title: Top Gear

text: Von 2002 bis 2003 schlüpfte der Rennfahrer Perry McCarthy in die Rolle des "Black Stig". Über die Identität des "White Stig", der nach McCarthys Ausscheiden eingeführt wurde, gibt es zahlreiche Spekulationen. In der ersten Folge der 13. Staffel nahm der Stig zum ersten Mal seinen Helm ab und offenbarte seine Identität als Michael Schumacher. Bereits am Ende der Episode stellte Jeremy Clarkson diese Enthüllung allerdings in Frage und äußerte Zweifel daran, dass Schumacher der echte Stig sei. Michael Schumacher wurde auch in einem Video auf der Website von Top Gear unter dem Namen „Behind the scenes“ gezeigt. Es ist davon auszugehen, dass Michael Schumacher tatsächlich nur für diese eine Folge in die Rolle des Stig geschlüpft ist, da der schwarze Ferrari FXX, der für die Rekordrunde verwendet wurde, sein privater FXX war und er auch selbst gefahren ist.


title: Top Gear

text: Im Jahre 2004 wurde von einem "Stig" die Hausstrecke mit einer Zeit von 59,0 Sekunden in einem Renault-Formel-1-Fahrzeug dieser Saison bewältigt, was – wenn es denn immer dieselbe Person war – für seine rennfahrerischen Qualitäten spricht.


title: Top Gear

text: Im September 2010 bekannte sich der Renn- und Stuntfahrer Ben Collins in seiner Autobiographie ("The Man in the White Suit – Der Mann im weißen Anzug"), „The Stig“ zu sein. Die Produzenten von Top Gear wollten dies mit einem gerichtlichen Beschluss verhindern. Der Richter wertete die Tatsache, dass Ben Collins in seinem Vertrag eine Vertraulichkeitsklausel unterzeichnet hatte, jedoch geringer als das Beharren auf dem Recht auf freie Meinungsäußerung. Der ehemalige Stig taucht in Staffel 17 Folge 6 offiziell als Ben Collins auf und wurde dort von Richard Hammond auch als ehemaliger abtrünniger Stig erwähnt. Er unterstützt dort bei einer gezeigten Offroadrallye Amateurrennfahrer, bei denen es sich um ehemalige Soldaten handelt, die durch Verletzungen bei Einsätzen teilweise erhebliche körperliche Behinderungen (z. B. Amputationen von Gliedmaßen, Lähmungen) erlitten haben. Der Rennsport in den an ihre jeweiligen Behinderungen angepassten Fahrzeugen und die Arbeit an eben diesen, soll die psychischen Folgen der Kriegserlebnisse lindern.


title: Top Gear

text: Vom 17. Juli 2010 an wurde Top Gear wöchentlich im frei empfangbaren deutschen Privatfernsehen auf Kabel1 ausgestrahlt. Die Sendung wurde durch eine Voice-Over-Übersetzung ins Deutsche übertragen. Im Gegensatz zum original ausgestrahlten Material der BBC wurden Segmente der Show, wie zum Beispiel „the news“, nicht gesendet und gesendete Segmente wurden gekürzt. Politisch inkorrekte Späße der Moderatoren wurden nicht oder sinnverändert übersetzt, wie zum Beispiel häufige Bezüge auf Ereignisse des Zweiten Weltkrieges, Wortspiele mit Messerschmitts und Spitfires oder auch die Verwendung des Begriffes „Nazi“. Aufgrund mangelnder Zuschauerzahlen wurde die Übertragung jedoch bald eingestellt.


title: Top Gear

text: Seit dem 16. Mai 2011 wird "Top Gear" auf DMAX montags um 21:15 Uhr ausgestrahlt (Wiederholung sonntags um 17:15 Uhr). Auch im Programm des Senders Motorvision TV wird "Top Gear" übertragen. Auf RTL Nitro werden ältere Staffeln von "Top Gear" als deutsche Erstausstrahlung gesendet.


title: Top Gear

text: In der Schweiz läuft Top Gear seit dem 14. August 2012 auf SRF zwei, jeweils von Dienstag bis Freitag um 18:05 Uhr. SRF zwei ist über Satellit empfangbar; die letzten Sendungen sind innerhalb einer Woche auch über das Videoportal des Schweizer Fernsehen zu sehen.


title: Top Gear

text: Die deutsche Synchronbearbeitung entsteht in den Ateliers der Studio Hamburg Synchron in Hamburg. Buch und Regie: Bernd Lang und Georg Prilog. Erstellt wird die Synchronisation nach dem Voice-over-Verfahren. Statt den gesprochenen Originalton komplett zu ersetzen, werden die eingesprochenen Übersetzungen über den Originalton gelegt, wobei letzterer im Hintergrund leise hörbar bleibt.


title: Top Gear

text: SRF zwei, SRF 1, aber auch Motorvision TV zeigen unter anderem auch Sendungen mit originaler Tonspur und deutschen Untertiteln, die auf DMAX noch nicht zu sehen sind (Stand November 2015).


title: Johann Heinrich Fricke

text: Johann Heinrich Fricke (* 1. November 1740 in Wolfenbüttel; † 9. Januar 1775 in Halle (Saale)) war ein deutscher Jurist.


title: Johann Heinrich Fricke

text: Johann Heinrich Fricke wurde als Sohn des Schreib- und Rechenmeisters Johann Julius Fricke (* 4. März 1708 in Wolfenbüttel; † 25. März 1756 in Wolfenbüttel) und der Anna Sophia Benedicta, geb. Otto (* 5. November 1723 in Wolfenbüttel; † 30. April 1783 in Wolfenbüttel) in Wolfenbüttel geboren. Fricke heiratet Anna Magdalena von Saldern, Tochter des Kanzlei- und Justizrats in Kiel, Detlev von Saldern und der Hedwig Eleonora, geb. von Saldern, einer Schwester des Staatsministers Caspar von Saldern. Aus der Ehe ging eine Tochter hervor: Benedikte Sophia Ernestine Fricke (* 30. Mai 1772 in Kiel; † 10. März 1851 in Bad Segeberg), die wiederum den Pastor Hans Friedrich Nissen (* 10. November 1767 in Kiel; † 5. Juli 1848 in Bad Segeberg) heiratete und mit ihm 11 Kinder hatte.


title: Johann Heinrich Fricke

text: Fricke verbrachte seine Schulzeit in seiner Vaterstadt Wolfenbüttel. Am 9. April 1758 wird er in Helmstedt immatrikuliert als stud. iur., ab 1761 setzt er sein Studium in Göttingen fort. Am 3. April 1761 schreibt er sich in Göttingen zusätzlich in der theologischen Fakultät ein, am 12. Oktober 1762 wird er als stud theol. et phil. in Göttingen geführt. Dort wird er später zum Dr. iur. promoviert. Sein Berufsleben beginnt Fricke ebenfalls in Göttingen als Universitäts-Aktuar und seit 1768 als Privatdozent. Am 13. April 1770 wird er an der Christian-Albrechts-Universität Kiel als dritter ordentlicher Professor der Rechte berufen. Er unterrichtet Rechtsgeschichte, Institutionen, Pandekten, Reichsgeschichte, Reichsprozess, Kanonisches Recht, Deutsches Recht und Praktikum. Daneben gab er gemeinsam mit Christian Cay Lorenz Hirschfeld und dem Orientalisten Johann Ernst Faber (1746–1774) die „Kieler gelehrte Zeitung“ heraus. Im August 1773 nimmt Johann Heinrich Fricke den Ruf als ord. Professor in Halle (Saale) an.


title: Sarah Tkotsch

text: Sarah Tkotsch (* 2. Februar 1988 in Köthen) ist eine deutsche Schauspielerin und Synchronsprecherin.


title: Sarah Tkotsch

text: Tkotsch besuchte das Pasteur-Gymnasium in Berlin. Erste Filmerfahrung sammelte sie 2003 in Wolfgang Beckers Kinofilm "Good Bye, Lenin!" mit ihrem Auftritt als Mitglied des Pionierchors. Seitdem wurde sie für verschiedene Film- und Fernsehproduktionen engagiert. 2004 wurde sie erstmals als Tochter "Claudia" des "Tatort"-Kommissars "Moritz Eisner" (Harald Krassnitzer) besetzt und wirkte bis zum Jahr 2010 in neun Folgen mit. In der RTL-Serie "Hinter Gittern – Der Frauenknast" war sie im Herbst 2005 in vier Episoden als "Jana Wellmann" zu sehen. Von August 2007 bis September 2010 spielte sie die "Lucy Cöster", eine der Hauptfiguren in der RTL-Seifenoper "Gute Zeiten, schlechte Zeiten (GZSZ)".


title: Sarah Tkotsch

text: Nach ihrer GZSZ-Zeit schrieb sie mit Koautorin Wilma Bögel einen Ratgeber für Mädchen in der Pubertät mit dem Titel "Ich bin dagegen – und das aus Prinzip!" 2012 war sie außerdem in einer Episodenhauptrolle in der ZDF-Serie "Der Bergdoktor" zu sehen. Von Mai 2014 bis März 2016 spielte sie erneut eine Serienhauptrolle; sie verkörperte die Krankenschwester "Julia Weiß" in der ARD-Serie "In aller Freundschaft".


title: Sarah Tkotsch

text: Parallel zu ihrer Karriere als Schauspielerin ist Sarah Tkotsch auch als Synchronsprecherin aktiv: 2008 sprach sie die Rolle der "Gloria" in dem Film "Sunshine Barry und die Discowürmer" und war damit das erste Mal in einer Hauptrolle zu hören. Danach folgten einige kleinere Sprechrollen. In den Jahren 2012 und 2013 bekam sie die ersten durchgehenden Serienhauptrollen unter anderem in "Hund mit Blog" "(Dog with a Blog)", "Marla spricht!", "Tilly und ihre Freunde" sowie "Die Abenteuer des jungen Marco Polo". Außerdem war sie 2013 in dem Film "Family Weekend" in einer Hauptrolle zu hören. 2014 sprach sie eine Nebenrolle in dem Film "Labor Day". In diesem Jahr war sie ebenfalls als "Priscilla" in der Neuauflage des Zeichentrick-Klassikers "Calimero" zu hören. In der Serie "Nicky, Ricky, Dicky & Dawn" sprach Tkotsch die Hauptrolle "Dawn Harper". Im Jahr 2015 wurde die Serie "Q Pootle 5" im Fernsehen ausgestrahlt, in der Tkotsch der Figur "Oopsy" die Stimme leiht.


title: Sarah Tkotsch

text: Bis 2010 war Tkotsch mit ihrem Schauspielkollegen Jörn Schlönvoigt liiert.


title: Sarah Tkotsch

text: Ihre Schwester Sina Tkotsch ist ebenfalls Schauspielerin.


title: Dieuze

text: Dieuze (deutsch "Duß") ist eine französische Kleinstadt mit Einwohnern (Stand ) im Département Moselle in der Region Grand Est (bis 2015 Lothringen). Der Ort gehört zum Arrondissement Sarrebourg-Château-Salins.


title: Dieuze

text: Dieuze liegt im Saulnois an der Seille, 79 Kilometer nordwestlich von Straßburg, 52 Kilometer südöstlich von Metz und 41 Kilometer nordöstlich von Nancy, zwischen den Nachbargemeinden Val-de-Bride im Nordwesten, Guébestroff im Norden, Lindre-Haute im Osten und Lindre-Basse im Süden. Südwestlich von Lindre-Basse liegt der 620 Hektar große Linderweiher (Étang de Lindre), bei dem der östliche Abschnitt des Regionalen Naturparks Lothringen "(Parc naturel régional de Lorraine)" beginnt.


title: Dieuze

text: Dieuze wurde als "Doso Vico" auf merowingischen Münzen erwähnt. Im Mittelalter war die Ortsbezeichnung "Decia" in Gebrauch. Im Jahr 1006 wurde es urkundlich als "Duosa curtis" bezeichnet, 1120 tauchte es als "Dosia" im Kopialbuch der Stiftskirche St-François-des-Cordeliers in Nancy auf, 1270 als "Doza" im Kopialbuch des Klosters Vergaville. In einer Urkunde von 1335 heißt es "Dieusce", in einer Urkunde von 1353 "Duse". 1525 wurde es unter anderem "Dieuse" genannt, 1558 "Thus" und 1589 "Dusa". Über Dieuze führte auch eine Salzstraße, die in Deutschland als "Duser Straße" bekannt war.


title: Dieuze

text: Dieuze kam als Teil Lotharingiens bei der Aufteilung des Fränkischen Reichs 880 durch den Vertrag von Ribemont an das Ostfränkische Reich bzw. das Heilige Römische Reich Deutscher Nation.


title: Dieuze

text: Im Frühjahr 1525 war "Duziacum oppidum" (Dieuze) eines der (kleineren) Zentren des Deutschen Bauernkrieges.


title: Dieuze

text: Dieuze war bis 1698 der Sitz einer Kastellanei der Habsburger, die 28 Ortschaften umfasste. Danach war Dieuze bis 1751 der Sitz einer Prévoté (lothringische Form der Vogtei) des Herzogtums Lothringen, die 42 Ortschaften umfasste. Das Herzogtum Lothringen wurde 1738 im Frieden von Wien, der den Polnischen Thronfolgekrieg beendete, dem polnischen König Stanislaus I. Leszczyński zugesprochen, der 1751 die Verwaltungsbezirke neu strukturierte. Das Herzogtum Lothringen fiel nach Stanislaus Tod im Jahr 1766 an Frankreich.


title: Dieuze

text: Dieuze war bis ca. 1700 deutschsprachig; danach drang das Französische vor, wozu der französische Festungsbau und die Zuwanderung von Picarden beitrugen.


title: Dieuze

text: Ab 1790 war Dieuze Hauptort eines Distrikts im Département Meurthe. 1793 erhielt die Ortschaft im Zuge der Französischen Revolution den Status einer Gemeinde und 1801 das Recht auf kommunale Selbstverwaltung.


title: Dieuze

text: Nach dem Deutsch-Französischen Krieg kam der Ort durch den Frieden von Frankfurt 1871 zum neu geschaffenen Reichsland Elsaß-Lothringen des Deutschen Reiches. In den folgenden Jahren war Dieuze Standort einer deutschen Garnison. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde Dieuze an die Bahnstrecke Nouvel-Avricourt–Sarralbe angeschlossen, die bis 1966 in Betrieb war.


title: Dieuze

text: Dieuze gehörte als französischsprachige Ortschaft im Ersten Weltkrieg zu den 247 letzten Gemeinden, deren Name am 2. September 1915 eingedeutscht wurde. Der Name wurde zu „Duß“ geändert, was bis 1918 Bestand hatte.


title: Dieuze

text: Das Reichsland Elsaß-Lothringen bestand bis zum Ende des Ersten Weltkriegs und wurde danach aufgelöst. Dieuze fiel wieder an Frankreich. 1922 wurde Dieuze der Orden "Croix de guerre" 1914–1918 verliehen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt es das Croix de guerre 1939–1945. Bis 2015 war Dieuze namensgebender Hauptort des in diesem Jahr aufgelösten Kantons Dieuze.


title: Dieuze

text: Durch den Anschluss an die Eisenbahn konnte das Salz der Saline besser abtransportiert und verkauft werden. Zwischen 1886 und 1891 nahm dementsprechend die Einwohnerzahl sprunghaft zu und erreichte 1896 ihren Höchstwert (6278). Zwischen 1906 und 1911 verließen viele Bewohner die Gemeinde, am wenigsten Einwohner hatte sie 1926 nach dem Ersten Weltkrieg. Das Wachstum der Ortschaft in den 1930er Jahren wurde durch den Zweiten Weltkrieg zunichtegemacht. Seitdem ist die Bevölkerungszahl wieder gestiegen, auch durch die Eröffnung einer Ausbildungsstätte des französischen Militärs "Centre de formation initiale des militaires du rang des Transmissions – 18e RT" (Fernmeldebattailon).


title: Dieuze

text: Dieuze gehört zum Kommunalverband "Communauté de communes du Saulnois". Es unterhält eine Städtepartnerschaft mit Amay in Belgien.


title: Dieuze

text: Das Wappen der Gemeinde ist rot und zeigt drei silberne gebogene Bänder. Silber wird in der Farbgebung der Heraldik weiß dargestellt. Schon 1616 gab es eine ähnliche Darstellung des Gemeindewappens, allerdings befand sich ein Lothringer Kreuz im oberen Teil. Im "Armorial général de la France" (1738–1786) schrieb Louis-Pierre d’Hozier, dass das Gemeindewappen einen schwarzen Querbalken zeigt, über dem ein Lothringer Kreuz zwischen zwei silbernen „C“ thront. Es wird angenommen, dass die Buchstaben und silbernen Bänder für die "Collégiale de chanoines de la Madeleine" (Stiftskirche der Kanoniker von Verdun) standen, der die Ortschaft gehörte, bevor sie in den Besitz des Herzogtums Lothringen überging.


title: Dieuze

text: Am Étang de Lindre wird eine Storchpflegestation betrieben, weshalb es in der Gegend um Dieuze sehr viele Störche gibt, welche sich aufgrund der guten Umstände sogar abgewöhnt haben zu wandern.


title: Dieuze

text: Dieuze ist mit drei Blumen im "Conseil national des villes et villages fleuris" (Nationalrat der beblümten Städte und Dörfer) vertreten. Die „Blumen“ werden im Zuge eines regionalen Wettbewerbs verliehen, wobei maximal drei Blumen erreicht werden können.


title: Dieuze

text: Die alte Saline von Dieuze ist seit dem 11. Jahrhundert bekannt. Sie wurde im Mittelalter durch einen Brunnen mit Salzwasser (Sole) gespeist. Im 16. Jahrhundert wurde der Brunnen mit Schutzmauern umgeben und nach 1765 wurde die Anlage vergrößert. Die Saline wurde in eine kleine Stadt verwandelt, mit einer Kapelle, einem seigneurialen Backofen "(four banal)", einer seigneurialen Kelter und Kasernengebäuden. Im Ancien Régime hatte der Seigneur das Recht, einen Backofen, eine Kelter, und eine Mühle gegen Entgelt der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen. 1780 wurden das Tor und die Hauptgebäude errichtet. Mit der Französischen Revolution wurde die Saline Nationalgut (domaine national). Ab 1803 wurde eine chemische Industrie aufgebaut, die Potasche, Natriumsilikat und Kalkchlorid herstellte. 1826 wurde die Steinsalzmine eröffnet. 1842 verkaufte der Staat die Saline an die Compagnie des Salines et Mines de Sel de l’Est (Gesellschaft der Salinen und Salzbergwerke des Ostens). 1921 wurde die Saline von dem Etablissements Kuhlmann übernommen. Die Firma Kuhlmann war ein Chemie-Unternehmen aus Lille, sie gehört heute zu SECEMAEU (Société d’électrochimie, d’électrométallurgie et des aciéries électriques d’Ugine). 1806 und 1866 versuchte man, Dieuze und die Saline durch den Canal des Salines de l’Est mit der Saar zu verbinden, das Projekt scheiterte an den Kosten. Während der deutschen Besatzung gehörte die Saline zur Kali Chemie AG, danach wieder zur Firma Kuhlmann. 1966 wurde ein Teil der Produktion eingestellt, 1973 schließlich der Rest. Die erhaltenen Teile der Saline aus dem 18. und 19. Jahrhundert wurden 1997 in das Zusatzverzeichnis der "Monuments historiques" (historische Denkmale) eingetragen. Die ehemalige Lager- und Auslieferungsgebäude (Délivrance) wurde renoviert und 2014 in ein Kulturzentrum der Stadt umgewandelt.


title: Nordenskiöld

text: Nordenskiöld ist der Familienname folgender Personen:


title: Nordenskiöld

text: Nordenskiöld bezeichnet außerdem: Siehe auch:


title: Nordström

text: Nordström oder Nordstrøm ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Hanna Jürgens

text: Hanna Jürgens (* 1976 in Münster) ist eine deutsche Schauspielerin.


title: Hanna Jürgens

text: Noch zu Schulzeiten machte Hanna Jürgens 1992/93 eine Ausbildung zur Bühnentänzerin bei John Neumeier in Hamburg. Nach ihrem Abitur absolvierte sie von 1995 bis 1999 ein Schauspielstudium (Diplom) an der Bayerischen Theaterakademie August Everding, Hochschule für Musik und Theater, in München. Sie wohnt mit Mann und Sohn in Berlin-Mitte.


title: Sylvia Anderson (Regisseurin)

text: Sylvia Beatrice Anderson, geborene Thomas, geschiedene Brooks, geschiedene Thamm (25. März 1927 in London; † 15. März 2016 in Bray, Berkshire, England) war eine britische Filmregisseurin und -produzentin. Ihre bekannteste Schöpfung ist die Marionette Lady Penelope aus der Fernsehserie "Thunderbirds"; ein Charakter, der nach ihrem Aussehen gestaltet wurde und dem sie ihre Stimme lieh. Von 1960 bis 1981 war Sylvia mit Gerry Anderson verheiratet, behielt nach der Scheidung jedoch ihren Namen bei. Sie lebte bis zu ihrem Tod in Bray.


title: Sylvia Anderson (Regisseurin)

text: Sylvia Thomas studierte in den 1940er Jahren an der London School of Economics. Nach dem Abschluss zog sie mit ihrem ersten Ehemann, dem Golfspieler Jack Brooks, in die Vereinigten Staaten und war dort als Sozialarbeiterin tätig. Aus der Ehe stammt eine Tochter. 1952 heiratete sie George Thamm, von dem sie ebenfalls geschieden wurde. Nach der Scheidung kehrte sie nach England zurück.


title: Sylvia Anderson (Regisseurin)

text: 1957 begann Sylvia als Sekretärin bei Polytechnic Films, wo sie Gerry Anderson kennenlernte. Kurz darauf trat sie mit Gerry und anderen Künstlern in die von Anderson mitgegründete Firma AP Films als Produktionsassistentin ein. Während der Dreharbeiten zu "Torchy the Battery Boy" entwickelte sich zu Anderson eine Beziehung; 1960 heiratete das Paar.


title: Sylvia Anderson (Regisseurin)

text: Sylvia war an allen Film- und Fernsehproduktionen von AP Film und 21 Century bis 1977 beteiligt und meist für die Charakterentwicklung und das Kostümdesign zuständig. Höhepunkt ihres künstlerischen Schaffens war die Kreation des Charakters Lady Penelope, dem Inbegriff einer britischen Lady, kombiniert mit den technischen Möglichkeiten eines James Bond und auch als weiblicher Gegenentwurf zu diesem gedacht.


title: Sylvia Anderson (Regisseurin)

text: 1975 trennte sich das Paar; aus der Ehe entstammte ein Sohn. 1976 war Sylvia an der Produktion der britisch-deutschen Science-Fiction-Fernsehserie "Die Mädchen aus dem Weltraum" beteiligt. Sie arbeitete 30 Jahre lang als Talentscout für Home Box Office und war 2004 Beraterin bei der Thunderbird-Spielfilmadaption "Thunderbirds".


title: Normann

text: Normann steht für:


title: Normann

text: Normann ist der Familienname folgender Personen:


title: Normann

text: Siehe auch:


title: August Thiersch

text: August Thiersch (* 28. November 1843 in Marburg; † 1. Januar 1917 in Zürich) war ein deutscher Architekt und Hochschullehrer.


title: August Thiersch

text: Sein Vater war der Philologe und Theologe Heinrich Wilhelm Josias Thiersch, Sohn wiederum des Philologen und Schulreformers Friedrich Thiersch. Sein Bruder war der Architekt Friedrich von Thiersch, zu seinen vier Söhnen zählten der klassische Archäologe Hermann Thiersch (1874–1939) sowie der Gründer und Leiter der Hochschule für Kunst und Design in Halle, der Architekt Paul Thiersch (1879–1928).


title: August Thiersch

text: Zusammen mit seinem Vater benutzte er das Pseudonym "Asterios" bei der Veröffentlichung ihres Buchs "Die Physiognomie des Mondes" 1879 in Nördlingen, mit dem sie, im Anschluss an die Arbeiten von Müller, Nasmyth und Carpenter versuchten, das heutige Aussehen der Mondoberfläche zu erklären. Ihrer Ansicht nach entstand das Mare Imbrium durch einen Einschlag. 1883 publizierten sie es in Augsburg noch mal unter ihrem wahren Namen.


title: August Thiersch

text: August Thiersch studierte wie sein Bruder Architektur. Von 1866 bis 1868 arbeitete er beim Eisenbahnbau in Mittelfranken und beim Brückenbau der Braunauer Linie mit. Anschließend wurde er Assistent des Architekten Gottfried von Neureuther an der Polytechnischen Schule München. Ab 1875 war er dort als ordentlicher Professor tätig, ab 1877 (nach der Umbenennung in "Technische Hochschule München") als "Professor für Baugeschichte und Bauformenlehre". Er wirkte dort als Lehrer für antike Bauformen, Perspektive und Schattenkonstruktionen bis zu seiner Emeritierung im Jahre 1908.


title: August Thiersch

text: August Thiersch entwarf 1874 die unmittelbar am Tegernsee gelegene sog. „Serbenvilla“ für den serbischen Fürsten Theodorowitsch. Die Entwürfe zu der repräsentativen Ausstattung der Villa stammten von dem jüngeren und später recht bekannten Bruder Friedrich von Thiersch. Sowohl August Thiersch als auch Friedrich von Thiersch lehrten an der Technischen Hochschule München. Die Villa Theodorowitsch ist das einzige Werk, an dem die Brüder gemeinsam gearbeitet haben.


title: August Thiersch

text: August Thiersch entwarf die Villa im Stil eines italienischen Palazzo der Renaissance, sie sollte den Anspruch des fürstlichen Auftraggebers in Größe und Ausstattung repräsentieren. Der eindrucksvollste Raum der Villa Theodorowitsch ist der im zweiten Obergeschoss gelegene ehemalige Festsaal, der von August und Friedrich von Thiersch gemeinsam gestaltet wurde. Die Deckenausmalung dieses Raums orientiert sich ebenfalls an Vorbildern der italienischen Renaissance, sie sind nach dem Übergang der ehemaligen fürstlichen Villa in den Besitz des Freistaates Bayern 1954 und dem Einbau einer Zwischendecke über ein halbes Jahrhundert hinweg weitgehend unberührt geblieben. Bei der Sanierung der Villa in den Jahren 2012 bis 2014 wurde die Zwischendecke wieder entfernt und die Deckenmalerei aufwendig restauriert.


title: Hendl

text: Hendl steht für:Hendl ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Novelli

text: Novelli ist der Familienname folgender Personen:


title: Rinia

text: Rinia ( [] oder Ρηνεία [] , auch "Rheneia") ist eine heute unbewohnte griechische Insel in der Ägäis, die zur Inselgruppe der Kykladen gehört. Die Insel Rinia befindet sich heute im Besitz der Gemeinde Mykonos.


title: Rinia

text: Der Name der Insel leitet sich von dem griechischen Wort für Frieden (Ειρήνη "Eiríni") ab, von dem sich auch der weibliche Name Irene ableiten lässt. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zu ihrer in der Antike weitaus bedeutenderen, wenn auch kleineren Nachbarinsel Delos wurde Rinia im 19. Jahrhundert (und vermutlich auch zu früheren Zeiten) vereinzelt auch ‚Groß Delos‘ genannt. Als Inselgruppe wurden die beiden Nachbarinseln Delos und Rinia beizeiten auch ‚Délia‘ ( ) genannt, was im Deutschen wohl am ehesten mit der Bezeichnung ""die Delischen"" zu übersetzen ist.


title: Rinia

text: Die Insel liegt etwa neun Kilometer südwestlich von Mykonos und gut 140 Kilometer südöstlich der griechischen Hauptstadt Athen. Die Nachbarinsel Delos ist nur durch eine 700 bis 1.100 Meter breite Meerenge von Rinia getrennt.


title: Rinia

text: Rinia ist eine eher flache und baumlose Insel mit einer stark zergliederten Küstenlinie. Sie hat eine Fläche von 13,904 km² bei einer Länge (in Nord-Süd-Richtung) von 7,5 km und einer maximalen Breite von 3,4 km. Die Insel besteht aus zwei jeweils 136 Meter hoch aufragenden Inselteilen, von denen der nördlichere größer ist. Beide Inselhälften sind durch einen etwa 60 Meter breiten Isthmus verbunden. Die Gesamtküstenlänge der Insel beträgt etwa 43 km.


title: Rinia

text: Die ältesten archäologischen Funde bezeugen eine Besiedlung der Insel seit dem 5. Jahrtausend v. Chr. (Neolithikum). Auch in der Antike war die Insel bewohnt, stand aber immer im Schatten der damals weitaus bedeutenderen Nachbarinsel Delos. Der ältestbekannte historische Bezug auf die Insel Rinia datiert in das Jahr 530 v. Chr., in dem Polykrates (Tyrann von Samos) die Insel besetzte und dem Tempel des Apollon auf Delos widmete. Im Jahre 454 v. Chr. fiel die Insel Delos (und mit ihr vermutlich auch Rinia) in die Abhängigkeit Athens. Dies zog mit sich, dass Peisistratos die sogenannte 1. Katharsis (Reinigung, griech. κάθαρσις) durchführte, die zur Folge hatte, dass sämtliche Gräber aus der Umgebung der heiligen Tempel entfernt wurden. Diese religiöse Reinheitsvorschrift wurde zu Beginn des Peloponnesischen Krieges noch verschärft, indem mit der sogenannten 2. Katharsis ab 425 v. Chr. alle Geburten, Todesfälle und Bestattungen auf Delos verboten wurden und sämtliche Gräber auf die Nachbarinsel Rinia verlegt wurden, die somit zur Nekropole von Delos wurde. Etwa zur selben Zeit wurde auf Rinia ein Sanatorium für die Schwerkranken eingerichtet, die fortan nicht mehr berechtigt waren, auf Delos zu bleiben. Nach dem Niedergang der Insel Delos, der im Jahre 87 v. Chr. mit dem 1. Mithridatischen Krieg eingeleitet wurde, verlor auch Rinia an Bedeutung und wurde aufgegeben.


title: Rinia

text: Es gibt einige eher weniger bekannte Ausgrabungsstätten, die immerhin einige kunsthistorische Funde zu Tage gebracht haben, die überwiegend im archäologischen Museum von Mykonos ausgestellt werden.


title: Rinia

text: Die Insel ist seit den 1980er Jahren unbewohnt, zuletzt lebten noch gut 20 Einwohner auf Rinia. Sie dient heute als Weidegebiet für überwiegend halbwilde Ziegen, die von einigen gelegentlich hier übernachtenden Hirten gehütet werden. Da die Insel keine nennenswerten Sehenswürdigkeiten besitzt, wird sie im Gegensatz zu Delos nur gelegentlich von Touristenschiffen angelaufen. Die Buchten von Rinia dienen jedoch immer öfter als Ankerplatz für Yachten.


title: Rinia

text: Die Insel nimmt etwa zwei Drittel des 15,98 km² großen Natura-2000-Gebietes "Nisides Mykonou (Rinia, Chtapodia, Tragonisi)" (Νησίδες Μυκόνου (Ρήνεια-Χταπόδια-Τραγονήσι)) GR 4220027 ein.


title: Rinia

text: 50 Tage nach Ostern, am Pfingstsonntag des griechisch-orthodoxen Kirchenjahres (griech. Πεντηκοστή "Pentikostí"), findet auf Rinia alljährlich ein großes Volksfest (griech. πανηγύρι "panigýri") statt, das sogenannte "Trinitätsfest", benannt nach der Heiligen Dreifaltigkeit (griech. Αγία Τριάδα), bzw. der Trinität (lat. trinitas ‚Dreizahl‘) von Gott Vater, Sohn (Jesus Christus) und dem Heiligen Geist. Zu diesem feierlichen Anlass landen geschätzte 500 bis 600 Einwohner (so der Fall am Pfingstsonntag des 12. Juni 2011) der umliegenden Inseln – insbesondere von Mykonos, Syros und Tinos – mit Booten an den nördlichen Stränden der Insel. Im Nordwesten von Rinia befindet sich, umgeben von fünf provisorischen kleinen Behausungen (der größten saisonalen Siedlung der Insel), die winzige Kapelle der "Aghía Triáda" (der Hl. Dreifaltigkeit), deren Schutzpatron, der Trinität, das zu feiernde Fest gewidmet ist. An dem nahegelegenen Strand ankern die meisten Boote, und es werden dort Zelte aufgestellt und bezogen. Ab etwa neun Uhr abends beginnt das Fest mit einer offenen Liturgie und einem Brotsegen (Eulogie), dem die Schlachtung und Zubereitung zahlreicher Ziegen vorangegangen ist. Es wird daraufhin bis in die frühen Morgenstunden ein mehrgängiges Festmahl traditioneller lokaler Speisen gereicht, dazu wird lokaler Weißwein genossen und begeistert getanzt, um so der Heiligen Dreifaltigkeit eine gebührende Aufwartung zu machen. Zentrales Ereignis neben dem Bankett ist die teilweise durch Gesang begleitete und mittels traditioneller Instrumente gespielte Musik, sowie der Volkstanz im Reigen (wobei das Tragen lokaler Trachten keine Rolle mehr spielt). Zu den Musikinstrumenten gehören das Bouzouki (eine Mandolinenähnliche Laute), die Lyra (eine Kniegeige), das Defi, bzw. das Toumbi (eine mit Ziegenleder bespannte Membrantrommel) sowie die in ihrem Fortbestand heute stark gefährdete Tsambouna (eine kleine Sackpfeife, bestehend aus einem Ziegenlederwindsack, einem Anblashorn sowie einer Spielpfeife aus Ziegenhorn). Es wird bis zum Morgengrauen getanzt und gefeiert, woraufhin sich das Fest dem Ende neigt und die Gäste nach und nach die Insel wieder verlassen – bis man sich zum nächsten Trinitätsfest des Folgejahres wieder auf den Weg auf die sonst unbewohnte Insel Rinia macht.


title: Landkreis Neustadt am Rübenberge

text: Der Landkreis Neustadt am Rübenberge war bis 1974 ein Landkreis im Regierungsbezirk Hannover in Niedersachsen.


title: Landkreis Neustadt am Rübenberge

text: Der Landkreis grenzte Anfang 1974 im Uhrzeigersinn im Norden beginnend an die Landkreise Fallingbostel, Burgdorf, Hannover, Grafschaft Schaumburg, Schaumburg-Lippe und Nienburg/Weser. Er umfasste die heutigen Städte sowie Dedensen (heute Ortsteil von Seelze), Lichtenhorst (heute Ortsteil von Steimbke) und Rodewald (heute Mitglied der Samtgemeinde Steimbke).


title: Landkreis Neustadt am Rübenberge

text: Der Kreis Neustadt am Rübenberge wurde am 1. April 1885 bei der Bildung von Landkreisen in der preußischen Provinz Hannover aus der Stadt und dem Amt Neustadt sowie den selbstständigen Städten Neustadt und Wunstorf gebildet. Am 1. Januar 1939 wurde der Kreis in "Landkreis Neustadt am Rübenberge" umbenannt.


title: Landkreis Neustadt am Rübenberge

text: Am 1. März 1974 wurde der Landkreis Neustadt am Rübenberge, der zuletzt noch 54 Städte und Gemeinden umfasste, im Rahmen der Gebietsreform in Niedersachsen aufgelöst. Der größte Teil seines Gebiets wurde dem Landkreis Hannover (heute Region Hannover) zugeordnet. Lediglich die Gemeinden Lichtenhorst und Rodewald wurden dem Landkreis Nienburg/Weser zugeteilt.


title: Landkreis Neustadt am Rübenberge

text: Nachfolgend wird die Einwohnerentwicklung grafisch dargestellt. Der Entwurf des Kommunalwappens vom Landkreis Neustadt am Rübenberge stammt von dem Heraldiker und Wappenmaler Gustav Völker, der zahlreiche Wappen in der Region Hannover erschaffen hat. Die Genehmigung des Wappens wurde durch das Preußische Staatsministerium am 27. Juli 1934 erteilt. Die folgende Tabelle listet alle Gemeinden, die dem Landkreis Neustadt am Rübenberge angehörten, mit ihrer Einwohnerzahl von 1961 sowie alle Eingemeindungen: Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "NRÜ" zugewiesen. Es wurde bis zum 28. Februar 1974 ausgegeben. Vereinzelt ist dieses auch heute noch (2010) an Fahrzeugen zu finden, die vor der Gebietsreform für den Straßenverkehr zugelassen wurden. Hierbei handelt es sich dann oft um land- oder forstwirtschaftlich genutzte Fahrzeuge und Anhänger und einige wenige PKW.


title: Jocs Florals

text: ' (katalanisch für "die Blumenspiele", okzitanisch: ' auch ) waren ein mittelalterlicher Dichterwettstreit am okzitanischen Hof in Toulouse und am katalanisch-aragonesischen Hof in Barcelona. Ab 1859, im romantischen Katalonien (und später auch in Valencia), wurde dieser Wettstreit wiederbelebt. Unter der von Antoni de Bofarull in die neuzeitlichen Jocs Florals von Barcelona eingebrachten Devise "Patria, Fides i Amor" wurde die beste patriotische Dichtung mit der "Englantina d'or", dem goldenen Jasmin, die beste religiöse Dichtung mit der "Viola d'or" oder der "Viola d'argent", dem silbernen oder goldenen Veilchen, und die beste Liebesdichtung mit der "Flor natural", meist einer roten Rose, ausgezeichnet. Während die Rose verblühte, lebte das ausgezeichnete Liebesgedicht ewig fort und machte den Dichter in diesem mit unsterblich.


title: Jocs Florals

text: Der mittelalterliche Dichterwettstreit scheint vom Fest für die Göttin Flora im antiken Rom, das jeweils Ende April gefeiert wurde, inspiriert zu sein. 1323 wurde in Toulouse das "Sobregaya Companhia dels Set Trobadors" (Freudevolle Versammlung der sieben Troubadoure), ein Dichterwettbewerb, ins Leben gerufen, um die Troubadour-Lyrik und die Poetik in okzitanischer Sprache wiederzubeleben. Der erste Wettbewerb fand im Mai 1324 statt. Mit dem goldenen Veilchen wurde Arnaud Vidal de Castelnaudari ausgezeichnet. Im 15. Jahrhundert wurden diese festartigen Dichterwettbewerbe am Hof in Toulouse immer seltener gefeiert, wohl ein letztes Mal im Jahr 1484. Die Normen für den Wettbewerb hinsichtlich der Grammatik und der Poetik wurden von dem Toulouser Juristen Guilhelm Molinièr verfasst. Diese sind uns in drei Fassungen erhalten. 1.) "Las leis d'amors (1328–1337, in Prosa-Form), 2.) "Las flors del gay saber" (1337–1343, in kompakter Versform) und 3.) in einer weiteren Prosaform (1355–1356). Im Rahmen dieser Dichterspiele entstanden ungefähr 100 Gedichte meistens mit religiöser Thematik, die thematisch weit entfernt von der Minnedichtung der Troubadoure lagen."


title: Jocs Florals

text: Erste Verbindungen aus Katalonien mit dem Stadtrat von Toulouse ergaben sich über Joan de Castellnou aus dem Roussillon, der mit Alfons III. und dessen Bruder Peter (Père) enge Verbindungen hatte. Aus diesen Beziehungen ergaben sich zahlreiche katalanische Beteiligungen an dem okzitanischen Dichterwettbewerb: Joan Blanc, Jaume Rovira, Bernat de Palaol, Llorenç Mallol, scheinbar auch Joan Basset, Gabriel Ferrús, Lluís Icart und Guillem de Masdovelles. Ein erster katalanischer Dichterwettbewerb, von dem wir nicht genau wissen, ob er wirklich der erste war, wahrscheinlich auf königliche Initiative hin, wurde 1338 in Lleida gefeiert. Jaume Marc und Lluís d'Averço erhielten von Johann I. am 20. Februar 1393 das Recht, die Spiele ("Gaia Ciència") in Barcelona zu organisieren. Sie organisierten zwei dieser Wettbewerbe 1394 und 1395, die die Stadt Barcelona bezahlte. Martin I. von Aragon setzte die "Gaia Ciència", die Dichterspiele, ab dem 1. Mai 1398 wieder ein und verlieh ihnen königliche Autorität. Ferdinand I. von Aragon bestätigte das Konstrukt von 1398, dass das Rathaus von Barcelona die Organisatoren der Spiele zu benennen hatte. Von diesen mittelalterlichen Barceloneser Jocs Florals sind nur wenige Werke erhalten. Mit Sicherheit nahmen an diesen Wettbewerben Gilabert de Pròixida und Guillem de Masdovelles teil, mit großer Wahrscheinlichkeit auch Andreu Febrer. Andere genannte Namen können nicht ohne weiteres bestätigt werden. Ohne die "Jocs Florals von Tolosa" herabsetzen zu wollen, boten die "Jocs Florals von Barcelona" klarer die Möglichkeit, die Troubadourdichtung des 14. und des beginnenden 15. Jahrhunderts zu verbreiten. Im 15. Jahrhundert wurden dann diese Wettbewerbe eingestellt. Erst ab 1859 wurden die "Jocs Florals de Barcelona" und ab 1879 die "Jocs Floral de Lo Rat Penat" in Valencia und später ab 1924 die Jocs Florals im Roussillon, die "Companyia Literària de la Ginestra d'Or", etabliert.


title: Jocs Florals

text: Joan Cortada, Josep Lluís Pons i Gallarza, Víctor Balaguer, Manuel Milà i Fontanals, Joaquim Rubió i Ors, Miquel Victorià Amer und Antoni de Bofarull beantragten im März 1859 bei der Stadtverwaltung von Barcelona die Wiedereinsetzung der "Jocs Florals" beziehungsweise der "Gaia Ciència", der fröhlichen Wissenschaft, die ursprünglich im Jahr 1393 von Johann I. von Aragon ins Leben gerufen waren. Ziel dieser romantischen Jocs Florals war es, die in den Jahrhunderten kastilischer Vorherrschaft verlorene katalanische Identität und Kultur neu zu finden und zu festigen. Die Stadt Barcelona griff diesen Vorschlag konstruktiv auf. Sie stellte ein jährliches Budget für den Kauf der ersten drei Preise zur Verfügung. Die Schirmherrschaft und damit den Schutz dieser Feierlichkeiten übernahm das sogenannte "Consistori del Jocs Florals", das aus dem Bürgermeister der Stadt und seinen beiden Beisitzern bestand. Konkret hatte dieses Konsistorium eine Institution zu kontrollieren und zu fördern, die die mittelalterlichen Könige von Katalonien und Aragon gegründet hatten. Spezieller sollten diese Dichterspiele die Jugend dazu ermuntern, die katalanische Sprache und Kultur zu fördern und weiterzuentwickeln.


title: Jocs Florals

text: Am ersten Mai-Sonntag 1859 wurden die ersten Jocs Florals der Neuzeit in Barcelona in der "Sala de Consell de Cent" eröffnet. Unter der Präsidentschaft von Antoni Milà leiteten insgesamt sieben Verantwortliche, die auch als Preisjury fungierten, den Wettbewerb. Diese Jury wurde jedes Jahr neu gewählt. Zusätzlich gab es ein permanente Leitungsstruktur aus einem eigentlichen Leitungsgremium und einen Aufsichtsrat. In manchen Jahren, vor allem während der Jocs Floral im Exil wurde jeweils ein Ehrenkommittee gegründet, das die Dichterspiele organisierte. Es gab drei reguläre Preise: Die "Englantina" (der großblütige Jasmin) für die beste patriotische Dichtung. Die "Viola" (Das Veilchen) für die beste religiöse Dichtung. Die "Flor natural" (Die natürliche Blume, meist eine rote Rose) für die beste Liebesdichtung. Zusatzpreise wurden von privaten und öffentlichen Sponsoren gestiftet. Konnte ein Dichter drei Jahre hintereinander einen dieser drei regulären Preise gewinnen, durfte er sich "Mestre en gai saber", Meister der fröhlichen Wissenschaft, nennen. Solches gelang folgenden Poeten: Joaquim Rubió i Ors, Marià Aguiló, Josep Lluís Pons i Gallarza, Àngel Guimerà, Jacint Verdaguer, Víctor Balaguer, Miquel Costa i Llobera, Joan Alcover, Joan Maragall, Josep Carner und Josep Maria de Sagarra.


title: Jocs Florals

text: Die "Jocs Florals" wurden von 1859 bis 1936 mit zwei Ausnahmen jährlich in Barcelona durchgeführt. Im Jahr 1902 hatte die militärische Führung des Landes die Durchführung des Wettbewerbes in Barcelona untersagt. In diesem Jahr fand der Wettbewerb in Sant Martí de Canigou in Südfrankreich statt. Im Jahr 1924 wurde der Wettbewerb in Toulouse durchgeführt. Insgesamt brachte dieser Wettbewerb für die Katalanische Renaixença starke Impulse. Bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde er anachronistisch. Vor allen Dingen brachte er der Normierung der modernen katalanischen Sprache durch Pompeu Fabra massiven Widerstand entgegen. Diese moderne katalanische Sprachnorm wurde im Umfeld dieses Dichterwettbewerbes erst ab 1934 weitgehend akzeptiert. Schon 1914 hatte Carner, damals Mitglied des Aufsichtsrates, die Jocs Florals versucht zu modernisieren.


title: Jocs Florals

text: Im Jahr 1936, nach 77 Jahren, wurde die Tradition der "Jocs Florals" in Barcelona durch den Bürgerkrieg unterbrochen. "Jocs Florals" wurden von 1940 bis 1970 an jedem ersten Mai-Sonntag als Privatveranstaltung in Barcelona durchgeführt. Ab 1941 bis 1977 nahm man die jährlichen "Jocs Florals de la Llengua Catalana" im Exil auf. Diese fanden unter anderem in Zürich (1968), in Tübingen (1970), in Genf und letztmals 1977 in München statt. 1978 konnte dann der Dichterwettbewerb wieder in Barcelona durchgeführt werden. Von 1984 bis 2005 wurden nur noch die drei originalen Blumenpreise vergeben. 2006 konsolidierte man die drei Preise in den einen "Premi de Poesia Jocs Florals de Barcelona". Der Gewinner darf sich mit dem Titel "Poeta de la Ciutat de Barcelona" schmücken.


title: Jocs Florals

text: Bereits 1859 hatte Marià Aguiló einen literarischen Wettstreit organisiert, bei dem Victor Balaguer, Teodor Llorente und Vicent W. Querol die Preise gewannen. Ab 1879 organisierte der Kulturverein Lo Rat Penat (Die Fledermaus) in Valencia reguläre "Jocs Florals". Sie wurden von Beginn an bilingual, d. h. katalanisch und spanisch, durchgeführt. Diese Jocs Florals von "Lo Rat Penat" entwickelten sich sehr schnell zu einem sozialen Ereignis. Es nahmen sehr viele Künstler und auch Politiker teil. Die Einführungsreden von Kuratoren waren häufig politisch geprägt. Zahlreiche valenzianische, aber auch Teilnehmer aus den anderen katalanischsprachigen Gebieten nahmen an diesen Wettbewerben teil. Von 1936 bis 1939, während des Spanischen Bürgerkrieges, waren diese Wettbewerbe unterbrochen. Neben den Poesiewettbewerben gab es auch Preise für Prosa, Musik, Theater und Geschichte. Insgesamt haben diese Wettbewerbe die katalanische Sprache und Kultur in den valenzianischen Gebieten gestärkt.


title: Nugent

text: Nugent steht für:


title: Nugent

text: Nugent ist der Familienname folgender Personen:


title: Missa brevis C-Dur KV 258

text: Die Missa brevis in C-Dur, KV 258 „Piccolomini-Messe“, ist eine Messe von Wolfgang Amadeus Mozart.Der durch Pauken und Trompeten entstandene feierliche Charakter der Messe wird durch später hinzugefügte Oboen-Stimmen weiter hervorgehoben. Dem Gebot der Kürze kommt große Beachtung zu. Einige Besonderheiten weist das stark komprimierte Schlussfugato des Gloria und das die Trinität darstellende Unisono im Credo auf. Das Benedictus stellt sich im Allegro mit voller Besetzung und vokaler Doppelchörigkeit gegen die leise und getragene Tradition dieses Satzes. Das Dona nobis pacem ist in die Gesamtform des Agnus Dei eingebunden.Die Aufführungsdauer beträgt ca. 20 Minuten.


title: Missa brevis C-Dur KV 258

text: Mozart komponierte diese Messe 1775.


title: Missa brevis C-Dur KV 258

text: Gelegentlich trägt die Missa brevis KV 258 den Beinamen „Piccolomini-Messe“, dessen Herkunft jedoch ungeklärt ist. In der Vergangenheit war die Messe auch unter dem Beinamen „Spaur-Messe“ bekannt. Leopold Mozart hatte am 28. Mai 1778 in einem Brief an Wolfgang Amadeus eine Messe erwähnt, die dieser 1776 anlässlich der Konsekration von Ignaz von Spaur zum Weihbischof von Brixen komponierte. In der Mozart-Forschung herrschte lange Zeit Unsicherheit darüber, um welches Werk es sich bei dieser „Spaur-Messe“ genau handelte. Alfred Einstein bedachte die Messe KV 258 mit der Bezeichnung „Spaur-Messe“, ohne dies näher zu begründen. Neuere Forschung geht einhellig davon aus, dass es sich bei der „Spaur-Messe“ um die Messe in C-Dur KV 257 handelt. Dies hatte der Musikwissenschaftler Alan Tyson 1987 durch Vergleiche der von Mozart verwendeten Notenpapiere plausibel machen können. Bestätigt wurde dies 2007 durch den Fund eines Stimmensatzes in Brixen mit handschriftlichen Eintragungen von Wolfgang Amadeus und Leopold Mozart.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: An einem Tag wie jeder andere (Originaltitel: "The Desperate Hours") ist ein 1955 unter der Regie von William Wyler gedrehter Film noir mit Humphrey Bogart und Fredric March in den Hauptrollen. Er basiert auf dem gleichnamigen Theaterstück und Roman von Joseph Hayes, der auch das Drehbuch schrieb.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Drei ausgebrochene Sträflinge dringen in das Haus der bürgerlichen Familie Hilliard ein und nehmen Familienmitglieder als Geiseln. Die Geiselnehmer mit ihrem Anführer Glenn Griffin warten auf dessen Freundin Helen Lamar, die ihnen für die Flucht notwendiges Geld bringen soll. Unter ständiger Bedrohung ihres Lebens wird die Familie von Griffin insgesamt über zwei Tage und Nächte gezwungen, nach außen den familiären „Normalbetrieb“ aufrechtzuerhalten. Dan Hilliard schreibt der Polizei einen anonymen Brief, in dem er darauf hinweist, dass bei einer Schießerei das Leben von Unschuldigen gefährdet wird.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Als der Müllsammler Mr. Patterson beim Zeitungen abholen zufällig das Auto der Verbrecher entdeckt, wird er kurzerhand erschossen, damit er nicht zur Polizei gehen kann. Damit kommt die Polizei unter Vizesheriff Jesse Bard – dem Erzfeind von Griffin aufgrund einer früheren Verhaftung – auf die Spur der Geiselnehmer.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Hal Griffin, dem jüngsten Geiselnehmer und Glenns Bruder, wird die Sache zu riskant, und er flieht unter Bedrohung eines Autofahrers. In einem Diner außerhalb der Stadt trifft er zufällig auf Polizisten, die auf ihn aufmerksam werden, da er seine Waffe auf sie richtet. Nach einer kurzen Schießerei, bei der Hal eine auf Dan Hilliard registrierte Waffe benutzt, wird er angeschossen und auf einem Highway von einem Lkw mit Anhänger überrollt und stirbt.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Anhand der Waffe ermittelt Bard den Aufenthaltsort des verbleibenden Gangsterduos. Als Dan das Geld für Griffin abgeholt hat und zurückkommt, wird er von der Polizei abgefangen. Einige Polizisten wollen das Haus stürmen. Doch der leitende FBI-Agent widerspricht und überlässt Dan eine Waffe, aus der dieser die Kugeln entfernt. Diese wird ihm beim Betreten des Hauses von Griffin abgenommen.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Dan kann Kobish, der etwas zurückgebliebene dritte Geiselnehmer, mit einer List loswerden und seine Waffe abnehmen, wobei dieser schließlich im Kugelhagel der Polizei stirbt.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Dan schickt seine Frau nach draußen zur Polizei. Währenddessen hat Griffin Ralphie in seiner Gewalt und bedroht ihn mit der Waffe, die er Dan vorher abgenommen hatte. Dan sagt zu seinem Sohn, dass er losrennen soll. Als er das tut, stellt Griffin fest, dass seine Waffe nicht schießt. Dan bedroht Griffin nun mit der Waffe und sagt Griffin, er solle sein Haus verlassen. Schließlich nimmt er die ungeladene Waffe und geht hinaus. Er wirft sie gegen einen Polizeischeinwerfer und versucht zu fliehen, wird dabei aber erschossen.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Letztlich ist die Familie befreit und Mr. Hilliard winkt auch Chuck Wright ins Haus, den Verehrer seiner Tochter, dem er bisher immer kritisch gegenüberstand.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Die Handlung wird getragen vom Aufeinanderprallen zweier „starker“ Männer: dem Anführer der Gangster, dem von Humphrey Bogart in einer seiner letzten Rollen gespielten Glenn Griffin, und dem von Fredric March gespielten Vater Dan Hilliard. Bogart spielt einen brutalen, aber cleveren Gangster, der auch vom Hass auf die Oberklasse getrieben wird. Fredric March als Gegenspieler gibt einen Vater, der in den Zwiespalt zwischen privater Verantwortlichkeit gegenüber seiner Familie und seiner Verantwortung als Staatsbürger gerät. Die Auseinandersetzung zwischen den beiden sich genau einschätzenden Hauptkontrahenten zeigt Züge eines psychologischen Kammerspiels.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Der Film ist interessant nicht nur durch seine Haupthandlung, sondern auch durch die Behandlung einiger „Nebenthemen“. Zu ihnen gehören zum Beispiel die unter den drei Gangstern bestehenden Interessensgegensätze zwischen dem clever kalkulierenden Glenn Griffin, seinem jüngeren, insgesamt positiv gezeichneten Bruder Hal, der „alles von seinem Bruder gelernt hat – nur nicht in einem solchen Haus zu wohnen“, und dem grobschlächtigen, gewalttätig-dummen Kobish. Innerhalb der Familie Hilliard wird zwischen dem Vater und dem Schulkind Ralph eine Vater-Sohn-Geschichte ausgetragen, in der es um die Rolle des Mannes und um Männlichkeit geht. Gegenüber der erwachsenen Tochter muss Vater Hilliard lernen, den präsumtiven Schwiegersohn, der listig die Tochter aus der Geiselnahme herauslotst, zu akzeptieren. In der Auseinandersetzung zwischen Hilliard und dem die Polizeiaktion leitenden Sheriff kommt der Interessensgegensatz zwischen dem auf seine Wiederwahl bedachten Sheriff und den von der Geiselnahme Betroffenen zur Sprache.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: "An einem Tag wie jeder andere" endet mit dem Tod aller Gangster, ohne ein klassisches „Happy End“ zu bieten. Zu viel ist passiert; es gibt keine strahlenden Sieger; in der Schlussszene zieht sich die Familie, erweitert um den angehenden Schwiegersohn, in ihr Heim zurück und schließt die Tür hinter sich. Das ganz kurz angedeutete Interview mit der Presse – ein Reporter will den kleinen Ralph interviewen – kommt nicht zustande. Der Film vermittelt das konservative Bild der idealen „Durchschnitts-Familie“ der 1950er Jahre: der Vater geht arbeiten; er ist das Oberhaupt, das alle wesentlichen Entscheidungen trifft. Die Mutter ist für den Haushalt verantwortlich und in der Krise eine liebende Stütze ihres Mannes; dazu gibt es eine fast erwachsene Tochter und einen kleinen Sohn. Dieses Familienbild war z. B. in den damals populären Fernseh-Sitcoms der 1950er Jahre ebenfalls zu sehen.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Der Film steht in der Tradition des Film noir und des Gangsterfilms. Er ist interessant auch als „Alterswerk“ Bogarts. Bogart ist einerseits schon sichtlich von seiner Krankheit gezeichnet; andererseits kehrt Bogart nach vielen Rollen, in denen er „Helden“ auf der Seite des „Guten“ verkörpert hat, zurück zu einer Rolle als „Böser“. Allerdings ist auch diese „böse“ Rolle durchaus gebrochen: Bogarts Glenn Griffin ist genau so wenig durch und durch „böse“ wie etwa Bogarts Rick in "Casablanca" durch und durch „gut“ war. Beide sind auch von Interessen geprägt und werden im Film mehr oder weniger verstehbar.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Der Kinostart des Films in der Bundesrepublik Deutschland war am 2. März 1956, die Fernseh-Erstausstrahlung am 17. Januar 1972 um 21.00 Uhr im ZDF.Die Filmbewertungsstelle Wiesbaden verlieh der Produktion das Prädikat "wertvoll".


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Michael Cimino drehte 1990 eine Neuverfilmung mit dem Titel "Desperate Hours" (dt. Titel: 24 Stunden in seiner Gewalt). Der Film mit Mickey Rourke, Anthony Hopkins und Mimi Rogers war jedoch ein Flop.


title: An einem Tag wie jeder andere

text: Wir sind keine Engel (1955) Film von 1955 mit Humphrey Bogart. Drei aus dem Gefängnis Ausgebrochene logieren sich bei einer Familie ein.


title: Eurojet EJ200

text: Das Eurojet EJ200 ist ein Turbofantriebwerk des europäischen Herstellerkonsortiums Eurojet Turbo GmbH. Das Triebwerk basiert auf dem britischen XG-40 und erlaubt dem Eurofighter Typhoon, dauerhaft im Überschall zu manövrieren. Zu diesem Zweck wurde der Trockenschub (Maß für den Schub eines Triebwerks ohne zugeschalteten Nachbrenner) gegenüber dem Turbo-Union RB199 bei gleichen Abmessungen wesentlich gesteigert. Eine weitere Zielsetzung waren geringe Lebenszykluskosten. Dafür wurde auf die traditionelle Methode der Wartungsintervalle verzichtet und stattdessen eine moderne Triebwerksüberwachungseinheit (, kurz EMU) eingebaut, um die Einsatzdauer ohne Sicherheitseinbußen verdoppeln zu können.


title: Eurojet EJ200

text: Als sich die NATO-Militärplaner in den 1980er Jahren Gedanken über eine neue Generation von Kampfflugzeugen machten, kamen sie zu dem Schluss, dass künftige Kampfflugzeuge dauerhaft im Überschall operieren müssten, um ihre Überlebensfähigkeit gegen feindliche Kampfjets und Lenkwaffen zu erhöhen. Es wurde gefordert, auch bei Mach 1,2–1,6 noch hohe g-Kräfte erfliegen, und längere Strecken im Überschallflug zurücklegen zu können. Schlüssel dafür wären Triebwerke mit kleinem Nebenstromverhältnis und hohem Trockenschub, der um mindestens 50 % über dem Trockenschub zeitgenössischer Turbojets liegen müsste. Um dieses Ziel zu erreichen, wären ein effizienterer Verdichter und höhere Turbineneintrittstemperaturen nötig. Zum Wissensaustausch veranstaltete das NATO Flight Mechanics Panel (FMP) zum Thema "Technology for sustained Supersonic Cruise and Maneuver" im Oktober 1983 ein Symposium.


title: Eurojet EJ200

text: Auch die anfängliche Idee vom European Fighter Aircraft (EFA) hatte zum Ziel, ein Kampfflugzeug zu schaffen, das dauerhaft im Überschall manövrieren kann, um die Effektivität und Überlebensfähigkeit des Waffensystems zu steigern. Verglichen mit den amerikanischen Entwicklungen waren die Anforderungen diesseits des Atlantiks jedoch andere. Während der Advanced Tactical Fighter (ATF) als reiner Luftüberlegenheitsjäger ein Triebwerk für den dauerhaften Überschallmarschflug ohne Nachbrenner benötigte, sollte das EFA auch für Luft-Boden-Einsätze verwendet werden, sodass die Triebwerke die meiste Einsatzzeit im Teillastbetrieb arbeiten würden. Während das für Supercruise optimierte ATF-Triebwerk ein Nebenstromverhältnis von 0,3:1 oder weniger und den doppelten Trockenschub des Pratt & Whitney F100 aufweisen würde, musste der Triebwerkskern des EFA-Triebwerkes im Verhältnis dazu kleiner sein, um einen sparsamen Unterschallflug zu ermöglichen. Schubsteigerungen im Überschall und Luftkampf wären deshalb häufiger auf den Nachbrenner angewiesen, weswegen der spezifische Verbrauch im Nachbrennerbetrieb besonders reduziert werden sollte.


title: Eurojet EJ200

text: Obwohl von Seiten der Politik auch darüber diskutiert wurde, ein gemeinsames europäisches Triebwerk zu verwenden, zeichnete sich 1985 ab, dass die Turbo-Union-Firmen Rolls-Royce, MTU und Fiat das Triebwerk für das EFA liefern würden. Frankreich bestand darauf, das komplette Triebwerk zu bauen und verlangte, dass dieses auf dem Snecma M88 basieren sollte. Die Eurofighter-Partnerländer schätzten den Stand der Technik des M88 auf das Niveau des General Electric F404 der F/A-18, was für das EFA nicht mehr zeitgemäß erschien. Großbritannien bestand auf der Verwendung des XG-40, welches signifikant bessere Performance zeigte, und war auch bereit, Arbeitsanteile an die Partnerländer auszulagern. MTU und Fiat würden für das gemeinsame Triebwerk Technologien beisteuern, die sie bereits bei den Turbo-Union RB199-Entwicklungsprogrammen demonstriert hatten.


title: Eurojet EJ200

text: Die Entwicklung der Advanced Core Military Engine I (ACME I) startete 1982 und sollte die technologischen Grundlagen für zukünftige Kampfflugzeugtriebwerke liefern. Die Finanzierung erfolgte zu 85 % durch das Verteidigungsministerium des Vereinigten Königreichs (MOD), und zu 15 % durch Rolls-Royce. Obwohl die Advanced Core Military Engine nur von Großbritannien finanziert wurde, war damals bereits klar, dass das Triebwerk das EFA antreiben würde. Das 1984 daraus entwickelte XG-40-Triebwerk sollte ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 10:1 demonstrieren, später sollte dieser Wert auf 12:1 gesteigert werden. Das XG-40 würde sich fundamental vom RB199 unterscheiden: Während das RB199 für den Unterschall-Marschflug in geringen Höhen ausgelegt wurde, sollte das XG-40 für eine Flugenveloppe mit Bewaffnung von Mach 0,9 bis Mach 1,6 in 10 bis 13 km Höhe optimiert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, musste der Trockenschub gegenüber dem RB199 um 80 % auf etwa 70 kN erhöht werden. Der Nachbrennerschub sollte um 40 % gesteigert werden, auf 90 bis 100 kN. Im Trockenschub sollte der spezifische Verbrauch des RB199 beibehalten werden, während der spezifische Verbrauch des Nachbrenners um 30 % reduziert werden sollte.


title: Eurojet EJ200

text: Ab 1982 wurden durch die Bundesrepublik Deutschland und Großbritannien noch drei RB199-Demonstrationsprogramme finanziert. Jedes dieser Programme erhöhte den Triebwerksschub um 20 % und sollte den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Nachbrenners reduzieren. Das Triebwerk "Demo 1A" wurde nur von Rolls-Royce gebaut und sollte der Erprobung von Bürstendichtungen, Pulvermetallurgie und Einkristallturbinenschaufeln dienen. Das Triebwerk besaß die verlängerte Jetpipe des RB199 Mk104. Dies führte zum XG-20-Triebwerk, welches vom MOD, Rolls-Royce und der Turbo-Union geleitet wurde. Das XG-20 war mit einem verbesserten Niederdruckverdichter und neuer Hochdruckturbine ausgerüstet, sowie der verlängerten Jetpipe des Mk104 und einem FADEC. Der Test des XG-20 fand im November 1984 bei Rolls-Royce statt, wo es 15 % mehr Trockenschub und 20 % mehr Nachbrennerschub leisten konnte. Das dritte Triebwerk war "Demo 20", welches im April 1985 bei MTU lief. Dabei handelte es sich um eine verkürzte Variante mit neuem FADEC. Diese Verbesserungen sollten der RB199-Entwicklung zugutekommen, um im Tornado oder übergangsweise im EFA Verwendung zu finden. Für den Hawker Siddeley Harrier war noch ein XG-15-Triebwerk mit 15 bis 20 % mehr Schub (etwa 110 kN) angedacht, das das Flugzeug mit Mach 1,2–1,3 supercruisefähig gemacht hätte. Mit 30 % mehr Schub durch die XG-40-Technologie wären sogar 126 kN Trockenschub denkbar gewesen.


title: Eurojet EJ200

text: Das britische XG-40-Triebwerk sollte verglichen mit dem RB199 zwei statt drei Wellen besitzen und über ein Schub-Gewicht-Verhältnis von mindestens 10:1 verfügen. In maximaler Ausbaustufe sollte das Triebwerk wesentlich fortschrittlicher als das französische Snecma M88 sein, mit Turbineneintrittstemperaturen, welche dem Maximum der stöchiometrischen Kerosin-Luft-Verbrennung entsprechen. Nach dem Programmstart 1982 war der Test des kompletten ersten Triebwerks für 1986 geplant. Das zweite, fortschrittlichere Triebwerk mit einem Schub-Gewicht-Verhältnis von 12:1 sollte später fertiggestellt werden. Das XG-40-Programm wurde in fünf Teile gegliedert: Technologie (Komponentenverbesserung), Triebwerksleistung, Ausdauer, Leistungssteigerung und Gewichtsreduktion. Der Rolls-Royce ACME-Demonstrator lieferte für die Realisierung des XG-40 einen signifikanten Beitrag, während FADEC, Verdichter und Dichtungen von den RB199-Entwicklungsprogrammen kamen. Das XG-40 sollte dabei einen skalierbaren Triebwerkskern für verschiedene Schubwünsche zur Verfügung stellen.


title: Eurojet EJ200

text: Der Test des XG-40-Kerns, bestehend aus einem fünfstufigen Verdichter und einer einstufigen Turbine, begann im März 1986. Technologische Neuerungen waren ein verstärkter Verdichter und eine stärkere Turbine, Einkristallturbinenschaufeln mit geringer Dichte, fortschrittliche Dichtungen und keramische Beschichtungen in der Brennkammer und Turbine. Die Aerodynamik der Turbine wurde vorher an einem 0,87:1 Modell aus Plastik simuliert. Da das Triebwerk für den Luftkampf optimiert wurde, sollte es weniger Kerosin im Nachbrenner verbrauchen, die Turbineneintritttemperaturen sollten um 150–200 °C höher als beim RB199 liegen, und das Bypassverhältnis weniger als die Hälfte desselben betragen. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde viel in die Entwicklung von Einkristallschaufelblättern investiert. Ferner wurde ein Diffusor, welcher den Abgasstrahl am Ende der Gasturbine entdreht direkt hinter die Niederdruckturbine gesetzt. Dieses Bauteil aus einer Kobaltlegierung wurde aus einem Stück geschmiedet; zudem wurden sehr dünne Titangehäuse eingesetzt. Der dreistufige Fan, welcher ursprünglich ein Verdichtungsverhältnis von 3,4:1 aufwies und Anschläge gegen das Flattern benötigte, konnte später ohne Anschläge 3,9:1 erreichen. Beim Verdichter wurden verschiedene Stufenzahlen untersucht, fünf erwiesen sich dabei als die optimale Lösung. Zu Forschungszwecken besaß der Verdichter verstellbare Statorblätter an der ersten Stufe und Drallregler ("engl. inlet guide vanes"), wobei die Serienversion des Triebwerks stets ohne geplant war. Das Kompressionsverhältnis betrug 6,5:1. Die Brennkammer baute auf den Erfahrungen des RB199 auf, und die einstufige Hochdruckturbine verwendete neben gekühlten verstellbaren Leitschaufeln auch keramische Beschichtungen. In Tests wurde eine hauseigene Nickellegierung verwendet, der Rotor jedoch so konzipiert, dass auch dichtere Legierungen verwendet werden konnten. Die Hochdruckturbine verwendete eine passive Tip Clearance Control, später wurde noch eine aktive erprobt. Die Niederdruckturbine war ebenfalls einstufig, mit verstellbaren Leitschaufeln. Die hohe Turbinenaustrittstemperatur machte bei der Entwicklung des Nachbrenners Probleme. Es wurden verschiedene gekühlte Metallstrukturen und ungekühlte Keramiken ausprobiert. Die Düse war wiederum ähnlich wie beim RB199 aufgebaut. Blisks und hohle Schaufeln kamen erst im zweiten Triebwerk zum Einsatz. Die Ölkühlung war konventionell mit Pumpen aufgebaut, wobei ein fortschrittliches System geplant war, das mit Zentrifugalkräften arbeiten sollte. Rolls-Royce entwickelte noch einen „Electronic Engine“ Simulator, um die Software für das FADEC zu debuggen. Diese war besonders komplex, da das XG-40 verstellbare Leitschaufeln und Auslässe im Hochdruckverdichter, verstellbare Leitschaufeln vor der Hochdruckturbine, Hochdruckventile für die Turbinenkühlung und eine verstellbare Schubdüse am Heck besaß.


title: Eurojet EJ200

text: Zwar wurde das XG-40 nicht explizit als "Advanced Fighter Engine" für das EFA entwickelt, die Parameter wie das Nebenstromverhältnis von 0,4:1 wurden jedoch sorgfältig für diesen Zweck gewählt. Trotzdem war auch eines der Entwicklungsziele des XG-40, dass dieses Triebwerk mit den Einbaumaßen in einem Panavia Tornado auskommen musste. Das zweite XG-40 schloss das ACME-I-Programm mit 200 Betriebsstunden und 4000 Zyklen im Juni 1995 erfolgreich ab. Danach begann das ACME-II-Programm, das die Technologien für ein Triebwerk mit einem Schub-Gewicht-Verhältnis von 20:1 erforschen sollte. Untersuchungen befassten sich mit einer weiteren Gewichtsreduzierung von Verdichtern und Turbinen, keramischen Faserverbundwerkstoffen und variablen Nebenstromverhältnissen ("engl. Variable Cycle Engine"). ACME II(L) untersuchte Schubvektorsteuerung, während ACME II(T) und ACME II(C) Hochdruck-Triebwerkskerne erforschten. Die Entwicklung des darauf aufbauenden XG-1100-Triebwerks wurde jedoch, wie das dazugehörige Future Offensive Air System, später eingestellt.


title: Eurojet EJ200

text: Im Streit um ein EFA-Triebwerk setzten sich letztlich die Briten durch. 1986 wurde auf der Farnborough International Airshow die Gründung von Eurojet Turbo verkündet. Rolls-Royce und MTU übernahmen je 33 % der Anteile, die italienische Avio 21 % und die spanische Firma ITP 13 %. Rolls-Royce sollte für Brennkammersysteme, Hochdruckturbine und Zustandsüberwachung verantwortlich sein, MTU Aero Engines für Nieder- und Hochdruckverdichter sowie die Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU), Avio für Niederdruckturbine, Nachbrennersystem, Getriebe, Luft- und Ölsystem, und ITP für Schubdüse, Nachbrennergehäuse, Abgasdiffusor, Nebenstromgehäuse und Anbauteile.


title: Eurojet EJ200

text: Das Triebwerk sollte auf dem XG-40 aufbauen, aber keine Drallregler im Fan besitzen. Zusätzlich bestand Deutschland auf einer konvergent-divergenten Düse, um die Flugleistungen bei hohen Machzahlen zu verbessern. Das EFA sollte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2 erreichen, weswegen ein Schub von über 90 kN bei einer Triebwerksmasse von 900 bis 1000 kg und einem Schub-Gewicht-Verhältnis von 10:1 angepeilt wurde. Das Verdichtungsverhältnis sollte über 25:1 und das Nebenstromverhältnis bei etwa 0,4:1 liegen. Da das Kerntriebwerk des XG-40 verwendet werden sollte waren die Performanceziele konservativ, wobei Eurojet verpflichtet wurde eine Schubsteigerung von 15 % für das EJ200 zur Verfügung zu stellen, indem der Kompressor stärker verdichtet. Im Gegenzug wurde ein Festpreisvertrag abgeschlossen. Bereits damals war klar, dass das EJ200 nicht rechtzeitig für die Flugtests des Eurofighters fertig entwickelt wäre, so dass ein RB199 oder F404 als Übergangslösung im Gespräch war.


title: Eurojet EJ200

text: Im Jahr 1988 waren die ersten Teile für das EJ200 in der Fertigung, Ende 1989 sollte die erste Zündung erfolgen. Zur Entwicklung wurden drei "Design Verification Engines (DVE)" gebaut, und ein separater Hochdruckverdichter. Die DVE waren schwerer als die Serienmodelle, da diese nicht gewichtsoptimiert waren. 1991 waren die DVE-Tests beendet, die Triebwerke hatten zu diesem Zeitpunkt bereits 650 Stunden Test hinter sich, davon 80 Stunden Höhentest. 60 % der Höhentests wurden dabei an der Universität Stuttgart durchgeführt. Dabei wurde das Windmilling getestet, die Verbrauchsparameter überprüft usw. Insgesamt wurde der Nachbrenner 2880 mal eingeschaltet, und 8700 mal zwischen Leerlauf, Maximum und Leerlauf gewechselt. Zum Erstaunen der Beteiligten lag das Programm 1991 ein Jahr vor dem Zeitplan. In der Planungsphase wurde diskutiert, ob ein fliegender Teststand für die Entwicklung sinnvoll sei. Letztlich entschied man sich aber dagegen, weil davon nur geringe Vorteile erwartet wurden. Ein Umbau des EAP für die EJ200-Triebwerktests wurde deshalb verworfen. Für die spätere kommerzielle Nutzung wurde die Einbaumöglichkeit des EJ200 in den ADV Tornado untersucht, die positiv ausfiel. Während der Entwicklung litten Fan und Hochdruckverdichter der DVE-Triebwerke noch unter Vibrationen, die beseitigt werden konnten. 1991 stand auch die Vorserie vor der Tür, und Details der Fertigung wurden diskutiert. Es wurden zwölf "Full Scale Development (FSD)" Triebwerke gebaut, deren größter Unterschied zu den DVE-Triebwerken der Masseverlust war. 1992 waren die Test mit den FSD-Triebwerken beendet, und Mitte 1992 sollte die Freigabe für den Eurofighter erfolgen.


title: Eurojet EJ200

text: Erste Analysen zur Schubvektorsteuerung (SVS) wurden von ITP 1991 begonnen, und 1994–1995 wurde die erste Studie dazu angefertigt. Anfang 1994 arbeitete DASA, welche für die Kontrollgesetze des Eurofighter-Flugsteuerungssystems verantwortlich war daran, Teile der Kontrollgesetze der Rockwell-MBB X-31 in das Eurofighter-Projekt einfließen zu lassen. Deutschland warb dafür, den Eurofighter zur Kampfwertsteigerung später mit Schubvektortechnik auszurüsten. Eurojet Turbo betonte, dass dies keine offizielle Anforderung sei, aber MTU dafür geworben habe. Anfang 1995 lehnte das Eurofighter-Konsortium die Entwicklung eines alternativen Flugsteuerungssystems (FCS) auf Basis der X-31 ab. Obwohl es technisch machbar gewesen wäre, erfüllte das gegenwärtige FCS die Bedürfnisse und Anforderungen des Flugzeuges. Es wurde befürchtet, dass eine radikale Änderung zu diesem Zeitpunkt Zeit- und Kostenüberschreitungen verursachen würde. Die Flugerprobung des EJ200 begann am 4. Juni 1995 im dritten Eurofighter-Prototypen DA3. Im Jahr 1995 begannen ITP und MTU die Technologie-Demonstrationsphase der Schubvektordüse. Der erste Prototyp wurde ab 1996 gefertigt, und am 30. Juli 1998 zum ersten Mal getestet. Damit war das EJ200 das erste westeuropäische Strahltriebwerk mit Schubvektorsteuerung (SVS). Deutschland wollte die X-31 weiterhin nutzen, um die Schubvektortechnik in den Eurofighter zu bekommen. Anfang 1998 wurde erwartet, dass im März ein Memorandum of Understanding über das X-31-VECTOR-Programm unterzeichnet würde. Schubdüse und Luftdatensystem sollten überarbeitet werden. Aloysius Rauen, Chef der Militärsparte von DASA, wollte die Ergebnisse des VECTOR-Programms im Eurofighter EF2000 oder JAS 39 Gripen umgesetzt sehen, um bei der Schubvektorsteuerung mit Russland gleichzuziehen. Im Februar 1998 führte der Zweisitzer DA4 erstmals „Supercruise“-Flüge mit dem Eurojet durch. Währenddessen wurde das EJ200-Schubvektortriebwerk nach einem strengen Testprogramm in Spanien im Jahr 2000 im Höhenprüfstand der Universität Stuttgart getestet.


title: Eurojet EJ200

text: Anfang 2000 wurden die Planungen konkreter: Die US Navy führte mit ITP Gespräche über die Integration der EJ200-Schubvektordüse in die X-31. Es wurde auch angedacht, dass Spanien Testzeit auf dem Flugzeug mieten könnte, oder die Düsentests nach dem VECTOR-Programm durchgeführt werden. Ende 2000 stand der Abschluss eines Abkommens zwischen USA, Spanien und Deutschland kurz bevor. Es sollte vereinbart werden, ab Ende 2002 die Schubvektordüse des EJ200 in der X-31 zu erproben. Damit sollten die Eurofighter-Partnerländer ermutigt werden, die Tranche 3 mit Schubvektortriebwerken zu bestellen. ITP hatte die Düse bereits extensiv erprobt, allerdings war kein Eurofighter für Testflüge verfügbar. Die Kosten von etwa $ 60 Mio. zum Einbau eines EJ200 mit SVS in die X-31 sollten hauptsächlich von der spanischen Regierung getragen werden, der Rest von der Eurojet Turbo GmbH. Die NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency stimmte der Lieferung der Triebwerke zu, wobei diese vom spanischen Quantum abgezweigt werden sollten. Die US Navy wäre nur für das Management der Flugtests verantwortlich, allerdings waren die Europäer über den Technologietransfer des EJ200 in die USA besorgt. Die Industrie hatte sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf die genaue Integration der Schubvektortechnik in den Eurofighter geeinigt. Der Projektleiter von ITP, Daniel Ikaza schug vor, zuerst nur die Nickkontrolle (2D) im aerodynamischen Flugbereich zu ermöglichen, und später durch Software-Updates der Flugsteuerungssoftware 3D-Vektorsteuerung auch nach einem Strömungsabriss zu ermöglichen. Der Direktor der NETMA zeigte sich vom Nutzen der Schubvektortechnik überzeugt, und sah eine Integration in den Eurofighter für Tranche 3 und danach. Mit dem spanischen Verteidigungsministerium wurden Mitte 2001 weitere Gespräche über den Einbau des EJ200 mit SVS in die X-31 geführt, die allerdings ergebnislos verliefen.


title: Eurojet EJ200

text: Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Doppelsitzer-Prototyps DA6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner – es wurden Nachbrennertests durchgeführt – kam es bei einem Triebwerk zu einem Flammabriss. In 40.000 ft Höhe und bei Mach 0,7 versuchte die Crew das Triebwerk wieder zu zünden, wobei auch das Zweite ausfiel. In dem Bewusstsein, dass die Development Aircraft (DA) über keine Ram Air Turbine verfügten, und sie in wenigen Sekunden durch Hydraulikdruckverlust die Kontrolle über das Flugzeug verlieren würden, schossen sich EADS CASA Cheftestpilot Eduardo Cuadrado und Ignacio Lombo von der spanischen Luftwaffe sofort nach dem Ausfall des zweiten Triebwerks aus dem Flugzeug. Die Flugtests mit den DAs wurden erst 24 Stunden danach fortgesetzt als deutlich wurde, dass der Fehler nur das bestimmte Triebwerksmodell von DA6 betraf.


title: Eurojet EJ200

text: Am 13. Juni 2003 wurde schließlich der erste seriengefertigte Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bundeswehr nahm die Maschine am 4. August desselben Jahres ab. Die sogenannten Raketenabschuss-Versuche () sind im Rahmen der Triebwerkszulassung für Militärjets vorgeschrieben, und wurden 2004 auf dem Münchner Bodenprüfstand der MTU und im Höhenprüfstand der Universität Stuttgart durchgeführt. Dabei wurde ein Spezialbrenner vor dem Einlauf des EJ200-Triebwerks installiert und der Funktionsnachweis ohne reale Flüge erbracht. Für zukünftige Weiterentwicklungen wird eine Senkung der Lebensdauerkosten, ein verringerter Treibstoffverbrauch und eine Schubsteigerung um bis zu 30 % untersucht. Im Jahr 2011 erwog die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, die Testflüge für das SV-Triebwerk zu finanzieren. Dies blieb aber, vermutlich mangels Kundeninteresse, aus.


title: Eurojet EJ200

text: Neben guter Antriebsleistung wurde auch auf einfache Wart- und Reparierbarkeit, sowie geringe Gesamtbetriebskosten Wert gelegt. Der Austausch eines Eurojet-Triebwerks dauert mit 4 Personen weniger als 45 Minuten. Das Triebwerküberwachungssystem (Engine Health Monitoring System – EHMS), bestehend aus EMU und DECU kontrolliert den Triebwerkstatus. Dieses System ermöglicht die so genannte „On condition“-Wartung, also ohne die Notwendigkeit, periodische Wartungsintervalle einhalten zu müssen. Die Wartungsmannschaft arbeitet dabei mit einem "Portable Maintenance Data Store" (PMDS) Computer, mit dem Triebwerksstörfälle ausgelesen werden können und in dem die „Lebensgeschichte“ jedes Triebwerks aufgezeichnet wird. Sämtliche Komponenten sind für eine lange Lebensdauer ausgelegt, 6000 Stunden bei den Kaltteilen und bis zu 3000 Stunden bei den Heißteilen. Das Triebwerk ist auch gegen Vogelschlag sehr resistent; in Tests wurde ein „Schwarm“ von elf toten Vögeln à 85 Gramm ins Triebwerk gesaugt, und es lief ohne Beeinträchtigung weiter.


title: Eurojet EJ200

text: Der Triebwerkskern, bestehend aus Brennkammer, Turbinen und Nachbrenner ist vom XG-40 abgeleitet. Der Verdichter wurde von MTU und Rolls-Royce neu entwickelt, und unterscheidet sich deshalb vom XG-40. Laut Colin Green, damals Managing Director von Eurojet, ist der Hauptunterschied des Eurojets zum Pratt & Whitney F119, dass das EJ200 ein Ganzmetalltriebwerk ist. Im Gegensatz zum ATF-Triebwerk kommen keine strukturellen Keramiken oder C/C-Komposite zum Einsatz. Die Integration von Keramiken und Verbundwerkstoffen in den Eurojet ist aber bei zukünftigen Leistungssteigerungen denkbar. Im Vergleich zum Turbo-Union RB199 benötigt das EJ200 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt wesentlich mehr Schubkraft bei gleichen Ausmaßen. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des EJ200 beträgt bei einem Triebwerksgewicht von 1035 kg 9,5:1. Der ursprünglich geplante Rekordwert von 10:1 konnte dagegen nicht erreicht werden, da der Hochdruckverdichter des EJ200 schwerer wurde, als die Zielvorgabe vorsah.


title: Eurojet EJ200

text: Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit geringen Nebenstromverhältnis („leaky turbojet“). Das geringe Nebenstromverhältnis von 0,4:1 wurde für hohe Trockenschubkraft und einen guten Vortriebswirkungsgrad im Überschall gewählt. Ein größerer Kern mit geringerem Nebenstromverhältnis (vgl. M88 und F119 mit ≤0,3:1) hätte das Triebwerksgewicht erhöht und den spezifischen Verbrauch verschlechtert. Da der Außendurchmesser des Triebwerkes später nicht geändert werden kann, musste ein Nebenstromverhältnis von über 0,3:1 gewählt werden, damit spätere Versionen einen größeren Triebwerkskern nutzen können. Die eintretende Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert. Spätere Versionen sollen das Druckverhältnis auf 4,8:1 erhöhen. Bei der Entwicklung wurde technologisches Neuland betreten, indem die Blisks im Reibschweißverfahren gefertigt werden. Die Schaufelblätter aus einer Titanlegierung sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung und superkritischen Verdichterschaufelprofilen erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technologie. Das Triebwerk kommt mit nur einem Satz Drallregler im Hochdruckverdichter aus. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1. In der Ringbrennkammer werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt, die Treibstoffeinspritzung erfolgt im "air spray"-Verfahren. Die Brennkammer ist mit Endoskopen zugänglich. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 Kelvin. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus Nickel, Chrom und Yttrium als Wärmedämmschicht. Diese Beschichtung muss regelmäßig nach eventuellen Beschädigungen überprüft werden. Die Turbine verwendet "Active Tip Clearance Control". Dabei strömt Luft durch das Triebwerksgehäuse, um das Spaltmaß zwischen Gehäuse und Rotorstufen konstant zu halten, was den Wirkungsgrad steigert und den Treibstoffverbrauch reduziert. Ein Novum ist auch der von Avio entwickelte rotierende Öltank, der auch bei negativen g-Beschleunigungen des Flugzeugs im Öltank positive g-Belastungen, und damit eine sichere Schmierung des Triebwerks bei allen möglichen Flugmanövern gewährleistet.


title: Eurojet EJ200

text: Da die Abgastemperaturen der Niederdruckturbine wesentlich höher als bei älteren Triebwerken sind, müssen die Flammhalter des Nachbrenners durch die Beipassluft gekühlt werden. Durch den geringen Nebenstrom muss etwa die Hälfte der Beipassluft zur Kühlung verwendet werden, sodass nur die andere Hälfte zur Verbrennung im Rohr zur Verfügung steht. Der Nachbrenner wird im „Hot Shot“-Verfahren gezündet. Wird der Augmentor nur bei Teillast betrieben, wird der Kraftstoff in den Kernstrom gesprüht, da dort die Verbrennungsbedingungen am besten sind. Erst wenn Stöchiometrie erreicht wird, wird zusätzlich Kraftstoff in den Beipassstrom gespritzt.


title: Eurojet EJ200

text: Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung. Ursprünglich wurde nur eine konvergente Düse untersucht – das Triebwerk sollte so einfach und leicht wie möglich aufgebaut sein – allerdings ließen sich die Anforderungen zur Abfangjagd nicht erfüllen. Trotz der Zusatzmasse entschied man sich schließlich für eine verstellbare konvergent-divergente Düse, da so der Verbrauch im Überschall-Marschflug reduziert, und die Ausdauer um 25 % gesteigert werden konnte. Nebenbei konnte dadurch auch der Luftwiderstand des Flugzeughecks reduziert werden.


title: Eurojet EJ200

text: ITP entwickelte noch eine 3D-Schubvektordüse für das EJ200, wobei MTU als Partner die Entwicklung der elektronischen Steuerung übernahm. Das System besteht aus drei Ringen, welche durch vier hydraulische Aktuatoren angesteuert werden. Die Schubvektorsteuerung könnte auch nur drei Aktuatoren verwenden, allerdings müsste dann auf die unabhängige Kontrolle der Austrittfläche verzichtet werden. Die drei Ringe sind kardanisch aufgehängt, und ermöglichen die Steuerung dreier Freiheitsgrade: Nickwinkel, Gierwinkel und Düsenaustrittfläche. Wird der äußere Ring zweigeteilt, kommt der Düsenhalsdurchmesser als vierter Freiheitsgrad hinzu. Durch diese komplexere Anordnung kann durch optimierte Aerodynamik der Nettoschub im Supercruise um bis zu 7 % erhöht werden, und der Nachbrennerschub beim Abheben um 2 %. Der Prototyp konnte den Schubstrahl um 23° mit 110°/s umlenken, wobei dank Gelenken auch 30–35° Umlenkwinkel realisierbar sind. Durch geschickte Ausbalancierung der Düsenschaufeln wird ein Teil der Kraft des Abgasstrahls zur Unterstützung der Umlenkung verwendet, sodass die Aktuatoren 15 % weniger leisten müssen. Mit der Schubvektorsteuerung soll der Trimwiderstand reduziert, die Start und Landestrecke verkürzt und die Flugsicherheit durch mehr Steuerflächen erhöht werden, was bei einer typischen Kampfmission zu etwa 3 % Kraftstoffeinsparung führt. Neben der Erhöhung der Manövrierfähigkeit im aerodynamischen Flug kann das Flugzeug damit auch nach einem Strömungsabriss noch kontrolliert gesteuert werden.


title: Eurojet EJ200

text: Die Steuerung des Triebwerks erfolgt über die "Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU)". Die kraftstoffgekühlte DECMU wurde ab Tranche 2 an das EJ200 Triebwerk montiert und wird von MTU produziert. Tranche 1 Flugzeuge besitzen mit der DECU und der EMU getrennte Systeme, die TVCU wurde nur für Schubvektortesttriebwerke verwendet. Das DECMU vereint alle drei Systeme in der DECU, reduziert das Volumen um 5 Liter und das Gewicht um 5 kg und besitzt eine um 20 % gesteigerte Rechenleistung. Das Gerät ist gegen elektromagnetische Pulse gehärtet und kann von −40 °C bis +125 °C eingesetzt werden.


title: Eurojet EJ200

text: Die Herausforderung bei der Entwicklung der DECMU bestand darin, dass das Gewicht und die Abmessungen der DEMU beibehalten werden mussten. Dazu wurde auf den bestehenden Dualprozessorkarten ein weiteres Computersystem untergebracht, auch um die Trennung zwischen flugkritischer Regelungssoftware und Überwachungssoftware zu gewährleisten. Die Integrationsdichte musste stark erhöht werden, da sonst 50 % mehr Platz auf der Platine notwendig gewesen wäre. Zusätzlich wurde die diskrete Druck- und Ölstandsüberwachung durch eine kontinuierliche Messung ersetzt. So kann bei laufendem Triebwerk der Ölstand stets überprüft werden, und muss nicht als zusätzliche Wartungsaktion am Ende eines Fluges abgelesen werden. Fünf frei konfigurierbare Regelkreise geben die Möglichkeit zur Einführung von Schubvektorisierung, Pitch Control, unabhängiger A/A-Regelung usw. Im folgenden Abschnitt werden alle drei Systeme getrennt erläutert:


title: Eurojet EJ200

text: Die digitale elektronische Regel- und Steuerungseinheit () überwacht ihre Hardware und andere Regelungskomponenten und erkennt Vorfälle, die den Triebwerksbetrieb beeinflussen. Die DECU wird an das Strahltriebwerk montiert und mit dessen Kerosin gekühlt. Sie besteht aus zwei identischen Lanes (dt. etwa Bahnen, Spuren), die intern miteinander kommunizieren, so dass jede Lane auf die Daten der anderen zugreifen kann. Beide überwachen die Triebwerksfunktionen, dazu gehören der Treibstoffdurchfluss in die Brennkammer und in den Nachbrenner, die Verstellung der zusammen- und auseinanderlaufenden Düse und der Winkel des Drallreglers (engl. "variable guide vane angle", dt. etwa "variabler Winkel der Leitschaufel") um die geforderte Schubkraft zu erreichen, ohne dabei Grenzwerte zu überschreiten. Zur Kontrolle wurden integrierte Testeinrichtungen (BIT) eingebaut, um den Zustand des Triebwerks zu überwachen und im Schadensfall eine Funktionsreduzierung durchzuführen. Die „Initiated BIT“ werden vor und nach einem Triebwerkslauf oder auf Anfrage des „Maintenance Data Panel (MDP)“ durchgeführt, die „Continuous BIT“ während des Betriebes.


title: Eurojet EJ200

text: Die DECU ist direkt mit dem Triebwerk und über den doppelt redundanten Flight Control System Bus mit den Cockpit verbunden. Fehler in der BIT-Routine, die zu einem Lane-Wechsel, dem Widerrufen eines Steuerkommandos oder einem Kontrollverlust führen, werden im Cockpit angezeigt. Die DECU identifiziert auch Fehler im Treibstoffsystem, Ölfluss und Hydrauliksystem (Filterverstopfung, zu niedriger Druck, zu niedriger Füllstand, zu hohe Temperatur). Die einzige Fehlermeldung, die von der EMU über die DECU direkt zum Cockpit gesendet wird, ist eine Vibrationswarnung. Die DECU achtet auch auf unerwarteten Leistungsverlust im Triebwerksbetrieb. Sollte dies vor dem Abheben eintreten, wird im Cockpit eine Warnmeldung angezeigt.


title: Eurojet EJ200

text: Die Triebwerksüberwachungseinheit (, kurz EMU) teilt alle Vorfälle und Ausfälle mit und überwacht Schwingungen, Partikel im Öl, Triebwerksleistung und Lebensdauerverbrauch der Triebwerkskomponenten und stellt das zentrale Element der Datenverarbeitung des EJ200 dar. Die EMU ist luftgekühlt in der Avionikbucht des Eurofighter eingebaut, ab Tranche 2 wurde sie in das DECMU integriert, wodurch der Platz in der Avionikbucht nun frei wird. Sie besteht ebenfalls aus zwei identischen Lanes, welche die beiden Triebwerke des Typhoon überwachen. Die EMU und die DECU sind miteinander über einen MIL-STD-1553-Bus verbunden. Die EMU führt ebenfalls Initiated/Continuous BIT-Operationen für sich und seine Sensoren durch, zum Beispiel den vorderen und hinteren Vibrationssensor und den Ölsensor ().


title: Eurojet EJ200

text: Die EMU beinhaltet eine Logik, die Momentaufnahmen von Triebwerksparametern durchführt und mit Flugparametern abgleicht. Damit wird die Schubkraft im Flug bestimmt, die so gewonnenen Daten werden zur Triebwerksregelung verwendet: Die maximale Trockenschubkraft bleibt so die ganze Lebensdauer des Triebwerks über konstant. Dieses Temperatur- und Geschwindigkeitslimit schafft Sicherheitsmargen, um die Lebensdauer zu erhöhen. Unterschreitet die Sicherheitsmarge einen bestimmten Wert, ist eine Wartung nötig. Das Temperatur- und Geschwindigkeitslimit kann auch aufgehoben werden, so dass die DECU das Triebwerk mit maximaler Leistung arbeiten lässt. Diese Einstellung wird als "War Setting" bezeichnet.


title: Eurojet EJ200

text: Das EJ200 ist mit zwei Beschleunigungssensoren ausgerüstet, einer im vorderen, der andere im hinteren Teil des Triebwerksgehäuses. Diese Sensoren stellen Vibrationen im Triebwerk fest und können die Quelle der Störung lokalisieren, ob es sich zum Beispiel um Verdichter oder Turbine handelt, oder ob der Hochdruck- oder Niederdruckteil davon betroffen sind. Die Daten der Sensoren werden aufgezeichnet und mit einem Zeitstempel versehen, damit die Software mögliche langfristige Steigerungen erkennen kann und gegebenenfalls Wartungsbedarf meldet. Bei ungewöhnlich starken Vibrationen wird eine Warnmeldung ins Cockpit gesendet.


title: Eurojet EJ200

text: Die EMU überwacht die Lebensdauer der kritischen Bauteile des EJ200 in Abhängigkeit vom möglichen Versagensfall in Echtzeit. Dabei wird mit Hilfe von Sensoren, die Strömungsgeschwindigkeit, Temperaturen und Drücke messen, die Temperaturverteilung und mechanische Belastung der Bauteile errechnet. Die Tabelle listet die Sensoren auf, sowie den möglichen Versagensfall des Bauteils, für den die Lebensdauer von der Triebwerksüberwachungseinheit errechnet wird:


title: Eurojet EJ200

text: Die Ölüberwachung misst zusätzlich die Zahl der Metallpartikel im Schmieröl, um Getriebe- und Lagerschäden frühzeitig entdecken zu können. Dazu wurde ein Magnetsensor in den Ölfilter integriert, um Metallpartikel zu fangen und zu detektieren. Der Sensor besteht aus einer Magnetspule, die Teil eines Schwingkreises ist. Die Ölüberwachung ist auch bei Tranche 1 Flugzeugen am Strahltriebwerk montiert und kommuniziert dort über den Digital Direct Link (DDL) mit der EMU in der Avionikbucht. Ab Tranche 2 ist es mit dem DECMU am Triebwerk verbunden. Der Sensor sendet ein Signal, was der eingesammelten Masse entspricht. Eine plötzliche Zunahme an Masse bedeutet, dass ein großer Partikel eingefangen wurde, so kann der Sensor zwischen kleinen und großen Partikeln (Splitter) unterscheiden. Aus der Massezunahme am Detektor pro Zeit kann errechnet werden, ob die Abnutzung der Triebwerkskomponenten normal verläuft.


title: Eurojet EJ200

text: Die Schubvektorkontrolleinheit (, kurz TVCU) wurde von MTU in der Anfangsphase der Schubvektorentwicklung verwendet, während ITP für die Düse zuständig war. Die TVCU wurde über einen MIL-STD-1553-Bus an die DECU angeschlossen. Sie steuerte die Aktuatoren an, berücksichtigte die aerodynamischen Grenzen der Düsenflächen und überwachte den Zustand der Düse. Während der Triebwerks- und TVCU-Versuche waren noch Testgeräte integriert. Die Schubvektorkontrolleinheit bestand aus zwei identischen Lanes, welche die 3D-Schubvektordüse ansteuerten. Beide Lanes waren identisch aufgebaut: Die Busdaten trafen auf einen Motorola MC68332 Control Computer, der für Kommunikation, Kinematikberechnung der Düse, Begrenzung von Geometrie und Vektorrate, Überwachung, Deaktivierung im Notfall und Testprozeduren zuständig war. Dieser teilte sich einen Dual-Port-RAM mit einem zweiten Mikrocontroller, dem Output Computer. Dieser war für die Kontrolle und Ansteuerung der Aktuatoren zuständig. Die Control Computer und Output Computer jeder Lane waren mit dem der jeweils anderen über einen Datenlink verbunden, unter anderem zur Synchronisierung.


title: Eurojet EJ200

text: Angebaut an ein EJ200 mit Schubvektordüse, wurde diese Konfiguration im Labor und auf dem Strahltriebwerkprüfstand extensiv getestet. Da die Flugsteuerungscomputer des Eurofighters nur Seitenkräfte und Schub kommandieren, wurden diese für die jeweilige Düsenstellung mittels numerischer Strömungsmechanik berechnet und in die Schubvektorkontrolleinheit integriert. Die TVCU berechnete nun für die geforderten Seitenkräfte die Düsenstellung mit einer Genauigkeit von über 95 %. Bei Systemfehlern wurde der Schubvektor von der TVCU auf Indexposition (0°/0°) kommandiert. Wenn die A-Kontrolle versagen sollte, wurde auch ein Verlust der Nachbrennerfunktion festgestellt. Die Schubvektorkontrolleinheit konnte von 0 °C bis +40 °C eingesetzt werden, also nur in Laborumgebung.


title: Eurojet EJ200

text: Wie Colin Green, damals Managing Director von Eurojet, bereits anmerkte, waren die Performanceziele des EJ200 konservativ. Das Triebwerk wird im Normalfall gedrosselt gefahren, um den Wartungsaufwand zu minimieren und die Lebensdauer zu erhöhen. Da der Triebwerkskern des XG-40 verwendet wird, kann der Motor eine wesentlich höhere Leistung als gefordert abrufen. Im "War Setting" (dt. Gefechtseinstellung) entwickelt er eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung. Diese Schubsteigerung wird realisiert, indem der Kompressor stärker verdichtet. Der Lufteinlauf des Eurofighters wurde bereits für diese Triebwerksleistung dimensioniert. Das vertragliche Relikt kann problemlos zwischen zwei Flügen über ein spezielles Notebook entfernt werden, sodass der XG-40-Kern seine volle Leistung entfalten kann. Das EJ200 kann auch im Notfall eine höhere Leistung bereitstellen und erreicht dann 102 kN für wenige Sekunden.


title: Eurojet EJ200

text: Entwicklungsmodell und Urahn der Eurojets. Zwei Triebwerke wurden gebaut, mit einem Schub-Gewicht-Verhältnis von 10:1 und 12:1. Da die Masse des Triebwerks bei etwa 900 kg lag, müsste eine Schubkraft von 90 kN bzw. 108 kN erreicht worden sein. Die 108 kN werden auch in der Literatur zum EJ200 angegeben. Die offiziellen Angaben von Rolls-Royce zur Schubkraft der XG-40 sind „über 50 kN“ trocken und „über 90 kN“ mit Nachbrenner. Durch die oben erwähnten Performanceziele, 80 % mehr Trocken- und 40 % mehr Nachbrennerschub als das RB199 zu erzielen, kann eine Trockenschubkraft von 69 bis 73 kN und ein Nachbrennerschub von 92 bis 102 kN errechnet werden. Das entspricht fast exakt den EJ200-Werten in Gefechtseinstellung.


title: Eurojet EJ200

text: Die Triebwerke der Tranche 1 Flugzeuge sind mit getrennter EMU und DECU ausgerüstet. Diese Baureihe wird als Mk 100 bezeichnet. Das Triebwerk wird im Normalfall gedrosselt gefahren. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 59 kN und 89 kN mit Nachverbrennung. Die Serienversion der Tranche 2 mit integrierter DECMU wird als Mk 101 bezeichnet. Hier wurde die Schubkraft im Nachhaltigkeitsmodus auf 60 kN trocken und 90 kN nass erhöht. Bei der Entwicklung der DECMU wurde auch berücksichtigt, in gemischter Konfiguration fliegen zu können. Das bedeutet, dass Flugzeuge die ursprünglich mit DECUs ausgerüstet sind, mit leichten Modifikationen (Anpassung des Kabelbaums zwischen Zelle und DECMU inkl. Triebwerksverkabelung) mit einer DECMU ausgestattet werden können.


title: Eurojet EJ200

text: Befindet sich in Entwicklung für zukünftige Kampfwertsteigerungen. Anvisiert sind etwa 72 kN Trocken- und ungefähr 103 kN Nachbrennerschub. Für diese Leistungssteigerung soll ein neuer Fan mit höherem Verdichtungsverhältnis eingebaut werden. Ferner ist die Integration der Schubvektorsteuerung anvisiert.


title: Eurojet EJ200

text: Bisher wird der Eurojet nur im Eurofighter Typhoon und im Bloodhound SSC verwendet. Allerdings sind weitere Plattformen denkbar, welche bereits untersucht wurden. Dazu zählen Kampfflugzeuge:


title: Eurojet EJ200

text: Trainingsmaschinen und leichte Kampftrainer:


title: Eurojet EJ200

text: Zivile Applikationen:


title: Prehn-Zeichen

text: Das Prehn-Zeichen ist ein differentialdiagnostisches Zeichen zur Differenzierung des akuten Skrotums. Mit ihm kann zwischen einer Hodentorsion und einer Entzündung des Nebenhodens (Epididymitis) bzw. des Hodens (Orchitis) unterschieden werden. Im klassischen Fall vermindert sich der Hodenschmerz bei einer Epididymitis und Orchitis durch das Anheben des schmerzenden Hodensackes. Im Gegensatz hierzu bleibt die Schmerzabnahme bei Vorliegen einer Hodentorsion aus, der Schmerz nimmt gegebenenfalls zu. Dieses Verfahren wurde durch den amerikanischen Urologen D. T. Prehn im 20. Jahrhundert beschrieben.


title: Prehn-Zeichen

text: Das Prehn-Zeichen ist nicht beweisend, so dass in der Regel weitere diagnostische Maßnahmen notwendig sind (Dopplersonographie). Nach ca. vier bis sechs Stunden ist das Untersuchungsergebnis zudem wegen beginnender Nekrotisierung nicht mehr so klar. Aufgrund des engen Zeitfensters (Organverlust innerhalb von etwa sechs Stunden) wird in unklaren Fällen der Hoden operativ freigelegt.


title: Prehn-Zeichen

text: Der Untersucher hebt den betroffenen Hoden an.


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: Der Lytschakiwski-Friedhof (, , , ) ist ein berühmter Friedhof in der westukrainischen Stadt Lwiw (Lemberg).


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: Seit seiner Anlegung 1787 war der Łytschakiwski-Friedhof die Hauptbegräbnisstätte der örtlichen Intelligenzija, Mittel- und Oberschicht. Ursprünglich lag der Friedhof auf einigen Hügeln im Stadtbezirk Łyczaków (auch "Lützenhof"), entsprechend einer Verordnung des Österreich-Ungarischen Reiches, wonach Friedhöfe außerhalb der Stadtgrenzen errichtet werden mussten. Die ursprünglichen Pläne für den Friedhof stammten von Karol Bauer, dem Leiter des Botanischen Gartens der Universität Lwiw.


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: Mitte der 1850er wurde der Friedhof wesentlich durch Tytus Tchórzewski erweitert, der das noch heute bestehende Netzwerk aus Alleen und Rondells erschuf. Damit wurde der Lytschakiwski-Friedhof der Hauptfriedhof der Stadt, und bald wurden die meisten anderen Friedhöfe geschlossen. Die zwei größten, die bestehen blieben, waren der Janiwski-Friedhof (polnisch: "Janowski-Friedhof") mit vielen Arbeiter-Gräbern, und der angrenzende Neue Jüdische Friedhof. Der Lytschakiwski-Friedhof wurde von allen christlichen Konfessionen der Stadt benutzt: außer den römisch-katholischen Christen schloss dies auch die Katholischen Ostkirchen, die Protestanten und die Orthodoxen ein. Im Jahre 1925 wurde die Asche eines unbekannten Verteidigers von Lemberg im Ersten Weltkrieg zum Grab des unbekannten Soldaten in Warschau überführt. Neben dem Mausoleum der polnischen Verteidiger der Stadt von 1918 befindet sich seit 1999 außerdem ein Monument zu Ehren der Sitscher Schützen (ukrainisch: ), die im Ersten Weltkrieg auf Seiten Österreich-Ungarns kämpften.


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Stadt von der Sowjetunion annektiert und die überlebenden polnischen Einwohner im Zuge der Zwangsumsiedlung von Polen aus den ehemaligen polnischen Ostgebieten 1944–1946 vertrieben. Damit begann eine Periode des Verfalls der Monumente, die sich auf dem Friedhof befanden. Bis 1971 wurden viele Skulpturen zerstört. Der Friedhof der "Verteidiger von Lemberg", auf dem die Lemberger Adler bestattet sind, wurde 1971 mit Panzern dem Erdboden gleichgemacht und als städtische Müllhalde genutzt. Allerdings wurde 1975 der Friedhof zum historischen Denkmal erklärt und die Entehrung beendet. Seit den späten 1980ern wurde der Friedhof einem kontinuierlichen Wiederaufbau und einer Sanierung unterzogen und ist damit wieder eine der Hauptattraktionen für Touristen in Lwiw.


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: „Die einen sehen in der Wiederherstellung der Anlage den Beginn einer nationalen Aussöhnung, andere Polen feiern sie insgeheim als Triumph über die Ukrainer, andere Ukrainer geißeln sie als Akt der Unterwerfung unter die Polen. Der Łytschakiwski-Friedhof ist noch immer Kristallisationspunkt konkurrierender Erinnerungen.“


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: Da die Stadt Lwiw auch ein Zentrum polnischer Kultur war, sind dort, neben bekannten Ukrainern auch eine Vielzahl berühmter Polen begraben. Darunter:


title: Lytschakiwski-Friedhof

text: Auf dem Friedhof liegt eine große Zahl von Opfern der Kriege und Konflikte des 19. und 20. Jahrhunderts, darunter folgender historischer Ereignisse:


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Die Gattilusio waren eine einflussreiche Patrizierfamilie aus Genua, die von 1355 bis 1462 im Byzantinischen Reich eine Herrschaft auf mehreren Inseln in der Ägäis etablieren konnte.


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Francesco I. Gattilusio erhielt 1355 vom byzantinischen Kaiser Johannes V. Palaiologos als Dank für dessen Waffenhilfe im Kampf gegen den Gegenkaiser Johannes VI. Kantakuzenos die Insel Lesbos als erbliche Herrschaft verliehen. Am 17. Juni 1355 trat er in der Inselhauptstadt Mytilene seine Herrschaft als Archon von Lesbos an. Um 1357 heiratete Francesco Gattilusio die Prinzessin Maria Palaiologina, die verwitwete Tochter des byzantinischen Kaisers Andronikos III. Palaiologos und dessen zweiter Frau Anna von Savoyen. Aus dieser Ehe gingen die drei Söhne Andronico, Domenico und Jacopo hervor.


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Ab 1373 kam es jedoch wegen der Annäherungspolitik von Byzanz an die Osmanen zu Spannungen zwischen Francesco und dem Kaiser. Nach der Absetzung von Johannes V. im Jahr 1376 konnte Francesco I. von der progenuesischen Politik des neuen Kaisers Andronikos IV. profitieren. So brachte er die Stadt Ainos in Thrakien in seine Gewalt und setzte seinen Bruder Niccolo I. Gattilusio dort als Herrn ein. Als lukrative Einnahmequelle betrieb Francesco I. Gattilusio auch als Archon von Lesbos weiterhin die Seeräuberei. Am 6. August 1384 kam Francesco I. Gattilusio mit seinen Söhnen Andronico und Domenico während eines Erdbebens auf der Insel Lesbos ums Leben. Zwar erbte seine Witwe Maria die Insel Lesbos, als Archon folgte ihm jedoch sein ca. 14-jähriger Sohn Jacopo, der den Namen Francesco II. annahm.


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: In den folgenden Generationen konnten die Gattilusio ihre Macht auf Lemnos, Thasos, Samothraki und Phokaia ausdehnen, wo sie Genueser Kolonien gründeten. Manuel II. Palaiologos nahm 1414 nach schwerer Belagerung die Insel Lemnos ein und belehnte Jacopo Gattilusio, den Archon von Lesbos, mit der Insel Thasos, als Belohnung für die genuesische Unterstützung bei der Befreiung von Konstantinopel und der Inthronisierung von Johannes V. Palaiologos. Die Gattilusio agierten als diplomatische Mittler zwischen Byzanz und den östlichen Mittelmeermächten. Dabei waren sie aber auch im Bunde mit katalanischen Seeräubern und Piraten von den Kykladen, die von Thasos aus operierten. 1428 setzte Dorino I. Gattilusio als Verwalter der Insel Lemnos Umberto Grimaldi ein, der an verschiedenen Orten der Insel Wehrbauten und Burgen errichten ließ.


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Durch Heiratspolitik wurden die Verbindungen zum byzantinischen Kaiserhaus der Palaiologen und dem christlichen Adel im Mittelmeerraum gefestigt. Francesco II. war mit einer namentlich unbekannten Tochter des byzantinischen Kaisers Johannes V. Palaiologos verheiratet, mit der er drei Söhne und drei Töchter hatte. Seine Tochter Irene heiratete 1397 den byzantinischen Kaiser Johannes VII. Palaiologos. Die Tochter Helena wurde mit Stefan Lazarević, dem Despoten von Serbien, und die Tochter Catarina mit dem Baron Pietro Grimaldi verheiratet. Seine Söhne Jacopo und Dorino folgten ihm als Archonten von Lesbos nach. Der Sohn Palamede wurde Nachfolger seines Onkels Niccolo Gattilusio als Herr von Ainos.


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Mit dem Vormarsch der Osmanen im 15. Jahrhundert verloren die Gattilusio ihren Besitz und ihren Einfluss in der Ägäis. Nach der Eroberung von Konstantinopel (1453) hielten sie sich noch einige Jahre auf Lesbos, von wo sie den Osmanen jährlich einen Tribut von 4000 Goldmünzen auszahlen mussten. Niccolo II. Gattilusio brachte 1458 seinen älteren Bruder Domenico um und wurde an dessen Stelle letzter Archon von Lesbos. Den Mord sowie die Unterstützung von Piraten durch Niccolo II. nahm Sultan Mehmed II. schließlich zum Anlass, militärisch gegen ihn vorzugehen. Niccolos Schwester Maria kam auf Befehl des Sultans in den Harem, ihr Sohn wurde Page im Serail, Niccolo selbst 1462 hingerichtet.


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text: Francesco I. und seine Nachkommen:


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Weitere Familienmitglieder:


title: Gattilusio (Adelsgeschlecht)

text: Die Archonten (Regenten bzw. Herrn) der Herrschaft Lesbos, die von 1355 bis 1462 bestand, entstammten der Familie Gattilusio. Mit der Besetzung der Insel Lesbos durch die Osmanen im Jahr 1462 endete die Herrschaft der Gattilusio über Lesbos. Folgende Personen waren Archont von Lesbos:


title: Nunes

text: Nunes ist ein patronymisch gebildeter portugiesischer Familienname mit der Bedeutung „Sohn des Nuno“. sowie von


title: Ines Diers

text: Ines Diers (* 2. November 1963 in Rochlitz) ist eine ehemalige deutsche Schwimmerin, die für die DDR startete.