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### 제목: 대구·경북이 힘을 모아 통합신공항을 성공시키자

### 본문:
대구시에서는 최근 지역 일각에서 제기되는 '통합 이전의 갑작스러운 결정', 'K-2 만 이전하고 대구공항은 존치', 'K-2 부지 일부를 국토교통부(대구공항)로 매각' 등 통합 이전에 둘러싼 각종 의구심을 해소하고, 지역 주민들의 공감대를 바탕으로 대구·경북의 새로운 미래를 위해 K-2·대구공항 통합 이전을 더욱 적극적으로 추진하고자 한다. 1. 통합 이전은 대구 경북의 미래를 위한 정책결정으로서  각자 추진하던 K-2 이전과 영남권 신공항 유치의 연장선에서 이뤄진 정책결정이다. - 지역의 오랜 숙원사업인 K-2의 이전 논의는 2007년 대구 동북구 주민이 주축이 되어 'K-2 이전 주민비상대책위원회'를 발족하는 등 끊임없이 이루어졌으나, 재정 부담과 군사적 이유로 인한 정부의 부정적 입장에 따라 번번이 무산되었다. 하지만 2013년 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법이 제정되면서 K-2 이전이 새로운 전기를 맞이했다. 이 과정에서 K-2 인근 지역의 급격한 도시화에 따른 항공소음 및 고도제한 등이 본격적으로 공론화되고 K-2 이전에 대한 대구 시민의 공감대가 형성되었다. 한편, 2006년부터 K-2 이전과 병행하여 본격적으로 추진된 영남권 신공항 유치는 '16. 6. 21. 김해공항 확장 및 대구공항 존치 결정으로 무산되고,
- 대구공항 존치 결정에 따라 '기부 대 양여' 방식에 의한 K-2 이전마저 무산될 수 있다는 위기감과 반발 여론이 형성되었다.
○이에 따라 K-2와 대구공항 문제를 합리적으로 해결하기 위해 정부는 16년 7월 11일 K-2 대구공항 통합 이전을 결정하였다. 통합 이전은 도심에 위치한 K-2 군 공항에 의한 항공소음 및 고도제한의 문제점을 해소하고,
* 소음 피해 : 24만 명(수원 14만 명, 광주 1만 명)
* 고도제한 : 114.33㎢(대구 도심의 1/3 재산권 행사에 지장)
- 영남권 신공항 유치 과정에서 대구·경북 시·도민이 희망해 왔던 제대로 된 대구·경북 관문공항을 확보할 수 있는 계기를 마련하였다. 현 위치에 대구공항을 존치하면서 제대로 된 대구경북 관문공항으로 확장하는 것은 현실적으로 불가능하다. K-2는 2013년 제정된 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법에 따라 '기부 대 양여' 방식으로만 이전이 가능하며 대구공항이 존치하면 '기부 대 양여' 방식으로 이전이 사실상 불가능하다. '기부 대 양여' 방식에 의한 K-2 이전은 현재의 K-2 부지 개발이익을 활용하여 신기지를 조성하는 것으로, 대구공항을 그대로 둔 상태에서는 주변지역 소음 문제와 건축제한 등 각종 규제가 존속하여 현 부지 개발이 어렵고, 그에 따라<NAME>조달 자체가 불가능하게 되는 것이다.
- 또한, K-2(195만 평)가 '기부 대 양여' 방식으로 이전하면 K-2 소유의 활주로 등 주요 공항 시설을 빌려 쓰는 대구공항(5만 평)만으로는 공항 운영 자체가 불가능하다. 이러한 '기부 대 양여' 방식을 배제한다면 현행 군 공항 이전 특별법을 개정해서 K-2를 국가 재정으로 이전하는 대안인데, 이 경우 전국 각지의 타 군 공항 이전과 맞물려 타 지역에서도 대구의 이전 방식을 정부에 요구할 것이고, 정부로서는 막대한 예산이 소요되어 사실상 실현 불가능한 상황이 초래된다. 지금까지 수십 년에 걸친 우리 지역의 K-2 이전 요구가 번번이 무산된 것이 이를 증명한다. 전국의 전술항공작전기지 16개 중 8개소가 민군 겸용공항이며 1개의 공항 신설 또는 확장에는 최소 4조 원 이상이 소요된다. 제주 제2공항 신설 - 4조 8,734억, 김해공항 확장(안) - 4조 1,700억 원 - 2017년 국가부채가 1000조 원을 넘어 GDP의 64.4%에 달하는 재정여건에서 국가 재정에 의존한 이전은 현실적으로 수용하기 어렵다는 것이 정부의 입장이다.  또한 대구공항이 전용 민간공항으로 바뀌어도 고도제한은 증가하고 소음피해는 상존하게 된다. 민간 전용공항이 되면 수평 표면(비행 안전 5 구역) 고도제한 범위가 반경 2,286m에서 4,000m로, 피해 면적이 32km2에서 77km2로 대폭 확대된다.  민간 전용공항이 되면 소음 세대수는 군 공항의 77,000세대에서 22,000세대로 줄어들지만, 공항 주변의 도시화가 매우 심한 대구공항의 소음 세대는 김해공항 702세대, 제주공항 3,306세대에 비해 엄청난 규모이다.  K-2 부지 일부를 국토교통부에 매각할 경우 '기부 대 양여'에 의한 개발 수익이 부족하여 민간의 사업 참여 기피 등으로 이전을 할 수 없는 구조이며, K-2 부지 일부를 국토교통부에 매각할 경우 대구공항 존치도 어렵다. 16년 8월 30. 국내 금융도시계획 건설 등 각 분야 전문가들은 K-2 부지 200만 평을 개발해야만 K-2 신기지 건설 비용 7조 원 이상이 조달될 수 있다고 판단하였다. 따라서 K-2가 전체 부지 200만 평 중 95만 평 정도를 대구공항(국토부)에 매각하고 남은 100만 평으로 '기부 대 양여' 이전을 하자는 것은 현실적으로 불가능에 가깝다. 4. 급속하게 성장한 대구공항도 현재 위치에서는 확장할 수 없고 한계점에 봉착  대구공항은 빠르게 성장하고 있다. 2016년 말 대구공항 이용객은 253만 명으로 개항 이래 최대 규모이지만, 공항 시설이 협소하여 수년 내 성장이 멈출 것으로 보인다.  현재 대구공항은 주택가로 둘러싸여 있어 확장하기 쉽지 않은 구조이다. 현재 활주로에서는 미주, 유럽 등 장거리 노선 취항이 불가능하며, 최대 동남아 노선까지만 운항이 가능하다. 계류장도 부족하여 다양한 노선을 개설하기 어렵고, 주차장도 부족하여 공항 이용객의 불법 주정차를 양산하고 있다. 5. 대구 경북의 미래를 위해 통합 이전에 한목소리를 내야 할 때다.  국내 3대 도시인 대구가 내륙 도시의 한계를 벗어나 새로운 미래를 열기 위해서는 글로벌 접근성이 매우 중요하다.  서울 인천은 국가 중추공항인 인천국제공항과 거점공항인 김포공항이 있으며, 부산은 김해공항 확장으로 글로벌 접근성을 확보한 상태이다. 미래 항공수요를 충족하고 글로벌 접근성을 높이려면 대구경북도 제대로 된 관문공항을 구축해야 한다.  신 대구국제공항은 장래 항공수요에 대응할 수 있는 충분한 규모로 건설할 계획이다. 시도민이 미국 및 유럽 등 장거리 국제노선을 이용할 수 있도록 부지는 종전 5만 평에서 10만 평 규모로 2배 이상 넓히고, 활주로는 3,500m로 설치하여 지역 내에서 이용할 수 있도록 할 계획이다. 또한 미래 항공수요에 맞춰 계류장, 터미널, 주차장 등을 대폭 확충하여 시도민이 공항 이용에 불편함이 없는 명실상부한 대구경북 관문공항으로 건설할 계획이다.  대구와 경북은 국난이 있을 때마다 누구보다 앞장서서 극복해 온 자랑스러운 역사가 있다. K-2 대구공항 통합 이전을 정략적으로 이용하여 대립하고 분열하기보다는 함께 화합하며 대구경북이 상생하는 방향으로 집단지성을 발휘할 때다. 시도 민의 다양한 의견을 한데 모으고<NAME>와 역량을 결집하여 대구 경북의 자랑스러운 미래를 향해 다 함께 손잡고 힘차게 나아가야 할 때다.<|endoftext|>