title: Théodore Géricault

text: Il meurt, le , après une longue agonie due officiellement à cette chute de cheval mais plus probablement à une maladie vénérienne, ce qui fit dire au philosophe et critique d'art Élie Faure que .


title: Théodore Géricault

text: Dans son "Journal", Eugène Delacroix décrit ainsi Géricault qu'il a connu :


title: Théodore Géricault

text: Puis lors de sa dernière visite à Géricault, le , Delacroix écrit :


title: Théodore Géricault

text: Géricault est enterré à Paris au cimetière du Père-Lachaise dans le caveau des en 1824, puis, après la mort de son père, déplacé dans le tombeau familial avec celui-ci en 1828.


title: Théodore Géricault

text: Alexandrine Caruel de Saint-Martin meurt en 1875, dans sa propriété au Chesnay.


title: Théodore Géricault

text: La figure plus ou moins extravagante de Géricault - cavalier - héroïque - amant - vu par ses contemporains devient une des figures du romantisme une vingtaine d'années après sa mort. Jules Michelet écrit sa vie dans son "Journal 1828-1848" et consacre un long passage au peintre dans son cinquième cours au Collège de France. Il voit dans le peintre un « peintre-magistrat », un juge sévère du Premier empire qui « dans les mélanges bâtards de la Restauration, conserva ferme et pure la pensée nationale. Il ne subit pas l'invasion, ne donna rien à la réaction ». Géricault est un homme seul, génie pathétique et désespéré, pris dans des amours éphémères et des amitiés légères et envieuses alors que la France fait naufrage. Prosper Mérimée copie les figures de chevaux d'après Géricault, Alexandre Dumas écrit sur lui. Delacroix écrit ses souvenirs de Géricault.


title: Théodore Géricault

text: Son fils Georges-Hippolyte Géricault lui consacre en 1840 une tombe particulière, au cimetière du Père-Lachaise. La tombe est surmontée d'une statue de bronze ainsi que d'un bas-relief représentant "Le Radeau de La Méduse", tous deux signés Antoine Étex. Pour ce dernier, Géricault est l'unique artiste, depuis Phidias et l'Antiquité grecque, à avoir su dessiner les chevaux, jusqu'à proposer une étrange psycho-physionomie de l'artiste. Il affirme en effet dans sa sixième leçon de son Cours de dessin :


title: Théodore Géricault

text: À la fin du , la vie de Géricault est lue au travers de la psychanalyse, des interactions des pulsions de mort et de vie, du romantisme comme scandale, de la figure de l'inceste entre Géricault et sa tante Alexandrine en vis-à-vis du Radeau de la Méduse, singulièrement mis en avant par l'écrivain Hervé Guibert, mort du sida.  Dans "Vingt Mille Lieues sous les mers" de Jules Verne, le "Nautilus" est décoré de peintures, dont des Géricault : (chapitre IX)


title: Théodore Géricault

text: Théodore Géricault est le personnage principal du roman de Louis Aragon, paru en 1958, "La Semaine Sainte". La vie et l'oeuvre de Théodore Géricault sont au centre du roman d'Andrée Chedid paru en 1992, "".


title: Varaždin

text: Varaždin est une ville et une municipalité chef-lieu du Comitat de Varaždin, en Croatie. Au recensement de 2001, la municipalité comptait habitants, dont 95,91 % de Croates et la ville seule comptait habitants.


title: Varaždin

text: La ville se trouve dans l'extrémité nord ouest de la Croatie, près des frontières avec la Slovénie et la Hongrie. Ses coordonnées sont : 46°18'30" de latitude et 16°20'16" de longitude.


title: Varaždin

text: La cité de Garestine est mentionnée pour la première fois en 1181 : le roi Bela III cite les sources voisines de Varaždinske Toplice dans un document officiel. Le roi André II lui accorde, en 1209, le statut de ville royale libre, avec privilège de place fortifiée ; elle devient la principale ville du nord du royaume. Les Mongols détruisent la ville lors de leurs raids en 1242 mais elle est reconstruite. Une imposante forteresse, dont il subsiste des éléments, est également bâtie au , ce qui permet à la ville de ne plus jamais être prise. Devant la menace turque, la citadelle est reconstruite et renforcée (Domenico dell'Allio et les célèbres maîtres maçons héréditaires – "maestri comacini") dans les années 1550, tout en étant teintée de style Renaissance.


title: Varaždin

text: La ville devient, à partir du , un foyer culturel et économique. En 1756, le ban Franjo Nadasdy choisit Varaždin comme résidence officielle, et en 1767, Varaždin accueille le Sabor (Parlement de Croatie) et fait office de capitale croate durant quelques années. Mais le , les deux tiers de la ville disparaissent dans un incendie et le conseil retourne à Zagreb définitivement. Néanmoins la ville n'est pas abandonnée et est très vite reconstruite. Au milieu du , les remparts sont abattus et on édifie le Théâtre national croate selon le plan du célèbre architecte viennois Herman Helmer.


title: Varaždin

text: En 1837, le baron d'Haussez écrit à propos de Varaždin ("Warasdin" en français de l'époque) : « Il se fait dans cette ville un fort grand commerce de laine, de tabac et de sangsues. Toutes les semaines, on expédie pour Paris un fourgon suspendu et traîné par quatre chevaux de poste, tout chargé de ces précieux animaux ».


title: Varaždin

text: Varaždin est épargnée pendant la Seconde Guerre mondiale et la Guerre de Croatie (1991-1995). Elle a toutefois été le théâtre du siège des casernes de Varaždin en 1991.


title: Varaždin

text: La principale activité économique de la ville est l'industrie textile (usines Varteks).


title: Varaždin

text: La ville joue de nos jours son rôle de capitale culturelle et artistique, malgré une économie mitigée.


title: Varaždin

text: La tradition musicale (école de musique dès 1828, mécénat pour l'enseignement musical lié à la pédagogie) est aussi ancrée dans la ville que la passion de l'Art Baroque, qui sert de cadre aux principales manifestations. Les célèbres "Barokne večeri" (Soirées Baroques d'Automne) offrent un festival permanent dans la cathédrale et dans d'autres églises, dans les palais et les châteaux alentour. Varaždin a été épargnée miraculeusement par les différents conflits au cours du ; elle reste un archétype du baroque italien (à peu près unique en Europe). Parmi les principaux monuments, il y a :


title: Varaždin

text: La ville est reconnue pour être une ville très écologique. Elle est aussi appelée « ville du vélo ».


title: Varaždin

text: Le centre ancien de la ville a été proposé en 2005 pour une inscription au patrimoine mondial et figure sur la « liste indicative » de l’UNESCO dans la catégorie patrimoine culturel.La municipalité de Varaždin compte 10 localités :  La ville de Varaždin est jumelée avec :


title: Guillaume Duchenne de Boulogne

text: Guillaume-Benjamin Duchenne, surnommé Duchenne de Boulogne ( à Boulogne-sur-Mer - à Paris), est un médecin neurologue français. C’est l’un des plus grands cliniciens du et le fondateur de la neurologie.


title: Guillaume Duchenne de Boulogne

text: Il fait ses études secondaires à Douai, étudie la médecine à Paris et retourne en 1831 dans sa ville natale pour y exercer sa profession. En 1833, il expérimente l'usage thérapeutique de l'électricité sur les pêcheurs. En 1842, il s'établit à Paris où il passe le reste de sa vie à développer les applications cliniques de l'électricité. Médecin sans statut hospitalier officiel, il impressionne par la rigueur de ses expériences, ce qui lui vaut de la part de Jean-Martin Charcot le titre de « maître ».


title: Guillaume Duchenne de Boulogne

text: Duchenne est un pionnier dans l’utilisation de l’électricité comme instrument d'expérimentations physiologiques. L’usage du courant alternatif lui permet de stimuler avec précision un seul faisceau musculaire à la fois. Grâce à cette technique, il décrit plusieurs affections et localise leur origine, comme c’est le cas d’une forme d’atrophie musculaire qui porte aujourd’hui son nom (la myopathie de Duchenne), et du tabès. Il travaille également sur la poliomyélite, individualise pour la première fois chacun des muscles de la face et inaugure la technique de la biopsie en inventant un instrument permettant de prélever des échantillons de tissu à l'intérieur du corps.


title: Guillaume Duchenne de Boulogne

text: Ses expérimentations électriques lui permettent de conclure qu'un vrai sourire de bonheur est formé non seulement par les muscles buccaux mais aussi par les muscles oculaires. De tels sourires « authentiques » sont nommés « sourires de Duchenne » en son honneur.


title: Guillaume Duchenne de Boulogne

text: Sa grande originalité est d'avoir aussi eu un souci artistique. Hésitant à faire l'École des beaux arts de Paris, Duchenne dessine parfaitement bien les expressions du visage (Drouin E et Péréon Y, 2013). Photographe, il a méticuleusement recensé toutes les expressions possibles du visage en se servant comme modèle, ou cobaye, d'un homme aux traits paralysés. C'est à l'aide de l'électricité que les expressions étaient obtenues.


title: Guillaume Duchenne de Boulogne

text: Il est également un des fondateurs de la Société académique du Boulonnais en 1863. Il est enterré au cimetière de l'Est (Boulogne-sur-Mer). Un buste de Guillaume Duchenne par le sculpteur Charles Desvergnes ornait le boulevard du Prince-Albert à Boulogne-sur-Mer. Il a été volé dans la nuit du 28 au .


title: AFG

text: AFG peut faire référence à :


title: Les Misérables (film, 1958)

text: Les Misérables est un film franco-italo-est-allemand réalisé en deux époques par Jean-Paul Le Chanois d'après le roman homonyme "Les Misérables" de Victor Hugo. Il est sorti en 1958. C'est l'une des quatre coproductions cinématographiques de la France avec la République démocratique allemande.


title: Les Misérables (film, 1958)

text: Jean Valjean, un paysan condamné à cinq ans de travaux forcés pour avoir volé un pain, sort du bagne de Toulon en 1815 après y avoir passé dix-neuf ans, sa peine initiale ayant été prolongée à cause de ses multiples tentatives d'évasion. Son destin bascule lorsque l'évêque de Digne, Monseigneur Myriel, se dévoue pour lui éviter d'être de nouveau incarcéré à la suite du vol qu'il a perpétré dans sa maison. Dès lors, Jean Valjean va s'évertuer à ne faire que le bien autour de lui au détriment de son propre bonheur.Ce film est la plus audacieuse des quatre coproductions qu'ont menées à bien la France et l'Allemagne de l'Est à la fin des années 1950. Cette coopération culturelle a vu le jour à la suite de la déstalinisation entreprise en février 1956 lors du congrès du Parti communiste de l'Union soviétique. Le studio d'état de la République démocratique allemande, la Deutsche Film AG, a également coproduit avec la France "Les Aventures de Till l'Espiègle" en 1956, "Les Sorcières de Salem" en 1957 et "Les Arrivistes" en 1960. Après quoi, la RDA a décidé de cesser toute coopération. Une des raisons évoquées par Alexander Abusch, ministre de la culture de 1958 à 1962, était que la RDA ne se trouvait pas suffisamment représentée idéologiquement dans ces œuvres dans lesquelles elle avait dû faire trop de concessions à une définition artistique bourgeoise et réactionnaire. Peu de temps après, en , était érigé le Mur de Berlin.


title: Les Misérables (film, 1958)

text: Avec un scénario coécrit avec René Barjavel, moyennement respectueux de la trame romanesque, Le Chanois parvient à restituer les formidables déploiements dramatiques de l'œuvre de Victor Hugo. Porté par le souffle hugolien, le réalisateur s’applique à retranscrire les cas de conscience de Valjean. Ainsi, fidèle au poète, il illustre avec les éléments tourmentés (mer déchaînée et cieux couverts de nuées) l’admirable séquence de la « Tempête sous un crâne » de Valjean avant l’auto-dénonciation de celui-ci au tribunal, puis son calvaire dans les égouts et enfin son symbolique et lent chemin de croix dans les rues du Marais autour de la demeure de Cosette qui fut sa rédemption. Un grand regret de Jean-Paul Le Chanois et sans doute des spectateurs : les chutes des nombreuses coupes effectuées au montage pour ramener la durée totale des deux époques à 3 h… Dans ses entretiens avec Philippe Esnault, Jean-Paul Le Chanois en témoigne : .


