title: Bang Na Expressway

text: Die Hochstraße wurde in fünf Jahren (von 1995 bis 2000) von dem „Joint Venture BBCD“ gebaut, welches aus dem deutschen Bauunternehmen Bilfinger Berger und dem thailändischen Ch. Karn-Chang bestand. Die Gesamtkosten betrugen mehr als 1 Milliarde US-Dollar. Die vorgespannten Betonfertigteile haben pro Feld eine Spannweite von 44 Metern und eine Breite von 27,2 Metern. Die Straße hat eine Gesamtoberfläche von 1,9 Millionen Quadratmetern.


title: Bang Na Expressway

text: Die für den Unterhalt des Bauwerks zuständige Behörde ist die "Expressway Authority of Thailand (EXAT)". Das neue elektronische Mautsystem wurde von dem Konsortium „FKS Joint Venture“ (Kapsch TrafficCom A.B., Fatima Group und Smart Traffic Co Ltd.) entwickelt und Anfang 2010 ausgeführt. Die Kosten hierfür betrugen etwa sieben Millionen Euro.


title: Mehrfarbdruck

text: Der Mehrfarbdruck ist eine in allen modernen Druckverfahren angewandte Technik zum Erstellen farbiger Druckerzeugnisse. Druckmaschinen für den Mehrfarbendruck enthalten für jede Farbe ein eigenes Druckwerk. Die häufigste Form des Mehrfarbdrucks ist der Vierfarbdruck mit den standardisierten Grundfarben Cyan, Magenta, Gelb und Schwarz (CMYK), den Prozessfarben.


title: Mehrfarbdruck

text: Der Vierfarbdruck kann auf Grund der verwendbaren Pigmente nur einen Teil des vom Menschen wahrnehmbaren Farbraums abdecken. Für Farben, die außerhalb des CMYK-Farbraumes liegen, werden zusätzliche Druckwerke mit zusätzlichen Farben notwendig. Moderne Druckmaschinen können daher mit bis zu zehn Druckwerken (jeweils für eine Druckfarbe) ausgestattet sein. Für Leuchtfarben, extreme Farbtöne, Metallpigmente oder Corporate-Identity-Farben, die zu den Schmuckfarben gehören, werden spezielle Pigmente in den Druckfarben nötig und entsprechend weitere Druckwerke für jede zusätzliche Druckfarbe. Beim Rasterdruck sind die Raster für die Farben in unterschiedlichen Winkeln angeordnet, sodass sie sich im Wesentlichen nicht überdecken.


title: Mehrfarbdruck

text: Gold als Echtgold, Silber als Echtsilber und andere Metalltöne auf Basis von Bronze oder Aluminiumpigmenten stellen besondere Anforderungen. Um den metallischen Glanz zu erreichen muss neben der gewünschten Farbe auch Form der Druckfarbenpigmente eingehalten werden. Ein Aluminiumpigment gibt lediglich eine graue Farbe, für den Silberglanz sind Minplättchen nötig. Auch irisierende Farbflächen (die je nach Betrachtungswinkel unterschiedlich reflektieren) erfordern selbstverständlich auch getrennte Farbwerke und Druckverfahren. Zweifarb-Druckmaschinen können nur zwei jeweils frei wählbare Farben und die dazwischenliegenden Farbabstufungen darstellen. Sie kommen daher meist in Akzidenz-Druckereien zum Einsatz. Ein standardisiertes Farbmodell des Mehrfarbdruckes ist das von der Firma Pantone entwickelte Hexachrome-Farbsystem.


title: Mehrfarbdruck

text: Eine exklusive Form des Mehrfarbdruckes ist das Verdrucken von sieben Druckfarben mit besonderen Druckverfahren. Es wird eingesetzt um gute Kunstdrucke, etwa bei für Gemäldereproduktionen zu erreichen. Zusammen mit dem Weiß des Druckträgers (Kunstdruckpapier), sind acht Farbkomponenten die technische Basis, um den Farbort jedes Druckpunktes aus dem Farbraum der Vorlage zu erreichen. Der mit dem Verfahren erreichbare Farbraum kann so vergrößert werden. Der Photochromdruck ist ein Vervielfältigungsverfahren des Mehrfarbdrucks.


title: Grafen von Heunburg

text: Das Kärntner Grafengeschlecht der Grafen von Heunburg ist nachgewiesen in der Zeit von etwa 1050 bis 1322. Slowenische Historiker nehmen an, dass das Geschlecht sächsischen Ursprungs und der Erste in Kärnten Gero (1050–1070) war, verheiratet mit der Tochter der Hemma von Gurk. In der Hierarchie standen sie in Kärnten gleich nach dem Herzog, sie waren jedoch keineswegs von geringerer Abkunft als die Herzöge selbst, und vor den Grafen von Ortenburg.


title: Grafen von Heunburg

text: Die Grafen von Heunburg sind auch unter den Namen Haimburg und Hunnenburg bekannt. Den Namen erhielten sie vermutlich von ihrem Stammsitz Haimburg/Heunburg in Kärnten, einer Burg, die bereits zur Zeit Karls des Großen zum Schutz gegen die Awaren erbaut wurde. Die slowenische Bezeichnung für die Awaren ist Obri. Deshalb ist der slowenische Name für dieses Geschlecht auch Vovbrški oder Vovbržani – V Obre, das bedeutet etwa: Von hier aus geht es ins Awarenland. Mit dem Grafen Hermann, dem Sohn Ulrichs II. von Heunburg und der Agnes von Baden-Österreich, erlosch 1322 das Geschlecht. Hermanns Schwester Katharina († 1316) ehelichte 1287 Ulrich von Sanneck, einen Vorfahren der späteren Grafen von Cilli.


title: Grafen von Heunburg

text: Drei achtstrahlige goldene Sterne (Anordnung 2,1; 2 Sterne oben,1 Stern unten) auf blauem Grund.


title: Grafen von Heunburg

text: Später, nach dem Erlöschen der Grafen von Heunburg (1322) kam das Wappen an deren Verwandte, die Herren von Sanneck, die 1341 in den Grafenstand, mit der Bezeichnung Grafen von Cilli, und 1436 in den Reichsfürstenstand erhoben wurden. Die drei goldenen, aber sechsstrahligen Sterne auf blauem Grund sind Bestandteil des Wappens der Stadt Celje/Cilli und des Staatswappens der Republik Slowenien.Vorfahren (ungewiss, siehe auch Ottwin):


title: Grafen von Heunburg

text: NN, Graf von Trixen/Truchsen


title: Grafen von Heunburg

text: Gesicherte Filiation:


title: Grafen von Heunburg

text: Wilhelm I. von Heunburg (1103)


title: Grafen von Heunburg

text: Zu den Ministerialen der Grafen von Heunburg zählten unter anderen die


title: Grafen von Heunburg

text: Die Heunburger hatten Besitz in Kärnten, Steiermark und Krain.


title: Grafen von Heunburg

text: Ursprünge der Grafen von Heunburg (pdf; 504 kB)


title: Flämische Legion

text: Die Flämische Legion war ein Verband flämischer Freiwilliger der Waffen-SS, der während des Zweiten Weltkriegs auf deutscher Seite eingesetzt wurde.


title: Flämische Legion

text: Bald nach der Besetzung der Niederlande und Belgiens durch deutsche Truppen im Mai 1940 begann Reichsführer SS Heinrich Himmler dort mit der Suche nach holländischen und flämischen Freiwilligen, die sein neu geschaffenes SS-Regiment „Westland“ verstärken sollten. Männer im Alter zwischen 18 und 25 Jahren wurden für so genannte „Polizeiliche Aufgaben“ angeworben. Ihnen wurde versprochen, diese Tätigkeiten innerhalb ihres Heimatlandes ausführen zu können. Innerhalb weniger Wochen konnte so das SS-Regiment in voller Stärke aufgestellt werden. Schon bald zeigte sich jedoch, dass dieses Versprechen gebrochen wurde, indem man das „Westland“-Regiment der SS-Division "Wiking" zuordnete.


title: Flämische Legion

text: Angespornt durch seinen großen Anwerbungserfolg verkündete Himmler am 3. April 1941 die Aufstellung eines weiteren Regiments aus holländischen, flämischen und dänischen Freiwilligen. Wie das „Westland“-Regiment sollte auch dieses neue SS-Freiwilligen-Regiment „Nordwest“ angeblich für „Polizeiliche Aufgaben“ herangezogen werden.


title: Flämische Legion

text: Beim deutschen Überfall auf die Sowjetunion im Juni 1941 waren viele der Freiwilligen im Regiment „Nordwest“ bereit, einer neu geschaffenen „Flämischen Legion“, auch als "Freiwilligen Legion Flandern" bezeichnet, beizutreten, die im Krieg gegen die Sowjetunion kämpfen sollte. Männer im Alter zwischen 17 und 40 Jahren konnten der Legion ohne Berücksichtigung ihrer politischen Anschauung beitreten. Vorzugsweise wurden Ex-Offiziere der Belgischen Armee übernommen, denen man versprach, in der Legion einen Dienstgrad zu erhalten, der mit ihrem ursprünglichen Armee-Dienstgrad korrespondierte.


title: Flämische Legion

text: Am 6. August 1941 marschierten die ersten 405 flämischen Freiwilligen in Brüssel vor dem „Palais des Beaux Art“ auf, um ihre Truppenfahne zu empfangen. Anschließend begaben sie sich in ein polnisches Militärlager, wo sie mit Angehörigen des ehemaligen Regiments „Nordwest“ zusammentrafen.


title: Flämische Legion

text: Bis Ende September 1941 unterzogen sich insgesamt 875 Flamen einer harten Ausbildung in Polen, die entgegen den Erwartungen der flämischen Freiwilligen praktisch ausschließlich von deutschen Offizieren bzw. Unteroffizieren durchgeführt wurde.


title: Flämische Legion

text: Im November 1941 verlegte man die Legion an die „Leningrad-Front“ als Teil der 2. SS-Infanterie-Brigade (mot.). Bei heftigen Kämpfen an der Ostfront musste die Legion, die trotz ihres Namens Teil der Waffen-SS war, große Verluste hinnehmen.


title: Flämische Legion

text: Bis zum 31. Mai 1943 versah die Flämische Legion mit kleineren Unterbrechungen ihren Einsatz an der Ostfront, bis sie im Zuge einer Reorganisation in die "6. SS-Freiwilligen-Sturmbrigade Langemarck" und am 19. Oktober 1944 in die 27. SS-Freiwilligen-Grenadier-Division „Langemarck“ (flämische Nr. 1) umgewandelt wurde. Während der Umgliederung in eine Division bildeten Teile davon eine rund 2.000 Mann starke Kampfgruppe, welche am 24. Dezember 1944 in die Eifel zur Verteidigung der Urfttalsperre verlegt wurde. Ende Januar 1945 verließ diese Kampfgruppe die Eifel und wurde nach Pommern verlegt. In den nun folgenden Rückzugskämpfen verlor die Division rund 75 % ihrer ursprünglichen Stärke. Die letzten Kämpfe der Division fanden zwischen dem 26. und 27. April 1945 in Prenzlau statt. Die Reste der Division gerieten im Raum Schwerin in britische Gefangenschaft und wurden als Kollaborateure nach Belgien ausgeliefert und dort verurteilt.


title: Richard Long (Schauspieler)

text: Richard Long (* 17. Dezember 1927 in Chicago, Illinois; † 21. Dezember 1974 in Los Angeles, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Richard Long (Schauspieler)

text: Noch auf der Highschool spielte Long 1945 an der Seite von Claudette Colbert und Orson Welles in "Morgen ist die Ewigkeit". Es folgten Rollen in Filmen wie "Die Spur des Fremden", "Der schwarze Spiegel" und "Gewagtes Alibi". Nach der Trennung von Universal gingen seine Filmangebote zurück, er trat nun überwiegend in Fernsehserien auf, darunter eine wiederkehrende Rolle in "Maverick" und 1959 bis 1960 die Hauptrolle in der Detektivserie "New Orleans, Bourbon Street". Nach dem Ende dieser Serie spielte Long die Rolle des "Rex Randolph" in "77 Sunset Strip" weiter. Nach zwei Gastauftritten in der "Twilight Zone" folgte im Jahr 1965 seine bekannteste Rolle als ältester Sohn und angesehener Anwalt "Jarrod Barkley" in der Westernserie "Big Valley". Im Anschluss daran spielte er in den Jahren 1970 und 1971 eine weitere Hauptrolle in der Familienserie "Nanny und der Professor" und trat in einer Folge von "Bonanza" auf.


title: Richard Long (Schauspieler)

text: Im Jahr 1954 heiratete Long die Schauspielerin Suzan Ball, die im darauffolgenden Jahr einem Krebsleiden erlag. Seit 1957 war er mit Mara Corday verheiratet, ebenfalls Schauspielerin und Model, mit der er drei Kinder hatte. Richard Long starb 1974 im Alter von 47 Jahren an den Folgen einer Herzkrankheit.


title: Philipp Neubauer

text: Philipp Neubauer (* 26. Oktober 1974 in Köln) ist ein deutscher Schauspieler.


