title: Métro de Marseille

text: Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) pour le métro de Paris. La fréquentation du métro s'élève, pour l'année 2017, à de voyageurs, ce qui en fait une composante essentielle du réseau de transport en commun de l'agglomération marseillaise (49 % des trajets en 2013). L'exploitation du métro de Marseille est assurée, depuis 1986, par la Régie des transports métropolitains (ancienne Régie des Transports de Marseille ou RTM), depuis 2016 pour le compte de la métropole d'Aix-Marseille-Provence.


title: Métro de Marseille

text: Dès les premières années du , la ville de Marseille souhaite la réalisation d'un réseau métropolitain à l'image de celui de la capitale française.  Plusieurs projets se succèdent, sans résultat. Le premier projet sérieux de métro à Marseille est présenté en 1918, par la "Compagnie d'électricité de Marseille", qui fondera rapidement la "Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille" pour porter le projet auprès des élus locaux. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain en souterrain, aux caractéristiques techniques proches de celles du métro parisien, et indépendant du réseau de tramways de la ville. Cependant, la compagnie générale française de tramways (CGFT), qui gère le réseau de tramways de la ville, ne voit pas d'un bon œil l'arrivée d'un concurrent potentiel. En réaction, la CGFT étudie un plan de modernisation de son réseau qui inclut, notamment, la mise en souterrain d'une partie des lignes de tramway. Les deux compagnies se livrent alors à une surenchère de projets concurrents, qui durera pendant près de vingt ans et alimentera nombre de débats parmi les Marseillais et leurs élus.


title: Métro de Marseille

text: En 1937, la "Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille" voit finalement son dernier projet rejeté par la mairie de Marseille, qui le juge trop onéreux et préfère confier à la CGFT la mission de réorganiser le réseau de surface sur la base des études déjà présentées. Après plusieurs années de développements et d'essais, la CGFT présente en 1943 un projet de construction de deux tunnels, l'un reliant Joliette aux Chartreux par la gare Saint-Charles, l'autre reliant Joliette à Castellane. Ce projet ne sera cependant jamais réalisé, notamment à cause des difficultés liées à la Seconde Guerre mondiale.


title: Métro de Marseille

text: À l'issue du conflit, la priorité est donnée à la rénovation du réseau existant, dont l'état a été fortement dégradé par les combats et par le manque d'entretien. En 1947, le plan Monnet reprend un projet des ingénieurs Trédé et Bardout, visant à construire trois lignes de tramway au tracé entièrement souterrain. Mais, devant les besoins de reconstruction de la ville, le projet est rapidement abandonné. Au cours des années 1950, le réseau de tramways est progressivement démantelé et l'idée de construire un métro n'est plus à l'ordre du jour. Tout au plus apparaissent au cours de cette période quelques projets alternatifs, portés par la société civile, qui esquissent des réseaux de métro léger ou de train de banlieue. Mais ces projets ne trouvent que peu d'écho auprès des autorités municipales.


title: Métro de Marseille

text: Il faut attendre 1964 pour que le métro revienne sur le devant de la scène. Devant l'engorgement du centre-ville, causé par un trafic automobile en croissance constante, la "Régie Autonome des Transports de la ville de Marseille" (RATVM) étudie la construction d'une ligne souterraine de métro pour remplacer les lignes d'autobus les plus fréquentées. D'une longueur de et desservant dix stations, cette ligne relie le quartier des Chartreux au rond-point du Prado en passant par la gare de Marseille-Saint-Charles. Ce projet est présenté en au conseil municipal de la ville et suscite un grand intérêt parmi les élus.


title: Métro de Marseille

text: C'est sur la base de ce projet que la ville de Marseille commande, en 1966, une étude sur la réalisation d'un réseau de métro comportant deux lignes. Cette étude confirme notamment la viabilité technique et socio-économique du projet. Le conseil municipal de la ville valide la réalisation d'un réseau de métro et confie l'approfondissement des études à la Société mixte communale d'aménagement et d'équipement (SOMICA) et à la Société française d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui, en parallèle, étudie la réorganisation du réseau d'autobus en prévision de la réalisation du métro.


title: Métro de Marseille

text: La SOMICA présente ses conclusions en 1969, dans un rapport qui définit le futur réseau marseillais. Il propose la réalisation de deux lignes, d'un total de et 26 stations. Une première ligne, dite ligne bleue, relie "La Rose" à la gare de "La Blancarde", suivant un tracé sensiblement identique à la ligne 1 actuelle. Une seconde ligne, dite ligne rouge, relie la gare d'Arenc à Mazargues, en passant par les stations Saint-Charles et Castellane de la ligne bleue. Concernant le choix du matériel roulant, le rapport fait le choix d'un matériel classique à deux rails et à roulement sur pneumatiques, après avoir considéré des systèmes nouveaux, tels le monorail SAFEGE, ou l'aérotrain de l'ingénieur Bertin. Ce projet est approuvé à l'unanimité en par le conseil municipal de la ville.  En , la Société d'économie mixte du métro de Marseille (SMM) est créée et se voit confier la mission de maîtrise d'ouvrage. Cependant, les travaux tardent à se concrétiser, faute d'un financement garanti de la part de l'État français. La campagne électorale des élections municipales de 1971 voit l'apparition d'un projet concurrent, visant à réaliser un métro léger, ce qui donne lieu à de nombreux débats. La réélection de Gaston Defferre comme maire de Marseille conduit cependant à l'abandon de ce projet concurrent.


title: Métro de Marseille

text: Le , les services de l'État français décident, malgré l'avancement des études, d'organiser un concours international pour définir des projets de métro de Marseille et de Lyon. Cette annonce sème la consternation parmi les responsables marseillais, qui voient remis en cause le résultat de plusieurs années d'études. La SOMICA est finalement chargée d'organiser ce concours, sur la base du tracé de la ligne bleue, défini dans le rapport SOMICA, désormais restreint à une portion située entre "La Rose" et "Castellane". À l'issue d'une consultation de près d'un an, le marché portant sur les travaux de génie civil est attribué à un groupement d'entreprises locales de BTP, piloté par la société Quillery Saint-Maur. Un groupement d'entreprises, sous l'égide de la Société générale de techniques et études (SGTE), est retenu pour assurer la fourniture du matériel roulant et des infrastructures du métro. Le , le projet est accepté par l'État, qui accorde une subvention de 210 millions de francs HT ; le coût total du projet étant alors estimé à de francs HT. Cette subvention ne couvrira cependant que 27 % du coût final du projet. La construction du métro peut alors commencer.


title: Métro de Marseille

text: Les travaux démarrent le . En raison de la nature géologique des sous-sols, et notamment de la variété des terrains traversés le long du tracé (alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès…) les tunnels ne sont pas construits au moyen de tunneliers mais plutôt par forage. À cet effet, plusieurs puits d'accès sont creusés, à partir desquels des galeries sont creusées pour former le tunnel. Parallèlement à ces travaux souterrains, se déroulent les travaux de construction des sections en viaduc ainsi que du dépôt de "La Rose". Les premières rames du métro y sont livrées en 1976.  Début 1977, les travaux sont quasiment terminés. Des journées portes ouvertes, organisées en , permettent aux Marseillais de découvrir leur futur métro, sur un court trajet entre "La Rose" et "Malpassé". Plus de s'y rendent. Le le premier tronçon de la première ligne de métro, entre "La Rose" et "Saint-Charles" est inauguré en grande pompe par Gaston Defferre, dans une rame inaugurale conduite par Christian Taltavelle. La totalité de la ligne est mise en service le . Pendant ce temps, le projet de seconde ligne avance. En 1975, la ville de Marseille lance des études pour la construction de la seconde ligne esquissée par le projet de la SOMICA. Le trajet définitif est validé en 1978 ; son coût est estimé à de francs HT. L'État français s'engage à participer au financement à hauteur de 30 % du montant total, mais l'échelonnement dans le temps du versement de cette subvention oblige à réaliser la ligne en plusieurs étapes. Les travaux débutent en pour réaliser un premier tronçon situé entre les futures stations "Joliette" et "Castellane". La construction des tunnels est réalisée selon les mêmes techniques que pour la ligne 1. Les travaux de gros œuvre se terminent à la fin de l'année 1983. Ce tronçon de ligne est inauguré le . En parallèle, les travaux débutent fin 1982 sur les sections nord ("Joliette" - "Bougainville") et sud ("Castellane" - "Sainte-Marguerite Dromel") ainsi que pour la construction du dépôt "Zoccola". Les sections sud et nord sont inaugurées, respectivement, le et le .


title: Métro de Marseille

text: En 1992, la ligne 1 est prolongée depuis la station "Castellane" jusqu'à la station "La Timone". Ce prolongement comporte le creusement de de tunnel (dont pour l'arrière-gare) et la création de deux stations : "Baille" et "La Timone". Ce prolongement, envisagé dès l'origine par la SOMICA, est rendu nécessaire par le développement du complexe hospitalier et universitaire de la Timone. Après plusieurs années d'études, le projet de prolongement est validé en par la ville de Marseille. Des difficultés à obtenir un financement retardent cependant le démarrage du projet. Il faut attendre le , pour que l'État français s'engage à apporter une subvention au projet, qu'il financera à hauteur de 28 %, dans le cadre du dixième plan. Les travaux de génie civil démarrent en , pour se terminer début 1992. Après quelques mois d'essais, le prolongement est mis en service le et inauguré le . Si les projets continuent, les moyens financiers manquent, des difficultés techniques apparaissent.  Le , la ligne 1 est prolongée de entre les stations "La Timone" et "La Fourragère". Ce prolongement, construit intégralement en souterrain, dessert quatre nouvelles stations : "La Blancarde", "Louis-Armand", "Saint-Barnabé" et "La Fourragère". Il s'agit du premier tronçon de ligne du réseau marseillais à avoir été construit à l'aide d'un tunnelier. Les travaux du prolongement ont duré près de cinq années, et ont coûté 417,5 millions d'euros (dont 377,5 millions sont financés par la communauté urbaine Marseille Provence Métropole). À cette occasion, le poste de commande centralisé (PCC), initialement logé dans la station "Saint-Charles", est remplacé par un nouveau PCC, dénommé Centre de supervision des réseaux (CSR) et localisé près de la station "La Rose".


title: Métro de Marseille

text: L'extension de la ligne 2 vers "Gèze" obtient en un financement de la Banque européenne d'investissement. C'est le que la station est mise en service, après des années de retard.


title: Métro de Marseille

text: Le réseau comporte deux lignes, nommées M1 et M2, desservant 29 stations et s'étendant sur . Le tracé de la ligne 1 présente une forme en C, dont les deux branches s'étendent suivant une direction est-ouest. La ligne 2 suit un tracé essentiellement orienté le long d'un axe nord-sud. Le métro marseillais est en grande partie souterrain, mais comprend des tronçons aériens :Les voies souterraines du métro plongent à une profondeur de , ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie. Sur la majeure partie du tracé souterrain, les voies sont posées dans un tunnel monotube d'une largeur de et surplombé par une voûte d'une hauteur maximale de . Dans le centre-ville, en raison de contraintes géologiques, les voies sont placées dans un tunnel bitube, composé de deux tubes séparés de de diamètre chacun. C'est le cas des tronçons "Chartreux"-"Castellane" pour la ligne 1 et "Jules Guesde"-"Castellane" pour la ligne 2.


title: Métro de Marseille

text: Le réseau comporte une voie de service, située à la station "Saint-Charles", permettant de raccorder les deux lignes entre elles. Cette voie est notamment utilisée pour que les trains puissent circuler entre les deux dépôts du réseau. La circulation des rames s’effectue sur la droite, comme dans la plupart des autres métros et tramways français, mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ou du métro de Lyon. Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la RATP pour le métro de Paris. Les voies comportent ainsi une voie ferrée classique, à écartement normal, encadrée par deux pistes de roulement en fer. La tension électrique d'alimentation est de en courant continu. L'alimentation électrique des trains est assurée au moyen d'un troisième rail. Les lignes sont exploitées en conduite manuelle, avec l'aide d'un système de pilotage automatique, qui assure des fonctions d'aide à la conduite et à l'exploitation (régulation de la vitesse, contrôle du franchissement de signaux…).


title: Métro de Marseille

text: En 2019, le métro comporte , situées en sous-sol ou à l'air libre. "Saint-Charles" et "Castellane" sont des stations de correspondance communes aux deux lignes. Du fait de la profondeur des tunnels, les stations souterraines s'étendent sur deux niveaux. Le premier niveau, ou salle de contrôle, est situé immédiatement sous la voie publique. Il comporte des tourniquets ou des portiques, qui ne s'ouvrent qu'après validation du titre de transport. On y trouve également des distributeurs de titres, des bornes d'information, des visiophones en cas de problèmes, des locaux où se trouvent les agents de sécurité de la station et dans certaines stations des points de vente et d'information RTM ou même une bibliothèque à la station "Castellane". Un accès conduit au deuxième niveau, où sont situés les quais. Les stations ne comportent que rarement un seul accès à la voie publique, il y a souvent deux sorties, munies d'escaliers et d'escalators. Les quais présentent, depuis l'origine, une longueur de , ce qui permet d'accueillir des rames de quatre voitures. Dans neuf stations, un quai unique est situé entre les deux voies, ce qui permet d'avoir un seul accès pour les deux sens de circulation et donc de réduire les infrastructures. Les autres stations, principalement en bout de ligne, sont équipées de deux quais séparés. À la station "Saint-Charles", où les deux lignes passent au même niveau, le quai de la ligne 1 est au centre de la station, avec de chaque côté une voie ; ces voies sont bordées par les voies de la ligne 2, qui sont desservies chacune par un quai situé sur les côtés de la station : les voies de la ligne 2, construite postérieurement, « encadrent » ainsi les voies de la ligne 1.


title: Métro de Marseille

text: Les stations construites jusqu'aux années 1990 présentent des murs décorés. Sur la ligne 1, chaque station est décorée de panneaux d'une couleur spécifique choisie selon la déclinaison du spectre solaire. La station "Vieux-Port" est décorée sur le thème de la mer et comporte trois aquariums, disposés sur le quai central, dans lequel nagent des poissons exotiques. Sur la ligne 2, chaque station est décorée par des fresques ou panneaux dont le thème est en lien avec le nom de la station ou l'activité du quartier: par exemple la décoration de "Désirée Clary" évoque la vie de Désirée Clary et "Noailles", qui offre une correspondance avec le tronçon souterrain du tramway de Marseille, est décorée sur le thème des transports urbains avec plusieurs maquettes d'anciens tramways et de trolleybus. L'éclairage des stations est fourni par un chemin lumineux constitué d'un tube blanc en aluminium qui diffuse un éclairage vers le bas et parcourt dans chaque station les plafonds des accès, de la salle des billets, des escaliers et des quais. Les sièges de ces stations sont des sièges coques émaillés de style « Andreu-Motte » reposant sur différentes structures métalliques comme dans la plupart des stations du métro parisien.


title: Métro de Marseille

text: En revanche, les stations ouvertes en 2010 lors du prolongement de la ligne 1 présentent une décoration plus sobre, incluant de vastes espaces et une meilleure luminosité. Ces dernières stations sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.


title: Métro de Marseille

text: Depuis sa mise en service en 1977, les premières rames du métro partent tous les jours de la semaine des terminus à 4 heures 30 du matin. Les horaires de fermeture ont été plus variables :Les fréquences de passage varient selon les heures et la saison. Aux heures de pointe, les rames passent toutes les en hiver, contre en été. La fréquence de passage du métro pendant les heures creuses est d'environ , hiver comme en été. En soirée, le métro passe toutes les à .


title: Métro de Marseille

text: Les stations du métro sont équipées d'un système d'information en temps réel. Ce système comprend des panneaux lumineux placés sur les quais des stations, affichant le temps d'attente en minutes des deux prochains trains. Des panneaux automatiques informent les voyageurs sur les expositions en cours et les actualités du réseau. Une horloge numérique indique l'heure et des plans de la station, du quartier et du réseau à proximité sont présents, souvent accompagnés de distributeurs de nourriture et de boissons et de photomaton. Aux terminus, un panneau indique les prochains départs des bus qui jouxtent la station, les bus partant souvent d'une station de métro ou de tramway afin de faciliter les échanges inter-modaux. Toutes les stations disposent de caméras de surveillances et de haut-parleurs qui diffusent des informations sur le réseau en temps réel.


title: Métro de Marseille

text: Depuis 2017 un système d'information voyageur (sonore) est présent à bord des rames, elles annoncent les prochains arrêts, correspondances et perturbations. Depuis 2015, les rames sont équipés de caméras de vidéosurveillance.


title: Métro de Marseille

text: La conduite des rames du métro marseillais est assurée par environ 120 agents de la RTM.


title: Métro de Marseille

text: En 2019, le réseau comporte 7 points d'accueil, assurant notamment la vente de titres de transport.  Il y a également un point accueil au 6 Rue des Fabres, appelé le point accueil Bourse, ouvert du lundi au vendredi de 8h30 à 18h00.


title: Métro de Marseille

text: La tarification des lignes est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau de la RTM. Un ticket "Solo" permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles, pendant une durée d'une heure. Cependant acheter un ticket " Solo " dans le métro, le tramway ou à une boutique qui en vend coûtera contre lors de l'achat direct au chauffeur de bus. Le réseau de métro est accessible avec les abonnements "Transpass", gérés par la communauté tarifaire Transmétropole.


title: Métro de Marseille

text: Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RTM. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, qui définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle, financée grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


title: Métro de Marseille

text: Peu de temps après son ouverture, en , la ligne 1 entre "Saint-Charles" et "La Rose" est empruntée quotidiennement par environ . En 1980, la fréquentation moyenne du réseau est de par jour.


title: Métro de Marseille

text: La fréquentation totale pour l'année 2005 est de de voyageurs, ce qui représente 48 % des voyages effectués sur le réseau RTM. Cette même année, les lignes 1 et 2 transportent chacune environ quotidiennement.  En 2005, le métro marseillais est ainsi, par sa fréquentation, le troisième métro français de province, après ceux de Lyon et Lille (respectivement de voyageurs en 2005) mais devant ceux de Toulouse ( de voyageurs) et de Rennes ( de voyageurs).  En 2008, les deux lignes ont transporté de voyageurs ; ce nombre est en forte hausse et atteint de voyageurs en 2016.


title: Métro de Marseille

text: Le réseau comprend deux dépôts : "La Rose" et "Zoccola".


title: Métro de Marseille

text: Le premier est le principal dépôt du réseau. Il comporte un garage couvert, pour le stationnement des trains, ainsi qu'un atelier de révision, où sont effectuées les opérations de maintenance majeures. Il accueille également, depuis 2010, le centre de supervision de l'ensemble du réseau. Le dépôt est situé dans le , à côté de la station "La Rose". Les trains y accèdent par une courte voie de service s'étendant dans le prolongement de la ligne 1. Le dépôt "Zoccola" est un dépôt secondaire, s'occupant uniquement du remisage et de l'entretien courant des trains de la ligne 2. Ce dépôt est situé avenue Félix Zoccola, dans le , entre les stations "Bougainville" et "Gèze" de la ligne 2.


title: Métro de Marseille

text: Sur l'ensemble du réseau de la RTM, le taux de fraude a plus que doublé en 10 ans, passant de 9,9 % en 2000 à 18 % en 2007 puis à 23 % en 2009. La RTM estime que le manque à gagner de la fraude est compris entre 18 et 20 millions d'euros. Le taux de fraude est cependant plus réduit sur le réseau du métro, où l'accès est rendu plus difficile que dans les bus et le tramway, grâce notamment aux tourniquets ou portiques placés en entrée des stations. Ainsi, en 2009, le taux de fraude n'était que de 9 % sur le métro. Ce taux présente cependant des disparités importantes selon les lignes et les stations. Ainsi, en 2010, la station "Désirée Clary" affiche un taux de fraude de 20 %, le plus élevé de tout le réseau de métro.


title: Métro de Marseille

text: Afin de limiter la fraude, des contrôles sont quelquefois effectués dans le métro à la sortie des stations ou dans les rames. La généralisation des portiques et la disparition des tourniquets, trop faciles à contourner, est en cours depuis 2010.


title: Métro de Marseille

text: Le métro est également victime d'un certain nombre de dégradations commises volontairement par des usagers. Par exemple, entre 1977 et 1987, plus de de métro ont dû être réparés à la suite d'actes de vandalisme. Cette situation a conduit la RTM à remplacer, en 1990, les anciens sièges par des banquettes rigides en polyester, moins confortables mais plus résistantes. La RTM estime le coût du vandalisme, pour l'année 1990, à plus de 2 millions de francs. Les problèmes de vandalisme et d'insécurité ont conduit la RTM à arrêter le fonctionnement du métro en soirée à pendant de nombreuses années.


title: Métro de Marseille

text: Des journaux gratuits tels que "20 minutes Marseille" sont disponibles au sein des stations ou parfois distribués gratuitement à la sortie. Dans la station "Castellane", un petit marché artisanal se tient le jeudi matin.


title: Métro de Marseille

text: Malgré son succès, le métro marseillais est la cible d'un certain nombre de critiques de la part de ses voyageurs. Le réseau est jugé comme n'étant pas assez étendu au regard de la superficie de l'agglomération marseillaise. De plus, le tracé des lignes est parfois contesté, comme le prolongement de la ligne 1 entre "La Timone" et "La Fourragère", qui passe dans des quartiers déjà desservis par plusieurs lignes de tramways, alors que des quartiers densément peuplés et enclavés, tel l'ouest des quartiers nord, dispose en 2012 de peu de dessertes lourdes. Enfin, le matériel roulant est pointé du doigt, du fait de son vieillissement et notamment l'absence de climatisation, jugée pénalisante pendant les chaleurs estivales


title: Métro de Marseille

text: Cependant, en 2010, dans un sondage mené pour la RTM, 89 % des voyageurs interrogés déclarent être satisfaits du réseau de métro. De plus, en 2015, la satisfaction des utilisateurs est en hausse selon une nouvelle enquête menée par la Régie des transports de Marseille. Ainsi, 93 % des clients du métro se disent satisfaits.


title: Métro de Marseille

text: Le le déraillement partiel d'un métro, à la suite de l'éclatement d'un pneu, fait 14 blessés légers à la station Sainte-Marguerite - Dromel sur la ligne 2.


title: Métro de Marseille

text: Le réseau comporte 36 rames MPM 76, affectées aux deux lignes du réseau, en formation de trois véhicules, deux véhicules moteurs et une remorque. Les 21 trains d'origine furent construits par la société CIMT et livrés au cours du second semestre 1976. Le métro de Marseille est un métro sur pneumatiques, technique développée par la régie autonome des transports parisiens (RATP) dans les années 1950. Les rames MPM 76 sont des dérivés du matériel roulant MP 73 de la RATP. Le gabarit des rames du métro de Marseille est de de largeur avec une capacité de 472 passagers par rame (en charge « maximale » soit six passagers / m). Toutes les lignes du réseau ont le même gabarit. Les rames circulent en composition de quatre voitures (trois motrices et une remorque) depuis 1985, à la suite de la mise en service de la ligne 2. Elles circulaient en composition de 4 voitures (deux motrices encadrant deux remorques) auparavant. Les rames circulent à une vitesse moyenne d'environ et sont aptes à circuler à une vitesse maximale de . Les rames sont dessinées par Philippe Neerman, également designer des métros de Lyon et Bruxelles.


title: Métro de Marseille

text: Les trains ont été construits à Valenciennes par un groupe de sociétés françaises qui font maintenant partie du groupe Alstom. Un deuxième lot de 15 trains a été livré en 1983 pour la ligne 2. En 1985, un quatrième véhicule (motrice) a été ajouté sur chaque train afin d'augmenter la capacité. Le parc total du métro est donc de 36 trains de quatre véhicules dont trois motrices.


