ROZPORZĄDZENIE (WE) nr 336/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 15 lutego 2006 r.
w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, zwany dalej „Kodeksem ISM”, został przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w roku 1993. Kodeks ten stał się stopniowo dokumentem wiążącym w odniesieniu do większości statków odbywających rejsy międzynarodowe dzięki przyjęciu w maju 1994 r. rozdziału IX „Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków” Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS).
(2)
Kodeks ISM został zmieniony przez IMO rezolucją MSC.104 (73), przyjętą w dniu 5 grudnia 2000 r.
(3)
W rezolucji IMO A.788 (19) z dnia 23 listopada 1995 r. zostały przyjęte wytyczne dotyczące wdrażania przez administracje Kodeksu ISM. Wytyczne te zostały następnie zmienione rezolucją A.913(22), przyjętą w dniu 29 listopada 2001 r.
(4)
Na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 3051/95 z 8 grudnia 1995 r. w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro) (3) od dnia 1 lipca 1996 r. Kodeks ISM stał się dokumentem wiążącym we Wspólnocie dla wszystkich promów pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę regularną na trasach wiodących do i z portów państw członkowskich, zarówno w rejsach krajowych, jak i międzynarodowych, oraz niezależnie od ich bandery. Był to pierwszy krok w kierunku zapewnienia jednolitego i spójnego wdrażania Kodeksu ISM we wszystkich państwach członkowskich.
(5)
W dniu 1 lipca 1998 r. na mocy przepisów rozdziału IX Konwencji SOLAS Kodeks ISM stał się dokumentem wiążącym dla armatorów eksploatujących w rejsach międzynarodowych statki pasażerskie, w tym także pasażerskie jednostki szybkie, a także tankowce, chemikaliowce, gazowce, masowce oraz towarowe jednostki szybkie o pojemności brutto 500 i większej.
(6)
Od dnia 1 lipca 2002 r. Kodeks ISM stał się wiążący dla armatorów eksploatujących inne statki towarowe w rejsach międzynarodowych oraz ruchome platformy wiertnicze o pojemności brutto 500 i większej.
(7)
Możliwe jest skuteczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu oraz ochrony środowiska dzięki ścisłemu i obowiązkowemu stosowaniu Kodeksu ISM.
(8)
Pożądane jest, by Kodeks ISM był bezpośrednio stosowany w odniesieniu do statków pływających pod banderą państwa członkowskiego, jak również statków, niezależnie od ich bandery, odbywających wyłącznie rejsy krajowe lub uprawiających żeglugę regularną na trasach do i z portów państw członkowskich.
(9)
Przyjęcie nowego rozporządzenia stosowanego bezpośrednio powinno zapewnić wdrożenie Kodeksu ISM przy założeniu, że decyzję o stosowaniu Kodeksu wobec statków eksploatowanych wyłącznie na terenie portów, niezależnie od ich bandery, pozostawia się państwom członkowskim.
(10)
W związku z tym rozporządzenie (WE) nr 3051/95 powinno zostać uchylone.
(11)
Jeżeli państwo członkowskie uzna, że stosowanie przez armatorów w praktyce szczególnych przepisów części A Kodeksu ISM odnoszących się do pewnych statków lub kategorii statków odbywających wyłącznie rejsy krajowe w tym państwie członkowskim sprawia trudności, może ono odstąpić w całości lub częściowo od stosowania tych przepisów, wprowadzając środki zapewniające osiągnięcie celów Kodeksu na równoważnym poziomie. Może ono, w odniesieniu do takich statków i armatorów, przyjąć alternatywne procedury certyfikacji i weryfikacji.
(12)
Niezbędne jest uwzględnienie dyrektywy Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej kontroli państwa portu (4).
(13)
Niezbędne jest uwzględnienie dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (5) w celu określenia uznanych organizacji dla potrzeb niniejszego rozporządzenia, oraz dyrektywy Rady 98/18/WE z 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (6) w celu określenia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do statków pasażerskich odbywających rejsy krajowe.
(14)
Środki niezbędne w celu zmiany załącznika II powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7).
(15)
W związku z tym, że cele niniejszego rozporządzenia, to jest podniesienie poziomu zarządzania bezpieczeństwem, bezpiecznej eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie i z uwagi na to możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Cel
Celem niniejszego rozporządzenia jest podniesienie poziomu zarządzania bezpieczeństwem, bezpiecznej eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków, o których mowa w art. 3 ust. 1, poprzez zapewnienie, że armatorzy eksploatujący te statki przestrzegają postanowień Kodeksu ISM poprzez:
a)
ustanowienie, wdrożenie i właściwe utrzymywanie przez armatorów na statkach i na lądzie systemów zarządzania bezpieczeństwem; oraz
b)
kontrolę tych systemów przez administrację państwa bandery i państwa portu.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
„Kodeks ISM” oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, który został przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską rezolucją Zgromadzenia A.741 (18) z dnia 4 listopada 1993 r., z późniejszymi zmianami wprowadzonymi przez rezolucję Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego MSC.104 (73) z dnia 5 grudnia 2000 r., zawartymi w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, w uaktualnionej wersji;
2)
„uznana organizacja” oznacza podmiot uznany zgodnie z przepisami dyrektywy 94/57/WE;
3)
„armator” oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, taką jak zarządzający statkiem lub czarterujący nieobsadzony załogą statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i która zobowiązała się tym samym do przejęcia wszystkich obowiązków oraz odpowiedzialności wynikających z Kodeksu ISM;
4)
„statek pasażerski” oznacza statek, w tym także pasażerską jednostkę szybką, przewożący więcej niż dwunastu pasażerów, lub pasażerską jednostkę zanurzalną;
5)
„pasażer” oznacza każdą osobę inną niż:
a)
kapitan lub członek załogi lub inna osoba zatrudniona lub zaangażowana w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; oraz
b)
dziecko poniżej 1 roku życia;
6)
„jednostka szybka” oznacza jednostkę szybką według definicji z prawidła X-1/2 Konwencji SOLAS w jej uaktualnionej wersji. Wobec jednostek szybkich zastosowanie mają ograniczenia wskazane w art. 2 lit. f) dyrektywy 98/18/WE;
7)
„statek towarowy” oznacza statek, w tym także jednostkę szybką, niebędący statkiem pasażerskim;
8)
„rejs międzynarodowy” oznacza rejs z portu państwa członkowskiego lub jakiegokolwiek innego państwa do portu położonego poza terytorium tego państwa lub odwrotnie;
9)
„rejs krajowy” oznacza rejs między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;
10)
„żegluga regularna” oznacza szereg połączeń realizowanych przez statki w sposób umożliwiający obsługę ruchu pomiędzy dwoma lub kilkoma punktami:
a)
zgodnie z publikowanym rozkładem jazdy; lub
b)
w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
11)
„prom pasażerski typu ro-ro” oznacza morski statek pasażerski według definicji zawartej w rozdziale II-1 Konwencji SOLAS w jej uaktualnionej wersji;
12)
„pasażerska jednostka zanurzalna” oznacza ruchomą jednostkę przewożącą pasażerów, która jest eksploatowana głównie pod wodą i korzysta ze wsparcia udzielanego z powierzchni wody lub lądu, np. statku nawodnego lub urządzeń lądowych, do celów monitorowania oraz do przynajmniej jednego spośród następujących celów:
a)
ładowania źródła energii elektrycznej;
b)
uzupełniania sprężonego powietrza;
c)
ładowania aparatury podtrzymującej życie;
13)
„ruchoma platforma wiertnicza” oznacza jednostkę zdolną do prowadzenia operacji wiertniczych w celu poszukiwania lub wydobywania zasobów położonych pod dnem morskim, takich jak węglowodory płynne lub gazowe, siarka lub sól;
14)
„pojemność brutto” oznacza pojemność brutto statku ustaloną zgodnie z Międzynarodową konwencją o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. lub, w przypadku statków odbywających wyłącznie rejsy krajowe, których pojemność brutto nie została pomierzona zgodnie z powyższą konwencją, pojemność brutto statku ustaloną zgodnie z przepisami krajowymi dotyczącymi pomierzania pojemności.
Artykuł 3
Zakres stosowania
1. Rozporządzenie ma zastosowanie do następujących typów statków i eksploatujących je armatorów:
a)
statków towarowych i pasażerskich pod banderą państwa członkowskiego odbywających rejsy międzynarodowe;
b)
statków towarowych i pasażerskich odbywających wyłącznie rejsy krajowe, bez względu na ich banderę;
c)
statków towarowych i pasażerskich eksploatowanych na trasach do i z portów państw członkowskich, bez względu na ich banderę;
d)
ruchomych platform wiertniczych, nad którymi władzę sprawuje państwo członkowskie.
2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do następujących typów statków lub eksploatujących je armatorów:
a)
okrętów wojennych lub przeznaczonych do przewozu oddziałów wojskowych albo innych statków należących do państwa członkowskiego lub eksploatowanych przez nie i używanych jedynie w celach innych niż handlowe do wykonywania zadań władzy publicznej;
b)
statków nieposiadających napędu mechanicznego, statków drewnianych o prymitywnej konstrukcji, jachtów i jednostek rekreacyjnych, o ile nie są one jednostkami załogowymi i nie przewożą więcej niż 12 pasażerów w celach handlowych;
c)
statków rybackich;
d)
statków towarowych i ruchomych platform wiertniczych o pojemności brutto mniejszej niż 500;
e)
statków pasażerskich innych niż promy pasażerskie typu ro-ro, na obszarach morskich klasy C i D, zgodnie z definicją zawartą w art. 4 dyrektywy 98/18/WE.
Artykuł 4
Zgodność
Państwa członkowskie zapewniają, że wszyscy armatorzy eksploatujący statki objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia spełniają zawarte w nim wymogi.
Artykuł 5
Wymogi bezpieczeństwa
Statki, o których mowa w art. 3 ust. 1, oraz eksploatujący je armatorzy stosują się do wymagań części A Kodeksu ISM.
Artykuł 6
Certyfikacja i weryfikacja
Do celów certyfikacji i weryfikacji państwa członkowskie przestrzegają przepisów części B Kodeksu ISM.
Artykuł 7
Odstępstwo
1. Jeżeli państwo członkowskie uzna, że armatorom trudno jest w praktyce przestrzegać przepisów ust. 6, 7, 9, 11 i 12 części A Kodeksu ISM w odniesieniu do niektórych statków lub kategorii statków odbywających wyłącznie rejsy krajowe w tym państwie członkowskim, może ono odstąpić od stosowania tych przepisów w całości lub częściowo, wprowadzając środki zapewniające równorzędne osiągnięcie celów Kodeksu.
2. Jeżeli państwo członkowskie uzna, że w praktyce trudne jest stosowanie wymogów określonych w art. 6, może ono, w odniesieniu do statków i armatorów, którym przyznano odstępstwo na mocy ust. 1, określić zamienne procedury certyfikacji i weryfikacji.
3. W okolicznościach określonych w ust. 1 i, w odpowiednich przypadkach, w ust. 2, zastosowanie ma następująca procedura:
a)
państwo członkowskie powiadamia Komisję o odstępstwie i środkach, które zamierza przyjąć;
b)
w przypadku podjęcia w ciągu sześciu miesięcy od daty powiadomienia, zgodnie z procedurą określoną w art. 12 ust. 2, decyzji o tym, że proponowane odstępstwo jest nieuzasadnione lub że proponowane środki są niewystarczające, państwo członkowskie zobowiązane jest do zmiany proponowanych przepisów lub do rezygnacji z ich przyjęcia;
c)
państwo członkowskie podaje przyjęte środki do wiadomości publicznej z bezpośrednim odniesieniem do ust. 1 i, w odpowiednich przypadkach, do ust. 2.
4. W wyniku odstępstwa przyznanego na podstawie ust. 1 i, w odpowiednich przypadkach, ust. 2, dane państwo członkowskie wydaje certyfikat zgodnie z akapitem drugim załącznika II część B sekcja 5, zaznaczając obowiązujące ograniczenia operacyjne.
Artykuł 8
Ważność, przyjmowanie i uznawanie certyfikatów
1. Dokument zgodności zachowuje ważność przez okres nie dłuższy niż pięć lat od daty wydania. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem zachowuje ważność przez okres nie dłuższy niż pięć lat od daty wydania.
2. W przypadku ponownego wydania dokumentu zgodności i certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem zastosowanie mają odpowiednie przepisy części B Kodeksu ISM.
3. Państwa członkowskie przyjmują dokumenty zgodności, tymczasowe dokumenty zgodności, certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem oraz tymczasowe certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem wydane przez administrację któregokolwiek z pozostałych państw członkowskich lub w imieniu tej administracji przez uznaną organizację.
4. Państwa członkowskie przyjmują dokumenty zgodności, tymczasowe dokumenty zgodności, certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem lub tymczasowe certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem wydane przez administracje państw trzecich lub w ich imieniu.
Dla statków uprawiających żeglugę regularną, zgodność wydanych w imieniu administracji państw trzecich dokumentów zgodności, tymczasowych dokumentów zgodności, certyfikatów zarządzania bezpieczeństwem i tymczasowych certyfikatów zarządzania bezpieczeństwem z Kodeksem ISM jest weryfikowana za pomocą wszelkich właściwych środków przez zainteresowane państwo (państwa) członkowskie lub w jego (ich) imieniu, chyba że zostały one wydane przez administrację państwa członkowskiego lub uznaną organizację.
Artykuł 9
Kary
Państwa członkowskie przyjmują przepisy przewidujące kary za naruszanie niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie niezbędne środki, by zapewnić ich wykonanie. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 10
Sprawozdawczość
1. Państwa członkowskie co dwa lata przedkładają Komisji sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszego rozporządzenia.
2. Komisja określa ujednolicony wzór formularza takich sprawozdań zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2.
3. W ciągu sześciu miesięcy od otrzymania sprawozdań od państw członkowskich, korzystając z pomocy Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Morskiego, Komisja przygotowuje skonsolidowane sprawozdanie dotyczące wykonania przepisów niniejszego rozporządzenia wraz z proponowanymi środkami, jeśli są one potrzebne. Sprawozdanie to jest przekazywane Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie.
Artykuł 11
Zmiany
1. Zmiany Kodeksu ISM mogą zostać wyłączone z zakresu niniejszego rozporządzenia na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) i zmieniającego rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniom przez statki (8).
2. Wszelkie zmiany załącznika II następują zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2.
Artykuł 12
Komitet
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.
Okres, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, wynosi dwa miesiące.
3. Komitet przyjmuje swój regulamin.
Artykuł 13
Uchylenie
1. Rozporządzenie (WE) nr 3051/95 traci moc z dniem 24 marca 2006 r.
2. Tymczasowe dokumenty zgodności, tymczasowe certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem, dokumenty zgodności i certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem wydane przed dniem 24 marca 2006 r. zachowują ważność aż do daty ich wygaśnięcia lub do czasu ich kolejnego potwierdzenia.
Artykuł 14
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
W odniesieniu do statków towarowych i pasażerskich, co do których nie istnieje jeszcze wymóg zgodności z Kodeksem ISM, niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 24 marca 2008 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 15 lutego 2006 r.