title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Im Jahr 1863 wurde bei einer Teufe 46 Metern (+58 m NN) die Hilfssohle nach Süden angesetzt, um in den südlichen Feldern den Abbau aufzunehmen. Der Name der Gewerkschaft und des Bergwerkes wurde umgeändert in Neu-Iserlohn. Grund für diese Umbenennung waren Iserlohner Geldgeber. Die Berechtsame bestand aus drei Geviertfeldern und umfasste eine Fläche von drei Quadratkilometern. Wenige Wochen nach der Umbenennung kam es am 6. August zu einer Schlagwetterexplosion; hierbei wurden drei Bergleute getötet. Am 22. Dezember kam es erneut zu einer Schlagwetterexplosion mit ebenfalls drei Toten. Im Jahr 1864 wurden die Teufarbeiten an Schacht 1 wieder aufgenommen und bei einer Teufe 159 Metern (−58 m NN) die zweite Bausohle angesetzt. Außerdem wurde in diesem Jahr der Wetterschacht 1 geteuft. Der Schacht wurde 130 Meter südlich von Schacht 1 angesetzt. Der Schacht wurde auf eine Teufe von 30 Metern bis ins Flöz Nr. 5 geteuft. Am 6. August desselben Jahres kam es zu einer weiteren Schlagwetterexplosion; hierbei wurden vier Bergleute getötet. Im Jahr 1865 wurde mit den Teufarbeiten für den Schacht 2 begonnen. Der Schacht wurde 800 Meter nördlich von Schacht 1 im Nordfeld in Lütgendortmund am Hellweg errichtet. Der Schacht wurde mit einer elliptischen Schachtscheibe abgeteuft. Beim Durchörtern des Mergels traten starke Wasserzuflüsse auf. Man hoffte, durch den Einsatz einer Lokomobile das Wasser in den Griff zu bekommen, um so den Schacht bis ins Karbon abteufen zu können. Im Jahr 1866 wurde der Wetterschacht 1 in Betrieb genommen. Bei diesem Schacht wurde unter Tage ein Wetterofen betrieben. Über Tage wurde eine Kohlenwäsche in Betrieb genommen. Die Teufarbeiten an Schacht 2 wurden durch starke Wasserzuflüsse gestört. Da die Wasserzuflüsse sich nicht abdämmen ließen, versuchte man im Jahr 1867, das Wasser über ein neu erstelltes Bohrloch in die Grubenbaue des alten Feldes abzuleiten.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Anfang des Jahres 1868 kam es auf dem Bergwerk zu einer erneuten Schlagwetterexplosion. Die Explosion ereignete sich in den frühen Morgenstunden des 15. Januar, kurz nachdem die Frühschicht eingefahren war. In der Nacht vor dem Ereignis war die erste Bausohle noch von einem Fahrhauer und einigen Gesteinshauern befahren worden. Dabei waren keine Ansammlungen von schlagenden Wettern bemerkt worden. Die Explosion war so heftig, dass sie bis über Tage bemerkt wurde. Bei diesem Grubenunglück verloren 82 Bergleute ihr Leben. Nur wenige Bergleute konnten sich retten; mehrere wurden von den Hilfsmannschaften gerettet. Die meisten der getöteten Bergleute befanden sich im Querschlag und im Bereich des Bremsbergs; aber auch in der Grundstrecke fanden die Helfer getötete Bergleute. Dennoch konnten auch aus den betroffenen Grubenbauen über 70 Bergleute verwundet oder ohnmächtig geborgen werden. Einige Stunden nach der Explosion befuhr der Leiter der westfälischen Bergbehörde, der Berghauptmann Prinz August von Schoenaich-Carolath, zusammen mit dem zuständigen Revierbeamten die Grube. Weitere Befahrungen und Untersuchungen der Unglücksstelle folgten in den nachfolgenden Tagen. Die Schlagwetterexplosion war das bisher schwerste Grubenunglück im Ruhrbergbau. Am Ende der bergbehördlichen Untersuchung wurden von den ermittelnden Bergbeamten mehrere Fehlerquellen für wahrscheinlich gehalten. Der eigentliche Auslöser für diese Schlagwetterexplosion konnte nicht mit absoluter Sicherheit ermittelt werden. Letztendlich war die Bergbehörde der Auffassung, dass das Grubenunglück vermeidbar gewesen wäre, wenn der für den Bereich zuständige und ebenfalls verunglückte Fahrhauer den Bereich vor Anfahrt der Frühschicht kontrolliert hätte. Aus diesen und weiteren Schlagwetterexplosionen zog die Bergbehörde erst nach vielen Jahren ihre Konsequenzen und erließ im Jahr 1898 eine Regelung, die das Berieseln der Grubenbaue mit Wasser vorschrieb. Um die Bewetterung im Grubengebäude zu verbessern, plante die Werksdirektion, den südlichen Wetterschacht bis zur ersten Bausohle zu teufen und die erste Bausohle als Wettersohle zu nutzen. Nachdem die Grubenbaue aufgewältigt worden waren, wurde der Betrieb am 9. März desselben Jahres wieder aufgenommen.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Im Jahr 1868 erreichte Schacht 2 bei einer Teufe von 47 Metern das Karbon. Im Jahr 1869 wurde auf dem Bergwerk die erste unter Tage Wasserhaltung installiert. Diese Wasserhaltung war die erste druckluftbetriebene Wasserhaltung im Ruhrbergbau. Außerdem wurde in diesem Jahr der Schacht 2 mit der ersten Bausohle durchschlägig. Für den Schacht war eine 36-zöllige Zwillingsfördermaschine vorgesehen, die zeitnah aufgestellt werden sollte. Im Anschluss daran sollten die einzelnen Sohlen zügig ausgerichtet werden. Grund für diese Maßnahme war, dass die Lagerstättenvorräte im alten Schachtfeld fast abgebaut waren. Am 6. September wurden im westlichen Teil des Flöz Nr. erhebliche Ansammlungen von Schlagwettern festgestellt. Als Abbauverfahren wurde zu dieser Zeit der Pfeilerbau verwendet. Das Bergwerk gehörte mittlerweile zum Revier Westlich-Dortmund. Im Jahr 1870 wurde der Schacht 2 mit der zweiten Bausohle durchschlägig. Über Tage wurden das Kesselhaus und das Maschinengebäude sowie zum Teil auch das Schachtgebäude fertiggestellt. Die neue Fördermaschine war mittlerweile teilweise montiert. Am 11. Dezember desselben Jahres kam es erneut zu einer schweren Schlagwetterexplosion; hierbei wurden 35 Bergleute getötet. Im Jahr 1871 wurde mit den Arbeiten für einen Wetterschacht für das Baufeld von Schacht 2 begonnen. Im selben Jahr wurde an Schacht 1 zum ersten Mal Druckluft unter Tage angewendet. Im Schacht 2 wurde bei einer Teufe 255 Metern (−148 m NN) die dritte Bausohle angesetzt. Am 24. Juni desselben Jahres wurden bei einer Schlagwetterexplosion drei Bergleute getötet. Am 24. Juni des Jahres 1873 kam es durch einen Wetterofen zu einem Grubenbrand. Infolge dieses Grubenbrandes kam es zu mehreren Schlagwetterexplosionen; Menschen wurden hierbei nicht getötet. Am 20. Juli wurde mit den Verfüllarbeiten von Schacht 1 begonnen. Der Schacht wurde bis 32 Meter unterhalb der Rasenhängebank verfüllt und gegen Schacht 2 abgedämmt. Im Anschluss an die Verfüllarbeiten wurde der Schacht abgedeckt. Im selben Jahr soff das Südfeld ab. Außerdem wurde mit den Teufarbeiten für den Wetterschacht 2 begonnen. Der Schacht wurde 13 Meter neben Schacht 2 angesetzt. Im Jahr darauf wurde der Schacht 1 aufgewältigt. Im Schacht 2 wurde bei einer Teufe 214 Metern (−110 m NN) eine Mittelsohle angesetzt. Der Wetterschacht 2 wurde im selben Jahr bis zum Flöz Nr. 6 geteuft und hier weiter bis zur ersten Bausohle weiter geteuft. An Schacht 2 wurde eine Kokerei in Betrieb genommen. Im Jahr 1875 wurde mit den Aufwältigungsarbeiten im Südfeld begonnen. Die Anschlussbahn von Schacht 2 zur Strecke Marten – Langendreer der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) ging 1875 in Betrieb.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Im Jahr 1876 wurde die Berechtsame aufgeteilt in die Schachtanlagen Neu-Iserlohn 1 und Neu-Iserlohn 2. Neu-Iserlohn 1 bestand aus den beiden Schächten Schacht 1 und Wetterschacht 1. Neu-Iserlohn 2 bestand aus dem Schacht 2 und dem Wetterschacht 2. Beide Anlagen wurden nun als eigenständige Bergwerke geführt. Noch im selben Jahr wurden die Teufarbeiten an Schacht wieder aufgenommen und der Schacht wurde tiefer geteuft. Im Jahr 1877 ging der Schacht 1 wieder in Förderung. Im selben Jahr wurden die Teufarbeiten an Schacht 1 und am Wetterschacht wieder aufgenommen und die Schächte wurden tiefer geteuft. Im Schacht 2 wurde bei einer Teufe 285 Metern (−181 m NN) eine Teilsohle angesetzt. Außerdem wurde auf der Schachtanlage Neu-Iserlohn 2 eine Kohlenwäsche in Betrieb genommen. In den Folgejahren wurden die vorhandenen Schächte regelmäßig tiefer geteuft und die Anlagen stetig ausgebaut. Im Jahr 1878 wurde im Schacht 1 bei einer Teufe 245 Metern (−144 m NN) die dritte Bausohle angesetzt. Außerdem wurde ein Durchschlag zum Schacht 2 erstellt. Im Jahr 1879 wurde der Wetterschacht 1 bis zur dritten Bausohle durchschlägig. Am 23. Juli desselben Jahres wurden bei einer Schlagwetterexplosion vier Bergleute getötet. Am 8. Juni des darauffolgenden Jahres kam es zu einer erneuten Schlagwetterexplosion; hierbei verloren 23 Bergleute ihr Leben. Im selben Jahr wurde im Schacht 1 bei einer Teufe 295 Metern (−194 m NN) die vierte Bausohle angesetzt. Außerdem wurde im Schacht 1 bei einer Teufe 295 Metern (−194 m NN) eine Teilsohle der 4. Sohle angesetzt. Im Jahr 1881 wurde der Wetterschacht bis zum Flöz 12 tiefer geteuft. Der Wetterschacht 2 wurde bis zur Mittelsohle tiefer geteuft. In den Jahren bis 1885 wurden die Schächte Jahr für Jahr tiefer geteuft. Schacht 1 wurde 1882 bis zur vierten Bausohle geteuft, der Wetterschacht 1 wurde abgesetzt bis zur vierten Bausohle tiefer geteuft. Am 13. Januar des Jahres 1886 wurden bei einer Schlagwetterexplosion fünf Bergleute getötet. Im Juli desselben Jahres wurde auf Neu-Iserlohn 2 eine Brikettfabrik in Betrieb genommen. Im April des Jahres 1889 beschloss die Generalversammlung der Harpen AG, die Zeche Neu-Iserlohn zu kaufen. Noch im selben Jahr erfolgte der Besitzerwechsel zur Harpen AG.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Im Jahr 1891 wurde der Schacht 2 von der 4. Sohle aus mittels Aufbruch erweitert. Im Jahr darauf wurde im Schacht 1 bei einer Teufe 471 Metern (−370 m NN) die 5. Sohle angesetzt. Im selben Jahr wurde der Wetterschacht 1 ab Flöz 12 tiefer geteuft. Außerdem wurde ein Feldertausch mit der Zeche Heinrich Gustav durchgeführt und in dem erworbenen Teilfeld abgebaut. Im Jahr 1893 erreichte der Wetterschacht 1 eine Teufe von 318 Metern. Im Jahr 1895 wurden die Teufarbeiten am Wetterschacht 2 weitergeführt und der Schacht wurde ab der Teilsohle der 4. Sohle tiefer geteuft. Im Jahr 1896 wurde der Wetterschacht 1 mit der 5. Sohle durchschlägig, der Wetterschacht 2 wurde bis zur 4. Sohle geteuft. Ab dem Jahr 1897 wurden vom Schacht 1 aus die erforderlichen Aus- und Vorrichtungsarbeiten durchgeführt. Auf der siebten Tiefbausohle wurde der südliche Hauptquerschlag im südlichen Sattelflügel weiter bis zum Flöz Nr. 19 aufgefahren. Gleichzeitig wurde eine Verbindung zum Wetterschacht 2 mittels eines Aufhauens erstellt. Außerdem wurde eine neue Wasserhaltungsmaschine installiert, die die Grubenwässer des gesamten Grubenfeldes abpumpen konnte. Über Tage wurden ein neuer Grubenlüfter vom System Rateau installiert und zwei neue Dampfkessel aufgestellt. Außerdem wurde eine neue Waschkaue in Betrieb genommen. Das Bergwerk gehörte zu diesem Zeitpunkt zum Bergrevier Witten. Im Jahr 1898 wurde ein Feldesteil von der Zeche Amalia erworben. Außerdem wurden die Teufarbeiten am Wetterschacht 1 weiter geführt und der Schacht wurde tiefer geteuft. In diesem Jahr waren auf Neu-Iserlohn 1 zehn Flöze in Verhieb; die Mächtigkeit dieser Flöze lag zwischen 0,8 und 2,5 Metern. Vier der in Bau befindlichen Flöze waren mit reiner Kohle, die restlichen sechs Flöze hatten einen Bergeanteil von 0,07 bis zu 0,75 Metern. Auf Neu-Iserlohn 2 waren sieben Flöze in Bau, die Mächtigkeit dieser Flöze lag bei 0,8 bis 2,5 Metern. Drei der Flöze hatten reine Kohle, zwei hatten einen Bergeanteil von 0,07 bis zu 0,75 Metern. Im Jahr 1899 wurde im Schacht 2 bei einer Teufe 474 Metern (−366 m NN) die 5. Sohle angesetzt. Im Jahr 1900 wurde im Wetterschacht 1 bei einer Teufe 571 Metern (−470 m NN) die 6. Sohle angesetzt. Im Jahr 1902 wurde ein Durchschlag mit der Zeche Amalia erstellt.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Im Jahr 1904 wurde im Schacht 2 ab der 5. Sohle ein Aufbruch erstellt. Im Jahr 1906 wurde ein Durchschlag mit der Zeche Siebenplaneten erstellt. Im Jahr 1907 wurde mit den Teufarbeiten für einen weiteren Wetterschacht begonnen. Der Schacht wurde als Wetterschacht 3 bezeichnet; er wurde neben Schacht 1 angesetzt. Der Schacht wurde mit einem Durchmesser von fünf Metern geteuft. Später wurde der Wetterschacht 3 als Schacht 3 bezeichnet. Im Jahr 1908 erreichte der Schacht die 5. Sohle. Im Jahr 1910 erreichte der Wetterschacht 3 die 7. Sohle. Im Jahr 1912 wurde der Wetterschacht 3 in Betrieb genommen. Der Schacht wurde mit einer Fördereinrichtung ausgestattet. Im Jahr darauf wurde der Wetterschacht außer Betrieb genommen. Außerdem wurde der Wetterschacht 3 nun auch als Förderschacht genutzt. Im Jahr 1915 wurde die Teufarbeiten an Schacht 2 wiederaufgenommen und der Schacht wurde tiefer geteuft. Im selben Jahr wurde die Brikettfabrik stillgelegt. Im Jahr 1919 wurde im Schacht 2 bei einer Teufe 577 Metern (−469 m NN) die 6. Sohle angesetzt. Am 27. Juli des Jahres 1922 kam es bei der Seilfahrt zu einem Unglück; hierbei starben sechs Bergleute. Am 24. Dezember des Jahres 1928 wurden bei einer Schlagwetterexplosion sechs Bergleute getötet. Am 7. Januar des darauffolgenden Jahres kam es zu einer erneuten Schlagwetterexplosion, hierbei wurden fünf Bergleute getötet. Am 30. September dieses Jahres wurde die Kokerei auf Neu-Iserlohn 2 stillgelegt. Im Jahr 1929 wurde die Förderung auf Neu-Iserlohn 2 eingestellt. Das Grubenfeld wurde zu Neu-Iserlohn 2 zugefügt. Die Schächte blieben weiterhin befahrbar. Im selben Jahr wurde der Wetterschacht 1 aufgegeben. Im Jahr 1931 wurden die beiden Anlagen Neu-Iserlohn 1 und Neu-Iserlohn 2 zu einer Anlage vereinigt. Schacht 3 wurde im selben Jahr zum Hauptförderschacht; Hauptfördersohle war die 6. Sohle. Im Jahr 1944 wurde die Zeche Siebenplaneten übernommen.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Zum Kriegsende des Zweiten Weltkrieges war das Bergwerk vermutlich außer Betrieb. Die 6. Sohle war abgesoffen. Die Berechtsame umfasste eine Fläche von elf Quadratkilometern. Es waren die Schächte 1, 2, 3, Eduard und Mathilde, Wetterschacht 2 und der Bunkerschacht vorhanden. Mit diesen Schächten hatte das Bergwerk nun drei Schächte, die als Förder- und Seilfahrtschächte genutzt wurden, einen Seilfahrt- und Wetterschacht, zwei Wetterschächte und den Bunkerschacht. Im Jahr 1949 wurde die 6. Sohle weiter ausgerichtet. Im Jahr 1951 kam es zu einem Grubenbrand, Personen wurden nicht geschädigt. Im Jahr 1953 wurde auf der 6. Sohle ein Durchschlag mit der Zeche Robert Müser erstellt. Am 1. Januar des Jahres 1955 wurde die Förderung auf Neu-Iserlohn eingestellt. Die Schächte blieben zunächst weiter geöffnet. Die Zeche Neu-Iserlohn wurde noch im selben Jahr mit der Zeche Robert Müser zu einem gemeinsamen Bergwerk zusammengeschlossen.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Die ersten Belegschaftszahlen des Bergwerks stammen aus dem Jahr 1856, in diesem Jahr waren 102 Mitarbeiter auf dem Bergwerk beschäftigt. Die ersten Förderzahlen des Bergwerks stammen aus dem Jahr 1858, in diesem Jahr wurde eine Förderung von 1000 Tonnen Steinkohle erbracht. Die Belegschaftsstärke lag in diesem Jahr bei 168 Beschäftigten. Im Jahr 1865 waren 402 Mitarbeiter auf dem Bergwerk beschäftigt, die eine Förderung von 401.871 preußischen Tonnen Steinkohle erbrachten. Im Jahr 1870 wurden mit 470 Beschäftigten rund 74.000 Tonnen Steinkohle gefördert. Im Jahr 1875 wurde eine Förderung von rund 49.000 Steinkohle erbracht, die Belegschaftsstärke lag bei 483 Tonnen Steinkohle. Auf dem Bergwerk wurden Fettkohlen, die eine mittlere Qualität hatten, gefördert. Im Jahr 1885 wurde eine Förderung von 429.701 Tonnen Steinkohle erbracht. Die Belegschaftsstärke lag in diesem Jahr bei 1521 Beschäftigten. Im Jahr 1900 stieg die Förderung auf 614.614 Tonnen Steinkohle, die Belegschaftsstärke lag bei 2360 Beschäftigten. Im Jahr 1905 wurde eine Förderung von 548.575 Tonnen Steinkohle erbracht, die Belegschaftsstärke lag in diesem Jahr bei 1729 Beschäftigten. Im Jahr 1910 wurden mit 2316 Beschäftigten annähernd 618.000 Tonnen Steinkohle gefördert. Im Jahr 1920 wurden mit 2909 Beschäftigten eine Förderung von 598.335 Tonnen Steinkohle erbracht. Die maximale Förderung des Bergwerks wurde im Jahr 1927 erbracht. In diesem Jahr stieg die Förderung auf 846.315 Tonnen Steinkohle, die Belegschaftsstärke lag bei 2880 Beschäftigten. Im Jahr 1930 wurden mit 1977 Mitarbeitern 606.063 Tonnen Steinkohle gefördert. Im Jahr 1940 wurde eine Förderung von 617.612 Tonnen Steinkohle erbracht. Die Belegschaftsstärke lag in diesem Jahr bei 1977 Beschäftigten. Im Jahr 1950 wurde eine Förderung von rund 460.000 Tonnen Steinkohle erbracht. Im Jahr 1954 waren noch 1820 Mitarbeiter auf dem Bergwerk beschäftigt, es wurden 480.524 Tonnen Steinkohle gefördert. Dies sind die letzten bekannten Förder- und Belegschaftszahlen.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Auf dem Gelände der "Zeche Neu-Iserlohn" wurden eine Kokerei und eine Brikettfabrik betrieben. Die Fettkohle wurde von 1860 an in Flammöfen verkokt und ab 1895 mittels sechzig Otto-Hoffmann-Öfen auch zur Gewinnung von Teer, Benzol und Ammoniak eingesetzt. Die Trennung, Reinigung und Abfüllung dieser Nebenprodukte erfolgte am Fuß der Ofenbatterie. 1907 wurde diese Batterie nochmals modernisiert, diesmal mit Koksöfen der Bauart Otto-Hilgenstock.


