Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 14 kwietnia 2003 r.
w sprawie szczególnych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji [1],
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],
po zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu [3],
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy podjąć dalsze działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa w pasażerskim transporcie morskim.
(2) W drodze wszelkich dostępnych środków Wspólnota pragnie uniknąć wypadków na morzu dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro i pociągających za sobą ofiary śmiertelne.
(3) Wskaźnik wytrzymałości na uszkodzenia pasażerskich statków typu ro-ro po zderzeniu, jak ustalono w normie dotyczącej wytrzymałości na uszkodzenia, jest podstawowym czynnikiem bezpieczeństwa pasażerów oraz załogi, w szczególności w odniesieniu do akcji poszukiwawczych i ratunkowych; najpoważniejszym problemem dotyczącym wytrzymałości na uszkodzenia statków pasażerskich typu ro-ro z pokładem typu ro-ro wynikających ze zderzenia jest problem gromadzenia się znacznych mas wody na tym pokładzie.
(4) Osoby korzystające z pasażerskich statków typu ro-ro oraz załoga zatrudniona na pokładach takich statków z terenu całej Wspólnoty mają prawo do żądania równorzędnego poziomu bezpieczeństwa, bez względu na obszar eksploatacji statków.
(5) W świetle wymiaru pasażerskiego transportu morskiego rynku wewnętrznego podejmowanie działań na szczeblu wspólnotowym jest najbardziej efektywnym sposobem ustanowienia wspólnego, minimalnego poziomu bezpieczeństwa statków w całej Wspólnocie.
(6) Podejmowanie działań na szczeblu wspólnotowym jest najlepszym sposobem zagwarantowania jednolitego stosowania zasad ustalonych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, a w związku z tym uniknięcia zakłóceń warunków konkurencji między podmiotami gospodarczymi eksploatującymi pasażerskie statki typu ro-ro we Wspólnocie.
(7) Ogólne wymogi wytrzymałości na uszkodzenia dotyczące pasażerskich statków typu ro-ro ustanowiono na szczeblu międzynarodowym w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r. (Safety of Life at Sea - SOLAS) oraz zawarto je w rozporządzeniu II-1/B/8 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 90 standard). Wymogi te mają zastosowanie do całej Wspólnoty z uwagi na bezpośrednie stosowanie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS do rejsów międzynarodowych oraz stosowanie do rejsów krajowych dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich [4].
(8) Norma wytrzymałości na uszkodzenia zawarta w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS 90, obejmuje skutek przedostania się wody na pokład typu ro-ro przy stanie morza o wysokości fal 1,5 m.
(9) Rezolucja nr 14 Międzynarodowej Organizacji Morskiej do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. umożliwiła członkom Międzynarodowej Organizacji Morskiej zawieranie umów regionalnych, jeżeli stwierdzają oni, iż przeważające warunki morskie i inne warunki lokalne wymagają szczególnych wymogów w zakresie wytrzymałości na uszkodzenia w wyznaczonym obszarze.
(10) Osiem krajów północnoeuropejskich, w tym siedem Państw Członkowskich, podjęło w Sztokholmie 28 lutego 1996 r. decyzję o wprowadzeniu wyższej normy wytrzymałości na uszkodzenia pasażerskich statków typu ro-ro w celu uwzględnienia skutku gromadzenia się wody na pokładzie ro-ro oraz umożliwienia statkom przetrwania w groźniejszych sytuacjach niż te określone w normie ustalonej w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r., SOLAS 90 standard, przy stanie morza charakteryzującym się wysokością fal do 4 m.
(11) Na podstawie tej umowy, znanej jako Umowa sztokholmska, szczególna norma wytrzymałości na uszkodzenia dotyczy bezpośrednio obszaru morza, na którym eksploatowany jest statek, a w szczególności istotnej wysokości fal odnotowanej w obszarze eksploatacji; wysokość fali w obszarze, na którym eksploatowany jest statek, określa poziom wody na pokładzie samochodowym, wzrastający w wyniku wystąpienia szkody wypadkowej.
(12) Z chwilą zamknięcia konferencji, na której przyjęto Umowę sztokholmską, Komisja odnotowała, że Umowa nie miała zastosowania do innych części Wspólnoty i ogłosiła zamiar zbadania przeważających warunków lokalnych, w których eksploatowane są pasażerskie statki typu ro-ro na wszystkich wodach Europy, oraz podjęcia właściwych inicjatyw.
