 Nummern, die man von ihm kennt, tragen zehn die Jahreszahl 1517 und eine (Ausgießung des Heiligen Geistes) 1518, woraus sich ergibt, dass er sich nur kurze Zeit mit dem Stichel befasst hat. Auch drei Holzschnitte nach ihm führen das Datum 1517. Von seinen in Tizians Art behandelten Zeichnungen, die Landschaften mit Figuren darstellen, sind verschiedene gestochen.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Ignaz Vinzenz Zingerle Edler von Summersberg (* 6. Juni 1825 in Meran, Südtirol, Kaisertum Österreich; † 17. September 1892 in Innsbruck, Tirol, Österreich-Ungarn) war ein österreichischer Literaturwissenschaftler, Germanist, Volkskundler und Schriftsteller.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Ignaz Vinzenz Zingerle war Sohn des Meraner Kaufmanns Bartlmä Tobias Zingerle und Neffe des katholischen Theologen und Orientalisten Pius Zingerle. Nach dem Studium in Trient trat er vorübergehend dem Benediktinerkloster Marienberg bei.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: 1848 wurde er Lehrer am Gymnasium in Innsbruck, 1858 Direktor der Universitäts-Bibliothek in Innsbruck. 1859 erhielt Zingerle die Professur für deutsche Sprache und Literatur an der Universität Innsbruck. Zingerle war korrespondierendes Mitglied der Wiener Akademie der Wissenschaften.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Zingerle veröffentlichte Gedichte und publizierte literaturhistorische und historische Schriften. Zusammen mit seinem Bruder Josef Zingerle sammelte er Tiroler Märchen und Sagen, nach dem Vorbild von Wilhelm Grimm und Karl Simrock. Sein Nachlass wird im Forschungsinstitut Brenner-Archiv der Leopold-Franzens-Universität Innsbruck aufbewahrt und verwaltet.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Aus seiner zweiten Ehe mit Anna Maria von Kripp zu Krippach und Prunnberg stammten die Söhne Oswald Zingerle und Wolfram Zingerle. Sein Schwiegersohn war der Historiker Franz von Wieser.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Zusammen mit Franz Josef Vonbun und dem Brixner Theologieprofessor Franz Bole gründete er 1843 die literarische Vereinigung "Aurora" in Innsbruck. Ihre Mitglieder gaben sich „Ritternamen“. Sie versammeln sich wöchentlich zweimal, um einander Gedichte oder Aufsätze vorzutragen. Sie lasen Klassiker und Romantiker, an deren Geburts- und Todestagen "Aurora" Feste begeht. Zudem machten sie Ausflüge und hielten Zechgelage.


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Zingerle erstand 1880 das Schloss Summersberg in Gufidaun aus dem 14. Jahrhundert und gründete die „Walther-Akademie“. Der Kunsthistoriker Carl Kraus beschreibt die „Walther-Akademie“ als „eine Art Artusrunde in symbolischer Zwölferzahl, bei der man unter anderem Rezitationen in mittelalterlichen Sprachen abhielt“. Mitglieder waren u. a. Karl von Blaas, Professor für Historienmalerei an der Wiener Akademie, Robert Ruß, Wiener Landschafts- und Architekturmaler, Georg Mader, Innsbrucker Historienmaler, sowie die beiden jungen Genre- und Historienmaler Franz Defregger und Alois Gabl. Parallel dazu hatten die Damen einen „Minnehof“. 1890, beim Eintritt in den Ruhestand, verlieh ihm Kaiser Franz Joseph das Adelsprädikat "Edler von Summersberg".


title: Ignaz Vinzenz Zingerle

text: Schloss Summersberg wird heute noch von den Nachkommen Ignaz Vinzenz Zingerles bewohnt, kann aber nicht besichtigt werden.


title: Puerto Limón

text: Puerto Limón ist die Hauptstadt der gleichnamigen Provinz Limón in Costa Rica.


