title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Würde man zu den beiden ersten Voranschlägen (1899 und 1907) noch die betriebsnotwendigen Ausgaben zurechnen, die sich ursächlich bei der großen Elektrisierung mit den Vorhaben als unmittelbar zusammenhängend ergaben, wie z. B. Bahnsteigerhöhungen, Gehwegverbreiterungen auf der Stadtbahn, kleinere Umbauten auf den Abstellbahnhöfen, Oberbauverbesserungen und zu anderen Ausgaben, die zusammen Millionen erforderten, so würde man auf einen ähnlichen kilometrischen Einheitssatz kommen. Jedenfalls ergaben die Vergleiche, dass unter gleichen Voraussetzungen die Elektrifizierung vor dem Ersten Weltkrieg nicht kostengünstiger gewesen wäre. So wird aber für jedes weitere Vorhaben immer mit einer runden Summe von einer Million Reichsmark für einen Streckenkilometer zu rechnen sein.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1927 wurden die ersten Züge der Bauart „Stadtbahn“ (ET 165) ausgeliefert; bis 1932 wurden insgesamt 638 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde, woher auch ihr Name stammt. Auf besonders dichtbelegten Streckenabschnitten, beginnend mit der Stadtbahn, führte man automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen und selbsttätiger Gleisfreimeldung ein. Die besonderen und nur auf elektrisch betriebenen S-Bahn-Strecken eingesetzten Sv-Signale vereinigten Haupt- und Vorsignal für das nächste Signal, die erste Bauform AB 28 war an Signalschirmen mit bis zu zehn Signallaternen zu erkennen. Die gleichzeitig eingeführte Fahrsperre verhinderte das Überfahren von haltzeigenden Signalen. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er Jahre damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“, gingen über 115 km Strecke in Betrieb.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem die Bezeichnung für dieses neue Verkehrssystem in den Jahren 1929/30 noch Stadt-Schnellbahn (abgekürzt SS) war, änderte sich diese zum 1. Dezember 1930 in Stadt-Bahn (abgekürzt S-Bahn). Das S-Bahn-Symbol entwarf im Auftrag der Reichsbahndirektion Berlin, der Berliner Gebrauchsgraphiker Fritz Rosen, der zu der Zeit das Atelier Bernhard leitete. Es wurde am 13. November 1930 offiziell eingeführt. Das S-Bahn-Symbol stellte ein weißes „S“ auf grünem Grund dar, als Gegenstück zum weißen „U“ auf blauem Grund der U-Bahn.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese „Express-S-Bahn“ wurden 18 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941: ET 125). Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Die neuen Züge waren nun als „Bankierzüge“ bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1936 wurde der Generalbauinspektor und spätere Rüstungsminister Albert Speer von Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige „Welthauptstadt Germania“ zu entwerfen, die Bahnanlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von vier bis fünf Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen: Der nördliche Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels zwischen Humboldthain und Unter den Linden konnte im Juli 1936 rechtzeitig vor den Olympischen Spielen eröffnet werden; der südliche Abschnitt zum Bahnhof Schöneberg folgte im Herbst 1939. Eine verbesserte Bauart des automatischen Streckenblocks, AB 37, ermöglichte mit umschaltbaren Farbscheiben („Blendenrelais“) kleinere Signalschirme mit weniger Laternen. In Vorbereitung der Olympischen Spiele wurde 1935 eine neue Fahrzeugbauart „Olympia“ entwickelt (spätere Baureihe ET 166). Es folgte noch eine weitere Baureihe, ab 1941 mit ET 167 bezeichnet. Bald prägten die Züge der Bauarten „Bankier“, „Olympia“ und „Stadtbahn“ das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs kamen noch folgende Strecken hinzu: Im Jahr 1939 war schließlich geplant, dass die Zuggruppen im Endmodell so fahren sollten. Neben den aufgelisteten Zuggruppen gab es noch „Fern-S-Bahnen“ auf den wichtigen Relationen, eine Weiterentwicklung der „Bankierzüge“.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg–Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der Nord-Süd-Tunnel, bis dahin von Bombentreffern weitgehend verschont, wurde am 2. Mai 1945 durch eine Sprengung im Landwehrkanal, die in erster Linie dem nahegelegenen BASA-Bunker der Reichsbahn galt, geflutet (siehe auch: "Die U-Bahn unter Wasser"). Betroffen waren davon die im Tunnel und seinen Stationen Schutzsuchenden und auch die Evakuierten aus dem Anhalter Hochbunker, die in dem organisierten Treck durch den Nord-Süd-Tunnel mit dem Ziel Stettiner Bahnhof aus dem Gefahrenbereich gebracht werden sollten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt. Der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen. Die Wiederinbetriebnahme des Tunnels ließ auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können. Der Betrieb der schnelllaufenden „Bankierzüge“ wurde nicht wieder aufgenommen. Deren Fahrzeuge verkehrten in normalen Umläufen und wurden später an die ET 166 angepasst.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu realisierenden Reparationsleistungen an die Sowjetunion, was in den meisten Fällen die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt (Oder) wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Die Ferngleise blieben erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahn-Gleise nach Erkner abgebaut. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens Personennahverkehr mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn zunächst nur eingleisig bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres wurde wieder Erkner Endstation. Aus dem ohnehin im Krieg schon stark dezimiertem Wagenpark mussten nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl Wagen zurück).


