text: Im brasilianischen Niterói wurde von Carlos Basto die Carris Urbanos de Nictheroy gegründet, die ab dem 7. Oktober 1883 eine der frühesten elektrischen Trambahnen auf der Hauptstraße Alameda São Boaventura (Fonseca-Linie) fahren ließ. Der Strom kam aus Akkumulatorbatterien. Im Februar 1885 wurde sie wegen zahlreichen Betriebsproblemen jedoch wieder eingestellt.


title: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

text: 1884 eröffneten die Ingenieure Bentley und Knight in Cleveland die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn in den Vereinigten Staaten. Dabei wurde erstmals eine unterirdische Stromzuführung eingesetzt, bei der ein aus Holz gebildeten Kanal zwischen den Schienen nach oben einen Schlitz für den Stromabnehmer aufwies. Im Gegensatz zu der vier Jahre später eröffneten Straßenbahn Spragues in Richmond blieb dieser Betrieb nur ein Jahr lang bestehen.


text: Da sowohl die Energiezufuhr am Boden als auch Siemens’ aufwendige zweipolige Schlitzrohroberleitungen äußerst störungsanfällig waren, stagnierte die Verbreitung elektrischer Bahnen bis in die zweite Hälfte der 1880er Jahre.


text: Ende 1884 wurde von J. C. Henry in Kansas City erstmals eine Versuchsbahn mit einer Fahrleitung ausgerüstet, die wie heute üblich aus Drähten bestand und mit Hilfe von Auslegern an Masten befestigt war. Im Betrieb ging man dann dazu über, die beiden als zweipolige Fahrleitung für Hin- und Rückleitung des Stroms gedachten Kupferdrähte nur noch als Hinleiter zu verwenden und den Strom über die Schienen zurückzuleiten. In der zweiten Hälfte des Jahres 1885 errichtete "Depoele" in Toronto eine Bahn, bei der nur noch ein einzelner Kupferdraht, mit Hilfe von Isolatoren an Armauslegern befestigt, die Aufgabe des Hinleiters übernahm. Erstmals kam dabei auch eine höhere Betriebsspannung zum Einsatz.


text: Frank Sprague übernahm die einpolige Drahtoberleitung und erfand den Stangenstromabnehmer, der sich auf das Triebfahrzeug stützte und eine Rolle von unten gegen den Fahrdraht drückte. Die von Sprague ausgerüstete "Richmond Union Passenger Railway" in Richmond (Virginia) begann ihren Liniendienst ab 2. Februar 1888 mit zehn Triebwagen. Auf der 20 Kilometer langen Strecke fuhren später bis zu 30 Triebwagen gleichzeitig und bewältigten Steigungen bis zu zehn Prozent. Mit diesem überzeugenden Nachweis der Leistungsfähigkeit begann der Siegeszug elektrischer Bahnen.


text: Kurz danach wurde Spragues System von der Thomson-Houston Electric Company verbessert. Sie rüstete damit 1889 die Boston Elevated Railway aus und stellte es 1890 auf der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung in Bremen erstmals in Europa vor.


text: Zwischenzeitliche Erfahrungen mit der Steuerung von Aufzugsanlagen bewogen Sprague, schon früh, einen Allachsantrieb von Triebzügen zu projektieren. In seinem "Multiple-unit"-Zugsteuerungssystem hatte jeder Wagen seinen eigenen Fahrmotoren, die über Relais und durchlaufende elektrische Steuerleitungen vom Triebfahrzeugführer gezielt gesteuert werden konnte. Damit konnten auf schwierigen Strecken mit Steigungen und bei längeren Zügen separate Lokomotiven eingespart werden.


text: Stangenstromabnehmer mit an den Fahrdraht gedrückter Rolle vertragen zwar höhere Fahrgeschwindigkeiten als Kontaktwagen, können aber vom Fahrdraht „entgleisen“ und begrenzen daher die Geschwindigkeit auch.


text: Bei der Verlängerung der Strecke in Groß-Lichterfelde 1890 über die Kadettenanstalt hinaus zum Bahnhof Groß-Lichterfelde West wurde die in Amerika entwickelte einpolige Oberleitung übernommen, aber der Triebwagen mit dem Bügelstromabnehmer ausgestattet, der von Walter Reichel, Chefkonstrukteur bei Siemens, entwickelt und 1889 patentiert worden war. Bügel- oder Lyrastromabnehmer konnten nicht vom Fahrdraht abspringen und ermöglichten damit deutlich höhere Geschwindigkeiten als die Stangenstromabnehmer. Sie fanden zwischen 1890 und 1910 Verbreitung, vor allem in Europa. Außer Straßenbahnen wurden besonders Eisenbahnen damit ausgestattet. Auch die erste Straßenbahn in Australien, in Hobart, stattete die von Siemens gegründete Siemens & Halske 1893 mit Bügelstromabnehmern aus.


text: Wegen der großen Masse und des langen Hebelarms neigen Lyrabügel zu kurzzeitigen Kontaktunterbrechungen. Zudem sind sie immer nur für eine Fahrtrichtung zu verwenden. Beide Probleme behob der bei Siemens entwickelte Scherenstromabnehmer. Erste Scherenstromabnehmer wurden schon vorher bei amerikanischen Grubenbahnen verwendet und seit 1896 von den Lokomotiven der LE-1-Klasse der Baltimore & Ohio Railroad auf der Tunnelstrecke in Baltimore. Sie waren aber nicht mit Schleifstücken ausgerüstet, auf welchen sich ein Fahrdraht frei bewegen konnten, sondern drückten eine Rolle in eine Deckenstromschiene. Das System bewährte sich nicht und wurde durch seitliche Stromschienen ersetzt, wie sie bereits in New York City verwendet wurden.


text: Die ersten Scherenstromabnehmer mit Schleifleisten wurden für Grubenbahnen gebaut, so 1897 von der Elektrizitätsaktiengesellschaft in Nürnberg, vormals "Schuckert & Co" für die Burbacher Hütte im Industriegebiet an der Saar. Bis zum Einsatz derartiger Stromabnehmer im öffentlichen Verkehr vergingen aber noch Jahre.


text: Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske dar. Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Straßenbahntriebwagen und Batteriebus, das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb auch abseits der Schienen bewegen.


text: Die "San Francisco, Oakland, and San Jose Railway" (SFOSJR), später im Key System aufgegangen, begann ihren Betrieb am 26. Oktober 1903 mit einem Stadtbahnzug aus vier Eisenbahntriebwagen, die mit je zwei Scherenbügelstromabnehmern ausgestattet waren, konstruiert von John Q. Brown, einem Ingenieur der Gesellschaft. Die Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn nahm 1905 ihren Betrieb mit Ganzstahltriebwagen auf, deren Stromabnehmer von Siemens-Schuckert zwar verbessertem Kontakt zur Oberleitung boten und für beide Fahrtrichtungen zu gebrauchen waren, doch es waren noch keine Scherenstromabnehmer. Der elektrische Betrieb bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen begann gleich mit einer Lokomotive mit Scherenstromabnehmern. Nach ihrer Auslieferung 1910 wurde die Badische A1 erst auf schon elektrifizierten Strecken getestet, der Ammergaubahn und der Bahnstrecke Bitterfeld–Dessau, bevor sie ab 1913 auf der Wiesentalbahn und der Wehratalbahn eingesetzt wurde. Die Preußischen Staatseisenbahnen nahmen noch 1911 Lokomotiven mit Lyrabügel in Betrieb, aber auch dort hatten schon im Folgejahr alle neu beschafften Elektrolokomotiven Scherenstromabnehmer. Sie gewährleisteten bei Geschwindigkeiten bis zu mehr als 100 km/h eine sichere Energieversorgung.


text: Erst die Entwicklung elektrischer Hochgeschwindigkeitszüge ab Mitte des 20. Jahrhunderts erforderte entscheidende Verbesserungen, die mittlerweile zur allgemeinen Verbreitung des Einholmstromabnehmers geführt haben, eines Halbscherenstromabnehmers.


text: Die älteste heute verkehrende elektrische Bahn, Volk’s Electric Railway, arbeitete zunächst, d. h. seit 1883, mit Stromversorgung nur über die Fahrschienen, erhielt aber 1886 eine dazwischen angeordnete Stromschiene.


text: In Denver begann der elektrische Straßenbahnbetrieb 1886 mit einer zweipoligen Stromzufuhr durch einen geschlitzten Leitungskanal (Conduit) unter der Fahrbahn. Dort wurde dieses Prinzip 1888 schon wieder verlassen und auf Oberleitungsbetrieb umgestellt. Anschließend wurde das Conduit-System jedoch aufgrund eines behördlichen Verbots von Oberleitungen in großem Stil in Manhattan eingesetzt. Auf vielen Strecken konnte man dabei allerdings auf Leitungskanäle zurückgreifen, die vorher für die Zugseile von Kabelstraßenbahnen angelegt worden waren.


text: Wo es möglich war, Passanten und Tiere von den Gleisen fernzuhalten, war die Energiezufuhr über eine Stromschiene praktikabel und hat sich in einigen Netzen bis heute gehalten.


text: Die erste Untergrundbahn mit seitlicher Stromschiene war die am 4. November 1890 feierlich eröffnete City and South London Railway. Sie setzte den elektrischen Antrieb notgedrungen ein, da sich der eigentlich vorgesehene Kabelantrieb als unpraktikabel erwiesen hatte.


text: Die erste elektrische Hochbahn wurde am 4. Februar 1893 auf acht Kilometer Länge im Liverpooler Hafen eröffnet. Diese Liverpool Overhead Railway hatte zunächst eine mittige, später eine seitliche Stromschiene. Ab 1905 fuhren ihre Züge sogar auf einer inzwischen ebenfalls elektrifizierten Vollbahnstrecke weiter.


text: Ebenfalls von Anfang an mit seitlicher Stromschiene arbeiteten seit dem 19. Juli 1900 die Pariser Métro und seit dem 15. Februar 1902 die Berliner Hochbahn, heute Berliner Untergrundbahn. Die älteste U-Bahn des europäischen Festlandes dagegen, die Budapester Milleniumslinie von 1896, hat Oberleitungen, im Tunnel in Form von Deckenstromschienen, im Außenbereich als Fahrdraht.


text: Der Transformator, erstmals 1881 von Lucien Gaulard und John Dixon Gibbs entwickelt und 1885 von drei Ingenieuren der Budapester Ganz & Co. zur Serienreife gebracht, machte es möglich, Wechselspannung den jeweiligen Bedürfnissen anzupassen und Wechselstrom leichter über größere Entfernungen bereitzustellen als Gleichstrom.


text: Drehstromantriebe wurden möglich durch den Asynchronmotor, den Michail Ossipowitsch Doliwo-Dobrowolski als Ingenieur der AEG 1889 erfunden hatte. Experimente mit ein- und dreiphasigem Wechselstromantrieb begannen bald nach der Etablierung leistungsfähiger Gleichstrombahnen.


text: Siemens & Halske legte 1892 zunächst auf ihrem Werksgelände in Berlin-Siemensstadt und ab 1898 auf einer Straße zwischen den Gemeinden Groß-Lichterfelde und Zehlendorf Teststrecken mit dreipoligen Oberleitungen für Fahrversuche mit Drehstrom an.


text: Mit dem Einsatz von Drehstrom im Nutzbetrieb begann die Schweizer Brown, Boveri & Cie. auf zwei Bahnen: Ende 1895 (Versuchsbetrieb)/1. Juni 1896 startete die Elektrische Straßenbahn Lugano (Società delle Tramvie Elettriche Luganesi) mit einer Streckenlänge von 5 Kilometer. 1899 folgte die Burgdorf-Thun-Bahn, eine 40 Kilometer lange vollspurige Nebenbahn. Bei beiden Bahnen konnte aufgrund der Konzessionsbedingungen noch nicht mit Hochspannung gearbeitet werden.


text: Die Budapester Ganz & Co. legte unter dem Ingenieur Kálmán Kandó 1899 eine Versuchsstrecke und 1900 eine Werksbahn mit 3000 Volt Drehstrom an. Mit der Veltlinbahn der Rete Adriatica ging 1902 in Norditalien die weltweit erste mit Hochspannung betriebene Hauptbahn und gleichzeitig erste mit Drehstrom betriebene Hauptbahn in Betrieb. Die gesamte elektrische Ausrüstung vom Kraftwerk bis zu den Lokomotiven und Triebwagen stammte von Ganz & Co. in Budapest.


text: Kálmán Kandó versuchte auch 1923 die Vorteile der Stromzuführung mit Einphasenwechselstrom und des Antriebs durch Drehstrommotoren zusammenzufassen. Die von ihm entworfene MÁV-Baureihe V50 bezog aus der Fahrleitung Einphasenwechselstrom mit Industriefrequenz, der von einem Umformer in Drehstrom für die zwei Fahrmotoren umgewandelt wurde.


text: Schon 1901 war von der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen auf der Militäreisenbahn bei Berlin eine 33 Kilometer lange Teststrecke mit dreipoliger Oberleitung für den Drehstrombetrieb eingerichtet worden. Dort erreichten 1903/1904 erstmals Schienenfahrzeuge (und Fahrzeuge überhaupt) Geschwindigkeiten über 200 km/h, der Triebwagen von Siemens 206, der von der AEG 210,3 km/h.


text: Wegen der erforderlichen mehrpoligen Oberleitungen (auf Versuchsstrecken drei-, im Alltagseinsatz zweipolig) behielt der Drehstrom im Schienenverkehr aber insgesamt eine Nischenrolle. Ein ausgedehntes Drehstromnetz (etwa 2000 Kilometer) gab es nur in Norditalien und zwei anschließenden grenzüberschreitenden Strecken, der Simplonbahn und der Tendabahn. Heute werden nur noch wenige kurze Bergbahnen mit Drehstrom betrieben.


text: Der Antrieb mit Einphasenwechselstrom mit einpoliger Oberleitung für die Phase und den Schienen als Rückleitung, wie er heutzutage auf Hauptbahnen dominiert, begann erst nach dem Drehstrombetrieb, und zwar 1903 mit dem Versuchsbetrieb der UEG (Vorläuferin der AEG) 1903 auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld. 1906 endete dieser Betrieb mit der Hochlegung der Strecke auf einen Damm. Aber schon 1904 hatte, ebenfalls von AEG ausgestattet, die 18 Kilometer lange, meterspurige Stubaitalbahn in Österreich ihren Dauerbetrieb mit 2500 Volt Wechselspannung und Lyrastromabnehmern aufgenommen.


