title: Österreichischer Lloyd

text: Nach der Unterbrechung der Reiselinie durch den Deutsch-Französischen Krieg nahm bereits Ende 1870 der kombinierter Fracht- und Passagierdampfer „Oreste“ den Liniendienst wieder auf, gefolgt von dem Frachter „Iris“. Neben den vorgenannten Dampfern befuhren die Linie die in Schottland gebauten „Aurora“, „Vesta“ und „Uranus“, die 48 Passagiere in der ersten und 28 in der zweiten Klasse aufnehmen konnten. In den Segellisten von Ende 1871 und 1872 waren auch die SS „Flora“ und „Galatia“ und noch einige andere Schiffe zu finden. Mitte der 1870er Jahre wurde die Bombay-Linie monatlich befahren, wobei einerseits Schiffe mit nur einer geringen Passagierkapazität („Dido“, „Memfi“, „Calypso“) und andererseits als Passagierdampfer ausgewiesene Schiffe („Castore“, „Ettore“, „Polluce“) zum Einsatz kommen. 1876 wurde die Bombay-Linie dann auf monatlich zwei Fahrten aufgestockt. Nach Inkrafttreten des neuen Postvertrages zwischen Wien und dem Lloyd am 1. Juli 1878 wurde im November desselben Jahres die neue Kalkutta-Linie durch den Dampfer „Memfi“ eröffnet. Ende 1879 wurde die Bombay-Linie bis Colombo ausgedehnt, und am Beginn des Jahres 1880 verließ die „Ettore“ Bombay mit dem Ziel Singapur. Im selben Jahr ankerten Lloyd-Schiffe auch im Hafen von Hongkong. Mitte der 1880er Jahre wurde die Reisegeschwindigkeit erhöht: Mit durchschnittlich 10 Knoten wurde Bombay und mit neun Hongkong angelaufen. Neue Schiffe mit 2.700 t („Berenice“ und „Orion“, das erste Stahlschiff „Pandora“ und „Medusa“) wurden dafür in Dienst gestellt. Später kamen die Schwesterschiffe „Titania“ (ab Mai 1888: „Maria Teresa“) und „Elektra“ (beide 3.073 t) hinzu. Schließlich konnten 1884/85 die größeren Schiffe (3.850 t) „Amphitrite“ und „Poseidon“ die Flotte für den Fernen Osten verstärken. Aber es gab auch Rückschläge: Als der Lloyd die schon seit 20 Jahren auf dem Reißbrett befindliche Seitenlinie von Singapur nach Surabaya 1891 eröffnete, waren schon die Konkurrenten Koninklijke Paketvaart Maatschappij und die Messageries Maritimes aktiv. Nach nur zehn Fahrten mit der „Galatea“ wurde die Linie wieder eingestellt. Im Ergebnis des neuen Postvertrages von 1891 wurde die „Gisela“ (Schwesterschiff der „Marie Valeria“) im Februar 1893 auf die Reise von Shanghai nach Kōbe geschickt; 1894 dehnte die „Melpomene“ den Dienst bis nach Yokohama aus. 1899 wurde zwischen Shanghai und Bombay eine Frachtlinie etabliert, gleichzeitig fiel Shanghai als Zwischenhafen auf der Hauptlinie Triest–Bombay–Japan heraus. 1913 übernahmen die „Gablonz“ und die „Marienbad“ den Eildienst zwischen Triest und Bombay – Schiffe mit 2 Schornsteinen und 8.500 t, die die Beherbergung von 150 Passagieren der ersten, 30 der zweiten und 100 der dritten Klasse bieten und sie mit einer Reisegeschwindigkeit von 16 Knoten befördern konnten. Die auf der San Rocco Werft in Triest gefertigten SS „Hungaria“ (II) und „Innsbruck“ befanden sich gerade in der Ausrüstung, als die Schüsse von Sarajevo das Ende des Fernostverkehrs des Österreichischen Lloyd einleiteten. Der Lloyd hatte auch angestrebt, eine dauerhafte Ostafrika-Verbindung von Triest über Port Said, Suez, Aden, Mombasa, Sansibar bis Durban zu etablieren. Damit wurde aber die deutsche Deutsche Ost-Afrika Linie attackiert, die im Gegenzug ab März 1904 in den Verkehr des Lloyd mit Bombay (SS „General“) drängte. Die sich aus diesem Konflikt letztlich ergebende Vergleichsvereinbarung führte zu einer Beendigung der Aktivitäten des Lloyd im Ostafrika-Verkehr Ende 1906. Die zuvor dort eingesetzten SS „Africa“ und „Koerber“ wechselten in die Bombay-Linie, wo sie, assistiert von SS „Imperator“ und „Bohemia“, als Flaggschiffe die nächsten sechs Jahre ihren Dienst tun sollten –, zumal die „Imperatrix“ nahe Kreta am 21. Februar 1907 verloren gegangen war. Auch die „Imperator“ erlitt nur zwei Jahre später das Schicksal ihres Schwesterschiffs und musste durch die „Semiramis“ ersetzt werden.


title: Österreichischer Lloyd

text: Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 betrieb der Österreichische Lloyd folgende regelmäßige Linien (genannt werden nur die wichtigsten Häfen der Linien):


title: Österreichischer Lloyd

text: Bei vielen Linien versuchte man die Namen der eingesetzten Schiffe mit Österreich oder Zielhäfen in Verbindung zu bringen. So wurden auf der Eillinie nach Griechenland und Konstantinopel Schiffe mit Städtenamen wie "Bregenz", "Brünn", "Leopolis", "Linz", "Graz" und "Prag" eingesetzt. Auf der Postdampferlinie in die Levante und das Schwarze Meer waren die Schiffe nach Ländern ("Carinthia", "Carniolia", "Dalmatia", "Salzburg", "Styria", "Tirol") sowie Kurorten ("Abbazia", "Gastein", "Karlsbad", "Meran") benannt. Eine andere Gruppe bildeten die Schiffe mit Namen aus der Mythologie und der Geschichte des Altertums ("Amphitrite", "Elektra", "Euterpe", "Urano", "Cleopatra" und "Seramis"), die ebenfalls die Levantelinie befuhren.


title: Österreichischer Lloyd

text: Nur kurz nach Aufnahme der Geschäftstätigkeit geschahen bereits zwei Zusammenstöße mit Schiffen ausländischer Gesellschaften. Im November 1837 kollidierte der Lloyddampfer "Arciduca Ludovico" mit dem französischen Dampfer "Dante" in den Gewässern vor Scio und 17 Tage später mit dem französischen Dampfboot "Leonidas" im Hafen von Konstantinopel. Als Ursache für die Zusammenstöße wurden eher willkürliche Akte der etablierten Linien gegenüber dem jungen Konkurrenten, dem Österreichischen Lloyd, angenommen als menschliches Versagen. So intervenierte auch Staatskanzler Fürst Metternich bei der französischen Regierung, um die „Wiederkehr ähnlicher Begegnisse“ zu verhüten.


title: Österreichischer Lloyd

text: Die Gesellschaft verwendete für den Briefverkehr mit ihren Kunden Siegelmarken mit dem Reederei-Logo und der Umschrift „Dampfschiffahrt-Gesellschaft“. Sie kommen in mehreren Varianten in deutscher und italienischer Sprache sowie mehreren Farben, z. B. blau, braun, lila und grün, vor. In späterer Zeit wurde auf die Briefumschläge rückseitig farbig das Reedereiwappen und darunter der zweizeilige Schriftzug „OESTERR. LLOYD / TRIEST“ gedruckt.


title: Österreichischer Lloyd

text: Auch in Österreich war die Erlangung der Kapitäns- und Steuermannspatente an eine bestimmte Einschiffungszeit auf einem Segelhandelsschiff geknüpft. Da deren Zahl immer weiter zurückging, wollte man sich auch in Österreich eines Segelschulschiffes bedienen, um den Offiziersnachwuchs für die Handelsmarine gründlich ausbilden zu können. Nach langen Finanzierungsproblemen konnte eine Reedergemeinschaft unter Beteiligung des Österreichischen Lloyd – weitere mitfinanzierende Reedereien waren Austro-Americana, Tripcovich und Navigazione Libera Triestina – 1913 die gut 100 m (Lüa) lange Viermastbarkentine "Beethoven" von der Reederei Daniel Steen, Tønsberg – zuvor lief sie bis 1911 bei A. C. de Freitas & Co. (Hamburg) –, ankaufen. Bei ihrer Jungfernfahrt 1914 fuhr sie mit einer Kohleladung (3.104 t) am 29. März 1914 von Newcastle (NSW) nach Valparaíso. Dort kam sie jedoch nie an. Sie gilt seitdem als verschollen. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs am 1. August 1914 geriet das Schicksal des Schiffs und seiner Besatzung von 36 Mann bald in Vergessenheit; der Verlust des direkten Hochseezugangs Österreichs im Ergebnis des Ersten Weltkriegs tat dazu ein Übriges.


title: Österreichischer Lloyd

text: Der langen, auch der Repräsentation der wirtschaftlichen Stärke einer Reederei dienenden Tradition, Schiffsmaler mit der Darstellung in Dienst gestellter Schiffe zu beauftragen, folgte auch der Lloyd. So entstanden schon seit der frühen Zeit des Unternehmens viele Schiffsbilder, die die äußere Gestalt der Hochseefahrzeuge detailgetreu festgehalten haben und damit einen wichtigen Beitrag zu seiner Flottengeschichte leisten. Die erste Flottendarstellung von 10 Schiffen stammt bereits von 1838 von dem Triestiner Künstler Lorenzo Butti. Auch später wurden damals bekannte Marinemaler beauftragt, die die Schiffe im maritimen Umfeld malten, wie Basi Ivancovich (SS „Imperator“, 1888), oder Harry Heusser, der u. a. die 1911 bzw. 1912 in Dienst gestellten Schwesterschiffe SS „Wien“ und SS „Helouan“ malte. Letzterer schuf um 1910 eine umfangreiche farbige Postkartenserie, die die Schiffe unter Einbeziehung von Häfen und Landschaften zeigen, die von ihnen bei ihren Diensten passiert wurden. Direkt angestellt beim Lloyd war Anfang des 20. Jahrhunderts Giuseppe Miceu (1873–1909), der u. a. SS „Baron Gautsch“ malte.


title: Österreichischer Lloyd

text: Sehr bald trat bei der 3. Sektion des Lloyd, seinem eigenständigen Verlagsunternehmen, das Interesse an der Fotografie als neuem Medium zutage. Im von ihm herausgegebenen „Osservatore Triestino“ wurde bereits 1839 über Daguerreotypien berichtet und 1855 ein Fotostudio eingerichtet. Aber wohl erst zwischen 1885 und 1890 kam es zu einer systematischen fotografischen Erfassung der Lloyd-Flotte. Dabei wurden die Schiffe auf 72 Aufnahmen von dem bekannten Triester Fotografen Giuseppe Wulz auf Fotoplatten gebannt, als sie jeweils in der Bucht vor Muggia ankerten. Die Albuminabzüge von den 230–240 mm hohen und 310–320 mm breiten Aufnahmen wurden auf 395 × 400 mm große Passepartouts aufkaschiert. Sie enthielten Namen und Adresse des Ateliers und sind als geschlossener Bestand im Archivio storico del Lloyd Triestino (ASLT) archiviert.


title: Österreichischer Lloyd

text: In seinem Dokumentarfilm "Das blieb vom Doppeladler: Österreichischer Lloyd, Lloyd Austriaco - Triester Schiffahrtsherrlichkeit einst und jetzt" (Episode 5 von insgesamt 8) unternahm Ernst Trost 1989 einen 59-minütigen Streifzug durch die Geschichte der Reederei. Rudolf Klingohr machte den Lloyd 2019 zum Gegenstand des Dokumentarfilms "Volle Kraft voraus: Auf allen Meeren der Kaiserzeit" (Erster Teil des Dreiteilers "Erfolge und Tragödien der K. u. K. Schifffahrt") unter Mitwirkung von Gregor Gatscher-Riedl, Elmar Samsinger und Gabriele Zuna-Kratky. Eine weitere, 45-minütige Episode thematisierte den Untergang der "Linz".


title: Österreichischer Lloyd

text: Im Heft 87 „In Triest verschollen“ des Mosaik von Hannes Hegen von 1964 wurden der Lloyd als von Triest aus im Mittelmeer agierendes Reiseunternehmen und sein Direktor Karl Ludwig von Bruck um 1852 thematisiert.


title: Photo Play

text: Photo Play ist ein Arcade-Automat der österreichischen Firma Funworld, der im Gegensatz zu anderen Arcade-Automaten nicht über Joysticks und Knöpfe bedient wird, sondern über einen Touchscreen. Der erste Automat wurde 1995 aufgestellt und beinhaltete 18 Spiele, die per Münzeinwurf wählbar waren. Mittlerweile findet man circa 150.000 Photo-Play-Terminals in 46 Ländern der Welt.


title: Photo Play

text: Bestandteil jedes Photo Play-Terminals ist ein eingebauter PC mit Wechselfestplatte. Hierbei wurden die ersten Terminals mit einem 486er Prozessor und 4 MB Arbeitsspeicher ausgerüstet, welcher unter DOS läuft. Heute laufen die Photo-Play-Terminals auf Windows-Betriebssystemen.Ein Photo Play Terminal besitzt viele Spiele, die sich in unterschiedliche Genres klassifizieren lassen. Die folgenden Spiele sind in Genres aufgeteilt:


title: DFB-Pokal 1967/68

text: DFB-Pokalsieger 1968 wurde der 1. FC Köln. Mit dem VfL Bochum erreichte zum zweiten Mal seit Einführung der Bundesliga 1963 ein Regionalligist das Finale um den DFB-Pokal. Die Bochumer bezwangen neben dem Karlsruher SC, dem VfB Stuttgart und Borussia Mönchengladbach auch den Titelverteidiger und Europapokal-Sieger FC Bayern München im Halbfinale.


title: DFB-Pokal 1967/68

text: In Klammern ist die Spielklasse des Vereins angegeben.


title: DFB-Pokal 1967/68

text: In Klammern (römische Zahlen) ist die Spielklasse des Vereins angegeben.


title: Ferdinand Zecca

text: Ferdinand Zecca (* 19. Februar 1864 in Paris; † 23. März 1947 in Saint-Mandé) war ein französischer Filmregisseur und Pionier des französischen Films.


title: Ferdinand Zecca

text: Er arbeitete als Kaffeehausunterhalter, bevor er 1899 zum Film kam. Er wurde von Pathé als Regisseur angestellt und drehte seinen ersten Film "Le muet mélomane" (1899). Neben Georges Hatot und Lucien Nonguet war er der wichtigste und erfolgreichste Regisseur früher Pathé-Produktionen. Für die Ideen seiner Filme bediente er sich in damals nicht unüblicher Weise bei anderen Filmproduktionen, wie denen Georges Méliès'. Zecca schuf publikumswirksame Massenware, darunter mit "Histoire d'un crime" (1901) den ersten Kriminalfilm der Filmgeschichte. Ebenfalls 1901 inszenierte er "Les enfants du Capitaine Grant", die erste Filmversion des Jules-Verne-Romans "Die Kinder des Kapitän Grant".


title: Ferdinand Zecca

text: Gelegentlich trat Zecca auch als Schauspieler und Produzent in Erscheinung. Sein in Ko-Regie mit Nonguet entstandener Film "La vie et la passion de Jésus Christ" aus dem Jahre 1903 gehört zu seinen wichtigsten. Mit etwa 45 Minuten Spieldauer ist es der älteste noch erhaltene Langfilm. Zecca arbeitete kontinuierlich bis 1915, als er als Leiter einer Pathé-Zweigfirma in die USA ging. Zurück in Frankreich war er nach zwei weiteren Filmregien im Jahre 1919 nicht mehr als Regisseur tätig.


title: Ferdinand Zecca

text: 1920 übernahm er die Leitung der Schmalfilmapparateproduktion bei Pathé Frères, die sich zunehmend aus der Filmproduktion selbst zurückzogen, und ging 1939 in den Ruhestand.


title: Ferdinand Zecca

text: 1901 Die Geschichte eines Verbrechens


title: Ferdinand Zecca

text: 1903 La vie et la passion de Jésus Christ


title: Ruine Münchenstein

text: Die Ruine Münchenstein ist die Ruine einer hochmittelalterlichen Höhenburg oberhalb von Münchenstein im Schweizer Kanton Basel-Landschaft.


title: Ruine Münchenstein

text: Die Ruine der Burganlage liegt auf einem länglichen, schmalen Felsrücken. Es sind heute nur noch geringe Mauerreste sichtbar, welche sich über dem alten Dorfkern von Münchenstein erheben.


title: Ruine Münchenstein

text: Wegen der Absturzgefahr – die Ruine liegt mitten im Dorf – ist der Zugang mit einem kleinen Gittertor versperrt.


title: Ruine Münchenstein

text: Bis zur Gründung und Erbauung der Burg wird die Ortschaft, eine landwirtschaftliche Sippensiedlung, die vermutlich wenige Häuser zählte, Kekingen später Geckingen genannt. Um 1260 erwarb das erstarkende Rittersgeschlecht der Münch das zum Domkapitel Basel gehörende Dorf Geckingen im Birstal. Die Entstehungszeit der Burg lässt sich nicht genau bestimmen. Am ehesten wurde zwischen 1260 und 1275 mit dem Bau begonnen.


title: Ruine Münchenstein

text: Gründer der Burg war vermutlich Hugo III. Münch, der in diversen Urkunden um 1270 genannt wird (eine wirkliche Geschichtsschreibung ist in dieser Zeit kaum vorhanden und auch wichtige Geschäfte wurden nur teilweise schriftlich festgehalten). Es sei darauf hingewiesen, dass die Münch in dieser Zeit eine sehr grosse Machtentfaltung betrieben und der Erstarkung der Stadt Basel mit zahlreichen Burgengründungen wie Münchsberg, Hilsenstein und Angenstein sowie Sternenfels bei Büren entgegenzuwirken versuchten. Die Münch und ihre Burg wurden rasch auch Namensgeber für das Dorf. Ab dem Jahr 1279 erschien das ehemalige Geckingen unter dem Namen Münchenstein.


title: Ruine Münchenstein

text: Burg und Dorf waren nur sehr kurze Zeit Eigengut der Münch, denn um 1270 übergaben sie es an die Grafen von Pfirt und erhielten es als Lehen zurück. Dies war zu der Zeit – ohne ein einheitliches rechtliches System im heutigen Sinne – ein üblicher Vorgang, um sich des rechtlichen und militärischen Schutzes einer stärkeren Macht zu versichern. In diesem Falle dürfte es sich um die Auseinandersetzung zwischen den Habsburgern und dem Bischof von Basel handeln, bei denen die Münch auf bischöflicher Seite standen. Die Münch lagen aber zeitweise auch mit der Stadt Basel in offener Fehde, so zum Beispiel 1409, als Münchensteiner Untertanen nach Basel zogen.


title: Ruine Münchenstein

text: Mit dem Tod des letzten Grafen von Pfirt, Ulrich III., im März 1324 in Basel, fiel die Lehnsgewalt erbweise an das Haus Habsburg-Österreich. Erbgräfin Johanna von Pfirt war durch Heirat mit Herzog Albrecht II. von Habsburg, Herzogin von Österreich.


title: Ruine Münchenstein

text: 1334 wurde die Burg fertiggestellt und hatte ihre grösste Ausdehnung. Im Jahre 1356 beschädigte das grosse Basler Erdbeben auch die Burg Münchenstein, die aber rasch wieder repariert wurde. 1371 kam Konrad Münch durch Heirat mit Katharina von Löwenberg auch in den Besitz der Herrschaft von Muttenz samt den Burgen auf dem Wartenberg.


title: Ruine Münchenstein

text: Während der dritten Phase des Alter Zürichkriegs (Schlacht bei St. Jakob an der Birs, 26. August 1444) versammelten sich zwar adlige österreichische Parteigänger im Dorf Münchenstein, um den Ausgang der Schlacht abzuwarten, Hans Thüring Münch öffnete ihnen aber die Burg Münchenstein nicht, sondern versuchte sie schnellstmöglich wieder loszuwerden, was sich als kluger Schachzug erwies.


title: Ruine Münchenstein

text: 1468 überfiel Solothurn im Rahmen seiner nordwärts gerichteten Expansionspolitik die Burg Münchenstein und eroberte sie im Handstreich, musste sie aber 1469 wieder an die Münchs zurückgeben.


title: Ruine Münchenstein

text: Nach dem Tode von Hans Thüring Münch 1449 lieferten sich seine beiden Söhne Hans und Konrad einen langjährigen Rechtsstreit um das Erbe, was den wirtschaftlichen Ruin der Familie einleitete. Streit, Misswirtschaft und Überfälle (zum Beispiel Solothurn) trieben die Münch in die Schuldenfalle, sodass sie nach dem Tod von Hans Münch 1470 Dorf und Burg an die Stadt Basel verpfänden mussten. Der Pfandvertrag wurde am 18. Juli 1470 abgeschlossen, und somit ging die Herrschaft über Münchenstein, vorerst nur leihweise, erstmals in städtische Hände über. Konrad Münch von Münchenstein durfte aber als Vogt ab 1477 weiter die Burg bewohnen, bis im Jahre 1482 der Pfandvertrag ablief. Mit dem Auslaufen des Vertrages und auf Grund seiner schlechten Verwaltungsarbeit und Rechnungsführung musste Konrad die Burg verlassen.


title: Ruine Münchenstein

text: Im Jahre 1487 versuchten die Solothurner erneut, die Burg durch einen Überfall in ihre Gewalt zu bringen – zuvor hatte der wütende Konrad ihnen schon unrechtmässig die Herrschaft Münchenstein verkauft. Der Überfall misslang den Solothurnern aber, weil der neue Basler Vogt genügend aufmerksam war. Das eidgenössische Schiedsgericht bestätigte im August 1487 den rechtlichen Anspruch Basels auf Münchenstein auf Grund des Pfandbriefes von 1470.


title: Ruine Münchenstein

text: Infolge des weiteren Niedergangs der Münch konnten sie die Pfandsummen nicht mehr bezahlen und schon gar nicht das Pfand auslösen. Deshalb waren die Münchs im Jahre 1515 gezwungen, ihre ganze Herrschaft Münchenstein an die Stadt Basel zu verkaufen. Gleichzeitig wurde von Kaiser Maximilian auch der Lehensstatus gelöscht. Die Burg wurde nunmehr zu einem Basler Landvogtsitz.


title: Ruine Münchenstein

text: Im Jahr 1798 – im Umfeld der Revolutionsgeschehnisse – verliess der letzte Obervogt die Burg. Im Gegensatz zu anderen Basler Landvogteischlössern wie der Farnsburg, der Homburg oder der Waldenburg wurde die Burg Münchenstein jedoch nicht angezündet. Die Basler Landvögte hatten sich hier durch ein gemässigteres Verhalten gegenüber der Bevölkerung ausgezeichnet. Im März 1798 wurde die schon recht baufällige Burg dann an die Gemeinde Münchenstein verkauft. Die Güter wurden ebenfalls aufgeteilt und verkauft und die Burg als Steinbruch benutzt.


title: Ruine Münchenstein

text: Der Vollständigkeit halber sei noch die zur Herrschaft gehörende Birsbrücke beim Bruckgut erwähnt. Diese brachte den Münch regelmässige Einkünfte durch Brückenzölle, denn es gab zu jener Zeit, auf Grund des stark mäandrierenden Birslaufes, nur wenige taugliche Birsübergänge.


title: Ruine Münchenstein

text: Da der Felsgrat, auf dem die Burg errichtet wurde, sehr schmal und abfallend ist, wurde die Kernburg der Anlage in eine Ober- und Unterburg gegliedert und mit eher engen, aber hohen Gebäuden aufgeführt. Dazu kommt noch die Vorburg, die vor allem aus dem vollständig ummauerten Dorf Münchenstein bestand. Da die Anlage stark als Steinbruch genutzt wurde, kann deren Aussehen nur zu einem geringen Teil aus den Resten rekonstruiert werden, und es müssen Abbildungen herangezogen werden, die aber erst im 17. Jahrhundert wirklich einsetzen.


title: Ruine Münchenstein

text: Auf dem höchsten Punkt in der "Oberburg" stand ein massiver Rundturm, der Bergfried, der durch einen kleinen Hof vom mehrgeschossigen Palas getrennt war. Südöstlich befand sich ein weiteres Wohngebäude (Rauchabzüge, Aborterker), das an den Bering angelehnt war. Aussergewöhnlich ist die Konstruktion der Brücke im Zwinger zur Oberburg. Sie konnte wegen der Enge und der Steilheit des Aufganges zur Oberburg nicht als Zugbrücke ausgeführt werden (zu spitzwinkliger Ansatz der Kräfte). Stattdessen wurde sie als Kippbrücke ausgeführt, die in der Mitte der Brücke auf einem quergelegten Balken auflag: Wurde die Sperre gelöst, kippte die Brücke um diesen Balken in senkrechte Stellung in der Mitte zwischen den beiden Brückenenden und verhinderte so den Zugang zum Tor der Oberburg.


title: Ruine Münchenstein

text: Die "Unterburg" befand sich auf einer schmalen, nordwestlich der Oberburg liegenden Felsterrasse. Sie war ebenfalls von einer zinnenbewehrten Umfassungsmauer umgeben, an die sich inwendig ein Gebäude mit Pultdach anlehnte, dessen Zweck nicht genauer bestimmbar ist.


title: Ruine Münchenstein

text: Der nördliche Teil der Umfassungsmauer des Dorfes – bzw. der Vorburg – beginnt an der Mauer der Unterburg, setzt sich zum nördlichen "Baslertor" fort und führte von dort nach Westen und Süden um das ganze Dorf herum. Die südliche Mauer zweigte hingegen bereits von der südöstlichen Ecke der Oberburg ab, führte zum südlichen "Obertor" und dann nach Westen und Norden um das Dorf Münchenstein herum, wo sie sich mit der nördlichen Mauer vereinigte.


title: Ruine Münchenstein

text: Durch das Dorf zog sich die Landstrasse von Basel nach Dornach, sodass die das Dorf umgebende Mauer zwei Tore besass – das Baslertor im Norden und das Obertor im Süden. Die Bedachung der Tortürme wird auf einem Stich von Matthäus Merian mit Zinnenkranz oder mit Dächern wiedergegeben. Vor diesen Toren befanden sich Bachgräben, die ursprünglich durch Zugbrücken, ab dem 17. Jahrhundert durch steinerne Brücken überwunden wurden. Im Westen bot eine steil gegen die Birsniederung hin abfallende Böschung Schutz, und im Osten befand sich der Schlossfelsen.


title: Whakatāne District

text: Der ist eine zur Region  gehörende Verwaltungseinheit in Neuseeland. Der Rat des Districts, (Distriktrat) genannt, hat seinen Sitz in der Stadt , ebenso wie die Verwaltung des Distrikts.


title: Whakatāne District

text: Der Distrikt stellt mit 4450 km² reiner Landfläche den größten Distrikt in der Region  dar. Mit 32.691 im Jahr 2013 gezählten Einwohnern kommt der Distrikt auf eine Bevölkerungsdichte von 7,3 Einwohnern pro km² und ist damit der Distrikt mit der zweitniedrigsten Bevölkerungsdichte hinter dem .


title: Whakatāne District

text: Der schließt im Westen an den und dem Distrikt  an und im Südwesten grenzt er an den . Südöstlich liegen die beiden Distrikte  und , von denen der zur Region  gehört und eine eigenständige bildet und keiner anderen Region angehört. Im Osten grenzt der  an und im Norden bildet die Küste zum Pazifischen Ozean die natürliche Grenze.


title: Whakatāne District

text: Eine Besonderheit stellt die Enklave des  dar, der sich mit lediglich 24 km² Größte im Nordwesten des befindet.


title: Whakatāne District

text: Zu den größten Flüsse des Distrikts, die sich vollständig innerhalb des Distriktes befinden, zählen von West nach Ost der , der  und der . Alle drei fließen nach Norden dem Pazifik entgegen. Ein weiterer Fluss, der den Distrikt durchfließt und an dessen Küste in den Ozean mündet, ist der . Er hat seinen Ursprung im und wird vom  gespeist.


title: Whakatāne District

text: Die höchsten Berge stellen der Vulkan  () mit , der Te Whakaumu mit und der mit Höhe dar. Die beiden größten See im Distrikt sind künstlich entstanden und befinden sich beide im Flussverlauf des . Der  und der  dienen beide der Stromerzeugung. Der  befindet sich nur zum Teil im Distriktsgebiet, nimmt aber einen großen Teil des Südostens ein. Zahlreiche Wanderwege bieten Zugang zum National Park.


title: Whakatāne District

text: Zu den größten Städten gehören mit rund 15.000 Einwohnern, mit rund 1800 Einwohnern und mit rund 1600 Einwohnern.


title: Whakatāne District

text: Die Sommer im Distrikt sind sehr warm und die Winter recht mild. Die durchschnittlichen Sommertemperaturen liegen zwischen 25 °C und 28 °C, in den Wintermonaten wird es selten kälter als 11 °C. An rund 55 Tagen im Jahr hat die durchschnittlich höchsten Temperaturen Neuseelands. Die Sonnenscheindauer beträgt rund 2300 Stunden im Jahr und der jährliche Niederschlag beträgt rund 1200 mm.


title: Whakatāne District

text: Die Geschichte des und seiner Verwaltung geht zurück auf das Jahr 1876. In dem Jahr wurde erstmals der " " (Bezirksrat) gebildet, der ungefähr die heutigen Distrikte von und abdeckte. Die Verwaltung war seinerzeit noch in dem Ort . Im Jahr 1900 wurde das in " " und " " aufgeteilt. Ein 1876 gebildeter " " (Gremium für Straßen) wurde aufgelöst und ebenfalls in die neue Verwaltung integriert. Als 1914 zur Stadt erklärt wurde und am 25. August 1917 ein Stadtrat gegründet wurde, verlor der seine Zuständigkeit für die Stadt.


title: Whakatāne District

text: Die beiden Verwaltungskörperschaften, " " und der dritte " " wurden im Jahr 1976 mit dem " " zusammengeführt und der gebildet. Im Zuge der 1989 vorgenommenen Gebietsreform wurde dann schließlich der " " übernommen und Teile von dem und dem in den District integriert, und damit ein Großteil des


title: Whakatāne District

text: Von den 32.691 Einwohnern des Distrikts waren 2013 13.032 Einwohner -stämmig (39,9 %). Damit lebten 2,2 % der -Bevölkerung des Landes im . Das durchschnittliche Einkommen in der Bevölkerung lag 2013 bei 25.600 NZ$ gegenüber 28.500 NZ$ im Landesdurchschnitt.


title: Whakatāne District

text: Die Frage nach der Zugehörigkeit einer ethnischen Gruppe beantworteten in der Volkszählung 2013 66,3 % mit Europäer zu sein, 43,5 % gaben an, -Wurzeln zu haben, 2,5 % kamen von den Inseln des pazifischen Raums und 2,4 % stammten aus Asien (Mehrfachnennungen waren möglich). 12,0 % der Bevölkerung gab an in Übersee geboren zu sein und 16,9 % der Bevölkerung sprachen , unter den 37,2 %.


title: Whakatāne District

text: Der ist seinerseits noch einmal in vier  eingeteilt, dem " " mit vier  (Ratsmitgliedern) und dem " " mit drei, dem " " und dem " " mit je einem . Zusammen mit dem  (Bürgermeister) bilden sie den (Distriktsrat). Der Bürgermeister und die neun Ratsmitglieder werden alle drei Jahre neu gewählt.


title: Whakatāne District

text: Der unterhält drei Partnerschaften zu anderen Städten:


title: Whakatāne District

text: Industrielle und landwirtschaftliche Entwicklung fand im Distrikt seit 1910 statt. Veränderungen wirtschaftlicher Bedingungen haben auch stets die Region von verändert. Geblieben von allem ist aber die Landwirtschaft und die Milchwirtschaft, die nach wie vor den größten Wirtschaftsfaktor des Distrikts darstellt. Seit den 1950er Jahren wächst allerdings der Anteil der Forstwirtschaft und die holzverarbeitende Industrie.


title: Whakatāne District

text: Auch der Tourismus erlangt in den letzten Jahren größere Bedeutung. Die Küste, Wandertouren und Fischen im Nationalpark, Rafting, Speedboat fahren und Kanutouren auf dem machen die Region attraktiver. Als Abenteuerausflug der besonderen Art, werden von aus tägliche Touren zum aktivsten im Meer liegenden Vulkan Neuseelands nach / angeboten. Per Schiff oder Hubschrauber mit Expedition im vulkanischen Gelände oder per Flugzeug als Rundflug reichen die Möglichkeiten.


title: Whakatāne District

text: Verkehrstechnisch angebunden ist der durch den , der den Distrikt von Nordwesten kommend in südöstlicher Richtung durchquert und durch die ,  und , letzterer als Anbindung der kleinen Stadt mit im Westen.


title: Whakatāne District

text: Der -Flughafen befindet sich etwa acht Kilometer westlich vom Stadtzentrum von und verbindet den Distrikt mit fünf täglichen Flügen nach und je einem täglichen Flug nach und .


title: Altera

text: Die Altera Corporation war ein eigenständiger Hersteller von ASICs sowie programmierbaren integrierten Schaltungen, (PLDs und FPGAs) und wurde 1983 gegründet; seit Ende 2015 gehört Altera zu Intel.


title: Altera

text: Altera war über viele Jahre der Hauptkonkurrent der Firma Xilinx und hatte vor Allem wegen preisgünstigerer Bausteine und der zur Programmierung verwendeten Software großen Erfolg.


title: Altera

text: Als Fabless-Unternehmen konzentrierte sich Altera in erster Linie auf die Entwicklung von Schaltungen und Intellectual Property (IP) auf der Basis von Hardwarebeschreibungssprachen wie VHDL oder Verilog. Im Bereich der Fertigung arbeitete man mit unterschiedlichen Chip-Herstellern zusammen. Hauptkooperationspartner war Intel.


title: Altera

text: Das Unternehmen war im Aktienindex S&P 500 gelistet.


title: Altera

text: Am 1. Juni 2015 gab Intel bekannt, Altera für 16,7 Milliarden Dollar übernehmen zu wollen. Die Übernahme wurde am 29. Dezember 2015 abgeschlossen.


title: Altera

text: Durch die Integration in die Firma Intel ist diese nun alleiniger Produzent und Vertreiber der Technologie.


title: Altera

text: Die wichtigsten Produkte sind die programmierbaren Bausteine der Serien Stratix, Cyclone und später Arria und MAX10. Hierbei handelt es sich um FPGAs, in die mit Hilfe der hauseigenen EDA-Software Quartus, MAX-Plus, SOPC-Builder und DSP-Builder komplexe Schaltwerkstrukturen sowie ganze Prozessorsysteme (Nios II Embedded Processor) als sogenannte SoCs einprogrammiert werden können.


title: Altera

text: Ähnlich, wie die Bausteine der Mitbewerber verfügen auch FPGAs von Altera über interne in Hardware realisierte Mikroprozessoren. So sind im Cyclone 5 z. B. ARM-Prozessoren verfügbar.


title: Altera

text: Für einfachere Anwendungen sind die MAX®II-CPLDs verfügbar.


title: Altera

text: Für ASIC-Anwendungen stehen die sogenannten HardCopy-ASICs zur Verfügung, eine Altera-spezifische Methodik, die aus der Designbeschreibung erzeugte Schaltungsstruktur der FPGAs direkt in einen ASIC zu überführen.


title: Altera

text: Hauptkonkurrent ist Xilinx. Weitere wichtige Mitbewerber sind unter anderem Lattice und Actel (jetzt Microsemi).


title: Prüfstand 1

text: Der Prüfstand 1 (P1) war eine Anlage der Heeresversuchsanstalt Peenemünde für die Durchführung statischer Brennversuche. Der P1 bestand aus einem 15 Meter hohen Unterbau aus Beton mit einem aufgesetzten Stahlgestell. In diesen Unterbau konnten Eisenbahnwagen mit Treibstoff hineinfahren. Auch befanden sich in diesem Unterbau ein Messraum, eine Werkstatt, ein Büro und Zylinder zur Speicherung komprimierten Stickstoffs.


title: Prüfstand 1

text: Der P1 war für Brennversuche von Triebwerken mit einem Schub von bis zu 1 MN ausgelegt. Er diente als Vorläufer der Serienprüfstände bei Ober-Raderach („Vorwerk-Raderach“). Am 21. April 1940 wurde auf dem Prüfstand 1 erstmals das Triebwerk der A4-Rakete erfolgreich getestet.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Holthausen (niederdeutsch: Holthusen) ist der Statistische Bezirk 13 und zugleich ein Stadtteil der kreisfreien Großstadt Dortmund.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Holthausen liegt auf einer Höhe von ca. 7 km nördlich der Dortmunder Innenstadt. Holthausen gehört zum Stadtbezirk Eving und grenzt an Brechten, Eving, Lindenhorst, Ellinghausen, Schwieringhausen und an den Lüner Stadtteil Brambauer.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Der Stadtteil hat eine Fläche von 496 ha.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Holthausen besitzt einen stark dörflichen Charakter und einen großen Erholungswert für Dortmund. Hier befinden sich weitläufige Grün- und Waldflächen inkl. Landschaftsschutzflächen und viele bäuerliche Betriebe, die u. a. Pferdepension anbieten.


title: Holthausen (Dortmund)

text: In Holthausen befindet sich die 2004 stillgelegte Brennerei Krämer. Hier wurde, anders als bei den meisten Firmen, der Korn nicht von großindustriellen Anlagen bezogen, sondern unter ständiger Überwachung in der eigenen Brennerei feingebrannt. Die Produktion erfolgt jetzt am Schwanenwall. Durch Holthausen fließt der Holthauser Bach mit zwei Quellarmen in einem sehr schönen, natürlichen Lauf durch Wald und Wiesen. Er war früher sehr fischreich. An seiner Quelle ist sogar der seltene Eisvogel zu Hause und brütet dort.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Der Dortmund-Ems-Kanal verläuft im Westen von Holthausen.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Bis zum Jahr 1905 trug die Gemeinde offiziell den Gemeindenamen "Holthausen bei Lünen", zur Unterscheidung von der ebenfalls im Landkreis Dortmund gelegenen Gemeinde "Holthausen bei Castrop". Sicherlich auch deshalb, da Holthausen früher einmal zum Amt Lünen gehörte. In diesem Jahr wurde die Gemeinde in "Holthausen bei Brechten" umbenannt.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Am 1. April 1928 wurde Holthausen in die Stadt Dortmund eingegliedert.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Teile Brambauers wurden am 1. Juli 1950 im Austausch an die Stadt Dortmund abgetreten. Brambauer erhielt ein ursprünglich zu Schwieringhausen gehörendes Gebiet (etwa 82,28 ha). Die an Dortmund abgetretenen Flurstücke liegen südlich der A 2 und gehören jetzt teilweise zum Statistischen Bezirk Holthausen. Sie liegen nördlich der Straße Schiffhorst (etwa 57,18 ha).


title: Holthausen (Dortmund)

text: Am 31. Dezember 2021 lebten in Holthausen 1.043 Einwohner.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Struktur der Holthauser Bevölkerung:


title: Holthausen (Dortmund)

text: Das durchschnittliche Einkommen in Holthausen liegt ca. 10 % oberhalb des Dortmunder Durchschnittes.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Das Wappen von Holthausen ist dreigeteilt mit einem nach links laufenden Fuchs im Oberteil und einem breiten roten Mittelstreifen. Es kann als Hinweis auf die frühere waldreiche Umgebung des Ortes angesehen werden, in der es viele Füchse gab.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Die Tradition von Holthausen wird vom Holthausener Heimatverein gewahrt. So werden jedes Jahr diverse traditionelle Veranstaltungen durchgeführt wie z. B. ein Brauchtums-Osterfeuer, Schnadgang und Kuhfladenroulette.


title: Holthausen (Dortmund)

text: Verkehrstechnisch ist Holthausen durch Buslinien an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Die Buslinie 473 verbindet den Ort mit Mengede. Die nahe Auffahrt Dortmund-Nordost ermöglicht die schnelle Anbindung an die Autobahn A2.


title: Linker Flügel

text: Linker Flügel hat folgende Bedeutungen:


title: Automuseum Asendorf

text: Das Automuseum Asendorf ist ein privat geführtes Automobil-Museum im niedersächsischen Asendorf, das 1980 eröffnet wurde. Es werden etwa 60 Fahrzeuge ausgestellt, die die Epoche zwischen 1880 und 1970 mit Schwerpunkt auf Kleinwagen abdecken. Diese werden durch jeweils zeitgenössische Accessoires und Spielzeug, etwa Modellautos, ergänzt.


title: Automuseum Asendorf

text: Jedes Jahr wird einem besonderen Ausstellungsschwerpunkt gewidmet. Einmal im Jahr findet das "Asendorfer Oldtimertreffen" auf dem Gelände des Museums statt.


title: Tünel

text: Der Tünel ist eine unterirdisch verlaufende Standseilbahn im europäischen Teil Istanbuls und gilt mit ihrem Eröffnungsjahr 1875 als die älteste dauernd bestehende Standseilbahn Europas, da die ältere Budavári Sikló in Budapest zeitweilig außer Betrieb war. Sie gilt nach der London Underground als zweitälteste U-Bahn der Welt. Die Bahn steigt in einer parabolischen Kurve 61,55 m in die Höhe und fährt auf einer Entfernung von 606,50 m. Eine U-Bahn ist sie nur in dem Sinne, dass sie unterirdisch geführt wird, die Antriebstechnik ist die einer reinen Standseilbahn.  Sie gilt als eine der kürzesten U-Bahnen der Welt und wird von der Istanbuler Nahverkehrsgesellschaft İETT betrieben.


title: Tünel

text: Im Jahr 1867 ermittelte der französische Ingenieur Eugène-Henri Gavand den Bedarf nach einer schnellen Verbindung zwischen dem alten Pera und dem Ufer des Goldenen Horns (Karaköy). Es war quasi die Fortsetzung des Orientexpress (Endbahnhof Sirkeci auf der anderen Seite des Horns) zum „Europäer-Viertel“ der Metropole. Als eine Möglichkeit konzipierte er zunächst eine Art Eisenbahn in der Form einer Fahrtreppe. Nach langen Beratungen, Besprechungen und Bitten erhielt er am 6. November 1869 von Sultan Abdülaziz die Erlaubnis zum Bau eines Tunnels. Ihre Fortsetzung bergseits fand diese Bahn in der heute nostalgischen Tram auf der İstiklal, der Flaniermeile in Pera Richtung Taksim.


title: Tünel

text: Nachdem Gavand einen ausländischen Investor gefunden hatte, begannen die ersten Arbeiten zum Bau des 573 Meter langen Tunnels durch die "The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera" am 30. Juli 1871. Die Bauarbeiten konnten am 5. Dezember 1874 abgeschlossen werden. Nach den ersten Testfahrten fand die feierliche Eröffnung der "Tünel-Bahn" am 17. Januar 1875 statt. Anfangs wurde die Bahn mit einer Dampfmaschine (110 kW) betrieben. Der Schornstein gegenüber der „Bergstation“ und die Dampfmaschine existieren noch.


title: Tünel

text: Die Waggons waren so ausgelegt, dass sie Pferde und Gespanne transportieren konnten. 1911 wurde die Konzession auf die Gesellschaft "Dersaadet Mülhakatindan Galata ve Beyoğlu Beyninde Tahtel' arz Demiryolu" übertragen. Die Stadtregierung kaufte am 1. Januar 1939 die Tünel-Betreibergesellschaft und übertrug den Betrieb am 16. Juni 1939 an die neu gegründete İETT ("Istanbul Elektrik Tramvay ve Tünel"). Während des Zweiten Weltkrieges musste der Betrieb für dreieinhalb Monate eingestellt werden, da einige Ersatzteile nicht besorgt werden konnten. Nach dieser Zeit wurde Tünel durch die französische Electro Enterprise modernisiert. Die elektrisch mit 257 kW betriebenen Waggons beförderten in 90 Sekunden maximal 170 Personen pro Fahrt zwischen den beiden Haltestellen.


title: Tünel

text: In der langen Betriebsgeschichte des "Tünels" ereignete sich bislang ein folgenschwerer Unfall: Nachdem am 6. Juli 1943 ein Kabel der Standseilbahn gerissen war, fuhr der Waggon ungebremst mit hoher Geschwindigkeit zu Tal. Ein Mensch starb und sechs wurden schwer verletzt.


title: Tünel

text: Die Elektrifizierung der Tünel-Bahn war am 3. November 1971 abgeschlossen. Heute werden zwei luftbereifte Fahrzeuge eingesetzt, die im Abstand von zwei Minuten, in Spitzenzeiten im Abstand von 90 Sekunden verkehren. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 30 km/h, die Reisegeschwindigkeit bei 25 km/h. Aus der zweigleisig geführten Strecke wurde eine eingleisige Gegenverkehrs-Strecke mit einer Ausweiche in der Streckenmitte (Abtsche Weiche).


title: Tünel

text: 2007 wurden Tunnelanlagen gegen Erdbeben verstärkt.


title: Tünel

text: Insgesamt befördert der Tünel etwa 5,4 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Er fährt pro Jahr insgesamt 64.800mal zwischen der Talstation "Karaköy" und der Bergstation "Tünel" hin und her und legt dabei 37.066 Kilometer zurück.


title: Metro Istanbul

text: Die Metro Istanbul (türkisch İstanbul metrosu) ist das U-Bahn-System der türkischen 15-Millionen-Stadt Istanbul. Es wurde 1989 eröffnet und besteht aus den Linien M1, M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7 und M9. Das von der städtischen Nahverkehrsgesellschaft İstanbul Ulaşım betriebene U-Bahn-Netz befindet sich im Ausbau und umfasst derzeit 107 Stationen, 72 davon auf der europäischen Seite der Stadt und hat eine Streckenlänge von 135,4 km (Stand: Juni 2021). Die Metro gehört neben der S-Bahn, der Stadtbahn, der Tram, dem Metrobus und dem Stadtbus- sowie Fährliniennetz zum Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs der Großstadt.


title: Metro Istanbul

text: Istanbul hat die zweitälteste Untergrundbahn auf dem europäischen Kontinent. Die erste und über hundert Jahre einzige unterirdische Bahnlinie ist die kurze Tünel-Bahn. Diese Standseilbahn im Tunnel wurde 1875 eröffnet. In Europa ist nur die Londoner U-Bahn älter (Eröffnung 1863). Die 573 Meter lange Strecke, die über zwei Stationen verfügt, überwindet eine Höhe von 60 Metern, liegt im Stadtteil Beyoğlu und wird heute nicht zur U-Bahn gezählt.


title: Metro Istanbul

text: Mit dem Bau moderner U-Bahnen als Massentransportmittel wurde in Istanbul aufgrund zunehmender Staus und dem drohenden Verkehrsinfarkt erst Ende der 1980er Jahre begonnen. 1986/87 wurde zunächst der Bau einer Stadtbahn beschlossen, die 1989 von Aksaray nordwestwärts unterirdisch gebaut wurde. Die Linie wurde bis 1995 in den Stadtteil Yenibosna erweitert. Der Ausbau erreichte den Atatürk-Flughafen im Westen der Stadt 2002. Die 20 km lange Linie hat heute 18 Stationen. Sie wurde lange Zeit als Hafif Metro, also wörtlich „Leicht-U-Bahn“ bezeichnet, was man mit Stadtbahn übersetzen könnte. Allerdings ist sie vollständig von anderem Straßen- und Schienenverkehr getrennt und überall ist niveaugleicher Zustieg möglich, was sie zu einer vollwertigen U-Bahn macht. Das einzige, was an eine Stadtbahn erinnert, ist der Betrieb mit Oberleitung, statt mit für U-Bahnen typischer seitlicher Stromschiene. Deshalb wurde die Linie in M1 umbenannt, umgangssprachlich wird sie aber gelegentlich noch als „Hafif Metro“ bezeichnet. Mit der Straßenbahnlinie T4 hat Istanbul aber tatsächlich eine Stadtbahn, die mit den deutschen Stadtbahnen z. B. in Köln, Frankfurt oder Stuttgart vergleichbar ist. Die T4-Züge verkehren im Norden der Linie als Tram mit Kreuzungen mit dem Straßenverkehr. Einige Stationen sind aber unterirdisch und damit dem U-Bahn-Betrieb ähnlich.


title: Metro Istanbul

text: Die Bauarbeiten an der zweiten U-Bahn-Strecke begannen im Jahr 1992. Das erste Teilstück zwischen Taksim-Platz und 4. Levent mit sechs Stationen wurde am 16. September 2000 in Betrieb genommen. Die Züge fuhren zu Spitzenzeiten im Fünf-Minuten-Takt und beförderten täglich 130.000 Passagiere. Eine Fahrt zwischen den beiden Endstationen dauerte rund 12 Minuten. Die U-Bahn wurde nach der "Cut-and-Cover"-Methode erbaut, um einem Erdbeben der Stärke 9 standzuhalten. Die sechs jeweils andersfarbig gestalteten Stationen des ersten Teilstücks sind 4. Levent, Levent, Gayrettepe, Şişli, Osmanbey und Taksim. Am 30. Januar 2009 wurde die Strecke an beiden Enden verlängert: im Süden um eine Station vom Taksim-Platz nach Şişhane und im Norden um drei Stationen vom 4. Levent bis Atatürk Oto Sanayi. Am 2. September 2010 wurde am nördlichen Ende die Station Darüşşafaka eröffnet. Seit dem 11. November 2010 wird auch durch einen Nebenzweig der Linie die Station Seyrantepe angefahren, bei der sich die Türk Telekom Arena befindet. Am 22. Mai 2011 wurde das letzte Stück nach Hacıosman eröffnet, womit die Linie mit insgesamt 23,5 Kilometern ihre heutige Gestalt angenommen hat.


title: Metro Istanbul

text: Mit dem Bau einer weiteren Strecke, diesmal auf der asiatischen Seite, deren Vorplanungen bis ins Jahr 2005 reichen, wurde 2010 begonnen. Die dort verkehrende Linie M4, die unter der Schnellstraße D-100 verläuft, wurde am 17. August 2012 eröffnet. Sie führt vom Stadtteil Kadıköy nach Kaynarca und hat vorerst 19 Stationen. In İbrahimağa/Ayrılıkçeşme ist ein Umstieg zum Marmaray-Netz bzw. zur S-Bahn und in Kadıköy zur Straßenbahnlinie T3 möglich. In Ünalan kann zum Metrobüs umgestiegen werden, der zur europäischen Seite Istanbuls fährt.


title: Metro Istanbul

text: Eine vierte U-Bahn-Strecke, die auf der europäischen Seite im Nordwesten der Stadt liegt und von der Linie M3 bedient wird, wurde am 10. September 2012 dem Fahrgastbetrieb übergeben. Der Lückenschluss vom Busbahnhof Esenler zur Station Kirazlı an der M3 wurde mit der Fertigstellung der M1 am 14. Juni 2013 vollendet.


title: Metro Istanbul

text: Im September 2014 wurden neben der M2 auch die Linien M1 und M1 an den Marmaray-Bahnhof Yenikapı angebunden. Nach dem Ende des Testbetriebes erfolgt die offizielle Einweihung am 29. Oktober 2014. Mit der Schließung der 700 m langen Lücke zwischen der bisherigen Endstation Aksaray und dem S- und U-Bahnknotenpunkt Yenikapı ist somit in Istanbul erstmals ein größeres geschlossenes Schnellbahnnetz entstanden.


title: Metro Istanbul

text: Vier weitere U-Bahnlinien, die M5 auf der asiatischen Seite, die M6, M7 und M9 im europäischen Teil der Stadt, wurden seitdem gebaut. Eröffnungstermine waren Dezember 2017 für die M5, April 2015 für die M6 und im Oktober 2020 ging das westliche Teilstück der M7 in Betrieb. Das erste Teilstück der M9 wurde am 29. Mai 2021 in Betrieb genommen.


title: Metro Istanbul

text: Jeder Metrolinie ist im Verkehrsliniennetz Istanbuls eine Linienkennfarbe und ein Liniensymbol zugeordnet. Istanbul Ulasim verwendet in der graphischen Darstellung für alle Schienensysteme und den Metrobüs runde Liniensymbole, die jeweils durch die Buchstaben 'M’ Metro, 'B’ für Banliyö Trenı (S-Bahn) und 'T' für Tramvay (Straßenbahn) unterschieden werden.


title: Metro Istanbul

text: Der südöstliche Ausgangspunkt der M1 ist der S- und U-Bahnhof in Yenikapı. In Aksaray – westlich der historischen Halbinsel – besteht eine Umsteigemöglichkeit zur T1. Bis zur Station Ulutbatlı-Topkapı, der Umsteigestation zur Haltestelle Vatan der Stadtbahnlinie T4, läuft die Strecke unterirdisch unterhalb des Adnan Menderes Boulevard nach Nordwesten. An der Station Kartaltepe-Kocatepe dreht der Linienverlauf nach Südwesten zur Verzweigung mit der M1 am Otogar. Die Strecke der Linie M1 nimmt hier Kurs über den Bahnhof Zeytinburnu, einer Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie T1; sie passiert die Stadtviertel Ataköy, Bahçelievler und das Messezentrum und führt unterirdisch zu ihrem südwestlichen Endbahnhof, dem Atatürk-Flughafen. Die Stationen Aksaray, Emniyet-Fatih, Topkapı-Ulubatlı, Bakırköy-İncirli, Bahçelievler und Flughafen liegen unterirdisch. Oberirdisch, aber auf einem eigenen Gleiskörper angelegt, sind die Stationen Bayrampaşa-Maltepe, Sagmalçılar, Kartaltepe-Koçatepe, Otogar, Esenler, Terazidere, Zeytinburnu, Ataköy/Şirinevler und Yenibosna. Die U-Bahnhöfe Davutpaşa, Merter und DTM-Fuar (Messezentrum) liegen auf einem Viadukt.


title: Metro Istanbul

text: Der Linienast der M1 verlässt den gemeinsamen Verlauf mit der M1 am Busbahnhof Otogar. Die Strecke führt oberirdisch bis Esenler und ab dem umgebauten U-Bahnhof Esenler in unterirdischem Verlauf westwärts bis Kirazlı, wo sie an der M3 solange endet, bis die neun Kilometer lange Strecke zwischen Kirazlı und dem südwestlich gelegenen S-Bahnhof Halkalı fertiggestellt ist. Für die Verlängerung wurde der Bahnhof Kirazlı als Kreuzungsbahnhof ausgebaut.


title: Metro Istanbul

text: Die Strecke der Linie M2 beginnt im S-Bahnhof Yenikapı und verläuft unterirdisch in nördlicher Richtung durch die historische Halbinsel. Das Goldene Horn überquert sie auf der Metrobrücke über das Goldene Horn, auf der sich auch der U-Bahnhof Haliç (Goldenes Horn) befindet. Nach der Querung erreicht der Linienverlauf den wiederum unterirdisch gelegenen U-Bahnhof Şişhane im Stadtteil Beyoğlu. Nordöstlich liegt auf dem Streckenverlauf der Taksim-Platz; von dort aus kann in die unterirdische Standseilbahn F1 und zur Nostalgie-Straßenbahn T5 umgestiegen werden. Nördlich des modernen Zentrums liegen u. a. Osmanbey, Şişli (mit Anschluss zum Metrobüs), Gayrettepe und der Finanzdistrikt Levent. In Sanayi verzweigt sich die Linie nach Westen zur Fußballarena in Darüşşafaka sowie nach Norden Richtung Hacıosman. Bis auf die Brücke über das Goldene Horn ist der komplette Linienverlauf unterirdisch. Die Inbetriebnahme der südlichen Verlängerung nach Yenikapı ist am 15. Februar 2014 erfolgt. Dabei befindet sich der U-Bahnhof Haliç in die Mitte der Brücke.


title: Metro Istanbul

text: Die Austragung der Olympischen Spiele, für die sich Istanbul erfolglos beworben hatte, hat eine Anbindung der Sportstätten an das öffentliche Schienennetz als Voraussetzung gehabt. Die Strecke der Linie M3 beginnt an ihrem südlichen Ende in Kirazlı. An dieser Station ist nach der Fertigstellung der M1 ein Umsteigebahnhof zu dieser Richtung Osten zum Busbahnhof führenden Linie entstanden. Bisher verläuft die Strecke der M3 Richtung Nordwesten bis zur Station İkitelli Sanayi. Ab hier zweigt ein Ast nach Westen zum Olympiazentrum ab, welcher im Mai 2021 der M9 zugeschlagen wurde und nun nicht mehr Teil der M3 ist. Der nördlich verlaufende zweite Streckenteil endet nach vier Stationen an der Station Metrokent im Stadtteil Başakşehir.


title: Metro Istanbul

text: In Kadıköy nimmt die Strecke der Linie M4 ihren Ausgang am dortigen Fährhafen auf der asiatischen Seite Istanbuls; dort befinden sich in fußläufiger Entfernung auch die Straßenbahnringlinie T3 und ein Busbahnhof. Die Linie ist bis zur Station Ayrılıkçeşme, wo mit der Fertigstellung des Marmaray-S-Bahn-Projekts am 29. Oktober 2013 ein Umsteigebahnhof entstanden ist, auf nordöstlichem Kurs. Sie knickt dann nach Osten ab und verläuft ab Ünalan, wo Anschluss zum Metrobus in Richtung der europäischen Seite besteht, in südöstlicher Richtung, größtenteils unter der D-100-Schnellstraße bis Tavşantepe, ihrem vorläufigen Endpunkt.


title: Metro Istanbul

text: Linie M5


title: Metro Istanbul

text: Die M5 verläuft vom S-Bahnhof Üsküdar auf der asiatischen Seite Istanbuls in östlicher Richtung bis Çekmeköy-Sancaktepe. Der Baubeginn war am 6. Juni 2012. Die M5 ist die erste vollautomatisierte und fahrerlose Metrolinie Istanbuls. In Üsküdar kann in die Züge des Marmaray-S-Bahn-Systems umgestiegen werden, die in einem Tunnel unter dem Bosporus hindurch auf die europäische Seite der Stadt fährt. In Altunizade können die Passagiere außerdem in den ebenfalls Europa mit Asien verbindenden Metrobüs umsteigen. In der Zukunft wird es eine Umstiegsmöglichkeit zu den im Bau befindlichen U-Bahnen M12 in Çarşı sowie der M8 in Dudullu geben. Das erste Teilstück wurde am 15. Dezember 2017 zwischen Üsküdar und Yamanevler eröffnet; die Gesamtlinie, mit insgesamt 16 Stationen, ging am 21. Oktober 2018 in Betrieb. Am 19. April 2015 ist die M6 in Betrieb gegangen. Die Linie M6 umfasst vier Stationen und verläuft von ihrem westlichen Ausgangspunkt, dem M2 Bahnhof Levent, 3,3 Kilometer Richtung Bosporus. Die Fahrt von Levent nach Hisarüstü dauert fünf Minuten. Pro Stunde können mit der Linie 10.000 Passagiere befördert werden. Das Ziel ist eine bessere Anbindung des am Bosporus gelegenen Stadtteils Aşiyan an die M2. An der östlichen Endstation Hisarüstü, an welcher die Boğaziçi-Universität liegt, wird es eine Umsteigemöglichkeit in eine Seilbahn geben.


title: Metro Istanbul

text: Die Strecke der Linie M7 wird den Stadtteil Beşiktaş über Şişli mit den nordwestlichen Stadtteilen verbinden und am Goldenen Horn im Norden vorbeiführen. Das Ende der Ausschreibung für den Bau der Strecke war am 18. September 2013. Am 13. Februar 2014 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts von Mecidiyeköy nach Mahmutbey begonnen. Das westliche Ende der 18 km langen Strecke, die 15 Stationen hat, liegt in Mahmutbey an der M3. Weitere Korrespondenzstationen, entlang der Linie, befinden sich in Karadeniz Mahallesi zur T4 Stadtbahn, in Alibeyköy zur T5 Straßenbahn (seit 4. Januar 2021 im Betrieb) und in Şişli/Mecidiyeköy, wo ein größerer Umsteigebahnhof zur M2 und zum Metrobus entstanden ist.


title: Metro Istanbul

text: Eine weitere wichtige Verbindung entsteht derzeit an der Kağıthane Station zu der im Bau befindlichen M11 zum Istanbul Airport.


title: Metro Istanbul

text: Durch die 18 km langen Doppeltunnel können stündlich in jede Richtung bis zu 70.000 Passagiere befördert werden und die Fahrt dauert 32 min. Die Strecke verläuft mit Ausnahme von zwei Viadukten (Kağıthane und Alibeyköy) unterirdisch, bedient sechs Stadtbezirke (Şişli, Kağıthane, Eyüp, Gaziosmanpaşa, Esenler und Bağcılar) und liegt im Einzugsbereich von 3 Millionen Einwohnern. Es wird erwartet, dass die M7 eine der am stärksten ausgelastetsten Linien Istanbuls wird.


title: Metro Istanbul

text: Die M7 ist die erste selbstfahrende U-Bahn auf der europäischen Seite Istanbuls und wurde am 28. Oktober 2020 eröffnet.


title: Metro Istanbul

text: Am 29 Mai 2021 wurde der erste Teilabschnitt der M9 zwischen Ikitelli Sanayi und Bahariye eröffnet. Es handelt sich um eine sehr kurze Teileröffnung von lediglich 2 Stationen und 2,1 km. Allerdings wurde der vorherige Streckenast der M3 zum Olympiastadion umgewidmet, und ist nun ein Teil der M9. Somit verkehrt die M9 durchgehend zwischen dem Olympiastadion und Bahariye auf insgesamt 6 km und 5 Stationen, mit Umstiegsmöglichkeit zur M3 an der Station Ikitelli Sanayi. Die neue Station MASKO ermöglicht einen direkten Zugang zur Mall of Istanbul.


title: Metro Istanbul

text: Diese Linie wird derzeit bis nach Ataköy verlängert, wo es eine Verbindung zur Marmaray geben wird.


title: Metro Istanbul

text: Es werden die gleichen Alstom Metropolis Züge wie auf der M3 eingesetzt und beide Linien benutzen den Betriebshof am Olympiastadion.


title: Metro Istanbul

text: Das Metro-Netz Istanbuls befindet sich derzeit nach Jahren der Stagnation in einem stetigen Aufbau, wobei die verschiedenen Projekte unterschiedlich weit gediehen sind. Es handelt sich teilweise um den Neubau von U-Bahn-Linien; zum anderen Teil um Verlängerungen bestehender Systeme mit dem Ziel, die Linien zu kreuzen und zusammenzuführen (z. B. M1/M3 bzw. M1 & M1/M2/S-Bahn). 2013 wurde ein Plan der Stadtverwaltung unter dem Titel "Metro überall, Metro überall hin" veröffentlicht, der vorsieht den Ausbau des gesamten Schnellschienennetzes (einschließlich S-Bahn und Tram) bis nach 2019 auf eine Länge von 774 km voranzutreiben. Das Ziel wird seit 2010 schrittweise umgesetzt: Am 13. Juni 2013 ist die Linie M1 in Betrieb gegangen. Sie ist ein Westabzweig von der M1 ab dem Otogar (Fernbusbahnhof), so dass die bisherige Linie M1 (Aksaray-Atatürk-Flughafen) jetzt M1 heißt. Eine auf der asiatischen Seite befindliche Linie M5 hat 2017 den regulären Fahrgastbetrieb aufgenommen. Die Metro-Linie von Kabataş nach Mahmutbey (M7) wurde, auf einem ersten Teilabschnitt, im Oktober 2020 in Betrieb genommen. Der Bau einer von Bakırköy-İncirli an der M1 westlich nach Beylikdüzü (TÜYAP) geplanten Metro-Linie wurde in den offiziellen Nahverkehrsplan aufgenommen. Zudem führt seit 2015 im Finanzdistrikt Levent eine aus vier Stationen bestehende und als Mini-Metro bezeichnete Linie ab der Station Levent ostwärts Richtung Bosporus. In der mittelfristigen Planung soll das Istanbuler Schienennetz (S- und Trambahn sowie Metro) nach offiziellen Verlautbarungen der Stadtverwaltung bis 2019 auf 404 Kilometer erweitert werden. Darin sind bei der Metro die Westerweiterungen der bestehenden Linien M1 bis zur S-Bahn-Station Halkalı und der M2 von Yenikapı bis İncirli ebenso enthalten, wie der Neubau zweier Linien auf der asiatischen Stadtseite: Eine davon wird den Sabiha-Gökçen-Flughafen mit der M4 und der interkontinentalen S-Bahn-Strecke Marmaray verbinden. Die zweite Linie wird von Bostancı nordwärts die M4 an der Station Kozyatağı kreuzen und diese mit der Linie M5 an der Station Dudullu verbinden.


title: Metro Istanbul

text: Die M1B wird derzeit um 9 weitere Stationen westwärts von Kirazlı nach Halkalı um 9,7 km verlängert. Im Zuge dieser Erweiterung werden auch alle Bahnsteige der älteren M1 Stationen verlängert, um künftig längere Züge einsetzen zu können und die M1 Linie, kapazitätstechnisch, zu einer vollwertigen U-Bahn zu machen. In Halkalı wird es eine Verbindung zum bestehenden Marmaray und YHT Bahnhof, sowie zu der im Bau befindlichen M11 geben.


title: Metro Istanbul

text: Die M3 verzweigt sich an der Station İkitelli Sanayi in zwei Streckenäste. Ein Streckenast geht dabei von Kirazlı nach Başakşehir, der andere Ast zum Atatürk-Olympiastadion im Nordwesten, welcher mittlerweile zur M9 umgewidmet wurde. In Kirazlı, dem vorläufigen südlichen Endbahnhof der M3, ist ein Umstieg zwischen M3 und M1 möglich. Langfristig soll die M3 südwärts bis zum Marmaray-Bahnhof Bakırköy erweitert werden. Auf dieser 9 km langen Verlängerung werden weitere sieben Stationen liegen.


title: Metro Istanbul

text: Außerdem ist eine weitere Verlängerung im Norden der Strecke im Bau. Es entstehen vier weitere Stationen von Başakşehir bis nach Kayaşehir. Ziel dieses Ausbaus ist unter anderem die Anbindung des Başakşehir City Hospital Komplexes an das Metrosystem.


title: Metro Istanbul

text: Die Linie M4 wurde im Südosten zunächst von Kartal bis Tavşantepe erweitert und ein Nebenzweig der Linie soll langfristig den Sabiha-Gökcen-Flughafen erreichen. Am 19. August 2015 wurde der Vertrag für die Verlängerung der M4 bis zum Flughafen Sabiha Gökcen unterzeichnet. Den Zuschlag erhielt das Konsortium der türkischen Firmen Gülermak und YSE. Der Abschnitt bis zum Flughafen beträgt 7,4 km und soll 2021 fertiggestellt werden. Die Fahrzeit zwischen Kadiköy und dem Flughafen soll 46 Minuten betragen. Damit wäre auch dieser Flughafen erstmals in seiner Geschichte an das Istanbuler Metronetz angeschlossen. Des Weiteren wird die M4 auch bis nach Tuzla um 7,9 km und sechs Stationen verlängert.


title: Metro Istanbul

text: Die M5 wird derzeit um 8 weitere Stationen und 10,9 km ostwärts von Çekmeköy nach Sultanbeyli ausgebaut. Eine Kreuzung mit der geplanten M13 in Sarigazi wurde vorerst gestrichen da die Planungen für die M13, aufgrund zu niedriger erwarteter Passagierzahlen, derzeit auf Eis liegen.


title: Metro Istanbul

text: In ferner Zukunft soll die M5 weiter südostwärts bis nach Kurtköy verlängert werden, wo in der Nähe der Viaport Shopping Mall, im Rahmen der geplanten YHT Schnellfahrstrecke über die Yavuz-Sultan-Selim-Brücke zwischen Gebze, Flughafen Istanbul und Halkalı, ein YHT Bahnhof entstehen soll.


title: Metro Istanbul

text: Die M7 wird derzeit um einen im Bau befindlichen Streckenast im Osten und eine geplante Verlängerung im Westen ausgebaut. Der Streckenabschnitt der bereits im Bau ist, beginnt in Kabataş, wo ein Anschluss zur Straßenbahnlinie T1 und zu der F1 Standseilbahn hergestellt wird. Die Strecke wird nordwärts über Besiktaş bis zum Bahnhof Şişli/Mecidiyeköy verlaufen und am dortigen U-Bahnhof die Linie M2 und den Metrobus kreuzen. Archäologische Funde in Besiktaş und Kabataş haben die Bauarbeiten stark verzögert und es ist kein verlässliches Fertigstellungsdatum bekannt.


title: Metro Istanbul

text: Die geplante Westverlängerung soll von Mahmutbey in die weiter entfernten Vororte nach Esenyurt gehen. Auch dieser Ausbau verzögert sich, da die Streckenführung mit dem geplanten Kanal Istanbul kollidiert.


title: Metro Istanbul

text: Diese Erweiterung entsteht auf der europäischen Seite und wird in Nord-Süd-Richtung die M9 von Bahariye mit der M1A in Yenibosna sowie der Marmaray Station in Ataköy verbinden. In ferner Zukunft wird es entlang der Linie einige Umstiege zu geplanten Linien geben. Die Station Mehmet Akif wird einen Zustieg zu der geplanten Verlängerung der M7 ermöglichen, die Mimar Sinan Station zur Verlängerung der M1B sowie die Çobançeşme Station zur M2. Die Linie wird eine Gesamtlänge von 17,3 km mit insgesamt 14 Stationen haben.


title: Metro Istanbul

text: Etliche Strecken werden derzeit neu gebaut:


title: Metro Istanbul

text: Diese im Bau befindliche Linie entsteht auf der asiatischen Seite und wird zwei Metrolinien, die M4 bei Kozyatağı und M5 bei Dudullu, sowie die Marmaray Station und den YHT Fernbahnhof bei Bostanci miteinander verbinden. Die Linie wird eine Gesamtlänge von 14,3 km mit insgesamt 13 Stationen haben und soll im Jahr 2021 in Betrieb gehen.


title: Metro Istanbul

text: Diese, im Vergleich kurze Linie, soll auf asiatischer Seite den YHT und Marmaray Bahnhof in Pendik mit dem Sabiha-Gökcen-Flughafen verbinden. Die Linie wird in großen Teilen die Schienen der M4 Verlängerung zum Flughafen teilen.


title: Metro Istanbul

text: Diese Metro ist eine der ambitioniertesten Linien der letzten Jahre, soll sie doch ab 2021 den weit entfernten neuen Flughafen von Istanbul mit der Innenstadt und dem restlichen Metrosystem verbinden. Um die Gesamtlänge von 37,2 km in ~26 min zu bewältigen, sollen U-Bahnen eingesetzt werden die mit max. 120 km/h operieren (anstatt der üblichen 80 km/h). Des Weiteren wird es auf dieser Linie nur insgesamt 9 Zwischenstopps geben, von denen wiederum lediglich zwei innerhalb der Stadtgrenzen Istanbuls liegen. Diese zwei Stationen werden einen Umstieg zum restlichen Netz an der Station Kağıthane zur M7 sowie in Gayrettepe zur M2 ermöglichen. Das eigentliche Flughafengelände wird insgesamt drei Stationen haben. Zuerst wird das eigentliche Hauptterminal 1 angebunden; später das Frachtterminal sowie das in Planung befindliche 2. Passagierterminal. In einer weiteren Ausbaustufe wird die M11 vom Flughafen zum YHT und Marmaraybahnhof in Halkalı verlängert.


title: Metro Istanbul

text: Diese Linie entsteht auf der asiatischen Seite und wird in Nord-Süd-Richtung die M5 in Çarşı mit der M4 in Yenisahra sowie der Marmaray Station in Göztepe verbinden. Entlang dieser Metro entsteht derzeit das neue Finanzzentrum von Istanbul. Die Linie wird eine Gesamtlänge von 13 km mit insgesamt 11 Stationen haben.


title: Metro Istanbul

text: Die Ausschreibungen für eine Metrolinie von Bakırköy-İncirli nach Beylikdüzü, einen Vorort ganz am westlichen Rand der Metropole gelegen, wurden Ende 2012 abgeschlossen. Der Bau der Linie wurde von der Stadtverwaltung in den Nahverkehrsentwicklungsplan aufgenommen. Obwohl ein Baubeginn noch nicht feststeht, ist die Realisierung der Strecke damit offiziell. Die 25 km lange Strecke wird am Bahnhof Bakırköy-İncirli der M1/M3 beginnen. Von dort aus wird die Strecke nördlich des Flughafens bis zur S-Bahn-Station Küçükçekmece verlaufen und südlich des Küçükçekmece-Sees der Schnellstraße D-100 in nordwestlicher Richtung bis Beylikdüzü (Tüyap) folgen. Die Linie wird vorerst 17 Stationen haben.


title: Metro Istanbul

text: An einigen Stationen, wie z. B. in Aksaray bzw. Yusufpaşa (M1/T1) oder in Ulutbatlı-Topkapı bzw. Vatan (M1/T4) muss zwischen den Haltepunkten der einzelnen Linien von Passagieren, die die Linie wechseln möchten, ein Fußweg zurückgelegt werden. Gleiches gilt auch für die Übergänge zwischen dem Metrobus-System und den Metrolinien M1 und M2, z. B. in Şişli. İstanbul Ulaşım empfiehlt in den Stationsansagen der Züge Reisenden auf der T1 in Richtung Westen (Flughafen) und Passagieren auf der M1, die vom Flughafen aus mit der T1 in Richtung der historischen Halbinsel weiterfahren wollen, in Zeytinburnu umzusteigen, da dort Metro und Straßenbahn direkt beieinander halten.


title: Metro Istanbul

text: Die sich kreuzenden oder aufeinandertreffenden Linien an den neu entstehenden und entstandenen Korrespondenzstationen, z. B. Yenikapı, werden dagegen exakt am selben Ort zusammengelegt, um dadurch ein Umsteigen zu erleichtern.


title: Metro Istanbul

text: Auf den Linien M1 und M1 verkehren sechsachsige Gelenkwagen, die Mitte der 1980er Jahre von SGP in Graz gebaut wurden. Sie verkehrten anfangs auf der 1992 in Betrieb genommenen Straßenbahnlinie T1, die deshalb beim Bau durchgehend mit Hochbahnsteigen ausgerüstet wurde. Diese Fahrzeuge fahren mit Oberleitung. Meist verkehren Dreiwagenzüge. Jeder Gelenkwagen hat 8 Türen, vier auf jeder Seite. Das Gelenk über dem Jakobsdrehgestell ist mit einem Wagenübergang ausgerüstet. Jeder Gelenkwagen ist mit nur einem Führerstand ausgerüstet. Im Gegensatz zu den auf den übrigen Linien in Istanbul eingesetzten Wagenbauarten, gibt es in den SGP-Gelenkwagen Quersitze in Abteilanordnung. Alle Züge verfügen zur Fahrgastinformation über automatisierte akustische Systeme. Optische Displays über den Zugstandort im Netz und Umsteigebeziehungen wurden nur in einigen Waggons nachgerüstet. Nicht elektronische Liniennetzpläne sind aber vorhanden. Die Züge können Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h erreichen. Auf der M2 werden neben französischem Alstom-Wagenmaterial auch koreanische Eurotem Hunday Rothem Metro-Zugtypen, welche allerdings in Adapazari (Türkei) hergestellt worden sind, eingesetzt. Die 124 Zugeinheiten können 230.000 Passagiere am Tag befördern. Das System ist vollautomatisiert, kann aber jederzeit manuell gesteuert werden. Die Züge werden über eine seitliche Stromschiene mit Elektrizität versorgt, die von Stromabnehmern bestrichen werden (Spannung 750 V DC). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Die Waggons sind 3,05 Meter breit und 21,5 Meter lang. Alle Waggons verfügen über 8 Doppeltüren, so dass auf jeder Seite pro Wagen 4 Öffnungen für einen schnellen Fahrgastwechsel zur Verfügung stehen, sowie über Heizung, Klimaanlage und ein Videoüberwachungssystem. Die M3 wird mit Zuggarnituren der Marke Alstom betrieben. Es handelt sich dabei um den Typ Alstom Metropolis. Zunächst stehen für den Betrieb auf der Strecke 80 Waggons zur Verfügung. Die Züge verkehren in Vier-Wagen-Einheiten, so dass 20 Zuggespanne im Einsatz sind. Jeder Waggon hat 8 Türen. Die Waggons sind durch Übergänge verbunden, sodass die Züge für Fahrgäste durchgängig begehbar sind. Zur Fahrgastinformation gibt es ein optisches und akustisches System. Alle Züge sind videoüberwacht, wodurch eine höhere Sicherheit gewährleistet werden soll. Die Stromversorgung wird über eine Stromschiene gewährleistet, die sich an der Tunneldecke befindet (Spannung: 1500 V DC). Die Fahrzeuge sind 3,696 Meter hoch und 2,78 Meter breit.


title: Metro Istanbul

text: Die Zuggarnituren für die M4 lieferte der Hersteller CAF; sie wurden in der Stadt Beasain in Spanien entwickelt und gefertigt. Der Vertrag über die Lieferung der Züge wurde 2009 unterzeichnet. Seit 2012 sind sie auf der Linie M4 im Einsatz. Je eine der 90 Meter langen Zugeinheit kann bis zu 1300 Passagiere befördern. Die Züge sind 3,5 Meter hoch und 3 Meter breit. Sie verkehren in Vier-Wagen-Einheiten, wobei drei Wagen motorisiert sind. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge liegt bei 80 km/h. Alle 144 Züge verfügen über ein modernes Zugüberwachungssystem, mit dessen Hilfe die Fahrer u. a. die Türschließautomatik, das Bremssystem und die Traktion auf einen Blick übersehen können soll. Jeder Wagen hat 8 Türen, vier auf jeder Seite. Die Energiezufuhr erfolgt über eine Stromschiene (Spannung: 1500 V DC), die sich an der Tunneldecke befindet. Installiert wurde ein optisches und akustisches Fahrgastinformationssystem und eine Videoüberwachung sowie Heizung und Klimaanlage.


title: Metro Istanbul

text: Die Spurweite beträgt auf allen Istanbuler U-Bahnen – wie auch bei der Tram (außer der meterspurigen T3) und S-Bahn – 1435 mm (Normalspur). Dies ermöglichte, dass auf der M1 und der Straßenbahnlinie T1 früher (bzw. bis heute auf der T4) die gleichen Fahrzeuge eingesetzt werden konnten.


title: Metro Istanbul

text: Die in den 1980er und 1990er Jahren entstandenen Metrostationen der M1 sind sehr funktional gestaltet. Wie in vielen Stationen, die in dieser Zeit gebaut wurden, finden sich als Leuchtmittel verkleidete Leuchtstoffröhren, Fliesenböden und Deckenverkleidungen aus weißen Kunststoff-Deckenlamellen. Bei Mittelbahnsteigen wird die Bahnhofskonstruktion durch eckige geflieste Mittelsäulen gestützt. Dies ist z. B. in Aksaray, Emniyet-Fatih bzw. Topkapı-Ulutbatlı der Fall. Zur Wandgestaltung der um das Jahr 2000 gebauten Stationen der M1, etwa Bahçelievler oder Flughafen wurden Fliesenverkleidungen verwendet. In der Metrostation des Atatürk-Flughafens erzählen Fliesenmalereien aus der Geschichte der Stadt.


title: Metro Istanbul

text: Beim Bau der M2-Stationen zwischen 2000 und 2011, wurde auf helle Farbtöne geachtet. Die Grundfarbe der Wandverkleidung ist Weiß. Jeder Bahnhof erhielt zur besseren Wiedererkennung eigene zusätzliche Farbakzente, z. B. durch ein farbiges Band in der Mitte der Stationswände. Die Richtungsbahnsteige wurden auch bei Mittelbahnsteigen stärker baulich getrennt oder runde Stützsäulen eingezogen. Geschliffene Steinböden wurden auf der M2 fast an jeder Metrostation zum Standard.


title: Metro Istanbul

text: Auf der M4 wurden durchgängig helle Farben in den Stations- und Zugangsbereichen verwendet. Ebenso, wie auf der M2 wurde sehr viel geschliffener Stein verbaut.


title: Metro Istanbul

text: Betreibergesellschaft der Metro ist die İstanbul Ulaşım "(Istanbul Verkehr)", ein städtisches Unternehmen, das sich vollständig im Besitz der öffentlichen Hand befindet. İstanbul Ulaşım betreibt neben der Metro auch einige Straßenbahn- und Seilbahnlinien. Die Gesellschaft existiert neben mehreren ebenfalls öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, v. a. der städtischen İETT, die die transkontinentalen Metrobüs-Expressbuslinien, die Stadtbuslinien und Straßenbahnen unterhält sowie den städtischen Fähren, den Minibuslinien "(Dolmuş)", der Staatsbahn TCDD als Betreiber der S-Bahn und zuletzt den Özel Halk Otobüsleri "(Private Volks-Autobussen)". Allerdings besteht ein Tarifverband und die Tickets gelten in allen Verkehrsmitteln außer den Minibussen. Mit ihren Linien transportiert İstanbul Ulaşım täglich 1.100.000 Passagiere mit steigender Tendenz. Seit November 2007 steht der Ingenieur Ömer Yıldız als Generaldirektor der Gesellschaft vor. Unter seiner Führung gliedert sich der organisatorische Aufbau von İstanbul Ulaşım in zwei Hauptabteilungen, die sich in die Bereiche Operation und technische Angelegenheiten einerseits sowie Finanzen und Verwaltung andererseits unterscheiden. Diese unterhalten jeweils mehrere Unterabteilungen, zuständig u. a. für Planung und Bauprojekte, Sicherheit, Anlagen sowie die Schienenverkehrsträger Metro, Stadtbahn und Tram.


title: Metro Istanbul

text: Die U-Bahnen verkehren von ca. 6:00 Uhr bis zwischen 0:30 Uhr und 1:00 Uhr. In den Stoßzeiten wird ein 5-Minuten-Takt erreicht. In den späten Abend- und Nachtstunden ist der Betrieb auf einen 10-Minuten-Takt ausgedünnt. Der letzte M1-Zug vom Atatürk-Flughafen in Richtung Zentrum fährt um 1:00 Uhr aus der Station Flughafen aus.


title: Metro Istanbul

text: Für jede Fahrt sind spezielle Jetons zu lösen, die an den Sperren in den Einwurfschlitz gegeben werden, so dass die Schranken beziehungsweise Drehkreuze für die zahlende Person freigeschaltet werden. Ein Jeton kostet 4,00 TL. es existieren Zweier-, Dreier-, Fünfer- und Zehnertickets mit entsprechendem Rabattsystem. Beim Umsteigen ist bei der Benutzung von Einzeltickets neu zu zahlen. Allerdings ist das Lösen beim ersten Umsteigen billiger als beim Fahrtantritt und dann der dritte Umstieg erneut mit einem Rabatt versehen.


title: Metro Istanbul

text: Vielfahrer können einen sog. Akbil-Pass lösen. Akbil ist ein Akronym aus „akıllı“ (türk. schlau) und „bilet“ (türk. Fahrschein). Beim Akbil handelt es sich um ein elektronisches Zahlungssystem, bei dem sich der Preis pro Fahrt um 1,05 TL auf 1,95 TL verringert. Der an den Kundenzentren der Verkehrsbetriebe erhältliche Akbil, wird gegen ein Pfand von 6 TL ausgegeben und kann mit maximal 150 TL aufgeladen werden. Die Aufladung kann an Fahrkartenautomaten selbst (Minimum 5,00 TL) oder durch Angestellte der Istanbul Ulasim am Schalter vorgenommen werden. Die Abbuchung des dann ermäßigten Fahrpreises erfolgt elektronisch durch Anhalten des Akbil-Chips an den Sensor der Ticketsperre beim Zugang zur Metrostation (bzw. Stadt- und Straßenbahn oder beim Einstieg in den Bus).


title: Metro Istanbul

text: Daneben ist ein elektronisches Abbuchungssystem mit der Istanbulkart eingerichtet worden. Neben der für alle Fahrgäste erhältlichen Version der Karte bestehen auch drei Rabattkarten: Erstens die Mavikart (Blaue Karte), die eine Monatskarte darstellt, zweitens Lehrer-, Rentner- und Schülerkarten sowie drittens eine Freikarte für Staatsbedienstete, wie Polizisten, Beamte und Postboten innerhalb der Ausführung ihres Dienstes. Fahrpreise werden beim Durchlaufen der Sperre durch kontaktlose Lesegeräte elektronisch abgebucht. Eine Zahlung mit der Karte an einem Lesegerät an Ticketsperren oder in Stadtbussen erlaubt Passagieren innerhalb von zwei Stunden ein fünfmaliges Umsteigen zwischen den Linien sämtlicher Verkehrsmittel von Istanbul Ulasim. Die Karte löst den Bargeldverkehr in allen Verkehrsmitteln (Stadtbus, Straßenbahn, Metro, Stadtbahn, Seilbahnen, S-Bahnen und Fähren) ersatzlos ab. Sie kostet 10 TL Pfand und kann maximal mit 150 TL aufgeladen werden und ist in Kundenzentren der Verkehrsbetriebe erhältlich.


title: Metro Istanbul

text: Bestimmte Personengruppen wie z. B. Rentner, Staatsbedienstete und Schüler erhalten besondere Vergünstigungen. Sie zahlen pro Fahrt 1,00 TL.


title: Metro Istanbul

text: Alle Stationen sind mit Bediensteten eines privaten Sicherheitsdienstes bzw. Ansprechpartnern der Verkehrsbetriebe an den Ticketsperren besetzt. Der Stations- und der Zugbereich werden videoüberwacht. Größere Gepäckstücke werden an den Metrostationen – ähnlich wie an türkischen Einkaufszentren – vor dem Passieren der Ticketsperre stichprobenartig durchleuchtet. Im gesamten Gleis-, Stations- und Zugbereich besteht Rauchverbot. Unangeleinte Hunde sind ebenso nicht erlaubt. Brandschutzeinrichtungen befinden sich darüber hinaus an allen Stationen der Metro. Die Linien sind erdbebensicher bis zu einer Stärke 9 ausgelegt. Bei einem etwaigen Verlust von Wertsachen befindet sich an der Station Zeytinburnu der M1 und an jeder Station der M2 und M4 ein Fundbüro ('Kayıp Eşya'). Schriftliche Quellen:


title: Metro Istanbul

text: Elektronische Quellen:


title: Parteiflügel

text: Als Parteiflügel werden jene Teile einer politischen Partei bezeichnet, die innerhalb der Organisation eine bestimmte politische Richtung vertreten.


title: Parteiflügel

text: Die Metapher "Flügel" verweist auf einen Dualismus. Beispiele für solch einen Dualismus sind: Ein "Rechter Flügel" und ein "Linker Flügel" stehen sich gegenüber, Realos gegen Fundis, Revisionismus gegen Orthodoxer Marxismus. Die Metapher wird auch verwendet, wenn mehr als zwei Strömungen in einer Partei bestehen. Parteiflügel tragen durch – vor allem innerparteiliche – Diskussionen zur Lebendigkeit und Weiterentwicklung des Politischen Spektrums bei. Sie können aber auch die Spaltung ihrer Partei verursachen oder auslösen. Die Einbindung der verschiedenen Parteiflügel gerade in großen Parteien soll hauptsächlich von den Fraktionsspitzen (Fraktionsvorsitzender der Partei und seiner Stellvertreter), von der Parteispitze und anderen Parteigremien (Bundesvorstand, Präsidium, Parteitage) geleistet werden.


title: Parteiflügel

text: Synonym wird der Begriff "Strömung" verwendet. Vielfach bestehen in Parteien Netzwerke, die weniger durch inhaltlich Übereinstimmung als durch regionale Herkunft, gleiche Sozial- oder Altersstruktur oder persönliche Freundschaften bestimmt sind wie der "Andenpakt" oder der "Kronberger Kreis". Daneben gab oder gibt es Kreise von Abgeordneten über Parteigrenzen hinweg, wie etwa die "Pizza-Connection", die "Spanien-Connection" oder die Europa-Union Parlamentariergruppe Deutscher Bundestag.


title: Parteiflügel

text: Strömungen in einer Partei können sich auch in anderen parteiinternen Institutionen zusammenfinden, wie etwa in der CDU die CDA (Christlich-Demokratische Arbeitnehmerschaft). Sie wird auch "Arbeitnehmerflügel" genannt; ihre Positionen kollidieren oft mit denen der beiden anderen CDU-Parteiflügel (Liberale und Konservative), die ihre Positionen oft in der CDU-Mittelstandsunion (siehe Mittelstands- und Wirtschaftsunion) artikulieren.Die Ideen Mao Zedongs gelten als politische Leitlinie der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) neben dem Marxismus-Leninismus und den Theorien Deng Xiaopings.


title: Parteiflügel

text: Max Reinhardt: "Aufstieg und Krise der SPD. Flügel und Repräsentanten einer pluralistischen Volkspartei", Nomos, Baden-Baden, ISBN 978-3-8329-6575-4.


title: Altera Nios

text: NIOS ist der Produktname eines eingebetteten Prozessors des Chipherstellers Altera in Form eines sogenannten "Soft Core Prozessors". Mit diesem kann eine synthetische CPU in einen FPGA oder ASIC implementiert werden.


title: Altera Nios

text: Die aktuelle Prozessorversion heißt vollständig Nios II und ist seit 2005 aktuell – von der Verwendung der ursprünglichen ersten Version wird abgeraten.


title: Altera Nios

text: Praktisch handelt es sich beim Nios um eine umfangreiche Sammlung von Designanweisungen in Form von Dateien, welche in einer Hardwarebeschreibungssprache die Funktionen elektrischer Schaltungen festlegen. Diese Designs können von speziellen HDL-Compilern gelesen und zu einer Schaltung übersetzt werden, die als Konfiguration in einen programmierbaren Logikbaustein eingeschrieben wird. Damit enthält dieser Baustein dann den voll funktionsfähigen Prozessor.


title: Altera Nios

text: Altera unterstützt Hardware-Software-Co-Design, indem verschiedene Versionen von Nios angeboten werden, welche sich in der Hardwarearchitektur unterscheiden, jedoch softwarekompatibel sind. Dies ermöglicht zum Beispiel, zwischen einem schnelleren oder einem kompakteren Design zu wählen. Zudem kann man den Prozessor mit weiteren Modulen, wie zum Beispiel einer Floating Point Unit, konfigurieren, um die Leistungsfähigkeit für eine bestimmte Aufgabenstellung zu optimieren.


title: Altera Nios

text: Zusammen mit anderen, anwendungsspezifischen Schaltungsteilen wie RAM oder IO-Interfaces, welche üblicherweise auf demselben Chip implementiert werden, agiert dieser Prozessor dann als spezifische Hardware und kann wie ein normaler Prozessor mit Software (z. B. in C oder C++) beladen und betrieben werden. So können vorhandene, auch ursprünglich rein hardwarebasierte Systeme einfach erweitert und existierende Software wiederverwendet werden.


title: Altera Nios

text: Das NIOS-System wird über den "SOPC"-Builder (System-On-a-Programmable-Chip) zusammengestellt. Ein SOPC-Projekt besteht aus einzelnen Logikblöcken, die Senken oder Quellen für Daten bilden. Die einzelnen Logikblöcke werden mittels einer "Avalon Switch Fabric" miteinander verbunden. Der SOPC-Builder bietet eine grafische Benutzeroberfläche, um das Zielsystem graphisch zu beschreiben. Das konfigurierte System aus Prozessor und Hardware wird dann in einen Satz von VHDL oder Verilog-Dateien exportiert, mit denen dann z. B. ein FPGA der Firma Altera als System on a Chip konfiguriert werden kann. Darüber hinaus, kann der so gewonnene FPGA-Code verwendet werden, um ASICs zu generieren.


title: Altera Nios

text: Der Reife- und Zertifizierungsgrad der Nios CPU eignet sich inzwischen auch zur Realisierung sicherheitskritischer Anwendungen.


title: U-Bahn Istanbul

text: In der türkischen Metropole Istanbul gibt es mehrere Untergrundbahn-Systeme:


title: U-Bahn Istanbul

text: Daneben bestehen ein transkontinentales – durch den Bosporustunnel verbundenes – S-Bahn-System (Marmaray) und mehrere Straßenbahnlinien.


title: Azcapotzalco

text: Azcapotzalco (Nahuatl für „Ameisenhaufen“; ) ist einer von 16 Verwaltungsbezirken des Distrito Federal, des Hauptstadtbezirks von Mexiko.


title: Azcapotzalco

text: Azcapotzalco befindet sich im Nordwesten von Mexiko-Stadt. Bis er durch die fortschreitende Ausbreitung des Stadtgebietes eingemeindet wurde, war der Ort eine eigenständige Gemeinde.


title: Azcapotzalco

text: Vermutlich existierte schon zu Zeiten der Hochphase von Teotihuacán zu Beginn des 1. Jahrhunderts christlicher Zeitrechnung eine Siedlung in Azcapotzalco. Damals war die Siedlung am nordöstlichen Ufer des Sees von Texcoco gelegen. Der Ort wurde zwischenzeitlich aufgegeben und im 12. Jahrhundert neugegründet. In der Folge wurde Azcapotzalco Hauptstadt des Volkes der Tepaneca. Unter den als Tyrannen bezeichneten Herrschern Tezozómoc und Maxtla war Azcapotzalco die Vormacht des Hochtals von Mexiko, die Azteken und zahlreiche andere Völker der Region waren tributpflichtig. Nach der Eroberung der Stadt durch Aztekenherrscher Itzcóatl im Jahr 1428 verlor Azcapotzalco seine politische Bedeutung.


title: Azcapotzalco

text: 1519, als Hernán Cortés erstmals in die Aztekenmetropole kam, präsentierte sich Moctezuma II. in prachtvollen Gewändern, die in Azcapotzalco angefertigt worden waren.


title: Azcapotzalco

text: Nach der Conquista wurde die Region den neuen spanischen Großgrundbesitzern Delgadillo und Maldonado unterstellt. Die Dominikaner errichteten eine Stadtpfarrkirche und ein Kloster. Über die Stadtgrenzen hinaus ist die Kapelle der Jungfrau von Rosario bekannt, die zu Beginn des 18. Jahrhunderts fertiggestellt wurde. Sie gilt als bedeutendes architektonisches Zeugnis der Kolonialzeit.


title: Azcapotzalco

text: Zwischen 1876 und 1910 wurde der Charakter von Mexiko-Stadt stark von Präsident Porfirio Díaz beeinflusst. Während dieser Zeit wurden an der Hauptstraße von Azcapotzalco elegante Häuser im französischen Stil erbaut.


title: Azcapotzalco

text: Im 20. Jahrhundert hat sich Azcapotzalco dramatisch verändert. Die Ausbreitung von Mexiko-Stadt hat dazu geführt, dass viele Vororte eingemeindet wurden. Die staatliche Ölfördergesellschaft PEMEX baute dort zwischenzeitlich eine Raffinerie, die inzwischen stillgelegt ist und auf deren Gelände ein Park entstehen soll. Azcapotzalco bekam den Ruf als Vorstadt der Mittelschicht.


title: Azcapotzalco

text: Mittlerweile erlebt Azcapotzalco einen neuen wirtschaftlichen Aufschwung. Es entstand der "TecnoParque Azcapotzalco", der erste seiner Art in Mexiko-Stadt, um den Bedarf an Büros für nationale und multinationale Firmen und Institutionen zu decken.


title: Azcapotzalco

text: Seit September 2019 ist Azcapotzalco Sitz des gleichnamigen römisch-katholischen Bistums.


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Die Landesliga Bayern ist die sechsthöchste Spielklasse im deutschen Männerfußball und steht unter der Obhut des Bayerischen Fußball-Verbandes (BFV).


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Die Bayernliga hieß in ihren ersten fünf Spielzeiten (1945 bis 1950) "Landesliga Bayern" und war die zweithöchste Spielklasse.


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Die jetzige Landesliga war seit ihrer Bildung als vierte Spielklasse 1963/64 (Gründung der Bundesliga) bis 2011/12 in die Staffeln Nord, Mitte und Süd eingeteilt. Ab 1994/95 war sie fünftklassig (Wiedereinführung der Regionalligen), mit der Saison 2008/09 sechstklassig (Einführung der 3. Liga). Bis 2010/11 qualifizierte sich aus den drei Staffeln jeweils der Meister für die Bayernliga. Die drei zweitplatzierten Vereine ermittelten in einer Relegationsrunde mit dem Viertletzten der Bayernliga den letzten Teilnehmer. Den Unterbau der Landesliga bildete von 1988/89 bis 2011/12 die Bezirksoberliga, welche in sieben Staffeln (für jeden bayerischen Regierungsbezirk) eingeteilt war.


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Seit der Saison 2012/13 ist die Landesliga in fünf regionale Gruppen Nordwest, Nordost, Mitte, Südwest und Südost gegliedert und stellt die sechsthöchste Spielklasse dar. Den Unterbau bilden 15 Staffeln der Bezirksliga, die Bezirksoberligen wurden gestrichen.


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Im Jahr 2020 gab es wegen der COVID-19-Pandemie keinen Saisonabschluss, die Spielzeit wurde verlängert und erstreckte sich somit über die Jahre 2019 bis 2021.


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: In der Saison 2021/22 nehmen folgende Mannschaften am Spielbetrieb teil:


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Gruppe A: FC Coburg, SC Sylvia Ebersdorf, SV Euerbach/Kützberg, SV Friesen, 1. FC Geesdorf, TSV Gochsheim, 1. FC Lichtenfels, SV Memmelsdorf/Ofr., FT Schweinfurt


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Gruppe B: FC Fuchsstadt, SV Alemannia Haibach, TG Höchberg, FC Viktoria Kahl, TSV Kleinrinderfeld, TSV 1876 Lengfeld, TuS Röllbach, TSV 1869 Rottendorf, DJK Schwebenried/Schwemmelsbach, TSV Unterpleichfeld


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Gruppe A: SG Quelle Fürth, SC Großschwarzenlohe, TSV Kornburg, TSV Nürnberg-Buch, Türkspor/Cagrispor Nürnberg, SC 04 Schwabach, SV Schwaig, TSV 1860 Weißenburg, BSC Woffenbach


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: Gruppe B: FSV Erlangen-Bruck, SpVgg Jahn Forchheim, 1. FC Herzogenaurach, SV Mitterteich, FC Eintracht Münchberg, TSV Neudrossenfeld, FC Vorwärts Röslau, FSV Stadeln, Kickers Selb, ASV Vach


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: FC Amberg, TSV Bad Abbach, 1. FC Bad Kötzting, TSV Bogen, ASV Burglengenfeld, SC Ettmannsdorf, FC Sturm Hauzenberg, TSV Kareth-Lappersdorf, SpVgg Lam, SV Neukirchen b. Hl. Blut, TSV Wacker 50 Neutraubling, SpVgg Osterhofen, 1. FC Passau, SV Fortuna Regensburg, TSV Seebach, VfB Straubing, FC Tegernheim, SpVgg SV Weiden


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: SV Cosmos Aystetten, SV Bad Heilbrunn, VfB Durach, SV Egg an der Günz, FC Ehekirchen, 1. FC Garmisch-Partenkirchen, TuS Geretsried, TSV Gersthofen, TSV Gilching/Argelsried, SC Ichenhausen, FV Illertissen II, FC Kempten, FC Memmingen II, SV Mering, VfR Neuburg, TSV 1861 Nördlingen, SC Olching, 1. FC Sonthofen


title: Fußball-Landesliga Bayern

text: TV Aiglsbach, TSV Ampfing, SV Bruckmühl, TSV Brunnthal, SSV Eggenfelden, SV Erlbach, SE Freising, TSV Grünwald, TuS Holzkirchen, Eintracht Karlsfeld, TSV Kastl, Kirchheimer SC, SpVgg Landshut, SB DJK Rosenheim, FC SF Schwaig, FC Töging, SB Chiemgau Traunstein, FC Unterföhring


title: Seeschmetterling

text: Der Seeschmetterling ("Blennius ocellaris") gehört zur Familie der Schleimfische (Blenniidae) und ist im östlichen Atlantik und Mittelmeer anzutreffen.


title: Seeschmetterling

text: Der Seeschmetterling besitzt einen schlank langgestreckten und seitlich abgeflachten Körper und wie alle Vertreter der Schleimfische hat er keine Schuppen. Er erreicht eine Körperlänge bis 20 Zentimeter. Der Kopf mit dem endständigen Maul ist groß und abgerundet, die Augen befinden sich weit oben liegend. Vor dem Augenvorderrand befindet sich jeweils ein gelappter Hauttentakel. Der Körper ist hellbraun bis olivfarben mit einer unregelmäßigen dunkelbraunen Streifung aus breiten Querbinden.


title: Seeschmetterling

text: Die Rückenflosse reicht vom Kopfansatz bis kurz vor den Übergang zur einteiligen Schwanzflosse und besitzt eine Einbuchtung im Bereich des Übergangs zwischen den 11 Hart- und den 14 bis 15 Glieder- bzw. Weichstrahlen. Der vordere Teil ist stark vergrößert und besitzt einen großen dunkelblauen, hell gesäumten Augenfleck. Die fadenförmigen Bauchflossen sind kehlständig, liegen also vor den Brustflossen und bestehen aus einem harten und 3 weichen Strahlen. Die paarigen Brustflossen besitzen 12 Flossenstrahlen und die Afterflosse 2 Hartstrahlen und 16 Weichstrahlen. Die Schwimmblase fehlt allen Schleimfischen.


title: Seeschmetterling

text: Seeschmetterlinge kommen im östlichen Atlantik vom Ärmelkanal bis zur Küste Marokkos, im westlichen Teil des Mittelmeeres, der Adria und im Schwarzen Meer vor.


title: Seeschmetterling

text: Seeschmetterlinge leben am Bodengrund in Felsregionen in Tiefen von 10 bis 400 Metern, vor allem in Gebieten mit Sand-, Schill oder Schlammgrund. Die Fische fressen kleine wirbellose Bodentiere.


title: Seeschmetterling

text: Sie laichen im Frühjahr und Sommer vom Mai bis zum August. In dieser Zeit grenzen die Männchen Reviere ab. Die Eier werden in leere Miesmuschelschalen und unter Steine gelegt und vom Männchen bewacht (aktive Brutpflege).


title: Leonhard Kaiser

text: Leonhard Kaiser, auch "Kaysser", "Kayser", "Keiser" oder "Käser", als Vornamen sind außerdem "Lienhard" und "Lenhard" belegt (* um 1480 in Raab; † 16. August 1527 in Schärding), war ein lutherischer Theologe und Reformator, der als Ketzer verbrannt wurde.


title: Leonhard Kaiser

text: Kaiser entstammte einer angesehenen und wohlhabenden Familie im bayerischen Innviertel. Er studierte seit 1502 in Leipzig und erwarb sich das Baccalaureat. 1517 kam er als Vikar in das Dorf Waizenkirchen. Als zu Beginn der 20er Jahre hier auf oberösterreichischem Gebiet das Evangelium immer intensiver verkündet wurde, war er es, der „dem Volk die Wahrheit des Evangeliums“ anzeigte. Weit über die Gemarkung seines Dorfes hinaus wirkte der ruhige, nicht mehr ganz junge Kaplan, ehe er vom Pfründeninhaber wegen der geringer werdenden Einkünfte als Lutheraner angezeigt und 1524 zum Widerruf gezwungen wurde. Aber das Gewissen ließ ihm keine Ruhe. Er entschloss sich, die Heimat zu verlassen und nach Wittenberg zu gehen.


title: Leonhard Kaiser

text: In der aufgeregten Zeit nach dem Bauernkrieg traf er dort ein und ließ sich an der Universität Leucorea einschreiben. Wie er sich dem Einfluss Martin Luthers nicht entziehen konnte, so gewann ihn, wie es heißt, Luther seinerseits besonders lieb. Von Wittenberg schickte Kaiser Briefe und Bücher nach Hause und wirkte dadurch auf seine Freunde in der Heimat weiter ein.


title: Leonhard Kaiser

text: Um seinen todkranken Vater noch einmal zu sehen, reiste er 1527 heim, im Vertrauen darauf, dass in Bayern noch niemand wegen der „Lutherei“ umgekommen sei. Er wirkte auf seine Umgebung ein und trat auch mit Michael Stifel in persönliche Verbindung. Aber die Lage hatte sich geändert. Der Administrator von Passau, Ernst von Bayern, war zum Äußersten bereit. Auf die Anzeige des Pfarrers von Raab veranlassten die Behörden am 10. März 1527 eine Verhaftung Kaisers wegen Eidbrüchigkeit und Ketzerei.


title: Leonhard Kaiser

text: Durch Stifel von den Ereignissen in Kenntnis gesetzt, schrieb Luther an ihn einen Trostbrief und mahnte ihn, ob er befreit würde oder nicht, „den väterlichen Willen Gottes an ihm zu erkennen, zu tragen, zu lieben und zu loben mit gutem Herzen“. Luther bat auch seinen Kurfürsten und den Markgrafen Kasimir, sich für ihn zu verwenden. Auch der heimatliche Adel ließ es sich nicht nehmen, für den beliebten Prediger einzutreten.


title: Leonhard Kaiser

text: Jedoch konnte der bischöfliche Administrator durch diese Fürsprecher und ihre Bitten nicht bewogen werden, ihn freizugeben. Von einer Kommission, zu der auch der bekannte Ingolstädter Professor und Luther-Gegner Johannes Eck gehörte, wurde er verhört. Er selbst berichtete über diesen Prozess an seine Verwandten, die den Bericht später an Luther gelangen ließen. So ist der Verlauf dieses Ketzergerichts bekannt geworden. Seine „Rückfälligkeit“ und seine Beziehungen zu Luther waren dabei belastend genug. Seine Anschauungen erwiesen sich als ganz lutherisch. Er berief sich nämlich immer nur auf die Schrift. Ein Widerruf war von ihm nicht zu erreichen. So wurde er auf Grund des geltenden Rechtes verurteilt und dem weltlichen Arm zur Hinrichtung übergeben. Am 16. August 1527 wurde er in Schärding als Ketzer verbrannt.


title: Leonhard Kaiser

text: Der Bevölkerung bemächtigte sich eine nicht geringe Erregung angesichts dieser Vorgänge. Eine beginnende Legendenbildung und vor allem eine anonym erschienene Flugschrift, die Kaiser verherrlichte, machte den Machthabern zu schaffen, so dass Eck eine Antwort darauf schrieb, die freilich sehr schwach ausfiel.


title: Leonhard Kaiser

text: Martin Luther veröffentlichte im Dezember 1527 (mit der Jahresangabe 1528) die Schrift "Von Er Lenhard Keiser ynn Beyern umb des Evangelii willen verbrandt", deren insgesamt neun Ausgaben davon zeugen, dass sie weitverbreitet war. In ihr stützte sich Luther einerseits auf Kaisers Berichte und sein Testament, andererseits auf einen schriftlichen Augenzeugenbericht von der Verhandlung in Passau und der Hinrichtung in Schärding. Der Feuertod seines Schülers hatte Luther sehr bewegt.


title: Leonhard Kaiser

text: In der katholisch geprägten Geschichtsschreibung wurde lange die Meinung vertreten, Kaiser sei zu den Täufern zu rechnen, wofür es allerdings keinerlei Beweise gibt.


title: Leonhard Kaiser

text: Anlässlich des 400. Todestages wurde am Innufer vor den Toren Schärdings ein Gedenkstein enthüllt. Seine Inschrift lautet: "Leonhard Kaiser, Prediger und Märtyrer des Evangeliums Christi; verbrannt am „Gries“ bei Schärding am 16. August 1527. Selig sind, die um der Gerechtigkeit willen verfolgt werden, denn das Himmelreich ist ihr, Matthäus 5, Vers 10."


title: Leonhard Kaiser

text: Am 16. August 1977 fand in Schärding unter großer Beteiligung evangelischer Christen aus Österreich und Deutschland eine Gedenkfeier zum 450. Todestag Kaisers statt.


title: Leonhard Kaiser

text: Der Gedenktag Leonhard Kaisers im Evangelischen Namenkalender der Evangelischen Kirche in Deutschland ist der 16. August.


title: Configurable Logic Block

text: Configurable Logic Block ("CLB") sind im Bereich der Digitaltechnik Blöcke in einer programmierbaren elektrischen Schaltung, deren interne Elemente Lookup-Tabelle (LUT), AND-OR-Matrizen und Flipflops je nach Erfordernis während der Programmierung in einen bestimmten Zustand gebracht werden und dann später während des Betriebs entsprechend agieren. Des Weiteren befindet sich innerhalb eines CLB verschiedenartige Speicherelemente wie D-Flipflops (DFF) welche jeweils 1 Bit speichern können. Der Umfang und Anordnung der einzelnen elektronischen Schaltungselemente innerhalb eines CLBs ist je nach Bauelement und Hersteller verschiedenartig realisiert.


title: Configurable Logic Block

text: CLBs finden sich in Programmierbare logische Schaltungen (PLDs) und Field Programmable Gate Arrays (FPGAs).


title: Otto Dumke

text: Otto Dumke (* 29. April 1887 in Berlin; † 24. Mai 1913 ebenda) war ein deutscher Fußballspieler.


title: Otto Dumke

text: Dumke gehörte von 1905 bis 1912 – abgesehen von einer einmonatigen Unterbrechungszeit, als er in Diensten des BTuFC Britannia 1892 stand – dem BTuFC Viktoria 89 an, für den er in den vom Verband Berliner Ballspielvereine, ab der Saison 1911/12 in den vom Verband Brandenburgischer Ballspielvereine ausgetragenen Meisterschaften zum Einsatz kam.


title: Otto Dumke

text: Mit dem Verein erlebte er seine erfolgreichste Zeit als Fußballspieler; er gewann dreimal in Folge die Berliner Meisterschaft und noch einmal am Saisonende 1911. Infolge dessen nahm er auch an den jeweiligen Endrunden um die Deutsche Meisterschaft teil, in denen er insgesamt elf Spiele bestritt und fünf Tore erzielte. Verlor er noch am 19. Mai 1907 in Mannheim das Finale mit 1:3 gegen den Freiburger FC, so gewann er dieses am 7. Juni 1908 in Berlin mit 3:1 gegen den FC Stuttgarter Cickers. Nachdem das Finale am 30. September 1909 in Breslau erneut – mit 2:4 gegen den Karlsruher FC Phönix – verloren wurde, gewann er dieses am 4. Juni 1911 in Dresden mit 3:1 gegen den VfB Leipzig.


title: Otto Dumke

text: Als Spieler der Auswahlmannschaft des Verbandes Berliner Ballspielvereine nahm er zweimal am Wettbewerb um den Kronprinzenpokal teil. Nach Siegen im Viertel- und Halbfinale verlor er das am 18. April 1909 in Berlin erstmals ausgetragene Finale eines deutschen Fußball-Pokalwettbewerbs gegen die Auswahlmannschaft des Verbandes Mitteldeutscher Ballspiel-Vereine mit 1:3. Auch im Folgejahr verlor er nach Siegen im Viertel- und Halbfinale das am 10. April 1910 in Berlin ausgetragenene Finale gegen die Auswahlmannschaft des Verbandes Süddeutscher Fußball-Vereine mit 5:6 n. V.


title: Otto Dumke

text: Dumke, der über eine ansehnliche Ballbehandlung verfügte und Zug zum Tor hatte, wurde aufgrund seiner speziellen Art der Ballbehandlung auch „Schieber“ genannt. Verborgen blieben seine Qualitäten nicht bei den wichtigen Leuten, die für die Nationalmannschaft zuständig waren.


title: Otto Dumke

text: So kam er im Jahr 1911 zu zwei Länderspieleinsätzen gegen die Nationalmannschaft Schwedens. Sein Debüt am 18. Juni in Solna krönte er beim 4:2-Sieg gleich mit drei Toren; damit war er der erste Nationalspieler des DFB, dem dies gelang. In der Begegnung am 29. Oktober in Hamburg blieb er bei der 1:3-Niederlage jedoch ohne Torerfolg.Dumke verstarb nach längerem Krankenlager am 24. Mai 1913 an einer Lungenerkrankung.


title: Abu Salih

text: Abu Salih (auch Abu Salih Al-Armani oder Abu Salih, der Armenier) war ein armenischer Schriftsteller des späten 12. und frühen 13. Jahrhunderts. Er soll in Kairo eine »Geschichte der Kirchen und Klöster Ägyptens« verfasst haben, in der auch solche in Nubien, Syrien und Äthiopien angesprochen werden. Das Werk ist in arabischer Sprache geschrieben. Die Zuschreibung dieses Werkes an Abū Sālih ist eventuell fiktiv. Als wahrer Autor wird häufig der Kopte Abū al-Makārim angesehen.


title: (1271) Isergina

text: (1271) Isergina ist ein Asteroid des Hauptgürtels, der am 10. Oktober 1931 vom russischen Astronomen Grigori Nikolajewitsch Neuimin in Simejis entdeckt wurde.


title: (1271) Isergina

text: Der Asteroid wurde nach "Pjotr Wasiljewitsch Isergin" benannt, einem Arzt und Freund des Entdeckers.


title: Martin Lindner

text: Frank Martin Lindner (* 22. März 1964 in Grünwald, Landkreis München) ist ein deutscher Jurist und Politiker (FDP, CDU). Von 2011 bis 2013 war er stellvertretender Vorsitzender der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag.


title: Martin Lindner

text: Nach dem Abitur leistete Martin Lindner zunächst den Wehrdienst bei der Luftwaffe (letzter Dienstgrad: Oberstleutnant der Reserve) ab und machte anschließend eine Ausbildung zum Industriekaufmann (Stammhauslehre bei Siemens). Danach absolvierte er ein Studium der Rechtswissenschaft an der Ludwig-Maximilians-Universität München, das er 1993 mit dem ersten juristischen Staatsexamen beendete. Nach Ableistung des Referendariats bestand er 1995 auch die Große juristische Staatsprüfung. Seit 1996 ist er als selbständiger Rechtsanwalt in Berlin tätig.


title: Martin Lindner

text: 1999 erfolgte seine Promotion bei Armin Steinkamm an der Universität der Bundeswehr München mit der Dissertation "Rechtsverhältnisse wehrdienstleistender Reservisten in der Europäischen Union" zum Dr. rer. pol.


title: Martin Lindner

text: Martin Lindner ist katholisch und nach seiner Scheidung im Sommer 2007 in zweiter Ehe verheiratet. Er hat zwei Söhne aus der ersten Ehe und eine Tochter aus der zweiten Ehe. Seine Frau brachte aus ihrer ersten Ehe drei weitere Kinder mit.


title: Martin Lindner

text: Er ist Mitglied der Deutsch-Israelischen Gesellschaft und im Wirtschaftsrat von Hertha BSC.


title: Martin Lindner

text: Von 1998 bis 2020 war Lindner Mitglied der FDP. Von 2005 bis 2009 gehörte er dem FDP-Bundesvorstand an. Er war bis März 2009 stellvertretender Sprecher der Konferenz der Vorsitzenden der FDP-Fraktionen in den Landtagen, dem Deutschen Bundestag und dem Europaparlament, stellvertretender Vorsitzender der FDP-Medienkommission und Vorsitzender der AG Medien der FDP-Fraktionsvorsitzendenkonferenz. Lindner war Mitglied im Schaumburger Kreis, einem Zusammenschluss des liberal-konservativen Wirtschaftsflügels in der FDP.


title: Martin Lindner

text: Auf dem Landesparteitag der Berliner FDP wurde Lindner am 25. März 2006 als Spitzenkandidat der FDP für die Abgeordnetenhauswahl im September 2006 nominiert, bei der die FDP 7,6 % der Stimmen erzielte. Im November 2007 gab Lindner öffentlich bekannt, auf dem Landesparteitag der FDP Berlin am 11. April 2008 gegen den Amtsinhaber, den Bundestagsabgeordneten Markus Löning, als Landesvorsitzender kandidieren zu wollen. Lindner unterlag mit 163 Stimmen, Löning siegte mit 180 Stimmen. Am 28. März 2009 gewann dann aber Lindner gegen Löning die Spitzenkandidatur der Berliner FDP für den Bundestag mit 214 zu 133 Stimmen.


title: Martin Lindner

text: Am 2. März 2012 wurde Martin Lindner zum Landesvorsitzenden der Berliner FDP gewählt. Auf dem 64. Ordentlichen Bundesparteitag am 9./10. März 2013 wurde er zudem in den FDP-Bundesvorstand gewählt. Am 14. März 2014 stellte er sich erneut zur Wahl als Landesvorsitzender der FDP Berlin und unterlag in einer Kampfabstimmung Alexandra Thein.