title: EuroCombi

text: Das Fahren und Rangieren ist vergleichbar mit den 18,75 m langen Gliederzügen und in der Fahrstabilität übertrifft diese Variante des "EuroCombi" die anderen Varianten erheblich. Das ist auf den dreiachsigen Motorwagen und den langen Radstand der angehängten Kombination aus Dolly und Sattelauflieger zurückzuführen. Da im Gegensatz zu anderen Ländern wie Schweden in Deutschland durch den BOKraft-Kreis (§ 32 d StVZO) strengere Anforderungen an die Kurvenlaufeigenschaften gestellt werden, sind zusätzliche Maßnahmen notwendig, da bei der Verwendung eines starren Dolly der innere Kreisradius des BOKraft-Kreises überfahren wird (in Deutschland 5,3 m Innenradius, in Schweden 2 m). Um dies zu vermeiden kann der Auflieger durch lenkbare Dollysysteme, wie das mechanisch lenkbare Dolly-Patent von Fahrzeugwerk Krone oder einem elektronisch ähnlichen System von BPW auf einem größeren Kurvenradius durch die Kreisfahrt geführt werden, so dass sich kaum Unterschiede zu einem normalen Lastzug ergeben. Es ist verhältnismäßig zeitaufwendig, aus den Einzelelementen von Motorwagen und Sattelauflieger Kombinationen mit den "EuroCombi"-Abmessungen zu bilden, dazu kommt noch der Kaufpreis von ca. 17.000 € für den benötigten Dolly. Diese Nutzfahrzeug-Kombination wird zurzeit in sechs deutschen Bundesländern als befristeter Versuch mit einer Sondergenehmigung erprobt. Unter der Bezeichnung „Gigaliner“ stellte das Fahrzeugwerk Krone zur IAA 2006 eine derartige Kombination vor. Diese B-Variante ist ein Sattelzug mit Anhänger und besteht aus drei Elementen, einer Standardsattelzugkombination (Sattelzugmaschine und Auflieger (Trailer)) und einem angekoppelten Tandem-Anhänger mit starrer Deichsel. In Europa und im EWR sind diese Varianten am zweithäufigsten anzutreffen, denn durch geringe Umbaumaßnahmen sind diese "EuroCombi"-Variante einfach und schnell zu verwirklichen. An einem herkömmlichen 16,5 m langen Sattelzug wird mithilfe einer Anhängerkupplung am Sattelauflieger ein Doppelachs-Anhänger mit starrer Deichsel angehängt. Auch wenn die Rangierbarkeit, Fahrstabilität und die weiteren Fahreigenschaften nicht der A-Variante entsprechen, so ist die B-Variante aufgrund der geringen Mehrkosten als eine sehr preiswerte "EuroCombi"-Variante recht häufig anzutreffen.


title: EuroCombi

text: Am Dreiachs-Motorwagen werden zwei Doppelachs- bzw. Tandem-Anhänger mit einer starren Deichsel angehängt. Diese Lösung ist sehr flexibel, nur bei Bedarf wird der zweite Anhänger mitgeführt. Die Fahrstabilität wie auch die Rangierbarkeit sind bei entsprechender Schulung des Fahrers und bei entsprechender technischer Ausstattung unproblematisch. Die vergleichsweise geringere Achszahl beschränkt die Nutzlast auf 48 Tonnen Gesamtgewicht, ist also eine Volumenvariante. Deswegen ist dieser "EuroCombi" eher selten anzutreffen. Diese einfach zusammengestellte "EuroCombi"-Variante ist als Gliederzug am ehesten vergleichbar mit der "Triple Trailer Combination", welche in Nordamerika gebräuchlich ist. Diese Variante wird ab dem 9. Februar 2007 von der Spedition Meyer & Meyer in Osnabrück zurzeit als Eigenentwicklung unter dem Namen "„Road Train System“" (RTS) bis zu 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit einer Sondergenehmigung erprobt. Hierbei wird der Motorwagen mit Wechselrahmen und zwei Tandem-Wechselrahmen-Chassis für insgesamt drei Wechselaufbauten (2 × 7,82 m und 1 × 6,05 m – Länge wie 20'-Container) benutzt. Auch ohne lenkbare Achsen durchfährt diese "Euro-Combi"-Variante den BOKraft-Kreis sehr gut. Am Großversuch in den Niederlanden ist diese Version mit ca. 15 % beteiligt. Diese "EuroCombi"-Variante, auch "B-Train, B-Double oder Super-B" genannt, besteht aus einer Sattelzugmaschine mit zwei Sattelaufliegern. Um diese Kombination überhaupt bilden zu können, verfügt der erste Auflieger als Wechselrahmen-Chassis hinter der Zugmaschine über eine fest verbaute zweite Sattelkupplung und der zweite Sattelauflieger kann baulich identisch mit einem herkömmlichen Auflieger sein. Dieser fahrdynamisch stabile doppelte Sattelzug hat ein schlechtes Kurvenfahrverhalten des zweiten Aufliegers, weil er deutlich zum Kurveninneren zieht und auch die Rangierbarkeit ist eingeschränkt. Zum Transport von großen Lasten, also als 60-Tonner, ist diese Variante in Skandinavien sehr gebräuchlich, da das gesamte Gewicht auf den bis zu 10 Achsen gleichmäßig verteilt werden kann. Außerhalb von Skandinavien ist diese Variante im EWR kaum anzutreffen.


title: EuroCombi

text: Diese äußerst selten anzutreffende "EuroCombi"-Variante zeichnet sich durch einen ungewöhnlichen Motorwagen aus.


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text: Im Gegensatz zu den herkömmlichen Motorwagen hat dieser ein vierachsiges extra langes Fahrgestell, das mit einer zusätzlichen lenkbaren Nachlaufachse in maximaler Länge besteht. Dort ist eine Sattelkupplung aufgebaut, auf die der Auflieger aufgesattelt wird. Hier erreicht die Gesamtfahrzeuglänge nicht die maximal möglichen 25,25 m. Bezüglich der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit ist diese "EuroCombi"-Variante mit einem herkömmlichen Sattelzug zu vergleichen. Dieses lange Nutzfahrzeug hat Ähnlichkeit mit einem Gliederzug, bestehend aus einem Vierachs-Motorwagen und einem dreiachsigen Anhänger bei gleich großer Länge.


title: EuroCombi

text: Diese Kombination besteht nicht aus drei Elementen (Zugwagen, Dolly, Anhänger), sondern nur aus zwei und ist deswegen einfach und preisgünstig. Dieser "EuroCombi" verhält sich in der Fahrt und beim Rangieren wie ein einfacher Lkw-Gliederzug und ist relativ unproblematisch.


title: EuroCombi

text: Dieser zweiteilige Gliederzug besteht aus einem langen Vierachs-Motorwagen und einem vergleichbar langem Zentraldreiachs-Anhänger. Die Variante unterscheidet sich von den ersten fünf vorhergehenden "EuroCombi" durch zwei gleich lange Aufbauten. Dadurch ergibt sich aber auch eine geringere Lkw-Gesamtlänge als die 25,25 m.


title: EuroCombi

text: Die Besonderheit des Anhängers besteht zum einen aus der Dreifachachse mittig unter dem Anhänger und zum anderen aus der starren Deichsel. Durch den Kupplungs-Drehpunkt unter dem Motorwagen ergibt sich die Möglichkeit, mit einer automatisch zusammenschiebbaren Deichsel den Anhänger dichter am vorderen Aufbau zu haben und somit ein leichtes Rangieren sowie relativ neutrales Fahrverhalten. Durch die kürzeren Aufbauten eignet sich diese Variante nicht optimal als "EuroCombi". Dieses lange Nutzfahrzeug besteht aus einem dreiachsigen Standard-Sattelauflieger mit angehängtem Dreiachsanhänger, welcher über einen Drehschemel lenkt. Da der Zug an drei Stellen einknicken kann, ist er praktisch nicht rückwärts rangierbar.


title: EuroCombi

text: Der Anhänger ist eine verkürzte Version, um einen 20-Fuß-Container aufzunehmen.


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text: Seit 1970 wurde in Schweden mit überlangen Lkw-Variationen experimentiert. Im Europäischen Wirtschaftsraum konnte durch die seit 1996 erlassene EU-Richtlinie offiziell ein "Europäisches Modulares System" (EMS) in Schweden aufgebaut werden. Durch den wichtigen Zusatz, dass Lastzug-Kombinationen länger sein dürfen, wenn die Einzelfahrzeuge den Maßen der EU-Richtlinie 96/53/EG entsprechen, wagte es der Nutzfahrzeug-Produzent Volvo im Jahr 1997, ein EMS-Konzept aufzubauen und mit der 25,25 m langen „Long Vehicle Combination“ zu experimentieren. Der schwedische Staat war gegenüber diesen EMS-Kombinationen positiv eingestellt und somit konnte sich die dortige Transportbranche bzw. Nutzfahrzeugindustrie gut weiter entwickeln.


title: EuroCombi

text: Bis zur Einführung der EMS-Kombinationen war es in Schweden üblich, Sattelzüge mit einer Gesamtlänge von 24 m zu fahren. Die schwedische Verkehrsinfrastruktur bot demnach gute Voraussetzung zur Einführung, weil die Gesamtlänge um lediglich 1,25 m vergrößert wurde.


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text: Schwedens Verkehrsbehörde Vägverket experimentiert mit einer 30-Meter-Lkw-"B-Triple"-Kombination, bestehend aus einer 6×4-Zugmaschine und einem Dreifachauflieger, also einem Eurocombi ähnlich Typ D mit zwei Zwischenaufliegern und einem herkömmlichen Auflieger. Der Schwedenkombi, kurz ETT (En Trave Till – Ein Stapel Mehr), kann einen Stapel Holz mehr laden als die dort herkömmlichen Züge. So kommt der komplette Zug auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 90 Tonnen. Vägverket setzt die drei geplanten Kombinationen in Kooperation mit Volvo Trucks als Zugfahrzeughersteller und Skogforst als Betreiber der Züge im Norden und im Westen von Schweden ein. Der vorgestellte Testzug ist auf der ca. 160 km langen Strecke zwischen Överkalix im Nordosten und der Hafenstadt Piteå unterwegs. Mit nur 80 Meter Höhenunterschied und maximal vierprozentigen, kurzen Anstiegen ist die „Teststrecke“ ideal. Es gibt auch einen Versuch mit 32-Meter-Lkw mit zwei 12-Meter-Containern auf gewissen Strecken.


title: EuroCombi

text: Trotz 90 Tonnen sind die 660 PS der dreiachsigen Zugmaschine so üppig, dass mit Overdrive-Getriebe und Hypoidachsen noch Potenzial von 20 Prozent zum Kraftstoffsparen vorhanden ist. Johan Lang – Direktor von Vägverket: „Im Vergleich zu einem 60-Tonner konnten wir bei identischen Achslasten von Zugfahrzeug und Dolly die Trailerachslasten von 8,5 auf 7,7 bzw. 7,0 Tonnen reduzieren. Da die Kombi mit elf anstatt sieben Achsen fährt, ist die Einzelradlast entsprechend kleiner“.


title: EuroCombi

text: In Dänemark wurde für den "EuroCombi" Interesse gezeigt und es gibt einen umfangreichen Feldversuch, bei dem bis zu zehn Fahrten auf einer festgelegten Strecke erlaubt sind. Die Modernisierung der dänischen Verkehrswege erfolgt auf Grund einer Entscheidung des dänischen Abgeordnetenhauses vom Oktober 2006, um die baulichen Voraussetzungen für den EuroCombi bis zum Jahr 2011 zu schaffen. Ab 2008 bis 2011 findet ein Feldversuch mit den 25,25 Meter langen und mit bis zu 60 Tonnen schweren "EuroCombis" statt. Die "EuroCombi" sollen die Autobahnen benutzen und die wichtigsten Häfen des Landes versorgen. Ab dem 1. Dezember 2009 transportiert ein dänischer EuroCombi der Spedition Alex Andersen aus Odense Blumen (Topfpflanzen) für die GASA Group durch Schleswig-Holstein mit deutscher Sondergenehmigung. Die Tour führt vom Großhändler aus Nützen-Kampen (nahe Hamburg) nach Odense (DK). Die Sondergenehmigung wurde für ein Jahr erteilt und auf 40 t zGG begrenzt.


title: EuroCombi

text: In Großbritannien wurden in der Vergangenheit mehrfach die Lkw-Maße und Gewichte angehoben. Laut einer Kampagne der „Freight on Rail“-Organisation, die ein Zusammenschluss von Bahngewerkschaften und der Bahnindustrie ist, ergab sich dadurch eine Zunahme des Lkw-Verkehrs und es gab mehr Umweltverschmutzung und mehr Unfälle. Die Befürworter aus den Reihen des Transportgewerbes sind für „Longer heavier Lorries“ und erwarten das Gegenteil bei einer Zulassung des EuroCombis.


title: EuroCombi

text: Seit dem Jahr 1994 wurden in den Niederlanden Untersuchungen und Fahrversuche mit maximal 25,25 m langen Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen durchgeführt. Erlaubt sind dort sonst maximal 18,75 m und 50 Tonnen Gesamtgewicht. Das niederländische Verkehrsministerium untersuchte schon im Herbst 1998 die Vor- und Nachteile von Langen-Lkw zu den Terminals und wurde zeitlich begrenzt. Es hatten sechs Unternehmen 25,25 Meter lange Lastzüge mit den verschiedenen Technik-Varianten und höchstzulässigem Gesamtgewicht zwischen 50 und 75 Tonnen eingesetzt. Sie durften sich nur auf nationalen Fahrstrecken bis zu 50 km bewegen und die Auswirkungen auf die Umwelt sowie die Fahrbahndecken wurden geprüft. Von Dezember 2000 bis Juni 2003 nahmen an der ersten Versuchsphase in den Niederlanden insgesamt 11 niederländische Spediteure oder Verlader teil, um die Möglichkeiten im Transportalltag zu testen. Das Ziel war u. a., einen deutlichen wirtschaftlichen Vorteil bei gleichzeitiger Entlastung der vorhandenen Infrastruktur zu erzielen. Je nach Route und Transportgut wurde theoretisch mit einem Einsparpotential zwischen 4 % und 30 % gerechnet.