title: Zeche Neu-Iserlohn

text: Die Ruine der Kokerei von 1895 steht seit 1995 unter Denkmalschutz.


title: BMW E12

text: Der BMW mit Werkscodebezeichnung E12 ist der erste BMW der 5er-Reihe, das Nachfolgemodell der „Neuen Klasse“, und wurde von Sommer 1972 bis Mitte 1981 produziert.


title: BMW E12

text: Mit ihm leitete BMW eine Neuordnung der Modellbenennung ein. Die erste 5er-Reihe wurde nur als viertürige Stufenhecklimousine angeboten.


title: BMW E12

text: Die Plattform übernahm BMW im Wesentlichen von der Neuen Klasse: Frontmotor und Hinterradantrieb, einzeln aufgehängte Räder – Vorderräder an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern, die hinteren an leicht angestellten Schwingen („Schräglenkerachse“) – Kugelumlauflenkung und hydraulisch betätigte Bremsen (an der Vorderachse Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen bei 518/520/520i, Scheibenbremsen bei 525/528).


title: BMW E12

text: Ab 1968 plante BMW den Nachfolger für die "Neue Klasse" (1800 und 2000). Relativ früh kam man auf den Namen „520“, um eine Brücke zu den Modellen BMW 501 und 502 zu schlagen. Im März 1970 wurde eine von Marcello Gandini für Bertone gestaltete Studie als „BMW 2200TI“ (Garmisch) vorgestellt. Deren rechteckige Scheinwerfer hätten jedoch nicht zu einem BMW gepasst. 1971 wurde dies korrigiert. 1970 hatte BMW Paul Bracq als Designer eingestellt, der E12 war seine erste Kreation für BMW. Der Luftwiderstandsbeiwert der Karosserie des E12 beträgt c=0,44.


title: BMW E12

text: Im September 1972 führte BMW den nun als 5er-Reihe bezeichneten Wagen ein. Der E12 war der erste BMW, bei dem die Baureihenbezeichnung (in dem Fall eine Fünf) vorne stand. Mitte 1975 folgte ihm der E21 (erste 3er-Reihe) und Anfang 1976 der E24 (erster 6er) in dieser Art.


title: BMW E12

text: Das über die Bauzeit erweiterte E12-Motorenprogramm reichte von kleinen 1,8 Liter Hubraum im 518, dessen Motor bereits aus dem BMW 1800 bekannt war, bis hin zur 3,5 Liter Hubraum im gegen Ende der Baureihe in kleiner Auflage gebauten M535i. BMW 518 und BMW 520/520i haben die Vierzylindermotoren des Typs M10. Ab Sommer 1977 wurde der BMW 520 mit dem neu entwickelten kleinen Sechszylindermotor M20 ausgerüstet. Die hubraumstärkeren Varianten des 5er-BMWs wurden mit dem großen Sechszylindermotor M30 ausgerüstet. Den Beginn hatte auf der IAA 1973 der 525 mit etwa 2,5 l Hubraum gemacht. Äußerlich waren 525 und 528 durch den erhöhten Bereich in der Mitte der Motorhaube – bei den Vierzylindern war dieser Bereich leicht vertieft – und einen Schriftzug am Kühlergrill kenntlich gemacht. Sie hatten auch hinten Scheibenbremsen.


title: BMW E12

text: Einen Dieselmotor gab es beim BMW E12 nicht, da das Unternehmen Dieselmotoren noch nicht im Programm hatte. Die vergleichsweise schwerfälligen Dieselmotoren der 1970er Jahre, größtenteils noch ohne Turbolader, passten nicht in das Konzept von BMW. Erst im Nachfolgemodell E28 wurde ein Dieselmotor (M21) angeboten, der vom M20-Motor abgeleitet worden war.


title: BMW E12

text: Im August 1976 kam die Modellpflege des E12: Augenfälligstes Merkmal war die um die BMW-Nieren leicht gewölbte Motorhaube, die jetzt für alle Motorversionen gleich war. Die Versionen mit M30-Motor bekamen eine Chromumrandung am Kühlergrill.


title: BMW E12

text: Die Heckleuchten wurden größer, und der Tankeinfüllstutzen wurde zur Vergrößerung der Crashsicherheit vom Heck (rechts neben dem Kennzeichen) in den rechten hinteren Kotflügel verlegt. Der Tankinhalt betrug nun auch für die Vierzylinder 70 l (vorher 56 l).


title: BMW E12

text: Im Innenraum waren die vertikalen Luftauslässe jetzt verstellbar; das Lenkrad war mit weichem Kunststoff ummantelt und entsprach in der Form dem der 6er- und 7er-Modelle. Die Motoren der Modelle 525 und 528 wurden überarbeitet, sie bekamen anstelle des Zenith-Vergasers einen Doppelregistervergaser des Typs Solex 4A1; die Leistung stieg dadurch von 107 auf 110 kW beim 525, beim 528 von 121 auf 125 kW.


title: BMW E12

text: Im Juni 1981 wurde die Produktion des E12 in Deutschland beendet. Insgesamt wurden 722.435 Exemplare der ersten 5er-Reihe gefertigt.


title: BMW E12

text: Nach Einstellung der Produktion in Deutschland übernahm BMW South Africa die Presswerkzeuge aus Deutschland und fertigte fortan den E12 mit der Innenausstattung des Nachfolgemodells E28 noch bis 1985. Dort gab es den 520 mit Zweiliter-Vierzylinder (85 kW/115 PS), den 528 mit Vergasermotor (125 kW/170 PS, serienmäßiger ZF-Dreigangautomatik) und den 530 (130 kW/177 PS mit Vierganggetriebe).


title: BMW E12

text: Der BMW E28 löste dann auch in Südafrika den BMW E12 ab und wurde dort bis 1989 produziert.


title: BMW E12

text: * Fahrzeuge der BMW Motorsport GmbH (heute BMW M GmbH)


title: BMW E12

text: Nach einigen Tuning-Varianten brachte Alpina 1978 den E12 als B7 Turbo heraus, damals die schnellste Limousine der Welt. Sie hatte einen Dreiliter-Turbomotor (BMW M30) mit 221 kW (300 PS). Ab 1981 gab es noch 60 Stück als B7S Turbo mit 3,5 Litern und 243 kW (330 PS).


title: BMW E12

text: Anfangs wurde der BMW E12 nur im BMW-Stammwerk München-Milbertshofen gebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Werkes Dingolfing 1973 wurde die Produktion nach und nach dorthin verlegt, der erste 520 lief dort am 27. September 1973 vom Band und 1975 stellte BMW die Produktion des Fünfers in München ein.


title: BMW E12

text: Bei BMW South Africa in der Republik Südafrika begann 1974 die Montage der 5er-Limousine in aus angelieferten Teilesätzen (Completely Knocked Down). Diese Baureihe wurde dort bis 1985 gefertigt. 1982 erhielt sie die Innenausstattung und die Motoren der neuen Baureihe E28.


title: BMW E12

text: Auch in Thailand wurde der E12 von der Yontrakit Corporation aus Fahrzeugbausätzen montiert.


title: BMW E12

text: Die BMW Motorsport GmbH (kurz M GmbH) in München baute anfangs auf besonderen Kundenwunsch den BMW 525 bzw. BMW 528 um. Die Fahrzeuge erhielten eine Leistungssteigerung durch den Einbau hubraumstärkerer Motoren. Ab 1980 bot die M GmbH den BMW M535i in größerer Stückzahl an. Dieser 3,5-Liter-Motor entstammte der 7er-Baureihe, war jedoch konstruktiv eng mit dem Dreiliter-Motor verwandt, so dass sich zur Leistungssteigerung ein solcher Umbau anbot.


title: BMW E28

text: Der BMW E28 ist eine Limousine der 5er-Reihe von BMW. Er ist die zweite Generation des BMW-5ers und löste seinen Vorgänger E12 im Herbst 1981 ab. Nachfolger des E28 ist der ab Herbst 1987 produzierte E34. BMW baute den E28 zwischen April 1981 und Dezember 1987 im BMW-Werk Dingolfing sowie von 1985 bis 1989 im Werk Rosslyn. Insgesamt wurden 14 verschiedene Modelle des E28 angeboten, dabei waren einige Modelle bestimmten Märkten vorbehalten. Insgesamt rollten 722.328 Exemplare des E28 vom Band, wobei die meistgebauten Modelle 520i, 528e, 528i und 524td zusammen rund zwei Drittel der Produktion ausmachten.