title: Les Misérables (film, 1958)

text: Notable composition musicale de Georges Van Parys, avec la participation de la Chorale populaire de Paris. Le thème principal (générique) a été réenregistré (stéréo) en octobre 2006 par l'Orchestre symphonique de Hongrie dirigé par Laurent Petitgirard dans le cadre de l'édition d'une anthologie des musiques de films du compositeur : "Georges van Parys et le cinéma".


title: Les Misérables (film, 1958)

text: "Les Misérables", en deux époques, coffret 2 DVD, collection "Les Années Cinquante", Éditions René Chateau, 2002.


title: Bêta

text: Bêta (capitale Β, minuscule β ; en grec ), est la deuxième lettre de l'alphabet grec. Dérivée de la lettre bet de l'alphabet phénicien, elle est l'ancêtre des lettres B et bêta de l'alphabet latin, et des lettres В et Б de l'alphabet cyrillique.


title: Bêta

text: En grec ancien, bêta représente la consonne occlusive bilabiale voisée . En grec médiéval et grec moderne, bêta représente la consonne fricative labio-dentale voisée .


title: Bêta

text: Dans le système de numération grecque, bêta vaut 2.


title: Bêta

text: La lettre bêta représente divers concepts en physique et chimie, dont la radioactivité β.


title: Bêta

text: La capitale de la lettre bêta n'est généralement pas utilisée comme symbole car son rendu est le plus souvent identique à la capitale B latine.


title: Bêta

text: Dans l'alphabet phonétique international, la forme minuscule de bêta représente la consonne fricative bilabiale voisée : .


title: Bêta

text: La lettre bêta tire son origine de la lettre correspondante de l'alphabet phénicien. Celle-ci provient peut-être de l'alphabet protosinaïtique, une écriture utilisée dans le Sinaï il y a plus de ans, elle-même probablement dérivée de certains hiéroglyphes égyptiens ; le hiéroglyphe sur lequel la lettre phénicienne est basée représente une maison stylisée, , et la lettre phénicienne est elle-même une forte stylisation de ce caractère. L'alphabet phénicien atteint une forme plus ou moins standard vers le . Sa deuxième lettre est une consonne (l'alphabet phénicien est un abjad qui ne note pas les voyelles) correspondant probablement au son [b].


title: Bêta

text: L'alphabet grec est créé sur le modèle de l'alphabet phénicien. La deuxième lettre de celui-ci est directement utilisée par l'alphabet grec pour noter le son [b]. Sur les premières inscriptions grecques après les siècles obscurs, vers le , l'orientation de la lettre correspond à celle de l'alphabet phénicien. Dans les alphabets grecs ultérieurs, elle subit généralement une rotation de 90°. Les différents alphabets grecs archaïques utilisent toutefois une grande variété de formes pour le bêta. À part la forme standard (arrondie ou pointue, ), on trouve des formes aussi variées que (Gortyne), et (Santorin), (Argos), (Milos), (Corinthe), (Mégare, Byzance), (Cyclades). Le bêta est l'une des lettres des alphabets archaïques qui possède le plus de variantes.


title: Bêta

text: La forme actuelle de la lettre provient de l'alphabet utilisé en Ionie, qui est progressivement adopté par le reste du monde grec antique (Athènes passe un décret formel pour son adoption officielle en 403 av. J.-C. ; son usage est commun dans les cités grecques avant le milieu du ).


title: Bêta

text: En grec, « bêta » provient de la prononciation sémitique ancienne (qu'on ne peut reconstituer avec précision) et ne signifie rien, ainsi qu'il en est des autres lettres ("alpha", "gamma", "delta", etc.). En revanche, on suppose que le nom de la lettre phénicienne correspondante provient du terme sémitique "*bayt" (« maison »). En grec ancien, la lettre est appelée ("bễta", prononcée /ˈbɛːˌ.ta/ en dialecte attique, /βíta/ en koiné et /víta/ en grec médiéval) ; en grec moderne, elle est appelée ("víta", prononcée /ˈvi.ta/).


title: Bêta

text: La lettre bêta est transmise à l'alphabet latin par l'intermédiaire de l'alphabet étrusque, lui-même dérivé de l'alphabet grec « rouge » employé en Eubée — alphabet que les Étrusques apprennent à Pithécusses (Ischia), près de Cumes. En passant dans l'alphabet latin, les lettres ayant perdu leur nom pour se réduire le plus souvent à leur son, le bêta grec est rebaptisé "b". Dans l'alphabet cyrillique, le bêta donne naissance aux lettres В et Б.


title: Bêta

text: Le grec étant une écriture bicamérale, le bêta possède une forme majuscule, , et une forme minuscule, .


title: Bêta

text: Dans certaines compositions, tout spécialement dans la tradition française, il existe une variante typographique de la lettre minuscule sans jambage lorsqu'elle est utilisée à l'intérieur d'un mot : . est alors imprimé .


title: Bêta

text: Plusieurs autres graphèmes possèdent une graphie semblable au bêta :


title: Bêta

text: La majuscule Β possède les codages suivants :


title: Bêta

text: La minuscule β possède les codages suivants :


title: Bêta

text: Le tableau suivant recense les différents caractères Unicode utilisant le bêta:


title: Daniel Chamier

text: Daniel Chamier (1564 ou 1565 — ), est un pasteur français, professeur de théologie protestante, d'hébreu, de latin et de grec à la l'académie protestante de Montauban et député du Dauphiné.


title: Daniel Chamier

text: Daniel Chamier est le fils de Pierre (dit Adrien) Chamier, pasteur, et de Fournier d'Annonay, et le petit-fils de Gonet Chamier (1500-1575 environ), peintre religieux à Avignon. Il a fait ses humanités à Orange avant de poursuivre ses études à Nîmes. En 1583 il part pour l'Académie de Genève où il suit pendant deux ans les leçons de Théodore de Bèze et soutient deux thèses : "La naissance du Christ, sa circoncision et son baptéme" et "Le nombre des sacrements de la nouvelle alliance". Pourtant, à son retour en France, le synode de sa province le recale, et c'est finalement le synode du Languedoc qui l'admet comme ministre du culte et l'affecte à l'église des Vans, qu'il quitte pour Aubenas. En 1596, alors qu'il est pasteur de Montélimar, il est député par la province du Dauphiné au synode national de Saumur.


title: Daniel Chamier

text: Il est connu pour avoir négocié l'Édit de Nantes, dont il est l'un des rédacteurs (notamment des clauses secrètes) auprès d'Henri IV. Il a tenu un journal de son voyage à la cour du roi, régulièrement réédité.


title: Daniel Chamier

text: Polémiste de premier plan, il n'hésita pas à dialoguer avec les jésuites célèbres de son temps (Coton en 1600 ; Gaultier en 1601) au cours de « disputes » très populaires, ou à affirmer que le pape était l'antéchrist annoncé par le livre biblique de l'Apocalypse.


title: Daniel Chamier

text: Daniel Chamier tenta sans succès d'empêcher le déplacement à Die de l'Académie de Montélimar, où il était pasteur. C'est un échec, et il se résout à accepter l'appel de l'Académie de Montauban. Après le synode national de Privas (1612), il quitte Montélimar, où Jérémie Ferrier lui succède, pour se rendre à Montauban où on le réclame comme pasteur et où il réorganise l'Académie.


title: Daniel Chamier

text: Daniel Chamier meurt le durant le siège de Montauban, tué par un boulet de canon.


title: Daniel Chamier

text: On ne peut qu'être surpris de voir que personne n'ait fait sa Vie. Il n'y a au monde que les François qui soient capables d'une telle négligence. Si Chamier étoit d'une autre nation, son histoire assez simple pour souffrir la reliure paraîtroit dans toutes les bibliothèques vu surtout qu'il laissa des fils qui furent de sa profession, & dont la postérité est encore dans le ministère. Il 'étoit pas moins dans son parti ministre d'État que ministre d'église. On ne vit jamais, un homme plus roide, plus inflexible, plus intraitable, par rapport aux artifices que la Cour mettoit en usage pour affoiblir les protestans. Ce fut, dit-on, lui qui desssa l'Édit de Nantes.


title: Daniel Chamier

text: Parmi les descendants de Daniel Chamier, on compte Antoine Chamier, resté dans les mémoires pour avoir été arrêté par les dragons du roi, qui lui reprochaient d'appartenir au "Camp de l'Éternel", un groupe de protestants armés. Il avait été torturé pendant trois jours avant de mourir le à Montélimar, sous les yeux de sa famille. Cet épisode préfigure directement la Révocation de l'Édit de Nantes. D'autres descendants se sont réfugiés en Suisse ou ont émigré en Angleterre, où ils ont activement participé de la communauté huguenote de Londres. C'est le cas de Daniel Chamier, 3e du nom (1661-1698), qui inaugurera le temple français de Leicester Fields, dont il restera le pasteur, ou encore Anthony Chamier, sous-secrétaire d'État et membre du parlement, mais aussi membre de la direction de l'hôpital "La Providence", dédié aux réfugiés français. Le joueur d'échecs Edward Chamier, aussi réfugié après la Révocation de l'édit de Nantes est un descendant de Daniel Chamier. Enfin, l'acteur Daniel Craig et l'intellectuel Jean-Noël Lafargue sont des descendants de Daniel Chamier.


title: Entier sans facteur carré

text: En mathématiques et plus précisément en arithmétique, un entier sans facteur carré (souvent appelé, par tradition ou commodité quadratfrei ou squarefree) est un entier relatif qui n'est divisible par aucun carré parfait, excepté 1. Par exemple, 10 est sans facteur carré mais 18 ne l'est pas, puisqu'il est divisible par 9 = 3. Les dix plus petits nombres de la des entiers positifs sans facteur carré sont 1, 2, 3, 5, 6, 7, 10, 11, 13, 14.


title: Entier sans facteur carré

text: L'entier "n" est sans facteur carré si et seulement si dans la décomposition en facteurs premiers de "n", aucun nombre premier n'apparait plus d'une fois. Un autre point de vue équivalent est que pour chaque diviseur premier "p" de "n", le nombre premier "p" ne divise pas "". Une autre formulation est la suivante : "n" est sans facteur carré si et seulement si dans chaque décomposition "n = ab", les facteurs "a" et "b" sont premiers entre eux.


title: Entier sans facteur carré

text: Pour tout nombre premier "p", la valuation "p"-adique de l'entier "n" est au plus égale à 1. On dit aussi parfois qu'un tel nombre est "quadratfrei". On rappelle que pour tout nombre premier "p" et tout entier naturel "n", la "valuation p-adique de n" (parfois notée ""("n")) est égale, par définition, à l'exposant de "p" dans la décomposition de "n" en produit de nombres premiers.


title: Entier sans facteur carré

text: Ainsi, si formula_1, on a formula_2, et formula_3 est quadratfrei équivaut à formula_4.


title: Entier sans facteur carré

text: Un entier "n" > 0 est sans facteur carré si et seulement si son image par la fonction de Möbius est non nulle.


title: Entier sans facteur carré

text: Un entier "n" > 0 est sans facteur carré si et seulement si tous les groupes abéliens d'ordre "n" sont isomorphes, ce qui est le cas si et seulement si tous sont cycliques. Ceci découle du théorème de Kronecker.


title: Entier sans facteur carré

text: Un entier "n" > 1 est sans facteur carré si et seulement si l'anneau factoriel ℤ/"n"ℤ est un produit de corps. Ceci découle du théorème des restes chinois et du fait qu'un anneau de la forme ℤ/"k"ℤ est un corps si et seulement si "k" est un nombre premier.


