title: Ligue philippine

text: L’organisation est communément décrite comme pacifique et légaliste, n’appelant ni à l’insurrection, ni à l’indépendance, mais à des réformes démocratiques dans la lignée de la Propaganda. Elle avait aussi pour ambition d’impliquer directement la population en prônant la solidarité, l’éducation et l’entraide économique. Des historiens comme Schumacher, Corpuz et Guerrero décrivent plutôt la Ligue comme séparatiste, ayant pour but de favoriser l’émergence d’une nation philippine et de préparer la population à se gouverner elle-même, tant par l’éducation que par la constitution de comités locaux à travers l’archipel.


title: Ligue philippine

text: Les Espagnols, qui se méfiaient de Rizal, saisirent l’occasion de son retour pour le surveiller et pour juger de l’ampleur de ses soutiens. Rizal rencontra le gouverneur général Eulogio Despujol à plusieurs reprises pour demander la grâce de sa famille (qu’il obtint), ainsi que pour lui exposer les réformes politiques qu’il préconisait. Cependant, les Espagnols trouvèrent dans les bagages de Rizal des écrits anticoloniaux et anticléricaux, si bien que Despujol ordonna son arrestation le , à peine quelques jours après la création de la Ligue, puis son exil à Dapitan sur l’île de Mindanao, loin au sud de Manille.


title: Ligue philippine

text: Cet exil porta un dur coup à la Ligue, qui connut toutefois un second souffle grâce aux efforts de Domingo Franco et d’Andrés Bonifacio, ce dernier créant notamment plusieurs chapitres à Manille. Les objectifs de l’organisation évoluèrent pour inclure le soutien financier de "La Solidaridad", journal libéral créé par les Propagandistes en Espagne, où les voix réformistes peuvent s’exprimer. Durant cette seconde phase de l’histoire de la Ligue, Domingo Franco en fut élu président, Deodato Arellano secrétaire-trésorier, Isidro Francisco comptable, et Apolinario Mabini secrétaire.


title: Ligue philippine

text: Des dissensions naquirent entre les partisans d’une ligne radicale et ceux d’une ligne réformiste. Les premiers étaient de moins en moins convaincus qu’une réforme pacifique de la colonie est possible et montraient des réserves quant à l’utilité de financer "La Solidaridad" ; Bonifacio, un des tenants de cette ligne, avait d’ailleurs créé le Katipunan, une organisation clandestine et révolutionnaire, au lendemain de l’arrestation de Rizal. Les seconds souhaitaient continuer leur militantisme pacifique et s’inquiétaient de la radicalisation du mouvement. Les deux parties se séparèrent donc d’un commun accord en 1893.


title: Ligue philippine

text: Les tenants de la ligne réformiste créèrent le "Cuerpo de Compromisarios" qui perpétua un temps les objectifs initiaux de la Ligue, dont le soutien à "La Solidaridad", tandis que les radicaux continuèrent leur activité au sein du Katipunan. La Ligue philippine apparaît donc comme le principal précurseur du Katipunan, de nombreux membres ayant milité au sein des deux organisations (ce fut en particulier le cas du fondateur, Andrés Bonifacio). "In fine", ce fut le Katipunan qui déclencha la révolution philippine, plaçant la Ligue comme un des jalons menant à l’insurrection. Ironiquement, si Rizal ne joua pas de rôle direct dans l’éclatement de l’insurrection armée, la révolution lui coûta la vie, les Espagnols l’exécutant le


title: Palazzo Fortuny

text: Le Palazzo Fortuny (connu aussi comme Palazzo Pesaro degli Orfei) est situé dans le quartier San Marco à Venise. Aujourd'hui musée, il porte le nom de son dernier propriétaire Mariano Fortuny y Madrazo.


title: Palazzo Fortuny

text: Commencé dans la deuxième moitié du par Benedetto Pesaro, il fut agrandi et modifié au cours des siècles. À la mort du dernier héritier mâle de la famille Pesaro, le palais fut partagé en deux propriétés et mis en location. La société musicale Accademia Filarmonica degli Orfei fut un des locataires et le palais prit le nom de Palazzo Pesaro degli Orfei. Au , le bâtiment fut divisé en appartements et abrita jusqu'à trois cent cinquante personnes de condition modeste.


title: Palazzo Fortuny

text: Le bâtiment était en piètre état quand, en 1898, Mariano Fortuny loua au dernier étage une immense salle dont la lumière l'avait séduit. Il acquit les autres étages au fur et à mesure des départs de leurs occupants. Fortuny et Henriette Negrin, sa femme, y installèrent leurs ateliers d'artistes (tissus, teintures, photographie, peinture), puis en firent leur demeure et consacrèrent une partie de leurs ressources à la restauration de tout l'édifice.


title: Palazzo Fortuny

text: Le palais fut donné à la ville de Venise, qui en prit pleine possession en 1965 à la mort d'Henriette Negrin, pour en faire un centre culturel consacré à l'art. Le Musée Fortuny, ouvert en 1975, abrite à la fois les meubles, objets personnels et collections privées légués par le couple Fortuny, et des expositions temporaires.


title: Palazzo Fortuny

text: Le Palais Fortuny est un des plus grands palais de Venise et a la particularité d'être le seul grand palais à ne pas avoir de façade sur le Grand Canal. Une de ses façades donne sur un canal secondaire, le Rio de Ca' Michiel. Sa façade principale (dont les travaux de restauration par la ville se terminèrent en 2013), domine le Campo San Beneto et est considérée comme un des plus beaux exemples de l'architecture gothique vénitienne par sa taille et sa complexité, en partie en raison des "deux séries de fenêtres à sept baies" à l'étage noble ouvrant sur la place.


title: Gerd Gies

text: Gerd Gies, né le à Stendal, est un homme politique allemand membre de l'Union chrétienne-démocrate d'Allemagne (CDU).


title: Gerd Gies

text: Il adhère au début des années 1970 à l'Union chrétienne-démocrate d'Allemagne de RDA (CDU), un parti fantoche contrôlé par le pouvoir. Il est diplômé en médecine vétérinaire en et exerce son métier dans des entreprises d'État à Magdebourg et Stendal.


title: Gerd Gies

text: En , il est élu président de la CDU de l'arrondissement d'Osterburg, dans le district de Magdebourg. Il prend en la présidence du parti dans l'arrondissement de Stendal.


title: Gerd Gies

text: Il appartient parallèlement à la Conférence chrétienne pour la paix (CFK), considérée comme une organisation œuvrant pour la police politique est-allemande (Stasi).


title: Gerd Gies

text: Il devient en président de la nouvelle fédération de la du futur Land de Saxe-Anhalt. Lors des élections législatives libres du, il est élu député à la Chambre du peuple de l'Allemagne de l'Est.


title: Gerd Gies

text: Dans la perspective des élections législatives régionales du en Saxe-Anhalt, il est chef de file de l'Union chrétienne-démocrate. Avec 39 % des voix, le parti se classe premier et remporte sur 106. Lui-même échoue à se faire élire député : alors qu'il est seulement candidat en tête de liste régionale, la CDU pourvoit l'intégralité de ses sièges au scrutin de circonscriptions. Toutefois, il parvient à faire son entrée au Landtag le , en remplacement d'Armin Kleinau, contraint à la démission.


title: Gerd Gies

text: Le , Gerd Gies est investi à ministre-président de Saxe-Anhalt par le Landtag, après avoir formé une avec le . Il nomme aussitôt un cabinet de neuf ministres, dont six chrétiens-démocrates et trois libéraux.


title: Gerd Gies

text: Il remet sa démission le , après avoir été accusé d'avoir utilisé des soupçons de collaboration avec la Stasi pour pousser certains parlementaires à la démission. Son ministre des Finances Werner Münch lui succède, puis prend sa place à la présidence de la du Land en suivant.


title: Gerd Gies

text: Il est réélu député au cours des élections législatives régionales du avec 34,7 % des voix dans la circonscription. Il quitte le Landtag à la fin de son mandat de quatre ans et abandonne la vie politique.


title: Gerd Gies

text: Il rejoint alors le secteur privé. Il travaille d'abord dans le génie civil avant de s'engager dans le secteur de l'énergie.


title: Gerd Gies

text: Il est marié et père de deux enfants.


title: Marie Antonia París y Riera

text: Marie Antonia París y Riera (Vallmoll, - Reus, ) est une religieuse espagnole fondatrice des religieuses de Marie Immaculée missionnaires clarétines et reconnue vénérable par l'Église catholique.


title: Marie Antonia París y Riera

text: Elle naît à Vallmoll car sa mère, Thérèse Riera, qui était enceinte d'elle, avait fui Tarragone avec une autre fille de trois ans lors de la Guerre d'indépendance espagnole, mais le père décède avant la naissance de Marie Antonia. Cette enfant posthume est éduquée dans une atmosphère chrétienne avec sa sœur Thérèse. À 14 ans, elle ressent la vocation religieuse ; c'est le , à 28 ans, qu'elle entre dans la compagnie de Marie-Notre-Dame mais uniquement comme résidente car les lois anticléricales de l'époque interdisent l'entrée de nouvelles novices. Un an après, elle a une expérience mystique où elle sent un appel du Christ à fonder un nouvel institut religieux. Elle commence réellement son noviciat en 1850 sous le nom de Marie Antonia de saint Pierre.


title: Marie Antonia París y Riera

text: Conseillée par Josep Caixal i Estradé, son directeur spirituel, elle quitte la compagnie de Marie avec une autre novice. Elles vivent ensemble à Tarragone où elles sont rejointes par trois autres jeunes filles. Elle écrit à Antoine-Marie Claret, fondateur des Fils du Cœur Immaculé de Marie, nommé archevêque de l'archidiocèse de Santiago de Cuba qui lui répond favorablement. Le , jour de l'assomption, elles vont vœu de ne pas se séparer et de traverser les mers si c'est la volonté de Dieu.


title: Marie Antonia París y Riera

text: Elle embarque le pour Cuba et arrive à Santiago le ; Claret commence les tractations pour la fondation et Marie Antonia ouvre en 1853 une école pour filles blanches et noires dans la capitale cubaine, et se rebelle contre la législation de l'époque qui interdit la présence d'enfants des deux groupes ethniques dans la même école. Elle accueille gratuitement les filles pauvres dans son école.


title: Marie Antonia París y Riera

text: Le , Claret demande au pape l'approbation de la nouvelle fondation ; elle est concédée par Pie XI le 27 avril et l'accord arrive sur l'île le 16 juillet. L'institut est officiellement érigé le ; deux jours après, Mère París fait profession religieuse entre les mains de Claret, suivie le suivant par trois autres compagnes.


title: Marie Antonia París y Riera

text: En 1859, elle retourne en Catalogne et fonde un noviciat à Tremp et en 1867, installe à Reus une partie des novices de Tremp et se consacre à l'éducation gratuite des filles pauvres. La révolution de 1868, qui est particulièrement virulente à Reus, respecte le couvent des religieuses encore en construction. Marie Antonia París et les sœurs quittent la ville pendant quelques jours mais sont respectées parce qu'elles donnent des cours gratuits aux filles pauvres. À la même époque, elle vit une nuit obscure de l'âme. Mère París fonde plusieurs autres maisons en Espagne (Carcaixent, Vélez-Rubio) et à Cuba (Baracoa). Elle meurt à Reus , elle est enterrée dans la crypte de la chapelle du couvent. En 1968, commence le procès diocésain à Tarragone en vue de son éventuelle béatification ; Jean Paul II la déclare vénérable le .


