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### 제목: ‘도로’에서 ‘철도’로 교통망 전환해야

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'도로'에서'철도'로 교통망 전환해야 도로 이용자가 지불하는 비용은 연간 115조 원 상회 수도권 전철 없을 시 정부적 추가 비용 연간 62조 원 달해 국내 광역교통 축을 대기오염, 교통사고, 소음, 에너지 과다 사용 등을 유발하는 도로 중심에서 탄소 배출량이 높은 교통약자에게 편리하며 사고 발생률이 낮은 철도로 전환해야 한다는 지적이다규규 경기개발연구원 <NAME> 선임연구위원은 <한국 철도정책의 당면 과제와 미래상>에서 도시의 지속가능한 발전을 위해서는 교통망을 친환경 복지 안전성을 모두 갖춘 철도로 개편할 것을 제안했다. 교통도 재평가 … 친환경 복지 안전 모두 갖춘'착한'교통 우리나라는 급속한 경제성장과 함께 늘어나는 교통수요에 대응하기 위해서 막대한 초기 건설비와 시간이 소요되는 철도보다 도로를 선택했다. 도로 중심의 교통정책 추진으로 철도망 확충은 지연됐고, 그 이후 1인당 GDP 1만 달러 시기에 국토 면적과 GDP 대비 철도 연장은 OECD 국가 중 최하위권 수준에 머물렀다. 뿐만 아니라 철도 연장이 철도 연장보다 작은 유일한 국가다. 그러나 철도와 에너지, 복지, 기후대책 등 중요성이 강조되면서 철도 가치가 재평가되고 있다. 차내 안전사고가 거의 없는 사람과 고령자 등 교통약자에게 안전한 교통 서비스를 제공한다. 통일시대에 대비해 국가 차원에서 유라시아 대륙 간 이동을 위한 철도망 확충이 요구된다. 2008년 기준 수도권 교통혼잡비용은 15조를 기록했다. 급증하는 광역교통수요에는 수도권 자동차 수요를 발생시키는 도로보다 철도가 최적이다. 실제 자가용 전철이 없다고 가정했을 때 교통혼잡, 탄소 배출량 증가로 발생하는 사회적 비용은 약 62조 원에 달하는 것으로 분석됐다. 이용자 수와의 평균 통행시간은 53분에서 70분으로 증가할 거라으로 예측됐다. 철도 전철 건설에 가장 큰 장애요인은 정부의 요금 인상 억제로 인한 만성적인 운영적자라는 평가다. 세계 주요 대도시의 소득 대비 및 전철 요금을 비교했을 경우 한국이 가장 낮은 수준으로 나타났다. 낮은 요금 수준은 철도 서비스의 질을 떨어뜨리고 손실을 정부 지원이나 공사 부채로 보전해야 하는 악순환을 야기한다. 도로 vs 철도, 철도 건설 운영비용 따져보니 <NAME> 선임연구위원은 도로에 비해 철도가 고비용 사업이라는 점을 바꿔야 된다고 주장했다. 도로사업은 운영비용이 이용자에게 부담되기 때문에 드러나지 않지만 철도사업은 운영비용이 모두 운영주체에게 전가는 것이다. 드러나지는 않지만 철도 이용자가 지불하는 운영비는 연간 115조를 상회하는 것으로 나타났다. 지자체가 시행하는 광역철도 사업의 원활화 추진을 위해서는 중앙정부 재정분담제도를 개선해야 한다고 강조했다. 특히 막대한 초기 건설비를 지자체에게 전가하는 비용분담제도는 지방화 추진의 걸림돌이라는 지적이다. 철도 이용 수요 극대화를 위해 방안으로는 기업, MICE 시설, 주거 빌딩과 철도 역사가 도보로 이동이 가능하도록 한한 복합적 역세권 개발 방식을 제안했다. 이외에도 지자체는 소득공제 추진과 민간의 철도운영 참여로 수요를 늘리는 것을 주문했다. <NAME> 선임연구위원은"경기도는 GTX를 중심으로 철도 서비스의 고급화와 다양화를 추진하고 통일시대를 맞는 경기북부지역 철도 인프라를 구축으로 한다"라며,"실질적으로 철도 이용 수요를 늘리기 위해서는 획기적인 환승체계 개선이 요구된다"라고 말했다./경기개발연구원 <PHONE> 위 기사는"공공누리"제1유형:출처 표시 조건에 따라 이용될 수 있습니다. 목록.<|endoftext|>