title: Eisenbahn in Thüringen

text: Die "Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft", an der sich auch die thüringischen Staaten beteiligt hatten, war die größte Bahngesellschaft im Land. Bei der Gründung in Erfurt 1844 waren von Anfang an zu einem Viertel des Aktienkapitals das Königreich Preußen, das Großherzogtum Sachsen-Weimar und das Herzogtum Sachsen-Gotha beteiligt. Später kamen noch Sachsen-Meiningen, Schwarzburg-Rudolstadt, Schwarzburg-Sondershausen, Reuß j. L., ferner die Stadt Mühlhausen sowie Stadt und Kreis Langensalza hinzu. Wegen der großen Bedeutung der thüringischen Bahnstrecken bemühte sich der Staat Preußen um den vollständigen Erwerb, übernahm die Betriebsführung und Verwaltung zum 1. Januar 1882 und wurde am 1. Juli 1886 Eigentümer.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Erst 1858 wurden auf thüringischem Boden wieder Gleise verlegt. Diesmal war die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft der Auftraggeber für die 150 Kilometer lange Werrabahn, die nun den Südthüringer Raum und insbesondere die Residenzstadt Meiningen erschließen sollte. Die Bahnlinie erhielt ihren Namen von der Werra, in deren Tal sie größtenteils verläuft. Beginn der Bahnlinie war die Stadt Eisenach. Als erstes Hindernis kurz hinter der Stadt war der Thüringer Wald zu überwinden, wobei dieser im Raum Eisenach noch relativ flach war. Dies wurde durch den 544 Meter langen Förthaer Tunnel realisiert. Weiter führt die Strecke über Bad Salzungen nach Meiningen und dann über Hildburghausen und Coburg nach Lichtenfels, wo sie wiederum auf die Bahnlinie von München nach Berlin trifft.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Nun verlangte auch die zweitgrößte Stadt im Thüringer Raum, Gera, nach einem Eisenbahnanschluss. Sie bekam ihn 1859 durch das Tal der Weißen Elster nach Zeitz, wo Anschluss nach Leipzig und Halle besteht. Bauherr war hier wieder die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft. Um den Bahnanschluss der Stadt zu verbessern, erfolgte bereits 1865 ein Anschluss in östlicher Richtung nach Gößnitz zur Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Nachdem die Mitte, der Osten und der Süden Thüringens bereits durch eine Eisenbahnlinie erschlossen wurden, bekam nun auch der Norden der Region Anschluss an die Eisenbahn. Realisiert wurde sie in den Jahren 1866 bis 1872, als man Halle im Osten durch Nordthüringen mit Kassel im Westen verband. Durch die Halle-Kasseler Eisenbahn erhielten die Städte Nordhausen, Leinefelde und Heiligenstadt Bahnanschluss. Sie wurde 1869 durch die Bahnstrecke Erfurt–Nordhausen und 1870 durch die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde mit der Thüringer Bahn verbunden. Ebenfalls 1869 wurde die Südharzstrecke eröffnet.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Nachdem Deutschland 1871 ein Staat geworden war, wurde die Ausrichtung des Eisenbahnnetzes von einem dezentralen zu einem zentralen mit Mittelpunkt Berlin proklamiert. Zu diesem Zweck war die Werrabahn ungünstig gelegen und es wurde nach einer neuen Verbindung von Berlin nach Württemberg, insbesondere Stuttgart, gesucht. Dafür musste zwangsläufig der Thüringer Wald in seinem zentralen Teil durchquert werden. Es bot sich an hierfür die bereits vorhandene Strecke Erfurt–Arnstadt einzubeziehen. Einerseits verlangte die Stadt Ilmenau nach einem Eisenbahnanschluss, andererseits war eine Trassierung entlang der Wilden Gera kostengünstiger, da hier ein kürzerer Tunnel benötigt wurde. So wurde nach 1880 mit den ersten Bauarbeiten begonnen. Schwierigstes Projekt war hierbei der drei Kilometer lange Brandleitetunnel, der den Thüringer Wald an seiner höchsten Stelle nahe Oberhof querte. 1884 konnte die Strecke über Arnstadt und Suhl nach Meiningen eröffnet werden. Der Anschluss von Meiningen Richtung Würzburg wurde bereits 1874 mit der Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen realisiert, so dass nun die Verbindung von Berlin nach Stuttgart vollständig ausgebaut war.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Ebenfalls im Sinne der Zentralisierung musste eine schnellere Verbindung von Berlin nach München geschaffen werden. Die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn wurde einst nach den Vorstellungen Sachsens sehr umständlich durchs Vogtland trassiert. Außerdem hatte Jena noch immer keinen Bahnanschluss erhalten. Es wurde ein Konzept erstellt, nachdem der Verkehr von Berlin nach München über drei Achsen erfolgte. Zum einen über die alte Trasse durchs Vogtland, zum anderen über Leipzig und Gera nach Saalfeld und zum dritten über Halle und Jena nach Saalfeld. Zu diesem Zweck wurde einerseits 1871 eine Bahnstrecke von Gera über Weida und Pößneck nach Saalfeld errichtet, zum anderen wurde durch die Saalbahn-Gesellschaft eine Strecke von Naumburg über Jena nach Saalfeld gebaut. In Saalfeld begann dann die Bahnstrecke Leipzig–Probstzella, eine Strecke, die das Thüringer Schiefergebirge überquert und an die bayerische Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella anschließt. 1885 war dann auch dieses Projekt vollendet und Berlin besaß eine schnellere Verbindung nach München.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Als letzte große Lücke im Thüringer Netz klaffte noch der östliche Teil der „Städtekette“. Die größte Stadt, Erfurt, war noch immer nicht mit der zweitgrößten Stadt, Gera, verbunden. Um diese Lücke zu schließen, wurde 1876 die Holzlandbahn von Weimar über Jena nach Gera gebaut.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Aus Sicht der Militärs fehlte noch eine schnelle Verbindung von Berlin zur französischen Grenze. Deshalb wurde die Idee der so genannten „Kanonenbahn“ geboren, die bis 1880 eine eigene Trasse im Eichsfeld erhielt, nordöstlich von Silberhausen aber die bestehende Bahnstrecke Gotha-Leinefelde und die Halle-Kasseler Eisenbahn mitbenutzte. Damit war das Thüringer Hauptstreckennetz vervollständigt.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: In den folgenden Jahrzehnten bis 1914 wurden noch zahlreiche Nebenstrecken eröffnet, die auch kleinere Städte und Dörfer mit einem Eisenbahnanschluss versorgten. 1939 gehörte die Thüringer Stammbahn mit elf täglichen Personenzugpaaren von Berlin über Erfurt nach Frankfurt sowie fünf von Berlin über Erfurt nach Würzburg zu den wichtigsten Strecken im Deutschen Reich.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Einschneidende Veränderungen brachte das Jahr 1945 für die Eisenbahn in Thüringen mit sich. Da es im Süden und Westen an die Amerikanische Besatzungszone (ABZ) grenzte, wurden zahlreiche Eisenbahnlinien von dieser Zonengrenze durchschnitten. Deshalb wurden am 1. November 1946 alle Eisenbahnlinien im Grenzgebiet stillgelegt. Ausnahmen waren lediglich die Strecken Eisenach–Bebra und Saalfeld–Kronach, die für den Interzonenverkehr offen blieben; auf der Südharzstrecke war nur noch Güterverkehr möglich. Damit rückte Thüringen vom Mittelpunkt des Deutschen Reiches an den Rand der Sowjetischen Besatzungszone bzw. späteren DDR und verlor seine Bedeutung für den Fernverkehr. Im Zuge der Reparationsleistungen an die Sowjetunion wurden viele Lokomotiven und Waggons aus Thüringer Bahnbetriebswerken entfernt und einige Streckengleise (meist das zweite Gleis bedeutungslos gewordener Strecken) abgebaut und eingeschmolzen.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Am 17. September 1945 wurde das sogenannte Wanfrieder Abkommen zwischen den USA und der Sowjetunion geschlossen. Es beinhaltete den Tausch mehrerer Grenzdörfer im Raum Eschwege/Heiligenstadt aus der Amerikanischen Zone in die Sowjetische und umgekehrt. Grund für den Abschluss des Abkommens war die wichtige Bahnstrecke Göttingen–Bebra (Linie Hamburg–Frankfurt), über die große Teile der Versorgung der ABZ mit Truppen und Gütern abgewickelt wurden. Sie verlief im Tal der Werra über etwa vier Kilometer im Thüringischen und damit im sowjetisch kontrollierten Gebiet. Die russischen Truppen nutzten diese Abhängigkeit der Amerikaner zu allerlei Schikanen (z. B. Verzögerung der Zugweiterfahrten durch tagelange Kontrollen oder Beschlagnahmen von Gütern). Daraufhin wollten die Amerikaner den kleinen westthüringischen Gebietszipfel in ihre Besatzungszone integrieren. Nach Verhandlungen mit den Sowjets wurden die thüringischen Dörfer entlang der Strecke nach Hessen integriert und im Gegenzug einige Hessische Ortschaften an der thüringischen Grenze nach Thüringen integriert. Das Abkommen wurde nach dem Ort der Unterzeichnung benannt: nach der kleinen osthessischen Stadt Wanfried nahe Eschwege.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Zu DDR-Zeiten gab es wenig Veränderungen im thüringischen Eisenbahnnetz. Einige unrentabel gewordene Nebenstrecken wurden stillgelegt und einige Hauptstrecken elektrifiziert. Besonderheiten waren die Bahnhöfe von Frauenwald und Bad Liebenstein, die trotz des eingestellten Eisenbahnverkehrs ihren Fahrkartenverkauf und ihre Gepäckabfertigung behielten. In Bad Liebenstein endet dieser Zustand erst 1994.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Mit der deutschen Wiedervereinigung 1990 rückte Thüringen vom „verkehrstechnischen Abseits“ wieder in den Mittelpunkt Deutschlands. Die Deutsche Bahn verfolgte in den Folgejahren zwei Ziele: Des Weiteren wurden einige Haupt- und Nebenstrecken an Privatbahnen wie die Erfurter Bahn oder die Süd-Thüringen-Bahn verpachtet, die diese seit etwa 2002 betreiben.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Durch das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ ist der Neubau der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und Erfurt–Leipzig/Halle durch Thüringen festgelegt worden. Die letztgenannte Strecke ist am 13. Dezember 2015 eröffnet worden; die andere Strecke wurde am 10. Dezember 2017 eröffnet.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Erwähnenswerte Unfälle sind:Im Folgenden werden die Strecken aufgelistet, auf denen aktuell Eisenbahnverkehr stattfindet. Als aktuelle Übersicht zu den Linien des Nahverkehrs existiert die


title: Eisenbahn in Thüringen

text: » Liste der Eisenbahnlinien in Thüringen


title: Eisenbahn in Thüringen

text: *: Anzahl der Gleise; E steht für elektrifizierte Strecken


title: Eisenbahn in Thüringen

text: ²: bis Plaue sowie zwischen Gehlberg und Oberhof


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Der am dichtesten Abschnitt in Thüringen ist Erfurt–Weimar.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: In Thüringen sind alle Nebenbahnen eingleisig und nicht elektrifiziert. Durch verschiedene Streckenstilllegungen seit Anfang der 1990er Jahre hat das Netz an Dichte verloren.


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text: "Stand: Dezember 2017"


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Als einzige schmalspurige Eisenbahn existiert heute nur noch die Harzquerbahn, welche von Nordhausen ausgehend den Harz Richtung Norden überquert. Verschiedene andere Strecken sind bereits länger abgebaut. Die Trusebahn zwischen Werratal und Thüringer Wald hatte 750 mm Spurweite. Sie war neun Kilometer lang und verband den Ort Trusetal mit der Werrabahn bei Wernshausen. 1000 mm Spurweite besaßen neben der Harzquerbahn insgesamt sechs Strecken in Thüringen: Die Bahnstrecken Bad Salzungen–Vacha und Dorndorf–Kaltennordheim wurden 1934 und 1906 von 1000 mm auf 1435 mm (Normalspur) umgebaut, um den Betrieb einfacher gestalten zu können.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Zwei weitere Schmalspurbahnen gab es im Landkreis Hildburghausen, eine führte von der Kreisstadt nach Heldburg, sie wurde bereits 1946 stillgelegt und die andere führte von Eisfeld nach Schönbrunn. Sie wurde 1967 stillgelegt.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Weiterhin gab es noch eine Schmalspurbahn von Weimar nach Großrudestedt bei Sömmerda, Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn (1946 stillgelegt) und eine von Gera nach Meuselwitz Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn, die 1971 stillgelegt wurde.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: In Thüringen gibt es einige außergewöhnliche Eisenbahnstrecken. Die wohl bekannteste ist die Oberweißbacher Bergbahn, eine 1,4 Kilometer lange Standseilbahn mit 1800 mm Spurweite (Breitspur). Sie verkehrt aus dem Schwarzatal hinauf auf die Oberweißbacher Hochfläche. An der Bergstation (Lichtenhain an der Bergbahn) beginnt eine 2,5 Kilometer lange elektrifizierte Flachstrecke, die weiter nach Cursdorf führt. Die gesamte Anlage wird im Kursbuch der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 563 geführt.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Als Museumsbahn wird auch die Strecke von Ilmenau über den Rennsteig nach Schleusingen betrieben. Mit teilweise 6 % Steigung ist die Rennsteigbahn die steilste Strecke Deutschlands, die noch in Betrieb ist. Sie wird an ausgewählten Wochenenden von Dampfloks der "Dampfbahnfreunde Mittlerer Rennsteig" befahren. Die steilste Bahnstrecke überhaupt in Deutschland war die Friedbergbahn, die bis 1997 in Betrieb war und teils Steigungen von mehr als 6,6 % besaß.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Seit etwa 1998 gibt es in Thüringen zahlreiche Strecken, auf denen der Verkehr ausgeschrieben wurde. Der Regionalverkehr wird hier von den vier in Thüringen tätigen Privatbahnen übernommen.In Thüringen kommen verschiedenste Triebfahrzeuge zum Einsatz. Die Deutsche Bahn setzt auf ihren Nebenstrecken meist die Dieseltriebwagen der Baureihen 641 („Walfisch“) und 642 (Siemens Desiro) ein, während auf Hauptachsen i.d.R die Baureihe 612, der „Regio-Swinger“, vorzufinden ist. Dieser verfügt über eine Neigetechnik.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Die privaten Bahnen setzen in Thüringen ausschließlich Triebwagen ein. Am weitesten verbreitet sind hierunter die Stadler Regio-Shuttles von Erfurter Bahn, Süd-Thüringen-Bahn und Vogtlandbahn. Die Cantus Verkehrsgesellschaft setzt auf ihrer Strecke Eisenach–Bebra Elektrotriebwagen vom Typ Stadler FLIRT ein, während bei Abellio Rail Mitteldeutschland ausschließlich die Fahrzeuge des Typs Bombardier Talent 2 zum Einsatz kommen.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Im Werk Erfurt der DB Regio AG, Verkehrsbetrieb Thüringen werden (fast) alle Fahrzeuge für Thüringen verwaltet. Dies sind 26 Exemplare der Baureihe 612, 20 Exemplare der Baureihe 641, 85 Exemplare der Baureihe 642 sowie alle thüringischen Nahverkehrswagen.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: In Meiningen existiert das Dampflokwerk der DB, welches sich auf Neubau, Reparatur und Wartung von Traditionsfahrzeugen und Museumsdampfloks in Deutschland spezialisiert hat. Hier kann man bei den jährlich stattfindenden Meininger Dampfloktagen zahlreiche Dampflokomotiven aus dem mitteleuropäischen Raum besichtigen. Im Bahnbetriebswerk Arnstadt sind die Museumsloks des Thüringer Raumes beheimatet. Ebenso kann man in Eisenach und in Weimar Museumslokomotiven besichtigen, welche dort beheimatet sind.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: "siehe auch: Liste der Personenbahnhöfe in Thüringen"


