ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 1400/2007
z dnia 28 listopada 2007 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz, oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiło wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji istotne informacje w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także kraje trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym wgląd do dokumentacji przekazanej przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).
(5)
Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.
(6)
W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006,
(7)
Po przeprowadzeniu analizy dokumentacji przedłożonej przez Blue Wing Airlines, dotyczącej postępów w realizacji planu działań naprawczych, a także w związku z zatwierdzeniem i pozytywną oceną tej dokumentacji przez właściwe organa Surinamu, istnieją wystarczające dowody na to, że przewoźnik ten pomyślnie zakończył działania naprawcze niezbędne do wyeliminowania niedociągnięć, które doprowadziły do umieszczenia go w wykazie wspólnotowym.
(8)
W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik Blue Wing Airlines podjął wszelkie konieczne działania mające na celu dostosowanie się do odpowiednich norm bezpieczeństwa i może zostać wykreślony z załącznika A.
(9)
Przewoźnik Pakistan International Airlines przekazał Komisji dokumentację potwierdzającą podjęcie działań naprawczych w celu usunięcia braków w zakresie bezpieczeństwa lotniczego dotyczących pozostałych statków powietrznych Airbus A-310 należących do floty tego przewoźnika (znaki rejestracyjne: AP-BDZ, AP-BEB, AP-BGO, AP-BEQ, AP-BGS and AP-BGQ) oraz statków powietrznych Boeing B-747-300 (znaki rejestracyjne: AP-BFW, AP-BFV, AP-BFY), które są nadal objęte ograniczeniami w wykonywaniu przewozów. Właściwe organa Pakistanu zaaprobowały podjęte działania.
(10)
W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że obowiązujące ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone na Pakistan International Airlines powinny zostać zniesione, a przewoźnik ten powinien zostać wykreślony z załącznika B.
(11)
Właściwe organa Pakistanu zobowiązały się, że przed wznowieniem przewozów do Wspólnoty wykonywanych z użyciem każdego z wymienionych wyżej statków powietrznych, w tym także statków powietrznych, o których mowa w motywie 8 rozporządzenia Komisji (WE) nr 787/2007 (4), przekażą one władzom państwa członkowskiego, w którym znajduje się port docelowy, oraz Komisji sprawozdanie z kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonej w odniesieniu do danego statku powietrznego nie wcześniej niż na 72 godziny przed planowanym lotem z użyciem tego statku powietrznego. Po otrzymaniu takiego sprawozdania organa państwa członkowskiego mogą w razie konieczności podjąć odpowiednie środki zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. Po wylądowaniu statku powietrznego należy przeprowadzić kompleksową kontrolę na ziemi w ramach SAFA, a sprawozdanie z takiej kontroli niezwłocznie przesłać Komisji, która przekaże je pozostałym państwom członkowskim. Państwa członkowskie zamierzają systematycznie weryfikować skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych tego przewoźnika.
(12)
Po przedłożeniu przez przewoźnika Mahan Air zmienionego planu działań naprawczych oraz dokumentacji dotyczącej realizacji tego planu, a także w związku z zatwierdzeniem i pozytywną oceną tychże przez właściwe organa Islamskiej Republiki Iranu, istnieją wystarczające dowody na to, że przewoźnik ten jest w trakcie wdrażania działań naprawczych w celu wyeliminowania braków, które doprowadziły do umieszczenia go w wykazie wspólnotowym.
(13)
Jednak pomimo przeprowadzenia działań naprawczych w zakresie utrzymania i konstrukcji statków powietrznych, nadal występują potwierdzone poważne niedociągnięcia dotyczące nieprzerwanej zdatności do lotu niektórych statków powietrznych wykonujących loty do Wspólnoty, które to niedociągnięcia doprowadziły do wszczęcia procedury zawieszenia ważności świadectw zdatności do lotu tych statków powietrznych, a ponadto istnieją potwierdzone dowody wskazujące na poważne niedociągnięcia w zakresie wymogów odnoszących się do utrzymania. Oprócz tego uznano za niezbędne dalsze korekty planu działań naprawczych w zakresie operacji lotniczych, i zwrócono się o ich dokonanie (5).
(14)
Na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się zatem, że do chwili obecnej przewoźnik Mahan Air nie wykazał zdolności do podjęcia wszelkich koniecznych działań mających na celu dostosowanie się do odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien nadal figurować w załączniku A. Komisja docenia wykazaną przez właściwe organa Iranu wolę lepszego wypełniania przez nie swoich obowiązków w zakresie nadzoru w celu poprawy bezpieczeństwa oraz gotowość do ścisłej współpracy z Komisją w tym zakresie.
