title: Lockheed T2V SeaStar

text: Dès 1949, l' utilisa le Lockheed pour l'entraînement aérien basé à terre. Le était un dérivé du chasseur ' de la fin de la Seconde Guerre mondiale, et fut d'abord nommé , puis pendant son service dans la marine américaine. Toutefois, le ne convenait pas à l'utilisation depuis les porte-avions. Le besoin persistant pour un avion d'entraînement compatible avec une utilisation sur porte-avions mena à un développement plus avancé de la famille des , qui vit le jour sous la désignation Lockheed de , puis la désignation de l"US Navy" T2V. Le démonstrateur de Lockheed effectua son premier vol le , et les livraisons d'appareils de série à l" commencèrent en 1956.


title: Lockheed T2V SeaStar

text: Le ' était un avion totalement navalisé. Comparé au , le T2V avait été presque totalement repensé pour les appontages et les opérations embarquées, avec une dérive redessinée, une avionique aux standards de la ', un train d'atterrissage renforcé et équipé pour les catapultages, un bas de fuselage également renforcé et équipé d'une crosse d'appontage, et des becs de bord d'attaque motorisés, afin d'augmenter la portance aux basses vitesses et de permettre des lancements et des récupérations sur le pont des porte-avions. L'avion disposait également d'un siège arrière surélevé, celui de l'instructeur, afin d'offrir à celui-ci un meilleur champ de vision. À l'opposé des autres dérivés du , le T2V pouvait encaisser le choc d'un atterrissage sur le pont en mouvement d'un porte-avions, et possédait une meilleure capacité à supporter les agressions à long terme de l'air marin, en particulier la présence d'humidité et la corrosion causée par l'exposition au sel.


title: Lockheed T2V SeaStar

text: L'unique version du T2V fut initialement désignée quand elle entra en service, mais fut par la suite renommée , suivant le système Tri-Service de désignation des appareils militaires américains de 1962, un nom sous lequel l'avion fut utilisé pendant la majeure partie de sa carrière.


title: Lockheed T2V SeaStar

text: Le fut remplacé par le ", mais resta en service pendant les années 1970.


title: Lockheed T2V SeaStar

text: Un est actuellement en état de vol, basé à l'aéroport de Phoenix-Mesa-Gateway (anciennement la ""), à Mesa, en Arizona, et est utilisé pour des expérimentations et des démonstrations. Deux autres exemplaires sont préservés et exposés au public à Tucson, également en Arizona.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Le Douglas A2D "Skyshark" était un avion d'attaque américain à turbopropulseur construit par la "Douglas Aircraft Company" pour l"US Navy".


title: Douglas A2D Skyshark

text: Il s'agissait essentiellement d'une version évoluée à turbopropulseur et hélices contrarotatives de l'"Skyraider", portant initialement la désignation d "Skyraider". Contrairement au moteur à pistons de son géniteur, le turbopropulseur Allison XT40 du "Skyshark" avait une fiabilité catastrophique. En fait, elle se montra si désastreuse qu'elle causa l'abandon du projet avant la production en série de l'appareil.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Le , le "Bureau of Aeronautics" (BuAer) demanda à la compagnie Douglas la conception d'un avion à hélices équipé d'un turbopropulseur. Trois propositions furent avancées au cours de l'année et demie suivante : Le , devant utiliser deux General Electric (des T31) installés dans des nacelles dans les ailes, le , employant les mêmes moteurs mais avec des hélices contrarotatives, et le , devant utiliser le moteur Westinghouse 25D. Ces trois propositions furent abandonnées, en raison de difficultés à développer les moteurs, mais le BuAer continua à chercher une alternative aux turboréacteurs du moment, alors considérés comme trop gourmands en carburant.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Le , Douglas obtint une lettre d'intention de l"US Navy" pour un avion embarqué sur porte-avions doté d'un turbopropulseur. Le besoin d'opérer à partir des porte-avions d'escorte de la classe Casablanca impliquait l'emploi d'un turbopropulseur plutôt que d'un turboréacteur. Les avantages du turbopropulseur sur le moteur à pistons résidaient dans un meilleur rapport poids/puissance et une production de puissance plus importante. Les avantages sur le turboréacteur venaient du fait qu'un turbopropulseur tournait à presque plein régime en quasi-permanence, et de la poussée pouvait être rapidement générée en changeant simplement le calage des pales de l'hélice.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Alors qu'il ressemblait beaucoup au "Skyraider", l'A2D était en fait différent sur de nombreux points. Le turbopropulseur Allison, avec sa puissance de (), produisait plus du double de la puissance du Wright R-3350 du "Skyraider", tout en étant un peu plus léger que l'énorme moteur à pistons de ce dernier. L'installation du XT40 dans le "Skyshark" faisait appel à des hélices contrarotatives pour pouvoir utiliser au mieux toute la puissance disponible. L'épaisseur des emplantures d'ailes avait été réduite de 17 à 12 %, alors que la surface et la hauteur de la dérive avaient été augmentées.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Les nombreux problèmes de développement du moteur retardèrent le premier vol de l'appareil jusqu'au , date à laquelle l'avion fut emmené depuis la base aérienne d'Edwards par le pilote George Jansen.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Le pilote d'essai de la "Navy" Cdr. Hugh Wood fut tué en tentant de faire atterrir le premier prototype , "122988", le , au cours de son quinzième vol. Wood ne parvint pas à vérifier son taux de descente, ce qui le mena à un impact violent sur la piste d'atterrissage. Une enquête menée après l'accident permit de découvrir que la section de puissance tribord du turbopropulseur couplé XT40A (constitué en fait de deux Allison T38) avait cassé et ne s'était pas débrayée du reste du moteur, ce qui aurait permis à l'avion de continuer à voler sur le moteur restant. De plus, les pales de l'hélice ne s'étaient pas mises en drapeau. Comme la portance des ailes commençait à disparaître, l'avion entra dans un régime de perte d'altitude élevé et percuta violemment la piste. Une instrumentation additionnelle et un découpleur automatique furent ajoutés au second prototype, mais lorsqu'il fut enfin prêt à voler, le , seize mois s'étaient écoulés, et les avancées effectuées par les avions à réaction avaient sérieusement plombé le programme du "Skyshark", qui devint quasiment inutile et dépassé. Le temps de vol total de la cellule perdue lors de l'accident n'était que de vingt heures.


title: Douglas A2D Skyshark

text: Allison ne parvint pas à fournir un moteur de « production » avant 1953, et lorsqu'il testa un XA2D avec ce moteur, le pilote d'essai C. G. « Doc » Livingston sortit d'un piqué et fut surpris par un bruit brutal et un brusque changement d'assiette de son avion. Son pare-brise était recouvert d'huile et le pilote de l'avion suiveur annonça à Livingston que les hélices de son "Skyshark" avaient disparu. La boîte à engrenages de son moteur avait cassé, mais Livingston parvint à poser l'avion en sécurité. À l'été 1954, l'A4D était prêt à voler. Les porte-avions d'escorte commençaient à disparaître et l'heure de la fin avait sonné pour le difficile programme A2D


title: Douglas A2D Skyshark

text: Le "Skyshark" ne put entrer en service essentiellement à cause des problèmes de développement du programme du moteur T40. Les plus gros problèmes de ce moteur étaient sa boîte d'engrenages fragile, et le système de contrôle de l'hélice, qui utilisait à vide et était loin d'être fiable. Un travail de développement considérable dut être effectué sur ce système, qui devait être extrêmement fiable et fournir une protection parfaite contre tous les types de problèmes possibles en vol. Il devait cependant toujours pouvoir assurer un alignement correct du pas d'hélice, du débit de carburant, de la vitesse des moteurs et des différentes températures, sur une plage de régimes allant de « plein gaz avant » à « plein gaz arrière » ("full reverse").


title: Douglas A2D Skyshark

text: Comme les turbines à gaz individuelles étaient reliées par un embrayage à la boîte d'engrenages, il fut pensé dans de nombreux cas que l'avion ne pourrait voler en croisière qu'avec un seul des deux moteurs en route, et allumer le deuxième seulement lorsqu'il était nécessaire d'obtenir plus de puissance. En pratique cette solution ne fonctionna pas vraiment bien. L'échec de la détection que l'un des deux T38 avait cassé, et que son compresseur était en train de dévorer la puissance du moteur restant, encore en bon état, mena à la perte du premier prototype et de son pilote, le .


title: Douglas A2D Skyshark

text: Douze "Skysharks" furent produits, deux prototypes et dix appareils de pré-production. La quasi-totalité furent envoyés à la casse ou détruits dans des accidents, et seul un exemplaire a survécu, le "125485". En 2016, il était visible au "Musée de l'air et de l'espace de San Diego", à Gillepsie Field, dans la ville d'El Cajon, en Californie.


title: North American XA2J Super Savage

text: Le North American XA2J "Super Savage" était un prototype d'avion d'attaque au sol américain embarqué sur porte-avions, construit au début des années 1950. Conçu par "North American Aviation", il était dérivé du plus petit AJ "Savage".


title: North American XA2J Super Savage

text: Lors de la première proposition de conception, en , le XA2J devait initialement être une simple version dérivée à turbopropulseurs de l'AJ "Savage", faisant encore appel à une majeure partie des éléments constituant ce dernier. Cependant, la conception évolua progressivement afin d'améliorer les performances de l'avion et sa compatibilité avec les opérations menées depuis un porte-avions, car il fut reconnu que l'AJ "Savage" était médiocre au niveau des performances, et qu'il était un avion embarqué loin d'être satisfaisant.


title: North American XA2J Super Savage

text: L'A2J était essentiellement un "Savage" agrandi, avec les deux moteurs à pistons de celui-ci remplacés par des turbopropulseurs doubles Allison T40, ainsi que la suppression du turboréacteur que le "Savage" possédait à l'arrière du fuselage. Comme l'AJ "Savage", l'A2J était un monoplan à aile haute dépourvue de flèche. Les ailes étaient dotées de becs de bord d'attaque et de grands volets de bord de fuite. Elles pouvaient également être repliées vers l'intérieur à partir de l'extérieur des nacelles de moteurs, afin de faciliter l'entreposage de l'avion dans les hangars des porte-avions. L'équipage était constitué de trois personnes : un pilote, un copilote/bombardier, et un canonnier, tous installés à l'avant de l'appareil dans une cabine pressurisée. Jusqu'à de bombes pouvaient être emportées dans une large soute fermée placée au centre du fuselage, alors que l'armement défensif consistait en une tourelle de queue télécommandée dotée de deux canons de .


title: North American XA2J Super Savage

text: La construction de deux prototypes démarra le , mais en raison de retards au développement des moteurs, le premier vol n'eut lieu que le . Le concurrent XA3D de la "Douglas Aircraft Company", dont les prototypes avaient été commandés l'année suivant celle de la construction des prototypes XA2J, vola pour la première fois en . L'A3D avait des performances bien supérieures, ce qui condamna le projet XA2J.


title: North American XA2J Super Savage

text: La principale cause de l'échec du programme XA2J demeure cependant le long développement et la mauvaise fiabilité des moteurs Allison T40. Le T40 était une conception ambitieuse, consistant en fait en deux T38 entraînant deux grandes hélices contrarotatives "via" une boîte à engrenages commune. Dans la pratique cependant, cette idée s'avéra désastreuse, avec des moteurs et une boîte à engrenages qui se révélèrent extrêmement fragiles et cassaient tout le temps. Le T40 équipa également les avions en développement A2D "Skyshark" et Republic XF-84H, avec là aussi des résultats catastrophiques menant à l'abandon des programmes. Après une série d'incidents causés par ces moteurs, le projet XA2J connut le même sort que les autres, et le deuxième prototype ne prit jamais l'air.


title: Princesse des faubourgs

text: Princesse des faubourgs () est un film noir danois réalisé par Bodil Ipsen et Lau Lauritzen Jr., sorti en 1942 et mettant en vedette Ebbe Rode et Illona Wieselmann.


title: Princesse des faubourgs

text: Ce drame psychologique tourne autour de la relation érotique intense entre une riche femme mariée souffrant d'amnésie et un petit voleur en liberté enchevêtré avec le crime organisé.