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Der größte und bedeutendste Bahnhof Thüringens ist der Erfurter Hauptbahnhof. Von hier gibt es Verbindungen zu fast allen Thüringer Städten. In den Jahren 2015 und 2017 wurden die Hochgeschwindigkeitstrassen Erfurt-Halle/Leipzig und Nürnberg-Erfurt in Betrieb genommen. Damit wurde Erfurter Hauptbahnhof zentraler Knoten der ICE-Strecken Dresden-Frankfurt (Main) und Berlin-München. Zuvor wurde der Bahnhof in den Jahren 2002 bis 2008 umfangreich umgebaut.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Neben Erfurt besitzt der Bahnhof Eisenach eine wichtige Rolle im Bahnverkehr. Er ist der Zentralpunkt für Westthüringen. Neben dem Fernverkehr ist Eisenach auch der Ausgangspunkt der wichtigen Regionalbahn-Linie Eisenach–Leipzig sowie der Werrabahn über Meiningen nach Eisfeld. Ebenfalls spielt Eisenach im Güterverkehr eine wichtige Rolle. Der Bahnhof ist auch Standort des Thüringischen Traditionszuges.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Ein weiterer wichtiger Bahnhof ist der Bahnhof Saalfeld. Er ist das Zentrum des Schienenverkehrs im Südosten Thüringens. Hier befand sich bis 2017 ein ICE-Halt an der Linie Berlin–München, ist jetzt aber noch ein IC-Halt der Linie Leipzig–Karlsruhe. Zum anderen treffen hier weitere Bahnstrecken von Erfurt, Jena, Gera, Kronach, Bad Lobenstein und Katzhütte aufeinander.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Die Stadt Jena besitzt keinen Hauptbahnhof. Sie verfügt aber dennoch über vier größere Bahnhöfe. Zum einen der Saalbahnhof im Norden der Stadt, der früher der Halt der Fernzüge in Jena war. In den letzten Jahren hat er aber seine Bedeutung zu Gunsten des neu erbauten, zentrumsnahen Haltepunktes Jena-Paradies verloren. Der Bahnhof Jena West im Westen der Stadt liegt an der Holzlandbahn Erfurt–Gera und besitzt deshalb ebenfalls überregionale Bedeutung. Der Bahnhof Jena-Göschwitz liegt im Süden Jenas am Schnittpunkt der Saalbahn mit der Holzlandbahn. Er galt als „heimlicher Hauptbahnhof“ der Stadt, jedoch halten nur vereinzelt Fernzüge. Für den Güterverkehr besitzt dieser Bahnhof aber noch Bedeutung.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Der Hauptbahnhof von Gera ist Knotenpunkt regionaler Bahnlinien in Ostthüringen. Er besitzt eine imposante Glasüberdachung aus dem Jahre 1911. Gera wurde unter anderem dafür bekannt, die erste deutsche Großstadt ohne Anschluss an den Fernverkehr zu sein. Regionale Bahnlinien führen von hier nach Jena, Leipzig, Altenburg, Plauen, Hof und Saalfeld.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Wichtigster Bahnknoten Nordthüringens ist der Bahnhof Nordhausen, wo sich die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden, die Bahnstrecke Northeim–Nordhausen und die Bahnstrecke Erfurt–Wolkramshausen(–Nordhausen) treffen. Wenig entfernt am Bahnhof Nordhausen-Nord beginnt die Harzquerbahn-Schmalspurstrecke. Ebenfalls sehr bedeutend im Raum Nordthüringen ist der Bahnhof Leinefelde. Hier treffen die Bahnstrecken Gotha–Leinefelde und Halle–Hann. Münden aufeinander. Im Süden des Freistaates bildet der Bahnhof Meiningen, einst Start- und Zielpunkt zahlreicher Fernzüge der Deutschen Reichsbahn, den bedeutendsten Bahnknoten. Bahnlinien führen von hier aus nach Erfurt, Eisenach, Schweinfurt, Bad Kissingen und Sonneberg.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Während der Zeit der deutschen Teilung besaßen die Bahnhöfe von Probstzella an der Frankenwaldbahn und Gerstungen an der Thüringer Bahn Bedeutung als Grenzbahnhöfe im Interzonenverkehr. Hier wurden Passkontrollen, Lokwechsel, Gepäckkontrollen und Ähnliches durchgeführt. In Ellrich (Südharzstrecke) wurden nur Güterzüge kontrolliert. Der höchstgelegene Bahnhof Thüringens ist der Bahnhof Neuhaus am Rennweg mit 830 m ü. NN. Der tiefstgelegene Bahnhof im Land befindet sich in Großheringen (Saaletal) in 123 m Höhe.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Insgesamt gibt es in Thüringen sechs Fernbahnhöfe: Eisenach, Gotha, Erfurt Hbf, Weimar an der Thüringer Bahn sowie Jena Paradies und Saalfeld an der Saalbahn.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Den Zusatz „Hauptbahnhof“ tragen nur vier Bahnhöfe in Thüringen: Erfurt Hauptbahnhof, Gera Hauptbahnhof, Arnstadt Hauptbahnhof und Sonneberg Hauptbahnhof. Eine Kuriosität ist hierbei der Bahnhof Eisenach, der aber die große Anschrift „Hauptbahnhof“ trägt. Auch der Bahnhof Gotha wird im Linienverkehr der TWSB als Hauptbahnhof bezeichnet. Erwähnenswert ist auch, dass der Sonneberger Hauptbahnhof (seit 1999 "Umweltbahnhof") nach Streckensperrungen in den Jahren zwischen 1997 und 2002 nur von einer einzigen Linie – als einziger Bahnhof Sonnebergs überhaupt – aus Richtung Coburg im bayerischen Oberfranken angefahren wurde.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Nach der Preisliste (bis 2017 Bahnhofskategorie) der Deutschen Bahn wurden in Thüringen 2020 ausgewiesenWeitere 29 Bahnhöfe werden in dieser Statistik nicht geführt, weil sie einen anderen Eigentümer haben. Die meisten hiervon liegen an der Harzquerbahn.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Im Freistaat gibt es heute sechs Straßenbahnbetriebe, in Erfurt (seit 1883), Gera (seit 1892), Gotha (seit 1894), Nordhausen (seit 1900) und Jena (seit 1901), sowie ferner die Thüringerwaldbahn (seit 1929). Letztere, eine Überlandstraßenbahn mit 1000 mm Spurweite, führt von Gotha nach Tabarz im Thüringer Wald.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Vier weitere Städte besaßen früher einmal Straßenbahnen: Altenburg (1895 bis 1920), Eisenach (1897 bis 1975), Mühlhausen (1898 bis 1969) und Weimar (1899 bis 1937). Alle Straßenbahnen wurden und werden elektrisch betrieben und hatten bzw. haben 1000 mm Spurweite (Meterspur). Die Erfurter Straßenbahn wurde bis 1894 als Pferdestraßenbahn betrieben.


title: Eisenbahn in Thüringen

text: Ein der Straßenbahn ähnliches Verkehrsmittel, den Oberleitungsbus, gab es Mitte des 20. Jahrhunderts in vier thüringischen Städten: in Gera (1939 bis 1977, siehe Oberleitungsbus Gera), in Greiz (1945 bis 1969, siehe Oberleitungsbus Greiz), in Weimar (1948 bis 1993, siehe Oberleitungsbus Weimar) und in Erfurt (1948 bis 1975, siehe Oberleitungsbus Erfurt). Der geplante Oberleitungsbus Suhl konnte bedingt durch die Wende 1989 nicht mehr fertiggestellt werden.


title: Simbabwische Fußballnationalmannschaft

text: Die simbabwische Fußballnationalmannschaft, auch The Warriors genannt, repräsentiert die Zimbabwe Football Association aus dem im südlichen Afrika gelegenen Simbabwe.


title: Simbabwische Fußballnationalmannschaft

text: Bekannt war die Mannschaft bis ins Jahr 1980 als Nationalelf von Rhodesien, wie Simbabwe früher hieß.