text: Die Bahnen verwendeten eine Frequenz von 40, später 50 Hertz. Diese hohen Frequenzen führten Jahrzehnte lang zu erheblichen Problemen beim Reihenschlussmotor verbunden mit übermäßigem Bürstenfeuer. Im Jahre 1905 rüstete man die 1897 gebaute, knapp 24 Kilometer lange, vollspurige Ammergaubahn nach erfolglosem Probebetrieb mit Drehstrom auf Einphasenwechselspannung von 5,5 Kilovolt mit 16 Hertz um.


text: Mit dem Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen wies die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) von 1905 bis 1909 die Tauglichkeit von Einphasenwechselspannung mit 15 Kilovolt nach. Die Frequenz war zunächst 50 Hertz. Aus Versuchen gewann man die Erkenntnis, dass eine niedrigere Frequenz von etwa 15 Hertz günstiger war und das Bürstenfeuer und sich damit auch die Telefonstörungen verringerten. Der Versuchsbetrieb wurde Mitte 1909 eingestellt und die Fahrleitung abgebaut. Erst 1944 wurde die Strecke wieder elektrifiziert. Das System diente als Vorbild für die Elektrifizierung der Bahnen in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Norwegen und Schweden, jedoch mit 16⅔ statt 15 Hertz.


text: Einschränkungsvermerk: Die folgende Tabelle enthält erste elektrische Betriebe nur, wenn sie die weltweit ersten ihrer Art, die ersten ihrer Art im deutschsprachigen Raum oder von sonstiger besonderer Bedeutung für die Geschichte elektrischer Antriebe sind, zum Beispiel den Anfang der dauerhaften Nutzung markieren. Weitergehende Auflistungen für Straßenbahnen und U-Bahnen sind in der Liste von Städten mit Straßenbahnen, deren Unterlisten für nicht mehr existente Betriebe und in der Liste der Städte mit U-Bahnen enthalten. Zeitliche Beschränkung auf das erste Vierteljahrhundert seit den ersten Ausstellungsbahnen von 1879/83 (bis etwa 1905).


text: Bei den meisten frühen kommerziell oder öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Dies ergab sich zum einen daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen, somit also auf dem angetriebenen Wagen stets noch Platz für Reisende war. Zum anderen war der Elektroantrieb vor allem für leichte Bahnen in dicht bewohnten Gebieten attraktiv, wo Pferdeantrieb zu schwach und Dampfantrieb zu schmutzig war.


text: Erst unter beengten Verhältnissen wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf ergab sich die Hinwendung vom Triebwagen mit Fahrgastmitnahme zum Betrieb mit lokbespannten Wagenzügen. Erstmals scheinen reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb sowie auch in größerem Umfang auf der von der City and South London Railway (CSLR) errichteten U-Bahn-Strecke eingesetzt worden zu sein. Hierfür wurden 1889 zwei Versuchslokomotiven beschafft, von denen die „No. 1“ direkt auf die Achse wirkende Motoren und die „No. 2“ Getriebemotoren hatte, deren letztere jedoch als zu geräuschvoll befunden wurden. Die „No. 1“ hatte zwei Achsen mit jeweils eigenem Fahrmotor, war 14 Fuß (circa 4,2 Meter) lang und wog zwölf Tonnen. Jeder Motor entwickelte jeweils etwa 36 Kilowatt.


text: Weitere zwölf Lokomotiven wurden daraufhin nach dem Muster der ersten Lokomotive beschafft und ab 1890 in Betrieb genommen. Alle 14 Lokomotiven wurden im mechanischen Teil von Beyer-Peacock gebaut und mit einer elektrischen Ausrüstung von Mather & Platt versehen. Die zweiachsigen Maschinen hatten jeweils einen Motor für jede Achse, der Führerstand auf den kurzen Fahrzeugen erstreckte sich über die ganze Länge mit je einer Tür am Fahrzeugende. Die Fahrerposition befand sich an dem Ende, an dem auch der Fahrschalter sowie die Bremssteuerung untergebracht waren.


text: Die Lokomotiven konnten drei Wagen mit einer Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde (circa 40 Kilometer pro Stunde) auf ebener Strecke befördern, hatten jedoch Schwierigkeiten mit vollbesetzten Zügen auf Steigungen. Die Motoranker saßen direkt auf den Achswellen (»Gearless-Antrieb«). Die Stromzufuhr erfolgte über eine unterhalb der Fahrschienen gelegene Mittelstromschiene auf gläsernen Isolatoren, was im Weichen- und Kreuzungsbereich komplizierte Auflauframpen erforderte, um die Stromabnehmer über die kreuzenden Schienen zu leiten. Die Lokomotiven waren neben den Hand- auch mit Druckluftbremsen für den gesamten Zug ausgerüstet. Weil sich der notwendige Luftverdichter in den kleinen Lokomotiven nicht unterbringen ließ, erzeugte man die Druckluft stationär und füllte die Luftbehälter jeweils an der Station Stockwell auf.


text: An den Streckenenden musste für die Rückfahrt jeweils eine andere Lokomotive am bisherigen Zugschluss gekuppelt werden. Wegen des hohen Betriebsaufkommens wurden zwei weitere Lokomotiven Nr. 15 und 16, diesmal von Siemens, beschafft, deren elektrische Ausrüstung und Motoren sich dann als weniger anfällig gegenüber den häufig auftretenden Überhitzungen und Funkenüberschlägen am Kommutator zeigten. 1895 wurden vier weitere Maschinen bei verschiedenen Unternehmen beschafft. Die wiederum danach gebauten und weiter verbesserten Lokomotiven Nr. 21 und 22 wurden dann die Prototypen für das letzte große Baulos mit den Nummern 23 bis 52, die sämtlich vom Unternehmen Crompton gebaut wurden.


text: Die lokbespannten U-Bahn-Züge blieben in Betrieb, bis im November 1923 die Linie zur Überholung und Tunnelvergrößerung geschlossen wurde. Die bis dahin 44 betriebsfähigen Lokomotiven der Linie wurden danach durch Londoner Standard-EMU-Triebzüge (EMU = Electrical Multiple Unit) ersetzt. Die frühere Lokomotive Nr. 13 wurde zuerst als „Nr. 1“ im Science Museum ausgestellt und ist jetzt (2006) im „Acton store“ des London Transport Museum zu sehen.


text: Auch andere Londoner Tunnelbahngesellschaften verwendeten zunächst elektrische Lokomotiven, so fuhren ab 1900 auf der Central Line der Central London Railway 44 Tonnen schwere vierachsige Lokomotiven mit Einzelachsantrieb, auch auf der Metropolitan Line der Metropolitan Railway Company fuhren ab 1902 elektrische Lokomotiven. Für diese frühen elektrischen Lokomotiven war seinerzeit der Begriff "Tunnellokomotiven" gebräuchlich.


text: Die anfänglich verwendete elektrische Antriebstechnik mit Gleichspannung von wenigen hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau leistungsfähiger, kleiner und robuster Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen, daher verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahnen so früh und rasch wie vergleichsweise bei Straßenbahnen.


text: Nach dem Rückschlag mit dem letztlich für die Berliner Gewerbeausstellung umfunktionierten Fahrzeug für Cottbus lieferte Siemens bereits 1882 die erste elektrische Grubenlokomotive der Welt an die Steinkohlenzeche Zauckerode in Sachsen, wo sie in einer Tiefe von 260 Metern eingesetzt wurde und 45 Jahre lang bis 1927 in Betrieb blieb. Weitere kleine elektrische Lokomotiven wurden in die Grube Hohenzollern in Beuthen und in das Salzbergwerk Neu-Staßfurt geliefert.


text: Die ursprünglichen Probleme der Stromversorgung waren wie bei den Straßenbahnen darin begründet, dass die Versorgung entweder über eine Mittelschiene oder über die Fahrschienen als Hin- und Rückleitung den Sicherheitsanforderungen nicht entsprach. Walter Reichel, langjähriger Chefkonstrukteur bei Siemens, schuf ab 1889 Abhilfe, indem er den Fahrdraht – wie auch auf der Straßenbahnerweiterung Lichterfelde erprobt – mit einem Bügelstromabnehmer bestrich. Die Schienen dienten als geerdete und damit berührungssichere Rückleitung.


text: 1894 wurde die Grubenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, im Saarland, in Lothringen, in Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang lieferten hierfür vor allem die Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft (AEG), Siemens & Halske, Siemens-Schuckertwerke (SSW) und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) elektrische Lokomotiven in diese Länder.


text: Für Grubenbahnen, bei denen sich aufgrund der Platzverhältnisse oder durch Sprengarbeiten bedingte Umstände konventionelle Stromzufuhren nicht eigneten, kamen schnell Akkumulatorenfahrzeuge zum Einsatz. In Nordamerika wurden für solche Fälle hingegen Lokomotiven entwickelt, die über ein von einer Windetrommel aufgebrachtes Schleppkabel versorgt wurden. Auf diese Weise ließen sich ebenfalls mehrere hundert Meter überbrücken, ohne eine Stromleitung verlegen zu müssen. Aus dem Bereich der Grubenbahnen, bei denen sich Transportvorgänge regelmäßig und in gleicher Weise wiederholen, stammen auch Vorläufer für automatische Antriebe.


text: Mit der 1888 von Frank Julian Sprague gegründeten "Sprague Electric Railway & Motor Company" und der in Richmond aufgebauten elektrischen Straßenbahn nahm die verstärkte Ausbreitung der elektrischen Traktion in den USA ihren Anfang. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der teilweise Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die erfolgreiche Gesellschaft auf. Um 1905 waren in den USA etwa 30 000 Kilometer Strecken für Spragues „Streetcars“ elektrifiziert.


text: Die englische Financial Times stellte im Oktober 1892 fest, dass in den USA die „Elektrizität dabei zu sein scheint, in Windeseile die Pferde zu verdrängen“ und den Stromerzeugern ungeahnte Gewinne bevorstünden. Die Zeitung schreibt von 371 elektrifizierten Schienenstrecken mit 6663 Wagen, die je nach Stadt mit unterschiedlichen Antrieben bestückt waren, etwa in Minneapolis 128 Triebwagen von Edison und 111 von Thomson-Houston und in Milwaukee 100 Triebwagen von Edison und nur 5 von Thomson-Houston.


text: Die in Chicago 1892 erbaute Hochbahn "Chicago & South Side Rapid Transit" wurde 1895 auf elektrischen Betrieb umgestellt, nachdem bereits zur Weltausstellung 1893 eine erste elektrische Hochbahn als Ausstellungsbahn verkehrte. Nach Entwicklung der Vielfachsteuerung durch Sprague 1897 folgten auch weitere neue Metro-Systeme in anderen Städten: 1897 die Tremont Street Subway der späteren Boston Elevated Railway als Vorläufervariante der erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts etablierten Stadtbahn, 1904 die New York City Subway und schließlich 1907 die Hochbahn Philadelphia.


text: Als problematisch erwies sich bei Triebfahrzeugen mit höheren Motorleistungen der bisher ungefederte Einzelachsantrieb. Die aus dem US-Bundesstaat New York stammende General Electric (GE) machte im Jahre 1900 entsprechend negative Erfahrungen bei der Central London Railway, wo das unabgefederte Gewicht des Motors sehr große Stöße auf den Oberbau ausübte und sogar zu Rissen in umgebenden Gebäuden führte. GE experimentierte bereits fünf Jahre zuvor mit einem gefederten Antrieb für die Baltimore and Ohio Railroad, die eine knapp drei Kilometer lange innerstädtische Tunnelstrecke (den Howard-Street-Tunnel) mit einer 675 Volt Gleichspannungs-Oberleitung elektrifizierte. Dies diente dazu, Züge mit Dampflokomotiven mit einer vorgespannten Elektrolokomotive durch den Tunnel zu ziehen, um der Rauchplage entgegenzuwirken.


text: Die zweiteiligen Elektrolokomotiven hatten je vier Motoren von je 270 Kilowatt Leistung, die das Drehmoment nun nicht über ungefederte Getriebe, sondern über Gummipuffer auf die Achsen übertrugen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 96,5 km/h (60 mph), wobei bei entsprechend sehr niedrigerer Geschwindigkeit bis zu 1630 Tonnen schwere Güterzüge, 1200-Tonnen-Güterzüge mit 24 km/h und 500 Tonnen schwere Personenzüge mit 56 km/h über die 8 bis 10 Promille starke Steigung des Tunnels gezogen werden konnten. Die Stromabnahme erfolgte in den ersten Betriebsjahren über eine Deckenstromschiene im Z-Profil, an die über einen schrägen Stromabnehmer ein Kontaktstück aus Messing gedrückt wurde. 1902 wurden konventionelle seitliche Stromschienen installiert. Der Betrieb auf der "Baltimore Belt Line" gilt als weltweit erster elektrischer Vollbahnbetrieb, bei dem Dampflokomotiven abgelöst wurden.


text: Der wirklich große Sprung im elektrischen Vollbahnbetrieb wurde jedoch erst durch einen Auffahrunfall im 3,2 Kilometer langen Park-Avenue-Tunnel in New York City im Januar 1902 provoziert. Aufgrund des dichten Rauches überfuhr ein Zug ein Haltsignal und stieß auf einen haltenden Zug, wobei 15 Todesopfer zu beklagen waren. Die Stadt New York verbot daraufhin jeglichen Dampfbetrieb südlich des Harlem Rivers zum 1. Juli 1908.


text: Die Pennsylvania Railroad betrieb unter dem Hudson River eine elektrifizierte Tunnelstrecke zwischen Manhattan und der New York Pennsylvania Station, auf der ab 1911 die Doppellokomotiven der PRR-Klasse DD1 eingesetzt wurde. Diese bestanden aus je zwei kurzgekuppelten, identischen Teilen mit je zwei im Rahmen gelagerten Kuppelachsen und einem hochgelagerten, langsamlaufenden Fahrmotor mit Schrägstangenantrieb über eine Blindwelle. Die Stromversorgung erfolgte durch seitliche Stromschienen. Die Maschinen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 85 mph (137 km/h), die fahrplanmäßige Geschwindigkeit lag demgegenüber bei nur 65 km/h.


text: Mit dem Bau des Grand Central Terminals wurde ab 1906 die zulaufende Tunnelstrecke mit 660 Volt Gleichspannung elektrisch betrieben. Für die Triebwagen wurde die Mehrfachtraktion aus dem Straßenbahnbereich übernommen. Die für den Fernverkehr vorgesehene Lokomotiv-Baureihe S hatte eine Anfahrleistung von 2205 Kilowatt (3000 PS), eine Zugkraft von 145 Kilonewton und konnte so einen Zug von 725 Tonnen mit 0,45 m/s² beschleunigen sowie mit 450 Tonnen eine Geschwindigkeit von 97 km/h erreichen.


text: Nach der endgültigen Fertigstellung des Grand Central Terminals im Jahre 1913 und der Verlängerung der Hauptstrecke entlang des Hudson River ins 53 Kilometer entfernte Croton-Harmon wurden bereits schnellere Maschinen der Reihe T beschafft, die nunmehr 121 km/h erreichten. Als allachsangetriebene Lokomotiven mit direkt auf abgefederten Achsen befestigten Motorankern bewiesen diese Fahrzeugreihen, dass es sehr wohl möglich war, Lokomotiven ohne Stangenantriebe für höhere Geschwindigkeiten einzusetzen. Die frühe Tendenz, Achsen ohne Übersetzungsgetriebe anzutreiben, fand schließlich ihre Perfektion bei der MILW-Klasse EP-2, bei der gleich zwölf Fahrmotoren direkt auf den Antriebsachsen saßen.


text: Als Konkurrenzprodukt für den Gummipufferantrieb von General Electric entwickelte Westinghouse Electric bis 1912 für die New York, New Haven and Hartford Railroad den Westinghouse-Federantrieb, bei dem eine doppelte Federung in den Büchsen der Triebradnaben angewendet ist. Diese Antriebsart erwies sich insbesondere für schnellfahrende Lokomotiven als sehr geeignet und fand weltweit Abnehmer. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass aus der frühen Verbreitung elektrischer Antriebe auf vollwertigen Eisenbahnstrecken in den USA wesentliche Impulse für die Entwicklung von Einzelachsantrieben hervorgingen, während in Kontinentaleuropa die Entwicklung zunächst bei den aus dem Bereich der Straßenbahnen stammenden Tatzlager-Antrieben stehen blieb.


text: Als erste öffentliche elektrische Bahn in Deutschland wurde am 16. Mai 1881 die Straßenbahn in Groß-Lichterfelde zur Preußischen Hauptkadettenanstalt bei Berlin eröffnet. Da sie den Fahrstrom noch über die Schienen bezog, führte dies besonders an Bahnübergängen zu Unfällen, obwohl es stromlose Abschnitte gab. Es folgten vorerst nur zögerlich weitere elektrische Straßenbahnen, so die gleichsam genannte Strecke von Charlottenburg nach Spandauer Bock, bei der der Strom über eine zweipolige Oberleitung mit vorauseilendem Kontaktwagen zugeführt wurde.


text: Die am 18. Februar 1884, auf Bestreben eines Offenbacher Konsortiums, bestehend aus dem Kommerzienrat Weintraut, dem Bankier Weymann und dem Bankhaus Merzbach, eröffnete Strecke der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), von der Alten Brücke in Sachsenhausen ausgehend, war die erste kommerziell betriebene öffentliche elektrische Straßenbahn in Deutschland. Die Strecke führte zunächst bis zur Buchrainstraße in Oberrad und ab 10. April bis zum Mathildenplatz in Offenbach. Die FOTG benutzte damals noch eine Spurweite von 1000 Millimetern (Meterspur). Als Stromabnehmer für die elektrischen Überkopf-Versorgungsleitungen wurden kleine Kontaktwagen mit Rollen verwendet, die ähnlich wie bei der Pariser Ausstellungsbahn auf den Fahrdrähten laufend an Verbindungsleitungen hinter dem Motorfahrzeug hergezogen wurden. Die beiden Pole der Gleichspannung-Fahrleitung verliefen jeweils in den nach unten offenen Kupferrohren der Schlitzrohrfahrleitung.


text: 1890 wurde die "Stadtbahn Halle" von der AEG erworben und ab 1891 als erste große innerstädtische Straßenbahn Europas elektrisch betrieben. Dabei wurden Rollenstromabnehmer nach Patenten von Frank J. Sprague verwendet, wie es Juli bis Oktober 1890 in Bremen auf einer einen Kilometer langen Strecke im Liniendienst vorgeführt worden war.


text: Rasch folgten nun weitere elektrische Straßenbahnen: 1892 nahmen Straßenbahnbetriebe in Gera und Bremen ihren dauerhaften elektrischen Betrieb auf, 1893 in Chemnitz, Dresden und Hannover und 1894 in Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha, Wuppertal und Plauen. Bis zur Jahrhundertwende entwickelten sich allein in Deutschland Straßenbahnbetriebe in circa 150 Städten. Als erste Überlandstraßenbahn in Preußen wurde dabei 1898 die K-Bahn zwischen Düsseldorf und Krefeld eröffnet. Das Streckengleis wurde hier mit einer zweipoligen Fahrleitung versorgt, die sich bei Überholungsgleisen und zweigleisigen Abschnitten in zwei einpolige Fahrleitungen aufzweigte. Die zwölf eingesetzten (1A)(A1)-Triebwagen für den Überlandverkehr waren zur sicheren Stromabnahme mit zwei Schleifbügeln ausgestattet und erreichten bei Probefahrten problemlos Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 60 km/h.


text: Am 4. Dezember 1895 wurde auf der Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang im Königreich Württemberg der Betrieb mit elektrischen Triebwagen unter 650 Volt Gleichspannung aufgenommen. Sie gilt in Deutschland als erste elektrisch betriebene Eisenbahn mit Personen- und Güterverkehr, wenngleich man an die Stromübertragung angesichts der Streckenlänge von 4,22 Kilometer keine größeren Herausforderungen als bei den bisherigen Straßenbahnbetrieben stellen musste. Auch wenn die Strecke in der Literatur oft als erste elektrische "Vollbahn" in Deutschland genannt wird, so entsprach der in Süddeutschland als "Lokalbahn" geführte Betrieb nur dem einer Kleinbahn nach preußischen Maßstäben. Die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) aus München richtete in Süddeutschland bald auch weitere ähnliche Lokalbahn-Betriebe zunächst mit Gleichspannung von 550 Volt ein: am 15. August 1896 die Bahnstrecke Türkheim–Bad Wörishofen (5,2 Kilometer), am 29. Mai 1897 die Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach (12,1 Kilometer) und am 15. Januar 1900 den Abschnitt München–Höllriegelskreuth der Isartalbahn (9,3 Kilometer).


text: Auch die 1898 mit 600 Volt Gleichspannung eröffnete Trossinger Eisenbahn (3,9 Kilometer) und die 1901 mit 550 Volt Gleichspannung elektrifizierte Strecke Wiesloch Bahnhof–Oberstadt (3,8 Kilometer) stammen aus dieser Frühzeit des elektrischen Eisenbahnbetriebes auf relativ kurzen Stichstrecken.


text: Leicht zeitlich verzögert wurden sodann auch in Preußen erste private "Kleinbahnen" elektrisch betrieben: Ab 1900 die meterspurige Elektrische Kleinbahn Mansfeld (Hettstedt–Helfta, 32 Kilometer) in der Provinz Sachsen, ab April 1903 die meterspurige Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn (15 Kilometer) im Bergischen Land und ab 1904 die normalspurige Elektrische Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf (550 Volt Gleichspannung über Oberleitung, sechs Kilometer zunächst bis Volksdorf) am Hamburger Stadtrand sowie die Gutsbahn Dahlewitz südlich von Berlin.


text: Schon am 16. April 1894 wurde mit der 1,6 Kilometer langen Barmer Bergbahn die erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Deutschland eröffnet. Der Bremsstrom der Talfahrt wurde dabei zur Stromrückgewinnung genutzt. Am 1. März 1901 wurde nach langjährigen Vorarbeiten die Wuppertaler Schwebebahn eröffnet. Sie fährt bis heute mit 600 Volt Gleichspannung, der aus einer Stromschiene unter der Fahrschiene zugeführt wird. Zwei Monate später folgte mit der Schwebebahn Dresden eine zweite Hängebahn mit dem von Eugen Langen entwickelten System. Weitere elektrische Einschienenbahnen kamen in den Anfangsjahren auch weltweit betrachtet zumeist nicht über das Planungsstadium hinaus und fanden erst ab den 1950er Jahren kommerzielle Anwendungsbereiche.


text: Am 15. Februar 1902 wurde die erste fünf Kilometer lange elektrisch betriebene Hochbahnstrecke vom Stralauer Tor bis zum Potsdamer Platz in Berlin in Betrieb genommen. Bauherr und Eigner war die „Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin“, die zuvor am 13. April 1897 unter Beteiligung der Siemens & Halske und der Deutschen Bank gegründet worden war. Später wurde diese Strecke ein Teil der U-Bahn Berlin. Dem Berliner Beispiel des Hochbahnbaus folgte 1906 der Hamburger Senat mit einem Bauauftrag für eine Hamburger Hochbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Eine erste Teilstrecke zwischen "Barmbeck" und "Rathausmarkt" wurde am 15. Februar 1912 eröffnet. Nach der Berliner U-Bahn und der zwei Jahre zuvor eröffneten U-Bahn Schöneberg war es der dritte U-Bahn-Betrieb in Deutschland.


text: Die Cöln-Bonner Kreisbahnen (spätere Köln-Bonner Eisenbahnen) ließen 1905 die in Bau befindliche Rheinuferbahn durch die Siemens-Schuckert-Werke mit 990 Volt Gleichspannung elektrifizieren. Am 11. Januar 1906 wurde der elektrische Schnellverkehr mit anfangs 70 Kilometern pro Stunde auf der 28,3 Kilometer langen Strecke aufgenommen. Die Stromabnehmer in Form halber Scherenstromabnehmer hatten schon besseren Fahrdrahtkontakt als die Lyrabügel, waren aber noch nur für jeweils eine Fahrtrichtung geeignet, An beiden Streckenenden hatte die Bahn eigene Endbahnhöfe, von denen der unter der Kölner Hohenzollernbrücke allerdings auf einer öffentlichen Straße lag. Erst ab 1930 fuhren in Köln Züge auf einer Straßenbahnstrecke (550 Volt) weiter.


text: Bereits im Jahr 1903 existierten im Deutschen Reich elektrische Vorort- und Straßenbahnen mit einer Streckenlänge von 3690 Kilometern und einer Gleislänge von 5500 Kilometern, auf denen über 8700 Triebwagen verkehrten.


text: Trotz der Erfolgsmeldungen aus den USA über die Ergebnisse des ersten dortigen elektrischen Vollbahnbetriebes konnte man sich in Preußen vorerst nicht zur Elektrifizierung einer Stadtbahn- oder Vorortbahnstrecke der Staatsbahn durchringen. Man hielt das Risiko lediglich für den Rangierbetrieb vertretbar und nahm am 18. Juni 1895 eine erste elektrische Lokomotive für Rangieraufgaben in der „Königlichen Eisenbahn-Hauptwerkstätte“ in Potsdam in Betrieb. Bei einer Anfahrzugkraft von 15 Kilonewton konnte sie zwei Schlaf- und einen Güterwagen mit zusammen 110 Tonnen auf 36 km/h beschleunigen. Ein Gleichstrom-Reihenschlussmotor trieb über ein zweistufiges Getriebe einen der durch Kuppelstangen verbundenen Radsätze an. Diese Lokomotive erwies sich als erfolgreich und blieb bis 1925 im Einsatz.


text: Zwischen dem 1. August 1900 und dem 1. Juli 1902 wurde auf dem 12 Kilometer langen Abschnitt Berlin Potsdamer Bahnhof–Zehlendorf der Wannseebahn, einer Berliner Vorortbahnstrecke, schließlich erstmals ein elektrisch betriebener Abteilwagenzug erprobt, der von Siemens & Halske ausgerüstet war. Der Fahrstrom (750 Volt Gleichspannung) wurde über eine von oben bestrichene Stromschiene zugeführt. Mit dem Versuchsbetrieb wurden wichtige Erfahrungen für notwendige Verbesserungen (z. B. zur Steuerung der Fahrmotoren) gesammelt, gleichwohl konnte die grundsätzliche Eignung elektrischer Züge auch für den Vorortverkehr nachgewiesen werden. Der Strom wurde aus dem Kraftwerk Groß-Lichterfelde bereitgestellt, das auch die Lichterfelder Straßenbahn versorgte.


text: Am 8. Juli 1903 begann der Regelbetrieb auf der 9 Kilometer langen Vorortbahn Berlin Potsdamer Bahnhof–Groß-Lichterfelde Ost. Erstmals war damit eine Hauptbahn auf elektrischen Regelbetrieb umgestellt. Zunächst zwölf vierachsige Triebwagen und die Stromversorgung wurden von der später in der AEG aufgegangenen UEG geliefert. Weitere zwölf Triebwagen wurden in den folgenden Jahren nachgeliefert und Beiwagen umgerüstet. Der Fahrstrom (550 Volt Gleichspannung) wurde wie beim Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn über eine von oben bestrichene Stromschiene zugeführt. Der elektrische Vorortbahnbetrieb bewährte sich gut, das Zugangebot wurde schrittweise verdichtet. Die Stromschienenanlage wurde 1925 auf von unten bestrichene Stromschienen umgerüstet, wie sie bei den elektrisch betriebenen Vorortbahnen nach Bernau und Oranienburg zum Einsatz kamen. Am 1. Juli 1929 wurde die Fahrspannung auf 750 Volt Gleichspannung angehoben und die ersten Fahrzeuge durch Berliner S-Bahn-Triebwagen der Bauart Stadtbahn abgelöst.


text: 1902 untersuchten die preußische Bahnverwaltung und die AEG auf Veranlassung von Gustav Wittfeld die Möglichkeit, Einphasenwechselstrom für den elektrischen Antrieb einzusetzen. Die vier Kilometer lange Vorortstrecke Niederschöneweide–Spindlersfeld bei Berlin wurde dazu mit einer Oberleitung überspannt und mit 6 Kilovolt 25 Hertz Wechselspannung gespeist. Der Versuchsbetrieb begann am 15. August 1903 und endete am 1. März 1906. Das System bewährte sich auch bei Versuchen auf der Berliner Nordbahn bei Oranienburg, es wurde für den regulären Betrieb ab 1907 bei der 26,6 Kilometer langen Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn verwendet. Die Lokomotiven der Oranienburger Versuchsstrecke kamen ab 1911 außerdem bei der Altonaer Hafenbahn zum Einsatz. Diese Versuche waren die entscheidende Grundlage für die spätere Fernbahnelektrifizierung mit Einphasenwechselstrom in Preußen, Deutschland und weltweit.


text: 1904 erschien erstmals auf der von der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) betriebenen, 24 Kilometer langen Ammergaubahn eine Elektrolokomotive für den regulären Bahnbetrieb mit Einphasen-Wechselstrom. Die Fahrleitungsspannung betrug 5500 Volt und die Frequenz 16 Hertz. Diese Lokomotive "LAG 1" hatte ein mittig angeordnetes, allseits geschlossene Führerhaus, wie es ursprünglich bei Akku-Lokomotiven und erstmals 1898 bei der elektrischen Rangierlokomotive „Kattowitz 1“ der preußischen Werkstätteninspektion Gleiwitz zum Einsatz kam. Im Gegensatz zu letztgenannter Rangierlokomotive mit Stangenantrieb kamen bei der LAG 1 jedoch zwei Tatzlager-Antriebe zum Einsatz. Sie wurde später bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihennummer E 69 01 geführt.


text: Bereits 1885 hatte es in Hamburg Versuche mit Akkumulatortriebwagen gegeben, für den Vollbahnbetrieb hatten bereits zwei Jahre später die Bayerischen Staatseisenbahnen ein solches Fahrzeug beschafft. Nach diesen früheren Einsätzen sowie später bei der Pfalzbahn und in Württemberg begannen die Preußischen Staatseisenbahnen erst 1906 mit Erprobungen von Akkumulatortriebwagen. Die daraus hervorgegangenen Wittfeld-Akkumulatortriebwagen wurden in großer Stückzahl gebaut und waren teilweise bis 1962 im Einsatz.


text: Nach dem ersten elektrischen Bahnbetrieb mit einer Ausstellungsbahn auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 wurde die neu gebaute schmalspurige so genannte Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl der Südbahngesellschaft von Mödling nach Hinterbrühl auf Anregung der Siemens & Halske für den elektrischen Betrieb ausgerüstet und im Oktober 1883 eröffnet.


text: In Prag (damals noch zu Österreich gehörend) erhielt am 11. Mai 1891 der Ingenieur František Křižík vom Handelsministerium die Bewilligung zum Bau einer elektrischen Bahn von der Letná-Anhöhe bis zum Park Stromovka in Bubeneč sowie 1893 die Konzession zu deren Fortsetzung bis zum Ausstellungsgelände Holešovice, insgesamt eine Streckenlänge von 1,5 Kilometer, zwei Generatoren von je 48 Kilowatt Leistung versorgten sie mit Strom.


text: Die nächste elektrische Eisenbahn in Österreich wurde die normalspurige ehemalige Pferdebahn Baden–Helenental–Rauhenstein bei Baden bei Wien (Streckenlänge rund 3,2 Kilometer). Der elektrische Betrieb wurde am 16. Juli 1894 aufgenommen, ebenso am 22. Mai 1895 auf der Strecke Baden–Vöslau (Streckenlänge knapp 5 Kilometer). Beide Bahnstrecken wurden 1897 von der „Actiengesellschaft der Wiener Lokalbahnen“ (WLB) übernommen. Es folgte am 13. August 1894 die Inbetriebnahme der meterspurigen elektrischen Lokalbahn im Kurort Gmunden mit bis zu 100 ‰ Steigung.


text: Von Siemens & Halske wurde ab 1887 in Budapest und darüber hinaus auch in Wien und in Berlin ein System eingesetzt, bei dem die beiden Schienen des Straßenbahngleises jeweils aus zwei Hälften mit einem nach oben offenen Schlitz bestanden. Unterhalb der Schiene auf einer Seite verlief ein Kanal, in dem sich zwei Leiter aus dicken Winkeleisen befanden. Diese beiden Stromschienen waren in Abständen von mehreren Metern an isolierenden Halterungen in Form von Hufeisen befestigt. Ein Pol befand sich auf der linken, der andere auf der rechten Seite. Die Kanäle waren eingemauert. Mit der freien Luft standen sie nur durch den Schlitz zwischen den Schienen in Verbindung. An den Fahrzeugen befand sich eine Platte, die am unteren Ende zwei drehbare Metallzungen trug. Die Platte lief senkrecht in dem Schlitz der Schiene mit den zwei Leitern und berührte mit jeweils einer der beiden Metallzungen eine der beiden Leitungen. Eine der beiden Leitungen war der Hin- und die andere der Rückleiter. Die Spannungsdifferenz betrug zwischen 300 und 600 Volt. Das System wurde in Budapest ab 1887 im Versuchsbetrieb auf der Versuchsstrecke "Westbahnhof-Ringstraße-Király Straße" mit einer Spurweite von 1000 mm und von 1889 bis etwa zur Mitte der 1920er Jahre in der Innenstadt von Budapest auf einer Strecke mit einer Spurweite von 1435 Millimeter verwendet.


text: Nach ersten Vorversuchen auf einer unternehmenseigenen Bahnstrecke von 800 Meter Länge und einer Straßenbahnstrecke in Évian-les-Bains in den französischen Alpen 1896/98 ließ die Budapester Maschinenfabrik Ganz & Co. 1899 unter dem Chefkonstrukteur Kálmán Kandó eine 1,5 Kilometer lange Versuchs-Bahnstrecke auf der Altofener Donauinsel für den Betrieb mit 3000 Volt Drehstrom anlegen. Als Ganz um 1900 für die Munitionsfabrik Wöllersdorf bei Wiener Neustadt ein Kraftwerk einrichtete, wurde das mit dem Auftrag verbunden, die dazugehörende Werksbahn zu elektrifizieren. Obwohl hierfür eine Spannung von 300 bis 500 Volt genügt hätte, stattete man sie als Versuchsträger mit 3000 Volt aus. Die dabei gewonnenen Erfahrungen wurden bei der späteren Elektrifizierung der italienischen Bahnstrecken verwertet.


text: Am 21. Juni 1903 eröffnete František Křižík in Mittelböhmen die 24 Kilometer lange elektrische Lokalbahn Tábor–Bechyně mit Spannung von 2 × 700 Volt Gleichspannung.


text: 1911 wurde auf der Mariazellerbahn als erster Fernstrecke der Donaumonarchie der elektrische Betrieb mit 6500 Volt, 25 Hertz Wechselspannung aufgenommen.


text: Elektrizität als alternative Energie war daher vor allem dort eine willkommene, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Dies war vor allem in den europäischen Alpenländern mit der Energieerzeugung aus Wasserkraft der Fall. Der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion setzte sich daher vor allem ab 1918 in Österreich, der Schweiz, Bayern, Norditalien und der französischen Alpenregion durch.


text: Auch die ersten Wechselstrombahnen eröffnete den Betrieb zunächst noch mit unterschiedlichen Stromsystemen, Spannungen und Frequenzen: Die Burgdorf-Thun-Bahn ging 1899 mit niedrig gespanntem Drehstrom in Betrieb, die Veltlinbahn im 1902 mit hochgespanntem. Die meterspurige Stubaitalbahn fuhr ab 1904 mit 2,5 Kilovolt 42,5 Hertz, die vollspurige Bahnlinie von Murnau nach Oberammergau ab 1905 mit 5,5 Kilovolt 16 Hertz usw. Durch die Insellagen dieser ersten Betriebe erschien diese Situation zunächst noch unproblematisch. Um einen möglichst reibungslosen Betrieb zu erreichen, war es jedoch sinnvoll, im länderüberschreitenden Verkehr genauso wie bei der Spurweite ein einheitliches Stromsystem zu haben. Die Verwaltungen der Bayerischen Staatseisenbahnen und der Badischen Staatseisenbahnen sowie auch der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen kamen daher überein, ihre Vollbahnen ausschließlich mit 15 Kilovolt 16⅔ Hertz Wechselspannung bei einer mittleren Fahrdrahthöhe von sechs Metern über Schienenoberkante zu elektrifizieren. Der Einphasenwechselstrom erschien im Vergleich zu Gleichstrom-Systemen als die bessere Variante, da sich Gleichspannung nicht transformieren lässt und gleichmäßig dicht verteilt an der Strecke eingespeist werden muss.


text: Die ebenfalls bereits verfügbare Drehstromtechnik erforderte zweipolige Leitungen, die besonders an Weichen und Kreuzungen sehr aufwendig waren. Das „“ wurde auf Anregung des Ministerialdirektors in der Bayerischen Staatsbahnverwaltung Bernhard Gleichmann getroffen. Es trat am 28. Januar 1913 in Kraft. Dem Übereinkommen traten später auch die Staatsbahnen Österreichs und der Schweiz sowie auch Norwegens und Schwedens bei. In der Folge zeigte sich eine teils technische, teils organisatorisch engere Verflechtung der elektrischen Bahnbetriebe zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz.


text: Zusammen mit den Anrainerstaaten Deutschland, Frankreich, Italien und Slowenien haben die in den Alpen befindlichen Länder beim Stand von 2009/10 ein normalspuriges Streckennetz von etwa 101 000 Kilometern, von denen etwa 56 000 Streckenkilometer elektrifiziert sind.


text: Die erste elektrische Bahn in der Schweiz war die Tramway Vevey-Montreux-Chillon, die am 6. Juni 1888 ihren ersten genau neun Kilometer langen Abschnitt von Vevey-Plan nach Territet in Betrieb nahm und noch mit zweipoliger Schlitzrohrfahrleitung betrieben wurde. Die 1,4 Kilometer lange Fortsetzung nach Chillon eröffnete sie noch am 16. September gleichen Jahres. 1891 folgten die Sissach-Gelterkinden-Bahn und die Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren. 1894 wurde auf der Chemin de fer Orbe–Chavornay der Gleichspannung-Betrieb auf der ersten normalspurigen Strecke der Schweiz aufgenommen.


text: Bereits 1891 demonstrierte Charles Eugene Lancelot Brown, Sohn des Gründers der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM), zusammen mit Michail Ossipowitsch Doliwo-Dobrowolski auf 280 Kilometern Länge die Fernübertragung von Dreiphasenwechselstrom zwischen einem Wasserkraftwerk in Lauffen am Neckar und den Frankfurter Westbahnhöfen. Für den Eisenbahnbetrieb entdeckte Brown, dass das Verhältnis von Leistung zum Gewicht bei Dreiphasenwechselstrommotoren besser als bei Gleichstrommotoren und durch das Fehlen des Kommutators einfacher herzustellen und zu unterhalten war. 1896 ließ Brown zusammen mit Walter Boveri Versuchsfahrten mit einem Drehstromwagen auf der schmalspurigen Straßenbahn Lugano durchführen. Allerdings waren Dreiphasenmaschinen viel schwerer als Gleichstrommotoren ihrer Zeit und konnten noch nicht in die Drehgestelle eingebaut werden, auf der anderen Seite arbeiteten die Dreiphasenmaschinen mit konstanten Geschwindigkeiten und einer Nutzbremse, wodurch der Versuchsbetrieb auf einer Gebirgsbahn zweckmäßiger erschien.


text: Die von beiden Unternehmern 1891 im schweizerischen Baden gegründete Brown, Boveri & Cie. (BBC) nahm hierzu am 24. November 1897 auf dem ersten Teilstück der Gornergrat-Zahnradbahn bei Zermatt Fahrten mit der ersten Drehstromlokomotive der Welt auf. Offiziell eröffnet wurde sie ein Jahr später. Der Wechselstrom mit einer Frequenz von 40 Hertz wurde noch nicht vom Landesnetz, sondern von einem Wasserkraftwerk bezogen. Auch die in den Jahren 1896 bis 1903 gebaute Jungfraubahn wird bis heute mit Drehstrom und zweipoliger Fahrleitung betrieben. 1899 wurde mit der Burgdorf-Thun-Bahn die erste "Vollbahn" Europas mit Drehstrom von 750 Volt bei 40 Hertz elektrifiziert. Die dafür gebauten Lokomotiven der Klasse D 2/2 hatten eine Leistung von 220 Kilowatt, zwei Geschwindigkeitsstufen von 18 und 36 Kilometer pro Stunde und wogen 29,6 Tonnen.


text: Im Jahr 1906 stand die Inbetriebnahme des damals mit knapp 20 Kilometern längsten Tunnels der Welt am Simplon bevor. Hierfür übernahm die BBC auf eigene Rechnung die Elektrifizierung des 22 Kilometer langen Abschnittes Brig–Iselle mit Drehstrom von 3000 Volt bei 16 Hertz. Damit sollten die Vorteile des Elektrobetriebs unter Beweis gestellt werden mit der Erwartung weiterer Aufträge von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Für diesen hauptsächlich im Tunnel gelegenen Streckenabschnitt wurden drei Elektrolokomotiven RA 361–363 von der Veltlinbahn der italienischen Rete Adriatica angemietet. Möglich wurde die Betriebsaufnahme durch den Verzicht der Rete Adriatica auf zwei Lokomotiven Fb 3/5 364–365, die von BBC und SLM für die italienische Bahn bereits im Bau waren. Als einziger dampfbetriebener Zug wurde in der Regel der Simplon-Orient-Express durch den Tunnel geführt, um diesem Paradezug das Umspannen zu ersparen. Als Reaktion auf den Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg elektrifizierte man bis 1919 die Fortsetzungsstrecke von Brig nach Sion. Die 1922 eröffnete zweite Röhre des Simplontunnels war von Beginn an elektrifiziert.


