title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Trassierung der Strecke folgt zwei wesentlichen Grundsätzen. Im nördlichen Abschnitt, zwischen Mannheim und Bruchsal, wurde die Strecke weitgehend in Verkehrswegebündelung zur bestehenden Rheintalbahn trassiert, im Abschnitt zwischen Bruchsal und Stuttgart wurde möglichst ortsfern trassiert, was mehr als 100 Kilometer Baustraßen erforderlich machte.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Von den 99 Streckenkilometern liegen 31 Kilometer in 15 Tunneln (30.436 Meter Gesamtlänge), 38 Kilometer in Einschnitten (oft zur Verbesserung des Lärmschutzes), 22 Kilometer in Dammlage und rund 7 Kilometer auf insgesamt 90 Brücken (Gesamtlänge, einschließlich Straßenbrücken, 26.318 Meter). Lediglich drei Prozent der Strecke verlaufen ebenerdig. Im Zuge der Baumaßnahmen wurde auch die Rheintalbahn zwischen Hockenheim und Neulußheim auf einer Länge von 6,60 Kilometern neu trassiert, die Bahnhöfe von Hockenheim und Neulußheim wurden neu errichtet. 1975 war noch ein Tunnelanteil von 22 Prozent, ein Anteil von sechs Prozent auf Talbrücken sowie ein Prozent auf Eisenbahnüberführungen geplant gewesen. Vaihingen (Enz) erhielt einen neuen Bahnhof.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke liegt zwischen 85 Meter und 325 Meter über NN. 360 Hektar Flächen wurden dauerhaft verbraucht, das sind etwa 3,6 Hektar pro Streckenkilometer. Von der Gesamtfläche entfallen 120 Hektar auf die Gleisanlagen, der Rest wurde rekultiviert. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke verkürzte sich der Schienenweg zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart um 26 Kilometer, das entspricht 17 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Aufgrund der Überlastung der Bestandsstrecke nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Jahr 1966 Planungen zum Ausbau der Strecke auf. Untersuchungen zeigten schnell, dass ein Ausbau der durch rund 40 Ortschaften führenden Altstrecke nur mit massiven Eingriffen und hohen Kosten hätte erreicht werden können. Die in den 1850er Jahren errichtete Strecke ließ vor allem im Abschnitt zwischen Bruchsal und Mühlacker nur niedrige Geschwindigkeiten (bis herab zu 70 km/h) zu. Weitere Geschwindigkeitseinschränkungen auf der 129 Kilometer langen Strecke gab es im Raum Heidelberg (60 km/h).


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text: Die Bestandsstrecke galt 1970 als überlastet. Zwischen Bretten und Mühlacker fuhren täglich 250 Züge, zwischen Bietigheim und Mühlacker 358 sowie zwischen Bietigheim und Ludwigsburg 477 bis 500. Da der zu diesem Zeitpunkt laufende Ausbau des Bestandsnetzes nicht ausreichend gewesen sei, wurde der Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken erwogen. In den 1970er Jahren verkehrten täglich bis zu 180 Züge pro Tag und Richtung, nach Angaben der Bundesbahn 60 mehr als mit einem reibungslosen Betrieb vereinbar gewesen wäre. Täglich hätten bis zu 40 Güterzüge pro Richtung aufgrund fehlender Kapazität umgeleitet werden müssen. Mitte der 1970er Jahre mussten auf der Bestandsstrecke täglich bis zu 83 Güterzüge für insgesamt 20 Stunden abgestellt werden, um Personenzügen den notwendigen Vorrang zu gewähren. Da Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten aufgrund der hohen Auslastung nur nachts möglich waren, war der Streckenunterhalt mit besonders hohen Kosten verbunden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zumindest bis Mitte der 1970er Jahre wurde die Strecke auch als Ergänzungsstrecke Mannheim–Stuttgart bezeichnet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Nach Angaben der Bundesbahn hätten ohne kapazitätserhöhende Maßnahmen im Jahr 1990 36 Fernreise-, 8 Nahverkehrs- und Eilzüge sowie 19 Güterzüge nicht verkehren können. Ein (erwogener) drei- bis fünfgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wäre nach DB-Angaben mit zu großen Eingriffen in Siedelungsstrukturen verbunden gewesen und aufgrund der vielen engen Kurven ohne nennenswerte Geschwindigkeitserhöhungen geblieben. Schätzungen hätten Mehrkosten von etwa 25 Prozent gegenüber einer Neubaustrecke erwarten lassen. Vor diesem Hintergrund fiel die Entscheidung, eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart zu errichten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Mitte der 1960er Jahre wurde in einer Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn eine 81 Kilometer lange Neubaustrecke vorgeschlagen. Sie sollte südlich von Neulußheim aus der Strecke Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe und bei Langenbrücken aus der Strecke Heidelberg–Karlsruhe ausfädeln. Die südliche Einfädelung, in die bestehende Strecke Bietigheim–Stuttgart, war bei Tamm bzw. Asperg vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bereits im Dezember 1968 stellte die Bundesbahn eine erste Planung für eine Neubaustrecke zwischen Ludwigsburg und Bruchsal vor. Die mit 200 km/h befahrbare Trasse sollte bei Tamm von der Altstrecke abzweigen, den Bietigheimer Bahnhof umgehen und das Enztal südwestlich von Bissingen auf einer 700 Meter langen und bis zu 45 Meter hohen Brücke überqueren. Zwischen Sersheim und Vaihingen Nord sollte die Bestandsstrecke erreicht werden, die bis Illingen abschnittsweise begradigt werden sollte. Der Bahnhof Mühlacker sollte nördlich umfahren werden und die Strecke im weiteren Verlauf bis Gondelsheim neu trassiert werden, vorbei an Kleinvillars und Ruit von Bretten bis westlich von Gondelsheim. Unter Umgehung von Bruchsal sollte diese Strecke bei Forst in die badische Hauptbahn einmünden, wobei auch die Strecke zwischen Bruchsal und Graben-Neudorf mit einbezogen werden sollte.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Überlegungen, eine Strecke auf direktem Weg zwischen Mannheim und Stuttgart zu bauen, schieden bereits in ersten Voruntersuchungen aus. Als Maßgebend für die Trassierung galten die möglichst direkte Anbindung der Personen- und Rangierbahnhöfe in Mannheim und Stuttgart und eine günstige Verknüpfung mit dem bestehenden Netz (die einen stufenweisen Bau ermöglichen sollte). Als herausragender Leitpunkt erwies sich das Kraichtal, das als einziger Raum eine wirtschaftliche vertretbare Lösung für dortigen Anstieg mit einer maximalen Längsneigung von 12,5 Promille erwarten ließ. Frühe Planungen sahen im Rheintal noch eine von anderen Verkehrswegen weitgehend unabhängige Trasse vor. Die Bundesbahn einigte sich später mit den beteiligten Gebietskörperschaften auf eine Verkehrswegebündelung in diesem dicht besiedelten Abschnitt. Obwohl die Topografie zwischen Mannheim und Stuttgart in verschiedenen Tälern kaum Tunnel und längere Brücken erfordert hätte, war bereits eine bahninterne Untersuchung von 1968 zu dem Schluss gekommen, dass damit einhergehende Zerschneidungen von Ortschaften nicht vertretbar gewesen wären, und schlug abschnittsweise Untertunnelungen vor.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Planungen wurden im Zuge der einsetzenden Detailplanung bereits bis 1970 zu einer nahezu durchgehenden Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart weiterentwickelt. Die Ausfädelung sollte nunmehr bereits in Kornwestheim und Ludwigsburg erfolgen, die Enz nördlich von Asperg gequert werden. Insgesamt wurden Ende der 1960er Jahre sieben verschiedene Varianten der Streckenführung zwischen Mannheim und Stuttgart-Zuffenhausen entwickelt.


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text: Das Vorhaben wurde in das Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn von August 1970 aufgenommen. Nach einer Quelle sei dies die erste offiziell von der Deutschen Bundesbahn bekanntgegebene Trasse gewesen. Der Entwurf sah vor, bei Schwetzingen aus der bestehenden Strecke nach Karlsruhe abzuzweigen, nördlich an Bruchsal vorbeizufahren, den Bahnhof Vaihingen (Enz) Nord zu berühren und bei Asperg in die Frankenbahn nach Stuttgart einzumünden. In Bruchsal und Vaihingen (Enz) Nord waren dabei weitere Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke vorgesehen, damit sollte auch eine schrittweise Inbetriebnahme ermöglicht werden. Als eine von vier "Ergänzungsstrecken" der höchsten Dringlichkeitsstufe sollte die Strecke bis 1980 in Betrieb genommen werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Favorisiert wurde im Zuge des Raumordnungsverfahrens zunächst eine Trasse, die im Rheintal weitgehend parallel zur Bestandsstrecke und ab Wiesental gradlinig Richtung Stuttgart verlaufen wäre und mit 230 km/h befahrbar sein sollte. 1970 war ein Tunnelanteil von sieben bzw. neun Prozent vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Erste Prognosen in den Jahren 1971 und 1972 führten zunächst zu einer teilweise dreigleisigen Planung, um die erwarteten Verkehrsmengen bewältigen zu können. Die Ölkrise von 1973 und eine Rezession (1974/1975) mündeten Mitte der 1970er Jahre zu vorsichtigeren Prognosen, für die eine zweigleisige Ausführung ausreichend war. Aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen ging ferner eine Reduzierung der zunächst herzustellenden Ausbaugeschwindigkeit auf 250 km/h hervor. Als maximale Längsneigung war anfangs ein Grenzwert von 25 Promille angedacht, anschließend 18 und schließlich 12,5 Promille.


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text: Im Februar 1973 wurde eine erste Grobtrassierung der Strecke dem Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Baden-Württemberg vorgestellt. Im September 1973 stellte die Bundesbahndirektion Stuttgart der Presse die geplante Neubaustrecke vor. Die Bauarbeiten sollten 1974 beginnen, die Strecke 1982 in Betrieb genommen werden. Die geplanten Kosten lagen bei einer Milliarde DM. Der Tunnelanteil lag bei 20 Prozent. Das Projekt wurde, mit geschätzten Kosten von 1,165 Milliarden DM und einer kalkulierten Bauzeit von achteinhalb Jahren, auch in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen.


