title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Sarkozy geriet immer mehr unter Druck. Durch seine "Law-and-order"-Parolen (Schlagwort: "„Tolérance zéro“") wurde er zur Hassfigur der Jugendlichen, die meist nordafrikanischer Herkunft waren. Sarkozy behauptete, dass diese Unruhen perfekt geplant worden seien. Kritisiert wurde er unter anderem dafür, dass er die Jugendlichen als „Gesindel“ und „Abschaum“ "(„racaille“)" bezeichnete, den man „wegkärchern“, also mit einem Hochdruckreiniger wegspritzen müsse, mit dem Argument, wer auf "„Beamte, Familienväter oder junge Leute von der eigenen Hautfarbe“" schieße, könne nur so bezeichnet werden, und so noch mehr Öl ins Feuer gegossen habe. In diesem Zusammenhang sprach er auch vom „Wundbrand“, den es „wegzuschneiden“ gelte. Jugendliche aus den Vororten forderten Sarkozys Rücktritt. Auch Teile der Regierungspartei UMP, deren Vorsitzender Sarkozy war, rückten von ihm ab. Präsident Jacques Chirac rief dagegen zur Ruhe und zum Dialog auf. Kritisiert wurde auch, dass Sarkozy die orts- und bürgernahe police de proximité abschaffte, die für Schlichtungen vor Ort eintreten sollte. Chirac selbst wurde dafür kritisiert, dass er sich erst nach tagelangem Schweigen zu den Ereignissen äußerte.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Premierminister Dominique de Villepin traf sich mit Protestierern aus betroffenen Vierteln zu Gesprächen. Er sagte, es handele sich um Schüler, Studenten, Arbeitslose und Inhaber von Billiglohnjobs. Er äußerte, einen Aktionsplan initiieren zu wollen.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Die Vizevorsitzende der rechtsextremen Front National, Marine Le Pen (Tochter von Jean-Marie Le Pen), forderte am 4. November 2005 in einer Presseerklärung die Verhängung des Ausnahmezustandes und den Einsatz der Armee in den betroffenen Bezirken.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Der Pariser Imam wandte sich gegen die Gewalt und bezeichnete sie als Schande. Auch der Bruder eines der durch Stromschläge getöteten Jugendlichen rief zur Mäßigung auf.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Am 5. November gab es erste Gegendemonstrationen und Proteste der Bevölkerung gegen Gewalt, so trugen etwa 1000 Bürger Transparente mit der Aufschrift „Nein zur Gewalt, Ja zum Dialog“ durch die Straßen Aulnay-sous-Bois bei Paris. In einigen Orten wurden Bürgerwehren gegründet oder zu ihrer Gründung aufgerufen, da die Polizei vielerorts überfordert sei. Diese sah jedoch solche Bestrebungen als sehr kritisch an, weil möglicherweise die Gewalt eskalieren könne.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Der Generalstaatsanwalt von Paris, Yves Bot, meinte, die Zerstörungen seien organisiert. Über das Internet würden Jugendliche in anderen Städten zum Mitmachen aufgerufen. Auch hätten die Unruhen seiner Meinung nach keinen ethnischen Charakter, sondern seien allein gegen die Institution Staat gerichtet.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Am 8. November beschloss die französische Regierung, den Ausnahmezustand zu verhängen. Die Grundlage hierfür bildet ein aus dem Jahre 1955 stammendes Notstandsrecht, das im Algerienkrieg Anwendung fand. Zunächst wurde mit dem Dekret Nr. 2005-1386 der Notstand ausgerufen und sodann im Dekret 2005-1387 die Gebiete und Großstädte präzisiert, in denen der Notstand galt. Im französischen Mutterland war dieses Gesetz bis dahin noch nie angewandt worden. Somit war die Polizei nun ermächtigt, auch präventive Maßnahmen zu ergreifen, wie Hausdurchsuchungen bei Verdacht auf Waffenbesitz. Zudem sollten gezielt Ausgangssperren über Teile des französischen Staatsgebietes verhängt werden.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Die Presselandschaft in Frankreich reagierte sehr unterschiedlich auf die jüngsten Ereignisse. Im Mittelpunkt stand dabei die rechts-konservative Boulevardzeitung France Soir, die von „radikalen Islamisten, organisierten Banden und Guerillakrieg“ sprach. Diese Einschätzung wurde jedoch durch nichts belegt.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Der grüne Politiker Daniel Cohn-Bendit nannte organisierte Krawalle „Blödsinn“ und eine „Verschwörungstheorie“, er warf Sarkozy Versagen vor. Er wies auf eine Atmosphäre des Misstrauens schon vor den Krawallen hin, seit Sarkozy Spezialeinheiten anstelle bürgernaher Beamter in den Gebieten einsetzen ließ. Cohn-Bendit forderte eine neue Polizeistrategie, die „materielle Integration“ der Jugendlichen sowie hohe Investitionen in Bildung. Die derzeitigen europäischen Schulsysteme schlössen Einwanderer aus.Frankreich hat eine lange Zuwanderungsgeschichte. Die Immigranten nach Frankreich stammen zum großen Teil aus den ehemaligen französischen Kolonien Marokko, Tunesien, Algerien und Subsahara-Afrika. Viele dieser Immigranten wohnen in großen, ab den 1970er Jahren entstandenen Neubausiedlungen an den Rändern der Großstädte, den Banlieues. Die Integration der Einwanderer, von denen eine Mehrheit die französische Staatsbürgerschaft hat, ist nur sehr unvollständig gelungen. Experten sehen die Gewaltausbrüche als einen Ausdruck für die lange aufgestaute Wut vieler Jugendlicher vor allem afrikanischer Herkunft über die herrschende relative Armut, den Rassismus, die Perspektivlosigkeit, die Massenarbeitslosigkeit und die damit verbundene Resignation, Langeweile und Bandenkriminalität sowie fehlende Integrationsmöglichkeiten (Ghettoisierung), die besonders die Migranten in den Trabantenstädten betreffen (vgl. Youth Bulge).


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Soziologen warnten schon länger vor einer Eskalation, da die Vorstädte seit etwa 20 Jahren politisch vernachlässigt worden seien. Die Jugendlichen selbst hatten zuvor wiederholt versucht, friedlich auf ihre Situation aufmerksam zu machen, wie z. B. durch den „marche des Beurs“, doch die erhofften Reaktionen blieben aus. Einsparungen und Sozialabbau vor allem auf kommunaler Ebene verschärften die Situation. Die bestehende Frustration wurde neben ethnischen und religiösen Spannungen durch das Gefühl verstärkt, politisch ignoriert und lediglich durch die Polizei ruhig gestellt und schikaniert zu werden. Ein Teilnehmer der Ausschreitungen sagte: „Die Menschen vereinen sich, um zu sagen, dass wir genug haben. Wir leben in Ghettos. Jeder lebt in Angst.“ Der Soziologe Michel Wieviorka deutete in Medien die Ereignisse als Revolte gegen die Ordnung, die Jugendlichen griffen Symbole des Staates an. Die Integration habe versagt, die Einwohner fühlten sich von der Gesellschaft ausgeschlossen und perspektivlos.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Bei den rebellierenden Jugendlichen in den französischen Vorstädten handelte es sich so gut wie ausschließlich um männliche Jugendliche. Männliche wie weibliche Jugendliche in Migrantenfamilien lebten – so etwa die Zeitschrift Emma in einer geschlechterorienterten Analyse – im Spannungsfeld zwischen einer traditionell geprägten Kultur, die oft stark patriarchalisch dominiert sei und der westlichen Kultur des Landes, in dem sie wohnen. Sie erlebten Diskriminierung und soziale Benachteiligung, weil ihre Stadtviertel stigmatisiert seien, sie aus dem Ausland kommen und häufig in ärmlichen Verhältnissen lebten. Da es ihnen an Strategien zur Konfliktlösung mangele, griffen männliche Jugendliche leichter zu Gewaltmaßnahmen.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Das französische Filmdrama „Hass“ schilderte bereits 1995 das trostlose Leben in den Banlieues Frankreichs. Er handelt vom Leben dreier jugendlicher Protagonisten, deren Welt von Hip-Hop, Gewalt, Drogen und Auseinandersetzungen mit der Polizei beherrscht wird.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Nach den Ereignissen:


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Zur Situation in Deutschland äußerten Jörg Schönbohm und Wolfgang Bosbach (beide CDU), viele Jugendliche nichtdeutscher Herkunft würden sich ebenfalls ausgeschlossen fühlen und könnten in Zukunft besonders in den sozialen Ghettos ihre Wut und ihren Hass auf ähnliche Weise zum Ausdruck bringen. Günther Beckstein (CSU) warnte vor „Parallelgesellschaften“.


title: Unruhen in Frankreich 2005

text: Als Nachahmungstaten wurden vereinzelte Brandanschläge in Bremen-Huchting, Berlin-Moabit und Brüssel bekannt. In Berlin wurde dabei neben Autos und Kleidercontainern auch eine leerstehende Schule in Brand gesetzt. Auch in Köln gab es vereinzelte Fälle. Ob diese auf die französischen Unruhen zurückzuführen sind oder anderweitig motiviert sind, war unklar.


title: Wolfgang Pucher

text: Wolfgang Pucher CM (* 31. März 1939 in Hausmannstätten, Steiermark) ist ein österreichischer katholischer Ordenspriester der Lazaristen, der wegen seines sozialen Engagements in den Medien als "Grazer Armenpfarrer" bezeichnet wird.


title: Wolfgang Pucher

text: Wolfgang Pucher verbrachte seine Kindheit in der Ortschaft Zerlach, die zur Pfarre Kirchbach in der Oststeiermark zählt. Schon früh und mit Unterstützung seiner Mutter beschloss Pucher Priester zu werden. Er wurde auch am Bischöflichen Knabenseminar in Graz aufgenommen, musste dieses aber als 13-Jähriger wegen schlechter Leistungen wieder verlassen, da das Wiederholen einer Klasse dort nicht vorgesehen war, und kam in ein privates Internat. Er suchte nach einer alternativen Möglichkeit, Priester zu werden und trat nach der Matura in den Lazaristenorden ein, 1963 folgte die Priesterweihe. Anschließend war er Kaplan und Religionslehrer in Graz. Von 1969 bis 1973 arbeitete er als Internatsleiter am österreichischen St. Georgs-Kolleg in Istanbul, wo er sich auch um Straßenkinder kümmerte. Im Jahr 1973 wurde er zum Pfarrer der Pfarre St. Vinzenz in Graz berufen.


title: Wolfgang Pucher

text: Er machte 1978 die Stadtpolitik auf die Situation in der "Heßgasse" aufmerksam, vor allem war es den dortigen Bewohnern schwer möglich, mit dieser Adresse Arbeit zu finden. Die Gasse wurde 1986 aus sozialpolitischen Gründen aus dem Stadtplan gelöscht, das Straßenschild wurde ihm übergeben.


title: Wolfgang Pucher

text: Als Nächstes setzte er sich das Ziel, die Obdachlosigkeit in Graz zu bekämpfen. 1991 startete er mit dem "Vinzibus", der jeden Abend Lebensmittelspenden an Bedürftige verteilte. 1993 eröffnete Pucher im Grazer Bezirk St. Leonhard das sogenannte "VinziDorf", ein Dorf aus Baucontainern für obdachlose Menschen. Es folgte der Aufbau weiterer sozialer Einrichtungen, wie:


title: Wolfgang Pucher

text: Im Jahr 2005 wurde die Frauennotschlafstelle "Haus Rosalie" in Graz eröffnet. In Wien gründete er VinziRast-CortiHaus und "VinziBett" (Notschlafstellen für Obdachlose) sowie im Jahr 2008 den Sozialmarkt "Vinzimarkt". Diese Initiativen sind Teil der international tätigen katholischen Vinzenzgemeinschaft. Außerdem ist er Herausgeber der vierteljährlich erscheinenden Zeitschrift "Armendienst ist Gottesdienst".


title: Wolfgang Pucher

text: Seit 2001 ist er offizielles Mitglied und Kurat der Pfadfindergruppe Graz 4 „St. Vinzenz“. Ein besonderes Anliegen sind ihm die Roma vom slowakischen Hostice, die als Bettler nach Graz kommen. Nach zahlreichen Vorwürfen, nur Bettler nach Graz zu importieren, startete er das Projekt "VinziPasta", eine Nudelmanufaktur in Hostice, mit dem die Frauen des Ortes zuhause Geld verdienen können.


title: Wolfgang Pucher

text: 2009, kurz vor seinem 70. Geburtstag, erkrankte Pucher an einer schweren Lungenentzündung, von der er sich jedoch vollständig erholte.


title: Wolfgang Pucher

text: Als im Jahre 2011 das Land Steiermark ein Bettelverbot erließ, bekämpft er dieses juristisch. Er ließ sich selbst anzeigen und unterstützt Angezeigten bei Rechtsmitteln. 2013 wurde dieses Verbot dann vom Verfassungsgerichtshof aufgehoben.


title: Wolfgang Pucher

text: 2013 beging Wolfgang Pucher sein 50-jähriges Priesterjubiläum, war 40 Jahre Pfarrer von St. Vinzenz und feierte den 20. Geburtstag des Vinzidorfes. Zu diesem Anlass erhielt er mediale Anerkennung durch Tageszeitungen und Fernsehen.


title: Verurteilter

text: Als Verurteilter wird in der Strafverfolgungsstatistik derjenige Abgeurteilte bezeichnet, gegen den das Strafgericht durch Urteil eine Freiheitsstrafe, einen Strafarrest oder eine Geldstrafe verhängt hat. Als Verurteilter gilt auch der, gegen den ein Strafbefehl rechtskräftig geworden ist. Im Jugendstrafrecht gelten diejenigen als Verurteilte, gegen die eine Jugendstrafe, ein Zuchtmittel oder eine Erziehungsmaßregel verhängt wurde.


title: Verurteilter

text: In Deutschland kann grundsätzlich nur verurteilt werden, wer bei Begehung der Tat mindestens 14 Jahre alt ist. Personen, gegen die lediglich eine oder mehrere Maßregeln der Besserung und Sicherung verhängt wurden, gelten nicht als Verurteilte.


title: Verurteilter

text: Strafrechtliche Verurteilungen werden zudem ab einem bestimmten Strafmaß in das Bundeszentralregister eingetragen.


title: Verurteilter

text: Verurteilte tragen in der Regel die Kosten des Verfahrens, die eigenen Auslagen sowie die Auslagen des Nebenklägervertreters.


title: Valerie

text: Valerie ist ein weiblicher Vorname. Er ist zu unterscheiden vom Männernamen Валерий (Walerij, Waleri). Die ursprüngliche lateinische Form ist Valeria, als weibliche Form zu Valerius.


title: Valerie

text: Valerie stammt vom römischen Gentilnamen "Valerius" („aus dem Geschlecht der Valerier“), mit der Bedeutung „die Starke, Gesunde“ (vom lateinischen "valere").


title: Valerie

text: Varianten:


title: Valerie

text: Spitznamen:


title: Valerie

text: "Valerie""Valérie"


title: Valerie

text: "Walerija"


title: Valerie

text: "Zwischenname"


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Auferstehung ( – "Woskressenije") ist nach Krieg und Frieden und Anna Karenina der dritte und letzte Roman von Lew Tolstoi. Er wurde im Jahr 1899 veröffentlicht, zwanzig Jahre nach "Anna Karenina".


