title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: En janvier 2014, l'État islamique en Irak et au Levant (EIIL) est chassé du gouvernorat d'Idleb par une offensive menée notamment par une coalition rebelle de formation récente : le Front révolutionnaire syrien (FRS), dirigé par Jamal Maarouf et soutenu par les États-Unis et l'Arabie saoudite. Mais au cours de l'été 2014, le Front al-Nosra est également chassé du gouvernorat de Deir ez-Zor par l'EIIL et se réimplante dans le gouvernorat d'Idleb. Rapidement, des tensions commencent à opposer le FRS et Front al-Nosra en raison de leur rivalité pour le contrôle de la contrebande de pétrole avec la Turquie et à cause du soutien apporté par les États-Unis au FRS. Les djihadistes d'al-Nosra qualifient alors les hommes de Maarouf de « Sahwa ».


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: En juillet 2014, des combats éclatent pour la première fois entre les deux groupes. Après des heurts et des assassinats commis des deux côtés au début du mois, les combats s'intensifient à la mi-juillet près de Jisr al-Choghour ; ils s'étendent ensuite sur d'autres points du gouvernorat d'Idleb, puis dans l'ouest du gouvernorat d'Alep et dans le gouvernorat de Deraa, faisant au moins plusieurs dizaines de morts. Le , Abou Mohammed al-Joulani, le chef du Front al-Nosra, annonce son intention de créer un qui aurait des frontières avec . Pour justifier ses opérations, le Front al-Nosra dénonce les pillages et la corruption — parfois réels — de certains groupes rebelles. Le Front révolutionnaire syrien et le Mouvement Hazm appellent alors les autres groupes à ne plus coopérer avec le Front al-Nosra.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: Mais en septembre 2014, la coalition menée par les États-Unis commence sa campagne de frappes aériennes et bombarde des positions du Front al-Nosra. Dans le même temps, les Américains commencent également à livrer des lance-missiles BGM-71 TOW au Front révolutionnaire syrien et au Mouvement Hazm et annoncent vouloir entraîner leurs combattants pour former une nouvelle « armée nationale ». Les djihadistes redoutent alors une offensive et décident d'attaquer les premiers.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: Les combats débutent le 28 octobre dans le Jabal al-Zawiya, une région montagneuse au sud-ouest d'Idleb. En quelques jours, les djihadistes s'emparent de plusieurs postes tenus par le Front révolutionnaire syrien. Une trêve est conclue le 30 octobre, mais elle n'est pas appliquée.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: Le 31 octobre, le Front al-Nosra attaque le quartier-général du Front révolutionnaire syrien à Deir Sounboul — ou Deir Sinbel — à l'ouest de Khan Cheikhoun, et mène parallèlement une autre offensive contre le Mouvement Hazm à Khan al-Sibel, au sud-est d'Idleb. L'Observatoire syrien des droits de l'homme (OSDH) indique même que quelques combattants de l'État islamique auraient rejoint le Front al-Nosra pour combattre les FRS malgré les affrontements qui les ont opposés dans d'autres régions.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: Au cours des combats, des militants publient une vidéo dans laquelle Jamal Maarouf s'adresse par talkie-walkie à Abou Mohammed al-Joulani, le chef du Front al-Nosra : . Le Front al-Nosra réplique en accusant Maarouf de et de .


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: Le novembre, les djihadistes s'emparent de Deir Sounboul, le quartier-général souterrain de Jamal Maarouf, creusé dans la roche pour résister aux frappes aériennes. La majorité des villes et villages du Jabal al-Zawiya sont alors aux mains du Front al-Nosra. Le Mouvement Hazm est également chassé de Khan al-Sibel dans la nuit du au 2 novembre et son arsenal tombe aux mains des assaillants.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: Après la déroute de ses troupes, Jamal Maarouf trouve refuge en Turquie, imité par un grand nombre de ses combattants, tandis que d'autres rejoignent les rangs du Front al-Nosra. Les troupes du Front révolutionnaire syrien sont évincées du nord de la Syrie et ne sont plus actives que dans le gouvernorat de Deraa, au sein du Front du Sud.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: L'ensemble des autres groupes rebelles de la région est resté neutre lors du conflit ; certains ont de mauvaises relations aussi bien avec le Front al-Nosra qu'avec le FRS, mais ils estiment non justifié de mener le combat sur un troisième front, après le régime et l'État islamique.


title: Bataille de Jabal al-Zawiya (2014)

text: L'Observatoire syrien des droits de l'homme (OSDH) ne donne pas de bilan, mais indique que les combats ont causé de . Le Front al-Nosra prend également au FRS des chars et des armes lourdes.


title: Grégoire Guérard

text: Grégoire Guérard (actif entre 1512 et 1538), parfois désigné sous le nom de « Maître du triptyque d'Autun », est un peintre néerlandais actif en France (à Troyes, en Bourgogne et en Bresse) dans la première moitié du .


title: Grégoire Guérard

text: Peut-être né à Bréda ou à Utrecht, Grégoire Guérard est dit « Hollandois [...] parent d'Erasme de Rotterdam » selon l'historien Pierre de Saint-Julien de Balleure, dans son "De l'origine des Bourgongnons", publié en 1581.


title: Grégoire Guérard

text: On ignore tout de sa jeunesse, mais il a peut-être été formé dans le milieu des peintres verriers, par exemple sur le chantier de la cathédrale de Tournai vers 1500, dans l'équipe d'Arnoult de Nimègue.


title: Grégoire Guérard

text: Sa présence est attestée à Troyes dès 1512, date à laquelle il peint un "Saint Pierre pénitent" pour l'église de la Madeleine, et réalise pour la même église la verrière de l'Arbre de Jessé. Il peint la même année un grand tableau de retable sur le thème du "Portement de Croix", aujourd'hui découpé et dispersé dans plusieurs musées (Castres, musée Goya ; Écouen, musée national de la Renaissance, Autun, musée Rolin, et Alger, musée des Beaux-Arts). L'œuvre s'inspire d'une estampe d'Israhel Van Meckenem, inversant elle-même une composition de Martin Schongauer.


title: Grégoire Guérard

text: Vers 1515, il projette peut-être un séjour en Italie, et descend en Bourgogne. Il fait un séjour à Autun où il peint son chef-d'œuvre, le "triptyque de l'Eucharistie" (1515, Autun, musée Rolin), commandé par Jean Petit-Jean pour la chapelle des saints Baudèles, Yves et Privat, dans la cathédrale Saint-Lazare d'Autun. L'œuvre témoigne de sa formation nordique, mais trahit peut-être quelques premiers italianismes : le peintre a sans doute pu admirer à Autun le "Mariage mystique de sainte Catherine" de Fra Bartolomeo, qui avait été offert à la cathédrale en 1512.


title: Grégoire Guérard

text: Grégoire Guérard séjourne probablement en Italie vers 1515-1518, peut-être à Florence et à Rome. C'est sans doute là bas qu'il rencontre son compatriote le peintre Bartholomeus Pons, avec lequel il va nouer de solides liens d'amitié. Le séjour en Italie va profondément marquer le style de l'artiste.


title: Grégoire Guérard

text: De retour de Rome, Grégoire Guérard s'installe à Tournus, où il est attesté en 1518 : dans le registre de la guilde des peintres de Haarlem, il est indiqué que le peintre Bartholomeus Pons est logé « à Tornis en la maison [de] maistre Guerad ». Grégoire Guérard est à l'époque attiré par l'important chantier du monastère de Brou à Bourg-en-Bresse, et par le mécénat actif de la duchesse douairière de Savoie, Marguerite d'Autriche. Il séjourne alors entre Bourg-en-Bresse et Tournus, et peint en 1518 le triptyque de Saint-Jérôme, commandé pour la chapelle Garin de l'église Notre-Dame de Bourg-en-Bresse. Il travaille pour la même église en 1523, réalisant le triptyque de la Cène pour Nicolas Chichon et son épouse Jacquemette de La Botte, pour leur chapelle privée.


title: Grégoire Guérard

text: Après son retour de Rome et son intervention à la cour de Bourg-en-Bresse, l'artiste semble avoir joui d'une position très favorable à Tournus, recevant de nombreuses commandes des grandes notables de la région et des congrégations religieuses. Pierre de Saint-Julien indique ainsi « qu'il ne reste à Saint-André [de Tournus] plusieurs chapelles, qui sont en grand ornement à ladite église. De ce nombre est celle que le susdit Nicolas Galand, et dame Jeane Vivienne sa femme ont fait bâtir, celle de vénérable messire Pernet Ragonneaul, celle de honorable Jean Crochet, celle de honorable Jean Goyon peintre, et celle de la Confrérie des Cordonniers. En toutes lesquelles (ensemble sur le grand autel) y a de beaux tableaux, de singuliers et exquis ouvrages, faits de la divinement docte main de l'excellent peintre maître Guerard Gregoire ».


title: Grégoire Guérard

text: Sans doute peu après son séjour italien, il peint "L'Arrestation du Christ" (Dijon, musée des Beaux-Arts, "Saint Jean ressuscitant Drusienne" (collection particulière), et un "Lavement des pieds" en grisaille (Troyes, musée de Vauluisant), tous peints vers 1518-1520 et témoignant de citations aux maîtres de la Renaissance italienne. Il peint à la même époque le retable de "Saint Augustin" (Saint-Laurent-sur-Saône, église), un "Saint Georges et le dragon" (Écouen, musée national de la Renaissance), et le triptyque de l'église Saint-Pantaléon près d'Autun (1520, in situ) qui adapte le motif de la célèbre "Vierge aux rochers" de Léonard de Vinci. D'un retable similaire pourraient aussi provenir les deux panneaux aujourd'hui au musée de Budapest et représentant "Sainte Barbe" et "Sainte Catherine".


title: Grégoire Guérard

text: Il peint vers 1520 un grand triptyque dédié à la "Mort de la Vierge" pour l'église de Cuisery (in situ), et en 1521 une "Présentation de la Vierge au Temple" (Dijon, musée des Beaux-Arts) librement inspirée d'une gravure de Dürer. En 1522, il envoie à une église de Troyes un triptyque, dont seul subsiste aujourd'hui le panneau central sur le thème de "L'Assomption" (Troyes, musée de Vauluisant).


title: Grégoire Guérard

text: Sa présence est documentée en 1522 à Chalon-sur-Saône : le , il s'engage à peindre pour la chapelle de la confrérie Saint-Jacques dans l'église des Carmes de la ville, un triptyque dédié à Saint Jacques, qu'il promet de faire « aussi bien et richement que celui de Saint-Laurent-les-Chalon ou mieux si possible est ». Si le triptyque de Saint-Jacques est aujourd'hui perdu, celui de Saint-Laurent-les-Chalon a en partie été retrouvé : les deux volets latéraux (sur le thème de la vie de saint Laurent) ont été identifiés dans l'église de Saint-Léger-sur-Dheune, et sont datés précisément de 1522.


title: Grégoire Guérard

text: A partir de 1525 environ, Grégoire Guérard se montre plus sensible au maniérisme qui commence à conquérir le goût des élites européennes. Il simplifie les morphologies de ses personnages, et adoucit sa palette au profit de tons plus pastels. De cette période date "Les Saintes femmes au tombeau" (Cluny, hôpital), volet gauche d'un triptyque aujourd'hui perdu. Il peint à la même époque une "Mise au tombeau" (Dole, musée des Beaux-Arts), sans doute commandé par Jean de La Magdelaine, conseiller au Parlement de Dole, puis grand prieur de Cluny jusqu'à sa mort en 1537. C'est aussi à cette époque qu'il peint une "Dormition de la Vierge" (Chalon-sur-Saône, hôpital Saint-Laurent) dont l'historique reste inconnu. C'est peut-être à cette époque qu'il commence à enseigner à son fils André Guérard, qui sera peut-être lui-même peintre et qui pourrait être identifié au « Maître de Velogny »


title: Grégoire Guérard

text: En 1526, Grégoire Guérard peint un triptyque pour Nicolas Galoys, peut-être destiné à une chapelle du château de Saint-Trivier, détruit à la Révolution, et aujourd'hui conservé dans l'église de Saint-Trivier-de-Courtes. Il peint l'année suivante un grand triptyque pour l'église de Châtillon-sur-Chalaronne.


