title: Listrac

text: Das Anbaugebiet von Listrac bildet ein etwa sechs mal 3,5 km langes, von Südwesten nach Nordosten verlaufendes Rechteck. Es schließt unmittelbar an das südöstlich gelegene Gebiet von Moulis an und besteht wie dieses aus unterschiedlichen geologischen Formationen des Tertiär und Quartär. Drei Gruppen von Lagen charakterisieren das Anbaugebiet von Listrac:


title: Listrac

text: Das Klima ist wie im gesamten Médoc vom ozeanischen Einfluss geprägt. Unter den Anbaugebieten des Médoc ist es allerdings dasjenige mit der größten Entfernung zur Gironde. Daher ist die temperierende Wirkung des Flusses geringer, und es besteht eine erhebliche Frostgefahr. Als im Januar 1985 die Temperatur auf −20 °C sank, erfroren in Listrac rund 100 ha Reben.


title: Listrac

text: Nach den Lagen, über die das Château verfügt, richtet sich der Rebsatz. Aufgrund der Dominanz lehmig-kalkiger Böden besitzt der Merlot mit fast 60 % in Listrac den höchsten Anteil, gefolgt vom Cabernet-Sauvignon. Ferner werden noch Cabernet Franc (3 %) und Petit Verdot (unter 3 %) kultiviert. Kaum angebaut wird hingegen der Malbec. Der zugelassene Basisertrag beträgt 45 Hektoliter / Hektar.


title: Listrac

text: Der Rotwein von Listrac wird stets im klassischen Bordeaux-Stil bereitet. Hierzu gehören lange Maischegärung und Holzfassausbau. Typisch sind dabei Anteile von rund einem Drittel neuer Barriquefässer. Der Listrac ist robust und körperreich. Sein Tanningehalt ist in der Regel höher als der des benachbarten Moulis. Daher benötigt er etwas längere Flaschenreife als jener. Je nach Jahrgang baut ein Listrac zwischen 7 und 20 Jahre lang aus. Die Abgrenzung zwischen Moulis und Listrac ist allerdings nicht immer eindeutig, denn manche Châteaux besitzen Reben auch in der jeweiligen Nachbarappellation. Es gibt jedoch eine Tendenz zur separaten Vinifizierung und Vermarktung. So erzeugt Château Clarke aus seinen in Moulis gelegenen Parzellen den „Château Malmaison“, und Château Mayne-Lalande verfährt ebenso mit seinem „Château Myon-L’Enclos“.


title: Listrac

text: Listrac besitzt heute etwa 30 unabhängige Weingüter. Die Mehrzahl von ihnen zählt zur Klasse der Crus Bourgeois. Dass sich unter ihnen kein Grand Cru Classé befindet, liegt daran, dass die Gemeinde in der Klassifikation von 1855 nicht berücksichtigt wurde. Die Weine der führenden Güter sind heute jedoch klassifizierten Gewächsen ebenbürtig. Insgesamt besitzt Listrac 20 Crus Bourgeois, davon neun als „Supérieur“ eingestufte Güter:


title: Listrac

text: Listrac besitzt außerdem eine der bekanntesten Winzergenossenschaften des Médoc. Sie verarbeitet den Ertrag von 160 Hektar Rebland und ist so mit Abstand der größte Betrieb des Ortes. Ihr gehören etwa 50 Erzeuger an. Neben ihrem „Flaggschiff“ "Grand Listrac" produziert sie die Prestige-Cuvée "La Caravelle". Daneben vinifiziert sie die Weine mehrerer Châteaux. Ferner werden mehrere Cuvées aus den Reben von Mitgliedern in der Nachbargemeinde Moulis erzeugt.


title: Listrac

text: Reben wuchsen in Listrac zwar bereits im Mittelalter, die Bedeutung des Weinbaus war damals jedoch gering im Vergleich zu Getreide- und Viehwirtschaft. Dies änderte sich erst mit der Urbarmachung des Médoc seit dem 17. Jahrhundert. Im Gegensatz zu den berühmten Gemeinden entlang der Gironde blieb der Weinbau in Listrac jedoch stets kleinbäuerlich geprägt. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts war die Kiessandkuppe des Fourcas mit Reben bestockt, 1850 erwähnte der Autor Charles Cocks in seinem Buch „Bordeaux“ 60 Weingüter in Listrac. Einen weiteren Aufschwung erhielt der Weinbau durch den Bau der Eisenbahnlinie durch das Médoc. 1869 fuhr der erste Zug der Linie Bordeaux-Le Verdon durch Listrac. Die Reblauskrise versetzte Listrac Ende des 19. Jahrhunderts jedoch einen schweren Schlag, von dem es sich nur langsam erholte. Die Rebfläche hatte um die Jahrhundertwende noch eine Ausdehnung von 1380 Hektar, doppelt so viel wie heute. 1935 wurde die Winzergenossenschaft gegründet. Sie erhielt einen großen Schub, als die Eisenbahngesellschaft SNCF im Jahre 1948 den Grand-Listrac zum Hauswein für ihre Speisewagen machte. Gegen Ende der 1960er Jahre erreichte der Konsum der Bahnpassagiere mit 1500 Hektolitern, einem Drittel der genossenschaftlichen Jahresproduktion, seinen Höhepunkt. Parallel hierzu wurde der Aufschwung des Weinbaus 1957 mit der Anerkennung von Listrac als kommunale Appellation gekrönt. Der wachsende Ruf des Listrac zog neues Kapital an, das große Investitionen in vernachlässigte Weinberge und -keller ermöglichte. Das beste Beispiel dafür sind die nach dem Erwerb durch Baron Edmond de Rothschild in den Siebzigerjahren völlig erneuerten Châteaux Clarke und Peyrelebade. Nur eine Episode blieb dagegen der Kauf des Château Bibian durch den Fußballstar Jean Tigana. Der Aufschwung setzte sich bis in die Neunzigerjahre fort. Die Modernisierung der Kellereinrichtungen und Techniken der Weinbereitung hat dem Listrac zweifellos einiges von seiner früheren Rustikalität genommen. Seinen kraftvollen, langlebigen Charakter und sein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis hat er aber bis heute bewahrt.


title: Iggenhausen

text: Iggenhausen ist ein Stadtteil von Lichtenau in Nordrhein-Westfalen, Deutschland und gehört zum Kreis Paderborn. Iggenhausen ist außerdem ein Teil der Region Bürener Land.


title: Iggenhausen

text: Iggenhausen liegt am nördlichen Rand des Soratfeldes. Durch den Ort fließt das Schmittwasser, in unmittelbarer Nähe befindet sich das Naturschutzgebiet Sauertal. Innerhalb dieses Gebietes und südwestlich des Iggenhausener Siedlungsbereiches mündet das Schmittwasser in die Sauer.


title: Iggenhausen

text: Beginnend im Norden grenzen an "Iggenhausen" im Uhrzeigersinn der Paderborner Stadtteil Dahl sowie die Lichtenauer Stadtteile Herbram, Asseln und Grundsteinheim. Diese Orte gehören alle zum Kreis Paderborn.


title: Iggenhausen

text: Iggenhausen gehört wie Ostwestfalen-Lippe insgesamt zum ozeanischen Klimabereich Nordwestdeutschlands, dem es geringe Temperaturgegensätze und milde Winter verdankt. Allerdings sind schon kontinentale Einflüsse wirksam. So liegt die Temperatur im Sommer höher und die Nächte sind kühler als in größerer Nähe zur Küste. Die Lage am Rand des Eggegebirges bedingt ein kollines Klima der Hügellandstufe mit kühleren Temperaturen und höherem Niederschlag als in anderen Lagen des Kreisgebiets.


title: Iggenhausen

text: Die erste urkundliche Erwähnung Iggenhausens stammt aus dem Jahr 1239.


title: Iggenhausen

text: Vor dem 1. Januar 1975 gehörte die damalige Gemeinde Iggenhausen zum Amt Lichtenau (Westfalen) im Kreis Büren. Mit Inkrafttreten des Sauerland/Paderborn-Gesetzes an diesem Tage wurden die meisten Gemeinden des Amtes Atteln mit den Gemeinden des Amtes Lichtenau und somit auch Iggenhausen zur neuen Stadt Lichtenau (Westfalen) zusammengelegt und kamen mit dieser zum Kreis Paderborn.


title: Iggenhausen

text: Rechtsnachfolgerin des aufgelösten Amtes Lichtenau und der Gemeinde Iggenhausen ist die Stadt Lichtenau.


title: Iggenhausen

text: Ortsvorsteherin von Iggenhausen ist Hiltrud Kröger. Bei der letzten Kommunalwahl 2020 gaben die Bürger Iggenhausens ihre Stimmen bei der Wahl zum Lichtenauer Stadtrat wie folgt ab:


title: Iggenhausen

text: Der weitaus überwiegende Teil der Einwohner ist römisch-katholisch.


title: Iggenhausen

text: Bauwerke:


title: Iggenhausen

text: Regelmäßige Veranstaltungen:


title: Iggenhausen

text: Vereine:


title: Dar asch-Schahada

text: Dar asch-Schahada () ist ein Neologismus im Islam, der von Tariq Ramadan eingeführt wurde. Der Begriff wird von der islamischen Orthodoxie strikt abgelehnt.


title: Dar asch-Schahada

text: Die "dar asch-Schahada" bezeichnet einen der Grundgedanken des spezifisch von Ramadan vertretenen Euroislam und dient der Auflösung des Widerspruchs zwischen der traditionellen Dichotomie dār al-Islām (Gebiet des Islam) vs. dār al-Harb (Gebiet des Krieges).


title: Dar asch-Schahada

text: Während die islamische Tradition die "dar al-Islam" als sicheren Ort für die Muslime sieht und die Dār al-Harb als Gebiet, das die Muslime erobern oder verlassen müssen, weist Ramadan darauf hin, dass das "Dar al-Harb" durch die Gewährung der Religionsfreiheit und den 256. Koranvers der zweiten Sure "Kein Zwang in der Religion" innerhalb des Islam in den meisten nichtislamischen Ländern und in Europa seiner Meinung nach als Begriff keine Gültigkeit mehr habe. An ihre Stelle trete die Schahāda als das islamische Glaubensbekenntnis, das frei ausgeübt werden kann und somit den Dschihad gegen die nichtislamische Welt überflüssig macht.


title: Dar asch-Schahada

text: Der zuvor teilweise gebrauchte Begriff "Dar ad-Daʿwa" („Gebiet der Mission“) wurde von Ramadan fallengelassen.


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Jürgen Westphal (* 1. Dezember 1927 in Hamburg) ist ein deutscher Politiker (CDU). Er war von 1973 bis 1985 Wirtschaftsminister des Landes Schleswig-Holstein. Später war er maßgeblich an der Gründung der Nordischen Universität in Flensburg beteiligt.


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Nach dem Abitur 1947 in Hamburg absolvierte Westphal ein Studium der Rechtswissenschaft in Hamburg und Nancy, welches er mit dem ersten juristischen Staatsexamen beendete. 1954 erfolgte seine Promotion zum Dr. jur. an der Universität Hamburg mit der Arbeit ""Betriebliche Ruhegelder bei veränderten wirtschaftlichen Verhältnissen des Unternehmens"". Nach Ableistung des Referendariats bestand er 1956 das zweite juristische Staatsexamen und war anschließend bis 1958 als wissenschaftlicher Assistent am Institut für Luftrecht und Weltraumrechtsfragen an der Universität zu Köln tätig. Danach war Westphal bis 1970 Chefsyndikus der "Blohm + Voss AG" und gleichzeitig als Rechtsanwalt in Hamburg zugelassen. Von 1970 bis 1973 gehörte er dem Vorstand der "HADAG Seetouristik und Fährdienst AG" in Hamburg an.


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Jürgen Westphal ist verheiratet und hat vier Kinder. Er engagiert sich seit 1971 im Rotary Club Hamburg-Wandsbek


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Seit 1961 ist Westphal Mitglied der CDU. Ab 1975 war er lange Jahre Vorsitzender des CDU-Kreisverbandes Pinneberg.


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Von 1966 bis 1973 gehörte Westphal der Hamburgischen Bürgerschaft an und war hier von 1969 bis 1973 stellvertretender Vorsitzender der CDU-Bürgerschaftsfraktion.


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Von 1975 bis zu seiner Mandatsniederlegung am 16. Dezember 1985 war Westphal Mitglied des Landtages von Schleswig-Holstein. Er ist stets als direkt gewählter Abgeordneter des Wahlkreises Pinneberg in den Landtag eingezogen.


title: Jürgen Westphal (Politiker)

text: Am 29. Januar 1973 wurde Westphal als Minister für Wirtschaft und Verkehr in die von Ministerpräsident Gerhard Stoltenberg geführte Landesregierung von Schleswig-Holstein berufen. Dieses Amt behielt er auch unter dessen seit Oktober 1982 amtierenden Nachfolger Uwe Barschel. Am 16. Dezember 1985 schied Westphal aus der Landesregierung aus. Westphal war von 1999 bis zum 30. November 2007 Richter am Hamburgischen Verfassungsgericht.


title: Melanie Pukaß

text: Melanie Pukaß (* 26. Februar 1966 in West-Berlin) ist eine deutsche Schauspielerin und Synchronsprecherin, die unter anderem als deutsche Stimme der Figur "Lorelai Gilmore" aus der US-Serie "Gilmore Girls" bekannt ist.


title: Melanie Pukaß

text: Pukaß ist die Tochter des Schauspielerehepaars Joachim Pukaß und der im Juli 2013 verstorbenen Gisela Fritsch, die ebenfalls als Synchronsprecher arbeiteten.


title: Melanie Pukaß

text: Sie war als Synchronsprecherin in der Fernsehserie "Heroes" zu hören. Außerdem synchronisierte sie unter anderem Sarah Jessica Parker in "Extrem… mit allen Mitteln", Halle Berry in "Monster’s Ball", Helena Bonham Carter in "Big Fish" und "Planet der Affen", sowie Mary-Louise Parker in der Fernsehserie "Weeds".


title: Melanie Pukaß

text: Zusätzlich ist Melanie Pukaß als Synchronsprecherin an der Produktion diverser Hörspiele, darunter die "Familie Feuerstein" oder "Benjamin Blümchen", beteiligt.


title: Bayrhammer

text: Bayrhammer ist der Familienname folgender Personen:


title: Kidd-Klasse

text: Die Kidd-Klasse ist eine Klasse von Lenkwaffenzerstörern. Sie wurden Ende der 1970er Jahre für die iranische Marine gebaut, letztlich jedoch bei der United States Navy in Dienst gestellt und 2005/2006 an Taiwan verkauft. Die Klasse basiert auf der amerikanischen "Spruance-Klasse", wurde aber mit stärkerer Luftabwehrkapazität geplant.


title: Kidd-Klasse

text: Die Schiffe der "Kidd-Klasse" wurden am 23. März 1978 vom damaligen iranischen Schah Mohammad Reza Pahlavi bei den befreundeten Vereinigten Staaten bestellt. Vertragspartner für den Iran war die US Navy, die die Schiffe als Modifikation ihrer Zerstörer der "Spruance-Klasse" bauen ließ. Die Kiellegung der vier Einheiten fand in den Jahren 1978 und 1979 bei Ingalls Shipbuilding statt. Nach dem Sturz des Schahs, der Revolution im Iran und der damit einhergehenden zusehends schlechteren Beziehung zwischen den USA und dem Iran wurden die Schiffe nicht ausgeliefert, sondern stattdessen 1981/82 bei der US Navy in Dienst gestellt. Die Kosten pro Einheit betrugen 350 Mio. US-Dollar.


title: Kidd-Klasse

text: Weil die Schiffe ursprünglich für den Iran vorgesehen waren, erhielten sie von den amerikanischen Besatzungen schnell den Spitznamen „Ayatollah-Klasse“. Ein weiterer Spitzname war „Toter-Admiral-Klasse“, da alle Schiffe nach im Zweiten Weltkrieg gefallenen Admiralen benannt waren.


title: Kidd-Klasse

text: In den 1980er Jahren wurden die Schiffe von der US Navy überholt, wobei auch Seezielflugkörper an Bord installiert wurden.


title: Kidd-Klasse

text: Die vier Schiffe der "Kidd-Klasse" wurden 1998/99 außer Dienst gestellt, wie ihre Schwesterschiffe der "Spruance-Klasse" weit vor dem Ende ihrer Lebensdauer. Anders als die "Spruances", die abgebrochen oder versenkt wurden, wurden die "Kidds" jedoch der Reserveflotte zugeordnet, mit dem Ziel, die Schiffe zu verkaufen.


title: Kidd-Klasse

text: Bereits Ende 1998 wollte Griechenland die vier Einheiten samt Munition erwerben. Die Kosten dafür sollten bei 742 Mio. US-Dollar für das gesamte Paket liegen. Die griechische Marine wollte ihre vier Zerstörer der "Charles-F.-Adams-Klasse" ersetzen. 1999 entschied sie sich jedoch dafür, vier niederländische Fregatten der "Kortenaer-Klasse" zu erwerben, von denen bereits sechs in Griechenland Dienst taten.


title: Kidd-Klasse

text: 2001 bekundete die Republik China (Taiwan) Interesse, die vier Schiffe zur Verteidigung gegen mögliche Luftangriffe der Volksrepublik zu kaufen. Taiwan wollte ursprünglich vier Zerstörer der "Arleigh-Burke-Klasse" von den USA erwerben, diese wollten allerdings das moderne Aegis-Kampfsystem nicht nach Taiwan geben. Daraufhin wurden Taiwan die vier "Kidds" angeboten, die die Inselrepublik dann erwarb. Die ersten beiden Schiffe erreichten die Republik China Ende 2005, das zweite Paar wurde Ende 2006 übergeben. Die Kosten für das Paket, wiederum inklusive Waffen, lagen bei 800 Mio. US-Dollar.


title: Kidd-Klasse

text: In der US Navy war die vorrangige Aufgabe der vier "Kidds" die Luftabwehr innerhalb von Trägerkampfgruppen. Zusätzlich konnten sie für U-Jagd eingesetzt werden. Auf Grund der Klima- und Filteranlagen wurden die Schiffe hauptsächlich in heißen, sandsturmgefährdeten Regionen verwendet. Einsätze der Klasse umfassen Fahrten im Rahmen der Operation Earnest Will, wo die Schiffe Schutz gegen Luftangriffe für Supertanker während des Iran-Irak-Krieges leisteten, sowie während der Operation Desert Storm, als Zerstörer der "Kidd-Klasse" den Transit von Schiffen durch die Straße von Hormus sicherten.


title: Kidd-Klasse

text: In der Flotte Taiwans ist die Hauptaufgabe der "Kidds" die Luftverteidigung der Küstengewässer. Für diese Rolle waren sie auch im Iran und in Griechenland vorgesehen. Taiwan ist mit den vier "Kidds" in der Lage, Invasionsversuche durch die Volksrepublik sehr viel besser zurückzuschlagen. Laut Berichten haben zwei "Kidds" in Simulationen 40 % einer chinesischen Invasionsflotte vor Erreichen der Insel Taiwan gestoppt.


title: Kidd-Klasse

text: Der Rumpf der "Kidd-Klasse" ist exakt der gleiche wie bei der "Spruance-Klasse". Er ist 172 Meter lang, 16,8 Meter breit und hat einen Tiefgang von 8,8 Metern. Der Rumpf verdrängt mit ca. 9.700 tn.l. etwas mehr als bei der "Spruance-Klasse". Die hohen, großen Aufbauten machen die "Kidds", vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten (Anlegen, Versorgung auf hoher See), windanfällig. Die großen Vertikalflächen dieser Aufbauten reflektieren auftreffende Radarstrahlung sehr stark, wodurch die Schiffe dieser Klasse leicht zu orten sind. Diese fehlende Stealth-Eigenschaft wird häufig als einer der Gründe genannt, warum die US-Navy sich relativ frühzeitig von diesen Schiffen getrennt hat.


title: Kidd-Klasse

text: Im vorderen Deckshaus befinden sich die Brücke sowie, direkt darunter, das "CIC" ("Command Information Center"), die Kommandozentrale, in der der Kommandant die taktische Lage überwacht. Achteraus liegt die Kammer des Kapitäns, weiter dahinter noch die Aufklärungs- und Funkräume. Im achteren Deckshaus befindet sich ein Hangar für zwei Helikopter. Unter Deck sind, genau mittschiffs, die Maschinenräume, davor und dahinter die Quartiere für die Mannschaften. Über dem achteren Maschinenraum, unter dem Helikopterlandeplatz, liegen die Messen. Ebenfalls unter Deck befinden sich die Magazine für die Waffensysteme.


title: Kidd-Klasse

text: Da die Schiffe vom Iran im persischen Golf und im Golf von Aden eingesetzt worden wären, also in heißen Regionen, wurden besonders starke Klimaanlagen auf den Schiffen installiert. Außerdem wurden starke Filtersysteme gegen das Eindringen von Sand und für den ABC-Schutz eingebaut.


title: Kidd-Klasse

text: Der Antrieb der Einheiten der "Kidd-Klasse" besteht aus vier Gasturbinen vom Typ General Electric "LM2500", die zwei Propeller antreiben. Diese Propeller, 15 Fuß (ca. 4,5 Meter) im Durchmesser, drehen sich bei 30 Knoten mit 168 Umdrehungen pro Minute. Vorteile der Gasturbinen sind, dass sie ihr Schiff schneller beschleunigen, weniger Personal brauchen und leiser sind als die früher verwendeten Dampfturbinen. Mit nur einer laufenden Turbine können die Schiffe bereits 19 Knoten erreichen, mit zweien bis zu 27 Knoten. Alle vier Anlagen werden nur für Höchstgeschwindigkeit benötigt.


title: Kidd-Klasse

text: Drei kleinere Gasturbinen erzeugen zusammen sechs Megawatt für die elektrischen Anlagen an Bord.


title: Kidd-Klasse

text: Die Hauptbewaffnung der "Kidd-Klasse" besteht aus je einem "Mk-26-Mod-1-Doppelarmstarter" am Bug und am Heck. Der vordere Starter ist ausgerüstet für den Luftabwehrflugkörper "RIM-66 Standard Missile 1" für mittlere Reichweiten. Der achtere "Mk 26" kann neben den "RIM-66" auch den Raketentorpedo "RUR-5 ASROC" gegen U-Boote abfeuern. Die Magazine fassen insgesamt 88 Flugkörper, davon 20 "ASROC". Zur U-Jagd befinden sich auf beiden Seiten mittschiffs außerdem je drei Torpedorohre, die den "Mark-46-Leichtgewichtstorpedo" verschießen können, von dem sich zwölf Stück an Bord befinden. Auf kurze Reichweite können gegen Luft-, Boden- und Seeziele außerdem die beiden Mark-45-Leichtgewichtsgeschütze mit Kaliber 127 Millimeter eingesetzt werden, die rund 16 Schuss pro Minute abfeuern können. Die Munition an Bord beträgt ca. 500 Projektile pro Geschütz.


title: Kidd-Klasse

text: In den 1980er-Jahren wurden auf den vier Einheiten als Close-in-Weapon-System jeweils zwei "Phalanx-CIWS"-Gatlingkanonen installiert. Diese können anfliegende Raketen mit 3000 Schuss pro Minute bekämpfen. Für den Einsatz gegen Schiffe wurden zwei Vierfachstarter für den Seezielflugkörper "AGM-84 Harpoon" zwischen den Deckshäusern aufgestellt. Sämtliche Waffensysteme sind auch nach dem Verkauf an Taiwan noch an Bord.


title: Kidd-Klasse

text: Das Luftzielradar an Bord der Schiffe der "Kidd-Klasse" ist das SPS-48 von ITT-Gilfillan, das auf dem hinteren Mast installiert ist und eine Reichweite von rund 230 Seemeilen aufweist. Auf dem vorderen Mast befindet sich das SPS-55, das als Seezielradar verwendet wird. Das SPQ-9A-Radar von Norden Systems, dessen Antenne sich in einem kugelförmigen Radom befindet, dient zusammen mit dem SPG-60 für die Feuerleitung der Waffen.


title: Kidd-Klasse

text: Das Sonarsystem an Bord ist das SQS-53, welches sowohl aktiv als auch passiv eingesetzt werden kann und direkt im Bug untergebracht ist. Zusätzlich kann ein Torpedotäuschkörper vom Typ AN/SLQ-25 Nixie geschleppt werden, der die Geräusche des Schiffs imitiert und somit Torpedos auf sich lenken soll.


title: Kidd-Klasse

text: Die Systeme zur elektronischen Kampfführung bestehen aus dem AN/SLQ-32. Die Antennen können für Fernmelde- und elektronische Aufklärung sowie als Störsender eingesetzt werden. Ebenfalls zum SLQ-32-Paket gehört das "Mark 36 SRBOC", das Düppel und Flares in die Luft schießt, die anfliegende Raketen sowohl mit Radar- wie auch mit Infrarotsuchkopf vom Schiff ablenken sollen.


title: Kidd-Klasse

text: An Bord können zwei Helikopter mitgeführt werden. Diese starten und landen auf dem Deck hinter den Aufbauten, in denen zwei Helikopter Platz finden. Dies waren zu Beginn zwei Kaman SH-2 "Seasprite", ab 1979 begannen Versuche mit dem vielseitigeren Sikorsky SH-60 Seahawk, der ab Mitte der 1980er ausschließlich eingesetzt wurde. Die Marine der Republik China setzt den "Sikorsky S-70C" ein, eine leicht veränderte Version des "Seahawk".


title: Old Melbourne Gaol

text: The Old Melbourne Gaol ist ein Museum und ehemaliges Gefängnis in Melbourne im Bundesstaat Victoria, Australien. Es war Schauplatz von 135 Hinrichtungen und beherbergte manche der berüchtigtsten Verbrecher Victorias, darunter auch den bekannten Straßenräuber Ned Kelly. Das Gefängnis wurde bereits 1924 geschlossen. Heute zeigt das Old Melbourne Gaol einen Einblick in das Gefängnisleben des 19. Jahrhunderts.


title: Old Melbourne Gaol

text: Als erstes permanentes Gefängnis von Port Phillips wurde ein Stück Buschland nordöstlich von Melbourne ausgewählt. Am 1. Januar 1838 wurde George Wintle für 100 Pfund im Jahr zum Gefängniswärter ernannt; mit der Site, die umgangssprachlich als das Hotel von Wintle bekannt wird.Der Bau des Gefängnisses begann in den Jahren 1839–1840 in der Collins Street West, aber es galt damals als zu klein.  Ein zweites Gefängnis wurde dann zwischen 1841 und 1844 an der Ecke Russell Street und La Trobe Street neben dem damaligen Supreme Court errichtet.Der erste Zellenblock wurde 1845 für Häftlinge eröffnet, aber die Einrichtungen wurden als unzureichend angesehen; Fluchten treten häufig auf. Das Gefängnis war bereits 1850 überfüllt.


title: Old Melbourne Gaol

text: Mit der Entdeckung von Gold im Jahr 1851 (als der Bezirk Port Phillip zur neuen Kolonie Victoria wurde) und dem daraus resultierenden Bevölkerungszustrom wurde es schwieriger, Recht und Ordnung aufrechtzuerhalten. Anschließend wurde zwischen 1852 und 1854 ein neuer Flügel mit eigener Umfassungsmauer errichtet; das Gebäude mit Blaustein statt Sandstein. Der Entwurf basierte auf dem des britischen Gefängnisingenieurs Joshua Jebb und insbesondere den Entwürfen für das Pentonville Model Prison in London (das zu den damaligen Theorien zur Gefängnisreform passte). Der neue Flügel wurde zwischen 1857 und 1859 erweitert, wobei in dieser Zeit auch die Grenzmauer erweitert wurde.  1860 wurde ein neuer Nordflügel gebaut;  die Eingangsgebäude, eine zentrale Halle und eine Kapelle umfasste.  Zwischen 1862 und 1864 wurde auf der Westseite ein Zellenblock für weibliche Häftlinge errichtet – im Wesentlichen eine Nachbildung des heutigen Ostblocks (bis zu diesem Zeitpunkt wurden weibliche Häftlinge nicht von den männlichen Häftlingen getrennt). Im Jahr 1864 wurden die Umfassungsmauer und das gesamte Gefängnis fertiggestellt;was es zu einem dominierenden Merkmal der Autorität in der Skyline von Melbourne macht.


title: Old Melbourne Gaol

text: Nach seiner Fertigstellung nahm das Gefängnis einen ganzen Stadtblock ein und umfasste Übungshöfe, ein Krankenhaus in einem der Höfe, eine Kapelle, ein Badehaus und Personalunterkünfte. An der Ecke Franklin Street und Russell Street wurde ein Haus für die obersten Wärter gebaut, und 1860 wurden 17 Häuser für Gefängniswärter in der Swanston Street gebaut. Aus der Gegend geborgene Artefakte weisen darauf hin, dass sogar die Gefängniswärter und ihre Familien in den 1850er- und 1860er-Jahren innerhalb der Gefängnismauern lebten.


title: Granaglione

text: Granaglione (emilianisch: "Granajån") ist eine Fraktion der italienischen Gemeinde ("comune") Alto Reno Terme in der Metropolitanstadt Bologna, Region Emilia-Romagna.


title: Granaglione

text: Der Ort liegt etwa 52 Kilometer südwestlich von Bologna auf auf der orographisch linken Talseite des vom Reno durchflossenen Reno-Tals im toskanisch-emilianischen Apennin an den südlichen Ausläufern des Monte di Granaglione


title: Granaglione

text: Granglione war bis 2015 eine eigenständige Gemeinde und schloss sich am 1. Januar 2016 mit der Nachbargemeinde Porretta Terme zur neuen Gemeinde Alto Reno Terme zusammen. Zum Gemeindegebiet von Granaglione gehörten auch die Ortsteile Biagioni, Borgo Capanne, Casa Calistri, Casa Forlai, Lustrola, Madognana, Molino del Pallone, Ponte della Venturina und Vizzero.


title: Granaglione

text: Die Gemeinde Granaglione war die südlichste Gemeinde der Metropolitanstadt Bologna, nahe an der Grenze zur Toskana (Provinz Pistoia), von der durch die Wasserströme Reno und Orsigna, seinem linken Nebenfluss getrennt wird. Der Flussverlauf vom Rio Maggiore zeichnet hingegen die Grenze zur ehemaligen Gemeinde Porretta Terme ab.


title: Granaglione

text: Das Gemeindegebiet erstreckte sich größtenteils an den steilen Bergfüssen der Berge, die das Reno-Tal westwärts krönen und erstrecken sich in weniger gewundenen Höhen nur im Gebiet um die Ortschaften "Borgo Capanne", "Varano", "Madognana", wo die letzten Strebepfeiler vom Monte di Granaglione sanfter nach Porretta absteigen.


title: Karekin I. (Katholikos von Kilikien)

text: Karekin I. ("Howsepian", "Garegin Owsepian", , * 17. Dezember 1867 in Bergkarabach; † 21. Juni 1952 in Antelias) war von 1943 bis 1952 „Katholikos des Großen Hauses von Kilikien“ der Armenischen Apostolischen Kirche.


title: Karekin I. (Katholikos von Kilikien)

text: 1878 wurde er im Seminar der armenischen Diözese von Schuschi aufgenommen. Zwei Jahre später musste Karekin aus finanziellen Gründen wieder in die Dorfschule zurückkehren. 1882 besuchte er mit Unterstützung von Verwandten die Geworg-Akademie in Etschmiadsin. 1888 wurde er als Diakon in die Bruderschaft von Etschmiadsin aufgenommen. 1892–1897 führte er seine Studien in Deutschland fort in Leipzig, Halle und Berlin. 1897 wurde er in Leipzig zum Dr. phil. promoviert. Im selben Jahr erhielt er in Etschmiadsin die Priesterweihe. 1899 wurde er zum Generalvikar von Tiflis ernannt. 1902 bis 1904 war er Schuldirektor in Jerewan. 1905 wurde er Rektor des Priesterseminars in Etschmiadsin. 1911 forschte er in der Handschriftensammlung des armenischen Hl. Jakobsklosters in Jerusalem. 1917 wurde er zum Bischof von Jerewan geweiht. 1918 nahm er an den Abwehrschlachten gegen die türkische Invasionsarmee von Bach-Aparan, Sardarabad und Karakilisse teil. 1920 bekleidete Karekin den Lehrstuhl für armenische Kunst und Archäologie an der Staatsuniversität von Jerewan. 1927 wurde Bischof Karekin zum Prälaten der armenisch-apostolischen Diözese von Russland, der Krim und Neu-Nachitschewan gewählt. 1934 bereiste er den Mittleren Osten, Europa und die Vereinigten Staaten. In den USA wirkte er schließlich als Primas der armenisch-apostolischen Kirche.


title: Karekin I. (Katholikos von Kilikien)

text: Ab 1943 amtierte er als gewählter armenisch-apostolischer Katholikos von Kilikien, konnte aber kriegsbedingt erst 1945 nach Antelias (Libanon) gelangen. Am 8. April 1945 wurde er in Antelias zum Katholikos ordiniert. Er bemühte sich vor allem um das dortige Priesterseminar und die Versorgung der Diasporapfarreien in aller Welt mit Priestern. 1945 stand er in Etschmiadsin (Sowjetarmenien) der Weihe des dort nach langer Sedisvakanz mit Stalins Erlaubnis gewählten Katholikos Geworg VI. vor. Der Kalte Krieg ließ dann bald auch die Beziehungen zwischen beiden armenischen Katholikaten frostig werden.


title: Karekin I. (Katholikos von Kilikien)

text: Unter Karekin I. erhielt die Priesterausbildung hohe Aufmerksamkeit. Die Zahl von Seminaristen wuchs unter Karekin stark an. Ein neues Priesterseminar wurde in Bikfaya (Libanon) gegründet. Die Versorgung der Diaspora mit Priestern verbesserte sich dadurch. Karekin intensivierte die Beziehungen zu nahöstlichen Regierungen wie auch mit anderen christlichen Kirchen. 1947 unterstützte er die Repatriierung von Armeniern nach Sowjetarmenien.


title: MK 14

text: Der MK 14 war ein Homecomputer-Bausatz, der im Juni 1978 von dem Unternehmen Science of Cambridge des britischen Computerpioniers Clive Sinclair auf den Markt gebracht und bis 1980 hergestellt wurde.


title: MK 14

text: Der Entwickler Ian Williamson und Chris Curry, die das Projekt maßgeblich steuerten, wählten als CPU den einfach zu programmierenden Mikroprozessor ISP-8A/600 des Herstellers National Semiconductor, der unter dem Namen SC/MP, eine Abkürzung von „Simple Cost-effective Micro Processor“, bekannt wurde.


title: MK 14

text: Standardmäßig verfügte das System über 256 Byte RAM (erweiterbar auf 640 Byte) und 512 Byte ROM. Eine Tastatur mit 20 Tasten ermöglichte die Eingabe und die Programmierung. Eine acht- bzw. neunstellige 7-Segment-Anzeige diente der Ausgabe, außerdem konnte ein Kassettenlaufwerk angeschlossen werden und die Ein-/Ausgabe-Ports waren frei programmierbar.


title: MK 14

text: Für den vergleichsweise günstigen Preis von 39,95 Pfund bekam der Käufer eine Platine, die notwendigen Chips und etwas Dokumentation; ein Gehäuse musste selbst angefertigt werden. Trotzdem war der Rechner relativ erfolgreich; die erste Produktionscharge war innerhalb kürzester Zeit vergriffen. Bis zum Produktionsstopp 1980 wurde der MK 14 zwischen 15.000 und 50.000 mal verkauft.


title: Baja 1000

text: Das Baja 1000 genannte und den Rallye Raids ähnliche Rennen auf der mexikanischen Halbinsel Niederkalifornien ("Baja California") zählt zu den längsten und härtesten Auto- und Motorradrennen der Welt.


title: Baja 1000

text: Aus der Hippie-Kultur der 1960er entstanden auf VW-Käfer-Plattformen im Westen der USA die Buggies: Fahrzeuge, denen das Dach abgeschnitten oder gar zu großen Teilen eine leichte Kunststoff-Karosserie ohne Dach und Türen aufgesetzt wurde. In gewissem Rahmen wurden auch bald stärkere Motoren eingebaut, sowohl getunte Motoren des VW Käfers als auch angepasste Triebwerke anderer Fabrikate. Es dauerte nicht lange, da wurden auf Strandabschnitten mit diesen Buggys spontane Rennen ausgetragen. Diese Freizeitbeschäftigung zog immer größere Kreise, bis 1967 daraus eine Veranstaltung entstand, welche die komplette Länge der niederkalifornischen Halbinsel mit einem Auto-, aber auch Motorradrennen zu bestreiten unternahm.


title: Baja 1000

text: Startpunkt ist Ensenada, das Ziel liegt bei Cabo San Lucas. Eine Entfernung von insgesamt mindestens 1000 Meilen, zuweilen aber auch 1300 Meilen, muss dabei bewältigt werden. Auf dem Weg liegen typischerweise zehn Kontrollpunkte; Pausen gehen zu Lasten der Gesamtzeit.


title: Baja 1000

text: Mittlerweile gelten Buggies und Käfer in keiner Weise mehr als konkurrenzfähig; um das Rennen "Baja 1000" hat sich in den letzten 30 Jahren ein strenges Reglement und eine professionelle Veranstaltung entwickelt, die mit den Hippie-Anfangsjahren nichts mehr gemein hat. Die seit vielen Jahren verwendeten Fahrzeuge sind in aller Regel Spezialkonstruktionen, wie sie ähnlich auch beim Autocross (die Optik betreffend) oder bei der Rallye Dakar (die Technik betreffend) Verwendung finden. Jedoch ist die Beteiligung an den "Baja 1000" immer noch eher eine Privatangelegenheit, da sich große Automobilkonzerne kaum beteiligen, im Gegensatz zur "Rallye Dakar". Das Rennen "Baja 1000" genießt, genau wie die „Dakar“, den Ruf des härtesten Offroad-Rennens der Welt.


title: Baja 1000

text: Seit 1975 ist die "Southern California Off Road Experience" ("SCORE") Ausrichter der "Baja 1000". Die "Baja 1000" gehört zur SCORE International Off-Road Racing Series. Angelehnt an die "Baja 1000" hat sich die Baja Europe, als Europas größte Offroad Rallye Raid, etabliert.


title: Baja 1000

text: Im Jahr 2005 erschien der Film "Dust to Glory". Er dokumentiert verschiedene Zeitepochen der Baja 1000 (hauptsächlich den Event 2003), beleuchtet Hintergründe, Wissenswertes wie die verschiedenen Rennklassen (Trophy Trucks, Buggies usw.) sowie die Stars der Szene.


title: Baja 1000

text: In der Fernsehserie "Ein Colt für alle Fälle", Folge "Wüstenjagd" (S04:E11) fährt Colt Seavers (Lee Majors) zusammen mit seinem Vetter Howie Manson (Douglas Barr) die Baja 1000 mit.


title: Felice Torelli

text: Felice Torelli (* 9. September 1667 in Verona; † 11. Juni 1748 in Bologna) war ein italienischer Maler aus der Künstlerfamilie Torelli.


title: Felice Torelli

text: Felice Torelli war Schüler von Santo Prunati und Giuseppe dal Sole und arbeitete in Bologna, wo er für seine Altarbilder bekannt wurde. Er heiratete die Malerin Lucia Casalini (1677–1762), die ebenfalls Schülerin von dal Sole war und durch ihre Porträts hervortrat, ihr Selbstporträt hängt in den Uffizien. Torellis Werke finden sich in Bergamo, der Pinakothek von Bologna, sowie in der dortigen Universitätsbibliothek und den Kirchen der Stadt. Weitere Werke mit vornehmlich religiösen Motiven finden sich vornehmlich in Kirchen in Faenza, Ferrara, Mailand, Pisa und Verona.


title: Felice Torelli

text: Sein Sohn Stefano arbeitete in Deutschland und Russland.


title: Osella Engineering

text: Osella Engineering ist ein italienischer Sport- und Rennwagenhersteller, der früher auch die Bezeichnung Osella Corse nutzte. Das von Vincenzo „Enzo“ Osella geführte Unternehmen geht auf die Motorsportabteilung von Abarth zurück. Osella fertigt in erster Linie Wettbewerbsfahrzeuge für Sportwagen- und Bergrennen, die zu den erfolgreichsten ihrer Klassen gehören. In den 1970er und 1980er Jahren unterhielt Osella darüber hinaus unter der Bezeichnung Osella Squadra Corse eigene Werksteams in der Formel 2 und der Formel 1; im Monopostosport konnte sich das Unternehmen jedoch nicht dauerhaft etablieren.


title: Osella Engineering

text: Gründer des Unternehmens ist der Turiner Geschäftsmann Enzo Osella, der seit Mitte der 1960er-Jahre für den Sportwagenkonstrukteur Carlo Abarth arbeitete. Enzo Osella war in dieser Zeit auch der Turiner Händler für Abarth-Sportwagen. 1971 verkaufte Carlo Abarth sein Unternehmen an den Fiat-Konzern, der in erster Linie am prestigeträchtigen Namen interessiert war und diesen fortan für die sportlichen Versionen seiner Straßensportwagen nutzte. Abarths Bestand an Rennwagen und sonstigem Material indes wurde von Enzo Osella übernommen, der in dem Turiner Vorort Volpiano das Unternehmen "Osella Corse" gründete. Osella Corse beschäftigte sich in der Folgezeit, seinen Wurzeln entsprechend, vor allem mit dem Bau und dem Einsatz von Sportwagen, die sowohl vom eigenen Werksteam, der Osella Squadra Corse, als auch zahllosen Privatteams eingesetzt wurden. Parallel dazu erschien Osella zwischen 1974 und 1990 auch im Formel-Sport, und zwar sowohl in der Formel 3 als auch in der Formel 2 und der Formel 1. Auch hier setzte das Werksteam, die "Osella Squadra Corse", ausnahmslos selbst konstruierte Rennwagen ein. Während Osella im Sportwagengeschäft über Jahrzehnte eine feste Größe war, gehört es in der Formel 1 zu den erfolglosen Teams. Osella litt in den 1980er Jahren permanent unter finanzieller Not und war nur selten konkurrenzfähig.


title: Osella Engineering

text: Zu Beginn der Formel-1-Saison 1991 übernahm der italienische Geschäftsmann Gabriele Rumi Osellas Formel-1-Abteilung und führte den Betrieb nach dessen Übersiedlung nach Bergamo knapp zwei Jahre lang unter dem Namen Fondmetal fort. Osella konzentrierte sich ab 1991 wieder auf den Bau und den Einsatz von Sportwagen. Die Zentrale des Unternehmens musste Anfang der 1990er Jahre von Turin nach Atella in der süditalienischen Provinz Potenza verlegt werden. Grund hierfür waren europäische Finanzhilfen: In den späten 1980er Jahren hatte Osella von der Europäischen Union Fördermittel erhalten, die für den Aufbau von Industrieunternehmen in strukturschwachen Regionen bestimmt waren. Die EU bestand auch nach Aufgabe von Osellas eigenem Formel-1-Programm auf einer zweckgerechten Verwendung der Mittel, sodass Osella in Atella ein modernes Werk mit kleinem Windkanal, Fahrsimulatoren usw. baute, in dem ab Mitte der 1990er Jahre zahlreiche erfolgreiche Sportwagen der Marke Osella entwickelt und hergestellt wurden.


title: Osella Engineering

text: Zu Beginn des zweiten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts firmierte das Unternehmen in Osella Engineering um und kehrte ins Piemont zurück. Osella eröffnete Werksanlagen in der im Turiner Umland gelegenen Gemeinde Verolengo.


title: Osella Engineering

text: Sportwagenrennen waren und sind das zentrale Standbein von Osella Corse. Die Wagen wurden vom Werksteam und von privaten Kunden in diversen Klassen eingesetzt, vor allem in der Sportwagen-Europameisterschaft und in italienischen und europäischen Bergrennen. Zur Unterscheidung von Osellas Formel-Rennwagen führen die Sportwagen die Bezeichnung PA, gefolgt von einer ein- oder zweistelligen Zahl, die den jeweiligen Typ näher benennt.


title: Osella Engineering

text: Osellas erste Eigenkonstruktion, der Osella Abarth PA1 von 1971, beruhte noch zu großen Teilen auf Komponenten von Abarth. Mit dem PA1 konnte 1973 deren Teamwertung für sich entscheiden. Der 1975 erschienene Osella PA3 sollte das Bild von Osellas Sportprototypen bis einschließlich des Modells PA9 von 1989 prägen. Die Karosserieform wurde nur behutsam weiterentwickelt und blieb fast 15 Jahre aktuell. Diese Wagen dominierten in den 1980er-Jahren die Bergrennen in ganz Europa. Mauro Nesti errang von 1983 bis 1988 sechs Europameister-Titel auf Osella PA9. Herbert Stenger wurde 1984 auf Osella PA7 und 1985 sowie 1986 auf PA7/9 Vize-Europabergmeister.


title: Osella Engineering

text: Einzelne Fahrzeuge, insbesondere einige PA9-Modelle, fanden ihren Weg darüber hinaus in die zweite, ab 1977 aufgelegte CanAm-Serie. Schließlich wurde ein Osella PA8 mit 2-Liter-BMW-Formel-2 von der "Scuderia Torino Corse" für Mark Thatcher und Lella Lombardi beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1980 eingesetzt. Der Wagen fiel nach 157 von 338 Runden aus.


title: Osella Engineering

text: Nach dem Formel-1-Ausstieg konzentrierte sich Osella wieder auf die Sportprototypen. 1990 wurde mit dem Osella PA9/90 ein grundlegend modifizierter Gruppe-C3-Bergwagen präsentiert, mit dem Pancho Egozkue 1993 und 1994 Europabergmeister wurde. Das erfolgreichste Osella-Modell ist zweifellos der PA20S. Fabio Danti (1996), Pasquale Irlando (1997–99), Franz Tschager (2000–2002), Denny Zardo (2003), und Giulio Regosa (2004) errangen mit diesem Modell die Europabergmeisterschaft.


title: Osella Engineering

text: Im Jahr 2009 bot Osella die Typen PA20, PA21 und PA27 in unterschiedlichen Motorisierungen und Ausstattungsvarianten für diverse Rennserien an. Die Fahrzeuge werden üblicherweise in der Klasse CN (Produktionssportwagen) eingesetzt. Neuestes Modell ist der Osella FA30. Dieses Fahrzeug wird von einem Zytek-Achtzylinder angetrieben und soll eine Verbindung aus Sportwagen- und Formelfahrzeug darstellen. Es ist Osellas Antwort auf den zunehmenden Erfolg von Formel-3000-Fahrzeugen bei Bergrennen. Simone Faggioli gewann mit dem FA30 ab 2009 bis 2013 fünfmal in Folge die Europa-Bergmeisterschaft in der Klasse der Rennwagen.


title: Osella Engineering

text: Das Sportwagengeschäft erwies sich als lukrativ für Osella. Die Einnahmen aus dem Werksteam und aus dem Verkauf an Kunden ermöglichten es, bald über eine Ausweitung des Geschäfts in den Monoposto-Sport nachzudenken. Ab 1975 baute Osella eine Reihe von Rennwagen für die Formeln 3, 2 und 1. Sie wurden als Osella FA3 (für die Formel 3), FA2 (Formel 2) und FA1 (Formel 1) bezeichnet; im Falle der Formel-1-Wagen erfolgte eine weitere Differenzierung durch Hinzufügung von Buchstaben (A–M).


title: Osella Engineering

text: Den ersten Schritt in den Formel-Sport unternahm Osella mit einer Eigenkonstruktion für die Formel 2. Der FA2 genannte Wagen wurde 1974 entwickelt; geistiger Urheber soll Enzo Osella selbst gewesen sein. Als Triebwerk diente der klassenübliche BMW M12-Motor. Über den Tuner gibt es unterschiedliche Angaben; einige Quellen berichten, Osella habe die Triebwerke selbst vorbereitet.


title: Osella Engineering

text: Die Osella Squadra Corse erschien erstmals in der Formel-2-Saison 1975. Als Fahrer wurden Giorgio Francia und Diulio Truffo verpflichtet. An den letzten vier Rennen nahm Truffo nicht mehr teil; er wurde durch Arturo Merzario bzw. Roberto Fillanino ersetzt. Insgesamt verlief die Saison für das junge Team recht erfolgreich. Jedenfalls bis in den Spätsommer 1975 hinein gelang es beiden Fahrern regelmäßig, Zielankünfte in den Punkterängen zu erreichen. Schon beim ersten Rennen des Jahres, dem Gran Premio do Estoril, lief Francia mit dem FA2 als Vierter ins Ziel, und Truffo, der bei diesem Rennen einmalig einen gebrauchten March 742 einsetzen musste, wurde Fünfter. Francia wurde auch in Enna Vierter, die zwei Rennen auf dem Hockenheimring sowie das Rennen in Salzburg schloss er jeweils als Fünfter ab, und daneben gab es noch einige sechste Plätze. Truffos beste Position war ein 5. Platz in Enna. Osellas Ersatzfahrer Merzario und Fillanino erreichten dagegen weniger; sie fuhren keine Meisterschaftspunkte für das Team ein.


title: Osella Engineering

text: Die Formel-2-Saison 1976 verlief weniger erfreulich. Das Auto blieb im Kern unverändert, teilweise wurden vier Fahrer gleichzeitig ins Rennen geschickt. Das Team litt ersichtlich finanzielle Not, und mehr als einmal war es auch mit der Vorbereitung der zahlreichen Fahrzeuge überfordert. Als Fahrer wurden Giorgio Francia, Francois Migault, Gianfranco Trombetti und Hans Binder gemeldet. Nach dem sechsten Rennen des Jahres beendete die Osella Squadra Corse die Teilnahme an der Formel-2-Meisterschaft. In den folgenden zwei Jahren konzentrierte sich das Werksteam wieder auf den Einsatz von Sportwagen. Vereinzelt wurden Osella-Wagen noch von privaten Fahrern gefahren, unter ihnen Roberto Filiannino für die Scuderia Torino Corse bei der 1976er Auflage des Gran Premio di Roma in Vallelunga und Charly Kiser für das Team Schweizer Autorennsport beim Rheinpokal 1976 auf dem Nürburgring und beim Gran Premio di Misano 1977.


title: Osella Engineering

text: Nach zweieinhalbjähriger Unterbrechung kehrte Osella Corse 1979 wieder in den Formel-Sport zurück. Das Team meldete ein Fahrzeug namens FA2/79 für die Formel-2-Meisterschaft. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine überarbeitete Fassung des 1975 erstmals vorgestellten Rennwagens. Der FA2/79 verfügte über zeitgemäße Unterboden-Aerodynamik und war deutlich erfolgreicher als seine Vorgänger. Der einzige Fahrer des Teams war Eddie Cheever. Der Amerikaner erzielte drei Siege mit dem rot lackierten Osella, und zwar bereits beim ersten Rennen der Saison, der Daily Express International Trophy auf dem Silverstone Circuit, beim Grand Prix Automobile de Pau und in Zandvoort.


title: Osella Engineering

text: In der Zeit zwischen den beiden Formel-2-Engagements entwickelte Osella einen eigenen Formel-3-Wagen namens Osella FA3, der von zeitgenössischen Berichten als simple Konstruktion beschrieben wird. Augenscheinlich ging es Osella in erster Linie darum, in Zeiten finanzieller Not durch den Verkauf von Formel-3-Rennwagen neue Geldquellen zu erschließen. Einen werksseitigen Einsatz des Formel-3-Wagens gab es jedenfalls nicht. Der FA3 war kein kommerzieller Erfolg. Die meisten Quellen geben eine Produktion von lediglich drei bis vier Fahrzeugen an. Nur einzelne private Fahrer wagten sich an das Auto heran:Gegenwärtig ist die Existenz noch eines FA3 bekannt. Der Wagen steht in Spanien und wird gelegentlich bei Bergrennen eingesetzt.


title: Osella Engineering

text: Ab der Saison 1980 startete Osella in der Formel 1. Bis zur Saison 1990 waren Osella-Rennwagen zu 172 Grands Prix gemeldet, bei 131 Veranstaltungen konnten sie sich für den Start qualifizieren.


title: Osella Engineering

text: Nachdem das Osella-Werksteam in der Formel-2-Saison 1979 erfolgreich gewesen war und mehrere private Rennfahrer Interesse an Kundenautos von Osella gezeigt hatten, entwickelte Enzo Osella Überlegungen für eine Ausweitung seines Formel-2-Engagements, zu denen auch eine Vergrößerung des Werks gehörte. Auf der Suche nach Sponsoren für die folgende Formel-2-Saison wandte er sich an die italienische Tochter des Unilever-Konzerns, die wegen der geringen Abdeckung in der Berichterstattung allerdings kein Interesse an der Formel 2 hatte. Unilever bot Osella aber im September 1979 die Unterstützung für den Fall an, dass das Team in die Formel 1 aufsteige; hiervon erwartete Unilever eine weit größere Medienpräsenz. Osella ging darauf ein und baute in drei Monaten die Grundlage für einen Einsatz in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1980 auf, deren erstes Rennen bereits am 13. Januar 1980 stattfand. Die Anfänge des Teams waren deshalb großteils improvisiert.


title: Osella Engineering

text: Osella Corse entwickelte und baute in den elf Jahren seines Formel-1-Engagements insgesamt drei verschiedene Fahrzeug-Generationen, die jeweils in diversen Ableitungen mehrfach nachgebaut wurden. Eine detaillierte Übersicht über die einzelnen Modelle gibt die Liste der Formel-1-Rennwagen von Osella.


title: Osella Engineering

text: Osella begann das erste Jahr in der Formel 1 bereits als Hersteller-Team. Obwohl es nach wie vor die Möglichkeit gab, von einem fremden Werk entwickelte Kundenwagen in der Formel 1 einzusetzen – RAM oder Brands Hatch Racing machten davon noch 1980 Gebrauch – entschied sich Enzo Osella bereits im ersten Jahr für den Einsatz eines eigenen Fahrzeugs.


title: Osella Engineering

text: Der zunächst FA1 (nachträglich FA1A) genannte Wagen wurde im Herbst 1979 von Giorgio Stirano entwickelt. Abgesehen vom Unterbodenprofil, das dem Formel-2-Wagen FA2/79 ähnelte, war das Auto eine Neukonstruktion. Die Konstruktionsmerkmale waren simpel. Monocoque und Karosserie bestanden aus Aluminiumblechen. Lange, ansteigende Seitenkästen enthielten Flügelprofile, der Frontspoiler, der an der rundlichen Fahrzeugnase hing, war klein (und gelegentlich wurde komplett auf ihn verzichtet). Als Triebwerk wurden gebrauchte Cosworth-DFV-Motoren verwendet. Insgesamt war der Wagen deutlich übergewichtig. Offiziell wurde sein Gewicht mit 600 kg angegeben; damit lag er 50 kg über dem Mindestgewicht. Es gibt allerdings zahlreiche Stimmen in der italienischen Presse, die das Übergewicht des FA1/A jedenfalls bei den ersten Rennen mit 100 kg angaben. Zum Großen Preis von Südafrika gelang es dem Team, das Gewicht des Autos um 45 Kilogramm zu senken. Der äußere Eindruck des Wagens war von einer eleganten weiß-blauen Lackierung geprägt. Als Sponsoren warben die Zigarettenmarke MS sowie Denim. Deren großflächige Plakatierung sollte ein gesundes Budget des neuen Teams suggerieren, tatsächlich aber waren die Finanzen vom ersten Tag an ein erhebliches Problem.


title: Osella Engineering

text: Die Osella Squadra Corse war das einzige neue Team der Formel-1-Saison 1980. Einige Rennställe, die noch im vorigen Jahr angetreten waren, hatten sich zwischenzeitlich zurückgezogen (Wolf, Merzario, Rebaque und Kauhsen), so dass statt 18 nunmehr nur noch 15 Teams zu den Weltmeisterschaftsläufen antraten. Osella bestritt das erste Jahr in der Formel 1 aus Kostengründen nur mit einem Wagen. Als Fahrer wurde der in Rom lebende Amerikaner Eddie Cheever verpflichtet, der bereits im Jahr zuvor die Formel-2-Saison mit Osella durchlebt hatte.


title: Osella Engineering

text: Die Rennen erwiesen sich als problematisch für das junge Team. Sowohl dem Fahrer als auch dem Team fehlte an vielen Orten die Streckenkenntnis, zudem war man mit der Arbeit an einem Formel-1-Wagen unerfahren. Insgesamt war Osella Corse kaum mehr als ein Statist, die unmittelbaren Konkurrenten waren Teams wie ATS, Shadow oder Ensign. Nachdem Cheever in den ersten beiden Rennen des Jahres als jeweils Langsamster die Qualifikation verpasst hatte, konnte er sich ab dem Großen Preis von Südafrika – mit Ausnahme der Großen Preise von Belgien und Monaco – regelmäßig qualifizieren. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 18. Startplatz beim Großen Preis von Deutschland, bei dem er Bruno Giacomelli im Alfa Romeo und sogar Jody Scheckter im – allerdings problematischen – Ferrari hinter sich lassen konnte. Allerdings sah Cheever zunächst bei keiner Veranstaltung die Zielflagge. Überwiegend waren die Ausfälle auf technische Gründe zurückzuführen: sowohl Getriebe als auch Aufhängung und Motor waren defektanfällig.


title: Osella Engineering

text: Zum Heimrennen, dem Großen Preis von Italien, präsentierte Osella ein neues Auto. Der Osella FA1B war im Wesentlichen eine Neukonstruktion, die von Giorgio Valentini und Enzo Osella selbst erarbeitet worden war. Das neue Monocoque war schmaler, die Flügelfläche im Unterboden konnte deshalb deutlich größer ausfallen. Angeblich entwickelte der FA1B fünf Prozent mehr Abtrieb als das Vorgängermodell. Tatsächlich erwies sich das Auto als spürbar schneller. Bei seinem Debüt in Monza qualifizierte sich Cheever für den 17. Startplatz und kam als 12. (und Letzter) ins Ziel. Es sollte die einzige Zielankunft für Osella in diesem Jahr sein. Allerdings hatte das Auto Potential. Beim anschließende Rennen in Kanada zeigt Cheever die beste Leistung des Jahres: Von seinem 14. Startplatz aus ging er noch vor beiden Lotus, beiden Tyrrell und dem einzigen qualifizierten Ferrari von Gilles Villeneuve ins Rennen. Am Sonntag allerdings fiel nach nur acht Runden die Benzinversorgung aus. In Watkins Glen schließlich erreichte Cheever noch einmal den 16. Startplatz, schied aber mit defekter Aufhängung nach 20 Runden aus.


title: Osella Engineering

text: Nach dem letzten Rennen des Jahres unterzeichnete Eddie Cheever für 1981 einen Vertrag bei Tyrrell.


title: Osella Engineering

text: Die Formel-1-Saison 1981 sollte für die Osella Squadra Corse ein Jahr der Unruhe werden. In seiner zweiten Formel-1-Saison meldete das Team erstmals zwei Autos zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Der Schritt hin zu einem Zwei-Wagen-Team erhöhte den Kosten- und Organisationsaufwand erheblich, so dass Teams wie ATS, Ensign und Theodore, die unmittelbaren Konkurrenten Osellas, nach wie vor auf eine solche Entwicklung verzichteten. Enzo Osella hingegen sah darin die Chance, die Zahl der Zielankünfte zu erhöhen: Wenn bei ATS ein Auto ausfiel, war das Rennwochenende für das Team beendet. Wenn hingegen ein Osella ausfiel, konnte das zweite Auto noch immer weiterfahren.


title: Osella Engineering

text: In der Winterpause 1980/81 wurde in Volpiano zunächst ein weiteres Fahrzeug vom Typ FA1B aufgebaut. Es unterschied sich von dem 1980 hergestellten ersten Exemplar nur durch geringfügige Modifikationen, vor allem wurde durch gezielten Leichtbau das zunächst noch beträchtliche Gewicht allmählich reduziert. Angesichts des Teilrückzugs des Reifenherstellers Goodyear, der in der Saison 1981 nur noch Williams und Brabham ausrüstete, musste Osella wie zahlreiche andere Teams auf Michelin-Reifen wechseln.


title: Osella Engineering

text: Zum Großen Preis von Italien im September 1981 debütierte dann ein ganz neues Modell, der Osella FA1C. Verantwortlicher Designer war Giorgio Valentini. Gegenüber dem Vorgängermodell war das neue Auto etwas kürzer; ein auf 2.640 mm reduzierter Radstand sollte die Handlichkeit des Autos erhöhen. Die Aerodynamik war ebenfalls überarbeitet worden; allerdings sagte Enzo Osella später, dass die Karosserie nicht im Windkanal entwickelt worden seien: Die gesamte Aerodynamik folgte allein Valentinis Inspiration. Als Antrieb diente wiederum ein Cosworth DFV-Motor.


title: Osella Engineering

text: Die zweite Saison verlief für das junge Team nicht sehr glücklich. Mit Toleman und RAM gab es zwei neue Konkurrenten im Starterfeld. Zudem begann Osella die Saison mit zwei Fahrern, die keine oder nur sehr geringe Erfahrung in der Formel 1 hatten: Beppe Gabbiani hatte zuvor lediglich in der Formel-1-Saison 1978 zwei Rennen für das Team Surtees bestritten. An seiner Seite sollte zunächst der 33-jährige Italiener Giorgio Francia fahren, der bereits 1975 für Osellas Werksteam in der Formel 2 aktiv gewesen war, seitdem bevorzugt Sportwagen (auch für Osella Corse) bewegte und in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1977 ein Rennen für Brabham gefahren war. Kurz vor Saisonbeginn verpflichtete Osella allerdings an seiner Stelle den Argentinier Miguel Ángel Guerra, der über erfreuliche Sponsor-Kontakte verfügte, selbst aber keine Formel-1-Erfahrung aufwies. Gabbiani blieb während der gesamten Saison im Team (allerdings wechselte er nach einigen Rennen die Startnummer), während Guerra nacheinander durch mehrere Fahrer ersetzt wurde.


title: Osella Engineering

text: Beim Saisonauftakt, dem Großen Preis der USA-West in Long Beach, konnte sich nur Gabbiani (als Letzter) qualifizieren; im Rennen fiel er nach 26 Runden infolge eines Unfalls aus. Bei den beiden folgenden Rennen, den Großen Preisen von Brasilien und Argentinien, verpassten beide Osella die Qualifikation. Erst am vierten Saisonrennen in Imola konnten erstmals beide Osella-Fahrer teilnehmen. Gabbiani fiel in der 31. Runde nach eine Kollision mit dem Tyrrell-Piloten Michele Alboreto aus; Guerra hingegen kam nicht einmal über die erste Runde hinaus: Im Startgetümmel ließ er sich von Eliseo Salazar im neuen Wagen von RAM Racing von der Piste drängen, verunglückte brach sich mit dem sich überschlagenden Auto schwer Hand- und Fußgelenke. An seine Stelle trat für zwei Rennen der Italiener Piercarlo Ghinzani, der hier in der Formel 1 debütierte und bei seinem ersten Rennen für Osella den FA1/B erstmals ins Ziel brachte (13. Platz mit vier Runden Rückstand beim Großen Preis von Belgien). In Monaco verpassten beide Piloten wieder die Qualifikation. Beim anschließenden Rennen in Spanien kam dann der bereits zu Saisonbeginn avisierte Giorgio Francia zu einem einmaligen Einsatz, verpasste aber mit nahezu sechs Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit von Jacques Laffite im Ligier als Langsamster deutlich die Qualifikation. Hierzu ist allerdings zu sagen, dass Francia im Qualifying kaum zum Fahren kam. Sein Teamkollege Gabbiani hatte zu Beginn des Trainings sein eigenes Auto in einem schweren Unfall zerstört, sodass Francia seinen Wagen an Gabbiani weitergeben musste. Zum anschließenden Großen Preis von Frankreich meldete die Osella Squadra Corse neben Gabbiani kein zweites Auto; der in Spanien von Gabbiani zerstörte zweite FA1B hatte nicht rechtzeitig wieder aufgebaut werden können. Ab dem Großen Preis von Großbritannien verpflichtete Osella schließlich den Franzosen Jean-Pierre Jarier, der zu Beginn der Saison zwei Rennen bei Ligier gefahren war und seitdem ohne Cockpit war. Jarier blieb an der Seite von Gabbiani bis zum Saisonende im Team und trug dazu bei, dass nach und nach wieder etwas Ruhe in den Rennstall einkehrte. Jarier brachte Erfahrung mit und bescherte dem Team bereits bei seinem ersten Einsatz mit einem achten Platz das bislang beste Ergebnis. Dieses Resultat wiederholte er sogleich beim anschließenden Rennen in Deutschland. Jarier kam auch in den verbleibenden Rennen zumeist zuverlässig ins Ziel.


title: Osella Engineering

text: Ab dem Großen Preis von Italien erhielt Jarier exklusiv den neuen Osella FA1C, während Gabbiani bis zum Ende der Saison den alten FA1B bewegen musste. Gabbiani scheiterte damit mehr oder weniger regelmäßig an der Qualifikation.


title: Osella Engineering

text: Nach dem Ende der zweiten Formel-1-Saison passierte in Osellas Werkstatt wenig. Für einige Wochen war nicht klar, ob Osellas Werksteam auch in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1982 würde antreten können. Letzten Endes hing die Zukunft des Teams davon ab, ob es Osella gelänge, einen Fahrer mit belastbaren Sponsor-Kontakten zu finden.


title: Osella Engineering

text: Diesen Fahrer fand Osella im Januar 1982. Es war Riccardo Paletti, der Sohn des wohlhabenden Mailänder Geschäftsmannes Arietto Paletti. Paletti Senior kaufte seinen Sohn für einen kolportierten Betrag von einer Million US-Dollar bei Osella ein; zusätzlich ließ er durch sein eigenes Bauunternehmen eine kleine Teststrecke auf Osellas Werksgelände errichten. Riccardo Paletti hatte nur wenig Erfahrung im Motorsport; er hatte lediglich einige Rennen in der italienischen Formel-3-Meisterschaft und in der Formel 2 mit dem Team Onyx bestritten und dabei keine Resultate erreicht, die ihn für Höheres empfohlen hätten. Der italienischen Presse teilte er mit, dass er sich der Formel 1 durchaus mit einem spürbaren Maß an Angst nähere, doch seine Sponsoren – gemeint war sein Vater – würden diesen Schritt von ihm erwarten.


title: Osella Engineering

text: Mit Palettis Zuwendungen war die dritte Formel-1-Saison für die Osella Squadra Corse gesichert. Bemerkenswerte Änderungen waren allerdings nicht zu verzeichnen. Als erster Fahrer wurde wiederum der Franzose Jean-Pierre Jarier verpflichtet. Für ihn wurde ein zweites Fahrzeug vom Typ FA1/C aufgebaut; das im vergangenen September herstellte erste Fahrzeug dieses Typs wurde an Paletti gegeben.


title: Osella Engineering

text: Die Rennen waren von gemischter Qualität. Jarier war der erkennbar stärkere Fahrer des Teams. Er konnte sich mehr oder weniger regelmäßig qualifizieren. Beim dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA-West in Long Beach, bahnte sich eine Sensation an: Jarier qualifizierte seinen zerbrechlichen Osella bei vollem Starterfeld für den zehnten Startplatz und ging damit noch vor John Watsons McLaren und Mario Andrettis Williams ins Rennen. Leider kollabierte am Rennsonntag in Runde 26 die Kraftübertragung, sodass Osella die gute Ausgangsposition nicht nutzen konnte.


title: Osella Engineering

text: Beim darauf folgenden Großen Preis von San Marino konnten sich erstmals beide Fahrer qualifizieren. Allerdings war das Starterfeld stark ausgedünnt. Aufgrund einer Auseinandersetzung zwischen der FISA und der FOCA gingen statt der üblichen 31 nur 14 Fahrer an den Start; die meisten britischen Rennteams (mit Ausnahme der Tyrrell) waren dem Rennen ferngeblieben. Jarier ging als Neunter ins Rennen und kam als Vierter (von fünf verbliebenen Fahrern) ins Ziel. Es war die erste Zielankunft eines Osella in den Punkterängen. Da das Rennen ungeachtet des Boykotts der FOCA-Teams voll gewertet wurde, konnte die Osella Squadra Corse gleich drei Weltmeisterschaftspunkte verbuchen. Da fiel es kaum noch ins Gewicht, dass Paletti, der sich als 13. qualifiziert hatte, bereits nach sieben Runden mit Aufhängungsschaden ausfiel.


title: Osella Engineering

text: Erst beim siebenten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA in Detroit, qualifizierten sich wieder beide Osellas. Jarier ging als 22. ins Rennen, Paletti als 23. Es war Palettis erste Qualifikation bei vollem Starterfeld. Paletti zerstörte sein Auto bereits in der Einführungsrunde, und Jarier fiel im Rennen aus. Sein mechanisch fragiles Auto war der Rüttelpiste von Detroit nicht gewachsen, sodass letztlich die Aufhängung kollabierte.


title: Osella Engineering

text: Beim anschließenden Großen Preis von Kanada kam es zur Katastrophe. Paletti hatte sich wiederum für das Rennen qualifiziert. Bei der Startfreigabe beschleunigte er mit voller Kraft und übersah dabei, dass ein paar Reihen vor ihm Didier Pironi im Ferrari stehen geblieben war. Paletti schob seinen Osella mit ungebremster Kraft in das Heck von Pironis Ferrari. Während Pironi unverletzt blieb, wurde das Aluminium-Monocoque des Osella geradezu zusammengefaltet. Das Auto fing Feuer, Riccardo Paletti starb – 14 Tage nach dem Tod Gilles Villeneuves – noch auf der Rennstrecke. Vor dem Neustart zog Osella Jariers Auto zurück.


title: Osella Engineering

text: Aus Pietät – und weil kein Geld für ein neues Auto vorhanden war – verzichtete Osella für den Rest der Saison darauf, einen Ersatzfahrer für Paletti zu benennen. Jean-Pierre Jarier kämpfte weiter mit dem unzuverlässigen Osella und litt mitunter an grotesken Defekten. Beim Großen Preis von Deutschland etwa brach ihm das Lenkrad weg. Er erreichte nur noch eine weitere Zielankunft (als 14. beim Großen Preis der Niederlande).


title: Osella Engineering

text: Im Sommer 1982 wurde der FA1C geringfügig modifiziert; er trug nun die Bezeichnung FA1D. Urheber des Autos war Hervé Guilpin, der zuvor bei ATS tätig gewesen war. Der neue Wagen entsprach weitgehend dem Vorgängermodell und wurde zum Großen Preis von Deutschland erstmals eingesetzt, brachte aber keine Verbesserungen. Er erreichte bei den letzten Rennen der Saison keine Zielankunft.


title: Osella Engineering

text: Osella beendete die Formel-1-Saison 1982 mit drei Punkten als Zwölfter der Konstrukteursmeisterschaft.


title: Osella Engineering

text: Für die Formel-1-Saison 1983 trat ein Verbot des Groundeffects in Kraft. Statt der bisherigen Flügelprofile war nunmehr ein flacher Unterboden vorgeschrieben. Dadurch trat ein erheblicher Verlust an Abtrieb auf, den die meisten Teams mit massiven Heckflügeln wettzumachen versuchten. Das galt auch für Osella. Allerdings gab es hier – anders als bei vielen Konkurrenzteams – kein von Grund auf neues Auto; vielmehr setzte Osella zunächst wieder den bereits bekannten F1D auch in der neuen Saison ein. Giuseppe Petrotta, der verantwortliche Designer des Turiner Teams, modifizierte lediglich den Unterboden und installierte einen voluminösen Heckflügel. Das aerodynamische Konzept des überarbeiteten FA1D war wiederum nicht im Windkanal entwickelt worden; maßgeblich war in erster Linie Petrottas Inspiration.


title: Osella Engineering

text: Der Heckflügel beeinträchtigte, das wurde früh klar, die Aerodynamik erheblich und kostete damit Höchstgeschwindigkeit. Während viele andere Rennställe dies durch die brachiale Kraft der aufkommenden Turbo-Motoren kompensieren konnten, waren die kleinen Teams, die – wie Osella – noch immer auf den Cosworth-Saugmotor setzten, benachteiligt. Enzo Osella erkannte früh, dass sein Team jedenfalls mittelfristig einen neuen, potenteren Motor benötigte. Deshalb ging er im Frühjahr 1983 eine Verbindung zu Alfa Romeo ein, die seit Saisonbeginn ihr Formel-1-Engagement ausgelagert hatten.


title: Osella Engineering

text: In Alfa Romeos Rennsportabteilung Autodelta, die Carlo Chiti leitete, fand nun nur noch die Entwicklung der Formel-1-Chassis und der Motoren statt; der Rennbetrieb wurde hingegen seit Anfang 1983 von Gianpaolo Pavanellos selbständigem Rennstall Euroracing geleitet. Alfa Romeo setzte ab 1983 für das eigene Team einen neuen Turbo-Motor ein; dadurch wurden die alten, bereits 1976 entwickelten Zwölfzylinder-Saugmotoren vom Typ 1260 (Zwölf Zylinder, 60 Grad Zylinderwinkel, gelegentlich auch als TT33-12 bezeichnet), die bei 1979 Brabham und von 1979 bis 1982 im eigenen Team verwendet worden waren, nicht mehr gebraucht. Osella erhielt ab den Europäischen Rennen der Formel-1-Saison 1983 zunächst diese ausgedienten Saugmotoren; ein Jahr später lieferte Alfa Romeo dann die eigenen Turbomotoren an Osella. Die Verbindung zu Alfa Romeo dauerte bis 1988 an. Sie war durchaus ambivalent. Einerseits waren die durstigen, schwachen und zerbrechlichen Alfa-Motoren wesentlich verantwortlich für Osellas schwache Leistungen Mitte der 1980er Jahre; anderseits stellte Alfa Romeo Osellas einzige Möglichkeit dar, überhaupt kostengünstig an Formel-1-Triebwerke zu gelangen. Der Umstand, dass Osella auch 1987 und 1988 noch an den nicht mehr konkurrenzfähigen Turbotriebwerken festhielt, belegt, dass sich das Turiner Team nicht einmal die seinerzeit wieder zugelassenen und von den meisten kleinen Teams verwendeten Cosworth-Saugmotoren leisten konnte.


title: Osella Engineering

text: Osella baute für den Alfa-Motor ein neues Auto, den FA1E. Der Wagen war von Tony Southgate konstruiert worden und griff zahlreiche Anlagen des Vorgänger-Fahrzeugs auf. Der britische Journalist David Hodges berichtet, dass der FA1E im Grunde nicht mehr war als eine Adaption des FA1D an den Alfa-Motor. Damit war er die fünfte Variation des 1980 mit dem FA1 begonnenen Themas, und die europäische Presse betonte wiederholt, dass dem Auto sein Alter anzumerken sei. Der FA1E wurde allgemein als nicht konkurrenzfähig eingestuft; er war unhandlich, schwer abzustimmen und zerbrechlich. Zudem litt er ersichtlich unter den Nachteilen des „neuen“, in Wirklichkeit bereits fünf Jahre alten Motors: Der Alfa-Zwölfzylinder war groß und schwer; dadurch wurde das Handling nachteilig beeinflusst. Er war auch durstig; das bedingte einen größeren Tank bzw. die Herabsetzung der Motorleistung, um den Verbrauch ein wenig zu reduzieren. Letztlich blieb ein Leistungsvorteil von vielleicht 30 PS gegenüber einem passabel getunten Cosworth-Motor. Ein großer Sprung war mit dem Gesamtpaket daher nicht zu erwarten.


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text: Der erste FA1E war zum Großen Preis von San Marino fertiggestellt. Es blieb zunächst ein Einzelstück; erst zum Großen Preis von Großbritannien konnte auch der zweite Fahrer auf einen Osella mit Alfa-Motor zurückgreifen. Die FA1E-Modelle waren kurzlebige Konstruktionen. Sie wurden (mit einer Ausnahme) nur in der Formel-1-Saison 1983 eingesetzt.


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text: In der Formel-1-Saison 1983 stellte Osella wieder ein Zwei-Fahrer-Team auf die Beine. Erster Fahrer des Teams war Piercarlo Ghinzani; daneben wurde Corrado Fabi verpflichtet, den jüngeren Bruder des ebenfalls in der Formel 1 aktiven Teo Fabi.


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text: Insgesamt verlief die Formel-1-Weltmeisterschaft 1983 für Osella ernüchternd. Die früheren Sponsoren Denim und Pioneer hatten die Unterstützung aufgegeben; an ihre Stelle trat das pharmazeutische Unternehmen Kelémata aus Turin, das großflächig auf den nun hellblau lackierten Wagen warb, sowie einige regionale Sponsoren. All dies reichte augenscheinlich nur mit Mühe aus, um den Rennbetrieb zu finanzieren. Osella Corse war ersichtlich knapp bei Kasse und musste vielfach improvisieren. Hinzu kamen die mangelnde Leistungsfähigkeit und die erschreckende Unzuverlässigkeit der Autos. Schließlich hatte keiner der Fahrer nennenswerte Formel-1-Erfahrung. Fabi, der 1982 die Formel-2-Meisterschaft für das March-Werksteam gewonnen hatte und im Winter 1982/83 Italiens Hoffnungsträger war, bewegte bei Osella erstmals ein Formel-1-Auto, und auch Ghinzani hatte nach seinen zwei Formel-1-Versuchen aus dem Jahr 1981 keine weitere Monoposto-Erfahrung gesammelt. All dies führte dazu, dass im Laufe des Jahres keine überzeugenden Rennergebnisse eingefahren werden konnten. Qualifikationen und Nichtqualifikationen hielten sich die Waage; bei 15 Saisonrennen gab es nur drei Zielankünfte.


title: Osella Engineering

text: Bei den ersten drei Rennen der Saison traten beide Osella-Fahrer mit den modifizierten, von einem Cosworth-Motor angetriebenen FA1D-Modellen an. Ghinzani kam mit dem Auto überhaupt nicht zurecht; in den ersten drei Rennen verpasste er regelmäßig deutlich die Qualifikation. Das änderte sich zunächst auch mit dem neuen FA1E mit Alfa-Motor nicht. Erst zum siebenten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA in Detroit qualifizierte er sich erstmals. Er ging als 24. ins Rennen (vor Mauro Baldi im Werks-Alfa-Romeo), schied aber im Rennen wegen eines überhitzten Motors aus. In den folgenden Rennen gelang Ghinzani mehr oder weniger regelmäßig die Qualifikation, dabei kam er aber nie über die letzten drei Startreihen hinaus. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 23. Startplatz beim Großen Preis von Italien. Insgesamt qualifizierte sich Ghinzani zu sieben Rennen. Dabei kam er nur einmal – als Elfter beim Großen Preis von Österreich – ins Ziel; ansonsten fiel er immer wieder mit technischen Defekten aus.


title: Osella Engineering

text: Corrado Fabi war insgesamt der erfolgreichere Fahrer. Er schaffte insgesamt neun Qualifikationen; bester Startplatz war die 22. Position beim Großen Preis von Brasilien, bei dem er u. a. den Turbo-getriebenen ATS mit BMW-Motor hinter sich lassen konnte. Auch Fabi litt an der mangelnden Zuverlässigkeit des Autos. Er kam nur zweimal ins Ziel, einmal als 10. beim Großen Preis von Österreich und ein weiteres Mal als 11. beim Großen Preis der Niederlande. Ansonsten ging auch bei ihm viel kaputt; häufigste Schadensquelle war der Motor.


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text: Nach dem letzten Rennen des Jahres wechselte Corrado Fabi zu Brabham.


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text: In seiner fünften Formel-1-Saison konnte Osella Corse die sportlichen Leistungen konsolidieren. Die Lage verbesserte sich; Osellas Wagen waren einigermaßen konkurrenzfähig und fuhren insgesamt vier Weltmeisterschaftspunkte ein.


title: Osella Engineering

text: Auslöser für den Aufschwung war der Wechsel zu Turbotriebwerken. Osella Corse konnte seit Jahresbeginn auf die von Carlo Chiti konzipierten Achtzylinder-Turbos von Alfa Romeo vom Typ 890T zurückgreifen, die seit einem Jahr bereits im Alfa-Werksteam eingesetzt wurden. In Osellas Fall handelte es sich freilich um gebrauchte, wieder aufbereitete Triebwerke der 1983er Generation, die noch über eine mechanische Benzineinspritzung verfügten; neuere Entwicklungen wie z. B. eine elektronische Einspritzanlage behielt Alfa Romeo bis auf Weiteres seinem Werksteam vor.


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text: Erhebliche Änderungen gab es auch im Chassis-Bereich. Das bisher verwendete Osella-Modell, der FA1E, der letztlich eine Abwandlung des bereits 1980 konzipierten FA1A war, ließ sich nicht mehr für den Betrieb mit Turbomotoren umrüsten. Osella musste daher ein komplett neues Chassis auf die Beine stellen. Auch hier half Alfa Romeo. Von Autodelta bzw. Euroracing erhielt Osella einen fahrbereiten Rennwagen vom Typ T183, der auf den Alfa-Turbomotor zugeschnitten und im Jahr zuvor von Andrea de Cesaris und Mauro Baldi eingesetzt worden war. Osella übernahm den T183, installierte einige eigene Komponenten und bezeichnete das Auto als Osella FA1F. Dieses auf Alfa-Komponenten beruhende Fahrzeug wurde beim ersten Rennen der Saison von Piercarlo Ghinzani eingesetzt und beim zweiten Rennen in einem schweren Unfall zerstört. Ab dem dritten Rennen setzte Osella einen neuen FA1F ein. Dieses zweite Fahrzeug übernahm die wesentlichen Konstruktionsmerkmale des Alfa T183, war aber anders als der erste FA1F in manchen Details Osella-spezifisch modifiziert. Die Änderungen waren in erster Linie auf die Verwendung kostengünstiger Teile und Konstruktionsprinzipien gerichtet; der FA1F war daher in mancher Hinsicht ein simplifizierter Alfa Romeo T183. Im Laufe des Jahres 1984 kam ein dritter FA1F hinzu, der weitgehend dem zweiten Exemplar entsprach. Der FA1F war das Grundmodell der zweiten Osella-Generation, die bis zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 in diversen Abwandlungen eingesetzt wurde.


title: Osella Engineering

text: Osella begann die Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 mit nur einem Fahrer. Piercarlo Ghinzani ging in seine zweite volle Saison für das Turiner Team. Für den Großen Preis von San Marino in Imola, einem der beiden Heimrennen Osellas, wurde daneben der junge Österreicher Josef „Jo“ Gartner verpflichtet, einen erfolgreichen Monoposto-Piloten, der in der Formel 2 ein eigenes Team unterhielt und beträchtliche finanzielle Unterstützung der Zigarettenmarke "Milde Sorte" zu Osella mitbrachte. Danach setzte Gartner aus; erst vom zehnten Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien an war er wieder im Boot und fuhr dann bis zum Saisonende regelmäßig den zweiten Osella.


title: Osella Engineering

text: Im ersten Saisonrennen, dem Großen Preis von Brasilien, qualifizierte Ghinzani den zum ersten Osella FA 1F umgebauten Alfa Romeo T183 für den 21. Startplatz. Im Rennen fiel er mit Getriebeschaden aus; ein Defekt, der in dieser Saison noch einige weitere Male eintreten sollte. Beim anschließenden Großen Preis von Südafrika prallte Ghinzani mit dem Wagen im freien Training mit hoher Geschwindigkeit in eine Mauer. Der Wagen zerbrach in zwei Teile und fing Feuer. Ghinzani wurde von einem Streckenposten aus dem Auto gezogen, der Wagen brannte aus und wurde vollständig zerstört. Da Osella aus Kostengründen kein Ersatzfahrzeug vor Ort hatte, konnte Ghinzani, der einige Brandwunden an den Händen erlitten hatte, am Qualifikationstraining und am Rennen nicht teilnehmen. Für die anschließenden Rennen erhielt Ghinzani dann den neu aufgebauten FA1F, der eigentlich für Gartner bestimmt gewesen war.


title: Osella Engineering

text: In Imola beim Großen Preis von San Marino trat Osella erstmals mit zwei Fahrern an. Ghinzani bewegte den neuen F1F, während Jo Gartner bei seinem Debütrennen in der Formel 1 in Ermangelung eines zweiten Turbo-Wagens auf den letztjährigen FA1E mit Alfa-Romeo-Saugmotor zurückgreifen musste. Im Qualifikationstraining kam es zur Sensation: Gartner war mit seinem veralteten, leistungsschwachen Auto schneller als Ghinzani im Turbo-Osella. Gartner qualifizierte sich für den 26. Startplatz, Ghinzani hingegen verpasste die Qualifikation mit 1,8 Sekunden deutlich. Dass er dabei immer noch schneller war als Ayrton Senna im Toleman, der – wegen Reifenproblemen – ebenfalls (und zum letzten Mal in seiner Karriere) die Qualifikation verpasste, war nur ein schwacher Trost. Im Rennen hielt sich Gartner 48 Runden lang tapfer, dann kollabierte das alte Alfa-Triebwerk.


title: Osella Engineering

text: In den folgenden Monaten deutete Ghinzani wiederholt an, dass der turbo-getriebene Osella durchaus Potential hatte. Die Qualifikation war regelmäßig gesichert, und mit einem zwölften Endplatz beim Großen Preis von Frankreich und einem siebenten Platz in Monaco gab es vielversprechende Zielankünfte. Das beste Ergebnis des Jahres erzielte Ghinzani unter schwersten Bedingungen beim spektakulären Großen Preis von Dallas, wo er als 18. (vor Nigel Mansell im Lotus, Corrado Fabi im Brabham und Niki Lauda im McLaren) ins Rennen ging und letztlich Fünfter wurde. Bemerkenswert war, dass Ghinzani und Osella den erheblichen Belastungen durch Staub und Hitze standhielten, während beispielsweise Nigel Mansell einen Kreislaufkollaps erlitt. Beim anschließenden Grand Prix von Großbritannien wurde Ghinzani noch einmal Neunter, und in Monza kam er als Siebenter ins Ziel. Bei allen anderen Rennen fiel Ghinzani aus; häufig kollabierten Bauteile im Umfeld des Motors.


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text: Ab dem Grand Prix von Großbritannien fuhr auch Jo Gartner wieder für Osella; nun stand auch ihm ein FA1F mit Turbomotor zur Verfügung. Gartner qualifizierte sich ebenso wie Ghinzani regelmäßig, kam aber nicht über die letzten drei Startreihen hinaus. Bei seinem ersten Einsatz wurde er in der Qualifikation zwar nur als 27. gezeitet, durfte aber mit Zustimmung aller anderen Teams gleichwohl starten. In seinem fünften Rennen für Osella, dem Großen Preis der Niederlande, kam Gartner erstmals ins Ziel; er wurde Zwölfter. Das Rennen bestritt er unter Schmerzen; aufgrund einer defekten Benzinleitung hatte sich Treibstoff im Cockpit gesammelt, das den Overall und letztlich auch die Haut angriff. Osella ließ ihn gleichwohl weiterfahren. Um Verätzungen zu verhindern, verdünnte man das Benzin, indem bei einem Boxenstopp Wasser ins Cockpit gegossen wurde. Beim folgenden Rennen in Italien zeigte Gartner, dass auch er einen Osella in die Punkteränge bringen konnte: Vom 24. Platz gestartet, kam er vor heimischem Publikum in Monza als Fünfter ins Ziel. Allerdings kam dieses Ergebnis Osella in der Konstrukteursmeisterschaft nicht zugute: Weil Osella die Saison nur mit einem – Ghinzanis – Auto begonnen und das zweite Auto nur sporadisch eingesetzt hatte, flossen Gartners Punkte nicht in die Konstrukteurswertung ein.


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text: Insgesamt beendete Osella Corse die Saison als Elfter mit zwei (gewerteten) Weltmeisterschaftspunkten. Damit hatte man die ebenfalls Turbo-getriebene Konkurrenz von RAM, Spirit und ATS hinter sich gelassen; auch das Tyrrell-Team, dem am Ende des Jahres alle Meisterschaftspunkte wegen Unregelmäßigkeiten bezüglich des Gewichts seiner Autos aberkannt wurden, hatte man überholt. Die Formel-1-Saison 1984 sollte allerdings das letzte Jahr sein, in dem Osella überhaupt Weltmeisterschaftspunkte erreichen konnte.


title: Osella Engineering

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 begann für Osella Corse eine Zeit des Leidens. Das Turiner Team war ungeachtet der relativen Erfolge des Vorjahres ausgesprochen knapp bei Kasse, und im Winter 1984/85 sah es zunächst so aus, als müsste Osella sein Formel-1-Programm einstellen. Letztlich aber fand Osella genug Kapital, um ein einzelnes Auto für die neue Weltmeisterschaft zu melden.


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text: Die technische Basis des Teams blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert. Antriebsseitig behielt man Alfa Romeos Turbomotoren bei. Es handelte sich dabei noch immer um die 1983 aufgebauten Aggregate, die nunmehr bei Osella selbst gewartet wurden. In den ersten beiden Rennen des Jahres trat Osella mit dem kaum veränderten Modell FA1F an. Zum Großen Preis von San Marino debütierte dann der Osella FA1G. Anders als die neue Modellbezeichnung erwarten ließ, war der FA1G kein vollständig neues Auto. Vielmehr handelte es sich um einen modifizierten FA1F, der sich von dem ursprünglichen Modell vor allem durch einen verkürzten Radstand und ein am aktuellen McLaren orientiertes, leicht flaschenförmiges Heck auszeichnete. Der Journalist David Hodges berichtet, dass zudem die Aufhängung modifiziert wurde (rundherum Schubstreben statt – wie bisher – vorderer Zugestreben); schließlich erfuhr die Karosserie einige Änderungen: So reichten die Seitenkästen nun nahezu über die gesamte Flanke, und der Heckflügel fiel sichtbar kompakter aus. Abgesehen davon übernahm der FA1/G die wesentlichen Strukturelemente des FA1F. Insgesamt war das Auto sehr schwer. Das Team gab ein Übergewicht von 37 Kilogramm an, Ghinzani sprach hinter vorgehaltener Hand dagegen von 50 bis 60 Kilogramm.


title: Osella Engineering

text: Die Fahrerfrage klärte sich kurz vor Saisonbeginn zugunsten von Piercarlo Ghinzani. Enzo Osella hatte anfänglich an Jo Gartner festhalten wollen, da Piercarlo Ghinzani im Winter 1984/85 mit Toleman verhandelte. Gartner versuchte seinerseits, ein Cockpit bei Arrows zu erhalten und zögerte seine Zusage gegenüber Osella hinaus. Als Arrows sich letzten Endes für Gerhard Berger entschied, nahm Gartner erneut Kontakt zu Osella auf und leitete einigen österreichischen Quellen zufolge auch seine Sponsorgelder an Osella weiter. Wenig später platzte allerdings zunächst Ghinzanis Toleman-Traum, sodass auch der Italiener wieder bei Osella im Gespräch war. Osella gab daraufhin Ghinzani sein einziges Auto für die Saison 1985, da ein italienischer Fahrer für ein kleines italienisches Team auch die Chance auf nationale Sponsoren eröffnete. Jo Gartner erhielt für 1985 kein Cockpit in der Formel 1. Er fuhr daraufhin Sportwagenrennen und starb am 1. Juni 1986 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans nach einem schweren Unfall.


title: Osella Engineering

text: Mit dem veralteten, von Improvisation geprägten Technik-Paket verlief die Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 für Osella enttäuschend. Zwar gab es bei 16 Rennen nur zwei Nichtqualifikationen (beim Großen Preis von Monaco und beim Großen Preis von Europa in Brands Hatch), aber über die drei letzten Startreihen kam man (bis auf eine Ausnahme) nie hinaus. Im Qualifying hatte man zumeist den Wagen des neuen italienischen Teams Minardi im Griff, ebenso die Tyrrell, solange sie mit Cosworth-Saugmotoren antraten. Später, als auch die Briten Turbomotoren (von Renault) verwendeten, zogen sie an Osella vorbei. Gelegentlich gelang es Osella noch, sich vor einem RAM oder einem Zakspeed zu positionieren; mehr war allerdings nicht zu erreichen. In den Rennen selbst ließen die Resultate ebenfalls zu wünschen übrig. Es gab nur sechs Zieleinläufe, allesamt außerhalb der Punkteränge. Der Osella war erschreckend langsam; wiederholt musste der Ladedruck erheblich abgesenkt werden, um den Benzinverbrauch einigermaßen in den Griff zu bekommen und die alten Motoren nicht über Gebühr zu beanspruchen. Die mangelnde Leistungsfähigkeit zeigte sich an dem Umstand, dass der Osella, wenn er überhaupt ins Ziel kam, jeweils mehrfach überrundet worden war.


title: Osella Engineering

text: Beim Auftaktrennen in Brasilien wurde Ghinzani, der sich eigentlich für den 22. Startplatz qualifiziert hatte, durch Beschluss der Rennleitung auf den letzten Platz zurückgesetzt, weil sein Heckflügel 5 Millimeter zu weit hinten positioniert war. Das Rennen schloss er als Zwölfter mit vier Runden Rückstand ab. In Portugal wurde er mit sechs Runden Rückstand Neunter, und beim ersten Rennen mit dem neuen FA1/G wurde er als Zwölfter gewertet. Mit dem 15. Platz beim Großen Preis von Frankreich erreichte Ghinzani seine letzte Zielankunft für Osella; hier hatte er vier Runden Rückstand. Bei allen anderen Versuchen fiel er entweder mit Motordefekt aus oder leistete sich – was zweimal passierte – einen rennbeendenden Unfall gleich in der ersten Runde.


title: Osella Engineering

text: Ghinzani war offensichtlich unzufrieden mit seiner Lage bei Osella. Als das Toleman-Team, das zum Jahresbeginn durch eine Kontroverse mit den Reifenherstellern vorübergehend den Betrieb hatte einstellen müssen, ab dem Frühsommer 1985 ein zweites Auto einsetzen konnte, nutzte Ghinzani die Gelegenheit, um doch noch zu dem britischen Team zu wechseln. An seine Stelle bei Osella trat der Niederländer Huub Rothengatter, der in der Formel-1-Saison 1984 bei Spirit gefahren war (jenem Team, das im Mai 1985 seinen Reifenvertrag mit Pirelli an Toleman verkauft und Toleman damit die Fortsetzung des Rennbetriebes ermöglicht hatte). Rothengatter fuhr ausgesprochen vorsichtig – möglicherweise auf Osellas Anweisung, um größere Schäden am Einzelstück FA1G zu vermeiden – und erreichte kaum etwas. Rothengatter kam in sieben Anläufen dreimal ins Ziel, einmal – beim Großen Preis von Belgien – wurde die Zielankunft allerdings wegen einer zu geringen zurückgelegten Distanz nicht gewertet. Sein bestes Resultat erreichte er beim letzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Australien. Hier zeigte er sich mit dem siebenten Platz (von acht übrig gebliebenen Fahrzeugen) in Punktenähe. Rothengatter hatte wiederum vier Runden Rückstand, und selbst der Sechste – Gerhard Berger im Arrows – hatte ihn noch dreimal überrundet.


title: Osella Engineering

text: Im Laufe des Jahres 1986 stand Osella Corse wiederholt vor dem Aus. Schon zu Saisonbeginn war der Fortbestand des Teams kritisch. Die meisten Sponsoren des letzten Jahres, insbesondere das geduldige Turiner Unternehmen Kelémata, das 1985 großflächig auf den Osellas geworben hatte, waren nach dem letzten Rennen 1985 abgesprungen.


title: Osella Engineering

text: In der Winterpause 1985/86 gab es in italienischen Zeitungen wiederholt Berichte über eine Fusion zwischen Euroracing und Osella. Äußerer Anlass war der Umstand, dass sich Alfa Romeo mit Ablauf der Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 endgültig aus der Formel 1 zurückgezogen hatte und Euroracing, das Alfas Formel-1-Engagement in der Praxis umsetzte, dadurch ein wesentliches Standbein entzogen war. Das in der italienischen Presse mit dem – frei erfundenen – Namen „Eurosella“ verbundene Projekt kam de facto nicht über das Stadium erster Gespräche zwischen Enzo Osella und dem Euroracing-Chef Gianpaolo Pavanello hinaus.


title: Osella Engineering

text: Die Aussichten verbesserten sich, als sich in den ersten Wochen des Jahres 1986 herausstellte, dass Piercarlo Ghinzanis Dienste bei seinem bisherigen Team Toleman nicht mehr benötigt wurden. Mangels anderer Alternativen unterzeichnete Ghinzani für 1986 bei Osella und brachte einige neue Sponsoren mit dem Team in Verbindung, sodass Enzo Osella es letztlich wagen konnte, eine weitere – die siebente – Saison in der Formel 1 in Angriff zu nehmen. Weitere finanzielle Unterstützung kam ab März 1986 aus Deutschland: Christian Danner, der erste Meister der 1985 neu ausgeschriebenen Formel 3000, kaufte sich mit Geld von BMW bei Osella ein, um nach ersten Anläufen bei Zakspeed 1985 weitere Erfahrungen in der Formel 1 zu sammeln. Danner wurde später durch den Kanadier Allen Berg ersetzt, der seinerseits vorübergehend Alex Caffi Platz machen musste. Damit konnte Osella in der Formel-1-Saison 1986 letztlich wieder mit einem Zwei-Wagen-Team antreten.


title: Osella Engineering

text: Als Sponsor für 1986 trat in erster Linie der Generatorenhersteller "Mase" auf, dazu kamen temporär lokale Geldgeber wie "Orizzonte Piemonte". Vorübergehend plakatierte auch die Jeans-Marke "Edmondo" auf den Osella. Die materiellen Voraussetzungen waren indes weiterhin sehr schwierig. Osella Corse war hoch verschuldet, auch Enzo Osella selbst war davon betroffen. Zum Großen Preis von Ungarn hatten sich "Mase" und auch "Edmondo" wieder verabschiedet, sodass der weißblaue Osella auf dem Hungaroring nahezu ohne Sponsoren fuhr. Vor dem Großen Preis von Italien von Italien war Osella nahezu zahlungsunfähig; die Schließung des Rennstalls stand unmittelbar bevor. Rettung brachte der junge Rennfahrer Alex Caffi, der das Schweizer Energie-Unternehmen "Landis & Gyr" als Sponsor vermittelte. Zur gleichen Zeit sah man erstmals großflächige Aufkleber des Felgenherstellers Fondmetal, der Osella in den nächsten Jahren treu bleiben sollte. Inzwischen waren die ehemals weiß und hellblau lackierten Wagen in einheitlichem Dunkelblau gefärbt, das die Schwerfälligkeit der klobigen Autos optisch nachteilig hervorhob.


title: Osella Engineering

text: Osella konnte, aller Unterstützung zum Trotz, zum Saisonbeginn keine neuen Autos auf die Beine stellen. Die Rennen mussten daher mit dem bekannten Material bestritten werden. Der FA1G, nach wie vor ein Einzelstück, wurde an Ghinzani gegeben, während Danner, der Neuling, mit einem alten FA1F vorliebnehmen musste, der bereits in seine dritte Saison ging.


title: Osella Engineering

text: Osella verwendete zunächst weiter die Turbomotoren von Alfa Romeo. Die Triebwerke wurden bei Osella selbst vorbereitet.


title: Osella Engineering

text: Anfang 1986 konnte sich Enzo Osella Hoffnung auf ein neues Triebwerk machen. Seine Wahl war auf den Sechszylinder-Turbo von Carlo Chitis Werk Motori Moderni gefallen, der seit 1985 bei Minardi eingesetzt wurde. Augenscheinlich hat es erste Gespräche zwischen Enzo Osella und Carlo Chiti hierzu gegeben. Letztlich kam das Motori-Moderni-Triebwerk doch nicht zu Osella. Über die Gründe hierfür wurde in der italienischen Presse viel spekuliert. Nüchterne Kommentatoren schrieben dies dem Umstand zu, dass Osella den geforderten Preis für die neuen Triebwerke nicht zahlen konnte; andere berichteten, das Geschäft sei nur an Minardi gescheitert, der die von ihm (mit-)finanzierten Motori Moderni-Triebwerke exklusiv für sein Team exklusiv behalten wollte und zudem mit seinem Veto Enzo Osellas Verhalten replizieren wollte, der 1984 die Weitergabe von Alfa-Turbomotoren an Minardi abgelehnt hatte.


title: Osella Engineering

text: Noch bevor eine endgültige Entscheidung über die Verwendung des Motori-Moderni-Triebwerks gefallen war, begann Osella mit dem Bau eines neuen Autos, das zielgerichtet auf diesen Motor zugeschnitten war. Urheber dieses FA1H genannten Wagens war der Ingenieur Giuseppe Petrotta, der zwar noch immer viele Komponenten der Alfa Romeo-Struktur verwenden musste, in zahlreichen Details aber eigenständige Lösungen umsetzte. Der FA1H wurde als fahruntaugliches Modell erstmals beim Großen Preis von San Marino gezeigt, wobei ausdrücklich auf die künftige Verwendung von Motori Moderni-Triebwerken hingewiesen wurde. Nach der negativen Entscheidung von Motori Moderni wurde der FA1H letztlich für die Verwendung von Alfa-Turbomotoren umgerüstet. Er blieb ein Einzelstück, das nur bei zwei Rennen eingesetzt; dann wurde er bei einem Rennunfall zerstört. Für 1986 gab es kein weiteres Exemplar des FA1H; Osella bestritt die restlichen Rennen des Jahres mit den bekannten FA1G und FA1F. Ein Nachfolger des FA1H erschien erst 1987 unter dem Namen FA1I.


title: Osella Engineering

text: Der Ablauf der Rennen und ihre Ergebnisse gaben auch 1986 keinen Anlass zur Freude.


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text: Das Umfeld war unglücklich für Osella. 1986 war die einzige Saison in der Geschichte der Formel 1, in der alle Teams zwingend mit Turbotriebwerken antreten mussten. Die Teams, die 1985 die fragilen Motoren von Brian Hart eingesetzt hatten und damit gelegentlich für Osella in Schlagdistanz gewesen waren, hatten entweder den Betrieb eingestellt (RAM und Spirit), oder sie verwendeten nun konkurrenzfähigere Motoren (im Falle des Toleman-Nachfolgers Benetton Formula den BMW-Motor, das Team Haas erhielt den neuen Cosworth-Turbo). Auch die junge Konkurrenz von Minardi und Zakspeed war dabei, sich einigermaßen zu etablieren.


title: Osella Engineering

text: Insgesamt war Osella 1986 der erfolgloseste Rennstall. Ghinzani, der ganz überwiegend den FA1G bewegte, kam nur einmal ins Ziel. Sein elfter Platz beim Großen Preis von Österreich war zugleich das beste Resultat des Teams in diesem Jahr. Drei weitere Zielankünfte erreichte das zweite Auto. Wenn die Osellas ins Ziel kamen, waren sie jeweils mehrfach überrundet. So hatte Ghinzani in Österreich sechs Runden Rückstand auf den Sieger, bei den weiteren Zielankünften (in Deutschland, Portugal und Mexiko) waren es sogar jeweils sieben. Ansonsten fiel alles Mögliche an den Autos aus. Häufig war es der Motor; im Laufe der Saison gab es nicht weniger als zwölf Defekte am Motor, sieben davon im Bereich des Turboladers. Daneben auch – insbesondere am alten FA1F – die Elektronik oder das Getriebe. Beim Großen Preis von Frankreich debütierte der FA1H als Einzelstück. Ghinzani fuhr das Auto im Training und im Rennen, fiel aber am Sonntag nach einer Kollision mit Alessandro Nanninis Minardi aus. In den restlichen Veranstaltungen bewegte Ghinzani wieder den bekannten FA1G.


title: Osella Engineering

text: Christian Danner, Osellas zweiter Pilot, fuhr den drei Jahre alten FA1F vom Großen Preis von Brasilien bis zum Großen Preis von Kanada. Er kam bei keinem der sechs Anläufe ins Ziel. Nach dem Rennen in Montréal gelang es ihm, zu Arrows zu wechseln, wo er den zuvor verunglückten Marc Surer ersetzte.


title: Osella Engineering

text: An seine Stelle trat der junge Kanadier Allen Berg, der bislang vor allem in kleineren Klassen in Nordamerika und Australien angetreten war. Berg fuhr ausgesprochen vorsichtig und qualifizierte sich regelmäßig nur für den letzten Startplatz. Nach Bergs Aussagen erhielt er im Training wenig Gelegenheit zum Fahren, da Material gespart werden musste. Immerhin gelangen ihm drei Zielankünfte, jeweils mit sieben Runden Rückstand auf den Sieger. Bei seinem dritten Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien, erhielt Berg den FA1H. Nach dem Start kollidierten in der ersten Runde Christian Danner im Arrows, Piercarlo Ghinzani mit dem Osella FA1G und Jacques Laffite im Ligier miteinander; mit einiger Verzögerung beteiligte sich auch Berg an dem Unfall. Der neue FA1H wurde in seinem zweiten Rennen so schwer zerstört, dass er nicht mehr aufgebaut werden konnte.


title: Osella Engineering

text: Zum Großen Preis von Italien in Monza wurde Berg einmalig durch den italienischen Debütanten Alex Caffi ersetzt. Caffi qualifizierte sich als 27., durfte aber mit Zustimmung aller Teams am Rennen teilnehmen. Er kam ins Ziel, wurde aber nicht gewertet, da die zurückgelegte Distanz (45 von 51 Runden) zu gering war.


title: Osella Engineering

text: In der achten Formel-1-Saison hatte Osella Corse weiterhin Mühe, Anschluss an die Konkurrenz zu finden. Die bloße Teilnahme an der Weltmeisterschaft war eine bemerkenswerte Leistung für das Turiner Team. "Landis & Gyr", Edmondo und einige kleinere Sponsoren ermöglichten das regelmäßige Antreten; ein nachhaltiger Entwicklungssprung war damit noch immer nicht möglich. Osellas Formel-1-Team bestand 1987 aus 16 Mitarbeitern.


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text: Osella Corse bestritt zwölf der 16 Rennen des Jahres 1987 mit nur einem Fahrzeug. Stammfahrer war Alex Caffi. Bei vier Veranstaltungen wurde zudem ein zweites Auto für die Debütanten Gabriele Tarquini (Großer Preis von San Marino) und Franco Forini (Große Preise von Italien, Portugal und Spanien) eingesetzt.


title: Osella Engineering

text: Zum Saisonbeginn erschien ein neues Auto, der Osella FA1I. Der Wagen entsprach im Großen und Ganzen dem im Vorjahr von Allen Berg zerstörten FA1H, der ein Einzelstück geblieben war; gegenüber dem FA1H war beim FA1I allerdings die Aufhängung modifiziert und die Aerodynamik überarbeitet worden. Letzteres betraf in erster Linie die Seitenkästen, die einer italienischen Pressemitteilung zufolge im Windkanal von Dallara entwickelt worden sein sollen. Maßgeblicher Ingenieur war wie beim Vorgängermodell Giuseppe Petrotta. Antriebsseitig blieb Osella auch in diesem Jahr, obwohl 1987 erstmals wieder Saugmotoren zugelassen waren, bei den bekannten Turbotriebwerken von Alfa Romeo. Mit den Mitteln von "Landis & Gyr" erwarb Osella einige jüngere Motorblöcke von Alfa Romeo. Neu aufgebaut waren diese Triebwerke freilich nicht: Es handelte sich um Motoren, die Ende 1985 im Alfa-Werksteam verwendet worden waren. Immerhin waren sie – anders als die bislang bei Osella eingesetzten Triebwerke – nunmehr mit einer vollelektronischen Benzineinspritzung ausgerüstet und verfügten über einige weitere Neuerungen.


title: Osella Engineering

text: Der FA1I wurde während des ganzen Jahres von Alex Caffi bewegt. Einige Darstellungen berichten, Caffi hätte bei den Überseerennen zum Saisonende ein neues Modell namens FA1L eingesetzt. Diese Information findet in den offiziellen Meldelisten keine Bestätigung; das Modell FA1L wurde danach erstmals zum Großen Preis von San Marino 1988 eingesetzt. Es ist auch kein Bild von einem FA1L in 1987er Lackierung verfügbar. Vom FA1I baute Osella im Laufe des Jahres 1987 zwei Exemplare. Gabriele Tarquini, der nur einmal für Osella fuhr, hatte keinen Zugriff darauf; bewegte einen von 1985 stammenden FA1G. Franco Forini erhielt dagegen für seine drei Einsätze in der zweiten Jahreshälfte nach einigen Quellen den zweiten FA1I; andere Quellen gehen davon aus, dass er ebenso wie vor ihm Tarquini den alten FAG einsetzen musste.


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text: Die Formel-1-Saison 1987 verlief insgesamt enttäuschend. Zwar gab es die eine oder andere erfreuliche Qualifikationsleistung; in den Rennen selbst konnte dies indes nie umgesetzt werden.


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text: Bis zum Sommer bestand das Starterfeld der Formel 1 aus maximal 26 Fahrzeugen. Damit war die Qualifikation für Caffi zunächst kein Problem. Zumindest in der ersten Jahreshälfte hatte Caffi einen oder beide Saugmotor-Tyrrell, den AGS von Pascal Fabre und die Turbo-getriebenen Wagen von Minardi und Zakspeed einigermaßen sicher im Griff. Das schönste Qualifikationsergebnis erreichte Caffi beim Großen Preis von Monaco, wo er sich als 16. qualifizierte – vor den Ligier, dem Lotus-Honda von Satoru Nakajima und dem (allerdings problematischen) Brabham-BMW von Andrea de Cesaris. Ansonsten erreichte er dreimal den Startplatz 20 (in San Marino, Frankreich und Großbritannien) und viermal den 21. Startplatz. Schwieriger wurde die Lage im Spätsommer. Ab dem Großen Preis von Ungarn meldete Larrousse ein zweites Fahrzeug, und kurz danach war auch das neue Team Coloni am Start, sodass die Qualifikation nunmehr zu einer wirklichen Ausscheidung wurde. In Spanien scheiterten erstmals beide Osella an der Qualifikation – sogar Nicola Larini im noch nicht ganz fertiggestellten Coloni war schneller gewesen – und in Australien, wo der engagierte Roberto Moreno bei AGS den zurückhaltend fahrenden Pascal Fabre ersetzt hatte, qualifizierte sich Caffi ebenfalls nicht zum Rennen.


title: Osella Engineering

text: So schön die Qualifikationsergebnisse zumindest teilweise waren: Zählbare Ergebnisse wurden daraus nicht. Im gesamten Jahr erreichte Osella keine einzige Zielankunft. Beim zweiten Rennen der Saison, dem Großen Preis von San Marino, fiel Caffi fünf Runden vor Schluss wegen Benzinmangels aus. Aufgrund der zurückgelegten Distanz wurde er als Zwölfter gewertet. Weitere Wertungen gab es nicht. Abgesehen von einer Aufgabe beim Auftaktrennen in Brasilien, wo Caffi wegen austretender Benzindämpfe den Wagen abstellen musste, waren die Ausfälle ganz überwiegend auf die erhebliche Unzuverlässigkeit des Osella zurückzuführen. Sechsmal fiel allein Caffi wegen Motor- oder Turboschadens aus, dreimal streikte die Elektrik und ebenso oft das Getriebe. Bei Forini brach zudem in beiden Rennen, an dem er teilnahm, die Radaufhängung. Und wenn überraschend alles am Wagen hielt, dann ging Caffi kurz vor Schluss das Benzin aus. Wenn Osella Benzin sparen wollte, musste der Ladedruck ganz erheblich reduziert werden – zumeist so weit, dass der Leistungsvorteil der Turbos gegenüber den Saugmotoren nivelliert wurde.


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text: Am Ende der enttäuschenden Saison wechselte Alex Caffi zum italienischen Konkurrenzteam Dallara/BMS (Scuderia Italia), das deutlich besser aufgestellt war als Osella. Enzo Osella verpflichtete für 1988 den bislang bei Coloni gestarteten Nicola Larini, während Gabriele Tarquini bei Coloni anheuerte. Forini hingegen erhielt keine weitere Chance in der Formel 1.


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text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 stellte eine große Herausforderung für Osella dar. Es gab reglementsbedingte Änderungen im technischen Bereich, die insbesondere die Leistungsvorteile der Turbomotoren weiter begrenzten. Daneben verschärfte sich die Konkurrenzsituation gegenüber dem Vorjahr noch einmal. Nachdem 1987 bereits March, Larrousse und Coloni debütiert hatten, meldeten sich mit Dallara/BMS (Scuderia Italia), Rial und EuroBrun drei weitere neue Teams zur Formel-1-Weltmeisterschaft, sodass 1988 insgesamt 18 Teams antraten.