10.13125/bss-4855
application/pdf
2279-6908
4855
it
Franca Maria Mele
Bollettino di Studi Sardi
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni
Text.Serial.Journal
https://ojs.unica.it/index.php/BollStudiSardi
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Articoli
2018-06-01
2021-06-29
2022-03-07
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Franca Maria Mele
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Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni
https://ojs.unica.it/index.php/BollStudiSardi/article/download/4855/4861
11
     Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima
             per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni
                                            di Franca Maria Mele




    Alla fine del Settecento anche il diritto marittimo, come altri settori del dirit-
to, diventa oggetto di tentativi di riforma e di progetti legislativi in diversi Stati
italiani.1
    Ai progetti di Michele De Jorio per il Regno di Napoli, al Progetto del Codice per
l’Austriaca Marina Mercantile, già ampiamente studiati, si aggiunge, e si ispira ad
essi, un progetto del giurista Domenico Alberto Azuni.2
    Il giurista sassarese ha modo di approfondire la conoscenza della materia
quando il governo piemontese gli affida l’incarico di giudice del Consolato di Niz-
za; l’esperienza nel tribunale è fondamentale per le sue riflessioni sul diritto ma-
rittimo, confluite in alcune opere inedite, e sicuramente lo induce poi a pubblica-
re un’opera essenzialmente rivolta alla prassi, il Dizionario universale ragionato della
giurisprudenza mercantile (1786-88).3 Nel 1789, lo stesso anno in cui viene nominato
senatore del regno sabaudo, sottopone alla Corte torinese un Saggio di un progetto
di un nuovo codice di leggi marittime, e mercantili per tutti gli Stati di S. M.4
    Si tratta di un manoscritto di poche pagine in cui il giurista espone una serie
di considerazioni sulla necessità di elaborare un progetto di codice marittimo e
propone uno schema con la partizione in libri, capi e le rispettive intitolazioni.
Nel Saggio Azuni afferma di essere in grado di concludere la redazione del proget-

1
  Per un profilo storico del diritto marittimo fino all’età moderna, si veda, anche per altri rinvii bibliogra-
fici, S. CORRIERI, Profili di storia del commercio marittimo e del diritto della navigazione nel Mediterraneo: dal perio-
do statutario all’era delle scoperte geografiche, in G. CAMARDA, S. CORRIERI, T. SCOVAZZI, La formazione del diritto
marittimo nella prospettiva storica, Milano 2010, pp. 1-79.
2
  P.S. LEICHT, L’elaborazione del codice della veneta marina mercantile, in Studi di storia e diritto in memoria di Gui-
do Bonolis, Milano 1942, p. 87; C.M. MOSCHETTI, Il codice marittimo del 1781 di Michele de Jorio per il Regno di Na-
poli, Napoli 1979; D. VIDALI, Editto politico di navigazione mercantile austriaca, in Nuovo Digesto italiano, Torino
1938, vol. V, pp. 298 ss.; G. ZORDAN, Il codice per la veneta mercantile marina, Padova 1981-87; M.R. DI SIMONE,
Un progetto di codice marittimo austriaco nel primo Ottocento, in EAD., Percorsi del diritto tra Austria e Italia (secoli
XVII-XX), Milano 2006, pp. 185-187. In particolare sul progetto austriaco si veda F. FURFARO, Verso la codifi-
cazione del diritto marittimo mediterraneo nel cantiere dell’Alto Adriatico di fine Settecento, in «Historia et ius»,
12 (2017), paper 7 (www.historiaetius.eu).
3
  L. BERLINGUER, v. Azuni, Domenico Alberto, in Dizionario biografico dei giuristi italiani, Bologna 2013, vol. I, p.
133. Su Domenico Alberto Azuni, si vedano, anche per ulteriori rinvii bibliografici, F. LIOTTA, v. Azuni Do-
menico Alberto, in Dizionario biografico degli italiani, Roma 1962, vol. II, pp. 759-761; L. BERLINGUER, Domenico
Alberto Azuni giurista e politico (1749-1827) Un contributo bio-bibliografico, Milano 1966; ID., Sui progetti di codice
di commercio del Regno d’Italia (1807-1808). Considerazioni su un inedito di Domenico Alberto Azuni, Milano 1970;
R. BONU, Scrittori sardi, Cagliari 1972, vol. I, pp. 197-241.
4
  Archivio di Stato di Torino, Contado di Nizza, Porto di Villafranca, Mazzo 5° d’Addizione, n. 4.
36                                                                                              FRANCA MARIA MELE



to in un anno e per la sua realizzazione chiede, oltre ai mezzi necessari, la possi-
bilità di compiere un viaggio di studio nei porti di Marsiglia, Genova, Livorno,
Napoli e Ancona. Allo stato attuale della ricerca non sappiamo se le richieste del
giurista sassarese siano state accolte; è certo che ha compiuto effettivamente il
viaggio di studio di cui parla nel Saggio e che, per assentarsi dal suo ufficio per un
così lungo periodo, deve aver avuto un’autorizzazione da Torino; questo fatto,
unito alla considerazione dell’appoggio politico che Azuni aveva presso i rappre-
sentanti sabaudi di Napoli e di Roma, ha indotto Luigi Berlinguer ad affermare
che la Corte piemontese fosse sicuramente interessata al lavoro di ricerca di Azu-
ni.5 Si tratterebbe comunque di un’iniziativa del singolo studioso, e quindi di ca-
rattere ufficioso, cui non hanno fatto seguito concreti provvedimenti regi che
prevedessero la stesura del progetto, e pertanto lontana dal tradizionale iter di
produzione legislativa.
    Dopo il viaggio di studio a Genova, Napoli, Roma e Livorno, Azuni realizza nel
1791 il Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. seguendo lo schema pro-
posto nel Saggio inviato alla Corte nel 1789;6 una copia del progetto, conservata
presso la Biblioteca Reale di Torino, è preceduta da un Discorso preliminare in cui il
giurista ripropone le stesse considerazioni svolte nel Saggio circa l’opportunità di
riunire in un unico corpo legislativo il diritto marittimo.7
    Nel Discorso Azuni spiega le ragioni che lo hanno indotto ad elaborare il pro-
getto. La prima motivazione è di tipo economico: la formazione di «un corpo di
legislazione marittimo-mercantile» avrebbe come diretta conseguenza la molti-
plicazione «delle ricchezze coll’accrescimento del commercio per via di mare co-
tanto scarso nei nostri stati».8 Azuni, pur riconoscendo quanto sia limitata la di-
sponibilità di sbocchi sul mare nello stato sabaudo, ricorda la loro ottima posizio-
ne nel Mediterraneo evidenziando la relativa facilità delle comunicazioni tra il
Piemonte e la Sardegna attraverso il porto di Nizza, e tra questo e il Piemonte per
via di terra. La collocazione dei porti sabaudi andrebbe quindi valorizzata e sfrut-
tata al meglio e un passo necessario in questa direzione è l’adozione di un codice

