Dyrektywa Rady 95/21/WE
z dnia 19 czerwca 1995 r.
dotycząca przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji [1],
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],
stanowiąc zgodnie z art. 189c Traktatu [3],
a także mając na uwadze, co następuje:
Wspólnota wyraża głęboką troskę z powodu katastrof morskich oraz zanieczyszczenia mórz i wybrzeży Państw Członkowskich;
Wspólnota wyraża nie mniejszą troskę z powodu warunków życia i pracy na pokładach statków;
na posiedzeniu w dniu 25 stycznia 1993 r. Rada przyjęła wnioski ponaglające Wspólnotę i Państwa Członkowskie do zapewnienia bardziej skutecznego stosowania i wprowadzenia w życie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, a także realizacji nowych środków po przyjęciu norm;
w uchwale z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej [4] Rada ponagliła Komisję do przedłożenia Radzie w jak najkrótszym czasie propozycji konkretnych działań oraz oficjalnych wniosków dotyczących kryteriów inspekcji statków, łącznie z ujednoliceniem zasad, na jakich stosuje się zatrzymanie statku, oraz z możliwością opublikowania wyników inspekcji i odmowy wpuszczenia statku do portów Wspólnoty;
można skutecznie podnieść poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach Wspólnoty, przez skrupulatne przestrzeganie międzynarodowych konwencji, kodeksów i uchwał;
monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno w pierwszej kolejności należeć do państwa bandery; jednakże coraz więcej państw bandery poważnie zaniedbuje obowiązek wprowadzania i stosowania międzynarodowych norm; odtąd nadzorowanie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom i warunków życia i pracy na statku musi być zapewnione również przez państwo portu;
ujednolicone podejście do efektywnego wprowadzenia międzynarodowych norm przez Państwa Członkowskie w stosunku do statków żeglujących na wodach, które pozostają pod ich jurysdykcją i korzystają z ich portów, pozwoli uniknąć zniekształceń konkurencji;
wspólnotowe ramy prawne dla ujednolicenia procedur kontroli, które stanowią sedno polityki transportowej i ochrony środowiska Wspólnoty, mają zasadnicze znaczenie dla jednolitego zastosowania zasad bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania zanieczyszczeniom;
zanieczyszczenie mórz jest ze swojej natury zjawiskiem przekraczającym granice; zgodnie z zasadą pomocniczości, wypracowanie środków podejmowania działań prewencyjnych w tej dziedzinie w stosunku do mórz sąsiadujących z Państwami Członkowskimi jest najskuteczniej dokonywane na poziomie Wspólnoty, jako że Państwa Członkowskie nie są w stanie podejmować odpowiednich i efektywnych działań w odosobnieniu;
przyjęcie dyrektywy Rady jest procedurą odpowiednią dla utworzenia prawnych ram i ujednoliconych zasad i kryteriów kontroli przez służbę ochrony portu;
należy skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas działania protokołu ustaleń zawierającego Porozumienie paryskie (MOU), dotyczącego kontroli przez służbę ochrony portu (PSC), podpisanego w Paryżu 26 stycznia 1982 r.;
kontrolowanie przez Państwa Członkowskie przynajmniej 25 % pojedynczych obcych statków wpływających do ich portów w danym roku oznaczałoby w praktyce, że o każdej porze roku wśród statków pływających na terytorium Wspólnoty znaczną część stanowiłyby te, które zostały poddane inspekcji;
należy podjąć dalsze wysiłki w celu wypracowania lepszego systemu określania celów;
zasady i procedury kontroli w państwie portu, łącznie z kryteriami dotyczącymi zatrzymania statku, muszą zostać ujednolicone dla zapewnienia jednakowej skuteczności we wszystkich portach, co pozwoliłoby również gwałtownie zmniejszyć selektywne korzystanie z niektórych portów w celu uniknięcia sieci ścisłej kontroli;
statystyki dotyczące katastrof, zatrzymywania statków oraz braku zgodności z normami, opublikowane w komunikacie Komisji zatytułowanym "Wspólna polityka bezpiecznych mórz" oraz w rocznym sprawozdaniu MOU pokazują, że niektóre rodzaje statków powinny być poddane rozszerzonej kontroli;