title: EuroCombi

text: Eine zweite Versuchsphase wurde am 24. August 2004 mit der Bezeichnung „LZV-proef“ (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie’s) genehmigt. Die Erprobung dieses Nutzfahrzeugtyps wurde im Auftrag des Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dem niederländischen Verkehrsministerium, auf festgelegten öffentlichen niederländischen Straßen und Autobahnen durchgeführt. Am 1. November 2006 konnte die Probephase mit Erfolg abgeschlossen werden, wobei spezielle Reglementierungen und eine ständige Kontrolle vorhanden waren. Beteiligt hatten sich statt 100 Speditionen mit 139 "EuroCombis" nur 71 Transport-Unternehmen mit 155 LVZ-EuroCombis, wobei zwei deutsche Unternehmen beteiligt waren. Die Lkw-Kombination mit einem dreiachsigen Motorwagen und einem Auflieger inkl. einem luftgefederten Dolly-Tandem-Vorderachsläufer wurde bei 69 Speditionen erprobt. Eine zweite Kombinations-Lösung war bei den übrigen 31 LVZ-EuroCombi, der sogenannte „Gigaliner“-Typ, wobei ein Sattelzug mit einem Tandem-Anhänger verlängert wurde. Auch einige Sonder-Lkw-Kombinationen waren beteiligt. Es wurden keine besonderen Störungen oder Zwischenfälle gemeldet und es kam nur zu einem geringfügigen Verkehrsunfall ohne Selbstverschulden des beteiligten LVZ-EuroCombi, der aber „nicht spezifisch“ für den Einsatz der langen Kombinationen gewesen war.


title: EuroCombi

text: Der Großversuch konnte als voller Erfolg verbucht werden und es wurde für einige Jahre eine „Erfahrungsphase“ für die 155 Lkw-Kombinationen genehmigt, die sich weiter im Einsatz befinden dürfen. Derzeit wird über die Rahmenbedingungen mit den Transportunternehmen verhandelt, die eine 25,25-m-Kombinationen besitzen bzw. künftig in Dienst stellen wollen, um eine dauerhafte Sondergenehmigung vom niederländischen Verkehrsministerium zu erhalten.


title: EuroCombi

text: Bei dem Großversuch galten in den Niederlanden besondere Vorschriften in Bezug auf:


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text: Seit Dezember 2009 fährt der zweite sog. EcoCombi in den Niederlanden für DPD zwischen den Städten Joure und Best. Die 2011 rund 600 landesweit 25,25 Meter langen Lkw-Kombinationen, werden in den Niederlanden als sog. „Ökokombis“ auf dem dortigen Straßennetz generell zulassen. Diese Lkw dürfen 60 Tonnen Gesamtgewicht aufweisen, denn die Vielzahl der Achsen wird optimal auf die Straßenoberfläche verteilt und somit werden keine zusätzlichen Schädigungen entstehen, so die Überzeugung im Verkehrsministerium. Vom 1. Juni 2008 bis zum 1. Juni 2011 wurde Norwegen der "EuroCombi" auf bestimmten Straßenabschnitten per Probegesetz erlaubt, indem die Lkw mit einer Länge von bis zu 25,25 m und 60 t zGG fahren dürfen. Herausgefunden werden soll, ob die Freigabe der EuroCombis effektiver ist und ob dadurch der Umweltschutz im Transport ermöglicht wird. Durch die zugelassenen Strecken, wurde ein Transport von der Staatsgrenze bis zu bestimmten Lkw-Terminals erlaubt und Kriterien der Straßensicherheit und der Umweltverträglichkeit werden erforscht. Wenn ersichtlich ist, dass die Untersuchungen und Ziele bereits vor Auslaufen der Probezeit nicht erreicht werden, kann die Erlaubnis auch vorher beendet werden.


title: EuroCombi

text: In Belgien konnte ab 2004 ein Großversuch mit dem EuroCombi durchgeführt werden. Es wurden landesweit Lang-Lkw als "EuroCombi", in Flandern vom Verkehrsminister Yves Leterme für einen Test mit 60 t zGG genehmigt. Der Dachverband der Straßentransporteure "Febetra" hatte erreicht, dass die bis zu 25,25 m langen Eurocombis auf bestimmten Autobahnen für das Pilotobjekt zugelassen wurden. Die Unternehmen Volvo in Gent, BASF in Antwerpen und Ford in Genk können diese EuroCombi benutzen. Diese Unternehmen hatten sich für den EuroCombi starkgemacht, und der vorherige Verkehrsminister Renaat Landuyt hatte die Zulassung verweigert. Es musste noch eine Neufassung des königlichen Transporterlasses verabschiedet werden, um den Feldversuch starten zu können. Die vom Febetra erhoffte Zulassung auf wallonischen Autobahnen wurde durch Entwurf vom Staatssekretär Etinne Schouppe erweitert, indem eine nationale Zulassung in drei Regionen des Landes zum Tragen kommen könnte.


title: EuroCombi

text: In Frankreich haben sich 35 Verlader und ca. 40 Transportunternehmen für einen Feldversuch mit den überlangen Lkw eingeschrieben, der für maximal 36 Monate stattfinden soll. Ein offizieller geplanter Test sollte erst dann gestartet werden, wenn alle Ergebnisse von zwei Arbeitsgruppen vorliegen. Eine Arbeitsgruppe untersuchte im Juli 2009 straßentechnische Aspekte unter Realbedingungen und die andere Gruppe, die gewerblich-sozialen Folgen beim Einsatz der 25 Meter langen Lkw. Nachdem sich das französische Parlament im Juli damit beschäftigte und im Herbst der Staatsrat damit befasste, ist mit dem Startschuss für einen Langzeittest nicht vor April 2010 zu rechnen. Federführend ist die DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer), die beide Arbeitsgruppen eingesetzt hatte. Das maximale Zulässige Gesamtgewicht sollte laut Behörde auf 57 Tonnen begrenzt werden, berichtete der „Club 25.25“, der sich für die Zulassung vom EuroCombi einsetzt.


title: EuroCombi

text: Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) veröffentlichte im November 2008 eine Studie, die vor der EU-weiten Zulassung von überlangen Lkw warnt. Er forderte die österreichische Bundesregierung dazu auf, gemeinsam mit anderen Staaten gegen eine EU-weite Zulassung der Gigaliner (EuroCombi) zu stimmen. Der EuroCombi sei um 50 Prozent schwerer und um 33 Prozent länger. Dadurch seien in Österreich Straßenumbauten in Höhe von mehreren Milliarden Euro nötig. VCÖ-Expertin Ulla Rasmussen, die auch Vorstandsmitglied vom Brüsseler Dachverband "T & E" ist, stellte fest, dass diese großen Lkw neue Verkehrsprobleme bringen und die Gefahr von Unfällen würde durch die langen Überholwege zunehmen. Die Zulassung von Lkw mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von 60 t und einer Länge von 25,25 Meter mache Umbauten der Straßen, der Brücken, der Tunnel, der Kreisverkehre und der Parkplätze nötig. Allein Oberösterreich schätzt die Kosten auf weit über 100 Millionen Euro nur für die Landesstraßen und für ganz Österreich wären es mehrere Milliarden Euro. Österreichs Autobahnnetz hat rund 300 Kilometer Brücken und 300 Kilometer Tunnel. Das Transitland Tirol hat 28 Brücken und 37 Tunnelkilometer und die Tiroler Landesstraßen haben 1.900 Brücken sowie 145 Tunnel.


title: EuroCombi

text: Die EU-Kommission möchte EuroCombi durch die Schweiz fahren lassen und hat bereits Signale gesetzt, dass sie das Limit für die normalen Lkw-Längen erhöhen will. Im Jahr 2008 wurde von ihr eine Studie publiziert und die Transport-Lobby und Lastwagenhersteller wollen eine Zulassung der EuroCombi, die bis zu 60 Tonnen schwer sind. Gegenwärtig setzt die EU auf 18,75 Meter Lkw-Länge und 40 Tonnen zGG. Die Schweiz hatte ab 2005 das in der EU geltende 40-Tonnen-Limit übernommen. Im Binnenverkehr dürfen die EU-Länder größere und schwerere Lastzuglängen zulassen. In einer schriftlichen Antwort auf eine Interpellation der Urner FDP-Nationalrätin Gabi Huber erweckte der Bundesrat den Eindruck, es gebe keinen Grund zur Sorge für die Riesenlaster und die Schweiz sei nicht verpflichtet, ein höheres EU-Gewichtslimit ins nationale Recht umzusetzen. Nach Artikel 1 des im Dezember 2008 bereinigten „Gesetzes über die Verlagerung des Güterverkehrs“ hatte das Schweizer Parlament dem Bundesrat ausdrücklich verboten, „mit der Europäischen Kommission über höhere Gewichtslimiten zu verhandeln“. Schweizer Umweltverbände trauten dem Bundesrat nicht und starteten im Verbund mit Organisationen vieler EU-Länder eine Kampagne „Stopp 60-Tönner“. Auch der Touring Club Schweiz (TCS), Automobil Club der Schweiz (ACS), der Transportunternehmer-Verband „Astag“ und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind gegen den EuroCombi, mit Verweis auf die Eigenart der Schweizer Straßen.


title: EuroCombi

text: In Spanien wurde durch die Regierung in Madrid beschlossen, dass der EuroCombi ab dem 24. Dezember 2015 mit einem Höchstgewicht von 60 t zGG und einer Maximallänge von 25 Metern genutzt werden darf. Für den Einsatz auf bestimmten Strecken ist in Spanien vorher eine Erlaubnis des Straßenbetreibers und die Genehmigung der Verkehrsbehörde notwendig.


title: EuroCombi

text: Seit Mitte 2005 wurden einige Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb von "EuroCombis" in Deutschland auf Grund von § 70 StVZO und § 29 StVO in den verschiedenen Bundesländern erteilt. Die Voraussetzungen zum Betrieb des "EuroCombi" sind für die Kraftfahrer u. a.: Fünf Jahre Fahrpraxis auf einem Standard-Lkw, keine Unfälle, keine Eintragung in das Verkehrsregister, kein Überholen und kein Abweichen von den erlaubten Strecken. Die Anzahl und die Art der Genehmigungen hatten seit dem niederländischen Groß-Versuch deutlich zugenommen.


title: EuroCombi

text: Die zugelassenen Strecken wurden ab dem 1. Januar 2012 in der Anlage zur Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) benannt.


title: EuroCombi

text: Am 29. Mai 2014 hatte das BVerfG laut dpa entschieden das Überlange Lkw in Deutschland weiter in einem Feldversuch erprobt werden durften. Die Klagen hatten die rot-grün regierten Bundesländer Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein sowie der Bundestagsfraktionen von SPD und Grünen eingereicht. Sie hatten verhindern wollen, dass Lang-LKW auch ohne Zustimmung der betroffenen Länder Strecken probeweise befahren durfen. Damals hatte die schwarz-gelbe Bundesregierung am Ende 2011 per Ausnahmegenehmigung die Probefahrten erlaubt – ohne Einbeziehung von Bundestag und Bundesrat. Dagegen hatten die Kläger einen Verfassungsbruch gesehen. Ab 2017 sind auf bestimmte Strecken begrenzte Zulassungen für "EuroCombis" verordnet. Zum 29. Dezember 2017 trat die 8. Änderungsverordnung in Kraft.


title: EuroCombi

text: Zum 2. Oktober 2019 trat die 9. Änderungsverordnung in Kraft, mit einer Erweiterung der Positivliste, einer Öffnung aller Strecken in Baden-Württemberg und Bremen für den verlängerten Sattelauflieger (Lang-Lkw Typ 1) und einer Pflicht einer Ausstattung mit einem Abbiegeassistenten und mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten für neu zugelassene Lang-LKWs ab 1. Juli 2020, für Bestandsfahrzeuge ab 1. Juli 2022.


title: EuroCombi

text: In Schleswig-Holstein wurden von der Firma Combisped ab 1985 Lang-Lkw im Containerverkehr zwischen dem Hafen Lübeck und dem Hafen Hamburg eingesetzt. Diese waren Kombinationen aus Motorwagen mit Dolly und Sattelauflieger und fassten ein TEU auf dem Motorwagen und zwei TEU auf dem Sattelauflieger. Aufgrund von Auftragsrückgängen wurde der Verkehr im Sommer 2009 eingestellt.


title: EuroCombi

text: Seit Februar 2010 werden erneut „Lang-Lkw“ in Schleswig-Holstein in einem Feldversuch eingesetzt. Auf zwei Referenzstrecken setzt eine Spedition die mit Ausnahmegenehmigungen zugelassenen Eurocombi mit 40 t zGG ein. Von Neumünster pendeln die Lkw-Kombinationen täglich nach Stapelfeld und nach Rendsburg, wobei nach Aussage der Spedition rund 45.000 Liter Diesel und über 127 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr eingespart würden.


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text: Anfang September 2012 reichte das Verkehrsministerium Schleswig-Holsteins Klage gegen den Testbetrieb überlanger Lastwagen beim Bundesverfassungsgericht ein.


title: EuroCombi

text: Mecklenburg-Vorpommern sympathisiert mit den Riesenlastern – dort befindet sich ein Hersteller der 25-Meter-Lkw. Zwei Routen hat Mecklenburg-Vorpommern in petto und auf einer Strecke wird ein EuroCombi getestet. Der Eurocombi verstößt nicht gegen die Abmachung, obwohl die Länderverkehrsminister sich dagegen ausgesprochen hatten. Die Maximallast beträgt wie für einen herkömmlichen großen Lastkraftwagen nur 40 Tonnen. Auf einer vorgegebenen Strecke fährt der EuroCombi zwischen Parchim und dem Gewerbegebiet Gallin-Valluhn (Kreis Ludwigslust) (Städte sollen dabei nicht durchquert werden). Zwei Ausnahmegenehmigungen gibt es zwischen Dummerstorf südlich von Rostock und dem Überseehafen, die bis Ende des Jahres gelten. In Dummerstorf werden die EuroCombi mit Fracht beladen und nach Skandinavien verschifft. Weitere Genehmigungen für elf Teilstrecken liegen noch in Mecklenburg vor, unter anderem zu den Gewerbegebieten in Schwerin, Valluhn, Parchim und Laage. Verkehrsminister Volker Schlotmann (SPD) hat die Ausnahmegenehmigung für den EuroCombi im Dezember 2009 um ein weiteres Mal erneuert. Die Strecken verlaufen nicht parallel zu Schienenstrecken und wären somit keine Konkurrenz der Güterbahn.


title: EuroCombi

text: In Bremen wird seit 2002 ein einzelner 66-Tonner mit nur zwei 20-Fuß-Containern mit je 22 Tonnen Gewicht auf einer Strecke von 25 Kilometern für den Transport von Kaffee einer Großrösterei im innerstädtischen Verkehr zwischen dem Hafen und dem Sitz des Unternehmens eingesetzt. Hierbei handelt es sich nicht um einen Eurocombi, sondern um einen normalen Lkw mit einer Gesamtlänge von 18,75 m. Für das höhere Gewicht wurde eine Zwillingsbereifung sowie insgesamt vier Achsen angebracht.


title: EuroCombi

text: Ab November 2014 steht ein Sattelzug mit Tandem-Anhänger, Gesamtlänge 25,25 m, von der Firma L.I.T. AG auf dem Teststand. Für ein ortsansässiges Automobilunternehmen werden Automobilteile nach Bremerhaven transportiert.


title: EuroCombi

text: In Hamburg verkehrt seit 2004 im Hafen ein "EuroCombi" von 46 Meter Länge. Ein Hafenunternehmen für Container-Transporte setzt für zwei Kilometer auf öffentlichen Straßen den überlangen Lkw nach dem Vorbild des Europäischen Modularen Systems (EMS) ein.


title: EuroCombi

text: Drei deutsche Speditionen nahmen an einem ersten Versuch im Land Niedersachsen teil. Die Spedition "Boll Logistik" setzte eine Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und einem angehängten Doppelachs- oder Tandemachsanhänger zwischen Meppen und Hannover ein. Es handelte sich dabei um einen MAN TGA 26.413 FNLLC der Firma Fahrzeugwerk Krone, die diese Konfiguration 2004 auf der IAA unter der Bezeichnung „GigaLiner“ vorstellte. Die Gesamtlänge betrug 25,25 Meter und das Ladevolumen 150 Kubikmeter, anstatt der üblichen 100 Kubikmeter. Das zul. Gesamtgewicht betrug 40 t und somit 10 Tonnen weniger als in den Niederlanden. Die Spedition "VW Logistics" pendelte zwischen den VW-Werken Emden und Wolfsburg und die Spedition Hellmann Worldwide Logistics aus Osnabrück nahm ab dem 31. Oktober 2006 an einem Test teil, der bereits im Sommer 2007 endete. Vom 10. Januar 2007 bis zum 30. Juni 2008 hatte eine Spedition mit nur einem "25,25-Meter-Lkw", 344 Touren mit über 271.000 km gefahren. Innerhalb dieser Periode wurden 17.700 Liter Diesel eingespart, 115.000 km nicht gefahren und den CO-Ausstoß um 15 % verbessert. 144 Touren konnten auf der hochbelasteten Bundesautobahn 2 vom Ruhrgebiet über Hannover nach Braunschweig vermieden werden. In allen Genehmigungen war eine bestimmte Uhrzeit vorgesehen, zu der die Fahrten erlaubt waren, sowie festgelegte Strecken. Jörg Bode (FDP), von Oktober 2009 bis Februar 2013 Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, wollte ein neues EuroCombi-Projekt voranbringen und drängte auf einen bundesweiten Modellversuch. Im Frühjahr 2010 sollte eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe eingesetzt werden, denn die Bundesregierung hatten im Koalitionsvertrag ein bundesweiten EuroCombi-Versuch vereinbart.


title: EuroCombi

text: In Nordrhein-Westfalen wurde bereits im Rahmen des niederländischen Großversuchs die Strecke zwischen Bochum und Venlo befahren. Vom 19. Dezember 2006 bis zum 30. Juni 2008 fand ein Versuchsprojekt auf bestimmten Strecken mit 11 EuroCombis statt. Der Versuch lief unter Beobachtung von TÜV Rheinland und TÜV Nord. Das Gesamtgewicht der "EuroCombi" war auf 44 Tonnen begrenzt. "A-Trains" fuhren als niederländische Versuchsteilnehmer auch durch Deutschland (das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg). Die Zuglänge des Fahrzeuges (ein MAN TGA 26.413 FNLLC) betrug 24,85 m. Der Präsident der Niederrheinischen IHK (Duisburg Kleve Wesel) Burkhard Landers verkündete im Mai 2010: „Wir brauchen Riesen-Lkw.“ Bei der Landtagswahl am 9. Mai 2010 verlor das schwarz-gelbe Kabinett Rüttgers seine parlamentarische Mehrheit; es entstand eine rot-grüne Koalition (Kabinett Kraft I und später II). Diese lehnte Gigaliner zunächst ab. Seit dem 22. Juli 2015 dürfen Lang-Lkw das komplette Straßennetz in Nordrhein-Westfalen befahren. Allerdings beschränkte Landesverkehrsminister Michael Groschek die zulässige Lkw-Variante auf 17,80 Meter. Der Feldversuch läuft bis 2016.


title: EuroCombi

text: Nach zwei Jahren wurde am 30. September 2008 die 60-Tonnen-Erprobung mit dem 25-Meter-Lkw „EcoCombi“ der Daimler AG beendet. Es wurden keine negativen Auswirkungen und Beschwerden auf den Verkehr im Raum Stuttgart berichtet. Der zuerst auf ein Jahr befristete Versuchsbetrieb wurde vom "Powertrain"-Werksverbund der Daimler AG in Baden-Württemberg im Raum Stuttgart durchgeführt. Im Werksverkehr wurde der überlange Lkw zwischen den Standorten Untertürkheim und Sindelfingen ab 21. September 2006 eingesetzt, um Erfahrungen mit 25,25 m langen und 60 t schweren Nutzfahrzeugen zu sammeln und die dann in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Verkehrsministeriums auszuwerten. Dies galt besonders für die Faktoren Sicherheit, Infrastrukturbelastung sowie Emissions- und Verbrauchsverhalten. Bei dem eingesetzten "Ecocombi" von Daimler handelte es sich um ein luftgefederten Mercedes-Benz Actros 2660 LL/6×4. Das Fahrzeug wurde angetrieben durch einen 440 kW (600 PS) starken V8-Motor mit BlueTec-5-Ausstattung, der bereits die Emissionsgrenzwerte der Euro 5-Vorschrift des Jahres 2009 erfüllte. Weiterhin war der Ecocombi mit allen Sicherheitssystemen ausgestattet wie z. B. mit Scheibenbremsen, Brems- und Spurhalteassistenten, Active Brake Assist, Abstandsregeltempomat, Elektronisches Stabilitätsprogramm und der neuesten Spurwechselunterstützung. Seit dem 22. Juli 2015 dürfen in Baden-Württemberg die bis zu 25,25 m langen sog. Gigaliner auf Teststrecken fahren. Hierzu wurde zunächst die A8 von Ulm bis Karlsruhe ausgewählt.


title: EuroCombi

text: Gegen den Willen des Bundes bzw. des Verkehrsministers Wolfgang Tiefensee hatte Sachsen-Anhalt Fakten für eine Ausnahme des 25,25-m-"EuroCombi" geschaffen. Spediteure in Sachsen-Anhalt hatten keine Probleme beim Einsatz vom EuroCombi gesehen, sagte Gerhard Bertram von der Industrie- und Handelskammer. Gegenüber der Deutschen Presse-Agentur (dpa) meinte er: „schwierig wird es auch, auf Rastplätzen mit dem Neuling (EuroCombi) unterzukommen, denn er könnte nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde“. Bislang wurde in Sachsen-Anhalt kein Test mit einer Ausnahme-Genehmigung für den EuroCombi erteilt.


title: EuroCombi

text: Das Bundesland Bayern wird sich an einem Feldversuch beteiligen. Nach einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 25. Februar 2011 sind dem Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen acht bayerische Firmen bekannt, die an dem fünfjährigen Feldversuch teilnehmen wollen.


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text: Im Bundesland Thüringen waren ab dem 14. Februar 2008, mit einer 12 Monate befristeten "Ausnahmegenehmigung", ein 25,25 m langer Lkw "ÖkoCombi" gefahren. Am 6. Januar 2009 teilte das thüringische Verkehrsministerium mit, dass die Ausnahmegenehmigung bis Ende 2009 verlängert werde und es sich nicht um einen Pilotversuch handele. Das Land sah vor allem im Klimaschutz ein Argument für die 25-Meter-Züge und strebte eine bundesweite Lösung an. Im Vergleich zu Transporten mit normalen Lkw sparte die Rigterink Logistikgruppe hier täglich 600 Kilometer und 152 Liter Kraftstoff ein. Es wurde Zwieback transportiert, das Fahrzeug verkehrte von Ohrdruf nach Hermsdorf. Das zweite Unternehmen in Thüringen, das eine Ausnahme-Genehmigung für den Einsatz des EuroCombi erhalten hatte, war ein Matratzenhersteller aus Weida, der keinen Gebrauch davon gemacht hatte. Der erlaubte Pilotversuch für Zwieback-Transporte ab Ohrdruf im Eurocombi wurde für 2010 nicht verlängert. Es wurden keine weiteren Sondergenehmigungen erteilt, denn die politischen Parteien CDU und SPD hatten sich im damaligen Koalitionsvertrag darauf geeinigt, den Eurocombi in Thüringen von den Straßen zu nehmen.


title: EuroCombi

text: Die Achslast, also das Gewicht, das je Achse auf der Straße lastet, ist bei einem 60-Tonnen-Lkw geringer als bei einem herkömmlichen 40-Tonnen-Lkw. Diese Reduzierung der Achslast beim "EuroCombi" wird durch eine Verteilung des Gesamtgewichts auf mehr Achsen erreicht. Von heute 8–10 Tonnen Achslast reduziert sich die Achslast beim "EuroCombi" auf 7,5–8,5 Tonnen. (vgl. BGL.de) Die punktuelle Belastung der Straße nimmt also nicht zu, wie durch eine einseitige Betrachtung der zulässigen Gesamtmasse zu vermuten wäre, sondern ab.


title: EuroCombi

text: Die für Brücken wichtige Meterlast kann bei 60 Tonner-Lkw zunehmen. Sie beträgt bei einem 18,75 m langen 40-Tonner-Lkw 2,1 Tonnen/Meter, bei einem 25,25 m langen 60-Tonner-Lkw sind es 2,4 Tonnen/Meter. Allerdings werden Straßenbrücken für deutlich höhere Meterlasten ausgelegt, so dass dies keine Einschränkung bedeutet. So können Brücken der militärischen Lastenklasse 120 über 10 Tonnen/Meter tragen.


title: EuroCombi

text: Die Gesamtbremskraft liegt durch eine größere Achs- und Radanzahl bei 60-Tonnern in einem ähnlichen Bereich wie herkömmliche 40-Tonnern mit fünf Achsen, die Bremskräfte übertragen können. So müssen je Achse bei einem normalen Lkw 8 Tonnen gebremst werden, bei 60 Tonnen Gesamtgewicht und sieben bis neun Achsen zwischen 8,57 und 6,67 Tonnen. Bei 44 Tonnen Gesamtgewicht ist die Bremsfähigkeit deutlich höher, hier müssen zwischen 6,29 und 4,89 Tonnen verzögert werden. Eine Verbesserung der Bremsfähigkeit kann durch den Einsatz von Zwillingsbereifung an nicht lenkenden Achsen erreicht werden. Hierdurch wird die Auflagefläche gesteigert, so dass noch höhere Bremskräfte übertragen werden können und sich die Radlast gegenüber herkömmlichen Lastzügen verringert. Die kinetische Energie bei einem Aufprall ist bei einem Fahrzeug mit 60 Tonnen 1,5-mal so groß wie bei einem 40-Tonner (0,5 × Masse × Geschwindigkeit²). Diese Gefahr kann durch die Abstands-Elektronik und zusätzliche automatische Bremssysteme deutlich verringert werden, die auch in herkömmliche Lkw eingebaut werden können.


title: EuroCombi

text: Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht bei allen Variationen bzw. überlangen Lkw-Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m. Diese Nutzfahrzeug-Länge wird in Deutschland sonst lediglich von überlangen Gelenkbussen (z. B. Hamburg 24,80 m) erreicht. Für diese wurden Sondergenehmigungen für einzelne Linien erteilt.


title: EuroCombi

text: Nach Untersuchungen der BASt erreicht bezüglich des zulässigen Wendekreis („BOKraft-Kreis“) lediglich die Sattelzugmaschine mit zwei Aufliegern die Vorgaben des §32 StVZO. Hier wird die Gesamtlänge von 25,25 m allerdings nicht voll ausgeschöpft. Der 6×2 Lkw mit Dolly und Sattelauflieger überschreitet die innere Ringfläche geringfügig, der 6×2 Lkw mit zwei Tandemanhänger überschreitet die innere Ringfläche deutlich. Das Ausschermaß wird von allen eingehalten.


title: EuroCombi

text: Die Befahrbarkeit kleiner Kreisverkehre ist nach dieser Untersuchung nur bedingt möglich. So überstreichen Teile der Lkw den Fahrbahnteiler und können somit dort wartende Fußgänger gefährden. Ausfahrten aus diesen Kreisverkehren sind prinzipiell möglich, es müssen allerdings Seitenflächen genutzt werden. Auch bei innerörtlichen Einmündungen ergibt sich das Problem, dass innen liegende Seitenflächen befahren werden.


title: EuroCombi

text: Um das Kurvenverhalten der EuroCombi zu verbessern, können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. So können eine gezogene Lenkachse, eine Liftachse, ein Lenkdolly, eine Verschiebung des Kupplungspunktes oder eine Änderung der Achsabstände zur Einhaltung der infrastrukturellen Vorgaben beitragen. Auf der anderen Seite kann auf speziell für die EuroCombi ausgewiesenen Strecken die Infrastruktur angepasst werden. So können innerörtliche Einmündungen durch eine exklusive Grünphase für die Rechtsabbieger unter Nutzung der Gegenfahrbahn befahren werden. In Kreisverkehren kann durch eine optische Führung ein besseres Kurvenverhalten der Fahrzeugführer erreicht werden und durch das Ausführen der Ausfahrt als zweiteiliger Korbbogen und nicht als Kreisbogen ein geringeres Ausscheren erreicht werden.