text: Der Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen fand ab 1905 mit Einphasenwechselstrommotoren statt. Seit dem 1. Juli 1913 verkehren im Engadin die Züge der Rhätischen Bahn mit Einphasenwechselstrom. Die Lokomotiven Ge 4/6 wurden zu Vergleichszwecken mit verschiedenen Bauarten von Fahrmotoren geliefert. Am 15. Juli 1913 wurde mit der privat betriebenen Lötschberg-Bergstrecke die erste elektrifizierte Alpenbahn mit Einphasenwechselstrom in Betrieb genommen. Ebenfalls im Jahre 1913 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB eine Kreditaufnahme für die Elektrifizierung der Gotthardstrecke Erstfeld–Göschenen. Wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs 1914 wurden die Vorarbeiten jedoch vermindert weitergeführt. So fuhr der erste elektrisch geführte Zug der SBB auf einer nicht zu Versuchszwecken elektrifizierten Strecke abseits der Gotthardachse am 7. Juli 1919 von Thun her in die Bundeshauptstadt Bern ein. Die Fahrleitung im Gotthardtunnel wurde erstmals am 1. Juli 1920 von den Generatoren im Kraftwerk Ritom mit halber Spannung (7500 Volt) gespeist. Die Elektrifizierung schritt in der Folge beidseits des Tunnels nach Süden und Norden vorwärts. Am 29. Mai 1921 wurde auf der Strecke Erstfeld–Bellinzona der elektrische Betrieb aufgenommen. Ein Jahr später befand sich die ganze Strecke Luzern–Chiasso im elektrischen Betrieb.


text: Insbesondere die steigungsreiche Gotthardbahn mit ihren hohen Anforderungen, die oftmals Doppeltraktionen und Zugteilungen nötig machte, war in den Folgejahren Einsatzstrecke für einige der stärksten Elektrolokomotiven. Die 1938 gebaute Doppellokomotive Ae 8/14 11852 war mit einer Stundenleistung zwischen (abhängig von der in Vorschriften angesetzten maximal zulässigen Erwärmung) 8162 kW und 8826 kW (12'000 PS) die überhaupt stärkste Elektrolokomotive der Welt. Die noch vor dem Zweiten Weltkrieg begonnene Entwicklung der Vielfachsteuerung machte derart starke und folglich unflexibel einsetzbare Fahrzeuge jedoch schnell überflüssig.


text: Um 1928 war die Elektrifizierung international in der Schweiz am weitesten fortgeschritten. So war in jenem Jahr mit 55,3 % oder 1681 Kilometer (nach Bernhard Studer) bereits mehr als die Hälfte des SBB-Netzes elektrifiziert. Die ab den 1920er Jahren mit beispielloser Geschwindigkeit erfolgte Elektrifizierung und damit einhergehende Einbeziehung von Industrie und Gewerbe bewirkte auch eine Eindämmung der damals drohenden Arbeitslosigkeit. „Einer der Gründe, wieso die Elektrifizierung der SBB so rasch vorangetrieben wurde, war die einseitige Abhängigkeit von Deutschland und auch von der DR, mit deren Kohlewagen (die gemietet werden mussten) die Kohle für den schweizerischen Dampfantrieb importiert wurde.“ schrieb das „Neujahrsblatt der Naturforschenden Gesellschaft“ in Zürich auf das Jahr 1929. Die gleiche Quelle veröffentlichte folgende Vergleichstabelle (gekürzt):


text: Der mit Drehstrom betriebene Simplontunnel wurde erst im März 1930 auf das Einphasenwechselstromsystem umgestellt, nachdem bereits drei Jahre zuvor der Zufahrtsabschnitt zwischen Sion und Brig umgestellt worden war. Damit war das Zeitalter der Drehstromtechnik in der Schweiz bereits wieder beendet. Mit der Umstellung des Simplontunnels wurde gleichzeitig auch die anschließende FS-Strecke in Italien zwischen Iselle und Domodossola mit dem Schweizer Wechselstromsystem ausgerüstet, auf welchem seither ausschließlich SBB- (und BLS-) Fahrzeuge elektrisch verkehren.


text: Bis 1936 waren bereits 71,7 % oder 2144 Kilometer des SBB-Netzes elektrifiziert, ein Wert, der bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges auf 73,6 Prozent oder 2191 Kilometer gesteigert wurde. Somit wurden praktisch nur noch Nebenlinien mit Dampflokomotiven betrieben. Angesichts des Kohlenmangels während des Zweiten Weltkrieges wurden 1942/1943 zwei Rangierdampflokomotiven des Typs E 3/3 mit einer aus der Oberleitung gespeisten elektrischen Kesselheizung sowie Stromabnehmern auf dem Führerhaus ausgestattet. Diese Linie wurde jedoch nicht weiterverfolgt. Im Gegensatz dazu wurde auch während des Krieges die Elektrifizierung des Netzes vorangetrieben, da auf vielen noch mit Dampf betriebenen Strecken der Fahrplan eingeschränkt oder auf Holzfeuerung umgestellt werden musste. 1946 waren 92,8 Prozent oder 2748 Kilometer allein des SBB-Netzes elektrifiziert.


text: Das Netz der schweizerischen Staats- und Privatbahnen von insgesamt 4527 Kilometern (davon rund 1300 Kilometer in Meterspur) ist heute zu 98 % elektrifiziert.


text: Im Juli 1904 begann auf der 18,2 Kilometer langen Stubaitalbahn der elektrische Probebetrieb mit neu entwickelten Wechselstrommotoren der AEG-Ingenieure Winter und Eichberg unter 2,5 Kilovolt und der damals vielfach gebräuchlichen Industriefrequenz von 42,5 Hertz. Der Betrieb erwies sich jedoch als problematisch, zumal die ein Jahr später mit Gleichspannung eröffnete Straßenbahn Innsbruck eine Systemtrennstelle erforderte. Der richtig große Sprung wurde hingegen auf der 1907 mit Dampfbetrieb eröffneten, 91,3 Kilometer langen Mariazellerbahn gewagt. Auf dieser schmalspurigen, hauptbahnähnlich betriebenen Gebirgsbahn kamen die Dampflokomotiven schnell an ihre Grenzen, weshalb binnen drei Jahren die gesamte Strecke mit 6,5 Kilovolt 25 Hertz Wechselspannung elektrifiziert wurde.


text: Die ersten Streckeneröffnungen mit Einphasen-Wechselstrom auf Normalspurstrecken waren eng mit dem süddeutschen Raum verbunden. Am 26. Oktober 1912 führten die k.k. österreichischen Staatsbahnen den elektrischen Betrieb zwischen Innsbruck und Scharnitz an der deutschen Grenze ein. Zwei Tage später wurde auch auf bayerischer Seite der elektrische Betrieb auf der Mittenwaldbahn bis Garmisch mit österreichischen C1’-Lokomotiven der Baureihe 1060 aufgenommen. Da man auf dem 8. Internationalen Eisenbahnkongress in Bern im Juni 1910 noch von einer Vereinbarung über 10 Kilovolt und 15 Hertz ausging, konnte man zwar kurzfristig die Fahrleitungsspannung auf 15 Kilovolt, jedoch nicht die von der Turbinendrehzahl abhängige Frequenz in Wasserkraft- und Umformermaschinen erhöhen. Erst mit Inbetriebnahme des Kraftwerks Spullersee im April 1922 wurde schließlich die Frequenz auf 16⅔ Hertz angepasst. Bis Kriegsbeginn wurde noch am 15. April 1914 der elektrische Betrieb auf der 5 Kilometer langen Strecke Salzburg–Freilassing aufgenommen, auf deutscher Seite 35 Kilometer weiter bis Berchtesgaden.


text: Ebenso wie zuvor in der Schweiz machte man in Österreich die Erfahrung, dass für die Energieversorgung zwar das Stromsystem mit 15 Kilovolt und 50 Hertz Wechselspannung optimal war, jedoch der mit hohen Spannungen betriebene Wechselstrom-Reihenschlussmotor schwer beherrschbare Funkenüberschläge am Kommutator hatte. Es wurde daher versucht, mit zwischengeschalteten rotierenden Phasenumformer-Generatoren auf der Lokomotive das für den Motorbetrieb weit besser geeignete Dreiphasenwechselstromsystem mit variabler Frequenz zu erzeugen. Entsprechende Versuchslokomotiven mit den Nummern BBÖ 1180 und BBÖ 1470 wurden 1923 von Ganz & Co. und die BBÖ 1082 von Siemens-Schuckert ausgerüstet. Letztlich wurde die platzaufwendige Phasenumformertechnik jedoch mit der besser beherrschbaren niedrigeren Frequenz von 16⅔ Hertz abgelöst. Die damalige Idee der Stromsystemumformung auf der Lokomotive konnte jedoch 70 Jahre später mit der elektronischen Halbleiter-Stromrichtertechnik zum Erfolg geführt werden.


text: Basierend auf den positiven Erfahrungen beim Betrieb der Mittenwaldbahn wurde nach Kriegsende die Elektrifizierung der Arlbergbahn beschlossen, welche am 14. Mai 1925 vollendet werden konnte. 1928 wurde die Brennerbahn elektrifiziert, bis 1930 die Salzburg-Tiroler-Bahn und bis 1935 die der Tauernbahn, womit das Hauptbahnnetz im Westen Österreichs vollständig elektrifiziert war. Im heutigen Österreich sind von circa 5500 Kilometer Normalspurstrecken etwa 3500 Kilometer elektrifiziert.


text: Nach den Anfängen im Straßenbahn- und Kleinbahn-Bereich elektrifizierten die Preußischen Staatseisenbahnen ab 1910 vier eigenständige Netze, von denen sich bis 1920 etwa 150 Streckenkilometer auf Fernbahnen in Schlesien und Mitteldeutschland und knapp 40 Streckenkilometer auf den Vorortbahnen in Berlin und Hamburg im elektrischen Betrieb befanden. 1913 folgten Strecken von Bahngesellschaften in Bayern und Südbaden (Wiesen- und Wehratalbahn). Die Länderbahnen beschritten dabei bei der Entwicklung erster Fahrzeuge zunächst unterschiedliche Wege.


text: Nach 1920 wurde die Elektrifizierung auf diesen und weiteren Netzen durch die Deutsche Reichsbahn fortgeführt. Am 15. Februar 1923 veröffentlichte der Reichsverkehrsminister einen Erlass über die "Deckung des Bedarfs an technischen Büro- und Außenbeamten" [..] "für den elektrischen Zugbetrieb", in dem die Qualifikationen für Triebfahrzeugführer und weiteres Personal im elektrischen Zugbetrieb festgelegt wurde.


text: Für das Jahr 1937 listet die Deutsche Reichsbahn folgenden Bestand auf:


text: 1949 erschien ein "Leitfaden für Lokomotivführer zur Umschulung von Dampf auf Elektrizität", herausgegeben von der Bezirksleitung der Eisenbahnfachschulen in München.


text: In den 1960er-Jahren wurde die Elektrifizierung des Streckennetzes forciert, 1963 war der Umfang der elektrifizierten Strecken bei der Deutschen Bundesbahn auf 5000 Kilometer, bei der Deutschen Reichsbahn auf circa 1500 Kilometer angewachsen. Im Jahr 2004 waren im vereinigten Deutschland von 46 000 Kilometer Regelspurstrecken etwa 20 000 Kilometer elektrifiziert. Der „Elektrifizierungsgrad“ ist damit zwar geringer als in manchen anderen Ländern, dennoch hat das deutsche Streckennetz nach dem russischen und dem chinesischen den größten Umfang eines elektrischen Bahnstreckennetzes (Stand 2004/2006).


text: Beim Stand von Februar 2018 waren ca. 60 % des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Gemäß dem Anfang 2018 ausgehandelten Koalitionsvertrag zwischen Union und SPD soll dieser Anteil bis 2025 auf 70 % steigen.


text: Von der preußischen Eisenbahndirektion Altona wurde 1907 die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn mit einer Oberleitung für den elektrischen Betrieb versehen. Zur Anwendung kam Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 Kilovolt und einer Frequenz von 25 Hertz aus dem ersten deutschen bahneigenen Kohlekraftwerk. Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, die aus zwei kurzgekuppelten Abteilwagen bestanden. Sie liefen auf je einem zweiachsigen Drehgestell unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten, wobei eines davon als Triebgestell ausgeführt war, und auf jeweils einer freien Lenkachse am Kurzkuppelende.


text: Die von Straßenbahntriebwagen übernommenen Tatzlager-Antriebe bewährten sich aufgrund ihrer einfachen und robusten Ausführung und wurden in der Folge auch zum Standard für die meisten Vollbahn-Triebwagenzüge. Die Viertelzüge mit 122 bis 124 Sitzplätzen konnten je nach Bedarf bis zu einem Vollzug verstärkt werden. Ab dem 29. Januar 1908 wurde die gesamte Strecke von Blankenese bis Ohlsdorf elektrisch betrieben, die Fahrzeit verkürzte sich von 85 auf 52 Minuten. Ab 1924 wurde eine Nachfolgebaureihe DR 1589a/b bis 1645a/b in Betrieb genommen, deren auffälligste Neuerung ein Jakobsdrehgestell zwischen beiden Fahrzeughälften war. Ab 1934 bezeichnete die Reichsbahn die elektrische Stadt- und Vorortbahn als S-Bahn Hamburg.


text: Bereits 1899 hatte die UEG einen Entwurf zum Betrieb der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn mit Gleichspannung ausgearbeitet. Mit dem Versuchsbetrieb Berlin Wannseebahnhof–Zehlendorf von 1901 (750 Volt), der 1902 eingeführten elektrischen Hochbahn (750 Volt) und der 1903 auf elektrischen Zugbetrieb umgestellten Vorortbahn Berlin-Potsdamer Vorortbahnhof–Groß Lichterfelde Ost (550 Volt) konnten umfangreiche technische und betriebliche Erfahrungen für weitere Elektrifizierungen gesammelt werden. Bei allen drei Bahnen wurden von oben beziehungsweise von der Seite bestrichene Stromschienen mit Gleichspannung verwendet. Die zwischenzeitlich diskutierte Verwendung von Wechselstrom – 1919 begann man sogar mit der Ausrüstung der ersten Strecken zu den Bahnhöfen Hermsdorf und Bernau – wurden für die Berliner Nahverkehrsbahnen wieder verworfen, auch in den 1920er-Jahren sollte für weitere Vorortbahnen Gleichspannung verwendet werden. Einerseits konnte an vielen Punkten in der Stadt Drehstrom aus dem öffentlichen Netz bezogen und mit stationären Gleichrichtern umgewandelt werden, andererseits stellten Stromschienen weniger Anforderungen an das Profil als dies bei Oberleitungen der Fall gewesen wäre.