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text: Am 19. Februar 1974 stimmte die Landesregierung von Baden-Württemberg der groben Trassierung der Neubaustrecke grundsätzlich zu. Dabei wurden drei Bedingungen gestellt: Es sollten Schallgutachten und Landschaftspläne aufgestellt und laufende Verhandlungen mit Fachbehörden und Gemeinden fortgeführt werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: In weiteren Diskussionen mit Land und Gemeinden wurde schließlich eine weitgehend siedlungsferne Trassierung, teilweise in Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen, entwickelt. Die Bundesbahn erhoffte sich durch die damit verminderte Zahl von Konfliktpunkten, das Vorhaben einfacher durchsetzen zu können. In den Jahren 1973 und 1974 entwickelten die Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart dazu eine Reihe von Trassenvarianten, um den Wünschen betroffener Kommunen entgegenzukommen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Auf der daraus entwickelten 108 Kilometer langen Strecke sollte sich die Fahrzeit mit TEE- und Intercity-Zügen zwischen Mannheim und Stuttgart von 80 Minuten auf 39 Minuten vermindern und sich die Fahrzeit von Schnell- und Güterzügen etwa halbieren. Ausgehend von dieser Einigung begannen die Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart mit der weiteren Planung. Am 11. Dezember 1974 stimmte auch das Bundeskabinett der geplanten Trasse zu. Der Bundesverkehrsminister wies die Deutsche Bundesbahn im gleichen Monat in seinen "unternehmenspolitischen Zielvorgaben" an, die Strecke zu bauen. Im Juni 1975 bezifferte die Bundesbahn die geplanten Baukosten auf 2,4 Milliarden DM bei einer geplanten Bauzeit von acht Jahren. Einen Monat später forderte der Bundesminister für Verkehr die DB auf, eine kostengünstigere Trasse zu entwickeln. Die daraufhin vorgelegte „Spartrasse“, die von der Deutschen Bundesbahn als „technische Lösung“ bezeichnet wurde, enthielt weniger Tunnel: So sollten im 40 Kilometer langen Bereich der Bundesbahndirektion Stuttgart statt zuvor 17,6 Kilometer nur noch 12,0 Kilometer unterirdische Abschnitte entstehen. Die Anfang 1974 grundsätzlich noch von der Idee überzeugte Landesregierung zeigte sich enttäuscht von den nunmehr vorliegenden detaillierten Plänen: Wirtschaftlichkeitserwägungen hätten in den Plänen der Bundesbahn absoluten Vorrang vor allen anderen Überlegungen gehabt. Am 27. November 1975 kritisierte auch Ministerpräsident Filbinger die Pläne: Die Bundesbahn müsse auf die Neubaustrecke verzichten, wenn sie aus Gründen der Sparsamkeit auf Landschafts- und Umweltschutz verzichten wolle. In dem am 9. Dezember 1975 verabschiedeten Generalverkehrsplan Baden-Württemberg forderte das Land einen baldigen Baubeginn der Neubaustrecke.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bis Mitte 1975 war die Grobplanung mit Ausnahme des Bereichs Oberderdingen/Knittlingen, wo noch eine landesplanerische Begutachtung lief, abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 1. April 1974 wurde das erste Planfeststellungsverfahren, für einen 1,7 Kilometer langen Abschnitt in Mannheim, eingeleitet. Die ersten drei Planfeststellungsbeschlüsse, die zusammen die rund zehn Streckenkilometer im Bereich von Mannheim ausmachten, wurden als erste nach je anderthalbjähriger Verfahrensdauer erlassen. Am 10. August 1975 wurde der erste Planfeststellungsbeschluss erlassen, für einen 600 Meter langen Abschnitt in Mannheim (Streckenkilometer 1,7 bis 2,3). Am 30. Dezember 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Genehmigung zum Bau der Gesamtstrecke nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz. Die geplanten Baukosten lagen (zum Preisstand von 1975) bei 2,5 Milliarden D-Mark, die durch den Bund getragen werden sollten. Die Entwurfsgeschwindigkeit war von den ursprünglich vorgesehenen 300 km/h auf 250 km/h reduziert worden. Vorgesehen war ein Gleisabstand von 5,4 Meter (später: 4,70 Meter), während Mindesthalbmesser (7.000 Meter) und maximale Steigung (12,5 Promille) den später realisierten Trassierungsparametern entsprachen. Der geplante Tunnelanteil lag bei 23 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im April 1976 richtete die Bundesbahn die "Bahnbauzentrale" ein, die für Planung und Bau der Strecke verantwortlich und unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstellt war. Ihr wurde eine Projektgruppe für die Realisierung der Mannheim-Stuttgarter Neubaustrecke untergeordnet. Gegenüber den beteiligten Bundesbahndirektionen war sie weisungsbefugt. Noch 1976 war geplant, Huckepackverkehr auf der Strecke abzuwickeln. Die Strecke sollte 2,5 Milliarden D-Mark (rund 1,3 Milliarden Euro) kosten und ihre Fahrbahn teilweise auf Stützbauten statt auf Dämmen lagern, um Raum zu sparen. Im Mai 1976 übernahm die in Karlsruhe beheimatete Projektgruppe die NBS-Planung von den Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: 1977 wurde die Strecke in das Koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege aufgenommen. Im gleichen Jahr wurden alle Planfeststellungsverfahren im Bereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe (60 Meter) eingeleitet. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke, als erste Neubaustrecke der Bundesbahn, war dabei schrittweise bis 1985 vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Als erste deutsche Neubaustrecke war sie bereits 1977 durch das Bundesverkehrsministerium vollständig genehmigt gewesen, einige Brücken und Tunnel zwischen Mannheim und Hockenheim waren zu dieser Zeit bereits im Bau. Dieser Abschnitt sollte bis 1979 in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahme der gesamten Strecke wurde für 1985 erwartet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die baden-württembergische Landesregierung rückte im Jahr 1976 wieder von ihrer Zustimmung ab und erhob eine Reihe zusätzlicher Forderungen, die von der damaligen Bundesbahn als nicht erfüllbar eingestuft wurden. Laut Bahnangaben hätten die Maßnahmen einen Mehraufwand von 368 Millionen DM bedeutet, während gleichzeitig die bisherigen Maßstäbe im Verkehrswegebau völlig verlassen worden wären. Das Land wandte sich daraufhin an den Bundesminister für Verkehr. Nach langwierigen Verhandlungen konnte am 27. Oktober 1978 ein Kompromiss erzielt und in einer Vereinbarung zwischen Bundesverkehrsministerium und der Landesregierung festgehalten werden, der eine Fortsetzung der noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren ermöglichte. Während das Land dabei auf einem Teil seiner Forderungen verzichtete, wurde die Realisierung anderer Maßnahmen vertraglich fixiert. Für die Erfüllung dieser Landesforderungen stellte der Bund zusätzliche 135 Millionen DM bereit, während sich das Land verpflichtete, das Projekt im Rahmen seiner Möglichkeiten zu fördern. Im Rahmen des Pakets wurde die Trasse an einigen Stellen, die Gradiente um bis zu 20 Meter abgesenkt sowie Tunnel neu geschaffen bzw. verlängert. Daneben kündigte das Land Baden-Württemberg an, bei Bahnbauten dieselben Maßstäbe wie bei Straßenbauten anzuwenden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Nach dieser Einigung konnten ab Frühjahr 1979 die noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Bis Mitte 1979 lagen in vier von 25 Planfeststellungsabschnitten die Baugenehmigungen vor.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Anfang Dezember 1978 erklärte der Präsident der Bundesbahndirektion Karlsruhe, Heinz Bubel, dass die Gesamtstrecke nicht vor 1985 fertiggestellt werde. Ein noch späterer Termin sei möglich, falls es durch Bürgerinitiativen zu weiteren Verzögerungen kommen solle. Das Teilstück Mannheim–Schwetzingen sollte 1981 abgeschlossen werden. Die geplanten Kosten lagen bei mehr als 2,5 Milliarden DM. Im Februar 1979 rechnete die DB mit bereits Baukosten von 3,3 Milliarden DM und einer Fertigstellung bis 1985. Mitte November 1979 kündigte die Staatsbahn eine fünfjährige Bauverzögerung infolge des Widerstands von Bürgern und Kommunen an. Damit sei ebenfalls ein jährlicher Verlust von 200 Millionen DM verbunden gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ende 1980 lag das Baurecht für die Planfeststellungsabschnitte 1a, 1b und 1c (Mannheim, mit Pfingstbergtunnel), 2c (Schwetzingen Süd) und 4b/4c (Verknüpfung mit der Rheintalbahn in Graben-Neudorf) vor. In allen übrigen Bereichen war das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, in acht Bereichen hatten die Erörterungstermine stattgefunden. Am 1. September 1981 waren acht Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 30 Kilometer planfestgestellt, fünf Abschnitte abschließend erörtert. In weiteren drei Abschnitten hatte der Erörterungstermin stattgefunden, in einem Abschnitt wurde der Beschluss beklagt. Für die übrigen Abschnitte war die Planfeststellung beantragt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bis 1983 wurden das Verfahren in allen 13 Planfeststellungsabschnitten (größtenteils mit Unterabschnitten) sukzessive eröffnet. In der Regel wurden die Lose noch während des laufenden Planfeststellungsverfahrens ausgeschrieben und an Arbeitsgemeinschaften vergeben.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Während die Planungen bei den Kommunen im nördlichen Streckenabschnitt (Rheintal) überwiegend auf Zustimmung stieß, erhoben die Kommunen im südlichen Streckenabschnitt (Bruchsal–Stuttgart) zahlreiche Forderungen, deren Umfang von der Bundesbahn 1981 auf rund 600 Millionen DM beziffert wurden. Dabei handelte es sich vielfach um Tunnel. Anfang der 1980er hätten sich diese nach DB-Angaben die Fronten gelockert. Mit den Kommunen seien vielfach Vereinbarungen über Veränderungen an der Planung abgeschlossen worden, wobei die Kommunen im Gegenzug auf Einwendungen und Klagen verzichtet hätten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Strecke eines von drei Eisenbahn-Neubauvorhaben der "Stufe I", die bis 1990 realisiert werden sollten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Das Neubauvorhaben wurde unterschiedlich bewertet. Während die Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse und einzelne K-Gruppen die Neubaustrecke grundsätzlich ablehnten, forderten andere Initiativen, Umweltschutzverbände und Kommunen insbesondere einen deutlich größeren Tunnelanteil. Andere Kommunen sprachen sich dagegen grundsätzlich für das Projekt aus.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Vielzahl von Bürgerinitiativen zog gegen das Neubauprojekt zu Felde. Gegen die Strecke waren bis 1982 mehr als 4.000 Einwendungen erhoben worden. Von 20 Klagen wurden 17 nach außergerichtlicher Einigung zurückgenommen. Teilweise hätten Lokalpolitiker unter der Hand u. a. die Errichtung von Schwimmbädern und Kindergärten als Gegenleistung für politische Unterstützung verlangt. Insgesamt summierte sich die Zahl der Einwendungen auf mehr als 6.000, die sich nicht zuletzt in zahlreichen Linienänderungen manifestierten. Nach einer anderen Quelle seien insgesamt 4964 Einwendungen und 111 Klagen erhoben worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Bundesbahn rechnete in allen 25 Planungsabschnitten mit Klagen, letztlich wurden fast 130 Gerichtsverfahren von rund 200 Klägern um die Strecke geführt. Mehr als 1.000 Anrainer hatten sich allein in der "Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse" zusammengeschlossen, die von einem anhaltenden Verkehrsrückgang auf der Schiene ausging und daher die bloße Notwendigkeit der Neubaustrecke anzweifelte. Der "Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz" sowie der Bund für Umweltschutz und Naturschutz befürworteten hingegen die Neubaupläne.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Infolge der Proteste wurde der Bau an Teilstücken zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen als Wasserschutzgebiet ausgewiesenen Wald führt. Der Bauernverband forderte, weite Teile der Strecke im Tunnel zu führen, um Ackerflächen zu erhalten. Auch die Stadt Markgröningen verlangte eine vollständige Führung der Schnellfahrstrecke im Tunnel auf ihrem Gebiet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Erst in den 1980er Jahren ebbte der Widerstand gegen die Neubaustrecke ab. Das Bundesverwaltungsgericht wies im Juli 1990 eine Klage der "Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse" gegen die Strecke als Ganzes ab. Sie war die einzige von mehr als hundert Klägern, die in die höchste Instanz ging.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zwischenzeitlich wurde die Strecke auch in das "Koordinierte Investitionsprogramm" von 1977 sowie in die Bundesverkehrswegepläne von 1980 und 1985 aufgenommen. 1980 lagen die geplanten Baukosten bei 3,4 Milliarden D-Mark (zum Preisstand von 1979) bzw. 2,9 Milliarden D-Mark (zum Preisstand von 1975). Eine Neubewertung der volks- und betriebswirtschaftlichen Nutzen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab für die Strecke Mitte 1983 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,9 sowie einen Erlös-Kosten-Faktor von 3,7.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Nachdem die Inbetriebnahme der ersten beiden deutschen Neubaustrecken zunächst für das Jahr 1985 vorgesehen gewesen war, kam es infolge unerwartet langer Planungsverfahren Anfang der 1980er Jahre zu einer Verschiebung bis in das Jahr 1993. So war bei Baubeginn (1976) mit der Fertigstellung der gesamten Strecke im Jahr 1984 (andere Quellen: 1985) gerechnet worden. 