title: Puerto Limón

text: Puerto Limón ist der Haupthafen des Landes an der Karibikküste und hat rund 61.000 Einwohner, meist afrikanischer Abstammung. Ursprünglich aus Jamaika wurden diese Arbeiter im späten 19. Jahrhundert hergebracht, um die Eisenbahnlinie von San José nach Puerto Limón zu bauen. Die Bahnlinie ließ den Export des Landes, speziell die Bananenausfuhr rapide wachsen. Bis die Linie stillgelegt wurde, war die Stadt der Haupthafen Costa Ricas. Die Bananenplantagen bilden in der Provinz Limón einen starken Wirtschaftsfaktor. Im Norden der Stadt beginnt der Tortuguero-Kanal, der sich hinter der Küste etwa 200 km weit bis Nicaragua zieht und viele Flüsse und Wasserläufe miteinander verbindet. Hier werden Bootstouren angeboten, auf denen man die heimische Flora und Fauna gut beobachten und fotografieren kann.


title: Puerto Limón

text: An der Küste direkt südlich der Stadt liegt der Flughafen Puerto Limón.


title: Puerto Limón

text: 1502 landete Christoph Kolumbus hier während seiner vierten Reise. Jedes Jahr im Herbst findet in Erinnerung daran ein großer Jahrmarkt mit einem Umzug von Steeldrum-Gruppen statt, zu dem auch ausländische Touristen kommen.


title: Puerto Limón

text: Puerto Limón wurde offiziell 1854 von Philipp J. J. Valentini mit Unterstützung der Regierung gegründet.


title: Puerto Limón

text: Im Jahr 1921 wurde das römisch-katholische "Apostolische Vikariat Limón" errichtet, das 1994 zum Bistum Limón erhoben wurde.


title: Puerto Limón

text: Am 2. Juli 1942 führte das deutsche U-Boot "U-161" auf den im Hafen liegenden US-amerikanischen Bananenfrachter "San Pablo" einen Torpedoangriff durch. Da die "San Pablo" gerade beladen wurde, waren die Schotten geöffnet und das Schiff sank unmittelbar darauf auf den Hafengrund. Bei dem Angriff kamen 24 Personen ums Leben; 23 Stauer und ein Besatzungsmitglied. Die "San Pablo" lief Puerto Limón regelmäßig im Liniendienst an.


title: Puerto Limón

text: Der Angriff führte zu Protesten und Unruhen in der Hauptstadt San José, wo Gebäude deutscher, italienischer und spanischer Residenten von Demonstranten angegriffen wurden. Die Regierung untersagte daraufhin weitere Demonstrationen. Der Angriff auf die "San Pablo" war die einzige Kriegshandlung des Weltkriegs, von der Costa Rica direkt betroffen war. Die Jahresdurchschnittstemperatur beträgt 31 °C, die Luftfeuchtigkeit im Schnitt 85 %. Es regnet zwischen 2600 und 4800 mm im Jahr.


title: SC Campomaiorense

text: Der SC Campomaiorense ("Sporting Clube Campomaiorense") war ein Fußballverein aus Campo Maior in Portugal.


title: SC Campomaiorense

text: Der Verein wurde 1926 gegründet. Die Vereinsfarben waren Grün-Weiß.


title: SC Campomaiorense

text: Der Verein wurde am 1. Juli 1926 gegründet, als Filialverein von Sporting Lissabon mit der Nr. 27.


title: SC Campomaiorense

text: Campomaiorense spielte das erste Mal in der Saison 1995/96, anschließend von 1997/98 bis 2000/2001 in der portugiesischen Primeira Liga, der höchsten Spielklasse im portugiesischen Fußball. Nach der Saison 2001/2002 zog sich der Sponsor zurück und der SC Campomaiorense meldete daraufhin für die Saison 2002/2003 in der zweiten portugiesischen Liga keine Mannschaft mehr, obwohl der Verein sportlich qualifiziert war.


title: SC Campomaiorense

text: Der SC Campomaiorense trug seine Heimspiele im 10.000 Zuschauer fassenden "Estádio Capitão César Correia" aus.


title: Veit (Liedermacher)

text: Veit (* 1975 in Rudolstadt, DDR) ist ein rechtsextremer Liedermacher.


