title: Jaguar-Klasse

text: Das 2. Schnellbootgeschwader wurde am 1. Juni 1958 unter Fregattenkapitän Meyering in Wilhelmshaven aufgestellt. Das erste Boot "Seeadler" (S 6) traf am 3. September 1958 in Wilhelmshaven ein. Bis November 1959 liefen die restlichen Boote zu. Alle Boote erhielten Namen von Vogelarten. Zum 1. November 1970 erfolgte die Verlegung in die Ostsee nach Olpenitz zum 5. Schnellbootgeschwader. Von April 1975 bis Dezember 1976 wurden die Boote der "Seeadler"-Klasse außer Dienst gestellt. Es erfolgte Ersatz durch Boote der "Albatros"-Klasse (143). 5. Schnellbootgeschwader


title: Jaguar-Klasse

text: Das 5. Schnellbootgeschwader wurde am 1. Oktober 1959 in Neustadt in Holstein unter Korvettenkapitän Klaus-Jürgen Thäter aufgestellt. Als erstes Boot wurde vier Wochen später "Weihe" (S 15) in Dienst gestellt. Im Februar 1961 kam "Dommel" (S 21) als letztes Boot zum Geschwader. Alle Boote des Geschwaders erhielten Namen von Vogelarten. Ende 1961 wurde das Geschwader der NATO unterstellt. Es folgten jährliche Teilnahmen an Manövern und diverse Auslandsreisen nach Belgien, Dänemark, Frankreich, Großbritannien, Niederlande, Norwegen, Schweden, Irland und Spanien (teils mehrfach). Am 1. Februar 1968 wurde das Geschwader nach Olpenitz verlegt. 1971 erfolgte ein Austausch von Booten mit dem 3. Geschwader (siehe 3. Schnellbootgeschwader). Von Mitte 1974 bis Ende 1975 wurden die "Jaguar"-Boote außer Dienst gestellt und durch Boote der "Tiger"-Klasse (148) ersetzt. Im Laufe der Jahre wurden zwischen verschiedenen Schnellbooten und Orten in der ganzen Bundesrepublik Patenschaften geschlossen. Die Initiative dazu ging meist von einzelnen Personen aus, die eine persönliche Beziehung zu den Schnellbooten oder umgekehrt zu den Ortschaften hatten. In der Regel kam es zu Besuchen von Mannschaftsmitgliedern in den Patenstädten und Gegenbesuchen von Delegationen auf den Booten. Besuche der Boote selbst in den Patenstädten waren nicht möglich, weil es sich um Orte im Binnenland handelte. Die Patenschaften waren an die (inoffiziellen) Namen und nicht an die offiziellen Bootsnummern gebunden und wurden auf die Nachfolgeboote der Klassen 148 und 143 mit gleichem Namen übertragen. Sie endeten erst nach zum Teil über 40-jährigem Bestehen mit der Außerdienststellung der letzten Namensträger. Während der Dienstzeit der "Jaguar"-Klasse bei der Bundesmarine entstanden folgende Patenschaften:


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text: Nach der Außerdienststellung der Boote von 1972 bis 1976 lagen mehrere der Boote noch für einige Zeit im Marinearsenal auf. Dann wurden sie überwiegend an NATO-Partner abgegeben, wo sie zum Teil noch länger im Dienst waren als bei der Bundesmarine. Einige Boote wurden auch an Privatunternehmen verkauft und für zivile Nutzung umgebaut. Viele der Boote waren insgesamt über 30 Jahre, einzelne Boote sogar über 40 Jahre im Einsatz ("Seeadler" 46 Jahre) – angesichts der leichten Bauweise und der leistungsoptimierten Motoren eine sehr lange Lebensdauer.


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text: Ausgemusterte deutsche Schnellboote wurden wiederholt für Drogenschmuggel mit Südamerika verwendet, angeblich solche der "Zobel"-Klasse (142). Da von diesen Booten aber keine an zivile Käufer veräußert wurden, kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich dabei tatsächlich um umgebaute "Jaguar"-Boote handelte.


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text: Nach der Außerdienststellung von 1972 bis 1975 wurden zehn Boote im Rahmen der NATO-Militärhilfe an die Türkei abgegeben. Sieben der Boote wurden dort als "Firtina"-Klasse in der Ersten Sturmboot-Flottille in Dienst gestellt. Drei Boote dienten nur noch als Ersatzteilträger. Die letzten beiden Boote stellte die Türkei 1993 außer Dienst. Acht Boote verkaufte die VEBEG direkt an Privatfirmen. Die meisten davon baute die Eberhard-Werft in Arnis für zivile Nutzung als Motoryachten um. Bei einigen Booten ist das endgültige Schicksal nicht bekannt. Ein weiteres Boot wurde als Zielschiff an Frankreich abgegeben und dort schließlich versenkt. Der "Kranich" war bis 2006 Teil der Ausstellung des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremerhaven, dann wurde das dort vollkommen vernachlässigte Boot durch die VEBEG an ein dänisches Abwrackunternehmen verkauft.


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text: Die Boote wurden 1975 und 1976 außer Dienst gestellt und an Griechenland abgegeben. Dort wurden sieben Boote wieder in Dienst gestellt. Drei Einheiten dienten nur noch dem Materialersatz. Die letzten beiden Boote wurden im Jahr 2005 außer Dienst gestellt. Die anderen Boote wurden nach und nach als Ersatzteillieferanten für die noch aktiven Boote ausgeschlachtet und die Rümpfe an Abwrackunternehmen verkauft.


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text: Der Versuch einer privaten Initiative, das Typboot nach der Außerdienststellung zu musealen Zwecken zurückzukaufen, schlug wegen des starken Verfalls des Bootskörpers und der darum nicht ausreichenden Mittel für einen Rücktransport im Jahre 2006 fehl. Auftrag der bundesdeutschen Schnellbootgeschwader war die Überwachung und Verteidigung des Küstenvorfeldes in der Nord- und Ostsee bis zur norwegischen Küste. Im Kriegsfall hätten sie im Zusammenwirken mit anderen Marineeinheiten vor allem drei Aufgaben erfüllen sollen.Gemäß dem NATO-Konzept der maritimen Vorneverteidigung hätten die Boote feindliche Kräfte schon auf dem Anmarsch im weiteren Küstenvorfeld angreifen sollen. Die Bedrohungslage vor allem durch die sowjetische baltische Flotte und die NATO-Planung für den Einsatz der Bundesmarine veränderten sich im Laufe der Zeit, so dass die drei oben genannten Ziele zu verschiedenen Zeiten unterschiedliches Gewicht erhielten und auf unterschiedlichen Wegen erreicht werden sollten, grundsätzlich blieben sie jedoch bestehen.


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text: Anfänglich wurde dabei für die Ostsee noch das Ziel gesehen in der westlichen Ostsee die Seeherrschaft zu erringen. Bis mindestens zur Höhe Rügen sollte dies gelingen, zumindest zeitweise sogar bis etwa Bornholm, um eigene amphibische Operationen zu decken und den gegnerischen Schiffsverkehr hier weitgehend zu unterbinden, aber auch darüber hinaus sollte die Schifffahrt des Gegners gestört und damit dort Kräfte gebunden werden. Da in diesem Gebiet mit einer gegnerischen Luftüberlegenheit gerechnet wurde, sah man es als nicht möglich an mit größeren Einheiten wie Zerstörern vorzustoßen. Diese Aufgabe hätte vollständig von U-Booten und Schnellbooten übernommen werden müssen. Unterstützung von Nato-Partnern wurde in diesem Gebiet kaum erwartet. Darum erhielten die Boote eine für ihre Größe starke Flugabwehr-Bewaffnung. Da die Möglichkeit gesehen wurde, dass dieses Ziel nicht erreicht werden könnte und man in der Ostsee zurückgedrängt worden wäre, war die Minenlegekapazität der Boote dazu gedacht, in diesem Fall, im Zusammenwirken mit anderen Minenlegekräften, die eigenen Küsten und die Zufahrtswege intensiv durch Minensperren schützen zu können.


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text: Bereits in den 1960er-Jahren entstand aber ein so deutliches Übergewicht der baltischen Flotten des Warschauer Paktes, dass das Ziel einer Seeherrschaft zunehmend unrealistisch erschien und nur mehr die Sperrung der Ostseezugänge und Deckung der eigenen Küsten erreichbar schien. Den Schnellbooten der "Jaguar"-Klasse wurde nun auch als eine wesentliche Aufgabe das Bekämpfen der östlichen Flugkörperschnellboote zugewiesen, die als große Bedrohung der westlichen Seestreitkräfte erkannt wurden. Das Legen von Minensperren vor allem in der Gedser-Enge (→ Kadetrinne) blieb eine wichtige Zusatzaufgabe. Phasenweise sah die NATO wesentliche maritime Angriffsoperationen des Warschauer Paktes im Bereich der Ostsee auch gar nicht mehr als wahrscheinlich an und qualifizierte damit das Einsatzgebiet der Schnellboote zum unwesentlichen Nebenschauplatz ab. Ab Mitte der 1960er-Jahre bis zum Ersatz durch Flugkörperschnellboote wurde die Sicherstellung der vorgegebenen Aufgaben durch die "Jaguar"-Klasse Schnellboote und die zehn Boote der "Zobel"-Klasse zunehmend kritisch eingeschätzt.


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text: Im Bereich der Nordsee wurde die Notwendigkeit gesehen, die nördliche Nordsee als wichtigen Zufahrtsweg weitgehend selbstständig schützen zu können, da die norwegische Marine hierzu als zu schwach erachtet wurde. Hierfür waren vor allem hochseetaugliche Einheiten wie Zerstörer und Fregatten vorgesehen, aber Schnellboote sollten diese dabei unterstützen können. Angesichts ihrer technischen Unterlegenheit wurden die Schnellboote in der Ostsee zahlenmäßig verstärkt und dort zusammengeführt. Ab 1970 waren darum keine Schnellboote mehr in der Nordsee stationiert.


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text: Zum Torpedoangriff sollten sich die Boote ihren Zielen in dichter Formation mit Höchstgeschwindigkeit nähern, um auf dem gegnerischen Radar keine identifizierbaren Einzelsignaturen abzubilden. Erst kurz vor dem Ziel wäre die Formation geöffnet worden, um die ungelenkten Torpedos aus möglichst geringer Distanz (Torpedofächer auf das Ziel abgeschossen hätten. Es oblag den Divisions- und Rottenführern, ihre Bootsgruppen synchron in Schussposition zu manövrieren. Schusskurse und Torpedoeinstellungen wurden im direkten Angriff mit Hilfe der Torpedozielsäule auf der Brücke errechnet. Ab 1964 wurde diese ergänzt durch die sogenannte „Torpedotaktische Rechenscheibe“, mit der jedes Boot die für seine Position in der Angriffsformation günstigste Verteilung in die möglichen Ausweichräume ermittelte. Die Angriffspläne wurden dabei so angelegt, dass das Ziel auch durch Ausweichmanöver nicht aus dem Bereich der Torpedolaufbahnen entkommen konnte. Das bedeutete, dass einige Boote bewusst daneben zielen mussten. Bei weniger stark bewaffneten Zielen wie etwa Landungsschiffen hätte ein Geschwader mehrere in der Nähe zueinander befindliche Ziele auf einmal angreifen können. Den Torpedos wurde je nach Ziel eine bestimmte Lauftiefe und falls nötig Kursänderungen eingestellt. Die fächerförmige Anordnung der Rohre bewirkte eine Verteilung der Torpedos und hätte so die Trefferwahrscheinlichkeit erhöht – auch bei eventuellen Ausweichmanövern der angegriffenen Schiffe.


title: Jaguar-Klasse

text: Da die Boote keine nennenswerte Panzerung hatten, mussten sie feindlichem Abwehrfeuer durch Überraschung, wechselnde Kurse und hohe Geschwindigkeit begegnen, um es dem Gegner zu erschweren, seine Geschütze zu richten. Die besten Angriffsbedingungen bot die Dunkelheit, wenn eine optische Zielerfassung durch den Gegner nicht möglich gewesen wäre. Die Erfahrungen des Zweiten Weltkrieges zeigten, dass bei Tageslichtangriffen auf geschützte Verbände mit hohen eigenen Verlusten zu rechnen gewesen wäre. Angesichts der sich entwickelnden Radartechnik und insbesondere radargesteuerter Feuerleitung bot allerdings auch die Dunkelheit kaum mehr Schutz.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Boote der "Jaguar"-Klasse waren in drei Geschwadern zu je zehn Booten zusammengefasst. Zu jedem Geschwader gehörten außerdem ein bis zwei Begleitschiffe (Tender) und der Geschwaderstab. Die Geschwaderkommandeure waren Disziplinarvorgesetzte auf der Ebene eines Bataillonskommandeurs, ihr vorgesehener Dienstgrad war Fregattenkapitän.


title: Jaguar-Klasse

text: Da fast immer einzelne Boote zur Erprobung abgestellt waren oder Werftaufenthalte hatten, verfügte im Einsatz ein Geschwader meist effektiv über acht oder neun Boote und gliederte sich in zwei Divisionen, die sich wiederum in Rotten zu je zwei Booten aufteilen konnten. Das Geschwader und die erste Division wurden vom Kommandeur geführt, die zweite Division durch den stellvertretenden Geschwaderkommandeur und einzelne Rotten durch den dienstältesten Kommandanten in der Rotte. In enger Verbandsfahrt konnten die Kommandanten dabei die Brücke kaum verlassen, um sich im Plottraum ein Lagebild zu verschaffen. Die Aufgabe der Lagebeurteilung und Einsatzplanung übernahm für das Geschwader der Kommandeur. Dabei wurde dieser vom Funk-, Radar- und Signalpersonal des jeweiligen Führerbootes unterstützt.


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text: Als Führungsmittel verfügten die Boote zunächst nur über ein Navigationsradar, ein Tast- und ein Sprechfunkgerät. Als Lagezentrale diente der so genannte Plottraum. Diese Ausstattung wurde im Laufe der Zeit um weitere UHF-Funkgeräte und einen halbautomatischen Nedinsko-Plotttisch zur Kursberechnung und Lagedarstellung ergänzt.


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text: Innerhalb eines Bootes erfolgte die Kommunikation über ein elektrisches Gegensprechsystem (BÜ-Netz), das zunächst unvollständig, dann auf alle Stationen ausgedehnt wurde.


