title: Grace Akello

text: En 1990, elle retourne en Ouganda, et anime une commission pour aider à résoudre la question des populations teso déplacées et fragilisées au cours de la présidence d'Idi Amin Dada. Cette commission fonctionne jusqu'en 1996. En 1996, elle devient membre du Parlement de l'Ouganda, et en 1999 est nommé ministre de la Parité, du Travail et du Développement social. De 1999 à 2006, elle est ainsi membre du cabinet ministériel de l'Ouganda. De 2003 à 2006, elle est ministre du Nord, chargée du rétablissement de la paix, de la réhabilitation de cette région et de la réconciliation, dans un territoire marqué notamment par l'insurrection de l'Armée de Résistance du Seigneur, notoire pour ses actions contre les populations civiles et  pour ses enlèvements d'enfants utilisés comme soldats ou esclaves sexuel. Grace Akello devient dans les années 2010 ambassadrice de l'Ouganda en Italie, puis en Inde.


title: Grace Akello

text: Elle est l'auteur de poésie et d'essais. Un des thèmes récurrents de ses poésie et de ses essais est la condition féminine. En 1992, un de ses poèmes du recueil "My Barren Song",  "Encounter", est inclus par Margaret Busby dans son anthologie d'auteures africaines,  "Daughters of Africa".


title: Bob Straetman

text: Bob Straetman, né le à Dendermonde en Belgique, est un footballeur belge. Il évolue actuellement au Royal Excelsior Virton, en prêt du KSC Lokeren, au poste d'ailier gauche.


title: Bob Straetman

text: Straetman joue en faveur des équipes de jeunes du KSC Lokeren jusqu'en 2016. En , il signe son premier contrat professionnel, d'une durée courant jusque mi-2018. Le , il fait ses débuts en Division 1A contre le Saint-Trond VV, en remplaçant Ayanda Patosi à la 64 minute de jeu.


title: Princeton (Massachusetts)

text: Princeton est une ville du comté de Worcester dans le Massachusetts, aux États-Unis.


title: Evgueni Petrovitch Jouravlev

text: Evgueni Petrovitch Jouravlev (en ), né le dans l'Empire russe et décédé le en URSS, est un militaire soviétique ayant le grade de lieutenant-général.


title: Evgueni Petrovitch Jouravlev

text: Jouravlev est né dans le village de Roudkovka dans le gouvernement de Tchernigov dans l'Empire russe, maintenant en Ukraine.


title: Evgueni Petrovitch Jouravlev

text: En 1915, il est enrôlé dans l'armée impériale russe et participe à la Première Guerre mondiale sur le Front sud-ouest. Il rejoint la révolution de février à Petrograd en 1918 et rejoint Armée rouge. Il commande un détachement de partisans au comité révolutionnaire. D' à , il commande une brigade de cavalerie dans le corps des Cosaques. En 1925 et 1929, il étudie à l'Académie militaire Frounze. En 1936, il est nommé chef d'état-major du corps de cavalerie. En , il devient maître de conférences au département des tactiques de formation avancée de cavalerie pour les commandants. En 1939, il participe à la Guerre d'Hiver.


title: Evgueni Petrovitch Jouravlev

text: Il est promu major général le . Durant la Seconde Guerre mondiale, en , il est nommé chef d'état-major du Front de Kalinine. De à , il commande la . De à , il commande la . Il est promu lieutenant général le . De à , il commande la . D' à , il commande la . De à , il commande la  et participe à l'Offensive Dniepr-Carpates.


title: Evgueni Petrovitch Jouravlev

text: Après la guerre, il est nommé au poste de commandant de la  et, en , commandant du district militaire des Carpathes. En , il est nommé au poste de chef du département du personnel de la Force terrestre.


title: Gonna Fly Now

text: , aussi connue comme le Thème de "Rocky" (), est une chanson composée par Bill Conti et écrite par Carol Connors et Ayn Robbins pour le film américain "Rocky", sorti en 1976. Les voix ont été enregistrées par les chanteurs DeEtta West et Nelson Pigford.


title: Gonna Fly Now

text: Dans le film, la chanson se fait entendre pendant que le personnage principal Rocky Balboa, dans le cadre de son régime d'entraînement quotidien, grimpe sur les 72 marches de pierre menant à l'entrée du Philadelphia Museum of Art et, à la fin de la chanson, lève les bras en signe de victoire.


title: Gonna Fly Now

text: Aux États-Unis, la chanson a atteint le numéro un sur le Billboard Hot 100.


title: Gonna Fly Now

text: La chanson a été nommée pour l'Oscar de la meilleure chanson originale, mais a perdu face à "Evergreen" du film "Une étoile est née".


title: Gonna Fly Now

text: La chanson (dans la version originale du film "Rocky") est classée dans la liste des « 100 plus grandes chansons du cinéma américain » selon l'American Film Institute (AFI).


title: Gonna Fly Now

text: Le générique de l'émission "Les Grosses Têtes" est un arrangement par Gaya Bécaud du morceau "Gonna Fly Now".


title: Tsvetaïev

text: Tsvetaïev ("masculin" ; ) ou Tsvetaïeva ("féminin" ; ) est un patronyme russe porté par plusieurs personnalités (par ordre alphabétique) :


title: Jean-Pierre Cavaillé (facteur d'orgue)

text: Jean-Pierre Cavaillé (-), est un facteur d'orgue français.


title: Jean-Pierre Cavaillé (facteur d'orgue)

text: Jean-Pierre Cavaillé est baptisé le à Gaillac (Tarn) sur la paroisse saint Pierre. Il apprend le métier de facteur d'orgue en travaillant avec son oncle Joseph, frère dominicain du couvent de Toulouse. Tous deux travaillent aux instruments de Notre-Dame-de-la-Réal à Perpignan, à Vinça (1754), à l'église Saint-Michel de Gaillac (1755), puis Jean-Pierre se rend en Espagne pour construire les orgues des églises de La Mercè et de Sainte-Catherine à Barcelone.


title: Jean-Pierre Cavaillé (facteur d'orgue)

text: Jean-Pierre se marie le en l'église de Santa Maria del Mar de Barcelone avec une Espagnole, María Francisca Coll, fille d'un fabricant de soieries. De cette union, naît en 1771 à Toulouse Dominique-Hyacinthe. Suivant la tradition espagnole, le nom de la mère est ajouté à celui du père. Dominique devient donc le premier Cavaillé-Coll.


title: Jean-Pierre Cavaillé (facteur d'orgue)

text: Le célèbre facteur d'orgues et bénédictin Dom Bédos de Celles, conseilla parfois Jean-Pierre Cavaillé.


title: Jean-Pierre Cavaillé (facteur d'orgue)

text: Ce dernier construit les instruments suivants :Jean-Pierre apprend le métier à son fils et tous deux font plusieurs déplacements en Espagne, à Santa Maria del Mar de Barcelone, Vic, Tortosa. C'est sur le point de rentrer définitivement en France que Jean-Pierre décède, en 1809 à Llançà en Catalogne.


title: Konrad Onasch

text: Konrad Onasch est un historien de l'Église allemand, né le à Dantzig, mort le , à Halle-sur-Saale, en Allemagne, qui a enseigné en particulier à l'  Université Martin-Luther de Halle-Wittemberg. Il s'est fait connaître par ses études sur les icônes, sur l'église orthodoxe et sur l'interprétation de Féodor Dostoïevski. L'historien allemand Christophe Schmidt considère Onasch comme l'un des historiens les plus productifs de sa génération concernant les sujets relatifs à l'Église orthodoxe.


title: Konrad Onasch

text: Ensemble avec Kurt Aland, Konrad Onasch a fondé en 1952, avec l'historien de l'église Kurt Aland, l'Institut d'étude de l'Église orthodoxe auprès de l'université de Halle-sur-Saale. En 1954, Onasch part à Moscou en tant que membre d'honneur d'une délégation comprenant aussi Gustav Heinemann, Kurt Aland et Herbert Mochalski, à l'invitation du patriarche de Moscou Alexis Ier de Moscou. Onasch a dirigé l'institut des Églises orientales de Halle-sur-Saale jusqu'à sa retraite en 1981. Hermann Goltz a été élève de Onash et lui a consacré plusieurs ouvrages.


title: Hervé Rabot

text: Hervé Rabot, né le à Mamers, est un photographe français. Il vit et travaille à Gennevilliers.


title: Hervé Rabot

text: Il est lauréat du prix Niépce en 1985.


title: Hervé Rabot

text: Hervé Rabot est né le à Mamers. Il suit des études secondaires au lycée technique d'État Livet à Nantes.


title: Hervé Rabot

text: En 1978 il est diplômé en architecture de Nantes puis exerce le métier d'architecte entre 1978 et 1983.


title: Hervé Rabot

text: Il se consacre ensuite à la photographie.


title: 19e armée (Union soviétique)

text: La est une unité de l'Armée rouge durant la Grande Guerre patriotique.


title: 19e armée (Union soviétique)

text: La est créée en juin 1941 dans le district militaire du Caucase du Nord.


title: 19e armée (Union soviétique)

text: Elle est initialement constituée par les unités suivantes :


title: 19e armée (Union soviétique)

text: La armée est transférée par chemin de fer à Smolensk. Le 1941, elle est rattachée au front de l'Est. Le , les premières unités combattaient en premières lignes vers Vitebsk. Au la Wehrmacht encercle la armée, la armée et la armée. Le le quartier général de la armée reçoit l'ordre de transférer ses troupes dans la armée et de se rendre dans la région de Kardoumovo, puis à Iartsevo. La armée tente d'échapper à l'encerclement près de Vadino. D'août à , la armée participe à la bataille de Smolensk.


title: 19e armée (Union soviétique)

text: En , l'armée est encerclée par des forces allemandes au sud-ouest de Ielnia. En octobre une partie de l'armée s'est frayé un chemin hors de l'encerclement jusqu'à la ligne de défense de Mojaïsk. Le commandant de l'armée Mikhaïl Loukine et le chef d'état-major général major sont devenus des prisonniers de guerre. Le lieutenant-général Ivan Boldine prend le commandement, mais l'armée est dissoute le .


title: 19e armée (Union soviétique)

text: L'armée formée sur la base d'une directive du dans la réserve du haut commandement suprême. Le l'armée est formée sur une base du groupe opérationnel de Kandalakcha sur le front de Volkhov et jusqu'en . En elle est placée près de Grodno et Białystok.


title: Kelly Regan

text: Kelly Regan, née le , est une femme politique canadienne.


title: Kelly Regan

text: Elle représente la circonscription de à l'Assemblée législative de la Nouvelle-Écosse. Elle a été élue pour la première fois aux élections de 2009.


title: Kelly Regan

text: Kelly Regan a été ministre des Services communautaires, ministre responsable de la Jeunesse et ministre du Travail et de l'Éducation post-secondaire. Elle a été porte-parole de l’opposition officielle pour plusieurs portefeuilles.


title: Kelly Regan

text: En 2020, Kelly Regan envisage de se porter candidate à la succession de Stephen McNeil à la tête du Parti libéral de la Nouvelle-Écosse, puis renonce pour des raisons familiales.


title: Kelly Regan

text: Kelly Regan a été journaliste et réalisatrice.


title: Rotonde ferroviaire de Marseille-Saint-Charles

text: La rotonde ferroviaire de Marseille ou rotonde Pautrier est l'un des éléments d'un ancien dépôt de locomotives proche de la gare de Marseille-Saint-Charles. Construite en , elle est rénovée entre et dans le cadre de l’aménagement d'une plateforme de remisage et de maintenance des rames TER. C'est l'une des seules rotondes complètes de la compagnie PLM à n'avoir pas été démolie.


text: La rotonde Pautrier est le dernier témoin du dépôt aménagé à partir de en contrebas du quartier des Chutes Lavie, à l'intersection des lignes Paris-Marseille et Marseille-Aubagne.


text: La gare Saint-Charles est inaugurée le , la liaison Paris-Marseille, en 1855. La ligne Marseille-Aubagne, future axe vers l'Italie est inaugurée en 1858. En 1864 Nice est relié à Marseille. Les premières installations de maintenance sont alors plus proches de la gare.


text: Dans les années 1860-1870 la gare de Marseille Saint-Charles est profondément remaniée et les installations du dépôt sont repoussées au nord à la jonction des lignes de Paris et de Toulon, sur le site actuel.