title: Princesse des faubourgs

text: "Afsporet" marque le début de la réalisatrice Bodil Ipsen et est considéré comme le premier véritable film noir danois.


title: Ryan XF2R Dark Shark

text: Le Ryan XF2R "" était un chasseur expérimental américain, construit à la fin des années 1940 pour l"US Navy". Dérivé du FR "Fireball", également conçu par la "Ryan Aeronautical Company", il combinait également la propulsion par hélice et par turboréacteur. À la différence de son prédécesseur cependant, son hélice à quatre pales Hamilton Standard était entraînée par un turbopropulseur General Electric T31, alors que sur le "Fireball" elle était entraînée par un moteur à pistons en étoile.


title: Ryan XF2R Dark Shark

text: L'installation d'un turbopropulseur procura au "Dark Shark" un important gain en performances sur le "Fireball", mais la marine américaine ne montra cependant que peu d'intérêt pour ce nouvel avion. En effet, les marins avaient abandonné l'idée d'un chasseur à propulsion combinée, et cherchaient plutôt à obtenir un chasseur n'étant propulsé que par réaction.


title: Ryan XF2R Dark Shark

text: Toutefois, l"US Air Force" montra un peu plus d'intérêt. L'armée de l'air américaine testait alors à ce moment-là le Consolidated Vultee XP-81, de conception similaire, et elle demanda à la compagnie Ryan de modifier le XF2R pour qu'il puisse employer le turboréacteur Westinghouse J34, à la place du General Electric J31 d'origine. Les modifications opérées sur le prototype firent passer sa désignation à , et ses entrées d'air alimentant le turboréacteur furent déplacées sur les côtés de l'avant du fuselage avec des prises NACA, à la place des entrées d'air intégrées au bord d'attaque des ailes, telles qu'elles étaient utilisées au début du projet.


title: Ryan XF2R Dark Shark

text: Bien que le "Dark Shark" se soit montré performant et efficace, il ne dépassa jamais le stade du prototype. Les avions à réaction « purs » lui étaient en effet considérés comme supérieurs.


title: Jimmy Neutron, un garçon génial (jeu vidéo)

text: Jimmy Neutron, un garçon génial ("Jimmy Neutron: Boy Genius") est un jeu vidéo d'action-aventure développé par AWE Games et édité par THQ, sorti en 2001 sur Windows, GameCube, PlayStation 2 et Game Boy Advance.


text: Il s'agit de l'adaptation du film d'animation du même nom.


title: Blohm & Voss Ha 140

text: Le Blohm & Voss Ha 140 est un hydravion à flotteurs bimoteur allemand, construit par la Hamburger Flugzeugbau, filiale aéronautique des chantiers navals Blohm & Voss. Trois prototypes (V1 à V3) furent construits.


title: Blohm & Voss Ha 140

text: Cet hydravion à flotteurs catamaran était à l'origine destiné à être propulsé par deux Junkers Jumo 210 refroidis par eau, mais fut finalement équipé du moteur américain Pratt & Whitney R-1690 Hornet construit sous licence par "Bayerische Motoren Werke" (BMW) sous le nom de BMW 132. Il devait soutenir le Heinkel He 115, qui était un meilleur avion sur l'eau et dans les airs.


title: Blohm & Voss Ha 140

text: Les trois prototypes fabriqués servirent à divers essais. Le V3, qui avait des becs de bord d'attaque, fut utilisé pour tester l'empennage vertical du Blohm & Voss BV 222 et tester l'aile à incidence variable proposée pour le Blohm & Voss BV 144. La plupart de ces essais importants eurent lieu en 1940.


title: Kenta Miyake

text: , né le dans la Préfecture d'Okinawa, est un "seiyū" japonais.


title: Jimmy Neutron vs. Jimmy Negatron

text: Jimmy Neutron vs. Jimmy Negatron est un jeu vidéo d'action développé par AWE Games et édité par THQ, sorti en 2002 sur Windows et Game Boy Advance en Amérique du Nord, puis en 2003 en Europe.


title: Jimmy Neutron vs. Jimmy Negatron

text: Il s'agit du second épisode vidéo-ludique basé sur l'univers de "Jimmy Neutron", mais le seul dont le scénario se base sur la série télévisée plutôt que sur le film d'animation.D'après le site web VG Chartz, le jeu vidéo s'est écoulé à environ copies au total sur Game Boy Advance, dont près de exemplaires en Amérique du Nord.


title: Liste des églises de la Sarthe

text: La liste des églises de la Sarthe recense de la manière la plus complète possible les églises, cathédrale et basilique situées dans le département français de la Sarthe .


title: Liste des églises de la Sarthe

text: Toutes sont situées dans le diocèse du Mans.


title: Liste des églises de la Sarthe

text: Seule, la commune de Nauvay ne comprend pas d'église.


title: Liste des églises de la Sarthe

text: Le classement ci-après se fait par commune selon l'ordre alphabétique.


title: Liste des églises de la Sarthe

text: Il est fait état des diverses protections dont elles peuvent bénéficier, et notamment les inscriptions et classements au titre des monuments historiques.


title: Kōhei Amasaki

text: , né le à Settsu dans la Préfecture d'Osaka, est un "seiyū" japonais.


title: Zdravko Radić

text: Zdravko Radić, né le à Kotor, est un joueur de water-polo international monténégrin évoluant au club italien du SS Lazio Nuoto et en équipe nationale du Monténégro.


title: Predrag Jokić

text: Predrag Jokić, né le à Kotor, est un joueur de water-polo international monténégrin évoluant au club allemand du Waspo Hannover et en équipe nationale du Monténégro.


title: Les Hôtesses du sexe

text: Les Hôtesses du sexe ou Les Stewardesses (titre original : "Die Stewardessen") est un film suisse réalisé par Erwin C. Dietrich, sorti en 1971.


title: Les Hôtesses du sexe

text: Le film est un faux documentaire par épisodes racontant les affaires amoureuses de trois hôtesses de l'air Evelyn, Ingrid et Jenny. Dans chacune des villes où elles atterrissent, elles ont des aventures sexuelles. Le réalisateur Erwin C. Dietrich tourne la même année avec en grande partie la même équipe et les mêmes acteurs (Steeger, Traeger, Wilczewski) "Les Gourmandines" qui tient cependant du reportage. "Les Gourmandines" et "Les Hôtesses du sexe" sont dans le style de "". Dietrich prend les pseudonymes Michael Thomas comme réalisateur et Manfred Gregor comme scénariste.


title: Les Hôtesses du sexe

text: Comme beaucoup de films érotiques de cette époque, "Les Hôtesses du sexe" est enregistré sans son puis doublé. Andreas Mannkopff se double lui-même.


title: Aérodrome de La Désirade

text: L'aérodrome de La Désirade ou de Grande-Anse est situé sur le territoire de la commune de La Désirade sur l'île éponyme dans l'archipel de la Guadeloupe.


title: Aérodrome de La Désirade

text: Situé en bord de l'océan Atlantique, au lieu-dit de la Grande-Anse, à une altitude de au-dessus du niveau de la mer, il dispose d'une piste en dur de de long. Il est ouvert à la circulation aérienne restreinte de catégorie D (avions légers) principalement en provenance de l'aéroport Guadeloupe-Pôle Caraïbes de Pointe-à-Pitre à des fins touristiques.


title: Aérodrome de La Désirade

text: Le , pour des raisons inconnues, un avion Piper PA-28 des Ailes guadeloupéennes (aéroclub basé à l'aéroport du Raizet) a atterri sur la plage avant le début de la piste. Les trois passagers ont été secourus et n'ont pas été blessés.


title: Only My Heart Talkin'

text: Le single se classe à la position aux États-Unis via le Billboard Hot 100 la semaine du . Un mois avant, le single occupe la place aux Mainstream Rock Tracks chart le . En Australie, " se classe à la place.


title: Ferratum

text: Ferratum et ses filiales forment le "Groupe Ferratum", qui est un fournisseur international de services financiers sur mobiles. Ferratum, basé à Helsinki en Finlande, a été fondé en mai 2005 et a, depuis, étendu ses opérations jusqu’en Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud et dans la région APAC.


title: Ferratum

text: Ferratum est spécialisé dans les procédures bancaires automatisées avec une infrastructure de technologie centralisée et des experts en vente. Son système propriétaire de solvabilité Big data auto-apprenant délivre des accords de crédits en instantané avec la sécurité la plus avancée qui soit.


title: Ferratum

text: Ferratum a été créé en 2005 par Jorma Jokela, fondateur et CEO du Groupe.  Il a étudié la comptabilité à l’ et à l’ d'Helsinki.  Il est le fondateur de Jokela Capital Oy, à Helsinki, qu'il a dirigé de 1998 à 2000. Par la suite, en 2004 plus précisément, il a revendu son entreprise Jokela Capital. En 2005, il a fondé Ferratum dont il est le CEO depuis sa création.


title: Ferratum

text: Ferratum est l’un des leaders dans le domaine du prêt mobile à la consommation et aux petites entreprises, actuellement représenté en Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud et dans la région APAC. La licence bancaire EU autorise les opérations dans tous les pays de l’Union Européenne.


title: Ferratum

text: L’équipe de direction du Groupe Ferratum, dirigée par Jorma Jokela, comprend un groupe d’entrepreneurs passionnés combiné à des experts spécialisés dans un large panel d’industries.  Lea Liigus dirige le service Juridique et Conformité du groupe et est la DG de Ferratum Bank p.l.c., filiale bancaire du Groupe. Elle a étudié le droit à l’Université de Tartu en Estonie et a complété le programme de maîtrise de droit (LL.M) en Contrat et droit commercial à l’Université de Helsinki en Finlande. Avant de rejoindre le groupe en 2006, elle a été conférencière en Droit commercial et Droit européen à l’"Estonian Business School" de Tallinn et a exercé en tant qu’avocate spécialisée dans le droit commercial et financier et le droit européen au sein du cabinet d’avocats Sorainen, en Estonie.


title: Ferratum

text: Saku Timonen est à la tête du service de Prêts et travaille pour le Groupe depuis 2009. Il a étudié le marketing, la finance et l’économie à la "School of Economics and Business Administration" de Helsinki entre 1996 et 2001. De 2000 à 2006, il a été chargé de la planification stratégique, de la gestion des produits et des relations à la Banque de Sampo. De 2006 à 2009, il a occupé le poste de gestionnaire de produit pour les produits non sécurisés à la GE Money Oy.


title: Ferratum

text: Le Clemens Krause est le DAF de l’entreprise et également le directeur général de Ferratum Capital Germany GmbH (Allemagne). Il a étudié l’administration des affaires à l’Université Westfälische Wilhelms-Universität de Münster. De 1989 à 1994, il a travaillé pour l’"Institut für Rechnungswesen" à Münster, tandis qu’il complétait son Ph.D. En 1994, il a rejoint la Bankgesellschaft Berlin AG où il a occupé le poste de manager et directeur du Projet Finance. Avant de rejoindre le Groupe en 2012, il occupait des postes de direction en Allemagne à la Deutsche Bahn, E-Loan Europe, E*Trade Germany, GE Money Bank (General Electric) et à la Commerzbank.


title: Ferratum

text: Ari Tiukkanen est à la tête du service Commercial et Opérations (COO) du Groupe. Il a suivi des études d’ingénieur en industrie à l’Université des sciences appliquées de Jyväskylä et a obtenu son diplôme de Bachelor of Sciences en 1986. Avant de rejoindre le Groupe en 2015, il a dirigé le service Bâtiment et Industrie de Metsä Wood de 2012 à 2015, a été PDG d'Icare Finland du Groupe Revenio de 2008 à 2012, directeur commercial du Groupe Paloheimo de 2006 à 2008, a dirigé le secteur d’activité des produits du bâtiment chez Finnforest de 1999 à 2006 et a occupé différents postes de manager au sein du Groupe Halton de 1992 à 1999.