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text: Die ab 1962 den Geschwadern zugeführten Tender der "Rhein"-Klasse (Klasse 401) spielten für den Einsatz der Boote eine bedeutende Rolle. Bei Manövern außerhalb der Stützpunkte war die Versorgung und Unterbringung der Mannschaften bis dahin ein erhebliches Problem. Die Tender waren aber nicht nur eine Versorgungsplattform, sondern sollten auch Lücken in der Bewaffnung der Boote zum Schutz des Verbandes am Versorgungspunkt ausgleichen. Zu diesem Zweck verfügten sie über zwei 100-mm-Geschütztürme, 40-mm-Flak und eine Sonaranlage zur U-Boot-Ortung. Zuerst war vorgesehen, die Geschwadertender auch als Führungsplattform mit in die Gefechtszonen vor zu ziehen, dies wurde jedoch schnell verworfen und Gefechtsübungen von einem Boot (Führerboot) aus geleitet. Trotzdem stellten die Tender mit ihren leistungsfähigeren Funkanlagen ein wichtiges Bindeglied zwischen der Marineführung im Flottenkommando und dem Geschwader in See dar.


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text: Der taktische Einsatz wie die Technik der Boote stellte hohe Anforderungen an den Ausbildungsstand der Besatzung, die fast zur Hälfte aus Offizieren und Unteroffizieren bestand. Bis Anfang der 1960er-Jahre waren die Mannschaftsdienstgrade ebenfalls ausschließlich Zeitsoldaten und auch darüber hinaus blieb der Anteil längerdienender Mannschaftsdienstgrade auf Schnellbooten hoch.


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text: Als Kommandant war ein Kapitänleutnant vorgesehen, tatsächlich waren aber Offiziersdienstgrade vom Leutnant zur See bis zum Korvettenkapitän Kommandanten der Boote. Meistens war es ein Oberleutnant zu See. Die Kommandanten hatten die Disziplinargewalt eines Kompaniechefs.


title: Jaguar-Klasse

text: Die STAN-mäßige Besatzungsstärke hat sich im Laufe der Zeit nur geringfügig verändert. Die Besatzung bestand ursprünglich (hier am Beispiel der Indienststellungs-Besatzung von S 21 "Dommel" von 1961) aus: Später kam ein Schiffstechnischer Offizier (STO) hinzu, und der bisherige „Leitende“ im Bootsmannsrang wurde zum "„Abschnittsleiter Motoren“"; dafür fiel der II WO weg. Allerdings bestand ständig ein nicht zu behebender Mangel entsprechend ausgebildeter Offiziere, auch nach Einführung der Laufbahn der „Offiziere des Militärfachlichen Dienstes“. Darum konnte oft nicht mehr erreicht werden, als jeder Geschwaderdivision einen STO im Leutnantsrang zuzuweisen. Die weiteren Posten wurden durch hochrangige Bootsmänner besetzt. Insgesamt war der ab Ende der 1960er Jahre auftretende Mangel an qualifiziertem Personal auch anderer Bereiche auf Schnellbooten nur schlecht kompensierbar, da innerhalb eines Bootes kaum eine Vertretung fehlenden Personals möglich war.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Unterbringung der Besatzung an Bord der "Jaguar"-Boote war eng, aber wohnlich, unter anderem mit Holzverkleidung versehen. Im Heimathafen sollten die Besatzungen nicht an Bord schlafen, bis zum Bezug des neuen Stützpunktes in Olpenitz 1970 war die Unterkunftssituation an Land aber oft nicht ausreichend. Auf den häufigen Manöverfahrten, Auslandsbesuchen und als Wachboot (siehe unten) standen der Besatzung insgesamt 39 Kojen zur Verfügung. Durch die den S-Bootgeschwadern ab 1962 beigegebenen Tender wurde der Betrieb und die Versorgung der Boote und Besatzungen im Einsatz, bei Manövern oder Auslandsaufenthalten verbessert, dort bestand dann auch die Möglichkeit, zu duschen.


title: Jaguar-Klasse

text: Im Vorschiff befanden sich der Plottraum mit sechs festen Kojen und vier Kojen zum Aufhängen (keine Hängematten) für Unteroffiziere, sowie ein Toilettenraum (etwa 2 m²) und zwei kleine Kammern mit je zwei Kojen für die Offiziere und Feldwebel. Die Kommandantenkammer war mit eigenem Waschbecken und Schreibtisch und einer Doppelkoje (Etage) ausgestattet. Das zweite Bett dort war für den Kommandeur des Geschwaders, wenn dieser auf einem der Boote mitfuhr. In der Steuerbord-Brückenkammer befanden sich noch eine Koje und kleine Spinde als Krankenrevier („Geschwader-Reiseschlunz“) und mögliche Schlafstätte für den bei Einsätzen auf einem Boot zusteigenden Geschwaderarzt oder Sanitäter. Im Bug befand sich eine Unterkunft für Mannschaften („Decksgasten“) mit zwölf Kojen („Heldenkeller“), zugänglich über ein Kugelschott von Deck aus. Auch die Unterkünfte im Heck waren nur über ein Kugelschott von Deck aus erreichbar. Dort befanden sich neben einem Raum mit sechs Kojen für die Mannschaften der Maschine („Heizer“), die Kombüse mit Elektroherd (in U-Bootgröße) und einem für damalige Zeiten großen Kühlschrank, ein Unteroffiziersschlafraum („Viermannskammer“) mit zwei Etagenkojen und ein weiterer kleiner Toilettenraum.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Schnellboote waren als sogenannte „Einwachenboote“ konzipiert, darum gab es anders als auf größeren Schiffen für den Betrieb keine wechselnden Schichten („Wachen“). Bei Einsatzfahrten unter Gefechtsbedingungen wurde fast die gesamte Besatzung benötigt und es bestand keine Möglichkeit einer längeren Ablösung vom Posten. Ruhepausen wurden intern nach Bedarf und Möglichkeit im Aufgabenbereich durchgeführt. Bei ununterbrochenem Einsatz von bis zu 72 Stunden war die psychische und körperliche Belastung damit oft an der Grenze des Zumutbaren. Der Kommandant blieb meistens vom Ablegen bis zum Anlegen auf der Brücke.


title: Jaguar-Klasse

text: Außerhalb von Verbands- oder Manöverfahrten unter Gefechtsbedingungen oder bei Überführungs- oder Kanalfahrten waren nicht alle Stationen (wie die Geschütze) besetzt und es konnte beispielsweise ein Maat die Maschinen allein bedienen. Für die frei werdenden Besatzungsmitglieder wurden Ruhepausen und damit längere Seeaufenthalte möglich. Dabei war während des Fahrbetriebes der vordere Mannschaftsraum als möglicher Kollisionsraum gesperrt (dieser Raum war bei Kollisionen besonders gefährdet) und die Besatzungsmitglieder mussten sich im Wesentlichen die hinteren zehn Kojen teilen.


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text: Der Tagesbetrieb am Liegeplatz verlief an Bord mit allen Mahlzeiten (Frühstück, Mittag und Abendessen), dazu donnerstags der Seemannssonntag. Im Seebetrieb kam zu den normalen Mahlzeiten noch der sogenannte „Mittelwächter“ um Mitternacht hinzu. Damit war der Koch (Smut) voll ausgelastet. Während der Fahrt wurde ihm eine Hilfskraft aus der Mannschaft zur Seite gestellt. Dafür gehörte der Smut bei Gefechtsübungen zur Torpedostation, außerdem war er der Bordsanitäter. Auf- und Abdecken wurde von den täglich wechselnden Backschaftern durchgeführt. Das Kartoffelschälen („Potackendrehen“) war ein „Alle-Manns-Manöver“, an dem sich sogar ab und zu (bei guter Laune) der Kommandant beteiligte. Gegessen wurde im hinteren Mannschaftsquartier und im Plottraum.


title: Jaguar-Klasse

text: Außerhalb der Einsatzfahrten wurden die Boote im Hafen nach den geltenden Wachbestimmungen gesichert. Die Wache an Bord der einzelnen Boote bestand analog zu den Regelungen anderer Truppenteile aus „Unteroffizier vom Dienst“ (UvD), „Matrose vom Dienst“ (MvD) und „Heizer vom Dienst“ (HvD) (später „Schiffssicherungsgast vom Dienst“ (SvD)). Sie war zuständig für den geregelten Ablauf der Bordroutine wie Wecken, Flaggenparade, Landgangsordnung und -überwachung, Ruhe im Schiff, Zustand der Mannschafts- und Betriebsräume. Der „UvD“ musste nachts eine Runde durch das Boot machen und dem „Offizier vom Wachdienst“ (OvWa) Meldung über den Zustand des Bootes machen.


title: Jaguar-Klasse

text: Lagen bis zu drei Boote zusammen, wurde von einem Boot zusätzlich als „Kleine Wache“ eine bewaffnete Bewachung im Außenbereich gestellt. Es setzte den Stander „Nato-Null“. Die Außenwache bestand aus einem wachhabenden „Maat der Wache“, einem „Posten Pier“, einem „Posten Seeseite“, sowie dem „OvWa“. Der Wachoffizier war unter anderem für den Ablauf der Wachroutine verantwortlich.


title: Jaguar-Klasse

text: Eine sogenannte „Große Wache“ musste ab vier Booten gestellt werden. Dann musste ein Boot mit der gesamten Besatzung an Bord zur Wache bestimmt werden. Das Wachboot befand sich im Alarmzustand zum schnellen Auslaufen bereit.


title: Jaguar-Klasse

text: Die technischen Grunddaten sind in der Infobox am Anfang des Artikels dargestellt. Die angegebene Verdrängung stieg bei Einsatzbeladung bis auf 210 t bzw. 221 t. Der Tiefgang stieg entsprechend auf 2,34 m bei der Klasse 140 und wegen des höheren Grundgewichtes bei der Klasse 141 bis zu 2,39 m an. Wenn etwa Reservetorpedos oder Minen mitgeführt wurden, konnte dies noch überschritten werden. Dadurch wurde auch die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Die erreichbare Geschwindigkeit konnte natürlich auch durch Seegang begrenzt werden. Die angegebene Reichweite der Boote war ebenfalls beladungsabhängig, noch stärker jedoch von der gewählten Geschwindigkeit. So sank die Reichweite bei 39 kn auf etwa 500 sm, stieg dagegen bei nur 32 kn auf etwa 1000 sm. Die angegebenen Leistungsdaten der Motoren stellen die Maximalwerte dar, die im Dauerbetrieb nicht erreicht wurden. Als Dauerhöchstgeschwindigkeit wurden 39 kn bei einer Leistungsabgabe der Motoren von 10.000 PS angesetzt.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Schnellboote der "Jaguar"-Klasse waren wie fast alle deutschen Schnellboote durch Dieselmotoren angetriebene klassische Rundspantboote mit Spiegelheck. Sie waren in Kompositbauweise mit Holzbeplankung als Doppeldiagonalkraweel auf Leichtmetallspanten ausgeführt. Dabei wurden zwischen zwei Lagen Mahagoni von je 2,5 cm eine 0,7 cm starke Diagonallage Camballa verleimt (nach anderen Angaben waren die Mahagonischichten 3 und 2 cm stark). Dadurch waren die Boote leicht, verwindungsfest und weitgehend unempfindlich für Magnetminen. Zur Erhöhung der Sinksicherheit unterteilten zehn wasserdichte Querschotten die Boote. Die elf dadurch gebildeten Abteilungen waren von hinten nach vorne durchnummeriert. Die wenigen Aufbauten bestanden aus Leichtmetall, nur die Brücke und die Geschützstände waren mit 1 cm Stahlblech leicht gepanzert.


title: Jaguar-Klasse

text: Als so genannte Verdrängerboote hoben sie sich bei hoher Fahrtgeschwindigkeit nicht aus dem Wasser, im Gegensatz zu sogenannten Gleitbooten, die auf der Wasseroberfläche dahingleiten. Dies beschränkte zwar ihre Höchstgeschwindigkeit, machte die Boote aber verhältnismäßig unempfindlich gegen schwere See, so dass sie auch bis zu Seegang Stärke 6 voll einsetzbar waren.


title: Jaguar-Klasse

text: Der Rumpf war dabei so günstig gestaltet und die Antriebsanlage so ausgelegt, dass die klassischen Berechnungsformeln für die Rumpfgeschwindigkeit von Verdrängern außer Kraft gesetzt wurden und Geschwindigkeiten bis zur Kavitationsgrenze des Propellers, also bei diesen Booten je nach Beladung 40 bis 45 Knoten erlaubte. Auch wurden damit die Fahreigenschaften insgesamt verbessert. Ein Staukeil und die Abrisskante am Heck sowie der Strömungsvorlauf waren derart abgestimmt, dass das Eintauchen des Hecks und die Höhe der Heckwelle sowie der bei anderen Rumpfformen bekannte „Saugeffekt“ wirkungsvoll vermindert wurden. Zudem waren die Rumpfproportionen im Unterwasserschiff so gestaltet, dass zusammen mit der Anordnung der Wellen und der genannten Abflachung der Heckwelle nicht schon der Nachlauf der Bugwelle und der Vorlauf der Heckwelle einander beeinflussten.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Holzkonstruktion erwies sich als sehr robust, war jedoch aufwändig im Unterhalt. Bei Eisgang war der Einsatz der Boote beschränkt, weil schon relativ dünnes Eis den Holzrumpf beschädigen konnte.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Boote der Serien 140 und 141 unterschieden sich nur in der Motorisierung, wobei die verwendeten Motoren dabei zunächst gleiche Leistung von je 3000 PS hatten. Die vier schnelllaufenden aufgeladenen Viertakt-Dieselmotoren wurden mit Druckluft angelassen. Die Motoren wirkten bei der Klasse 140 über je ein angeflanschtes Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung und bei der Klasse 141 über je eine Kupplung und ein Wendegetriebe auf die Wellen. Die Wellen drehten sich entgegengesetzt und waren jeweils um 2° von der Mittellinie abweichend ausgerichtet (die mittleren nach innen, die äußeren nach außen). Die dreiflügeligen festen Propeller hatten bei den meisten Booten einen Durchmesser von 1,15 m. Drei Boote hatten Propeller mit 1,12 m Durchmesser. Die Abgase wurden seitlich aus dem Rumpf abgeleitet. Bei hoher Fahrtstufe lagen die Auslässe unterhalb der Wasseroberfläche und reduzierten damit die Fahrgeräusche außerhalb der Boote wesentlich. Die Motoren zeigten in der Anlassphase eine erhebliche Abgas- und Rußentwicklung, so dass bei der Standprobe im Hafen zwischen die Boote mittels angeschlagener Schläuche Seewasser gesprüht wurde, um Rußablagerung zu verhindern und die Rümpfe der daneben liegenden Boote vor der Hitze der Abgase zu schützen. Die damit befassten Männer trugen manchmal Gasmasken, um die ölgeschwängerte Luft nicht ungeschützt einatmen zu müssen.