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez, né le à Montréal et mort le est un trappeur et négociant dans le commerce de la fourrure. Il est le fondateur du Beaver Club situé square Chaboillez à Montréal.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez est le fils de Charles Chaboillez (1706-1757) et de Marie-Anne (1711-1778). Il est également l'oncle du notaire et homme politique canadien Louis Chaboillez.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: Dès l'adolescence, Charles Chaboillez et ses frères s'activent dans le commerce de la fourrure. Ils deviennent voyageurs entre Montréal et les postes de traite situés autour des Grands Lacs, notamment Michilimackinac, Grand Portage et La Baye devenu fort La Baye. En quelques années, Charles Chaboillez engrange une grande fortune. Il ravitaille d'importants clients à Montréal, notamment Jean Orillat originaire de la ville de Québec.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: En 1769, Charles Chaboillez se marie à Montréal avec Marguerite Larchevêque (1749-1798), fille du marchand Jacques Larchevêque, dit La Promenade.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: Charles Chaboillez entretient des relations d'affaires avec le trappeur Benjamin Frobisher. En 1783, Frobisher et Chaboillez garantissent financièrement une expédition de peaux du côté de Grand Portage.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: En 1785, il s'associa avec d'autres pourvoyeurs et marchands de Montréal à Michillimakinac, dont Étienne-Charles Campion, pour former la Compagnie générale du lac Supérieur et du Sud. L'objectif de cette «"Société Générale"» était de s'engager dans le commerce de la fourrure dans la région supérieure du fleuve Mississippi dans le Pays des Illinois. La même année, il est un des dix-neuf membres fondateurs du Beaver Club.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: En 1797 et en 1804, il arpente la région rivière Assiniboine et de la rivière Rouge au Manitoba où s'installent de petites communautés Franco-Manitobaines et Métis qui formeront la colonie de la rivière Rouge.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: Charles Chaboillez acquit plusieurs domaines et fermes dans l'île de Montréal ainsi qu'à Châteauguay. Il devint propriétaire de trois îles dans l'archipel d'Hochelaga.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: En 1799, il fut nommé capitaine de deuxième bataillon de la milice de Montréal et promu Major jusqu'à sa retraite en 1802.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: En 1808, Charles-Jean-Baptiste Chaboillez, meurt presque ruiné, sa fortune a disparu. Son entreprise a connu de sérieuses difficultés dans les années 1790, dont il ne s'est jamais remis, et à sa mort, il était lourdement endetté de plusieurs milliers de livres. Une grande partie de sa dette (environ 5 000 £) était due à son beau-fils, Simon McTavish, qui l'avait précédé dans la tombe. Selon le testament de McTavish, toutes les dettes qui lui étaient dues par Charles Chaboillez devaient être annulées et la générosité de McTavish avait alors fait un pas de plus en fournissant à son beau-père une rente de 150 £ par année.


title: Charles-Jean-Baptiste Chaboillez

text: Charles Chaboillez et Marguerite Larchevêque eurent 8 enfants dont 5 survécurent


title: Élisabeth-Alexandrine de Wurtemberg

text: La duchesse Élisabeth Alexandrine Constance de Wurtemberg ( à Würzau, Gouvernement de Courlande – , à Karlsruhe), est la fille de Louis-Frédéric de Wurtemberg et de la princesse Henriette de Nassau-Weilbourg. Par son mariage avec Guillaume de Bade (1792-1859), elle est devenue "Princesse de Bade".


title: Élisabeth-Alexandrine de Wurtemberg

text: Élisabeth épouse Guillaume de Bade (1792-1859) , le . Il a 10 ans de plus qu'elle et est le second fils de Charles Ier de Bade et de sa seconde épouse Louise Caroline de Geyer de Geyersberg. En raison du statut de sa mère, Guillaume n'a pas de droits de succession pour un temps sur le Grand-Duché de Bade (jusqu'à ce que son frère devienne Léopold Ier de Bade).


title: Élisabeth-Alexandrine de Wurtemberg

text: Élisabeth et Guillaume ont quatre enfants:


title: Capital Fort

text: Le Capital Fort est un gratte-ciel de 126 mètres de hauteur construit à Sofia en Bulgarie de 2010 à 2015


title: Capital Fort

text: Il abrite des bureaux sur 27 étages.


title: Capital Fort

text: C'est le deuxième plus haut édifice de Sofia après la Tour TV Kopitoto


title: Capital Fort

text: Il fait partie du complexe Sofia Capital City qui comprendra un autre gratte-ciel, le Sky Fort de 202 mètres de hauteur, qui sera achevé en 2019


title: Capital Fort

text: La surface de plancher de l'immeuble est de 80 300 m².


title: Capital Fort

text: Les architectes sont la société britannique Atkins et l'agence WKK Architects.


title: Henriette de Nassau-Weilbourg (1780-1857)

text: La princesse Henriette de Nassau-Weilbourg, puis de Nassau (, à Kirchheimbolanden – , à Kirchheim unter Teck), est la fille du prince Charles-Christian de Nassau-Weilbourg et de Caroline d'Orange-Nassau, fille de Guillaume IV, Prince d'Orange.


text: Ses sœurs se marient selon leur rang et elle-même se marie à Hermitage, près de Bayreuth, le avec Louis-Frédéric de Wurtemberg, fils du duc Frédéric-Eugène de Wurtemberg.


text: Ils ont cinq enfants:


text: Sa nièce et homonyme épouse en 1815 l'archiduc Charles d'Autriche et est la mère du fameux archiduc Albert et de la reine des Deux-Siciles Marie-Thérèse. Seule membre de la maison impériale à être protestante, elle est inhumée malgré sa religion dans la crypte des capucins.


title: Sophie de Bade

text: Sophie de Bade, née Sophie Pauline Henriette Marie Amelie Luise le à Karlsruhe et morte le dans la même ville, est une princesse de Bade, par la naissance, et la princesse consort de Lippe par le mariage.


title: Sophie de Bade

text: Sophie est la seconde fille du Guillaume de Bade (1792-1859) et de la duchesse Élisabeth-Alexandrine de Wurtemberg (1802-1864), fille du Louis-Frédéric de Wurtemberg.


title: Sophie de Bade

text: Sophie épouse Woldemar de Lippe (1824-1895), deuxième fils de Léopold II de Lippe (1796-1851) et de la princesse Émilie de Schwarzbourg-Sondershausen (1800-1867), le à Karlsruhe. L'absence d'enfant dans le mariage est notamment responsable d'un différend pendant deux décennies entre les deux branches de la Maison de Lippe pour hériter de la principauté après la mort de Woldemar, en 1895.


title: Geraldine (Alabama)

text: Geraldine, est une ville du comté de DeKalb dans l'État d'Alabama, aux États-Unis. Elle est située au nord-est de l'État.


title: Geraldine (Alabama)

text: La ville est fondée dans les années 1880. Une demande de bureau postal est faite en 1892, nommant la ville "Lee", mais durant la procédure le nom est rayé et remplacé par "Geraldine" et c'est sous ce nom que la ville se fait connaître. Elle est incorporée en .


title: Onejiru

text: Onejiru est une chanteuse contemporaine de jazz allemande. Elle est née au Kenya et déménage en Allemagne quand elle est encore adolescence. Son vrai nom est Pielina Wanjiru Schindler, et ses noms de scène sont Onejiru et Onejiro Schindler.


title: Onejiru

text: Née au Kenya, Pielina Wanjiru Schindler grandit dans le quartier de Wanne-Eickel en Allemagne. Elle débute dans la musique en participant à une chorale pour jeunes filles et des cours de ballet. Elle devient membre du groupe Fighters de Helge Schneider. Onejiro part en tournée en Allemagne et en Autriche et chante aussi avec Jan Delay, , et . Son premier album "Prophet of Profit" sort en 2006. Elle est membre du groupe qui est un groupe composé uniquement de chanteuses. Elle sort avec les Sisters un autre album "Gender Riots" en 2008. En 2008 elle est classée à la place au concours pour la région Rhénanie-du-Nord-Westphalie avec la chanson "Unite".


title: Onejiru

text: Le , les Sisters sont invitées à la première Journée internationale de la fille de l'ONU et elles composent la chanson "" en soutien de la campagne du même nom. Elles sont ambassadrices de la campagne depuis 2010 car elles réalisent que la Journée internationale de la fille est dédiée à l'obtention des mêmes droits pour les garçons et les filles. La chanson est jouée le jour du lancement de la campagne au club de blues B. B. King à New York.


title: Onejiru

text: En Onejiru est invitée avec les Sisters au Festival du film africain à Cologne puisque leurs activités correspondent au thème de l'événement "Sisters in African Cinema (Sœurs dans le cinéma africain)". Leur nom est "Sister Keepers" avant 2005, car elles sont le pendant féminin du groupe antiraciste "Brothers Keepers".


title: Onejiru

text: En 2010, elles se rendent dans des écoles à Hambourg en Allemagne dans le cadre de manifestations organisées par l'Agence fédérale pour l'éducation civique (Bundeszentrale für politische Bildung). Le programme comprend des cours pour autonomiser les filles à travers la chanson, la danse pour apprendre à garçons à travailler ensemble. Ces programmes donnent l'opportunité aux étudiantes et aux étudiants de réfléchir à la vie dans un environnement multiculturel, en y incluant la problématique "Afro-allemands - étrangers dans votre propre pays". L'organisation humanitaire Plan International invite les Sisters en tournée au Brésil, au Ghana et au Togo, ainsi qu'en Allemagne pour le projet "" en 2011.


title: Onejiru

text: Onejiro figure dans le film documentaire "Black Milk- Halbschwarz geht nicht" ("Black Milk- à moitié noire ne va pas"), qui est créé par le directeur Britta Wandaogo. Le film documentaire est une histoire au sujet d'une femme kényane entre des pays "nationaux" et "étrangers". Quand Onejiru visite le Kenya à l'âge de , cela faisait qu'elle a déménagé en Allemagne, elle réalise que vivre en Allemagne l'a habituée à l'environnement culturel en Allemagne, la coupant de ses racines culturelles kikuyus. Cette réalisation la conduit à éprouver un conflit intérieur entre son cœur et sa raison éduquée. Le film retrace son parcours pour retrouver une certaine paix de l'esprit et reconnaître que son identité n'est pas partagée entre le fait d'être kényane et de vivre en Allemagne.Je n'ai pas besoin de me recroqueviller - je suis déjà noire!Le film "Black Milk - Halbschwarz geht nicht" est nominé lors du Festival international du film d'Emden-Norderney en 2009 et est sélectionné pour le DMG Award. En 2014, Onejiro fais une tournée à Addis Abeba pour l'ONG Viva con Agua œuvrant pour l'accès à l'eau potable et se produit en tant que chanteuse invitée lors d'un concert de Gentleman avec Tamika, Ivy Quainoo et Silly Walks. À Addis Abeba, ils chantent la chanson "Ethiopia Calling". Cette tournée continue au Kenya, où elle apparait sur scène avec Marteria et et Octopizzo.


title: KLIA Ekspres

text: Le KLIA Ekspres (ligne 6) est une ligne de train qui dessert l'aéroport international de Kuala Lumpur en Malaisie en effectuant un trajet direct sans arrêt intermédiaire entre la principale gare de la capitale et les terminaux de l'aéroport. La ligne longue de 57 kilomètres a été inaugurée en 2002. Elle transporte quotidiennement environ passagers. Elle est également empruntée par des trains de banlieue qui marquent trois arrêts intermédiaires.