title: Veit (Liedermacher)

text: Veit, der eine Lehre als KFZ-Mechaniker absolviert hatte und seit dem Jahr 2000 einen Tattoo- und Piercing-Laden betreibt, trat seit spätestens 1997 als Liedermacher bei Veranstaltungen der neonazistischen Freien Kameradschaftsszene und der NPD/JN auf.


title: Veit (Liedermacher)

text: Das Bundesamt für Verfassungsschutz führte ihn in einer internen Studie aus dem Sommer 2003 als „rechtsextremistischen Liedermacher“ neben Frank Rennicke, Daniel Eggers, Jörg Hähnel, Friedrich Baunack, Enrico Ehlert und Lars Hellmich auf.


title: Veit (Liedermacher)

text: Veits Werke zeigen unverhohlene Anklänge an die Zeit des Nationalsozialismus. So wird auf dem Cover der CD "In eine neue Zeit" das Bild eines nationalsozialistischen Malers verwendet, auf dem ein Mann mit martialischen Muskelpaketen eine Stahltür aufstößt, hinter der die schwarze Sonne erscheint. Dabei steht laut Jan Raabe, einem Experten für Rechtsrock, „die schwarze Sonne ... als Ersatzsymbol für das Hakenkreuz“. In seinen Liedern verherrlicht er Personen des „Dritten Reiches“, so z. B. Rudolf Heß in "Rudolf", Erwin Rommel in "Wüstenfuchs" und die deutsche Wehrmacht ("Deutsche Infanterie", "Im Krieg", "Stalingrad") und beschreibt den so genannten nationalen Widerstand ("Vaterland, der Widerstand", "Deutschland", "Nur für Deutschland", "Die Opposition", "Gibt es noch Rettung für Deutschland?" ...) einschließlich der Hetze gegen Punks und alternative Jugendliche ("Der allerliebste Punker"). Daneben behandelt er Themen der germanischen Mythologie ("Nach Asgard", "Odins Gerechtigkeit", "Odin", "Straße nach Walhalla", "Loki") und des deutschen Mittelalters. So ist die CD "Eine Krone für die Freiheit" dem deutschen Kaiser Otto I. gewidmet.


title: Veit (Liedermacher)

text: Die CD "Live" mit Balladen enthält zahlreiche Coverversionen von rechtsextremen Bands und Musikern wie Landser, Ian Stuart Donaldson, Noie Werte und dergleichen mehr. Die Veröffentlichungen von Veit sind von der Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien nicht indiziert, jedoch wurde die 1997 produzierte Split-CD mit Volksverhetzer "Unsere Einigkeit macht uns zur Macht" wegen Gewaltverherrlichung und Volksverhetzung am 7. März 1999 indiziert und beschlagnahmt. In der Liste wird lediglich Volksverhetzer erwähnt.


title: Veit (Liedermacher)

text: Sein musikalisches Wirken endete 2006 mit der Veröffentlichung des Albums "Das Einsatzgebiet ist die ganze Welt" eines Bandprojektes mit dem Namen „Neue Deutsche Offensive“. Seit diesem Jahr trat er in der Szene nicht mehr aktiv in Erscheinung und gab auch keine Konzerte mehr.


title: Veit (Liedermacher)

text: Alben


title: Veit (Liedermacher)

text: Split-Veröffentlichungen


title: Veit (Liedermacher)

text: Sonstige Veröffentlichungen


title: Veit (Liedermacher)

text: Samplerbeiträge


title: Pieter Boddaert

text: Pieter Boddaert (* 1730 in Middelburg in der Zeeland, Niederlande; † 6. Mai 1795 in Utrecht) war ein niederländischer Physiologe, Arzt, Zoologe, Ornithologe und Naturforscher. Gelegentlich findet sich in der Literatur das Jahr 1796 als Todesjahr.


title: Pieter Boddaert

text: Von 1754 bis 1759 war er Ratsmitglied von Vlissingen. Jahr 1771 wurde Boddaert zum Mitglied der Gelehrtenakademie Leopoldina gewählt. Im Jahre 1783 veröffentlichte Boddaert einen Identifizierungsschlüssel für Louis Jean-Marie Daubentons "Planches enluminees", in dem er neue Tierarten wissenschaftlich erstbeschrieb. Nach 1793 war er als Dozent an der Universität Utrecht tätig.