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Tolstoi schrieb mehr als zehn Jahre an dem Roman. Die Geschichte baut auf einem Gerichtsfall auf, von dem ihm ein Freund 1887 erzählt hatte. Tolstoi beendete die Arbeit an dem Roman 1899, da er mit dem Erlös die Auswanderungen der Duchoborzen aus Russland nach Kanada unterstützen wollte. Er erschien 1899 in Russland als Fortsetzungsgeschichte in der Zeitschrift Niwa in einer zensierten Fassung. Für die Veröffentlichung in Niva erhielt Tolstoi für jeden Bogen, bestehend aus 16 Seiten, 1000 Rubel. Ebenfalls im Jahr 1899 wurde in England eine unzensierte Fassung veröffentlicht. Der Roman verursachte ein breites Echo in der literarischen Welt.


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Deutsche Übersetzungen stammen von Wladimir Czumikow (1900), Vera Hirschfeld, Marie von Pezold, Ilse Frapan, Hermann Asemissen, Adolf Heß, E. Kaiser, Wadim Tronin, August Scholz und Barbara Conrad (Hanser-Verlag, 2016).


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Die Handlung thematisiert die Läuterung der Protagonisten durch moralisches Handeln. Ein adliger Gutsherr, als Geschworener bei Gericht, erkennt in einer angeklagten Prostituierten ein von ihm verführtes Mädchen wieder, verführt in einer Osternacht, dem Fest der Auferstehung Christi. Er fühlt sich mitschuldig an ihrem Schicksal und bemüht sich um eine Urteilsrevision. Er erfährt die ganze Unvollkommenheit des damaligen Rechtssystems und folgt ihr schließlich in Zwangsarbeit und Verbannung. Eine Ehe mit ihm schlägt sie aus, obwohl oder eher weil sie ihn liebt. Sie hat vor, einen anderen Häftling zu heiraten.


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Neben der Haupthandlung flocht Tolstoi wie in allen seinen Romanen zahlreiche Nebenfiguren und Nebenhandlungen in den Roman ein, so dass ein breitgefächertes Gesellschaftsbild über alle Schichten hinweg entstand. Dabei klingt immer wieder ein großer Appell an die Menschlichkeit und Nächstenliebe durch, an die Erkenntnis des „wahren Lebens“ durch Umkehr zu Gott und die Liebe zu allen Geschöpfen.


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Eine römische Zahl am Anfang eines Eintrags bezeichnet – in den Teilen 1 bis 3 – das Kapitel, in welchem die Person eingeführt wird. Nach der (geschätzten) Bedeutung der Personen für das Verstehen des Romans sind drei Stufen unterschieden: Kursiv, ohne Kennzeichnung, geklammert.


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Teil 1


title: Auferstehung (Tolstoi)

text: Teil 2Teil 3


title: Landru

text: Landru ist der Name:


title: Keyshia Cole

text: Keyshia Cole (* 15. Oktober 1981 in Oakland, Kalifornien) ist eine US-amerikanische Soul- und R&B-Sängerin.


title: Keyshia Cole

text: Aufmerksamkeit erlangte Cole – die bis dahin lediglich als Songschreiberin gearbeitet hatte – erstmals im Frühjahr 2000, als sie als Gastinterpretin den jüngsten Alben von D’Wayne Wiggins und Messy Marv ihre Stimme lieh. Ende 2003 wurde sie von A&M-Records als Solokünstlerin unter Vertrag genommen. Erste öffentliche Konzerte, Promo-Auftritte und auch Cameos in diversen Musikvideos folgten, ehe im Sommer 2005 mit "The Way It Is" ihr Debütalbum erschien, auf dem sich eine Vielzahl hochrangiger Produktionen von Alicia Keys, Kanye West und auch John Legend wieder fanden. Die Platte verkaufte allein in den USA mehr als eine Million Einheiten und brachte insgesamt vier mehr oder weniger erfolgreiche Single-Auskopplungen hervor. Anschließend war die Sängerin in einer sechsteiligen Reality-Doku mit dem Titel "Keyshia Cole: The Way It Is" zu sehen, welche Cole auf Tour begleitete.


title: Keyshia Cole

text: 2006 spielte sie zusammen mit dem jamaikanischen Dancehall-Sänger Sean Paul den Titel "(When You Gonna) Give It Up to Me" aus dem Album "The Trinity" neu ein. Der Remix wurde im Juli desselben Jahres als Single und Titelsong zum Musikfilm "Step Up" veröffentlicht und erreichte die Top 5 in den US-amerikanischen Billboardcharts. Anschließend war Cole unter anderem auf den Single-Neuerscheinungen von Young Jeezy und P. Diddy zu hören.


title: Keyshia Cole

text: Im Herbst 2007 erschien ihr zweites Album "Just Like You", auf dem die Sängerin mit Kanye West, Missy Elliott, John Legend und R. Kelly zusammenarbeitete. Das Video zur ersten Single "Let It Go", an der Elliott und Lil’ Kim mitwirkten, wurde in Los Angeles gedreht.Weitere Singles


title: Keyshia Cole

text: Weitere Gastbeiträge


title: Josef Krejčí (Komponist)

text: Josef Krejčí (* 17. Dezember 1821 in Milostín; † 19. Oktober 1881 in Prag) war ein böhmischer Komponist.


title: Josef Krejčí (Komponist)

text: Krejčí studierte in Prag bei Jan August Vitásek und Josef Proksch. Er wirkte als Organist und wurde 1849 Theorielehrer am Prager Konservatorium.


title: Josef Krejčí (Komponist)

text: Ab 1858 war er Direktor der Prager Orgelschule und ab 1865 Direktor des gesamten Konservatoriums. Neben Orchesterwerken komponierte er Orgelstücke und geistliche Chormusik.


title: August Belmont

text: August Belmont (geboren als "Aron Belmont", auch "August Schönberg"; * 8. Dezember 1813 in Alzey; † 24. November 1890 in New York City) war ein deutsch-amerikanischer Bankier und Politiker.


title: August Belmont

text: August Belmont wurde als erster Sohn von Simon Belmont (1789–1859) und Frederika geb. Elsass geboren. Im Geburtsregister der Stadt Alzey (1813, Nr. 114) ist als sein Vorname "Aron" verzeichnet. Er entstammte einer einst einflussreichen jüdischen Familie mit sephardischen Wurzeln, benannt nach dem portugiesischen Städtchen Belmonte. Als er sieben Jahre alt war, starb seine Mutter. Kurz darauf zog er nach Frankfurt am Main um, wo er bei seinem Onkel und seiner Großmutter lebte. Ihre Schwägerin war mit einem Sohn von Mayer Amschel Rothschild verheiratet. Über diese Verbindung erhielt der 14-jährige August eine Anstellung beim renommierten Frankfurter Bankhaus Rothschild, nachdem er die Schule 1828 ohne Abschluss verlassen hatte. Er stieg bis 1832 vom einfachen Gehilfen zum Handlungsbevollmächtigten auf und tätigte Geschäfte in Neapel, Paris und Rom. In Rom beriet er den Kirchenstaat bei seinen Finanzgeschäften.


title: August Belmont

text: 1837 wurde er nach Havanna geschickt, um die dortige Rothschild-Filiale zu leiten. Er reiste über New York City, wo er am 14. Mai 1837 eintraf, um Angelegenheiten des Bankhauses "M. A. Rothschild & Söhne", die in Turbulenzen geraten waren, zu ordnen. Wenige Tage vor seiner Ankunft war dort eine schwere Wirtschaftskrise ausgebrochen. Spontan beschloss er, in New York zu bleiben. Seinen Nachnamen, der über Jahre in der eingedeutschten Form "Schönberg" gebraucht worden war, wandelte er dabei wieder zurück in "Belmont". Unverzüglich gründete er sein eigenes Unternehmen, die "August Belmont & Company", die anfangs in einem kleinen Raum des Hauses "78 Wall Street" untergebracht war. Seine Firma übernahm zu günstigen Konditionen zahlreiche in Konkurs gegangene Unternehmen. Außerdem erklärte er, die dortige Rothschild-Niederlassung innezuhaben, was die Rothschilds erboste. Nachdem er damit begonnen hatte, Wechsel im Namen Rothschilds zu diskontieren, widersprach das Bankhaus diesem Vorgehen nicht, obwohl es dem eigenmächtigen Treiben Belmonts misstraute. Innerhalb weniger Jahre stieg Belmont zu einem der reichsten Männer und führenden Bankiers in den Vereinigten Staaten auf. Als Rivale des Bankhauses Barings entwickelte er sich zu einem der größten Kreditgeber der US-Regierung. Belmont, der einigem Antisemitismus und Misstrauen begegnete, als er in der Finanzwelt New Yorks mitzuwirken begann (Gerüchte kursierten, er sei ein unehelicher Sohn Rothschilds), trat 1841 der Episkopalkirche der Vereinigten Staaten von Amerika bei, der vorherrschende Kirche des New Yorker Patriziats.


title: August Belmont

text: Belmont erwarb 1844 die amerikanische Staatsbürgerschaft. Im gleichen Jahr wurde er zum provisorischen Generalkonsul Österreichs in New York ernannt. Vier Jahre später sprach ihm Österreich diese Stellung dauerhaft zu. Aus Protest gegen die seiner Auffassung nach grausame Politik Österreichs gegenüber Ungarn trat er 1850 von diesem Amt zurück.


title: August Belmont

text: Bei der Umsetzung des Vertrags von Guadalupe Hidalgo, der den Mexikanisch-Amerikanischen Krieg 1848 beendete, überwies die "August Belmont & Company" im Auftrag der Vereinigten Staaten eine Summe von rund drei Millionen Dollar an die mexikanische Regierung, um Mexiko für die Abtretung des Landes nördlich des Rio Grande zu entschädigen.


title: August Belmont

text: Am 7. November 1849 heiratete Belmont Caroline Slidell Perry, die Tochter des Marineoffiziers Matthew Calbraith Perry. Ihr Onkel, der Abgeordnete John Slidell, brachte Belmont dazu, sich für die Demokratische Partei einzusetzen und die Nominierung von James Buchanan als Präsidentschaftskandidat finanziell zu unterstützen. Nachdem dann jedoch Franklin Pierce als Kandidat nominiert worden war, wechselte Belmont das Lager.


title: August Belmont

text: Nachdem Pierce die Präsidentschaftswahl 1852 gewonnen hatte, ernannte er Belmont zum Chargé d'affaires der USA in Den Haag, zum Dank für den großzügigen finanziellen Beitrag während des Wahlkampfs. Belmont strebte das Amt des Botschafters in Spanien an, doch Pierces Nachfolger James Buchanan verweigerte dies. Belmont nahm 1860 als Delegierter an der Democratic National Convention teil, bei der er den demokratischen Präsidentschaftskandidaten Stephen A. Douglas unterstützte.


title: August Belmont

text: Im gleichen Jahr wurde er in Baltimore zum Vorsitzenden des Democratic National Committee gewählt. Dieses Amt hatte er bis 1872 inne. Belmont war während des Sezessionskriegs ein glühender Verfechter der Interessen der Unionisten und übte starken Einfluss auf die Kaufleute und Finanziers aus dem Vereinigten Königreich und Frankreich aus. Insbesondere spielte er eine Hauptrolle bei dem Unterfangen der Nordstaaten, die in der Konföderation organisierten Südstaaten bei dem Versuch ihrer Anerkennung durch europäische Staaten und ihrer Finanzierung zu behindern. Belmont war an führender Stelle beteiligt, wenn US-Staatsanleihen an europäischen Märkten platziert wurden. Ebenso war Belmont beteiligt, als die New York Railway Company 1871 ihre erste Eisenbahnlinie im Hochbahn-System durch New York City projektierte. In das Geschäft der Finanzierung von Verkehrsanlagen stieg später sein Sohn August Belmont junior ein.


title: August Belmont

text: August Belmont starb 1890 im Alter von 76 Jahren. Er wurde auf dem Island Cemetery in Newport, Rhode Island, begraben.


title: August Belmont

text: In seinem Todesjahr erschien unter dem Titel "Letters, Speeches and Addresses of August Belmont" eine Zusammenstellung seiner Briefe und Reden. Nach Belmont, der ein begeisterter Sportanhänger, ein Gründer des "American Jockey Club" und des "Jerome Park Racetrack" war, sind das renommierte Pferderennen Belmont Stakes und die "Belmont Avenue" in Brooklyn benannt. Ebenfalls nach ihm benannt wurde 1859 die Kleinstadt Belmont in New Hampshire – eine Ehre, die er sein ganzes Leben lang nie anerkennen wollte. Die Figur des "Julius Beaufort" im Roman "Zeit der Unschuld" von Edith Wharton soll August Belmont nachempfunden sein. Ein Walt-Disney-Animator sagte, dass Belmont ihn bei der Entwicklung der Figur von "Stromboli" im Trickfilm "Pinocchio" inspiriert habe.


title: August Belmont

text: Seine Söhne Perry (1851–1947), August jr. (1853–1924) und Oliver (1858–1908) waren ebenfalls prominente Personen. Belmonts Schwester Elisabeth (Babett) heiratete Stephan Feist, Koblenz, der dann den Namen Belmont übernahm (Feist-Belmont).