5
  L. BERLINGUER, Domenico Alberto Azuni cit., p. 93.
6
   Biblioteca Universitaria di Sassari (= BUS), Mss. 21. Il titolo completo del manoscritto, composto di 333
carte, è Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Domenico Al-
berto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791. Una copia del progetto si trova anche presso la Bibliote-
ca Reale di Torino, Miscellanea Patria, Manoscritti, 80-7, ma con il titolo Progetto d’un Nuovo Codice delle Leggi
di S. M. il Re di Sardegna per la Navigazione e Marina Mercantile.
7
  Il manoscritto di Azuni conservato nella Biblioteca Universitaria di Sassari si differenzia da quello con-
servato presso la Biblioteca Reale di Torino, oltre che per il titolo, per la mancanza del Discorso preliminare
e dell’Indice, e per la numerazione delle carte. Inoltre il manoscritto si chiude con l’intitolazione del Libro
VII Del magistrato di Sanità e sua Giurisdizione.
8
  Biblioteca Reale di Torino, Miscellanea Patria, Manoscritti, 80-7, Progetto d’un Nuovo Codice delle Leggi di S. M.
il Re di Sardegna per la Navigazione e Marina Mercantile.
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni       37



di diritto marittimo: «Non s’ignora neppure, quanto contribuisca all’accresci-
mento, ed alla prosperità della navigazione o del commercio marittimo la disci-
plina della gente di mare alla di cui buona fede si affidano le sostanze e le vite de-
gli uomini, la buona polizia interna de’ porti, e la pronta speditezza delle diffe-
renze marittimo-mercantili». Tuttavia nel Regno la legislazione in materia è piut-
tosto lacunosa e lo stesso Azuni ne traccia un quadro desolante: «Si sa quanto sia
scarsa la nostra legislazione sugli affari di commercio, e marittimi, giacché oltre
al regio editto per il Portofranco di Nizza del 12 marzo 1749, di quello del 15 luglio
1750 per lo stabilimento del Consolato in detta Città, e dell’altro delli 30 agosto
1770 per l’erezione de’ consolati nel regno di Sardegna (copiato in tutto dal pri-
mo, e ne’ quali si trovano pochi articoli sulle assicuranze marittime, e sui naufra-
gi) null’altro si ha che serva di regola ai nostri Consolati, e magistrati del Mare
per la decisione delle frequenti intricate questioni dipendenti dal commercio ma-
rittimo».9 La conseguenza di questa situazione, denuncia il giurista, è il frequente
ricorso «alla legislazione de’ nostri vicini» con «imbarazzo» dei magistrati co-
stretti ad applicarla. Nelle sue parole emerge la preoccupazione per il fatto che le
leggi straniere non sempre rispondono agli specifici contesti locali, sebbene sol-
tanto pochi anni prima, nel Discorso preliminare al Dizionario universale ragionato del-
la giurisprudenza mercantile (1786-88), Azuni non facesse alcuna allusione
all’incompletezza della legislazione marittima nel Regno e usasse tutt’altro tono:
«i nostri provvidi Sovrani dopo aver stabilito in diverse parti del loro fortunato
regno Magistrati di Consolato, e di Commercio, hanno anche promulgate le più
savie leggi».10 In quelle pagine, tuttavia, Azuni svolge già considerazioni sull’op-
portunità di formare un corpo unico di leggi marittime, anche se non parla di un
codice e della formazione di diritto nuovo e si limita ad osservare che «benché i
[diritti e usi] si ritrovino compilati in più libri, non si è fino a quest’ora pensato di
ridurli a norma tale, onde possa ciascuno avervi all’uopo quell’opportuno ricorso
che vaglia ad un Giudice, per rintracciare in un subito i fondamenti della giusti-
zia, che dee amministrare, non meno che al negoziante medesimo quei diritti
competentigli nell’atto della contrattazione, od in quello che precede la discus-
sione del fatto».11 Se nel Saggio e nel Progetto la raccolta in un unico testo della le-
gislazione marittima viene motivata dalla lacunosità e dispersione delle fonti del
diritto, nel Dizionario emerge quindi il nuovo elemento delle problematiche legate
alla certezza e alla reperibilità delle fonti del diritto, che Azuni aveva ben chiare

9
  BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Domeni-
co Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791.
10
   D.A. AZUNI, Dizionario universale ragionato della giurisprudenza mercantile, Nizza 1786, tomo I, pp. XV s.
11
   Ivi, p. XVII.
38                                                                                                 FRANCA MARIA MELE



in quanto come giudice del Magistrato del Consolato di Nizza – era stato nomina-
to nel 1782 – doveva operare in una situazione di inadeguatezza e disordine legi-
slativo.12
    Gli elementi più interessanti del progetto del giurista sassarese sono due: il
primo è l’idea di dare autonomia al diritto marittimo nel suo complesso, l’altro è
l’unificazione del diritto marittimo privato e di quello pubblico, quest’ultimo al-
trimenti tradizionalmente inserito nel diritto internazionale. La scelta di dare au-
tonomia al diritto marittimo, sulla scia di altri tentativi (il Codice Ferdinando di Mi-
chele de Jorio a Napoli) e legislazioni (Editto politico di navigazione mercantile au-
striaca del 1774 e Codice per la Veneta Mercantile Marina del 1786), anticipa una delle
istanze manifestatesi durante l’elaborazione del Code de commerce (1807), a cui
partecipa anche Azuni.13 Il giurista tuttavia sarà costretto ad abbandonare la sua
idea alcuni anni più tardi quando collaborerà alla realizzazione del Codice di Com-
mercio per il Regno d’Italia (1807);14 nelle sue Osservazioni a quel progetto rinuncia
infatti all’unificazione del diritto marittimo pubblico e privato, accettando
l’inserimento di quest’ultimo nel codice di commercio, ma invocando la sua auto-
nomia sistematica, e quindi la collocazione in due diversi libri della disciplina del
commercio terrestre e di quello marittimo per la tipicità dei rispettivi istituti giu-
ridici.15
    Il progetto di Azuni è scritto con uno stile piuttosto prolisso e discorsivo, poco
adatto ad un dettato normativo, ben lontano da quella concisione e quella tecnica
legislativa che negli anni successivi caratterizzeranno già i primi progetti di codi-
ce francesi. Il testo è affiancato da glosse in cui, oltre ai rari casi in cui l’autore
spiega le ragioni delle scelte operate, indica le fonti del diritto (dalla Lex Aquilia
alla Lex Rhodia de jactu, dal Libro del Consolato del mare all’Ordonnance de la marine
del 1681, dal Codice per la Veneta Marina Mercantile a tutti gli editti del Regno di
Sardegna, a non specificatamente indicate leggi inglesi, toscane, russe) ma anche
la trattatistica – Targa, Scaccia, Stracca, Santerna, Grozio, Casaregi, Magens, Va-
lin, Pothier, Emerigon, A. Baldasseroni, Galiani, Lampredi –, la giurisprudenza –

12
   Sul fatto che il Dizionario, il Codice e il Sistema di Azuni siano nati da quella sua esperienza di giudice si
veda L. BERLINGUER, Domenico Alberto Azuni cit., p. 66.
13
   L. BERLINGUER, Azuni cit., pp. 184 ss.; R. FERRANTE, Codificazione e cultura giuridica, Torino 20112, pp. 159 ss.;
ID., Codificazione e Lex mercatoria: il diritto marittimo del secondo libro del Code de commerce (1808), in Tra
diritto e storia. Studi in onore di Luigi Berlinguer promossi dalle Università di Siena e di Sassari, Soveria Mannelli
2008, tomo I, pp. 1095 ss.
14
   L. BERLINGUER, Sui progetti di codice cit., pp. 74 ss.; A. BRIENZA, I progetti di codice commerciale nella Repubblica
cisalpina e nel Regno d’Italia, Milano 1978; A. SCIUMÈ, I tentativi per la codificazione del diritto commerciale nel
Regno Italico (1806-1808), Milano 1982; I progetti del codice di commercio del Regno italico (1806-1808), Milano
1999.
15
   L. BERLINGUER, Sui progetti di codice cit., pp. 70 ss.
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni           39



sono numerosi i riferimenti alle sentenze del Consolato di Nizza o
dell’Ammiraglio di Marsiglia e alle decisioni della Rota genovese o fiorentina – e i
testi (Roles d’Oléron, Laws of Wisby, Guidon de la mer) a cui si è ispirato, o che in mol-
ti casi ha semplicemente riproposto.16 Le annotazioni hanno la funzione essen-
zialmente pratica, spiega il giurista, di rendere «agevole a coloro che saranno de-
stinati da S. M. per esaminarlo prima di potersi meritare la sua Regia approvazio-
ne di riconoscere, e verificare in un subito li fondamenti di giustizia sui quali ogni
legge è appoggiata».17
    Il primo dei sei libri nei quali è diviso il progetto disciplina il diritto pubblico
e, in particolare, la giurisdizione, il modo di procedere, la struttura dei processi,
le sentenze e le ordinanze del Consolato di Nizza, l’unico Consolato marittimo del
Regno.18 In questo libro Azuni non fa altro che mantenere, con poche modifiche
marginali, la disciplina prevista nelle Regie Costituzioni del 1770; le ragioni che lo
hanno indotto a questa scelta, spiega il giurista sardo, sono due: «sia perché l’ha
ravvisato ottimo in questa parte, che per avere unito in un corpo solo di legisla-
zione quanto si appartiene ai Magistrati del Consolato, e del mare di sapere
nell’esercizio della loro giurisdizione, ed al pubblico di operare nelle sue emer-
genze».19
    Il secondo ed il terzo libro sono dedicati al diritto privato, rispettivamente ai
contratti e agli accidenti. Ampio spazio è riservato alla disciplina delle assicura-
zioni, divisa in 59 articoli;20 anche in questo caso non pochi sono i debiti che il

16
   Sul rinvio alle fonti giuridiche romane nel Sistema di Azuni, con considerazioni che possono valere an-
che per il progetto, cfr. P. GARBARINO, Il diritto romano nel Droit Maritime de l’Europe di Domenico Alberto
Azuni, in «Diritto @ Storia», II (2003) (http://www.dirittoestoria.it/tradizione2/Garbarino-Azuni.htm). P.
DE SANTARÉM (o Santerna), Tractatus de assicurationibus et sponsionibus mercatorum, Venetiis 1552; B. STRAC-
CA, Tractatus de mercatura seu mercatore, Venetiis 1553; S. SCACCIA, Tractatus de commerciis et cambio, Romae
1619; C. TARGA, Ponderazioni sopra la contrattazione marittima, Genova 1750; G.L.M. CASAREGI, Discursus legales
de Commercio, Florentiae 1719; A. BALDASSERONI, Trattato delle assicurazioni marittime, Firenze 1786; S. MA-
GENS, Versuch über Assecuranzen, Hamburg 1753, ma Azuni cita la traduzione inglese En essay on insurances,
London 1755; R.-J. POTHIER, Traité du contract d’assurance e Traité du prêt à la grosse aventure, in Traités sur
differentes matieres de droit civil, appliqées a l’usage du barreau et de jurisprudence francoise, t. III, Paris 1773; ID.
Traités des contrats maritimes, société, et cheptels, Paris 1774; F. GALIANI, De’ doveri de’ Principi neutrali verso i
Principi guerreggianti, e di questi verso i neutrali, Napoli 1782; B.-M. ÉMÉRIGON, Traité des assurances et des con-
trats a la grosse, Marseille 1783; G.M. LAMPREDI, Del commercio dei popoli neutrali in tempo di guerra, Firenze
1788.
17
   BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791.
18
   Cfr., anche per altri rinvii bibliografici, G.S. PENE VIDARI, Consolati di commercio e tribunali commerciali, in
Dal trono all’albero della libertà. Trasformazioni e continuità istituzionali nei territori del Regno di Sardegna
dall’antico regime all’età rivoluzionaria, Roma 1991, pp. 233 s.
19
   BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791.
20
   Oltre al classico E. BENSA, Il contratto di assicurazione nel medioevo, Genova 1884, si vedano G. CASSANDRO,
Genesi e svolgimento storico del contratto di assicurazione e Note storiche sul contratto di assicurazione, entrambi
40                                                                                                 FRANCA MARIA MELE