title: Grégoire Guérard

text: En 1530, il est payé « pour avoir fait les ouvrages de son métier de verrier » au château de Brancion, propriété de Claude de Saint-Julien, père de l'historien Pierre de Saint-Julien de Balleure. Un fragment de vitrail conservé à la bibliothèque municipale d'Autun a pendant un temps été interprété comme un fragment de ces travaux.


title: Grégoire Guérard

text: La même année, il peint une "Présentation au Temple" pour la cathédrale de Chalon-sur-Saône (in situ), témoignant de l'aboutissement de l'évolution plastique de l'artiste, vers un style plus réceptif à l'art italien, plus suave et plus souple. Il intervient également à l'église de Cuisery, où il peint à fresque des figures de prophètes, pour la chapelle de Jean Caron.


title: Grégoire Guérard

text: Grégoire Guérard retourne à Troyes en 1531, peut-être après la mort du peintre Nicolas Cordonnier, qui recevait alors la plupart des grandes commandes troyennes. Après un grand incendie survenu en 1524 et qui avait endommagé de nombreux édifices, plusieurs églises de Troyes sont en reconstruction, dont l'église Saint-Pantaléon, et Guérard met en œuvre ses talents de peintre verrier : il réalise sans doute les vitraux en grisaille de l'église Saint-Pantaléon entre 1531 et 1538 (la verrière de Daniel, la verrière de la Passion, la verrière de la Vierge, et la verrière de sainte Barbe dont il ne reste qu'un petit fragment).


title: Grégoire Guérard

text: Dans les années 1530, le peintre s'illustre dans la production de tableaux et de triptyques de petite dimension, destinés à une dévotion privée : il réalise une "Vierge à l'enfant avec saint Jean-Baptiste" en 1531 (Châtillon-sur-Seine, église Saint-Jean), un "Christ portant sa Croix" (1533, Paris, musée du Louvre) s'inspirant beaucoup du "Portement de Croix" de la « Grande Passion » gravée par Dürer, un "Portement de Croix" (1534, collection particulière), une "Déploration du Christ" (Saint-Quentin, basilique), et le petit triptyque de la Crucifixion (1536, Colmar, musée d'Unterlinden), peut-être commandé par Claude Molé, qui finançait à la même époque les travaux de restauration à l'église Saint-Pantaléon de Troyes.


title: Grégoire Guérard

text: L'artiste n'est plus documenté après 1538. Son fils André reprend peut-être son atelier et a été actif jusque dans les années 1560.


title: Catherine Marry

text: Catherine Marry est une sociologue française. Elle est directrice de recherche au CNRS au centre Maurice-Halbwachs. Ses recherches se situent au croisement de la sociologie de l'éducation, de la sociologie du travail et des études de genre.


title: Catherine Marry

text: Après des études d’économie et de sociologie à l’université d’Aix-en-Provence, elle commence sa carrière en 1972 au Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail (LEST). En 1986, elle poursuit ses recherches à Paris au LASMAS, devenu en 2006 le Centre Maurice Halbwachs.


title: Catherine Marry

text: En 1991, elle intègre le CNRS et mène des recherches sur les inégalités de carrières entre les femmes et les hommes, dans les métiers à connotation masculine, comme l’ingénierie. En 1995, elle crée le groupement de recherche européen « Marché du travail et genre » (MAGE) avec Margaret Maruani et d’autres spécialistes en genre.  De 2006 à sa retraite, elle dirige l’équipe « Professions-réseaux-organisations » du centre Maurice Halbwachs où elle effectue des recherches sur la comparaison sexuée des carrières dans les professions artistiques. Elle est maintenant directrice de recherches émérite.


title: Catherine Marry

text: Elle est membre du comité de rédaction de la revue Sociologie du travail et membre du comité scientifique des revues "Travail, genre et sociétés" et "Nouvelles Questions féministes". Elle est également membre du conseil pédagogique du Master "Genre, politique et sexualités" de l'EHESS.


title: Catherine Marry

text: Elle œuvre également pour la promotion des femmes scientifiques en relation avec les Associations Demain la parité, Femmes et sciences, Femmes et mathématiques et la Mission pour la place des femmes au CNRS.


title: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853)

text: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853) est un ingénieur, industriel et naturaliste français, président de Saint-Gobain de 1850 à 1852.


title: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853)

text: Beau-frère de Casimir Leconte, il est le père d'Alexandre Léon Sébastien Gérard et d'Alexandre Gérard (1819-1899).


title: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853)

text: Élève à l’école polytechnique (1798) puis à l’école des ponts et chaussées, il travaille sur le projet du pont d’Austerlitz et sort ingénieur. Attaché au département de la Seine, il prend notamment part aux travaux du quai du Louvre et de l'égout fromentaux, ainsi que sur à un projet de navigation du Loir, entre Bonneval et Château-du-Loir.


title: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853)

text: Attaché en tant qu'ingénieur à la manufacture royale des glaces de Saint-Gobain, Alexandre Gérard en devient actionnaire, avant d'entrer au conseil d’administration, dont il prend la présidence en 1850.


title: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853)

text: Il est sollicité, à titre privé, par l’Impératrice Joséphine lorsqu’elle souhaite remanier le parc de la Malmaison. Les nombreux orangers que lui offre l’impératrice en remerciements nécessiteront la construction d'une orangerie dans l’arboretum de la Fosse.


title: Alexandre Sébastien Gérard (1779-1853)

text: Il acquiert le château de Lamorlaye en 1838.


title: Samidare (1935)

text: Le  était un destroyer de classe Shiratsuyu en service dans la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale.


title: Samidare (1935)

text: Au moment de l'attaque sur Pearl Harbor, le "Samidare" rejoint la division de destroyers de la escadre de destroyers de la flotte. Il quitte le district de garde de Mako participant à l'opération "M" durant l'invasion des Philippines. À partir de , le "Samidare" participe aux invasions des Indes orientales néerlandaises, de Tarakan, Balikpapan et de l'est de Java. Au cours de la bataille de la mer de Java, il engage un groupe de destroyers Alliés. En mars et avril, il est basé dans la baie de Subic, à partir duquel il assiste à l'invasion de Cebu et au blocus de la baie de Manille, aux Philippines. En mai, il retourne à l'arsenal naval de Yokosuka pour des réparations.


title: Samidare (1935)

text: Au cours de la bataille de Midway du 4 au , le destroyer fait partie de la force d'occupation de Midway, commandé par l'Amiral Nobutake Kondō.


title: Samidare (1935)

text: Au cours de la bataille des Salomon orientales le , il fait partie de l'escorte du cuirassé "Mutsu" et durant le mois de septembre, il escorte le transport d'hydravions "Kunikawa Maru". En octobre, le "Samidare" escorte des convois de troupes à Guadalcanal, où il est légèrement endommagée par un bombardement aérien le . Le même mois, il mène un "Tokyo Express" à Guadalcanal puis participe à la bataille des îles Santa Cruz le , sous le commandement l'Amiral de Takeo Kurita.


title: Samidare (1935)

text: Après des réparations à Truk, le "Samidare" est attribué à la force de bombardement du Contre-amiral Abe Hiroaki, participant à la première bataille navale de Guadalcanal dans la nuit du 12 au . Il participe au naufrage du destroyer et endommage le croiseur . Après la bataille, il sauve la 207 survivants de son sister-ship "Yūdachi", qu'il tente vainement de saborder avec ses torpilles.


title: Samidare (1935)

text: Au cours de la deuxième bataille navale de Guadalcanal dans la nuit du 14 au , avec son escadron commandé par le navire amiral "Nagara", le "Samidare" participe aux naufrages des destroyers , , et endommage le . Après la bataille, il sauve des survivants du cuirassé "Kirishima", atteignant Truk le . À la fin du mois, il revient à Yokosuka pour des réparations. À la fin de décembre, il retourne à Truk en escortant le croiseur lourd "Takao".


title: Samidare (1935)

text: À la mi-, le "Samidare" escorte le porte-avions "Jun'yō" de Truk à Palau puis Wewak. Après avoir évacuer des troupes à Guadalcanal en février, opération Ke, il couvre des opérations de transport de troupes en Nouvelle-Guinée, à Kolombangara et à Tuluvu jusqu'à la fin du mois d'avril. En mai, il retourne à Yokosuka, faisant partie de l'escorte du cuirassé "Yamato", patrouillant ensuite dans les eaux du nord avec les croiseurs "Myōkō" et "Haguro", pour couvrir l'évacuation des forces Japonaises de Kiska. Il retourne à Yokosuka le avec le croiseur "Maya" pour des réparations. En septembre, le "Samidare" escorte les porte-avions "Taihō" et "Chūyō" à Truk, il évacue des troupes à Kolombangara, où il subit une attaque de destroyers américains le , ayant des dégâts mineurs. Au cours de la bataille de Vella Lavella les 6 et , le "Samidare" torpille le destroyer . Il est également présent lors de la bataille de la baie de l'Impératrice Augusta le . Au cours de la bataille, le "Samidare" torpille le destroyer  et entre en collision avec son sister-ship "Shiratsuyu", endommageant sa coque. Il fait route vers l'arsenal naval de Yokosuka qu'il atteint à la mi-décembre.


title: Samidare (1935)

text: En , le "Samidare" escorte des convois de troupes du Japon pour Saipan et de Truk pour Palau. Le , il participe au sauvetage des survivants du croiseur "Yūbari". De mai à début juin, le "Samidare" couvre des évacuations à Biak et dans d'autres endroits des Indes Néerlandaises. Il participe à la bataille de la mer des Philippines les 19 et , avec la force de l'Amiral Takatsugu Jōjima. En juillet, il escorte un convoi de troupes à Okinawa et à Lingga, de retour avec le "Kinu" à Palau en août. Le , le "Samidare" s'échoue accidentellement sur le récif Velasco, à proximité de Palau, à la position . Le , il est torpillé par le sous-marin . Le destroyer se casse en deux et la poupe coule, la proue sera détruite par les Japonais.


title: Tiger Tateishi

text: Tiger Tateishi (1941-1998) est un dessinateur japonais de mangas.


title: Caféiculture au Cameroun

text: La production de café est très importante pour l'économie du Cameroun La plante est cultivée à grande échelle dans le pays, avec le "robusta" plus répandu dans les zones côtières et "de l'arabica" de plus en plus répandu dans les highlands de l'ouest. Les deux variétés d' "arabica" cultivées sont Java et de la Jamaïque dont seulement Java est résistant aux parasites tels que les cerises de Café de la Maladie et de la rouille. En 2014, le Cameroun a été classé le 31 le plus grand producteur de café au monde.


title: Caféiculture au Cameroun

text: La culture du café au Cameroun date de 1884, lors de l'époque coloniale allemande, dans les zones de Victoria, Ebolowa, Nkongsamba et Dschang. La culture du café, a plus tard été étendue à Yokadouma, Abong-Mbang, Doumé, Lomié et Akonolinga.


title: Caféiculture au Cameroun

text: Autour de 1927, le café a trouvé son chemin dans l'Ouest. En 1928, plants de café ont été plantés à Dschang. En 1929, le développement de la culture du café au Cameroun a été important grâce à René Coste, un ingénieur agronome français nommé à la tête de la Station de Dschang.


title: Caféiculture au Cameroun

text: Entre la fin de la guerre et 1962, la production de la Côte d'Ivoire est multipliée par 20. Ce bond gigantesque est dû essentiellement à la politique de soutien de la France qui absorbe la majeure partie de la production, alors que l'accession de ces pays à l'indépendance se dessine et risque d'influer sur les débouchés qu'ils peuvent trouver au cours des années qui suivront. Madagascar a comparativement beaucoup moins progressé: seulement 60 % environ.


title: Caféiculture au Cameroun

text: Il y avait un niveau élevé de production en 1990, permettant l'exportation de . Le Cameroun a été au classement mondial. Lors de la baisse de la production, attribuée à la politique du gouvernement et à la crise économique mondiale, le gouvernement a demandé l'aide d'experts brésiliens pour proposer des solutions, et il a également investi 750 millions de Franc CFA, environ 1,5 million de dollars, pour une période de cinq ans, pour remédier au problème.