text: Une première rotonde circulaire de 75 m de diamètre, comportant 36 voies rayonnantes et une plaque tournante, est construite entre 1862 et 1864. Détruite au cours de la seconde guerre mondiale, les voies sont dès lors utilisées comme voies de garage à ciel ouvert jusqu'en 1962, date de l’électrification.


text: Pour répondre à l'accroissement du trafic, une deuxième rotonde est construite par le PLM entre 1887 et 1889. Séparée de la première par un atelier de levage, celle-ci mesure 90 m de diamètre et possède 36 voies rayonnantes permettant de garer 36 à 54 locomotives. Elle est construite dans le style du PLM, c'est-à-dire avec des murs en pierre, une double toiture et une coupole soutenues par des colonnes de fonte fournies par les fonderies Chazelle de Besseges, semblable aux rotondes de Nîmes ou Avignon.


text: En 1905, la rotonde fut baptisée du nom de la rue adjacente, Alphonse Pautrier, chef de section du PLM et maire de Bouc-Bel-Air. La coupole centrale est détruite en 1922 ou 1923 et des avant-toits métalliques sont installés sur le pourtour intérieur de la rotonde.


text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, le dépôt est bombardé et partiellement remis en état. Le pont-tournant Jeumont est installé.


text: En décembre 1951, le dépôt est reconverti pour le matériel diesel, il sera électrifié en 1962 avec la section Miramas – Marseille. Saint-Charles devient alors un dépôt relais.


text: La rotonde restera en service jusqu'en 2008.


text: La rotonde Pautier fait partie des cinq dernières rotondes complètes de la fin du conservées en France (avec celle du dépôt de Dijon-Perrigny qui a été partiellement dénaturée, celle de Lyon-Mouche, qui pourrait rapidement être menacée puisqu’elle vient d’être désaffectée, celle d’Annemasse, dont la démolition est prévue et celle de Mohon à Charleville-Mézières).


text: En 2014, la SNCF dépose un permis de démolir mais la ville de Marseille s'y oppose, soucieuse de préserver un témoignage de l'architecture ferroviaire de la fin du , et demande son classement au titre des monuments historiques. Le bâtiment est finalement préservé alors que le site conserve son usage ferroviaire.


text: La requalification du site Pautrier et de sa rotonde, élaboré par l’agence d'architecture AREP en partenariat avec le pôle Ingénierie & Projet de la SNCF, est réalisée entre et . Le programme permet d’associer la valorisation d’un patrimoine ferroviaire et industriel remarquable aux nécessités de développer l’offre TER. Seul le pont tournant n’est pas conservé.


text: La réalisation du centre de remisage et de maintenance Pautrier s’inscrit dans la perspective des grands travaux de reconfiguration du nœud ferroviaire marseillais et de la création de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur. Il permet également la désaturation du site de maintenance de La Blancarde.


title: Rübezahl – Herr der Berge

text: Rübezahl – der Herr der Berge est un film allemand réalisé par sorti en 1957.


title: Rübezahl – Herr der Berge

text: Il s'agit d'une adaptation des contes populaires des monts des Géants, notamment du personnage de Rübezahl.


title: Rübezahl – Herr der Berge

text: Le géant de la montagne Rübezahl vit dans les monts des Géants. Depuis 999 ans, il n'a plus été vu parmi les gens qui vivent dans une vallée voisine. Aigri par leur méchanceté, il ne veut rien avoir à faire avec eux et s'est donc retiré à l'intérieur du massif puissant. Un jour, alors que Rübezahl vient d'annoncer qu'il ne redescendra jamais, un de ses nains lui dit que les méchants sont de plus en plus répandus et que les bons l'appellent à l'aide. Rübezahl doute qu'il y ait de bonnes personnes, il n'entend pas ses appels. Le nain insiste, certes a vu beaucoup de mal dans la vallée, il y a des voleurs, des gaspilleurs, des mangeurs et des ivrognes, des bourreaux d'animaux et des braconniers, avares et hautains. L'esprit de la montagne dit que ça a toujours été comme ça depuis des centaines d'années. Il veut au moins savoir si au moins les enfants sont bons. Le nain répond qu'il y a de bons enfants qui suivraient leurs parents, mais aussi ceux qui ne sont pas sûrs, gaspillent leur argent de poche pour des bonbons et se disputent avec leurs frères et sœurs. Rübezahl dit qu'il n'aime pas entendre que les enfants n'ont pas au moins peur de lui. Le nain nie cette question et dit à son maître que les enfants ne croient plus en Rübezahl, que c'est juste un conte de fées, par lequel les parents essaient de les intimider, qu'il n'y a pas d'esprit de montagne. Cette information réveille la colère de Rübezahl, qu'il montrera aux gens que le vieil homme de la montagne est toujours là. Pour la première fois depuis longtemps, il quitte sa grotte pour assurer la paix et la justice parmi les gens. Surtout ils devraient encore avoir du respect pour lui.


title: Rübezahl – Herr der Berge

text: Le vitrier Steffen promet à sa femme et à ses trois enfants qu'il veut s'assurer que la famille aura un gros cochon à abattre. Son enfant Karli réagit avec défiance quand son père ne veut pas l'emmener. La femme de Steffens croit en Rübezahl et dit, comme son mari se moque de l'esprit de la montagne, que l'on ne devrait pas. Dès que son mari est parti, Karli est de nouveau vilain avec la mère, qui réclame alors l'esprit de la montagne. Quand Rübezahl se trouve soudainement dans la pièce, elle a peur elle-même. Rübezahl insiste pour prendre Karli avec lui. La mère et ses sœurs Anne et Lene s'excusent pour Karli. Rübezahl fait promettre au garçon qu'il obéira toujours à ses parents. L'esprit de la montagne loue la cohésion de la famille avant de disparaître à nouveau.


title: Rübezahl – Herr der Berge

text: Steffen est confronté à des événements inexplicables sur son parcours, chaque fois qu'il parle de Rübezahl d'une manière désobligeante. Rübezahl aide Paule, le fils du pêcheur, à attraper une grosse carpe, après que le garçon lui a dit qu'il avait besoin du poisson pour le vendre et aider sa mère malade. L'esprit de la montagne arrête un valet qui bat son cheval et le colle contre les lourds troncs de bois chargés dans des charrettes, jusqu'à ce que l'homme assure qu'il ne torturera plus jamais un animal dans sa vie. Rübezahl précise que par ses pouvoirs magiques il va maintenant punir tout le monde, les bourreaux d'animaux et les fainéants, les trompeurs, les dépensiers et même les avares.


title: Rübezahl – Herr der Berge

text: Maintenant commence une véritable campagne de l'esprit de la montagne. Il punit les empires au cœur froid, qui ne veulent pas aider les autres dans le besoin, comme le riche cousin Klaus, dont il change l'or en pierre, confond les voleurs et les avares. Il donne une leçon très spéciale à un propriétaire avide aussi bien qu'aux voleurs Krips et Kraps. Rübezahl montre à nouveau au vitrier Steffen qu'il va bien. À la fin, cependant, il récompense richement lui et sa famille, en ayant montré que la véritable richesse réside dans le fait de se connaître les uns les autres. Quand Rübezahl est sûr que les gens connaissent maintenant son existence et se retiennent de parler de lui, il se retire dans les montagnes.


title: Campagne navale dans la Manche (1338-1339)

text: La campagne navale dans la Manche en 1338 et 1339 est une série de raids, conduits par la marine française ainsi que par des corsaires et pirates au service du royaume de France, contre les ports et îles anglais le long de la Manche. Ils avaient pour buts de semer la panique chez les Anglais ainsi que d'affaiblir leur économie alors que la guerre de Cent Ans venait tout juste de commencer. À cette brève période où la France a la maîtrise des océans face à l'Angleterre succède un tournant majeur en 1340, qui renverse les rôles pendant près de deux décennies. Pourtant, une victoire française rapide semblait acquise fin 1339, et si la marine française avait combattu plus énergiquement, la guerre de Cent Ans aurait été terminée avant même d'avoir été scellée par une bataille terrestre.


text: Les raids sur la côte anglaise n'étaient pas rares au . Ainsi, des navires privés (et plus rarement appartenant à la marine royale) au service de la France, de Gênes, de la Castille, de l'Écosse et des royaumes scandinaves pillaient les villages et ports facilement accessibles, même en période de paix. Ce qui a rendu la campagne navale de 1338-1339 célèbre est le fait que les navires français visaient essentiellement des villes stratégiques, afin d'épuiser l'économie de leur adversaire anglais. Cette stratégie sera reprise également lors des chevauchées anglaises qui suivront peu après.


text: En 1338, la guerre de Cent Ans vient tout juste d'éclater. Pourtant, la France doit affronter deux menaces sérieuses. Au sud, les armées anglaises en Gascogne et en Aquitaine peuvent lancer à tout moment des raids ou des chevauchées au cœur du territoire français, là où la frontière française est mal défendue car dépendant de l'allégeance de vassaux peu fiables. Au nord-est, la situation est encore plus inquiétante. Les Anglais se sont alliés au comté de Hainaut et duché de Brabant, ainsi qu'au Saint-Empire romain germanique et leur ont fourni des fonds pour attaquer simultanément la France.


text: Néanmoins, Édouard III d'Angleterre a lui aussi un problème sérieux. Malgré la puissance anglaise grâce à ses exportations en laine, l'échiquier est au bord de la banqueroute. Sans un financement solide, la coalition créée par Édouard III risque de s'effondrer. Les dépenses militaires sont pourtant nécessaires afin de maintenir en état l'armée anglaise stationnée en Flandre. Dès 1338, Édouard doit emprunter des sommes énormes à ses créanciers italiens. Les problèmes financiers du roi d'Angleterre ne sont pas ignorés par le gouvernement français, qui prévoit de détruire les ports anglais ainsi que la marine royale. Cela ruinerait l'économie anglaise et forcerait Édouard à abandonner ses projets d'invasion.


text: Au début du mois de février 1338, Philippe VI de Valois nomme un nouvel amiral de France, Nicolas Béhuchet, qui a auparavant servi la couronne en tant que trésorier officiel et qui désormais a pour ordre de détruire l'économie maritime anglaise. Le 24 mars, il commence sa campagne navale en commandant une large flotte composée de petits navires côtiers pour traverser la Manche. Il part de Calais et poursuit sa route jusqu'au Solent, où il débarque et pille le port anglais de Portsmouth. La ville n'est pas protégée par des remparts et la flotte française n'est pas remarquée car Béhuchet a ordonné à ses navires de hisser des pavillons anglais. Le raid sur Portsmouth est un désastre pour Édouard III, car les nombreux navires anglais qui y sont amarrés et les vivres qu'ils contiennent sont saisis par les Français. Les maisons et boutiques sont pillées et les habitants qui ne se sont pas enfuis sont tués ou emmenés prisonniers. Aucun navire anglais n'a pu engager le combat avec la flotte française et les milices locales, probablement inférieures en nombre, n'ont pas été présentes lors de l'assaut français.


text: Béhuchet se dirige ensuite en direction des îles anglo-normandes, qui ont déjà subi des attaques mineures l'année précédente. Cette fois, Jersey est envahie par les équipages français et l'est de l'île est détruite, à l'exception de Mont-Orgueil. Le raid avait été prévu par les officiers anglais mais les mesures de défense mises en place n'ont pas été assez efficaces et les efforts pour intercepter la marine française ont échoué.


text: Ces deux raids provoquent une panique générale dans les municipalités du sud de l'Angleterre et incitent Édouard III à faire des dépenses supplémentaires pour renforcer les défenses le long de la côte. Il doit alors repousser son projet d'invasion en France. Le duché de Cornouailles et le comté de Devon refusent de fournir du matériel de guerre ou de payer les taxes car ils affirment avoir eux-mêmes besoin de ressources pour se défendre. En effet, en apprenant la faible défense de la côte anglaise, des marchands et des seigneurs de Normandie, de Picardie et de Bretagne s'équipent en navires et en armes et lancent leurs propres raids de piraterie en Angleterre. On ignore si les Français trouvaient cette tactique efficace mais Béhuchet semble avoir compris que le commerce anglais était au bord de la faillite même s'il ne savait pas quelles étaient les véritables conséquences de ces raids sur l'échiquier d'Édouard III.


text: La piraterie affecte également l'autre théâtre de guerre, en Aquitaine, où des navires privés français et castillans interceptent les liaisons commerciales entre Londres et Bordeaux. Bordeaux semble au bord de l'émeute lorsqu'un convoi en provenance d'Angleterre est saisi par les Français le 23 août 1338 près de Talmont.