niezgodności z przepisami określonymi w stosownych konwencjach muszą być naprawione; także statki, które powinny podjąć działania naprawcze, w przypadkach gdzie brak zgodności stwarza wyraźnie zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, powinny być zatrzymane do czasu naprawienia niezgodności;
należy udostępnić prawo odwołania od decyzji o zatrzymaniu, podejmowanych przez właściwe władze, w celu zapobiegania nieuzasadnionym decyzjom, które mogłyby spowodować bezprawne zatrzymania i opóźnienia;
zasób urządzeń w porcie inspekcji może powodować konieczność skierowania statku przez właściwe władze do odpowiedniej stoczni remontowej, pod warunkiem że muszą być spełniane warunki transferu; statki, na których zaobserwowano niezgodności, będą nadal stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, a także nadal korzystać z uprzywilejowania handlowego poprzez przynależność do niższych kategorii zgodnie ze stosownymi przepisami określonymi w konwencjach i powinno się w związku z tym odmawiać wpuszczania ich do wszystkich portów Wspólnoty;
istnieją okoliczności, w których statek, któremu odmówiono wstępu do portów na terytorium Wspólnoty, musi otrzymać pozwolenie na wpłynięcie do takiego portu; w takim przypadku statkowi powinno się udzielać pozwolenia na wejście do konkretnego portu tylko wówczas, kiedy podjęte zostały wszelkie środki ostrożności zapewniające jego bezpieczne wpłynięcie;
wobec złożoności wymagań konwencji odnośnie do konstrukcji, wyposażenia i stanu załogi statku, poważnych konsekwencji decyzji inspektorów oraz wobec konieczności, aby inspektorzy podejmowali zupełnie bezstronne decyzje, inspekcje muszą być przeprowadzane tylko przez odpowiednio upoważnionych pracowników służb publicznych lub inne tego typu osoby, o dużej wiedzy i doświadczeniu;
piloci i władze portowe mogą udostępniać użyteczne informacje dotyczące braków na statkach i wśród załogi;
współpraca między właściwymi władzami Państw Członkowskich oraz innymi władzami lub organizacjami jest konieczna dla zapewnienia skutecznego egzekwowania norm w stosunku do statków posiadających braki, którym udzielono zezwolenia na dalszą żeglugę, a także do celów wymiany informacji o statkach przebywających w portach;
system informacyjny pod nazwą "Sirenac E" ustanowiony w ramach MOU dostarcza znacznych ilości dodatkowych informacji potrzebnych do celów realizacji niniejszej dyrektywy;
publikowanie informacji dotyczących statków, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony środowiska morskiego, może być skutecznym środkiem odstraszającym dysponentów ładunku od korzystania z takich statków oraz bodźcem dla ich właścicieli do podejmowania działań naprawczych bez bezpośredniego przymusu;
wszystkie koszty inspekcji statków, w wyniku których ujawniono podstawy do zatrzymania statku, powinny być ponoszone przez właściciela lub operatora statku;
do celów realizacji niniejszej dyrektywy należałoby wykorzystać Komitet powołany na mocy art. 12 dyrektywy Rady 93/75/EWG z dnia 13 września 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające [5], w celu wspomagania Komisji w pracach nad dostosowaniem obowiązków inspekcyjnych Państw Członkowskich na podstawie zdobytych doświadczeń, przy uwzględnieniu nowych elementów w MOU, a także przyjęciem, w stosownych przypadkach, załączników w świetle poprawek wniesionych do konwencji, Protokołów, kodeksów i uchwał stosownych organów międzynarodowych oraz do MOU,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Cel
Celem niniejszej dyrektywy jest pomóc radykalnie zmniejszyć liczbę statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją Państw Członkowskich poprzez:
- podniesienie poziomu zgodności z ustawodawstwem międzynarodowym i stosownym ustawodawstwem Wspólnoty dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander,
- ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz ujednolicenie procedur kontroli i zatrzymywania statków przy właściwym uwzględnieniu zobowiązań przyjętych na siebie przez władze morskie Państw Członkowskich w ramach paryskiego protokołu ustaleń dotyczącego kontroli w państwie portu (MOU).