title: Ferratum

text: Ferratum est entré sur la liste principale de la Bourse de Francfort le 6 février 2015. Ferratum a été la première entreprise de FinTech en bourse. Lors de l’annonce, Ferratum a vendu ses actions à des investisseurs institutionnels internationaux. Le prix de vente de l’action était de et la valeur de l’entreprise sur le marché était alors évaluée à 370 millions d’euros. Un total de 48 millions d’euros a été levé afin de financer la croissance à venir de l’entreprise : une expansion des activités et de nouvelles zones de produits. Depuis cette entrée, Jorma Jokela est toujours détenteur de la majorité des actions de l’entreprise.


title: Ferratum

text: Après avoir reçu sa licence bancaire européenne, Ferratum Group a déclaré que sa vision était de devenir l’un des leaders mondiaux de la banque mobile, en offrant une large gamme de produits. En qualité de pionnier dans les prêts à la consommation mobile en Europe, Ferratum déclare que son objectif principal est le développement de solutions mobiles simples correspondant et allant même au-delà des attentes des consommateurs d’aujourd’hui.


title: Ferratum

text: Dans son rapport annuel de 2016, Ferratum déclare : “Chez Ferratum, nous ne croyons pas aux banques, du moins pas dans le sens traditionnel du terme . Nous croyons à une technologie financière mobile, facile d’utilisation, internationale et sécurisée.”


title: Ferratum

text: Sa mission est d’apporter au consommateur la meilleure interface pour les opérations bancaires et de financement ainsi qu’un service assistance disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 grâce au site Ferratum, à ses applications mobiles et à celles de ses partenaires.


title: Ferratum

text: En combinant services financiers et technologie, Ferratum offre désormais sept produits : Microcrédits, Plus Loans, Credit Limit, Ferratum Business, Ferratum P2P, Prime Loans, et la Banque mobile.


title: Ferratum

text: En 2016, Ferratum a continué à étendre son activité de prêt pour répondre à une demande toujours croissante de modèles de prêts alternatifs et innovants.


title: Ferratum

text: Dans le rapport annuel de 2016 du Groupe Ferratum on peut lire que « la création de valeur pour les clients et investisseurs est ce à quoi aspire Ferratum depuis son lancement en 2005. Mais il est tout aussi important de créer de la valeur pour ses partenaires.


title: Ferratum

text: Contrairement aux banques traditionnelles, Ferratum déclare « ne pas compter seulement sur son pouvoir d’innovation mais veut aussi créer un écosystème financier flexible basé sur des partenariats pour maximiser l’expérience du client. Cette approche partenariale offre une croissance accélérée tout en limitant les dépenses de capitaux. Les produits seront conçus autour de la vie entière du client avec l’implication de partenaires venant aussi bien de l’industrie financière que de la technologie non-financière.


title: Ferratum

text: Le rapport annuel continue en disant que « les nouveaux partenariats ne seront pas seulement basés sur la technologie ou sur l’importance de notre écosystème financier » et que Ferratum « favorise les partenariats avec les entreprises qui partagent les mêmes valeurs de base, à savoir le professionnalisme, l’innovation, la rentabilité et une démarche éthique et transparente.


title: Ferratum

text: La croissance en gardant le sens de la proportion, c’est le cœur de ce que Ferratum appelle le « principe de Jorma ». Le Groupe qui est rentable depuis plus de 10 ans, depuis sa création en 2005 exactement, a vu augmenter ses revenus avec régularité. Cette réussite est due à une expansion géographique permanente ainsi qu’à une augmentation régulière de sa clientèle et de sa base d’utilisateurs.


title: Ferratum

text: Le Groupe déclare se concentrer sur le développement durable et vouloir étendre ses activités en devenant l’un des leaders en matière de prêts mobiles. Cette stratégie d’expansion, au cœur même de la stratégie commerciale, implique une diversification de sa présence géographique en Europe et dans le monde. Ferratum va continuer à promouvoir sa croissance et améliorer son portefeuille de produits sur les marchés existants en Europe, Australie, Nouvelle-Zélande, Brésil, Mexique et au Canada.


title: Ferratum

text: L’utilisation de banques mobiles n’a cessé d’augmenter. La part d’utilisateurs de smartphones et de tablettes utilisant des services bancaires mobiles est de 47 % en avril 2016 contre 41 % l’année précédente dans les pays européens sélectionnés, aux États-Unis et en Australie. Les analystes s’attendent à ce que, d’ici 2021, plus de 2 milliards d’utilisateurs de mobiles l’utiliseront pour des services bancaires contre 1,2 milliard en 2016.


title: Ferratum

text: Adopter les services bancaires mobiles dépend de beaucoup de l’accès régulier à Internet. En 2016, les réseaux mobiles haut débit couvraient 84 % de la population mondiale. La pénétration du haut débit mobile dans les pays de l’OCDE atteignait les 95,1 % mi-2016, avec un taux d’abonnement dépassant les 100 % en Europe du Nord et en Australie. La tendance vers les services bancaires mobiles touche également les segments de la population à revenus faibles qui possèdent un smartphone et ne sont pas clients d’une banque ou utilisent uniquement des services bancaires limités comme un compte destiné à recevoir leur salaire (ce qu’on appelle communément les clients "sous desservis").


title: Ferratum

text: Le secteur fintech mondial a constaté une chute de 50 % des investissements en 2016 avec un fonds annuel de 24,7 milliards de dollars, contre 46,7 milliards de dollars en 2015. Le financement participatif et les prêts fintechs étaient parmi les plus optimistes surtout en ce qui concerne les prêts P2P. L’enquête a aussi identifié une tendance vers des modèles d’activité plus diversifiés et une expansion vers les autres pays.


title: Ferratum

text: En même temps, les banques traditionnelles subissent une forte pression pour réduire leurs coûts et doivent faire face à une perte de revenus dû à un environnement avec un faible taux d’intérêt. Au cours des dernières années, des banques ont fermé leurs succursales dans toute l’Europe, ce qui a entraîné une perte de leur plus grand avantage compétitif. Une étude a démontré qu’une interruption dans le secteur bancaire pourrait entraîner une perte de revenus de 10 % à 40 % d’ici 2025, tandis que les fintechs représenteront une part importante du marché.


title: Ferratum

text: Le rapport annuel du Groupe Ferratum de 2016 établit que: En liant les services bancaires mobiles, le crédit aux particuliers et les prêts aux PME, Ferratum sait se trouver en position idéale pour saisir l’énorme potentiel de la révolution de la banque intelligente ainsi que pour toucher les marchés mal desservis par les crédits.


title: Ferratum

text: La Banque Mobile Ferratum a été lancée publiquement en Allemagne, Suède et Norvège en 2016. Cette nouvelle plateforme révolutionnaire réunit toute la vie financière des clients dans une seule application. Les utilisateurs peuvent accéder à leur compte, leur épargne, les transactions de leur carte de débit en temps réel facilement, en toute sécurité et n’importe quand, quelle que soit la devise utilisée.


title: Ferratum

text: Avec le lancement de sa Banque Mobile, Ferratum déclare avoir établi une plateforme mondiale reliant les clients, leurs pairs et les fournisseurs de service. L’architecture ouverte de l’application de banque mobile permet d’intégrer facilement des widgets de service édités par d’autres entreprises. Ainsi, non seulement ils peuvent accéder à la base client internationale de Ferratum déjà importante et en constante croissance, mais en plus, ils profitent d’une intelligence client inestimable.


title: Ferratum

text: La Banque Mobile utilise l’analyse comportementale du client pour créer des recommandations intelligentes, en temps réel et ciblées afin d’améliorer l’expérience du client et d’ajouter des services en fonction des préférences des utilisateurs.


title: Ferratum

text: Ferratum opère en tant que Banque Mobile ou Banque en ligne à 100 % et ne possède aucune succursale. L’assistance au client est disponible 24 h sur 24 et 7 jours sur 7 par téléphone, chat en direct ou par email.


title: Ferratum

text: Grâce à la procédure d’inscription en ligne, il ne faut que quelques minutes pour ouvrir un compte et aucun document papier n’est nécessaire.


title: Ferratum

text: Pour ouvrir un compte, les consommateurs n’ont besoin que de leur passeport ou carte d’identité, selon le pays. Puis, toutes les vérifications sont effectuées par reconnaissance faciale automatique par l’intermédiaire de l’appareil ou de la webcam du consommateur.


title: Ferratum

text: Avec la Banque Mobile Ferratum, les consommateurs peuvent payer des biens ou services partout où la carte MasterCard est acceptée – et pour les petits achats ils peuvent simplement payer « sans contact ». À chaque fois que la carte est utilisée, le consommateur reçoit une notification sur son téléphone.


title: Ferratum

text: Les consommateurs peuvent payer n’importe lequel de leurs contacts depuis leur téléphone. Il suffit d’entrer le nom du destinataire, son numéro de téléphone et le montant à verser. Le destinataire reçoit alors un SMS avec les instructions à suivre pour récupérer l’argent sur son compte.


title: Ferratum

text: Grâce à sa technologie automatisée de solvabilité au crédit, Ferratum peut prendre une décision concernant un prêt en quelques minutes. Le demandeur est identifié grâce à une vérification faciale automatique, un identifiant bancaire ou par un accès aux transactions de ses comptes bancaires.


title: Ferratum

text: La solvabilité et les décisions concernant les prêts sont contrôlées de manière centrale. Une fiche d’évaluation est utilisée pour évaluer les nouveaux clients tandis qu’une fiche comportementale est utilisée pour les clients récurrents. Le système de solvabilité, basé sur l’analytique FICO et développé par Ferratum, repose sur les bases de données publiques, les registres nationaux de crédit, les bases de données statistiques et les bases de données d’imposition publiques quand elles sont disponibles. Il utilise également une technologie analytique Big data qui apporte des informations telles que le type de navigateur, le comportement en navigation et l’appartenance aux réseaux sociaux. Ce système de solvabilité au crédit strict et le système d’identification du Groupe ont eu pour résultat un taux d’acceptation au crédit à la consommation d’à peine 14 %, chiffre constaté à la fin de l’année 2016.


title: Ferratum

text: Notre Microcrédit fut l’un des premiers sur le marché, présent depuis 2005, offrant aux consommateurs un accès rapide et facile à de petites sommes d’argent, de 25 à sur une durée de 7 à 90 jours. Les microcrédits sont facilités par les sites web locaux du Groupe et l’application mobile.


title: Ferratum

text: Les Plus Loans sont principalement proposés aux clients existants n’ayant jamais présenté de défaut de remboursement. Ce produit se caractérise par des sommes plus importantes (généralement de 300 à ) et une échéance allant de 2 à 36 mois.


title: Ferratum

text: Le produit Credit Limit , lancé en 2013, s’est avéré être un produit majeur dans la croissance du Groupe grâce à sa flexibilité. Les clients peuvent retirer de l’argent, rembourser, reverser jusqu’à la limite maximale de crédit, autant de fois qu’ils le veulent jusqu’à expiration et en fonction de leur tréorerie . Le prêt accordé peut atteindre un plafond de .


title: Ferratum

text: Les prêts aux petites entreprises sont actuellement disponibles dans cinq pays et sont proposés aux petites entreprises établies et bénéficiaires depuis au moins deux années. Les prêts vont de à et sont régulièrement utilisés comme fonds de roulement et financement ponctuel.


title: Ferratum

text: Le Prime Loans a été lancé en Finlande en 2017 et représente le produit de prêt le plus important proposé à des particuliers. Le prêt peut courir sur une durée maximale de 10 ans et la somme maximale disponible est de .


title: Ferratum

text: Ferratum est en concurrence avec les banques traditionnelles et numériques, ainsi qu’avec les autres fintechs, principalement dans le domaine des prêts à la consommation et aux petites entreprises. Dans le même temps, Ferratum recherche des partenaires chez ses homologues fintech tandis que le Groupe continue d’étendre son modèle d’activité dans les services bancaire mobiles, y compris les dépôts.


title: Ferratum

text: Dans un marché bancaire mobile et de prêts hautement contesté, le Groupe Ferratum déclare dans son rapport annuel de 2016 qu’il "peut capitaliser sur sa plateforme à technologie évolutive qui représente clairement un avantage concurrentiel. Son architecture IT est mobile depuis le départ, conçue pour être auto-apprenant et ouverte aux outils complémentaires des autres entreprises ainsi qu’aux nouveaux produits de Ferratum, tel que le service d’investissement P2P". Le Groupe indique qu’il fait de son mieux pour que ses clients aient à leur disposition les services les plus avancés, quand ils le désirent et où qu’ils soient quand ils en ont besoin.


title: Ferratum

text: D’après son rapport annuel de 2016, le Groupe s’attend à ce que le volume de crédit à la consommation continue à augmenter au-delà de la moyenne du marché grâce à l’arrivée de nouveaux clients, à une diversification continue des produits de prêts ainsi qu’à la croissance dans les nouveaux marchés.  Le Groupe prévoit que Ferratum Business (prêts aux PME) va continuer à gagner des parts de marché sur les cinq marchés existants et qu’il pourra prochainement s’étendre sur des marchés supplémentaires.  La Banque Mobile Ferratum va être lancée dans davantage de pays, on s’attend à ce qu’elle attire de nouveaux clients, tout en gagnant la fidélité des clients actuels, qu’elle stimulera la vente croisée, que le volume des dépôts augmentera et qu’elle proposera également plus de devises pour les dépôts.  Selon le rapport annuel de 2016, les facteurs externes pouvant avoir une influence sur le développement de l’activité de Ferratum incluent:


title: Mlađan Janović

text: Mlađan Janović, né le à Kotor, est un joueur de water-polo international monténégrin évoluant en équipe nationale du Monténégro.


title: Aleksandar Ivović

text: Aleksandar Ivović, né le à Herceg Novi, est un joueur de water-polo international monténégrin évoluant en équipe nationale du Monténégro.


title: Thomas Somers

text: Thomas Somers (né le dans le Yorkshire) est un athlète britannique, spécialiste du .


title: Thomas Somers

text: En 2014, il porte son record personnel à 20 s 37, ce qui constitue la meilleure performance européenne de sa catégorie, juste avant de se blesser, peu avant la finale des Championnats du monde juniors où il termine . Le , ayant participé aux séries, il remporte la médaille d'or du relais 4 x 400 m lors des Championnats d'Europe espoirs 2017 à Bydgoszcz.


title: Saison 2017-2018 des Lakers de Los Angeles

text: La saison 2017-2018 des Lakers de Los Angeles est la de la franchise des "Lakers" (sans compter le Detroit Gems de la saison 1946-1947 dans la NBL) et sa en NBA.


text: Les Lakers de Los Angeles entrent dans la draft 2017 de la NBA avec quatre choix.


title: Massacre de Frankolovo

text: Le massacre de Frankolovo est un crime de guerre perpétré au cours de la seconde Guerre mondiale sur le territoire de l'actuelle Slovénie.


title: Massacre de Frankolovo

text: Le , des membres de la Wehrmacht assassinent cent civils slovènes dans un secteur proche du village de Frankolovo.


title: Massacre de Frankolovo

text: Le crime est commis en représailles à une embuscade de partisans slovènes le . Lors de cette attaque, un important officier nazi, Anton Dorfmeister est mortellement blessé et décède le jour suivant à l'hôpital de Celje.


title: Massacre de Frankolovo

text: Les Nazis réunissent alors une centaine d'otages des prisons de Maribor, Celje et Trbovlje et les assassinent.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le tramway de Luxembourg est composé d'une seule ligne appelée ligne T1, exploitée par la société Luxtram, qui est en service depuis le , marquant ainsi le retour de ce moyen de transport dans la capitale du Luxembourg plus de 50 ans après sa disparition. En luxembourgeois, il est appelé , soit tramway de la ville en français, « la ville » ("" en luxembourgeois) désignant ici de façon courante la ville de Luxembourg.


title: Tramway de Luxembourg

text: Elle relie depuis Luxexpo The Box à la gare de Luxembourg à travers les quartiers du Kirchberg, au nord-est de la ville, du Limpertsberg, de la Ville-Haute et de la Gare. Le parcours demande et dessert quinze stations espacées de environ sur . Elle sera prolongée en 2022 jusqu'au lycée technique de Bonnevoie puis en 2024 elle disposera de son tracé définitif, de l'aéroport de Luxembourg-Findel au stade de Luxembourg, au sud du quartier de Gasperich, soit 24 stations sur près de .Un premier réseau de tramway à voie normale existe dès 1875 dans la capitale du grand-duché. Exploité au départ à l'aide de tramways hippomobiles, il est reconstruit à voie métrique et électrifié en 1908 et compte jusqu'à de voies en 1930. Le réseau est progressivement démantelé au profit des autobus, dont les premiers furent mis en service dès 1926, pour fermer définitivement en 1964.


title: Tramway de Luxembourg

text: En 1987, les candidats écologistes aux élections législatives de 1989 inscrivent dans leur programme l'ambition d'. L'idée du retour du tramway dans les rues de Luxembourg fait petit à petit son chemin et commence à prendre forme en avec la création de l'ASBL "Association pour la propagation d’un tramway moderne à Luxembourg" ou "Tram Asbl", qui organise dès le mois de des visites de réseaux de tramways à travers l'Europe au cours des deux décennies suivantes (le premier réseau visité est le tramway de Düsseldorf). En 1992, une étude sur la réalisation d'un tramway à Luxembourg est rendue publique, puis en 1993 les premiers contacts avec les politiques sont établis à l'occasion des élections communales. En 1994 est rendue publique l'étude "Luxtraffic", destinée à déterminer le mode de transport le plus adapté à l'amélioration des transports en commun dans le pays et dont le projet BTB émanera. Le professeur Hermann Knoflacher mène de son côté une étude de faisabilité baptisée « » qui préconisait un tram-train utilisant le réseau ferroviaire.


title: Tramway de Luxembourg

text: En 1995, le gouvernement lance le projet "Bus, tram, " (BTB) qui consiste principalement à créer un tram-train tel qu'imaginé dans les études précédentes, la maquette d'une rame de la Saarbahn est exposée en en centre-ville. Les premières critiques anti-tram apparaissent en 1998, notamment par l'action du magazine automobile "Auto-Moto-Magazine", ce qui fait hésiter de nombreux élus à se prononcer en faveur du tramway et fait échouer le projet BTB l'année suivante. Le coût du projet est évalué à d'euros.


title: Tramway de Luxembourg

text: En 2002, le projet BTB laisse place au projet "Mobilitéit.lu" qui en reprend l'essentiel et y inclut une ligne nouvelle vers Esch-sur-Alzette. Le voit la présentation du projet de raccordement ferroviaire du Kirchberg par le ministre des transports Henri Grethen, composée de deux tronçons :


title: Tramway de Luxembourg

text: Ce projet, long de , est estimé à d'euros, avec une possibilité d'extension à Limpertsberg. Le projet de loi concernant ce raccordement est adopté le . La mise en service est prévue pour 2007. L'année 2004 voit apparaître une opposition à ce projet de tram-train, ses détracteurs lui préférant la création d'un tunnel ferroviaire situé à près de de profondeur. L'État et la Ville réaffirment leur soutien au projet de tram-train en 2005. Le projet de tram-train est abandonné à son tour le , la CFL se déclarant inapte à exploiter un réseau de tram-train.


title: Tramway de Luxembourg

text: L'idée de construire un tramway pour désengorger la capitale luxembourgeoise a été amorcée en avec la création du groupe de travail , et présentée au Conseil de gouvernement le puis au conseil communal de la ville le , qui ont tous deux donné un avis favorable au projet. La chambre des députés valide le projet en , permettant de lancer le projet de façon concrète. L'idée du tram-train est abandonnée au profit de la réalisation d'un tramway classique combinée à une amélioration du réseau ferroviaire.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le tracé est défini en 2007, il reprend le principe d'une desserte du Kirchberg par l'avenue Kennedy mais est prolongé en centre-ville puis à la gare centrale. L'opposition pro-tunnel souterrain est virulente, allant jusqu'à qualifier le tramway de et à diffamer ses détracteurs, obligeant le gouvernement à rappeler son opposition à ce projet alternatif dénommé « Bus-bunn ». Le voit la création du GIE « Luxtram », à parts égales entre l'État luxembourgeois et la Ville, afin de réaliser les études d'avant-projet avant le dépôt du projet de loi autorisant la construction du tramway. L'avant-projet sommaire prévoit une ligne de tramway Gare de Howald--Gare de Luxembourg-Centre-ville-Kirchberg-Luxexpo, combinée à un raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 desservant l'aéroport de Findel et qui effectuerait son terminus à Luxexpo.


title: Tramway de Luxembourg

text: En , une maquette de tramway est installée en ville afin de présenter le projet de tramway à la population. Le tracé entre la Ville-Haute et la gare de Luxembourg a été choisi en 2008 parmi plusieurs variantes : soit l'avenue de la Liberté (tracé retenu), soit l'avenue de la Gare, soit une de ces deux avenues pour chaque sens.


title: Tramway de Luxembourg

text: En 2010, la crise financière affecte le Luxembourg obligeant le gouvernement à prendre des mesures d'austérité et à retarder des projets dont celui du tramway, le premier ministre Jean-Claude Juncker annonce lors du discours sur l'état de la nation du que le tramway ne sera pas réalisé avant 2014, alors que les travaux devaient initialement débuter en 2011 pour une mise en service en 2014. En , des forages géotechniques sont menés en centre-ville en vue de la construction de la ligne, afin de préciser l'emplacement des stations.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le projet est relancé en 2012 avec la présentation par le gouvernement de la "Stratégie globale pour une mobilité durable" (MoDu). En , des élus du parti ADR et plus particulièrement le député Jacques-Yves Henckes, opposés au tramway et préférant le « City-Tunnel », réminiscence du projet BTB des années 1990, un tunnel ferroviaire sous la ville, réclament un référendum afin que la population choisisse l'un ou l'autre. Les autres partis critiquent cette proposition en arguant qu'un référendum national pour un projet local serait contraire à la loi. Le gouvernement rejette l'idée du référendum en , jugeant le City-Tunnel difficilement réalisable aussi bien en termes de coûts que de faisabilité technique. En juin 2012 le ministre du Développement durable et des Infrastructures Claude Wiseler confirme que le tram fait partie du plan de mobilité durable du gouvernement, et annonce que le chantier de construction débutera en 2014 pour un coût estimé de d'euros pour la première phase, en précisant que le chantier ne peut être lancé avant afin de réaliser les études d'impact environnemental. Les opposants au projet le jugent coûteux ou inutile. Le projet permettra de supprimer les 270 autobus par heure qui empruntent l'avenue de la Liberté, qui est encombrée par la circulation tout comme la ville dans son ensemble ; les bus seront rabattus aux pôles de correspondances qui seront créés le long de la ligne de tramway. En le conseil de gouvernement donne son accord sur le projet de loi autorisant l'État à participer à la construction de la ligne.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le projet revient sur le devant de la scène en quand le Conseil d'État juge que le projet , au contraire du gouvernement deux ans plus tôt, et demande que le tramway voit ses infrastructures interopérables avec le réseau ferroviaire grand-ducal. François Bausch, qui succède à Claude Wiseler, répond au Conseil en expliquant que le projet seul ne peut résoudre les problèmes de circulation dans le cadre du plan de mobilité durable (MoDu). L'ADR demande à nouveau l'organisation d'un référendum, sous réserve d'obtenir la majorité gouvernementale.


title: Tramway de Luxembourg

text: En mars 2014, le pont Adolphe est fermé à la circulation en prévision du tramway, l'ouvrage nécessitant une restauration complète et un élargissement ; le chantier dure trois ans durant lequel un pont provisoire, nommé « pont bleu » en raison de sa couleur, prend le relais pour la circulation automobile. L'ouvrage rouvre en mars 2017. En avril, François Bausch et la bourgmestre Lydie Polfer annoncent que le tram circulera sans ligne aérienne de contact en centre-ville afin de répondre aux critiques des opposants concernant la présence de câbles jugés disgracieux dans le centre historique. La date de début des travaux est annoncée pour 2015. Ils annoncent aussi que la ligne ira à terme jusqu'à Howald et à l'aéroport de Luxembourg-Findel, ces dessertes s'ajoutant au projet d'origine (Luxexpo-Gare centrale), ce qui n'est pas sans soulever les critiques des bourgmestres d'Hesperange, Niederanven et Sandweiler qui estiment avoir été dupés par le ministère du Développement durable. Le projet de raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 vers le Findel et Luxexpo n'est plus à l'ordre du jour et la « gare fantôme » de l'aéroport, le gros œuvre avait été réalisé en prévision, sera reconvertie en commerces et bureaux au cours des années 2020.


