title: Province de Banteay Mean Chey

text: De nos jours, le temple est dans le district de Thma Puok, le long de la nationale 69A, à une soixantaine de kilomètres au nord de Sisophon. Situé à de la frontière thaïlandaise, il est très endommagé, à cause de la guerre et des pillards qui jusqu’après 2002 volaient régulièrement les statues et les pierres du temple pour les vendre en Thaïlande. D’importantes sections de mur d’enceinte ont ainsi disparues, exposant le site aux quatre vents. À l’extrême nord-ouest du Cambodge, le temple angkorien pillé vacille, prêt à renaître. Une route carrossable dont la construction devrait commencer d’ici peu doit permettre d’augmenter le nombre de visiteurs mais rompre l’isolement qui lui confère son charme principal. Pour le moment, le visiteur est souvent seul sur ce site au milieu de la forêt et où il n’est importuné que par le chant des oiseaux qui s’y égaillent, loin de la foule des temples d’Angkor.


title: Les Joueurs du Ā

text: Les Joueurs du Ā ("The Players of Ā"), prononcé et parfois écrit Les Joueurs du non-A ("The Players of Null-A"), est un roman de science-fiction, écrit en 1956 par A. E. van Vogt (Canada) et traduit en français en 1957 par Boris Vian (France). C'est la suite du livre "Le Monde des Ā".


title: Les Joueurs du Ā

text: Le titre est généralement écrit "Les Joueurs du Ā" (parfois Ã dans certaines éditions plus anciennes). Il est paru dans la collection Le Rayon fantastique (no 49) sous le titre "Les Aventures de Ā".


title: Les Joueurs du Ā

text: Ce roman, qui fait partie du "Cycle du Ā", est considéré comme une œuvre majeure de van Vogt. Il possède une suite : "La Fin du Ā".


title: Les Joueurs du Ā

text: Le roman est suivi d'une postface de l'auteur.


title: Les Joueurs du Ā

text: Gilbert Gosseyn, un personnage aux pouvoirs mentaux exceptionnels, mène une lutte farouche contre un empire galactique hostile qui souhaite envahir la Terre et exterminer ses habitants.


title: Les Joueurs du Ā

text: Cette quête sera compliquée par une entité inconnue ayant le pouvoir d'incarner l'« esprit » de Gosseyn tantôt dans son « propre corps », tantôt dans celui d'un adolescent fréquentant la cour de cet empire galactique hostile.


title: Les Joueurs du Ā

text: Ce roman est écrit à l'époque où van Vogt se perfectionne en sémantique générale. À preuve, l'auteur parsème le roman d'épigraphes qui décrivent les  résultats auxquels il est arrivé.


title: Les Joueurs du Ā

text: Il publie "les Joueurs du Ā" d' à janvier 1949 dans "Astounding Stories". Ce roman prend une autre tangente, il n'est pas un simple prolongement de son prédécesseur. Gilbert Gosseyn a enfin résolu ses problèmes existentiels et de sécurité personnelle. Il a en effet découvert son créateur (lire l'essai dans l'article du "Monde des Ā") et possède le pouvoir de se téléporter à volonté.


title: Les Joueurs du Ā

text: Cependant, la période d'accalmie n'est que temporaire. L'échec de l'invasion de Vénus provoque la guerre entre le Plus Grand Empire et la Ligue galactique. Les Vénusiens non-A se joignent à la Ligue, sans toutefois croire que les responsables de celle-ci sont mentalement équilibrés. Pour sa part, Gosseyn voit son « esprit » projeté dans le corps d'un prince fraîchement promu à la cour impériale du Plus Grand Empire. Il n'est qu'une reine dans le jeu de quelqu'un d'autre. Il se met à la recherche de ce joueur d'échecs cosmique alors que les armes font entendre leur fracas.


title: Les Joueurs du Ā

text: Dans "le Monde des Ā", la quête d'identité est omniprésente. Dans "les Joueurs du Ā", elle change d'échelle : ce qui est en jeu est l'origine de l'humanité et, pourquoi pas, celle de la galaxie elle-même. Dans le premier roman du cycle, l'auteur tente de construire une psychologie rationnelle ; dans le second, une cosmologie rationnelle.


title: Les Joueurs du Ā

text: Gosseyn établit un contact avec une machine venue des lointains confins de l'espace, source originelle de la vie terrestre. La perception athée professée dans "le Monde des Ā" atteint un nouveau sommet.


title: Les Joueurs du Ā

text: Cette machine, en partie brisée, a perdu une partie de sa mémoire, tout comme le contrôle des hommes qu'elle transportait. « Et la partie d'échecs cosmique est l'ensemble des efforts entrepris par la machine pour trouver un réparateur, reprendre le contrôle de l'histoire [des hommes]... » (Jacques Goimard, "les Portes de l'éternité", p. XLVII)


title: Les Joueurs du Ā

text: Les principaux personnages du roman : Crang, Enro le Rouge, Gosseyn, Reesha et  Secoh, tout comme les milliards d'humains qui ont péri dans les batailles du sixième  décan, ne sont que des pions dans le jeu de cette machine. Est-ce que van Vogt  voulait nous dire que, un jour, les machines domineraient la vie humaine ?


title: Mers el-Kébir

text: Mers el-Kébir (en arabe: المرسى الكبير) est une ville portuaire de la mer Méditerranée et une commune d'Algérie, située sur le golfe d'Oran, à au nord-ouest d'Oran. Elle abrite la principale base navale algérienne.


title: Mers el-Kébir

text: La commune de Mers el-Kébir est située au Nord de la wilaya d'Oran, sur le littoral méditerranéen à à l'ouest d'Oran, sur la route nationale 2, à l'exterminé occidentale de la baie d'Oran qui s'étend de Mers el-Kébir à la pointe Canastel, avec Oran en son centre.


title: Mers el-Kébir

text: Les liaisons sont délicates avec Oran via la route en corniche et tunnel, en effet le massif du Murdjajo sépare les deux villes. La route de la corniche relie Oran à Aïn El Turk via Mers el-Kébir. Le site de l'agglomération est exigu entre le versant montagneux et le port. C'est un grand port au fond d'une rade qui est bien protégé naturellement.


title: Mers el-Kébir

text: En 1984, la commune de Mers el-Kébir est constituée à partir des lieux-dits suivants :


title: Mers el-Kébir

text: Mers el-Kébir signifie en arabe « le grand port » ("Al marasa al kabir"), par opposition au vieux port d'Oran ("Mers es Sghir") « le petit port ».


title: Mers el-Kébir

text: La présence humaine remonte à la préhistoire dans le fond de la baie. Les hommes y vivaient dans les grottes.


title: Mers el-Kébir

text: Mers el-Kébir était d'abord un port romain du nom de "Portus Divinis" (port des dieux), avant de devenir un arsenal naval almohade au , puis elle était dominée par les souverains zianides de Tlemcen.


title: Mers el-Kébir

text: En 1501 les Portugais tentent de prendre la ville mais sont repoussés. Elle fut occupée par les Espagnols qui en prirent possession en 1505 sous le cardinal Cisneros et la gardèrent jusqu'à la reconquête d'Oran et de Mers el-Kébir en 1792, à l'exception de l'intermède de 1708 à 1732. La restitution de Mers el-Kébir d'Oran a été le fruit d'une longue période de lutte acharnée et persévérante des Algériens face aux Espagnols.


title: Mers el-Kébir

text: En 1563, le Beylerbey d'Alger Hassan Pacha, lance une offensive pour reprendre Oran et Mers el-Kébir avec des troupes composées, de différentes tribus. Il s'empare facilement du fort les Saints et organise un blocus de Mers el-Kébir le . Mais après plusieurs et vaines tentatives et d'affrontements militaires, il lève le siège le . Cet événement historique, considéré comme étant l'un des plus meurtriers, connaît un retentissement littéraire important, aussi bien en arabe qu'en espagnol.


title: Mers el-Kébir

text: En 1678, Mers el-Kébir connaît un nouveau siège où le gouverneur par intérim d'Oran est tué au cours d'un combat. En 1687, un autre gouverneur espagnol était tué dans les mêmes conditions. Le , lorsque Oran tombe entre les mains du bey de l'Ouest, Mustapha Bouchelaghem. Mers el-Kébir résiste jusqu'au de la même année. Bien que ces tentatives militaires aient échoué, un climat d'insécurité permanent s'installe tout autour de ces deux places ce qui conduit en Espagne à vouloir abandonner Oran tout en conservant Mers el-Kébir, sans que ce projet n'aboutisse. Après un long siège et le tremblement de terre en 1790, l'Espagne restitue librement et volontairement les deux places à la régence d'Alger en 1792.


title: Mers el-Kébir

text: Les Français occupent Mers el-Kébir en 1830, puis agrandissent le port et le dotent du phare Saint-André (détruit durant la Seconde Guerre mondiale).


title: Mers el-Kébir

text: En 1937, l'amiral Darlan fait créer la base navale locale destinée à tenir la méditerranée coté africain. Au moment de la défaite française, en , une escadre importante s'y trouve. Le port est marquée par l'attaque sur Mers el-Kébir : une escadre britannique de la Royal Navy coule les navires de la marine française qu'elle craint de voir tomber au main des forces de l'Axe à la suite de l'instauration du régime de Vichy.


title: Mers el-Kébir

text: Après la Seconde Guerre mondiale, la France utilise la base navale comme abri anti-atomique.


title: Mers el-Kébir

text: Les accords d'Évian du , qui reconnaissaient l'indépendance de l'Algérie, autorisent la France à conserver sa base durant , mais la France se retire en 1968.


title: Mers el-Kébir

text: Selon le recensement général de la population et de l'habitat de 2008, la population de la commune de Mers el-Kébir est évaluée à habitants contre en 1998.


title: Mers el-Kébir

text: Le port de Mers el-Kébir est considéré comme étant le meilleur mouillage de l'Algérie.


title: Mers el-Kébir

text: C'est la principale base navale du pays, et son principal chantier naval.


title: La Fin du Ā

text: La Fin du Ā ("Ā Three"), prononcé et parfois écrit La Fin du non-A ("Null-A Three") est un roman de science-fiction écrit par A. E. van Vogt et publié en 1984.


title: La Fin du Ā

text: C'est le troisième et dernier tome du "Cycle du Ā" (après "Le Monde des Ā" et "Les Joueurs du Ā").


title: La Fin du Ā

text: Un homme, Gilbert Gosseyn, doté du pouvoir de se téléporter à volonté, se réveille dans une capsule spatiale. Ignorant pourquoi il s'y trouve, il doit affronter une race extraterrestre qui fait la guerre à une autre race humanoïde depuis des décennies, sinon des siècles.