title: Simbabwische Fußballnationalmannschaft

text: Die Mannschaft nahm bisher noch nie an der Weltmeisterschaft teil, war jedoch für fünf Africa Cup-Turniere qualifiziert und gewann zudem vier Mal die Meisterschaft des südlichen Afrikas. Nach dem Scheitern in der Qualifikation für den Afrika-Cup 2013 und die Verwicklung in Spielmanipulationen wurde die Nationalmannschaft am 3. November 2012 aufgelöst. Die FIFA hatte zuvor den ehemaligen Nationaltrainer und -spieler Sunday Chidzambwa sowie die Zimbabwe Football Association Chief Executive Officer Henrietta Rushwaya wegen Spielemanipulation und 16 Spieler für 10 Jahre gesperrt. Bei dieser Meisterschaft sind nur Spieler spielberechtigt, die in den nationalen Meisterschaften ihrer Heimatländer spielen. Die Spiele werden von der FIFA als Freundschaftsspiele oder nicht gezählt.Simbabwe ist mit sechs Erfolgen Rekordsieger Bisher gab es keine Spiele gegen Deutschland, Österreich, Luxemburg und Liechtenstein.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Der Fliegerhorst Nörvenich ist ein Militärflugplatz bei Nörvenich im Kreis Düren in Nordrhein-Westfalen. Er war zunächst für die Nutzung durch die britische Royal Air Force (RAF Nörvenich) als weitere sogenannte "Clutch Station" neben der RAF Geilenkirchen, RAF Wildenrath, RAF Brüggen und RAF Laarbruch geplant. Diese in den 1950er Jahren neu gebaute RAF-Stützpunkte nahe der Grenze zu den Niederlanden waren somit möglichst weit entfernt von der Grenze zum damaligen Warschauer Pakt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Mit Beginn des Kalten Krieges wurde deutlich, dass die seit 1945 in der Britischen Besatzungszone stationierte British Air Force of Occupation längerfristig auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland bleiben würde. Die RAF nutzte sich in den ersten Jahren nach Kriegsende hauptsächlich ehemalige Fliegerhorste der Reichsluftwaffe, von denen einige nur wenige Flugminuten vom „Eisernen Vorhang“ entfernt waren.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Nach dem Beschluss, die Geschwader möglichst weit westlich zu stationieren, wurde zu Beginn des Jahres 1952 bekannt, dass im Nörvenicher Wald ein Flugplatz für die RAF gebaut werden sollte. Bürger aus den umliegenden Orten in den damaligen Kreisen Bergheim (Erft), Düren und Euskirchen bildeten daraufhin einen Heimatausschuss, der sich vehement gegen den Flugplatz wehrte. Am 11. Juni 1952 bot die nordrhein-westfälische Landesregierung der Bundesregierung das Gelände zum Kauf an. Am 2. September 1952 begann ein 50 Mann starker Vermessungstrupp mit den Vermessungsarbeiten. Nach Vorarbeiten wurde am 15. Juni 1953 mit dem Fliegerhorstbau begonnen. Am 1. Juli 1953 zogen etwa 700 Menschen mit schwarzen Fahnen durch Bonn und protestierten gegen den Bau. Am 15. Juli 1953 begannen 70 bayerische Holzfäller mit Rodungsarbeiten.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Im August 1954 landeten die ersten britischen Strahlflugzeuge in Nörvenich. Im Dezember 1955 übergab die RAF Germany den Flugplatz an den Bundesminister der Verteidigung. Am 8. Dezember 1955 wurde auf dem Gelände des Fliegerhorstes eine Verwaltungsstelle für die 1. Luftwaffen-Lehrkompanie der kurz zuvor gegründeten Bundeswehr errichtet. Dieses Datum gilt als Geburtsstunde der bundesdeutschen Luftwaffe. Wenige Tage später trafen die ersten 13 Bundeswehrsoldaten in Nörvenich ein. Am 2. Januar 1956 erfolgte in Nörvenich mit Bundesverteidigungsminister Theodor Blank die zweite Vereidigung von Bundeswehrsoldaten statt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Am 13. Januar 1958 um 15:50 Uhr landete die erste deutsche Maschine mit Kommandeur Major Gerhard Barkhorn auf dem Fliegerhorst.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Am 20. Juni 1958 stellte der Bundesverteidigungsminister Franz Josef Strauß das Jagdbombergeschwader 31 (JaboG 31) mit 50 F-84F Thunderstreak in Dienst. Das JaboG 31 erhielt im April 1961 von Josef Kammhuber, dem damaligen Generalinspekteur der Luftwaffe, den Traditionsnamen „Boelcke“. Nach den Grundsätzen der Nuklearen Teilhabe waren die Unterkünfte und die Geschwaderleitung in der 1960 erbauten Boelcke-Kaserne in Kerpen. Im Rahmen der Bundeswehrreform 2015 wird die Boelcke-Kaserne aufgegeben; die Geschwaderkomandatur wurde bereits 2013 auf dem Flugplatz verlegt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Im Januar 1959 wurde das Geschwader als erster Einsatzverband der Luftwaffe der NATO unterstellt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Im Herbst 1961 wurde das JaboG 31 als erster Verband der Luftwaffe mit der Lockheed F-104G „Starfighter“ ausgerüstet. Am 19. Juni 1962 verunglückten vier Strahltrainer vom Typ Lockheed F-104 östlich des Fliegerhorstes Nörvenich. Der letzte Starfighter verließ am 30. April 1983 den Fliegerhorst.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Der erste „Tornado“ (Panavia PA 200) des JaboG 31 startete im Juli 1983. In den folgenden fast drei Jahrzehnten wurden mit dem Tornado rund 112.000 Flüge mit etwa 176.000 Flugstunden durchgeführt; 21-mal waren Piloten in Kanada zur Tiefflugausbildung auf der CFB Goose Bay. Der Tornado wurde am 25. Juni 2010 ausgemustert. Bis dahin fanden bei Unfällen mit diesem Typ sechs Piloten den Tod. Der letzte Tornado mit dem „Boelcke-Wappen“ startete am 15. Juli 2010 von Nörvenich Richtung Fliegerhorst Büchel in der Eifel. Rund 150 Millionen Euro wurden in Nörvenich im Zuge der Umstellung auf den Eurofighter bereits investiert. Im Eurofighter-Simulator trainierten Tornado-Piloten zur Umschulung auf das neue Waffensystem.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Auf dem Fliegerhorst Nörvenich waren zeitweilig in einem inneren Sperrbereich, der nur von US-Soldaten betreten werden durfte, US-Kernwaffen und die dazugehörigen Trägersysteme, z. B. Pershing-Raketen gelagert. 20 Kernwaffen wurden 1995 auf die Ramstein Air Base verlagert. Der innere Sperrbereich mit hohen Wachtürmen ist noch heute von außerhalb zu sehen.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Das JaboG 31 „Boelcke“ wurde als erstes Geschwader ab 15. Dezember 2009 mit dem Eurofighter Typhoon ausgerüstet. In Nörvenich sind 34 Maschinen stationiert.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Am 27. April 2006 wurde der Grundstein für den Neubau des 10,5 Mio. Euro teuren Simulatorgebäudes gelegt und das Richtfest am 25. Oktober 2006 gefeiert. Das Gebäude hat zwei Simulatoren für das Training mit dem Eurofighter, eins mit 360 Grad und das andere mit 270 Grad Rundumsichtsimulation.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Am 1. Oktober 2013 wurde das „Boelcke“ in das Taktische Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“ (TaktLwG 31 „B“) umbenannt. Im Rahmen der Umgliederung der Luftwaffenstruktur fand zudem eine Neuaufstellung der Taktischen Luftwaffengruppe „Richthofen“ (TaktLwGrp „R“) statt, welche dem Nörvenicher Geschwader bis zum 4. Juli 2016 unterstellt war. Durch diesen Zusammenschluss wurde das TaktLwG 31 „B“ das größte Jet-Geschwader der Luftwaffe.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Die Luftwaffe plant, ab Juni 2022 insgesamt 25 Bundeswehr-Tornados vom Fliegerhorst Büchel nach Nörvenich zu verlegen, einstweilen begrenzt bis 2026. Gegen diese Stationierung regt sich Widerstand in den umliegenden Gemeinden und in der Friedensbewegung, namentlich im FriedensForum. Kritisiert werden die zu erwartende erhöhte Lärmbelästigung, die mögliche atomare Bewaffnung der Tornados und ihre Einbindung in das NATO-Manöver Steadfast Noon.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Zur Teilnahme am Blue-Wings-Manöver 2020 und den daran anschließenden "Multinational Air Group Days" (MAG Days) verlegte die israelische Luftwaffe im August 2020 erstmals ein 180-Personen starkes Kontingent für zwei Wochen nach Nörvenich. Zum Kontingent zählten sechs F-16 Kampfflugzeuge, zwei Gulfstream (V und G550 CAEW) zur elektronischen Aufklärung (SIGINT) und zwei Tankflugzeuge vom Typ Boeing 707. Für den Lufttransport wurden mehrere C-130 "Hercules" eingesetzt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Die Waffenschule der Luftwaffe 10 wurde am 1. April 1957 in Nörvenich mit kanadischen F-86 Sabre Mk. 5 aufgestellt. Zunächst unterstützt durch Fluglehrer der Royal Canadian Air Force aus Zweibrücken, war ihr Auftrag die Ausbildung zukünftiger Jagdflugzeugführer auf dem Einsatzmuster und die Schaffung eines Personalstamms für die neu aufzustellenden Jagdgeschwader der Luftwaffe. Im September des gleichen Jahres verlegte der Verband nach Oldenburg und nahm dort im November 1957 den Flugbetrieb auf.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Mit Beginn der Einführung der Lockheed F-104 „Starfighter“ wurde im Januar 1960 eine Ausbildungsstaffel F-104 als 4. Staffel der Waffenschule 10 in Nörvenich aufgestellt. Die Ausbildung der zukünftigen Piloten des Jagdbombergeschwaders 31 erfolgte ab April 1961 auf der doppelsitzigen F-104F. Im Juni 1962 kamen beim Absturz von vier F-104 der 4. Staffel bei einem Übungsflug, der eine Kunstflugvorführung in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes anlässlich der Indienststellung der F104-Einheiten vorbereiten sollte, alle vier Piloten ums Leben. Seitdem ist jede Kunstflugvorführung in der Luftwaffe verboten.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Im Jahr 1964 wurden alle Teile des Verbands in Jever zusammengeführt. Dort wurden zunächst Piloten auf den jeweiligen Waffensystemen ausgebildet, später erfolgte dort die sogenannte Europäisierung, also die Ausbildung im europäischen Luftraum, nach der Grundschulung und Waffensystemausbildung in den USA. Im Juli 1983 wurde die Waffenschule der Luftwaffe 10 als letzte Waffenschule aufgelöst. Sie ging im Jagdbombergeschwader 38 auf.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Auf dem Fliegerhorst sind Einheiten mit 950 Soldaten und 300 Zivilbediensteten stationiert.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: In den 1980er Jahren war in Nörvenich als Forward Operating Location (FOL) in Rotation von zwei Wochen jeweils ein Drittel einer Staffel mit acht A-10-Erdkampfflugzeugen der United States Army Air Forces. Sie bildete das "Detachment 4" (Det. 4) des auf der englischen Doppelbasis RAF Bentwaters/RAF Woodbridge beheimateten "81st Tactical Fighter Wings" (81st TFW). Das Det. 3 wurde am 1. Oktober 1979 aktiviert und am 19. März 1992 außer Dienst gestellt. Die Rotationen stellte bis Ende 1988 die "78th Tactical Fighter Squadron" (78th TFS) aus Woodbridge und ab Anfang 1989 die "510th TFS" aus Bentwaters.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Von 1959 an war, anfangs in Baracken auf dem Fliegerhorst, dann in Haus Hardt, das LwFlaBtl 46 mit Bofors 40 mm Lafetten zum Schutz des Flugplatzes stationiert. Nach der Umrüstung auf MIM-23 HAWK-Raketen wurde das Bataillon nach Krummenort bei Rendsburg verlegt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Seit Januar 1961 war auf dem Fliegerhorst auch die 3. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel (LRetVerbStff) mit zwei Hubschraubern des Typs Bristol 171 Sycamore für den Search and Rescue (SAR)-Dienst stationiert. Heimatstandort war Fassberg. Ab April 1965 hieß diese Einheit 3. Hubschrauber-Rettungsstaffel (HubschrRetStff). Jetzt war diese Einheit in Ahlhorn stationiert und im Januar 1968 wurde diese Einheit in 3. Staffel des Hubschraubertransportgeschwader 64 (3./HTG 64) umbenannt. Ab Mai 1971 wurde der SAR-Dienst für Luftfahrzeuge in Deutschland mit Bell UH-1D vom HTG 64 durchgeführt. Nach 25 Jahren wurde das HTG 64 zum 27. September 1993 aufgelöst. Lediglich der SAR-Hubschrauber, eine Bell UH-1D der 2. Staffel des Lufttransportgeschwaders 61 (2./LTG 61) verblieb in Nörvenich. Diese Bell UH-1D, seit 2013 war sie der 7. Staffel des Transporthubschrauberregiments 30 (7./TrspHubschrRgt 30) der Heeresflieger unterstellt, wurde 2020 durch eine ersetzt. Durch den Rettungshubschrauber für diesen Bereich, "Christoph Europa 1", wird er bei Bedarf unterstützt.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Im Jahr 1994 wurde hier die 2. Hubschrauber-Transportstaffel BMVg untergebracht, diese wurde anfangs mit 4 VIP Hubschraubern Bell UH1-D besetzt. Später wurde der Bestand erhöht. Im Jahr 2002 wurde die Staffel dem LTG 61 Landsberg unterstellt und in 3/LTG 61 umbenannt. Ebenfalls wurden hier kurz bis zur Außerdienststellung die L410 aus Berlin mit 2 Maschinen geflogen. 2006 wurde die Staffel mit einem Feierlichen Appell aufgelöst.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Die Bahn (Ost-West-Richtung vom Knapsacker Industrie-Hügel her) ist so dimensioniert, dass hier nahezu alle Flugzeugtypen landen können. Die Antonov AN-124 ist hier schon mehrmals gelandet. Die AWACS-Jets mit ihren charakteristischen Radartellern vom NATO-Flugplatz Geilenkirchen sind hier häufiger zu Gast. Auf dem Gelände des Fliegerhorsts befindet sich eine Schießanlage. Nörvenich ist Ausweichflugplatz für die Airborne-Warning-and-Control-System-Flugzeuge (AWACS) aus Geilenkirchen und den Fliegerhorst Büchel. Im September/Oktober 2016 wurde in der alten Ortslage (heute Fliegerhorstgelände) von Alt-Oberbolheim ein neues Drehfunkfeuer gebaut, welches in der Nähe des Ostkopfes abgebaut werden musste.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Die Soldaten sind in der nahe gelegenen Kaserne Haus Hardt in Nörvenich untergebracht. Die Boelcke-Kaserne in Kerpen wird, wie im Stationierungskonzept am 26. Oktober 2011 bekannt gegeben wurde, geschlossen.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Der Flugtag am Sonntag, 28. August 1988 wurde von rund 250.000 Menschen besucht. Er geriet im Zusammenhang mit dem Flugtagunglück von Ramstein am selben Tag schwer in Kritik. Auf besonderes Unverständnis stieß der abendliche Fliegerhorst-Ball mit Tanz und Band. Er fand statt, obwohl bekannt war, dass es in Ramstein zu zahlreichen Toten und hunderten Verletzten gekommen war.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Als Schloss Gymnich noch Gästehaus der Bundesregierung war, landeten in Nörvenich viele Könige und Staatsoberhäupter. Die Formel 1-Gebrüder Schumacher, die in Kerpen-Manheim aufgewachsen sind, benutzten den Fliegerhorst auch hin und wieder mit ihren Privatjets, als sie die nahegelegene Heimat besuchten. Michael Schumacher landete hier, wenn er sein Patenkind in Disternich besuchte. Der Ort Oberbolheim ist in den Jahren 1968/69 auf Kosten der Bundesregierung umgesiedelt worden. Es hat bisher keine weitere Umsiedlung wegen Flugzeuglärms und Flugzeugabstürzen in Nordrhein-Westfalen gegeben.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: In 1965 wurde hier ein Guinness-Weltrekord aufgestellt: Hauptmann Heltzel setzte nach einem Zusammenprall mit einer zivilen Dornier Do 28 in einer Lockheed F-104G mit 435 km/h auf die Landebahn auf. Er erfuhr 1988 eine späte Würdigung und wurde ins Guinness-Buch der Rekorde eingetragen, da er mit der höchsten Geschwindigkeit landete, mit der je ein Flugzeug aufsetzte.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: 1957 wurde die Fliegerhorst-Feuerwehr eingerichtet.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Neben der militärischen Nutzung findet an Wochenenden und Feiertagen zivile Nutzung für die Sportfliegerei statt. Der ansässige Verein "Bundeswehr Sportfliegergemeinschaft „Boelcke“/Heini Dittmar e. V." ist aus der ehemaligen Bundeswehr Sportfluggruppe entstanden. Der Verein betreibt hier sowohl Segel- als auch Motorflug.


title: Fliegerhorst Nörvenich

text: Am 13. Juni 2015 fand von 10 bis 18 Uhr auf dem Fliegerhorst aus Anlass des 60-jährigen Bestehens der Bundeswehr ein Tag der Bundeswehr, gleichzeitig mit 14 anderen Standorten in Deutschland, statt. Es wurden knapp 20.000 Besucher gezählt.


title: NWO

text: NWO steht als Abkürzung für:nWo


title: Jinan Qingqi

text: Jinan Qingqi Motorcycle Co., Ltd. (, auch "Sasy Qingqi Motors" oder "Qingdao Qingqi Motors", notiert an der Börse Shanghai) ist neben Baotian einer der großen chinesischen Motorradfabrikanten. Das Unternehmen wurde 1956 gegründet, hat 4.300 Mitarbeiter (über 3.000 davon in der Produktion) und ist in Jinan / Provinz Shandong in der Volksrepublik China ansässig.


title: Jinan Qingqi

text: In Deutschland wurde die Marke ab 1995 erst durch die „Baumarktroller“ „Qingqi Mulan B“ und „Qingqi Classic 2000 E“ bekannt. Diese Roller wurden durch eine Einzelbetriebserlaubnis durch die Unternehmen "Daco Motoren GmbH" und "Sat Systems GmbH" in Deutschland zugelassen. Unter anderem vertreibt das Unternehmen Rollernachbauten von älteren Kymco-Modellen, wie dem Filly oder dem heute noch gebauten Top Boy. Eine der bekannten Marken des Unternehmens ist Rex, die in Deutschland von SI Zweirad vertrieben wird. Seit etwa 2009 werden die meisten Rex-Modelle jedoch von Shenke (50 cm) bzw. Jonway (50 cm und 125 cm) hergestellt, lediglich das Modell RS 500 wurde bis 2010 von Jinan Qingqi produziert. Im Sortiment von Qingqi finden sich unter anderem Mofa- und Mokick-Roller (50 cm³, Zwei- und Viertaktmotoren), Leichtkraftroller (125 cm³) und Quads in den Klassen von 50 bis 250 cm³.


title: Gustav Witlatschil

text: Gustav Witlatschil, gerufen „Gustl“ (* 9. Dezember 1935 in Zwittau, Tschechoslowakei; † 7. Mai 2018) war ein deutscher Fußballspieler des Karlsruher SC, der es in der Oberliga Süd und in der Bundesliga von 1956 bis 1966 auf 220 Einsätze mit 38 Toren brachte.


