Dyrektywa 2002/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 19 lipca 2002 r.
w sprawie zmniejszenia poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych oraz zmieniająca dyrektywę 97/24/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,
uwzględniając wniosek Komisji [1],
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art 251 Traktatu [3], w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy dnia 1 maja 2002 r.,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Piąty program działania Wspólnoty Europejskiej na rzecz ochrony środowiska naturalnego, którego założenie ogólne zostało zatwierdzone przez Radę w uchwale Rady i przedstawicieli rządów Państw Członkowskich, zebranych w Radzie, z dnia 1 lutego 1993 r. [4], przewiduje poczynienie dodatkowych wysiłków dla znaczącego ograniczenia obecnego poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z pojazdów silnikowych.
(2) Dyrektywa 97/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych podzespołów i charakterystyk silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych [5] jest jedną z oddzielnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. dotyczącej homologacji typu silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych [6].
(3) Na mocy art. 5 dyrektywy 97/24/WE Komisja jest zobowiązana przedłożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w ciągu 24 miesięcy od dnia przyjęcia dyrektywy, propozycję przygotowaną na podstawie badań oraz szacunek kosztów i korzyści wynikający z zastosowania bardziej obostrzonych wartości dopuszczalnych i ustanawiający kolejny etap, podczas którego podjęte zostaną środki mające na celu dalsze obostrzenie wartości dopuszczalnych dla substancji zanieczyszczających środowisko z odnośnych pojazdów. Działanie to ograniczone jest do motorowerów, gdyż kolejny etap pociągający za sobą obostrzenie wartości dopuszczalnych dla motorowerów, które ma być stosowane od dnia 17 czerwca 2002 r., jest już przewidziany w dyrektywie 97/24/WE.
(4) Na podstawie wstępnej oceny wykonalności i efektywności pod względem kosztów, zidentyfikowany został pojedynczy zestaw nowych limitów dla testu typu I, stosujący się od 2003 roku dla wszystkich motocykli, odpowiadający redukcji o 60 % dla węglowodorów i tlenku węgla dla motocykli czterosuwowych oraz o 70 % dla węglowodorów i 30 % dla tlenku węgla dla motocykli dwusuwowych. Dla motocykli czterosuwowych dalsze redukcje tlenków azotu nie zostały uznane za wykonalne dla przewidywanych technologii. Dla motocykli dwusuwowych zastosowanie zaawansowanej technologii bezpośredniego wtrysku, która ma największy potencjał ograniczający w kategoriach tlenku węgla i węglowodorów, jest nieuchronnie związane z umiarkowanym podniesieniem limitu tlenków azotu w stosunku do współczesnej wartości dopuszczalnej, zrównującym ten limit z motocyklami czterosuwowymi. Na podstawie wykazu emisji, który potwierdza marginesowy udział motocykli w całkowitej emisji tlenków azotu w transporcie drogowym, uznaje się to za możliwe do przyjęcia.
(5) W świetle szczególnych cech i użytkowania niektórych kategorii pojazdów, znanych jako enduro lub motocykle terenowe, i uwzględniając ich nikły udział w całkowitej emisji, wynikający z małej liczby takich pojazdów sprzedawanych corocznie w Europie, powinno zostać przyznane tymczasowe odstępstwo, pod względem wejścia w życie nowych limitów w 2003 r., aby umożliwić producentom wprowadzenie właściwej technologii.
(6) Kontrola i konserwacja są uznawane za niezbędne do zapewnienia, że poziomy emisji nowych pojazdów nie przekraczają poziomów dopuszczalnych w użytkowaniu. Z tego względu, i zgodnie z przepisami dla samochodów osobowych, wymogi dla testowania typu II, w szczególności limit dla zawartości tlenku węgla, wynoszący 4,5 % objętości, powinny zostać zastąpione wymogami wykonywania pomiarów i rejestracji niezbędnych danych do celów testowania pod kątem przydatności do ruchu drogowego.