title: La Fin du Ā

text: Tout en tentant de résoudre le conflit opposant les races, il fera la rencontre de différents personnages aux pouvoirs étranges.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne D du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER D, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville et Creil au nord à Melun, Corbeil-Essonnes et Malesherbes au sud, en passant par le cœur de Paris.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Ouverte par étapes de 1987 à 1996, elle est à la fois la première ligne de RER par sa longueur avec et la ligne SNCF la plus fréquentée de France avec et par jour ouvrable en 2016.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) mais la section entre la gare de La Borne Blanche et la gare de Creil, au nord, et la gare de Malesherbes, au sud, se situent en dehors de la région, dans l'Oise, région Hauts-de-France, pour les gares situées au-delà de la gare de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre-Val de Loire, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors de la tarification Île-de-France. La ligne comprend trois arrêts dans Paris intra-muros : Gare du Nord, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon.Le , le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le Syndicat des transports parisiens.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: D'ailleurs, à Gare de Lyon, les projets de réalisation de la nouvelle gare de la future ligne est-ouest (RATP) et de celle d'une nouvelle gare souterraine (SNCF) étant concomitants, les deux entreprises décident de réaliser un ouvrage commun. Devant l'ampleur des investissements, il est projeté de compléter le projet pour permettre aux trains SNCF d'emprunter les tunnels RER parisiens, l'étude des courants de trafic démontrant alors que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord était le choix le plus pertinent. Les tunnels pouvaient, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes. Ainsi, le projet d'interconnexion des réseaux consiste alors en la circulation de six trains de la banlieue Sud-Est dans le tunnel du futur RER A entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, préfigurant ainsi le futur RER D. La RATP, entreprise exploitante du RER A, n'adhère pas de suite au projet, estimant que la croissance prévisible du trafic de la ligne A ne permettrait pas de faire circuler les six trains supplémentaires prévus. Il est alors décidé de doter chaque ligne de ses propres quais, la fréquence étant limitée par les temps de stationnement en gare. De plus, l'aménagement des gares est conçu en conséquence : ainsi, à Gare de Lyon, le futur RER A a ses voies basées au niveau inférieur de l'ouvrage autour d'un large quai central au-dessus duquel est basée la future gare souterraine SNCF. Dotée de quatre voies, cette future gare est située au niveau directement supérieur de l'ouvrage, juste au-dessus du futur RER, permettant ainsi la mise en place d'échanges « quai à quai » de type vertical, une innovation japonaise. À Châtelet - Les Halles, la disposition des voies sur un niveau est maintenue mais le nombre de voies est porté à sept, trois voies centrales seront réalisées, afin de tenir compte de la future interconnexion.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le conseil d'administration de la RATP met enfin en évidence la nécessité de mettre au point, « un matériel spécifique à traction bicourant » afin de permettre l'interpénétration entre des réseaux ayant des caractéristiques techniques différentes. En effet, le réseau Sud-Est est électrifiée en continu tandis que le réseau Nord, qu'il est prévu de rejoindre, l'est en monophasé. Le , le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de la ligne D du RER qui relie Orry-la-Ville à la banlieue Sud-Est via Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon. Cependant, la réalisation de la ligne ne peut plus être menée sur la base d'un emprunt des voies du RER A entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, étant devenu techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose. Il est donc devenu indispensable de réaliser un tunnel distinct pour la ligne, mais le montant de sa réalisation repousse sa réalisation ; la ligne D ne pourra donc pas être mise en service dans son intégralité en une fois.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En conséquence, la première étape consiste uniquement à prolonger le parcours des trains de la branche Orry-la-Ville de la banlieue Nord jusqu'à Châtelet - Les Halles, en empruntant le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et son nouveau terminus parisien. Le projet d'interconnexion du RER D consiste désormais à relier la banlieue Nord à la banlieue Sud-Est grâce à la réalisation de deux tunnels à voie unique entre la gare souterraine de Gare de Lyon et la gare de Châtelet - Les Halles et à l'adaptation des installations existantes afin de permettre la réalisation de l'interconnexion.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En novembre 1982, la demi-gare ouest de la gare souterraine de Paris Gare du Nord est ouverte. La voie 43 accueille alors des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le naît officiellement "la ligne D du Réseau express régional", à la suite du prolongement des trains, venant de Villiers-le-Bel, depuis les voies souterraines de Gare du Nord jusqu'à la gare de correspondance de Châtelet - Les Halles, qui reçoit déjà les trains des lignes A et B. Alors longue de 19 kilomètres, la nouvelle ligne RER est, en attente de réception de rames Z 20500 à cinq caisses, équipée de rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies centrales de Châtelet - Les Halles prévues dès l'origine.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Dès lors, un système de codes-missions est mis en place, s'inspirant de celui appliqué sur les lignes A et B du RER. En effet, celui-ci utilisait des numéros en plus des quatre lettres ; les codes étaient changés lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 dans un sens, de 02 à 98 dans l'autre) arrivait au maximum et de ce fait, le nombre de codes-missions était élevé. Des trains étaient par exemple dénommés consécutivement dans une journée : VOLT, VOLU, VOLO, et VOLE.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En 1988, les trains ayant pour terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant le RER D d'une gare en banlieue Nord. Cette même année, les premières rames bicourant Z 20500 sont livrées, permettant de transférer les Z 8800, provisoirement utilisés vers la ligne C du RER. Les Z 20500 sont alors composés de quatre caisses ; ils le demeureront jusqu'à la mise en service de l'interconnexion nord-sud de la ligne en 1995. Le , Michel Rocard, Premier ministre et Michel Delebarre, ministre de l'Équipement, engage la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d'urgence pour les transports en Île-de-France, afin de désengorger le RER A. En effet, la jonction entre Auber et Nation avait provoqué une augmentation importante du trafic. Ce schéma comprend la réalisation de l'interconnexion entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles (projet SNCF), pour un coût de 1,5 milliard de francs ainsi que :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En plus de l'aspect « désengorgement du RER A », le projet de l'interconnexion du RER D a été également motivé par l'impossibilité d'augmenter le nombre de circulations dans la gare de Lyon souterraine, alors en impasse et desservant une banlieue sud-est en plein développement, et à l'accident ferroviaire de la gare de Lyon survenu le , qui mit en lumière le danger que représente l'exploitation d'une gare souterraine en impasse.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , Michel Rocard décide, face à l'urgence de la situation, de réaliser simultanément les deux projets Éole et Meteor en plus du projet d'interconnexion de la ligne D. La mise en service de ces liaisons est alors programmée en 1995 pour le projet Meteor et Interconnexion RER D, et fin 1996 pour la première étape d'Éole. Le , le conseil d'administration de la SNCF approuve le schéma de principe de l'interconnexion nord-sud. Les procédures administratives nécessaires à la réalisation des travaux sont lancées, afin de permettre, comme le schéma de principe le prévoyait, une mise en service au semestre 1995. Le schéma de principe proposait alors une mise en service de l'interconnexion en deux étapes :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil d'administration de la RATP approuve à son tour le principe de l'interconnexion. Le , les trains ayant pour terminus Orry-la-Ville intègrent à leur tour la ligne, les gares desservies étant équipées en parallèle d'équipements de conduite à agent seul . Le , le conseil d'administration du Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de l'interconnexion du RER D en même temps que celui du Meteor.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Ainsi, douze trains par heure en pointe transitent de Gare du Nord à Châtelet - Les Halles en empruntant les voies de la ligne B, ce qui porte à trente-deux trains par heure et par sens le nombre de circulations entre ces deux gares. Cette solution permet aux usagers des gares desservies de gagner en temps de parcours et en correspondances et permet d'alléger la fréquentation des rames de la ligne B du RER ainsi que la ligne 4 du métro. Mais elle pose également les prémices de futures difficultés d'exploitation. Sur ce tronçon exploité avec cantons courts et limité à une vitesse de , le plus fréquenté d'Europe de ce type, le moindre incident prend immédiatement des proportions importantes avec désheurement en chaîne sur les deux lignes de RER.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le nouveau tronçon "Gare de Lyon" - "Châtelet - Les Halles" est déclaré d'utilité publique par décret. Le , le projet d'interconnexion reçoit l'approbation ministérielle. En 1992, la construction des deux tunnels destinés à la ligne D est lancée en parallèle des travaux de Meteor, future ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP. Les travaux consistent à percer deux tunnels à voie unique sur une longueur de mètres de l'arrière-gare de Châtelet - Les Halles à la gare souterraine banlieue de la gare de Lyon, édifiée en 1980.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Inaugurée le par le Premier ministre Alain Juppé, l'interconnexion Nord/Sud-Est est mise en service le , dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, à savoir au courant du 1995. Elle permet au RER D de relier Orry-la-Ville à Melun et La Ferté-Alais, en passant par les gares parisiennes de Gare du Nord, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La jonction est équipée du block automatique lumineux (BAL) ainsi que d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) et est apte à la vitesse maximale de . La réalisation de l'interconnexion aura coûté 1,55 milliard de francs, soit 300 millions d'euros aux conditions économiques de 2003, répartis entre la Région (44 %), l'État (36 %) et la SNCF sur prêt (20 %).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À cette occasion, la composition des Z 20500 de la ligne passe de quatre à cinq caisses, par anticipation de six ans, grâce à l'achat de 36 voitures ; de nouvelles rames sont livrées directement avec cinq caisses longues. De plus, le nombre total de rames nécessaires a diminué malgré l'augmentation du parcours due à l'emprunt de la liaison Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles. En effet, avec l'interconnexion, le nombre de rames nécessaires est inférieur, à fréquence égale, à la somme des parcs qui assuraient jusqu'alors les dessertes des banlieues Nord et Sud-Est, l'interconnexion supprimant les retournements généralisés à Châtelet-les-Halles (pour l'ex-RER D) et à Gare de Lyon (pour les trains de la banlieue Sud-Est). Le temps cumulé de l'arrêt en gare et du parcours Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles est inférieur au temps de retournement de l'époque. De ce fait, une économie de cinq rames Z 20500 a été permise. Les rames monocourant et certaines Z 5600, déjà existantes et effectuant jusque-là les missions Sud-Est, demeurent affectées à la ligne sans pour autant pouvoir assurer l'interconnexion, faute d'être bicourant. L'investissement en matériel roulant aura été d'un équivalent de 21 millions d'euros aux conditions économiques de 2003. L'interconnexion aura également nécessité, d'une part, l'allongement de la longueur des quais de surface côté Nord afin de pouvoir accueillir des trains longs de , ceux du Sud-Est accueillant, d'ores et déjà, 12 caisses en Z 5100 et Z 5300, d'autre part, l'adaptation des installations pour le remisage et l'entretien du matériel roulant et l'existence des nouvelles dessertes. Dans le cadre du projet, est né, à l'emplacement de l'ancien dépôt, l'important site de remisage et d'entretien des Joncherolles.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La mise en service de l'interconnexion permet l'entrée en vigueur du schéma de desserte D12, c'est-à-dire avec 12 trains interconnectés par heure et par sens. L'étape D12 est finalement pérennisée, l'étape D16 ayant été abandonnée compte tenu du trafic plus faible que prévu ainsi que des difficultés d'exploitation rencontrées, notamment dans le tronc commun avec le . La mise en service de l'interconnexion a également permis de remettre à plat le système des codes-missions afin d'opter pour une version qui restera en vigueur jusqu'en .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: L'ouverture connaît d'importants ratés, dus à un mouvement social des agents de conduite tant du nord que du sud-est de la ligne, ce qui compromet le succès de la nouvelle offre en raison du mécontentement provoqué parmi les usagers. En 1996, la ligne est prolongée de La Ferté-Alais à Malesherbes. Le , à l'occasion de la coupe du monde de football de 1998, la gare du Stade de France - Saint-Denis est mise en service, afin de desservir le stade de France ainsi que le nouveau quartier édifié à proximité. L'organisation de cette gare, avec de larges passerelles inclinées et une large ligne de contrôle, s'explique par la nécessité de pouvoir écouler rapidement des foules importantes.