title: EuroCombi

text: Werden Fahrzeug-Züge aus längeren und/oder durch mehr Glieder und/oder Gelenke gebildet, so entstehen zusätzliche Schwingungsmoden, d. h. komplexeres Schwingen wird möglich.


title: EuroCombi

text: Die Versuchs-Fahrzeuge des "EuroCombi" besitzen eine Ausstattung mit modernster Sicherheitstechnik, z. B. komplett mit Scheibenbremsen, elektronischen Spurhalte- und Bremsassistenten, Active Brake Assist, elektronischem Stabilitätsprogramm, sowie Abstandsregeltempomat.


title: EuroCombi

text: Zurückschieben wird umso anspruchsvoller, je mehr Gelenke ein Zug aufweist.


title: EuroCombi

text: Der Verband der Automobilindustrie (VDA) stellte auf der IAA am 21. September 2006 in Hannover erstmals sein 25,25-Meter-Nutzfahrzeugkonzept "EuroCombi" öffentlich einem breiten Publikum vor. Das Wort "Kombination" steht für die Möglichkeit, mit vorhandenen Elementen (Anhänger, Sattelauflieger) einen "EuroCombi" zu bilden.


title: EuroCombi

text: Durch die Steigerung des zusätzlichen Nutzvolumens und der Nutzlast von über 50 % könnten zwei "EuroCombi" die Ladung von drei herkömmlichen Lastwagen aufnehmen und diese zu geringeren Kosten transportieren. Dadurch ergäbe sich eine hohe Wirtschaftlichkeit, die je nach Strecke und Güterart Einsparungen bis zu 30 % ermöglichen.


title: EuroCombi

text: Im Oktober 2006 hatte der VDA zu einem Symposium mit einer Pressekonferenz für den "EuroCombi" nach Münsingen eingeladen. Gemäß seinen Erklärungen erhofft sich der VDA einen Meinungsumschwung im deutschen Verkehrsministerium, um die steigenden Warenströme auf weniger Lkw zu konzentrieren. Es wurde vorgerechnet, dass die "EuroCombi" bei einem Transportanteil von 20 %, ca. 2,2 Milliarden Fahrkilometer einsparen könnten. Dargelegt wurde auch, dass der im August 2004 in den Niederlanden gestartete Versuch mit 100 Speditionen und 139 "EuroCombi" sehr positiv verlaufen und es zu keinen Komplikationen oder prinzipbedingten Unfällen gekommen sei. Weiter wurde wörtlich erklärt: „50 Prozent mehr Transportvolumen bei 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind Perspektiven, die es zu erschließen gilt“ […] „Bei gleicher Transportmenge wird der Verkehrsraum entlastet, und die Straßenbelastung sinkt um 10 Prozent“.


title: EuroCombi

text: Der Geschäftsführer (bis 2008) der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV), Dr. Christoph Seidelmann, unterstützte diese Darstellung des VDA und bescheinigte dem "EuroCombi" in einer aktuellen Studie die Einsatzfähigkeit in allen Varianten für den kombinierten Verkehr (KV). Allerdings haben nicht alle Terminals genug Platz zum Rangieren.


title: EuroCombi

text: Vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) und vom Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) erhielt der VDA ebenfalls Unterstützung, indem sich beide sehr für eine ständige Erlaubnis bzw. Zulassung starkmachten. Der Güterverkehr wird sich nach BGA Prognosen bis zum Jahr 2015 um bis zu 64 % erhöhen. Der BGA ließ wörtlich verlautbaren: „Wenn wir heute nicht intelligent gegensteuern, ersticken wir im Stau und den daraus resultierenden Abgasen“.


title: EuroCombi

text: Bei DaimlerChrysler bekundete das zuständige Vorstandsmitglied Andreas Renschler in einem Interview, dass er mit einer Zunahme des Güterverkehrs von 30 % im Transportvolumen rechne. Wörtlich: „Der "EuroCombi" ist ein Vorschlag der Automobilindustrie, wie das Fahrzeugaufkommen auf dem Verkehrsträger Nr. 1, der Straße, in akzeptablem Maß gehalten werden kann. Lastzugkombinationen mit 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht verringern den Bedarf an Verkehrsfläche um 25 %. Zwei 60-Tonnen-Lkw können bis zu drei herkömmliche 40-Tonner ersetzen“.


title: EuroCombi

text: Der Bundesverband der Transportunternehmen (BVT) hatte im September 2006 eine bundesweite Ausweitung mit 25,25-m-EuroCombis angeregt. Ziel sei es, die Auswirkungen der Fahrzeugkombinationen auf Verkehrssicherheit, Straßen und Straßenbrücken auf Basis einer erweiterten Datenbasis abschätzen zu können. Die möglichen Effizienzvorteile könnten durch größere Fahrzeugkombinationen erzielt werden, und zusätzlich würden Staus zu vermieden und die Umwelt geschont.


title: EuroCombi

text: Auch die Sachverständigenorganisation Dekra ist für den EuroCombi-Test. Die Dekra hatte sich auf der "IAA Nutzfahrzeuge" 2006 für einen bundesweiten Pilotversuch mit den 60-Tonnen-Fahrzeugkombinationen ausgesprochen. Dekra-Chef Klaus Schmidt sagte wörtlich: „60-Tonnen-Züge sind definitiv eine Chance, den drohenden Verkehrskollaps zu vermeiden“. Zwingende Voraussetzung sei natürlich, dass eine Ausstattung der Fahrzeuge mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten vorhanden sind.


title: EuroCombi

text: Die ersten Ergebnisse von Untersuchungen wurden von der BASt-Studie Ende Februar 2007 abgeschlossen und erste Resultate der Pilotprojekte in den Bundesländern konnten aus Sicht des Verbandes der Automobilindustrie zeigen, dass solche Nutzfahrzeugkonzepte zukunftsfähig seien. Nach der Studie wurde bis zu 30 % weniger Kraftstoff, eine CO-Ausstoßreduzierung, etwa 13 % weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen und eine Reduzierung der Straßenbelastung durch die überlangen Nutzfahrzeuge bestätigt. Auch ein um 17 % kürzerer Bremsweg (komplett Scheibenbremsen), ABS, ein Warner beim Spurverlassen, Abstandsregel-Tempomat, Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung (ESP usw.) sorgen laut BASt für eine erhöhte Verkehrssicherheit, wobei diese Techniken in Lkw von heute üblicher Größe eingebaut werden können. In Schweden, Finnland, sowie in den Niederlanden wurden ähnlich Erfahrungen gesammelt und in Dänemark wird ebenfalls von entsprechenden Zwischenergebnissen berichtet. Das Umweltbundesamt war davon ausgegangen, das mit dem EuroCombi, verglichen mit heutigen Lkw, nur dann Kraftstoff eingespart werden könne, wenn die Auslastung mindestens 77 % betragen würde; diese betrage im Durchschnitt jedoch lediglich etwa 64 %.


title: EuroCombi

text: Der damalige VDA-Präsident Bernd Gottschalk sagte im März 2007, dass es keinen Schlussstrich unter das Thema "EuroCombi" gibt und „vielmehr […] jetzt eine objektivierte Darstellung“ beginnt.


title: EuroCombi

text: Auf europäischer Ebene wurden Gutachten eingebracht, wobei die EU-Kommission ein eigenes Gutachten erstellte. Im Europäischen Verkehrs-Ministerrat wurde keine Einigkeit erzielt und eine europäische Initiative für den "EuroCombi" konnte trotz der Ergebnisse vom 21. Januar 2009 in der zweiten Hälfte 2009 von Schweden (während deren EU-Präsidentschaft) nicht durchgesetzt werden. Es wurde im Gutachten positiv festgestellt, dass in der gesamten Europäischen Union mit dem EuroCombi der CO-Ausstoß um 3,6 % sinken, der Spritverbrauch um 12,6 % zurückgehen und 13 % weniger Lkw unterwegs sein könnten. Die EU-Kommission sah die größten Schwachstellen bei Brücken, deren Anpassung oder Erneuerung höhere Investitionen erfordern würde. Diese Analyse sei eine Basis für ihre Entscheidung zum EU-Zugang der überlangen Lkw und einer möglichen Änderung der 12 Jahre alten EG-Richtlinie 96/53. Das Europäische Parlament hatte sich schon im September 2007 dafür ausgesprochen, den EuroCombi mit 60 t zGG für bestimmte Straßen innerhalb der Unionsländer mit Genehmigung der EU-Kommission zuzulassen.


title: EuroCombi

text: Dass der EuroCombi in den zurückliegenden 10 Jahren immer wieder auf die Tagesordnung gesetzt worden war, war dem Referatsleiter für Logistik John Berry zu verdanken. Er war in der Brüsseler „Generaldirektion Transport und Energie“ (GD TREN) für den "EuroCombi" zuständig gewesen und hatte die „Monstertrucks“ zum persönlichen Thema gemacht. Nach der spanischen EU-Ratspräsidentschaft wurden ab Juli 2010 die „25,25-Meter-60-Tonnen-Lkw“ wieder zum Thema in der Europäischen Union. Der Europäische Speditions- und Logistikverband „Clecat“ hatte aufgrund seiner Analyse im hauseigenen Forschungsinstitut die EU-Richtlinie 96/53/EG untersucht und festgestellt, dass die Einsatzmöglichkeiten von "EuroCombis" mit dem EU-Recht vereinbar sind. Die Bundesregierung (CDU-FDP Koalition) hatte eine Arbeitsgruppe „Lang-Lkw“ beschlossen, die im Juli ihre Tätigkeit für die deutsche Probe-Untersuchung mit dem EuroCombi aufnahm, und Logistik-Koordinator der Bundesregierung Andreas Scheuer (CSU) betonte u. a.: „Lang-Lkw werden sich vor allem auf dem übergeordneten Straßennetz bewegen“. Im August 2012 versicherte EU-Kommission Präsident Barroso die Einhaltung der europäischen Gesetze zu beachten und betonte, dass nur die ohnehin bereits initiierte Revision der Richtlinie 96/53/EG rechtliche Klarheit und demokratische Legitimität schaffen könne. Martin Schulz hatte Barroso in seinem Schreiben aufgefordert, die strittige Frage in einem offiziellen Gesetzesvorschlag zu klären.


title: EuroCombi

text: Der Einsatz überlanger und vor allem überschwerer Lkw wird in den Medien ausgiebig und kontrovers diskutiert.


title: EuroCombi

text: Kritisiert wird zunächst insbesondere, dass diese Lkw höhere Belastungen an den Straßenoberbau, die Sicherheitseinrichtungen und die Trassierung stellen. Sie würden sich negativ auf den Zustand der Straßen nach einem heißen Sommer auswirken und tiefe Spurrillen verursachen, die nur unter großen Anstrengungen und hohen Kosten beseitigt werden könnten.


title: EuroCombi

text: Der ADAC machte darauf aufmerksam, dass Lichtzeichenanlagen sowie Bahnübergangssicherungsanlagen überlange Fahrzeuge wie den "EuroCombi" in ihren Schaltzeiten bisher nicht berücksichtigen, so dass durch den Einsatz Sicherheitsrisiken entstehen würden.


title: EuroCombi

text: Die Belastung der Brücken ist bisher noch ungeklärt, weshalb die "EuroCombis" in Nordrhein-Westfalen gegenwärtig nur mit 44 Tonnen genehmigt werden. Aufgrund des Fahrzeugverbandes wird es bei genügend langen Brücken zu einer Zunahme der Meterlast kommen.


title: EuroCombi

text: Es kann davon ausgegangen werden, das Fahrer von "EuroCombis" auf den Parkplätzen von Autobahnraststätten schwer einen Ruheplatz finden, da die Parkplätze nach RAS angelegt sind, welche überlange Fahrzeuge nicht berücksichtigt. Womöglich führt dies dazu, dass die Ladung auf Rastplätzen gleich auf kleinere Transporter umgeladen wird und damit die Parkplätze überstrapaziert werden. Auf Rastplätzen könnte der "EuroCombi" nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde. Allein in Deutschland fehlen bereits heute 8000 Stellplätze für Lastkraftwagen entlang des Straßennetzes. Im März 2007 plädierte Bahnchef Hartmut Mehdorn aus Klimaschutzgründen dafür, nicht noch mehr Verkehr auf die Straße zu verlagern, und ADAC-Präsident Peter Meyer verwies auf fehlende Stellplätze an den Autobahnen.


title: EuroCombi

text: Auf den Landstraßen und in den teilweise schon für den normalen Verkehr sehr eng gebauten Kreisverkehren sowie auf den Straßen vieler Innenstädte werden "EuroCombis" sehr wahrscheinlich Probleme haben.


title: EuroCombi

text: Die Bundesregierung antwortete im Januar 2007 auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag, die BASt habe unter anderem festgestellt, dass 60-Tonnen-Lastzugkombinationen die Tragreserven von Brücken deutlich reduzieren würden, was eine häufigere Erneuerung der Brücken bedeute. Auch die Anforderungen an die Sicherheitssysteme in Tunneln müssen beachtet werden. Die BASt prognostiziert außerdem, dass es zu gravierenden Folgen bei Unfällen mit derartigen Lastzugkombinationen kommen kann. Genaue Ergebnisse dieser Studie sind im Februar 2007 veröffentlicht worden.


title: EuroCombi

text: Der ADAC hat sich bereits Ende 2004 gegen die Zulassung des "EuroCombi" ausgesprochen. Bedenken bestehen in den Bereichen Straßenbeschädigung, Belastung von Brücken und Tunneln, Fehlen von Abstellflächen und der Sicherheit des Verkehrs.


title: EuroCombi

text: Beim Wechseln mit dem "EuroCombi" auf die Schiene gäbe es Probleme, denn die Deutsche Bahn müsste ihre Waggons zur Aufnahme der Sattelauflieger wegen der größeren Längen verändern. Die Bahn befürchtet im "EuroCombi" eine Gefahr für den Schienengütertransport. "Logistics"-Chef Norbert Bensel sieht den Kombinierten Verkehr (KV) gefährdet, seiner Meinung nach könnte es zu einer Abwanderung von Transporten auf die Straße kommen. Im Rahmen einer Studie will die DB untersuchen, welche Folgen die Einführung des "EuroCombi" auf die Straße für den gesamten Schienengüterverkehr hat. Auch viele andere Bahngesellschaften in Europa wären betroffen, denn die Taschenwagen wurden unter anderem von ÖBB, SBB/Hupac, FS, SNCF, RENFE, SNCB und DSB beschafft.


title: EuroCombi

text: Untersuchungen, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums und im Auftrag der Gemeinschaft Europäischer Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) erstellt wurden, wiesen darauf hin, dass die Zulassung dieser Lkw-Klasse eine Abwanderung der Gütertransporte vom Verkehrsträger Bahn auf die Straßen zur Folge hätte. Demnach würden sich nach Erkenntnissen des ISI bei einer generellen Zulassung von Lang-Lkw die schädlichen Auswirkungen des Verkehrs voraussichtlich verstärken. Dies würde die drastische Reduktion der negativen Externalitäten bis 2030 erschweren, welche die EU-Kommission im „Weißbuch Verkehr“ im März 2011 angekündigt hatte.


title: EuroCombi

text: Der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee blieb gegenüber 60-Tonnen-Lkw ("EuroCombi") nach der BASt-Studie "hoch skeptisch" eingestellt


title: EuroCombi

text: Die bis Ende 2007 in befristeten oder auslaufenden Großversuchen zum "EuroCombi" gesammelten Daten wurden von der Universität Hannover bis Ende August ausgewertet und der deutschen Verkehrsminister-Konferenz (VK) zur Verfügung gestellt. Die deutsche "VK" sprach sich am 10. Oktober 2007 mehrheitlich gegen eine „allgemeine Zulassung“ des "EuroCombi" aus. Fünfzehn Bundesländer waren gegen eine generelle Zulassung, eines enthielt sich der Stimme. Zehn Bundesländer sprachen sich außerdem dafür aus, die begonnenen Feldversuche ordnungsgemäß abzuschließen und keine neuen Versuche zu beginnen, während sechs sich für Feldversuche mit den bis zu 25,25 Meter langen Lkw aussprachen. Nordrhein-Westfalen testete elf "EuroCombis", teilweise bis Ende 2008, obwohl die Länderverkehrsminister-Konferenz im Oktober 2007 beschlossen hatte, keine Tests mehr zu erlauben. In Thüringen fuhren trotz Widerspruch seitens der SPD-Bundestagsfraktion seit dem 14. Februar 2008 drei "EuroCombis" auf einer Teststrecke im regionalen Güterverkehr; der Versuch wurde bis Ende 2009 begrenzt.


title: EuroCombi

text: Eine Studie der Technischen Hochschule Wildau und der Technischen Universität Berlin kam zu dem Ergebnis, dass nach einer Regelzulassung der Mega-Lkw nicht weniger, sondern deutlich mehr Lkw-Verkehr über Deutschlands Straßen fließen würde. Der Grund dafür ist eine deutliche Verbilligung der Frachtkosten, sodass „mehr als acht Millionen Tonnenkilometer Fracht von der Schiene auf die Straße verlagert“ würden.


title: EuroCombi

text: Die Allianz pro Schiene kritisiert nach der Zulassung der Gigaliner unter anderem mögliche Risiken für den Verkehr. Einige von ihnen werden auch im Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführt. Demnach bedeuten Gigaliner eine höhere Brandlast, für die Tunnel nicht ausgelegt sind. Auch die Nothaltebuchten in Tunneln sind für Gigaliner zu kurz, rund zwei Meter des Fahrzeugs reichen noch in die Fahrspur hinein. Des Weiteren werden Sicherheitsbedenken für Radfahrer und Fußgänger angeführt, zudem sind auch technisch gesicherte Bahnübergänge nicht für die längeren Lkw ausgelegt.


title: Naturschutzgebiet Laacher See

text: Das Naturschutzgebiet Laacher See umfasst den Laacher See (3,59 km²) und seine Umgebung und wurde am 31. März 1940 zum Naturschutzgebiet erklärt. Mit einer Gesamtfläche von 21 km² einschließlich seiner Kraterrandbereiche ist der Laacher See das größte Naturschutzgebiet in Rheinland-Pfalz.


title: Naturschutzgebiet Laacher See

text: Hauptursache für den Schutz ist die dortige Vogelwelt. Der See ist als Brutgebiet für Wasservögel wie Haubentaucher, Blessralle, Teichralle, Teichrohrsänger, Rohrammer und andere sowie als Rast- und Überwinterungsgebiet für wassergebundene Vögel wichtig, da er nur in extrem strengen Wintern vollständig zufriert. Schell-, Tafel-, Reiher- und Krickente sind hier im Winter immer zu beobachten.


title: Naturschutzgebiet Laacher See

text: Weil der Schutzbedarf im Sommer geringer ist, erstreckt sich die Schutzzeit von Oktober bis März und der See kann im Sommer auch touristisch genutzt werden.


title: Naturschutzgebiet Laacher See

text: In früheren Jahrhunderten wurden zwei Abflussstollen gebaut, sodass der Wasserspiegel des Laacher Sees heute um etwa zwölf Meter tiefer liegt als ursprünglich. Die zunehmende Erkenntnis über die Bedeutung des Sees für die Natur führte recht früh zur Gründung des Naturschutzgebiets im Jahre 1926. Der Abbau von Bims machte im Jahre 1940 eine Erweiterung des Gebiets erforderlich. Eine geplante Nutzung im Programm „Kraft durch Freude“ des NS-Regimes wurde nicht realisiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm das touristische Interesse am See zu. Da in diesem Spannungsfeld zwischen Natur und Tourismus Regeln unerlässlich sind, wurde am 1. April 1981 eine neue Verordnung in Kraft gesetzt, um die Natur effizienter zu schützen. Diese wurde am 14. Dezember 1989 noch einmal erweitert. Seitdem sind Sport und Camping nur vom 15. April bis 30. September zulässig.


title: Verirrte Eskimos

text: Verirrte Eskimos ist ein deutscher Kurzfilm-Spielfilm aus dem Jahr 2003. Der Regisseur war Ferdinand Barth, der ebenfalls mit Roman Mauer zusammen das Drehbuch schrieb. Die Hauptrollen spielten Tilo Nest und Beate Fischer. An der Kamera stand Thomas Vollmar.


title: Verirrte Eskimos

text: Wenn es schneit, wird es für den obdachlosen Hans zum Übernachten auf den Friedhöfen zu kalt. Als List stellt er sich taubstumm damit er Einlass bei Christiane bekommt. Diese nimmt ihn auf.


title: Verirrte Eskimos

text: Die Kamera sowie die Schauspieler wurden sehr gelobt.


title: Verirrte Eskimos

text: Verirrte Eskimos wurde mit dem IFCT Award for best Actor 2003 in New York ausgezeichnet.


title: Funktionstextilie

text: Als Funktionstextilien bezeichnet man Bekleidung und Heimtextilien aus Fasern, Garnen, Geweben und Gewirken bzw. Stoffen mit funktionellem Mehrwert. Häufig werden Funktionstextilien für Outdoor-Bekleidung verwendet.


title: Funktionstextilie

text: Je nach Einsatzzweck kann Funktionskleidung die folgenden Eigenschaften haben:


title: Funktionstextilie

text: Für die Herstellung von Funktionstextilien werden sowohl Chemiefasern als auch Naturfasern, wie auch eine Mischung aus beiden Materialien (sog. Mischgewebe) verwendet.


title: Funktionstextilie

text: Bei Naturfasern wird vor allem Merinowolle verwendet. Diese hat aufgrund der antibakteriellen Wirkung eine sehr geringe Geruchsbildung und kann dadurch auch mehrere Tage in Folge getragen werden, ohne einen unangenehmen Geruch anzunehmen. Obwohl Naturfasern den Körperschweiß nicht so gut abgeben können wie Kunstfasern, werden sie dennoch gerne verwendet, da sie bis zu einem Drittel ihrer Masse an Flüssigkeit aufnehmen können ohne sich nass anzufühlen. Merinowolle wurde 1994 vom Hersteller Icebreaker erstmals verwendet und wird auch heute noch im großen Stil von diesem Unternehmen verarbeitet.


title: Funktionstextilie

text: In Skiunterwäsche aus Chemiefasern werden unter anderem Polyester, Nylon (Polyamid), Polyacryl als auch Polyurethan (Elastan) verwendet. Chemiefasern können sehr schnell Schweiß aufnehmen und diesen an die nächste Kleidungsschicht abgeben. Dadurch wird der Träger stets trocken gehalten und der Körper kann sich gut aufwärmen und kühlt nicht so schnell ab. Allerdings können sich in Chemiefasern geruchsbildende Bakterien gut vermehren. Um dies zu verhindern werden in das Material Silberionen eingewoben, welche aber bei einigen Trägern eine sogenannte Textildermatitis auslösen können.


title: Funktionstextilie

text: Atmungsaktivität sogenannter "Klimastoffe" bezeichnet die Fähigkeit, Wasserdampf entweichen zu lassen. Sie wird gemessen in Gramm (g) Wasserdampf pro Quadratmeter (m²) über 24 Stunden. Das bedeutet, dass bei einer Atmungsaktivität von z. B. 5000 in 24 Stunden 5000 g Wasserdampf durch einen Quadratmeter dieser Textilie austreten können. Durch 1 m² Membran können 30 bis 300 g Dampf pro Stunde entweichen. Das Maß hierfür ist die Wasserdampfdurchlässigkeit (MVTR). Bei extremer Belastung sondert der Körper die zehnfache Menge ab, bis zu zwei Liter Schweiß pro Stunde, so dass hier auch bei hoch atmungsaktiven Funktionstextilien schnell die Grenzen erreicht werden. Bei feucht-warmem Wetter mit Temperaturen oberhalb von 15 °C funktionieren Klimamembranen nur sehr eingeschränkt.


title: Funktionstextilie

text: Der Sinn der „Atmungsaktivität“ besteht darin, feuchte Textilien zu verhindern und ein Abtrocknen bereits während des Gebrauchs zu ermöglichen. Feuchter Stoff leitet Wärme besser und zugleich nimmt die Wärmedämmfähigkeit ab. Beide Effekte führen dazu, dass der Körper Wärme verliert. Zusammen mit Windchill-Effekten würde der Körper schneller auskühlen. Außerdem erhöht die Feuchte das Gewicht der Kleidungsmittel oder des Gepäcks.


title: Funktionstextilie

text: Zu "Atmungsaktivität" siehe auch Atmende Wand.


title: Funktionstextilie

text: Ober- und Unterbekleidung (Zwiebelschalenprinzip) müssen aufeinander abgestimmt sein. Die Unterwäsche soll Schweiß und Feuchtigkeit von der Hautoberfläche durch das Textil hindurch transportieren. Dies erfordert Fasern mit einem guten Feuchtetransportvermögen, die selbst nur wenig Feuchtigkeit aufnehmen. Beispiele für synthetische Fasern sind: Polyester (PES), Polyamid (PA) oder Polypropylen (PP). Zusätzlich ist ein gutes Thermoregulationsverhalten wünschenswert. Wolle (WV) und Wollmischungen haben sich hier als vorteilhaft herausgestellt. Baumwolle oder Viskose (CV) mit einem hohen Speichervermögen für Wasser sind ungeeignet.


title: Funktionstextilie

text: Die innere Oberbekleidung, Pullover aus Wolle oder Fleece, isoliert den Körper gegen Kälte. Fleece ist ein Gewirk aus Polyester-Fasern. Es ist leichter als Wolle. Es ist zwar nicht winddicht, aber auch bei Nässe formbeständig, leicht waschbar und schnell trocknend.


title: Funktionstextilie

text: Die äußere Oberbekleidung schützt gegen Wind und Wetter. Die Gewebe sind robust (wo z. B. Rucksackgurte scheuern könnten), besonders weich und anschmiegsam, wo es auf Bewegungsfreiheit ankommt, und erhöht wasserdampfdurchlässig in Bereichen hoher Schweißaussonderung.


title: Funktionstextilie

text: "Soft Shells" sind Bekleidung der neuesten Generation. Sie kombinieren die äußere und mittlere Bekleidungsschicht in einer Jacke. Das Material ist weich und anschmiegsam.


title: Funktionstextilie

text: Unter "Smart Clothes" versteht man Bekleidung mit intelligenter Funktion. Sie ist vor allem „smart“ durch die Integration von intelligenten, meist elektronischen Komponenten ("electronic wear").


title: Funktionstextilie

text: Funktionen der Intelligenten Textilien:


title: Funktionstextilie

text: Darunter fallen Bekleidungsstücke, die aufgrund ihres funktionellen Materials oder ihrer variablen Trageeigenschaften vielseitige Anwendung finden, z. B. für jedes Wetter, für alle Tage. Das können z. B. Jacken meist aus Funktionsmaterialien sein, die sich durch ein- oder ausbauen der Innenjacke von Sommer- zu Winterjacken wandeln können. Aber auch Hosen mit variabler Beinlänge fallen in diese Kategorie. Wärmeregulierende Materialien sind Grundlage für Bekleidungsstücke, die z. B. Temperaturunterschiede ausgleichen und so angenehmen und gleichbleibenden Tragekomfort zu verschiedenen Wetterverhältnissen bieten.


title: Funktionstextilie

text: Bekannte Markennamen für Funktionstextilien sind Gore-Tex und Sympatex. Sie sind gleichzeitig Beispiele für verschiedene Funktionsprinzipien für Membrane. Gore-Tex enthält eine Teflon-Folie mit mikroskopisch kleinen Poren, die eine Barriere gegen Wasser bilden, aber Wasserdampf hindurch lassen. Folien nach dem Prinzip von Sympatex sind makroskopisch geschlossen und enthalten keine Poren. Wasserdampf kann dennoch hindurchtreten, da funktionelle Gruppen im Kunststoff einen Wasserdampfaustausch ermöglichen.