title: Tramway de Luxembourg

text: Entre novembre 2013 et décembre 2013, Luxtram a organisé une enquête d'opinion dont les résultats sont dévoilés en mai 2014, montrant que seuls 23 % des sondés sont opposés au projet et 7 % sont indécis. Ces résultats sont jugés surprenants, tandis qu'à la période où ils sont dévoilés une pétition sur internet demandant un référendum, réclamée par les opposants au tramway, atteint les nécessaires afin qu'elle soit débattue à la Chambre des députés. À l'issue du débat entre les députés et les pétitionnaires, le référendum est majoritairement rejeté par les élus, craignant que son organisation retarde le projet et le député Claude Adam ajoute que durant les élections législatives de 2013 .


title: Tramway de Luxembourg

text: Le , la Chambre des députés vote à 56 voix pour, 3 contre et une abstention pour la réalisation du tramway, mettant fin à plus de 20 ans de discussions, levant les derniers obstacles au projet. Dix jours plus tard, les conseillers communaux de la capitale votent à leur tour en faveur du projet. Un projet alternatif de téléphérique urbain entre la gare et Luxexpo a aussi été évoqué et soutenu par la Chambre des métiers, mais refusé par le ministre François Bausch qui le juge irréaliste, tout comme les propositions de bus à haut niveau de service. La loi portant sur la construction de la ligne est signée le et publiée le .


title: Tramway de Luxembourg

text: Le 17 octobre 2014, le groupement d'intérêt économique Luxtram, créé en 2007 pour les études, devient le GIE Tramway Luxembourg et le 21 octobre, la société anonyme Luxtram, détenue aux deux-tiers par l'État luxembourgeois et au tiers restant par la Ville de Luxembourg, voit le jour. La société nouvellement constituée a pour objet la planification, l'élaboration, la réalisation et l'exploitation de la ligne de tramway. Le choix de transformer le GIE en entreprise privée et non publique est due, selon les autorités, au surcoût que cela aurait entraîné et au fait que cela aurait compliqué les procédures pour les marchés publics, cette décision est regrettée par la Fédération nationale des cheminots, travailleurs du transport, fonctionnaires et employés luxembourgeois (FNCTTFEL), principal syndicat de cheminots du pays.Les travaux préparatoires au futur dépôt débutent en avec les fouilles archéologiques et le défrichage de sur le site du centre de remisage, compensés par replantés à un autre emplacement dans le Grünewald. Le , le GIE Tramway Luxembourg est fusionné au sein de la société Luxtram, qui l'avait officiellement remplacée dans ses attributions au . En , la maîtrise d'œuvre est attribuée au groupement d'entreprises Paul Wurth Geprolux, Luxplan SA, Beng architectes associés, Felgen associées à atelier Villes & Paysages et au français Egis qui est mandataire du groupement auprès de Luxtram SA. Enfin, la déviation des réseaux souterrains de long de la ligne débute en .


title: Tramway de Luxembourg

text: Le , le contrat d'assistance à l’exploitation est attribué au groupement composé de Transdev, de la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (Semitan) et de Transamo pour une durée de trois ans. Ce contrat a pour but d'assister Luxtram pour exploiter la ligne dans de bonne conditions, étant la première ligne de tramway moderne du pays.


title: Tramway de Luxembourg

text: La construction de la ligne débute le avec l'édification du centre de remisage et de maintenance, aussi nommé ' ou ' en luxembourgeois. La rénovation du pont grande-duchesse Charlotte débute en , afin notamment de l'élargir de pour le passage du tramway, pour se finir vers .


title: Tramway de Luxembourg

text: Les travaux préparatoires au Kirchberg et au Limpertsberg ont commencé en avec notamment le déplacement d'une cinquantaine d'arbres vers une pépinière, qui seront ensuite replantés le long du tramway.


title: Tramway de Luxembourg

text: La maîtrise d'ouvrage du premier tronçon de la ligne est attribuée en au groupement constitué des entreprises françaises TSO, Muller TP et NGE GC et luxembourgeoises Sopinor et Costantini. La construction de la plate-forme débute le mois suivant, tandis que les archéologues découvrent les fondations de l'ancienne , lors des fouilles réalisées préalablement au passage du tramway en centre-ville.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les premiers rails ont été posés sur l'avenue Kennedy au Kirchberg en puis soudés à partir du . Le chantier est mené à un rythme soutenu, une dérogation permettant de ne pas interrompre le chantier en août, sauf au niveau du parking du Glacis le temps du traditionnel Schueberfouer. Le tramway ampute, dès 2017, 10 % des habituellement dédiés à la fête foraine, d'abord pour la construction de la ligne puis en 2018, une fois entrée en service sur ce tronçon. Dans la Ville-Haute, les rails ont fait leur apparition quelques semaines plus tard, après la rentrée scolaire.


title: Tramway de Luxembourg

text: En il est annoncé que la ligne pourrait, en raison de l'avance prise sur le chantier, ouvrir jusqu'au Grand Théâtre dès l'année en cours et non en 2018, avec plusieurs mois d'avance. La pose des rails sur le pont rouge durant l'été a été autorisée après accord avec les syndicats et le patronat et, en , lors du début de la pose des rails sur ce même pont, il est annoncé que cette extension sera validée ou non fin après la Schueberfouer ; toutefois si le tram ne va pas jusqu'au Grand Théâtre dès le mois de décembre, il est annoncé qu'il y sera prolongé en .


title: Tramway de Luxembourg

text: La mise sous tension de la ligne aérienne de contact a lieu le afin de permettre le début des essais en ligne le , qui se poursuivent en semaine, de nuit, entre et du matin pour que chaque rame puisse parcourir , dans le but de tester l'endurance du matériel. L'éclairage public et le mobilier urbain sont posés en septembre, suivis en novembre par les abris des stations.


title: Tramway de Luxembourg

text: À la fin du mois de , des journées portes ouvertes sont organisées au "" afin de faire découvrir les installations à la population et de permettre au visiteurs de monter à bord des rames avant la mise en service. La ligne connait son premier incident durant ce week-end de présentation, quand une rame arrache à la sortie d'une courbe un panneau de carrosserie, pris dans un quai provisoire installé au dépôt, mal placé et engageant de ce fait le gabarit de la rame. La mise en service jusqu'au pont grande-duchesse Charlotte est confirmée le . En effet la pose des joints de dilatation des rails sur ce dernier s'effectuera en novembre, durant la marche à blanc au Kirchberg, empêchant toute possibilité d'ouvrir la ligne jusqu'au Glacis en 2017.


title: Tramway de Luxembourg

text: La marche à blanc débute le , un mois environ avant la mise en service, le ; ce laps de temps permet aussi de poser les feux piétons encore manquants et d'habituer piétons et automobilistes au passage des rames en journée. La mise en service de ce tronçon de est coordonnée avec l'ouverture de la gare de Pfaffenthal-Kirchberg et du funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg, que la ligne dessert dès son ouverture, mais aussi de la gare de Howald, que la ligne desservira ultérieurement.


title: Tramway de Luxembourg

text: En parallèle de la marche à blanc, des simulations d'accidents et de secours sont menées afin de former sapeurs-pompiers, policiers et secouristes à de telles situations.


title: Tramway de Luxembourg

text: Quelques dysfonctionnements ont eu lieu dans les premières semaines de service, comme l'absence d'annonces sonores, le non-fonctionnement de certains écrans lumineux annonçant le temps d'attente aux arrêts, des problèmes de synchronisation des feux de circulation ou encore des attentes prolongées à certaines stations (certaines stations n'étaient pas finalisées lors de la mise en service, en l'occurrence "Nationalbibliothéik - Bibliothèque nationale", "Universitéit" et "Europaparlament / Parlement européen"). L'ensemble de ces dysfonctionnements ont été ou sont en cours de correction en janvier 2018.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne est ensuite mise en service jusqu'à la place de l'Étoile via un tronçon supplémentaire de de long via le Limpertsberg, avec comme date prévisionnelle initiale le mois de .


title: Tramway de Luxembourg

text: Les travaux d'aménagements sur la place de l'Étoile débutent en et s'achèvent pour le début des congés collectifs en août. Les essais de la seconde phase débutent, de nuit, le , avec une mise en service le , à temps pour la Schueberfouer. En revanche, le pôle d'échanges de la place de l'Étoile ne sera mis en service que le .


title: Tramway de Luxembourg

text: La construction du tronçon place de l'Étoile-Gare centrale débute le avec les travaux préparatoires (abattage ou transplantation des arbres, déviation des réseaux souterrains) sur les avenues Émile-Reuter de la Liberté, avec du retard car ils auraient dû débuter avant les vacances d'été, et au niveau du complexe "Royal-Hamilius" vers décembre 2018 ou janvier 2019, à cause de la construction du centre commercial "Royal-Hamilius" et du projet "Zenit Royal". La pose des rails commencera au début de l'automne 2019. Les arbres transplantés sont replantés à Aspelt, le long de la piste cyclable.


title: Tramway de Luxembourg

text: Ce chantier durera neuf mois environ, le tramway empruntera l'avenue de la Liberté au second semestre 2020. Luxtram espère pouvoir mettre en service la ligne jusqu'à la gare de Luxembourg en même temps que le tronçon de l'avenue de la Liberté. La ligne mesurera alors de long, dont sans ligne aérienne de contact.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le , le comité de gestion de l'UNESCO donne à son tour son feu vert à l'extension de la ligne, qui traversera la zone tampon du secteur classé au patrimoine mondial en 1994, et note qu'il n'y a et que .


title: Tramway de Luxembourg

text: Le , le chantier de réaménagement du pont Buchler, qui enjambe les voies ferrées au sud de la gare, débute par son côté nord : le tablier nord sera reconstruit et élargit d'ici à mai 2020 puis le tablier sud suivra le même traitement du printemps 2020 jusqu'en septembre 2021. Ce chantier coûtera 25 millions d'euros. Les rails qui seront utilisés sur ce tronçon seront produits par ArcelorMittal sur son site de Rodange.


title: Tramway de Luxembourg

text: Durant l'été 2019, Luxtram obtient une dérogation aux congés collectifs estivaux afin d'avancer le plus possible mais le retard pris par deux programmes immobiliers sur le boulevard Royal, dont les emprises des chantiers occupent une partie de la voirie empêche le début du chantier sur cet axe.


title: Tramway de Luxembourg

text: Malgré la pandémie de Covid-19 et l'arrêt du chantier durant quelques semaines, les essais du tronçon en centre-ville débutent le suivie la marche à blanc le pour une mise en service maintenue le . L'extension jusqu'à la gare est inaugurée le matin même en présence du Grand-Duc Henri, de la bourgmestre de la ville Lydie Polfer et du ministre chargé des transports François Bausch.


title: Tramway de Luxembourg

text: En revanche, l'aménagement des espaces publics (place de Paris, place de Metz et place de la gare) ne seront finalisés qu'entre le printemps et l'été 2021.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le , les projets de loi (un par tronçon) portant sur la construction des extensions vers la Cloche d'Or et l'aéroport, chiffrées à d'euros au total, ont été adoptés par la Chambre des députés à 57 voix pour et trois votes contre. Sur ces 214 millions, 114,9 millions seront consacrés au tronçon Gare centrale-Cloche d'Or et 99,1 millions pour le tronçon Luxexpo-Aéroport, entièrement financés par l'État.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne sera donc prolongée de la gare de Luxembourg jusqu'à la Cloche d'Or via le lycée technique de Bonnevoie et du Kirchberg jusqu'à l'aéroport de Luxembourg-Findel en 2020-2021, soit un tracé définitif de 24 stations réparties sur .


title: Tramway de Luxembourg

text: Le tronçon vers l'aéroport mesurera de long, sera effectué en et permettra d'atteindre .


title: Tramway de Luxembourg

text: L'extension vers la Cloche d'Or, d'une longueur de , s'accompagnera à Bonnevoie de la reconstruction du pont Jean-Pierre Buchler, où passera le tramway, et de la déviation de la route nationale 3 le long du tracé du tramway qui passera à travers des terrains laissés en friche afin de délester l'axe existant du trafic de transit.


title: Tramway de Luxembourg

text: Sur le site du terminus "Stadion", au sud de la ligne, les terrassements du parc relais ont débuté en . Le pont qui permettra au boulevard de Kockelscheuer et au tramway de franchir l'autoroute A6 sera construit entre juin 2018 et le printemps ou l'été 2019, travaux de finitions compris.


title: Tramway de Luxembourg

text: En novembre 2018, l'Administration des ponts et chaussées annonce que le tramway ne desservira pas la Cloche-d'Or avant 2023, car sa construction est imbriquée avec la restructuration du pont Jean-Pierre Buchler qui débutera en 2019 pour s'achever en 2021, tandis que le chantier du nouveau tracé de la route nationale 3 débutera en 2019. On peut citer deux autres chantiers liés : le nouveau pont au-dessus de la gare de Howald et la mise en 2 x 2 voies de la rue des Scillas. La mise en service du tronçon vers l'aéroport est repoussée de 2021 à 2022.


title: Tramway de Luxembourg

text: En octobre 2020, l'échéance suivant celle du tronçon jusqu'à la gare centrale, en , est celle du tronçon Gare-Lycée de Bonnevoie qui devrait être mis en service au deuxième semestre 2022. En octobre 2021, l'échéance pour le tronçon vers l'aéroport prévoit une mise en service en 2024, les travaux de déboisement de 3,2 hectares le long de l'autoroute A1 se déroulent de 25 octobre 2021 u début de l'année 2022.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le projet est estimé à d'euros, pour le tronçon Luxexpo-Gare et pour les extensions vers l'aéroport et la Cloche d'Or, contre tel que voté par la Chambre des députés, financé par l'État luxembourgeois aux deux tiers et la Ville de Luxembourg pour le tiers restant, pour le tronçon Gare-Luxexpo, et un financement intégral par l'État pour les extensions.


title: Tramway de Luxembourg

text: En , les tronçons Luxexpo-Findel et Gare centrale-Cloche d'Or étaient estimés respectivement à 99,1 et d'euros, achat des rames compris.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne T1 complète mesurera de long, près de de la gare centrale à Luxexpo, et sera alimentée en en courant continu. La traversée du centre-ville, soit , s’effectuera grâce à des supercondensateurs, le tronçon entre le pont rouge et la gare de Luxembourg sera en effet dépourvu de ligne aérienne de contact afin, selon ses concepteurs, ne pas dénaturer le patrimoine architectural et historique du centre-ville. La plate-forme sera engazonnée dans le quartier du Kirchberg ainsi que sur l'allée Schaeffer et la rue Probst et réservée exclusivement au tramway sur l'ensemble du parcours. Ce gazon sera arrosé entre les mois d'avril et de septembre, durant la nuit, pour une consommation annuelle de d'eau pour une surface totale de avec une épaisseur de terre végétale pouvant atteindre . Des pistes cyclables bidirectionnelles seront aménagées le long de la ligne, ainsi que de nouvelles stations Vel'oH!. Au niveau du Grand Théâtre de Luxembourg, la plate-forme est traitée de façon que les vibrations ne soient pas ressenties dans la salle. Au total, sur le tracé complet Cloche d'Or-Findel, la ligne comptera dix pôles d'échanges intermodaux entre le tramway, le train, le bus, les parcs relais et les stations Vel'oH! disposés là où passent les flux de transport les plus chargés en direction de la ville.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le tracé de la ligne est décrit du nord au sud, en reprenant l'intégralité du parcours prévu pour l'horizon 2024.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne naîtra à l'est de l'aérogare du Findel pour ensuite remonter en direction du parc relais de , placé à hauteur de l'échangeur de Senningerberg puis passer sous la route nationale 1. Ensuite, la ligne longera l'autoroute A1 par le sud, en contournant la partie est de l'échangeur du Grünewald (bifurcation avec l'autoroute A7) puis franchira l'autoroute par un pont et passera devant le ", le centre de remisage de la ligne.


title: Tramway de Luxembourg

text: Ensuite, la ligne entre dans le quartier du Kirchberg et desservira le second parc relais de la ligne, celui de Luxexpo, qui est le terminus nord de la ligne à compter de 2017 et jusqu'en 2021. La ligne descend l' de bout en bout pour rejoindre la station, " qui permet, via le funiculaire Pfaffenthal-Kirchberg, d'effectuer la correspondance avec la gare de Pfaffenthal-Kirchberg qui a ouvert en même temps que la ligne. La ligne franchit ensuite le pont grande-duchesse Charlotte surnommé localement "pont rouge" en raison de sa couleur, pour entrer au Limpertsberg : la ligne bifurque à droite devant le Grand Théâtre puis à gauche pour prendre l'allée Scheffer, en contournant la parking du glacis où a lieu la Schueberfouer, et rejoindre la place de l'Étoile, terminus provisoire sud de la ligne depuis . Ensuite, la ligne desservira la Ville-Haute par l'avenue Émile-Reuter puis le boulevard Royal pour ensuite emprunter le pont Adolphe et rejoindre le quartier de la gare, pour rejoindre la gare de Luxembourg par l'avenue de la Liberté. La gare sera le terminus provisoire de la ligne à partir de fin 2020.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne continuera à l'horizon 2023 par le pont Jean-Pierre Buchler qui lui permettra de franchir le faisceau de la gare ferroviaire puis de longer par l'est les ateliers ferroviaires par le nouveau tracé de la route nationale 3 à travers Bonnevoie-Sud et desservira son lycée technique. La ligne contournera Howald par le nord-ouest et entre dans Hesperange où elle desservira la nouvelle gare de Howald, qui sera située à hauteur de l'échangeur de Hesperange sur l'autoroute A3 et où le troisième parc relais de la ligne sera implanté. La ligne franchira l'autoroute A3 par un nouveau pont, rentre dans Luxembourg puis traversera le ban de Gasperich, en cours d'urbanisation, par deux voies nouvelles (rue Albert-Einstein et ) et franchira avec le boulevard l'autoroute A6 par un nouveau pont, marquera une grande courbe à droite et rejoindra son terminus au sud de la cloche d'Or où se situera le quatrième et dernier parc relais de la ligne, à la limite entre le quartier de Cessange et la localité de Kockelscheuer, au sud de l'intersection entre la route nationale 4 et le Chemin repris 186, à proximité du futur stade de Luxembourg.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne est essentiellement située dans l'emprise de plusieurs routes nationales, listées ici du nord au sud : N51 (au Kirchberg), N6, N7 (en Ville-Haute), N2 (Pont Adolphe), N3 (quartiers de la Gare et de Bonnevoie). En dehors de ces tronçons, la desserte vers l'aéroport s'effectuera via une emprise dédiée et au sud de Bonnevoie à travers les voiries communales dont certaines comme au ban de Gasperich seront entièrement nouvelles. La ligne n'empruntera aucun Chemin repris.


title: Tramway de Luxembourg

text: Il a fallu néanmoins réaliser ou réaménager plusieurs ouvrages d'art pour accueillir la ligne :


title: Tramway de Luxembourg

text: Le tableau qui suit récapitule les stations de la ligne (listées du nord au sud) en y incluant l'ensemble des 24 stations qu'elle comptera en 2024. Les noms de stations en italique signifient qu'aucun nom définitif n'a, en 2018, été communiqué.


title: Tramway de Luxembourg

text: Toutes les stations sont équipées de bornes d'informations aux voyageurs, donnant le temps d'attente et les perturbations en cours. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant. Elles possèdent majoritairement des quais latéraux de de long placés face à face , parmi les exceptions, on compte les stations "Rout Bréck – Pafendall" et "Stäreplaz / Étoile" qui sont équipées d'un unique quai en position centrale. Les stations "Rout Bréck" et "Luxexpo" possèdent chacune un parking à vélo sécurisé "mBox" de respectivement 46 et 16 places.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les abris des stations sont fournis par la société française MobilConcepts, dans le cadre d'un contrat de d'euros. Dessinés par le designer Marc Aurel, ils sont de couleur "gris acier", afin de s'intégrer au mieux dans l'environnement urbain. La gestion de la publicité et l'entretien est assuré par IP Luxembourg Broadcasting Center Europe, une filiale de RTL Group, pendant . Initialement, un concours d'architecte international a été organisé en , afin de choisir un ensemble de mobilier (abris, arceaux à vélos, poubelles) sur mesure à l'issue duquel le projet du cabinet londonien "Lifschutz Davidson Sandilands Island Studios" l'avait emporté. Finalement, le mobilier sur mesure a été abandonné en au profit de l'acquisition de mobilier standard, afin notamment d'harmoniser le mobilier du tramway avec le mobilier urbain existant.


title: Tramway de Luxembourg

text: Certaines stations telles que "Luxexpo" disposent d'aménagements spécifiques comme un auvent de de long et de large, pesant d'acier et de verres, créé par le paysagiste Peter Latz et décoré par la graphiste Julie Conrad. À la station "", l'artiste Michel Leonardi a installé des totems constitués d'un mat en métal surmontés d'une sorte de toit coloré et translucide dont la couleur est projetée au sol quand les rayons du soleil les éclairent ; ce projet, similaire à celui installé en Belgique au carrefour du pont d'Avroy à Liège, est critiqué sur les réseaux sociaux notamment, où des internautes les comparent à des piques à apéritifs ou aux mini-parasols des verres à cocktails.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les noms définitifs de 11 stations, officialisés en , font référence de façon générale aux lieux ou aux rues à proximité desservis par les stations et sont en luxembourgeois et/ou en français selon les stations. En avril 2021, c'est au tour des sept stations au sud de la gare de voir leurs noms définitifs révélés, toujours selon les mêmes principes de nommage.


title: Tramway de Luxembourg

text: À bord des rames, chaque station est annoncée par un jingle qui lui est propre. Les jingles ont été réalisés par le pianiste luxembourgeois : chacun dure sauf aux terminus et le nom de la station y est répété deux fois. Les distributeurs de tickets ont été supprimés à partir de mars 2020 lors de l'instauration de la gratuité nationale des transports. Au printemps 2021, stations et rames sont équipées de distributeurs de gel hydroalcoolique, avec pas moins de quatre distributeurs par rame dans le but d'inciter les voyageurs à revenir utiliser les transports en commun malgré la pandémie de Covid-19.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne T1, exploitée par Luxtram, fonctionne de à environ du lundi au vendredi, jusqu'à le samedi et de à environ les dimanches et jours fériés. En raison de la proximité avec le dépôt, la première rame débute son service à "Luxexpo" à ( le dimanche) tandis que les derniers services partent de "Gare Centrale" à ( le samedi) pour pouvoir rentrer au dépôt situé à l'autre extrémité de la ligne. L'exploitation de la ligne nécessitait à son ouverture six rames, en laissant donc trois en réserve. Avec le prolongement à la place de l'Étoile, l'exploitation nécessite huit rames en heures de pointe. L'amplitude horaire est élargie durant la "Schueberfouer" avec des tramways jusqu'à du matin et même les vendredis et samedis soir. L'amplitude peut être même élargie jusqu'à du matin, comme par exemple pour la "nuit des musées" de Luxembourg organisée à la mi-octobre. Une fois la ligne en service jusqu'à la gare centrale, l'amplitude horaire sera poussée jusqu'à du matin afin d'assurer la correspondance avec les derniers trains.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les rames circulent à la fréquence d'un passage toutes les quatre minutes entre et , du lundi au vendredi, toutes les huit à quinze minutes le reste de la journée. Le samedi, elle est identique en journée à la fréquence appliquée en semaine sur la même tranche horaire et est de dix à quinze minutes le reste de la journée, cette dernière fréquence est aussi appliquée le dimanche.


title: Tramway de Luxembourg

text: Une fois la ligne achevée, la fréquence sera d'une rame toutes les en heures de pointe et toutes les en heures creuses. La vitesse commerciale est d'environ . En 2021, cette fréquence de trois minutes aura cours sur le tronçon Luxexpo-Lycée Bonnevoie, seule une rame sur deux ira à l'aéroport et au stade, soit une rame toutes les six minutes. Toujours à cette même date, la ligne complète sera parcourue en .


title: Tramway de Luxembourg

text: Durant la Schueberfouer, et à la demande des organisateurs à titre de compensation pour la réduction de de l'espace utilisable pour la fête foraine imputable au tramway, la ligne fonctionne en "voie unique temporaire" (VUT) entre les stations "Theater" et "Faïencerie", soit à une vitesse réduite à au lieu du double sur ce tronçon en temps normal, la voie neutralisée étant occupée par les stands des camelots de la « ». Dans la pratique, les conducteurs arrivant aux stations "Faïencerie" et "Theater" doivent demander le passage et un automate détermine si la VUT est libre ou pas ; la sécurité est renforcée par des agents de sécurité qui s'assurent notamment que les piétons respectent la signalisation.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne sera équipée au total de 33 rames bidirectionnelles Urbos 3. Seules 9 furent livrées et utilisées fin 2017, la fut livrée fin mars 2019. Elles sont construites par la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF) à Saragosse en Espagne ou à Bagnères-de-Bigorre en France pour au moins une rame, et numérotées à priori de 101 à 132. Chaque rame peut embarquer jusqu'à et peut atteindre une vitesse maximale de . 22 rames seront nécessaires quand la ligne fonctionnera entre Luxexpo et la gare centrale.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le , CAF remporte l'appel d'offre face à Alstom et décroche ainsi un contrat de d'euros portant sur la livraison ferme de 21 rames de de long (chaque rame pourra être rallongée de dix mètres si nécessaire) et de large pouvant transporter , ainsi que de plusieurs tranches conditionnelles qui porteront le parc à 32 rames au total. Une rame supplémentaire est ensuite ajoutée à une date inconnue, portant le parc final à 33.


title: Tramway de Luxembourg

text: La principale particularité de ce matériel est qu'il doit franchir un tronçon de sans ligne aérienne de contact en centre-ville, grâce à des supercondensateurs du système ' ou ' développé par la firme espagnole sur les réseaux de Saragosse et Séville : la recharge des batteries s'effectue par « biberonnage » en station en vingt secondes grâce à un système de charge intégré au sol qui ne se met en tension que lorsque la rame est arrêtée au-dessus et délivrant une tension très élevée, transmise à la rame par trois contacteurs qui s'abaissent pour toucher le rail, et une autonomie maximale de bien qu'en pratique les rames rechargeront à chaque station ; le système intègre une résistance qui fait fondre la neige en hiver, afin de maintenir le contact électrique. Les rames disposent de la climatisation, de ports USB et d'une sonnette d'avertissement pour les piétions, le , qui est identique à celle de l'ancien tramway.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le design spécifique des rames est l'œuvre du designer Eric Rhinn avec l'agence "Avant-première" et des artistes Michel Léonardi et Isabelle Corten pour l'éclairage nocturne coloré des portes, qui diffère d'une caisse à l'autre, en collaboration avec le constructeur ; Eric Rhinn a précédemment travaillé sur le design des rames du tramway de Besançon en France, qui sont aussi des CAF Urbos. Ce design a été conçu de façon à respecter l'architecture des différents quartiers de la ville. La maquette à l'échelle 1 : 1 est présentée entre fin 2015 et début 2016 au grand public. Elle a permis aux habitants de découvrir les aménagements intérieurs et de pouvoir les adapter sur les futures rames en fonction des doléances (sièges, emplacement des barres de maintien).


title: Tramway de Luxembourg

text: La première rame est réceptionnée au le . Le reste de la série est livré progressivement à raison d'une rame par mois environ. Neuf rames sont utilisées à l'ouverture du premier tronçon fin 2017. RTL Télé Lëtzebuerg organise vers un vote pour trouver un surnom au tramway, à l'issue duquel " est choisi. Douze rames supplémentaires sont livrées en 2019, en vue de l'ouverture du tronçon jusqu'à la gare centrale. En octobre 2020, 27 rames sont livrées et opérationnelles, les six autres seront livrées entre octobre 2021 et décembre 2022.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne possède aussi des véhicules de service, dont un Mercedes-Benz Unimog rail-route équipé d'une nacelle élévatrice, mais pouvant aussi remorquer une rame en panne, ainsi qu'un autre véhicule rail-route destiné au nettoyage des voies. L'exploitant Luxtram dispose aussi de camionnettes d'intervention rapide, dont au moins un Nissan e-NV200.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les rames de la ligne sont entretenues au "Centre de remisage et de maintenance" (CRM), aussi nommé ' ou ' en luxembourgeois. Il est relié à la ligne au niveau du terminus nord Luxexpo au Kirchberg par un accès qui prend en compte la future extension de la ligne jusqu'à l'aéroport de Luxembourg-Findel.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le " sert de remisage aux trente-trois rames de tramway que comptera la ligne une fois complétée en 2024, de centre de maintenance et de poste de contrôle centralisé, sur un site occupant (dont pour les bâtiments) entre Luxexpo The Box et l'autoroute A1, à cheval sur les communes de Luxembourg et Niederanven, en bordure du Grünewald. Le complexe comprend trois bâtiments à la toiture végétalisée, équipés de panneaux solaires et aux façades recouvertes de bois non traité afin de s'intégrer au mieux dans la forêt voisine. Le premier bâtiment est le remisage couvert, constitué de huit voies calibrées pour des rames de de long. Le second bâtiment est l'atelier de maintenance, subdivisé en deux bâtiments : le premier compte deux voies de service équipées de machines à laver (dont 75 % de l'eau utilisée est recyclée), qui permettent aussi l'inspection visuelle des rames et le remplissage de leurs sablières, et d'une voie équipée d'un tour en fosse pour les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores ; le second accueille trois voies de maintenance sur pilotis pour accéder au-dessous et de passerelles d'accès à la toiture des rames et enfin une voie est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges, le nettoyage et le remplacement des bogies. Enfin, le troisième bâtiment accueille les services administratifs, le poste de contrôle centralisé et le siège social de Luxtram, installé avant avenue Émile-Reuter en centre-ville. L'ensemble, dont la construction a débuté en 2015, est opérationnel depuis le printemps 2017.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les de panneaux solaires installés sur le hall de remisage fournissent depuis 2020 l'électricité à 122 foyers ; cette installation a été conçue par Voltranovos (société née d'un partenariat entre Luxtram et Enovos) et l'électricité produite est injectée dans le réseau électrique opéré par Creos.


title: Tramway de Luxembourg

text: La conduite sur la ligne s'effectue en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours.


title: Tramway de Luxembourg

text: Pour la signalisation lumineuse protégeant le franchissement des carrefours, le code de la route luxembourgeois défini par l'arrêté grand-ducal du et modifié à plusieurs reprises en précise le fonctionnement, qui est d'ailleurs le même que celui des feux routiers destinés aux voies pour autobus, constitués de feux de couleur blanche :


title: Tramway de Luxembourg

text: Deux autres signaux, spécifiques à la conduite des tramways et constitués de lettres, inspirés de la , existent :


title: Tramway de Luxembourg

text: Pour les signaux protégeant les aiguillages, les aspects sont les suivants : rouge pour le signal d'arrêt, vert pour la voie libre et orange pour la voie libre avec l'aiguille en position déviée. Ces signaux peuvent être complétés par un tableau indicateur lumineux permettant d'afficher une information complémentaire placé au-dessus et, en dessous, on retrouve la plaque d'identification du signal et un tableau de commande de l'aiguille.


title: Tramway de Luxembourg

text: Enfin les signaux lumineux indiquant la présence du courant dans la ligne aérienne de contact affichent un "750" jaune fixe si la ligne est alimentée et clignotant si la ligne n'est pas alimentée.


title: Tramway de Luxembourg

text: Divers signaux existent aussi : limitations de vitesse, manœuvres, début ou fin de ligne aérienne de contact


title: Tramway de Luxembourg

text: Les traversées des voies du tramway sont protégées par un double feu rouge affichant, selon le type de traversée, un piéton, un vélo, les deux à la fois ou un feu rouge classique si la traversée protégée concerne des cyclistes ou le trafic automobile : allumés, l'usager a interdiction de traverser, s'ils sont éteints, il a l'autorisation de traverser mais n'est pas prioritaire, il n'existe pas de feu vert ; pour les feux destinés au trafic automobile, un feu jaune s'allume pour annoncer le passage au double rouge.


title: Tramway de Luxembourg

text: La "Voie unique temporaire" (VUT) mise en place pour la Schueberfouer implique une signalisation spécifique, complémentaire de celle protégeant les carrefours et les traversées piétonnes, afin d'éviter toute collision.


title: Tramway de Luxembourg

text: L'exploitation s'effectue à la mise en service à l'aide de 30 conducteurs, recrutés parmi 900 candidatures, puis 35 à partir de juillet 2018 et 41 en octobre 2020. Le personnel, qui n'est pas constitué de fonctionnaires, Luxtram étant une société de droit privé au contraire des autobus municipaux, doit être en mesure d'effectuer des annonces dans les trois langues officielles du pays (luxembourgeois, français et allemand). Le recrutement a débuté à la fin du mois d'août et chaque futur conducteur reçoit une formation de cinq semaines avant de recevoir l'autorisation de conduire les tramways ; le nombre de conducteur augmentera progressivement au fur et à mesure de la mise en service de la ligne et de la livraison des autres rames de tramway. Le statut des salariés est un point de crispation entre les syndicats et Luxtram, les syndicats réclamant des conditions de travail et des rémunérations similaires à celles des entreprises publiques. Les négociations sont, en avril 2018, au point mort.


title: Tramway de Luxembourg

text: En 2021, le nombre de conducteurs est porté à 80 via l'embauche de 39 salariés chez Luxtram. Chaque conducteur de tramway doit se voir délivrer une licence de conduite par l'Administration des chemins de fer.


title: Tramway de Luxembourg

text: Avant même sa mise en service, la ligne a été le théâtre d'un accident durant la marche à blanc le , à l'intersection de l'avenue John-F.-Kennedy et du boulevard Konrad-Adenauer, quand un automobiliste s'est engagé dans l'intersection alors que le feu était rouge pour lui et qu'une rame de tramway passait à ce moment. L'automobiliste a été blessé dans l'accident et transporté à l'hôpital. Le tramway connait aussi des déraillements, le premier en service commercial ayant eu lieu le lendemain de son inauguration, lors du rebroussement au terminus "Rout Bréck - Pafendall", et serait lié à un problème d'aiguillage. Sa première semaine d'exploitation a été marquée par une seconde panne, le , avec un problème au niveau du pantographe d'une rame, toujours à la station "Rout Bréck - Pafendall", perturbant la ligne durant une heure.


title: Tramway de Luxembourg

text: L'accident le plus spectaculaire qu'ait connu la ligne a lieu le au croisement de l'avenue J.-F.-Kennedy et de la rue Alphonse Weicker au Kirchberg : le véhicule, un Iveco Bus Crossway des voyages Vandivinit, a tourné pour s'engager dans la rue sans remarquer le tramway arriver et a été percuté par le flanc. La rame a déraillé sous la force de l'impact ; cinq personnes ont été blessées.


title: Tramway de Luxembourg

text: Des collisions avec des piétons peuvent aussi avoir lieu, comme le , où un enfant a été légèrement heurté par une rame alors qu'il traversait les voies au moment où deux rames se croisaient au niveau de la station "Alphonse Weicker".


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text: En matière de sécurité, chaque rame est équipée de la vidéosurveillance et d'un défibrillateur automatique en cas d'arrêt cardiaque d'un voyageur.


title: Tramway de Luxembourg

text: Depuis le , l'ensemble des réseaux de transport cordonnés par l'État, dont fait partie le tramway, est gratuit.


title: Tramway de Luxembourg

text: Avant cette date, la tarification des lignes était identique sur les cinq réseaux de transport en commun du pays depuis le : CFL, Luxtram, RGTR, AVL et TICE.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par Luxtram. Le manque à gagner induit initialement par le faible coût des titres de transport puis par la gratuité instaurée en mars 2020 est compensé par l'autorité organisatrice, l'État luxembourgeois. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services sur proposition de l'Administration des transports publics du ministère de la Mobilité et des Travaux publics.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne a une capacité de par sens et par heure, au lieu de pour un autobus, soit un gain considérable par rapport à l'offre existante. La ligne devrait transporter quotidiennement . Sur le premier tronçon ouvert, une fréquentation journalière de était attendue et est, en février 2018, dépassée avec près de par jour.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne est fortement utilisée durant la Schueberfouer, certains voyageurs l'utilisant même pour transiter d'un bout à l'autre de la fête foraine, l'échevin de la ville de Luxembourg Patrick Goldschmidt qualifiant en septembre 2018 l'édition 2018 de la « fouer », la première desservie par la ligne, de . Durant la traditionnelle fête foraine, ont emprunté le tramway, avec des pics de fréquentation journaliers à .


title: Tramway de Luxembourg

text: Durant ses douze premiers mois de service, la ligne a transporté 4,6 millions de voyageurs.


title: Tramway de Luxembourg

text: La pandémie de Covid-19 a eu un impact très important sur la fréquentation de la ligne : Si la fréquentation journalière avoisinait les en février 2020, elle chute au plus bas à le durant le confinement, avant de remonter progressivement pour atteindre une moyenne à par jour en février 2021, avec un record à , aidé en cela par l'instauration en mars 2020 de la gratuité des transports puis en décembre de la même année par le prolongement de la ligne jusqu'à la gare centrale et à la restructuration des réseaux de bus AVL et RGTR et enfin par la baisse du télétravail due à des mesures de restrictions sanitaires moins strictes.


title: Tramway de Luxembourg

text: Les parcs relais (appelés « P+R » ou ) se situent à proximité de stations de tramway. Ils ont pour but d'inciter les automobilistes à emprunter les transports en commun (principalement le tramway de par sa proximité et sa performance) par le biais d'un système de parkings sécurisés et de la possibilité de stationner son véhicule gratuitement pour la journée.


title: Tramway de Luxembourg

text: Une fois complétée, la ligne sera longée par trois nouveaux P+R :


title: Tramway de Luxembourg

text: Ils s'ajouteront aux autres parcs relais existant à Luxembourg et ses proches environs : Beggen (160 places), Bouillon (2442 places), Kirchberg (160 places), Kockelscheuer (567 places), Stade (622 places) et Luxembourg-Sud (), ce dernier étant à proximité de la gare de Howald et de la future station de tramway éponyme. Plus largement, ils rejoindront les 60 parcs relais et existant à travers le Grand-Duché et les zones frontalières des pays voisins.


title: Tramway de Luxembourg

text: Pour après 2021, trois extensions ont d'abord été envisagées par François Bausch en 2016, la première vers Leudelange, la seconde vers Bertrange et la troisième vers le Mediapark et le quartier résidentiel du Kiem, par un débranchement depuis Luxexpo ; François Bausch suggérant qu'une rame sur deux irait alors au Mediapark, l'autre à l'aéroport. En la priorité du ministère du Développement durable est la création d'une seconde ligne de vers Mamer par l'échangeur Wandhaff.


title: Tramway de Luxembourg

text: En , l'idée de créer un tronçon se débranchant de la ligne depuis la gare en direction du quartier d'Hollerich via le nouveau quartier qui remplacera les usines du tabatier est proposée par l'administration des ponts et chaussées à la commission des infrastructures.


title: Tramway de Luxembourg

text: Enfin, le déménagement programmé de Luxexpo The Box vers un nouveau site sur la commune de Sandweiler, située à l'ouest de l'aérogare de l'aéroport de Luxembourg-Findel, nécessiterait de prolonger la ligne depuis son futur terminus.


title: Tramway de Luxembourg

text: En octobre 2020, les tronçons projetés sont :


title: Tramway de Luxembourg

text: Le 29 mars 2018, le ministre François Bausch annonce la création d'une ligne de , pouvant atteindre une vitesse de pointe de entre la capitale et le quartier de Esch-Belval à Esch-sur-Alzette avec pour objectif de délester l'autoroute A4. Ce projet fait suite à l'abandon quelques jours auparavant de celui du bus à haut niveau de service (façon Mettis) et à l'hypothèse du monorail qui a été écartée par le gouvernement grand-ducal. La ligne serait construite dans un premier temps jusqu'à Pontpierre ou Mondercange, où seraient installés un pôle multimodal et un parc relais, puis jusqu'à Belval en passant par les friches d'Esch-Schifflange qui seront réhabilitées.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne, qui permettrait selon François Bausch de relier , pourrait voit le jour d'ici 10 ou 15 ans. Le projet est présenté à la commission parlementaire des transports de la Chambre des députés puis à la presse le .


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne, qui longerait l'autoroute A4, serait construite en plusieurs tronçons : dès 2028, elle relierait la capitale à un pôle d'échanges multimodal implanté à Foetz en passant par Cessange et la porte d'Hollerich, avec un nombre réduit d'arrêts, dont au moins un à Leudelange. En 2032, une seconde phase serait construite jusqu'aux friches industrielles d'Esch-Schifflange et enfin la troisième phase, envisagée pour 2035 donc, irait jusqu'à Esch-Belval en passant dans les rues de la seconde ville du grand-duché.


title: Tramway de Luxembourg

text: Le bureau d'études TTK, chargé d'étudier cette proposition, annonce un temps de parcours d'environ 20 minutes entre Foetz et la porte d'Hollerich, 35 minutes jusqu'à la place de l'Étoile de la capitale et de 37 entre cette dernière et la place du Benelux à Esch-sur-Alzette.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne, dont le coût au kilomètre est estimé à 20 à 30 millions d'euros selon les premières estimations, serait mise en correspondance avec les projets de bus à haut niveau de service prévus dans le sud du pays (ligne Est-Ouest, ligne Foetz-Dudelange et ligne Foetz-France). Ce projet reprend le projet d'une ligne ferroviaire déjà évoqué en 2004 puis abandonné par le gouvernement en raison de son coût jugé .


title: Tramway de Luxembourg

text: Le le ministre chargé des transports François Bausch présente plus en détail le projet, qui prévoit notamment un temps de parcours de 14 minutes entre la Cloche-d'Or et le nouveau quartier Alzette à Esch-sur-Alzette et de 26 minutes jusqu'à l'université de Luxembourg, qui sera bâti sur l'ancien site industriel d'ArcelorMittal, avec un tracé long de 17,5 km et 13 stations ; deux kilomètres de cette ligne permettront aux rames d'atteindre la vitesse maximale de . Cette ligne sera construite en deux tronçons : le premier jusqu'au quartier Alzette devrait voir le jour en 2028, le second traversant Esch en direction de Belvaux et du Südspidol sera achevé au cours des années 2030.


title: Tramway de Luxembourg

text: En , le cabinet d’architectes Beiler François Fritsch a remporté l'appel à projets concernant la réalisation d'un second dépôt à la Cloche-d'Or, dont le coût est estimé entre 90 et 100 millions d'euros ; comme pour toutes les extensions, ce projet sera soumis à une loi de financement qui sera déposée pour la fin de l'année 2022.


title: Tramway de Luxembourg

text: Un sondage réalisé par TNS Ilres avant la mise en service de la ligne montre qu'au niveau national 32 % des sondés vont modifier leurs habitudes de déplacements avec la mise en service du tramway, ce chiffre montant à 43 % pour les résidents de la capitale (38 % pour ceux des communes limitrophes). Le pourcentage varie selon l'âge des sondés : 41 % des 18-25 ans déclarent qu'ils vont changer leurs habitudes, contre 31 % des 25-34 ans et 36 % des 55-64 ans.


title: Tramway de Luxembourg

text: Un second sondage de ce même institut, publié en septembre 2018 et toujours réalisé au niveau national, montre que 75 % des sondés seraient enclins à plus emprunter les transports en commun avec le tramway et que 44 % ont emprunté le tramway (contre 28 % en janvier 2018) ; en revanche seuls 2 % l'utilisent régulièrement pour aller au travail. Une autre enquête, publiée à la même période, montre que 86 % des sondés estiment que le tramway est une bonne chose et que 81 % recommandent son usage à leurs proches.


title: Tramway de Luxembourg

text: La ligne T1 desservira, une fois complétée en 2024, du nord vers le sud, les lieux d'attraction et monuments suivants :


title: Tramway de Luxembourg

text: En octobre 2018, la ligne est distinguée aux "Global Light Rail Awards" dans la catégorie "Projet de l'année supérieur à 50 millions d'euros" pour . Dossier sur la technique du tramway sur "science.lu" :


title: Vjekoslav Pasković

text: Vjekoslav Pasković, né le à Tivat, est un joueur de water-polo international monténégrin évoluant en équipe nationale du Monténégro.


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: Le traité italo-éthiopien de 1928, également connu sous le nom de traité d'amitié et d'arbitrage italo-éthiopien, est un traité signé entre le Royaume d'Italie et l'Empire d'Éthiopie (Abyssinie) le .


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: Nigiste Negest Zewditou dirigeait l'Éthiopie au moment de la signature de ce traité. Mais c'était Ras Tafari Makonnen, âgé de 36 ans, qui représentait le gouvernement éthiopien. Tafari, alors qu'il était encore mineur, était l’héritier apparent et le plénipotentiaire régent.


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: Deux mois plus tard, le , Ras Tafari serait proclamé Négus. Un peu plus de deux ans plus tard, le , Zewditu mourut et Tafari fut proclamé Nəgusä Nägäst .


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: En 1926, l'Italie et la Grande-Bretagne tentèrent une pénétration commerciale commune en Éthiopie. En mettant conjointement la pression sur Ras Tafari, les Italiens envisageaient d'exploiter un chemin de fer et les Britanniques espéraient construire de puissantes équipements hydrauliques pour irriguer le Soudan anglo-égyptien. Alors que Tafari céda momentanément, il émit par la suite une protestation auprès de la Société des Nations si puissante que l'opinion publique britannique se retourna contre le projet des travaux hydrauliques et ils furent annulés. Cela laissa les Italiens à l'écart.


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: Plutôt que de renoncer à ses propres plans, le dictateur italien Benito Mussolini demanda l'aide du cousin du roi Victor Emmanuel, le duc des Abruzzes. En 1928, le duc et une suite royale traversèrent la Méditerranée, avec le décorum et en grande pompe. Ils naviguèrent en descendant la côte orientale de l'Afrique, puis se dirigèrent dans l’intérieur des terres vers l'Éthiopie et sa capitale isolée, Addis-Abeba. Le duc amadoua les réserves de Tafari en lui offrant une grande limousine Isotta Fraschini, un produit italien luxueux qui se vendait alors aux États-Unis pour quelque $ (équivalent à $ US en 2016) et de nombreux autres cadeaux.


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: Le traité établissait une amitié de 20 ans entre les deux nations, l'accès à la mer pour l'Éthiopie, une route pour l'Italie et un accord pour régler les désaccords futurs par l'intermédiaire de la Société des Nations. En outre, le traité :


title: Traité italo-éthiopien de 1928

text: Les deux parties étaient toutes deux à l’opposé lorsqu'elles signèrent le traité italo-éthiopien de 1928. Mussolini voulait que le traité soit un moyen de permettre à l'Italie de pénétrer économiquement l'Éthiopie. Il n'eut jamais l'intention de faire appel à la Société des Nations pour un arbitrage. Alors que Ras Tafari voulait un arbitrage mais n'eut jamais l’intention de permettre la construction d’une route italienne depuis la mer. Il considérait la route d'Asseb comme une route d'invasion naturelle.