ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 78/2009
z dnia 14 stycznia 2009 r.
w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywy 2003/102/WE i 2005/66/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu ustanowiono wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych. Wymogi techniczne homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych należy zharmonizować, aby uniknąć przyjęcia różnych wymogów w poszczególnych państwach członkowskich oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.
(2)
Niniejsze rozporządzenie jest jednym z kilku szczegółowych aktów prawnych w kontekście wspólnotowej procedury homologacji typu w zakresie dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. określającej ramowe przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i odrębnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów (dyrektywa ramowa) (3). Dla osiągnięcia celów określonych w motywie 1 niniejszego rozporządzenia należy zmienić załączniki I, III, IV, VI i XI do dyrektywy 2007/46/WE.
(3)
Doświadczenie wskazuje, że akty prawne dotyczące pojazdów silnikowych zawierają często bardzo dużo szczegółów technicznych. Dlatego w celu uniknięcia rozbieżności pomiędzy środkami transpozycji i niepotrzebnego poziomu ustawodawstwa w państwach członkowskich właściwe jest przyjęcie rozporządzenia zamiast dyrektywy, ponieważ nie ma potrzeby transpozycji do prawa krajowego. W związku z tym, w celu zapewnienia spójności w omawianej dziedzinie, dyrektywę 2003/102/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. odnoszącą się do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg przed i w razie zderzenia z pojazdem silnikowym (4) oraz dyrektywę 2005/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych (5), określającą wymogi dotyczące instalacji i stosowania w pojazdach przednich układów zabezpieczających, a zarazem ustanawiającą pewien poziom ochrony pieszych, należy zastąpić niniejszym rozporządzeniem. Oznacza to, że państwa członkowskie powinny uchylić przepisy transponujące uchyloną dyrektywę.
(4)
Wymogi dotyczące drugiej fazy realizacji dyrektywy 2003/102/WE okazały się niewykonalne. W tym względzie art. 5 tej dyrektywy wymaga od Komisji przedłożenia wszelkich niezbędnych wniosków w celu rozwiązania problemów w zakresie wykonalności tych wymogów oraz potencjalne wykorzystanie systemów ochrony czynnej, zapewniając jednocześnie, że nie został obniżony dotychczasowy poziom ochrony niechronionych użytkowników dróg.
(5)
Badanie zlecone przez Komisję wskazuje, że można znacznie poprawić ochronę pieszych poprzez połączenie środków czynnych i biernych, co zapewni wyższy poziom ochrony niż poprzednio obowiązujące przepisy. W szczególności badanie wskazuje, że system ochrony czynnej zwany „wspomaganiem hamulców” w połączeniu ze zmianami wymagań w zakresie środków biernych w znacznym stopniu podwyższyłby poziom ochrony pieszych. Należy zatem zapewnić obowiązkową instalację systemów wspomagania hamulców w nowych pojazdach silnikowych. Nie powinno to jednak zastąpić wysokiej jakości systemów bezpieczeństwa biernego, a raczej je uzupełniać.
(6)
Niektóre pojazdy wyposażone w systemy antykolizyjne mogą nie spełniać niektórych wymogów ustanowionych niniejszym rozporządzeniem w zakresie, w jakim będą w stanie uniknąć kolizji z pieszymi, zamiast jedynie łagodzić skutki takich kolizji. Po sprawdzeniu, czy dzięki stosowaniu tego typu technologii można skutecznie uniknąć kolizji z pieszymi i innymi niechronionymi użytkownikami dróg, Komisja może przedstawić wnioski zmieniające niniejsze rozporządzenie w celu dopuszczenia stosowania systemów antykolizyjnych.
(7)
Ze względu na wzrost liczby cięższych pojazdów na drogach miejskich przepisy dotyczące ochrony pieszych powinny mieć zastosowanie nie tylko do pojazdów, których masa maksymalna nie przekracza 2 500 kg, lecz również - po upływie ograniczonego okresu przejściowego - do pojazdów kategorii M1 oraz N1, których masa przekracza ten limit.
(8)
Aby podwyższyć poziom ochrony pieszych na jak najwcześniejszym etapie, producenci, którzy chcieliby złożyć wniosek o homologację typu zgodnie z nowymi wymogami, zanim ich przestrzeganie stanie się obowiązkowe, powinni mieć taką możliwość, pod warunkiem że w tym momencie będą już obowiązywać niezbędne środki wykonawcze.
