title: Jamie Green

text: 2003 ging Green für Carlin Motorsport in der britischen Formel-3-Meisterschaft an den Start. Es gelang ihm gleich beim Saisonauftakt beide Rennen von der Pole-Position startend zu gewinnen. Während sein Teamkollege Alan van der Merwe mit 308 Punkten die Meisterschaft für sich entschied, wurde Green mit 237 Punkten, vier Siegen und insgesamt 12 Podest-Platzierungen Zweiter in der Gesamtwertung. Darüber hinaus nahm er an vier Rennwochenenden der Formel-3-Euroserie teil. Das dritte Rennwochenende absolvierte er für ASM Formule 3 und erzielte dabei einen dritten Platz. Anschließend ersetzte er beim Kolles-Team Jan Heylen für die letzten drei Veranstaltungen.


title: Jamie Green

text: 2004 trat Green die komplette Formel-3-Euroserie-Saison für ASM Formule 3 an. Er gewann sieben Rennen und wurde mit 139 Punkten Meister. Zweiter wurde sein Teamkollege Alexandre Prémat mit 88 Punkten.


title: Jamie Green

text: 2005 wechselte Green in die DTM. Er erhielt ein Vorjahresmodell von Mercedes, das Persson Motorsport einsetzte. Green erzielte in seiner Debütsaison zwei Pole-Positions und ein zweiter Platz beim Saisonfinale in Hockenheim war sein bestes Resultat. Mit 29 zu 5 Punkten entschied er das teaminterne Duell gegen Bruno Spengler für sich. Zudem setzte er sich gegen Jean Alesi, der einen aktuellen Mercedes fuhr, mit sieben Punkten Vorsprung durch. Auf Mika Häkkinen und Bernd Schneider, die ebenfalls ein aktuelles Mercedes-Modell fuhren hatte er nur einen bzw. drei Punkte Rückstand.


title: Jamie Green

text: 2006 erhielten Green und Spengler ein aktuelles Mercedes-Modell beim Rennstall HWA. Green startete viermal von der Pole-Position und zwei zweite Plätze waren seine besten Resultate. Ein Sieg gelang ihm nicht. In der Gesamtwertung verbesserte er sich zwar auf den fünften Platz. Allerdings wurde er intern von Schneider und Spengler, die die ersten zwei Positionen belegten, geschlagen. Beide Piloten hatten mehr als doppelt so viel Punkte wie er erzielt. Green setzte sich allerdings intern gegen Häkkinen durch. 2007 kam Green in den ersten acht Rennen nicht über den fünften Platz hinaus. Beim neunten Rennen auf dem Circuit de Catalunya gelang ihm schließlich sein erster DTM-Sieg. Dieses Resultat wiederholte er beim nächsten Rennen, dem Saisonfinale in Hockenheim. In der Fahrerwertung erreichte er den vierten Platz als zweitbester HWA-Pilot hinter Spengler. Gegen Schneider und Häkkinen setzte er sich teamintern durch. 2008 absolvierte Green seine vierte DTM-Saison. Wie in der Vorsaison gewann er mit Siegen in Mugello und Nürnberg zwei Rennen und er wurde erneut Gesamtvierter. Er war abermals zweitbester HWA-Pilot und wurde intern nur von Paul di Resta, der in seiner ersten Saison in dem Team war, geschlagen. Gegen Spengler und Schneider setzte er sich durch. Trotz dieser Leistungen verlor Green am Saisonende sein Cockpit im HWA-Rennstall. Schneider und er wurden durch Gary Paffett und Ralf Schumacher ersetzt.


title: Jamie Green

text: 2009 kehrte Green zu Persson Motorsport zurück. Er erhielt ein Mercedes-Vorjahresmodell und wurde Teamkollege von Susie Stoddart. Bereits im dritten Rennen auf dem Norisring gelang ihm ein Sieg. Er war in dieser Saison der beste Pilot in einem Jahreswagen und lag mit 27 Punkten auf dem siebten Gesamtrang. Green hatte am Saisonende dreifach so viel Punkte wie Schumacher, der einen aktuellen Mercedes fuhr, vorzuweisen. Seine Teamkollegin Stoddart blieb ohne Punkte. 2010 blieb Green bei Persson Motorsport. Er entschied zum dritten Mal in Folge das Rennen in Nürnberg für sich und schloss die Saison erneut als bester Jahreswagen-Pilot ab. Mit 32 Punkten belegte er den sechsten Gesamtrang. Damit ließ er sowohl Schumacher, der im aktuellen Mercedes drei Punkte herausfuhr, als auch seine Teamkollegen Susie Stoddart (4 Punkte) und Cong Fu Cheng (0 Punkte) deutlich hinter sich.


title: Jamie Green

text: 2011 erhielt Green wieder einen aktuellen Mercedes-Rennwagen bei HWA. Er erzielte nur bei zwei Rennen keine Punkte. Nachdem er bereits einen zweiten Platz auf dem Norisring vorzuweisen hatte, gewann er das Saisonfinale auf dem Hockenheimring. Green wurde als Gesamtfünfter zweitbester Mercedes-Pilot hinter Spengler. Teamintern setzte er sich damit gegen Gary Paffett und Schumacher durch. 2012 blieb Green bei HWA. Wie alle Mercedes-Piloten fuhr er ein neues DTM AMG Mercedes C-Coupé. Beim Saisonauftakt in Hockenheim erreichte er den zweiten Platz. Auf dem Norisring übernahm er in der letzten Runde die Führung und erzielte seinen ersten Saisonsieg. Green war der einzige Pilot, dem es gelang, in jedem Rennen Punkte zu erzielen. Er verbesserte sich in der Gesamtwertung auf den dritten Platz und erreichte damit die beste Gesamtplatzierung seiner DTM-Karriere. Neben Paffett, der Zweiter wurde, war Green der einzige Mercedes-Pilot, der Podest-Platzierungen erzielt hatte.


title: Jamie Green

text: Zur DTM-Saison 2013 wechselte Green von Mercedes zu Audi. Er erhielt ein Cockpit bei Abt Sportsline. Nachdem er die ersten drei Rennen ohne Punkte geblieben war, erzielte er auf dem EuroSpeedway Lausitz mit einem fünften Platz seine ersten Punkte für Audi. In Oschersleben stand er als Dritter erstmals für Audi auf dem Podest, nachdem er zum ersten Mal seit sieben Jahren von der Pole-Position gestartet war. Er beendete die Saison auf dem elften Gesamtrang. 2014 wechselte Green Audi-intern zum Team Rosberg. Mit einem zweiten und dritten Platz erreichte er zwei Podest-Platzierungen. In der Fahrerwertung verbesserte er sich auf den zehnten Platz. 2015 blieb Green bei Rosberg in der DTM. Als Startnummer wählte er die 53. Bereits beim Saisonauftakt in Hockenheim erzielte er seinen ersten Sieg für Audi. Bei der zweiten Veranstaltung auf dem EuroSpeedway Lausitz gewann er beide Rennen. Bei den nächsten sechs Rennwochenenden erzielte Green nur viermal Punkte und verpasste stets das Podest. Beim Saisonfinale in Hockenheim wurde er Zweiter und Erster. Mit vier Siegen hatte in der Saison kein Fahrer mehr Rennen gewonnen als Green. Er unterlag Pascal Wehrlein in der Meisterschaft mit 150 zu 169 Punkten und wurde als bester Audi-Fahrer Gesamtzweiter.


title: Jamie Green

text: 2016 absolvierte Green eine weitere DTM-Saison für Rosberg. Er entschied ein Rennen in Zandvoort für sich. Er beendete die Saison auf dem dritten Gesamtrang.


title: Fernschach-Bundesliga

text: Die Fernschach-Bundesliga ist die höchste deutsche Spielklasse in einem Fernschach-Wettbewerb für Vereinsmannschaften.


title: Fernschach-Bundesliga

text: 1995 wurde erstmals ein Klassensystem für Vereinsmannschaften mit Auf- und Abstiegsregelungen eingeführt:


title: Fernschach-Bundesliga

text: Eine Mannschaft besteht aus vier Spielern, sie muss einem Verein des Deutschen Schachbundes angehören. Ein Verein kann mehrere Mannschaften melden.


title: Fernschach-Bundesliga

text: Der erste Sieger der 1. Bundesliga und damit der 1. Deutsche Fernschach-Mannschaftsmeister war der SV Fechenheim (1997).


title: Alexandros Margaritis

text: Alexandros Margaritis (, * 20. September 1984 in Bonn) ist ein deutsch-griechischer Automobilrennfahrer. Von 2005 bis 2007 war er in der DTM Werksfahrer für Mercedes-Benz.


title: Alexandros Margaritis

text: Margaritis feierte sein Debüt im Motorsport wie so viele in Deutschland ansässigen Talente im benachbarten, kostengünstigerem Ausland: So belegte er mit 13 Jahren den zweiten Rang in der niederländischen FSA Kart-Meisterschaft. 1999 folgte ein vierter Platz im Deutschen Kart-Junior-Cup. Von dort aus wechselte er erstmals ins Monoposto-Lager, wo er 2002 in der Formel BMW den 14. Gesamtrang belegte. In den beiden folgenden Jahren fuhr er ohne herausragende Erfolge in der Formel-3-Euroserie.


title: Alexandros Margaritis

text: 2005 engagierte ihn das Privatteam Mücke Motorsport für die DTM, wo er einen AMG-Mercedes C-Klasse des Vorjahres pilotierte. Eines seiner besten Rennen war der Auftakt der DTM-Saison-2006 auf dem Hockenheimring, als er nach einem 12. Platz in der Qualifikation einen 5. Platz im Rennen erzielte, obwohl er im Verlauf des Rennens von seinem ehemaligen Teamkollegen Stefan Mücke, Sohn des oben erwähnten Teameigners Peter Mücke, im harten Rennduell beinahe aus dem Rennen gedreht wurde. Damit war er beim Saisonauftakt der beste Fahrer des Mercedes-Benz-Lagers mit einem Vorjahresmodell, wobei er auch prominentere Fahrer wie Jean Alesi oder höher eingeschätzte wie Stefan Mücke hinter sich ließ. Zum Ende der Saison 2007 gab er seinen Rücktritt aus der DTM bekannt. Im Jahr 2008 fuhr Margaritis das 24h Rennen in Spa auf einer Corvette C6.R des in Meuspath am Nürburgring beheimateten Team Phoenix Racing. Im Jahr 2011 startete er für das Team Engstler im ADAC GT Masters auf einem BMW ALPINA B6 GT3 und gewann gemeinsam mit seinem Teamkollegen Dino Lunardi die Fahrerwertung.


title: Parliament of Ireland

text: Das Parliament of Ireland (, dt. "Parlament Irlands") war eine legislative Gewalt im Irland, die vom Mittelalter bis 1800 existierte. Sie bestand aus dem König von Irland und zwei Kammern: dem "Irish House of Commons" (Unterhaus) und dem "Irish House of Lords" (Oberhaus). Das Oberhaus wurde von Mitgliedern des irischen Hochadels (Peerage of Ireland) besetzt, während das Unterhaus direkt gewählt wurde. Über die Jahrhunderte hinweg traf sich das Parlament in verschiedenen Orten in und außerhalb von Dublin – die erste nachgewiesene Versammlung fand am 18. Juni 1264 in Castledermot im County Kildare statt. Unter den Versammlungsorten waren so berühmte Orte wie Dublin Castle, Bluecoat School, Chichester House. Der letzte Versammlungsort war das zu diesem Zweck errichtete Irish House of Parliament in College Green im Zentrum von Dublin.


title: Parliament of Ireland

text: Das Parlament von Irland entstand ursprünglich im 13. Jahrhundert als Repräsentation der anglo-normannischen Grundherren in Irland. Die ursprünglichen gälischen Bewohner waren nicht vertreten oder wahlberechtigt. Doch im 14. und 15. Jahrhundert sank die Zahl der englischen Bewohner in Irland dramatisch – lediglich eine kleine Enklave um Dublin, als Pale bekannt, blieb bestehen. Das Parlament wurde daher bis zum 17. Jahrhundert hauptsächlich ein Forum dieser Enklave. Die Bewohner des Pale drängten daraufhin den König von England, eine führendere Rolle in Irland zu spielen, um sie vor den gälisch-irischen Adligen zu schützen. Durch das Poynings’ Law (1494) wurde das Parliament of Ireland dem englischen Parlament untergeordnet und verlor dadurch an Macht.


title: Parliament of Ireland

text: Die Rolle des irischen Parlaments änderte sich 1541, als Heinrich VIII. das „Königreich Irland“ ausrief und die erneute Eroberung Irlands durch die Tudors begann. Durch die protestantische Reformation der Tudors und die Einführung der anglikanischen Staatskirche änderte sich das politische Bild in Irland, da nach wie vor der Großteil der Bevölkerung von römisch-katholischer Konfession war, was zu heftigen Auseinandersetzungen im irischen Parlament führte. 1613 bis 1615 wurden daher Wahlbezirke für das Parlament genau so festgelegt, dass die englischen und schottischen Siedler die Mehrheit der Abgeordneten im irischen Parlament stellten. Nun diente das Irische Parlament – wieder einmal – der Repräsentation der englischen, jetzt aber protestantischen, Minderheit. Das anglo-irische Parlament versuchte in der folgenden Zeit des Öfteren (erfolglos) die Unabhängigkeit von London zu erreichen. Im frühen 18. Jahrhundert setzte es sich dann erfolgreich dafür ein, alle zwei Jahre einberufen zu werden – bisher war dies von den Launen des britischen Königs abhängig – kurz darauf erreichte es sogar die permanente „Anwesenheit“, eine Entwicklung ähnlich der des britischen Parlaments. Weiterhin kämpfte das Parlament für größere Machtbefugnisse gegenüber dem (übergeordneten) britischen Parlament sowie besseren Handelsbedingungen mit Großbritannien.