(15)
Po przedłożeniu przez przewoźnika Ukrainian Mediterranean Airlines zmienionego planu działań naprawczych oraz dokumentacji dotyczącej realizacji tego planu, a także w związku z zatwierdzeniem i pozytywną oceną tychże przez właściwe organa Ukrainy, istnieją dowody na to, że przewoźnik ten jest w trakcie wdrażania działań naprawczych w celu wyeliminowania braków, które doprowadziły do umieszczenia go w wykazie wspólnotowym. Właściwe organa Ukrainy przeprowadziły kontrolę przewoźnika i wydały mu nowy certyfikat przewoźnika lotniczego ważny przez dwanaście miesięcy, tj. do dnia 15 października 2008 r. Mimo to, z informacji przekazanych przez właściwe organa Ukrainy w dniu 13 listopada 2007 r. wynika, że organa te są nadal zaniepokojone faktem niesprawowania przez kierownictwo przewoźnika dostatecznej kontroli nad powtarzającymi się niedociągnięciami oraz jakością dokumentacji przygotowawczej do lotu. Zdaniem właściwych organów Ukrainy, pomimo dokonanych zmian na lepsze, częstotliwość występowania powyższych problemów nie pozwala na stwierdzenie, że ulepszenia wprowadzone przez przewoźnika są wiarygodne i trwałe. Właściwe organa Ukrainy stwierdzają, że przewoźnik „potrzebuje znacznych zasobów i wiele czasu na zastosowanie się do wymaganych norm”.
(16)
W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines nie wykazał zdolności do podjęcia wszelkich koniecznych działań mających na celu dostosowanie się do odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien nadal figurować w załączniku A.
(17)
Komisja docenia zaangażowane właściwych organów Ukrainy w coraz staranniejszy nadzór nad wymienionym przewoźnikiem w celu przyspieszenia właściwej realizacji planu działań naprawczych.
(18)
Przewoźnik Hewa Bora Airways w ciągu ostatnich czterech miesięcy nie wykonywał lotów do Wspólnoty z użyciem statku powietrznego Boeing B767-266ER, nr seryjny 23 178, znak rejestracyjny 9Q-CJD, do czego był upoważniony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 235/2007. Zamiast tego wykonywał loty do Wspólnoty na podstawie umowy o dzierżawę statku powietrznego razem z załogą (ACMI) zawartej z belgijskim przewoźnikiem.
(19)
Na podstawie tej informacji Komisja uznaje, że status przewoźnika nie zmienił się i że statek powietrzny Boeing B767-266ER, numer seryjny 23 178, powinien pozostać wpisany do załącznika B.
(20)
Przedsiębiorstwo Cronos Airlines poinformowało Komisję, że uzyskało certyfikat przewoźnika lotniczego wydany przez organa Gwinei Równikowej. Z uwagi na fakt, że powyższy nowy przewoźnik posiada certyfikat wydany przez organa Gwinei Równikowej, które wykazały brak zdolności do sprawowania należytego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa, przewoźnik ten powinien zostać umieszczony w załączniku A.
(21)
Organa Gwinei Równikowej przekazały Komisji zaktualizowane informacje na temat działalności przewoźników lotniczych, których certyfikaty zostały wydane przez te władze. W szczególności władze stwierdziły, że przewoźnik Guinea Airways zaprzestał prowadzenia działalności. Nie przekazano jednak dowodów wycofania certyfikatu przewoźnika lotniczego tej linii. Bez takiej informacji przewoźnik nie może w chwili obecnej zostać wykreślony z załącznika A.
(22)
Organa Republiki Kirgiskiej dostarczyły Komisji dowody wycofania certyfikatu przewoźnika lotniczego World Wing Aviation ze względów bezpieczeństwa. Ponieważ przewoźnik ten, posiadający certyfikat wydany w Republice Kirgiskiej, w konsekwencji zaprzestał prowadzenia działalności, należy wykreślić go z załącznika A.
(23)
W dniach 5-9 listopada 2007 r. grupa europejskich ekspertów udała się do Indonezji na zaproszenie indonezyjskiego urzędu lotnictwa cywilnego (DGCA) w celu przeprowadzenia kontroli. Ze sprawozdania grupy wynika, że DGCA w 2007 r. rozpoczął już wdrażanie środków naprawczych mających na celu poprawę jego zdolności do wdrażania i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa. DGCA poinformował, że w 2007 r. rozpoczął swoją restrukturyzację i nadał większe uprawnienia swoim inspektorom. Sprawozdanie wskazuje jednak, że w ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2007 r. nie było możliwe sprawowanie pełnego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi, których certyfikaty wydał DGCA. Na początku 2008 r. DGCA zamierza pozyskać dodatkowe zasoby ludzkie i finansowe w celu wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej. Komisja docenia dokonane postępy i gorąco zachęca DGCA do realizacji wszystkich działań naprawczych przedstawionych Komisji. Mimo to Komisja uważa, że stan realizacji działań naprawczych przez indonezyjski DGCA na obecnym etapie nie uzasadnia uchylenia zakazu wykonywania przewozów nałożonego na wszystkich przewoźników, których certyfikaty wydał ten organ.