title: Philipp Neubauer

text: Bereits in seiner Schulzeit war Philipp Neubauer im Rahmen einer schuleigenen Kabarettgruppe tätig. Nach dem Abitur im Jahre 1995 begann Neubauer das Studium der Philosophie und Kunstgeschichte an der Universität zu Bonn. Im Fernsehen wurde Philipp Neubauer vor allem bekannt durch die Rolle des "Philipp Sperling", die er von 1992 bis 2020 in der Serie "Lindenstraße" verkörperte (mit Unterbrechungen). Er war außerdem als Autor für die Serie tätig. Auch in den Reihen "Tatort" oder "Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei" hatte er Rollen inne. Am Theater wirkte er in dem Stück "Die Schneekönigin" mit. Zudem ist Philipp Neubauer als Sprecher in Radiosendungen sowie als Regie-Assistent tätig.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Auf 27 Kilometern Länge führt der Kegelspiel-Radweg von Hünfeld nach Rasdorf quer durch das Hessische Kegelspiel. Er nutzt weitgehend die ehemalige Bahnstrecke Hünfeld–Wenigentaft-Mansbach. Die offizielle Eröffnung des Bahntrassenradweges war am 27. April 2007. Start- und Endpunkt der Strecke liegen bei ca. 250 m über NN, Scheitelpunkt war der alte Bahnhof von Eiterfeld-Leibolz in einer Höhe von 359,86 m über NN.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Entlang des Radwegs sieht man zahlreiche historische Andenken an die damalige Bahnverbindung, ehemalige Bahngebäude, Schienen, Signalanlagen und – als besonderes Highlight am ehemaligen Ostbahnhof Burghaun – einen historischen Eisenbahnwaggon, welcher komplett restauriert und als Café ausgebaut wurde.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Der Kegelspielradweg verbindet das Haunetal mit dem Ulstertal und den entsprechenden Radwegen Haunetalradweg bzw. Ulsterradweg. Es ist in dem ansonsten sehr hügeligen Gelände nur eine geringe Steigung von 1,7 Prozent zu überwinden, ausgenommen einige kurze Stücke, die aus Naturschutzgründen umfahren werden müssen. Zwischen Treischfeld und Wenigentaft wird die frühere Innerdeutsche Grenze überquert.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Die Stationen der Strecke sind: Hünfeld – Gruben – Burghaun – Klausmarbach – Steinbach – Betzenrod – Eiterfeld – Leibolz – Großentaft – Grüsselbach – Rasdorf


title: Kegelspiel-Radweg

text: Auf der Bahnverbindung verkehrten von 1906 bis zur endgültigen Streckenstilllegung 1992 Personen- und zuletzt nur noch Güterzüge, da die Strecke ihre Bedeutung durch die deutsche Teilung weitgehend verloren hatte. Im Volksmund erhielt die Bahn den Namen „Die Bimbel“, da sich die Züge in frühen Jahrzehnten durch eine Glocke auf der Lok mit ständigem Gebimmel an Bahnübergängen und Haltestellen ankündigten (vgl. Pängel Anton in Westfalen). Ein in den 30er Jahren geplanter zweigleisiger Ausbau wurde während der Kriegsjahre 1942 eingestellt. In dieser Zeit erhielt das imposanteste Bauwerk der Strecke sein heutiges Aussehen, das Viadukt bei Klausmarbach.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Unter anderem ist ein historischer Eisenbahnwagon und eine Signalanzeige auf Kilometer 4,3 restauriert worden. Der Wagon wird jetzt als Café mit Biergarten genutzt.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Eine weitere Sehenswürdigkeit an der Strecke ist der Viadukt bei Klausmarbach, eine 32 Meter hohe Sandsteingewölbebrücke, die in fünf jeweils 18 Meter breiten Bögen das Tal überspannt. Diese Brücke wurde 1938 durch ein sandsteinverblendetes Betonbauwerk verbreitert, um eine Zweigleisigkeit der ehemaligen Bahnstrecke zu ermöglichen.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Durch den Förderverein „Siegels-Steinbruch-Steinbach“ am Radweg eingerichteter Rastplatz in einem alten Sandsteinbruch nahe Steinbach. Es gibt diverse Sitzgelegenheiten, eine hölzerne Spaßkegelbahn und einen Spielplatz.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Mit Eröffnung der Radsaison 2009 wurde am 4. April die neue Attraktion "„Das OFFENE BUCH entlang des Kegelspielradweges“" vorgestellt. An 22 Stationen des Radweges wurden typische Redewendungen in Rhöner Mundart angebracht.


title: Kegelspiel-Radweg

text: Der Kegelspielradweg wurde von 2005 bis 2007 durch die Arbeitsgemeinschaft Kegelspielradweg mit einem Kostenaufwand von ca. 5,3 Millionen € errichtet. Der Arbeitsgemeinschaft gehören die Stadt Hünfeld, die Marktgemeinden Eiterfeld und Burghaun sowie die Gemeinde Rasdorf an. Möglich wurde der Bau insbesondere durch eine großzügige finanzielle Unterstützung des Landes Hessen. Auch der Landkreis Fulda hat sich an den Baukosten des kommunalen Anteils der Arbeitsgemeinschaft beteiligt.


title: Marmaray

text: Marmaray ist eine Bahnstrecke und eine Eisenbahnlinie in Istanbul. Sie umfasst den Marmaray-Tunnel unter dem Bosporus sowie dessen Zufahrtsstrecken bis Halkalı auf der europäischen und Gebze auf der asiatischen Seite. Der Name des Projekts leitet sich von Marmarameer und dem türkischen Wort "ray" für Schiene oder Gleis ab. Das Projekt verbindet die beiden S-Bahn-Linien (Banliyö Trenleri) miteinander, dient dem Personenfernverkehr und dem Güterverkehr. Es ist die erste Verbindung zwischen dem europäischen und dem asiatischen Teilnetz der TCDD und außerdem die erste normalspurige Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Kontinenten. Die Strecke wird auf ganzer Länge neben den Banliyö Trenleri auch vom Hochgeschwindigkeitszug Yüksek Hızlı Tren genutzt, der jedoch nur an ausgesuchten Stationen hält.


title: Marmaray

text: Die Idee eines Bosporustunnels stammt aus dem Jahr 1860. Da der Bosporus relativ tief ist und mit der damaligen Technik eine Unterquerung nicht möglich war, sollte eine Art „schwebender Tunnel“ entstehen, der wie eine Brücke auf Pfeilern auf dem Meeresgrund ruhen sollte. Während der folgenden Jahrzehnte wurde die Idee weiter diskutiert. Ein zweiter Plan aus dem Jahr 1902 sah Tunnelröhren vor, die ähnlich dem 1908 eröffneten Hudsontunnel in New York auf dem Meeresgrund liegen sollten. Diese Entwürfe und weitere Ideen wurden nicht weiter verfolgt.


title: Marmaray

text: Mit 15 Millionen Einwohnern gehört Istanbul zu den zwanzig größten Städten der Welt. Der Bosporus teilt die Stadt in ein europäisches und ein asiatisches Gebiet, wobei rund zwei Drittel der Bevölkerung im europäischen Teil leben. Die beiden Teile der Stadt sind durch Fährschiffe und drei Straßenbrücken miteinander verbunden. Der Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Verkehr ist in Istanbul gering im Vergleich zu anderen großen Städten.


title: Marmaray

text: Der Bosporus trennt das westeuropäische normalspurige Schienennetz von dem ebenfalls normalspurigen Netz der asiatischen Türkei, des Irak, Syriens und des Iran. Güterwagen müssen deshalb mit Fährschiffen über die Meeresstraße transportiert werden. Eine Ausweichroute nördlich des Schwarzen Meeres ist wegen der unterschiedlichen Spurweite in der Ukraine, Russland und Georgien nicht möglich. Es existieren Pläne zur Verbindung des westeuropäischen mit dem chinesischen Normalspurnetz über die Türkei, Iran, Turkmenistan und Kasachstan.


title: Marmaray

text: Aufgrund des rasanten Wachstums der Stadt und des städtischen Verkehrs wurde die Idee eines Tunnels in den 1980er Jahren wieder aufgegriffen, eine umfassende Studie wurde 1987 veröffentlicht. Ein weiteres Gutachten aus dem Jahr 1998 führte schließlich zur Entscheidung, die Pläne umzusetzen. Am 19. August 1999 unterzeichneten der türkische Staatsminister Recep Önal und der japanische Außenminister Masahiko Kōmura in Ankara eine Vereinbarung über das Projekt. Damit wurde ein erstes Darlehen in Höhe von 117 Millionen US-Dollar freigegeben. Insgesamt hatte Japan die Absicht, 886 Millionen Dollar für das 1,6-Milliarden-Dollar-Projekt zur Verfügung zu stellen. Die Fertigstellung war ursprünglich binnen vier Jahren vorgesehen. 2004 trat die Europäische Investitionsbank (EIB) hinzu.


title: Marmaray

text: Der Bosporus wird in einem 1387 m langen Absenktunnel unterquert, der 56 m unter dem Meeresspiegel unter der Meerenge hindurchführt. Die elf Tunnelelemente wurden vorgefertigt und am Einbauort in einem zuvor am Meeresgrund errichteten Graben abgesenkt. Nach der Verbindung der Segmente wurde der Graben wieder aufgefüllt. Von den elf Tunnelsegmenten haben acht die Länge 135 m, zwei 98,5 m und eines 110 m. Außen sind die vorgefertigten Elemente 8,75 m hoch und 15,5 m breit. Die Tunnelsegmente wurden auf der Landseite mit in bergmännischem Vortrieb erstellten Tunnelröhren verbunden.


title: Marmaray

text: Für das 2013 in Betrieb gegangene Teilstück wurden in Yenikapı, Sirkeci und Üsküdar unterirdische Bahnhöfe neu gebaut, für die Gesamtstrecke 37 oberirdische Stationen modernisiert oder neu gebaut. An der Station Yenikapı kann zu den U-Bahn-Linien M1, M1 und M2 umgestiegen werden, an der Station Sirkeci entstand unter dem europäischen Hauptbahnhof der Stadt ein S-Bahnhof in Tieflage mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie T1. In Üsküdar gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie Üsküdar–Dudullu (M5) und in İbrahimağa/Ayrılıkçeşme zur M4.


title: Marmaray

text: Die Strecke ist überwiegend dreigleisig, zwei Gleise sind für den Nahverkehr, eines ist für den Fernverkehr reserviert. Das Fernverkehrsgleis hat alle vier bis fünf Kilometer Ausweichstellen. Der Tunnel unter dem Bosporus ist zweigleisig ausgeführt. Der Fernverkehr bedient acht Stationen in Istanbul und braucht von Gebze nach Halkalı 105 Minuten. Wegen der hohen Auslastung durch den Personenverkehr verkehren die Güterzüge nachts. Für den Personennahverkehr soll eine Beförderungsleistung von 75.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung erreicht werden. Der Anteil des Schienenverkehrs in Istanbul soll sich damit von 3,6 % auf 27,7 % erhöhen.


title: Marmaray

text: Die Zugbeeinflussungssysteme sind für die S-Bahnen auf den Gleisen T1 und T2 das CBTC-System Sirius von Invensys Rail Dimetronic (jetzt als Trainguard Sirius bei Siemens Mobility) und ETCS Level 1 für den Fernverkehr auf Gleis T3. Die gemeinsame Leitzentrale ist in Maltepe.


title: Marmaray

text: Als Teil des Marmaray-Projekts wurden für den Nahverkehr 20 fünfteilige und 34 zehnteilige Triebzüge von der koreanischen Firma Hyundai Rotem geliefert. Die Fahrzeuge sind 3 m breit; ein Zehn-Wagen-Zug ist 220 Meter lang und kann bis zu 3040 Personen befördern. Für diese hohe Kapazität und einen raschen Fahrgastwechsel haben die Wagen auf jeder Seite fünf Doppeltüren und breite Stehplatzbereiche, aber nur relativ wenige Sitzplätze. Die Wagenkästen sind aus rostfreiem Stahl geschweißt und auf eine Haltbarkeit von 50 Jahren ausgelegt.


title: Marmaray

text: Die Baukosten des Projekts sollen rund 2,5 Milliarden Euro betragen. Die "Japan Bank for International Cooperation" (JBIC) und die Europäische Investitionsbank (EIB) tragen den größten Teil der Finanzierung. Wie so häufig bei großen Bauprojekten werden auch hier die Baukosten nicht eingehalten. Über genaue Zahlen halten sich die Verantwortlichen jedoch sehr bedeckt.


title: Marmaray

text: Die Bauarbeiten begannen im Mai 2004. Bei den Arbeiten an der Station Yenikapı wurden Überreste des antiken Hafens von Byzanz aus dem 4. Jahrhundert inkl. 33 Schiffen sowie bis zu 8500 Jahre alter Gräber gefunden. Für das Marmaray-Projekt hatte dies einen örtlichen Baustopp zur Folge. Am 13. Januar 2011 wurden die archäologischen Ausgrabungen abgeschlossen. Für die bei den Grabungen gefundenen Objekte soll ein neues Museum geschaffen werden.


title: Marmaray

text: Anfang 2010 hat das für Gleisverlegung und elektrische Anlagen zuständige A.M.D.-Konsortium (bestehend aus Alstom, Marubeni und Dogus) den Vertrag aufgekündigt. Im September 2010 wurde der Auftrag erneut ausgeschrieben, im Mai 2011 wurden die finanziellen Angebote der qualifizierten Joint Ventures veröffentlicht: OHL und Dimetronic (1,04 Mrd. Euro); Impergilo, Alarko and Ansaldo (1,07 Mrd. Euro); Astaldi, Yüksel und Gülermak (1,11 Mrd. Euro); CRCC, Cengiz Construction und IC İçtaş (1,35 Mrd. Euro); Bechtel und Enka (1,48 Mrd. Euro).


title: Marmaray

text: Der Auftrag für die Zugbeeinflussungssysteme der gesamten Strecke im Wert von 932,8 Millionen Euro wurde am 25. Oktober 2011 an ein Joint Venture bestehend aus der spanischen Baugesellschaft Obrascón Huarte Lain (OHL) und dem britischen Unternehmen Invensys Rail (im Verhältnis 70:30) vergeben. Das Projekt wird von der Entwicklungsbank des Europarates und der Europäischen Investitionsbank unterstützt.


title: Marmaray

text: Am 29. Oktober 2013, dem 90. Jahrestag der Gründung der türkischen Republik, wurde der Tunnel unter dem Bosporus dem Verkehr übergeben. Das eröffnete Teilstück umfasste den Tunnel und fünf Stationen. Es war zunächst auf keiner Seite mit dem restlichen Eisenbahnnetz verbunden. Erst am 12. März 2019 gingen die 43 Stationen und die 76,6 km lange Gesamtstrecke in Betrieb.


title: Marmaray

text: Die Tunnelröhren liegen in einer Tiefe bis zu 56 m unter N.N. Die darüberstehende Wassersäule verursacht einen Überdruck von ca. 6 bar, dem die Tunnelwand standhalten muss. Zudem muss der Tunnel laut Vorgaben erdbebensicher bis zur Stärke 9 auf der Richterskala sein. Für den Bau der Tunnelröhren wurde deshalb ein spezieller Beton mit Zusatzmitteln entwickelt, der Hochleistungsfließmittel und Luftporenbildner enthält. Der fertige Beton darf keine Risse, nicht einmal im mikroskopischen Bereich, aufweisen. Das entwickelte Material wurde in einem eigens dafür eingerichteten Labor an der Technischen Universität Istanbul strengen Prüfungen unterzogen. Das Gemisch enthält wenig Wasser und Zement, damit 50 °C beim Aushärten nicht überschritten werden (normal sind 70 °C), sodass keine Mikrorisse entstehen.