title: Métro de Marseille

text: Le système de contrôle automatique des premiers trains du métro de Marseille a été fourni par la société Jeumont-Schneider. Il comprend une signalisation en cabine, en l'absence de toute signalisation latérale, un contrôle continu de la vitesse en tous points de la ligne, un pilotage automatique, y compris en manœuvres et services provisoires, un arrêt en station à décélération progressive en un point fixé par la composition de la rame, un service automatique d'ouverture des portes en stations et une régulation des temps de parcours d'interstations. C'est le même système que celui fourni par la même société au métro de Montréal.


title: Métro de Marseille

text: Lors de l’inauguration en 1977, les rames étaient toutes vêtues de blanc et arboraient sur leurs voitures motrices un logo « M » en ligne brisée sur leur extrémité ainsi que sur les deux côtés de la tête de train entre la loge de conduite et la première porte, inversé selon la situation du logo.


title: Métro de Marseille

text: En 1989, ce logo est remplacé par celui de la RTM de l’époque, issu de la livrée « Flèche » arborée sur les bus et tramways. Cet habillage perdurera jusqu'en 2009.


title: Métro de Marseille

text: Dès 2003, la livrée « Fusion » en gris ainsi que le logo actuel de la RTM écrit en bleu s’installent dans un premier temps sur certaines locomotives dotées d’un aménagement intérieur de test spécialement conçu pour la future rénovation des rames et leur bas de caisse est peint en gris. À partir de 2007, cette livrée commence à se généraliser et accompagne progressivement toutes les rames rénovées jusqu’en 2009 où toutes les rames nouvellement rénovées intérieurement l’auront arboré. Hélas, l’habillage ne restera pas visible longtemps au vu de la fragilité des adhésifs dus au nettoyage dont le remplacement devenait de plus en plus coûteux.


title: Métro de Marseille

text: En 2010, à l’occasion des 60 ans de la régie, un logo provisoire est affiché sur les côtés des rames motrices avec écrit « C’est vous, c’est nous, c’est tout ».


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text: Depuis 2014, les rames arborent la livrée « vague » visible sur les portes désormais vêtues de gris. Le logo de la RTM à l’avant des caisses devient gris argenté. Elles gardent le bas de caisse gris du précédent habillage.


title: Métro de Marseille

text: Les panneaux utilisés dans les stations utilisent principalement la police FF Meta, en caractères blancs sur fond noir ; certains panneaux plus anciens utilisent la même charte graphique mais avec la police Univers (une autre variante d'Univers, nommée Métro, est également utilisée dans le métro parisien aux côtés de la Parisine).


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text: Au cours des années 1980, plusieurs prolongements sont envisagés par la RTM et par la municipalité et ont fait l'objet d'études :


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text: En 1983, un avant-projet prévoyant un prolongement de la ligne 2 au nord jusqu'à Madrague est approuvé par le conseil municipal. Long de , ce prolongement aurait desservi trois nouvelles stations : "Capitaine Gèze", "La Cabucelle" et "Madrague-Ville". Validés par le conseil municipal en 1989, le projet a été cependant annulé faute de financement.


title: Métro de Marseille

text: Dans les années 2010, l'idée d'un prolongement de la ligne 2 vers le nord refait surface. En 2013, des travaux de prolongement de la ligne 2 sont réalisés, au nord de la station "Bougainville" afin d'allonger la ligne d'environ et de construire une nouvelle station, "Gèze", inaugurées le après plusieurs années de retard. Elle comporte un pôle d'échanges multimodal ainsi qu'un parc relais d'une capacité de 650 places de stationnement. Le coût de ce prolongement est estimé à 80 millions d'euros (dont 55 millions d'euros pour la seule réalisation de la station et du pôle d'échanges). Ce coût plutôt faible s'explique par le fait que les infrastructures utilisées pour ce prolongement existent déjà en grande partie. Ainsi, la ligne empruntera sur près de la portion de ligne, en viaduc et à voie double, qui relie la station "Bougainville" au dépôt Zoccola, qu'elle traverse avant de plonger en souterrain.


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text: Une arrière-gare a également été réalisée au-delà de la station "Gèze", permettant un éventuel prolongement plus au nord à plus long terme. Ce prolongement de la ligne 2 vers l'hôpital Nord, devrait permettre de desservir les Quartiers nord et a fait l'objet d'un appui du gouvernement en 2013. Aucune extension de la ligne 2 au-delà de "Gèze" n'est toutefois prévue.


title: Métro de Marseille

text: La communauté urbaine puis la métropole favorisent en effet plutôt un prolongement de la ligne au sud, vers Saint-Loup. Des études en ce sens ont été lancées en pour une ouverture prévue en 2025 : le prolongement envisagé serait de et comprendrait la construction de cinq nouvelles stations. Une sixième station avec pôle d'échange, sur l'emplacement d'une ancienne usine Rivoire et Carret, est également à l'étude.


title: Métro de Marseille

text: L"'Agenda de la mobilité métropolitaine" adopté en 2016 propose de doubler la longueur du réseau : le prolongement de la ligne 2 vers Saint-Loup serait prolongé vers La Valentine, la ligne 1 serait étendue de "La Rose" vers Château-Gombert et une troisième ligne transversale pour desservir Le Merlan, la Belle-de-Mai, Endoume et Bonneveine. Si l'Etat accorde quelques crédits pour « initier l'agenda », aucun plan de financement n'est proposée pour la concrétisation de ces projets, le plan de déplacements urbains métropolitain étant repoussé à fin 2020.


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text: Le 2 septembre 2021, le président de la République en déplacement à Marseille annonce un plan pour redresser la ville. Dans celui-ci il évoque la possibilité d'un apport financier plus conséquent par l'État de grands axes de transport désenclavant les quartiers nord tel que pourrait l'être un prolongement du métro.


title: Métro de Marseille

text: Dans le plan de mobilité 2020/2030 approuvé par le conseil de la métropole le 16 décembre 2021, l'unique prolongement du métro envisagé est celui de la ligne 2 au sud vers La Pomme, comportant six stations sur environ 5 km. Les rames MPM 76 arrivent en fin de vie : la communauté urbaine Marseille Provence Métropole envisage leur renouvellement depuis 2011. Leur remplacement est prévu pour 2023 : un contrat signé le avec le groupe d'ingénierie Parsons afin d'assister la métropole dans l'élaboration du cahier des charges qui prévoira l'automatisation intégrale des deux lignes. À cette occasion, les stations devront notamment être équipées de façades de quai d'une hauteur de Les nouvelles rames seront entièrement automatiques et accessibles aux personnes à mobilité réduite. L'aide de la BEI est sollicité. Plusieurs sociétés se préparaient à répondre aux appels d'offres, comme par exemple Thales.


title: Métro de Marseille

text: A l'issue de l'appel d'offres, la société Alstom a finalement été retenue pour fournir 38 rames pour un montant de 430 millions. Les rames seront livrées à partir de 2024 et seront équipées d'un système de pilotage automatique intégral.Trois designs élaborés avec la collaboration d'Ora-ïto étaient proposés à la Métropole Aix-Marseille-Provence. Ce sont les habitants qui ont pu choisir le design grâce à un vote par internet. Le design final, conçu par la métropole, Alstom, Ora-ïto et Fabien Bourdier, a été dévoilé en janvier 2021, accompagné d'une date de mise en service "à l'horizon 2023".


title: Muhammad al-Mahdi

text: Muhammad al-Mahdî (arabe : Abû al-Qāsim Muḥammad ben al-Hasan al-Mahdīy, en arabe : Mahdīy signifie "(homme) guidé par Dieu") aussi connu comme l'Imam Zaman (Arabe : إمام الزمان), est pour les chiites duodécimains le dernier Imâm de la lignée des Douze et le sauveur ultime de l'humanité dans l'eschatologie chiite, qui émergera à la fin des temps accompagné de ʿĪsā (Jésus, en arabe) avec pour ordre de rétablir la paix et la justice sur Terre comme elle aura été remplie d'injustice’.


title: Muhammad al-Mahdi

text: Dans la tradition chiite jafarite, l'Imam serait né le 15 Sha'aban de l'année 255 du calendrier de l'Hégire et en l'an 869 du l'ère commune, à Samarra dans l'actuel Irak.


title: Muhammad al-Mahdi

text: La tradition chiite imamite rapporte que l'Imam al-Mahdî fera partie des Ahl al-bayt, il sera un descendant de Ali ibn Abi Talib, Fatima Zahra, Ali Zayn al-Abidin et Hasan al-Askari. Il sera le Douzième Imam des Imams de Ahl-al-bayt, sa vie sera prolongée, son occultation sera prolongée et sous son apparence l'Islam gouvernera le monde.


title: Muhammad al-Mahdi

text: Le père de Muhammad al-Mahdî est Hasan al-Askarî, onzième imam chiite qui, selon la tradition, est mort empoisonné par le calife abbasside Al-Mu`tamid en 874. Sa mère Malika, était une princesse byzantine descendante de Barnabé, l’apôtre de Jésus, réduite en esclavage après les conquêtes arabes; elle fut mariée secrètement avec l'imam Hasan al-Askarî, puis renommée Narjis Khatun.


title: Muhammad al-Mahdi

text: Les Abbassides persécutaient les chiites, de ce fait les imams devaient rester très prudents, l'idée de se cacher et de ne s'adresser aux fidèles qu'à travers des messagers était bien acceptée. Plus d'un siècle avant, les Ismaéliens avaient dû pratiquer cela, leurs trois premiers imams étaient restés cachés endossant le rôle de simples commerçants, ne s'adressant aux croyants qu'à travers des porte-parole appelés "hujja" (arabe : ujja, "argument; preuve; témoignage").


title: Muhammad al-Mahdi

text: On sait si peu de chose sur Muhammad al-Mahdi que les musulmans n’adhérant pas au chiisme duodécimain peuvent douter de son existence historique. Sa naissance fut tenue secrète et les espions abbassides, malgré leur recherches, ne purent le trouver. À la mort de Hassan al-Askarî, un de ses disciples, Muhammad ibn Nusayr al Namirî, ne crut pas en l’existence de cet héritier et il créa une secte dissidente, les Nusayrites.


title: Muhammad al-Mahdi

text: À la mort de son père, il n’a que cinq ans. Au cours des funérailles, son oncle Ja`far ben `Ali s'apprêtait à diriger la prière lorsque l'enfant vint dire à son oncle : « Éloigne-toi mon oncle, seul un imam peut conduire la prière de funérailles d'un autre imam ». L'oncle s'écarta et Muhammad al-Mahdi affirma ainsi son droit au titre d'imam. Alertés, les soldats essayèrent de le trouver afin de le tuer, mais en vain. L'enfant se serait volatilisé, il aurait été vu la dernière fois dans une pièce ("sardar") de la maison familiale. Il se serait enfui par un puits.


title: Muhammad al-Mahdi

text: Dès cet instant, la première occultation débuta, c'est la "petite occultation « Ghaybat-é-Soughrâ" "»" (arabe : ġayba, "absence ; occultation ; disparition"). Il aurait assumé l'Imamat à l'âge de 5 ans alors que suivait la mort de son père Hassan al-Askari. Dès les premières années de son Imamat, il ne contactera ses disciples qu'à travers l'intermédiaire des "Quatre Représentants (arabe: الارْبع نُوّاب nuww āb al-arba`, les quatre représentants) appelés les portes (arabe: باب bāb)", pendant une période de 69 ans.En cas de problème ou de question à poser à l'Imam, les croyants s'adressaient au représentant qui rapportait ensuite la réponse de l'Imam, authentifiée par son sceau et sa signature. Les représentants récoltaient aussi l'aumône légale (arabe : zakāt, "aumône") et la taxe du cinquième (arabe : ums, "cinquième ; khums") au nom du douzième imam.


title: Muhammad al-Mahdi

text: En 939, l'Imam fit annoncer la mort prochaine du dernier représentant et l'entrée dans la grande occultation. Quelques jours après cette annonce, as-Samarri était mort. Depuis ce temps l'Imam ne s'est plus manifesté. C'est l'ère de la "grande occultation « Ghaybat-é-Koubrâ »". Les musulmans chiites croient que l'Imam va réapparaitre pour mettre fin à l'oppression et ramener la justice.