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt (auch "Elbtalbahn") ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Tschechien und Sachsen. Die einst als "Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn" erbaute Strecke ist Teil der Fernverbindung Prag–Dresden und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Děčín "(Tetschen)" über Bad Schandau und Pirna nach Dresden. Mit einer Höhe von rund 130 Meter über NHN ist sie an der tschechisch-deutschen Staatsgrenze die am niedrigsten gelegene Eisenbahnstrecke der Tschechischen Republik.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Bahnstrecke Děčín–Dresden ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (Athen – Sofia – Budapest – Wien – Prag – Nürnberg/Dresden), ihr Ausbau wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit elf Millionen Euro aus dem EFRE-Bundesprogramm gefördert. Die Strecke ist ferner der nördlichste Abschnitt des "Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV", dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht. Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Prag, einzelne Verbindungen mit Wien und Budapest.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Schon bei der Projektierung der ersten deutschen Fernbahn Leipzig–Dresden gab es erste Pläne, die Strecke später weiter nach Süden fortzusetzen. Bereits in der Konzessionurkunde vom 6. Mai 1835 wurde der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) das Recht zum Weiterbau bis zur sächsisch-böhmischen Grenze zugesprochen. Das Königreich Sachsen favorisierte anfangs eine Linie durch die Oberlausitz über Zittau und Reichenberg, die Berlin und Wien auf kürzestem Wege miteinander verbinden sollte. Die technischen Schwierigkeiten bei der Querung des Jeschkengebirges ließen dieses Projekt letztlich scheitern.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Das Kaisertum Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie entlang von Moldau und Elbe, wo nur geringe topografische Schwierigkeiten zu erwarten waren. Bereits im Mai 1840 begannen erste Vermessungsarbeiten an der Trasse im Elbtal. Diese Trassenführung wurde am 9. August 1842 in einem Staatsvertrag mit Sachsen vereinbart. Vertraglich festgeschrieben war eine Fertigstellung der Strecke innerhalb von acht Jahren. Die LDE als Konzessionsinhaber sah sich jedoch außerstande, den Bau auf eigene Kosten auszuführen. In dieser Situation begann der sächsische Staat selbst mit den Vorarbeiten zum Streckenbau. Am 1. Dezember 1845 fand auf dem Gelände des heutigen Dresdner Hauptbahnhofes der offizielle Erste Spatenstich statt. Im Elbtal konzipierte man eine Trasse, die „drei Fuß österreichisches Maß“ über dem Pegel des bislang höchsten Hochwassers vom März 1845 liegen sollte.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 31. Juli 1848 wurde der erste Abschnitt zwischen Pirna und Dresden mit einem Festzug eröffnet. Ab 1. August 1848 verkehrten täglich vier Zugpaare. Die Gesamtstrecke Bodenbach–Dresden wurde erstmals am 6. April 1851 befahren, nachdem die Züge am 9. Mai 1850 erstmals Königstein und am 9. Juni 1850 Krippen erreicht hatten. Den Betrieb führte die "Königliche Direktion der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn" auf Rechnung des sächsischen Staates aus. Der Streckenabschnitt von Bodenbach bis zur Landesgrenze war jedoch formell Teil der von Österreich gebauten k.k. Nördlichen Staatsbahn. Eine „Übereinkunft zwischen der kaiserlich österreichischen und der königlich-sächsischen Regierung“ vom 31. Dezember 1850 regelte hier die Betriebsführung durch den sächsischen Staat. In diesem Vertrag wurde der Bahnhof Bodenbach als Wechselstation zwischen sächsischer und österreichischer Bahnverwaltung festgelegt. Als jährlicher Pachtzins wurden zwei Prozent vom eingesetzten Baukapital vereinbart.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Bereits beim Bau der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn war auch deren Fortsetzung über die Elbe bis zum Schlesischen Bahnhof in Dresden vorgesehen gewesen. Am 26. August 1846 erfolgte der erste Spatenstich für die Elbquerung, die später zu Ehren der sächsischen Königin Marienbrücke getauft wurde. Die kombinierte Eisenbahn-Straßenbrücke wurde am 19. April 1852 mit einem Festzug in Betrieb genommen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ende des 19. Jahrhunderts genügten die Eisenbahnanlagen in Dresden nicht mehr dem steigenden Verkehrsaufkommen. Die ebenerdige Trassierung der Strecke im Stadtgebiet mit den vielen Bahnübergängen wurde als Hindernis für eine weitere Verkehrsentwicklung empfunden. Letztlich plante man einen kompletten Umbau der Dresdner Eisenbahnanlagen, der nicht nur einen viergleisigen Ausbau aller innerstädtischen Strecken, sondern auch eine Höherlegung der Gleise sowie den Neubau fast aller Dresdner Bahnhöfe und Haltepunkte mit einschloss. So war etwa anstelle des alten Böhmischen Bahnhofes der Neubau eines neuen Hauptbahnhofes vorgesehen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Umbauarbeiten begannen am 25. April 1892 mit dem Bau der Südhalle des neuen Hauptbahnhofes, die im Juni 1895 fertiggestellt war. Nach Inbetriebnahme der neuen Anlagen wurde der alte Böhmische Bahnhof abgerissen. Eingeweiht wurde der Hauptbahnhof am 17. April 1898. Am 1. Mai 1898 begannen die Arbeiten am Bahnhof Dresden-Neustadt, der auf dem Gelände des Schlesischen Bahnhofes errichtet wurde. Am 1. März 1901 wurde die komplette viergleisige Trasse einschließlich der neuen Marienbrücke und des Bahnhofes Dresden-Neustadt in Betrieb genommen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Teil der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen war auch der weitere viergleisige Streckenausbau im Abschnitt Pirna–Dresden Hbf. Das Dekret Nr. 17 vom 9. Dezember 1895 schuf die rechtlichen Grundlagen für den Umbau zwischen Reick und Dresden, der umgehend begann. Zwischen Reick und Dresden Hbf ging die neue viergleisige Trasse einschließlich des neuerrichteten Haltepunkts Dresden-Strehlen am 3. Juli 1902 in Betrieb. Bis zum Ersten Weltkrieg wurde die Trasse zwischen Heidenau und dem neuen Personenhaltepunkt Dresden-Reick fertiggestellt. Der Abschnitt Pirna–Heidenau blieb zunächst unvollendet.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Arbeiten zunächst nicht wieder aufgenommen. Gründe hierfür war zum einen Finanzmangel und ein deutlich gesunkenes Verkehrsaufkommen im Güterverkehr. Erst Ende der 1920er Jahre wurden die Bauarbeiten sukzessive fortgesetzt. Am 11. Mai 1934 ging das dritte und vierte Gleis im Abschnitt Pirna–Heidenau in Betrieb.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Nach der Angliederung des Sudetenlandes an das Deutsche Reich zum 1. Oktober 1938 lag die gesamte Strecke auf deutschem Staatsgebiet. Die bislang üblichen Pass- und Zollkontrollen in Bodenbach entfielen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten insgesamt 15 Personenzugpaare durchgehend zwischen Dresden und Bodenbach, von denen einige bis Lobositz durchgebunden wurden. Dazu kamen sonntags weitere Züge des Ausflugsverkehrs von und nach Bad Schandau. Zwischen Pirna und Dresden hielten diese Züge nicht. Die dortigen Halte wurden von den Vorortzügen Pirna–Meißen-Triebischtal bedient. Internationale Schnellzüge verkehrten zwischen Berlin und Prag (D 64 / 65), Berlin und Wien (D 52 / 53) und Berlin und Bratislava (D 148 / 149). Dazu kamen weitere hochwertige Züge des Binnenverkehrs zwischen Berlin und Eger sowie Hamburg-Altona und Karlsbad.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 19. April 1945 bombardierten Verbände der US Army Air Forces den Eisenbahnknoten Pirna. Die Gleisanlagen wurden dabei so schwer beschädigt, dass der planmäßige Eisenbahnverkehr bis zum Kriegsende zum Erliegen kam.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach gemäß dem Potsdamer Abkommen von den Tschechoslowakischen Staatseisenbahnen (ČSD) übernommen. Die ČSD bediente ihren Streckenteil fortan mit eigenen Personenzügen. Alle Personenzüge von Dresden endeten im Bahnhof Schöna.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 20. Mai 1945 berieten deutsche und tschechische Eisenbahner über die Wiederaufnahme eines geregelten Bahnbetriebes über die wieder eingerichtete Staatsgrenze. Die erste offizielle Fahrplanbesprechung fand am 13. Juli 1945 statt. Im ersten Nachkriegsfahrplan von 1945 waren sechs Personenzugpaare zwischen Podmokly (Bodenbach) und Hřensko (Schöna-Herrnskretschen) verzeichnet, die wegen des nunmehr geringen Verkehrsaufkommens als Triebwagen verkehrten. In Schöna bestand dabei Anschluss an die DR-Züge nach Dresden. Ab 1947 gab es mit dem D 101/102 Beograd–Berlin auch wieder hochwertigen Fernverkehr. Bei allen Zügen fand die Pass- und Zollkontrolle in Schöna statt. Wegen der starken Zerstörungen in Dresden hatte der Zug dort seinen Verkehrshalt im weitgehend intakt gebliebenen Bahnhof Dresden-Neustadt. Güterzüge fuhren zunächst vor allem für den Bedarf der sowjetischen Besatzungsmacht. Transportiert wurden vor allem Reparationsgüter.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Im Laufe des Jahres 1946 wurde der deutsche Abschnitt Schöna–Dresden durchgängig auf ein Gleis zurückgebaut. Die abgebauten Anlagen kamen als Reparation in die Sowjetunion.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ein erstes „Vorläufiges Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Prostřední Žleb–Bad Schandau“ trat am 1. August 1947 in Kraft. Es wurde 1952 durch das „Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Děčín–Bad Schandau“ ersetzt. Mit diesem Vertrag wurde nunmehr der Bahnhof Bad Schandau zum Übergabebahnhof zwischen den beiden Bahnverwaltungen bestimmt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Von Dresden ausgehend wurde das zweite Streckengleis ab 1949 wieder aufgebaut. Anlässlich Stalins Geburtstag – am 20. Dezember 1952 – wurde die wieder durchgehend zweigleisige Strecke offiziell in Betrieb genommen. Die ehemaligen Güterzuggleise zwischen Pirna und Dresden Hbf wurden nicht wieder verlegt, sämtlicher Zugverkehr wurde dort nun über die Personenzuggleise geleitet.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 23. Juli 1957 zerstörte ein Hochwasser der Gottleuba die Eisenbahnüberführung am Streckenkilometer 44,624. Die aus dem Erzgebirge kommenden Wassermassen hatten sich durch die Pirnaer Innenstadt gewälzt und die Brücke über die Dohnaische Straße aus den Widerlagern gerissen. Zwei Tage war die Strecke unterbrochen, bis eine Behelfsbrücke eingebaut und der Zugverkehr wieder aufgenommen werden konnte.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Als Neuerung wurde am 1. Juni 1959 der Wendezugbetrieb mit modernen Doppelstockzügen eingeführt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ab den 1950er-Jahren wurden nach und nach auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Ab 1954 nahm der bislang über Polen verkehrende Balt-Orient-Express (Bukarest–Stockholm) seinen Weg über die Elbtalbahn, gefolgt von Vindobona (Wien–Berlin; 1957) und Pannonia (Sofia–Berlin; 1959). Im Winterfahrplan 1969/70 gab es bereits zehn internationale Reisezugpaare.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Eine neue Situation im Reiseverkehr entstand mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs zwischen der DDR und der Tschechoslowakei ab dem 1. Januar 1972. Ab dem 29. Januar 1972 verkehrte erstmals seit 1945 wieder ein durchgehendes Personenzugpaar Dresden–Děčín. Gleichzeitig wurde auch ein Tagesschnellzug Dresden–Prag eingeführt, der insbesondere Tagesausflüglern den Besuch der tschechoslowakischen Hauptstadt ermöglichen sollte.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ab 1973 wurde die Strecke von Pirna bis Dresden ins neue "S-Bahn-Tarifgebiet" integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht, allerdings wurden für die wiederaufzubauenden Ferngleise neue Brückenüberbauten eingebaut.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Elektrifizierung der nördlichen Teilstrecke zwischen Dresden Hauptbahnhof und dem Bahnhof Dresden-Neustadt wurde am 28. September 1969 als eine der ersten Teilmaßnahmen zur Elektrifizierung der Relation zwischen Dresden, Riesa und Leipzig in Betrieb genommen. Unter anderem wegen des für die Elektrifizierung nicht ausreichenden Lichtraumsprofils unter der Falkenbrücke wurde diese 1965 abgetragen. Ersatz für den Straßenverkehr zur Querung der Bahnanlagen wurde 1967 mit einer neuen Spannbetonbrücke im Zuge der Budapester Straße geschaffen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Anfang der 1970er Jahre nahm der Güterverkehr auf der Elbtalbahn derartig zu, dass über verschiedene Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung nachgedacht werden musste. Eines der Projekte war der Bau eines gemeinsamen neuen Grenzübergangsbahnhofes im tschechoslowakischen Boletice (an der Strecke von Nymburk nach Děčín) mit einer Kapazität von 40 Güterzügen je Richtung. Dieses Projekt scheiterte aus finanziellen Gründen. Stattdessen realisierte man die nötige Kapazitätserhöhung durch Ausbau der bestehenden Übergabebahnhöfe und durch eine Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung im Abschnitt Schöna–Dresden Hbf begannen im Jahr 1970 und dauerten bis 1976. Erstmals wurde auf dem Gebiet der DDR ein Teil der Masten und Quertragwerke mit einem Hubschrauber der Interflug eingeflogen. Dieses aufwendige Verfahren war durch die starke Streckenbelegung erforderlich, die kaum größere Sperrpausen zuließ. So konnte während der Bauarbeiten der Bahnbetrieb ungehindert weiterlaufen. Alle Bahnhöfe der Strecke erhielten neue Zentralstellwerke der Bauform GS II Sp 64b von WSSB. In Bad Schandau, Heidenau und Dresden-Reick erbaute die tschechoslowakische Firma Elektrostav Bratislava neue Stellwerksgebäude, die durch ihre markanten Bauform zu einem Wahrzeichen der Elbtalbahn wurden. Zur Ausnutzung der höchstmöglichen Streckenkapazität gestattete der neu eingerichtete Automatische Streckenblock auch das permissive Fahren. Damit war das Vorbeifahren an mit einem weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschild gekennzeichneten, haltzeigenden Blocksignalen ohne besonderen Auftrag auf Sicht erlaubt. Am 29. Mai 1976 wurde der elektrische Eisenbahnbetrieb mit einem Sonderzug von Dresden nach Bad Schandau eröffnet. Am 30. Juni 1980 wurde der Zugfunk eingeführt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Über zehn Jahre sollten vergehen, bis auch der grenzüberschreitende Abschnitt elektrifiziert wurde. Problematisch war hier das direkte Zusammentreffen der verschiedenen Stromsysteme. In Deutschland ist eine Fahrdrahtwechselspannung von 15 Kilovolt mit einer Frequenz von 16,7 Hertz üblich, im Norden der Tschechoslowakei war dagegen mit 3 kV Gleichspannung elektrifiziert worden. Um die Strecke dennoch durchgehend im elektrischen Betrieb befahren zu können, mussten Zweisystemlokomotiven entwickelt werden. Auf dem kurzen deutschen Abschnitt Staatsgrenze–Schöna waren die Elektrifizierungsarbeiten am 15. Dezember 1986 abgeschlossen. Am 30. Dezember 1987 waren die Anlagen auch auf tschechoslowakischem Gebiet fertiggestellt. Im Jahr 1988 begannen die Versuchsfahrten mit dem Prototyp der Zweisystemlokomotive. Der fahrplanmäßige elektrische Zugverkehr mit diesen Fahrzeugen begann dann erst zum Fahrplanwechsel im Juni 1992. Vorher mussten Reise- und Güterzüge zwischen Bad Schandau bzw. Bad Schandau Ost und Děčín hl. n. mit Diesellokomotiven bespannt werden.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ende der 1980er Jahre wies die Strecke Schöna–Dresden den dichtesten Fahrplan in ihrer Geschichte auf. Der Jahresfahrplan 1988/89 verzeichnete 16 internationale Schnellzüge. Die Vorortzüge der Relation Schöna–Meißen-Triebischtal verkehrten im angenäherten Stundentakt, verstärkt durch weitere Züge des Berufs- und Ausflugsverkehrs. Während der Touristensaison im Sommerhalbjahr war der Fahrplan teilweise zu einem Halbstundentakt verdichtet. Im S-Bahn-Tarifgebiet zwischen Pirna und Dresden-Neustadt bestand im Berufsverkehr teilweise auch ein Viertelstundentakt. Zwischen Bad Schandau und Dresden Hbf fuhren bis zu 31 Personenzugpaare täglich.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Mittel- und Südosteuropa kam es zu einer vorher für unvorstellbar gehaltenen Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Bahn zum Straßenverkehr. Resultat dieser Entwicklung war eine Überlastung der wenigen grenzüberschreitenden Fernstraßen zwischen Sachsen und Böhmen. Allein am Grenzübergang Zinnwald (Bundesstraße 170) wurden 1993 täglich durchschnittlich 820 Lastkraftwagen abgefertigt. An einzelnen Tagen fuhren bis zu 2000 Lastkraftwagen über die Grenze. Die Belastung der Anwohner mit Lärm und Abgasen erreichte dort ein unerträgliches Ausmaß. In dieser Situation untersuchte die Sächsische Staatsregierung alternative Transportmöglichkeiten, zumal der (später realisierte) Bau einer Autobahn zwischen Dresden und Prag noch in weiter Ferne lag. Nachdem man eine Beförderung der LKW mit dem Binnenschiff verworfen hatte, favorisierte man schließlich eine sogenannte „Rollende Landstraße“ (RoLa), bei der die LKW samt Fahrer auf Eisenbahnwagen verladen werden. Angedacht war zunächst eine Streckenführung von Lovosice (vorläufiges Ende der Autobahn von Prag) nach Deutschenbora (Autobahndreieck Nossen). Letztlich waren die nötigen Investitionen für ein Terminal am Bahnhof Deutschenbora zu hoch, so dass schließlich Dresden-Friedrichstadt als Endpunkt auf deutscher Seite ausgewählt wurde. Ab dem 25. September 1994 verkehrten täglich zehn RoLa-Züge in beiden Richtungen, die jeweils bis zu 23 LKW transportieren konnten. Nach dem EU-Beitritt Tschechiens am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße infolge der weggefallenen Grenzkontrollen auf ein Minimum und das Angebot wurde eingestellt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Eine ähnliche Entwicklung vollzog sich im Reiseverkehr. Die Zahl der internationalen Fernzüge sank von 16 im Jahresfahrplan 1988/89 auf nur noch acht im Jahresfahrplan 1999. Ursächlich waren hier vor allem veränderte Reisegewohnheiten, als auch die höhere Autobesitzquote. Moderat blieb hingegen der Rückgang im Nahverkehr. Die geringere Streckenbelastung ermöglichte nun sogar die Einführung eines festen Taktfahrplanes für die nunmehr zur S-Bahn aufgestuften Nahverkehrszüge der Linie Schöna–Meißen-Triebischtal. Ab 1993 verkehrten diese Züge in einem durchgängigen Halbstundentakt. Hingegen wurde der grenzüberschreitende Nahverkehrszug von Dresden nach Děčín kaum noch genutzt. Zwischenzeitlich bis Ústí nad Labem verlängert, wurde der Zuglauf schließlich Mitte der 1990er Jahre ganz aufgegeben.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 1. Januar 1993 ging der tschechische Abschnitt im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört er zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Eine Vb-Wetterlage mit ergiebigen Regenfällen am 12. und 13. August 2002 verursachte in Sachsen und dem angrenzenden Böhmen ein Hochwasserereignis, das als Jahrhundertflut bekanntgeworden ist. Ab den Morgenstunden des 13. August überflutete die Weißeritz Teile des Dresdner Hauptbahnhofes, sodass dort nur kurzzeitig noch ein eingeschränkter Zugverkehr möglich war. Weitaus größere Schäden verursachte aber das Wasser der Elbe, deren Pegel am 16. August den Höchststand von über zwölf Metern am Pegel Schöna erreichte. Der Zugverkehr war zu diesem Zeitpunkt bereits wegen der Überflutung von Gleisen und Anlagen im Knoten Dresden eingestellt worden.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der gesamte Güterverkehr wurde über die Eisenbahngrenzübergänge Ebersbach–Rumburk und Bad Brambach–Vojtanov geführt. Der Personenfernverkehr war hingegen komplett eingestellt. Ein Schienenersatzverkehr über die Staatsgrenze konnte nicht eingerichtet werden, da die zu nutzenden Straßen, wie die Bundesstraße 170, ebenfalls unbefahrbar waren. Erst im Oktober 2002 konnte nach Behebung der größten Schäden wieder ein eingeschränkter Zugverkehr aufgenommen werden.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 7. Juni 1995 schlossen Deutschland, Tschechien und Österreich ein Abkommen zum Ausbau der Strecke zwischen Dresden, Prag und Wien. In Umsetzung dieses Abkommens wurden zwischen Pirna und Dresden die bis 1946 vorhandenen Fernbahngleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde wieder aufgebaut. Die bisherigen Stammgleise wurden grundlegend erneuert und in die eigenständige Bahnstrecke Pirna–Coswig integriert. Alle S-Bahn-Haltepunkte wurden an diese Strecke verlegt. Beide Maßnahmen wurden bis 12. Dezember 2004 abgeschlossen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Seit dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen Ende 2004 verkehrt zwischen Pirna und Dresden eine zweite S-Bahnlinie (S2: Pirna–Dresden Flughafen) im Halbstundentakt. Gemäß dem Verkehrskonzept 1994 war von Heidenau bis Dresden ein 7,5-Minuten-Takt vorgesehen, dieser wurde aber aus finanziellen Gründen nicht realisiert.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Im Abschnitt zwischen Pirna und Schöna werden seit 2014 umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt, um die Strecke an die Erfordernisse des steigenden Verkehrsaufkommens anzupassen und gleichzeitig die langfristigen Belastungen durch die Hochwasser von 2002 und 2013 zu beseitigen. Bis 2023 sollen insgesamt 44 Kilometer Gleis, elf Kilometer Oberleitungsanlage, drei Brücken und zahlreiche Weichen sowie weitere Durchlässe und Stützmauern erneuert werden. Der Bahnhof Bad Schandau erhielt ein elektronisches Stellwerk (ESTW).


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Seit Ende der 1990er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980er Jahre wurde jedoch noch nicht wieder erreicht. Mit Stand 2011 verkehrten auf dem Streckenabschnitt Dresden – Pirna ca. 80.400 Züge pro Jahr (ca. 220 Züge pro Tag) und auf dem Streckenabschnitt Pirna – Bad Schandau ca. 61.100 Züge pro Jahr (ca. 167 Züge pro Tag). 2014 verkehrten auf der Strecke von Pirna nach Schöna insgesamt 170 Züge am Tag, davon 60 Personen- und 110 Güterzüge. 2015 waren hingegen schon 221 Züge am Tag unterwegs, davon 94 Personen- und 127 Güterzüge (davon wiederum 57 Güterzüge nachts). Die Steigerung der Personenzugzahl ist auf den Abschluss eines Teils der seit 2014 laufenden Bauarbeiten und die Wiedereinführung des während der Bauzeiten eingeschränkten Halbstundentaktes zurückzuführen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Langfristig ist von einer weiteren Auslastung der Strecke auszugehen. Bis 2030 soll der Güterverkehr auf der Strecke um bis zu 40 % ansteigen. Da die Züge vorerst noch intensiver genutzt werden sollen, wird bis 2025 nur ein moderater Anstieg der Güterzuganzahl auf 140 Züge pro Tag prognostiziert.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die steigende Verkehrsbelastung geht mit einer hohen Lärmbelastung einher, die hauptsächlich vom Güterverkehr und den Zügen des Personenfernverkehrs verursacht werden. Im Stadtgebiet von Pirna werden bei den Emissionen Spitzenwerte bis zu 72 dB(A) im Bereich von Eisenbahnbrücken registriert. Die Immissionsbelastungen erreichen im unmittelbaren Einflussbereich der Eisenbahnstrecke Spitzenwerte bis zu 88 dB(A) im Tagesmittel (L) bzw. bis zu 82 dB(A) in den Nachtstunden (L). Diese Belastung liegt am Rande der Gesundheitsgefährdung.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Im Frühjahr 2011 wurden deshalb mehrere Streckenabschnitte im Bereich Wehlen, Rathen und Königstein mit Schienenstegdämpfern ausgerüstet. Die Deutsche Bahn erhoffte sich davon eine Reduzierung des Schienenverkehrslärms im touristisch hochfrequentierten Elbtal. Seit 2004 wurden zudem entlang der Strecke an 1800 Häusern und Wohnungen über 5600 Lärmschutzfenster eingebaut. Durch die ab 2020 gesetzlich vorgeschriebene Nutzung von Flüsterbremsen geht die Deutsche Bahn von einer Reduzierung der Lärmbelastung durch Güterzuge von derzeit ca. 85 bis 88 Dezibel um 10 Dezibel aus. Auf einer Länge von etwa 30 km sind Lärmschutzwände und auf einer Länge von 35 Kilometern Schienenstegdämpfer vorgesehen. In insgesamt 35 Einzelmaßnahmen sollen insgesamt über 60 Millionen Euro investiert werden. Eine Machbarkeitsuntersuchung soll im Sommer 2017 abgeschlossen werden.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die auf der Strecke verkehrende Linie S1 der S-Bahn Dresden verzeichnete in den letzten Jahren steigende Fahrgastzahlen. Zwischen Dresden und Schöna wurden 2015 wochentags durchschnittlich 14.420 Fahrgäste täglich registriert (2009: 12.060 Fahrgäste). Am Wochenenden/Feiertagen lag die Fahrgastzahl mit 13.760 Fahrgästen täglich (2009: 12.085 Fahrgäste) nur geringfügig darunter. Die annähernde Gleichverteilung zwischen Wochentagen und Wochenenden belegt, dass die Linie sowohl für den werktäglichen Berufsverkehr als auch den touristischen Ausflugsverkehr am Wochenende bedeutsam ist.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 gibt es täglich mehrere Verbindungen mit Regionalzügen zwischen Bad Schandau und Děčín („Elbe-Labe-Sprinter“). Seit dem 15. Juni 2008 fahren diese Züge im Zweistundentakt siebenmal täglich. Damit besteht erstmals seit 1948 wieder ein regelmäßiges grenzüberschreitendes Angebot im Nahverkehr mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Seit 2004 verkehrt außerdem am Wochenende ein Ausflugszug von Dresden nach Děčín (RE 20 „Bohemica“). Seit 3. April 2010 fährt der „Wanderexpress Bohemica“ über Děčín hinaus nach Litoměřice. Im Jahr 2011 fuhren mit dem Elbe-Labe-Sprinter insgesamt 107.328 Fahrgäste über die Grenze, ein Plus von rund 38.500 Personen gegenüber dem Vorjahr. Mit dem Wanderexpress Bohemica überquerten 7627 Fahrgäste die Grenze bei Schöna.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Infolge der hochwasserbedingten Unzugänglichkeit der Verkehrsstationen wurde am 5. Juni 2013 der Schienenpersonennahverkehr zwischen Dolní Žleb und Heidenau erneut eingestellt. Für den Schienenpersonenfernverkehr entfiel der Halt in Bad Schandau, gleichwohl wurden diese Verkehre mit verringerter Geschwindigkeit weiter geführt. Ab 22. Juni 2013 wurden die Einschränkungen im SPNV teilweise wieder aufgehoben.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 5. Juli 2014 traten im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Eisenbahngrenzüberganges Dolní Poustevna–Sebnitz umfangreiche Fahrplanänderungen in Kraft. Die bisher als Elbe-Labe-Sprinter verkehrenden Personenzüge werden als Linie U28 im Zweistundentakt von Děčín über Bad Schandau und Sebnitz nach Rumburk durchgebunden. Alle bislang in Dolní Žleb wendenden Züge verkehren von und nach Schöna, wo ein direkter Anschluss an die Züge der Linie S1 der S-Bahn Dresden realisiert ist.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Bis 2025 ist die Ausrüstung der Strecke von Děčín bis zur Staatsgrenze mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen. Die Streckenausrüstung liefert der tschechische Hersteller AŽD Praha. Im Zulauf zur Neubaustrecke sind, zwischen Dresden Hauptbahnhof und der Neubaustrecke, Blockverdichtungen vorgesehen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Zwei Personen- und ein Güterwagen wurden zerstört als am 13. August 1899 der von Schandau kommende Personenzug P 540 auf einen noch vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Pirna stehenden Güterzug auffuhr. Der Lokführer des P 540 hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren und Warnsignale eines Blockwärters, dem die Gefahr aufgefallen war, missachtet. Der Unfall ereignete sich kurz vor 21 Uhr, bis 3 Uhr des nächsten Tages waren beide Gleise gesperrt. 12 Menschen wurden beim Unfall verletzt. Im weiteren Zusammenhang mit dem Unfall verunglückte ein Bahnwärter tödlich, als er auf seinem Nachhauseweg bei Obervogelgesang von einer Hilfsmaschine überfahren wurde, die auf dem Weg von Rathen zur Unfallstelle war.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Am 15. Juni 1939 ereignete sich der schwerste Unfall in der Streckengeschichte. Der Schnellzug D 148 Berlin–Prag–Bratislava entgleiste im Bahnhof Mittelgrund und riss dabei ein dort stehendes Stellwerksgebäude weg. Der Lokomotivführer hatte das eine Geschwindigkeitsbeschränkung zeigende Einfahrsignal missachtet und war mit voller Geschwindigkeit in ein abzweigendes Überholgleis gefahren. In den Trümmern des Zuges starben insgesamt 13 Menschen, weitere 26 Personen wurden schwer verletzt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Für den 36 Kilometer langen Abschnitt zwischen der deutsch-tschechischen Grenze und Pirna war mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 ein perspektivischer Ausbau für Neigetechnik-Betrieb vorgesehen. Da es neben einer fehlenden Finanzierung zudem von Seiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen dafür keinen konkreten Bedarf gab, unterblieben entsprechende Ausbauplanungen. Diese Projektidee ist nicht zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) angemeldet worden und daher auch nicht im BVWP 2030 verankert.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens wird davon ausgegangen, dass die Strecke langfristig ihre Kapazitätsreserven erreichen wird. Sachsen und Tschechien setzen sich deshalb für eine in weiten Teilen unterirdische Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem ein. In Verbindung mit einer weiteren Neubaustrecke zwischen Ústí nad Labem und Prag könnte die Reisezeit zwischen Dresden und Prag damit von zwei Stunden und zehn Minuten auf rund eine Stunde gesenkt werden. Vom Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr werden die Kosten auf drei Milliarden Euro geschätzt. Mit einer Realisierung ist nicht vor 2030 zu rechnen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ihren nominalen Beginn hat die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt im Stadtteil Podmokly (Bodenbach) der nordböhmischen Stadt Děčín. Unmittelbar nach der Spitzenweiche und damit noch im Bahnhofsbereich Děčín hl. n. befinden sich der Schäferwand- und der Rotbergtunnel ("tunnel Ovči stěna" und "Červena skala"), die zwei elbnahe Felsmassive durchschneiden. In Děčín Prostrední Žleb (Mittelgrund) mündet die hier vorwiegend für den Güterverkehr genutzte Strecke von Nymburk. Bis Heidenau Süd verläuft die Strecke auf dem orografisch linken Elbufer im Elbsandsteingebirge in unmittelbarer Flussnähe. Dadurch ergeben sich nur geringe Neigungen, jedoch zahlreiche Bögen. Der Platzmangel im engen Elbtal erforderte an mehreren Stellen die Errichtung von Kunstbauten wie Stützmauern, außerdem mussten Teile der Aufgaben des Grenzbahnhofes Bad Schandau auf den Bahnhof Bad Schandau Ost verlagert werden. Die Systemtrennstelle zwischen den mit unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen gespeisten Abschnitten liegt unmittelbar auf der Grenzbrücke über den Gelobtbach. Von Pirna an verläuft die Strecke fast geradlinig durch Heidenau und die östlichen Dresdner Stadtteile bis zum Dresdner Hauptbahnhof. Anschließend wendet sie sich in einem weiten Viertelkreis, der dem 26er Ring entlang der Ammon- und der Könneritzstraße folgt, nach Nordosten. In diesem Bereich stehen die Stadtviadukte I bis III, an denen die Bahnbögengalerie, eine Wandbilderserie, zu sehen ist. Kurz vor dem Bahnhof Dresden-Neustadt überquert die Bahnstrecke die Elbe auf der Marienbrücke, einer fünfgleisigen Spannbetonbrücke.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Ab Pirna läuft die Strecke gemeinsam mit der Strecke Pirna–Coswig (6239), die für den S-Bahn-Verkehr genutzt wird.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Děčín hlavní nádraží


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Děčín hlavní nádraží („Děčín Hauptbahnhof“; bis 1945: "Bodenbach/Podmokly") ist der wichtigste Bahnhof der nordböhmischen Grenzstadt Děčín. Er ist seit der Streckeneröffnung am 6. April 1851 in Betrieb und wurde seitdem mehrfach erweitert. Er verknüpft die Bahnstrecke Dresden–Děčín mit deren Fortsetzungsstrecke in Richtung Prag und mit den Nebenlinien nach Varnsdorf, Česká Lípa und Litvínov.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Das von 1851 stammende Bahnhofsgebäude steht heute als Kulturdenkmal unter staatlichem Schutz. Es wurde in den Jahren 2002 und 2003 umfassend renoviert.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Děčín-Přípeř


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Haltestelle Děčín-Přípeř (bis 1945: "Obergrund") liegt im Děčíner Stadtteil Přípeř. Wegen ihrer ungünstigen Lage ist sie nur sehr gering frequentiert. Von 1923 bis nach dem Zweiten Weltkrieg war sie deshalb aufgelassen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Děčín-Prostřední Žleb


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb (bis 1945: "Mittelgrund") wurde 1874 durch die k.k. priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) in Betrieb genommen. Er diente ursprünglich ausschließlich als Übergabebahnhof zwischen Sächsischer Staatsbahn und ÖNWB, deren Strecke von Wien hier endete.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Für den Personenverkehr wurde 1939 ein Bahnsteig eingerichtet.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Děčín-Čertova Voda


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Haltestelle Děčín-Čertova Voda wurde ebenso wie Dolní Žleb zastávka erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet. Sie besitzt als Ausgangspunkt einiger Wanderwege auch touristische Bedeutung.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dolní Žleb zastávka


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Haltestelle Dolní Žleb zastávka wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg im elbaufwärts gelegenen Ortsteil von Dolní Žleb eingerichtet, um den dortigen Bewohnern den Weg zum Bahnhof zu verkürzen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dolní Žleb


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Dolní Žleb (bis 1945: "Niedergrund/Elbe") ist der letzte auf tschechischem Staatsgebiet liegende Bahnhof. Gelegen auf 130 Meter über NHN ist er zugleich der am tiefsten gelegene Bahnhof in der Tschechischen Republik.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof besteht seit der Streckeneröffnung. Um eine Verwechslung mit der Bahnstation des gleichnamigen Ortes im Böhmischen Niederland auszuschließen, erhielt der Bahnhof den Namenszusatz „a. d. Elbe“ bzw. „(Elbe)“. Nach dem Ersten Weltkrieg erhielt er den tschechischen Namen "Dolní Grunt", ab 1949 nach Umbenennung des namensgebenden Ortes "Dolní Žleb". Dolní Žleb war von 1945 bis 2014 Endpunkt der von Děčín verkehrenden Personenzüge des tschechischen Binnenverkehrs.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Schöna Ldst


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Ladestelle Schöna diente einst vor allem der Verladung der in den nahen Teichsteinbrüchen gebrochenen Sandsteine. Nach deren Stilllegung war das Sägewerk Gelobtbachmühle einziger Nutzer. Eine schmalspurige Feldbahn verband die am Grenzbach gelegene Mühle mit der Ladestelle. Die Ladestelle wurde in den 1970er Jahren aufgelassen und abgebaut.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Schöna


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Schöna (bis 1945: Schöna-Herrnskretschen) ist der erste Bahnhof auf deutschem Staatsgebiet. Er fungiert vor allem als Zugangsstelle für den tschechischen Ort Hřensko (Herrnskretschen) auf der anderen Elbseite. Für wendende Züge der S-Bahn Dresden existiert eine zweigleisige Abstellanlage.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Schmilka-Hirschmühle


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Haltepunkt Schmilka-Hirschmühle (bis 1932: Hirschmühle-Schmilka) wurde am 1. Juli 1905 nahe der Hirschmühle als Zugangsstelle für den kleinen Ort Schmilka eröffnet. Er wird insbesondere von Wanderern und Ausflüglern frequentiert. Die Verbindung zum namensgebenden Ort erfolgt mit einer Fähre.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Bad Schandau Ost


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Bad Schandau Ost wurde 1905 als "Rangierstelle Krippen" eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte in Bad Schandau Ost die Grenzabfertigung im Güterverkehr. In Bad Schandau Ost befanden sich die Dienststellen des Hauptzollamtes Pirna, des Grenzzollamtes Bad Schandau und der veterinärmedizinische Dienst, der für die Kontrollen von Tiertransporten zuständig war. Aktuell wird der Bahnhof durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr für die Zugübergabe zwischen Tschechien und Deutschland genutzt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Krippen


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der heutige Haltepunkt Krippen war ursprünglich die Bahnstation der Stadt Schandau. Er besteht als Betriebsstelle seit der Streckeneröffnung. Als 1877 ein neuer Bahnhof an der Einmündung der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in Betrieb genommen wurde, wollte man die ursprüngliche Station aufgeben. Proteste der örtlichen Bevölkerung verhinderten diese Pläne, sodass er als Haltepunkt Krippen weiterbesteht. Von der einstigen Bedeutung zeugt das repräsentative Empfangsgebäude mit Sandsteinfassade, das heute unter Denkmalschutz steht.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Bad Schandau


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Bad Schandau wurde am 1. Juli 1877 zeitgleich mit der Eröffnung der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in Betrieb genommen. Ab 1. Juli 1947 war Bad Schandau offizieller Grenzbahnhof im Wechselverkehr DR / ČSD. Hier fanden fortan sowohl die Pass- und Zollkontrollen, als auch die Lokomotivwechsel im internationalen Verkehr statt. Für diesen Zweck wurden die Anlagen bis 1989 mehrfach erweitert.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Heute dient der Bahnhof Bad Schandau nur noch dem Reiseverkehr. Besondere Aufgaben im grenzüberschreitenden Verkehr hat der Bahnhof nicht mehr. Einige private Eisenbahnverkehrsunternehmen nutzen den Bahnhof noch für den Triebfahrzeugwechsel bei Güterzügen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Königstein (Sächs Schweiz) Gbf