title: Marmaray

text: Istanbul liegt in unmittelbarer Nähe der Nordanatolischen Verwerfung, die rund 20 Kilometer südlich der Stadt in ost-westlicher Richtung durch das Marmarameer verläuft. Die Stadt lebt deshalb mit der ständigen Gefahr heftiger Erdbeben. 1999 ereignete sich ein schweres Erdbeben mit der Stärke 7,4 nach der Richter-Skala mit dem Epizentrum in İzmit ca. 100 Kilometer östlich von Istanbul. Der Marmaray-Tunnel ist deshalb darauf ausgelegt, Erdbeben bis zu einer Stärke von 9,0 nach Richter und auch einer möglichen Bodenverflüssigung auf sandigem Grund zu widerstehen. Um die dafür erforderlichen mechanischen Eigenschaften auch über einen langen Zeitraum (Auslegung auf mindestens 100 Jahre) zu gewährleisten, wurde ein spezielles Betonzusatzmittel entwickelt.


title: Lexikon der Alten Welt

text: Das Lexikon der Alten Welt (LAW) ist ein 1965 erstmals erschienenes altertumswissenschaftliches Fachlexikon.


title: Lexikon der Alten Welt

text: Das "Lexikon der Alten Welt" sah sich in der Tradition des von Friedrich Lübker begründeten "Reallexikon des classischen Alterthums für Gymnasien", das zuletzt 1914 in der 8. Auflage im B. G. Teubner Verlag in Leipzig erschienen und schon lange vergriffen war. Zwar gab es mit Paulys Realencyclopädie der classischen Altertumswissenschaft eine ausführliche Enzyklopädie, die jedoch zum einen noch im Entstehen begriffen war, zum anderen für fachfremde Personen und Schüler nicht geeignet und schließlich aufgrund der Größe und des Preises kaum im Haushalt von Privatpersonen zu finden war. Um diese Lücke zu schließen, wurde das "Lexikon der Alten Welt" auf Anregung des Artemis-Verlages und dessen Leiter Bruno Mariacher seit dem Sommer 1961 erstellt. Das Lexikon sollte sich zunächst vor allem an die Leser der verlagseigenen Reihe „Bibliothek der Alten Welt“ richten. Die Redaktion des Werkes besorgten Klaus Bartels und Ludwig Huber. Von Beginn an wurde das Werk so konzipiert, dass es sich nicht nur der griechisch-römischen Antike widmete. Zu den bis zur Erstellung schon kanonischen Lemmata sollten auch noch Artikel zum Alten Orient und zum frühen Christentum aufgenommen werden. Ebenso wurden auch moderne Begriffe aufgenommen und wurde dem neuen Forschungsstand Rechnung getragen. Das bedeutete, neben Artikeln zu Literatur, Philosophie, politischer- und Kulturgeschichte, Religion, Recht, Kunst, Wirtschaft, Technik und Verkehr auch die Geschichte und Nachwirkung der antiken Kunst sowie die Geschichte der Altertumswissenschaften zu berücksichtigen.


title: Lexikon der Alten Welt

text: Da das Lexikon in nur einem Band erscheinen sollte, mussten die Artikel knapp gehalten werden. Neben knappen Einzelartikeln wurden zusätzlich Überblicksartikel verfasst. Besonderes Augenmerk wurde auf die bildliche Darstellung gelegt. Dabei verzichtete man auf Fotografien und gestaltete vor allem Karten und Abbildungen, die strukturelle Probleme oder bestimmte Formen (etwa griechische Vasen) darstellen konnten sowie schematische Zeichnungen. Alle Karten wurden unter der Aufsicht des Althistorikers Hatto H. Schmitt neu gezeichnet. Im Anhang findet sich eine Liste antiker Bildnisse, eine Nomenklatur der griechischen und lateinischen Handschriften und Papyri, eine Aufstellung neuerer Ausgrabungen, Tabellen von Maßen und Gewichten sowie eine Auswahl Geflügelter Worte.


title: Lexikon der Alten Welt

text: Gewidmet ist das 1965 erschienene Lexikon dem früh verstorbenen Althistoriker Jacques Moreau. Trotz des gerade erst erfolgten Mauerbaus im Jahr 1961 konnten auch ostdeutsche Fachwissenschaftler wie Hans-Joachim Diesner, Werner Krenkel und Otto Luschnat Beiträge für das Lexikon liefern.


title: Lexikon der Alten Welt

text: In den 1970er Jahren diente das "Lexikon der Alten Welt" als Grundlage für das "dtv-Lexikon der Antike", das in thematische Unterreihen gegliedert war. 1990 gab es eine Neuauflage des "Lexikons der Alten Welt" in drei Bänden. Im Weltbild-Verlag wurde es 1995 in einer ebenfalls dreibändigen Sonderausgabe noch einmal herausgebracht.


title: Lexikon der Alten Welt

text: Mittlerweile ist das Lexikon in weiten Teilen überholt. Zudem gibt es neuere kleine und mittlere Lexika wie den Kleinen oder den Neuen Pauly. Trotzdem bietet es immer noch einen brauchbaren ersten Überblick zu Fragen zur Antike.


title: Lexikon der Alten Welt

text: Zur Erleichterung der Arbeit wurde kein einzelner Herausgeber, sondern ein Herausgebergremium bestimmt, dessen Mitglieder jeweils ein oder mehrere Fachgebiete abdeckten. Die Herausgeber waren:


title: Willibald Glas

text: Willibald Glas (* 1927) ist ein katholischer Theologe und Kirchenkritiker. Er wurde wegen seines Buches „Der Pfarrer von Arget. Höhen und Tiefen in seinem Leben“ von Kardinal Friedrich Wetter vom Dienst suspendiert und mit der Kirchenstrafe der „von selbst eintretenden Exkommunikation“ belegt.


title: Willibald Glas

text: Willibald Glas studierte Philosophie und Theologie in München und Freising. Von 1954 bis 1968 wirkte er als Missionar in Afrika. Dann folgten sieben Jahre als Dombenefiziat in München. Seit 1974 war er Pfarrer von St. Michael zu Arget, einem Ortsteil der Gemeinde Sauerlach, im Landkreis München. Nach Erscheinen seines Buches „Der Pfarrer von Arget. Höhen und Tiefen in seinem Leben“ wurde er am 1. Mai 1992 von Kardinal Friedrich Wetter zwangspensioniert. Allerdings missachtete Willibald Glas die Weisungen des Kardinals und versah mit Unterstützung der Kirchenverwaltung und des Pfarrgemeinderates weiterhin seine Aufgaben als Pfarrer. Kurz vor Weihnachten 1992 kam es dann zur Zwangsräumung des Pfarrhauses.


title: Luftangriff auf Kana

text: Der Luftangriff auf Kana war ein Angriff der Israelischen Luftwaffe (IAF) am 30. Juli 2006 auf den Ort Kana im südlichen Libanon. Durch den Einsturz eines dreistöckigen Gebäudes nach dem Einschlagen von Bomben wurden dort 27 Personen getötet.


title: Luftangriff auf Kana

text: Der Luftangriff erfolgte am Ende der dritten Woche des Libanonkriegs 2006. Unmittelbar nach dem Angriff wurde von den Medien verbreitet, bei dem Angriff habe es 54 Opfer gegeben, darunter 37 Kinder. Die US-amerikanische NGO Human Rights Watch korrigierte diese Zahlen am 2. August 2006 auf 27. Sie berief sich dabei auf Angaben des Krankenhauses in Tyros. Diese korrigierten Zahlen enthielten jedoch ein Opfer, das irrtümlich diesem Angriff zugerechnet wurde.


title: Luftangriff auf Kana

text: Die Israelischen Verteidigungsstreitkräfte (IDF) rechtfertigten den Angriff damit, dass die Hisbollah wiederholt aus der Umgebung des zerstörten Gebäudes Katjuscha-Raketen abgeschossen habe.


title: Luftangriff auf Kana

text: Human Rights Watch bezweifelte, dass Hisbollah-Milizionäre von dort aus operiert hätten. Die Organisation stützt sich hierbei auf die Aussagen von Augenzeugen, sowie auf eine eigene Begutachtung des Schauplatzes am Tag nach dem Angriff und nennt explizit das Fehlen militärischer Ausrüstungsgegenstände und entsprechender Leichname.


title: Luftangriff auf Kana

text: Der Angriff war aufgrund der internationalen Reaktionen ein Wendepunkt im Kriegsverlauf.


title: Luftangriff auf Kana

text: Die Israelische Luftwaffe hatte gegen 1:00 Uhr morgens bombardiert. Die Bewohner sagten aus, ein Teil des Gebäudes sei sofort eingestürzt und habe, Augenzeugenberichten zufolge, mehrere kleinere Kinder getötet. Nach dem ersten Luftschlag hatten einige Personen das Gebäude verlassen, um den Schaden zu begutachten und innerhalb von zehn Minuten sei das Gebäude von einem zweiten Luftschlag getroffen worden, der den Einsturz der Wände verursacht und die Bewohner, die nicht herausgelaufen waren, dabei tötete.


title: Luftangriff auf Kana

text: In den Tagen nach dem Angriff waren widersprüchliche Versionen über den zeitlichen Ablauf kursiert, insbesondere darüber, zu welchem Zeitpunkt das Gebäude eingestürzt war. Bewohner des Ortes wiesen Behauptungen der israelischen Streitkräfte zurück, das Gebäude sei erst Stunden nach dem Angriff eingestürzt.


title: Luftangriff auf Kana

text: Berichte über den Zwischenfall erschienen in arabischen Medien etwa sieben Stunden nach dem Angriff. Der israelischen Zeitung "Haaretz" zufolge machten arabische Medien keine Angaben darüber, wann das Gebäude zusammengebrochen sei.


title: Luftangriff auf Kana

text: Das Libanesische Rote Kreuz in Tyros hat den ersten Alarmruf nach der Bombardierung um 7:00 Uhr morgens erhalten. Nach Auskunft des Leiters der Rotkreuzstation in Tyros, Sami Yazbuk, hat die vorangegangene Bombardierung der Straßen das Eintreffen des Rotkreuz-Personals verzögert. Es gibt Berichte, wonach der Luftangriff auch noch während der Rettungsarbeiten fortgesetzt wurde.


title: Luftangriff auf Kana

text: Der libanesische Ministerpräsident Fouad Siniora sagte, dass die Bombardierung von Kana eine Waffenruhe noch dringender mache. Er bezeichnete Israel als „Kriegsverbrecher“ und sagte Gespräche mit der Außenministerin der Vereinigten Staaten Condoleezza Rice ab. Siniora rief den Sicherheitsrat der Vereinten Nationen an, eine Dringlichkeitssitzung abzuhalten. AFP hatte unter Berufung auf ein libanesisches Parlamentsmitglied berichtet, dass 15 der getöteten Kinder körperlich oder geistig behindert waren und auf ihren Abtransport gewartet hätten. Der Bericht nannte jedoch nicht den Urheber dieser Nachricht. In der von HRW veröffentlichten Opferliste finden sich keine Hinweise auf Behinderungen.


title: Luftangriff auf Kana

text: Ein hochrangiger israelischer Luftwaffen-Offizier gab an, dass die israelischen Streitkräfte (IDF) das Gebiet seit 28. Juli 2006 anvisiert habe und dass das getroffene Gebäude anhand von Erkenntnissen der Aufklärung als Ziel ausgewählt wurde. Demnach hätten sich Hisbollah-Milizionäre mit Katjuscha-Raketen und Startrampen darin verborgen. Vertreter der IDF sagten ferner aus, sie hätten geglaubt, das Gebäude sei „leer“ gewesen. „Wir warnten die Bewohner, dass wir dort angreifen würden“, sagte der Offizier. „Wir arbeiten unter der Annahme, dass die Dörfer leer sind und dass, wer auch immer dort ist, mit der Hisbollah verbunden ist.“


title: Luftangriff auf Kana

text: Nach Angaben des IAF-Stabschefs Brigadegeneral Amir Eshel hätten Raketen das Gebäude kurz nach Mitternacht getroffen. Er gab an, dass er nicht wisse, wann das Gebäude eingestürzt sei, aber „ausländischen Presseberichten zufolge, und das sind Berichte, auf die wir uns beziehen, ist das Gebäude um acht Uhr morgens eingestürzt. Wir haben keine Zeugenaussagen hinsichtlich des Zeitpunkts des Einsturzes. Wenn das Haus um Mitternacht eingestürzt ist, ist es schwer für mich zu glauben, dass sie acht Stunden mit der Evakuierung gewartet haben.“


title: Luftangriff auf Kana

text: Die IDF hat von dem Luftangriff selbst keine Aufnahmen freigegeben, aber ein auf der Website der israelischen Armee veröffentlichtes Video zeigt nach IDF-Angaben, dass einige Zeit vor dem Zwischenfall von Kana aus Raketen abgeschossen und Abschussrampen in Wohngebieten des Dorfes versteckt wurden.


title: Luftangriff auf Kana

text: Der Luftangriff und die daraus resultierende Opferzahl, die in den ersten Berichten zu hoch angegeben wurde, führte zu weltweiter Empörung und auf Druck der öffentlichen Meinung zu Untersuchungen des Vorfalls. Dabei spielten Bilder des Fotografen Adnan Hajj eine nicht unerhebliche Rolle. Reuters zog einige Tage später 920 von dem Freelancer gemachte Fotos zurück, da einige davon mit einem Bildbearbeitungsprogramm redigiert worden waren. Bei anderen wurde der Vorwurf erhoben, diese seien gestellt gewesen.