giurista sassarese contrae nei confronti delle precedenti fonti del diritto sabaude,
e in particolare, ancora una volta, delle Regie Costituzioni e del Regio Editto del
13 luglio 1750 per il Consolato di Nizza, ma anche dell’Ordonnance de la marine.
Singolare è il fatto che in molte delle norme sia riprodotto il testo delle voci del
suo Dizionario universale ragionato della giurisprudenza mercantile. Vediamo qualche
caso specifico. Tralasciando la definizione del contratto di assicurazione, che in-
vece è presente nel Dizionario, e limitandosi ad indicarlo tra «quelli detti di buona
fede», buona fede che dovrebbe «prevalere ne’ casi dubbi che dovranno decidersi
riguardo al medesimo invece delle sottigliezze del diritto civile», il testo del pro-
getto dispone quando sia da considerarsi nullo il contratto: «Vogliamo perciò che
le clausole nella polizza d’assicuranza apposte ritrovandosi oscure ed ambigue
debbano interpretarsi secondo lo stile de’ negozianti, e conforme all’uso de’ luo-
ghi ne’ quali l’assicuranza sarà seguita, quantunque la disposizione del diritto
comune sembrasse al medesimo contrari: quindi nel caso che una delle parti ab-
bia usato frode, o dolo nell’atto della stipulazione dovrà assicuranza dichiararsi
nulla a suo riguardo» (art. 1, Capo I, II Libro). Il testo che il giurista aveva scritto
nel Dizionario pochi anni prima al § VIII della voce dedicata alle assicurazioni era
sostanzialmente identico: «Egli è pure un contratto di buona fede, che dee sem-
pre regnarvi in luogo delle sottigliezze del diritto civile […] quindi è, che le clau-
sole apposte alle polizze d’assicuranza, ritrovandosi oscure ed ambigue, debbono
interpretarsi secondo lo stile ed uso dei luoghi ne’ quali l’assicuranza è seguita,
quantunque la disposizione del dritto comune sembrasse alle medesime contra-
ria. […] Nel caso perciò che una delle parti abbia usato arte o dolo nell’atto della
stipulazione, deve l’assicuranza dichiararsi nulla a suo riguardo».21
    Se andiamo avanti nell’analisi del progetto constatiamo che in alcuni casi parti
di un paragrafo del Dizionario vengono trasferite dal giurista in una norma del
progetto e altre vengono invece trasfuse nelle relative annotazioni. È ciò che pos-


in Saggi di storia del diritto commerciale, Napoli 1974; E. SPAGNESI, Aspetti dell’assicurazione medievale, in
L’assicurazione in Italia fino all’Unità. Saggi storici in onore di Eugenio Artom, Milano 1975, e, nello stesso volu-
me G.S. PENE VIDARI, Il contratto di assicurazione nell’età moderna, pp. 193 ss.; ID., Sulla classificazione del con-
tratto d’assicurazione nell’età del diritto comune, in «Rivista di storia del diritto italiano», LXXI (1998), pp. 113-
137; G. MELIS, Origini e sviluppo delle assicurazioni in Italia (secoli XIV-XVI), Roma 1975; A. La TORRE,
L’assicurazione nella storia delle idee, Milano 2000; E. DE SIMONE, Breve storia delle assicurazioni, Milano 2003; M.
FORTUNATI, «Non potranno essere gettati». Assicurazione e schiavitù nella dottrina giuridica del XVIII secolo, in
Mentalità e prassi mercantili tra Mediterraneo e Atlantico (XV-XVIII sec.), a cura di G. Biorci e P. Castagneto, in
«RiMe. Rivista di Storia dell’Europa Mediterranea», I (2008), pp. 51-66; V. PIERGIOVANNI, Note per una storia
dell’assicurazione in Italia, in Le assicurazioni private, I: Giurisprudenza sistematica civile e commerciale fondata da
W. Bigiavi, a cura di G. Alpa, Torino 2006, pp. 21-32; ID., I fondamenti scientifici del diritto di assicurazione, in Le
matrici del diritto commerciale tra storia e tendenze evolutive, a cura di S. Rossi e C. Storti, Varese 2009, pp. 103
ss.
21
   D.A. AZUNI, Dizionario cit., tomo I, p. 81 (Assicuranza. Assicurato. Assicuratore, § VIII).
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni      41



