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### 제목: 영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 수송인원 11%↓, 통행시간 6%↑, 사망자수 50%↑… 폐지검토 필요

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시행 2년째인 영동고속도로 버스전용차로제는 과거와 달리 사회적 비효율만 발생하므로 폐지하자는 주장이 나왔다. 경기연구원은>에 버스전용차로 존치가 필요한가?> 보고서를 발간하고 최근 11년간의 데이터에 기반한 수송인원 증가와 경부고속도로 버스전용차로제 효과 등을 검토하고, 영동고속도로 버스전용차로 제의 문제점과 문제점을 제시했다. 2017년 7월 시범운행을 시작으로 2018년 2월 정식 시행된 영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 주말 영동고속도로 버스 수송인원은 1,886명(2.2%) 증가했고, 승용차로 평균 통행시간은 28분에서 27분으로 1분 증가는 것으로 나타났다. 이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 73,459명(24.3%) 증가, 승용차 통행속도 26.0km/h(41.8%) 증가와 비교할 때 미미한 수준이다. 문제는 일반 차로에 비해서는 영향이다. 버스로 수단 전환이 일어난 곳으로 판단되는 경부고속도로는 버스차로 뿐 아니라 일반 차로의 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가한 것으로 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행시간이 줄어 이용자 불편을 초래하고 있다. 이는 경부고속도로와 고속도로는 특성을 반영하지 못한 결과에서 기인한다. 2018년 영동고속도로 신갈 ~ 판교 구간 화물차량 증가는 15%이나 영동고속도로 신갈 ~ 마성 구간은 22%이며, 주말의 경우 영동고속도로는 여가 ․ 관광 이용 이용자가 66%에 이를 정도로 화물과 여객 특성을 지녔다. 버스에서 철도로의 수송인원 증가도 크는 변화다. 2008년부터 2018년까지 11년간 고속 ․ 시외버스 연간 수송인원은 15.7% 감소한 반면 고속버스로 연간 수송인원은 30.0% 증가했다. 수도권↔강원도 버스 이동도 이를 반영하여 2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소했고, 철도 수송인원은 약 228.0%나 증가할 정도로 버스에서 철도로의 수송인원 변화가 가속을 고 있다. 영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 인명피해 비용도 급증했다. 신갈 ~ 여주 구간 주말과 휴일 연간 사고 건수는 37건(16.6%) 감소했으나, 사망자 수는 4명(50.0%) 증가했고, 버스전용차로 운행은 동안 연간 사고 건수는 13건(29.6%) 감소했으나 여러 유형의 인명피해가 증가했다(사망 1, 부상 6, 중상 1, 경상 5). 이를 비용으로 계산으로 신갈 ~ 여주 구간 연간 인명피해 비용 1,486.9백만 원(60%) 이는 버스전용차로 운영시간 동안 인명피해 비용 연간 543.8백만 원(8,770%) 이는 수치다. 용역을 수행한 <NAME> 경기연구원 선임연구위원은"영동고속도로 버스전용차로는 정책목표인 도로의 전체 수송인원 제고와 통행속도 등을 충족시키지 못하고 있으며, 특히 사망자 수는 늘어나 인명피해 비용이 급증하므로 폐지하는 것이 바람직하다"라고 주장했다. 김 선임연구위원은 또한"버스전용차로 지정 및 운영지침은 도시부 등의 기준으로 되어 있으며, 이를 고속도로의 설치 및 관리 기준으로 준용하는 것은 부적절하다"면서"버스전용차로의 지속가능성 확보를 위해서도 별도의 설치 기준 제정이 필요하다"라고 말했다. 김 선임연구위원은 끝으로, “한 지역으로의 인구 유입 및 신도시 개발에 따른 광역교통 ․ 환경문제 악화에 대응하기 위해 고속도로 ․ 자동차전용도로 버스전용차로 확대 설치가 필요하다"라고"에 김포 IC ↔시흥 IC, 구리 IC ↔서 하남 IC 간 구간 설치를 제안했다.<|endoftext|>