text: La campagne navale reprend en septembre 1338, lorsqu'une large flotte franco-italienne sous les ordres du maréchal de France Robert Bertrand se dirige à nouveau vers les îles anglo-normandes. L'île de Sercq, qui avait été pillée dès 1337, est prise sans combat et Guernesey capitule de même après quelques escarmouches. Ces deux îles étaient peu défendues car la garnison anglaise était à Jersey. Les rares hommes envoyés depuis Jersey pour défendre les deux autres îles sont rapidement capturés par la flotte française, tout comme les messagers anglais. Ainsi, le gouvernement anglais n'est pas informé de ce raid pendant plus d'une semaine. À Guernesey, les forts de Cornet et Le Valle sont les seuls à résister aux Français, mais ils sont pris lorsque les vivres viennent à manquer. Les garnisons anglaises sont passées au fil de l'épée. Un affrontement naval a lieu entre les insulaires et les galères italiennes mais, malgré la destruction de deux navires italiens, les Anglo-Normands sont battus et perdent beaucoup d'hommes. Guernesey reste sous contrôle français jusqu'à sa reprise par les Anglais à la suite de la bataille de L'Écluse en 1340.


text: Les cibles suivantes de Béhuchet et de son lieutenant Hugues Quiéret sont les lignes de ravitaillement entre l'Angleterre et la Flandre. Ils rassemblent une quarantaine de navires à Harfleur et Dieppe et attaquent le 23 septembre une petite flotte anglaise au large de Cadzand. Les cinq larges vaisseaux anglais qui transportaient des vivres près de l'île sont rapidement vaincus et saisis, dont les navires royaux "Cog Edward" et "Christopher". Les équipages anglais sont exécutés tandis que les navires anglais sont intégrés à la marine de France. Quelques jours plus tard, le 5 octobre, la même marine française conduit un de ses raids les plus dévastateurs près du port de Southampton. Elle est suivie de marins normands, italiens et castillans. L'assaut sur Southampton est à la fois terrestre et maritime. Les murailles de la ville étaient en ruine et n'avaient pas encore été réparées, malgré des ordres du conseil de la ville. La plupart des habitants et de la milice locale s'enfuient en panique dans la campagne proche, laissant seulement la garnison du château résister. Le château capitule après un bref siège à la suite d'une brèche créée dans ses défenses. Les scènes qui avaient eu lieu à Porstmouth quelques mois plus tôt se répètent : la ville est rasée, les maisons détruites et les captifs massacrés ou réduits en esclavage. Le lendemain, les milices anglaises commencent à poursuivre l'armée française dans les périphéries de Southampton. Les Français quittent le port et rembarquent. Southampton est pillée par des brigands après le départ des Français, avant que les autorités municipales n'aient rétabli leurs pouvoirs.


text: Le début des rigueurs hivernales forcent les Français à mettre une pause à leur campagne navale dans la Manche. En 1339, la situation a grandement évolué, car les villes anglaises ont profité de l'hiver pour réorganiser les milices locales qui doivent rejeter à la mer toute flotte française, qu'elle soit royale ou privée. La responsabilité de ces milices est désormais placée dans les mains des seigneurs locaux, qui sont avertis par le roi qu'ils seront punis s'ils échouent à défendre leurs propres territoires. Même si la piraterie se poursuit dans la Manche en 1339, avec des navires brûlés et des équipages massacrés jusqu'au canal de Bristol, les raids qui avaient marqué l'année 1338 ont en grande majorité disparu. Une attaque française sur Jersey échoue car l'île est bien mieux défendue. Des attaques sur Harwich, Southampton et Plymouth sont facilement repoussées avec de lourdes pertes pour les mercenaires engagés par le royaume de France. Seule Hastings est mise à feu et à sang, mais il s'agissait en 1339 d'un petit port de pêche sans véritable intérêt stratégique. La flotte française se limite donc à des attaques sur les navires de pêche anglais qui s'approchent trop près de Calais.


text: Une flotte anglaise est constituée au début de l'année 1339 et est utilisée pour se venger des attaques françaises. Cette flotte est censée attaquer les navires de pêche français mais les mercenaires qui la composent réalisent que les attaques sur les convois flamands sont bien plus bénéfiques du point de vue financier, même si la Flandre est alors alliée avec Édouard III. Ce dernier doit dépenser des sommes importantes en dommages et compensations à ses alliés afin d'éviter de nouveaux incidents diplomatiques. La flotte anglaise présente dans la Manche est néanmoins efficace lorsqu'en juillet 1339, 67 vaisseaux français tentent une attaque sur les Cinq-Ports. Les Français sont rejetés à la mer par la milice de Sandwich et se dirigent vers Rye tout en brûlant plusieurs villages. Le raid sur Rye échoue. C'est à ce moment-là que la flotte anglaise, commandée par Robert Morley, fait ses preuves en mettant en déroute les Français qui doivent retraverser en hâte la Manche. Cette mésaventure conduit les mercenaires génois de la flotte française à réclamer de meilleurs soldes pour pouvoir plus sûrement continuer leurs raids. Philippe VI de France réplique en faisant emprisonner une quinzaine de Génois, tandis que les autres rentrent en Italie. Cette défection porte un coup à la marine française, qui perd ses meilleurs éléments.


text: Les Anglais sont informés de l'affaiblissement français. Morley emmène alors sa flotte le long de la côte française où il brûle les villes d'Ault et du Tréport et mène des pillages dans les villages aux alentours, en représailles au raid dévastateur sur Southampton l'année précédente. Il surprend et détruit une flotte française à Boulogne. Les marchands anglais et flamands prennent également part à ces attaques et, en quelques semaines, le nord et l'ouest de la côte française sont devenus vulnérables. La marine flamande envoie ses navires attaquer Dieppe en septembre 1339, qu'ils pillent et incendient. Ces succès renforcent le moral anglais et flamand et permet au commerce anglais de reprendre. Ces raids anglais ont des conséquences moins importantes que ceux des Français en 1338 car l'économie française fonctionne toujours malgré des attaques incessantes. En 1340, pourtant, un affrontement naval va avoir des conséquences significatives sur la poursuite de la guerre pendant une trentaine d'années lorsque Anglais et Français s'opposent pendant la bataille de L'Écluse. La victoire anglaise, facilitée par la défection italienne de 1339, garantit la maîtrise de la Manche à Édouard III pendant plusieurs décennies et lui permet d'envahir la France à plusieurs occasions.


title: Organisation du Coastal Command (RAF) 1939-1945

text: Le Coastal Command était une formation militaire appartenant à la Royal Air Force (RAF). Créée en 1936, elle devait couvrir le côté maritime des missions de la RAF, après le transfert de la Fleet Air Arm à la Royal Navy en 1937. L'aviation navale fut négligée pendant l'entre-deux-guerres, de 1919 à 1939, et fut privée des ressources nécessaires à sa mise en place et à la réalisation de ses missions. Cette situation perdura jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, durant laquelle son importance fut reconnue. Le ministère de l'Air (Air Ministry) ayant choisi d'accorder la priorité aux besoins des Fighter Command et Bomber Command, Coastal Command fut souvent désigné par le sobriquet du « Service Cendrillon » (""Cinderella Service""), expression initialement utilisée par le Premier Lord de l'Amirauté de l'époque Albert Victor Alexander.


text: La première de ses missions était la protection des convois maritimes contre la menace des U-boot de la "Kriegsmarine" allemande. Il devait aussi assurer la protection des convois contre la menace aérienne posée par la "Luftwaffe". La majorité des opérations du Coastal Command était de nature défensive, défense des lignes de communication sur les différents théâtres de guerre de ce conflit, méditerranéen, moyen-oriental et africain, ainsi que sur celui de la bataille de l'Atlantique. Il assurait également des opérations offensives. Sur le théâtre méditerranéen et en mer Baltique, il conduisit des attaques contre le trafic maritime entre la Scandinavie et l'Allemagne ou entre l'Italie et l'Afrique du Nord. En 1943, l'importance de son rôle fut finalement reconnue et son action fut décisive dans la victoire contre les U-boote.


text: Le service fut actif du premier jour des hostilités au dernier jour de la Seconde Guerre mondiale. Il assura plus d'un million d'heures de vol, opérations et détruisit 212 U-boote. Les pertes du Coastal Command s'élevèrent à appareils, toutes causes confondues, et à tuées au combat. Entre 1940 et 1945, le Coastal Command envoya par le fond 366 cargos allemands et en endommagea 134. Le tonnage coulé se monta à tonnes et tonnes endommagées. furent secourues par le Coastal Command, réparties entre équipages alliés, 277 membres d'équipage ennemis, ainsi que personnels non navigants.


text: À l'ouverture des hostilités en 1939, le Coastal Command aligne un certain nombre d'escadrilles, 10 de Avro Anson, dont quatre d'auxiliaires, deux de Vickers Vildebeest, deux de Short Sunderland, trois de Saro London et un de Supermarine Stranraer. Vildebeest et London étant des appareils totalement dépassés. Les Anson représentaient la moitié de l'effectif mais son faible rayon d'action ne lui permettait pas d'effectuer des vols de reconnaissance à longue distance. Ce rôle était laissé aux escadrilles d'hydravions, sachant que sur les six, quatre d'entre elles alignaient des appareils dépassés. En définitive, seules trois escadrilles étaient équipées d'appareils adaptés, Lockheed Hudson et Sunderland. Les moteurs pour Anson n'étaient disponibles en 1939 qu'en quantité limitée. Sunderland et Hudson n'étaient disponibles aussi qu'en nombre limité, ce dernier ne pouvant être livré qu'au rythme de deux par mois. Pour combler ce déficit de production, Le ministère de l'Air conduisit plusieurs missions aux États-Unis pour acheter plus de Hudson.


text: En plus du manque d'avions disponibles, le "Director of Organisation" du ministère de l'Air, Charles Portal, reconnaît qu'un autre problème allait apparaître concernant la fourniture d'avions au Coastal Command. La nature même des opérations lui incombant nécessitait fondamentalement une capacité à assurer des missions de 24 heures. Des appareils capables d'opérer par toutes les conditions météo, en particulier pour les hydravions, était indispensable pour la sécurité des équipages et l'efficacité du service. Le nouveau bimoteur avait été décrit comme correspondant totalement aux besoins exprimés ; livré à partir d', il se révéla totalement inadapté. Pour assurer la couverture des atterrages occidentaux et sud, il fallait des appareils à long rayon d'action. Entre et , le Coastal Command fut renforcé. Il reçut, en , les escadrilles 10 (RAAF, sur Sunderland), 235, 236, 248 et 254, équipés de Bristol Blenheims venant du Fighter Command. En , les escadrilles 53 et 59 équipées de Blenheim furent également prêtés par le Bomber Command. En , la équipée de Fairey Battle, fut aussi prêtée par le Bomber Command et basée en Islande. Au , 15 autres escadrilles furent fournies au Coastal Command, sept d'entre elles étant prêtées par d'autres branches de la RAF, sans parler d'un accord ferme conclu entre le ministère de l'Air et l'Amirauté. L'effectif opérationnel journalier du Coastal Command s'élevait alors à 298 appareils, en majorité inaptes à conduire des missions de reconnaissance maritime. En un mois, il aligna alors 39 escadrilles et 612 appareils. Cependant il gérait 11 types différents d'avions, ce qui causa des problèmes tant au niveau de l’entraînement qu'à l'interopérabilité des équipages.


text: Au début de , la situation évolua favorablement. 18 Consolidated Catalinas, neuf Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley et 170 Lockheed Hudson étaient disponibles. L'aviation d'assaut du Coastal Command alignait 60 Bristol Beaufort et 40 Bristol Beaufighters ainsi que 60 Blenheim en version chasseur pour un total de 397 avions regroupés en 18 escadrilles. En , l'effectif se montait à 496 appareils disponibles. Philip Joubert de la Ferté n'était, cependant, toujours pas satisfait. Il estimait qu'il lui manquait toujours 3 escadrilles basées à terre et 10 escadrilles d'hydravions. Il contestait les affirmations du ministère de l'Air selon lesquelles le Coastal Command, pour ce qui était des appareils utilisables, était « comparativement bien servi ».


