title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Mühldorf (Oberbay)" () war als betrieblicher Mittelpunkt der Strecke von Beginn an mit umfangreichen Hochbauten, einer Wasserstation und einem Lokschuppen ausgestattet. Seit der Eröffnung der Hauptbahn nach Plattling 1875, der Hauptbahn nach Rosenheim 1876, der Lokalbahn nach Burghausen 1897 und der Hauptbahn nach Freilassing 1908 ist Mühldorf ein wichtiger Bahnknotenpunkt. Die bisherige Lokstation wurde 1926 zum selbstständigen Bahnbetriebswerk. Von 1939 bis 1942 erweiterte die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof um einen großen Rangierbahnhof.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Töging (Inn)" () befindet sich im Osten der Stadt Töging am Inn. Er ging am 15. Oktober 1882 als "Haltstelle" an einem bestehenden Schrankenposten in Betrieb und war die erste neu eingerichtete Station nach der Streckeneröffnung. Als Stationsgebäude diente das Gebäude des Schrankenpostens, das dafür auf der Ostseite einen Anbau mit Dienst- und Warteraum erhielt. 1907 bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Haltepunkt zum Bahnhof aus und statteten ihn mit einem Ausweichgleis und einem Stellwerk aus. Ab 1922/23 zweigte am Ostende des Bahnhofs eine Werksbahn der "Innwerk, Bayerische Aluminium AG" ab, für die am Bahnhof Töging umfangreiche Ausbauten stattfanden. Südlich der zwei bestehenden Hauptgleise richtete die Deutsche Reichsbahn im Osten zwei Übergabegleise für den Verkehr zur Werksbahn und im Westen eine beidseitig angebundene Ortsgüteranlage mit Laderampe und Güterschuppen ein; im Norden verlegte sie ein zweites Ausweichgleis mit Bahnsteig. Zudem errichtete sie westlich des bisherigen Stationsgebäudes bis 1923 ein neues zweigeschossiges Empfangsgebäude und ein Nebengebäude.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Das alte Stationsgebäude, das seit 1924 als Wohngebäude diente, wurde 1964 abgebrochen. Ab den 1970er Jahren baute die Deutsche Bundesbahn die Gleisanlagen in Töging schrittweise zurück. Ende 2013 wurde die Werksbahn gesperrt und 2021 die Anschlussweiche demontiert. Zum 1. Januar 2016 schloss die Deutsche Bahn die Güterverkehrsstelle Töging. Damit sind nur noch das durchgehende Hauptgleis am Hausbahnsteig und ein Ausweichgleis mit Zwischenbahnsteig in Betrieb. Das Empfangsgebäude von 1923 ist erhalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Neuötting" () liegt im Ortsteil Eisenfelden der Gemeinde Winhöring, etwa 2,5 Kilometer nördlich der Altstadt von Neuötting. Von Mai bis Juni 1871 war er für einen Monat provisorische Endstation der Strecke aus München, danach Ausweich- und Wasserstation mit Sitz einer Bahnmeisterei. Von 1906 bis 1930 begann auf dem Bahnhofsvorplatz die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting. 1980 wurde der Bahnhof zur Haltestelle und 2015 zum Haltepunkt zurückgebaut. Das leerstehende Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Perach" () im Süden der Gemeinde Perach war ursprünglich nicht vorgesehen und wurde nachträglich in die Streckenplanung eingefügt. Er war als einfache "Personenhaltstelle" zunächst mit einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude" und einem Bahnsteig am Streckengleis ausgestattet. Ende der 1890er Jahre bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Haltepunkt zum Bahnhof aus und errichteten ein Ausweichgleis mit Bahnsteig und einen hölzernen Güterschuppen. 1900 entstand südlich der Hauptgleise ein beidseitig angebundenes Abstellgleis, von dem im Osten ein Gleisanschluss zu einem Lagerhaus abzweigte.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Deutsche Bundesbahn wandelte den Bahnhof zum 1. Februar 1980 in eine unbesetzte Halte- und Ausweichanschlussstelle um; dabei baute sie das Ausweichgleis und Teile des Abstellgleises zurück. Es verblieben lediglich das durchgehende Hauptgleis und der Gleisanschluss zum Lagerhaus, der von Mühldorf aus bedient wurde. Am 1. Juni 1986 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr an der Haltestelle Perach ein. Der Güterverkehr an der verbliebenen Ausweichanschlussstelle endete 1991. Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind erhalten und in Privatbesitz.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Marktl" () liegt nordöstlich des Zentrums von Marktl auf der Gemeindegrenze zwischen Marktl und Stammham. Der Bahnhof war bei seiner Eröffnung mit einem zweigeschossigen Empfangsgebäude, einem Abortgebäude, einem Güterschuppen und zwei Wechselwärterhäusern an den Stationsenden ausgestattet. Die Gleisanlagen bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig, nördlich davon zwei bahnsteiglosen Ausweichgleisen und im Westen des Bahnhofs einem einseitig angebundenen Ladegleis am Güterschuppen mit einem Stumpfgleis zur Laderampe. Der Bahnhof Marktl hatte im Viehversand nach dem Bahnhof Simbach das zweitgrößte Verkehrsaufkommen entlang der Strecke. 1886 richteten die Bayerischen Staatseisenbahnen daher östlich des Empfangsgebäudes ein Stumpfgleis zur Viehverladung ein. 1900 wurde im Zuge der Zentralisierung die Lage des durchgehenden Hauptgleises und des südlichen Ausweichgleises getauscht; fortan lag das Ausweichgleis am Hausbahnsteig und das durchgehende Hauptgleis an einem neuen Zwischenbahnsteig. Zugleich banden die Bayerischen Staatseisenbahnen die Ortsgüteranlage beidseitig an und verlegten ein zusätzliches Abstellgleis zwischen Lade- und Ausweichgleis.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Anfang der 1930er Jahre entstanden im Westen des Bahnhofs zwei private Gleisanschlüsse, die an die Ortsgüteranlage angebunden waren. Die Deutsche Bundesbahn begann Ende der 1970er Jahre mit dem Rückbau der Nebengleise. 1991 stellte die Deutsche Bundesbahn die Güterverladung in Marktl ein. Inzwischen sind nur noch die drei Hauptgleise vorhanden, von denen zwei mit Bahnsteigen ausgestattet sind. 2020 errichtete die Deutsche Bahn anstelle des bisherigen Haus- und Zwischenbahnsteigs einen barrierefreien Mittelbahnsteig, der weiterhin über einen höhengleichen Zugang erreichbar ist. Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind erhalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Buch (Inn)" () befand sich im Ortsteil Buch der Gemeinde Julbach. Er wurde als "Personenhaltstelle" mit Schrankenposten errichtet und war mit einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude der größeren Ausführung" und einem Abortgebäude neben dem Streckengleis ausgestattet. 1899 bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Haltepunkt zum Bahnhof mit Güterverkehr aus. Sie errichteten nördlich des durchgehenden Hauptgleises ein Ausweichgleis mit Bahnsteig und ein neues zweigeschossiges Empfangsgebäude. Das bisherige Haltstellgebäude diente weiterhin als Wohngebäude und Schrankenposten. Im oder nach dem Ersten Weltkrieg erhielt der Bahnhof östlich des Empfangsgebäudes eine beidseitig angebundene Ortsgüteranlage mit einem Güterschuppen, einer Laderampe und einer Ladestraße.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zum 27. Mai 1979 stufte die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof zu einer unbesetzten Halte- und Ausweichanschlussstelle zurück und baute das Ausweichgleis ab. Am 1. Juni 1986 gab sie den Personenverkehrshalt in Buch auf. 1991 wurde der Güterverkehr eingestellt und das Ladegleis in der Folge zurückgebaut. Die Empfangsgebäude von 1871 und 1899 sind als Wohnhäuser erhalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Haltepunkt "Julbach" () im Südosten der Gemeinde Julbach ging am 20. Juni 1907 an der Stelle des Schrankenpostens 42 in Betrieb. Er war lediglich mit einem eingeschossigen Stationsgebäude in Holzbauweise westlich des Bahnübergangs ausgestattet. Später erhielt er noch einen hölzernen Güterschuppen östlich des Bahnübergangs. Am 30. September 1978 hob die Deutsche Bundesbahn den Schrankenposten auf; seitdem war der Haltepunkt nicht mehr besetzt. Zum 31. Mai 1987 wurde der Haltepunkt aufgelassen und die Gebäude wurden kurz darauf abgebrochen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Auf Initiative der Gemeinde Julbach nahm die Südostbayernbahn am 30. Juni 2004 einen neuen Haltepunkt in Julbach in Betrieb, der aus einem barrierefreien Seitenbahnsteig westlich des Bahnübergangs besteht. Die Baukosten von etwa 400.000 Euro wurden zu drei Vierteln durch den Freistaat Bayern, zu einem Viertel durch die Gemeinde und die Südostbayernbahn getragen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Bahnhof "Simbach (Inn)" () im Süden der Gemeinde Simbach am Inn wurde als Grenzbahnhof zwischen Bayern und Österreich errichtet. Der Bahnhof war mit großzügigen Gleisanlagen und Hochbauten, zwei Betriebswerkstätten und einer Wasserstation ausgestattet. Von 1910 bis 1969 war er Trennungsbahnhof, an dem die Lokalbahn nach Pocking und Kößlarn abzweigte. Mit dem Rückgang des grenzüberschreitenden Verkehrs und dem Wegfall der Grenzkontrollen verlor er an Bedeutung und ist nur noch Umsteigepunkt zwischen deutschen und österreichischen Regionalzügen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten erstellte bis zum 30. Oktober 1867 ein erstes "Programm für die Hochbauten" an der Bahnstrecke München–Simbach, das sie 1868 noch einmal überarbeitete. In einer im September 1869 erstellten Kostenübersicht veranschlagte die Generaldirektion für die Hochbauten an den Zwischenstationen – ohne die Bahnhöfe Haidhausen und Simbach – Baukosten von 470.990 Gulden. Architekt war zunächst Friedrich Bürklein, später Jakob Graff. Alle Hochbauten der Strecke wurden in Sichtziegelbauweise ausgeführt. Die Empfangsgebäude waren überwiegend zwei- bis dreigeschossige Bauten mit flachen Walmdächern in unterschiedlichen Größen, die aufgrund ihrer Form als "bayerische Würfel" bezeichnet werden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: In den Obergeschossen waren bei allen Empfangsgebäuden Dienstwohnungen für das Bahnpersonal untergebracht. Die Gebäude in Feldkirchen, Schwaben und Dorfen wurden später um eingeschossige Seitenflügel ergänzt; zudem erhielten einige Gebäude Stellwerksvorbauten auf der Gleisseite. In den 1930er Jahren wurde an den meisten Empfangsgebäuden das Ziegelmauerwerk verputzt. Mit Ausnahme von Haidhausen (heute München Ost), Riem, Walpertskirchen und Mühldorf sind noch alle Stationsgebäude aus der Eröffnungszeit vorhanden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Alle Bahnhöfe waren mit zwei "Wechselwärterhäusern" an den Einfahrweichen ausgestattet. Die Wärterhäuser waren eingeschossige Bauten mit Satteldach auf einer Grundfläche von 10,00 m × 6,20 m und enthielten die Wohnung des Wechselwärters sowie einen Raum für Ablösemänner. Baugleiche Gebäude entstanden an den Schrankenposten der Strecke.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: An den Wasserstationen Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Simbach errichteten die Bayerischen Staatseisenbahnen "Wasserhäuser", die als dreigeschossige Bauten mit flachem Walmdach ausgeführt wurden. Sie enthielten im Erdgeschoss eine Dampfwasserpumpe, im Zwischengeschoss eine Dienstwohnung und im Obergeschoss zwei Wasserbehälter.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach der Inbetriebnahme der Strecke wurden die Weichen der Bahnhöfe zunächst vor Ort durch Wechselwärter gestellt. Ab 1875 statteten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Bahnhöfe mit auf dem Hausbahnsteig aufgestellten Perronsignalen aus, die anzeigten, ob der Zug an der Station halten musste oder durchfahren durfte. Ab 1876 sicherten sie zudem die Bahnhofseinfahrten mit Einfahrsignalen, die als "Bahnhofsabschlusstelegraphen" bezeichnet und durch die Wechselwärter gestellt wurden. 1900 begannen die Bayerischen Staatseisenbahnen ein Programm zur "Centralisirung" der Weichen- und Signalbedienung entlang der Strecke, um die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebs zu erhöhen. Im Zuge dessen nahmen sie bis 1903 an allen Bahnhöfen zwischen München und Simbach mechanische Stellwerke der Bauart "Krauss" mit Kurbelwerk in Betrieb. In den kleineren Stationen wurde die gesamte Stellwerkstechnik in einem Befehlsstellwerk untergebracht, das sich im Empfangsgebäude oder im Freien auf dem Hausbahnsteig befand. Die Bahnhöfe Feldkirchen, Ampfing und Neuötting erhielten zusätzlich ein Wärterstellwerk gegenüber dem Empfangsgebäude, die Bahnhöfe Riem, Schwaben und Dorfen zwei Wärterstellwerke an den Bahnhofsenden. Für die Wärterstellwerke errichteten die Bayerischen Staatseisenbahnen zweigeschossige Stellwerkstürme mit Walmdach, die in Sichtziegelbauweise ausgeführt waren. Die bisherigen Einfahr- und Perronsignale wurden durch neue Einfahr- und Ausfahrsignale der bayerischen Bauart ersetzt. Nicht im Zentralisierungsprogramm enthalten war der Grenzbahnhof Simbach, dessen Weichen zunächst weiterhin vor Ort gestellt wurden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach der Errichtung der Werksbahn zum Innwerk erhielt der Bahnhof Töging 1924 als erste Station der Strecke ein mechanisches Stellwerk der "Einheitsbauart" anstelle des bisherigen Krauss-Stellwerks. 1931 wurde der bis dahin nicht zentralisierte Bahnhof Simbach und 1959 der Bahnhof Thann-Matzbach ebenfalls mit Stellwerken der Einheitsbauart ausgestattet. Der Bahnhof Mühldorf erhielt im Zuge der Errichtung des Rangierbahnhofs bis 1943 neue elektromechanische Stellwerke.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab den 1960er Jahren ersetzte die Deutsche Bundesbahn an einigen Stationen die mechanischen Stellwerke und Formsignale durch neue Relaisstellwerke und Lichtsignale nach dem H/V-Signalsystem. 1965 nahm sie am Bahnhof Marktl, 1967 an den Bahnhöfen Feldkirchen und Ampfing und 1977 am Bahnhof Töging Drucktastenstellwerke der Siemens-Bauart "Dr S2" in Betrieb. Der Bahnhof Markt Schwaben erhielt 1967 ein Spurplandrucktastenstellwerk der Siemens-Standardbauart "Sp Dr S60". Im Bahnhof Simbach richtete die Deutsche Bundesbahn 1989 ein Spurplandrucktastenstellwerk der Lorenz-Bauart "Sp Dr L30" ein, von dem fortan das Drucktastenstellwerk in Marktl ferngesteuert wurde. Damit war der Abschnitt Mühldorf–Simbach vollständig auf Lichtsignaltechnik umgestellt.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: 2000 stattete die Deutsche Bahn den Bahnhof Mühldorf mit einem elektronischen Stellwerk (ESTW) von Siemens und Lichtsignalen nach dem Ks-Signalsystem aus. 2004 ging im Bahnhof Dorfen ein weiteres ESTW von Siemens mit Ks-Signalen in Betrieb, das die letzten beiden mechanischen Wärterstellwerke der Strecke ersetzte. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus im Abschnitt Ampfing–Mühldorf nahm die Deutsche Bahn 2010 das Drucktastenstellwerk in Ampfing außer Betrieb und band den Bahnhof Ampfing an das ESTW Dorfen an. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing sind in den Bahnhöfen Hörlkofen, Schwindegg und Weidenbach weiterhin die mechanischen Stellwerke der Bauart Krauss von 1900 und in Thann-Matzbach das mechanische Stellwerk der Einheitsbauart von 1959 in Betrieb. Diese vier Bahnhöfe sind noch mit Formsignalen ausgestattet und örtlich mit Fahrdienstleitern besetzt. Zwischen München und Markt Schwaben sowie in Töging, Marktl und Simbach sind Relaisstellwerke mit H/V-Signalen in Betrieb. Die Bahnhöfe Dorfen, Ampfing und Mühldorf sind mit elektronischer Stellwerkstechnik und Ks-Signalen ausgerüstet.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ursprünglich gab es an der Strecke 44 Schrankenposten, an denen Schrankenwärter über Seilwinden die beschrankten Bahnübergänge bedienten. Ab den 1960er Jahren ersetzte die Deutsche Bundesbahn an vielen Bahnübergängen die wärterbedienten Schranken durch zugbediente Schranken oder Blinklichtanlagen, sodass sich die Zahl der Schrankenposten zunehmend reduzierte. Der letzte Schrankenposten auf freier Strecke in Wasentegernbach wurde 2017 aufgelassen. In den Bahnhöfen Hörlkofen, Dorfen und Weidenbach sind weiterhin wärterbediente Bahnübergänge vorhanden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Bayerischen Staatseisenbahnen legten die Widerlager und Pfeiler der Brückenbauwerke bereits bei der Errichtung der Strecke für einen zweigleisigen Betrieb aus. Die Brücken über die Sempt bei Markt Schwaben und über die Isen bei Dorfen und Neuötting wurden als einfeldrige eiserne Fachwerkkonstruktionen mit lichten Weiten von bis zu 20 Metern ausgeführt. Die 63 Meter lange Brücke über die Schwillach zwischen Markt Schwaben und Hörlkofen entstand als zweifeldrige Fachwerkbrücke mit gemauertem Mittelpfeiler. Später wurden die Fachwerkbrücken aus der Zeit der Streckeneröffnung durch einfache Balkenbrücken mit Stahlträgern ersetzt.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Das größte Kunstbauwerk der Strecke ist die etwa 400 Meter lange Grenzbrücke über den Inn zwischen Simbach und Braunau. Sie wurde als Eisenfachwerkbrücke auf fünf Pfeilern mit Lichtweiten von knapp 60 Metern errichtet und quert den Fluss in einem Winkel von 60 Grad. Die im Zweiten Weltkrieg gesprengten Überbauten wurden zunächst durch eine Kriegsbrücke ersetzt; bis 1978 erhielt die Brücke neue Tragwerke mit Strebenfachwerk.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Für den Betrieb der Bahnstrecke München–Simbach baute die Lokomotivfabrik J. A. Maffei 1870 sieben Schlepptenderlokomotiven der Klasse B VI, die nach Stationen der Strecke die Namen "Thalkirchen", "Haidhausen", "Schwaben", "Schwindegg", "Marktl", "Neuötting" und "Poing" erhielten. Die Lokomotiven der Klasse B VI kamen, ebenso wie die ältere Klasse B V, ab der Eröffnung vor den Personenzügen zum Einsatz und waren in der Betriebswerkstätte (Bw) Simbach stationiert. Die Güterzüge wurden mit dreifach gekuppelten Lokomotiven der Gattungen C II und C III der Bw Simbach bespannt. Vor den Schnellzügen setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen wohl ab 1872 die neue Klasse B VIII und ab 1874 die ersten Schnellzuglokomotiven der Klasse B IX ein, die in der Bw München beheimatet waren. Vor dem Orient-Express kamen zwischen München und Simbach stets die neuesten Schnellzuglokomotiven der Bw München zum Einsatz, zunächst die Klasse B IX, ab 1889 die Gattung B X und ab 1892 die Gattung B XI, zuletzt bis 1897 kurzzeitig das Einzelstück der Gattung AA I.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der 1897 aufgenommene Vorortverkehr zwischen München Ost und Schwaben wurde durch die Bw München Ost mit Tenderlokomotiven der Gattung D IX durchgeführt. Vor den ab 1899 wieder eingeführten Schnell- und Eilzügen setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen Lokomotiven der Gattung B XI ein. Ab 1906 kam die Gattung B XI zudem von der Bw Simbach aus vor den Personenzügen zum Einsatz und löste dort die seit der Eröffnung eingesetzte Gattung B VI ab. Im Güterzugdienst wurde die Gattung C III ab etwa 1900 durch die neuere Gattung C IV ersetzt, die in den Betriebswerkstätten München Ost und Simbach stationiert war. Später wurden einige Güter- und Viehzüge mit den schnelleren Lokomotiven der Gattung C VI bespannt. Die Personenzüge waren zu Beginn aus zweiachsigen Abteilwagen und Postwagen gebildet. Nach 1900 bestanden die Eilzüge aus dreiachsigen Abteil- und Durchgangswagen. In den Personenzügen kamen 1906 zwei- und dreiachsige Wagen sowie erste Drehgestell-Durchgangswagen der Bauart ABB zum Einsatz. Bis 1914 wurden die Abteilwagen fast vollständig durch Durchgangswagen der Bauarten C3i und B3i abgelöst.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn ersetzte in den 1920er Jahren die meisten alten bayerischen Gattungen auf der Hauptbahn durch neue Lokomotiven. Von Dezember 1924 bis Januar 1926 stellte sie die Eil- und Personenzüge zwischen München und Simbach auf Tenderlokomotiven der preußischen Baureihe 78 um, die sie im Betriebswerk Simbach stationierte. Die Güterzüge wurden ab 1925 von den Betriebswerken Simbach und München Ost aus mit Heißdampflokomotiven der Baureihe 54 bespannt, ab Sommer 1928 kam von Simbach aus die Baureihe 57 (Preußische G 10) zum Einsatz. Die Personenzüge bestanden um 1930 überwiegend aus dreiachsigen Durchgangswagen, zum Teil waren Postwagen, Expressgut- und Milchkurswagen eingestellt.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Vorortverkehr nach Schwaben begann 1922 der Einsatz von Tenderlokomotiven der Baureihe 70. Ab dem 2. November 1926 setzte die Deutsche Reichsbahn auf den Vorortzügen im Betriebswerk München Ost stationierte Akkumulatortriebwagen der Bauart Wittfeld und ab 1930 der Reichsbahn-Bauart ein, die bis 1930 die mit der Gattung D IX bespannten Wagenzüge im Vorortverkehr vollständig ablösten. Lediglich im Ausflugsverkehr an Wochenenden wurden die Vorortzüge weiterhin als Wagenzüge mit der Baureihe 70 geführt. Daneben kam die Baureihe 70 vom Betriebswerk Mühldorf aus vor in Mühldorf wendenden Personenzügen nach München Ost und Simbach zum Einsatz. Ab 1935 bespannte die Deutsche Reichsbahn einen Teil dieser Züge mit der Baureihe 64.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Das 1938 und 1939 verkehrende Eilzugpaar München–Bad Aussee wurde aus vierachsigen Eilzugwagen gebildet und mit Schnellzuglokomotiven der Baureihe 18 (Bayerische S 3/6) oder österreichischen Tenderlokomotiven der Baureihe 77 bespannt. Daneben kamen nach dem „Anschluss“ österreichische Dampflokomotiven der Reihen 429, 170, 270, 229 und 29 im Güterverkehr auf der Strecke zum Einsatz, die über Simbach hinaus durchgebunden wurden. Ab 1939 setzte die Deutsche Reichsbahn vor den Güterzügen vom Bw Simbach aus zudem Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50 ein. Im Dezember 1941 ersetzte sie die bisherigen Streckenlokomotiven des Betriebswerks Simbach vollständig durch die Baureihe 38 für den Personenverkehr und 54 für den Güterverkehr. Im weiteren Kriegsverlauf wurden die Güterzüge ab 1943 durch Kriegslokomotiven der Baureihen 52 und 42, die Personenzüge ab 1944 durch die Baureihe 38 (Preußische P 8) übernommen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Bis 1948 wurden die Kriegslokomotiven vor den Güterzügen wieder durch in Mühldorf und Simbach stationierte Lokomotiven der Baureihe 57 ersetzt. Vor einem Eilzugpaar München–Mühldorf kam von August 1946 bis Mai 1947 eine Schnellzuglokomotive der Baureihe 03 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Von 1951 bis 1956 setzte die Deutsche Bundesbahn Dieseltriebwagen der Baureihe VT 50 auf einer Eilzugverbindung von München nach Simbach und Passau mit Flügelung in Mühldorf ein. Ab 1955 kamen auf den Personenzügen zwischen Mühldorf und Simbach, vereinzelt auch bis München neue Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 95 aus dem Bw Simbach zum Einsatz. Mit der Aufhebung des Betriebswerks Simbach im Mai 1959 gingen die lokbespannten Reisezugleistungen der Strecke mit Ausnahme des Vorortverkehrs auf das Bw Mühldorf über. Die Bespannung der Güterzüge übernahmen in den 1950er Jahren Lokomotiven der Baureihen 50 und 64, welche bis 1954 die Baureihe 54 und bis 1960 die Baureihe 57 ablösten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Münchner Vorortverkehr und vor einzelnen Züge bis Dorfen setzte die Deutsche Bundesbahn neben den Akkumulatortriebwagen weiterhin Lokomotiven der Baureihen 64 und 70 ein, von 1950 bis 1953 zudem die Baureihe 78. Ab 1958 kamen auf den Vorortzügen neue Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 150 zum Einsatz. Einige Leistungen des Vorortverkehrs und die Personenzüge zwischen Mühldorf und Simbach wurden ab 1960 mit Schienenbussen der Baureihe VT 98 durchgeführt. Am 12. März 1965 begann der Einsatz von Großdiesellokomotiven der Baureihe V 160 im Reisezugdienst. Die Baureihe 38 wurde vor den Personenzügen zwischen München und Mühldorf vollständig durch V 160 und Dampflokomotiven der Baureihe 01 abgelöst. Mit dem Einsatzende der Baureihe 01 kamen ab 1967 im Personenverkehr nur noch Diesellokomotiven zum Einsatz. 1965 endete der Einsatz der Baureihe 64 vor den Nahgüterzügen; ihre Leistungen übernahmen neue Diesellokomotiven der Baureihe V 100. Ab 1969 ersetzte die Deutsche Bundesbahn im Güterzugdienst die im Bw Mühldorf stationierten Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50 durch Diesellokomotiven der Baureihen 215 und 216, sodass 1970 der Planeinsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke endete. Ab 1970 kamen Diesellokomotiven der Baureihe 218 zum Einsatz, die im Reise- und Güterzugdienst bis 1973 die Baureihe 216 und bis 1976 die Baureihe 215 ablösten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Bis 1957 stellte die Deutsche Bundesbahn die Personenzüge größtenteils auf dreiachsige Umbauwagen um. In den Eilzügen liefen weiterhin vierachsige Eilzugwagen und vereinzelt noch bis in die 1960er Jahre dreiachsige bayerische Durchgangswagen. In den Vorortzügen kamen noch zweiachsige Einheitswagen der Ganzstahlbauart (Donnerbüchsen) zum Einsatz. Ab 1964 setzte die Deutsche Bundesbahn n-Wagen ein, die bis Mitte der 1970er Jahre alle älteren Reisezugwagen auf der Strecke ablösten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach der Elektrifizierung des Abschnittes München–Markt Schwaben waren einige Vorortzüge ab 1970 kurzzeitig mit Elektrolokomotiven der Baureihe 144 bespannt. Mit Aufnahme des S-Bahn-Betriebs ging der Vorortverkehr 1972 vollständig auf die dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 über, womit der Einsatz der Akkumulatortriebwagen endete. Im "S-Bahn-Anschlussverkehr" von Markt Schwaben nach Dorfen und Mühldorf kamen Diesellokomotiven der Baureihen 212 und 218 mit n-Wagen-Wendezügen sowie von 1978 bis 1991 Uerdinger Schienenbusse zum Einsatz.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab November 1993 setzte die Deutsche Bundesbahn Görlitzer Doppelstockwagen in den Eilzügen München–Mühldorf ein, die zunächst mit Diesellokomotiven der Baureihe 217, dann mit der Baureihe 218 bespannt wurden. Zwischen Mühldorf und Simbach ersetzte die Deutsche Bahn 1994 die Schienenbusse durch neue zweiteilige Dieseltriebwagen der Baureihe 628.4, die sie im Betriebswerk Mühldorf stationierte. Von 1995 bis 1997 und noch einmal von 1998 bis zu dessen Einstellung 2002 übernahmen die neuen Triebwagen zudem den "S-Bahn-Anschlussverkehr".


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zum 15. Dezember 2002 stellte die Deutsche Bahn den S-Bahn-Verkehr zwischen München und Markt Schwaben von der Baureihe 420 auf neue vierteilige Elektrotriebwagen der Baureihe 423 um. Seit Juni 2017 werden wieder einige S-Bahn-Leistungen auf der Strecke mit Triebwagen der Baureihe 420 geführt. Auf dem von 2008 bis 2012 verkehrenden Zugpaar München–Linz kamen Diesellokomotiven der Reihe 2016 mit Eurofima-Wagen der ÖBB zum Einsatz. Im Mai 2014 begann zwischen München und Mühldorf der Einsatz von Diesellokomotiven der Baureihe 245. Bis Dezember 2016 setzte die Südostbayernbahn noch n-Wagen in einzelnen Verstärkerzügen von München nach Simbach ein. Seitdem fahren auf den meisten Regionalbahnen München–Mühldorf und auf den zwei Regional-Express-Zugpaaren München–Simbach Lokomotiven der Baureihen 218 und 245 mit Doppelstockwagen; einzelne Leistungen werden mit Triebwagen der Baureihe 628 erbracht. Zwischen Mühldorf und Simbach kommen, abgesehen von den nach München durchgebundenen Zügen, Triebwagen der Baureihe 628 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Güterverkehr setzte die Deutsche Bahn in den 1990er Jahren vor Ganzzügen Doppeltraktionen der Baureihe 218, vor Übergabezügen Lokomotiven der Baureihen 360, 290, 211 und 218 ein. DB Cargo bespannte die Güterzüge auf der Strecke noch bis 2011 mit in Mühldorf stationierten Lokomotiven der Baureihen 217, 218 und 225 und bis Mitte der 2010er Jahre mit den Baureihen 232 und 233. Seit 2010 kommen vor den Ganzzügen stattdessen neue Diesellokomotiven der Baureihe 247 ("Class 77") zum Einsatz. Die Übergabezüge im Raum München sind mit der Baureihe 294 bespannt.