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszej dyrektywy wraz z załącznikami:
1. "Konwencje" to:
- Międzynarodowa Konwencja o Liniach Ładunkowych, 1966 (LL 66),
- Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu, 1974 r. (Solas 74),
- Międzynarodowa Konwencja w Celu Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki, 1973 r. oraz odnoszący się do niej Protokół z 1978 r. (Marpol 73/78),
- Międzynarodowa Konwencja Dotycząca Norm Szkolenia, Wydawania Zaświadczeń i Pełnienia Wachty przez Marynarzy, 1978 (STEW 78),
- Konwencja w Sprawie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972 r. (Colreg 72),
- Międzynarodowa Konwencja Dotycząca Miar Tonażowych Statków, 1969 r., oraz
- Konwencja o Statkach Handlowych (Minimalne Normy), 1976 r. (MOP nr 147)
wraz z protokołami i zmianami do niniejszych konwencji i odnośnymi kodeksami o statusie obligatoryjnym, obowiązującymi w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy.
2. "MOU" oznacza Porozumienie w sprawie kontroli w państwie portu, podpisane w Paryżu w dniu 26 stycznia 1982 r., w jego brzmieniu z dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy.
3. "Statek" oznacza każdy poruszający się po morzu pojazd, do którego stosuje się jedna konwencja lub więcej, pod banderą inną niż bandera państwa portu.
4. "Instalacja przybrzeżna" oznacza nieruchomą lub pływającą platformę znajdującą się na szelfie kontynentalnym Państwa Członkowskiego lub ponad nim.
5. "Inspektor" oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe władze Państwa Członkowskiego do prowadzenia inspekcji państwa portu i odpowiedzialną przed tymi właściwymi władzami.
6. "Inspekcja" oznacza wizytację na pokładzie statku przeprowadzoną w celu sprawdzenia zarówno ważności stosownych świadectw oraz innych dokumentów, stanu statku, jego wyposażenia i załogi, jak i warunków życia i pracy załogi.
7. "Bardziej szczegółowa inspekcja" oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość, lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 6 ust. 3, dogłębnej inspekcji obejmującej konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie.
8. "Rozszerzona inspekcja" oznacza inspekcję określoną w art. 7.
9. "Zatrzymanie" oznacza oficjalny zakaz wypływania statku na morze ze względu na wykryte braki, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatnym do żeglugi morskiej.
10. "Zawieszenie pracy" oznacza oficjalny zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane braki, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną.
Artykuł 3
Zakres zastosowania
1. Niniejsza dyrektywa stosuje się do każdego statku i jego załogi:
- wpływającego do portu Państwa Członkowskiego lub na instalację przybrzeżną, lub
- zakotwiczonego w pobliżu takiego portu lub takiej instalacji.
Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają praw interwencji, jakie Państwa Członkowskie posiadają na mocy stosownych międzynarodowych konwencji.
2. W przypadku statków o tonażu brutto poniżej 500 ton, Państwa Członkowskie stosują te wymagania stosownej konwencji, które mają zastosowanie, oraz podejmują, w zakresie nieobjętym konwencją, takie działania, jakie są konieczne do zapewnienia, że statki te nie stwarzają wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. W zastosowaniu niniejszego punktu Państwa Członkowskie kierują się załącznikiem I do MOU.
3. Podczas inspekcji statku pływającego pod banderą państwa, które nie jest stroną konwencji, Państwa Członkowskie gwarantują, że taki statek i jego załoga nie są traktowane bardziej przychylnie niż statki pływające pod banderą państwa, które jest stroną danej konwencji.
4. Statki rybackie, okręty wojenne, okrętowe urządzenia pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty turystyczne niezajmujące się handlem są wyłączone spod zakresu działania niniejszej dyrektywy.