(7) Motocykle trójkołowe i czterokołowe wyposażone są albo w silnik o zapłonie iskrowym, albo w silnik wysokoprężny (diesel); zgodnie z limitami emisji dla samochodów osobowych, każda kategoria wymaga odrębnego zestawu wartości dopuszczalnych. Z tego względu zagadnieniem emisji cząstek stałych należy zająć się w przyszłości.
(8) Cechy wzorcowych paliw używanych do testowania emisji należy zrównać z tymi stosowanymi dla samochodów osobowych, odzwierciedlając w ten sposób zmiany w specyfikacjach paliw dostępnych na rynku zgodne z ustawodawstwem Wspólnoty w sprawie jakości benzyn i olejów napędowych.
(9) Państwom Członkowskim należy umożliwić, poprzez zachęty podatkowe, przyspieszanie wprowadzania na rynek pojazdów spełniających wymogi przyjęte na szczeblu Wspólnoty i wspieranie bardziej zaawansowanych środowiskowo technologii na podstawie obowiązujących wartości emisji; takie zachęty powinny spełniać określone warunki mające na celu uniknięcie zakłóceń rynku wewnętrznego; niniejsza dyrektywa nie narusza prawa Państw Członkowskich do zawarcia emisji substancji zanieczyszczających środowisko i innych substancji w podstawie do obliczania podatków drogowych od pojazdów dwu- i trzykołowych.
(10) Zgodnie z Traktatem, Państwa Członkowskie mogą między innymi oferować podatkowe lub finansowe zachęty za modyfikowanie starszych silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych, jeśli w jego wyniku spełnią one normy graniczne zawarte w niniejszej dyrektywie lub wcześniejszej wersji dyrektywy 97/24/WE.
(11) Należy wprowadzić nowy cykl testowy homologacji typu, który umożliwi bardziej reprezentatywną ocenę osiągów emisyjnych, w warunkach testowych bardziej podobnych do tych, z którymi spotykają się pojazdy w użytkowaniu, i biorących pod uwagę różnice w sposobach kierowania małymi i dużymi motocyklami. Prowadzone są dodatkowe prace badawcze w celu wspierania wprowadzania nowych cykli testowych w sposób zgodny z zaleceniami nauki.
(12) Konieczne jest uchwalenie dodatkowego etapu obowiązujących limitów emisji z mocą od 2006 r., zawierającego dalsze znaczące ograniczenia w odniesieniu do wartości dopuszczalnych na 2003 r.
(13) W celu zapewnienia zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji, testy zgodności znajdujących się w użytkowaniu silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych (testy w użytkowaniu) powinny zostać wprowadzone od dnia 1 stycznia 2006 r. Szczególne wymagania co do właściwego działania urządzeń kontroli emisji silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych powinny zostać wprowadzone z dniem 1 stycznia 2006 r. na przebieg do 30000 km.
(14) Należy również zapewnić, że warunki eksploatacyjne silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych w użytkowaniu odpowiadają warunkom cyklu testowego i że nie są używane żadne urządzenia zakłócające lub inne układy omijające.
(15) Ponieważ silnikowe pojazdy dwu- i trzykołowe stanowią coraz większy udział w całkowitej emisji CO2 ze źródeł transportowych, emisję CO2 i/lub zużycie paliwa przez silnikowe pojazdy dwu- i trzykołowe należy jak najszybciej ustalić i włączyć do wspólnotowej strategii dla ograniczenia emisji CO2 ze źródeł transportowych.
(16) Ze względu na światowy rynek motocykli i podobne na całym świecie problemy z jakością powietrza, warto dołożyć starań o zharmonizowany cykl testowy. Odnotowano, że Komisja nie ustanie w swych wysiłkach w celu sfinalizowania takiego cyklu testowego zharmonizowanego z innymi stronami zaangażowanymi na innych rynkach i doprowadzi do jego sfinalizowania jak najwcześniej. Ogólnoświatowy cykl motocyklowych testów emisyjnych opracowany w szczegółach w Genewie przez grupę roboczą 29 Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych stanowi dobry punkt wyjścia. Jest właściwe wprowadzenie takiego nowego ogólnoświatowego cyklu testowego jako alternatywnej procedury homologacji typu dla drugiego etapu w 2006 r. Gdy zyska on szerokie uznanie oraz dla wszystkich dalszych etapów ograniczania, nowy cykl testowy może stać się normalną podstawą dla homologacji typu.