title: Magnificat (Bach)

text: Le Magnificat [magnifikat "ou" maɲifikat, le t final se prononce] en ré majeur, de Jean-Sébastien Bach (catalogué BWV 243 dans sa production), est l'une de ses œuvres vocales majeures. Il a été écrit pour la fête de la Visitation de la Vierge Marie entre 1728 et 1731. Il nécessite un chœur à cinq voix, 5 solistes vocaux et un orchestre. Il s'agit de l'une des rares pièces musicales du compositeur reposant sur un texte en latin, comme les Messes brèves et la Messe en si mineur qui partage également la caractéristique d'être écrite à cinq voix.


title: Magnificat (Bach)

text: À Leipzig, on chantait le "Magnificat" dans la version en allemand, traduite par Martin Luther "", aux vêpres du samedi et du dimanche. Il s'agissait d'un choral à quatre voix, dont la voix principale était issue de la psalmodie grégorienne, écrite dans le (le ton pérégrin). La source en est l’"Enchiridion" de Georg Rhau (1551) et le "Gesangbuch" (Livre de chant) de (1535).


title: Magnificat (Bach)

text: Le "Magnificat" en ré majeur de Bach est la réécriture d'un premier "Magnificat", qu'il avait écrit en "mi bémol majeur" (et numéroté postérieurement à Bach BWV 243a). Il était sans interpolations, mais composé vraisemblablement pour le , et comprenait quatre chœurs interpolés, conçus dans l'esprit des laudes (mot d'origine latine pour « louanges »). Ces chœurs étaient chantés en allemand et en latin.


title: Magnificat (Bach)

text: Utilisée dans la cantate BWV 10 "Meine Seel erhebt den Herren" ('), écrite pour la Fête de la Visitation du , la mélodie est utilisée comme "cantus firmus" par le hautbois solo, dans le n° 10 '.


title: Magnificat (Bach)

text: Le "Magnificat" BWV 243, écrit en ré majeur pour obtenir un meilleur éclat des trompettes, ne comprend que le texte original du "Cantique de Marie", auquel s'ajoute, conformément à la tradition, la doxologie  (cette deuxième proposition reprend partiellement le motif musical par lequel l’œuvre avait débuté, sans en reprendre le texte, si bien que la musique se retrouve ainsi "Sicut erat in principio", “telle qu’elle était au commencement” de l’œuvre –, conformément au texte).


title: Magnificat (Bach)

text: Bach divise son "Magnificat" en douze parties (dont onze sont directement basées sur des versets bibliques) pouvant être regroupées en trois épisodes débutant par une aria et s'achevant par un chœur. Son exécution dure environ trente minutes.


title: Magnificat (Bach)

text: L'effectif est le suivant : cinq solistes vocaux (soprano I/II, alto, ténor, basse), chœur à 5 voix, 3 trompettes, timbales, flûte traversière, 2 hautbois (qui jouent aussi du hautbois d'amour), violons I/II, alto et basse continue.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le grand port maritime de Marseille, (GPMM) précédemment connu comme « port autonome de Marseille » () est un établissement public de l'État français, qui exerce conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial, et dont la tutelle de l'État est exercée par la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la transition écologique et solidaire.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Il a le statut de grand port maritime et est donc géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Il est chargé d'exploiter, de gérer et de promouvoir les installations portuaires de Marseille à Fos-sur-Mer.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Lors du bilan de l'année 2016, en ce qui concerne le trafic total de marchandises, avec de tonnes traitées, c'est le premier port français (et le second en EVP), le deuxième port de la Méditerranée et le cinquième port européen. En 2013, il était le cinquante-et-unième port mondial. Il dispose de la plus grande forme de radoub de la Méditerranée, la forme 10. La tendance de son activité, globalement à la baisse depuis la crise économique mondiale de 2008, consiste en une réduction du transport d'hydrocarbures et de passagers en ferries, et une augmentation du transport de conteneurs et de croisiéristes.


title: Grand port maritime de Marseille

text: L'extension du Vieux-Port était envisagée depuis longtemps, mais au début du les projets ne se concrétisent pas, à l'instar du projet de 1805 de construire un nouveau bassin vers le sud. Les seuls travaux sont des consolidations, la construction d'un bassin de carénage en 1829 (avec sa machine à vapeur en 1836). En 1833, l'ingénieur Victor Poirel commence la construction de la digue d'Alger avec la nouvelle technique de grands blocs de béton, qui sont moins coûteux et bien plus résistants aux vagues que les anciens ouvrages de maçonnerie.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Dans les années 1840, le trafic maritime devient trop intense pour les capacités du Vieux-Port (encombrement, capacité d'accueil), et une extension paraît indispensable. Le trafic passe de en 1830 à en 1847. Des projets modestes d'extension se succèdent.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Deuxième port de France, l'enjeu devient trop important et la décision échappe à la ville ; par la loi du le gouvernement ordonne la construction du bassin de la Joliette, au nord du Vieux-Port, à travers un ambitieux chantier ( de francs). La construction de la "digue du Large" reprend les techniques de blocs de béton. Les infrastructures de la Joliette commencent à être utilisées dès 1847. Le bassin sera achevé en 1853. Le port auxiliaire du Frioul est agrandi. L'extension du port continue avec la loi du et du décret du qui ordonnent la construction des bassins du Lazaret et d'Arenc, puis la construction du bassin Napoléon (1859). Pour relier l’ancien et le nouveau port, la rue Impériale est tracée. L'extension du port, rendue nécessaire par ses activités croissantes, se réalise sur le golfe de Fos dans les années 1960.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Créé par une loi de juin 1965 et un décret de , le port autonome de Marseille voit le jour officiellement le . Il est financièrement autonome.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Il est alors dirigé par un directeur général nommé en conseil des ministres, sur proposition du ministre de tutelle et après avis du conseil d'administration composé de représentants les diverses institutions (Chambres de commerce, professionnels portuaires et maritimes, représentants élus du personnel de l'établissement public et des dockers). Il a été transformé en « grand port maritime » par le décret 2008-1033 du .


title: Grand port maritime de Marseille

text: La crise économique mondiale de 2008 affecte son activité globale, qui se réduit de en 2007 à en 2009, et stagne depuis. Le chiffre d'affaires global est réduit de entre 2009 et 2013.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le trafic du port se diversifie de plus en plus, notamment en raison de la réduction de l'activité pétrolière (- de brut importé sur la période 2009-2013). Le transport de marchandises en conteneurs est en plein essor et le vrac solide progresse. De même, au niveau du transport de passagers, si le transport de passagers en ferry est en déclin depuis 2012 (-20 % en 2014), le port de croisière, en revanche, se développe rapidement, devenant en 2015 le cinquième de Méditerranée : le nombre de croisiéristes a augmenté de 87,3 % entre 2010 et 2014, ce qui constitue la plus forte croissance parmi les leaders méditerranéens.


title: Grand port maritime de Marseille

text: En 2018, le port atteint la place au classement mondial des ports d'Alphaliner, avec , un chiffre en hausse de 8,8 %.


title: Grand port maritime de Marseille

text: La circonscription du grand port maritime de Marseille s'étend sur de côtes, allant d'est en ouest du Vieux-Port à Port-Saint-Louis-du-Rhône :


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le grand port maritime est géré par un directoire de quatre membres. Le conseil de surveillance comprend entre autres un membre du conseil municipal de Marseille, un élu du conseil syndical du syndicat d'agglomération nouvelle Ouest Provence et un représentant de la Chambre de commerce et d'industrie Marseille-Provence.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Son arrière-pays est constitué principalement par la Provence et la vallée du Rhône, mais s'étend plus au nord grâce à un réseau de voies de communication étoffé qui le met en compétition avec les ports de la Manche et de la mer du Nord. les liaisons terrestres sont assurées par les voies routières et autoroutières (autoroute A7), les voies ferrées de rive droite (exclusivement fret) et rive gauche du Rhône et par la ligne du TGV Méditerranée, par le Rhône et la Saône canalisés à grand gabarit, ainsi que deux oléoducs (Sud-Européen et Méditerranée-Rhône) et des gazoducs.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Toutefois, comparé aux autres ports méditerranéens, le port de Marseille a perdu le tiers de sa part de marché quant au trafic global depuis 1990, et la moitié de sa part de marché quant au trafic de conteneurs alors qu'il partait à égalité avec les ports rivaux de Barcelone et Gênes.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Un projet de construction d'un technopôle, ou technoport, vise à redynamiser le port en facilitant la communication entre la clientèle du port et les activités scientifiques et technologiques de la région, promouvant l'innovation et renforçant les liens entre le port et la ville. Il inclurait la possibilité de réparer les bateaux de plus de de long.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Différents conflits sociaux, répétitifs lors des différentes réformes portuaires, ont eu tendance à dissuader une partie de la clientèle qui recherchait une certaine fiabilité.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Un rapport de la Cour des comptes dénonce les conditions de travail avantageuses des dockers du port, dans le contexte de grèves et de blocage des ports français.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le Nicolas Sarkozy déclare mettre en œuvre une réforme des statuts des ports autonomes pour rendre compétitifs les ports français et limiter l'influence des mouvements sociaux.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Par convention entre la municipalité de Marseille et la Chambre de commerce, c'est le bataillon de marins-pompiers de Marseille (BMPM) qui assure la sécurité des personnes et des biens du grand port maritime de Marseille. En plus de son personnel qui intervient à terre, le BMPM arme deux bateaux-pompes. Le "« Capitaine de Corvette Paul Brutus » "est accosté au centre d'incendie et de secours de La Bigue et le « Louis Colet » à Fos-sur-Mer, d'où ils peuvent intervenir contre les feux de navires"."


title: Grand port maritime de Marseille

text: Trafic 2014 :


title: Grand port maritime de Marseille

text: En 2008, selon l'UFIP, les hydrocarbures (gaz naturel liquéfié non compris) comptent pour 60,7 % du trafic du port de Marseille-Fos (Les quatre raffineries de l'étang de Berre et du golfe de Fos traitent 32 % du raffinage français et elles reversaient d'euros de taxe professionnelle aux collectivités locales).


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le GPM reçoit aussi du pétrole qui est envoyé par l'oléoduc sud-européen à la raffinerie de Feyzin (Rhône) dans la banlieue de Lyon et la près de Neuchâtel en Suisse. Par le passé, ce pipeline alimentait également la raffinerie de Reichstett en Alsace et Karlsruhe en Allemagne. Le PAM se classe comme " pétrolier au monde" et prévoit d'ici 2015 ; outre un dépôt supplémentaire de stockage de de produits pétroliers raffinés (sur dans le terminal pétrolier de Fos-Cavaou), de s'agrandir pour répondre à des besoins (benzène, GPL, agrodiesel...) qu'il justifie par l'implantation de Biocar (usine d'agrocarburants) et "LBC" (stockages supplémentaires de produits chimiques et agrocarburants), ceci pour traiter de tonnes par an supplémentaires, soit environ escales par an.


title: Grand port maritime de Marseille

text: En 2015 le port dispose entre autres de 3 très grandes cales sèches pour les réparations de navires (à distinguer des cales destinées à la construction) :  la forme 8 ( de long, de large) pour les gros pétroliers ; la forme 9 pour les navires de croisière ; la forme 10, la plus grande forme européenne avec de long, de large et de tirant d’eau, remise en état en 2015.


title: Grand port maritime de Marseille

text: La forme 10 est l'une des deux seules en Europe, avec celle de Rotterdam, à pouvoir accueillir les paquebots naviguant en Méditerranée d'avril à novembre. Son exploitation a été confiée en 2011 pour au groupement solidaire San Giorgio/Mariotti/STX Europe.  L'entreprise génoise San Giorgio, spécialisée depuis 1920 dans la réparation navale des cargos, s'est étendue aux navires de croisière et aux vaisseaux spécialisés.  Le marché de cette activité étant très irrégulier, elle occupe seulement à temps plein mais peut atteindre des effectifs de lors d'un gros chantier.  Elle n'a jamais encouru de retard dans les délais de livraison, élément particulièrement déterminant pour les transports de passagers.  Autrefois fournisseur direct des réparations, son activité a depuis glissé vers la fourniture de services : San Giorgio rassemble et organise le travail de multiples prestataires sous-traitants, suivant un concept apparenté à celui des « stations-service » automobiles qui fournissent tout le nécessaire aussi bien pour le passager que pour le véhicule.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Les très gros navires sont réparés aux États-Unis (Baie de Chesapeake) ou en Asie. Le projet de technoport étudié par le Conseil de Développement Marseille-Provence inclurait la possibilité de réparer les bateaux de plus de de long.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le groupe chinois Quechen Silicon Chemical et le grand port maritime de Marseille (GPMM) ont signé une promesse de bail pour une parcelle de devant opérationnelle en 2021.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Pour le groupe chinois, il s'agit de s'affranchir de certaines barrières commerciales et de réduire le risque du taux de change .


title: Grand port maritime de Marseille

text: En juillet 2021, une étude de faisabilité du premier projet français de production de biométhane liquéfié (BioGNL) au sein du grand port maritime de Marseille est lancée. Celle-ci est dirigée par EveRé, exploitant du centre de traitement des déchets ménagers, le groupe CMA CGM, l’opérateur Elengy, et Total Energies.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Le port de Marseille est relié quotidiennement à la Corse par des liaisons régulières dans le cadre de la continuité territoriale. Le service est assuré par les compagnies Corsica Linea et La Méridionale qui bénéficient d'une délégation de service public et perçoivent à ce titre des subventions de la région corse. Si la répartition des dessertes était à l'époque équitable entre les deux compagnies, elle est aujourd'hui largement dominée par Corsica Linea depuis la modification du cahier des charges à la fin de l'année 2019. Depuis mars 2021, Corsica Linea assure ainsi une rotation quotidienne vers le port de Bastia, trois à quatre traversées hebdomadaires vers Ajaccio ainsi qu'une traversée chaque lundi, mercredi et vendredi vers les ports secondaires de L'Île-Rousse et Porto-Vecchio. La Méridionale relie quant à elle Ajaccio et Propriano à raison d'un voyage tous les deux jours vers chacun de ces ports.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Des liaisons internationales sont aussi assurées vers l'Afrique du Nord. Des lignes vers l'Algérie sont desservies à l'année par la compagnie publique algérienne Algérie Ferries à raison de plusieurs traversées par semaine vers Alger mais aussi vers Oran, Béjaïa, Annaba et Skikda. La compagnie française Corsica Linea assure également à l'année une à deux rotations par semaine vers Alger en basse saison et jusqu'à quatre en été ainsi qu'une traversée par semaine vers Béjaïa. Des liaisons régulières vers la Tunisie existent aussi, elles relient principalement le port de Tunis à raison de deux traversées par semaine assurées par la Compagnie tunisienne de navigation (CTN) et Corsica Linea. En été, les cadences sont accélérées avec six à sept traversées hebdomadaires effectuées par les deux opérateurs. La CTN assure également des traversées estivales vers Zarzis au sud du pays. Depuis décembre 2020, le port de Marseille est relié au Maroc par des liaisons vers le port de Tanger Med assurées par La Méridionale.


title: Grand port maritime de Marseille

text: En 2014, le port a accueilli de passagers. Il dépasse Le Pirée, et atteint le cinquième rang des ports de croisière européens, derrière Barcelone, Civitavecchia, Venise et les Baléares. En 2018, le port voit passer de croisiéristes, et vise les deux millions en 2020.


title: Grand port maritime de Marseille

text: Selon une enquête publiée en (mais faite d' à mi-2008, donc avant la crise financière de 2008), ce port génère d'euros de chiffre d'affaires pour les entreprises, pour un résultat net de d'euros. Le port conditionnerait ainsi 8 % des emplois salariés du département, soit qui se répartissent en dans la logistique, dans l'industrie, et dans les administrations et le tertiaire (services)).


title: Grand port maritime de Marseille

text: Les habitants et les élus dénoncent les effets de la pollution des paquebots et navires dans le port ("souffre, particules fines, oxyde d'azote"). L'observatoire AtmoSud note que la pollution au dioxyde d'azote d'origine maritime dépasse celle provenant des véhicules motorisés sur l'ensemble de la métropole d'Aix-Marseille-Provence.


title: John Adams (compositeur)

text: John Coolidge Adams, né le à Worcester (Massachusetts), est un compositeur et chef d'orchestre américain de musique contemporaine.


title: John Adams (compositeur)

text: Au départ fortement inspiré par la musique minimaliste, il s'en éloigne en produisant des œuvres dans des styles très divers, marquées par une grande habileté orchestrale.


title: John Adams (compositeur)

text: Né dans une famille amatrice de jazz – son père joue du saxophone et sa mère chante – John Adams apprend de son père la clarinette, et joue dans des groupes et orchestres locaux de la région de East Concord dans le New Hampshire où la famille habite.


title: John Adams (compositeur)

text: Adams prend ses premiers cours théoriques de musique à onze ans, puis étudie la direction d'orchestre durant les cours d'été du Dartmouth College. Il étudie la musique au Harvard College de 1965 à 1971, puis au conservatoire de San Francisco. Il dispense au conservatoire des cours de musique et donne des concerts de musique d'avant-garde. Il s'intéresse aux nouvelles technologies de musique électronique et prend des cours de vidéo.


title: John Adams (compositeur)

text: Adams rejoint, à partir de 1977, avec sa pièce "Phrygian Gates", le courant de la musique minimaliste, qu'il enrichit par la suite d'une composante symphonique nécessitant parfois une riche orchestration. À partir de 1978, il se voit reconnu avec "Shaker Loops", un septuor à cordes, comme un compositeur important. Il y établit en partie son style orchestral et commence à se détacher du courant minimaliste. "Shaker Loops" bénéficie d'une bonne diffusion grâce à l'utilisation de sa première partie dans le film "Barfly" de Barbet Schroeder. Il rencontre Edo de Waart et devient conseiller de l'Orchestre symphonique de San Francisco pour les musiques nouvelles. L'année suivante, Adams se produit pour la première fois à New York au musée Guggenheim, soutenu par Steve Reich.


title: John Adams (compositeur)

text: Sa première œuvre majeure, qui rencontre un large public et connaît un succès international, est "Nixon in China", en 1987.


title: John Adams (compositeur)

text: En 2002, Adams répond à une commande de plusieurs institutions new-yorkaises souhaitant commémorer la mémoire des victimes des attentats du 11 septembre 2001 et compose "On the Transmigration of Souls". Cela lui vaut en 2003 un prix Pulitzer de musique, prix qu'il trouve lui-même largement dévalué et arbitraire.


title: John Adams (compositeur)

text: En 2014, la représentation de son opéra "The Death of Klinghoffer" au Metropolitan Opera de New York provoque à nouveau une vive polémique (comme lors de sa création en 1991), certaines personnes lui reprochant d'être une œuvre antisémite.


title: John Adams (compositeur)

text: Il est membre du jury du prix de composition Tōru Takemitsu en 2005. En 2004, il est le premier récipiendaire du prix Nemmers en composition musicale qui vient d'être créé.


title: John Adams (compositeur)

text: John Adams reconnait avoir été très influencé par la musique minimaliste, et en particulier par Steve Reich, qu'il considère comme le plus intéressant, car le plus sophistiqué des compositeurs minimalistes. Adams cite "Music for 18 Musicians", "Tehillim", "Music for Mallet Instruments, Voices, and Organ" et "Drumming" comme particulièrement utiles pour le développement de son style personnel.


title: Orlando Gibbons

text: Orlando Gibbons, baptisé à Oxford le et mort à Canterbury le , est un compositeur anglais qui, par son talent, a donné à la musique anglicane sa forme la plus pure.


title: Orlando Gibbons

text: Orlando Gibbons naît le dans une famille de musiciens. Après avoir été choriste et étudiant en musicologie au King's College (Cambridge), où son frère Edward Gibbons (1568–1650) était maître de chapelle, il est nommé organiste à la Chapelle royale en 1604. Orlando Gibbons est reçu "Bachelor of Music" en 1606. En 1623, il est nommé organiste à l'abbaye de Westminster à Londres. Il est également employé comme organiste par le futur Charles Ier d'Angleterre. Il meurt à Canterbury le , où il est inhumé dans la cathédrale.


title: Orlando Gibbons

text: Orlando Gibbons est réputé pour sa musique de chambre, principalement des pièces pour clavier, clavecin, orgue ou virginal mais aussi pour violes.


title: Orlando Gibbons

text: Il compose aussi des œuvres chorales, pour la liturgie anglicane, où il excelle dans l'art du contrepoint. Il dote la liturgie de deux nouvelles formes chorales, le "Full Anthem", motet entièrement mis en polyphonie, et le "Verse Anthem", chanté selon le principe des versets alternés, où les versets impairs, chantés par la "schola" grégorienne, restent en plain-chant (purement monodique ou en style de faux-bourdon) tandis que les versets pairs sont chantés par le chœur en style polyphonique élaboré.


title: Orlando Gibbons

text: Il écrit également quelques pièces vocales profanes, dont les fameux "Cris de Londres", et des madrigaux, dont .


title: Orlando Gibbons

text: Vers 1611 est imprimé le premier recueil de musique pour clavier d'Angleterre, "Parthenia." Parmi ses 2 pièces, destinées au virginal, se trouvent six pièces de Gibbons.


title: Orlando Gibbons

text: Les fantaisies et les danses, pavanes, gaillardes sont des formes musicales prisées par l'auteur. L'écriture de Gibbons montre une parfaite maîtrise du contrepoint. La plupart de ses fantaisies sont des pièces complexes, exceptionnelles tant en invention mélodique qu'en développement contrapuntique.


title: Orlando Gibbons

text: Outre son frère Edward cité plus haut, son frère Ellis Gibbons (1573–1603) fut aussi compositeur. Son fils Christopher Gibbons (1615–1676) fut également musicien.


title: Orlando Gibbons

text: Le pianiste Glenn Gould tenait Gibbons en très haute estime et enregistra un grand nombre de ses œuvres.


title: Benoît Brisefer

text: Benoît Brisefer est une série de bande dessinée jeunesse franco-belge créée en 1960 par Peyo dans le du journal "Spirou". Peyo va être épaulé par plusieurs collaborateurs aussi bien pour les dessins que pour le scénario, dont les plus fameux sont Will, qui créa les décors de la petite ville de Vivejoie-La-Grande, et François Walthéry, qui signera le graphisme de plusieurs histoires. En 1993, la série est relancée avec Pascal Garray au dessin et Thierry Culliford au scénario.


title: Benoît Brisefer

text: Neuf histoires sont publiées dans "Spirou" dans les années 1960 et 1970, dont la plupart sont reprises dans les sept albums parus aux éditions Dupuis. Après une longue interruption de la série, due notamment au succès des Schtroumpfs qui accaparent Peyo, elle est relancée par ses enfants après la mort de celui-ci en 1992 : six albums sont publiés jusqu'en 2004, puis un septième en 2015, aux éditions du Lombard.


title: Benoît Brisefer

text: La série met en scène un jeune garçon nommé Benoît Brisefer vivant à Vivejoie-La-Grande, qui a la particularité de posséder une force surhumaine qu'il perd néanmoins quand il s'enrhume. Avec son ami le chauffeur de taxi Jules Dussiflard, qui ignore tout de sa force, il vit des aventures policières, fantastiques ou encore d'espionnage, mais toujours teintées de poésie.


title: Benoît Brisefer

text: La série raconte les aventures d'un petit garçon, qui à première vue ressemble à tous les écoliers de son âge. Nommé Benoît Brisefer, il possède une force surhumaine qu'il perd chaque fois qu'il est enrhumé. Malgré sa politesse et sa serviabilité, rares sont les adultes qui connaissent son secret, y compris son ami, le chauffeur de taxi Jules Dussiflard. Ensemble, ils vont déjouer les plans de bandits et filous en tout genre.


title: Benoît Brisefer

text: Benoît Brisefer, héros de la série, est un petit garçon âgé d'une dizaine d'années. S'il ressemble à tous les garçons de son âge, il possède la particularité d'être doté d'une force surhumaine (les raisons de cette force ne sont pas précisées). Il peut soulever les charges les plus lourdes (une bétonnière, une armoire, une voiture, un rocher de plusieurs tonnes…), sauter très haut, courir très vite et dispose d'un souffle puissant. Néanmoins, cette force est également un handicap pour lui car il ne parvient pas à la contrôler. Par exemple, il casse involontairement les jouets des autres qui, par conséquent, ne veulent plus jouer avec lui ; il se retrouve ainsi souvent seul. Il a la particularité de perdre sa force lorsqu'il s'enrhume, ce qui arrive dans chaque histoire afin de laisser l'intrigue se développer. Les adultes qui le prennent au sérieux lorsqu'il avoue sa très grande force sont rares ; ils préfèrent souvent penser qu'il s'agit d'un mensonge enfantin ou qu'il y a un « truc ».


title: Benoît Brisefer

text: Il habite la petite ville de Vivejoie-la-Grande. C'est un garçon très poli, qui aime la nature et réussit à l'école. Sur le plan familial, le lecteur ne sait pratiquement rien, sinon qu'il a un oncle, Placide, membre des services secrets. De fait, aucune histoire ne mentionne ses parents ou des frères et sœurs. Benoît loge pourtant dans une maison normale. Dans certaines cases de la bande dessinée, alors que Benoît est chez lui, des phylactères font parfois apparaître la voix d'un adulte restant invisible (son père ou sa mère ?) et qui s'adresse à lui. Dans l'histoire "Le Fétiche", sa logeuse est une certaine « Madame Minou ». Au cours de ses aventures, Benoît rencontre de nombreux enfants, mais aussi des adultes qui font parfois office, pour lui, de figures paternelles ou maternelles, comme Monsieur Dussiflard ou Madame Adolphine. Il porte toujours le même costume et un béret, même pour des occasions spéciales comme la remise des prix à l'école.


title: Benoît Brisefer

text: Jules Dussiflard est un chauffeur de taxi, second personnage de la série et meilleur ami de Benoît Brisefer. Il a les cheveux blancs et une moustache. Avant de conduire sa vieille voiture bleue, il a longtemps joué dans un orchestre de jazz. Il aime l'aventure et est souvent, malgré lui, à l'origine de celle-ci. Il fait sa première apparition dans "Les Taxis rouges", la première histoire de la série.


title: Benoît Brisefer

text: Madame Adolphine est une femme très âgée, à la vie sans histoire. À son insu, elle sert de modèle à un inventeur, Monsieur Vladlavodka, qui désire construire un robot ayant l'apparence, le comportement et la voix d'une personne humaine. Après une erreur de réglage dans l'agencement final, il s'avère que le robot à l'apparence de Madame Adolphine est une voleuse, braqueuse de banques et chef de gang. Elle apparaît pour la première fois dans la deuxième histoire intitulée "Madame Adolphine", puis le robot revient comme chef d'une petite bande de bandits qui domine la ville de Monte San Sone dans l'histoire "Lady d'Olphine" puis dans "Hold-up sur pellicule".


title: Benoît Brisefer

text: Passionné par la robotique, Serge Vladlavodka est le fabricant du robot à l'effigie de Madame Adolphine et également responsable de son changement d'attitude à la suite d'une erreur de réglage. Il joue un rôle important dans "Madame Adolphine", "Hold-up sur pellicule" et dans "L'Île de la désunion" où il est enlevé par des bandits à la solde d'un général qui souhaite construire une armée de robots.


title: Benoît Brisefer

text: Placide, dit Tonton Placide, est l'oncle de Benoît Brisefer. Il est membre du Service Auxiliaire de Protection des Personnalités Étrangères au Territoire, S.A.P.P.E.T. En clair, c'est un garde du corps, un gorille. Il apparaît dans le quatrième album de la série, "Tonton Placide". Résidant à la campagne, il accueille son neveu qui vient passer les vacances d'été. Placide possède toutes les caractéristiques du garde du corps : une carrure d'athlète imposante très utile dans les bagarres, une précision au tir, une parfaite connaissance du pilotage de tout type d'engin. C'est le seul membre direct de la famille de Benoît dont on apprend l'existence, et celui avec lequel Benoît s'entend le mieux. Comme la plupart des adultes de la série, Placide ne croit pas à la force extraordinaire de son neveu. Il est également l'un des personnages principaux de l'histoire "John-John".


title: Benoît Brisefer

text: Monsieur Bodoni est le directeur du cirque qui porte son nom. Il apparaît pour la première fois dans la cinquième histoire intitulée "Le Cirque Bodoni", puis au début de la septième histoire intitulée "Le Fétiche". Dans le premier volet, il est aidé par Benoît Brisefer alors que son cirque est au bord de la faillite. Dans le second, il renseigne, par erreur, la méchante Démona. Il a une fille, Mona, qui est une très bonne amie de Benoît. Il est aussi l'un des rares adultes à connaître le secret de Benoît.


title: Benoît Brisefer

text: Églantine est la fille de l'horticulteur Hyacinthe Pépin et vit à Bourg-Lilas, un village près de celui de Benoît Brisefer. Elle apparaît pour la première fois dans la onzième histoire intitulée "Le Secret d'Églantine". Il s'agit d'une petite fille rousse douée comme Benoît Brisefer d'une force surhumaine, à la suite d'un accident dans l'atelier de son père où elle avale accidentellement un mélange de plusieurs produits toxiques. Comme Benoît Brisefer, elle possède un point faible qui lui fait perdre sa force : pour Églantine, il s'agit des roses, qui l'affaiblissent lorsqu'elle respire leur parfum. Elle souhaite absolument cacher sa force, et nie même quand Benoît Brisefer dit l'avoir vue en train de porter un cheval.


title: Benoît Brisefer

text: John-John est le fils d'un célèbre acteur protégé des paparazzis par Tonton Placide. Il apparaît pour la première fois dans la treizième histoire intitulée "John-John". Il va devenir ami avec Benoît Brisefer alors qu'ils sont dans les montagnes de Fingerspitze, à l'abri des photographes. Il est capturé par des bandits mandatés par un promoteur immobilier qui souhaite construire des complexes de luxe à la place d'un petit village. C'est aussi l'un des seuls à être au courant de la particularité de Benoît.


title: Benoît Brisefer

text: Au début de l'année 1960, Charles Dupuis souhaite rapatrier dans le journal "Spirou" la série "Poussy" de Peyo, jusque-là publiée dans le quotidien "Le Soir". Peyo accepte, mais, fidèle, il souhaite refaire une série pour le quotidien belge qui a été le premier à lui faire confiance comme auteur de bande dessinée. De son imagination germe alors l'idée d'un petit garçon terriblement fort, qui perd sa force quand il est enrhumé, dénommé François Lebaucu, puis par la suite Benoît Brisefer. Apprenant le projet, Charles Dupuis veut absolument la série dans "Spirou". Peyo, obligé d'accepter, crée encore une nouvelle série pour "Le Soir", "Jacky et Célestin". Débordé par le travail, Peyo recrute comme assistant Will, ancien dessinateur de "Tif et Tondu" pour le journal "Spirou", qui a passé deux ans au Lombard avant de démissionner. Ce dernier est chargé de dessiner les décors de la première histoire de "Benoît Brisefer" intitulée "Les Taxis rouges".


title: Benoît Brisefer

text: La série fait son apparition dans le journal de "Spirou" du avec l'épisode "Les Taxis rouges". La série connaît rapidement un grand succès, notamment auprès du public féminin. Très pris désormais par les quatre séries qu'il dessine, plus celle qu'il scénarise, Peyo devient un spécialiste des retards. Ainsi la seconde histoire de la série, "Madame Adolphine", n'est publiée qu'à partir du du . Si Will est toujours là pour créer les décors, Peyo n'arrive toujours pas à respecter les délais de livraison de ses planches et doit appeler les collègues à l'aide. C'est ainsi que Roba, auteur de "Boule et Bill", l'aide à dessiner les gangsters de l'histoire. Après cet épisode, Will quitte Peyo pour travailler sur ses propres séries. En septembre 1963, un jeune homme de dix-sept ans nommé François Walthéry débarque au studio de Peyo. Il a été présenté à Peyo par l'intermédiaire d'Yvan Delporte, le rédacteur en chef de "Spirou".


title: Benoît Brisefer

text: Pendant plusieurs années, François Walthéry va se faire la main sur la série "Jacky et Célestin" et réalise les décors des "Schtroumpfs", puis au début de l'année 1966, Peyo lui propose de reprendre la série "Benoît Brisefer". Il est seul pour le dessin, car Will a repris sa série "Tif et Tondu" et n'a plus beaucoup de temps pour d'autres activités. Peyo décide donc de mettre fin à leur collaboration. Pour le scénario, il collabore avec Yvan Delporte qui l'a déjà aidé pour le scénario de certaines histoires des "Schtroumpfs". Entre les trois hommes, la méthode de travail est bien rodée : après une discussion entre Peyo et Yvan Delporte, ce dernier écrit les dialogues puis les transmet à Peyo qui les corrige. François Walthéry récupère ensuite le scénario fini, et dessine entièrement l'histoire. Cette troisième histoire intitulée "Les Douze Travaux de Benoît Brisefer" paraît dans "Spirou" du au . Pour la première fois, Peyo écrit le nom de l'un de ses assistants sur la couverture d'un de ses albums. Sur les 10 % du prix de vente de chaque album alloués aux droits d'auteur, 5 % représentent les droits du personnage et les 5 % restants sont partagés de la manière suivante : les deux tiers vont à Peyo en tant que scénariste et décorateur, et un tiers au dessinateur François Walthéry.


title: Benoît Brisefer

text: Peyo reste cependant fâché avec les délais de parution et est constamment débordé par ses nombreuses séries. Le succès des "Schtroumpfs" l'oblige à fournir des histoires de manière continue. Même si elles sont dessinées par son assistant, Gos, il doit néanmoins fournir le scénario et le découpage de chaque planche. Après plusieurs années, il relance sa première série "Johan et Pirlouit" avec l'histoire "Le Sortilège de Maltrochu" dont il assure lui-même le dessin et le scénario. En même temps, il produit une nouvelle histoire de "Benoît Brisefer" intitulée "Tonton Placide". Pour le forcer à travailler, Gos vient chez lui chaque samedi matin pour faire ensemble une page de scénario sur chaque série. C'est ainsi qu'il va participer à l'élaboration du scénario de cette nouvelle histoire de "Benoît Brisefer", avec une méthode de travail bien particulière : pendant la discussion entre les deux auteurs, Gos prend des notes. Deux jours plus tard, le lundi, il apporte à Peyo les dialogues de l'histoire, que ce dernier n'a plus qu'à corriger. Sur une idée de Gos, cette quatrième histoire a pour thème l'espionnage. Le beau-frère de François Walthéry (qui est policier) lui sert d'inspiration pour créer le physique du Tonton Placide.


title: Benoît Brisefer

text: En 1969, François Walthéry publie dans "Spirou" sa première série en solo, intitulée "Natacha", une bande dessinée qu'il dessine durant son temps libre depuis plusieurs années. À la même époque, Gos quitte l'atelier à la suite d'un différend avec Peyo. Pour la nouvelle histoire de "Benoît Brisefer" intitulée "Le Cirque Bodoni", les auteurs vont se documenter auprès du cirque Bouglione. Dans cette cinquième histoire, ils renouent avec l'atmosphère fantastique des débuts de la série. François Walthéry, de plus en plus indépendant, s'autorise même à caricaturer Peyo en directeur de cirque véreux, monsieur Choesels. Mais c'est une autre caricature qui va faire polémique, celle du personnage d'Ange Retors, inspiré d'un collaborateur occasionnel de Peyo et maquettiste-illustrateur chez Dupuis, Michel Matagne. Sa silhouette voûtée, à cause de rhumatisme, associé à un costume noir et un long nez en font, maladroitement, une caricature de juif. Quelques années auparavant, Peyo avait déjà été la cible des associations juives avec l'histoire "Le Pays maudit" de "Johan et Pirlouit" qui contenait des injures en Yiddish. Pour riposter aux critiques, un reportage photographique intitulé « Où vont-ils les chercher ? » paraît dans "Spirou" : on peut y voir Michel Matagne mimant les attitudes d'Ange Retors et Peyo celle de Choesels. Le tout est accompagné d'un texte de Monsieur Archive qui explique comment François Walthéry s'inspire de ses collègues pour ses personnages.