title: Pieter Boddaert

text: Ulrich Jasper Seetzen nannte 1796 die Eigentliche-Nattern-Art "Mastigodryas boddaerti" nach ihm. Peter Simon Pallas ehrte ihn 1770 in der Schlammspringerverwandte-Art "Boleophthalmus boddarti".


title: Otto V. (Bayern)

text: Otto V. der Faule (* 1346; † 15. November 1379 auf Burg Wolfstein an der Isar, Bayern) war von 1347 bis 1351 Herzog von (Ober-)Bayern, ab 1351 nominell Mitregent und als Otto V. ab 1365 Markgraf von Brandenburg sowie Erzkämmerer und Kurfürst des Heiligen Römischen Reiches. Mit dem Ende seiner Regentschaft im Jahre 1373 endete auch die Ära der Wittelsbacher in Brandenburg. Ab 1373 bis zu seinem Tode war Otto Herzog von Bayern-Landshut.


title: Otto V. (Bayern)

text: Otto V. der Faule ist nicht zu verwechseln mit Otto (V.) dem Langen (nach 1244–1298), einem Sohn des askanischen Markgrafen Otto III.


title: Otto V. (Bayern)

text: Mit Ottos Vater Ludwig IV. dem Bayern stellten die Wittelsbacher 1314 erstmals den römisch-deutschen König. Ludwig, der sich erst nach langem Ringen gegen seinen Konkurrenten Friedrich den Schönen aus dem Hause Habsburg durchgesetzt hatte, baute die Hausmacht seiner Familie planvoll aus: Zusätzlich zu den angestammten Besitzungen in Bayern und der Pfalz erwarb er Brandenburg und Tirol sowie Holland, Seeland und den Hennegau. Nach seinem Tod 1347 fielen diese Gebiete an seine sechs Söhne Ludwig den Brandenburger, Stephan II., Ludwig den Römer, Wilhelm I., Albrecht I. und Otto V.


title: Otto V. (Bayern)

text: Das Todesjahr Ludwigs IV., 1347, stellt einen Einschnitt in der Geschichte Europas dar. Der Schwarze Tod, eine Pestepidemie ungeahnten Ausmaßes, verbreitete sich auf dem ganzen Kontinent. Zu den verheerenden ökonomischen und demografischen Auswirkungen der Pest trat der 1337 ausgebrochene Hundertjährige Krieg zwischen England und Frankreich. Auch der Einfluss der Kirche, die sich 1378 im Avignonesischen Schisma für vier Jahrzehnte spaltete, ging zurück. Wegen dieser Entwicklungen spricht man für die Zeit, in die Otto geboren wurde, auch von der Krise des Spätmittelalters.


title: Otto V. (Bayern)

text: Zunächst setzten Ottos ältere Brüder die Reichspolitik ihres verstorbenen Vaters fort. Erst im Februar 1350 erkannten auch die Wittelsbacher Karl IV. als neuen König an und verpflichteten sich ihm die Reichskleinodien auszuliefern.


title: Otto V. (Bayern)

text: Otto war ein Sohn Kaiser Ludwigs des Bayern mit Margarete von Holland. Ein Jahr nach seiner Geburt starb sein Vater, und Otto wuchs in der niederländischen Heimat seiner Mutter unter Vormundschaft seines Bruders Ludwig V. auf. Ein Grund für den schweren Konflikt seiner Mutter mit seinem Bruder Wilhelm um die Niederlande ab 1350 waren auch die ausbleibenden Gelder, die für Ottos Versorgung bestimmt waren. Ihrem kleinen Sohn Otto hatte sie zudem bereits mit der Anwartschaft auf die Burggrafschaft Seeland mit der Herrschaft Voorne bedacht, aus der sie nach dem Tod von Mechtild, Herrin von Voorne († 1372), Einnahmen von 4000 Pfund an Turnosen lukrieren würde.