text: Après la nomination d'Arthur Harris au commandement du Bomber Command, la situation du Coastal Command se dégrada. Depuis l'époque où il était "group-captain" à la division des Plans stratégiques du ministère de l'Air, Harris avait dénoncé la mise à disposition de ressources à l'aviation maritime, suggérant que le bombardement des chantiers navals et des installations portuaires suffisait pour supprimer la menace pesant sur le commerce maritime En , 259 Hudson étaient disponibles mais à partager avec les autres services. Whitley et Hampden étaient trop vulnérables pour opérer à proximité des côtes ennemies sans une escorte importante de chasseurs. Les escadrilles de Beaufort furent envoyées au Moyen Orient pour mener leurs missions sur les Balkans et l'Afrique du Nord.


text: L'excellent Mosquito fut pris en considération, mais la fourniture de ces appareils fut accordée en priorité aux Bomber et Fighter Command. En , le chef du Coastal Command disposait de 850 appareils. Mais si on prend en compte la qualité des appareils, rien n’était satisfaisant. Slessor écrivait toujours au ministère de l'Air, déplorant que les Mosquitos soient utilisés comme appareils de reconnaissance, que plus de 200 d'entre eux étaient affectés à des missions tactiques d'appui aux troupes au sol, pendant que le commerce subissait de lourdes pertes dans l'Atlantique. Les archives de son successeur, Sholto Douglas montrent le souhait d'améliorer la qualité des appareils existants plutôt que d'en réclamer de nouveaux. En fonction de cela, en , 10 escadrilles de Consolidated Liberator, cinq de Vickers Wellington équipés du projecteur Leigh light, ainsi que deux Handley Page Halifax, Hudson, et de B-17 étaient mis à disposition du Coastal Command. Liés à d'autres avancées techniques, ces appareils à long rayon d'action prirent leur part dans la défaite des U-boote en .


text: Jusqu'à la Débâcle en 1940, la mission confiée au Coastal Command et à ses avions était la couverture aérienne de la Manche, de la mer du Nord et les atterrages occidentaux. La conquête de l'Europe de l'ouest et de la Norvège a pour conséquence de faire naître une ligne de côtes hostile, du Cap Nord au golfe de Gascogne. L'entrée en guerre de l'Italie étend la menace à la Méditerranée. La mer d'Irlande, couvrant les ports de la côte ouest britannique nécessitait trois escadrilles supplémentaires d'hydravions. Au total, 200 appareils à long rayon d'action supplémentaires étaient requis. Le Blackburn Botha étant inadapté, une solution de rechange temporaire était d'utiliser les Anson et Hudson pour tenir ce rôle. Le Anson, en particulier, avait un rayon d'action trop faible et n'avait pas la capacité d'emport d'armes nécessaires pour détruire des sous-marins.


text: Vers l'automne 1941, les U-boote commencèrent à opérer plus loin dans l'Atlantique. Le Coastal Command réclama 150 Catalinas et 76 Sunderlands pour équiper 26 escadrilles d'hydravions ; 32 Liberators et 32 Wellingtons, ou Whitleys, afin de mettre sur pied quatre escadrilles de reconnaissance à long rayon d'action ; 64 Mosquitos et 180 Hudsons pour équiper 15 escadrilles à rayon d'action moyen ; 128 Beauforts pour huit escadrilles de bombardiers torpilleurs ainsi que 160 Beaufighters pour 10 escadrilles de chasseurs à long rayon d'action. D'un autre côté, quatre escadrilles d'hydravions et deux escadrilles de reconnaissance à court rayon d'action devaient être envoyées en Afrique occidentale ainsi que trois escadrilles d'hydravions à Gibraltar.


text: En , le besoin de disposer d'appareils capables d'une autonomie de miles se fit jour pour contrer les U-boote opérant désormais à 700 miles des côtes britanniques. Si les patrouilles couvraient une zone de 350 à 600 miles correspondant aux approches des ports, les Allemands pouvaient établir leurs barrages à 600–700 miles, hors de portée. A cette époque des radars embarqués avaient fait leur apparition et les avions disposaient d'équipements pour le vol sans visibilité et pour les décollages demandant moins de longueur de piste. La priorité fut alors accordée au Coastal Command pour ses unités de lutte anti-sous-marine


text: En , il fut décidé que la limite d'utilisation des appareils à long rayon d'action serait calquée sur la capacité des équipages à supporter la longueur des missions, c'est-à-dire quand la fatigue des équipages devient excessive et affectait leur efficacité et non sur la quantité de carburant disponible. Le , Joubert de la Ferté décida qu'une mission pouvait durer plus de 14 heures, . Cette décision ne tenait pas compte de l'entrée en service des avions type Liberator en . Le , première version du B-24 "Liberator" américain à entré en service au Royaume-Uni à 20 exemplaires, avait, d'après le ministère de l'Air, un rayon d'action de miles, mais le nouveau calcul de la durée des missions le réduisait à . Joubert de la Ferté écrivit au ministère en faisant valoir que pour des missions de reconnaissance . Le Liberator devait participer à la suppression du « Mid-Atlantic Gap », c'est-à-dire de la zone centrale de l'Atlantique échappant à toute surveillance aérienne, zone où les U-boote pouvaient opérer en toute impunité. Quand il avait remplacé Bowhill en 1941, Joubert de la Ferté avait publié une directive, le , pour utiliser des Wellingtons et des Whitleys comme une réponse temporaire, à la guerre sous-marine sans restrictions menée désormais par les Allemands. Mais leur coût de maintenance, économiquement insupportable, plaidait pour leur remplacement au plus vite. Des Avro Lancaster et des Halifax furent, avec difficulté, obtenus auprès du Bomber Command.


text: Le Lancaster ne fut pas agréé comme solution de remplacement à long terme ni comme solution de remplacement globale. Le chef d'état-major de la RAF, Portal, fit valoir que cet appareil était le seul capable d'emporter de bombes sur Berlin et ne pouvait donc être utilisé à autre chose. En conséquence, l'histoire officielle de la RAF ne fait pas mention du Lancaster comme appareil du Coastal Command. Avec un rayon d'action de miles, il aurait pu rendre des services incalculables. La Forteresse volante B-17 fut fournie au service pour la seule raison que le ministère de l'Air estimait qu'elle ne pouvait être considérée comme un bombardier lourd. Il émit une directive le décidant que tous les B-17 devait être remis au Coastal Command pour effectuer des opérations anti-sous-marines. Les escadrilles n°59, n°206 et n°220, mettant en œuvre des B-17, devinrent des unités de reconnaissance efficaces, complétant le gros de celles existant au début de 1942, limitées à un rayon d'action moyen inférieur à 600 miles. Les U-boote opéraient alors à plus de 700 miles des côtes britanniques.


text: Joubert de la Ferté continua à défendre avec ardeur son dossier auprès de Portal afin d'obtenir les moyens nécessaires pour le printemps 1942. Portal avait admis que la production de Sunderland était et perturbait gravement les cinq escadrilles existantes. Portal avait aussi convenu du complet . Portal insista sur sa volonté de défendre les intérêts du Coastal Command. En , le niveau attendu d'approvisionnement en nouveaux Catalina était de trois par semaine pour monter à six afin que le lot de 30 machines fût totalement livré pour le mois de mai. Mais cet effort se trouva anéanti par le déplacement outre-mer de trois des escadrilles de Catalina, les , et .


text: La situation continua de la sorte tout au long de 1942. En mars, le petit nombre d'appareils adapté au service opérationnel était hors service la plupart du temps. Au , Joubert de la Ferté fut informé que seul un cinquième de ses avions étaient opérationnels. La situation s'améliora cependant, lentement, tout au long de l'année, en dépit des pertes croissantes dans les convois et de la résistance du Bomber Command. A l'époque où John Slessor succéda à Joubert de la Ferté comme AOC-in-C (""), il comptait 60 escadrilles, alignant au total 850 appareils. Sur ce nombre d'escadrilles, 34 étaient des chasseurs de sous-marins, avec 450 machines. Slessor estimait que le Catalina était trop vulnérable aux armes antiaériennes des U-boote ; que les « prima donnas », c'est-à-dire les Liberator, avec leur long rayon d'action, n'étaient pas disponibles en nombre suffisant. Le , le Cabinet de guerre de Churchill fut informé que le Coastal Command ne disposait que de 39 Liberators. Quand il devient évident que les pertes dues aux U-boote devinrent inacceptables, en , le Coastal Command reçut enfin les moyens qu'il réclamait.


text: En , comme pour les différents aspects de la lutte anti-sous-marine, il n'existait pas de plan clairement défini pour l'équipement des appareils du Coastal Command. Le contrôle opérationnel était attribué à l'Amirauté, la confiance des deux services dans les vertus de l'ASDIC se révélera mal fondé. Il minorait la menace sous-marine au profit de celle représentée par les navires de surface. De surcroît, aucune arme anti-sous-marine n'avait correctement été développée depuis la fin de la Première Guerre mondiale. Les armes existantes provenaient de stocks de cette époque, tant par un souci d'économie que par l'absence de décisions à leur égard.


text: La première arme conçue contre les U-boote pour un futur conflit, était la bombe ASW de 100 livres (environ ). Développée en 1926 à la suite d'une demande de l'Amirauté en 1925, les essais avaient été réalisés en 1927. Curieusement, et bien que l'arme fût disponible pour des essais en 1931, aucun test d'efficacité ne fut conduit pour déterminer son action contre un sous-marin ou pour connaître son comportement sous l'eau. Le ministère de l'Air affichait une préférence pour la bombe de 250 livres (113 kg) voire celle de 500 livres (227 kg). Cette position était inacceptable pour l'Amirauté, qui faisait état de craintes concernant la corrosion par l'eau de mer de l'un de ses composants, le nitrate d'ammonium. Malgré tout, une commande de 50 exemplaires, concernant les différents modèles, fut passée en vue d'essais en . La bombe de 100 livres se révéla inefficace. Les avions disponibles ne pouvaient en emporter que deux et, dans l'hypothèse où elle toucherait son but, elle ne causerait que des dommages mineurs.


text: Les grenades anti-sous-marines (en anglais « Depth-Charge ») semblaient devoir être plus efficaces. Seuls les hydravions étaient capables d'emporter la grenade de 450 livres (204 kg) en 1939. Elle pouvait être larguée à basse altitude, ce qui était un avantage à l'époque où aucun dispositif de visée efficace ne pouvait être utilisé. Le , le capitaine Ruck-Keene émit la suggestion que la grenade anti-sous-marine soit l'armement de base de l'avion anti-sous-marin, ce que l'Amirauté reconnut. Le capitaine proposa, le , que chaque appareil escortant un convoi soit armé de grenades anti-sous-marine.


text: La grenade de 450 livres fut modifiée avec l'installation de carénages à ses extrémités pour accroître la sécurité, au cas où l'avion devrait faire un amerrissage forcé, les grenades n'exploseraient pas. Ces engins furent équipés d'un pistolet hydrostatique qui déclenchait l'explosion à une profondeur de 15 m, (profondeur reconnue ultérieurement comme trop importante). D'autres armes, comme la bombe de 250 livres (113 kg) explosaient au contact mais pouvaient ricocher en frappant la surface de l'eau.


text: La grenade de 450 livres fut l'arme standard jusqu'en . Elles étaient délicates à utiliser si l'avion ne maîtrisait pas exactement son altitude. De nuit, les grenades de 250 livres étaient utilisées à leur place. La grenade de 250 livres fut déployée à compter du et, en mai, les tests mirent en évidence que le carénage de la queue avait amélioré la précision quand elle était larguée à une hauteur de 76 m au plus. Les sources disponibles indiquent que la grenade de 250 livres avait un rayon d'efficacité létale de 3 à 10 m ; les études menées donnèrent un rayon d'action moyen de 6 m pour être fatal au sous-marin. Le choix de la profondeur pour l'explosion, et les problèmes de détonateurs, furent résolus en . La grenade de 250 livres se révéla alors une formidable arme anti-sous-marine. Le détonateur était réglé à 10 m et l'explosif était maintenant du Torpex.


text: En , les grenades furent améliorées et réglées à 5 à 7 m, pour une profondeur moyenne à l'explosion de 6 m. La section de Recherche opérationnelle, dirigée par Peyton-Ward, était à l'origine des améliorations des armements. L'interrogatoire des équipages après les missions l'avait amené à faire installer le pistolet hydrostatique Type 13 permettant de faire détonner la grenade à une profondeur plus faible, 8 à 9 m. Ward est aussi à l'origine de la tactique consistant à larguer la totalité des grenades en une seule passe, augmentant la probabilité de la destruction du sous-marin visé.


