DECYZJA KOMISJI
z dnia 5 czerwca 2009 r.
dotycząca przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(notyfikowana jako dokument nr C(2009) 4246)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2009/460/WE)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
uwzględniając zalecenie Europejskiej Agencji Kolejowej dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa stosowanych przy obliczaniu, ocenie i egzekwowaniu wspólnych wymagań bezpieczeństwa w ramach pierwszego pakietu, przedstawione Komisji w dniu 29 kwietnia 2008 r.,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) i wspólne metody oceny bezpieczeństwa („CSM”) należy wprowadzać stopniowo, aby zapewnić zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę, tam gdzie jest to konieczne i możliwe.
(2)
Komisja Europejska powinna przyjąć wspólne metody oceny bezpieczeństwa zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE. Metody te powinny opisywać, między innymi oraz zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE, w jaki sposób dokonuje się oceny poziomu bezpieczeństwa i osiągnięcia wspólnych wymagań bezpieczeństwa.
(3)
W celu zagwarantowania, że bezpieczeństwo systemu kolejowego nie ulegnie pogorszeniu w żadnym państwie członkowskim, należy wprowadzić pierwszy pakiet wspólnych wymagań bezpieczeństwa. Powinien on opierać się na ocenie obecnych wymagań i poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych w państwach członkowskich.
(4)
Ponadto w celu utrzymania obecnego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego niezbędna jest harmonizacja poziomów bezpieczeństwa całych krajowych systemów kolejowych pod względem kryteriów akceptacji ryzyka. Zgodność z poziomami bezpieczeństwa należy monitorować w poszczególnych państwach członkowskich.
(5)
W celu ustanowienia pierwszego pakietu CST zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE niezbędne jest ilościowe określenie obecnego poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych państw członkowskich za pomocą krajowych wartości referencyjnych („NRV”), obliczanych i wykorzystywanych przez Europejską Agencję Kolejową („Agencję”) i Komisję. NRV powinny być obliczane wyłącznie w 2009 r. dla opracowania pierwszego pakietu CST i w 2011 r. dla opracowania drugiego pakietu CST.
(6)
W celu zapewnienia spójności NRV i uniknięcia nadmiernych obciążeń, z zakresu niniejszej decyzji należy wyłączyć systemy kolei lekkiej, sieci funkcjonalnie wyodrębnione, prywatną infrastrukturę kolejową wykorzystywaną wyłącznie przez właściciela oraz koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne.
(7)
Ze względu na brak zharmonizowanych, wiarygodnych danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa części systemu kolejowego, o których mowa w art. 7 ust 4 dyrektywy 2004/49/WE, stwierdzono, że opracowanie pierwszego pakietu CST wyrażonych w kryteriach akceptacji ryzyka dla określonych kategorii osób i ogółu społeczeństwa jest obecnie możliwe tylko dla całości systemu kolejowego, a nie jego części.
(8)
W związku z postępującą harmonizacją krajowych danych statystycznych dotyczących wypadków i ich skutków, zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 91/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego (2) i dyrektywy 2004/49/WE, przy opracowaniu wspólnych metod monitorowania i oceniania poziomu osiągnięcia bezpieczeństwa dla systemów kolejowych w państwach członkowskich należy uwzględnić brak pewności statystycznej i konieczność zastosowania kryterium oceny pozwalającego stwierdzić, czy poziom bezpieczeństwa danego państwa członkowskiego jest utrzymany.
(9)
Aby umożliwić sprawiedliwe i przejrzyste porównanie poziomów bezpieczeństwa systemów kolejowych w różnych państwach członkowskich, państwa członkowskie powinny dokonywać własnych ocen na podstawie wspólnego podejścia w zakresie określania wymagań bezpieczeństwa systemu kolejowego oraz wykazywania zgodności z tymi wymaganiami.
(10)
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego zgodnie z art. 27 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsza decyzja ustanawia wspólną metodę oceny bezpieczeństwa stosowaną przez Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”) w celu dokonania wyliczenia i oceny, na ile osiągnięte zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE.
Artykuł 2
Zakres
Niniejsza decyzja ma zastosowanie do całego systemu kolejowego w każdym państwie członkowskim. Jednakże nie ma ona zastosowania do:
a)
metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej;
b)
sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci;
c)
infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, która jest użytkowana wyłącznie w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;
d)
pojazdów zabytkowych eksploatowanych w sieciach krajowych, pod warunkiem że spełniają one krajowe przepisy i regulacje dotyczące bezpieczeństwa, aby zapewnić bezpieczne działanie tego rodzaju pojazdów;
e)
kolei zabytkowych, muzealnych i turystycznych działających w ramach własnej sieci, łącznie z warsztatami, pojazdami i personelem.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszej decyzji stosuje się definicje dyrektywy 2004/49/WE i rozporządzenia (WE) nr 91/2003.
Stosuje się ponadto następujące definicje:
a)
„krajowa wartość referencyjna (NRV)” oznacza wartość referencyjną wskazującą, dla przedmiotowego państwa członkowskiego, maksymalny tolerowany poziom dla kategorii ryzyka kolejowego;
b)
„kategoria ryzyka” oznacza jedną z kategorii ryzyka kolejowego określonych w art. 7 ust. 4 lit. a) i b) dyrektywy 2004/49/WE;
c)
„plan poprawy bezpieczeństwa” oznacza harmonogram wdrożenia struktury organizacyjnej, zadań, procedur, działań, możliwości i zasobów wymaganych dla zmniejszenia ryzyka w jednej lub większej ilości kategorii ryzyka;
d)
„ofiary śmiertelne i ważone poważne obrażenia (FWSI)” oznaczają pomiar skutków poważnych wypadków obejmujących ofiary śmiertelne i poważne obrażenia, gdzie 1 poważne obrażenie uznaje się za statystyczny odpowiednik 0,1 ofiary śmiertelnej;
e)
„użytkownicy przejazdu kolejowego” oznaczają wszystkie osoby korzystające z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą wszelkich środków transportu lub pieszo;
f)
„personel” lub „pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców” oznaczają wszystkie osoby, których zatrudnienie ma związek z koleją i które w czasie wypadku znajdują się w pracy; terminy te obejmują załogę pociągu oraz osoby odpowiadające za obsługę taboru kolejowego i elementów infrastruktury;
g)
„nieupoważnione osoby na terenie kolei” oznaczają wszystkie osoby obecne na należącym do kolei terenie w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem osób przekraczających przejazdy kolejowe;
h)
„inne osoby (osoby trzecie)” oznaczają wszystkie osoby, które nie zostały zdefiniowane jako „pasażerowie”, „pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców”, „użytkownicy przejazdu kolejowego” lub „nieupoważnione osoby na terenie kolei”;
i)
„ryzyko dla ogółu społeczeństwa” oznacza łączne ryzyko dotyczące wszystkich kategorii osób wymienionych w art. 7 ust. 4 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE;
j)
„pociąg pasażerski-km” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu pasażerskiego na odcinku jednego kilometra; pod uwagę brany jest jedynie odcinek na terytorium kraju zgłaszającego;
k)
„tor-km” oznacza długość sieci kolejowej w państwach członkowskich w kilometrach, uwzględniającą każdy tor wielotorowej linii kolejowej.
Artykuł 4
Metodyka obliczania NRV i CST w celu oceny poziomu ich osiągnięcia
1. W celu obliczenia i oceny poziomu osiągnięcia NRV i CST stosuje się metodykę opisaną w załączniku.
2. Agencja proponuje Komisji NRV obliczone zgodnie z sekcją 2.1 załącznika oraz CST oparte na KRW, zgodnie z metodyką określoną w sekcji 2.2 załącznika. Po przyjęciu NRV i CST przez Komisję Agencja ocenia poziom ich osiągnięcia przez państwa członkowskie zgodnie z rozdziałem 3 załącznika.
3. Ocena szacunkowych kosztów i korzyści wynikających z CST, o których mowa w art. 7 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE, ogranicza się do tych państw członkowskich, których NRV, dla którejkolwiek kategorii ryzyka, są wyższe niż odpowiadające im CST.
Artykuł 5
Działania w zakresie egzekwowania
Uwzględniając różne wyniki końcowe oceny poziomu osiągnięcia bezpieczeństwa, o których mowa w pkt 3.1.5 załącznika, podjęte zostaną następujące działania w zakresie egzekwowania:
a)
w przypadku „możliwego pogorszenia poziomu bezpieczeństwa”: zainteresowane państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie wyjaśniające prawdopodobne przyczyny otrzymanych wyników;
b)
w przypadku „prawdopodobnego pogorszenia poziomu bezpieczeństwa”: zainteresowane państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie wyjaśniające prawdopodobne przyczyny otrzymanych wyników oraz, w razie konieczności, przedstawiają plan poprawy bezpieczeństwa.
W celu oceny informacji i dowodów dostarczonych przez państwa członkowskie zgodnie z procesem, o którym mowa w lit. a) i b), Komisja może poprosić Agencję o przedstawienie opinii technicznych.
Artykuł 6
Adresaci
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 5 czerwca 2009 r.