title: KLIA Ekspres

text: La construction et l'exploitation pour 30 ans d'une ligne destinée à desservir le nouvel aéroport international de Kuala Lumpur, située à une cinquantaine de kilomètres au sud de la capitale de la Malaisie, est concédée par le gouvernement malais en 1997 à la société Express Rail Link (ERL). Cette société est constituée par YTL Corporation, Lembaga Tabung Haji, SIPP Rail et Trisilco Equity qui détiennent respectivement 45 %, 36 %, 10 % et 9 % des actions. La ligne est mise en service le .


title: KLIA Ekspres

text: La ligne est à écartement normal contrairement au reste du réseau ferré malais à voie métrique. Elle est électrifiée en 25 kV par caténaire. La ligne a été entièrement construite pour assurer cette nouvelle desserte. Dans la capitale son terminus se situe dans la gare de Kuala Lumpur Sentral, principale gare de Kuala Lumpur, dans laquelle une correspondance est assurée avec l'ensemble des autres systèmes de transport lourds de l'agglomération. A l'autre extrémité de la ligne, le train marque deux arrêts : le premier au terminal principal de l'aéroport international de Kuala Lumpur (KLIA), le second au terminal KLIA2 dédié aux vols charters.


title: KLIA Ekspres

text: Les rames utilisant la ligne sont des automotrices électriques Siemens Desiro ET 425 M longues de 69 mètres et d'une masse de 120 tonnes. Les 12 rames du parc comportent 4 voitures dont deux motorisées. La vitesse maximale est de 200 km/h mais la vitesse pratiquée ne dépasse pas 160 km/h.. La maintenance des rames est assurées par ERL Maintenance Support une filiale détenue à parts égales par Siemens et ERL. Six rames supplémentaires, aux caractéristiques proches des Desiro et achetées en 2014 auprès du constructeur chinois CRRC, sont venues renforcées l'offre en 2017.


title: KLIA Ekspres

text: Deux services distincts sont fournis par la ligne. Le service KLIA Ekspres dessert l'aéroport sans arrêt intermédiaire. La fréquence est de 4 trains par heure durant les heures de pointe et trois trains par heure le reste du temps. Le trajet entre le centre de la capitale et le terminal principal de l'aéroport prend 28 minutes. Il faut 3 minutes de plus pour atteindre le terminal charter. Le deuxième service, baptisé KLIA Transit comporte les mêmes terminaux mais effectue 3 arrêts intermédiaires (Bandar Tasik Selatan, Putrajaya/Cyberjaya, Salak Tinggi). Le temps de parcours est de 36 à 39 minutes et la fréquence de 2 à 3 trains par heure. En 2014 la fréquentation quotidienne de la ligne était de passagers par jour.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Greytown (), (recensement de 2013), est une ville de la région de Wairarapa en Nouvelle-Zélande, dans l'île du Nord. Elle est située à au nord-est de Wellington et au sud-ouest de Masterton, sur l'autoroute nationale n°2 (State Highway 2).


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: La ville a été récompensée par le titre de « Plus belle petite ville de Nouvelle-Zélande en 2017 », dans la catégorie des villes de moins de .


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Greytown tient son nom du gouverneur général Sir George Grey qui a favorisé l'achat des terres par le peuple local Maori. Le territoire a d'abord été colonisé selon le « Small Farms Association Settlement Scheme » du . Il devient « Borough » en 1878 et une circonscription du « South Wairarapa District Council » en 1989.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: La première célébration de l'Arbor Day en Nouvelle-Zélande a lieu à Greytown le . La « Greytown Beautification Society » fait alors le maximum pour que les motivations premières perdurent de nombreuses années, particulièrement "Stella Bull Park" et le panneau qui stipule : « Seul Dieu peut créer un arbre »". La ville possède de nombreux arbres exceptionnels et un registre permet de les préserver. Dans les années 1870, quand le ministre du travail de Nouvelle-Zélande annonce que la ligne de chemin de fer « Wairarapa Line », devant relier Featherston et Masterton ne passera pas par Greytown, les protestations locales permettent d'obtenir une desserte jusqu'à Woodside qui ouvre le . Pendant quelques mois, la gare de Greytown est alors le terminus de la Wairarapa Line avant que n'entre en service l'extension de Woodside à Masterton. Comme cette branche n'était guère fréquentée, elle ferme le , ses revenus se limitant à un dixième de son coût d'exploitation. Les voyageurs de Greytown sont depuis pris en charge par la gare de Woodside sur la Wairarapa Line.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Greytown est une destination populaire pour le week-end et les vacances. La rue principale possède un grand nombre de commerces, de magasins d'antiquités et de cafés.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Le terrain de camping, près du mémorial des soldats des deux guerres mondiales, connait l'affluence lors des longs week-ends et pendant les périodes de vacances. La natation est gratuite au « Greytown Memorial Park » qui contient un monument en hommage aux hommes de Greytown qui ont donné leur vie pendant les deux guerres mondiales.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: À l'intérieur du parc, ont été plantés en 1922 en mémoire des locaux qui se sont sacrifiés lors de la Première Guerre mondiale. Avec la popularité grandissante du cyclisme, le « Woodside Rail Trail » est de plus en plus fréquenté. Avec ses cinq kilomètres, le parcours traverse des paysages agricoles, des zones où poussent des arbres remarquables jusqu'à la gare de Woodside où se trouvent des points de vue sur « Tararua Ranges ».


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: La ville est reliée à Wellington et Masterton par le train et la New Zealand State Highway 2 qui comporte une route de montagne culminant au sommet du Rimutaka.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: La ville est fière de son histoire, prétendant posséder la rue principale d'architecture victorienne (Victorian architecture) la plus importante du pays et être la première ville de Nouvelle-Zélande dont l'architecture a été complètement planifiée.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Elle s'est appuyée sur ces affirmations pour entreprendre une revitalisation architecturale. Par exemple, la façade de la boucherie datant de 1970 a été transformée dans le style victorien. La ville souhaite maintenir le style d'antan et en 2016-2017, six immeubles d'importance ont été rénovés dans ce sens, ce qui a incité la ville à participer au concours pour la « plus belle petite ville de Nouvelle-Zélande ».


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Cobblestones Museum, un musée d'histoire régionale, 167 Main Street, possède six constructions Historic Places Trust . En 2014, s'est ouverte une exposition sur Greytown et l'histoire de Wairarapa.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Le Greytown Hotel revendique être un des plus anciens hôtels du pays encore debout


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Greytown a été appelé "The fruit bowl of the Wairarapa" quand des fruits étaient produits à l'ouest de la ville dans les vergers Westhaven et Pinehaven.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Les Kidds arrivent à Greytown en 1906 venant de Wanganui où ils ont déjà produit des fruits. En 1910, ils achètent une ferme de 20 acres dans Udy Street. Ils y plantent des cassissiers, des groseilliers à maquereaux et des pommiers. L'horticulture est leur passion. La pollinisation croisée aboutit à la production de nouvelles variétés commerciales dont les plus notables seraient Kidd's Orange Red, Freyberg et Gala qui sont dorénavant mondialement connues.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Greytown possède deux écoles:


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Pāpāwai marae se trouve immédiatement à l'est de Greytown. Son siège, appelé Hikurangi, date de 1888 et tient sa réputation de ses ancêtres sculptés sur la façade du pā.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: À la fin du , c'était un lieu important de Te Kotahitanga, le parlement du mouvement Māori. Dans les années 1890, des sessions ont été tenues à Pāpāwai et ont été transcrites dans "Huia Tangata Kotahi", journal en langue Māori, publié par Īhāia Hūtana, de 1893 à 1895.


title: Greytown (Nouvelle-Zélande)

text: Un grand bâtiment a été construit à Pāpāwai pour héberger le parlement, utilisé pour les sessions de 1897 et 1898. La parlement prit la décision de stopper la vente des terres Māori ; il reçut la visite du gouverneur général Lord Ranfurly et de Premier Richard Seddon. Au début des années 1910, Pāpāwai n'a pas été entretenu et ce n'est que dans les années 1960 que des travaux ont été entrepris pour la conservation des sculptures. À la fin des années 1980, le « marae » a été complètement restauré. Il est maintenant rendu à son plein usage pour la communauté.


title: Wajib

text: Wajib est un film palestinien réalisé par Annemarie Jacir, sorti en 2017.


title: Wajib

text: Il est présenté en sélection en compétition officielle au Festival international du film de Locarno 2017. En France, le site "Allociné" recense une moyenne des critiques presse de 3,5/5, et des critiques spectateurs à 3,2/5.


title: Hégésippe de Sounion

text: Hégésippe est un orateur athénien contemporain de Démosthène, surnommé


title: Hégésippe de Sounion

text: Selon Théophraste, il fut ambassadeur pour Athènes auprès de Philippe II de Macédoine à propos de l’île d’Halonèse (-342).


title: Mariano Llanera

text: Mariano Nuñez Llanera (né le et mort le à Cabiao) était un révolutionnaire et général philippin qui combattit durant la révolution philippine puis la guerre américano-philippine.


title: Les Bonnes Manières (film)

text: Les Bonnes Manières (") est un film fantastique horrifique franco-brésilien écrit et réalisé par Marco Dutra et Juliana Rojas, sorti en 2017.


title: Les Bonnes Manières (film)

text: L’histoire se passe à São Paulo et met en scène Clara, sans emploi qui habite les quartiers pauvres, embauchée par la riche Ana enceinte, pour l’aider pendant sa grossesse et par la suite avec le bébé. Ana se prépare à être mère célibataire, étant tombée enceinte d'un inconnu rencontré dans un bar et son fiancé ayant rompu avec elle à cette annonce. Clara trouve enfin la sécurité financière et emménage chez Ana car celle-ci la veut tout le temps avec elle. Les deux femmes deviennent très proches jusqu'à devenir amantes. Mais Ana est atteinte de somnambulisme les jours de pleine lune... La musique originale est composée par Guilherme et Gustavo Garbato.


title: Les Bonnes Manières (film)

text: Des extraits musicaux sont aussi inclus dans le film dont :


title: Les Bonnes Manières (film)

text: Il est présenté en sélection en compétition officielle au Festival international du film de Locarno 2017 où il remporte le Prix spécial du jury. Il remporte aussi le Prix du public à L'Étrange Festival 2017, la Mention Spéciale du jury au Festival Biarritz Amérique latine 2017 et le Prix du jury au Festival international du film fantastique de Gérardmer 2018.


title: Les Bonnes Manières (film)

text: En France le film reçoit des critiques plutôt positives, le site "Allociné" recense une moyenne des critiques presse de 4/5, et des critiques spectateurs à 3,5/5.


title: Les Bonnes Manières (film)

text: Pour Jacques Mandelbaum du "Monde", .


title: Les Bonnes Manières (film)

text: Pour Frédéric Strauss de "Télérama", .


title: Les Bonnes Manières (film)

text: Pour Didier Péron de "Libération", .


