title: Aster (Rakete)

text: Die Aster ist eine zweistufige Lenkwaffe, bestehend aus einem Flugkörper (Dart) und einem Booster. Der Dart hat einen Durchmesser von 180 mm und eine Länge von 2,6 Metern, eine Masse von 110 kg und eine Flügelspannweite von 36 cm. Die Varianten Aster 15 und Aster 30 verwenden den gleichen Dart, lediglich die Größe der Feststoffbooster ist unterschiedlich. Der kleinere Feststoffbooster wiegt über 200 kg und beschleunigt den Dart auf 1000 m/s, der größere Booster wiegt 340 kg und beschleunigt den Dart auf 1,4 km/s. Der große Booster brennt 3,5 Sekunden lang, die Aster 30 erreicht dabei Hyperschallgeschwindigkeit. Die Gesamtlänge und -masse beträgt somit 4,2 m und 310 kg für Aster 15 und 5,2 m und 450 kg für Aster 30.


title: Aster (Rakete)

text: Der Dart, manchmal auch als "Kill Vehicle" bezeichnet, besteht im Prinzip aus vier Teilen, von vorn nach hinten: Dem Sucher mit Elektronik, dem Gefechtskopf, den Schubdüsen in der Mitte der Rakete und dem Marschtriebwerk mit Düse und Rudern. Um Sättigungsangriffe durch massierte Salven zu vermeiden, werden die Lenkwaffen durch ein Trägheitsnavigationssystem mit Laserkreisel und einen Datenlink an das Ziel herangeführt, bis der Sucher übernimmt. Der aktive AD4A-Radarsucher wurde von der MICA übernommen, und arbeitet im K-Band mit Puls-Doppler-Radar im Frequenzbereich zwischen 12 und 18 GHz. Gegenüber dem AD4 der MICA wurde der Tastgrad angepasst, um die Sendeleistung zu erhöhen, und die maximale Annäherungsgeschwindigkeit des Kontaktes sowie die Entfernungsauflösung erhöht. Die Aufschalt- und Verfolgealgorithmen wurden modifiziert. Neben Clutter-Unterdrückung verfügt der Sucher auch über Home-on-jam. Sobald der Sucher das Ziel erfasst hat, wird es per Proportionalnavigation angeflogen. Die gesamte Software des Flugkörpersystems ist in Ada geschrieben, wobei während der Entwicklung über 150.000 Zeilen Fortran-Code für die Kinematiksimulation nötig waren.


title: Aster (Rakete)

text: Die Aster wurde als Hit-To-Kill-Waffe ausgelegt, d. h. das Ziel wird in der Regel durch einen Direkttreffer vernichtet. Entsprechend klein ist der Gefechtskopf, der nur 15 kg wiegt. Der Gefechtskopf ist fokussierbar, wobei der Vernichtungsradius je nach Quelle 2 m oder 5 m beträgt. Es werden zwei Arten von Splittern erzeugt, wobei die leichtesten vier Gramm schwer sind. Neben Direkttreffern kann der Splittergefechtskopf auch durch einen K-Band Abstandszünder aktiviert werden. Dieser sendet mit einer pseudozufälligen phasenkodierten Wellenform.


title: Aster (Rakete)

text: Als Besonderheit verfügt die Aster über das PIF-PAF-System. PIF-PAF steht für "Pilotage en Force / Pilotage Aerodynamique Fort" (Steuerung durch Kraft / Steuerung [durch] kräftige Aerodynamik) und beschreibt das Zusammenspiel aus Schubsteuerung in der Mitte des Flugkörpers und den vier aerodynamischen Steuerflächen am Ende der Waffe, welche aus einer superplastisch verformten Titanlegierung gefertigt sind. Die vier Schubdüsen befinden sich nahe dem Schwerpunkt der Waffe. Diese sind in den Tragflügeln angeordnet und blasen durch die Flügelspitzen aus. Auf Befehl des Steuerungscomputers können diese laterale Schubkräfte erzeugen, um die Waffe durch seitliche Verschiebung näher an das Ziel zu führen. Ferner wird die Reaktionszeit gegenüber einer aerodynamischen Steuerung von einer zehntel Sekunde auf eine hundertstel Sekunde reduziert. Die Gase für die Schubdüsen werden durch einen zweiten integrierten Raketenmotor erzeugt, der nur über die vier Düsen abblasen kann und sich vor dem Marschtriebwerk befindet. In älterer NATO-Fachliteratur ist dieser zweiteilig, um eine Verschiebung des Schwerpunktes beim Abbrand zu vermeiden. In modernen Zeichnungen, siehe links, ist dieser nur einteilig dargestellt. Durch das PIF-PAF-System soll die Trefferquote gegen hochmanövrierfähige Ziele wie moderne Seezielflugkörper verbessert werden. Regelungstechnisch gesehen kann durch das PIF-System der Dynamikfehler der aerodynamischen Steuerung ausgeglichen werden (PAF), was die Fehldistanz reduziert. Ferner können damit auch bei geringen Geschwindigkeiten und großen Höhen hohe "g"-Kräfte erflogen werden. Der Dart kann Lastvielfache von 60"g" rein aerodynamisch erfliegen sowie bis zu 12"g" durch Schubdüsen gewinnen.


title: Aster (Rakete)

text: Im Prinzip erfolgt die Steuerung wie bei dem Multiple Kill Vehicle oder dem "Kill Vehicle" der SM-3 durch Schubdüsen im Schwerpunkt, nur dass Ziele innerhalb der Erdatmosphäre bekämpft werden. Da der Aufbau des Flugkörpers modular ist, kann die Raumaufteilung zwischen PIF-PAF-Gasgenerator und Marschtriebwerk geändert werden. Das Optimum hängt dabei von der Art des Zieles ab; die gegenwärtige Konfiguration ist dabei auf die Bekämpfung von atmosphärischen Zielen optimiert. Allerdings wurde der Dart auch in simulierten Höhen von über 20 km getestet. In älterer NATO-Fachliteratur stellte Aérospatiale auch eine Variante des Dart vor, der ein Ramjet als Marschtriebwerk hat, für große Reichweiten in der Atmosphäre.


title: Aster (Rakete)

text: Die Marschtriebwerke und Booster werden von Avio hergestellt. Das Marschtriebwerk ist ein Feststoffraketenmotor, welcher der Aster 15 eine mittlere Marschgeschwindigkeit von 800 m/s garantiert. Bei der Aster 30 sind es 950 m/s. Das Triebwerk verbrennt Hydroxyl-terminiertes Polybutadien (HTPB), wobei der Motor innen aus Hitzeschutzgründen mit Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) ausgekleidet ist. Die Booster werden aus CFK-Prepregs hergestellt und mit Titan-Einlagen versteift. Das Feststoffraketentriebwerk des Boosters erzeugt durch zwei vollbewegliche Schubvektordüsen die Antriebs- und Steuerkräfte, wobei hier auch Graphiteinlagen eingesetzt werden. Die Flügel der Booster sind ausklappbar und bestehen aus CFK-Haut auf Metallgerippe.


title: Aster (Rakete)

text: Die Reichweite der Aster unterlag seit dem Projektstart einer ausgeprägten Desinformationskampagne: 1988 wurden für die Aster 15 etwa 10 km Reichweite gegen Ziele mit Mach 2,5 und 16"g"-Manövern angegeben, und 30 km für die landgestützte Aster 30 sowie 55 km für die seegestützte Version. 1991 wurde die Reichweite der Aster 15 mit „über 8 km“ angegeben, und über 25 km, über 40 km und über 10 km für die Aster 30, jeweils mit unterschiedlichen Startplattformen. 1997 wurde die Reichweite der Aster 15 gegen ein Ziel mit Mach 2,5 und 15"g"-Manövern mit 10 km angegeben, sowie 17 km Reichweite gegen Flugzeuge. Für die Aster 30 wurden 30 km gegen Lenkwaffen und 70 km gegen Flugzeuge angegeben. Inzwischen wird die Reichweite meist mit 30 km für Aster 15 und 70, 100 oder 120 km für Aster 30 angegeben.


title: Aster (Rakete)

text: Bei nüchterner Betrachtung fällt auf, dass die Aster 15 mit 310 kg ein höheres Startgewicht als die ESSM (280 kg) und die Barak-8 (275 kg) hat. Die Gefechtskopfmasse ist mit 15 kg dennoch geringer als bei ESSM (39 kg) und Barak-8 (60 kg). Zwar kommt noch die Masse des PIF-PAF-Systems hinzu, auf Schnittzeichnungen nimmt es aber maximal 1/3 des Volumens ein und es wird geschätzt, dass es deshalb nicht schwerer als 35 kg ist. Die Nutzlast aus Sucher und Gefechtskopf (und PIF-PAF) ist also etwa identisch. Besonders der Vergleich mit dem Zweistufensystem Barak-8 liegt nahe, da hier ebenfalls eine dünne Lenkwaffe mit aktivem Radarsucher mit einem dicken Booster kombiniert wird. Die Reichweite der Barak-8 wird meist mit 60 bis 70 km angegeben. Daraus kann geschlossen werden, dass auch die Reichweite der schwereren Aster 15 bei etwa 60–80 km liegt.


title: Aster (Rakete)

text: Für die Aster 30 gibt es kein vergleichbares Gegenstück. Interessant ist allerdings, dass der Dart mit 110 kg etwa gleichviel wiegt wie der Gefechtskopf einer SM-2 MR mit 113 kg. Das Startgewicht der Aster 30 ist mit 450 kg geringer als das der SM-2 MR mit 708 kg, allerdings hat der Dart noch ein Marschtriebwerk. Nimmt man nur die Endgeschwindigkeit der Booster für eine Wurfparabel zum Vergleich, so müsste der Dart bei 1,4 km/s (Aster 30) etwa doppelt so weit fliegen wie bei 1 km/s (Aster 15) Spitzengeschwindigkeit. Der Luftwiderstand und das Marschtriebwerk werden dabei ausgeklammert. Die Reichweite der Aster 30 müsste demnach bei 120 bis 160 km liegen. Die in der Fachliteratur genannten 120 km sind deshalb durchaus realistisch, wenn auch konservativ.Die zur Zeit einzige Anwendung an Land ist der Einsatz von sechs Starterfahrzeugen mit je acht Aster 30 bei den SAMP/T-Batterien (sol-air moyenne portée / terrestre). Maritime Nutzer benötigen mindestens eine Senkrechtstartanlage für Flugkörper vom Typ SYLVER A43 für Aster 15. Die längere Variante A50 kann auch Aster 30 aufnehmen, die längste Version A70 ebenfalls.


title: Grawand

text: Die Grawand (italienisch "Croda delle Cornacchie"), früher auch "Krahwand", von Krähe, genannt ist eine hohe Bergspitze im Schnalskamm, einer Bergkette in den Ötztaler Alpen in der italienischen Provinz Südtirol. Etwa 50 Meter westlich unterhalb des Gipfels liegen ein Hotel und die Bergstation der von Kurzras im Schnalstal heraufführenden Schnalstaler Gletscherbahn. In unmittelbarer Umgebung am Hochjochferner erstreckt sich ein Skigebiet, das bis 2013 sogar im Sommer betrieben werden konnte. Zuerst bestiegen wurde die Grawand 1853 anlässlich der k.k. militärischen Triangulation.


title: Grawand

text: Die Grawand liegt am südlichen Rand des ausgedehnten Hochjochferners, der sich hier bis zu einer Höhe von knapp 3200 Metern hinaufzieht. Benachbarte Berge sind im Verlauf des Kamms im Nordwesten die 3202 Meter hohe (nach anderen Angaben 3195 m) "Graue Wand" und im Nordosten, getrennt durch das "Fineiljoch" (3125 m), die "Schwarze Wand" mit 3354 Metern Höhe. Nach Südwesten fällt der Schnalskamm an dieser Stelle hinab ins Schnalstal und nach Nordosten über den Hochjochferner hinunter ins "Rofental". Die nächste dauerhaft besiedelte Ortschaft ist das Südtiroler Kurzras, das etwa ein Kilometer Luftlinie in südwestlicher Richtung liegt.