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen – also de facto der DR – übertragen; die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt. Am 7. September 1949 erfolgte allerdings für die Westzonen eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn; in der SBZ behielt sie dagegen den alten Namen, da eine Umbenennung zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt hätte. So verblieben waren bei der Deutschen Reichsbahn die Betriebsrechte für den gesamten Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn (diese bis 1984) im Westteil Berlins.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die jeweils in allen Zonen galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ost-Mark entrichtet, da sich bei beiden Währungen sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der West-Mark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Juni 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die West-Mark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas etc. mussten aber in West-Mark entrichtet werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO ("Unabhängige Gewerkschaftsopposition", später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den "FDGB" als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als „UGO-Putsch“ diffamiert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen; in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände dazu sind bis heute nicht geklärt. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiter erörtert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In einer großen Runde einigten sich schließlich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ zu entlassen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 West-Berliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt. Zudem entzogen die Westalliierten der Reichsbahn (DR) die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen und übertrugen sie an die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T). Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dieses bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahmen für die DR aus West-Berlin.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund dafür war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichsbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, ehe sie S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einem anderen Sektor verlegte. Bei Schienen und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt werden sollten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten wurden seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in West- und 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dieses galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorgängerorganisationen. Erst ab 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war, und um die westliche Stadthälfte besser abgrenzen zu können, stellte die Deutsche Reichsbahn Fernbahnstrecken auf S-Bahn-Betrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Der dampfbetriebene Vorortverkehr wurde auf den betroffenen Strecken meist bis zum neuen Endpunkt der S-Bahn zurückgezogen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, erbaute die DDR ab 1951 in mehreren Abschnitten den Berliner Außenring, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 verkehrten werktags sogenannte „Durchläuferzüge“. Sie fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf beziehungsweise Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg Nord im Jahr 1956 war nötig, um das dortige Ministerium für Nationale Verteidigung besser zu erreichen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bis zum Bau der Berliner Mauer konnten folgende Streckenverlängerungen verzeichnet werden:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch erlaubte man am selben Tage noch, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man sie kurzerhand die Grenze passieren ließ.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch planmäßige Gleisunterbrechungen vom Netz abgetrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt aus Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da man befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Stellen unterbrach, verblieb der mittlerweile von den Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Folgende Strecken wurden unterbrochen:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum "S-Bahn-Boykott" auf. Studenten, Gewerkschafter und einfache Bürger waren mit Schildern ausgerüstet, auf denen beispielsweise „Kein Pfennig mehr für Ulbricht“ oder „Jeder West-Berliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht“ stand, und übten so Druck auf die S-Bahn-Fahrgäste aus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem auf, weil man hoffte, in einer gefährlich explosiven Stimmungslage die Wut kanalisieren zu können – man befürchtete schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen. Gegen die Abriegelung konnten schließlich weder Regierung noch Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas anderes unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, mit den S-Bahn-Fahrgeldern der Reichsbahn und damit der DDR zusätzliche Devisen in Form von „Westgeld“ zuzuführen. Hierbei kam es auch zu Überreaktionen, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als „Kommunistenfreunde“ brandmarkte, was sich mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen auswirkte.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Zusammenbruch der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, obwohl die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Obwohl die BVG höhere Fahrpreise hatte, vermehrte sich die Zahl ihrer Fahrgäste, und sie konnte ihr Netz weiter ausbauen. Die Deutsche Reichsbahn verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrangebot sowie die Zuglängen und erhöhte 1966 für West-Berlin den Fahrpreis auf 30 Pfennige pro Fahrt (Einheitstarif). Weitere Fahrpreisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei Weitem nicht deckten.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich dann der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und zu weiteren deutlichen Fahrgastverlusten führten. Außerdem achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren politische Folgen des Kalten Krieges. Besonders widersinnig war der Bau der U-Bahn-Linie 7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U-Bahn-Linie 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn (1984) und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U-Bahn-Linie 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Sommer 1979 fuhren im Westteil folgende Zuggruppen: Das Jahr 1980 war der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahn-Geschichte. Die DR, finanziell schwer geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen Mark war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Januar wurde 78 Eisenbahnern der Raw Tempelhof und Grunewald gekündigt. Im Frühjahr wollte die Deutsche Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 11. September 1980 kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am selben Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahn-Züge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs residierte. Des Weiteren wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahn-Verkehr stand auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma "Bayern Express & P. Kühn Berlin" einen Pendelbusverkehr Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes „IGEB“ wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem die Deutsche Reichsbahn mit Hilfe sowjetischer Soldaten am 22. September 1980 die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle bringen konnte, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Berlin Hamburg und Lehrter Güterbahnhof geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Mehr als 200 Eisenbahner erhielten von der DR die schriftliche Kündigung. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre West-Beschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September 1980 wurden nur noch folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nicht mehr bedient wurde u. a. die Strecke Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof, sie wurde erst im Februar 1985 von der BVG als Linie S1 wieder in Betrieb genommen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ebenfalls nicht mehr bedient und erst nach dem Mauerfall wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Stillgelegt und bis heute nicht mehr für die S-Bahn in Betrieb sind diese Strecken:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahn-Strecken geschlossen – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahn-Netzes. Die unbenutzten Abschnitte verfielen aufgrund der ebenfalls nicht mehr erfolgenden Unterhaltung und zusätzlich durch Vandalismus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erst mit der drastischen Reduzierung des Netzes rückte die S-Bahn wieder in das Bewusstsein der West-Berliner Bevölkerung. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der „BVG-Gewerkschaft“ ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert, als dass eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt worden wäre. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahn-Verkehr aufrechtzuerhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, ebenso die Fahrgastzahlen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Jahr 1981 standen Wahlen zum Berliner Abgeordnetenhaus an, SPD und CDU versuchten, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die , kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn (DR) an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte zugestimmt hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, welches am 9. Januar 1984, 4 Uhr morgens in Kraft trat. Die Präsenz der DDR in West-Berlin war damit allerdings nicht beendet, denn die Deutsche Reichsbahn führte hier weiterhin den Fernverkehr im Transit sowie Güterverkehr durch.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Pünktlich um vier Uhr morgens übernahm die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb von der DR. Am Abend zuvor gab es Kranzniederlegungen, die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Streckenabschnitten Friedrichstraße–Charlottenburg als Linie S3 und Anhalter Bahnhof–Lichtenrade als S2 gefahren. Das übrige Netz in West-Berlin war damit außer Betrieb. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg–Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Weil es bei der BVG nicht genug ausgebildetes Fahrpersonal gab (es fehlten die Reichsbahner aus Ost-Berlin), mussten Triebfahrzeugführer der ähnlich betriebenen S-Bahn Hamburg aushelfen. Am Lehrter Bahnhof endete die Betriebsführung durch die BVG, hier übernahm DR-Fahrpersonal aus dem Ostteil die Züge für die Weiterfahrt durch den stark gesicherten Grenzbereich bis zum Bahnhof Friedrichstraße.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen wieder befahren. Am 1. Oktober desselben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal voll gesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wieder aufzubauen. Die Züge auf der nun S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im Zehn-Minuten-Takt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn für den Fahrgastverkehr freigegeben werden; diese Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von etwa 117 Kilometern Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bevor überhaupt an die noch zu sanierenden Strecken gedacht werden konnte, begann die BVG, das verbliebene „Schrumpfnetz“ auf einen einheitlichen Standard mit den U-Bahnhöfen zu bringen. Unter anderem wurden in den ersten Tagen teilweise Fahrkartenautomaten und Entwerter in U-Bahnhöfen abgebaut und auf den S-Bahnhöfen wieder aufgestellt. In den Zügen sollten möglichst bald die teilweise noch eingebauten Holzbänke entfernt und durch Polster ähnlich der von der DR in einigen Zügen übernommenen Polsterung ersetzt werden. Es sollte möglichst schnell eine Angleichung an den U-Bahn-Standard erreicht werden. Nicht alle Fahrgäste waren mit dieser von der BVG eingeschlagenen Richtung einer Anpassung an die West-U-Bahn einverstanden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Trotz aufwendiger Sanierung der Strecken konnte das Potential der S-Bahn in West-Berlin nicht vollständig ausgeschöpft werden, die vorhandenen Züge, fast ausschließlich vom Typ "Stadtbahn" aus den frühen 1930er Jahren, waren für einen effizienten Betrieb zu alt. Deshalb mussten neue Züge angeschafft werden. Im Juli 1986 konnten die ersten vier Prototypen der Baureihe 480 einer Arbeitsgemeinschaft von AEG, Siemens und Waggon-Union vorgestellt werden. Da die Züge als Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden, bildete damit der Viertelzug die kleinste betriebsfähige Einheit. Zwei Viertelzüge erhielten eine kristallblaue, die anderen beiden eine an die Traditionsfarben angelehnte Farbgebung. In einer Umfrage sprach sich ein Großteil der West-Berliner Bevölkerung für die Traditionsfarben aus. Bis 1992 konnten alle Wagen ausgeliefert werden – insgesamt waren es 41 Doppeltriebwagen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Osten der Stadt. Aus der ehemals durchgehenden Stadtbahn war eine hochbelastete Stichstrecke mit einem für diese Aufgaben völlig unterdimensionierten Endbahnhof Berlin Friedrichstraße geworden, der Nordostteil der Ringbahn wurde zur zentralen Verbindung zwischen den Strecken im Norden und Südosten. In der Folge mussten zwischen Schönhauser Allee und Pankow separate S-Bahn-Gleise verlegt werden, die Nordstrecken am jetzt geschlossenen Bahnhof Bornholmer Straße waren zu entflechten und die Strecke nach Oranienburg wurde über den Außenring an die Strecke nach Bernau angeschlossen. Die vorerst als Inselbetrieb befahrenen Außenstrecken nach Rangsdorf und Potsdam wurden wegen fehlender Wartungsmöglichkeiten wenige Wochen nach der Trennung auf den Betrieb mit Fernbahnfahrzeugen umgestellt. Nur die Strecke Hennigsdorf–Velten konnte aufgrund der in Velten vorhandenen Triebwagenhalle auf Dauer (bis 1983) weiter genutzt werden. Bei späteren Umbauten, insbesondere im Bereich Schönhauser Allee–Pankow, Gesundbrunnen–Schönholz und Treptower Park–Schöneweide wurden die unterbrochenen Verbindungen kaum mehr berücksichtigt. Auf der Stadtbahn mussten Möglichkeiten für das Wenden von Zügen im Regelbetrieb geschaffen werden. Es war nicht möglich, sämtliche auf diese zulaufende Zuggruppen bis Friedrichstraße zu führen. Auf Kosten eines Fernbahngleises entstand eine Kehranlage auf dem Bahnhof Alexanderplatz, später wurde diese auch auf dem Bahnhof Warschauer Straße eingerichtet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die abgeschnittenen Streckenteile in den DDR-Bezirken Frankfurt und Potsdam anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Um die Strecke nach Oranienburg an das Stromschienennetz anzubinden, elektrifizierte man die Ferngleise des Berliner Außenrings zwischen dem Karower Kreuz und Bergfelde. Erst 1984 trennte man S- und Fernbahn auf diesem Abschnitt zur Vorbereitung auf die Fernbahnelektrifizierung. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die als „Ulbrichtkurve“ verspottet wurde.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die Deutsche Reichsbahn 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt. Der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn die Baureihe ET 170, die als „Blaues Wunder“ in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der blauen Farbe wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, sodass einer der beiden Halbzüge schon 1963 abgestellt wurde und der andere bis zu seiner Ausmusterung 1969 nur noch selten eingesetzt wurde. 1973/1974 wurden beide Halbzüge zerlegt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der VIII. Parteitag der SED beschloss 1971 ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Stadtbezirks 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre eher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so auch schneller voran.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der politischen Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn "voraus", nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Der Bau einer S-Bahn-Strecke nach Hellersdorf war nicht möglich, da die Stadtbahn westlich vom Bahnhof Berlin-Lichtenberg keine zusätzliche Zuggruppe mehr aufnehmen konnte. Stattdessen verlängerte man die U-Bahn-Linie E von Tierpark bis nach Hönow. Insgesamt wurden bis zur Wende mehr als 40 Kilometer S-Bahn-Strecke in Betrieb genommen:


