title: Diocèse de Sienhsien

text: Le diocèse de Sienhsien (autrefois "Sien-Hsien") ou "diocèse de Xianxian" (en latin "Diocoesis Scienscienensis", en chinois "献县"）est un diocèse de l'Église catholique romaine de Chine qui se trouve dans la province ecclésiastique de Pékin. Son siège est actuellement vacant ("sede vacante").


title: Diocèse de Sienhsien

text: Le gouvernement de la république populaire de Chine, par le biais de son association patriotique, a nommé sans le consentement du Saint-Siège des évêques non reconnus par Rome : Jean Liu Dinghan (1982-1998, départ à la retraite), Pierre Hou Jingwen (1998-décédé le ), puis Joseph Liangui le , prenant l'appellation non reconnue par Rome d'évêque du diocèse de Cangzhou.


title: Diocèse de Sienhsien

text: Les évêques de l'Église clandestine sont : Paul Li Zhenrong (de 1983 à sa mort le ), puis Zhang Weizhu depuis 1992. Le diocèse comptait, en 1950, 2 200 000 habitants, dont 62 800 catholiques, pour 221 paroisses. Selon l'agence Fides, le diocèse comptait, en 2005, catholiques, 206 églises et chapelles et une centaine de prêtres.


title: Diocèse de Sienhsien

text: Cathédrale du Sacré-Cœur 耶稣圣心献县张庄主教座堂，reconsacrée en 2003


title: Gérard Lorin

text: Gérard Lorin, né le à Paris et mort le à Clamart est un comédien et metteur en scène français. Il fut par ailleurs professeur à l'Association théâtrale des étudiants de Paris et au CNAM.


title: Milice canadienne

text: La Milice canadienne était le titre traditionnel pour l'armée de terre du Canada d'avant la Confédération, de 1867 à 1940 lorsqu'elle fut renommée en Armée de terre du Canada.


title: Milice canadienne

text: En 1803, le gouvernement du Bas-Canada approuve une loi selon laquelle les hommes de 16 à 50 ans, aptes pour le service militaire, doivent intégrer la milice et pratiquer des exercices militaires une fois par année.


title: Milice canadienne

text: En 1812, les Britanniques disposent sur le territoire du Canada de près de 5 500 soldats des troupes régulières, dont 3 300 sont stationnés dans le Bas-Canada. Ces troupes sont aidées par miliciens dits sédentaires, qui forment une sorte d’armée auxiliaire. Au printemps 1812, on forme le corps des Voltigeurs canadiens, une unité d’infanterie légère composée principalement de Canadiens français. C’est d’ailleurs plus une unité de la milice qu’une unité de militaires réguliers. Cependant, le bataillon des voltigeurs est entraîné conformément à la doctrine militaire, et une discipline rigoureuse est imposée par son commandant, Charles-Michel d'Irumberry de Salaberry. Néanmoins, considérant que cette force ne sera pas suffisante, le gouverneur du Bas-Canada, George Prevost, impose la première conscription et ordonne de lever quatre bataillons qui reçoivent le nom de "Milice d’élite et incorporée", pour différencier ces unités de l’armée régulière et des voltigeurs. En 1855, la plupart des membres de la garnison britannique au Canada partent pour la Guerre de Crimée et la loi sur la milice de la "Province du Canada" est adoptée la même année; elle maintient l’obligation du Canada de contribuer à la mise sur pied d’unités de milice, prévoyant la création d'une Milice active forte de 5000 hommes, lesquels seraient équipés, formés et rémunérés. En 1856, on autorise la création de compagnies supplémentaires de Milice actives dont les membres ne reçoivent aucune solde. La Guerre de Sécession (1861-1865) avait eu lieu, ce qui nécessitait une milice pour défendre le Canada pendant cette periode. Les derniers soldats britanniques quitte le Canada en 1871.


title: Musée historique et archéologique de l'Orléanais

text: Le musée historique et archéologique de l'Orléanais est un musée français situé à Orléans dans le département du Loiret et la région Centre-Val de Loire.


text: Fondé en 1823, il présente notamment un ensemble de statuettes datant de l'époque gallo-romaine connu sous le nom de "trésor de Neuvy-en-Sullias", une collection d'objets médiévaux et des objets évoquant l'histoire d'Orléans.


text: Le musée possède le label musée de France.


text: André Gaspard Parfait, comte de Bizemont-Prunelé, adjoint au maire d'Orléans, est à l'origine du musée qu'il fonde en 1823. L'ouverture effective intervient en 1825 dans l'hôtel des Créneaux devenu aujourd'hui une annexe du conservatoire municipal de musique.


text: Le musée archéologique prend le nom de musée historique en 1855.


text: En 1862, le musée s'installe dans de nouveaux locaux à l'hôtel Cabu ou maison dite de Diane de Poitiers.


text: Au cours de la Seconde Guerre mondiale, en juin 1940, une grande partie des collections du musée sont détruites à la suite d'un incendie provoqué par les bombardements de la ville par l'aviation allemande.


text: La restauration des locaux du musée n'intervient que dans les années 1960. Les collections ayant été évacuées du musée avant les bombardements de 1940 réintègrent le musée. L'établissement accueille à nouveau le public à partir de 1966.


text: Le musée est situé dans le centre-ville d'Orléans au 22 de la rue de Charles Sanglier dans l'hôtel Cabu.


text: Il présente trois collections principales sur :


The Cameron Highlanders of Ottawa (Duke of Edinburgh's Own) est un régiment d'infanterie de la Première réserve des Forces armées canadiennes faisant partie du Groupe-brigade du Canada de l'Armée canadienne au sein de la Division du Canada stationné à Ottawa en Ontario.


title: The Cameron Highlanders of Ottawa (Duke of Edinburgh's Own)

text: Le régiment a participé au débarquement du sur la plage Juno et à l'opération Windsor lors de la Seconde Guerre mondiale.


title: Glenn Goldup

text: Glenn Goldup (né le à St. Catharines, dans la province de l'Ontario au Canada) est un joueur professionnel canadien de hockey sur glace. Il est le fils de Henry George « Hank » Goldup vainqueur de la Coupe Stanley en 1942 avec les Maple Leafs de Toronto.


title: Glenn Goldup

text: En 1969, il commence sa carrière avec les Marlboros de Toronto dans l'Association de hockey de l'Ontario. Il est choisi au cours du repêchage amateur 1973 dans la Ligue nationale de hockey par les Canadiens de Montréal en , en . Il est choisi au cours du repêchage amateur 1973 dans l'Association mondiale de hockey par les Whalers de la Nouvelle-Angleterre en 1 ronde, en . Il passe professionnel avec les Canadiens de Montréal dans la Ligue nationale de hockey en 1973.


title: Gélin

text: Gélin est un patronyme francophone notamment porté par la famille Gélin, une famille française d'acteurs et de cinéastes : mais aussi par :


title: Championnat de Suède de hockey sur glace D4

text: La Hockeytvåan est le quatrième niveau de hockey sur glace en Suède. Les moins bonnes équipes de l'année sont reléguées en Division 3 et les meilleures sont promues en Hockeyettan.


text: Les équipes suivantes disputent la Hockeytvåan :


title: Division 2

text: En sport, la Division 2, Deuxième division ou D2, désigne dans plusieurs pays une compétition, généralement celle qui suit immédiatement le niveau le plus élevé.


title: Division 2

text: Néanmoins, il faut noter que la Division 2 correspond parfois en hockey sur glace à un autre niveau.


title: Musée Tushanwan

text: Le musée Tushanwan (en shanghaïen: "Tousèwè", autrefois romanisé en T'ou-Sè-Wè) est un musée ouvert le à Shanghai dans les bâtiments de l'ancien orphelinat et école professionnelle dirigée par des Jésuites de Shanghai de 1864 à 1949. Située dans le quartier de Xujiahui (connu autrefois sous le nom de "Zi-ka-wei") du district de Xuhui, l'école était renommée pour avoir formé un grand nombre d'artistes.


title: Musée Tushanwan

text: Tushanwan signifie en mandarin « courbe où la terre forme une colline ». C'est en effet près d'un ruisseau comblé par de la terre (d'où son nom) que les jésuites français font construire un orphelinat pour garçons sur la colline en 1864, non loin de leur église (aujourd'hui cathédrale de Shanghai) et du collège Saint-Ignace (ouvert en 1847 et construit à cet emplacement en 1850 par le P. Claude Gotteland) qui forment la mission catholique de Zi-ka-wei à la limite de la concession française de Shanghai. Les jeunes garçons sont logés, suivent les classes et sont aussi formés aux métiers de charpentier, menuisier, sculpteur sur bois, peintres, etc. Il fallait recruter pour le mobilier et la construction de nouvelles églises, et leur offrir un moyen de gagner leur vie.


title: Musée Tushanwan

text: Les pères ont aussi une imprimerie, la fameuse "imprimerie de l'orphelinat de T'ou-Sè-Wè de la Mission catholique de Chang-Haï" qui édite en français et en chinois de nombreuses publications d'histoire, de géographie, de théologie, de dévotion, de sciences naturelles et d'astronomie (les pères ont un observatoire), ainsi que la collection des "Variétés sinologiques" connue de tous les sinologues.


title: Musée Tushanwan

text: Les jésuites sont chassés en 1949 par les révolutionnaires communistes, mais l'orphelinat ne ferme ses portes qu'en 1960. Il a ainsi éduqué des générations d'artistes chinois, ce qui explique en partie la place que la peinture ou la sculpture occupent à Shanghai aujourd'hui. Il y avait 342 garçons à l'orphelinat en 1886, dont 133 étaient occupés aux ateliers.


title: Musée Tushanwan

text: Les œuvres produites à l'orphelinat étaient présentées à des expositions en Chine et en Europe et vendues au profit de l'orphelinat. Certaines furent aussi exposées aux expositions universelles de 1900, 1915, 1935 et de 1939. et obtinrent des prix ou des médailles.


title: Musée Tushanwan

text: Les statues de madones, les répliques de pagodes, les portails chinois, etc. et nombre d'objets artisanaux sont aujourd'hui présentés au nouveau musée. L'initiative de l'atelier d'art appartient au frère Juan Ferrer, sj. Une autre figure marquante est le frère Xavier Coupé, qui dirige l'atelier de peinture pendant plus de trente ans de 1912 à 1936, tandis que l'atelier de sculpture est fondé par un architecte jésuite, le frère Léo Mariot. Peu à peu des enseignants chinois sont formés aux ateliers qui produisent aussi bien des œuvres d'ébénisterie, que des gravures, des vitraux au fil des années, en plus des spécialités sus-mentionnées, et le quartier se peuple aussi de familles d'artisans qui transmettent les métiers d'art aux générations suivantes.


title: Musée Tushanwan

text: Le fameux Tchang (Zhang Chongren) qui inspira Hergé, le créateur de Tintin, était issu des ateliers de T'ou-Sè-Wè. Il termina sa carrière comme directeur de l'Académie des Beaux Arts de Shanghai.


title: Musée Tushanwan

text: Mais cette école est également à l'origine de la fabrication de la partie Chinoise (en bois) du pavillon chinois à Bruxelles acheté par Léopold II après l'Exposition de Paris (c'est aussi lors de cette exposition qu'il acheta la Tour japonaise) et peu de Belges savent que ce pavillon vient de cet orphelinat où a débuté le jeune Tchang... Actuellement cette école est malheureusement fermée. À la suite de la découverte d'un portique (Pailou) exposé à l'exposition de San Francisco de 1915, puis à celle de Chicago en 1933 et qui fut retrouvé miraculeusement dans des caisses, celui-ci fut restauré et remonté depuis peu et il est à l'origine de la création de ce superbe Musée.


title: Musée Tushanwan

text: On y trouve aussi les documents, maquette et plans du pavillon (en français) ainsi que les photos de la réalisation des colonnes sculptées et surtout les échanges de courriers en français avec le roi Léopold II pour la création de ce pavillon Chinois de Laeken et aussi la photo de Tchang de ses œuvres et sa bibliographie... ainsi que de son oncle.


title: Musée Tushanwan

text: Le musée est ouvert tous les jours, sauf le lundi.


title: Léa Clermont-Dion

text: Léa Clermont-Dion est née le au Québec  . Elle est initiatrice, avec Jacinthe Veillette, de la Charte québécoise pour une image corporelle saine et diversifiée. Elle est révélée au grand public lors de son passage à "Tout le monde en parle" en . Suite à l'obtention d'un doctorat en science politique à l'Université Laval en 2021, elle amorce un postdoctorat à l'Université Concordia.


title: Léa Clermont-Dion

text: Elle est également auteure.


title: Léa Clermont-Dion

text: Plus récemment, Mitsou Gélinas et elle animent l’émission « Mitsou et Léa » diffusée sur Moi et Cie ainsi que TVA.


title: Léa Clermont-Dion

text: Après avoir vécu un problème de santé lié à ce qui s'apparente à l'anorexie, Léa Clermont-Dion s'est interrogée sur la pression faite auprès des femmes par les médias qui véhiculent l'idéal de minceur des mannequins à une population qui n'est pas capable de s'y conformer. De cette réflexion est né un désir de sensibiliser les autres femmes et d'amener un changement dans la société.


title: Léa Clermont-Dion

text: « À 14 ans seulement, Léa a réuni les grands noms du milieu dans une conférence qui a réuni plus de quatre cents personnes à l’Université du Québec à Montréal. Dès lors, elle s’intéresse à l’hypersexualisation des jeunes filles et entame une série de conférences partout à travers le Québec sur la question. La même année, elle est recrutée par le comité jeune du Conseil du statut de la femme pour lequel elle siège pendant près de deux ans. »


title: Léa Clermont-Dion

text: Elle fait la rencontre de Jacinthe Veillette, qui a connu une expérience similaire à la sienne et partage son désir de faire bouger les choses. Elles écrivent une pétition qui est mise en ligne et invitent les gens à appuyer leur idée. La pétition est déposée à l'Assemblée nationale. De là naît un projet de loi.


title: Léa Clermont-Dion

text: « Le comité de travail responsable de rédiger la Charte et d’en assurer la pérennité est composé d’une trentaine de personnes provenant des milieux de la mode, de la publicité, des médias, de la vidéo, de la musique et du gouvernement. »


title: Léa Clermont-Dion

text: La première partie du texte présente les raisons qui justifient un engagement. Celui-ci se présente en sept points.


title: Maison de Brederode

text: La maison de Brederode est une ancienne et importante famille noble du comté de Hollande, attestée au moins depuis le . Elle est issue en ligne collatérale des comtes de Hollande, via la maison de Teylingen. Elle s'est éteinte en 1679 en la personne de Wolfart de Brederode. Elle a donné son nom au château de Brederode, à côté de Santpoort. Selon un vieux dicton hollandais, elle est la plus noble famille du comté.


title: Maison de Brederode

text: Les Brederode sont une des familles de premier plan dans l'histoire du comté de Hollande. Apparentés aux premiers comtes de Hollande, on les trouve dans tous les mouvements d'opposition lors des changements de dynastie régnant sur le comté : opposants des Wittelsbach au , ils finiront par les défendre contre les Valois lors de la crise de succession de 1433. Déjà engagés dans la guerre des Hameçons et des Cabillauds, c'est surtout le coup de Philippe le Bon contre Gilbert de Brederode, alors évêque élu d'Utrecht pour installer son fils bâtard David, qui va exacerber les tensions entre les deux maisons. Les Brederode deviennent alors les chefs du parti Hameçon contre les ducs de Bourgogne, malgré les libéralités de Philippe le Bon à l'égard de Renaud II, frère de l'évêque déchu d'Utrecht. Les deux fils cadets de Renaud II continueront la lutte lors des derniers épisodes de la guerre des Hameçons et des Cabillauds en prenant L'Écluse et Rotterdam. La frange la plus extrême des révoltés, selon Georges Chastelain, avait pour cri de guerre "Brederode, vray hoir de Hollande" !


title: Maison de Brederode

text: Renaud III fut plus conciliant avec les Habsbourg, ce qui lui permit d'être confirmé dans un certain nombre de ses possessions (vicomté d'Utrecht, caractère alleutier de Vianen...) et d'être élu en chevalier de l'ordre de la Toison d'or. Il n'avait néanmoins pas dérogé à la tradition familiale en se présentant en juin 1531 à un tournoi à Gand sous le nom de Renaud de Hollande et en portant les armes du comté sans aucune brisure. Son fils Henri passa à la Réforme et fut un des artisans du Compromis des Nobles avant de devenir comme ses fils un des plus solides soutiens de la révolte des Pays-Bas. Les Brederode donnèrent par la suite de nombreux militaires au service de la République des Provinces-Unies.


title: Maison de Brederode

text: Pendant les Troubles, les biens des Bréderode furent saisis au profit de l'État. Un long procès finit par statuer en faveur des révoltés, mais la maison s'était alors éteinte. La fortune des Brederode et ses intérêts fut alors prise en charge par l'État hollandais et gérée dans l'attente de trouver les héritiers de la maison. Ces intérêts étaient de l'ordre de trois milliards de guilders en 1967 et sont à la disposition du souverain des Pays-Bas.


title: Maison de Brederode

text: La maison de Brederode porte les armes brisées du comté de Hollande (or, au lion de gueules). Deux types de brisures ont existé. La plus fréquente a été l'adjonction d'un lambel d'azur, le lambel d'argent étant utilisé par la maison de Teylingen. De Renaud à Renaud III, la brisure s'est faite par l'écartèlement des armes de Brederode (parfois sans le lambel) avec les armes de Valkenburg (argent au lion de gueules à la queue fourchée), portées par la femme de Renaud . Renaud III tenta de faire valoir son droit de porter les armes pleines de Hollande, ce qui lui fut refusé par Charles Quint. Il reprit donc à partir de 1532 les armes simples au lambel d'azur.


title: Maison de Brederode

text: Une illustration des armoiries des seigneurs de Brederode est présente dans l'Armorial de Nassau-Vianden (1490). Une illustration des armoiries des seigneurs de Brederode est présente dans l'Armorial de Gorrevod (1483).


title: Niobec

text: Niobec est une mine de niobium canadienne située à Saint-Honoré, au Québec. Ouverte en 1976, la mine est exploitée par la compagnie Magris Resources.


title: Niobec

text: Niobec est l'une des trois mines au monde qui extraient du niobium. Les deux autres sont situées au Brésil.


title: Niobec

text: Le gisement, sous forme de complexe de carbonatites, est découvert en 1967. La mine ouvre en 1976.


title: Niobec

text: Principale industrie du secteur primaire de Saint-Honoré, Niobec emploie quelques centaines d'employés. Son directeur général est Stéphane Ste-Croix.


title: Niobec

text: En 2009, Niobec a produit 4,1 millions de kg de niobium.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: Le Château du Puy est un château français du siècle bâti sur la commune de Tercillat, dans la Creuse. Depuis 1989 il est ouvert au public scolaire sur réservation pour des journées culturelles et présente une collection de costumes riche de pièces.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: Cette demeure de hobereaux, à portes cochères du siècle, parquetées et restaurées, fut construite avec les moellons - pierres calcaires de constructions utilisées fréquemment au Moyen Âge - de l'ancien château féodal de Tercillat, lui-même ancienne commanderie des templiers, place de l'église, et détruit à la Révolution. La terre et le chezal du Puy, du "Podio" en latin, sont mentionnés en 1237 dans les archives de M. de Villaines sur un parchemin en latin daté du 4 mai 1237 pour un procès entre P. de Mornac et P. fils de Clément. En , Gilles Ajasson, qui en était le seigneur, les vendit à Roger de Brosse, seigneur de Sainte-Sévère. Louis II de Brosse en fit don au chevalier Jehan le Groing, seigneur de la Motte-aux-Groing à la fin du siècle, et qui lui-même les revendit à Pierre Guionnet.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: En 1395, Pierre II de Brosse ratifia la vente ainsi faite, le samedi 24 janvier après la fête de Saint Antoine. Le fief du Puy se retrouve aux mains de Damoiselle Marguerite, femme de Loys de la Vigne, seigneur de Maransanges en 1509. Peu après, le fief et le château passa àClaude Bochier, seigneur de la Maison-Neuve et de Lage-Saint-Paul qui le garda au moins jusqu'en . Le Puy fut réuni à la Seigneurie de Tercillat - qui était une ville à l'époque médiévale - par Jean de Noblet. A sa mort, le château et le fief du Puy fut séparé de la seigneurie de Tercillat et passa à son fils Gilbert de Noblet. Le château passa ensuite à la fille de Gilbert, Marie-Agnès de Noblet qui en fit hommage en 1733 alors qu'elle était veuve de Sylvain de Durat (seigneur de la Cellette). Peu après la mort de Marie-Agnès de Noblet (vers 1745), le fief passa à dame Sylvie-Claire de la Chapelle, femme de Claude de Vauchassade, seigneur de Brousse. En 1749, par procuration, son fermier Jean-Baptiste Porcher en fit hommage à Germain de Flexelles, seigneur de Sainte-Sévère.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: Quelques mois après, Claude de Vauchassade le vendit à Claude-Bertrand de Beaumont, seigneur de Tercillat qui lui-même en fit hommage en 1750; La Seigneurie du Puy, vaste maison carrée à un kilomètre au nord-ouest de Tercillat, reste liée aux propriétaires de la terre de Tercillat et passa ainsi en 1816 dans la famille de Beaufranchet et leurs descendants, les barons de Wildemberg. Tercillac, les terres du Puy, les métairies du Pontet et du Bois Huguet constituaient l'un des plus anciens et importants fiefs des Seigneurs de Sainte-Sévère et de l'abbaye de Déols dans l'Indre près de Châteauroux ; elles devinrent creusoises à la Révolution.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: Agnès de Noblet fournit en 1736 un aveu détaillé du fief du Puy, au moment de la réunification par Jean de Noblet, et le décrit comme une « maison seigneuriale (…) en deux corps de logis renfermés dans une cour à l'entrée de laquelle se trouvait un portal et sur iceluy un collombier ». Le château du Puy, habité en 1816 par Claude Amable de Beaufranchet (futur propriétaire du château de Moisse en Creuse), jouxtant l'abbaye de Prébenoît sur la commune de Bétête, acquis au Baron Bernard de Wildemberg en 1976 chez Maître Louis, notaire à Sainte-Sévère par Charles Rousseaux, et ses dépendances — douze hectares de forêts, ruisseaux classés, étangs, coteaux, carrière de pierres naturelles, parc aux cerfs, ferme, cour de ferme médiévale, four à pain, colombier médiéval répertorié par la DRAC de Limoges, potager, fourneau en maçonnerie du siècle à l'office, horloge révolutionnaire, bergerie avec outils d'autrefois, caves voûtées, viviers — est restauré et mis en scène par les cinq petits-enfants de la Comtesse de Maussion de Candé.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: Construit en 1789 avec les pierres (dont une avec une croix de templier) du château féodal de Tercillat détruit à la Révolution. Considéré comme inachevé dans les années 1894 au moment où il appartenait à MM. d'Abadie et de Wildenberg, sa charpente était placée sur le rez-de-chaussée. Il recèle dans ses murs des têtes de templiers, un escalier et des cheminées prélevés dans ce même château et un colombier médiéval.


title: Château du Puy (Tercillat)

text: Le château du Puy et ses costumes, site labellisé par la Fondation du patrimoine, est ouvert au public et aux écoles depuis 1989. Les salles de spectacle, la cour de ferme médiévale, le pigeonnier médiéval répertorié par la DRAC de Limoges, la demeure du et le parc aux cerfs peuvent être visités tout au long de l'année sur réservation et lors des journées du patrimoine. Diverses animations s'y déroulent.


title: Anse de panier

text: Une anse de panier est, en géométrie, une courbe plane fermée tracée au moyen d’arcs de cercle, en nombre impair, utilisée en architecture et principalement dans le domaine des ponts. Une voûte en anse de panier définit ainsi une voûte dont l’intrados, ligne inférieure de la voûte lorsqu’elle est vue en coupe, est une telle courbe.


title: Anse de panier

text: Sa forme se rapproche de celle de l'ellipse qui, quant à elle, présente une variation de courbure continue depuis sa naissance jusqu'au sommet, c'est-à-dire depuis les extrémités du grand axe jusqu’au sommet du petit axe.


title: Anse de panier

text: Depuis l’époque des Romains, les voûtes de ponts sont construites en pleins cintres, formant une demi-circonférence complète. À partir du début du Moyen Âge, est utilisé l’arc de cercle, une demi-circonférence incomplète, pour construire des voûtes de hauteur moindre que la moitié de leur ouverture.


title: Anse de panier

text: L'ogive qui, au lieu d'atténuer, accentue au contraire l’excès de hauteur des voûtes (puisque la flèche en est plus grande que la moitié de l'ouverture), n’est franchement appliquée à la construction des ponts qu'au Moyen Âge.


title: Anse de panier

text: L'anse de panier apparaît au début de la Renaissance, présentant un avantage esthétique indéniable sur les voûtes en arc de cercle : le fait qu’elle ait des retombées verticales, à savoir que ses arcs d’extrémités soient tangentiels verticalement aux appuis. Les applications les plus anciennes qui paraissent en avoir été faites en France sont celles du Pont-Neuf de Toulouse au et du pont Royal au siècle suivant. Au , les anses ont souvent été utilisées, très souvent à trois centres : ponts de Vizille, de Lavaur, de Gignac, ponts de Blois (1716-1724), d’Orléans (1750-1760), de Moulins (1756-1764), de Saumur (1756-1770) .


title: Anse de panier

text: Dans la deuxième moitié du , Jean-Rodolphe Perronet a tracé avec onze centres les arches des ponts de Mantes (1757-1765), de Nogent (1766-1769), de Neuilly (1766-1774). Celles de Tours (1764-1777) ont aussi onze centres. Sauf Neuilly, surbaissé au 1/4, les autres ne le sont qu’au 1/3, ou très peu au-delà.


title: Anse de panier

text: Au , les premiers grands ponts de chemins de fer français (pont de Cinq-Mars (1846-1847), de Port-de-Piles (1846-1848), les ponts de Morandière : Montlouis (1843-1845), Plessis-les-Tours (1855-1857) étaient des anses de panier.


title: Anse de panier

text: En Angleterre, alors que le pont anglais de Gloucester (1826-1827) , de même et le pont de Londres (1824-1831) sont des ponts en ellipse, le pont de Waterloo à Londres (1816-1818) était encore en anse de panier.


title: Anse de panier

text: On trouve encore quelques anses de panier dans la deuxième moitié du et au début du : les ponts Annibal (1868-1870), et du Diable (1870-1872) , à cinq centres; le pont de Signac (1871-1872), à dix-neuf centres, le pont de l’Avenue Edmonson à Baltimore (1908-1909) à trois centres, le pont de l’Empereur François à Prague (1898-1901), sept centres.


title: Anse de panier

text: Les anciens constructeurs attachaient une certaine importance aux procédés à l’aide desquels on arrêtait le contour d'une anse de panier. Il est aisé de comprendre que ces procédés peuvent varier à l'infini, mais c'est justement à cause de cette sorte d’élasticité que les architectes ont souvent préféré la courbe ainsi tracée à l'ellipse dont le contour se détermine géométriquement..


title: Anse de panier

text: Pour une ellipse en effet, étant donnée l’ouverture d’une voûte et la hauteur en son milieu, c’est-à-dire le grand axe et le petit axe, tous les points de la courbe d’intrados se trouvent fixés ; sans que le constructeur n'y puisse rien changer à son gré. La courbe à plusieurs centres, au contraire, suivant la façon dont on dispose ces derniers, peut être plus ou moins arrondie aux naissances, plus au moins aplatie au sommet et une certaine part est ainsi réservée au goût de l'architecte qui l'emploie.


title: Anse de panier

text: Les avantages en matière de tracé étaient indéniables : le tracé des épures, en vraie grandeur, était considéré comme plus facile et plus précis, et le tracé des normales, donc des joints de voussoirs, était immédiat sur chantier.


title: Anse de panier

text: Le nombre de panneaux de voussoirs était limité au nombre de rayons différents, alors que pour l'ellipse il était égal à la moitié du nombre des voussoirs augmenté d'une unité.


title: Anse de panier

text: La discontinuité du tracé entraînait toutefois avec l’anse de panier l'apparition de jarrets disgracieux que le ravalement n'arrivait pas toujours à faire disparaître.


title: Anse de panier

text: Si l'anse de panier n'a pas été appliquée dès l'Antiquité pour les arches des ponts, elle a été utilisée parfois pour la construction d'autres voûtes et Héron d'Alexandrie - qui écrivait ses traités de mathématiques plus d'un siècle avant notre ère - avait déjà défini une méthode simple pour la tracer.


title: Anse de panier

text: Soit AB la largeur de la voûte à construire, sa hauteur ou montée ou flèche étant indéterminée, on décrit sur AB une demi-circonférence, et par le point C de celle-ci, pris sur la verticale OC, on mène la tangente mn, sur laquelle on prend les longueurs Cm et Cn égales à la moitié du rayon. En joignant mO et nO, on détermine les points D et E à l'aide desquels ou trace le triangle isocèle DOE dont la base est égale à la hauteur. Cela fait, on mène la corde DA, on la divise en quatre parties égales et par les points de division a, b, c, on trace des parallèles à DO. Les points où ces parallèles coupent l'axe horizontal AB et l’axe vertical CO prolongé, donnent les centres cherchés pour tracer sur AB diverses courbes à 3 centres, comme le montre la figure. Ces courbes sont celles qu'on nomme d'ordinaire l'ovale antique. Depuis que l'anse de panier a été couramment adoptée pour la construction des ponts, les procédés proposés pour la tracer se sont multipliés et l'on a augmenté de plus en plus le nombre des centres. Nous allons exposer brièvement en quoi consistent ceux de ces procédés qui sont le plus en usage.


title: Anse de panier

text: L'objectif était d'arriver à tracer des courbes parfaitement continues, sans jarrets et d'un contour élégant. Vu que le problème est indéterminé, on s'est imposé arbitrairement certaines conditions, supposées devoir conduire d’une façon plus sure au résultat cherché. Ainsi, tantôt on a admis que les diverses parties d'arcs de cercle, dont la courbe se compose, devront correspondre à des angles au centre égaux entre eux, d'autres fois, ces arcs de cercle partiels ont été pris de même longueur, ou bien encore on a fait varier, suivant des proportions déterminées, soit l'amplitude des angles soit la longueur des rayons successifs.


title: Anse de panier

text: On a toujours admis d’ailleurs qu'un certain rapport serait maintenu entre le surbaissement de la voûte et le nombre des centres servant à tracer la courbe d’intrados, ce surbaissement étant mesuré, pour l’anse de panier comme pour l'arc de cercle, par le rapport de la montée à l'ouverture, c’est-à-dire par le rapport b/2a, b étant la montée et 2a la largeur de la voûte.


title: Anse de panier

text: Ce rapport peut être du tiers, du quart, du cinquième, ou moindre, cependant dès qu'il devient inférieur au cinquième l'arc de cercle il doit, en général, être préféré è l'anse de panier ou à l'ellipse. Avec un plus grand surbaissement, il est bon de se donner au moins cinq centres et l'on en a admis parfois jusqu'à onze, comme pour la courbe du pont de Neuilly par exemple, voire jusqu'à dix-neuf pour le pont de Signac. L'un des centres devant toujours se trouver placé sur l'axe, vertical, et les autres disposés symétriquement en nombre égal à droite et à gauche, le nombre total en est toujours impair.


title: Anse de panier

text: Pour les courbes à trois centres, le procédé suivant, dû à Huyghens, consiste à les tracer en faisant correspondre les arcs de rayons différents à des angles égaux, c'est-à-dire à des angles de 60.


title: Anse de panier

text: Soient AB l'ouverture et OE la flèche de la voûte, du centre O on décrit, avec OA pour rayon, l'arc AMF sur lequel on prend l'arc AM égal au sixième de la circonférence et dont la corde est par conséquent égale au rayon OA. On trace cette corde AM et la corde MF, puis, par le point E, extrémité du petit axe, on mène Em parallèle à MF. L'intersection de AM et Em détermine la limite m du premier arc. En menant par ce point m la ligne mP parallèle à MO, les points n et P sont les deux centres cherchés. Le troisième centre n'est situé à une distance n'O de l'axe OE égale à nO. L'examen de la figure suffit pour voir que les trois arcs de cercle Am, mEm’, m’B dont la courbe se compose correspondent en effet à des angles au centre Anm, mPm' et m’n'B égaux entre eux et tous les trois à 60°.


title: Anse de panier

text: La méthode suivante due à Charles Bossut, pour le tracé de cette même courbe à 3 centres, est plus expéditive. Soit encore AB et OE l'ouverture et la flèche de la voûte, c'est-à-dire le grand axe et le petit axe de la courbe à tracer. On joint AE et à partir du point E on prend EF' égal à OA–OE, puis on élève une perpendiculaire par le milieu m de AF’ et les points n et P, où cette perpendiculaire rencontre le grand axe et le prolongement du petit axe, sont les deux centres cherchés.


title: Anse de panier

text: À égalité d’ouverture et de montée, la courbe ainsi tracée diffère de très peu de la précédente.


title: Anse de panier

text: Pour les courbes à plus de trois centres, les méthodes indiquées par Bérard, Jean-Rodolphe Perronet, Émiland Gauthey et d’autres consistaient, comme pour le pont de Neuilly, à procéder par tâtonnements, et à tracer d’abord, d’après des données arbitraires, une première courbe approximative dont on rectifiait ensuite les éléments, à l’aide de formules plus ou moins certaines, pour les faire passer exactement par les extrémités du grand axe et du petit axe.


title: Anse de panier

text: M. Michal, dans une notice publiée en 1831, a traité la question d’une façon plus scientifique et dressé des tables contenant les données nécessaires pour tracer sans tâtonnements et avec une exactitude parfaite, des courbes avec 5, 7 et 9 centres.


title: Anse de panier

text: Sa méthode de calcul peut d’ailleurs s’appliquer au tracé de courbes d’un nombre quelconque de centres. Les conditions qu’on s’impose pour que le problème cesse d’être indéterminé étant en partie arbitraires, M. Michal s’est proposé de composer les courbes tantôt d’arcs de cercle sous-tendant des angles égaux, tantôt d'arcs égaux en longueur. Comme cela ne suffisait pas pour la détermination de tous les rayons, il a admis en outre que ceux-ci seraient, pour chaque arc en particulier, égaux aux rayons de courbure, vers le milieu de ces arcs, de l'ellipse décrite avec l'ouverture pour grand axe et la montée pour petit axe.


title: Anse de panier

text: À mesure que le nombre de centres augmente, la courbe se rapproche ainsi de plus en plus de l'ellipse de même ouverture et de même montée.


title: Anse de panier

text: La table suivante est relative au tracé de l'anse de panier avec égalité des angles sous-tendus par les parties d'arcs de cercle dont elle se compose. Les valeurs proportionnelles qu’elle donne pour les premiers rayons sont calculées en prenant la demi-ouverture pour unité. Le surbaissement est le rapport de la flèche à l’ouverture entière. Il est aisé de voir comment, à l’aide de cette table, on peut tracer sans avoir aucune recherche à faire une anse de panier d’une ouverture quelconque à cinq, sept ou neuf centres, pourvu que le surbaissement corresponde exactement à l’un de ceux prévus par M. Michal.


title: Anse de panier

text: Supposons par qu’exemple qu’il s’agisse de tracer une courbe à sept centres, de 12 mètres d’ouverture et de 3 mètres de montée, ce qui correspond à un surbaissement du quart, ou des vingt-cinq centièmes. Le premier et le second rayon seront égaux à 6 X 0,265 et 6 X 0,419, c'est-à-dire à 1,594 et 2.514.


title: Anse de panier

text: Soit ABCD le rectangle dans lequel la courbe doit être inscrite, on décrit sur AB comme diamètre, une demi-circonférence qu'on divise en sept parties égales et l'on trace les cordes Aa, ab, bc, cd, cette dernière correspondant à une demi-division. Sur l'axe AB on prend, à partir du point A, une longueur égale à et on a le premier centre m1. On mène par ce dernier point une parallèle au rayon Oa et le point n où elle vient rencontrer la corde Aa est la limite du premier arc. On prend sur cette même parallèle, à partir du point n, une longueur nm2 égale à 2,514 et le point m2 est le second centre. On trace de ce point m2 une parallèle au rayon Ob, du point n une parallèle à la corde ab et le point d'intersection n' de ces deux parallèles est la limite du second arc. Cela fait, par le point n', on mène une parallèle a la corde bc et par le point E, une parallèle à la corde cd.


title: Anse de panier

text: Enfin par le point d'intersection n’’ de ces deux droites on mène une parallèle au rayon Oc et les points m3, m4 où elle vient couper le prolongement du rayon n'm2 et le prolongement de l'axe vertical donnent le troisième et le quatrième centre. On a ainsi tous les éléments de la courbe, les trois derniers centres m5, m6 et m7 étant symétriques par rapport aux trois premiers m1, m2 et m3.


title: Anse de panier

text: Comme le montre la figure, les arcs An, nn’, n’n’’, etc., correspondent à des angles au centre égaux entre eux et da 51° 34' 17" 14. De plus, si I'on construisait une demi-ellipse sur AB et OE comme grand axe et petit axe, les arcs de celle-ci compris dans les mêmes angles que les arcs de cercle auraient, en leur milieu, un rayon de courbure égal au rayon de ces derniers.


title: Anse de panier

text: On construit avec la même facilité, par cette méthode, les courbes à cinq, sept et à neuf centres.


title: Anse de panier

text: Après M. Michal, la question a encore été reprise par M. Lerouge, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, qui a dressé également des tables destinées au tracé des courbes à trois, cinq, sept et jusqu'à quinze centres. Mais en prenant comme conditions, pour effectuer ses calculs, qu'indépendamment de l'égalité : des angles qu'ils font entre eux, les rayons successifs croîtraient suivant une progression arithmétique.


title: Víctor Gárate

text: Víctor J. Gárate (né le à Maracay, Aragua, Venezuela) est un lanceur gaucher de baseball ayant débuté dans les Ligues majeures en 2009 avec les Nationals de Washington. Il fait maintenant partie des Marlins de la Floride.


title: Víctor Gárate

text: Víctor Gárate signe son premier contrat professionnel en 2001 avec les Astros de Houston. Évoluant dans les ligues mineures de baseball, il passe aux Dodgers de Los Angeles en 2007, puis ceux-ci le transfèrent aux Nationals de Washington dans une transaction survenue en septembre 2009.


title: Víctor Gárate

text: Gárate joue son premier match dans les majeures avec les Nationals le . Il effectue quatre sorties comme lanceur de relève dans le dernier mois de la saison régulière, lançant un total de deux manches.


title: Víctor Gárate

text: Libéré par Washington après une année complète en ligues mineures, il signe comme agent libre avec les Marlins de la Floride le .


title: Drôle de métier

text: Drôle de métier est le album studio de Johnny Hallyday, il sort le 30 mars 1984.


title: Drôle de métier

text: L'album, réalisé par Pierre Billon, est enregistré à Nashville au studio Sound Emporium Studio.


title: Drôle de métier

text: "Drôle de métier" est la de Pierre Billon pour Johnny Hallyday.


title: Drôle de métier

text: Sorti le , le coffret "Nashville 84" présente les albums "Drôle de métier" et "Spécial Enfants du Rock", qui sortent individuellement le . Les deux opus sont également partiellement publiés sur le "Johnny Hallyday 84 en direct et en studio - Drôle de métier pour les Enfants du Rock" (référence Philips 818642-2), qui inclut onze titres de l'album "Drôle de métier" et cinq de l'album "Spécial Enfants du Rock".


title: Drôle de métier

text: De ces enregistrements, trois titres restent inédits jusqu'en 1993 (année où ils sont publiés à l'occasion de la sortie d'une intégrale en 40 CD) :


title: Drôle de métier

text: Il a été extrait de l'album les 45 tours suivants :


title: Drôle de métier

text: 20 mars : "Mon p'tit loup (ça va faire mal)", "Casualty Of Love" / Référence Originale : 818871-7. (ce 45 tours existe sous deux pochettes différentes).


title: Drôle de métier

text: juin : "Drôle de métier", "Blue Suede Shoes" (en duo avec Carl Perkins) / Référence Originale : 880072-7.


title: Spécial Enfants du rock

text: Hallyday 84 ou Spécial Enfants du Rock est le album studio de Johnny Hallyday, il sort le .


title: Spécial Enfants du rock

text: L'album est enregistré à Nashville en janvier 84, au studio Sound Emporium Studio, il est réalisé par Pierre Billon.


title: Spécial Enfants du rock

text: Johnny Hallyday chante plusieurs titres en duos avec quelques personnalités emblématiques de la country et de rock américain : Emmylou Harris, Carl Perkins, Tony Joe White, Don Everly et les Stray Cats.


title: Spécial Enfants du rock

text: Nota, source pour l'ensemble de la section (sauf mention spéciale) :


title: Spécial Enfants du rock

text: "Spécial Enfants du Rock" est la de Pierre Billon pour Johnny Hallyday, l'album sort le .


title: Spécial Enfants du rock

text: L'album est précédemment sortie le , dans le coffret "Nashville 84" (comprenant également l'album "Drôle de métier") : Référence Originale : 818642 1.


title: Spécial Enfants du rock

text: Il est également (partiellement) publié en CD "Johnny Hallyday 84 En direct et en studio - Drôle de métier pour les Enfants du Rock" / Référence Originale : 818642-2. Le CD comprend 16 titres (cinq extraits de l'album "Spécial Enfants du Rock" et 11 de l'album "Drôle de métier").


title: Spécial Enfants du rock

text: De ces enregistrements, le duo "Gabrielle" avec Tony Joe White est resté inédit durant neuf années. Il est publié en 1993, lors de la sortie de l'intégrale de Johnny Hallyday en 40 CD :


title: Spécial Enfants du rock

text: Il a été extrait de l'album le 45 tours suivant :


title: Spécial Enfants du rock

text: En 2007, sort un coffret compilant CD et DVD "Go, Johnny, Go - Un enfant du Rock à Nashville" / Référence Originale : Mercury 984846-0.


title: Spécial Enfants du rock

text: Nota, source pour l'ensemble de la section :


title: Linus and Lucy

text: Linus and Lucy est un air populaire de jazz au piano écrit par Vince Guaraldi utilisé dans de nombreux épisodes saisonniers de la série animée "Peanuts". Nommé d'après deux personnages des "Peanuts", Linus et Lucy van Pelt, ce morceau a été enregistré en 1964 sur l'album du Vince Guaraldi Trio, "Jazz Impressions of a Boy Named Charlie Brown". L'épisode "Joyeux Noël, Charlie Brown !" fait découvrir en 1965 cet air à des millions d'enfants. Depuis cet épisode de Noël, l'air a été utilisé dans la plupart des épisodes télévisés des "Peanuts", à l'exception de certains épisodes saisonniers et autres programmes produits entre 1979 et 1992.


title: Linus and Lucy

text: Le morceau est en la bémol majeur.


title: Linus and Lucy

text: Cet air a été joué à l'équipage de la navette spatiale Endeavour comme réveil musical le deuxième jour de la mission STS-123, le . Il a aussi été utilisé comme fond sonore sur les émissions locales de The Weather Channel à partir de 1999, et dans des films publicitaires de la société d'assurance MetLife.


title: Plein de vie

text: Plein de vie est un DVD musical de Cali sorti en 2004.


title: Plein de vie

text: Le concert, réalisé par Thierry Gauthier, a été enregistré le au Bataclan. Cette tournée faisait suite à l'album L'Amour parfait, sorti en septembre 2003.


title: Plein de vie

text: Dans ce spectacle Cali interprète toutes les chansons de son premier et unique album en date, L'Amour parfait, exceptée "Fais de moi ce que tu veux", qui n'est pas créditée mais sert de générique à la fin du DVD. Sur les 6 chansons restantes, deux reprises ("Mon Dieu" d'Édith Piaf et "Je m'en vais" de Christophe Miossec, en duo avec ce dernier) et quatre inédits ("Amour m'a tuer", "La vie est parfaite", "Romance" et "L'exil").Les bonus sont réalisés par Régis Roinsard.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Les réseaux de transport en Nouvelle-Calédonie sont soumis à un certain nombre de contraintes géographiques : l'insularité, le climat, l'éloignement de la Métropole (distante d'environ ), l'aspect relativement étendu de l'île principale (avec , il s'agit de la plus grande île française, dont la taille est deux fois plus grande que celle de la Corse) ou encore la présence sur pratiquement toute la longueur de cette dernière de la Chaîne centrale. S'y ajoute l'absence d'alternative à la route dans les transports intérieurs, à l'exception des liaisons maritimes inter-îles ou d'un circuit aérien domestique encore limité.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le commerce extérieur (à l'exception des prohibitions à l'importation et à l'exportation relatives à des matières relevant de la compétence de l'État) et donc le régime douanier, la desserte maritime d'intérêt territorial (avec l'immatriculation des navires, la réglementation de leur statut restant assurée par l'État comme la sécurité maritime internationale), celle aérienne (à l'exception de certains domaines toujours supervisés par l'État, comme la desserte avec les autres territoires français, l'immatriculation des aéronefs ou la sécurité aérienne internationale), les transports routiers, l'immatriculation des véhicules (composée d'une série de chiffres, actuellement six, suivie de NC), la délivrance des permis de conduire (bien que valable sur l'ensemble du territoire français, il n'est pas à points comme celui de Métropole) et des cartes grises ainsi que la promotion de la sécurité routière (la réglementation générale, sa mise en application et la répression relevant toujours de la compétence de l'État au titre de ses missions de sécurité publique), le transport de l'énergie électrique, la réglementation de sa distribution, les équipements portuaires et aéroportuaires du domaine territorial relèvent de la compétence de la Nouvelle-Calédonie depuis 1999.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: En 2009, la police et la sécurité de la circulation aérienne intérieure (et des exploitants établis en Nouvelle-Calédonie dont l'activité principale n'est pas le transport aérien international) et de la circulation maritime s'effectuant entre tous points de la Nouvelle-Calédonie ainsi que la sauvegarde de la vie en mer dans les eaux territoriales ont été en plus transférés de l'État à la Nouvelle-Calédonie, comme prévu par les dispositions de l'article 26 de la loi organique de 1999.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Ces questions sont gérées par la Direction des Infrastructures, de la Topographie et des Transports terrestres (DITTT) du Gouvernement de la Nouvelle-Calédonie et deux services mixtes État - Nouvelle-Calédonie : la Direction de l'aviation civile (DAC) et le Service des affaires maritimes (AffMar). Elles constituent également des secteurs confiés à un ou plusieurs des membres du Gouvernement local. Il s'agit depuis le de Gilbert Tyuienon (membre du FLNKS-UC, également vice-président du gouvernement jusqu'au ) pour les Transports aériens domestiques, terrestres et maritimes, à quoi s'ajoute depuis le le Transport aérien international (c'est alors la première fois depuis 2009 que ce secteur n'est pas pris en main par le président de l'exécutif).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: La route est de loin le mode de transport le plus développé en Nouvelle-Calédonie, tout particulièrement sur la Grande Terre, l'île principale. La conduite se fait à droite, selon le code de la route français, avec quelques adaptations.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Pour les Européens, le transport par cheval a longtemps été le seul mode efficace de locomotion, hors Nouméa. Sulky, buggy, patache (diligence) ont amélioré le transport terrestre de 1870 à 1900, dès que des routes ont été tracées, jusqu'à permettre de couvrir 100 km par jour. Un relais d'étape, avec hôtel, est établi à La Foa. En 1903 apparaissent les premières automobiles. Dès 1904, un service de messagerie automobile est assuré entre Nouméa et Bourail, signant l'arrêt de mort du transport par bateau.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Au début de l'année 2006, selon l'ISEE, le réseau routier total s'établissait à , soit environ de route pour (soit une densité près de cinq fois inférieure à celle de la Métropole, mais trois fois supérieure environ à celle de l'Australie et à peu près équivalente à celle de la Nouvelle-Zélande) et quelque pour . La répartition est relativement homogène entre les trois provinces, les disparités qui ont pu existé ayant eu tendance à s'estomper. Le réseau de la Province Sud n'est plus ni le plus étendu ni le plus dense, avec en 2006 un total de ( pour ), contre (soit pour ) en Province Nord et ( pour ) dans les Îles Loyauté.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: La route s'étend de manière continue sur pratiquement tout le pourtour de la Grande Terre, à l'exception de la « côte oubliée » (entre Thio et Yaté sur la côte est). Six routes transversales traversent la Chaîne centrale, soit du sud au nord entre le Mont-Dore et Yaté, entre Boulouparis et Thio, entre La Foa et Kouaoua ou Canala, entre Bourail et Houaïlou, entre Koné et Poindimié (la Koné-Tiwaka) et entre Koumac et Ouégoa.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Trois types de réseaux routiers existent en Nouvelle-Calédonie, en fonction de la collectivité qui en est le propriétaire et donc qui est chargée de sa mise en valeur et de son entretien : le réseau dit des « routes territoriales » (RT) appartenant à la Nouvelle-Calédonie, celui des « routes provinciales » (RP) relevant des provinces et celui de la « voirie communale » (routes municipales, voies urbaines et chemins ruraux) dépendant des communes.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Au nombre de quatre, elles totalisent en 2006 soit seulement 10,2 % du réseau total. Il s'agit essentiellement de voix reliant entre elles les Provinces Sud et Nord ou desservant des infrastructures territoriales ayant une importance économique particulière. Elles sont presque toutes entièrement revêtues :


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Elles représentent au total de voies, presque entièrement revêtues, soit 13,84 % du total des routes néo-calédoniennes. Le réseau le plus étendu est celui de la Province Nord, avec plus de la moitié des routes provinciales (), suivi de ceux du Sud () et des îles Loyauté ().


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Avec (soit 75,9 % du total), la voirie communale constitue la majeure partie du réseau routier néo-calédonien. Et, en son sein, une très large part (79,1 %, soit ) prend la forme de routes municipales et voies urbaines (routes desservant des intérêts municipaux et entretenues par les communes, dont la largeur d’emprise est au moins égale à 20 m). Le reste (892 km) est constitué de « chemins ruraux » (voies dont la largeur d’emprise est comprise entre 10 et , reliant les routes territoriales, provinciales et municipales aux sites n’ayant pas d’accès direct, pour la plupart restant non revêtues).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: La Province Sud est celle ayant le réseau de routes municipales et voies urbaines le plus répandu (, soit 66 % de l'ensemble des routes de la province), mais la longueur cumulée de ses chemins ruraux est à peine supérieure à celle des Îles Loyauté ( contre ). Dans le Nord, il y a de routes municipales et voies urbaines (54,4 % du total de la voirie dans cette province), tandis qu'elles s'étendent sur (61,4 %) dans les Îles Loyauté.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Si le réseau routier néo-calédonien a été sensiblement amélioré depuis 1989 (développement du taux de revêtement, création de nouvelles routes comme la Koné-Tiwaka, programmes de désenclavement des tribus), l’accroissement du trafic et des charges transportées (avec notamment les gros chantiers des usines du Sud ou du Nord ou d'infrastructures comme l'agrandissement de l'aéroport de La Tontouta ou en vue des Jeux du Pacifique de 2011), ainsi que les pluies abondantes et les événements climatiques propres à la Nouvelle-Calédonie (cyclones, fort taux d'humidité et chaleurs) déforment sensiblement les routes et les fragilisent (d'où le développement rapide de nids de poule et trous dans la chaussée), nécessitant ainsi d’importantes et régulières remises en état.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Selon le Syndicat des entreprises de transports routiers de Nouvelle-Calédonie (SETRNC) et le Syndicat des contracteurs miniers (Contrakmine), l'urgence toucherait non seulement la vétusté des infrastructures routières et des ouvrages d'arts, estimant que « nos ponts comme ceux de Tontouta, Ouenghi, Moindah et Ponérihouen datent de 1945 et commencent à se fendre », mais aussi l'état de la chaussée en général et la signalisation. Ils déclarent ainsi : « Quand on voit que la vitesse est limitée à 110 km/h sur certaines portions désastreuses, c’est un truc de fou ! Revoir la signalisation ne serait pas coûteux. À partir de Nandaï [après Bourail], la route vers le nord est catastrophique. Koné aura bientôt 20 000 habitants. Les routes se voient moins qu’un nouvel aéroport, mais elles sont nécessaires au développement du pays. ».


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le taux d'équipement en automobile est relativement élevé en Nouvelle-Calédonie, faute notamment d'alternative réelle à la route et de transports en commun encore assez peu développés. Ainsi, 74,4 % des ménages néo-calédoniens disposaient en 2004 d'au moins une voiture (automobile ou camionnette), soit un taux supérieur à celui des autres départements ou collectivités d'outre-mer et se rapprochant de celui de la Métropole (80,7 %). Il augmente à 77 % en 2009 et 77,5 % en 2014. Il existe d'importantes disparités géographiques, correspondant à des différences de mode de vie notamment, mais qui tendent à s'estomper : 82,6 % des ménages de la Province Sud (et surtout 83,9 % du Grand Nouméa) disposaient en 2004 d'au moins une voiture, contre 55,3 % dans le Nord et 36,7 % aux îles Loyauté, les deux provinces les plus rurales et les plus majoritairement mélanésiennes ; en 2009, ces proportions sont passées à 82,8 % dans le Sud (et toujours 83,9 % dans le Grand Nouméa), 60,65 % dans le Nord et 45,9 % aux Îles ; et en 2014 elles sont de 82,1 % dans le Sud (82,9 % dans le Grand Nouméa, une légère baisse qui s'explique par une baisse de la consommation dans un contexte de crise économique et par la réorganisation des transports en commun), de 65,3 % dans le Nord (77,3 % sur la côte ouest de cette province, du fait du développement urbain de la zone Voh-Koné-Pouembout) et de 49,65 % aux Îles. Dans ces deux dernières collectivités, l'équipement en bicyclette est notamment plus élevé que dans le Sud (29,1 % dans le Nord et 27,8 % aux îles Loyauté contre 24,5 % dans le Sud en 2004).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Et ce parc automobile a cru rapidement avec une croissance continue du nombre de véhicules neufs immatriculés chaque année dans les années 2000. Alors qu'il n'y a eu en 1995 que 6 526 véhicules neufs immatriculés et 7 907 en 2000, ils étaient 11 489 en 2005, 12 215 en 2006, 13 439 en 2007 et 13 639 en 2008. Cette augmentation a été permise par une augmentation générale des revenus liée à une assez forte croissance économique de la Nouvelle-Calédonie, portée par de hauts taux du cours du nickel sur les marchés internationaux. Le ralentissement causé par la crise économique mondiale à partir de 2009 se retrouve dans les mesures statistiques de la consommation et notamment l'achat d'automobiles, qui reste toutefois à un haut niveau avec 13 246 véhicules neufs immatriculés en 2009, soit un peu moins que l'année précédente, puis une légère remontée à 13 684 en 2010 et 13 580 en 2011. Le début des années 2010, au contexte économique plus morose, confirme cette baisse de la consommation avec le passage des immatriculations de véhicules neufs à 12 784 en 2012, 11 694 en 2013, 11 707 en 2014 et 10 641 en 2015.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Il est à noter que l'augmentation de l'achat de voitures particulières, pick-up ou camionnettes neuves a surtout bénéficié aux véhicules à moteurs Diesel (avec des pics à plus de 6 000 unités en 2007, 2010 et 2011), et d'origines étrangères (qui ont dépassé les modèles français à partir de 2004 et culminent à plus de 9 000 unités en 2010 et 2011). Les véhicules hybrides ou électriques font leur apparition à partir de 2012, mais à des niveaux encore modestes (3 en 2012 et 2 en 2013, 15 puis 16 en 2014-2015). Et les Néo-calédoniens montrent un goût croissant pour les pick-up ou camionnettes : alors que ce type de véhicule semblait avant les années 2000 réservé aux « Broussards » et ceux (encore nombreux) des Nouméens conservant une propriété en « Brousse », leur utilisation s'est faite de plus en plus par des urbains. Ainsi, s'ils représentent 21,8 % des véhicules neufs immatriculés en 2000, ils en constituent 24,1 % en 2005, 27,9 % en 2006 et 29,9 % en 2007. Et si les nouveaux achats de ce type de véhicule a aussi chuté en 2008-2009 et surtout depuis 2011, c'est à un rythme moins soutenu que pour les autres catégories ce qui fait que cette proportion reste forte, à 31,15 % en 2011, 29,56 % en 2012, 30,95 % en 2013, 30,14 % en 2014 et 28,41 % en 2015.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Quatre types d'acteurs interviennent dans le secteur dans le transport en commun de personnes en Nouvelle-Calédonie : les communes du Grand Nouméa (Nouméa seule ou avec les communes de sa banlieue en intercommunalité), la Province Sud, la Nouvelle-Calédonie et le secteur privé. Les réseaux les plus développés sont situés dans le Grand Nouméa, avec trois compagnies qui, jusqu'en 2019, se répartissaient l'offre entre 53 % à Karuïa Bus, 37 % à CarSud et 10 % à SCT (anciennement Transco) en 2007 :


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: L'autorité organisatrice de transports pour ces 3 réseaux est le SMTU (Syndicat Mixte des Transports Urbains), créé en 2010. Toutefois, un certain nombre de contraintes durables (manque de coopération entre ces différents réseaux notamment sur la tarification ou les horaires, le fait que les autobus ne sont pas prioritaires en Nouvelle-Calédonie et que le premier couloir réservé n'a vu le jour qu'en 2008 pour Karuïa dans une rue du centre-ville de Nouméa) fait que ces transports en commun en agglomération ne peuvent réellement concurrencer les déplacements individuels en automobile. Durant les élections municipales de 2008 à Nouméa, l'amélioration de la circulation a été un des thèmes majeures de la campagne, plusieurs des listes candidates proposant le développement de transports en commun en site propre : notamment « Changer, c'est capital(e) » de Sonia Lagarde, arrivée en seconde position, avait proposé la création d'un tramway qui relierait le futur centre urbain de Dumbéa-sur-mer au centre-ville en passant par le futur « médipôle » de Koutio à l'entrée de la ville, sur un trajet de 12 kilomètres et pour un coût estimé à 3 milliards de francs CFP (25,14 millions d'euros).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: En août 2010, l'Assemblée de la Province Sud adopte un schéma de cohérence de l'agglomération nouméenne (SCAN) couplé à un plan de déplacement de l’agglomération nouméenne (PDAN) qui prévoient de développer les transports en commun et de limiter la longueur et la durée des déplacements des habitants de l’agglomération depuis leur domicile jusqu’à leur travail. Ils prévoient pour cela la création d'une Autorité d’organisation des transports, le SMTU, coordonnant les activités des acteurs dans ce domaine dans le Grand Nouméa (avec surtout la fusion des 3 réseaux urbains à terme), mais aussi l'installation d'un bus à haut niveau de service (le Néobus) et de navettes maritimes reliant le centre urbain à sa banlieue. Toutefois, les actions provinciales à court terme, inscrites dans une logique d'amélioration de la circulation des seules voitures au travers du plan Sud Express apparaissent contradictoires avec ce plan de transport avec les projets controversés de l'échangeur de l'Étrier ou de dénivellation du carrefour Berthelot. Quoiqu'il en soit, le Néobus est mis en service en 2019, en même temps que le nouveau réseau commun de l'agglomération, Tanéo, remplaçant Karuïa Bus et CarSud.


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text: Dans le reste de la Nouvelle-Calédonie, le RAÏ (Réseau d'Autocars Interurbain) assure la desserte du reste du territoire via 25 lignes de cars. Ce réseau est sous l'autorité du SMTI (Syndicat Mixte du Transport Interurbain).


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text: De nombreuses sociétés offrent sinon des transports en commun touristiques en autobus (certaines regroupées sous forme de Groupement d'intérêts économiques qui offrent des excursions et des navettes vers les aéroports), camionnettes ou mini-van (la plupart desservant des hôtels, voire des gîtes).