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Une fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant d'un point de vue de son exploitation ferroviaire que d'un point de vue social ont amené le terme, souvent employé par ses usagers voire son personnel, de « RER poubelle ». Les agressions y sont en effet nombreuses et l'irrégularité y est la plus élevée du réseau Transilien, passant de 9,9 à 14,1 % entre 1994 et 1995 avec la mise en service de l'interconnexion nord-sud. Le samedi , un incident peu commun se déroule près de la gare de Villeneuve-Triage. Un train en direction du sud-est est arrêté vers 18 h 50 sur la voie centrale à peu de distance de la gare à la suite d’une avarie. Les voyageurs sont invités à évacuer la rame par la gauche, la voie 2M qui la longe de ce côté ayant été neutralisée par la régulation de la ligne à la suite d'une procédure de sécurité. Mais en raison d'une action intempestive de signaux d'alarmes par des voyageurs excédés, certaines portes donnant à droite se sont débloquées. Ne respectant pas les consignes du conducteur, de nombreuses personnes sont descendues du côté droit et se sont retrouvées quelques instants plus tard face à une rame en sens inverse en provenance de Melun, circulant à près de .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le conducteur de ce train a eu le temps d'actionner son freinage d'urgence et a abaissé la vitesse de son train à environ , ce qui a permis aux personnes de se plaquer contre le train arrêté ou de sauter dans le fossé pour ne pas être happées. L'incident ne fait miraculeusement aucun blessé. La scène, filmée par un voyageur avec un téléphone portable, est largement diffusée dès le soir même à la télévision et provoque une importante polémique. À cette époque, aucun dispositif n'est présent en cabine de conduite pour prévenir le conducteur de quel côté s'ouvrent les portes. S'il s'était rendu compte de la présence de voyageurs du côté droit, il aurait pu faire arrêter d'urgence le trafic.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À la suite du constat de la dégradation de la régularité et des difficultés d’exploitation du RER D, le STIF a validé en , un plan d’action, engageant la réalisation d’opérations d’aménagements d’infrastructure sur la période 2007 - 2009 et fixant l’élaboration d’un schéma directeur. Il a été élaboré par la SNCF et RFF sous le pilotage du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le schéma directeur présente les orientations futures en termes de desserte et de qualité de service. Il propose des investissements très importants dans l'infrastructure pour rétablir une régularité pérenne en améliorant la ligne. Le coût global de ces aménagements avoisinerait d'euros. Le , au terme de deux années de travaux intensifs, le nouveau poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Melun est mis en service, en profitant du service allégé du week-end pascal pour permettre de mener à bien cette ultime étape du chantier en toute sécurité. Aboutissement de nombreuses années d’études et de travaux, le PAI de Melun était attendu avec impatience par les opérateurs locaux et régionaux mais également par les clients. En effet, le PAI doit permettre de soulager le nœud ferroviaire que constitue la gare de Melun, où se croisent tous les types de trafics qui empruntent le réseau Sud-Est (Transilien R, Grandes Lignes, TER, Fret), réduisant ainsi les motifs de retards et de désagréments inhérents à la zone de Melun.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le poste d’aiguillage informatisé de Melun remplace les postes 1 (pour l’accès Nord de la gare) et 2 (pour l’accès et les garages Sud), datant tous deux de 1926, à technologie totalement mécanique comprenant des poignées à tirer, pousser ou tourner pour tracer les itinéraires d’un point à l’autre de l’entrelacs des voies. Le personnel, alors habitué à ces postes d'un autre temps, a dû subir une mise à niveau afin de se familiariser avec la technologie informatique, qu'il ne connaissait pas encore, à raison de cours théoriques et pratiques dispensés depuis plus d’un an. La centralisation de la gestion du nœud ferroviaire en un seul lieu doit permettre une gestion plus pratique de la circulation qu'à l'époque des deux postes, où annonces ou échanges de dépêches pour les circulations traversantes et les travaux étaient nécessaires entre elles. Abritant deux aiguilleurs qui se partagent les flux de trafic, toujours selon un découpage Nord/Sud, ils sont néanmoins supervisés par un coordinateur local, et épaulés par un agent gérant le téléaffichage et les annonces sonores de la gare de Melun et de l’ensemble des établissements situés entre Melun et Corbeil. Durant la semaine du 20 au , il était prévu de mener une expérimentation visant à tester « grandeur nature » quelques adaptations du plan de transport. Ainsi, certaines missions Sud-Nord devaient être limitées voie Z en gare de Châtelet-Les-Halles en zone RATP, afin de permettre une réduction sensible du nombre de circulations dans le tunnel reliant Gare du Nord à Chatelet-les-Halles, véritable point noir parmi les points noirs répertoriés sur la ligne D. Cet allègement de quatre circulations par heure, prévu entre et , devait améliorer la régularité de l’ensemble de la ligne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Cependant, la RATP ayant prévu d'effectuer des travaux en gare obligeant à la condamnation de la voie Z, durant cette même semaine, ce test s’est ainsi soldé par un échec, les missions concernées n’ayant jamais dépassé Gare de Lyon. Dans l’urgence, l’affectation des voies en gare souterraine a été remaniée afin de prendre en charge les missions initialement terminus Châtelet, les missions ZUCK, se trouvant de fait renvoyées en gare de surface, étant « dérogataires ». La programmation de ces travaux était sujette à polémique, le refus de la RATP semblant être plus « tactique », car en cas de succès de cette expérimentation, la RATP risquait de ne plus pouvoir utiliser la voie Z comme elle le désirait, en règle générale pour fluidifier et écouler le trafic de la ligne B. Toutefois, une seconde tentative a été organisée quelques semaines plus tard, durant la semaine du .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le schéma directeur de la ligne D est adopté par le conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), pour rétablir à court (2008/2009), moyen (2014), et long terme (2020), la régularité de cette ligne de manière pérenne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Depuis décembre 2006, le cadencement des circulations en heures creuses entre Combs-la-Ville et Melun a été doublé à la demande du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), pour une somme de 3,1 millions d’euros par an : quatre trains circulent désormais au lieu de deux du lundi au vendredi en heures creuses et durant toute la journée du samedi, à la suite du prolongement des missions terminus Combs-la-Ville - Quincy. Néanmoins, afin de « permettre la réalisation de la maintenance des infrastructures », des plages, déjà existantes, réservées aux travaux ont dû être maintenues. De ce fait, la desserte est restée fixée à un train à la demi-heure entre et dans le sens nord-sud et de à dans le sens sud-nord. Le , Thierry Mignauw, alors directeur de Transilien SNCF et Jean-Paul Huchon, président du STIF et du Conseil régional d’Île-de-France ont officiellement présenté la rame , première des 137 rames rénovées de la ligne, de la famille des Z 2N. Sa présentation donne alors le coup d'envoi de la rénovation du matériel roulant du RER D pour un coût de plus de 100 millions d’euros. Cette rame rénovée dispose, entre autres, d'une nouvelle livrée extérieure type Transilien (bleu, blanc avec apposition des berlingots) déjà observée sur les dernières Z 20900 livrées, de nouveaux sièges types VB2N/RIB/RIO rénovés, un diagramme uniformisé avec une disposition des sièges de type 2+3 à la suite de la suppression de l'ancienne première classe, avec sa disposition 2+2, un éclairage modernisé et un nouveau revêtement au sol. En 2007, ce sont 17 rames de cinq caisses qui devaient être rénovées et 21 rames de cinq caisses l’année suivante.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Durant le 2007, dans le cadre du schéma directeur de la ligne D, une concertation publique sur les différents scénarios a été organisée et un bilan a été présenté au conseil du STIF.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , une jeune étudiante en journalisme de vingt-trois ans est retrouvée poignardée à la gare de Creil ; elle y succombe une heure plus tard. Le même jour, un homme de quarante-quatre ans retrouvé blessé par des coups de couteaux à la gare de Survilliers - Fosses est interpellé et avoue quelques heures plus tard être l'auteur du crime. Il s'agit d'un criminel sexuel récidiviste ayant tenté une agression sexuelle en profitant de l'absence d'autres voyageurs, ce qui remet en lumière le manque de présence humaine dans les trains selon certains syndicats de cheminots.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , plus de deux cents personnes répondent à l'appel de l'association d'usagers "SaDur" et se rassemblent devant la gare de Brunoy pour exprimer leur exaspération contre le service fourni par la SNCF sur la ligne D.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À la suite de l'annonce des résultats en matière d'irrégularité sur la ligne en 2007, le , le président de la SNCF, Guillaume Pepy, annonce, lors de la présentation du plan stratégique 2008-2012 du groupe, un « programme choc de remise à niveau de la ligne D du RER » en vingt-quatre mois.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Depuis le , des régulateurs de flux sont en place à Gare du Nord et à Gare de Lyon, tous les soirs de 16 h à 20 h. Vêtus de vert et agissant sur les quais, ils sont chargés de faciliter les départs des trains. Ils sont postés devant les portes pour inciter les clients à laisser descendre les voyageurs avant de monter, aident les personnes en difficulté ou chargées (personnes âgées, personnes avec poussettes ou bagages encombrants) et dissuadent les clients de bloquer les portes pour les retardataires, source de retards en cascades sur la circulation des trains.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En , le STIF acte un phasage des travaux du schéma directeur, tous les travaux envisagés ne pouvant être réalisés à court terme, et présente les nouvelles dessertes prévues en .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , dans le cadre du programme baptisé « D maintenant », les dessertes ont été reconfigurées pour réduire les temps d’attente en gare et tenter d'améliorer la régularité, avec la volonté de maintenir le nombre global de trains (heures de pointe, heures creuses et week-end). Il s'agissait notamment de réduire le nombre de longs parcours qui engendrent de nombreuses irrégularités, en particulier en instaurant un terminus partiel à la gare de Châtelet - Les Halles. La principale mesure a été la diminution du nombre de trains circulant dans le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles, une des causes de l'irrégularité de la ligne du fait des conflits de circulation avec le RER B, passant, en semaine et aux heures de pointe, de 32 (12 trains RER D + 20 trains RER B) à 28 (8 trains RER D + 20 trains RER B) par heure. Pour ce faire, depuis ce jour, toutes les rames provenant de Malesherbes sont limitées à Châtelet - Les Halles au lieu de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La suppression de quatre trains par heure au nord de Châtelet - Les Halles a provoqué la restructuration de la desserte de la partie nord de la ligne. Désormais, tous les trains desservent toutes les gares du parcours nord-parisien : c'est le schéma de desserte D8. Au sud de la ligne, la desserte de la partie sud est restée inchangée. La généralisation des arrêts des trains dans toutes les gares nord-parisiennes est aussi valable le restant du temps et de la semaine, afin de faciliter les déplacements des voyageurs de banlieue à banlieue. Elle entraîne un allongement des temps de parcours de quatre minutes entre Orry-la-Ville et Paris, et permet une augmentation du nombre de trains dans les gares de Pierrefitte - Stains et Saint-Denis (passage de quatre à huit trains par heure). De plus, ce ne sont plus les trains venant de Corbeil-Essonnes qui vont jusqu'à Orry-la-Ville et Creil, durant la journée, mais ceux venant de Melun. Ainsi, depuis cette date, il n'y a plus, en service commercial normal, de desserte semi-directe au nord de la Gare du Nord.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La refonte de l'offre de transport au nord de la ligne a aussi permis une augmentation des fréquences en « flancs de pointe » et en soirée, avec la mise en circulation de 68 trains supplémentaires chaque semaine. En semaine, la nouvelle desserte au nord de la ligne s'est traduite par une répartition plus équilibrée des trains sur l’ensemble de la période de pointe du matin, avec réduction à huit minutes de l’intervalle maximal entre deux trains, sur l’ensemble de la période de pointe du soir, avec maintien de l’intervalle maximal de neuf minutes entre deux trains. Elle s'est également traduite par une amélioration de la desserte aux heures creuses, ainsi que par le doublement de la desserte en fin de soirée dans le sens Sud/Nord et l’augmentation de 50 % de la desserte dans le sens Nord/Sud. Le week-end, l'offre sur la partie nord de la ligne a été également sensiblement accrue grâce à son augmentation de 30 % sur l’ensemble de la journée du samedi, et de 40 % sur l’après-midi et la soirée du dimanche. Ces améliorations sont toutefois limitées sur la section entre Stade de France - Saint-Denis et Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville. Elles répondent à la demande exprimée, lors de la concertation locale de 2007, de possibilité de déplacements pour les travailleurs en heures décalées, et le week-end, à la surcharge de certains trains et à la faible motorisation des ménages concernés. En situation normale, le plan de transport de la ligne D du RER en vigueur, avant , était le suivant :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En heure de pointe, l'exploitation était complexe :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les fréquences sur la ligne étaient assez variables. Pour exemple, la branche à destination de Melun, situé pourtant à 44 kilomètres de Paris, était desservie aux heures creuses en semaine par un train toutes les quinze minutes, et aux heures de pointe par un train toutes les sept minutes. "A contrario", la branche Malesherbes n'était desservie qu'à raison d'un train par heure en heures creuses.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En situation normale, le plan de transport de la ligne D du RER en vigueur, entre et , était le suivant :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Heures de pointeHeures creusesSoirée


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Après les heures de pointe de soirée, l'offre de transport évoluait sur les branches de Melun via Corbeil et Malesherbes :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Sur les portions de la ligne encore desservies par train, les fréquences diminuaient au fur et à mesure que la soirée avance, pour arriver à un train toutes les demi-heures notamment entre Creil et Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges et Melun, Juvisy et Corbeil-Essonnes via "Évry-Courcouronnes Centre" (« le plateau ») et via "Ris-Orangis" (« la vallée »), puis toutes les heures en extrême-soirée (après 22 h) dans certaines gares. De plus, cette réorganisation des circulations a aussi provoqué une évolution des roulements des trains afin de permettre une augmentation du temps de leurs retournements dans les terminus et par conséquent, de faciliter la remise à l’heure en cas d’incident. Enfin, elle a été l'occasion de remettre à plat des codes-missions, afin de donner une signification précise de chacune des quatre lettres, et donc d'améliorer leur compréhension.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La première lettre du nom du RER (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: "En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations."


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En cas de travaux sur les branches du plateau ou de la vallée, de nouveaux noms de missions sont formés en changeant la troisième lettre. Exemple : DAVA, BIVE, VOVE.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Entre Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, la ligne D se sépare en deux. Une branche passe par Ris-Orangis, et l'autre par Évry-Courcouronnes.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La troisième lettre du code mission correspond à la branche sur laquelle circule le train :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les missions ayant pour deuxième lettre un O sont omnibus (la réciproque est fausse).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les codes missions de la ligne D du RER sont composés de quatre lettres. Depuis le , chaque lettre a une signification bien particulière, entrainant une refonte complète de l'ancien système.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La première lettre renseigne sur la destination finale du train.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Entre ces deux gares, certains trains sont omnibus, d'autres font des sauts de puces… Pour répertorier les différents cas, six voyelles sont utilisées :  : la branche parcourue


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne D du RER possède plusieurs branches. Ces lettres sont utilisées pour différencier les branches empruntées par les trains ou bien pour signaler la non-desserte des gares des branches d'Évry-Courcouronnes, de Ris-Orangis ou de Combs-La-Ville - Quincy.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Tableau des Codes Missions "En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève…)."


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Toutefois ces premières modifications n'apportent aucune amélioration les premières semaines, avec au contraire une aggravation des conditions de transport, en raison de la réduction du nombre de trains circulant au nord de la ligne, et rendus intégralement omnibus donc plus lents. Face à ce constat, l'association d'usagers "SaDur" organise une nouvelle manifestation d'usagers devant la gare de Louvres le , au nord de la ligne, qui rassemble plusieurs centaines de manifestants et des élus du Val-d'Oise, afin d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur la condition des usagers de la ligne et l'incapacité de l'exploitant et de l'autorité organisatrice à apporter les réponses nécessaires. Une nouvelle manifestation se déroule le devant la gare de Boussy-Saint-Antoine, au sud de la ligne. Par ailleurs, la communauté d'agglomération Val de France vote une motion le relevant l'absence d'amélioration de la régularité et la dégradation des conditions de transport depuis la mise en place du programme D8.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En 2009, les opérations de court terme du schéma directeur sont terminés:


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À la gare de "Goussainville", la voie de tiroir en arrière-gare est réaménagée, depuis fin 2009, pour faciliter le retournement des trains aux heures de pointe de manière à améliorer la régularité, dans le cadre de la première phase des travaux d'aménagement. Son aménagement a coûté 5,87 millions d'euros (50 % STIF, 50 % RFF). Cette voie de tiroir n'a pas beaucoup été utilisée en service commercial jusqu'en , car les dessertes en vigueur jusqu'au n'avaient pas été rétablies.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À "Villeneuve-Saint-Georges", une position supplémentaire en terminus au point X a été créé (depuis ) ; le poste d'aiguillage de Pompadour a été modernisé et télécommandé depuis le poste 4 (depuis ) et une jonction entre les voies B et 2 bis au nord de la gare a été créé, supprimant des conflits de circulation (depuis ).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À "Corbeil-Essonnes", une communication a été créée au nord de la gare, afin de supprimer les conflits de circulation (depuis la mi-2009).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: De plus, entre "Corbeil-Essonnes et Malesherbes", des travaux ont été effectués afin de renforcer l'alimentation électrique pour un coût de trois millions d’euros, financés par le Conseil général de l’Essonne (67 %) et RFF (33 %), depuis : un câble conducteur de forte section a été installé sur 50 kilomètres le long des deux voies pour augmenter la quantité d’énergie électrique distribuée.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En effet, le déploiement de matériel récent à deux niveaux Z 20500, plus consommateur en énergie en raison de son équipement électrique et de sa motorisation que les Z 5300, ne s’est pas accompagné de la mise à niveau des installations de traction électrique correspondantes. La section de ligne Malesherbes / Corbeil-Essonnes souffrait de ce fait d’un défaut chronique de puissance électrique. En effet, si la tension de ligne disponible était inférieure au besoin réel, les moteurs électriques ne disposaient pas de la pleine puissance, ce qui entraînait des retards par manque d'accélération à chaque redémarrage.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Enfin, la clôture des emprises du RER D en Essonne a été réalisée fin 2007.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , lors de l'inauguration du pôle intermodal d'Évry-Courcouronnes, l'annonce officielle du changement de nom de deux des trois gares de la ville d'Évry a été faite. La gare d'Évry-Courcouronnes s'appellera désormais "Évry-Centre", après une période transitoire où elle se nommera "Évry-Courcouronnes Centre" et la gare d'Évry s'appellera "Évry-Val-de-Seine". Ce changement était attendu tant la confusion et les erreurs étaient nombreuses entre les deux gares qui ne sont pas sur le même tronçon de la ligne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , la SNCF lance la "Radio Ligne D", une radio inspirée des radios autoroutières qui diffuse des flashs d'informations sur le trafic de la ligne, des reportages et de la musique. Cette radio est, dans un premier temps, diffusée sur les quais de Gare de Lyon, Gare du Nord et Stade de France - Saint-Denis, puis le sera progressivement sur l'ensemble de la ligne. La radio est aussi disponible sur Internet. Le , elle a reçu le grand prix 2009 de la communication publique éditoriale de l'Ujjef et a été sélectionnée dans la catégorie . Les mots du jury lors de la cérémonie : .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , alors que le plan arrive à son terme, une centaine d'usagers de la ligne, aux côtés d'associations d'usagers et de nombreux élus, bloquent en heure creuse pendant quinze minutes un train DUCA en gare d'Yerres, ceci pour critiquer les résultats de ce plan, dénoncer la mise en tout omnibus des missions de la branche de Combs-la-Ville programmée pour 2014 et dénoncer les incidents des jours passés.En effet, deux incidents techniques au Vert de Maisons et à Vigneux-sur-Seine d'une ampleur importante ont provoqué des retards sur de très nombreuses missions de la ligne D, du transilien R et, plus globalement, sur l'ensemble des circulations en provenance de « Gare de Lyon » les 15 et .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil d’administration du STIF approuve le schéma de principe du RER D. Ce schéma de principe découle de l’analyse de la situation du RER D, des caractéristiques des déplacements des voyageurs et de l’émergence de différents projets d’urbanisme (nouveaux quartiers, pôles d’emplois…).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , la suppression du changement de conducteur à la gare du Nord (limite des zones RATP/SNCF) sur la ligne B est effective. Tous les trains de la ligne (soit 531) sont désormais exploités par un seul agent sur toute la longueur de la ligne. Cette mesure, progressivement mise en place à partir de , est la concrétisation d'une étude montrant que la suppression des relèves à "Gare du Nord" pourrait entraîner à elle seule un gain de régularité de 20 %, qui bénéficiera à la ligne B ainsi qu'à la ligne D par contrecoup. En effet, le changement de conducteur du RER B à Gare du Nord était la source récurrente d'irrégularité de cette ligne qui se répercutait sur le RER D, ce changement nécessitant un délai technique incompressible, encore accru en cas de retard d'un conducteur ou de problèmes de gestion du personnel par l'une des deux entreprises.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Durant la semaine du , la SNCF a mis en place d'un service réduit, réduisant de 30 % le nombre de trains en circulation, à cause des conditions météorologiques des semaines précédentes (chute de feuilles mortes) qui ont entraîné l'usure prématurée des essieux des rames de la ligne, envoyant les deux tiers des rames en réparation. Toutefois, si ce problème est général chaque automne, cette forte réduction de la desserte n'a pourtant pas concerné le reste du réseau francilien. L'association SADUR estime quant à elle le problème plus général, avec un nombre d'incidents en hausse et un taux d'irrégularité, relevé par les usagers, de 24 % depuis le début de la même année. Depuis le , le nombre de trains a été augmenté, en réponse aux avis et demandes des associations de voyageurs et d’élus. En effet, un train supplémentaire a été créé en heure de pointe entre Gare de Lyon et Melun, afin d'améliorer les conditions de voyage sur cette partie de la ligne à un horaire particulièrement sollicité et de combler également un creux de desserte du service réduit de plein été. Deux trains ont été prolongés jusqu'à Orry-la-Ville, depuis Goussainville et Villiers-le-Bel, afin de répondre à un besoin identifié dans une période horaire de plus en plus fréquentée par les usagers. Un train a été prolongé de Combs-la-Ville à Melun, afin de répondre là aussi à un besoin des voyageurs et d'améliorer la lisibilité des horaires en comblant un « trou de desserte ». Cinq trains ont été prolongés de Corbeil-Essonnes à Melun, en fin de pointe de soirée, afin de mieux desservir ces villes et de permettre, grâce à un de ces trains, d'offrir un trajet direct entre Juvisy et Corbeil. De plus, un train en provenance de Malesherbes a été prolongé de Gare de Lyon à Châtelet-les-Halles, afin d'augmenter la lisibilité pour les usagers de la branche de Malesherbes et d'améliorer les possibilités de correspondances. Enfin, les horaires des trains de l'axe Malesherbes ont été harmonisés pour une meilleure lisibilité, les temps de trajet entre Malesherbes et Chatelet-les-Halles aux heures creuses auparavant supérieurs de trois minutes à ceux des heures de pointe étant désormais identiques, à toute heure de la journée.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , la SNCF annonce un plan de renforcement de la qualité de service sur douze lignes qualifiées de « sensibles », dont la ligne D fait partie.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le député-maire de Yerres, Nicolas Dupont-Aignan, refuse d'inaugurer officiellement la gare d'Yerres après d'importants travaux de rénovation, ceci afin de dénoncer les retards à répétition de la ligne D du RER. Depuis le , la gare Stade de France - Saint-Denis dispose d’un vrai bâtiment voyageurs équipé d'un hall, d'une salle d’attente ainsi que de nouveaux services comme un automate de vente de billets Grandes Lignes, un automate de vente de billets Paris et Île-de-France, un distributeur de confiseries et boissons, un guichet d’informations ouvert uniquement lors des manifestations au Stade de France et enfin un guichet de vente Transilien SNCF accessible aux personnes à mobilité réduite. De plus, un passage élargi adapté aux personnes en fauteuil roulant et aux voyageurs avec poussette ou bagages a été aménagé dans la ligne de portillons de contrôle d’accès.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La gare du Stade de France - Saint-Denis était initialement conçue comme une halte, avec des guichets en plein air, sans aucun espace abrité, mais avec le développement du quartier entourant le Stade de France, il fallait adapter la gare à son environnement, dans le but de satisfaire les besoins d’une clientèle régulière chaque année plus nombreuse : de par jour en 2000 à plus de par jour en 2011, évènements accueillis par le Stade de France mis à part. Ces travaux ont coûté 2,3 millions d’euros, financés à parité par la Région Île-de-France et par la SNCF.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , les usagers de la gare d'Yerres ont refusé de montrer leur titre de transport aux contrôleurs, accompagnés par la SUGE, postés à la sortie du quai de la gare d’Yerres.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , l'expérimentation du nettoyage des trains en service commercial (avec des passagers à bord) prend fin, au terme des trois mois prévus. Devant s'ajouter à celui réalisé la nuit dans les centres de maintenance, ce nettoyage était réalisé par deux équipes de deux personnes sur deux tronçons de la ligne : "Villeneuve-Saint-Georges - Combs-la-Ville-Quincy" au sud de la ligne, et "Villiers-le-Bel - Stade de France", sur la partie nord de la ligne. Les quatre agents de nettoyage étaient équipés d’un matériel de nettoyage portable qui permettait de ramasser jusqu’à 50 litres de déchets par trajet, soit près de 900 litres de déchets retirés de 18 trains chaque jour. L’objectif de ce nouveau dispositif était d’améliorer la propreté des trains.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a approuvé, durant son conseil d'administration, l'avant-projet et la convention de financement de la seconde phase des opérations d'amélioration du RER D, dont le début des travaux est prévu en 2013 pour une mise en service entre 2013 et 2014, et ainsi permettre l'évolution de l'offre de transport en 2014.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: S'inscrivant dans le schéma de principe du « RER D+ » du , ces travaux doivent permettre de réaliser les aménagements suivants : créations d’infrastructures dans les gares de Goussainville et de Corbeil-Essonnes, modifications de la signalisation entre Villiers-le-Bel et Villeneuve-Saint-Georges et création d’une sous-station dans le secteur de Combs-la-Ville.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À "Goussainville", la première phase des travaux aurait d'ores et déjà permis la mise en exploitation du tiroir de retournement, et de retourner ainsi un train toutes les 30 min pendant les heures de pointe (au lieu de 45 min actuellement). Toutefois, les équipements n'offraient pas la possibilité d’absorber naturellement des retards.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: De ce fait, une seconde phase des travaux est prévue. Elle consiste en la création d'une liaison entre la voie pour Creil à quai et le tiroir, et au déplacement vers le sud du quai pour Creil (son extrémité nord est actuellement parallèle au début du tiroir). Ainsi la moitié des trains terminus Goussainville pourront attendre leur retour sur la voie médiane, pendant que d'autres le feront dans le tiroir de retournement précédemment aménagé, permettant ainsi d'augmenter la capacité d’accueil à quai des trains « Goussainville » venant du sud, de faciliter l’utilisation du tiroir, d’absorber des retards. Ces aménagements permettront également des temps de retournement plus longs, jusqu'à 24 minutes 30, sans créer des besoins supplémentaires de rames et en conducteurs, et garantiront l’absorption d’un retard allant jusqu'à huit minutes. Le montant de l'investissement est estimé à 19 millions d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À "Corbeil-Essonnes", le nœud ferroviaire sera amélioré. Il est important pour la ligne D car il permet aux branches de la vallée, du plateau, de Melun par Vosves et de Malesherbes, de se rejoindre, provoquant actuellement le cisaillement de nombreux itinéraires. Les horaires théoriques sont prévus pour que les itinéraires ne provoquent pas de conflits, mais en cas de perturbations, la gestion des itinéraires devient difficile et crée des conflits. De ce fait, le retard d’un train sur une branche peut créer un retard sur le train d’une autre branche par effet « boule de neige ». Actuellement, quatre conflits de circulation de la ligne D contraignent fortement l’exploitation du nœud de Corbeil-Essonnes : au nord entre un train au départ et un train à l’arrivée de la mission Goussainville/Villiers-le-Bel – Corbeil par la vallée de la Seine, au sud entre un train au départ et un train à l’arrivée de la mission Melun – Juvisy, entre les missions venant de Malesherbes et Melun qui desservent le plateau, et entre les missions Corbeil – Villiers-le-Bel et Juvisy – Melun. Ainsi, afin d'améliorer la situation, il est prévu de réaliser une communication entre la voie 2 et la voie C, supprimant deux conflits de circulation : entre un train au départ et un train à l’arrivée de la mission Melun – Juvisy et entre les missions venant de Malesherbes et Melun qui desservent le plateau. Il est aussi prévu de créer un quai le long de la voie 4, afin de permettre l’utilisation de la voie 4 en terminus. Les deux quais, voie 2 et voie 4, permettront de ce fait, une souplesse d’exploitation importante pour les missions terminus Corbeil. La gestion en alternat sur deux quais au lieu d’un seul augmentera considérablement le temps de retournement des trains et par conséquent, devrait permettre d’absorber la plupart des retards à l’arrivée, en donnant les possibilités de :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Ces conditions permettront un temps de retournement long de 19 minutes, garantissant l’absorption d’un retard allant jusqu’à 12 minutes. Le montant de l'investissement s'élève à 8,8 millions d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À "Combs-la-Ville - Quincy", une sous-station électrique sera créée, sur la ligne de Paris - Melun sur un plateau à quatre voies, dans le cadre du schéma directeur de la traction électrique en Île-de-France, afin de permettre une exploitation normale du matériel roulant en mettant fin aux irrégularités constatés sur la ligne D du RER. En effet, une étude menée en 2008 avait montré l’apparition de fortes chutes de tension, sur les secteurs d’alimentation de Brunoy–Lieusaint, Lieusaint–Melun et Les Tarterêts–Ballancourt. Pour y faire face, il est alors prévu de créer trois sous-stations, mais il a été constaté des gains plus élevés pour celle de Combs-la-Ville. Il a donc été retenu pour ce schéma de principe, la création de la sous-station de Combs-la-Ville, compte tenu de son intérêt plus important dans la problématique de la ligne D du RER. La réalisation de la sous-station est envisagée sur 22 mois en vue d'une mise en service début 2014, pour un montant de 9,5 millions d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Entre "Paris et Villiers-le-Bel", la signalisation ferroviaire sera optimisée afin de diminuer l’espacement des trains et de permettre un meilleur cadencement. L'espacement sera désormais de six minutes, cinq minutes puis quatre minutes sur la batterie de trois trains au quart d’heure en heure de pointe, à défaut d'atteindre un espacement minimal entre les trains de trois minutes comme souhaitait le schéma directeur. Pour ce faire entre Pierrefitte et Villiers-le-Bel, pour permettre un espacement à quatre minutes entre Paris et Villiers-le-Bel, il faudra supprimer les feux jaunes clignotants et redécouper le block en déplaçant des signaux, afin d'apporter une plus importante souplesse d’exploitation et améliorer la gestion des circulations en cas d’incident. À hauteur de Pierrefitte et en direction de Creil, la vitesse des trains sera optimisée permettant d’obtenir une marge d’espacement suffisante de onze secondes compatible avec l’arrivée de la Tangentielle légère Nord. Le montant de l'investissement s'élève à 3,8 millions d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: De plus, le KVBP sera mis en place afin d'apporter une  souplesse nécessaire aux lignes à fort trafic en zone dense. En effet, le remplacement du KVB, assurant un contrôle ponctuel de la vitesse des trains par le KVBP, assurant la réouverture continue des contrôles, permet de jouer sur la faculté de résorber de légers retards, en réduisant de dix secondes, l'espacement entre les trains, sur voie libre. Accouplé au redécoupage du block, il offrira une souplesse d’exploitation apte à absorber les légers retards et ainsi gagner en régularité. Il sera ensuite déployé sur le tronçon Paris Nord – Pierrefitte pour un montant de 22,2 millions d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Entre "Châtelet - Les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges", la signalisation ferroviaire sera également optimisée. Le système actuel d'espacement des trains ne permet pas un débit de circulation compatible avec la  fréquence et la politique d’arrêt des dessertes projetées. De ce fait, l’amélioration du débit de la ligne passera par la transformation entre Châtelet et Villeneuve-Saint-Georges du KVB en KVBP, selon le même principe que sur la portion nord, la suppression des feux jaunes clignotants, entre Maisons-Alfort et le sud de Villeneuve-Saint-Georges, assorti à une diminution de la vitesse de la ligne. De plus, il faudra redécouper partiellement le block, dans le secteur de Maisons-Alfort, sans toutefois créer de nouveau canton, en déplaçant de manière limitée des signaux. Le montant de l'investissement s'élève à 8,8 millions d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les évolutions de la signalisation, précédemment présentées, doivent améliorer la fluidité de la ligne pour résorber de légers retards, en permettant aux trains de reprendre leur marche plus rapidement entre 2 signaux, et en diminuant l’espacement entre 2 trains. À l'exception du tronçon Pierrefitte/Paris Nord qui sera modifié pour la fin 2014, les autres tronçons concernés doivent être mises en service pour fin 2013 (service annuel 2014).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Ces travaux doivent également permettre la mise en œuvre de mesures environnementales et l'aménagement de gares comprenant des aménagements paysagers et des isolations de façade sur l’ensemble de la ligne qui viendront également améliorer le confort des habitants (28 bâtiments sont concernés). Pour la sécurité des voyageurs, les quais de la gare de Brunoy seront élargis aux extrémités. Des abris seront ajoutés ou remplacés en gare de Villeneuve-Triage, de Brunoy, de Lieusaint - Moissy, d’Orangis - Bois de l'Épine, de Yerres et en gare du Stade de France - Saint-Denis pour améliorer le confort de voyageurs. Le coût global des améliorations est chiffré à 37,07 millions d’euros, dont le financement est assuré par la Région (23,15 M€), l’État (9,92 M€) et RFF (4 M€). Le coût total des investissements s'élève à 120 millions d'euros, aux conditions économiques de (provisions pour aléas et imprévus, frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre inclus), dont 114,8 millions d'euros sur périmètre RFF et 5,2 millions d'euros sur périmètre SNCF. Le financement est assuré conjointement par l’État et la région Île-de-France, dans le cadre du Contrat de Projets État-Région 2007-2013. En outre, une enveloppe de 70 millions d'euros sera consacrée à l’aménagement des gares de la ligne, en cohérence avec le schéma directeur de l’accessibilité et en complément d’autres programmes comme "Impaqt" ou "D Maintenant".