Artykuł 4
Jednostka kontrolująca
Państwa Członkowskie utrzymują odpowiednie krajowe organy administracji morskiej, zwane odtąd "właściwymi władzami" do celów inspekcji statków oraz podejmują wszelkie odpowiednie działania dla zagwarantowania, że ich właściwe władze wykonują powierzone im zadania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.
Artykuł 5
Zobowiązania inspekcyjne
1. Właściwe władze każdego Państwa Członkowskiego wykonują rocznie ogólną liczbę inspekcji odpowiadającą przynajmniej 25 % liczby pojedynczych statków, jakie wpłynęły do jego portów w ciągu reprezentatywnego roku kalendarzowego.
2. Podczas wyboru statków do inspekcji właściwe władze udzielają pierwszeństwa statkom wymienionym w załączniku I.
3. Państwa Członkowskie nie przeprowadzają inspekcji statków, które zostały poddane inspekcji w innym Państwie Członkowskim w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, pod warunkiem że:
- statek nie jest wymieniony w załączniku I, oraz
- podczas ostatniej inspekcji nie wykryto żadnych braków, oraz
- nie ma wyraźnych powodów do przeprowadzenia inspekcji.
4. Przepisy ust. 3 nie stosują się do wszelkich kontroli operacyjnych przewidzianych w konwencjach.
5. Państwa Członkowskie i Komisja współpracują na rzecz wypracowania priorytetów i praktyk, które umożliwią bardziej skuteczne wyszukiwanie statków podejrzanych o braki.
Każda następna zmiana niniejszego artykułu, z wyłączeniem liczby 25 % w ust. 1, jest wprowadzana na mocy art. 19.
Artykuł 6
Procedura inspekcji
1. Właściwe władze gwarantują, że inspektor co najmniej:
a) sprawdza świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku II w stosownym zakresie;
b) przekonuje się o ogólnym stanie statku łącznie z maszynownią oraz o warunkach bytowych łącznie ze stanem higienicznym statku.
2. Inspektor może sprawdzić wszystkie stosowne świadectwa i dokumenty inne niż te wymienione w załączniku II, jakie powinny być przewożone na pokładzie zgodnie z wymaganiami konwencji.
3. W każdym przypadku, kiedy po inspekcji opisanej w ust. 1 i 2 występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi.
"Wyraźne powody" istnieją wówczas, gdy inspektor znajduje oznaki, które w jego fachowej ocenie dają podstawy dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.
Przykłady "wyraźnych powodów" są podane w załączniku III.
4. Należy również przestrzegać stosownych procedur i wytycznych dla kontroli statków wyszczególnionych w załączniku IV.
Artykuł 7
Rozszerzona inspekcja niektórych statków
1. Jeśli istnieją wyraźne powody dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku należącego do jednej z kategorii wymienionych w załączniku V, Państwa Członkowskie gwarantują, że przeprowadzana jest rozszerzona inspekcja statku.
2. W załączniku V część B znajdują się nieobowiązkowe wytyczne pomocne przy przeprowadzaniu rozszerzonej inspekcji.
3. Rozszerzona inspekcja statków, określona w ust. 1, jest przeprowadzana przez którekolwiek spośród właściwych władz Państw Członkowskich tylko raz w okresie 12 miesięcy. Statki te mogą jednakże być poddawane inspekcji określonej w art. 6 ust. 1 i 2.
4. W przypadku statku pasażerskiego kursującego regularnie do lub z jednego z portów w Państwie Członkowskim, rozszerzona inspekcja każdego takiego statku jest przeprowadzana przez właściwe władze tego Państwa Członkowskiego. Jeśli statek pasażerski kursuje regularnie między portami w Państwach Członkowskich, jedno z Państw Członkowskich, między którymi pływa statek, przeprowadza rozszerzoną inspekcję.
Artykuł 8
Sprawozdanie z inspekcji dla kapitana statku
1. Po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, kapitan statku otrzymuje od inspektora dokument w formie opisanej szczegółowo w załączniku III do MOU, podający wyniki inspekcji oraz szczegóły każdej decyzji podjętej przez inspektora, jak również działań naprawczych, jakie powinny zostać podjęte przez kapitana, właściciela lub operatora statku.