siamo verificare nell’art. 23: «L’assicuranza fatta sul corpo della nave non dee in-
tendersi fino alle merci, e viceversa, a riserva che le parti lo avessero altrimenti
tra di loro stabilito»;22 e nelle annotazioni aggiunge: «Ella è regola generale ed
ancora più in questa materia che il contenuto non può mai considerarsi come
contenente». In questo caso Azuni non ha fatto altro che collocare in modo diver-
so ciò che ha scritto nel Dizionario: «L’assicuranza però fatta sul corpo della nave
non dee estendersi fino alle merci, e viceversa, a riserva che le parti lo avessero
altrimenti tra di loro stabilito; imperocché ella è regola generale, ed ancora più in
questa materia, che il contenuto non può considerarsi come contenente».23
    Stabilito il divieto di far assicurare due volte la stessa merce, con una formula
anche in questo caso già utilizzata nel Dizionario,24 Azuni fissa poi la forma del
contratto, che deve essere sempre sottoscritto dalle parti e dal sensale, ed elenca
gli elementi che devono essere indicati (artt. 4-6) e che sono poi gli stessi previsti
sia nell’Ordonnance del 1681 (L. III, Tit. VI Des assurances, art. 3) sia, in seguito, nel
Code de commerce del 1807 (art. 332). In modo dettagliato sono elencati anche gli
elementi assicurabili: «Le assicuranze potranno farsi sul corpo e chiglia di qua-
lunque nave vuota, o carica, prima, o dopo il viaggio, sulle vettovaglie o merci
unitamente, o separatamente, caricate sopra una nave armata, o non armata, so-
la, o accompagnata, per l’andata o pel ritorno, per un viaggio intiero, o per un
tempo limitato» (art. 14). Ma anche in questo Azuni non è innovativo, la disposi-
zione è già presente nell’Ordonnance del 1681 (L. III, Tit. VI Des assurances, art.7) ed
è enunciata in modo identico nel Dizionario;25 tuttavia il giurista si limita ad osser-
vare nelle annotazioni al progetto che «tutte queste maniere d’assicuranza sono
lecite e d’uso universale», senza fare alcun riferimento alle fonti.26 Azuni ammet-
te poi che possa essere assicurata la libertà delle persone, un tipo di assicurazione
particolare che tutela dal rischio di diventare schiavi e che è stata introdotta «in
favore de’ cristiani che rischiavano d’essere presi dai barbareschi» o, in caso di
guerra, dai corsari.27 Ancora una volta il giurista ripropone quanto stabilito dal-

22
   BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791.
23
   D.A. AZUNI, Dizionario cit., tomo I, p. 95 (Assicuranza. Assicurato. Assicuratore, § LI).
24
   Ivi, p. 93 (Assicuranza. Assicurato. Assicuratore, § XLVII).
25
   Ivi, p. 90 (Assicuranza. Assicurato. Assicuratore, § XXXV).
26
   BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791.
27
   «La polizza d’assicuranza per la libertà delle persone dovrà contenere il nome, la patria, l’età e le qualità
personali di colui che si farà assicurare, ed inoltre il nome della nave, del porto d’onde ha da partire, di
quello ove sarà destinata, la somma che dovrà pagarsi in caso di preda tanto per il prezzo del riscatto, che
per le spese di servizio, a chi dovrassi sborsare il danaro, e sotto qual pena. Vogliamo quindi che la somma
fissata nella polizza di tale assicuranza sia dagli assicuratori dovuta dal momento istesso che la persona
sarà fatta schiava ed avrà perduta la sua libertà, sotto pena di soccombere ai danni interessi, e spese» (art.
42                                                                                                     FRANCA MARIA MELE



l’Ordonnance de la marine (art. 9, Tit. Des assurances) e nel Guidon de la mer, ma, di-
versamente dalla consolidata tradizione francese, non vieta l’assicurazione sulla
vita, che del resto era ammessa in diverse città italiane, come spiega nel Diziona-
rio.28 Azuni si pone sul solco della tradizione anche relativamente alla disciplina
dell’assicurazione ‘a rischio seguito’, un tipo di contratto che consentiva di assi-
curare la nave e le merci quando il viaggio era già iniziato, purché l’assicurato
non fosse a conoscenza dell’eventuale sinistro avvenuto, prevedendo in tal caso
la nullità del contratto e il pagamento di danni e spese (artt. 35-37).29
    Il II Libro del progetto prosegue con la disciplina del cambio marittimo,
dell’accomenda, della colonna, del noleggio e della polizza di carico; da un primo
studio di questa parte relativa ai contratti emergono ancora elementi di scarsa
originalità, sia nei contenuti sia nelle formulazioni degli articoli. Un elemento
nuovo, che però non possiamo considerare positivo, è la scelta di non dare, tran-
ne che per la colonna, definizione ai singoli contratti.30 Inoltre il giurista sassare-
se limita o addirittura esclude nelle annotazioni poste ai margini del progetto la
citazione delle fonti legislative, della giurisprudenza o della dottrina, cosa che,
come è noto, è una sua peculiarità.31


12): BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Do-
menico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791. Il testo dell’articolo è identico al § XXIX della
voce Assicuranza del Dizionario. Su questo tipo di assicurazione cfr. M. FORTUNATI, Captivi, riscatti ed assicura-
zione alla vigilia dei Codici, in Corsari e riscatti dei captivi. Garanzia notarile tra le due sponde del Mediterraneo. Atti
del Convegno di studi storici (Marsala, 4 ottobre 2008), a cura di V. Piergiovanni, Milano 2010, pp. 113-134.
28
   D.A. AZUNI, Dizionario cit., tomo I, p. 87 (Assicuranza. Assicurato. Assicuratore, § XXVII). Sull’assicurazione
sulla vita cfr., anche per altri rinvii bibliografici, M. FORTUNATI, «Non potranno essere gettati» cit., pp. 62 ss.
29
   Si veda il profilo storico-comparatistico sull’assicurazione ‘a rischio seguito’ in S. VERNIZZI, Il rischio puta-
tivo, Milano 2010, pp. 1 ss. Sull’attuale disciplina del rischio putativo cfr. ID., Rischio putativo ed assicurazioni
retroattive tra diritto della navigazione e diritto comune, in «Rivista del diritto della navigazione», I (2016), pp.
217-233.
30
   «L’accomendante correrà sempre il rischio del capitale che avrà esposto in virtù del contratto d’acco-
menda, nella stessa guisa che l’accomendatario correrà pure il rischio di perdere le cure della di lui nego-
ziazione, e per ciò, se lo stesso capitale non produrrà più di quello che avrà costato dovrà rendersi al pri-
mo senza che l’altro possa pretendere alcuna bonificazione, o salario»: BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione
Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Domenico Alberto Azuni Giudice del Consolato di
Nizza l’anno 1791. Si tratta, ancora una volta, di un testo identico a quello del Dizionario cit., tomo I, 29 (Ac-
comenda ed implicita, § III). Sul contratto di accomenda si veda, anche per altri rinvii bibliografici, U. SAN-
TARELLI, Mercanti e società tra mercanti, Torino 1992², pp. 159 ss.
31
   «Non si può negare però che, proprio per la limitata originalità di pensiero della sua opera, Azuni fosse
solito servirsi ampiamente di tesi altrui, magari assicurando loro maggiore lucidità nell’esposizione ed
una diffusione assai più ampia, ma non di rado evitando di citarne la fonte o rivelarne la provenienza»: L.
BERLINGUER, Domenico Alberto Azuni cit., pp. 151 s. Questa sua propensione è evidente anche nella Histoire
géographique, politique et naturelle de la Sardaigne, (Paris 1802), in cui il giurista non si limita a ‘saccheggiare’
l’opera di Francesco Cetti Storia naturale di Sardegna (1774-78), ma ne riproduce persino le planches.
Sull’accusa di plagio, relativa anche all’opera di F. Gemelli, Rifiorimento della Sardegna proposto nel migliora-
mento di sua agricoltura (Torino 1776), oltre a L. BERLINGUER, Domenico Alberto Azuni cit., pp. 194-195, si veda,
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni          43



    Le stesse considerazioni possono valere per il III Libro del progetto, dedicato
agli «accidenti marittimi», diviso in sette capi, in cui Azuni propone rispettiva-
mente la disciplina dell’abbordo, delle avarie, della contribuzione, del regolamen-
to d’avaria, del naufragio, del getto e del germinamento.
    In materia di avarie il giurista sardo, dopo aver dato una definizione sostan-
zialmente identica a quella dell’ordinanza del 1681, accogliendo la distinzione tra
avaria «semplice ossia particolare» e «comune ossia grave», elenca minuziosa-
mente le ipotesi delle due specie, riproponendo la disciplina della normativa
francese.32
    Per il calcolo della contribuzione il progetto fissa principi affermatisi nella
tradizione e già previsti nell’ordinanza francese. Stabilita la regola generale che
«tutto ciò che trovasi sulla nave al tempo del danno sofferto formerà l’oggetto
della contribuzione attiva, o passiva, quand’anche fosse una cosa di piccola mole,
e di gran valore come sono le pietre preziose» (art. 1, Capo III Della contribuzione),
viene disposto che la nave e il nolo contribuiscono per la metà del loro valore
complessivo, che non partecipano alla contribuzione le munizioni di guerra, le
vettovaglie, i bagagli e il salario dei marinai, mentre sono comprese le merci cari-
cate sopracoperta, quelle caricate senza il consenso del capitano o dello scrivano,
quelle senza polizza di carico, quelle introdotte segretamente dal capitano su una
nave noleggiata «col patto espresso di non caricarvi altre merci che quelle del no-
leggiatore», il bagaglio dei passeggeri di una nave salvata dal getto.33
    In materia di getto, oltre all’indennizzo ai danneggiati, Azuni introduce una
penale «afflittiva arbitraria» per il capitano qualora la sua decisione di procedere
al getto non sia stata presa per «imminente inevitabile pericolo».34 Il progetto re-

in particolare per le reazioni indignate degli esuli sardi in Francia, A. MATTONE, P. SANNA, Settecento sardo e
cultura europea. Lumi, società, istituzioni nella crisi dell’Antico Regime, Milano 2007, pp. 241 ss. e p. 310.
32
   La comunione dei rischi viene prevista nei casi di getto dell’albero (e dei cordami e delle vele connesse)
nel caso fosse ormai inservibile (art. 6), di danni e spese dovute in caso di rifugio in un porto, di cambia-
mento della rotta per evitare una tempesta o un nemico, di spese affrontate per pagare una scorta o dife-
sa dai nemici (art. 8), di spese per il recupero della nave abbandonata per il timore di «cadere in schiavitù,
arrendersi ai nemici o altro simile pericolo» (art. 9), di spese affrontate per lo scaricamento della nave per
alleggerirla e consentire l’ingresso in un porto o in un fiume (art. 11), di riscatto pagato per la nave e le
merci (art. 10). Sulla storia dell’istituto cfr. G. BONOLIS, Il diritto marittimo dell’Adriatico, Pisa 1921, pp. 397
ss.; A. BRUNETTI, Diritto marittimo privato italiano, Torino 1929, I, pp. 175 ss.; A. LEFEBVRE D’OVIDIO, La contribu-
zione alle avarie comuni dal diritto romano all’ordinanza marittima del 1681, in «Rivista del diritto della naviga-
zione», I (1935), pp. 36 ss.; R. ZENO, Storia del diritto marittimo italiano nel Mediterraneo, Milano 1946, pp. 363
ss.; A. LUZZATI, v. Avaria, in Nuovo Digesto italiano, Torino 1937, II, pp. 1 ss.; L. GALEAZZI, La disciplina delle ava-
rie comuni, in «Il diritto marittimo», LXXXI (1979), pp. 663 ss.; A. LA TORRE, Riflessioni sulla storia dell’avaria
comune, in «Il diritto marittimo», LXXXIX (I-1987), pp. 687-700.
33
   BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791, Libro III, Capo III.
34
   Ivi, Libro III, Capo VI, art. 1. Sul getto cfr. C. BRUNO, v. Getto di mare, in Digesto italiano, XII, Torino 1900-04;
R. ZENO, Storia del diritto marittimo italiano cit., pp. 363 ss.
44                                                                                             FRANCA MARIA MELE