(9)
Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (6).
(10)
W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjęcia przepisów technicznych dotyczących zastosowania wymogów w zakresie przeprowadzania badań oraz opierających się na wynikach monitorowania środków wykonawczych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez jego uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, środki te muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(11)
W celu zapewnienia płynnej zmiany przepisów dyrektyw 2003/102/WE i 2005/66/WE na przepisy niniejszego rozporządzenia stosowanie niniejszego rozporządzenia należy odłożyć o pewien okres po jego wejściu w życie.
(12)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenia rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych dotyczących ochrony pieszych, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEDMIOT, ZAKRES I DEFINICJE
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące konstrukcji i działania pojazdów silnikowych oraz przednich układów zabezpieczających w celu ograniczenia liczby i rozmiarów uszkodzeń ciała pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, w wyniku uderzenia powierzchnią czołową pojazdów, oraz w celu uniknięcia takich kolizji.
Artykuł 2
Zakres
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do:
a)
pojazdów silnikowych kategorii M1 zgodnych z definicją zawartą w art. 3 ust. 11 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 1 sekcji A załącznika II do tej dyrektywy, z zastrzeżeniem ust. 2 niniejszego artykułu;
b)
pojazdów silnikowych kategorii N1 zgodnych z definicją zawartą w art. 3 ust. 11 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 2 sekcji A załącznika II do tej dyrektywy, z zastrzeżeniem ust. 2 tego artykułu;
c)
przednich układów zabezpieczających, będących częścią fabrycznego wyposażenia pojazdów, o których mowa w lit. a) i b), lub rozprowadzanych jako oddzielne jednostki techniczne przeznaczone do zamontowania w takich pojazdach.
2. Sekcji 2 i 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do:
a)
pojazdów kategorii N1; oraz
b)
pojazdów kategorii M1 pochodzących od N1 i o maksymalnej masie przekraczającej 2 500 kg,
w których „punkt R” położenia kierowcy znajduje się przed osią przednią lub wzdłużnie za osią poprzeczną osi przedniej w odległości nie większej niż 1 100 mm.
Artykuł 3
Definicje
Dla celów niniejszego rozporządzenia:
1)
„słupek A” oznacza najdalsze tylne i przednie wsparcie dachu rozciągające się od podwozia do dachu pojazdu;
2)
„system wspomagania hamulców” oznacza funkcję systemu hamulcowego, która ze sposobu hamowania kierowcy rozpoznaje sytuację gwałtownego hamowania i w takich warunkach:
a)
pomaga kierowcy w uzyskaniu maksymalnego osiągalnego wskaźnika hamowania; lub
b)
jest wystarczająca dla spowodowania pełnego cyklu działania układu przeciwblokującego ABS;
3)
„zderzak” oznacza jakikolwiek przedni, nisko umiejscowiony lub zewnętrzny element pojazdu, z wyjątkiem jakiegokolwiek przedniego układu zabezpieczającego, w tym jego mocowanie, który służy ochronie pojazdu w przypadku czołowego zderzenia z innym pojazdem przy niskiej prędkości; nie obejmuje jednak żadnego przedniego układu zabezpieczającego;
4)
„przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną strukturę lub struktury, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem, z wyjątkiem struktur o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów pojazdu;
5)
„masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę załadunkową określoną przez producenta na podstawie pkt 2.8 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
6)
„pojazdy kategorii N1 pochodzące od M1” oznaczają pojazdy kategorii N1, które w części przedniej od czoła do słupków przednich mają taką samą ogólną budowę i kształt jak pojazd kategorii M1, od którego pochodzą;
7)
„pojazdy kategorii M1 pochodzące od N1” oznaczają pojazdy kategorii M1, które w części przedniej od czoła do słupków przednich mają taką samą ogólną budowę i kształt jak pojazd kategorii N1, od którego pochodzą.
ROZDZIAŁ II
OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW
Artykuł 4
Wymagania techniczne
1. Zgodnie z art. 9 producenci zapewniają, aby wprowadzane do obrotu pojazdy były wyposażone w homologowane systemy wspomagania hamulców zgodne z wymogami sekcji 4 załącznika I oraz aby takie pojazdy były zgodne z wymogami sekcji 2 lub 3 załącznika I.
2. Zgodnie z art. 10 producenci zapewniają, aby przednie układy zabezpieczające stanowiące element fabrycznego wyposażenia pojazdu lub wprowadzane na rynek jako oddzielne jednostki techniczne były zgodne z wymogami sekcji 5 i 6 załącznika I.
3. Producenci przedstawiają organom homologacyjnym odpowiednie dane dotyczące specyfikacji i badań pojazdu oraz przedniego układu zabezpieczającego. Dane te powinny zawierać informacje wymagane do sprawdzenia działania wszystkich urządzeń ochrony czynnej zainstalowanych w pojeździe.
4. W przypadku przednich układów zabezpieczających, które mają być rozprowadzane jako oddzielne jednostki techniczne, producenci przedstawiają organom homologacyjnym odpowiednie dane dotyczące specyfikacji pojazdu i warunków badań.
5. Przednie układy zabezpieczające, udostępniane jako oddzielne jednostki techniczne, nie są rozprowadzane, oferowane do sprzedaży lub sprzedawane, jeśli nie jest do nich dołączona lista typów pojazdów, dla których dany przedni układ zabezpieczający otrzymał homologację typu, jak również zrozumiała instrukcja montażu. Instrukcja montażu powinna zawierać szczegółowe instrukcje dotyczące montażu, obejmujące tryb montażu w pojazdach, dla których zespoły zostały homologowane, aby umożliwić zamontowanie homologowanych części składowych w tym pojeździe w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami zawartymi w sekcji 6 załącznika I.
6. Komisja przyjmuje środki wykonawcze określające wymogi techniczne dotyczące zastosowania wymogów określonych w załączniku I. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 40 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 5
Wniosek o homologację typu WE
1. Składając wniosek o homologację typu WE danego typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dokument informacyjny, sporządzony według wzoru określonego w części 1 załącznika II.
Producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
2. Składając wniosek o homologację typu WE danego typu pojazdu w odniesieniu do jego wyposażenia w przedni układ zabezpieczający, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dokument informacyjny, sporządzony według wzoru określonego w części 2 załącznika II.
Producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany, wyposażony w przedni układ zabezpieczający. Na wniosek służby technicznej producent przekazuje również określone części składowe lub próbki użytych materiałów.
3. Składając wniosek o homologację typu WE oddzielnego zespołu technicznego określonego typu przedniego układu zabezpieczającego, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dokument informacyjny, sporządzony według wzoru wskazanego w części 3 załącznika II.
Producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych jedną próbkę typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być homologowany. Jeśli służba techniczna uzna to za stosowne, może zażądać dostarczenia kolejnych próbek. Próbka lub próbki są wyraźnie i trwale oznakowane nazwą handlową wnioskodawcy lub marką oraz opisem typu. Producent bierze pod uwagę późniejszy obowiązek umieszczenia znaku homologacji typu WE w widocznym miejscu.
ROZDZIAŁ III
OBOWIĄZKI ORGANÓW PAŃSTW CZŁONKOWSKICH
Artykuł 6
Udzielenie homologacji typu WE
1. Jeśli zostaną spełnione odpowiednie wymagania, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numerowania określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
2. Do celów określonych w sekcji 3 tego numeru homologacji typu używa się jednej z następujących liter:
a)
do homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony pieszych:
-
„A”, jeżeli pojazd spełnia wymogi sekcji 2 załącznika I,
-
„B”, jeżeli pojazd spełnia wymogi sekcji 3 załącznika I;
b)
do homologacji pojazdów wyposażonych w przedni układ zabezpieczający lub homologacji przedniego układu zabezpieczającego, który ma być rozprowadzany jako oddzielna jednostka techniczna:
-
„A”, jeżeli przedni układ zabezpieczający spełnia wymogi sekcji 5 załącznika I w odniesieniu do stosowania jej pkt 5.1.1.1, 5.1.2.1, 5.2 i 5.3,
-
„B”, jeżeli przedni układ zabezpieczający spełnia wymogi sekcji 5 załącznika I w odniesieniu do stosowania jej pkt 5.1.1.2, 5.1.2.1, 5.2 i 5.3,
-
„X”, jeżeli przedni układ zabezpieczający spełnia wymogi sekcji 5 załącznika I w odniesieniu do stosowania jej pkt 5.1.1.3, 5.1.2.2, 5.2 i 5.3.
3. Organ udzielający homologacji nie przyporządkowuje takiego samego numeru innemu typowi pojazdu lub typowi przedniego układu zabezpieczającego.
4. Do celów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone:
a)
dla typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych - zgodnie ze wzorem określonym w części 1 załącznika III;
b)
dla typu pojazdu w odniesieniu do montowanego w nim przedniego układu zabezpieczającego - zgodnie ze wzorem określonym w części 2 załącznika III;
c)
dla typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być rozprowadzany jako oddzielna jednostka techniczna - zgodnie ze wzorem określonym w części 3 załącznika III.
Artykuł 7
Świadectwo homologacji typu WE
Każdy przedni układ zabezpieczający, który otrzymał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w zakresie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego lub homologacji typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być rozprowadzany jako oddzielna jednostka techniczna, spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia oraz otrzymuje i jest odpowiednio opatrzony znakiem homologacji typu WE zgodnie z przepisami określonymi w załączniku IV.
Artykuł 8
Zmiany typu oraz zmiany homologacji
Wszelkie zmiany pojazdu od jego czoła do słupków przednich lub zmiany przedniego układu zabezpieczającego, mające wpływ na budowę, na materiały, z których wykonano zewnętrzne powierzchnie pojazdu, na metody zamocowania lub rozmieszczenia części zewnętrznych i wewnętrznych, które mogą mieć poważny wpływ na wyniki badań uznaje się za zmianę zgodnie z art. 13 dyrektywy 2007/46/WE wymagającą nowego wniosku o homologację typu.
Artykuł 9
Harmonogram zastosowania do pojazdów
1. Ze skutkiem od daty określonej w art. 16 ust. 2 organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z ochroną pieszych, przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu następującym typom pojazdów:
a)
pojazdy kategorii M1, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I;
b)
pojazdy kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 lub sekcji 3 załącznika I;
c)
pojazdy kategorii N1 pochodzące od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 i 4 lub sekcji 3 i 4 załącznika I.
2. Ze skutkiem od dnia 24 lutego 2011 r. organy krajowe - z powodów związanych z ochroną pieszych uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu następujących nowych pojazdów, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I do niniejszego rozporządzenia:
a)
pojazdów kategorii M1;
b)
pojazdów kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg.
3. Ze skutkiem od dnia 24 lutego 2013 r. organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z ochroną pieszych, przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu następującym nowym typom pojazdów:
a)
kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I;
b)
kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I.
4. Ze skutkiem od dnia 31 grudnia 2012 r. organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu następujących nowych pojazdów, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 lub sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia:
a)
pojazdów kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg;
b)
pojazdów kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg.
5. Ze skutkiem od dnia 24 lutego 2015 r. organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z ochroną pieszych, przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do następujących nowych typów pojazdów:
a)
kategorii M1 o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I;
b)
kategorii N1, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 i 4 załącznika I.
6. Ze skutkiem od dnia 24 sierpnia 2015 r. organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu nowej kategorii N1 pojazdów, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
7. Ze skutkiem od dnia 24 lutego 2018 r. organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu następujących nowych pojazdów:
a)
kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;
b)
kategorii N1 pochodzących od M1 i o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
8. Ze skutkiem od dnia 24 sierpnia 2019 r. organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu następujących nowych pojazdów:
a)
kategorii M1 o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;
b)
kategorii N1, które nie są zgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
9. Bez uszczerbku dla ust. 1-8 niniejszego artykułu i pod warunkiem wejścia w życie środków przyjętych zgodnie z art. 4 ust. 6, jeśli występuje z takim wnioskiem producent, organy krajowe nie odmawiają udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu nowego pojazdu z powodów związanych z ochroną pieszych lub zabronić rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu nowego pojazdu, jeśli dany pojazd jest zgodny z przepisami technicznymi określonymi w sekcjach 3 lub 4 załącznika I.
Artykuł 10
Zastosowanie do przednich układów zabezpieczających
1. Organy krajowe odmawiają przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu nowego typu pojazdu w odniesieniu do jego wyposażenia w przedni układ zabezpieczający lub homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego nowego typu przedniego układu zabezpieczającego, który nie jest zgodny z wymogami określonymi w sekcjach 5 i 6 załącznika I.
2. Organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają odtąd za nieważne świadectwa zgodności dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestrowania, sprzedaży i dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie spełniają wymogów określonych w sekcjach 5 i 6 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
3. Wymogi określone w sekcjach 5 i 6 załącznika I do niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie do przednich układów zabezpieczających rozprowadzanych jako oddzielna jednostka techniczna dla celów art. 28 dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 11
Systemy antykolizyjne
1. Po dokonaniu oceny przez Komisję pojazdy wyposażone w systemy antykolizyjne mogą nie spełniać wymogów badań określonych w sekcjach 2 i 3 załącznika I w celu uzyskania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych w przypadku, lub w celu sprzedaży, rejestracji oraz dopuszczania do ruchu.
2. Komisja przedstawia ocenę Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, wraz z ewentualnymi wnioskami zmieniającymi niniejsze rozporządzenie, w stosownych przypadkach.
Wszelkie proponowane środki zapewniają poziom ochrony, który pod względem rzeczywistej skuteczności jest co najmniej równoważny z poziomem ochrony zapewnianym przez sekcje 2 i 3 załącznika I.
Artykuł 12
Monitorowanie
1. Krajowe organy przekazują Komisji wyniki monitorowania, o którym mowa w pkt 2.2, 2.4 i 3.2 załącznika I co roku, najpóźniej do dnia 28 lutego roku następującego po roku, w którym je uzyskano.
Wymóg przekazywania tych wyników traci moc od dnia 24 lutego 2014 r.
2. Na podstawie wyników monitorowania przeprowadzonego zgodnie z pkt 2.2, 2.4 oraz 3.2 załącznika I Komisja może przyjąć odpowiednie środki wykonawcze.
Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia między innymi poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 40 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Komisja, działając w oparciu o odpowiednie informacje przekazane przez organy udzielające homologacji i zainteresowane strony, a także w oparciu o niezależne badania, monitoruje rozwój technologiczny w tej dziedzinie dotyczący zwiększonych wymogów w zakresie bezpieczeństwa biernego, systemu wspomagania hamulców i innych technologii bezpieczeństwa czynnego, które mogą zapewnić lepszą ochronę niechronionych użytkowników dróg.
4. Do dnia 24 lutego 2014 r. Komisja dokonuje przeglądu wykonalności i stosowania wszystkich zwiększonych wymogów w zakresie bezpieczeństwa biernego. Komisja dokonuje przeglądu funkcjonowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do stosowania i skuteczności systemu wspomagania hamulców i innych technologii w zakresie bezpieczeństwa czynnego.
5. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie wraz z odpowiednimi wnioskami legislacyjnymi w tej dziedzinie.
Artykuł 13
Sankcje
1. Państwa członkowskie określają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia przez producentów i podejmują wszelkie niezbędne działania w celu zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie informują Komisję o tych przepisach do dnia 24 sierpnia 2010 r. oraz niezwłocznie powiadamiają ją o wszelkich późniejszych zmianach mających wpływ na te przepisy.
2. Sankcje nakładane są przynajmniej na następujące typy naruszeń:
a)
składanie fałszywych oświadczeń w czasie trwania procedur homologacyjnych lub procedur prowadzących do odebrania homologacji;
b)
fałszowanie wyników badań na potrzeby homologacji typu;
c)
zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłyby doprowadzić do odebrania lub wycofania homologacji typu;
d)
odmowa udostępnienia informacji.
ROZDZIAŁ IV
PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I KOŃCOWE
Artykuł 14
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 15
Uchylenie
Dyrektywy 2003/102/WE oraz 2005/66/WE tracą moc ze skutkiem od daty określonej w art. 16 akapit drugi niniejszego rozporządzenia.
Odniesienia do uchylonych dyrektyw należy traktować jako odniesienia do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 16
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 24 listopada 2009 r., z wyjątkiem art. 4 ust. 6 i art. 9 ust. 9, które stosuje się od dnia wejścia w życie, oraz art. 9 ust. 2-8, które stosuje się od dat, które są w nich określone.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 14 stycznia 2009 r.