(24)
Organa Indonezji przekazały Komisji zaktualizowany wykaz przewoźników lotniczych posiadających certyfikat przewoźnika lotniczego. Obecnie następujący przewoźnicy lotniczy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji: Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Mandala Airlines, Trigana Air Service (AOCs 121-006 i 135-005), Metro Batavia, Pelita Air Service (AOCs 121-008 i 135-001), Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Nusantara, Cardig Air, Riau Airlines, Trans Wisata Prima Aviation, Tri MG Intra Airlines (AOCs 121-018 i 135-037), Ekspres Transportasi Antar Benua (AOCs 121-019 i 135-032), Manunggal Air Service, Megantara Airlines, Sriwijaya Air, Adam Skyconnection Airlines, Travel Expres Airlines, Republic Expres Airlines, Airfast Indonesia, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Indonesia Air Transport, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Transwisata Prima Aviation, Asco Nusa Air Transport, Pura Wisata Baruna, Panarbangan Angkasa Semesta, Asi Pujiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan, Sampurna Air Nusantara oraz Eastindo. Wspólnotowy wykaz powinien zostać odpowiednio uaktualniony, a wymienieni przewoźnicy powinni zostać wpisani do załącznika A.
(25)
Właściwe organa Angoli przekazały Komisji nowy plan działań naprawczych zmierzających do poprawy ich zdolności do wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźnika TAAG Angola Airlines oraz rozstrzygnięcia kwestii bezpieczeństwa podniesionych przez ICAO w ramach audytu ICAO USOAP w 2004 r.
(26)
Przewoźnik TAAG Angola Airlines przekazał Komisji informacje na temat środków naprawczych wdrażanych w celu usunięcia pierwotnych przyczyn niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa wykrytych w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzanych w ramach programu SAFA, wskazujących na systemowy charakter tych niedociągnięć.
(27)
Komisja docenia wysiłek włożony przez przewoźnika w realizację wszystkich działań wymaganych do spełnienia stosownych norm bezpieczeństwa, a także ogromną wolę współpracy ze strony zarówno przewoźnika, jak i właściwych organów Angoli. Komisja uważa jednak, że decyzja o wykreśleniu TAAG Angola Airlines ze wspólnotowego wykazu byłaby w chwili obecnej przedwczesna, ponieważ nadal występują poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa, które muszą zostać usunięte, a poza tym musi zostać zakończony proces ponownego wydawania certyfikatu przewoźnika lotniczego przez właściwe organa. Komisja przeprowadzi kontrolę na miejscu w celu zweryfikowania pełnej realizacji działań naprawczych prowadzonych w dalszym ciągu przez przewoźnika.
(28)
W dniu 29 sierpnia 2007 r. albański urząd lotnictwa cywilnego przedstawił Komisji kompleksowy plan działań naprawczych i zobowiązał się do przekazywania Komisji regularnych sprawozdań z postępów w realizacji tego planu.
(29)
Pierwsze takie sprawozdanie, przekazane przez albański urząd lotnictwa cywilnego w dniu 5 listopada 2007 r., wskazuje, że właściwe organa Albanii dokonały postępów w realizacji wspomnianego planu działań i że zamierzają zakończyć jego realizację do końca 2008 r. Zaangażowanie tych organów w kwestię poprawy ich zdolności do sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym zostało ponadto potwierdzone w sprawozdaniu z ostatniej inspekcji przeprowadzonej w Albanii w dniach 22-26 października 2007 r. w ramach działań dotyczących Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej (ECAA).
(30)
Komisja zamierza nadal monitorować realizację planu działań naprawczych za pomocą uzgodnionych regularnych sprawozdań z postępu prac składanych przez albańskie organa. Państwa członkowskie zamierzają systematycznie weryfikować skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych omawianych przewoźników.
(31)
Komisja dokonała oceny planu działań naprawczych przekazanego przez właściwe organa Republiki Mołdowy w dniu 3 września 2007 r. i odnotowała stan jego realizacji. Przedłożony plan działań przewiduje trwałe rozwiązania dla obecnej liczby przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Mołdowy.
(32)
Komisja jest zatem zdania, że o ile liczba przewoźników, nad którymi nadzór regulacyjny sprawują właściwe organa Republiki Mołdowy, pozostanie na niezmienionym poziomie, środki podjęte przez te organa będą wystarczające do przywrócenia ich zdolności do wykonywania obowiązków w zakresie nadzoru zgodnie z konwencją chicagowską. Dla uzyskania pewności, że środki te będą stanowić trwałe rozwiązanie wykrytych uprzednio nieprawidłowości, Komisja zamierza w dalszym ciągu monitorować realizację planu działań naprawczych. Państwa członkowskie zamierzają systematycznie weryfikować skuteczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez te organa, poprzez przeprowadzanie priorytetowych inspekcji na ziemi w odniesieniu do statków powietrznych tych przewoźników, oraz bezzwłocznie przekazywać wyniki kontroli Komisji.
(33)
W następstwie rozmów między właściwymi organami Federacji Rosyjskiej a Komisją, oraz po przedłożeniu dowodów potwierdzających zweryfikowanie przez te organa działań naprawczych realizowanych przez przewoźników lotniczych, którzy od dnia 23 czerwca 2007 r. podlegają ograniczeniom w wykonywaniu przewozów, w dniu 26 listopada 2007 r. właściwe organa Federacji Rosyjskiej podjęły decyzję o wprowadzeniu zmian do ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych uprzednio na mocy decyzji tych organów z dnia 23 czerwca 2007 r. Zgodnie z nową decyzją organów rosyjskich uchylono pełny zakaz wykonywania przewozów przez przewoźników Kuban Airlines, Yakutia Airlines i Kavminvodyavia.
(34)
Na mocy tej samej decyzji niektórzy przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać przewozy do Wspólnoty jedynie przy użyciu określonych maszyn. Są to następujący przewoźnicy: Krasnoyarsk Airlines: statki powietrzne Boeing-737 (EI-DNH/DNS/DNT/CBQ/CLZ/CLW), Boeing-757 (EI-DUA/DUD/DUC/DUE), Boeing-767 (EI-DMP/DMH), Тu-214 (RA-65508), Тu-154M (RA-85720); Ural Airlines: statki powietrzne А-320 (VP-BQY/BQZ), Тu-154M (RA-85807/85814/85833/85844); Gazpromavia: statki powietrzne Falcon-900 (RA-09000/09001/09006/09008); Atlant-Soyuz: statki powietrzne Boeing-737 (VP-BBL/BBM), Тu-154M (RA-85709/85740); UTAir: statki powietrzne ATR-42 (VP-BCB/BCF/BPJ/BPK), Gulfstream IV (RA-10201/10202), Тu-154M (RA-85805/85808); Kavminvodyavia: statki powietrzne Тu-204 (RA-64022/64016), Тu-154М (RA-85715/85826/85746); Kuban Airlines: statki powietrzne Yak-42 (RA-42386/42367/42375); Air Company Yakutia: statki powietrzne Тu-154М (RA-85700/85794) i Boeing-757-200 (VP-BFI); Airlines 400: statki powietrzne Тu-204 (RA-64018/64020).
(35)
Na mocy wyżej wymienionej decyzji właściwe organa Federacji Rosyjskiej nałożyły również ograniczenia w wykonywaniu przewozów na konkretne statki powietrzne przewoźników Orenburg Airlines: statki powietrzne Tu 154 (RA-85768) i B-737-400 (VP-BGQ); Air Company Tatarstan: statki powietrzne Tu-154 (RA 85101 i RA-85109); Air Company Sibir: statki powietrzne B-737-400 (VP-BTA) oraz Rossia: statki powietrzne Tu-154 (RA-85753 i RA-85835). Wymienione statki powietrzne nie mogą być wykorzystywane do wykonywania przewozów do Wspólnoty. Na mocy tej samej decyzji, do dnia 20 lutego 2008 r. właściwe organa Federacji Rosyjskiej przedstawią Komisji ocenę ukończenia i skuteczności działań naprawczych, jakie wymienieni przewoźnicy lotniczy zobowiązali się wykonać przed upływem tego terminu, sformułowaną na podstawie ich weryfikacji. Należy przypomnieć, że statki powietrzne produkcji radzieckiej, zarejestrowane w Federacji Rosyjskiej i wykonujące przewozy handlowe, muszą spełniać wymogi części II rozdział 3 tomu 1 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.
(36)
Komisja przyjmuje do wiadomości decyzję właściwych organów Federacji Rosyjskiej, a w szczególności postanowienia mówiące, że środki, których ona dotyczy, nie zostaną zmienione, dopóki nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa u wymienionych w niej przewoźników lotniczych nie zostaną usunięte w sposób zadowalający zarówno dla właściwych organów Federacji Rosyjskiej, jak i Komisji, oraz, że właściwe organa Federacji Rosyjskiej mogą wprowadzać zmiany do tych środków jedynie w porozumieniu z Komisją. Komisja przyjmuje również do wiadomości fakt, że wszyscy rosyjscy przewoźnicy lotniczy wykonujący przewozy międzynarodowe, w tym do Wspólnoty, zostali poinformowani, iż nieusunięcie poważnych (2 kategoria) i znacznych (3 kategoria) naruszeń, wykazanych w wyniku kontroli na ziemi, będzie skutkować ograniczeniami w wykonywaniu przewozów nakładanymi przez organa rosyjskie. Właściwe organa Federacji Rosyjskiej zobowiązały się na mocy swojej decyzji do przekazywania Komisji wyników kontroli i audytów przeprowadzonych przez te organa u przewoźników lotniczych.
(37)
Komisja przyjmuje do wiadomości te kroki i zamierza zweryfikować dowody realizacji działań naprawczych wdrażanych przez przewoźników lotniczych, których to dotyczy, przed kolejną aktualizacją rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
(38)
W międzyczasie państwa członkowskie zamierzają systematycznie weryfikować skuteczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa przez tych przewoźników lotniczych poprzez przeprowadzanie priorytetowych kontroli na ziemi w odniesieniu do ich statków powietrznych oraz bezzwłocznie przekazywać wyniki kontroli Komisji. Komisja powinna przekazywać te wyniki co miesiąc właściwym organom Federacji Rosyjskiej.
(39)
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 787/2007, właściwe organa Bułgarii poinformowały Komisję o wycofaniu certyfikatów przewoźnika lotniczego dla Vega Airlines, Bright Aviation, Scorpion Air i Air Sofia, zawieszeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego dla Air Scorpio oraz nałożeniu ograniczeń w wykonywaniu przewozów na statki powietrzne przewoźnika Heli Air, które nie są wyposażone w obowiązkowe urządzenia bezpieczeństwa (EGPWS i TCAS) niezbędne do bezpiecznego wykonywania lotów we Wspólnocie.
(40)
Właściwe organa Bułgarii przekazały Komisji dokumentację zawierającą informacje o działaniach podjętych przez nie po przyjęciu środków, o których mowa w motywach 38 i 39 rozporządzenia (WE) nr 787/2007.
(41)
Zgodnie z tym właściwe organa poinformowały o wykreśleniu z bułgarskiego rejestru wszystkich statków powietrznych Antonow 12 należących do przewoźników Scorpion Air, Bright Aviation Services i Vega Airlines. Ten sam środek zastosowano w odniesieniu do statków powietrznych tego typu należących do Air Sofia, za wyjątkiem jednego statku powietrznego, którego świadectwo zdatności do lotu straciło ważność w lipcu 2007 r. i który zostanie wykreślony z bułgarskiego rejestru z dniem 30 stycznia 2008 r. Po zawieszeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego dla Air Scorpio przewoźnik ten prowadzi obecnie szkolenia lotnicze i operacje niehandlowe.
(42)
W odniesieniu do Heli Air właściwe organa Bułgarii poinformowały, że najpóźniej do 5 grudnia 2007 r. przewoźnik ten będzie w stanie wykonywać przewozy za pomocą wszystkich statków powietrznych LET L-410 należących do jego floty, które zostaną w pełni wyposażone w niezbędne obowiązkowe urządzenia bezpieczeństwa (EGPWS i TCAS), i tym samym uzyska zdolność do bezpiecznego wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty.
(43)
Komisja przyjmuje do wiadomości te środki i docenia nieustanne wysiłki czynione przez właściwe organa Bułgarii w celu lepszego wykonywania obowiązków dotyczących nadzoru. Komisja wspiera starania właściwych organów Bułgarii podejmowane z myślą o dalszym wykonywaniu obowiązków w zakresie nadzoru. Komisja będzie nadal monitorować ten proces z pomocą EASA i państw członkowskich.
(44)
Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie uaktualnionym w dniu 11 września 2007 r., ani przez organa sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że ci przewoźnicy lotniczy powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do sytuacji, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(45)
Środki ustanowione w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1)
Załącznik A zastępuje się załącznikiem A do niniejszego rozporządzenia.
2)
Załącznik B zastępuje się załącznikiem B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 28 listopada 2007 r.