title: Entier sans facteur carré

text: Pour chaque entier naturel "n", l'ensemble de tous les diviseurs positifs de "n" est partiellement ordonné par la relation de divisibilité ; c'est même un treillis distributif et borné. C'est une algèbre de Boole si et seulement si "n" est sans facteur carré.


title: Entier sans facteur carré

text: Un entier strictement positif est sans facteur carré si et seulement s'il est égal à son radical (i.e. au produit de ses diviseurs premiers).


title: Entier sans facteur carré

text: La série génératrice de Dirichlet des entiers sans facteur carré est


title: Entier sans facteur carré

text: où ζ("s") est la fonction zêta de Riemann et μ est la fonction de Möbius.


title: Entier sans facteur carré

text: On peut le vérifier facilement par le produit eulérien


title: Entier sans facteur carré

text: Si représente le nombre d'entiers sans facteur carré entre 1 et , alors


Entier sans facteur carré


title: Entier sans facteur carré

text: (voir pi et notation grand O). La densité naturelle asymptotique des nombres sans facteur carré est par conséquent


title: Entier sans facteur carré

text: En exploitant la plus grande région connue sans zéro de la fonction zêta de Riemann, déterminée par Ivan Vinogradov, Nikolaï Korobov et , Arnold Walfisz a pu réduire la taille estimée du terme d'erreur, et nous avons formula_9 pour une constante positive "c". Sous l'hypothèse de Riemann, cette taille estimée peut être encore réduite, et nous avons formula_10


title: Entier sans facteur carré

text: De même, si représente le nombre d'entiers sans facteur puissance -ième entre 1 et , on peut montrer formula_11


title: Entier sans facteur carré

text: Le coefficient binomial


title: Entier sans facteur carré

text: n'est jamais quadratfrei lorsque "n" > 4. Cela a été conjecturé par Paul Erdős, démontré pour tous les entiers suffisamment grands en 1985 par András Sárközy, et démontré sans restriction en 1996 par Olivier Ramaré et Andrew Granville.


title: ANG

text: ANG est un sigle, qui signifie :


title: ANG

text: ANG est un code, qui signifie :


title: ANG

text: ang est un code, qui signifie :


title: ANG

text: Ang est un patronyme porté par :


title: Endiguement

text: L'endiguement () est la stratégie de politique étrangère adoptée par les États-Unis après-guerre. L'endiguement visait à stopper l'extension de la zone d'influence soviétique au-delà de ses limites atteintes en mars 1947 et à contrer les États susceptibles d'adopter le communisme.


title: Endiguement

text: Le père de cette doctrine est George F. Kennan, qui l'explicita le dans le « Long Télégramme » à destination du secrétaire d'État James F. Byrnes.


title: Endiguement

text: Avec le discours de Fulton dans lequel Winston Churchill intime aux démocraties de réagir contre l'expansionnisme soviétique, ou encore l'affaire Igor Gouzenko au Canada, l'endiguement marque le début de la guerre froide.


title: Endiguement

text: Le soutien aux États est financier, avec notamment le Plan Marshall, mais aussi militaire avec la création de l'Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN). Cette stratégie est selon les termes américains destinée à soutenir les « peuples libres ».


title: Endiguement

text: L'endiguement est une partie importante de la Doctrine Truman, qui vise à intervenir activement dans le soutien à des régimes politiques étrangers en vue de combattre le communisme.


title: Endiguement

text: En 1949, la doctrine officielle du département d'État est que les États-Unis s'opposent au changement par la force mais pas au changement en tant que tel, et qu'ainsi l'OTAN sert des principes et non des territoires.


title: Endiguement

text: Les États-Unis n'empêchent pas la victoire communiste en République de Chine, ils vont pourtant intervenir en Corée, ce qui prend par surprise les communistes. Ceux-ci avaient en effet prévu une inaction américaine pour la Corée comme l'analyse Henry Kissinger.


title: Endiguement

text: La doctrine de l'endiguement est critiquée aussi bien par les partisans d'une confrontation ferme, comme Churchill, que par les partisans d'un apaisement avec l'URSS.


title: Endiguement

text: Pour le journaliste Walter Lippmann, l'endiguement offre la possibilité à l'Union soviétique de décider des points de conflits avec les États-Unis et donc un avantage stratégique. De plus un engagement d'une telle ampleur conduirait les États-Unis à s'engager auprès de pays dont ils ne partagent pas les valeurs et ce jusqu'à l'autre bout du monde. Cette critique annonce la crise morale que constituera la guerre du Viêt Nam.


title: ARM

text: ARM ou Arm est un nom qui peut signifier : ARM est un sigle qui peut signifier :


title: ARM

text: ARM est un code, qui signifie :


title: ARM

text: arm est un code, qui signifie :


title: AUS

text: AUS est un code, qui signifie :


title: AUS

text: Aus peut faire référence à :


title: BDS

text: BDS est un code qui peut signifier :


title: BDS

text: BDS est aussi un sigle qui peut désigner :


title: Danse Morris

text: La Morris dance est une danse traditionnelle anglaise qui faisait partie autrefois des processions et autres fêtes célébrant surtout le mois de mai.


title: Danse Morris

text: Destinée à l'origine à célébrer l'arrivée du printemps et à assurer la fertilité de la terre, elle est attribuée aux Berbères. Elle tirerait son nom d'une corruption du mot anglais "moorish" (équivalent de l'adjectif français "mauresque" relatif aux Maures), transformé par la suite en "morris". Elle est ainsi apparentée aux moresques décrites par Thoinot Arbeau dans son "Orchésographie" en 1589 et, notamment, aux danses des "căluşarii" roumains et des "rusalii" macédoniens.


title: Danse Morris

text: La musique, jouée à l'origine sur un pipeau accompagné d'un tambour, est de nos jours exécutée sur un violon ou un instrument à anche libre, le plus souvent sur des mesures à 6/8 ou à 4/4.


title: BIH

text: BIH est un sigle qui peut signifier :


title: BIH

text: bih est un code qui peut signifier :


title: BIH

text: BIH est un code qui peut signifier :


title: BRN

text: BRN est un code qui peut signifier :


title: BRN

text: BRN est un sigle qui peut signifier :


title: BVI

text: BVI est un sigle qui peut signifier :


title: BVI

text: BVI est un code qui peut signifier :


title: BVI

text: bvi peut faire référence à :


title: Han Fei Zi

text: Han Fei (), parfois également appelé Han Fei Zi () ou Han Zi (), philosophe et penseur politique chinois (mort en 233 av. J.-C.) du courant légiste, ayant vécu à la fin de la période des Royaumes combattants dans l'État de Han.


title: Han Fei Zi

text: Selon lui, l'ordre et la prospérité ne peuvent être apportés que par un État fort, qui repose sur des lois très strictes et non sur la morale et la compréhension, contrairement au confucianisme. Sa pensée inspira la politique autoritaire de Qin Shi Huangdi, le « Premier Empereur de Chine ».


title: Han Fei Zi

text: Si une grande partie de son œuvre nous est parvenue, sous le nom éponyme de "Han Fei Zi", sa vie n'est connue, comme celle de la plupart de ses contemporains, que par des annales historiques postérieures à son décès, notamment le "Shiji" ( « les Mémoires historiques ») de Sima Qian ().


title: Han Fei Zi

text: À la différence de la plupart de ses contemporains, lettrés aux origines modestes vivants de la générosité des puissants, Han Fei Zi était un prince, apparenté, comme l'indique son nom, à la famille royale de l'État de Han, petit royaume limitrophe du puissant État de Qin.


title: Han Fei Zi

text: Malgré sa condition aristocratique, Han Fei ne semble pas avoir été un homme d'action, et son bégaiement l'empêche de poursuivre une carrière politique. Il se tourne donc vers la philosophie et les lettres, disciplines dans lesquelles il excelle.


title: Han Fei Zi

text: Jeune, vers -250, il eut pour maître, au royaume de Chu, le célèbre Xun Zi, maître confucianiste et membre éminent de l'Académie Jixia. Son condisciple est alors un jeune fonctionnaire du Chu, Li Si, qui allait devenir son rival, et le principal ministre de la dynastie impériale de Qin.


title: Han Fei Zi

text: De retour au royaume de Han, il écrit de nombreux traités de philosophie politique, sur la façon de gouverner, les stratégies à utiliser pour affermir l'autorité du souverain, ou encore les principaux « parasites » de la cour. Ses critiques répétées du système et des usages politiques ne lui permirent jamais d'avoir un poste officiel. Son essai "Frustrations d'un solitaire" traduit son sentiment à l'égard des flagorneurs de la cour, alors que "De la Difficulté de conseiller", un texte que ses ennemis allaient plus tard utiliser contre lui, fut écrit en réaction à ses tentatives pour avoir l'oreille du roi de Han, comme une mise en garde.


title: Han Fei Zi

text: Han Fei Zi était un écrivain aussi brillant que prolifique, et la circulation de ses textes finit par le faire connaître hors des frontières du Han. Lorsque le roi Ying Zheng de Qin, qui allait devenir Qin Shi Huangdi, le Premier Empereur, les lut, il en fut admiratif. Il voulut rencontrer l'homme qui en était l'auteur. À cette époque, vers -234, le plus proche conseiller du roi de Qin n'était autre que Li Si, qui identifia les mots de son ancien condisciple. Li Si menait la politique agressive voulue par le roi, qui souhaitait l'unification des Royaumes combattants sous la bannière du Qin, et dont la première étape passait par l'invasion et l'annexion pure et simple du royaume de Han, qui était déjà son vassal.


title: Han Fei Zi

text: Face à la menace, et ayant peut-être eu vent du désir du roi Ying Zheng, le roi de Han envoya en -234 son parent Han Fei à Xianyang, capitale de Qin, afin de se servir du crédit dont il disposait auprès du jeune Ying Zheng et de plaider la cause de son état.


title: Han Fei Zi

text: Han Fei s'aquitta de sa tâche avec son talent habituel, et "Comment préserver Han", la version écrite de sa plaidoirie, démontre toute l'imagination et l'extraordinaire ingéniosité du lettré. Par le but même de sa mission, il s'opposait directement à Li Si, fervent partisan de l'unification des royaumes, et artisan de l'annexion prochaine du Han. Han Fei s'attira d'abord les faveurs du roi, dont la politique s'inspirait de ses travaux, où son influence alla croissant. Mais isolé, il eut, selon le "Shiji", des querelles avec un ministre du Qin du nom de Yaojia, auquel il reprocha son origine modeste et son passé douteux. Mais Yaojia se défendit, reprenant ses arguments de l'essai "De la Difficulté de conseiller". Cette réponse audacieuse discrédita Han Fei et Li Si n'hésita pas à saisir cette occasion d'abattre son adversaire.


title: Han Fei Zi

text: Toujours selon le "Shiji", le ministre évoqua le sort de son invité avec le roi de Qin. Principal rival de Han Fei dont il enviait l'intelligence, il persuada le souverain qu'il ne pourrait ni renvoyer Han Fei au Han (où sa compétence supérieure constituerait une menace pour le Qin), ni l'employer pour ses projets (car sa loyauté ne serait pas acquise au Qin). Finalement, Han Fei fut emprisonné. Il tenta de se défendre, mais Li Si fit en sorte qu'il ne put obtenir d'audience. Ce dernier lui rendit alors visite et le convainquit de mourir dignement, lui procurant du poison. Han Fei Zi se suicida durant l'année -233. Lorsque le roi de Qin changea d'avis, il était trop tard.


title: Han Fei Zi

text: À sa mort, Han Fei était encore un homme jeune, mais disposait déjà d'une réputation fermement établie, en raison de ses travaux brillants. Il continua à être considéré parmi les plus grands philosophes de Chine. Près de 55 de ses travaux lui survécurent, et furent collectés dans le "Han Feizi".