cupera la tradizionale distinzione tra getto regolare (o piano) praticato quando
«vi è tempo a prevenire la burrasca antiveduta», e getto irregolare, che si effettua
in caso di «improvvisa ed inaspettata burrasca che incalza». Nel primo caso il ca-
pitano dovrà eseguire il getto solo dopo aver ottenuto il consenso (della maggior
parte) dei proprietari del carico, o chi per loro, e dell’equipaggio cominciando
dalle cose «più gravi e di minor valore»; ma il consenso che nell’art. 2 sembra
vincolante non viene più considerato tale nell’art. 4, che libera la decisione del
capitano da qualsiasi altro parere, in quanto «più perito degli altri della nave
nell’arte marittima».35 Tra l’altro, ancora una volta, il giurista sardo trasforma in
una norma le considerazioni svolte nel suo Dizionario, ottenendo una disposizione
lunga, confusa e poco adeguata ad un testo legislativo, per stabilire sostanzial-
mente ciò che nell’Ordonnance de la marine era stato scritto concisamente in due
righe.36 Se per il getto regolare vengono date indicazioni precise sui materiali di
cui alleggerirsi, per il getto irregolare il capitano non solo non è tenuto ad infor-
mare alcuno della sua decisione, ma potrà procedere «senza alcun ordine e nor-
ma».37 La scelta di Azuni di mantenere nel progetto la distinzione tra i due tipi di
getto può essere considerata inconsueta dopo la lettura della relativa voce del Di-
zionario, in cui sostiene che in caso di dubbi il getto sia sempre da considerarsi ir-
regolare in quanto l’ipotesi di getto regolare «si riduce in pratica di difficile os-
servanza, non essendo facile che sopravvenendo un grave pericolo possa mettersi
in pratica […] e come osserva il Targa […] il getto regolare è sempre sospetto di
frode per ciò solo che le formalità sono in tali circostanze ben osservate».38
   Tra gli «accidenti marittimi» il progetto introduce, discostandosi questa volta
dalla tradizione francese, il germinamento. Si tratta di un contratto tipico del
Consolato del mare, non previsto né nel Guidon de la mer né nell’ordinanza francese,
che consiste in un accordo tra capitano della nave e proprietari delle merci, o in

35
   «Dovendosi considerare il capitano come il più perito degli altri della nave nell’arte marittima potrà
perciò egli rifiutare senza biasimo il sentimento degli altri, ed ordinare il getto benché non approvato
dalli proprietari delle merci, o dalla maggior parte dell’equipaggio e non solamente in tali circostanze il
sentimento del capitano e dell’equipaggio dovrà preferirsi a quello de’ caricatori, e passeggeri; ma anche
allorquando fossero questi in maggior numero, e medesimamente in caso di divisione tra questi e la gente
dell’equipaggio, dovrà prevalere per diritto di preponderanza il sentimento del capitano, dal che tutto si
farà constare nel giornale dello scrivano»: BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M.
Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Domenico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791, Libro III,
Capo VI, art. 4.
36
   «S’il y a diversité d’avis, celui du Maître e de l’équipage sera suivi»: Ordonnance de la marine du mois d’août
1681, Liv. III, Tit. VIII, art. 2.
37
   Nel caso di getto regolare il progetto segue la tradizione: saranno gettati prima gli utensili meno neces-
sari della nave, poi gli oggetti più pesanti e di minor valore, ed infine le merci del primo ponte: BUS, Ms.
21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Domenico Alberto
Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791, Libro III, Capo VI, art. 5.
38
   D.A. AZUNI, Dizionario cit., tomo II, p. 186 (Getto, § 5).
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni          45



loro assenza la maggior parte dell’equipaggio, stipulato o prima della partenza
della nave o al momento del pericolo, per ripartire gli eventuali danni nel caso il
capitano decida di «di volere determinatamente arrischiarsi ad incontrare un pe-
ricolo rimoto, e danno minore onde poterne ischivare uno maggiore, e più pros-
simo».39
    I libri dedicati al diritto pubblico sono tre: Libro IV Del diritto marittimo (Della
pesca e pescatori, Della neutralità e delle prede, Della pirateria e de’ pirati, Del testamento
marittimo, Dei Consoli delle nazioni), Libro V Della navigazione (Dei porti e spiagge, e del
lido del mare, Dell’ancoraggio ed ormeggiamento, Della partenza e Ritorno de’ Bastimenti e
delle loro Patenti e Spedizioni), Libro VI Della gente di mare (Del capitano o padrone di
bastimento, Dello scrivano di mare, Dei piloti e pilotaggio, Dei marinari, Del Testimoniale
del Capitano ossia Consolato, Della baratteria del capitano di nave e marinari).
    Nel II Capo del IV Libro Azuni disciplina la neutralità, termine che compare in
Francia, in Italia, in Germania, dalla fine del sec. XV al sec. XVII nel linguaggio
volgare per indicare quelli che Ugo Grozio chiamò medii in bello (dicuntur vulgo
neutrales) e le prede;40 sul tema del commercio neutrale e delle prede, a partire
dalla seconda metà del Settecento, si era sviluppato un dibattito che aveva coin-
volto alcuni grandi marittimisti ed internazionalisti, Valin e Vattel, e che aveva
visto l’intervento delle opere specifiche di Hübner, di Galiani e di Lampredi.41
Azuni interviene in quel dibattito con l’opera Sistema universale dei principi del di-
ritto marittimo dell’Europa, pubblicata in due volumi nel 1795, che completa il qua-
dro delle discipline commerciali in parte tracciato nel Dizionario e nel Codice. La
normativa della materia che il giurista disegna nel progetto è interessante perché
contiene già alcuni degli elementi che svilupperà nel Sistema.
    In un settore del diritto in cui gli interventi legislativi di tutti gli Stati europei
sono scarsi ma è grande l’interesse politico, Azuni offre una serie di soluzioni

39
   BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791, Libro III, Capo VII, art. 1. Cfr. A. LUZZATI - P. LUZ-
ZATI - L. MAFFEI, v. Avaria, in Novissimo Digesto italiano, I², Torino 1957, p. 1624.
40
   Su neutralità e sovranità sui mari a partire da Grozio si veda M.C.W. PINTO, Hugo Grotius and the Law of the
Seal, e R. WOLFRUMM, The freedom of navigation: modern challenges seen from a historical perspective, entrambi
in Law of the Sea, from Gotius to the International Tribunal for the Law, ed. L. del Castillo, Leiden-Boston 2015,
pp. 18 ss. e pp. 90 ss.
41
   E. VATTEL, Le droit des gens ou principes de la loi naturelle, Appliqués à la conduite et aux affaires des Nations et
des Souverains, Londres 1758. Sul pensiero politico-giuridico del giurista svizzero cfr. J.J. MANZ, Emer de
Vattel. Versuch einer Würdigung, Zürich 1971; E. JOUANNET, Emer De Vattel et l’émergence doctrinale du droit in-
ternational classique, Paris 1998, e F. MANCUSO, Diritto, Stato, sovranità. Il pensiero politico-giuridico di Emer De
Vattel tra assolutismo e rivoluzione, Napoli 2002. R. J. VALIN, oltre al Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la
marine du mois d’août 1681, La Rochelle 1766, aveva scritto il Traité des prises, La Rochelle et Paris 1763. Su
Valin e le sue opere si vedano i saggi raccolti negli Actes du colloque René-Josué Valin, in «Revue de la
Saintonge et des l’Aunis», XXVII (2001). M. HUBNER, De la saisie des bâtiments neutres, Aja 1759; F. GALIANI, De’
doveri de’ Principi cit.; G.M. LAMPREDI, Del commercio dei popoli cit.
46                                                                                             FRANCA MARIA MELE