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text: Le service de taxi est assuré par le réseau de l'Association des taxis radios, avec des véhicules reconnaissables par leur lumineux, leurs couleurs (verts et blancs) et des tarifs standardisés.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le transport de marchandises sur route est relativement peu développé comparativement au transport maritime. En effet, la plupart des produits importés directement à Nouméa (à savoir biens d'équipements et produits manufacturés, dont les voitures) sont commercialisés au détail presque exclusivement dans le chef-lieu. D'autre part, les produits miniers venus de la Brousse sont acheminés vers Nouméa (voire directement exportés) par des bateaux minéraliers. Les transports routiers concernent donc avant tout les produits alimentaires ou de consommation courante (productions de la Brousse orientées vers Nouméa ou, dans l'autre sens, les biens transformés à Nouméa ou importés qui sont acheminés vers les petits commerces de détaille de la Brousse), la répartition du courrier ou les matériels de mines ou de chantiers (notamment camions, tracteurs, engins).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: La Nouvelle-Calédonie connaît un fort taux de mortalité routière. En effet, 60 personnes sont décédées sur la route en 2009, et 52 en 2019, soit proportionnellement quatre fois plus qu'en Métropole. Le nombre des tués sur les routes est chaque année au moins supérieur à 50 depuis 1985, avec des pics par exemple en 1990 (74), en 2005 (71) et en 2007 (62). Cela a abouti notamment à atteindre un taux de 361 tués pour 1 million d'habitants en 2004 pour la Nouvelle-Calédonie, soit cette année 4 fois plus qu'en France métropolitaine, et même près de 2,5 fois plus que la Pologne qui avait pourtant alors le plus mauvais score de l'Union européenne. Les accidents de la route constituaient en 2007 la cinquième cause principale de décès en Nouvelle-Calédonie (5 % de la mortalité cette année-là), loin derrière les tumeurs, les maladies de l'appareil circulatoire et celles du système nerveux mais assez proche des symptômes, signes et états morbides mal définis, mais devant par exemple les maladies de l'appareil digestif, infectieuses et parasitaires.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Si le nombre d'accidents corporels sont nettement concentrés à Nouméa (la ville concentrant 516 des 667 accidents en 2007), ils sont en règle générale beaucoup moins graves qu'en « Brousse ». En effet, s'il n'y a eu en 2007 que 151 accidents corporels ayant eu lieu hors de Nouméa, ils ont fait 160 blessés (contre 586 à Nouméa) mais 156 graves (alors que dans le chef-lieu seuls 123 blessés l'étaient gravement) et surtout 55 des 62 tués de cette année. Selon l'ISEE, les principales causes d'accident à Nouméa sont un non-respect des règles de circulation (à environ 33 %), suivi de la conduite sous l'empire d'un état alcoolique (à 15 % environ) puis de la vitesse excessive ou inadaptée (moins de 5 %). En revanche, l'alcool apparaît comme le principal facteur accidentogène en Brousse (à 36 %), avec la vitesse (35 %), tandis que le non-respect du code de la route n'expliquerait que moins de 10 % des accidents hors Nouméa. Quoi qu'il en soit, autorités et associations touchant à la sécurité routière s'accordent pour voir dans les problèmes de l'alcoolisme, de la consommation de stupéfiants (notamment de cannabis), de la vitesse excessive mais aussi de l'état des routes et de l'absence de moyens répressifs réels (aucun radar automatique n'existant par exemple sur le Territoire en 2010) les causes principales de la mortalité routière.


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text: Pour y remédier, les autorités compétentes (essentiellement l'État ou le Gouvernement local) ont lancé un certain nombre de projets et mesures visant à lutter contre cet état de fait : des programmes de prévention et de sensibilisation (souvent à l'aide d'images violentes) dans les médias, l'interdiction de la vente d'alcool à emporter la plupart des week-ends et jours fériés depuis 2008 (mesures initiées par le Haut-commissaire de l'époque Yves Dassonville) ou le lancement à la fin de l'année 2009 d'un plan d'urgence.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Historiquement, des premiers navigateurs austronésiens jusqu'aux explorateurs européens, l'accès aux îles de la Nouvelle-Calédonie s'est faite par la mer. Si ce mode est devenu secondaire pour le transport de passagers (à l'exception des bateaux de croisières touristiques et de certains déplacements domestiques inter-îles) du fait du développement de l'avion à partir des années 1960, il reste prépondérant concernant le convoyage de marchandises.


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text: Le premier peuplement de la Nouvelle-Calédonie s'est fait grâce à la navigation. Il y a environ (v. ), des habitants du littoral de la Chine du sud, cultivateurs de millet et de riz, appelés Austronésiens par les archéologues, commencent à traverser le détroit pour s'installer à Taïwan. Vers , des migrations ont lieu de Taïwan vers les Philippines. De nouveaux mouvements de populations commencent bientôt des Philippines vers Sulawesi et Timor et de là, les autres îles de l'archipel indonésien. Vers , un autre mouvement mène des Philippines à la Nouvelle-Guinée et, au-delà, aux îles du Pacifique. Les Austronésiens sont sans doute les premiers navigateurs de l'histoire de l'humanité.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Par la suite, jusqu'au , se développe une vaste aire culturelle dans le Pacifique dite du Lapita car surtout caractérisée par les poteries du même nom. Celles-ci, découvertes en de nombreux sites océaniens, presque toujours littoraux, témoignent d'importants échanges et flux entre archipels par la mer. La période suivante, allant de 200 ou du début du premier siècle jusqu'à l'arrivée des premiers Européens à la fin du et au , voit se développer la culture kanak, issue vraisemblablement du développement d'une différenciation régionale de plus en plus poussée au sein des populations austronésiennes de tradition Lapita et de nouveaux apports de populations venant des îles Salomon ou du Vanuatu et issues de la première vague de peuplement de l'Océanie (dite du Sahul). Plusieurs récits issus de la tradition orale kanak font également état de migrations polynésiennes par la mer (surtout de Tonga, des Samoa, de Wallis et Futuna) vers les îles Loyauté et l'île des Pins, vraisemblablement entre le et le tout début du . Ceci explique certaines particularités socio-linguistes des Loyaltiens et Kunié par rapport aux Mélanésiens de la Grande Terre (une langue polynésienne, l'ouvéa occidental ou "faga-uvea" à Ouvéa, est d'ailleurs toujours parlée). Les Kanaks ont conservé jusqu'à aujourd'hui l'utilisation de pirogues à balanciers traditionnelles (même s'ils y ajoutent désormais de nombreux apports de la modernité, comme des propulseurs motorisés).


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text: Dès 1872, le "Tour de Côte" est assuré, en service bimensuel, par une compagnie associant André Marchand et John Higginson.


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text: Concernant les liaisons maritimes internationales, l'essentiel du service a vite été pris en main par les Messageries maritimes : celle-ci établit la première ligne régulière vers l'Australie et la Nouvelle-Calédonie, inaugurée le avec le paquebot (à propulsion à voile et à vapeur) "Le Natal" (sa vitesse est de 12 nœuds), qui arrive à Nouméa le . Auparavant, l'État assurait quelques transports du courrier par an en le confiant aux compagnies anglaises et en le faisant transborder depuis l'Australie, à quoi s'ajoutaient les convois pénitentiaires vers le bagne. La première ligne des Messageries est assurée à trois reprises par "Le Natal" jusqu'en 1884 puis par une série de paquebots frères de ce dernier (d'une vitesse légèrement supérieure : entre 13 et 16 nœuds) : "Le Melbourne" de 1884 à 1895, "Le Calédonien" de 1882 à 1889, "Le Sydney" de 1882 à 1913, "Le Salazie" de 1883 à 1890, "Le Yarra" de 1883 à 1909 (alternativement avec la ligne de Chine de 1897 à 1909) et "L'Océanien" de 1885 à 1892. Elle part de Marseille et fait escale à Port-Saïd, Suez (où elle franchit le canal), Aden, Mahé, La Réunion, Port-Louis, King George Sound, Adélaïde, Melbourne et Sydney avant d'arriver à Nouméa, soit un total de 12 000 nautiques en une moyenne de 60 jours. Une ligne annexe est également mise en place à travers une simple rotation entre Nouméa et Sydney (prolongé vers les Nouvelles-Hébrides à partir de 1901), en correspondance avec les paquebots anglais d'Australie, par le biais du paquebot "Le Tanais" (de 1889 à 1901), puis "Le Pacifique" (de 1901 à 1925), "Le Dupleix" (de 1925 à 1928), le cargo mixte "Le Bucéphale" (essentiellement vers les Nouvelles-Hébrides, de 1932 à 1937), le paquebot "Le Polynésien (II)" (de 1937 à 1941 et de 1946 à 1955) et enfin "Le Polynésie" (de 1955 à 1972).


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text: La durée des trajets est vite réduite grâce à la suppression à partir de 1887 de deux escales (celles de La Réunion et de Port-Louis) puis en mettant en service des navires plus rapides, ceux de la série "L'Australien" à partir de 1890 (le record de vitesse est établi à cette époque à 17 nœuds et reste invaincu jusqu'à l'après-Première Guerre mondiale). Il s'agit de "L’Australien" de 1890 à 1903, "Le Polynésien" (qui établit le record de vitesse) de 1891 à 1903 puis de 1914 à 1918, "L’Armand Behic" de 1891 à 1912 (en alternance avec la ligne d'Extrême-Orient à partir de 1903) et "La Ville de La Ciotat" de 1892 à 1903. La Première Guerre mondiale entraîne la suspension temporaire des lignes régulières entre 1914 et 1919 : seules les lignes annexes Sydney-Nouméa et Nouméa-Nouvelles-Hébrides par "Le Pacifique" sont maintenues, tandis que quelques navires de charge sont affrétés exceptionnellement par l'État durant cette période pour le courrier et les transports de troupe (notamment "Le Gange" en 1916-1917). En 1919, les Messageries maritimes décident de lancer une nouvelle ligne, partant de Dunkerque et passant par le canal de Panama et Tahiti : elle est assurée par le paquebot-mixte (transport de passagers et de marchandises) "L’El Kantara", dont le premier voyage en 1919 fait de lui le premier navire des Messageries à passer par Panama et est l'occasion de rapatrier les volontaires néo-calédoniens de la Grande guerre. Il reste en service jusqu'à sa démolition en décembre 1926.


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text: La ligne Marseille-Nouméa par Suez est maintenue jusqu'en 1924, grâce notamment au "sistership" de "L’El Kantara", "Le Louxor" de 1922 à 1924 (il passe ensuite sur le Dunkerque-Nouméa via Panama jusqu'à 1929). Par la suite, la ligne Marseille-Australie est maintenue jusqu'en 1935 mais s'arrête à Sydney (à l'exception de quelques occasions où la course est poursuivie jusqu'à l'ancien terminus), la ligne annexe Sydney-Nouméa prenant ensuite le relais. Des cargos ou paquebots mixtes neufs ou plus récents que "L’El Kantara" ou "Le Louxor" sont de plus bientôt mis en service :


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text: Après de nouvelles interruptions des liaisons régulières durant la Seconde Guerre mondiale, le service reprend progressivement à partir de la Libération en 1944 avec "Le Ville d'Amiens", "Le Sagittaire" et "L’Eridan". Dans les années 1950, la ligne vers Nouméa par le canal de Panama est étendue jusqu'à Sydney, tandis que les précédents navires sont remplacés par deux nouveaux paquebots mixtes frères, plus grands, plus rapides (environ 19 nœuds) et plus confortables, construits spécifiquement pour la ligne Marseille-Nouméa dont ils assureront les dernières années de service : "Le Calédonien (II)" de 1952 à 1972 et "Le Tahitien" de 1952 à 1971. Ils assurent 6 voyages par an, soit un départ de Marseille vers Nouméa tous les 60 jours. En 1972, trop fortement concurrencée par l'avion, la ligne principale ainsi que celle annexe sont toutes deux supprimées, les Messageries maritimes (future CGM à partir de 1977 puis CMA CGM après 1996) ne conservant que ses rotations pour le transport de marchandises.


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text: Dans les premiers temps après la prise de possession de la Nouvelle-Calédonie par la France, le développement d'un véritable réseau routier ayant pris du temps, les liaisons entre le chef-lieu Port-de-France (devenu ensuite Nouméa) et l'intérieur de la Grande Terre ou les autres îles se sont surtout faites par cabotage. D'abord assuré par des entrepreneurs privés, un service public subventionné par le gouvernement de la colonie a vu le jour en 1872 sous le nom de "Tour de côte" : il unit tout d'abord la "Compagnie de la Nouvelle-Calédonie" du banquier André Marchand et quelques entrepreneurs tels que John Higginson, et est assuré par la goélette à vapeur "La Dépêche", d'une capacité de 30 tonneaux. Le service est repris en 1877 par la "Société des transports maritimes de la Nouvelle-Calédonie" (STMNC) du négociant australien d'origine anglaise William Morgan (Premier ministre d'Australie-Méridionale de 1878 à 1881), avec une goélette à vapeur de 65 tonneaux ("La Croix du Sud") puis deux caboteurs encore plus importants (le "Nouméa" et le "Ne Oblie"). L'entreprise est rachetée en 1886 par un armateur et entrepreneur néo-calédonien, Arthur Pelletier (maire de Nouméa, nommé par le gouverneur, de 1874 à 1879), et est rebaptisée "Société calédonienne des transports à vapeur" (SCTV) avec la brick-goélette à vapeur de 381 tonneaux "Ocean Queen" et le "Mac Gregor".


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text: En 1890, la SCTV perd l'adjudication au profit à nouveau d'un Australien dénommé Stilling, mais celui-ci doit bientôt se retirer du fait d'une importante levée de boucliers de la population locale. Le « Tour de côte » revient alors à une société anonyme créée pour l'occasion, le "Syndicat calédonien pour le développement de la navigation et du commerce français dans le Pacifique", contrôlé par la maison Jouve (qui utilise des navires affrétés à une compagnie australienne : l’"Otway" et le "Katoomba" puis le "Mangana") jusqu'en 1896 et ensuite par la maison Ballande. Cette dernière modifie à nouveau en 1907 la société chargée du « Tour de côte » en s'associant à d'autres maisons de commerce locales, crée l"'Union commerciale et de navigation calédonienne" (UCNC) et achète un nouveau bateau (l’"Emu"). L'UCNC est à son tour dissoute en 1923 et remplacée par la "Société du tour de côte" (STC) qui multiplie son offre de transports avec trois navires (outre l’"Emu", le "Mawatta" et le "Néo-Hébridais"), à quoi s'ajoute la mise en service conjointement avec la Société des îles Loyauté l’"Athalaï" puis le "Loyauté" vers Lifou, Maré et Ouvéa. Quoi qu'il en soit, si le service ne cesse de s’améliorer au cours du temps (notamment par l'augmentation de la capacité des navires et la réduction des temps de trajets), les critiques des passagers se multiplient, à quoi s'ajoute la concurrence de plus en plus fort des transports automobiles et les effets de la crise des années 1930. En 1936, le Conseil général de la colonie refuse d'augmenter la subvention de la STC et décide dans le même temps d'annuler l'adjudication du tour de côte et de ne pas la renouveler.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Par la suite, le transport maritime intérieur de passagers concerne avant tout les Îles Loyauté et l'île des Pins, par le biais d'entreprises privées. Les autorités publiques investissent directement dans le secteur par le biais de leurs sociétés de participation ("PromoSud" pour la Province Sud et la "SODIL" pour la Province des îles Loyauté) à partir de la fin des années 1990. À cette époque, l"'Armement loyaltien" (filiale de la SODIL) achète le "Betico", ce dernier étant ensuite racheté en 2004 par la nouvelle société "SudÎles" (détenue pour moitié par la SODIL, et pour moitié par PromoSud) puis remplacé par le "Betico 2" en 2009.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Si la plupart des communes dispose d'un accès à la mer et d'infrastructures plus ou moins importantes pour le transport maritime (mise à l'eau, ponton ou wharf), il n'existe réellement que six ports en Nouvelle-Calédonie, dont deux publics regroupés au sein du port autonome de la Nouvelle-Calédonie (ceux de Nouméa et de Wé) et quatre industriels privés (ceux de Népoui, Vavouto et Prony).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le port autonome de la Nouvelle-Calédonie est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant l’administration, l’entretien et l’exploitation de deux ports en Nouvelle-Calédonie (même s'il peut intervenir dans toute infrastructure portuaire présentant un intérêt territorial).


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text: Le port de Nouméa est homologué depuis juillet 2005 au code de sécurité ISPS. Il se divise lui-même en deux grands sites, de part et d'autre du remblai reliant le centre-ville et Nouville :


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text: Le port de Wé à Lifou comprend linéaires de quai, un tirant d’eau de , de terre-plein, de docks, d’abri pour passagers et un appontement avec front d’accostage pour le trafic des passagers (du "Betico 2" ou du "Havannah").


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Trois autres ports, non directement gérés par le port autonome de la Nouvelle-Calédonie et tous privés, ont été aménagés pour le transport de marchandises dans un but industriel à Népoui, à Vavouto et à Prony.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Népoui est un village minier d'environ 1 200 habitants situé sur le territoire de la commune de Poya, sur la côte est en Province Nord, et lié à l'exploitation par la SLN depuis 1969 du massif de Kopéto. Le port est d'ailleurs privé, appartenant à la SLN, et sert à l'embarquement du minerai de nickel et au débarquement des hydrocarbures pour la centrale électrique à gaz d'Enercal.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le port de Vavouto (sur le territoire de la commune de Voh sur la côte ouest et en Province Nord), toujours en cours de construction même si certaines fonctions sont opérées depuis 2008 dans le cadre du chantier, dessert l'usine de Koniambo (dont la mise en service est prévue pour 2012), dite « usine du Nord ». Comme cette dernière, il est géré par la Koniambo Nickel SA (KNS), détenue à 51 % par la Société minière du Sud Pacifique (SMSP, elle-même filiale de la SOFINOR, la société de financement et de participation de la Province Nord) et à 49 % par l'entreprise suisse Xstrata. Il comprend un quai principal international (VP1) de de long, de large et de tirant d'eau (mis en service en 2010) et un quai de construction (VP2) de de long pour de large et de profondeur.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le port de Prony (dans la baie du même nom à la limite entre les communes du Mont-Dore et de Yaté, à l'extrémité sud-est de la Grande Terre et en Province Sud), mis en service à partir de 2008, dessert lui aussi des installations industrielles métallurgiques d'importances : celles de l'usine du Sud. Comme cette dernière, il est géré par Vale Inco Nouvelle-Calédonie, filiale du groupe brésilien Vale. Le port est composé de deux quais principaux en forme de L :


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: S'y ajoutent un wharf pour l’accostage des barges et du ferry (le "Nyile Djeu") pour le personnel du site, une zone de bureaux dont un bureau de passage à disposition des autorités notamment phytosanitaires ou douanières, et deux terminaux : à conteneurs et de stockage des hydrocarbures.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Plusieurs armateurs et compagnies, privés ou publics, assurent les liaisons inter-îles pour le transport de passagers en Nouvelle-Calédonie. Le tourisme maritime connaît un net développement depuis que la compagnie maritime australienne "P & O Cruises" (et donc les paquebots de croisière "Pacific Sun", "Pacific Dawn", "Pacific Jewel" et "Pacific Pearl") a décidé de faire de Nouméa son principal port d'escale pour les croisières dans le Pacifique Sud, et de développer les escales supplémentaires vers les îles Loyauté. Les compagnies américaines "Princess Cruises" (avec le "Sun Princess", le "Dawn Princess" et le "Sea Princess"), "Holland America Line" (les "MS Amsterdam", "Volendam" et "Zaandam"), américano-norvégienne "Royal Caribbean International" (le "Rhapsody of the Seas" et le "Radiance of the Seas") et celle australienne "Coral Princess Cruises" (l’"Oceanic Discoverer") opèrent également des tours réguliers dans les eaux néo-calédoniennes. Le nombre de croisiéristes faisant escale en Nouvelle-Calédonie est en constante augmentation et désormais plus importante que celle des touristes « traditionnels » (non croisiéristes) :


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Les croisiéristes sont essentiellement australiens (78,43 % en 2008), puis néo-zélandais (7,59 %), et en quasi-totalité anglo-saxons (s'ajoutent ainsi en 2008 2,87 % de Britanniques et 1,93 % d'Américains).


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text: Ce tourisme particulier implique des durées de séjour particulièrement courtes (pas plus de deux jours par escale), des sites visités localisés (les escales des grands paquebot étant actuellement Nouméa, Hienghène, Poum, Ouvéa, Lifou, l'île des Pins et l'îlot Casy) et aucune rentrée d'argent pour l'industrie hôtelière (les visiteurs étant logés sur leur navire de croisière). Il permet néanmoins de faire vivre de nombreuses activités telles que les commerces de souvenir et d'artisanat, les musées, centres culturels, monuments et autres infrastructures de loisirs (tel que l'aquarium des lagons ou le parc zoologique et forestier de Nouméa) ou encore les tours organisés (comme celui des « Petits trains touristiques » de Nouméa). La haute saison d'accueil des bateaux de croisière s'étale durant toute la saison chaude, d'octobre à février, avec plus de par mois en 2008 (jusqu'à 15 en décembre).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: À l'intérieur même du lagon néo-calédonien, plusieurs sociétés ou compagnies assurent des liaisons de type touristique entre Nouméa et les îlots environnants, avec trois destinations principales :


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text: La mer est le premier mode de transport de marchandises, qu'il soit intérieur ou internationale, de la Nouvelle-Calédonie. La plaque tournante reste largement Nouméa, porte d'entrée des marchandises importées, principal port d'exportation (mais pas le seul) et point central des routes maritimes domestiques. En 2009, le fret maritime du port de Nouméa représentait 4,615 millions de tonnes.


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text: 2,996 millions de tonnes de marchandises transitaient en 2009 par Nouméa au titre du transport maritime intérieur. La quasi-totalité (3,361 millions en 2000, 3,013 millions en 2008 et 2,906 millions en 2009) consistait en des produits débarqués provenant de la « Brousse ».


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text: Il s'agit essentiellement de minerai de nickel, soit 2,888 millions de tonnes en 2009, transporté par minéralier depuis les principaux centres de chargement des sites miniers (Koumac, Kouaoua, Canala, entre autres) jusqu'aux quais de l'usine SLN de Doniambo à Nouméa afin d'y être transformé (ferro-nickels et mattes). Le sable a constitué jusqu'en 2008 une autre ressource de l'intérieur acheminée vers Nouméa, avec une baisse sensible au cours des années 2000 (94 000 t débarquées en 2000, 55 000 en 2005, 18 000 en 2008, mais aucun transit à Nouméa en 2009).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Les 18 000 t débarquées restantes consistent en des marchandises diverses, telles que véhicules, courrier et colis postaux, produits alimentaires ou bois par exemple, transportées sur cargos essentiellement depuis les îles Loyauté, l'île des Pins ou les îles Belep. Dans l'autre sens, seules 90 000 tonnes de marchandises été embarquées à Nouméa en 2009 à destination de la « Brousse » (82 000 en 2000 et 87 000 en 2008). Surtout destinées aux autres îles habitées que la Grande Terre (Îles Loyauté, île des Pins, îles Belep et île Ouen), elles sont constituées de produits de consommation (alimentaires transformés à Nouméa ou importés notamment) ou autres marchandises diverses transportées par cargos, à hauteur de 80 000 tonnes, et de 10 000 t d'hydrocarbures par pétroliers.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Les principales compagnies opérant des navires de transport de fret inter-îles sont : la SARL Tramanord et sa barge "Béléma Nénéma" (capacité maximale de 30 t) entre Poum et les îles Belep, la CMI et son roulier mixte "Havannah" (capacité de 1 000 tonnes de charge) vers les Îles Loyauté (dont il a notamment le quasi-monopole de l'approvisionnement en carburant), l'île des Pins et le Vanuatu, et la Société de transport de l'intérieur et des îles (STIles) et son roulier "Laura III" (avec un port en lourd de 2 300 t) également vers les Îles Loyauté.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: de tonnes de marchandises destinées au trafic maritime extérieur étaient embarquées ou débarquées au port de Nouméa en 2009, soit 29,9 % des de tonnes provenant ou à destination des ports néo-calédoniens cette année-là.


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: Le chef-lieu reste avant tout un port d'importation, avec en 2009 de tonnes débarquées (82,98 % des produits importés en Nouvelle-Calédonie par la mer, dont aux quais de la SLN à Doniambo, dont surtout des minéraux solides, des produits chimiques et des hydrocarbures, aux quais du port autonome de la grande rade, , avant tout des hydrocarbures, à la baie des dames et à Numbo). Les seuls autres ports de débarquement en dehors de Nouméa sont Népoui et, depuis 2008, les installations industrialo-portuaires desservant les deux nouvelles usines métallurgiques : le port de Prony pour l'usine du Sud et Vavouto pour celle de Koniambo. Ces trois ports ont débarqué à eux trois en 2009 pour de marchandises. Les produits ainsi importés sont surtout des produits pétroliers (près de ), de matériaux de construction (presque ), de minéraux solides (environ ), de produits alimentaires (quelque ), de produits manufacturés (environ , dont quelque de véhicules), des produits chimiques (près de ), métallurgiques (environ ) ou végétaux et animaux (quelque ).


title: Transports en Nouvelle-Calédonie

text: En revanche, sur les de tonnes de marchandises embarquées en Nouvelle-Calédonie en 2009, l'essentiel (3,515 millions de tonnes, soit 94 % du total) est constitué de minerai brut non transformé (et en tout premier lieu du nickel, mais aussi du chrome ou du cobalt par exemple) partant directement des centres de chargement de la « Brousse ». Le reste des exportations partent de Nouméa et est constitué entre autres de produits métallurgiques (environ , des ferro-nickels et mattes sortis de l'usine SLN de Doniambo) ou de produits alimentaires (moins de , comme la crevette de plus en plus demandée dans les grands restaurants d'Europe ou du Japon).


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text: Le développement des transports aériens a permis dans la seconde moitié du de désenclaver la Nouvelle-Calédonie et de réduire les temps de trajet pour y accéder. Sur un plan domestique en revanche, il s'agit encore d'un mode de transport qui peine à se développer face aux concurrences de la route ou des liaisons maritimes inter-îles.


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text: La première liaison aérienne avec l'extérieur, qui est également le premier voyage de type aéropostal, a lieu le entre Ouaco (sur le territoire de l'actuelle commune de Kaala-Gomen, sur la côte ouest et au nord de la Grande Terre) et Rockhampton dans le Queensland. Elle est assurée par l'aviateur australien Victor Roffey à bord du "Golden Eagle" (ils avaient déjà opéré ensemble le premier vol effectué en Nouvelle-Calédonie, au départ et à l'arrivée de la plage de Magenta à Nouméa le ), un biplan De Havilland DH.82 Tiger Moth, en 11 h 20 à une vitesse moyenne de 135 km. Il avait emporté 137 lettres, un litre de café néo-calédonien et deux bouteilles de champagne.


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text: C'est en 1932 que la Nouvelle-Calédonie a été ralliée pour la première fois par les airs depuis la Métropole. En effet, le trimoteur quadriplace Couzinet 33 "Biarritz", destiné au transport de courrier, part de l'aéroport du Bourget le avec à son bord les aviateurs Charles de Verneilh-Puyrazeau et Max Dévé et le mécanicien Émile Munch. Il atterrit près de la rivière La Tontouta, site qui bénéficie d'une très large plaine qui s'étend de la mer aux montagnes de la Chaîne centrale, le 5 avril suivant, après avoir fait 20 escales (Istres, Tripoli, Le Caire, Bassorah, Gwadar, Karachi, Allâhâbâd, Calcutta, Akyab, Moulmein, Alor Setar, Batavia, Bima, Kupang, Darwin, Newcastle Waters, Brunette Downs, Camooweal, Longreach et Brisbane). Une sculpture à l'entrée de l'aéroport international de Nouméa La Tontouta, implanté non loin du lieu de l'atterrissage, rend d'ailleurs hommage à cet exploit.


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text: À la suite des réalisations de ces pionniers, un « Aéro-club calédonien » est créé en 1934 par Henri Martinet (pharmacien installé depuis le début de cette année en Nouvelle-Calédonie), Jules Calimbre (entrepreneur et commerçant de Nouméa), Auguste Mercier (commerçant nouméen), Lucien Beaumont (propriétaire et exploitant agricole de Moindou) et Gaston Constans. Cette association acquiert, grâce à une conscription publique, en janvier 1936 un Potez 60 biplace, baptisé "Le Cagou" et qui est ainsi le premier appareil volant néo-calédonien. Un aérodrome, nommé « Charles-de-Verneilh », est aménagé par les membres du club à Dumbéa. "Le Cagou" est perdu néanmoins en mer en juin 1936 lors d'un vol de reconnaissance effectué par Beaumont et Martinet pour aller repérer des sampans qui auraient été aperçus dans les environs de Hienghène (les deux pilotes sortent néanmoins indemne de l'accident). Un nouvel appareil est acheté grâce à une subvention du conseil général, un Caudron C.510 Pélican quadriplace utilisable en sanitaire qui est complètement détruit dès son premier vol. Par la suite, Henri Martinet, qui passe son brevet de pilote à Paris au début de l'année 1937, acquiert personnellement un Caudron C.600 Aiglon, qu'il baptise d'ailleurs simplement "L’Aiglon". Il met l'avion à disposition de l’Aéro-Club et commence à le modifier en vue d'un futur voyage Nouméa-Paris. En 1937, Martinet et Constans réalisent avec "L’Aiglon" la première ronde aérienne jusqu'aux Îles Loyauté, avec des arrêts à Maré et à Lifou, ainsi que, sur la Grande Terre, un voyage jusqu'à Pouébo où le colon Maurice Janisel a fait aménager une piste.


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text: Mais surtout, le , Henri Martinet décolle avec "L’Aiglon" de Nouméa (seul en raison de la surcharge d'essence et des 6 kg de courriers qu'il emporte) pour Sydney et de là continuer vers Paris. À Sydney, il embarque le colon de Santo Paul Kleim qui doit finir le voyage avec lui. Il remet le courrier néo-calédonien à la poste australienne à Bundaberg dans le Queensland, d'où il finit d'être acheminé vers la Métropole en 14 jours, ce qui en fait la première livraison de courrier de Nouvelle-Calédonie en France entièrement réalisée par les airs. Martinet et Kleim arrivent au Bourget le après avoir réalisé 52 escales (notamment Brisbane, Bundaberg, Darwin, Timor, Bali, Java, Sumatra, Singapour, la Birmanie, les Indes, l'Iran, l'Irak, la Syrie, Chypre, Rhodes, la Grèce et l'Italie). Il s'agit à l'époque du plus long voyage en ligne droite effectué par un équipage amateur français.


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text: En juillet 1940, la première ligne aéropostale régulière desservant Nouméa est mise en place par la Pan American World Airways (Pan Am), avec un hydravion Boeing 314. Il s'agit alors d'une escale sur la ligne San Francisco-Auckland, qui passe également par Los Angeles, Honolulu et Canton des Kiribati. En novembre 1941, peu de temps avant l'entrée des États-Unis en guerre, la Pan Am commence à desservir Suva avant Nouméa en même temps qu'elle met en place son service de transport de passagers. Il est interrompu après l'attaque de Pearl Harbor du .


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text: L'utilisation de la Nouvelle-Calédonie comme une base aérienne importante de l'armée américaine dans la campagne du Pacifique à partir de 1942 aboutit à un développement des infrastructures aéroportuaires. Deux aérodromes de la côte ouest de la Grande Terre qui avaient commencé à être aménagés depuis l'année précédente par les FAFL sont agrandis et améliorés par les Américains : à la plaine des Gaïacs (entre Poya et Pouembout) et La Tontouta (près de Païta). Le premier reste principalement utilisé jusqu'en 1943, avec deux pistes (une de 2 300 m par 50 m, et une autre de 1 800 m par 65 m), d'abord revêtues de chrome de fer compacté et de grille de fer aux extrémités puis goudronnées en 1943. L'aérodrome était capable d'accueillir 40 bombardiers et 75 chasseurs. Il est totalement abandonné après la fin de la Seconde Guerre mondiale.


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text: La Tontouta pour sa part, d'une capacité au départ à peu près équivalente à celui de la plaine des Gaïacs, supplante ce dernier et devient le principal centre des opérations en Nouvelle-Calédonie à partir d'octobre 1943 car mieux équipé et plus proche de Nouméa. Il est toutefois à son tour concurrencé par les installations d'Espiritu Santo. L'aérodrome possède aussi deux pistes, l’une de 1 850 m et l’autre, perpendiculaire, de 1 450 m, recouvertes de tôle ondulée. D'autres équipements sont créés par les Américains : l'aérodrome de Magenta et l'hydrobase du port à Nouméa, l'aérodrome de Oua Tom à La Foa et celui de Koumac.


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text: Après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, les lignes commerciales aériennes avec la Nouvelle-Calédonie reprennent très vite en profitant des infrastructures laissées par les Américains, avec dans un premier temps l'essor du transport par hydravions jusqu'au début des années 1950.


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text: La Pan Am relance dès 1945 une ligne Honolulu-Sydney passant par Canton des Kiribati, Suva et Nouméa. Elle l'interrompt en 1951. Qantas pour sa part dessert Nouméa depuis Sydney (elle passe également par Brisbane et Fidji), d'abord par un Short Empire baptisé "Coriolanus" jusqu'à décembre 1947 puis par des Sandringham et Catalinas, de novembre 1945 jusqu'en 1954. Ensuite, la ligne Sydney-Nouméa de Qantas abandonne les hydravions et les avions australiens atterrissent à partir de là à La Tontouta avec des Douglas DC-4.


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text: En 1946, une société française des transports aériens du Pacifique-Sud (TRAPAS) est créée : elle assure des liaisons avec Port-Vila et Espiritu Santo, et avec Papeete via Wallis, Fidji, les îles Samoa et Cook. Elle utilise des hydravions Catalina et Grumman Widgeon et existe jusqu'en 1950, date à laquelle un cyclone détruit pratiquement toute sa flotte dans la rade de Nouméa.


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text: Après 1954, l'hydrobase de Nouméa n'est plus la principale porte de la Nouvelle-Calédonie sur les liaisons aériennes internationales. Elle laisse cette place, et jusqu'à nos jours, à l'aéroport international de Nouméa La Tontouta. Celui-ci est utilisé à partir de 1949 pour la ligne Paris-Nouméa d'Air France. Le premier Douglas DC-4 assurant le service décolle de l'aéroport d'Orly le avec 38 passagers et arrive six jours plus tard à La Tontouta, après avoir réalisé 9 escales : à Tunis, Le Caire, Bassorah, Karachi, Calcutta, Saïgon, Jakarta, Darwin et Brisbane. En 1953, le DC-4 est remplacé par un Lockheed Constellation. À partir de 1956, Air France abandonne l'exploitation de la desserte de la Nouvelle-Calédonie depuis Paris à la compagnie des Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Elle-même devient en 1962 l'Union de transports aériens (UTA), qui est rachetée en 1990 par Air France qui redevient la compagnie française assurant cette liaison. La ligne est étendue en 1958 à Tahiti par le biais de l'aéroport de Bora Bora (remplacé à partir de 1961 par l'actuel aéroport international Tahiti Faa'a) et de là jusqu'à Los Angeles à partir de 1961, où elle se raccorde avec le Paris-Los Angeles d'Air France : c'est le début de la « ligne tour du monde » française.


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text: La ligne Paris-Nouméa est effectuée par un Douglas DC-6 en 50 heures de 1956 à 1960, remplacé ensuite par le Douglas DC-8 (premier avion à réaction à atterrir à La Tontouta, d'une capacité de 130 passagers et un temps de vol de 27 heures seulement) de 1960 à 1972, puis les DC-10 (273 passagers et 4 vols par semaine) et enfin le Jumbo Jet (Boeing 747-200 puis 747-400) à partir de 1983. La réduction des temps de vol et l'augmentation des capacités font que, malgré le coût qui reste relativement élevé, le transport aérien international dépasse celui par bateau dans les années 1950 : en 1959, les compagnies aériennes ont transporté 11 419 contre 4 970 pour les compagnies maritimes.


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text: À cet axe principal s'ajoutent plusieurs autres lignes. Qantas reste pour les liaisons avec l'Australie. À partir du , la compagnie Tasman Empire Airways Limited (TEAL, rebaptisée en 1965 Air New Zealand) obtient une liaison hebdomadaire avec Nouméa depuis Auckland (assurée dans les premiers temps avec un Lockheed Electra). TAI puis UTA assurent également des vols courts ou moyens courriers dans la région Pacifique : vers Auckland, Port-Vila, Suva et Wallis.