title: Uvariodendron angustifolium

text: Uvariodendron angustifolium est une espèce de plantes d'Afrique tropicale de la famille des "Annonaceae", observée du Ghana à l'ouest du Cameroun.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'impact climatique du transport aérien est la contribution de l'aviation commerciale au réchauffement climatique. Il résulte principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion, qui émet du dioxyde de carbone (), un gaz à effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les émissions représentent 2,5 % des émissions anthropiques de. D'autres émissions contribuant à l'effet de serre s'ajoutent au : les oxydes d'azote (), dont l'effet sur le réchauffement climatique est indirect, et les traînées de condensation et cirrus artificiels qui se forment dans certaines conditions. Leur durée de vie beaucoup plus courte que celle du rend difficile la comparaison de leurs effets respectifs. La contribution du secteur aérien mondial au forçage radiatif effectif est estimée à 3,8 % de la contribution anthropogénique totale en 2018.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La Base Carbone administrée par l'Ademe en France fournit des facteurs d'émission moyens pour différents types de trajets en avion. Par exemple, ce facteur est de éq/passager-km pour un trajet long-courrier en 2018, dont de liés à la combustion du kérosène, de liés à sa production et sa distribution et d'émissions à courte durée de vie.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Jusqu'en 2019, l'impact climatique du transport aérien a augmenté régulièrement car les améliorations technologiques des avions et l'optimisation des procédures opérationnelles ont été insuffisantes pour compenser la forte croissance du trafic. En 2015, le Parlement européen prévoyait que la part des émissions de de l'aviation internationale pourrait atteindre 22 % des émissions mondiales en 2050 si le secteur continuait à faire moins d'efforts que les autres.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le premier accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien international a été conclu le au sein de l'OACI. Il comble ainsi l'absence de mesures concernant le transport aérien international dans l'Accord de Paris. Il adopte un « panier de mesures techniques » et institue un système dénommé CORSIA de compensation des émissions de pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020. L'accord vise à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Les compagnies aériennes achèteront des crédits-carbone auprès d’autres secteurs sur une base volontaire à partir de 2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. Des organisations non gouvernementales environnementales (ONGE) ont critiqué le manque d'ambition de cet accord.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La combustion de kérosène dans les réacteurs d'avions produit principalement du dioxyde de carbone () et de la vapeur d'eau, ainsi que des polluants gazeux comme les oxydes d'azote (), ou particulaires comme des suies ou des sulfates.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les avions à réaction ont donc un impact à long terme cumulatif lié à leurs émissions de , qui subsistera pendant une centaine d'années, et un impact à très court terme sur l'équilibre radiatif de l'atmosphère qui disparaîtrait en quelques jours si le trafic aérien cessait.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les avions à hélice, qui utilisent de l'essence, du kérosène ou du gazole, ne forment pas de traînées de condensation mais émettent du , des oxydes d'azote et des particules.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions des avions sont très inégalement réparties entre les deux hémisphères. En 2006, 93 % du kérosène était brûlé dans l’hémisphère Nord et 69 % entre 30° N et 60° N. Trois régions du monde concentraient plus de 50 % des émissions mondiales : États-Unis (26 %), Europe (15 %) et Extrême-Orient (11 %). Alors que le émis par les avions se répartit de manière homogène autour du globe terrestre du fait de sa longue durée de vie, les autres émissions se dispersent assez peu et leur impact peut être localement très différent de l'impact moyen estimé.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La combustion d'un litre de kérosène (Jet A1 Europe) libère de , auxquels il faut ajouter pour l'amont (l'extraction, le transport et le raffinage), soit un facteur d'émission total de de par litre de kérosène (ou de par kilogramme de kérosène, soit encore par kilowatt-heure, ou par tep).


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 1992, selon un rapport spécial du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), les émissions de des avions comptaient pour 2 % des émissions anthropiques totales et 2,4 % des émissions liées aux combustibles fossiles. Mais comme le transport aérien ne s'est développé qu'à partir des années 1950, la concentration de dans l'atmosphère qui lui est attribuable n'était en 1992 que d'un peu plus de 1 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon l'Air Transport Action Group (ATAG), une coalition d'organisations et d'entreprises du secteur aérien, les vols commerciaux ont été responsables de l'émission de de en 2018 et de en 2019 sur un total de plus de , soit 2 % des émissions liées aux activités humaines.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une estimation indépendante de l'industrie du transport aérien basée sur les données de consommation mondiales de kérosène de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les émissions de dues au transport aérien ont atteint en 2018, soit 2,4 % des émissions de d'origine humaine, changement d'affectation des terres inclus. Si l'on exclut le changement d'affectation des terres, la part du secteur aérien s'élève à 2,8 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon Lee , le chiffre correct se situerait quelque part entre ces deux estimations : d'une part, les chiffres fournis par le secteur aérien sont sous-estimés ; d'autre part, les données de l'AIE incluraient des consommations militaires et d'autres usages du kérosène ( Appendix A). L'AIE précise que la consommation pour usage militaire n'est plus supposée être incluse dans les statistiques qu'elle publie depuis 2006, mais qu'elle n'est pas sure que cette directive soit respectée par tous les pays, notamment pour les données rétrospectives.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Sur la base de l'estimation de l'industrie du transport aérien pour 2018, le think tank The Shift Project évalue les émissions totales, amont compris, à environ de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions de de l'aviation commerciale en France sont estimées par la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) à pour 2019, en augmentation de 24,5 % par rapport à 2000, dont pour les vols internationaux, comptés pour la moitié du trajet, et pour les vols intérieurs (y compris Outre-mer). Les émissions totales incluant l'aviation non commerciale se sont élevées à (estimation provisoire).


title: Impact climatique du transport aérien

text: D'après les données d'inventaire national au titre de la CCNUCC pour 2018, le trafic aérien intérieur (y compris Outre-Mer et non commercial) représentait 4 % des émissions de l'ensemble du secteur des transports et 1,6 % des émissions totales de de la France. En réintégrant les soutes internationales aériennes et maritimes dans les bilans de la France, le secteur aérien représentait 14,9 % des émissions de des transports et 6,4 % des émissions totales de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: En sus du dont la durée de vie dans l'atmosphère terrestre est très longue () et qui s'y accumule, les avions émettent de la vapeur d'eau, des gaz et des aérosols dont la durée de vie est très courte et dont l'effet sur le bilan radiatif de la Terre ne dure que tant qu'il y a des avions en l'air. Néanmoins, le forçage radiatif dont sont responsables ces émissions est important et même, en 2000, deux fois supérieur à celui du accumulé depuis les débuts de l'aviation. Le forçage radiatif (FR) exprime en la variation du flux de rayonnement résultant au niveau de la tropopause (ou au sommet de l’atmosphère) liée à un facteur de perturbation. Le flux de rayonnement résultant est la différence entre la puissance radiative reçue et la puissance réémise. Un forçage radiatif positif tend à réchauffer le système (plus d'énergie reçue qu'émise), alors qu'un forçage radiatif négatif va dans le sens d'un refroidissement (plus d'énergie perdue que reçue). Le GIEC prend comme référence l'année 1750 et son rapport de 2014 fournit des données sur le forçage radiatif en 2011 par rapport à 1750.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les oxydes d'azote () ne sont pas des gaz à effet de serre, mais réagissent avec d'autres espèces chimiques présentes dans l'atmosphère et provoquent, à l'altitude de vol des avions subsoniques () :


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'altitude des vols supersoniques, les émissions de détruisent la couche d'ozone stratosphérique.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La vapeur d'eau émise par les réacteurs d'avions peut former des traînées de condensation persistantes lorsque l'atmosphère est sursaturée en glace et que la température est inférieure à . Ces traînées sont constituées de cristaux de glace dont la taille est en général inférieure à celle des cristaux constituant les cirrus naturels. Leur présence tend à réchauffer la Terre. Bien qu'elles réfléchissent une partie de la lumière solaire incidente et donc tendent à la refroidir, l'effet de serre qu'elles provoquent, qui tend à la réchauffer, est prédominant. Le forçage radiatif net des traînées de condensation est le plus important la nuit, car de jour, le réchauffement et le refroidissement s'annulent en partie.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif des traînées de condensation dépend de leur étendue globale et de leur épaisseur optique, qu'il est difficile d'évaluer avec précision. En 1992, l'étendue moyenne avait été estimée à 0,1 % de la surface terrestre, avec des proportions plus élevées dans les régions à fort trafic aérien (0,5 % en Europe centrale). Elle dépend de l'intensité du trafic aérien et de l'étendue des zones de sursaturation qui peut varier avec l'évolution du climat. Par ailleurs, l'épaisseur optique dépend de la taille et de la forme des particules de glace, qui dépendent elles-mêmes de la nature et de la quantité d'aérosols émis par le réacteur, ces aérosols agissant comme noyaux de condensation. Le forçage radiatif des traînées est de (0,005 à 0,03, confiance moyenne) (évaluation du GIEC pour 2011)


title: Impact climatique du transport aérien

text: Il arrive que les traînées de condensation s'étalent pour former des cirrus qui peuvent persister plusieurs heures. Il a été établi que ces cirrus artificiels entraînent également un forçage radiatif positif, dont l'estimation est très incertaine du fait qu'il est impossible de distinguer cirrus naturels et artificiels. Environ 30 % de la surface de la terre est couverte par des cirrus et des études ont montré qu'en Europe cette couverture nuageuse avait augmenté de 1 à 2 % par décennie sur les deux dernières décennies, mais sans pouvoir déterminer avec certitude quelle en était la (ou les) cause(s).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif combiné des traînées de condensation et des cirrus induits est de (0,02 à 0,15, confiance faible) (évaluation du GIEC pour 2011).


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'essentiel des émissions de vapeur d'eau des avions subsoniques se fait dans la troposphère, où elle est évacuée sous forme de pluie dans un délai d'une à deux semaines. Une petite fraction est toutefois émise dans la basse stratosphère, où elle peut s'accumuler. Le forçage radiatif de la vapeur d'eau stratosphérique est toutefois très faible : (évaluation du GIEC pour 2000).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les réacteurs émettent enfin des suies résultant de la combustion incomplète du kérosène ainsi que des sulfates résultant de la combustion du soufre qu'il contient en faibles quantités. Ces aérosols solides ont un effet direct sur la température de surface de la terre ; les suies tendent à la réchauffer, les sulfates à la refroidir. Les quantités émises sont toutefois faibles par rapport aux autres sources anthropiques. Le forçage radiatif direct des aérosols est de (sulfates : , suies : ) (évaluation du GIEC pour 2000).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Ces aérosols sont impliqués également dans la formation des traînées de condensations, des cirrus et des autres nuages, mais comme leur contribution est insuffisamment connue, elle ne fait pas l'objet d'évaluation séparée. Elle est de fait incluse dans le forçage radiatif des traînées de condensation et des cirrus induits.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2007, dans son , le GIEC évaluait le forçage radiatif dû à l'aviation à en 2005 (entre avec une probabilité de 90 %) et représentait 4,9 % du forçage radiatif anthropique total (entre 2 et 14 % avec une probabilité de 90 %). Cela représentait trois fois plus que le seul impact du émis par les avions. Cette évaluation n'a pas été mise à jour par le GIEC dans son , sauf pour les traînées de condensation et les cirrus.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2020, la contribution de l'aérien au forçage radiatif effectif est estimée à 3,5 % de la contribution anthropique en 2011 (intervalle de confiance : de 3,4 % à 4 %), en additionnant l'effet des émissions de (34 %) et les autres effets (66 %). En 2021, la contribution du secteur aérien est réévaluée à 3,8 % du forçage radiatif effectif en 2018.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le forçage radiatif est une mesure de la variation de la puissance du rayonnement solaire reçu par la Terre du fait des activités humaines depuis le début de la révolution industrielle. Il reflète les conséquences des activités passées et présentes.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Pour évaluer les politiques d'atténuation du changement climatique, il est nécessaire d'intégrer dans une même mesure les effets futurs de tous les éléments qui y contribuent, aussi bien les effets à long terme du que ceux à très court terme des autres émissions liées à l'activité aérienne. Pour cela, des facteurs de pondération ont été proposés pour agréger l'ensemble des émissions. Ce sont les coefficients par lesquelles il faut multiplier les émissions de pour prendre en compte les autres émissions, élaborés sur des critères physiques (augmentation du forçage radiatif, de la température) ou économiques. Selon les critères retenus, leurs valeurs vont de 1,3 à 2,9.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Dans leur communication, l'industrie du transport aérien, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI, une agence de l'ONU) ainsi que les pouvoirs publics, notamment français, ne font état que du , revendiquant une part de 2 % des émissions mondiales de ce gaz, se référant ainsi implicitement à l'estimation du GIEC pour l'année 1992. Le calculateur de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) française, qui fournit les émissions de totales (production et distribution du kérosène, puis combustion lors du vol) pour un parcours donné, ne prend ainsi pas en compte les autres émissions contribuant à l'effet de serre.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions polluantes des moyens de transport de personnes sont généralement rapportées au passager-kilomètre, obtenues en divisant les émissions totales sur un trajet donné par le nombre moyen de passagers et la distance parcourue. Les émissions de par passager-kilomètre dépendent de plusieurs paramètres :