title: Han Fei Zi

text: Han Fei reprend de son maître, le confucianiste Xun Zi (environ 310 – 230 av. J.-C.), ses théories réalistes, basées sur l'idée que l'homme est foncièrement égoïste, mais les développe encore à l'extrême, jusqu'à un légisme « dur ». Il ne partage pas son optimisme et ne pense pas qu'il peut s'améliorer par l'éducation, ni que l'intérêt particulier d'un individu puisse jamais s'accorder avec l'intérêt général. Il s'agit plutôt, d'une part, d'empêcher le sujet de commettre des actions contrevenant aux intérêts de l'État et du souverain en appliquant des lois aussi infaillibles et inévitables que la loi naturelle ; et d'autre part, de l'inciter à obéir et à se soumettre à l'autorité du Fils du Ciel par l'octroi tout aussi infaillible et automatique de récompenses en proportion, non des mérites, mais de l'obéissance.


title: Han Fei Zi

text: Han Fei appelle ces deux principes essentiels de châtiment et de récompense « les Deux Manipules ».


title: Han Fei Zi

text: Han Fei s'inspire ici de la nature, tout comme les taoïstes. Les préceptes taoïstes sont à la base de la doctrine légiste qui professe qu'un souverain exemplaire doit gouverner de façon qu'il ne lui soit même plus nécessaire de sanctionner. En effet, comme la doctrine taoïste incite le pratiquant de la Voie à pratiquer le non-agir, c'est-à-dire l'action dans l'inaction, gouverner conformément au Tao implique de ne pas accomplir d'acte au sens positif du terme. Le prince devra se retirer du monde tel le sage taoïste, se dérober aux regards pour préserver tout le mystère qui doit entourer la source du pouvoir, pratiquer le non-agir comme efficacité absolue.


title: Han Fei Zi

text: L'objectif poursuivi dans cette optique par le souverain n'est pas que ses sujets aient peur des châtiments qu'ils encourent, ni qu'ils poursuivent les récompenses avec avidité. Son but est simplement que le caractère automatique et inévitable des récompenses et sanctions prévues par les lois qu'il a édictées modèlent, de fait, le comportement de ses sujets en multipliant les conséquences néfastes de toute désobéissance au niveau individuel, et en augmentant les bénéfices individuels liés à l'obéissance aux lois.


title: Han Fei Zi

text: Han Fei Zi est le seul légiste qui, en plus d’une recherche de pratiques pour le maniement du pouvoir à l’usage des souverains, recherche un fondement philosophique en présentant la notion de loi en termes de Dao, la loi étant un des rouages de l’ordre de l’univers.


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title: Syndicat national de la restauration rapide

text: Le Syndicat national de l'alimentation et de la restauration rapide - SNARR (en France) est une organisation professionnelle représentant en 2012, 1400 adhérents (150 enseignes), près de établissements.


text: Son président, Jean-Paul Brayer est aussi président directeur général de France Quick.


text: Les objectifs du syndicat sont :


title: EAK

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title: EAT

text: EAT est un sigle qui peut signifier :EAT est un code, qui signifie :


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Corsica Ferries - Sardinia Ferries ou simplement Corsica Ferries (Corsica Ferries France SAS) est une compagnie de navigation maritime privée franco-italienne, qui assure des liaisons maritimes en ferry depuis des ports continentaux français (Toulon, Nice) et italiens (Livourne, Savone, Piombino) vers la Corse, la Sardaigne, Majorque, la Sicile et l'Île d'Elbe. Fondée en 1968 par l'homme d'affaires bastiais Pascal Lota (décédé le 19 janvier 2016), la compagnie, alors nommée Corsica Line, commence ses activités dans le transport des passagers entre la Corse et l'Italie. Au terme d'une croissance incessante tout au long des années 1970 et 1980 avec notamment l'ouverture d'une ligne vers la Sardaigne en 1982, la société bastiaise s'installe sur le marché des liaisons avec les ports français continentaux avec l'ouverture des lignes au départ de Nice en 1996 puis de Toulon en 2000. S'appuyant sur un mode de fonctionnement économique inspiré du "low cost", la compagnie devient dès 2002 leader sur le marché, en nombre de passagers transportés, entre la France continentale, l'Italie et la Corse, surpassant l'ex-compagnie publique, la SNCM. Depuis lors, la société ne cesse d'étoffer son offre de prix avec la constitution d'une flotte de navires rapides de grandes dimensions au cours des années 2000, l'ouverture d'un réseau inter-îles entre la Corse et la Sardaigne en 2016 et l'implantation sur de nouveaux marchés tels que les îles Baléares en 2018 ou la Sicile en 2019.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Détenue depuis sa création par la famille Lota, l'entreprise sera rachetée courant 2017, à la suite du décès de son fondateur, par ses principaux cadres, dont Pierre Mattei qui en deviendra l'actionnaire majoritaire. Avec 3,5 millions de passagers transportés en 2019, dont 1,85 million sur les seules lignes reliant des ports continentaux français à la Corse, Corsica Ferries détient aujourd'hui 75% des parts de ce marché. Systématiquement évincée des différents appels d'offres de la délégation de service public entre Marseille et la Corse au profit de Corsica Linea (ex-SNCM) et de La Méridionale, elle exploite sa flotte sans subvention de l'État français. La société est régulièrement la cible d'accusations de dumping social et fiscal, liées à l'exploitation de sa flotte sous pavillon italien international et de travailleurs détachés, ainsi qu'un montage financier complexe.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Au début des années 1960, le trafic des passagers et des marchandises entre la France continentale et la Corse est régi par le monopole du pavillon au bénéfice des principales compagnies de navigation françaises telles que la Compagnie générale transatlantique, qui a obtenu en 1948 une concession de la part de l'État pour l'exploitation des lignes insulaires, la Compagnie méridionale de navigation, transportant principalement du fret et la Société méditerranéenne de cabotage s'occupant d'acheminer le ciment sur l'île. Le trafic vers l'Italie est quant à lui assuré par la compagnie nationale italienne Tirrenia à l'aide du paquebot "Torres". Parallèlement, un nouveau type de navire commence à faire son apparition en Méditerranée, le car-ferry, très répandu en Europe du nord, permettant de transporter non seulement des passagers mais aussi un certain nombre de véhicules. La Transat est la première à expérimenter un tel navire en Méditerranée à partir de 1960, il s'agit du "Napoléon", exploité sur les lignes de la Corse. Ces navires vont alors rapidement se révéler performants et pousser d'autres armateurs méditerranéens à en acquérir.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Cette révolution technologique ne passera pas inaperçue aux yeux de Pascal Lota, un bastiais d'une trentaine d'années mais déjà un acteur majeur et influent du port de Bastia, il est en effet président directeur général de l'Entreprise générale maritime, la principale société d'aconage du port. Le jeune cadre souhaite développer depuis longtemps l'activité économique de sa région, le marché des lignes maritimes françaises étant saturé, il décide de se rabattre sur l'Italie. À cette époque, ce marché est sous-exploité, les navires de Tirrenia, bien que récents, sont des paquebots classiques peu performants et le trafic des matériaux de construction est assuré par de petits caboteurs anciens à la capacité réduite. Pascal Lota voit alors une opportunité à saisir, il crée discrètement sa société en 1963 et se met à la recherche d'un navire pour ouvrir une ligne entre Bastia et l'Italie. À la fin de l'année 1967, il parvient à acquérir par le biais de la société sarde Tragheti del Tirrena le petit paquebot danois "Kronprins Olav", ancien navire de DFDS mis en service en 1937. Le paquebot vieillissant est renommé "Corsica Express" et gagne la Méditerranée en novembre. Arrivé à Gênes, il entre en cale sèche afin d'être transformé et modernisé, sa capacité est portée à 600 passagers et 60 véhicules. Sa coque est peinte en bleu marine et sa cheminée arbore une bande jaune. En 1968, Lota créé officiellement la marque commerciale Corsica Line et la fait peindre en jaune sur les flancs du "Corsica Express" dont les transformations s'achèvent en mai.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Alors que les grèves et mouvements sociaux de mai 1968 perturbent momentanément les lignes entre le continent français et la Corse, le "Corsica Express", fraîchement rénové, s'amarre dans le port de Bastia le 21 mai. La création de Corsica Line est célébrée à bord et une sortie en mer vers l'île d'Elbe est effectuée.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Les activités de la compagnie débutent officiellement le 24 mai 1968, le "Corsica Express" est exploité sur la liaison Gênes - Bastia sous pavillon italien. Au bout de la première année d'exploitation, la compagnie a transporté environ 28 000 passagers. Malgré cela, la jeune société connaît des débuts difficiles, sa stratégie visant à proposer une alternative à la clientèle française est peu concluante, celle-ci ne répond pas aux attentes et continue de privilégier les départs de Marseille et de Nice. Mais la compagnie mise également sur une autre stratégie en menant une politique commerciale dynamique en proposant diverses réductions sur le prix des billets comme 50% sur le tarif de passage des enfants de moins de 10 ans mais aussi de 20% pour les étudiants ainsi que la gratuité de leurs véhicules en basse saison.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Contre toute attente, l'essor de Corsica Line viendra d'une clientèle particulière à laquelle la société ne prêtait jusqu'ici que peu d'attention, les touristes allemands et suisses. Au début des années 1970, ils sont les principaux clients de la compagnie bastiaise. Cette croissance aussi fulgurante qu'inattendue pousse Corsica Line à investir dans l'ouverture d'une seconde ligne, cette fois-ci au départ de Livourne. Un deuxième navire est acquis pour l'occasion, le petit car-ferry suédois "Polhem" rebaptisé "Corsica Ferry". Le navire est mis en service le 20 mai 1972 sous pavillon panaméen, ce qui provoquera quelques réactions hostiles de la part de certains locaux. La ligne rencontre cependant un véritable succès, encourageant la société à ouvrir une nouvelle ligne au départ d'Imperia à partir de 1973, occasionnant là aussi l'acquisition d'un nouveau navire.


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text: L'année 1973 débute par le plasticage du "Corsica Ferry" à Bastia dans la nuit du 30 au 31 janvier dans le contexte de l'affaire des boues rouges, occasionnant d'importants dégâts sous la ligne de flottaison du navire ainsi que son immobilisation.