text: Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrisch betriebene Zug auf der nördlichen Vorortbahn vom Stettiner Bahnhof nach Bernau bei Berlin. Dieses Datum gilt als Geburtstag der erst später so benannten Berliner S-Bahn. Die Fahrspannung betrug 750 Volt Gleichspannung, der nun über von unten bestrichene Stromschienen zugeführt wurde. Mit der Baureihe ET 168 wurde wie zuvor in Hamburg das Viertelzugprinzip eingeführt, allerdings abweichend aus einem Trieb- und einem Steuerwagen bestehend. In den Jahren 1924 bis 1933 wurden fast alle Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnstrecken auf elektrischen Zugbetrieb umgestellt und in das Berliner S-Bahn-System integriert. Nach der Baureihe ET 168 wurde hierzu ab 1927 die Baureihe ET  165 im großen Stil beschafft. Um 1930 waren bereits etwa 270 Kilometer S-Bahn-Strecken in Berlin elektrifiziert.


text: Für die Hamburger S-Bahn, hervorgegangen aus der oben erwähnten Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, entschied die Reichsbahn 1937, das Berliner System zu übernehmen. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, wurde in Hamburg ein Stromsystem mit 1200 Volt verwendet. Die ersten gleichstrombetriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 begannen im Juli 1940 den fahrplanmäßige Betrieb parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs endete dieser Mischbetrieb erst 1955.


text: Die positiven Erfahrungen mit der elektrischen Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn veranlassten die preußische Bahnverwaltung, probehalber eine Fernstrecke zu elektrifizieren. Ursprünglich waren die Strecken Altona–Kiel und Köln–Euskirchen–Karthaus dafür vorgesehen, was jedoch aufgrund der Grenznähe durch den preußischen Kriegsminister abgelehnt wurde. Ausgewählt wurde schließlich die Bahnstrecke Bitterfeld–Dessau, die dank der nahen Braunkohlenvorkommen gute Voraussetzungen für die Energieversorgung bot, im Einzugsbereich einige Hauptwerkstätten der Bahnverwaltung besaß und keine Durchgangsstrecke von strategischer Bedeutung war.


text: Auf der 25,6 Kilometer langen Strecke wurde der elektrische Versuchsbetrieb am 18. Januar 1911 vorerst noch mit 5 Kilovolt und 15 Hertz aufgenommen. Die im Vergleich zu 50-Hz-Systemen relativ niedrige Frequenz wurde gewählt, um Funkenbildungen bei der Stromübertragung auf die Ankerwicklungen und damit den Verschleiß des Kollektors zu mindern, sowie Rundfeuer zu vermeiden. Auch war der Aufwand für den Bau von 15-Hertz-Motoren geringer. So erforderten 15-Hertz-Motoren nur 84 Kommutatorbürsten, während Motoren mit einer Frequenz von 25 Hertz 148 Kommutatorbürsten benötigten.


text: Eine von den Großherzoglichen Badischen Staatsbahnen geliehene Elektrolokomotive des Typs der A mit der Achsfolge 1’C1’ zog die ersten Züge, da sie bereits vorher für Versuchsfahrten auf der mit 5,5 Kilovolt betriebenen Bahnstrecke Murnau–Oberammergau geeignete Trafos erhalten hatte. Am 25. Januar wurde die erste preußische elektrische Schnellzuglokomotive WSL 10501 (die spätere ES 1) in Dienst gestellt und ab dem 1. April 1911 wurde die Strecke für den öffentlichen Verkehr freigegeben.


text: Nach Erhöhung der Fernleitungsspannung von 30 auf 60 Kilovolt ab 24. März 1911 wurde auch die Fahrdrahtspannung auf 10 Kilovolt angehoben, denn erst ab 10 Kilovolt konnten die neu gebauten WSL 10502 HALLE und WGL 10204 HALLE ihre offiziellen Versuchseinsätze fahren. Für die geplante Gesamtstrecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle kam letztlich jedoch ab Sommer 1913 das mit den Bahnverwaltungen von Baden, Bayern und Preußen für Vollbahnen vereinbarte System von 15 Kilovolt 16⅔ Hertz (ebenso wie später auf in Schlesien elektrifizierten Strecken) zur Anwendung. Das zugehörige Bahnkraftwerk Muldenstein lieferte zwar bereits ab dem 1. August 1911 Strom mit 16⅔ Hertz, jedoch wurde dieser Versuch aus Gründen der Gewährleistung schon nach wenigen Monaten wieder abgebrochen, weshalb noch zwei Jahre lang auf die Umstellung auf das noch heute gebräuchliche System gewartet werden musste.


text: Die eingesetzten beziehungsweise für den Einsatz ab 1914 vorgesehenen eigenen Triebfahrzeuge waren dieSpeziell für die Wartung der elektrischen Triebfahrzeuge wurde zudem ab 1924 das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau errichtet und am 2. Dezember 1929 in Betrieb genommen.


text: Die Strecke Dessau–Bitterfeld wurde auch intensiv als Versuchsstrecke für den in dieser Zeit noch geplanten Betrieb der Berliner Stadt- und Vorortbahnen mit Einphasenwechselstrom genutzt. Hierzu wurden drei zweiachsige Drehgestelle "EB 1 bis EB 3" mit den zahlreich vorhandenen Abteilwagen zu einem so genannten Triebgestellzug gekuppelt. Gefordert war, einen aus sechs dreiachsigen Abteilwagen bestehenden Zug (145 Tonnen) mit 0,28 m/s² Anfahrbeschleunigung zu befördern. Da sich die Versuche als erfolgreich erwiesen, wurden bei AEG und MSW elf weitere Triebgestelle geordert. Nach Änderung der Berliner Elektrifizierungspläne hin zu einem Gleichstrombetrieb mit Stromschiene wurden diese Triebgestelle dazu verwendet, Elektrolokomotiven der DRG-Baureihe E 42 mit der Achsformel B’B’ für den leichten Personenzugdienst zu bauen. Sie wurden bis 1945 auf dem schlesischen Streckennetz eingesetzt.


text: Der ursprünglich ab September 1913 geplante Betrieb auf dem 11,8 Kilometer langen Abschnitt Bitterfeld–Delitzsch wurde erst am 15. Dezember 1913 aufgenommen. Eine ursprünglich für den 1. November 1913 geplante Eröffnung des Abschnitts Dessau–Zerbst wurde ebenfalls verschoben, so dass im Mai und Juni 1914 nur noch die Strecken Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld und Delitzsch–Neuwiederitzsch eröffnet werden konnten. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Betrieb in Mitteldeutschland schon am 4. August wieder eingestellt, die Kupferfahrleitung abgebaut und der Rüstungsindustrie zugeführt. Ein großer Teil der Lokomotiven wurde zum schlesischen Versuchsnetz abgegeben und im Bahnstromkraftwerk Muldenstein ab Oktober 1915 versuchsweise die Produktion von Salpetersäure nach dem Birkeland-Eyde-Verfahren für Kunstdünger und Sprengstoffe begonnen.


text: Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurden die vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Abschnitte „reelektrifiziert“ und weitere Strecken mit Fahrleitungen ausgerüstet. Für den Betrieb kehrten schrittweise die nach Schlesien abgegebenen Fahrzeuge zurück, neuere Fahrzeuge wie die ES 51ff (spätere Reichsbahn-Baureihe E 06, 1. Serie) oder die zwei Triebwagen elT 501 Magdeburg (spätere Reichsbahn-Baureihe ET 82 01) kamen hinzu. Das elektrifizierte Streckennetz in Mitteldeutschland hatte 1935 eine Gesamtlänge von 287 Kilometern, wobei sich die Länge der überspannten Einzelgleise auf 1016,6 Kilometer summierte. (EB 1935/1, S. 7).


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte der elektrische Bahnbetrieb zunächst wieder aufgenommen werden. Gemäß den Festlegungen zu Reparationsleistungen im Potsdamer Abkommen und dem Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) wurden zum 29. März 1946 die Fahrleitungen abgebaut und damit der elektrische Betrieb im mitteldeutschen Netz erneut beendet. Die Kraftwerksausrüstungen und die elektrischen Lokomotiven wurden in die Sowjetunion transportiert.


text: Für die Zeit ab 1955 siehe "Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR."


text: Der Elektrische Bahnbetrieb in Schlesien wurde von der Preußischen Staatsbahn ab 1914 zunächst versuchsweise auf der Hauptbahn Nieder-Salzbrunn–Halbstadt durchgeführt und durch die Deutsche Reichsbahn bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ausgebaut. Eine Unterbrechung des elektrischen Bahnbetriebes fand hier während des Ersten Weltkrieges nicht statt, weil es anders als in Mitteldeutschland keine stromverbrauchende Chemieindustrie in der Nähe gab. Zudem konnte durch die Verlagerung der Lokomotiven aus dem mitteldeutschen Netz der elektrische Versuchs-Bahnbetrieb hier konzentriert werden. Im Gegensatz zu den preußischen Vorortbahnen und dem Betrieb in Mitteldeutschland war der Betrieb in Schlesien von langen Steigungen und vielen Kurven geprägt. Auf dieser Mittelgebirgsstrecke hätte es betriebliche Vorteile durch den elektrischen Betrieb geben können, gleichwohl war die Lokomotivtechnik damals noch nicht weit genug entwickelt, um diese Vorteile wirklich nutzen zu können.


text: Die wichtigste Strecke des elektrifizierten Netzes wurde die Schlesische Gebirgsbahn vom Rangierbahnhof Schlauroth bei Görlitz nach Waldenburg und von dort weiter nach Breslau. Insgesamt wurden die schlesischen Strecken als bedeutendes Experimentierfeld für die Entwicklung des damaligen elektrischen Zugverkehrs in Deutschland genutzt. So wurden mit den aus Mitteldeutschland verlegten Baureihen neue Erfahrungen gesammelt, aber auch neue Fahrzeuge speziell für die Anforderungen im Gebirgsbahnbetrieb gebaut. Die 1917 gebaute EP 235 (spätere E 50 35) war die erste preußische Personenzuglokomotive für Gebirgsbahnen und die mit dem weltweit größten jemals gebauten Elektrolokomotiv-Fahrmotor. Mit den Triebwagen der Baureihe ET 87 ging man insofern einen sehr ungewöhnlichen Weg, dass man sich noch an den Elektrolokomotiven orientierte und im Mittelteil des Dreiteilers einen Stangenantrieb im Triebdrehgestell anordnete. Bei den ab den 1920er-Jahren in der Reichsbahndirektion Breslau eingesetzten Triebwagen ET 88 und ET 89 ging man hingegen zu den üblichen Tatzlagerantrieben über.


text: Die Elektrifizierung weiterer Hauptbahnen in Schlesien unterblieb aufgrund der favorisierten Elektrifizierung der Strecke Berlin–München und schließlich des Zweiten Weltkriegs. Mit den Nebenstreckenabschnitten hatte das elektrifizierte Streckennetz in Schlesien bis 1938 mit 390,5 Kilometern seine größte Ausdehnung. Im Januar 1945 wurden vor der heranrückenden Ostfront die neueren Elektrolokomotiven und elektrischen Triebwagen nach Mittel- und Süddeutschland verlegt. Nach dem Krieg wurden die Oberleitungen demontiert, ein großer Teil der Masten blieb stehen.


text: Bei der Wiedereinführung des elektrischen Betriebs in den 1960er-Jahren, etwa Wrocław (Breslau)–Jelenia Góra (Hirschberg) 1966, konnten teilweise die alten Masten weiterverwendet werden.


text: In Bayern begann der Einphasenwechselstrombetrieb bereits 1904 mit der auf der Ammergaubahn erschienenen Elektrolokomotive. 1908 genehmigte der Landtag Mittel für die Elektrifizierung der Mittenwaldbahn sowie der Strecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Zunächst wurde 1909 die 4 Kilometer lange Königsseebahn noch mit 1000 Volt Gleichspannung eröffnet. Bei der Wahl des Stromsystems auf einem zukünftigen Hauptstreckennetz lehnte sich Bayern jedoch an Österreich an, was sich in dem Abkommen von 1913 manifestierte. Am 26. Oktober 1912 führten die k.k. Staatsbahnen den elektrischen Betrieb auf der Strecke von Innsbruck zur bayerischen Grenze nach Scharnitz zunächst noch mit einer Frequenz von 15 Hertz ein. Zwei Tage später wurde auch auf der von dort weiterführenden bayerischen Mittenwaldbahn nach Garmisch der elektrische Betrieb mit österreichischen C1’-Lokomotiven der Baureihe 1060 aufgenommen.


text: Ab April 1913 erfolgte die Lieferung von fünf 1’C1’-Lokomotiven der Baureihe EP 3/5 (spätere EP 1, Reichsbahnbaureihe E 62) an Bayern. Es waren die ersten deutschen Elektrolokomotiven mit Einrichtung einer elektrischen Zugheizung. Am 29. Mai 1913 nahmen die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen den elektrischen Zugbetrieb auf der Außerfernbahn zwischen Garmisch und dem österreichischen Reutte auf. Die österreichischen Lokomotiven fuhren dabei auf der Mittenwaldbahn von Innsbruck bis Garmisch, während die bayerischen Maschinen die Züge auf der Außerfernbahn von Garmisch nach Reutte bespannten. Am 15. April 1914 folgte die Aufnahme des elektrischen Betriebs auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt Salzburg–Freilassing der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg sowie auf den Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Der Betrieb wurde mit Lokomotiven des Typs EP 3/6 (spätere Reichsbahn-Baureihe E 36) durchgeführt, jedoch wurde die erste EP 3/6 20101 erst am 27. Mai des gleichen Jahres in Dienst gestellt. Drei weitere Lokomotiven kamen bis zum Oktober 1915 hinzu.