title: Luftangriff auf Kana

text: Am 2. August 2006 erklärte die IDF, ihre Untersuchung des Zwischenfalls sei abgeschlossen. Der Bericht wurde nicht veröffentlicht, sondern Verteidigungsminister Amir Peretz und dem damaligen Chef des Generalstabs Dan Chalutz übergeben. Dieser nahm in einer Presseerklärung zum Vorfall Stellung. Nach dieser Erklärung glaubte die Israelische Armee, das Gebäude sei leer gewesen und Chalutz ergänzte, „es wurde am Sonntag um 0.25 Uhr mit zwei Bomben der IDF angegriffen. Eine der Bomben explodierte, die andere war anscheinend ein Blindgänger.“ In der Stellungnahme wurde die Hisbollah beschuldigt, menschliche Schutzschilde zu verwenden und ferner angemerkt, die israelische Armee „hätte Informationen zufolge operiert, wonach das Gebäude nicht von Zivilisten bewohnt gewesen, sondern als ein Versteck für ‚Terroristen‘ verwendet worden sei.“ Hätte man gewusst, dass sich Zivilisten in dem Gebäude aufhielten, so Chalutz, „wäre der Angriff nicht ausgeführt worden.“ Die Stellungnahme enthielt auch die Bemerkung, dass das Gebäude in der Nachbarschaft lag „zu Stellen, von denen aus gegen Israel Raketen gestartet wurden“ und dass vor dem 30. Juli von der IDF „einige andere Gebäude in diesem Gebiet, ins Ziel genommen wurden, die Teil der Infrastruktur für ‚terroristische Aktivitäten‘ gewesen seien.“


title: Luftangriff auf Kana

text: Human Rights Watch verlangte eine internationale Untersuchung des Zwischenfalles, da die israelische Erklärung eher Fragen aufwerfe denn beantworte. Bislang ist es nicht zu einer solchen Untersuchung gekommen. Die Organisation kritisierte die IDF für ihre Haltung, dass die Angriffe nach der Warnung an die Zivilisten, das Gebiet zu verlassen, legitimiert gewesen seien: "„Die Warnungen sind keine Entschuldigung, blindlings auf jeden zu schießen, der zurückgeblieben ist“".


title: Luftangriff auf Kana

text: Human Rights Watch gab bereits am 2. August 2006 bekannt, dass die ursprüngliche Schätzung von 54 getöteten Personen auf einem Register beruhte, nach welchem insgesamt 63 Personen Schutz in dem Keller gesucht hätten. Es seien durch die Rettungsteams nur neun Überlebende angetroffen worden. Human Rights Watch korrigierte diese Angabe nach eigenen Erkundungen vor Ort. Human Right Watch stellte dar, dass ihre eigenen Ermittler kein zerstörtes Militärmaterial in oder neben dem Gebäude gefunden haben. „In ähnlicher Weise hat keiner der Dutzenden von Journalisten, Rettern und internationalen Beobachtern, die Kana am 30. und 31. Juli besucht hatten, irgendwelche Beweise von der militärischen Anwesenheit der Hisbollah in dem oder um das Gebäude herum gesehen. Die Retter haben keine Leichname, die scheinbare Hisbollah-Kämpfer waren, aus dem Gebäude oder der Nähe des Gebäudes geborgen.“ Bei einer späteren Überprüfung wurde festgestellt, dass bei der Zahl der Opfer des Luftangriffes irrtümlich auch ein Mann mitgerechnet wurde, der an dem konkreten Tag in Kana an einer anderen Stelle getötet wurde. Demzufolge waren bei dem Angriff tatsächlich 27 Personen getötet worden, davon 16 Kinder. Human Rights Watch ist der Meinung, dass die anfängliche Falschmeldung nicht zu Manipulationszwecken entstanden sei, sondern durch die zu dem Zeitpunkt herrschende Verwirrung verursacht wurde.


title: Luftangriff auf Kana

text: Ein Teil der Bombe mit der englischsprachigen Aufschrift "FOR USE ON MK-84 GUIDED BOMB BSU-37/B" wurde Berichten zufolge an Ort und Stelle ausgegraben. Demnach handelte es sich um eine 2000-Pfund-Sprengbombe des US-Standardtyps "Mark 84", die mit einer Laserzielvorrichtung ausgerüstet war. Israel erhielt im Jahre 2004 etwa 2500 Stück dieses Bombentyps von den Vereinigten Staaten von Amerika.


title: Luftangriff auf Kana

text: International löste der Angriff Entrüstung aus. UN-Generalsekretär Kofi Annan verurteilte den Angriff scharf. „[N]ichts könne die Bombardierung von Kana rechtfertigen“, äußerte sich EU-Chefdiplomat Javier Solana. Das IKRK sah in dem Angriff eine Missachtung humanitären Rechts und Amnesty International warf Israel „Kriegsverbrechen“ vor.


title: Luftangriff auf Kana

text: In der Innenstadt Beiruts demonstrierten Tausende gegen Israel und die Vereinigten Staaten. Etliche davon stürmten die dortige Vertretung der Vereinten Nationen. Das Personal flüchtete. Auch in Gaza-Stadt wurde ein UN-Stützpunkt angegriffen. Rund 2000 Menschen warfen zunächst Steine auf die Büros, drangen dann in das Gebäude ein und verwüsteten es. Sicherheitskräfte konnten die Randalierer vertreiben.


title: Luftangriff auf Kana

text: Einige Kommentatoren betonten, dass – ähnlich wie beim Artillerieangriff auf Kana im Jahre 1996 – die IDF auf wiederholte Hisbollah-Raketenangriffe reagiert habe. Beide Zwischenfälle hätten in der Folge einen erhöhten Druck auf Israel erzeugt, einen Waffenstillstand zu erklären. Kanas strategische Lage an der Kreuzung von fünf wichtigen Straßen könne dazu beigetragen haben, dass es wiederholt ins Kreuzfeuer geraten sei.


title: Luftangriff auf Kana

text: Zeitweilig tauchten auch auf Weblogs zurückgehende Spekulationen in den Medien auf, dass der Vorfall in Kana durch die Hisbollah inszeniert worden sei. Diese Vermutung wurde als haltlos widerlegt. Die Nachrichtenagentur Reuters gestand allerdings ein, dass von ihr veröffentlichte Fotos aus Beirut manipuliert worden waren. Die Zusammenarbeit mit dem libanesischen Freelance-Fotografen Adnan Hajj, der auch Fotos vom Luftangriff auf Kana 2006 geliefert hatte, sei daraufhin beendet worden.


title: Luftangriff auf Kana

text: Am 31. Juli 2006 stimmte Israel auf US-amerikanischen Druck einer Aussetzung der Luftangriffe auf den südlichen Libanon für bis zu 48 Stunden zu, damit Zivilisten flüchten konnten und eine Untersuchung des Zwischenfalls ermöglicht wurde. Die Luftangriffe wurden allerdings weniger als 24 Stunden später fortgesetzt.


title: Luftangriff auf Kana

text: Nach der Vierten Genfer Konvention darf


title: Luftangriff auf Kana

text: Angriffe auf rein zivile Einrichtungen sind nach der Konvention strikt verboten. Zivile Ziele, wie etwa Wohnhäuser, dürfen dann angegriffen werden, wenn sie militärisch genutzt werden und die Angriffe verhältnismäßig sind. Der militärische Nutzen der Angriffe muss größer sein als die Gefahr für die Zivilbevölkerung.


title: Luftangriff auf Kana

text: Der israelische Ministerpräsident Ehud Olmert drückte sein Bedauern über den Zwischenfall aus, sagte aber auch, die Einwohner seien aufgefordert worden, das Gebiet zu verlassen. Olmert zufolge habe die Hisbollah Kana zur Lagerung und zum Abschuss von Katjuscha-Raketen genutzt und die Dorfbewohner als lebende Schutzschilde missbraucht: „Wir werden nicht vor der Hisbollah zaudern und wir werden die Offensive nicht stoppen aufgrund der schwierigen Umstände.“


title: Luftangriff auf Kana

text: Israels Botschafter bei den Vereinten Nationen beschuldigte die Hisbollah, an den zivilen Opfern schuld zu sein. Laut Dan Gillerman habe Israel „die Einwohner von Kana wiederholt zum Verlassen aufgerufen.“ Gillerman fuhr fort: „Ich wäre nicht überrascht, wenn die Hisbollah sie zum Bleiben gezwungen hätte.“


title: Kommutatives Diagramm

text: In der Mathematik beschreibt ein kommutatives Diagramm, dass verschiedene Verkettungen von Abbildungen das gleiche Ergebnis liefern.


title: Kommutatives Diagramm

text: Eine Abbildung formula_1 von formula_2 nach formula_3 kann durch einen Pfeil dargestellt werden. Dies ist ein einfaches "Diagramm". Die Verkettung mit einer weiteren Abbildung formula_4 von formula_3 nach formula_6 kann durch das Aneinanderhängen der Pfeile ausgedrückt werden. Will man dieser Verkettung einen Namen geben, so kann man einen weiteren Pfeil formula_7 von formula_2 nach formula_6 einzeichnen. Es wäre denkbar, dass formula_7 eine beliebige Abbildung von formula_2 nach formula_6 ist. Wenn sie mit der Verkettung formula_13 übereinstimmt, sagt man, dass das Diagramm "kommutiert".


title: Kommutatives Diagramm

text: Allgemein müssen, damit ein Diagramm kommutiert, für alle Wege von formula_14 nach formula_15 die Verkettungen der zugehörigen Abbildungen übereinstimmen.


title: Kommutatives Diagramm

text: Kurzgefasst: Ein Diagramm kommutiert, „wenn es egal ist, welchen Weg man wählt“.


title: Kommutatives Diagramm

text: Dieses Diagramm kommutiert genau dann, wenn formula_16 und formula_17 gilt. Das sind genau die Bedingungen, dafür dass formula_18 die zu formula_1 inverse Abbildung ist. formula_20 bezeichnet in diesem Diagramm die Multiplikation, das heißt formula_21. Das Diagramm kommutiert somit genau dann, wenn formula_22 gilt, es drückt also das Assoziativgesetz der Multiplikation reeller Zahlen aus.


title: Kommutatives Diagramm

text: Die "Diagrammjagd" (engl. "diagram chasing") ist ein Beweisverfahren, das besonders in der homologischen Algebra verwendet wird. Anhand eines gegebenen kommutativen Diagrammes werden formale Eigenschaften von Abbildungen (beispielsweise Injektivität, Surjektivität oder Exaktheit) benutzt. Man „jagt“ hierbei Elemente der Objekte auf verschiedenen Wegen durch das Diagramm und vergleicht die erzielten Resultate. Das Diagramm dient dabei lediglich als Hilfsmittel der Visualisierung eines formal auch ohne dieses gültigen Beweises.


title: Kommutatives Diagramm

text: Beispiele für Diagrammjagden sind die üblichen Beweise des Fünferlemmas, des Schlangenlemmas, des Zick-Zack-Lemmas oder des Neunerlemmas.


title: Kommutatives Diagramm

text: Man beachte, dass ein Beweis durch Diagrammjagd unmittelbar nur gültig ist in Kategorien, deren Objekte Mengen (mit Zusatzstruktur) und deren Morphismen gewisse Abbildungen zwischen diesen Mengen sind, die wie üblich durch Hintereinanderausführung verknüpft werden usw. Für allgemeinere Kategorien kann man entweder den Einbettungssatz von Mitchell bemühen, der es erlaubt, jede (kleine) abelsche Kategorie als eine solche konkrete Kategorie von Moduln aufzufassen, oder aber statt Elementen Äquivalenzklassen von Morphismen mit dem entsprechenden Ziel verwenden; die Rechenregeln sind dieselben wie für Elemente.


title: Kommutatives Diagramm

text: Nutzt man Diagrammjagd zur Konstruktion von Abbildungen, so sind diese im Allgemeinen „natürlich“: Hat man zwei Exemplare des Diagramms, jedoch mit verschiedenen Objekten und Homomorphismen sowie einen Homomorphismus zwischen diesen Diagrammen (d. h. Homomorphismen von allen Objekten des einen Diagramms jeweils zum entsprechenden Objekt des zweiten Diagramms derart, dass alle entstehenden Maschen kommutativ sind), so werden auch die beiden konstruierten Abbildungen mit diesen Homomorphismen kommutieren.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Ein Pyroelektrischer Sensor, auch PIR-Sensor, und , ist ein Halbleitersensor, der zur Detektion von Temperaturänderungen dient. PIR-Sensoren beruhen auf der namensgebenden Pyroelektrizität, einer Eigenschaft einiger piezoelektrischer Halbleiterkristalle. Dabei führt eine Temperaturänderung ΔT zu einer messbaren Änderung der elektrischen Spannung. PIR-Sensoren reagieren nicht wie andere Temperatursensoren auf ein bestimmtes zeitlich konstantes Temperaturniveau, sondern nur auf die Veränderung der Temperatur.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: PIR-Sensoren werden unter anderem bei Bewegungsmeldern eingesetzt, um die ausgestrahlte Wärmestrahlung, beispielsweise von Lebewesen wie den Menschen, auf einige Meter Entfernung zu detektieren. Damit können verschiedene Aktionen ausgelöst werden, beispielsweise das Aktivieren einer Beleuchtung oder das Auslösen einer Alarmmeldung. Weitere Anwendung ist die NDIR-Gasanalyse, als Sensor bei IR-Flammenmeldern und in Niedertemperatur-Pyrometern.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Das pyroelektrische Material ist ein dünner (< 40 µm) polarisierter Kristall. Um den pyroelektrischen Effekt nutzbar zu machen, müssen jeweils auf den gegenüberliegenden Seiten Elektroden aufgebracht werden. Trifft Strahlung auf das pyroelektrische Material, wird diese absorbiert, der resultierende Temperaturunterschied ΔT bewirkt eine Veränderung der Polarisation des Kristalls: Die Veränderung der thermischen Strahlung ruft eine Änderung des elektrischen Potentials hervor. Mit Hilfe der aufgebrachten Elektroden kann das elektrische Signal über einen Verstärker mit hochohmigem Eingang – wie einem Ladungsverstärker – gemessen werden.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Handelsübliche PIR-Sensoren für Bewegungsmelder bestehen aus zwei benachbarten Sensorelementen mit den Maßen von 1 mm bis 2 mm. Die dabei eingesetzte Absorptionsbeschichtung weist im mittleren Infrarot bei Wellenlängen im Bereich von 5 µm bis 14 µm die höchste Empfindlichkeit auf. Die Sensoren werden üblicherweise in einem hermetisch dichten Transistorgehäuse, etwa der Bauform TO-5, gemeinsam mit einer Vorverstärkerstufe in Form eines Sperrschicht-Feldeffekttransistors (JFET), untergebracht.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Über dem aktiven Sensorelement wird, zur Verbesserung der Detektion auf Veränderungen und der Reichweite, eine einfache Optik angebracht. Typisch ist eine sphärisch oder zylindrisch gewölbte Fresnel-Linse aus Kunststoff. Durch die Gestaltung dieser Linse kann zum einen der räumliche Wirkungsbereich des Sensors beeinflusst und auf die jeweilige Anwendung angepasst werden, zum anderen kommt es durch die Stufen der Fresnel-Linse in Kombination mit den zwei Sensorelementen zu einer räumlichen Auffächerung der Empfindlichkeitsbereiche, welche die Detektion von räumlichen Veränderungen von Wärmequellen durch steilere Übergänge verbessert. Die Fresnel-Linse kann zur Auffächerung in einzelne Sektorelemente und in mehrere Teillinsen unterteilt sein.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Durch die Auffächerung kommt es beim Durchgang eines gegenüber dem Hintergrund warmen Objektes im Erfassungsbereich des Sensors zu einer am Sensor verstärkten Temperaturänderung, da das warme Objekt durch die Linsen zunächst nur von einem Sensorelement erfasst wird. Bei weiterer Bewegung erfasst die Temperaturänderung das zweite Sensorelement, während gleichzeitig das erste Sensorelement das Objekt in der Erfassung verliert. Die beiden Sensorelemente sind dabei intern so verschaltet, dass ein Sensorelement einen positiven Spannungsimpuls erzeugt, das andere Sensorelement einen negativen Spannungsimpuls. Dadurch ist durch die Auffächerung die Signaländerung bei Bewegungen durch die Differenzbildung in etwa verdoppelt.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Elektrisch weisen PIR-Sensoren in Bewegungsmeldern drei Anschlüsse auf, welche wie bei einem Sperrschicht-Feldeffekttransistor in Gateschaltung, als "Source", mit der Funktion des Ausgangs, als "Drain", für den positiven Versorgunganschluss und "Gate" als Masseverbindung bezeichnet werden.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Bei PIR-Sensoren in Flammenmeldern sorgt die Flamme mit einer typischen Flackerfrequenz zwischen 1 Hz und 5 Hz wie beim Einsatz in Bewegungsmeldern ebenfalls für eine Modulation des Strahlungsflusses. In der NDIR-Gasanalyse findet die Modulation entweder elektrisch über das Ein- und Ausschalten der Strahlungsquelle oder mechanisch statt. Letzteres kann durch einen Klappspiegel, eine Klappblende oder einen Chopper realisiert sein. Die mechanische Modulation findet auch in der Pyrometrie ihren Einsatz.