text: Le , Joubert de la Ferté déclara devant le « Anti-submarine Committee » que l'utilisation simultanée des grenades de 500 livres et de 250 livres (227 kg) ne donnait pas satisfaction. Il était plus efficace de larguer un chapelet plus important de grenades de 250 livres qu'un poids équivalent en grenades de 500 livres, étant donné que la létalité du chapelet dépendait de la couverture d'une zone équivalent à quatre fois celle de la marge d'erreur. La grenade de 250 livres (Mk 8) ne devait pas être larguée d'une altitude excédant 46 m ni pour une vitesse au largage excédant 280 km/h. Joubert de la Ferté demandait une grenade au Torpex pouvant être larguée à 370 km/h depuis une altitude de m. Le directeur de la cellule de recherche opérationnelle proposa une grenade de 600 livres (272 kg) pouvant être larguée de m, mais l'armée et la marine étaient prioritaires pour le Torpex. Le , cette grenade fut mise en service ; les études continuant pour améliorer le détonateur d' à . Il est constaté que la grenade pouvait être larguée de toute altitude entre et m, quelle que soit la vitesse, avec un écart supérieur à 24 m. Cette arme arrivait cependant trop tard pour avoir une influence sur la guerre ASM, et la grenade de 250 livres resta la grenade standard. Quant à la grenade de 250 livres, type Mk 9, au Torpex, larguée en chapelets de quatre à huit, de toute altitude au-dessus d'une « altitude bout-portant » (15 à 46m), et dans un rayon de 46 m autour de la cible, se révéla décisive. Selon l'opinion de John Slessor, aucune arme ne fut plus efficace que la grenade Mk 9, même pas les roquettes de 25 livres, ni la bombe ASM de 600 livres, ni le canon de 40mm.


text: En , les premières mitrailleuses Browning fabriquées au Royaume-Uni furent fournies aux unités du Coastal Command. Les mitrailleuses Browning and Vickers Gas Operated (VGO) devinrent les armements standards. La Vickers avait une cadence de tir de 900 coups à la minute, la Browning, . La Vickers était alimentée par un chargeur circulaire, sujette à enraiement, tandis que la Browning, alimentée par bandes souples, ne l'était pas. Le poids de l'armement, influant sur le rayon d'action, induisait un choix sur son emploi. Le , deux mitrailleuses tirant vers l'avant avec des munitions pour 15 secondes de tir pesaient 180 kg. L'emploi d'une unique mitrailleuse de 12,7 mm fut étudiée mais écartée. Les sous-marins ennemis et leurs avions utilisaient des canons de 20 mm ayant une portée de 910 m, tandis que la mitrailleuse de calibre .303 n'était efficace qu'à 370 m. Quelques unités de la Royal Australian Air Force (RAAF) utilisèrent des mitrailleuses de calibre .50. Le nombre de mitrailleuses des Sunderlands fut porté de 7 à 18 pour contrer les défenses des U-boote et améliorer la défense contre les aéronefs ennemis.


text: En 1937, des expérimentations furent conduites sur le canon Hispano-Suiza HS-404. Il s'agissait d'évaluer leur utilisation pour défendre l'arrière du Hudson. Les résultats ne furent pas probants. Des canons de calibre 40 mm furent testés en 1939, principalement sur des prototypes du canon Vickers S. Selon des documents de la section de recherche opérationnelle, le poids, la quantité de munitions et l'usure prématurée de l'arme après seulement quelques tirs effectués sont les raisons qui amenèrent à écarter cette solution. En revanche, les canons furent fournis aux unités d'assaut, tels les Beaufighters, et donnèrent toute satisfaction dans l'attaque du trafic maritime ennemi. Des de Havilland Mosquitos équipés d'un canon antichar Molins "6-pounder Class M", variante du QF 6-pounder se révélèrent aussi extrêmement efficaces contre le trafic maritime.


text: L'efficacité de la torpille avait toujours été considérée comme de premier ordre. Le manque d'avions adaptés et des stocks restreints furent un handicap sévère pour la capacité offensive du Coastal Command. Encore au , le stock de torpilles disponibles était réservé, à 75 %, à la Fleet Air Arm (FAA), quel que soit le modèle. Les torpilles étaient une ressource sensible et extrêmement coûteuse quant à la production. Les conditions météorologiques au large des côtes ennemies rendait leur usage délicat, compliqué par la faible profondeur de l'eau dans ces parages. L'utilisation de ces armes contre des navires de faible tonnage, cibles ordinaires du Coastal Command, tenait du gaspillage d'un point de vue économique. D'un autre côté, les escadrilles de torpilleurs équipées de Beaufort furent basées outremer à compter d'.


text: Le , un rapport de l'ORS préconisa l'usage de bombes plutôt que de torpilles comme armement principal pour les attaques contre le trafic maritime. Il en espérait un gain d'efficacité, en particulier avec le déploiement attendu du nouveau viseur Mark XIV. L'ORS arrivait à la même conclusion concernant la dont l'utilisation ne pouvait être envisagée sans ce même viseur Mk XIV. Plusieurs facteurs se combinèrent pour influencer l'utilisation de la torpille comme le besoin d'un entraînement intensif, un manque d'appareils (priorité étant donnée à la marine), une production insuffisante de viseurs de bombardement.


text: Durant les mois de juillet, août et , des tests furent menés en utilisant des torpilles britanniques de 18 pouces, type Mk I et Mk II, avec des Catalinas. L'emploi de torpilles Mk XII fut aussi envisagé, à condition de respecter les limitations de l'altitude au largage (10 m) et de vitesse (166 km/h). En l'absence d'un altimètre suffisamment précis, une telle attaque était dangereuse car elle faisait du Catalina une cible facile pour la « flak » ennemie.


text: FIDO, aussi connue sous le nom de Mine Mk 24 était une torpille acoustique utilisée après le lancement de chapelets de grenades. Le premier succès de cette arme survient peu après son déploiement quand l’"U-388" est coulé au large de l'Islande, le . Quelques jours plus tard, la VP-84 coule un autre submersible avec une FIDO. Peu d'informations sur cette arme furent diffusées ; même les pilotes ne pouvaient voir "de visu" l'arme qu'ils emportaient tant le secret l'entourant était épais.


text: Les roquettes sont des projectiles développés au cours de la Seconde Guerre mondiale. En ce qui concerne le Coastal Command, elles furent utilisées aussi bien contre les U-boot que contre les navires de surface. Les avions pouvaient embarquer deux types de roquettes. En premier lieu, celui avec une tête garnie d'explosif puissant, celle de 60 livres ; en second lieu, celle avec une tête perforante en acier, de 25 livres, connue sous son sobriquet de « "Rocket Spear" ». Des supports accrochés sous l'aile de l'avion permettaient d'installer des groupes de quatre roquettes. Les essais pour utilisation ASM sont menés entre et la fin de . Contre un U-boot, elles devaient être lancées à une distance de 910 m au plus, et par paires plutôt qu'en une salve globale. Le premier succès reconnu de cette arme est la destruction, le , par le No. 48 Squadron RAF de l’"U-594". Les essais accordaient un taux de réussite de 30 %, les roquettes ayant tendance à suivre la ligne de vol de l'avion plutôt que la ligne de visée. Bien qu'efficace contre les sous-marins, un seul coup au but entraînant sa destruction, les charges de profondeur restèrent l'arme privilégiée.


text: À la suite de la mise en service de la bombe ASM de 600 livres, un viseur de bombardement à basse altitude fut développé, le « Low Level Bombsight Mk. III ». Le , lors de la huitième réunion du « "Anti-Submarine Committee" », présidé par Joubert de la Ferté, un rapport de l'ORS sur ce dispositif fut examiné. L'escadrille No. 59 Squadron RAF avait été choisie pour mener les tests sur le viseur avec ses Liberator MkIII. AOC Wing Commander G.C.C Bartlett AFC et le P/O H.R. Longmuir (Bomber Leader) présentèrent leurs conclusions au comité :


text: Le comité considéra que les avantages de ce nouveau viseur basse altitude devaient être confirmés en usage opérationnel. Il fut considéré comme un progrès important dans les méthodes de bombardement à basse altitude, par rapport aux autres méthodes existantes, visée à l’œil nu ou utilisation d'un dispositif de visée classique. Les meilleurs résultats de l'escadrille 59 furent un écart au but de 5,5 m pour un lancer effectué à une altitude d'environ 250 m, et 4,5 m avec une approche à 30 m et en relevant légèrement le nez de l'avion pour un lâcher à une altitude de 120 m . Des résultats théoriques dans le rapport de l'ORS présumaient une erreur possible de 20 yards mais considéraient que le nouvel appareil de visée était prometteur. Certains équipages ne lui faisaient pas confiance, ce qui était le cas pour ceux qui ne maitrisaient pas assez son usage ; ceux-ci continuèrent à bombarder à l’œil nu. Un manque persistant de ressources disponibles fit que son usage ne fut pas généralisé. Dans les derniers mois du conflit, les équipages changèrent de tactiques et, à l'aide de nouvelles armes, estimèrent que son utilisation prenait trop de temps pour aligner la cible. La visée directe fut de nouveau privilégiée, avec un succès indéniable.


text: Des détecteurs d'anomalie magnétique (en anglais "Magnetic anomaly detector", (MAD)) furent utilisés pour détecter des sous-marins en plongée. Il s'agissait de magnétomètres très sensibles, installés dans la queue d'un avion (généralement un Catalina). Cet appareil permettait de détecter des anomalies du champ magnétique terrestre induites par la masse métallique d'un sous-marin. La distance de détection était de 120 mètres environ et la sensibilité permettait une localisation à quelques mètres près. Les charges de profondeur étaient utilisées en même temps que des rétro-bombes de 65,5 livres (29,5 kg) portant 11,3 kg de Torpex. Ces rétro-bombes étaient tirées, comme des roquettes, vers l'arrière, leur vitesse compensant celle de l'avion. Elles tombaient ainsi juste sur la position estimée du U-boot et explosaient au contact. Cette arme présentait deux avantages par rapport à la grenade sous-marine, pas de réglage de profondeur avant le tir et discrétion puisque la cible ne savait pas qu'elle était attaquée en cas d'échec.


text: En , les sous-mariniers allemands réalisèrent que les appareils du Coastal Command utilisaient un nouveau dispositif, la , équivalent aérien de l'ASDIC. Dans un premier temps, ils pensèrent qu'il s'agissait d'objets destinés à empêcher les U-boot de naviguer en surface. En réalité, ces bouées permettaient de détecter un U-boot immergé ; elles étaient mises en œuvre par les Sunderland de l’escadrille No. 210 Squadron RAF. Dans les rapports d'opérations, elles étaient désignées comme « "High Tea" ». La majeure partie des équipages ne connaissait même pas leur existence. Ces engins restèrent en service jusqu’en 1998, date à laquelle des vétérans du conflit les virent pour la première fois. Pendant tout ce temps, la RAF avait gardé le secret.


text: Le récepteur allemand Metox pouvait détecter les émissions radar de 1,5 mètre de longueur d'onde. En dépit de cela, le radar britannique Mark II ASV ("Air-to-surface-vessel") était toujours en service en . Un palliatif, temporaire, fut d'installer un condensateur variable pour diminuer la puissance d'émission et donner l'impression au U-boot que l'avion s'éloignait de lui. C'est avec l'arrivée du radar ASV Mark III en 1943 que les choses changent vraiment. Dérivé du radar H2S du Bomber Command, il utilisait une longueur d'onde centimétrique, 9,1 cm au lieu des 1,5 mètre du Mk II, non détectable par les U-boote. Il n'utilisait pas un jeu d'antennes placées sur l'avion mais un scanner rotatif. Ainsi, les échos reçus en retour donnaient une trace sur 360° sur un écran cathodique nommé vue panoramique à angle d'élévation constant. Si le radar Mark II ne couvrait qu'un arc de cercle sur l'avant de l'avion, ce n'était plus le cas avec le Mark III qui indiquait le navire comme un point sur l'écran et la côte sous la forme d'un liseré. La cible restait visible à l'écran jusqu'à une distance de 400 m. De plus, le Mark III souffrait moins des « retours de terre » dans lesquels, à courte distance, se perdait l'écho de la cible.


text: Durant les années 1920-1930, les seuls personnels dont l'entrainement était complet étaient les pilotes. Les autres membres d'équipage étaient des volontaires issus des personnels au sol qualifiés auxquels étaient dispensées des formations courtes en tir et en bombardement. Les pilotes étaient chargés de la navigation et quand une navigation très précise était requise, un second pilote était embarqué. Au début de 1936, une école de navigation aérienne était créée sur la base de la RAF de Manston pour former tous les pilotes destinés aux Coastal et Bomber Command. Elle assurait aussi la formation pour les pilotes affectés à des unités d'hydravions.