title: Benoît Brisefer

text: Un nouvel auteur entre au studio Peyo, André Benn. François Walthéry étant de plus en plus accaparé par sa série "Natacha", ce jeune auteur fait quelques essais sur "Benoît Brisefer". En attendant, Peyo travaille sur le scénario de la nouvelle histoire : son idée est de faire revenir Madame Adolphine, réclamée dans le courrier des lecteurs de "Spirou". Cette fois-ci, la vieille dame est devenue chef de bande à Monte San Sone, inspiré par Monte-Carlo, ce qui permet à la petite bande de partir à Monaco pour se documenter. Cette histoire est dessinée à deux par François Walthéry et Marc Wasterlain. Ce dernier a rejoint le studio Peyo quelque temps auparavant, sur conseil de Charles Dupuis, pour aider à dessiner les décors de l'histoire "Le Sortilège de Maltrochu" de "Johan et Pirlouit". Pour l'histoire "Lady d'Olphine", François Walthéry réalise les mises en page et les personnages, alors que son collègue s'occupe des décors. Alors qu'il dessine la couverture de l'album, François Walthéry apprend la mort de son père des suites d'une longue maladie. Il décide alors de quitter le studio pour s’installer dans son village auprès de sa mère. Dans le même temps, Marc Wasterlain quitte sa femme et le studio pour retourner lui aussi dans son village.


title: Benoît Brisefer

text: Le départ de François Walthéry va être suivi par l'éloignement de Peyo de l'univers de la bande dessinée. En effet, il a entrepris d'adapter l'histoire "La Flûte à six schtroumpfs" de "Johan et Pirlouit" sur grand écran. Son implication est entière et il disparaît du sommaire de "Spirou" pendant trois ans, jusqu’au printemps 1976. Après un retour manqué avec l'histoire "La Soupe aux Schtroumpfs", il se met en quête d'un nouvel assistant pour son studio qui ne compte pour l'instant que le seul Daniel Desorgher. À Quiberon, il rencontre un jeune dessinateur français nommé Albert Blesteau qui accepte de travailler avec lui à Bruxelles. C'est Albert Blesteau qui a envie de reprendre la série. Peyo accepte, ravi de pouvoir relancer une de ses séries tout en continuant "Les Schtroumpfs". Après un essai avec une histoire courte intitulée "Pas de joie pour Noël", il se lance dans une grande histoire, intitulée "Le Fétiche", qui paraît dans "Spirou" à partir de juin 1978. Le résultat est considéré par Peyo comme la plus mauvaise histoire qu'il ait faite, et Albert Blesteau quitte le studio quelques mois plus tard, considérant que Peyo n'a plus de temps pour un travail collaboratif. Peyo, pris par des commandes publicitaires et des ennuis de santé, ne parvient plus à faire vivre ses personnages à part les Schtroumpfs.


title: Benoît Brisefer

text: Au début des années 1990, Peyo et l'ensemble de ses séries rejoignent les éditions du Lombard. Il a quitté les éditions Dupuis au milieu des années 1980 pour fonder son propre journal et sa propre maison d'édition. Mais après un échec commercial, Peyo et ses enfants, avec qui il travaille, considèrent qu'il est plus sage de rejoindre une grande maison d'édition. Dans le même temps, son fils Thierry Culliford, convainc son père de refaire de la bande dessinée et d’arrêter de s'occuper de la partie commerciale. C'est ainsi que le contrat signé avec Le Lombard concerne non seulement "Les Schtroumpfs", mais aussi "Johan et Pirlouit" et "Benoît Brisefer" dont il doit livrer deux albums pour commencer. Peyo décède le 24 décembre 1992. Pour continuer l’œuvre de son père, son fils confie alors la série à un dessinateur du studio, Pascal Garray. Après six histoires publiées directement en album, la série est mise en sommeil en 2004. Depuis, Thierry Culliford, occupé par le succès des Schtroumpfs, n’exclut pas de relancer la série s'il trouve un dessinateur qui convient.


title: Benoît Brisefer

text: En mars 2013, est annoncé le tournage l'été suivant d'un film "", réalisé par Manuel Pradal, adapté de l'histoire "Les Taxis rouges" avec Léopold Huet dans le rôle de Benoît, Jean Reno dans le rôle du bandit Poilonez et Gérard Jugnot dans le rôle du chauffeur de taxi Jules Dussiflard. La sortie d'un quatorzième tome, "Sur les Traces du Gorille Blanc", co-dessiné par Pascal Garray et Luc Parthoens, est programmée pour avril 2015, afin d'accompagner cet événement. Sorti en décembre 2014, le film est un échec critique et commercial cuisant.


title: Benoît Brisefer

text: La série est créée dans le (15 décembre 1960) de "Spirou" spécial Noël avec l'histoire "Les Taxis rouges". L'histoire avait été annoncée dans les deux numéros précédents, et la publication prend fin dans le (28 septembre 1961). Pendant la publication, la série fait trois fois la couverture de l'hebdomadaire avec des dessins de Roba, l'auteur de la série "Boule et Bill" qui à l'époque s'occupe du dessin de la couverture de "Spirou". Cette histoire est publiée ensuite en album en 1962 aux éditions Dupuis, puis dans la collection "Gag de Poche" dont elle est le . À la fin des années 1980, les éditions Rombaldi publient une intégrale de l’œuvre de Peyo, cette première histoire de Benoît Brisefer est publiée dans le tome 9 (1987). En 1991, Dargaud Presses Pocket sort une édition de poche. Puis Panini la publie en 2004 avec les histoires 2 et 10. La deuxième histoire est publiée à partir du (17 janvier 1963) jusqu’au (12 septembre 1963) de "Spirou", elle s'intitule "Madame Adolphine". Elle est annoncée dans les deux numéros précédents, puis fait de nouveau trois fois la couverture avec des dessins de Roba. Elle est ensuite publiée en album en 1965, puis en Gag de Poche sous le , aux éditions québécoises de l'Héritage en 1978, en poche en 1990 et dans le tome 9 de l'intégrale "Tout Peyo". En 1966, la publication de l'histoire "Les Douze travaux de Benoît Brisefer" commence au (31 mars 1966) et se termine dans le (11 avril 1967), après plus d'un an de publication. Pour l'occasion, la série fait la couverture du (28 avril 1966) avec un dessin de Peyo et François Walthéry. Cette troisième histoire est ensuite publiée sous forme d'album en 1968, rééditée en poche en 1989, puis dans le tome 9 de l'intégrale "Tout Peyo".


title: Benoît Brisefer

text: La quatrième histoire s'intitule "Tonton Placide", elle est publiée du ( février 1968), numéro dont elle fait la couverture pour l'occasion, au (22 août 1968). Elle refait aussi la couverture du (21 mars 1968). Les éditions Dupuis la publient en album en 1969, puis en poche par Dargaud Presses Pocket en 1990. En 1988, elle est publiée dans le tome 10 de "Tout Peyo" par les éditions Rombaldi. "Le Cirque Bodoni" est la cinquième histoire parue dans "Spirou" du (6 novembre 1969) au (21 avril 1970) et qui fait la couverture des numéros 1647 et 1657. Ensuite elle paraît en 1971 sous forme d'album, dans "Tout Peyo" en 1988 et en poche en 1990. En 1972, débute dans le (23 mars 1972) de "Spirou", la publication de l'histoire "Lady d'Olphine". Il s'agit d'un numéro spécial printemps où la série est mise à l'honneur puisqu'elle fait la couverture de l'hebdomadaire avec un dessin de Michel Matagne qui représente Benoît Brisefer accueilli pour son retour par les héros du journal. La publication de l'histoire prend fin dans le (7 septembre 1972), puis elle est publiée en album en 1973 et dans "Tout Peyo" . Il faut attendre six ans et l'année 1978 pour revoir une histoire à suivre de la série dans "Spirou". Dans l'intervalle, une histoire complète de huit planches intitulée "Pas de joie pour Noël" est publiée dans le (9 décembre 1976) spécial Noël, une histoire reprise ensuite dans "Tout Peyo" et republiée dans "Spirou" en 2010 dans le (15 décembre 2010) pour les cinquante ans de la série. François Walthéry et Yvan Delporte signent aussi dans le (25 octobre 1973) une parodie de la série intitulée "Bébert Brisenoix". En 1978, les lecteurs français ont droit à une histoire publicitaire inédite, "Benoît et Benco", publiée du (23 mars 1978) au (8 juin 1978) de l'édition française (non reprise dans les autres éditions). À la suite de cette histoire est publié "Le Fétiche" du (15 juin 1978), dont il fait aussi la couverture, au (14 septembre 1978) ; cette histoire avait été annoncée précédemment dans le ( juin 1978). Elle est ensuite publiée en album la même année, puis dans le tome 11 de "Tout Peyo" en 1988.


title: Benoît Brisefer

text: Après une très longue interruption, la série fait son retour en 1993 aux éditions Le Lombard. Désormais les histoires sont publiées directement en album. La première de cette série « nouvelle version » est intitulée "Hold-up sur pellicule". Deux ans plus tard, en 1995, sort "L'Île de la désunion", puis "La Route du Sud" en 1997 et "Le Secret d'Églantine" en 1999. En 2002 est publié l'album "Chocolats et coups fourrés" et en 2004 "John-John". En 2010, le journal "Spirou" publie un numéro spécial pour les cinquante ans de la série, le (15 décembre 2010). Sont publiées plusieurs histoires hommages inédites : "Le Super-héros du mensonge !" une histoire de quatre planches de Jean-Marc Krings, Dugomier et BenBK ; "C'est tout dans la tête", trois planches de Frédéric Jannin et Catheline ; "Benoît Brisefer et le colis mystérieux", un gag en une planche de François Walthéry ; "L'Affaire Brisefer", une histoire en quatre planches d'Hugo Piette, Yves Leclercq et Burt, ainsi qu'un jeu intitulé "L'Armée des A" par Bataillon. Grâce au rapprochement des éditions Dupuis et Le Lombard au sein du même groupe, le journal "Spirou" publie également le quatorzième album de "Benoît Brisefer, Sur les traces du gorille blanc", du (17 décembre 2014) au (18 février 2015). Pour l'occasion, le personnage est en couverture du (31 décembre 2014).


title: Benoît Brisefer

text: En 2014, une intégrale reprenant les 13 premiers titres de la série est publiée en édition limitée aux éditions Caméléon pour le compte d'Amazon. Elle est accompagnée d'un dossier de 10 pages par Hugues Dayez.


title: Benoît Brisefer

text: Entre avril 2017 et février 2019, les éditions du Lombard ont publié une intégrale de la série. Elle se décline en cinq albums, chacun accompagné d'un dossier documentaire :Au 31 décembre 1980, les sept premiers albums de la série aux éditions Dupuis ont été vendus à exemplaires cumulés, soit une moyenne de exemplaires vendus par album. Ce qui en fait à l'époque la quinzième meilleure vente des éditions Dupuis.


title: Artère coronaire

text: Les artères coronaires, dont le nom vient de leur disposition en couronne autour du cœur, sont des artères recouvrant la surface du cœur, permettant de vasculariser (irriguer), et par conséquent de nourrir, le muscle cardiaque (myocarde). On distingue l'artère coronaire gauche et l'artère coronaire droite, toutes deux prenant naissance de l'aorte.


title: Artère coronaire

text: Elles naissent de la face antérieure du début de l'aorte thoracique ascendante au niveau du sinus de Valsalva et restent à la surface du cœur où elles cheminent dans les sillons cardiaques. Leur calibre est petit ( dans les premiers centimètres, suivant l'artère), légèrement inférieure chez la femme, même en tenant compte de la corpulence.


title: Artère coronaire

text: Les deux artères peuvent être partiellement obstruées par les valvules aortiques antérieures lors de la systole. C'est pourquoi le débit coronaire se fait essentiellement en diastole.


title: Artère coronaire

text: Ce sont des artères terminales, c'est-à-dire que chaque portion du myocarde est irriguée par une seule branche de ces artères.


title: Artère coronaire

text: La vascularisation coronaire représente 5 à 10 % du débit cardiaque.


title: Artère coronaire

text: Elle débute par un "tronc commun" naissant du sinus aortique antéro-gauche, juste au-dessus de la valvule aortique semi-lunaire gauche. Elle passe en arrière du tronc artériel pulmonaire gauche et sous l'auricule gauche qui se divise rapidement en :


title: Artère coronaire

text: Elle dessine un « C » dans le sillon auriculo-ventriculaire antérieur. On distingue globalement un premier segment horizontal, un deuxième segment vertical et un troisième segment horizontal. Elle se divise à la partie inférieure du cœur en "artère interventriculaire postérieure" (ou IVP) et en "artère rétroventriculaire". La séparation en ces deux dernières s'appelle communément « la croix du cœur ». L'artère coronaire droite irrigue le ventricule droit et la partie inférieure du ventricule gauche.


title: Artère coronaire

text: Elle donne également plusieurs branches collatérales :


title: Artère coronaire

text: Cette artère permet d'amener le sang vers :


title: Artère coronaire

text: Le réseau coronarien est dit classiquement « terminal », c'est-à-dire, sans anastomose (liaison artérielle) entre les trois vaisseaux. Il existe cependant une grande variabilité suivant les individus et l'ancienneté d'une maladie coronarienne (développement d'une collatéralité pouvant être importante dans ces cas) et la moitié des occlusions chroniques d'une artère ne semble pas avoir de manifestation sur le muscle cardiaque même si cette proportion est probablement surestimée.


title: Artère coronaire

text: Il en existe plusieurs types :


title: Artère coronaire

text: Ces réseaux ne suffisent pas, le plus souvent, à irriguer le cœur en cas d'obstruction des artères coronaires principales.


title: Artère coronaire

text: Suivant l'importance respective de l'artère coronaire droite ou gauche, on parle de "réseau droit dominant" ou de "réseau gauche dominant". Plus de 70 % de la population a un réseau droit dominant.


title: Artère coronaire

text: L'incidence de ces variations est de l'ordre de 1 %, 9 cas sur 10 concernant des anomalies de naissance et 1 cas sur 10 des fistules coronariennes.


title: Artère coronaire

text: Les anomalies les plus fréquentes sont la naissance séparée de l'IVA et du tronc circonflexe (absence de tronc commun, sans conséquence), puis viennent les naissances de la coronaire droite ou de la circonflexe à partir des sinus coronaires, provoquant une ischémie myocardique. La naissance du tronc commun coronaire de l'artère pulmonaire est une anomalie grave, possiblement létale.


title: Artère coronaire

text: Les coronaires restent à la surface externe du cœur. Dans certains cas peut exister un trajet intramusculaire. On parle dans ce cas de "trajet intramyocardique" ou de "pont musculaire" ou de "pont myocardique". La contraction du muscle cardiaque peut alors écraser l'artère et cette anomalie peut se manifester par des douleurs thoraciques de type angineuse. Cette variété anatomique semble être assez fréquente puisqu'elle a été retrouvée dans près de 30 % des scanners de coronaires, intéressant essentiellement l'IVA.


title: Artère coronaire

text: Le développement des artères coronaires se fait à partir du muscle cardiaque, fusionnant dans un second temps au niveau de la racine de l'aorte sous forme de deux artères. La prolifération coronaire nécessite l'action du facteur de croissance de l’endothélium vasculaire de type C (VEGF-C). L'orientation des vaisseaux vers l'aorte serait secondaire à la présence de cardiomyocytes dans la racine de l'aorte (elles sont absentes au niveau de l'artère pulmonaire).


title: Artère coronaire

text: L'examen permettant de visualiser au mieux les "coronaires" est la coronarographie. C'est l'examen de référence pour étudier les différentes pathologies associées, notamment l'infarctus du myocarde et la pathologie d'angor.


title: Artère coronaire

text: Le scanner coronaire multi-barrette est une technique non invasive en plein développement, permettant de reconstituer en trois dimensions les gros troncs coronaires. Par des traitements de l'image, l'artère peut être dépliée sur un même plan ce qui permet d'en faciliter grandement l'analyse. De même cet examen permet de faire une mesure semi-quantitative de la quantité de calcium dans l'artère, permettant d'apprécier les calcifications.


title: Artère coronaire

text: L'imagerie par résonance magnétique nucléaire ne permet pas de visualiser correctement les artères coronaires.


title: Artère coronaire

text: L'échocardiographie n'est, de même, pas une bonne technique pour l'exploration précise de ces structures anatomiques, même si elles peuvent parfois être visualisées dans ses premiers centimètres (essentiellement en échographie trans-œsophagienne).


title: Artère coronaire

text: Par voie endovasculaire, les artères coronaires peuvent être étudiées par :  Ces deux examens peuvent aider dans la décision d'angioplastie en cas de sténose jugée limite.


title: Artère coronaire

text: Certains examens ne permettent pas de visualiser les coronaires mais de détecter la conséquence d'un rétrécissement sur ces dernières.


title: Artère coronaire

text: Les deux examens les plus couramment utilisés dans ce but sont :


title: Artère coronaire

text: La tomographie par émission de positrons, depuis l'autorisation de mise sur le marché du Rubidium 82, autorise une détection nettement plus fine des parois du myocarde. Ce produit étant un analogue du potassium, la TEP donne une détection supérieure à la scintigraphie myocardique. De plus, cet appareil étant couplé à un scanner, cela permet d'accentuer d'autant plus la qualité des images (fusion TEP-TDM et correction d'atténuation) et surtout laisse entrevoir le couplage des deux techniques et d'offrir ainsi un examen scano-angiographique des coronaires ou scanner coronaire tout cela en un seul et même examen pour le patient.


title: Artère coronaire

text: Les artères coronaires étant terminales, une obstruction a en principe une répercussion sur le fonctionnement de l'organe :


title: Château d'Annecy

text: Le château d'Annecy est un ancien château fort, du , remanié à plusieurs reprises, notamment par les ducs de Savoie (1430 et 1487, 1533 et 1571), par les Savoie-Nemours, qui se dresse sur la commune d'Annecy dans le département de la Haute-Savoie, en région Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Château d'Annecy

text: Ancienne résidence des comtes de Genève, puis des ducs de Savoie-Nemours, le château d'Annecy est depuis 1953 la propriété de la ville qui l'a restauré et transformé en musée.


title: Château d'Annecy

text: Le château d'Annecy fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques par arrêté du .


title: Château d'Annecy

text: Le château d'Annecy est situé dans le département français de la Haute-Savoie sur la commune d'Annecy, sur le dernier promontoire rocheux de la montagne du Semnoz, formant éperon, qui domine la ville au sud, à d'altitude. Il surveillait la route reliant Genève à l'Italie, au débouché de la cluse du lac, ainsi que les ponts qui franchissaient l'émissaire du lac. Surplombant le Thiou et son île, la vue portait sur toute l'étendue de la plaine des Fins.


title: Château d'Annecy

text: On ne sait rien de son origine, sinon qu'elle est fort ancienne. Il y aurait eu déjà une forteresse au . La première mention connue date du ("castra"), lorsque la Maison de Genève en fait sa résidence principale, contrainte d'abandonner Genève à la souveraineté de son prince-évêque, et où dès la fin du , sont datés des actes.


title: Château d'Annecy

text: Entièrement détruit lors d'un incendie survenu le , il est reconstruit à l'identique par le comte de Genève, Amédée III. Les comptes de châtellenies des années 1340 à 1344 permettent de connaître les différents travaux réalisées à la restauration des bâtiments. Réalisation d'un décor peint par maître Pierre de Lausanne et pose de vitres aux fenêtres de la grande salle et de la chambre du comte par maître Laurent.


title: Château d'Annecy

text: En mars 1391 le comte de Genève, Pierre, y reçoit le duc de Bourgogne, Philippe le Hardi, et en août de la même année le comte de Savoie, Amédée VII, accompagné des comtesses Bonne de Bourbon et Bonne de Berry.


title: Château d'Annecy

text: Robert de Genève, né au château en 1342, élu pape en Avignon le sous le nom de Clément VII, succède en 1392 à son frère Pierre comme comte de Genève et entreprend d'importants travaux dans le château d'Annecy qu'il transmet à sa mort, survenu en 1394, à son neveu, Humbert de Thoire-Villars, qui le lègue à son tour à son oncle, Odon de Villars, lequel le cède le au comte de Savoie, Amédée VIII.


title: Château d'Annecy

text: Amédée VIII le restaure en 1403 ; il s'y installe dès 1405 et y reçoit l'hommage de la noblesse du Genevois. Après un nouvel incendie en 1412, il fait reconstruire le Vieux-Logis et Jean Loisel, un artiste de Genève, est chargé de réaliser les vitraux de la chapelle. Amédée VIII, fait duc héréditaire de l'Empire depuis 1416, y reçoit en 1418 le pape Martin V et les cardinaux qui rentrent du concile de Constance.


title: Château d'Annecy

text: En 1440, Amédée VIII érige le Genevois en apanage au profit des cadets de la Maison de Savoie. Ils gouverneront à partir du château en portant le titre de comte de Genevois. C'est ainsi que Philippe, fils cadet d'Amédée VIII, qui a reçu l'apanage en fait sa résidence.


title: Château d'Annecy

text: Le duc Louis de Savoie en fait de même avec son troisième fils Janus de Savoie. Dans la deuxième moitié du , ce dernier fait construire le Logis Perrière accolé à la tour du même nom que son père avait fait construire. Le château accueille, en 1477, la conférence qui rétablit la paix entre la duchesse de Savoie, Yolande de France qui avait pris le parti Bourguignon, et les Suisses à l'issue des guerres de Bourgogne.


title: Château d'Annecy

text: Le duc Charles III de Savoie constitue le un nouvel apanage dit de Genevois-Nemours au profit de son frère Philippe de Savoie-Nemours ; en 1528, le comte Philippe était devenu duc de Nemours à la suite de son mariage avec Charlotte d'Orléans-Longueville. La princesse fera bâtir le Logis Nemours et refaire le chemin de ronde.


title: Château d'Annecy

text: Jacques de Savoie-Nemours, leur fils, est fait en 1564 duc de Genevois par le duc de Savoie, Emmanuel-Philibert. Les princes qui résident au château porteront dès lors le titre de ducs de Genevois-Nemours. En 1566, Jacques épouse Anne d'Este, veuve du duc François de Guise et érige le Logis-Neuf, mais les ducs vivent le plus souvent à la cour de France qu'au château d'Annecy.


title: Château d'Annecy

text: Le , lors de la guerre franco-savoyarde, le roi de France Henri IV fait une entrée triomphale à Annecy accompagné d'Henri de Genevois-Nemours, de la cornette blanche et du régiment de Nérestang. Le roi Henri IV, qui passera la nuit au château, est reçu dans la grande salle du château où le duc Henri lui offre une somptueuse réception. Ce dernier souhaite son appui pour faire de son apanage un État souverain. Déçu de l'issue du conflit le duc signe alors un traité secret avec l'Espagne.


title: Château d'Annecy

text: À l'automne 1616, le complot éventé, ce sont les troupes savoyardes commandés par Sigismond d'Este, marquis de Lans, qui viennent s'emparer du château. Grâce à l'intervention de saint François de Sales, le prince félon conserve toutefois son apanage.


title: Château d'Annecy

text: Le château est pris le , lors d'un nouveau conflit entre la France et la Savoie, par les troupes du roi de France Louis XIII, commandé par le Gaspard III de Coligny, maréchal de Châtillon, malgré la résistance de son gouverneur Louis de Sales, frère de saint François. Louis XIII et Richelieu s'y installent pour un bref séjour.