title: Impact climatique du transport aérien

text: La Base carbone, , administrée par l'Ademe (France), fournit des facteurs d'émission selon la distance parcourue et le nombre de sièges de l'avion (voir tableau).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Elle fournit également des valeurs moyennes pour les vols court-, moyen- et long-courriers. Un trajet long-courrier induit en moyenne une émission de /passager-km en 2018, dont de liés à la combustion du kérosène, de liés à sa production et sa distribution et d'émissions fugitives (à courte durée de vie). L'incertitude est évaluée à 10 % pour le seul, 70 % pour l'ensemble. La Base carbone indique qu'elle utilise un facteur multiplicatif de 2, c'est-à-dire que les émissions à courte durée de vie représentent autant en équivalent que les émissions de liées à la combustion. Mais elle précise que plusieurs valeurs du facteur multiplicatif sont possibles, de à 8, pour passer du aux émissions totales selon l'objectif des facteurs d'émission.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2004, un aller retour Paris-New York correspondait à environ un quart des émissions annuelles totales d'un Français.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À titre de comparaison, la Base carbone indique que pour des trajets longue distance dans une voiture moyenne, le facteur d'émission moyen par passager est de , contre pour un trajet de dans un avion de 101 à 220 places. La différence d'empreinte carbone entre un passager d'avion et un passager de voiture tient également à la distance parcourue. À titre de comparaison également, le facteur d'émission d'un TGV en France est de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude de la Banque mondiale publiée en 2013, l'empreinte carbone du transport aérien dépend fortement de la classe choisie. Ainsi, les passagers de première classe ou de classe affaires ont une empreinte carbone respectivement neuf fois ou trois fois plus forte que les passagers de classe économique. Cela est lié au fait qu'il y a moins de sièges par surface dans ces classes et que leur taux de remplissage est également moindre. Leurs passagers emportent plus de bagages. La base officielle de facteurs d'émission du gouvernement du Royaume-Uni permet de différencier les facteurs d'émission selon la classe. Par exemple, pour un vol long-courrier, les émissions sont évaluées à 163, 472 ou éq/passager-km selon qu'on voyage en classe économique, en classe affaires ou en première classe.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Il faut également tenir compte des émissions des véhicules utilisés pour se rendre à l'aéroport ou en revenir. Elles ont été estimées à par passager pour l'aéroport de Nantes-Atlantique (en tenant compte du projet de desserte de l'aéroport par le tramway).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Un bilan carbone exhaustif du transport aérien doit également inclure les activités liées, notamment la fabrication, la maintenance et l'élimination des avions, la production, le raffinage et l’acheminement du kérosène, ainsi que les infrastructures aéroportuaires.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une méta-analyse parue en 2020 et portant sur des analyses du cycle de vie, l'exploitation des appareils ne représente ainsi que 77 à 91 % du potentiel de réchauffement global du secteur. Parmi la part restante, la production du carburant compte pour 8 à 12 % des émissions, en fonction du type d'appareil, tandis que la fabrication des appareils représente 1,48 à 7,5 % du total et les infrastructures, 0,397 à 5,41 %. Une autre source estime en 2019 que les aéroports représenteraient 5 % de l'empreinte carbone du secteur.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le groupe ADP réalise depuis 2011 un bilan annuel des émissions de gaz à effet de serre des aéroports qu'il gère en région parisienne. Elles ont été évaluées à  en 2015.


title: Impact climatique du transport aérien

text: D'autres effets notables de l'extraction, du raffinage du pétrole et du transport du carburant sont l'acidification de l'environnement et, dans une moindre mesure, le smog estival et l'eutrophication. Le raffinage consomme en effet beaucoup d'énergie et libère quantité de soufre.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le volume du trafic aérien mondial double tous les depuis le milieu des années 1970, ce qui équivaut à un taux de croissance de 5 % par an, bien supérieur à celui du PIB mondial.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2019, les vols réguliers ont transporté de passagers (soit de passagers par jour). Ils ont parcouru en moyenne . Le nombre de passagers-kilomètres payants (PKP) a atteint , en augmentation de 4,9 % par rapport à 2018, une croissance un peu moins soutenue que celle de 7 à 8 % constatée les années précédentes.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2020, le trafic passagers a chuté de 60 % sous l'effet de la pandémie de Covid-19, ramenant le nombre de voyageurs au niveau de 2003.


title: Impact climatique du transport aérien

text: La forte croissance du trafic passagers jusqu'en 2019 s'explique par la hausse de la demande conjuguée à une offre plus attractive avec le développement des compagnies low-cost et la facilité de réservation offerte par Internet. La demande croît alors sous l'effet de la croissance du tourisme international (+7 % en 2017) et de l'activité économique, ainsi que de la mondialisation qui disperse géographiquement les familles (27 % des passagers prennent l'avion pour visiter famille ou amis, contre 52 % pour les loisirs et 14 % pour le travail). Elle est stimulée par l'absence de taxation du kérosène pour les vols internationaux et nationaux dans de nombreux pays dont la France.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Malgré le fort impact de la pandémie de Covid-19 sur le transport aérien passagers, l'association du transport aérien international (IATA) prévoit un taux de croissance annuel moyen de 3,7 % sur la période 2019-2039, soit une multiplication par 2,1 en 20 ans. Pour la même période, Boeing prévoit une croissance moyenne de 4,0 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le fret constitue une part importante du transport aérien, mais sa croissance est plus faible que celle du trafic passager. En 2019, ont été transportées, parcourant en moyenne environ , soit une quantité transportée de de tonnes-km, en diminution de 2,9 % sur l'année précédente. En 2017, l’aviation a transporté 35 % (en valeur) des marchandises du commerce mondial. Au volume de fret, il faut ajouter les envois postaux qui ont représenté 6,8 milliards de tonnes-km en 2019. En 2020, le fret aérien a été beaucoup moins affecté par la pandémie de Covid-19 que le trafic passagers. Il n'a décru de 10,6 % par rapport à 2019 en tonnes-km.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Les émissions de et les autres facteurs qui contribuent à l'effet de serre n'ont pas cessé d'augmenter et continuent d'augmenter car les améliorations technologiques des avions et l'optimisation des procédures opérationnelles sont insuffisantes pour compenser la forte croissance du trafic.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Alors que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI, une agence de l'ONU) vise une amélioration de 2 % par an entre 2013 et 2050 de l'efficacité énergétique de la flotte aérienne, l'industrie du transport aérien ne s'est engagée qu'à une amélioration de 1,5 % par an entre 2009 et 2020. L'Agence internationale de l'énergie indique que l'efficacité énergétique s'est améliorée au rythme de 3,6 % par an entre 2000 et 2010, mais que celui-ci est tombé à 2 % par an entre 2010 et 2019.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2015, le Parlement européen estime que la part des émissions de de l'aviation internationale dans les émissions mondiales de pourrait atteindre 22 % en 2050 si l'ambition du secteur aérien continuait à être inférieure aux efforts déployés dans d'autres secteurs.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Après plus de de négociations, le premier accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien international a été conclu le au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il vise à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Il vient également combler l'absence de mesures concernant le transport aérien international dans l'Accord de Paris. Il institue un système de compensation des émissions de pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020 malgré le adoptées dans le même temps :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le système entériné par la résolution A39-3 est dénommé CORSIA : . Il se traduira par l’achat de crédits carbone par les compagnies aériennes auprès d’autres secteurs via une bourse d’échanges à partir de 2021, d'abord sur volontariat, puis de manière obligatoire après 2026. Au , 81 États représentant 77 % de l'activité aérienne internationale s'étaient portés volontaires. Seuls sont concernés les vols internationaux entre pays non exemptés. Les vols intérieurs ne sont pas concernés, mais les actions les concernant peuvent être incluses dans les plans d'action soumis par les États dans le cadre de l'accord de Paris. Il ne prend en compte que les émissions de .