title: Pyroelektrischer Sensor

text: Da mit pyroelektrischen Sensoren Temperaturänderungen detektiert werden, sind diese Sensoren praktisch wellenlängenunabhängig und können Strahlung beginnend von tiefer Ultraviolettstrahlung (Wellenlänge um 100 nm) über den sichtbaren und den infraroten Wellenlängenbereich bis hin zu Terahertzstrahlung mit 1 mm Wellenlänge detektieren. Voraussetzung hierfür ist, dass der pyroelektrische Kristall eine geeignete Absorptionsbeschichtung trägt. Wählt man für die Elektroden Materialien mit wellenlängenabhängigem Absorptionsgrad, wird eine gewisse Wellenlängenselektivität erreicht.


title: Thaddädl

text: Thaddädl (ein Diminutiv des Vornamens Thaddäus) ist eine stehende Rolle oder lustige Person des Alt-Wiener Volkstheaters gegen Ende des 18. Jahrhunderts, die von Anton Hasenhut (1766–1841) in Anlehnung an den Wiener Kasperl oder den Pantalone der Commedia dell’arte entwickelt wurde. Nach Darstellung Ignaz Franz Castellis war Thaddädl „ein Geselle oder ein Lehrjunge, läppisch, furchtsam, dumm, dabei vorwitzig und jung, der den Zopf ganz oben am Kopfe festgebunden und wagrecht wegstehen hatte“. Die Stimme habe geklungen wie das „Schmettern eines Kindertrompetchens“.


title: Thaddädl

text: Die Wiener Theaterreformen am Ende des Jahrhunderts entzogen dem improvisierten Theater jedoch den Boden, sodass auch diese Figur keine Zukunft mehr hatte. Der Name taucht im Personal der späteren Possen wie bei Ferdinand Kringsteiner gelegentlich auf.


title: Dirk Sager

text: Dirk Sager (* 13. August 1940 in Hamburg; † 2. Januar 2014 in Potsdam) war ein deutscher Journalist.


title: Dirk Sager

text: Aufgewachsen ist Dirk Sager in Neumünster (Schleswig-Holstein). Dort besuchte er die Gartenschule (Grundschule) und wechselte dann nach der 4. Klasse auf die Holsten-Schule (Gymnasium). Später war er Schüler des Landerziehungsheims Schule Marienau in Dahlem-Marienau. Von dort aus ging er im Schuljahr 1958/59 für ein Jahr als Austauschschüler an die Stockbridge School in Massachusetts (USA). Nach dem Abitur am Landerziehungsheim Schule Marienau im Jahr 1961 studierte Sager von 1962 bis 1968 Amerikanistik, Politische Wissenschaft und Publizistik an der Freien Universität Berlin. Seine journalistische Laufbahn begann er nach Volontariaten und freien journalistischen Tätigkeiten (u. a. bei Radio Bremen) 1966 als Redakteur bei RIAS Berlin, wo er bis 1968 tätig war. Seit 1968 arbeitete Dirk Sager für das ZDF.


title: Dirk Sager

text: Für das ZDF war Dirk Sager u. a. Korrespondent in Ost-Berlin, Moskau und Washington, D.C. Von 1984 bis 1990 leitete er die Redaktion des Polit-Magazins Kennzeichen D. Von 1990 bis März 2004 war er, abgesehen von einer gut einjährigen Unterbrechung als Chef des ZDF-Studios Brandenburg, Leiter des ZDF-Studios in Moskau (vgl. Russlandberichterstattung in Deutschland) und machte seither vor allem Reisereportagen.


title: Dirk Sager

text: Sager war Mitglied des PEN-Zentrums Deutschland.


title: Dirk Sager

text: Er starb am 2. Januar 2014 in Potsdam. Die Trauerfeier fand auf dem Südwestkirchhof Stahnsdorf statt.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die Fast Carrier Task Force () war die Hauptstreitmacht der United States Navy während der alliierten Offensive gegen Japan im Pazifikkrieg. Die beiden Admiräle Halsey und Spruance wechselten sich in der Führung der übergeordneten Flotte ab, die dabei alternierend als 3. oder 5. US-Flotte bezeichnet wurde. Dementsprechend trug die Fast Carrier Task Force die Bezeichnung Task Force 38 oder Task Force 58.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die TF 38 wurde im August 1943 um den Flugzeugträger "USS Saratoga (CV-3)" aufgebaut. Ihr Kommandeur war Konteradmiral Frederick C. Sherman.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die TF 58 wurde am 6. Januar 1944 unter dem Kommando von Vizeadmiral Marc Andrew Mitscher aufgestellt. Die TF 38 existierte nur in ihrer Kommandostruktur weiter, um den Gegner zu verwirren und zukünftige Operationen vorzubereiten. Entsprechend wurde mit der TF 58 während Einsätzen der TF 38 bzw. der 3. US-Flotte verfahren.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die TF 58 mit dem Flaggschiff "USS Lexington (CV-16)" bestand zu diesem Zeitpunkt aus weiteren fünf Flottenträgern (Kennung CV = Cruiser "heavier than air"), sechs leichten Flugzeugträgern der "Independence"-Klasse (Kennung CVL = Cruiser "heavier than air" Light) sowie zahlreichen Eskort- und Versorgungsschiffen.


title: Fast Carrier Task Force

text: Am 26. August 1944 wurde die "Fast Carrier Task Force" wieder zur TF 38 mit Vizeadmiral John S. McCain als Kommandeur. Sie bestand inzwischen aus neun Flottenträgern und acht leichten Flugzeugträgern. Dieser Verband bildete während der Rückeroberung der Philippinen im folgenden Herbst den Kern von William „Bull“ Halseys 3. US-Flotte.


title: Fast Carrier Task Force

text: Am 18. Dezember 1944 traf der Taifun Cobra die TF 38 etwa 200 Seemeilen östlich der Philippinen. Durch den Sturm kenterten drei Zerstörer, mehrere Schiffe wurden zum Teil schwer beschädigt. Insgesamt kamen 790 Seeleute ums Leben, 80 wurden verletzt.


title: Fast Carrier Task Force

text: Am 26. Januar 1945 wurde die "Fast Carrier Task Force" als TF 58 wieder Teil von Admiral Raymond Spruances 5. Flotte, welche die Landung auf Okinawa unterstützte. Ihre Flugzeugträger waren die ersten Opfer der japanischen Kamikaze-Angriffe. Versenken konnten die Japaner ab 1943 jedoch nur den leichten Flugzeugträger "USS Princeton (CVL-23)" durch eine Fliegerbombe am 24. Oktober 1944. Von den großen Flottenträgern wurden etliche beschädigt, aber keiner versenkt. Die schwersten Beschädigungen erlitten die "USS Franklin (CV-13)" am 19. März 1945 (724 Tote) und die "USS Bunker Hill (CV-17)" am 11. Mai 1945 (372 Tote). Vom 25. Mai 1945 bis zum Kriegsende trug die "Fast Carrier Task Force" wieder die Bezeichnung TF 38.


title: Josiah Harmar

text: Josiah Harmar (* 10. November 1753 in Philadelphia, Province of Pennsylvania; † 20. August 1813 bei Philadelphia) war ein Offizier in der Armee der Vereinigten Staaten während des Unabhängigkeitskrieges sowie in den Indianerkriegen im Nordwestterritorium.


title: Josiah Harmar

text: Harmar wurde in Philadelphia geboren und in einer Quäker-Schule erzogen. Er begann seine militärische Karriere während des Unabhängigkeitskriegs und wurde 1775 zum Captain befördert. Er diente in der Kontinentalarmee unter George Washington und Henry Lee. Noch als Colonel wurde er beauftragt, den ratifizierten Vertrag von Paris an Benjamin Franklin in Paris zu überbringen.


title: Josiah Harmar

text: Harmar wurde 1784 Kommandeur des First American Regiment, dem Ursprung der späteren US-Army und war von 1784 bis 1791 kommandierender Offizier ("Senior Officer"). Er unterzeichnete 1785 den Fort McIntosh-Vertrag. An der Stelle des alten Fort McIntoshs befindet sich heute der Ort Beaver in Pennsylvania. Im gleichen Jahr befahl Harmar die Errichtung von Fort Harmar bei Marietta in Ohio und überwachte auch den Bau von Fort Steuben beim heutigen Steubenville in Ohio.


title: Josiah Harmar

text: 1787 wurde Harmar zum Brigade-General befördert. General Harmar befahl 1789 den Bau von Fort Washington (Heute: Cincinnati, Ohio). Präsident Washington übertrug ihm die Aufgabe, die amerikanischen Siedlungen im Nordwest-Territorium zu schützen. 1790 sandte Harmar eine Expedition gegen die Indianer und die noch verbliebenen Briten in diesem Gebiet. Nach anfänglichen militärischen Erfolgen wurden die Amerikaner von einer Allianz verschiedener Stämme unter der Führung von Häuptling Little Turtle geschlagen. Diese Schlacht wurde unter verschiedenen Namen bekannt: "Harmars Niederlage, Schlacht am Maumee River, Schlacht bei den Miami-Städten" oder auch "Schlacht von Kekionga".


title: Josiah Harmar

text: Etwas später kehrte er mit Verstärkung zurück, konnte aber wiederum keinen Sieg erringen. In der Folge wurde er seines Kommandos enthoben und durch General Arthur St. Clair ersetzt. Auf eigenen Wunsch kam er wegen Fahrlässigkeit vor ein Kriegsgericht, wurde aber freigesprochen.


title: Josiah Harmar

text: Nach seiner Pensionierung 1792 diente Harmar von 1793 bis 1799 als Generalinspekteur ("Adjutant General") von Pennsylvania. Er starb 1813 auf seinem Besitz "The Retreat" bei Philadelphia.


title: Ross Anderson (Informatiker)

text: Ross John Anderson (* 15. September 1956) ist ein britischer Forscher, Buchautor und Berater für Sicherheitstechnik. Er ist Professor am Institut für Informatik "(Computer Laboratory)" der University of Cambridge, wo er in der Forschungsgruppe Computersicherheit aktiv ist.


title: Ross Anderson (Informatiker)

text: Zusammen mit Eli Biham entwarf er den Tiger-Hashalgorithmus. Die Blockchiffre Serpent entwickelte er gemeinsam mit Eli Biham und Lars Knudsen. Anderson entwarf auch die Stromchiffre Pike.


title: Ross Anderson (Informatiker)

text: Er entdeckte Schwächen in vielen kryptografischen Algorithmen und Sicherheitssystemen.


title: Ross Anderson (Informatiker)

text: Anderson absolvierte die High School of Glasgow. Am Trinity College (Cambridge) studierte er ab 1974 Mathematik und Naturwissenschaften. Nach eigenen Angaben war er in seinem ersten Studienjahr als Entwicklungsingenieur für Ferranti in der Avionik-Branche tätig. Nach seinem Bachelor 1978 reiste er zunächst durch die Welt und war später als selbstständiger Berater tätig, bevor er 1992 an die Uni Cambridge zurückkehrte für eine Doktorarbeit unter der Betreuung von Roger Needham. 1995 wurde Anderson zum PhD promoviert und erhielt eine Stelle als Lecturer.


title: Ross Anderson (Informatiker)

text: 2009 wählten ihn sowohl die Royal Academy of Engineering als auch die Royal Society zum Fellow. 2015 wurde Anderson mit der Lovelace Medal ausgezeichnet.


title: Thresher-Klasse

text: Die Thresher-Klasse (nach dem Untergang des Typschiffs auch Permit-Klasse nach der zweiten Einheit) war eine Klasse von atomar getriebenen U-Booten der United States Navy.