mosso dalla convinzione della stretta correlazione tra sviluppo economico e
commerciale e neutralità. Ma per poter beneficiare dei vantaggi economici deri-
vanti da una situazione di neutralità è necessario che sia chiara tale posizione.
Nel Dizionario il giurista si pone il problema di come uno Stato debba manifestare
la propria neutralità: è necessario un qualche atto pubblico, una dichiarazione o
un trattato con le forze belligeranti? Il giurista giunge alla conclusione che
«Quantunque non sia necessario, per godere i diritti della neutralità, lo stipulare
un pubblico trattato, non è però in tutto opera inutile, e vana».42 Tuttavia nel
progetto del codice non affronta il problema specifico; nel primo articolo dedica-
to alla disciplina, che in realtà più che una norma giuridica è insieme una attesta-
zione della neutralità osservata in passato, una dichiarazione di intenti e un au-
spicio per il futuro, scrive infatti: «Essendoci Noi vuoi sempre uniformati ai prin-
cipii del diritto naturale e delle genti che abbiamo costantemente adottati per re-
gola della Nostra condotta in qualunque caso di Guerra Marittima fra le Potenze
d’Europa, diedimo già più volte le prove più convincenti della Nostra moderazio-
ne con aver fatto osservare la più esatta Neutralità ne’ porti, e spiagge soggette
alla Nostra dominazione. In coerenza di questa Nostra disposizione non dubitia-
mo punto che le potenze fra le quali si accorresse la guerra userebbero ne’ Nostri
porti, spiagge, e mari aggiacenti quel contegno, e quei riguardi che per caso co-
munemente ricevuto fra tutte le nazioni sogliono praticarsi tra simili casi colle
Potenze Neutrali nel non fare atto alcuno di ostilità, di violenza o di superiorità,
né tra loro, né sopra i bastimenti di qualunque bandiera; nell’osservare le solite
regole nel partir dai porti e spiagge neutrali; e nel non impedire la libera uscita,
ed il libero approdamento di qualunque nave ne’ medesimi porti, e spiagge neu-
trali. Quindi é che per la nostra parte vogliamo ed ordiniamo che si osservino in-
violabilmente dai nostri sudditi le seguenti regole dirette intieramente a mante-
nere colla maggiore esattezza la Nostra neutralità in tempo di guerra maritti-
ma».43
    Seguono una serie di disposizioni che specificano cosa è vietato o permesso in
un porto neutrale, dalla partenza di una nave appartenente ad una nazione in
guerra 24 ore dopo la partenza di una bandiera nemica (art. 4), al divieto per le
imbarcazioni belligeranti di reclutare o uccidere marinai o ancora, al divieto per
le navi mercantili di una nazione belligerante di rinforzare l’equipaggio o acqui-
stare «artiglierie». Azuni dichiara di aver avuto come modello nell’elaborazione
di queste disposizioni varie dichiarazioni di neutralità pubblicate pochi anni pri-

42
  D.A. AZUNI, Dizionario, tomo III, p. 166 (Neutralità, § 9).
43
  BUS, Ms. 21, Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. Compilato d’Ordine Regio dal Senatore Dome-
nico Alberto Azuni Giudice del Consolato di Nizza l’anno 1791.
Prime considerazioni sul Codice della Legislazione Marittima per i Porti di S. M. di Domenico Alberto Azuni   47



ma (Regolamento della Toscana del 1 agosto 1778, Editto pontificio del 4 marzo
1779) e di aver fatto ampio ricorso a quanto già disposto da quelli che, come scri-
ve nel Dizionario, «sono da gran tempo gli usi de’ porti di Livorno, di Lisbona, di
Malta, e di molti altri de’ più frequentati».44
    Avviandoci alla conclusione possiamo ribadire che il progetto di Azuni non ha
molti caratteri originali; è infatti costante la ricerca di riscontri nel diritto marit-
timo scritto e consuetudinario e nella giurisprudenza, a cui si accompagna anche
una pressoché fedele riproduzione dei testi consultati. I contributi personali del
giurista, qualora presenti, hanno come risultato l’elaborazione di norme prolisse
e poco chiare; tutto ciò anche per la scelta di sfruttare diffusamente l’ampio lavo-
ro di sintesi e di studio confluito nel Dizionario, benché un testo scritto per la voce
di un’opera di questo genere abbia evidentemente caratteri e scopi diversi da
quelli che dovrebbe avere una norma giuridica. Il risultato finale è un progetto
che conferma le vaste competenze di Azuni come giurista ma non ce lo fa apprez-
zare come legislatore, se non per l’idea di fondo del lavoro, ovvero la scelta di in-
dividuare gli aspetti di autonomia del diritto marittimo. Questo approccio è indi-
ce di un atteggiamento culturale nuovo, consapevole delle importanti implica-
zioni internazionali, che precede, se pure di pochi anni, il dibattito svoltosi in oc-
casione della elaborazione del Code de commerce e che non si è esaurito con
l’opzione opposta scelta dai codificatori francesi, ma è proseguito nell’Ottocento
e non si è spento, almeno in Italia, neanche con il codice della navigazione del
1942.




44
     D.A. AZUNI, Dizionario cit., tomo III, p. 1 (Neutralità, § 9).