1980 war die Fertigstellung für 1990 geplant. Der im Mai 1982 neu ins Amt eingeführte Bundesbahnvorstand beschloss im Juli 1982, die Strecke weiter zu bauen und die Inbetriebnahme in das Jahr 1991 vorzuverlegen. Im Zuge des Projekts HGV fiel im Mai 1984 die Entscheidung, die Strecke bereits ab ihrer Inbetriebnahme mit 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu befahren und entsprechend auszubauen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 30. April 1984 wurde das letzte Planfeststellungsverfahren, für einen Abschnitt bei Vaihingen (Enz), abgeschlossen. Laut einer anderen Quelle habe als letzter Planfeststellungsbeschluss der für den Bereich Kornwestheim im März 1984 Rechtskraft erlangt. Im Oktober 1985 lag für die gesamte Strecke schließlich das Baurecht vor.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Um die Strecke wurden mehrere tausend Vor-Ort-Diskussionen geführt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: In den späten 1980er Jahren wurde nachträglich die Verbindungskurve Bruchsal eingeplant. Die eingleisige und mit 100 km/h befahrbare Kurve ergänzte die Verbindungskurve Ubstadt (zur Anbindung der Bahnstrecke Richtung Heidelberg am Rollenbergtunnel) und sollte insbesondere auch dem Regional-/Interregio-Verkehr in Süd-Ost-Richtung dienen. Ein weiterer, wesentlicher Zweck war die angedachte europäische Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Paris, Straßburg, München und Wien.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die minimalen Kurvenradien der Trasse von 7000 Meter (Regelwert) bzw. 5100 Meter (Ausnahmewert) ergaben sich aus dem geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 80 und 250 km/h. Um übermäßigen Verschleiß zu vermeiden, wurde der Höchstwert der Überhöhung herabgesetzt. In den Räumen Mannheim und Stuttgart gelten verminderte Entwurfsgeschwindigkeiten mit geringeren Radien und größeren Überhöhungen. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 300 km/h, bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 130 Millimetern.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die maximale Steigung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, auch in solchen Steigungen mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können. Der Gleismittenabstand von 4,70 Meter resultierte aus der Bedingung, auch überbreite Sendungen im Güterverkehr transportieren zu können. Für einen reinen Personenverkehrsbetrieb wären dagegen etwa 4,20 Meter ausreichend gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Noch Mitte der 1970er Jahre war geplant, die Strecke in einer ersten Ausbaustufe zunächst nur mit bis zu 200 km/h zu befahren und einen späteren Ausbau für bis zu 300 km/h offenzulassen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Mit dem ersten Rammschlag an der Containerbahnhofbrücke Mannheim durch Bundesverkehrsminister Gscheidle begannen am 20. August 1976 die Bauarbeiten an der Neubaustrecke. Als erstes Bauwerk der Strecke wurde sie bereits 1978 fertiggestellt. Nicht zuletzt infolge der zahlreichen Proteste waren 1979 statt ursprünglich geplanter rund 50 erst etwa zehn Kilometer Schienen verlegt. 1983 waren 9,56 Kilometer im Bereich von Mannheim weitgehend fertiggestellt (Gleise, Signal- und Fahrleitungsmasten fehlten noch). Erst 1983 konnten in den meisten Abschnitten die Bauarbeiten beginnen. Anfang 1984 waren rund 17 Streckenkilometer im Bau. 1985 liefen auf knapp 75 Kilometer die Bauarbeiten bzw. -vorbereitungen. Mehr als eine Milliarde DM war bis dahin investiert worden. Am 4. Dezember 1985 erfolgte am Wilfenbergtunnel der erste Durchschlag eines Tunnels der Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 1. März 1989 wurde bei Markgröningen der 2500. der rund 2900 Oberleitungsmasten aufgestellt, am 5. Oktober 1989 hatten die Gleisarbeiten den Streckenkilometer 50 erreicht. Der Freudensteintunnel wurde als letzte Röhre der Strecke wenige Monate vor Eröffnung fertiggestellt. Der Lückenschluss der Gesamtstrecke erfolgte im Herbst 1990. Mit Ausnahme von Restarbeiten war die gesamte Strecke am 7. Januar 1991 fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Bahnstrecke Heidelberg–Speyer war vorübergehend als Baustellenzufahrt für die Neubaustrecke reaktiviert worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Für den Bau der Strecke wurden 15 Flurbereinigungsverfahren mit 13.271 Grundstücksbesitzern über 13.600 Hektar Fläche durchgeführt. 64 der 99 Streckenkilometer führen durch flurbereinigtes Gebiet, der Rest durch Wälder oder Tunnel. Durch die Strecke werden dauerhaft 390 Hektar in Anspruch genommen, weitere 460 Hektar wurden vorübergehend in der Bauphase beansprucht.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der Tunnel Forst liegt in seiner gesamten Länge unter dem Grundwasserspiegel und erforderte eine neue Wasserhaltungstechnik. Der Freudensteintunnel durchfährt Gipskeuper, der bei Regen auf dem Deckgebirge stark arbeitet und aufwändige Sicherungsmaßnahmen erforderte, die erstmals angewandt wurden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Auf einer Länge von einem Kilometer wird bei Schwetzingen eine Wasserschutzzone durchfahren. Um das Grundwasser vor möglichen Verunreinigungen bei Unfällen zu schützen, wurde der gesamte Einschnitt in diesem Bereich mit einer Kunststofffolie umgeben, die bis einen Meter über Schienenoberkante reicht. Diese wurde anschließend mit Erde überdeckt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zur Unterquerung der Bundesautobahn 6 beim Kilometer 17 war es erforderlich, die Fernstraße in diesem Bereich auf einer Länge von zwei Kilometern um drei Meter höher zu legen. Nur damit konnte, unter Einhaltung der maximalen Steigung, eine weitere Absenkung der Strecke in das Grundwasser vermieden und ein Industriegleis überquert werden, welches an die Rheinbahn angeschlossen bleiben konnte. Im Zuge der Bauarbeiten musste auch die Bundesstraße 36 zwischen Hockenheim und Neulußheim neu trassiert werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bei Oberhausen-Rheinhausen wird eine ehemalige Kiesgrube mit bis zu 15 Meter tiefen Seen durchfahren. Ab 1978 war dieser besondere Baugrund durch umfassende Untersuchungen und Probeschüttungen untersucht worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bereits am 2. Juni 1985 ging die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim (9,5 Kilometer) als Verlängerung der zukünftigen Neubaustrecke Richtung Frankfurt in Betrieb. Damit konnten Züge ohne Fahrtrichtungswechsel zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main über Mannheim verkehren. Frühzeitig fertiggestellt wurde die Verbindung der Neubaustrecke mit der Rheintalbahn (aus Richtung Karlsruhe). Der rund fünf Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Graben-Neudorf und der Abzweigstelle Saalbach diente dabei zunächst als Baustellenzufahrt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 5. März 1986 wurde der Abschnitt zwischen Mannheim und Hockenheim erstmals von einem Zug befahren. Eigens für diesen Zweck war ein VT 98 aus Nürnberg überführt worden. Auf der Rückfahrt fuhren Journalisten mit. Am 1. September 1986 ging der retrassierte Abschnitt der Rheintalbahn, einschließlich des neuen Verknüpfungsbahnhofs Hockenheim, in Betrieb.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 2. Februar 1987 wurde die Oberleitung im Nordabschnitt unter Strom gesetzt, gefolgt von verschiedenen Probe- und Zulassungsfahrten. Ab 8. April 1987 war der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental zu Versuchsfahrten auf dem ersten fertiggestellten Streckenabschnitt, zwischen Mannheim und der Ausfädelung nach Karlsruhe, unterwegs. Die etwas größere Länge des Abschnitts gegenüber dem ab 1986 genutzten Testabschnitt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erwies sich insbesondere für Laufuntersuchungen des ICE-Vorläuferzuges als vorteilhaft. Während der Versuchsfahrten war der vierteilige Triebzug unter anderem auch mit einem Mess- sowie einem regulären Großraumwagen (Gattung Bpmz 291.2) zur Optimierung eines neuen Drehgestell-Typs (MD 522) unterwegs. Mit Geschwindigkeiten von 360 bzw. 305 km/h wurden neue Geschwindigkeitsrekorde für Personen- und Messwagen aufgestellt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Als erstes Teilstück der Neubaustrecke wurde am 31. Mai 1987 der 31,80 Kilometer lange Abschnitt zwischen Mannheim und der Abzweigstelle Saalbach sowie die 8,40 Kilometer lange Verbindungsstrecke zur Rheinbahn nach Graben-Neudorf offiziell eröffnet. Das mit wenigstens 200 km/h befahrbare Schnellfahrnetz der Bundesbahn wuchs damit auf eine Gesamtlänge von 510 Kilometer an. Dieser erste Neubaustrecken-Abschnitt einschließlich der Anbindung bis Graben-Neudorf und der westlichen Riedbahn-Einführung in Mannheim kostete rund 1,2 Milliarden D-Mark (Stand: 1986). Mit dem neuen Abschnitt konnte die Rheintalbahn entlastet und ein gleichmäßig getakteter Nahverkehr eingerichtet werden. Aufgrund von Unterbauproblemen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf dem Teilabschnitt Ende 1988 vorübergehend auf 140 km/h herabgesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Mit Abschluss der Bauarbeiten begannen im Januar 1991 die Abnahme-, Probe- und Personalschulungsfahrten im 71,18 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Abzweigstelle Saalbach und der Einfädelung in Stuttgart. Bei den Hochtastfahrten zur Zulassung befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h, mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zuzüglich zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. April 1991 abgeschlossen. Anschließend folgten Ausbildungsfahrten für das Personal. Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen dabei zwischen ein- und zweitausend Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerstandssignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke auf ihrer ganzen Länge in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug mit 600 geladenen Ehrengästen (darunter Bundesbahn-Chef Dürr, Ministerpräsident Teufel und Oberbürgermeister Rommel) fuhr am Mittag des 31. Mai vom Stuttgart über Mannheim zurück nach Stuttgart. Zu einem Bahnhofsfest am Hauptbahnhof Stuttgart wurden mehrere zehntausend Besucher erwartet. Öffentliche Schnupperfahrten waren bereits Monate zuvor ausverkauft gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Am 2. Juni 1991 wurde der reguläre Betrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen. Die neue ICE-Linie 6 führte von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 77 Minuten auf 40 Minuten, zwischen Stuttgart und Frankfurt von 131 Minuten auf 82 Minuten. Die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit war zunächst auf 250 km/h beschränkt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 4,336 Milliarden DM (2,217 Milliarden € – prognostizierte Abrechnungssumme mit Stand von Mitte 1994, gebildet durch Addition der tatsächlichen Ausgaben über die Geschäftsjahre). Als wesentliche Gründe für die Überschreitung der ursprünglich geplanten Kosten wurden 1994 gestiegene Baupreise (+70 Prozent von 1972 bis 1991) sowie die „teilweise äußerst ungünstigen geologischen und siedlungsgeographischen Entwicklungen“ genannt. Inflationsbereinigt sei die Genehmigungssumme „in etwa“ eingehalten worden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: 1973 wurde die 105 Kilometer lange Variante mit rund 900 Millionen DM (rund 460 Millionen Euro) kalkuliert. Anfang April 1980 bezifferte die DB die nach aktuellem Stand mit 3,4 Milliarden DM. Ende 1983 wurden 3,75 Milliarden DM kalkuliert (Preisstand: Januar 1983). Bis Ende 1983 waren dabei 0,7 Milliarden DM investiert und Aufträge im Umfang von 0,9 Milliarden DM vergeben.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollten die Gesamtkosten bei 14,7 Milliarden DM (etwa 7,5 Milliarden €) insgesamt 850 Millionen DM (etwa 435 Millionen €) niedriger liegen als zuvor geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie. Anfang 1986 lagen die geplanten Baukosten der Neubaustrecke bei 3,65 Milliarden DM (Preisstand: 1985, etwa 1,87 Milliarden €). Mitte der 1970er Jahre rechnete die DB mit jährlichen Mehreinnahmen in Höhe von 213 Millionen DM (etwa 109 Millionen €) durch die Strecke, entsprechend einer Investitionsrendite von mehr als acht Prozent. 1987 lagen die geschätzten Kosten bei 3,76 Milliarden DM.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ende 1990 wurden die Gesamtkosten, zum Preisstand 1989, mit 4,058 Milliarden DM angegeben. Zwischen 1986 und 1989 waren 2,344 Milliarden DM verausgabt worden. Tunnel und Brücken machen etwa die Hälfte der Gesamtkosten aus.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Zuge der am 15. Juni 1971 beauftragten "Korridoruntersuchungen" wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Zwischen Mannheim und Stuttgart wurden dabei auch zwei Autobahn- und ein Bundesstraßen-Projekt geprüft. Der Mannheim-Stuttgarter Strecke wurde dabei die höchste Dringlichkeit zugeordnet, noch vor den Strecken Hannover–Würzburg und Köln–Groß-Gerau. Unter den vier Mitte der 1970er Jahre geplanten Neubaustrecken wies die Strecke die mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 10,28 höchste Bewertung auf. Auch um 1978 habe die Strecke unter den sechs geplanten Neubaustrecken den besten Nutzen-Kosten-Faktor aufgewiesen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Für Gleis- und Weichenarbeiten im Abschnitt zwischen Kraichtal und Stuttgart war die Strecke vom 24. September bis zum 26. Oktober 2015 voll gesperrt. Für die elf Millionen Euro teuren Arbeiten wurde der Verkehr mit einer Reisezeitverlängerung von 40 Minuten über das Bestandsnetz umgeleitet.