title: Gustav Witlatschil

text: Der in der Nähe von Brünn im Sudetenland aufgewachsene Gustav Witlatschil kam im Jahre 1945 mit seinen Eltern und seinem Bruder im Zuge der Vertreibung nach Karlsruhe. In der ehemaligen Residenzstadt in Baden wurde die Familie schnell heimisch und Sohn Gustav trat mit 12 Jahren der Jugendabteilung des Karlsruher FC Phönix bei. Die Sportplätze von Phönix, mitten im Hardtwald in der Nähe des Karlsruher Schlosses gelegen, wurden auf Jahre zur zweiten Heimat des fußballbegeisterten Nachwuchsspielers. Er durchlief alle Jugendmannschaften von der C-Jugend bis hoch zur A-Jugend beim Meister des Jahres 1909. Einsätzen in der Jugendauswahl von Nordbaden folgte auch eine Trainingswoche mit der DFB-Jugendauswahl in der Sportschule Schöneck vor dem UEFA-Turnier im April 1954 in Westdeutschland. Trotz hohen Engagements in den Trainingseinheiten gegen Uwe Seeler und Hermann Nuber fuhr aus Karlsruhe nur der Torhüter des KFV, Manfred Eglin, zum Turnier. Im letzten A-Jugendjahr 1953/54 war Witlatschil für die Oberligamannschaft freigemacht worden. Er kam aber nur zu einem Einsatz. Die körperliche Anforderung im Seniorenbereich der Oberliga Süd konnte er noch nicht erbringen. Danach führte der Weg zu den Amateuren des am 16. Oktober 1952 durch Fusion entstandenen Karlsruher SC. In der Amateurmannschaft erfuhr der talentierte Stürmer die besondere Förderung und Schulung des Trainers Georg Seeburger. Der ehemalige Leistungsträger des VfB Mühlburg feilte intensiv an der Zweikampfstärke und der Schusstechnik von Gustav Witlatschil. In dieser Zeit wurde er mehrmals in die Amateurauswahl des Badischen Fußballverbandes berufen.


title: Gustav Witlatschil

text: Den Weg in die Oberliga-Elf versperrten die DFB-Pokalsieger der Jahre 1955 und 1956. Gegen die fußballerischen Qualitäten der Stürmer Traub, Kunkel, Kohn, Beck, Strittmatter, Sommerlatt und Termath konnte das Talent aus den eigenen Reihen noch nicht bestehen. Zudem zeichnete sich diese erfolgreiche Mannschaft durch einen besonders ausgeprägten Gemeinschaftsgeist und Zusammenhalt aus. Nach der Finalteilnahme 1956 in Berlin um die deutsche Fußballmeisterschaft gegen Borussia Dortmund wurde die Stürmerhoffnung aus der Amateurmannschaft jedoch zur Urlaubsfahrt an die Nordsee auf die Insel Baltrum mitgenommen und damit sein Übertritt zur Runde 1956/57 in die Oberligamannschaft eingeleitet.


title: Gustav Witlatschil

text: Die erste Saison 1956/57 war ein „Lehrjahr“. Gustav Witlatschil machte sich mehr als „Kofferträger“ denn als Aktiver der Oberliga-Elf verdient. Zum Abschluss der Runde wurde er mit dem Einsatz beim 8:1-Sieg bei Schweinfurt 05 für seinen ungebrochenen Trainingseinsatz und mannschaftsdienliches Verhalten belohnt. Trainer Ludwig Janda versuchte in der Runde 1957/58 mit dem Neuzugang Pál Csernai und dem näher an die Stammplätze gerückten Witlatschil die Lücke des zum FC Bayern München gewechselten Kurt Sommerlatt zu schließen. Der Erfolg der Runde sprach für die personelle Neuausrichtung. Der KSC holte die Meisterschaft in der Oberliga Süd vor dem 1. FC Nürnberg, Eintracht Frankfurt und der SpVgg Fürth. In der Endrunde um die deutsche Fußballmeisterschaft wurde wegen der anstehenden Fußball-Weltmeisterschaft 1958 in Schweden der Einzug in das Finale nicht in Hin- und Rückspielen, sondern in jeweils einem Spiel auf neutralem Platz ausgetragen. Der KSC besiegte Tennis Borussia Berlin und Eintracht Braunschweig. Dem FC Schalke 04 gelang das ebenfalls. Am 10. Mai 1958 gewannen die „Knappen“ das entscheidende Spiel in Hamburg gegen Karlsruhe mit 3:0 Toren, zogen in das Endspiel ein und holten sich die deutsche Meisterschaft gegen den Hamburger SV. In allen drei Endrundenbegegnungen hatte Gustav Witlatschil im Sturm des KSC mitgewirkt.


title: Gustav Witlatschil

text: Zumeist praktizierten die Janda-Schützlinge ein defensiv orientiertes Spiel aus der Abwehr, wobei Witlatschil die Absicherung der linken Spielfeldseite und das Nachrücken aus dem Mittelfeld in die Spitze übertragen wurde. 1959 erzielte Witlatschil acht Treffer in der Oberliga und gehörte damit zu den erfolgreichsten Torschützen, der KSC konnte seinen Titel aber nicht verteidigen, er rutschte sogar in das tiefe Mittelfeld zurück. Dies war überraschend. Mit den Neuzugängen Günter Herrmann, Klaus Matischak und Willy Reitgaßl hatte man sich weit mehr im Wildpark vorgestellt. Dagegen war der nur einmalige Einsatz des ehemaligen UEFA-Jugendturniertorhüters des Jahres 1957, Bierhoff, nur eine Marginalie des KSC in der Runde 1958/59. Unter dem neuen Trainer Eduard Frühwirth absolvierte Gustav Witlatschil in der Runde 1959/60 in der Oberliga Süd 29 Spiele. Er war in die Verteidigung gerückt und kam als Verteidiger oder Mittelläufer zum Einsatz. Es wurde die sportlich erfolgreichste Runde für das Phönix-Eigengewächs. Persönlich hält er die Mannschaft des Jahres 1960 rückblickend, „für die beste KSC-Mannschaft in der er je gespielt hat“. Nimmt man die Neuzugänge Horst Szymaniak, Reinhold Wischnowsky und Friedl Späth zur Kenntnis, denkt an die Torhüterlegende Rudi Fischer und die Feldspieler Herrmann, Reitgaßl, Ruppenstein und Termath, wird die Klasse des Süddeutschen Meisters des Jahres 1960, sechs bzw. acht Punkte vor den Finalisten des Jahres 1959, Kickers Offenbach und Eintracht Frankfurt, vorstellbar. Am 8. November 1959 wurde „Gustl“ von Bundestrainer Sepp Herberger in die B-Nationalmannschaft im Spiel in Saarbrücken gegen Ungarn berufen. Beim 2:1-Sieg bildete er mit seinem Vereinskamerad Späth das Verteidigerpaar vor Torhüter Horst Schnoor vom Hamburger SV. Die Standard-Verteidiger der WM-Tage 1958 in Schweden, Stollenwerk und Juskowiak, standen auf der Kippe, der Bundestrainer suchte Nachfolger. Lutz, Nowak und Schnellinger setzten sich in den nächsten Spielen auf dieser Position in der Nationalmannschaft durch.


title: Gustav Witlatschil

text: Zum Höhepunkt der Saison wurde die Endrunde um die deutsche Fußballmeisterschaft 1960. Der KSC musste sich mit Westfalia Herne, Borussia Neunkirchen und dem Hamburger SV auseinandersetzen. Nach den ersten drei Spielen hatte der KSC 3:3 Punkte mit einem Torverhältnis von 10:11 Toren zu verzeichnen. Gustav Witlatschil rückte vom linken Verteidiger auf die Mittelläuferposition und konnte immerhin beim 4:3-Heimsieg gegen den späteren Deutschen Meister Hamburger SV am 11. Juni 1960 den Nationalmittelstürmer Uwe Seeler erfolgreich am Torerfolg hindern. Durch die offensive Ausrichtung der Außenläufer Ruppenstein und Szymaniak sowie der deutlich im Spiel nach vorne liegenden Stärke des Halbstürmers Herrmann, war die Stabilität des Abwehrblockes durch die nicht ausreichende Mitarbeit des Mittelfeldes nicht in dem Maße gegeben, um in das Finale einzuziehen. Witlatschil und seine Kameraden nahmen dem HSV drei Punkte in der Endrunde ab, verloren aber auch drei Punkte gegen den Südwest-Vertreter Neunkirchen, gegen den sich die Hanseaten mit 4:0 und 6:0 überlegen durchsetzten. Dieser nicht genutzten Meisterschaftschance trauert Witlatschil auch noch heute (2006) im Gespräch nach. In der folgenden Runde 1960/61 wurde der dritte Rang im Süden erreicht. In der Hinrunde wurde der DFB-Pokal des Jahres 1960 ausgetragen. Am 30. Juli holte der KSC mit einem 2:1-Erfolg den Titel des süddeutschen Pokalsiegers gegen Eintracht Frankfurt. „Gustl“ war als Stopper der Chef der Defensive. Im Wiederholungsspiel im Halbfinale des DFB-Pokals am 21. September im heimischen Wildpark-Stadion wurde der in den Sturm vorgerückte Allrounder, zum Matchwinner. Gustav Witlatschil erzielte beide Treffer zum 2:0-Sieg des KSC gegen den FK Pirmasens. An das Finale am 5. Oktober 1960 in Düsseldorf gegen Borussia Mönchengladbach denkt Witlatschil aus mehreren Gründen mit gemischten Gefühlen. Erstens fehlten aus der Stammbesetzung infolge Verletzung die Spieler Manfred Paul (Torhüter), Max Schwall (Halblinks) und Reinhold Wischnowskiy (Mittelstürmer), zweitens erlitt er in dem Spiel eine schmerzhafte Gehirnerschütterung und drittens ging das Endspiel mit 2:3 Toren verloren. Albert Brülls entschied den Zweikampf gegen seinen Nationalmannschaftskameraden Horst Szymaniak und damit das Spiel. Der extra zum Finale nach geflogene Witlatschil, konnte als Krönung wegen der erlittenen Gehirnerschütterung seinen REFA-Kurs in Ludwigsburg nicht abschließen und hatte damit zu dem entgangenen Pokalerfolg auch noch einen beruflichen Nachteil zu verkraften.


title: Gustav Witlatschil

text: In den zwei abschließenden Runden der Oberliga Süd 1961/62 und 1962/63 fehlte Gustav Witlatschil in keinem Spiel des KSC. Er war zu einer Institution in der Abwehr des KSC geworden. Ausdauernd, kopfball- und zweikampfstark, Einsatz bis zum Schlusspfiff war Normalität, das Umschalten von der Defensive zur Offensive beherrschend, mit Abschlussqualitäten bei seinen Vorstößen versehen (elf Tore in den zwei Spielzeiten), kameradschaftlich prägend für den Mannschaftsgeist, hatte er sich in die Herzen der Fans im Wildpark gespielt. Trainer, Mitspieler und Anhänger wussten, auf den Menschen und Spieler Gustav Witlatschil ist Verlass. Persönlich hatte der durch seine Beidfüßigkeit auf allen Positionen in der Abwehr einsetzbare Allrounder das Pech, auf seiner Lieblingsposition des Stoppers nur dann zu spielen, wenn er an anderer Stelle nicht dringender benötigt wurde. Mehr als das Abschneiden in der Oberliga in den Jahren 1962 und 1963 sind die Tourneen 1962 vom 29. April bis 24. Mai nach Südamerika und 1963 die Weltreise mit dem KSC in der Erinnerung des Abwehrstrategen. Zur Vorbereitung auf die neue Bundesliga ab der Saison 1963/64 war die Weltreise mit Stationen in Kairo, Hongkong, Bangkok, Haiti, Hawai und den Fidschi-Inseln gewiss nicht dem Formaufbau förderlich. Erst wenige Tage vor dem Premierenspieltag waren die Kicker von dieser fünfwöchigen Reise zurückgekehrt.


title: Gustav Witlatschil

text: In den ersten drei Runden der Fußball-Bundesliga, sie konzentrierte die Spitze des bisherig regional ausgetragenen Oberligafußballs auf eine Staffel, absolvierte Gustav Witlatschil 71 Spiele mit neun Toren für den Karlsruher SC. Die Mannen um Witlatschil taten sich in der neuen Liga sehr schwer. Keine konsequente Vorbereitung, der Verlust des Spielmachers Günter Herrmann zu Schalke 04 und die Auswahl der Neuzugänge verhinderten mehr als nur um den Klassenerhalt zu spielen. Unter den Trainern Kurt Sommerlatt und Helmut Schneider gehörte Witlatschil in den ersten zwei Runden stets der Stammformation an. Beim 7:0-Auswärtserfolg am 19. September 1964 bei Eintracht Frankfurt zeichnete sich der Stopper mit zwei verwandelten Elfmetern als zweifacher Torschütze gegen Eintracht-Torhüter Egon Loy aus. Nachdem er im Sommer 1965 ein Angebot von Hannover 96 abgelehnt und zu verbesserten Konditionen in Karlsruhe verlängert hatte, geriet er unter Trainer Werner Roth überraschend in die ungeliebte Reservistenrolle. Sein letztes Bundesligaspiel absolvierte Witlatschil am 28. Mai 1966 bei der 0:1-Niederlage beim Absteiger Borussia Neunkirchen. Verärgert darüber, in den Planungen des Trainers keine feste Rolle mehr zu spielen, löste er im Sommer 1966, noch nicht 31-jährig, seinen Vertrag beim KSC auf und ließ sich reamateurisieren.


title: Gustav Witlatschil

text: Von 1967 bis 1970 verstärkte Gustav Witlatschil in der 1. Amateurliga Nordbaden den Altmeister Karlsruher FV. Mit 35 Jahren beendete er in der Karlsruher Nordweststadt, im traditionsreichen KFV-Platz an der Telegrafenkaserne, unweit gelegen von seinem Familienwohnsitz und seiner Schlosserei, seine aktive Spielerlaufbahn. Der während seiner gesamten Spielerlaufbahn als Dreher und Schlosser tätige Witlatschil hatte Fußball immer als Hobby neben dem Beruf ausgeübt. 1964 hatte er sich selbständig gemacht und die Industrie- und Handwerksmeisterprüfung abgelegt. Sportlicher Ehrgeiz, Lebensfreude durch Tanzen und Geselligkeit in der Jugend, Skifahren ab dem 35. Lebensjahr und das Tennisspiel ergänzten immer das Leben neben dem Beruf.


