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### 제목: (종합수정)국내 최초, 운전자 없는 자율주행차 ‘제로셔틀’. 역사적 운행 시작

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경기도가 제작한 국내 최초의 운전자 없는 자율주행차 '제로 셔틀"이 판교 제2테크노밸리에서 시범운행을 시작했다.
경기도는 4일 오전 판교 제2테크노밸리 기업 지원 허브 앞 광장에서 <NAME> 경기도지사와 <NAME> 국토교통부 제2차관, <NAME> 경기도의회 경제 과학기술 위원장 등 100여 명이 함께한 가운데 기념식을 갖고 제로 셔틀 시범운행을 시작했다.
<NAME>이날 기념사에서 도지사는 "제로 셔틀이 처음으로 일반 도로를 주행하는 날이며, 어릴 적 만화로만 보던 꿈이 현실이 됐다"라고 말했다. 이 지사는 이어 "경기도는 이제 대한민국의 새로운 중심이다. 따라서 경제와 복지, 미래비전에서도 가장 앞선 경기도를 만들겠다"라면서 "판교가 대한민국 첨단산업의 중심이 될 수 있도록 최선을 다해 지원하겠다"라고 밝혔다. 제로 셔틀은 경기도가 차세대융합 기술 연구원에 의뢰해 3년간 연구 끝에 개발한 자율주행차다. 미니버스처럼 생긴 11인승 차(좌석 6석, 입석 5석)는 판교 제2테크노밸리 입구에서 지하철 신분당선 판교역까지 5.5km 구간을 운행하게 된다. 제로 셔틀은 운전자가 없는 레벨 4 수준의 자율주행 차로 국내에서 최초다. 자율주행 상용화를 의미하는 레벨 5의 전 단계로 레벨 4는 차량 스스로 모든 상황을 판단하고 움직이는 완전 주행의 단계다. 제로 셔틀 2대가 시범운행에 투입된다. 차량사물통신 기술인 V2X(Vehicle to Everything)는 차량사물통신 기술로 핸들과 엑셀, 브레이크, 와이퍼 등 수동 운행에 필요한 장치가 없는 제로 셔틀에는 통합관제센터와 교통신호정보, GPS 위치보정정보신호, 주행 안전정보 등을 무선으로 주고받을 수 있다. 제로 셔틀 개발 총괄 책임을 맡은 차세대융합 기술원 <NAME> 박사는 "제로 셔틀은 V2X 기반의 기반한 세계 최초의 자율 차라는 점에서 의미가 있다"라며 "기존 자율 차는 통제된 환경 속에서 차량 스스로 판단해 움직이지만 제로 셔틀은 관제센터에서 보내는 정보를 추가해 판단을 하는 만큼 더욱 안전하다"라고 설명했다. 이런 교통 인프라와 연계된 자율주행 시스템 개발은 국토교통부, 경찰청, 교통안전공단 등과 함께 태스크포스(TF)를 구성해 제도 개선, 차량 제작, 임시운행허가, 안전시설 보완 등을 협력해 추진한 국내 최초의 사례이다. 이번 시범운행에 20개 국내 중소기업과 2개 대기업, 5개 공공기관, 5개 대학 등 32개 기관이 참여한 것도 의미가 있다고 도는 설명했다. 제로 셔틀"은 지난 3월 국토교통부로부터 임시운행을 허가받았으며, 경찰청이 요구한 안전 보완사항도 지난 5월 조치를 완료하여 시범운행을 준비하였다. 또한 운행구간 내 교차로 신호제어기 12대를 경찰청과 합의하에 교체하는 등 교통신호체계 구축도 마쳤다. 이외에도 판교역 등 운행구간 주변에 자율주행차 운행구간을 알리는 도로전광판과 플래카드를 설치해 운전자들의 집중도를 높일 수 있도록 했다. 시범운행은 평일 출퇴근 및 교통혼잡시간을 제외한 오전 10시~12시, 오후 14시 ~ 16시 사이에 4회 이내로 날씨 등 운행환경에 따라 운행계획이 변경될 수 있다. 전문평가단과 정책평가단은 9월부터 10월까지 자율주행차의 성능과 안전을 시험하기 위한 시험 연구를 위해 탑승한다. 일반인은 11월경부터 홈페이지 접수 등을 통해 탑승 기회를 제공할 방침이다. 한편, 이날 기념식에서 경기도와 국토교통부, 성남시, 분당 경찰서, 한국 국토정보 공사, 경기도시공사, 차세대융합 기술원, KT, (주)만도, (주) 네이버 랩 스는 '판교 자율주행 실증 단지 활성화를 위한 협약'을 체결했다. 이에 따라 경기도는 판교 자율주행 실증 단지 활성화를 위한 인프라 제공, 예산 지원, 단지 관리 등을, 국토교통부는 규제 혁신 등 제도 지원을, 성남시는 인프라 구축과 운영에 따른 행정 지원을 맡게 된다. 또한, 한국 국토정보 공사는 자율주행에 필요한 플랫폼과 관제 시스템 운영 관리, 한국 국토정보 공사는 자율주행에 필요한 플랫폼과 관제 시스템 운영 관리, 경기도시공사는 자율주행 관련 기업 유치, 차세대융합 기술 연구원은 제로 셔틀 시험운행과 통합관제센터 운영 관리를 담당한다. 아울러 KT는 자율주행에 필요한 통신 기술인 5G 통신 인프라와 5G-V2X 실증, 만도는 차량/센서 기술 지원과 자율주행 차량기술 실증, 네이버 랩스는 자율주행용 정밀 지도 구축 등을 지원한다. 현재 경기도는 판교 제2테크노밸리 내에 3.8km 길이의 자율주행 실증 실험로를 건설 중이다. 이 도로는 자율주행 실증 단지로 2019년 말 완공될 예정이다. 첨단 센서와 통신시설이 도로 안에 갖춰져 있어 도로 상황을 실시간으로 관제센터와 제로 셔틀에 전달할 수 있는 자율주행 실증 단지는 기존 도로와 다르다. 도로 내 장애물이나 횡단보도 내 사람의 움직임까지 파악할 수 있어 더 안전한 운행이 가능하다. 제로 셔틀 타 보니(시승 이모저모) 1077호가 제로 셔틀의 임시 번호판이다. 제로 셔틀의 길이는 5.14m, 폭은 1.88m, 높이는 2.93m로 미니버스를 연상시킨다. 엔진 대신 모터로 움직이는 전기차는 100% 전기 차이다. 후륜구동이며 총중량은 2,785kg이다. 최고 속도는 25km/h이다. 일반 승용차용 타이어를 사용했다. 차량 내부는 모두 플라스틱 재질로 되어 있으며 6명이 앉을 수 있는 플라스틱 의자와 5명이 앉으면서 의지할 수 있는 손잡이가 마련돼 있다. 천정에는 에어컨 2대가 있고 천정부터 사방이 모두 유리로 돼 있어 개방감이 탁월하다. 운전은 자동 또는 수동 둘 다 가능하다. 에너지 효율성 문제로 난방장치가 없는 대신 유리창을 많이 달았다. 제로 셔틀 디자인은 왕관을 뜻하는 크라운 형태로 귀여운 강아지를 염두에 두고 개발되었다고 연구진이 밝혔다. 설계는 2016년 10월에 시작되었으며, 실제 제작은 2017년 7월부터 10월까지 4개월 동안 진행되었다. 차체는 모두 수공으로 제작되었으며 센서 가격까지 포함하면 13억 원 정도가 소요됐다. 제로 셔틀이라는 이름은 배기가스가 없고 사고가 없다는 뜻이다. 핸들, 액셀러레이터, 브레이크, 와이퍼도 차량 내부에는 없다. 연구진은 자율 차이기 때문에 와이퍼는 필요하지 않지만, 센서를 닦을 수 있는 기술은 추가로 개발할 예정이라고 답변했다. 자율주행차를 시승한 <NAME> 박사에 의하면 자율주행차는 총 4가지의 정보를 모아 움직인다. 우선 라이다 8개와 카메라 2대, 레이더 센서 1개가 장착돼 있다. 모두 주변 사물을 인식하기 위한 장치다. 라이다는 일종의 레이저 기반 센서로 3차원으로 물체를 인식하고 거리를 측정하는 기능을 한다. 카메라는 전방과 후방에 각각 1대씩, 레이더 센서는 전방에만 1대씩 있다. 제로 셔틀에 설치된 첨단 지도 정보에 이런 객체인식 센서들이 전송된다. 두 번째는 관제센터에서 보내는 정보로 도로 상황, 주변 교통흐름, 차량 내 내부 상황 등을 알 수 있다. 세 번째는 교통신호 제어기다. 시범운행 구간에 설치된 12개의 교통신호 제어기들은 적색신호의 경우 몇 초가 남았는지, 이후 어떤 신호로 바뀌는지 등 교통신호와 관련된 정보를 제로 셔틀에 보내 차량 움직임에 도움을 준다. 마지막 네 번째는 관제센터에서 보내는 GPS 보정 정보다. 제로 셔틀에 저장된 첨단 지도 정보로 이 4가지 정보를 보내면 제로 셔틀에 설치된 인공지능이 이들 정보를 종합해 움직임을 결정한다. 연구진은 AI가 두뇌 역할을 하고<NAME> 4개 정보가 맡는 셈이라고 설명했다. 모든 정보는 제로 셔틀이 최종 판단한다. 연구진은 통신 지연 현상이 있어서 아직까지는 관제센터에서 돌발 상황이 발생했을 때 관제센터가 제대로 작동하지 않는다고 답변했지만 5G 통신이 도입되면 가능하다고 답했다. 제로 셔틀은 작은 보트를 탄 듯한 승차감을 준다. 플라스틱 좌석도 그렇고 좌우로 조금씩 흔들리는 느낌이 그랬다. 제로 셔틀의 운전 실력은 이날 첫 시승자로 나선 <NAME> 도지사가 말한 것처럼 아주 초보운전자와 비슷하다. <NAME>은 급브레이크를 자주 밟고 잘 끼어들지 못하고 느리다고 한다. 박사에 따르면 "가장 안전한 상태로 차량이 세팅돼 있어서 주변 차량들이 호기심에 앞으로 끼어들거나 옆에서 같이 움직이기 때문에 제로 셔틀이 당황하는 것"이라고 한다. 실제로 시승차 앞쪽으로 취재 차량이 끼어들자 급정지를 하는가 하면 왼쪽에서 차량이 위치하자 좌측 차선 변경을 하다가 중지하고, 원래 차선으로 돌아와 차량이 사라지기를 기다리기도 했다. 우회전을 할 때도 왼쪽 차선에 버스가 붙자, 주춤주춤하며 우회전을 했다. 주차는 함께 한 연구진이 수동적으로 진행해 평가를 할 수 없었다. 후진하는 느낌은 부드러웠다.<|endoftext|>