text: Dank der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerks 1924 erfolgte zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg der Ausbau des elektrisch betriebenen Netzes der neuen Reichsbahn vor allem im süddeutschen Raum. Im ersten hierzu von der Deutschen Reichsbahn aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge, dem „Wechmann-Plan“ vom 2. August 1921, waren Elektrolokomotiven für verschiedene Betriebsaufgaben vorgesehen. Diese sollten unter anderem möglichst gemeinsame Baugruppen mit anderen Lokomotivbaureihen der Großbestellung verwenden. So waren beispielsweise die als Doppelmotoren ausgeführten Fahrmotoren der schweren 2'BB2'–Personenzuglokomotiven der Gattung EP 5 (spätere Baureihe E 52) mit denen der Güterzuglokomotive EG 5 bzw. Baureihe E 91 baugleich. Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Das Triebwerk wurde in einem durchgehenden Rahmen in zwei Gruppen angeordnet. Jede Gruppe besaß zwei Motoren, die über Zahnräder eine gemeinsame Vorgelegewelle antreiben. Diese trieb wiederum über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit je zwei Treibachsen gekuppelt war. Der Fahrzeugteil wurde von Maffei und die elektrische Ausrüstung von WASSEG hergestellt, einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW. Die Hersteller lieferten diese sowie die Lokomotivenin den Jahren 1924 und 1926 an die DR. Bei der ES 1 (der späteren DR-Baureihe E 16) kam nicht mehr der konventionelle Stangenantrieb zum Einsatz, sondern ein Einzelachsantrieb. Positive Erfahrungen dazu kamen aus der Schweiz, wo schon 1921 die Ae 3/6 mit der Achsfolge 2’Co1’ und einem Gelenkhebelantrieb nach Buchli fuhr.


text: Am 23. Februar 1925 erreichte der elektrische Zugbetrieb über die Bahnstrecke Garmisch-Partenkirchen–München erstmals den Münchner Hauptbahnhof. Für den dortigen Vorortverkehr beschaffte man die Baureihe ET 85, von denen die ersten Exemplare noch Umbauten aus Dampftriebwagen waren. Für den Rangierbetrieb im Großraum München wurde die Baureihe E 60 beschafft. 1927 war Regensburg erreicht, 1931 Augsburg, 1933 Ulm und Stuttgart und schließlich 1935 Nürnberg. Der geplante Lückenschluss mit dem mitteldeutschen Netz kam noch 1944 zustande, wurde jedoch infolge der Kriegsergebnisse für fast 50 Jahre unterbrochen.


text: Für den Stuttgarter Vorortverkehr wurden Triebwagen der Baureihe ET 65 beschafft. Als Nachfolgemodell für die Baureihe E 77 wurde die Baureihe E 75 entwickelt, von der man sich durch den nun einteilig ausgeführten Rahmen bessere Laufeigenschaften versprach. Zu den Besonderheiten auf süddeutschen Schienen zählt ferner der ET 91, auch bekannt als „Gläserner Zug“. Der Aussichtswagen mit der Achsformel Bo’2’ war rundum an den Dachpartien verglast. Für Fahrten in die Schweiz wurde er mit einem zweiten Stromabnehmer mit schmalerer Wippe ausgestattet. Es wurden zwei Exemplare gebaut, wobei ein Fahrzeug 1943 bei einem Bombenangriff zerstört und das andere 1995 bei einem Unfall in Garmisch-Partenkirchen schwer beschädigt wurde.


text: Die bisherigen Antriebe mit einzelnen riesigen Motoren, Kurbel- und Kuppelstangenübertragungen hatten vor allem bei höheren Geschwindigkeiten einen erheblich unruhigeren Lauf als vergleichsweise die Kolbenmaschinen von Dampflokomotiven. Sie waren daher verschleißintensiv, teuer und zu langsam. Daher wurde um 1920 der mehrmotorige Einzelachsantrieb näher untersucht. Dieser wurde bisher eher vermieden, da sich auf das Gewicht bezogen mit größeren Motoren höhere Leistungen erreichen ließen als mit mehreren Einzelmotoren. Für praktische Versuche wurden mehrere Lokomotiven gebaut: von SSW/Borsig die E 16 101 und E 18 01 (bzw. spätere E 15 01 mit Tatzlager-Antrieb), von der AEG die E 21 01 und 02 mit Westinghouse-Federantrieb und von den Bergmann Elektrizitätswerken zusammen mit den Linke-Hofmann-Werken die E 21 51 mit Hohlwellen-Antrieb.


text: Mit speziellen baulichen Maßnahmen bewältigt werden musste dabei zunächst auch die Erscheinung, dass beim Einzelantrieb mit hoher Motorleistung beim Anfahren – wie prinzipiell bei allen angetriebenen Fahrzeugen – ein Aufkippen des ganzen Fahrgestelles in der Fahrtrichtung erfolgte, wobei die vorderen Achsen entlastet wurden und „schleudernd“ durchdrehten. Hervorragende Testergebnisse bei der AEG-Lokomotive E 21 führten zur Entwicklung der Schnellzuglokomotive Baureihe E 17 mit dem aus dem Westinghouse-Antrieb weiterentwickelten Federtopfantrieb, in weiterer Verfolgung des Prinzips zur Baureihe E 18.


text: Ab 1924 erfolgte die Lieferung der schweren Güterzuglokomotive EG 581ff (spätere E 91.8), die zwar immer noch nach alten Prinzipien entworfen und gebaut wurde (dreiteilige Gelenklokomotive, Stangenantrieb), aber immerhin schon eine gemeinsame Type für das schlesische und süddeutsche Netz war. Die deutsche Schienenfahrzeugindustrie war bemüht, den Anschluss an die neue technische Entwicklung nicht zu versäumen und entwickelte 1932 auf eigene Kosten drei Probelokomotiven mit laufachslosen Drehgestellen und Tatzlagerantrieb mit der Achsformel Bo’Bo’: die E 44 001 von SSW, die E 44 101 von MSW/Schwartzkopff und die E 44 201 von Bergmann/Schwartzkopff, von denen die Lokomotive von SSW am meisten überzeugte. Mit deren Fertigung begann die Geschichte der erfolgreichsten elektrischen Serienlokomotive Deutschlands, von der knapp 200 Maschinen in Dienst gestellt wurden. Sie wurden zunächst vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart eingesetzt. In ähnlicher Bauweise entstanden die größeren Güterzuglokomotiven E 93 und E 94.


text: Es wurde danach noch eine riesige Doppellokomotive der Baureihe E 95 mit Tatzlagerantrieb gebaut, davon allerdings nur sechs Stück, da mit der Baureihe E 93 eine einfachere und kostengünstigere, dabei aber ebenso leistungsstarke Lokomotive zur Verfügung stand. Aus dieser entwickelte sich dann die verstärkte Version der Baureihe E 94.


text: Bei den Triebwagen wurde ebenfalls zu einheitlichen Ausführungen übergegangen: Die 1935 für Schnellzüge und den schnellen Vorortverkehr beschaffte Baureihe ET 25 unterschied sich von der vier Jahre später für Neben- und Gebirgsstrecken beschafften Baureihe ET 55 lediglich in der Getriebeübersetzung. Außer diesen beiden zweiteiligen Triebwagen-Baureihen entstand in dieser Serie außerdem die dreiteilige Baureihe ET 31.


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg reichten in der Bundesrepublik Deutschland die vorhandenen Elektrolokomotiven für den Betrieb des süddeutschen Netzes zunächst aus, doch 1950 beschloss die Deutsche Bundesbahn die Neubeschaffung weiterer Elektrolokomotiven, woraus sich – auch in Anlehnung an die bewährte E 44 – das neue elektrische Einheitslokomotivprogramm der 1950er-Jahre entwickelte.


text: Für die Zeit nach 1949 siehe "Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn."


text: Bei den schwedischen Statens Järnvägar wurden von 1905 bis 1907 auf den Strecken Tomteboda – Värtan (sechs Kilometer) und Stockholm – Järfva (sieben Kilometer) Versuchsbetriebe mit zwischen 5000 und 22 000 Volt Wechselspannung unter der Leitung von Robert Dahlander durchgeführt. Hierfür stellten die deutschen Siemens-Schuckertwerke und die Westinghouse Electric, letztere in Kooperation mit den US-amerikanischen Baldwin Locomotive Works je eine Elektrolokomotive, die AEG die elektrische Ausrüstung für je zwei „Motorwagen“ und Beiwagen bei.


text: Hierbei wurden detaillierte Untersuchungen aller Komponenten der Fahrzeuge und der Energieversorgung sowie auch der Kosten und Finanzierbarkeit durchgeführt. Der Leiter der Versuche, Dahlander, kam zu dem Schluss, dass für den Eisenbahnbetrieb kaum eine „einfachere und billigere Betriebsart als die des verwendeten einphasigen Wechselstromes in nächster Zukunft auftreten könne“.


text: Für die an ihre Kapazitätsgrenzen angelangte Erzbahn in Nordschweden entschied man sich 1910 als Alternative zu einem zweigleisigen Ausbau für eine Elektrifizierung mit Einphasenwechselstrom. Bis 1915 stellte Siemens den 129 Kilometer langen Abschnitt zwischen Kiruna und der norwegischen Grenze mit 15 Kilovolt 16⅔ Hertz fertig. Als Besonderheit gilt zu erwähnen, dass dieser elektrische Betrieb strengsten klimatischen Bedingungen gerecht werden musste. Da sich die Erwartungen in vollem Umfang erfüllten, wurde bis 1920 die Fahrleitung bis Gällivare und zwei Jahre später bis zum Ostseehafen Luleå weitergeführt. 1923 wurde der elektrische Betrieb schließlich auf norwegischer Seite über 42 Kilometer nach Narvik fertiggestellt.


text: Bis 1945 wurde durch die reichlich vorhandene Wasserkraft begünstigt die Elektrifizierung mit hoher Priorität fortgeführt. Nach Erreichen von Trelleborg an der Südspitze Schwedens und dem Schließen der letzten Lücke zwischen dem südschwedischen Netz und der Erzbahn war die 2171 Kilometer lange Verbindung bis Riksgränsen in Lappland die längste zusammenhängend elektrisch betriebene Bahn der Welt. Anders als bei den anderen Bahnen mit Drittelung der Industriefrequenz von 50 Hertz verzichtete man in Schweden auf eigene Bahnkraftwerke und zog die direkte Entnahme aus dem Landesnetz vor. Die Umwandlung in die benötigte Frequenz von 16⅔ Hertz übernehmen dabei lokale Drehumformer. Für den Betrieb wurden von 1925 bis 1952 Einheitslokomotiven der Reihe "D" in mehreren Bauserien beschafft. Bei diesen Fahrzeugen wich man im Gegensatz zu anderen Ländern nicht vom Stangenantrieb ab, um das bei Einzelachsantrieben nur durch komplizierte Anpassungen vermeidbare Schleudern einzelner Treibachsen zu unterbinden. Ferner behielt man bis zur letzten Lieferserie die Achsformel 1’C1’ mit unsymmetrischer Anordnung der Fahrmotoren und der Blindwelle bei. Es entstanden insgesamt 417 Exemplare dieser Einheitslokomotivbaureihe. 1953 wurden für den Betrieb der schweren Erzzüge in Nordschweden zunächst zwei D-Lokomotiven unter Auslassung jeweils eines Führerstandes zu einer Doppellokomotive zusammengeschlossen. So entstand die Reihe Dm. Als die Leistung nicht mehr ausreichte, wurde 1960 ein führerstandsloses Mittelteil eingefügt, wodurch die Reihe Dm3 zustande kam.


text: In zeitgenössischer Literatur aus den 1970er-Jahren geht man noch davon aus, dass die gleichartigen Stromsysteme von Schweden, Norwegen und Deutschland spätestens mit Fertigstellung der Öresundverbindung verbunden würden. Die Anwendung des 25 Kilovolt-50 Hertz-Systems für Fernbahnstrecken in Dänemark verhinderte jedoch letztlich diese unmittelbare Verbindung.


text: Erstmals wurde ein elektrischer Betrieb auf den italienischen Eisenbahnstrecken mit zwei Baureihen von Akkumulatortriebwagen jeweils der Rete Mediterranea (RM) von 1899 bis 1904 und der Rete Adriatica (RA) von 1898 bis 1903 durchgeführt. Eingesetzt wurden die Baureihen RM 5101 und 5102 und die RA 001–004. Beide Versuchsbetriebe waren jedoch nicht erfolgreich.


text: 1901–1902 wurden die sogenannten „Ferrovie Varesine“ mit Stromschiene elektrifiziert. Das System wurde 1925 auch für die „Metropolitana FS“ von Neapel benutzt. Die Eisenbahngesellschaft Rete Adriatica (RA) eröffnete in Norditalien 1902 die Veltlinbahn, die als erste mit Hochspannung elektrifizierte Hauptbahnlinie der Welt konzipiert war und anfangs als „Teststrecke“ zur Erprobung der neuartigen Drehstrom-Technik für Hauptbahnen diente. Ganz & Co. aus Budapest lieferte dafür die Versorgung mit Drehstrom von 3000 Volt und 15,6 Hertz. Ebenfalls von Ganz wurden anfänglich zehn vierachsige Triebwagen des späteren Typs FS E.1 und E.2, zwei Bo+Bo Lokomotiven des späteren Typs FS E.430 und ab 1905 drei 1’C1’-Drehstromlokomotiven des späteren Typs FS E.360 eingesetzt. Es handelte sich dabei abgesehen von früheren italienischen Gleichspannung-Fahrzeugen mit Stromschienen- und Akku(versuchs)betrieb um die ersten elektrischen Vollbahnfahrzeuge Italiens. Die Stromzufuhr erfolgte noch über Rollenstromabnehmer, wobei die Lokomotiven RA 361–363 (FS E.360) für den Leihbetrieb auf der SBB-Simplonlinie erstmals mit Bügelstromabnehmern ausgestattet wurden. Die Rete Adriatica und ihr Netz wurde 1906 von der ein Jahr zuvor gegründeten Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS) übernommen.


text: Die Oberleitung des „Trifase“-Systems bestand aus Doppelleitungen und der Fahrschiene als drittem Phasenleiter für den Dreiphasenwechselstrom. Die Lokomotiven hatten demgemäß Stromabnehmer mit paarigen, gegeneinander isolierten Bügeln. Da die Lokomotiven mit Asynchronmotoren fuhren, waren die Geschwindigkeiten nur über eine Polumschaltung umschaltbar, nicht aber stufenlos regelbar. Gängige Geschwindigkeits-Stufen waren 35, 50, 75 und 100 Kilometer pro Stunde. Dieser Nachteil und die besonders im Weichenbereich sehr aufwendige zweipolige Oberleitung verhinderten dank vorhandener Erfahrungswerte, robuster Technik und Preisgünstigkeit nicht die rasche Ausbreitung des „Trifase“-Systems in Norditalien, obwohl bereits ab 1905 die ersten Einphasen-Wechselstromsysteme einsatzreif waren. Die Strecken von Lecco (Comer See) über Colico nach Sondrio, mit einer Zweiglinie von Colico nach Chiavenna und den 1914 und 1932 eröffneten Erweiterungen nach Monza und Tirano (Anschluss an die Rhätische Bahn) waren auch nur die ersten Linien des späteren norditalienischen „Trifase“-Systems, das insgesamt aus fünf Teilnetzen hauptsächlich in Piemont, Ligurien, Trentino und Südtirol bestand. Es gab jedoch zwischen der Veltlinbahn und den darauffolgend mit dem gleichen Drehstromsystem elektrifizierten Strecken Italiens keinen durchgehenden elektrischen Betrieb.