title: Jaguar-Klasse

text: In der sogenannten Erhaltungsstufe 5 wurden die Motoren ausgetauscht und zur Überholung an die Herstellerwerke verschickt. Dafür war oberhalb der Maschinenräume das Deck herausnehmbar konstruiert. Im Zuge einer solchen Wartung erfolgte auch der Austausch gegen leistungsstärkere Motoren auf den Booten der Klasse 141 (siehe Klasse 141).


title: Jaguar-Klasse

text: Die Boote der Klasse 140 waren mit vier 20-Zylinder-V-Motoren des Typs Mercedes-Benz MB 518 B mit jeweils 3000 PS Leistung ausgestattet. Die Motorblöcke waren aus der seewasserbeständigen Leichtmetalllegierung Silumin gefertigt und hatten zur Gewichtsersparnis weitere spezielle Konstruktionsmerkmale. So waren die Zylinder aus Sonderstahl mit Zylinderboden und Vorkammer aus vollem Material herausgearbeitet. Die Ein- und Auslasskanäle und der Kühlmantel aus Stahlblech waren aufgeschweißt und auf einem im Kurbelgehäuse vorhandenen Zwischenboden abgestützt. Bei erforderlichen Reparaturen (z. B. Kolbenfressern) konnte der ganze beschriebene Block nach oben gezogen und der Kolben bis zur Kolbenschaftunterseite freigelegt werden. Das Trockengewicht je Motor betrug 4800 kg. Die Motoren waren damit zwar erheblich leichter, bereiteten jedoch in den ersten Jahren einige Probleme. Zunächst war ihr Schmierölverbrauch zu hoch. Die Maßnahmen, dies abzustellen, führten dann zu vermehrten mechanischen Problemen. Dies konnte durch verschiedene Maßnahmen weitgehend behoben werden, die Motoren blieben jedoch wartungsintensiver und störanfälliger als die der Klasse 141.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Motoren besaßen mechanische Aufladegebläse und angeflanschte Untersetzungsgetriebe (1:1,72). Für die Rückwärtsfahrt wurden die Motoren gestoppt und umgesteuert, so dass sie dann in umgekehrter Drehrichtung liefen. Dies war jedoch nur bei Stillstand des Bootes bzw. langsamer Fahrt möglich.


title: Jaguar-Klasse

text: Die ersten acht Boote der Klasse 141 waren mit vier 16-Zylinder-V-Motoren MD 871/30 aus Grauguss von Maybach (später MTU) ausgerüstet. Jeder Motor hatte zwei Abgasturbolader und lieferte ebenfalls eine Leistung von 3000 PS. Das Trockengewicht je Motor betrug 6.690 kg, dadurch und durch für diese Motoren notwendige schwerere Nebenaggregate hatte die Klasse 141 ein etwa 12 t höheres Gesamtgewicht und erreichte damit zunächst eine etwa 3 kn niedrigere Höchstgeschwindigkeit. Die beiden letzten Boote wurden mit MD-872-Motoren mit je 3600 PS ausgerüstet (insgesamt 14.400 PS), womit die Höchstgeschwindigkeit der „Mercedes-Boote“ etwas übertroffen wurde. Ende der 1960er-Jahre wurden dann alle Boote auf die leistungsstärkeren Motoren umgerüstet. Damit wurde der Geschwindigkeitsnachteil mehr als ausgeglichen, allerdings auf Kosten eines höheren Kraftstoffverbrauchs und darum geringerer Reichweite. Die Maybachmotoren wurden zur Rückwärtsfahrt nicht umgesteuert, sondern hatten dazu ein Wendegetriebe. Auch hier war dieser Vorgang höchstens bei geringer Fahrt möglich.Die Hauptbewaffnung der Boote bestand aus vier Torpedorohren (ToRo M 1) britischer Produktion (Saunders-Roe) mit einem Kaliber von 533 mm. Diese waren 10° (vorn) und 15° (hinten) zur Fahrtrichtung angeordnet und stießen die Torpedos mittels Druckluft nach vorne aus. Die Schusskurse wurden mit Hilfe einer Torpedorichtsäule (Hagenuk MK 8) auf der Brücke und ab 1962 ergänzend mit der „Torpedotaktischen Rechenscheibe“ ermittelt.


title: Jaguar-Klasse

text: In jedem Rohr wurde normalerweise ein Torpedo mitgeführt, zusätzlich konnten auf den Ladebänken hinter den Rohren drei Reservetorpedos untergebracht werden. Achtern konnte nur ein zusätzlicher Torpedo mitgeführt werden, weil der Reservetorpedo auf dem drehbaren Gestell mit der Seilwinde zum Entladen der Rohre auflag.


title: Jaguar-Klasse

text: Es wurden aus Frankreich beschaffte Restbestände des deutschen G7a-Torpedos mit einer Reichweite von 6 km bei 44 kn sowie der britische Mark VIII mit einer Reichweite von 4,5 km bei 45,5 kn verwendet. Die Torpedos waren ungelenkt, das heißt, sie konnten nach dem Ausstoßen vom Boot nicht mehr beeinflusst werden und orteten auch nicht selbsttätig ihr Ziel. Sie hatten jedoch eine Tiefensteuerung und einen Steuermechanismus eingebaut, in dem einfache Kursänderungen voreingestellt wurden. Meistens wurde damit die schräge Aufstellung der Torpedorohre ausgeglichen, so dass beispielsweise der vordere Backbordtorpedo nach dem Eintauchen eine Kursänderung um 10° nach Steuerbord durchführte, um dann geradeaus in Fahrtrichtung des Bootes zu laufen. Scharfe Schüsse wurden in norwegischen Fjorden geübt.


title: Jaguar-Klasse

text: Die beiden Bofors-Schnellfeuerkanonen 40 mm/L70 waren in offenen Ständen (Marineeinzellafette (MEL 58)) auf dem Vorderdeck und zwischen den Hecktorpedorohren aufgestellt. Sie sollten primär der Flugabwehr dienen, waren aber auch zur Seezielbekämpfung geeignet. Dafür hatten die Boote 3168 Schuss selbstzerlegende Flakmunition (DM 31) in zwei Munitionsbunkern an Bord. Der vordere Munitionsraum, der auch gleichzeitig Waffenkammer für sonstige Waffen war, befand sich in Abteilung VIII unterhalb des Brückenaufbaus, in Abteilung II befand sich die Munition für das achtere Geschütz.


title: Jaguar-Klasse

text: Bei ihrer Auslieferung konnten die Geschütze nur lokal gerichtet werden. Später wurde ein optronischer Artillerieleitstand (OGR 7 des italienischen Herstellers „Officine Galileo“) hinter dem Fahrstand nachgerüstet, mit dem die Geschütze synchronisiert gerichtet werden konnten. Dabei konnten auch Ergebnisse der Radarortung auf dieses Zielgerät übertragen werden. Als Artillerieoffizier war der 1. Wachoffizier (I WO) eingesetzt. Mit Hilfe von elektrischen Richtmotoren wurden die Waffen nach den Vorgaben des Artillerieleitstandes automatisch gerichtet und zentral abgefeuert. Die Geschützbedienung hatte lediglich nachzuladen. Jedes Geschütz konnte aber auch weiterhin vollständig unter lokaler Kontrolle bedient werden. Nachts waren die Geschütze praktisch nicht einsetzbar, weil die Boote kein Feuerleitradar hatten.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Geschütze hatten für Fahrzeuge dieser Größe ein relativ starkes Kaliber, was den Booten eine Überlegenheit im Gefecht mit anderen leichten Kräften gegeben hätte. Vergleichbare Schnellboote des Warschauer Pakts in der Ostsee verfügten meist nur über Geschütze der Kaliber 15 mm bis 37 mm. Minenlegen war eine Nebenaufgabe der Boote. Sie sollten dort eingesetzt werden, wo Minenleger und Minensuchboote, deren Hauptaufgabe die Verminung gefährdeter Küstenabschnitte gewesen wäre, aufgrund der Gefährdungslage nicht hätten eingesetzt werden können. Mit geringem Aufwand konnten die hinteren Torpedorohre entfernt und gegen zwei Schienen ausgetauscht werden, auf denen je nach Minentyp bis zu 36 Grundminen oder bis zu 34 Ankertauminen mitgeführt werden konnten. Bei voller Zuladung mit Ankertauminen war allerdings das hintere Geschütz nicht mehr einsetzbar. Als schnelle Kräfte mit guter Selbstverteidigung wären Verbände von Jaguar-Booten in der Lage gewesen, Lücken in Minensperren auch unter Feindbedrohung zu schließen.


title: Jaguar-Klasse

text: Seitlich der hinteren Torpedorohre befanden sich je zwei Halterungen für Wasserbomben (eine Halterung ist auf oben stehendem Bild oberhalb des Kugelschotts an der Bordkante erkennbar). Da diese jedoch ohne jede Unterwasserortung (z. B. Sonar) abgeworfen werden mussten und dabei in den überwiegend flachen Gewässern des Einsatzgebietes oft Schäden an den Booten auftraten, waren die Schnellboote für den Einsatz von Wasserbomben nur eingeschränkt geeignet. Diese wurden in der Regel nicht mitgeführt.


title: Jaguar-Klasse

text: An Bord befanden sich zunächst nur mehrere Pistolen des Modells "P1 (P38)" und ein Karabiner "K98" für den Wachdienst. Letzterer diente auch zum Zerstören treibender Minen. Bis Mitte der 1960er-Jahre wurde das K98 durch das Gewehr G3 ersetzt. Weiterhin kamen die Maschinenpistole MP2 und ein Maschinengewehr MG3 (zunächst noch in der Ausführung als MG42) sowie Handgranaten an Bord. Diese Waffen und die zugehörige Munition wurden in der vorderen „Mun-Kammer“ (Abt. VIII) aufbewahrt.


title: Jaguar-Klasse

text: Bis zur Außerdienststellung befanden sich dann folgende Handfeuerwaffen an Bord: Die Waffen sollten außer zum Wachdienst für die sogenannten „Enterrollen“, das heißt das Entern bzw. die Abwehr von Enterungen, an die Besatzung ausgegeben werden.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Ausstattung mit Elektronik war sehr beschränkt. Die Boote erhielten neben optischen Mitteln zunächst nur ein Tast- und ein Sprechfunkgerät zur externen Kommunikation. Später kamen zwei weitere Funkgeräte sowie ein Funkpeilgerät zu Navigationszwecken hinzu.


title: Jaguar-Klasse

text: Bordintern war ein elektrisches Bordsprechsystem (BÜ-Netz) installiert. Auf jeder Gefechtsstation waren dafür Steckdosen vorhanden, über die sich die mit Kopfhörern mit Mikrofon oder speziellen Helmen ausgestatteten Verantwortlichen dieser Station in das System integrieren und so Anweisungen erhalten oder Meldungen abgeben konnten.


title: Jaguar-Klasse

text: Die Erstausstattung an Sensoren beschränkte sich auf ein DECCA-Navigationsradargerät. Das Radar war in seiner Auflösung und durch die geringe Höhe des Bootsmastes in seiner Reichweite beschränkt. Versuche, dies etwa durch Teleskopmaste zu verbessern, führten zu keinen befriedigenden Ergebnissen. Auch die Installation eines Feuerleitradars wurde nach Tests nicht weiterverfolgt.


title: Jaguar-Klasse

text: Nach und nach wurden ein Navigationsecholot, eine Torpedozielsäule, eine optische Richtsäule für die Artillerie, eine verbesserte Radaranlage von Kelvin-Huges und Radarwarnempfänger nachgerüstet, mit dem gegnerische Radargeräte geortet werden konnten.


title: Budweiser-Streit

text: Als Budweiser-Streit wurde eine der langwierigsten und umfassendsten interkontinentalen Markenstreitigkeiten bekannt. Zwei jeweils weltweit exportierende Brauereien, zum einen die Budějovický-Budvar-Brauerei aus dem tschechischen Budweis und zum anderen die Anheuser-Busch-Gruppe aus den USA, vertreten jeweils die Auffassung, das prioritäre Recht an den Markennamen "Budweiser" und "Bud" zu halten. Die Klärung, wer die älteren Rechte an der Marke hält, beschäftigt seit über hundert Jahren etliche Gerichte auf der ganzen Welt und erfolgt in teils sehr mühevollen Einzelschritten. Bisher entschied die tschechische Brauerei die Mehrzahl dieser Verfahren für sich.


title: Budweiser-Streit

text: In den USA braute Eberhard Anheusers deutschstämmiger Schwiegersohn Adolf Busch ab 1876 Bier mit der Bezeichnung "Budweiser". 1891 wurde mit dem Kauf der Brauerei von Carl Conrad auch dessen bereits 1878 eingetragene Schutzmarke „Budweiser Lagerbier“ erworben. Anheuser-Busch ließ 1907 zusätzlich die Schutzmarke „Budweiser“ beim amerikanischen Markenamt registrieren, was die Rechtsstreitigkeiten auslöste, und strebt seither sukzessive den weltweiten Erwerb dieser Markenrechte an.


title: Budweiser-Streit

text: Wie Anheuser-Busch argumentiert auch die 1895 als Aktienbrauerei gegründete böhmische Budweiser-Brauerei mit dem älteren Namensrecht. Gemeinsam mit dem lokal konkurrierenden, aber international verbündeten Budweiser Bürgerbräu wurde seit 1907 gegen Anheuser-Busch prozessiert.


title: Budweiser-Streit

text: Das Budweiser Bürgerbräu hatte bereits seit den 1870er-Jahren sein Bier nach Nordamerika exportiert. Nachdem 1906 auch die böhmische Aktienbrauerei, die in diesem Jahr erstmals das Bürgerbräu beim Bierausstoß überflügelte, am US-Markt auftrat, führte Anheuser-Busch die Registrierung der Marke „Budweiser“ in den USA durch. Im Jahr 1911 wurden die ersten Übereinkommen zwischen den beteiligten Parteien geschlossen. 1917 wurde vereinbart, dass Anheuser-Busch den Namen "Budweiser" ausschließlich in Nordamerika verwenden dürfe, sich im Gegenzug jedoch dazu verpflichte, den Hopfen zum Brauen hierfür aus dem böhmischen Budweis zu beziehen. Anheuser-Busch benutzte den Namen daraufhin – ohne dass jedoch eine einzige Hopfendolde Budweis in Richtung Missouri verließ. Die Budweiser zogen schließlich vor Gericht. Anheuser-Busch verteidigte sich in Den Haag mit dem Argument, Budweiser-Bier bereits seit 1876 zu brauen, während die Brauerei Budvar erst 1895 gegründet worden sei. Die Brauerei Budvar ihrerseits konterte, dass ihr Name auf die 1265 gegründete Stadt Budweis zurückgeht, die diesen seit dem 13. Jahrhundert trägt, also seit einer Zeit, die 200 Jahre vor der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus liegt.


title: Budweiser-Streit

text: 1937 registrierte die böhmische Aktienbrauerei ihre Schutzmarke in den USA, was zu neuen Streitigkeiten führte. Unter Androhung der Beschlagnahmung ihrer transatlantischen Waren ließen sich die beiden Budweiser-Brauereien auf Zugeständnisse ein und erkannten die Rechte von Anheuser-Busch in den Vereinigten Staaten an.


title: Budweiser-Streit

text: Im Jahr 1978 machte der amerikanische Braukonzern den verstaatlichten Südböhmischen Braubetrieben ("Jihočeské pivovary"), in welche Budvar und Bürgerbräu 1945 bis 1948 aufgegangen waren, das Angebot zur Übernahme der Budweiser Markenrechte für ganz Europa. Die Tschechoslowakische Republik als Eigentümer lehnte ab, was in Europa eine Reihe von Gerichtsverfahren nach sich zog.


title: Budweiser-Streit

text: Im Jahr 1989 nach der Samtenen Revolution folgte das nächste Angebot. Während der Verhandlungen ruhten sogar die anhängigen, internationalen Gerichtsverfahren, die nach dem Scheitern der Verhandlungen 1996 aber wieder aufgenommen wurden.


title: Budweiser-Streit

text: Beim EU-Beitritt 2004 unterlief der Tschechischen Republik aus markenrechtlicher Sicht ein Fehler: Es wurden nur tschechischsprachige Biermarken wie oder , aber nicht "Budweiser" im EU-Register eingetragen. In Budweis besteht man jedoch auf der Anerkennung der Marke als regionaler EU-Herkunftsbezeichnung, um sich so zumindest im europäischen Markt zusätzlich abzusichern. Entsprechend den EU-Vereinbarungen können Ortsnamen nur durch am Ort befindliche Hersteller als Warenzeichen registriert werden, daher sind die Tschechen die legalen Inhaber der Marke „Budweiser“ oder „Budějovický“. Auch nach dem GATT/TRIPS-Abkommen der WTO (von 150 Ländern ratifiziert) sollten die geographischen Namen "Budweiser" und "Budějovický" geschützt sein. Ähnliche Versuche für einen Schutz der Bezeichnungen "Pils", "Pilsner" bzw. "Pilsener" scheiterten seit langem regelmäßig, allerdings sind die Aussichten für den Begriff "Budweiser" größer, da es sich, anders als bei „Pilsner“, nicht um eine Biersorte mit spezieller Brauart handelt.


title: Budweiser-Streit

text: Als die Amerikaner mit der Kurzform "Bud" auf den europäischen Markt drängten, legte die Bitburger Brauerei Einspruch ein, der "Bud" zu nahe an "Bit", dem Namenskürzel ihres Bieres, lag, das ebenfalls als Warenzeichen eingetragen ist. Am 19. Oktober 2006 wies das Europäische Gericht erster Instanz die Klage mit der Begründung ab, dass keine Verwechslungsgefahr bezüglich der Kurznamen bestehe.


title: Budweiser-Streit

text: Nach einer Pressemitteilung auf der amerikanischen Website von Budweiser Budvar wurde 2007 vereinbart, dass Anheuser-Busch auf dem amerikanischen Markt das tschechische Bier gegen eine noch nicht festgelegte Lizenzgebühr unter dem Namen "Czechvar" vertreiben darf. Damit legt sich der jahrzehntelange Rechtsstreit zumindest in den USA und Kanada.


title: Budweiser-Streit

text: Im März 2009 wurde Anheuser-Buschs Einspruch gegen die Entscheidung des EU-Harmonisierungsamts für den Binnenmarkt (Marken, Muster und Modelle) (HABM) abgelehnt, die Marke "Budweiser" nicht EU-weit für Anheuser-Busch einzutragen. Das Gericht wies darauf hin, dass Budějovický Budvar belegt habe, dass man diese Marke bereits mindestens fünf Jahre vor Anheuser-Buschs Antrag auf Eintragung einer EU-weiten Marke genutzt hat. Die Entscheidung betrifft auch nichtalkoholische Malzgetränke (z. B. nichtalkoholisches Bier). Am 29. Juli 2010 verlor Anheuser-Busch auch den letztinstanzlichen Einspruch gegen diese Entscheidung. Dies bedeutet, dass Anheuser-Busch den Namen "Budweiser" nicht als EU-weite Handelsmarke für Bier nutzen darf.


title: Budweiser-Streit

text: Im Jahr 2012 gelang Anheuser-Busch ein Coup mit der Übernahme einer der beiden bisherigen Konkurrenten, dem Budweiser Bürgerbräu. Dessen Eigentümer Harvestor hatte zuvor die Brauereiproduktion Samson ausgegliedert. Anheuser-Busch übernahm somit de facto nur die Markenrechte.


title: Budweiser-Streit

text: Am 22. Januar 2013 entschied das Gericht der Europäischen Union, dass innerhalb der EU die Kurzbezeichnung „Bud“ ausschließlich dem US-amerikanischen Produkt zusteht. Zwar hatte die tschechische Brauerei diese Bezeichnung zuvor in mehreren EU-Staaten (u. a. in Frankreich und Österreich) rechtlich schützen lassen, diese geschützte Bezeichnung aber zu wenig genutzt, wie das Gericht argumentierte. Der volle Name „Budweiser“ hingegen gehört weiterhin Budweiser-Budvar.


title: Budweiser-Streit

text: Die Marke "Budweiser" wird (Stand 2018) regionsweise unterschiedlich verwendet.


title: Budweiser-Streit

text: Im Vereinigten Königreich sind sowohl Anheuser-Busch als auch Budějovický Budvar als Inhaber der Marke „Budweiser“ eingetragen. Dies liegt an einer Besonderheit des britischen Markenrechts, dass zwei Verwender eine Marke oder zwei sich zum Verwechseln ähnliche Marken im Falle redlicher gleichzeitiger Benutzung () oder bei Vorliegen sonstiger besonderer Umstände eintragen lassen können. Der Europäische Gerichtshof hat am 22. September 2011 entschieden, dass diese Regelung nicht gegen Unionsrecht verstößt. Beide Hersteller vertreiben seit über 30 Jahren im Vereinigten Königreich Biere unter der Bezeichnung „Budweiser“, welche sich hinsichtlich des Geschmacks, des Erscheinungsbildes und des Preises so deutlich unterscheiden, dass die britischen Verbraucher beide Biere als jeweils eigenständige Marken wahrnehmen.


title: Budweiser-Streit

text: In den USA und Kanada besitzt Anheuser-Busch die Markenrechte für "Budweiser". Das tschechische Budweiser wird dort als "Czechvar" vertrieben, während das Bier von Anheuser-Busch in Europa größtenteils als "Anheuser-Busch Bud" oder "American Bud" angeboten wird.


title: Budweiser-Streit

text: In allen sonstigen Regionen der Welt wird das tschechische Budweiser als "Budweiser", "Budvar", "Budějovický Budvar" oder "Budweiser Budvar" vertrieben. Speziell in Deutschland und Österreich ist es ausschließlich Budějovický Budvar erlaubt, die Marke "Budweiser" zu nutzen.


title: Paul Deichmann

text: Paul Deichmann (* 27. August 1898 in Fulda; † 10. Januar 1981 in Hamburg) war ein deutscher General der Flieger im Zweiten Weltkrieg.


title: Paul Deichmann

text: Deichmann war der Sohn eines Gärtnereibesitzers. Der Großvater väterlicherseits war als preußischer Hauptmann an den Folgen des Deutsch-Französischen Krieges gestorben.


title: Paul Deichmann

text: Er trat nach dem Besuch des Kadettenkorps während des Ersten Weltkriegs am 29. März 1916 als Fähnrich in das Füsilier-Regiment „Königin“ (Schleswig-Holsteinisches) Nr. 86 der Preußischen Armee ein. Im Juli 1917 kam Deichmann als Leutnant zur Fliegertruppe und ließ sich dort zum Beobachter ausbilden. Für sein Wirken während des Krieges erhielt er beide Klassen des Eisernen Kreuzes, das Flugzeugbeobachter-Abzeichen, das Hanseatenkreuz Hamburg sowie das Verwundetenabzeichen in Schwarz.


title: Paul Deichmann

text: Nach Kriegsende schloss Deichmann sich einem in Kurland kämpfenden Freikorps an, wurde im Mai 1920 in die Reichswehr übernommen und war dort zunächst als Zugführer im 3. (Preußisches) Infanterie-Regiment tätig. Am 31. Oktober 1928 schied er offiziell aus der Reichswehr aus, um bis 1931 an dem von der Reichswehr geheim betriebenen Ausbildungsfliegerhorst nahe der russischen Stadt Lipezk tätig zu sein. Im April 1931 kehrte er nach Deutschland zurück und wurde in der Reichswehr als Kompaniechef reaktiviert. Ab Oktober 1933 war Deichmann zunächst im Reichsluftfahrtministerium tätig, bevor er am 1. April 1934 in die neu gegründete Luftwaffe wechselte.


title: Paul Deichmann

text: Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war er als Chef des Stabes beim Chef des Ausbildungswesens der Luftwaffe im Reichsluftfahrtministerium tätig. Ab 20. Juni 1940 folgte eine Verwendung als Chef des Stabes des II. Fliegerkorps und in dieser Stellung erhielt Deichmann am 20. April 1942 das Deutsche Kreuz in Gold sowie am 26. März 1944 das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. Am 20. Mai 1944 erfolgte seine Beförderung zum Generalleutnant. Gegen Ende des Krieges übernahm er das Kommando über das Luftwaffenkommando 4 und wurde am 20. April 1945 zum General der Flieger befördert.


title: Paul Deichmann

text: Ab 15. Juni 1945 befand sich Deichmann in amerikanischer Kriegsgefangenschaft, aus der er am 22. Dezember 1947 entlassen wurde.


title: Paul Deichmann

text: In den 1950er Jahren erarbeitete er mehrere Studien für die USAF über die deutsche Luftwaffe. Dafür erhielt er am 31. Dezember 1963 den Air University Award.


title: Generalschlüssel

text: Ein Generalschlüssel (auch Hauptschlüssel oder Passepartout (von franz. ' ‚durchgehen‘ und ' ‚überall‘)) ist in der Schließtechnik ein speziell angefertigter Schlüssel, der in der Lage ist, innerhalb einer Schließanlage alle oder jedenfalls mehrere Schließzylinder zu öffnen.


title: Generalschlüssel

text: Zur Verfügung stellt man Generalschlüssel typischerweise Hausmeistern, der Hausverwaltung einer Wohnanlage oder dem Wachpersonal, bisweilen auch Rettungsdiensten.


title: Generalschlüssel

text: Ein Skelettschlüssel, der zur Öffnung der meisten Buntbartschlösser Anwendung findet, erfüllt diese Aufgabe dadurch, dass ein definierter Teil des Bartes kurzgeschliffen ist.


title: Generalschlüssel

text: Zu unterscheiden sind derartige Schlüssel von einem Dietrich, der diese Funktion möglicherweise ebenfalls erfüllt, aber nicht vom Konstrukteur dafür entwickelt wurde, sondern von Außenstehenden, möglicherweise Kriminellen.


title: Generalschlüssel

text: Höchstens der Grenzfall eines Generalschlüssels ist in diesem Sinne ein Einheitsschlüssel, wie es ihn zum Beispiel für Schutzhütten und Behindertentoiletten (Euroschlüssel) gibt.


title: Generalschlüssel

text: Die Schließung eines Schließzylinders ergibt sich aus der Tiefe der Einschnitte im Schlüsselschaft. Gleichen sich zwei Schließungen bis auf eine der fünf oder sechs Einschnitte des Schlüssels, so wird der Kernstift für diesen Einschnitt mit einem Plättchen geteilt, wodurch beide Schlüssel eine Trennungsebene zwischen Stator und Rotor herbeiführen und den Zylinder schließen.


title: North London Line

text: Die North London Line ist eine Eisenbahnlinie, die durch den Norden Londons verläuft. Die Linie beschreibt einen Halbkreis, der in Richmond im Südwesten beginnt und sich dann nördlich der Innenstadt in den Osten der Stadt nach Stratford zieht. Die Strecke kreuzt zahlreiche der Radiallinien, die in der Innenstadt beginnen, und ermöglicht so einen schnelleren und bequemeren Weg, die Stadt zu durchqueren, ohne durch die Innenstadt fahren zu müssen. Bis 2006 führte die Linie im Osten weiter nach North Woolwich, doch dieser Streckenabschnitt wurde nach dem Ausbau der Docklands Light Railway (DLR) stillgelegt. Auf der North London Line verkehren Personenzüge von London Overground sowie Güterzüge.


title: North London Line

text: Die North London Line wurde durch den Zusammenschluss zweier anderer Linien gebildet. Der westliche Teil der Strecke, die North London Railway (NLR), verlief von Richmond über Dalston zum Bahnhof Broad Street direkt westlich des heutigen Bahnhofs Liverpool Street und wurde 1869 eröffnet. Die NLR besaß auch eine Zweigstrecke von Dalston nach Stratford, die nach 1944 nur von Güterzügen befahren wurde.


title: North London Line

text: Der östliche Streckenteil war Teil der Linie zwischen North Woolwich über Stratford nach Tottenham Hale. Diese war 1846 als Eastern Counties and Thames Junction Railway eröffnet worden und führte zeitweilig nach Palace Gates (Wood Green) in der Nähe des heutigen Bahnhofs Alexandra Palace. Im Rahmen weitreichender Streckenschließungen am nördlichen Ende wurde die nördliche Endstation 1963 nach Tottenham Hale verlegt.


title: North London Line

text: 1979 wurde eine neue Zugverbindung unter der Bezeichnung "CrossTown LinkLine" zwischen North Woolwich und Camden Road eingerichtet. Zu Beginn bestanden keine Zwischenhalte, die in den 1940er Jahren geschlossenen Bahnhöfe Hackney Wick und Hackney Central wurden später in alter Lage wiedereröffnet, der Bahnhof Homerton danach noch neu gebaut. Da die Strecke nicht elektrifiziert war, wurden die Leistungen mit Dieseltriebwagen erbracht. Gleichzeitig mit der Einführung der CrossTown LinkLine entstanden in West Ham neue Bahnsteige, um einen Übergang zur U-Bahn herzustellen.


title: North London Line

text: In den 1980er Jahren wurde die Schließung und der Abriss des Kopfbahnhofs Broad Street beschlossen. Währenddessen stellte man die Bedienung der Verbindung zwischen Stratford und Tottenham Hale ein und schloss den Bahnhof Lea Bridge. So wurden die beiden Strecken unter dem Namen CrossTown LinkLine verbunden; obwohl die Strecke nach der Schließung des Bahnhofs Broad Street mit Stromschienen elektrifiziert wurde, leitete man die Züge zur Broad Street nach North Woolwich um. British Rail vermarktete die neue Verbindung als "North London Link".


title: North London Line

text: Am 9. Dezember 2006 wurde der Abschnitt zwischen Stratford und North Woolwich dauerhaft stillgelegt, um Platz für die spätere Verlängerung der Docklands Light Railway (DLR) zwischen Canning Town und Stratford International zu schaffen. Der Abschnitt südlich von Canning Town verläuft weitgehend parallel zu den DLR-Strecken nach Beckton und King George V, der Abschnitt zwischen Canning Town und Stratford parallel zur Jubilee Line.


title: North London Line

text: Am 11. November 2007 wurde die Verwaltung der Strecke von Network Rail auf Transport for London übertragen. Die Linie wird seither als Teil des London-Overground-Netzes betrieben. In Verbindung mit dem Versprechen, Investitionen in die Infrastruktur zu tätigen, führte Transport for London auf dieser Linie als erste reine Eisenbahnlinie das Oyster-Card-System mit elektronischen Tickets ein. Seit März 2011 benutzt die verlängerte East London Line (ELL) Teile der North London Line mit, zwischen Dalston Junction und Highbury & Islington.


title: North London Line

text: Zusätzlich zu den anfänglichen Leistungen zwischen Richmond und Broad Street wurden Leistungen auf der West Coast Main Line erbracht, die Broad Street mit Harrow & Wealdstone verbanden. Die meisten dieser Züge nutzten mit einem Zwischenhalt in Primrose Hill einen Abzweig zwischen South Hampstead und Camden Road. Die übrigen Züge verkehrten über Hampstead Heath und erreichten die Watford Line in Willesden Junction. Nach der Schließung des Bahnhofs Broad Street wurden diese Leistungen nur noch zu Stoßzeiten erbracht und über eine neue Verbindung in Hackney zur Liverpool Street umgeleitet. Nach häufigen Zugausfällen und Fahrplanänderungen, die eine Ankunft in London nach Beginn der Bürostunden sowie die Abfahrten der Abendzüge unpassend zu den Bürozeiten vorsahen, war die Auslastung der Züge sehr niedrig; diese wurden nach einigen Jahren komplett eingestellt.


title: North London Line

text: Im Jahr 2000 richtete Anglia Railways (heute National Express East Anglia) eine Verbindung ein, die Teile der North London Line nutzte. Zwischen Camden Road und Stratford sind heute noch Reste von Kehrgleisen zu sehen, die die Kapazität der Strecke erhöhen sollten. Diese Züge, die fünf Mal täglich in einem angenäherten Zweistundentakt zwischen Basingstoke und Chelmsford verkehrten, wurden unter dem Namen London Crosslink vermarktet. Die Züge hielten nur an Hauptknoten wie Staines, Feltham und Brentford. Auf der North London Line wurden die Bahnhöfe Stratford, Highbury & Islington, Camden Road (nur einige Züge) und West Hampstead bedient. Einige Jahre später wurden diese Leistungen aufgrund zu hoher Kosten und zunehmenden Kapazitätsengpässen wieder gestrichen.


title: North London Line

text: Für den Misserfolg dieses Angebots werden die unzureichende Werbung und fehlende Einbindung in bereits existierende Leistungen verantwortlich gemacht. Dies führte zu Fahrzeiten ohne erkennbares Taktmuster, zu Reisezeiten, die deutlich über den tatsächlich notwendigen lagen und nur wenigen Verbindungen zu Stoßzeiten. Diese Bedingungen führten zu einer Auslastung, die erheblich unter den Erwartungen lag. Einige Kritiker behaupten, dass die Leistungen bei den Bahngesellschaften unbeliebt waren und demzufolge ungenügend vermarktet wurden und mit einem höheren Engagement erfolgreicher hätten sein können. Viele Fahrgäste, die die Züge benutzt haben, schätzten hingegen die Komfort, durch London zu reisen, ohne umsteigen zu müssen.


title: North London Line

text: Der Großteil der Linie verläuft halbkreisförmig durch den Norden Londons, nur die Bahnhöfe Richmond und Kew Gardens liegen südlich der Themse. Über den Fluss führt die Kew Railway Bridge. Zwischen Richmond und der Abzweigstelle Gunnersbury Junction besteht Gemeinschaftsbetrieb mit der District Line der London Underground, in diesem Abschnitt gibt es zusätzliche Rückleitungssstromschienen in Gleismitte. Der Standort der östlichen Endstation variierte über die Jahre. Von 1944 bis 1985 war es Broad Street, danach North Woolwich, seit 2006 ist es Stratford. Zwischen den Bahnhöfen Finchley Road & Frognal und Hampstead Heath verläuft unter dem erhöht liegenden Stadtteil Hampstead der Hampstead Heath Tunnel.


title: North London Line

text: Die Linie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut, zwischen Camden Road und Dalston Kingsland liegen abschnittsweise drei oder vier Gleise. Der ehemalige Abschnitt nach North Woolwich war zwischen Custom House und der Endstation teilweise ein-, die Zweigstrecke zur Broad Street viergleisig. Zwischen Richmond und Acton Central, zwischen Camden Road und Dalston Kingsland (südliches Gleispaar) sowie zwischen Dalston Kingsland und Stratford ist die Linie mit Stromschienen elektrifiziert. Oberleitungen bestehen zwischen Acton Central und Camden Road, zwischen Camden Road und Dalston Kingsland (nur Güterverkehr) sowie zwischen Dalston Kingsland und dem Abzweig Channelsea Junctions.


title: North London Line

text: Eine Reihe von Bahnhöfen der ursprünglichen Linie wurden im Laufe der Zeit geschlossen. Dazu gehören:


title: North London Line

text: Die Zweigstrecke der North London Line führte von der Verzweigung Dalston zum Kopfbahnhof Broad Street. Weitere Bahnhöfe an der Strecke waren Shoreditch, Haggerston und Dalston Junction. Obwohl die Gleise nach der Stilllegung entfernt wurden, blieb die Trasse weitgehend erhalten. Der größte Teil dieser Strecke wird für die Verlängerung der East London Line wiederverwendet, wobei die Bahnhöfe Haggerston und Dalston Junction neu errichtet werden.


title: North London Line

text: Am 9. Dezember 2006 wurde der Abschnitt zwischen Stratford und North Woolwich geschlossen.Alle Bahnhöfe außer den zwei letztgenannten sind weiterhin geöffnet, sie werden entweder durch die DLR oder die Jubilee Line bedient. Die 2006 eröffnete Zweigstrecke der DLR nach King George V verläuft weitgehend parallel zur North-Woolwich-Strecke und erschließt dasselbe Gebiet.


title: North London Line

text: Bemerkenswert ist die technische Vielfalt der Strecke. Elektrifiziert wurde sie ursprünglich durchgehend mit dem Stromschienesystem der ehemaligen Southern, wobei zwischen Richmond und Gunnersbury Gemeinschaftsbetrieb mit der District Line von London Transport besteht und dort zusätzlich noch die separate Rückleitungsstromschiene in Gleismitte verlegt ist. Im Zug der Fernbahnelektrifizierung kamen Mitte der 1990er Jahre Abschnitte mit Wechselstromfahrleitung dazu, so dass die hier inzwischen unverzichtbaren Mehrsystemtriebzüge auf jeder Fahrt mehrere Systemwechsel passieren, zumindest zwischen Canonbury und Dalston Kingsland geschieht das auch ohne Halt.


title: North London Line

text: Der Betreiber Silverlink setzte Zweisystemeinheiten der Reihe 313 ein, die schon von Network SouthEast für den Stromschienenbetrieb mit 750 V Gleich- und Fahrleitungsbetrieb mit 25 kV Wechselspannung beschafft wurden. Eine Einheit bestand aus drei Wagen, sie auch auf anderen Silverlink-Strecken eingesetzt. Im Rahmen des Projekts London Overground wurden sie ab 2009 durch Dreiwagenzüge der Reihe 378 ersetzt werden.


title: North London Line

text: Die North London Line war bei den Fahrgästen für ausgesprochen schlechten Service bekannt. Die Züge auf dieser Strecke waren häufig überlastet und unzuverlässig. Kurzfristige Zugausfälle waren nicht ungewöhnlich und Fahrgäste dieser Linie häufig auf alternative Fahrtwege angewiesen. Die Strecke ist jedoch in den Verbundtarif von Transport for London einbezogen. Es bestehen berechtigte Hoffnungen, dass sich dieser Zustand im Rahmen der bevorstehenden Streckenübernahme durch Transport for London (TfL) und der Verknüpfung mit der East London Line (ab 2010) merklich verbessert.


title: Rhenus

text: Die Rhenus SE & Co. KG mit Sitz in Holzwickede in Westfalen ist ein internationaler Logistikdienstleister. Das Unternehmen hatte 2020 einen Umsatz von 5,4 Mrd. Euro und beschäftigt weltweit über 33.500 Mitarbeiter an 820 Standorten; Gesellschafter ist die Rethmann-Gruppe.


title: Rhenus

text: Die "Rhenus Transport GmbH" wurde am 13. November 1912 als gemeinschaftliches Unternehmen der "Badischen Aktiengesellschaft für Rheinschifffahrt und Seetransport" und der "Rheinschiffahrts Actiengesellschaft" gegründet. Der Name ist die lateinische Bezeichnung des Flusses Rhein. Der Sitz des Unternehmens war Frankfurt am Main. Es wurden Filialen in Mannheim, Mainz, Groß-Gerau, Antwerpen (Belgien) und Rotterdam (Niederlande) errichtet. Der Geschäftszweck war die Rheinschifffahrt. Vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise schlossen sich 1929 die "Badische Actiengesellschaft", die "Rheinschiffahrts Actiengesellschaft", die "Rhenus" und weitere Unternehmen zu einer Interessengemeinschaft zusammen. 1934 erwarb die "Hibernia Bergwerksgesellschaft", ein Tochterunternehmen der VEBA, die Mehrheit der Interessengemeinschaft.


title: Rhenus

text: Bei der Umstrukturierung der VEBA 1969 wurde Rhenus von der "Hugo Stinnes AG" übernommen. Die Binnenschifffahrts-Aktivitäten wurden um Duisburg in der "Fendel-Stinnes-Schifffahrt AG" gebündelt. Die "Rhenus Gesellschaft für Schifffahrt, Spedition und Lagerei" wurde in die "Rhenus AG" mit Sitz in Mannheim umgewandelt.


title: Rhenus

text: Eine weitere Umfirmierung erfolgte 1976 bei der Bildung einer Interessengemeinschaft von "Rhenus AG", "Fendel-Stinnes-Schifffahrt AG" und der "Westfälischen Transport-Actien-Gesellschaft (WTAG)". Die neue Gesellschaft hieß nun "Rhenus-WTAG AG" und hatte ihren Hauptsitz in Dortmund. Gleichzeitig wurde die Tochtergesellschaft CCS "Combined Container Service GmbH & Co. KG" gegründet. 1984 verschmolzen "WTAG AG" und "Rhenus-WTAG AG" zur "Rhenus AG". Die "Rhenus AG" verfügte nun über 100 Standorte in Deutschland und weiteren 80 im Ausland.


title: Rhenus

text: 1988 bildete Rhenus drei Betriebsführungs-Aktiengesellschaften: Die "Rhenus Weichelt AG" betrieb den Straßengüterverkehr, die "Rhenus Lager und Umschlag AG" übernahm die Bereiche Lagerei, Umschlag und Binnenschifffahrt und die "Rhenus Transport International" war für die internationale Spedition und Luftfracht zuständig. Im Zuge der Übernahme von Schenker durch Stinnes wurde 1991 die "Rhenus Weichelt AG" mit der "Schenker Eurocargo AG" fusioniert und die Aufgaben der "Rhenus Transport International AG" wurden durch die neu gegründete "Schenker International AG" übernommen. Die "Rhenus Lager und Umschlag AG" behielt ihren Geschäftsbereich und firmierte wieder unter "Rhenus AG".


title: Rhenus

text: Rhenus stärkte ihre Logistiksparte 1993 durch den Bau eines Logistikzentrums mit 60.000 m² Lagerfläche in Berlin. Weitere Zentren folgten in Langgöns, Gießen, Mannheim, Stuttgart, Hannover und Prag. Zur Bündelung aller Logistikaktivitäten des Stinnes-Konzerns wurde 1996 die "Schenker-Rhenus AG" gebildet. In ihr wurden die drei 1991 gebildeten Geschäftsbereiche vereinigt. Im Vorfeld waren die Binnenschifffahrts-Aktivitäten aller Stinnes Tochterunternehmen in der "RS PartnerShip" gebündelt und zusammen mit der "Midgard Deutsche Seeverkehrs-AG" in die Rhenus-Gruppe integriert worden.


title: Rhenus

text: Rhenus wurde 1998 von der Rethmann-Gruppe übernommen und trat danach als Komplettanbieter für logistische Dienstleistungen auf. Vorstandsvorsitzender wurde Hermann Niehues. In den Folgejahren erweiterte Rhenus ihren Bestand an Logistikzentren in Europa und kaufte verschiedene Unternehmen der Logistikbranche. Eine Straffung der Unternehmensstruktur wurde 2002 vorgenommen. Die in Rhenus AG & Co. KG umfirmierte Führungsgesellschaft mit mehreren Geschäftsfeldern:


title: Rhenus

text: Mit dem Einstieg bei Iwanter im Jahr 2004 legte Rhenus den Grundstein für das neue Geschäftsfeld "Home Delivery" und weitete damit ihre Aktivitäten in der Handelslogistik für die Endkundenbelieferung sowie Montage von Möbeln und Großgeräten aus. 2006 übernahm Rhenus die Interspe Hamann Group (IHG) und verfügte damit über deren europäisches Landverkehrsnetz und weltweite Frachtdienstleistungen. Weitere europäische Warehouse-Standorte wurden hinzugewonnen. Rhenus war damit ein integrierter europäischer Logistikdienstleister.


title: Rhenus

text: Rhenus erwarb im Juli 2007 die Transport Management International Holding (TMI) mit Sitz in Hoofddorp (Niederlande). TMI ergänzte in der Sparte "Freight Logistics" das europäische Netz der "Rhenus IHG", insbesondere in den Benelux-Staaten, und brachte weitere Contract-Logistics-Standorte ein. Darüber hinaus führte das Management der TMI den Ausbau der internationalen Luft- und Seefracht-Geschäfte in der Rhenus-Gruppe durch. TMI gehörte in den Niederlanden und Belgien mit 35 Standorten und den Unternehmen "Road Air", "Copex" und "Transmarcom" zu den bedeutenden Logistikunternehmen und wuchs in den vergangenen Jahren auf rund 400 Millionen Euro Umsatz. Im Oktober 2007 übernahm Rhenus 50 Prozent der Anteile an der "Swintrans Bevrachting", Zwijndrecht (Niederlande). Die Swintrans-Gruppe verfügte über ihren Gesellschafterkreis zu der Zeit über zehn moderne Koppelverbände, 16 weitere Koppelverbände waren in Auftrag gegeben bzw. in Bau. Die Übernahme stand noch unter dem Vorbehalt der Genehmigung der zuständigen Wettbewerbsbehörden. Die Rhenus-Gruppe übernahm zum Jahreswechsel 2007/2008 die "Hamann International GmbH Spedition + Logistik" mit Sitz in Hamburg. Hamann International war eine Spedition mit den Schwerpunkten internationale Landverkehre, See- und Luftfracht. Mit diesem Zusammenschluss erweiterte die Rhenus-Gruppe ihr internationales Freight-Logistics-Netz in Norddeutschland und verstärkte sich im Bereich der Land-, Luft- und Seetransporte.


title: Rhenus

text: Im September 2008 starb Hermann Niehues nach einem Unfall. Klemens Rethmann wurde neuer Vorstandsvorsitzender.2010 startete Rhenus die Xpress-Sparte für Ad-hoc-Transporte im Geschäftsfeld Home Delivery. 2010 erwarb Rhenus eine Mehrheitsbeteiligung an der Pro-Log-Gruppe, um das eigene Netzwerk in Asien zu verdichten. Rhenus und der Mierka Donauhafen Krems vereinbarten eine strategische Partnerschaft zum Ausbau der Donau-Aktivitäten, die 2013 zum Erwerb einer Mehrheitsbeteitilung führte. 2018 erfolgte die komplette Übernahme und die Umbenennung in „Rhenus Donauhafen Krems“. Die "Thüringer Verlagsauslieferung" (TVA) in Gotha wechselte von der "Langenscheidt" Verlagsgruppe in den Besitz der "Rhenus Medien Logistik". Rhenus übernahm die Speditionen "Weckerle GmbH Spedition + Logistik", "IFS Inter Freight System Internationale Spedition GmbH" und "Grossmann Sea & Air logistics".


title: Rhenus

text: 2011 unterzeichnete Rhenus einen Vertrag zur Übernahme der europäischen Aktivitäten der Wincanton-Gruppe und stärkte mit dem Kauf ihre Aufstellung in der Kontraktlogistik und bei multimodalen Transporten. Durch den Zukauf avancierte Rhenus mit dem neuen Geschäftsfeld High Tech zum europäischen Marktführer für technische Distributions- und Installationsleistungen. Die Aktivitäten wurden zunächst in der Gesellschaft Rhenus Midi Data geführt sowie seit 2019 in der Rhenus High Tech. Im Hafen Rotterdam erwarb das Unternehmen einen 20 ha großen Tiefsee-Terminal.


title: Rhenus

text: 2012 bernahm Rhenus im Geschäftsfeld Home Delivery 100 Prozent der Anteile am Möbellogistikspezialisten Inntralog Innovation-Transport-Logistik. 2014 übernahm Rhenus die Lagerlogistik des Automobilherstellers BMW im Werk Regensburg-Neutraubling sowie die Mehrheit am Schweizer Güterverkehrsunternehmen Crossrail. Im gleichen Jahr wurde der Rheinhafen Rheinfelden saniert. Im Juni 2015 erwarb die Rhenus-Gruppe 50 Prozent der Anteile an der LTE Logistik- und Transport von dem bisherigen Alleingesellschafter Graz-Köflacher Bahn. Dieses Eisenbahnverkehrsunternehmen wird dem Geschäftsfeld Rhenus Rail zugeordnet. 2016 erweiterte die Rhenus ihr Engagement für die Automobilbranche mit der Übernahme der Ferrostaal Automotive. 2017 übernahm Rhenus die Spedition "O’Brien Customs and Forwarding Pty Ltd" und ist damit auch in Australien mit einer eigenen Landesgesellschaft, der Rhenus Logistics Australia, vertreten. Im selben Jahr trat das Unternehmen mit der Übernahme von Network 4 Home Delivery in die Endkundenbelieferung von Möbel, weißer und brauner Ware in Großbritannien ein. 2018 baute Rhenus das brasilianische Standortnetz mit dem Kauf des Unternehmens "Pirâmide SeaAir Comércio Exterior" aus. Zudem erwarb der Logistikdienstleister im Geschäftsfeld Home Delivery die niederländische Spedition Jos Dusseldorp Vastgoed B.V. mit mehr als 90 Mitarbeitern und stärkte ihre Position in Westeuropa. Seit August 2018 ist der Logistiker auch in Neuseeland für seine Kunden vor Ort. 2019 übernahm Rhenus die Beteiligung an den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben von seinem Tochterunternehmen Rhenus Veniro, bevor dieses mit der deutschen Tochter von Transdev fusioniert wurde. Ebenfalls 2019 übernahm Rhenus den südafrikanischen Speditions- und Logistikanbieter "World Net Logistics" (WNL) mit Sitz in Johannesburg und ist seither auf allen fünf Kontinenten vertreten. Im gleichen Jahr kaufte Rhenus die MTS Medizinischer Transport-Service GmbH mit Sitz in Krefeld, um ihre Medical-Sparte in der High Tech auszubauen. 2020 übernahm die Rhenus-Gruppe mehrheitlich die Deutsche Binnenreederei von der polnischen Kapitalgruppe OT Logistics und dem Hamburger Unternehmen Carl Robert Eckelmann. Zudem erwarb Rhenus 100 Prozent der Anteile an der Simon Hegele Hightech Transport & Service, einem Tochterunternehmen der Simon Hegele Gruppe. Außerdem übernahm die Rhenus-Gruppe die operativen Gesellschaften der neuseeländischen Malcolm Total Logistics Group.


title: Radialkolbenmotor

text: Radialkolbenmotoren sind Pneumatik- oder Hydraulikmotoren basierend auf dem Radialkolbenprinzip für geringe Drehzahlen und hohe Drehmomente.


title: Radialkolbenmotor

text: Pneumatische Radialkolbenmotoren sind mit Druckluft angetriebene Motoren, die ohne Lamellen, Pleuel und Kurbelwelle arbeiten. Die sternförmig angeordneten Arbeitskolben rollen auf einer im inneren des Gehäuses eingearbeiteten Kurve ab. Sie werden vom Zentrum her über einen mitlaufenden Steuerring und eine feststehende Steuerwelle mit Druckluft versorgt. Dadurch werden die Kolben zwangsläufig angesteuert. Der Steuerring ist mit der Zylinderscheibe, die auf der Steuerwelle doppelt gelagert ist, schwimmend verbunden. Bei eintretender Rotation wird die Zuluft bzw. Abluft abwechslungsweise die Kolben mit Druckluft versorgen und entlüften. Durch Umkehr der Zu- und Abluft kann sofortiger Links- oder Rechtslauf – auch unter Last – erzeugt werden.Durch ihren rein mechanischen Aufbau entstehen beim Betrieb der Radialkolbenmotoren weder Wärme noch Funken, die leicht brennbare Stoffe entzünden könnten. Daher sind Druckluftmotoren mit einem entsprechenden ATEX-Zertifikat in explosionsgefährdeter Umgebung einsetzbar: Rührwerke, Lackiertechnik, Chemieanlagenbau, Mühlen und Mahlwerke, Schüttguttransportanlagen, chemische Prozessbehälter, Verarbeitung von Lacken, Kleb-, Füll- und Dichtstoffen.


title: Radialkolbenmotor

text: Spezielle nach IP68 Schutzart wasserdichte Druckluftmotoren nach dem Radialkolbenprinzip können in feuchten Umgebungen eingesetzt oder auch komplett unter Wasser getaucht werden. Anwendung finden sie etwa beim Verschließen von Rohrsystemen, beim Antrieb von Fahrzeugen in feuchter Umgebung, in Kanalsystemen, auf Bohrinseln oder im Schiffsbau.


title: Radialkolbenmotor

text: Ein Radialkolbenmotor aus Edelstahl hat eine hohe Beständigkeit gegen aggressive Medien und ist damit lebensmittelecht und leicht zu reinigen. Anwendung findet er beispielhaft an Lebensmittelverarbeitungmaschinen, Verpackungsmittelmaschinen, Abfüllanlagen, Brauereien, Bäckereimaschinen, Schokoladenrührwerke, Milchsammeltechnik, Milchverarbeitung.


title: Radialkolbenmotor

text: Beim Aufbau des pneumatischen Radialkolbenmotors kann auf magnetische Bestandteile verzichtet werden. Darüber hinaus existiert kein Störpotenzial durch Elektronik oder Sensorik. Er eignet sich daher für den Einsatz in Hochfrequenz- und Magnetresonanz-Anwendungen in MRT-Geräten in der Medizintechnik, für Minensuchgeräte und TESLA-Anwendungen.


title: Radialkolbenmotor

text: Die Arbeitszylinder sind dabei radial um eine Kurbelwelle angeordnet, ähnlich wie bei einem Sternmotor. Die Arbeitszylinder werden über eine Drehschiebersteuerung gesteuert mit Zulauf und Rücklauf verbunden, wodurch eine Drehbewegung entsteht. Diese Motoren haben keine richtigen Pleuel wie bei einem Sternmotor, sondern lediglich schwenkbare Druckstücke, die hydrostatisch gelagert sind. Dadurch ist die innere Reibung gering und die Motoren haben einen guten Wirkungsgrad.


title: Peter Jurasik

text: Peter Jurasik (* 25. April 1950 in Queens, New York) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Peter Jurasik

text: Jurasik ist hauptsächlich für seine Rolle als Botschafter "Londo Mollari" in der Science-Fiction-Serie "Babylon 5" bekannt, die er von 1994 bis 1998 spielte. Daneben war er in den 1980er und 1990er Jahren in Nebenrollen in vielen Fernsehfilmen, beispielsweise "Tron", und Fernsehserien, darunter "Polizeirevier Hill Street", "Dawson’s Creek" und auch "Columbo" (Folge "Black Lady"), zu sehen. Jurasik lebt mit seiner Familie in North Carolina und lehrt dort Schauspiel an der University of North Carolina at Wilmington.


title: Thomas P. Heckmann

text: Thomas Peter Heckmann ist ein deutscher Techno-DJ und -Musikproduzent sowie Plattenlabel-Gründer.


title: Thomas P. Heckmann

text: Heckmann wurde von Künstlern wie Kraftwerk, Jean Michel Jarre und Pink Floyd geprägt.


title: Thomas P. Heckmann

text: Mit dem Musizieren begann er etwa im Alter von elf Jahren mit Equipment wie Gebläseorgel, Echomixer und Plastikobjekten. Später nahm er erste mehrspurige Tracks mit einem Casio VL-1 auf. Es folgte eine Phase, in der er unter anderem mit Stilen wie EBM, Synthie-Pop und Industrial experimentierte.


title: Thomas P. Heckmann

text: Als erste kommerzielle Veröffentlichung erschien 1991 die Single "Liquid" unter dem Alias "Exit 100" auf dem Frankfurter Label Force Inc. Music Works.


title: Thomas P. Heckmann

text: 1993 gründete Heckmann das Label "Trope Recordings" und 1994 dessen Tochter-Label "Acid Fuckers Unite" (A.F.U.). Im Jahr 1998 gründete er "Wavescape" und 2000 dessen Tochter-Label "Sub~Wave".


title: Vertikalgradient

text: Als Vertikalgradient wird die Veränderung eines Feld- oder Messwertes in vertikaler Richtung bezeichnet. Bei vielen Größen in der Natur tritt die stärkste örtliche Veränderung in der Lotrichtung auf, so dass der Vertikalgradient dem Gradienten selbst entspricht.


title: Vertikalgradient

text: In den Geowissenschaften sind die zwei wichtigsten Vertikalgradienten der Schweregradient der Erdbeschleunigung und der atmosphärische Gradient der Lufttemperatur.


title: Vertikalgradient

text: Von größerer Bedeutung sind ferner: in der Geophysik die Vertikalgradienten des Magnetfeldes und in der Meteorologie die Vertikalgradienten des Luftdrucks, des Wasserdampfs (Luftfeuchte) und des Niederschlags.


title: Vertikalgradient

text: Die Hydrologie modelliert teilweise die vertikalen Änderungen in Gewässern und die Geochemie die Gradienten chemischer Stoffe (z. B. Ozon).


title: Vertikalgradient

text: Generell nimmt die Schwerkraft nach oben ab, doch der Betrag des Gradienten hängt von den näheren Umständen ab.


title: Vertikalgradient

text: Der Freiluftgradient beschreibt die Änderung der Erdbeschleunigung ohne Anwesenheit von nahen, die Schwerkraft beeinflussenden Massen. Unter Annahme eines völlig regelmäßig geformten, festen Erdkörpers beträgt der theoretische Freiluftgradient −0,3086 mGal/m = −0,00000 3086 s. Die Schwerebeschleunigung nimmt also mit zunehmender Entfernung von der Erdoberfläche um etwa 0,00031 Gal pro Höhenmeter ab. Demnach ist sie in 1000 m Höhe über einem Messpunkt an der Erdoberfläche um 0,0031 m/s² geringer als am Boden, dies entspricht einer Abnahme von 0,031 Prozent pro Kilometer.


title: Vertikalgradient

text: Dieser Wert gilt genähert nur über "ebenem" Boden oder über einem frei stehenden Gipfel. Bei unebenem Gelände ist außerdem noch die topografische Reduktion zu berücksichtigen, die ähnliche Werte erreichen kann.Generell nimmt die Temperatur der Erdatmosphäre mit zunehmender Höhe bis zur Tropopause (10–15 km Höhe) relativ gleichmäßig ab:


title: Vertikalgradient

text: Zwei weitere Vertikalgradienten sind noch von Bedeutung: Die Unterschiede der genannten drei Gradienten sind wesentlich für die Dynamik des Wettergeschehens.


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Bei der Gefallenenrede des Perikles (auch: Leichenrede oder "epitaphios" des Perikles) handelt es sich um eine dem führenden athenischen Staatsmann Perikles zugeschriebene, im Winter 431/30 v. Chr. gehaltene Staatsrede auf die Gefallenen des ersten Kriegsjahres. Sie mündet in ein Lob der griechischen "polis". Diese in der "Geschichte des Peloponnesischen Krieges" von Thukydides überlieferte Rede (Thuk. 2, 35–46) ist, beginnend mit der Renaissance, bis heute immer wieder intensiv rezipiert worden.


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Der Epitaphios ist durch Thukydides, den Zeitgenossen und vielleicht sogar Augen- und Ohrenzeugen, weitestgehend frei gestaltet worden. Obwohl historiographische Schöpfung, soll auch diese Rede die Intention des Protagonisten bestmöglich zum Ausdruck bringen. Sie beansprucht also in einem gewissen – sozusagen dramatischen – Sinne durchaus, historisch „wahr“ zu sein.


title: Gefallenenrede des Perikles

text: In jedem Fall wird das Selbstverständnis der attischen Demokratie, wie es sich in der Gefallenenrede niederschlägt, im Athen des späten 5. Jahrhunderts v. Chr. weit verbreitet gewesen sein. Zentrale Begriffe im Epitaphios sind Freiheit, Gleichheit, Selbstlosigkeit, Überparteilichkeit, Weltoffenheit und Autarkie sowie Eigenart der attischen Bürger. Athen sei die „Schule von Hellas“ (Thuk. 2, 41).


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Karl Popper, der im ersten Teil von "Die offene Gesellschaft und ihre Feinde" (erstmals erschienen 1944) den Gegensatz (Antagonismus) freies Athen – unfreies Sparta anführt, zitiert die (von ihm für „praktisch authentisch“ gehaltene) Gefallenenrede ausführlich: Er bezieht sich auf Perikles' freiheitliche Gesellschaftstheorie; das Athen des Perikles ist für Popper „nicht nur die Schule Griechenlands [...], sondern die der Menschheit; für Jahrtausende, die vergangen sind und die noch kommen mögen.“


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Die Rhetorik der Gefallenenrede und anderer Reden athenischer Protagonisten bei Thukydides ist in vielem bemerkenswert aktuell. Viele Präsidenten der Vereinigten Staaten entnahmen ihnen einige prägnante Passagen und münzten sie auf die USA um. So finden sich einige Punkte der Rede zum Beispiel in der Gettysburg Address wieder, die Abraham Lincoln 1863 bei der Einweihung des Friedhofs auf dem gleichnamigen Schlachtfeld hielt. Desgleichen lassen sich Parallelen zu Reden George W. Bushs finden. In allen Fällen wird das eigene freiheitliche Verständnis vom vorhandenen Gesellschaftsmodell und Staatswesen, dessen Attraktivität und Anziehungskraft in Abgrenzung von einem unfreien Gegner (in diesem Falle Sparta) unterstrichen. Es mündet schließlich – ähnlich wie in anderen bei Thukydides entwickelten Reden – in die außenpolitische Prämisse, wonach in einer anarchischen Staatenwelt nur das Recht zur Selbsthilfe das eigene Überleben sichere und Kriege ein legitimes Mittel der Politik seien; dieser Part fehlt bei Lincoln allerdings vollständig.


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Ein weiteres Beispiel ist der – gescheiterte – Versuch Giscard d’Estaings, die Präambel der Europäischen Verfassung mit einem Verweis auf die Gefallenenrede beginnen zu lassen. Das dafür bemühte bekannte Zitat aus Thuk. 2, 37 lautet im ursprünglichen Verfassungsentwurf verkürzt: „Die Verfassung, die wir haben [...] heißt Demokratie, weil der Staat nicht auf wenige Bürger, sondern auf die Mehrheit ausgerichtet ist.“


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Die meisten meiner Vorredner rühmen denjenigen, dem wir den Brauch verdanken, eine Rede wie diese überhaupt zu halten. Sie sagen, am Grabe der Gefallenen sei dies ein Gebot des Anstands.


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Ich, für meinen Teil, sehe das anders. Männern, die sich durch ihre Taten ausgezeichnet haben, sollte man auch durch Taten die letzte Ehre erweisen: eben durch ein Staatsbegräbnis wie dieses hier. Nicht aber, indem man den Nachruf so vieler tapferer Leute von der Leistung irgendeines Redners abhängig macht, davon, wie gut oder schlecht er sich anstellt. Denn man findet nur schwer die rechten Worte für Ereignisse, von denen ein jeder Zuhörer sein eigenes Bild mitbringt! Wer alles selbst miterlebt hat, der wird die Rede unzulänglich finden, verglichen mit dem, was er weiß und angesprochen hören will. Die übrigen werden Übertreibung wittern – einfach aus der natürlichen Eifersucht heraus, die uns Menschen befällt, wenn andere etwas leisten, zu dem wir selbst nicht imstande gewesen wären. So sind wir nun mal gestrickt: Lob für andere ertragen wir gerade solange, wie wir uns einreden können, auch wir hätten so etwas hinbekommen. Können wir das nicht mehr, dann kommt der Neid – und mit ihm der Unglaube.


title: Gefallenenrede des Perikles

text: Wie auch immer. Unsere Vorväter haben diesen Brauch geschaffen, und so muß ich wohl oder übel versuchen, die unterschiedlichen Erwartungen zu erfüllen, so gut es mir eben möglich ist...


title: Étienne Pivert de Senancour

text: Étienne Pivert de Senancour (* 16. November 1770 in Paris; † 10. Januar 1846 in Saint-Cloud) war ein französischer Schriftsteller. In Deutschland ist Senancour für sein Werk "Oberman. Roman in Briefen" bekannt.


title: Alfred Weitnauer

text: Alfred Weitnauer (* 1. Februar 1905 in Kempten (Allgäu); † 3. Juni 1974 in Obergünzburg) war ein deutscher Schriftsteller, Heimatpfleger, Historiker und Volkskundler. Zu seinen Verdiensten gehört die Prägung des Namens Allgäu und das Verfassen bzw. die Herausgabe von Dutzenden historischer Werke, die sich mit der Geschichte des Allgäus und seiner Familien befassen.


title: Alfred Weitnauer

text: Alfred Weitnauer wurde am 1. Februar 1905 in der Reichsstraße in der Nähe des St.-Mang-Platzes in Kempten (Allgäu) geboren, besuchte die Volksschule und die Oberrealschule Kempten (im Gebäude der heutigen Realschule an der Salzstraße) seiner Heimatstadt. Schon als Schüler schrieb er Zeitungsartikel. Er studierte Staatswissenschaft, Geschichte und Kunstgeschichte in Würzburg, München und Berlin, wurde Diplom-Volkswirt, promovierte zum Dr. oec. publ. und zum Dr. phil. – jeweils mit Auszeichnung (summa cum laude). Zwischenzeitlich war er beim Berliner Lokalanzeiger in der Wirtschaftsredaktion tätig; im Anschluss daran arbeitete er für die Rockefeller-Stiftung an der "Geschichte der Preise".


title: Alfred Weitnauer

text: Als das Vermögen der Stiftung 1935 von den Nationalsozialisten eingezogen wurde, gewann ihn der Kemptener Oberbürgermeister Otto Merkt für das Amt des Heimatpflegers des Kreises Schwaben und Neuburg mit Dienstsitz in Kempten. Auf dieser Stelle war er zunächst als Angestellter, ab 1937 im Beamtenverhältnis als Gauvolkstumswart der NSKG und zweiter Gauheimatpfleger tätig. Um die Beamtenstelle zu erlangen, suchte er um Aufnahme in die NSDAP nach und wurde bald darauf Parteimitglied. Nicht zuletzt verfasste Alfred Weitnauer zum 50. Geburtstag von Adolf Hitler eine Denkschrift, in der er über Allgäuer Vorfahren des „Führers und Reichskanzlers“ spekuliert, diese ist im Stadtarchiv Kempten aufbewahrt. Das Amt des Heimatpflegers übte er bis zu seinem Ruhestand 1970 aus.


title: Alfred Weitnauer

text: Weitnauers Verhältnis zur NS-Führung war gespalten: Zwar schrieb er auch im Bezug auf die Blut-und-Boden-Ideologie und nutzte das Regime für seine eigenen Zwecke. Er war aber auch gegen die Anschauung Adolf Hitlers, sämtliche Werte zu vernichten, und er war kein Anhänger des Antisemitismus. Dies gefährdete letztendlich auch die Heimatpflege, mit der sich Weitnauer mit Herzblut befasste. Eine Vielzahl der gegenüber dem Nazi-Regime verfassten Bekenntnisse zielte eher auf eine Unterordnungsgeste für die Diktatur ab, um sich die Gestapo vom Leibe zu halten, aber auch um andere Vorzüge daraus zu ziehen.


title: Alfred Weitnauer

text: Aufgrund seiner guten Englischkenntnisse wurde er für kurze Zeit von den US-Alliierten vom 21. Juli 1945 bis zum 3. August 1945 als ehrenamtlicher Bürgermeister von Kempten eingesetzt.


title: Alfred Weitnauer

text: Von dem Historiker Max Spindler (1894–1986) wurde er zusammen mit dem Bistumshistoriker Friedrich Zoepfl (1885–1973) und dem Mundartforscher Eduard Nübling (1906–1997) beauftragt, eine Satzung für die neu zu gründende Schwäbische Forschungsgemeinschaft zu entwerfen, die 1949 gegründet wurde. Später distanzierte sich Weitnauer von der Forschungsgemeinschaft. Im Jahr 1970 veröffentlichte er in seinem Rechenschaftsbericht über 35 Jahre Heimatpflege in Schwaben, dass die Gemeinschaft lediglich ein Hindernis für seine eigenen Vorhaben war, da sie die von ihm geplante Herausgabe schwäbischer Geschichtsquellen bereits in ihr Programm mit aufgenommen hatte.


title: Alfred Weitnauer

text: 1937 heiratete er Marie-Anne Schnell-Schröder aus Borkum; aus der Ehe gingen drei Töchter hervor.


title: Alfred Weitnauer

text: Alfred Weitnauer starb am 3. Juni 1974 in Obergünzburg im Allgäu. Sein Grab teilt er sich mit seiner Frau auf dem Evangelischen Friedhof in Kempten.


title: Alfred Weitnauer

text: Weitnauers weit gefächerte Interessen- und Arbeitsgebiete umfassten: Landeskunde, Archivpflege, Familienforschung, Mundart, Heimatkunde, Volkskunde, Trachtenerneuerung, Denkmalpflege, Museumspflege und Naturschutz. Im Stadtarchiv Kempten wird sein Nachlass aufbewahrt; darunter ist die sog. Weitnauer-Sammlung, die Tausende von Dokumentationsfotos zu allen oben genannten Themenbereichen umfasst, am bedeutendsten.


title: Alfred Weitnauer

text: Als Heimatpfleger formte er dieses Amt – er war ab Juni 1935 der zweite hauptamtliche Gauheimatpfleger nach Bartholomäus Eberl. Weitnauer war es ein Herzensanliegen, im bayerischen Schwaben ein eigenes schwäbisches und Allgäuer Bewusstsein wieder zu wecken, „die Schwaben wieder schwäbisch zu machen“ und ihnen ihre Minderwertigkeitsgefühle gegenüber den prägenden Altbaiern zu nehmen. Dies führte auch zu seinem Engagement zur Wiedereinführung einer schwäbischen Tracht.


title: Alfred Weitnauer

text: 1935 gründete Weitnauer den "Verlag für Heimatpflege" und veröffentlichte dort ungefähr achtzig Bücher mit einer Gesamtauflage von mehreren hunderttausend Exemplaren. Auch in Zeitschriften publizierte er zahlreiche z. T. populärwissenschaftliche, humorvolle und auch zeitkritische Aufsätze und Artikel, in denen sich seine große schriftstellerische Begabung zeigte.


title: Alfred Weitnauer

text: Obwohl er eine brillante wissenschaftliche Ausbildung besaß und zeit seines Lebens unermüdlich Quellen erschloss und veröffentlichte, gibt es auch etliche Geschichten in seinen Veröffentlichungen, deren historisch beweisbarer Kern unter literarischen Ausschmückungen zu verschwinden droht. Seine größtenteils ohne Quellenbelege konstruierten Theorien zur Siedlungsgeschichte Kemptens sind dafür das Beispiel, das die nachhaltigsten Auswirkungen zeigte.


title: Alfred Weitnauer

text: Weitnauer – der sich selbst als stolzer evangelischer Stadtbürger darstellte – behauptete, das erste Kloster in Kempten habe am St.-Mang-Platz gestanden und sei erst Jahrhunderte später auf die Illerhochterrasse in den Bereich der Residenz verlegt worden. Weitere Teile dieser Theorie waren ein fränkischer Königshof am Standort des Rathauses und im Bereich der Bäckerstraße ein alemannisches Dorf. Durch die Platzierung dieser These 1953 im ersten Band einer wissenschaftlichen Zeitschrift, 1949 im ersten Einwohnermeldebuch Kemptens nach dem Zweiten Weltkrieg und 1950 in einem kleinen Stadtführer, der in einer Hunderttausender-Auflage anlässlich eines Sparkassen-Jubiläums kostenlos verteilt wurde, wurde diese frei erfundene Version unauslöschliches Allgemeingut. Inzwischen sind Weitnauers siedlungsgeschichtliche Thesen durch die umfangreichen archäologischen Ausgrabungen in Kempten (seit 1982), durch geologische Untersuchungen und die historische Forschung vollständig widerlegt, was jedoch nicht verhindert, dass sie auch in neueren Publikationen immer wieder auftauchen. Auch seinem Buch von 1961 zum keltischen Erbe in Bayern mangelt es an wissenschaftlich stichhaltigen Belegen für seine – wie immer begabt formulierten und dadurch so überzeugenden – Theorien.


title: Alfred Weitnauer

text: Weitnauers Hauptwerk ist die fünfbändige Chronik des Allgäus (3 Textbände, ein Bildband und ein Registerband), für die er in reicher Recherchearbeit Daten zusammengetragen hat. Die Textbände wurden von dem bekannten Kemptener Grafiker Heinz Schubert (1912–2001) illustriert.


title: Alfred Weitnauer

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden seine Zusammenstellungen Allgäuer Witze, die er als Serie unter dem Titel "Lachendes Allgäu" veröffentlichte, als moralische Aufmunterung in die Frontpakete gegeben. Dadurch gelang es ihm, fast bis Kriegsende Papierzuteilungen und Druckkontingente zu bekommen, was er auch zur Veröffentlichung anderer Werke, z. B. seiner Quellenzusammenstellungen in der Reihe "Allgäuer Heimatbücher", nutzte.


title: Alfred Weitnauer

text: Weitnauer war in der NS-Zeit als Heimatpfleger intensiv mit der Dokumentation der Bauwerke und Kunstdenkmäler des Allgäus beschäftigt. Praktisch führte dies zur Anlage geheimer Depots für Kunstwerke, die aus Museen und Kirchen in ganz Deutschland ins Allgäu gebracht wurden und so den Krieg und die Besatzungszeit unbeschadet überstanden. Das Allgäu kam auf diese Weise zum Titel des „Luftschutzkellers deutscher Kunst“. Auch bei der durchaus riskanten Rettung historisch bedeutsamer Glocken vor dem Einschmelzen verzeichnete Weitnauer manche Erfolge.


title: Alfred Weitnauer

text: Weitnauer wurde unter anderem mit der Ehrenbürgerwürde seiner Heimatstadt (1973), mit dem Bayerischen Poetentaler (1961), mit dem Bayerischen Verdienstorden (1959) und dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.


title: Similan-Inseln

text: Similan-Inseln (Thai: , "Mu Ko Similan") wird eine Gruppe von neun Inseln in der Andamanensee vor der Provinz Phang Nga in Thailand genannt. Ihr Name leitet sich vom malayischen Wort „sembilan“ (neun) ab. Die unbewohnten Inseln bilden zusammen mit zwei weiteren Inseln den Nationalpark Mu Ko Similan. Das Meer rund um die Similan-Inseln gilt zum Schnorcheln wie zum Sporttauchen als eines der schönsten Reviere weltweit.


title: Similan-Inseln

text: Der größte Teil der Wasserfläche gehört zur Andamanensee und damit zum östlichen Teil des indischen Ozeans. Die Inselgruppe liegt in einer 24 km langen, in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Kette circa 70 km vor der Küste.


title: Similan-Inseln

text: Die Inseln bestehen aus Granit, sie wurden im Tertiär (vor ungefähr 65 Millionen Jahren) durch aufsteigende Lava gebildet. Ihre heutige Form haben sie durch die Einwirkung von eiszeitlichen Gletschern und die Kräfte des Meeres erhalten. Die Inseln weisen teils hohe und steile Berge auf, die aus mittelkörnigem Biotite-Muskovit-Granit und Biotite-Hornblende-Granit bestehen. Die höchste Erhebung beträgt 244 Meter. Der Meeresboden zwischen den Inseln ist im Schnitt 60 bis 80 Meter tief, der Anstieg zu den Stränden ist je nach Himmelsrichtung unterschiedlich: im Westen der Inseln in Richtung Ozean steinig, sehr steil und abschüssig mit Felsbrocken und Höhlen, in Richtung des Festlandes im Osten mit flacheren Abhängen hin zu großen Korallengärten und Sandbänken. Dementsprechend ist der Übergang ins Meer: schlammlose Strandbuchten mit sehr feinem, weißen und sauberen Sand wechseln sich ab mit unterschiedlichsten Felsformationen.


title: Similan-Inseln

text: Durchschnittlich fallen 3560 Millimeter Regen im Jahr. Dem Niederschlag steht eine Verdunstungsrate von 1708 Millimeter gegenüber. Die Regenzeit dauert von Mitte Mai bis Oktober. Der Südwest-Monsun bringt dann starke Winde und hohen Niederschlag, mit der höchsten durchschnittlichen Niederschlagsmenge von 540 mm im September. Aus Sicherheitsgründen ist der Nationalpark jedes Jahr vom 16. Mai bis zum 31. Oktober für Besucher geschlossen. Die Touristensaison von Dezember bis April ist trocken und angenehm, im Januar und im Februar gibt es praktisch keinen Niederschlag. Der Hochsommer dauert von Mitte Februar bis Mitte Mai. Die Jahresdurchschnittstemperatur beträgt 27 °C mit einer durchschnittlichen Luftfeuchte von knapp 83 %. Der heißeste Monat ist der März mit durchschnittlich 34,4 °C, während im kühlsten Monat November eine Durchschnittstemperatur von 24,3 °C herrscht. Die Wassertemperatur schwankt zwischen 30 °C im Sommer und 28 °C im Winter.


title: Similan-Inseln

text: Der Tidenhub wird wie folgt angegeben Das Seebeben im Indischen Ozean am 26. Dezember 2004 war das drittstärkste jemals aufgezeichnete Beben und löste eine Reihe von verheerenden Tsunamis an den Küsten des Indischen Ozeans aus: Ein Erdbeben der Stärke 9 bis 9,3 auf der Richter-Skala mit Wellen, die bis zu 35 Meter hoch waren und Auswirkungen bis in über 5000 km Entfernung hatten. Betreffend der Geomorphologie, der Küstenlinie und des Sedimenttransportes hatte man deswegen mit erheblichen Auswirkungen auf die Similan-Inseln gerechnet. Eine Feldstudie sieben bis neun Wochen nach dem Tsunami ergab jedoch, dass die Wellen auf der Oberfläche der Inseln weit weniger Zerstörungen hinterlassen haben als auf dem Festland (zum Beispiel in Khao Lak): Der Küstensaum war kaum verändert und nur wenig Sedimente waren weggespült. Man vermutet die Gründe in dem speziellen Mechanismus dieses Erdbebens, das durch das sehr große Bebengebiet einen vergleichsweise geringen Schockimpuls auf die Wassermassen ausgelöst hat. Daneben wird das flache Wasser in der Erdbebenzone, und die Meerestiefe des Uferlandes der betroffenen Zonen dafür verantwortlich gemacht: Die geringe Tiefe westlich der Inseln hatte die Wellenenergie bereits bedeutend abgeschwächt. Der Tsunami unterscheidet sich dadurch erheblich von den Folgen vieler urzeitlicher Tsunamis im Holozän in der Region des Atlantischen Ozeans.


title: Similan-Inseln

text: Unter Wasser jedoch waren viele Korallen zerbrochen und von Sand bedeckt, insbesondere die Tauchplätze „Christmas Point“ (Insel 9) und „Deep Six“ vor der Insel Sieben (Insel 6 bildet mit Insel 5 die Ankerbucht östlich von Insel 4) sowie rund um die Insel neun. Dabei wurde das erste Mal ein hohes Aufkommen einer unbekannten Pilzinfektion (des Bodenpilzes "Aspergillus sp.") an "Anella"-Fächergorgonien festgestellt, die sich nur teilweise wieder regenerierten. Freiwillige Taucher halfen bei der Reinigung, Wissenschaftler geben eine Zerstörungsrate zwischen 30 % und 80 % an. Die Folgen der Naturkatastrophe werden in Langzeituntersuchungen durch ein Programm der vereinten Nationen untersucht. Für die Provinz Phang Nga ergab die Studie an repräsentativen 72 Untersuchungsorten, dass 29 % der Korallen unzerstört, 39 % wenig und 32 % mittel oder schwer beschädigt waren, wobei die Schäden deutlich geringere Ausmaße angenommen hatten als ursprünglich befürchtet.


title: Similan-Inseln

text: Der Nationalpark Mu Ko Similan (Thai: ) ist ein Nationalpark in der Provinz Phang Nga, Süd-Thailand. Er ist benannt nach der Inselgruppe der neun Similan-Inseln, die zusammen mit zwei weiteren Inseln den Nationalpark bilden. Der Meeres-Nationalpark wurde am 1. September 1982 als 43. Nationalpark in Thailand eingerichtet.


title: Similan-Inseln

text: In den Wäldern auf den Inseln geht der "Strandwald" landeinwärts in tropischen Regenwald über. Wichtige Arten sind hier "Manilkara spec." (siehe auch Breiapfelbaum), "Cordia subcordata" sowie "Tournefortia argentea".


title: Similan-Inseln

text: Ein Großteil des Meeresbodens rund um die Inseln ist von Korallenriffen bedeckt, welches von Korallen und See-Anemonen bewohnt und gebildet wird. Das Überleben des komplexen Ökosystems basiert auf der symbiotischen Beziehung mit der Alge Zooxanthelle, die Sonnenlicht in Nährstoffe umwandelt. Dafür müssen allerdings bestimmte Umweltfaktoren wie Temperatur, Salzgehalt, Licht und Wellenaktivität stimmen. Es gibt Steinkorallen, Gorgonien-Fächer, Weichkorallen, Langusten, Krabben, Tintenfische, Schwämme, Seegurken und Riesenmuscheln. Zu den vielzähligen Korallenriff-Fischen gehören die Schmetterlingsfische, Clownfische, Kaiserfische, Süßlippen und Fahnenbarsche, selbst Gelblippen-Seeschlangen sind anzutreffen.


title: Similan-Inseln

text: Die Inseln der Kette sind von Süden nach Norden durchnummeriert, tragen aber auch jeweils eigene mit "Ko" (für "Insel" auf Thai) beginnende, thailändische Namen. Ihre Beschreibung im Einzelnen von Norden nach Süden:


title: Similan-Inseln

text: Ko Bangu (ausgesprochen "Ko Ba-Ngu", Thai: ), oder „Insel Neun“ ("Ko Kao", ), ist ein beliebtes Tauchobjekt; am nordwestlichsten Ende der nördlichsten Similan-Insel gibt es den sogenannten „Christmas Point“ (), eine Felsformation umgeben von Weichkorallen und Seefächern, zwischen denen pelagische Fische anzutreffen sind. Die Wassertiefe liegt zwischen 20 und 35 Metern, die höchste Erhebung beträgt 90 Meter. Die maximale Ausdehnung von Ost nach West sind 1,3 km, von Nord nach Süd 900 Meter. Die Flächenausdehnung beträgt 70,2 ha.


title: Similan-Inseln

text: Ko Similan (Thai: ) ist die namensgebende Insel. Sie wird auch „Insel acht“ ("Ko Paed", ) genannt und ist mit knapp vier Quadratkilometern die größte der neun Inseln mit der höchsten Erhebung und mehreren Buchten. Der Sand ist weiß und das Schnorcheln sehr gut möglich. Die Felsformation „das Segel“ () ist ein Wahrzeichen der Similan-Inseln und kann erstiegen werden. Von dem Felsen bietet sich ein guter Panorama-Blick auf die Bucht "Ao Kueak" (). Die Durchschnittstiefe des Meeres beträgt circa 25 Meter, die maximale Ausdehnung 4,5 km in Nord-Süd- und 1,6 km in Ost-West-Richtung. Die Nationalparkverwaltung bietet auf dieser Insel Unterkünfte an. Im Westen der Insel liegen die „Fantasy Rocks“ oder „Fantasea Riff“, eine der beliebtesten Tauchstellen für Gerätetaucher in sechs bis 40 Metern Tiefe: unterirdische Felsen, komplett mit Weichkorallen, Seelilien und Gorgonienfächern bedeckt und von Fischen bevölkert: Geigenrochen, Korallen-Zackenbarsche, Süßlippen, Schnapper, Blaue Drückerfische und Rotfeuerfische in den Riffwänden, Makrelen und Stachelmakrelen im Meer davor. Die Flächenausdehnung beträgt 382,9 ha.


title: Similan-Inseln

text: Ko Payu (Thai: ), auch „Insel sechs“ ("Ko Hok", ), hat auf der östlichen Seite eine der beliebtesten, weil artenreichsten Tauchstellen. Hier gibt es sowohl Stein- als auch Weichkorallen, Seefächer und viele Arten von in Schwärmen schwimmenden Fischen. Die Insel hat keinen Strand, ihre höchste Erhebung beträgt 116 Meter, sie ist 700 m breit und 1,3 km lang. Die Flächenausdehnung beträgt 45,7 ha.


title: Similan-Inseln

text: Ko Hin Pousar (Thai: ), auch „Insel sieben“ (), weiterer Name „Ko Hua Kalok“ (wörtl. "Totenkopf-Insel", fälschlicherweise auch "Huwagralok" geschrieben, in Thai: ), ist ein ca. 400 m breiter und 300 m langer Elefantenkopf-förmiger Granit-Felsen. Unterhalb dieses Felsen finden Taucher in sechs bis 36 Metern Tiefe Höhlen und Felslöcher und weitere einzigartige Unterwasser-Felsgebilde und -Lebewesen wie Blaupunktrochen und Fahnenschwanz-Partnergrundeln, Schleimfische und Fadenschnecken. Die Flächenausdehnung beträgt 7,16 ha.


title: Similan-Inseln

text: Ko Haa (Thai: ) ist rund 200 mal 200 Meter groß und hat einen riesigen Unterwasserfelsen aufzuweisen, der mit Weichkorallen bewachsen ist. In direkter Nachbarschaft können Meeraale beobachtet werden, die ihren Kopf aus dem etwa 32 Meter tiefen sandigen Meeresboden stecken. Die Flächenausdehnung beträgt 1,95 ha.


title: Similan-Inseln

text: Die "Miang"-Insel (Thai: ) ist „Insel vier“ ("Ko Sii", ) und Sitz der Nationalparkverwaltung mit einem kleinen Informationszentrum zu den Inseln in der Bucht "Haad Yai" (). Ihr Sandstrand liegt in der Mitte der Insel vor den Verwaltungs- und Unterkunftsgebäuden. Neben fest installierten Zelten gibt es dort eine Süßwasserquelle, ein Restaurant mit einem angeschlossenen Kaufladen sowie einen Bootsverleih. Ein Wanderweg führt durch den tropischen Regenwald mit Informationstafeln zu Flora und Fauna. Der Pfad, der auch den 128 Meter hohen Gipfel erschließt, führt zur zweiten Bucht "Haad Lek" () auf der Ostseite der Insel. Hier ankern zahlreiche Boote über Nacht. Die Insel ist knapp zwei Kilometer lang und 1,2 km breit. Die Flächenausdehnung beträgt 70,8 ha.