title: Gustav Witlatschil

text: Beim VfB Bretten leitete er von 1970 bis 1973 das Training. Durch die Beanspruchung in seinem Betrieb gab er diese Funktion auf und spielte nur noch in der Altherrenmannschaft des Karlsruher FV Fußball. Witlatschil lebte bis zu seinem Tod mit seiner Ehefrau in der Nordweststadt in Karlsruhe.


title: Gustav Witlatschil

text: Seit „Jupp“ Marx 1961 zum Karlsruher SC gekommen war, hatte sich eine Freundschaft entwickelt, die bis zu dessen Tod 2008 anhielt und gepflegt wurde. Mit Horst Szymaniak teilte sich Gustav Witlatschil zwei Jahre auf Reisen und während Trainingslagern das Zimmer. Er vertrat die Ansicht, es sei „Schimmis“ Art gewesen, auf Journalistenfragen bewusst einfältige Antworten zu geben, die diese dann als bare Münze verbreitet haben und Szymaniak später im Kollegenkreis als Gag-Einlage zum besten gegeben hat. Die Spielvorbereitung des Nationalspielers hob er als umfassend, intensiv und schon deutlich professionell hervor.


title: Thomas M. Cover

text: Thomas M. Cover (* 7. August 1938 in San Bernardino, Kalifornien; † 26. März 2012) hielt eine gemeinsame Professur der Fachbereiche Elektrotechnik und Statistik der Stanford University. Er war ehemaliger Präsident der Gesellschaft für Informationstheorie bei der IEEE, sowie Fellow des Instituts für Mathematische Statistik und des IEEE.


title: Thomas M. Cover

text: Seinen Ph. D. in Elektrotechnik erlangte er 1964 an der Stanford University.


title: Thomas M. Cover

text: 1972 gewann seine Arbeit "Broadcast Channels" den "Outstanding Paper Award" für Informationstheorie. 1987 beschrieb er die Problemstellung des Zwei-Zettel-Spiels. 1990 gewann er den Claude E. Shannon Award, der in den USA als höchste informationswissenschaftliche Auszeichnung gilt. 1997 erhielt er die Richard-W.-Hamming-Medaille; und 2003 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: Thomas M. Cover

text: Cover war Autor von 120 technischen Arbeiten, Koautor des Buchs "Elements of Information Theory" und Koeditor des Buchs "Open Problems in Communication and Computation". Professor Cover beschäftigte sich 35 Jahre mit der Beziehung von Informationstheorie und Statistik.


title: Caltrain

text: Caltrain ist ein Nahverkehrssystem im US-Bundesstaat Kalifornien. Es bedient die Countys San Francisco, San Mateo, und Santa Clara und läuft von San Francisco über San José bis teils nach Gilroy. Die Strecke wird allgemein etwa stündlich bedient, werktags verkehren bis zu 96 Züge täglich. Damit werden jährlich 12 Millionen Passagiere befördert. Auf der Halbinsel San Francisco wird er in Ergänzung der dort wenig ausgebauten BART S-Bahn genutzt.


title: Caltrain

text: Die erste Strecke wurde 1851 von der "San Francisco and San José Railroad" eröffnet und führte von San Francisco durch das heutige Silicon Valley nach San José. Im Jahre 1864 wurde hier einer der ersten Nahverkehrszüge (Commuter trains) in den USA eingeführt.


title: Caltrain

text: 1870 wurde die Strecke von Southern Pacific aufgekauft. 1904 wurde der nördliche Abschnitt zweigleisig ausgebaut, teils an den Bayshore Boulevard verlegt und mit Tunneln ausgebaut.


title: Caltrain

text: Nach 1945 gingen die Fahrgastzahlen durch die steigende Automobilnutzung zurück, bis der Betreiber dann 1977 erklärte den verlustreichen Bahnbetrieb einstellen zu wollen.


title: Caltrain

text: Die staatliche Caltrans (California Department of Transportation) übernahm daraufhin 1980 die Bahnlinie, beauftragte Southern Pacific mit dem Betrieb, bis 1985 neue Fahrzeuge angeschafft wurden. Die Bahnhöfe wurden durchgehend erneuert und zahlreiche Zubringerbusse eingerichtet. In diese Zeit fällt auch die Schaffung des Namens "CalTrain".


title: Caltrain

text: Nach einer Verkehrsstudie über die Zukunft des Systems wurde 1987 das "Peninsula Corridor Joint Powers Board" (PCJPB) gegründet, das 1991 die zweigleisige Strecke von San Francisco bis San Jose von der Southern Pacific abkaufte. Mit dem Betrieb wurde anschließend die halbstaatliche Fernverkehrsgesellschaft Amtrak beauftragt.


title: Caltrain

text: 1992 hat dann die PCJPB die Strecke über San Jose hinaus bis nach Gilroy verlängert, auch wenn dieser Abschnitt im Wesentlichen nur werktags befahren wird. An der Tamien Station in San Jose gibt es dabei auch einen einfacheren Übergang zum VTA Light Rail Service.


title: Caltrain

text: 1995 wurde begonnen, die Stationen und Fahrzeuge barrierefrei auszubauen. Wenig später wurden auch mehr Fahrradstellplätze in den Zügen eingerichtet, um dem Bedarf der Pendler in San Francisco und Palo Alto zu entsprechen.


title: Caltrain

text: 1997 wurde das runde Logo eingeführt und der Name in das einfachere Caltrain geändert.


title: Caltrain

text: 1998 wurde der Endpunkt 4th & King Street über eine Erweiterung der Muni-Straßenbahn angebunden, die einen direkten Weg in die Innenstadt von San Francisco bietet.


title: Caltrain

text: 1999 wurde die VTA-Stadtbahn an die Caltrain-Station Mountain View verlängert und bietet dort eine Umstiegsmöglichkeit in die Züge in Richtung Silicon Valley. 2003 wurde die BART-Strecke bis nach Milbrae verlängert und bietet dort somit eine Umstiegsmöglichkeit in die BART-Strecken sowohl zum Flughafen San Francisco International Airport als auch in die Innenstadt.


title: Caltrain

text: 2004 wurde der versuchsweise Caltrain Express in eine ständige Einrichtung der "Baby Bullet"-Schnellzüge umgewandelt. Diese Züge fahren dabei an einigen Stationen durch – in Bayshore und Lawrance werden die langsameren Linien dabei überholt, in Brisbane und Sunnyvale wurden neue Überholgleise geschaffen. Der Dienst schafft die Strecke in weniger als einer Stunde statt vorher in anderthalb Stunden. Obwohl sehr erfolgreich, hatte sich für einige Pendler der Arbeitsweg allerdings verlängert, sodass 2005 einige Zugpaare mit einem veränderten Stationsraster eingeführt wurden, die als "Pattern B" bezeichnet werden.


title: Caltrain

text: 2008 erreichte der Caltrain seinen Höchststand von werktäglich 98 Zügen, die in der Folge der Finanzkrise wieder zurückgeschraubt wurden. 2010 wurde beschlossen, rund die Hälfte des Zugverkehrs in der Mittagszeit einzustellen, sodass zeitweise nur 86 Züge fuhren. Durch mehrere Erhöhungen der Fahrpreise wurde die Budgetkrise im Verlauf des Jahres 2011 überwunden.


title: Caltrain

text: Heute zählt der Caltrain zu den wichtigsten Nahverkehrsmitteln rund um die Bucht von San Francisco. Für die Berufspendler verkehren morgens 4–6 Zugpaare pro Stunde, großteils als Expresslinien (Limited-Service oder Baby-Bullet). In den Nebenzeiten verkehrt ein stündlicher Zug, der an allen Stationen hält.


title: Caltrain

text: In San José gibt es einen Übergang zum "Capitol Service" der Amtrak und zum Altamont Corridor Express nach Stockton. An der Station San José Diridon kann auch zur VTA-Stadtbahn gewechselt werden, ebenso wie an den Stationen Mountain View und (werktags) Tamien.


title: Caltrain

text: Wegen der hohen Zugfrequenz wird die Strecke seit 2017 elektrifiziert, aktuell wird mit einer Fertigstellung im Jahr 2022 gerechnet. Über die elektrifizierte Strecke können ab 2029 (ursprünglich 2026) auch die Züge von den California High-Speed Rail Neubaustrecken aus Fresno kommend über Gilroy und San Jose bis nach San Francisco durchfahren.


title: Caltrain

text: Die Elektrifizierung im „Peninsula Corridor Electification Project“ wurde 2015 beschlossen. Sie umfasst den Abschnitt von San Francisco bis zwei Meilen (drei Kilometer) hinter Tamien, der im Besitz der staatlichen Gesellschaft ist (die restliche Strecke bis Gilroy gehört Union Pacific Railroad). Anschließend sollen etwa 75 % des Verkehrs ab 2021 mit elektrischen Triebzügen bedient werden, die restlichen dieselelektrischen Züge werden am Ende ihrer Betriebslebensdauer ersetzt. Durch die größere Beschleunigung der elektrischen Züge überlegt man, auch zusätzliche Stationen zu errichten.


title: Caltrain

text: Im Juli 2016 wurde die Finanzierung der Elektrifizierung abgesegnet und die Bestellung von elektrischen Triebzügen bestätigt. Stadler wird auf der Grundlage der elektrischen Stadler Kiss Doppelstockzüge eine modifizierte Variante mit vier Türen je Seite für den Caltrain herstellen. Es wurden 16 sechsteilige Züge (96 Wagen) mit einem Wert von 551 Mio. US-Dollar bestellt, der Vertrag enthält eine Option für weitere 96 Wagen im Wert von 385 Millionen US-Dollar. Die Züge werden für den Betrieb unter 25 kV / 60 Hz Oberleitung ausgelegt und werden zunächst mit bis zu 127 km/h betrieben – im späteren Mischverkehr mit den California High-Speed Rail-Zügen dann auch mit bis zu 177 km/h. Es wird erwartet, dass der Betrieb Ende 2022 beginnt, der Hochgeschwindigkeitsbetrieb dann 2026–2029. Mit der Elektrifizierung wird erwartet, dass die Reisezeiten um 15 % sinken und die Subventionierungserfordernisse des Systems halbiert werden können.


title: Caltrain

text: Die schon vorher beschlossene Ausrüstung des Korridors mit einer neuen Zugbeeinflussung wird zusammen mit den beschleunigungsstarken Triebzügen eine Erhöhung der Kapazität bewirken – in den vorangegangenen Jahren hatten sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelt. Die Kosten der Elektrifizierung mitsamt Zugbeeinflussung bewirken einen Umfang von 2 Milliarden US-Dollar für diesen Teil des „CalMod“-Modernisierungsprogrammes.


title: Caltrain

text: Im Mai 2017 wurden Bundesmittel in Höhe von 647 Millionen US-Dollar freigegeben. Im Juni wurde dann der Finanzrahmen für Caltrain beschlossen, der jeweils zum 1. Juli eines Jahres startet, und nun die Elektrifizierung beinhaltet. Ende Juli 2017 erfolgte dann der symbolische erste Spatenstich für die Elektrifizierung an der Milbrae Station in der Mitte des Korridors.


title: Caltrain

text: Das alte Transbay Terminal wurde 1989 bei einem Erdbeben beschädigt. Es diente damals hinter der Bay Bridge als Umsteigepunkt in die Straßenbahnen und Buslinien in San Francisco. Diese Funktion soll zukünftig das Salesforce Transit Center (während der Planungs- und Bauphasen: "Transbay Transit Center") übernehmen, das einen Block zum früheren Terminal versetzt zwischen 2010 und 2018 errichtet wurde. Es wird seither als Busterminal genutzt; für eine Bahnanbindung des neuen Terminals über die bisherige Caltrain-Endstation "4th Street & King" hinaus wurde zwar eine Streckenfestlegung getroffen, bis Sommer 2021 jedoch keine Finanzierungszusage erreicht.


title: Caltrain

text: Vom heutigen Endpunkt 4th Street & King würde die Bahn im großen Bogen abbiegen und das Terminal an der 2nd Street / Mission Street erreichen. Es liegt nur einen Block südlich der Market Street, dem Geschäftszentrum von San Francisco. Viele Einrichtungen, insbesondere das Job Center, wären dann vom Caltrain aus fußläufig erreichbar.


title: Caltrain

text: Die DTX-Erweiterung (Caltrain Downtown Extension) wurde 1999 in Proposition H per Wählervotum beauftragt, dann jedoch ohne Zeitpunkt von den Behörden immer wieder verschoben. Statt eines Tunnels, der am heutigen Bahnhof abbiegt, wurde von den Behörden zeitweise auch eine alternative Route durch den Stadtteil Mission Bay erwogen, also letztlich ein geradeliniegerer Anschluss.


title: Caltrain

text: Die Dumbarton-Brücke ist die südlichste der Brücken über die Bucht von San Francisco. Neben der Straßenbrücke verlief dort auch eine Eisenbahnbrücke, die von Southern Pacific bis 1982 genutzt wurde, und 1998 durch ein Feuer teilweise zerstört wurde. Der Bau der Seitenlinie wurde aufgrund hoher Kosten letztlich zurückgestellt, um zuerst die Verlängerung der BART-Strecke über Fremont hinaus in Richtung San Jose zu bezahlen.


title: Caltrain

text: Angedacht ist die Erweiterung der Linien über Gilroy hinaus zur Erschließung des Monterey County. Über Stationen in Pajaro und Castroville wird dann Salinas erreicht, wo es bereits eine Amtrak Station gibt, die vom Coast Starlight bedient wird. Es gibt allerdings noch andere Optionen zur Anbindung von Salinas, etwa der Del Monte Express oder eine Erweiterung des Capitol Corridor.


title: Caltrain

text: Mit den teils großen Stationsabständen ähnelt die Strecke einem Regional-Express/Regionalbahn und wurde lange auch ähnlich betrieben. Durch die hohe Auslastung mit Berufspendlern wurde die Tarifstruktur jedoch ähnlich einer S-Bahn umgestellt, sodass die Strecke in sechs Zonen unterteilt ist. Man bezahlt für die Anzahl der genutzten Zonen und kennt dazu auch Tagestickets, 8er Blockfahrkarten und Monatskarten.


title: Caltrain

text: Stand 2014 zahlte man von einer Zone $3,25 bis sechs Zonen $13,25 für einen Einzelfahrschein, der vier Stunden gültig ist. Neben Einzelfahrscheinen gibt es nur noch Tagestickets in Papierform, alle anderen Fahrscheinarten werden über die elektronische Clipper-Card verrechnet. Über diese werden auch automatisch vergünstigte Anschlussfahrscheine verrechnet, insbesondere der zuführenden Buslinien, sodass Berufspendler diese praktisch ausschließlich benutzen.


title: Caltrain

text: Die Baby-Bullets kosten keinen Express-Zuschlag und sind einfach ein Teil der Zonen-Struktur – in jeder Zone haben sie mindestens einen Halt. Obwohl formal nur eine Erweiterung der Limited-Service-Linien, die häufiger von Berufspendlern verwendet werden, hat der Baby-Bullet eine hohe Symbolkraft für das gesamte Nahverkehrssystem entwickelt – besserverdienende Angestellte pendeln aus ihren etwas weiter entfernt liegenden Häusern mit diesem „kleinen Hochgeschwindigkeitszug“ in die Wirtschaftszentren der Region.


title: Caltrain

text: Bedingt durch die Tarifierung, der Baby-Bullets und durch die konsequente Heranführung anderer Nahverkehrsmittel, haben sich die Fahrgastzahlen generell erhöht. Die tatsächlichen Werte hängen stark von den Wirtschaftskennzahlen ab, insbesondere im Silicon Valley, sodass Dotcom-Blase und Finanzkrise mit etwas Verzögerung zu deutlichen Einbrüchen führten – in manchen Jahren liegen die Zahlen bei durchschnittlich 25000 Passagieren pro Tag, erreichte 2015 aber durchschnittlich schon 58000 Passagieren pro Tag.


title: Caltrain

text: Caltrain setzt einen vielfältigen Fahrzeugpark ein. Neben Lokomotiven von EMD, darunter die Typen F40, F59 und des Typs MP36PH-3C von Motive Power fahren BiLevel Coach-Doppelstockwagen von Bombardier und Gallery-Doppelstockwagen von Kinki Sharyo. Die Spurweite beträgt 1435 mm. Seit 2011 haben alle Züge mindestens zwei Fahrradabteile – sie sind an einem gelben Schild von außen zu erkennen. An jedem Stellbügel können vier Fahrräder mittels eines Gummiseils gesichert werden. Zusammengeklappte Falträder gelten als Gepäck und können ohne Beschränkung überall mitgeführt werden.


title: Caltrain

text: Die elektrischen Doppelstockzüge werden auf Basis der Module der Stadler Kiss Serie in den USA gefertigt (Buy America Program). Anfänglich werden 16 Züge mit je sechs Wagen geliefert, insgesamt 96 Wagen. Es gibt eine Option für weitere 96 Wagen, mit der die Flotte auf 24 Züge mit je acht Wagen ausgebaut wird. Die Wagen sind normalspurig und fahren unter 25 kV 60 Hz Oberleitung.


title: Caltrain

text: Die Mittelwagen haben jeweils zweimal zwei Türen. Die Einstiegshöhen liegen bei 22 Zoll unten und bei 50½ Zoll oben (etwa 560 mm unten und 1280 mm oben). Bei der Auslieferung sind die beiden oberen Türen über den Drehgestellen versiegelt und dahinter befinden sich Sitze. Wenn die hochflurigen Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs den Verkehrskorridor erreichen (voraussichtlich 2029), so werden die Bahnsteige schrittweise umgebaut. Dazu werden dann die hochflurigen Türen gangbar gemacht, was die Anzahl der Sitze zeitweilig um 10 % verringert. Nach Abschluss der Arbeiten werden dann die Türen zum Tiefeinstieg versiegelt und es können wieder zusätzliche Sitze eingebaut werden.


title: Caltrain

text: In der projektierten Form sollen die Wagen 3000 mm breit und 4840 mm hoch sein, was eine sechsteilige Zuglänge von 157,1 m ergibt. Nach voller Auslieferung haben die achtteiligen Wagen dann eine Länge von rund 200 m, was der üblichen Länge der Regionalbahnsteige in Kalifornien entspricht. Mit einer Beschleunigung von 1,0 m/s² erreichen sie bis zu 177 km/h (110 mph).


title: Caltrain

text: Zum Testen und Abnahmefahrten der neuen elektrischen Anlagen hat man zwei Ausgemusterte EMD AEM-7 mit den Nummern 929 und 938 von Amtrak gekauft. Sie wurden im Juni 2019 mit California Zephyr überführt.


title: Caltrain

text: Das Ausbesserungswerk befindet sich nördlich der Station San Jose Diridon. (). Die gegenwärtige Werkstatt wurde seit 2004 errichtet und hat am 29. September 2007 offiziell den Betrieb aufgenommen.


title: Caltrain

text: Stumpfgleise zum Wenden, Abstellen und Einsetzen von Zügen gibt es an den Endpunkten – in San Francisco 22 & King (zehn Gleise im Kopfbahnhof plus vier Stumpfgleise), in Gilroy (ein Stumpfgleis) und am Haltepunkt Tamien (vier Stumpfgleise) in San Jose, wo werktags viele Züge beginnen oder enden.


title: Caltrain

text: Die Lokomotiven / Steuerwagen vor den jeweiligen Linienzügen tragen an der Front eine Nummer. Die älteren Baureihen zeigen dabei eine zweistellige Zugnummer – diese zählen von eins bei Tagesanfang hoch. Die ungeraden Nummern führen nordwärts in Richtung San Francisco, die geraden Nummern südwärts. Jeder Zug hat so eine eindeutige Nummer, unter der im Fahrplan die Zeiten und Stationen gefunden werden können.


title: Caltrain

text: Im Fahrplan ist die Zugnummer durch eine vorangestellte dritte Nummer ergänzt, die den Linientyp anzeigt. Die Expresslinien werden häufig mit den modernen Loks bedient, die diese dreistellige Nummer auch direkt anzeigen. Der Linientyp verweist auf folgendes Schema der Haltestellen.Hinweis: Die Loknummern sind ebenfalls dreistellig, beginnen aber durchgehend mit einer 9 (Arbeitszüge mit einer 5). Diese Fahrzeugnummern im Format 9xx sollten nicht mit dem Nummernschema der Linien verwechselt werden. Gerade bei den älteren Loks sind die Loknummern größer als die Zugnummer, die für den Passagier interessant ist.


title: Caltrain

text: Beispiel: Der gezeigte 366 ist ein Baby Bullet, der um halb Fünf abends in San Francisco startet und nach einer Stunde in San Jose Diridon / Tamien endet. Der 274 ist der Zug, der als Local Train startet und als letzter Zug des Tages bis Gilroy durchfährt – er startet um halb Sechs in San Francisco und erreicht Gilroy kurz vor Acht abends. Der 198 ist dann der letzte Zug des Tages um Mitternacht, der in San Jose Diridon endet. Morgens um halb Fünf geht es mit dem 101 ebendort wieder nordwärts in Richtung San Francisco los (Stand Fahrplan 2015).


title: Caltrain

text: Zugzielanzeiger auf den Bahnhöfen existieren häufig "nicht". Deren Aufbau wird fortlaufend projektiert als "Visual Message Signs", die derzeit bei der Hälfte der Stationen vorhanden sind. Als Ersatz wurde das elektronische Fahrgastinformationssystem jedoch online verfügbar gemacht – unter "caltrain.com – Stations" stehen zu jedem Bahnhof die Informationen in geläufiger Form: je Richtung werden die nächsten drei Züge gezeigt, zu jedem Zug jeweils mit Zugnummer, Linientyp und Countdown bis zur Abfahrt des Zuges. Die Züge unter "Northbound" enden alle in San Francisco, in der Gegenrichtung "Southbound" hängt die Endstation vom Linientyp ab. Jede Station hat eine eigene Unterseite mit den dynamischen Informationen, sodass Pendler sie als Favoriten im Browser eines Smartphones festlegen können – seit 2012 gibt es eine dafür optimierte Variante unter "Real-time Station List".


title: Caltrain

text: Hinweise:


title: Marbach (Marburg)

text: Marbach (umgangssprachlich "Die Marbach" genannt) ist ein Stadtteil der Universitätsstadt Marburg im mittelhessischen Landkreis Marburg-Biedenkopf.


title: Marbach (Marburg)

text: Marbach liegt westlich der Marburger Kernstadt in einem engen Talkessel, der in den Marburger Rücken eingetieft ist. Der Ortsname Marbach ist vom gleichnamigen Bach abgeleitet, der am östlichen Ortsrand als Ketzerbach weiterfließt und in der Lahn mündet. Der Bach ist zurzeit großteils verrohrt und mit Straßen überbaut. Der Name Marbach weist auf die frühere Grenze (Mark) zwischen den Territorien der Thüringer Landgrafen und Kurmainz hin.


title: Marbach (Marburg)

text: Die älteste bekannte schriftliche Erwähnung von Marbach erfolgte unter dem Namen "Martpach" im Jahr 1280 in einer Urkunde der Deutschordensballei Hessen. Im Salbuch (Erbregister) des Amtes Marburg von 1374 ist Marbach neben Ockershausen, Wehrda und Cappel als Hausdorf der Landgrafen von Hessen erwähnt. Dies bedeutet, dass die Einwohner dieser vier dem Marburger Schloss am nächsten gelegenen Dörfer dem Landesherren zu zusätzlichen Hand- und Spanndiensten verpflichtet waren.


title: Marbach (Marburg)

text: Im 19. Jahrhundert wurde in Marbach ein vergleichsweise bescheidener Kurbetrieb aufgenommen. Der Ort wurde zu einem Ausflugsziel in der Nähe der Stadt Marburg. Selbst Persönlichkeiten wie die Gebrüder Grimm besuchten Marbach. Nach der Ansiedlung pharmazeutischer Industrie wurde Marbach zu einer der wohlhabendsten Gemeinden Hessens. Im Gegensatz zu den meisten umliegenden Dörfern hatte Marbach lange Zeit keine eigene Kirche. Die evangelische Markuskirche wurde erst 1962 erbaut und 1964 eingeweiht. 2004 wurde die Kirche umgebaut und unter anderem mit einem Aufzug ausgestattet.


title: Marbach (Marburg)

text: Zum 1. Juli 1974 wurde die Gemeinde Marbach im Zuge der Gebietsreform in Hessen mit den am 31. Dezember 1971 eingemeindeten Orten Michelbach und Dagobertshausen mit etwas mehr als 4000 Einwohnern kraft Landesgesetz in die Stadt Marburg eingemeindet. Dadurch wurden Marbach, Michelbach und Dagobertshausen Stadtteile von Marburg Für diese Stadtteile wurde je ein Ortsbezirk mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung eingerichtet.


title: Marbach (Marburg)

text: Die folgende Liste zeigt die Territorien in denen Marbach lag, bzw. die Verwaltungseinheiten denen es unterstand, im Überblick:Bis zur Trennung der Rechtsprechung von der Verwaltung (1807–1813 und endgültig 1822) sind die Ämter neben der Verwaltung für die Rechtsprechung (meist Niedere Gerichtsbarkeit bzw. Erste Instanz) zuständig. Mit Edikt vom 29. Juni 1821 wurden in Kurhessen Verwaltung und Justiz getrennt. Nun waren Justizämter für die erstinstanzliche Rechtsprechung zuständig, die Verwaltung wurde von Kreisen übernommen. In Marburg wurde der Kreis Marburg für die Verwaltung eingerichtet und das Landgericht Marburg war als Gericht in erster Instanz für Marbach zuständig. 1850 wurde das Landgericht in Justizamt Marburg umbenannt. Das Oberste Gericht war das Oberappellationsgericht in Kassel. Untergeordnet war das Obergericht Marburg für die Provinz Oberhessen. Es war die zweite Instanz für die Justizämter.


title: Marbach (Marburg)

text: Nach der Annexion Kurhessens durch Preußen wurde das Landgericht Marburg 1867 zum königlich Preußischen Amtsgericht Marburg. Im Juni 1867 erging eine königliche Verordnung, die die Gerichtsverfassung in den zum vormaligen Kurfürstentum Hessen gehörenden Gebietsteilen neu ordnete. Die bisherigen Gerichtsbehörden sollten aufgehoben und durch Amtsgerichte in erster, Kreisgerichte in zweiter und ein Appellationsgericht in dritter Instanz ersetzt werden. Im Zuge dessen erfolgte am 1. September 1867 die Umbenennung des bisherigen Justizamtes in Amtsgericht Marburg. Die Gerichte der übergeordneten Instanzen waren das Kreisgericht Marburg und das Appellationsgericht Kassel.


title: Marbach (Marburg)

text: Auch mit dem Inkrafttreten des Gerichtsverfassungsgesetzes von 1879 blieb das Amtsgericht unter seinem Namen bestehen. In der Bundesrepublik Deutschland sind die übergeordneten Instanzen das Landgericht Marburg, das Oberlandesgericht Frankfurt am Main sowie der Bundesgerichtshof als letzte Instanz.


title: Marbach (Marburg)

text: Nach den Erhebungen des Zensus 2011 lebten am Stichtag dem 9. Mai 2011 in Marbach 3162 Einwohner. Darunter waren 169 (5,3 %) Ausländer. Nach dem Lebensalter waren 447 Einwohner unter 18 Jahren, 1593 zwischen 18 und 49, 519 zwischen 50 und 64 und 606 Einwohner waren älter. Die Einwohner lebten in 1659 Haushalten. Davon waren 732 Singlehaushalte, 447 Paare ohne Kinder und 273 Paare mit Kindern, sowie 111 Alleinerziehende und 96 Wohngemeinschaften. In 285 Haushalten lebten ausschließlich Senioren/-innen und in 1233 Haushaltungen leben keine Senioren/-innen.


title: Marbach (Marburg)

text: Ortsbeirat


title: Marbach (Marburg)

text: Der Ortsbeirat setzt sich aus neun Mitgliedern zusammen. Nach den Kommunalwahlen in Hessen 2021 entfallen zwei Sitze auf die SPD, zwei Sitze auf die CDU, ein Sitz auf die FDP und vier Sitze auf die GRÜNEN. Ortsvorsteher ist Jürgen Muth (CDU).


title: Marbach (Marburg)

text: Im Ort gibt es einen aktiven "Marbacher Bürgerverein e. V.", der sich um das Gemeinschaftsleben im Stadtteil kümmert. Er gibt auch die "Marbacher Nachrichten" heraus, wovon im Dezember 2009 die Ausgabe 39 erschienen ist.


title: Marbach (Marburg)

text: Die Stadt Marburg unterhält heute in Marbach neben der GSM (Grundschule Marbach) ein Bürgerhaus mit Verwaltungsaußenstelle. Das Hallenbad "Europabad" wurde 2006 geschlossen.


title: Marbach (Marburg)

text: Emil von Behring gründete in Marbach 1904 eine pharmazeutische Fabrik zur Herstellung eines Serums gegen Diphtherie. Die Behringwerke gelangten 1952 an die Hoechst AG, waren zeitweilig einer der weltgrößten Impfstoffhersteller und wurden ab 1997 in verschiedene Einzelfirmen aufgeteilt, die teilweise verkauft wurden (siehe auch Dade Behring, CSL Behring, Novartis, Sanofi-Aventis, Pharmaserv).


title: Marbach (Marburg)

text: Nachdem Emil von Behring 1917 starb, wurde er in einem Mausoleum im Wald bei Marbach beigesetzt, welches man heute noch von außen besichtigen kann.


title: Marbach (Marburg)

text: Der Stadtteil Marbach ist – bedingt durch Größe und Nähe zur Kernstadt – in das Liniennetz der Stadtbusse integriert. Der Marbacher Weg ist als Hauptausfallstraße aus der Innenstadt Richtung Westen und als Zufahrt zu den ehemaligen Behringwerken eine der meist befahrenen Straßen Marburgs. Wegen des starken Verkehrsaufkommens ist seit Jahren ein Tunnelbau in der öffentlichen Debatte, der einen großen Teil des Straßenverkehrs in Höhe der Behringwerke ins Lahntal ableiten soll. Diese Vorstellung von einem Marbach-Tunnel ist sehr umstritten und wird kommunalpolitisch zurzeit nicht weiter verfolgt.


title: Marbach (Marburg)

text: Seit 2006 wurde der Marbacher Weg grundsaniert, weshalb er für den Autoverkehr bis Ende Oktober 2007 gesperrt war.


title: Marbach (Marburg)

text: In Marbach befinden sich neben den Behringwerken eine Apotheke, eine Tankstelle und ein Computerladen. Außerdem gibt es noch zwei Ärzte und drei Bäcker, die in Marbach ansässig sind. Darüber hinaus befindet sich in Marbach einer von vier Marburger Friedhöfen. Anfang 2015 wurde hier eine neue Urnenwand eröffnet.


title: Allan Rune Pettersson

text: Allan Rune Pettersson (* 9. März 1936 in Stockholm; † 15. August 2018) war ein schwedischer Autor.


title: Allan Rune Pettersson

text: Nach einer wechselvollen Karriere zunächst als Produzent von Kinderprogrammen beim schwedischen Radio und dann als Gastwirt in Portugal, kehrte er 1965 nach Schweden zurück und wurde dort freiberuflicher Autor. Er schrieb Kinderbücher, Stücke für Kinder und Erwachsene für die Bühne, das Radio und das Fernsehen.


title: Anton Woensam

text: Anton Woensam, auch Anton von Worms, (* kurz vor 1500 in Worms; † 1541 in Köln) war ein deutscher Maler, Holzschneider, Graphiker und Buch-Illustrator.


title: Anton Woensam

text: Vater Jaspar (oder Caspar) Woensam (* in Worms, † zwischen 1547 und 1550 in Köln) wohnte bereits seit 1510 in Köln, da er am 10. Juli 1510 laut Schreinsbüchern mit Gattin Elssgyn („Elschen“, Elisabeth) das Haus „zum Scherfgyn“ An der Sandkaul („up der Sandkuylen“) erworben hatte. Er wurde laut Bürger-Aufnahmebuch der Weinschule 1513 Bürger von Köln. Zu diesem Zeitpunkt war sein einziger Sohn aus erster Ehe Anton Woensam wohl noch unmündig, weshalb er kurz vor 1500 geboren sein muss. Anton Woensam kam wahrscheinlich in Worms zur Welt und legte erstmals 1517 in Köln Holzschnitzereien für den Buchdruck vor. Anton Woensam heiratete vor 1528 die Kölnerin Geyrtgin (Margaretha) Doenwalt, die am 20. Oktober 1528 einen Teil des elterlichen Hauses an der Drachenpforte erbte. Aus der Ehe gingen der Sohn Jaspar und zwei Töchter hervor.


title: Anton Woensam

text: Erstes Werk dürften wohl 15 blattgroße Holzschnitte sein, die Eucharius Cervicornus (Gottfried Hirtzhorn) 1517 von ihm in Köln herausbrachte. Er illustrierte auch die Sammlung „De vita & moribus summorum pontificium historia…“ („Leben, Sitten und Geschichte der höchsten Geistlichen…“) aus dem Jahre 1518 von Bartholomeo Sacchi de Platina. Ab 1520 studierte er Werke von Ambrosius Holbein, Albrecht Dürer und Urs Graf der Ältere. Im Jahre 1520 entwarf er den aus Eichenholz hergestellten Gereonsaltar mit den Ausmaßen 134 × 176 cm. Zwischen 1520 und 1540 erschien in Köln kaum ein Buch ohne Anton Woensams Illustrationen. Im Jahre 1525 erschien der Holzschnitt „Das Pfingstfest“ bei Hieronymus Fuchs, im selben Jahr wird ihm das von Wolfgang Resch gedruckte Bild der „weisen Frau“ zugeschrieben. Eine Zusammenarbeit mit dem Kölner Verleger Arnold Birckman(n) begann wohl 1526. In jenem Jahr entwarf Woensam Verlagszeichen für dessen Bruder und Buchhändler Franz Birckman(n), 1529 für Hieronymus Fuchs. Erst seit 1528 ist Anton Woensam urkundlich als „pictor Antonius de Vormacia“ nachgewiesen. Es handelte sich um eine 1528 beim Kölner Buchdrucker und Verleger Peter Quentell (Sohn des berühmten Heinrich Quentell) erschienene lateinische, deutsche und niederdeutsche Fassung der „Pronosticatio“ (astrologische Vorhersage der drei Stände bis zum Jahr 1576) Johannes Lichtenbergers, die Anton Woensam mit Holzschnitten geziert hatte.


title: Anton Woensam

text: Seine Holzschnitte fanden auch Eingang in Bibelwerke. Hieronymus Emsers katholische Bibelübersetzung der „Vulgata“ des Neuen Testaments von 1527/1528 wurde bei Peter Quentell verlegt; die 1529 bei Peter Schöffer dem Jüngeren in Worms gedruckte Wormser Bibel in Folioformat ist mit 46 Holzschnitten von Woensam illustriert, die sich größtenteils bereits in der von Peter Quentell in Köln 1527 und 1528 erschienenen lateinischen und deutschen Bibelausgabe finden. Schöffer entlieh sich hierfür die Holzstöcke aus Köln, eine gängige Praxis in jener Zeit. Schöffers Ausgabe war die erste protestantische Vollbibel in deutscher Sprache – noch vor der Zürcher Bibel von 1531 und der Lutherbibel von 1534. Im Jahre 1530 brachte Woensam das Altargemälde „Bischof Severin mit dem Modell der Kirche“ mit dem heiligen Severin von Köln und dem Kirchenmodell von St. Severin heraus.


title: Anton Woensam

text: In jenem Jahr 1530 muss er spätestens mit den Vorbereitungen für sein Hauptwerk, der Kölner Stadtansicht von 1531, begonnen haben. Die „Große Ansicht von Köln“ ist eine monumentale überbreite und detailfreudige Illustration der damaligen Bauwerke Kölns als Panoramabild auf Holzschnitt, bestehend aus neun zusammengefügten Blättern. Sie liefert eine plastische Vorstellung von der baulichen Gestalt des spätmittelalterlichen Rheinpanoramas mit seinen über 16 Toren und etlichen Wehrtürmen der Kölner Altstadt. Am 5. Januar 1531 überreichte Woensams Verleger Peter Quentell anlässlich der Wahl Ferdinand I. zum römisch-deutschen König in Köln Woensams Kölner Stadtansicht von 1531 als Geschenk. Woensam ließ es sich nicht nehmen, das Verlagshaus Quentell in seiner Stadtansicht zu verewigen. Die monumentalen Ausmaße des Werks (59,2 × 352,6 cm) sowie die Qualität machen das Panorama zu dem bekanntesten und bedeutendsten seiner Art und Zeit überhaupt. Johann Jakob Merlo hat Woensams Werk durch eine Nachbildung allgemeiner zugänglich gemacht.


title: Anton Woensam

text: An Buchdruckern und Verlegern mangelte es zu jener Zeit in Köln nicht. Mit 19 Werkstätten avancierte Köln im 16. Jahrhundert zum größten Druckort Deutschlands. Woensam arbeitete für die meisten dieser Kölner Buchdrucker. so etwa für die Offizinen Anton von Aich, Jasper von Gennep, Servatius Kruffter oder Johannes Soter. Woensam versorgte diese Druckereien mit einer Vielzahl sauber und sorgfältig gearbeiteter, kalligrafisch gerundeter Illustrationen und Buchornamente. Er arbeitete auch für Arnold Brinckmann, der 1530 Verlag und Druckerei seines verstorbenen Bruders Franz übernommen hatte. Merlo zufolge hat Anton Woensam 1537 auch ein Signet für den Kölner Buchdrucker Melchior von Neuss entworfen.


title: Anton Woensam

text: Noch im Jahre 1531 erschienen von Woensam 56 kolorierte Holzschnitte im Buch „Rosarium mysticum animae fidelis“. 1532 schuf er insbesondere für ein Buch 26 kleine und einen großen Holzschnitt. Dionysius Carthusius Werk „Opera minora“ stattete er 1532 mit dem Blatt „Die heilige Familie“ aus. Umfangreiche Arbeiten erstellte er zwischen 1532 und 1534 im Auftrag der Kölner Kartause. 1533 erschien eine Reihe von Woensams Werken bei Peter Quentell. Dieser brachte 1534 Johann Dietenbergers Übersetzung der Bibel heraus, wiederum geziert mit Holzschnitten Woensams. Das für Woensam am meisten charakteristische Bild ist der „Christus am Kreuze“ aus dem Jahre 1535. Eines der letzten Werke dürfte das Ölbild auf Eichenholz „Glieder der heiligen Sippe“ aus dem Jahre 1540 sein.


title: Anton Woensam

text: Anton Woensam überlebte seinen Vater nicht und starb relativ jung wahrscheinlich im Jahre 1541 an der Pest; denn am 25. Oktober 1541 wird bereits sein Erbe angetreten. Seine Gattin lebte noch bis 1561, weil die Töchter am 9. Juli 1561 das elterliche Haus „zum Scherffgyn up der Sandkulen“ erbten, am 23. August 1561 geht das Haus an der Drachenpforte auf die Töchter über, die auch das Haus „zum Roessgyn“ auf der Hohe Straße 86 (damals „Unter Wappensticker“) erbten. Anton Woensam fertigte insgesamt 549 ihm zugeordnete Holzschnitte und 39 Gemälde an, verlegt überwiegend beim Kölner Buchdrucker Peter Quentell. Er gehörte zu den besten Grafikern seiner Zeit und fertigte überwiegend Holzschnitte an; seine Werke beinhalteten meist christliche Motive. Typisch für Woensam sind Girlanden haltende Putten auf Balustersäulen, so auch in der Kölner Stadtansicht.


title: Anton Woensam

text: Im Kölner Stadtbezirk Lindenthal wurde Anton Woensam mit der Benennung einer Straße geehrt.


title: Commissario Laurenti

text: Commissario Laurenti ist eine Fernsehreihe, die von der ARD produziert und von 2006 bis 2009 erstmals ausgestrahlt wurde. Die Drehbücher basieren auf den Kriminalromanen von Veit Heinichen. Der von Henry Hübchen verkörperte Proteo Laurenti ist Vice Questore der Triester Kriminalpolizei und ermittelt in Mordfällen, die ihn teilweise in den Bereich der organisierten Kriminalität führen.


title: Commissario Laurenti

text: Im März 2009 entschied sich die ARD die Serie wegen schwacher Einschaltquoten nicht mehr fortzusetzen. Hinzu kam, dass Barbara Rudnik, die Darstellerin der Laura Laurenti, der Ehefrau des Commissarios, am 23. Mai 2009 ihren Kampf gegen den Krebs verlor.


title: Commissario Laurenti

text: Commissario Proteo Laurenti ermittelt für die Triester Kriminalpolizei. Er stößt dabei oft auf Verbrechen, die ihn bei seiner Tätersuche in ein zwielichtiges Milieu führen, wobei er mehr als einmal in Lebensgefahr gerät. Laurenti neigt zu Depressionen, was weder für seine Kollegen noch für seine eigenwillige Frau Laura einfach ist. Nach einer kurzen ehelichen Krise steht sie aber fest zu ihm.


title: Commissario Laurenti

text: Laura Laurenti (Barbara Rudnik) leidet unter der dienstlich bedingten häufigen Abwesenheit ihres Mannes, sodass sie mehr und mehr allein entscheidet, was für die Familie wichtig und richtig ist. So organisiert sie im Alleingang ein neues Heim, das einen idyllischem Blick aufs Meer bietet. Da auch sie beruflichen Verpflichtungen nachgeht, bringt das mit sich, dass dem Ehepaar wenig gemeinsame Zeit verbleibt.


title: Commissario Laurenti

text: Marco Laurenti (Sergej Moya) macht seinen Eltern häufig Probleme. Er schließt sich einer linken Gruppierung an, die gegen die Regierung demonstriert, ist mit seinem unversicherten Motorroller unterwegs, oder nimmt an illegalen Sprayeraktionen teil.


title: Commissario Laurenti

text: Die überaus hübsche achtzehnjährige Tochter Livia Laurenti (Sophia Thomalla) stellt für Laurenti immer wieder eine Herausforderung dar. So präsentiert sie sich gegen den Willen ihres Vaters auf einem Schönheitswettbewerb und macht ihm deutlich, dass sie erwachsen geworden ist und er als Vater loslassen muss.


title: Commissario Laurenti

text: Laurentis Kollege Antonio Sgubin (Florian Panzner) steht ihm treu und kompetent zur Seite. Allerdings ist es für Laurenti ein Schock, als er erfahren muss, dass sich Sgubin für eine andere Dienststelle beworben hat.


title: Commissario Laurenti

text: Marietta (Catherine Flemming), eine Mitarbeiterin im Innendienst, erledigt pflichtbewusst alle erforderlichen Zuarbeiten. Ist einmal nichts zu tun, führt sie ellenlange Telefonate mit ihrem Freund Robert, lackiert sich die Fingernägel, oder legt die Füße auf den Schreibtisch.


title: Commissario Laurenti

text: Laurentis ehemaliger Kollege Galvano (Rolf Hoppe) geht in der Folge "Tod auf der Warteliste" als Rechtsmediziner in Rente. Er bleibt jedoch ein enger Vertrauter Laurentis, den er immer wieder mit hilfreichen Hintergrundinformation zu Triester Bürgern und auch anderen zweckdienlichen Informationen versorgt.


