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### 제목: 장항·경춘선 연장구간 환승손실보전금 ‘3년 소송전’‥道, 최종 승소

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지난 2015년부터 한국철도공사가 경기도를 대상로 제기해 온'장항선·경춘선 전철 연장 및 환승손실 보전금 청구 소송"에서 대법원이 지난 3년간의 논쟁을 끝내고 최종적으로 도에 손을 들어줬다. 5일 경기도에 따르면, 지난 10월 25일 법원은'장항선·경천선 연장 및 환승손실 보전금 청구 상고심"과 관련 원심의 판결이 정당하다고 판단, 한국철도공사 측의 상고를 기각한다고 판결했다. 이 소송은 한국철도공사가 이미 2008년 연장 개통된 장항선 충남 구간(봉명 ~ 신창역), 경춘선 강원 구간(굴봉산 ~ 춘천역)의 이용객이 경기버스로 환승할 경우 발생하는 환승손실금을 경기도가 부담해야 한다고 주장하며 시작됐다. 당시 한국철도공사는 2007년 6월 합의한'서울·경기 수도권 통합환승할인 합의문"에 따라 장항선·경춘선의 연장노선도 합의에로 봐야 하고, 경기버스 탑승자가 연장 노선에 하차하는 경우 경기도가 손실 보전금을 부담하고 있어 이를 암묵적 동의로 봐야 한다는 논리를 폈었다. 그러나 지난 10월 1심 판결 당시 대법원은 해당 연장노선이 합의문 작성 당시 존재하지 않았고, 합의제 적용 여부도 명시적 합의가 이뤄지지 않았다는 점, 수도권정비계획법에서 강원·충남은 협의에 포함되지 않아 확대해석이 불가하다는 점을 들어 원고 측의 청구를 기각했다. 또 경기버스 탑승자의 전철 노선 하차 시 경기도가 손실 보전금을 지급한 것을'묵시적 합의"로 보기 어렵다며, 해당 노선에 대한 통합환승할인 제도 도입과 부담비율에 대해서는 새로운 합의가 필요하다고 덧붙인 바 있다. 이에 불구하고 한국철도공사는 원심의 주장 내용을 재 반복하며 항소를 재기했다. 연장구간 상행 차량은 천안역 이전 역에서 승차했을지라도, 천안역부터는 환승할인제의 적용을 받는다고 해야 하기 때문에, 이를 가정해 계산한 환승손실금을 도가 지급해야 한다고 추가 주장을 폈다. 그러나 이가 승차역을 임의로 변경해 정산하자는 것은 정산체계의 근간을 뒤흔들고 환승손실금 제도 취지에도 맞지 않을 뿐만 아니라 무엇보다 타 지자체에서 유발된 비용 부담까지 경기도민의 세금으로 부담하는 것은 있을 수 없는 일이라며 원고 측의 부당성을 적극 반박했다. 이에 서울고법 항소심 재판부는 피고인 경기도의 청구를 받아들여 지난 6월 원고의 청구를 기각한다는 결정을 내렸다. 항소심 패소 이후, 한국철도공사는 대법원에 상고심을 지난 6월 청구했지만 4개월 후인 지난 10월 25일 대법원 측이「상고심절차에 관한 특별법」에 따라 원고가 심리 없이 원고를 기각하는'심리 불 속행 기각"결정을 내려 원고의 상고를 기각하는 판결을 선고했다. 도는 이 상고심 판결로 원고 패소 시 부담해야 하는 20억 원과 매년 3억 원 이상의 환승손실 보전금 지급에 따른 비용 부담을 해소하게 됐다. 특히 당사자 간의'명시된 합의" 없이 환승손실 보전금 지급이 불가능하다는 것을 법적으로 또 한 번 증명, 2007년 수도권 통합환승할인제 시행 후 계속되어 온 환승손실 보전금 관련 논쟁에서 우위를 점할 수도 있게 됐다. 아울러, 수도권을 중심으로 지속 연장되고 있는 전철 구간에 대해 환승손실 보전금 지원 또한 경기도와의 합의가 반드시 필요하게 됨으로써 전철 기관의 부당한 반환 요구를 원천 차단할 수 있게 됐다. 경기도 관계자는"지난 5월 서울교통공사로부터 미세먼지 대중교통 무료 운행 및 환승손실금 청구 소송이 제기됐다"라며"이번 한국철도공사와의 소송에서 이해와 간 합의가 없었다는 점"이 승소 이유의 하나인 점을 볼 때, 도와 합의 없이 이뤄지는는 무료 운행 관련 소송에서도 유리한 영향을 미칠 것으로 기대한다"라고 밝혔다. 한편 경기도는"경기·서울·인천·한국철도공사 등 통합환승할인제 참여 4개 기관의 공동과 대중교통 통합환승 요금 체계 개선 방안 공동용역」을 두고 그간 반복돼 왔던 환승손실금 지급 소송과 같은 소모적 갈등을 지양하고, 환승손실 보전금의 합리적 손실 보전 기준 마련을 위한 수 있도록 적극 협의해 나갈 계획이다.<|endoftext|>