(13) Rada wprowadziła deklarację do protokołu z 2074 posiedzenia Rady z dnia 17 marca 1998 r., podkreślając konieczność zapewnienia identycznego poziomu bezpieczeństwa dla wszystkich promów pasażerskich eksploatowanych w podobnych warunkach bez względu na to, czy realizują one rejsy międzynarodowe, czy krajowe.
(14) W rezolucji z dnia 5 października 2000 r. w sprawie zatonięcia greckiego promu "Samina" [5] Parlament Europejski wyraźnie podkreślił oczekiwanie na wyniki oceny Komisji w sprawie skuteczności Umowy sztokholmskiej oraz innych środków poprawy wytrzymałości na uszkodzenia oraz bezpieczeństwa statków pasażerskich.
(15) Po badaniu biegłych Komisji okazało się, iż warunki w zakresie wysokości fal na wodach południowoeuropejskich są podobne do tych, jakie panują na północy Europy. Ponieważ warunki meteorologiczne mogą być ogólnie bardziej korzystne na południu, norma wytrzymałości na uszkodzenia ustalona w kontekście Umowy sztokholmskiej opiera się wyłącznie na parametrze istotnej wysokości fal oraz na sposobie, w jaki wpływa to na gromadzenie się wody na pokładzie typu ro-ro.
(16) Stosowanie wspólnotowych norm bezpieczeństwa dotyczących wymogów wytrzymałości na uszkodzenia statków pasażerskich typu ro-ro jest istotne dla bezpieczeństwa tych statków i musi stanowić część wspólnych ram bezpieczeństwa morskiego.
(17) W interesie poprawy bezpieczeństwa oraz uniknięcia zakłóceń warunków konkurencji stosuje się wspólne normy bezpieczeństwa dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia wszystkich statków pasażerskich typu ro-ro, bez względu na banderę, pod którą pływają, realizując rozkładowe usługi rejsów międzynarodowych do lub z portu w Państwie Członkowskim.
(18) Bezpieczeństwo statków leży w głównej mierze w gestii państw bandery, dlatego też każde Państwo Członkowskie gwarantuje zgodność z wymogami bezpieczeństwa mającymi zastosowanie do pasażerskich statków typu ro-ro pływających pod banderą tego Państwa Członkowskiego.
(19) Państw Członkowskich dotyczy także ich kompetencja jako Państw goszczących. Obowiązki wykonywane w ramach tej kompetencji opierają się na szczególnych obowiązkach portu macierzystego, które są w pełni zgodne z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Unclos) z 1982 r.
(20) Szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia wprowadzone w drodze niniejszej dyrektywy opierają się na metodzie, jak określono w załącznikach do Umowy sztokholmskiej, wyliczania poziomu wody na pokładzie typu ro-ro w wyniku szkody wypadkowej związanej z dwoma podstawowymi parametrami: wolnego pokładu statku oraz istotnej wysokości fali na tym obszarze morskim, na którym eksploatowany jest statek.
(21) Państwa Członkowskie ustalają i podają do wiadomości publicznej informacje dotyczące wysokości fal na obszarach morza, przez które przepływają pasażerskie statki typu ro-ro, realizując usługi rozkładowe do lub z portu macierzystego. W odniesieniu do rejsów międzynarodowych, w miarę potrzeby oraz o ile jest to możliwe, wysokość fal ustala się w drodze umowy między państwami będącymi punktami granicznymi rejsu. Można także ustalić istotne wysokości fal dotyczące sezonowych usług w tych samych obszarach morza.
(22) Każdy pasażerski statek typu ro-ro zaangażowany w rejsy w zakresie stosowania niniejszej dyrektywy powinien spełniać wymogi wytrzymałości na uszkodzenia dotyczące istotnych wysokości fal ustalonych dla tego obszaru eksploatacji. Powinien mieć świadectwo zgodności wydane przez administracje państwa bandery, zatwierdzone przez wszystkie pozostałe Państwa Członkowskie.
(23) Norma Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r., SOLAS 90 standard, przewiduje poziom bezpieczeństwa równorzędny do szczegółowych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia ustanowionych w drodze niniejszej dyrektywy dla statków eksploatowanych na obszarach morskich, na których wysokość fali jest równa lub mniejsza niż 1,5 m.