title: Impact climatique du transport aérien

text: S'attendant à ce que les émissions de de 2020 soient beaucoup plus faibles que prévues du fait de la pandémie de Covid-19, le Conseil de l'OACI décide lors de sa de que les émissions de 2019 serviront de référence pendant la phase pilote allant de 2021 à 2023, . L'accord ne devrait pas coûter plus de 1,8 % de chiffre d'affaires aux compagnies aériennes d'ici 2035.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'Association du transport aérien international (IATA) le considère comme « la meilleure alternative aux taxes vertes » : objectif de réduction bien défini et résultat mesurable, application internationale, transparence dans l'utilisation des fonds, co-bénéfices sociaux, économiques et environnementaux des projets financés, alors que des taxes vertes auraient un impact négatif sur les économies locales du fait de la baisse du commerce et du tourisme que l'augmentation des prix peut entraîner.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Plusieurs pays, dont la Russie et l'Inde, ont critiqué l'accord et ne se sont pas portés candidats aux phases de mise en œuvre volontaire car, selon eux, il fait supporter une charge injuste aux pays émergents.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'opposé, de nombreuses voix, en particulier celles d'ONGE, ont dénoncé le manque d'ambition de l'accord :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude commandée par l'Union européenne, l'accord CORSIA a peu de chance d'atteindre son objectif de stabiliser les émissions () ni de modifier concrètement l'impact climatique du transport aérien.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En Europe, le Système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) s’applique depuis 2012 aux émissions de de l’aviation civile en application de la directive 2008/101/CE du . Toutefois, face à la contestation de vingt-six États extérieurs à l'Union européenne, la Commission européenne a proposé en de reporter l'application du régime aux vols en provenance et à destination de l'Espace économique européen (EEE) jusqu'à ce qu'une solution mondiale soit trouvée sous l'égide de l'OACI. La directive a néanmoins continué à s'appliquer à tous les vols à l'intérieur et entre les 31 pays européens appliquant le SCEQE. Finalement, seulement de quotas (un quota représente une tonne de ) ont été alloués aux compagnies aériennes sur les initialement prévus (dont 82 % à titre gratuit). Leur nombre annuel doit rester stable jusqu'en 2020 puis décroître de 2,2 % par an à partir de 2021. Les émissions liées aux vols intra-européens ayant été de en 2013 et de en 2017, cela implique qu'elles ont été compensées pour en 2013 et en 2017, soit environ entre 2012 and 2018. En , l'Association du transport aérien international (IATA) et d'autres associations de compagnies aériennes enjoignent à la Commission européenne d'adopter CORSIA et d'abandonner le SCEQE. De son côté, l'ONG Transport et Environnement souligne qu'une telle mesure génèrerait d'émissions supplémentaires de en 2030 et empêcherait l'Union européenne d'atteindre son objectif de réduction d'émissions de gaz à effet de serre. Une étude indépendante indique que la meilleure option serait de garder le SCEQE pour les vols intra-européens et de n'appliquer CORSIA qu'aux autres vols. Mais une autre étude appliquée à la Suède montre que, même dans ce cas, les émissions de ne baisseraient que de 0,8 % par an d'ici 2030 (ou même augmenteraient si on prend en compte toutes les émissions), alors qu'il faudrait les réduire d'au moins 2 % par an pour avoir une chance de ne pas dépasser de réchauffement.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En , neuf pays (Allemagne, France, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Suède, Danemark, Italie et Bulgarie) demandent à la Commission européenne de proposer destinée à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Bruxelles s'y prépare depuis près d'un an, avec l'hypothèse de travail d'une taxation du kérosène à l'échelle européenne ; un rapport commandé par la Commission publié en propose un montant de 33 centimes d'euro par litre.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Après s'être engagée en 2009 à diviser par deux ses émissions de en 2050 par rapport à 2005, l'Association du transport aérien international (IATA) adopte le l'objectif de neutralité carbone en 2050. Le plan pour atteindre cet objectif, baptisé , s'appuie sur une réduction des émissions de 65 % grâce à de nouveaux carburants dits « carburants durables d'aviation » (en anglais : ), produits à partir de biomasse et, à plus long terme, par synthèse à partir d'hydrogène vert et de . Des gains de 13 % sont attendus de nouveaux systèmes de propulsion à hydrogène ou électriques et d'améliorations de l'efficacité pour 3 %. Le reste, soit 19 %, serait obtenu par des systèmes de capture et stockage du et de la compensation carbone, comme en particulier le système CORSIA. Ce plan permettrait de réduire d'au moins les émissions de du transport aérien en 2050 et de au total entre 2021 et 2050.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Deux sont en cours de développement aux États-Unis, en 2021 : l'Overture de la société et le . L' (ICCT) estime que ce type d'avion consommerait en moyenne de cinq à sept fois plus de carburant par passager qu'un avion subsonique. Dans le meilleur des cas, la consommation par passager serait trois fois plus élevée que celle d'un passager en classe affaires d'un avion subsonique récent. Comparée à celle d'un passager en classe économique, elle pourrait être jusqu'à neuf fois plus forte. Toujours selon l'ICCT, avec une flotte de supersoniques en 2035, il pourrait y avoir par jour émettant environ 96 millions tonnes de par an, soit 10 % des émissions de 2017.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le prix du carburant étant un élément important des coûts du transport aérien, l'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de son efficacité énergétique et par voie de conséquence à la réduction de son impact climatique :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Ces améliorations sont encore loin de compenser la forte croissance du trafic (voir plus haut).


title: Impact climatique du transport aérien

text: Certains auteurs soulignent qu'il ne suffit pas de chercher à réduire les émissions de et qu'il faut s'occuper des autres émissions comme les traînées de condensation, qui pourraient être minimisées en évitant les routes aériennes traversant des masses d'air très humides. Des chercheurs ont mis en évidence qu'une faible proportion des vols était responsable de l'essentiel du forçage radiatif dû aux traînées de condensation, particulièrement sur la route très fréquentée de l'Atlantique nord, et proposent que ces vols soient déroutés pour éviter les masses d'air sursaturées en glace. Cela ne concernerait qu'un vol sur vingt pour un bénéfice important pour le climat et un coût en carburant minime.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'OACI prévoit une production de d'agrocarburants en 2040 et en 2050, qui couvrirait alors 50 % de la consommation des avions pour les vols internationaux. Pour comparaison, la production mondiale d'agrocarburants était de en 2016. L'Organisation non gouvernementale environnementale Transport et Environnement a calculé que couvrir avec des agrocarburants la totalité de la consommation des avions pour l'ensemble des vols au niveau mondial en 2050 nécessiterait plus de de kilomètres carrés de terres arables, soit plus de six fois la superficie de la France, et irait à l'encontre des efforts pour accroître les puits de carbone, voire accroîtrait la déforestation et la destruction de prairies. Cette voie serait donc incapable de délivrer les réductions d'émissions de attendues. Pour réduire l'utilisation de bonnes terres, l'OACI encourage la mise en culture de friches industrielles ou urbaines et Transport et Environnement préconise que l'on n'utilise que des biocarburants fabriqués à partir de déchets ou de résidus agricoles.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'IATA s'est fixé l'objectif d'un milliard de passagers voyageant dans des avions alimentés en carburants durables d'ici 2025. En 2019, la proportion de carburants durables dans le kérosène utilisé pour l'aviation est toutefois inférieure à 0,1 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Au niveau mondial, la part des agrocarburants dans la consommation de carburant du transport aérien est de l'ordre de 0,01 %. Seuls cinq aéroports offrent en 2019 la possibilité de faire le plein de biocarburants : Oslo, Stockholm et Bergen en Europe, et Los Angeles et San Francisco aux États-Unis. Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow s'ajouteront bientôt à la liste, et une dizaine de sites de production sont en cours de construction, notamment en Hollande et au Royaume-Uni. Malgré ces avancées, la part des biocarburants devrait atteindre 2 % seulement des besoins du secteur en 2025, selon les prévisions de l'IATA. Selon son directeur général, Alexandre de Juniac, . Au Royaume-Uni, le gouvernement prévoit la construction de 14 sites de production de carburants alternatifs d'ici 2035, qui produiront l'équivalent de 8 % des besoins de l'aviation britannique et jusqu'à 30 % en 2050. En France, aucun projet de site de production de kérosène alternatif n'est encore annoncé fin 2019.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En France, la stratégie nationale bas carbone prévoit d'incorporer 2 % de biocarburants dans le kérosène en 2025, 5 % en 2030 et vise 50 % en 2050 pour atteindre la neutralité carbone. La ministre de la Transition écologique et solidaire, Élisabeth Borne, a lancé le un appel à manifestation d'intérêt pour la production de biocarburants aéronautiques durables (biocarburants de deuxième génération). Total affirme que sa bio-raffinerie de La Mède pourrait produire de biocarburant par an par hydrogénation des huiles végétales usagées et des graisses, mais qu'il faudrait pour cela créer une filière d'approvisionnement ; en attendant, Total importe son biokérosène du Brésil. D'autres procédés pourraient utiliser la cellulose de déchets agricoles et forestiers, les boues d'épuration ou les papiers cartons.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En avril 2021, Total annonce avoir démarré la production de biocarburants pour le transport aérien sur ses sites de La Mède, dans les Bouches-du-Rhône, et d'Oudalle, près du Havre en Seine-Maritime. La réglementation française prévoit que le kérosène commercialisé dans l'Hexagone devra incorporer au moins 1 % de biocarburants à partir du . Le biokérosène de Total sera produit à base d'huiles alimentaires usagées et de graisses animales collectées auprès des cantines, restaurants, abattoirs et supermarchés. D'après un rapport ministériel de 2020, les quantités disponibles d'huiles usagées et de graisses animales collectées en France sont de par an ; Total prévoit de produire de biokérosène à partir de 2024 sur le seul site de Grandpuits. Ces ressources seront vite insuffisantes, et Total étudie d'autres filières : éthanol, déchets municipaux, algues, e-carburants produits à partir d'électricité renouvelable, importations de graisses animales. Les biocarburants à base d'huiles usagées et de graisses sont trois à quatre fois plus coûteux que le kérosène d'origine fossile, et jusqu'à dix fois plus chers pour les procédés les plus innovants.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En Suisse, l'EMPA étudie et publie des exemples de carburants alternatifs synthétiques, les e-carburants.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le projet , financé par l’UE et la Suisse, prévoit de réaliser la production de kérosène renouvelable à partir de rayonnement solaire, d’eau et de à une échelle pré-commerciale. Les partenaires du projet affirment obtenir une réduction de 90 % des émissions nettes de par rapport au kérosène conventionnel, mais la rentabilité économique n'est pas démontrée.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le dihydrogène peut alimenter directement des réacteurs, selon le même principe que les ergols de fusée à hydrogène liquide. Sa combustion dans de tels moteurs à hydrogène n'entraîne pas d'émissions directes de , mais les émissions de NOx subsistent et les émissions de vapeur d'eau sont plus que doublées, ce qui pourrait obliger à réduire l'altitude de croisière pour limiter la formation de trainées de condensation et de cirrus.


