Dyrektywa Rady nr 96/96/WE
z dnia 20 grudnia 1996 r.
w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 75,
uwzględniając wniosek Komisji [1],
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],
stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 189c Traktatu [3],
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dyrektywa Rady 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep [4] była wielokrotnie zmieniana w znaczący sposób; z uwagi na kolejną zmianę oraz dla zachowania jasności powinien być przygotowany jednolity tekst dyrektywy.
(2) W ramach wspólnej polityki transportowej konieczne jest stworzenie jak najlepszych warunków bezpieczeństwa, jak również konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich.
(3) Nasilenie ruchu drogowego i wynikający stąd wzrost zagrożenia oraz obciążeń stawiają Państwa Członkowskie przed problemami związanymi z bezpieczeństwem podobnymi co do ich charakteru oraz ich wagi.
(4) Obecnie obowiązujące w poszczególnych Państwach Członkowskich różnorodne przepisy dotyczące standardów i metod nadzoru niekorzystnie wpływają na zrównoważony poziom bezpieczeństwa i przyjazny charakter dla środowiska naturalnego kontrolowanych pojazdów, które dopuszczone są do ruchu w Państwach Członkowskich. Może to mieć negatywny wpływ na konkurencję między przedsiębiorstwami transportowymi poszczególnych Państw Członkowskich.
(5) Wynika stąd konieczność harmonizacji w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, częstotliwości badań oraz obowiązkowych badań podzespołów.
(6) Badania przebiegu pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i tanie.
(7) Stąd też w osobnych dyrektywach powinny zostać określone minimalne wspólnotowe standardy i metody badań podzespołów określonych w załączniku II.
(8) W sprawach nieuregulowanych w osobnych dyrektywach moc obowiązującą zachowują przejściowo przepisy Państw Członkowskich.
(9) Konieczne jest także pilne dostosowanie do wymogów postępu technicznego standardów i metod ustanowionych w osobnych dyrektywach, a w celu uproszczenia wprowadzenia w życie koniecznych w tym celu środków należy wprowadzić postępowanie przewidujące ścisłą współpracę między Państwami Członkowskimi a Komisją w ramach Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Badań Przydatności do Ruchu Drogowego.
(10) Z uwagi na zróżnicowanie standardów i metod nadzoru na obszarze Wspólnoty nie jest obecnie uzasadnione określanie dla układów hamulcowych wartości ustawień ciśnienia powietrza i czasu hamowania itd.
(11) Dalsze zmiany niniejszej dyrektywy są przewidziane w celu wprowadzenia jednolitych i ulepszonych metod kontrolnych.
(12) Do czasu wprowadzenia jednolitych metod i praktyk w zakresie kontroli, Państwa Członkowskie mogą skorzystać z procedury kontrolnej, jaka wydaje się im odpowiednia w zakresie ustalania, czy omawiane pojazdy spełniają wymagania dotyczące hamowania.
(13) Każde Państwo Członkowskie musi zapewnić, w zakresie swoich kompetencji, systematyczną i wysoką jakość technicznej kontroli pojazdów.
(14) Komisja powinna dokonywać weryfikacji praktycznego stosowania niniejszej dyrektywy oraz w regularnych odstępach czasu składać Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania w sprawie jej wyników.
(15) Wszystkie jednostki, które zajmują się nadzorem technicznym pojazdów silnikowych, uznają, że metoda kontrolna, w szczególności kwestia, czy kontrola powinna być przeprowadzana na niezaładowanych, częściowo załadowanych, całkowicie załadowanych pojazdach, ma wpływ na ocenę niezawodności układu hamulcowego.
(16) Określenie wartości siły hamowania poszczególnych typów pojazdów w różnym stanie obciążenia ułatwiałoby przywrócenie tego zaufania; niniejsza dyrektywa dopuszcza możliwość kontroli zgodnie z tym trybem postępowania jako alternatywę kontroli zachowania minimalnych wartości dla każdej klasy pojazdów.
(17) W zakresie układów hamulcowych niniejsza dyrektywa obowiązuje jedynie w odniesieniu do pojazdów, dla których wydana została homologacja typu części, zgodnie z dyrektywą 71/320/EWG [5]; określone typy pojazdów są natomiast dopuszczone do ruchu na podstawie przepisów krajowych, które mogą odbiegać od wymogów tej dyrektywy.
(18) Państwa Członkowskie mogą rozszerzyć zakres kontroli wyposażenia układów hamulcowych, włączając pojazdy lub części nieobjęte niniejszą dyrektywą.
(19) Państwa Członkowskie mogą ustanowić bardziej surowe kryteria kontroli układów lub zwiększyć częstotliwość ich przeprowadzania.
(20) Celem niniejszej dyrektywy jest utrzymanie emisji spalin na niskim poziomie poprzez regularne pomiary spalin i poziomu zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy silnikowe w czasie ich całego okresu eksploatacji oraz zapewnienie, aby pojazdy najbardziej zanieczyszczające powietrze były wyłączone z ruchu do czasu doprowadzenia ich do odpowiedniego stanu.
(21) Niewłaściwe ustawienie i konserwacja szkodzą nie tylko silnikowi, lecz także środowisku naturalnemu, ponieważ prowadzą do zwiększonego zużycia paliwa i zanieczyszczenia powietrza; istotne jest zatem, ażeby rozwijane były środki transportu przyjazne dla środowiska.
(22) W przypadku silników wysokoprężnych (Diesla) zadymienie spalin uznawane jest za wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń.
(23) W przypadku silników benzynowych za wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń uznawany jest pomiar emisji tlenku węgla z rury wydechowej na biegu jałowym.
(24) W przypadku nieregularnych przeglądów wysoki odsetek pojazdów może zostać niedopuszczony do ruchu po przeprowadzeniu pomiaru spalin z powodu przekroczenia przepisanych dopuszczalnych wartości emisji.
(25) Kryteria kontrolne regularnych pomiarów spalin w przypadku pojazdów silnikowych z silnikiem benzynowym, które w celu dopuszczenia do ruchu muszą być obligatoryjnie wyposażone w urządzenia czyszczące, takie jak katalizatory trójdrożne z sondą lambda, muszą być bardziej surowe niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych.
(26) Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy niektóre pojazdy mające znaczenie historyczne; dla pojazdów tych państwa mogą wydać własne odrębne przepisy dotyczące kontroli; możliwość taka nie może prowadzić do stosowania przepisów surowszych niż te, którym pojazd podlegałby pierwotnie.
(27) Niniejsza dyrektywa powinna być co pewien czas dostosowywana do przyszłych zmian konstrukcyjnych pojazdów, które ułatwiają przeprowadzanie kontroli technicznej, oraz do postępu w metodach przeprowadzania kontroli, przez co lepiej będą mogły odzwierciedlać aktualne warunki, w których pojazd jest używany.
(28) Dyrektywa 92/6/EWG [6] reguluje zagadnienie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych.
(29) Do czasu, aż urządzenia ograniczające prędkość będą rozwinięte w takim stopniu, aby łatwiejsze było przeprowadzanie ich nadzoru, przynajmniej niektóre podzespoły takich urządzeń mogą być w miarę możliwości kontrolowane przez punkty diagnostyczne przy przeprowadzaniu badań stanu technicznego.
(30) Dotychczas do Państw Członkowskich należało ustalenie przy zastosowaniu odpowiednich środków, czy urządzenia ograniczenia prędkości funkcjonują właściwie; istnieje wola harmonizacji w sprzyjającym czasie przepisów dotyczących metod i standardów kontroli.
(31) Komisja powinna dokonać oceny doświadczeń w zakresie kontroli właściwego funkcjonowania urządzeń ograniczenia prędkości i przedłożyć Komisji sprawozdanie; wnioski wynikające z tego sprawozdania stanowić będą podstawę propozycji dalszych zmian regulacji dotyczących urządzeń ograniczenia prędkości.
(32) W przypadku taksówek oraz karetek pogotowia ratunkowego zastosowanie mają podobne wymogi jak w przypadku samochodów osobowych; podzespoły podlegające kontroli mogą być podobne, pomimo że odstępy czasu między kontrolami są inne.
(33) Mając na uwadze oczekiwane skutki niniejszej dyrektywy w odniesieniu do określonego sektora gospodarki i przy uwzględnieniu zasady pomocniczości, środki dostępne dla Wspólnoty przewidziane w niniejszej dyrektywie są niezbędne do osiągnięcia harmonizacji zasad badań przydatności do ruchu drogowego, uniknięcia zniekształcenia konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz zapewnienia, że pojazdy będą prawidłowo sprawdzane i eksploatowane; cele te nie mogą być w pełny sposób osiągnięte przez Państwa Członkowskie działające samodzielnie.
(34) Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na obowiązki Państw Członkowskich co do terminów dla transpozycji do prawa krajowego oraz wdrożenia dyrektyw, które straciły moc,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
ROZDZIAŁ I
Przepisy ogólne
Artykuł 1
1. W każdym Państwie Członkowskim pojazdy silnikowe, ich przyczepy i naczepy zarejestrowane w tym Państwie podlegają regularnym badaniom technicznym zgodnie z niniejszą dyrektywą, w szczególności z jej załącznikami I i II.
2. Kategorie pojazdów podlegające badaniom, odstępy czasu między badaniami oraz podlegające badaniom podzespoły są określone w załącznikach I i II.
Artykuł 2
Badania przydatności do ruchu drogowego przewidziane w niniejszej dyrektywie przeprowadzane są przez Państwo, organizację publiczną upoważnioną przez Państwo albo organizacje lub instytucje w tym celu wyznaczone i nadzorowane przez Państwo, włącznie z upoważnionymi podmiotami prywatnymi. W przypadku gdy organizacje powołane do przeprowadzania badań technicznych prowadzą jednocześnie działalność jako stacje obsługi pojazdów, Państwa Członkowskie dokładają starań, aby zachowana była obiektywność i wysoka jakość badań technicznych.
Artykuł 3
1. Państwa Członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, w celu umożliwienia wykazania, że pojazd przeszedł badania techniczne z pozytywnym rezultatem, które co najmniej odpowiadają wymogom niniejszej dyrektywy.
Środki te są notyfikowane pozostałym Państwom Członkowskim oraz Komisji.
2. Każde Państwo Członkowskie uznaje dowód wydany w innym Państwie Członkowskim świadczący, że pojazd silnikowy zarejestrowany na terytorium tego Państwa, razem z przyczepą lub naczepą, przeszedł z pozytywnym rezultatem badania techniczne, które co najmniej odpowiadają wymogom niniejszej dyrektywy.
3. Państwa Członkowskie stosują odpowiednie procedury, w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, aby ustalić, że skuteczność hamulców pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium odpowiada wymogom określonym w niniejszej dyrektywie.
ROZDZIAŁ II
Wyjątki i odstępstwa
Artykuł 4
1. Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy pojazdy sił zbrojnych, sił porządkowych oraz straży pożarnej.
2. Państwa Członkowskie, po zasięgnięciu opinii Komisji, mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy lub jej poszczególnych przepisów określone pojazdy, które zostały zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu pod szczególnymi warunkami, oraz pojazdy, które nie są lub w nieznacznym zakresie są używane na drogach publicznych, włącznie z pojazdami wyprodukowanymi przed dniem 1 stycznia 1960 r. i mającymi wartość historyczną albo przejściowo wycofanymi z ruchu.
3. Dla pojazdów mających wartość historyczną Państwa Członkowskie mogą, po zasięgnięciu opinii Komisji, wydać własne przepisy w sprawie nadzoru technicznego.
Artykuł 5
Nie naruszając przepisów zawartych w załącznikach I i II, Państwa Członkowskie mogą:
- oznaczyć wcześniejszą datę pierwszego obowiązkowego badania technicznego oraz, jeżeli jest to wskazane, badania przed rejestracją pojazdu,
- skrócić okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi,
- objąć obowiązkowymi badaniami wyposażenie dodatkowe,
- zwiększyć ilość podzespołów podlegających badaniu,
- rozszerzyć obowiązek regularnych badań technicznych na inne kategorie pojazdów,
- wprowadzić obowiązek specjalnych dodatkowych badań technicznych,
- ustanowić dla pojazdów zarejestrowanych na swoim terytorium wyższe wartości minimalnej skuteczności hamulców oraz badania w przypadku ładunków cięższych niż podane w załączniku II, o ile przepisy te nie wykraczają poza pierwotne zezwolenie dotyczące określonego typu.
Artykuł 6
1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów zawartych w załącznikach I i II, Państwa Członkowskie do dnia 1 stycznia 1993 r. mogą:
- przesunąć datę pierwszego obowiązkowego badania technicznego,
- wydłużyć okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi,
- zmniejszyć ilość podzespołów podlegających badaniu,
- zmienić kategorie pojazdów podlegających obowiązkowym badaniom technicznym,
pod warunkiem że wszystkie lekkie samochody dostawcze, określone w sekcji 5 załącznika I, zostaną przed tą datą poddane obowiązkowym badaniom technicznym zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.
W Państwach Członkowskich, w których w dniu 28 lipca 1998 r. nie istniał jeszcze żaden porównywalny z niniejszą dyrektywą system regularnego nadzoru technicznego pojazdów tej kategorii, do dnia 1 stycznia 1995 r. stosuje się ust. 1.
2. W odniesieniu do pojazdów osobowych wymienionych w załączniku I sekcja 6 do dnia 1 stycznia 1994 r. stosuje się ust. 1.
W Państwach Członkowskich, w których w dniu 31 grudnia 1991 r. nie istniał jeszcze żaden porównywalny z niniejszą dyrektywą system regularnego nadzoru technicznego pojazdów tej kategorii, do dnia 1 stycznia 1998 r. stosuje się ust. 1.
ROZDZIAŁ III
Przepisy końcowe
Artykuł 7
1. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną na wniosek Komisji, wydaje szczegółowe dyrektywy w sprawie określenia minimalnych standardów i metod nadzoru technicznego pojazdów w odniesieniu do podzespołów wymienionych w załączniku II.
2. Wszelkie zmiany, które są niezbędne do dostosowania standardów i metod zawartych w poszczególnych dyrektywach do postępu technicznego, wydawane są zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 8.
Artykuł 8
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektywy w Sprawie Badań Przydatności do Ruchu Drogowego Pojazdów Silnikowych i Ich Przyczep, dalej zwany "Komitetem", który składa się z przedstawicieli Państw Członkowskich, zaś jego przewodniczącym jest przedstawiciel Komisji.
2. Komitet przyjmuje swój regulamin.
3. Przedstawiciel Komisji przedstawia Komitetowi projekt koniecznych do przyjęcia środków. Komitet zajmuje stanowisko w sprawie tego projektu w terminie określonym przez swojego przewodniczącego zależnie od pilności sprawy. Stanowisko przyjmuje się większością głosów, ustaloną w art. 148 ust. 2 Traktatu dla przyjęcia przez Radę decyzji na wniosek Komisji. Podczas głosowania w Komitecie głosy przedstawicieli Państw Członkowskich są obliczane w sposób przewidziany w wyżej wymienionym artykule. Przewodniczący nie bierze udziału w głosowaniu.
4. a) Komisja przyjmuje odpowiednie środki, jeżeli są one zgodne ze stanowiskiem Komitetu.
b) W przypadku gdy rozważane środki nie są zgodne ze stanowiskiem Komitetu albo Komitet nie zajął stanowiska, Komisja niezwłocznie przedstawia Radzie propozycje odpowiednich środków. Rada stanowi większością kwalifikowaną.
Jeżeli Rada w terminie trzech miesięcy od przedłożenia propozycji nie podjęła decyzji, Komisja przyjmuje proponowane środki.
Artykuł 9
1. Komisja, najpóźniej do dnia 31 grudnia 1998 r., przedstawia Radzie sprawozdanie w sprawie wdrażania nadzoru technicznego pojazdów osobowych wraz z wszelkimi odpowiednimi propozycjami, w szczególności w zakresie częstotliwości i zakresu badań.
2. Nie później niż trzy lata po wprowadzeniu regularnych badań technicznych urządzeń ograniczenia prędkości Komisja bada, na podstawie zebranych doświadczeń, czy przewidziane kontrole umożliwiają wykrycie wadliwych lub przerabianych urządzeń ograniczenia prędkości oraz czy konieczna jest zmiana obowiązujących przepisów.
Artykuł 10
Dyrektywy wymienione w załączniku III część A niniejszym tracą moc z datą określoną w art. 11 niezależnie od obowiązków Państw Członkowskich w zakresie terminów wdrożenia i dostosowania, określonych w załączniku III część B.
Odesłania do uchylonych dyrektyw uznaje się za odesłania do niniejszej dyrektywy i należy je odczytywać zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku IV.
Artykuł 11
1. Państwa Członkowskie, nie później niż do dnia 9 marca 1998 r., wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, które są niezbędne do stosowania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie informują o tym Komisję.
Przepisy wydane przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy bądź odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Państwa Członkowskie ustanawiają metody dokonywania takich odniesień.
2. Państwa Członkowskie podają do wiadomości Komisji teksty przepisów prawa krajowego, które przyjmują w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.
3. Państwa Członkowskie przyjmują stosowne środki zmierzające do wykonania systemu kontroli technicznej przewidzianego w niniejszej dyrektywie. Środki te muszą być skuteczne, proporcjonalne i oddziaływać prewencyjnie.
Artykuł 12
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Artykuł 13
Niniejsza dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1996 r.