(24) W świetle zmian strukturalnych, których pasażerskie statki typu ro-ro mogą wymagać w celu zapewnienia zgodności ze szczegółowymi wymogami, wymogi te należy wprowadzić na lata w celu zapewnienia części branży dotkniętej skutkami kolizji wystarczającego czasu na ich spełnienie: w związku z tym dla obecnie eksploatowanych statków należy przewidzieć harmonogram etapowy. Harmonogram ten nie powinien szkodliwie wpływać na stosowanie szczególnych wymogów dotyczących wytrzymałości na uszkodzenia w obszarach morza objętych załącznikami do Umowy sztokholmskiej.
(25) Artykuł 4 ust. 1 lit. e) dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich [6] przewiduje, iż państwa goszczące mają obowiązek kontrolowania, czy promy pasażerskie typu ro-ro oraz szybkie statki pasażerskie spełniają szczególne wymogi wytrzymałości na uszkodzenia przyjęte na szczeblu regionalnym i przetransponowane do ustawodawstwa krajowego tych państw, jeżeli statki te realizują usługę objętą ustawodawstwem krajowym w danym regionie.
(26) Jak określono w zmienionym rozporządzeniu 1 rozdział X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS, szybkie statki pasażerskie nie muszą spełniać postanowień niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że w pełni spełniają zmienione postanowienia Międzynarodowej Organizacja Morskiej, postanowienia "Międzynarodowego kodeksu dotyczącego szybkich statków pasażerskich".
(27) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [7].
(28) Ponieważ Państwa Członkowskie nie są w stanie osiągnąć celu proponowanych działań, a mianowicie ochrony życia ludzkiego na morzu, w drodze poprawy wytrzymałości pasażerskich statków typu ro-ro na szkody wypadkowe, a w związku z tym, z uwagi na skalę i skutki działań, lepiej jest osiągnąć ten cel na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą subsydiarności określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Cel
Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie jednolitego poziomu szczególnych wymogów dotyczących wytrzymałości na uszkodzenia pasażerskich statków typu ro-ro, które przyczynią się do poprawy wytrzymałości na uszkodzenia tego typu statków w przypadku szkody wypadkowej oraz zapewnią wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów i załogi.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:
a) "pasażerski statek typu ro-ro" oznacza statek przewożący ponad 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe typu ro-ro lub przedziały specjalne, określone w zmienionym rozporządzeniu II-2/3 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS;
b) "nowy statek" oznacza statek, którego stępkę położono lub kładzie się w dniu lub po dniu 1 października 2004r.: za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym:
i) rozpoczyna się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem, i
ii) rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo 1 % szacunkowej masy statku - w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;
c) "statek istniejący" oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;
d) "pasażer" oznacza każdą osobę inną niż kapitan oraz członkowie załogi lub inne osoby zatrudnione lub zaangażowane w dowolnym charakterze na pokładzie statku w zakresie prowadzenia działalności na tym statku, a także inną niż dziecko poniżej jednego roku życia;
e) "konwencje międzynarodowe" oznaczają Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1974 r. oraz Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, wraz z protokołami oraz obowiązującymi zmianami do nich;
f) "usługi rozkładowe" oznaczają pływające pasażerskie statki typu ro-ro obsługujące ruch między dwoma lub większą liczbą portów, które pływają:
i) zgodnie z opublikowanym rozkładem, lub;
ii) z taką regularnością lub częstotliwością, że są uznane za systematyczne serie;
g) "Umowa sztokholmska" oznacza Umowę zawartą w Sztokholmie 28 lutego 1996 r., zgodnie z rezolucją nr 14 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. zatytułowaną "Umowy regionalne w sprawie szczególnych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących pasażerskich statków typu ro-ro", przyjętą 29 listopada 1995 r.;
h) "administracja państwa bandery" oznacza właściwe władze państwa, do którego noszenia bandery dany statek lub jednostka jest upoważniony;
i) "państwo goszczące" oznacza Państwo Członkowskie, do lub z którego portów pochodzi statek pasażerski typu ro-ro zaangażowany w świadczenie usług rozkładowych;
j) "rejs międzynarodowy" oznacza każdą podróż morską z portu Państwa Członkowskiego do portu położonego poza tym Państwem Członkowskim lub odwrotnie;
k) "szczególne wymogi wytrzymałości na uszkodzenia" oznaczają wymogi wytrzymałości na uszkodzenia wymienione w załączniku I;
l) "istotna wysokość fal" (hs) oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największej wysokości fal zaobserwowanej na danym obszarze;
m) "wolny pokład" (fr) oznacza minimalną odległość między uszkodzonym pokładem typu ro-ro a granicą lustra wody w miejscu uszkodzenia, nie uwzględniając dodatkowych skutków oddziaływania wody morskiej zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie typu ro-ro.
Artykuł 3
Zakres
1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich pasażerskich statków typu ro-ro pływających do lub z portu Państwa Członkowskiego świadczących usługi rozkładowe, bez względu na ich banderę, jeżeli są zaangażowane w rejsy międzynarodowe.
2. W ramach kompetencji Państwa goszczącego każde Państwo Członkowskie gwarantuje, że pasażerskie statki typu ro-ro pływające pod banderą państwa niebędącego Państwem Członkowskim całkowicie spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, zanim zostaną zaangażowane w rejsy z lub do portów tego Państwa Członkowskiego, zgodnie z art. 4 dyrektywy 1999/35/WE.
Artykuł 4
Istotne wysokości fal
Istotne wysokości fal (hs) wykorzystuje się do określenia poziomu wody na pokładzie samochodowym podczas stosowania szczególnych wymogów dotyczących wytrzymałości na uszkodzenia podanych w załączniku I. Dane liczbowe dotyczące istotnych wysokości fal to dane, które rocznie nie przekraczają współczynnika prawdopodobieństwa o więcej niż 10 %.
Artykuł 5
Obszary morza
1. Najpóźniej do dnia 17 maja 2004 r. państwa goszczące ustanawiają wykaz obszarów morza, po których pływają pasażerskie statki typu ro-ro realizujące usługi rozkładowe do lub z portów tych państw, a także właściwe dane liczbowe dotyczące istotnej wysokości fal na tych obszarach.
2. Obszary morza oraz odnośne wartości istotnych wysokości fal na tych obszarach określa się w drodze umowy pomiędzy Państwami Członkowskimi lub, w miarę możliwości, między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi leżącymi w punktach granicznych rejsu. Jeżeli trasa rejsu statku przebiega przez więcej niż jeden obszar morza, statek musi spełniać szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia dla najwyższych wartości istotnej wysokości fal określone dla tych obszarów.
3. Wykaz jest notyfikowany Komisji oraz publikowany w ogólnie dostępnej bazie danych na stronie internetowej właściwego organu morskiego. Komisję powiadamia się o tym, gdzie znajdują się te informacje, a także o wszelkich uaktualnieniach wykazu oraz powodach takich uaktualnień.
Artykuł 6
Szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia
1. Bez uszczerbku dla wymogów rozporządzenia II-I/B/8 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 90 standard) dotyczącego przedziałów wodoszczelnych oraz wytrzymałości na szkody wypadkowe wszystkie pasażerskie statki typu ro-ro określone w art. 3 ust. 1 spełniają szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia określone w załączniku I do niniejszej dyrektywy.
2. Jeżeli chodzi o pasażerskie statki typu ro-ro pływające wyłącznie na obszarach morza, na których istotna wysokość fal jest równa 1,5 metra lub niższa, zgodność z wymogami rozporządzenia określonego w ustępie 1 uznaje się za równoznaczną ze zgodnością ze szczególnymi wymogami dotyczącymi wytrzymałości na uszkodzenia określonymi w załączniku I.
3. Stosując wymogi określone w załączniku I, Państwa Członkowskie posługują się wytycznymi określonymi w załączniku II, o ile możliwe jest ich zastosowanie oraz na tyle, na ile są one zgodne z konstrukcją danego statku.
Artykuł 7
Wprowadzenie szczególnych wymogów dotyczących wytrzymałości na uszkodzenia
1. Nowe pasażerskie statki typu ro-ro spełniają szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia wymienione w załączniku I.
2. Aktualnie pływające pasażerskie statki typu ro-ro, z wyjątkiem tych, do których zastosowanie ma art. 6 ust. 2, muszą spełniać szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia wymienione w załączniku I, najpóźniej do dnia 1 października 2010 r.
Aktualnie pływające pasażerskie statki typu ro-ro, które dnia 17 maja 2003 r. spełniają wymogi rozporządzenia określonego w art. 6 ust. 1, muszą spełnić szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia określone w załączniku I, najpóźniej do dnia 1 października 2015 r.
3. Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla postanowień art. 4 ust. 1 lit. e) dyrektywy 1999/35/WE.
Artykuł 8
Świadectwa
1. Wszystkie nowe i istniejące już pasażerskie statki typu ro-ro pływające pod banderą Państwa Członkowskiego mają świadectwo potwierdzające zgodność ze szczególnymi wymogami dotyczącymi wytrzymałości na uszkodzenia ustanowionymi w art. 6 i załączniku I.
Świadectwo to wydane przez administrację państwa bandery i dopuszczające łączenie z innymi, pokrewnymi świadectwami, wskazuje istotną wysokość fal, do której statek może spełnić szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia.
Świadectwo pozostaje ważne tak długo, jak długo statek pływa w obszarze o tej samej lub niższej wartości istotnej wysokości fal.
2. Działając jako państwo goszczące, każde Państwo Członkowskie uznaje świadectwo wydane przez inne Państwo Członkowskie zgodnie z niniejszą dyrektywą.
3. Działając jako państwo goszczące, każde Państwo Członkowskie przyjmuje świadectwa wydane przez państwo trzecie potwierdzające, że statek spełnia szczególne wymogi dotyczące wytrzymałości na uszkodzenia.
Artykuł 9
Rejsy sezonowe i krótkoterminowe
1. Jeżeli przedsiębiorstwo żeglugowe świadczące roczne usługi rozkładowe wyraża wolę wprowadzenia do eksploatacji dodatkowych pasażerskich statków typu ro-ro realizujących te usługi w krótszym terminie, powiadamia właściwe organy państwa goszczącego lub państw goszczących najpóźniej w terminie jednego miesiąca, zanim statki te rozpoczną świadczenie danej usługi. Jednakże w przypadkach gdy w wyniku okoliczności nieprzewidzianych konieczne jest niezwłoczne zastąpienie pasażerskiego statku typu ro-ro do celu zagwarantowania ciągłości usług, zastosowanie ma dyrektywa 1999/35/WE.
2. Jeżeli przedsiębiorstwo żeglugowe wyraża wolę sezonowego świadczenia usług rozkładowych w krótszym terminie, nieprzekraczającym sześciu miesięcy, powiadamia właściwe organy państwa goszczącego lub państw goszczących najpóźniej w terminie do trzech miesięcy, zanim nastąpi świadczenie takich usług.
3. Jeżeli takie działania mają miejsce na podstawie warunków niższej istotnej wysokości fal niż te ustanowione dla tego samego obszaru w odniesieniu do całorocznego świadczenia usług, właściwe organy mogą wykorzystać wartość istotnej wysokości fal mającej zastosowanie do takiego krótszego terminu w celu określenia poziomu wody na pokładzie w zakresie stosowania szczególnych wymogów dotyczących wytrzymałości na uszkodzenia wymienionych w załączniku I. Wartość istotnej wysokości fal mającej zastosowanie do tego krótszego terminu należy ustalić pomiędzy Państwami Członkowskimi lub, w miarę potrzeb oraz jeśli jest to możliwe, między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi znajdującymi się w punktach granicznych rejsu.
4. Po uzyskaniu zgody właściwych organów państwa goszczącego lub państw goszczących na podjęcie działań w rozumieniu ust. 1 i 2, pasażerskie statki typu ro-ro, które podejmują takie działania, muszą posiadać świadectwa potwierdzające zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy, jak określono w art. 8 ust. 1.
Artykuł 10
Dostosowania
W celu uwzględnienia osiągnięć szczebla międzynarodowego, w szczególności w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, oraz w celu poprawy skuteczności niniejszej dyrektywy w świetle doświadczeń oraz postępu technicznego do załączników można wprowadzić zmiany zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 2.
Artykuł 11
Komitet
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpieczeństwa na Morzu oraz Zapobiegania Wypływowi Zanieczyszczeń ze Statków ustanowiony na podstawie art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 [8].
2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu zastosowanie ma art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.
Okres, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, ustala się na osiem tygodni.
3. Komitet przyjmuje regulamin wewnętrzny.
Artykuł 12
Kary
Państwa Członkowskie ustanawiają zasady kar mających zastosowanie w razie naruszeń przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą i przyjmują wszelkie niezbędne środki gwarantujące ich wykonanie. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 13
Stosowanie
Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 17 listopada 2004 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
Artykuł 14
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 15
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Luksemburgu, dnia 14 kwietnia 2003 r.