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), durant son conseil d'administration, a approuvé à l'unanimité la mise en trains longs des trains les plus fréquentés les samedis et dimanches, à partir du mois d', ce qui représente huit allers-retours le samedi et cinq le dimanche. En effet, jusqu'alors, toutes les circulations du RER D étaient assurées par des « trains courts » le week-end, en dehors d'événements particuliers. Cette mesure permet de faire face à l'augmentation de 25 % de la fréquentation de la ligne constatée depuis 2003.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Par la même occasion, le STIF a lancé les études pour le doublement du tunnel "Châtelet – Gare du Nord", en approuvant le financement des études exploratoires et de faisabilité pour un montant de 1,3 million d'euros. Elles seront réalisées par Réseau ferré de France (RFF) et entièrement financées par le STIF.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Fin , le STIF a demandé à Réseau ferré de France (RFF) et à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), en présence des élus concernés (Présidents des Conseils généraux de l'Essonne, du Val-de-Marne et de Seine-et-Marne), d'étudier la possibilité de mettre en œuvre progressivement la nouvelle desserte prévue fin 2013, pour en mesurer concrètement les bénéfices en matière de régularité.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le STIF a approuvé, dans le cadre de son conseil d'administration, le financement de l'acquisition par la SNCF des six rames Z 92050 appartenant jusqu'alors à la Région Nord-Pas-de-Calais, pour un coût de d’euros, financé à moitié par le STIF. Ces rames seront déployées sur la ligne P du Transilien, qui libérera autant de Z 20500 pour la ligne D.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil du STIF a adopté d les nouvelles dessertes prévues sur la ligne D pour le service 2014, soit à partir du . Elles seront complétées par des renforcements de desserte ciblés pour améliorer la desserte des gares des branches de Melun et Corbeil.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Pour permettre la mise en œuvre de cette nouvelle offre, le conseil du STIF a décidé du redéploiement sur la ligne D, de douze rames Z 20500 supplémentaires, actuellement en service sur les lignes L et P grâce à l'arrivée du Francilien. Concrètement, huit des douze rames supplémentaires seront nécessaires pour le passage à la « D12 » (12 trains par heure au nord). Les quatre premières arriveront pour le lancement du service annuel 2014, les quatre dernières actuellement sur la ligne L arriveront lors du trimestre 2014 et serviront à garder des trains en réserve pour remplacer ceux qui seront en opérations de maintenance. Les six Z 20500 supplémentaires, libérées par les Z 92050 achetés à la région Nord-Pas-de-Calais, viendront en complément.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le STIF a également décidé à l'unanimité le redéploiement de vingt rames MI 84 du RER A, rendues disponibles par l'arrivée des nouveaux rames MI 09, pour remplacer les Z 5300 surnommés les « petits gris » qui circulent sur les navettes Juvisy-Melun en pointe (et les navettes de la ligne R du Transilien entre Melun et Montereau). Cette mesure est transitoire pour améliorer au plus tôt le confort des voyageurs et la qualité du service, en attendant le déploiement d'un nouveau matériel RER sur la ligne. Il exprime à cette occasion le vœu que la SNCF accélère son calendrier dans la perspective de l'arrivée des MI 84 sur la ligne. De plus, le STIF a décidé la mise en œuvre de mesures complémentaires qui participent à l'amélioration globale de la ligne. Il a demandé :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Depuis le début de l'année 2013, la SNCF a fait évoluer l'organisation du travail des agents de maintenance des trains de la ligne. En dehors des centres de maintenance des Joncherolles et de Villeneuve, certaines opérations de maintenance peuvent être réalisés sur les sites de garages (Creil, Corbeil, Melun…), afin d'éviter aux rames de perdre du temps à être rapatriées vers les centres de maintenance dédiés. La SNCF a décidé de renforcer et de développer ce type de maintenance en mettant en place les infrastructures et les moyens matériels (outillages) et personnels (agents formés et spécialisés) notamment. L'entreprise a également modifié le rythme de travail des agents pour travailler de nuit et les week-ends, ainsi qu'en heures creuses, pour notamment favoriser la disponibilité des rames aux heures de pointe. Des investissements dans les ateliers de maintenance ont été réalisés afin de réduire le temps d’immobilisation des rames sur certaines opérations de maintenance. Enfin, de nouvelles embauches ont été réalisées et d'autres sont envisagées à l'avenir.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Durant l'année 2013, afin de préparer la nouvelle offre en fin d'année, la SNCF a réorganisé le travail des Gestionnaires de l'Information Voyageur (GIV), les agents chargés d'informer les agents chargés des annonces sonores ou directement par le biais des écrans « Infogare », des modifications de missions, des messages « conjoncturelles » (info travaux, messages de perturbation…). En effet, ils travaillent désormais en 3x8 et utilisent davantage le « SIVE » (Système d'information voyageurs embarqué), qui permet de réaliser des annonces à bord des trains équipés depuis le Centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: L'entreprise a procédé à la mise à jour du SIVE dans les rames, compte-tenu des nouvelles dessertes et des nouveaux « codes missions » associés, pour que la gare suivante annoncée soit la bonne. De même, il a fallu intégrer la nouvelle gare Créteil-Pompadour, et régler la détection des points GPS pour que l'annonce soit réalisée au bon moment. Ces mises à jour ont été réalisées rame par rame. Débutée avant l'été, cette opération devait se terminer avant le jour J.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le dimanche , une nouvelle gare est ouverte, au carrefour des communes de Créteil, Valenton et Choisy-le-Roi, à proximité du carrefour Pompadour. Dénommée "Créteil-Pompadour", elle remplace la gare de Villeneuve-Prairie, située plus au sud.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La création de la nouvelle gare s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l’accès aux différents modes de transports. En effet, elle constitue un véritable point de maillage avec le Trans-Val-de-Marne, la ligne en site propre 393 qui dessert la station terminale de la ligne 8 du métro "Pointe du Lac" (ouverte le ) et les lignes de bus desservant le secteur.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La nouvelle gare devrait accueillir, à l’heure de pointe du matin, . L’opération est inscrite au contrat de projets État/région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l’ensemble du projet s’élève à d’euros aux conditions économiques de , répartis entre la région Île-de-France (24 millions d’euros, 65 %), le Conseil général du Val-de-Marne ( d’euros, 19 %) et l'État ( d’euros, 16 %).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Depuis ce même jour, l'offre de la ligne D a évolué au nord comme au sud, au terme d'importants travaux d'infrastructures et de signalisation. Validée par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), le , la nouvelle offre de transport est la concrétisation des mesures du schéma directeur de la ligne prises pour le moyen terme, afin de gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée et ainsi répondre aux besoins de développement des bassins d'emplois à fort potentiel tels que Plaine Commune au nord et les secteurs Seine Amont et Créteil au sud.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Au nord de Paris, il y a comme à nouveau, en heure de pointe, douze trains par heure, désormais mieux cadencés, idéalement espacés de 5 minutes. Tous ces trains desservent toutes les gares du parcours pour aboutir soit à "Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville", "Goussainville" ou à "Orry-la-Ville - Coye". Aux heures creuses, il y a désormais par heure, quatre trains terminus "Goussainville", deux trains terminus "Orry-la-Ville" ou "Creil" et deux trains terminus "Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville". À toutes heures et tous les jours, les trains venant de Corbeil par la vallée retournent jusqu'à "Orry-la-Ville" et "Creil", tandis que les trains venant de Melun sont limités à "Goussainville". À l'exception du dimanche en début de matinée, les missions Malesherbes auparavant limitées à "Châtelet-les-Halles" sont à nouveau prolongées jusqu'à "Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville". La gare de "Châtelet-les-Halles" a retrouvé à cette occasion son statut de terminus exceptionnel, utilisé lors de mouvements sociaux ou de travaux.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: De plus, compte tenu des contraintes d'insertion des trains du RER D dans la grille de desserte du RER B, dans le tunnel Châtelet-Gare du Nord, les trains des deux lignes empruntant les mêmes voies, le cadencement optimisé au nord de la ligne conduit à avoir des temps de stationnement en Gare du Nord de l'ordre de deux minutes pour certains trains. D'après le STIF, ceci doit permettre d'accroître la robustesse de la nouvelle grille horaire. De plus, les horaires de la ligne D ont été modifiés, comme sur la ligne B, afin que les « rendez-vous » aux entrées du tunnel soient mieux respectés. Cela doit permettre de fluidifier le trafic dans cette zone, et de passer à 32 trains (20 pour la ligne B et 12 pour la ligne D) par heure (en heures de pointe) et par sens dans le tunnel.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Au sud de Paris, la desserte se base sur la mise en service du pôle intermodal de Créteil-Pompadour conjuguée à la fermeture de la gare de Villeneuve-Prairie et l'amélioration de la performance des infrastructures entre Châtelet - Les Halles et Villeneuve-Saint-Georges pour renforcer la desserte du Val-de-Marne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les trains effectuent un arrêt supplémentaire en heures de pointe le matin et le soir sur chacune des missions, à l'exception des trains omnibus de et vers Corbeil par la vallée. La desserte de Maisons-Alfort est passée de deux à trois trains par quart d'heure en pointe (douze trains par heure), celle de Villeneuve-Saint-Georges de trois à quatre trains par quart d'heure (seize trains par heure) et la nouvelle gare Créteil-Pompadour est desservie par deux trains par quart d'heure (huit trains par heure) en heures de pointe.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Concrètement, tous les trains semi-directs marquent dorénavant un arrêt supplémentaire :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les trains omnibus ne marquent pas d'arrêt supplémentaire, la gare "Villeneuve-Prairie" étant remplacée par celle de "Créteil-Pompadour".