title: Impact climatique du transport aérien

text: C'est plutôt son usage en pile à combustible qui est envisagé pour l'avion électrique ou hybride. En effet, la densité d'énergie de celles-ci est bien supérieure à celle des accumulateurs au lithium, ce qui explique qu'elles . Des études et des prototypes sont en cours. Toutefois, le renouvellement de la flotte d'avions et la mise en place d'un réseau de production et de distribution adaptés pourraient prendre plusieurs décennies.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'utilisation de l'hydrogène ne peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre que s'il est produit à partir d'énergies bas-carbone. Ce n'est pas le cas de la majeure partie de la production actuelle, réalisée à partir d'énergies fossiles. La production d'hydrogène à partir de sources renouvelables est contrainte par le manque de capacité de production, un coût très élevé et une forte demande d'électricité renouvelable pour d'autres usages.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En septembre 2020, Airbus présente ses projets d'avions décarbonés « ZEROe » avec l'objectif de . Le premier Airbus à hydrogène devrait être capable d'accomplir l'essentiel des missions d'un A320 actuel : transporter quelque avec un rayon d'action maximal d'environ . Le réservoir d'hydrogène, quatre fois plus gros, à capacités égales, que le réservoir de kérosène classique, serait logé à l'arrière de l'avion. À plus long terme, Airbus prépare également les futurs long-courriers à hydrogène, qui pourraient prendre la forme d'une aile volante d'environ ; cette architecture permettrait de caser les deux énormes réservoirs d'hydrogène nécessaire à un trajet longue distance de part et d'autre de la cabine de passagers centrale.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude européenne, remplacer le kérosène par le dihydrogène permettrait de réduire de 50 à 70 % l'impact du transport aérien sur le climat. Selon Stéphane Cueille, directeur de la recherche de Safran, . Cependant, du fait de sa très faible densité, l'hydrogène sous sa forme liquide, la plus compacte, nécessite des réservoirs quatre fois plus gros que le kérosène. De plus, pour rester liquide, l'hydrogène doit être maintenu à . Une étude du programme européen  2 estime qu'à l'horizon 2050, 40 % de la flotte européenne court et moyen-courrier pourrait s'être convertie à l'hydrogène. Les avions long-courriers, qui représentent la moitié des émissions de du transport aérien en France, ne pourront pas être concernés. La production d'hydrogène décarbonée devra être augmentée rapidement : selon l'étude de Clean , la conversion progressive de l'aviation à l'hydrogène, qui ne sera jamais totale, nécessitera 10 millions de tonnes de par an en 2035 et 40 millions en 2050, soit 5 à 10 % de la production projetée à cet horizon ; de par kilogramme en 2020, le prix de l'hydrogène vert tomberait à en 2030 et à en 2050.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2019, les seuls avions électriques commercialisés sont des avions de loisir.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2020, le principal projet d'avion commercial est porté par la compagnie aérienne britannique EasyJet, associée à la startup américaine , qui vise la mise en service commerciale en 2030 d'un avion de 150 à 180 places pour des vols de environ. Wright estime que la propulsion électrique réduira la facture énergétique des appareils d'environ 30 %.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le projet , associant Airbus à Siemens et Rolls-Royce et misant sur la propulsion hybride est abandonné en , victime de la crise mondiale liée à la pandémie de Covid-19. Siemens estimait en 2018 que cette technologie devait permettre de transporter 50 à 100 passagers sur avant 2035.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le plan de relance de l'aéronautique présenté le par le gouvernement français fixe l'objectif de lancer en 2035 le premier avion « vert » ou « zéro émission de », et non en 2050 comme envisagé initialement. Le projet comporte plusieurs étapes : lancer le « successeur de l' » vers 2030, avec un objectif de réduction de 30 % de sa consommation de carburant, tout en préparant l'étape suivante : le passage à l'hydrogène vers 2035. Un premier prototype ou démonstrateur devrait voir le jour vers 2026-2028 ; un avion régional hybride devrait également être conçu avant la fin de la décennie. Le plan du gouvernement prévoit un investissement de 1,5 milliard d'euros d'ici à 2022, afin de participer au financement des différents projets de recherche et développement identifiés par les industriels.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Parmi les projets d'avions décarbonés présentés en septembre 2020 par Airbus figure un avion régional à hélice, successeur des actuels ATR, allant jusqu'à 100 places et capable de parcourir de courtes distances de l'ordre d'un millier de kilomètres, au moyen de moteurs électriques.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En 2021, plus de 300 projets d'avions électriques sont en cours à travers le monde : Velis, Integral-E, eflyer, Alérion, Alcyon, Cassio, Ampaire, ERA, P-Volt, ES-19 La plupart sont encore au stade du prototype ou du démonstrateur, mais quelques-uns volent déjà quotidiennement, comme le Velis Electro de l'avionneur slovène Pipistrel, premier avion 100 % électrique au monde à avoir obtenu la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en juin 2020. Une récente étude européenne envisage le remplacement progressif, au cours de la prochaine décennie, des jets régionaux de 70 à 110 sièges utilisés sur les lignes intérieures par de petits avions électriques d'une trentaine de sièges, 100 % électriques.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Dans les années 1970, la société AeroVironment conçoit le Gossamer Condor et le Gossamer Albatross, deux avions sans moteur. Le premier traverse la Manche en 1979.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le rythme des améliorations techniques étant insuffisant pour compenser la croissance du trafic aérien, nombreux sont ceux qui appellent au ralentissement de sa croissance, voire à sa décroissance, plutôt que de recourir à la compensation carbone comme l'a acté l'OACI en 2016 (voir plus haut) : des chercheurs comme Paul Peeters, Kevin Anderson ou Jörgen Larsson et des ONG comme le réseau mondial Stay Grounded ou l'organisation Transport et Environnement en Europe. Une des principales propositions consiste à contraindre la demande par l'augmentation des tarifs, par exemple par la taxation du kérosène ou des billets d'avion.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le kérosène bénéficie d'un régime d'exception en matière de taxes. Le carburant des vols internationaux est non taxé, en vertu d'une série d'accords bilatéraux conclus dans la foulée de la Convention de Chicago du , ainsi que d'une résolution de l'OACI de 1993. Les États ont par contre la possibilité de taxer le carburant des vols nationaux, et certains comme les États-Unis, le Brésil, l'Inde, le Japon et la Norvège le font.


title: Impact climatique du transport aérien

text: En France, l'exemption de TICPE sur le kérosène a été évaluée officiellement à en 2019. Cette évaluation applique le taux réduit dont bénéficiait alors l'aviation de loisirs ; en appliquant le taux de l'essence automobile, l'exonération s'élève à (hors TVA). Des personnalités politiques se sont élevées contre la non-taxation du kérosène, comme François de Rugy en 2010, alors qu'il était député EELV et, en 2016, Karima Delli, également membre d'EELV, députée européenne et présidente de la commission transport du Parlement européen. En , alors qu'il n'était plus ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot se prononce en faveur de la taxation du kérosène et du fioul lourd des cargos.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Selon une étude réalisée pour la Commission européenne, il est juridiquement possible, dans le cadre de la convention internationale de Chicago, de taxer le kérosène sur les vols intérieurs et les vols internationaux, à condition que les pays s’entendent bilatéralement sur son application.


title: Impact climatique du transport aérien

text: L'Union européenne exonère les billets d'avion de TVA, alors qu'elle autorise les compagnies aériennes à la déduire de leurs charges. Certains pays appliquent toutefois la TVA sur les vols intérieurs : l'Allemagne, à taux plein, la France au taux réduit de 10 % à l'exception des liaisons avec les Outre-mer.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Plusieurs pays européens appliquent d'autres taxes sur les billets d'avion : le Royaume-Uni (), la Suède (« Contribution écologique au décollage » sur les vols intérieurs), la France (taxe de solidarité sur les billets d'avion), l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie et la Norvège. Les Pays-Bas projettent de le faire en 2021. Ces taxes concernent les vols intérieurs et internationaux et leur montant est le plus souvent fonction de la distance. Selon une étude de 2019 de la Commission européenne, le pays membre de l'Union européenne où la taxation des billets d'avion est la plus élevée est le Royaume-Uni (40 € de taxes par passager en moyenne), devant l’Allemagne.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Au Royaume-Uni, plusieurs organisations, parmi lesquelles Greenpeace, Les Amis de la Terre et la , soutiennent l’instauration d’une taxe progressive sur les vols fréquents : . Six parlementaires ont déposé une motion en ce sens à la Chambre des communes, mais n’ont réussi à rallier que deux de leurs collègues. Cette mesure est défendue par les économistes Thomas Piketty et Lucas Chancel comme une alternative à une taxe carbone progressive sur l'ensemble des émissions de : ils proposent notamment , ce qui .


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le scénario négaWatt, qui vise la neutralité carbone en France en 2050, repose sur l'hypothèse d'un moindre usage de l'avion : il serait utilisé moins souvent et pour aller moins loin. Les voyages de moins de seraient ainsi effectués en train.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Le bureau d'études français B&L évolution propose une comprenant plusieurs mesures pour , dont l'interdiction dès 2020 de tout vol hors d’Europe, la suppression des vols intérieurs ou l'instauration d'une loterie nationale distribuant par an. Au Royaume-Uni, le scénario développé par UK Fires, un groupe de chercheurs universitaires, et publié le , est encore plus radical et préconise d'arrêter complètement de prendre l'avion tant que les avions électriques ne seront pas opérationnels et de fermer progressivement tous les aéroports.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Né en Suède, le sentiment de ' (traduit en français par « honte de prendre l'avion ») défie le transport aérien. Des voyageurs sensibilisés à la protection de l'environnement prennent moins l'avion et privilégient le train. Créé par la suédoise Maja Rosén, le mouvement ' mène des campagnes d'engagement à ne pas prendre l'avion pendant un an («  2019 », puis «  2020 ») qui ont essaimé dans de nombreux pays, dont la France où il se nomme « Restons les pieds sur Terre ». En France également, les sites "" et "Notre Choix" ont pour objectif d'inciter les gens à moins prendre l'avion, de récolter des signatures de personnes s'engageant à ne plus prendre l'avion ou de faire pression sur le gouvernement.


title: Impact climatique du transport aérien

text: Des chercheurs appellent le monde académique à moins prendre l'avion : campagne "" au Royaume-Uni, lettre ouverte de 650 universitaires danois. En 2019, l'université de Genève annonce son intention de réduire de moitié avant 2030 ses émissions de dues aux déplacements en avion.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'occasion de la publication le , en pleine crise liée à la pandémie de Covid-I9, d'un rapport intitulé "Climat, santé : mieux prévenir, mieux guérir" par le Haut Conseil pour le climat, sa présidente Corinne Le Quéré déclare : .


title: Impact climatique du transport aérien

text: En , le laboratoire d'idées The Shift Project propose plusieurs mesures réglementaires destinées à réduire l'usage de l'avion en contrepartie des aides publiques françaises : supprimer d’ici à fin 2022 les liaisons aériennes intérieures lorsqu'une alternative ferroviaire est satisfaisante (liaison inférieure à et à une fréquence suffisante) ; interdire les vols d'avions d'affaires pour motifs privés ; restreindre les avantages liés aux programmes de fidélité ; informer et sensibiliser les consommateurs sur l’impact climatique du transport aérien et sur ses alternatives ; renforcer la réglementation de la publicité et des offres commerciales. Dans un deuxième rapport publié en , The Shift Project détermine que les évolutions technologiques prévues par le secteur sont insuffisantes pour respecter le budget carbone dont disposerait l'aviation d'ici 2050 pour limiter le réchauffement à si on suppose que sa part dans les émissions totales reste égale à ce qu'elle était en 2018 (croissance identique pour tous les secteurs), et que cela implique d'adapter l'offre et de prendre des mesures pour restreindre la demande.


title: Impact climatique du transport aérien

text: À l'inverse, le transport aérien risque de souffrir du réchauffement climatique et de ses conséquences :


title: Impact climatique du transport aérien

text: Rapports du GIEC


title: Impact climatique du transport aérien

text: Articles


title: Impact climatique du transport aérien

text: Rapports


title: Impact climatique du transport aérien

text: Livres


title: Impact climatique du transport aérien

text: Films


title: Phare de Point Diablo

text: Le phare de Point Diablo est un phare qui est situé entre le phare de Point Bonita et le phare de Lime Point, du côté nord du Pont du Golden Gate, dans le Comté de Marin (État de la Californie), aux États-Unis.


title: Phare de Point Diablo

text: Il se trouve dans le "Golden Gate National Recreation Area" de la baie de San Francisco.


title: Phare de Point Diablo

text: Ce phare est géré par la Garde côtière américaine, et les phares de l'État de Californie sont entretenus par le District 11 de la Garde côtière .


title: Phare de Point Diablo

text: En 1923, le Service des phares a décidé de marquer ce danger pour la navigation, et une petite cabane blanche avec un toit rouge a été placée sur un replat à environ au-dessus de l'eau.


title: Phare de Point Diablo

text: Maintenant une série de panneaux solaires alimente une balise moderne placée au sommet de la cabane.


title: Phare de Point Diablo

text: La balise actuelle est posée sur un petit bâtiment d'un étage peint en blanc qui abrite la corne de brume qui émet un signal toutes les 15 secondes. Son feu isophase émet, à une hauteur focale de , un long éclat blanc toutes les 6 secondes. Sa portée nominale n'est pas connue.


title: Phare de Point Diablo

text: Identifiant : ARLHS : USA-974 - Amirauté : G4064 - USCG : 6-4250.


title: Phare de Point Diablo

text: Fréquence : 6 secondes (W)


title: Rikitaro Fujisawa

text: Rikitarō Fujisawa (en japonais : 藤沢 利喜太郎, "Fujisawa Rikitarō", le – ) est un mathématicien japonais. Durant l'ère Meiji, il a joué un rôle dans la réforme de l'enseignement des mathématiques au Japon et en établissant les idées des mathématiques au Japon européennes.