title: Funktionstextilie

text: Materialien, die halogenierte Kohlenwasserstoffe, Fluorkohlenwasserstoffe, Fluortelomeralkohole oder Perfluoroctansäure enthalten, sind bei der Entsorgung und beim Gebrauch problematisch. Da diese Stoffe nur sehr schlecht abgebaut werden und sich in organischem Gewebe anreichern, stellen sie langfristig ein Gesundheitsproblem dar. Dies ist bei vielen Membranen, unter anderem auch bei Gore-Tex, der Fall.


title: Schlussbildung

text: Schlussbildung (Schlusskadenz, Finalkadenz) ist die am Ende eines Musikstückes verwendete Akkordfolge, um das Stück ausklingen zu lassen.


title: Schlussbildung

text: Folgende Kriterien sind für die Wirkung von Bedeutung:


title: Schlussbildung

text: Als Ganzschluss (auch: authentischer Schluss, Vollschluss) wird eine authentische Schlusskadenz bezeichnet, die mit der Tonika endet, wobei vor der Tonika der dazugehörige Dominantklang (oder ein Vertreter) steht: T-S-D-T. Es werden zwei Typen unterschieden: Der Leitton ist jeweils rot hervorgehoben.


title: Schlussbildung

text: Zum Notentext (Beispiel in A-Dur, d. h. Dominante ist E):


title: Schlussbildung

text: Die kräftigste Form des Ganzschlusses ist eine zweiteilige Schlussbildung, d. h. wenn vor der Dominante noch eine zweite, die Tonart bekräftigende Funktion steht: S-D-T; Sp-D-T; DD-D-T; S-D7-T; …


title: Schlussbildung

text: Der Trugschluss (auch: Kadenzflucht, Trugkadenz, Halbkadenz, Trugfortschreitung) ist ein Scheinschluss, bei dem die Dominante nicht zur Tonika, sondern in die Tonikaparallele oder einen anderen Akkord weitergeführt wird. Dies erzeugt eine verzögernde und aufhebende Wirkung. Außerdem wird die Dominantspannung verlängert. Vom Hörer wird dieser Schluss als Überraschung empfunden.Die Weiterführung nach einem Trugschluss bestand bis zum Beginn der Romantik aus einer authentischen Kadenz in der entsprechenden Tonart. Ab dem Beginn der Romantik sieht man die durch den Trugschluss erreichte Tonart als Modulation an. Deshalb wurde auch ab diesem Zeitpunkt häufig mit der Kadenz der "neuen" Tonart fortgesetzt.


title: Schlussbildung

text: Der klassische Trugschluss endet auf der Tonikaparallelen (D-Tp). Hierbei ergeben sich oft Probleme in der Stimmführung, da es keine gemeinsamen Töne in der Dominante und der Tonika gibt. Wenn der Basston steigend ist, sollten laut den Stimmführungsregeln die anderen Stimmen fallen. Dies ist jedoch unmöglich, da die Richtung der Leittönigkeit befolgt werden muss. In diesem Fall sollten doch zumindest die anderen beiden Stimmen fallen.


title: Schlussbildung

text: In der Musiktheorie des 19. und 20. Jahrhunderts wurde weitgehend die Meinung vertreten, dass es sich bei einer Schlusstonika auf einer betonten Zählzeit um einen männlichen und bei einer Schlusstonika auf einer unbetonten Zählzeit um einen weiblichen Schluss handelte. Diese Einteilung gilt heute als überholt und wird nicht mehr gelehrt.


title: Marilyn Musgrave

text: Marilyn Neoma Musgrave (* 27. Januar 1949 in Greeley, Colorado) ist eine US-amerikanische Politikerin. Sie ist Mitglied der Republikaner und vertrat von 2003 bis 2008 den vierten Kongresswahlbezirk des Bundesstaates Colorado im US-Repräsentantenhaus. Zuvor gehörte sie ab 1992 dem Repräsentantenhaus und dem Senat von Colorado an.


title: Marilyn Musgrave

text: Musgrave gilt als sehr konservativ, sogar nach republikanischen Standards. Bekannt wurde sie durch die von ihr zusammen mit Senator Wayne Allard eingebrachte Gesetzesvorlage, das Federal Marriage Amendment, welches sich gegen gleichgeschlechtliche Ehen wendet. Sie ist scharfe Abtreibungsgegnerin („pro-life“), auch bei Fällen von Vergewaltigung und Inzest. Eine Verschärfung der Waffengesetze lehnt sie ab, der Kongress-Arbeitskreis („caucus“) zum 2. Verfassungszusatz, der das Recht auf Waffenbesitz regelt, wurde von ihr initiiert.


title: Marilyn Musgrave

text: Die Anti-Korruptionsorganisation CREW (Citizens for Responsibility and Ethics in Washington) stufte Musgrave in den Jahren 2005 als eine der „thirteen most corrupt members of Congress“ und 2006 als eine der „20 most corrupt members of Congress“ ein. Insbesondere wurde ihr vorgeworfen, die Privilegien, die sie als Kongressmitglied genießt, für Wahlkampfzwecke missbraucht zu haben. Musgrave bestreitet diese Anschuldigungen. Auf der Website von CREW sind sie derzeit (2011) keine aktuellen Anschuldigungen mehr zu finden.


title: Marilyn Musgrave

text: Im Repräsentantenhaus war sie Mitglied im Committee on Agriculture, dem Committee on Education and the Workforce und dem Committee on Small Business.


title: Marilyn Musgrave

text: Bei der Wahl 2006 setzte sie sich noch mit 45,6 % in ihrem Wahlkreis gegen die Demokratin Angie Paccione (43,1 %) und den für die Reformer antretenden Eric Eidsness durch. Eidsness ist mittlerweile Mitglied der Demokraten geworden.


title: Marilyn Musgrave

text: Die Wahlen 2008 verlor sie allerdings überraschend deutlich gegen ihre Herausforderin von den Demokraten, Betsy Markey. Sie konnte nur noch 44 % der Wählerstimmen für sich gewinnen, auf Markey entfielen 56 %. Musgrave konnte zwar wiederum in den ländlichen Gemeinden des Wahlbezirks punkten, verlor aber deutlich in den urbaner strukturierten Counties. Ihre Niederlage hat Musgrave bisher nicht öffentlich kommentiert, auch eine Gratulation an Markey blieb aus.


title: Django (Framework)

text: Django ist ein in Python geschriebenes, quelloffenes Webframework, das einem Model-View-Presenter-Schema folgt. Es wurde ursprünglich entwickelt, um die News-Seite „Lawrence Journal-World“ zu verwalten, und wurde im Juli 2005 unter einer BSD-Lizenz veröffentlicht. Benannt ist es nach dem Jazz-Gitarristen Django Reinhardt.


title: Django (Framework)

text: Manche Versionen erhalten einen längeren Support und werden als LTS angeboten. Ab der Version 2.0 ist die Versionierung an SemVer angelegt.


title: Django (Framework)

text: Django ist in vielerlei Hinsicht das Python-Gegenstück zu Ruby on Rails. Beispielsweise konzentriert sich auch Django auf die Einhaltung des DRY-Prinzips.


title: Django (Framework)

text: Im Gegensatz zu diesem setzt Django allerdings nicht auf eine implizite, sondern auf die explizite Konfiguration einer Anwendung. Dies schlägt sich beispielsweise in der URL-Konfiguration nieder, die mit regulären Ausdrücken explizit vorgenommen wird und so eine Abbildung einer URL auf eine Python-Funktion schafft. Andere Webframeworks gehen häufig den Weg der impliziten URL-Abbildung über Verzeichnisse und Funktionsnamen.Fast jedes Merkmal von Django lässt sich auf einfache Weise erweitern, ohne den ursprünglichen Quellcode des Frameworks zu ändern. Es können zum Beispiel selbsterstellte Module innerhalb von Vorlagen ("templates") geladen werden, um den Umfang der Template-Sprache zu erweitern. Außerdem erlaubt Django, wiederverwendbare Anwendungen zu erstellen, die beliebig miteinander kombiniert werden können.


title: Django (Framework)

text: Django läuft mit dem Apache-Webserver mit mod wsgi oder einem anderen WSGI-kompatiblen Webserver. Es ist auch möglich, Django als FastCGI laufen zu lassen. Django enthält zudem einen für die Entwicklung gedachten und darauf zugeschnittenen eigenen Webserver.


title: Django (Framework)

text: Am 17. Juni 2008 wurden die Marke "Django" sowie alle Rechte an dessen geistigem Eigentum an die Django Software Foundation übertragen. Als Ziele nennt diese Stiftung:


title: Django (Framework)

text: Gründungsmitglieder sind Adrian Holovaty, Jacob Kaplan-Moss und Dan Cox.


title: Django (Framework)

text: Im Dezember 2009 wurde der "Deutsche Django-Verein" gegründet. Der Verein soll die Kommunikation der Entwickler und Anwender sowie die Weiterentwicklung von "Django" im deutschsprachigen Raum fördern. Dazu werden Veranstaltungen und Konferenzen durchgeführt sowie lokale Gruppen unterstützt.


title: Django (Framework)

text: Eine Reihe von Anwendungen und mehrere tausend Softwarebibliotheken basieren auf Django, auf der Projektseite von djangopackages.org gibt es dazu eine Liste. Die wichtigsten sind Bikemap.net, Disqus, django CMS, Instagram, LINBO, Pixabay, Pootle und Seafile.


title: Micromount

text: Micromount ist ein aus dem Englischen ins Deutsche übernommener Begriff aus der Mineralogie. Er wird von Mineralsammlern zur Bezeichnung von Belegstücken verwendet, die so klein sind (etwa 15 × 15 mm und darunter), dass sie am besten mit optischen Hilfsmitteln (starke Lupe, Binokular) betrachtet werden. Der Wortteil "-mount" leitet sich dabei vom englischen "mount" (Fassung, Halterung) ab, da solche Kleinst-Mineralien in der Regel auf einer Unterlage fixiert werden.


title: Micromount

text: Die Spezialisierung auf die Sammlung von Micromounts hat verschiedene Vorteile: Abgesehen vom geringen Platzbedarf sind auch seltene Mineralien in dieser Größe kostengünstiger erhältlich, und kleine Kristalle sind vielfach perfekter ausgebildet als große.


title: Nicholas Rescher

text: Nicholas Rescher (* 15. Juli 1928 in Hagen) ist ein US-amerikanischer Philosoph deutscher Abstammung. Seine Schwerpunkte stellen die theoretische Philosophie, Moral- und Sozialphilosophie dar. Rescher ist zudem der gegenwärtig prominenteste Vertreter der Kohärenztheorie der Wahrheit sowie der Prozessphilosophie.


title: Nicholas Rescher

text: In seinem Werk versucht Rescher, die analytische Methodik mit traditionellen philosophischen Problemstellungen zu verknüpfen. Sein Werk ist von großer systematischer und historischer Breite gekennzeichnet und vereinigt in sich kohärenztheoretische, pragmatische und idealistische Komponenten. Impulsgebend waren vor allem seine Arbeiten zur Kohärenztheorie der Wahrheit.


title: Nicholas Rescher

text: Reschers Vater praktizierte seit 1922 als Anwalt in Hagen. Nachdem er sich öffentlich gegen das System des Nationalsozialismus ausgesprochen hatte, schlossen Anfang der 1930er-Jahre die Nationalsozialisten seine Kanzlei, worauf die Familie 1938 in die USA auswanderte.


title: Nicholas Rescher

text: Nach dem Schulabschluss studierte Rescher 1946 bis 1951 zunächst Mathematik und Philosophie am Queens College in Flushing, New York und an der Universität Princeton. Seine Lehrer waren dort unter anderem Herbert G. Bohnert, ein Schüler von Rudolf Carnap, Donald Davidson, Carl Hempel und Alonzo Church. 1949 erwarb er den Bachelor of Science in Mathematik, 1952 erhielt er in Princeton den philosophischen Doktorgrad (Ph. D.). Von 1954 bis 1956 arbeitete er in der Mathematikabteilung der RAND Corporation in Santa Monica.


title: Nicholas Rescher

text: 1957 wurde Rescher auf eine Professur für Philosophie an der Lehigh-Universität in Bethlehem, Pennsylvania berufen. Dort entstanden die Grundlagen seiner ersten bekannten Publikation über die Geschichte der arabischen Logik. Außerdem begegnete er Adolf Grünbaum, der ihm 1961 zu einem Lehrstuhl an der Universität Pittsburgh verhalf, wo er bis zu seiner Emeritierung blieb. Grünbaum und Rescher formten dort den Kern des "Pittsburgh’s Philosophy Departments", das bald weltweite Bekanntheit erreichte und dem unter anderem Kurt Baier, Alan R. Anderson, Nuel Belnap und Wilfrid Sellars angehörten.


title: Nicholas Rescher

text: Im Jahre 1964 gründete Rescher die bekannte philosophische Fachzeitschrift "American Philosophical Quarterly", als deren Herausgeber er bis 1993 tätig war. Er leitete außerdem viele Jahre das 1960 gegründete weltbekannte "Center for Philosophy of Science".


title: Nicholas Rescher

text: Rescher war Präsident der American Philosophical Association, ständiger Gastprofessor in Oxford und lehrte regelmäßig auch an anderen Universitäten. Im Jahre 1977 wurde Rescher zum ständigen Mitglied des Corpus Christi College in Oxford ernannt.


title: Nicholas Rescher

text: In Deutschland wurde Rescher 1984 mit dem Alexander-von-Humboldt-Preis sowie der Ehrendoktorwürde der Universität Konstanz (Philosophie), 2002 vom Fachbereich Erziehungs-, Sozial- und Geisteswissenschaften der Fernuniversität Hagen mit dem Ehrendoktor und 2011 mit dem Bundesverdienstkreuz 1. Klasse ausgezeichnet. 1998 wurde er als auswärtiges Mitglied in die Academia Europaea aufgenommen. Seit 2006 ist er Mitglied der Royal Society of Canada und seit 2009 der American Academy of Arts and Sciences. 2016 wurde ihm die Helmholtz-Medaille der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften verliehen.


title: Nicholas Rescher

text: Reschers Systemdenken verbindet idealistische Positionen mit pragmatisch-realistischen Überlegungen, wobei es sich der methodischen Standards der Analytischen Philosophie bedient. In seinen über 100 Buchpublikationen und mehr als 1000 Aufsätzen stützt er sich häufig auf verschiedene klassische Positionen der Philosophie, die er miteinander zu verbinden und in sein philosophisches System zu integrieren versucht.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher hatte sich zunächst vor allem mit speziellen Themen wie der Logik in der arabischen Philosophie auseinandergesetzt. Im Laufe seiner wissenschaftlichen Entwicklung erweiterte sich sein Betätigungsfeld auf die unterschiedlichsten philosophischen und philosophiehistorischen Gebiete. Anders als die meisten gegenwärtigen Philosophen intendiert Rescher, ein umfassendes System zu konzipieren, welches Antworten auf die „großen Fragen“ der Philosophie gibt wie die „nach der Stellung des Menschen in der Natur, der Willensfreiheit, nach Pflicht und Obliegenheit, Wissen und Unwissen“.


title: Nicholas Rescher

text: Wie kaum ein anderer Philosoph der Gegenwart hat Rescher fast alle Disziplinen der Philosophie durch seine Publikationen abgedeckt. Ein besonderes Merkmal seiner Arbeiten ist dabei, dass er sich auch mit der philosophiegeschichtlichen Entwicklung der jeweiligen Disziplinen befasst hat. Grundsätzlich sind seine Arbeiten zur systematischen Philosophie und zur Philosophiegeschichte eng miteinander verknüpft. Rescher geht von einer dialektischen Begriffsentwicklung aus, nach der sich Begrifflichkeiten im Verlauf der Philosophiegeschichte ausdifferenzieren. Damit verbunden sei auch eine Weiterentwicklung der philosophischen Fragen und Problemstellungen.


title: Nicholas Rescher

text: In der Praktischen Philosophie Reschers finden sich Studien zur Ethik, Beiträge zu angewandten Ethik, zur Politischen Philosophie, Sozialphilosophie und Anthropologie. Im theoretischen Bereich verfasste er Studien zur Erkenntnis- und Wissenschaftstheorie, zur Ontologie, Metaphysik, Logik, zur Philosophie des Geistes und zur Sprachphilosophie. Ferner hat Rescher auf den Gebieten der Religionsphilosophie, Technikphilosophie und Metaphilosophie gearbeitet. Er legte außerdem eine Vielzahl von Monographien vor, in denen einzelne Begriffe umfassend untersucht oder besondere Teilthemen einzelner philosophischer Disziplinen ausführlich erörtert werden. Auch Reschers philosophiehistorische Interessen sind breit gefächert. Er befasst sich in seinen Werken intensiv mit der antiken Philosophie, mit Leibniz, Kant, dem Pragmatismus (Peirce) und der Philosophie des Common Sense. Auch Auseinandersetzungen mit wichtigen Gegenwartsphilosophen (z. B. Putnam, Davidson oder Wittgenstein) finden sich in seinen Arbeiten.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher ist philosophisch neben seinen der analytischen Philosophie zuzurechnenden akademischen Lehrern vor allem von Kant, Hegel und Peirce in unterschiedlichem Maße sowohl inhaltlich als auch methodisch beeinflusst worden. Einen großen Einfluss übte auf Rescher die in der "Kritik der reinen Vernunft" entfaltete theoretische Philosophie Kants aus, den Rescher als einen Vorläufer des Pragmatismus versteht. Kants bevorzugte Mittel der Problemlösung seien begriffliche Unterscheidungen, die er immer wieder in den Rahmen eines systematischen Ansatzes einführt. Die Begriffsbildungen Kants haben für Rescher keine ontologische, sondern eine pragmatische Funktion: sie seien gedankliche Werkzeuge, mit deren Hilfe man der Welt, wie sie für uns Menschen zugänglich ist, erfassen kann.


title: Nicholas Rescher

text: Grundlegend für Kants Erkenntnistheorie sei die Systematizität des Erkennens, ohne die ein Verstehen nicht möglich ist. Einzelne Phänomene würden nur dann verstehbar, wenn sie unter allgemeine Gesetze gebracht werden können, die wiederum in einen kohärenten Rahmen eingepasst sind.


title: Nicholas Rescher

text: Nach Rescher ist es das Merkmal des Pragmatismus, dass in ihm Theorien oder Verfahrensweisen nicht um ihrer selbst willen angenommen werden, sondern um bestimmte Ziele erfolgreich zu verfolgen. Der Pragmatismus zerfällt für Rescher in zwei stark divergierende Teilströmungen: einen „linken Pragmatismus“ ("pragmatism of the left") und einen „rechten Pragmatismus“ ("pragmatism of the right").


title: Nicholas Rescher

text: Dem „linken Pragmatismus“ (W. James, F.C.S. Schiller und R. Rorty) zufolge seien Wahrheiten menschlich erzeugte und nicht entdeckte Konstrukte. Er akzentuiere soziale Konsense und Konventionen und stehe der Annahme rationaler, allgemeiner und objektiver Standards kritisch gegenüber. Bei epistemischen wie moralischen Standards betone er deren Abhängigkeit von menschlichen bzw. gesellschaftlichen Konventionen.


title: Nicholas Rescher

text: Der „rechte Pragmatismus“ (Ch.S. Peirce und C.I. Lewis) dagegen, dem Rescher selbst nahesteht, sehe die Wissenschaften als durch Wahrheitssuche geprägt und akzeptiere das Vorhandensein von rationalen, allgemein verbindlichen Normen und objektiven Standards. Diese seien fallibel und können generell anhand ihrer Wirksamkeit hinsichtlich des Erreichens der angestrebten Ziele validiert werden.


title: Nicholas Rescher

text: Anknüpfend an Peirce versucht Rescher, Standards und Prinzipien auszuarbeiten, mit deren Hilfe Ideen, Theorien und Verfahrensweisen pragmatisch und objektiv bewertet werden können. In Abweichung von Peirce nimmt Rescher jedoch nicht an, dass der wissenschaftliche Prozess sich einer letzten Wahrheit annähert.


title: Nicholas Rescher

text: Von großer Bedeutung ist für Rescher, dass eine geistesunabhängige Wirklichkeit zu postulieren sei, um die erkenntnistheoretische und naturwissenschaftliche Arbeit angemessen erfassen zu können. Dies sei darin gerechtfertigt, dass der ontologische Realismus sich pragmatisch bewährt habe. Nur mit seiner Hilfe sei eine Unterscheidung zwischen Wahrheit und Falschheit, Realität und Erscheinung möglich. Er schaffe erst die Basis für die intersubjektive Kommunikation über etwas, das man gemeinsam erforschen und erfahren kann.


title: Nicholas Rescher

text: Reschers Idee der historischen Entwicklung philosophischer Theorien ist stark durch das dialektische Denken G.W.F. Hegels mitgeprägt. Rescher versteht die dialektische Methode als ein allgemeines Verfahren zur Gewinnung von Erkenntnissen. Sie beginne bei einem Startpunkt („input“) – z. B. in Form einer plausiblen Annahme –, dem eine Antwort („response“) entgegenstehe. Diese sorge für eine Transformation bzw. Revision der ursprünglichen Annahmen, die dann – in einem iterierbaren Prozess – wieder als Startpunkt weiterer Untersuchungen dienen könne.


title: Nicholas Rescher

text: Das dialektische Vorgehen lässt sich für Rescher charakterisieren als „kreative Innovation, deren Ergebnis nicht vorhersehbar ist“. Entsprechend lasse sich die bisherige philosophiehistorische Entwicklung als dialektische beschreiben, aber keine zuverlässige Prognose der künftigen philosophischen Fortentwicklung abgeben. Anders als für Hegel ist für Rescher der dialektische Prozess grundsätzlich unabschließbar und seine künftige Entwicklung inhaltlich unbestimmt. In "Dialectics" unterscheidet Rescher eine Reihe von Anwendungsfeldern der Dialektik, denen er jeweils eigene Kapitel widmet („Disputational Dialectic“, „Cognitive Dialectic“, „Methodological Dialectic“, „Ontological Dialectic“, „Philosophical Dialectic“). Gemeinsam sei diesen verschiedenen Dialektiken ihre Form bzw. Struktur, die sich in den verschiedenen Anwendungsbereichen nur unterschiedlich auspräge.


title: Nicholas Rescher

text: Reschers Denken wurde durch die Analytische Philosophie vornehmlich in formaler Hinsicht beeinflusst; sie hat nach seiner Auffassung einen „Werkzeugkasten“ mit methodischen und begrifflichen Hilfsmitteln und eine Reihe wichtiger begrifflicher Unterscheidungen hinterlassen. Inhaltlich moniert Rescher an der Analytischen Philosophie neben diversen Reduktionismen vor allem ihre Neigung, sich nur noch auf die Klärung von Detailfragen zu konzentrieren. Es fehle ihr ein systematisches Angehen der „großen Fragen“ der Philosophie.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher steuert mit seinem umfassenden philosophischen Systementwurf die Lösung der traditionellen Probleme der Philosophie an. In der Philosophie der Gegenwart sieht er das Problem in der weit fortgeschrittenen Spezialisierung der philosophischen Fächer, bei der der für die Philosophie wesentliche Blick aufs Ganze aus dem Blick gerate. Rescher hebt dagegen die Bedeutung des ganzheitlichen, systematischen Philosophierens hervor, das insbesondere in den idealistischen Konzeptionen zu finden sei.


title: Nicholas Rescher

text: Als wichtige Parameter für ein philosophisches System nennt Rescher „simplicity, regularity, uniformity, comprehensiveness, cohesiveness, unity, harmony, economy“ sowie „wholeness“, „self-sufficiency“, „consonance“ und „mutual supportiveness“. Diese Parameter seien nicht nur regulative Prinzipien, sondern drücken auch eine interne Systematizität der Welt selbst aus.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher will darüber hinaus die Disziplinen der theoretischen und der praktischen Philosophie miteinander verbinden, da diese nicht als völlig isoliert voneinander betrachtet werden können. So habe zum Beispiel die Einnahme bestimmter erkenntnistheoretischer Positionen Einfluss auf die möglichen moralphilosophischen Optionen.


title: Nicholas Rescher

text: Die vielen im Laufe der Philosophiegeschichte vertretenen Positionen basieren nach Rescher auf einander widersprechenden Annahmen, die er als „aporetische Cluster“ bezeichnet. Eine Aporie ist dabei nach seinem Verständnis eine Gruppe von Behauptungen, die für sich betrachtet plausibel, zusammen mit anderen aber inkohärent ist („An apory is a group of contentions that are individually plausible but collectively inconsistent“).


title: Nicholas Rescher

text: Die philosophischen Positionen verändern sich Rescher zufolge in ihrer Entwicklung vermittels „wechselseitiger Interaktion“ der Philosophen immer weiter. Dabei werden in diesem Prozess die ursprünglichen Ausgangsthesen immer näher bestimmt und begrifflich ausdifferenziert, um die aporetischen Cluster aufzulösen. Rescher vergleicht dieses Schema mit dem Hegelschen Aufstieg in der Dialektik.


title: Nicholas Rescher

text: Differenzierungsvorgänge führen zwar die Philosophiegeschichte weiter, tragen aber allenfalls zu kurzzeitigen Konfliktlösungen bei. Eine Entwicklung zu einer stabilen konsistenten Theorie sei nicht zu erwarten, weil im weiteren Fortgang immer wieder neue Aporien zutage treten, die wiederum einer eigenen Auflösung bedürfen. Der Verlauf dieses Prozesses sei nicht vorhersagbar; es bleibe offen, welche künftigen Aporien sich ergeben und wie sie gelöst werden.


title: Nicholas Rescher

text: Die Philosophie ist für Rescher ein für den Menschen unverzichtbares Unterfangen, um sich in der Welt adäquat orientieren zu können. Ihr Ziel sei die Entwicklung einer möglichst umfassenden, widerspruchsfreien und kohärenten Gesamttheorie („what we want is a coherent story that makes sense overall, a global narrative“), die die großen philosophischen Fragen, insbesondere die auf Gründe zielenden „Warum“-Fragen, zu beantworten habe.


title: Nicholas Rescher

text: Da die Philosophie immer an bestehende, fallible Daten oder Überlegungen anknüpfe, gebe es keine selbstevidenten Grundlagen, von denen ausgehend ein System geschaffen werden könnte. Rescher lehnt daher jeglichen erkenntnistheoretischen Fundamentalismus („foundationalism“) ab. Als alternatives Wahrheitskriterium bleibe nur die Kohärenz – zumal die Philosophie trotz der Einteilung in etliche Disziplinen ein zusammenhängendes Ganzes ausmache. Rescher plädiert insofern im Rahmen seiner Metaphilosophie für ein holistisches Theorienmodell, welches keine vermeintlich selbstevidenten Grundlagen braucht, sondern lediglich erste plausible Grundannahmen bzw. Daten. Ihre Rechtfertigung erhalten diese im Nachhinein genau dann, wenn sich ihre Annahme im Erkenntnisprozess als nützlich erweist bzw. pragmatisch bewährt.     Um zu philosophischem Wissen gelangen zu können, müssen nach Rescher neben den obersten Metaprinzipien der Konsistenz und Kohärenz eine Reihe von Leitlinien befolgt werden: Zu diesen Regeln kommen allgemeine Regeln wissenschaftlicher Arbeit wie Klarheit, Vermeidung von Äquivokationen, Ehrlichkeit, Sorgfältigkeit, Offenheit des Geistes, die Suche nach Allgemeinem.


title: Nicholas Rescher

text: Eine Theorie T erweist sich für Rescher dann unter folgenden Bedingungen als vorzugswürdig gegenüber einer Theorie T:


title: Nicholas Rescher

text: Wichtige Quellen oder Daten des philosophischen Wissens sind Rescher zufolge Überzeugungen des Common Sense, wissenschaftliche Ergebnisse, Traditionen und Lehren aus der Geschichte. Sie haben den anfänglichen Status plausibler Daten, sind aber – schon wegen ihrer internen Inkonsistenzen – nicht alle zugleich zu akzeptieren und können nur teilweise in ein konsistentes philosophisches System Eingang finden.


title: Nicholas Rescher

text: Die diesen vorgefundenen Quellen entstammenden Vorannahmen (Präsumtionen, „presumptions“) spielen insbesondere in der Sprachphilosophie, Erkenntnistheorie und Wissenschaftstheorie aus pragmatischen Gründen eine große Rolle. Rescher betrachtet sie als anfängliche plausible Wahrheitskandidaten im Zuge des Versuchs, Erkenntnisse zu gewinnen. Präsumtionen dürfen aber nur provisorisch akzeptiert werden; spricht später etwas gegen sie, sind sie aufzugeben. Rescher vergleicht sie mit Angeklagten, die nicht verurteilt sind: sie gelten so lange als unschuldig, bis sie für schuldig befunden werden. Präsumtionen werden analog als wahr betrachtet, solange nicht Gegenteiliges festgestellt worden ist.


title: Nicholas Rescher

text: Der angemessene Umgang mit Theorien und Texten aus der philosophischen Tradition ist für Rescher von großer Bedeutung. Beim Erarbeiten von Lösungen für philosophische Probleme könne auf frühere Lösungsansätze und die in ihnen verwendete Begrifflichkeit zurückgegriffen werden, wie es in der Philosophiegeschichte auch sehr häufig praktiziert wurde. Verschiedene Interpretationen eines Textes sind nach Reschers Ansicht nicht per se gleichermaßen akzeptabel, auch wenn es mehrere gültige Interpretationen eines Textes geben könne (wie zum Beispiel der Bibel oder der Dialoge Platons).


title: Nicholas Rescher

text: Unverzichtbar ist für Rescher ein wohlwollendes Interpretieren des Textes gemäß dem „principle of interpretative charity“: es soll versucht werden, die Kohärenzen im Werk eines Autors zu maximieren und von den vielen denkbaren Interpretationen zur plausibelsten Interpretation zu gelangen. Zu berücksichtigen sei dabei unter Umständen nicht nur der Text selbst, sondern der gesamte Textkorpus eines Philosophen.


title: Nicholas Rescher

text: Gleichwohl könne auch die wohlwollende Interpretation von Texten an Grenzen stoßen, wenn diese den philosophischen Standards nicht genügen. Dies sei der Fall bei logisch-begrifflichen Inkonsistenzen, Inkonsistenzen mit anderen Äußerungen des Verfassers, Widersprüchen zu naturwissenschaftlichen Erkenntnissen oder unbegründeten Verletzungen des Common Sense.


title: Nicholas Rescher

text: Der beste Weg zur Ausräumung von Inkonsistenzen sei die Modifikation bzw. Ausdifferenzierung von Thesen. Diese führe allerdings zu einer wachsenden „sophistication in conceptual machinery“ und einer andauernden Problemverschiebung. Trotz der angestrebten Einfachheit werden nach Rescher philosophische Theorien daher zunehmend komplexer.


title: Nicholas Rescher

text: Für Rescher definiert sich Rationalität grundsätzlich über die Fähigkeit, Probleme zu lösen („von der eigenen Intelligenz Gebrauch machen, um herauszubekommen, was in den jeweiligen Umständen am besten zu tun ist“). Er unterscheidet drei Formen der Vernunft, die jeweils mit verschiedenen Entscheidungskontexten zu tun haben:


title: Nicholas Rescher

text: Die Vernunft sei dabei durch eine Hierarchie von Ebenen gekennzeichnet, die vom Allgemeinen absteigt zu konkreten Entscheidungen.


title: Nicholas Rescher

text: Dass wir uns rational verhalten sollen, lässt sich für Rescher zunächst pragmatisch dadurch begründen, dass rationale Problemlösungen die besten Erfolgschancen haben. Rescher betont darüber hinaus, dass es nicht sinnvoll sei, außerrationale Gründe für die Rationalität einzufordern: „Die einzigen Gründe, rational zu sein, nach denen zu fragen sinnvoll ist, sind rationale Gründe“. Rationalität stelle insofern einen kreisförmigen Prozess dar: „Die Rechtfertigung der Rationalität muss alles in allem reflexiv und selbstbezüglich sein“.


title: Nicholas Rescher

text: Rationale Akzeptierbarkeit führt für Rescher einen inhärenten Anspruch auf Universalität mit sich. Es gebe bestimmte Prinzipien, die nicht relativ auf bestimmte Kulturen sind – außer in dem Sinn, dass möglicherweise einzelne Kulturen sie nicht ausgebildet haben.


title: Nicholas Rescher

text: Anthropologisch gesehen ist für Rescher Rationalität ein Bestandteil der Humanität und Kern der menschlichen Selbstdefinition. Rationales Verhalten sei so eine Pflicht für die Menschen und befördere das „reflexive Glück“ bzw. die Zufriedenheit des Geistes.


title: Nicholas Rescher

text: In einem engen Zusammenhang mit dem Begriff der Rationalität steht für Rescher der Begriff der Objektivität. Erst die Existenz einer menschheitsübergreifenden Vernunft und allgemeinverbindlicher Standards eröffne die Möglichkeit objektiver Erkenntnisse.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher kritisiert gegenwärtige relativistische Tendenzen, da sie die Begriffe der Wahrheit und des moralisch Richtigen destruieren. Objektivität beziehe sich einerseits auf eine Objektseite, andererseits auf ein Subjekt, das „impersonal“ entscheiden muss, wenn es „objektiv“ sein will. Es müsse subjektive Faktoren (Vorurteile, Leidenschaften, Loyalität, Bindungen, Gefühle, ideologische oder politische Vormeinungen) vermeiden und sich stattdessen um unpersönliche Standards und standardisierte Resultate bemühen.


title: Nicholas Rescher

text: Diese Standards objektiver Erkenntnis seien zwar zunächst „unsere“ Standards der Rationalität, was aber nach Rescher nicht heißt, dass man auch einfach fremde Standards (z. B. aus anderen Kulturen oder Lebensformen) heranziehen könnte. Die Geltung unserer Begriffe der Objektivität werde nicht dadurch eingeschränkt, dass sie aus einer Kultur entstammen, da Genese und Geltung strikt zu unterscheiden seien. Andere menschliche Populationen mögen zwar andere Gewohnheiten und Entscheidungsverfahren haben, aber sie haben nach Rescher keine anderen Begriffe von Vernunft oder Objektivität. Würden wir nicht an unseren Standards der Rationalität und Objektivität festhalten und sie gegen andere austauschen, würden wir sie wiederum zu den unseren machen.


title: Nicholas Rescher

text: Die Aufgabe der philosophischen Anthropologie ist es für Rescher herauszufinden, wie man als Mensch idealerweise sein Leben führt. Der Mensch ist nach Rescher ein Natur- und Geistwesen, welches sich in der Natur bzw. der Welt zurechtfinden muss. Aus diesem Grund sei er gezwungen, Entscheidungen zu treffen („Homo optans“) und dabei Bewertungen vorzunehmen (als „Homo aestimans“ oder „Homo valuens“). Angesichts der oft komplexen Entscheidungssituationen seien perfekte Lösungen kaum erreichbar. Trotz der Kausalität in der Natur sei der Mensch im Prinzip frei; sofern er rational entscheide, lasse sich aber sein Tun im Prinzip vorhersagen.


title: Nicholas Rescher

text: Der Mensch ist Rescher zufolge nicht nur Bewohner der realen Welt, sondern auch der Welt der Phantasie und Fiktion („Homo imaginans“). Er könne über die bestehende Welt nachdenken, aber auch über nicht realisierte Möglichkeiten Vermutungen anstellen. Insofern sei er Bürger zweier Welten: der realen Welt und der Welt der Gedanken. Gleichwohl sei der Mensch in seinen Fähigkeiten beschränkt, weshalb er unvermeidlich Fehler und Irrtümer begehe – sowohl im theoretischen wie im praktischen Bereich. Der Mensch sei aber auch in der Lage, Fehler und Irrtümer zu erkennen, aus ihnen zu lernen und Fortschritte im Wissen zu erzielen.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher zufolge sind dem Menschen diverse Ziele objektiv vorgegeben. Er habe zunächst ein Interesse am Überleben und den dazu benötigten Gütern (Luft, Nahrung, Obdach etc.). Darüber hinaus strebe der Mensch aber auch nach einem zufriedenstellenden Leben. Wichtige Güter dafür sind laut Rescher unter anderem der Selbstrespekt, die Gemeinschaft mit anderen Menschen sowie die Selbstbestimmung über die wichtigsten eigenen Angelegenheiten.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher nennt im Rahmen seiner anthropologischen Überlegungen sieben Merkmale, die als notwendige und hinreichende Bedingung des Personseins anzunehmen sind:


title: Nicholas Rescher

text: Die Grundlage dieser Bedingungen ist für Rescher die Freiheit der Person: Personen seien „frei“ in dem Sinn, dass sie jeweils anders hätten handeln können – und bei veränderten Umständen auch anders gehandelt hätten. Menschliche Personen sind nach Rescher nicht instinktgesteuert und frei von externer Kontrolle. Sie werden in ihren Handlungen intern durch ihre je eigenen Motive und mentalen Zustände bestimmt und sollen auch demgemäß behandelt werden. Personsein ist für Rescher kein naturalistischer, sondern ein sozialer bzw. kultureller Begriff. Zum Personsein gehöre es, sich festzulegen, eigene Wertungen vorzunehmen und ein Bild von sich selbst haben.


title: Nicholas Rescher

text: Eine wichtige Aufgabe einer jeden Person ist es nach Rescher, ihre Vermögen und Fähigkeiten zu entwickeln, wozu wesentlich gehöre, sich rational zu verhalten. Rescher spricht von einem „ontologischen Imperativ“ zur Selbstverwirklichung („self-realization“). Es komme dabei nicht primär darauf an, sein Glück zu verfolgen, sondern „etwas aus sich zu machen“ und das richtige, angemessene Leben zu wählen. Allerdings sei es ein wesentlicher Faktor des Menschseins, mit verschiedenen Grenzen und Begrenztheiten zurechtkommen zu müssen, da die zur Verfügung stehenden Ressourcen nicht ausreichen, die Menschen zufriedenzustellen. Gleichwohl bestehe das Bedürfnis, diese Grenzen zu überwinden, was wir als Menschen nicht aufgeben können.


title: Nicholas Rescher

text: Als Menschen müssen wir nach Rescher damit zurechtkommen, dass es in unserem Leben so etwas wie „Schicksal“, „Glück“ und „Unglück“ gibt. Schicksalshafte Ereignisse stoßen dem Menschen per Zufall zu und haben Wohltaten oder Verluste zur Folge. Sie liegen jenseits des Bereichs, den ein Mensch kontrollieren kann, fordern ihn aber zu bestimmten Risikovermeidungsstrategien heraus. Angesichts drohender Schicksalsschläge könne der Mensch in verschiedenem Grade optimistisch oder pessimistisch eingestellt sein. Rescher plädiert für einen Optimismus, weil dieser zum menschlichen Leben gehöre. Für sich und seine Nachfolger solle man ein gewisses Maß an Hoffnung aufrechterhalten, da sonst das Leben inhuman („inhumane“) zu werden drohe.


title: Nicholas Rescher

text: Rescher sieht den Menschen in zweierlei Hinsicht als Teil einer Evolution. Der Mensch sei zunächst, genetisch betrachtet, ein Produkt der biologischen Evolution. Als solches besetze er eine „ökologische Nische“, die Nische intelligenter Lebewesen. Ein Ergebnis dieser Evolution sei die Entstehung des menschlichen Geistes und Willens. Der Mensch könne insofern als Resultat kausaler, nicht zielgerichteter Entwicklungen angesehen werden. Darüber hinaus habe er aber auch selbst Entwicklungen kultureller Art in Gang gesetzt, die im Unterschied zur biologischen Evolution zielgerichtet ablaufen.


title: Nicholas Rescher

text: Im Bereich der Philosophie des Geistes hat Rescher vor allem zum Thema „Willensfreiheit“ intensiv gearbeitet. Willensfreiheit kann nach Rescher dadurch charakterisiert werden, dass man wählen und Entscheidungen treffen kann. Ihm geht es hier um den Aufweis, dass der Mensch grundsätzlich als frei zu betrachten ist und ihm zumindest prinzipiell die Verantwortung für seine Handlungen zukommt.


title: Nicholas Rescher

text: Um von einer freien Handlung sprechen zu können, müssen nach Rescher drei Bedingungen erfüllt sein:


title: Nicholas Rescher

text: Rescher unterscheidet grundsätzlich zwischen metaphysischer („metaphysical freedom“) und moralischer Freiheit. Metaphysische Freiheit bedeutet für Rescher, dass das menschliche Handeln aufgrund externer Kausalstrukturen nicht vollständig bestimmt wird. Sie ist die Voraussetzung moralischer Freiheit, die dem Menschen auch die Freiheit von internen Faktoren (Motivationen) ermöglicht. Rescher sieht keinen Widerspruch zwischen der in der Natur herrschenden Kausalität und der menschlichen Willensfreiheit. Um beide Konzepte der miteinander zu versöhnen, trifft Rescher eine Unterscheidung zweier Arten von Vorherbestimmung: „Pre-determination“ und „precedence determination“. Eine „Pre-determination“ läge vor, wenn alle Handlungen und Entscheidungen durch kausale Strukturen im Vorhinein bereits festliegen würden („causally predeterminated“). Diese Art von Vorherbestimmung wäre im Unterschied zur „precedence determination“, die von Rescher vertreten wird, nicht mehr mit der Willensfreiheit vereinbar. Nach dem Konzept der „precedence determination“ ist eine menschliche Handlung durch frühere Entscheidungen erst zu dem Zeitpunkt festgelegt, wo die Entscheidung zu ihr erfolgt ist; zuvor könne der Mensch frei überlegen. Entscheidungen sind für Rescher quasi zeitlich punktförmige Ereignisse („temporally punctform, instantaneous occurences“), die er in Abgrenzung zu zeitlich ausgedehnten Ereignissen („events“) als „eventuations“ bezeichnet. Sie sind Produkte unserer Konstruktion der Natur („descriptive mind-constructs“) und markieren die Anfangs- oder Endpunkte unserer Entscheidungsprozesse.