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En conséquence, les temps de parcours des trains qui étaient avant décembre 2013 directs ou semi-directs entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges ont été allongés en moyenne de sept minutes, pour, d'après le STIF, tenir compte de la hausse régulière de la fréquentation de la ligne, aujourd'hui à l'origine de l'allongement du temps d'arrêt des trains prévu en gare.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La SNCF a augmenté de dix secondes les temps de stationnement dans certaines gares à forts flux de voyageurs : "Gare de Lyon", "Maisons-Alfort-Alfortville", "Vert de Maisons", "Villeneuve-Saint-Georges", "Évry-Courcouronnes Centre", "Garges-Sarcelles", "Montgeron-Crosne" et "Yerres".


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En terme d'information voyageurs, la mise en place du nouveau service a entraîné la modification des « codes missions ». Les dessertes évoluant, les noms des trains ont été également être modifiés afin de correspondre aux nouvelles dessertes assurées. Ainsi, les BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO… sont venus remplacer les BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a également décidé la mise en œuvre de renforts ciblés.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En semaine, un train supplémentaire circule entre Melun et Paris afin de prolonger l'heure de pointe du matin d'un quart d’heure. Dans l'autre sens, le soir, un train supplémentaire circule entre Paris et Melun afin de prolonger la desserte au quart d'heure jusqu'à , contre jusqu'alors. De plus, les sept navettes encore limitées au parcours Juvisy → Corbeil, durant la pointe de soirée, ont été prolongées jusqu'à Melun.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le week-end, entre Paris et Melun le dimanche, la desserte en deuxième partie de journée est passée d'un train toutes les demi-heures à un train tous les quarts d'heure. De plus, l'information voyageurs en gare de Châtelet - Les Halles, sur les voies de la ligne D, est en train () d'être améliorée pour faciliter la mise à jour des écrans et des annonces. Actuellement réalisée par la RATP, elle le sera par la SNCF. Depuis , les annonces sont réalisées par un agent de la ligne D situé à Paris-Gare-de-Lyon. Les écrans d'information RATP seront retirés en fin d'année 2013, et remplacés par des écrans Infogare.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À l'horizon 2014, l’accroissement de trafic en lien avec le développement urbain du secteur d'étude et l'évolution du réseau de transport, hors RER D, est estimé à environ 6 % et l’augmentation du nombre d’usagers engendré par cette première étape de la modernisation du RER D est également de 6 %, sur la base des comptages effectués en 2008. D'après le STIF, le renforcement de la desserte sur la branche Nord entre Châtelet et Villiers-le-Bel permettrait une augmentation importante du nombre de montants sur cette branche ( usagers sur une dizaine de gares). De même, l'augmentation du nombre d’arrêts et l'amélioration des fréquences dans les gares situées entre Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges devraient également permettre d'importants gains de voyageurs ( usagers sur 4 gares).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: L'association des usagers du RER D (SADUR) s'oppose à ce schéma de principe car, selon elle, il consiste à rendre tous les trains omnibus ce qui entraine un rallongement des temps de parcours d'environ cinq minutes par trajet en moyenne pour les dessertes actuellement semi-directes (missions Malesherbes et Melun) et juge les investissements largement insuffisants et inadaptés en regard des besoins réels de la ligne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: L'association et bon nombre d'usagers demandaient même le rétablissement de dessertes semi-directes au nord de la ligne, comme ce fut le cas auparavant sur les missions Orry-la-Ville et Creil, permettant un gain de temps de 5 à 10 min. Cette demande n'a pas été prise en compte par le STIF, car non prévue dans le schéma directeur de la ligne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: De nombreux élus des départements de la grande couronne ont également manifesté leur désapprobation. Toutefois le , le STIF annonce le lancement des premiers travaux d'infrastructure en vue de la réorganisation de la desserte prévue à partir de 2014.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , le RER D est mis en correspondance en gare de Pierrefitte - Stains avec la nouvelle ligne T11 Express.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Après une interruption du trafic les 18 et , les deux postes d'aiguillage électromécaniques de la gare de Lyon sont remplacés par un poste d'aiguillage informatique télécommandé par une « tour de contrôle ferroviaire » située à Vigneux-sur-Seine, représentant un investissement de d'euros.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , Île-de-France Mobilités (ex-STIF) adopte un plan prévoyant l’exploitation séparée dès le des branches « Malhesherbes », « Vallée » et « Littoral », au sud de la ligne qui doivent être équipées courant 2019 de matériels neufs Regio 2N. Ces branches relativement peu fréquentées avec par jour étaient aussi les moins ponctuelles. Les deux tiers de ses voyageurs à destination de Corbeil et Juvisy disposeront toujours d’une liaison directe (avec une fréquence doublée entre ces deux gares de la branche du « Plateau ») alors que le dernier tiers devra effectuer une correspondance à l'une de ces gares. Cette simplification de la ligne qui doit aussi « décroiser » le nœud de Corbeil-Essonnes doit permettre une réduction de 25 % des retards pour les quotidiens du , qui doit également être soulagée sur la branche Melun par l'ajout de trois trains directs entre et en direction de Paris.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Pour le directeur du RER D Grégoire Forgeot d’Arc, la ligne D souffre de retards dans les investissements, mais . De ce fait, 18 % des trains sont en retard et 10 % sont supprimés sur la branche Malesherbes. Prévu le , le service annuel 2019 prévoit de réduire ainsi d'un tiers les retards du RER D et atteindre 90 % de ponctualité. La petite minorité d'usagers des sections débranchées regrette de devoir effectuer une correspondance pour rejoindre Paris, quelques maires du sud de la ligne intentant même des recours juridiques pour tenter de bloquer l'application de ces horaires.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les nouveaux horaires sont appliqués en décembre 2018.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Selon le premier bilan en mai 2019, on remarque, selon la SNCF, une hausse forte de la régularité sur l'ensemble de la ligne et une hausse de la satisfaction des voyageurs sur l'ensemble de la ligne. Cependant, le reste fortement critiqué par des associations comme « SADUR » ou «  » ou des élus locaux qui demandent le rétablissement des trains directs vers Paris. L'association « » fait état d'un sondage à l'opposé de celui de la SNCF où la majorité des voyageurs des branches débranchées pensent que le a dégradé leurs conditions de transport.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Au nord, la ligne D emprunte les voies de desserte locale de la ligne de Paris-Nord à Lille, ouverte en 1846, et dont la section de Saint-Denis à Creil est ouverte en 1859.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Au sud, elle emprunte les voies des lignes suivantes :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les tronçons nord et sud sont reliés par un tunnel traversant Paris, ouvert en 1981 de Châtelet - Les Halles à Gare du Nord, et en 1995 de Châtelet - Les Halles à Gare de Lyon.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le nord de la ligne comme tout le réseau Nord, de banlieue et grandes lignes, est électrifié en monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en monophasé.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La section Gare du Nord - Châtelet - Les Halles (incluse) commune avec le RER B et appartenant à la RATP, est électrifiée en continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. Le courant RATP est mieux « lissé » que celui du réseau national géré par la SNCF, ceci afin d'utiliser le freinage en récupération. Le sud de la ligne, et comme tout le réseau Sud-Est, est sous la tension de volts continu.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le tronçon central entre la gare du Nord et la gare de Lyon est présenté dans le schéma ci-contre.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La vitesse maximale est de sur les portions où cela est possible pour les et de pour les Z 5300, limite de ces rames. Ces sections autorisées à vont de Creil à Villiers-Le-Bel - Gonesse et de Combs-la-Ville à Melun. Sur les autres sections, la vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares… et s'échelonne de 30 (exemple : voie 1C à Melun en direction de Corbeil) à (exemple : voie 1bis entre Montgeron-Crosne et Combs-la-Ville - Quincy) en surface et de 30 (exemple : voies 1 et 3 à Paris-Lyon Banlieue vers Châtelet) à (une courte portion entre Châtelet et Paris-Nord) dans la section centrale en tunnel.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne D dessert au total 59 gares, dont trois dans Paris intra-muros et cinq situées en dehors de la région Île-de-France.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Au nord, la section entre Survilliers - Fosses et Creil est située en dehors du périmètre où s'applique la tarification des transports en commun d'Île-de-France. La halte de La Borne Blanche ainsi que la gare d'Orry-la-Ville - Coye, terminus de la plupart des trains de la branche nord, se trouvent déjà dans le département de l'Oise. Au-delà, peu de trains de la ligne continuent vers la gare de Chantilly - Gouvieux et le nœud ferroviaire de Creil, la desserte de ces gares étant principalement assurée par des TER Picardie sauf pendant les heures creuses. La correspondance entre RER et TER est possible en gare d'Orry-la-Ville - Coye. Au sud, là aussi, le tronçon de Boigneville à Malesherbes quitte l'Île-de-France pour faire une courte incursion dans le Loiret.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne D est une ligne exploitée par la SNCF sauf entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles, tronçon appartenant à la RATP qui est également utilisé par les trains du RER B. Elle fonctionne de à du matin, à l'aide d'un parc de matériel roulant majoritairement composé de rames Z 20500 complétées par des rames Z 57000, cantonnées aux dessertes sud-parisiennes.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d’événements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial nocturne est uniquement assuré, à raison d'un départ par heure de "Gare de Lyon" pour "Goussainville", de "Gare de Lyon" pour "Creil", de "Stade de France - Saint-Denis" pour "Melun" via Combs-la-Ville - Quincy, et de "Stade de France - Saint-Denis" pour "Corbeil-Essonnes" via Évry-Courcouronnes Centre. Tous les trains du service desservent alors toutes les gares du parcours.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne D du RER est uniquement exploitée avec la SNCF. La partie de la ligne située au nord de Gare du Nord est électrifiée en courant alternatif et la partie située au sud est alimentée en continu, mieux « lissée » en zone RATP (tronçon en tunnel de Gare du Nord à Châtelet - Les Halles) qu'en zone SNCF (au sud de Châtelet - Les Halles). La présence de ces deux tensions a obligé la SNCF à faire construire du matériel roulant bi-tension, le Z 20500, afin de permettre la mise en service de l'interconnexion Nord/Sud-Est en .