title: BMW E28

text: Konstruktiv gilt der E28 als Weiterentwicklung seines Vorgängers, von dem einige charakteristische Konstruktionsmerkmale übernommen wurden. BMW führte beim E28 technische Neuerungen wie Bordcomputer, Fahrerairbag und Antiblockiersystem in der 5er-Reihe ein. Neu waren auch die auf geringen Kraftstoffverbrauch ausgelegten Diesel- und Eta-Modelle und eine M5 genannte Variante mit höherer Motorleistung. Die gegenüber dem E12 deutlich verbesserten Fahrleistungen des E28 stießen – wie seine Innenraumgestaltung auch – bei der Fachpresse Anfang der 1980er-Jahre großteils auf Wohlwollen. Das äußere Erscheinungsbild, das sich kaum von dem seines Vorgängermodells unterschied, war dagegen häufig Gegenstand der Kritik in zeitgenössischen Publikationen. Gegen Ende der 1980er-Jahre zeichnete sich ab, dass der E28 im Vergleich zu direkten Konkurrenzmodellen wie Mercedes-Benz W 124 oder Audi 100 C3 zunehmend technisch veraltet war, insbesondere bezüglich Fahrwerk und Aerodynamik. Rückblickend wird der E28 als solide konstruiertes, robustes und rostbeständiges Fahrzeug bewertet. Für BMW war der E28 ein wirtschaftlicher Erfolg.


title: BMW E28

text: BMW-Angaben zufolge begann die Entwicklung der Baureihe E28 Anfang 1975 und dauerte sechs Jahre. Entwickelt wurde der Wagen mit Hilfe von computergestützten Verfahren, darunter computergestützte Konstruktion, Finite-Elemente-Methode und Modalanalyse. Erste Prototypen aus dem Jahr 1978 hatten zwei gleich große Rundscheinwerfer und zwischen Fondtür und C-Säule ein Dreiecksfenster, was beides nicht in die Serie übernommen wurde. Der E28 ist in vielen Teilen aus der Vorgängerbaureihe E12 weiterentwickelt. Äußerlich ähnelt der E28 dem E12, da die Karosserieform nur im Detail geändert wurde; die Fahrgastzelle blieb nahezu unverändert. Jedoch entwickelte BMW für den E28 völlig neue Vorder- und Hinterwagen, wodurch der Luftwiderstandsbeiwert (c) auf 0,39 verringert werden konnte. Auch die Auftriebswerte an den Achsen konnten um jeweils 21 % verringert werden. Die Fahrzeugmasse konnte durch die computergestützte Konstruktion sowie verbesserte Werkstoffe gegenüber dem Vorgänger um 60–90 kg (je nach Modell) gesenkt werden.


title: BMW E28

text: BMW versuchte mit dem E28 vor allem ein technisch hoch entwickeltes Fahrzeug zu schaffen. Darüber hinaus waren ab Werk viele elektronische Komponenten wie Antiblockiersystem (ab Herbst 1981 für 525i und 528i; ab 1983 auch für 524td), der Bordcomputer „Check-Control“, der wichtige Fahrzeugfunktionen wie die Beleuchtung und die Betriebsflüssigkeiten (Ölstand und Kühlflüssigkeitsstand) überwacht (ab 525i, teilweise für 520i im Export), elektronische (beziehungsweise digitale) Motorsteuerung, elektronische Heizungsregelung, Geschwindigkeitsregelung (Tempomat) sowie ein Fahrerairbag verfügbar. Alle Sechszylinder-Ottomotoren und im Modell 518i auch der Vierzylindermotor haben Saugrohreinspritzung; einen in Solex-Lizenz von Pierburg hergestellten Registervergaser gab es nur bis Sommer 1984 im Vierzylindermodell 518.


title: BMW E28

text: Die Konstruktion der Vorderachse übernahm BMW im Wesentlichen vom BMW E23, änderte sie aber in Details ab. Es ist eine Doppelgelenk-Federbeinachse, das heißt der sonst verwendete Dreiecksquerlenker ist in zwei Bauteile aufgelöst: einen Querlenker und eine Zugstrebe. Die am Federbein hintereinander liegenden Anlenkpunkte des Querlenkers und der Zugstrebe ergeben einen kleineren Lenkrollradius. Das führt zu verminderten Störkräften in der Lenkung, die ab dem 520i serienmäßig als Servolenkung ausgeführt wurde. Eine weichere Längsfederung und Änderungen an den Stoßdämpfern sorgen für mehr Abroll- und Fahrkomfort. Die Schräglenker-Hinterachse ist eine Neukonstruktion. Die Achsschwingen aus Blechpressteilen in Schalenbauweise mit einem Radträger aus weißem Temperguss konnten weitgehend automatisch geschweißt werden und sind leichter als die des E12.


title: BMW E28

text: Nachdem der E28 im April 1981 in die Serienfertigung übernommen worden war, wurde er im Juni 1981 der Presse vorgestellt. Die offizielle Vorstellung für die allgemeine Öffentlichkeit fand im September 1981 auf der IAA statt. In Europa bot BMW zunächst die Ottomotormodelle 518, 518i, 520i, 525i und 528i an. Auf dem deutschen Markt war der 518i anfangs nicht erhältlich.


title: BMW E28

text: In den USA war die Einführung der leistungsstarken europäischen Modelle vor allem wegen schärferer Abgas- und Kraftstoffverbrauchsgesetzgebung nicht möglich. Bereits 1978 hatte BMW deshalb das „eta“-Antriebskonzept für den Ottomotor vorgestellt, das den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum konventionellen Antriebskonzept beim Ottomotor durch vergrößerten Hubraum und ein vermindertes Drehzahlniveau senken sollte. Der griechische Buchstabe η „eta“ ist das Formelsymbol für den Wirkungsgrad. Auf dem amerikanischen Markt wurde 1981 zunächst als einziges E28-Modell das mit digitaler Motorsteuerung und lambdageregeltem Abgaskatalysator ausgerüstete Eta-Modell 528e zum Verkauf angeboten. Das „e“ in der Modellbezeichnung steht entsprechend dem Antriebskonzept für „eta“. Äußerlich fallen die nordamerikanischen E28-Modelle durch geänderte Scheinwerfer und Stoßfänger auf. Ab 1982 war in den USA der 533i erhältlich, der mit 3,2-Liter-Motor und Abgaskatalysator in etwa auf dem Leistungsniveau des europäischen 528i lag. Im April 1982 folgte der 528e in Japan, war aber anfangs als Spitzenmodell über dem dort ebenfalls erhältlichen 518i positioniert. Im März 1983 folgte auf dem japanischen Markt der noch leistungsstärkere 535i. Ab April 1983 waren auch in Deutschland der 518i und ein Eta-Modell verfügbar, der 525e. Technisch entspricht der 525e dem 528e, unterscheidet sich aber außer im äußeren Erscheinungsbild durch eine vereinfachte Ausstattung von ihm.


title: BMW E28

text: Für die Saison 1982 der Sportwagen-Meisterschaft in der Gruppe A setzte die BMW Motorsport GmbH kurzzeitig einen BMW E28 auf Basis des Modells 528i ein. Umberto Grano und Helmut Kelleners wurden mit dem stark modifizierten Fahrzeug Europameister. Es hatte ein verstärktes Fahrwerk, nahezu keine Innenausstattung und wog 1080 kg. Die Motorleistung war von 135 kW um mehr als 40 kW gesteigert worden, der Wagen erzielte so mit dem Getrag-Sportgetriebe eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 230 km/h.


title: BMW E28

text: Auf der IAA 1981 in Frankfurt kündigte BMW den 524td als ersten dieselbetriebenen Personenwagen der Marke offiziell an. Ende 1982 ging er mit 100 Vorserienwagen in Produktion. Auf der IAA im Herbst 1983 wurde das Modell dann vorgestellt. Es hat einen 2,4-Liter-Reihensechszylinder-Wirbelkammermotor des Typs BMW M21, der vom Ottomotor BMW M20 abgeleitet ist. Mit Turboaufladung erreicht der M21 eine Leistung von 85 kW. Seinerzeit galt der 524td als Fahrzeug mit sehr guten Fahrleistungen und als schnellste in Serie hergestellte Diesellimousine der Welt. Ebenfalls ab Herbst 1983 gab es für das Modell 518 einen elektronisch geregelten Vergaser des Typs 2BE anstelle des rein mechanischen 2B4-Vergasers. 1984 stellte BMW auf Basis des E28 ein Fahrzeug mit elektronischer Saugrohreinspritzung und Flüssiggasbetrieb (LPG) vor. Im Vergleich zum Vergasermotor ergibt sich nur eine geringe Leistungseinbuße (ca. 5 %) und ein Mehrverbrauch im Gasbetrieb von ca. 20 %. Für den Gasbetrieb spricht allerdings die Umweltfreundlichkeit durch sehr geringe Schadstoffanteile im Abgas, die hohe Klopffestigkeit von LPG und insbesondere der in vielen Ländern günstige Preis von Flüssiggas bei guter Verfügbarkeit.


title: BMW E28

text: Der Übergang beim Wechsel der Kraftstoffart ist nahezu ruckfrei. Erreicht wurde das durch die erstmals angewandte Anordnung des Gasmischerteils hinter der Drosselklappe und ein neuartiges Mischregelventil, das eine synchrone Ansteuerung der Drosselklappe erlaubte. Der 5er-BMW konnte sowohl mit Benzin als auch mit Gas gefahren werden, so dass sich der Aktionsradius erweiterte. Ein Kippschalter erlaubte ein Umschalten zwischen Benzin- und Gasbetrieb während der Fahrt. Der Gaseinfüllstutzen wurde neben dem für Kraftstoff angeordnet, weshalb sich der BMW für Gasbetrieb äußerlich nicht von einem BMW mit konventionellem Antrieb unterscheiden lässt. Der im Kofferraum quer zwischen den Radhäusern untergebrachte Gastank ist durch eine Klappe abgeschlossen und alle anderen Aggregate der Flüssiggasanlage wurden im Motorraum untergebracht.


title: BMW E28

text: 1984 führte BMW als neues Topmodell auch in den USA und Europa den 535i ein, in Europa wahlweise mit oder ohne Abgaskatalysator. Der 518 und der 533i wurden aus dem Programm genommen. Leichte Modifikationen am Erscheinungsbild und der Technik gab es ab Herbst desselben Jahres. Markanteste äußere Änderung ist die aerodynamisch überarbeitete Frontschürze, die dadurch etwas voluminöser und runder erscheint. Der Luftwiderstandsbeiwert (c) betrug nun 0,37. Die bei den größeren Motoren serienmäßigen Radblenden aus rostfreiem Stahl wichen, wie auch bei den anderen BMW-Modellen, silbermetallic lackierten Exemplaren aus Kunststoff, die im Laufe der Zeit geringfügig im Durchmesser vergrößert wurden und zum Schluss die Felgen komplett abdeckten. Die Radioantenne, auf Wunsch auch automatisch, wurde vom vorderen linken Kotflügel auf die hintere rechte Seitenwand verlegt, später auf die linke.


title: BMW E28

text: Der Innenraum blieb nahezu unverändert. Nur die Form einiger Schalter wie beispielsweise des Lichtschalters wurde geändert. Die Kopfstützen wurden geglättet und ihrer „Ohren“ beraubt. Ab ca. Mitte 1985 entfiel der Keder in den Sitzbezügen zwischen der Sitzfläche und den Seitenwangen. Ein Fahrerairbag war nun als Sonderausstattung für 2310 DM erhältlich.


title: BMW E28

text: Auf Basis des 535i führte BMW ebenfalls im Herbst 1984 den M535i ein. Er fällt vor allem durch seine „Verspoilerung“ auf, die sich aus Front- und Heckschürze, Schweller- und Radhausverkleidungen sowie einem voluminösen Heckflügel zusammensetzte. Für dieses Modell waren speziell geformte TRX-Felgen mit Reifen im Format 220/55VR390TR und ein M-Technic-Sportfahrwerk (Fahrzeugtieferlegung rund 20 mm) serienmäßig erhältlich. Ab Werk sind Sportsitze und ein Sperrdifferenzial eingebaut. Auf dem nordamerikanischen Markt war der M535i nicht erhältlich, stattdessen gab es dort ab etwa 1986 den 535is, der ebenfalls auf dem 535i basierend zwar mit Front- und Heckspoiler sowie Sportfahrwerk, nicht aber mit verbreiterten Seitenschwellern ausgerüstet wurde.


title: BMW E28

text: Etwa zeitgleich mit dem M535i stellte die M-Motorsport GmbH den ersten BMW M5 vor. Er trägt den Werkscode E28S und wurde bis zum Produktionsende komplett in Handarbeit hergestellt. Wichtigstes Merkmal unter vielen mehr oder weniger kleinen Änderungen zu den „normalen“ E28-Limousinen war die Motorisierung mit dem intern als M88/3 bezeichneten Motor, der auch im (ebenfalls ein Produkt der BMW Motorsport GmbH) verwendet wurde und ursprünglich für den Sportwagen M1 entwickelt worden war. Dieser Sechszylindermotor, den es im deutschen E28S anders als im M635CSi nur ohne lambdageregelten Abgaskatalysator gab, hat vier Ventile pro Zylinder und sechs Einzeldrosselklappen. Er hat 3,5 Liter Hubraum und leistet 210 kW (286 PS). Im Sommer 1985 ging der M5 in Serie. Wichtigster Absatzmarkt für den ersten BMW M5 war jedoch der nordamerikanische Markt, 1340 aller 2241 gebauten BMW E28S M5 wurden dort abgesetzt, was einem Anteil von rund 60 % entspricht. Aufgrund dessen wurde bereits beim ersten M5 ein spezielles Modell für den nordamerikanischen Markt entwickelt, um den dortigen Kundenwünschen zu entsprechen, es hat wie auch die anderen E28-Modelle für den nordamerikanischen Markt geänderte Stoßfänger. Die Produktion des nordamerikanischen Modells begann 1986. Anders als das deutsche Modell hat das nordamerikanische Modell einen Abgaskatalysator, mit dem der Motor 191 kW leistet. Dieser Motor wird als S38B35 bezeichnet, basiert aber technisch auf dem M88-Motor des deutschen Modells. Das Fahrverhalten des E28S galt in den 1980er-Jahren als beeindruckend.


title: BMW E28

text: Einige Motorvarianten waren ab 1985 auch in Deutschland mit Katalysator lieferbar. Zunächst betraf das den 525e und den 535i/M535i, später folgte der 520i. Ab 1986 war der 520i nicht mehr ohne Katalysator lieferbar und erhielt zudem eine Leistungssteigerung von 92 kW auf 95 kW. Da bleifreies Benzin zunächst nur als Normalbenzin mit 91 ROZ verfügbar war, waren alle werksseitig mit Katalysator ausgerüsteten oder für den nachträglichen Katalysatoreinbau vorbereiteten Modelle dafür ausgelegt und deshalb mit niedriger verdichtenden Motoren ausgestattet. Die Motorelektronik wurde in diesen Fällen ebenfalls angepasst. Modelle, die keinen Abgaskatalysator haben und auch nicht ab Werk eine Vorbereitung darauf erhielten, wurden stets für eine Benzinklopffestigkeit von 98 ROZ ausgelegt. Vor 1983 gebaute BMW-Motoren ohne Abgaskatalysator benötigen darüber hinaus für die Schmierung der Ventilsitzringe verbleites Benzin.