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der BR 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG wurde hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) beibehalten. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der sogenannten „Nullserie“ wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen Rot/Ocker verwendete die DR jedoch ein deutlich dunkleres Bordeauxrot mit Elfenbein. Die neueren Züge wiesen jedoch einen auffallenden karminroten Wagenkasten mit anthrazitgrauem Fensterband auf. Inzwischen wurden die Züge jedoch in die Traditionsfarben umlackiert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Attraktivität der S-Bahn (und des städtischen Nahverkehrs der DDR insgesamt) war auch durch die Subventionspolitik des Staates begründet. Die Fahrpreise waren bis zur Wende konstant und betrugen für den innerstädtischen Bereich 20 Pfennig, innerhalb der Grenzen von Ost-Berlin 30 Pfennig.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Es gab verschiedentlich Fluchtversuche.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die politischen Ereignisse der Jahre 1989/1990 machten auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 sah sich die BVG einem gewaltigen Besucherandrang gegenüber, die Bediensteten mussten Überstunden einlegen, in den ersten Tagen danach wurde ein durchgehender Nachtverkehr auf den die Grenzen passierenden Linien S2 und S3 eingerichtet. Auf der westlichen Stadtbahn fuhren zudem erstmals seit langem wieder Vollzüge. Im Frühjahr 1990 wurden die beiden Teilnetze der S-Bahn im Bahnhof Berlin Friedrichstraße wieder verbunden. Mit dem Entfall der Grenzkontrollen zwischen beiden Teilen Berlins am 2. Juli 1990 verkehrten die Züge auf der Stadtbahn wieder durchgehend. Mit der Wiedervereinigung gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, die seit 1994 nach der Zusammenführung mit der Deutschen Bundesbahn unter dem Namen „Deutsche Bahn“ firmiert. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist nun als "S-Bahn Berlin GmbH" ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der DB.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die 1991 wieder als stärkste Partei gewählte CDU traf schon vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus den Beschluss, das Netz in dem Zustand vor 1961 wiederherzustellen. Jedoch eigneten sich nicht mehr alle Strecken für einen S-Bahn-Verkehr, beispielsweise der Abschnitt zwischen Spandau und Jungfernheide, da sich sonst ein Parallelverkehr mit der U7 ergeben hätte. Ergänzend hierzu war die Integration in das Fernbahnkonzept der Bahn. Zusätzlich zum bestehenden Nord-Süd-Tunnel ist eine zweite S-Bahn-Strecke (Planungsname S21) vorgesehen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Nachdem man nach der politischen Wende alles daran setzte, die innerstädtischen Lücken zu schließen, folgten sekundär die ersten Strecken vom Westen Berlins aus ins Land Brandenburg. Bis 1992 war das West-Berliner Teilnetz an drei Punkten wieder mit dem Umland verknüpft worden. Am 17. Dezember 1993 folgte mit der Wiederinbetriebnahme des Südrings zwischen den Bahnhöfen Westend und Baumschulenweg der erste größere innerstädtische Abschnitt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Stadtbahn wurde 1994 in Angriff genommen. Der Fernbahnbetrieb wurde dafür zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Zoologischer Garten unterbrochen. Die Fernbahngleise wurden in diesem Bereich an die S-Bahn-Anlagen angeschwenkt, im Bahnhof Zoologischer Garten unter Nutzung des Kehrgleises. Da es in den Haltepunkten Tiergarten, Bellevue und Jannowitzbrücke keinen Fernbahnsteig gibt, fuhr hier die S-Bahn durch. Für den S-Bahnhof Hackescher Markt wurde nur ein provisorischer Bahnsteig in Richtung Alexanderplatz in Betrieb genommen. Nach der Sanierung der S-Bahn-Seite wurden die Anschwenkungen rückgängig gemacht, daraufhin erfolgte die Sanierung der Fernbahngleise. Der Stadtbahnviadukt erhielt eine neue Fahrbahnwanne aus Stahlbeton und für alle Gleise eine feste Fahrbahn. Ausgenommen blieb der Bereich um den Lehrter Stadtbahnhof, da in diesem Bereich der neue Hauptbahnhof entstehen sollte. Nach und nach folgten auch die übrigen Strecken mit ihrer Neueröffnung beziehungsweise Sanierung. 1998 ging Spandau wieder ans Netz, 2002 konnte nach mehreren Jahren Verzögerung endlich der Innenring geschlossen werden. Das symbolische Ziel wurde damit weitgehend erreicht.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Obwohl die Betriebe in beiden Stadthälften in den 1980er Jahren neue Fahrzeuge anschafften, musste für die wiedervereinigte Hauptstadt eine neue, einheitliche Baureihe her. Das Adtranz-Werk in Halle-Ammendorf fertigte deshalb bereits 1993 einen Prototyp der Baureihe 481 an, der erstmals 1995 vorgestellt wurde. Der Erfolg der Baureihe sollte sich darin äußern, dass die S-Bahn Berlin GmbH noch kurz vor Abschluss der ersten Lieferung von 100 Viertelzügen nochmals 400 nachbestellte. Gleichzeitig wurden mit Inbetriebnahme der neuen Baureihe schrittweise die Altbauzüge der Baureihen 475, 476 und 477 ausgemustert. 2004 konnte der 500. und damit letzte Viertelzug der Baureihe 481/482 ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge sank damit von über 60 auf ca. sechs Jahre. Der Durchgang zwischen den beiden Teilwagen ist dabei keineswegs ein Novum, bereits die Züge der ausgemusterten Baureihe ET 170 („Blaues Wunder“) waren durchgehend begehbar. 2003 wurden drei durchgehend begehbare Halbzüge geliefert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die S-Bahn feierte 1999 mit einer großen Fahrzeugparade im Bahnhof Olympiastadion das 75-jährige Bestehen des Gleichstrombetriebs. Neben den Fahrzeugen aus den anderen S-Bahn-Betrieben Deutschlands wie den Baureihen 420, 423 oder 474 stellte der Betrieb auch ein für touristische Zwecke vorgesehenes Fahrzeug vor: Die „Panorama-S-Bahn“.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Pläne des Senates, die S-Bahn mit der BVG zu einem neuen Verkehrsunternehmen zu fusionieren und dadurch jährlich 800 Millionen Mark einzusparen, wurden Mitte 2001 heftig kritisiert.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im Winter 2008/2009 kam es unter anderem auf Grund eingefrorener Fahrsperren und defekter Türen zu teilweise starken Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Teilweise sollen diese laut Arbeitnehmervertretern die Folge von Einsparungen bei der Wartung und bei der Vorbereitung der Züge auf Tiefsttemperaturen gewesen sein.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 1. Mai 2009 brach beim Bahnhof Berlin-Kaulsdorf das Rad eines Wagens der Baureihe 481. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) forderte daraufhin zusätzliche Sicherheitsprüfungen, die Räder sollten nunmehr alle sieben Tage überprüft werden. Obwohl der Betreiber dies zugesagt hatte, stellte das EBA am 29. Juni 2009 bei Kontrollen fest, dass die Prüfungen nicht im geforderten Umfang erfolgt waren. Es ordnete deshalb an, ab dem Folgetag alle nicht fristgerecht geprüften Züge vorübergehend außer Betrieb zu nehmen. In der Folge waren teilweise nur noch 165 der 632 Viertelzüge einsatzbereit. Dies führte am 20. Juli 2009 zu einem Notfahrplan mit massiven Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr; einige Linien wurden vorübergehend komplett eingestellt, und auch der S-Bahn-Verkehr auf der Stadtbahn zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof wurde für zweieinhalb Wochen ausgesetzt. Insbesondere in den Jahren zuvor unter der Regie der Deutschen Bahn abgebaute Reparaturkapazitäten (stillgelegte Werkstätten, entlassene Mitarbeiter) behinderten eine schnelle Behebung der technischen Probleme.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 7. September 2009 wurden Schäden an den Bremszylindern der Züge festgestellt, was erneut zu einem Notfahrplan ab dem folgenden Tag führte, da nur noch 163 von 634 Viertelzügen einsetzbar waren. Offenbar waren auf Grund von Rationalisierungsmaßnahmen seit 2004 Wartungsarbeiten an den Bauteilen nicht mehr im notwendigen Umfang durchgeführt und Wartungsprotokolle gefälscht worden. Der Fahrzeugmangel führte dazu, dass erneut der Verkehr auf der Stadtbahn sowie auf einigen Außenästen eingestellt werden musste.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Erst ab Mitte Oktober 2009 konnte das gesamte Netz wieder befahren werden, jedoch auf vielen Strecken mit ausgedünnten Fahrplänen und meist mit verkürzten Zügen. Die Rückkehr zum Normalfahrplan war von der S-Bahn GmbH im Oktober für Mitte Dezember angekündigt worden, dies konnte jedoch nicht eingehalten werden. Ende Dezember 2009 mussten zudem weitere 70 Viertelzüge wegen Störungen an den Türen und den Antrieben aus dem Verkehr genommen werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ende Dezember 2009 rechnete der Berliner Senat damit, dass die S-Bahn erst 2013 wieder zum Normalbetrieb zurückkehren werde. Am 4. Januar 2010 standen nur noch 287 Viertelzüge zur Verfügung, sodass selbst der Notfallfahrplan nicht aufrechterhalten werden konnte. Wegen unterlassener Wartung und unzureichender Vorbereitung auf den Winter fielen im Januar 2010 über 100 Viertelzüge aus.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Bahn hoffte zunächst, bis Mitte 2010, spätestens jedoch bis Ende 2010 wieder den normalen Fahrplan anbieten zu können, eventuell mit verkürzten Zügen. Hierzu sollte der Bestand an einsatzfähigen Fahrzeugen von gegenwärtig 317 auf 500 Viertelzüge gesteigert werden. Dazu kam es jedoch nicht. Im Gegenteil musste das Angebot im Dezember 2010 nach einem Wintereinbruch weiter reduziert werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Am 2. Juli 2009 entschloss sich der Aufsichtsrat der S-Bahn, die vierköpfige Geschäftsführung unter der Leitung von Tobias Heinemann von ihren Pflichten zu entbinden. Als neuen Sprecher der Geschäftsführung berief er Peter Buchner, der bisher Regionalbereichsleiter der "DB Regio AG" war. Wegen des Verdachts gefälschter Wartungsprotokolle beauftragte die Deutsche Bahn Wirtschaftsprüfer und eine Rechtsanwaltskanzlei mit Ermittlungen. Der Abschlussbericht der Ermittlungen bei der S-Bahn Berlin wurde am 23. Februar 2010 veröffentlicht.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Das Eisenbahn-Bundesamt hatte die Ende 2009 turnusmäßig auslaufende Betriebsgenehmigung für die S-Bahn aufgrund der Wartungsmängel zunächst nur um ein Jahr verlängert, entgegen der üblichen 15 Jahre. Ende 2010 erfolgte eine weitere Verlängerung um drei Jahre. Ende 2012 erhielt die S-Bahn wieder eine Verlängerung der Betriebsgenehmigung um 15 Jahre.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der wirtschaftliche Schaden für das Unternehmen ist erheblich. So sah sich die Geschäftsführung aufgrund des Image-Schadens gezwungen, mehrere „Entschädigungspakete“ für die Fahrgäste aufzulegen. Für die Leistungseinschränkungen im Jahr 2009 umfassten die Entschädigungsleistungen ein Volumen von 35 Millionen Euro, im Jahr 2010 waren es 70 Millionen Euro und im Jahr 2011 weitere 38,5 Millionen Euro. Insbesondere der geringe Umfang des dritten Pakets stieß hierbei auf erhebliche Kritik. Darüber hinaus wurden 2009 an vier Wohltätigkeitsorganisationen insgesamt 400.000 Euro gespendet. Anfang 2010 erhöhte die S-Bahn die Ressourcen zur Instandhaltung. Hierzu wurden zusätzliche Mitarbeiter hinzugezogen und bereits geschlossene Werkstätten reaktiviert. Aufgrund der anhaltenden Leistungseinschränkungen und Qualitätsmängel behielt der Berliner Senat Zuzahlungen für das Jahr 2010 in Höhe von 52,4 Millionen Euro ein, für 2011 dann 33,3 Millionen Euro und für 2012 – vorbehaltlich der Endabrechnungen – weitere 11,85 Millionen Euro. Diese Mittel wurden und werden für Verbesserungen im ÖPNV eingesetzt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die neue Geschäftsführung unter Peter Buchner kündigte (zusammen mit dem DB-Konzernchef Rüdiger Grube) Mitte 2012 an, bis zum Ende des gleichen Jahres zum vollen Angebot zurückkehren zu wollen. Hierzu kam es jedoch nicht. So fuhren die Verstärkerzüge auf der Linie S1 zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz erst im September 2016 wieder wie bestellt und mussten später erneut eingestellt werden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Im zweiten Halbjahr 2017 kam es erneut zu größeren Angebotseinschränkungen. Ursächlich waren fehlende Ersatzteile für den planmäßig anstehenden Radsatztausch an einer größeren Anzahl von Zügen der Baureihe 481. Hierdurch waren bis zu 25 Viertelzüge nicht einsatzfähig.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Für das Jahr 2017 wurde der Vergütungsanspruch der S-Bahn Berlin GmbH wegen Ausfällen, Minder- und Schlechtleistungen um insgesamt 27,7 Millionen Euro gekürzt. Gegengerechnet wurden Vergütungsansprüche in Höhe von 13,3 Millionen Euro für die Bereitstellung von Ersatzverkehren, die Preisanpassung bei Energiekosten, den Nachteilsausgleich aus der Fahrzeugbindung sowie zusätzliche Sicherheitsleistungen, sodass rund 14,4 Millionen Euro einbehalten wurden.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Weiterhin sind regelmäßig Ausfälle von Umläufen zu beklagen. Hierbei werden mehr als die Hälfte aller Störungen durch die S-Bahn Berlin GmbH selbst verursacht, insbesondere mangels Fahrzeugreserven, durch fehlendes Personal sowie wegen technischer Probleme an Fahrzeugen. Darüber hinaus treten gehäuft Störungen am Netz auf.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz (Umbauten und Umbenennungen nicht mit eingerechnet). Da es, bedingt durch Krieg und Rekonstruktion, zu mehrmaligen Umnummerierungen kam, lässt sich kaum ein einheitliches Schema darstellen. Seit Anfang der 2000er Jahre werden drei Baureihen (480, 481/482, 485) eingesetzt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Obenstehende Tabelle gibt eine Übersicht der Baureihen der Berliner S-Bahn von den ersten Versuchsfahrzeugen im Jahr 1922 bis hin zur modernen Baureihe 481/482.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ab 1941 führte die DR einheitliche Bezeichnungen für ihre Elektrotriebwagen ein, dieses Schema wurde 1970 durch ein EDV-gerechtes System abgelöst. 1992 erfolgte die Anpassung an das Baureihenschema der DB.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein "Viertelzug" (kurz: "Viertel"). Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart "Oranienburg") und Bauart "Stadtbahn" wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. So war es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste betriebliche Einheit bildete. Infolge der regen Nachfrage setzte die S-Bahn fast ausschließlich Halbzüge oder größere Einheiten ein. Die Steuerwagen der Baureihe 168 wurden daher unter Beibehaltung des Führerstandes Mitte der 1930er Jahre zu Beiwagen umgebaut. Die gewonnenen elektrischen Apparate dienten der Ersatzteilgewinnung, in den freigewordenen Räumen waren künftig Schaltelemente und Sicherungen untergebracht. Bei den Stadtbahnern fand der Rückbau ab 1942 bis Kriegsende statt. Im Mai 1945 verfügte die Berliner S-Bahn über keine Steuerwagen mehr. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169), waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zweimannbetrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm und daraufhin dem Triebwagenführer das Zeichen zum Schließen der Türen und den Abfahrauftrag gab.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Zur Einführung des Einmannbetriebs (EMB) waren daher diverse Umbauten notwendig, damit der Triebfahrzeugführer die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnte. Dies betraf den Einbau einer Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) und einer Funkwechselsprechanlage zur Übermittlung des Abfahrauftrags. Die Funkantennen befanden sich stirnseitig an den Triebwagen. Da das Funksignal über die jeweils hintere Antenne empfangen wurde, mussten die Steuerleitungen neu belegt werden, um das Signal in den vorderen Triebwagen übertragen zu können. Einhergend mit dem Umbau wurden die Führerstände durch Versetzen der Rückwände vergrößert, um die Arbeitsbedingungen der Triebfahrzeugführer zu verbessern. Hierfür entfielen vier Sitzplätze an den Trennwänden zum Führerstand. Der Umbau der Führerstände fand bei einzelnen Viertelzügen der Baureihe 167 bereits ab Ende 1962 als vorbereitende Maßnahme im Rahmen einer Generalreparatur statt.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Umrüstung begann Ende 1963 bei den Zügen der Baureihe 167, 1964 wurde der erste Zug fertiggestellt. Ab 1965 erstreckte sie sich auf die Baureihen 166 und 165. Die zu EMB-Vierteln umgebauten Züge der Baureihe 165 erhielten hierbei in die Stirnfront eingelassene Spitzen- und Schlussleuchten, die klassischen Oberwagenlaternen entfielen. Bei der Baureihe 166 wurde in Rahmen des Umbaus die Bordnetzspannung von sechs auf 24 Volt erhöht. Bis in die 1980er Jahre war zur Kenntlichmachung an den Querträgern des Hauptrahmens das Kürzel "EMB" angeschrieben.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Neben sämtlichen Viertelzügen der Baureihe 167 wurden 32 Viertelzüge der Baureihe 166 und 328 Viertelzüge der Baureihe 165 auf Einmannbetrieb umgerüstet. Die 1962 ausgemusterten Baureihen 168 und 169 blieben von dem Umbau unberührt. Planmäßig begann der Einmannbetrieb am 25. Februar 1965 auf den Ost-Berliner Zuggruppen B und F zwischen Friedrichstraße und Erkner, im Westteil war die Zuggruppe H zwischen Friedrichstraße und Spandau West ab dem 1. November 1967 auf EMB umgestellt. Ein Jahr darauf waren sämtliche Zuggruppen im Ostteil umgestellt, am 1. Oktober 1969 auch im Westen. Eine Ausnahme bildete die Zuggruppe 5 zwischen Zehlendorf und Düppel. Da der Endpunkt Düppel und der 1972 eröffnete Haltepunkt Zehlendorf Süd über keine Fahrkartenausgabe verfügten, oblag dem Triebwagenschaffner die Erhebung des Fahrgeldes.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Bei 127 Viertelzügen der Baureihe 165 und sechs Viertelzügen der Baureihe 166 fand lediglich eine Anpassung der Steuerleitungen statt, wagenbaulich blieben sie unverändert. Im Einmannbetrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte „eingepasst“, das heißt zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Sie wurden teilweise in den 1970er Jahren nachgerüstet.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Ab 1929 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn, die nach dem Krieg zur Berliner S-Bahn kamen. Diese Züge waren aus je einem Trieb- und Steuerwagen bestehend geliefert worden. Dies ermöglichte es, auf schwach frequentierten Strecke (z. B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe ET 167 eingegliedert (EB 167 242–243, ET/EB 167 284–292), obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen ("Klavier") mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 (276 065–078) umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 293–295, 404…421, nach der Umzeichnung 1992 477/877 601–608.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die Fahrgastzahlen stiegen nach der politischen Wende 1990 kontinuierlich an. Hauptgründe dafür waren die Wiedereröffnung von vormals stillgelegten Strecken im Westteil Berlins und im Umland sowie die Verknüpfung der Netze in Ost und West, wodurch neue Direktverbindungen durch die gesamte Stadt geschaffen wurden. Ebenso wirkte der Bevölkerungsanstieg im Umland und Stadtrandgebieten sowie der Wegfall ideologischer Nutzungshürden im Westteil.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Temporäre Höhepunkte wurden 2006 mit der Fußball-Weltmeisterschaft – bei der einen Monat lang ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb gefahren wurde – und 2008, dem Jahr vor dem Beginn der S-Bahn-Krise, erreicht. Der Rückgang während des Höhepunktes der S-Bahn-Krise im Jahr 2009 ist allerdings nur sehr gering, obwohl teilweise wochenlang die Kernabschnitte des S-Bahn-Netzes nicht bedient wurden. Bereits im darauffolgenden Jahr setzte der Aufwärtstrend wieder ein. 2012 wurde trotz des krisenbedingt immer noch eingeschränkten Angebots ein neuer Höchstwert erreicht. Seit mehreren Jahren werden immer neue Rekordwerte erreicht, 2019 zuletzt mit 485 Millionen Fahrgästen.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Die S-Bahn-Fahrgastzahlen müssen auch in Relation zu den anderen öffentlichen Verkehrsträgern gesehen werden. 1925 benutzten insgesamt 1,4512 Milliarden Fahrgäste S-Bahn, U-Bahn, Tram und Bus. Die S-Bahn hatte dabei einen Anteil von 29 %. 1939 waren es 1,726 Milliarden Fahrgäste (33 % in der S-Bahn), 2001 1,2 Milliarden Fahrgäste (34 % in der S-Bahn) und 2016 1,5117 Milliarden Fahrgäste (28 % in der S-Bahn).


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: In der folgenden Liste sind die 73,873 km Strecken aufgeführt, die durch verschiedene Ereignisse nicht mehr zum Netz der Berliner S-Bahn gehören.


title: Geschichte der Berliner S-Bahn

text: Geht man von den bestehenden Planungen und Forderungen verschiedener Verbände im Berliner Umland aus, könnte es zur Reaktivierung von insgesamt 30,544 Kilometern dieser Strecken kommen.


title: Puch-Werke

text: Die Puch-Werke, gegründet 1899 von Johann Puch, waren ein österreichisches Unternehmen, das Fahrräder, Motorfahrräder, Verbrennungsmotoren, Motorräder und Automobile produzierte.


title: Puch-Werke

text: Johann Puchs erste eigene Werkstatt hatte er an der Adresse Strauchergasse 18(a), Graz. Das Grundstück erstreckte sich damals, den heutigen Volksgarten teilend, weit nach Norden bis zum Grazer Mühlgang, der damals etwa 50 m weiter nördlich als heute noch an der Südseite der heutigen Mühlgasse entlang floss. Hier nahe dem Mühlgang, wo heute ein Hart-Sportplatz liegt, nutzte Puch ein vorhandenes Glashaus als Werkstätte. Mangels behördlicher Genehmigung verlegte er die Fahrradreparaturen in eine Werkstatt in der Arche Noe 12. Weitere Stationen waren Fabrikräume in der Karlauerstraße und die Köstenbaum-Mühle in der Baumstraße (heute: Köstenbaumgasse). Nach Differenzen mit Kompagnons schied er 1897 aus dem Betrieb aus und etablierte sich neu in der Laubgasse.


title: Puch-Werke

text: Diese Laubgasse wurde 1949 gemeinsam mit der Fuhrhofgasse und der Gottliebgasse zur Puchstraße. Auf diesem Terrain baute Puch das „Werk Eins“ auf, das heute „Einser-Werk“ genannt wird. Dort wurden neben Fahrrädern ab 1901 Kleinmotoren gebaut, auch die Voiturette von 1900 (Pkw) und danach erste Kleinserien von Puch-Automobilen.


title: Puch-Werke

text: An diesem Platz besteht heute noch eine denkmalgeschützte Halle, die Halle P – vermutlich für: „Produktion“, in der seit 2012 das Johann Puch Museum Graz untergebracht ist. Im 20. Jahrhundert wurde dieses Gebiet am südlichen Rand von Graz zum Stadtbezirk Puntigam. Eine niedrige, teilweise aus Holz errichtete Werks-Sporthalle westlich des heutigen Kreisverkehrs Puchstraße wurde erst nach 1999 abgerissen.


title: Puch-Werke

text: Im Jahr 1912 schied Johann Puch aus seinem Unternehmen aus und wurde dessen Ehrenpräsident. 1914 beschäftigte das Werk 1100 Arbeiter und produzierte jährlich 16.000 Fahrräder (siehe: „Waffenrad“) und je 300 Motorräder und Automobile. Nach Puchs Tod nach dem Besuch eines Pferderennens in Agram am 19. Juli 1914 konnte sich die Firma noch einige Zeit behaupten, ehe sie 1928 mit der Österreichischen Daimler-Motoren AG fusionierte. Aber auch die daraus entstehenden "Austro-Daimler-Puchwerke AG" hielten sich nur bis 1934. Die Aktienmehrheit des Unternehmens befand sich seit März 1922 im Besitz der Anglo-Austrian Bank.


title: Puch-Werke

text: 1949 wurde der Puch-Steg insbesondere für den Zugang von östlich der Mur lebenden Arbeitern zum Werk nahe dem rechten Murufer errichtet. Tragwerk und die 2 Pfeiler sind aus genietetem Stahl gefertigt, Wegoberfläche und Geländer sind mit Holz beplankt, ein Eisschutz oberwasserseitig der zwei Stahlppfeiler ist ebenfalls aus Holz. Die hölzernen Teile des denkmalgeschützten Stegs wurden um 2000 unter Wahrung seines Erscheinungsbilds erneuert, die Stahlkonstruktion sandgestrahlt und wieder grün beschichtet. Für das Murkraftwerk Graz-Puntigam und des Zentralen Speicherkanals für Abwässer – beide Bauten wurden 2017 begonnen – ist der Steg anzuheben, damit die geforderte Unterfahrbarkeit mit Feuerwehrbooten erhalten bleibt, wenn der Kraftwerksstau dem Wasserspiegel hier anhebt. Er soll daher etwa hundert Meter nach Norden in die Flucht der Sturzgasse versetzt werden. So verlautete es aus Kreisen der Errichter während des Baus (2017–2019). Tatsächlich wurde der Steg um 2019 abgerissen und verschrottet. Die am und beim Steg montierten Tafeln wurden von Walter Bradler, Schriftführer der Radlobby Argus Steiermark fotografisch dokumentiert. Seitens der Stadt oder der Bauführenden wurde keine der Tafeln erhalten. Der Steg wurde nicht 1949 errichtet, wie eine der Tafeln geschichtsverfälschend aussagte, sondern 1949 instand gesetzt. Der Steg wurde im 2. Weltkrieg (1939 – Mai 1945) für Fußgängerverkehr zum und vom Puch-Werk errichtet, er wurde von Zwangsarbeitern des Lagers Liebenau genutzt und noch während des Kriegs stark beschädigt.


title: Puch-Werke

text: Der ersatzweise etwa bis 2020 errichtete (neue) Puch-Steg hat vom alten nur den Namen übernommen. Schon der alte Puchsteg war wohl seit 1949 für Fußgänger und Radfahrer geöffnet, obwohl er nur geschätzt 1,30 bis 1,50 m Breite innerhalb des Geländers und seiner Verkleidung aufwies. Der neue Puch-Steg weist nur einen Pfeiler auf, ist überdacht, beleuchtet und weist unter jedem Träger mittig liegende Schwingungsdämpfer auf. Geplant war eine Fahrbahnbreite von nur 2,50 m, nach Lobbying von Argus wurde er jedoch 3,50 m innenbreit ausgeführt, um auch Aufenthalt zu ermöglichen.


title: Puch-Werke

text: Eine neuerliche Fusion mit der "Steyr-Werke AG" führte zur "Steyr-Daimler-Puch AG", die neben Fahrzeugen aller Art (Pkw, Lkw, Omnibusse, Geländefahrzeuge, Traktoren, Motorräder, Fahrräder) auch Werkzeuge und Waffen herstellte. In den 1990er Jahren wurden verschiedene Produktionsbereiche stillgelegt oder abgegeben, zum Beispiel:


title: Puch-Werke

text: Der Rest des Konzerns wurde 1998 von der "Magna Holding AG" übernommen und beschäftigt sich nach Umstrukturierungen mit Antriebstechnik, vor allem mit Allradantrieben. Ein Förderungspreis von Magna für Diplomarbeiten wurde im Gedenken an Johann Puch benannt.


title: Puch-Werke

text: Wie alle Betriebe dieser Art wurde das Puchwerk im Zweiten Weltkrieg auch für die Rüstungsproduktion herangezogen, dazu reichten die Kapazitäten jedoch bald nicht mehr aus. Deshalb wurde gut 3 km südöstlich vom Einser-Werk in Thondorf bei Graz das sogenannte „Zweier-Werk“ gebaut. Hier wurden nach dem Zweiten Weltkrieg Fahrräder, Mopeds, Motorräder, Personenwagen und Geländewagen (Haflinger, Pinzgauer, Puch G) entwickelt und produziert. (Heute: Grazer Bezirk Liebenau, Stadtteil Graz-Thondorf, Liebenauer Hauptstraße 317.)


title: Puch-Werke

text: Das Werk prägte diesen Stadtteil; das 1953/1954 errichtete „Puch-Hochhaus“, mit 13 Stockwerken das erste Hochhaus von Graz, wurde zu einem Wahrzeichen und steht mittlerweile unter Denkmalschutz. In den drei ursprünglichen Hallen des Werks begann das Unternehmen Magna Steyr Luxusfahrzeuge für US-amerikanische und deutsche Konzerne zu produzieren.


title: Puch-Werke

text: Der Zuzug von Arbeitskräften war Anlass, eine Kirche zu bauen, die Architekt Robert Kramreiter schuf. Es ist die Kirche St. Christoph bzw. Pfarrkirche Graz-Thondorf.


title: Puch-Werke

text: Das „Einser-Werk“ in der Puchstraße wurde stillgelegt und zu einem Gewerbepark umgewandelt, eine historische Werkhalle zum Industriedenkmal erklärt. In den Hallen eines ehemaligen Generalimporteurs für italienische Pkw, die neben dem ehemaligen Werksareal liegen, entstand im Rahmen der Kulturhauptstadt Graz 2003 das Johann-Puch-Museum Graz. Seit Juni 2012 befindet sich das Museum in der denkmalgeschützten Halle P, die noch Johann Puch selbst bauen ließ.


title: Puch-Werke

text: 1987 wurde nach beinahe 100 Jahren die Fahrradproduktion in Graz endgültig eingestellt. Die technische Kompetenz war bei Steyr-Puch immer größer als die kaufmännische, die Markenrechte wurden an den italienischen Hersteller Piaggio veräußert, der etwa bis zur Jahrtausendwende Fahrräder und Mopeds mit dem Markenlogo „Puch“ produzierte. Piaggio gab 1997 die Rechte für den Fahrradbereich (inkl. Bianchi) an den schwedischen Rad-Konzernriesen Cycleurope weiter.


title: Puch-Werke

text: 2011 übernahm das Familienunternehmen "J. Faber GmbH" die Verantwortung für die Fahrradmarke Puch. Die neuen Puch-Räder wurden weiter von Cycleurope in Frankreich produziert. Ab März 2012 wurden neun neue Modelle, darunter fünf Elektroräder, unter dem Namen „Puch“ angeboten.


title: Puch-Werke

text: Wer heute auf der Autobahn bei Graz dem Wegweiser „Graz–Puchwerk“ folgt, kommt am Osttor des Werks von Magna Steyr an. Die Tochtergesellschaft von Magna International hat Betriebsstätten auf dem Gelände der Steyr Daimler Puch, aber auch an anderen Orten der Steiermark, zum Beispiel in Albersdorf, wo heute die „S-Tec“ weiter Kunden mit Allradfahrzeugen betreut, hauptsächlich Pinzgauer und Puch G. Zuvor war dieser Betrieb in Graz ansässig, in der „Halle P“, die heute das Johann-Puch-Museum Graz beherbergt.


title: Puch-Werke

text: Johann Puch profilierte sich während seines Militärdienstes in Graz (Artillerie-Ergänzungsdepot) als Fahrradmechaniker. Seine erste bedeutende Anstellung danach hatte er bei der Fahrradfirma Luchscheider in Graz. Ein Teil der originalen Werkstattausrüstung von Puch wurde im Reinerhof gefunden und ist heute im Johann-Puch-Museum Graz zu sehen.


title: Puch-Werke

text: Den Weg zum Fabrikanten ging Puch zuerst als Dienstnehmer für Fahrradreparaturen. Dazu gehörte auch eine Anstellung bei der "Graziosa Fahrradwerke Benedict Albl Comp." Seine Anfänge als selbstständiger Unternehmer liegen im Zusammenbau von Fahrrädern, des Verkaufs und der Wartung von Kundenfahrzeugen.


title: Puch-Werke

text: Schließlich wurden Puch-Räder vor allem über Rennsporterfolge und über intensive Reklame-Aktionen populär. Das Waffenrad ist ein Teil dieser Geschichte. Es basiert aber auf einem erfolgreichen Lizenzprodukt der Steyr-Werke, die ein Fahrzeug von "Swift" aus Coventry übernommen hatten, um ihre Anlagen in Friedenszeiten auslasten zu können. (Der Begriff „Waffenrad“ bezieht sich also auf das Friedensprodukt einer Waffenschmiede.) Puch hat das "Waffenrad" auch gebaut, aber es ist nicht seine Kreation. Die Entwicklung des neuen Fahrzeuges lief 1963/1964, der Marktauftritt erfolgte 1965: "„Elegant den ganzen Tag Puch R50“" Gegenüber dem Vorgängermodell DS 50/60 ist nun ein freier Durchstieg vorhanden. In der Entwicklung stehen zwischen Motorrädern und Mopeds die Fahrräder mit Hilfsmotor. Bei Puch ging man in diese Lücke mit der „Styriette“. Sie wurde als „Motorfahrrad“ vorgestellt, war in einer Damen- und Herrenausführung verfügbar. Der 60,3-cm³-Motor leistete 1 kW (1,3 PS), was später in Graz „Moped-Dimension“ wurde. Ein Exemplar aus dem Jahr 1938 ist im Johann-Puch-Museum Graz erhalten.


title: Puch-Werke

text: Mopeds sind nicht durch ihre Bauart bestimmt, sondern wurden nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Straßenverkehrsordnung definiert (keine Führerscheinpflicht, keine Steuer, preiswerte Versicherung und limitierte Höchstgeschwindigkeit). Unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg wurden Puch-Motor-Feldbahnen aus Eisen als Zugmaschine in der Landwirtschaft eingesetzt oder mit Anhänger und Drehschemel zum Langholztransport genutzt. Sie waren eine zivile Weiternutzung der 4,2 PS Puch-Motortriebwagen der k.u.k. Heeresfeldbahnen und konnten nach Unterweisung oder nach aufmerksamen Durchlesen der Behandlungsvorschrift leicht bedient werden, so dass die Anstellung eines gelernten Mechanikers oder Chauffeurs nicht erforderlich war.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Der Alfa Romeo Alfa 6 war ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo. Er wurde von April 1979 bis Dezember 1986 gebaut.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Der "Alfa 6" wies optisch eine starke Ähnlichkeit mit dem Mittelklassefahrzeug Alfa Romeo Alfetta auf, besaß jedoch deutlich größere Außenabmessungen. Im Gegensatz zur Alfetta war der große Alfa (in Italien "Alfone" genannt) nicht in der Transaxle-Bauweise ausgeführt, sondern besaß einen konventionellen Antrieb.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Die Einführung des Fahrzeuges wurde aufgrund der Ölkrise von Herbst 1973 auf Frühjahr 1979 verschoben, weshalb das Design mit seinen großen Überhängen und den 14-Zoll-Rädern bei der Präsentation bereits etwas veraltet wirkte. Der von Giuseppe Busso neu entwickelte V6-Motor mit ursprünglich sechs Dell’Orto-Vergasern FRPA 40 wurde in verschiedenen Entwicklungsstufen bis 2005 in diversen Alfa-Modellen verwendet. Das Getriebe stammte von ZF, vorne wirkte ein Fahrwerk mit Drehstabfeder und Doppelquerlenkerradaufhängung, hinten eine De-Dion-Achse mit innenliegenden Bremsscheiben. Vorne verzögerten Vier-Kolben-Bremszangen von Ate. Für eine optimale Traktion sorgte eine 25-%-Differenzialsperre.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Magnesiumfelgen, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Lederausstattung, optionale ZF-Drei-Gang-Automatik und ein großer Kofferraum machten den "Alfone" zu einer sportlich-luxuriösen Limousine, die in Italien als Regierungsfahrzeug verwendet wurde. Selbst für den Papst entstand ein Fahrzeug. Preislich orientierte er sich anfangs an den damaligen Top-Modellen der oberen Mittelklasse, dem Mercedes 280 E und dem BMW 528i und wurde nur in einer Motorisierungsvariante, dem 2,5-Liter-V6 angeboten. Die Frontpartie des Fahrzeugs hat durch die doppelten Rundscheinwerfer und den zu dieser Zeit bei Alfa Romeo üblichen Kühlergrilleinsatz mit Firmenlogo Ähnlichkeiten zur ersten BMW 7er-Reihe.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Im Rahmen einer Modellpflegemaßnahme im Frühjahr 1983 wurde das Design von Bertone überarbeitet. Eine der auffälligsten optischen Änderungen der zweiten Serie war der Einsatz von Breitbandscheinwerfern anstelle der zuvor verwendeten Doppelscheinwerfer. Ein markantes Detail war das stilisierte große „B“ auf der C-Säule als Zeichen für Bertone. Es diente als Luftaustritt und verdeckte den Tankstutzen. Die Innenausstattung war jetzt wesentlich luxuriöser und entsprach mehr dem ursprünglichen Konzept als Nachfolger des Maserati Quattroporte. Das Motorenangebot wurde um drei Maschinen erweitert: ein 2,5-Liter-V6-Einspritzer mit Bosch-L-Jetronic, ein 2,5-Liter-Turbodiesel mit fünf Zylindern von "VM Motori" in Cento, der später auch im Toyota Land Cruiser und Range Rover verwendet wurde und eine 2-Liter-Vergaserversion des V6.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Ende 1986 wurde die Produktion des "Alfa 6" nach nur etwa 12.050 gebauten Exemplaren eingestellt, davon 6358 der ersten Serie, 1168 der zweiten Serie mit 2,5-Liter-V6, 1771 mit 2,0-Liter-V6 und 2746 mit 2,5-Liter-R5-Turbodiesel-Motor. Sieben Exemplare der ersten Serie, die man mit zahlreichen Modifikationen in die USA importiert hatte, wurden dort vom Importeur sofort als unverkäuflich verschrottet.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Der Alfa 6 ist eine Limousine mit Stufenheck. Die Fahrzeuglänge beträgt 4760 mm, die Fahrzeugbreite beträgt 1690 mm und die Höhe 1400 mm.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Die Modelle mit Ottomotor haben ein Leergewicht von 1350 kg (erste Serie) bzw. 1470 kg (zweite Serie), die Dieselvariante wiegt 1580 kg.


title: Alfa Romeo Alfa 6

text: Vom Verkaufsstart im Frühjahr 1979 bis zur Überarbeitung im Herbst 1983 wurde der "Alfa 6" ausschließlich mit einem 2,5-Liter-Ottomotor angeboten: Mit der Modellpflege im Herbst 1983 kamen zusätzlich ein kleinerer Ottomotor und ein Dieselmotor ins Angebot.


title: Alfred Lion

text: Alfred Wladislaus Lion (angeblich eigentlich "Alfred Löw") (* 21. April 1908 in Schöneberg bei Berlin; † 2. Februar 1987 in San Diego, Kalifornien), war einer der Gründer des Jazz-Plattenlabels "Blue Note," das heute einen fast legendären Ruf als „Inbegriff des Jazzlabels“ genießt.


title: Alfred Lion

text: Lion wurde 1908 im Haus Wielandstraße 22 der noch selbständigen Stadt Schöneberg geboren. Er zeigte schon als Kind eine ausgesprochene Begeisterung für die Musik, wobei bezeichnend ist, wie seine Leidenschaft sich nicht etwa dergestalt auswirkte, dass der Junge sich die Mühe gemacht hätte, ein Musikinstrument richtiggehend zu erlernen. Vielmehr widmete er seine Aufmerksamkeit den damals ganz neuen Medien Radio und Schallplatte und legte seinen Ehrgeiz offenbar schon frühzeitig in die Aufgabe, ein kompetenter Musik"hörer" zu sein. Obendrein ergab sich aus den Zeitumständen eine besonders glückliche Konstellation für "live" gespielte Musik: Lions Heimatbezirk Schöneberg wurde 1920 nach Groß-Berlin eingemeindet, und vor allem die Gegend um den Nollendorfplatz entwickelte sich in der Folge zu einem der eigentlichen Schauplätze der Goldenen Zwanziger in Deutschland. Die seinerzeit aktuellen Strömungen in allen Bereichen der Unterhaltungskultur wurden im „Neuen Westen“ wesentlich schneller und bereitwilliger aufgenommen, als an der aus der Kaiserzeit her etablierten Amüsiermeile in der Friedrichstadt und um den Boulevard Unter den Linden.


title: Alfred Lion

text: 1925 hörte der 16-jährige Alfred Lion ein Berliner Gastspiel der Revue "Chocolate Kiddies", die von der Band des damals in New York populären schwarzen Jazzpianisten Sam Wooding musikalisch begleitet wurde. Während des Berlin-Aufenthalts der Band entstand eine Fotografie der Musiker im Vox-Phonographen-Studio; in dem er mit seinem Orchester 8 Titel aufnahm, die alle veröffentlicht wurden. Das elfköpfige Ensemble hatte mit Tommy Ladnier und Gene Sedric zwei später recht berühmte Solisten in seinen Reihen, im Repertoire befanden sich auch schon Arrangements von Stücken des noch wenig bekannten Duke Ellington. Da die "Wooding-Band" letztlich erst einige Zeit später (eben aufgrund ihres großen Erfolges in der Alten Welt) in signifikantem Ausmaß Plattenaufnahmen einzuspielen begann, ist es schwer einzuschätzen, was der junge Berliner genau gehört haben mag; doch legen Aussagen von Zeitgenossen nahe, dass es sich um eine relativ kompetente frühe Big Band im Stil von Fletcher Hendersons Orchester gehandelt haben dürfte. Das Erlebnis bewegte jedenfalls Lion tief („Es war der Beat – er fuhr mir direkt in die Knochen“) und stellte für ihn die Initialzündung einer „lebenslangen Liebesaffäre mit dem Jazz“ dar. Einige Jahre später soll er von seiner ersten, recht abenteuerlich verlaufenen Geschäftsreise in die USA mit annähernd 300 Schellackplatten nach Berlin zurückgekehrt sein.


title: Alfred Lion

text: Als Jude sah sich Lion gezwungen, Nazideutschland den Rücken zu kehren. Zunächst floh er mit seiner Mutter nach Chile, bevor ihm irgendwann in der Zeit zwischen 1936 und 1938 – hier widersprechen sich die Angaben – die Einwanderung in die USA gelang, wo er alsbald mit seinem Kompagnon Max Margulis in einem kleinen Büro in der New Yorker West 47th Street die Gründung eines neuen Jazzlabels in Angriff nahm.


title: Alfred Lion

text: Hinsichtlich Lions Namensänderung werden einige Interpretationen kolportiert, deren Wahrheitsgehalt nur mehr schwer nachzuprüfen ist; dies ist verständlich bei einem Mann, der sich ohnehin als fördernde Gestalt im Hintergrund sah und um seine eigene – wenn auch hochgradig spannende – Biographie wenig Aufhebens machte.


title: Alfred Lion

text: Dass ihm ein Beamter der "US Immigration" in Ellis Island die Anglisierung seines deutschen Namens schlicht aufzwang, ist für die Zeit Mitte der 1930er Jahre unwahrscheinlich. Dagegen wird sich der „amerikanophile“ Lion selbst der Tatsache bewusst gewesen sein, dass die anglisierte Version seines Namens gerade für Afro-Amerikaner wesentlich eingängiger klingen musste. Da Lion niemals große Anstrengungen unternommen hat, seine Berliner Wurzeln zu verleugnen, kann auch folgende Deutung zumindest psychologische Plausibilität für sich beanspruchen: neben dem rein praktischen Effekt der leichteren Aussprache stelle der Name "Lion" auch eine Hommage an Alexander Lion, den Begründer der deutschen Pfadfinderbewegung dar, der der junge Alfred Lion tatsächlich angehörte.


title: Alfred Lion

text: Alfred Lions Jugendfreund Frank (Francis) Wolff, einem gelernten Fotografen aus wohlhabender Berliner Familie, gelang Mitte 1939 ebenfalls die Flucht in die USA. Er wurde Lions wichtigster Partner bei "Blue Note," und die suggestive Kombination der beiden Namen trug sicher nicht wenig zum Mythos um das Duo bei – am deutlichsten wird dies in Lee Morgans Komposition "The Lion and the Wolff" auf dessen Platte "Leeway" von 1960.


title: Alfred Lion

text: Die von Lion und Margulis ins Leben gerufene Plattenfirma hatte ihre erste Aufnahmesitzung schließlich am 6. Januar 1939. Unter den damals Beteiligten waren als prominenteste Musiker die beiden seinerzeit außerordentlich beliebten Boogie-Woogie-Pianisten Albert Ammons und Meade Lux Lewis anwesend. Der später so berühmt gewordene Slogan von Blue Note, "The Finest in Jazz Since 1939," setzt damit die gesamte weitere Geschichte des Labels in Bezug zu dieser ersten Session. Erste Erfolge zeichneten sich bereits im folgenden Jahr 1940 ab: der Sopransaxophonist Sidney Bechet spielte für das Label eine Version von George Gershwins Song "Summertime" ein, die in den USA zu einem Jazzerfolg avancierte.


title: Alfred Lion

text: Zwei Ereignisse versetzten jedoch dem ambitionierten Projekt Lions erhebliche Dämpfer. Das war zum einen der Kriegseintritt der USA nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941, die damit verbundenen Sonderabgaben im Entertainment-Bereich sowie die Rationierung des nunmehr knappen Rohstoffs für die Schallplattenproduktion, nämlich Schellack, und nicht zuletzt die eigene Einberufung zum Militärdienst. Zum zweiten verkündete die amerikanische "Musicians’ Union" 1942 ein Aufnahmeverbot für Instrumentalmusiker, den sogenannten "recording ban," der knapp zwei Jahre lang in Kraft blieb und einem kleinen, auf Jazz spezialisierten Label die Arbeit so gut wie unmöglich machte. Lion jedoch war nicht bereit, zu resignieren, ganz im Gegenteil widmete er sich der Arbeit für das Label jetzt hauptberuflich und bezog mit seiner „Belegschaft“, zu der seine Frau Lorraine gehörte, sogar neue Büroräume in der Lexington Avenue 767. Während der gesamten 1940er Jahre blieb die finanzielle Situation von Blue Note äußerst prekär, sodass Max Margulis sich letztlich 1947 zum Rückzug gezwungen fühlte. Auch die zu Beginn der 1950er Jahre von den "Major Labels" propagierte Umstellung von 12-Zoll-Schellacks zur moderneren Langspielplatte war zunächst eine finanzielle Belastung für "Blue Note", bevor man dieses Format ab ca. 1954 zum eigenen Vorteil zu nutzen lernte.


title: Alfred Lion

text: All dies erwies sich letztendlich aber als glückliche Fügung, da sich zeigte, dass die Zeiten für die Ästhetik von Blue Note gerade erst reif geworden waren. Der eben aufkommende neue Jazz-Stil, der heute als Hard Bop bezeichnet wird, traf Lions musikalischen Nerv in ungekannter Weise. Die äußerst eklektische Mischung verschiedenster, vor allem afro-amerikanischer Musikeinflüsse schien genau den Sound zu repräsentieren, den der Deutsche von Anfang an erstrebt hatte.


title: Alfred Lion

text: Musiker wie Art Blakey, Horace Silver, Lee Morgan oder Jackie McLean konnten von nun an auf Jahre hinaus ihre neuesten Projekte bei einem Label präsentieren, das von einem unerschütterlichen Enthusiasmus für genau diese Musikauffassung getragen war. Lions großzügige und seinerzeit ganz unerhörte Politik, den Musikern auch einige Probentage vor der eigentlichen Session zu bezahlen, zahlte sich dabei genauso sehr aus wie die „coole“ Fotoästhetik Wolffs, das visionäre Cover-Design von Reid Miles und die prägnante Soundvorstellung des Toningenieurs Rudy Van Gelder.


title: Alfred Lion

text: Von etwa 1955 bis 1965 fungierte das Label der beiden deutschen Emigranten Lion und Wolff als das wesentliche „Sprachrohr“ vor allem der afro-amerikanischen Spielarten des Jazz. Besonders verdient machte sich gerade Lion mit seinem feinen Gespür für vielversprechende Musiker des damaligen „Nachwuchses“. Zu seinen Protégés zählten Musiker wie Jimmy Smith, Joe Henderson oder Freddie Hubbard, die teilweise schon Ende der 1960er Jahre zur Crème des Jazz-Establishments gehören sollten. Gelegentlich machte sich auch Lions Ehefrau Ruth, die Jazz-Sängerin war, für junge Talente stark – so etwa im Fall ihrer Kollegin Sheila Jordan. Bei allem Idealismus blieb Lion doch Realist genug, um einzusehen, dass seine kreative Firmenpolitik durch ein gewisses Maß an kommerziellem Erfolg unterfüttert werden musste. Auf diese Weise gelang es Blue Note sogar, mit einigen Single-Auskopplungen richtiggehende Chart-Erfolge zu lancieren. Zu Letzteren zählten vor allem Horace Silvers "Song for My Father" und Lee Morgans "The Sidewinder". Dennoch empfand Lion nach eigener Aussage ein zunehmendes Unverständnis gegenüber neueren Strömungen im Jazz, das ihn letztlich dazu bewog, sich aus dem Musikbusiness zurückzuziehen. Die letzte von ihm produzierte Blue-Note-Session fand (mit dem Tenorsaxophonisten Stanley Turrentine als Bandleader) am 18. Juli 1967 statt.


title: Alfred Lion

text: Wie kaum ein anderer Plattenproduzent vor oder nach ihm stand Lion den von ihm geförderten Künstlern persönlich nahe. Seine eigene Vita mag ihn darin bestärkt haben, dem in den USA der Jahrhundertmitte allgegenwärtigen Rassismus die integrierende Kraft der Musik entgegenzusetzen. So grenzte es für ein vergleichsweise respektables Unternehmen in der Musikbranche ans Skandalöse, dass Lion die verantwortungsvolle Schlüsselposition des A&R" (Artist and Repertoire)-"Managers mit dem schwarzen Tenorsaxophonisten Ike Quebec besetzte. Dieser war darüber hinaus einer der engsten Freunde Lions, den der Tod des Musikers am 16. Januar 1963 in eine schwere persönliche Krise stürzte. Die Anekdoten um Lions Verhalten bei Aufnahmen sind Legion, wobei der starke deutsche Akzent in seinem Englisch eine wesentliche Rolle spielt. Dies wird in der legendenfreudigen Jazzwelt insofern überzogen, indem man Lion obendrein einen jiddischen Einschlag in seinem Sprechen andichtet, was bei ihm als deutsch-jüdischen Flüchtling nahezuliegen scheint, aber nur auf der Ähnlichkeit beider Sprachen für amerikanische Ohren beruht. Tatsächlich sprach Lion, wie die meisten modernen assimilierten Juden im Deutschland seiner Jugendzeit, so gut wie kein Jiddisch, sondern hatte, wenn überhaupt, einen leichten Berliner Tonfall.


title: Alfred Lion

text: Nichtsdestoweniger ist Lions "Ceterum censeo," mit dem er seinen Künstlern die Hauptqualität eines guten Jazzstücks für seine Ohren wieder und wieder nahelegte, bis auf den heutigen Tag ein Klassiker als Schlagwort, auch unter Musikern, die viel zu jung sind, um ihn selbst kennengelernt zu haben: „It must schwing!“


title: Alfred Lion

text: Er war von 1942 bis 1947 mit Lorraine verheiratet, der späteren Ehefrau von Max Gordon und Leiterin des Village Vanguard.


title: Alfred Lion

text: Am 8. November 2012 wurde eine nach Alfred Lion benannte Fußgängerbrücke im Berliner Bezirk Tempelhof-Schöneberg eröffnet. Der "Alfred-Lion-Steg" verbindet die Rote Insel, von der Lion stammte, mit dem Norden Tempelhofs.


title: Alfred Lion

text: Bereits in einer ersten Werbebroschüre publizierte Lion 1939 seine hochfliegenden Pläne mit Blue Note, die umso visionärer wirken, wenn man bedenkt, dass Jazz zu dieser Zeit noch kaum als künstlerisch relevante Musik akzeptiert wurde. Neben der Tatsache, dass Lion seinem Vorsatz durchaus treu geblieben ist, ist bemerkenswert, wie (trotz des an sich völlig korrekten Englisch) „deutsch“ oder zumindest „europäisch“ sein Gedankengang und seine Formulierung bleibt:


title: Kokašice

text: Kokašice (deutsch "Kokaschitz") ist eine Gemeinde mit Einwohnern in Tschechien.


title: Kokašice

text: Kokašice liegt zwei Kilometer westlich von Konstantinovy Lázně in einer Höhe von 526 m ü. M.


title: Kokašice

text: Die Gemeinde besteht aus den Ortsteilen Čeliv ("Tscheliv"), Kokašice, Krasíkov ("Schwanberg") und Lomy ("Lohm"). Grundsiedlungseinheiten sind Čeliv, Kokašice und Lomy.


title: Kokašice

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Čeliv, Kokašice und Lomy u Domaslavi.


title: Kokašice

text: Die erste Erwähnung des Ortes stammt aus dem Jahre 1227. Im 14. Jahrhundert kam Kokašice in den Besitz der Schwanberger, die seit 1287 im benachbarten Krasíkov nachweisbar sind. Bei der Teilung des Besitzes zwischen Heinrich, Bohuslav und Johann von Schwanberg im Jahre 1507 kam Kokaschitz zum Weseritzer Teil. Später gelangte der Ort zur Herrschaft Trpist-Triebl, der er bis zur Aufhebung der Patrimonialherrschaften angehörte. Gepfarrt war Kokaschitz nach Tscheliv. 1838 hatte das Dorf 223 Einwohner. 1901 erhielt der Ort durch die Lokalbahn Neuhof–Weseritz einen Eisenbahnanschluss. 1939 lebten in Kokaschitz einschließlich Schwanberg 447 Menschen. In der Zeit vom 1. Januar 1980 bis 24. November 1990 war Kokašice ein Ortsteil von Konstantinovy Lázně.


title: Kokašice

text: Der östliche Teil von Kokašice ist der älteste, er wurde um einen Dorfplatz mit Teich angelegt. Ab dem Jahre 1838 erweiterte sich das Dorf in westliche Richtung.


title: Kokašice

text: Neben der beim Ortsteil Krasíkov befindlichen Ruine der Burg Švamberk (deutsch "Schwanberg", "Schwamberg") besitzt Kokašice noch weitere Baudenkmäler. Ein ehemals zu einer Mühle gehöriges Haus von Anfang des 19. Jahrhunderts ist mit gut erhaltenen Fachwerkgiebeln versehen. Am westlichen Ortsrand steht an der Stelle, wo Bavůrek von Schwanberg einen Pilsener Bürgerssohn erschlagen hatte, ein steinernes Sühnekreuz.


title: Kokašice

text: Der Bahnhof von Kokašice liegt etwa anderthalb km östlich vom Ort Kokašice. Der Bahnhof wird nicht als eigener Stadtteil bzw. Ortschaft geführt, obwohl er neben dem Bahnhofsgebäude aus mehreren Wohnhäusern besteht. Das Bahnhofsgebäude steht der Öffentlichkeit nicht mehr zur Verfügung.


title: Kokašice

text: Zur Zeit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke 1901 gehörte der Bahnhof zum 1,3 km entfernten "Konstanins Bad" und trug dessen Namen. 1906 erhielt "Konstanins Bad" einen näher gelegenen Bahnhof, der 1936 zum einzigen Bahnhof von "Konstanins Bad" wurde. Der ursprüngliche Bahnhof wurde in "Bahnhof Kokaschitz" umbenannt. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erhielt er den Namen "Konstantinovy Lázně" um dann endgültig in "Kokašice" umbenannt zu werden.


title: Sandrine Kiberlain

text: Sandrine Kiberlain ([kibɛrˈlɛ̃], * 25. Februar 1968 in Boulogne-Billancourt bei Paris, Frankreich) ist eine französische Filmschauspielerin, Chanteuse und Regisseurin.


title: Sandrine Kiberlain

text: Im Jahr 1986 hatte Kiberlain in "Erpreßt – Das geheimnisvolle Foto" ihren ersten kurzen Filmauftritt. Sie wirkte in den darauffolgenden Jahren in verschiedenen, jedoch unbedeutenden Rollen. Im Jahr 1995 wurde sie für den César als beste Nachwuchsschauspielerin für ihre Rolle in "" nominiert, den sie jedoch erst ein Jahr später mit "Haben (oder nicht)" gewann. Dieser Erfolg bedeutete für Kiberlain den nationalen Durchbruch und sie galt damit als eine der großen Schauspiel-Hoffnungen für die neue Generation des französischen Films. Im Jahr 2000 beendete sie mit "Love Me" die Trilogie über Liebe, Arbeit und Geld mit der Regisseurin Laetitia Masson, die 1995 mit "Haben (oder nicht)" begonnen hatte und 1998 mit "Zu verkaufen" fortgesetzt wurde. Im Jahr 2001 wurde Kiberlain Jurymitglied der 54. Filmfestspiele von Cannes. Für ihre darstellerische Leistung in "9 mois ferme" erhielt Kiberlain 2014 einen César als Beste Hauptdarstellerin, nachdem sie 1998, 1999 und 2010 in dieser Kategorie nominiert war.


title: Sandrine Kiberlain

text: 2016 gab sie mit dem Kurzfilm "Bonne figure" mit Chiara Mastroianni ihr Debüt als Drehbuchautorin und Regisseurin. Ein Jahr später wurde sie bei den Internationalen Filmfestspielen von Cannes 2017 als Jurypräsidentin für die Verleihung der Caméra d’Or ausgewählt.


title: Sandrine Kiberlain

text: Kiberlain heiratete 1998 den französischen Filmschauspieler Vincent Lindon, von dem sie inzwischen getrennt lebt.


title: Ärztliche Weiterbildung

text: Die ärztliche Weiterbildung hat als Ziel, "nach" der Approbation als Arzt (oder "nach" der Erteilung der Erlaubnis zur Ausübung des ärztlichen Berufes) im Rahmen einer mehrjährigen Berufstätigkeit unter Anleitung durch zur Weiterbildung ermächtigte oder befugte Ärzte auf der Grundlage der Weiterbildungsordnung (WBO) eingehende Kenntnisse, Erfahrungen und Fertigkeiten für definierte ärztliche Tätigkeiten zu erwerben. Dazu gehören auch der Anzahl nach festgelegte diagnostische und therapeutische Eingriffe.


title: Ärztliche Weiterbildung

text: Die Weiterbildungsordnungen werden von der jeweiligen Landesärztekammer erstellt. Diese sind jedoch in der Regel eng an die "(Muster-)Weiterbildungsordnung" angelehnt, die vom Deutschen Ärztetag verabschiedet wird. Nach der Revision von 2003 unterscheidet die ärztliche Weiterbildung drei Qualifikationsarten:


title: Ärztliche Weiterbildung

text: Die WBO für Ärzte umfasst auch eine Prüfungsordnung. Nach der Revision von 2003 müssen zur Feststellung des Weiterbildungserfolgs auf allen drei Stufen mündliche Prüfungen durchgeführt werden. Mindestens ein Mitglied der Prüfungskommission, die in der Regel mit vier Ärzten besetzt ist, muss die Bezeichnung führen, deren Qualifikation überprüft wird.


title: Ärztliche Weiterbildung

text: Die aktuell gültige (Muster-)Weiterbildungsordnung (seit 15. November 2018 in Kraft) schreibt mindestens einmal jährlich stattfindende Personalgespräche und das Führen eines Logbuchs vor. Damit soll ein bundeseinheitlicher Standard geschaffen werden, der nicht nur die Lehre verbessern, sondern es Ärzten in Weiterbildung auch erleichtern soll, von einem Bundesland ins andere zu wechseln. Die von der Bundesärztekammer herausgegebenen (Muster-)Logbücher sind inzwischen von einigen Fachgesellschaften noch weiter ausgearbeitet worden. Wichtig ist, dass die (Muster-)Weiterbildungsordnung für die einzelnen Ärztekammern nicht rechtlich bindend ist.


title: Ärztliche Weiterbildung

text: Frühere Weiterbildungsordnungen sahen zusätzlich den Erwerb einer Fachkunde für bestimmte Untersuchungsmethoden vor (Röntgen, Bronchoskopie, Laboruntersuchungen, Duplexsonographie usw.). Fakultative Weiterbildungen wurden zum Beispiel in der Inneren Medizin für klinische Geriatrie und Intensivmedizin durchgeführt und bescheinigt. Es handelt sich hierbei gewissermaßen um „kleine Schwerpunkte“. Fachkunden und fakultative Weiterbildungen sind weiterhin gültig, werden aber nicht mehr neu ausgestellt. Zum Teil sind sie in Zusatzweiterbildungen aufgegangen.


title: Dirk Bojer

text: Dirk Bojer (* 12. Juni 1968 in Bietigheim) ist ein deutscher Liedermacher.


title: Dirk Bojer

text: Bojer versteht es, in seinen Liedern teilweise einfache Alltagsbeobachtungen, die ihn mehr als andere zum Nachdenken bringen, mal mit selbstironischer Lyrik, mal mit entwaffnend naiven Worten und oft mit traurigem Unterton zu verarbeiten. Von 1991 an veröffentlichte Bojer mindestens acht CDs bei kleineren Labels oder in Eigenproduktion. Bemerkenswerte Songs heißen "Der Briefkastenschocksong, Die Meise, Friedhofslied, Hasenheide, Fast jeden Tag, Traumland" oder "Am Ostkreuz". Auch humorreiche oder melancholische Sprechstücke wie "Der Spatz" oder "Hier ist Frieden" wechseln sich auf einigen CDs mit Liedern ab.


title: Dirk Bojer

text: Bojer arbeitete unter anderem mit Peter Henisch, Lutz Walzberg, Manfred Maurenbrecher und Thomas Vock zusammen.


title: Shona (Volk)

text: Die Shona, zu deutsch Schona (Eigenbezeichnung im Plural "MaShona"), sind ein Volk von neun bis elf Millionen Menschen im südlichen Afrika. Ihre Sprache wird ebenfalls Shona genannt, als Eigenbezeichnung ChiShona.


title: Shona (Volk)

text: „Shona“ war im 19. Jahrhundert ursprünglich eine abwertende Bezeichnung für alle, die nicht dem Ndebele-Volk angehörten, das zu der Zeit einen Staat beherrschte, dessen Fläche sich weitgehend mit der des heutigen Simbabwe deckte (Matabele-Königreich).


title: Shona (Volk)

text: Die meisten Shona leben im Staat Simbabwe, wo sie etwa 70 % der Bevölkerung bilden. Dort wohnen sie vor allem im Norden und Osten dieses Landes. Eine beträchtliche Gruppe lebt auch als Einwanderer in Südafrika. Die Shona gliedern sich in fünf Hauptgruppen, die vier Hauptdialekte sprechen. Der Karanga-Dialekt wird außer von den Karanga von den Rozvi gesprochen, beides zusammen 4,5 Mio. Menschen. Die weiteren Gruppen sind die 3,2 Mio. Zezuru, die 1,7 Mio. Korekore und die 1,3 Mio. Shona im engeren Sinne. Diese Hauptgruppen gliedern sich in zahlreiche Unterstämme.


title: Shona (Volk)

text: Ob die West-Shona oder Kalanga, 700.000 im Südwesten Simbabwes und 150.000 in Botswana, den Shona zuzurechnen sind oder nicht, ist unklar. Ethnologue zählt sie separat, stellt aber fest, dass ihre Sprache mit den großen Shona-Dialekten gegenseitig verständlich sei.


title: Shona (Volk)

text: Eng mit dem Shona verwandt, aber nur bedingt wechselseitig verständlich sind die Sprachen der über 1 Mio. Manyika entlang der zimbabwisch-mosambikanischen Grenze und der überwiegend in Mosambik beheimateten über zwei Millionen Ndau, die sich anscheinend auch als eigenständige Nationen definieren. Das gleiche gilt für das Nambya der etwa hunderttausend Banyai, die großenteils in Simbabwe leben.


title: Shona (Volk)

text: Etwa 60 % bis 80 % der Shona sind heute Christen.


title: Shona (Volk)

text: Daneben spielen aber Vorstellungen aus der früheren Shona-Religion eine beachtliche Rolle, insbesondere Ahnenkult und Totemismus.


title: Shona (Volk)

text: Das Weiterleben der Ahnen nach dem Tode findet nicht in einem Jenseits statt, sondern sie halten sich in einem anderen Zustand im Hier und Jetzt auf. Um mit ihnen in Kontakt zu treten, wird unter anderem das Bira-Ritual vollführt, das nicht selten eine ganze Nacht lang dauert.


title: Shona (Volk)

text: Einige grundlegende Handlungen der Shona-Religion dienen der Verständigung mit Geistern, die von einem Medium beherbergt werden, das ihre Stimme weitergeben kann. Es gibt zahlreiche Geister, denen bestimmte Aufgaben zugeordnet werden. Einige bringen Regen; die Ahnengeister "Vadzimu" bieten Schutz für den Einzelnen und den Clan und verlangen, dass traditionelle Werte strikt beachtet werden. Eine weitere Kategorie sind die von längst verstorbenen Fremden stammenden "Mashawe-"Geister, die ruhelos umherstreifen, bis sie sich in einem Menschen niederlassen, der daraufhin erkrankt. Dagegen muss der Betreffende gelegentlich mit Hilfe eines Heilers "(Nganga)" ein ebenfalls "Mashawe" genanntes Besessenheitsritual durchführen.


title: Shona (Volk)

text: Die Religion der Shona beinhaltet auch eine vage Vorstellung von einem entrückten Himmelsgott, "Mwari". Während man Schutz und Hilfe der Ahnen durch Opfer und Gefügigkeit zu gewinnen sucht, kann der "Mwari" bei schwerem Unglück sogar gescholten werden. Der Glaube an den "Mwari" wurde von christlichen Missionaren gefördert, um daran mit der christlichen Gottesvorstellung anknüpfen zu können.


title: Shona (Volk)

text: Seit der Mitte des 20. Jahrhunderts sind die Shona-Skulpturen wegen ihrer bildhauerischen Qualität berühmt und gehören zu einem wichtigen Teil der zeitgenössischen afrikanischen Kunst.


title: Shona (Volk)

text: Das wichtigste Instrument der Shona-Musik ist die Mbira, ein Zupfidiophon, das aus einem Satz gestimmter Metalllamellen und einer Kalebasse als Klangkörper besteht.


title: Shona (Volk)

text: Der Mbende-Jerusarema-Tanz des Volkes der Zezuru-Shona, eine polyrhythmische Musik mit akrobatischem Tanz, wurde im Jahr 2005 in die UNESCO-Liste der Meisterwerke des mündlichen und immateriellen Erbes der Menschheit aufgenommen und steht seit 2008 auf der Repräsentativen Liste des immateriellen Kulturerbes der Menschheit.


title: Shona (Volk)

text: Die Shona verwenden ein traditionelles Schwert, das Bakatwa.


title: Hausdorffs Maximalkettensatz

text: Der Maximalkettensatz, auch als Maximalitätsprinzip von Hausdorff bezeichnet, , ist ein grundlegendes Prinzip sowohl der Mengenlehre als auch der Ordnungstheorie. Felix Hausdorff veröffentlichte sein Maximalitätsprinzip im Jahre 1914 in seinem bedeutenden Werk "Grundzüge der Mengenlehre." Der Maximalkettensatz ist engstens verbunden mit dem Lemma von Zorn und zu diesem und damit auch (im Rahmen der Mengenlehre auf Grundlage der Zermelo-Fraenkel-Axiome) zum Auswahlaxiom logisch äquivalent.


title: Hausdorffs Maximalkettensatz

text: Das Maximalitätsprinzip lässt sich wie folgt formulieren:


title: Hausdorffs Maximalkettensatz

text: In Kurzform besagt das Maximalitätsprinzip also, dass "in einer geordneten Menge jede Kette zu einer bezüglich der Inklusionsrelation maximalen Kette erweitert werden kann." Dies motiviert auch den Namen des Prinzips als "Maximalkettensatz."


title: Hausdorffs Maximalkettensatz

text: Eine gut nachvollziehbare direkte Herleitung des Maximalkettensatzes aus dem "Auswahlaxiom" (ohne Benutzung des Wohlordnungssatzes) gibt Walter Rudin im Anhang seines bekannten Lehrbuches "Reelle und komplexe Analysis." Wie Rudin zeigt, liegt der entscheidende Beweisschritt in folgendem Hilfssatz, den Paul Halmos in seinem Lehrbuch "Naive Mengenlehre" (siehe Literatur) benutzt, um das Lemma von Zorn aus dem "Auswahlaxiom" abzuleiten.


title: Hausdorffs Maximalkettensatz

text: Für die gegebene teilweise geordnete Menge formula_1 sei formula_27 das "Mengensystem der Ketten bezüglich formula_3" innerhalb von formula_29