title: Steel Panthers

text: Neben zufallsgenerierten Karten ermöglicht der Karteneditor in Verbindung mit einer Differenzierung zwischen Landschaftstopologie einerseits als auch Bewuchs andererseits einem Szenario-Entwickler eine vergleichsweise genaue Umsetzung von Satellitenbildern in Kartenmodelle für WinSPMBT. Mit einer derzeit maximalen Kartengröße von Breite/Höhe 160/200 sechseckigen Kartenfeldern und einem Maßstab von 50 m je Hexfeld lassen sich Regionen mit einer Ausdehnung von 8 Kilometern simulieren.


title: Steel Panthers

text: Der Editor ermöglicht es des Weiteren bereits in der Karte platzierte militärische Einheiten zu editieren, so dass die Bewaffnung, die Benennung als auch die hierarchische Kommandostruktur angepasst werden kann. Auf diesem Weg ist es möglich, über die Vielzahl bereits definierter militärischer Einheiten und deren Bewaffnung flexibel weitere Einheiten zu schaffen. Die Integration ziviler, unbewaffneter Einheiten ist bedingt durch das Entfernen der Bewaffnung möglich. Ergänzend ist es möglich, den Wert derartiger Einheiten so hoch anzusetzen, dass ein Verlust dieser Einheiten automatisch zum Verlieren der Partie führt. Die Gameengine von WinSPMBT erlaubt allerdings keine neutralen Einheiten, so dass jede Einheit im Spiel einem der zwei Spieler zugeordnet werden muss und jede militärische Einheit damit auch auf unbewaffnete gegnerische Einheiten feuert.


title: Steel Panthers

text: Wenn man den Spielstand einer beendeten Partie mit der Endung eines Szenarios speichert, kann man diesen Spielstand anschließend wieder mit dem Szenario-Editor bearbeiten. Dieses ermöglicht es Spielern, das Spielregelkonzept an diesem Punkt zu erweitern und beispielsweise den Bau von Straßen, Schützengräben oder anderen Kartenbestandteilen in Abhängigkeit von gemeinsam abgestimmten Hausregeln zu erweitern.


title: Steel Panthers

text: Wegen der kostenlosen Verfügbarkeit hat insbesondere "World At War" eine große Community im Internet. Es wurden zahlreiche Karten, Szenarien, Kampagnen und Mods entwickelt.


title: Steel Panthers

text: In Steel Panthers werden die beteiligten Kriegsparteien und ihre jeweiligen Einheiten und Hexfelder durch ihre historischen Flaggen bezeichnet; im Falle der Zeit des Nationalsozialismus also durch die in Deutschland verbotene Hakenkreuzflagge. Des Weiteren enthält die "Waffenenzyklopädie" Abbildungen von Waffensystemen, die im Hinblick auf Flugzeuge der Luftwaffe ebenfalls in Deutschland verbotene Symbole beinhalten. Dieses Problem betrifft die Originalversionen von "Steel Panthers 3", "SP: World at War" und "SP World War 2". Für das Originalspiel wurden hingegen auch in der englischen Version Flaggen mit Balkenkreuzen verwendet.


title: Steel Panthers

text: Computerspiele, die diese verbotenen Symbole enthalten, sind in Deutschland unter Verweis auf § 86a des Strafgesetzbuches ("Verwenden von Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen") grundsätzlich verboten.


title: Steel Panthers

text: Für den dritten Teil der Serie existiert eine angepasste deutsche Version. "World at War" lieferte ein alternatives Grafikset mit, welches Hakenkreuze durch Balkenkreuze ersetzte. Ähnliches ist in der aktuellen Version von "WinSPWW2" mit einem Patch möglich. "Steel Panthers 2" und "SPMBT" spielen nach dem Zweiten Weltkrieg und sind somit nicht betroffen.


title: Valleiry

text: Valleiry ist eine französische Gemeinde im Département Haute-Savoie in der Region Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Valleiry

text: Valleiry liegt auf , etwa 18 Kilometer südwestlich der Stadt Genf (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich auf dem Plateau am südwestlichen Rand des Genfer Beckens, südlich des Taleinschnitts der Rhone, am Nordfuß der Montagne de Sion, im Genevois, in der Nähe der Grenze zur Schweiz.


title: Valleiry

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des Genevois. Das Hauptsiedlungsgebiet ist das Plateau von Valleiry, das leicht gegen Süden ansteigt. Am Nordfuß der Montagne de Sion wird mit die höchste Erhebung von Valleiry erreicht. Nach Norden erstreckt sich das Gemeindeareal in das Waldgebiet des "Bois de Vosogne". Hier haben mehrere Bäche, darunter der "Ruisseau de Vosogne", kurze Erosionstäler geschaffen, welche das Plateau untergliedern.


title: Valleiry

text: Zu Valleiry gehören neben dem eigentlichen Dorf auch die Weilersiedlungen "Chez Berthet" () nördlich an das Dorf anschließend und "La Joux" () auf dem Plateau östlich des Bois de Vosogne. Nachbargemeinden von Valleiry sind Viry und Chênex im Osten, Dingy-en-Vuache und Vulbens im Westen sowie die schweizerische Gemeinde Chancy im Norden.


title: Valleiry

text: Der Ortsname Valleiry, im 14. Jahrhundert urkundlich erstmals erwähnt, geht wahrscheinlich auf den lateinischen Personennamen "Valerius" zurück. Seit dem Mittelalter gehörte Valleiry zum Besitz des Priorats Saint-Victor und des Domkapitels in Genf. Mit dem Vertrag von Turin gelangte der Ort 1754 an Savoyen und teilte fortan dessen Schicksal.


title: Valleiry

text: Die Dorfkirche wurde im 19. Jahrhundert im Stil des Neoklassizismus errichtet, wobei der Turm des Vorgängerbaus mit einbezogen wurde.


title: Valleiry

text: Mit Einwohnern (Stand ) gehört Valleiry zu den mittelgroßen Gemeinden des Département Haute-Savoie. Seit Beginn der 1960er Jahre wurde eine markante Bevölkerungszunahme verzeichnet. Außerhalb des alten Dorfkerns entstanden größere Einfamilienhausquartiere.


title: Valleiry

text: Valleiry war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Heute gibt es verschiedene Betriebe des Klein- und Mittelgewerbes. Zahlreiche Erwerbstätige sind auch Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung, vor allem aber im Raum Genf-Annemasse, ihrer Arbeit nachgehen.


title: Valleiry

text: Die Ortschaft ist verkehrsmäßig gut erschlossen. Sie liegt an der Hauptstraße N206, die von Annemasse via Saint-Julien-en-Genevois nach Bellegarde-sur-Valserine führt. Weitere Straßenverbindungen bestehen mit Chancy und Chênex. Auch die Autobahn A40 durchquert das Gemeindegebiet, der nächste Anschluss befindet sich in einer Entfernung von rund zehn Kilometern. Valleiry besitzt einen Bahnhof an der Eisenbahnlinie Annemasse–Bellegarde.


title: Dingy-en-Vuache

text: Dingy-en-Vuache ist eine französische Gemeinde im Département Haute-Savoie in der Region Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Dingy-en-Vuache

text: Dingy-en-Vuache liegt auf , etwa 20 Kilometer südwestlich der Stadt Genf (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich an einem aussichtsreichen Nordhang am südwestlichen Rand des Genfer Beckens, östlich der Montagne de Vuache, im Genevois, in der Nähe der Grenze zur Schweiz.


title: Dingy-en-Vuache

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des Genevois. Das Gebiet befindet sich im Übergangsbereich von der Montagne de Sion zur Montagne de Vuache. Der Hauptteil wird vom breiten Höhenrücken der Montagne de Sion (bis ) und ihrem relativ sanft geneigten Nordabhang eingenommen. Nach Westen erstreckt sich das Gemeindeareal auf den dicht bewaldeten, schmalen Kamm der Montagne de Vuache, auf dem mit die höchste Erhebung von Dingy-en-Vuache erreicht wird.


title: Dingy-en-Vuache

text: Die Streusiedlungsgemeinde besteht aus mehreren Siedlungen, nämlich:


title: Dingy-en-Vuache

text: Nachbargemeinden von Dingy-en-Vuache sind Vulbens und Valleiry im Norden, Chênex im Osten, Jonzier-Épagny und Savigny im Süden sowie Clarafond-Arcine im Westen.


title: Dingy-en-Vuache

text: Das Gemeindegebiet von Dingy-en-Vuache war bereits zur Römerzeit besiedelt, was anhand von verschiedenen Funden nachgewiesen werden konnte.


title: Dingy-en-Vuache

text: Mit Einwohnern (Stand ) gehört Dingy-en-Vuache zu den kleinen Gemeinden des Département Haute-Savoie. Seit Beginn der 1980er Jahre wurde eine deutliche Bevölkerungszunahme verzeichnet.


title: Dingy-en-Vuache

text: Dingy-en-Vuache war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Heute gibt es verschiedene Betriebe des lokalen Kleingewerbes. Zahlreiche Erwerbstätige sind auch Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung, vor allem aber im Raum Genf-Annemasse, ihrer Arbeit nachgehen.


title: Dingy-en-Vuache

text: Die Ortschaft ist verkehrsmäßig recht gut erschlossen. Sie liegt an einer Verbindungsstraße von Vulbens nach Chaumont, oberhalb der Hauptstraße N206, die von Annemasse via Saint-Julien-en-Genevois nach Bellegarde-sur-Valserine führt. Auch die Autobahn A40 durchquert das Gemeindegebiet, der nächste Anschluss befindet sich jedoch in einer Entfernung von rund 15 km.


title: Count Raven

text: Count Raven ist eine schwedische Doom-Metal-Band, die 1987 unter dem Namen Stormwarning gegründet wurde.


title: Count Raven

text: Count Raven wurde 1987 in Stockholm von Dan „Fodde“ Fondelius (Gitarre), Tommy „Wilbur“ Erikson (E-Bass), Christian „Renfield“ Petterson (Schlagzeug) und Christian Linderson (Gesang) unter dem Namen Stormwarning gegründet. In dieser Zeit nahm die Band einige unveröffentlichte Demos auf, und steuerten zwei Lieder für die Sampler "Förortsrock" und "Rockhemmet" bei.


title: Count Raven

text: Anfang des Jahres 1989 benannte sich die Band in den heutigen Namen Count Raven um und veröffentlichte ein namenloses Demo. Noch im selben Jahr folgte das zweite Demo "Indugnus Famulus". Beide Veröffentlichungen kamen sowohl bei der Fachpresse als auch bei den Fans gut an, und verhalfen der Band zu einem gewissen Bekanntheitsgrad in der Underground-Szene. Das erste Studioalbum, "Storm Warning", welches fast denselben Namen trägt wie die Band in der Anfangszeit, wurde von Mai bis Juli 1990 aufgenommen und erschien wenige Monate später. Die Promotion des Albums fand im Rahmen einer Europatournee im Vorprogramm von Saint Vitus statt. Kurz darauf siedelte Sänger Christian Linderson in die USA über und schloss sich Saint Vitus an. Den Gesang im verbleibenden Trio übernahm Dan Fondelius. In dieser Besetzung wurde "Destruction of the Void" von Januar bis März 1992 aufgenommen und im darauf folgenden Sommer veröffentlicht. Das dritte Studioalbum, "High on Infinity", wurde im Juni bzw. Juli 1993 eingespielt und erschien noch Ende desselben Jahres. Mit diesem Album gelang der Band der Durchbruch in der Metal-Szene. So erschien ein Lied u. a. auch auf dem Sampler einer Ausgabe des deutschen Metal-Magazins "Rock Hard". Zu dieser Zeit kamen auch zunehmende Probleme mit Hellhound Records, dem Label der Band auf, die sich teils sogar negativ auf die Karriere der Musiker auswirkten. Im Jahr 1994 fand eine Tour durch Großbritannien statt.


title: Count Raven

text: Im Sommer des Jahres 1995 sollte Count Raven die texanische Band Solitude Aeturnus auf ihrer Europatournee begleiten. Da Fondelius zu dieser Zeit aber einen Sorgerechtsstreit um seine autistische Tochter Rebecca vor Gericht ausfocht, war es der Band nicht möglich, auf das Angebot einzugehen. Aufgrund der Absage wurden Erikson und Petterson sauer auf Fondelius, so dass es auch zu öffentlichen Beschuldigungen und Beleidigungen in der Presse kam. Im Laufe des Jahres entwickelte sich eine zunehmend schlechtere Stimmung zwischen den Musikern, was letzten Endes zu einer mehrmonatigen Pausierung sämtlicher Bandaktivitäten im Frühsommer 1995 führte.


title: Count Raven

text: Im August des Jahres fanden die Musiker jedoch wieder zusammen. Erikson und Petterson hatten ihre Aktivitäten innerhalb der Band jedoch auf das Nötigste zurückgefahren, so dass der komplette Songwritingprozess für das Album "Messiah of Confusion" von Fondelius übernommen wurde. Mit der Veröffentlichung des Albums im Jahr 1996 endete auch die Zusammenarbeit mit ihrem Label. In den folgenden zwei Jahren blieben Erikson und Petterson in ihren Aktivitäten innerhalb der Band ausgesprochen passiv, so dass auch weiterhin der komplette Songwritingprozess von Fondelius übernommen werden musste. Zum Bruch kam es schließlich bei den Aufnahmen zu einem weiteren Demo im Jahr 1998, mit dem man ein neues Plattenlabel finden wollte. Da Fondelius’ Mitmusiker ihren Verpflichtungen beim Entstehungsprozess nicht mehr nachkamen und auch der damalige Produzent die Band im Stich ließ, kam es u. a. zu einem hohen Kostenaufwand für Fondelius, so dass dieser die Arbeit am Album abbrach und die Band verließ. Sein Ausstieg führte auch zur Auflösung der Band. In den folgenden Jahren konzentrierte sich Fondelius musikalisch auf seine Band "Doomsday Government".


title: Count Raven

text: 2004 fanden sich Count Raven wieder in der gewohnten Besetzung mit Fondelius, Erikson und Petterson, anlässlich eines Auftrittes auf dem Doom Shall Rise Festival zusammen. Anfang 2006 nahm Dan Fondelius eine Umbesetzung vor und rekrutierte Fredrik Jansson (Bass) und Jens Bock (Schlagzeug). Das erste Album seit der Auflösung der Band, "Mammon's War", wurde im November und Dezember 2008 aufgenommen und am 31. August 2009 veröffentlicht. Für das Jahr 2010 war u. a. ein Auftritt auf dem französischen Hellfest-Festival am 19. Juni 2010 geplant, der jedoch aufgrund von gesundheitlichen Problemen des Sängers und Gitarristen Fondelius abgesagt wurde. Am 1. September 2010 veröffentlichte die Band eine 7”-Split-EP zusammen mit der schwedischen Doom-Metal-Band Griftegård.


title: Count Raven

text: Count Raven spielen klassischen Doom Metal mit Einflüssen von Bands wie Black Sabbath, Saint Vitus und Pentagram. Der Gesang Fondelius’ wird oftmals mit dem von Ozzy Osbourne verglichen.


title: Count Raven

text: Die Texte der Band sind alle auf Englisch verfasst und handeln vor allem von Religion und sozialer Ungerechtigkeit, bzw. sozialer Ungleichheit. In diesem Zusammenhang steht auch der Titel des Albums "Mammons War". Mammon stammt aus dem Aramäischen und steht ursprünglich für unredlich erworbenen Gewinn oder unmoralisch eingesetzten Reichtum. Heute wird mit dem Begriff abschätzig das Geld im Allgemeinen bezeichnet (schnöder Mammon). Der Albumtitel bedeutet also so viel wie ‚der Krieg des Geldes‘, womit die Band auf die weltweit existierenden soziale Missstände hinweisen möchte.


title: Vulbens

text: Vulbens ist eine französische Gemeinde im Département Haute-Savoie in der Region Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Vulbens

text: Vulbens liegt auf , etwa 20 Kilometer südwestlich der Stadt Genf (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich am südwestlichen Rand des Genfer Beckens, südlich der Rhone am Ostfuß der Montagne de Vuache, im Genevois, in der Nähe der Grenze zur Schweiz.


title: Vulbens

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des Genevois. Die nördliche Grenze verläuft entlang der Rhône, die vor dem oberen Eingang in den Défilé de l’Écluse zu einem langgezogenen Flachsee mit Schwemmlandinseln aufgestaut ist. Von hier erstreckt sich das Gemeindeareal südwärts über die Talauen und einen rund 100 Meter hohen, relativ steilen Hang auf das angrenzende Hochplateau. Der nördliche Teil dieses Plateaus wird vom Waldgebiet "Bois de Collogny", der südliche Teil von Landwirtschaftsflächen eingenommen. Das Plateau von Vulbens wird durch mehrere kurze Erosionstäler untergliedert; die östliche Grenze bildet dabei der "Ruisseau de Vosogne". Nach Südwesten reicht der Gemeindeboden auf den dicht bewaldeten, schmalen Kamm der Montagne de Vuache, auf der mit die höchste Erhebung von Vulbens erreicht wird.


title: Vulbens

text: Zu Vulbens gehören neben dem eigentlichen Dorf auch die Siedlungen "La Fontaine" () oberhalb und "Faramaz" () östlich des Dorfes. Nachbargemeinden von Vulbens sind Valleiry im Osten, Dingy-en-Vuache im Süden, Clarafond-Arcine und Chevrier im Westen, Collonges und Pougny im Norden sowie die schweizerische Gemeinde Chancy im Nordosten.


title: Vulbens

text: Die Ortschaft wird erstmals im 11. Jahrhundert schriftlich unter dem Namen "villa Wulbeengi" erwähnt. Später erschienen die Bezeichnungen "Vurbens" und "Virbens". Die Herkunft des Ortsnamens ist nicht eindeutig geklärt. Wulbeengi könnte als Abwandlung von "Wilbadingi" gedeutet werden, wobei letzteres etwa so viel bedeutet wie "bei den Leuten des Willibad". Im Mittelalter bildete Vulbens eine eigene kleine Herrschaft, die im 13. Jahrhundert den Grafen von Genf unterstand.


title: Vulbens

text: Die Dorfkirche stammt ursprünglich aus dem 13. Jahrhundert, wurde aber im 19. Jahrhundert unter Einbezug des alten Chors weitgehend neu erbaut und vergrößert. Unter den profanen Bauwerken sind das Château de la Tour (überwiegend aus dem 17. Jahrhundert, Teile des Vorgängerbaus aus dem 13. Jahrhundert) und das Château de Faramaz (17. Jahrhundert) zu erwähnen.


title: Vulbens

text: Mit Einwohnern (Stand ) gehört Vulbens zu den kleinen Gemeinden des Département Haute-Savoie. Seit Mitte der 1970er Jahre wurde eine deutliche Bevölkerungszunahme verzeichnet. So wurden außerhalb des alten Ortskerns zahlreiche Einfamilienhäuser gebaut.


title: Vulbens

text: Vulbens war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Heute gibt es verschiedene Betriebe des lokalen Kleingewerbes. Zahlreiche Erwerbstätige sind auch Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung, vor allem aber im Raum Genf-Annemasse, ihrer Arbeit nachgehen.


title: Vulbens

text: Die Ortschaft ist verkehrsmäßig recht gut erschlossen. Sie liegt an der Hauptstraße N206, die von Annemasse via Saint-Julien-en-Genevois nach Bellegarde-sur-Valserine führt. Auch die Autobahn A40 durchquert das Gemeindegebiet, der nächste Anschluss befindet sich jedoch in einer Entfernung von rund 15 Kilometern. Der Ort besaß zudem einen Bahnhof an der Strecke Bellegarde–Annemasse.


title: Chevrier

text: Chevrier ist eine französische Gemeinde im Département Haute-Savoie in der Region Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Chevrier

text: Chevrier liegt auf , etwa 21 Kilometer westsüdwestlich der Stadt Genf (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich an einem leicht nach Nordosten geneigten Hang am Fuß der Montagne de Vuache, am südwestlichen Rand des Genfer Beckens, südlich der Rhone im Genevois, in der Nähe der Grenze zur Schweiz.


title: Chevrier

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des Genevois. Die nördliche Grenze verläuft entlang der Rhône, die vor dem oberen Eingang in den Défilé de l’Écluse zu einem langgezogenen Flachsee aufgestaut ist und danach in einer tiefen Klus die Jurakette durchbricht. Von der Rhone erstreckt sich das Gemeindeareal südwärts auf das Plateau von Chevrier und auf den dicht bewaldeten, schmalen Kamm der Montagne de Vuache, auf der mit die höchste Erhebung von Chevrier erreicht wird.


title: Chevrier

text: Nachbargemeinden von Chevrier sind Vulbens im Osten, Clarafond-Arcine im Westen sowie Léaz und Collonges im Norden.


title: Chevrier

text: Der Ortsname geht auf den gallorömischen Personennamen "Caprius" zurück. Am Défilé de l’Écluse wurden im 13. Jahrhundert Befestigungsanlagen errichtet, die später unter Vauban und Napoleon massiv ausgebaut wurden. Bis 1780 hieß die Gemeinde offiziell "Chevrier-en-Vuache".


title: Chevrier

text: Die Dorfkirche von Chevrier stammt aus dem 15. Jahrhundert und besitzt ein schönes gotisches Portal. Auf der Montagne de Vuache befindet sich die Kapelle Sainte-Victoire-en-Vuache.


title: Chevrier

text: Mit Einwohnern (Stand ) gehört Chevrier zu den kleinen Gemeinden des Département Haute-Savoie. Seit Beginn der 1980er Jahre wurde eine deutliche Bevölkerungszunahme verzeichnet.


title: Chevrier

text: Chevrier war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Heute gibt es verschiedene Betriebe des lokalen Kleingewerbes. Viele Erwerbstätige sind auch Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung, vor allem aber im Raum Genf-Annemasse, ihrer Arbeit nachgehen.


title: Chevrier

text: Die Ortschaft ist verkehrsmäßig gut erschlossen. Sie liegt an einer Verbindungsstraße von Vulbens nach Génissiat und ist auch von der Hauptstraße N206, die von Annemasse via Saint-Julien-en-Genevois nach Bellegarde-sur-Valserine führt, leicht erreichbar. Chevrier besaß einen Bahnhof an der Eisenbahnlinie Annemasse–Bellegarde.


title: Flachstauchwiderstand

text: Der Flachstauchwiderstand ist der größte Widerstand in (N), den ein zu Wellen geformter und auf einem Klebeband haftender Papierstreifen bzw. eine Wellpappe einer senkrecht zu den Wellen wirkenden Kraft bis zum Zusammenbruch der Wellen entgegensetzt.


title: Flachstauchwiderstand

text: Während für den Papiermacher der Concora-Medium-Test (CMT-Wert) die gebräuchlichste Prüfmethode für Rohpapiere darstellt, so prüft der Wellpappenerzeuger natürlich die analogen Eigenschaften an der gesamten Wellpappe anhand der Flat-Crush-Test (FCT-Wert) Methode.


title: Flachstauchwiderstand

text: Die Abkürzungen für die einzelnen Prüfverfahren sind jeweils aus den Anfangsbuchstaben der englischsprachigen Bezeichnungen abgeleitet.


title: Flachstauchwiderstand

text: Die Probestreifen werden in Längsrichtung gemäß DIN 53143 auf eine Länge und Breite von 160 × 12,7 mm ± 0,1 mm geschnitten. Die Probenstreifen werden grundsätzlich nur in Laufrichtung geschnitten, da beim Abwickeln einer Wellenpapierrolle eine Wellenbildung technisch nur in dieser Richtung möglich ist. Zum Wellen der Papierstreifen wird ein Wellenbildner verwendet. Mit Hilfe einer Zahnstange und eines Zahnkammes wird der gewellte Probestreifen auf Selbstklebeband aufgebracht; dabei behält dieser seine genormte Form. Die mit dem Klebeband fixierte Welle wird zwischen die Platten einer Stauchpresse gelegt. Die belastende Platte wird gegen die Probe gefahren, während man den Verformungsvorgang der Wellen beobachtet.


title: Flachstauchwiderstand

text: Analog dem CMT-Wert wird ein Probestück (100 cm²) Wellpappe gemäß DIN EN 23035 in einer Stauchpresse geprüft. Die belastende Platte wird gegen die Probe gefahren, während man den Verformungsvorgang der Wellen beobachtet.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Alfredo Alves Reinado, auch "Reinhado" geschrieben; (* 11. November 1968; † 11. Februar 2008 in Dili) war ein Freiheitskämpfer des osttimoresischen Widerstands gegen die indonesische Besatzung, nach der Unabhängigkeit Osttimors Kommandeur der Marine Osttimors, später Chef der Militärpolizei und schließlich einer der Führer der Anfang 2006 revoltierenden Soldaten. Seit seinem Ausbruch aus dem Gefängnis galt er mit seinen bewaffneten Getreuen als meistgesuchter Mann des Landes. Während die internationale Friedenstruppe ihn verfolgte, galt er bei vielen Bürgern als Held und genoss auch Unterstützung von Teilen der Politik. Reinado verübte am 11. Februar 2008 ein Attentat auf Staatspräsident José Ramos-Horta, bei dem Reinado selbst ums Leben kam.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Reinado wuchs in Gleno (Ermera) auf. In einer Aussage vor der Wahrheits- und Freundschaftskommission ("Commission for Truth and Friendship CTF") berichtete er von seinen Erlebnissen während der indonesischen Besatzungszeit. Als Indonesien mit der Besetzung Osttimors 1975 begann, floh Reinados Familie zusammen mit Kämpfern der FALINTIL nach Turiscai. Reinado wurde dabei von seiner Mutter getrennt.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Als Elfjähriger verschleppte ihn ein indonesischer Offizier. Ihm musste Reinado als Diener zunächst in Osttimor, später auch auf Sulawesi und Kalimantan dienen. Reinado wurde misshandelt und wurde wieder mehrfach Zeuge von Gewalttaten.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Mit 18 konnte Reinado schließlich auf Kalimantan fliehen und kehrte nach Osttimor zurück, wo er auch seine Mutter wiederfand. Hier arbeitete er zunächst für seinen Onkel. Reinado schloss sich dem osttimoresischen Widerstand an. Im Juli 1995 floh Reinado mit Frau, dem ersten Sohn und 15 anderen Osttimoresen in einem Fischerboot nach Australien. Die Flucht erregte eine gewisse mediale Aufmerksamkeit, weswegen Reinado von pro-Osttimor-Kreisen als Held behandelt wurde. Reinado arbeitete in Perth auf einer Werft, bis er 1999 zum Unabhängigkeitsreferendum Osttimors in seine Heimat zurückkehrte. Reinados Familie lebt immer noch in Australien.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Nach der Unabhängigkeit Osttimors wurde Reinado Major der neu gegründeten Verteidigungskräfte Osttimors "(FDTL)". Er war damit einer von nur drei Soldaten aus dem Westen Osttimors "(Loro Munu)", die einen höheren Rang in den neuen Streitkräften bekamen. Die militärische Führung stammt durchweg aus dem Osten des Landes "(Loro Sae)". Reinado wurde Kommandeur der Marine, die aus zwei Schnellbooten bestand. 2003 und 2004 legte er in Australien Militärlehrgänge über Verteidigungs- und Notfallmanagement ab, im Juli 2004 wurde er auf einen Büroposten versetzt. Ab Juli 2005 absolvierte Reinado eine dreimonatige Marineausbildung am Australian Command and Staff College in Canberra. Auch durch die Streitkräfte Portugals und Brasiliens erhielt er Ausbildungen. Nach Reinados Rückkehr wurde er aber nicht wieder Marinechef, sondern sollte als Kommandant einer Militärpolizeieinheit gegen meuternde Ex-Soldaten vorgehen.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Anfang 2006 desertierten 600 der 1.600 Soldaten der Verteidigungskräfte aus Protest über die schlechten Arbeitsbedingungen und Beförderungsregelungen. Sie beschuldigen Premierminister Marí Alkatiri, er würde Soldaten aus dem Osten des Landes gegenüber jenen aus dem Westen bei den Beförderungen bevorzugen. Ende April protestierten 3.000 Menschen auf einer Demonstration in Dili, die von den inzwischen entlassenen Soldaten organisiert wurde.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Am 4. Mai desertierte Reinado zusammen mit 20 in Australien ausgebildeten Militärpolizisten, vier Polizisten und zwei Lastwagen voller Waffen und Munition. Er schloss sich den Rebellen an. Seine Basis wurde der Ort Aileu. Reinado forderte Präsident Xanana Gusmão auf, den Premierminister Marí Bin Amude Alkatiri zu entlassen und vor Gericht zu stellen. Reinado behauptet, Alkatiri habe am 28. April befohlen, auf unbewaffnete Demonstranten zu schießen. Als Militärpolizist habe Reinado Oberst Lere Anan Timur, den Stabschef von Brigadegeneral Taur Matan Ruak zu einer Besprechung mit Alkatiri begleitet. Danach habe der Oberst gesagt, er habe bereits den Befehl zum Einsatz erhalten. Falls Alkatiri nicht entlassen werden würde, drohte Reinado mit einem Bürgerkrieg. Gegenüber Präsident Xanana Gusmão nannte sich Reinado aber loyal.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Mitte Mai eskalierte die Gewalt erneut. In den folgenden Wochen blieben die Rebellen in den Hügeln bei der Hauptstadt, wo sie sich immer wieder mit FDTL-Truppen heftige Feuergefechte lieferten. Diese forderten viele Tote und Verletzte. Reinado und seine Leute verübten mehrere Angriffe auf die Hauptstadt Dili, darunter einen am 23. Mai, bei dem ein FDTL-Soldat getötet und sechs verletzt wurden.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Später zog sich Reinado mit seinen Männern in die Berge bei Maubisse zurück. Er erklärte, er wolle die Rebellion beenden, sobald Premierminister Marí Alkatiri zurückgetreten sei. Alkatiri tat dies am 26. Juni 2006, nachdem Präsident Gusmão und Regierungsmitglieder ihn unter Druck gesetzt hatten.


title: Alfredo Alves Reinado

text: In der Nacht des 25. Juli wurden Alfredo Reinado und 21 seiner Männer in Dili von australischen Soldaten verhaftet. Am Tag zuvor war die Amnestie für Waffenbesitz abgelaufen. Bei den Verhafteten wurden verbotene Handfeuerwaffen und Munition sichergestellt. Reinado wurde am 27. Juli vor ein osttimoresisches Gericht geführt. Ihm drohte nun eine Haftstrafe von mindestens fünf Jahren wegen Mordes im Zusammenhang mit den Gefechten im Mai und Entwendung von Militäreigentum. 13 weitere seiner Männer wurden ebenfalls verschiedener Vergehen angeklagt. Die anderen ließ man frei.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Am 30. August gelang Reinado die Flucht aus dem Gefängnis. Auf einem Videoband erklärte er der Nachrichtenagentur Reuters, er sei geflohen, weil er dem Justizsystem in Dili nicht vertraue. Er wolle aber für seine Taten Verantwortung übernehmen, sobald die Justiz sich entwickelt habe. Am 2. September gab Reinado dem staatlichen Fernseh- und Radiosender "RTTL" ein Interview, in dem er den neuen Premierminister José Ramos-Horta und dessen Regierung als unfähig bezeichnete. Währenddessen fahndeten die internationale Eingreiftruppe und die einheimischen Sicherheitsbehörden nach ihm.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Später erklärte Reinado sich bereit, in Ermera unter Aufsicht zu bleiben. Ende Februar 2007 floh er jedoch mit seinen Leuten. Man schrieb dem Trupp einen Überfall auf zwei Posten der Grenzpolizei zu, bei dem 23 teilweise schwere Waffen gestohlen wurden. Indonesien schloss daraufhin seine Grenze zu Osttimor. Präsident Gusmão ermächtigte die internationale Friedenstruppe zur Verhaftung von Reinado und bat auch Indonesien um Unterstützung.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Am 1. März 2007 wurde Reinado in Same zusammen mit 150 Mann von der australischen Armee eingeschlossen. Zu ihm gesellten sich Gastão Salsinha, einer der Anführer der rebellierenden Soldaten, und der unabhängige Parlamentsabgeordnete Leandro Isaac, um ihn zu unterstützen. Teile der Zivilbevölkerung flohen aus dem Ort. Reinado drohte der Regierung erneut mit Bürgerkrieg. Australien warf er eine illegale Invasion in Osttimor vor. Am Morgen des 4. März stürmten australische Einheiten, unterstützt von zwei Hubschraubern und gepanzerten Fahrzeugen, den Ort. Vier Rebellen wurden getötet, doch Reinado und Salsinha konnten mit ihren Männern fliehen. Isaac blieb unverletzt. Nur einige Rebellen konnten gefangen genommen werden. In der Nacht darauf kam es zu Protesten und Ausschreitungen in Dili, Gleno und Ermera. Kurz danach meldete die große osttimoresische Zeitung "Suara Timor", Reinado habe durch traditionelle Führer, die magische Fähigkeiten hätten, die Kräfte von Boaventura († 1913?) erhalten. Der Liurai von Manufahi, der zwischen 1895 und 1912 mehrere Rebellionen gegen die portugiesischen Kolonialherren führte, wird in Osttimor als Nationalheld und Symbol des nationalen Widerstands verehrt. Bei der Zeremonie waren auch der Distriktsadministrator von Manufahi und mehrere Abgeordnete des Nationalparlaments anwesend. Durch sie wurde Reinado zur Reinkarnation Boaventuras erklärt.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Im April wurden wieder Verhandlungen zwischen den Rebellen und der Regierung aufgenommen. Nach der Präsidentschaftswahl erklärte sich Reinado angeblich bereit sich zu ergeben. Dazu kam es aber nicht. Mitte Juli ordnete Generalstaatsanwalt Longuinhos Monteiro die australischen Truppen an, die Jagd auf Reinado einzustellen. Reinado und seinen Männern wurde sicheres Geleit zugesagt. Doch nur wenige Tage später wurden Amnestie und die Zusicherung auf freies Geleit von Distriktrichter "Ivo Rosa" wieder mit der Begründung aufgehoben, Monteiro habe gar nicht das Recht zu dieser Zusicherung gehabt. Rosa drohte, der Vorgang müsse strafrechtlich untersucht werden. Mitte August trafen sich Reinado und Ramos-Horta, der inzwischen Staatspräsident geworden war, persönlich zu erneuten Verhandlungen.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Am 22. November 2007 führten die meuternden Soldaten eine Militärparade in Gleno durch, mit der sie deutlich machen wollten, dass sie sich immer noch als Teil der F-FDTL fühlen. Sie forderten damit die Wiederaufnahme in die Verteidigungskräfte. Reinado drohte vor 500 Zuschauern, er würde die Nation wieder destabilisieren und seine „Soldaten runter nach Dili führen“. Elf Tage später begann in Dili am Distriktgericht die Verhandlung gegen Reinado in seiner Abwesenheit. Gleichzeitig gab Reinado widersprüchliche Erklärungen in einem Interview ab, ob und unter welchen Bedingungen er sich dem Verfahren stellen würde. In einem Interview, das auch über YouTube verbreitet wurde, beschuldigte Reinado zudem Xanana Gusmão, der inzwischen Premierminister geworden war, Hauptverantwortlicher für die Unruhen von 2006 zu sein. Die oppositionelle FRETILIN nutzte dies, um den Rücktritt Gusmãos zu fordern.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Am 7. Februar 2008 feuerten Männer Reinados acht Warnschüsse auf eine australische Militärpatrouille ab. Die Australier zogen sich daraufhin zurück.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Am 11. Februar 2008 verübte Reinado schließlich ein Attentat auf José Ramos-Horta. Zusammen mit einigen seiner Männer überfiel er das Wohnhaus des Präsidenten. Beim anschließenden Feuergefecht kam Reinado ums Leben. Ramos-Horta wurde schwer verletzt. Im März sollte in Dili eine Gerichtsverhandlung gegen Reinado wegen des Vorwurfs des achtfachen Mordes im Zusammenhang mit den Unruhen von 2006 beginnen. Über tausend Anhänger Reinados versammelten sich am 13. Februar vor seinem Haus in Dili, als dessen mit der Flagge Osttimors und Tais bedeckte Sarg hier eintraf und riefen „Viva Reinado“. Im Beisein etwa 1.000 seiner Anhänger wurde er am 14. Februar hinter seinem Haus begraben.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Reinado genoss besonders in der Region von Manufahi viel Unterstützung, da er neben freundschaftlichen Verbindungen auch den Mythos um Boaventura nutzte. Reinados Anhänger zogen hier Parallelen zwischen den modernen und den historischen Rebellen.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Reinados Onkel und Adoptivvater Victor Manuel Alves lebt in Dili. Reinados 11 Jahre jüngere Ehefrau "Maria „Netty“ Reinado" lebte seit Mai 2006 mit den vier Kindern in Perth. Bis April 2006 arbeitete sie für die amerikanische Botschaft in Dili als Managerin des Friedenskorps. Maria lernte Alfredo im Alter von 15 Jahren kennen und heiratete ihn am 24. Mai 1995. Der älteste Sohn José wurde gerade in die High School eingeschult. Die weiteren Kinder sind Donovan, Tiffany und die beim Tod ihres Vaters erst 14-monatige Felicity, die ihn niemals zu Gesicht bekam. Anfang 2008 wurde der Familie Reinados in Australien politisches Asyl und ein unbegrenztes Bleiberecht gewährt.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Nach dem Tod von Reinado wurde auch seine Geliebte Angelita Pires verhaftet und als Drahtzieherin hinter den Attentaten angeklagt. Sie wurde aber letztendlich freigesprochen. 2012 kandidierte Pires erfolglos als Kandidatin bei den Präsidentschaftswahlen.


title: Alfredo Alves Reinado

text: Alfredo Reinado hatte in seinem Nacken drei „x“ tätowiert. Vorbild dafür war die Figur des "Xander Cage " aus dem Spielfilm xXx – Triple X von 2002.


title: Dingy

text: Dingy ist der Name zweier Gemeinden im französischen Département Haute-Savoie, siehe:


title: Dingy

text: Für den Bootstyp siehe Dingi


title: USS Claude V. Ricketts (DDG-5)

text: Die USS "Claude V. Ricketts" (DDG-5) war ein Zerstörer der "Charles-F.-Adams"-Klasse in Diensten der United States Navy.


title: USS Claude V. Ricketts (DDG-5)

text: Die USS "Claude V. Ricketts" (DDG-5), bis 1964 als USS "Biddle" (DD-955) bzw. USS "Biddle" (DDG-5) geführt, wurde 1957 bei New York Shipbuilding in Auftrag gegeben, wo sie 1959 auf Kiel gelegt wurde. Die Indienststellung bei der US Navy erfolgte 1962. Die Umbenennung erfolgte zu Ehren des am 6. Juli 1964 verstorbenen Vice Chief of Naval Operations (VCNO) Admiral Claude V. Ricketts.


title: USS Claude V. Ricketts (DDG-5)

text: Zu diesem Zeitpunkt war das Schiff der Ort eines anderthalbjährigen Experiments im Rahmen der Planungen für die Multilateral Force (MLF), das als „mixed manning demonstration“ bezeichnet wurde. Um die Möglichkeiten der Zusammenarbeit von Soldaten verschiedener Staaten in gemischtnationalen militärischen Einheiten zu prüfen, wurden von Juni 1964 bis Ende 1965 zwei Drittel der Besatzung der USS "Biddle" von den Marinen der Bundesrepublik Deutschland, Italiens, Griechenlands, des Vereinigten Königreichs, der Niederlande und der Türkei gestellt; das verbliebene Drittel bestand aus US-Navy-Angehörigen. Die Umbenennung in diesem Zeitraum erfolgte auch, um damit Admiral Ricketts’ Beitrag zur Entwicklung des Konzepts der gemischten Mannschaften und der internationalen militärischen Zusammenarbeit zu würdigen. Die mixed manning demonstration wurde als Erfolg gewertet, da es jedoch nicht zur Aufstellung der MFL kam, blieb die gemischte Besatzung einstweilen einzigartig.


title: USS Claude V. Ricketts (DDG-5)

text: Nach der Kollision des Kreuzers USS "Belknap" (CG-26) mit dem Flugzeugträger USS "John F. Kennedy" (CV-67) diente die "Claude V. Ricketts" nach dem Brand des Kreuzers als Rettungsschiff. Die "Ricketts" ging dabei längsseits der "Belknap". Deren Aufbauten waren bis aufs Deck niedergebrannt, weil der Magnesium-Anteil in der Aluminiumlegierung sich in der Hitze des Feuers selbst entzündet hatte. Insgesamt acht Seeleute kamen bei dem Brand um.


title: USS Claude V. Ricketts (DDG-5)

text: 1989 wurde die "Claude V. Ricketts" außer Dienst gestellt und 1990 aus dem Schiffsregister gestrichen. 1994 wurde das Schiff zum Zerlegen verkauft. Dieser Vertrag wurde 1996 widerrufen. 2001 wurde der Zerstörer schließlich an Metro Machine, Incorporated, aus Philadelphia in Pennsylvania verkauft, die das Schiff bis zum 8. November 2002 zerlegte.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Die Abenteuer des Rabbi Jacob (Originaltitel: "Les Aventures de Rabbi Jacob") ist ein französischer Spielfilm aus dem Jahr 1973. Die Komödie ist einer der bekanntesten Filme des Komikers und Schauspielers Louis de Funès. Der Film startete am 20. Dezember 1973 in den bundesdeutschen Kinos.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Rabbi Jacob, einer der beliebtesten Rabbiner von New York, wird eines Tages von seiner französischen Verwandtschaft, den Schmolls, zur Bar Mitzwa seines Großneffen David eingeladen. Darum fliegt er mit seinem Begleiter Rabbi Samuel von New York nach Paris.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Inzwischen fährt der Geschäftsmann und Fabrikant Victor Buntspecht (im Original: "Pivert") in der Normandie zur am nächsten Tag stattfindenden Hochzeit seiner Tochter Antoinette. Sein Wagen ist ein schwarzer Citroën DS. Buntspecht, der rassistisch eingestellt ist gegen Schwarze, gegen Juden und gegen sämtliche Ausländer, erfährt bei einem kleinen Autounfall, dass sein Chauffeur Salomon Jude ist. Als Salomon sich wegen des bevorstehenden Sabbats zu arbeiten weigert, entlässt Buntspecht ihn auf der Stelle, um anschließend allein nach Hilfe zu suchen.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Inzwischen wird der arabische Revolutionär Mohamed Larbi Slimane vom Geheimdienst seines Landes entführt. Der von Colonel Farès angeführte Trupp bringt ihn bei Nacht in eine Kaugummifabrik. In ebendieser Fabrik sucht Victor Buntspecht Hilfe (und stürzt dabei in einen riesigen Bottich mit Kaugummimasse). Er verhilft Slimane ungewollt zur Flucht; Slimane erschießt zwei der Verfolger in Notwehr. Die von Salomon verständigte Polizei findet die Leichen und verdächtigt Buntspecht des Mordes. Buntspecht und Slimane können gemeinsam fliehen; die Polizei leitet eine Fahndung ein, die Kommissar Andréani persönlich leitet.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Am nächsten Tag gehen Buntspecht und Slimane, der Buntspecht bedroht, zum Flughafen Orly, um in Slimanes Land zu gelangen (denn wäre die Revolution erfolgreich, würde er Premierminister werden). Germaine, Buntspechts Frau, versucht ihren Mann zu finden, da sie glaubt, er werde sie wegen einer anderen Frau verlassen. Auch Colonel Farès und seine Mitarbeiter sowie Kommissar Andréani versuchen, Buntspecht und Slimane auf dem Flughafen zu fangen.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Um ihre Identität zu verschleiern, stiehlt Slimane zwei Rabbinern auf der Flughafentoilette ihre Kleider, ihre Bärte und ihre Schläfenlocken. Slimane und Buntspecht verkleiden sich somit als Rabbis. Durch diese Verkleidung werden sie von der Familie Schmoll, die sie am Flughafen empfängt, für Rabbi Jacob und Rabbi Seligmann gehalten und in das jüdische Viertel von Paris im Marais gefahren. Dort werden sie sehr herzlich empfangen.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Der Einzige, der Buntspecht erkennt, ist sein ehemaliger Chauffeur Salomon, der auch mit Rabbi Jacob verwandt ist und daher bei der großen Feier dabei ist. Durch ihr amüsantes Improvisieren gelingt es aber Buntspecht und Slimane, ihre Identität geheimzuhalten, obwohl Buntspecht einige Patzer unterlaufen – so segnet er zum Beispiel bei dem Empfang die jüdische Menge mit dem Kreuzzeichen. Dennoch gelingt es ihm, überzeugend als Rabbi Jacob aufzutreten und sogar eine Bar Mitzwa abzuhalten.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Als aber kurz darauf die Polizei im Viertel auftaucht, müssen Buntspecht und Slimane fliehen. Farès und sein Trupp entführen zur gleichen Zeit mit Buntspechts Auto versehentlich den echten Rabbi Jacob und treffen dann mitten in der Stadt auf Slimane und Buntspecht. Doch dann findet plötzlich alles ein überraschendes und gutes Ende:Durch den „Arabischen Frühling“ erfuhr der Film wegen der Parallelen zwischen dem Drehbuch und der neuen Realität erneute Popularität. So strahlte der französische Fernsehsender TF1 den Film zur Hauptsendezeit am Sonntag, dem 23. Dezember 2012, aus.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Die Familie Buntspecht heißt im französischen Original „Pivert“. Wörtlich übersetzt bedeutet "pivert" (auch pic-vert) „Grünspecht“.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Die deutsche Synchronbearbeitung erstellte 1973 die Berliner Synchron GmbH, Berlin. Das Dialogbuch verfasste Fritz A. Koeniger, Synchronregie führte Dietmar Behnke.


title: Die Abenteuer des Rabbi Jacob

text: Der Film wurde 1975 für den Golden Globe Award in der Kategorie „Bester fremdsprachiger Film“ nominiert.


title: Vers (Begriffsklärung)

text: Vers bezeichnet:


title: Vers (Begriffsklärung)

text: Flüsse:


title: Vers (Begriffsklärung)

text: Gemeinden:


title: Vers (Begriffsklärung)

text: vers steht für:


title: Vers (Begriffsklärung)

text: Siehe auch:


title: Peter Cetera

text: Peter Paul Cetera (* 13. September 1944 in Chicago, Illinois) ist ein US-amerikanischer Sänger, Songwriter und Bassist. Bekannt wurde er mit der Rockband Chicago, die er 1985 verließ. Danach war er als Solokünstler erfolgreich.


title: Peter Cetera

text: Nachdem Cetera in den 1960er Jahren bereits erste Erfahrungen in der Band "The Exceptions" gesammelt hatte, wurde er 1967 Mitglied von "The Big Thing", die sich später in "Chicago Transit Authority" und dann in "Chicago" umbenannte, mit denen er in den folgenden Jahren erfolgreich war. 1985 stieg er zugunsten einer Solokarriere aus der Band aus. Seine erste Solo-Single nach der Trennung von "Chicago", "Glory of Love", schaffte es auf Anhieb auf Platz 1 in den US-Charts und ist Bestandteil des Soundtracks von "Karate Kid II – Entscheidung in Okinawa". Im Duett mit Amy Grant und dem Song "The Next Time I Fall" konnte er diesen Erfolg im selben Jahr wiederholen.


title: Peter Cetera

text: Sein Lied "Save Me" war 1989 der Titelsong der ersten Staffel der US-Serie "Baywatch – Die Rettungsschwimmer von Malibu".


title: Peter Cetera

text: Peter Cetera versuchte sich auch als Schauspieler. Neben einem Auftritt in einem Fernsehfilm 1991, war er in "Harley Davidson 344" (1973), in einer Nebenrolle zu sehen.


title: Voyage to the bottom of the sea

text: Voyage to the bottom of the sea ist der Originaltitel


title: Kalamos (Insel)

text: Kalamos ( ; in der Antike "Karnos", lateinisch "Carnus") ist eine griechische Insel im Ionischen Meer, die zur Inselgruppe der Tilevoides innerhalb der Ionischen Inseln gehört. Bis 2010 war sie eine selbständige Landgemeinde () in der Präfektur Lefkada, mit der Verwaltungsreform 2010 wurde sie in die Gemeinde Lefkada eingemeindet, in der sie seither einen Gemeindebezirk bildet.


title: Kalamos (Insel)

text: Die Insel zählt etwa 496 ständige Einwohner, im Sommer kann sich die Einwohnerzahl durch den Urlaubsaufenthalt der abgewanderten Bewohner jedoch leicht verdreifachen. Fast die gesamte Bevölkerung lebt im gleichnamigen Hafenort Kalamos an der Südküste; das kleine Dorf Episkopi an der Nordküste hat lediglich etwa 42 Einwohner.


title: Kalamos (Insel)

text: Die Insel Kalamos ist etwa elf Kilometer lang, bis zu vier Kilometer breit und hat eine Oberfläche von 25,122 km². Sie liegt östlich der Inseln Lefkas und Meganisi und ist durch einen nur knapp zwei Kilometer breiten Sund vom Festland getrennt. Die höchste Erhebung der gebirgigen Insel ist der 747 Meter hohe Vouno in der Inselmitte. Insbesondere die tiefer gelegenen Berghänge der grünen Insel sind dicht bewaldet.


title: Kalamos (Insel)

text: Der Tourismus ist auf Kalamos noch nicht so weit entwickelt wie auf den bekannteren Ionischen Inseln. Pauschaltourismus ist hier noch unbekannt, es stehen aber immer mehr Privatunterkünfte zur Verfügung.


title: Kalamos (Insel)

text: Es besteht eine regelmäßige Fährverbindung zum Hafenort Mitikas auf dem Festland. Von Lefkas aus kommen in der Saison Ausflugsboote.


title: Gustav Kafka

text: Gustav Kafka (* 23. Juli 1883 in Wien; † 12. Februar 1953 in Veitshöchheim bei Würzburg) war ein deutscher Philosoph und Psychologe.


title: Gustav Kafka

text: Nach dem Studium ab 1902 in Wien, Göttingen und Leipzig erfolgte 1906 an der Universität Leipzig die Promotion in Philosophie ("Über das Ansteigen der Tonerregung") bei Wilhelm Wundt. In München schloss sich 1911 die Habilitation an ("Versuch einer kritischen Darstellung der neueren Anschauungen über das Ichproblem", 1910) und 1915 wurde er außerordentlicher Professor. Kafka erhielt dort 1919 einen Lehrauftrag über „angewandte Psychologie, hauptsächlich zur Unterweisung in den Methoden der Berufseignungsprüfung“.


title: Gustav Kafka

text: Am 1. April 1923 folgte die Berufung als ordentlicher Professor für Philosophie und Pädagogik an die TH Dresden. In den Folgejahren hielt er vermehrt Vorlesungen und außerdem Praktika für die Lehrerausbildung. Nach der Gründung des Instituts für Philosophie, Psychologie und Pädagogik wurde Kafka 1928 dessen Mitdirektor. Im Wintersemester 1929/30 erhielt er eine Gastprofessur an der Johns Hopkins University, Baltimore Md, USA.


title: Gustav Kafka

text: Aus Protest gegen die Judenverfolgung in Deutschland und gegen den Ausschluss jüdischer Kollegen aus der Deutschen Gesellschaft für Psychologie erwirkte er 1934 seine Emeritierung. Während des „Dritten Reichs“ schrieb er wissenschaftliche Arbeiten nur noch als Privatmann. In dieser Zeit war er zahlreichen Repressalien ausgesetzt, wie man sie in den „Tagebüchern“ seines Dresdner Kollegen Victor Klemperer ("Ich will Zeugnis ablegen bis zum letzten") nachlesen kann. Sein 1949 erschienenes Buch "Was sind Rassen?", an dem er in der Zeit des Nationalsozialismus im Verborgenen gearbeitet hatte, stellt einen Versuch dar, die nationalsozialistischen Rassentheorien wissenschaftlich zu widerlegen. Erst in der Nachkriegszeit erschienen, stieß das Werk allerdings nur auf geringes Interesse.


title: Gustav Kafka

text: Neben den Professoren Gehrig und Klemperer, erhielt auch Kafka bereits im Jahr 1945 eine Zusage zur Wiedereinstellung an die TH Dresden.


title: Gustav Kafka

text: 1947 erhielt Kafka eine Berufung an die Universität Würzburg auf den Lehrstuhl für Philosophie und Psychologie, wo er mit Hans Meyer Vorstand des Philosophischen Seminars und alleiniger Vorstand des Psychologischen Instituts war, an welchem Wilhelm Josef Revers zunächst als Kafkas Assistent wirkte. Im Jahr 1952 wurde Kafka dort emeritiert. 1948 war er Wiedergründer der Deutschen Gesellschaft für Psychologie in der amerikanischen Besatzungszone und ab 1951 bis zu seinem Tod Anfang 1953 Vorsitzender der 1949 wiedervereinigten Gesellschaft in den Westzonen bzw. der BRD.


title: Gustav Kafka

text: Aus seiner ersten Heirat hatte er zwei Söhne (Gustav Eduard, * 4. Februar 1907 in München; † 17. Januar 1974 in Graz, Jurist und Politikwissenschaftler, und Stefan * 1908; † 8. März 2002 in Rechtmehring). Seine Ehefrau starb 1924 vor der Übersiedlung nach Dresden. Aus einer zweiten Heirat 1925 entstammt eine Tochter (Maria Theresia, * 1926 in Dresden). Die Familie wurde im Februar 1945 in Dresden ausgebombt und ist 1947 nach Veitshöchheim gezogen.


title: Niedersächsisches Jugendsinfonieorchester

text: Das Niedersächsische Jugendsinfonieorchester (NJO) ist das Landesauswahlsinfonieorchester für Jugendliche aus Niedersachsen. Das Ensemble wurde 1968 gegründet. Es wird von der Landesmusikakademie Niedersachsen getragen.


text: 1968 wurde das Orchester anlässlich der Bundesschulmusikwoche in Hannover von Peter Koch in Trägerschaft des Landesmusikrats Niedersachsen gegründet. Vorbild war nach seinen Angaben ein Jugendmusikcamp in den USA. Das Orchester setzte sich aus Musikern aus ganz Niedersachsen zusammen, die sich regelmäßig zu Probenphasen und Konzerten trafen. Erster Dirigent von 1968 bis 1981 war Hans Herbert Jöris. Die erste Konzertreise fand 1974 statt und führte nach Norwegen. Höhepunkt war ein Konzert im Sendesaal des Norwegischen Rundfunks in Oslo mit dem Solisten Friedrich Sellheim. 1978 reiste das NJO durch fünf südostasiatische Länder. Anlässlich des 20-jährigen Jubiläums 1988 vertrat das Jugendorchester offiziell die Bundesrepublik Deutschland bei der 1000-Jahr-Feier der irischen Hauptstadt Dublin. 1989 folgte eine Reise nach Israel, 1993 eine Fahrt in die USA und nach Kanada. 1998 reiste das Orchester nach Prag, 2000 zum Europa-Cantat-Festival in Nevers, Frankreich, und 2003 nach Barcelona.


text: Seit 2003 besteht eine Orchesterpatenschaft mit dem Niedersächsischen Staatsorchester Hannover. 2005 wurde die Patenschaft im Rahmen der Initiative "tutti pro" der Deutschen Orchestervereinigung und der Jeunesses Musicales International für die beispielhafte und erfolgreiche Zusammenarbeit ausgezeichnet.


text: Seit 2011 liegt die Trägerschaft bei der Landesmusikakademie Niedersachsen.


text: Zweimal im Jahr, meist in den niedersächsischen Herbst- und Osterferien, kommt das Orchester zu Probenphasen zusammen. Im Anschluss an diese Arbeitsphasen gibt das Orchester meist vier bis fünf Konzerte. Es wird in der Regel in Niedersachsen und angrenzenden Bundesländern konzertiert, alle paar Jahre im Ausland. Zusätzlich zu den Arbeitsphasen, bei denen das gesamte Orchester anwesend ist, gibt es auch kleinere Projekte mit Kammermusikensembles oder einzelnen Stimmgruppen sowie weitere Projekte, für die dann meist auf Probenwochenenden geübt wird.


text: Das "Niedersächsische Jugendsinfonieorchester" nimmt begabte Instrumentalisten aus Niedersachsen im Alter von 14 bis 21 Jahren auf, die zuvor ein Probespiel, das jedes Jahr stattfindet, bestanden haben.


title: Heiter

text: Heiter steht für:


title: Heiter

text: Heiter ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Lew Grade

text: Lew Grade, Baron Grade (eigentlich: "Louis Winogradsky"; * 25. Dezember 1906 in Tokmak, Oblast Saporischschja, Ukraine; † 13. Dezember 1998 in London, England) war ein britischer Filmproduzent ukrainischer Herkunft.


title: Lew Grade

text: Louis Winogradsky wurde als ältester von drei Söhnen des jüdischen Ehepaares Olga und Isaac Winogradsky in der Ukraine, dem ehemaligen Russischen Reich, geboren. Während sein Bruder Bernard 1909 in der Ukraine geboren wurde, kam sein jüngster Bruder Leslie in England zur Welt. Dahin emigrierte die Familie 1912, wo Isaac im East End von London die Leitung eines Kinos übernahm. Die Familie erhielt die Britische Staatsbürgerschaft.


title: Lew Grade

text: Mit 15 Jahren begann er als Angestellter in einer Schneiderei zu arbeiten; dennoch war Theater und Film seine wahre Leidenschaft. Winogradsky nahm 1926 bei einem Charleston-Wettbewerb in der Royal Albert Hall teil und gewann. Nun nahm er sein Pseudonym "Lew Grade" an und begann seinen Weg im Showbusiness als professioneller Tänzer.


title: Lew Grade

text: Grade, sein Bruder Leslie (1916–1979) und ihr Partner Joe Collins (Vater der Schauspielerin Joan Collins) gründeten 1933 eine Agentur, die zur größten von England werden sollte. Stars wie Ralph Richardson und Laurence Olivier wurden durch sie gefördert. Grades zweiter Bruder, Bernard, machte auch seinen Weg und wurde Chef der EMI Group.


title: Lew Grade

text: Lew Grade gründete seine eigene Filmproduktionsgesellschaft, ITC Entertainment, die 1962 mit AP Films fusionierte. ITC produzierte in den 1960er und 1970er Jahren eine Reihe erfolgreicher Fernsehserien wie "Department S", "Jason King", "Der Mann mit dem Koffer", "Geheimauftrag für John Drake", "Nummer Sechs", "Mondbasis Alpha 1" und "UFO". Mit der Fernsehserie "Die 2" gelang es Grade, den US-amerikanischen Superstar Tony Curtis für eine der beiden Hauptrollen in dieser Produktion zu gewinnen – das erste und bis heute einzige Mal, dass ein Filmstar dieser Größenordnung eine Rolle in einer englischen Fernsehproduktion übernahm. Auch verhalf Grade Jim Henson und dessen "Muppet Show" in England zu größerer Bekanntheit.


title: Lew Grade

text: Grade war die treibende Kraft hinter dem Privatsender ATV, die er in direkter Konkurrenz zur BBC wissen wollte. ATV, bedacht auf qualitativ niveauvolle Unterhaltung, gab 1977 Grades ITC Entertainment und seinem Ausführenden Produzenten Vincenzo Labella den Auftrag zu "Jesus von Nazareth", der Film, den Grade am bekanntesten machte, da er auch am US-Markt Erfolge verbuchen konnte. Auf der anderen Seite entpuppte sich der 1980 produzierte Spielfilm "Hebt die Titanic" nach einer Romanvorlage des US-amerikanischen Schriftstellers Clive Cussler als Grades größter Flop.


title: Lew Grade

text: Privat war Grade ab 1942 bis zu seinem Ableben mit Kathleen Moody verheiratet; die beiden adoptierten einen Sohn, Paul. 1969 wurde Grade zum Ritter geschlagen und 1976 zum Life Peer als "Baron Grade of Elstree" in Hertsmere ernannt. Er verstarb im Alter von 91 Jahren an Herzversagen.


title: Allgemeine Bodencreditanstalt

text: Die Allgemeine Bodencreditanstalt (kurz: Bodencredit oder einfach „Boden“) war ein österreichisches Kreditinstitut. Die Zentrale war an der Teinfaltstraße 8 im 1. Wiener Gemeindebezirk Innere Stadt.


title: Allgemeine Bodencreditanstalt

text: Die 1863 als "k.k. priv. Allgemeine Österreichische Boden-Credit-Anstalt" gegründete Bank war zur Zeit der Donaumonarchie ein hoch angesehenes Institut, das sich unter anderem der Finanzierung des Eisenbahnbaus und dem Hypothekarkredit widmete. Sie verwaltete das Vermögen der Mitglieder des Kaiserhauses und des Hochadels, nahm Landgüter als hypothekarische Sicherheit und emittierte Pfandbriefe. Um die Jahrhundertwende finanzierte das Institut auch die Umwandlung großer Privatfabriken in Aktiengesellschaften und baute in diesem Zusammenhang unter ihrem Gouverneur Theodor von Taussig einen großen Industriekonzern in allen Gebieten der Monarchie auf. Nach dem Tod Taussigs ernannte Kaiser Franz Joseph 1910 Rudolf Sieghart zum Gouverneur, einen äußerst ehrgeizigen aber umstrittenen Finanzfachmann, der frühzeitig in ein deutliches Spannungsverhältnis zum Haus Rothschild geriet. In seinen Memoiren hat der zeitweilige CA-Generaldirektor Alexander Spitzmüller vermerkt, schon 1910 habe Albert Salomon Anselm von Rothschild, der damalige Chef des Hauses, prophezeit, Siegharts Eitelkeit, Rücksichtslosigkeit und sein Einfluss auf die Zeitungen werde die von ihm geleitete Bank in sehr gefährliche Bahnen drängen und schließlich ruinieren. Die riskante Politik Siegharts soll die „Boden“ in der Tat schon vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs weitgehend immobilisiert haben.


title: Allgemeine Bodencreditanstalt

text: In der Nachkriegsinflation des Ersten Weltkrieges kam das traditionelle Hypothekargeschäft der „Boden“ praktisch zum Stillstand. Umso expansiver war die Politik des Bankhauses ab 1921. Direktor Alexander Weiner, seit 1915 bei der Bank, bemühte sich, ausländisches – insbesondere US-amerikanisches – Kapital für Engagements zu gewinnen. Ihm gelang es, dass das Bankhaus Morgan sich an der Bodencreditanstalt beteiligte. 1923 schied er jedoch nach einem Konflikt mit Sieghart aus und erhielt zusätzlich zur obligaten Abfindung auch noch eine exorbitant hohe jährliche Pension, wenig später, ab 1924 leitete er das Privatbankhaus Ephrussi & Co. Sieghart bemühte sich dagegen, den mitteleuropäischen Industriekonzern der „Boden“ auszubauen. Im Zusammenhang ergaben sich allerdings bedeutende Probleme. Der größte Industrieschuldner der „Boden“, die Steyr-Werke, ein Waffen- und Fahrzeugkonzern, befand sich bereits gegen Ende der 1920er Jahre in bedeutenden Schwierigkeiten, die entsprechenden Kredite mussten als immobilisiert gelten. Dennoch schüttete die „Boden“ noch für 1927 und 1928 hohe Dividenden von 15 Prozent auf die eignen Aktien aus – wohl zu Zwecken der Kurspflege.


title: Allgemeine Bodencreditanstalt

text: Auch politisch befanden sich die Bodencreditanstalt und ihr Gouverneur in den 1920er Jahren in umstrittener und heikler Position. Die Bank galt als wesentlicher Financier der Heimwehren, der von Rudolf Sieghart kontrollierte Zeitungskonzern (Neues Wiener Tagblatt etc.) verfocht eine klar antimarxistische Linie. In diesem Zusammenhang wirkte am 6. März 1929 ein Bericht über Grundverkäufe der Bodencreditanstalt an die (politisch nicht eben nahestehende) Gemeinde Wien in dem für Meldungen aus dem Bankmilieu bekannten Sensationsblatt „Der Abend“ bereits als beunruhigend: Die „Boden“ brauchte offenbar dringend Geld. Auch „Der Österreichische Volkswirt“ vom 17. März 1929 sah die Lage der Bodencreditanstalt bereits gerüchteweise als „angespannt“.


title: Allgemeine Bodencreditanstalt

text: Die Krise der Bodencreditanstalt spitzte sich im Oktober 1929 zu. Die Direktoren des Instituts, unter ihnen Hans Fischböck erschienen am Sonntag, dem 6. Oktober bei Bundeskanzler Johannes Schober, um ihm von der Schieflage ihrer Bank zu berichten. Dieser reagierte rasch und entschlossen. Er setzte Louis Nathaniel von Rothschild unter massiven Druck, die Bodencreditanstalt im Wege einer Fusion in die Creditanstalt zu übernehmen. Dabei erhielten die Aktionäre der „Boden“ zwar nur CA-Aktien im Ausmaß von einem Achtel des letzten Kurswertes, ein formeller Zusammenbruch des ehrwürdigen Instituts konnte aber immerhin vermieden werden. Die erzwungene Fusion des de facto insolventen Instituts mit der Creditanstalt wurde allerdings wenig später zu einem der Faktoren, der zur CA-Krise von 1931 führten.


title: Allgemeine Bodencreditanstalt

text: Die politischen Haftungserklärungen für nicht im Staatseigentum stehende Banken während der Ersten Republik (etwa im Falle der Krise der Centralbank der deutschen Sparkassen oder der CA-Krise) wurden des Öfteren verglichen mit jener im Jahr 2006 in der Folge der BAWAG-Affäre. Ähnlichkeit besteht auch mit den Notverstaatlichungen im Rahmen der Weltfinanzkrise.


title: Invalda LT

text: Invalda LT ist eine litauische Investmentgesellschaft. Sie ist an der Börse Vilnius gelistet.


title: Invalda LT

text: 1991 wurde das Unternehmen "Invalda" (Präsident Stasys Poškus) gegründet und ab 1995 bei NASDAQ OMX Vilnius börsennotiert. Sie war aktiv in Litauen und Polen. "Invalda" war einer der größeren litauischen Konzerne. Dem Konzern gehörten neben Industrieunternehmen auch der größte litauische Finanzmakler-Unternehmen "Finasta" (jetzt eine Investmentbank).


title: Invalda LT

text: 2010 erzielten die kontrollierten und assoziierten Unternehmen von "Invalda" den Umsatz von 550 Mio. Euro und hatten über 5000 Mitarbeiter. Der Wert der Mergers & Acquisitions betrug 0,5 Mrd. Euro. Großaktionäre waren Dailius Juozapas Mišeikis (15,09 %), Alvydas Banys (11,92 %), Vytautas Bučas (13,07 %), Darius Šulnis.


title: Invalda LT

text: Mai 2013 wurde AB "Invalda" zu AB „Invalda LT“ und daneben gründete man die andere schuldenfreie Investmentgesellschaft AB „Invaldos privatus kapitalas“ (Vorstand: Vytautas Bučas, Indrė Mišeikytė ir Dalius Kaziūnas).


title: Invalda LT

text: Alvydas Banys (Vorsitzender), Indrė Mišeikytė und Darius Šulnis (Präsident).


title: The Crow III – Tödliche Erlösung

text: The Crow III – Tödliche Erlösung ist ein US-amerikanisch-deutscher Fantasyfilm aus dem Jahr 2000. Er ist die zweite Fortsetzung von "The Crow", welcher auf den Comics von James O’Barr basiert. Er wurde direkt auf DVD veröffentlicht.


title: The Crow III – Tödliche Erlösung

text: Alex Frederic Corvis soll seine Freundin Lauren Randall grausam ermordet haben. Er beteuert seine Unschuld, wird aber zum Tode verurteilt. An seinem 21. Geburtstag soll er durch den elektrischen Stuhl seinen Tod finden. Alex' Seele findet keine Ruhe solange der vorzeitige Tod seiner Freundin ungesühnt bleibt. Er kehrt als „The Crow“ zurück, um Rache an den wahren Schuldigen zu nehmen. Er kommt gerade rechtzeitig, um zu entdecken, dass Laurens jüngere Schwester Erin mittlerweile selbst in den Dunstkreis der Mörder geraten ist. Er stößt bei seinen Nachforschungen auf eine Gruppe korrupter Polizisten, die in das Verbrechen involviert scheinen.


title: The Crow III – Tödliche Erlösung

text: Das "Lexikon des internationalen Films" urteilte: „Mit Rock- und Popmusik unterlegte zweite Fortsetzung eines Horrorthrillers mit Kultcharakter, deren gediegene Ausstattung weit über dem Durchschnitt des Genres liegt, die sich jedoch in einen Rausch von Blut und Gewalt hineinsteigert, während die morbide Atmosphäre des Erstlings vernachlässigt wird.“


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der Begriff Bahnreform bezeichnet die gesetzliche und organisatorische Neuordnung der bundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland, die durch das 1994 in Kraft getretene Eisenbahnneuordnungsgesetz eingeleitet wurde. Bestandteile der Bahnreform sind die Gründung der Deutschen Bahn AG als privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, die Öffnung der Schienenwege für private Eisenbahnunternehmen sowie die Übertragung der Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund auf die Länder.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Lage der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland war seit den 1950er Jahren von einem steten wirtschaftlichen Niedergang geprägt. Die immer stärker werdende Konkurrenz des Kraftverkehrs sowie die jahrzehntelange politische Vernachlässigung der Eisenbahn als Verkehrsträger führten zu einem langjährigen Verlust an Marktanteilen beim Personen- und Güterverkehr. Zusätzlich sorgte die Beseitigung von Kriegsschäden in den 1950er und 1960er Jahren für finanzielle Belastungen der Bundesbahn. Eine zunehmende Verschuldung war die Folge – zuletzt betrug der Schuldenberg ca. 34 Milliarden Euro – so dass die Handlungsfähigkeit der Bundesbahn nicht mehr gewährleistet war.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Im Bereich der Deutschen Demokratischen Republik genoss die Deutsche Reichsbahn eine monopolartige Stellung, so dass die Reichsbahn ihren außerordentlich großen Anteil am Transportmarkt bis 1989 behaupten konnte. Auch wurde gerade im Güterverkehr bewusst auf die Schiene gesetzt um knappes Erdöl durch heimische Braunkohle zu ersetzen – so "mussten" alle Transporte über 50 km auf der Schiene erfolgen. Allerdings sorgten Material- und Personalmangel zu einer ungenügenden Erhaltung der Infrastruktur, zumal das Eisenbahnnetz nach 1945 durch Reparationsleistungen an die Sowjetunion beträchtlich in Mitleidenschaft gezogen worden war. Nach der Wiedervereinigung und dem Niedergang der DDR-Wirtschaft brachen die Transportleistungen vor allem im Güterverkehr stark ein. 1990 wurde zur Sanierung der Reichsbahn innerhalb der folgenden zehn Jahre ein Finanzbedarf von 100 Milliarden DM veranschlagt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der Anteil der Eisenbahn an der Verkehrsleistung fiel zwischen 1950 und 1990 im Güterverkehr von 56 auf 21 Prozent, im Personenverkehr von 36 auf 6 Prozent. Der bis zur Wiedervereinigung staatlich geschützte Güterverkehr der Reichsbahn halbierte sich von 1990 auf 1991. 1990 zählte die Reichsbahn 224.000 Mitarbeiter, die Bundesbahn 249.000. Im Jahr 1993 fuhren Bundesbahn und Reichsbahn einen Verlust von rund 16 Milliarden D-Mark (etwa 8,2 Milliarden Euro) ein. Die Schulden beider Bahnen lagen zu diesem Zeitpunkt bei 66 Milliarden D-Mark.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Während sich die beiden deutschen Staatsbahnen 1990 in einem wirtschaftlich problematischen Zustand befanden, forderte die Politik eine stärkere Rolle der Eisenbahn im Personen- und Gütertransport, um den prognostizierten Verkehrsanstieg durch die gewachsenen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und die Öffnung der europäischen Märkte bewältigen zu können. Dazu waren die beiden Staatsbahnen allerdings weder wirtschaftlich noch organisatorisch in der Lage, zumal die Organisation der Bahn in Form einer Behörde kein flexibles Agieren am Verkehrsmarkt erlaubte. Somit konnten Bundes- und Reichsbahn der Konkurrenz des Straßen- und Flugverkehrs kaum etwas entgegensetzen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Um eine zukunftsfähige Organisationsform für den Eisenbahnverkehr in Deutschland zu entwickeln, setzte das Bundesverkehrsministerium von 1989 bis 1992 die Regierungskommission Bahn ein, die ein Konzept zur Reform des Eisenbahnwesens in Deutschland entwickelte, das schließlich 1993 in das Eisenbahnneuordnungsgesetz mündete.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Am 2. Dezember 1993 stimmte der Deutsche Bundestag mit 558 Ja-Stimmen, 13 Gegenstimmen und vier Enthaltungen für das notwendige Gesetzespaket. Neben dem des Grundgesetzes wurden damit rund 130 Gesetze geändert. Diese Änderungen waren notwendig, um die Deutsche Bahn AG zu gründen, Aufgaben der staatlichen Daseinsvorsorge von unternehmerischen Aufgaben der Bahnen zu trennen, den Schienenpersonennahverkehr zu regionalisieren und die Beamten der ehemaligen Bundesbahn in ein Dienstüberlassungsverhältnis zwischen DB AG und Bundeseisenbahnvermögen zu überführen. Nach Zustimmung des Bundesrats wurde die "Deutsche Bahn AG" im Januar 1994 in das Handelsregister in Berlin-Charlottenburg eingetragen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Änderungen traten am 1. Januar 1994 in Kraft. Mit der Bahnreform wurden auch die Forderungen der EG-Richtlinie 91/440/EWG nach diskriminierungsfreiem Zugang zum Schienennetz in Deutschland umgesetzt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Am 4. Dezember 1997 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der zweiten Stufe der Bahnreform zu. Zum 1. Januar 1999 wurden damit fünf eigenständige Aktiengesellschaften unter dem Dach der Deutschen Bahn AG gegründet, die weitgehend den bisherigen "Unternehmensbereichen" (UB) entsprachen: Aus dem UB Fernverkehr ging die "DB Reise & Touristik AG" hervor, aus dem UB Nahverkehr die "DB Regio AG", aus dem UB Güterverkehr die "DB Cargo AG", aus dem UB Fahrweg die "DB Netz AG" sowie aus dem UB Personenbahnhöfe die "DB Station & Service AG".


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Bahnreform realisierte im Wesentlichen drei Grundprinzipien:


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Durch eine privatrechtliche Organisation (Aktiengesellschaft) des Eisenbahnverkehrs sollte der Bahn ein flexibleres Agieren am Markt ermöglicht werden. Durch eine Entschuldung des Unternehmens einschließlich der Pensionslasten sollte ferner die finanzielle Handlungsfähigkeit gewährleistet werden, so dass das neu geschaffene Unternehmen ein wirtschaftlich ausgeglichenes Betriebsergebnis erzielen und – wenn möglich – Gewinne erwirtschaften kann.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Hierzu war eine Aufspaltung der bisherigen Bundesbehörden "Bundesbahn" und "Reichsbahn" notwendig: die unternehmerischen Teile, der Betrieb der Strecken, Bahnhöfe und Züge wurde in die neue Deutsche Bahn AG (DB AG) eingebracht (Eisenbahnen des Bundes), die hoheitlichen Aufgaben im Bereich Genehmigung und Unternehmensaufsicht wurden dem ebenfalls neu gegründeten Eisenbahn-Bundesamt übertragen, während dem Bundeseisenbahnvermögen die Schulden von Bundes- und Reichsbahn sowie die nicht für den Eisenbahnbetrieb notwendigen Immobilien zur weiteren Verwertung zugeordnet wurden. Die bisher bei den Staatsbahnen tätigen Beamten wurden ebenfalls dem Bundeseisenbahnvermögen zugeordnet, das die Beamten im Rahmen von Dienstüberlassungsabkommen an die DB AG auslieh. Um die enormen Investitionen zur Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur schultern zu können, wurden der DB AG vom Bund auf längere Zeit jährliche Zuschüsse in Milliardenhöhe und zinslose Darlehen zugesagt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die neu gegründete DB AG war zunächst in vier Geschäftsbereichen organisiert, die sich stark an die Organisationsstrukturen der beiden Staatsbahnen anlehnten:


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Im Rahmen der zweiten Stufe der Bahnreform 1999 wurden die Zuständigkeiten innerhalb der DB AG weiter entflochten, so dass sich die DB AG in eine Holding mit fünf eigenständigen Tochterunternehmen wandelte: Im Rahmen der zweiten Stufe wurden auch die Lokomotiven, Wagen und Bahnbetriebswerke auf die einzelnen Tochterunternehmen aufgeteilt, so dass der bisherige Geschäftsbereich Traktion & Werke entfallen konnte. So befinden sich z. B. die ICE-Züge im Besitz von DB Fernverkehr, die S-Bahn-Triebwagen dagegen im Besitz von DB Regio.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: In Zukunft ist eine Veräußerung der DB AG als Ganzes oder einzelner Tochtergesellschaften denkbar, so die Kapitalmarktfähigkeit des Unternehmens erreicht ist. Allerdings schreibt das Gesetz vor, dass die Infrastruktur in mehrheitlichem Eigentum des Bundes verbleiben muss.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Ein zweiter zentraler Bestandteil der Bahnreform war die Schaffung eines Verkehrsmarktes im Eisenbahnverkehr, an dem neben der DB AG auch andere Eisenbahnunternehmen ihre Transportdienstleistungen anbieten können. Um dies zu ermöglichen, wurde eine Unterscheidung der Eisenbahnunternehmen in Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) vorgenommen, wobei ein Unternehmen auch sowohl EVU als auch EIU sein kann. Ein EIU betreibt ein Schienennetz und ermöglicht EVUs gegen Gebühr (Trassengebühr) die Nutzung der Eisenbahnanlagen für den Zugbetrieb. Um einen freien Wettbewerb der EVUs zu ermöglichen, wurde im Rahmen der Bahnreform der diskriminierungsfreie Zugang gesetzlich festgelegt. Das bedeutet, jedes EVU hat im Rahmen der vorhandenen Streckenkapazitäten Anrecht, gegen Gebühr seine Züge auf den Eisenbahnstrecken der EIUs fahren zu lassen. Dabei müssen für alle EVUs, die sich um die Nutzung der Infrastruktur bewerben, gleiche Bedingungen hinsichtlich Fahrplangestaltung und Gebührenhöhe gelten. Ein EIU darf also nicht ein bestimmtes EVU willkürlich bevorzugen oder benachteiligen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Da die Regelungen hinsichtlich des diskriminierungsfreien Netzzugangs immer wieder zu Auseinandersetzungen führten, wurde dem Eisenbahnbundesamt 2001 die Aufgabe einer Regulierungsbehörde zugewiesen. 2006 ging diese Aufgabe auf die Bundesnetzagentur über. 2005 wurde mit der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) das Regelwerk hinsichtlich des diskriminierungsfreien Netzzugangs weiter präzisiert. Ferner legt die europäische Richtlinie 2001/14/EG den diskriminierungsfreien Netzzugang auch auf europäischer Ebene fest.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Als dritter Pfeiler der Bahnreform gilt die sogenannte "Regionalisierung". Diese bezeichnet den Wechsel der Zuständigkeit für den schienengebundenen Personen-Nahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Länder zum 1. Januar 1996. Dazu trat 1994 das Regionalisierungsgesetz in Kraft. Den Ländern stand offen, diese Zuständigkeit weiter zu delegieren, so dass sich verschiedene Regelungen entwickelt haben.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Organisation des Nahverkehrs wurde von den einzelnen Ländern in Nahverkehrsgesetzen geregelt. Dabei wurden u. a. in Bremen, Hessen, Nordrhein-Westfalen sowie Rheinland-Pfalz Kommunen und Zweckverbände mit der Bestellung der Verkehrsleistungen beauftragt. In Bayern, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Thüringen (sowie weiteren Ländern) übernahmen diese Funktion die Länder. In Niedersachsen wurden für die Großräume Hannover und Braunschweig Kommunalverbände gegründet, für das übrige Land wurde eine Landeseisenbahngesellschaft errichtet. Lediglich in Hamburg wurde kein Nahverkehrsgesetz eingeführt und stattdessen der Hamburger Verkehrsverbund in eine GmbH umgewandelt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der Wechsel der Zuständigkeit umfasst auch einen finanziellen Ausgleich. So erhalten die Länder vom Bund jährlich sogenannte "Regionalisierungsmittel", die für die Finanzierung des SPNV vorgesehen sind. Die Höhe der Mittel bemaß sich anfangs an den Aufwendungen, die notwendig wären, um den SPNV auf dem Niveau vor der Bahnreform anbieten zu können. 1996 standen insgesamt acht Milliarden D-Mark zur Verfügung, im Jahr 1997 rund zwölf Milliarden. Dieser Betrag wurde bis 2005 auf sieben Milliarden Euro schrittweise erhöht und anschließend bis 2008 wieder auf 6,6 Milliarden EUR abgesenkt. In den kommenden Jahren soll der Betrag wieder um jährlich 1,5 % wachsen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Gleichzeitig mit Wechsel der Zuständigkeit wurde das Bestellerprinzip im SPNV eingeführt. Das bedeutet, die Aufgabenträger (Länder oder Zweckverbände) bestellen die Erbringung von SPNV-Leistungen bei den EVUs. Das EVU erbringt die Leistungen in Eigenregie im Rahmen der mit den Aufgabenträgern vereinbarten Qualitätsstandards. Dafür erhält es vom Aufgabenträger ein Entgelt. Je nach Vertragsgestaltung behält das EVU die Fahrgeldeinnahmen (sogenannter Nettovertrag) oder reicht sie an die Aufgabenträger weiter (sogenannter Bruttovertrag). Verkehrsverträge werden typischerweise über einen Zeitraum von 8 bis 15 Jahren abgeschlossen. Die Vergabe der Verkehrsleistungen an die EVUs kann sowohl im Zuge einer Ausschreibung erfolgen als auch in Form einer freihändigen Vergabe, d. h. ohne Ausschreibung durch eine direkte Preisanfrage bei den EVUs. Allerdings hat der Bundesgerichtshof in einem Urteil 2011 festgelegt, dass freihändige Vergaben nur in Sonderfällen und für kurze Zeiträume erlaubt sind, während in der Regel ein Ausschreibungsverfahren durchgeführt werden muss.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Als erstes Bundesland hatte Schleswig-Holstein bereits in den späten 1980er Jahren einen Vertrag zur Durchführung des Regionalverkehrs mit der damaligen Bundesbahn geschlossen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Mehrere große Verkehrsunternehmen forderten 2012 angesichts eines aus ihrer Sicht nachlassenden Wettbewerbs, zukünftig mehr Regionalverkehrsleistungen direkt zu vergeben. Der Verband der Privatbahnen (mofair) sprach sich dagegen gegen Direktvergaben aus.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen hatte seit 1994 weitreichende Folgen auf das Eisenbahnwesen in Deutschland. Aufgrund des erheblichen Investitionsbedarfs, der langen Abschreibungszeiträume für Schienenfahrzeuge von 15 bis 30 Jahren sowie des notwendigen Aufbaus neuer behördlicher und unternehmerischer Strukturen kann die Bahnreform bis heute nicht als abgeschlossen angesehen werden. Hinzu kommen die Änderungen auf europäischer Ebene, die zu einer Europäisierung der großen Eisenbahngesellschaften führen werden.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die neu gegründete DB AG stand vor der Aufgabe, die beiden bisherigen Staatsbahnen "Deutsche Bundesbahn" und "Deutsche Reichsbahn" zu vereinen und sich gleichzeitig privatwirtschaftlich zu organisieren. Die bisherige regionale Einteilung der Zuständigkeiten in Bundes- und Reichsbahndirektionen wurde durch eine Strukturierung nach Geschäftsbereichen ersetzt, die ihrerseits regionale Zweigniederlassungen gründeten. Die Koordination zwischen den verschiedenen Geschäftsbereichen erfolgt auf der Holding-Ebene. Schon bald wurde damit begonnen, Teilaufgaben aus den fünf Konzernteilen auszugliedern und als eigenständige Tochtergesellschaften zu führen, so z. B. die DB AutoZug GmbH, die den Verkehr mit Autoreise- und Nachtzügen organisiert, die S-Bahn Berlin GmbH und S-Bahn Hamburg GmbH als Betreiber von S-Bahn-Netzen. Um sich im Nahverkehr auf Nebenstrecken erfolgreich gegen die private Konkurrenz durchsetzen zu können, betreibt die DB AG seit 2000 eine sogenannte "Mittelstandsoffensive", bei der die Streckeninfrastruktur und der Zugbetrieb auf regionalen Strecken wieder in einer Gesellschaft zusammengefasst werden, um somit effizienter und marktnäher agieren zu können. Inzwischen sind mehrere derartige Regio-Netze entstanden.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Im Bereich des operativen Geschäfts begann die DB mit einem umfassenden Modernisierungs- und Investitionsprogramm, vor allem im Bereich des Fahrzeugparks. Neben der Modernisierung des Wagenparks im Nahverkehr stand vor allem die Beschaffung neuer Lokomotiven und Triebwagen im Vordergrund, wodurch der Investitionsrückstand aus der Zeit der Bundesbahn teilweise aufgeholt werden konnte. So wurden beispielsweise zwischen 1994 und 2006 mehr als 1000 neue Elektrolokomotiven und mehr als 700 Nahverkehrs-Elektrotriebwagen beschafft. Im Bereich des Streckennetzes finden in erster Linie Investitionen in die Signal- und Sicherungstechnik statt, in den Bau von überregionalen Neubaustrecken (Hannover–Berlin, Köln–Frankfurt, Nürnberg–Ingolstadt) sowie den Neubau der Eisenbahninfrastruktur im Großraum Berlin. Weiterreichende Pläne zum vollständigen Umbau der Gleisanlagen in Frankfurt am Main und München wurden dagegen inzwischen aufgegeben.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die durch die Restrukturierung und den großen Investitionsbedarf verursachten Kosten führten zu einer erneuten Verschuldung des DB Konzerns in der Größenordnung von 20 Milliarden Euro (2005). Immerhin konnte damit erreicht werden, dass das operative Geschäft kostendeckend betrieben werden kann und 2005 ein Gewinn erwirtschaftet werden konnte. Als in finanzieller Hinsicht besonders erfolgreich erwiesen sich in den letzten Jahren die DB Regio und die DB Netz mit je etwa einem Drittel des Gewinns. Die Logistiksparte erwirtschaftete beispielsweise dagegen nur 13,7 % des Gewinns bei einem Umsatzanteil von 41 %.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Bundesregierung beabsichtigte, die Deutsche Bahn in Teilen zu privatisieren. Nach mehrjähriger Diskussion einigte sich die Koalition aus CDU/CSU und SPD im Jahr 2008 auf einen als "Holding-Modell" bezeichneten Privatisierungsentwurf, der die Ausgliederung der Personen- und Güterverkehrssparte der DB in eine Holding namens DB Mobility Logistics vorsah, die zu Teilen an private Investoren veräußert werden sollte. Hingegen sollten die Infrastruktur-Sparten (Netz, Bahnhöfe, Energieversorgung) vollständig im Eigentum der DB verbleiben, die ihrerseits vollständig im Besitz des Bundes bleiben sollte. Im Mai 2008 brachten CDU/CSU und SPD einen Antrag in den Bundestag ein, mit dem privates Kapital mit 24,9 Prozent an der DB Mobility Logistics AG beteiligt werden sollte. Der Verkaufserlös sollte zu etwa gleichen Teilen für ein „Innovations- und Investitionsprogramm für den Schienenverkehr“, eine Aufstockung des Eigenkapitals und für den Bundeshaushalt verwendet werden. Die DB AG sollte dabei vollständig im Eigentum des Bundes bleiben.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der bereits für den 27. Oktober 2008 vorbereitete Börsengang der DB Mobility Logistics wurde kurzfristig im Oktober 2008 gestoppt, da die mittlerweile eingetretene Finanzmarktkrise nur noch Erlöse von etwa vier Milliarden Euro anstatt der zunächst geplanten bis zu acht Milliarden Euro erwarten ließ. Bahnchef Grube hat das Scheitern des Börsengangs im Jahr 2008 inzwischen als "Glück" bezeichnet.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der schienengebundene Personennahverkehr hat sich seit der Bahnreform zur erfolgreichsten von allen drei Beförderungssparten entwickelt. Durch das Engagement der Bundesländer sowie die private Konkurrenz kam es schon bald zu Angebotsverbesserungen durch die Einführung Integraler Taktfahrpläne (z. B. Rheinland-Pfalz-Takt) und Erneuerung des Fahrzeugparks. Vereinzelt wurde der Personennahverkehr auf Strecken wieder aufgenommen, auf denen zuvor jahrelang kein Personenverkehr mehr stattgefunden hatte (z. B. Grünstadt–Eisenberg, Winden–Wissembourg, Mayen–Kaisersesch, Dissen-Bad Rothenfelde–Osnabrück). Insgesamt wurde von 1996 bis 2006 auf 31 Streckenabschnitten mit 441 km Länge der Personennahverkehr wieder aufgenommen, hinzu kommen einige Strecken, auf denen nur im Touristenverkehr am Wochenende Züge verkehren. Allerdings kam es auch nach 1994 noch zur Einstellung des Personenverkehrs auf einigen Strecken, vor allem in den ländlichen Gebieten in den neuen Bundesländern.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Zunächst beschränkte sich die Vergabe von Leistungen an private Bahngesellschaften hauptsächlich auf geringer frequentierte, dieselbetriebene Nebenstrecken, während der Betrieb auf den elektrifizierten Hauptstrecken und in den Ballungsräumen direkt an die DB Regio vergeben wurde. Im Jahr 2011 wurde auch durch einen Entscheid des Bundesgerichtshof (BGH) die Ausschreibung durch Direktvergabe weitgehend untersagt. Seitdem kommen auch die stärker frequentierte Teilnetze zur Ausschreibung, wobei sowohl die DB als auch private Konkurrenten wichtige Ausschreibungen gewinnen konnten.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der Anteil privater Bahnen an den Zugleistungen im Personennahverkehr erhöhte sich von 3 % auf 33 % (2017). Die Fahrgastzahlen insgesamt stiegen von 1,36 Milliarden (1993) über 2,21 Milliarden (2008) auf 2,75 Milliarden (2017) und verdoppelten sich somit seit 1993. Bei den 2013 durchgeführten Vergaben im Umfang von 53 Millionen Zugkilometern errangen die Unternehmen im DB-Konzern 72 %. Im Jahr 2012 wurden 51 Millionen Zugkilometer per Ausschreibung vergeben, wobei die DB 45 % gewinnen konnte. Die größten Konkurrenten der DB im SPNV sind Transdev, Netinera, Benex, Abellio und Keolis.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Regionalisierungsmittel stellen auch weiterhin den wichtigsten Baustein zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs dar. Zwar konnten durch Ausschreibungen Betriebskosten gesenkt und durch Fahrgastzuwächse Mehreinnahmen erzielt werden, jedoch decken die Fahrgeldeinnahmen auch weiterhin nur einen Teil der Kosten. Nach einer Untersuchung der Bundesnetzagentur stammten im Jahr 2005 35 % der Erlöse im Schienenpersonennahverkehr aus Fahrgelderlösen und 65 % aus Bestellentgelten. Bis 2008 konnte der Anteil der Markterlöse auf 40 % und bis 2017 auf 45 % gesteigert werden.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Während die Entwicklung von Fahrgastzahlen und Verkehrsleistung im Personenfernverkehr in den 1990er Jahren zunächst positiv verlief, waren die frühen 2000er Jahre von einem deutlichen Einbruch geprägt, so dass Verkehrsleistung und Fahrgastzahlen unter das Niveau vor der Bahnreform fielen. Als entscheidende Gründe dafür können der Wegfall des Interregio-Netzes sowie unternehmerische Fehler seitens der DB im Zusammenhang mit der Einführung eines neuen Preissystems (2002) genannt werden. Seit 2004 steigen sowohl Fahrgastzahlen als auch Verkehrsleistung im Personenfernverkehr stetig an und erreichten 2017 mit 41 Milliarden Personenkilometern einen neuen Rekord.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Abschaffung des InterRegio-Netzes war letztlich eine Folge der mit der Bahnreform eingetretenen Trennung der Verantwortlichkeiten für Nah- und Fernverkehr: Während der Nahverkehr von den Bundesländern bei den Eisenbahnunternehmen bestellt und bezahlt wird, erfolgt der Fernverkehr eigenwirtschaftlich durch die Eisenbahnunternehmen. Das InterRegio-Netz als Bindeglied zwischen Nah- und Fernverkehr, das zuschlagsfrei mit Fahrausweisen des Nahverkehrs benutzt werden konnte, ließ sich auf einigen Strecken durch die DB Fernverkehr nicht wirtschaftlich betreiben, so dass sie diese Verbindungen aufgab. Dadurch wurden die Länder gezwungen, schnelle Nahverkehrsverbindungen (Regional-Express) bei DB Regio oder anderen Eisenbahnunternehmen zu bestellen, wollten sie verhindern, dass ländliche Regionen vom überregionalen Verkehr abgeschnitten werden.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Nach wie vor hat die DB ein quasi-Monopol im Personenfernverkehr und betreibt mehr als 99 % aller Fernverkehrszüge (2012). Lediglich einzelne Züge in wenigen Relationen konnten bisher von privaten Konkurrenten etabliert werden. So betreibt die Georg Verkehrsorganisation seit 2000 mit dem Nachtschnellzug Berlin–Malmö den ersten privaten Fernverkehrszug in Deutschland seit der Bahnreform. Ferner hat die Veolia Verkehr bis 2014 mehrfach versucht, in verschiedenen Relationen Fernverbindungen unter der Bezeichnung InterConnex aufzubauen. Im Sommer 2012 kam mit Hamburg-Köln-Express ein neuer privater Anbieter von Fernverkehrszügen hinzu. Durch die Öffnung des Fernbusmarktes kam es allerdings zum Ende einiger privater Fernverkehrsanbieter während andere von einem Markteintritt derzeit absehen. Der Interconnex auf der Strecke Leipzig–Berlin–Rostock wurde explizit mit der Begründung der Fernbuskonkurrenz eingestellt. Mit Abschaffung der Schlaf- und Autozüge zum Fahrplanwechsel Dezember 2016 sind in diesem Feld neben der ÖBB unter dem Namen Nightjet auch einige private Konkurrenten aktiv geworden, weiters trat im Dezember 2016 Locomore mit einer Verbindung Berlin–Stuttgart auf den Plan. Locomore musste den Betrieb nach fünf Monaten im Mai 2017 aufgrund von Insolvenz allerdings wieder einstellen. Das Produkt gibt es noch, es wird von Leo Express geführt. Inzwischen ist Flixtrain Hauptkonkurrent der DB im Fernverkehr.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Entwicklung im Güterverkehr ist seit der Bahnreform uneinheitlich verlaufen: während im Bereich des Ganzzug- und kombinierten Verkehr private EVUs erfolgreich Fuß fassen konnten und damit den Güterverkehrskunden attraktivere Angebote als bisher machen konnten, verlief die Entwicklung im Einzelwagenverkehr umgekehrt: Mit der Umsetzung des Betriebskonzeptes MORA C konzentrierte die DB AG den Einzelwagenverkehr auf größere Kunden, so dass die Bedienung ganzer Landstriche im Eisenbahngüterverkehr aufgegeben wurde. Teilweise kam es zu Kooperationen der DB AG mit privaten EVUs, die in einigen Bereichen die Bedienung der Gleisanschlüsse übernahmen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die Unternehmensstrategie der DB AG im Güterverkehr ist auf eine Straffung der Aktivitäten im Inland auf größere Kunden (MORA C) einerseits und internationale Ausdehnung andererseits ausgerichtet: Durch die Übernahme der Güterverkehrssparten der niederländischen und dänischen Staatsbahnen, die Kooperation mit weiteren ausländischen Bahnen sowie den Ankauf der beiden weltweit agierenden Speditionsunternehmen Schenker und Bax konnten die Voraussetzungen für den Aufbau internationaler Transportketten vorangebracht werden. Um die internationale Ausrichtung ihrer Güterverkehrssparte auch nach außen hin zu verdeutlichen, benannte die DB AG sie 2003 in "Railion" und 2009 in "DB Schenker Rail Deutschland" um. Zum 1. März 2016 erfolgte die erneute Umbenennung in "DB Cargo Deutschland".


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Trotz des Eintritts der privaten EVUs in den Güterverkehrsmarkt sank die Beförderungsmenge zunächst von 337 Millionen Tonnen (1994) auf 299 Millionen Tonnen (2000) und erreichte erst 2006 mit 346 Millionen Tonnen das Niveau von 1994. Nach konjunkturbedingtem Einbruch 2009 stiegen die Transportmengen wieder an und erreichten 2017 mit 412 Millionen Tonnen das Niveau von 1991. Die Transportweiten und somit die Beförderungsleistung stiegen von 70 Milliarden Tonnenkilometer (1994) auf 86 Milliarden Tonnenkilometer (2004) an und erreichte mit 115,7 Milliarden 2008 einen Höhepunkt, bevor sie konjunkturbedingt 2009 auf das Niveau von 2005 einbrach, sich anschließend aber wieder erholte und bis 2017 auf 129 Milliarden Tonnenkilometern stiegen, etwa doppelt so viel wie 1993. Der Anteil privater EVUs an den Güterverkehrsleistungen stieg von 1,3 % (1993) über 1,9 % (2000), 24,5 % (2009) auf 47 % (2017). Der Modal Split nahm zunächst von 16 % auf 15 % (2000) ab und stieg seitdem bis auf 19,3 % (2017).


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Das Streckennetz befindet sich seit der Bahnreform im Besitz der DB Netz. Diese stellt ihren Schwestergesellschaften und privaten Konkurrenten Fahrplantrassen gegen Entgelt zur Verfügung. Allerdings sorgten die Konditionen, zu denen dies geschieht, vor allem in den ersten Jahren zu schweren Auseinandersetzungen zwischen DB AG und den privaten Bahngesellschaften, da der gesetzlich vorgesehene diskriminierungsfreie Zugang zum Netz seitens der DB AG nicht gewährleistet wurde. So wurde das erste Trassenpreissystem von 1996 wegen Begünstigung der DB-Tochterunternehmen richterlich für ungültig erklärt. Auch gegen das Trassenpreissystem 1998 gab es ein kartellrechtliches Prüfverfahren, ehe die DB es selbst zurückzog. Als Konsequenz dieser Auseinandersetzungen wurde die behördliche Aufsicht bei der Vergabe von Fahrplantrassen durch Schaffung einer Regulierungsbehörde (Eisenbahnbundesamt, später Bundesnetzagentur) verbessert.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der Zustand des Streckennetzes hat immer wieder zu Diskussionen geführt und der DB den Vorwurf eingebracht, nicht genug in das Netz zu investieren, vor allem in das Nebenstreckennetz. So wurde von 1994 bis 2006 das Streckennetz der DB von 40.385 Kilometer auf 34.128 Kilometer verkleinert und etwa 13.847 Kilometer Gleise sowie 58.616 Weichen und Kreuzungen abgebaut. Seit 2008 wurden nur noch sehr wenige und kurze Strecken stillgelegt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Der Bereich der privaten Eisenbahngesellschaften war 1994 im Wesentlichen von kleineren Bahngesellschaften geprägt, die einzelne Nebenstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen bedienten oder als Werksbahnen Teil eines Industriebetriebs waren. Entsprechend waren Fahrzeugpark und Organisationsformen nicht auf den Betrieb überregionaler Verbindungen ausgelegt, Lokomotiven größerer Leistungsklassen für den Streckendienst waren kaum vorhanden, elektrische Lokomotiven fehlten fast vollständig. Auch Personen- und Güterwagen waren nur in geringem Umfang vorhanden.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Erst im Laufe der Zeit konnten sich größere, überregional tätige Eisenbahngesellschaften bilden. Hierbei handelte es sich teilweise um Neugründungen (z. B. Prignitzer Eisenbahn GmbH), um aus Werksbahnen hervorgegangene Unternehmen (z. B. rail4chem), um kommunale Unternehmen (z. B. HGK) sowie um internationale Transportanbieter (z. B. eurobahn). Inzwischen hat ein Konzentrationsprozess begonnen, bei dem sich durch Übernahmen größere Unternehmensgruppen gebildet haben. Zunehmend engagieren sich auch ausländische Staatsbahnen in Deutschland. So übernahmen die Niederländischen Staatsbahnen Abellio und die italienischen Staatsbahnen das EVU Arriva Deutschland "(heute: Netinera)". Die französischen Staatsbahnen sind über ihre Tochterunternehmen Keolis, Captrain und ITL in Deutschland aktiv und die Dänischen Staatsbahnen beteiligten sich an der Vias.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Schwierigkeiten bereitete den privaten Eisenbahngesellschaften vor allem in den ersten Jahren die Beschaffung von Lokomotiven und Wagen, da die DB vor 2012 keine Fahrzeuge mehr an ihre Konkurrenten verkaufte. Somit waren die privaten EVUs auf Fahrzeuge aus dem Ausland oder Neubaufahrzeuge angewiesen, teilweise wurden sogar Museumsfahrzeuge reaktiviert. Inzwischen konnten sich Leasinggesellschaften für Schienenfahrzeuge etablieren, die neue Fahrzeuge beschaffen und anschließend an die EVUs vermieten (z. B. Dispolok, Alpha Trains, Railpool etc.). Außerdem entstanden Personaldienstleister, die den privaten Eisenbahnunternehmen Fachpersonal wie Lokomotivführer zur Verfügung stellen. Da der Zugang zu den DB-eigenen Güterverladeanlagen, Werkstätten und Betriebswerken für private EVUs nicht oder nur erschwert möglich ist, nutzen private EVUs überwiegend private oder kommunale Anlagen oder errichten eigene.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Um die Bahnreform finanzieren zu können – so die offizielle Begründung – wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht. Mit den Steuermehrerlösen sollten die Altschulden der beiden ehemaligen Staatsbahnen DB und DR abgetragen werden.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: In der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB wird die Finanzierung der Netz-Instandhaltung geregelt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Ähnlich wie in Deutschland verlief die Entwicklung der Eisenbahnen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts auch in den meisten anderen westeuropäischen Staaten. Sinkende Marktanteile im Personen- und Güterverkehr sowie hohe finanzielle Defizite prägten das Bild der Staatsbahnen. Gleichzeitig sorgte die Entwicklung des Eisenbahnwesens in nationalen Grenzen für technische und organisatorische Insellösungen, die durchgehenden Zugverkehr über europäische Staatsgrenzen erschwerten.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Daher forcierte die Europäische Union seit Anfang der 1990er Jahre eine Politik zur Restrukturierung des Eisenbahnwesens in der Europäischen Union und zur Schaffung eines europäischen Eisenbahnmarktes. Als wichtiges Transitland schloss sich die Schweiz dieser Politik in weiten Teilen an, obwohl sie kein EU-Mitglied ist. Erster Schritt war die , die eine getrennte Rechnungsführung für die Infrastruktur und den Bahnbetrieb vorsah, den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr vorschrieb und die Staaten zu einer Sanierung und Entschuldung ihrer Staatsbahnen aufforderte. In einer Reihe weiterer Richtlinien, die zum ersten (2001), zweiten (2004) und dritten Eisenbahnpaket (2007) zusammengefasst wurden, wurde der diskriminierungsfreie Netzzugang auf den gesamten grenzüberschreitenden Güterverkehr und den grenzüberschreitenden Personenverkehr ausgeweitet. Ferner wird zur Absicherung des Zugangs die Schaffung von nationalen Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Regulierungsbehörden verlangt. Zur Verbesserung der Interoperabilität wurden vereinheitlichte Regelungen zur Lokführerausbildung, zu Sicherheitsbestimmungen und Fahrgastrechten eingeführt.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Neben organisatorischen Vereinheitlichungen strebt die EU Vereinheitlichungen der technischen Rahmenbedingungen im Schienenverkehr an und hat hierzu die Europäische Eisenbahnagentur gegründet, die die Entwicklung einheitlicher technischer Standards vorantreiben soll. Das europäische Schienenverkehrsmanagementsystem ERTMS soll langfristig die bisherigen, nationalen Zugsicherungssysteme auf den internationalen Verbindungen ersetzen, um die Interoperabilität im Schienenverkehr zu erhöhen.


title: Bahnreform (Deutschland)

text: Die durch die Bahnreform in Deutschland geschaffenen Regelungen gehen in den meisten Bereichen über die EU-Vorgaben hinaus. Insbesondere ist in Deutschland der gesamte Güter- und Personenverkehr für den Wettbewerb geöffnet und es ist somit ausländischen Verkehrsunternehmen uneingeschränkt möglich, Eisenbahnverkehr in Deutschland durchzuführen, einschließliche reinem Binnenverkehr sowie Kabotage. Hingegen sind in vielen anderen europäischen Ländern bestimmte Bereiche des Eisenbahnverkehrs noch vor dem Wettbewerb geschützt. Im Ländervergleich gehört Deutschland zu den europäischen Staaten, die sowohl im Hinblick auf die gesetzlichen Regelungen als auch ihrer praktischen Umsetzung die Öffnung des Eisenbahnverkehrs für den Wettbewerb am weitesten vorangetrieben haben. Nichtsdestotrotz hat die EU-Kommission, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland und weitere EU-Staaten eingeleitet, da sie die Unabhängigkeit von Infrastruktur und Zugbetrieb nicht gewährleistet sieht, so lange die Infrastrukturgesellschaft DB Netz Teil des DB-Konzerns bleibt.


title: Kraterschlacht

text: Die Kraterschlacht war eine Schlacht des Amerikanischen Bürgerkrieges. Sie fand am 30. Juli 1864 im Rahmen der Belagerung von Petersburg östlich der damals zweitgrößten Stadt Virginias, Petersburg, statt.


title: Kraterschlacht

text: Anfang Juli hatte der Oberbefehlshaber des US-Heeres, Generalleutnant Grant, das VI. Korps und Teile des Kavalleriekorps der Potomac-Armee der Union unter der Führung Generalmajor Sheridans aus der Front vor Petersburg herausgezogen, um das II. Korps der Nord-Virginia-Armee unter Generalleutnant Jubal Anderson Early im Shenandoahtal zu bekämpfen. Der Oberbefehlshaber der Potomac-Armee, Generalmajor Meade, sah deswegen keine Möglichkeit für offensive Aktionen gegen die Nord-Virginia-Armee beiderseits und vor Petersburg.


title: Kraterschlacht

text: Seit den gescheiterten Angriffen auf Petersburg Anfang und Mitte Juni ragte ein überhöhter konföderierter Frontvorsprung (genannt "Elliot’s Salient") bis 140 m an die Stellungen des IX. Korps heran. Der Kommandeur des 48. Pennsylvania Infanterieregiments, Oberstleutnant Henry Pleasants, von Zivilberuf Bergbauingenieur im Eisenbahntunnelbau, schlug dem Kommandierenden General des IX. Korps, Generalmajor Ambrose Burnside, vor, diese Bastion der Konföderierten mit einem Stollen zu unterminieren und in die Luft zu sprengen. Meade stimmte diesem Plan wenig begeistert zu, wohl hauptsächlich, weil dadurch die Soldaten beschäftigt seien.


title: Kraterschlacht

text: Widerwillig hatte auch Generalleutnant Grant dem Plan Burnsides zugestimmt. Mit dem Fortschreiten der Arbeiten am Stollen sah er jedoch eine erneute Möglichkeit, die Stellungen der Konföderierten zu durchbrechen und Petersburg zu nehmen. Deshalb befahl er der Potomac-Armee eine Operation auf dem rechten Flügel nördlich des James durchzuführen. Tatsächlich wurde General Lee durch die Erste Schlacht bei Deep Bottom gezwungen, Truppenteile aus der Front vor dem IX. Korps herauszuziehen. Generalleutnant Grant befahl den Angriffsbeginn für den 30. Juli. Um einen eventuellen Erfolg sofort ausnutzen zu können, ließ Generalmajor Meade die beiden benachbarten Korps so bereitstellen, dass sie den Angriff in die Tiefe fortführen konnten.


title: Kraterschlacht

text: Der Plan der Bergleute aus Pennsylvania wurde von den Heerespionieren geringschätzig betrachtet. Schließlich war es noch nie gelungen, einen Stollen über eine Länge von mehr als 120 m unter eine Stellung zu treiben. Deshalb erhielt Oberstleutnant Pleasants keine personelle oder materielle Unterstützung durch den Armeepionierführer. Die Potomac-Armee stellte weder zusätzliches Personal noch Geräte (Schaufeln, Spitzhacken usw.) oder Material zum Abstützen des Stollens zur Verfügung. Sogar einen Theodolit musste sich Pleasants aus Washington leihen. Am 25. Juni begannen die Arbeiten. Den Stollenanfang verschloss eine luftdichte Tür. Eine viereckige Lutte verlief vom Eingang bis zum Stollenende und versorgte die Arbeiter mit Frischluft. Die Luftzirkulation wurde mit Hilfe eines Kamins aufrechterhalten. Die Soldaten stellten den Stollen am 17. Juli fertig. Er war 155 m lang und endete in drei Seitengängen, die ab dem 23. Juli mit insgesamt dreieinhalb Tonnen Schwarzpulver so gefüllt wurden, dass die Wucht der Detonation nach oben gerichtet war. Die letzten zwölf Meter des Stollens ließ Pleasant als Verdämmung wieder füllen.


title: Kraterschlacht

text: Das taktische Ziel des nach der Explosion der Mine durchzuführenden Angriffs sollte der Kamm einer Bodenwelle (Cemetery Ridge) 450 m hinter den konföderierten Stellungen sein, von der aus es möglich war, Petersburg direkt zu beschießen.