title: BMW E28

text: Auf dem Genfer Autosalon im März 1986 präsentierte BMW ein Dieselmodell mit verringerter Motorleistung, den 524d. Er wird, anders als der 524td, von einem freisaugenden Dieselmotor des Typs M21 angetrieben. Die Motorleistung beträgt hier 63 kW. Verkauft wurde der 524d nur in Ländern, wo Dieselfahrzeuge mit niedriger Motorleistung Steuer- oder Versicherungsvorteile boten. Wichtigste Absatzmärkte waren Frankreich und Italien. Ab Herbst 1986 erhielten die Modelle ab 520i die Schräglenker-Hinterachse mit 13 Grad Pfeilung und Zusatzlenkern aus dem 528i sowie Scheibenbremsen hinten. Beim 528i war nun ABS serienmäßig. Die Serienausstattung des 518i wurde durch Servolenkung, Drehzahlmesser und vordere elektrische Fensterheber aufgewertet. 520i, 524td und 525e erhielten größere Reifen der Dimension 195/70 R 14.


title: BMW E28

text: Die Produktion des E28 wurde im Dezember 1987 beendet. Im Januar 1988 wurde er durch die Baureihe E34 abgelöst. In Südafrika lief die Produktion des E28, der dort aus CKD-Kits gefertigt wurde, erst 1985 an, nachdem dort der Vorgänger E12 seit 1982 mit der Innenausstattung und den Motoren der neuen Baureihe als Zwitterbaureihe E12/8 montiert worden war. Ebenso wurde die Baureihe erst später (1989) als in Deutschland von der Baureihe E34 abgelöst. Abschließend gewertet gilt der BMW E28 als wirtschaftlicher Erfolg für BMW. Der BMW E28 gilt nach den Maßstäben der 80er Jahre als obere Mittelklasse. Rund 71 % aller gebauten E28 haben eine Leistung von 85 kW bis 95 kW. In dieser Klasse verglichen Autozeitschriften wie auto, motor und sport den 520i (92 kW) mit wichtigen Konkurrenten wie Mercedes-Benz W 124 200 (80 kW), Audi 100 Typ 44 2.0 (85 kW), Ford Scorpio 2.0i GL (85 kW) und Opel Rekord E2 2.2i CD (85 kW). Der 524td mit seinem 85 kW leistendem Dieselmotor wurde im Besonderen mit Fahrzeugen wie dem Volvo 760 GLE Turbodiesel (82 kW) und Mercedes-Benz W 124 300 D (80 kW) verglichen. Auf größere Stückzahlen brachte es auch der 528i (135 kW), für den wichtige Konkurrenten Fahrzeuge wie der Audi 200 Typ 44 2.1 Turbo (134 kW), Mercedes-Benz W 123 280 E (136 kW) und Volvo 760 Turbo (127 kW) waren. Hinsichtlich Fahrwerkskonstruktion und Karosseriekonzept galt der BMW E28 bereits 1985 im Vergleich zu den genannten Konkurrenten als veraltet, so hat zum Beispiel der Audi 100 Typ 44 eine wesentlich strömungsgünstigere Karosserie mit einem Luftwiderstandsbeiwert von c 0,30 (E28: 0,37), während der Mercedes-Benz W 124 eine fortschrittliche Mehrlenkerachse hat (BMW E28: Schräglenkerachse).


title: BMW E28

text: BMW bot den E28 in folgenden Modellen an:Die erste Ziffer der Modellbezeichnung kennzeichnet die BMW 5er-Reihe, die letzten zwei Ziffern der Modellbezeichnung geben in der Regel den auf zur nächsthöheren ganzen Zahl gerundeten Hubraum in Dezilitern an. Ausnahme sind die Eta-Modelle 525e und 528e, die einen 2,7-Liter-Motor haben, sowie die beiden Diesel-Modelle, bei denen die Hubraumangabe abgerundet wurde.


title: BMW E28

text: Der Einstiegspreis für das Basismodell 518 (66 kW) betrug im Oktober 1981 DM 21.350, während der 520i (92 kW) DM 25.400 kostete. Der Grundpreis für den 525e (92 kW) lag 1983 bei DM 30.165, der 524td (85 kW) kostete DM 32.200.


title: BMW E28

text: Insgesamt baute BMW 722.328 E28.


title: BMW E28

text: Gegen Frühjahr 1986 wurden die Modelle mit den M20- und M21-Motoren (sowie einige Exportversionen des 518i) auch als Editionsmodelle angeboten, die luxuriöser ausgestattet wurden und sonst nur auf Sonderwunsch bestellbare Extras wie zum Beispiel Schiebedach, Sportlenkrad, Lederschaltknauf, elektrische Fensterheber vorne, vier Kopfstützen, Velours-Ausstattung, wärmedämmendes Glas serienmäßig bieten. Auch wurde hier die Rücksitzbank mit rechts und links einzeln ausgeformter Sitzlehne, großer Mittelarmlehne und angepasster Hutablage aus den Varianten mit dem M30-Motor eingebaut.


title: BMW E28

text: Die Ausstattungslinie „Shadowline“ war ab 1986 verfügbar. Sie konnte bei allen Wagen, die in Diamantschwarz (181), Delphin (184) oder Lachssilber (203) lackiert wurden, bestellt werden. Alle Chrom- und Inoxteile sind bei der Shadowline-Ausstattung schwarz eingefärbt beziehungsweise eloxiert – mit Ausnahme der Räder. Die Stoßstange und die Außenspiegel sind in Wagenfarbe lackiert.


title: BMW E28

text: Einige Fahrzeugtuner und Karosseriebauer boten modifizierte Varianten des E28 an. Es gab Versionen von Alpina, AC Schnitzer und Hartge. Schulz baute einige E28 zu touring-Versionen (Kombi) um, da der E28 von BMW ab Werk nie als Kombi angeboten wurde. Es sollen 32 E28-Kombis von Schulz entstanden sein. Bevor BMW in Europa den E28 mit der 160 kW leistenden 3,5-Liter-Ausführung des M30-Motors als 535i anbot, war besonders das Umbauen des 528i auf diesen größeren und leistungsstärkeren Motor beliebt. Zusätzlich zum reinen Motorumbau wurden oft das Fahrwerk oder die Innenausstattung überarbeitet.


title: BMW E28

text: Schnitzer baute auf Basis des E28 das Modell S3.5, dessen Motor einen modifizierten Zylinderkopf, geschmiedete Kolben, eine Nockenwelle mit mehr Ventilzeitüberschneidung, einen Fächerauspuffkrümmer und einen Ölkühler hat. Mit diesen Modifikationen leistet der Motor 180 kW. Das Fahrwerk wurde mit härteren Federn und Bilsteinstoßdämpfern ausgerüstet und die Karosserie um 20 mm tiefergelegt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem unveränderten lang übersetzten Seriengetriebe bei 240 km/h.


title: BMW E28

text: Alpina bot ab November 1981 den B9 3,5 an, bei dem ebenfalls ein 3,5-Liter-Motor mit modifizierten Komponenten (Zylinderkopf, Kolben, Nockenwelle und Motronic) eingesetzt wurde. Die Leistung beträgt hier ebenfalls 180 kW, die Höchstgeschwindigkeit 240 km/h. Der B9 wurde ab etwa 1985 vom B10 abgelöst, der einen stärkeren 3,5-Liter-Saugmotor mit 192 kW Leistung hat. Ergänzend dazu bot Alpina den B7 Turbo an, der mit einem anfangs 221 kW, später 235 kW leistenden turboaufgeladenen Motor über 260 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht.


title: BMW E28

text: Der BMW E28 ist eine viertürige Stufenhecklimousine mit längs eingebautem Frontmotor und Hinterradantrieb. Die Karosserie ist selbsttragend. Bei einer Länge von 4620 mm ist der Wagen 1700 mm breit, 1415 mm hoch und hat einen Radstand von 2625 mm. Die Spurweite der Vorderräder beträgt 1430 mm, die der Hinterräder 1470 mm oder 1460 mm. Je nach Ausstattung wiegt der Wagen fahrfertig zwischen 1140 kg und 1410 kg (Leermasse).


title: BMW E28

text: Die Vorderräder sind einzeln an MacPherson-Federbeinen mit doppeltwirkenden Stoßdämpfern und Schraubenfedern, Querlenkern und getrennten Zugstreben aufgehängt. Diese auch Doppelgelenkachse genannte Konstruktion bewirkt einen kleinen Lenkrollradius. Des Weiteren ist eine gummigelagerte Torsionsstabfeder als Stabilisator eingebaut. Die Hinterachse ist eine Schräglenkerachse. Bei den schwächeren Modellen bis zum 525i hat sie einen Pfeilwinkel von 20°, ab dem 528i sind es 13°. Dies bewirkt eine geringere Spurweitenänderung beim Ein- und Ausfedern, geringere Radsturzänderungen, reduziertes Anfahrtauchen und ein weniger von der Zuladung abhängiges Eigenlenkverhalten. Die Lenker sind an einem deltaförmigen Träger montiert, der an drei Punkten an der Karosserie gelagert ist. Die Lager des Trägers sind aus Gummi und in Längsrichtung beweglich. Die Räder werden an den Schräglenkern geführt; die Federn sind um die Dämpfer herum angeordnet. Modelle ab 528i haben an der Hinterachse einen Torsionsstabilisator.


title: BMW E28

text: Ab Werk waren Stahlscheibenräder und Leichtmetallscheibenräder für den E28 erhältlich. Die Standardraddimension ist "6 J × 14 H2". Es passen auch Räder mit einer um einen halben Zoll (12,7 mm) größeren oder kleineren Breite. Die Einpresstiefe beträgt bei allen Rädern +22 mm. Serienmäßig waren anfangs Stahlscheibenräder mit der kleinsten Felgenmaulweite "(5½ J × 14 H2)", größere Räder waren aufpreispflichtig. Später wurden größere Räder Serie. Den E28 gibt es sowohl als Links- wie auch als Rechtslenker. Die Lenkung ist serienmäßig entweder eine ZF-Kugelumlauflenkung (Kugelmutterlenkung) mit fahrgeschwindigkeitsabhängiger Servowirkung oder eine Gemmer-Lenkung von ZF mit Globoidschnecke und Zahnrolle (Schneckenrollenlenkung) beim 518 und 518i.


title: BMW E28

text: Die Bremsanlage ist eine hydraulische Diagonal-Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker. Die Bremskraft wirkt an den Vorderrädern auf Bremsscheiben, die mit Ausnahme derer des 518 innenbelüftet sind. An den Hinterrädern sind bis 1986 bei den Modellen mit bis zu 2,4 Litern Hubraum Trommelbremsen eingebaut; ab 2,5 Litern Hubraum baute BMW von Beginn an auch hier Scheibenbremsen – allerdings nicht innenbelüftet – ein. Der Bremsscheibendurchmesser beträgt 284 mm beziehungsweise 282 mm, die Trommelbremsen haben einen Durchmesser von 250 mm. Ab Sommer 1986 verwendete BMW in allen Baureihen asbestfreie Bremsbeläge und rüstete alle Modelle – mit Ausnahme des 518i – auch an der Hinterachse mit Scheibenbremsen aus.


title: BMW E28

text: Um das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern, konnte der E28 gegen Aufpreis mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüstet werden (ab 528i von 1986 an Serienausstattung). Mit ABS ausgerüstete Fahrzeuge haben an den Hinterrädern ungeachtet ihrer Motorisierung stets Scheibenbremsen. Das ABS schaltet sich nach dem Umdrehen des Zündschlüssels ab dem erstmaligen Überschreiten einer Geschwindigkeit von 12 km/h automatisch ein. Danach regelt das ABS bei allen Bremsungen im Blockierbereich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von etwa 5…7 km/h überschreitet. Bei Fehlfunktionen oder zu geringer Fahrzeugbatteriespannung (Getrag als auch automatische Drei- und Viergangwandlergetriebe von ZF wurden im E28 eingebaut. Insgesamt waren vier verschiedene Fünfgang-Schaltgetriebe sowie drei Automatikgetriebe verfügbar. Bei den handgeschalteten Getrieben wird das Moment vom Motor über eine hydraulisch betätigte Einscheibentrockenkupplung mit Drehschwingungsdämpfer auf die Getriebeeingangswelle übertragen, bei den Automatikgetrieben übernimmt diese Funktion ein hydrodynamischer Drehmomentwandler.


title: BMW E28

text: Das Basis-Fünfgangschaltgetriebe für den 518i und 520i ist in den Vorwärtsgängen synchronisiert, nicht jedoch im Rückwärtsgang. Es ist bis einschließlich zum dritten Gang etwas länger übersetzt. Das Standardgetriebe von 525e, 525i, 528i sowie M535i hat auch einen synchronisierten Rückwärtsgang. Für den 528i, 535i und M535i war außerdem ein Sportgetriebe lieferbar, das in allen Gängen kürzer übersetzt ist, die Übersetzung des fünften Gangs entspricht dabei der des vierten Gangs des Standardgetriebes. Das Schaltschema unterscheidet sich vom normalen Getriebe, der erste Gang liegt hinten links. Der 524td hat ein im ersten und zweiten Gang besonders kurz übersetztes Schaltgetriebe, die Übersetzungen des vierten und fünften Gangs entsprechen aber dem Basisgetriebe. Beim 518 ist serienmäßig das Vierganggetriebe eingebaut, das Basis-Fünfganggetriebe war gegen Aufpreis erhältlich.


title: BMW E28

text: Bei den automatischen Getrieben wurde der Typ "4 HP 22" bis einschließlich 524td verwendet, der Typ "4 HP 22 EH" ab dem 525e. Das Dreiganggetriebe "3 HP 22" gab es nur bis 1982. Die beiden Vierganggetriebe unterscheiden sich in der elektrohydraulischen Ansteuerung und durch eine geänderte Übersetzung in den ersten beiden Gängen. Um den Wirkungsgrad zu verbessern, wird ab ca. 2500 min Motordrehzahl eine Wandlerüberbrückungskupplung zugeschaltet. Ab Werk waren keine Automatikgetriebe für 518, 518i, 524d und M5 verfügbar.


title: BMW E28

text: Vom Getriebe wird die Antriebskraft über eine geteilte Gelenkwelle an das Kegelrad-Hinterachsdifferenzial übertragen, von dort gelangt die Kraft über Doppelgelenkwellen an die Hinterräder. Auf Wunsch wurde auch ein Lamellenselbstsperrdifferenzial mit einem Sperrwert von 25 % eingebaut. Das Übersetzungsverhältnis des Hinterachsantriebs ist abhängig von der Motorisierung. Für bestimmte Märkte wurden die Übersetzungen kürzer oder länger gewählt.