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text: Zwischen Ende April und Dezember 2016 wurde die Linienzugbeeinflussung der Strecke erneuert. Das System wurde dazu teilweise abgeschaltet, Reisezeiten verlängerten sich um bis zu 20 Minuten.


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text: Im Rahmen des Oberbauprogramms 2020 wurden Gleise und Weichen auf der gesamten Länge der Strecke erneuert. Die Maßnahmen begann am 24. Februar mit abschnittsweisem Gleiswechselbetrieb (Stand: 2018). Vom 11. April bis 31. Oktober 2020 war die Strecke komplett gesperrt. Unter anderem wurden ca. 190 km Gleis mit 54 Weichen erneuert und dabei 200.000 t Schotter sowie etwa 300.000 Schwellen eingebaut. Züge wurden umgeleitet oder fielen aus. Im Fernverkehr kam es zu Fahrzeitverlängerungen von 20 bis 45 Minuten und reduziertem Sitzplatzangebot. Es wurden 183 Millionen Euro aufgewendet. Über die bloße Sanierung und Erneuerung hinausgehende Maßnahmen sind nicht erfolgt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Nordzulauf auf Stuttgart um einen Kilometer verkürzt und beschleunigt, die Fahrzeit damit um eine Minute reduziert und zusätzliche Reserven geschaffen werden. Die im Projekt berücksichtigte P-Option sieht bei zukünftig steigendem Verkehrsaufkommen im Knoten Stuttgart vor, die Neubaustrecke über den Pragtunnel bis in den Bereich zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof zu verlängern, um dort in den Tunnel Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof einzumünden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 im Abschnitt zwischen Vaihingen und Stuttgart 62.200 Reisende pro Tag (Summe beider Richtungen), dies entspricht einem Zuwachs von 9000 Reisenden gegenüber 2010. Nordwestlich von Vaihingen werden 50.600 Reisende erwartet (+12.400). Eine weitere Prognose erwartet für das Jahr 2025 dagegen 66.300 Reisende, gegenüber 48.100 im Jahr 2010. Die im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf der Deutschlandtakt-Konzeption sah im Abschnitt zwischen Vaihingen (Enz) und Stuttgart ein Grundangebot im Fernverkehr von fünf Zügen pro Stunde und Richtung vor. Im Fernverkehr zwischen Mannheim und Stuttgart soll dabei mit 250 km/h schnellen Fernverkehrszügen eine Reisezeit von 36 Minuten realisiert werden, zwischen Karlsruhe und Stuttgart sollen 300 km/h schnelle Züge eine Reisezeit von 32 Minuten erreichen. In dem im Mai 2019 vorgelegten zweiten Gutachterentwurf waren bis zu 7,5 Zugpaare pro Stunde (zwischen Stuttgart und Vaihingen) vorgesehen. In dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf sind im Südabschnitt der Strecke acht Züge pro Stunde und Richtung hinterlegt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die DB schlug im Juli 2019 vor, eine für den Deutschland-Takt wünschenswerte Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart von knapp unter 30 Minuten durch über Stuttgart 21 hinausgehende Optimierungen anzustreben. Mitte Oktober 2019 beschloss der Verkehrsausschuss des Landtags von Baden-Württemberg einstimmig, dass sich das Land für „die Kapazitätserweiterung des Nordzulaufs Feuerbach/Zuffenhausen um ein 5./6. Gleis als Maßnahme zur Realisierung des Deutschland-Takts“ einsetzen solle. Damit solle eine Lücke zwischen dem Ende der Schnellfahrstrecke und dem Beginn der Stuttgart-21-Infrastruktur in Feuerbach geschlossen werden. Der Bund prüft einen Vorschlag des Landes, die ICE-Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart von 38 auf 30 Minuten zu reduzieren. Je zwei Minuten sollen dabei durch Stuttgart 21 und die Einführung von ETCS eingespart werden, die übrigen vier Minuten mit einem unterirdischen fünften und sechsten Gleis zwischen Feuerbach und Zuffenhausen. Dazu ist ein rund zehn Kilometer langer Tunnel vorgesehen, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt. Die Deutsche Bahn sieht darüber hinaus Potential durch eine Beschleunigung in der Ein- und Ausfahrt von Mannheim. Mittels der bis 2030 geplanten Einführung von ETCS soll das Tunnelbegegnungsverbot überwacht (und damit 280 km/h auch in Tunneln zugelassen) sowie die Oberstrombegrenzung erhöht werden können. Durch den Ausbau könne die Fahrzeit auf einer Reihe von Verbindungen verkürzt und die Knoten Stuttgart, Ulm und Augsburg besser miteinander verbunden werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der dritte Gutachterentwurf des Deutschland-Takts sieht zwischen Mannheim und Stuttgart Fahrzeiten von 31 bis 32 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen vor. Der Fernbahntunnel in Stuttgart wurde in den dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts aufgenommen. Zunächst stand eine volkswirtschaftliche Bewertung noch aus, um diese auf dieser Grundlage in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufzunehmen. Die Realisierung war aufgrund der noch anhaltenden Bewertung des Deutschlandtakts im September 2020 noch nicht absehbar. Mit der im August 2021 vorgelegten tragfähigen volkswirtschaftlichen Bewertung rückte der Nordzulauf als eines von 181 Vorhaben des Deutschlandtakt in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans auf. Für den Nordzulauf sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 1,134 Milliarden Euro vorgesehen. Weitere 181 Millionen sind für „Schnellfahrweichen im Südkopf Mannheim“ geplant.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der Streckenabschnitt im Raum Stuttgart soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden. Die Ausrüstung der übrigen Strecke mit ETCS ist nicht absehbar, die Stellwerke seien noch nicht durchgängig für ETCS Level 2 geeignet (Stand: Dezember 2020).


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf bis zu 300 km/h wird geprüft (Stand: Juni 2020). Die „geschwindigkeitsbestimmenden Eigenschaften der eisenbahntechnischen Ausrüstung“ seien für eine maximale Geschwindigkeit von 280 km/h ausgelegt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine Geschwindigkeitserhöhung von 250 auf durchgängig 280 km/h würde (mit ICE 3 in Einfachtraktion mit voller Besetzung) zu einem um 18 Prozent höheren Energiebedarf führen, von 250 auf 300 auf durchgängig 300 km/h um 31 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Heute (Stand: 2019) benötigen die ICE-Taktzüge für den Abschnitt Stuttgart–Mannheim zwischen 37 und 41 Minuten. Die TGV- und ICE-Züge der POS-Relation Stuttgart–Paris und die IC-Züge Stuttgart-Bruchsal-Karlsruhe nutzen die Schnellfahrstrecke bis zur Abzweigstelle Rollenberg und dann weiter über die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe bis Karlsruhe. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Karlsruhe beträgt im TGV und ICE ohne Halt 36 Minuten, im IC/EC mit Halt in Bruchsal 42 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Folgende Linien befuhren die Neubaustrecke Stuttgart–Mannheim im Fahrplan 2019:Zusätzlich zu den genannten Linien verkehren zur Hauptverkehrszeit Züge verschiedener Relationen, beispielsweise Stuttgart–Saarbrücken, Stuttgart–Mainz und Stuttgart–Köln/Dortmund.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bemerkenswert für eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ist die Nutzung durch planmäßige Regionalzüge. Mit der weitgehenden Abschaffung der Zuggattung "Interregio" bestellte das Land Baden-Württemberg ab Ende 2002 eine zweistündliche Regionalverkehrslinie zwischen Stuttgart und Karlsruhe, die zwischen Stuttgart und Vaihingen an der Enz über die Schnellfahrstrecke führt. Seit 2019 verkehren wochentags drei Züge in zwei Stunden; zusammen mit der zweistündlichen IC-Linie Karlsruhe–Nürnberg ergibt sich ein Halbstundentakt. Zunächst verkehrten die Züge mit Interregio-Wagen. Am 19. März 2006 wurden zunächst einzelne Umläufe auf Doppelstockwagen (mit Loks der Baureihe 146.2) umgestellt. Seit Juni 2019 verkehren auf der Linie Züge von Go-Ahead Baden-Württemberg mit Triebwagen vom Typ Stadler Flirt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke steht zwischen 04:30 und 23:50 Uhr vorrangig Zügen des Personenfernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität. Zwischen 22 und 6 Uhr befahren heute (Stand: 2009) rund 60 Güterzüge die Strecke, zwischen 6 und 22 Uhr neun Güterzüge.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im August 1994 nutzten täglich rund 100 Personen- und 30 Güterzüge die Strecke. Die Neubaustrecke wurde im Jahr 1995 zwischen der Abzweigstelle Rollenberg und Vaihingen (Enz) von täglich 110 Personen- und 30 Güterzügen befahren. Die Prognose zum Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 77 Personen- und 130 Güterzüge pro Tag vor. Der Wirtschaftlichkeitsrechnung wurden 240 Züge pro Tag zu Grunde gelegt, etwa je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Darüber hinaus wurden netzweite Wirkungen angesetzt. Als Gründe für die tatsächlich niedriger ausgefallene Auslastung wurden 1994 unter anderem der noch nicht abgeschlossene (der Prognose zu Grunde gelegte) Ausbau des übrigen Netzes und die „unbefriedigende Entwicklung“ des Schienengüterverkehrs angegeben.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h. Nach einer Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen der Überleitstelle Pfingstberg und der Abzweigstelle Saalbach für den ICE 1 auf 280 km/h angehoben. Nach weiteren Ausnahmezulassungen wurde schließlich per Erlass vom 27. Dezember 1996 eine fahrzeugunabhängige Regelung eingeführt.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Ab Ende der 1990er Jahre lag die Höchstgeschwindigkeit – auch im Verspätungsfall – bei 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und ICE 2 zwischen Pfingstberg- und Forsttunnel auf 280 km/h angehoben. Zulässig sind 280 km/h ferner in den kurzen Tunneln Altenberg und Simonsweingarten. Die Geschwindigkeit der mit Wirbelstrombremsen ausgerüsteten ICE 3 ist in der Regel auf 250 km/h beschränkt, um eine thermische Überlastung der Scheibenbremsen zu vermeiden, da die Wirbelstrombremse bislang nicht als Betriebsbremse eingesetzt werden darf.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h, auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte, wird untersucht (Stand: 2007). Die dazu notwendige, sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden. In Abweichung von der in  EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (nach  EBO) eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Als kritisch für Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln hatten sich Ende 1980er Jahre Behälter des Kombinierten Ladungsverkehrs erwiesen, die eine Reduktion der Druckbelastung bei Zugbegegnungen mit Personenzügen und damit eine Geschwindigkeitsreduktion des ICE erforderlich machte.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Im Oktober 2010 wurde die Überleitstelle Enztal abgebaut.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die normalspurige Strecke verfügt über zwei durchgehende Streckengleise mit einem Gleismittenabstand von 4,70 Meter, bei einer Planumsbreite von 13,70 Meter. Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt. 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 Kilometer elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösen und den Fahrweg beschädigen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Für den in der Planung vorgesehenen Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie im Abstand von rund 25 Kilometern Betriebs- und Überholbahnhöfe (Hockenheim, Kraichtal und Vaihingen (Enz)) eingerichtet. Die Weichen der Überleitstellen sind im abzweigenden Strang mit 100 km/h befahrbar (Weichenradius 1200 Meter), lediglich die Überleitstelle Mettertal kann mit 130 km/h befahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme in geschlossener Bauweise ausgeführt sein. Allein in den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 Intercity-Wagen, davon 21 Großraumwagen erster Klasse (Apmz), 37 Abteilwagen erster Klasse (Avmz) und 102 Großraumwagen zweiter Klasse (Bpmz), der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können. Das Gewicht von Wagenzügen des Kombinierten Verkehrs darf höchstens 1600 t betragen. Die maximale Masse von Güterzügen liegt bedingt durch die maximale Belastung der hohen Brücken von gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen bei 2500 Tonnen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke ist durchgängig (km 2,1 bis 99,5) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Ursprünglich war geplant, die LZB nur als Ergänzung zum H/V-Signalsystem für schnellfahrende Züge zu nutzen. Als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden, wurde in der weiteren Entwicklung das H/V-System als Rückfallebene konzipiert und die Zahl der Signale auf etwa ein Drittel der vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, ausschließlich der Zugfolge dienende Blocksignale wurden nicht installiert. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurden zwischen den ortsfesten Signalen jeweils LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, der Teil eines noch nicht freien H/V-Blockabschnittes ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. Mitte der 1970er wurde vorübergehend erwogen, das Sk-Signalsystem auf der Strecke anstelle der LZB zu installieren.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Zur Gleisfreimeldung kommen Tonfrequenz-Gleiskreise zum Einsatz. Mit Ausnahme des Marksteintunnels und des Tunnels "Langes Feld" wurden auf der Schnellfahrstrecke keine Vorsignalwiederholer eingerichtet.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Mannheim und der Abzweigstelle Saalbach wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus Elektronischen Stellwerken (ESTW). Das Elektronische Stellwerk Hockenheim wurde zeitlich vorgezogen und diente als Erprobungsträger für die beiden ersten Neubaustrecken.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen konzipiert. Ab der Abzweigstelle Saalbach kamen erstmals in Deutschland neu entwickelte Korbbogenweichen für Abzweiggeschwindigkeiten von 200 km/h (Radius 6000–7000 Meter) zum Einsatz. Die Weichen sind jeweils 154 Meter lang und 210 Tonnen schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 Meter. Das Weichenpaar zählt heute (neben den Weichen der Nantenbacher Kurve und den Schnellfahrweichen im Bahnhof Bitterfeld) zu den sechs abzweigend schnellstbefahrenen Weichen in Deutschland.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Auf einer Gesamtlänge von 190 Kilometern zwischen Flörsheim und Stuttgart wurden neue Bahnstromleitungen errichtet, um die Energieversorgung der Strecke sicherzustellen. Die Strecke ist mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Auf der Strecke kommt eine Oberleitung der Bauart "Re 250" zum Einsatz. Unterwerke wurden im Abstand von rund 20 Kilometer aufgebaut, die Unterwerke Wiesental und Vaihingen (Enz) werden aus einer Stich-Bahnstromleitung versorgt, die von der Trasse Wiesental–Vaihingen abzweigt. 1750 Stahlgitter- sowie 1150 Schleuderbeton-Masten nehmen die Oberleitung und stellenweise zusätzliche Speiseleitungen auf. Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 Meter. Rund 300 Millionen DM, etwa 8,5 Prozent der Gesamtausgaben, entfallen auf elektrische Anlagen (Preisstand: circa 1989). Die Höhe des Fahrdrahts über Schienenoberkante liegt bei 5,30 Meter (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 Meter). Die Oberstrombegrenzung lag zunächst bei 1000 Ampere und sollte nach einer im Jahr 2001 erfolgten Prüfung auf 1500 A angehoben werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Tunnel der Strecke sind, bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 Quadratmeter, für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen. Infolge von zwei in die Strecke einmündenden Weichen werden am Nordportal des Rollenbergtunnels 210 Quadratmeter erreicht. Im Marksteintunnel wurde eine Feste Fahrbahn eingebaut.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystem[s] 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und "ANT" entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 Kilometer Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorangegangen. Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: 21 Basisstationen versorgen die Strecke und deren Tunnel mit GSM-R. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks versorgen die Strecke. An elf Standorten wurden zusätzliche Basisstationen aufgebaut, um die lückenlose Versorgung der Strecke sicherzustellen. An fünf Standorten (Pfingstbergtunnel Nord, Rollenbergtunnel West, Freudensteintunnel Ost, Marksteintunnel Ost, Tunnel Langes Feld West) wurden Repeateranlagen zur Versorgung der Tunnel errichtet, die in mit Repeatern ausgerüsteten Wagen einen durchgehenden Empfang gewährleisten sollen.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung werden für Schnellfahrten von über 160 km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per Linienzugbeeinflussung kontinuierlich überwacht, als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise waren Schutzweichen zu installieren, Bahnübergänge durften nicht eingerichtet werden.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Das Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken ging aus einem intensiven Diskussionsprozess in den 1980er Jahren hervor. Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 Meter Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zur Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln auch Notausgänge. Die Einrichtung der Notausgänge stützte sich auf Überlegungen der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen, wobei die beteiligten Bundesländer eine wesentliche Verdichtung der Ausgänge gefordert hatten.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Zehn Tunnel mit einer Gesamtlänge von circa 30 Kilometern sind in einem Nachrüstprogramm enthalten, bei dem die Bauwerke ohne Eingriffe in das Tragwerk möglichst weit an aktuelle Sicherheitsstandard angepasst werden sollen. Dies beinhaltet unter anderem die Einrichtung von Rettungsplätzen, die Anlage von Zufahrten, Randwegen und Fluchtwegekennzeichnungen sowie der Löschwasserversorgung. Bis Ende 2012 sollen mehrere Tunnel der Strecke mit Rettungsplätzen und -zugängen nachgerüstet werden. Die Nachrüstung von Notausgängen ist aufgrund hoher Kosten nicht vorgesehen. Dieses Nachrüstprogramm läuft seit etwa 2002.


