Decyzja Komisji
z dnia 30 maja 2002 r.
dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE
(notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1947)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2002/731/WE)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [1], w szczególności jej art. 6 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE transeuropejski system kolei dużych prędkości podzielony jest na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Podsystemy te opisane są w załączniku II do tej dyrektywy.
(2) Zgodnie z art. 5 ust. 1 tej dyrektywy, każdy z tych podsystemów powinien zostać objęty specyfikacją techniczną interoperacyjności (TSI).
(3) Zgodnie z art. 6 ust. 10 tej dyrektywy, projekt TSI powinien zostać sporządzony przez wspólny organ reprezentatywny.
(4) Komitet utworzony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/WE wyznaczył, zgodnie z art. 2 lit. h) tej dyrektywy, Europejskie Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF) jako wspólny organ reprezentatywny.
(5) AEIF udzielono mandatu na sporządzenie projektu TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Mandat został przyznany zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy.
(6) AEIF przygotowało projekt TSI wraz raportem wstępnym zawierającym analizę kosztów i zysków, jak zostało przewidziane w art. 6 ust. 3 dyrektywy.
(7) W świetle raportu wstępnego, projekt TSI został poddany analizie przez przedstawicieli Państw Członkowskich w ramach Komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy.
(8) Jak określono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki potrzebne do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektu, konstrukcji, unowocześnienia i działania infrastruktury oraz taboru, przyczyniających się do funkcjonowania systemu, który ma zostać oddany do użytku po dacie wejścia w życie dyrektywy. W odniesieniu do infrastruktury i taboru, jakie już będą funkcjonowały w czasie wejścia w życie niniejszej specyfikacji TSI, TSI powinna zostać zastosowana od czasu, kiedy będą wykonywane prace nad infrastrukturą i taborem. Jednakże stopień zastosowania TSI jest zależny od zakresu i rozmiaru przewidzianych prac oraz kosztów i zysków wygenerowanych zamierzonymi zastosowaniami. Aby te częściowe prace przyczyniły się do osiągnięcia pełnej interoperacyjności, muszą być poparte spójną strategią wdrożeniową. W tym kontekście powinno się oddzielić od siebie kwestie związane z unowocześnieniem urządzeń, ich odnowieniem czy też wymianą związaną z ich konserwacją.
(9) Uznaje się, że dyrektywa 96/48/WE oraz specyfikacje TSI nie mają zastosowania do odnowienia maszyn czy wymiany urządzeń związanej z ich konserwacją. Istnieje jednak potrzeba zastosowania tej dyrektywy do odnawiania maszyn, co będzie miało miejsce w przypadku specyfikacji TSI dotyczącej konwencjonalnego systemu kolejowego na mocy dyrektywy Komisji 2001/16/WE [2]. Wobec braku obowiązujących wymogów, a także biorąc pod uwagę zakres prac związanych z odnowieniem urządzeń, zachęca się Państwa Członkowskie, jeśli mają taką możliwość, do zastosowania TSI do odnawiania urządzeń i wymiany urządzeń związanej z konserwacją.
(10) Istniejące linie kolei dużych prędkości oraz tabor kolejowy są już wyposażone w systemy kontrolno-decyzyjne oraz sygnalizacyjne, które spełniają zasadnicze wymogi dyrektywy 96/48/WE. Systemy te zostały opracowane i wdrożone zgodnie z przepisami krajowymi. W celu umożliwienia funkcjonowania służb interoperacyjnych konieczne jest rozwijanie interfejsów między istniejącymi systemami oraz nowymi urządzeniami, kompatybilnymi z TSI. Podstawowe informacje dotyczące istniejących systemów podane są w załączniku B do dołączonej specyfikacji TSI. Biorąc pod uwagę, że weryfikacja interoperacyjności musi zostać ustalona w odniesieniu do TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, konieczne jest, podczas okresu przejściowego między opublikowaniem niniejszej decyzji a pełnym wdrożeniem dołączonej TSI, ustanowienie warunków, jakie muszą zostać spełnione w dodatku do załączonej TSI. Stąd też konieczne jest, aby każde z Państw Członkowskich poinformowało inne Państwa Członkowskie oraz Komisję, w odniesieniu do każdego z systemów wymienionych w załączniku B, o normach technicznych stosowanych w celu osiągnięcia interoperacyjności oraz spełnienia zasadniczych wymogów dyrektywy 96/48/WE. Dodatkowo, jako iż normy te są państwowe, konieczne jest, aby każde Państwo Członkowskie poinformowało inne Państwa Członkowskie oraz Komisję o organach jakie wyznacza w celu wypełnienia procedury oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania, jak również procedury kontrolnej wykorzystywanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Państwa Członkowskie powinny stosować w miarę możliwości zasady oraz kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE w celu wprowadzenia w życie art. 16 ust. 2 w przypadku wspomnianych przepisów krajowych. W przypadku organów odpowiedzialnych za te procedury, Państwa Członkowskie wykorzystają, w miarę możliwości, organy notyfikowane na mocy art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja przeprowadzi analizę tych informacji (przepisy krajowe, procedury, organy odpowiedzialne za wdrożenie procedury, czas trwania procedury) oraz, tam gdzie to stosowne, przedyskutuje z Komitetem konieczność podjęcia jakichkolwiek działań.
(11) TSI, która stanowi przedmiot niniejszej decyzji, nie wymaga użycia specjalnych technologii czy też rozwiązań technicznych, za wyjątkiem przypadków kiedy jest to ściśle konieczne w przypadku interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.
(12) TSI, która stanowi przedmiot niniejszej decyzji, opiera się na najlepszej wiedzy ekspertów, dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Rozwój technologiczny lub wymogi społeczne mogą spowodować konieczność wprowadzenia zmian lub uzupełnień do niniejszej specyfikacji TSI. W miarę potrzeby zapoczątkowana zostanie procedura kontrolna lub aktualizacyjna, zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE.
(13) W niektórych przypadkach, TSI, stanowiąca przedmiot niniejszej decyzji, pozwala na wybór różnych rozwiązań, umożliwiając ostateczne lub tymczasowe rozwiązania interoperacyjne, które są zgodne z zaistniałą sytuacją. Dodatkowo dyrektywa 96/48/WE przewiduje specjalne przepisy wykonawcze w niektórych szczególnych przypadkach. Ponadto w przypadkach przewidzianych w art. 7 dyrektywy, Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość niestosowania niektórych specyfikacji technicznych. Stąd też konieczne jest, aby Państwa Członkowskie zapewniły opublikowanie rejestrów infrastruktury oraz taboru kolejowego i uaktualniały je co roku. Rejestry te będą zawierały wyszczególnienie głównych cech charakterystycznych krajowej infrastruktury oraz taboru kolejowego (np. podstawowe parametry) oraz ich zgodność z właściwościami zalecanymi w mających zastosowanie specyfikacjach TSI. W tym celu, TSI, stanowiąca przedmiot niniejszej decyzji, zawiera dokładne wskazówki, które informacje muszą zostać uwzględnione w rejestrze.
(14) Zastosowanie TSI, która stanowi przedmiot niniejszej decyzji, musi uwzględniać specyficzne kryteria odnoszące się do zgodności technicznej i operacyjnej między poszczególnymi infrastrukturami a taborem kolejowym, które mają zostać oddane do eksploatacji, a siecią, z którą mają być integrowane. Te wymogi kompatybilności pociągają za sobą konieczność sporządzania, na podstawie kolejnych przypadków, kompleksowej analizy technicznej i ekonomicznej. Analiza taka powinna uwzględniać:
- interfejsy między różnymi podsystemami, o których mowa w dyrektywie 96/48/WE,
- różne kategorie linii oraz taboru, o których mowa w tej dyrektywie, oraz
- środowisko techniczne i operacyjne istniejącej sieci.
Stąd też istotne jest ustanowienie strategii wykorzystywanej do wdrażania TSI, stanowiącej przedmiot niniejszej decyzji, która to strategia wskazywałaby techniczne etapy przejścia od obecnych warunków w sieci, do sytuacji, w której sieć ta staje się interoperacyjna.
(15) Docelowy system opisany w załączonej specyfikacji TSI oparty jest na technologii komputerowej o przewidywanej trwałości znacząco niższej niż obecnie stosowany system sygnalizacji i urządzenia telekomunikacyjne. Stąd też potrzeba opracowania strategii czynnej raczej niż reaktywnej rozmieszczenia, co pozwoli na uniknięcie potencjalnego ryzyka wyjścia z użycia przed osiągnięciem poziomów końcowych w rozmieszczaniu systemu. Dodatkowo przyjęcie zbyt fragmentarycznego sposobu rozmieszczenia w obrębie europejskiej sieci kolejowej spowoduje wzrost kosztów ogólnych oraz kosztów operacyjnych. Opracowanie spójnego transeuropejskiego planu wdrażania docelowego systemu przyczyniłoby się do harmonijnego rozwoju całej transeuropejskiej sieci kolejowej, zgodnie ze strategią UE w sprawie sieci transportowej TEN. Plan taki oparty byłby na odpowiadających mu krajowych planach wdrażania i powinien stanowić stosowną bazę wiedzy wspomagającą podejmowanie decyzji przez różnych uczestników, w szczególności zaś przez Komisję w przypadku przydziału środków finansowych dla projektów związanych z koleją. Komisja będzie koordynować opracowanie takiego planu, zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.
(16) Postanowienia niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu przedstawioną w dyrektywie 96/48/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Specyfikacja TSI odnosząca się do podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE jest niniejszym przyjęta przez Komisję. TSI jest przedstawiona szczegółowo w Załączniku do niniejszej decyzji. TSI w pełni stosuje się do infrastruktury i taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, jak określono w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, uwzględniając poniższe art. 2 i 3.
Artykuł 2
1. W odniesieniu do systemów, o których mowa w załączniku B do dołączonej TSI, warunki jakie muszą zostać spełnione w celu weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, autoryzują oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.
2. W przeciągu sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z Państw Członkowskich powiadomi pozostałe Państwa Członkowskie oraz Komisję o:
- liście odpowiednich norm technicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1,
- ocenie zgodności oraz procedurach kontrolnych, jakie mają być zastosowane w odniesieniu do tych norm,
- organach, które wyznacza ono do przeprowadzenia oceny zgodności oraz procedury kontrolnej.
Artykuł 3
1. Do celów niniejszego artykułu:
- "unowocześnienie" oznacza główne prace podejmowane w celu zmodyfikowania podsystemu lub części podsystemu, które zmieniają jego działanie,
- "odnowienie" oznacza główne prace podejmowane w celu wymiany podsystemu lub części podsystemu, które nie zmieniają jego działania,
- "wymiana urządzeń związana z konserwacją" oznacza zastąpienie komponentów częściami posiadającymi identyczne funkcje oraz osiągi w kontekście konserwacji predykcyjnej lub korygującej.
2. W przypadku unowocześnienia, podmiot zamawiający przedłoży akta opisujące projekt zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu. Państwo Członkowskie przeanalizuje te akta i, uwzględniając strategię wdrożeniową przedstawioną w rozdziale 7 załączonej specyfikacji TSI, (gdzie stosowne) zdecyduje czy zakres prac wymaga nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE. Zezwolenie na oddanie do eksploatacji konieczne jest w każdym przypadku, gdy zamierzone prace mają wpływ na poziom bezpieczeństwa.
W przypadku, gdy konieczne jest nowe zezwolenie na oddanie do eksploatacji, na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE, dane Państwo Członkowskie zdecyduje, czy:
a) projekt uwzględnia pełne zastosowanie TSI, w którym to przypadku podsystem będzie podlegał procedurze weryfikacyjnej WE ujętej w dyrektywie 96/48/WE; lub
b) pełne zastosowanie TSI nie jest jeszcze możliwe. W tym przypadku podsystem nie będzie spełniał warunków TSI, a procedura weryfikacyjna WE, ujęta w dyrektywie 96/48/WE będzie miała zastosowanie tylko w odniesieniu do części zastosowanej TSI.
W powyższych dwóch przypadkach Państwo Członkowskie poinformuje Komitet utworzony na mocy dyrektywy 96/48/WE o aktach uwzględniających część TSI, która jest stosowana oraz o stopniu osiągniętej interoperacyjności.
3. W przypadku odnawiania i wymiany urządzeń związanej z ich konserwacją, zastosowanie załączonej specyfikacji TSI jest dobrowolne.
Artykuł 4
Państwa Członkowskie ustalą krajowy plan wdrażania załączonej TSI, zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7. Następnie prześlą ten plan innym Państwom Członkowskim oraz Komisji, nie później niż sześć miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji.
Artykuł 5
Decyzje Komisji 1999/569/WE [3] oraz 2001/260/WE [4] tracą moc od dnia wejścia w życie załączonej TSI.
Artykuł 6
Załączona specyfikacja TSI wchodzi w życie po sześciu miesiącach od dnia powiadomienia o niniejszej decyzji.
Artykuł 7
Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich
Sporządzono w Brukseli, dnia 30 maja 2002 r.