title: BMW E28

text: BMW bot alle Motoren aus dem damaligen BMW-Motorenprogramm für den E28 an. Dazu gehören der Dieselmotor M21 sowie die Ottomotoren M10, M20 und M30, inklusive den technisch darauf basierenden Sportmotoren. Diese Motoren sind, mit Ausnahme des Vierzylindermotors M10, Sechszylinderreihenmotoren und haben eine obenliegende Nockenwelle, einen Querstromzylinderkopf, Druckumlaufschmierung sowie indirekte Kraftstoffeinspritzung. Bei den Ottomotoren ist sie als Saugrohreinspritzung ausgeführt, beim Dieselmotor M21 als Wirbelkammereinspritzung; den M10 gab es im 518 auch noch mit Fallstromregistervergaser.


title: BMW E28

text: Die Motorsteuerung ist abhängig vom Fahrzeugmodell: Beim 525e, 528e, 533i, 535i, M535i, 535is, M5 und 520i mit Abgaskatalysator ist ein digitales Motorsteuergerät eingebaut, das zusammengefasst alle wesentlichen Funktionen des Motors steuert, wie zum Beispiel Gemischbildung, Zündung und Abgasreinigung. Die Saugrohreinspritzung dieser Modelle funktioniert nach dem Prinzip einer L-Jetronic. Bei Modellen mit Ottomotor ohne Motorsteuergerät sind Einspritzung (beziehungsweise Gemischbildung) und Zündung getrennt: Die Zündanlage ist eine Transistorzündanlage, während die Einspritzanlage ebenfalls eine elektronisch geregelte L/LE-Jetronic ist. Ausnahme sind hier frühe 520i-Modelle, die eine mechanische K-Jetronic-Einspritzanlage mit Mengenteiler haben sowie der 518 mit 2B4-Vergaser. Von 1983 bis zur Einstellung 1984 wurde der 518 mit einem elektronisch geregelten 2BE-Vergaser ausgerüstet. Die Dieselmodelle haben eine Verteilereinspritzpumpe. Alle Modelle mit elektronischer Motorsteuerung haben eine Schubabschaltung, die im Schubbetrieb bei Drehzahlen über 1200 min die Kraftstoffzufuhr unterbricht.


title: BMW E28

text: Der Motor ist im E28 längs über der Vorderachse geneigt eingebaut, er ist vorn auf dem Vorderachsträger gelagert und hinten mit dem Getriebe verschraubt. Gekühlt werden die Motoren mit Wasser, der Kühler ist dafür bei allen Modellen ein Querstromrippenrohrkühler. Der Lüfter wird temperaturabhängig mittels Viscokupplung zugeschaltet. Sofern eine Klimaanlage eingebaut ist, hat der E28 einen weiteren elektrisch angetriebenen Lüfter. Modelle mit Automatikgetriebe haben noch einen Getriebeölkühler, der 524td und der M535i zusätzlich dazu einen Motorölkühler unterhalb des Wasserkühlers, der bei vor der Modellpflege gebauten Fahrzeugen neun charakteristische Lüftungsschlitze im Frontblech erforderlich machte. BMW verzichtete beim Turbodieselmotor M21 auf den Einsatz eines Ladeluftkühlers. Sowohl der Dieselmotor als auch der 2,7-Liter-M20-Ottomotor sind jeweils in allen Leistungsstufen mit einem Zweimassenschwungrad ausgerüstet.


title: BMW E28

text: Der E28 hat eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, die mit der Bodengruppe verschweißt ist. Die Fahrgastzelle ist eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Knautschzonen an Front und Heck. Der Kofferraum fasst 460 l, der Kraftstofftank 70 l. Der Luftwiderstandsbeiwert (c) der Karosserie beträgt für Fahrzeuge des Bauzeitraumes 1981 bis Herbst 1984 serienmäßig 0,39 und mit aerodynamisch optimierten Rädern 0,385. Für Fahrzeuge ab Herbst 1984 ist der c-Wert mit 0,37 angegeben. Die Seitenscheiben bestehen aus Einscheibensicherheitsglas, die Frontscheibe ist aus Verbundglas hergestellt. Eine Heckscheibenheizung ist bei allen Modellen serienmäßig eingebaut.


title: BMW E28

text: Die Chromstoßfänger mit aufgesetzter Gummistoßleiste sind an Heck und Front in einheitlicher Stärke rundum bis an die Radhäuser gezogen. In der Fahrzeugfront hat der E28 einen schmalen, zweigeteilten Kühlergrill (BMW-Niere) und unterschiedlich große Doppelscheinwerfer. Die US-Modelle haben hingegen gleich große Scheinwerfer mit dem Durchmesser der innenliegenden Fernlichter. Eine Scheinwerferreinigungsanlage war auf Wunsch erhältlich. Die Frontblinker und Nebelscheinwerfer sitzen unterhalb des Stoßfängers in der im Vergleich zum E12 geringfügig größeren Frontschürze. Das Fahrzeugheck hat einen hohen und deutlich kantigen Abschluss sowie große Heckleuchten mit einer waagerechten Chromleiste in der Mitte. An Türen und Kotflügeln hat der E28 Stoßleisten, die einige Millimeter breiter sind als die des E12. Die Motorhaube mit Haubendämpfern ist hinten angeschlagen und überdeckt nicht die Kotflügel.


title: BMW E28

text: Das zum Fahrer hin geneigte Armaturenbrett mit der in einigen Versionen zweiteiligen Mittelkonsole ist kantig und voluminös gestaltet und hat große schaumgepolsterte Prallflächen vor allem auf der Beifahrerseite. Das Vierspeichenlenkrad hat eine zentrale Prallplatte. Die Innentürgriffe liegen ergonomisch günstig. Im Vergleich zum E12 haben die Vordersitze des E28 eine verbesserte Polsterung und verlängerte Rückenlehnen. Sie sind einzeln manuell (oder mit entsprechender Ausstattung elektrisch) verstellbar. Im Fond hat der E28 eine einteilige Rückbank mit ausklappbarer Mittelarmlehne. Hintere Kopfstützen waren in der Serienausstattung nicht enthalten, aber auf Wunsch erhältlich.


title: BMW E28

text: Eine Besonderheit ist die Serviceintervallanzeige im Armaturenbrett des E28, die den nächsten Wartungszeitpunkt anzeigt. Dazu hat sie grüne, gelbe und rote Kontrollleuchten, wobei die grünen Kontrollleuchten nach und nach erlöschen, bis die gelbe und danach die roten Leuchten anzeigen, dass eine Wartung fällig ist. Zusätzlich dazu gibt es besondere Leuchten für eine Inspektion und den Ölwechsel. Der Wartungszeitpunkt wird vom Bordcomputer abhängig von verschiedenen Funktionsgrößen wie Motordrehzahl, gefahrenen Kilometern, Geschwindigkeit, Öldruck und Betriebszeit berechnet. Auch eine Anzeige des momentanen Kraftstoffverbrauchs war für den E28 verfügbar.


title: BMW E28

text: Im 528e und 525e ist ein 2693-cm³-Sechszylinder-Ottomotor des Typs M20 mit einer Leistung von 90 kW bei 4250 min eingebaut. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt bei 4500 min. Das maximale Drehmoment von 230 N·m bei 3250 min erlaubt ein länger übersetztes Hinterachsgetriebe (2,93:1). Die Ansaugrohre sind sehr lang, um die Zylinderfüllung durch den Schwingrohreffekt bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Der Motor mit Graugussmotorblock und Aluminiumzylinderkopf ist auf geringe innere Reibung hin optimiert. Durch das abgesenkte Drehzahlniveau konnten Ventilfedern mit geringerer Vorspannung verwendet werden. Auch die Kolbenringe haben eine geringe Vorspannung. Darüber hinaus hat der Motor nur vier statt sieben Nockenwellenlager. Serienmäßig ist für die Abgasreinigung im 528e ein Dreiwegekatalysator und eine Lambdaregelung eingebaut, für die eine sehr aufwändige Motorsteuerung notwendig ist, sodass ihn BMW mit einem digitalen Motorsteuergerät des Typs Bosch Motronic (DME) ausstattete. Obwohl der Motor für Normalbenzin mit einer Klopffestigkeit von 91 ROZ ausgelegt ist, ist seine Verdichtung von formula_1 recht hoch. In der Ausführung für den deutschen Markt ohne Abgaskatalysator mit 92 kW Leistung liegt die Verdichtung mit formula_2 noch einmal deutlich höher.


title: BMW E28

text: BMW bot den E28 ab 1985 sowohl mit als auch ohne Dreiwegekatalysator an, auch eine für den Katalysatorbetrieb vorbereitete Ausführung war ab Werk erhältlich. Da die Bodengruppe des E28 und bei den Modellen mit M30-Motor auch die Motorkomponenten nicht von vornherein für den Katalysatorbetrieb konstruiert worden waren, mussten für den Katalysator bei einigen Modellen Kompromisse eingegangen werden.


title: BMW E28

text: Der M535i mit Katalysator hat im Vergleich zum M535i ohne Katalysator eine von 10:1 auf 8:1 reduzierte Verdichtung, sodass er mit bleifreiem Normalbenzin (91 ROZ) klopffest arbeiten kann. Darüber hinaus sind andere Kolben eingebaut und durch eine modifizierte Nockenwelle die Ventilsteuerzeiten geändert; der Ventilöffnungswinkel wurde von 264° KW auf 260° KW reduziert, während durch eine verspätete Ventilöffnung eine leichte Ventilzeitüberschneidung erzielt wurde, die im niedrigen Drehzahlbereich die Drehmomentabgabe verbessert. Da der M30-Motor im Teillastbereich teilweise mit einer Luftzahl von formula_3–formula_4 betrieben wird, was den Einsatz eines Dreiwegekatalysators unmöglich macht, musste auch die Motorsteuerung so angepasst werden, dass die Luftzahl in allen Betriebsbereichen etwa formula_5 beträgt. Diese Maßnahmen haben eine von 160 kW auf 136 kW reduzierte Nennleistung zur Folge; in Kombination mit der von 3,07:1 auf 3,25:1 verkürzten Hinterachsübersetzung ist auch der Benzinverbrauch erheblich größer.


title: BMW E28

text: Der 520i war ab 1986 nur mehr mit Abgaskatalysator erhältlich. Die Motorleistung verringerte sich indes nicht, sie beträgt wie beim Modell ohne Abgaskatalysator 95 kW. Bei den Eta-Modellen war anfangs durch den Katalysatoreinsatz die Motorleistung leicht vermindert, wurde aber später wieder erhöht. Die einzigen Modelle, die nicht mit Abgaskatalysator erhältlich waren, waren der 518 bzw. 518i, 525i, 528i und der europäische M5.


title: BMW E28

text: Über den Produktionszeitraum von mehr als sechs Jahren waren zahlreiche Farbvarianten erhältlich, die im Folgenden aufgeführt sind. Bei den Jahresangaben handelt es sich jeweils um die Modelljahre, die jährlich in der Regel im September wechseln. So betrifft beispielsweise das Modelljahr 1986 den Zeitraum von September 1985 bis September 1986. Die drei Farben mit den Jahresangaben von 1988 waren demnach nur in den letzten Produktionsmonaten erhältlich.Die Form des BMW E28 mit der schräg nach hinten geneigten Front und dem senkrechten Doppelnierengrill ähnelt sehr der des E12. David Kiley meint: „Zu behaupten, der E28 sei dem Vorgänger-5er E12 ähnlich, ist eine starke Untertreibung.“ Claus Luthe zufolge, ab 1976 Chefdesigner bei BMW, war das Design des E28 durch die von seinem Vorgänger Paul Bracq neu eingeführte Designlinie bereits größtenteils vorgegeben, sodass Luthe mit seinem Team nur Kleinigkeiten des Äußeren beeinflussen konnte. BMW legte mehr Wert darauf, das Fahrzeug technisch auf ein hohes Niveau zu bringen und den Luftwiderstand im Vergleich zum Vorgänger zu senken, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Dennoch zog die Motorpresse über den E28 her, da das Erscheinungsbild als zu konservativ galt und bei Markteinführung kein 3,5-Liter-Motor angeboten wurde. Kritisiert wurde auch der Chromstreifen in den Rückleuchten.


title: BMW E28

text: Die "mot" urteilte 1981: „Die ‚neue‘ BMW 5er-Reihe, die im August erscheint, wurde äußerlich so wenig geändert, daß sie im Straßenbild kaum auffallen wird. Die Finessen stecken unter dem Blech.“ Eberhard von Kuenheim, von 1970 bis 1993 Vorstandsvorsitzender der BMW AG, antwortete in einem Interview mit dem Herausgeber von "auto, motor und sport", Helmut Luckner, auf die provokative Frage, warum der E28 dem E12 „so schrecklich ähnlich werden mußte“: „Da könnte einem schon was Besseres einfallen.“ Luckner sagte indes über den E28, die Karosserie wirke „altbacken“ und sähe von hinten einem Ford oder Audi „zum Verwechseln ähnlich“, im Übrigen sei das Auto „bieder“.


title: BMW E28

text: Der "stern" schrieb im Frühjahr 1981 über den E28: „Um den Fünfern endlich mehr Fahrkomfort zu geben, entschloß sich BMW zu einer aufwendigen Verbesserung: Sie erhalten die Doppel-Gelenk-Vorderachse von den Siebener-Modellen. Die sorgt nun im Verein mit der bewährten Schräglenker-Hinterachse für ausgezeichnete Straßenlage.“


title: BMW E28

text: Fünf Jahre später meinte Andreas Borchmann, die Fünfgangschaltung gehöre „zum Besten, was es zur Zeit gibt“. Am Fahrkomfort merke man aber, dass „der BMW etwas in die Jahre gekommen ist“, auf Kopfsteinpflaster liege der Wagen „nicht so ruhig“. Der Autotester erklärte, dies liege an der straffen Fahrwerksabstimmung. Die Lenkung kritisierte Borchmann als „um die Mittellage nicht besonders genau“.


title: BMW E28

text: Michl Koch urteilte 1986 in der Zeitschrift "sport auto" positiv über den M535i mit Abgaskatalysator: „Trotzdem ist schon der erste Gehversuch der Bayrischen Motorenwerke im abgasfreien Raum recht überzeugend ausgefallen: Trotz verminderter Leistungsfähigkeit erweist sich der M535i in der Kat-Version als muskulöses Fahrzeug mit souveränen Fahrleistungen. Den Mehrverbrauch kompensiert teilweise der geringere Preis für bleifreien Sprit.“ In der von "sport auto" durchgeführten Leistungsmessung des Fahrzeuges auf einem Rollenprüfstand wurde eine Motorleistung von 182 PS (134 kW) ermittelt, was leicht unter der Werksangabe (136 kW) liegt. Bei schonender Fahrweise konnte der Benzinverbrauch von den sport-auto-Testfahrern nicht unter 11 l Normalbenzin (91 ROZ) auf 100 km gesenkt werden, im Vergleich dazu liegt der Kraftstoffverbrauch des M535i ohne Abgaskatalysator unter 10 l Superbenzin (98 ROZ) auf 100 km.


title: BMW E28

text: Hans J. Schneider meint 2007 zum mäßigen Luftwiderstandsbeiwert von c 0,39 (Basismodell) beziehungsweise 0,385 (Modelle mit verkleideten Radkappen): „Das war nicht berauschend, aber damals zumindest guter Durchschnitt.“ Zur Karosserie schreibt er, dass sie bekannt dafür sei, „rostbeständig“ und „langlebig“ zu sein. Ungünstig urteilte Schneider über die Bremsanlage, sie erweise sich bei „bei harter Beanspruchung als zu schwach“, nach 15- bis 20-maligem Anbremsen sei mit Bremsfading zu rechnen.


title: BMW E28

text: Andreas Borchmann schrieb 1986, der M21-Saugmotor sei für einen Diesel „durchzugsschwach“, erst ab einer Drehzahl von 3000 min stelle er genügend Leistung zur Verfügung. Trotz der Bauweise als Sechszylinder biete der M21 nicht die Laufruhe eines Mercedes-Benz OM 602 mit nur fünf Zylindern. Positiv hob Borchmann das Geräuschverhalten hervor, der M21-Dieselmotor bleibe auch bei hohen Drehzahlen recht leise und gehöre in „dieser Disziplin zur Diesel-Spitze“. Der im Test ermittelte Kraftstoffverbrauch von 8,5 l/100 km sei „nicht schlecht“.


title: BMW E28

text: Andreas Borchmann urteilte, der Innenraum des E28 sei „aufgeräumt“, aber „altmodisch“. Borchmann führt dies auf steil stehende Scheiben, die hohe Sitzposition und das weit in den Innenraum ragende Lenkrad zurück. Die kantige Karosserieform heize sich im Sommer nicht so stark auf und sei darüber hinaus „sehr übersichtlich“, ungünstig sei jedoch das Scheibenwischerfeld, das auf der Fahrerseite „zu klein geraten“ sei. Während die Rücksitzbank zwar bequem ausgeformt sei, biete der Fond wenig Beinfreiheit, für drei Personen sei die Rücksitzbank „doch recht schmal“. Borchmann kritisierte auch die Sitzhöhenverstellung, deren Bedienung „die Mentalität eines Puzzlespielers und die Fingerfertigkeit eines Taschenspielers“ erfordere. Im „hübsch anzusehenden Armaturenbrett“ bemängelte der Autotester die fehlende Beleuchtung des Schalters für die Heckscheibenheizung.


title: BMW E28

text: Tyler Hoover – ein ehemaliger amerikanischer Gebrauchtwagenhändler und Automobiljournalist, der inzwischen die Sendung "Hoovie’s Garage" moderiert – urteilte Anfang Januar 2018 durchweg positiv über den E28 (535i):


title: BMW E34

text: Mit BMW E34 wird die dritte Generation der 5er-Baureihe von BMW bezeichnet. Die offizielle Präsentation vor Händlern und Journalisten erfolgte im Januar 1988. Die Baureihe E34 gehörte, wie schon das Vorgängermodell E28, zur oberen Mittelklasse. Das Erscheinungsbild des E34, der unter Designchef Claus Luthe entstand und von Ercole Spada gezeichnet wurde, lehnt sich an die 7er-Limousinen der Baureihe E32 an. Ab September 1991 gab es als zweite Karosserievariante einen Kombi, den "Touring".


title: BMW E34

text: Insgesamt wurden 1.331.056 Exemplare gebaut. Das Nachfolgemodell wurde der BMW E39.


title: BMW E34

text: Der BMW E34 orientierte sich am 1986 erschienenen BMW 7er (BMW E32). Die Karosserie wurde aerodynamisch verbessert, das heißt der Strömungswiderstandskoeffizient (c-Wert) war mit 0,30 bis 0,32 je nach Modell um 18 % geringer als der des BMW E28, so dass alle zu Beginn verfügbaren Modelle mit Ottomotor die 200 km/h-Marke überschritten. Die Frontpartie mit Spoiler sorgte für eine Reduzierung der Auftriebskräfte an der Vorderachse um fast die Hälfte. Die Karosserie war im Vergleich zum Vorgänger steifer gestaltet worden und die Gesamtsteifigkeit wurde durch die geklebte Front- und Heckscheibe weiter erhöht. Der BMW E34 ist drei Millimeter niedriger, zehn Zentimeter länger und fünf Zentimeter breiter als der E28, was dem Innenraum und insbesondere dem Fond zugutekam. Für Geräuschkomfort sorgten bis zu 51 kg Dämm-Material. Die vorderen Räder waren an MacPherson-Federbeinen und zwei Querlenkern aufgehängt (Doppelgelenk-Vorderachse), hinten gab es eine Schräglenkerachse, von BMW als „Präzisionslenker-Hinterachse“ bezeichnet. Die Federn wurden mit Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern gedämpft. Alle Modelle wurden rundum mit Scheibenbremsen ausgestattet.


title: BMW E34

text: Die steife Karosserie, der lange Radstand und die Gewichtsverteilung von 50 % auf der Vorderachse und 50 % auf der Hinterachse, und das von dem der 7er-Reihe abgeleitete Fahrwerk verbesserten Sicherheit, Handlichkeit und Komfort.


title: BMW E34

text: Zur Markteinführung der Limousine im Januar 1988 waren zunächst die Zwölfventiler-Reihensechszylindern (BMW M20 520i, 525i und die größeren BMW M30: 530i und 535i) lieferbar, die bereits von anderen BMW-Baureihen (E23, E32) bekannt waren. Alle Ottomotoren waren mit Lambda-geregelten Dreiwege-Katalysatoren ausgestattet. Die Produktion der einzelnen E34-Varianten im BMW-Werk Dingolfing lief zu verschiedenen Zeiten an: Die Produktion des BMW 535i begann am 2. November 1987, 520i und 530i starteten ab Januar 1988, der 525i ab Februar 1988 und das Dieselmodell 524td ab März 1988. Später war auch der 525tds erhältlich. Ab Oktober 1988 kam der 5er auf den US-Markt.


title: BMW E34

text: Im September 1991 wurde eine fünftürige Kombi-Variante namens "touring" eingeführt, die mit einer separat zu öffnenden Heckscheibe aufwartete und mit einem aufwendig konstruierten Doppelschiebedach angeboten wurde. Bemerkenswert ist, dass BMW beim Design des touring auf den als BMW-typisches Stilmerkmal bekannten Hofmeister-Knick an der D-Säule verzichtete.


title: BMW E34

text: Der E34 war der erste BMW 5er, der auch mit Allradantrieb angeboten wurde. Dieser war nur als Modell 525iX als Limousine und Touring lieferbar. Das System verfügte über ein elektrisch betätigtes Lamellensperrdifferential zwischen Vorder- und Hinterachse sowie ein hydraulisch betätigtes Sperrdifferential an der Hinterachse. Im normalen Fahrbetrieb betrug die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 36 %/64 %. Je nach Fahrsituation und Traktion an den einzelnen Rädern konnte die Steuerelektronik ohne Zutun des Fahrers das Mittendifferential und das Hinterachsdifferential sperren. Das Mehrgewicht für den Allradantrieb betrug 90 kg bei der Limousine und 75 kg beim Touring. Gebaut wurden von der BMW 525iX Limousine (E34) 4.783 Stück und vom Touring (E34/2) 4.583 Stück. Für das Nachfolgemodell E39 war dagegen kein Allradantrieb lieferbar – erst für die 5er-Baureihe E60 wurde wieder eine Allradversion (xDrive) angeboten.


title: BMW E34

text: Der E34 erfuhr während seiner Bauzeit neben technischen Veränderungen – so befindet sich beispielsweise die Autobatterie bei den Ausführungen mit M30- und M60-Motoren immer unter der Rücksitzbank; die Wagen mit BMW M20 haben die Batterie im Motorraum und die Fahrzeuge mit den M50-Motoren unter der Rücksitzbank auf der Beifahrerseite – auch kleine optische Retuschen.


title: BMW E34

text: Im Rahmen einer ersten kleinen Modellpflege (auch "Facelift" genannt) zum September 1991 erhielten die Türen eine Verstärkung (Seitenaufprallschutz), die Außentürgriffe waren nun aus Kunststoff statt aus Metall und es wurden die Bezugsstoffe im Innenraum, die Zentralverriegelung, die Leuchtweitenregulierung, der Tempomat und die Modellschriftzüge (kursiv statt gerade) geändert.


title: BMW E34

text: Im September 1992 erfuhr der BMW E34 eine weitere Modellpflege. Als optische Überarbeitung wurden die Außenspiegel des BMW E36 verbaut, es waren neue Radkappen erhältlich und die Sitze wurden geändert. ABS gehörte schon ab Mai 1992 in allen E34 serienmäßig zum Lieferumfang, nun gehörte auch der Fahrer-Airbag in allen E34-Modellen zur Serienausstattung. Die technische Überarbeitung betraf insbesondere die Motoren: Der Sechszylinder-Motor BMW M50 wurde umfangreich modifiziert und mit der variablen Nockenwellensteuerung VANOS ausgerüstet. Ab September 1992 waren auch die Achtzylinder im BMW 530i und 540i (BMW M60) erhältlich, wobei diese Motorisierung durch einen verbreiterten Kühlergrill (BMW-Niere) erkennbar war. Ab Mai 1994 fiel dieses Unterscheidungsmerkmal weg und alle BMW E34 erhielten das Motorhaubendesign mit der breiteren Nierenvariante der V8-Modelle.


title: BMW E34

text: Ab Januar 1995 wurden alle BMW E34 serienmäßig zusätzlich zum Fahrerairbag mit einem Beifahrerairbag ausgeliefert, wodurch das Ablagefach auf dem Armaturenbrett wegfiel. Die Produktion der Limousine des E34 wurde im Dezember 1995 eingestellt. Der Touring wurde dagegen noch bis Juni 1996 weiterproduziert.


title: BMW E34

text: Ab Herbst 1995 bot BMW mit dem 518g eine umweltgerechtere Alternative zum konventionellen Antrieb in Form eines bivalenten Benzin-Erdgas-Antriebs an. Damit war BMW der erste europäische Automobilhersteller, der diese Technik in Serie produzierte. Den 518g gab es nicht mit Automatikgetriebe und nur als touring. Mit integriertem Sicherheits-Gastank blieben noch etwa 85 % des ursprünglichen Laderaums erhalten. Das Leergewicht nach EG-Norm betrug 1620 kg, der Benzin-Tank fasste 80 Liter, der Sicherheits-Gastank hinter der Rücksitzbank 80 Liter, was 12,8 kg Erdgas entspricht. Gegenüber dem reinen Benzinantrieb erweiterte sich die Reichweite – je nach Fahrweise – um 200 bis 250 km. Mit einem Umschalter am Armaturenbrett konnte jederzeit – auch während der Fahrt – zwischen Benzinbetrieb und Gasbetrieb gewechselt werden, wobei der Motor jedoch zum Starten eine geringe Menge Benzin benötigte und dann ggf. auf Gas umschaltete. Ein Start des Motors ohne Benzin war daher nicht möglich. Der 518g Touring wurde knapp ein Jahr gebaut. Der Verkaufserfolg blieb mit 298 Exemplaren allerdings überschaubar.


title: BMW E34

text: Zu Forschungszwecken entwickelte BMW einen E34 mit Hybridantrieb. Dieser Prototyp "BMW 518i Hybrid" war ein modifizierter BMW 518i mit BMW M43-Motor. Der zusätzliche E-Antrieb bestand aus einem Asynchronmotor mit 26 kW Leistung und 158 Nm Drehmoment. Der Elektromotor war hierbei auf der Einlassseite am Motorblock parallel zur Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angeordnet. Ein Treibriemen übertrug die Kraft in einem Zwischengetriebe 1:1 auf eine Welle, die über eine zusätzliche, automatisch schaltende Kupplung mit dem Motor sowie der serienmäßigen Kupplung verbunden war. Durch die zusätzliche Kupplung konnte bei reinem Elektroantrieb der Vierzylinder abgetrennt werden. Trotz 370 kg Zusatzgewicht waren die Fahrleistungen des Prototyps mit denen des Benzin-Pendants vergleichbar. Die rein elektrische Reichweite betrug 30 km.


title: BMW E34

text: Im September 1988 erschien die 2. Generation der Sportlimousine BMW M5 als höchstmotorisierte und sportlichste Variante der 5er-Baureihe. Erkennbar war diese insbesondere an eigens entwickelten Leichtmetallrädern im Turbinendesign. Mit diesen besonders gestalteten „Schaufelrädern“ konnte durch eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Bremsscheibe um rund 25 % die Kühlluftförderung zur Bremsanlage verbessert werden. Die BMW M5-Modelle wurden bei der BMW M GmbH entwickelt und gebaut.


title: BMW E34

text: Im Frühjahr 1992 wurden Hubraum und Leistung noch einmal erhöht. Von diesem Zeitpunkt an war der M5 auch als touring erhältlich – im Gegensatz zur Nachfolger-Baureihe E39. Vom M5 Touring wurden jedoch lediglich 891 Exemplare gefertigt. Aufgrund von Sicherheits- und Umweltbestimmungen in Nordamerika wurde der M5 im Laufe des Jahres 1993 nur noch auf dem europäischen Markt angeboten, das heißt die M5-Version mit 3,8-l-Motor war in Australien und den USA nie erhältlich. Für diese Märkte wurden dafür besondere Ausstattungsvarianten des BMW 540i mit V-Achtzylinder produziert:


title: BMW E34

text: Zur Markteinführung galt er als technisch fortschrittlich und optisch gelungen und brachte BMW – zusammen mit dem zwei Jahre zuvor erschienen 7er-Modell (E32) – einen deutlichen Ansehenszuwachs.


title: BMW E34

text: Unter den Ottomotoren fällt der 518i mit dem M40-Vierzylinder negativ auf: Kurze Zahnriemenwechsel-Intervalle, Ölundichtigkeiten und hoher Nockenwellenverschleiß sind häufige Probleme dieses Motors. Deutlich solider erweist sich der spätere M43-Vierzylinder. Die M20- und M30-Sechszylinder haben eine besonders hohe Laufkultur und gelten als langlebig, sofern sie gut gepflegt (Öl, Zahnriemen, Ventile) und stets behutsam warmgefahren wurden. Häufige Probleme vor allem bei den M20ern sind Rissbildung in den Zylinderköpfen und erhöhter Verschleiß an der Nockenwelle und den Pleuellagern. Als besonders solide gelten die M50-Sechszylinder und M60-Achtzylinder, hier werden ggf. Probleme eher durch die Peripherie (Defekte an Wasserpumpe, Ölpumpe, Ansaugtrakt, KAT etc.) verursacht. Der E34 mit Dieselmotor spielt auf dem deutschen Markt keine Rolle mehr, da derartige Fahrzeuge höchstens Euro 2 erfüllen und somit nur eine rote Plakette erhalten. Ebenso fallen sie häufig durch defekte Einspritzpumpen auf und können weder beim Verbrauch noch bei den Fahrleistungen mit aktuellen Common-Rail-Dieselmotoren mithalten. Alle im E34 verbauten Dieselmotoren arbeiten nach dem Wirbelkammerverfahren.


title: BMW E34

text: Während die Schaltgetriebe solide sind, sorgt die Schaltautomatik bei höheren Laufleistungen häufig für Probleme, vor allem beim 540i. Ein BMW-typischer Schwachpunkt, der auch alle E34 betrifft, ist das relativ verschleißanfällige Fahrwerk. Die Fahrzeugelektrik kommt zwar noch weitgehend ohne CAN-Bus-Technik aus, gilt aber dennoch als bereits recht komplex. Eine rührige Fangemeinde unterstützt jedoch bei Reparaturen. Zudem gilt die Ersatzteileversorgung durch BMW als gesichert.


title: BMW E34

text: Der E34 wurde teilverzinkt, weshalb sich Rostbefall an tragenden Teilen meist in Grenzen hält. Je nach Pflege und Baujahr rostet der E34 vor allem in der Tankdeckelmulde (diese wurde eingeklebt), an den Türunterkanten, an den Kotflügeln vorn, an den Wagenheberaufnahmen, unter der Heckstoßstange und besonders beim Touring an der Heckklappe. Spätere Baujahre können stärker von Rost betroffen sein als frühere, da BMW 1993 die Produktion auf wasserbasierte Lacke umstellte.


title: BMW E34

text: Auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt erzielen aktuell E34 nach dem letzten Facelift die höchsten Preise, speziell der 525i mit Executive-Ausstattung oder der 540i mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Die M5- und ALPINA-Modelle liegen jedoch preislich nochmals deutlich darüber.


title: BMW E34

text: Der BMW E34 wurde zweimal als BMW Art Car umgestaltet: Matazo Kayama nutze dabei eine traditionelle, aber sehr aufwendige Form von Metallschnitt (Kirigane) und Foliendruck (Arare). Die geometrischen und farbigen Muster am zweiten Fahrzeug wurden durch Esther Mahlangu im Stil der traditionellen Fassadenbemalung aus der Nord-Ndebele (in Simbabwe) angefertigt.


title: BMW E34

text: Der BMW E34 wurde als reine Sechszylinder-Baureihe konzipiert und alle Triebwerke wurden mit den damals aktuellsten elektronischen Einspritzsystemen ausgestattet. Zu Beginn reichte die Leistungspalette von 129 bis 211 PS, ergänzt Ende 1988 um den BMW M5 mit dem 315 PS starken S38B36-Motor.


title: BMW E34

text: Von Mai 1990 an wurden die BMW M20 durch die neu entwickelten Reihensechszylindermotoren mit 24 Ventilen und Kettenantrieb der Nockenwellen im 520i (M50B20, 2,0 l/110 kW) und im 525i (M50B25, 2,5 l/141 kW) ersetzt. Ab März 1993 wurde der bereits ab 1989 für den Export hergestellte 518i mit dem Vierzylindermotor M40B18 (1,8 l/83 kW) auch in Deutschland angeboten, im April 1994 wurde er durch den BMW M43B18 (1,8 l/85 kW) ersetzt. Der 518i touring wurde nur mit Schaltgetriebe angeboten.


title: BMW E34

text: Ab September 1992 waren erstmals auch V8-Motoren (M60B30, 3,0 l/160 kW und M60B40, 4,0 l/210 kW) für den 5er erhältlich, die Sechszylinder erhielten die Variable Nockenwellensteuerung "VANOS".


title: BMW E34

text: Der ab Herbst 1995 erhältliche 518g konnte wahlweise mit Benzin oder Erdgas (CNG = "Compressed Natural Gas") betrieben werden. Der Motor war vom 518i (Motortyp M43B18) abgeleitet worden, der sich aufgrund seines Drehmomentverlaufs besonders gut für bivalenten Antrieb eignete.


title: BMW E34

text: Für den BMW E34 waren über den Produktionszeitraum gesehen drei Dieselmotoren im Angebot:


title: BMW E34

text: Zunächst gab es den unverändert aus dem Vorgängermodell BMW E28 (524td) übernommenen BMW M21-Wirbelkammermotor mit Turboaufladung ohne Ladeluftkühlung, der allerdings keine Neuentwicklung, sondern im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des Ottomotors BMW M20 ist. Diesen Motor ersetzte BMW 1991 im 5er (525tds) durch die Neukonstruktion BMW M51, ebenfalls ein Wirbelkammermotor, der allerdings zusätzlich zur Aufladung auch eine Ladeluftkühlung hat. Das gleiche Modell wurde von BMW ab März 1993 auch ohne Ladeluftkühler im E34 (525td) angeboten, die Leistung bleibt dabei im Vergleich zum M21 identisch, dennoch ist der neue Motor drehmomentstärker.


title: BMW E34

text: L = Limousine, T = Touring Werte in [ ] gelten für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe


title: BMW E34

text: Aufgeführt ist der Bestand an BMW E34 nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt. Typen mit weniger als 100 Fahrzeugen wurden von 2005 bis 2018 nicht ausgewiesen, beispielsweise Alpina (HSN 7656). Bis 2007 beinhaltete der Bestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 2008 enthält der Bestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.


title: BMW E60

text: Die Baureihe E60 bezeichnet die fünfte Generation der 5er-Reihe des Automobilherstellers BMW. Der Kombi „Touring“ wird intern als E61 bezeichnet.


title: BMW E60

text: Die Baureihe wurde im Juli 2003 als Nachfolger des E39 vorgestellt. Mit dem E60 wurde das Bedienkonzept iDrive im 5er eingeführt, das sich auch in anderen Baureihen des Herstellers findet. Das Fahrzeug wird der oberen Mittelklasse zugeordnet. Meistverkauftes Modell des E60 ist der 530d. Produziert wurde der E60 im BMW-Werk Dingolfing, im ägyptischen Werk der Bavarian Auto Group, welches sich in der Stadt des 6. Oktober befindet, sowie in der Volksrepublik China von der BMW Brilliance Automotive in der Stadt Shenyang.


title: BMW E60

text: Im Frühjahr 2010 wurde die Limousine E60 durch das Nachfolgemodell F10 abgelöst, während der Touring E61 nach 277.588 Exemplaren im Herbst 2010 durch den F11 ersetzt wurde.


title: BMW E60

text: Die zur Präsentation der Modellreihe verfügbare Limousine trägt die Baureihenbezeichnung E60, während das ab April 2004 gebaute Kombimodell "Touring" als E61 bezeichnet wird. Das unter Führung von Chris Bangle von Davide Arcangeli gezeichnete Fahrzeug verzichtete auf ein Heck, wie das des 7er der Baureihe E65 mit deutlich aufgesetzter Heckklappe („Bangle-Heck“), welches auf starke Kritik gestoßen war und wartete auch mit gefälligeren Scheinwerfern auf als beim 7er.


title: BMW E60

text: Aufgrund der großen Nachfrage und den besonderen Anforderungen wurde für den chinesischen Markt eine Langversion des E60 entwickelt und in den Varianten 523Li, BMW 525Li und BMW 530Li eingeführt. Im 525Li und 530Li gibt es eine neugestaltete hintere Konsole, zu der ein Entertainment-System mit DVD-Player und zwei 8-Zoll-Bildschirmen in den Kopfstützen der Vordersitze gehören, sowie hintere Luftausströmer über dem Kardantunnel. Durch die Verlängerung des Achsabstandes um 140 Millimeter zwischen B- und C-Säule ist die Beinfreiheit im Fond größer.


title: BMW E60

text: Ab Anfang 2005 war der M5 mit einem 5,0-l-V10-Motor als Limousine erhältlich. Die Kombiversion dessen wurde mit der im Frühjahr 2007 erfolgten Überarbeitung eingeführt. Allradantrieb (mit der Bezeichnung "xi" bzw. "xd"; seit September 2008 "i xDrive" bzw. "d xDrive") war in beiden Karosserieversionen lieferbar.


title: BMW E60

text: Eine Besonderheit des E60 ist der gewichtsreduzierte Aluminium-Vorderwagen (GRAV). Wie seinerzeit beim Porsche 928 wurde hier der Vorderwagen aus Aluminium gefertigt, während die Fahrgastzelle und der Hinterwagen aus Stahl bestehen. Durch die Gewichtseinsparung im vorderen Fahrzeugteil wird eine Achslastverteilung von 50 : 50 erreicht.


title: BMW E60

text: Beide Achsen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Vorn hat der E60 eine Doppelgelenk-Zugstreben-Federbeinachse, hinten eine Mehrlenkerachse. Das Fahrzeug hat eine Zahnstangenlenkung.


title: BMW E60

text: Alle BMW E60 haben neben ABS (mit Bremsassistent und Cornering Brake Control) Gurtstraffer, ein ESP mit Antriebsschlupfregelung (bei BMW Dynamische Stabilitäts-Control, abschaltbar, DSC bzw. Dynamische Traktions-Control, DTC genannt) Eine Reifen-Pannen-Anzeige (RPA) erkennt anhand von Drehzahlunterschieden der Räder Veränderungen im Luftdruck eines oder mehrerer Reifen und warnt den Fahrer mit einer Leuchte. Weiter hat der E60 insgesamt sechs Airbags (Fahrer/Beifahrer, zwei Seitenairbags und durchgehende Kopfairbags). Mit der Modellpflege im Jahr 2007 waren auch Seitenairbags für die Fondpassagiere erhältlich, seit Herbst desselben Jahres gehörten crashaktive Kopfstützen zur Serienausstattung. Beim Euro-NCAP-Crashtest im Jahr 2004 erhielt er bei der Beurteilung der Insassensicherheit vier Sterne (29 Punkte) und bei der Kindersicherheit vier Sterne von fünf möglichen (42 Punkte). Die Fußgängersicherheit wurde mit zwei Punkten und einem von vier möglichen Sternen eingestuft.


title: BMW E60

text: Nachdem eine schwedische Autozeitung die Sicherheit eines vollbeladenen 523i bemängelte, der beim Elchtest gefährliches Ausbrechen aufwies, wurde die Redaktion nach München auf das Testgelände eingeladen. Dort machte man dann gemeinsam einen Elch- und Spurwechseltest. Das gefährliche Ausbrechen begründete BMW damit, dass das ESP einen leichten Heckschwenk zulasse und erst dann eingreife.


title: BMW E60

text: Der BMW E60 hat optional adaptives Bremslicht und adaptives Kurvenlicht. Ab Frühjahr 2007 gab es zusätzlich Tagfahrlicht über Coronaringe und ab Herbst 2007 Abbiegelicht sowie Rückleuchten in LED-Technik. Der aufpreispflichtige Fernlichtassistent schaltet das Fernlicht automatisch ein oder aus und beugt so einer Blendung des Gegenverkehrs vor. Ab März 2005 wurde bei den Xenon-Scheinwerfer von D2S auf D1S umgerüstet, auch das Vorschaltgerät für den Xenonbrenner wurde geändert.


title: BMW E60

text: Ein Head-Up-Display (HUD) projiziert Informationen an die Windschutzscheibe, so dass der Fahrer zum Ablesen der Geschwindigkeit oder der Route nicht mehr den Blick von der Straße abwenden muss.


title: BMW E60

text: Als Sonderausstattung war auch "BMW NightVision" (Nachtsicht-Assistent) erhältlich. Anders als in der Mercedes-Benz S-Klasse (dort wird ein Nahinfrarotsystem von Bosch mit aktiver Infrarotbeleuchtung eingesetzt), setzt BMW auf passive Wärmebildtechnik. Wärmestrahlung von Objekten und Personen wird von einer Kamera in der Frontschürze aufgenommen und im Display des iDrive dargestellt.


title: BMW E60

text: Ab 70 km/h warnt dieses System per Vibration im Lenkrad vor einem drohenden Verlassen der Fahrspur. Dabei erkennt eine Kamera im Innenspiegel vorhandene und gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen. Wird eine Fahrstreifenmarkierung erkannt, signalisiert das System die Warnbereitschaft. Über eine Lenkradtaste kann das System ein- oder ausgeschaltet werden. Die jeweils zuletzt gewählte Einstellung bleibt für die nächste Fahrt gespeichert. In Baustellensituationen mit teilweise uneindeutigem Markierungsverlauf schaltet sich das System automatisch inaktiv, um sich danach automatisch wieder zu aktivieren.


title: BMW E60

text: Für den E60 gibt es verschiedene Entertainmentmöglichkeiten, zum Beispiel das Navigationssystem Professional mit einem 8,8-Zoll-Bildschirm sowie ein DVD-Laufwerk. Auch ein DAB-Tuner für Digitalradioempfang sowie ein DVB-T-Tuner für Fernsehempfang ist erhältlich. Das Audiosignal kann über das optionale LOGIC7-Soundsystem von harman/kardon mit 13 Lautsprechern inklusive zwei Subwoofern unter den Frontsitzen wiedergegeben werden; es ermöglicht eine verzerrungsfreie Wiedergabe bis zu 110 db(A). Das System nutzt eine 360°-Klangbühne und unterstützt auch MP3 mit ID3-Tags. Zum Verstärker (neun Kanäle, 420 Watt) erfolgt die Signalübertragung über eine MOST-Bus-Schnittstelle. Darüber hinaus gibt es nun auch das Soundsystem Individual mit 16 Lautsprechern und 825 Watt Leistung.


title: BMW E60

text: Am 24. März 2007 wurde die überarbeitete Version des 5ers vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild wurde nur leicht überarbeitet. Auffälligste äußere Änderungen sind neue Stoßfänger, Rücklichter mit LED-Technik, überarbeitete Nebelscheinwerfer und Hauptscheinwerfer in Klarglasoptik, eine modifizierte Kennzeicheneinfassung in der Heckklappe. Die Einfassungen der BMW-Doppelniere liegen nun auf einer Ebene mit den Flächen der Frontschürze. Darüber hinaus ist bei der neuen BMW 5er-Limousine die Einfassung für das Kennzeichen präziser definiert.


title: BMW E60

text: Im Innenraum wurden die Türverkleidungen überarbeitet sowie andere Materialien gewählt. Die Bedienelemente sind in einem Perlglanzchrom-Design ausgeführt und das überarbeitete iDrive verfügt jetzt über acht frei programmierbare Favoritentasten, die mit dem BMW X5 eingeführt wurden. Zusätzliche Ablagemöglichkeiten erhöhen die Funktionalität. Auffälligstes Signal für den neuen Stil des Innenraumdesigns sind die zweifarbigen Türverkleidungen. Die Tasten für Fensterheber und Spiegelverstellung wurden nun in die Armauflage integriert.


title: BMW E60

text: Technische Neuerungen waren unter anderem auf Wunsch Seitenairbags für die Fondpassagiere und ebenso auf Wunsch eine Spurverlassenswarnung, Tagfahrlicht über Coronaringe, Abbiegelicht und ein 6-Gang-Sport-Automatic-Getriebe, das bis zu vier Gänge auf einmal runterschalten kann. Dazu gehörten ein neuer Wählhebel und Schaltwippen am Lenkrad. Außerdem gibt es eine modifizierte Motorenpalette. Außer Änderungen in den Leistungsdaten wurden alle Ottomotoren bis auf die V8-Version auf Direkteinspritzung umgestellt.


title: BMW E60

text: Am 26. Mai 2007 kam der "M5" Touring zu einem Grundpreis von 94.100 Euro dazu. Ferner gab es sichtbare Änderungen an der iDrive-Software. Das Erscheinungsbild des Menüs und des Kartenmaterials sowie einige Menüpunkte wurden geändert. Diese Änderung trug die Versionsnummer "PROGMAN 25".


title: BMW E60

text: Darüber hinaus verfügte das Modell über eine moderne Batterieladeregelung, mit der die Batterie während der Schub- und Bremsphasen geladen wird (Bremsenergienutzbarmachung/Brake Energy Regeneration). Weitere Maßnahmen, die den Verbrauch reduzierten, waren eine Schaltpunktanzeige für Handschaltmodelle und aktiv gesteuerte Brems- und Kühlluftklappen zur Verbesserung der Aerodynamik. Als neue Motorvariante gab es den 520d (130 kW/177 PS), der 5,1 l/100 km verbraucht und 136 g CO/km ausstößt.


title: BMW E60

text: Ab Herbst 2007 nähern sich bei einer Kollision die serienmäßigen aktiven Kopfstützen dem Kopf an und beugen so möglichen Halswirbelverletzungen vor.


title: BMW E60

text: Ab Oktober 2008 wurde das Festplatten-Navigationssystem „Professional“ mit einer neuen iDrive-Bedienung ausgeliefert und kann im Stand Filme von DVD wiedergeben. Der Monitor hat eine Auflösung von 1280×480. Über einen USB-Anschluss im Handschuhfach können Daten auf die interne Festplatte übertragen werden, von den 80 GB sind 12 GB für Musik vorgesehen. Im September 2009 erhielt der 5er geänderte Außenspiegel, um neue EU-Richtlinien zu erfüllen.


title: Deutsche Werke

text: Unter der Bezeichnung Deutsche Werke AG wurden nach der Niederlage des Deutschen Kaiserreiches im Ersten Weltkrieg und den daraus folgenden Rüstungsbeschränkungen 13 ehemalige Heeres- und Marinewerkstätten zusammengefasst und auf zivile Produktion umgestellt. Dazu gehörten die Kaiserliche Werft Kiel, die "Königlich Bayerische Geschützgießerei und Geschoßfabrik Ingolstadt", die Gewehrfabrik Spandau, die Gewehrfabrik Erfurt und andere. Verwaltungssitz der Deutsche Werke AG war Berlin. Die spätere Umwandlung in selbständige Einzelunternehmen schuf unter anderem die Deutsche Industriewerke, Berlin und die Deutsche Werke Kiel AG.


title: Deutsche Werke

text: Die Deutsche Werke Kiel AG (DWK) war eine Großwerft in Kiel. Sie ging zurück auf die 1867 gegründete "Königliche Werft Kiel". Der nach der deutschen Reichsgründung 1871 in "Kaiserliche Werft Kiel" umbenannte Betrieb war wie die Schwesterwerften in Wilhelmshaven und Danzig hauptsächlich mit der Instandsetzung von Kriegsschiffen für die Kaiserliche Marine beschäftigt. In der Amtszeit Wilhelms II. profitierten die drei Kaiserlichen Werften besonders während der Zeit von 1900 bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs Mitte 1914 von der massiven Flottenrüstung des Deutschen Kaiserreiches.


title: Deutsche Werke

text: Nach der Gründung der Weimarer Republik kam es durch den Versailler Vertrag zu einem drastischen Auftragseinbruch, da die Flottenstärke der Reichsmarine erheblich beschnitten wurde. Die in "Reichswerft Kiel" umbenannte staatliche Werft wurde am 1. Februar 1925 durch einen Beschluss des Reichstags in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen "Deutsche Werke Kiel AG" (DWK) umgewandelt. Zum Stammwerk in Kiel-Gaarden-Ost gehörte die Torpedowerkstatt der ehemals Kaiserlichen Marine in Kiel-Friedrichsort am gegenüberliegenden Ufer der Kieler Förde.


title: Deutsche Werke

text: Die große Werft hatte sechs Trockendocks, vier Schwimmdocks und vier Schwimmkräne mit bis zu 150 t Hebefähigkeit sowie zusätzlich ein marineeigenes großes Schwimmdock für Schiffe bis 50.000 Tonnen. Von den drei Helgen für den Schiffsneubau waren zwei für größte Schiffe geeignet.


title: Deutsche Werke

text: Nachdem in den 1920er-Jahren hauptsächlich zivile Schiffe wie Tanker, Frachter und Fischdampfer gebaut und repariert wurden, begann in der Zeit des Nationalsozialismus erneut eine Ära der Aufrüstung, so dass die Deutschen Werke sich wieder ganz auf den Marineschiffbau konzentrierten. Ab 1934 wurde wieder mit dem U-Boot-Bau begonnen; zunächst mit dem kleinen Typ II, und später mit den größeren Typen VII und XIV. Schwerpunkt blieb jedoch bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges der Bau von großen Schiffen für die Kriegsmarine. 1937 wurden die Howaldtswerke von Heinrich Diederichsen durch die Deutschen Werke zusätzlich übernommen. Daneben stellte das Werk Kiel-Friedrichsort Torpedorohre und monatlich bis zu 70 Torpedos vom Typ G7a her.


title: Deutsche Werke

text: Im Jahre 1941 wurde als Zweigbetrieb die Werft "Deutsche Werke Werk Gotenhafen" eröffnet. Dort wurde ein Außenarbeitslager des KZ Stutthof eingerichtet.


title: Deutsche Werke

text: Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs waren in den Standorten Kiel und Friedrichsort über 2.500 Zwangsarbeiter in der Rüstungsproduktion eingesetzt, die in verschiedenen Barackenlagern im Kieler Umland untergebracht waren.


title: Deutsche Werke

text: Ab 1944 konzentrierte sich der Betrieb in Kiel nur noch auf die Fertigung von Sektionen für die Boote der neuen U-Boot-Klasse XXI, die bei Blohm & Voss in Hamburg und der AG Weser montiert wurden. Hierfür wurde Mitte 1944 das Trockendock III zum Bunker „Konrad“ umgebaut.


title: Deutsche Werke

text: Bei den Luftangriffen auf Kiel wurde die Werft zu 67 Prozent zerstört. Nach dem Kriegsende lag das ehemalige Panzerschiff "Admiral Scheer" gekentert im äußeren Bauhafen. Das am 3. Mai 1945 von Truppen der Wehrmacht gesprengte Wrack des Schweren Kreuzers "Admiral Hipper" befand sich in einem Trockendock. Die Werft wurde bis auf die beiden direkt an der Förde liegenden Trockendocks V und VI völlig demontiert. Der Bunker „Konrad“ wurde gesprengt sowie die benachbarten Trockendocks I, II und IV und die Ausrüstungshäfen zusammen mit dem teils abgebrochenen Wrack der "Admiral Scheer" mit Trümmerschutt aus der Stadt aufgefüllt. Die "Admiral Hipper" wurde im Dock von britischen Einheiten abgedichtet, in die Außenförde vor Heikendorf geschleppt und dort gegenüber dem Leichten Kreuzer "Emden" auf Grund gesetzt.


title: Deutsche Werke

text: Der Bereich des Maschinen- und Lokomotivbaus in Friedrichsort wurden 1945 in der "Holsteinischen Maschinenbau AG" (Holmag), ab 1948 in der "Maschinenbau Kiel" (MaK) zusammengefasst. 1953 kauften die Howaldtswerke die beiden ehemaligen Trockendocks Nr. V und VI der DWK und errichteten später die Werftanlagen als "Kieler Howaldtswerke Werk Gaarden" neu.In Dachau wurden eine ehemalige Munitionsfabrik als Werk „Dachau L“ und eine ehemalige Pulverfabrik als Werk „Dachau P“ in die Deutsche Werke AG integriert. In „Dachau L“ wurden, als Ableger des Werks in München, Dreschmaschinen produziert. Das Werk wurde im November 1924 geschlossen. „Dachau P“ wurde bereits 1923 stillgelegt. Auf dem Gelände von „Dachau P“ wurde 1933 das KZ Dachau eingerichtet. 1937 wurde in unmittelbarer Nachbarschaft das neue Häftlingsgelände gebaut, das heute als Gedenkstätte dient.


title: Deutsche Werft

text: Die Deutsche Werft AG war eine 1918 auf Initiative Albert Ballins gegründete Werft in Hamburg-Finkenwerder (Schreibweise bis 1946: Finkenwärder). Gründungsaktionäre waren die "Gutehoffnungshütte (GHH)", die "Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG)" und die "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft" (HAPAG). 1968 fusionierten die "Deutsche Werft AG" mit der "Howaldtswerke Hamburg AG" und der "Kieler Howaldtswerke AG, Kiel" zur "Howaldtswerke-Deutsche Werft AG" (HDW) mit Sitz in Kiel.


title: Deutsche Werft

text: Die meisten Schiffe der HAPAG gingen im Verlauf des Ersten Weltkrieges durch Beschlagnahme oder Versenkung verloren. Daher war für die HAPAG und besonders für ihren Direktor Albert Ballin deutlich, dass es nach Kriegsende zu einer Konjunktur des Schiffbaus kommen musste. Für die erwartete Nachfrage sollte eine moderne Großwerft entstehen, die billigere und rationellere Schiffe – insbesondere die damals neuen Dieselmotorschiffe – bauen konnte. 1916 präsentierte William Scholz seine Ausarbeitungen zur Planung der Werft in einer Denkschrift, die er im Auftrag von Ballin erstellt hatte. Schon 1917 während des Krieges gründete Ballin daraufhin zusammen mit Walter Rathenau von der AEG die "Hamburger Werft AG", in dieser Kooperation sollte die AEG die Motoren liefern. Dieses Unternehmen scheiterte jedoch wegen Kapitalknappheit. Die AEG hatte bereits 1916 in Finkenwerder das sogenannte "Vorland I" vom Hamburger Senat gepachtet. Der von seiner Idee überzeugte Ballin führte weitere Gespräche, vor allem mit Stahlproduzenten, da diese Kapital und Interesse an Stahlabnehmern hatten. Nachdem die Gespräch mit Hugo Stinnes scheiterten, konnte Ballin Paul Reusch von der Gute-Hoffnungs-Hütte überzeugen. Noch während des Krieges konnte die Gründung der Deutschen Werft AG vollzogen werden, mit der Begründung, dass sie kriegswichtige U-Boote billiger warten würde.


title: Deutsche Werft

text: Der Betrieb wurde 1918 auf dem teuer zu erschließenden "Vorland I" in Finkenwerder begonnen. Dieser Platz wurde gewählt, da das anschließende Vorland II genügend Raum zum Wachstum bot, der im übrigen Hafen kaum noch vorhanden war. Das Gründungskapital betrug am 6. Juni 1918 10.000.000 Mark, davon entfielen 5.100.000 auf die GHH, 3.900.000 auf die AEG und 1.000.000 auf die HAPAG. Das "Vorland I" lag zwischen dem Köhlfleet und dem alten Steendiekkanal. Es wurde schon Mitte der 1920er Jahre wieder aufgegeben. Heute findet sich auf dem Gelände der Gorch-Fock-Park und das Schwimmbad Finkenwerder. Nach dem Kriegsende wechselte die Firma Anfang der 1920er-Jahre auf das "Vorland II" westlich des Steendiekkanals. Teile des alten Rüschkanals wurden dafür zugeschüttet. Heute heißt das Gelände Rüschpark.


title: Deutsche Werft

text: In den 1920er-Jahren war die Deutsche Werft Produktionsort für Handelsschiffe und baute Spezialschiffe für unterschiedliche zivile Zwecke. 1921 hatte sie eine Belegschaft von etwa 6000 Personen. Wegen der damaligen schlechten Wirtschaftslage hielt die Produktion von Frachtschiffen, Passagierschiffen, Fischdampfer und Baggerschuten die Gesellschaft nur mühsam aufrecht, und jeder Streik wurde zur Bedrohung des Fortbestehens der Werft. 1927 erwarb die Deutsche Werft die Kapitalmehrheit an der Reiherstiegwerft in Hamburg-Wilhelmsburg.


title: Deutsche Werft

text: Die wirtschaftliche Lage der beiden Werften besserte sich rapide, nachdem die Kriegsmarine den Bau von U-Booten in Auftrag gegeben hatte: Von Anfang 1941 bis April 1945 wurden 113 Boote der Typen IX C, IX C/40 und XXIII fertiggestellt. Hierfür wurde am Rüschkanal von 1941 bis 1944 der U-Boot-Bunker Fink II gebaut. Auch der direkte Nachbar am Neßkanal profitierte von der Aufrüstung: Hier baute Blohm & Voss die Flugzeugwerft ihrer Tochtergesellschaft Hamburger Flugzeugbau GmbH, die maßgeblich an der Erweiterung der Luftwaffe beteiligt war.


title: Deutsche Werft

text: Die Deutsche Werft beschäftigte ab 1940 insgesamt mehrere tausend Kriegsgefangene, Zwangs- bzw. „Ostarbeiter“ und ab 1944 auch KZ-Häftlinge. Dazu betrieb sie drei Lager direkt auf dem Firmengelände (die Lager "Baustelle Deutsche Werft", "Deutsche Werft Finkenwärder" und das "Ostarbeiterlager Rüschkanal"), war beteiligt an fünf Lagern im Stadtteil Finkenwerder und sechs im Hafengebiet, sowie neun Lagern im Stadtgebiet. Hinzu kamen die Lager der Reiherstiegwerft, die ebenfalls zur Deutschen Werft gehörte. Von Oktober 1944 bis Ende März 1945 unterhielt man zudem am Rüschweg, Ecke Rüschwinkel, ein Außenlager des KZ Neuengamme auf dem Werksgelände. Dort waren etwa 600 männliche Häftlinge, überwiegend aus der Sowjetunion, Polen, Belgien, Frankreich und Dänemark untergebracht, die als Schweißer, Schlosser oder Elektriker im U-Boot-Bau eingesetzt wurden. Bei einem Bombenangriff auf das Gelände im Dezember 1944 kamen 90 Häftlinge ums Leben. Das Lager wurde kurz vor Kriegsende geräumt.


title: Deutsche Werft

text: Die Umwandlung des Dorfes Finkenwerder in einen kriegswichtigen Standort wirkte sich auch auf den Ortskern aus. Nach Plänen des Architekten Peter Behrens wurde durch werkseigene Architekten die Arbeiter- und Werkmeistersiedlung gebaut – und dies trotz des reichsweiten Baustopps für Wohnanlagen. Diese für die damalige Zeit recht komfortablen Unterkünfte wurden aus Klinkern gebaut, die von Häftlingen im Konzentrationslager Neuengamme gebrannt wurden. Das SS-Unternehmen Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH belieferte das große Werft-Projekt.