title: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

text: Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern und um Begegnungen mit Personenzügen zu vermeiden. In Mannheim und Kornwestheim wurde je ein Rettungszug stationiert.


title: SüdwestBus

text: Die RVS Regionalbusverkehr Südwest GmbH – Kurzbezeichnung Südwestbus – ist ein Omnibusunternehmen mit Sitz in Karlsruhe. Sie ist 1989 aus dem Geschäftsbereich "Bahnbus Nordschwarzwald-Südpfalz" der Deutschen Bundesbahn entstanden und heute eine Tochtergesellschaft der DB Regio AG.


title: SüdwestBus

text: Das Verkehrsgebiet liegt in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz und erstreckt sich um die Städte Freudenstadt, Karlsruhe, Offenburg und Pforzheim. Der Fuhrpark besteht aus etwa 220 eigenen sowie aus 330 Bussen von 89 mittelständischen Omnibusunternehmen, die im Auftrag der RVS verkehren. Das Personal umfasst 329 Fahrer und 83 weitere Mitarbeiter. Die RVS befördert auf ihren 202 Linien pro Jahr rund 39 Millionen Fahrgäste.


title: SüdwestBus

text: Als Gesellschaft der Deutschen Bahn ist Südwestbus in das Geschäftsfeld DB Regio Bus eingebunden und gehört zum Ressort Personenverkehr. Über 40 Busgesellschaften und Beteiligungen erbringen in diesem Rahmen Verkehre in ganz Deutschland. Im Zuge der Neustrukturierung der bahneigenen Busverkehrsgesellschaften wurde die RVS gemeinsam mit den Schwestergesellschaften Regional Bus Stuttgart GmbH RBS, Busverkehr Rhein-Neckar GmbH sowie Südbadenbus GmbH der neuen Region Baden-Württemberg mit Sitz in Karlsruhe zugeteilt. Im Rahmen dieser Neuausrichtung wurden auch die Verkehrsleistungen im Raum Landau in der Pfalz im Jahr 2015 aufgegeben. Hier wurde bei der Ausschreibung des Linienbündels Bad Bergzabern nicht mehr mit der RVS geboten, sondern mit der Gesellschaft Rheinpfalzbus, welche aus der Schwestergesellschaft Busverkehr Rhein-Neckar GmbH entstanden ist.


title: SüdwestBus

text: Seit 11. Dezember 2016 fährt Südwestbus den Stadtverkehr in Pforzheim.


title: Anton Haus

text: Anton Johann Haus (* 13. Juni 1851 in Tolmein, Kaisertum Österreich; † 8. Februar 1917 in Pola, Österreich-Ungarn), Dr. rer. techn. h. c., war seit 1913 Oberbefehlshaber der Österreichisch-Ungarischen Kriegsmarine, seit 1916 im Range eines Großadmirals.


title: Anton Haus

text: Die Vorfahren waren von Windischgrätz nach Tolmein gezogen, wo der Großvater von Anton Haus Bürgermeister war. Anton Haus ist bei seinem Vater, dem Wirtschaftsbesitzer Josef Matthias Haus und der Mutter Marija Walter (1817–1892), Tochter des slowenischen Malers Franz Walter aufgewachsen.


title: Anton Haus

text: Haus hatte zwei Schwestern, (Matilda, Katharina) und einen Bruder (Gustav). Eine Schwester war die Komponistin Katharina von Escherich (Kitty). Haus heiratete 1887 seine Cousine Anna Karoline Trenz (1857–1924). Haus wurde dadurch Onkel von Ana Kessler, die 1913 den slowenischen Dichter Oton Župančič heiratete sowie von Vera Albreht und Mici Čop.


title: Anton Haus

text: Der amerikanische Physiker Hermann A. Haus war sein Enkel.


title: Anton Haus

text: Nach seinem Eintritt in die Kriegsmarine im Jahr 1869 wurde Haus Lehrer an der Marineakademie Fiume. In dieser Zeit veröffentlichte er sein Buch "Grundzüge der Ozeanographie und maritimen Meteorologie" (1891). 1901 wurde ihm der Befehl über den Panzerkreuzer SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia übertragen, mit dem er die anderen Großmächte bei der Niederschlagung des Boxeraufstands in China unterstützte. Er blieb, nachdem sich die Lage wieder beruhigt hatte, noch bis 1902 in Peking.


title: Anton Haus

text: Nach seiner Rückkehr nach Österreich-Ungarn wurde Haus 1907 als Anerkennung für seine Verdienste zum Vizeadmiral befördert. Im gleichen Jahr nahm er von Mai bis Oktober als Abgesandter Österreich-Ungarns an der Friedenskonferenz von Den Haag teil. 1912 wurde Haus zum Flotteninspekteur und am 24. Februar 1913, nach der Pensionierung Rudolf Montecuccolis, zum Oberbefehlshaber der Kriegsmarine ernannt.


title: Anton Haus

text: Als sich während des Ersten Weltkriegs der Seitenwechsel Italiens 1915 abzuzeichnen begann, befahl Haus der Flotte ständige Alarmbereitschaft. Bei Kriegserklärung ließ er auslaufen und in einem Handstreich die italienischen Eisenbahnlinien entlang der Adriaküste zur Überraschung der Italiener mit Artilleriebeschuss zerstören. Den österreichisch-ungarischen Truppen wurde somit Zeit gewonnen, die benötigt wurde, um die neu entstandene Front im Gebirge zu verstärken. Haus hat damit den geplanten schnellen Aufmarsch der Italiener in Venetien verhindert und entscheidend zur Stabilisierung der Lage beigetragen. Die Front hielt so bis 1918.


title: Anton Haus

text: Trotz aller Kritik – besonders von deutscher Seite – vertrat Haus, der sich als hervorragender Stratege bewährt hatte, die Ansicht, dass die österreichisch-ungarische Kriegsmarine unnötigen Risiken aus dem Weg gehen müsse, um als „Fleet in Being“ möglichst viele Feindkräfte zu binden und die lange istrische und dalmatische Küste vor Einwirkung des Gegners und möglichen Landungsoperationen zu schützen. Die Flotte wurde unter seiner Führung somit hauptsächlich als Abschreckungswaffe im Mittelmeer eingesetzt, an Einsätzen in der Nordsee und im Atlantik beteiligte man sich nicht, sondern überließ diese der deutschen Marine. In dieser Haltung wurde er vom Kaiser und dem Oberkommando der Marine unterstützt. Seine Nachfolger, Karl Kailer von Kaltenfels und Maximilian Njegovan, behielten diese Linie bei.


title: Anton Haus

text: Am 12. Mai 1916 ernannte Kaiser Franz Joseph I. Anton Haus als ersten und einzigen Oberbefehlshaber der österreichisch-ungarischen Kriegsmarine zum Großadmiral.


title: Anton Haus

text: Haus verstarb am 8. Februar 1917 in Pula an Bord seines Flaggschiffes SMS Viribus Unitis im Alter von 66 Jahren an einer Lungenentzündung. Am 27. Oktober 1917 verlieh ihm Kaiser Karl I. posthum das Kommandeurskreuz des Militär-Maria-Theresia-Ordens, wodurch seine Nachkommen aufgrund der Ordensstatuten automatisch in den Freiherrnstand erhoben wurden. Die Familie konnte ihren Adelstitel im Königreich Jugoslawien beibehalten. Haus wurde in Anwesenheit von Kaiser Karl in Pula bestattet, das 1918 italienisch wurde. Auf Betreiben des Marineverbands wurde er 1925 nach Wien überführt und erhielt ein Ehrengrab auf dem Hütteldorfer Friedhof. Im Gräberverzeichnis der Bestattung Wien wird er als "Anton Johann Haus Freiherr von Hohernwart" geführt. Im selben Grab sind auch seine Ehefrau Anna sowie sein Sohn, der Arzt Otto Maximilian Haus und dessen Ehefrau Ilona, geb. Hynek bestattet.


title: Anton Haus

text: Die 1913/14 eingeführte graue Farbgebung der k.u.k. Kriegsmarine wurde im Marinejargon scherzhaft als "Hausian" bezeichnet.


title: Anton Haus

text: Im "Marinesaal" des Wiener Heeresgeschichtlichen Museums ist eine marmorne Porträtbüste, Anton Haus darstellend, von Miklós Ligeti ausgestellt. Darüber hinaus sind auch Porträts des Großadmirals zu sehen.


title: Arrondissement Dole

text: Das Arrondissement Dole ist eine Verwaltungseinheit des Département Jura in der französischen Region Bourgogne-Franche-Comté. Hauptort (Sitz der Unterpräfektur) ist Dole.


title: Arrondissement Dole

text: Im Arrondissement liegen acht Wahlkreise (Kantone) und 190 Gemeinden. Zum 1. Mai 2006 wechselte der damalige Kanton Chaumergy vom Arrondissement Dole zum Arrondissement Lons-le-Saunier, der Kanton Villers-Farlay vom Arrondissement Lons-le-Saunier zum Arrondissement Dole.Die Gemeinden des Arrondissements Dole sind:


title: Arrondissement Dole

text: Durch die Neuordnung der Arrondissements im Jahr 2017 wurde die Fläche der 67 Gemeinden Abergement-le-Grand, Abergement-le-Petit, Abergement-lès-Thésy, Aiglepierre, Arbois, Aresches, Aumont, Barretaine, Bersaillin, Besain, Biefmorin, Bracon, Brainans, Buvilly, Cernans, Chamole, Chaussenans, Chaux-Champagny, Chilly-sur-Salins, Clucy, Colonne, Darbonnay, Dournon, Fay-en-Montagne, Geraise, Grange-de-Vaivre, Grozon, Ivory, Ivrey, La Chapelle-sur-Furieuse, La Châtelaine, Le Chateley, La Ferté, Le Fied, Lemuy, Les Arsures, Les Planches-près-Arbois, Marnoz, Mathenay, Mesnay, Miéry, Molain, Molamboz, Monay, Montholier, Montigny-lès-Arsures, Montmarlon, Neuvilley, Oussières, Picarreau, Plasne, Poligny, Pont-d’Héry, Pretin, Pupillin, Saint-Cyr-Montmalin, Saint-Lothain, Saint-Thiébaud, Saizenay, Salins-les-Bains, Thésy, Tourmont, Vadans, Vaux-sur-Poligny, Villerserine, Villers-les-Bois und Villette-lès-Arbois aus dem Arrondissement Lons-le-Saunier dem Arrondissement Dole zugewiesen.


title: Arrondissement Dole

text: 2019: Dampierre, Le Petit-Mercey


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Christine Schneider (* 5. Juni 1972 in Landau in der Pfalz) ist eine rheinland-pfälzische Politikerin (CDU). Seit der Europawahl 2019 am 26. Mai 2019 ist sie Mitglied des Europäischen Parlaments als Teil der CDU/CSU-Gruppe in der EVP-Fraktion im Europäischen Parlament. Zuvor war sie von 1996 bis 2019 Mitglied des rheinland-pfälzischen Landtages.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Innerhalb der CDU/CSU-Gruppe der EVP-Fraktion im Europäischen Parlament ist sie als rheinland-pfälzische Wahlkreisabgeordnete zuständig für den Bezirk Rheinhessen-Pfalz und Ansprechpartnerin für die Belange des Saarlandes.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Nach ihrem Abitur am Max-Slevogt-Gymnasium in Landau erlernte Schneider den Beruf der Tischlerin bei der Schreinerei Blumeyer in Maikammer. Anschließend begann sie ein Studium an der Berufsakademie in Mosbach mit der Fachrichtung Holztechnik.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: 1989 wurde Schneider Mitglied der Jungen Union Südliche Weinstraße und 1990 Mitglied der CDU Südliche Weinstraße.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Von 1997 bis 2006 war sie Landesvorstandsmitglied der CDU Rheinland-Pfalz. Von 2000 bis 2010 und von 2013 bis 2020 bekleidet sie das Amt der stellvertretenden Kreisvorsitzenden der CDU Südliche Weinstraße. Seit 2014 ist sie Mitglied im Bundesfachausschuss Umwelt und Landwirtschaft der CDU Deutschlands.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Von 1994 bis 2019 war Schneider Mitglied im Stadtrat in Edenkoben. 1996 bis 2019 war sie Mitglied im rheinland-pfälzischen Landtag. Die Schwerpunkte ihrer politischen Arbeit bilden die Themenfelder Landwirtschaft, Weinbau, Umwelt- und Forstpolitik. Seit 1999 ist sie Mitglied im Kreistag Südliche Weinstraße.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Von 2001 bis 2006 war sie agrarpolitische Sprecherin der CDU-Landtagsfraktion und von 2006 bis 2011 Vorsitzende des Ausschusses für Landwirtschaft und Weinbau des Landtages Rheinland-Pfalz. 2011 bis 2016 war sie Vorsitzende des Ausschusses für Umwelt, Landwirtschaft, Ernährung, Weinbau und Forsten. 2016 bis 2019 war sie Mitglied im Ausschuss für Landwirtschaft und Weinbau sowie im Ausschuss für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten des rheinland-pfälzischen Landtages. 2016 bis 2019 war sie zudem stellvertretende Vorsitzende der CDU-Landtagsfraktion Rheinland-Pfalz.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: 2014 bis 2019 war Christine Schneider außerdem Mitglied im Bezirkstag der Pfalz.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Am 26. Mai 2019 wurde Christine Schneider als Spitzenkandidatin der CDU Rheinland-Pfalz bei der Europawahl 2019 ins Europäische Parlament gewählt. Schneider ist dort Mitglied in der CDU/CSU-Gruppe in der EVP-Fraktion im Europäischen Parlament. Im Oktober 2019 wurde sie in den Fraktionsvorstand gewählt.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Schneider ist ordentliches Mitglied im Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (ENVI) sowie im Ausschuss für die Rechte der Frau und Gleichstellung der Geschlechter (FEMM). Außerdem ist sie stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung (AGRI).


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Im September 2020 wurde sie außerdem stellvertretendes Mitglied im neu eingesetzten Untersuchungsausschuss zu Tiertransporten (ANIT).


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: Des Weiteren ist Schneider Mitglied in der Delegation für die Beziehungen zu Südafrika.


title: Christine Schneider (Politikerin)

text: 1992/93 war Schneider Pfälzische Weinkönigin.


title: Kanton Rochefort-sur-Nenon

text: Der Kanton Rochefort-sur-Nenon war bis 2015 ein französischer Kanton im Département Jura und in der damaligen Region Franche-Comté. Er umfasste 24 Gemeinden im Arrondissement Dole; sein Hauptort (frz.: "chef-lieu") war Rochefort-sur-Nenon. Die landesweiten Änderungen in der Zusammensetzung der Kantone brachten im März 2015 seine Auflösung.


title: Kanton Rochefort-sur-Nenon

text: Der Kanton bestand aus 18 Gemeinden


title: Kreis Neurode

text: Der Kreis Neurode war ein preußischer Landkreis im Regierungsbezirk Breslau in der Provinz Schlesien an der Grenze zu Böhmen bzw. ab 1918 zur Tschechoslowakei. Er bestand von 1855 bis 1932. Sitz des Kreises war die Stadt Neurode.


title: Kreis Neurode

text: Der Kreis Neurode befand sich in der Mittelgebirgslandschaft der Sudeten. Im Norden dominiert das Eulengebirge ("Góry Sowie"), das in der Hohen Eule ("Wielka Sowa") eine Höhe von 1015 m erreicht. Auf ihr wurde 1906 der Bismarck-Turm ("Orlowicz-Turm") erbaut. Im Südwesten des Kreises liegt das Heuscheuergebirge ("Góry Stołowe"), dessen wichtigste Berge der Große Heuscheuer ("Szczeliniec Wielki") mit 919 m und der Kleine Heuscheuer ("Szczeliniec Mały") sind, und deren Tafelberg-Form die Namensgeber offenbar an riesige Heuscheuer erinnerte. Geologisch handelt es sich um Sandstein-Formationen mit den für diese charakteristischen Klüften, Türmen und Schluchten, die seit dem 18. Jahrhundert als Ausflugsziele beliebt sind. Das Heuscheuergebirge ist heute Nationalpark. Weitere Berge sind der Annaberg (647 m). der Allerheiligen Berg (648 m), der Hupprich (556 m) und der Hopfenberg (435 m).


title: Kreis Neurode

text: Wichtigster Fluss im Landkreis ist die Steine ("Ścinawka"), die das Heuscheuer- und das Eulengebirge trennt und bei Glatz in die Glatzer Neiße mündet. Daneben sind die Weistritz ("Bystrzyca") und die Walditz zu nennen.


title: Kreis Neurode

text: Das zum Königreich Böhmen gehörige Gebiet wurde ab dem 13. Jahrhundert von deutschen Siedlern kolonisiert. Die Siedler waren von König Ottokar II. ins Land geholt worden. Das Glatzer Gebiet, das immer kirchenrechtlich dem Erzbistum Prag unterstellt war, wurde 1459 vom böhmischen König Georg von Podiebrad zur Grafschaft erhoben. Die Erhebung wurde 1459 und 1462 von Kaiser Heinrich III. bestätigt. Da die Bewohner im Dreißigjährigen Krieg zunächst zu den protestantischen böhmischen Ständen hielten, entzog Kaiser Ferdinand II. den Bürgern und Adligen nach der Schlacht am Weißen Berge ihre Privilegien und rekatholisierte das Land. Nach den Schlesischen Kriegen fiel die Grafschaft Glatz zusammen mit Schlesien an Preußen.


title: Kreis Neurode

text: Durch eine Kabinettsorder vom 26. August 1854 wurde die Genehmigung zur Bildung eines Kreises Neurode aus den Distrikten Neurode und Wünschelburg des Kreises Glatz erteilt. Am 2. August 1855 wurde das neue Landratsamt in Neurode eröffnet. Erster Landrat des neuen Kreises wurde Valerian von Pfeil und Klein-Ellguth.


title: Kreis Neurode

text: Die Fläche des Kreises betrug 317 km². Von den 48.952 Einwohnern, die 1895 gezählt wurden, waren 96 % katholisch. 1910 hatte der Kreis 52.872 und 1925 schon 54.967 Einwohner. Das Bevölkerungswachstum lag demnach bei jährlich etwa 0,4 % und die Bevölkerungsdichte bei 175 EW/km². Der Kreis zählte somit zu den dichter besiedelten Gebieten Schlesiens. In Neurode und Wünschelburg bestanden Amtsgerichte, die dem Landgericht Glatz untergeordnet waren.


title: Kreis Neurode

text: Am 1. Oktober 1932 wurde der Kreis Neurode aufgelöst und mit dem Kreis Glatz wiedervereinigt.


title: Kreis Neurode

text: Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs lebten fast ausschließlich deutschsprachige Bewohner in diesem Gebiet. Seit 1945 gehört das ehemalige Kreisgebiet zum polnischen Powiat Kłodzki.


title: Kreis Neurode

text: In der vor- und frühindustriellen Zeit dominierte im Kreis die Land- und Forstwirtschaft. Schon bald siedelten sich hier andere Gewerbe an, was mit zur hohen Bevölkerungsdichte beitrug. So zählte man 1849 4.140 Weber, deren wirtschaftliche Notlage sich nicht wesentlich von derjenigen der am Schlesischen Weberaufstand beteiligten Arbeiter unterschied. Ein weiterer bedeutender Wirtschaftszweig war der Bergbau; seit dem Spätmittelalter wurden Steinkohle, Eisen, Kupfer, Schiefer und Gold gefördert. 1849 waren in dieser Branche 560 Arbeiter beschäftigt, sie überrundete die Textilindustrie zu Beginn des 20. Jahrhunderts.


title: Kreis Neurode

text: Zum Kreisgebiet gehörende Gemeinden mit den Einwohnerzahlen von 1901:


title: Sebastian Langeveld

text: Sebastian Langeveld (* 17. Januar 1985 in Leiden) ist ein niederländischer Straßenradrennfahrer.


title: Sebastian Langeveld

text: Bei den UCI-Straßen-Weltmeisterschaften 2003 in Hamilton wurde Langeveld Vierter im Straßenrennen der Junioren. Eine Saison später konnte er eine Etappe beim Fléche du Sud und die U23-Austragung von Paris–Roubaix gewinnen. 2005 gewann er eine Etappe bei der Olympia’s Tour und wurde niederländischer Meister der U23-Klasse.


title: Sebastian Langeveld

text: 2006 wurde Sebastian Langeveld Profi bei dem niederländischen Radsportteam Skil-Shimano. Er konnte gleich sein zweites Profirennen, den GP Pino Cerami, für sich entscheiden. In diesem Jahr wurde er bei den niederländischen Cross-Meisterschaften Zweiter der U23-Klasse hinter Lars Boom. Seinen bisher größten Erfolg feierte er 2011 mit dem Gewinn des "Halbklassikers" Omloop Het Nieuwsblad. 2012 startete er im Straßenrennen der Olympischen Spiele in London und belegte Rang 74. Im Jahr 2014 wurde Langefeld niederländischer Meister im Straßenrennen. 2016 gewann er mit seinem Team von Cannondale-Drapac das Mannschaftszeitfahren der Czech Cycling Tour. Im Jahr darauf belegte er bei Paris–Roubaix Platz drei.


Sebastian Langeveld


title: Arrondissement Vervins

text: Das Arrondissement Vervins ist eine Verwaltungseinheit des Départements Aisne in der französischen Region Hauts-de-France. Hauptort (Unterpräfektur) ist Vervins.


title: Arrondissement Vervins

text: Zum Arrondissement gehören Gemeinden aus vier Wahlkreisen (Kantonen):


title: Arrondissement Vervins

text: Die Gemeinden des Arrondissements Vervins sind:


title: Arrondissement Vervins

text: Durch die Neuordnung der Arrondissements im Jahr 2017 wurde die Fläche der 30 Gemeinden Archon, Les Autels, Berlise, Brunehamel, Chaourse, Chéry-lès-Rozoy, Clermont-les-Fermes, Cuiry-lès-Iviers, Dagny-Lambercy, Dizy-le-Gros, Dohis, Dolignon, Grandrieux, Lislet, Montcornet, Montloué, Morgny-en-Thiérache, Noircourt, Parfondeval, Raillimont, Renneval, Résigny, Rouvroy-sur-Serre, Rozoy-sur-Serre, Sainte-Geneviève, Soize, Le Thuel, Vigneux-Hocquet, La Ville-aux-Bois-lès-Dizy, Vincy-Reuil-et-Magny vom Arrondissement Laon dem Arrondissement Vervins zugewiesen.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Diamante ist ein Küstenort in der Provinz Cosenza in der Region Kalabrien in Italien mit Einwohnern (Stand ).


title: Diamante (Kalabrien)

text: Diamante liegt 78 km nördlich von Cosenza an der westlichen Küste von Kalabrien. Der Tourismus ist die Haupteinnahmequelle der Einwohner, weitere Erwerbsquellen sind die Fischerei und die Produktion von Zitronat.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Die Nachbargemeinden sind Belvedere Marittimo, Buonvicino, Grisolia und Maierà.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Diamante gehörte im 15. Jahrhundert zum Besitz der neapolitanischen Fürstenfamilie Carafa.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Zu den ältesten Bauwerken zählt ein Turm, der um 1500 nahe der Mündung des Corvino errichtet wurde. Die "Chiesa dell’Immacolata Concezione" aus dem 17. Jahrhundert beherbergt eine von Gläubigen sehr verehrte Madonnenfigur. Besonders bekannt ist der Ort für seine Wandmalereien, die "murales", die 1981 von rund 80 Künstlern gestaltet wurden. 1986 wurden sie von Schriftstellern und Dichtern mit Texten ergänzt.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Nach dem Städtchen Diamante ist eine besondere Varietät der Zitronatzitrone, die Diamante-Zitronatzitrone ("Citrus medica" var. "vulgaris" bzw. "Citrus medica" cv. "diamante"; , oder ) benannt. Die einzige Weltregion, in der diese Varietät angebaut wird, erstreckt sich über einen fast 40 Kilometer langen Küstenstreifen von dem kalabrischen Nachbarort Tortora bis nach Belvedere Marittimo. Zitronatzitronen wie die Diamante-Zitronatzitrone werden zwar vorrangig zu Zitronat verarbeitet, Zitronatzitronen spielen daneben als sogenannte Etrogs innerhalb des Judentums eine rituelle Rolle beim Laubhüttenfest. Der Etrog gehört zu dem im 3. Buch Mose 23, 40 vorgeschriebenen Feststrauß, der aus Palmzweig (Lulav), Myrtenzweig (Hadassim), Bachweide (Arawot) und Paradiesapfel (Etrog) gebildet wird.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Die unterschiedlichen Gruppierungen innerhalb des Judentums nutzen verschiedene Varietäten der Zitronatzitrone als Etrog, die Gartenhistorikerin Attlee spricht von mindestens 12 deutlich unterscheidbaren Varietäten. Die Festlegung erfolgt durch den jeweiligen Posek. Die Lubawitscher Juden, eine chassidische Gruppierung innerhalb des Orthodoxen Judentums, verwenden auf Weisung ihres Rebbe Menachem Mendel Schneerson als Etrog ausschließlich die Diamante-Zitronatzitrone und sind damit auf die Zitronatzitronen angewiesen, die in der Region zwischen Tortora und Belvedere Marittimo wachsen. Die Bäume werden zwei Mal im Jahr abgeerntet. Die Erntezeit, die in etwa im Monat August stattfindet, wird fast ausschließlich für das Laubhüttenfest verwendet. Es finden sich in dieser Zeit zahlreiche Vertreter dieser Glaubensrichtung im Norden Kalabrien ein, die überwachen, dass die Früchte von Plantagen stammen, die den Anforderungen entsprechen und passende Früchte für die Lubowitscher Gemeinden aufkaufen, die sich heute in aller Welt befinden. Nur ein sehr kleiner Teil der Ernte entspricht den hohen Anforderungen an Etrog. Die für das Laubhüttenfest verwendeten Früchte dürfen keinerlei Spuren von Insektenfraß und eine einheitliche Färbung aufweisen. Perfekte Früchte, die den Anforderungen entsprechen, werden für Preise zwischen 25 € und 250 € gehandelt.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Die Verwendung dieser Varietät ist schlüssig: Die jüdischen Migranten, die nach der Eroberung Jerusalems im Jahre 70 n. Chr. in Italien, auf Sizilien, Griechenland und Spanien siedelten, führten dort die Zitronatzitrone ein, die sie zuvor im Heiligen Land angebaut hatten. Die Zitronatzitrone ist generell die erste Zitruspflanze, die auf dem europäischen Kontinent angebaut wurde.


title: Diamante (Kalabrien)

text: Jedes Jahr findet in den ersten Septembertagen das „Festival del peperoncino“ (‚Chili-Festival‘) statt. Es ist ein kulturelles und gastronomisches Festival, das seit 1992 stattfindet. Der Journalist Enzo Monaco konzipierte es anlässlich des 500. Jahrestages der Entdeckung Amerikas, ein Ereignis, das an die Einführung von Paprika und Chili in Europa und in der kalabrischen Küche erinnern soll.


title: Biegeversuch

text: Der Biegeversuch oder Biegezugversuch ist eine Methode der zerstörenden Werkstoffprüfung.


title: Biegeversuch

text: Es gibt verschiedene Arten des Biegeversuches, deren Ablauf ähnlich ist und die sich durch die Art der Probenlagerung und die Anzahl der Lasteinleitungen unterscheiden. Aus den aufgezeichneten Biegekraft- und Durchbiegungswerten lassen sich verschiedene Materialkennwerte sowie die Spannungs-Dehnungs-Linie der Biegebeanspruchung ermitteln.


title: Biegeversuch

text: Je nach Art des Biegeversuchs werden unterschiedliche Prüfeinrichtungen verwendet. Allen gemein ist, dass die Lasteinleitung/-en und die Auflager parallel zueinander angeordnet und abgerundet sind (z. B. Rollen).


title: Biegeversuch

text: Wenn nicht gewährleistet werden kann, dass die Prüfkörperober- und -unterseite planparallel zueinander ausgerichtet sind, müssen die Lasteinleitung/-en sowie ein Auflager in der zur Längsachse des Prüfkörpers senkrechten Ebene kippbar gelagert werden; der Prüfkörper hat dann nur linienförmigen Kontakt zur Prüfeinrichtung.


title: Biegeversuch

text: Der Prüfkörper wird mittig in die Prüfeinrichtung platziert und durch die Lasteinleitung/-en mit einer langsam stetig steigenden Kraft (quasi-statisch) bis zum Bruch belastet. Die Höchstlast nennt man Bruchkraft. Bei kleiner Durchbiegung erhält man mit der Formel der Biegelinie eine analytische Näherung für die Verformung des Prüfkörpers.


title: Biegeversuch

text: Beim 2-Punkt-Biegeversuch wird die Prüfprobe an einem Ende eingespannt und auf der freiliegenden Seite mit einem Prüfstempel belastet. Der Biegemodul berechnet sich bei einer Flachprobe wie folgt:Beim 3-Punkt-Biegeversuch wird die Prüfprobe auf zwei Auflagen positioniert und in der Mitte mit einem Prüfstempel belastet. Dies ist wahrscheinlich die am häufigsten verwendete Form des Biegeversuches. Der Biegemodul berechnet sich bei einer Flachprobe wie folgt:


title: Biegeversuch

text: Beim 4-Punkt-Biegeversuch wird die Prüfprobe auf zwei Auflagen positioniert und in der Mitte mit einem Prüfstempel mit zwei Druckpunkten belastet. Dies führt dazu, dass zwischen den beiden Auflagepunkten ein konstantes Biegemoment herrscht. Hierdurch entsteht ein querkraftfreier Bereich, in dem die Probe nur auf Biegung beansprucht wird. Dies hat den Vorteil, dass nicht zusätzlich noch Querkräfte wirken wie beim 3-Punkt-Biegeversuch.


title: Biegeversuch

text: Der Biegemodul berechnet sich bei einer Flachprobe wie folgt:


title: Verwaltungsgemeinschaft Naunhof

text: Die Verwaltungsgemeinschaft Naunhof ist eine Verwaltungsgemeinschaft im Freistaat Sachsen im Landkreis Leipzig. Sie liegt im Westen des Landkreises, zirka 13 km nordwestlich der Stadt Grimma und 10 km südöstlich der Stadt Leipzig. Das Gemeinschaftsgebiet liegt im Osten der Leipziger Tieflandsbucht am Übergang zum Nordsächsischen Platten- und Hügelland. Durch das Gemeinschaftsgebiet verläuft die Bundesautobahn 14, die über die Anschlüsse "Naunhof" oder "Klinga" erreichbar ist. Durch Naunhof führt die Bahnstrecke Leipzig–Dresden, durch Belgershain die Bahnstrecke Leipzig–Geithain.


title: Wolfgang Hänsch

text: Wolfgang Hänsch (* 11. Januar 1929 in Königsbrück, Sachsen; † 16. September 2013 in Dresden) war ein deutscher Architekt.


title: Wolfgang Hänsch

text: Wolfgang Hänschs leiblicher Vater war Musiker. Aufgewachsen ist er bei seinem Stiefvater, einem Bankangestellten. Seine Mutter war gelernte Kontoristin und leitete nach dem Zweiten Weltkrieg eine Verkaufsstelle. Nach einer Maurerlehre studierte Hänsch von 1948 bis 1951 an der Ingenieurschule für Bauwesen in Dresden, Fachrichtung Hochbau und Architektur. Von 1951 bis 1973 arbeitete er als Architekt im Dresdner Büro des VEB Bauplanung Sachsen. Seine erste Mitarbeit dort betraf das Kulturhaus des VEM Sachsenwerk. Die ersten eigenen Projekte waren 1956 der Gebäudekomplex Blochmannstraße 1–19 und ab 1957 die Wohn- und Geschäftshäuser Borsbergstraße 23–33/16–32. Während die Bauten in der Blochmannstraße noch nah am Dresdner Zentrum lagen und Hänsch auf barocke Formen zu achten hatte lagen ihm die Herausforderungen und Chancen des industriellen Bauens in der Borsbergstraße schon wesentlich mehr. Danach wurden Hänsch, wohl zufällig, keine weiteren Wohnungsbauprojekte mehr zugewiesen.


title: Wolfgang Hänsch

text: Nach dem Bau des Feierabendheims Seevorstadt-Ost brachte sein nächstes Projekt etwas nie dagewesenes nach Dresden. Wenige Jahre nach Eröffnung der ersten Fußgängerzone Lijnbaan in Rotterdam bekam das Kollektiv um Hänsch im Sommer 1958 den Auftrag zum Bau einer kleinen Passage im Bereich Webergasse/Wallstraße. Selbstbedienungsgastronomie und den Haushalt entlastende Dienstleistungen brachten mehr Moderne nach Dresden und sollten den Alltag entlasten. Klare Kuben, Treppen, Pergolen und Glasvitrinen waren im skandinavischen Internationalen Stil gestaltet. Ziel war die „kulturvolle Verbringung von freier Zeit im öffentlichen Raum“. Fehlende Verkaufswaren und mangelnde Pflege ließen die Passage über die Jahre an Charme verlieren, nach der Wende wurde sie abgerissen und an ihrer Stelle die Altmarkt-Galerie errichtet. Hänschs nächstes großes Bauprojekt war das Dresdner Haus der Presse, ein 13-geschossiges Hochhaus in Stahlskelettbauweise mit fassadenbreiten Fensterbändern als Teil eines Druckerei- und Verlagskomplexes mit gestalteten Grün- und Freiflächen.


title: Wolfgang Hänsch

text: Im Jahr 1962 ersuchte der Architekt Leopold Wiel das Bauplanungsbüro um Projektierungskapazität für den von ihm entworfenen Kulturpalast, da er in der Zeit zu sehr in seiner Lehrtätigkeit als Professor an der TU Dresden gebunden war und übergab seine Pläne an Wolfgang Hänsch, der auf der Grundlage der Wielschen Entwürfe einen neuen eigenen Entwurf entwickelte, welcher ab 1966 in die Tat umgesetzt wurden. Das Projekt wurde an das Architektenkollektiv Hänsch/Löschau übergeben. Sieben Jahre später, 1969, konnte der Bau eingeweiht werden.