title: Caféiculture au Cameroun

text: Le café est cultivé dans sept régions du Cameroun; à l'Ouest, le nord-ouest, Littoral, sud-ouest, du Sud, du Centre et de l'Est de la Région. Bamileke et Bamaoun sont les hauts plateaux, les zones où "l'arabica" plantations sont situées. "Robusta", ce qui est un plus culture dominante du pays, est cultivé en moyenne altitude, dans la région de l'ouest et aussi dans une certaine mesure dans Abang Mbang. "de l'Arabica" et "du robusta" sont en partie transformées dans le pays. La production du Cameroun café est placé sous la responsabilité des Ministères de l'Agriculture et du Développement Rural (MINADER) et celui de la Recherche Scientifique et des Innovations (). En vertu de ces ministères, il y a de divers projets visant à stimuler la production de café. Selon les Nations Unies, la FAO des statistiques, la production de café en 2013, a été dans une zone avec un taux de rendement de 1.972 hectogram par ha. Au cours de l'exercice 2007-08, plus de 40 % du total de l'exportation de café vert de l'Italie. "Robusta" a été exporté vers la Belgique, le Portugal et la France. Au cours de la même période de 70 % de l'exportation de "arabicaa" a été pour l'Allemagne. "L'Arabica" a également été exportés vers les États-Unis, l'Italie et la Belgique.


title: Caféiculture au Cameroun

text: Le 30 septembre 2014, le gouvernement du Cameroun validé et lancé un nouveau plan pour relancer le secteur du café, en espérant stimuler la production; le Café Robusta à et de café Arabica à d'ici 2020. Cela a été marquée par une augmentation de 100 % des prélèvements à l'exportation sur le café pour financer le projet.


title: Adolphe Mengotti

text: Adolphe Mengotti (né le à Valladolid et mort en 1984) est un footballeur international suisse. Il participe aux Jeux olympiques d'été de 1924, remportant la médaille d'argent avec la Suisse.


title: Adolphe Mengotti

text: Adolphe Mengotti reçoit une sélection en équipe de Suisse. Il s'agit d'un match disputé le contre la Tchécoslovaquie à Paris, dans le cadre des Jeux olympiques d'été de 1924 (victoire 0-1).


title: Adolphe Mengotti

text: En club, il joue avec le Real Madrid de 1920 à 1925.


title: James Phinney Baxter III

text: James Phinney Baxter III (né le , à Portland, dans le Maine – mort le à Williamstown, Massachusetts) est un historien américain.


title: James Phinney Baxter III

text: Il remporte en 1947 le prix Pulitzer d'histoire, pour son livre "Scientists Against Time", publié en 1946.


title: James Phinney Baxter III

text: James Phinney Baxter III est né le , à Portland, dans le Maine. Il est le petit-fils de l'historien et maire de Portland . Il va au lycée public de sa ville, le , puis à la Phillips Academy à Andover, dans le Massachusetts, et au Williams College, où il sort diplômé ("Valedictorian") avec les honneurs de la Phi Beta Kappa. Il est membre de Kappa Alpha Society, et préside un temps la Gargoyle Society. Il a obtient deux masters à l'université Williams et à Harvard, où il passe son doctorat en 1926.


title: James Phinney Baxter III

text: James Phinney Baxter III enseigne au Colorado College, puis à Harvard, devenant professeur en 10 ans. En 1928, il est élu membre de l'Académie américaine des arts et des sciences. Il préside le Williams College entre 1937 et 1961. Il quitte cette institution quelques années pendant la Seconde Guerre mondiale, servant dans l'armée au poste de coordonnateur de recherche d'information, de 1941 à 1943, et directeur du Office of Strategic Services De 1942 à 1943. En 1943, il devient l'historien officiel de l'Office of Scientific Research and Development. C'est à cette période qu'il écrit "Scientists Against Time". Publié en 1946, l'ouvrage remporte le prix Pulitzer d'histoire en 1947.


title: James Phinney Baxter III

text: Il est membre du conseil d'administration de la . Il est aussi conseiller des présidents Roosevelt, Truman et Eisenhower, et est membre du Gaither Committee, créé par ce dernier pour conseiller la présidence américaine sur les questions de défense et de stratégie.


title: James Phinney Baxter III

text: Il meurt le à Williamstown, dans le Massachusetts.


title: Plaque d'immatriculation djiboutienne

text: La plaque d’immatriculation à Djibouti permet, comme tous les types de plaques minéralogiques, d’identifier les véhicules.


title: Plaque d'immatriculation djiboutienne

text: La plaque se caractérise par un fond noir et des suites de chiffres de couleur blanche en relief qui correspondent à l'immatriculation du véhicule. La plupart du temps la plaque se présente en deux rangées, la première imprimée en caractères latins et la seconde en caractères arabes. Il se peut parfois que les deux ensembles de caractères se côtoient sur une même ligne. Sur les derniers modèles, notamment ceux des véhicules officiels, peut être aperçu le drapeau djiboutien.


title: Plaque d'immatriculation djiboutienne

text: Le système d'immatriculation est comme suit pour un véhicule ordinaire civil : une suite de chiffres de 001 à 999, suivis du caractère 'D', suivis par une suite de deux chiffres représentant le "millième" dont fait partie le véhicule. La plaque ordinaire n'est donc pas aléatoire et un individu immatriculant 4 véhicules d'affilée peut se retrouver avec des immatriculations successives.


title: Plaque d'immatriculation djiboutienne

text: Il existe d'autre systèmes d'immatriculations réservés à l'État et aux véhicules de société définis comme suit : une suite de 4 chiffres suivis du caractère 'B' pour les véhicules de l'État (ministères, police, gendarmerie, etc.), ou bien du caractère 'C' pour les véhicules de société( EDD, Djibouti Télécom, ONEAD, etc.).


title: Curtiss P-60

text: Le Curtiss était un chasseur monoplace monoplan à aile basse américain des années 1940, développé par la "Curtiss-Wright Corporation" comme successeur à son chasseur "Warhawk".


title: Curtiss P-60

text: Son développement fut compliqué et vit naître une longue série de versions prototypes, évoluant finalement en un concept qui ne partageait que peu de ressemblances avec le original. Aucune de ces versions n'atteignit le stade de la production en série.


title: Curtiss P-60

text: L'histoire du commença en fait avec le . Après l'échec de cet avion à obtenir la moindre commande de l'armée américaine, la compagnie Curtiss proposa un autre avion pour assurer un éventuel remplacement du . La conception initiale contenue dans les propositions faites à l"US Army Air Corps" (USAAC) concernait le "Model 88", un avion basé sur le , mais équipé d'une aile à écoulement laminaire, un moteur V12 à pistons inversés Continental, et huit mitrailleuses de montées dans les ailes. Cette proposition fut acceptée et un contrat pour la fabrication de deux prototypes (numéros ' et ') fut passé le , l'avion recevant alors la désignation . La vitesse maximale attendue pour cet avion devait être de , soit .


title: Curtiss P-60

text: Au cours d'une conférence s'étant tenue six semaines plus tard, l"Army Air Corps" modifia le contrat pour que l'avion soit équipé d'un moteur Rolls-Royce Merlin à la place du Continental. L'avion ayant déjà été conçu pour posséder des ailes à écoulement laminaire, Curtiss proposa de modifier le deuxième prototype, qui fut alors redésigné "Model 90" par Curtiss et par l'USAAC. La cellule pour le fut modifiée pour pouvoir accueillir le nouveau moteur de (le même que celui du alors encore en cours de développement), et le train d'atterrissage principal fut changé, passant de celui se rétractant vers l'arrière du à un modèle se rétractant vers l'intérieur, ce qui autorisait une Voie élargie et une surface d'aile plus lisse lorsque les roues étaient escamotées. Cet avion effectua son premier vol le , équipé d'un moteur "Merlin 28" de construction britannique.


title: Curtiss P-60

text: En raison des retards de livraison accumulés par le capricieux moteur Continental, l'USAAC annula la commande du , et cet appareil ne prit jamais l'air. Le moteur fut annulé peu de temps après, entraînant avec lui tous les avions qu'il devait équiper. Le prototype du fut reconverti en cellule d'essais statiques pour le . Ses réservoirs auto-obturants, son pare-brise blindé et ses mitrailleuses furent retirés et transférés vers le .


title: Curtiss P-60

text: En raison des retards de livraison des moteurs Merlin produits par Packard, du fait de leur utilisation dans d'autres chasseurs, il fut choisi d'utiliser un Allison utilisant une combinaison à compresseur et turbocompresseur à la place. Ensuite, le , un contrat fut passé pour la production de à moteur Allison.


title: Curtiss P-60

text: Pendant ce temps-là, les essais en vol du prototype ne se déroulaient pas dans les meilleures conditions. En plus de problèmes avec le train d'atterrissage, la vitesse maximale attendue ne fut jamais atteinte, en raison de défauts dans la finition de la surface des ailes à écoulement laminaire et d'une puissance moteur plus faible que spécifiée. Les radiateurs de l'avion créaient également une traînée aérodynamique relativement importante, comparée par exemple à celle que produisaient les radiateurs du "Mustang", qui volait déjà à cette période. En conséquence, les travaux sur le furent arrêtés le , quand l'USAAC recommanda à Curtiss de se concentrer sur la production de "Thunderbolts".


title: Curtiss P-60

text: Le , la commande fut changée pour produire un ' avec le moteur Allison et un combiné turbo + compresseur General Electric , un ' avec le moteur Allison et un combiné turbo + compresseur Wright , et un ' avec l'énorme moteur V16 à cylindres inversés . À cette période, la disponibilité du moteur Chrysler devint un sujet d'inquiétude, et après que Curtiss ait précisé que plusieurs dizaines de kilos de plomb auraient dû être placées dans la queue de l'avion pour le rééquilibrer, une décision fut prise de remplacer ce moteur par un moteur en étoile Pratt & Whitney dans le . Dans le même intervalle de temps, Curtiss décida également d'installer un moteur "Merlin 61" dans le original, et l'appareil fut redésigné ' après avoir subi un agrandissement de la surface de sa dérive.


title: Curtiss P-60

text: Le vola pour la première fois le . Alors que l'intérêt officiel pour le déclinait depuis l'été 1942, l'intérêt suscité par la promesse de performances améliorées par l'installation du moteur de Pratt & Whitney résulta en la signature d'un contrat pour la production de du ' à moteur , équipés d'une hélice contrarotative. Avec l'inquiétude de voir ces hélices ne pas être disponibles à temps, le fut modifié pour embarquer le moteur , associé à une hélice à quatre pales classique. Cette modification reçut la désignation '.


title: Curtiss P-60

text: Le , le vola pour la première fois, propulsé par un et des hélices contrarotatives. Ses caractéristiques de vol furent jugées comme étant globalement satisfaisantes. Le premier vol du à hélice classique à quatre pales fut retardé jusqu'au , après que les ingénieurs aient remarqué que la masse plus légère du moteur obligeait à le placer plus en avant que sur le .


title: Curtiss P-60

text: En , l"US Army Air Forces" (USAAF) décida de mener une évaluation des divers modèles d'avions de chasse en cours de développement ou d'utilisation, afin d'éliminer les modèles les moins désirables. Il fut demandé à Curtiss de faire participer son à cette série d'essais. Comme cet avion n'était toutefois pas disponible, la compagnie prépara à la hâte le pour l'évaluation à Patterson Field. La séance d'essais fut assez décevante ; l'avion fut victime de problèmes divers et ses performances furent médiocres. Les résultats ne se firent pas attendre, et la production initiale de fut réduite à ...seulement deux avions.


title: Curtiss P-60

text: En , le fut envoyé à Eglin Field pour des tests officiels, pendant lesquels les pilotes de l'USAAF trouvèrent qu'il n'était pas vraiment à la hauteur par rapport à d'autres avions contemporains. Quand Curtiss exprima le souhait d'abandonner tous travaux ultérieurs sur les , l'USAAF insista pour qu'au-moins un des deux avions en cours de production soit achevé. Lorsqu'il avait été commandé, l'avion portait la désignation , puis fut redésigné . Cet avion vola le puis fut ensuite livré à Wright Field. L' différait essentiellement du par son moteur de () et l'adoption d'une verrière à vision totale en forme de bulle (en ).


title: Curtiss P-60

text: Avec l'annulation des contrats de développement en , le programme se termina sans aucune émotion le , lorsque le dernier prototype fut envoyé à la ferraille. Pour remplacer le , à la place Curtiss produisit pour l'USAAF. Le survécut pour être vendu comme une entrée aux "National Air Races" de 1947, mais il connut une fin brutale en se crashant pendant un vol de qualification avant que la compétition ne débute.


title: Curtiss XP-46

text: Le Curtiss était un prototype de chasseur américain des années 1940. Il était issu d'un développement entrepris en 1939 par la "Curtiss-Wright Corporation"n visant à incorporer les meilleures caractéristiques trouvées sur les chasseurs européens à un chasseur qui pourrait assurer la succession du "Warhawk", alors en cours de production.


title: Curtiss XP-46

text: Lorsque le entra en production, son concepteur, Donovan Berlin, pensait déjà à son successeur. Le était en fait déjà considéré comme obsolète avant même son entrée en service, et les retours d'expérience de la Seconde Guerre mondiale sur théâtre d'opérations en Europe avaient mis en évidence le besoin de plus de puissance, plus de protection, et d'un armement plus performant.


title: Curtiss XP-46

text: L"US Army Air Corps" (USAAC) se montra emballée par l'idée et publia une circulaire de proposition () qui servit de base pour une commande placée le , concernant la fabrication de deux prototypes désignés et portant les numéros de série ' et '. Les exigences de contrat faisaient mention d'un avion monomoteur monoplan à aile basse, légèrement plus petit que le , avec une voie large et un train d'atterrissage rétractable. Le moteur sélectionné était l'Allison, un V12 de (). L'armement prévu comprenait deux mitrailleuses synchronisées Browning M2 de dans le nez de l'avion, ainsi que de la place pour l'installation de huit mitrailleuses de dans les ailes, ce qui faisait alors du le chasseur américain le mieux armé du moment.


title: Curtiss XP-46

text: Seulement un mois après la commande initiale, l'USAAC rajouta une demande pour des réservoirs de carburant auto-obturants et de blindage, ce qui en contrepartie affecterait un peu les performances globales de l'appareil. La vitesse maximale attendue pour l'avion tout équipé était un optimiste à une altitude de ().


title: Curtiss XP-46

text: Afin de gagner du temps et de pouvoir mettre en l'air un avion aussi vite que possible, Curtiss décida de construire et livrer le deuxième prototype (') sans armement, ni radio, et le désigna . Seul le premier prototype reçut un équipement complet.


title: Curtiss XP-46

text: En 1940, la "", une organisation de gestion d'achats militaires britannique, passa une commande pour le comme remplaçant du , le nom de « "Kittyhawk" » étant alloué par le Ministère de l'Air ("Air Ministry") en anticipation de la réception de l'avion.


title: Curtiss XP-46

text: Toutefois, l'USAAC demanda à Curtiss en – alors que les prototypes étaient en cours de construction – de donner la priorité à une version améliorée du , utilisant le moteur prévu pour le . Cette manœuvre permettrait également d'éviter les perturbations infligées aux chaînes de montage par le passage à une nouvelle cellule d'avion. La commande britannique pour le fut plus tard annulée, et le nom de "Kittyhawk" fut ensuite donné au amélioré, qui était également désigné .


title: Curtiss XP-46

text: Les deux prototypes, désignés ' et ', furent néanmoins livrés à l'USAAC, et le premier vol fut effectué le par le deuxième prototype, celui dépourvu d'armement et de radio. Les performances de cet avion furent toutefois bien décevantes, avec une vitesse maximale atteignant péniblement les à (), alors que cette vitesse était celle prévue pour un avion avec un équipement complet. Le premier prototype, qui lui était doté de la totalité de son équipement, vola pour la première fois le . Sans surprise, l'avion étant encore plus lourd que le deuxième prototype, ses performances furent tout simplement désastreuses, avec un maigre atteint à (). Comme les performances de l'avion étaient inférieures au alors déjà en service, le n'offrait aucune amélioration significative par rapport au , et le programme fut annulé.


title: Curtiss XP-46

text: Un mythe affirme que les travaux pour la conception du servirent de base pour la conception du North American – le prototype du "Mustang". Alors que "North American Aviation" (NAA) avait acheté les données aérodynamiques concernant les et pour , et que certaines similarités de conception étaient visibles dans la conception des radiateurs/refroidisseurs d'huile des deux modèles, North American avait en fait déjà effectué des avancées importantes dans la conception de son avion.


title: Curtiss XF13C

text: Le Curtis XF13C (désigné Model 70 par la compagnie) était un chasseur embarqué américain des années 1930, conçu et produit par la "Curtiss Aeroplane and Motor Company".


title: Curtiss XF13C

text: Le XF13C était un chasseur embarqué sur porte-avions de construction entièrement métallique, avec un fuselage semi-monocoque, un train d'atterrissage rétractable manuellement et un cockpit fermé. L'avion avait été conçu pour faciliter les conversions des pilotes des biplans vers les monoplans et vice-versa. L'US Navy acheta un prototype, désigné lorsqu'il était configuré en monoplan, et lorsqu'il était configuré en biplan.


title: Curtiss XF13C

text: Le XF13C vola pour la première fois en et obtint de bons résultats pendant les essais. En 1935, il reçut un moteur plus puissant et des modifications aux plans de queue qui était surdimensionnés. La désignation fut changée en pour des essais en vol supplémentaires.


title: Curtiss XF13C

text: Aucune commande de production en série ne fut obtenue pour le XF13C, mais l'avion continua à voler un temps pour le NACA, effectuant des vols expérimentaux, et au sein de l'escadron VWJ-1 sur la base de l"US Marine Corps" de Quantico, en Virginie.


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: Le Curtiss-Wright "Jeep" était un avion d'entraînement avancé bimoteur américain, utilisé par l"US Army Air Forces" (puis l"US Air Force") pendant la Seconde Guerre mondiale. Il permettait de combler le vide existant entre les avions d'entraînement monomoteurs et les avions de combat bimoteurs, dont le maniement était assez différent.


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: L' disposait d'une configuration monoplan cantilever à aile basse, d'un train d'atterrissage rétractable et était propulsé par deux moteurs en étoile de .


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: La "Curtiss-Wright Corporation" anticipa le besoin de ce genre d'« avions à hautes performances » et conçut le Curtiss-Wright , un "" bimoteur qui possédait les caractéristiques de décollage et d'atterrissage d'un bombardier léger. Utilisant la même conception de base que celle du plus gros Cessna AT-17 Bobcat, le nouveau fut conçu pour simuler les contraintes et nécessités des opérations effectuées à bord d'avions multimoteurs.


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: Le concept était de petite taille, regroupant deux moteurs en étoile Lycoming vers l'avant et utilisant une roulette de queue rétractable, afin d'atteindre les performances nécessaires pour correspondre aux besoins d'un avion d'entraînement avancé. L'unique prototype acquis pour évaluations possédait une structure de fuselage en tubes d'acier soudés et recouverte de tissu, de même que les ailes et la section de queue.


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: Le premier prototype du "Model 25" vola pour la première fois en 1941, et sa version de production entra en service sous la désignation d' en 1942. Nommé « "The Fledgling" » (« l'oisillon ») par Curtiss-Wright, il devint communément connu sous le nom de « "Jeep" » dans l'USAAF. Ce premier exemplaire avait un fuselage, des ailes et une section de queue recouvertes de tissu, mais les de production furent dotés d'un revêtement en métal laminé.


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: L' fut volontairement conçu pour être moins stable, et se montra assez difficile à piloter ou poser, ce qui le rendait particulièrement adapté à l'entraînement des nouveaux pilotes, pour les habituer aux caractéristiques de vol exigeantes des appareils multimoteurs de nouvelle génération à hautes performances, tels que les "Marauder" et "Lightning".Deux sont encore visibles de nos jours. Le premier est en exposition permanente au "National Museum of the United States Air Force", sur la base aérienne Wright-Patterson près de Dayton, dans l'Ohio. Cet avion a nécessité une importante restauration, et est le fruit du travail des équipes de spécialistes du musée, ayant rassemblé deux cellules incomplètes ensemble et fabriqué sur place des éléments à partir de zéro.


title: Curtiss-Wright AT-9 Jeep

text: Alors que la carcasse d'un ("") récupérée d'un site de crash a été envoyée au "Pima Air & Space Museum" pour restauration, l'avion est incomplet et fortement abîmé, et va nécessiter un long et difficile travail de rénovation pour pouvoir être exposé.


title: Yūdachi (1936)

text: Le était un destroyer de classe Shiratsuyu en service dans la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale.


title: Yūdachi (1936)

text: Au moment de l'attaque sur Pearl Harbor, le "Yūdachi" rejoint la division de destroyers de la escadre de destroyers de la flotte. Il quitte le district de garde de Mako participant à l'opération "M" durant l'invasion des Philippines. À partir de , le "Yūdachi" participe aux invasions des Indes orientales néerlandaises, de Tarakan, Balikpapan et de l'est de Java. Au cours de la bataille de la mer de Java, il engage un groupe de destroyers Alliés. En mars et avril, il est basé dans la baie de Subic, à partir duquel il assiste à l'invasion de Cebu et au blocus de la baie de Manille, aux Philippines. En mai, il retourne à l'arsenal naval de Yokosuka pour des réparations.


title: Yūdachi (1936)

text: Au cours de la bataille de Midway du 4 au , le destroyer fait partie de la force d'occupation de Midway, commandé par l'Amiral Nobutake Kondō.


title: Yūdachi (1936)

text: Le "Yūdachi" atteint les Shortland le , où il effectue des "Tokyo Express" à Guadalcanal. Au cours de l'une de ces missions, les 4 et , le "Yūdachi" participe au naufrage des destroyers et . Le mois suivant, il continue ses missions de convoyage tout en participant à la bataille des îles Santa Cruz le , sous le commandement de l'Amiral Takeo Kurita.


title: Yūdachi (1936)

text: Dans la nuit du 12 au , lors de la Première bataille navale de Guadalcanal, le "Yūdachi" escorte la force de bombardement du Contre-amiral Hiroaki Abe. Durant la bataille, le "Yūdachi" manœuvre en évitant les navires américains, puis torpille le croiseur . Peu après, pensant qu'il s'agit d'un navire japonais, le "Yūdachi" émet un signal en direction de l', qui réplique par des coups de canons. Le destroyer japonais est touché dans sa chaufferie , tuant quatre hommes d'équipage. Le navire en perdition est évacué et 207 survivants sont secourus par son sister-ship, le "Samidare", qui tente de le saborder, sans succès. Le destroyer dérivant est achevé par des coups du canons du "Portland", au sud-est de l'Île de Savo, à la position .


title: Yūdachi (1936)

text: Selon James Hornfischer, le "Yūdachi" affichait un drapeau blanc avant que le "Portland" ne fasse feu, mais le capitaine américain aurai délibérément ignoré, ordonnant à son officier d'artillerie de "couler le S.O.B.".


title: Vought XF3U

text: Le Vought XF3U était le prototype d'un chasseur embarqué biplan biplace américain à construction entièrement métallique, conçu et construit par la société Chance Vought de Dallas, au Texas, pour la marine américaine.


title: Vought XF3U

text: Le XF3U fut conçu pour répondre à la spécification « "Design Specification No. 111" » émise en 1932 par le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) de l"US Navy", qui faisait appel à un chasseur embarqué à hautes performances avec un train d'atterrissage fixe et propulsé par un moteur en étoile refroidi par air Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior.


title: Vought XF3U

text: Sur les sept avions proposés, seuls les biplans et Douglas furent sélectionnés, et le , la marine commanda la production d'un exemplaire de chacun de ces deux avions. Plus tard, un exemplaire du SBC "Helldiver" de Curtiss fut également commandé, mais il était l'unique monoplan du trio et devait surtout permettre de tester des technologies plus avancées. Le XF3U fut le premier avion « tout-métal » produit par Vought. Il était également équipé d'un cockpit fermé. Pendant les essais menés en 1933, il surclassa le Douglas en performances et fut désigné vainqueur de la compétition.


title: Vought XF3U

text: L'avion ne connut aucune carrière opérationnelle dans la marine américaine, car bien que ses résultats lors des essais aient été excellents, la "Navy" s'était désintéressée des concepts de chasseurs biplaces, et aucun appareil de série ne fut commandé. Seulement un prototype XF3U fut produit (celui des essais), puis cet avion fut modifié pour devenir un bombardier en piqué. Il devint alors le prototype XSBU du Vought SBU Corsair.


title: Vought XF3U

text: Cet avion semble ne pas avoir survécu jusqu'à nos jours, car aucun XSBU n'est exposé dans un quelconque musée.


title: Douglas XFD

text: Le Douglas XFD était le prototype d'un chasseur embarqué biplan biplace américain pour la marine américaine. Conçu pendant les années 1930, il fut le premier avion de chasse construit par la "Douglas Aircraft Company".


title: Douglas XFD

text: Le XFD fut conçu pour répondre à la spécification « "Design Specification No. 111" » émise en 1932 par le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) de l"US Navy", qui faisait appel à un chasseur embarqué à hautes performances avec un train d'atterrissage fixe et propulsé par un moteur en étoile refroidi par air Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior.


title: Douglas XFD

text: Sur les sept avions proposés, seuls les biplans Vought et Douglas furent sélectionnés, et le , la marine commanda la production d'un exemplaire de chacun de ces deux avions. Plus tard, un exemplaire du SBC "Helldiver" (XF12C) de Curtiss fut également commandé, mais il était l'unique monoplan du trio et devait surtout permettre de tester des technologies plus avancées.


title: Douglas XFD

text: Le XFD était un avion entièrement en métal, excepté pour son revêtement en tissu. Propulsé par un Pratt & Whitney Wasp, il disposait d'un cockpit fermé par une longue verrière, qui abritait deux membres d'équipage assis en tandem, ainsi que d'un train d'atterrissage fixe comportant une roulette de queue.


title: Douglas XFD

text: Le prototype prit l'air pour la première fois en , puis fut évalué par l"US Navy" entre le et le . Il fut surclassé en performances par l'avion de Vought, qui fut déclaré vainqueur de la compétition.


title: Douglas XFD

text: La victoire du modèle concurrent ne fut cependant pas d'une grande importance ou d'une quelconque influence. En effet, la "Navy" s'était déjà désintéressée des concepts de chasseurs biplaces, et finalement aucun exemplaire de série de l'un ou l'autre des avions ne fut commandé.


title: Yūdachi

text: Trois navires de la Marine impériale japonaise ou de la force maritime d'autodéfense japonaise ont porté/portent le nom de "Yūdachi" :


title: Vought SBU Corsair

text: Le Vought SBU "Corsair" était un bombardier en piqué américain biplan biplace à construction entièrement métallique, conçu et construit par la société Chance Vought de Dallas, au Texas, pour la marine américaine.


title: Vought SBU Corsair

text: Sa conception fut basée sur celle du chasseur Vought, projet qui fut abandonné par la "Navy" lorsqu'elle décida de ne plus s'équiper de chasseurs biplaces.


title: Vought SBU Corsair

text: L'avion était équipé d'un cockpit fermé, possédait un train d'atterrissage fixe, et était propulsé par un moteur à en étoile Pratt & Whitney R-1535 similaire à celui du . Il innovait cependant par l'emploi d'une hélice à pas variable et d'un carénage de type NACA disposant de pétales ajustables sur son bord de fuite. Ces pétales mobiles permettaient un meilleur contrôle du flux d'air assurant le refroidissement du moteur.


title: Vought SBU Corsair

text: Le acheva sa phase d'essais en vol en 1934 et entra en production à la suite d'un contrat attribué en . Le "Corsair" fut le premier avion de son genre, désigné « bombardier-éclaireur » (en ), à dépasser la vitesse de , soit . Les derniers SBU furent retirés des unités de première ligne en 1941, étant ré-assignés à un rôle d'avion d'entraînement.


title: Vought SBU Corsair

text: Le dernier de production servit également de base de conception pour le modèle suivant de bombardier en piqué Vought, le Vought XSB3U


title: Vought SBU Corsair

text: Le nom de "Corsair" fut utilisé sur de nombreux avions conçu par Vought : les O2U/O3U, SBU, F4U et .


title: Caféiculture en république démocratique du Congo

text: La production de café en république Démocratique du Congo (RDC) est centrée sur la province du Lac Kivu. Il y a environ producteurs de café dans les pays qui produisent les deux principales variétés de café, "le café Robusta" et "Arabica". La croissance de la production s'est effectuée à partir de 1928.


text: Les premières tentatives de culture d’espèces différentes de l'arabica sont réalisées avec les espèces spontanées d’Afrique occidentale et d’Afrique centrale. Le Coffea liberica, originaire du Liberia, y est diffusé puis introduit, en 1881, en Côte d’Ivoire, au Cameroun et au Congo belge. La culture du Coffea excelsa, découvert en 1902 en Centrafrique, s’étend rapidement au Cameroun, en Côte d’Ivoire et en Guinée. Le café robusta africain est transplanté à Ceylan, très tôt, importée du Congo, pour pallier la rouille cafeière, de type "Hemileia vastatrix", qui a décimé 90 % des plants de cette île.


text: La production caféière du Congo belge a profité de la hausse des cours du robusta sur les marchés mondiaux, en particulier sur le marché d'Anvers, au cours des années 1920, exprimé en francs par kilos: L'agronome Edmond Leplae (1868-1941), le "père de l'agriculture coloniale belge" et du travail obligatoire, directeur général de l'agriculture au ministère des Colonies, puis directeur de l'Université coloniale, joue par ailleurs un rôle très controversé. En préconisant l'introduction du travail obligatoire dès la Première Guerre mondiale, il s'inspire ouvertement de ce qu'il avait observé à Java, en Ouganda, au Mozambique. Mis en place par l'ordonnance loi du 20 février 1917, le système de Leplae consistait donc à imposer à la fois des cultures vivrières (comme le manioc et le riz) pour le marché interne et des cultures industrielles (telles que le coton, le café et le thé) pour l'exportation.


text: La prospérité agricole a poussé à la multiplication des plantations congolaises, surtout sur celles de café, en particulier sur la période du décollage caféier de 1928-1929, par les grandes sociétés coloniales comme le montre l'activité de 1929:


text: La culture de l'arabica démarrait par ailleurs au Kivu dans l'Ituri par des congolais de souche. La sélection agronomique sévère menée au Congo belge, dès 1930, à partir des variétés sélectionnées en Indonésie et des populations sylvestres locales, permet de réduire la sensibilité au scolyte du grain, grâce à une fructification plus groupée, et d’augmenter la productivité qui passe de à une tonne de café par hectare en un peu plus de 25 ans, accélérant la diffusion de la culture du robusta.


text: Après un décollage en 1928, la production caféière a été multipliée par vingt en six ans pour atteindre en 1934. Comme à Madagascar, la discrimination anti-indigènes se déchaine. Paul Charles, ministre des colonies, voulant stopper cette progression, Robert Godding, administrateur de sociétés, sénateur d'Anvers et futur ministre des colonies, demande que le planteur congolais ne se pose pas en « concurrent des planteurs européens », favorisés par les autorités: le décrêt du 20 mai 1933 accorde une grosse concession dans l'huile de palme, sous forme de monopole au géant de l'agroalimentaire Unilever, assortie de travail obligatoire.


text: Pierre Ryckmans, l'ex-commissaire royal du Rwanda-Burundi, devient gouverneur général du Congo belge, le 14 septembre 1934 ainsi que du Ruanda-Urundi qui fut annexé au territoire du Congo. Pierre Ryckmans avait été en 1930 le juriste conseil de la société coloniale anversoise, la Bamboli, qui a planté 200.000 caféiers et se plaint qu'il y en ait un million cultivés par des congolais en Faradje et Mahaji, territoires de la partie orientale du Congo belge. Il tente de rassurer son ex-société. L'administration cède à la pression de l'Association des Planteurs de Café du Congo belge (APCCB) et présente au Conseil colonial un projet de décret sur les licences d'importation, qui prévoit par ailleurs une limitation des surfaces plantées en café.


text: Du coup, la récolte congolaise stagne au cours des années 1930 alors que celle du coton est passée" de 220.000 à . Malgré leur souhait de participer à l'expansion caféière, les congolais de souche ne cultivent toujours en 1939 que de café sur les de la colonie. Les années 1937, 1938 et 1939 ont pourtant été fastes pour le café, avec une hausse de la récolte de 30 %. Mais nécessité de freiner la culture du café du fait d'un fléchissement des cours mondiaux, se heurte aux injonctions des sociétés, telle que le comptoir colonial Belgika, fondé en 1894 !


text: Le Congo belge est en particulier absent du palmarès des treize premiers exporteurs mondiaux de café à la fin des années 1930. Après 1940, des "comités de défense" sont créés dans l'Est, à Stanleyville, le lieu le plus lointain que l'on peut atteindre par bateau en remontant le fleuve Congo depuis Kinshasa et Costermansville, sur la rive sud-ouest du Lac Kivu, les planteurs de café et de quinquina se disant victimes « à la fois de la passivité du gouvernement et de sa complicité avec les grandes sociétés ».


text: Dans les décennies suivantes, il progresse fortement et atteint la sixième place mondiale en 1953, avec 33 milliers de tonnes, puis triple ce volume pour atteindre 90 milliers de tonnes en 1960.


text: Il n'y avait plus de producteurs de café de la RDC en 2013. Les associations co-operative , telles que Furaha, Muungano, et Sopacdi sont des partenaires précieux pour les producteurs de café dans la vente et la distribution.


text: De nombreuses variétés de café sont cultivés en RDC, mais les deux principales espèces sont "Robusta", qui est cultivé principalement dans le nord-est du pays comme à Isiro, et dans les basses terres de l' Oubangui, Uele, - Kivu, du Kasaïet du Bas-Congo; et le plus léger "de l'Arabica" variétés qui est cultivé à des altitudes plus élevées dans les Kivu et de l'Ituri. ""L'Arabica"" représente un cinquième de la production totale de café.


text: En 1989, les exportations de café ont été à un niveau élevé de 119320 tonnes, mais elles ont fortement diminué sur la période 1994-2003, peut-être en raison de la guerre civile de 1997 et 1998.


text: La maladie du flétrissement du caféier a également affecté la croissance dans certaines régions. Après l'accord de paix signé en décembre 2002, permettant la fin de la guerre civile, la production de café a augmenté à tonnes en 2003 à partir d'un chiffre de en 2002. En 2006, la production de café, en termes de sacs de 60 kg, a été de sacs d"'Arabica" et de sacs de "Robusta". Les exportations ont été au total de sacs de , mais d'ici à 2010, la production du café était encore de à moins de 10 % de ce qu'il y a 20 ans plus tôt, en 1989 (119,320 de tonnes).


text: En 2012, le gouvernement a lancé un programme pour la relance de la filière café, intitulé "Document de Stratégie pour la relance de la filière Café 2011-2015" et a passé une provision budgétaire de 100 millions de dollars dans ce but. Il a été estimé que le plan de relance aurait pour résultat une augmentation de la production de d'ici 2015. En mai 2017, SOPACDI a remporté un record du monde SPP (www.spp.org) pour être le meilleur café savoureux de l'année. C'est la deuxième fois que la société gagne ce prix, la précédente était en 2014.


title: Vought XSB3U

text: Le Vought XSB3U était un biplan américain développé par le constructeur texan Chance Vought pour l"US Navy" pendant les années 1930.


title: Vought XSB3U

text: Conçu comme une alternative au monoplan SB2U "Vindicator" du même constructeur, l'avion ne se montra pas satisfaisant aux yeux de la "Navy" en comparaison avec celui-ci, et son développement ne fut pas poursuivi.


title: Vought XSB3U

text: À la fin de l'année 1934, le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) de l"US Navy" publia une spécification pour la conception de nouveaux « "scout bombers" » (SB, pour « bombardier-éclaireur » en français) et bombardiers-torpilleurs. Huit compagnies proposèrent un total de dix projets en réponse à ces besoins, répartis équitablement entre des monoplans et des biplans.


title: Vought XSB3U

text: Fait assez représentatif de la réticence du "Bureau of Aeronautics" à totalement se lancer dans l'aventure des avions embarqués monoplans, le fut présenté comme une alternative alors plus conventionnelle au (le prototype du Vought SB2U Vindicator, également présenté comme candidat à la compétition), qui avait été conçu comme un monoplan plus moderne. Le XSB3U fut construit en modifiant assez lourdement le dernier exemplaire de production du SBU "Corsair", utilisant essentiellement la même cellule, comportant un cockpit complètement fermé et un moteur en étoile Pratt & Whitney R-1535, mais en lui greffant une surface et des carénages plus effilés. De plus, le XSB3U disposait d'un train d'atterrissage complètement rétractable.


title: Vought XSB3U

text: Le fut livré à la base aéronavale Anacostia (NAS Anacostia) pour évaluation par l"US Navy" en , en même temps que le compétiteur principal du constructeur, le . Les tests comparatifs des deux avions en 1936 démontrèrent rapidement la totale supériorité de la configuration monoplan sur la configuration biplan. Sur la même puissance, le fut plus rapide de , malgré le fait qu'il était plus gros et plus lourd que le biplan. Toutefois, la "Navy" fut impressionnée par la méthode de rentrée du train d'atterrissage du , qui produisait une surface bien plus lisse et aérodynamique après rétraction que la plupart des autres méthodes utilisées à cette période.


title: Vought XSB3U

text: À la fin de la période d'évaluation, le XSB3U fut toutefois retenu par la "Navy" et utilisé à des fins de liaison et d'expérimentations. Il fut également utilisé par le NACA à Langley Field pour des tests de charges sur la section de queue, dès et jusqu'en , quand l'avion fut retourné à la "Navy", étant mis à la retraite peu de temps après.


title: Grumman XSBF

text: Le Grumman XSBF, également désigné au sein de la compagnie, était un biplan américain, développé par la "Grumman Aircraft Engineering Corporation" pour l"US Navy" pendant les années 1930.


title: Grumman XSBF

text: Dérivé du chasseur réussi Grumman FF (surnommé « "Fifi" »), l'avion fut développé à une période où le biplan commençait à céder sa place au monoplan. Pendant les essais menés à l'occasion d'une compétition avec d'autres avions, il se montra inférieur en performances dans son rôle prévu, et n'entra finalement pas en production. Le seul prototype fut relégué à un rôle d'avion de liaison, ainsi que d'expérimentations par le NACA, avant d'être complètement détruit dans un accident en 1939.


title: Grumman XSBF

text: À la fin de l'année 1934, le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) de l"US Navy" publia une spécification pour la conception de nouveaux « "scout bombers" » (SB, pour « bombardier-éclaireur » en français) et bombardiers-torpilleurs. Huit compagnies proposèrent un total de dix projets en réponse à ces besoins, répartis équitablement entre des monoplans et des biplans. Grumman, qui avait fourni avec succès les chasseurs FF et F2F à la "Navy", ainsi que l'avion éclaireur SF, proposa un développement avancé du en réponse à la demande pour un avion de capable d'emporter une bombe de . Recevant le numéro de modèle par Grumman, l'avion reçut la désignation officielle de par la marine américain et un contrat pour la fabrication d'un prototype fut publié en .


title: Grumman XSBF

text: Le était un biplan biplace doté d'un cockpit fermé, d'un fuselage de construction entièrement métallique, et d'ailes largement recouvertes de tissu. La puissance était fournie par un moteur en étoile refroidi par air Pratt & Whitney "Twin Wasp Junior" de () entraînant une Hélice Hamilton Standard à bipale à pas variable. L'armement prévu devait consister en deux mitrailleuses fixes Browning M1919 de (calibre .30) tirant vers l'avant installées dans le nez de l'avion, dont une pouvait être remplacée par une Browning M2 de (calibre .50). Toutefois, le prototype n'emporta qu'une seule calibre .30. Une autre mitrailleuse Browning M1919 de était installée à l'arrière du cockpit en position mobile défensive. L'appareil pouvait également emporter une bombe de (), accrochée à un pylône sous le fuselage. La crosse d'appontage était contenue dans un logement entièrement fermé, tandis que des sacs de flottaison étaient installés dans les ailes, au cas où l'avion aurait été forcé à amerrir. Le train d'atterrissage du était similaire à celui du chasseur F3F.


title: Grumman XSBF

text: Le ("9996"), emmené par le pilote d'essai Bud Gilles, prit l'air pour la première fois le . Après une série de tests initiaux, qui démontrèrent un avion raisonnablement correct, le fut livré à l"US Navy" pour évaluation, en compétition avec deux autres biplans issus de la spécification de 1934, le Great Lakes XB2G et le Curtiss. Fait inhabituel pour des biplans, les trois appareils proposés possédaient un train d'atterrissage rétractable. L'évaluation montra que le concept de Curtiss-Wright était supérieur à ceux de Grumman et de la "", et une commande fut passée pour l'avion Curtiss, désigné "Helldiver" en service, en .


title: Grumman XSBF

text: La compétition étant perdue, le développement du prit fin. L'unique prototype construit fut assigné à la base aéronavale Anacostia (NAS Anacostia), où il fut testé pour être utilisé comme avion de liaison et développement. Le XSBF fut aussi utilisé par le centre de recherche Langley du NACA (l'ancêtre de la NASA) pour participer aux recherches aéronautiques de l'agence. Pendant son séjour à Anacostia, l'avion fut impliqué dans trois accidents : un en 1937, un en 1938, puis un en 1939. Il fut réparé après les deux premiers, mais le troisième coûta la vie à son pilote et l'avion fut considéré comme trop touché pour retourner à son état de vol. L'avion fut alors officiellement retiré de l'inventaire de la "Navy" en .


title: Grumman XSBF

text: Étonnamment, la désignation fut réutilisée juste après par la "Navy" au cours de la Seconde Guerre mondiale, assigné aux SB2C "Helldivers" produits sous licence par "Fairchild Aircraft".


title: Northrop BT

text: Le Northrop BT était un bombardier en piqué biplan biplace monomoteur américain, conçu et produit pendant les années 1930 par la "Northrop Corporation" pour l"US Navy". À cette période, Northrop était une subsidiaire de la "Douglas Aircraft Company".


title: Northrop BT

text: Le BT avait de gros défauts et ne fut pas une grande réussite, mais il eut un descendant bien plus populaire aux yeux des pilotes et passionnés d'aviation : le Douglas SBD Dauntless, qui fut un atout majeur des Américains au cours de la Seconde Guerre mondiale.


title: Northrop BT


title: Northrop BT

text: La conception de la version initiale de l'avion débuta en 1935. Il était propulsé par un moteur à en double étoile Pratt & Whitney de (), et disposait de volets perforés en deux parties s'ouvrant vers le haut et le bas, aussi plus connus sous le noms de « freins de piqué ». Il disposait aussi d'un train d'atterrissage qui se rétractait vers l'arrière à l'intérieur de carénages proéminents sous les ailes. Les volets perforés furent inventés pour éliminer les oscillations instables (« "buffeting" ») de la queue de l'appareil pendant les manœuvres en piqué.


title: Northrop BT

text: La version suivante du BT, le ', fut équipée avec un de (). Cet avion fut suivi en 1936 par le ', propulsé par un moteur de () et doté d'une roulette de queue. Un fut modifié avec un train d'atterrissage tricycle fixe, et fut le premier avion de ce type à apponter sur un porte-avions. En , la marine américaine commanda du de production, 53 étant réellement livrés. L'avion se montra très décevant en opérations, mais la "Navy" n'abandonna pas Northrop et enchaîna avec la version suivante de l'avion, le .


title: Northrop BT

text: Le était un modifié, le de production, et incorporant un train d'atterrissage qui se rétractait latéralement à l'intérieur de logements encastrés dans les ailes, des becs de bord d'attaque à fente fixe, une verrière redessinée, et était propulsé par un moteur en étoile Wright de (). Le vola pour la première fois le , et se montra tout-aussi mauvais que la version précédente. L'avion fut alors envoyé au centre de recherche Langley du NACA, en Virginie, pour y subir une série d'essais en soufflerie. À l'issue de ces essais, il fut renvoyé à Northrop pour subir une complète refonte de sa conception.


title: Northrop BT

text: Après de nouveaux essais plus réussis, la "Navy" passa une nouvelle commande pour la production de du , qui ne partageait alors plus beaucoup de ressemblances avec le . En 1939, la désignation de l'avion fut changée en « Douglas », les avions de la commande étant alors produits en tant que . À ce moment, Jack Northrop avait quitté son entreprise et en avait fondé une nouvelle – qu'il renomma à nouveau « "Norhtrop Aircraft" » –, et l'« ancienne Northrop » était devenue la « division "El Segundo" » de la compagnie Douglas (du nom de la ville d'El Segundo, en Californie où était située l'entreprise), d'où le changement de désignation.


title: Northrop BT

text: La marine américaine passa une commande pour en 1936, les avions entrant en service en 1938. Ces avions servirent sur les porte-avions et .


title: Northrop BT

text: Le ne fut pas franchement une réussite en opérations, en raison d'un manque de puissance et de mauvaises caractéristiques de manœuvrabilité, en particulier à basse vitesse, ce qui était « un défaut fatal pour un avion embarqué sur porte-avions ». De plus, il était aussi enclin à partir en tonneau sans prévenir, et un certain nombre d'appareils furent perdus dans des accidents. Des apparaissent dans leur livrée jaune d'avant-guerre dans le film Technicolor « "Dive Bomber" », de 1941, mettant en vedette Errol Flynn.


title: Great Lakes XTBG

text: Le Great Lakes XTBG, aussi connu sous la désignation d'« Avenger », était un prototype de bombardier-torpilleur biplan monomoteur, conçu dans les années 1930 par la "" pour la marine américaine.


title: Great Lakes XTBG

text: Ses résultats lors des évaluations effectués par cette dernière furent décevants, et il n'entra jamais en service. Son nom d"Avenger" fut toutefois repris par un appareil très réussi, le Grumman TBF Avenger.


title: Great Lakes XTBG

text: À la fin de l'année 1934, le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) de l"US Navy" publia une spécification pour la conception de nouveaux « "scout bombers" » (SB, pour « bombardier-éclaireur » en français) et bombardiers-torpilleurs. Huit compagnies proposèrent un total de dix projets en réponse à ces besoins, répartis équitablement entre des monoplans et des biplans.


title: Great Lakes XTBG

text: Deux propositions furent retenues pour le plan de modernisation des torpilleurs : le , de Great Lakes, et le de  de la "Douglas Aircraft Company". Les deux avions devaient être équipés du moteur en étoile Pratt & Whitney R-1830, d'un train d'atterrissage rétractable et embarquer un équipage de trois personnes dans un cockpit fermé. Les essais en vol furent effectués en 1935. Victime de problèmes de stabilité, l'avion de Great Lakes fut largement surclassé en performances par son concurrent "Devastator", qui était bien plus stable mais avait également des caractéristiques de manœuvrabilité supérieures.


title: Great Lakes XTBG

text: Seul un prototype (BuNo "9723") fut construit au cours de l'année 1935, puis le projet fut abandonné.


title: Great Lakes XTBG

text: Disposant d'un train d'atterrissage entièrement rétractable et d'une soute totalement fermée pour sa torpille, le avait la particularité assez surprenante d'avoir l'opérateur de lancement de torpille installé en avant de l'aile, dans un petit compartiment fermé


title: Hall XPTBH

text: Le Hall XPTBH était un hydravion bombardier-torpilleur bimoteur américain des années 1930, développé par la "Hall Aluminum Aircraft Corporation" pour équiper l"US Navy".


title: Hall XPTBH

text: Construit d'une manière innovante, faisant appel à l'utilisation massive de l'aluminium, l'avion se montra réussi lors des essais, mais ne parvint pas à obtenir les faveurs de la "Navy". Aucun contrat de production ne fut attribué pour l'appareil, et celui-ci servit de plateforme expérimentale avant d'être détruit par un ouragan au cours de l'année 1938.


title: Hall XPTBH

text: À la fin de l'année 1934, le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) de l"US Navy" publia une spécification pour la conception de nouveaux « "scout bombers" » (SB, pour « bombardier-éclaireur » en français) et bombardiers-torpilleurs. Huit compagnies proposèrent un total de dix projets en réponse à ces besoins, répartis équitablement entre des monoplans et des biplans. La compagnie Hall proposa le seul concept concernant un hydravion. Un prototype fut commandé pour évaluations par la marine américaine le . Recevant la désignation ', il devint l'unique avion à recevoir trois lettres de désignation de mission au sein de la "Navy" entre 1922 et 1962 (PTB signifiant « Patrol Torpedo Bomber" », le H"' étant pour Hall).


title: Hall XPTBH

text: Le choix de Hall de concevoir un hydravion à deux flotteurs fut dicté par la requête de la "Navy", qui stipulait que le nouveau bombardier-torpilleur devait être capable d'emporter une torpille navale standard du même type que celles utilisées par les destroyers. Tel qu'il était lors de la commande, le devait initialement être équipé de moteurs en étoile Wright "Cyclone". Des retards de conception causés par la relocalisation de l'usine de production de Hall, ainsi que des complications avec le contrat et des doutes sur les performances potentielles de l'avion, menèrent à une révision de sa conception, celui-ci devenant alors légèrement plus petit et ses moteurs étant remplacés par des Pratt & Whitney "Twin Wasp". Toutes ces modifications firent changer sa désignation en , portant le numéro de série « "9721" ».


title: Hall XPTBH

text: Utilisant les longerons en aluminium standards de Hall, le fuselage et les bords d'attaque des ailes furent recouverts d'aluminium, alors que le reste de l'aile et les surfaces de contrôle furent recouverts de tissu. L'avion disposait d'un armement défensif assez important, si l'on se réfère aux standards des années 1930, avec une tourelle motorisée conçue par Hall installée dans le nez et disposant d'une mitrailleuse de (calibre.30). Des pivots pour une paire de mitrailleuses étaient installées dans les positions dorsales et ventrale arrière. Un panneau en verre fut installé dans le nez sous la tourelle pour être utilisé par l'opérateur de bombardement. L'armement offensif de l'avion, consistant en une torpille aérienne Mark 13 ou jusqu'à () de bombes, était emporté dans une soute interne, l'espacement entre les deux flotteurs permettant un largage sans encombre de l'armement.


title: Hall XPTBH

text: Livré à la "Navy" le (une source de la "Navy" donne le comme date de réception), l'avion fut officiellement présenté au public à l'usine Hall de Bristol, en Pennsylvanie, en avril de la même année. Les premiers essais en vol de l'avion, démarrant en février et menés par le pilote d'essai Bill McAvoy, montrèrent que l'appareil n'avait que peu de défauts, le seul problème significatif étant un manque de réponse en roulis – une réduction de la capacité des ailerons à incliner l'avion –, conséquence de la taille importante des flotteurs. Une modification augmentant la taille de la dérive résolut le problème. Les caractéristiques de maniabilité de l'appareil dans l'eau furent jugées excellentes, les seules réelles plaintes qui firent surface pendant les essais concernant le système de berceau à roues permettant de sortir l'avion hors de l'eau (en , pouvant être traduit par « roues de débarquement »), qui se montra extrêmement difficile à utiliser dans un quelconque environnement autre que les eaux les plus calmes. Le XPTBH était effectivement un hydravion pur, pas un avion amphibie, et ce chariot à roues était nécessaire pour pouvoir le déplacer sur la terre ferme.


title: Hall XPTBH

text: Bien que le ait rempli la plupart des objectifs prévus à sa conception, et qu'il fut considéré comme étant excellent au cours des essais en vol, il ne parvint pas à atteindre les objectifs contractuels concernant la vitesse maximale et la vitesse d'attaque. De plus, l"US Navy" ne considérait pas un bombardier-torpilleur « marin » comme étant un avion pour lequel existait une nécessité opérationnelle. Le fait qu'il s'agissait d'un hydravion, donc limité à l'emploi depuis la surface de l'eau, fut en fait plutôt considéré comme un problème, alors que rôle « trois-en-un » (les initiales PTB) de l'avion le laisser entrevoir comme étant un appareil « touche à tout, bon en rien » (en ), les avions conçus pour un rôle spécifique étant généralement considérés comme supérieurs. La compagnie, cependant, critiqua la politique de la "Navy" pour la non-attribution d'une commande de production.


title: Hall XPTBH

text: Après la conclusion de son programme d'essais, le fut utilisé pour des travaux expérimentaux à la "Naval Torpedo Station" à Newport, dans l'état de Rhode Island, participant à des essais de torpilles aériennes. Son service à Newport prit fin de manière brutale lorsque, le , le fut détruit pendant le grand ouragan de Nouvelle-Angleterre, qui fit pour l'équivalent de plusieurs milliards de dollars de dégâts. Le fut le dernier avion conçu par Hall. La compagnie resta dans les affaires jusqu'en 1940, lorsqu'elle fut rachetée par la "Consolidated Aircraft Corporation" (les livraisons du Hall PH, un hydravion biplan qui vola pour la première fois en 1929, continuèrent jusqu'en 1941).


title: Hall PH

text: Le Hall PH était un hydravion de patrouille maritime biplan bimoteur américain des années 1930, développé par la "Hall Aluminum Aircraft Corporation" à partir du Naval Aircraft Factory PN, conçu après la Première Guerre mondiale, et dont les origines remontent aux hydravions Felixstowe F.5 de la Première Guerre mondiale.


title: Hall PH

text: Le PH fut acheté en petits nombres par l"US Navy" et l"United States Coast Guard". Il resta en service avec cette dernière jusqu'en 1944, étant utilisé pour des tâches de lutte anti-sous-marine et de recherche et sauvetage


title: Hall PH

text: En , l"US Navy" signa un contrat avec la "Hall Aluminum Aircraft Corporation" de Bristol, en Pennsylvanie, pour une version évoluée du Naval Aircraft Factory, qui lui-même avait des origines remontant à l'hydravion Felixstowe F.5 de la Première Guerre mondiale. Le prototype résultant, le , prit l'air pour la première fois en .


title: Hall PH

text: Le avait des ailes identiques et une coque en métal similaire à celle du , mais était doté d'une unique gouverne et d'une grande dérive. Il était propulsé par deux moteurs en étoile Wright Cyclone et logeait ses deux pilotes côte-à-côte dans un cockpit ouvert, avec des cockpits pour les mitrailleurs dans le nez et derrière les ailes.


title: Hall PH

text: En 1930 la "Navy" commanda neuf appareils de série, désignés ', qui étaient dotés de moteurs plus puissants et d'un cockpit partiellement fermé pour les pilotes. Les gardes côtes commandèrent sept ', similaires au mais dépourvus d'armement, et sept , avec l'armement réinstallé et un cockpit entièrement fermé pour les pilotes.


title: Hall PH

text: La livraison du débuta en , équipant l'escadron à partir de 1932, opérant depuis le porte-hydravions et depuis des bases à Pearl Harbor, dans l'atoll de Midway et la zone du canal de Panama. Il fut remplacé par le Consolidated "Catalina" en 1937.


title: Hall PH

text: La production du PH redémarra en , afin d'honorer une commande de sept pour les gardes côtes des États-Unis ("US Coast Guard"). Ils entrèrent en service à partir de 1938, étant les plus gros avions utilisés par les gardes-côtes américain à cette période. En 1939, les gardes-côtes commandèrent sept avions supplémentaires, qui entrèrent en service en 1941.


title: Hall PH

text: Les hydravions Hall furent utilisés par l"US Coast Guard" pour des missions de recherche et sauvetage et étaient dotés d'équipements spécialisés pour ce rôle. À la suite de l'attaque de Pearl Harbor par le Japon et l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, les PH restants furent repeints en couleur vert de gris de l"US Navy", à la place de la finition métal nue initiale, puis armés et utilisés pour effectuer des patrouilles anti-sous-marines, en particulier pendant la période de l'opération Paukenschlag (aussi connue sous le nom d'« "Operation Drumbeat" »), pendant laquelle des U-boote allemands attaquaient les navires américains sur la côte est des États-Unis. Ils continuèrent toutefois à mener des missions de recherche et sauvetage. L"US Coast Guard" continua à utiliser les et jusqu'en 1944.


title: Bataille de Bowang

text: La bataille de Bowang(), ou bataille de la pente de Bowang (), a lieu en Chine en l'an 202, durant la fin de la dynastie Han. Elle oppose deux seigneurs de guerre, Cao Cao et Liu Bei, et s'achève par la victoire des troupes de ce dernier.


title: Bataille de Bowang

text: Après avoir été vaincu par Cao Cao en 200, et chassé de la province de Xu, Liu Bei commence par partir vers le nord, pour se réfugier auprès du seigneur de guerre Yuan Shao. Cependant, lorsque Shao est vaincu par Cao Cao lors de la bataille de Guandu à la fin de la même année, Bei repart vers le sud pour rejoindre la Province de Jing; où il espère être protégé par le gouverneur Liu Biao. Au début, Biao se félicite de l'arrivée de Bei et lui confie la gestion du Xian de Xinye. Mais avec le temps, l'influence de Liu Bei sur la population de la province de Jing grandit, au point que Biao commence à se méfier de lui. En conséquence, Liu Biao envoie Liu Bei à Bowang, qui se trouve près de la frontière nord de la province de Jing, pour défendre la ville contre une éventuelle invasion par les troupes de Cao Cao.


title: Bataille de Bowang

text: À cette date, Cao Cao est dans le nord de la Chine, où il est en guerre avec les fils de Yuan Shao, à savoir Yuan Tan, Yuan Xi et Yuan Shang. Shao étant mort de maladie entre-temps, ses fils s'entredéchirent pour savoir qui régnera sur les fiefs du défunt et Cao en profite pour les éliminer un par un en jouant sur leurs rivalités. Pour contrer les manœuvres de Liu et éliminer le risque d'une attaque sur son flanc sud, Cao Cao confie une armée à ses généraux Xiahou Dun, et Yu Jin et les envoie vers le sud pour attaquer Liu Bei.


title: Bataille de Bowang

text: Lors des combats, Liu Bei donne soudainement l'ordre à ses soldats de mettre le feu à son camp et se retire vers le sud. Xiahou Dun décide de prendre en chasse les fuyards, mais Li Dian le met en garde : «Je suspecte une embuscade, car les bandits reculent sans aucune raison. Les chemins qui mènent vers le sud sont étroits et les buissons qui les bordent sont épais. Ne les poursuivez pas.» Xiahou Dun ignore l'avertissement de Li Dian et laisse ce dernier en arrière pour garder le camp, pendant qu'il prend la tête du reste de ses troupes pour poursuivre l'armée de Liu Bei qui bat en retraite. Comme l'avait prédit Li Dian, Liu Bei, loin de s'enfuir, a préparé une embuscade un peu plus loin et Xiahou Dun tombe dans le piège. Dun est vaincu et il ne doit la vie sauve qu'à l'arrivée des troupes de Li Dian, Liu Bei se repliant pour de bon lorsqu'il voit arriver ce dernier.


title: Bataille de Bowang

text: Dans la bataille, Zhao Yun, un des généraux de Liu, réussit à capturer Xiahou Lan, un commandant ennemi qui est né dans la même ville que Zhao. Après la fin des combats, Zhao Yun demande à Liu Bei d'épargner Xiahou et lui recommande de nommer ce dernier à un poste de juge militaire.


title: Bataille de Bowang

text: Le déroulement de cette bataille est décrit, de manière romancée, dans le chapitre 39 du "Roman des Trois Royaumes", un roman historique écrit par Luo Guanzhong.


title: Bataille de Bowang

text: Cao Cao envoie Xiahou Dun attaquer Liu Bei à Xinye et lui donne le commandement de pour mener à bien sa tâche. Cette attaque survient juste après que Zhuge Liang a rejoint les rangs des troupes de Liu Bei et il n'a encore rien fait de particulier pour son nouveau maître. Guan Yu et Zhang Fei, les deux frères jurés de Liu Bei, sont réticents à l'idée de suivre les ordres de ce nouveau venu, qui leur semble bien jeune. Pour asseoir son autorité, Zhuge Liang emprunte l'épée et le sceau personnel de Liu Bei, pour bien faire comprendre que lui désobéir revient à désobéir à Bei. Ceci fait, il expose le plan qu'il a mis au point pour repousser l'armée de Xiahou Dun: Guan Yu et Zhang Fei doivent prendre la tête d'un petit groupe de chacun et se mettre en embuscade l'un à droite et l'autre à gauche à Bowang, et incendier les réserves ennemies lorsqu'ils verront un feu brûler au Sud de leurs positions. De leur côté, Guan Ping et Liu Feng doivent déclencher un incendie au niveau de la pente de Bowang dès que l'ennemi arrive sur eux. Enfin, Zhao Yun doit conduire l'avant-garde qui va servir d’appât pour attirer l’ennemi dans le piège, pendant que Liu Bei conduit les renforts. Zhuge Liang demande également à Liu Bei de commencer à préparer la fête devant servir à célébrer sa victoire.


title: Bataille de Bowang

text: Lorsque Xiahou Dun arrive à Bowang, il prend la moitié de ses troupes avec lui pour former l'avant-garde, pendant que l'autre moitié reste en arrière pour garder les provisions. Tour à tour, Zhao Yun et Liu Bei apparaissent pour défier Xiahou Dun, puis feignent d'être vaincus pour amener Xiahou Dun à les poursuivre. Voyant que Dun prend personnellement la tête des troupes poursuivant les fuyards, son Général adjoint Han Hao le met en garde contre le risque de tomber dans une embuscade. Sûr de lui, Xiahou Dun lui répond «Tout ce que je vois, c'est que l’ennemi est très faible. Même s'ils nous tendent une embuscade depuis dix directions en simultané, je n'ai rien à craindre.» Alors que Xiahou Dun s'enfonce toujours plus loin dans la vallée, Liu Bei réapparait pour l'attaquer, puis bat très vite en retraite. Xiahou Dun éclate alors de rire et dit à Han Hao, «C'est donc cela l'embuscade dont vous me parliez!», avant d'avancer en direction de Xinye.


title: Bataille de Bowang

text: Pendant la poursuite, Yu Jin et Li Dian arrivent dans une portion étroite de la route. Inquiet, Li dit à Yu, «Celui qui sous-estime l’ennemi rencontrera certainement la défaite. Ici, le terrain est difficile, que se passerait-il si l’ennemi utilisait le feu à cet endroit ?» Yu Jin comprend l’inquiétude de Li Dian et part en avant pour avertir Xiahou Dun, tandis que Li tente d’arrêter ses hommes. Dans le même temps, Xiahou Dun réalise tout à coup le danger de sa situation et tente de battre en retraite, mais les troupes embusquées de Liu ont déjà mis le feu tout autour de lui. Les vents forts qui soufflent dans la région contribuent à répandre le feu, ce qui provoque la panique au sein des troupes de Xiahou Dun, dont les soldats se piétinent mutuellement en essayant de fuir. C'est à ce moment-là que Zhao Yun fait demi-tour pour attaquer ses ennemis. Voyant à quel point sa situation est désespérée, Xiahou Dun s’échappe en traversant les flammes et la fumée. À l’arrière, les hommes de Guan Yu et de Zhang Fei mettent le feu aux provisions de Xiahou Dun, pendant que Han Hao et Xiahou Lan tentent de les arrêter. Xiahou Lan est tué par Zhang Fei tandis que Han Hao s'enfuit avec Li Dian et Yu Jin. Le lendemain matin, Xiahou Dun rassemble ses soldats survivants et se retire à Xuchang.


title: Bataille de Bowang

text: Après la victoire, Guan Yu et Zhang Fei changent d'attitude à l’égard de Zhuge Liang et le traitent avec tout le respect voulu. Pendant ce temps, à Xuchang, Xiahou Dun se présente devant Cao Cao après s'être ligoté de lui-même comme un prisonnier, et demande à être exécuté comme punition pour sa défaite. Cao Cao lui pardonne son échec et le relâche, avant de récompenser Li Dian et Yu Jin pour leur clairvoyance. La Biographie de Liu Bei présente dans le "Sanguozhi" mentionne que Liu Bei a résisté à une attaque de Xiahou Dun et Yu Jin à Bowang. Il a préparé une embuscade et mis le feu à son propre camp, avant de faire semblant de battre en retraite. Xiahou Dun a poursuivi Liu Bei, est tombé dans l’embuscade et a été vaincu. Il n'est pas fait mention d'une intervention de ses généraux durant la bataille.


title: Bataille de Bowang

text: Concernant la participation de Zhuge Liang aux combats, bien que leurs biographies respectives de spécifient pas l’année exacte où Liang a rejoint les forces de Bei, le premier n'est mentionné dans la biographie du second qu’après la bataille de Bowang. Il n’y a aucune mention, dans aucune biographie, au sujet de la participation de Liang à la bataille.


title: Bataille de Bowang

text: Cette bataille a servi de base à de nombreuses pièces dans les différents types d’opéra chinois. On en trouve, par exemple, dans l’opéra cantonais et le "zaju".


title: Bataille de Bowang

text: Elle est également présente dans plusieurs jeux vidéo ayant pour thème la période des trois Royaumes. On la trouve, entre autres, dans "Warriors of Fate" de Capcom, dans plusieurs épisodes de la série des "Dynasty Warriors" de Koei. Elle est même le premier niveau/stage des jeux "Warriors of Fate" et "Sangokushi Koumeiden".


title: Bataille de Bowang

text: L’ancien champ de bataille de Bowang est maintenant classé comme étant un patrimoine de niveau Xian et un monument commémoratif en pierre y a été érigé. Des hallebardes cassées et des cendres de grains ont été découverts sur place lors de fouilles et les recherches ont permis de les dater de la fin de la dynastie Han.


title: Wera

text: Wera (pour Wera Werk Hermann Werner GmbH & Co. KG) est une marque d'outillage fondée en 1936 à Wuppertal en Allemagne. Wera est réputée pour ses outils à main de qualité au design original. Parmi les gammes les plus représentatives, on peut citer les clefs, tournevis, embouts, cliquets et douilles. La production s'effectue en Allemagne et en République tchèque.


title: Murasame (1935)

text: Le était un destroyer de classe Shiratsuyu en service dans la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale.


title: Murasame (1935)

text: Au moment de l'attaque sur Pearl Harbor, le "Murasame" rejoint la division de destroyers de la escadre de destroyers de la flotte. Il quitte le district de garde de Mako participant à l'opération "M" durant l'invasion des Philippines. Le , il entre en collision avec le dragueur de mines "W-20" au large de Kaohsiung (Taïwan), subissant des dommages mineurs. À partir de , le "Murasame" participe aux invasions des Indes orientales néerlandaises, de Tarakan, Balikpapan et de l'est de Java. Au cours de la bataille de la mer de Java, il engage un groupe de destroyers Alliés. En mars et avril, il est basé dans la baie de Subic, à partir duquel il assiste à l'invasion de Cebu et au blocus de la baie de Manille, aux Philippines. En mai, il retourne à l'arsenal naval de Yokosuka pour des réparations.


title: Murasame (1935)

text: Au cours de la bataille de Midway sur 4 au , le "Murasame" fait partie de la force d'occupation de Midway, commandé par l'Amiral Nobutake Kondô. Au cours de la bataille des Salomon orientales le , il fait partie de l'escorte du cuirassé "Mutsu" et durant le mois de septembre, il escorte le transport d'hydravions "Kunikawa Maru".


title: Murasame (1935)

text: En octobre, il participe à deux "Tokyo Express" à Guadalcanal, où il est légèrement endommagé par un bombardement aérien le . Le même mois, il mène neuf autres « Tokyo Express » à Guadalcanal. Le , il secourt des hommes du "Yura", fortement endommagé par des attaques aériennes. Le lendemain, il est présent à la bataille des îles Santa Cruz, sous le commandement l'Amiral de Takeo Kurita.


title: Murasame (1935)

text: Au cours de la première bataille navale de Guadalcanal dans la nuit du 12 au , le "Murasame" participe au naufrage du destroyer , endommage le croiseur , et torpille peut-être le croiseur . Au cours de la bataille, il est également touché par un obus dans une de ses chaudières, retournant à Truk pour des réparations. Il patrouille depuis Truk jusqu'à la fin de l'année, puis retourne à Yokosuka en vue de nouvelles réparations à la mi-.


title: Murasame (1935)

text: En , le "Murasame" retourne à Truk en escortant le porte-avions "Chūyō", puis mène des opérations de transport entre Rabaul et Kolombangara. Dans la nuit du , le "Murasame" et le "Minegumo" sont soupçonnés d'avoir coulé le sous-marin . Cependant, cette même nuit, ils sont détectés par les radars des navires américains dans le golfe de Kula, après avoir livré la cargaison. Au cours de l'action qui s'ensuivit, connue sous le nom de bataille du détroit de Blackett, les deux navires sont envoyés par le fond. Le "Murasame" est coulé par des torpilles tirées du destroyer et du croiseur léger , à la position . 128 des 181 membres d'équipage décèdent dans cette attaque.


title: Murasame (1935)

text: Il est rayé des listes de la marine le .


title: Murasame (1935)

text: Un monument commémoratif en l'honneur de l'équipage du "Murasame" est érigé au Kannonzaki, à Yokosuka, au Japon.


title: Lac Agnel

text: Le lac Agnel est un lac artificiel qui se trouve dans la vallée de l'Orco, sur le territoire de la commune de Ceresole Reale et au nord-ouest de son village, dans le parc national du Grand-Paradis, en Italie.


title: Lac Agnel

text: Il est situé à une altitude de et est accessible depuis la route SP 50 qui relie le village de Ceresole Reale au col du Nivolet, en passant aux abords du lac Serru. Le lac Agnel fait partie du complexe des lacs artificiels constitué des lac Serru, Ceresole, Piantonetto et Valsorea, qui alimentent diverses centrales hydroélectriques.


title: Lac Agnel

text: Le lac Agnel sert de décor au film britannique "L'or se barre", sorti en 1969.


title: Classe Murasame

text: Deux classes de navires de la force maritime d'autodéfense japonaise ont porté le nom de Murasame :


title: Transfert de chaîne

text: En chimie des polymères, le transfert de chaîne est une étape de la polymérisation en chaîne à laquelle l'activité d'une chaîne polymère en croissance est transférée à une autre molécule.


title: Transfert de chaîne

text: Les réactions de transfert de chaîne diminuent la masse moléculaire moyenne du polymère produit. Le transfert de chaîne peut être introduit dans une polymérisation par l'emploi d'un "agent de transfert" de chaîne, ou bien il peut être une réaction secondaire inévitable lors d'une polymérisation. Les réactions de transfert de chaîne se produisent dans la plupart des types de polymérisation en chaîne, y compris la polymérisation radicalaire, la polymérisation par ouverture de cycle, la polymérisation coordinative, la polymérisation cationique et la polymérisation anionique.


title: Transfert de chaîne

text: Les réactions de transfert de chaîne sont normalement classées par la nature de la molécule qui réagit avec la chaîne croissante.Le transfert de chaîne est proposé d'abord par Hugh S. Taylor et William H. Jones en 1930. Ils étudiaient la production du polyéthylène ( à partir de l'éthylène et l'hydrogène en présence des radicaux éthyle générés par la décomposition thermique de diéthylmercure (Et)Hg et de tétraéthylplomb (Et)Pb. Ils expliquent le mélange observé des produits en supposant un "transfert" de caractère radicalaire d'un réactif à un autre.


title: Transfert de chaîne

text: Paul Flory incorpore le concept de transfert de radical dans son traitement mathématique de la polymérisation vinyle en 1937. Il propose le terme "transfert de chaîne" afin d'expliquer l'observation que lors de la polymérisation, les longueurs moyennes des chaînes polymères sont souvent plus faibles que prédites selon les analyses basées sur les vitesses.


title: Transfert de chaîne

text: Le premier usage généralisé des agents de transfert de chaîne est pendant la Seconde Guerre mondiale à la compagnie américaine . La formulation ' pour le caoutchouc styrène-butadiène est basée sur la formulation "Buna-S" développée par la compagnie allemande dans les années 1930. Cependant, la formulation "Buna-S" forme un caoutchouc très coriace de masse molaire élevée qui requiert un traitement thermique pour le rendre apte à la fabrication aux usines ordinaires de caoutchouc. Des chercheurs de la et la  découvrent que l'ajout d'un "modificateur" mercaptan à la formulation produit un polymère de masse molaire réduite qui est plus facile à ouvrir. De plus, cet ajout augmente la vitesse de polymérisation. L'usage de ce modificateur mercaptan devient la norme à la formulation '.


title: Transfert de chaîne

text: Les chercheurs allemands se sont familiarisés aussi avec l'action des agents de transfert de chaîne dans les années 1930. Cependant, l'Allemagne continue à fabriquer le caoutchouc non modifié jusqu'à la fin de la guerre, et n'exploite pas leurs connaissances.


title: Transfert de chaîne

text: Dans les années 1940 et 1950, des progrès sont réalisés dans la compréhension de la réaction de transfert de chaîne et le comportement des agents de transfert de chaîne. H.R. Snyder démontrent que le soufre d'un modificateur mercaptan s'incorpore effectivement dans une chaîne polymère dans les conditions de polymérisation en masse ou de polymérisation en émulsion. Une série d'articles de F.R. Mayo (à la ) développe les méthodes pour déterminer les vitesses de réaction de transfert de chaîne.


title: Transfert de chaîne

text: Dans les années 1950, des chercheurs de la compagnie DuPont démontrent que les ramifications courtes et longues du polyéthylène sont formées par deux mécanismes différents de transfert de chaîne au polymère. À la même époque, la présence du transfert de chaîne aux polymérisations cationiques est définitivement établie.