title: Commissario Laurenti

text: Questore (Horst Krause, in Folge 2 Thomas Thieme), ist Laurentis Vorgesetzter und bremst ihn ständig in seinen Aktivitäten. Immer warnt er vor diplomatischen Verwicklungen, negativer Presse oder Querelen durch angesehene Bürger der Stadt, wenn sie in den Fokus der Ermittlungen geraten sollten.


title: Commissario Laurenti

text: Victor Drakic (Christopher Buchholz), Laurentis Dauerwidersacher im Hintergrund, stellt sich in der fünften und letzten Folge der Reihe seinem Erzfeind. In Folge 2 tritt er das erste Mal in Erscheinung. Er wird dort von Aleksandar Jovanovic gespielt und überlebt einen Bootsunfall. Seitdem verunstaltet eine große Brandnarbe seine rechte Gesichtshälfte.Bisher sind die beiden ersten Folgen als Doppel-DVD erhältlich.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: Eine Suite (frz. "suite" = „Folge, Abfolge“) oder Zimmerflucht ist eine Folge von Räumen ähnlicher Funktion und höheren Ausstattungsstandards, die untereinander verbunden, bzw. nur durch Türen getrennt, gemeinsam eine abgeschlossene Nutzungseinheit bilden.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: Zimmerfluchten sind ein typisches Ausstattungsmerkmal von größeren Wohnungen aus dem Historismus, sogenannte Gründerzeitwohnungen, bei denen zwei oder drei Zimmer, durch mittig angeordnete zweiflügelige Schiebetüren verbunden, ineinander übergehen.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: Der Begriff stammt aus der Architektur des französischen Barock, als in den zunehmend größer werdenden Schlossanlagen Suiten für einzelne Nutzergruppen, Funktionen oder Familien geschaffen wurden. Sie wurden häufig in Form einer Enfilade ausgeführt.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: Der Begriff wurde (ähnlich wie der Name der gesamten Branche) von der wenig später aufblühenden Hotellerie übernommen und ist heutzutage nur noch in diesem Kontext gebräuchlich. Im Hotelgewerbe bezeichnet man als Suite eine Folge von mindestens zwei Aufenthaltsräumen zu Schlaf-, Wohn- oder Arbeitszwecken, die zusammen mit mindestens einem vollwertigen Badezimmer mit WC eine gemeinsame, abgeschlossene Nutzungseinheit bildet. Besonders große oder aufwendig ausgestattete Suiten werden gerne als Executive Suite, Präsidenten- oder Fürstensuiten bezeichnet und tragen oft phantasievolle Namen.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: In Nordamerika bezeichnet "Suite" dagegen oft ein Hotelzimmer, in dem Wohn- und Schlafbereich durch einen Raumteiler zwar funktional und visuell, aber nicht als selbstständige Zimmer durch eine Tür geschieden sind.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: Suiten können außer Wohn- und Schlafräumen auch eine Küche, Büros, Konferenzräume, weitere Bäder, eine Sauna, einen Vorraum oder auch Räume für eigenes Dienstpersonal umfassen. In Nordamerika findet man Suiten mit vollständig eingerichteter Küche in Apartment-Hotels.


title: Suite (Zimmerflucht)

text: Raumeinheiten, die vom Regelgrundriss eines Hotelzimmers deutlich nach oben abweichen oder durch andere Einrichtungen herausgehoben sind, ohne aber die Definition einer Suite voll zu erfüllen, werden in der Hotellerie in der Regel als Junior-Suiten bezeichnet. Hotels, die ausschließlich Suiten anbieten, heißen All-Suites-Hotels. Auch in Übergangsformen der Hotellerie zum Wohnungsmarkt wie Boardinghouses, Apartmenthotels oder Wohnstiften stellen Suiten meist die anspruchsvollste Angebotskategorie des Hauses dar.


title: Albert Rapp

text: Albert Rapp (* 16. November 1908 in Schorndorf; † 18. September 1975 in Hohenasperg) war ein deutscher Jurist und SS-Obersturmbannführer. Ab 1940 war Rapp Leiter der „Umwandererzentralstelle“ Posen sowie später Führer des Sonderkommandos 7a bei den Einsatzgruppen der Sicherheitspolizei und des SD. Als Kriegsverbrecher 1965 verurteilt.


title: Albert Rapp

text: Rapp absolvierte in seiner Heimatstadt die Real- und Lateinschule, die er 1924 mit der Obersekundareife abschloss. Anschließend machte er Praktika im Bauhandwerk und bildete sich an der Höheren Bauschule in Stuttgart weiter, die er 1926 als Bautechniker verließ. Auf dem Realgymnasium in Schwäbisch Gmünd erlangte Rapp 1928 das Abitur und studierte anschließend bis 1933 an den Universitäten München und Tübingen Rechtswissenschaft. Nach seiner Referendariatszeit legte er 1936 das Assessorexamen ab.


title: Albert Rapp

text: Politisch betätigte sich Rapp bereits während seiner Jugendzeit in einer rechtsradikalen Jugendgruppe und trat 1925 der Nationalsozialistischen Freiheitsbewegung Württemberg sowie dem Bund Oberland bei. Mitglied der NSDAP (Mitgliedsnummer 774.433) wurde er im Dezember 1931 und trat der SA im Oktober 1932 bei. Schon während seiner Studienzeit in Tübingen hatte Rapp mit nationalsozialistisch gesinnten Kommilitonen an Aufmärschen und Saalschlachten teilgenommen, darunter u. a. Erich Ehrlinger, Martin Sandberger und Eugen Steimle.


title: Albert Rapp

text: Nachdem er das Referendariat 1936 mit dem Assessorexamen beendet hatte, wurde Rapp hauptamtlicher Referent in Karlsruhe beim SD-Unterabschnitt in Baden. Zeitgleich wurde er Angehöriger des SD und wechselte von der SA in die SS (SS-Nr. 280.341) über. 1937 wurde Rapp als Hauptabteilungsleiter in den SD-Oberabschnitt Ost unter Erich Naumann versetzt. Mit Beginn des Jahres 1939 fungierte Rapp als Stabsführer bei der Zentralabteilung II/2 im Berliner SD-Hauptamt.


title: Albert Rapp

text: Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde Rapp im Zuge des Überfalls auf Polen bei der Einsatzgruppe VI unter Erich Naumann SD-Leiter. Von Posen aus leitete er anschließend den SD-Leitabschnitt und war dem Höheren SS- und Polizeiführer Warthegau Wilhelm Koppe unterstellt. In dieser Funktion leitete er die Deportation von Juden aus dem Warthegau in das Generalgouvernement. Nach seinen Aussagen wurden im November/Dezember 1939 so etwa 80.000 Menschen umgesiedelt. Ab April 1940 leitete er den SD-Abschnitt Süd in München. Bei der SS stieg Rapp im Januar 1941 bis zum SS-Obersturmbannführer auf. Gehörte in den Jahren 1940/1941 zu einer Auswahlkommission des RSHA, die Bewerber für Führerlehrgänge aus den Reihen der SS-Angehörigen, der Sicherheitspolizei und der Gestapo auswählte.


title: Albert Rapp

text: Zwischen Mitte Februar 1942 und Ende Januar 1943 war Rapp Führer des Sonderkommando 7a bei der Einsatzgruppe B und leitete dort die Massenerschießung von Juden. Aufgrund einer Verwundung wurde Rapp anschließend Inspekteur der Sicherheitspolizei und des SD (IdS) in Braunschweig und musste sich noch 1943 einem SS-Disziplinarverfahren unterziehen. Auslöser für dieses Verfahren waren Schüsse, die Rapp im alkoholisierten Zustand bei seinem Einsatz in Russland auf eine SS-Unterkunft abgegeben hatte. Aufgrund der Gefährdung von Kommandoangehörigen wurde Rapp mit 14 Tagen Ausgehverbot belegt. Diese Strafe musste er jedoch kriegsbedingt nicht antreten. Von Anfang November 1944 bis zum Frühjahr 1945 war Rapp als Gruppenleiter im Hauptamt VI C des Reichssicherheitshauptamtes (RSHA) eingesetzt und wurde letzter Leiter des Unternehmens Zeppelin. Im Zuge der Schlacht um Berlin setzte sich Rapp mit weiterem Personal des RSHA unter der Leitung von Otto Ohlendorf nach Flensburg ab.


title: Albert Rapp

text: Nach dem Kriegsende tauchte Rapp mit seiner Sekretärin unter und legte sich Papiere auf den Falschnamen Alfred Ruppert zu. Über seine Sekretärin hielt er Kontakt zu seiner Ehefrau. Zunächst war Rapp in einem niedersächsischen Dorf als Gelegenheitsarbeiter in der Landwirtschaft tätig. Ab 1949 war er als freier Mitarbeiter bei einem Vertrieb für Fachzeitschriften beschäftigt und arbeitete ab 1950 erfolgreich für einen Verlag in Essen. Er wurde Redakteur bei der von ihm begründeten Zeitschrift "Der Innenarchitekt" und war beim Bund Deutscher Architekten Pressereferent sowie Beisitzer im dortigen Vorstand.


title: Albert Rapp

text: Durch ein Ermittlungsverfahren gegen einen ehemaligen Verwaltungsführer des SK 7a stieß der ermittelnde Staatsanwalt von der Zentralen Stelle der Landesjustizverwaltungen 1960 u. a. auch auf dessen damaligen Vorgesetzten Rapp, gegen den nun ebenfalls ermittelt wurde. Am 21. Februar 1961 wurde Rapp verhaftet und vorerst in Haft genommen. Aufgrund der gegen ihn vorliegenden erdrückenden Beweislage versuchte Rapp im Frühjahr 1963 einen Suizid, überlebte aber. Die Hauptverhandlung im Prozess gegen Rapp wurde am 12. Oktober 1964 eröffnet. Gegen Rapp sagten ebenfalls in den Fokus der Justiz geratene ehemalige Angehörige des SK 7a aus, so soll „Rapps Eintreffen die Massenerschießungen im Winter 1942 verursacht“ haben. Das Schwurgericht am Landgericht Essen verurteilte Rapp aufgrund des Tatvorwurfs des gemeinschaftlichen Mordes aus niedrigen Beweggründen an mindestens 1.180 Menschen am 29. März 1965 zu lebenslanger Haft. Das Schwurgericht stellte zu Rapps Verbrechen fest, dass diese in „Eigeninitiative“ und mit „Eifer“ ausgeführten Taten alle Mordmerkmale erfüllen würden und er selbst kein Gehilfe, sondern Mittäter gewesen sei. Ein Revisionsantrag von Rapps Verteidiger wurde durch den Bundesgerichtshof am 1. Juli 1966 zurückgewiesen. Im Jahre 1975 ist er in Haft gestorben.


title: Peter Duncan (Skirennläufer)

text: Peter Duncan (* 25. Juli 1944 in Sherbrooke) ist ein ehemaliger kanadischer Skirennläufer. Er gehörte von 1960 bis 1971 dem Kader der kanadischen Skinationalmannschaft an. In seiner Laufbahn wurde er vierfacher kanadischer Landesmeister.


title: Peter Duncan (Skirennläufer)

text: Duncan schaffte bereits als 16-Jähriger den Sprung in das kanadische Skiteam. 1964 vertrat er in Innsbruck erstmals sein Land bei den Olympischen Winterspielen. Er ging bei allen drei Rennen an den Start. Bestes Resultat war der 19. Platz im Slalom. Bei seiner zweiten Olympiateilnahme 1968 in Grenoble wurde er, inzwischen Kapitän der Skinationalmannschaft, als bester Kanadier 18. im Riesenslalom, in der Abfahrt schied er aus. In den letzten Jahren seiner Karriere bestritt er noch einige auf dem amerikanischen Kontinent ausgetragene Weltcuprennen und platzierte sich vier Mal unter den besten zehn. 1970 wurde er bei der Weltmeisterschaft in Gröden Siebter in der Kombination.


title: Peter Duncan (Skirennläufer)

text: Bei seinem Rücktritt aus der Nationalmannschaft wurde Duncan für "seine Fairness, sein Auftreten und sein Talent, mit dem er Kanada bei internationalen Wettbewerben auf das Beste vertrat" mit dem John Semmelink Memorial Award ausgezeichnet. 1986 wurde er in die Hall of Fame des Canada Ski Museums aufgenommen.


title: Peter Duncan (Skirennläufer)

text: Duncan war nach seiner aktiven Laufbahn als Kommentator bei Skiübertragungen im kanadischen Fernsehen zu sehen.


title: Oskar Maria Stensbeck

text: Oskar Maria Stensbeck (* 20. Februar 1858 in Schreitlaugken, Kreis Tilsit; † 4. März 1939 in Hannover) war ein deutscher Reitmeister und Dressurausbilder.


title: Oskar Maria Stensbeck

text: Stensbeck wurde am 1858 in Schreitlaugken, Kreis Tilsit, Ostpreußen geboren. Sein Vater Johann Heinrich Stensbeck leitete dort ein Gestüt und bekleidete später in Königsberg die Stelle des Universitätsreitlehrers im Range eines Professors.


title: Oskar Maria Stensbeck

text: Stensbeck bekam mit sieben Jahren von seinem Vater ein Pony geschenkt. Bereits mit 15 Jahren bildete er Dressurpferde aus. Von 1886 bis Anfang der 1930er Jahre war er in verschiedenen Dressurställen, darunter im Berliner Luisen-Tattersall und ab 1922 im Berliner Tattersall Beermann tätig. Auf Veranlassung von Gustav Rau wurde Stensbeck 1931 als ziviler Stallmeister in den Schulstall der Kavallerieschule Hannover berufen. Gleichzeitig mit dem Umzug nach Hannover wurde die Stensbeck-Reithochschule zur Förderung der Reitausbildung auf ziviler Grundlage errichtet. Durch die Tätigkeit an seiner Reithochschule wurde Stensbeck zu einem der bedeutendsten Ausbilder von Berufsreitern, er machte sich ebenso einen sehr guten Namen als Ausbilder von Dressurpferden.


title: Oskar Maria Stensbeck

text: Im Alter von 72 Jahren schrieb Stensbeck seine Erfahrungen mit Pferden in dem Buch „Reiten“ nieder. Noch mit 80 Jahren stellte er ein von ihm selbst ausgebildetes Pferd vor. Oskar Maria Stensbeck starb am 4. März 1939 in Hannover.