title: Thresher-Klasse

text: Der Planung der "Thresher-Klasse" begann Mitte der 1950er Jahre. Ursprünglich sollten die Boote als Marschflugkörper-Träger gebaut werden. Nachdem die Navy Ende 1958 jedoch unter Marineminister Thomas S. Gates entschied, die Entwicklung dieses Typs zu stoppen, um Gelder in die Programme für U-Boote mit ballistischen Raketen und Flugzeugträger zu lenken, wurden aus den Booten der Klasse Jagd-U-Boote. 1960 lief die erste Einheit von Stapel. 1963 ging bei einem Testunfall dieses Boot, die "USS Thresher (SSN-593)" verloren. Daher verzögerte sich der Bau einiger Einheiten der Klasse erheblich, es lagen bei den späteren Booten bis zu sieben Jahre zwischen Kiellegung und Indienststellung. Bei den ersten Einheiten betrug diese Spanne drei Jahre. Die Verzögerung lag an der Integration von Änderungen, die nach dem Verlust der "Thresher" im "SUBSAFE"-Programm beschlossen wurde.


title: Thresher-Klasse

text: Insgesamt wurden 14 Einheiten gebaut, jeweils drei bei Ingalls Shipbuilding, bei New York Shipbuilding, bei Electric Boat und auf der Portsmouth Naval Shipyard sowie zwei auf der Mare Island Naval Shipyard. Die Kosten lagen bei ca. 55 Mio. US-Dollar pro Einheit.


title: Thresher-Klasse

text: Die Nachfolger der "Sturgeon-Klasse" wurden ab 1967 in Dienst gestellt und machten mit den "Permits" einen Großteil der Jagd-U-Boot-Flotte der Navy aus. Die Boote blieben bis Anfang/Mitte der 1990er Jahre in Dienst und wurden durch die "Los-Angeles-" und "Seawolf-Klasse" ersetzt.


title: Thresher-Klasse

text: Der Rumpf der früh beendeten Einheiten ist 84,9 Meter lang, der von vier der späten Boote hingegen 89,1 bzw. 89,4 Meter lang, weil diese bereits Verbesserungen aus dem "SUBSAFE"-Programm integriert hatten. Die Verdrängung lag so zwischen 4.300 ts und 4.600 ts. Der Rumpf bestand aus hochelastischem "HY-80-Stahl". Das bedeutet, dass der Stahl eine garantierte 'Yield strength' (Streckgrenze) von 80.000 psi (Pfund pro Quadratzoll) aufweist. Das entspricht ca. 5.516 Bar. Die Streckgrenze (engl. yield strength) ist ein Werkstoffkennwert und bezeichnet diejenige Spannung, bis zu der ein Werkstoff bei einachsiger und momentenfreier Zugbeanspruchung keine dauerhafte plastische Verformung zeigt. Es handelt sich dabei um eine Fließgrenze. Ein weiterer Vorteil dieses Stahls, der vor allem für den Schiffbau eingesetzt wird, ist die gute Schweißbarkeit.


title: Thresher-Klasse

text: Der Atomreaktor erlaubte den Schiffen quasi unbegrenzte Reichweite und eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Knoten.


title: Thresher-Klasse

text: Im Vergleich zur vorangegangenen "Skipjack"-Klasse wurde die strenge Tropfenform des Rumpfes wieder aufgegeben. Stattdessen wurde ein etwas weniger strömungseffizienter, dafür aber leichter zu produzierender Rumpf in Torpedoform gewählt und umgekehrt Wasserwiderstand durch Verkleinerung des Segels eingespart, weshalb die Fahrleistungen beider Klassen trotz der unterschiedlichen Rümpfe ähnlich sind.


title: Thresher-Klasse

text: Die Boote der Klasse besaßen vier Torpedorohre mit Durchmesser 53,3 cm, aus denen die UUM-44 Subroc, der Mark-48-Schwergewichtstorpedo, der Seezielflugkörper UGM-84 Harpoon oder der Marschflugkörper UGM-109 Tomahawk abgeschossen werden konnte.


title: Thresher-Klasse

text: Auf die U-Jagd wurde die Klasse durch eine Umgestaltung des inneren Aufbaus gegenüber früheren Klassen optimiert. Kernpunkt dieser Änderungen war die Verlegung der Torpedorohre aus dem Bug in den vorderen Mittelteil des Rumpfes. Dafür konnte im Bug erstmals eine leistungsfähige Sonaranlage des Typs BQQ-2 untergebracht werden. Diese Anordnung war zuvor lediglich im experimentellen Einzelschiff USS "Tullibee" (SSN-597) erprobt worden, wurde nun aber nachfolgend in allen amerikanischen U-Boot-Klassen verwendet.


title: Vasile Oprea

text: Vasile Oprea (* 3. März 1957 in Bukarest) ist ein ehemaliger rumänischer Handballspieler und arbeitet heute unter anderem als Handballtrainer.


title: Vasile Oprea

text: Als Jugendspieler nahm Oprea 1977 an der ersten Handballweltmeisterschaft der Junioren in Schweden teil, konnte mit Rumänien dort allerdings nur den elften Platz belegen. Oprea spielte in seiner aktiven Zeit bei Dinamo Bukarest, mit dem er 1978 und 1986 rumänischer Meister sowie 1979 rumänischer Pokalsieger wurde. 1984 belegte Oprea mit der rumänischen Nationalmannschaft den dritten Platz bei den Olympischen Spielen in Los Angeles. Oprea wurde vor allem als Kreisläufer eingesetzt und hatte bei einer Körpergröße von 1,89 m ein Gewicht von 84 kg. Er brachte es insgesamt auf 54 Länderspiele, in denen er 46 Tore erzielte.


title: Vasile Oprea

text: Als Trainer war Oprea unter anderem Co-Trainer bei Frisch Auf Göppingen, mit dem der Aufstieg in die Handball-Bundesliga 2001/02 gelang. Bis Dezember 2013 war er sowohl Trainer der 1. Herrenmannschaft, als auch der 1. Frauenmannschaft des TSV Zizishausen (Württembergliga und HVW-Landesliga) und Trainer an der RSZ Handball-Akademie Göppingen, einem offiziellen Spitzensportzentrum des Handballverbands Württemberg (HVW) und des Deutschen Handballbundes (DHB). Im Dezember 2013 unterschrieb er bei Frisch Auf Göppingen einen Vertrag als Trainer der Frauenmannschaft bis zum Ende der Saison 2013/14.


title: Vasile Oprea

text: Mit seiner Frau Gina (geb. Malai), einer ehemaligen rumänischen Handballnationalspielerin, gründete Oprea 2007 unter dem Dach der TSG Eislingen die „Handballschule Oprea“.


title: Vasile Oprea

text: Sein Sohn Dragoș Oprea ist ebenfalls Handballprofi und stand bereits unter anderem bei Frisch Auf Göppingen, dem THW Kiel und dem TVB 1898 Stuttgart unter Vertrag.


title: Vasile Oprea

text: 2017/18 stieg Vasile Oprea mit der TG Nürtingen aus der Bezirksliga ab.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: Das zwanzigste Jahrhundert war eine nationalchauvinistische und radikal antisemitische deutsche Monatsschrift, die von Oktober 1890 bis Ende 1896 erschien.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: Gründer und erster Herausgeber war der baltische Schriftsteller und Journalist Erwin Bauer. Die ersten vier Jahrgänge trugen den Untertitel Deutsch-nationale Monatshefte für sociales Leben, Politik, Wissenschaft und Literatur. Bauer war Anhänger der zunächst von Österreich ausgehenden deutschnationalen Bewegung und Verfechter eines radikalen Antisemitismus. Seine Monatshefte versuchten zwischen den widerstreitenden Flügeln der Völkischen Bewegung zu vermitteln, indem einige Erscheinungen der Moderne angenommen, andere hingegen verworfen wurden. Der moderne Freiheitsgedanke und die funktionale Gliederung der Industriegesellschaft wurden akzeptiert, religiöser Nihilismus und „Werteverfall“ seien zu bekämpfen.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: Ab dem dritten Jahrgang (1892) erschien "Das zwanzigste Jahrhundert" kurzzeitig im Verlag der "Neuen Deutschen Zeitung", der Tageszeitung der antisemitischen Deutschsozialen Partei. Im Frühjahr 1893 kam es jedoch zum Bruch zwischen Bauer und der Partei, welche jenem nicht radikal genug auftrat.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: Von April 1893 bis Oktober 1894 gab Friedrich Lienhard die Monatshefte heraus, die Redaktion wechselte von Leipzig nach Berlin und war um Abstand vom parteigebundenen Antisemitismus bemüht. Der Zusatztitel wurde zu Blätter für deutsche Art und Wohlfahrt geändert. Von November 1894 bis März 1895 leitete Horst Lustenröder die Redaktion. Von April 1895 bis März 1896 war Heinrich Mann Schriftleiter, danach bis zur Einstellung der Zeitschrift Theodor Schröter.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: Zu den bekanntesten Autoren gehörten Adolf Wahrmund, Harald Grävell, Ludwig Kuhlenbeck, Ottomar Beta, Heinrich Pudor, Paul Dehn, Ernst Wachler und Guido List.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: Der 24-jährige Heinrich Mann übernahm die antisemitischen Formeln seiner Zeit nicht nur beiläufig und unreflektiert, sondern explizit zustimmend und rhetorisch verstärkend. Juden waren seinen zahlreichen eigenen Beiträgen im "Zwanzigsten Jahrhundert" zufolge die Inkarnation der Hochfinanz und repräsentierten das Gegen-Deutsche: Schmutz, Raffgier, Intellekt und Internationalismus. Erst ab 1903 distanzierte sich Heinrich Mann von diesen Positionen. "Das zwanzigste Jahrhundert" charakterisierte er nun rückblickend als „ein reaktionäres Wurschtblatt“.


title: Das zwanzigste Jahrhundert (1890–1896)