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Güterbahnhof in Königstein wurde im Jahr 1875 östlich der Stadt eingerichtet, da der bisherige Bahnhof nahe der Stadt aufgrund der beengten Lage keine Erweiterung um Güterverkehrsanlagen zuließ. Von 1902 bis 1904 hatte die gleislose elektrische Bielatalbahn ihren Endpunkt an der Ladestraße. Mit dieser Bahn wurde insbesondere der Güterverkehr für die Königsteiner Papierfabrik abgewickelt. Daneben bestand die Anschlussbahn des Sägewerks Hille. Sie wurde noch bis Ende der 1990er Jahre bedarfsweise bedient.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Ladestraßengleise wurde bis Ende der 1990er Jahre für den Güterumschlag (vor allem Rohholz) und zum Abstellen von Leerreisezügen genutzt. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerkes wurden 2008 sämtliche Nebengleise abgebaut. Im Zuge der Erweiterung des elektronischen Stellwerkes (ESTW) Rathen wurde die Betriebsstelle 2012 gänzlich aufgelassen. Gleichzeitig gingen die Überleitstellen Obervogelgesang und Königstein als Betriebsstellen des ESTW Rathen in Betrieb.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Königstein (Sächs Schweiz) Hp


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der heutige Haltepunkt Königstein besteht seit der Streckeneröffnung. Sein heutiges Aussehen mit dem großen, heute leerstehenden Empfangsgebäude und den beiden Außenbahnsteigen mit Bahnsteigtunnel erhielt er im Jahr 1896.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Kurort Rathen


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der heutige Bahnhof Rathen bestand als "Anhalte-Punkt" schon zur Streckeneröffnung. Ab 1. Dezember 1897 war er eine Haltestelle mit Ladegleis, seit 1905 ist er ein Bahnhof. Seit 1934 trägt er den Namen "Kurort Rathen".


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Anlagen sind zweigeteilt. Sie bestehen einerseits aus einem Personenhaltepunkt und einem Betriebsbahnhof, der insbesondere Zugüberholungen dient. Für den Güterverkehr bestand ein – heute abgebautes – Stumpfgleis mit Kopf- und Seitenladerampe. Das Empfangsgebäude wurde im Heimatstil errichtet.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Stadt Wehlen (Sachs)


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der heutige Haltepunkt "Stadt Wehlen (Sachs)" wurde am 9. Mai 1850 am gegenüber liegenden Elbufer als Haltepunkt "Pötzscha" eröffnet. Die Station trug folgende Namen:Das Empfangsgebäude, der Personentunnel und die Wartehalle sind bis heute erhalten.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Obervogelgesang (Kr Pirna)


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Haltepunkt "Obervogelgesang" wurde 1870 eröffnet. Seit 1936 trug er den Namen "Obervogelgesang (Sächs Schweiz)", seit 1939 heißt er "Obervogelgesang (Kr Pirna)". Am Standort ist eine Wartehalle vorhanden.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Pirna


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der heutige Bahnhof Pirna wurde 1877 im Zusammenhang mit dem Bau der abzweigenden Hauptbahn nach Kamenz in Betrieb genommen. Der ursprüngliche Pirnaer Bahnhof befand sich näher an der Altstadt, er besaß aber keine Erweiterungsmöglichkeit. Pirna war ab 1880 zusätzlich auch Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Gottleuba und ab 1894 nach Großcotta, die heute beide stillgelegt sind. Heute ist der Bahnhof Pirna Endpunkt einer S-Bahnlinie von Dresden-Flughafen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Heidenau


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der heutige Bahnhof Heidenau besteht bereits seit der Streckeneröffnung. Er wurde am 1. August 1848 als "Anhalte-Punkt" Mügeln in Betrieb genommen. Mit dem Bau der bis 1938 schmalspurigen Müglitztalbahn nach Geising und Altenberg wurde "Mügeln" sukzessive zu einem Bahnhof ausgebaut. Seit dem Zusammenschluss der Gemeinden Heidenau, Gommern und Mügeln zur Stadt Heidenau im Jahr 1920 trägt der Bahnhof den Namen Heidenau.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dresden-Reick Abstellbahnhof


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Anstelle des früheren Bahnhofes Dresden-Reick entstand ein Abstellbahnhof, der bis auf Sonderzüge ausschließlich durch den Eisenbahnfernverkehr genutzt wird.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dresden-Strehlen Königsbf


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der ehemalige „Königliche Bahnhof“ war 1897 bei Kilometer 60,5 an der Königlichen Villa in Dresden-Strehlen eingerichtet worden. Der Haltepunkt diente ausschließlich den Zwecken des sächsischen Hofes, ein öffentlicher Verkehr fand nicht statt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde er wieder aufgelassen. Der neobarocke königliche Wartesaal („Pavillon“) blieb erhalten.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dresden Hbf


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Dresdner Hauptbahnhof ist der zentrale Bahnhof in Dresden. Er wurde von 1893 bis 1898 anstelle des vormaligen "Böhmischen Bahnhofes" erbaut. Im Bahnhof zweigt die Bahnstrecke Dresden–Werdau ab.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dresden Mitte


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Dresden Mitte geht in seinem Ursprung auf eine Haltestelle "Wettiner Straße" zurück, die seit der Eröffnung der Innerstädtischen Verbindungsbahn im Jahr 1852 bestand. Ende des 19. Jahrhunderts, in den 1930er Jahren und nunmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg gab es Pläne für die Errichtung eines neuen Hauptbahnhofes an diesem Standort, die allesamt verworfen wurden. Der heutige Bahnhof wurde im Zuge des viergleisigen Ausbaus und der Höherlegung der Gleise in den Jahren 1893 bis 1897 errichtet. Die monumentale, im Zweiten Weltkrieg stark beschädigte Bahnsteighalle wurde im Jahr 1953 abgetragen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Dresden-Neustadt


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Der Bahnhof Dresden-Neustadt ist nach dem Dresdner Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnhof in Dresden. Er ersetzte 1901 den 1839 eingeweihten Leipziger Bahnhof sowie den seit 1847 bestehenden Schlesischen Bahnhof. Im Bahnhof Dresden-Neustadt ist die Elbtalbahn mit den Strecken Leipzig–Dresden und Görlitz–Dresden verknüpft.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Neben den einschlägigen Staatsverträgen und den bilateralen Verträgen auf nationaler Ebene sowie den internationalen Vereinbarungen der Eisenbahnverwaltungen (z. B. im Internationalen Eisenbahnverband (UIC)) sind maßgebliche Belange des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs zwischen Děčín, Bad Schandau und Dresden insbesondere in der DB-Richtlinie 302.3004Z98 „Zusatzvereinbarung zur Grenzbetriebsvereinbarung Bad Schandau – Děčín“ sowie in der inhaltlich gleichlautenden Regelung der tschechischen Eisenbahnverwaltung geregelt. Die genannte Zusatzvereinbarung ergänzt und präzisiert die fortgeltende „Grenzbetriebsvereinbarung zwischen der Deutschen Reichsbahn und den Tschechoslowakischen Staatsbahnen vom 31. Mai 1992“ mit örtlichen Ausführungs- und Ergänzungsbestimmungen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Grundsätzlich gelten beiderseits der Staatsgrenze die jeweiligen nationalen Bestimmungen und Vorschriften. Mit den vorgenannten Vereinbarungen sind davon abweichende, spezielle Regelungen getroffen worden, um den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Děčín und Bad Schandau zu vereinfachen. Unter bestimmten Voraussetzungen dürfen deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen mit nicht vollumfänglich in Tschechien zugelassenen Fahrzeugen bis nach Děčín fahren, umgekehrt dürfen ebenso unter bestimmten Voraussetzungen tschechische Eisenbahnverkehrsunternehmen mit nicht vollumfänglich in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen bis nach Bad Schandau fahren.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Nördlich des Bahnhofs Bad Schandau erfolgt der Eisenbahnbetrieb auf dieser Strecke ausschließlich und vollumfänglich nach dem nationalen deutschen Eisenbahnregelwerk. Südlich der Grenzbahnhöfe in Děčín findet Eisenbahnverkehr ausschließlich und vollumfänglich nach dem nationalen tschechischen Eisenbahnregelwerk statt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Grenzbahnhöfe sind der Bahnhof Bad Schandau auf deutscher Seite sowie die Bahnhöfe Děčín hlavní nádraží (linkselbisch) und Děčín východ (rechtselbisch). Dies hat vor allem, aber nicht ausschließlich staatlich-hoheitliche Relevanz.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Diese drei Bahnhöfe sind zudem als "Betriebswechselbahnhöfe" definiert. Die zugehörige Bedeutung liegt insbesondere im verkehrlich-betrieblichen Bereich.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Bahnhöfe Schöna auf deutscher Seite und Dolní Žleb auf tschechischer Seite sind als "der Staatsgrenze benachbarte Bahnhöfe" genannt. Deren Bedeutung liegt insbesondere in der infrastrukturseitigen, operativen Betriebsabwicklung zwischen diesen beiden unmittelbar benachbarten Bahnhöfen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Als "Grenzstrecke" sind die Streckenabschnittedefiniert. Auf den Grenzstrecken gelten unter anderem erleichterte Bedingungen für den Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen des jeweiligen Nachbarlandes, die nicht über die volle Fahrzeugzulassung des Landes verfügen, in dem sich der jeweilige Abschnitt der Grenzstrecke befindet. Zudem gelten vereinfachte Regelungen zur grenzüberschreitenden Hilfeleistung bei gefährlichen Ereignissen, z. B. bei Unfällen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die vereinbarte maximale Zuglänge in beiden Richtungen beträgt auf den Grenzstrecken für Reisezüge 550 Meter und für Güterzüge 600 Meter. In beiden Richtungen sind bei den Zügen bis zu zwei Lokomotiven an der Spitze und eine Lokomotive am Schluss erlaubt. Nachschieben ist auf der Grenzstrecke nicht zugelassen.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Fahrplanbildung auf der Grenzstrecke obliegt der DB Netz AG, diese stimmt sich hierbei sowohl hinsichtlich der grenzüberschreitenden Verkehre als auch der Binnenverkehre mit dem tschechischen Infrastrukturbetreiber ab. Ausgenommen hiervon ist die Grenzstrecke zwischen Děčín hl.n. und Děčín východ, für die allein dem tschechischen Infrastrukturbetreiber SŽDC die Fahrplanbildung obliegt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Staatsgrenze liegt am Streckenkilometer 11,860, mitten in der den Gelobtbach querenden Eisenbahnüberführung. "Betriebsführende Eisenbahnen" sind die nationalen Infrastrukturbetreiber jeweils bis zur Staatsgrenze. Davon abweichend liegt die vereinbarte Instandhaltungsgrenze für den Oberbau und den Bahnkörper in beiden Streckengleisen jeweils am Isolierstoß am Streckenkilometer 11,853, und damit auf tschechischer Seite. Die Isolierstöße und die gesamte Grenzbrücke werden von der DB Netz AG auf eigene Rechnung unterhalten. Die Instandhaltungsgrenze für Telekommunikations- und sicherungstechnische Anlagen ist die Kabelschaltstelle am Streckenkilometer 11,995, d. h. rund 130 Meter auf deutschem Gebiet gelegen. Die Schaltstelle selbst wird von der DB unterhalten. Wartung und Instandhaltung der Vorsignalbaken und der Signale für die elektrische Zugförderung der jeweils anderen Eisenbahn übernimmt wiederum jede betriebsführende Eisenbahn bis zur Staatsgrenze auf ihre Kosten.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die elektrische Systemtrennstelle befindet sich unmittelbar an der Staatsgrenze. Südlich und nördlich eines spannungsfreien Oberleitungsabschnitts befindet sich jeweils ein geerdeter Schutzabschnitt. Daran schließt südlich auf tschechischer Seite die Gleichstromoberleitung an, auf nördlicher Seite in Deutschland die Wechselstromoberleitung.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Als Tarifschnittpunkt wurde zwischen den damaligen Staatsbahnen seinerzeit der Streckenkilometer 11,860, d. h. die Staatsgrenze, vereinbart.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Züge der S-Bahn-Linie S1 werden heute aus Görlitzer Doppelstockwagen der dritten Generation und Lokomotiven der DB-Baureihe 146 gebildet. Die Züge des Fernreiseverkehrs mit Tschechien werden mit Lokomotiven der tschechischen Baureihe 193 (Siemens Vectron) bespannt.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Als Elbe-Labe-Sprinter wurden ab 1999 zunächst die Triebwagen der ČD-Baureihe 810 eingesetzt, die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 durch Triebwagen der DB-Baureihe 642 abgelöst worden. Geplant war der Einsatz neuer niederfluriger Triebwagen der ČD-Baureihe 844, was wegen fehlender Zulassung in Deutschland nicht realisiert werden konnte. Diese Garnituren verkehren daher ausschließlich zwischen Děčín hlavní nádraží und Dolní Žleb, dem letzten Halt auf tschechischem Boden.


title: Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

text: Die Züge der Nationalparkbahn (Linie U28) werden mit Triebwagen der Baureihe 642 von DB Regio geführt.


title: Jeff Galloway

text: Jeff Galloway (* 12. Juli 1945, Raleigh, North Carolina) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Langstreckenläufer, der heute ein populärer Lauftrainer und Sachbuchautor ist. Sein größter Erfolg war der Sieg beim Honolulu-Marathon 1974; außerdem war er Teilnehmer an den Olympischen Sommerspielen 1972 in München.


title: Jeff Galloway

text: Er ist Erfinder der "Run-Walk-Run™"-Laufmethode, deren Kernstück geplante Gehpausen beim Training und beim Marathon-Wettkampf sind, und Autor mehrerer Bücher über den Laufsport.


title: Jeff Galloway

text: Bestzeiten:


title: Verpackungstechnik

text: Unter Verpackungstechnik versteht man Vorgehensweisen, um Produkte als Packgut mittels Verpackung transportfähig zu machen.


title: Verpackungstechnik

text: Folgende Fachbegriffe beschreiben nach "DIN 55405" unabhängig vom Zweck der Verpackung die einzelnen "Verpackungbestandteile" und den "Verpackungsvorgang":


title: Verpackungstechnik

text: Dabei ist folgender Grundsatz für Verpackungen gültig: „Soviel Verpackung wie nötig, so wenig Verpackung wie möglich“. Das Produkt muss also gegen alle erdenklichen Transportbelastungen ausreichend geschützt werden. Hierzu steht im Widerspruch, dass eine Verpackung keine Wertschöpfung für den Produkthersteller hat, folglich muss eine Verpackung möglichst billig sein.


title: Verpackungstechnik

text: Der Verpackungsvorgang findet manuell, halbautomatisch oder vollautomatisch statt. Das entsprechende Packgut ist dabei ausschlaggebend, welches Prinzip angewendet wird. Der vollautomatische Verpackungsvorgang erfolgt mittels Verpackungsmaschinen, welche nach den Prinzipien "Formen", "Füllen", "Verschließen" und "Einschlagen" arbeiten.


title: Verpackungstechnik

text: Außerdem sind die Verpackungskennzeichnung sowie allgemein die Transporttechnik und Logistik von Packgut weitere Bereiche der Verpackungstechnik.


title: Verpackungstechnik

text: Im erweiterten Sinn ist auch eine verkaufsfördernde Wirkung durch attraktive und auffällige Verpackungen gewünscht. In diesem Zusammenhang ist auf die Drucktechnik zu verweisen:


title: Verpackungstechnik

text: Nicht zu vergessen ist heutzutage die Rücknahmepflicht von Verpackungen durch den Hersteller. Diese ist in Deutschland im Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG) geregelt. Daher wird schon beim Verpackungsdesign das spätere Recycling der Verpackung berücksichtigt.Es gibt verschiedene Computerprogramme, um die Verpackung und damit auch die Verpackungs-, Handlings-, Transport- und Lagerkosten zu optimieren. Diese dienen zur:


title: Dortmunder Rücken

text: Der Dortmunder Rücken ist ein submontaner Höhenzug im östlichen Ruhrgebiet. Er erstreckt sich von der südöstlichen Stadtgrenze Dortmunds zur Gemeinde Holzwickede über den Dortmunder Osten und die südliche Dortmunder Innenstadt nach Westen bis zum Tal der Emscher.


title: Dortmunder Rücken

text: Naturräumlich gehört der Dortmunder Rücken (Kennziffer 542.20) zu den sogenannten Oberbörden (542.2) der Haupteinheit Hellwegbörden (Haupteinheit 542) im Südwesten Letzterer und im Süden der Haupteinheitengruppe Westfälische Bucht (Haupteinheitengruppe 42). Daher wird er auch als Dortmunder Börde bezeichnet.


title: Dortmunder Rücken

text: Der Dortmunder Rücken schließt sich in Höhe des Dortmunder Flughafens an der Stadtgrenze von Dortmund zu Holzwickede nahe der östlichen Stadtgrenze zu Unna an die Werl-Unnaer Börde und südlich davon auf Holzwickeder Gemeindegebiet an den Haarstrang an. Er zieht sich durch das Dortmunder Stadtgebiet über die östlichen Vororte Wickede, Sölde, Asseln, Neuasseln, Aplerbeck, Brackel, Schüren und Wambel, die nördlichen Hänge von Hörde und durch die südliche Innenstadt mit der Gartenstadt und der urbanen Bebauung beiderseits von Westfalendamm und Rheinlanddamm bis zum Emschertal im Bereich der Schnettkerbrücke. Seine Ausdehnung beträgt in West-Ost-Richtung ca. 15 km. An der Nahtstelle zum Haarstrang an der Emscherquelle beträgt seine maximale Nord-Süd-Ausdehnung ca. 4,5 km, weiter westlich weniger als 3,5 km. Die Bundesstraße 1 verläuft über die West-Ost-Distanz des Dortmunder Rückens.


title: Dortmunder Rücken

text: Der Höhenzug verlängert die Werl-Unnaer Börde nach Südwesten und schließt sich westlich an den Kamm des Haarstranges sowie nördlich an den des Ardeygebirges an. Während die sich östlich anschließenden Oberbörden inklusive der Werl-Unnaer nur eine Nordabdachung der Haar darstellen, fällt der Dortmunder Rücken auch nach Süden zur Witten-Hörder Mulde und nach Westen zum hier noch in Süd-Nord-Richtung verlaufenden Emschertal ab, weshalb er die Charakteristik eines Bergspornes aufweist.


title: Dortmunder Rücken

text: Unmittelbar am Flughafengelände erreicht der Dortmunder Rücken im Osten der "Hohen Malterse", oberhalb der Holzwickeder Ortsteile "Natorp" und "Rausingen" an der Einmündung der "Vincenz-Wiederholt-Straße" in die "Chaussee", mit seine höchste "eigenständige" Höhe. Ähnliche Höhenwerte erreicht er auch in etwa an der Nahtstelle zum Haarstrang bei Sölderholz und in der Verlängerung zum Ardey bei Aplerbecker Mark.


title: Dortmunder Rücken

text: Nach Westen sinken die Höhenlagen zur Dortmunder Innenstadt hin auf ü. NN (östliches Widerlager der Schnettkerbrücke).


title: Dortmunder Rücken

text: In Holzwickede, Ortsteil "Dudenroth", entspringt an der Nahtstelle des Haarstranges zum Südosthang des Dortmunder Rückens ("Herdicker Haar") die Emscher. Diese umfließt, im Norden der Witten-Hörder Mulde, den Rücken zunächst südlich in Ost-West-Richtung, um südwestlich der Dortmunder Innenstadt ihren Verlauf in Richtung Norden zu ändern und diese nebst nach dem Westen abflachendem Rücken westlich zu flankieren.


title: Dortmunder Rücken

text: Folgende Naturräume grenzen an den Dortmunder Rücken (alle gehören, soweit nicht anders dokumentiert, zur Haupteinheit Hellwegbörden):


title: Žďár u Tachova

text: Žďár (deutsch: "Brand", auch "Planer Brand", "Brand II") ist ein Ortsteil der Gemeinde Chodský Újezd in Tschechien. Er liegt acht Kilometer nordwestlich der Stadt Tachov im Oberpfälzer Wald (Český les) und gehört dem Okres Tachov an.


title: Žďár u Tachova

text: Das 1713 gegründete Dorf „Planer Brand“ gehörte mit den Ortsteilen Vorder-, Mittel- und Hinterbrand bis 1946 zur römisch-katholischen Pfarrei Hals im Norden des Bezirks Tachau.


title: Žďár u Tachova

text: 1787 beginnen die Matriken, d. h. die Personenstandsverzeichnisse über Geburten, Trauungen und Sterbefälle der Pfarrei, zu der außer Hals und Planer Brand auch die Nachbarorte Ringelberg und Galtenhof gehörten. Planer Brand, Galtenhof und Ringelberg gehören zu den sogenannten Waldhäusl-Siedlungen, die etwa ab 1665 in der Nähe der Stadt Tachau entstanden sind und deren Bewohner in alten Kirchenbüchern auch mit der Bezeichnung "ex silva" genannt werden.


title: Žďár u Tachova

text: Die flächenmäßig ausgedehnte Streusiedlung in den Wäldern des Oberpfälzer Waldes, zwischen Halže und Chodský Újezd gelegen, war bis zur Aufhebung der Patrimonialherrschaften zwischen den Grundherrschaften Kuttenplan und Plan-Gottschau geteilt. Die Besiedelung begann im 18. Jahrhundert. Der Theresianische Kataster nennt in Hinterbrand fünf sowie in Vorderbrand und Mittelbrand jeweils vier Anwesen. Das Hubertuskreuz in Mittelbrand wurde während der Herrschaft des Grafen Nostitz-Rhieneck errichtet.


title: Žďár u Tachova

text: Brand gehörte während der Regierungszeit der Habsburger zur ehemaligen Österreichischen Monarchie. Die Grenze zu Bayern verlief im Westen wenige Kilometer von der Ortschaft entfernt.


title: Žďár u Tachova

text: Zur besseren Unterscheidung des Dorfes Brand zum nahegelegenen gleichnamigen Ort im Bezirk Tachau wurde die Bezeichnung „Planer Brand“ gebräuchlich, während das andere Dorf als „Tachauer Brand“ bezeichnet wurde.


title: Žďár u Tachova

text: Von 1850 bis zu dessen Auflösung im Jahre 1938 war Brand Teil des Bezirkes Plan und war dann bis 1945 dem Landkreis Tachau zugeordnet. 1939 lebten hier 346 Menschen.


title: Žďár u Tachova

text: Nach dem Münchner Abkommen wurde der Ort dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Tachau.


title: Žďár u Tachova

text: Nach Kriegsende entstand der Okres Planá wieder, nach dessen erneuter Auflösung im Jahre 1949 kam das Dorf zum Okres Mariánské Lázně, der bis 1960 bestand. Seit dieser Zeit gehört es zum Okres Tachov. 1991 hatte der Ort 40 Einwohner. Im Jahre 2001 bestand das Dorf aus 18 Wohnhäusern, in denen 46 Menschen lebten.


title: Žďár u Tachova

text: Der heutige Ort Žďár setzt sich aus Přední Žďár ("Vorderbrand") und Prostřední Žďár ("Mittelbrand") zusammen. Der drei Kilometer nördliche "hintere" Ortsteil Zadní Žďár ("Hinterbrand") wurde in den 1950er Jahren aufgelassen.


title: Žďár u Tachova

text: Bei der Gemeindegebietsreform von 1960 wurde Žďár nach Halže eingemeindet, seit 1996 ist er Teil der Gemeinde Chodský Újezd.


title: Zaqqūm

text: Der Zaqqum-Baum () oder auch Saqqum-Baum ist ein verfluchter Baum, der im Koran viermal erwähnt wird: Sure 37, Vers 62 (Gegenüberstellung der Gnade der Rettung und Zaqqūm); Sure 44:43/44 (Speise des Sünders); Sure 56:50–52 (Speise für Irregegangene und Leugner am Tag des Gerichts); Sure 17:60 (Warnung vor dem verfluchten Baum im Qur`an).


title: Zaqqūm

text: Der Baum wird zwar im Koran als „verflucht“ bezeichnet und sein Zweck benannt, er selbst und seine Früchte jedoch nicht näher beschrieben. Der traditionellen und Hadith-Literatur nach soll er direkt dem Höllenfeuer entwachsen. Seine Fruchtscheide soll aussehen wie die Köpfe von Satanen. Die Verdammten im Dschahannam (Hölle) sollen ewig die Früchte dieses Baumes essen müssen, die wie flüssiges Metall sind und wie kochendes Wasser in den Bäuchen der Sünder brennen (letzteres als Verallgemeinerung nach Sure 56:54 „…und darauf von siedendem Wasser trinken“). Die Bedeutung des Baumes findet verschiedene Bedeutung in der islamischen Tradition. So diente sie einigen islamischen Gelehrten als eine Beschreibung der Ökologie der Hölle; eine invertierte Fauna die der der Dschanna (Paradieses) entgegengesetzt ist. Im Gegensatz zu jener wörtlichen Deutung werden die Früchte sinnbildlich als Früchte der eigenen bösen Taten verstanden, die ihm im Jenseits selbst zum Verhängnis werden.


title: Fabrikation deutscher Filme

text: Die Fabrikation deutscher Film GmbH (FDF) war eine deutsche Filmproduktionsgesellschaft. Sie bestand von 1935 bis 1942 und hatte ihren Sitz in Berlin.


title: Fabrikation deutscher Filme

text: Produktionschef der FDF, die mit wechselnden Stäben arbeitete und die Ateliers der Ufa nutzte, war Hans von Wolzogen. Abgesehen von den propagandistischen Spielfilmen "Herbstmanöver" und "Der Volksfeind" hat die Firma eine Reihe von Unterhaltungsfilmen produziert, von denen die wenigsten Filmgeschichte geschrieben haben. Mit Jürgen von Alten als Regisseur hat sie daneben zahlreiche Kurzfilme hervorgebracht. Unter den Filmstars, die häufig für die FDF gearbeitet haben, sind vor allem Heinrich George, Paul Hörbiger, Pola Negri, Iván Petrovich, Sybille Schmitz, Albrecht Schoenhals und Olga Tschechowa zu nennen.


title: Fabrikation deutscher Filme

text: 1942 ging die FDF vermutlich in der zur Ufa gehörenden Berlin-Film GmbH auf.


title: Johannes-Kepler-Sternwarte Linz

text: Die Johannes-Kepler-Sternwarte Linz ist eine von einer amateurastronomischen Vereinigung betreute Sternwarte in Linz. Die einzige öffentlich zugängliche Sternwarte im oberösterreichischen Zentralraum befindet sich am südlichen Ausläufer des Freinbergs auf einer Höhe von , im statistischen Bezirk Freinberg. Das Observatorium liegt rund 2 km westlich des Linzer Stadtzentrums, nahe dem dortigen Sender Freinberg und dem Linzer Stadion. Sie ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar.


title: Johannes-Kepler-Sternwarte Linz

text: Bereits bei der Gründung der „Linzer Astronomischen Gemeinschaft“ im Jahr 1947 wurde der Bau einer Sternwarte für wirtschaftlich günstigere Zeiten ins Auge gefasst. Zunächst wurden aber astronomische Beobachtungsstationen am Turm des Diesterweg-Gymnasiums (1959 bis 1968) und im botanischen Garten der Stadt Linz (1969 bis 1982) eingerichtet. Die Sternwarte konnte schließlich im Jahr 1983 eröffnet werden, zunächst als „Volkssternwarte Linz“. Als Beobachtungsinstrument diente vorerst ein Refraktor mit 120 mm Öffnung und 2 m Brennweite, der bald durch ein Cassegrain-Teleskop mit einem Hauptspiegel von 400 mm Durchmesser – einer Leihgabe der Universitätssternwarte Wien – ergänzt wurde. Zum zehnjährigen Bestehen der Sternwarte wurde diese zu Ehren des Astronomen Johannes Kepler, der sich von 1612 bis 1626 in Linz aufhielt, in „Johannes-Kepler-Sternwarte“ umbenannt.


title: Johannes-Kepler-Sternwarte Linz

text: Die Johannes-Kepler-Sternwarte Linz bietet regelmäßig öffentliche Himmelsbeobachtungen, astronomische Vorträge und Kurse an.


title: Johannes-Kepler-Sternwarte Linz

text: Seit dem Jahr 2000 verfügt die Johannes-Kepler-Sternwarte Linz über ein computergesteuertes Cassegrain-Spiegelteleskop mit 500 mm Öffnung und 5 m Brennweite, das von einer Gabelmontierung nach Rudolf Pressberger getragen wird. Ergänzt wird dieses Instrument durch einen apochromatischen Refraktor mit 130 mm Öffnung und 1,2 m Brennweite, das zur Sonnenbeobachtung auch als H-alpha-Teleskop genutzt werden kann. Neben der visuellen Beobachtung können Himmelsobjekte auch mit Hilfe einer CCD-Kamera oder einer lichtempfindlichen Videokamera aufgenommen werden.


title: Johannes-Kepler-Sternwarte Linz

text: Darüber hinaus verfügt die Kepler-Sternwarte seit 2009 über ein Lightmeter, welches zur Erfassung der Lichtverschmutzung kontinuierlich die Himmelshelligkeit misst.


title: Heinz Gradwohl

text: Heinz Gradwohl (* 22. Oktober 1956 in Judenburg) ist ein österreichischer Gemeindebeamter und Politiker (SPÖ).


title: Heinz Gradwohl

text: Heinz Gradwohl absolvierte 1972–1976 eine Ausbildung als Elektrotechniker und Radiomechaniker. Seit 1977 ist er im Gemeindedienst tätig.


title: Heinz Gradwohl

text: Im Jahr 1990 wurde er Mitglied des Gemeinderates der Stadt Judenburg 1990. Mitglied des Landesparteivorstandes der SPÖ Steiermark ist er seit 1991.


title: Heinz Gradwohl

text: Von 1990 bis 2006 war er Nationalratsabgeordneter der SPÖ und stellvertretender Klubvorsitzender der sozialdemokratischen Parlamentsfraktion.


title: FDF

text: Die Abkürzung FDF hat unterschiedliche Bedeutungen:


title: Hart aber herzlich

text: Hart aber herzlich ist eine US-amerikanische Fernsehserie, die von 1979 bis 1984 vom Sender ABC ausgestrahlt wurde. Die Serie umfasst einen Pilotfilm sowie 110 Folgen von etwa 47 Minuten Länge in fünf Staffeln. Zwischen 1993 und 1996 entstanden außerdem acht „Reunion“-Fernsehfilme. Einzig der Pilotfilm wurde im deutschen Fernsehen nicht ausgestrahlt.


title: Hart aber herzlich

text: Jonathan Hart – von Butler Max im Vorspann der Serie beschrieben – ist ein „Selfmade-Millionär“, der zusammen mit seiner Frau Jennifer ein Leben im Luxus führt, in seiner Villa in Los Angeles oder an den schönsten Orten des Planeten. Das Geld verdient Jonathan Hart durch seine Firma „Jonathan Hart Industries“ – einen Firmenkomplex aus verschiedenen Wirtschaftszweigen (was den Drehbuchautoren die unterschiedlichsten Umgebungen lieferte). Jennifer Hart ist eine freie Journalistin, die hin und wieder Artikel schreibt. Das kinderlose Ehepaar gerät immer wieder unfreiwillig in Kriminalfälle, die es gemeinsam löst. Dabei werden sie von Max und ihrem geliebten Hund "Friedwart" (ein Löwchen, der in der Originalfassung „Freeway“ heißt) unterstützt. Die Episoden waren stets eine Kombination aus den zu lösenden Kriminalfällen und der Darstellung der Liebe der beiden Hauptfiguren zueinander.


title: Hart aber herzlich

text: Die 1. Staffel wurde mit einem 90-Minuten-Pilotfilm eingeleitet und lief dann von 1979 bis 1980 mit 22 Episoden. Es folgten die 20 Folgen der 2. Staffel von 1980 bis 1981, 24 Episoden der 3. Staffel von 1981 bis 1982 und 22 Episoden der 4. Staffel von 1982 bis 1983. Die 5. Staffel mit den letzten 22 Folgen wurde schließlich von 1983 bis 1984 gezeigt.Staffel 1 und 2 sind auf DVD erschienen. Staffel 1 enthält den unsynchronisierten Pilotfilm mit optionalen Untertiteln. Weitere Veröffentlichungen sind noch nicht erfolgt. In den USA ist die dritte Staffel im Dezember 2014, die vierte Staffel im Februar 2015 sowie die fünfte Staffel im Juni 2015 veröffentlicht worden.


title: Hart aber herzlich

text: In Deutschland erfolgte die Erstausstrahlung von 90 Folgen der Serie von Oktober 1983 bis September 1985 im regionalen Vorabendprogramm im Ersten. Der wöchentliche Ausstrahlungstag variierte bei den einzelnen ARD-Anstalten. Beim Westdeutschen Rundfunk lief die Serie beispielsweise am Donnerstag, im Sendegebiet des NDR am Mittwoch. Das Erste wiederholte die Serie später noch einmal bis zum Jahr 1990.


title: Hart aber herzlich

text: Ab Juni 1990 wiederholte ProSieben die Serie bis 1996 und zeigte 20 neue Folgen. Sat.1 strahlte die Serie kurzzeitig 1996 aus und übergab sie an kabel eins, wo die Serie von November 1997 bis Januar 2005 lief. Eine weitere Wiederholung erfolgte bei Das Vierte von 2007 bis 2009. Auch der inzwischen eingestellte Call-in-Glücksspielsender Neun Live hatte die Serie kurz in seinem Programm.


title: Hart aber herzlich

text: Im Bezahlfernsehen zeigte auch Premiere die Fernsehserie mehrmals zwischen 2001 und 2006.


title: Hart aber herzlich

text: Die Reunion-Filme wurden erstmals 1995 auf RTL ausgestrahlt und beim Sender Das Vierte zusammen mit der Serie wiederholt. Die letzten Filme hatten 1998 bei ProSieben ihre Erstausstrahlung.


title: Hart aber herzlich

text: Die Serie wurde mehrfach für den Emmy und den Golden Globe nominiert. 1983 wurde Lionel Stander als "Bester Nebendarsteller" mit dem Golden Globe ausgezeichnet.


title: Hart aber herzlich

text: Jennifer Harts Mädchenname ist Edwards. Ihr Vater, Steven Edwards, hat für die CIA gearbeitet.


title: Sackets Harbor

text: Sackets Harbor ist eine Ortschaft in den USA. Sie gehört zur Town Hounsfield im Jefferson County des Bundesstaates New York, Vereinigte Staaten. Sackets Harbor hat 1450 Einwohner (Stand 2010).


title: Sackets Harbor

text: Der Ort liegt an der südlichen Küste der Black River Bay, der Mündung des Black River in den Ontariosee. Wenige Kilometer nördlich befindet sich der Ausfluss des Sankt-Lorenz-Stroms und die Grenze zu Kanada. Die Umgebung von Sackets Harbor ist durch die Eiszeit stark geprägt; als Grundmoränenlandschaft weist sie nur geringe Höhenunterschiede, aber viele Feuchtgebiete auf.


title: Sackets Harbor

text: Alle Entfernungen sind als Luftlinien zwischen den offiziellen Koordinaten der Orte aus der Volkszählung 2010 angegeben.


title: Sackets Harbor

text: Die mittlere Durchschnittstemperatur in Sackets Harbor liegt zwischen −7,0 °C im Januar und 20,3 °C im Juli. Damit ist der Ort gegenüber dem langjährigen Mittel New Yorks im Winterhalbjahr um etwa 2,0 Grad kühler als im Mittel des Bundesstaates, während im Sommerhalbjahr die Mittelwerte New Yorks nur um Weniges unterschritten werden. Die Schneefälle zwischen Oktober und April liegen bei 254,5 cm mit Spitzenwerten von 65,5 cm im Dezember, 80,3 cm im Januar und 52,6 cm im Februar.


title: Sackets Harbor

text: Sackets Harbor wurde 1801 durch den Landbesitzer Augustus Sacket gegründet und war bis zur Gründung von Watertown die bedeutendste Siedlung in der Region. Seine Lage als Hafen am Ontariosee und der Einmündung des Black River machte den Ort zu einem Handelszentrum zwischen der Wirtschaft auf den Großen Seen und dem weitgehend unentwickelten, nordöstlichen Hinterland New Yorks. Ab 1810 wurde der Black River zur Wasserstraße bis nach Brownville erschlossen; zugleich wurde der Hafen im Hinblick auf die nahe kanadische Grenze auch zum militärischen Stützpunkt ausgebaut. Im Krieg von 1812 mit Großbritannien hatte Sackets Harbor als Flottenbasis der US Navy und Zentrum des Baus von Kriegsschiffen unter dem Schiffbauer Henry Eckford große strategische Bedeutung; es wurde zum Hauptquartier der Nordflotte der Amerikaner. 1812 wehrten die Amerikaner einen ersten Angriff britischer Kriegsschiffe ab, 1813 konnten die Verteidiger unter General Jacob Brown die Einnahme des Orts durch eine großangelegte, aber halbherzig durchgeführte britische Landeoperation unter dem Kommando von Kommodore Sir James Lucas Yeo und dem kanadischen Generalgouverneur Sir George Prevost verhindern. Trotzdem gelang es den Angreifern, große Schäden anzurichten und den Schiffbau erheblich zurückzuwerfen. Die Schlacht von Sackets Harbor wurde damals und wird teilweise bis heute fälschlicherweise als großer amerikanischer Erfolg dargestellt. Bei den Kämpfen wurde der amerikanische Entdecker und Offizier Zebulon Pike getötet und dort begraben.


title: Sackets Harbor

text: Nach dem Ende der Kriegshandlungen zwischen den Amerikanern und den kanadischen Briten wurden mehrere Militärstützpunkte, insbesondere Fort Drum und Waterbury, auf Anordnung des damaligen Präsidenten der Vereinigten Staaten, Monroe, mit Straßen mit Sackets Harbor verbunden; die Umsetzung wurde 1821 abgeschlossen und betonte die militärische Bedeutung des Hafens. Die Aufnahme des Dampfbootverkehrs auf dem einige Kilometer nördlich des Ortes dem Ontariosee entspringenden Sankt-Lorenz-Stromes mit Sackets Harbor als zentralem Hafen für die Verbindung von Flusschifffahrtslinien und der Schifffahrt auf den Großen Seen ab 1816 führten auch zu einer wirtschaftlichen Weiterentwicklung des Ortes.


title: Sackets Harbor

text: Während des Amerikanischen Bürgerkrieges wurde 1864 das 186. Regiment mit einer Stärke von 980 Mann, die in Jefferson County und Lewis County verpflichtet worden waren, in Sackets Harbor als Stützpunkt eingerichtet. Das Regiment wurde am 8. September 1864 in Dienst gestellt und beim Sturm von Petersburg eingesetzt. 730 Soldaten kehrten zurück; 130 waren gefallen, 120 durch Krankheiten und Verwundungen gestorben. Das Regiment wurde am 2. Juni 1865 außer Dienst gestellt. Zudem war hier das 26. Kavallerie-Regiment, das die nördliche Grenze gegen Unruhestifter sicherte, in Sackets Harbor stationiert. Es wurde ab dem 29. Dezember 1864 aufgebaut und bis zum 7. Juli 1865 wieder aufgelöst.


title: Sackets Harbor

text: Etwa ab 1890 wurden Sackets Harbor Schiffbau und Militärhafen in ihrer Bedeutung zurückgedrängt; heute ist davon nichts mehr übrig. Sacket Harbor lebt in erster Linie vom Tourismus und seinem zur Marina umgebauten Hafen.


title: Sackets Harbor

text: Heute sind im Ort drei Kirchengemeinden mit eigenen Häusern ansässig: die Christ Episcopal Church, die Saint Andrews Catholic Church und die United Presberytian Church.