title: Parliament of Ireland

text: Viele öffentliche Zeremonien in Irland orientierten sich am britischen Parlament. Die Parlamentssaison wurde offiziell mit der Thronrede des Lord Lieutenant of Ireland eröffnet, der auf einem Thron aus purpurnem Samt saß. In den Sitzungsperioden des Parlaments zog die wohlhabendste anglo-irische Elite nach Dublin, da dieser Zeitraum oft von Bällen und Feierlichkeiten begleitet wurde. Vor allem Mitglieder des Hochadels kamen in Scharen nach Dublin, wo sie in riesigen und reich dekorierten Wohnhäusern wohnten – anfangs im Nordteil Dublins, später in den neuen georgianischen Residenzen rund um "Merrion Square" und "Fitzwilliam Square". Deren Anwesenheit in der Stadt verhalf dieser zu einem wahren ökonomischen Boom.


title: Parliament of Ireland

text: Das Irish House of Lords war das Oberhaus des "Parliament of Ireland". Es fungierte auch als Oberstes Gericht des Königreichs Irland.


title: Parliament of Ireland

text: Den Vorsitz über das Oberhaus hatte der Lord Chancellor von Irland, der auf dem so genannten "„Wollsack“" saß – einem sehr großen Stuhl, der weder Arm- noch Rückenlehne hatte und dessen purpurnes Polster mit Wolle aus allen drei „Ländereien“ des Vereinigten Königreichs (England, Schottland, Irland) gefüllt war.


title: Parliament of Ireland

text: Die Mitglieder des Unterhauses wurden direkt gewählt, allerdings mit einem sehr beschränkten Stimmrecht. Römisch-Katholischen Personen war es verboten, im Parlament zu sitzen, obwohl sie die Mehrheit der Bevölkerung stellten. Diese Aussperrung betraf auch die Presbyterianer in Ulster. Bis in die 90er Jahre des 18. Jahrhunderts hinein durften diese Bevölkerungsgruppen auch nicht das Unterhaus wählen.


title: Parliament of Ireland

text: Die irische Exekutive unter dem Lord Lieutenant von Irland war nicht dem Unterhaus, sondern direkt der britischen Regierung unterstellt. Den Vorsitz des Unterhauses führte der Unterhaussprecher, der direkt aus den Unterhausmitgliedern gewählt wurde – er war die beherrschende Person des Parlaments.


title: Parliament of Ireland

text: Durch den Act of Union 1800 und im Rahmen der damit einhergehenden Vereinigung der Königreiche Großbritannien und Irland zum Vereinigten Königreich von Großbritannien und Irland am 1. Januar 1801 wurde das irische Parlament aufgelöst und stattdessen die beiden Kammern des bestehenden Parlaments des Vereinigten Königreichs im Palace of Westminster um irische Abgeordnete erweitert. Anstelle des Irish House of Lords wurden vier Bischöfe der Church of Ireland und 28 aus den Reihen der irischen Peers zu wählende Representative Peers ins britische House of Lords entsandt. Anstelle des Irish House of Commons wurden fortan 100 irische Abgeordnete in das insgesamt 658 Abgeordnete zählende britische House of Commons entsandt. Für die Durchführung des Act of Union notwendig, dass sowohl das irische als auch das britische Parlament diesem Gesetz zustimmten. Beide Kammern des irischen Parlaments stimmten dem Gesetz am 28. März 1800 zu und beschlossen damit selbst ihre eigene Auflösung. Nachdem auch das britische Parlament dem Gesetz am 2. Juli 1800 zugestimmt hatte erteilte auch Georg III. am 1. August 1800 die königliche Zustimmung, wodurch der Act of Union rechtswirksam beschlossen war. Am 2. August 1800 trat das irische Parlament letztmals zusammen und löste sich mit Wirkung zum 1. Januar 1801 auf.


title: Johanniterbrücke

text: Die Johanniterbrücke ist die drittälteste Rheinbrücke der Schweizer Stadt Basel.


title: Johanniterbrücke

text: Durch einen Volksentscheid wurde im Juni 1877 der Bau einer dritten, der unteren Rheinbrücke beschlossen. Die Eisenbrücke wurde innert zweier Jahre gebaut und konnte am 15. Juli 1882 eröffnet werden. Sie lag nicht so hoch wie der obere Rheinübergang am Harzgraben, die Wettsteinbrücke, beeindruckte aber die Beschauer.


title: Johanniterbrücke

text: Die Brücke war 225,32 Meter lang, hatte eine Breite von 12,60 Metern und wurde von vier kräftigen, steinernen Pfeilern aus Laufener Kalkstein getragen. Ein elegantes Geländer und die Laternenträger vervollständigten den Schmuck der imposanten Brücke.


title: Johanniterbrücke

text: Ab 1924 trug die Johanniterbrücke auch eine doppelspurige Strassenbahn.


title: Johanniterbrücke

text: 1964 entschloss sich der Grosse Rat zu einem Neubau der Johanniterbrücke. Zwischen 1965 und 1967 wurde die Spannbetonbalkenbrücke links und rechts der alten Brücke neu gebaut und darauf, nach Abbruch der alten Brücke, auf die zwei neuen Strompfeiler eingeschoben. Es war die erste grosse Brücke der Schweiz, die im Freivorbau errichtet wurde. Die Hauptöffnung hat eine Stützweite von 137,3 Metern. Auf der neuen Brücke findet kein Tramverkehr statt, allerdings führten zwischen 1968 und 2004 die Oberleitungen des Basler Trolleybusses über die Brücke.


title: Schwimmweltmeisterschaften 2003

text: Die 10. Schwimmweltmeisterschaften fanden vom 12. bis 27. Juli 2003 in Barcelona statt und wurden vom Weltverband FINA ausgerichtet. Wettkampforte waren ein künstliches Becken in der Veranstaltungshalle Palau Sant Jordi (Schwimmen), die Piscinas Bernat Picornell (Synchronschwimmen), die Piscina Municipal de Montjuïc (Kunst- und Turmspringen), allesamt auf dem Montjuïc, ein am Strand von Barceloneta neu errichtetes Vereinsbecken des nationalen Wasserball-Rekordmeisters Club de Natación de Barcelona (Wasserball) sowie ein Rundkurs im Hafen (Langstreckenschwimmen).


title: Schwimmweltmeisterschaften 2003

text: Im Finale schlug Ungarn Italien mit 11:9


title: Oskar Rassau

text: Oskar Rassau (* 29. Juli 1843 in Schulenburg, Amt Calenberg; † 6. Dezember 1912 in Dresden) war ein deutscher Bildhauer und Medailleur.


title: Oskar Rassau

text: Rassau war zunächst von 1858 bis 1864 an der Polytechnischen Schule in Hannover für Bossieren und Baugeschichte immatrikuliert, ehe er von 1864 bis 1868 an der Kunstakademie Dresden studierte. Sein erstes öffentliches Werk war eine in Hameln enthüllte Statue des Pastor prim. Schlegel im Jahr 1873. In den Jahren 1875 bis 1884 fertigte er überwiegend kirchliche Arbeiten. Später wandte er sich der Fertigung von Standbildern zu. Er war zudem mit der Wiederherstellung der goldenen Pforte in Freiberg und weiteren öffentlichen Arbeiten betraut.


title: Oskar Rassau

text: Er war mindestens seit 1892 Ehrenmitglied der Gesellschaft für bildende Kunst und vaterländische Altertümer zu Emden und hatte in diesem Jahr der Sammlung dieser Gesellschaft eine von ihm modellierte Porträtstatue des Kaisers Joseph II. von Österreich zum Geschenk gemacht. In Tetschen wurde dieses, mit einem Preis ausgezeichnete als 2,60 Meter hohes Standbild in Erz ausgeführt aufgestellt. Im Jahr 1898 fertigte er ein Reliefmedaillon aus Bronzeguss, auf dem der Bauingenieur Claus Koepcke und 1902 eines, das dessen Ehefrau Friederike (geborene Lüdecking) darstellt. Rassau war Schriftführer der Dresdner Kunstgenossenschaft.


title: Oskar Rassau

text: Eine Nichte von Rassau war die Künstlerin Emy Rogge.


title: Helga Schubert

text: Helga Schubert ist das Pseudonym der deutschen Schriftstellerin und Psychologin Helga Helm (* 7. Januar 1940 in Berlin), die 2020 mit dem Ingeborg-Bachmann-Preis ausgezeichnet wurde.


title: Helga Schubert

text: Helga Schubert ist die Tochter einer Volkswirtin, die als Bibliothekarin tätig war, und eines Gerichtsassessors, der 1941 als Soldat im Zweiten Weltkrieg fiel. Sie wuchs in Ost-Berlin auf. Im Jahr 1957 legte sie ihre Reifeprüfung ab und arbeitete anschließend ein Jahr lang in einem Berliner Industriebetrieb am Band. Von 1958 bis 1963 studierte sie Psychologie an der Humboldt-Universität und erwarb den Grad einer Diplom-Psychologin. Sie war von 1963 bis 1977 im Hauptberuf und von 1977 bis 1987 nebenberuflich als klinische Psychologin tätig. Bis 1973 wirkte sie dabei in der Erwachsenen-Psychotherapie, von 1973 bis 1977 war sie wissenschaftlich – mit dem Ziel einer Promotion – an der Humboldt-Universität tätig. Diese Promotion wurde nicht vollendet. Von 1977 bis 1987 wirkte sie an der Ausbildung von Gesprächstherapeuten und in einer Eheberatungsstelle in Berlin mit.


title: Helga Schubert

text: Helga Schubert begann in den 1960er Jahren mit dem Schreiben. Sie veröffentlichte in der DDR neben einer Reihe von Kinderbüchern auch Prosatexte, in denen auf stilistisch ungewöhnlich präzise Art Schicksale aus dem DDR-Alltag geschildert werden. Daneben verfasste Helga Schubert Theaterstücke, Hörspiele, Fernsehspiele und Filmszenarien. Nach der Wende wurde sie vor allem durch ihr dokumentarisches Werk "Judasfrauen" bekannt, das auf der Grundlage von Aktenstudien das Thema „Denunziantinnen im Dritten Reich“ behandelt.


title: Helga Schubert

text: In den Jahren 1976 bis 1989 wurde Helga Schubert vom Ministerium für Staatssicherheit mit dem Verdacht der staatsgefährdenden Hetze und Diversion observiert, da sie sich in einer Gruppe mit Ulrich Plenzdorf und Stefan Heym an einer Berlin-Anthologie beteiligte.


title: Helga Schubert

text: In der Zeit der Wende und friedlichen Revolution in der DDR war sie von Dezember 1989 bis März 1990 parteilose Pressesprecherin des Zentralen Runden Tisches in Ost-Berlin. In Vorbereitung auf die Bundestagswahl 1994 wurde sie als Parteilose von der CDU-Parteigruppe von Berlin-Mitte und Prenzlauer Berg innerhalb eines Tages gebeten und auch gewählt, im Wahlkreis Mitte-Prenzlauer Berg gegen Stefan Heym (PDS) und Wolfgang Thierse (SPD) anzutreten. Sie zog diese Kandidatur nach drei Tagen aus persönlichen Gründen zurück.


title: Helga Schubert

text: Helga Schubert gehörte seit 1976 dem Schriftstellerverband der DDR und seit 1987 dem PEN-Zentrum der DDR an. Von 1987 bis 1990 war sie vier Jahre lang Mitglied der Jury des Ingeborg-Bachmann-Preises. Nach der deutschen Wiedervereinigung wechselte sie 1991 zum PEN-Zentrum der Bundesrepublik Deutschland über.


title: Helga Schubert

text: 2021 erschienen ihre Erzählungen "Vom Aufstehen. Ein Leben in Geschichten". Das Werk wurde im Jahr seiner Veröffentlichung für den Preis der Leipziger Buchmesse in der Kategorie "Belletristik" nominiert.


title: Helga Schubert

text: Sie ist verheiratet mit dem Maler und früheren Professor für Klinische Psychologie, Johannes Helm, und lebt seit 2008 in Neu Meteln bei Schwerin – auch bekannt als Künstlerkolonie Drispeth.


title: Helga Schubert

text: 1980 wurde Schubert auf Vorschlag von Günter Kunert zu den "Tagen der deutschsprachigen Literatur" nach Klagenfurt eingeladen, bei denen der Ingeborg-Bachmann-Preis verliehen wird. Sie erhielt jedoch keine Genehmigung zur Ausreise aus der DDR nach Österreich. Begründet wurde die Entscheidung unter anderem damit, dass es keine „deutsche Literatur“ gebe; das Unternehmen „Bachmannpreis“ sei nur dazu da, um dieses Phänomen der deutschen Literatur voranzutreiben. Zudem war Marcel Reich-Ranicki Juryvorsitzender; ihn sah die Stasi als „berüchtigten Antikommunisten“ an.


title: Helga Schubert

text: 1987 und in den folgenden Jahren – Reich-Ranicki war nicht mehr Vorsitzender – gehörte sie der Jury an.


title: Helga Schubert

text: 2020, im Alter von 80 Jahren, wurde sie auf Vorschlag von Insa Wilke erneut zur Teilnahme eingeladen und wurde damit zur ältesten Teilnehmerin des Wettbewerbs überhaupt, den sie mit ihrem Text "Vom Aufstehen" auch für sich entschied. Er sei eine Hommage an Ingeborg Bachmanns Erzählung "Das dreißigste Jahr", die mit einer Reflexion über das Aufstehen beginnt und die den Protagonisten am Ende zum Aufstehen auffordert – "Ich sage dir: Steh auf und geh! Es ist dir kein Knochen gebrochen –", sagte Schubert in ihrer Dankesrede, die sie live in einer Videoübertragung von zu Hause aus hielt. Ursprünglich hätte sie den Text, anspielend auf ihr eigenes Alter und Ingeborg Bachmanns Text, "Das achtzigste Jahr" nennen wollen, habe die Idee dann aber verworfen.


title: Valgrind

text: Valgrind () ist eine Programmierwerkzeugsammlung zum Debuggen, Profilen und zur dynamischen Fehleranalyse von Computerprogrammen. Es werden grundsätzlich die Architekturen x86, AMD64, s390x, Arm, PPC32 und PPC64 unter den Betriebssystemen Linux, Android und macOS unterstützt. Experimentelle Ports für FreeBSD, NetBSD und OpenBSD existieren ebenfalls.


title: Valgrind

text: Ursprünglich entwickelt wurde Valgrind von dem Compilerbau-Spezialisten Julian Seward, der für diese Arbeit 2006 den Google-O'Reilly Open Source Award erhielt.


title: Valgrind

text: Der Name "Valgrind" stammt aus der nordischen Mythologie und ist dort der Haupteingang nach Valhall sowie ein Zaun um Helheim.


title: Valgrind

text: Valgrind besteht aus diversen Werkzeugen, die beim Aufruf des Programms ausgewählt werden können. Sie unterscheiden sich in erster Linie in ihrer Zielrichtung und ihrem Umfang. Es können mit diesen Werkzeugen diverse sonst recht schwer zu lokalisierende Fehler gefunden werden, z. B. Feldgrenzenüberläufe oder die Verwendung nicht initialisierter Variablen. Darüber hinaus lassen sich Performanceprobleme sehr gut analysieren und eingrenzen.


title: Valgrind

text: Valgrind ist ein kommandozeilen-orientiertes Programm, für das es diverse grafische Frontends gibt (Alleyoop, Gnogrind, KDevelop, Valgui, Valkyrie).


title: Valgrind

text: Valgrind ist im Kern eine virtuelle Maschine mit Just-in-time-Kompilierung (JIT). Nichts von dem zu debuggenden Programm läuft direkt auf der Host-CPU, stattdessen übersetzt Valgrind das Programm in einen temporären, einfacheren und plattformunabhängigen Bytecode, den sogenannten Vex IR (ab Version 3.x, vormals UCode). Nach der Konvertierung können verschiedene Valgrind-Tools diverse Transformationen vornehmen (z. B. Überwachen des Speichers oder Erstellen eines Ablauf-Profils), bevor Valgrind den neuen Code nimmt, in Maschinencode übersetzt und schließlich laufen lässt.


title: Valgrind

text: Zwar lässt die Konvertierung in den Vex IR und zurück ein Programm um ein Vielfaches langsamer laufen, dazu addieren sich dann noch die Zeiten der verschiedenen Werkzeuge, jedoch ist der Vex IR wesentlich geeigneter für das Debuggen und das Erstellen der Werkzeuge, und die langsame Ausführungszeit ist für die meisten Programme kein Problem. Hinzu kommt der Vorteil, dass das zu prüfende Programm nicht aufbereitet werden, ja nicht einmal im Quellcode vorliegen muss.Das wichtigste Tool für das Debuggen von Programmen ist "memcheck", welches folgende Fehler finden kann:Für Messungen eines Programms ist "callgrind" interessant, welches umfangreiche Statistiken über das eingesetzte Programm ermittelt. Die Zahlen sind auf verschiedenen Systemen direkt miteinander vergleichbar, weil diese nicht die benötigte Ausführungszeit messen, sondern die Anzahl der CPU-Takte. Es gibt auch an, ob Algorithmen besonders schnell im Cache der CPU laufen können und wie oft es zu einem Hit oder Miss kommt. Die Größe der Caches kann man variieren, somit lassen sich verschiedene CPUs simulieren.


title: Valgrind

text: Das Werkzeug "helgrind" (bis zur Version 2.2 und ab der Version 3.3.0) hilft bei der Suche nach kritischen Abschnitten und erleichtert das Debuggen mit Threads.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen Izmir-Adnan Menderes () ist ein internationaler Flughafen bei Izmir in der Türkei.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen ist, gemessen am Passagieraufkommen, nach den beiden Istanbuler Flughäfen, Antalya und Ankara der fünftgrößte Flughafen der Türkei.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen befindet sich 18 Kilometer südlich der drittgrößten türkischen Stadt, angrenzend an den Stadtteil Gaziemir. Er liegt hoch. Südlich des Flughafens befindet sich Menderes (früher Cumaovası) und östlich liegt Sarnıç.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen Adnan Menderes bedient neben der Hafenstadt Izmir auch wichtige Touristenziele wie Kuşadası, Selçuk (Ephesus), Çeşme, Bergama (Pergamon) und Didim (Didyma). Die antike Stadt Ephesus befindet sich etwa 60 Kilometer südlich des Flughafens in der Nähe von Selçuk, die antike Stadt Pergamon 80 Kilometer nördlich von Izmir.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen ist vom Stadtzentrum Izmir aus über die Schnellstraße 550, die Europastraße E87 und über die Izmir-Aydın-Autobahn erreichbar.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Ein Busshuttle der Havaş verkehrt stündlich vom Stadtzentrum Alsancak und von Mavişehir zum Flughafen. Der Abfahrtspunkt in Alsancak ist das Efes Hotel und in Mavişehir das Einkaufszentrum EGE Park. Außer diesen Abfahrtspunkten werden auf dem Weg zum Flughafen keine Passagiere aufgenommen. Die Fahrt vom Flughafen nach Mavişehir führt über Gaziemir, Karabağlar, Yeşildere, Kahramanlar, Basmane, Çankaya, das Efes Hotel und Karşıyaka. Aussteigemöglichkeiten gibt es bei Orcaner in Karabağlar, beim Efes Hotel in Alsancak und in Karşıyaka. Die Fahrt dauert ca. 50 Minuten und kostet tagsüber 10 TL und nachts 12,50 TL. Die Busse halten an beiden Terminals.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Eine günstigere Alternative sind die Stadtbuslinien 200, 202 und 204 der Verkehrsgesellschaft ESHOT. Die Busse halten an beiden Terminals. Ein- und Aussteigen kann man an jeder Haltestelle. Die Haltestelle am internationalen Terminal befindet sich links vom Ausgang für ankommende Passagiere. Diese ist mit ESHOT gekennzeichnet und mit den Abfahrtszeiten versehen. Am günstigsten fährt man mit den Stadtbussen wenn man im Besitz einer „Kentkart“ ist. Man kann jedoch auch eine 3-Fahrten-Karte beim Fahrer kaufen. Diese kostet 5,50 TL.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Darüber hinaus sind an beiden Terminals Taxis vorhanden.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen liegt an der Bahnstrecke nach Ödemiş, Tire, Söke und Denizli. Der Flughafen-Bahnhof Adnan Menderes befindet sich vor dem Inlandsterminal und ist vom internationalen Terminal aus über Gehwege mit Laufbändern zu erreichen.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Die erste Linie der S-Bahn Izmir hält am Flughafen. Sie fährt im 10- bis 15-Minuten-Takt in Richtung Cumaovası und entgegengesetzt über Gaziemir, Şirinyer und Halkapınar ins Stadtzentrum Alsancak und über Bayraklı, Karşıyaka, Çiğli, Menemen weiter nach Aliağa. An der Station Halkapınar kann man zur Metro (Izmir Metro) und zu vielen anderen Stadtbuslinien umsteigen. Die Fahrt ins Stadtzentrum Alsancak dauert 30 Minuten und ist günstiger als mit dem Busshuttle (Havaş). Bis nach Aliağa beträgt die Fahrtdauer 1 Stunde und 30 Minuten.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Die Regionalzüge der staatlichen Eisenbahngesellschaft TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) von/nach Ödemiş (über Torbalı und Bayındır), Tire (über Torbalı und Bayındır), Söke (über Torbalı, Tepeköy und Selçuk-Ephesus), Aydın (über Torbalı, Tepeköy und Selçuk-Ephesus), Nazilli (über Torbalı, Tepeköy, Selçuk-Ephesus und Aydın) und Denizli (über Torbalı, Tepeköy, Selçuk-Ephesus, Aydın und Nazilli) halten am Flughafen-Bahnhof Adnan Menderes. Alle Regionalzüge fahren in Izmir zum Hauptbahnhof Basmane. Hier gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur Metro (Izmir Metro).


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Anfang der 1970er Jahre wurde der zivile Flugbetrieb in Izmir vom Cumaovası-Airport, der sich am Standort des heutigen Flughafens befand, abgewickelt. Der Cumaovası-Airport war im Vergleich zum heutigen Adnan-Menderes-Flughafen flächenmäßig deutlich kleiner und wurde mit der Zeit für den zivilen Flugbetrieb unzureichend. Aufgrund dessen wurde beschlossen den zivilen Flugbetrieb auf den nördlich von Izmir gelegenen und militärisch genutzten Çiğli-Kaklɩç-Flughafen zu verlegen. Von da an wurde der Çiğli-Kaklɩç-Flughafen militärisch und zivil genutzt. Der zivile Flugbetrieb am Cumaovası-Airport wurde eingestellt. Anfang der 1980er Jahre wurde beschlossen für Izmir am Standort des Cumaovası Airports einen neuen zivilen Flughafen zu bauen. Hierzu wurde der alte und deutlich kleinere Flughafen flächenmäßig vergrößert und komplett neu errichtet. Die Bauarbeiten für den neuen Flughafen begannen am 29. Mai 1984. Im Oktober 1987 wurde der neue internationale Flughafen mit dem Namen „Adnan Menderes“ eröffnet und der zivile Flugbetrieb wieder nach Süden von Izmir verlegt. Der Çiğli-Kaklɩç-Airport wird nach Eröffnung des Adnan-Menderes-Flughafens nur noch militärisch genutzt.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen ist nach dem ehemaligen türkischen Ministerpräsidenten Adnan Menderes benannt, der unter anderem aufgrund der „Organisation antigriechischer Ausschreitungen im Jahre 1955“ als einer der Hauptverantwortlichen nach dem Pogrom von Istanbul hingerichtet wurde.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Im Mai 2005 hat die TAV Airports Holding den Zuschlag zum Bau und Betrieb des internationalen Terminals bekommen. Die Baukosten für den Gebäudekomplex sowie für das Parkhaus betrugen rund 125 Millionen €. Das neue internationale Terminal wurde von der TAV Airport Holding acht Monate vor dem eigentlichen Fertigstellungstermin am 13. September 2006 eröffnet.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Am 17. November 2011 hat die TAV Airport Holding mit einem Angebot von 610 Millionen Euro (zzgl. Steuern) auch den Zuschlag zum Bau und Betrieb des Inlandterminals bekommen. Somit wird die TAV Airport Holding den Adnan Menderes Flughafen bis zum Jahr 2032 betreiben. An Stelle des alten Inlandterminals soll mit einer Investition von 250 Millionen Euro ein neues gebaut werden.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Die Havaş (Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş) übernimmt das Ground Handling am Flughafen Izmir. Im Juli 2005 hat TAV Airport Holding einen Anteil von 60 Prozent an Havaş übernommen; 40 Prozent werden von Swissport gehalten.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen Izmir Adnan Menderes verfügt über zwei parallele 3240 Meter lange und 45 Meter breite Start- und Landebahnen. Ein gleichzeitiger Betrieb ist jedoch aufgrund des geringen Abstandes nicht möglich. Es wird hauptsächlich die Start- und Landebahn 16L/34R benutzt. Die Startbahn 16R/34L kommt nur bei Notfällen bzw. bei Wartungsarbeiten zum Einsatz. Für die Starts und Landungen bei Dunkelheit und bei Nebel verfügen die Start- und Landebahnen über eine Befeuerung und ILS der Kategorie CAT II.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Das Vorfeld ist in 114.400 m², 146.730 m² und 26.400 m² große Bereiche unterteilt und hat eine Kapazität von 34 Flugzeugen.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Die Flughafen-Feuerwehr verfügt über insgesamt 13 Einsatzfahrzeuge, darunter sechs Lösch- und vier Rettungsfahrzeuge. Sie entspricht den Anforderungen der ICAO-Kategorie (Internationale Zivile Luftfahrt Organisation) CAT 9.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen verfügt neben dem internationalen Terminal auch über zwei Terminals für Inlandsflüge und für die Ankunft von Passagieren ohne aufgegebenes Gepäck. Die Terminals sind baulich voneinander getrennt. Die Verbindung zwischen den Terminals sowie des Flughafen-Bahnhofs werden über Gehwege mit Laufbändern gewährleistet.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Das auf 107.699 m² erbaute internationale Terminal wurde am 13. September 2006 eröffnet und hat eine Kapazität von fünf Millionen Passagieren pro Jahr. Es verfügt über neun Fluggastbrücken und acht Gates für das Boarding mit Vorfeldbussen. In der 5354 m² großen Abfertigungshalle befinden sich 66 Check-in-Schalter und Verkaufs- bzw. Informationsstände diverser Fluggesellschaften. Für die Passkontrollen stehen für ankommende Passagiere 16 Schalter und für Abfluggäste 18 Schalter zur Verfügung. In der Abfertigungshalle sowie im sicherheitsüberprüften Bereich (nach der Passkontrolle) sind auf einer insgesamt 4891 m² großen Fläche diverse Einkaufs- und Gastronomieangebote vorhanden. Der insgesamt 6606 m² große Duty-Free-Bereich steht für ankommende Passagiere in Nähe der Gepäckaufnahme und für Abfluggäste im sicherheitsgeprüften Bereich nach der Passkontrolle zur Verfügung.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Das internationale Terminal bietet auf einer Fläche von 69.000 m² ein Parkhaus für 2231 Autos und eine Parkmöglichkeit für 80 Busse.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Das internationale Terminal und das dazugehörende Parkhaus wurde im September 2007 in Luxemburg mit dem europäischen Stahlbaupreis – European Steel Design Award ausgezeichnet. Der „European Steel Design Award“ wird alle zwei Jahre durch die „European Convention for Constructional Steelwork“ verliehen.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Das alte und erste Terminal des Flughafens mit einer Grundfläche von 28.500 m² dient nach dem Bau des neuen internationalen Terminals als Inlandsterminal und hat eine Kapazität von vier Millionen Passagieren pro Jahr. Der Umbau und die Modernisierung des Terminals erfolgte im Jahr 2006 durch den Flughafenbetreiber TAV Airports Holding. Die Kosten betrugen rund zwölf Millionen $. Das Terminal verfügt über sechs Fluggastbrücken und 38 Check-in-Schalter. Im Terminal sind diverse Einkaufs- und Gastronomieangebote vorhanden. Hier stehen nochmals Parkmöglichkeiten für 1005 Fahrzeuge auf einer Fläche von 30.697 m² zur Verfügung.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Das Inlandsterminal mit einer Kapazität von vier Millionen Passagieren/Jahr ist aufgrund der rasant steigenden Passagierzahlen deutlich überlastet. Ende 2011 wurde dieses Terminal von 6.078.477 Passagieren genutzt. Aufgrund dessen soll nun dieses Terminal abgerissen und an gleicher Stelle ein neues Inlandsterminal gebaut werden. Die TAV Airport Holding hat am 17. November 2011 den Zuschlag zum Bau und Betrieb des Inlandsterminals bis zum Jahr 2032 erhalten und wird mit einer Investition von 250 Millionen Euro ein neues Terminal errichten. Der Übergang vom internationalen Terminal zum neuen Inlandsterminal soll durch eine Brücke gewährleistet werden. Für den Bau des neuen Terminals werden die Inlandspassagiere ab dem 2. Januar 2012 im Internationalen Terminal abgefertigt.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Vom internationalen Flughafen Izmir Adnan Menderes werden überwiegend innertürkische und europäische sowie asiatische Ziele angeflogen. 2009 wurde der Flughafen von insgesamt 69 Fluggesellschaften genutzt. Aus deutschsprachigen Ländern fliegt Lufthansa ab Flughafen München, Eurowings saisonal ab Flughafen Köln/Bonn, Hannover und Flughafen Stuttgart, Pegasus Airlines ab Düsseldorf, Köln und Stuttgart, Sun Express ab Flughafen Basel-Mülhausen, Flughafen Berlin-Tegel, Stuttgart, Köln/Bonn, Flughafen Hamburg, Flughafen Münster/Osnabrück, Flughafen Nürnberg, Stuttgart, Flughafen Wien und Flughafen Zürich, Turkish Airlines saisonal ab Flughafen Berlin-Tegel, Flughafen Frankfurt Main, Flughafen Hamburg und Flughafen München. Germania flog ab Flughafen Bremen, Flughafen Düsseldorf sowie Flughafen Hannover-Langenhagen.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Izmir ist Heimatflughafen der İzmir Airlines und Drehkreuz von Sunexpress. Es werden bis zu 17 türkische Ziele angeflogen. Neben diesen Fluggesellschaften wird Izmir auch von zahlreichen anderen türkischen Fluggesellschaften angeflogen wie z. B. der Turkish Airlines, Pegasus Airlines, Onur Air, AtlasGlobal, AnadoluJet, Freebird Airlines, Tailwind Airlines.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Neben diesen türkischen Fluggesellschaften haben auch viele ausländische Fluggesellschaften Izmir an ihre jeweiligen Drehkreuze angebunden: Thomas Cook Airlines, Transavia, Transavia France, Corendon Airlines, XL Airways France, Saudi Arabian Airlines, easyJet, Aer Lingus, TUI Airlines Nederland und Luxair sowie diverse Fluggesellschaften aus Russland und dem Iran sind einige der ausländischen Fluggesellschaften die Izmir anfliegen. Zusammen mit den Charterflügen werden so bis zu 90 internationale Ziele angeflogen. Das Flugaufkommen ist in der Sommerzeit aufgrund des erhöhten Tourismus größer als im Winter.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Der Flughafen kann von jedem Flugzeugtyp angeflogen werden. Die meisten der anfliegenden Flugzeuge gehören jedoch den Typen Boeing 757, Boeing 737 sowie denen der Airbus A320-Familie an. Bei Fluggesellschaften aus Russland und dem Iran kommen meistens Flugzeuge des Typs Tupolew Tu-154 und – seltener – Iljuschin Il-86 zum Einsatz. Für den Frachtverkehr wird der Flughafen öfters auch von Großraumflugzeugen des Typs Boeing 747 angeflogen. Zur Zeit des Haddsch ist am Flughafen vermehrt eine Boeing 747 oder Boeing 777 der Saudi Arabian Airlines und ein Airbus A330 oder A340 der Turkish Airlines zu sehen.


title: Flughafen Izmir-Adnan Menderes

text: Für die Sicherheit der Passagiere und des Luftbetriebes am Flughafen Adnan Menderes sorgen die türkische Polizei und das Militär. Für die Flughafenanlagen ist die Polizei zuständig. Die Außenzäune des Flughafengeländes werden jedoch vom Militär überwacht und gesichert.


title: Medienwirkungsforschung

text: Die Medienwirkungsforschung befasst sich mit den Effekten, die Medien auf die Rezipienten (sowohl einzelne Personen als auch Gruppen und Gesellschaften) haben. Sie ist ein Teilgebiet der Medien- bzw. Kommunikationswissenschaft.


title: Medienwirkungsforschung

text: In Lehrbüchern und Übersichtswerken findet sich oft die Behauptung, zu Beginn der Medienwirkungsforschung in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts sei die Wissenschaft von sehr großer, zumeist negativer Medienwirkung ausgegangen. Diese Darstellung ist so jedoch nicht haltbar, differenzierte Wirkungsmodelle waren der Sozialwissenschaft damals bereits bekannt. Gleichwohl spielten vereinfachte Wirkungsmodelle in manchen Studien durchaus eine Rolle. Hypothesen über starke Medienwirkungen lagen in der Faszination begründet, die die neuen Medien Kino und Radio ausübten. Der große Erfolg von professioneller Werbung und politischer Propaganda (im Ersten Weltkrieg) verstärkten den Eindruck noch. Um die These der starken, tendenziell negativen Medienwirkung zu überprüfen, wurden in den Vereinigten Staaten von 1929 bis 1932 die "Payne Fund Studies" durchgeführt, die den negativen Einfluss des Kinos vor allem auf junge Männer nachweisen sollten. Die Studie schien diesen Einfluss zu bestätigen: Befragte Kinobesucher waren im Durchschnitt aggressiver eingestellt. Seit ihrer Veröffentlichung (1933–35) jedoch werden „die Studien methodisch kritisiert, weil sie die formale und inhaltliche Analyse der verwendeten Filme unterschlagen hätten.“ Außerdem blieb unberücksichtigt, dass das Medium Kino zur Zeit der Studie vor allem von Angehörigen unterer Gesellschaftsschichten genutzt wurde, so dass die festgestellte höhere Aggressivität eher auf die Schichtzugehörigkeit der Befragten, als auf die Filme hätte zurückzuführen sein können.


title: Medienwirkungsforschung

text: Ein oft zitiertes Beispiel vermeintlicher Medienwirkung ist die Hörspiel-Adaption "Der Krieg der Welten" von Orson Welles 1938 über eine außerirdische Invasion. Die Legende von der Massenpanik, die angeblich die Zuhörer erfasste, hält sich mit Einschränkungen bis heute. Eine Umfrage unter der Leitung von Lazarsfeld und Hadley Cantril in den Wochen nach der Ausstrahlung ergab, dass 28 Prozent der Hörer die gesendeten Nachrichten für wahr gehalten hatten. Da nicht jeder zugeben mochte, einer Fiktion aufgesessen zu sein, verschickten die Forscher zusätzlich Fragebögen an die Rundfunksender, die auf diesem Wege berichteten, nach jener Sendung mehr als fünf Mal so viele Anrufe als üblich erhalten zu haben. Als Cantril die Ergebnisse 1940 veröffentlichte, wies er bereits darauf hin, dass die Reaktion der Einzelnen in erheblichem Maße von der jeweiligen sozialen Hörsituation, der Interpretation des Gehörten, dem Bildungsstand etc. abhing, Faktoren mithin, die die Medienwirkung entscheidend beeinflussen können.


title: Medienwirkungsforschung

text: Dagegen gingen die ersten Ansätze zur theoretischen Erfassung von Massenkommunikation davon aus, dass man vom Inhalt der Massenmedien direkt und linear auf die bei allen Rezipienten gleichartige Wirkung schließen könne. Im Kontext dieses simplen Reiz-Reaktions-Modells der Massenkommunikation ("Hypodermic-Needle-Modell") wurde den Massenmedien die Fähigkeit zugebilligt, Gesellschaften „gleichschalten“ zu können. Bereits die ersten empirischen Untersuchungen führten zur Widerlegung des Reiz-Reaktions-Modells. Unterschiede in der Persönlichkeit (z. B. unterschiedliche Aufmerksamkeit, Wahrnehmung etc.) wurden nunmehr als eine Art wirkungsmodifizierender „Filter“ berücksichtigt. Die Ausrichtung der Wirkungsforschung im Rahmen dieses Stimulus-Organismus-Reaktions-Modells ist aber immer noch einseitig im Sinne eines Einweg- oder Transportmodells der Massenkommunikation. An die Stelle des angenommenen Nachahmungstriebes früherer Ansätze trat das Einstellungskonzept (etwa das Konzept der selektiven Aufmerksamkeit).


title: Medienwirkungsforschung

text: Der Soziologe Paul Lazarsfeld erforschte in den frühen 1940er Jahren im Auftrag der United States Army die Wirkung des Propagandafilms "The Battle of Britain" auf die amerikanischen Soldaten, die damit auf den Krieg vorbereitet werden sollten. Hierbei stellte er fest, dass eine Hierarchie der Stabilitäten existierte: Zwar waren Wissen und mit Einschränkungen auch oberflächliche Meinungen einigermaßen gut durch den Film zu beeinflussen, Einstellungen oder gar Motivation dagegen wenig bis gar nicht. Lazarsfeld schloss daraus, dass es vor allem auf die optimale Gestaltung der zu vermittelnden Botschaften ankam, wie weit die Medienwirkung reichen kann und ob eine Persuasion, also eine Überzeugung, stattfinden kann.


title: Medienwirkungsforschung

text: Lazarsfelds Studie „The People’s Choice“ (vgl. Kommunikationsmodell nach Lazarsfeld) von 1944, die den Einfluss der Massenmedien auf das Wahlverhalten der Amerikaner untersuchte, enttäuschte den Forscher, der von sehr großen Medienwirkungen ausgegangen war: Er stellte fest, dass ein für seine Begriffe sehr geringer Einfluss moderner Kommunikationsmittel auf die Präsidentenwahl existierte. Dies führte zur Bildung eines Paradigmas der geringen Medienwirkung, das die Medienwirkungsforschung jahrzehntelang bestimmen sollte. Lazarsfeld untermauerte seine Erkenntnisse durch zahlreiche „Minimal Effects Studies“, die wieder und wieder die geringe Wirkung der Massenmedien bestätigten.


title: Medienwirkungsforschung

text: Statt eines meinungsändernden Effektes der Medien stellte Lazarsfeld einen Verstärkereffekt fest: Massenmedien verändern bestehende Einstellungen nicht, sondern verstärken sie noch. Dies begründet sich unter anderem durch selektive Wahrnehmung.


title: Medienwirkungsforschung

text: Die neue Erkenntnis von Lazarsfelds Studien war, dass der Rezipient definitiv aktiv ist und auf den Prozess der Medienwirkung einwirkt – unter anderem durch Selektivität. Hier wird endgültig dem Stimulus-Response-Modell widersprochen, das von einheitlicher Rezeption und Medienwirkung für alle Rezipienten ausgeht. Der aktive Rezipient ist eine unwidersprochene Größe in der Medienwirkungsforschung.


title: Medienwirkungsforschung

text: Im deutschsprachigen Raum hat sich der akademische Theoriediskurs um Medienwirkungen mehr als in anderen Teilen der Welt im Blick auf das Kino der Zeit des Nationalsozialismus und die Nationalsozialistische Filmpolitik entfaltet. Zu den Hintergründen dieser Perspektivenwahl zählt unter anderem der erklärte Wille der Nationalsozialisten, das Filmmedium für Propagandazwecke nutzbar zu machen, einschließlich der Indoktrination des Publikums mit der nationalsozialistischen Ideologie, die im Kern eine antisemitische Rassenlehre war. Die politische Okkupation der deutschen und von 1938 an auch der österreichischen Filmindustrie wurde dann planmäßig durchgeführt und fand im Januar 1942 ihren auch formalen Abschluss in der Zusammenfassung der gesamten Produktions- und Verleihwirtschaft im staatseigenen UFA-Konzern. Angesichts der geradezu idealen Bedingungen, die die Nationalsozialisten sich damit für eine gezielte Manipulation des Kinopublikums geschaffen hatten, angesichts der Tatsache, dass ein Großteil der Population der nationalsozialistischen Propaganda tatsächlich gefolgt ist und letztlich auch angesichts der einfachen Verfügbarkeit von NS-Filmen für Forschungsarbeiten erschien die NS-Filmpropaganda in Deutschland und Österreich als ein für medienwirkungstheoretische Überlegungen besonders naheliegendes Terrain.


title: Medienwirkungsforschung

text: Bereits zeitgenössische Medienwissenschaftler wie Siegfried Kracauer waren überzeugt gewesen, dass von den NS-Filmen "starke" Medienwirkungen im Sinne des Reiz-Reaktions-Modells ausgingen. Als, beginnend mit einem Arbeitsseminar auf den 12. Kurzfilmtagen Oberhausen 1965, auch in der Bundesrepublik Deutschland die wissenschaftliche und publizistische Beschäftigung mit dem NS-Kino Bedeutung erlangte, folgten die Teilnehmer des neu entstandenen Diskurses (u. a. Erwin Leiser, Dorothea Hollstein, Christoph Bernhard Melchers, Karl Heinz Roth, Hilmar Hoffmann, Karl Ludwig Rost, Martin Loiperdinger, Sylke Hachmeister und Klaus Kanzog) einvernehmlich dem von Kracauer gesetzten Ton.


title: Medienwirkungsforschung

text: Nachdem diese frühe NS-Film-Forschung sich weitgehend auf die Propagandafilme konzentriert hatte, gewann seit etwa 1970 die These an Boden, dass auch die NS-Unterhaltungsfilme die nationalsozialistische Ideologie unterschwellig transportiert und das Publikum damit letztlich ähnlich – wenn nicht sogar auf noch raffiniertere Weise – manipuliert haben wie die Propagandafilme. In den 1970er Jahren, in denen die Medienwissenschaften stark durch das Eindringen feministischer Diskurse geprägt waren, rückte insbesondere das in NS-Unterhaltungsfilmen vorgefundene Frauenbild in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit, wobei die Autorinnen, ohne diesen Zusammenhang weiter zu hinterfragen, einmütig davon ausgingen, dass die Kinobesucher von dieser Ikonografie im Sinne der nationalsozialistischen Ideologie subliminal manipuliert worden seien.


title: Medienwirkungsforschung

text: Der These von den starken Wirkungen der NS-Filme traten in den 1980er und 1990er Jahren Verena Lueken, Marlies Krebstakies, Stephen Lowry und Birgitta Welzel entgegen, wobei Welzel am weitesten ging und – vom radikalen Konstruktivismus ausgehend – argumentierte, dass Ideologie sich nur durch ein aktives Zutun des Publikums entfalten und dadurch wirken könne; sie zog daraus auch den Schluss, dass die ideologische Wirkung eines Films sich fundamental "nicht" aus diesem analytisch herleiten lasse.


title: Medienwirkungsforschung

text: Lazarsfeld prägte das Paradigma der geringen Medienwirkung. Allerdings gab es seit den 1970er Jahren Versuche, seine Ergebnisse zu relativieren, denn Lazarsfeld hatte nur dann etwas als Medienwirkung bezeichnet, wenn eine Änderung der Meinung auf medialen Einfluss zurückzuführen war. Jedoch kann auch die Verstärkung bestehender Standpunkte durch die Rezeption von Medieninhalten als Medienwirkung gewertet werden.


title: Medienwirkungsforschung

text: Mit zunehmender Forschung setzte sich jedoch wieder die Meinung durch, dass starke Wirkung der Medien vorliegen (z. B. auf die öffentliche Meinung, die Weltbilder der Rezipienten etc.), wobei aber nicht das simple Ursache-Wirkungs-Modell vertreten wird. Vielmehr wird der aktive Umgang der Rezipienten mit den Medien berücksichtigt (z. B. Nutzen- und Belohnungsansatz).


title: Medienwirkungsforschung

text: Gegenwärtig gibt es in der Wirkungsforschung vier dominierende Richtungen:


title: Dieter Braun (Rennfahrer)

text: Dieter Braun (* 2. Februar 1943 in Ulm), von Beruf Kaufmann, ist ein ehemaliger deutscher Motorradrennfahrer.


title: Dieter Braun (Rennfahrer)

text: Dieter Braun wuchs im baden-württembergischen Hermaringen auf. Die motorsportliche Laufbahn begann er als Helfer und bald darauf als Fahrer auf einer Maico im Motocross. Nachdem er regionaler Juniorenmeister geworden war, baute er 1965 die Cross-Maschine um und nahm erfolgreich an Straßenrennen teil. 1967 gewann er vor Karl Hoppe die Deutsche Meisterschaft in der Klasse bis 350 cm³. Diesen Erfolg wiederholte er 1968 und 1969 als Fahrer des Neckermann-Rennteams auf einer 125-cm³-MZ.


title: Dieter Braun (Rennfahrer)

text: In seiner Karriere gewann er 14 Grands Prix und wurde 1970 auf Suzuki in der 125-cm³-Klasse und 1973 auf Yamaha in der 250-cm³-Klasse Motorradweltmeister.


title: Dieter Braun (Rennfahrer)

text: Braun ging beim Großen Preis der DDR auf dem Sachsenring 1971 in die Geschichte ein. Die ostdeutschen Zuschauer bejubelten am 11. Juli 1971 seinen Sieg trotz "Ausfall" der Lautsprecheranlage an den meisten Stellen der Strecke und begannen bei der Siegerehrung das Liedes der Deutschen, die (west) deutsche Nationalhymne, mitzusingen. Als Reaktion darauf machte die DDR-Regierung die Veranstaltung in den Folgejahren zu einem Einladungsrennen, bei dem nur noch Fahrer aus sozialistischen Ländern an den Start gehen durften. 1972 fand der Grand Prix der DDR noch einmal statt, ab 1973 verschwand er vom WM-Kalender. Die offizielle Begründung hierfür waren fehlende Sicherheitsvorkehrungen und gestiegene Kosten.


title: Dieter Braun (Rennfahrer)

text: Braun beendete seine Karriere nach einem schweren Unfall beim 350er-Rennen um den Großen Preis von Österreich auf dem Salzburgring 1977 34-jährig. Er stürzte, als die Strecke nach einer Kollision zwischen Franco Uncini und Johnny Cecotto voller Trümmerteile lag, und zog sich dabei eine ernste Augenverletzung zu.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Salzkammergut-Lokalbahn, kurz SKGLB oder Ischlerbahn bzw. Bad Ischler Bahn genannt, verband als Schmalspurbahn mit 760 mm Spurweite von 1893 bis 1957 den Kurort Bad Ischl im Zentrum des Salzkammergutes mit der Stadt Salzburg. Die Marktgemeinde Mondsee war über eine Zweigstrecke bei St. Lorenz an die Hauptstrecke angebunden und der Wallfahrtsort St. Wolfgang über eine bahneigene Dampfschifffahrtslinie von der Hauptstrecke aus zu erreichen. Die SKGLB, die im Dampfbetrieb auf 66,9 km Streckenlänge bis zu 2,15 Millionen Fahrgäste im Jahr beförderte, wurde 1957 als erste Bahnstrecke von nennenswerter Länge und überregionaler Bedeutung in Österreich trotz starker Proteste aus allen Bevölkerungsteilen eingestellt. Eine bereits projektierte Elektrifizierung wurde nicht realisiert. Mehrere Initiativen streben mittlerweile den Wiederaufbau der Strecke an. 2011 waren schon 29 Gemeinden einem "Verein zur Förderung der RegionalStadtBahn" beigetreten, lediglich der Salzburger Bürgermeister Heinz Schaden legte keinen Wert auf öffentlichen Verkehr auf dieser Strecke.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das Salzkammergut zu einem Zentrum des Tourismus in Österreich-Ungarn. Das hohe Fremdenverkehrsaufkommen ließ den Wunsch nach einer Bahnverbindung zwischen dem Kurort Bad Ischl und der Landeshauptstadt Salzburg aufkommen. Bereits Ende der 1860er Jahre wurden erste Pläne für den Bau einer solchen Verbindung ausgearbeitet. Neben einer Abzweigung nach Mondsee war überdies die Errichtung einer Zahnradbahn auf den Schafberg und eines Hotels geplant. Die im Jahre 1873 einsetzende Rezession machte diese Vorhaben jedoch vorerst zunichte.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: 14 Jahre später legte Ing. Wilhelm Michael aus Wien ein Konzept für die Verwirklichung der bereits in den 1860er Jahren vorhandenen Pläne in Form einer Normalspurbahn vor. 1888 nahm er mit Ing. Josef Stern Kontakt auf, dem Mitgründer der Firma Stern & Hafferl, die in der gesamten Monarchie Bahnprojekte plante und realisierte. Josef Stern übernahm die Planungen für das Bahnprojekt, die mehr als zwei Jahre andauerten. Um das Projekt verwirklichen zu können, mangelte es indes noch an Investoren. Da die Verhandlungen mit Wiener Geldinstituten scheiterten, nahm Josef Stern mit einem seiner früheren Arbeitgeber, dem Besitzer der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) in Bayern sowie den in Oberösterreich und im Bundesland Salzburg ansässigen Banken Kontakt auf und konnte diese für das Projekt gewinnen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Jahre 1889 ersuchte die eigens gegründete, nicht börsennotierte "Salzkammergut-Localbahn-Aktiengesellschaft" (SKGLB) um eine Konzession für die "„Errichtung einer schmalspurigen Localbahn von Bad Ischl nach Salzburg mit einer Abzweigung nach Mondsee“", die das Unternehmen am 13. Jänner 1890 erhielt. Die Bahngesellschaft verfügte über ein Aktienkapital von 1.600.000 Gulden, das durch die Hauptaktionäre LAG und Stern & Hafferl sowie mehrere andere Unternehmen und 140 Privatpersonen aufgebracht wurde. Aus Kostengründen entschied sich das Unternehmen für die schmalspurige Errichtung der Lokalbahn, deren Spurweite von der Militärbehörde auf die so genannte Bosnische Spurweite von 760 mm festgelegt wurde. Neben hohen Fahrgastzahlen durch den großen Touristenanteil im Personenverkehr erwartete die Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft darüber hinaus einen gewinnbringenden Güterverkehr durch die Erschließung des Waldreichtums der Region.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Nach dem Kauf aller erforderlichen Grundstücke wurde im Frühjahr 1890 mit den Bauarbeiten begonnen, wobei die Gesamtbauleitung Josef Stern oblag. Die Errichtung der Bahn erfolgte in drei Etappen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das erste, 9,6 km lange, Teilstück zwischen "Bad Ischl Localbahnhof" und Strobl, welches durch weitgehend unkompliziertes Gelände im Tal der Ischl führte, konnte bereits am 5. August 1890 eröffnet werden. Für den Betrieb dieses Streckenabschnitts wurden die zwei leichten Dampflokomotiven Nr. 1 und 2, sieben Personenwaggons der 2. Klasse, zwei Güterwaggons, zwei Gepäckwagen und zwei Postwagen beschafft. Da Bad Ischl der Sommersitz von Kaiser Franz Joseph war, erfolgte überdies die Anschaffung eines Salonwagens für den Kaiser.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der erste Abschnitt der Bahn hatte seinen Ausgangspunkt beim "Localbahnhof" in Bad Ischl im Westen des Ortes. Mit dem Hauptbahnhof von Bad Ischl wurde die Lokalbahn erst später verbunden. Zwischen August und September verkehrten täglich acht Zugpaare, im Winter wochentags nur vier und samstags acht Zugpaare. Auf Grund des hohen Fremdenverkehrsaufkommens erhöhte die SKGLB die Anzahl der Zugpaare im Sommer 1891 auf neun.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 28. Juli 1891 wurde der zweite, 31,6 km lange Teil der Strecke zwischen Salzburg und Mondsee eröffnet. Für den Betrieb dieses längeren und anspruchsvoller trassierten Streckenabschnitts wurden drei leistungsstärkere Lokomotiven jener Bauart beschafft, die sich seit 1888 schon auf der Steyrtalbahn bewährt hatte (Loks 3 – 5). Dazu kamen 13 Personenwaggons (1. und 3. Klasse), zwei Gepäckwagen, zwei Postwagen und 14 Güterwaggons. Täglich verkehrten fünf Personenzüge und ein Güterzug auf dem neu errichteten Teilstück; im Winter waren täglich nur drei gemischte Züge unterwegs.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Bau der letzten Etappe, des 22,4 km langen Lückenschlusses zwischen St. Lorenz am Mondsee und Strobl, gestaltete sich wesentlich schwieriger, da die Bahn in diesem Abschnitt Gebirgsbahncharakter aufwies. So arbeitete Josef Stern bei der Ausführung von Trassenfreisprengungen und Durchstichen eng mit der bereits als Geldgeber involvierten Lokalbahn-Aktiengesellschaft aus München zusammen. Deren Mitdirektor Victor Krüzner persönlich leitete die schwierigen Bauarbeiten, die zwei Jahre in Anspruch nahmen. Das Verbindungsstück zwischen den beiden fertigen Teilstrecken wurde am 20. Juni 1893 in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph eröffnet. Die SKGLB beschaffte fünf weitere Lokomotiven der Steyrtalbahntype (6 – 10), 19 Personenwaggons (1. und 3. Klasse), und 42 Güterwaggons. Die Verbindung der Bahn mit dem Hauptbahnhof in Bad Ischl wurde am 3. Juli 1894 für den Betrieb freigegeben. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten erlangte das Streckennetz der SKGLB seine maximale Ausdehnung. Eine projektierte Verlängerung des Mondseer Astes über Zell am Moos nach Straßwalchen wurde aus wirtschaftlichen Gründen nicht realisiert. Für die Gesamtstrecke mussten zwei Viadukte, 58 Brücken und fünf Tunnels errichtet werden, zudem waren 432 Straßen- und Wegübergänge zu berücksichtigen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der fortan nicht mehr benötigte "Localbahnhof" in Bad Ischl wurde in Personalwohnungen und eine Remise umgebaut. Am 1. August 1893 wurden die Schafbergbahn und das Hotel am Schafberg eröffnet. Beide Einrichtungen gehörten ebenfalls der Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft, die zu diesem Zeitpunkt über 10 Lokomotiven, 39 Personenwaggons, vier Gepäckwagen, vier Postwagen, 58 Güterwaggons und einen Salonwagen verfügte. Auch vier offene Sommerwagen gehörten ursprünglich zum Fuhrpark der SKGLB. Da diese 1890 beschafften Fahrzeuge keine Übergänge zu anderen Wagen hatten, mussten die Fahrgäste jedoch bei einsetzendem Regen bis zum nächsten Bahnhof ausharren, um in einen geschlossenen Wagen zu wechseln. Der Einsatz der Sommerwagen war durch das wechselhafte Klima des Salzkammergutes daher kaum zu planen und so wurden sie 1906 in herkömmliche geschlossene Reisezugwagen umgebaut.Gerald Breitfuß: "Sommerwagen im Wandel der Zeit", Zeitschrift Schmalspur 1/2002, Wien 2002, S. 12–16


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Beförderungszahlen entwickelten sich stärker als erwartet. Im ersten Geschäftsjahr 1890/1891 wurden 140.767 Fahrgäste befördert. In den Jahren 1896 und 1897 musste die Strecke mehrmals wegen Hochwassers gesperrt werden. Im Jahre 1898 kaufte die SKGLB zudem die Dampfschifffahrt auf dem Wolfgangsee von den Erben des Unternehmensgründers.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: 1912 schlug Josef Stern die Elektrifizierung der Lokalbahn vor. Dieses Projekt scheiterte ebenso, wie die drei Jahre zuvor ausgearbeiteten Pläne zur Elektrifizierung der normalspurigen Salzkammergutbahn und ein bereits 1907 erstelltes erstes Projekt zur Elektrifizierung der SKGLB, am Widerstand des Militärs, das elektrische Lokomotiven bei Bedarf nicht auf den ausschließlich mit Dampf betriebenen Strecken in Bosnien und Herzegowina hätte einsetzen können.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Erste Weltkrieg brachte zwar keinen Rückgang der Beförderungszahlen mit sich – die Fahrgastzahlen stiegen stetig an –, hingegen wirkte sich der Krieg negativ auf die Verfügbarkeit der Betriebsmittel der SKGLB aus. Zwischen 1915 und 1918 requirierte die Heeresverwaltung sechs Lokomotiven, die auf den strategisch wichtigen Schmalspurbahnen in Bosnien und der Herzegowina zum Einsatz kamen. Die Salzkammergut-Lokalbahn musste den Betrieb mit den verbliebenen sechs Lokomotiven abwickeln. Längst notwendige Modernisierungsmaßnahmen konnten nicht verwirklicht werden. Der stetig steigende Kohlen- und Personalmangel führte zu einer starken Einschränkung des Zugverkehrs. Am 14. und 15. Dezember 1917 kam es zur vollständigen Einstellung des Betriebs; fortan verkehrten täglich nur mehr zwei Zugpaare. Die eingezogenen Fahrzeuge kehrten nach Kriegsende nicht mehr vollzählig ins Salzkammergut zurück.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das Ende des Krieges brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Die Salzkammergut-Lokalbahn befand sich in großen finanziellen Schwierigkeiten. Sie schloss ein Übereinkommen mit dem Bund, wodurch die Lokalbahn ab dem 1. Dezember 1920 für vier Jahre von der Republik Österreich verwaltet und durch die damals "BBÖ" abgekürzten Staatsbahnen betrieben wurde. Diese konnten den Engpass bei den Fahrbetriebsmitteln durch den Einsatz eigener Schmalspurfahrzeuge verringern. Kurze Zeit später erfolgte der Verkauf aller zur SKGLB gehörenden Unternehmungen, die nicht direkt zum Kerngeschäft der Lokalbahn gehörten; nur das Hotel am Schafberg blieb weiterhin im Besitz der Salzkammergut-Lokalbahn. Zudem wurden eine komplette Erneuerung der Gleise und Schwellen sowie umfangreiche Reparaturen an den Fahrzeugen der SKGLB vorgenommen. Josef Stern setzte sich für die Lokalbahn ein und kaufte mehrere große Aktienpakete. Im Jahre 1923 gelangten die Salzkammergut-Lokalbahn, die Schafbergbahn samt Hotel und die Wolfgangsee-Schifffahrt in den Besitz der Firma Stern & Hafferl. Josef Stern arbeitete erneut ein Projekt zur Elektrifizierung der Bahn aus; er verstarb jedoch bevor er seine Pläne umsetzen konnte. Mit der Abwicklung der Verlassenschaft von Josef Stern erfolgte der Verkauf seiner Aktien, wodurch sich die Bahn ab dem 1. Jänner 1925 wieder im Besitz der deutschen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft befand.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Zwischen 1925 und 1929 verzeichnete die Bahn wieder wachsende Fahrgastzahlen. Im Jahre 1928 erfolgte die Anschaffung vierachsiger Personenwaggons. Die Weltwirtschaftskrise im Jahre 1929 führte zu einem Rückgang der als Einnahmequelle wichtigen Touristen. Die Salzkammergut-Lokalbahn befand sich dadurch in einer finanziellen Krise, die selbst durch den Verkauf der Schafbergbahn mitsamt Hotel und der Wolfgangsee-Schifffahrt an das Österreichische Verkehrsbüro im Jahr 1932 nicht gelöst werden konnte. Darüber hinaus führten der in diesen Jahren aufkommende, motorisierte Individualverkehr sowie lokale Busunternehmen zu steigendem Konkurrenzdruck.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das Ausbleiben deutscher Touristen infolge der 1933 verhängten Tausend-Mark-Sperre führten zu sinkenden Fahrgastzahlen, die die SKGLB durch den Erwerb mehrerer Konzessionen für Buslinien zu kompensieren versuchte. Diese Buslinien verliefen weitgehend parallel zur Bahn. Ferner beschaffte sie zur Verkürzung der Fahrzeiten drei benzinhydraulische Triebwagen von Austro-Daimler, die ab dem 15. Juli 1933 zum Einsatz kamen. Die Getriebe dieser Fahrzeuge hielten den Belastungen im Betrieb jedoch nicht stand, weshalb sie bereits nach einem Jahr außer Dienst gestellt werden mussten.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Durch den nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich einsetzenden Besucherstrom deutscher Touristen verbesserte sich die finanzielle Situation der SKGLB wieder. Im Jahre 1939 wurde die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft enteignet und die SKGLB in den Besitz der Reichsgaue Salzburg und Oberdonau (nach 1945 Bundesländer Salzburg und Oberösterreich) übernommen. Da überdies die Straßenfahrzeuge für Kriegszwecke eingezogen wurden, musste die SKGLB ihre Buslinien einstellen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Laufe des Zweiten Weltkrieges stiegen die Fahrgastzahlen stetig an. 1943 wurden erstmals mehr als 1,5 Millionen Fahrgäste befördert und dadurch der Fuhrpark bis aufs äußerste beansprucht. Darüber hinaus wurde die Bahn durch Kriegshandlungen in Mitleidenschaft gezogen. Am 11. April 1945 griffen zwei Lockheed P-38 einen Zug in der Nähe der Haltestelle Teufelmühle an; dabei wurden fünf Personen getötet, mehrere verletzt und alle Fahrzeuge beschädigt. Während des Krieges wurden Pläne ausgearbeitet, die den Umbau der Lokalbahn in eine Normalspurbahn vorsahen – diese konnten jedoch nicht verwirklicht werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Zwischen 9. und 15. Mai 1945 wurde der Zugverkehr auf der Strecke zunächst eingestellt und danach schrittweise wieder aufgenommen, jedoch bis 30. September ohne Sonntagszüge. Ab 1. Oktober 1945 konnten wieder alle im Fahrplan vorgesehenen Züge verkehren. In der Nachkriegszeit unterblieben die dringend notwendigen Modernisierungsmaßnahmen, wie etwa die bereits mehrmals vorgeschlagene Elektrifizierung, oder die Erneuerung des Fuhrparks, der zum großen Teil noch aus dem Altbestand von 1893 bestand. Die SKGLB erhielt von der "United States Forces in Austria (USFA)" einige Fahrzeuge, die zuvor als Beutegut beschlagnahmt wurden. Im Jahre 1946 wurde mit 2.146.614 Fahrgästen ein Rekord der Beförderungszahlen aufgestellt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 21. März 1948 ereignete sich einer der schwersten Unfälle in der Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn: Das Lokpersonal eines Sonderzuges mit Theaterbesuchern, der gegen 23 Uhr die Rückfahrt von Salzburg nach Bad Ischl antrat, übersah, dass die Strecke vor dem Scharflinger Tunnel infolge eines Felssturzes weggerissen war. Die Lokomotive entgleiste und stürzte etwa 60 Meter in die Tiefe. Da die Kupplung brach, blieben die Personenwaggons auf den Gleisen stehen und wurden nicht mitgerissen. Lokführer und Heizer überlebten den Unfall nicht. Lok 6 wurde dabei so schwer beschädigt, dass sie nach der Bergung und Entnahme noch brauchbarer Teile verschrottet wurde. Der zerstörte Streckenabschnitt konnte erst ab 5. Mai wieder befahren werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Nach dem Rekordjahr 1946 sanken die Beförderungszahlen stetig und die Bahn war der immer mächtiger werdenden Konkurrenz des Individualverkehrs nicht mehr gewachsen. Obwohl die Elektrifizierung der SKGLB als Bedingung für den Weiterbestand der Bahn angesehen wurde, unterblieb sie letztendlich. Die Lokalbahn war nicht mehr konkurrenzfähig und die Wahrscheinlichkeit einer Einstellung zeichnete sich immer deutlicher ab. Zwischen 1950 und 1957 wurde ein erfolgloser „Einstellungskampf“ geführt. Die Wiener Zeitung berichtete in der Ausgabe vom 9. Juli 1950: "Für die „Salzkammergut-Lokalbahn, gegen deren Einstellung allseits protestiert wird, sollen aus ERP-Mitteln 4,5 Millionen bereitgestellt werden, wofür das Land Salzburg die Haftung zu übernehmen hätte.“" Die Gründe, warum die SKGLB diesen ERP-Kredit aus dem Marshallplan nicht erhalten hat, wurden nie öffentlich bekannt gegeben. In diesem Jahr wurde zudem von einer möglichen Übernahme durch die ÖBB und einer Umstellung auf Dieseltraktion berichtet.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Jahre 1951 wurde der Landesregierung von Salzburg ein Gutachten des Arbeitsausschusses für Verkehrsfragen des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins vorgelegt, das die Vorteile einer modernisierten Lokalbahn gegenüber dem Straßenverkehr aufzeigen sollte. Zudem sprachen sich Politiker gegen die Einstellung der Bahn aus. Im Jahre 1955 legte Ing. Karl Stern ein Projekt zur Rettung der SKGLB vor. Durch die Elektrifizierung, die Erneuerung des Fahrzeugparks und dank Rationalisierung des Betriebs hätte die Bahn vor der Einstellung bewahrt werden sollen. Die Fertigstellung wäre bis Oktober 1957 umsetzbar gewesen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die lokale Bevölkerung startete eine Initiative für den Erhalt der Salzkammergut-Lokalbahn, in der sich 50.000 Personen gegen deren Einstellung aussprachen. Am 21. September 1957 demonstrierten 2.500 Personen aus dem Salzkammergut vor dem Amt der Salzburger Landesregierung für den Erhalt der Bahn. Der Sprecher der Demonstranten wurde vom Salzburger Landeshauptmann Josef Klaus darauf hingewiesen, dass die Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn unausweichlich wäre. Begründet wurde diese Aussage damit, dass es sich dabei um eine „Entscheidung aus Wien“ handle, an der es nichts mehr zu rütteln gebe. Eigentümer der Bahn waren zu diesem Zeitpunkt die Bundesländer Salzburg und Oberösterreich.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 30. September 1957 fuhr der letzte planmäßige Personenzug, der von zehntausenden Besuchern, die sich entlang der Strecke versammelt hatten, verabschiedet wurde. Dieser Zug wurde von Lok 12 gezogen, an der eine Tafel mit folgender Aufschrift angebracht wurde:


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Güterverkehr wurde bis zum 10. Oktober aufrechterhalten, um die noch vorhandenen Frachten abzuführen. Das Personal wurde pensioniert oder von den ÖBB übernommen. Nach dem 10. Oktober 1957 wurde in einigen Abschnitten bereits mit der Demontage der Gleisanlagen begonnen, wodurch eine Reaktivierung der Strecke unmöglich gemacht wurde. Die letzten Zugfahrten fanden im Sommer 1958 im Zuge der Gleisabtragung statt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am 15. Oktober 1957 beschloss die Hauptversammlung, das Unternehmen in Liquidation zu führen. Den öffentlichen Personenverkehr ersetzten Postbusse. Die endgültige Auflösung des Unternehmens erfolgte erst am 15. Jänner 1964 durch Löschung aus dem Handelsregister am Landesgericht Salzburg. Die Trasse wurde in mehreren Abschnitten zur Verbreiterung von Straßen genutzt. Die Strecke von Salzburg nach Eugendorf blieb im Wesentlichen unverbaut. Auf ihr verläuft seit Mitte der 1990er Jahre ein Radweg.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Abbruch der Trasse kostete 80 Millionen Schilling. Da zum Zeitpunkt der Bahneinstellung die als Ersatz vorgesehenen Straßen noch nicht adäquat ausgebaut und in langen Abschnitten noch einspurig waren, mussten für deren Ausbau weitere 350 Millionen Schilling aufgebracht werden – erste Schätzungen sprachen hingegen noch von 210 Millionen.Zeitschrift Eisenbahn Österreich, 9/1957, Verlag Ployer, Wien, Seite 157 An den Uferbereichen am Wolfgangsee und am Mondsee sowie auf der Scharflinger Höhe konnten diese Arbeiten erst nach Abtragung der Bahntrasse in Angriff genommen werden, sodass der mittlerweile stark angestiegene Straßenverkehr anfangs mit erheblichen Problemen zu kämpfen hatte.F. Stöckl: "Zwischenbilanz des Schienenersatzverkehrs für die SKGLB", Zeitschrift Eisenbahn Österreich, Heft 4/1958, Verlag Ployer, Wien


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Für die Elektrifizierung und die Anschaffung passender Fahrzeuge wären Investitionen in Höhe von 44 Millionen Schilling notwendig gewesen. "Die Presse" berichtete am 25. September 1957, dass das für die Elektrifizierung der Bahn notwendige Material bereits vorhanden gewesen und nach der Einstellung wieder verkauft worden sei.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Mit der SKGLB wurde erstmals in Österreich eine Bahnstrecke von nennenswerter Länge und überregionaler Bedeutung stillgelegt. Wie bei anderen Schmalspurbahnen in Österreich hatte die lokale Bevölkerung, welche die Abkürzung "„SKGLB“" scherzhaft als "„Sie kommt gar langsam und bedächtig“" umdeutete, eine starke Bindung zu ihrer Bahn. Das Lied "Zwischen Salzburg und Bad Ischl" aus dem Film "Kaiserball" ist selbst 50 Jahre nach der Einstellung der Bahn der Öffentlichkeit durchaus bekannt. Der Text beschreibt in launigen Versen die lange Zeit weit verbreitete Wahrnehmung von Lokalbahnen: langsam und unbequem, jedoch in den Herzen der regionalen Bevölkerung verankert. Der Komponist Rudi Gfaller widmete der Bahn die 1963 bei den Operetten-Festspielen Bad Ischl uraufgeführte Operette "Der feurige Elias". Heute erinnert vor allem das SKGLB-Museum in Mondsee an die Bahn.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Obwohl die Strecke der Salzkammergut-Lokalbahn nur knapp 180 Meter Höhenunterschied zu bewältigen hatte und mit 599 m ihren Scheitelpunkt erreichte, zeigte ihr Verlauf neben einigen Flachstrecken ebenso die Merkmale einer Gebirgsbahn. So wurde im Teilstück Strobl – St. Lorenz mehrmals die nominelle Maximalsteigung von 25 ‰ überschritten, unter anderem bei St. Gilgen mit 27,5 ‰.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Am Personenbahnhof Bad Ischl, dem Ausgangspunkt der Lokalbahn, waren wegen der beengten Platzverhältnisse neben den Einrichtungen der Salzkammergutbahn nur ein Bahnsteiggleis und ein Rangiergleis zum Umsetzen der Lokomotive vorhanden. Zur Ausfahrt in Richtung Salzburg vereinigten sich zunächst die Schmalspur der SKGLB und die Normalspur der Salzkammergutbahn zu einem – in Österreich einzigartigen – asymmetrischen Vierschienengleis: Eine Schiene der Schmalspurbahn war innerhalb der Normalspurschienen, die andere außerhalb verlegt. Beide Bahnen querten so die Traun auf der sogenannten Lokalbahnbrücke und durchfuhren anschließend den Ischler Tunnel der Salzkammergutbahn.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Beim Bad Ischler Frachtenbahnhof, der mit einem Heizhaus und Anlagen für den Güterumschlag zwischen SKGLB und Salzkammergutbahn ausgestattet war, wechselte die Bahn auf einen eigenen Gleiskörper und querte erneut die Traun auf einer Fachwerkbrücke. Nach der im Ischler Villenviertel gelegenen Haltestelle "Kaltenbach" und der Durchfahrung des mit 685 m längsten Tunnels der Strecke durch den Kalvarienberg Bad Ischl wendete sich die Bahn nach Westen, um dem Talverlauf der Ischl zu folgen. Sie passierte die Stationen "Aschau, Wacht, Aigen-Voglhub" (mit Ausweichgleis für Zugkreuzungen) und "Weissenbach" und erreichte nach 12 km die ursprünglich erste Endstation "Strobl" am östlichen Ufer des Wolfgangsees.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Von Strobl aus verlief die Bahn zunächst durch das Blinklingmoos und folgte danach dem Ufer des Wolfgangsees. Beim Bahnhof "St. Wolfgang (Lokalbahn)" bei Forsthub bestand ein direkter Anschluss zur Wolfgangsee-Schifffahrt, die die auf den Bahnfahrplan abgestimmte Verbindungen zum Wallfahrtsort St. Wolfgang und zur Schafbergbahn am gegenüberliegenden Ufer herstellte. Die weitere Trasse, die den Schwemmkegel des Zinkenbachs etwas abseits des Seeufers abschnitt, stieß bei Gschwand wieder direkt auf das Seeufer. Am Steilabfall des Zwölferhorns in den See verblieb nur ein schmaler Streifen zwischen Felswand und Ufer, den sich Bahn und Straße teilen mussten. Bei der Haltestelle "Lueg" führte die Strecke kurioserweise durch den Gastgarten dieses Hotels. Im folgenden St. Gilgen, am nördlichen Ufer des Sees, befand sich in den letzten Betriebsjahren der Bahn schon die Talstation der Zwölferhornseilbahn, ein bedeutender Anziehungspunkt für den Fremdenverkehr.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im folgenden Abschnitt wies die Salzkammergut-Lokalbahn Gebirgsbahncharakter auf. Über die Haltestellen "Billroth" bei St. Gilgen, "Aich" in Winkl mit der "Ausweiche Hüttenstein", und am Krotensee vorbei, führte die Trasse hinauf zur Scharflinger Höhe, der Wasserscheide zwischen Wolfgangsee und Mondsee, die die Bahn in einem 436 Meter langen Tunnel durchquert. Ab der Haltestelle "Scharfling", noch hoch über dem Mondsee gelegen, fuhr die Bahn an den Abbrüchen des Almkogels weiter durch zwei kürzere Tunnels und auf einer in die Felswand geschlagenen Trasse bis zur Haltestelle "Plomberg" am Ufer des Mondsees hinab.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Vorbei an der markanten Steilwand der Drachenwand verlief das Gleis ab Plomberg durch ebene Wiesen bei St. Lorenz zum Bahnhof "St. Lorenz" bei der Wagnermühle, dem Abzweigbahnhof der Nebenstrecke nach Mondsee. Als Knotenpunkt war er mit umfangreicheren Gleisanlagen sowie einem Sägewerk–Gleisanschluss ausgestattet. In St. Lorenz wurden die Lokomotiven aller Züge der Hauptstrecke immer mit Wasser und meist ebenso mit Kohle ergänzt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Zweigabschnitt von St. Lorenz nach Mondsee, der ursprünglich ein Teilstück der Strecke von Salzburg war, führte weitgehend eben am westlichen Ufer des Mondsees entlang. Er bediente auf der kurzen Strecke die Haltestellen Schwarzindien und Leitnerbräukeller. Letztere bestand lediglich aus einer Stationstafel am gleichnamigen Wirtshaus. Nach 3,5 km endete die Strecke am Bahnhof Mondsee an der Seepromenade der Marktgemeinde.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Hauptstrecke folgte ab St. Lorenz ansteigend über die Haltestellen Teufelmühle und Vetterbach dem Tal der Fuschler Ache und erreichte mit Thalgau den nächsten größeren Ort. Nachdem der Talgrund in nördlicher Richtung verlassen wurde, unterquerte die Bahn bei Irlach erstmals die Trasse der in den späten 1950er Jahren fertiggestellten Westautobahn und überschritt nahe der Haltestelle Enzersberg auf 600 m ü. A. die Wasserscheide zwischen dem Mondsee und der Salzach. Dieser Abschnitt der SKGLB durch das Hügelland des Salzburger Flachgaus war höher gelegen, als der gebirgige Abschnitt über die Scharflinger Höhe.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Weiter führte die Strecke durch sanft hügelige Landschaft zum Bahnhof Kraiwiesen, durch den einige kleinere Siedlungen erschlossen wurden und nach Eugendorf, der nächsten größeren Gemeinde. Nachdem die Bahn einen Viadukt der Autobahn in südlicher Richtung unterquert hatte, senkte sie sich am Nordhang des Schernbachtals auf den nächsten fünf Kilometern stetig hinab in das gut 100 Meter tiefer gelegene Salzburger Becken.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Bei Söllheim war die Salzburger Stadtgrenze erreicht. Die Strecke führte hier an der Siedlung Sam vorbei, unterquerte die Brücke der normalspurigen Verbindungsbahn zwischen Westbahn und Gnigl, passierte die Betriebswerkstätte in Itzling und erreichte die Endstation für den SKGLB-Güterverkehr, den Frachtenbahnhof Itzling.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Personenzüge fuhren unter einer Brücke der Westbahn hindurch in Richtung Hauptbahnhof weiter. Das Gleis verlief zunächst dicht am Rand der Ischlerbahnstraße entlang, kreuzte die Bahnstrecke Salzburg Hbf–Salzburg Itzling niveaugleich, um danach den großen Ringlokschuppen der ÖBB zu passieren. Die Strecke endete im Salzburger Lokalbahnhof, der sich auf dem vor dem Hauptbahnhof gelegenen Südtiroler Platz befand. Dieser wurde gemeinsam mit der Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen, der ehemaligen Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein und der ebenfalls stillgelegten Straßenbahn Salzburg genutzt.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Ein typischer SKGLB-Personenzug bestand zumeist aus drei bis fünf Personenwaggons und einem Gepäckwagen. Je nach Bedarf – beispielsweise bei Schülerzügen – wurden sie mit zusätzlichen Wagen verstärkt. Bis zur Einstellung fuhren die Züge während der Sommermonate wegen des starken Zustromes an Touristen mit langen Garnituren, die vielfach in Doppeltraktion geführt wurden. Während der Salzburger Festspiele verkehrten ab 1920 regelmäßig Sonderzüge, die als „Theaterzüge“ bezeichnet wurden und als zusätzlicher Zubringer zur Festspielstadt Salzburg gedacht waren.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der Fahrplan auf der Zweigstrecke zwischen Mondsee und St. Lorenz war so ausgelegt, dass die Zweigstreckenzüge als Zubringer zur Hauptstrecke dienten und die Fahrgäste nach einer kurzen Wartezeit in den Zug Richtung Salzburg oder Bad Ischl umsteigen konnten. Für diesen Pendelverkehr auf der kurzen Strecke reichte eine einzige Garnitur. Ab etwa 1928 wurde für diese Aufgabe bevorzugt der aus einem vierachsigen Personenwagen umgebaute Motortriebwagen herangezogen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Im Güterverkehr bediente die Bahn mehrere Betriebe, die über einen eigenen Gleisanschluss verfügten. In den Bahnhöfen und einigen Haltestellen standen weiters Ladegleise für lokale Verlader zur Verfügung. Die SKGLB transportierte neben Holz mehrerer streckennah angesiedelter, holzverarbeitender Betriebe, deren bedeutendster das Sägewerk in St. Lorenz war, ebenso Milch, Stückgut und Postsendungen. In Bad Ischl Frachtenbahnhof und in der Frachtenstation Salzburg-Itzling konnten die Güter zum Weitertransport auf die Normalspurbahn verladen werden. In Sankt Wolfgang bestand zudem die Möglichkeit, Güter auf Dampfschiffe der Wolfgangsee-Schifffahrt zu verladen.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: In der Regel wurden Personen- und Güterverkehr auf der Salzkammergut-Lokalbahn getrennt geführt. Zwischen Salzburg und Bad Ischl wurde der Güterverkehr mit reinen Güterzügen betrieben. So wurden die Nachteile der auf vielen Lokalbahnen mit vergleichsweise bescheidenem Personenverkehr üblichen Güterzüge mit Personenbeförderung – lange Reisezeiten und Verspätungen durch die Rangieraufenthalte in den Stationen – vermieden. Als Zuglokomotiven kamen im Güterverkehr daher vorzugsweise die langsameren, jedoch leistungsstärker konstruierten Lokomotivtypen zum Einsatz. Lediglich auf der Zweigstrecke wurden die wenigen für Mondsee bestimmten Güterwagen dem Triebwagen beigegeben. Da die Bahn keine Drehscheiben besaß, erfolgte die Rückfahrt von Salzburg nach Bad Ischl oder von Mondsee nach St. Lorenz „rückwärts“, die Lokomotiven fuhren „Tender voraus“. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit betrug auf der Hauptstrecke 40 km/h, die Zweigstrecke St. Lorenz–Mondsee durfte mit 35 km/h befahren werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Salzkammergut-Lokalbahn wies inklusive aller Nebengleise eine Gleislänge von 74,7 Kilometern auf. Auf der ganzen Strecke waren Vignolschienen verlegt, die an Holzschwellen, die auf einem Schotterbett ruhten, montiert waren. Das Schienengewicht von 17,8 kg/m ergab eine maximale Achslast von 8 Tonnen. Die Bahn bediente 16 Bahnhöfe und 20 Haltestellen. Die Ausstattung der Bahnhöfe und Stationen war, für eine Lokalbahn typisch, sparsam und zweckmäßig ausgeführt. Die Architektur der Bahnhöfe entsprach einer in der gesamten österreichisch-ungarischen Monarchie verbreiteten Einheitsbauweise für Lokalbahnhochbauten, die das Erscheinungsbild dieser Bahnen nachhaltig prägte. Auf der SKGLB waren mehrere Empfangsgebäude mit einer offenen Veranda als Wartebereich versehen. Haltestellen waren mehrheitlich mit einem, im Vergleich zu den Einrichtungen an den heute bestehenden Bushaltestellen geräumigen Wartehäuschen ausgestattet, sie verfügten jedoch über keine umfangreichen Gleisanlagen oder Einrichtungen zur Versorgung der Dampflokomotiven. Teilweise waren Ladegleise für den Güterverkehr vorhanden. Die Bahnhöfe der Lokalbahn waren üblicherweise mit mindestens einem beidseitig an das Streckengleis angeschlossenen Ausweichgleis und einem oder mehreren Ladegleisen für den Güterverkehr ausgerüstet. Mehrere Stationen waren mit Wasserkränen zur Versorgung der Dampflokomotiven ausgestattet, die als Tenderlokomotiven nur über einen begrenzten Wasservorrat mitzuführen vermochten. Heizhäuser zur Unterbringung der Lokomotiven waren an den Endpunkten Bad Ischl, Salzburg und Mondsee sowie in St. Gilgen vorhanden. Dort und im Knotenbahnhof St. Lorenz waren überdies die erforderlichen Versorgungseinrichtungen für die Lokomotiven untergebracht.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Für Reparaturen und Ausbesserungsarbeiten an den Fahrzeugen war die Betriebswerkstätte in Salzburg–Itzling, die mit einer Schiebebühne, einem Lokkran und einer Untersuchungsgrube ausgestattet war, zuständig. Die Werkstätte verfügte über vier Hallengleise und mehrere Außengleise zum Abstellen der Fahrzeuge. Das Gebäude beherbergte neben zahlreichen Maschinen und Werkzeugen überdies einen Dienstraum, eine Schmiede, eine Löterei, eine Tischlerei, eine Lackiererei und ein Magazin. Kurz nach der Werkstätte befand sich die Frachtenstation Salzburg Itzling der Salzkammergut-Lokalbahn, die mit einem Portalkran zur Verladung der Güter auf die Normalspurbahn ausgestattet war. Mit seinem zweiständigen Heizhaus war dieser Bahnhof das betriebliche Zentrum der Bahn im Raum Salzburg.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Salzkammergut-Lokalbahn verfügte gegen Ende ihres Bestandes über einen recht „bunten“ Fuhrpark, bestehend aus den Originalfahrzeugen aus den Anfangsjahren der Bahn, den in der Zwischenkriegszeit als Ersatz für die im Ersten Weltkrieg verlorenen Fahrzeuge erworbenen Loks und Wagen und ehemaligen Heeresfeldbahnfahrzeugen, die nach dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung standen. Letztere kamen jedoch wegen ihrer vergleichsweise geringen Leistung mit wenigen Ausnahmen nicht im Streckendienst zum Einsatz, sondern wurden als Rangierlokomotiven in Salzburg Itzling verwendet. Der Großteil des Lokomotivbestands setzte sich aus Tenderlokomotiven zusammen, nur vier – die ehemaligen Heeresfeldbahnlokomotiven – waren Schlepptenderloks. Kleinere Lokomotiven wie etwa Nr. 2, 30 und 31 wurden bevorzugt im Rangierdienst oder auf der Zweigstrecke nach Mondsee eingesetzt, wenn der Dieseltriebwagen nicht zur Verfügung stand. Eine Besonderheit stellte die Lok Nr. 40 dar – sie war die einzige Diesellokomotive in der Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn. Trotz der Vielfalt im Lokomotivpark trugen jedoch bis zur Einstellung die zuletzt vorhandenen sieben Lokomotiven der Steyrtalbahntype, die zwischen 1891 und 1906 angeschafft wurden, die Hauptlast des Verkehrs. Die Lokomotiven trugen ursprünglich das in Österreich typische vollständig schwarze Farbkleid mit blanken Radreifen und Gestänge, in den letzten Betriebsjahren waren bei einigen Maschinen zumindest Teile des Fahrwerkes mit einem roten Anstrich versehen. Lok Nr. 31 war die einzige Lok, bei der Wasserkasten und Führerhaus grün lackiert waren.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Auf Sparsamkeit bedacht, wurden die „überalterten“ Fahrzeuge nicht ausgemustert und durch Neuanschaffungen ersetzt, sondern bei Bedarf in der Werkstätte in Itzling umgebaut und modernisiert. So wurde um 1928 aus einem vierachsigen Reisezugwagen, der 1894 als Hofsalonwagen gebaut wurde, ein Triebwagen mit Verbrennungsmotor nach dem GEBUS-Prinzip aufgebaut, der fortan den Verkehr auf der Zweigstrecke übernahm. Ab dem Zeitpunkt der Einführung des neuen Nummerierungsschemas im Jahre 1930 bis zur Einstellung der Bahn befanden sich insgesamt 18 Lokomotiven (sechs davon wurden schon in den Jahren vor der Betriebseinstellung ausgemustert), vier Triebwagen (drei davon wurden bereits 1939 verkauft), 36 Personenwagen, neun Post- und Gepäckwagen und 111 Güterwagen im Besitz der SKGLB. Die Personenwagen waren in die 2. und die 3. Klasse unterteilt, vor der Umstellung im Jahre 1916 gab es die 1. und die 3. Klasse. Als „Paradefahrzeuge“ galten bis zur Einstellung die fünf vierachsigen Personenwagen. Jedes dieser Fahrzeuge bot fast doppelt so viele Sitzplätze wie ein Zweiachser. Die Personen- und Gepäckwagen waren grün lackiert, Güterwaggons waren in einem roten Farbton gehalten.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die nach der Einstellung noch vorhandenen Fahrzeuge wurden zum Verkauf ausgeschrieben. Mehrere Loks und Wagen wurden von den Steiermärkischen Landesbahnen und der Zillertalbahn zum Schrottwert erworben, einige wenige blieben für museale Zwecke erhalten. Alle anderen Fahrzeuge wurden verschrottet.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Fuhren im ersten Betriebsjahr (18 Monate) 140.767 Fahrgäste mit der Bahn, stieg die Zahl der jährlich beförderten Personen in den folgenden 24 Jahren nur sehr langsam auf einen Höchststand von knapp 405.000 Fahrgästen im Jahr 1911. Im Ersten Weltkrieg kam es zu einem deutlichen Anstieg auf 646.423 Fahrgäste im letzten Kriegsjahr 1918. Die Fahrgastzahlen fielen nach Kriegsende nicht wieder auf das Vorkriegsniveau zurück und pendelten sich bis 1929 auf 350.000 bis 600.000 jährlich beförderte Personen ein. Mit Einsetzen der Weltwirtschaftskrise nahmen die Beförderungszahlen wieder rasch ab. Sie sanken bis 1937 unter den Stand von 1894 und erholten sich ab 1938 zunächst langsam und ab Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 rasant bis zu Fahrgastzahlen von einer bis über eineinhalb Millionen im Jahr. Nach Kriegsende 1946 bis 1949 erlebte die Salzkammergut-Lokalbahn durch die Hamsterfahrten mit bis zu 2,15 Millionen Fahrgästen im Jahr ihren größten Ansturm. Ab 1950 begann die Zahl der beförderten Personen langsam, jedoch stetig zu sinken. Im letzten Rumpf-Betriebsjahr 1957 fuhren von Jänner bis September noch 610.294 Fahrgäste mit der SKGLB, viermal so viel wie im ersten Voll-Betriebsjahr 1892.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das SKGLB-Museum ist im ehemaligen Heizhaus der Salzkammergut-Lokalbahn in Mondsee untergebracht, dem einzigen Gebäude, das von den Einrichtungen am Endpunkt der Zweigstrecke erhalten geblieben ist. Das Gebäude wurde zwischen 1988 und 1996 renoviert und dient seither als Eisenbahnmuseum, das für Besucher zwischen Mai und September zugänglich ist. Das Museum steht im Besitz der Gemeinde Mondsee, Initiator und Leiter des Museums ist August Zopf. Neben dem Heizhaus befindet sich ein neu erbautes Depot, das für die Unterbringung der historischen Waggons errichtet wurde. Das SKGLB-Museum verfügt neben historischen Plänen und Fotos sowie einigen Relikten aus den Betriebsjahren der Salzkammergut-Lokalbahn außerdem über drei Lokomotiven. Zwei der Lokomotiven, darunter die in den 1960er-Jahren in Bosnien wiederentdeckte Lok 5 – sind nach Hauptuntersuchungen in den 1990ern betriebsfähig konserviert. Darüber hinaus verfügt das Museum über fünf restaurierte Waggons. Die ebenfalls im Museum untergebrachte Lok 9 soll langfristig wieder instand gesetzt werden.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Ein weiteres Ziel, die Lok 12, die am 30. September 1957 den letzten Personenzug führte und nach ihren Jahren in der Steiermark an eine deutsche Sammlung verkauft wurde, wieder nach Österreich zu bringen, konnte 2004 umgesetzt werden. Zunächst 1996 von der Interessensgemeinschaft Mondsee angekauft, wurde die Maschine 2002 vom Club 760 erworben und einer Hauptuntersuchung zugeführt. Bis Oktober 2004 betriebsfähig aufgearbeitet, steht sie seither auf der vereinseigenen Museumsbahn Taurachbahn im Salzburger Lungau im Einsatz.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Auf einigen Abschnitten der Bahntrasse, die unverbaut geblieben sind, wurde mittlerweile ein Radwanderweg errichtet. Zwischen dem Stadtrand von Salzburg und dem Mondsee, sowie am Ufer des Wolfgangsees bilden sie einen Teil des Salzkammergut-Radweges. 2017 wurde bekanntgegeben, dass die Radwegverbindung zwischen Mondsee und Wolfgangsee durch Nutzung von zwei Tunneln der ehemaligen Bahnstrecke weiter attraktiviert werden soll. Einer der Tunnel war während des Kalten Kriegs vom Bundesheer als potenzielle Festungsanlage genutzt worden. Die bis in die Gegenwart anhaltende Popularität und überregionale Bekanntheit der Salzkammergut-Lokalbahn führte zur Gründung mehrerer Initiativen, die den Wiederaufbau der Bahn anstreben. Die Bandbreite dieser Initiativen, die nicht nur in der etablierten Eisenbahnfreunde- und Museumsbahnszene angesiedelt sind, reicht von der Wiedererrichtung der Gesamtstrecke als vollwertigen öffentlichen Verkehrsträger bis zum Wiederaufbau eines Teilabschnittes als Museumsbahn und Touristenattraktion. Darüber hinaus war die Idee „SKGLB neu“ bereits mehrmals Gegenstand verkehrswissenschaftlicher Arbeiten.Peter Kemptner: "Die Salzkammergut-Lokalbahn als Gegenstand universitärer Studien", Regionale Schienen 3/2007, S. 10


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Das in Salzburg beheimatete Konsortium "SKGLB Reengineering Ges.b.R." möchte mit der Wiedererrichtung der Ischlerbahn ein in das Salzburger S-Bahnsystem integriertes, modernes Nahverkehrsmittel für die Region einrichten. Zudem wäre die Bahn für den Tourismus wichtig und könnte mit anderen regionalen Tourismusprojekten verknüpft werden. Das Projekt sieht eine komplette Wiedererrichtung der Salzkammergut-Lokalbahn auf der originalen Trasse und die Beschaffung von modernen Fahrzeugen für die Personenbeförderung vor. Das Revitalisierungsprojekt soll von den Ländern, dem Bund und der Europäischen Union finanziert werden. Zudem müssen die beteiligten Gemeinden einen Grundsatzbeschluss für die Bahn verabschieden. Sobald die Finanzierung gesichert ist und die Zustimmung der Gemeinden vorliegt, ist die Durchführung einer Machbarkeitsstudie beabsichtigt. Nach Annahmen des Konsortiums können bis zu 80 Prozent der alten Trasse für die Wiedererrichtung herangezogen werden. Für die Umsetzung des Projekts wird eine Dauer von sieben bis acht Jahren angenommen. Das Konsortium geht von einer Beförderung von 640 Fahrgästen in jede Richtung pro Stunde aus; jährlich könnte die revitalisierte Salzkammergut-Lokalbahn etwa acht Millionen Personen befördern.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Der "Club Salzkammergut-Lokalbahn" aus dem Umfeld des SKGLB-Museums in Mondsee sieht den Wiederaufbau der Bahn als Museumsbahn und als touristische Attraktion für die Region vor. Zudem sammelt der Club erhaltene Fahrzeuge der Salzkammergut-Lokalbahn. Eine Alternative zum vollständigen Wiederaufbau wäre die Errichtung eines kurzen Teilstücks, das seinen Ausgang beim SKGLB-Museum nehmen könnte, oder die Strecke zwischen Schwarzindien und Teufelmühle am Mondsee. Die Kosten für dieses Projekt werden mit etwa 1,5 Millionen Euro beziffert.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Diese Projekte hatten jedoch – ebenso wie andere private Initiativen – bisher keinen Erfolg.


title: Salzkammergut-Lokalbahn

text: Die Bürgermeister der Anrainergemeinden stellen sich hinter die Initiative einer Wiedererrichtung der Ischlerbahn als Regionalstadtbahn.


title: Ormskirk

text: Ormskirk ist eine britische Marktstadt in England in West-Lancashire etwa 20 km nördlich von Liverpool und 30 km südlich von Preston. Sie zählt 23.392 Einwohner (Stand: 2001) und ist Verwaltungssitz des Distrikts West Lancashire.


title: Ormskirk

text: Die Stadt wurde von den Wikingern gegründet, angeführt von Orme. Es wird angenommen, dass Orme zum Christentum kam und dass er die Kirche schuf und so der Stadt den Namen gab: Orme's Kirk.


title: Ormskirk

text: Die Kirche Saint Peter and Saint Paul ist Ormskirks ältestes Gebäude. Sie ist eine der drei Kirchen in England, die einen Kirchturm mit Spitze haben, und es ist einzigartig, dass sie sowohl einen Spitzturm, als auch einen für England typischen Wehrturm an einem Ende hat.


title: Ormskirk

text: 1286 erhielten die Mönche des nahen Burscough Klosters von Edward I. von England das Recht (Royal Charter), hier einen wöchentlichen Markt abzuhalten. Den Markt gibt es noch heute zweimal in der Woche an Donnerstag und am Sonnabend.


title: Ormskirk

text: Ormskirk ist Sitz der Edge Hill University mit rund 15.000 Studenten.


title: Ormskirk

text: Die Hauptstraße A59 ist die Straße, die Ormskirk mit Preston im Norden und Liverpool im Süden verbindet. Die Stadt ist Standort des nördlichsten Bahnhofs der Merseyrail. Früher war diese Bahn auch mit Skelmersdale verbunden.


title: Hans Georg Anscheidt

text: Hans Georg Anscheidt (* 23. Dezember 1935 in Königsberg (Preußen), heute Kaliningrad) ist ein ehemaliger deutscher Motorradrennfahrer.


title: Hans Georg Anscheidt

text: Anscheidt, der eine Ausbildung als Kraftfahrzeug-Schlosser hat, war mit seiner Größe von 166 cm als Rennfahrer für die kleinen Hubraumklassen besonders geeignet.


title: Hans Georg Anscheidt

text: Hans Georg Anscheidt begann seine Karriere auf Kreidler-Rennmaschinen in der 50-cm³-Klasse. 1961 wurde er 50er-Europameister auf Kreidler.


title: Hans Georg Anscheidt

text: In den Jahren 1966, 1967 und 1968 wurde Anscheidt auf Suzuki in der 50-cm³-Klasse Motorrad-Weltmeister.


title: Hans Georg Anscheidt

text: Für den Gewinn der Weltmeisterschaft wurde er am 3. Februar 1967 mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet.


title: Hans Georg Anscheidt

text: Insgesamt gewann er 14 Motorrad-Grands-Prix und daneben in den Jahren 1962 bis 1968 siebenmal in der 50-cm³-Klasse, sowie 1966 und 1967 in der 125-cm³-Klasse die Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft.


title: Hans Georg Anscheidt

text: 1976 wurde Hans Georg Anscheidt für seine großartigen sportlichen Leistungen von dem afrikanischen Staat Äquatorialguinea mit einer Sonder-Briefmarke geehrt.