2. W przypadku braków uzasadniających zatrzymanie statku, dokument przekazywany kapitanowi zgodnie z ust. 1 zawiera informację o opublikowaniu w przyszłości nakazu zatrzymania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.
Artykuł 9
Naprawa i zatrzymanie
1. Właściwe władze przekonują się, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji, określonej w art. 6 oraz 7, są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.
2. W przypadku braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, właściwe władze państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, gwarantują, że statek zostanie zatrzymany lub też zawieszona zostanie praca, podczas której braki zostały wykryte. Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy nie będzie zniesiony dopóty, dopóki zagrożenie nie zostanie oddalone lub też dopóki władze te nie ustanowią, że statek może, pod wszelkimi niezbędnymi warunkami, wypłynąć na morze, lub że działalność można kontynuować bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub zagrożenia dla innych statków oraz bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.
3. Wydając orzeczenie fachowe co do tego, czy statek powinien czy też nie powinien zostać zatrzymany, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku VI.
4. W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan statku w oczywisty sposób nie odpowiada międzynarodowym normom, właściwe władze mogą wstrzymać inspekcję do czasu, kiedy odpowiedzialne strony podejmą kroki niezbędne dla zapewnienia, że statek odpowiada stosownym wymaganiom określonym w konwencjach.
5. W przypadku kiedy inspekcje opisane w art. 6 i 7 wykazują powody do zatrzymania statku, właściwe władze natychmiast informują pisemnie administrację państwa, do którego bandery upoważniony jest statek (nazywaną od tej pory "administracją bandery"), lub konsula albo też w przypadku nieobecności konsula najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne danego państwa o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto w stosownych przypadkach, zawiadomieni zostają również wyznaczeni rzeczoznawcy lub uznane organizacje odpowiedzialne za wydawanie świadectw statków.
6. Przepisy niniejszej dyrektywy stosują się bez uszczerbku dla dodatkowych wymogów określonych w konwencjach dotyczących zawiadamiania i procedur sprawozdawczych związanych z kontrolą w państwie portu.
7. Podczas wykonywania kontroli w państwie portu na mocy niniejszej dyrektywy dołoży się wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony. Jeśli statek zostanie bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, jego właściciel lub operator jest uprawniony do rekompensaty wszelkich poniesionych strat lub zniszczeń. W każdym przypadku podejrzenia bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia odpowiedzialność za wyjaśnienie sprawy spoczywa na właścicielu lub operatorze statku.
Artykuł 10
Prawo do odwołania
1. Właściciel lub operator statku, lub też jego przedstawiciel w Państwie Członkowskim ma prawo do odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku podjętej przez właściwe władze. Odwołanie nie powoduje automatycznego zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku.
2. Państwa Członkowskie ustanawiają i utrzymują odpowiednie procedury dla niniejszego celu zgodnie z ustawodawstwem krajowym.
3. Właściwe władze odpowiednio informują kapitana statku, określonego w ust. 1, o prawie do odwołania.
Artykuł 11
Działania podejmowane w konsekwencji inspekcji i zatrzymania
1. Jeśli braki opisane w art. 9 ust. 2 nie mogą zostać naprawione w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwe władze tego Państwa Członkowskiego mogą zezwolić danemu statkowi na przepłynięcie do najbliższej dostępnej odpowiedniej stoczni remontowej, zgodnie z wyborem kapitana i władz, przy zastrzeżeniu, że spełniane są warunki określone przez właściwe władze państwa bandery i zaakceptowane przez to Państwo Członkowskie. Warunki te mają zapewnić, że statek może przepłynąć bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia dla innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.
2. W okolicznościach określonych w ust. 1 właściwe władze Państwa Członkowskiego w porcie inspekcji powiadamiają właściwe władze państwa, w którym mieści się stocznia remontowa, strony wymienione w art. 9 ust. 5 oraz wszelkie inne władze, jeśli jest to stosowne, o wszystkich warunkach rejsu.
3. Powiadomienie stron, określone w ust. 2, odbywa się zgodnie z załącznikiem II do MOU.
Właściwe władze Państwa Członkowskiego otrzymującego takie powiadomienie informują władze powiadamiające o podejmowanych działaniach.
4. Państwa Członkowskie podejmują działania w celu zagwarantowania, że statkom opisanym w ust. 1 wypływającym na morze, które:
i) nie zastosowały się do warunków określonych przez właściwe władze któregokolwiek Państwa Członkowskiego w porcie inspekcji; lub
ii) odmawiają zastosowania się do mających zastosowanie wymagań określonych w konwencjach poprzez niestawienie się do wyznaczonej stoczni remontowej;
odmówi się wstępu do wszystkich portów na terytorium Wspólnoty do czasu, kiedy właściciel lub operator statku dostarczy dowodów przekonujących właściwe władze Państwa Członkowskiego, w którym statek uznano za wadliwy, o tym, że statek w pełni spełnia wszystkie mające zastosowanie wymagania określone w konwencjach.
5. W okolicznościach określonych w ust. 4 lit. i) właściwe władze Państwa Członkowskiego, w którym uznano statek za wadliwy, natychmiast alarmują właściwe władze pozostałych Państw Członkowskich.
W okolicznościach określonych w ust. 4 lit. ii) właściwe władze Państwa Członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, natychmiast alarmują właściwe władze pozostałych Państw Członkowskich.
Przed odmową wpuszczenia statku Państwa Członkowskie mogą prosić o konsultację z administracją bandery danego statku.
6. Nie naruszając przepisów ust. 4, stosowne władze konkretnego portu mogą zezwolić na wstęp do danego portu wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu naprawienia braków, pod warunkiem że właściciel, operator lub kapitan statku przeprowadzi odpowiednie działania zapewniające bezpieczeństwo zadowalające właściwe władze tego Państwa Członkowskiego.
Artykuł 12
Kompetencje zawodowe inspektorów
1. Inspekcje są wykonywane tylko przez inspektorów spełniających kryteria kwalifikacyjne określone szczegółowo w załączniku VII.
2. Jeśli państwo portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej ekspertyzy fachowej, przy dokonywaniu wymaganej ekspertyzy inspektorowi tego państwa może pomagać osoba o odpowiedniej wiedzy w tym zakresie.
3. Inspektorzy przeprowadzający kontrolę w państwie portu oraz osoby pomagające im nie mogą być handlowo zainteresowane ani portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani statkiem, który jest poddawany inspekcji, ani również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa regulaminowe lub klasyfikacyjne lub wykonujących badania konieczne do wydania takich świadectw statkom.
4. Każdy inspektor posiada przy sobie osobisty dokument w formie dowodu tożsamości, wydany przez właściwe władze własnego kraju zgodnie z krajowym ustawodawstwem, stwierdzający, że inspektor jest upoważniony do wykonywania inspekcji.
Wspólny wzorzec takiego dowodu tożsamości ustanawia się zgodnie z procedurą podaną w art. 19.
Artykuł 13
Sprawozdania od pilotów i władz portowych
1. Piloci Państw Członkowskich zatrudnieni przy doprowadzaniu do lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium Państwa Członkowskiego natychmiast informują, odpowiednio, właściwe władze państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek posiada braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.
2. Jeśli władze portowe podczas wykonywania rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek przebywający w ich porcie posiada braki, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwe władze państwa portu, którego sprawa dotyczy.
Artykuł 14
Współpraca
1. Każde Państwo Członkowskie wprowadza przepisy o współpracy między jego właściwymi władzami, jego władzami portowymi oraz innymi stosownymi władzami lub organizacjami handlowymi dla zapewnienia, by jego właściwe władze mogły uzyskać wszelkie istotne informacje o statkach wpływających do jego portów.
2. Państwa Członkowskie utrzymują przepisy prawne przewidujące wymianę informacji i współpracę między ich właściwymi władzami oraz właściwymi władzami wszystkich innych Państw Członkowskich, a także utrzymują ustalone już więzy współpracy między ich właściwymi władzami, Komisją i systemem informacyjnym "Sirenac E" posiadającym bazę we Francji w mieście St Malo.
3. Informacje określone w ust. 2 obejmują te wyszczególnione w załączniku IV do MOU oraz te, które są wymagane zgodnie z art. 15 niniejszej dyrektywy.
Artykuł 15
Publikowanie informacji o zatrzymaniu
Każde właściwe władze publikują co najmniej kwartalnie informacje dotyczące statków zatrzymanych w okresie ostatnich trzech miesięcy oraz tych, które zostały zatrzymane więcej niż jeden raz w okresie ostatnich 24 miesięcy. Publikowane informacje obejmują:
- nazwę statku,
- nazwę właściciela lub operatora statku,
- numer nadany przez Międzynarodową Organizację Morską,
- państwo bandery,
- towarzystwo klasyfikacyjne, tam gdzie jest to istotne, oraz, jeśli stosowne, wszelkie inne strony, które wydawały świadectwa takim statkom zgodnie z konwencjami w imieniu państwa bandery,
- powód zatrzymania,
- port i datę zatrzymania.
Artykuł 16
Zwrot kosztów
1. Jeśli inspekcje określone w art. 6 oraz 7 potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji uzasadniające zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub operatora statku lub też ich przedstawiciela w państwie portu.
2. Wszystkimi kosztami związanymi z inspekcjami wykonanymi przez właściwe władze Państwa Członkowskiego na mocy przepisów art. 11 ust. 4, obciążany jest właściciel lub operator statku.
3. Zatrzymanie nie jest uchylane do czasu, kiedy zostanie dokonana pełna opłata lub poczynione zostaną wystarczające gwarancje zwrotu kosztów.
Artykuł 17
Dane do monitorowania realizacji
1. Państwa Członkowskie dostarczają Komisji i sekretariatowi MOU następujące informacje:
- liczbę inspektorów pracujących w ich imieniu przy inspekcjach w państwie portu zgodnie z niniejszą dyrektywą. Władze, które zatrudniają inspektorów do wykonywania inspekcji w państwie portu w niepełnym wymiarze godzin, muszą przeliczyć całkowitą sumę godzin na liczbę inspektorów zatrudnionych w pełnym wymiarze godzin,
- liczbę pojedynczych statków wpływających do ich portów w reprezentatywnym roku kalendarzowym w okresie ostatnich pięciu lat.
2. Informacje wymienione w ust. 1 zostaną przekazane w okresie trzech miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, a następnie są przekazywane najpóźniej do 1 października, co trzy lata kalendarzowe.
Artykuł 18
Komitet regulacyjny
Prace Komisji są wspomagane przez komitet powołany na mocy art. 12 dyrektywy 93/75/EWG zgodnie z procedurą określoną w tym artykule.
Artykuł 19
Procedura nowelizacyjna
Niniejsza dyrektywa może być nowelizowana zgodnie z procedurą określoną w art. 18 w celu:
a) dostosowania zobowiązań Państw Członkowskich odnośnie do inspekcji i publikacji opisanych w art. 5 (z wyłączeniem liczby 25 %, określonej w ust. 1) oraz w art. 6, 7 oraz 15 na podstawie doświadczeń zdobytych podczas realizacji niniejszej dyrektywy, a także uwzględniając nowe elementy w MOU;
b) dostosowania załączników, tak aby uwzględnić poprawki, jakie zostały wprowadzone do konwencji, protokołów, kodeksów i uchwał odpowiednich organizacji międzynarodowych oraz do MOU.
Artykuł 20
Wdrożenie
1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy przed dniem 30 czerwca 1996 r. i niezwłocznie informują o tym Komisję.
2. Wspomniane środki powinny zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
3. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy.
Artykuł 21
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu.
Artykuł 22
Niniejsza dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Luksemburgu, dnia 19 czerwca 1995 r.