text: Das zweite und größte Teilnetz erstreckte sich entlang der Ligurischen Küste und nahm ab 1908 auf der Giovi-Bahn von Genua über die Apenninen nach Ronco ihren Ausgangspunkt. Bei dieser stark befahrenen und gleichzeitig steigungs- und tunnelreichen Strecke zeigte die Überlegenheit des elektrischen Betriebes über den Betrieb mit Dampflokomotiven erstmals, dass eine eigentlich nicht zufriedenstellend betreibbare Strecke bei Einsatz einer Fahrleitung keinerlei Schwierigkeiten mehr bot. Die eingesetzten, fünffach gekuppelten Lokomotiven der Reihe E.550 konnten über die 7,2 Kilometer lange und 3,5 Prozent steile Steigung Züge mit 400 Tonnen Gewicht und 50 km/h Höchstgeschwindigkeit transportieren. Zur Anwendung kam wie auch ab 1930 auf der Veltlinbahn eine Spannung von 3600 Volt mit einer Frequenz von 16⅔ Hertz. In den Folgejahren wurde die Strecke weiter über Turin zum Mont-Cenis-Tunnel elektrifiziert, bis 1920 war Modane an der französischen Grenze erreicht und 1921/22 die noch bestehende Lücke zwischen Ronco und Turin geschlossen. Auch die heute in Teilen nur noch dieselbetriebene Tendabahn gehörte von 1935 bis 1940 zu diesem zweiten und am weitesten verzweigten Drehstromnetz. Zwei weitere, kleinere Teilnetze erstreckten sich zwischen Trient und dem Bahnhof Brenner an der österreichischen Grenze sowie als vereinzeltem elektrischen Betrieb auf der Strecke zwischen Florenz und Bologna. Als fünftes Teilnetz entstand ab dem 28. Oktober 1928 auf der Strecke von Rom nach Tivoli Prenestina und ab 23. März 1929 bis Sulmona auf insgesamt 172 Kilometer Strecke zu Versuchszwecken ein Drehstrombetrieb mit 10 Kilovolt Fahrdrahtspannung und der Industriefrequenz 45 Hertz. Das italienische Drehstromnetz umfasste 1942 auf seiner Höchstphase 1840 Streckenkilometer.


text: Der von 1906 bis 1930 mit Drehstrom elektrifizierte Simplontunnel wird zwar von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben, liegt aber zur Hälfte in Italien. (siehe Abschnitt "Schweiz")


text: Erstmals für den Gleichstrombetrieb wurde 1901 und 1902 die Strecke Mailand–Varese–Porto Ceresio mit 650 Volt über Stromschiene elektrifiziert und der Betrieb mit den Elektrolokomotiven der FS-Baureihen E.220, E.320, E.321 und E.620 durchgeführt. Ab 1923 wurde damit begonnen, die Strecke Benevento–Napoli mit einer Oberleitung für 3000 Volt Gleichspannung auszustatten, und der Betrieb mit dieser Stromart ab 1928 mit den bereits ab 1926 gebauten Lokomotiven FS E.625 und FS E.626 eingeführt. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke Roma–Sulmona ihrer Drehstromausrüstung beraubt und wieder mit Gleichspannung aufgebaut, während die Strecken in Oberitalien mit Ausnahme der Tendabahn den Krieg verhältnismäßig gut überstanden. Obwohl wie zum Beispiel zwischen Florenz und Bologna 1934 bereits teilweise vor dem Krieg die ersten Strecken auf Gleichspannung umgestellt wurden, ging die Trifase-Epoche in Italien erst im Mai 1976 endgültig zu Ende. Im Gegensatz zu den Anfangsjahren, wo vor allem steigungsreiche Gebirgsstrecken den Anlass zur Umstellung von Dampf- auf elektrischen Betrieb gaben, war die durch die fehlende Gewichtsnachspannung der Doppelfahrleitung bedingte Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 100 km/h zunehmend von Bedeutung. Heute werden weltweit nur noch die Gornergrat- und Jungfraubahn, die Corcovado-Bergbahn in Rio de Janeiro und die Chemin de Fer de la Rhune, allesamt Zahnradbahnen mit geringen Streckenhöchstgeschwindigkeiten, mit doppelpoliger Drehstromfahrleitung betrieben. Von 18.000 Kilometern Normalspur-Strecken in Italien sind heute etwa 11.000 Kilometer elektrifiziert.


text: Im französischsprachigen Raum wurde erstmals zwischen 1887 und 1889 bei der Brüsseler Straßenbahn mit Akkumulatorenbetrieb experimentiert. 1890 wurde in Clermont-Ferrand die erste kommerzielle elektrische Straßenbahn Frankreichs eröffnet. Da innerhalb der Stadtgrenzen von Paris der elektrische Betrieb mit Oberleitung aus ästhetischen Gründen zunächst abgelehnt wurde, begann ab April 1892 der elektrische Betrieb mit Akkumulatortriebwagen. Die Akkumulatoren blieben jedoch auch im kommerziellen Betrieb bedingt durch Gewicht, Platzbedarf und Ladezeit weiterhin nachteilhaft. So fuhr der Fahrzeugführer bei ersten Schwächeanzeichen seinen Triebwagen sofort in das Fahrzeugdepot, ohne die Fahrgäste vorher aussteigen zu lassen. Später wurden Punkte festgelegt, um die Batterien aus lokalen Ladestationen speisen zu können. Oft wurde mit der Weiterfahrt des Triebwagens nicht erst bis zur Aufladung der Batterie gewartet, sondern die erschöpfte Batterie auf der Ladestation gegen eine geladene getauscht, was ungefähr fünfzehn Minuten in Anspruch nahm. Der Straßenbahnbetrieb mit über Fahrleitung versorgten Triebwagen wurde in Paris erst 1912 intensiviert, so dass die letzte Pferdebahn am 12. Januar 1913 eingestellt wurde.


text: Von der Kohlengrube Mines des Marles in Nordfrankreich wird ein auf 1890 datiertes Bild einer elektrischen Grubenlokomotive gezeigt. Es ist eine zweiachsige Schmalspurlokomotive unter paarweise überkopf angebrachten Stromschienen, wobei über flexiblen Leitungen jeweils ein Paar kleiner Laufkatzen mitgezogen wurden, die den Strom von der Oberleitung abnahmen. Für das Jahr 1893 wird eine 2,8 Kilometer lange elektrische Grubenbahn in der Kohlegrube Mont-Rambert bei St. Etienne genannt. Eine weitere elektrisch betriebene Grubenbahn wurde ab 1897 im Eisenerzbergwerk Godbrange in Lothringen eingerichtet. Das historische Bild zeigt eine ebenfalls zweiachsige Schmalspurlokomotive und paarweise überkopf angebrachten Stromschienen. Die Lokomotive wurde von den Ateliers de Construction Bruno Lebrun in Nimy/Belgien gebaut. Die Betriebsspannung betrug 300 Volt, die Spurweite 740 Millimeter. In der Folge erschienen zahlreiche weitere Elektrolokomotiven in französischen und auch benachbarten Grubenbahnen in Luxemburg und Belgien.


text: Mit der 1893 erbauten Chemin de fer du Salève zwischen Étrembières und Treize-Arbres (Mont Salève) in Hochsavoyen wurde die weltweit erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Betrieb genommen. Die sechs Kilometer lange Strecke war in Meterspur und mit einer ungeschützten seitlichen, von oben bestrichenen Stromschiene ausgelegt. Die zwei Motoren der Triebwagen ermöglichten bei einer Leistung von 40 PS (29 kW) eine Betriebsgeschwindigkeit zwischen 5,4 und 10,8 km/h. 1894 folgte eine drei Kilometer lange Zweiglinie nach Veyrier.


text: Um 1897 wurde bei der Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest mit Lokomotiven experimentiert, die elektrische Energie für den Fahrbetrieb selbst erzeugten. Diese Form wurde von dem aus dem Elsass stammenden Ingenieur Jean-Jacques Heilmann propagiert. Seine Idee war, mit einer Dampfmaschine elektrische Generatoren anzutreiben und mit dem so erzeugten Strom elektrische Fahrmotoren zu speisen. Die letzte von mehreren derart gebauten Maschinen hatte eine Kolbendampfmaschine mit sechs Zylindern, die zwei Generatoren antrieben. Diese sollten ursprünglich bei 360 Umdrehungen pro Minute 1025 Ampere bei einer Spannung von 450 Volt liefern, das entspricht etwa 410 Kilowatt oder 560 PS elektrische Leistung. Bei einer Versuchsfahrt zog sie einen Zug von 183 Tonnen Masse mit einer Höchstgeschwindigkeit 62 Meilen pro Stunde. Die Heilmann-Lokomotive blieb nur für kurze Zeit eine besondere Publikumsattraktion in Paris, jedoch nutzte Charles Eugene Lancelot Brown, der zeitweilig für Heilmann arbeitete, die Erfahrungen für seine Arbeit in der Schweiz.


text: 1900 legten die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.) und die Chemins de fer de l’État und Ouest ein Schienennetz mit 600 Volt Gleichspannungsversorgung über eine Stromschiene für den Vorortverkehr von Paris an. Am 19. Juli 1900 eröffnete mit der Métro Paris nach London (1890) und Budapest (1896) die drittälteste elektrisch betriebene U-Bahn Europas. Die ersten eingesetzten hölzernen Trieb- und Beiwagen waren in ihrer zweiachsigen Ausführung den Straßenbahnwagen noch sehr ähnlich. Die Zufuhr der 750 Volt Gleichspannung erfolgt bis heute über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene.


text: Die Kohlenbahn Chemin de fer de La Mure von La Mure nach Saint-Georges-de-Commiers bei Grenoble setzte 1903 die elektrische Lokomotive E1 „Le Drac“ (benannt nach dem neben der Strecke liegenden Fluss) ein. Die 50 Tonnen schwere Maschine hatte vier Achsen mit Einzelachsantrieb, deren vier Motoren zusammen 367 Kilowatt leisteten. Das von dem Schweizer Ingenieur René Thury entwickelte spezielle Stromsystem bestand aus einem Dreileitergleichstromsystem mit je einem positiven und einem negativen 1200-Volt-Pol und einem „Mittelleiter“ zwischen den beiden Spannungen. Die Versorgung erfolgte über eine zweipolige Oberleitung mit zwei Stromabnehmern und den Fahrschienen als „Mittelleiter“. Damit konnten hohe Leistungen übertragen, zugleich jedoch die Spannung der Fahrmotoren in tragbaren Grenzen gehalten werden. Die Lokomotive war im Hinblick auf die Talfahrt mit 600 Metern Höhenunterschied auf 30 Kilometern Streckenlänge mit drei verschiedenen Bremssystemen ausgestattet: Kurbel-Handbremse, stufig regelbare Vakuumbremse und eine elektrische Bremse. Diese Lokomotive konnte auf der Bergfahrt zwanzig leere Wagen (das heißt 100 Tonnen) und bei Talfahrt 300 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 22,5 Kilometern pro Stunde ziehen. Vier ähnliche Maschinen wurden zwischen 1905 und 1909 geliefert und versahen bis 1933 ihren Dienst. Da bisher nur Gleichstrombahnen mit unter 1000 Volt Spannung betrieben wurden, gilt der Betrieb als weltweit erster, welcher Hochspannungs-Gleichspannung zur Zugtraktion einsetzte.


text: Im Süden Frankreichs wurden erste Bahnen mit Wechselstrom betrieben: In den Jahren 1903 bis 1911 betrieb die PLM die Strecke Mouans-Sartoux–Grasse probeweise mit 12 Kilovolt und 25 Hertz. 1908 elektrifizierte die Chemin de fer du Midi ihre Strecken in den Pyrenäen mit 12 Kilovolt und 16⅔ Hertz Wechselspannung. 1912 wurden im Département Haute-Vienne die in Meterspur ausgeführten Lokalbahnen "Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne" eröffnet, die mit 10 Kilovolt und 25 Hertz Wechselspannung auf 345 Kilometer Betriebslänge die kleineren Ortschaften mit der Hauptstadt Limoges verbanden. Um verschiedene nicht zueinander passende Netze zu vermeiden, beschloss die Regierung 1920, ein einheitliches Stromsystem zu verwenden. Das zu jener Zeit bereits im deutschsprachigen Raum etablierte 16⅔ Hertz-Wechselstromsystem wurde aus militärischen Erwägungen nicht angewendet, stattdessen sollte bei allen neuen Elektrifizierungen Gleichspannung von 1500 Volt genutzt werden. In der Folge etablierte sich in den südlichen und südwestlichen Regionen Frankreichs das Gleichstromsystem, während für die Elektrifizierungen im Norden und Osten ab den 1950er Jahren 25 Kilovolt mit 50 Hertz Wechselspannung zur Anwendung kam, der nunmehr auch auf allen TGV-Schnellstrecken verwendet wird.


text: 1925 wurde der französische Teil der Mont-Cenis-Bahn zwischen Chambéry und Modane mit 1500 Volt Gleichspannung über eine seitliche Stromschiene elektrifiziert. Es handelte sich damit um die Strecke mit der weltweit höchsten, über Stromschienen übertragenen Spannung. Diese Zuführung wurde 1976 durch eine gewöhnliche Oberleitung ersetzt, nachdem die Bahnhofsgleise schon vorher aus Arbeitsschutzgründen mit Fahrleitungen überspannt worden waren. Als erste größere Hauptbahn mit Zuführung von 1500 Volt Gleichspannung über Oberleitung wurde 1926 die 204 Kilometer lange Strecke der P.O. von Paris-Austerlitz nach Vierzon in Betrieb genommen.