title: Rikitaro Fujisawa

text: Né dans la province de Sado comme le fils aîné de Oyano Fujisawa, vassal du shogun, Rikitarō Fujisawa est diplômé en 1882 de la faculté des sciences de l'Université de Tokyo. De 1883 à 1887, il a étudié les mathématiques en Europe. Après des études à l'Université de Londres et l'Université Humboldt de Berlin, il a étudié à l'Université de Strasbourg (alors sous administration de l'Allemagne), et en 1886 il a obtenu son doctorat avec une thèse sur les équations aux dérivées partielles, sous la direction d'Elwin Bruno Christoffel. À Strasbourg, il étudie également auprès de , Hermann von Helmholtz, Gustav Robert Kirchhoff, , Leopold Kronecker, August Kundt, , et Karl Weierstrass.


title: Rikitaro Fujisawa

text: En 1887, Fujisawa est le deuxième professeur de mathématiques à avoir été nommé l'Université de Tokyo, après Kikuchi Dairoku.


title: Rikitaro Fujisawa

text: Il a été professeur et mentor de plusieurs mathématiciens japonais qui ont acquis une réputation internationale. Son étudiant le plus célèbre a été Teiji Takagi. En 1921, Fujisawa prend sa retraite de l'Université de Tokyo et, à partir de 1925, il a été nommé deux fois à la Chambre des pairs du Japon, mais il est mort au début de son second mandat.


title: Rikitaro Fujisawa

text: Deux de ses fils ont atteint des postes d'importance dans la société japonaise. Un de ses frères, Iwao Fujisawa, a été contre-amiral dans la Marine impériale japonaise.


title: Rikitaro Fujisawa

text: En 1900 il est conférencier lors du Congrès international des mathématiciens à Paris avec une conférence intitulée"Note on the mathematics of the old Japanese school". Il y a expliqué que le zéro et les nombres imaginaires avaient été découverts indépendamment au Japon, une découverte qu'ils n'ont pas poussée comme en occident.


title: Rikitaro Fujisawa

text: En 1903 il est président de la Société physico-mathématique de Tokyo et en 1906 il devient membre de l'Académie japonaise des sciences.


title: Rikitaro Fujisawa

text: En 1920 il reçoit l'Ordre du Trésor sacré de première classe.


title: Uvariodendron

text: Uvariodendron est un genre de plantes de la famille des "Annonaceae".


title: Uvariodendron

text: Selon :


title: Uvariodendron

text: Selon (Attention liste brute contenant possiblement des synonymes) :


title: À huis clos

text: À huis clos ("") est un film italien réalisé par Dino Risi et sorti en 1961.


title: À huis clos

text: Un millionnaire meurt mystérieusement. Sa femme, la belle Olga Duvovitch, est suspectée du crime.


title: Robert Seaman Granger

text: Robert Seaman Granger (- ) est un officier de carrière de l'armée des États-Unis, terminant major-général breveté dans l'armée de l'Union pendant la guerre de Sécession.


title: Robert Seaman Granger

text: Granger naît à Zanesville dans l'Ohio. Il est le neveu d'Henry Stanbery, futur procureur général de l'Ohio et futur procureur général des États-Unis.


title: Robert Seaman Granger

text: Il entre en 1833 à l'académie militaire de West Point, et en est diplômé vingt-huitième de la promotion 1838. Il est nommé second lieutenant le dans le 1st U.S. Infantry. Granger devient premier lieutenant d'infanterie le . Il sert comme officier lors de la guerre séminole en Floride, et est assistant-instructeur de tactique à West Point en 1843-44.


title: Robert Seaman Granger

text: Au cours de la guerre américano-mexicaine, le , Granger participe à la prise de Reinoso et de celle de Camargo sous le commandement du lieutenant-colonel Wilson. Granger est promu capitaine le au sein du 1st U.S. Infantry. Au cours de l'année 1848, il tombe malade, souffrant de diarrhées chroniques et ne peut suivre son unité vers le Rio Grande. Il retourne en Ohio pour recouvrer la santé. Lorsque la guerre se termine, il est affecté dans une série de postes sur la frontière du Texas.


title: Robert Seaman Granger

text: Granger est affecté au fort Lancaster au Texas à l'époque du déclenchement de la guerre de Sécession. Avec la sécession du Texas au début de 1861, il est capturé avec le commandement du commandant Sibley le . Il est libéré sur parole avec la stipulation qu'il ne peut pas servir sur le terrain jusqu'au , quand il est officiellement échangé. Au cours de cette période, il est promu commandant le , et organise une brigade d'infanterie à Mansfield, en Ohio. Il est le commandant des troupes à Louisville, au Kentucky.


title: Robert Seaman Granger

text: Le , à la suite de son échange, il est promu brigadier général des volontaires du Kentucky, et commande les troupes de l'État du Kentucky. Il participe à une série de petits engagements : Shepherdsville, Lebanon Junction, et Lawrenceburg. À Shephedsville, Granger repousse une force de cavalerie confédérée qui tente de détruire un pont enjambant la Salt River. Les forces de l'avant-poste de l'Union infligent 8 morts aux conférés et en capturent 21. Le , il est breveté colonel dans l'armée régulière pour son action à Lawrenceburg. À Lebanon Junction, Granger attaque et défait une force de cavalerie de Forrest infligeant trente-neuf tués ou blessés aux confédérés et faisant trente et un prisonniers au prix de treize victime pour l'Union. À Lawrenceburg, à la tête d'une brigade d'infanterie et d'une de cavalerie, il repousse hors des environs de la ville une force confédérée, faisant cent cinquante prisonniers.


title: Robert Seaman Granger

text: Il reçoit une commission de brigadier général des volontaires des États-Unis, le , et le commandement d'une division dans l'armée de l'Ohio. Le , il est affecté dans le corps, armée du Cumberland. En 1863, il reprend une fonction administrative, commandant les districts de Nashville et du Middle Tennessee. Au début de 1864, il supervise les défenses et organise le dépôt à Nashville. Il est ensuite affecté au commandement du district de l'Alabama du nord, et participe à la capture du camp du général Philip D. Roddey, à l'expulsion de Joseph Wheeler hors du Middle Tennessee, et à la défense contre le raid de Nathan Bedford Forrest. En , il défend Decatur, en Alabama, contre l'armée de John B. Hood, fait une sortie sur les ouvrages de siège confédérés, et reçoit une brevet de brigadier général dans l'armée régulière pour ces services. Pendant l'invasion menée par Hood, il est au commandement successivement à Hunstville, Decatur et Stevenson.


title: Robert Seaman Granger

text: Il commande dans le nord de l'Alabama, en 1865, pendant l'occupation. À ce titre, il édicte des règles concernant les Afro-Américains émancipés ("Freedmen") dans le district dont il a la responsabilité : notamment, il exige que les contrats de travail avec les planteurs soient écrits, mais stipule sans ménagement que ceux qui seront sans travail seront arrêtés.


title: Robert Seaman Granger

text: Il est breveté major général dans l'armée régulière pour ses services pendant la guerre et est promu lieutenant-colonel le et colonel le .


title: Robert Seaman Granger

text: Il est ensuite nommé surintendant du recrutement en 1871 et le reste jusqu'à son départ à la retraite. Granger est placé sur la liste des retraités le .


title: Robert Seaman Granger

text: Il meurt à Washington, DC et est enterré à Zaneville.


title: Frontière entre Cuba et le Mexique

text: La frontière entre Cuba et le Mexique est entièrement maritime et sépare l'île de Cuba de la péninsule du Yucatán.


title: Frontière entre Cuba et le Mexique

text: En juillet 1976, les gouvernements respectifs s'accordent sur une ligne frontière définie par les arcs d'un grand cercle passant par les points dont les coordonnées géodésiques suivants, formant un frontière de 625 km.


title: Frontière entre Cuba et le Mexique

text: Le point 13 constitue un tripoint entre Cuba, le Mexique et le Honduras. Le point 1 ne rejoint pas l'extrémité de la frontière américano-cubaine.


title: Nicola Yoon

text: Nicola Yoon, née en en Jamaïque, est une auteure américano-jamaïcaine, surtout connue pour avoir écrit le roman pour jeunes adultes "Everything, Everything" en 2015, un best-seller du "New York Times" qui a été adapté en film en 2017, sous le même titre "Everything, Everything". En 2016, elle a publié "The Sun is Also a Star".


title: Nicola Yoon

text: Nicola Yoon a grandi en Jamaïque où elle a passé une grande partie de son enfance ensuite, elle a déménagé à Brooklyn, à New York aux États-Unis . Elle s'est spécialisée en génie électrique en premier cycle à l'Université Cornell. Après avoir obtenu son diplôme, elle a suivi une formation dans le programme de maîtrise en création littéraire au Emerson College.


title: Nicola Yoon

text: Avant la publication de son premier livre, Nicola Yoon avait travaillé pendant vingt ans, comme programmeuse pour des sociétés spécialisées en gestion de fonds d'investissements . Elle s’est inspirée de sa propre vie ou plus exactement de ses premiers mois d’expérience en tant que maman et de son envie de protéger sa fille, qui est née métisse du monde extérieur, pour écrire sa première nouvelle, "Everything, Everything". Il lui a fallu trois ans pour écrire son livre, en écrivant tôt tous les matins, tout en travaillant à plein temps et en s'occupant de sa petite fille. Les illustrations de la nouvelle ont été dessinées par son mari l'américano-coréen David Yoon.


title: Nicola Yoon

text: "Everything, Everything" a été publié en , entre dans la liste des best-sellers du "New York Times", dans la section des livres à couverture rigide Young Adult, où il a passé 40 semaines . Le livre a été adapté en film sous le même nom Everything, Everything, sorti en mai 2017 est réalisé par J. Mills Goodloe avec Amandla Stenberg et Nick Robinson.


title: Nicola Yoon

text: Son deuxième livre, "The Sun is Also a Star", a été publié en novembre 2016. Il a occupé la première place sur la liste des best-sellers du "New York Times". Nommé pour National Book Award en 2016, inclus dans la liste de la revue du "New York Times" de la Littérature de jeunesse en 2016, il entre brièvement sur la liste du top 10 des livres de 2016 par Entertainment Weekly et dans le Los Angeles Times. En décembre 2016, il a été annoncé que les droits du livre ont été achetés par la Warner Brothers et MGM.


title: Nicola Yoon

text: Nicola Yoon s'est associée à l'organisation We Need Diverse Books, qui a pour mission d'accroître la diversité et de promouvoir la représentation de la diversité en littérature. "The Sun Is Also A Star" a eu l'honneur d’être nommé pour l'Amelia Elizabeth Walden Award en 2017.


title: Nicola Yoon

text: Elle a contribué à l'écriture de "Because You Love to Hate Me", une anthologie Young Adult unique qui présente des nouvelles de contes de fées en version méchante. Écrites par 13 auteurs de best-sellers qui se sont alliés avec 13 BookTubers. cette anthologie a été publié en .


title: Nicola Yoon

text: Nicola Yoon habite à Los Angeles, en Californie, avec son mari et sa fille.


title: Conquête des îles Banda par les Néerlandais

text: La conquête des Îles Banda par les Néerlandais, également appelée le massacre de Banda, est une conquête militaire qui, en 1621, aboutit à l'occupation des îles Banda par la compagnie néerlandaise des Indes orientales, ainsi qu'une sévère perte de population sur ces îles, dont les habitants ont péri des suites de la guerre, par la famine, ainsi que par des massacres et des déportations perpétrées par les conquérants néerlandais.