text: Du début du conflit à la mi-1941, le Coastal Command ne disposait que d'une seule OTU « "Operational Training Unit" ». Officiellement, elle devait fonctionner pour 17 unités. La pression pesant sur l'OTU eut pour conséquence qu'elle n'offrait pas grand-chose de plus qu'une formation de conversion pour les pilotes et membres d'équipages désireux de voler sur des appareils basés à terre. En 1940, il fut demandé au Bomber Command de fournir un support aux forces du Coastal Command, même si, à cette période de la guerre, il était déjà lui-même surchargé. Les demandes adressées au ministère de l'Air, pour redimensionner les OTU, restèrent largement ignorées. L'unique OTU destinée à l'aviation terrestre n'était capable que de former 1,1 équipage par mois, ce qui était totalement inadéquat.


text: Les escadrilles OTU, selon les dires du GOC Bowhill, auraient dû être préparées à former chaque mois trois équipages d'avion torpilleur et de chasseur, plus deux pour les équipages de reconnaissance au sens large. Ce n'est qu'alors que le Ministère de l'Air révisa sa position. Mais il le fit de telle manière qu'il était visible qu'il n'avait pas pris la mesure des problèmes affectant les grands commandements de la RAF. Le Bomber Command avait eu plusieurs mois de répit pour monter en puissance du début du conflit à l'invasion des pays de l'Europe occidentale mais pas le Coastal Command. De plus, le Bomber Command avait reçu l'autorisation de fusionner plusieurs nouvelles escadrilles pour en faire des OTU. Il semblait que le Bomber Command était toujours mieux traité.


text: La formation au torpillage était encore plus difficile. Une faible profondeur d'eau était requise pour récupérer les torpilles d'exercice. Les torpilles lancées commençaient par plonger de 6 à 15 m avant de commencer leur course. Thorney Island fut choisi et rapidement abandonné car inutilisable. Il fut réutilisé plus tard mais sa proximité avec Portsmouth le fit considérer comme trop proche de la Manche. Turnberry, au sud-ouest de l’Écosse, fut ensuite sélectionné pour le remplacer, et prêté par le Fighter Command. Les écoles de torpillage (« "Torpedo Training Units" » (TTU)) furent créées en . Leurs formations permirent au Coastal Command de répondre au besoin grandissant d'équipages entraînés.


text: Le ministère de l'Air n'était pas vraiment arrangeant avec le Coastal Command et le manque de lieux propices à la création d'aérodromes rendit difficile une montée en puissance. Un aérodrome OTU imposait un nombre de contraintes importantes à respecter, empêchant une installation à un endroit quelconque. La principale était une zone calme où elle ne risquait pas d'interférer avec des bases opérationnelles. Pour éviter d'être la cible d’attaques ennemies, il lui fallait aussi être suffisamment éloignée des zones de combat. L'espace aérien au-dessus des routes des convois et au-dessus de zones sensibles comme Scapa Flow ne convenait pas non plus à l'établissement de bases OTU.


text: À la fin de l'année 1940, un déficit sévère existait, tant en nombre de pilotes qu'en radio/mitrailleurs. Il était chiffré à 100 pilotes et 200 autres membres d'équipage. La première parade fut de réduire la durée de la formation OTU. Des six à huit semaines considérées comme nécessaires, elle passa à quatre semaines ; avec pour conséquence la diminution du nombre de pilotes compétents et la qualité globale des pilotes. Le nombre de pilotes en dessous du niveau requis fut évalué à 374. Pour compenser la réduction de la formation initiale, il aurait fallu avoir un programme général de formation déjà bien établi mais le Coastal Command ne disposait pas des moyens administratifs correspondants. Seuls 24 stagiaires achevèrent avec succès leur formation, là où il en aurait fallu 64. Pour compenser, les formations de mitrailleurs et de bombardiers furent supprimées ; celles destinées au vol de nuit et au vol en formation, diminuées. La majorité des aviateurs formés entre 1940 et 1942 furent affectés au Bomber Command. Le nombre de candidats fut aussi augmenté en abaissant simplement le niveau demandé pour postuler. Le Commonwealth fut aussi mis à contribution, le Canada fournissant une partie des personnels envisagés par le ministère de l'Air. À la fin de 1941, la force opérationnelle du Coastal Command avait augmenté de sept escadrilles.


text: 1942 ne vit pas la diminution des problèmes du Coastal Command. Les équipages expérimentés étaient transférés à Malte, pour s'attaquer au trafic maritime italien et allemand en Méditerranée. Les escadrilles de Hudson, Blenheim et Beaufighter avaient vu leur nombre diminuer, passant à 69, 28 et 20 équipages en . Le restant des équipages, 75 % environ, était loin des 200 heures d'opérations, seuil à partir duquel ils pouvaient être considérés comme chevronnés. L'efficacité des escadrilles baissa en conséquence. Le mélange de membres d'équipage expérimentés et de novices affecta le moral et fit grimper le taux d'accidents.


text: La qualité de la formation avait progressé à la fin de 1942 et le nombre d'équipages fournis augmentait. Pour donner un exemple, le Groupe de la RAF forma 238 équipages en , utilisant les avions disponibles. Pendant cette année, ce furent équipages, totalisant , qui furent formés, sur 14 types d'appareils différents totalisant de formation. La combinaison de besoins réévalués, la formation de plus de spécialistes ainsi que l'apparition de centres de formation complémentaires basés outremer diminuèrent le besoin d'augmenter encore la capacité de formation en 1944. Le pic de formation des équipages fut atteint en 1943. En 1944, quatre OTU furent fermées, la quantité de personnels disponibles étant suffisante. En , les 26 programmes de formation passent à 38 et leur durée passe à 12 semaines et 87 heures. La formation à la lutte ASM est divisée en deux parties ; la première de 5 à 6 semaines (32 journées), concernant la conversion au vol maritime et au vol de nuit ; la seconde, une phase opérationnelle, de cinq semaines, avec 55 heures de formation et 30 missions. Cette phase comprenant aussi 10 vols avec radar et entrainement au tir.


text: Les formations pour les spécialités étaient dispensées dans différentes écoles. Depuis le début de 1943, la formation à la lutte ASM était assurée au « "Combined Anti-Submarine Training Centre" » à Maydown. La formation « Air-Sea rescue » était assurée à Blackpool, sur des Avro Ansons. Celles assurant les conversions, à l'image de l'OTU n° 6, entraînaient les équipages qui allaient passer sur Liberator, B-17 ou Halifax. La formation restait cependant toujours en deçà des besoins requis par les unités opérationnelles. Ce n'est qu'en que des formations de remise à niveau pour les équipages passant sur de nouveaux appareils fut largement acceptée et devint la norme. Mais un équipage ne pouvait espérer bénéficier d'une telle formation qu'une seule et unique fois. Le passage de 72 à 87 heures de formation fut une amélioration notable. En 1945, une pratique était devenue habituelle pour les chefs d'escadrille ("Squadron Leaders"), coopérer avec les OTU pour les tenir informées des difficultés rencontrées dans les conditions de combat afin qu'elles puissent servir au mieux les besoins des unités opérationnelles, via des formations ou autres.


text: Plutôt que par l'introduction de nouvelles doctrines tactiques, c'est graduellement que les équipages accrurent leur compétence et leur efficacité, avec des formations spécialisées dispensées quand le besoin s'en faisait sentir. Le taux de survie des équipages abattus restait faible, la raison principale tenait à la nature des missions, à longue distance au-dessus de l'océan. Des innovations importantes, comme le radar, des avions mieux conçus, un armement plus efficace, aidèrent les équipages à développer leur expérience et le Coastal Command devint un service efficace d'aviation maritime.


text: Liste des OTU (en anglais : ""), unités de formation complémentaires, destinées aux équipages ayant déjà été formés au pilotage et aux fonctions de base, adaptées aux opérations opérationnelles, mises en place pour les unités du Coastal Command


text: Le , les Hudsons de l'escadrille 220 furent lancés à la recherche de "l'Altmark", un ravitailleur allemand, cause de l'incident de l'Altmark. Ce ravitailleur transportait plusieurs centaines de prisonniers britanniques. Des appareils du No. 233 Squadron RAF le découvrirent pénétrant dans le Jøssingfjord, dans les eaux territoriales norvégiennes, pays neutre à ce moment. Le destroyer arraisonna le navire allemand, délivrant les prisonniers.


text: Le , les Allemands déclenchèrent l’"opération Weserübung". Les mauvaises conditions météo permirent à la majeure partie de la flotte d'invasion de passer inaperçue. Le , des avions de reconnaissance du Coastal Command avaient localisé, et suivaient les mouvements des navires de ligne allemands "Scharnhorst" et"Gneisenau". Pour les Britanniques, ils étaient en exercice et non en opérations. Le lendemain, ils furent de nouveau repérés par des Sunderlands de la escadrille. Le Coastal Command reçut alors l'ordre de lancer des reconnaissances sur l'ensemble de la mer du Nord et des côtes norvégiennes. Cela permit de repérer le croiseur "Königsberg" dans le fjord de Bergen. Il fut coulé par des Blackburn Skuas des 800 et 803 escadrilles de l'aéronautique navale ("Fleet Air Arm").


text: Le , un problème de communication avec des Blenheims du Coastal Command fit perdre au sa couverture aérienne. Attaqué, il fut gravement endommagé. Il fut échoué et mis en réparation à Scapa Flow. Le , l'escadrille 233 endommagea le navire allemand "Theodor", 1940 tonnes, dans le fjord Grimstad. Les escadrilles 224, 233 et 269 menèrent des missions contre le trafic maritime ennemi et bombardèrent des aérodromes ; le tout sans succès, perdant un appareil, abattu par la flak. Le , les "Scharnhorst" et "Gneisenau" envoyèrent par le fond le porte-avions HMS "Glorious" et ses deux escorteurs. Les escadrilles 22, 233, 224, 269 et 42, avec leurs Hudson, Skua, and Fairey Swordfish attaquèrent plusieurs fois les deux navires allemands. Le "Scharnhorst" ne fut touché que deux fois, en même temps qu'un ravitailleur non identifié. Le sous-marin HMS "Clyde" endommagea le "Gneisenau". Pendant l'une des attaques, huit Skuas furent abattus par un escadron de Messerschmitt Bf 110s. Quatre Beauforts et un autre appareil britannique non identifié tombèrent aussi sous les coups de la flak et de la chasse allemande.


text: Au printemps 1940, le Coastal Command commença la surveillance du trafic maritime allemand au large des côtes néerlandaises. Ses escadrilles utilisaient à l'époque des chasseurs Blenheim IV. L'invasion de l'Europe de l'ouest par les Allemands, en , changea la donne. Le , l'escadrille 235 couvre le débarquement du corps expéditionnaire britannique près de La Haye. Peu après qu'elle fut tombée aux mains des Allemands, l'escadrille 235 lança 10 bombes de 500 livres sur l'aéroport de Waalhaven, près de Rotterdam. L'escadrille 206 conduisit, avec l'accord des Néerlandais, des reconnaissances armées le long de leurs côtes. Des sites de stockage pétrolier furent bombardés par les escadrilles 220 et 233 à Hambourg et Brême, le . Cinq Beauforts menèrent des attaques similaires sur Rotterdam le , déclenchant d'importants incendies. Le même jour, l'escadrille 22 mène la première attaque de jour contre des E-boats dans le port de IJmuiden. Les escadrilles 40 et 500 menèrent aussi des attaques similaires.


text: Pendant la bataille de Dunkerque, les appareils du Coastal Command menèrent des missions de bombardement et participèrent à la couverture aérienne de l'évacuation. Le , le Pilot officer P. Peters et son mitrailleur LAC Pepper, de la escadrille, enregistrèrent la première victoire probable, en combat aérien, du Coastal Command en abattant deux Messerschmitt Bf 109 qui tentaient de les intercepter. L'escadrille 220, de son côté, détruisit quatre Junkers Ju 87 "Stukas", le juin, tandis que des Hudsons de la 206 abattaient deux autres Bf 109. Cependant, les combats aériens étaient rares pour les appareils du Coastal Command. Les escadrilles 22, 812 et 815 mouillèrent des mines au large du Danemark, des Pays-Bas et de la Belgique. Le , alors que l'évacuation à Dunkerque s'achevait, le Groupe de la RAF, dépendant du Coastal Command, avait assuré 327 sorties, en support direct ou indirect, de l'Armée de terre ou de la Marine.


text: L'occupation de l'Europe occidentale et de la côte scandinave de la Mer du Nord eut pour conséquence de compliquer la traque des U-boote et des navires ennemis cherchant à gagner l'Atlantique, vu le peu de ressources disponibles pour cette tâche. Des moyens étaient requis tant pour les vols de reconnaissance, que la protection des Sunderlands patrouillant dans l'Atlantique, que pour les patrouilles liées à la crainte d'une invasion. Cependant, tout trafic maritime au long des côtes de l'Europe étant probablement ennemi, les cibles étaient nombreuses ; ce que continua à assurer le Groupe 18 de la RAF, dépendant du Coastal Command, au long des côtes de Norvège. Il enregistra son premier succès, le , quand un appareil de l’escadrille 220 incendia un cargo près de Kristiansund. La priorité fut donnée aux opérations anti-invasion. Pendant la bataille d'Angleterre, le Coastal Command reçut pour mission de perturber les préparatifs allemands de l'opération Seelöwe. Pour ce faire, les deux escadrilles 53 et 59, précédemment utilisées pour la coopération RAF-Armée de terre, furent attribuées au Coastal Command en . Les escadrilles 21 et 57, du Bomber Command, vinrent renforcer la pour attaquer le trafic maritime au long des côtes norvégiennes, par crainte aussi d'un assaut amphibie allemand lancé à partir de ces mêmes côtes.


text: Les Avro Anson de la escadrille, rattachée au Groupe, dépendant du Coastal Command, reçurent des plaques de blindage et des mitrailleuses latérales. Un canon de 20 mm fut installé dans le bas du fuselage pour augmenter la protection. Cet accroissement de la sécurité fut apprécié des équipages, même si rien n'indique qu'il fut vraiment utile. La "British Cannon Manufacturing Company", intéressée par cette innovation, fabriqua un affût spécial pour ce canon. Les Anson commencèrent leurs opérations, de concert avec les Fairey Battles des  et  escadrilles du Bomber Command, à partir de Eastchurch. Quelques conversions furent opérées ; la passa sur Beauforts en , tout en conservant quelques Anson ; la passa sur Whitley en , au grand dam de ses équipages.


text: Les Beaufort volaient trop rapidement pour l'emploi des torpilles existantes, de nouvelles tactiques devaient être mises au point et ces appareils furent limités aux bombardements et au largage de mines. Ils furent rapidement cloués au sol mais pour d'autres raisons. Après des essais menés par la escadrille, les opérations reprirent le . Le une attaque à la torpille coula un cargo de tonnes. Le , les escadrilles 22, 53 et 57 coulèrent un cargo de tonnes dans le port de Cherbourg. Un E-boat fut aussi détruit et des dépôts pétroliers incendiés au prix d'un Beaufort abattu.


text: D'autres actions notables comprirent les attaques de convois menées par la  escadrille. Le , elle attaqua des convois lourdement défendus au large de Cherbourg, Dieppe et Le Havre. Un transport allemand de tonnes fut coulé et un chasseur ennemi abattu au prix de 66 % de l'effectif engagé. La prit part à l'attaque d'aérodromes de la Luftwaffe en France ; les , et attaquèrent pour leur part le trafic au long des côtes de Norvège jusqu'à la fin de l'année. Des attaques furent aussi menées contre les barges destinées à l'invasion projetée par les Allemands. Le , 80 grosses barges furent détruites dans le port d'Ostende. 84 autres à Dunkerque, le . Au , c'est presque 200 barges qui avaient été détruites.


text: Jusque vers la fin de 1939, la lutte anti-sous-marine (ASM) avait été largement ignorée. Dans les premiers mois de la guerre de protection du commerce, de au début de 1940, trois éléments cruciaux apparurent concernant la lutte ASM. En premier lieu, les Allemands étaient dans l'incapacité de mener durablement une guerre au commerce par manque de U-boote disponibles ; en deuxième lieu, les craintes de l’état-major de la RAF envers des attaques aériennes massives contre le trafic maritime ne s'étaient pas matérialisées et pouvaient être écartées ; en troisième lieu, et en dépit des deux éléments précédents, les pertes dues aux U-boote étaient suffisamment importantes pour que la lutte ASM prenne de l'importance. La confiance placée par la Royal Navy dans une flotte de surface équipée d'ASDIC pour débarrasser les mers des U-boote s'était révélée illusoire, tant par les limitations de l'ASDIC que la vulnérabilité des navires de surface. Les appareils du Coastal Command étaient apparus comme les plus efficaces pour localiser les U-boote, mais les peu efficaces bombes ASM utilisées faisaient qu'ils étaient incapables ensuite de leur infliger des dégâts importants.


text: De à , les pertes dans l'Atlantique Nord approchaient les tonnes. La situation ne pouvait qu'empirer avec la chute de la France et des Pays-Bas en . Les U-boote pouvaient désormais opérer depuis les ports français sur l'Atlantique, leur évitant le périlleux voyage depuis l'Allemagne ou la Norvège pour atteindre l'Atlantique en contournant l'Écosse, augmentant leur rayon d'action de plusieurs centaines de milles. La "Luftwaffe" avec sa, petite mais précieuse, flotte de Focke-Wulf Fw 200 "Condors", pouvait aussi opérer les mêmes localisations. À partir de , la bataille de l'Atlantique commença vraiment.


text: Quand les Britanniques déclarèrent le début de la bataille de l'Atlantique, le , la "Kriegsmarine" allemande cherchait déjà à rompre les routes commerciales britanniques depuis le début du conflit. Le cuirassé "Graf Spee" s'était glissé dans l'Atlantique en , avait causé d'importants dégâts dans l'Atlantique Sud avant d'être éliminé dans le port de Montevideo, en conclusion de la bataille du Rio de la Plata. D'autres opérations furent menées en 1940 par les croiseurs "Admiral Scheer" et "Admiral Hipper" dans les eaux britanniques avec des résultats inégaux. Bien qu'il lui ait été demandé de pister les éléments de la flotte de surface allemande, le Coastal Command n'avait pas vraiment participé aux engagements contre les raiders allemands jusqu'en 1941.


text: Du 8 au , les "Gneisenau" et "Scharnhorst" avaient été repérés par le Coastal Command en mer du Nord mais sans que celui-ci fût capable de les endommager. Quand les appareils du Bomber Command arrivèrent sur les lieux, ils furent incapables trouver leurs cibles, n'ayant pas été entraînés à la recherche en mer ni à l'attaque de cibles en mouvement. Le Coastal Command ne fut pas non plus capable de détecter la sortie des "Scharnhorst" et "Gneisenau" durant l'opération Berlin en 1941. Les navires allemands envoyèrent 22 cargos par le fond, tous naviguant individuellement. Le , après leur retour au port, ils furent repérés par un Spitfire de reconnaissance. Le Coastal Command envoya six Beauforts de la escadrille, depuis leur base de St. Eval en Cornouailles. Seul l'un d'entre eux, piloté par le Flying officer Kenneth Campbell réussit à lancer une torpille. Face à 250 canons anti-aériens, de "flak-ships" et du "Gneisenau", Campbell et son équipage furent abattus et tués. Leur torpille atteignit son but mettant leur cible hors de combat pour plusieurs mois. Campbell se verra décerner la Croix de Victoria. Les autres membres de son équipage étaient les sergents J.P Scott, W. Mullis, R.W Hillman.


text: Peu de temps après, la "Kriegsmarine" lança l'opération Rheinübung. Le "Bismarck" et le croiseur lourd "Prinz Eugen" gagnèrent l'Atlantique depuis la Norvège, avec pour mission d'attaquer les convois de l'Atlantique. À la fin du périple du "Bismarck", il fut repéré par un Catalina de la escadrille, à 650 milles au large de Brest, sa destination. L'information fut relayée à la Royal Navy. Un Fairey Swordfish, de la escadrille de l'Aéronautique navale ("Fleet Air Arm", "FAA"), et piloté par le sous-lieutenant John Moffat, le torpilla, mettant hors d'usage ses gouvernails, et permettant sa destruction. Le "Prinz Eugen", bien que détecté, plus au sud, par des avions du Coastal Command, réussit à gagner Brest le . "Rheinübung" fut la dernière tentative de la "Kriegsmarine" d'envoyer des navires de surface dans l'Atlantique.


text: L'un des échecs les plus notoires du Coastal Command fut son incapacité à s'opposer à l'opération Cerberus par laquelle les "Scharnhorst", "Gneisenau", et "Prinz Eugen" s'échappèrent de Brest pour gagner l'Allemagne en traversant la Manche, sans subir de gros dommages. Le Coastal Command ne disposait que d'une escadrille et demie de Beauforts avec équipages entrainés, pour couvrir une zone allant de la Norvège au golfe de Gascogne, soit trois appareils pour 160 km. Toutes les tentatives d'interception, de la RAF, FAA et Royal-Navy échouèrent avec de lourdes pertes.


text: L'une des missions assignées au Coastal Command était celle de défendre les convois contre les attaques aériennes. Il ne disposait pas de formation adaptée, de tactiques et des appareils propres à s'opposer efficacement aux opérations de la "Luftwaffe" jusqu'au début de 1942. La "Luftwaffe" avait aussi négligé l'aéronautique navale, et son seul appareil adapté pour mener la bataille de l'Atlantique était le Focke-Wulf Fw 200 "Condor". Cet appareil commença ses attaques en , à partir de terrains situés en France occupée. À la même époque, le Coastal Command ne disposait que de 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands, et Lockheed Hudsons, tous trop lents et trop légèrement armés pour intercepter les Fw 200. Leurs autonomies étaient aussi insuffisantes. Le Sunderland disposait de la puissance de feu et du rayon d'action nécessaires mais restait trop lent pour se mesurer au "Condor". Seuls un ou deux avions étaient envoyés pour couvrir un convoi approchant des côtes britanniques rendant rares les occasions de combat aérien. Pour cinq combats recensés, on compte deux avions britanniques abattus (un Hudson et un Whitley) pour deux "Condors" détruits et un autre endommagé. Entre et , les Fw 200 coulèrent 85 navires pour un tonnage de tonneaux.


text: L'entrée en scène du Beaufighter donna au Coastal Command un avion capable de combattre les "Condors". Armés de 4 canons de 20 mm dans le nez et volant 160 km/h plus vite que le Fw 200, il montra son efficacité. Le , un Beaufighter abattit un Fw 200. Deux autres furent endommagés en 1942 ; cinq autres furent détruits en 1943, bien que les "Condors" fissent leur possible pour éviter les convois escortés par des Beaufighter. Avec l'augmentation du nombre des avions britanniques, cela leur devint difficile. À partir de , les De Havilland Mosquitos furent utilisés massivement dans le golfe de Gascogne, rendant suicidaires les missions des "Condor"".


text: En 1939, les opérations ASM furent plus compliquées par l'inadéquation des armes disponibles que par le manque d'avions à long rayon d'action. Jusqu'à l'adaptation des grenades anti-sous-marines au largage à partir d'un avion, le Coastal Command ne pouvait compter que sur des bombes de 100 et 250 livres, sans effet sur les sous-marins. La destruction des navires marchands débuta dès le début des hostilités et, le , une directive fit de chaque mission une mission ASM. Vu la destruction de 73 navires durant les deux premiers mois de la guerre, c'était devenu indispensable. Mais les escadrilles manquaient d'armes, d'avions et de moyens de détection des U-boote.


text: Les convois quittant les Îles britanniques bénéficiaient d'escorteurs jusqu'à l'ouest du 13° de longitude ouest. Les Hudsons pouvaient patrouiller jusqu'au 17° degré de longitude ouest mais n'avaient pas la capacité de rester alors sur zone. De Gibraltar, le manque d'hydravions signifiait que la couverture aérienne était limitée à 160 km. Malgré tout, les plus grands efforts furent faits pour qu'avec ces ressources limitées, une couverture aérienne soit fournie de l'aube au crépuscule, période où les U-boote pouvaient mieux voir les silhouettes des navires se découper sur l'horizon.


text: La difficulté résidait dans la mise en pratique. La France fut un allié vacillant jusqu'au début de l'été 1940, et le Coastal Command partagé entre les forces navales ennemies opérant depuis l'Allemagne puis depuis la Norvège. Celles-ci mettaient en œuvre des navires de surface et des U-boote cherchant à gagner l'Atlantique en profitant des périodes d'obscurité et de conditions météo défavorables aux avions qui ne disposaient pas alors de radar. Des biplans Tiger Moth furent utilisés, tout comme des pilotes civils, pour compenser le manque de Hudsons. Ces petits avions n'étaient pas armés pour se défendre contre des chasseurs ennemis mais pouvaient embarquer des bombes ASM de 250 livres à condition que celles-ci fussent disponibles. Les Anson ne pouvaient emporter que des bombes ASM de 100 livres, qui étaient inefficaces contre les U-boote, sans compter que les équipages n'étaient pas suffisamment entraînés à leur mise en œuvre.


text: En , les U-boote repartirent à l'offensive. 21 d'entre eux coulèrent 42 navires, tous à l'est du 11° de longitude ouest, dans le rayon de couverture du Coastal Command. La situation empira sans devenir désastreuse après la défaite de la France. Le besoin d'appareils à long rayon d'action fut mis en évidence par le premier succès du Coastal Command. Un Sunderland de la escadrille repéra l"'U-55" en train de plonger après avoir coulé trois navires ; il se dirigea vers la zone des destroyers qui coulèrent le sous-marin. Seul, le Sunderland n'aurait pu empêcher que le U-boot lui échappe.


text: En mai et juin, les U-boote opérèrent à l'extrémité ouest de la Manche. Les avions du Coastal Command réalisèrent 17 attaques, toutes infructueuses. Il fut ordonné de remplacer les bombes par des grenades ASM. Mais il n'existait pas de modèle adapté aux avions. Une version modifiée de la grenade de 450 livres fut utilisée. Il n'existait pas non plus de tactique permettant de localiser un U-boot. En 1940, ils attaquaient de nuit, en surface. L'Asdic ne pouvait détecter un U-boot en surface et les fusées éclairantes n'étaient pas adaptées aux basses altitudes que les avions devaient respecter pour leurs attaques. La parade résidait dans une meilleure coopération entre le Coastal Command et la Marine.


text: À partir des ports sur la côte française, les U-boote pouvaient traquer leurs proies jusqu'à l'est du 20° degré de longitude ouest. Pour assurer la lutte ASM dans l'Atlantique, les différents services concernés mirent en place le ACHQ ("Area Combined Headquarters", Quartiers Généraux Combinés de Zone). Cette structure inter-services devient le centre nerveux de la guerre sur l'Atlantique. Mais les unités combattantes avaient toujours besoin de radars, de moyens d'illuminations pour attaquer leurs cibles, ainsi que d'avions à très long rayon d'action. Le ministère de l'Air préféra privilégier les besoins du Fighter Command pour compenser les pertes dues à la bataille d'Angleterre. Entre le octobre et le , 100 navires alliés furent coulés. Durant la Première période des Temps heureux, entre mai et le début de , les U-boote coulèrent 298 navires, pour un tonnage de 1,6 million de tonnes, la plupart dans la zone des Atterrages occidentaux. Ces destructions furent effectuées, pour la plupart, par 18 U-boote seulement. Parmi les navires coulés, on comptait 37 pétroliers, dont 27 britanniques. Ces succès furent effectués sans l'aide de la "Luftwaffe", qui avait, elle aussi, été incapable d'apprécier l'importance de l'aviation maritime. Les reconnaissances pour détecter les convois avaient été inexistantes.


text: Des tactiques plus efficaces devaient être élaborées si les moyens alloués au Coastal Command n'étaient pas augmentés. Deux changements importants furent mis en œuvre, des patrouilles sur les itinéraires suivis par les convois et d'autres patrouilles sur les routes utilisées par les U-boote pour leurs transits entre leur base et leurs lieux d'opérations. Les deux mesures furent efficaces, si l'on en juge par les journaux de bords des sous-marins allemands et italiens, qui constataient qu'ils n'avaient plus la possibilité de suivre les convois, en surface. Elles augmentèrent aussi rapidement la probabilité de destruction des U-boote. La traversée du Golfe de Gascogne par les U-boote donna ainsi lieu à de nombreux combats aériens ou entre avions et U-boot, dont l'intensité culminera en 1943. À ce moment, en 1940, le Coastal Command était crédité de la destruction d'un U-boot, de deux autres en coopération avec la Marine ; deux autres U-boote avaient été reconnus comme « endommagés », mais auraient été détruits si des armes efficaces avaient été disponibles. En 1941, la situation s'améliora. Du janvier au , 79 navires furent coulés, pour un seul U-boot endommagé. Mais, du mois d'août à décembre, trois autres furent coulés, et trois endommagés, par voie aérienne. Ce chiffre est significatif si l'on considère qu'il n'y a alors qu'une douzaine de U-boote en opérations. Les grenades anti-sous-marines commençaient à parvenir aux escadrilles et les radars faisaient leur apparition (encore que certains équipages n'étaient toujours pas convaincus de sa capacité à détecter les sous-marins). Le Coastal Command publia des instructions tactiques visant à larguer l'ensemble des grenades en une seule passe, réglées pour exploser à 18 m de profondeur, avec un écart entre chaque de 18 m. Par la suite, des pistolets hydrostatiques permettant une mise à feu entre 8 et 10 m furent fournis. L'écart entre chaque grenade fut aussi porté à 30 m. Ce type de largage global posa un problème. Une attaque infructueuse signifiait aussi l'impossibilité de la renouveler. Un appareil comme le Wellington pouvait embarquer 10 grenades de 250 livres, dont chacune était capable de couler un U-boot si elle explosait à une distance de moins de 4 m. Lancer 10 grenades pouvait s'apparenter à du gaspillage. Les avions reçurent l'ordre d'attaquer dans les 30 secondes suivant le repérage du sous-marin, durée correspondant à celle dont le sous-marin avait besoin pour plonger. Certains équipages lançaient leur attaque au-dessous de l'altitude préconisée, 30 m, au risque de devoir éviter de heurter leur cible. La grenade de 450 livres, dans sa version modifiée, ne pouvait être larguée à une vitesse excédant 150 nœuds sous peine de la voir se briser en heurtant la surface de la mer. Celle de 250 livres pouvait être lancée à 200 nœuds et était très précise ; elle devint l'armement standard.


text: Les radars embarqués aidèrent, à côté du flux croissant d'informations fournies par Ultra à contenir la menace des U-boote en 1941. Ils pouvaient être détectés à 24 km au maximum, la distance moyenne de détection était 14 km. Des condensateurs variables furent introduits pour diminuer la force du signal émis par le radar et, par conséquent, le risque pour l'avion patrouillant d'être détecté par le U-boot. Courant , ces innovations et le renseignement renvoyèrent les U-boote à 300 milles à l'ouest, dans des zones où il n'y avait pas de couverture aérienne mais où le trafic maritime était aussi moins dense. Que l'ennemi soit désormais à 500 miles de ses bases terrestres entraîna une diminution des activités de patrouille britanniques. La densité d'appareils présents à 500 miles chuta de 80 %.


text: À ce moment, le Coastal Command devait imaginer une nouvelle stratégie pour combattre les « loups gris ». Car durant les mois précédents, sa participation à la bataille de l'Atlantique avait été modeste, contribution à la capture du "U-570", renommé "HMS Graph", et à la destruction de trois autres U-boote en coopération avec les forces navales. Il avait mené 245 attaques aériennes contre des sous-marins et en avait endommagé entre 10 et 12. Joubert de la Ferté, en prenant ses fonctions d'AOC du Coastal Command, demanda de se concentrer plus sur la lutte contre les U-boote et d'intensifier les opérations offensives. Par opérations offensives, il entendait bloquer aux U-boote leurs routes de transit depuis leurs bases fortifiées de la côte Atlantique : L'arbre de la menace des U-boot dans l'Atlantique a ses racines dans les ports du golfe de Gascogne et ses branches s'écartent largement, des convois de l'Atlantique Nord aux Caraïbes et des rivages nord-américains aux itinéraires empruntés par les cargos rapides naviguant sans escorte.


text: Le golfe de Gascogne était la principale voie empruntée par les U-boote pour gagner leurs terrains de chasse. Sur six U-boote, cinq empruntaient cette voie qui les faisaient passer à portée de la RAF. Le Coastal Command décida d'interdire l'usage de ces routes, donnant lieu à ce qui fut appelé la « Première offensive sur le Golfe » ("First Bay Offensive") de juin à . Ce fut un échec. Durant la période courant du septembre au , de vol aboutirent à 31 repérages, 28 attaques, pour un résultat de cinq U-boote « probablement » sévèrement endommagés. La seule destruction enregistrée ayant eu lieu le dernier jour de la période considérée, quand un Whitley de la  coula l’"U-206", détecté au radar.


text: En 1942, les Alliés enregistrèrent la perte de 8 millions de tonnes en navires de commerce, et lancèrent pour 7 millions de tonnes de nouveaux cargos. Les U-boote ayant coulé des navires perdus. La plupart des pertes se situaient dans la partie centrale de l'Atlantique, zone à portée des Sunderland et Liberator, mais que le Coastal Command ne disposait qu'en petit nombre. L'entrée en guerre des États-Unis fournit aux U-boote un ample choix de cibles. Le Coastal Command éprouva des difficultés à maintenir sa force. Ses unités opéraient maintenant des États-Unis, de l’Afrique de l'Ouest, en Méditerranée, d'Islande, de Russie, de Gibraltar, d'Afrique du Nord et du Moyen-Orient ; certaines escadrilles furent même envoyées sur le théâtre d'opération du Pacifique. Côté positif, le Coastal Command commença à accroître ses capacités ASM. Avec l'apparition des roquettes, des grenades ASM de 250 livres disposant de pistolets hydrostatiques améliorés, autorisant un usage à faible profondeur, et celle des projecteurs Leigh. Les radars embarqués, en dépit de la priorité accordée au Bomber Command, entraient aussi en service. Le un U-boot est coulé grâce au projecteur Leigh, début d'une série de 42 destructions. Les Allemands s'accordèrent quelque répit en mettant en service le "Metox", détecteur dérivé d'une invention française. Les Alliés répliquèrent avec un affaiblissement du signal émis par le radar, rendant sa détection plus difficile. Ultérieurement l'apparition des radars centimétriques rendra inefficace le détecteur allemand.


text: Durant l'année 1942, le Coastal Command coula, seul ou en coopération avec la Marine, 27 sous-marins et en endommagea 18 autres. En comparaison, le Bomber Command, qui avait pour priorité d'obtenir les ressources demandées, aux dépens du Coastal Command, fut incapable de détruire ne fût-ce qu'un seul U-boot en voie d'achèvement dans sa cale avant . Arthur Harris, chef du Bomber Command, déplorait l'utilisation d'avions pour des tâches défensives et insistait pour que la menace soit traitée à la base, en visant les sites de production. Un indice de l'efficacité des tactiques aériennes peut être relevé dans le fait que très peu de navires furent coulés à moins de 600 miles des eaux britanniques à la fin de 1942. Entre et , 71 sous-marins furent détruits par le Coastal Command.


text: En , John Slessor prenait ses fonctions de commandant en chef du Coastal Command. À cette époque, il y avait un débat, à l'intérieur de la RAF, sur les mesures à adopter pour mieux attaquer les U-boote et les couler en plus grand nombre. Pour Arthur Harris, chef du Bomber Command, et pour l'USAAF, le mieux était d'attaquer leurs bases et les chantiers navals les construisant. Cela traduisait leurs visions, surtout celle de Harris qui n'admettait pas les missions « défensives » qui pouvaient être demandées à « ses » bombardiers. Slessor était d'accord sur la nécessité de participer à la lutte contre les U-boote mais privilégiait des attaques dans le golfe de Gascogne, pendant les transits des sous-marins entre leurs bases et leurs zones d'opération. Son outil opérationnel fut le Groupe de l'Air-Vice Marshal G.R Bromet. Cette offensive fut, dans sa globalité connue étant la « Seconde offensive sur le Golfe ». L'opération "Gondola", du 4 au , mit en œuvre deux escadrilles de Libérator, utilisant des radars centimétriques SCR 517 (ASV III). 300 sorties furent effectuées, 19 U-boote furent repérés et huit attaqués. Mais seul, l’"U-519", fut coulé, par un avion de la escadrille. Les unités américaines furent soudainement envoyées sur les côtes marocaines en dépit des protestations de Slessor.