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text: En mars 1973, la compagnie réceptionne le car-ferry "Nordek" acheté pour 12 millions de couronnes suédoises à l'armateur finlandais Jakob Lines. Transformée puis renommée "Corsica Star", la nouvelle unité peut transporter 700 passagers et 120 véhicules et se caractérise par sa coque peinte en jaune. Il s'agit de la nouvelle identité visuelle de la société, la couleur jaune de la coque permettant, selon Pascal Lota, de rendre le navire plus visible. À l'occasion de la mise en service du "Corsica Star", une croisière est organisée entre Bastia et Naples du 28 avril au 1 mai.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le changement d'identité initié avec la livrée jaune des navires se poursuit quelques mois plus tard lorsque la compagnie prend le nom de Corsica Ferries. L'année 1973 est également marquée par de très bons résultats avec plus de 100 000 passagers transportés.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Tout au long des années 1970, la croissance de la compagnie va s’opérer petit à petit, sans pour autant attirer la clientèle italienne, le pays étant en pleine période des années de plomb et à la fois en proie à une crise économique et au terrorisme avec les Brigades rouges. Le succès auprès de la clientèle germanique est quant à lui constant.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Devant l'augmentation incessante du nombre de passagers, Corsica Ferries investit dans le renouvellement de sa flotte. En 1975, la compagnie rachète le car-ferry marocain "Tanger" et le rebaptise "Corsica Serena", il remplace le "Corsica Express" qui est retiré de la flotte puis vendu. Le "Corsica Ferry" est supplanté à son tour en 1976 par le navire allemand "Europafärjan II" renommé "Corsica Nova". À la fin de l'année 1977, un troisième navire est intégré à la flotte, le navire danois "Olau West", qui prend le nom de "Corsica Marina". Avec ce navire, Corsica Ferries inaugure durant l'été 1978 deux lignes saisonnières entre San Remo, Bastia et Calvi. Avec le cap des 200 000 passagers dépassé cette année-là, Corsica Ferries commence à prendre un certain poids dans le trafic maritime corse.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Malgré cette flotte de quatre navires proposant en saison un total de 870 places de véhicules chaque jour, la capacité en véhicules se révèle rapidement insuffisante en raison de la croissance ininterrompue de la compagnie depuis ses débuts. Sur les lignes depuis la France continentale, ce même problème avait été rencontré quelques années plus tôt par la Compagnie générale transméditerranéenne (entre-temps devenue la SNCM), qui avait entrepris la construction d'unités spécialement conçues pour les lignes de la Corse à l'aide de subventions de l'État. Ne pouvant doter sa flotte d'un navire adapté sur mesures au trafic, Corsica Ferries mise sur l'acquisition d'unités supplémentaires à la capacité supérieure à celle dont dispose la flotte actuelle.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: En février 1979, la société rachète le "Stena Germanica" à la compagnie suédoise Stena Line. Avec l'acquisition de ce navire, Corsica Ferries passe à une dimension supérieure, tant par les caractéristiques que par les prestations de la nouvelle unité. Il est le premier navire de la compagnie à dépasser les cent mètres de longueur et peut embarquer 1 300 passagers ainsi que 220 véhicules.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Pour marquer l’importance de cette nouvelle unité, le navire, en provenance directe de la mer du Nord, accoste pour une courte escale à Bastia le 16 février 1979, avant de rejoindre l’Italie pour être réaménagé avant la saison estivale. Renommé "A Regina", le navire est inauguré en avril et réalise pour l'occasion une croisière au départ de San-Remo vers Ajaccio, Tunis, Malte, Taormine, Capri et Bastia, avec à son bord essentiellement des charters allemands et français.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: L'arrivée de "A Regina" permet à Corsica Ferries d'absorber en partie le trafic estival de ses lignes durant la haute saison. La demande étant beaucoup moins forte en basse saison, le navire est cependant désarmé durant l'hiver.


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text: L’emploi pour ses navires du pavillon panaméen entraînera un blocage par des marins de la SNCM du "Corsica Star", le 1 juin 1979.


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text: Au cours des années 1980, la compagnie, désormais implantée sur le marché Italie - Corse, aura tendance à regarder vers de nouveaux horizons, si certaines expériences se révèleront infructueuses, d'autres seront bénéfiques. La décennie 1980 marque un virage au niveau de la clientèle avec un recul de la fréquentation des touristes français et surtout allemands, en raison essentiellement du contexte politique insulaire, avec la recrudescence des actions du FLNC. Le marché italien, au contraire, bénéficie d’une embellie économique et est en plein essor. Corsica Ferries l’exploite alors à travers une vaste campagne de promotion de la destination corse dans toute la péninsule.


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text: Dès 1980, la flotte évolue avec le remplacement du "Corsica Star" par le navire irlandais "Innisfallen" qui prend le nom de "Corsica Viva". Avec des caractéristiques voisines de celles de "A Regina", l'apport de ce nouveau navire permet un nombre de places plus important en haute saison. L'année suivante, le "Corsica Serena" quitte également la flotte.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Durant quelques semaines à la fin de l'année 1980, la direction de Corsica Ferries suspend ses lignes à la suite d'une décision de la CCI de Bastia, gestionnaire du port, de taxer les passagers de la compagnie non plus au tarif du cabotage national, par dérogation, mais international. Mais devant la gêne occasionnée pour les retombées de l’économie corse, Corsica Ferries reprendra ses lignes. Afin de conserver des prix attractifs malgré la situation, la compagnie quittera le port de Gênes, jugé trop coûteux, en 1982 pour celui de Savone.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: En 1981, Lota Maritime, société mère de Corsica Ferries, fait l'acquisition de la compagnie italienne Trans Tirreno Express qui rencontre de grandes difficultés financières. La société est intégrée au groupe de l'armateur bastiais qui décide de reprendre l'exploitation de la ligne entre l'Italie et la Sardaigne. TTE change de nom et devient Sardinia Ferries, marque qu'arbore immédiatement l‘"Espresso Olbia", unique navire conservé, qui est renommé "Sardinia Nova". Il est exploité à compter du mois de mai 1982 entre Livourne et Olbia. Si dans un premier temps, le "Sardinia Nova" conserve la livrée verte de TTE, sa coque sera rapidement repeinte en jaune à l'instar de la flotte de Corsica Ferries.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Durant cette période, le nombre de touristes italiens venant visiter la Corse connaît une hausse considérable dont Corsica Ferries était, jusqu'à présent la seule société à en profiter. Cet essor va favoriser l'implantation de la compagnie italienne Nav. Ar. Ma. Lines qui ouvre une ligne entre Livourne et Bastia dès 1983, entrant de ce fait en concurrence directe avec l'armateur bastiais. Nav. Ar. Ma., présente sur la Corse depuis 1967 à l'aide de petits car-ferries qu'elle exploite entre Piombino, l'Île d'Elbe et Bastia, s'est dotée l'année passée d'un car-ferry anglais présentant des caractéristiques similaires à celles des "Corsica Viva" et "A Regina". Afin de proposer une offre plus élevée que sa nouvelle concurrente, Corsica Ferries fait l'acquisition du navire suédois "Europafärjan III" d'une capacité de 400 véhicules, ce qui est non seulement supérieur aux autres navires de la flotte mais également au nouveau navire de Nav. Ar. Ma.. La nouvelle unité vient renforcer la desserte de Livourne - Bastia sous le nom de "Corsica Serena II". Ces évènements marquent le début d'une émulation entre les deux compagnies qui se poursuivra jusqu'au début des années 2010.


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text: Fort de son ancrage durable en Corse et en Italie et au succès de sa ligne sarde, Pascal Lota décide d'élargir la présence de son groupe sur de nouveaux marchés. Il jette finalement son dévolu au-delà de la Méditerranée, dans les Caraïbes. La filiale Dominican Ferries est créée en 1984 et affrète à partir d'octobre "A Regina" entre la République Dominicaine et Porto Rico. Il est prévu que le navire soit exploité sur cette ligne chaque années de décembre à avril avant de retourner desservir la Corse en été. La ligne est cependant interrompue quelque temps en février 1985 en raison de l'échouement de "A Regina" au large de l'Isla Mona. Déclaré en perte totale, le navire est abandonné par le groupe. Il sera rapidement remplacé par le "Corsica Viva" renommé pour l'occasion "Dominican Viva" et exploité cette fois-ci toute l'année.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Les déboires des lignes caribéennes ont cependant un impact sur l'offre de la compagnie sur les lignes de la Corse qui se retrouvent privées de deux navires. Même si le "Corsica Serena II" peut aisément compenser leur absence, l'offre globale de l'été 1985 reste néanmoins inférieure aux deux années précédentes. À l'issue de la saison, Corsica Ferries fait donc l'acquisition du navire suédois "Drotten". Livré en février 1986, il devient le "Corsica Viva II". Ce navire marque une évolution dans la flotte de l'armateur bastiais, en plus du niveau de qualité de ses prestation jusqu'ici jamais proposé par la compagnie, il est surtout le premier navire de la flotte disposant d'un nombre élevé de cabines privatives, permettant à Corsica Ferries de développer la qualité de ses traversée de nuit. Jusqu'à présent, les navires de la compagnie était des car-ferries plutôt orientés vers la traversée de jour de courte durée, avec un nombre restreint de couchettes. Le "Corsica Viva II" sera principalement positionné au départ de Savone.


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text: Mais la société ne s'arrête pas là et rachète en juin 1986 les sister-ships "Marine Nautica" et "Marine Atlantica" à l'armateur canadien Roylease Ltd. Le premier est mis en service au cours de l'été 1986 sur Livourne - Bastia sous le nom de "Corsica Marina II". Le second, initialement prévu sur la Corse et renommé dans un premier temps "Corsica Vera" sera finalement affecté aux lignes de Sardinia Ferries sous le nom de "Sardinia Vera" en 1987. Ces deux nouvelles unités présentent des caractéristiques similaires à celles du "Corsica Serena II". L'apport de ces nouveaux navires permet le redéploiement d'anciennes unités de la flotte sur de nouvelles lignes au départ de Porto Santo Stefano ou de La Spezia.


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text: En 1988, l'exploitation déficitaire de la filiale Dominican Ferries conduit à l'arrêt de ses activités et au retour du "Dominican Viva" au sein de Corsica Ferries. La compagnie l'affecte durant l'été à une toute nouvelle ligne entre Savone, Ajaccio et Porto Torres sous le nom de "Corsica Viva I". La ligne sera cependant interrompue l'année suivante. Le retour du navire dans la flotte de Corsica Ferries permettra cependant à la compagnie de se séparer du vieux "Corsica Nova".


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text: C'est également cette année-là que l'armateur entreprend d'importants travaux sur le "Corsica Viva II" à l'issue de la saison estivale. Le navire est en effet allongé d'environ 23 mètres et se voit ajouter un pont supplémentaire aux chantiers Industrie Navali Meccaniche Affini. Sa capacité commerciale est ainsi portée à 1 800 passagers et 400 véhicules. Les travaux s'étendent d'octobre 1988 à avril 1989, à l'issue de ceux-ci, le navire est renommé "Corsica Regina". Entre-temps, la compagnie est parvenue à acquérir son sister-ship, le "Gotland", qui entre en service au printemps 1989 sous le nom de "Corsica Victoria". Il connaîtra les mêmes transformations que son jumeau en 1990 et remplacera le "Corsica Marina". À l'occasion de la remise en service du "Corsica Regina", la compagnie rouvre dès 1989 les liaisons avec le port de Gênes qu'elle avait délaissé en 1982. Ceci incitera Nav. Ar. Ma. Lines à également s'installer au départ de la capitale ligure en 1990, renforçant la concurrence effective entre les deux armateurs depuis 1983.


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text: C'est également à cette période que le groupe gagne une longue bataille juridique initiée dans le cadre de la taxation abusive du tarif de passage par la CCI de Bastia depuis 1980, la cour de cassation se prononce dans le sens de Corsica Ferries, estimant que la réglementation française pénalise les liaisons maritimes intra-communautaires, et donc la libre circulation des personnes.


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text: Le cap des 500 000 passagers vers la Corse est franchi en 1989, année où les navires arborent sur leur cheminée la tête de Maure, nouvelle emblème du groupe. Le trafic entre l’Italie et la Corse est florissant et connait une augmentation de 16,7% en 1989 ; rien que la ligne de Livourne est supérieure en passagers à celles de la continuité territoriale. Corsica Ferries affirme sa domination du marché face à sa concurrente Nav. Ar. Ma.. En 1991, la compagnie devient pour la première fois leader sur le port de Bastia en nombre de passagers. Ce développement s’explique essentiellement en raison de la levée des barrières douanières qui a pour effet de doper le marché de la clientèle française en Italie. C’est par ailleurs ce qui motive la direction de la SNCM, qui reçoit cette fois l’aval des pouvoirs publics, d’exploiter, via la filiale Corsica Marittima et en dehors de ses obligations de service public, l‘"Estérel" et le "Corse" entre Bastia et Livourne à partir de la saison 1990. Corsica Ferries anticipe en renforçant ses lignes et intensifie sa campagne publicitaire pour sa ligne de Livourne.


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text: Durant les années 1990, le groupe décide de retenter sa chance de s'implanter sur de nouveaux marchés. En 1992, une nouvelle filiale est créée pour desservir l'île d'Elbe, Elba Ferries. Un petit ferry d'une capacité de 800 passagers et 100 véhicules intègre la flotte pour l'occasion, l‘"Östersjön", rebaptisé "Elba Nova". Mis en service le 14 avril 1992 entre Piombino et Portoferraio, il entre en concurrence directe avec Nav. Ar. Ma., devenue cette même année Moby Lines, opérateur de longue date sur les lignes de l'île d'Elbe.


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text: Sur la Sardaigne, un petit changement intervient à partir de 1990, Olbia est supplantée par le port voisin de Golfo Aranci, plus proche du continent et aux coûts moins élevés.


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text: Le 7 décembre 1992, une décision du conseil de l'Union européenne nouvellement créée fixe la libéralisation du cabotage en Europe pour le 1 janvier 1999. Cela signifie pour Corsica Ferries la possibilité de côtoyer les compagnies d’État sur un pied d’égalité, et plus particulièrement la SNCM qui bénéficiait jusqu'à présent du monopole du pavillon.


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text: Cette modification de la réglementation va coïncider avec les débuts de l’ère de la vitesse. À cette époque, les progrès de la technique dans les différents domaines de l’industrie navale permettent d’envisager la mise en service de navires à grande vitesse transportant des véhicules, condition indispensable pour exploiter ce type d’unité sur la Corse, afin de se présenter comme une alternative sérieuse au transport aérien. La perspective de 1999 incite Corsica Ferries à se doter d'outils navals les plus sophistiqués et par conséquent, équiper sa flotte de navires à grande vitesse, décision que prendra également la direction de la SNCM. La compagnie bastiaise envisage alors la mise en service de trois navires de ce type pour 1995, l'un serait exploité sur la Sardaigne, l'autre entre l'Italie et la Corse, quant au troisième, Corsica Ferries envisage de le faire naviguer sur une liaison inédite entre Monaco et l'île de beauté. L'armateur se verra cependant essuyer un refus de la Principauté, peu désireuse de voir débarquer des touristes d’un ferry, ce qui forcera la direction à se rabattre sur Nice, aux coûts portuaires plus élevés. La commande du premier navire est passée fin 1992 aux Cantieri Navali Rodriquez, il s'agit là de la toute première commande de navire neuf de Corsica Ferries.


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text: En attendant l'arrivée des futurs navires à grande vitesse, la société continue de diversifier ses activités, après l'île d'Elbe en 1992, le groupe tente de s'installer aux Antilles avec l'ouverture d'une ligne entre la Guadeloupe et la Martinique en octobre 1993. Le "Sardinia Viva" (l'ancien "Corsica Viva I" transféré l'année précédente sur les lignes sardes) est exploité sur cette route par la filiale Caribia Ferries sous le nom de "Caribia Viva". L’exploitation sera cependant interrompue en mars 1994 en raison de conflits avec les dockers locaux pour la manutention du fret roulant et d’un montant de droits et taxes jugés excessifs. De retour en Europe, le navire sera affrété par diverses compagnies à compter juillet 1994.


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text: Au cours de la construction du premier navire à grande vitesse, le chantier naval Rodriquez rencontre des difficultés financières qui ont pour conséquence de retarder d'un an la mise en service du navire. Le chantier étant dans l'impossiblité d’achever la construction, la coque est transféré afin d’être terminée aux chantiers INMA (Industrie Navali Meccaniche Affini) de La Spezia. Ces mêmes chantiers mettront également sur cale deux autres unités identiques, dont la mise en service est prévue pour la saison estivale 1996. Le premier navire, baptisé "Corsica Express", est finalement mis en exploitation en novembre 1995 entre l'Italie et la Corse, il sera ensuite affrété au Vénézuela.


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text: Le second navire est quant à lui inauguré en juin 1996, nommé "Corsica Express II", il est affecté entre Nice et Bastia. 28 ans après sa création, l'armateur bastiais exploite sa toute première ligne entre la France continentale et la Corse. Pour la première fois également, la SNCM est concurrencée sur une ligne de la continuité territoriale. Comme l'exige la loi française à cette époque, le "Corsica Express II" navigue sous pavillon français. Ce navire est capable de transporter 500 passagers et 150 voitures en 3 heures entre Nice et Bastia. Dès sa mise en service, il entre en concurrence avec les NGV de la SNCM également inaugurés cette année-là. Fin 1996, le "Corsica Express II" est remplacé par son jumeau le "Corsica Express III" tout juste sorti des chantiers. Il est alors transféré entre Gênes et Bastia et permet le transfert du "Corsica Regina" au sein de Sardinia Ferries, devenant à l'occasion le "Sardinia Regina". À l'issue de son affrètement, le "Corsica Express" rejoint lui aussi la flotte de Sardinia Ferries et devient le "Sardinia Express", il inaugure à partir de 1997 une nouvelle ligne entre Civitavecchia et Golfo Aranci.


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text: Au-delà de la performance technique des NGV, l’exploitation de ces navire entre Nice et la Corse marque un précédent qui revêt une importance capitale. Corsica Ferries démontre qu’il est possible d’assurer des liaisons régulières sans recours à des subventions. Le précédent est créé, dans la perspective de 2001, moment où l’Assemblée territoriale de Corse aura défini le cahier des charges de la délégation de service public des liaisons maritimes, soumis à appel d’offres européen.


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text: Entre-temps, Corsica Ferries a de nouveau quitté Gênes pour Savone en 1998 pour se consacrer au développement du port de Vado Ligure dont elle est alors devenue concessionnaire pour une durée de 23 ans. Le "Corsica Victoria" est désormais épaulé sur la ligne Savone - Bastia par le "Corsica Express Seconda", qui réduit de moitié le temps de traversée (de 6 heures à 3 heures) et permet de multiplier les fréquences. Dans ce contexte, Corsica Ferries parvient à regagner des parts de marché et à capter l'essentiel des flux de passagers entre la Ligurie et Bastia depuis le port de Savone alors que le trafic de sa concurrente Moby Lines depuis le port de Gênes avec Bastia tend plutôt à stagner ou à se réduire, d'autant que c'est également la période pendant laquelle la concurrence des NGV de la SNCM et de Corsica Ferries dévie une partie du trafic de Gênes sur Nice, dont le port connaît alors un véritable essor.


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text: Cette même année, les services de la filiale Elba Ferries sont interrompus et son navire, l‘"Elba Express", catamaran en aluminium de 50 mètres qui remplaçait l‘"Elba Nova" depuis 1995, est vendu. Il en sera de même de l'ancien "Caribia Viva", affrété dans la Manche depuis 1995 sous le nom de "Spirit of Independence".


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text: Après deux ans d'exploitation, Corsica Ferries dresse un bilan de l'exploitation des navires à grande vitesse. Si le succès de ceux-ci ainsi que leur rentabilité ne se dément pas, leur faible gabarit à tendance à poser problème lorsque la météo se dégrade et que la mer se forme, conduisant parfois à l'annulation de traversées. Outre la dépendance météo et une certaine fragilité et vulnérabilité mécanique, ces navires rapides sont également gourmands en carburant, ce qui pourrait revenir cher sur le long terme compte tenu de l'augmentation du prix du baril de pétrole. Ceci amène donc la direction à réfléchir à la mise en service de navires plus performants. Plutôt que de lancer la construction d'une version améliorée de ses NGV, comme compte le faire la SNCM avec le futur "NGV Liamone", la compagnie bastiaise va privilégier un type de navire jusqu'ici jamais exploité sur la Corse, des ferries rapides, combinant une rapidité proche de celle des navires à grande vitesse et le confort des ferries classiques.


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text: Le projet initial de l'armateur porte sur la construction de quatre navires identiques, en réalité, seuls deux seront construits. La commande du premier est passée dès septembre 1998 auprès des chantiers Orlando de Livourne pour une livraison devant intervenir courant 2001 date à laquelle doit avoir lieu l'appel d'offre pour la délégation de service public. Avec leur vitesse, fixée à 27 nœuds, ces navires pourront effectuer à la fois des traversées de nuit sur les trajets longs et des traversées de jour sur les trajets plus courts. Les deux premières unités sont prévues pour être exploitées sur une desserte combinée de la Corse et de la Sardaigne sur les axes Savone - Bastia et Civitavecchia - Golfo Aranci en traversées de jour et Savone - Golfo Aranci de nuit.


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text: Durant cette période, Corsica Ferries profitera de la nouvelle réglementation européenne votée en 1992 pour développer son offre entre le continent français et la Corse et parviendra rapidement à dépasser la SNCM en nombre de passagers transportés. Cette période sera marquée par la constitution d'une flotte de navires rapides dénommés "Megas Express" et qui sera privilégié par la compagnie au profit des navires à grande vitesse dont la rentabilité est dégradé à cause des frais d'exploitation. Grâce à sa stratégie low cost, Corsica Ferries s'imposera comme leader sur les traversées continent - Corse en à peine quelques années.


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text: Le 1 janvier 1999, la loi européenne sur la libéralisation du cabotage entre en vigueur. Corsica Ferries délaisse le pavillon panaméen sur ses lignes Italie - Corse et fait arborer le pavillon italien international à l'ensemble de sa flotte. La loi mettant fin au monopole du pavillon sur les lignes françaises, le pavillon national est lui aussi abandonné au profit du tricolore italien. Cette décision d'exploiter des navires sous pavillon italien, même au départ de Nice va susciter de vives réactions d'opposition.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Un autre changement intervient cette même année au sein du groupe, les marques Corsica Ferries et Sardinia Ferries, jusqu'ici deux entités distinctes, fusionnent pour ne former qu'une seule et même marque commerciale, Corsica Ferries - Sardinia Ferries. Les flottes des deux sociétés sont ainsi réunies sous la même bannière, ce qui permet une exploitation et une rentabilité plus efficace sur les deux réseaux. Jusqu'alors, l'affectation d'un navire du groupe des lignes corses vers lignes sardes et vice-versa nécessitait son transfert d'une société à l'autre ainsi qu'un certain nombre de modifications coûteuses telles que le changement de livrée et de nom (préfixe "Corsica" remplacé par "Sardinia" ou inversement), la réunification de la flotte permet donc également de faire de considérables économies. En parallèle le nom de certains navire est légèrement modifié, les "Corsica Marina II" et "Corsica Serena II" deviennent les "Corsica Marina Seconda" et "Corsica Serena Seconda".


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text: Afin de pallier les problèmes météo rencontrés par les NGV, la compagnie positionne le "Sardinia Regina" sur Nice en avant et après saison, à raison de six rotations hebdomadaires (quatre sur Bastia et deux sur Calvi). Le "Corsica Express III" reprend le relais pendant la saison estivale.


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text: À l'issue de la saison 2000, les résultats sur Nice, en constante augmentation, atteignent 217 000 passagers. En parallèle, les résultats sur les lignes italiennes sont au diapason avec 600 000 passagers transportés sur la Sardaigne (ce qui en fait la première compagnie non subventionnée sur ce trafic) et 858 000 passagers entre la Corse et l’Italie (soit 70 % de part de marché).


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text: Alors que les deux futurs navires rapides sont sur le point d'être achevés en Italie, Corsica Ferries ouvre une deuxième ligne au départ du continent français avec une liaison bi-hebdomadaire vers Bastia au départ de Toulon à partir du 19 décembre 2000 avec le "Sardinia Regina".  Le 2 avril 2001, le premier des deux navires rapides est mis en service. Présentant des caractéristiques sans précédent au sein de la compagnie (172 mètres de longueur, 1 756 passagers, 550 véhicules et une vitesse de 27 nœuds - 50 km/h env.), la nouvelle unité est baptisée "Mega Express". Contrairement aux plans initiaux de l'armateur, le navire est prioritairement affecté sur les nouvelles lignes au départ de Toulon avec huit rotations par semaine, sur Bastia mais aussi sur Ajaccio que Corsica Ferries n'avait pas desservi depuis 1989. L'armateur bastiais tient ainsi à démontrer, avant l’attribution de la première DSP, la possibilité d’assurer des rotations depuis le port varois sans recours à des subventions. Deux mois plus tard, le second navire, nommé "Mega Express Two", est mis en service le 15 juin entre l'Italie, la Corse et la Sardaigne. L'arrivée de ces nouvelles unités va permettre un redéploiement des ferries classiques et l'affrètement du "Sardinia Vera" par la compagnie Transmanche Ferries entre la France et le Royaume-Uni entre 2001 et 2006.


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text: Alors qu’elle mène son offensive sur Toulon, Corsica Ferries décide finalement en avril 2001 de ne pas répondre à l’appel d’offres de la première DSP pour la desserte maritime de la Corse. Sa stratégie s’avère payante à plus d’un titre. D’une part, dès la première année, 461 000 passagers et 145 000 voitures transiteront par Toulon sur les navires jaunes. D’autre part, ce port est dorénavant séparé de Marseille dans le cadre du service public. En effet, Corsica Ferries vient de démontrer qu’il ne saurait y avoir appel d’offres, car le marché pourvoit de lui-même à la desserte de la ligne. Par conséquent, le port varois ne fera l’objet de 2002 à 2014 que d’obligations de services publics « au niveau le plus faible possible » (selon les termes de la Commission européenne), assorties d’une compensation appelée « aide sociale » d’un montant initial de 15 euros par passagers.


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text: S’appuyant sur une politique commerciale agressive l’ascension de Corsica Ferries au départ de Toulon va être fulgurante. Dès 2002, la compagnie transporte 1,6 million de passagers sur la Corse au départ du continent italien comme français. La compagnie devient leader sur la Corse, dépassant la SNCM avec plus de 383 000 passagers d'avance.  Le succès des "Mega Express" sur la Corse étant considérable, l'armateur envisage la mise en service d'un troisième navire de ce type spécialement dévolu à la ligne Livourne - Golfo Aranci. Plutôt que de commander un autre navire neuf, le groupe préfère de nouveau se tourner vers le marché de l'occasion, les navires rapides s'étant répandus depuis, la compagnie parvient à faire l'acquisition fin 2003 du navire mixte grec "Ariadne Palace I". Bien que le navire soit relativement récent (Mis en service en 2001, soit la même année que les deux premiers "Mega Express") et que ses dimensions et sa vitesse correspondent aux attentes de la direction, sa configuration, plus orientée vers le fret, va entraîner d'importants travaux de modifications. Ainsi, le pont garage supérieur est supprimé et remplacé par des cabines, portant leur nombre total à environ 300, et un restaurant self-service est ajouté. La capacité passe donc de 1 300 passagers à plus de 2 100. Le nouveau navire, renommé "Mega Express Three" entre en exploitation sur la Sardaigne à partir de 2004.


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text: La barre des 2 millions de passagers est franchie en 2005, 2,85 millions de personnes au total ont transité sur les lignes de la compagnie, dont plus de 2 millions sur la Corse, niveau auparavant jamais atteint par aucune compagnie desservant l'île. Cette même année, Corsica Ferries s'impose également comme leader sur le port d'Ajaccio en nombre de passagers transportés, quatre ans à peine après avoir renoué des liaisons avec la cité impériale.


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text: Entre-temps, un de ses commandants est condamné par le tribunal de Marseille pour « dégazage volontaire » lors d'une traversée entre Bastia et Nice au large du cap Corse, à verser d'amende et la compagnie a dû régler l'amende pour son compte.


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text: L'augmentation constante du trafic va encourager la compagnie bastiaise à faire l'acquisition d'un quatrième "Mega Express" afin de renforcer l'offre globale vers la Corse. Ce sera le car-ferry rapide australien "Spirit of Tasmania III", acheté en juin 2006 à la compagnie Spirit of Tasmania et mis en service en novembre sous le nom de "Mega Express Four". Entre-temps, la saison 2006 confirmera l'évolution croissante du nombre de passagers, ce qui entraînera l'achat d'un cinquième navire rapide, cette fois-ci le japonais "Phoenix Express" acquis à la compagnie Miyazaki Car Ferry. Sa mise en service nécessite cependant une importante refonte visant à l'adapter aux normes européennes, celle-ci est alors envisagée aux alentours de 2008. Au cours de l'année 2006, Corsica Ferries aura transporté 3 millions de passagers sur la totalité de ses lignes. Dès 2007, la compagnie entreprend des modifications sur le "Mega Express Four" en faisant ajouter un bloc de trois étages à l'arrière du navire comprenant une piscine, des salons fauteuils ainsi que quelques cabines. Ces modifications permettent à Corsica Ferries d'aligner sur la Corse une flotte proposant une qualité de service homogène. C'est ce qui guidera les transformations du futur "Mega Express Five" dont les installations, inadaptés à la clientèle européenne doivent être entièrement repensées.


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text: Durant cette même période, la direction fait le constat que l'exploitation des navires à grande vitesse est chaque année de plus en plus déficitaire, particulièrement en raison de l'augmentation du prix du carburant. De plus, la clientèle a tendance à privilégier les traversées à bord des "Mega Express", plus confortables. La compagnie prend alors la décision de remplacer le "Corsica Express Three" par le "Mega Express Four" au départ de Nice. De son côté, le "Corsica Express Seconda" n'est programmé sur lignes Italie - Corse qu'en saison et le service du "Sardinia Express" entre Civitavecchia et Golfo Aranci sera interrompu le 9 août en raison d'un incendie survenu à bord du navire. Le "Corsica Express Three" va cependant reprendre du service en juin au sein de Kallisti Ferries, nouvelle filiale créée par le groupe en partenariat avec Spanos Maritime pour l'exploitation d'une ligne entre Le Pirée et les Cyclades.


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text: L'année 2007 marque également la première candidature de Corsica Ferries pour la DSP couvrant la période 2007-2013. La compagnie présente une offre conjointe avec La Méridionale qui souhaite, de son côté, se détacher de la SNCM, avant de finalement remettre en place le partenariat historique peu avant l'attribution. Malgré une offre moins coûteuse d'environ 50% et de nombreux recours, Corsica Ferries sera évincée, chose que la société contestera durant de nombreuses années. En dépit de son éviction, la compagnie établit un nouveau record historique avec près de 2,35 millions de passagers transportés sur la Corse. Avec plus de 1 627 000 passagers transportés de et vers le seul continent français en 2007, Corsica Ferries bat le précédent record établi sur ces lignes en l'an 2000 par la SNCM (1 432 000 passagers). L'augmentation toujours plus croissante du nombre de passagers conduit le groupe a anticiper une stratégie visant à proposer le plus de places possible. Cependant, cette stratégie est d'ores et déjà compromise pour 2008 à cause d'un important retard pris dans les transformations du "Mega Express Five" à la suite d'un différend financier avec les chantiers de Messine, forçant la compagnie à déplacer le navire aux chantiers de Gênes afin que les travaux soient achevés. D'autre part, l'armateur bastiais souhaite développer depuis Toulon un service de nuit davantage axé sur le luxe que sur la vitesse. C'est dans ce contexte que Corsica Ferries fait l'acquisition, fin 2007 du cruise-ferry norvégien "Color Festival". Pourvu de 540 cabines et d'installations de qualité, ce navire, tout d'abord exploité en mer Baltique par l'armateur finlandais de renom Silja Line était, à sa mise en service, le plus grand ferry du monde et était surtout réputé comme étant l'un des plus luxueux. L'acquisition de ce navire particulier marque une étape cruciale dans l'évolution de la flotte. Transformé puis rebaptisé "Mega Smeralda", il est mis en service en juin 2008, tout d'abord entre l'Italie et la Sardaigne, puis entre Toulon, Bastia et Ajaccio à partir de novembre. Devenant le navire amiral de Corsica Ferries, il permettra également d'expérimenter de nouveaux services tels que des mini-croisières en Corse ou sur l'île d'Elbe pendant les périodes de la Saint-Sylvestre ou de Pâques.


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text: La mise en service du "Mega Smeralda" permet le transfert du "Sardinia Vera" au sein de la filiale Kallisti Ferries. Le car-ferry rejoint ainsi en juin le "Corsica Express Three" entre Le Pirée et les Cyclades. Les lignes sardes seront également renforcées en saison avec l'affrètement de mai à septembre du navire à grande vitesse "Scorpio" à la compagnie Tirrenia.


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text: Ce développement ira de pair avec une volonté de consolider la capacité en fret. Le groupe Lozali fera ainsi l’acquisition en octobre 2008 de la majorité du capital de la compagnie italienne Stradeblu. Ses rouliers seront exploité sous les couleurs de Corsica Ferries entre Savone, la Sardaigne et la Sicile. Au cours de l'année 2009, Corsica Ferries prend livraison du "Mega Express Five" au terme de près de 3 ans de transformations, dont l'ampleur et la qualité permettent à la nouvelle unité d'être reclassifiée en tant que navire neuf. Avec l'apport de ce nouveau car-ferry, la compagnie aligne pour la première fois simultanément quatre navires de grande capacité à plein temps sur les lignes de Corse. En saison, Corsica Ferries propose désormais tous les soirs des traversées de nuit non plus seulement entre Bastia et Toulon et vice-versa mais aussi entre Ajaccio et Toulon et, quelquefois, Nice. Ces traversées s'ajoutent à celles assurées de jour depuis plusieurs années entre la Corse et les ports continentaux. Ce renforcement la capacité de Corsica Ferries s'accompagne de nouvelles offres commerciales, telles que les formules du tarif résident tout compris inaugurées à l'été 2008. Le groupe établit ainsi un nouveau record de trafic avec plus de 2,67 millions de passagers sur la Corse, dont 1,87 million sur ses seules lignes françaises. Rien que pendant la saison estivale 2009, Corsica Ferries transporte 880 000 passagers sur les lignes de Nice et de Toulon, soit une progression de 18% par rapport à 2008.


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text: Le mois de juillet voit l'interruption des activités du groupe en Grèce en raison d'une crise ayant durement touché ce marché l'année précédente. La filiale Kallisti Ferries est dissoute et ses deux navires regagnent l'Italie où ils sont désarmés durant le reste de la saison.


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text: Cette période sera principalement marquée par l'arrêt de la croissance qui avait profité à la compagnie, malgré une saison 2010 prometteuse. La première moitié de la décennie 2010 verra une baisse puis une stabilisation de l'offre globale. Mais les résultats satisfaisants de l'armateur en dépit du contexte vont lui permettre d'opérer une nouvelle évolution à partir de 2015 avec le premier investissement dans la flotte depuis sept ans. S'ensuivra l'ouverture successive de nouvelles lignes ainsi que l'implantation sur de nouveaux marchés.


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text: Le 16 mars 2010, la compagnie signe un partenariat avec l'armateur génois Grandi Navi Veloci afin de commercialiser en commun leurs services respectifs. Les deux compagnies offrent ainsi, notamment via leurs sites internet, un réseau de vingt-sept lignes (quatorze pour Corsica Ferries et treize pour GNV) couvrant six pays (France, Italie, Espagne, Maroc, Tunisie, Malte) et trois grandes régions (Corse, Sardaigne, Sicile), avec vingt-cinq navires et une capacité de 17,9 millions de places passagers tout au long de l'année. Ce partenariat s'achèvera toutefois l'année suivante à la suite du rachat de GNV par le groupe Aponte.


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text: 2010 est également marquée par l'arrivée de Moby Lines sur la ligne Toulon - Bastia dès le mois d'avril, relançant la concurrence depuis le retrait progressif de la SNCM quelques années auparavant. Malgré de bons résultats, la compagnie italienne fermera la ligne l'année suivante à la suite du non-versement de l'aide sociale dont elle devait bénéficier.


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text: Durant la saison estivale, la compagnie accroît considérablement son offre avec le redéploiement du "Sardinia Vera" sur les lignes de la Corse. Malgré les moyens mis en œuvre, l'offre se révèle supérieure à la demande et la saison est décevante. D'autres facteurs viennent freiner le développement incessant de l'armateur, notamment le prix du baril de pétrole qui passe de 40 dollars en février 2009 à 120 dollars en mai 2011.


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text: L'offre de la saison 2011 se voit donc considérablement réduite avec le retrait de deux navires, le "Corsica Express Seconda" désarmé et le "Corsica Serena Seconda" vendu. C'est également cette année-là que les services de la nouvelle filiale du groupe, Stradeblu, sont interrompus. Elle sera liquidée l'année suivante.


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text: L'année 2012 est marquée par une intensification de la crise économique en Europe et par des cours des combustibles toujours aussi élevés. Cette année voit la poursuite de la redéfinition de la stratégie des armateurs présents sur la Corse. Au départ de l'Italie, la desserte maritime de l'île a en particulier subi le contrecoup des profonds bouleversements opérationnels intervenus sur les lignes sardes et, secondairement, sur l'île d'Elbe. En particulier, le véritable écroulement du trafic des lignes maritimes sardes amorcé dès 2011, qui s'est poursuivi au fil des mois en 2012. Ainsi, alors que Moby réduit drastiquement son offre au départ de Gênes et Livourne, Corsica Ferries redéploie le "Mega Express Two" au départ de Savone. Par ricochet, cela a conduit la compagnie aux bateaux jaunes à substituer le "Sardinia Regina" au "Sardinia Vera" sur les lignes Nice, Calvi et L'Île-Rousse, ce qui a représenté une amélioration qualitative de l'offre. La concurrence sur le port de Toulon est également réanimée cette année-là avec le retour de la SNCM qui avait délaissé le port varois au milieu des années 2000. Malgré ce contexte difficile, l'armateur rouvre la ligne de l'île d'Elbe durant l'été en y affectant le "Corsica Express Seconda" entre Piombino et Portoferraio ainsi qu'un prolongement vers Bastia.


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text: Au cours de l'année 2013, la compagnie s'engage dans l'appel d'offre de la DSP 2014-2023, mais est de nouveau écartée, sa flotte étant insuffisante pour assurer le trafic des cinq ports corses depuis Marseille.


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text: Durant la saison estivale, le "Mega Express Two" est redéployé sur Nice tandis que le "Sardinia Regina" retourne sur Savone. Le "Sardinia Express", désarmé depuis 2007 à la suite d'un incendie, sera quant à lui vendu.


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text: En 2014, Corsica Ferries obtient raison grâce aux nombreux recours qu'elle a déposés à la suite des rejets de ses candidatures successives aux précédentes DSP. La dernière en date, accordée à tort à la SNCM et La Méridionale en 2013 est annulée et la SNCM est mise en demeure de restituer la somme de 440 millions d’euros, jugés indûment perçus, ce qui entraînera ensuite le dépôt de bilan de la compagnie marseillaise en novembre 2014. Ainsi, l'ex-compagnie publique se retire dès 2015 de Nice et Toulon, faisant de Corsica Ferries l'unique compagnie à desservir ces ports. En mai 2015, le groupe investit pour la première fois dans la flotte depuis 2007 avec l'acquisition du cruise-ferry "Silja Festival" qui n'est autre que le sister-ship du "Mega Smeralda". Corsica Ferries reconstitue ainsi un brillant tandem de navires qui a rencontré un immense succès en mer Baltique dans les années 1980. Rapidement mis en service au cours de la saison estivale entre l'Italie et la Sardaigne, le nouveau navire est renommé "Mega Andrea", en hommage à l'épouse de Pascal Lota, Andrée, décédée en 2012. Ce navire verra ses aménagements intérieurs entièrement refaits à neuf une fois la saison estivale terminée et sera placé entre Toulon et la Corse. Le "Corsica Express Seconda" sera quant à lui remplacé par le "Corsica Express Three" sur les lignes de l'île d'Elbe et sera vendu.


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text: Après la crise du début de la décennie, le trafic passager repart à la hausse. Ainsi, trois millions et demi de passagers ont été transportés sur toutes les lignes en 2015 et Corsica Ferries représente 83% de parts de marché pour les liaisons entre la France continentale et la Corse. À l'issue de la saison 2015, un second navire est acheté pour la somme de 91,5 millions d’euros, le ferry rapide estonien "Superstar", dont la livraison est prévue pour 2017. Il sera le sixième navire de type "Mega Express" acquis par la compagnie.


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text: L'année 2016 débute avec un coup dur pour le groupe bastiais, son fondateur et dirigeant Pascal Lota décède en effet le 19 janvier à l'âge de 83 ans. En dépit de la perte de son créateur, la compagnie annonce pour l'été l'ouverture de nouvelles lignes entre Toulon, Nice, Porto-Vecchio et la Sardaigne ainsi que la mise en place d'un maillage inter-îles. Ceci étant désormais possible avec l'arrivée du "Mega Andrea" sur le réseau Corse, permettant de libérer un "Mega Express" pour assurer les nouvelles lignes.


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text: Cette nouvelle desserte de la Corse et de la Sardaigne va connaître un très franc succès. En l'espace de quelques années, Corsica Ferries a pris une dimension qu’elle n’a jusque-là jamais connue. Sa flotte est maintenant composée de 13 navires, ce qui la place au cinquième rang mondial des compagnies de ferries en capacité de transport de passagers.


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text: En avril 2017, la famille Lota cède ses parts du groupe à ses principaux dirigeants, notamment Pierre Mattei, son directeur général. En juin de cette même année est mis en service le "Pascal Lota", dernière acquisition de la compagnie baptisée du nom de son fondateur. Malgré une avarie qui entraînera son immobilisation durant une grande partie du mois de juillet, le nouveau navire, le plus confortable des "Mega Express" connaîtra un succès relativement bon.


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text: Le 15 février 2018, la Cour administrative d’appel de Marseille confirme le jugement du 23 février 2017 du tribunal administratif de Bastia. Celui-ci avait condamné la Collectivité Territoriale de Corse à verser à la compagnie la somme de 84,7 millions d’euros dans le cadre des délégations de service public entre la Corse et le continent pour les périodes 2007-2013 et 2014-2023.


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text: Hormis le contexte judiciaire, l'année 2018 marque les 50 ans de Corsica Ferries qui lance une vaste campagne tarifaire pour son anniversaire. Forte de sa place de leader sur la Corse, le groupe décide, tout comme ce fut le cas dans les années 1980 et 1990 de diversifier ses activités. C'est dans ce contexte qu'une ligne inédite entre Toulon et Majorque est ouverte dès le mois d'avril. Avec plus de 60 000 passagers transportés, l'exploitation de la ligne est à la hauteur des attentes de la compagnie.


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text: De nouveau candidate à la nouvelle DSP transitoire de 2019-2020, la compagnie est de nouveau écartée en raison d'une offre jugée irrecevable en raison de documents manquants, ce que Pierre Mattei contestera de nouveau devant le tribunal administratif de Bastia. La candidature de Corsica Ferries est définitivement rejetée par le Conseil d'État en mai 2019.


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text: Indépendamment de ce contexte et fort du succès de la ligne vers les Baléares, le groupe Corsica Ferries étoffe son réseau méditerranéen en ouvrant une toute nouvelle ligne entre Toulon et la Sicile à partir d'avril 2019, devenant ainsi le premier armateur à relier l'île italienne au continent français. Au cours de l'année 2020, les services de la compagnie sont perturbés par la pandémie de Covid-19. Une grande partie de la flotte est immobilisée et seulement quatre navires restent en activité afin de maintenir les liaisons entre la Corse, la Sardaigne et les continents français et italien. Le transport des passagers subit également des restrictions, faisant baisser le taux de remplissage des navires à 2%. En dépit de ce contexte morose, la compagnie annonce l'ouverture d'une ligne inédite vers la Sardaigne entre Savone et Golfo Aranci à partir de l'été dont l'activation sera cependant retardée. Les restrictions sanitaires imposant la réduction du nombre de rotations entre le continent et la Corse, l'armateur bastiais met en place des solutions alternatives afin de pallier l'immobilisation d'une partie de sa flotte. Ainsi, les ferries "Sardinia Vera" et "Corsica Marina Seconda" sont employés sur une ligne de fret reliant La Seyne-sur-Mer et l'Algérie destinée à l'acheminement de véhicules neufs. Cette liaison est même étendue à l'Espagne à compter de février 2021. Avec une amélioration de la situation à l'approche de l'été, le trafic de Corsica Ferries est progressivement rétabli, à l'exception toutefois des liaisons avec la Sicile. En dépit d'une chute vertigineuse du nombre de passagers par rapport à l'été 2019, les chiffres de cette saison estivale 2020 s'avèreront moins catastrophiques que prévu, en particulier au mois d'août.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: À partir de l'automne 2020 cependant, le trafic est une nouvelle fois restreint en raison de la recrudescence de l'épidémie, ce qui entraîne machinalement une nouvelle baisse du nombre de passagers sur tous les axes de la compagnie. Cette situation perdurera jusqu'au printemps 2021. En prévision d'une nouvelle accalmie du contexte épidémique et pour se préparer à aborder la saison estivale, la direction décide d'investir dans le renouvellement de son outil naval. Ainsi, l'achat d'un nouveau cruise-ferry d'occasion est officialisé le 12 mai 2021, il s'agit de l'emblématique "Mariella" de la compagnie finlandaise Viking Line dont le trafic a été très fortement impacté par la crise sanitaire. Rebaptisé "Mega Regina", cet imposant navire de 175 mètres de long, jaugeant plus de 37 000 tonneaux et pouvant transporter 2 500 passagers et 580 véhicules, est aligné à la fin du mois de juillet sur les liaisons vers la Corse, mais également vers la Sardaigne et les Baléares. Il remplace au sein de la flotte l’ancien "Sardinia Regina" qui est cédé en octobre à un armateur libyen après 35 années de bons et loyaux services pour le compte de la compagnie bastiaise. Durant les mois de juillet et août, Corsica Ferries parvient à transporter plus d'un million de passagers, soit 17% de plus par rapport à 2020, mais toujours 8% de moins par rapport aux chiffres d'avant-crise sanitaire.


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text: Malgré sa place de leader et sa popularité, Corsica Ferries essuie de nombreuses critiques, notamment de la part des syndicats des compagnies concurrentes qui pointent du doigt la gestion du groupe basée sur celle des compagnies aériennes low cost, telle que la structure financière organisée de façon à réduire les coûts au maximum ainsi que l'exploitation de la flotte sous pavillon de complaisance, permettant, entre autres, d'engager du personnel européen à moindres coûts et de bénéficier d'avantages qu'un pavillon national ne permet pas forcément. Considérée comme immorale par les détracteurs du groupe, cette pratique est tout à fait légale et permise par la réglementation de l'Union européenne.


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text: Si le premier "Corsica Express" était exploité sous pavillon italien, Corsica Ferries adoptera rapidement le pavillon de complaisance panaméen à partir de 1972 lorsque la société achète son deuxième navire, puis sera systématiquement arboré par les unités suivantes. L'utilisation de ce pavillon, qui réduit drastiquement les coûts d'exploitation des navires, entrainera une vague de protestations en Corse et même le blocage d'un navire par les marins de la SNCM en 1979.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Même si le pavillon panaméen est privilégié entre l'Italie et la Corse, la compagnie fera naviguer ses navires sous pavillon national sur ses lignes intérieures (italien entre l'Italie et la Sardaigne, français entre Nice et la Corse)


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text: En 1999, afin de respecter les conditions de libéralisation du cabotage votées par le conseil européen, l'armateur doit faire naviguer l'ensemble de sa flotte sous pavillon européen. Le pavillon panaméen est délaissé au profit du pavillon international italien que le groupe fait arborer à l'ensemble de ses navires, à l'exception symbolique du "Corsica Express III". Ce pavillon international est en réalité un pavillon de complaisance (à l'inverse de sa variante nationale), il permet de réduire les coûts d'exploitation du personnel et de la flotte, tout comme le pavillon panaméen. À noter que le pavillon français dispose lui aussi de sa variante internationale, mais celle-ci, en plus d'être moins avantageuse n'est pas autorisée sur les navires à passagers.


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text: Bien qu'ayant conservé le pavillon français dans un premier temps, le "Corsica Express III" passera sous pavillon italien en 2002.


title: Corsica Ferries - Sardinia Ferries

text: Le groupe Corsica Ferries est organisé à la manière des compagnies aériennes low cost, dont le principal but est, une fois encore, de réduire les coûts d'exploitations.