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: De plus, la ligne D traverse deux régions SNCF que sont "Paris-Nord" (de Paris-Nord à Creil) et "Paris-Sud-Est" (de Paris-Gare-de-Lyon à Corbeil, Malesherbes et Melun). De ce fait, les conducteurs de la ligne dépendent soit de la région "Paris-Nord", soit de la région "Paris-Sud-Est", ce qui donne la possibilité à la SNCF de suspendre l'interconnexion Nord/Sud-Est, par exemple, à la suite d'un important incident d'exploitation ou à l'occasion d'un mouvement social assez suivi. En effet, les conducteurs de la région "Paris-Nord" conduisent alors les trains du nord de la ligne, et ceux de la région "Paris-Sud-Est", les trains du sud de la ligne.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Lors d'une rupture de l'interconnexion Nord/Sud-Est, il n'y a aucun train en circulation entre la "Gare de Lyon" et "Châtelet - Les Halles" :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Les codes missions de la ligne D du RER sont composés de quatre lettres. Depuis le , chaque lettre a une signification bien particulière, entraînant une refonte complète de l'ancien système. À l'occasion de l'ouverture de la gare Créteil-Pompadour et de l'évolution des dessertes au sud de Paris, le système a été réactualisé le avec autres modifications survenues lors du service annuel 2019.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La première lettre renseigne sur la destination finale du train.La deuxième lettre renseigne sur les gares desservies entre Paris-Gare-de-Lyon et Villeneuve-Saint-Georges (c'est-à-dire les gares de Maisons-Alfort-Alfortville, Vert de Maisons, Créteil-Pompadour et Villeneuve-Triage).La ligne D du RER possède plusieurs branches dans sa partie sud. Quatre lettres sont utilisées pour différencier les branches empruntées par les trains ou bien pour signaler la non-desserte des gares des branches d'Évry-Courcouronnes Centre, de Ris-Orangis ou de Combs-la-Ville - Quincy.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: La ligne partage ses voies avec le RER B dans le tunnel reliant "Gare du Nord" à "Châtelet - Les Halles", qui est emprunté par 32 trains par heure et par sens (20 trains du RER B + 12 trains du RER D). De ce fait, cette section possède une des densités de circulation les plus élevées au monde pour ce type d'infrastructure. Par conséquent, le moindre désheurement sur l'une des deux lignes entraîne des retards en cascades sur les deux lignes et rend l'exploitation très délicate.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Pour fluidifier le trafic, des régulateurs de flux sont arrivés pour informer et faciliter les montées et les descentes des voyageurs. Enfin, la relève des conducteurs du RER B à Gare du Nord a été supprimée, dans le cadre de la mise en œuvre de l'interopérabilité.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Durant de nombreuses années, en cas de train en retard dans le tronçon central, la décision du centre opérationnel Transilien (COT), compte tenu de la fréquence des circulations, était généralement de supprimer ce train afin que la « batterie » de trains n'en soit pas affectée : « sacrifier un train pour maintenir les autres à l'heure ». Mais devant le mécontentement des usagers disant souffrir davantage des suppressions que des retards, la SNCF a décidé en de changer son principe de gestion de la ligne en heure de pointe. En effet, depuis cette date, elle fait rouler tous les trains, même en retard et même en composition réduite, et elle ne supprime plus de circulations pour remettre à l'heure des trains en retard, afin d'offrir une capacité d'emport maximale.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En situation normale, le plan de transport de la ligne D du RER est le suivant :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Après les heures de pointe de soirée, l'offre de transport est la même sur les branches de Melun via Corbeil et Malesherbes :


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Sur les portions de la ligne encore desservies par train, les fréquences diminuent au fur et à mesure que la soirée avance, pour arriver à un train toutes les demi-heures notamment entre Creil et Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges et Melun, Juvisy et Corbeil-Essonnes via "Évry-Courcouronnes Centre" (« le plateau ») et via "Ris-Orangis" (« la vallée »), puis toutes les heures en extrême-soirée (après 22 h) dans certaines gares.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Enfin, du lundi au vendredi, le trafic est interrompu à partir de (heure à Paris-Nord) entre Stade-de-France Saint-Denis et Creil, pour cause de travaux. Un service de bus de remplacement est mis en place.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Lors de ses premières années d'existence (section Nord seulement), le service était assuré sur la ligne D par des rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. La livraison des premières Z 20500, à quatre caisses à l'époque, a permis de mettre fin à cette situation temporaire en restituant les Z 8800 à la ligne C pour laquelle elles ont été commandées. Sur le réseau de banlieue Sud-Est circulaient des rames monocourant continu des séries Z 5300, comptant parmi les fameux « p'tits gris », et de plus modernes Z 5600 à deux niveaux (Z 2N) en formation à cinq caisses.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Lors de l'interconnexion entre le Nord et le Sud-Est en 1995, le matériel à disposition était composé de Z 20500 à quatre caisses du dépôt des Joncherolles au Nord. Au Sud-Est, le matériel de Villeneuve était constitué de Z 5300 à trois caisses, de Z 5600 à six caisses et de à cinq caisses livrées en prévision du RER D.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: L'allongement des quais de la partie septentrionale de la ligne a permis d'utiliser les Z 20500 des Joncherolles à cinq caisses. Contrairement au reste du réseau francilien qui voit généralement circuler des rames Z 2N de quatre voitures (huit en unité multiple), la ligne D, comme la ligne E, possède des compositions à cinq voitures (soit dix en unité multiple, c'est-à-dire quand deux rames circulent accouplées).


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le parc de matériel roulant est depuis lors réparti par missions et est partagé avec la ligne R du Transilien. Les rames Z 20500 sont affectées à l'ensemble des missions interconnectées, étant les seuls à être bicourant et donc aptes à ces services (Joncherolles et Villeneuve).  Les dernières Z 5300 ont circulé en service commercial jusqu'au . Les rames Z 5600 sont réservées en priorité à la ligne R, pour les missions directes jusqu'à Melun et continuant au-delà. La ligne D dispose de plus d'une centaine de rames Z 20500.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: À court terme, dans le cadre du renforcement de l'offre pour 2014, douze automotrices Z 20500 libérées de la ligne P du Transilien iront rejoindre la ligne. Six autres rachetées au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais (les Z 92050) permettront par un jeu de chaises musicales, de doter la ligne D de six rames Z 20500 supplémentaires.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le matériel roulant de la ligne fait l'objet de rénovation, entre 2007 et 2016 pour les Z 20500 et 2009 pour les Z 5600.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Cette rénovation consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, et à les doter d'une livrée quasi identique à celle des dernières Z 20900. Elle consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames : configuration 3+2 au lieu de 2+2. Contrairement aux précédentes rénovations, les Z 20500 et Z 5600 ne reçoivent ni la climatisation, ni même la ventilation réfrigérée, comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Depuis octobre 2010, les rames désormais rénovées sont également équipées du SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. L’équipement de SIVE visuel des rames consiste en un dispositif lumineux affichant le nom des gares et la direction du train. Il est complété par des annonces sonores. Ce dispositif est situé sur le plafond de chacune des deux plates-formes ainsi qu'aux extrémités de chaque étage des voitures de la rame. Les caméras de vidéosurveillance sont disposées au-dessus des portes des voitures et dans les étages des voitures de la rame.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le , Île-de-France Mobilités annonce une nouvelle rénovation de circulant sur la ligne D et sur la ligne P du Transilien qui doit être effectuée entre le et le ; le coût de la mesure est de d'euros. Ces travaux ont pour buts d'améliorer le confort thermique en apposant des films athermiques sur les vitres et en augmentant le nombre de fenêtres ouvrantes, d'apporter des améliorations aux aménagements intérieurs (reprise des garnissages dégradés, nouveau pelliculage des plafonds, remplacement de l’ensemble des tissus de sièges, équipement des plateformes avec des prises USB) et d'améliorer l'information voyageurs avec des afficheurs frontaux extérieurs et en installant des haut-parleurs plus modernes.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: En , Île-de-France Mobilités annonce le renouvellement du matériel roulant du RER D à partir de 2021 avec le RER NG.


title: Ligne D du RER d'Île-de-France

text: Le matériel roulant de la est entretenu dans les ateliers des Joncherolles, à Villetaneuse dans la Seine-Saint-Denis, et de Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne.