title: Dschingis Khan

text: Als Dschingis Khan starb, hatte sein Reich eine Größe von 19 Millionen km² erreicht und war damit doppelt so groß wie das heutige China. Es reichte nun vom Chinesischen Meer im Osten bis zum Kaspischen Meer im Westen und ist bis heute der einzige Nomadenstaat der Welt, der 200 Jahre lang Bestand hatte. Doch erst unter Dschingis Khans Nachfolgern sollte er seine endgültige Ausdehnung erreichen und zum größten Weltreich in der bisherigen Geschichte der Menschheit werden.


title: Dschingis Khan

text: Dschingis Khan hatte entgegen aller Tradition, aber getreu seinem Grundsatz, dass Kompetenz und Eignung entscheide, noch zu Lebzeiten auf der Reichsversammlung von 1218 den zweitjüngsten Sohn Ögedei zu seinem Nachfolger bestimmt. Normalerweise trat in der mongolischen Erbfolge sonst der jüngste Sohn die Nachfolge des Vaters an und erbte dessen Besitztümer – abzüglich des Anteils der älteren Söhne. Getreu der Vereinbarung wurde auf einem einberufenen Reichstag 1229 der neue Großkhan Ögedei zum Herrscher aller Mongolen ausgerufen.


title: Dschingis Khan

text: Außerdem wurden die unterworfenen Völker und ihre Gebiete unter Tschagatai, Ögedei und Tolui sowie den Nachkommen des verstorbenen vierten Sohnes Dschötschi aufgeteilt. Jeder bekam sein eigenes Teilreich (Khanat). Gemeinsam vergrößerten die vier Familien das Reich weiter, bis sie sich dann endgültig zerstritten (vgl. Stammliste der Dschingisiden).


title: Dschingis Khan

text: Einigen Quellen zufolge gab sein Sohn Ögedei noch vor 1240 die "Geheime Geschichte der Mongolen" – eine Mischung aus Chronik und Epos – bei Dschingis Khans tatarischem Adoptivsohn Schigiqutuquals in Auftrag, der sie in mongolischer Schrift niederschrieb. Anderen Quellen zufolge hat sie Ögedei selbst verfasst. Sie erzählt die Lebensgeschichte von Dschingis Khan und nur der Familie des Khans war es gestattet, sie zu lesen. Dieses Werk war jahrhundertelang verschollen. Erst 1866 wurden in chinesischer Zeichenschrift verfasste Abschriftteile in einer Bibliothek in China gefunden. Das Original in mongolischer Schrift ist bis heute nicht wieder aufgetaucht. Die Geheime Geschichte stellt heraus, dass Dschingis Khan aufgrund seines Werdeganges höchsten Wert auf die persönliche Treue und Loyalität der Menschen gegenüber ihrem Herren oder ihren Freunden legte. Die Völker, denen er Leid und Tod brachte, charakterisieren ihn als grausamen Schlächter, und er gilt bis heute als einer der größten Massenmörder in der Geschichte der Menschheit. Doch brachte sein gewaltiges Reich seinen Bewohnern für eine lange Zeitspanne Sicherheit und Frieden.


title: Dschingis Khan

text: Außerdem war er in religiösen Dingen sehr tolerant und bereit, jeder Glaubensrichtung und jeder Staatsphilosophie sein Ohr zu leihen. Gegen Ende seines Lebens begriff er offenbar, dass seine Regierungsprinzipien nicht die einzig gültigen waren und setzte Berater wie den Kitan Yelü Chucai und den Choresm-Türken Machmud Jalatwatsch in Spitzenpositionen ein, um sein Reich umfassend zu organisieren. Allerdings trug dieses Bemühen erst nach seinem Tod unter seinen Söhnen und Enkeln Früchte. Dschingis Khans Reich wurde weiter ausgebaut und war gegen 1260 im Inneren so gut organisiert und befriedet, wie es für die meisten seiner Territorien zu keiner anderen Zeit der Fall war – ein Zustand, der auch Pax Mongolica genannt wird. Damals umfasste es etwas über 33 Millionen km².


title: Dschingis Khan

text: Dschingis Khan zeugte mit einer Vielzahl von Frauen zahlreiche Kinder, und mehrere seiner Söhne und Enkel taten es ihm darin gleich. Nach einigen Schätzungen leben daher heute etwa 16 Millionen Männer, die Nachfahren des Mongolenherrschers sind. Diese Schätzung wird nicht allgemein akzeptiert. Im asiatischen Raum zwischen Pazifischem Ozean und Kaspischem Meer ist bei etwa acht Prozent der männlichen Bevölkerung eine gemeinsame genetische Signatur im Y-Chromosom feststellbar. Forscher datierten den Ursprung dieses Merkmals wenige Generationen vor Dschingis Khan. Es wird darum in der Tat angenommen, dass er und seine nahen männlichen Verwandten möglicherweise für dessen ungewöhnlich starke Verbreitung verantwortlich waren. Die endgültige Bestätigung dieser Vermutung könnte erst die Analyse seiner DNA selbst aus winzigen Geweberesten liefern, wozu aber zunächst das verschollene Grab Dschingis Khans entdeckt werden müsste.


title: Dschingis Khan

text: Die mongolische Armee war nach dem Dezimalsystem organisiert. Die Truppen wurden in Zehnerschaften geordnet, und die Männer kontrollierten sich gegenseitig. Floh ein Krieger vor dem Feind, mussten auch die anderen neun sterben. Mit der Übergabe von Pferdehaaren, ein Haar von jedem Pferd eines jeden Soldaten, schworen die Armeeführer dem Khagan bedingungslosen Gehorsam. Aus diesen Pferdehaarbündeln entstand die "Schwarze Standarte", das neue Feldzeichen der Mongolen. Diese Standarte wird noch heute als wichtiges nationales Symbol im Verteidigungsministerium in Ulaanbaatar aufbewahrt.


title: Dschingis Khan

text: Die Schlagkraft der neuen Armee beruhte auf ihrer strengen Disziplin, ihrer Wendigkeit auf den zähen und ausdauernden Pferden, ihren Waffen und ihrer ausgefeilten Gefechtstaktik. Jeder Reiter führte zwei bis drei Pferde mit sich und konnte durch die damit immer gegebene Austauschmöglichkeit in kürzester Zeit große Entfernungen zurücklegen. Dabei machten sie unterwegs nur Rast zum Essen und Schlafen. Als Proviant führten die Kämpfer u. a. getrocknetes Fleischpulver (Borts) in am Sattel befestigten Kuhblasen mit sich. Borts ist leicht transportabel und praktisch unverderblich und wird wie eine heutige Tütensuppe in heißem Wasser aufgekocht. Mit dieser energiespendenden und nahrhaften Verpflegung konnten sie sich monatelang selbst versorgen.


title: Dschingis Khan

text: Alle Mongolen wurden von Kind an als Reiter und Bogenschützen ausgebildet. Die Jagd galt ihnen als die Schule des Krieges. Ihre Hauptwaffe war ein besonderer Kompositbogen. Sie führten immer mehrere Bögen und viele Pfeile mit geschmiedeten Eisenspitzen mit sich. Die Kompositbögen verliehen den abgeschossenen Pfeilen eine hohe Durchschlagskraft. Durch die Verwendung von Steigbügeln konnten sie Pfeile auch nach hinten abschießen (Parthisches Manöver).


title: Dschingis Khan

text: Eine häufig angewandte Gefechtstaktik bestand aus einem kurzen Angriff mit anschließend vorgetäuschtem Rückzug, um die verfolgenden Feinde in einen Hinterhalt zu locken. Auf einer höheren Ebene wurde versucht, die feindliche Armee ganz oder in Teilen einzuschließen und zu vernichten. Dieser Ansatz und die dafür nötige Organisation leiten sich vermutlich von Erfahrungen mit der Kesseljagd in der Steppe ab.Zur Herkunft und Deutung des Titels "Dschingis Khan," auch als "Genghis Khan, Cinggis-Khan, Dschingis-Chan" und "Djingis Chan" bekannt, tauchen in der Literatur eine ganze Reihe von Theorien auf. Die im europäischen Raum weit verbreitete Schreibweise "Genghis Khan" geht auf D’Herbelot zurück, von dem sie Gibbon übernahm.


title: Dschingis Khan

text: Die beiden überzeugendsten Erklärungen sind:Die Geschichte Dschingis Khans und seines mongolischen Großreiches ist vielfältig überliefert. Viele Details aus seinem Leben und der Nomadenkultur seiner Zeit sind neben legendenhaften Einflechtungen in der "Geheimen Geschichte der Mongolen" zu finden, die etwa zehn Jahre nach seinem Tod von einem oder mehreren Autoren aus seinem engsten Umfeld aufgezeichnet wurde.


title: Dschingis Khan

text: Daneben existieren zahlreiche Aufzeichnungen von Chronisten und Geschichtsschreibern aus China ("Yuanshi", "Changchun zhenren xiyou ji", "Mengda beilu"), dem persischen Raum und natürlich auch aus West- und Osteuropa zur Zeit des Mongolensturms. Zu den Hauptquellen auch für diese Epoche der mongolischen Geschichte zählt vor allem die Geschichtsschreibung in persischer Sprache (Dschūzdschānī: "Tabaqat-i Nasiri", Raschīd ad-Dīn: "Dschāmiʿ at-tawārīch", Dschuwaini: "Tārīch-i Dschahānguschāy"), auch in arabischer (Ibn al-Athīr: "al-Kāmil fī ʾt-tarīch").


title: Dschingis Khan

text: Aus Westeuropa sei zum Beispiel der englische Benediktinermönch, Heraldiker und Chronist Matthew Paris, auch "Matthäus Parisiensis" oder "Matthaei Parisiensis" (* um 1200; † 1259), der großen Abtei St Albans im englischen Hertfordshire mit seiner „Chronica maiora“ angeführt. Die Person Dschingis Khans und sein Leben wurden mehrfach in Filmen verarbeitet, unter anderen in:


title: Dschingis Khan

text: Außerdem gibt es eine Webserie namens "Marco Polo", in der man einen Einblick in das Leben nach Dschingis Khan in einer von Kublai Khan geführten Mongolei bekommt.


title: Dschingis Khan

text: Ebenso findet er sich als Themenvorlage in historischen Romanen wieder:


title: Nikolai Michailowitsch Budarin

text: Nikolai Michailowitsch Budarin (; * 29. April 1953 in Kirja, Tschuwaschien) ist ein ehemaliger russischer Kosmonaut.


title: Nikolai Michailowitsch Budarin

text: Am 27. Juni 1995 flog Nikolai Budarin als Teil der Stammbesatzung Mir EO-19 als erster russischer Weltraumneuling mit einem Space Shuttle zur Mir. Er kam mit dem Raumschiff Sojus TM-21 am 11. September 1995 zur Erde zurück.


title: Nikolai Michailowitsch Budarin

text: Vom 30. Januar bis zum 25. August 1998 war Budarin als Bordingenieur zur Stammbesatzung Mir EO-25 auf der Raumstation Mir.


title: Nikolai Michailowitsch Budarin

text: Vom 25. November 2002 bis zum 3. Mai 2003 war er im Rahmen der ISS-Expedition 6 an Bord der Internationalen Raumstation.


title: Nikolai Michailowitsch Budarin

text: 2007 wurde er in die Duma, das russische Parlament, gewählt.


title: Detlev Mehlis

text: Detlev Mehlis (* 1949 in Berlin) ist deutscher Jurist und Leitender Oberstaatsanwalt in Berlin. Bekannt wurde er durch seine Ermittlungen zur Aufklärung des Attentats auf die Diskothek „La Belle“ sowie als UN-Sonderermittler von Mai 2005 bis Januar 2006 wegen des Attentats auf Rafiq al-Hariri, dem früheren libanesischen Ministerpräsidenten.


title: Detlev Mehlis

text: Detlev Mehlis wuchs in West-Berlin auf und studierte dort Jura. Seit seinem zweiten Staatsexamen im Jahr 1980 ist er für die Berliner Staatsanwaltschaft tätig. Dort war er zunächst für Jugend- und Jugendschutzsachen zuständig. Er wechselte bald in die Abteilung für Strafsachen mit politischem Bezug und ist seitdem auch dem Generalbundesanwalt beim Bundesgerichtshof in Karlsruhe zugeteilt. 1992 wurde er zum Oberstaatsanwalt bei der Generalstaatsanwaltschaft Berlin befördert.


title: Detlev Mehlis

text: In der „Abteilung P“ der Berliner Senatsverwaltung war er in Ermittlungen gegen Linksextremismus und Hausbesetzer tätig. Außerdem betrieb Mehlis das Verfahren wegen umfangreicher Diebstähle von Nazi-Dokumenten aus dem amerikanisch verwalteten Berlin Document Center.


title: Detlev Mehlis

text: Nach dem Attentat auf das französische Kulturzentrum „Maison de France“ im August 1983 bewies er die Mittäterschaft des Terroristen Ilich Ramírez Sánchez. Den Fahndungserfolg gegen Johannes Weinrich 1995 im Jemen, der als Carlos' Stellvertreter galt, reklamierte Mehlis für sich. Wegen seiner Beharrlichkeit wird Mehlis seither häufig auch als der „Terrier“ bezeichnet.


title: Detlev Mehlis

text: Internationale Bekanntheit erlangte Mehlis als Ankläger im Prozess um den Bombenanschlag auf die Diskothek "La Belle" in Berlin im April 1986, bei dem drei Personen getötet und mehr als 200 Personen verletzt wurden. Durch Urteil des Landgerichts Berlin im November 2001 wurden nicht nur die vier Angeklagten zu langjährigen Freiheitsstrafen verurteilt. Die Richter bestätigten auch die von Mehlis eingebrachten Vorwürfe, dass der libysche Staat für das Attentat mitverantwortlich sei. Libyen zahlte daraufhin über eine Stiftung eine Entschädigung von 35 Millionen US-Dollar an die Opfer und Hinterbliebenen. Die Regierung Ronald Reagan begründete ihren Luftangriff auf Tripolis (Libyen) im April 1986 (Operation El Dorado Canyon) als Vergeltungsaktion für das Berliner Bombenattentat und vorangegangene Terroranschläge.


title: Detlev Mehlis

text: Das Gericht bescheinigte Mehlis allerdings verbotene Vernehmungsmethoden im Fall La Belle. Mehlis habe bei dem Angeklagten Musbah Abulgasem Eter den irrigen Eindruck erweckt, dass dieser mit einer Strafmilderung zu rechnen habe, wenn er ein Geständnis ablege, heißt es in dem Beschluss der 39. Großen Strafkammer des Berliner Landgerichts. Von einer Täuschung durch den Ermittler war die Rede. Dennoch wurden sowohl Eter als auch die übrigen Angeklagten verurteilt.


title: Detlev Mehlis

text: Zwischen Mai 2005 bis Januar 2006 arbeitete Mehlis im Auftrag der UN als Leiter der internationalen unabhängigen Untersuchungskommission der Vereinten Nationen (UNIIIC) im Range eines Untergeneralsekretärs mit einem bis zu 110-köpfigen internationalen Team an der Aufklärung des Autobombenanschlags vom 14. Februar 2005 in Beirut, bei dem der ehemalige libanesische Ministerpräsident Rafik Hariri sowie weitere 22 Personen ums Leben kamen.


title: Detlev Mehlis

text: Am 20. Oktober 2005 übergab er einen Zwischenbericht seiner Untersuchungen an UN-Generalsekretär Kofi Annan und berichtete am 25. Oktober dem UN-Sicherheitsrat über den Stand seiner Ermittlungen. Der Bericht enthielt Indizien, die auf eine Verwicklung von syrischen Offiziellen und den ehemaligen Sicherheitsdiensten des Libanon hinweisen. Der Bericht gelangte unmittelbar an die Presse und sorgte für einige politische Spannungen, wie insbesondere den Ruf nach internationalen Sanktionen gegen Syrien und die Forderung des Rücktritts von Émile Lahoud, dem pro-syrischen Präsidenten Libanons. Mehlis übergab dem Sicherheitsrat am 10. Dezember 2005 einen zweiten Bericht über die Untersuchung des Hariri-Attentats. An der Glaubwürdigkeit eines Hauptzeugen, auf den sich der Bericht Mehlis' stützt, gab es aber erhebliche Zweifel. Zum Ende Dezember 2005 legte Detlev Mehlis sein Amt als Leiter der Untersuchung nieder. Sein Nachfolger Serge Brammertz verfolgte die Vorwürfe gegen syrische Stellen nicht weiter.


title: Detlev Mehlis

text: Mehlis erhielt nach seiner Rückkehr an die Generalstaatsanwaltschaft beim Berliner Kammergericht weiterhin Personen- und Polizeischutz. Von Januar 2010 bis zum April 2011 leitete Mehlis auf den Philippinen im Auftrag der EU-Kommission das EPJUST-Programm zur Bekämpfung politisch motivierter Morde an Menschenrechtlern, Aktivisten und Journalisten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Hamburger Straßenbahn war eines der ältesten und größten deutschen Straßenbahnnetze. Bereits 1866 wurde die erste Pferdebahnstrecke und 1894 die erste elektrisch betriebene Linie eröffnet. Der Senat der Hansestadt beschloss 1958 die Stilllegung des gesamten Netzes, die letzte Linie wurde im Herbst 1978 auf Busbetrieb umgestellt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nach der Aufhebung der Hamburger Torsperre Ende 1860 und infolge der Industrialisierung dehnte sich die Stadt Hamburg stark aus. Die Einwohnerzahl stieg von 290.000 (1870) auf 559.000 (1890) nur im alten Hamburger Gebiet (also ohne Altona und Wandsbek). Außerdem verloren durch den Bau der Speicherstadt 20.000 Menschen ihre Wohnungen in der Innenstadt. Dies erforderte einen immer stärker werdenden öffentlichen Nahverkehr. Die ersten Pferdeomnibus-Betriebe waren jedoch unzureichend, da sich die Fahrt auf dem Steinpflaster als zu unbequem erwies. Für die Erschließung der Vororte in Alsternähe (besonders Winterhude) entwickelte sich ab 1859 ein leistungsfähiges Liniennetz von Alsterdampfern, die damals gegenüber ihrer Konkurrenz aus Pferdekutschen und -omnibussen schneller waren. Das Rad-Schiene-Prinzip mit seinem ungleich größeren Wirkungsgrad setzte sich durch, so dass Hamburg, ab 1866 beginnend, mit einem Pferdebahnnetz in alle wichtigeren Vororte versehen war. Einige der Betreibergesellschaften setzten Fahrzeuge im Perambulatorbetrieb ein, die den Fahrweg bei Bedarf verlassen konnten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 16. August 1866 bis 27. Dezember 1922


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1866 bis 1875 wurden die ersten Pferdebahnen der Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft PEG nach Wandsbek, Barmbek, Eimsbüttel, Hoheluft und Hamm eröffnet. 1878 nahm die Hamburg-Altonaer Pferdebahn ihre Geschäfte auf. Ab 1880 trat die "Straßen Eisenbahn Gesellschaft" auf den Plan, die in rascher Folge Eppendorf, Winterhude, Horn und Rothenburgsort erschloss und auch bereits 1880 eine Linie zum neuen Friedhof in Ohlsdorf über Alsterdorf in Betrieb nahm. Die Straßen-Eisenbahn Gesellschaft (SEG oder StEG) wurde dann die bestimmende Betreibergesellschaft in Hamburg, nachdem die PEG und einige andere kleinere Gesellschaften von ihr übernommen waren und nur die Hamburg-Altonaer Pferdebahn als Konkurrenz blieb.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bis 1894 wuchs dann das Liniennetz kontinuierlich. Die Streckenlänge wuchs von 1879 mit 28 km über 1881 mit 66 km bis 1896 (schon in der Phase der Elektrifizierung) auf 100 km.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1894 wurden die Pferdebahnlinien elektrifiziert. Diese Umstellung war in der inneren Stadt am 11. Dezember 1898 mit dem Altonaer Ring abgeschlossen. Bis 1908 gab es dann noch einen Pferdebahn-Zubringer von Flottbek und bis 27. Dezember 1922 eine Schleifenlinie in Marienthal. Hier konnte erst nach dem Bau einer Eisenbahnunterführung elektrifiziert werden, da die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) eine ebenerdige Kreuzung ihrer Gleise mit dem Fahrdraht nicht erlaubte.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 13. Mai 1878 bis 22. Juni 1897


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als einzige Linie wurde die Strecke Rathausmarkt – Steindamm – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek-Zoll mit Dampflokomotiven betrieben (zuerst PEG, ab 1880 SEG). In der Regel wurden zwei doppelstöckige Beiwagen von einer Dampflok gezogen. Aufgrund der gedrungenen Form der Letzteren nannte der Volksmund sie „Plätteisen“. Der Dampfbetrieb 1897 wurde durch elektrische Triebwagen abgelöst.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Am 5. März 1894 begann die SEG den elektrischen Betrieb auf einer zweigleisigen Ringlinie (ab 1900: Linie 26) um die Innenstadt im Zuge Glockengießerwall – Klosterwall – Dovenfleet – Vorsetzen – Glacischaussee – Gorch-Fock-Wall – Esplanade – Lombardsbrücke – Glockengießerwall. Lieferant der elektrischen Ausrüstung war die Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) mit Sitz in Berlin, die u. a. das Patent für Stangenstromabnehmer hielt. Zur Lieferung des Stroms musste die UEG einen Vertrag mit der Nürnberger Firma Schuckert & Co., dem alleinigen Konzessionsinhaber zur Versorgung Hamburgs mit elektrischer Energie, schließen. Die Nennspannung betrug 500 V, die Spannungshöhe durfte nur zwischen 490 V und 540 V schwanken. Als technische Glanzleistung jener Zeit galt die Überspannung der Lombardsbrücke mit der Oberleitung auf einer Länge von 104 m.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als erste von vornherein für den elektrischen Betrieb vorgesehene Strecke wurde am 11. April 1895 die spätere Linie 6 über die Fuhlsbüttler Straße von Barmbek (Zoll) nach Ohlsdorf fertiggestellt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Der Verkehr vom Gänsemarkt zum Rathausmarkt wurde in beiden Richtungen durch den engen Straßenzug Poststraße – Gerhofstraße geführt. Daher entschloss man sich 1900, eines der Gleise über den Jungfernstieg zu legen, um die Poststraße zu entlasten. Bei dieser Regelung blieb es bis zur Einstellung des Betriebs 1978. Die Masten der Oberleitung auf dem Jungfernstieg wurden besonders aufwendig konstruiert, an ihrem zweiten Ausleger trugen sie Kandelaber. Weniger aufwendig ging man 1912 bei der stark belasteten Strecke über den "Großen Burstah" vor. Hier wurde das Gleis in Richtung Westen durch den Mönkedamm gelegt. Nur die Linie 7 fuhr bis 1924 auch in Richtung Westen noch über den Großen Burstah, erst dann über Mönkedamm.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Den elektrischen Strom lieferte zuerst das 1893 erbaute Kraftwerk der HEW "An der Stadtwassermühle". Die Fahrzeuge waren in den "Fahrzeugwerkstätten Falkenried" in Hoheluft gebaut worden.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bis zur Jahrhundertwende war der Hauptteil des innerstädtischen Netzes fertiggestellt. Die "Straßen Eisenbahn Gesellschaft" hatte nach und nach kleinere Gesellschaften übernommen und betrieb 1900 die Linien „1“ bis „30“. Bis 1914 kamen zehn weitere Linien hinzu, so dass diese Gesellschaft dann die Linien „1“ bis „40“ betrieb. Daneben gab es die aus der Hamburg Altonaer Pferdebahn hervorgegangene Zentralbahn, die den lukrativen Verkehr Berliner Tor – Steinstraße – Reeperbahn – Altona – Ottensen anbot, in Altona und Ottensen mit zwei Zweiglinien, der roten Linie über Königstraße und der grünen Linie über Große Bergstraße.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Einige der Straßenbahnstrecken reichten weit in das Umland und auch in damals noch preußische Gemeinden, z. B. 1903 nach Harburg, 1907 nach Stellingen, 1912 nach Schnelsen, 1913 nach Tonndorf, Wandsbek-Gartenstadt und Eidelstedt und 1914 nach Billstedt. Die Umlandgemeinden vergaben für eine Linie in ihren Ort selbst die Konzession, so dass sich die beengten Grenzen Hamburgs bis 1937 in dieser Hinsicht kaum negativ auswirkten. Oft wurde an die SEGH ein Baukostenzuschuss gezahlt, um an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Inzwischen betrug 1909 die Netzlänge der Straßenbahn in Hamburg 167,17 km.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bis 1907 trug allein die Straßenbahn die Hauptlast des Verkehrs. Durch die Stadtbahn (später S-Bahn) und ab 1912 den Hochbahnring mit den Zweiglinien nach Eimsbüttel (Hellkamp), Ohlsdorf und Rothenburgsort sank zwar der relative Anteil der Straßenbahn an der Beförderungsleistung (ohne Schifffahrtslinien) von 100 % im Jahr 1907 auf 60,95 % im Jahr 1918, die absolute Leistung nur der Straßenbahn stieg aber in dieser Zeit von 156,174 Millionen auf 218,060 Millionen im Jahr. Der Gesamtverkehr S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn betrug 1918 357,788 Millionen Personen pro Jahr und war also in diesen elf Jahren auf mehr als das Doppelte gestiegen. Eine Entlastung oder ein Ausbau des Straßenbahnnetzes war also dringend geboten. So war denn neben der Erweiterung des Hochbahn-Netzes nach Langenhorn und in die Walddörfer sowohl 1909 als auch 1919 geplant, die Straßenbahn nicht nur in der inneren Stadt auszubauen, sondern auch weitere Strecken in Umlandgemeinden (z. B. nach Bramfeld) zu legen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Verbunden mit dem Bau des Hochbahn-Ringes war der Durchbruch der Mönckebergstraße. Ab 18. März 1910 waren die Linien „1“ und „4“ die ersten, die diese neue Verbindung befuhren. Bis 1928 behielt aber der Straßenzug Hermannstraße–Ferdinandstraße seine Verkehrsbedeutung. Die Zentralbahn durchquerte die Altstadt auf der parallelen Steinstraße.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ohne den heute gewohnten Tarifverbund des HVV standen S-Bahn, Hochbahn, Straßenbahnen der SEGH und der Zentralbahn in unmittelbarer Konkurrenz miteinander. So kam es schon 1912 durch die neue Hochbahn zum Wegfall einiger Verstärkungslinien in Richtung Barmbek.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1. Januar 1920 übernahm die HHA (Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft) den Straßenbahn-Betrieb der SEGH und ab dem 1. Januar 1923 auch den Betrieb der Zentralbahn. Im September 1920 wurden alle Züge, die über Hauptbahnhof oder Stephansplatz liefen, mit Briefkästen ausgestattet. In die am Heck der Triebwagen angebrachten Kästen konnten Eilbriefe, Telegramme und andere dringende Postsendungen eingeworfen werden.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Einer ersten Neubaustrecke zur Stadthalle am Stadtpark (1921) folgten nach Überwindung der Inflation Linien nach Hochrad (Teil-Reaktivierung der Blankeneser Bahn), zur Trabrennbahn in Farmsen, nach Jüthorn, zur Horner Rennbahn und nach Billbrook. Von Barmbek nach Rothenburgsort wurde die Linie 21 als neue Querverbindung angeboten. Der Verkehr im Zentrum konzentrierte sich seit Ende der 1920er Jahre in der Mönckebergstraße. Ab 1925 wurden die ersten ständigen Buslinien eingerichtet, so dass z. B. im Zuge der Mansteinstraße keine Straßenbahnstrecke mehr gebaut wurde. Auch Vororte wie Bramfeld und westlich von Altona wurden teilweise durch Buslinien anstatt Straßenbahnlinien angeschlossen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Während der nationalsozialistischen Herrschaft kam nur eine etwa 600 m lange Verlängerung in Hammerbrook durch die Süderstraße bis zur Braunen Brücke zum Straßenbahnnetz hinzu. Da während des Zweiten Weltkriegs die bisherigen Nachtbusse zur Wehrmacht abgezogen wurden, übernahm die Straßenbahn dann auch den Nachtverkehr auf bestimmten Linien.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nach den Bombardierungen Hamburgs Ende Juli 1943 war – außer in Harburg – kein Straßenbahnverkehr mehr möglich. Während auf den Hauptlinien nach wenigen Tagen oder Wochen wieder mit dem Betrieb begonnen wurde, kamen manche Strecken erst nach Monaten oder gar Jahren wieder unter Fahrdraht. Einige Strecken (z. B. in Altona, St. Pauli, Hammerbrook und Hamm sowie die Linie 21 von Barmbek über Eilbek nach Rothenburgsort) wurden nicht wieder in Betrieb genommen. Dennoch stand 1947 ein Netz mit den wichtigsten Linien wieder zur Verfügung.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bereits 1948 kam die Neubaustrecke nach Bramfeld in Betrieb. Am 4. Juli 1954 erreichte Linie 16 Jenfeld, und am 29. Oktober 1955 schließlich wurde Lurup an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Damit hatte das Streckennetz seine größte Ausdehnung nach dem Zweiten Weltkrieg erreicht. Doch schon am 30. August 1954 begann mit der 44 (früher 38) in Harburg die Umstellung von Straßenbahnlinien auf Busbetrieb.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bei einer Neuordnung der Linienbezeichnungen der HHA am 5. Mai 1953, bei der auch die Buslinien anstatt mit Buchstaben mit zweistelligen Ziffern bezeichnet wurden, erhielten die bisherigen Harburger Linien 34 und 38 höhere Liniennummern (42 und 44). Harburg erhielt damals den 40er Nummernblock, einschließlich HHA-O-Bus- und Buslinien. Ab 1954 wurde der 30er Nummernblock für Straßenbahnlinien aufgegeben, um diese für ein Schnellbus-Liniennetz zu nutzen. Um dieses Ziel zu erreichen, erfolgten 1955 (Linie 31 in 1) und 1957 (Linie 30 in 17) Linienumbenennungen. Ab 1961 ging auch der 20er Nummernblock an den Schnellbusbereich.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1958 beschloss der Senat, den Straßenbahnbetrieb schrittweise einzustellen und gleichzeitig das U-Bahn-Netz zu erweitern. Bereits 1954 erschien in den Stuttgarter Nachrichten eine Meldung, dass die Stadt Hamburg plane, die Straßenbahn innerhalb von zwanzig Jahren einzustellen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Planungen für eine Einstellung der Straßenbahn und die Schaffung von Voraussetzungen, diese gegenüber der Hamburger Bevölkerung durchzusetzen, begannen jedoch lange vorher. In den Nachkriegsjahren hatte die Straßenbahn gegenüber Omnibusverkehren absolute Priorität. Städtische Busverkehre im Innenstadtbereich wurden nicht wieder eingeführt. Buslinien hatten nahezu ausschließlich eine Zubringerfunktion zur U-, S- und Straßenbahn. Um dies zu ändern, wurde Mitte der 1950er Jahre ein Schnellbusnetz geplant. Die erste Schnellbuslinie wurde 1956 eingeführt, in den Folgejahren entstand zügig ein zuschlagpflichtiges Busnetz mit Durchmesserlinien und einem großen Halbring. Da die Straßenbahn durch Schnellbahnen ersetzt werden sollte, die gebrochene Bedienungen erforderten, sollten mit Schnellbussen alternativ umsteigefreie Verbindungen angeboten werden (die im bisherigen Straßenbahnbetrieb gegeben waren). Die Schnellbusse dienten schließlich auch als Argument dafür, dass Busse komfortabler als die Straßenbahnen seien. Allerdings entsprachen die Ende der 1940er Jahre von Falkenried konstruierten Straßenbahnfahrzeuge technisch schon nicht dem damaligen Stand; man wollte Entwicklungskosten für ein nicht mehr als modern geltendes Verkehrsmittel sparen. Schnellbusse sollten direkt keine Straßenbahn ersetzen, aber kurios ist doch, dass nach der 1955 umbenannten Linie 31 Richtung Billstedt 1958 eine Schnellbuslinie 31 auf ähnlichem Linienweg folgte. 1957 wurden die letzten neuen Straßenbahnwagen in Betrieb genommen (V7).


title: Straßenbahn Hamburg

text: Schon nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr betrieben wurden die Linien 10, 20, 21, 24, 25, 26, 29, 32, 36, 37, 39 und 40. Am 10. Mai 1959 wurden die Linien 13 und 17 aufgegeben. Seit Oktober 1960 (Einstellung der Wandsbeker Linien 3 und 16 wegen des U-Bahn-Baus) wurde fast jedes Jahr ein Teilstück stillgelegt. Bereits vorher stillgelegt oder umbenannt waren die Linien 22, 23, 27, 28, 30, 31, 33, 34, 35, 38, 42 und 44.


title: Straßenbahn Hamburg

text: In der Nacht vom 30. September zum 1. Oktober 1978 fuhren die letzten fahrplanmäßig eingesetzten Wagen der Straßenbahnlinie 2 in den Betriebshof Lokstedt. Am Sonntag, dem 1. Oktober fuhren letztmals die noch betriebsbereiten Wagen zwischen Rathausmarkt und Schnelsen, damit die Fahrgäste Abschied nehmen konnten. Seit dem 2. Oktober 1978 ist Hamburg straßenbahnlos, die Gleise wurden sofort entfernt, um auf dieser Trasse in Mittellage der Straßen Edmund-Siemers-Allee, Grindelberg, Grindelhof, Hoheluftchaussee und Lokstedter Steindamm Busspuren einzurichten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Der letzte Betriebshof der Straßenbahn an der Alten Kollaustraße in Lokstedt wurde zum Baumarkt. Der größte ehemalige Betriebshof am Krohnskamp in Winterhude ist heute ein Supermarkt. Die Endhaltestelle "Ohlsdorf" an der Straße Im Grünen Grunde wird heute als privates Kunstatelier genutzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Von den bis zuletzt eingesetzten Fahrzeugen vom Typ „V6“ ist heute noch je ein Fahrzeug in San Francisco, am Schönberger Strand (nordöstlich von Kiel) und im Straßenbahnmuseum Skjoldnæesholm in Dänemark sowie ein weiteres am ehemaligen Betriebshof an der Alten Kollaustraße vorhanden, dieses wurde bei einem Umbau 2012/13 vom U-Bahn-Betriebsbahnhof Barmbek der Hamburger Hochbahn umgesetzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ein Fahrzeug des Typs „V7E“ ist im ehemaligen Betriebshof am Krohnskamp erhalten und zugänglich.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Gleise der Straßenbahn wurden „ausgebaut“. Dafür wurden Mittel des Bundes aus dem "Förderprogramm zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs" genutzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Offene Gleisreste der Straßenbahn sind seit den 2000er Jahren fast vollständig aus dem Hamburger Straßenbild verschwunden. An sehr wenigen Stellen liegen noch wenige Meter Gleis, dort wo ein Abbau bislang aus unterschiedlichen Gründen nicht wirtschaftlich erschien, z. B. am Fußgängerüberweg vor dem Gymnasium Hochrad oder in der Straßburger Straße. Ehemalige Gleisläufe sind noch in einigen – vor allem kopfsteingepflasterten – Straßen nachvollziehbar, da das verfüllende Pflaster die Gleisspur erkennbar nachzeichnet, beispielsweise „Bei der Reitbahn“ in Ottensen. Im Innenstadtbereich, in Eppendorf, Altona und anderen Stadtteilen gibt es noch etwa 600 Oberleitungsrosetten an alten Gebäuden. Außerhalb des Innenstadtbereichs stehen an vielen Straßenläufen noch die charakteristischen Oberleitungsmasten, an denen nun die Straßenbeleuchtung angebracht ist. Ein weniger offensichtliches Relikt sind dedizierte Busspuren, die vor allem an Kreuzungen den großen Kurvenradien der vormaligen Gleisverläufe folgen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nach der Stilllegung einzelner Linien wurden die im Kopfsteinpflaster eingebetteten Straßenbahnschienen in der Regel aus Kostengründen lediglich mit einer neuen Fahrbahndecke überbaut. Erst seit der Jahrtausendwende werden bei Straßensanierungen die Schienen mitsamt dem umgebenden Kopfsteinpflaster aus Stabilitätsgründen entfernt. Überbaute und vergessene Straßenbahnschienen führen bei Sanierungsarbeiten gelegentlich zu Verzögerungen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Seit Mitte der 1980er Jahre setzt sich insbesondere die GAL für eine Wiedereinführung der Straßenbahn als „Stadtbahn“ in Hamburg ein. Ein 1989 entworfenes Netz mit zwei Linien und damit vier aus der Stadtmitte herauskommenden Schienensträngen kam im Jahr 2001 bis kurz vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens, wurde jedoch insbesondere von der Schill-Partei und der CDU heftig bekämpft. Als Sieger der damaligen Bürgerschaftswahlen stoppten sie die Planungen und verwendeten stattdessen das bereits eingeplante Geld für die Erstellung einer Linie U4 in die HafenCity. Diese kostete, im Dezember 2012 fertiggestellt, mit nur zwei neuen Stationen (Überseequartier und HafenCity-Universität) 323,6 Millionen Euro. Die Erstellung der zwei Stadtbahnlinien mit insgesamt 49 Haltestellen und einem Betriebshof bei der City Nord hätte nach Berechnungen der Baubehörde 485 Millionen Euro gekostet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Seit 2007 gibt es wiederum eine Bürgerinitiative, die sich für die Erstellung eines ebenerdigen Bahnnetzes in Hamburg einsetzt, das nicht wie S- und U-Bahn neben den Schienen liegende Stromschienen benötigt und somit auf unterirdische oder mit Zäunen abgetrennte Schienenstränge verzichten kann.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Mit dem Koalitionsvertrag vom 17. April 2008 zwischen der CDU und der GAL zur Bildung des Senates wurde eine Absichtserklärung zum Bau einer Stadtbahn Hamburg bestätigt. Am 8. Januar 2009 entschied die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, dass die erste neue Straßenbahnlinie die Stadtteile Bramfeld und Altona verbinden sollte. Als erste Teilstrecke sollte vom Bramfelder Dorfplatz über Steilshoop, den neu zu errichtenden Betriebshof nordwestlich der S-Bahn-Station Rübenkamp über die City Nord zur U-Bahn-Station Kellinghusenstraße nach Eppendorf gebaut werden. Die Hochbahn als zuständiges Unternehmen für Planung, Bau und Betrieb rechnete damit, bis Mitte 2010 die Entwurfsplanung abzuschließen und bei optimalem Verlauf des folgenden Planfeststellungsverfahrens Anfang 2012 mit dem Bau beginnen zu können. 2014 sollte der erste Streckenabschnitt in Betrieb genommen werden. Diese erste, etwa 15 Kilometer lange Strecke sollte der erste Teil eines rund 50 Kilometer langen Stadtbahnnetzes sein.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Im Mai 2011 beschloss der Aufsichtsrat der Hochbahn jedoch in einer Sondersitzung die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens.


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text: In der Zeit ihres Betriebes vom 6. Juli 1914 bis zum 2. August 1914 war Cuxhaven hamburgisches Gebiet.


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text: Die "Pferde Eisenbahn Gesellschaft" nahm 1866 als erste Pferdebahngesellschaft ihren Betrieb auf. Ihre Linien und die der anderen Pferdebahngesellschaften ersetzten die ab 1839 eingeführten Pferdeomnibusse, die in Konkurrenz zur Pferdebahn nicht rentabel zu betreiben waren. Ihre Linie nach Wandsbek stellte die PEG 1878 auf Dampfbetrieb um. Schon 1881 ging die Gesellschaft in der "Straßen Eisenbahn Gesellschaft" auf.


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text: 1878 gegründet, wurde sie mit der Elektrifizierung 1896 in Hamburg-Altonaer-Centralbahn (später „Zentralbahn“) umbenannt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1880 wurde die "Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg" gegründet. Die SEG war die erste Gesellschaft in Hamburg, die 1885 bei einer Linie (nach Barmbek) mit Akkumulatorenantrieb experimentierte. Ab dem 5. März 1894 begann die Elektrifizierung ihrer Linien. Die SEG übernahm bis 1900 einige kleinere Bahngesellschaften wie die GrHAS und die HAT (siehe nächste Absätze) und war bis zum Ende ihrer Betriebsführung 1919 die maßgebliche Straßenbahngesellschaft Hamburgs. Mit Vertrag vom 11. Juli 1918 – rückwirkend zum 1. Januar 1918 – wurde sie zwar von der HHA übernommen, betrieb ihre Linien aber noch bis zum 31. Dezember 1919.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1882 als „Hamburg-Altona North-Western-Tramway Co.“ (HANWTC) gegründet, betrieb diese Gesellschaft Linien vom Rödingsmarkt nach Altona und Eimsbüttel, ab 1898 auch nach Bahrenfeld. Finanziell umstrukturiert nannte sie sich ab 1892 Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft, wie es an ihren Wagen stand. 1900 wurde sie von der SEG übernommen.


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text: Diese Gesellschaft betrieb von 1887 bis 1891 trotz ihres vielversprechenden Namens nur zwei Pferdebahnlinien von St. Georg bis St. Pauli und zur Klopstockstraße in Ottensen. Ihre kurzlebige Existenz endete mit der Übernahme durch die SEG. 1878 als Hamburg-Altonaer Pferdebahn (HAPf) gegründet, wurde sie mit der Elektrifizierung 1896 in Hamburg-Altonaer Centralbahn (später „Zentralbahn“) umbenannt. Bis zum 31. Dezember 1922 betrieb diese Gesellschaft die finanziell lukrative Verbindung Berliner Tor – Millerntor – Ottensen. Wegen ihrer gelb gestrichenen Wagen mit pagodenförmigem Dach hieß sie im Volksmund „Chinesenbahn“. Sie wurde 1923 von der HHA übernommen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Diese Straßenbahn nahm 1899 den Betrieb auf. Die Endstation der Gesellschaft lag an der Elbchaussee am "Mühlenberg". Durch die Konkurrenz der Stadtbahn (heute S-Bahn) wurde eine später notwendige Gleiserneuerung unrentabel, die Linie wurde 1921 eingestellt. Vorausgegangen war die Zahlungsunfähigkeit der EBAB, sodass die Helios-Elektrizitätsgesellschaft, Hauptgesellschafter der EBAB, die Stromlieferung einstellte, was zur Einstellung des Betriebs führen musste.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Neun Triebwagen der EBAB wurden 1921 nach Hannover verkauft, sieben Triebwagen an die Gemeindestraßenbahn Utrecht in den Niederlanden. Dort liefen sie bis 1938.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1924 wurde ein Teil der Strecke bis zum "Hochrad" für die Straßenbahn der HHA reaktiviert.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die EBAB wurde 1925 in Verkehrs-Aktien-Gesellschaft-Altona (VAGA) umbenannt. Nach der Anschaffung von „Automobil-Omnibussen“ wurde dann auf drei Linien der Betrieb aufgenommen und kontinuierlich erweitert. Durch den Zusammenschluss Hamburgs mit Altona fiel 1937 die Beförderungskonzession an die Hamburger Hochbahn AG.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Mit Wirkung ab 11. Juli 1918, rückwirkend zum 1. Januar 1918 wurde die im Besitz der Stadt befindliche Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in die HHA eingebracht.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Am 31. Dezember 1922 lief die Konzession der Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft ab und deren Fahrzeuge, Gleismaterial und Grundstücke an die Hamburger Hochbahn AG (HHA) verkauft, die die Strecken weiterbetrieb. Seitdem war die HHA auch Betreiber des gesamten Straßenbahnnetzes in Hamburg und Vororten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Zunächst waren es die Grundbesitzer, die durch eine gute Verkehrsanbindung gute Erlöse erwarten konnten und die deshalb für die Finanzierung der Anlagen sorgten. Auch Gemeinden wie beispielsweise Lokstedt beteiligten sich finanziell am Bahnbau, um eine gute Verbindung nach Hamburg zu haben.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nachdem die ersten Elektrizitätswerke in Betrieb gegangen waren, hatten ihre Betreiber Interesse an einem raschen Ausbau des Leitungsnetzes. Industriebetriebe wurden an die Gleichstromleitungen der Straßenbahn angeschlossen. Der Kampf der Elektrizitätsunternehmen um das bessere System wurde letztlich zugunsten des Wechselstroms entschieden. Als nach dem Ersten Weltkrieg überall Wechselstromleitungen verlegt waren, verlor die Elektrizitätswirtschaft ihr Interesse am Ausbau von Straßenbahnen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: In den 1930er Jahren begann die Automobil- und Mineralölindustrie, die Straßenbahn als Konkurrenten zu sehen. Die in den Straßen verlegten Gleise standen einer Verwendung von Asphalt als Straßenbelag entgegen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: In den 1950er Jahren wurden in Harburg Oberleitungsbuslinien eingerichtet. Die Planung vor dem Krieg sah dort Oberleitungsbusse statt Straßenbahnen vor.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Während die Straßenbahnstrecken 1954 nach Horner Rennbahn und Billstedt ein tägliches Platzangebot von 122.200 und die Linien nach Wandsbek nur 73.400 anboten, wurde dennoch die U-Bahn-Linie von Jungfernstieg über Meßberg nach Hauptbahnhof Richtung Wandsbek weitergebaut, weil man so nicht nur die Linien „3“, „5“ und „16“ auf der Wandsbeker Chaussee einstellen konnte, sondern auch die „6“, „8“ und „9“ auf der Hamburger Straße. Der Ostteil der U-Bahn-Ringlinie sollte durch die Wandsbeker U-Bahn so weit entlastet werden, dass er auch den Verkehr der Straßenbahnlinien nach Barmbek aufnehmen konnte. Erst danach kam es zum Bau der Billstedter U-Bahn-Strecke.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Der U-Bahn-Bau zum "Wandsbeker Marktplatz" (Stationsname: Wandsbek-Markt), "Hagenbecks Tierpark" und "Billstedt" in den 1960er Jahren war Voraussetzung zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes. Wegen des geringen Fassungsvermögens seinerzeit eingesetzter Busse hätte ein 1:1-Ersatz mit diesen zu einer Verstopfung der Innenstadt geführt. So rechnete man für die Beförderung von 200 Personen mit der Straßenbahn mit 180 Quadratmetern Straßenfläche, bei Bussen aber mit 230 Quadratmetern. So schien nur der Bau von U-Bahn-Strecken der geeignete Weg zur Entlastung der Straßen. Der versprochene weitere Ausbau des U-Bahn-Netzes scheiterte aber an fehlenden Finanzmitteln.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Weitere U-Bahn-Strecken wurden daher zunächst nicht gebaut – geplant war z. B. eine Strecke von "Hauptbahnhof Nord" nach Uhlenhorst und Winterhude zur City Nord (U4 alt). Heute werden früher als U-Bahn geplante Strecken von Metrobus-Linien bedient. Die Busflotte wurde wegen des hohen Fahrgastaufkommens auf diesen Linien um weitere Gelenkbusse und sogar Doppelgelenkbusse ergänzt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Entwicklung moderner Stadtbahnen – an der Oberfläche oder teilweise als U-Stadtbahn im Tunnel – hat dazu geführt, dass die "Straßenbahn" als Stadtbahn wieder in die Städte zurückkehrt, da sie wesentlich kostengünstiger als U-Bahn-Strecken zu bauen und zu betreiben sind; zudem sind an der Oberfläche bestehende Haltestellen viel schneller für Fahrgäste erreichbar als U-Bahn-Haltestellen. Die Fahrgäste können im Tunnel nicht das Stadtbild „erfahren“, sie fahren „blind“.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Da die Planung bei Bahnen nach Möglichkeit eine eigene Fahrspur vorsieht, kommt es oft aus Angst um den Verlust von Parkplätzen zu Bürgerprotesten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Für die Hamburger Straßenbahngesellschaften wurden von 1894 bis 1926 insgesamt 842 zweiachsige elektrische Triebwagen gebaut.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Straßen Eisenbahn Gesellschaft (SEG), Typ Z1


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die ersten elektrischen Triebwagen in Hamburg baute die SEG selbst in ihrer Hauptwerkstatt Falkenried, an die noch heute die Straße "Straßenbahnring" erinnert: (1894 = 105 Wagen, 1895 = 169, 1896 = 84, 1897 = 29, insgesamt 387 Wagen). 1919 wurden davon noch 375 von der HHA übernommen. Die zweiachsigen Wagen waren ursprünglich über Puffer 8,09 m lang, 2,0 m breit, mit einem Radstand von 1,7 m.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Lieferant der Fahrgestelle war die "Bergische Stahl-Industrie", daher die Typenbezeichnung "B". Die Wagen hatten zunächst nur einen Motor, spätere Serien erhielten gleich zwei Motoren und bei den ersten Wagen wurde er nachgerüstet, besonders als ab 1901 zwei Beiwagen zulässig waren. Die Leistung je Motor stieg von 1894 mit 10,2 kW z. B. 1920 auf 37,0 kW.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Fahrgastzelle hatte fünf „Bogenfenster“, der Fahrerstand war offen. Der Fahrer musste den Fahrschalter stehend bedienen. Eine Verglasung der Plattform war bis in die Mitte der 1920er-Jahre aus Sicherheitsgründen nicht gestattet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die in eigener Werkstatt "Falkenried" später hergestellten Untergestelle erhielten den Gattungsbuchstaben N, die Weiterentwicklungen dann N1 bis N6. 1902 kam eine Splittergattung von vier Quersitz-Wagen hinzu (mit 2,04 m statt 1,92 m lichter Wagenbreite innen), auch 1901 bis 1902 noch 32 dreifenstrige Wagen, 1904 und 1906 wieder insgesamt 125 wieder fünffenstrige Wagen. Bei der Serie von 1909 bis 1913 mit 70 Wagen ging man auf 1,85 m Radstand über und einer Länge über Puffer von 8,78 m. Der 1914 und 1915 gebaute Typ N3 mit 20 Stück hatte dann 9,06 m Länge über Puffer, eine Wetterschutzblende für den Fahrer und als erstes Modell eine elektrische Streckenlampe. Alle 251 Neubauten der Jahre 1901 bis 1915 wurden von der HHA übernommen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA), Typ Z2


title: Straßenbahn Hamburg

text: Nach der Übernahme der 638 Triebwagen der SEG kam es durch die HHA zu Modernisierungen und Umbauten der Wagen. In den 1920er-Jahren erhielten die Wagen zum Teil neue Fahrgestelle mit 2,2 m Achsstand (Type N6, sonst Type N5 mit 2,0 m Achsabstand). Wagen-Bezeichnung ab den 1940er-Jahren war dann Z1 (2,0 m breit) oder Z2 (2,15 m breit).


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1921 baute die HHA 25 neue Wagen nach Typ N4 mit Länge über Puffer 9,07 m, 2,20 m Radabstand und 2,15 m Breite. Dies war das spätere Vorbild für die Umbauten nach Typ N6. 1926 kamen als letzte neue Zweiachser noch eine Serie von 50 Fahrzeugen (N6) in Betrieb.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 415 Zweiachs-Triebwagen standen nach dem Zweiten Weltkrieg noch zur Verfügung, davon 227 aus den ersten Bauabschnitt. Entsprechende Umbauten und Ertüchtigungen erfolgten jeweils, aber auch erste Ausmusterungen. 1955 wurden 35 Wagen für die VG-Züge verwendet, um 1959 begann die Ausmusterung der Z1-Wagen, die der Z2-Wagen erfolgte von 1961 bis 1965.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Hamburg Altonaer Centralbahn (HAC)


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die ersten 40 Triebwagen der HAC wurden 1896 von Waggonbau Busch und weitere 20 1898 in "Falkenried" gebaut. 20 Beiwagen baute "Busch" 1897 und weitere 25 im Jahr 1898 "Falkenried". Die Länge über Puffer betrug 8,4 m, die Wagenkastenbreite 2,0 m und der Radstand 1,7 m (bei einigen Umbauten 2,2 m). Vier Triebwagen wurden später zu Beiwagen umgebaut. 1923 übernahm die HHA 46 Triebwagen und 51 Beiwagen. Bis 1929 wurden einige Wagen zu Arbeitswagen umgebaut, der Rest verschrottet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Wagenkästen hatten anfangs zwei große Bogenfenster, das Dach die Form einer Pagode. Daher und wegen ihrer gelben Farbe wurde die Centralbahn auch „Chinesenbahn“ genannt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT)


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die HAT ließ ihre elektrischen Triebwagen und passende Anhänger bei "Busch" in Eimsbüttel fertigen. 1897 wurden 80 und 1899 weitere zwei Triebwagen angefertigt (Wagenkasten 5,18 m Länge, 2,0 m Breite, Radstand 1,7 m, zwei Motoren je 20 PS). Alle 82 Wagen wurden 1900 von der SEG und 1919 von der HHA übernommen. Von 1927 bis 1931 wurden die Wagen als Arbeitswagen eingesetzt oder teilweise abgebrochen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Elektrische Bahn Altona-Blankenese (EBAB)


title: Straßenbahn Hamburg

text: Für die Saison 1913 besorgte man von "Falkenried" sieben neue Zweiachs-Triebwagen, um den Betrieb kostengünstiger als mit den Vierachsern von 1899 betreiben zu können. Nach der Betriebseinstellung am 9. Januar 1921 wurden die Triebwagen an die niederländische Stadt Utrecht verkauft.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Für die Hamburger Straßenbahngesellschaften wurden von 1897 bis 1956 insgesamt 387 vierachsige elektrische Triebwagen gebaut.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Straßen Eisenbahn Gesellschaft (SEG), Typ V1


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1897 baute man bei "Falkenried" die ersten zehn Vierachser, bis 1901 waren dann 50 Wagen dieses Typs in Betrieb. Die Länge über Puffer betrug 11,2 m, der Drehzapfenabstand 4,6 m, das Drehgestell wies 1,6 m Achsabstand auf. Einschließlich eines umgebauten Dreiachsers übernahm die HHA 1919 alle 51 Wagen. Sie standen bis Juli 1943 im Personenverkehr. Nach der Zerstörung von 18 Wagen wurden die restlichen im Herbst 1944 zu Gütertransportwagen umgebaut. 24 Wagen überstanden den Zweiten Weltkrieg und dienten bis in die 1950er Jahre zu verschiedenen Zwecken als Arbeitswagen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Elektrische Bahn Altona-Blankenese (EBAB), Typ V1


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1899 kamen 16 Triebwagen von "Falkenried", die nach den gleichen Zeichnungen wie der Vierachser der SEG konstruiert waren. Ab 1913 wegen des hohen Stromverbrauchs nur noch gelegentlich eingesetzt, wurden diese Triebwagen 1918 an die Straßenbahn Hannover verkauft.


title: Straßenbahn Hamburg

text: HHA, Typ V2


title: Straßenbahn Hamburg

text: 30 Vierachser wurden ab 1928 bei "Falkenried" gebaut (V2T), von 1936 bis 1939 aus V2-Beiwagen weitere zehn Triebwagen (V2U). Später erfolgten Umbauten und Modernisierungen zu V2U, V2U50 und V2U2. Drei Fahrzeuge wurden an die Erfordernisse der Eisenbahn angepasst und auf dem – ebenfalls von der HHA betriebenen – Restbetrieb der EKV zwischen "Ohlstedt" und "Wohldorf" eingesetzt und als einzige Hamburger Wagen mit Scherenstromabnehmer betrieben. 27 V2T und alle zehn V2U überdauerten die Kriegsereignisse, gingen ca. ab 1958 in den Verstärker-Betrieb und wurden von 1963 bis Herbst 1967 außer Dienst gestellt. Ihre Länge über Puffer betrug 11,94 m, der Drehzapfenabstand 4,6 m und der Radstand im Drehgestell 1,6 m. Lichte Breite der Wagen war 2,0 m.


title: Straßenbahn Hamburg

text: HHA, Typen V3, V4 und V5


title: Straßenbahn Hamburg

text: Vom "V3" wurden 1937 bis 1940 bei "Falkenried" fünf Triebwagen hergestellt (Länge über Puffer 12,3 m; Breite 2,2 m, Drehzapfenabstand 5,2 m, Achsabstand Drehgestell 1,6 m). Nur zwei Wagen überstanden den Zweiten Weltkrieg, dienten ab 1958 noch für Verstärkungsfahrten und blieben bis Januar 1967 im Fahrbetrieb.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als "V4" wurden drei Versuchs-Triebwagen bezeichnet, von denen je einer von Westwaggon und der Waggonfabrik Uerdingen hergestellt worden war. Die Länge über Puffer betrug zwischen 14,48 und 14,60 m, die Fahrgestellmaße entsprachen dem V3. Alle drei Wagen wurden 1943 zerstört.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 21 Triebwagen vom Typ "V5" wurden 1943 von der Waggonfabrik Uerdingen ausgeliefert (Länge über Puffer 14,71 m, Breite 2,2 m, Fahrgestellmaße wie V3). Elf Wagen überstanden den Krieg und blieben bis Ende 1968 im Fahrgastverkehr.


title: Straßenbahn Hamburg

text: HHA, PCC-Wagen


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als Versuchswagen verkehrte der PCC-Wagen 3060 bis 1958 als Einzelwagen auf der Linie 8, bevor er nach Kopenhagen und später nach Brüssel gelangte.


title: Straßenbahn Hamburg

text: HHA, Typen V6 und V7


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als Weiterentwicklung des V5 kamen nach einem Probewagen 1949 aus der Werkstatt "Falkenried" 1951 bis 1953 62 Triebwagen V6 in Betrieb, weitere 100 Triebwagen kamen 1951 und 1952 von Linke-Hofmann-Busch (LHB). Vom V7 wurden August 1953 bis März 1954 50 Triebwagen von LHB geliefert und weitere 40 Wagen im Jahr 1956.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Äußerlich gab es für die 2,2 m breiten Wagen nur geringe Unterschiede (V6: Schiebetüren, V7: Drehtüren) – wichtigster Punkt war bei den Beiwagen das geringere Fahrzeuggewicht der V7-Typen durch die weitergehende Verwendung von Aluminium. Von Januar 1966 bis April 1969 wurden die Fahrzeuge für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut (V6E, V7E): vorne Doppeltür, hinten eine Einzeltür. Einmannwagen waren in den nächsten Jahren für die Fahrgäste durch einen breiten beigefarbenen Streifen um den Bug und das Heck erkennbar.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Diese Wagen wurden im Volksmund „Sambawagen“ genannt, da stehende Fahrgäste auf der sitzplatzfreien Fläche des Eingangsbereichs bei zügiger Kurvenfahrt häufig zu tanzschrittähnlichen Bewegungen gezwungen waren.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Ausmusterung der V7-Triebwagen erfolgte zwischen 1970 und 1976, während die zuletzt zu Einmannwagen umgebauten V6-Triebwagen bis zum Ende 1978 im Fahrgastbetrieb waren. Die V7E-Fahrzeuge waren nach der Stilllegung in einem so schlechten Zustand, dass sie selbst für einen Museumsbetrieb nicht mehr instandsetzbar waren. Die Stahl-Aluminium-Bauweise hatte zu erheblichen Korrosionsschäden geführt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: HHA, Typ VG Dies war eine Serie von Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, die auf jeweils zwei Fahrgestellen meist kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut war. Wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften (auf 2,5 m Radstand umgebaut) wurden sie „Schienenfräse“ genannt und nur für Verstärkerfahrten eingesetzt. Nach einem Probewagen 1954 wurden 30 Einheiten von "DWM Berlin" zwischen September 1955 und Februar 1956 geliefert, aber schon zwischen Februar 1965 bis März 1967 wieder abgezogen. Mit einer Länge über Blech von 17,275 m waren sie Hamburgs längste Straßenbahnfahrzeuge.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Den Einsatz von Beiwagen bei der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) zur Erhöhung der Fahrgastkapazität in den Hauptverkehrszeiten gab es von Anbeginn. Man setzte zuerst und bis 1926 endend dazu bis zu 271 nun nicht mehr benötigte, dem Elektrobetrieb angepasste Pferdebahnwagen ein.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die „Zentralbahn“ ab 1896 und die Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT) ab 1897 setzten bei der Elektrifizierung ihrer Linien sogleich eigens bei der Waggonfabrik Busch in Eimsbüttel gebaute Beiwagen ein. Die HAC hatte 45 und die HAT 24 Beiwagen. Die Wagen der HAC waren 8,4 m lang (über Puffer) mit 2,2 m Radstand. Nach der Übernahme der HAT durch die SEG (1900) wurden die Beiwagen der HAT 1907 bis 1917 ausgemustert, nach der Übernahme der HAC durch die HHA (1923) die Beiwagen der HAC 1929 abgebrochen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1902 wurden auch für die SEG zweiachsige Beiwagen in der Hauptwerkstatt "Falkenried" gebaut. Von zuerst 1,7 m bzw. 1,6 m Radstand bis 2,2 m und Länge über Puffer von 7,6 m bis 8,44 m wurden die 1902 bis 1919 gebauten Typen A1 bis A5 (A1 und A2 nach Umbau 1926 dann A7 genannt) mit insgesamt 447 Wagen später zur Klasse "Z1B" (Wagenkastenbreite 2,0 m) zusammengefasst. 234 dieser Fahrzeuge standen nach dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung. 1951 begann die Verschrottung, bis 1955 wurden sie außer Dienst gestellt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die HHA ließ 1923/1924 dann 50 weitere Beiwagen in "Falkenried" und weitere 100 in Bautzen und bei Hawa Hannover anfertigen. Diese 150 Wagen nach Typ A6 waren 2,15 m breit mit 2,0 m Radstand. 1925 bis 1927 folgte die ähnliche Serie A8 mit 310 Wagen (davon 60 "Falkenried" und 250 verschiedene Fremdfirmen). A6- und A8-Wagen wurden später zum Typ "Z2B" zusammengefasst. 343 Wagen kamen durch den Krieg. Ab 1962 begann deren Verschrottung, doch bis 1965 konnte man sie noch im Fahrgastverkehr sehen.


title: Straßenbahn Hamburg

text: 1950 ging ein Auftrag an die Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff in Elze zur Konstruktion von zehn Beiwagen Typ "Z3B" mit 3,0 m Radstand für den Betrieb mit Z2-Umbautriebwagen hauptsächlich auf der Linie 33 nach Harburg. Diese Wagen wurden bereits 1961 ausgemustert.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Typ Z4B kam 1958 mit 30 Wagen (2,5 m Radstand) auf die Hamburger Schienen (ebenfalls "Graaff" in Elze). Er war als Beiwagen für die VG-Gelenkzüge vorgesehen. Bis auf fünf Wagen wurden sie bereits um den Jahreswechsel 1966/1967 abgestellt. Die restlichen fünf fuhren bis Oktober 1967 hinter V6- oder V7-Triebwagen. Anfang der 1940er Jahre entstanden 14 vierachsige Beiwagen des Typs "V5B" bei "Uerdingen", von denen elf den Krieg überstanden. Bis 1969 waren diese Wagen ausgemustert.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1951/1952 baute "LHB" 100 Beiwagen für den V6-Triebwagen ("V6B") und für den V7-Triebwagen kamen von Orenstein & Koppel 1953/1954 zuerst 30, dann 1955 noch 5 und 1956 weitere 45 Beiwagen ("V7B") in Betrieb, insgesamt 80 Wagen. Von den V6-Beiwagen schieden 60 Stück 1968/1969 aus, die restlichen 1970/1971. Ab 1970 erfolgte die Ausmusterung der V7-Beiwagen. Der Straßenbahnbetrieb in Hamburg erfolgte in den letzten Jahren durch Einzeltriebwagen.Während die Zentralbahn mit gelben Wagen fuhr, waren die Fahrzeuge der SEG dunkelgrün gestrichen. Ab 1922 verwendete die HHA einen cremefarbenen Anstrich für ihre Wagen. Schon Ende der 1930er Jahre wurden die Vierachser unter den Fenstern rot (RAL 3000) lackiert und darüber weiterhin cremefarbig (RAL 1001). Nach dem Zweiten Weltkrieg (bis ca. 1948) wurde diese Farbgebung auch auf die Zweiachs-Fahrzeuge angewendet. Diese – den Hamburger Stadtfarben Rot und Weiß nachempfundene – Lackierung trugen die Hamburger Wagen dann bis zur Betriebseinstellung 1978, falls nicht durch Ganzreklame ein anderes Erscheinungsbild entstand.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Das Gleisnetz der Hamburger Straßenbahn war in Normalspur ausgeführt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bei der Elektrifizierung der Strecken spannte man nicht nur den Fahrdraht, sondern verstärkte auch das Gleis, um der höheren Achslast des elektrischen Triebwagens gegenüber dem Pferdebahnwagen zu genügen. Strecken in den näheren Vororten wurden in der Regel dabei zweigleisig ausgebaut. Nur noch zu weiter entfernten Zielen führten eingleisige Strecken.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Schon um 1900 begann man, entweder Linien durchzubinden (z. B. bisher am Rathausmarkt endende Linien) oder Kehrschleifen anzulegen, um das Umsetzen der Anhänger zu vermeiden. Dies zog sich aber bis in die 1920er-Jahre hin. An den Endstellen Tarpenbekstr., Osterbrook (Süderstr.), Billbrook und Rönneburg richtete man statt Kehrschleifen Wendedreiecke ein.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Für den elektrischen Betrieb verwendete Hamburg zuerst 500 V, später 550 V Gleichstrom. Die Stromzuführung erfolgte generell durch den Fahrdraht (Oberleitung). In breiteren Straßen war das Oberleitungssystem an Masten befestigt, in engeren Straßen an den Hauswänden. Zuerst wurde die Verankerung an den Hauswänden durch besondere gusseiserne Oberleitungsrosetten verborgen, damit der Befestigungspunkt ein gefälligeres Aussehen hatte. Auch nach der Entfernen des Fahrdrahtes blieben die Rosetten oft an der Hauswand hängen, so dass 2007 noch etwa 600 dieser Relikte ehemaliger Straßenbahnstrecken zu sehen waren.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die Hamburger Straßenbahn war der letzte Betrieb in Deutschland, der mit Rollenstromabnehmern fuhr, sie wurden bis zur Einstellung verwendet.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Bei den ursprünglich eingesetzten Zweirichtungsfahrzeugen war die Stange, die die Abnehmerrolle an den Fahrdraht drückte, je nach Fahrtrichtung manuell drehbar. Mit der Einführung von Einrichtungsfahrzeugen konnte man Leinenfänger verwenden, die nach einer Entgleisung des Rollenstromabnehmers das Herunterziehen (von Hand) der (Andruck-)Stange ermöglichten.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Um guten Kontakt zu haben, wurde die Stromabnehmerstange mit der Rolle an den Fahrdraht gedrückt. Damit die Stromabnehmerstange beim Entgleisen der Rolle nicht zu weit hochfederte und dabei das Oberleitungssystem beschädigte, wurde die Stange über eine Leine durch ein weiteres Federsystem gesteuert, das bei ruckartigem Hochschnellen der Stange auslöste und diese wieder unter das Niveau des Fahrdrahtes zog.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Die zu Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebs zur Verfügung stehenden Kohlefadenlampen waren durch die auftretenden Erschütterungen schlecht geeignet und teuer. Lediglich die Zielschildbeleuchtung auf dem Dach war elektrisch. Dazu dienten links und rechts zwei Sechsecklaternen, die je nach Linie mit unterschiedlichen farbigen Gläsern bestückt waren. Bei Dunkelheit wurde zuerst eine Petroleumlampe als „Scheinwerfer“ an die Wagen gehängt.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Erst nach dem Ersten Weltkrieg rüstete man die Triebwagen mit einer elektrischen Streckenlampe aus und auch die Beiwagen mit elektrischer Beleuchtung.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Ab 1894 hatten die elektrifizierten Linien in der Regel ein linientypisches Dachsymbol (Dachzeichen, Abzeichen) vorn und hinten in der Mitte des Daches, das die Linie schon aus gewisser Entfernung erkennbar machte. Dieses Dachzeichen trugen die Wagen noch bis etwa 1935, auch als es schon längst Liniennummern gab. Nachts waren die Wagen ab 1897 durch zwei je nach Linie verschiedenfarbige sechseckige Laternen erkennbar.


title: Straßenbahn Hamburg

text: Als erste Stadt im deutschsprachigen Raum führte Hamburg im Sommer 1900 (bis 3. September 1900) Liniennummern ein. Zuerst hing die Liniennummer unter der Dachkante, bis 1905 die in Fahrtrichtung rechte Sechseck-Laterne durch die Liniennummer ersetzt wurde. Dadurch vereinfachte sich zwangsläufig der Farbcode durch die Laternen. Die Liniennummer der regulären Linien wurde in schwarzer Schrift auf weißem Grund gezeigt. Ab Ende der 1920er Jahre und bis etwa 1948 gab es Verstärker- und Sonderlinien, die ihre Nummer in weißer Schrift auf rotem Grund zeigten, die sogenannten „roten“ Linien. Von 1906 bis circa 1930 wurden Ergänzungslinien auch mit Buchstaben bezeichnet, ebenso wie die Nachtlinien im Zweiten Weltkrieg (P bis Z).


title: Straßenbahn Hamburg

text: Erst ab 1947 wurde die zweite Sechsecklaterne bei den Zweiachs-Triebwagen durch einen zweiten Kasten mit der Liniennummer ersetzt. Die Liniennummer erschien seitdem in weißer Schrift auf schwarzem Grund. Ab etwa 1966 zeigten rote Linienschilder Einmann-Triebwagen an, wo vorn eingestiegen werden musste, und schwarze Linienschilder Züge mit Beiwagen, die schaffnerbesetzt waren und in die die Barzahler einsteigen sollten.


title: Pete Briggs

text: Pete Briggs (* 1904 in Charleston, South Carolina; † unbekannt) war ein US-amerikanischer Tubist und Bassist.


title: Pete Briggs

text: Briggs spielte 1927 Tuba in Louis Armstrong's berühmten Hot Seven und dann in dessen Orchestra ("Hot Fives & Sevens"), außerdem in Carroll Dickersons Orchestra, bei Jelly Roll Morton, Jimmie Noone, Edgar Hayes, Vernon Andrade und 1943 schließlich bei Herman Autrey, zog sich dann aber von der Musik zurück.


title: Steuerelement

text: Ein Steuerelement oder Bedienelement ist ein Interaktionselement in einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI), beispielsweise eine Schaltfläche oder eine Bildlaufleiste.


title: Steuerelement

text: Steuerelemente sind grundsätzlich kleine Programme oder Funktionen/Subroutinen und in einer Programmiersprache wie z. B. C++ geschrieben. Es braucht ein Programm zur Bildsynthese, umgangssprachlich Renderingengine genannt, um sie als Grafik auf dem Bildschirm auszugeben.


title: Steuerelement

text: Eine grafische Oberfläche besteht aus vielen Einzelelementen, die üblicherweise mit der Maus bedient werden.


title: Steuerelement

text: Steuerelemente sind im Programm mit Funktionen verknüpft, die ausgeführt werden, sobald das Element etwa durch Mausklick aktiviert wird. Beispielsweise drückt der Benutzer auf einen „Speichern“-Knopf, wodurch eine entsprechende Funktion aufgerufen wird. Diese kann z. B. einen neuen Dialog präsentieren, der eine weitere Eingabe (Dateinamen, Pfad) verlangt. Diese Eingabe wird dann einer anderen Funktion mitgeteilt.


title: Steuerelement

text: Steuerelemente werden in der Regel durch ein GUI-Toolkit zur Verfügung gestellt. Je nach GUI-Toolkit gibt es nur einfache Steuerelemente, aus denen sich der Programmierer seine eigenen Dialoge zusammenbauen muss, oder komplexere Elemente für häufig benutzte Aufgaben, etwa einen fertigen Dialog zum Speichern einer Datei, in dem die Baumstruktur des Dateisystems usw. von dem Toolkit oder vom Betriebssystem zur Verfügung gestellt wird.


title: Steuerelement

text: Zeichenbasierte Oberflächen basieren ebenfalls auf Steuerelementen, die sie mit Rahmenzeichen und Blockelementen darstellen. Auch solche Software lässt sich häufig mit der Maus bedienen. Moderne Beispiele sind htop und mc, die mit dem Toolkit ncurses entwickelt wurden.


title: Steuerelement

text: Jedes Steuerelement hat verschiedene Eigenschaften, sowohl im Verhalten als auch im Aussehen. Gegebenenfalls können Steuerelemente kombiniert und verschachtelt werden. Eventuelle alternative Benennungen und Schreibweisen finden sich in den jeweiligen Artikeln. In objektorientierten Programmiersprachen stehen die Steuerelemente üblicherweise als Klassen zur Verfügung. Manche Programmiersprachen bieten auch bestimmte Klassen als unsichtbare Steuerelemente an:Visuelle Programmierumgebungen wie beispielsweise Visual Basic oder Gambas erlauben die einfache Programmierung der Steuerelemente.


title: Steuerelement

text: Das folgende Beispiel in der Programmiersprache C# zeigt die Implementierung eines Hauptfensters mit einer Combobox und einem Textfeld und die Verknüpfung des Auswahlereignis mit einer Ereignisbehandlungsroutine (siehe Ereignis). using System.Windows.Forms;


title: Steuerelement

text: public class MainForm : System.Windows.Forms.Form


title: Widget

text: Ein Widget [] ist eine Komponente eines grafischen Fenstersystems. Das Widget besteht zum einen aus dem Fenster, einem sichtbaren Bereich, der Maus-, Touchscreen- und/oder Tastaturereignisse empfängt, und zum anderen aus dem nicht sichtbaren Objekt, das den Zustand der Komponente speichert und über bestimmte Zeichenoperationen den sichtbaren Bereich verändern kann. Widgets sind immer in ein bestimmtes Fenstersystem eingebunden und nutzen dieses zur Interaktion mit dem Anwender oder anderen Widgets des Fenstersystems.


title: Widget

text: Applets sind zwar ebenfalls in eine Umgebung eingebunden, verwenden jedoch im Gegensatz zum Widget nicht zwingend die vom Fenstersystem bereitgestellten Dienste und Fenster. Applets werden meist über eine – im Vergleich zur Schnittstelle des Fenstersystems – relativ grobe Plug-in-Schnittstelle in das Wirtssystem eingebunden und haben meist ihre eigene Fenster- und Ereignisverwaltung.


title: Widget

text: Widgets und zum Teil auch Applets können nicht als eigenständige Anwendungsprogramme im Rahmen eines Betriebssystems betrieben werden. Sie benötigen eine Umgebung, die über eine Programmierschnittstelle Grundfunktionen und Ressourcen bereitstellt und somit die Möglichkeiten beschränkt. Programme für den Betrieb von Widgets werden als Widget-Engines bezeichnet.


title: Widget

text: Die englische Bezeichnung ' ist ein Kofferwort, gebildet aus ', für „Fenster“, und "", für „Zubehörgerät“.


title: Widget

text: Widgets stammen ursprünglich aus dem Projekt Athena und bezeichneten ein mit einem Fenster assoziiertes Objekt, daraus resultiert das Silbenkurzwort aus "Wi(ndow)" und "(Ga)dget". Ein solches Windowobjekt konnte eigenständig auf Ereignisse der Tastatur und/oder Maus reagieren und sein Aussehen entsprechend anpassen. Mit den ersten „worldwideweb-Browsern“ unter X11, einem Nachfolger von MIT Athena, gelangte dieser Begriff ins Internet und wird nunmehr für unterschiedliche Technologien verwendet.


title: Widget

text: Widgets werden mittlerweile von nahezu allen grafischen Benutzeroberflächen unterstützt und sogar benötigt, damit der volle Funktionsumfang der Umgebung zugänglich ist. So sind „gOS“ oder Google Chrome OS darauf angewiesen. Unter Mac OS X seit 2005 und seit 2007 bei Windows sind Widgets verbreitet, aber nahezu „funktionsirrelevant“. Mit SuperKaramba ist auch für KDE bereits seit 2003 ein Widget-Framework verfügbar. Der Begriff "Widget" erlangte 2003 durch das Programm Konfabulator eine weite Verbreitung.


title: Widget

text: Parallel zu den Widgets für einzelne Betriebssysteme entwickelten sich Widgets in Form von besonderen Webanwendungen. Viele solcher Anwendungen sind recht simpel und zeigen lediglich Information aus anderen Quellen an („Syndikation“). Inhalte von Portalen wie YouTube oder Sevenload werden mit Adobe Flash eingebunden oder Fotos eines Benutzers über die Anwendung Flickr. Diese Nutzung hat mit zur Verbreitung von User-generated content und Web-2.0-Anwendungen beigetragen. Widgets zur Einbindung in Webseiten werden im Gegensatz zu anderen Widgets häufig nur als kleine Fragmente von HTML- und JavaScript-Code angeboten, die automatisch installiert werden können. Inzwischen verschwinden die Grenzen zwischen Widgets für den Desktop und Widgets im Web immer mehr, da mit entsprechenden Widget-Engines auch Web-Widgets auf dem Desktop eingesetzt werden können. Das W3C arbeitet derzeit an einem Standard für Widgets.


title: Widget

text: Widget-Engines sind grundsätzlich Software-Module. Sie stellen die Voraussetzung für die Nutzung von Widgets dar und geben die Schnittstellen für deren Einbindung. Widgetumgebungen können heute sehr vielfältig sein. Verfügbare Widget-Engines für Desktop-Umgebungen sind:


title: Widget

text: Mittels DHTML, Ajax, Adobe Flash, Silverlight oder Java-Applets können derartige Anwendungen auch in Webseiten eingebunden werden. Verschiedene Anbieter bieten Plattformen zur Zusammenstellung von personalisierten Widgets an, etwa Netvibes, Googles personalisierbare Startseite iGoogle, pageflakes, ContentSieve, allyve, Sportbrett oder Facebook.


title: Widget

text: Auf mobilen Geräten wie PDAs und Smartphones werden Widgets häufig verwendet.


title: Widget

text: Mobilgeräte, die auf dem Betriebssystem Android basieren, unterstützen Widgets auf dem Startbildschirm (Launcher) und unter Android 4.2 bis 4.4 auch auf dem Anmeldebildschirm in Form sogenannter "Lock Screen Notification Widgets." Widgets stellen dabei meist einen Teil einer Anwendung (App) dar, der zur Anzeige wichtiger Informationen dient oder den schnellen Start von Funktionen der App ermöglicht.


title: Widget

text: Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Microsoft mit den mit Windows Phone eingeführten Live-Kacheln. Diese stellen Informationen in einem farbigen Kachelraster dar und aktualisieren sich in einem definierten Intervall. Das Konzept wurde auch für das Betriebssystem Windows 8 für klassische Arbeitsplatzrechner übernommen und löst die bis dahin unterstützten Widgets und das Startmenü des Windows-Betriebssystems ab.


title: Widget

text: Auch Apple bietet seit Version 8 Widgets an. Sie teilen sich im Benachrichtigungszentrum (Drop Down Hub) von iOS den Platz mit vorhandenen Benachrichtigungen (Notifications).


title: Widget

text: Die meisten Hersteller stellen Dokumentationen für das Erstellen eigener, meist proprietärer Widgets bereit.


title: Arbeitsgericht Iserlohn

text: Das Arbeitsgericht Iserlohn ist ein Gericht der Arbeitsgerichtsbarkeit und eines von dreißig Arbeitsgerichten Nordrhein-Westfalens. Bei ihm sind fünf Kammern gebildet.


title: Arbeitsgericht Iserlohn

text: Das Gericht hat seinen Sitz in Iserlohn. Der rund 1.000 km² große Gerichtsbezirk deckt sich mit dem Gebiet des Märkischen Kreises mit mehr als 450.000 Einwohnern.


title: Arbeitsgericht Iserlohn

text: Im Amtsgericht Lüdenscheid werden Gerichtstage abgehalten.


title: Arbeitsgericht Iserlohn

text: Das Gericht ist nahe der Anschlussstelle "Iserlohn-Seilersee" der A 46 in der "Erich-Nörrenberg-Str. 7" untergebracht.  Dem Arbeitsgericht Iserlohn ist das Landesarbeitsgericht Hamm und im weiteren Rechtszug das Bundesarbeitsgericht übergeordnet.


title: Trazodon

text: Trazodon ist ein Arzneistoff aus der Gruppe der Psychopharmaka. Wegen seiner sedierenden und antidepressiven Wirkungen wird Trazodon zur Behandlung von Depressionen mit oder ohne begleitende Angststörung eingesetzt. Trazodon hat derzeit eine deutsche Marktzulassung ausschließlich für depressive Erkrankungen, nicht für dabei auftretende Einzelsymptome. Es unterliegt ausgedehnten medizinischen Anwendungsbeschränkungen.


title: Trazodon

text: Trazodon ist ein Serotonin-Wiederaufnahmehemmer sowie ein Antagonist der 5-HT-Rezeptoren, deren Aktivierung allgemein mit Schlaflosigkeit, Angst, psychomotorischer Unruhe sowie mit Störungen der Sexualfunktion in Verbindung gebracht wird. Neben Nefazodon zählt es deswegen zu den dualserotonergen Antidepressiva (DSA). Die Serotonin-Wiederaufnahmehemmung ist verhältnismäßig schwach ausgeprägt und kommt dosisabhängig erst in höheren Dosierungen zur Wirkung. Durch die Blockade der 5-HT2a-Rezeptoren wird die über die 5-HT1A-Rezeptoren vermittelte serotonerge Neurotransmission verstärkt.


title: Trazodon

text: Außerdem hemmt Trazodon stark die α1- und schwach die α2- und H1-Rezeptoren und hat eine abschwächende Wirkung auf den Tremor. Im Gegensatz zu anderen psychotropen Substanzen ist Trazodon bei Glaukom und Prostatabeschwerden nicht kontraindiziert. Es besitzt keine extrapyramidale Wirkung und bewirkt keine Verstärkung der adrenergen Übertragung. Auch weist Trazodon keine anticholinerge Aktivität auf und ist somit frei von etlichen typischen Nebenwirkungen trizyklischer Antidepressiva.


title: Trazodon

text: Trazodon ist zugelassen zur Behandlung von depressiven Erkrankungen mit oder ohne Angstkomponente oder Schlafstörungen bei Erwachsenen, sowie zur Behandlung von Episoden einer Major Depression bei Erwachsenen.


title: Trazodon

text: Trazodon kommt im Allgemeinen zum Einsatz, wenn andere risikoärmere Antidepressiva bei einem Patienten wirkungslos bleiben oder nicht vertragen werden.


title: Trazodon

text: Trazodon wird auch im Off-Label-Use als Schlafmittel bei nicht depressiven Patienten eingesetzt. Vorteile von Trazodon sollen seine gute Wirkung bei Schlafstörungen bereits in niedriger Dosierung sein. Anders als bei vielen Antidepressiva komme es im Allgemeinen nicht zu einer Gewichtszunahme oder sexuellen Funktionsstörungen.


title: Trazodon

text: Häufige Nebenwirkungen sind Schwindel, Kopfschmerzen, Mundtrockenheit, verstärkte Müdigkeit, orthostatische Dysregulation und Herzrhythmusstörungen. Seltene, aber ernstzunehmende Nebenwirkungen sind Priapismus, Krampfanfälle und Leberfunktionsstörungen sowie Veränderungen im Blutbild (Agranulozytose, Thrombozytopenie, Eosinophilie, Leukopenie, Panzytopenie) und Anämie.


title: Trazodon

text: Trazodon darf bei Kindern und Jugendlichen unter 18 Jahren nicht angewendet werden. In dieser Patientengruppe wurden in klinischen Studien mit Antidepressiva häufiger Suizidverhalten und Feindseligkeit beobachtet als unter Placebo. Auch liegen keine Langzeitdaten zur Sicherheit bei Kindern und Jugendlichen im Hinblick auf Wachstum, Reifung und kognitive und verhaltensbezogene Entwicklung vor.


title: Trazodon

text: Zur Anwendungssicherheit von Trazodon während der Schwangerschaft liegen nur begrenzt Daten vor, und es muss die Möglichkeit berücksichtigt werden, dass Trazodon in die Muttermilch übertreten kann. Seine Verwendung während der Schwangerschaft und in der Stillzeit ist deshalb nach sorgfältigem Abwägen des Nutzen-Risiko-Verhältnisses durch den Arzt auf ausgewählte Fälle zu begrenzen. Wird Trazodon bis zur Entbindung eingenommen, sollten das Neugeborene auf das Auftreten von Entzugssymptomen überwacht werden. Trazodon kann auch bereits kurz nach Therapiebeginn zu einer Verlängerung der QT-Zeit am Herzen führen. Dies ist ein Risikofaktor für bedrohliche ventrikuläre Herzrhythmusstörungen. Zu Beginn der Therapie sollten regelmäßige EKG-Kontrollen erfolgen. Wird im EKG eine Verlängerung der QT-Zeit festgestellt, muss Trazodon sofort abgesetzt werden. Trazodon sollte möglichst nicht mit Medikamenten kombiniert werden, die ebenfalls die QT-Zeit verlängern können oder eine Hypokaliämie verursachen.


title: Trazodon

text: Trazodon sollte nicht mit MAO-Hemmern kombiniert werden. Bei Kombination mit Medikamenten, die die serotonerge Transmission verstärken, muss die Gefahr eines zentralen Serotoninsyndroms beachtet werden. Solche Medikamente sind z. B. SSRI, Tramadol, Tryptophan, 5-HTP.


title: Trazodon

text: Bei Hunden kann Trazodon gegen Geräuschangst eingesetzt werden. Als Nebenwirkungen wurden Sedation und Erbrechen am Folgetag beobachtet.


title: Trazodon

text: Humanarzneimittel: "Trittico" (A, CH); in Deutschland diverse Generika.


title: Eduard-Anthes-Preis

text: Der Eduard-Anthes-Preis für herausragende wissenschaftliche Arbeiten, die archäologische Themen aus dem Mittelgebirgsraum behandeln, wird vom "Verein von Altertumsfreunden im Regierungsbezirk Darmstadt e. V." in Kooperation mit dem Hessischen Ministerium für Wissenschaft und Kunst und der "hessenARCHÄOLOGIE am Landesamt für Denkmalpflege Hessen" alle zwei Jahre vergeben. Der Preis wurde 1984 gestiftet und ist nach dem Prähistoriker Eduard Anthes (1859–1922) benannt, der ab 1909 in Hessen-Darmstadt als Denkmalpfleger tätig war. Das Preisgeld beträgt (Stand 2019) 7500 Euro.


title: Hochschulschrift

text: Als Hochschulschriften werden im deutschsprachigen Raum Schriften bezeichnet, die als "Bestandteil einer Hochschulprüfung und zur Erlangung eines akademischen Grades" verfasst wurden. Dazu gehören: Bachelorarbeiten, Diplomarbeiten, Masterarbeiten, Magisterarbeiten, Examensarbeiten, Lizenziatsarbeiten, Dissertationen und Habilitationsschriften. In einem Verlag erschienene Ausgaben werden bibliografisch genauso behandelt wie „echte“ Hochschulschriften (ohne Verlag oder verlegende Körperschaft – dann unter Angabe der Hochschule). Unter "echten" Hochschulschriften versteht man die Arbeiten, wie sie zur Prüfung eingereicht werden. Dissertationen unterliegen in Deutschland einer Publikationspflicht. Wenn die Promotionsordnung es zulässt, kann die Publikation dabei auch in elektronischer Form erfolgen. Häufig werden sie (und auch viele Habilitationsschriften) zu einem späteren Zeitpunkt in einem Verlag publiziert. Für Habilitationsschriften gelten andere Regelungen, eine allgemeine Publikationspflicht besteht hier nicht.


title: Hochschulschrift

text: Nicht alle Hochschulschriften müssen publiziert (und können damit bibliografisch erfasst) werden. Dies regeln die jeweiligen Prüfungsordnungen der Hochschulen. In Österreich schreibt das Universitätsgesetz 2002 vor, dass die Arbeit veröffentlicht werden muss – bei Diplomarbeiten ist ein gedrucktes Exemplar in der Universitätsbibliothek aufzustellen. Die vorgeschriebene Mindestzahl der Publikationsexemplare für Dissertationen regelt ebenfalls die jeweilige Prüfungsordnung. Bei Selbstpublikation muss die Anzahl der Pflichtexemplare (60 oder 80 Stück) der Hochschule bzw. Universitätsbibliothek zur Verfügung gestellt werden. Sie wird jedoch für Nachwuchswissenschaftler, die eine Hochschulkarriere anstreben, nicht empfohlen. Bei Druck und Vertrieb durch einen Verlag ist auf die in der Promotionsordnung festgelegte Mindestzahl der Exemplare zu achten, die häufig 150 Stück beträgt. Davon ist eine Zahl an Belegexemplaren (zwischen 3 und 10) beim Dekanat bzw. Prüfungsamt zu hinterlegen. Eine Variante davon ist Book-on-Demand – das Buch wird erst gedruckt, wenn Interessenten vorhanden sind und die Lagerkosten werden dadurch verringert. Wird ein Verlag genutzt, erhält die Arbeit eine ISBN und ist über den Buchhandel vom Verlag erhältlich.


title: Hochschulschrift

text: Dissertationen und Habilitationsschriften werden zunehmend online publiziert. Auf den sogenannten Hochschulschriftenservern (auch Repositorien genannt) der Hochschulbibliotheken werden häufig auch andere wissenschaftliche Arbeiten bereitgestellt.


title: Hochschulschrift

text: Hochschulbibliotheken liefern Dissertationen und – soweit sie sie erhalten – Habilitationsschriften bei der Deutschen Nationalbibliothek ab, die sie in ihrer Reihe H registriert: "Reihe H – Hochschulschriften. Dissertationen und Habilitationsschriften deutscher Hochschulen und deutschsprachige Dissertationen und Habilitationsschriften des Auslandes, unabhängig von ihrer Erscheinungsform. Hauptteil mit Register, erscheint monatlich" (DNB-Website). Die online abgelieferten Hochschulschriften sind als Netzpublikationen mit ihren Metadaten im OPAC der Deutschen Bibliothek aufzufinden.


title: Steve Biddulph

text: Steve Biddulph (* 1953 in Saltburn-by-the-Sea, Yorkshire, England) ist ein australischer Familienpsychologe. Er lebt und arbeitet zusammen mit seiner Frau und Co-Autorin Shaaron Biddulph in Tasmanien, Australien. Er ist ein Männeraktivist.


title: Steve Biddulph

text: Als Psychologe befasst er sich seit über 25 Jahren mit dem Thema Familie. Seine Bücher kritisieren den Wahnwitz unserer modernen Zeit, der zunehmenden Isolation durch das Verschwinden der Gemeinschaft und den damit verbundenen Schwierigkeiten für die Eltern. Sie stehen aber auch für einen Wandel im Denken über die Bedürfnisse der Kinder. Er beklagt u. a. eine mangelnde Förderung von Jungen in der Schule. So tritt er weltweit als Berater für jungenfreundliche Schulen auf. In seinem jüngsten Buch setzt er sich für die Förderung der Beziehung zwischen Kleinkindern und Eltern ein, die er durch zu frühe und zu lange Gruppenfremdbetreuung und den damit verbundenen messbaren Stress für Kleinkinder gefährdet sieht.


title: Steve Biddulph

text: In jedem seiner Bücher behandelt er ein unterschwelliges soziales Problem. Seine Erfahrungen gründen sich auf die Arbeit mit Problemfamilien, Vietnam-Veteranen, Notfallopfern sowie Opfern von Vergewaltigungen, Trauma und Mobbing.


title: Steve Biddulph

text: In seinem Heimatland Australien arbeitet er für die Sozialjustiz sowie an Umweltthemen. Außerdem setzt er sich bei Menschenrechtsaktionen ein und hilft Flüchtlingsfamilien und Kindern im Umgang mit den australischen Behörden. Er ist Mitinitiator des "The SievX National Memorial Projects", zur Erinnerung und zur Hilfe für die Opfer in der Tragödie, bei der 300 Flüchtlingsmütter und Kinder, unter verdächtigen Umständen auf einem Schiff bei der Fahrt nach Australien starben. Er ist Direktionsmitglied des Collinsvale Centre.


title: Steve Biddulph

text: Biddulph nimmt aktiv an der öffentlichen Debatte um Auswege aus der Klimakrise teil. So ist er Mitunterzeichner eines im Dezember 2018 veröffentlichten offenen Briefes, in welchem der Politik ein Scheitern bei der Thematisierung der Krise vorgeworfen wird, dazu aufgerufen wird, sich Bewegungen wie Extinction Rebellion anzuschließen und zum Konsumverzicht aufgerufen wird.


title: Steve Biddulph

text: "The Making of Love" (1980) war eine Antwort auf Scheidungen, von denen aus Biddulphs Sicht die meisten unnötig und vermeidbar gewesen wären.


title: Steve Biddulph

text: In "Manhood" ("Männer auf der Suche") werden Themen wie vaterfreundliche Arbeitsplatzpraktiken, Vaterschaftsurlaub, Beratungsmöglichkeiten und Gesundheitsdienste für Männer, angesprochen. Weiterhin betont es die Anerkennung der Wichtigkeit der Väter für eine klare und wertvolle Rolle im Leben der Kinder. Dem Buch wird zugutegehalten, den Riss, der zwischen Tausenden von Männern und ihren Vätern besteht, positiv beeinflusst und verändert zu haben, eine einzigartige Versöhnung, die durch das geschriebene Wort erreicht wurde.


title: Schnepfenaale

text: Die Schnepfenaale (Nemichthyidae) sind eine Familie der Aalartigen Fische. Die Arten der Familie sind großäugig und extrem langgestreckt. Ihr hinteres Körperende ist nicht mehr als die hautüberzogene Verlängerung der Wirbelsäule und der Seitenlinien (Ähnliches gibt es auch in anderen Ordnungen – es hat sich offenbar bewährt beim Erkennen von Fressfeinden "von hinten"). Bis heute sind nur wenige vollständig erhaltene Exemplare bekannt. Bei einem Tier, das unverletzt war, hat man ca. 770 Wirbel gezählt – die höchste Wirbelzahl, die bisher bei einem Tier festgestellt wurde.


title: Schnepfenaale

text: Den Namen Schnepfenaale hat diese Familie daher, dass ihre Vertreter lange, weit gespreizte Kiefer haben, die an die Schnabelform der Schnepfen erinnert. Bis vor kurzem dachte man noch, dass es zwei Gruppen von Schnepfenaalen gibt, eine mit sehr langen, breiten und eine mit sehr kurzen, breiten Kiefern. Heute weiß man aber genau, dass es sich bei den Tieren mit kurzen Kiefern um Männchen und bei den mit langen um Weibchen und um die Jungaale beider Geschlechter handelt. Die Innen- und Außenseite der Kiefer sind mit kleinen, rückwärts gerichteten Zähne bedeckt, aber nur bis zum Erreichen der Geschlechtsreife. Dann verlieren sie einen Großteil der Zähne und nehmen nur noch wenig Nahrung zu sich. Vermutlich sterben sie nach der Fortpflanzung.


title: Schnepfenaale

text: Die Rücken- und Afterflossen erstrecken sich fast über die ganze Länge des Körpers. Offen ist die Frage, wie Schnepfenaale fressen, da die Kiefer nur hinten geschlossen werden können. Die Schnepfenaale konnten gelegentlich aus Tiefseebooten beobachtet werden. Sie nahmen eine senkrechte, kopfabwärts gerichtete Position im Wasser ein, wobei der Körper entweder ruhig gehalten wurde oder leicht hin- und herpendelte.


title: Schnepfenaale

text: Aufgrund des Mageninhalts der wenigen gefangenen Exemplare kann man schließen, dass sich Schnepfenaale vorwiegend von Tiefsee-Garnelen ernähren. Diese Beutetiere haben sehr lange Fühler und Beine (mit ähnlichem Zweck wie der lange Schwanz der Aale). Man nimmt an, dass die Schnepfenaale dadurch zu ihrer Beute kommen, dass sich die Garnelen mit ihren langen Antennen und Beinen an den innen oder außen liegenden Zähnen verfangen. Ähnliches sieht man schon bei Perkarina ("Percarina demidoffii", Percidae) mit ihrem „rundum“ bezahnten Unterkiefer (Seeley 1886), an dem die lang- und vielbeinigen Schwebegarnelen ("Mysidacea") hängen bleiben.


title: Schnepfenaale

text: Die Leptocephalus-Larven dieser Familie sind an ihrem ungewöhnlich dünnen Körper und dem langen, fadenförmigen Schwanz leicht zu erkennen. Bei einer Länge von 30 cm wandeln sich die Larven in Jungaale.


title: Schnepfenaale

text: Schnepfenaale kommen in allen drei Haupt-Weltmeeren in der Tiefsee vor. Sie leben dort im freien Wasser (meso- und bathypelagisch).


title: Schnepfenaale

text: Es gibt neun Arten in drei Gattungen:


title: Miniatürk

text: Miniatürk ist ein Freizeitpark in der türkischen Stadt Istanbul auf der europäischen Seite im Stadtteil Beyoğlu. Mit einer Fläche von sechs Hektar gehört der 2003 eröffnete Miniaturpark zu den größten der Welt.


title: Miniatürk

text: Er liegt am Ende des Goldenen Hornes und gehört zu den touristischen Sehenswürdigkeiten der Stadt. Auf dem Gelände können auf einem Pfad 136 Miniaturmodelle im Maßstab 1:25 aus verschiedenen Zeitepochen des Anatolischen Raumes bestaunt werden. Zum Park gehören ebenfalls ein Restaurantbetrieb und ein Hauptgebäude, in dem verschiedene Merchandiseartikel zum Kauf angeboten werden. Die ausgestellten Miniaturbauten sind mit mehrsprachigen Informationssäulen beschildert.


title: Miniatürk

text: Miniatürk wurde am 2. Mai 2003 als Open-Air-Museum gegründet. Der Haupteingang des Parks ist etwas höher angelegt als die Miniaturmodelle, von dort aus kann man den ganzen Freizeitpark betrachten. Zu den berühmtesten Miniaturmodellen zählen viele Sehenswürdigkeiten und wichtige Bauwerke in der heutigen Türkei wie das Anıtkabir, das Atatürk-Olympiastadion, der Topkapı-Palast und die Hagia Sophia oder Modelle untergegangener Bauwerke wie das Mausoleum von Halikarnassos oder der Tempel der Artemis in Ephesos und noch viele andere Modelle. Ebenso sind Miniaturmodelle einiger Sehenswürdigkeiten außerhalb der Türkei vorhanden.


title: Miniatürk

text: Hier werden alle 136 Miniaturmodelle des Freizeitparks aufgelistet und die Orte, in dem sich die Bauwerke befinden.


title: Miniatürk

text: Kairo


title: Miniatürk

text: Mostar


title: Miniatürk

text: Thessaloniki


title: Miniatürk

text: Jerusalem


title: Miniatürk

text: Priština


title: Miniatürk

text: Bukarest


title: Miniatürk

text: Mekka


title: Miniatürk

text: Damaskus


title: Miniatürk

text: Adana


title: Miniatürk

text: Adıyaman


title: Miniatürk

text: Ağrı


title: Miniatürk

text: Aksaray


title: Miniatürk

text: Amasya


title: Miniatürk

text: AnkaraAntalya


title: Miniatürk

text: Bilecik


title: Miniatürk

text: Bursa


title: Miniatürk

text: Çanakkale


title: Miniatürk

text: Denizli


title: Miniatürk

text: Diyarbakır


title: Miniatürk

text: Edirne


title: Miniatürk

text: Erzurum


title: Miniatürk

text: IstanbulIzmir


title: Miniatürk

text: Karabük


title: Miniatürk

text: Karaman


title: Miniatürk

text: Kayseri


title: Miniatürk

text: Kırşehir


title: Miniatürk

text: Kocaeli


title: Miniatürk

text: Konya


title: Miniatürk

text: Manisa


title: Miniatürk

text: Mardin


title: Miniatürk

text: Muğla


title: Miniatürk

text: Niğde


title: Miniatürk

text: Nevşehir


title: Miniatürk

text: Sivas


title: Miniatürk

text: Şanlıurfa


title: Miniatürk

text: Trabzon


title: Miniatürk

text: nicht zuordenbar


title: Miniatürk

text: Budapest


title: Wurmaale

text: Wurmaale, auch Spaghetti-Aale genannt, sind lange, dünne, schuppenlose Fische, deren Rücken- und Afterflossen nur andeutungsweise entwickelt sind. Sie gehören zu den Aalartigen. Ungewöhnlich an ihnen ist die ausgeprägte Schwanzflosse, die gabelförmig oder dreilappig ausgebildet ist. Oft überlappt eine Lippe die andere; meistens ist es die Oberlippe. Die Wurmaale kommen überwiegend im indopazifischen Raum vor, einige wenige Arten auch im westlichen Atlantik. "Moringua edwardsii" kommt in den Gewässern Westindiens vor.


title: Wurmaale

text: Wurmaale sind schuppenlos. Ihre Kiemenöffnungen sitzen weit unten. Die kleinen Augen sind von haut überwachsen. Rücken- und Afterflosse liegen weit hinten, sehen wie Hautfalten aus und sind mit der Schwanzflosse zusammengewachsen. Brustflossen fehlen oder sind nur rudimentär entwickelt. Wurmaale haben 98 bis 180 Wirbel. Bei einigen Arten kommen deutliche Unterschiede in den Geschlechtern vor. Die Weibchen der Art "Moringua edwardsii" sind beispielsweise fast zweimal so lang wie die Männchen, besitzen mehr Wirbel und das Herz liegt wesentlich weiter hinten im Körper. Einst dachte man, es handle sich um zwei verschiedene Arten.


title: Wurmaale

text: Wurmaale graben sich mit dem Kopf voran in den Meeresboden. Sie bevorzugen dabei Sand oder feinen Kies. Die Lebensweise der pazifischen Art "Moringua macrochir" ist genauer bekannt. Sobald ihre Larven sich zu Jungfischen verwandelt haben, graben sie sich ein. Da sie winzige Augen und zurückgebildete Flossen haben, sehen sie Würmern sehr ähnlich. Die Tiere verlassen ihre Höhle sehr selten und dann nur nachts, bis sie geschlechtsreif werden. Dann werden die Augen und Flossen größer. Während dieser Umwandlung beginnen die Tiere nachts umherzuschwimmen, um einen Geschlechtspartner zu finden.


title: Wurmaale

text: Es gibt zwei Gattungen mit insgesamt 15 Arten:


title: Hohenwarsleben

text: Hohenwarsleben ist ein Ortsteil der Gemeinde Hohe Börde im Landkreis Börde in Sachsen-Anhalt.


title: Hohenwarsleben

text: Hohenwarsleben liegt ca. 2 km nordöstlich von Irxleben.


title: Hohenwarsleben

text: Als Wohnplätze der ehemaligen Gemeinde waren ausgewiesen:


title: Hohenwarsleben

text: Hohenwarsleben wurde erstmals im Jahr 1144 urkundlich erwähnt. Der Ortsnamensbestandteil "-leben" ist dort erläutert.


title: Hohenwarsleben

text: Am 1. Januar 2010 schlossen sich die bis dahin selbstständigen Gemeinden Hohenwarsleben, Ackendorf, Bebertal, Eichenbarleben, Groß Santersleben, Hermsdorf, Irxleben, Niederndodeleben, Nordgermersleben, Ochtmersleben, Schackensleben und Wellen zur neuen Gemeinde Hohe Börde zusammen.


title: Hohenwarsleben

text: Für den Ortsteil Hohenwarsleben wurde eine Ortschaftsverfassung eingeführt. Der Ortschaftsrat von Hohenwarsleben besteht aus 7 Mitgliedern.


title: Hohenwarsleben

text: Der letzte Bürgermeister der Gemeinde Hohenwarsleben war Wolf Graf von Westarp.


title: Hohenwarsleben

text: Das Wappen wurde am 7. Januar 1997 durch das Regierungspräsidium Magdeburg genehmigt.


title: Hohenwarsleben

text: Blasonierung: „In Silber ein Benediktinermönch in schwarzer Kutte mit goldenem Nimbus, in der rechten Hand ein goldverziertes rotes Buch, in der linken einen roten Krummstab mit goldener Krümme haltend.“


title: Hohenwarsleben

text: Der Benediktinermönch steht für die Macht der Klöster und ihre Kultur auch in der Feudalzeit. Die Landschaft in der Börde wurde von Klöstern mitbestimmt. Hohenwarsleben hatte eine Benediktinerkirche.


title: Hohenwarsleben

text: Die Farben von Hohenwarsleben sind Schwarz - Weiß.


title: Hohenwarsleben

text: Das Wappen wurde von Günther Gembalski gestaltet.Nach der Wende konnte Hohenwarsleben die Umstellung von Landwirtschaft auf Handel und Gewerbe erfolgreich umsetzen. Heute sind in Hohenwarsleben schätzungsweise 400 bis 500 Arbeitsplätze. Hohenwarsleben verfügt über einen großzügig ausgebauten Gewerbepark vor den Toren des Elbeparks. Hier konnten sich zahlreiche Firmen aus Handwerk und Dienstleistung ansiedeln.


title: Hohenwarsleben

text: Der Ort wird von der Bundesautobahn 2 (West-Ost-Achse), der Landesstraße L47 (Südwest-Nordost-Achse) und der Kreisstraße K115 (Nord-Süd-Achse) gekreuzt. Die Bundesautobahn 2 (Anschlussstelle Irxleben/Hohenwarsleben) liegt am Ortsausgang. Zur Bundesstraße 1, die Braunschweig mit Magdeburg verbindet, sind es in südlicher Richtung ca. 3 km. Hohenwarsleben ist damit optimal an das Straßenverkehrsnetz angeschlossen.


title: Grubenaale

text: Die Familie der Grubenaale (Synaphobranchidae) besteht aus fast 40 Arten. Sie haben einen kräftigen Körper mit Schuppen und große Kiefer mit kleinen Zähnen. Die Haut ist mit verkümmerten Schuppen besetzt. Hier bildet aber die Gattung "Haptenchelys" eine Ausnahme: sie sind schuppenlos. Charakteristisch für diese Aale sind die äußeren Kiemenöffnungen, die in einer spaltförmigen Grube auf der Bauchseite zwischen den Brustflossen liegen. Die Larven besitzen Teleskopaugen.


title: Grubenaale

text: Sie kommen im Atlantischen und Stillen Ozean vor und leben in der Tiefsee zwischen 400 und 2000 m bei Wassertemperaturen um durchschnittliche 5 °C.


title: Grubenaale

text: Die Nahrung besteht aus Krebsen und Fischen. Im Magen von "Synaphobranchus kaupi", der in einer Tiefe von 1000 m gefangen wurde, wurden Krakeneier gefunden.


title: Geweihbäume

text: Die Geweihbäume ("Gymnocladus") sind eine Pflanzengattung aus der Familie der Hülsenfrüchtler (Caesalpiniaceae). Zu dieser Gattung, die sehr nahe mit den Gleditschien verwandt ist, gehören nur drei Arten. Diese haben ihr natürliches Verbreitungsgebiet in Nordamerika und in Ostasien.


title: Geweihbäume

text: "Gymnocladus"-Arten sind sommergrüne Bäume. Auffallend sind ihre sehr großen, doppelt gefiederten Laubblätter.


title: Geweihbäume

text: Die grünlich-weißen Blüten erscheinen nur nach langen Warmwetterperioden. Es werden sehr lange Hülsenfrüchte gebildet, die von den Ästen hängen. Die Arten dieser Gattung werden überwiegend endochor verbreitet.


title: Geweihbäume

text: Es gibt nur drei "Gymnocladus"-Arten:


title: Schmarotzer-Stumpfnasenaal

text: Der Schmarotzer-Stumpfnasenaal ("Simenchelys parasiticus") lebt in einer Tiefe zwischen 300 und 1400 m.


title: Schmarotzer-Stumpfnasenaal

text: Der Kopf ist stumpf und hat ein kleines, querliegendes Maul. Die Kiefer und die Muskulatur sind sehr kräftig. Die Kiemenspalten sind kurz und liegen waagerecht unter den Brustflossen. Der Körper hat eine zylindrische Form, die ab dem After seitlich flacher wird. Die Haut ist mit verkümmerten Schuppen besetzt. Schmarotzer-Stumpfnasenaale können bis zu 61 cm lang werden.


title: Schmarotzer-Stumpfnasenaal

text: Diese Aale kommen an der Ostküsten Kanadas, im westlichen und nördlichen Pazifik und vor den Küsten Südafrikas und Neuseelands vor. Man weiß nur noch nicht, ob es sich um ein und dieselbe Art oder um verschiedene Arten handelt. Auf jeden Fall sind die Stumpfnasenaale sehr häufig.


title: Schmarotzer-Stumpfnasenaal

text: Die Jungaale ernähren sich von kleinen Krebstieren. Die Erwachsenen leben vermutlich, zumindest zeitweise, parasitär, d. h., sie bohren sich in die Leiber anderer Fische hinein und fressen diese von innen her auf. Es scheint so, dass sie sich nur von Heilbutt und anderen großen Fischen ernähren, die entweder verletzt oder am Verenden sind.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Molybdän(VI)-oxid ist eine pulverförmige farblose Verbindung, die beim Rösten vieler Molybdänverbindungen zurückbleibt.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: 1778 gelang es Carl Wilhelm Scheele aus Molybdänglanz durch Behandlung mit Salpetersäure Molybdän(VI)-oxid herzustellen. 1782 reduzierte Peter Jacob Hjelm das Oxid mit Kohle zum elementaren Molybdän.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: In der Natur kommt es in Form des seltenen Minerals Molybdit vor.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Molybdän(VI)-oxid wird industriell durch Oxidation von Molybdän(IV)-sulfid gewonnen: Im Labor kann es auch durch Reaktion von Ammoniumheptamolybdat und Salpetersäure bzw. aus Natriummolybdat und Perchlorsäure gewonnen werden, wobei jeweils Molybdän(VI)-oxid-dihydrat entsteht: Das entstehende Dihydrat wandelt sich leicht in das Monohydrat um. Beide Hydrate haben in reinem Zustand eine hellgelbe Farbe. Oberhalb von 450 °C setzten sich diese zum Anhydrid um.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Molybdän(VI)-oxid liegt als weißes Pulver vor, das sich beim Erhitzen gelb färbt und nach dem Erkalten wieder farblos wird. Es hat die Verhältnisformel MoO, einen Schmelzpunkt von 795 °C und einen Siedepunkt von 1155 °C. Molybdän(VI)-oxid ist in Wasser schwerlöslich, geht jedoch in alkalischer Lösung in Molybdat-Ionen MoO über. In verdünnter Lösung kann man dieses durch Ansäuern in die Molybdänsäure HMoO überführen.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Es hat einen relativ hohen Dampfdruck. Es sublimiert deshalb ab ca. 700 °C merklich, wobei sich glänzend-farblose kristalline Flitter bilden.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Molybdän(VI)-oxid besitzt eine orthorhombische Kristallstruktur. Es besteht aus Schichten von verzerrten MoO-Oktaedern in einem orthorhombischen Kristall. Die Oktaeder sind an den Kanten verbunden und bilden Ketten, die über Sauerstoff-Atome verbunden sind und Schichten bilden.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Molybdän(VI)-oxid ist der Ausgangsstoff für die Synthese der meisten anderen Molybdänverbindungen, es dient als Emaillezusatz und zur Herstellung von reinem Molybdän (z. B. durch Reduktion mit Wasserstoff).


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Es ist auch ein Katalysator (Molybdäntrioxid-Pulver auf Aluminiumoxid) für Hydroformier-, Alkylierungs-, Entschwefelungs- und Crackprozesse in der Petrochemie und bei der Herstellung von Acrylnitril.


title: Molybdän(VI)-oxid

text: Die IARC stufte Molybdän(VI)-oxid im Jahr 2017 als möglicherweise krebserzeugend ein.


title: Spielplan (Sport)

text: Ein Spielplan ist im Sport ein vor Beginn einer Saison oder eines Turniers festgelegter Plan, der die Reihenfolge der Spiele der Teilnehmer bzw. der teilnehmenden Mannschaften gegeneinander regelt. Dabei wird grundsätzlich zwischen zwei Typen unterschieden:Turniere wie die Fußball-Weltmeisterschaft sind ein Beispiel dafür, dass auch beide Typen im Rahmen eines Wettbewerbs vorkommen können. Dort werden zunächst die teilnehmenden Mannschaften in acht Gruppen à vier Mannschaften gelost, die in einer Gruppe jeweils einmal gegeneinander antreten. Anschließend rücken die beiden Gruppensieger ins Achtelfinale vor und spielen von dort an im K.-o.-System den Sieger aus.


title: Spielplan (Sport)

text: Dies ist der Spielplan der Fußball-Bundesliga in der Saison 2005/06, der von der DFL aus mehreren von einem Computerprogramm erstellten Möglichkeiten ausgewählt wurde:


title: Spielplan (Sport)

text: Im ersten Schritt wird dazu jeder der 18 Mannschaften außer einer, dem „Joker“ (in diesem Fall dem Hamburger SV) eine zufällige Zahl zwischen 1 und 17 zugeordnet, woraufhin der „Joker“ selbst die Nummer 18 erhält:Um herauszufinden, welche dieser siebzehn Mannschaften anschließend an welchem Spieltag gegen welchen Gegner antreten muss, wird folgende Rechenvorschrift benutzt: