DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/45/WE
z dnia 6 maja 2009 r.
w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich
(Wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Dyrektywa Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). Ponieważ mają być do niej wprowadzone kolejne zmiany, należy ją przeredagować w celu zapewnienia jej przejrzystości.
(2)
W ramach wspólnej polityki transportowej istnieje potrzeba przyjęcia środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie morskim.
(3)
Wspólnota jest poważnie zaniepokojona katastrofami morskimi, w których uczestniczyły statki pasażerskie i w wyniku których wielu ludzi poniosło śmierć. Osoby korzystające we Wspólnocie z szybkich jednostek pasażerskich i ze statków pasażerskich mają prawo oczekiwać i liczyć na odpowiedni poziom bezpieczeństwa na pokładzie.
(4)
Sprzęt roboczy i środki ochrony osobistej pracowników nie są przedmiotem niniejszej dyrektywy, ze względu na fakt, że przepisy dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (5) oraz odpowiednie przepisy odnoszących się do niego właściwych dyrektyw mają zastosowanie do użytkowania tego sprzętu i środków na statkach pasażerskich dokonujących podróży krajowych.
(5)
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosujące zasadę swobody świadczenia usług w transporcie morskim pomiędzy państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi (6), zliberalizowało już zasady świadczenia usług pasażerskich w transporcie morskim między państwami członkowskimi. Stosowanie zasady swobodnego świadczenia usług w transporcie morskim w państwach członkowskich (kabotaż morski), zostało przewidziane rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/92 (7).
(6)
Aby osiągnąć wysoki poziom bezpieczeństwa i znieść przeszkody w handlu, należy wyznaczyć zharmonizowane na odpowiednim poziomie normy bezpieczeństwa dla statków i jednostek pasażerskich, które dokonują podróży krajowych. Normy stosowane wobec statków odbywających rejsy międzynarodowe są obecnie opracowywane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Procedury wnioskowania o interwencję IMO w celu dostosowania norm mających zastosowanie do rejsów międzynarodowych do norm określonych niniejszą dyrektywą powinny być dostępne.
(7)
W szczególności, biorąc pod uwagę znaczenie pasażerskich przewozów morskich dla rynku wewnętrznego, akcja podjęta na poziomie Wspólnoty jest jedynym możliwym środkiem określenia wspólnego poziomu bezpieczeństwa dla statków we Wspólnocie.
(8)
Uwzględniając zasadę proporcjonalności, dyrektywa jest odpowiednim instrumentem prawnym, ponieważ stwarza ona ramy pozwalające obligatoryjnie i w jednolity sposób stosować przez państwa członkowskie normy bezpieczeństwa, pozostawiając każdemu państwu członkowskiemu prawo do podjęcia decyzji w sprawie jak najlepiej dostosowanych do jego wewnętrznego systemu środków wprowadzających ją w życie.
(9)
W celu poprawy bezpieczeństwa i uniknięcia zaburzeń konkurencji należy stosować wspólne przepisy bezpieczeństwa przyjęte dla statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających we Wspólnocie podróże krajowe, niezależnie od ich bandery. Należy jednakże wyłączyć niektóre kategorie statków, do których zasady określone w niniejszej dyrektywie nie są dostosowane pod względem technicznym lub są ekonomicznie nierentowne.
(10)
Statki pasażerskie należy podzielić na różne klasy, w zależności od zasięgu ich żeglugi oraz warunków pogodowych akwenów, po których się poruszają. Szybkie jednostki pasażerskie należy podzielić na kategorie zgodnie z przepisami opracowanego przez IMO Kodeksu jednostek szybkich.
(11)
Głównym punktem odniesienia dla norm bezpieczeństwa powinna być Międzynarodowa Konwencja z 1974 r. o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS z 1974 r.) ze zmianami, która zawiera normy przyjęte na szczeblu międzynarodowym dla statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich w żegludze międzynarodowej, jak również odpowiednie rezolucje IMO oraz inne przepisy, które uzupełniają i interpretują Konwencję SOLAS.
(12)
Różne klasy zarówno nowych, jak i istniejących już statków pasażerskich wymagają różnych metod określania wymogów, które zapewnią jednolity poziom bezpieczeństwa, uwzględniających szczególne potrzeby i ograniczenia tych różnych klas. Należy również rozróżnić w zakresie przestrzegania wymogów bezpieczeństwa pomiędzy nowymi statkami a statkami już istniejącymi, gdyż stosowanie do statków istniejących zasad odnoszących się do statków nowych wymusiłoby wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w skali nieuzasadnionej ekonomicznie.
(13)
Finansowe i techniczne skutki dostosowania do norm, zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, istniejących statków uzasadniają wprowadzenie pewnych okresów przejściowych.
(14)
Uwzględniając znaczne różnice w projektowaniu, budowie i eksploatacji szybkich jednostek pasażerskich w stosunku do klasycznych statków pasażerskich, jednostki te muszą spełniać specjalne wymogi.
(15)
Wyposażenie morskie, zgodne z przepisami dyrektywy Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (8), po zainstalowaniu na statku pasażerskim nie powinno przechodzić dodatkowych prób, gdyż podlega już normom i procedurom określonym w niniejszej dyrektywie.
(16)
Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymagań wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących statków pasażerskich ro-ro (9) wprowadziła zaostrzone wymagania stateczności dla statków pasażerskich ro-ro wykonujących usługi międzynarodowe do i z portów Wspólnoty. Te zaostrzone wymagania powinny mieć także zastosowanie do pewnej kategorii statków wykonujących usługi krajowe w takich samych warunkach pogodowych. Niezastosowanie powyższych wymagań statecznościowych powinno stanowić podstawę do wycofania statków pasażerskich ro-ro po określonej liczbie lat ich eksploatacji. Z uwagi na zmiany konstrukcyjne, którym powinny zostać poddane istniejące statki pasażerskie ro-ro w celu spełnienia wymagań stateczności, wymagania te powinny być wprowadzane w okresie kilkuletnim w celu udostępnienia części branży, której te zmiany dotyczą, wystarczającego czasu do spełnienia tych wymogów. W tym celu, należy ustanowić przepisy dotyczące harmonogramu wprowadzania zmian dla istniejących statków. Harmonogram wprowadzania nie powinien naruszyć wykonania szczegółowych wymagań stateczności na tych obszarach morza, które są objęte załącznikami do Porozumienia sztokholmskiego z dnia 28 lutego 1996 r.
(17)
Ważne jest, aby zastosować właściwe środki, aby zapewnić dostęp, w bezpiecznych warunkach dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się do statków pasażerskich oraz szybkich jednostek pasażerskich wykonujących usługi krajowe na obszarze państw członkowskich.
(18)
Z zastrzeżeniem kontroli przeprowadzanej zgodnie z procedurą Komitetu, państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa, jeżeli uzasadnione jest to lokalnymi warunkami, zezwolić na stosowanie równoważnych standardów lub przyjmować odstępstwa od przepisów niniejszej dyrektywy pod pewnymi warunkami związanymi z eksploatacją lub w przypadku zaistnienia wyjątkowego niebezpieczeństwa zastosować inne środki zapobiegające bezpieczeństwu.
(19)
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 z dnia 5 listopada 2002 r., ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczaniu Morza przez Statki (COSS) (10) scentralizowało zadania komitetów utworzonych na mocy stosownego prawa wspólnotowego w sprawach bezpieczeństwa na morzu, zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki oraz ochrony warunków życia i pracy na statku.
(20)
Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (11).
(21)
W szczególności należy przekazać Komisji uprawnienie do dostosowywania niektórych przepisów niniejszej dyrektywy, wraz z jej załącznikami, w celu uwzględnienia zmian, które następują na poziomie międzynarodowym, a konkretnie zmian wprowadzanych do konwencji międzynarodowych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(22)
W celu monitorowania skutecznego stosowania i przestrzegania przepisów niniejszej dyrektywy na nowych oraz istniejących statkach i jednostkach pasażerskich powinny być przeprowadzane przeglądy. Zgodność z niniejszą dyrektywą powinna zostać poświadczona przez administrację państwa bandery lub w jej imieniu.
(23)
W celu zapewnienia pełnego stosowania niniejszej dyrektywy państwa członkowskie powinny wprowadzić system sankcji za naruszenie przepisów krajowych przyjętych z zastosowaniem niniejszej dyrektywy i powinny monitorować przestrzeganie niniejszej dyrektywy na podstawie przepisów wzorowanych na przepisach zawartych w dyrektywie Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej kontroli państwa portu w odniesieniu do żeglugi morskiej (12).
(24)
Nowe elementy wprowadzone do niniejszej dyrektywy dotyczą wyłącznie procedury Komitetu. Nie wymagają one zatem transpozycji przez państwa członkowskie.
(25)
Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV część B,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Cel
Celem niniejszej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i mienia na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych i istniejących, w żegludze krajowej oraz ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszej dyrektywy:
a)
„Międzynarodowe Konwencje” oznaczają Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (Konwencja SOLAS 1974) ze zmianami oraz Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, łącznie z odpowiednimi protokołami i zmianami;
b)
„Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza „kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków objętych dokumentami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)”, które zostały zawarte w rezolucji A.749(18) z dnia 4 listopada 1993 r. Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), ze zmianami;
c)
„Kodeks jednostek szybkich” oznacza „międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich”, który został zawarty w rezolucji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r., w jego zaktualizowanej wersji;
d)
„GMDSS” oznacza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa ustanowiony w rozdziale IV Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami;
e)
„statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż 12 pasażerów;
f)
„statek pasażerski ro-ro” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe ro-ro oraz specjalne kategorie pomieszczeń, jak określono w prawidle II-2/A/2 zawartym w załączniku I;
g)
„szybka jednostka pasażerska” oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w prawidle X/1 Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami, która przewozi więcej niż 12 pasażerów, za wyjątkiem statków pasażerskich, które wykonują podróże krajowe na obszarach morskich w klasie B, C lub D gdy:
(i)
ich wyporność na konstrukcyjnej wodnicy projektowej jest mniejsza niż 500 m3; oraz
(ii)
ich prędkość maksymalna określona w ust. 1.4.30 kodeksu jednostek szybkich, jest mniejsza niż 20 węzłów;
h)
„nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu 1 lipca 1998 r. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym:
(i)
rozpoczyna się budowa związana z konkretnym statkiem; i
(ii)
rozpoczął się montaż tego statku z wykorzystaniem co najmniej 50 ton lub 1 % masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;
i)
„statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;
j)
„wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w latach od daty jego dostawy;
k)
„pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą:
(i)
kapitanem lub członkiem załogi lub inną osobą zatrudnioną lub zaangażowaną w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; oraz
(ii)
dzieckiem w wieku poniżej jednego roku;
l)
„długość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie stanowi inaczej, długość równą 96 % całkowitej długości na wodnicy znajdującej się ponad stępką w odległości równej 85 % najmniejszej wysokości konstrukcyjnej mierzonej od górnej krawędzi stępki lub długość między przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej wodnicy, jeżeli wielkość ta jest większa. Na statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki wodnicy, na której mierzy się tę długość, musi być równoległa do konstrukcyjnej wodnicy;
m)
„wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy określoną w prawidle 39 Międzynarodowej konwencji z 1966 r. o liniach ładunkowych jako pionową odległość mierzoną na pionie dziobowym, miedzy wodnicą odpowiadającą wolnej burcie letniej i przegłębieniu konstrukcyjnemu, a górną powierzchnią nieosłoniętego pokładu przy burcie;
n)
„statek pełnopokładowy” oznacza każdy statek wyposażony w pełny pokład, wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i morza, który ma zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na działanie warunków pogodowych i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stałe zamknięcia odporne co najmniej na działanie warunków pogodowych.
Pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty konstrukcją odporną na działania warunków pogodowych o odpowiedniej wytrzymałości, która pozwala utrzymać tę odporność i wyposażony w zamontowany na stałe system odpornych na działania warunków pogodowych zamknięć;
o)
„podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu państwa członkowskiego do portu położonego poza tym państwem członkowskim lub odwrotnie;
p)
„podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;
q)
„obszar morski” oznacza obszar zdefiniowany zgodnie z art. 4 ust. 2.
Jednakże do celów stosowania przepisów dotyczących łączności radiowej definicje obszarów morskich będą definicjami określonymi w prawidle 2 rozdziału IV Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami;
r)
„obszar portowy” oznacza każdy obszar, który nie jest obszarem morskim określonym przez państwa członkowskie i który rozciąga się aż do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty;
s)
„miejsce schronienia” oznacza każdy naturalnie lub sztucznie osłonięty obszar, który może być wykorzystywany jako osłona przez statek lub jednostkę znajdujące się w warunkach, które mogą stanowić zagrożenie dla ich bezpieczeństwa;
t)
„administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do którego noszenia bandery dany statek lub jednostka są upoważnione;
u)
„państwo przyjmujące” oznacza państwo członkowskie, z którego lub do którego portu(-ów) podróże krajowe odbywa statek lub jednostka podnoszące banderę państwa innego niż to państwo członkowskie;
v)
„uznana organizacja” oznacza uznaną organizację zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (13);
w)
„mila” oznacza 1 852 metry;
x)
„znacząca wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największej wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie;
y)
„osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się” oznacza każdego, kto ma szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, włączając osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z uszkodzeniem narządów czucia oraz osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z małymi dziećmi.
Artykuł 3
Zakres
1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do następujących statków i jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, dokonujących podróży krajowych:
a)
nowych statków pasażerskich;
b)
istniejących statków pasażerskich o długości 24 metrów i powyżej;
c)
szybkich jednostek pasażerskich.
Każde państwo członkowskie jako państwo przyjmujące zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie podnoszące banderę państwa niebędącego państwem członkowskim, spełniały w całości wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły dokonywać podróże krajowe w tym państwie członkowskim.
2. Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:
a)
statków pasażerskich, które:
(i)
są okrętami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska;
(ii)
nie posiadają napędu mechanicznego;
(iii)
są statkami zbudowanymi z innych niż stal materiałów lub innych materiałów równoważnych i których nie dotyczą normy dotyczące szybkich jednostek (rezolucja MSC 36 (63)) lub jednostkami o dynamicznej konstrukcji nośnej (rezolucja A.373 (X));
(iv)
są statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji;
(v)
są oryginalnymi, historycznymi statkami pasażerskimi lub pojedynczymi replikami tych statków zaprojektowanych przed 1965 r. i zbudowanymi głównie z oryginalnych materiałów;
(vi)
są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów; lub
(vii)
żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych;
b)
szybkich jednostek pasażerskich, które:
(i)
są jednostkami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska;
(ii)
są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów; oraz
(iii)
żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych.
Artykuł 4
Klasy statków pasażerskich
1. Statki pasażerskie dzielą się na różne klasy, w zależności od obszaru morskiego, po którym pływają, to znaczy:
„Klasa A”
statek pasażerski odbywający podróże krajowe, inne niż podróże przewidziane dla klas B, C i D.
„Klasa B”
statek pasażerski odbywający podróże krajowe, w trakcie których nigdy nie znajduje się dalej niż 20 mil od brzegu, z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu.
„Klasa C”
statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znaczącej wysokości przekraczającej 2,5 metra jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 15 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 5 mil od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu.
„Klasa D”
statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znaczącej wysokości przekraczającej 1,5 metra jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 6 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 3 mile od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu.
2. Każde państwo członkowskie:
a)
ustala i uaktualnia, gdy jest to konieczne, wykaz obszarów morza w ramach swojej jurysdykcji i wyznacza strefy eksploatacji całorocznej, oraz, gdzie stosowne, strefy ograniczonej okresowej eksploatacji, stosując kryteria dla klas określonych w ust. 1;
b)
ogłasza powyższy wykaz w publicznej bazie danych dostępnej na stronie internetowej właściwych organów gospodarki morskiej;
c)
powiadamia Komisję odnośnie do miejsca, gdzie znajdują się takie informacje, oraz odnośnie do zmian wprowadzanych do tego wykazu.
3. Dla szybkich jednostek pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 ppkt 1.4.10 i 1.4.11 Kodeksu jednostek szybkich.
Artykuł 5
Stosowanie
1. Zarówno nowe, jak i istniejące statki pasażerskie oraz szybkie jednostki pasażerskie dokonujące podróży krajowych, spełniają właściwe reguły i normy bezpieczeństwa określone w niniejszej dyrektywie.
2. Państwa członkowskie nie wstrzymują ze względów wynikających z niniejszej dyrektywy eksploatacji statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe, które spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, włącznie z dodatkowymi wymogami, które mogą zostać wprowadzone przez państwo członkowskie zgodnie z art. 9 ust. 1.
Każde państwo członkowskie, działające jako państwo przyjmujące, uznaje certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenia na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie dla szybkich jednostek pasażerskich dokonujących podróży krajowych lub certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego, o którym mowa w art. 13 wydane przez inne państwo członkowskie dla statków pasażerskich dokonujących podróży krajowych.
3. Państwo przyjmujące może przeprowadzić inspekcję statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej odbywających podróże krajowe i sprawdzić ich dokumenty, na mocy przepisów dyrektywy 95/21/WE.
4. Całe wyposażenie morskie statku, wyszczególnione w załączniku A.1 do dyrektywy 96/98/WE i spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami niniejszej dyrektywy, nawet jeżeli załącznik I do niej wymaga, aby wyposażenie to zostało zatwierdzone lub poddane próbom przeprowadzonym w celu spełnienia wymagań administracji państwa bandery.
Artykuł 6
Wymogi bezpieczeństwa
1. Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D:
a)
konstrukcja i konserwacja kadłuba, głównych i pomocniczych maszyn, instalacji elektrycznych i automatycznych ma odpowiadać normom klasyfikacyjnym, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację, zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE;
b)
stosuje się przepisy rozdziałów IV, włącznie z poprawkami z 1988 r. dotyczącymi GMDSS, V i VI Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami;
c)
stosuje się przepisy dotyczące wyposażenia nawigacyjnego statku ujęte w prawidle 12 rozdziału V Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Wyposażenie nawigacyjne statku, określone w załączniku A.1 do dyrektywy 96/98/WE, spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami obowiązującymi w zakresie uznania typu ujętymi w prawidle SOLAS V/12 lit. r), ze zmianami.
2. Dla nowych statków pasażerskich:
a)
wymogi ogólne:
(i)
nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, oraz niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy; w odniesieniu do przepisów, których interpretację Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I do niniejszej dyrektywy;
(ii)
nowe statki pasażerskie klasy B, C i D spełniają szczególne właściwe wymogi przepisów niniejszej dyrektywy;
b)
wymogi dotyczące linii ładunkowej:
(i)
wszystkie nowe statki pasażerskie o długości 24 metrów i więcej spełniają wymogi Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.;
(ii)
kryteria zapewniające poziom bezpieczeństwa, odpowiadające kryteriom określonym w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r., stosuje się do nowych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów w zależności od ich długości i klasy;
(iii)
niezależnie od podpunktów (i) oraz (ii), nowe statki pasażerskie klasy D zwolnione są z wymogu dotyczącego minimalnej wysokości dziobu, ustanowionego w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.;
(iv)
nowe statki pasażerskie klasy A, B, C i D są wyposażone w pełny pokład.
3. Dla istniejących statków pasażerskich:
a)
istniejące statki pasażerskie klasy A spełniają wymogi prawideł mających zastosowanie do istniejących statków pasażerskich określonych w Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, jak również niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy; w odniesieniu do prawideł, których interpretację Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I do niniejszej dyrektywy;
b)
istniejące statki pasażerskie klasy B spełniają niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy;
c)
istniejące statki pasażerskie klasy C i D spełniają szczególne właściwe wymogi przepisów niniejszej dyrektywy, jak również, w zakresie nieobjętym tymi wymogami, przepisy administracji państwa bandery; przepisy te zapewniają poziom bezpieczeństwa odpowiadający poziomowi określonemu w załączniku I w rozdziale II-1 i II-2, przy uwzględnieniu szczególnych lokalnych warunków eksploatacji w obrębie obszarów morskich, gdzie statki takich klas mogą pływać.
Przed rozpoczęciem regularnej żeglugi krajowej istniejących statków pasażerskich klasy C i D administracja państwa bandery uzyskuje zgodę państwa przyjmującego na zastosowanie tych przepisów.
d)
jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że zasady wymagane zgodnie z lit. c) przez administrację państwa przyjmującego nie są racjonalne, bezzwłocznie powiadamia o tym Komisję; Komisja wszczyna niezbędne czynności w celu podjęcia decyzji zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2;
e)
istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również odnoszące się do nich wyposażanie spełniają wymogi określone w ust. 2 lit. a) dla wszystkich nowych statków; zmiany wprowadzone na istniejącym statku, których celem jest wyłącznie poprawa możliwości przetrwania, nie uważa się za istotne;
f)
przepisów lit. a), o ile Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami nie określa bliższych terminów, oraz przepisów lit. b) i c), o ile załącznik I do niniejszej dyrektywy nie określa bliższych terminów, nie stosuje się do statku, którego stępka została położona lub któny znajdował się na podobnym etapie budowy:
(i)
przed dniem 1 stycznia 1940 r.: do dnia 1 lipca 2006 r.;
(ii)
od dnia 1 stycznia 1940 r. włącznie, ale przed dniem 31 grudnia 1962 r.: do dnia 1 lipca 2007 r.;
(iii)
od dnia 1 stycznia 1963 r. włącznie, ale przed dniem 31 grudnia 1974 r.: do dnia 1 lipca 2008 r.;
(iv)
od dnia 1 stycznia 1975 r. włącznie, ale przed dniem 31 grudnia 1984 r.: do dnia 1 lipca 2009 r.;
(v)
od dnia 1 stycznia 1985 r. włącznie, ale przed dniem 1 lipca 1998 r.: do dnia 1 lipca 2010 r.
4. Dla szybkich jednostek pasażerskich:
a)
szybkie jednostki pasażerskie, budowane lub poddane większym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spełniać wymogi prawidła X/3 Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, chyba że:
(i)
ich stępka została położona lub ich budowa doszła do podobnego etapu nie później niż w dniu 4 czerwca 1998 r.;
(ii)
ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiło nie później niż dnia 4 grudnia 1998 r.; oraz
(iii)
w całości spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mające zastosowanie do jednostki o dynamicznej konstrukcji nośnej zawarte w rezolucji A.373(X) zgromadzenia IMO z dnia 14 listopada 1977 r., zmienionego rezolucją MSC 37 (63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu z dnia 19 maja 1994 r.;
b)
szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i spełniające wymogi wyszczególnione w międzynarodowym Kodeksie jednostek szybkich kontynuują pływanie zatwierdzone na podstawie tego Kodeksu.
Szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie jednostek szybkich nie mogą odbywać podróży krajowych, chyba że kursowały już w dniu 4 czerwca 1998 r. w podróżach krajowych państwa członkowskiego; w takim przypadku mogą uzyskać zezwolenie na dalsze odbywanie podróży krajowych w państwie członkowskim; jednakże jednostki te spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC - Dynamically Supported Craft);
c)
konstrukcja i konserwacja szybkich jednostek pasażerskich i ich wyposażenia spełniają wymogi zasad klasyfikacji jednostek szybkich stosowane przez uznaną organizację lub analogiczne reguły stosowane przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.
Artykuł 7
Wymagania stateczności i wycofanie z eksploatacji statków pasażerskich ro-ro
1. Wszystkie statki pasażerskie ro-ro klas A, B i C, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później, spełniają przepisy zawarte w art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE.
2. Wszystkie statki pasażerskie ro-ro klas A oraz B, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., spełniają przepisy zawarte w art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE do dnia 1 października 2010 r., chyba że zostaną wycofane z eksploatacji w tym dniu lub w dniu późniejszym, w którym osiągną wiek 30 lat, ale w każdym przypadku nie później niż dnia 1 października 2015 r.
Artykuł 8
Wymagania bezpieczeństwa dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się
1. Państwa członkowskie zapewniają podjęcie właściwych środków, opartych, w przypadku możliwości ich praktycznego zastosowania, na wytycznych zawartych w załączniku III, w celu umożliwienia osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się bezpiecznego dostępu do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do wszystkich szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później.
2. Państwa członkowskie współpracują oraz zasięgają opinii organizacji, które reprezentują osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się w zakresie wdrożenia wytycznych zawartych w załączniku III.
3. Do celów modyfikacji statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., państwa członkowskie stosują wytyczne zawarte w załączniku III o ile jest to uzasadnione i ma praktyczne zastosowanie pod względem ekonomicznym.
Państwa członkowskie opracowują krajowy plan działania w zakresie sposobu zastosowania tych wytycznych do takich statków i jednostek. Przesyłają one plan do Komisji nie później niż dnia 17 maja 2005 r.
4. Państwa członkowskie, najpóźniej do dnia 17 maja 2006 r., składają Komisji sprawozdanie o wykonaniu przepisów niniejszego artykułu w odniesieniu do wszystkich statków pasażerskich określonych w ust. 1, statków pasażerskich określonych w ust. 3 mogących przewozić więcej niż 400 pasażerów oraz wszystkich szybkich jednostek pasażerskich.
Artykuł 9
Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, równoważne środki, zwolnienia i środki ochronne
1. Jeżeli państwo członkowskie lub grupa państw członkowskich stwierdzi, że mające zastosowanie wymogi bezpieczeństwa należy wzmocnić w pewnych sytuacjach wynikających ze szczególnych warunków lokalnych i jeżeli potwierdzono potrzebę ich wzmocnienia, mogą, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki mające na celu poprawienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa.
2. Państwo członkowskie może, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki równoważne dla postanowień zawartych w załączniku I, pod warunkiem, że takie równoważne środki będą przynajmniej w takim samym stopniu skuteczne jak określone w tych postanowieniach.
3. Jeżeli nie doprowadzi to do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa i postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, państwo członkowskie może przyjąć środki w celu zwolnienia statków z niektórych szczególnych wymogów niniejszej dyrektywy dla podróży krajowych dokonywanych w tym państwie, włącznie z rejsami odbywanymi na obszarach morskich, na których znajdują się archipelagi wysp osłonięte przed oddziaływaniem pełnego morza, w pewnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak mniejsza znacząca wysokość fali, ograniczony okres roku, rejsy odbywane wyłącznie podczas dnia lub w dogodnych warunkach klimatycznych lub meteorologicznych albo ograniczony czas podróży bądź bliskość służb ratowniczych.
4. Państwo członkowskie, które korzysta z przepisów ust. 1, 2 lub 3, postępuje zgodnie z następującymi przepisami akapitów od drugiego do szóstego niniejszego ustępu:
Państwo członkowskie powiadamia Komisję o środkach, które zamierza przyjąć, podając wszystkie szczegóły niezbędne do potwierdzenia, że poziom bezpieczeństwa zostanie w zadowalający sposób utrzymany.
Jeżeli w terminie sześciu miesięcy od dnia powiadomienia podejmie ona, zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 2, decyzję, że zaproponowane środki nie znajdują uzasadnienia, może zwrócić się do zainteresowanego państwa członkowskiego z żądaniem zmiany przygotowywanych środków lub odstąpienia od ich przyjęcia.
Przyjmowane środki są wyszczególniane we właściwych przepisach krajowych i powiadamia się o nich Komisję, która przekazuje pozostałym państwom członkowskim szczegółowe informacje na temat tych środków.
Wszystkie te środki mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich tej samej klasy oraz do jednostek użytkowanych w jednakowych szczególnych warunkach, bez dyskryminacji ze względu na ich banderę, narodowość lub miejsce siedziby ich operatora.
Środki określone w ust. 3 stosuje się tylko tak długo, jak statek lub jednostka eksploatowane są w określonych warunkach.
5. Jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że statek pasażerski lub jednostka pasażerska kursująca na trasach krajowych tego państwa, mimo że odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy, stwarza ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa osób i dóbr lub środowiska, to eksploatacja tego statku lub jednostki może zostać zawieszona lub mogą zostać wprowadzone dodatkowe środki bezpieczeństwa do chwili usunięcia zagrożeń.
W powyższych okolicznościach stosuje się następującą procedurę:
a)
państwo członkowskie bezzwłocznie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji, należycie ją uzasadniając;
b)
Komisja określa, czy zawieszenie lub wprowadzenie dodatkowych środków jest uzasadnione występowaniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska;
c)
zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2, stwierdza się, czy decyzja państwa członkowskiego o zawieszeniu eksploatacji tego statku lub jednostki bądź wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona bądź nieuzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa osób i dóbr lub dla środowiska, i jeżeli to zawieszenie lub środki nie znajdują uzasadnienia, do zainteresowanego państwa członkowskiego kierowane jest żądanie wycofania zawieszenia lub środków.
Artykuł 10
Dostosowania
1. Następujące elementy mogą zostać dostosowane w celu uwzględnienia zmian na szczeblu międzynarodowym, szczególnie w ramach IMO:
a)
definicje w art. 2 lit. a), b), c), d) i v);
b)
przepisy odnoszące się do procedur i wytycznych do przeglądów określonych w art. 12;
c)
przepisy dotyczące Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami oraz kodeksu jednostek szybkich, łącznie z ich późniejszymi zmianami, zawarte w art. 4 ust. 3, art. 6 ust. 4, art. 12 ust. 3 i art. 13 ust. 3;
d)
szczegółowe odniesienia do „Międzynarodowych Konwencji” oraz rezolucji IMO, o których mowa w art. 2 lit. g), m) i q), art. 3 ust. 2 lit. a), art. 6 ust. 1 lit. b) i c), art. 6 ust. 2 lit. b) oraz art. 13 ust. 3.
2. Załączniki mogą zostać zmienione w celu:
a)
stosowania do celów niniejszej dyrektywy zmian dokonanych w Międzynarodowych Konwencjach;
b)
poprawienia ich charakterystyk technicznych, w świetle uzyskanego doświadczenia.
3. Środki, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11 ust. 3.
4. Zmiany w międzynarodowych instrumentach określonych w art. 2 niniejszej dyrektywy mogą zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.
Artykuł 11
Komitet
1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.
Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi dwa miesiące.
3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.
Artykuł 12
Przeglądy
1. Każdy nowy statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery przeglądom określonym w lit. a), b) i c):
a)
przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji statku;
b)
przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz
c)
przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb.
2. Każdy istniejący statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery przeglądom określonym w lit. a), b) i c):
a)
wstępnemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji w celu odbywania podróży krajowych w państwie przyjmującym dla istniejących statków kursujących na trasach krajowych państwa członkowskiego, które mogą nosić jego banderę;
b)
okresowemu przeglądowi przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz
c)
dodatkowym przeglądom przeprowadzanym w zależności od potrzeb.
3. Każda szybka jednostka pasażerska, która musi spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4 niniejszej dyrektywy, wymogi kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC), poddawana zostaje przewidzianym w tym kodeksie przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.
Szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4 niniejszej dyrektywy, wymogi kodeksu DSC ze zmianami, poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie DSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.
4. Przestrzega się właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania certyfikatów bezpieczeństwa dla statku pasażerskiego, określonych w rezolucji A.746(18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listopada 1993 r. dotyczącej wytycznych w sprawie przeglądów przeprowadzanych z zastosowaniem zharmonizowanego systemu przeglądów i wydawania certyfikatów lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.
5. Przeglądy wymienione w ust. 1, 2 i 3 przeprowadzane są wyłącznie przez inspektorów samego państwa bandery lub uznanej organizacji lub państwa członkowskiego upoważnionego przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów, w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich obowiązujących wymogów niniejszej dyrektywy.
Artykuł 13
Certyfikaty
1. Wszystkie nowe lub istniejące statki pasażerskie posiadają, zgodnie z niniejszą dyrektywą, certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Certyfikat jest wystawiany na formularzu zgodnym z wzorem zamieszczonym w załączniku II. Certyfikat ten wydawany jest przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu wstępnego przeglądu, określonego w art. 12 ust. 1 lit. a) i ust. 2 lit. a).
2. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawany na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności certyfikatu może zostać przedłużony przez administrację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty wpisanej w nim. Jeżeli ważność certyfikatu została przedłużona, nowy okres ważności certyfikatu biegnie od daty wygaśnięcia ważności certyfikatu sprzed jej przedłużenia.
Odnowienie certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego następuje po przeprowadzeniu okresowego przeglądu w rozumieniu art. 12 ust. 1 lit. b) i art. 12 ust. 2 lit. b).
3. Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi Kodeksu jednostek szybkich certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej i zezwolenie na eksploatację jednostki szybkiej wydaje administracja państwa bandery, zgodnie z przepisami zawartymi w Kodeksie jednostek szybkich.
Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi kodeksu DSC, certyfikat DSC bezpieczeństwa konstrukcji i wyposażenia, jak również zezwolenie DSC na eksploatację jednostek szybkich, są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie przepisami zawartymi w kodeksie DSC.
Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe w państwie przyjmującym, administracja państwa bandery uzgadnia z państwem przyjmującym warunki eksploatacji danej jednostki w tym państwie. Administracja państwa bandery wymienia wszystkie warunki w zezwoleniu na eksploatację.
4. Zwolnienia udzielane dla statków lub jednostek na podstawie art. 9 ust. 3 i zgodnie z nimi wymienia się na certyfikaty wydane dla statku lub jednostki.
Artykuł 14
Prawidła Konwencji SOLAS z 1974 r.
1. Dla statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe Komisja przedstawia IMO wnioski w celu:
a)
przyśpieszenia trwających prac prowadzonych przez IMO, mających na celu wprowadzenie zmian do rozdziałów II-1, II-2 i III prawideł Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, zawierających zagadnienia pozostawione do oceny administracji, aby określić zharmonizowaną interpretację tych prawideł i przyjąć odpowiednie zmiany; oraz
b)
przyjęcia środków, które umożliwią wiążące stosowanie zasad, na których opierają się przepisy okólnika MSC 606 dotyczącego przyzwolenia danego przez państwo portu na zastosowanie zwolnień udzielonych na mocy Konwencji SOLAS.
2. Wnioski, o których mowa w ust. 1, są przedstawiane przez prezydencję Rady i Komisję w oparciu o zharmonizowane prawidła ustanowione w załączniku I.
Wszystkie państwa członkowskie podejmują wysiłki, aby IMO szybko przygotowała wymienione prawidła i środki.
Artykuł 15
Kary
Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące kar nakładanych za naruszenia przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i przyjmują wszelkie środki niezbędne dla zapewnienia stosowania tych kar. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 16
Notyfikacja
Państwa członkowskie bezzwłocznie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, które zostały przyjęte w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. Komisja powiadamia o nich pozostałe państwa członkowskie.
Artykuł 17
Uchylenie
Dyrektywa 98/18/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A, traci moc, bez naruszenia zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV część B.
Odesłania do uchylonej dyrektywy należy odczytywać jako odesłania do niniejszej dyrektywy, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.
Artykuł 18
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 19
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 6 maja 2009 r.