title: Grawand

text: Kurz unterhalb des Grawandgipfels liegt das "Glacier Hotel Grawand" auf 3212 Metern Höhe, das nur über die seit 1975 bestehende Seilbahn, oder zu Fuß von Kurzras aus erreichbar ist. Es dient als Stützpunkt für das unmittelbar anschließende Gletscherskigebiet auf dem Hochjochferner. Wanderwege führen zur etwa zweieinhalb Kilometer entfernten nördlich gelegenen Schutzhütte "Schöne Aussicht" ("Albergo Bella Vista" auf 2842 Metern Höhe) und weiter zum alpinen Wegübergang Hochjoch (2770 m), wo die Grenze zu Österreich überschritten wird. Ein Weg in südöstlicher Richtung führt hinunter ins "Fineiltal" und weiter über den Vernagt-Stausee nach Unser Frau im Schnalstal.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Die Waldbahn Deutschlandsberg, auch „Fürst Liechtensteinische Waldbahn im Laßnitztal“ genannt, war eine Waldbahn (Spurweite 760 mm) zwischen Deutschlandsberg und Freiland in der Weststeiermark und wurde bis 1963 betrieben (letzte Fahrt am 15. Dezember 1963). Erbauer und Eigentümer der Waldbahn war die Forstverwaltung des Fürsten Liechtenstein, die ausgedehnte Waldungen im Gebiet der Koralpe besaß und die Bahn zwischen 1920 und 1923 errichten ließ.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: 1930 erteilte die Bundesregierung eine Genehmigung für kombinierten Güter- und öffentlichen Personenverkehr. Neben dem Transport von Holz der Forstverwaltung fand daher ab 1931 noch ein beschränkt-öffentlicher Personenverkehr statt. Der Personenverkehr wurde 1959, der Frachtenverkehr 1961 eingestellt.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Erste Trassenstudien umfassten mehrere Varianten, so wurde auch eine Trasse durch die Klause überlegt oder eine Strecke vom Gebiet des Peuerlhofes in Schwanberg. Die Gesamtlänge war mit 41,5 km geplant. Zur Finanzierung des Baus wurde die „Weststeirische Holzverwertungs-Actiengesellschaft“ gegründet, der Bahnbau konnte den Status eines begünstigten Baues erhalten, was auch Enteignungen möglich gemacht hätte. Die Strecke führte aber fast vollständig über das Gebiet der Güter der Familie Liechtenstein, deren Wälder durch die Bahn besser zugänglich und damit nutzbar gemacht werden sollten und die die notwendigen Grundflächen kostenlos zur Verfügung stellte. Die Begünstigung war an die Bedingung geknüpft, ein Sägewerk in Deutschlandsberg zu errichten. Dieses Werk wurde nördlich des Bahnhofes der Wieser Bahn in Deutschlandsberg gebaut, es ist immer noch in Betrieb . Das Sägewerk ist durch eine normalspurige Schleppbahn an den Bahnhof Deutschlandsberg angebunden, diese hat mit der schmalspurigen Waldbahn nichts gemeinsam, ihre Gleise standen nicht mit der Waldbahn in Verbindung.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Am 21. Mai 1921 wurde der Bauauftrag an das Unternehmen Redlich & Berger vergeben, der erste Spatenstich fand am 22. Juni 1921 statt. Am 22. Oktober 1922 fand die erste Probefahrt statt, am 29. Jänner 1923 wurde die Strecke offiziell in Betrieb genommen. Für die Strecke im Laßnitztal wurden zunächst acht Brücken aus Holz errichtet, die später gegen Stahlbetonbrücken ausgetauscht wurden. Für eine Zugsfahrt waren neben dem Lokführer und dem Heizer ein Zugsführer und drei Bremser vorgesehen.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Das Bahnpersonal umfasste während der Bauzeit zwischen 25 und 1818 Arbeiter und 10 bis 64 Beamte, Aufseher und Ingenieure. In der Zeit des Bahnbaus ist ein Ansteigen der unehelichen Geburten um 33 % publiziert. Für den Bau wurde eine Materialbahn durch die Klause westlich Deutschlandsbergs zum Westportal des Tunnels geführt.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Am 2. Juni 1922 wurde der Bau einer Seilbahn von der Endstation der Bahnstrecke im Laßnitztal (ca. ) zum Forsthaus Kupper (ca. ) beantragt. Ursprünglich war geplant gewesen, die Bahnstrecke im Laßnitztal zu verlängern. Dies war an den Kosten gescheitert. Die Seilbahn war 2,72 km lang.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: 1927 begann der Bau der Zubringerstrecke I (Waldbahn II) mit einer von Spurweite von 600 mm in einer Länge von 8,5 km südwestlich über Glashütten durch den Höllgraben bis unterhalb des Bärentales am Koralpenkamm. 1928 wurde die Zubringerstrecke II (Waldbahn III) mit ebenfalls 600 mm Spurweite und einer Länge von 9,4 km zur Landsberger Brendl in Angriff genommen und 1934 mit weiteren 2,6 km oberhalb der Kleinreinischhube bis zur Steffelpeterbrendel in der Nähe der Hebalm verlängert. Beide Zubringerstrecken endeten bei der Bergstation Kupper, von wo aus die Hölzer mit der Seilbahn bis zur Endstation der Laßnitztal-Strecke bei Freiland und von dort mit der unteren Waldbahn bis zur Liechtenstein-Säge nach Deutschlandsberg abtransportiert wurden.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Ausgangspunkt der Strecke mit einer Gesamtlänge von 9,9 km war die Dampfsäge der Fürst-Liechtensteinischen Forstverwaltung (nördlich angrenzend am Bahnhof Deutschlandsberg der Graz-Köflacher Eisenbahn).


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Vom Sägewerk in Deutschlandsberg ausgehend, führte die Bahn über Mitteregg durch einen 306 m langen Tunnel (heute ist im Tunnel eine Schießstätte untergebracht, auf dem Tunnelschild steht 311 m) und auf einer Brücke über die Laßnitz, die Brückenpfeiler dieser einzigen Stahlbetonbrücke der Bahn sind heute noch vorhanden. Weiter verlief sie entlang des heutigen Forstweges hinauf beim Fischerbauern (heute Tonis Fischerhütte) vorbei über die Fischbauerbrücke und nach einem 35 m langen Durchbruch über eine weitere größere Brücke zur Endstation Freiland (ehemalige Säge des Bauernhofes Herk). Dort befand sich die Talstation der Seilbahn, die die Holzstämme von den beiden oberen Streckenteilen brachte. Das Gasthaus Riederer bei diesem Bahnhof war in den 1940er Jahren erbaut worden, es wurde nach Einstellung der Bahn 1960 abgetragen. Die Strecke überwand einen Höhenunterschied von 235 m. Sie hatte acht größere und 18 kleine Brücken, 25 Brücken waren aus Holz gebaut, eine Betonbrücke vorhanden. Die längste Brücke war 75 m lang, die durchschnittliche Steigung 2,35 ‰. An vier Wasserstellen konnten die Vorräte der Lokomotive ergänzt werden.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Längere Teile der Waldbahntrasse zwischen dem großen und dem kleinen Tunnel wurden im Jahr 2008 durch Straßen- und Kraftwerksbauten zerstört. An der Bahntrasse befinden sich nun zwei kleine Wasserkraftwerke, die der örtlichen Stromversorgung dienen. Ein Kraftwerk, jenes der „Wasserkraft Spieler GmbH“ wurde 2018 durch einen Neubau ersetzt, dessen Staumauer sich an der Stelle befindet, an der früher die zweite Brücke der Waldbahn über die Laßnitz führte.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Die Bahn transportierte jährlich ungefähr 20.000 bis 25.000 Festmeter Holz.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: 1929 wurde probeweise ein beschränkt öffentlicher Personenverkehr eingeführt und 1930 genehmigt, fahrtberechtigt waren neben den Mitarbeitern der Bahneigentümer und den Beamten der lokalen Behörden samt deren Angehörigen die Einwohner der an die Bahnstrecke angrenzenden Gemeinden. Als Fahrpreis werden 1,20 Schilling genannt.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Die Abwanderung der Holzbeförderung auf die Straße erzwang 1961 die Betriebsaufgabe auch im Frachtenverkehr, nachdem bereits der Personenverkehr mit 27. Juli 1959 eingestellt worden war. Die Bahn hatte sich gegen die Konkurrenz der immer stärker und geländegängiger werdenden Lastkraftwagen nicht behaupten können. Für den Personenverkehr war die von der Graz-Köflacher-Bahn betriebene Autobuslinie von Deutschlandsberg über Freiland nach St. Oswald, welche die Ortschaften direkt miteinander verband, im Vergleich zu der im nahezu unbewohnten Tal verlaufenden Waldbahn ein übermächtiger Konkurrent geworden. Von 1961 bis ca. 1963 wurden die Gleisanlagen abgetragen.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Das Holz wurde aus dem Bärental im Quellgebiet der Schwarzen Sulm, dem Höllgraben (südlicher Ast) und vom Hofbauer und der Stefflpeterbrendl am Stoffkogel in der Gemeinde Osterwitz über Schienenstrecken mit einer Spurweite von 600 mm zur Ladestelle Kupper gebracht, von wo es mit einer 3,5 km langen Seilbahn zu Tal nach Freiland befördert wurde. Der nördliche Ast der Bahn hatte sein Gleisende am Nordhang des Stoffkogels im Einzugsgebiet des Stoffbaches und des Rettenbaches an der Grenze zu Kärnten, nähe Stoffhütte, 1424 m.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Es waren zusätzlich eine Reihe von Zubringerseilbahnen und andere Einrichtungen wie Riesen und einfache, mit Schwerkraft betriebene Bahnen, sowie mehrere Bremsberge in der Region im Einsatz, deren Spuren noch heute entdeckt werden können. So gibt es bei der 1923 erbauten Kapelle oberhalb von Tonis Fischerhütte einen zwei Meter breiten Weg mit gesetzten Mauern, der möglicherweise eine Gleistrasse war. Jedenfalls gab es Planungen für mehrere Trassenvarianten.


title: Waldbahn Deutschlandsberg

text: Auf den Zubringerstrecken waren als Fahrzeuge vier Verbrennungsmotor-Lokomotiven verschiedener Hersteller (darunter Orenstein & Koppel, Austro-Daimler und Deutz), sowie eine Motordraisine für den Forstmeister in Verwendung.


title: Cannon House Office Building

text: Das Cannon House Office Building ist das älteste Bürogebäude des Kongresses der Vereinigten Staaten. Es wurde 1908 fertiggestellt. Das im Stil der Beaux-Arts-Architektur gehaltene Gebäude liegt südlich des Kapitols zwischen der Independence Avenue und New Jersey Avenue.


title: Cannon House Office Building

text: Die Hauptansicht des Gebäudes gliedert sich architektonisch in eine breite Basis, auf der eine Säulenreihe mit Balustrade und Gesims ruht. Der Säulengang besteht aus 34 dorischen Säulen, die zu beiden Seiten von Pilastern eingerahmt sind. Als Baumaterial für die Fassade wurde Marmor und Kalkstein verwendet, die Basis besteht aus grauem Granit. Im Inneren des Baus ist vor allem die Rotunde von architektonischem Wert. Sie ist umgeben von 18 korinthischen Säulen, welche eine Kuppel tragen. Zwei Treppen aus Marmor führen aus dem Erdgeschoss in einen Sitzungsraum mit reichhaltigen Decken- und Wandverzierungen.


title: Cannon House Office Building

text: Das Cannon House Office Building wurde mehrmals erweitert und umgebaut, um den sich mit der Zeit ändernden Anforderungen gerecht zu werden: bereits 1913, sechs Jahre nach Bezug durch die Abgeordneten des Repräsentantenhauses, war der Büroraum knapp geworden und ein weiteres Stockwerk wurde aufgesetzt. Das Gebäude bekam 1962 zu Ehren von Joseph Gurney Cannon seinen heutigen Namen.


title: Kirsten Munk

text: Kirsten Munk (* 6. Juli 1598; † 19. April 1658 in Boller bei Horsens, Jütland) war von 1615 bis 1630 die zweite Ehefrau des dänischen Königs Christian IV.


title: Kirsten Munk

text: Kirsten Munk war die einzige Tochter des dänischen Adligen Ludvig Munk (1537–1602) und der Ellen Marsvin (1572–1649). Ihr Vater war zur Zeit seiner Eheschließung mit der 17-jährigen Ellen 1589 Lehnsmann des Trøndelags. Wegen Machtmissbrauchs setzte König Christian ihn 1596 ab und verurteilte ihn zu Strafzahlungen. Ludvigs Bruder Onkel Peder Munk war bis 1608 Reichsmarschall. Kirstens Mutter heiratete nach seinem Tod Knud Rud und war 1611 zum zweiten Mal Witwe. Sie gehörte dank des Erbes ihrer Eltern und zweier Ehemänner und ihres eigenen Geschäftssinns zu den größten Landbesitzern in Jütland. Sie vermittelte die Bekanntschaft ihrer Tochter mit Christian IV.


title: Kirsten Munk

text: Im Jahr 1615 wurde Kirsten Munk in morganatischer Ehe die zweite Ehefrau des 21 Jahre älteren dänischen Königs. Als nicht ebenbürtig konnte sie nicht Königin werden, doch ihre Mutter setzte durch, dass der König sie – wenn auch ohne öffentliche kirchliche Trauung – heiratete, so dass sie einen Ehevertrag erhielt und eine Witwenversorgung zugesichert bekam. Der abergläubische König ließ auch den Termin für den Brief, in dem er Kirsten zu seiner Frau erklärte, von seinem Hofastrologen berechnen. In den folgenden 14 Jahren bekam Kirsten Munk zwölf Kinder, von denen acht das Erwachsenenalter erreichten. Kirsten wurde als intelligente und unabhängige Persönlichkeit beschrieben. Sie begleitete den König auf seinen Reisen und auch während der Teilnahme Dänemarks im Dreißigjährigen Krieg ins Feld. Ihr politischer Einfluss auf ihn nahm zu, was ihr Gegnerschaft im Adel erwachsen ließ. 1627 wurde sie zur "Gräfin von Schleswig-Holstein" erhoben. 1621 beauftragte Christian IV. seine Schwiegermutter, als Strohmann die Güter Boller und Rosenvold zu kaufen. Der Gutskomplex sollte Kirsten als Wittum dienen, doch ihre Mutter sollte den Nießnutz haben, solange der König lebte.


title: Kirsten Munk

text: 1627/28 begann sie eine Beziehung zu Otto Ludwig Rheingraf zu Salm, den sie 1626 als Söldnerführer in Christians Heer kennengelernt hatte, und entfernte sich immer mehr vom König. Nachdem sie diesem am 10. November 1628 den Zugang zu ihrem Schlafzimmer verweigert hatte, kam es zum Bruch zwischen dem Paar. Kirsten verließ Kopenhagen und versuchte, ihrem Geliebten nach Schweden zu folgen. Christians Abneigung gegen sie scheint durch seine neue Mätresse, Kirsten Munks ehemalige Bedienstete Vibeke Kruse, gefördert worden zu sein, unter deren Einfluss er sich weigerte, ihre 10 Monate später geborene jüngste Tochter anzuerkennen. Dabei ist es aber recht wahrscheinlich, dass die Beziehung mit Vibeke von Ellen Marsvin eingefädelt wurde und Kirsten selbst davon wusste. 1630 ließ der König sich von Kirsten scheiden und sie musste endgültig den Hof verlassen. Sie lebte auf den Gütern Rosenvold und Boller, die ihre Mutter ihr auf Befehl des Königs überlassen musste, praktisch unter Hausarrest. Es liegen jedoch Inventar- und Lieferlisten vor, aus denen sich entnehmen lässt, dass sie in großem Wohlstand lebte. Nach einem von ihr selbst angelegten Verzeichnis von 1661 gehörten zu dem großen Besitz, den ihr Onkel Otte Marsvin für sie verwaltete, 225 Bauernhöfe und 46 Handwerker in den Harden Bjerre und Hatting.


title: Kirsten Munk

text: Ihre Kinder blieben unter Vibekes Obhut in der Nähe ihres Vaters und erhielten eine ausgezeichnete Ausbildung. Die Jüngste, Dorothea Elisabeth, "den kasserede frøken" (das abgelehnte Fräulein) genannt, wurde ihrer Großmutter übergeben. 1636 wurde sie in eine Klosterschule nach Köln geschickt, wo sie zum Katholizismus konvertierte und 1646 Nonne wurde. Kirsten Munks ältere Töchter verheiratete Christian IV. sehr jung mit mächtigen dänischen Adligen, Mitgliedern des dänischen Reichsrats, die er durch die Ehe mit seinen Töchtern enger an sich binden wollte. Die „Partei der Schwiegersöhne“, eng verbunden mit dem 1647 verstorbenen Kronprinzen Christian, übte in den letzten Lebensjahren Christians IV. die tatsächliche Macht im Lande aus. Kirstens wiederholte Gnadengesuche an den König wurden jedoch abgelehnt. Erst auf dem Sterbebett ließ Christian IV. wieder nach ihr senden, aber sie erschien zu spät in Kopenhagen. Kurz nach seinem Tod 1648 wurde Kirstens Ehe mit dem verstorbenen König und die eheliche Geburt aller ihrer Kinder einschließlich der Jüngsten legitimiert. Vibeke Kruse, gegen die Kirstens Kinder und Schwiegersöhne schon seit langem opponierten, wurde umgehend vom Hof entfernt und starb nur wenige Wochen nach dem König.


title: Kirsten Munk

text: Nach dem Sturz ihres Schwiegersohnes Corfitz Ulfeldt und dessen Flucht nach Schweden unterstützte Kirsten Munk angeblich Karl X. Gustavs Invasion in Dänemark finanziell. 1657 wurde ihr und ihren Kindern dafür von der dänischen Regierung der Titel der Grafen von Schleswig-Holstein entzogen. Als sie Anfang 1658 erkrankte, wurde ihrer Tochter Leonora Christina Ulfeldt nicht erlaubt, sie zu besuchen. Doch nach ihrem Tod wurde ihr Leichnam in das schwedisch besetzte Odense überführt und in der Sankt Knudskirche mit großer Pracht beigesetzt.


title: United States Secretary of the Air Force

text: Der Secretary of the Air Force (SECAF oder SAF/OS) ist der zivile Leiter (dt. etwa Staatssekretär) des US-amerikanischen Department of the Air Force. Seit dem 28. Juli 2021 ist Frank Kendall Secretary of the Air Force.


text: Der SECAF untersteht direkt dem US-Verteidigungsminister und ist verantwortlich für das administrative und technische „Tagesgeschäft“ der United States Air Force. Das Führungsgremium des SECAF setzt sich aus seinem Stellvertreter ("Undersecretary" dt. Unterstaatssekretär), den "Assistant Secretaries" (Assistenz-Staatssekretären), dem "General Councel" (Oberster Rechtsberater, bzw. Justiziar), dem "Inspector General" (Generalinspekteur), dem "Air Reserve Forces Policy Committee" (Luftstreitkräfte-Reserve-Gremium) und anderen gesetzlich eingerichteten Büros und Dienststellungen des SECAF zusammen.


text: Der Secretary of the Air Force wird vom Präsidenten der Vereinigten Staaten ernannt und muss vom Senat bestätigt werden.


title: John Wesley Shipp

text: John Wesley Shipp (* 22. Januar 1955 in Norfolk, Virginia) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: John Wesley Shipp

text: John Wesley Shipp studierte in New York City Schauspiel, um Schauspieler zu werden. Zudem nahm er an einigen Castings teil und bekam so 1980 die Rolle des "Kelly Nelson" in der Soap "Springfield Story". Von 1985 bis 1986 war er als "Doug Cummings" in der seit 1956 laufenden Dramaserie "As The World Turns" zu sehen.


title: John Wesley Shipp

text: Im Jahr 1987 erhielt er einen Daytime Emmy Award. In den folgenden Jahren spielte er in "Santa Barbara" (1987) und "One Life to Live" (1988) mit. Eine seiner erfolgreichsten Rollen, "Barry Allen alias Flash", spielte er schließlich von 1990 bis 1991 in der Serie "Flash – Der Rote Blitz". 1990 spielte er außerdem den Vater von "Bastian Bux" in "Die unendliche Geschichte II – Auf der Suche nach Phantásien".


title: John Wesley Shipp

text: Danach folgten viele Gastauftritte in diversen Serien wie "NYPD Blue" (1994), "Sisters" (1994–1995) oder "Strangers" (1996). Eine länger laufende Rolle übernahm er als Vater der Hauptperson in "Dawson’s Creek", bis seine Figur nach 83 Folgen in der fünften Staffel starb.


title: John Wesley Shipp

text: Nach "Dawson’s Creek" übernahm er noch einige Parts in Fernsehfilmen und TV-Serien. 2005 übernahm er eine längerfristige Rolle in der Serie "Palmetto Pointe", in der er zusammen mit seiner ehemaligen "Dawson’s-Creek"-Kollegin Nina Repeta zu sehen ist.


title: John Wesley Shipp

text: Seit 2014 ist er in der The-CW-Fernsehserie "The Flash" als Nebencharachter in drei verschiedenen Rollen zu sehen: als "Barry Allens" Vater "Henry Allen", der für den angeblichen Mord an seiner Frau im Gefängnis saß, als "Jay Garrick", der "Flash" von Erde 3, und als "Barry Allen", der "Flash" von Erde 90.


title: Hochjoch (Schnalskamm)

text: Das Hochjoch () ist ein Übergang in den Ötztaler Alpen mit einer Höhe von (nach anderen Quellen ). Es verbindet das Schnalstal (Südtirol, Italien) mit dem Rofen-, Venter und Ötztal (Nordtirol, Österreich). Er wird typischerweise als Senke im Schnalskamm aufgefasst, gelegentlich aber auch als Trennungspunkt von Schnalskamm und Weißkamm. Seit dem Inkrafttreten des Vertrags von Saint-Germain 1920 verläuft über das Hochjoch die Grenze zwischen Italien und Österreich, wodurch die Route über Jahrzehnte zur Schmugglerroute wurde. Seit dem Bau der Liftanlagen 1975 findet am Joch Skibetrieb statt.


title: Hochjoch (Schnalskamm)

text: Der Übergang ist seit Jahrhunderten bekannt und wird jährlich für einen großen Schafübertrieb im Juni und September benutzt. Die Schnalser und Vinschgauer Bauern besitzen im Venter Tal jahrhundertealte Weiderechte, die auch die politischen Auseinandersetzungen überdauerten.


title: Hochjoch (Schnalskamm)

text: Knapp südwestlich des Hochjochs befindet sich das Schutzhaus "Schöne Aussicht". Der Aufstieg von Süden erfolgt von Kurzras im Schnalstal aus in ca. 2 Stunden. Von Norden erfolgt der Zustieg über das hoch gelegene Hochjochhospiz. Das Hochjoch kann auch von der Bergstation Grawand der Schnalstaler Gletscherbahn erreicht werden. Von dort beträgt der Abstieg ca. eine ¾ Stunde.


title: Hochjoch (Schnalskamm)

text: Auf , knapp südlich des Passes, sowie auf , knapp östlich des Passes, entstanden nach dem seit dem 19. Jahrhundert stattfindenden Zurückschmelzen des Hochjochferners zwei Gletscherseen, welche vom Gletscher gespeist werden. Ebenso hat der Gletscher den eigentlichen Bergsattel (ca. ) bei der Talstation „Hintereis“ zwischen den beiden Gletscherseen freigegeben, der fast 100 m niedriger liegt als der Scheitelpunkt des historischen und noch immer genutzten Wegübergangs (), der lange am nordwestlichen (linken) Gletscherrand des Hochjochferners lag.


title: Hallenrugby

text: Hallenrugby ist eine Form des Rugby der in der Halle ausgeübt wird. Grundsätzlich ist es eine modifizierte Version des kontaktarmen Touch Rugby, da in der Halle Tacklings nicht erlaubt sind und eine zu große Verletzungsgefahr mit sich bringen. Hallenrugby stellt für viele Rugbyvereine eine beliebte Alternative dar, um im Winter zu trainieren.


title: The Raveonettes

text: The Raveonettes ist ein dänisches Garage-Rock-Duo, bestehend aus Sänger, Gitarrist und Songwriter Sune Rose Wagner und Sängerin und Bassistin Sharin Foo.


title: The Raveonettes

text: Wagner und Foo, beide 1973 in Dänemark geboren, lernten sich während der Aufnahmen zu einem Album der Band „Pleasure Machine“ kennen. Während eines Aufenthalts in Los Angeles schrieb Wagner 1999 die ersten Titel für seine neue Band „Girl on Death Row“. Unter diesem Namen wurden aber nur wenige Konzerte gegeben, bevor die Band sich in „The Raveonettes“ umbenannte. Die meisten der „Girl on Death Row“-Stücke wurden auf dem ersten Album "Whip It On" veröffentlicht.


title: The Raveonettes

text: Im Herbst 2001 begann die Band in Kopenhagen mit den Aufnahmen zu "Whip It On". Innerhalb von drei Wochen waren die Arbeiten daran beendet. Nach der Aufnahme des Gitarristen Manoj Ramdas und des Schlagzeugers Jakob Hoyer spielten The Raveonettes einen ihrer ersten Gigs auf dem SPOT Festival in Aarhus. Auf Tourneen wird die Band zudem von Bassist Anders Christensen unterstützt.


title: The Raveonettes

text: Musikalische Einflüsse sind vor allem die Beat- und Psychedelic-Musik der sechziger Jahre von Bands wie The Who und den Everly Brothers, aber auch Protopunk-Gruppen wie The Velvet Underground und The Stooges.


title: The Raveonettes

text: "Chain Gang of Love" war das erste „richtige“ Album der Band. Es wurde von Richard Gottehrer produziert und ist durchgängig in B-Dur gehalten. Es wurde von Oktober bis Dezember 2002 in verschiedenen dänischen Studios sowie in New York eingespielt und Anfang 2003 in London gemixt. Die dreizehn Lieder des Albums wurden alle von Wagner geschrieben, Ausnahme ist "That Great Love Sound", welches er zusammen mit Gottehrer verfasste. Bis auf zwei Ausnahmen sind alle Stücke kürzer als drei Minuten.


title: The Raveonettes

text: Weitere Alben


title: The Raveonettes

text: Weitere Singles


title: İncesu (Keçiborlu)

text: İncesu ist eine türkische Gemeinde im Landkreis Keçiborlu der Provinz Isparta. Sie hat 1.640 Einwohner (Zensus von 2000) und liegt etwa 190 Kilometer nördlich von Antalya.


title: İncesu (Keçiborlu)

text: Die Gemeinde ist landwirtschaftlich geprägt. Es existieren Kooperativen und kleinere Handwerksbetriebe. İncesu verfügt über eine Anbindung an das zentrale Eisenbahnnetz sowie an die Hauptverkehrsstraße Antalya – Istanbul/Ankara.


title: İncesu (Keçiborlu)

text: Rund 200 Einwohner İncesus emigrierten ins westeuropäische Ausland, größtenteils nach Deutschland. Diese haben sich 1995 im Bildungs- und Solidaritätswerk İncesu (BISI) zusammengeschlossen.


title: Lotus Symphony

text: Lotus Symphony bezeichnet zwei integrierte Programmpakete. Das erste wurde 1985–1992 für DOS, das zweite 2007–2012 basierend auf OpenOffice.org für Windows, Linux und macOS entwickelt. Entwickler war Lotus, heute eine Division der IBM. Es entspricht in seinen vergleichbaren Komponenten den Büroanwendungen anderer Wettbewerber zur jeweiligen Zeit.


title: Lotus Symphony

text: Am 27. Januar 2012 kündigte IBM an, die Weiterentwicklung von Lotus Symphony einzustellen und stattdessen das OpenOffice-Projekt zu unterstützen.


title: Lotus Symphony

text: Die früher unter diesem Namen erschienene Software für DOS enthielt eine Tabellenkalkulation (abgeleitet aus Lotus 1-2-3) sowie Textverarbeitung, Datenübertragung und Datenbankfunktionen.


title: Lotus Symphony

text: Ein Ziel dieser Entwicklung war für das Unternehmen Lotus in den 1980er Jahren, ein integriertes Softwarepaket, vergleichbar mit AppleWorks, aber für das Betriebssystem DOS auf den Markt zu bringen und die vom Markt gut angenommene Tabellenkalkulation "Lotus 1-2-3" um eine integrierte Textverarbeitung zu erweitern.


title: Lotus Symphony

text: Symphony ist ein DOS-Programm. Über die Funktionstaste Alt+F10 ist es möglich, zwischen folgenden fünf sogenannten „Funktionsbereichen“ umzuschalten:


title: Lotus Symphony

text: Es war damit bereits in der Zeit vor Windows möglich, den Bildschirm aufzuteilen und in den jeweiligen Bildschirmhälften mit unterschiedlichen Funktionsbereichen nebeneinander zu arbeiten. Dabei wirkten sich Änderungen auf der einen Seite, z. B. der Datenbank, gleich auf der anderen Seite, z. B. der Textverarbeitung, aus. Das war einer der interessanten Aspekte der Software.


title: Lotus Symphony

text: Die Datenhaltung innerhalb des Programms findet vollständig in einem tabellenkalkulationsartigen Zellenformat (Dateierweiterung: *.wr1) statt. Die anderen Module greifen darauf zu, nur die Darstellung und die angebotenen Bearbeitungsfunktionen unterscheidet sich von der einer Tabellenkalkulation.


title: Lotus Symphony

text: Symphony ist darauf ausgelegt, vollständig in dem verfügbaren Hauptspeicher eines 286er-Prozessors von 640 KB ablaufen zu können, dazu kommt noch ggf. das durch Treiber als Expanded Memory konfigurierte Extended Memory oberhalb von 640 KB.


title: Lotus Symphony

text: Ähnliche und vergleichbare Programme waren SmartWare, Microsoft Works, Context MBA, Ashton-Tates Framework, Enable und Ability Office. Lotus Jazz war die Parallelentwicklung von Lotus für den Apple Macintosh.


title: Lotus Symphony

text: Der Programmkern der Tabellenkalkulation entsprach vollständig derjenigen in Lotus 1-2-3.


title: Lotus Symphony

text: Verglichen mit den häufig eingesetzten Textverarbeitungsprogrammen jener Zeit, wie WordStar 3.3 von Micropro, WordPerfect 4.2 oder Microsoft Word 2.0, war die Textverarbeitung von Symphony weniger vielseitig, aber einfacher und schneller zu erlernen und zu benutzen.


title: Lotus Symphony

text: Der Datenbankteil war, verglichen mit den gängigen Paketen wie Ashton-Tates dBase III, MDBS Knowledgeman und Borlands Datenbanken Paradox 2.0 oder Reflex 1.0, jedoch wenig leistungsfähig und ließ die ausgefeilten Abfragemöglichkeiten von Reflex oder die pseudo-relationalen Fähigkeiten von dBase III vermissen. Die Datenbank war jedoch schnell und konnte innerhalb der Tabellenkalkulation benutzt und einfach (u. a. mit VLOOKUP) abgefragt werden.


title: Lotus Symphony

text: Darüber hinaus enthielt Symphony wie bereits sein Vorgänger Lotus 1-2-3 eine genügend leistungsfähige Programmiersprache (eine sogenannte Makrosprache). Entscheidend war jedoch die Integration von Makros: Sie waren von den verschiedenen Programm-Modulen (Textverarbeitung, Tabellenkalkulation usw.) aus benutzbar.


title: Lotus Symphony

text: Zu seiner Zeit war es eines der wenigen Programme, die eine Datenübertragung z. B. von Börsendaten auf den PC und anschließende Auswertung nach bereits vorgegebenen oder interaktiv eingegebenen Kriterien erlaubten und diese innerhalb einer Tabellenkalkulation darstellen, berechnen, in einer Geschäftsgrafik darstellen und ausdrucken konnten. Das war auch im unbeaufsichtigten Batchmodus zu vorgegebenen Tagen und Zeiten möglich.


title: Lotus Symphony

text: 1995 übernahm IBM die Firma Lotus und das Programm "Lotus 1-2-3" wurde Teil von Lotus SmartSuite.


title: Lotus Symphony

text: Die von IBM für 2007 angekündigte und 2008 vorgestellte Version basiert auf OpenOffice.


title: Lotus Symphony

text: Eine Betaversion war seit dem 18. September 2007 verfügbar. Im Mai 2008 stellte IBM eine neue Version von Lotus Symphony vor. Das Produkt basiert auf OpenOffice.org 1.x, Eclipse RCP, Lotus Expeditor und benutzt OpenDocument als Standardformat. Es enthält als Teilanwendungen die Textverarbeitung "Documents", das Präsentationsprogramm "Presentations" sowie die Tabellenkalkulation "Spreadsheets". IBM Lotus Symphony verwendet auch Tabs, so dass mehrere, auch verschiedene, Dokumente in einem Fenster angezeigt werden können. IBM Lotus Symphony verfügt über eine zeitgemäße, kontextsensitive Benutzeroberfläche. Ein weiterer Unterschied sind die Dateifilter für Lotus SmartSuite, mit deren Hilfe sich Dokumente öffnen und bearbeiten lassen, die mit "Lotus WordPro", "Lotus 1-2-3" usw. erstellt wurden. Am 30. August 2008 kam die Version 1.1 heraus, bei der Sicherheitsaktualisierungen vorgenommen worden sind. Die im Juni 2009 erschienene Version 1.3 bietet u. a. Importfunktionen für die Dateiformate aus Microsoft Office 2007.


title: Lotus Symphony

text: Im Oktober 2010 erschien Lotus Symphony 3.0, welches auf den Programmcode von OpenOffice.org 3.2 aufsetzt und die jeweiligen Erweiterungen von IBM enthält. Lotus Symphony 3.x unterstützt unter anderem VBA-Skripte, die Spezifikationen des offenen Dokumentenstandards ODF 1.2 und die OLE-Schnittstelle von Windows. Die Dateifilter für die Lotus SmartSuite wurde entfernt.


title: Lotus Symphony

text: Die Software ist kostenlos für die Betriebssysteme Windows, macOS und Linux erhältlich.


title: Nina Repeta

text: Nina Repeta (* 10. September 1967 in Shelby, North Carolina als "Nina Lynn Blanton") ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Nina Repeta

text: Repeta machte ihren Abschluss an der East Carolina University zusammen mit Kevin Williamson und Sandra Bullock. Ihre erste Rolle hatte sie in George Lucas’ Filmkomödie "Radioland Murders – Wahnsinn auf Sendung". In der Krimiserie "Matlock" war sie insgesamt fünfmal zu sehen, jedes Mal in einer anderen Rolle. Repeta spielte zumeist kleinere Rollen im Fernsehen und in Filmen. Sie wirkte in "A Step Toward Tomorrow" und in "Die Göttlichen Geheimnisse der Ya-Ya Schwestern" mit.


title: Nina Repeta

text: Ihre bisher bekannteste Rolle spielte sie in der US-Serie "Dawson’s Creek", als sie "Bessy Potter" mimte. Zwei Jahre nach ihrem Ausstieg bei "Dawson’s Creek" spielte sie eine feste Rolle in der Serie "Palmetto Pointe".


title: Nina Repeta

text: Verheiratet ist sie mit dem Kameraassistenten Mike Repeta.


title: EBRU

text: EBRU steht für:


title: EBRU

text: Ebru steht für:


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Bahnstrecke München–Simbach ist eine 115 Kilometer lange, teils zweigleisige Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Markt Schwaben, Dorfen und Mühldorf am Inn bis zur deutsch-österreichischen Grenze zwischen Simbach und Braunau am Inn.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Hauptbahn von München zur Staatsgrenze 1871 in Betrieb. Als Teil der kürzesten Verbindung zwischen München und Wien wurde sie bis in die 1890er Jahre von internationalen Fernzügen wie dem "Orient-Express" befahren; danach ging ihre Bedeutung im Personenfernverkehr zurück. Der Abschnitt München Ost–Markt Schwaben wurde für den Vorortverkehr von 1909 bis 1911 zweigleisig ausgebaut, 1970 elektrifiziert und wird seit 1972 durch die S-Bahn München bedient. Die übrige Strecke ist weiterhin nicht elektrifiziert und überwiegend eingleisig. Durch den Pendlerverkehr nach München und den Güterverkehr des Bayerischen Chemiedreiecks hat sie ein erhebliches Verkehrsaufkommen. Der als Teil der Strecke München–Simbach errichtete Abschnitt zwischen München Hbf und München Ost zählt heute zur Bahnstrecke München–Rosenheim.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Betreiber der Infrastruktur ist zwischen München und Mühldorf die DB Netz AG, zwischen Mühldorf und Simbach Grenze die zur DB RegioNetz Infrastruktur GmbH gehörende Südostbayernbahn.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zwischen 1857 und 1860 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen auf der Bayerischen Maximiliansbahn von München über Holzkirchen und Rosenheim nach Salzburg den Betrieb auf. Zur selben Zeit nahmen die Bayerischen Ostbahnen von 1858 bis 1860 die Strecken München–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing–Passau in Betrieb. Das von diesen Bahnstrecken umschlossene Gebiet zwischen München, Salzburg, Passau und Straubing blieb hingegen ohne Eisenbahnanschluss und wurde daher bald als das "eisenbahnlose Viereck" bezeichnet.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zu Beginn der 1860er Jahre stellten Bürgerkomitees, Abgeordnete und Grundbesitzer zahlreiche Anträge zu einer eisenbahntechnischen Erschließung des Gebietes. Dabei wurden einerseits Nord-Süd-Verbindungen von Rosenheim oder Traunstein nach Regensburg, Straubing oder Passau, andererseits eine West-Ost-Strecke von München in Richtung der österreichischen Grenze vorgeschlagen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zeitgleich war die Strecke von München nach Rosenheim, die den Verkehr in Richtung Salzburg und Kufstein aufnehmen musste, zunehmend überlastet. Ein zweigleisiger Ausbau war jedoch aufgrund der schwierigen Streckenführung im Teufelsgraben östlich von Holzkirchen nicht möglich. Daher entstand der Vorschlag zu einer Entlastungsstrecke von der Großhesseloher Brücke der Maximiliansbahn über Buchbach und durch das Rottal bis nach Schärding, wo Anschluss an die österreichische Strecke Wels–Passau der Kaiserin Elisabeth-Bahn bestehen sollte. Als weiterer Vorteil der Entlastungsstrecke wurde die erhebliche Verkürzung der Verbindung München–Wien gegenüber der bisherigen Streckenführung über Salzburg genannt. Insbesondere die Stadt Erding und die niederbayerischen Gemeinden Velden, Vilsbiburg, Eggenfelden und Pfarrkirchen sprachen sich für die Variante durch das Rottal aus.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Gemeinden am Inn setzten sich hingegen für eine weiter südlich verlaufende Streckenführung von der Großhesseloher Brücke über Hohenlinden, Neuötting und Simbach nach Schärding ein. Für den Abschnitt Hohenlinden–Neuötting wurde dabei neben einer Variante durch das Isental eine Alternative über Haag und Mühldorf diskutiert. Die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten erstellte daher 1863 im Auftrag des Königlichen Staatsministeriums des Handels und der öffentlichen Arbeiten ein Gutachten zu den Streckenvarianten. Dabei erwies sich die Strecke über Neuötting in beiden Varianten mit veranschlagten Kosten von etwa 12,2 Millionen Gulden als erheblich günstiger als die Führung durch das Rottal mit 16,3 Millionen Gulden, zudem entspräche die Neuöttinger Variante am besten den Verkehrsverhältnissen. Um die Strecke so direkt wie möglich an die österreichische Grenze zu führen, sprachen sich die Verkehrsanstalten für einen Grenzübergang bei Braunau anstatt bei Schärding aus. Am 24. September 1863 beschloss der Bayerische Landtag daraufhin die Errichtung der Strecke auf „kürzestem Wege“ von München über Neuötting und Simbach nach Braunau. Im Gesetz vom 5. Oktober 1863, „die Vervollständigung und weitere Ausdehnung der bayerischen Staatseisenbahnen betreffend“, genehmigte der Landtag eine Dotation von 15,4 Millionen Gulden für den Streckenbau.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im November 1865 entschied die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten, die Strecke vom Bahnhof München (heute München Hbf) aus – anstelle der ursprünglich geplanten Mitbenutzung der Bayerischen Maximiliansbahn bis zur Großhesseloher Brücke – auf direkterem Weg über Haidhausen (heute München Ost) zu führen und eine neue Isarquerung mit eigener Brücke weiter nördlich einzurichten. 1866 begannen die Planungen zur genauen Festlegung der Trassenführung. Neben der bereits 1863 erwogenen Variante über Anzing und Haag untersuchten die Verkehrsanstalten eine Streckenführung von München über die Marktgemeinden Schwaben und Dorfen nach Mühldorf. Da aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse die Variante über Schwaben und Dorfen mit geringeren Steigungen errichtet werden konnte und zudem mit geringeren Kosten zu rechnen war, entschieden sich die Verkehrsanstalten für diese Variante. Im Abschnitt Mühldorf–Simbach setzte sich der Wallfahrtsort Altötting in einem Gesuch von 1865 für eine Streckenführung zwischen Neu- und Altötting und eine gemeinsame Station für beide Orte ein. Da diese Trasse zwei zusätzliche Brücken über den Inn bei Mühldorf und Marktl erfordert hätte, wurde sie jedoch verworfen und stattdessen eine Station nördlich von Neuötting geplant.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Verhandlungen zum Bau der österreichischen Streckenfortsetzung von der Grenze bei Braunau zur Bahnstrecke Wels–Passau stießen zunächst auf politische Hindernisse. Die österreichische Regierung sah die Strecke als unnötig an und hatte aufgrund ihrer angespannten finanziellen Lage kein Interesse an neuen Bahnbauten. Eine Beteiligung an den Baukosten lehnte sie daher 1864 ab. Zudem befürchtete die Kaiserin Elisabeth-Bahn eine Konkurrenz zu ihren bestehenden Strecken nach Passau und Salzburg. 1865 gründete Maximilian von Arco-Valley ein "Consortium", das am 22. August 1865 durch die österreichische Regierung die Konzession zum Bau und Betrieb der Verbindungsbahn von der Grenze nach Neumarkt im Hausruckkreis erhielt. Umstritten war die Lage des Grenzbahnhofs, der zunächst auf österreichischer Seite in Braunau errichtet werden sollte. 1866 sprachen sich die Verkehrsanstalten hingegen für die Verlegung des Grenzbahnhofes auf die bayerische Seite nach Simbach aus, um die Problematik einer bayerischen Betriebsführung in Österreich zu vermeiden. Durch den preußisch-österreichischen Krieg 1866 wurde der Abschluss eines Vertrages zwischen Bayern und Österreich weiter verzögert. Am 4. Juni 1867 schlossen die bayerische und die österreichische Regierung schließlich den Staatsvertrag „über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von München über Braunau zum Anschluße an die Kaiserin Elisabeth-Bahn bei Neumarkt“. Darin wurde festgelegt, dass der Grenzbahnhof mit allen Einrichtungen in Simbach errichtet werden solle und die Strecken auf beiden Seiten der Grenze innerhalb von drei Jahren fertigzustellen seien.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach Abschluss des Staatsvertrags begannen 1867 die Detailplanungen des Trassenverlaufs. Die Strecke wurde dafür in sechs Bausektionen München, Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Simbach eingeteilt. Die Bauoberleitung übernahm Eisenbahnbaudirektor Karl von Dyck. Als ingenieurtechnischer Referent war Karl Schnorr von Carolsfeld, später Generaldirektor der Bayerischen Staatseisenbahnen, an der Bauleitung beteiligt. Da auf dem 26 km langen Steigungsabschnitt zwischen den Stationen Schwaben (heutiger Name seit 1925: Markt Schwaben) und Dorfen eine Ausweichstation benötigt wurde, begann im Oktober 1867 eine Auseinandersetzung zwischen den Verkehrsanstalten, der Stadt Erding und den Anliegergemeinden über deren Lage. Diese wurde im Folgejahr mit der Planung einer Ausweichstation in Walpertskirchen und einer einfachen "Haltstelle" in Hörlkofen beigelegt.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Frühjahr 1868 begannen die Bauarbeiten an der Strecke mit der Vergabe der Baulose an selbstständige Unternehmer. Die Trasse wurde auf ganzer Länge für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt. Größere Erdarbeiten erforderte die Errichtung eines Einschnittes an der Wasserscheide zwischen Isar und Inn bei Obergeislbach. Der dabei gewonnene Aushub wurde zum Teil für den Bahndamm über das Hammerbachtal verwendet. Zwischen Neuötting und Marktl musste das Flussbett des Inns für die Errichtung der Bahntrasse verlegt werden; dabei wurden unter Einsatz einer Feldbahn 250.000 Kubikmeter Bruchsteine verbaut. Die aufwendigsten Arbeiten waren im Bereich der Sektion Simbach erforderlich: Zwischen Simbach und Braunau errichteten die bayerischen Verkehrsanstalten eine knapp 400 Meter lange Brücke über den Inn. Zudem waren zur Herstellung des Planums für den Grenzbahnhof Simbach großflächige Aufschüttungen notwendig.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Während bei den Bauarbeiten in den ersten fünf Sektionen keine größeren Probleme auftraten, kam es bei den Großprojekten in der Sektion Simbach zu Verzögerungen. Am 20. Dezember 1870 nahm die Kaiserin Elisabeth-Bahn die österreichische Strecke von Braunau nach Neumarkt in Betrieb, während die Innbrücke noch immer nicht vollendet war. Aufgrund der nicht termingerechten Fertigstellung mussten die bayerischen Verkehrsanstalten 100.000 Gulden als Konventionalstrafe an die Kaiserin Elisabeth-Bahn entrichten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit einem Vertrag vom 6. März 1871 wurden der österreichische Teil des Grenzbahnhofs Simbach und die weiterführende Strecke bis zur Staatsgrenze an die Kaiserin Elisabeth-Bahn verpachtet, die als Betreiberin der österreichischen Anschlussstrecke den Fahrdienst zwischen Simbach und Braunau übernehmen sollte. Bereits am 15. März 1871 ging der 10 km lange zweigleisige Abschnitt im Münchner Stadtgebiet vom Bahnhof München über die Isar nach Haidhausen (seit 1876: München Ost) in Betrieb, der als "Gürtelbahn" bezeichnet wurde. Am 12. April 1871 verkehrte ein erster Probezug von München nach Neuötting. Wegen der Verzögerungen an der Innbrücke entschied sich die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten, zunächst nur den Abschnitt bis Neuötting zu eröffnen. Am 1. Mai 1871 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit einer feierlichen Eröffnung den vorläufigen Betrieb auf der Teilstrecke Haidhausen–Neuötting auf. Nachdem die Innbrücke Mitte Mai fertiggestellt werden konnte, ging schließlich am 1. Juni 1871 der verbliebene Abschnitt von Neuötting über Simbach nach Braunau in Betrieb.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Baukosten für die 124,51 km lange Strecke von München bis zur Staatsgrenze betrugen insgesamt 30.900.142 Mark und lagen damit um etwa 5,4 Millionen Mark über den 1863 veranschlagten Kosten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Bei ihrer Inbetriebnahme verfügte die Hauptbahn München–Simbach über elf Bahnhöfe und sechs "Personenhaltstellen" (Haltepunkte), die bis 1907 auf 19 Bahnhöfe und fünf Haltepunkte erweitert wurden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Am 15. Oktober 1871 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen die Hauptbahn von Haidhausen über Grafing nach Rosenheim als weitere Abkürzungs- und Entlastungsstrecke für die alte über Holzkirchen führende Maximiliansbahn in Betrieb. Die zweigleisige "Gürtelbahn" zwischen München (ab 1876 München Centralbahnhof) und Haidhausen (ab 1876 München Ost) wurde von den Zügen nach Simbach und Rosenheim gemeinsam genutzt. Während die Gürtelbahn ursprünglich als Teil der Strecke München–Simbach geplant und errichtet worden war, wurde sie später Teil der Strecke München–Rosenheim; die Kilometrierung der Simbacher Strecke begann fortan erst in München Ost.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Strecke München–Simbach beschleunigte die Wege aus dem bisherigen "eisenbahnlosen Viereck" in die Hauptstadt München erheblich und führte damit zu einem Aufschwung der Region östlich von München. Die Fahrgastzahlen und die Menge der transportierten Güter stiegen in den ersten Betriebsjahren stetig an. Dabei wiesen die Zwischenstationen Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Marktl das größte Verkehrsaufkommen auf. Bereits kurz nach der Eröffnung reichte die Ausstattung einiger Stationen für das gestiegene Verkehrsaufkommen nicht mehr aus. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen bauten daher bis 1881 die bisherigen Haltstellen Hörlkofen und Weidenbach zu Bahnhöfen mit Güterabfertigung und einem Ausweichgleis für Zugkreuzungen aus.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit der Verstaatlichung der Kaiserin Elisabeth-Bahn ging die Betriebsführung zwischen Simbach und der Staatsgrenze 1884 auf die k.k. Staatsbahnen über.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Bis Ende des 19. Jahrhunderts war die Bahnstrecke München–Simbach Teil der bedeutendsten Bahnverbindung zwischen München und Wien. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecken München–Rosenheim und Rosenheim–Salzburg bis 1898 verlor die weiterhin eingleisige Strecke über Simbach ihre Bedeutung im grenzüberschreitenden Verkehr zugunsten der Relation über Rosenheim, Salzburg und die Westbahn.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zum 1. Mai 1897 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen München Ost und Schwaben einen Vorortverkehr auf. Dafür richteten sie in diesem Streckenabschnitt die neuen Haltepunkte Zamdorf, Heimstetten und Grub ein. Die Einführung des Vorortverkehrs führte zu einem starken Anstieg des Fahrgastaufkommens: Die Zahl der verkauften Fahrkarten an den Stationen Riem, Feldkirchen, Poing und Schwaben erhöhte sich von 76.582 im Betriebsjahr 1896 auf 169.482 im Betriebsjahr 1899. Für das steigende Verkehrsaufkommen reichte die bisherige Streckenkapazität nicht mehr aus. Von 1900 bis 1903 zentralisierten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Weichen- und Signalbedienung in den Zwischenstationen durch die Einrichtung mechanischer Stellwerke. Auf dem durch den Vorortverkehr besonders stark ausgelasteten Abschnitt von München Ost nach Schwaben planten die Bayerischen Staatseisenbahnen in den 1900er Jahren die Errichtung eines zweiten Streckengleises. Für den geplanten Bau des neuen Rangierbahnhofs München Ost war zwischen München Ost und Riem zudem eine Streckenverschwenkung um etwa einen Kilometer nach Süden notwendig. Am 1. Mai 1909 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen die neue zweigleisige Trasse von München Ost nach Riem in Betrieb, die 260 Meter länger als die bisherige Trasse war. Die alte Trasse wurde durch die 1909 eröffnete Lokalbahn München Ost–Ismaning bei Zamdorf unterbrochen, während das Gleis östlich und westlich davon zunächst erhalten blieb. Der östliche Teil des alten Streckengleises wurde mit einer Verbindungskurve an die Ismaninger Strecke angeschlossen und noch bis 1932 als Anschlussbahn durch Sonderzüge zur Trabrennbahn Daglfing genutzt; 1933 wurde das Gleis abgebaut. Die Bauarbeiten für den zweigleisigen Ausbau des Abschnittes Riem–Schwaben begannen im Januar 1910. Zwei Bahnübergänge in Poing und Schwaben wurden dafür durch Straßenunterführungen ersetzt. Am 15. März 1911 ging das zweite Gleis von Riem bis Feldkirchen, am 12. April 1911 bis Poing und noch im selben Jahr schließlich bis Schwaben in Betrieb.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs kamen die Planungen für weitere Streckenausbauten und die Bauarbeiten am Rangierbahnhof München Ost zum Erliegen. Durch Militärtransporte und den Güterverkehr aus den Rüstungsbetrieben im späteren Bayerischen Chemiedreieck erlangte die Strecke erhebliche Bedeutung. Der Reisezugverkehr wurde hingegen zugunsten des Güterverkehrs eingeschränkt. Wegen Kohlenmangels verringerten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Zahl der Reisezüge zum Sommerfahrplan 1918 weiter auf drei tägliche Zugpaare. Gleichzeitig führten sie auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach eine Nachtruhe von 20:00 Uhr bis 4:40 Uhr ein, in der die Stationen nicht besetzt waren und kein Zugverkehr stattfand.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach Ende des Krieges blieb der Verkehr durch den Brennstoffmangel und einen hohen Schadbestand der Fahrzeuge zunächst weiterhin eingeschränkt. Die Nachtruhe zwischen Mühldorf und Simbach blieb bis Ende der 1930er Jahre bestehen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Für die Errichtung des Innkanals und des Wasserkraftwerks Töging erstellte die "Innwerk, Bayerische Aluminium AG" um 1920 eine Versorgungsbahn zum Transport von Baumaterial. Die provisorische Strecke zweigte zwischen Mühldorf und Töging bei Kilometer 79,5 von der Hauptbahn München–Simbach ab und wurde nach dem Ende der Bauarbeiten wieder zurückgebaut. Als Gleisanschluss zu ihrer am Kraftwerk gelegenen Aluminiumhütte errichtete die Innwerk AG von 1922 bis 1923 eine Werksbahn, die im Bahnhof Töging von der Hauptbahn abzweigte.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 1924 nahm der Rangierbahnhof München Ost den vollständigen Betrieb auf. Für den Güterverkehr in Richtung Mühldorf und Simbach erbaute die Deutsche Reichsbahn ab 1925 eine eingleisige Verbindungsbahn vom Rangierbahnhof zum Bahnhof Riem. Am 1. März 1926 ging die 3,32 Kilometer lange Verbindungsstrecke, die nördlich der beiden Streckengleise der Hauptbahn München–Simbach verlief, in Betrieb.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit dem „Anschluss“ Österreichs fielen im März 1938 die Pass- und Zollkontrollen im bisherigen Grenzbahnhof Simbach weg. Auf dem Streckenabschnitt von Simbach zur Innbrücke und der weiterführenden Strecke nach Neumarkt-Kallham übernahm die Deutsche Reichsbahn den Betrieb von den Österreichischen Bundesbahnen. Mit Ausnahme eines touristischen Eilzugpaares gab es jedoch weiterhin keine durchgehenden Reisezüge.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs war die Strecke München–Simbach erneut von großer Bedeutung für Rüstungstransporte von den Chemiewerken rund um Mühldorf. Für den stark ansteigenden Güterverkehr errichtete die Deutsche Reichsbahn von 1939 bis 1942 in Mühldorf einen neuen Rangierbahnhof westlich der bisherigen Bahnhofsanlagen. Um längere Güter- und Wehrmachtszüge einsetzen zu können, verlängerte sie 1941 unter Einsatz von Kriegsgefangenen die Ausweichgleise der Zwischenstationen. Am 1. Januar 1942 nahm die Deutsche Reichsbahn eine eingleisige Verbindungsstrecke vom Bahnhof Feldkirchen zum Münchner Nordring, die Feldkirchner Tangente, in Betrieb, die den Güterzügen auf der Simbacher Strecke eine Umfahrung Münchens ermöglichte. Kriegsbedingt baute die Deutsche Reichsbahn ab 1941 auf dem Abschnitt Feldkirchen–Markt Schwaben das zweite Gleis in Richtung Simbach zurück; bis zum 10. September 1942 war es vollständig demontiert und wurde vermutlich an die Ostfront abgefahren. Lediglich der Abschnitt von München Ost nach Feldkirchen blieb zweigleisig befahrbar.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung war die Strecke gegen Ende des Krieges zunehmend Ziel von Luftangriffen, von denen insbesondere die Stationen München Ost, Dorfen Bahnhof und Mühldorf betroffen waren. Bei Bombenvorwarnungen für München mussten die Züge oftmals bereits in den Stationen Feldkirchen und Riem enden oder über die Feldkirchner Tangente und den Münchner Nordring umgeleitet werden. 1944 richtete die SS entlang der Simbacher Strecke die KZ-Außenlager Mettenheim und Thalham ein, die zum KZ-Außenlagerkomplex Mühldorf gehörten. Am 19. März 1945 führten die United States Army Air Forces einen schweren Luftangriff auf den Bahnhof Mühldorf aus, bei dem weite Teile des Bahnhofs zerstört und 129 Menschen getötet wurden. Drei bis vier Wochen lang war über Mühldorf kein durchgehender Verkehr mehr möglich. Für die Bergungs- und Aufräumarbeiten setzte die Deutsche Reichsbahn Arbeitstrupps aus KZ-Häftlingen ein. Mit dem Herannahen der amerikanischen Truppen transportierte die SS die Häftlinge der Außenlager im April 1945 in Güterwagen über die Strecke München–Simbach in Richtung München ab. Nachdem ein Güterzug mit etwa 3600 Häftlingen bei Poing zum Stehen gekommen war, wurden am 27. April durch die SS und einen zeitgleich stattfindenden Tieffliegerangriff fünfzig Häftlinge getötet.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Am 17., 24. und 29. April 1945 war der Bahnhof Dorfen Ziel von Tieffliegerangriffen, die einen Lazarettzug und ein benachbartes Tanklager schwer beschädigten. Vor dem Eintreffen der amerikanischen Soldaten sprengte eine Wehrmachtseinheit am 1. Mai 1945 die Innbrücke zwischen Simbach und Braunau. Noch am selben Tag wurde die Strecke durch die amerikanischen Truppen eingenommen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach dem Kriegsende war die Strecke aufgrund der Zerstörungen zunächst nur eingeschränkt befahrbar. Für ein halbes Jahr fuhren lediglich Güterzüge bei Bedarf. Erst im Herbst 1945 konnte die Deutsche Reichsbahn zwischen München und Simbach den regulären Reisezugverkehr wiederaufnehmen. Die wenigen Züge waren zu Beginn aufgrund von Hamsterfahrten überfüllt. 1946 wurde die Innbrücke durch Einbau einer Kriegsbrücke wiederhergestellt, sodass ab dem 18. Dezember 1946 wieder Zugverkehr der amerikanischen Besatzer über die deutsch-österreichische Grenze stattfand. Bis 1949 erreichte der Reisezugverkehr wieder in etwa den Stand der Vorkriegszeit. Die seit dem Kriegsende nicht mehr befahrene Feldkirchner Tangente wurde 1949 stillgelegt und abgebaut.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 1956 baute die Deutsche Bundesbahn das 1942 abgebaute zweite Streckengleis zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben wieder auf. Bis 1968 ertüchtigte sie den Streckenabschnitt München–Mühldorf für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h; seit den 1980er Jahren sind auf einzelnen Abschnitten 140 km/h zulässig.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 1959 nahmen die Stadt München und die Deutsche Bundesbahn Planungen auf, den bisher vom Vorortverkehr bedienten Streckenabschnitt München Ost–Markt Schwaben und die Zweigstrecke Markt Schwaben–Erding in ein Münchner S-Bahn-System zu integrieren. Die Bauarbeiten zur Anpassung der Strecke für den S-Bahn-Betrieb begannen 1968. Die Stationen zwischen München Ost und Markt Schwaben erhielten neue 76 cm hohe und 210 m lange Bahnsteige mit höhenfreien Bahnsteigzugängen. Um S-Bahn-Züge aus Richtung Trudering über die Simbacher Strecke zum Bahnhof München Ost weiterführen zu können, richtete die Deutsche Bundesbahn östlich des Haltepunkts Berg am Laim zum 1. April 1970 die Abzweigstelle "Baumkirchen" mit anschließendem Überwerfungsbauwerk ein. Zwischen dem Bahnhof München Ost und dem neu eingerichteten S-Bahn-Haltepunkt "Leuchtenbergring" entstanden für den S-Bahn-Verkehr zwei eigene Gleise, während für die Züge von und nach Mühldorf auf dem ersten Streckenkilometer fortan nur noch ein Gleis zur Verfügung stand.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zudem elektrifizierte die Deutsche Bundesbahn den Abschnitt München Ost–Markt Schwaben mit 15 kV,  Hz Wechselspannung und stattete ihn dafür mit einer Regeloberleitung der Bauart "Re 160" aus. Die Oberleitung ging am 7. September 1970 in Betrieb; am 27. September 1970 begann der planmäßige elektrische Zugbetrieb bis Markt Schwaben und weiter nach Erding. Am 28. Mai 1972 nahm die S-Bahn München den Betrieb von München über Markt Schwaben nach Erding auf. Gleichzeitig wurde der durch die S-Bahn befahrene Streckenabschnitt in den neuen Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Auf dem Streckenabschnitt Mühldorf–Simbach ging das Verkehrsaufkommen hingegen ab den 1950er Jahren kontinuierlich zurück. Durch schlechte Anschlüsse an die Züge der Österreichischen Bundesbahnen im Bahnhof Simbach verlor die grenzüberschreitende Verbindung zunehmend an Bedeutung. In den Planungen für ihr "Betriebswirtschaftlich optimales Netz" sah die Deutsche Bundesbahn in den 1970er Jahren zunächst eine Stilllegung des Abschnittes von Töging nach Simbach vor, die sie jedoch nicht umsetzte. Nachdem der Bestand der Strecke gesichert war, erneuerten die Österreichischen Bundesbahnen von 1977 bis 1978 die Tragwerke der Innbrücke zwischen Simbach und Braunau. Bis 1981 erhöhte die Deutsche Bundesbahn die Streckengeschwindigkeit zwischen Mühldorf und Simbach von 100 km/h auf 120 km/h. Von 1979 bis 1980 baute sie die Bahnhöfe Neuötting, Perach und Buch (Inn) zu Haltestellen zurück, sodass zwischen Mühldorf und Simbach nur die Bahnhöfe Töging und Marktl für Zugkreuzungen verblieben. 1986 stellte sie schließlich den Personenverkehr an den Haltestellen Perach und Buch ein, 1987 folgte die Auflassung des Haltepunkts Julbach.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zwischen Riem und Feldkirchen errichtete die Deutsche Bundesbahn von 1989 bis 1992 südlich der Streckengleise einen Umschlag- und Containerbahnhof. Der Umschlagbahnhof München-Riem ging am 28. September 1992 in Betrieb und ist nur in Richtung Westen über den Bahnhof Riem an die Strecke München–Simbach angebunden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 2002 ging die Streckeninfrastruktur auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach Grenze einschließlich des Bahnhofs Mühldorf von DB Netz auf die Südostbayernbahn, ein RegioNetz der Deutschen Bahn, über. Gleichzeitig übernahm die Südostbayernbahn von DB Regio zum 15. Dezember 2002 den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs zwischen München, Mühldorf und Simbach als Teil des "Liniensterns Mühldorf".


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zur Verbesserung des Fernverkehrs von München nach Salzburg war im Bundesverkehrswegeplan 1980 ein Ausbau der Bahnstrecken München–Rosenheim und Rosenheim–Salzburg vorgesehen. Anfang der 1980er Jahre schlug die Bundesbahndirektion München als Alternative einen Ausbau des Streckenabschnittes München–Mühldorf und der anschließenden Strecke Mühldorf–Freilassing vor. Gegenüber dem Ausbau der Strecken über Rosenheim, der erhebliche Neutrassierungen erfordert hätte, sollte eine Ausbaustrecke über Mühldorf aufgrund der günstigen Streckenführung und einer in Teilen bereits für zwei Gleise vorbereiteten Trassierung kostengünstiger sein. In der Folge nahm die Bundesregierung die Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing in den Bundesverkehrswegeplan 1985 auf und veranschlagte dafür Baukosten von 630 bis 670 Millionen D-Mark.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 1990 begann die BD München mit den konkreten Planungsarbeiten für den Streckenausbau. Im bereits zweigleisigen Abschnitt München Ost–Markt Schwaben sah sie einen viergleisigen Ausbau durch Verlegung separater S-Bahn-Gleise, im Abschnitt Markt Schwaben–Mühldorf einen durchgehend zweigleisigen Ausbau und mehrere Linienverbesserungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vor. Die Fertigstellung der Ausbaustrecke war ursprünglich für 2000 vorgesehen. Aufgrund vorübergehender Unterbrechungen der Planung, mehrfacher Planungsänderungen und starker Kostensteigerungen wurde die Umsetzung des Projektes jedoch immer weiter verschoben.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Um den seit 1972 bestehenden eingleisigen Engpass im Osten des Bahnhofs München Ost zu beseitigen, verlegte die Deutsche Bahn in einer Vorabmaßnahme die Simbacher Strecke 2003 zwischen München Ost und dem neu eingerichteten Bahnhofsteil "München-Riem West" auf eine neue Trasse. Dafür errichtete sie über das Gelände des seit 1991 größtenteils stillgelegten Rangierbahnhofs München Ost die 4,7 km lange zweigleisige "Umfahrung Berg am Laim". Am 14. Dezember 2003 nahm die Deutsche Bahn die neue Streckenführung in Betrieb. Der Bau der Umfahrung kostete etwa 30 Millionen Euro, von denen zwei Drittel der Freistaat Bayern trug. Die bisherige Trasse über den Haltepunkt Berg am Laim wird seitdem nur noch durch den S-Bahn-Verkehr genutzt. Der viergleisige Ausbau der weiteren Strecke von München-Riem West bis Markt Schwaben wird seit dem Jahr 2010 nicht mehr verfolgt. Im Juni 2008 begannen die Bauarbeiten für den zweigleisigen Ausbau des 7,8 Kilometer langen Abschnittes von Ampfing bis zur Brücke über den Innkanal bei Altmühldorf. Im Zuge des Ausbaus gestaltete die Deutsche Bahn den Bahnhof Ampfing vollständig um und ersetzte zwei Bahnübergänge in Ampfing durch Eisenbahnüberführungen; die Baukosten betrugen 50 Millionen Euro. Im Dezember 2010 ging das zweite Streckengleis zwischen Ampfing und Altmühldorf in Betrieb. Die Arbeiten für die Fortführung des zweiten Gleises über 3,9 Kilometer von Altmühldorf bis in den Bahnhof Mühldorf begannen im Juli 2013. Die von 1922/23 stammende Brücke über den Innkanal wurde bis Herbst 2015 durch eine neue dreigleisige Dreifeld-Bogenbrücke für die Strecken München–Simbach und Rosenheim–Mühldorf ersetzt. Am 22. Mai 2017 nahm die Deutsche Bahn den zweigleisigen Betrieb zwischen Altmühldorf und Mühldorf auf.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind der verbleibende zweigleisige Ausbau von Markt Schwaben bis Ampfing und die Elektrifizierung der Strecke Markt Schwaben–Mühldorf–Freilassing als Maßnahmen des „vordringlichen Bedarfs“ vorgesehen. Die Vorplanung für den Abschnitt Markt Schwaben–Ampfing wurde im April 2017 abgeschlossen; 2020 befinden sich alle Planungsabschnitte in der Entwurfsplanung. In der Verkehrspolitik der Europäischen Union ist die Ausbaustrecke im Rahmen der Transeuropäischen Netze Teil des Kernnetzkorridors Rhein – Donau zwischen Straßburg und Budapest.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Über eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke München–Simbach zum Flughafen München, die sogenannte Walpertskirchener Spange, soll die Verkehrsanbindung Südostbayerns sowie Oberösterreichs und des Landes Salzburg an den Flughafen verbessert werden. Die Strecke soll zudem mit der "Daglfinger Kurve" aus Richtung München-Riem direkt an den Münchner Nordring und mit der "Truderinger Kurve" an die Bahnstrecke München–Rosenheim angebunden werden. Mit Stand November 2018 ist der Bau dieser Verbindungskurven für den Zeitraum 2026–2029 geplant. Aktuell müssen Züge, die auf die genannten Strecken übergehen sollen, im Bahnhof München Ost bzw. München Ost Rangierbahnhof wenden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt vom 30. Juni 2020 schlägt eine neue Fernverkehrslinie von München über Simbach nach Wien vor. Dazu sind für die Daglfinger Kurve, die Truderinger Kurve, den Umbau des Bahnhofs Riem, sowie die Entflechtung der S-Bahn zwischen Riem und München Ost Umbauten im Umfang von 199 Millionen Euro vorgesehen (zum Preisstand 2015). Weitere 136 Millionen Euro sind für eine Elektrifizierung zwischen Mühldorf und Braunau angesetzt, 16 Millionen Euro ferner für einen neuen Kreuzungsbahnhof in Julbach.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Am 13. Oktober 1909 stießen zwei Güterzüge in der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Thann-Matzbach frontal zusammen und entgleisten. Ursache war ein Fahrdienstleiterfehler, nachdem eine Zugkreuzung vom Bahnhof Dorfen in den Bahnhof Thann-Matzbach verlegt worden war. 13 Menschen wurden verletzt. Diese sehr hohe Zahl von Verletzten bei einem Güterzugunfall kam dadurch zustande, dass damals zahlreiche Bremser auch auf Güterzügen mitfuhren.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Am 8. Januar 1941 stießen bei Wasentegernbach ein Zug der Wehrmacht und ein Güterzug zusammen. Ein Mensch starb, vier weitere wurden verletzt. Ursache war auch hier ein Fehler der Fahrdienstleiter von Dorfen und Schwindegg, die – vorschriftswidrig – die Zugfahrten nicht per Telegraf, sondern per Telefon vereinbart hatten, wobei es zu einem Missverständnis kam.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der schwerste Unfall auf dieser Strecke war der Eisenbahnunfall von Walpertskirchen am 8. November 1951, als – wieder nach einem Fahrdienstleiterfehler – ein Personenzug frontal auf einen Nahgüterzug auffuhr. 16 Menschen starben, 41 wurden darüber hinaus verletzt.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zwischen München Ost und Markt Schwaben ist die Strecke auf 21,1 km zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Für die S-Bahn München sind zwischen München Ost und München-Riem West eigene Gleise vorhanden; im weiteren Verlauf bis Markt Schwaben wird die Strecke durch die S-Bahn-Züge mitbenutzt. In Markt Schwaben endet die Elektrifizierung. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing ist die Strecke trotz eines erheblichen Personen- und Güterverkehrsaufkommens auf ca. 45 km zudem nur eingleisig. Ab Ampfing schließt sich ein 8 km langer zweigleisiger Ausbauabschnitt bis Mühldorf an. Der 40,3 km lange Abschnitt von Mühldorf bis zur Staatsgrenze bei Simbach ist wiederum nur eingleisig. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt bei 140 km/h.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Bahnstrecke München–Simbach beginnt bei Streckenkilometer 0,0 im Bahnhof München Ost. Bis 1909 führte die Strecke ab dem Nordende des Bahnhofs nach einer leichten Rechtskurve geradlinig in nordöstlicher Richtung, südlich an Zamdorf vorbei, bis zum Bahnhof Riem – den Verlauf der alten Trasse kann man heute noch teilweise am Wegenetz in geradliniger Verlängerung der Bahnhofsachse Riem Richtung Westen nahezu bis zur A94 nachvollziehen. Seit der Streckenverlegung biegt sie, parallel zu den Bahnstrecken nach Rosenheim und Ismaning, nach Osten ab und verläuft entlang der Grenze der Stadtteile Steinhausen im Norden und Berg am Laim im Süden. Bis 2003 führte die Strecke in diesem Bereich südlich am Rangierbahnhof München Ost entlang. Seit Eröffnung der "Umfahrung Berg am Laim" verlaufen die Fernbahngleise nördlich der noch betriebenen Rangierbahnhofsgleise auf dem Gelände der ehemaligen Richtungsgleise, während die bisherigen Streckengleise als S-Bahn-Gleise dienen. Östlich des Haltepunkts Berg am Laim trennt sich die Strecke von der Bahnstrecke München–Rosenheim und biegt nach Nordosten ab. Zwischen den Fern- und S-Bahn-Gleisen verläuft die eingleisige Verbindungsstrecke vom Rangierbahnhof München Ost zum Bahnhof Riem. Westlich des Gewerbegebiets Am Moosfeld kreuzen die Fernbahngleise die Verbindungsstrecke höhengleich und vereinigen sich im Bahnhofsteil München-Riem West mit den S-Bahn-Gleisen. Am Westende des Bahnhofs Riem bei Kilometer 6,2 trifft die Strecke in einer leichten Rechtskurve auf die ursprüngliche Trasse. Zwischen Riem und Dornach hindurch führt sie an der Münchner Stadtgrenze entlang und nördlich am Umschlagbahnhof München-Riem vorbei. Westlich von Feldkirchen trifft aus nordwestlicher Richtung die Trasse der Feldkirchner Tangente auf die Simbacher Strecke. An eine leichte Linkskurve am Westende des Bahnhofs Feldkirchen bei Kilometer 10,2 schließt sich eine neun Kilometer lange Gerade an, die südlich am Heimstettener See vorbeiführt und die Ortsgebiete von Heimstetten und Poing durchquert. Die Trasse verlässt die Münchner Schotterebene und biegt nördlich des Wildparks Poing an einem Endmoränenrest nach Nordosten Richtung Markt Schwaben ab.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Am Bahnhof Markt Schwaben bei Kilometer 21,1 zweigt nach Norden die Bahnstrecke nach Erding ab. Ab hier ist die Strecke nur noch eingleisig und verläuft weitgehend geradlinig mit einem stetigen Gefälle von 5 ‰ in nordöstlicher Richtung. Südlich von Ottenhofen überquert sie die Anzinger und Forstinninger Sempt und bei Unterschwillach die Schwillach, bevor sie am südlichen Ortsrand von Hörlkofen bei Kilometer 29,2 den Bahnhof Hörlkofen erreicht. Auf einem 18 Meter hohen Bahndamm durchquert die Strecke Walpertskirchen und das Tal des Hammerbachs. Etwa zwei Kilometer nordöstlich von Walpertskirchen biegt sie in einer Rechtskurve nach Osten ab und überwindet in einem 19 Meter tiefen Einschnitt die Wasserscheide zwischen Isar und Inn. Bei Obergeislbach überquert sie den Geislbach und erreicht bei Kilometer 38,5 den Bahnhof Thann-Matzbach, an dem die Bahnstrecke Thann-Matzbach–Haag nach Süden abzweigte. Im weiteren Verlauf fällt die Trasse in das Tal der Isen ab, überquert bei Esterndorf ein zweites Mal den Geislbach und dann, nach einer leichten Rechtskurve, die Isen. Nach einer Linkskurve wieder in Richtung Nordosten führend, verläuft die Strecke am südlichen Stadtrand von Dorfen entlang. Am Bahnhof Dorfen bei Kilometer 47,1 zweigte Richtung Norden die Nebenbahn nach Velden ab. Dem Tal der Isen folgend führt die Strecke mit vielen Kurven in Richtung Osten und durchquert Wasentegernbach. Nach dem Bahnhof Schwindegg bei Kilometer 54,0 überquert sie im Ortsgebiet von Schwindegg die Goldach und den Ornaubach. Bei Ziegelsham biegt sie nach Südosten ab, verläuft am Nordrand von Weidenbach entlang und schwenkt nördlich von Heldenstein wieder nach Osten. Kurzzeitig parallel zur Autobahn A 94 verlaufend, erreicht sie das Ortsgebiet von Ampfing. Ab dem Bahnhof Ampfing bei Kilometer 66,7 ist die Strecke bis Mühldorf wieder zweigleisig. Nach Verlassen des Ampfinger Ortsgebietes überquert sie die A 94, führt zwischen dem Waldgebiet Mühldorfer Hart im Süden und dem Ort Mettenheim-Hart im Norden hindurch und trifft auf die von Südwesten kommende Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf. Gemeinsam mit dieser überquert sie den Innkanal und führt nördlich an Altmühldorf vorbei zum Bahnhof Mühldorf (Oberbay) bei Streckenkilometer 74,8.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Noch im Stadtgebiet von Mühldorf überquert die Bahnstrecke in Kilometer 76,0 zum zweiten Mal den Innkanal, der bis Töging direkt südlich der Strecke verläuft. Dabei fällt sie allmählich zum Inntal hin ab. Die Strecke durchquert das Töginger Ortsgebiet und erreicht bei Kilometer 80,6 den Bahnhof Töging, an dessen Ostende eine Werksbahn zum Töginger Industriegebiet abzweigte. In einer Doppelkurve südlich an Winhöring vorbeiführend wird bei Kilometer 86,6 erneut die Isen überquert. Der ehemalige Bahnhof Neuötting bei Kilometer 87,8 liegt im Winhöringer Ortsteil Eisenfelden, etwa zwei Kilometer nördlich der Stadt Neuötting am anderen Ufer des Inns. Nach einer weiteren Doppelkurve verläuft die Trasse ab Perach am linksseitigen Hang des Inntals an der Innstaustufe des Kraftwerks Perach vorbei. Ab Kilometer 96,4 führt sie auf einem Bahndamm in einem langgezogenen Rechtsbogen zwischen dem Inn auf der rechten und einem See auf der linken Seite hindurch, der durch die Flusskorrektur beim Bahnbau aus einem Altwasserarm des Inns entstand. Nach einer kleinen Linkskurve liegt der Bahnhof Marktl bei Kilometer 100,8. Ab hier verläuft die Strecke auf der ebenen Hochterrasse des Inntals nördlich an Stammham vorbei, mit einer Brücke bei Kilometer 104,6 über den Türkenbach und südlich an den Orten Buch und Julbach vorbei. Bei Machendorf fällt die Trasse auf ein tieferes Plateau ab und erreicht nach drei Kilometern den Grenzbahnhof Simbach (Inn), an dem bis 1969 die Bahnstrecke nach Pocking abzweigte. Nach einem engen Rechtsbogen mit einem Radius von nur 300 Metern südlich des Simbacher Ortskerns wird auf einer stählernen Fachwerkbrücke der Inn zur benachbarten Stadt Braunau am Inn überquert. In der Mitte der Innbrücke befindet sich bei Kilometer 115,1 der Grenzpunkt zwischen Deutschland und Österreich, an dem die Strecke München–Simbach in die Strecke Neumarkt-Kallham–Braunau übergeht.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "München Ost" () ging bereits am 15. März 1871 als Bahnhof "Haidhausen" mit dem Münchner Südring in Betrieb. Mit Eröffnung der Strecken nach Simbach und Rosenheim wurde er noch 1871 zum Trennungsbahnhof und erhielt 1876 den Namen "München Ost". 1898 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen eine Lokalbahn nach Deisenhofen und 1909 eine Lokalbahn nach Ismaning in Betrieb. Seit 1972 endet am Bahnhof die Stammstrecke der S-Bahn München. Bahnhofsteile sind der 1924 fertiggestellte Rangierbahnhof München Ost und die 1972 eröffnete S-Bahn-Station Leuchtenbergring.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "München-Berg am Laim" () wurde an der Simbacher Strecke am 1. Mai 1916 unter dem Namen "Berg am Laim" für den Vorortverkehr eröffnet. Er ersetzte einen 1915 aufgelassenen Haltepunkt gleichen Namens an der Bahnstrecke München–Rosenheim. 1970 errichtete die Deutsche Bundesbahn östlich des Haltepunkts die Abzweigstelle "Baumkirchen" (heute "München-Berg am Laim Abzw"), an der eine Verbindungsstrecke zum Bahnhof München-Trudering abzweigt. Seit 1972 halten in Berg am Laim die S-Bahn-Linien in Richtung Erding und Ebersberg.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "Zamdorf" () ging am 11. Juli 1897 in Betrieb und wurde nur durch den kurz zuvor aufgenommenen Vorortverkehr München Ost–Markt Schwaben bedient. Er befand sich an einem Bahnübergang östlich des Ortes Zamdorf in der Gemeinde Berg am Laim. Als die Strecke für die Errichtung des Rangierbahnhofs München Ost im Bereich von Zamdorf nach Süden verschwenkt wurde, ließen die Bayerischen Staatseisenbahnen den Haltepunkt zum 1. Mai 1909 wieder auf. Ersatzweise richteten sie am 5. Juni 1909 einen neuen Haltepunkt Zamdorf an der neu eröffneten Lokalbahn München Ost–Ismaning ein, der bis 1959 in Betrieb blieb.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "Trabrennbahn" () befand sich südlich der Tribüne der Trabrennbahn Daglfing. Die Bayerischen Staatseisenbahnen richteten den Haltepunkt 1902 zur Eröffnung der Trabrennbahn ein und bedienten ihn ausschließlich an den Renntagen mit Sonderzügen. Um den Haltepunkt nach der Streckenverlegung 1909 weiterhin bedienen zu können, wurde er über eine Verbindungskurve an die Lokalbahn München Ost–Ismaning angebunden und dabei geringfügig verlegt. 1932 wurden die Sonderzüge zu den Pferderennen durch Busse ersetzt und der Haltepunkt aufgelassen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "München-Riem" () liegt an der Stadtgrenze zwischen dem Münchner Stadtteil Riem und dem Aschheimer Ortsteil Dornach. Er ging als "Personenhaltstelle" mit dem Namen "Riem" in Betrieb und wurde 1893 zum Bahnhof ausgebaut. Seit 1926 endet am Bahnhof Riem eine eingleisige Verbindungsstrecke vom Rangierbahnhof München Ost. Der Bahnhof wird seit 1972 im Personenverkehr regulär nur noch durch die S-Bahn bedient. 1992 nahm östlich des Personenbahnhofs der Umschlagbahnhof "München-Riem Ubf" den Betrieb auf.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Feldkirchen (b München)" () im Norden der Gemeinde Feldkirchen ging gemeinsam mit der Strecke als Ausweichstation für den Güter- und Personenverkehr mit zwei Hauptgleisen in Betrieb. Zwischen 1895 und 1910 wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs erheblich erweitert. Durch mehrere Gleisanschlüsse erlangte er größere Bedeutung im Güterverkehr. Von 1941 bis 1949 zweigte im Bahnhof Feldkirchen die Feldkirchner Tangente als Verbindungsstrecke zum Münchner Nordring ab. Seit 1972 wird er im Personenverkehr ausschließlich durch die S-Bahn bedient.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "Heimstetten" () liegt am südlichen Ortsrand von Heimstetten in der Gemeinde Kirchheim bei München. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen den Haltepunkt am Schrankenposten 4 am 1. Mai 1897 mit Aufnahme des Vorortverkehrs in Betrieb. Er verfügte über ein kleines Betriebsgebäude mit einem Wartesaal und einem Dienstraum für den Haltestellenwärter. Für den S-Bahn-Betrieb erhielt der Haltepunkt um 1970 zwei neue Außenbahnsteige. In den 1970er Jahren richtete die Deutsche Bundesbahn östlich der Bahnsteige eine Ausweichanschlussstelle (Awanst) ein, über die mehrere Industriebetriebe im Gewerbegebiet südlich des Haltepunkts mit Gleisanschlüssen angebunden wurden. Das Gebäude des ehemaligen Schrankenpostens ist erhalten und steht leer.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "Grub (Oberbay)" () befindet sich südlich des Poinger Ortsteils Grub. Er ging am 1. Mai 1897 mit der Aufnahme des Vorortverkehrs am Schrankenposten 5 in Betrieb. Wie am Haltepunkt Poing wurde ein kleines Betriebsgebäude mit Wartesaal und Dienstraum errichtet. Bis etwa 1950 hielten in Grub neben den Personenzügen des Vorortverkehrs einzelne Nah- und Eilgüterzüge, die Milch von der Landwirtschaftlichen Versuchsanstalt in Grub zum Milchhof in München transportierten. Im Zuge des Ausbaus für den geplanten S-Bahn-Betrieb stattete die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt um 1970 mit zwei neuen Außenbahnsteigen aus. Anstelle des bisherigen Bahnübergangs entstand über dem Haltepunkt eine Straßenbrücke, von der Treppen zu den Bahnsteigen führen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Poing" () liegt westlich des Ortszentrums von Poing, östlich des Poinger Industriegebietes. Er ging als einfache "Personenhaltstelle" mit Schrankenposten in Betrieb und war mit einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude der größeren Ausführung" und einem Abortgebäude neben dem Streckengleis ausgestattet. 1893 bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Haltstelle zu einem Bahnhof mit einem Ausweichgleis und einem Ladegleis aus. Er erhielt westlich des bisherigen Gebäudes ein neues zweigeschossiges Empfangsgebäude, ein Nebengebäude und einen hölzernen Güterschuppen am Ladegleis. Das alte Haltstellgebäude wurde als Schrankenposten und Wärterhaus weitergenutzt und ein weiteres Wechselwärterhaus am Westende der Station eingerichtet. Ab 1900 war am Westende des Bahnhofs ein privater Gleisanschluss vorhanden. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau ersetzten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnübergang im östlichen Bahnhofsbereich durch eine Straßenunterführung.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab 1968 stattete die Deutsche Bundesbahn die Station für den S-Bahn-Verkehr mit zwei neuen Außenbahnsteigen und einer Bahnsteigunterführung aus. Dabei baute sie den Bahnhof zum 1. Juni 1969 zu einer Haltestelle zurück und richtete stattdessen weiter östlich eine Blockstelle ein. In den 1980er Jahren wurde der Güterschuppen abgebrochen. 2004 baute die Deutsche Bahn das Ladegleis und den Gleisanschluss zurück, sodass die Haltestelle Poing zum Haltepunkt wurde. Neben dem nicht mehr für Bahnzwecke genutzten Empfangsgebäude sind noch das Haltstellgebäude und das Abortgebäude aus der Eröffnungszeit erhalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Markt Schwaben" () nahm unter dem Namen "Schwaben" als Ausweich- und Wasserstation den Betrieb auf. Mit der Eröffnung der Vizinalbahn nach Erding wurde er 1872 zum Trennungsbahnhof mit drei Hauptgleisen. Ab 1897 war der Bahnhof Endpunkt des Münchner Vorortverkehrs. Nach mehreren Erweiterungen verfügte er ab 1919 über fünf Hauptgleise und mehrere Gleisanschlüsse. Bis 1925 benannte die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof Schwaben in "Markt Schwaben" um. Für den S-Bahn-Verkehr wurde er um 1970 umgebaut und mit zwei Mittelbahnsteigen ausgestattet.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Hörlkofen" () befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Hörlkofen in der Gemeinde Wörth. Bei seiner Eröffnung verfügte er als einfache "Personenhaltstelle" über ein zweigeschossiges "Haltstellgebäude der größeren Ausführung" am Streckengleis. Aufgrund seiner Lage an der Districtstraße Erding–Hohenlinden war er Umsteigestation zu den Pferdepostkursen nach Erding, Hohenlinden und Isen, sodass sich die Betriebsanlagen bald als zu klein erwiesen. 1875 bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Haltstelle daher zu einem Bahnhof mit beschränktem Güterverkehr aus. Er erhielt ein 358 Meter langes Ausweichgleis, ein Ladegleis mit Laderampe, ein Nebengebäude mit Güterlokal und zwei Wechselwärterhäuser an den Stationsenden. Durch die Verlängerung des Ausweichgleises auf die übliche Länge von 500 Metern wurde der Bahnhof 1881 zur vollwertigen Ausweichstation. Für das steigende Verkehrsaufkommen vergrößerten die Bayerischen Staatseisenbahnen 1893 das Empfangsgebäude durch eine Erweiterung nach Osten und ein drittes Obergeschoss; zudem errichteten sie einen Güterschuppen am Ladegleis. 1906 entstand gegenüber dem Empfangsgebäude ein Eisenbahnerwohnhaus.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Um 1925 richtete die Deutsche Reichsbahn am Ostende des Bahnhofs Gleisanschlüsse zu einer Ziegelei und einem Lagerhaus ein, die vor 1985 wieder zurückgebaut wurden. Der Güterschuppen wurde 1984 abgebrochen. Im Dezember 1993 stellte die Deutsche Bundesbahn den Wagenladungsverkehr in Hörlkofen ein. Seit der Stilllegung des Ladegleises sind nur noch das durchgehende Hauptgleis mit Zwischenbahnsteig und das Ausweichgleis am Hausbahnsteig in Betrieb. Das Empfangsgebäude wird weiterhin für den Bahnbetrieb genutzt; zudem ist noch das Nebengebäude erhalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Walpertskirchen" () liegt nordwestlich des Walpertskirchener Ortszentrums. Bei seiner Eröffnung verfügte der Bahnhof neben dem durchgehenden Hauptgleis mit Zwischenbahnsteig über ein Ausweichgleis am Hausbahnsteig und ein einseitig nach Westen angebundenes Ladegleis mit Rampe. An Hochbauten waren ein zweigeschossiges Empfangsgebäude, ein Abortgebäude, ein Güterschuppen am Ladegleis und zwei Wechselwärterhäuser an den Einfahrweichen vorhanden. Im Zuge der Zentralisierung verlängerten die Bayerischen Staatseisenbahnen 1900 das Ausweichgleis und banden das Ladegleis mit vier Weichen beidseitig an. Zudem errichteten sie im Osten des Bahnhofs ein beidseitig angebundenes Abstellgleis, das bis 1909 der Übergabe von Güterwagen von der im Nachbarbahnhof Thann-Matzbach abzweigenden Lokalbahn nach Haag auf die Hauptbahn diente.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 1963 wurde das nicht mehr genutzte Abstellgleis zurückgebaut. Zum 1. August 1966 legte die Deutsche Bundesbahn das Ausweichgleis still und wandelte den Bahnhof Walpertskirchen in eine unbesetzte Haltestelle um. Das seitdem leerstehende Empfangsgebäude und der Güterschuppen wurden im April 1976 abgebrochen. Im Juni 1983 richtete die Deutsche Bundesbahn in Walpertskirchen eine an das Ladegleis angebundene Entladeanlage ein, die der Anlieferung von Schüttgut für das örtliche Raiffeisen-Lagerhaus diente. Zum 22. Mai 1993 wurde der örtliche Güterverkehr eingestellt. Mitte 1994 legte die Deutsche Bahn das Ladegleis und die Schüttgutanlage still und baute sie im November 1994 zurück, sodass die Haltestelle zum Haltepunkt wurde. Der Haltepunkt ist mit einem Seitenbahnsteig ausgestattet; von den Hochbauten ist noch das westliche Wechselwärterhaus erhalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die im Rahmen des Projekts Erdinger Ringschluss geplante Abzweigstelle "Obergeislbach" () soll südwestlich des Ortes Obergeislbach liegen. Die Planungen sehen eine höhenfreie Abzweigung der hier beginnenden eingleisigen Walpertskirchener Spange aus der zukünftig zweigleisig ausgebauten Strecke vor. Dabei soll das Gleis der Walpertskirchener Spange mittig beginnen und das nördliche Gleis der Strecke München–Simbach in Form eines Überwerfungsbauwerks in einem Einschnitt überqueren, um dann nach Nordwesten Richtung Erding zu führen. Eine Inbetriebnahme der Betriebsstelle zusammen mit der abzweigenden Strecke wird im Jahr 2027 erwartet.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Thann-Matzbach" () befindet sich östlich des Ortes Thann, 1,5 Kilometer nördlich des Ortszentrums der Gemeinde Lengdorf. Die Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Station "Thann-Lengdorf" am 20. Juni 1887 als "Haltstelle mit beschränktem Güterdienst" in Betrieb. Mit der Errichtung der abzweigenden Lokalbahn nach Haag wurde er 1900 zum Trennungsbahnhof ausgebaut und in "Thann-Matzbach" umbenannt. Seit der Stilllegung des letzten Streckenabschnittes der Nebenbahn 1991 ist Thann-Matzbach nur noch Zwischenbahnhof der Hauptbahn.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Dorfen Bahnhof" () liegt einen Kilometer südwestlich der Altstadt von Dorfen. Er ging als Ausweich- und Wasserstation unter dem Namen "Dorfen" in Betrieb und war die bedeutendste Station zwischen München und Mühldorf. Mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Velden wurde er 1898 zum Trennungsbahnhof und 1903 in "Dorfen Bahnhof" umbenannt. Der Bahnhof war Sitz von zwei Bahnmeistereien. Mit der Stilllegung der Nebenbahn 1993 wurde er wieder zum Zwischenbahnhof.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "Wasentegernbach" () im Norden des Ortes Wasentegernbach ging am 15. Oktober 1898 in Betrieb. Er entstand auf Initiative des örtlichen Gastwirtes aus dem Schrankenposten 19; als Stationsgebäude diente das bisherige Postengebäude. Ab 1900 war der Haltepunkt als Station mit beschränktem Güterdienst für die Stückgutverladung zugelassen. 1915 richteten die Bayerischen Staatseisenbahnen einen privaten Gleisanschluss für den Getreidehandel an der Bahnhofsrestauration ein und bauten den Haltepunkt dafür zur Haltestelle mit eigenem Stellwerk aus. Für den stets geringen Güterverkehr wurde am Gleisanschluss ein ausgemusterter Güterwagen als behelfsmäßiger Güterschuppen aufgestellt. Aufgrund seiner geringen Benutzung gab die Deutsche Bundesbahn den Gleisanschluss zum 11. Oktober 1982 auf und baute die Haltestelle wieder zum Haltepunkt zurück. Am 29. Mai 1988 wurde der Haltepunkt Wasentegernbach aufgelassen. 2017 hob die Deutsche Bahn den verbliebenen Schrankenposten im Zuge einer Erneuerung der Bahnübergangstechnik auf und brach das Stationsgebäude und den Bahnsteig ab.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Schwindegg" () befindet sich am nördlichen Ortsrand von Schwindegg, etwa 500 Meter westlich von Schloss Schwindegg. Bei seiner Inbetriebnahme war der Bahnhof mit einem dreigeschossigen Empfangsgebäude, zwei Abortgebäuden, einem Güterschuppen und zwei Wechselwärterhäusern an den Stationsenden ausgestattet. Die Gleisanlagen bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig, einem Ausweichgleis mit Zwischenbahnsteig und einem einseitig nach Westen angebundenen Ladegleis am Güterschuppen, von dem ein Stumpfgleis zu Laderampe abzweigte. Später wurde zur Erweiterung der Nutzlängen die Lage von durchgehendem Hauptgleis und Ausweichgleis getauscht, sodass fortan das Ausweichgleis am Hausbahnsteig lag. Um 1900 banden die Bayerischen Staatseisenbahnen die Ortsgüteranlage beidseitig an und verlegten zwischen Ausweich- und Ladegleis ein zusätzliches Abstellgleis, das sie zwischen Bahnsteigen und Empfangsgebäude hindurch bis zu einem Holzladeplatz im Osten der Station verlängerten. Zudem errichteten sie nahe dem Empfangsgebäude ein Wohnhaus für Bahnbedienstete. Für das hohe Güteraufkommen waren an der Ortsgüteranlage vor dem Ersten Weltkrieg sieben private Ladehallen vorhanden.


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text: 1970 wurde das bis dahin als Stumpfgleis ausgeführte Gleis zum Holzladeplatz auch auf der Ostseite an das Ausweichgleis angebunden. Von 1984 bis 1985 baute die Deutsche Bundesbahn die meisten Nebengleise zurück: Neben den zwei Hauptgleisen verblieb das nur noch einseitig nach Osten angebundene ehemalige Holzladegleis, das noch als Anschluss für ein Lagerhaus im Westen des Bahnhofs diente. Das ab den 1990er Jahren nicht mehr genutzte Ladegleis wurde um 2015 abgebaut. Das Empfangsgebäude ist erhalten und wird weiterhin für den Bahnbetrieb genutzt.


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text: Der Bahnhof "Weidenbach" () liegt im Osten des Ortes Weidenbach, zwei Kilometer nordwestlich von Heldenstein. Er wurde als "Personenhaltstelle" eröffnet und war zu Beginn nur mit einem einfachen Bahnsteig am Streckengleis, einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude der größeren Ausführung" und einem Abortgebäude ausgestattet. Aufgrund des stark angestiegenen Verkehrsaufkommens bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Station 1881 zum Bahnhof aus und errichteten ein Ausweichgleis mit Bahnsteig sowie ein Ladegleis mit Güterschuppen und Laderampe. 1893 vergrößerten die Bayerischen Staatseisenbahnen das zu klein gewordene Stationsgebäude durch eine Erweiterung nach Osten und ein drittes Obergeschoss.


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text: 1984 baute die Deutsche Bundesbahn das beidseitig angebundene Ladegleis bis auf ein kurzes Stück zurück, das noch als Gleisanschluss zu einem landwirtschaftlichen Lagerhaus diente. Seit dem Rückbau dieses Gleisanschlusses sind nur noch das durchgehende Hauptgleis mit Zwischenbahnsteig und das Ausweichgleis am Hausbahnsteig vorhanden. Der Bahnhof hat ein sehr geringes Fahrgastaufkommen und wird nur noch von einzelnen Zügen bedient. Das Empfangsgebäude und das Nebengebäude sind erhalten.


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text: Der Bahnhof "Ampfing" () befindet sich mitten im Ampfinger Ortsgebiet südwestlich des Zentrums. Er war von Beginn an mit drei Hauptgleisen, einem Ausweichgleis am Hausbahnsteig, dem durchgehenden Hauptgleis mit Zwischenbahnsteig und einem weiteren Ausweichgleis ohne Bahnsteig, ausgestattet. An Hochbauten waren ein dreigeschossiges Empfangsgebäude, zwei Abortgebäude, ein Güterschuppen und zwei Wechselwärterhäuser an den Bahnübergängen am West- und Ostende der Station vorhanden. Im Westen des Bahnhofs befand sich die einseitig angebundene Ortsgüteranlage mit Stumpfgleisen zur Laderampe und zum Güterschuppen. In Ampfing gab es bis 1930 eine Bahnmeisterei, die zunächst in einem Anbau am Güterschuppen, ab 1896 östlich des Empfangsgebäudes untergebracht war.


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text: 1900 errichteten die Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen dem Ladegleis und dem nördlichen Ausweichgleis ein Abstellgleis für Güterwagen. Später entstand am Ostende des Bahnhofs ein privater Gleisanschluss zu einer Imprägnieranstalt. Die Deutsche Bundesbahn richtete in den 1960er Jahren südlich der Hauptgleise einen Gleisanschluss zu einer Mineralölfirma ein. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau zwischen Ampfing und Altmühldorf baute die Deutsche Bahn den Bahnhof bis Dezember 2010 vollständig um. Der Bahnhof erhielt an den Gleisen 1 und 2 zwei neue barrierefreie Außenbahnsteige; das bahnsteiglose Ausweichgleis 3 wurde abgebaut. Das Empfangsgebäude wird weiterhin genutzt und enthält eine Fahrkartenverkaufsstelle.