title: Wolfgang Hänsch

text: Hänsch wurde mit dem Wiederaufbau beziehungsweise der Sanierung von vier Baudenkmalen betraut: der Semperoper (1967–1985), dem Altbau Große Meißner Straße 15 im Neubau Hotel Bellevue (1982), dem Zuschauerraum des Schauspielhauses (Anfang der 1990er Jahre) und dem Rathaus Pirna (1993). In der Semperoper waren am 13. Februar 1945 der Bühnenbereich und der Zuschauerraum vollständig ausgebrannt. Hänsch beteiligte sich 1967 erfolgreich am Wettbewerb zur Wiedererrichtung der Semperoper – der aber kein rechtes Ergebnis brachte. Proberestaurierungen zweier Architekturachsen 1969/70 durch das Institut für Denkmalpflege erwiesen sich als so überzeugend, dass damit de facto die Wiederherstellung der sichtbaren Teile der Oper nach dem Vorbild Sempers beschlossen wurde. Hänsch gehörte zu diesem Zeitpunkt bereits zum Kreis der beteiligten Architekten und war seit 1967 Leiter des Entwurfskollektivs Semperoper. 1969 erhielt Hänsch zusammen mit Herbert Löschau den Auftrag zur Sanierung und Erweiterung der Oper. Obwohl er eindeutig mehr am modernen als am barocken Bauen interessiert war reizte ihn an dieser Aufgabe, zeitgenössische Funktionen in einer historischen Hülle unterzubringen. Hänsch ließ die Originalform von Gottfried Semper so weit wie möglich unangetastet und lagerte zusätzliche Funktionen in drei modernen externen Baukörpern aus. Diese sind mit Brücken mit dem Haupthaus verbunden. Am 24. Juni 1977 wurde der Grundstein für die Neubauten gelegt. Hänsch war in der Projektierungsabteilung des neugegründeten VEB Gesellschaftsbau Dresden angestellt und nur dem Vorsitzenden des Rates des Bezirks Dresden verantwortlich. Am 13. Februar 1985, 40 Jahre nach der Zerstörung der Oper, erfolgte ihre Wiedereinweihung.


title: Wolfgang Hänsch

text: Von 1986 bis 1991 war er Chefarchitekt für die Bauplanung Sachsens. Seit 1991 arbeitete er als freier Architekt. Er war Mitglied der Sächsischen Akademie der Künste. Am 18. Juni 2009 wurde ihm die Ehrendoktorwürde der Technischen Universität Dresden verliehen.


title: Wolfgang Hänsch

text: Hänsch verstarb am 16. September 2013 mit 84 Jahren. Seine Asche wurde auf hoher See verweht.


title: Wolfgang Hänsch

text: Nach einem Werkverzeichnis von Gisela Rapp in Wolfgang Kils Buch "Wolfgang Hänsch – Architekt der Dresdner Moderne" sind zwischen 1951 und 2007 insgesamt 40 Bauten von Wolfgang Hänsch entworfen worden. Zwischen 1959 und 2006 hat er an zwölf Wettbewerben teilgenommen.


title: Arrondissement Châteaudun

text: Das Arrondissement Châteaudun ist eine Verwaltungseinheit des Départements Eure-et-Loir in der französischen Region Centre-Val de Loire. Unterpräfektur ist Châteaudun.


title: Arrondissement Châteaudun

text: Im Arrondissement liegen vier Wahlkreise (Kantone) und 61 Gemeinden.Die Gemeinden des Arrondissements Châteaudun sind: bis 2018: Saint-Denis-les-Ponts, Lanneray


title: Arrondissement Châteaudun

text: bis 2017: Bullou, Mézières-au-Perche


title: Arrondissement Châteaudun

text: bis 2016: Arrou, Autheuil, Boisgasson, Charray, Châtillon-en-Dunois, Civry, Cloyes-sur-le-Loir, Courtalain, Douy, La Ferté-Villeneuil, Langey, Le Mée, Lutz-en-Dunois, Montigny-le-Gannelon, Ozoir-le-Breuil, Romilly-sur-Aigre, Saint-Cloud-en-Dunois, Saint-Hilaire-sur-Yerre, Saint-Pellerin


title: Norman’s Cay

text: Norman’s Cay ist eine kleine Insel, die zu den Exuma Cays (Distrikt Exuma) der Bahamas gehört und für ihren Fischreichtum bekannt ist. Die Insel befand sich ab 1978 im Besitz von Carlos Lehder Rivas und wurde bis 1982 als Hauptquartier für den Drogenschmuggel des kolumbianischen Medellín-Kartells genutzt.


title: Norman’s Cay

text: Vor "Norman’s Cay" liegt eine gesunkene Curtiss C-46 „Norman’s Cay Sunken C46“ an der Position . Dieses Flugzeugwrack wird oft als DC-3 bezeichnet, da es in Aussehen und Größe mit der Curtiss C-46 ungefähr übereinstimmt.


title: Norman’s Cay

text: Ende 2016 wurde die Insel von den Eigentümern an Billy McFarland vermietet, der hier Werbeaufnahmen für sein Fyre Festival anfertigen ließ. Nachdem dieser sich aber nicht an Vereinbarungen gehalten hatte, wurde der Mietvertrag beendet.


title: Elizabeth Bishop

text: Elizabeth Bishop (* 8. Februar 1911 in Worcester, Massachusetts; † 6. Oktober 1979 in Boston, Massachusetts) war eine US-amerikanische Dichterin und Schriftstellerin der Moderne.


title: Elizabeth Bishop

text: Elizabeth Bishops Vater William Thomas Bishop starb vor ihrem ersten Geburtstag. Ihre Mutter Gertrude Bishop, geborene Bulmer, erlitt mehrere Nervenzusammenbrüche und wurde dauerhaft in ein Sanatorium eingeliefert, als Bishop fünf Jahre alt war. Aufgewachsen ist Elizabeth Bishop von ihrem dritten bis zum sechsten Lebensjahr bei den kanadischen Großeltern mütterlicherseits in Great Village, Nova Scotia, in einer liebevollen und glücklichen Atmosphäre. Danach verbrachte sie gegen ihren Willen ihre Kindheit bei der Familie ihres Vaters in Worcester und Boston in ärmlichen Verhältnissen. Sie besuchte die Walnut Hill School in der Nähe von Boston und ging danach für vier Jahre auf das Vassar College in Poughkeepsie, New York. Mit Mary McCarthy und anderen schrieb sie in dieser Zeit für die literarische Zeitschrift "Con Spirito". 1934, in dem Jahr als ihre Mutter starb, graduierte Elizabeth Bishop am Vassar College. Im selben Jahr lernte sie die gut 20 Jahre ältere Marianne Moore kennen, die großen Einfluss auf das frühe Werk von Elizabeth Bishop ausübte.


title: Elizabeth Bishop

text: Marianne Moore schlug sie für den Lyrikpreis des Verlages Houghton Mifflin vor, den Elizabeth Bishop 1946 für "North & South" bekam. Für das Werk "North & South-A Cold Spring" wurde sie 1956 mit dem Pulitzer-Preis und 1970 für "The Complete Poems" mit dem National Book Award ausgezeichnet. 1976 bekam sie für ihren letzten Gedichtband "Geography III" als erste und bislang einzige US-Amerikanerin den Neustadt International Prize for Literature. Sie wurde außerdem 1954 zum Mitglied der American Academy of Arts and Letters und 1968 zum Mitglied der American Academy of Arts and Sciences ernannt. Bishop veröffentlichte die Mehrzahl ihrer Erzählungen und Gedichte im New Yorker und der Partisan Review.


title: Elizabeth Bishop

text: Bishop reiste mehrfach durch Europa, ging für zwei längere Reisen nach Paris. Sie hielt sich oft in New York und Florida auf und entschied sich 1951 schließlich für lange Aufenthalte in Brasilien, wo sie offen homosexuell leben konnte, so mit der Architektin Lota de Macedo Soares, die aus einer prominenten brasilianischen Politikerfamilie stammte ("Rare and Commonplace Flowers: The Story of Elizabeth Bishop and Lota de Macedo Soares, Oliveira, Carmen", Rutgers University Press, ISBN 0-813-53359-7, 2002).


title: Elizabeth Bishop

text: Zu Lebzeiten veröffentlichte Bishop vier Gedichtbände; der letzte Band "Geography III" erschien 1976, drei Jahre vor ihrem Tod. Lange Zeit kannte man sie in Deutschland vor allem aus kleineren Sammlungen.


title: Elizabeth Bishop

text: Bishop war eng mit den bedeutenden Lyrikern Robert Lowell und Howard Moss befreundet. Zu ihren Schülern und Bewunderern zählten John Ashbery, Mark Strand, Frank Bidart. Bishop unterrichtete nach ihrer Rückkehr aus Brasilien und während ihres letzten Lebensjahrzehnts an der University of Washington (Seattle) und an der Harvard University. Sie starb 1979 im Alter von 68 Jahren in Boston, Massachusetts. Bishop zählt zu den einflussreichsten US-amerikanischen Lyrikern des 20. Jahrhunderts. 2013: Die Poetin (Originaltitel "Flores Raras"), Spielfilm von Bruno Barreto mit Miranda Otto in der Titelrolle


title: Elizabeth Bishop

text: Im Film In den Schuhen meiner Schwester liest Cameron Diaz als Pflegerin einem blinden Literaturprofessor Bishops Gedicht "One Art" vor und versucht sich an einer Interpretation.


title: Christian Marie de Castries

text: Christian Marie Comte de La Croix de Castries (* 11. August 1902 in Paris; † 29. Juli 1991 in Paris) war Kommandeur der französischen Truppen in der Schlacht von Điện Biên Phủ, der entscheidenden Schlacht im Ersten Indochinakrieg zwischen Frankreich und den Việt Minh.


title: Christian Marie de Castries

text: De Castries ging nach seinem Schulabschluss mit 19 Jahren zur Kavallerieschule von Saumur. 1926 wurde er zum Offizier befördert, verließ aber bald darauf die Armee.


title: Christian Marie de Castries

text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 trat de Castries wieder in den Armeedienst. 1940 wurde er von der deutschen Wehrmacht gefangen genommen. 1941 gelang ihm die Flucht aus einem deutschen Kriegsgefangenenlager. Im weiteren Kriegsverlauf kämpfte er mit den freifranzösischen Truppen in Nordafrika, Italien und Südfrankreich.


title: Christian Marie de Castries

text: Gegen Kriegsende war er als Commandant in der 1. französischen Armee unter General Jean de Lattre de Tassigny im April 1945 am Vormarsch in Süddeutschland beteiligt, in seinen Verantwortungsbereich fiel dabei auch die weitgehende Zerstörung der unbefestigten württembergischen Stadt Freudenstadt durch Artilleriefeuer.


title: Christian Marie de Castries

text: 1946 wurde de Castries zum Lieutenant-colonel befördert und nach Indochina versetzt. Bei einem Einsatz in Vietnam wurde er schwer verwundet und verbrachte ein Jahr zur Genesung in Frankreich. Nach der Beförderung zum Colonel wurde er wieder nach Vietnam versetzt.


title: Christian Marie de Castries

text: Weltweit bekannt wurde de Castries als Kommandeur der französischen Festung Điện Biên Phủ in Vietnam. Dabei unterschätzten er sowie der Oberbefehlshaber in Indochina, General Henri Navarre, die militärische und logistische Leistungsfähigkeit der von der Bevölkerung unterstützten Viet Minh unter ihrem Oberbefehlshaber Võ Nguyên Giáp. Die Schlacht begann am 13. März 1954 und endete am 7. Mai mit einer vernichtenden Niederlage der Franzosen. Von den rund 15.000 französischen Soldaten waren etwa 8.200 tot oder galten als vermisst, 1.600 desertierten. Oberst de Castries wurde ein paar Tage vor der Kapitulation zum Général de brigade befördert, obwohl er sich als Kavallerieoffizier als unfähig für den Verteidigungskrieg erwiesen hatte. Er kapitulierte und ging mit rund 10.300 Mann in Kriegsgefangenschaft. Von diesen überlebten nur 3.290. Nach einer Waffenstillstandsvereinbarung wurde de Castries bereits nach vier Monaten aus der Gefangenschaft entlassen.


title: Christian Marie de Castries

text: 1959 ging de Castries in den Ruhestand.


title: Philipp Weiche

text: Philipp Weiche (* 1972) ist ein deutscher Schauspieler.


title: Philipp Weiche

text: Philipp Weiche absolvierte seine Schauspielausbildung am "Schauspiel München". Während des Studiums arbeitete er u. a. an der HFF München mit Michael Ballhaus. In Film und Fernsehen spielte er u. a. in Hark Bohms "Herzlich willkommen" (1990), in Michael Pohls "Vortex", in den Serien "Marienhof", "Der Fahnder", "Streit um drei", "Gegen den Wind", "Die Strandclique", "Powder Park" und "Die Wache", "Sturm der Liebe" sowie in Kurzfilmen. Am Theater u. a. mit Regisseuren wie Cordula Trantow ("Das Käthchen von Heilbronn") und Thomas Luft ("Es war nicht die Fünfte – Es war die Neunte"). Feste Engagements am Staatstheater in Meiningen (u. a. Messala in "Ben Hur") und am Team Theater in München (u. a. Jupiter in "Amphytrion", Roland in "Bungee Jumping").