text: In das Jahr von Heinrich Manns Redaktionsleitung fallen auch Beiträge von Thomas Mann. Seine Beiträge sind deutlich moderater im Tonfall, beinhalten aber die antijüdischen Stereotype, die um die Jahrhundertwende auch in seinen eigentlich literarischen Arbeiten zu finden sind.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Bei der Bahnstrecke Jülich–Dalheim handelt es sich um eine eingleisige Vollbahn, die im Abschnitt Baal West – Ratheim elektrifiziert war. Die 1911 eröffnete Strecke war früher eine wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen den Textilstandorten Düren und Mönchengladbach/Krefeld, deren Bedeutung im Güterverkehr vor allem in der Anbindung der Zeche Sophia-Jacoba in Ratheim bestand. Außerdem wurden von 1983 bis 2001 über Jülich beträchtliche Mengen Rohpapier nach Linnich zur Firma PKL/SIG combibloc transportiert. Die Trasse verläuft (ihrer Kilometrierung gemäß von Süd nach Nord betrachtet) vom Bahnhof Jülich aus weitgehend parallel zur Rur über Linnich bis Baal durch die Jülicher Bördelandschaft und dann durch die früher vom Steinkohlenbergbau im Aachener Revier geprägten Orte Hückelhoven und Wassenberg. Sie endet am Bahnhof Dalheim nahe der deutsch-niederländischen Grenze, wo früher Anschluss an den „Eisernen Rhein“ nach Roermond bestand. Der Endpunkt Dalheim ist der einzige Bahnhof der gesamten Trasse, der weiter als 5 km von der Rur entfernt liegt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Heute ist nur noch der Streckenabschnitt Jülich – Linnich in Betrieb; auf diesem verkehrt die Rurtalbahn mindestens stündlich und in der Regel durchgehend vom und zum Bahnhof Düren. Allerdings wurde der 3 km lange Abschnitt zwischen Tetz und Linnich am Abend des 7. März 2020 wegen massiver Setzungsschäden der Malefinkbach-Brücke gesperrt. Die alte Brücke musste abgetragen und eine neue errichtet werden; die Strecke soll nach über zwei Jahren am 25. April 2022 wieder komplett in Betrieb gehen (gemäß Planungsstand vom Januar 2022). Bis dahin wird auf dem gesperrten Abschnitt ein Schienenersatzverkehr mit Bussen angeboten. Güterverkehr gibt es keinen mehr.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Auf dem Streckenabschnitt Baal – Ratheim fand bis zur Streckenstilllegung im Jahr 2007 Güterverkehr für die Hückelhovener Brikettfabrik statt. Dieser Abschnitt sollte ursprünglich nach Planungen der Stadt Hückelhoven zugunsten einer Umgehungsstraße bis 2010 entwidmet und zurückgebaut werden, das Eisenbahn-Bundesamt lehnte den Antrag der Stadt auf Entwidmung jedoch am 15. Januar 2013 ab.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Kreise Heinsberg und Düren planen seit Jahren eine Reaktivierung der Strecke von Linnich über Baal bis Hückelhoven und Ratheim. 2013 wurde hierfür ein Zeithorizont von zehn bis zwölf Jahren angesetzt. Für den Lückenschluss zwischen Linnich und Baal hat das Land NRW im Januar 2022 einen auf 10 Jahre zu verteilenden Betrag von 10.864.883 Euro bereitgestellt. Kurz darauf teilte der Dürener Landrat Spelthahn mit, dass er mit einer Reaktivierung Linnich – Baal bis spätestens 2027 rechne.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Anfang der 1870er Jahre gab es bereits Überlegungen und Bemühungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Rur von Jülich nach Roermond. Die Strecke sollte dabei von Jülich aus über Tetz-Boslar und Linnich nach Brachelen und Lindern führen. Über Randerath, Dremmen, Oberbruch und Heinsberg sollte die Strecke weiterführen nach Roermond, wo Anschluss an das niederländische Eisenbahnnetz bestanden hätte. Umgesetzt wurde dieses Projekt allerdings nur auf dem Abschnitt Heinsberg – Lindern, welcher am 29. Mai 1890 feierlich eröffnet wurde.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Im Jahre 1896 beantragte der Linnicher Bergwerksbesitzer Gustav Bausch eine Konzession für den Bau einer Bahnstrecke von Jülich über Linnich nach Baal. Am 26. Februar 1896 berichtete außerdem die Erkelenzer Zeitung über ein Projekt einer Berliner Gesellschaft, die eine Bahnlinie von Baal beziehungsweise Lövenich über Hückelhoven und Dalheim nach Brüggen bauen wollte.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Eisenbahndirektion Köln favorisierte in einer Denkschrift vom 21. Juni 1896 aufgrund der Erschließung des Steinkohlenbeckens zwischen Wassenberg und Baal eindeutig eine Linienführung rechts der Rur, von Jülich aus über Linnich, Baal, Ratheim und Wassenberg nach Dalheim, wo durch den Eisernen Rhein Anschluss Richtung Roermond und Mönchengladbach bestand.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Im Dezember 1897 wandten sich Doveren (zu dem damals noch Hückelhoven gehörte), Ratheim und Hilfarth an den Minister für öffentliche Arbeiten (damals Karl von Thielen), um den Bau einer Bahnstrecke zu erreichen. Am 19. Dezember 1898 unterrichtete der Bezirksausschuss die beteiligten Landräte über den Auftrag des Ministers an die Eisenbahndirektion, mit den Vorarbeiten für die Strecke Jülich – Baal – Dalheim zu beginnen. Der Kreis Jülich erklärte sich in der Folgezeit bereit, Grund und Boden für das Teilstück Jülich – Baal kostenlos bereitzustellen; der Kreis Erkelenz war dazu allerdings nur bereit, wenn die Strecke bis Dalheim ausgeführt werde.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Während die Gemeinde Körrenzig Mitte 1899 bereits die Einplanung eines Bahnhofs beantragte, lehnte die Gemeinde Baal jegliche Zuschüsse zum Bahnbau ab. In Rurich war man der Meinung, dass man keinen Beschluss fassen könne, solange keine genaue Streckenfestlegung erfolgt sei. Des Weiteren befürchtete man Nachteile in der Bewässerung der Wiesen und im Weidegang des Viehs, da die Strecke dort auf einem Damm verlaufen sollte.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: In den folgenden Jahren gab es eine Vielzahl von Einsprüchen und Petitionen, die hauptsächlich auf eine andere Streckenführung abzielten. Am 3. Juli 1904 wurde der endgültige Gesamtentwurf dem Minister in Berlin vorgelegt. Die Gesamtkosten der neuen Bahnlinie wurden mit 4.647.000 Mark veranschlagt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Nach der landespolizeilichen Abnahme am 12. und 13. Dezember 1911 fand am 15. Dezember 1911 die offizielle Eröffnung der Bahnstrecke Jülich – Baal – Dalheim mit einem Sonderzug statt, der aus zwei Lokomotiven und sieben D-Zug-Wagen bestand.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Neben den beiden Endbahnhöfen hatte der neue Turmbahnhof Baal die größte Bedeutung. Dort wurde die Verbindung für Personen, Gepäck und Expressgut zur Strecke Aachen – Düsseldorf hergestellt. Über eine Verbindungsstrecke bei Baal Gbf / Baal West wurde die neue Strecke auch für den Verkehr zur Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach angeschlossen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Ratheim, Linnich und Wassenberg erhielten größere Bahnhöfe; Broich, Tetz, Körrenzig, Hückelhoven, und Rosenthal erhielten kleinere Bahnhöfe (Klasse IV) und Doveren wurde Haltepunkt. Die Haltepunkte Birgelen, Sophia-Jacoba und Rurich kamen erst später hinzu; Rurich erhielt diesen im Mai 1912.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Durch den Kohleabbau der Gewerkschaft Sophia-Jacoba entstand eine Werksbahn zum Hückelhovener und zum Ratheimer Zechengelände.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Brücken der Bahnstrecke zumeist durch Sprengungen der deutschen Wehrmacht zerstört. So wurde im Dezember 1944 der Turmbahnhof in Baal gesprengt, das Empfangsgebäude blieb allerdings bis heute erhalten. Amerikanische Pioniere schütteten das Kreuzungsbauwerk zunächst zu, um die Wiederherstellung der Hauptbahn Aachen – Düsseldorf zu beschleunigen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Auf Grund der damals wichtigen Kohletransporte wurde der Abschnitt Ratheim Rbf – Baal Gbf als erstes wiederhergerichtet. Es folgte am 11. Februar 1950 der Abschnitt Ratheim – Dalheim. Am 1. April 1950 war die Strecke zwischen Jülich und Baal wieder befahrbar. Bis zur durchgehenden Befahrbarkeit der gesamten Strecke zwischen Jülich und Dalheim sollte es noch ein Jahr dauern, da die Wiederherstellung des Turmbahnhofes diese Zeit in Anspruch nahm.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: In den 1960er Jahren wuchs der Individualverkehr stark. Die Fahrgastzahlen sanken und veranlassten die Bundesbahn dazu, den Personenverkehr zwischen Jülich und Baal zum 29. September 1968 einzustellen; gleiches geschah am 28. Mai 1972 mit dem Güterverkehr auf dem Abschnitt Linnich – Baal. 1974 begann die Demontage der Gleise zwischen Baal und Linnich. Der Güterverkehr zwischen Jülich und Linnich sank in den Folgejahren ebenfalls auf ein sehr niedriges Niveau, so dass die Bundesbahn auch diesen Streckenteil stilllegen wollte. Dies konnte jedoch dadurch verhindert werden, dass die damals gerade expandierende Firma PKL (Papier- und Kunststoffwerke Linnich, heute SIG Combibloc GmbH) 1983 ihre Rohpapiertransporte aus Skandinavien auf die Schiene verlagerte, was der Strecke bis zur erneuten Verlagerung der Transporte weg von der Schiene im Jahre 2001 zu einer guten Auslastung verhalf.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die noch übriggebliebene Verbindung Baal – Dalheim wurde wegen des so genannten "Rundverkehrs" (eine Verbindung Mönchengladbach – Rheydt – Rheindahlen – Wegberg – Dalheim – Wassenberg – Ratheim – Hückelhoven – Baal (West) – Erkelenz – Rheydt – Mönchengladbach) zunächst von der Bevölkerung noch relativ gut angenommen. Für den starken Güterverkehr wurde der Abschnitt Baal – Ratheim 1968 elektrifiziert.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: In den 1970er Jahren wurde auch auf dem Nordteil von Baal nach Dalheim der Fahrplan bis auf wenige Züge am Tag ausgedünnt, der bei der Bevölkerung beliebte Rundverkehr schließlich abgeschafft, und parallel verkehrende Bahnbusse taten ihr Übriges: Am 27. September 1980 fuhr der letzte Akkutriebwagen von Baal aus in Richtung Dalheim/Mönchengladbach.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Insbesondere in Wassenberg wurde die Bundesbahn scharf kritisiert; es gab eine Unterschriftenaktion und eine Demonstration am 27. September 1980. Wassenbergs Bürgermeister Schumann hielt zu diesem Anlass eine Protestrede und äußerte, dass mit etwas gutem Willen seitens der Bundesbahn diese Streckenstilllegung nicht nötig gewesen sei.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: In Ratheim und Hückelhoven zählte der Bundestagsabgeordnete Dr. von Spieß zu den prominentesten Stilllegungsgegnern; dieser zweifelte an den Erhebungen der Bundesbahn für den Güter- und Personenverkehr auf den Strecken Heinsberg – Lindern und Baal – Dalheim (– Mönchengladbach). Er bezeichnete die Zahlen, auf die sich die Bahn als Stilllegungsgrund stützte, als „unrealistische Phantomzahlen“, die „nicht nachprüfbar“ wären. Denn die für die Erhebungen der Bundesbahndirektion notwendigen Fahrgastzählungen fanden meist in den Ferien, an Brückentagen oder an Wochenenden statt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Der Betrieb auf dem Abschnitt Dalheim – Ratheim wurde am 31. Dezember 1983 eingestellt. Im April 1985 wurden die Gleise im Abschnitt Wassenberg (einschl.) bis Rosenthal entfernt, Gleiches geschah 1986 durch die Schließung der Schuttkippe in Rosenthal auf dem Abschnitt von Rosenthal nach Dalheim (ausschl.).


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Trotz der Stilllegung des Bergwerks Sophia-Jacoba am 27. März 1997 verkehrten weiterhin Kohlezüge der DB AG zwischen Baal Gbf und Ratheim Rbf (Montag und Mittwoch), da die SJ-Brikett- und Extracitfabrik GmbH auf dem alten Zechengelände in Hückelhoven bis Ende 2007 weiterhin Formkohlen aus Anthrazit produzierte. Am 26. September 2007 wurde auch dieser Güterverkehr eingestellt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Der reguläre Personenverkehr wurde bereits in den 1980er Jahren eingestellt; danach gab es einige Sonderzugfahrten:Im Expo-Jahr 2000 wurde die Kohlenwäsche der ehemaligen Zeche Sophia-Jacoba kurzfristig als Aufarbeitungshalle für ICE-Triebzüge des Prüfcenter Wegberg-Wildenrath genutzt. Hierdurch kam es zu dem kuriosen Umstand, dass auf der Strecke Übergabefahrten mit ICE stattfanden (Diesel-ICE konnten aus eigener Kraft fahren, während elektrische Triebzüge ab dem Ende der Oberleitung am Bahnübergang Ratheim von Dieselloks mit Schutzwagen übernommen werden mussten) und so der Bahnhof Ratheim zum inoffiziellen ICE-Betriebshalt wurde.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Um sich von der bis 2007 dem Güterverkehr dienenden Strecke Baal Gbf – Ratheim zu trennen, wurde diese Strecke öffentlich von der DB Netz ausgeschrieben. Die zum damaligen Zeitpunkt in gutem baulichen Zustand befindliche und elektrifizierte Strecke hatte sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr durch ein interkommunales Gewerbegebiet und das Heizkraftwerk Hückelhoven gute Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Betrieb, weshalb der Grünen-Ortsverband Hückelhoven die Sicherung der Strecke forderte. Auch der Aachener Verkehrsverbund sah in seinem damaligen Zielkonzept 2013 eine Reaktivierung der Strecke (Wassenberg –) Ratheim – Baal für den Personenverkehr vor. Diesen Plänen stand allerdings die Absicht der Stadt Hückelhoven gegenüber, die Strecke nach dem Ende des Restgüterverkehrs mit der Landstraße 117n teilweise zu überbauen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Seit im August 2007 die Oberleitung abgeschaltet wurde, ist eine elektrische Traktion auf der Strecke nicht mehr möglich. Am 26. September 2007 verließ der letzte planmäßige Güterzug den Ratheimer Bahnhof. Zum 1. Oktober 2007 wurde die Strecke offiziell vom Eisenbahn-Bundesamt stillgelegt. Die Weiche im Baaler Güterbahnhof wurde daraufhin verschlossen, dennoch besteht der offizielle Abzweig von der Bahnstrecke Aachen – Mönchengladbach in Richtung Baal West weiterhin. Trotz Stilllegung verkehrte letztmals am 26. März 2008 ein Zug zum Zwecke des Abtransports der SJ-Werksbahnloks 14, 15 und 16 als Sperrfahrt über die Strecke.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Ende 2008 beziehungsweise Anfang 2009 wurden erste Abbau-Maßnahmen im Bereich Ratheim begonnen: Am 24. November 2008 wurde der Bahnübergang in Ratheim-Busch zurückgebaut und am 2. Februar 2009 das Ratheimer Stellwerk Sw abgerissen. In den Jahren 2011 bis 2012 wurden die Gleise von Doveren bis zum nördlichen Ortseingang von Hückelhoven abgebaut. Hinter der Ausfädelung in Baal steht seit August 2010 ein Prellbock, dahinter verlaufen die Gleise teilweise unterbrochen nur noch bis nach Doveren. Alle Bahnübergänge in Richtung Ratheim wurden zurückgebaut und die Signalanlagen entfernt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Stadt Hückelhoven kaufte die Bahnstrecke von Baal bis Ratheim von der DB Netz AG, um diese für den Bau der neuen Entlastungsstraße L 117n nutzen zu können. Der Kaufvertrag der Stadt mit der DB sah vor, dass die Bahn die Gleise abbauen darf. Anschließend stellte die Stadt beim Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag auf Entwidmung.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Dagegen formierte sich seitens der Bevölkerung Widerstand, der in die Gründung einer Bürgerinitiative (IG Ratheimer Bahn) mündete. Deren Argumentation ist, dass nach einer Entwidmung der Strecke eine Reaktivierung nicht ohne langwierige Verfahren möglich wäre. Denn dann sei es rechtlich so, als hätte es dort nie eine Bahnstrecke gegeben. Die Bürgerinitiative befürchtet für den Fall der Entwidmung, dass die Bahnstrecke in Hückelhoven wie bereits in Wassenberg überbaut würde und so eine Reaktivierungsoption für nachfolgende Generationen verbaut wird. Die IG Ratheimer Bahn argumentiert, dass die Stadt Hückelhoven mit einer Entwidmung wichtige Zukunftschancen verspielen würde, besonders vor dem Hintergrund des Klimawandels, den rapide steigenden Kraftstoffpreisen und des Standortwettbewerbs mit anderen Kommunen gleicher Größe. Die Initiative identifiziert sich aber auch mit dem Ziel, eine Entlastung der Ortsdurchfahrten Ratheim und Millich zu realisieren und schlug daher eine optimierte Planung der L 117n unter Berücksichtigung der gewidmeten Bahnstrecke vor.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Stadt scheiterte zunächst mit ihrem Antrag auf Entwidmung, den das Eisenbahn-Bundesamt am 15. Januar 2013 ablehnte. Anfang 2015 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt jedoch einen Freistellungsbescheid für den Abschnitt Hückelhoven Stadtmitte – Ratheim, nachdem die Stadt eine Klage beim Verwaltungsgericht in Aachen eingereicht hatte. Der Bau der L 117n konnte so im Winter 2015 beginnen. Der Bebauungsplan sieht zwar eine Trasse für eine zukünftige Bahnstrecke zwischen der L 117n und der Jacobastraße vor, diese ist jedoch nicht eisenbahnrechtlich gewidmet, womit eine zukünftige Reaktivierung rechtlich einen Neubau gleichkäme.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Dürener Kreisbahn (DKB) entschloss sich, 2002 den Abschnitt zwischen Linnich und Jülich zu reaktivieren. Dadurch konnte man die Stadt Linnich nach 34 Jahren erstmals wieder mit dem Zug (von Düren aus) erreichen, nun täglich im Stundentakt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Nördlich von Linnich soll die Strecke außerdem bis zur DB-Strecke Aachen – Mönchengladbach verlängert werden. Die Kreise Heinsberg und Düren treiben derzeit (Stand: 2013) eine Reaktivierung der Strecke von Linnich über Baal bis Hückelhoven und Ratheim mit einem Zeithorizont von zehn bis zwölf Jahren voran. Diese Variante konnte in einer Machbarkeitsstudie der Gutachterbüros BVS – Rödel & Pachan sowie KCW als beste Variante herausgearbeitet werden. Die Verlängerung von Baal aus in Richtung Norden nach Ratheim wurde vom Kreis Heinsberg in die weitere Untersuchung eingebracht, um das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Gesamtprojekts verbessern zu können. Die Bürgerinitiative IG Ratheimer Bahn unterstützt diese Reaktivierungspläne.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Eine Untersuchung im Auftrag des Kreises Heinsberg, die Ende 2015 im zuständigen Ausschuss vorgestellt wurde, prognostiziert einer favorisierten Reaktivierung der Strecke Baal – Ratheim mit Durchbindung von und nach Mönchengladbach das Potenzial von 6440 Fahrgästen je Werktag, worüber laut Sprecher der IG Ratheimer Bahn „selbst die größten Optimisten überrascht sein dürften“.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Auf einer gemeinsamen Sitzung am 10. März 2016 der Landkreise Düren und Heinsberg in Hückelhoven forderten sie den NVR auf, die Strecke Linnich – Baal – Ratheim wieder zu reaktivieren. Sie beziehen sich dabei auf eine Machbarkeitsstudie eines Consultingbüros. Es werden 43 Millionen Euro Kosten für den Wiederaufbau veranschlagt. Für den Lückenschluss bis Baal bieten die Kommunen an, finanziell in Vorleistung zu gehen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Der NVR beabsichtigt, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie die Reaktivierung der Strecke Baal – Hückelhoven – Ratheim untersuchen zu lassen. Im Falle einer möglichen Wiederinbetriebnahme erscheint dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr eine Durchbindung der Linie RB 35 Bottrop – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach über Baal nach Ratheim sinnvoll.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Für die Verlängerung von Linnich nach Baal hat der NVR im Frühjahr 2019 die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und in den Infrastrukturfinanzierungsplan beantragt. Mit dem Lückenschluss kann eine regional bedeutsame Diagonalverbindung zwischen den Hauptstrecken Köln – Aachen und Mönchengladbach – Aachen geschaffen werden.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Am Abend des 7. März 2020 führte ein Brückenschaden zwischen Tetz und Linnich dazu, dass dieser Streckenabschnitt gesperrt wurde. Seitdem müssen die Fahrgäste am Haltepunkt Tetz von der Rurtalbahn in den Schienenersatzverkehrs-Bus oder umgekehrt umsteigen. Zunächst plante man als Zwischenlösung, die Brücke mit zusätzlichen Pfeilern abzustützen. Seit Sommer 2020 war jedoch klar, dass dies wegen der schwierigen Bodenverhältnisse im Bereich der Malefinkbach-Aue nicht funktionieren würde und erst ein kompletter Neubau den Ersatzverkehr beenden kann. Nachdem die Baugenehmigung beantragt wurde, stellte die Rurtalbahn im März 2021 den Herbst 2021 als Fertigstellungstermin in Aussicht. Der Neubau benötigte jedoch länger als erwartet. Die aktuellen Ersatzverkehr-Fahrplanaushänge stellen eine Wiederinbetriebnahme am 25. April 2022 in Aussicht (Stand Januar 2022).


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Jülich hatte von allen Bahnhöfen in der Region in den 1960er Jahren die größte Bedeutung mit der Bahnhofskategorie 3. Bis zur Stilllegung der meisten Strecken in den 1980er Jahren war Jülich ein Bahnknotenpunkt, wenn auch alle Strecken als Nebenstrecken klassifiziert waren: Bis in die 1980er Jahre war der Bahnhof Jülich mit umfangreichen Anlagen für Personen- und Güterverkehr ausgestattet, bis 1962 gab es ein eigenes Betriebswerk. Züge verkehrten ab Jülich in sieben verschiedene Richtungen. Nachdem jedoch, bis auf die Dürener Strecke, alle an Jülich angeschlossenen DB-Verbindungen eingestellt wurden, ließ die Bedeutung des Bahnhofes massiv nach. Heute verkehrt auf zwei dieser Strecken die Rurtalbahn GmbH. Sie fährt auf der Bahnstrecke Jülich–Düren in Richtung Süden und auf der ehemaligen Bahnstrecke Jülich – Dalheim in Richtung Norden bis Linnich. Die Strecke der ehemaligen Jülicher Kreisbahn existiert zwar noch, wird aber nicht mehr befahren. Alle weiteren Bahnstrecken sind mittlerweile in der Jülicher Region abgebaut, siehe auch:Als Ersatz gibt es mehrere Buslinien, die Jülich mit den umliegenden Dörfern und Städten verbinden. Mit der Buslinie SB 11 existiert zudem eine Verbindung nach Aachen als Langzeitersatz für die Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Das Bahnhofsgebäude wird heute als Kulturbahnhof (Kuba) für Kino-, Musik- und Kleinkunstveranstaltungen genutzt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Der Bahnhof hat noch Anschlussgleise zum ehemaligen Ausbesserungswerk Jülich, heute Eigentum der Bundeswehr, und zur Zuckerfabrik Jülich. Dieser Anschluss wurde in den 1980er Jahren während des großen Abrisses entfernt, da die Rübenlieferungen billiger per Traktor und Lastwagen erfolgen konnten. Erst 2004 wurde die Verbindung zur Belieferung des neu gebauten hauseigenen Kohlekraftwerks der Zuckerfabrik wiederhergestellt. Der gegenüber der Zuckerfabrik stehende alte rechteckige Lokschuppen steht noch und wurde bis Ende der 1990er Jahre vom Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich (EAKJ) zum Abstellen seiner Fahrzeuge genutzt. Der Rundlokschuppen um die Drehscheibe hingegen wurde bereits 1979 abgerissen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Dieser Haltepunkt liegt an der Röntgenstraße (km 1,2) und wurde im Rahmen der Reaktivierung der Strecke im Jahr 2002 in der typisch blauen Standardausführung der Rurtalbahn neu gebaut. Es gab vorher an dieser Stelle keinen alten Haltepunkt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Am 9. Dezember 2018 wurde bei Streckenkilometer 2,3 der Haltepunkt „An den Aspen“ in Betrieb genommen. Er wurde benannt nach der gleichnamigen Straße, an deren Ende er sich befindet. An dieser Stelle sollte schon 2013 ein Bahnsteig gebaut werden, aber aufgrund der unsicheren Finanzierungslage wurde der Termin immer wieder verschoben, bis die Bauarbeiten im November 2018 begannen. Der Haltepunkt unterstützt besonders den Schülerverkehr zum nahegelegenen Schulzentrum im Norden Jülichs (südwestlich der Bahnlinie) und liegt etwa 500 m vom Gelände des geplanten Brainergy-Parks (nordöstlich der Bahn) entfernt.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Broich verfügte vom Bau der Strecke an bei Streckenkilometer 4,3 über einen Bahnhof. Der Bahnhof umfasste ein Empfangsgebäude mit einem Güterschuppen und einem Ausziehgleis. Bei den Kämpfen am 21. und 22. November 1944 geriet Broich in die Frontlinie zwischen der sich zurückziehenden Wehrmacht und den angreifenden Alliierten. Nicht nur das gesamte Dorf, sondern auch der gesamte Bahnhof wurden dabei zerstört. Die Bahnanlagen an sich wurden nach dem Krieg wieder aufgebaut, das Empfangsgebäude jedoch nicht.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Auch nach der Einstellung des Personenverkehrs 1968 erschien Broich während der 1970er-Jahre noch als Zwischenhalt zum Absetzen/Abholen von Einzelwagen in den Güterzugfahrplänen. Der Bahnhof war aber nicht mehr mit Personal besetzt, und der Bahnsteig mit seinen Einrichtungen für Fahrgäste wurde aufgegeben. Mit der Reaktivierung im Jahr 2002 erhielt Broich nach 34 Jahren wieder Zugang zum Schienenpersonennahverkehr in Gestalt eines völlig neu errichteten Haltepunkts, der sich am südöstlichen Ortseingang bei Streckenkilometer 3,8 gegenüber dem Friedhof befindet. Der frühere Bahnhof lag etwas zentraler zu dem langgestreckten Dorf (etwa 500 m weiter nördlich), existiert aber heute nicht mehr.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Geschichte des Bahnhofs Tetz ist zu der von Broich analog: Tetz verfügte seit Eröffnung der Strecke mit dem Bahnhof Tetz-Boslar am Streckenkilometer 6,8 ebenfalls über einen Zugang zum Schienennetz, und ebenso wie in Broich war der Bahnhof nach 1968 nicht mehr besetzt, aber während der 1970er-Jahre als Güterzughalt in den Fahrplänen ausgewiesen. Bei der Reaktivierung 2002 errichtete die Rurtalbahn in Tetz einen neuen Haltepunkt an der Lambertusstraße. Am früheren Bahnhof Tetz-Boslar wird nicht mehr gehalten, da sich dieser 250 m nördlich der Brücke über die Birkenallee befand und damit wesentlich ungünstiger zum Ort lag. Das ehemalige Empfangsgebäude samt zugehörigem Grundstück wurde saniert und befindet sich nun in Privatbesitz.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Linnich verfügt seit 1911 mit dem rechtsrurisch gelegenen Bahnhof Linnich (km 10,4) über einen Zugang zur Bahnstrecke Jülich – Dalheim. Das Empfangsgebäude und der frühere Güterschuppen sind heute noch erhalten, wurden nie renoviert und befinden sich heute in Privatbesitz. Auf der Rückseite des Bahnhofes ist noch ein Teil der Gleisanlagen erhalten. Direkt hinter dem Bahnhofsareal befindet sich eine Landhandelsfirma, die früher über zwei Gütergleise versorgt wurde. Die noch erhaltenen Gleise werden als Abstellgleise genutzt. Nach der Zusammenführung beider Gleise verläuft das durchgehende Gleis im Bahnhofsbereich parallel zur Erkelenzer Straße weiter nach Norden und endet kurz vor der B 57 an einem Prellbock.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Mit der Reaktivierung des Bahnhofs im Personenverkehr im Jahr 2002 hatte Linnich nach 34 Jahren erstmals wieder Zugang zum Schienenpersonenverkehr (in Richtung Jülich/Düren). Zur Reaktivierung wurde gut 200 m vor dem Empfangsgebäude bei km 10,2 ein neuer Seitenbahnsteig mit gläsernem Wartehäuschen errichtet. Der Bahnhof wird im Personenverkehr in Fahrplänen und auf Schildern als "Linnich-SIG Combibloc" bezeichnet, verwaltungstechnisch behielt die Betriebsstelle aber ihren alten Namen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Linnich hat darüber hinaus noch den Gleisanschluss zur SIG Combibloc GmbH. Der Anschluss liegt entgegen der Fahrtrichtung aus Jülich, ist also nur über einen Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Linnich zu erreichen. Seit Ende 2001 wird der Anschluss praktisch nicht mehr bedient, wird jedoch betriebsbereit vorgehalten, um eine mögliche Wiederinbetriebnahme nach einem Lückenschluss zur Bahnstrecke Mönchengladbach–Aachen zu vereinfachen.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: 1911 erhielt der Ort Körrenzig Anschluss an das Eisenbahnnetz und bis 1968 einen Bahnhof an der ehemaligen Bahnstrecke Jülich – Dalheim am Kilometerpunkt 12,2. Diese eingleisige Bahnstrecke führte früher an der Bahnhofsstraße in Körrenzig vorbei.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Die Bahngleise zwischen Linnich und Baal wurden mit der Stilllegung im Güterverkehr 1974 endgültig demontiert. Das Empfangsgebäude wurde nicht abgerissen, sondern erhalten, renoviert und befindet sich heute in Privatbesitz. Der Bahndamm dient heute teilweise als Fahrrad- und Spazierweg.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Der alte Haltepunkt Rurich (km 13,7) lag damals links vom heutigen Wendehammer der Hompeschstraße. Ein altes Backsteinhäuschen (Unterstand) erinnert an den Haltepunkt. Er befindet sich heute in Privatbesitz und dient als Abstellraum. Seit 2002 dient die ehemalige Bahntrasse zwischen dem Sportplatz Rurich und dem Bahnhof Baal als Rad- und Wanderweg.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: 1852 wurde die Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach durch die damalige Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet und Baal erhielt einen Personen- und Güterbahnhof. An den ursprünglichen Ort erinnert heute noch der Straßenname Am alten Bahnhof.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: 1911 wurde der Personenbahnhof nach Westen an den Streckenkilometerpunkt 16,2 verlegt. Anlass war die neu eröffnete und bis 1980 in Betrieb befindliche Bahnstrecke Jülich – Dalheim. Um die zwei Eisenbahnstrecken bedienen zu können wurde der Turmbahnhof Baal erbaut, der betrieblich aus einem oberen und einem unteren Haltepunkt bestand. Diese Bauform vereinfachte das Umsteigen zwischen den beiden Strecken. Der obere Haltepunkt Baal an der Bahnstrecke Aachen – Mönchengladbach befindet sich weiterhin in Betrieb.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Nach der Stilllegung der Jülich – Dalheimer Strecke fand ein Umbau des Bahnhofsgeländes statt. Auf der früheren Strecke entstand auf beiden Seiten der Hauptstrecke ein P+R-Parkplatz. Die Durchfahrt unter den Gleisen bietet heute dem Omnibuslinienverkehr freie Durchfahrtsmöglichkeit.


title: Bahnstrecke Jülich–Dalheim

text: Der Bahnhof Baal (Bahnhof der Kategorie 5) wurde aufgrund der Zugehörigkeit Baals zur Stadt Hückelhoven im Jahre 2002 mit "Hückelhoven-Baal" beschildert, heißt jedoch im Betriebsstellenverzeichnis weiterhin "Baal". Er wird von Lokalpolitikern gerne als „Hückelhovener Bahnhof“ bezeichnet, was bei den Baalern auf wenig Gegenliebe stößt. Der Bahnhof ist stark sanierungsbedürftig und soll in den nächsten Jahren von der Stadt umgebaut werden.