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text: Im ersten provisorischen Fahrplan setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen ab dem 1. Mai 1871 täglich zwei Güterzugpaare mit Personenbeförderung zwischen München und Neuötting ein. Mit Eröffnung der gesamten Strecke verkehrten ab dem 1. Juni 1871 ein als "Postzug" geführtes Personenzugpaar sowie zwei Güterzugpaare mit Personenbeförderung von München nach Simbach. 1872 stellten die Bayerischen Staatseisenbahnen einen ersten regulären Fahrplan auf, der zwei Postzugpaare von Ulm über München nach Simbach und ein Güterzugpaar mit Personenbeförderung von München nach Simbach vorsah. Zudem fuhr mit dem "Courierzug 183/184" ab 1872 ein Schnellzugpaar von Paris nach Wien über die Strecke. Dieses hielt zwischen München und Simbach lediglich in Haidhausen, Dorfen, Mühldorf und Neuötting, ab 1873 nur noch in Haidhausen und Mühldorf. Die an allen Stationen haltenden Postzüge benötigten für die Strecke München–Simbach vier Stunden, während der Courierzug sie in drei Stunden zurücklegte. Bereits nach wenigen Jahren trennten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Reiseverkehr vom Güterverkehr und ersetzten den letzten Güterzug mit Personenbeförderung durch einen Postzug.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab dem 5. Juni 1883 führten die Bayerischen Staatseisenbahnen den neu eingerichteten "Orient-Express" von Paris nach Giurgiu über die Strecke München–Simbach. Der zunächst zweimal pro Woche, ab 1884 täglich fahrende Luxuszug ersetzte den bisherigen Courierzug Paris–Wien und durchfuhr die Strecke vom Münchner Centralbahnhof bis zum Grenzbahnhof Simbach nachts in nur 2:20 Stunden ohne Halt. Zum 1. Mai 1897 wurde der seit 1888 von Paris nach Konstantinopel fahrende Orient-Express von der Strecke München–Simbach auf die längere Linienführung über Rosenheim und Salzburg verlegt. 1891 setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen München und Simbach vier, ab 1895 fünf Personenzugpaare mit Halt an allen Stationen ein. Nach Einführung des Vorortverkehrs mit zusätzlichen Stationen zwischen München Ost und Schwaben hielten die über die ganze Strecke fahrenden Personenzüge weiterhin nur in Riem, Feldkirchen und Poing. Als Ersatz für den weggefallenen Orient-Express führten die Bayerischen Staatseisenbahnen 1899 wieder ein Schnellzugpaar von München nach Simbach ein, das mit bis zu 14 Unterwegshalten allerdings eine Fahrzeit von bis zu drei Stunden hatte. 1902 wurde es daher zum Eilzug und 1907 zum Personenzug zurückgestuft. Ersatzweise kam zum Winterfahrplan 1907 ein neues Eilzugpaar München–Mühldorf hinzu, das nur in München Ost, Schwaben, Dorfen sowie in einer Richtung in Thann-Matzbach hielt; ab 1908 wurde es bis Simbach durchgebunden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit der Eröffnung der Hauptbahn Mühldorf–Freilassing kehrte auf dem Abschnitt München–Mühldorf ab Juli 1909 der internationale Fernverkehr zurück. Die Bayerischen Staatseisenbahnen führten anstelle des Eilzuges zwei Schnellzugpaare von München über Mühldorf nach Salzburg mit Halt in München Ost und Dorfen ein, in denen Kurswagen von Berlin, Köln und Paris nach Wien und Triest mitliefen. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs stellten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Schnellzüge ein und verringerten die Zahl der Personenzüge. Bis August 1918 reduzierte sich der Reiseverkehr auf drei Personenzugpaare an Werktagen und vier an Sonntagen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach Ende des Krieges verkehrten wieder täglich fünf Personenzugpaare zwischen München und Simbach, die ab Beginn der 1920er Jahre durch zwei Eilzüge von München nach Mühldorf ergänzt wurden. Mit dem Sommerfahrplan 1923 führte die Deutsche Reichsbahn ein grenzüberschreitendes Tages-Schnellzugpaar von München über Simbach nach Wien ein, das sie jedoch zum folgenden Winterfahrplan wieder einstellte. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens plante die Deutsche Reichsbahn ab Mitte der 1920er Jahre für die meisten Personenzüge und einzelne Eilzüge Vor- oder Nachzüge zur Entlastung zwischen München und Mühldorf ein.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Nach dem „Anschluss“ Österreichs setzte die Deutsche Reichsbahn in den Sommerfahrplänen 1938 und 1939 ein über Simbach durchgebundenes saisonales Eilzugpaar von München nach Bad Aussee ein, das nur in München Ost, Mühldorf, Neuötting und Simbach hielt. Daneben verkehrten auf der Strecke 1939 an Werktagen vier Personenzugpaare München Ost–Simbach, je zwei Personenzugpaare München Ost–Mühldorf und Mühldorf–Simbach sowie zwei Eilzugpaare München Hbf–Mühldorf. Für die Gesamtstrecke benötigten die Personenzüge etwa drei Stunden und bis Mühldorf 1,5 Stunden, während die schnellsten Eilzüge die Strecke München Ost–Mühldorf in einer Stunde zurücklegten. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges beendete den Verkehr des saisonalen Eilzugpaares. Im weiteren Kriegsverlauf verringerte die Deutsche Reichsbahn das Angebot und stellte die Eilzüge ein; 1943 fuhren noch vier Personenzugpaare von München nach Simbach, zwei von München nach Mühldorf und eines von Mühldorf nach Simbach.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: In der Nachkriegszeit blieb das Zugangebot zunächst gering; im Januar 1946 verkehrten werktags zwei Zugpaare München–Simbach und je eines von Dorfen nach Mühldorf und von Mühldorf nach Simbach. Ab Juli 1946 gab es wieder ein Eilzugpaar München–Mühldorf. Bis 1949 stieg die Zahl der Reisezüge wieder deutlich an. Ab 1950 fuhr ein als "Eiltriebwagen" (ET) geführtes Zugpaar von München nach Simbach und Passau, das im Bahnhof Mühldorf geflügelt wurde. Daneben setzte die Deutsche Bundesbahn im Winterfahrplan 1951/52 zwei Eilzug- und vier bis fünf Personenzugpaare von München nach Simbach ein, die durch einzelne Züge auf den Teilstrecken München Ost–Dorfen, Dorfen–Mühldorf und Mühldorf–Simbach ergänzt wurden. Die Fahrzeit der Personenzüge lag auf der Gesamtstrecke zwischen 2:45 und 3:40 Stunden; die Eilzüge benötigten mit Zwischenhalten in München Ost, Markt Schwaben, Thann-Matzbach, Dorfen, Ampfing, Mühldorf und Neuötting etwa 2:20 Stunden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab Mitte der 1950er Jahre wurden mit dem Einsatz von Schienenbussen zwischen Mühldorf und Simbach die meisten Zugläufe in Mühldorf gebrochen. Im Sommerfahrplan 1956 gab es täglich nur noch drei durchgehende Züge von München nach Simbach und einen Zug von Simbach nach München; bei den übrigen Verbindungen musste im Bahnhof Mühldorf umgestiegen werden. Im Mai 1966 stellte die Deutsche Bundesbahn die durchgehenden Reisezüge mit Ausnahme eines einzelnen Eilzuges an Sonntagen von Simbach nach München vollständig ein. Zwischen München und Mühldorf verkehrten im Winterfahrplan 1966/67 werktags sieben bis acht Personenzüge und drei Eilzüge, von denen einer ab Mühldorf weiter nach Passau fuhr. Zwischen Mühldorf und Simbach fuhren acht Personenzugpaare, die zum Teil ab Simbach nach Pocking durchgebunden waren.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit Einführung des S-Bahn-Betriebs bis Markt Schwaben stellte die Deutsche Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1972 das Zugangebot zwischen München und Mühldorf um. Zwischen Markt Schwaben und Mühldorf führte sie einen "S-Bahn-Anschlussverkehr" mit sechs Zugpaaren ein, während nur drei durchgehende Nahverkehrszugpaare von München bis Mühldorf verblieben. Stattdessen gab es für den durchgehenden Zugverkehr München–Mühldorf nun sechs Eilzugpaare, die ab Mühldorf größtenteils nach Burghausen und Passau durchliefen. Dadurch waren die kleineren Stationen Hörlkofen, Walpertskirchen, Thann-Matzbach, Wasentegernbach, Schwindegg und Weidenbach von München aus zu den meisten Zeiten nur noch mit Umstieg in Markt Schwaben zu erreichen. Zwischen Mühldorf und Simbach verkehrten 1972 zehn Zugpaare an Werktagen und sechs bis sieben an Sonntagen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Zur Anbindung der Rottaler Thermalbäder führte die Deutsche Bundesbahn im Mai 1978 wieder zwei durchgehende Eilzüge von München nach Simbach und einen Eilzug in der Gegenrichtung ein, von denen am Bahnhof Simbach Anschluss zu einem Bahnbus nach Bad Birnbach bestand. Zum 31. Mai 1981 richtete sie einen direkten Kurswagen zwischen München und Linz ein, der im Eilzug München–Simbach mitlief, und stellte damit erstmals seit 1939 wieder eine grenzüberschreitende Verbindung über Simbach her. Ab Juni 1991 lief der Kurswagen nur noch bis Wels und wurde schließlich im Mai 1994 eingestellt.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Winterfahrplan 1991/92 fuhren die Eilzüge zwischen München und Mühldorf mit werktags 15 bis 16 Zugpaaren in einem angenäherten Stundentakt. Sechs Eilzugpaare waren bis Simbach durchgebunden und bildeten im Abschnitt Mühldorf–Simbach zusammen mit vier Nahverkehrszugpaaren einen angenäherten Zwei-Stunden-Takt. Im nur werktags fahrenden "S-Bahn-Anschlussverkehr" verkehrten von Markt Schwaben aus vier Züge nach Mühldorf, zwei bis Dorfen und einer bis Thann-Matzbach. Mit dem "Linienstern Mühldorf" führte die Deutsche Bahn zum 29. Mai 1994 einen Taktknoten am Bahnhof Mühldorf und einen festen Stundentakt auf den Linien München–Mühldorf und Mühldorf–Simbach ein. Die Südostbayernbahn gab im Dezember 2002 den "S-Bahn-Anschlussverkehr" auf und ersetzte ihn durch im Stundentakt verkehrende durchgehende Regionalbahnen zwischen München und Mühldorf mit Halt an den meisten Zwischenstationen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab dem 14. Dezember 2008 boten die Südostbayernbahn und die Österreichischen Bundesbahnen erneut durchgehenden Reisezugverkehr zwischen Bayern und Oberösterreich an. Ein Regional-Express-Zugpaar verkehrte mit wenigen Zwischenhalten morgens von Linz nach München und abends in der Gegenrichtung. Zwischen Mühldorf und Linz wurde ferner ein Zugpaar mit Halt an den meisten Stationen eingerichtet, das eine morgendliche Direktverbindung nach Österreich und eine abendliche Rückfahrgelegenheit bot. Am 8. Dezember 2012 wurde das Zugpaar München–Linz und am 15. Dezember 2013 auch das Zugpaar Mühldorf–Linz wieder eingestellt. 2021 setzt die Südostbayernbahn zwischen München Hbf und Mühldorf Regionalbahnen im Stundentakt ein, die für die Strecke eine Fahrzeit von etwa 70 Minuten benötigen. Der Haltepunkt Walpertskirchen wird dabei nur etwa alle zwei Stunden und die Bahnhöfe Thann-Matzbach und Weidenbach nur von einzelnen Zügen bedient. Auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach fahren im Stundentakt Regionalbahnen mit einer Fahrzeit von etwa 35 Minuten Für den Pendlerverkehr verkehren an Werktagen morgens zwei Regional-Express-Züge umsteigefrei von Simbach nach München und nachmittags zurück von München nach Simbach. Durch zusätzliche Verstärkerzüge zwischen München Ost und Mühldorf wird auf diesem Abschnitt in den Hauptverkehrszeiten ein 20- bis 30-Minuten-Takt hergestellt


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Streckenabschnitt München–Markt Schwaben ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV), der Abschnitt Julbach–Simbach in den Tarif der Verkehrsgemeinschaft Rottal-Inn integriert. Am 6. September 2021 wurde bekanntgegeben, dass das MVV-Gebiet im Dezember 2024 um den Streckenabschnitt Markt Schwaben–Dorfen erweitert werden wird, wofür der Freistaat Bayern 910.000 Euro und das Landkreis Erding 80.000 Euro Ausgleichszahlungen pro Jahr leisten werden. Zwischen Schwindegg und Simbach bietet die Südostbayernbahn eine kostenfreie Fahrradmitnahme an, für die die Landkreise Ausgleichszahlungen leisten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab dem 1. Mai 1897 verkehrten zwischen München Ost und Schwaben sieben Zugpaare im Vorortverkehr, die alle Stationen in diesem Abschnitt bedienten. Im Bahnhof Schwaben bestand Anschluss an die Züge der Zweigstrecke Schwaben–Erding. Bis 1914 erhöhte sich das Angebot auf neun Zugpaare München Ost–Schwaben, von denen eines ab 1910 über Schwaben hinaus direkt nach Erding weiterfuhr. Zusätzliche Züge verkehrten zwischen München Ost und Feldkirchen. Während des Ersten Weltkriegs reduzierte sich die Zahl der Vorortzüge.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Deutsche Reichsbahn band ab Anfang der 1920er Jahre alle Vorortzüge umsteigefrei von München Ost über Schwaben nach Erding durch. 1925 gab es fünf Zugpaare München Ost–Erding, die durch vier Zugpaare München Ost–Feldkirchen ergänzt wurden. Mit dem zunehmenden Pendlerverkehr erweiterte die Deutsche Reichsbahn die Zahl der Vorortzüge in den 1930er Jahren; 1939 setzte sie neun Zugpaare von München Ost nach Erding, fünf Zugpaare bis Markt Schwaben, zwei bis Feldkirchen und fünf bis München-Riem ein. Im Zweiten Weltkrieg ging der Vorortverkehr zwischen München Ost und Markt Schwaben bis 1943 auf zehn Zugpaare zurück.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im Winterfahrplan 1951/52 verkehrten zwischen München Ost und Markt Schwaben 17 Vorortzugpaare, von denen zwölf weiter bis Erding fuhren. Zudem gab es nun sechs Zugpaare von München Ost nach Feldkirchen und drei bis München-Riem. Dieses Angebot blieb bis Anfang der 1970er Jahre in etwa konstant; lediglich die in Feldkirchen und Riem wendenden Züge fielen weg. Mit Inbetriebnahme der S-Bahn München verkehrte im Abschnitt München Ost–Markt Schwaben ab dem 28. Mai 1972 die Linie S 6 im 40-Minuten-Takt von Tutzing bzw. Gauting über die S-Bahn-Stammstrecke nach Erding. In der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit stellten zusätzliche Verstärkerzüge bis Markt Schwaben einen 20-Minuten-Takt her. Zum 2. Juni 1996 führte die Deutsche Bahn auf der S 6 bis Markt Schwaben einen ganztägigen 20-Minuten-Takt ein.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Infolge eines Linientausches fährt auf der Strecke seit dem 12. Dezember 2004 die Linie S 2 von Petershausen nach Erding. Seit Dezember 2007 setzt die Deutsche Bahn morgens zusätzliche Express-S-Bahnen von Erding nach Dachau ein, die zwischen Markt Schwaben und München Leuchtenbergring nur in München-Riem halten. Seit der Elektrifizierung der Strecke Dachau–Altomünster 2014 verkehrt ein Teil der Züge der S 2 von Altomünster nach Erding


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Im ersten Betriebsjahr wickelten die Bayerischen Staatseisenbahnen den gesamten Güterverkehr zwischen München und Simbach mit zwei Güterzugpaaren mit Personenbeförderung ab. Ab 1872 gab es auf der Strecke Güterzüge ohne Personenbeförderung. Dabei unterschieden die Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen "Sammelgüterzügen" mit längeren Aufenthalten zur Verladung von Stückgut und schnelleren Güterzügen, die an den Zwischenstationen nur Wagen absetzten und aufnahmen. Ab 1880 begannen alle schnelleren Güterzüge im Bahnhof München Ost, während die Sammelgüterzüge weiterhin bis zum Münchner Centralbahnhof fuhren. Infolge des starken Anstiegs des Güterverkehrsaufkommens verkehrten 1880 bereits acht planmäßige Güterzüge, die durch sechs bei Bedarf verkehrende Züge ergänzt wurden.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Neben dem Stückgut- und Wagenladungsverkehr war die Strecke für den Viehversand von Bedeutung, insbesondere im Import von Rindern aus Österreich-Ungarn für den Schlachthof am Bahnhof München Süd. 1895 führten die Bayerischen Staatseisenbahnen daher eigene Viehzüge von Simbach nach München Süd ein. 1896 fertigten die Bayerischen Staatseisenbahnen am Grenzbahnhof Simbach 25.414 Rinder ab; bis 1902 erhöhte sich die Zahl auf 61.778 Rinder. Im innerbayerischen Viehversand hatten zudem die Zwischenbahnhöfe Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Marktl ein hohes Aufkommen. Ebenfalls von Bedeutung war der Milchtransport nach München, der mit in die Reisezüge eingestellten Milchkurswagen durchgeführt wurde. Mit über 4,6 Millionen Liter Milch hatte die Strecke 1912 das drittgrößte Aufkommen der auf München zuführenden Bahnstrecken.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab etwa 1900 setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen erste Durchgangsgüterzüge ein, die die Strecke München–Simbach im Gegensatz zu den Nah- und Stückgüterzügen ohne Rangier- und Verladearbeiten an den Zwischenstationen zurücklegten. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs stellten die Bayerischen Staatseisenbahnen die meisten Durchgangsgüterzüge ein, um die Strecke für Militärtransporte nutzen zu können. Im weiteren Kriegsverlauf kam es zu einer starken Zunahme des Güterverkehrs durch Rüstungsbetriebe: Auf dem Streckenabschnitt München–Mühldorf wurden vor allem Kalkstickstoff aus den Werken Trostberg, Schalchen und Hart an der Alz der "Bayerischen Stickstoffwerke" und Aceton aus den Wacker-Werken in Burghausen transportiert. Ab 1923 war die Aluminiumhütte der Innwerk AG, später der Vereinigten Aluminium-Werke (VAW), über eine neu errichtete Werksbahn an den Bahnhof Töging angeschlossen. Mit Ganzzügen wurden jährlich bis zu 120.000 Tonnen Aluminiumoxid angeliefert und bis zu 55.000 Tonnen Aluminium und Aluminiumlegierungen abtransportiert. Die Traktion auf der Werksbahn ab dem Bahnhof Töging übernahmen die VAW mit einer werkseigenen Rangierdampflokomotive.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab Anfang der 1920er Jahre war der neue Rangierbahnhof München Ost Ausgangspunkt der meisten Güterzüge auf der Strecke. Einzelne Nah- und Stückgüterzüge verkehrten nun nicht mehr über die gesamte Strecke, sondern nur noch bis Feldkirchen, Markt Schwaben und Mühldorf. Um die bisher in Reisezügen beförderten Eilgut-, Vieh- und Milchkurswagen abzulösen, führte die Deutsche Reichsbahn 1924 "Naheilgüterzüge" mit Halt an allen Stationen ein. Mit der Einführung von "Leichten Güterzügen" im Stückgut-Schnellverkehr zwischen München-Laim Rbf und Simbach konnte die Deutsche Reichsbahn die Transportgeschwindigkeiten ab 1930 deutlich erhöhen.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Ab Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke verstärkt für Rüstungstransporte aus den Chemiewerken in Töging, Trostberg, Hart an der Alz und Gendorf genutzt. 1944 richtete die Deutsche Reichsbahn zwischen Ampfing und Mühldorf einen Gleisanschluss zur Bedienung des Militärflugplatzes Mettenheim ein, der direkt nach Kriegsende wieder demontiert wurde.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Die Deutsche Bundesbahn verlegte Anfang der 1950er Jahre die Nahgüterzüge und Leichten Güterzüge überwiegend in die Nachtstunden, um die Reisezüge möglichst wenig zu behindern. Bis in die 1960er Jahre hatte die Strecke noch ein hohes Aufkommen im Vieh- und Stückgutverkehr, bevor dieser zugunsten des Straßengüterverkehrs zunehmend zurückging. Anfang der 1960er stellte die Deutsche Bundesbahn die Viehzüge und Mitte der 1960er den Stückgut-Schnellverkehr ein. In den 1970er Jahren ersetzte sie die durchgehenden Nahgüterzüge mit Halt an allen Stationen durch Übergabezüge, die von München Ost und Mühldorf aus einzelne Abschnitte der Strecke sowie die abzweigenden Nebenbahnen Thann-Matzbach–Haag und Dorfen–Velden bedienten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Unterdessen stieg ab den 1950er Jahren der Güterverkehr zu den Betrieben im "Bayerischen Chemiedreieck", insbesondere zu den Werken in Trostberg, Gendorf und den Wacker-Werken stark an. Ab den 1970er Jahren verkehrten daher zunehmend Ganzzüge von München über Mühldorf nach Trostberg und Burghausen. 1984 führte die Deutsche Bundesbahn bereits 18 Ganzzüge über den Streckenabschnitt München–Mühldorf, die von den Chemiewerken nach Hamburg, Dormagen, Fürstenhausen, Ludwigshafen, Mannheim, Würzburg und Ingolstadt fuhren. Zudem verkehrten Bauxit-Züge zum Gleisanschluss des Aluminiumwerks Töging und grenzüberschreitend zum Aluminiumwerk Ranshofen bei Braunau. Daneben gab es insgesamt 18 Nahgüterzüge, die überwiegend von München nach Mühldorf, Feldkirchen und Erding liefen, sowie 35 Übergabezüge zur Bedienung der Gleisanschlüsse und Ortsgüteranlagen. Ab den 1980er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn den Wagenladungsverkehr an vielen Zwischenstationen der Strecke ein; bis Ende der 1990er wurden die meisten Ortsgüteranlagen aufgelassen. Noch bis April 2011 setzte DB Cargo ein werktägliches Übergabezugpaar zwischen Mühldorf und Simbach ein; mit seiner Einstellung endete die Bedienung des Bahnhofs Simbach im Güterverkehr. Seit Auflösung der Güterverkehrsstelle Töging (Inn) 2016 führt DB Cargo nur mehr München-Riem, München-Riem Ubf, Feldkirchen (b München), Heimstetten und Mühldorf (Oberbay) als Tarifpunkte des Wagenladungsverkehrs. Ortsgüteranlagen werden durch DB Netz in München-Riem und Mühldorf sowie – wenngleich nicht durch DB Cargo bedient – in Simbach vorgehalten.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Mit der Schließung des Aluminiumwerks Töging endete 1996 der Verkehr von schweren Aluminiumoxid-Ganzzügen über die Werksbahn Töging. Nachfolgebetriebe im "Industriepark Inntal", vor allem die Firma Aleris Recycling, wurden anschließend noch bedarfsweise von Übergabezügen bedient. Ende 2013 wurde das Anschlussgleis aufgrund von Schäden am Oberbau gesperrt. Zum 1. Januar 2016 strich DB Cargo den Bahnhof Töging (Inn) entsprechend als Güterverkehrsstelle.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Den Güterverkehr betreibt 2020 neben vereinzelten privaten Anbietern die DB-Tochter DB Cargo. Vor allem der Ganzzugverkehr aus dem Bayerischen Chemiedreieck sorgt für ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen. Insgesamt ist der Streckenabschnitt Markt Schwaben–Ampfing damit eine der am stärksten befahrenen eingleisigen Strecken Deutschlands: 2011 wurden mit etwa drei Millionen Tonnen mehr als ein Prozent der deutschlandweit auf der Schiene transportierten Menge an Gütern über diese eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke abgewickelt. Im Abschnitt Mühldorf–Simbach verkehren werktäglich einige grenzüberschreitende Kesselwagen-Ganzzüge von DB Cargo, die die Chemiewerke in Burghausen mit Österreich und der Slowakei verbinden. In Simbach übernehmen die Österreichischen Bundesbahnen diese Züge.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: In den ersten Betriebsjahren war die Strecke München–Simbach in den Kursbüchern zunächst als Teil der durchgehenden Verbindung Ulm–Simbach verzeichnet; ab den 1880er Jahren bildete sie eine eigenständige Kursbuchstrecke. Im "Reichs-Kursbuch" trug sie lange die Nummer 302; im neuen Nummernsystem des "Deutschen Kursbuchs" erhielt sie die Nummer 427. Ab 1970 war die Zweigstrecke Mühldorf–Burghausen in die Kursbuchtabelle der Strecke München–Simbach integriert, die 1972 die neue Nummer 940 erhielt. 1992 teilte die Deutsche Bundesbahn die Abschnitte München–Mühldorf, Mühldorf–Simbach und die Strecke Mühldorf–Burghausen in drei getrennte Kursbuchstrecken auf. Seitdem ist der Westabschnitt im Kursbuch unter der Nummer 940, der Ostabschnitt unter der Nummer 941 verzeichnet.


title: Bahnstrecke München–Simbach

text: Der Vorortverkehr von München Ost nach Schwaben war im "Reichs-Kursbuch" unter einer eigenen Kursbuchstrecke mit der Nummer 313a verzeichnet. Im "Deutschen Kursbuch" gab es ab den 1930er Jahren eine durchgehende Kursbuchstrecke München Ost–Erding unter Einbeziehung der Strecke Markt Schwaben–Erding. Seit Betriebsaufnahme der S-Bahn 1972 richtet sich die Kursbuchstrecke nach der auf der Strecke verkehrenden S-Bahn-Linie.


title: Abigor

text: Abigor steht für:


title: Einmal leben

text: Einmal leben ist ein im Jahr 1999 vom BR produzierter deutscher Fernsehfilm von Franz Xaver Bogner.


title: Einmal leben

text: Zusammen mit ihrem Mann führt die Bäuerin Anna Meier ein arbeitsreiches Leben. Die Kinder sind mittlerweile erwachsen, aber trotz all der Mühen steht der Hof vor dem Ruin.


title: Einmal leben

text: Bei einer Routineuntersuchung erfährt Anna die erschütternde Diagnose – Krebs; sie hat möglicherweise noch ein Jahr zu leben. Ohne ihrer Familie etwas davon zu erzählen, fährt sie in eine Münchner Klinik. Doch die Schilderungen einer Leidensgenossin lassen sie Hals über Kopf aus dem Krankenhaus fliehen.


title: Einmal leben

text: Einmal, bevor es endgültig zu spät ist, will Anna ihr Leben genießen und logiert in einem Nobelhotel. Der Portier Karl Ziegler erfüllt ihr ihre Kindheitsträume. Am Ende stellt sich heraus, dass die Diagnose einer namensgleichen Patientin galt.


title: Einmal leben

text: Kathi Leitner erhielt für ihre Rolle der Anna Meier 1999 den Bayerischen Fernsehpreis.


title: Chandra Wilson

text: Chandra Wilson (* 27. August 1969 in Houston, Texas) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Chandra Wilson

text: Im Alter von fünf Jahren stand sie das erste Mal auf einer Theaterbühne. Seit 1989 dreht Chandra Wilson Filme für Fernsehen und Kino. So wirkte sie zum Beispiel im Jahre 1993 beim Film "Philadelphia" in der Nebenrolle der Chandra mit. 2001 bekam sie ihre erste große Rolle in der Fernsehserie "Bob Patterson". Zudem wirkte sie in mehreren Werbespots mit, u. a. für Burger King.


title: Chandra Wilson

text: Seit 2005 spielt sie die Rolle der Dr. Miranda Bailey in der US-amerikanischen Serie "Grey’s Anatomy". Mit dieser Rolle gelang ihr der internationale Durchbruch. 2007 bekam sie für diese Rolle den Screen Actors Guild Award als beste Darstellerin in einer Fernsehserie – Drama verliehen. 2009 wurde ihr bei den Emmys für den Part der Miranda Bailey und der Hauptrolle in Don McBreartys Fernsehfilm "Accidental Friendship" eine Doppelnominierung zuteil.


title: Chandra Wilson

text: Chandra Wilson ist verheiratet und Mutter eines Sohnes (* 2005) und zweier Töchter (* 1992 und 1994).


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Die Deutsche Rugby-Frauen (DRF) ist die Frauenorganisation des Deutschen Rugby-Verbands (DRV) und damit die Vertretung der Frauenrugby-Vereine in Deutschland. Zuvor wurden die Angelegenheiten des Frauenrugby ausschließlich durch den DRV als Dachverband geregelt.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Seit Entstehung der DRF hat sich das Frauenrugby weiterentwickelt und es spielen nun weitaus mehr Vereine in einem regelmäßigen Ligabetrieb, zurzeit in einer eingleisigen Bundesliga für 15er Rugby sowie in der deutschen 7er-Ligen für 7er-Rugby. Die Frauen spielen nach den international gültigen Rugby-Union-Regeln, wie auch die Männer.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Die Frauen-Nationalmannschaft des DRV wurde 1989 aufgestellt. Sie trat im gleichen Jahr am 14. Oktober in Berlin zum ersten Länderspiel an und verlor 0:8 gegen Schweden.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Im Gegensatz zu den Männern durfte die Frauen-Fünfzehn schon knapp neun Jahre nach ihrer Gründung an einer Weltmeisterschaft teilnehmen: im Mai 1998 in Amsterdam. Nachdem sie bereits 1997 im August in Hürth gegen England und im November in Hamburg gegen Irland angetreten war, spielte sie in den Niederlanden gegen Neuseeland, Wales, Italien, Schweden und die Gastgeberinnen. Innerhalb von zwei Jahren konnten die Frauen also gegen vier „Rugby-Großmächte“ ihr Können unter Beweis stellen, gegen die die deutschen Männer in mehr als 70 Jahren nie antreten durften. Die Niederlagen fielen entsprechend hoch aus: 0:84 gegen England, ein recht achtbares 6:32 gegen Irland, 6:134 gegen Neuseeland und 12:55 gegen Wales.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Bei der 2. Frauen-WM im Mai 2002 in Barcelona unterlagen die deutschen Frauen wieder in allen vier Spielen: in der Vorrunde 0:117 gegen Neuseeland und 0:77 gegen Wales (um Gruppenplatz 3), in der Zwischenrunde 0:18 gegen Irland, und im Spiel um Platz 15 ganz knapp mit 19:20 gegen die Niederlande.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Bei der Europameisterschafts-Endrunde im April 2005 in Hamburg verlor die DRV-Auswahl das Halbfinale am 7. April gegen Italien mit 0:52 und das Spiel um Platz 3 zwei Tage später gegen Schweden mit 5:17. Danach wurde die Fünfzehner-Nationalmannschaft der Frauen aus Kostengründen aufgelöst.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Schon im Vorfeld des Deutschen Rugby Tags 2006 (Vollversammlung des DRV) wurde diese Entscheidung teilweise revidiert und mit dem Entwicklungsplan für das deutsche Frauenrugby die Grundsteine für einen Neuaufbau gelegt. Vom 10. bis 15. April 2007 nahm die Nationalmannschaft an der B-Europameisterschaft in Belgien teil.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Im Jahr 2010 wurde der Spielbetrieb der 15er-Nationalmannschaft nach der Teilnahme an der European Trophy 2010 bis auf weiteres eingestellt. Sämtliche personellen und finanziellen Mittel werden seither auf die 7er-Nationalmannschaft konzentriert.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: 2012 und 2013 trat eine inoffizielle 15er-Nationalmannschaft gegen Belgien an. Mitte 2015 wurde eine von den Vereinen der Frauenbundesliga unterstützte, privat finanzierten Auswahlmannschaft ins Leben gerufen, nicht zuletzt um den DRV dazu zu bewegen wieder eine Nationalmannschaft aufzustellen. Das „G15“ genannte Team bezwang in ihrem ersten Spiel die Nationalmannschaft der Schweiz mit 47:13.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Am 16. April 2016 hat die DRF durch einen Antrag beim Präsidium des Deutschen Rugby-Verbandes (DRV) den Wiederaufbau der 15-er Nationalmannschaft der Frauen, vorerst begrenzt auf zwei Jahre, erreicht. Der DRV wolle nach diesen zwei Jahren ein Fazit über die Leistungsfähigkeit und Finanzierbarkeit ziehen. Im Mai 2016 wurden Alfred Jansen und Marcus Trick als Trainerstab benannt. In ihrem ersten Testspiel gegen die Nationalmannschaft der Schweiz gewannen die deutschen Frauen 36:0.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: 1988 wurde eine Meisterschaft für Frauen eingeführt, die zunächst in Form von Turnieren oder einer Turnierserie ausgetragen wurde. Seit der Saison 1992/93 gibt es wie bei den Männern eine Bundesliga. Sie spielte zeitweilig als einteilige Liga mit vier Vereinen (2001/02), dann mit fünf (2001/02), wieder mit vier (2002/03 und 2003/04), mit sechs (2004/05). In der Spielzeit 2006/07 sank die Zahl wieder auf fünf. Inzwischen war die Bundesliga stark gewachsen, in der Saison 2014/15 gehörten ihr acht Teams an, seit der Saison 2016/2017 ist sie allerdings wieder auf fünf Teams verkleinert.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Deutscher Rekordmeister ist der SC Neuenheim 02 mit dreizehn Meisterschaften, gefolgt vom FC St. Pauli (acht Titel) und dem Heidelberger RK (sieben Titel). Jeweils eine Meisterschaft konnten der DRC Hannover und der RC Rottweil gewinnen.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Die 2. Bundesliga, in der Zehner-Rugby gespielt wurde, gab es von 2005 bis 2010. Pro Spieltag hatten die Teams üblicherweise zwei Spiele. Die beiden Erstplatzierten zogen in das Endspiel um die deutsche Meisterschaft der 2. Bundesliga ein, bei dem das erstplatzierte Team Heimrecht hatte.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: In der Saison 2010/11 wurde die 2. Bundesliga eingestellt.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Im Jahr 2000 wurde für Frauen eine deutsche Meisterschaft im Siebener-Rugby eingeführt.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Der Heidelberger RK konnte die deutsche 7er-Meisterschaft insgesamt acht Mal erringen, gefolgt vom FC St. Pauli und dem SC Neuenheim 02 mit jeweils drei Titeln. Jeweils zwei Titel konnten bisher der ASV Köln und der SC Germania List erringen.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Seit 2007 gab es zwei nationale Wettbewerbe im 7er-Rugby der Frauen. Da die Regionalligen der Damen im Siebener Modus gespielt wurden, wurde das Abschlussturnier der Regionalliga 2006 als deutsche 7er-Meisterschaft der Damen gewertet. Ausgetragen wurde dieses Turnier von den jeweils drei erstplatzierten Mannschaften aus den vier damaligen Regionalligen. Nach Protesten vom SC Germania List im Jahr 2006 wurde eine offene deutsche 7er-Meisterschaft eingeführt. Die dort teilnehmenden Mannschaften mussten in der vorangegangenen Saison nicht an einer Regionalliga teilgenommen haben.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Somit fanden von 2007 bis 2014 zwei nationale Meisterschaften im 7er-Rugby der Damen statt: 1. die offizielle deutsche 7er-Meisterschaft, die initial am 7. Juli 2007 in Heidelberg (SC Neuenheim) ausgetragen wurde (Siegerinnen: SC Neuenheim) und 2. eine „deutsche Meisterschaft der Regionalligen“, später „7er-Liga-Meisterschaft“, die erstmals am 9. Juni 2007 in Hannover (FC Schwalbe) stattfand (Siegerinnen: Heidelberger RK).


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Im Sommer 2014 haben die deutschen Rugby-Frauen auf dem Deutschen Rugby-Frauen Tag den 7er-Spielbetrieb reformiert. Seit 2015 wird die deutsche 7er-Meisterschaft nach Qualifikation über die regionalen 7er-Ligen in bundesweiten Endturnieren ausgespielt.


title: Deutsche Rugby-Frauen

text: Der DRV-Pokal für Frauen wurde (angeblich) 1990 bis 1999 ausgespielt – auch unter dem Namen "Women’s Cup". Jedoch sind für die Jahre bis 1997 keine Daten über teilnehmende Vereine und Gewinner vorhanden, sondern nur die Sieger der beiden letzten Jahre bekannt. Am 6. Januar 2017 wurde der Verein zur Förderung des deutschen Frauenrugby e.V. gegründet. Ziel des Vereins ist die Förderung des Breiten- und Leistungssports sowie die Ausbildung von Trainerinnen, Managerinnen und Schiedsrichterinnen zu verbessern. Langfristig soll die Sichtbarkeit der Frauen im deutschen Rugby erhöht und die strukturelle Verankerung des Sports für Frauen verbessert werden.


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: Das ehemalige Deutsche Museum oder „Museum für ältere deutsche Kunst“ in Berlin war von 1930 bis 1939 eines der Museen der Staatlichen Museen zu Berlin. Es beherbergte einen Teil der Berliner Gemäldegalerie sowie der Skulpturensammlung. Nach dem Willen des Generaldirektors der Museen, Wilhelm von Bode, sollte es die deutschen Kunstwerke im Besitz der Berliner Museen an einem Ort zusammen führen. Das Deutsche Museum war seit 1906 für den Nordflügel des heutigen Pergamonmuseums vorgesehen und wurde dort seit 1926 eingerichtet. 1930 wurden die Räume erstmals für Publikum eröffnet. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 wurde das Museum geschlossen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Räume bis 1958 für die Gemälde- und Skulpturensammlung genutzt, das Museum selbst aber nicht wieder eingerichtet.


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: Schon bei der Eröffnung des als Renaissance-Museums geplanten Kaiser-Friedrich-Museums 1904 war klar, dass der Ausstellungsraum nicht ausreichen würde, um alle Kunstwerke der seit den 1880er Jahren erheblich angewachsenen Skulpturensammlung und der Gemäldegalerie präsentieren zu können. Deswegen plante der 1906 neu berufene Generaldirektor Wilhelm von Bode einen Erweiterungsbau, das heutige Pergamonmuseum, das neben dem Deutschen Museum von Anfang an noch zwei weitere Museen beherbergen sollte. Bode beauftragte den bedeutenden Reformarchitekten Alfred Messel 1907 mit der Aufgabe. In einer Denkschrift formulierte er 1907 das Ziel des Deutschen Museums:


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: 1907 wurden die Pläne Kaiser Wilhelm II. vorgelegt, Anfang 1908 vom Preußischen Abgeordnetenhaus genehmigt. Der Nordflügel des Neubaus sollte für das Deutsche Museum reserviert sein. Messel starb 1909, doch sein enger Freund Ludwig Hoffmann übernahm die Ausführungsplanung. Diese wurden ab 1910 realisiert, aber erst 1930 konnten der Bau eröffnet werden. Zwischenzeitlich war das Projekt jedoch bereits Gegenstand zahlreicher museumspolitischer Debatten. Obwohl auch Bodes Nachfolger in seiner Funktion als Direktor der Abteilung der Bildwerke, Theodor Demmler, die Pläne eines Deutschen Museums unterstützte, wurde das Projekt immer wieder in Frage gestellt. Gestritten wurde vor allem um die Fragen, welche Kunstwerke im Museum Aufstellung finden sollten und ob die Skulpturen besser als Gipsabgüsse anhand von Beispielen die Stilentwicklungen deutscher Kunst verdeutlichen, oder die vorhandenen Originale nach ästhetischen Gesichtspunkten arrangiert werden sollten. Im Guten wie im Schlechten wurde das geplante Museum daher immer wieder mit dem Pariser "Trocadéro" verglichen, das bis 1937 das Musée des Monuments français beherbergte.


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: Bei der Eröffnung zeigte das Deutsche Museum schließlich sowohl Originale wie auch Gipsreproduktionen. Nach dem Vorbild des Kaiser-Friedrich-Museums wurden auf zwei Geschossen altdeutsche, altniederländische und die frühen französischen Kunstwerke gezeigt. Um die Gemälde und Skulpturen im richtigen Ambiente präsentieren zu können, sollten die Räume ursprünglich mit stilraumartigen Interieurs versehen werden, doch mussten die nach Plänen von German Bestelmayer seit 1916 eingebauten gotischen und romanischen Gewölbe im Hauptgeschoss nach einem Beschluss des Preußischen Abgeordnetenhauses 1926 wieder herausgerissen werden. Stattdessen entstanden nun schlichtere, abstraktere Räume, die aber gleichfalls nach Stilen geordnet waren.


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: Im Sockelgeschoss wurden die Studiensammlung der Skulpturensammlung gezeigt, im Hauptgeschoss in den zur Stadtbahn hin gelegenen Sälen 2 bis 5 die Mittelaltersammlung, in der zum Innenhof hin gelegenen „Gipsgalerie“ die Abgusssammlung mit Abformungen bedeutender deutscher Kunstwerke des Hohen Mittelalters und der Renaissance. Im Obergeschoss waren originale deutsche Kunstwerke der Renaissance bis zum Frühklassizismus zu sehen, unter anderem Werke von Multscher, Baldung Grien, Cranach d. Ä., Tilman Riemenschneider, Gerhaerd von Leyden, Antoine Pesne und das Merseburger Kabinett. In Oberlichtkabinetten wurden die Gemälde Albrecht Dürers, Albrecht Altdorfers und Hans Holbein d. J. gezeigt sowie die Altniederländer-Galerie mit Werken von Jan van Eyck – dessen seit 1821 in Berlin befindliches Hauptwerk allerdings, die Tafeln vom Genter Altar, nach den Bestimmungen des Versailler Vertrag 1920 an Belgien ausgeliefert werden mussten – Roger van der Weyden, Jan van Scorel, Quentin Massys und Pieter Breughel. In weiteren drei Kabinetten war die 1918 den Museen geschenkte Sammlung von James Simon ausgestellt.


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: 1939 wurde das Deutsche Museum mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wie alle anderen Staatlichen Museen Berlins geschlossen. Nach dem Krieg gelangten große Teile der Sammlungen zunächst nach Moskau und Leningrad, doch auch nach deren Rückkehr 1958/59 wurde das Deutsche Museum nicht wieder eingerichtet. Es hatte sich ideologisch überholt, zudem befanden sich wichtige Bestände wie die Altniederländer-Sammlung der Berliner Gemäldegalerie in West-Berlin und wurden dort in Dahlem gezeigt. Die Räume im Nordflügel des Pergamonmuseums wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der Antikensammlung, der Ostasiatischen Abteilung und dem Museum für deutsche Volkskunde genutzt.


title: Deutsches Museum (Berlin)

text: Im Rahmen der Umbauarbeiten im Pergamonmuseum wird das Museum für Islamische Kunst in den Nordflügel umziehen, in dem bis zum Zweiten Weltkrieg das Deutsche Museum untergebracht war.


title: Hochjochferner

text: Das Hochjochferner ist ein Gletscher in den Ötztaler Alpen zwischen dem Schnalstal und Venter Tal.


title: Hochjochferner

text: Er erstreckt sich im Süden von der Grawandspitze () und der Fineilspitze () zum Hochjoch (moderner Sattelpunkt nach dem Rückschmelzen des Gletschers ca. ) und ins Rofental. Seine Fläche betrug im Jahr 2006 rund 6 km².


title: Hochjochferner

text: Der Hochjochferner ist von der Grawand aus gemessen etwa 3 km lang, die größte gemessene Mächtigkeit beträgt 45 m. Die Höhendifferenz vom höchsten zum niedrigsten Punkt des Gletschers beträgt 720 m.


title: Hochjochferner

text: Gemäß Aufnahmeblatt 1:25.000 der Franzisco-Josephinischen Landesaufnahme (ab 1869), also gegen Ende der Kleinen Eiszeit, reichte der Hochjochferner mit seiner Zunge bis zum alten Hochjoch-Hospiz am "Kreuzberg" unterhalb des Sennkogels, das 1927 durch die heute bestehende Hütte am gegenüberliegenden Hang ersetzt wurde. Der Gletscher ging damit seither um über 3 km zurück. Der höchste Punkt am orographisch linken (nordwestlichen) Gletscherrand lag etwa 1 km nordöstlich der heutigen Staatsgrenze auf fast , also fast 200 m über der heutigen Gletscherzunge. Der von der Grawand nordwärts strömende Gletscherast bog nach Westen um und brach über eine Felsstufe bei der im Jahre 1890 errichteten Schöne-Aussicht-Hütte auf den "Oberberg" ab („Abfall des Hochjoch-Ferners“), während dieser Bereich heute völlig eisfrei ist und in einer Mulde ein See („Gletschersee“) entstanden ist. Einen zweiten Gletschersee hat weiter nordöstlich die linke Seitenmoräne des von den Fineilköpfen nordwärts strömenden Gletscherasts aufgestaut.


title: Hochjochferner

text: Seit 2008 wurden im Rahmen des Gletscherberichts des Österreichischen Alpenvereins folgende Rückzüge an der Gletscherzunge gemessen:


title: Hochjochferner

text: Der westliche Teil (ca. 30 ha) des Gletschers wurde bis 2012 als Ganzjahresskigebiet genutzt, seither wird es nur mehr im Winter betrieben.


title: Debra Mooney

text: Debra Mooney (* 28. August 1947 in Aberdeen, South Dakota, als "Debra Vick") ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Debra Mooney

text: Mooney wuchs in Ellendale, North Dakota auf. Sie graduierte an der Universität von Minnesota.


title: Debra Mooney

text: Ihre Filmkarriere begann 1979 mit der Neil Simon-Komödie "Das zweite Kapitel". Sie spielte danach in einigen bekannten Kinofilmen, wechselte in den 90er Jahren dann aber zum Fernsehen, wo sie in großen und kleinen Gastrollen in zahlreichen Fernsehserien wie z. B. "Roseanne", "Eine starke Familie", "Der Prinz von Bel-Air" oder "Emergency Room – Die Notaufnahme" zu sehen war. Ihre bekannteste Rolle war die der "Edna Abbott-Harper" in der Serie "Everwood".


title: Debra Mooney

text: Mooney ist mit dem bekannten Bühnen-Regisseur und Produzenten Porter Van Zandt verheiratet.


title: Willie Davenport

text: William „Willie“ Davenport (* 8. Juni 1943 in Troy (Alabama); † 17. Juni 2002 in Chicago) war ein US-amerikanischer Leichtathlet. Bei einer Körpergröße von 1,86 m betrug sein Wettkampfgewicht 84 kg.


title: Willie Davenport

text: Willie Davenport nahm viermal an Olympischen Spielen im 110-Meter-Hürdenlauf teil. 1964 schied er im Halbfinale mit 14,28 s aus. 1968 gewann er Gold in 13,33 s. Dieser Hürdenwettbewerb war 1968 einer der wenigen auf den kurzen Strecken, in denen es keinen Weltrekord gab.


title: Willie Davenport

text: 1972 wurde Davenport Vierter in 13,50 s. 1976 gewann Davenport schließlich in 13,38 s Bronze hinter dem Franzosen Guy Drut und dem Kubaner Alejandro Casañas. Wenn man von den Spielen 1980 absieht, die die US-Amerikaner ja boykottierten, gewann der beste US-Amerikaner im 110-Meter-Hürdenlauf seit 1896 immer Gold oder Silber, außer eben 1976, wo der Oldie Davenport die Ehre der US-Hürdensprinter verteidigen musste, während der Mitfavorit Charles Foster nur Vierter wurde. Fairerweise sollte man allerdings erwähnen, dass sowohl Drut als auch Casañas Weltrekordläufer waren. Willie Davenport stellte "nur" einmal, nämlich 1969, den Uraltweltrekord von Martin Lauer ein.


title: Willie Davenport

text: Mit 33 Jahren beendete Willie Davenport 1976 seine Olympische Karriere als Hürdenläufer. Bei den Olympischen Winterspielen 1980 startete Davenport als Anschieber im Viererbob und belegte Platz 12.


title: Willie Davenport

text: Willie Davenport war einfacher Soldat in der Army, als er 1964 sein olympisches Debüt gab. 2002 starb er als Oberst der Nationalgarde, als er auf dem Flughafen von Chicago einem Herzinfarkt erlag.


title: Willie Davenport

text: Willie Davenport war als Soldat von 1964 bis 1968 in Mainz-Gonsenheim stationiert. In dieser Zeit hat ihn Berno Wischmann, Gründer des Sportinstituts in der Universität Mainz, im 110-Meter-Hürdenlauf trainiert.


title: Orkneyinga saga

text: Die Orkneyinga saga erzählt die Geschichte der ersten norwegischen Jarle auf Orkney (vor der nordöstlichen Küste Schottlands gelegen).


title: Orkneyinga saga

text: Die älteste Handschrift besteht aus 3 Fragmenten, von denen das größte (AM 325 I 4to) vom Anfang des 14. Jahrhunderts stammt und 18 Blätter umfasst. Die beiden anderen (AM 325 IIIa 4to mit zwei Blättern und AM 325 IIIb 4to mit einem Blatt) sind älter, und ihre Abfassungszeit wird auf 1300 geschätzt. In der Flateyjarbók ist die gesamte Geschichte überliefert und zwar in Form von Interpolationen in und Hinzufügungen zu den zwei Olafssagas ("Óláfs saga helga" und "Ólafs saga Tryggvasonar"). Von den Papierhandschriften ist insbesondere eine von 1615 bedeutungsvoll. Es handelt sich um die Abschrift einer Übersetzung, die um oder kurz nach 1570 wohl in Norwegen nach dem "Codex Academicus", einem sehr alten isländischen Pergament, angefertigt worden ist, das später unvollständig nach Kopenhagen gelangte, wo es 1728 verbrannte. Die Übersetzung befindet sich heute in Stockholm ("Stockh. Kungl. Bibl. Cod. Isl. Papper 39 fol."). Die Papierhandschrift von 1615 gehörte dem dänischen Hofhistoriographen Anders Sørensen Vedel und kam im Großen Nordischen Krieg nach Schweden. Eine zweite Abschrift ist die, die Ásgeir Jónsson für Árni Magnússon angefertigt hatte und unter AM 332 4to Arna-Magnæanschen Sammlung aufbewahrt ist. Der Text der Flateyjarbók wurde an vielen Stellen mit diesen Texten von Sigurður Nordal korrigiert, weil er feststellte, dass sie älter waren und der Codex Academicus die älteste erhaltene Fassung darstelle. Die heutige Fassung der Orkneyinga saga, die in der Ausgabe Nordals 1913–1916 entwickelt wurde, entspricht also keiner der bekannten Handschriften.


title: Orkneyinga saga

text: Es wird als unwahrscheinlich angesehen, dass die vorhistorische Einleitung mit den genealogischen Angaben in der ursprünglichen Fassung gestanden hat. Auch dieser Teil wurde später hinzugefügt. Unter anderem aus der Übersetzung von 1570 ist zu ersehen, dass der ursprüngliche Text mit Svein Ásleifarsons Tod, im Jahre 1171, endete. Das letzte Kapitel der Flateyjar-Version endet mit Jarl Jón Haraldsson († 1231) und ist später hinzugefügt worden.


title: Orkneyinga saga

text: Es ist offensichtlich, dass Snorri Sturluson bei seiner Niederschrift der "Ólafs saga helga" die Orkneyinga saga gekannt hat. Er nannte seine Quelle "Jarla saga" oder "Jarlar sögur". Wahrscheinlich hieß der ursprüngliche Titel "Orkneyinga jarla saga". Allerdings ist nicht sicher, dass die Fassung, die ihm vorlag, die gleiche ist, die bis heute überliefert ist. Als Snorri später das erste Drittel der Heimskringla schrieb, änderte er seine Darstellung, und diese Änderungen haben auch die Revision des Textes der Orkneyinga saga veranlasst. Neben der Einleitung und den letzten Kapiteln änderte er auch Kap. 13 – 19, die er von Óláfs saga helga übernahm, so dass die ursprünglichen Fassungen verloren sind, da sie auch in den anderen Überlieferungen nicht vorkommen, sondern nur in der Übersetzung. Dies wurde zum ersten Mal von Sigurður Nordal 1913 bewiesen. Die Orkneyinga saga ist also ein Mischtext, und es ist unmöglich, die ursprüngliche Version zu erschließen.


title: Orkneyinga saga

text: Die erste gedruckte Ausgabe beinhaltete auch eine lateinische Übersetzung: "Orkneyinga saga: sive Historia Orcadensium a prima Orcadum per Norvegos occupatione ad exitum seculi duodecimi; Saga hins helga Magnúsar eyja jarls, sive Vita Sancti Magni insularum comitis. Ex MSS Legati Arna–Magnæani cum versione Latina, varietate lectionum et indicibus, chronologico, reali et philologico edidit Jonas Jonæus." Kopenhagen 1780. Sie war von dem isländischen Philologen Grímur Jónsson Thorkelin, der um 1780 auch Schottland bereist hatte, ins Werk gesetzt.


title: Orkneyinga saga

text: Die Angaben der Saga sind nicht immer zuverlässig. So wird eine Christianisierung der Orkneys Olav Tryggvason († 1000) zugeschrieben. Ausgrabungen zeigten, dass es zu seiner Zeit dort bereits Kirchen gab (Lit.: Barrett (2000) und Morris/Emery (2003)). Auch die in der Saga genannten Ortsnamen (z. B. Papey) belegen ältere christliche Tradition.


title: Orkneyinga saga

text: Die ursprüngliche Orkneyja saga baute auf die isländische Überlieferung, die auf der Skaldendichtung beruhte, besonders auf Árnorr jarlaskálds Þorfinnsdrápa, spätere Ereignisse bauen darauf, was man auf den Orkneys noch wusste.


title: Orkneyinga saga

text: Die ersten drei Kapitel behandeln die Abstammung der Orkadenjarle von einem sagenhaften König "Fornjótr" aus dem hohen Norden Skandinaviens. Er stellt insofern eine Besonderheit dar, als sie der Sitte mittelalterlicher Genealogien, die Herrschergeschlechter auf Troja zurückzuführen, nicht folgen (Lit.: P. Meulengracht Sørensen (2001)). Mit der Heerfahrt Harald Hårfagres nach den Orkneys beginnt dann die historische Zeit. Danach hat Harald Rögnvaldur Mœrajarl zum Jarl über die Orkneys eingesetzt, der die Herrschaft an seinen Bruder Sigurður weitergab. Nach dessen Tod in Schottland bestimmt er seinen Sohn Einar zum Jarl. Im Kampf mit den Söhnen Harald Hårfagres fällt Røgnvald. Es kommt zu langen Kämpfen zwischen seinen Nachkommen und den Nachfolgern Harald Hårfagres um die Herrschaft auf den Orkneys (bis Kap. 12). In dieser Zeit zwingt Olav I. Tryggvason Jarl Sigurd zur Taufe. Während der Herrschaftszeit Olafs des Heiligen teilen sich die Brüder Sumarliði (gälisch "Sòmhairlidh"), Brúsi und Einar die Herrschaft. Als nach dem Tod Sumarliðis ein weiterer Sohn Sigurds, Þorfinnur, ein Drittel der Herrschaft beansprucht, kommt es zu Auseinandersetzungen, in deren Verlauf Einar von einem Mann Þorfinnurs erschlagen wird. Brúsi will nun die Hälfte der Orkneys und ersucht, als ihm das nicht zugestanden wird, den norwegischen König um Vermittlung. König Olaf betrachtet aber die Orkneys als Kronbesitz des norwegischen Königs, der nur treuen Gefolgsleuten als Lehen gegeben wird. Þorfinnur stirbt bei Verwandten in Schottland und der König zwingt Brúsi unter Androhung des Todes, seiner Rechtsauffassung zuzustimmen, und übernimmt die Alleinherrschaft über die Orkneys. König Magnus der Gute überträgt Brúsi ein Drittel der Orkneys als Lehen, ein Drittel kommt an Þorfinnur, ein Drittel behält der König für sich.


title: Orkneyinga saga

text: Die Folgezeit ist durch die Auseinandersetzung zwischen den Orkadenjarlen, die teilweise gleichzeitig auch Lehensmänner des schottischen Königs sind, und den norwegischen Königen bestimmt. Dabei geht es um zwei Faktoren: Die Orkadenjarle wollen nicht Lehensmänner des norwegischen Königs werden, zum einen, weil sie (jedenfalls zum Teil) bereits Lehensmänner des schottischen Königs mit Lehen in Schottland sind und nicht in einen Loyalitätskonflikt geraten wollen, zum anderen, weil sie den Vertrag zwischen König Ólaf und Brúsi als unter unmittelbarem Zwang geschlossen für nichtig ansehen. Eingeflochten ist auch eine Fahrt eines späteren Jarls Røgnvald nach Byzanz, wobei offenbar der Ruhm Sigurd Jorsalfaris den Ansporn gab. Die Darstellung endet in der Zeit der Auseinandersetzung zwischen König Sverre und dem Gegenkönig Sigurd Magnusson am Ende des Bürgerkriegs in Norwegen (siehe Geschichte Norwegens) und der verlorenen Schlacht vor Bergen 1194, wo Sigurd und die Jarle von den Orkneys fielen. Anschließend wird nur noch berichtet, dass Jón Haraldsson alleiniger Jarl über die Orkneys wurde.


title: Orkneyinga saga

text: Die Darstellungsabsicht der Orkneyinga saga ist nur sehr schwer zu ermitteln, da ihre ursprüngliche Gestalt nicht zu rekonstruieren ist. Aber die politischen Verhältnisse der Abfassungszeit geben Anlass zu entsprechenden Vermutungen: Es gab ein straff geführtes Handelsnetz zwischen Grönland, Island und Orkney für Pelze, Walrosszahn und Falken. Die Bauten auf Orkney (Klöster, St.-Magnus-Kathedrale) wären mit Wolle und Trockenfisch allein nicht zu finanzieren gewesen. Ein solches Warenangebot hätte auch nie das Interesse des norwegischen Königs finden können. Von daher werden auch Vermutungen über die Autorenschaft des ursprünglichen Textes angestellt: Bischof Bjarni Kolbeinsson. Er soll zusammen mit Páll Jónsson, von 1195 bis 1211 Bischof in Skálholt, die orkadischen Quellen bearbeitet haben. Páll Jónsson kam 1180 nach England und Orkney. Er hatte enge familiäre Verbindungen zu den Orkney-Familien, unter anderem zu Jarl Haraldr Maddaðarson. Allerdings würde diese Vermutung dazu führen, dass diese Saga um 1180 hätte verfasst sein müssen und damit eine der ältesten Sagas überhaupt wäre.


title: Orkneyinga saga

text: Diese Urfassung wurde nun von Snorri in die Heimskringla eingefügt und dabei im Hinblick auf seine Zeit umgestaltet. Die lange Regierungszeit Håkon Håkonssons (1217–1263), die Klimaverschlechterung, das Ende des Grönlandhandels und der immer stärkere werdende schottische Einfluss auf das Jarltum in Orkney wären dann die Randbedingungen bei der Umgestaltung der Saga zur Zeit der Abfassung des "Codex Academicus". Sie führten zu einem Bestehen auf politische Selbständigkeit, zur literarischen Utopie einer Unabhängigkeit von Norwegen und von Schottland und der Zugehörigkeit zu einem nordischen Kulturraum und noch später zu der Darstellung einer Zugehörigkeit zu einem norwegischen Großreich in einer idealisierten Vergangenheit.


title: Orkneyinga saga

text: Die Heimskringla schildert in der Saga von Harald Hårfagre, wie dieser sich ganz Norwegen und schließlich auch die schottischen Inseln unterwirft. Das Land wird sein Eigentum, und er verteilt es unter seine Getreuen, die er als Jarle einsetzt. Sie sind seine Gefolgsmänner und verdanken ihm allein ihre Stellung. Folgerichtig wird Jarl Røgnvald von Møre in Kap. 10 der Saga ohne legitimierenden Stammbaum eingeführt. Es heißt lediglich, dass er der Sohn Eystein Glumras war. Die Jarle sind danach lediglich königliche Verwaltungsbeamte. Die Orkneyinga saga erhielt demgegenüber eine vorangestellte Genealogie als Einleitungskapitel, den ""Fundinn Nóregr"", der das Geschlecht der Orkaden–Jarle mit einem 400 Jahre langen agnatischen Stammbaum als Herrscher aus eigenem Recht darstellt. Solche Genealogien dienten der Herrschaftslegitimation und der Herleitung von gesellschaftlicher Position und Rechten. Im Kap. 3 der Orkneyinga saga wird auch ein Gespräch zwischen Røgnvald und seinen Söhnen über die Nachfolge im Jarlsamt geschildert, das damit endet, dass er seinen Sohn Einar nach Orkney entsendet. In der Heimskringla, der Saga über Harald Hårfagre und dessen zentralistischer Herrschaft, die eine selbständige Nachfolgeregelung gar nicht zuließ, fehlt dieser Dialog natürlich. Auch legt die Orkneyinga saga Wert darauf, dass Jarl Einar, nachdem er Halfdan, den Sohn König Harald Hårfagres getötet hatte, sich mit dem König verglich, indem er die vom König von den Einwohnern der Inseln verlangten 60 Mark Goldes aus eigenem Vermögen bezahlte und dafür die Erbgüter der Bauern als Eigentum übernahm. Auch dies fehlt in der Saga über Harald Hårfagre. Aus diesen Unterschieden lässt sich ersehen, dass es der letzten Redaktion der Orkneyinga saga darauf ankam, die Stellung der Jarle auf Orkney als vom norwegischen König unabhängig herauszustellen.


title: Orkneyinga saga

text: Daraus lässt sich weiterhin ersehen, dass das Thema der Saga nicht die wikingerzeitlichen Verhältnisse sind, sondern die Frage der politischen Kontrolle zur Zeit von deren Abfassung. Daher fehlen auch folgerichtig jegliche Hinweise auf die Pikten zur Zeit der Landnahme. Denn die Auseinandersetzung mit ihnen kann nichts zur Legitimierung der gegenwärtigen Jarlsherrschaft beitragen.


title: Northrop Grumman Sea Ferret

text: Die Sea Ferret ist eine von Northrop Grumman gefertigte Drohne, die vorrangig für Aufklärung eingesetzt werden soll. Der Start erfolgt von getauchten U-Booten. Der Name bedeutet wörtlich "See-Frettchen", sinngemäß dürfte er eine Anspielung auf "ferret plane" sein, eine Bezeichnung für Aufklärungsflugzeuge.


title: Northrop Grumman Sea Ferret

text: Die Entwicklung der "Sea Ferret" begann 1991. Der erste Test der Drohne erfolgte im Dezember 1996. Dabei wurde ein Start vom U-Boot "USS Asheville (SSN-758)" simuliert, wobei die Drohne in Wirklichkeit unter einer Cessna 206 montiert war. Das auf Periskoptiefe fahrende U-Boot übermittelte dann Steuerbefehle an die Drohne, die diese empfing und bestätigte. Später wurde die Kontrolle an ein Team des United States Marine Corps übergeben, daraufhin an eine simulierte Gruppe von Boeing-Sikorsky RAH-66 "Comanche". Die Drohne lieferte Zieldaten von einem Kraftwerk, einer Flugabwehrraketen-Batterie und einer Radarstation an das U-Boot.


title: Northrop Grumman Sea Ferret

text: Der gegenwärtige Status des Programms ist unbekannt.


title: Northrop Grumman Sea Ferret

text: Die Drohne ist 75 Zoll (ca. 1,90 m) lang und wiegt 145 Pfund. Die "Sea Ferret" kann Geschwindigkeiten von über 300 Knoten erreichen, die Minimalgeschwindigkeit für den Suchflug liegt bei 80 Knoten. Die Reichweite liegt bei 370 Seemeilen, die Drohne kann bis zu zwei Stunden im Zielgebiet verbleiben.


title: Northrop Grumman Sea Ferret

text: Der Start der "Sea Ferret" erfolgt von getauchten U-Booten, die auch die Steuerung übernehmen können und Daten aus dem Zielgebiet in Echtzeit geliefert bekommen. Der Start erfolgt aus einem Behälter, aus dem sonst Seezielflugkörper "AGM-84 Harpoon" gestartet werden.


title: Northrop Grumman Sea Ferret

text: An Bord befinden sich mehrere Sensoren wie Kameras, die auch bei schlechtem Wetter eingesetzt werden können. Bewaffnung ist eher zweitrangig, es besteht die Möglichkeit, einen Gefechtskopf von 20 Pfund mitzuführen.


title: Nysted Havmøllepark

text: Der Nysted Havmøllepark, auch bekannt unter dem Namen Rødsand, ist ein Offshore-Windpark vor der Südküste der dänischen Insel Lolland. Bei dem Windpark, der seit 2010 aus insgesamt 162 Windenergieanlagen besteht, handelte es sich bei Betriebsaufnahme im Jahr 2003, gemessen an der jährlichen Stromerzeugung, um den größten der Welt.


title: Nysted Havmøllepark

text: Der Rødsand I genannte Windpark befindet sich in der Ostsee vor der Sandbank Rødsand, etwa zehn Kilometer südlich von Nysted und zehn Kilometer westlich von Gedser am nördlichen Rand des Seewegs zwischen Kadetrinne und Fehmarnbelt. Der Windpark nimmt ein Gebiet von 24 km² ein.


title: Nysted Havmøllepark

text: Rund drei Kilometer westlich von Rødsand I befindet sich mit Rødsand 2 ein weiterer Offshore-Windpark mit 90 Windenergieanlagen, der eine Fläche von 34 km² rund zehn Kilometer südöstlich von Rødbyhavn. Die Wassertiefe beträgt hier sechs bis zwölf Meter.


title: Nysted Havmøllepark

text: 1998 forderte das dänische Parlament von der Energiewirtschaft den Bau von fünf Windenergieanlagen zur Demonstration der Windkraftnutzung. Im Jahr 2001 wurden die Verträge zwischen der Betreiberfirma, den Zulieferern und dem Energieministerium geschlossen und im Jahr darauf wurde mit dem Bau der Fundamente begonnen. Zwischen dem 10. Mai und dem 28. Juli 2003 wurden die Turbinen installiert. Die offizielle Übergabe an die Betreiber fand am 1. Dezember 2003 statt, einen Monat früher als geplant. Der Bau der Anlage hat ca. 1,6 Milliarden dänische Kronen (ca. 213 Millionen Euro) gekostet. Ursprünglich wurde das Projekt von Energi E2 entwickelt.


title: Nysted Havmøllepark

text: In einem 8×9-Raster stehen insgesamt 72 Windenergieanlagen. Jeder einzelne Turm ist 69 Meter hoch und trägt drei Rotorblätter mit einer Länge von je 41 Metern. Die maximal vom Rotor erreichte Höhe beträgt 110 Meter. Die von Siemens gelieferten Windenergieanlagen haben eine Leistung von jeweils bis zu 2,3 MW.


title: Nysted Havmøllepark

text: Das Gewicht eines Turms beträgt insgesamt 2050 Tonnen, aufgeteilt auf 1800 t Fundament, 115 t Turm und 135 t Technik (Rotorblätter, Generator und Maschinenhaus). Die Anlage kann bei Windgeschwindigkeiten von 4 m/s bis 25 m/s Energie produzieren.


title: Nysted Havmøllepark

text: Der Windpark wird vom dänischen Unternehmen Ørsted (ehemals Dong Energy) betrieben. Die Kontrolle der Windenergieanlagen erfolgt von Kopenhagen aus.


title: Nysted Havmøllepark

text: In einer Anordnung von jeweils 18 Einheiten in fünf zur Küste hin gekrümmten Reihen stehen insgesamt 90 Windenergieanlagen. Sie haben eine Turmhöhe von 68,5 Meter und einen Rotordurchmesser von 93 Meter. Die Gesamthöhe beträgt 115 Meter. Die durch Siemens Windenergie im Auftrag von E.ON errichteten Anlagen mit einer Kapazität von jeweils 2,3 MW wurden am 12. Oktober 2010 in Betrieb genommen.


title: Nysted Havmøllepark

text: Die einzelnen Windenergieanlagen sind durch 75 km Seekabel mit der Umspannplattform verbunden, von hier führt ein 40 km langes Kabel zur Station an Land, wo die Einspeisung in das dänische Stromnetz erfolgt.


title: Nysted Havmøllepark

text: E.ON verkaufte 80 % seiner Anteile am Windpark Rødsand 2 an das dänische Energieversorgungsunternehmen SEAS-NVE im November 2013.


title: Nysted Havmøllepark

text: Im Rahmen des Tauschgeschäfts zwischen RWE und E.ON übernahm RWE Ende 2019 die verbliebenen Anteile von E.ON und ist seitdem auch für den Betrieb verantwortlich.


title: Nysted Havmøllepark

text: Die Kabelverbindungen zwischen den Windenergieanlagen und zur Umspannplattform für 33 kV sowie die Anbindung zum Land für 132 kV gehört dem dänischen Netzbetreiber Energinet.dk (ehemals SEAS-NVE Transmission). Das 10 km lange Seekabel zum Land hat einen Durchmesser von 20 cm und ein Gewicht von 72 kg pro Meter.


title: Flügelwegbrücke

text: Die Flügelwegbrücke ist die siebente Brücke Dresdens über die Elbe. Die 285 m lange Balkenbrücke wurde zwischen 1929 und 1930 zum ersten Mal gebaut und verbindet als Teil des Äußeren Stadtrings die rechtselbischen nördlichen Stadtteile Trachau, Pieschen und Mickten mit den gegenüberliegenden Stadtteilen Löbtau und Cotta.


title: Flügelwegbrücke

text: Eingeweiht wurde die Brücke am 1. Oktober 1930 unter dem Namen "Kaditzer Brücke". Meist wurde allerdings von der "Flügelwegbrücke" gesprochen, da die Verlängerung des Flügelweges zu der Brücke führt. 1984 wurde die Brücke nach dem ehemaligen KPD-Funktionär in "Rudolf Renner-Brücke" umbenannt, bevor 1994 als offizieller Name "Flügelwegbrücke" eingeführt wurde.


title: Flügelwegbrücke

text: Die erste Konstruktion war eine vierfeldrige Balkenbrücke aus Stahl mit den Stützweiten 65 m + 115 m + 65 m + 40 m. Diese hatte in Längsrichtung drei 5,5 m hohe genietete Vollwandträger, welche über den Strompfeilern auf eine Höhe von 7,4 m angevoutet waren. Die Gesamtkosten wurden mit 2,3 Millionen Mark angegeben. Die Brückenkonstruktion war so ausgelegt, dass auf jeder Seite noch ein Hauptträger angefügt werden konnte, um im Brückenquerschnitt eine Untergrundbahn überführen zu können. Die Widerlager waren dafür schon hergestellt worden. Aufgrund unzureichender Tragfähigkeit und als Engpass des äußeren Stadtringes West musste die Brücke Anfang des 21. Jahrhunderts ausgetauscht werden.


title: Flügelwegbrücke

text: Die neue Brücke wurde als Stahlverbundkonstruktion mit zwei getrennten Überbauten für je drei Fahrspuren sowie einen Gehweg und einen Radweg zwischen den Jahren 2001 und 2004 gebaut. Die Gesamtbaukosten (einschließlich Straßenbau) betrugen etwa 17 Millionen Euro.


title: Flügelwegbrücke

text: Die alten Fundamente der drei Pfeiler wurden durch Verpresspfähle verstärkt und auf diesen neue Pfeiler aufgebaut. Die vorhandenen Widerlager wurden umgebaut und verstärkt.


title: Flügelwegbrücke

text: Die Überbauten der Stahlverbundbrücke haben einen unten 5,25 m breiten Stahltrog und eine mit Kopfbolzendübeln verbundene 15,5 m breite, in Querrichtung gevoutete, Stahlbetonfahrbahnplatte. Über den zwei Strompfeilern haben die Stahlhohlkästen eine maximale Querschnittshöhe von 5,5 m und sind in Längsrichtung mit einer Höhe in Feldmitte von 4,0 m gevoutet ausgebildet. Die Stützweiten der vierfeldrigen Überbauten betragen unverändert 65 m + 115 m + 65 m + 40 m.


title: Flügelwegbrücke

text: Während der Bauzeit mussten immer drei Fahrspuren sowie ein Rad- und Gehweg benutzbar sein. Dies führte zu folgendem Bauablauf. Zuerst wurde der östliche Überbau neben der alten Brücke auf provisorischen Unterbauten hergestellt und anschließend der Verkehr über diesen geleitet. Anschließend wurden der alte Überbau, sowie die Pfeiler und Teile der Widerlager abgebrochen. Im dritten Schritt wurden die neuen Unterbauten und der westliche Überbau errichtet. Nach der Verlegung des Verkehrs auf den westlichen Überbau konnten schließlich der östliche Überbau durch Querverschub in seine endgültige Lage gebracht und die provisorischen Unterbauten abgebrochen werden.


title: Flügelwegbrücke

text: Die Montage des Überbaus erfolgte im Vorlandbereich auf Hilfsgerüsten mit einem oder zwei Autokränen, das 86 m lange Mittelstück mit einem Gewicht von 376 Tonnen wurde im Hafen aus drei Schüssen zusammenschweißt, per Schiff angeliefert und mit Litzenhebern eingehoben. Abschließend wurde die Stahlbetonfahrbahnplatte mit einem Schalwagen abschnittsweise hergestellt, wobei zuerst die Fahrbahnplatte in den Feldmitten hergestellt wurde und anschließend die Lücken über den Stützbereichen.Am Morgen des 28. Januar 2012 stieß ein tschechisches Frachtschiff beim Auslaufen aus dem nahe gelegenen Alberthafen gegen ein Pfeilerfundament der Brücke und lief davor auf Grund. Das Schiff konnte bereits am 29. Januar 2012 mit mehreren Schlepp- und Stromschubschiffen sowie weiterem schweren Gerät geborgen werden.


title: Garcia de Loaysa Giron

text: Garcia de Loaysa Giron (* 1534 in Talavera; † 22. Februar 1599) war Erzbischof des Erzbistums Toledo von 1598 bis 1599.


title: Garcia de Loaysa Giron

text: Er wurde am 8. Juli 1598 als Nachfolger von Erzherzog Kardinal Albrecht (Albrecht VII. von Österreich) zum siebten Erzbischof von Toledo ernannt und empfing bereits am 16. August 1598 die Bischofsweihe.


title: Shawn Reaves

text: Shawn Reaves (* 5. Januar 1978 in Monroe, Louisiana) ist ein US-amerikanischer Schauspieler, bekannt aus der kurzlebigen US-Serie Tru Calling.


title: Shawn Reaves

text: Vor "Tru Calling" hatte er bloß einige Auftritte in Filmen ("Things behind the sun", "Autofocus", "Dandelion"). In "Tru Calling" spielte er Harrison Davies, den kleinen Bruder von Tru, gespielt von Eliza Dushku. Nach dem Ende der Serie ist es ziemlich ruhig um ihn geworden. Derzeit (Frühjahr 2006) steht er für den Low-Budget Film "Still of the night" vor der Kamera.


title: Shawn Reaves

text: Produzenten und Regisseure bezeichnen ihn als einen professionellen und guten Schauspieler. 2006 hatte er eine Gastrolle in "".


title: Shawn Reaves

text: Zurzeit lebt er in Los Angeles.


title: Fassadenanschlussfenster

text: Ein Fassadenanschlussfenster ist die Kombination eines geneigten Dachfensters mit einem unmittelbar darunter liegenden senkrechten Fenster. Wenn das Fassadenanschlussfenster die Dachtraufe durchschneidet und von der Dachfläche unmittelbar in den Kniestock übergeht, wirkt es optisch wie ein abgeknicktes Fenster.


title: Fassadenanschlussfenster

text: Die Verlängerung des Dachfensters nach unten ermöglicht auch bei einem hohen Kniestock den direkten Blick auf die Umgebung.


title: Fassadenanschlussfenster

text: Aufgrund des Knicks im Verlauf des Fensters ist ein Sonnen- und Blendschutz von innen leichter herzustellen.


title: Fassadenanschlussfenster

text: Wird der Verlauf der Dachrinne durch das Fenster unterbrochen, wird ein weiterer Ablauf notwendig. Manche Fassadenanschlussfenster sind in Kombination mit einer Regenrinne erhältlich.


title: Fassadenanschlussfenster

text: Ein Fassadenanschlussfenster kann eine Alternative zu einem Zwerchhaus darstellen.


title: Durbridge

text: Durbridge ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Erdscheibe

text: Erdscheibe steht für:


title: Bruno Buchberger

text: Bruno Buchberger (* 22. Oktober 1942 in Innsbruck) ist ein österreichischer Mathematiker.


title: Bruno Buchberger

text: Er besuchte das Akademische Gymnasium Innsbruck und promovierte 1966 bei Wolfgang Gröbner an der Universität Innsbruck zum Thema „Ein Algorithmus zum Auffinden der Basiselemente des Restklassenrings nach einem nulldimensionalen Polynomideal“. Mit der Dissertation begründete er die Theorie der Gröbnerbasen und den Buchberger-Algorithmus, die eine wichtige Rolle in der Computeralgebra spielen. Seit 1974 ist er ordentlicher Professor für Computer-Mathematik an der Johannes Kepler Universität Linz, 1987 gründete er dort das Forschungsinstitut für Symbolisches Rechnen (RISC-Linz).


title: Bruno Buchberger

text: Im Alter von 23 Jahren erfand Buchberger die Theorie der „Gröbnerbasen“, eines grundlegenden Verfahrens der Computer-Mathematik, das inzwischen weltweit in vielen Millionen Installationen in allen modernen mathematischen Software-Systemen verwendet wird und über welches international zahlreiche Forschergruppen weiterarbeiten. Insgesamt wurden bisher 10 Lehrbücher und ca. 1000 wissenschaftliche Publikationen über Buchbergers Theorie veröffentlicht. Die Theorie der Gröbner-Basen dürfte das international am meisten zitierte österreichische Forschungsergebnis im Bereich der Computer-Mathematik sein (über 3000 Citations im Research Index). Jedes Jahr werden neue Anwendungen von Buchbergers Theorie in sehr unterschiedlichen technologischen Bereichen gefunden, z. B. zum Brechen eines bisher als unbrechbar geltenden kryptographischen Codes mit Buchbergers Verfahren (Univ. Paris VI), zur neuen Steuerung für die Öl-Förderplattformen der Firma Shell mit größerer und längerer Ausbeute, und zur Identifikation von gemeinsamen Vorfahren in den genetischen Evolutionsketten von Species.


title: Bruno Buchberger

text: Derzeitiges Haupt-Forschungsgebiet Buchbergers ist die Entwicklung des mathematischen Software-Systems „Theorema“, mit der der mathematische Denkprozess selbst durch mathematische Algorithmen („den Computer“) unterstützt werden kann. Das führt zur Steigerung der Effizienz, der Präzision, der Nachprüfbarkeit, Modularisierung und Neuorganisation des gesamten wissenschaftlichen Prozesses in der mathematischen Forschung.


title: Bruno Buchberger

text: Seit 2014 ist er Mitglied der "Global Digital Mathematical Library Working Group" der IMU.


title: Bruno Buchberger

text: 1985 gründete Buchberger das internationale wissenschaftliche "Journal of Symbolic Computation," das erste Journal auf dem Gebiet des Symbolic Computation, und war bis 1995 dessen Herausgeber.


title: Bruno Buchberger

text: 1987 gründete er das "Research Institute for Symbolic Computation" (RISC) an der Johannes Kepler Universität Linz und leitete dieses bis 2000.


title: Bruno Buchberger

text: 1989 gründete Buchberger den Softwarepark Hagenberg in Hagenberg im Mühlkreis, in dem unter seiner Leitung seither mehr als 1000 Arbeitsplätze geschaffen wurden. Drei Jahre später gründete er die Fachhochschule in Hagenberg. 2007 baute er das erste "Master’s Program in Informatics" in Österreich im Softwarepark Hagenberg auf.


title: Bruno Buchberger

text: Buchberger erstellte als IT-Beauftragter der Universität Innsbruck das Konzept für das dort 2001 gestartete Informatikstudium.


title: Bruno Buchberger

text: Bruno Buchberger ist Ehrendoktor der Universitäten Nijmegen (Niederlande, 1995), Timisoara (Rumänien, 2000), Bath (UK, 2005), Waterloo (Kanada, 2011) und Innsbruck (Österreich, 2012). 1991 wurde er in die Academia Europaea in London aufgenommen. 2011 folgte die Aufnahme als korrespondierendes Mitglied in die Bayrische Akademie der Wissenschaften und die Verleihung der Ehrenmitgliedschaft der Österreichischen Computer Gesellschaft (OCG).


title: Bruno Buchberger

text: Bruno Buchberger wurde im Jahr 2010 für seine Leistungen bei der Gründung des "Research Institute for Symbolic Computation" von der Presse in der Sektion Forschung als Österreicher des Jahres gewählt. 2007 erhielt er den Paris-Kanellakis-Preis und 2006 die Julius-Raab-Medaille. 2014 erhielt er das Österreichische Ehrenzeichen für Wissenschaft und Kunst.


title: Bruno Buchberger

text: Im Jahr 2015 wurde Buchberger der Große Kulturpreis des Landes Oberösterreich verliehen. Für 2018 wurde ihm der Herbrand Award zugesprochen.


title: Emilio Frugoni

text: Dr. Emilio Frugoni (* 30. März 1880 in Montevideo; † 28. August 1969) war ein uruguayischer Politiker, Jurist, Dichter, Essayist und Journalist. Er ist der Gründer der Partido Socialista del Uruguay und war ab 1910 ihr erster Abgeordneter im Repräsentantenhaus und nach Alfredo Palacios in Argentinien (1904) der zweite sozialistische Abgeordnete in Lateinamerika.