(17) Cel zaproponowanego działania, mianowicie ograniczenie poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych, nie może zostać osiągnięty w stopniu dostatecznym przez Państwa Członkowskie i w związku z tym, z powodu skali lub efektów działania, może zostać lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty; Wspólnota może podejmować działania zgodnie z zasadą subsydiarności, określonej w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, tak jak określono ją w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(18) Dyrektywa 97/24/WE powinna zostać stosownie do tego zmieniona,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Celem niniejszej dyrektywy jest zmniejszenie poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych poprzez obostrzenie wartości dopuszczalnych dla takich emisji.
Artykuł 2
1. Z mocą od dnia 1 kwietnia 2003 r. żadne Państwo Członkowskie nie może, ze względu na środki podjęte przeciwko zanieczyszczeniu powietrza:
a) odmówić przyznania wspólnotowej homologacji typu na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 92/61/EWG; lub
b) zakazać rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytku pojazdów,
jeśli środki podjęte przeciwko zanieczyszczeniu powietrza spełniają warunki dyrektywy 97/24/WE.
2. Z mocą od dnia 1 kwietnia 2003 r. Państwa Członkowskie będą odmawiały przyznania wspólnotowej homologacji typu na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 92/61/EWG dla wszelkiego rodzaju pojazdów, ze względu na środki podjęte przeciwko zanieczyszczeniu powietrza, jeśli nie spełnią one warunków dyrektywy 97/24/WE.
Dla testu typu I używane są wartości dopuszczalne określone w pozycji A tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE.
3. Z mocą od dnia 1 lipca 2004 r. Państwa Członkowskie:
a) uznają świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom na mocy dyrektywy 92/61/EWG za już nieważne; oraz
b) odmówią rejestracji, sprzedaży i wprowadzenia do użytku nowych pojazdów, którym nie towarzyszy świadectwo zgodności zgodnie z dyrektywą 92/61/EWG,
ze względu na środki podjęte przeciwko zanieczyszczeniu powietrza, jeśli pojazdy te nie spełnią warunków dyrektywy 97/24/WE.
Dla testu typu I dla motorowerów używane są wartości dopuszczalne określone w drugiej pozycji tabeli w rozdziale 5 załącznika I, sekcja 2.2.1.1.3 do dyrektywy 97/24/WE.
Dla testu typu I dla motocykli i motocykli trzykołowych używane są wartości dopuszczalne określone w pozycji A tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE.
4. Dla dwukołowych motocykli terenowych i enduro, zgodnie z dyrektywą 92/61/EWG, datą ustaloną w ust. 2 jest dzień 1 stycznia 2004 r., a datą ustaloną w ust. 3 jest dzień 1 lipca 2005 r.
Motocykle terenowe definiuje się jako pojazdy o następujących cechach:
a) maksymalna wysokość siedzenia: 700 mm;
b) minimalny prześwit: 280 mm;
c) maksymalna pojemność zbiornika na paliwo: 41 l;
d) minimalne całkowite przełożenie na najwyższym biegu (przełożenie wstępne × przełożenie biegu × końcowe przełożenie jezdne): 7,5.
Motocykle enduro definiuje się jako pojazdy o następujących cechach:
a) maksymalna wysokość siedzenia: 900 mm;
b) minimalny prześwit: 310 mm;
c) minimalne całkowite przełożenie na najwyższym biegu (przełożenie wstępne × przełożenie biegu × końcowe przełożenie jezdne): 6,0.
Artykuł 3
1. Z mocą od dnia 1 stycznia 2006 r., Państwa Członkowskie będą odmawiały przyznania wspólnotowej homologacji typu na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 92/61/EWG dla nowych pojazdów, ze względu na środki podjęte przeciwko zanieczyszczeniu powietrza, jeśli nie spełnią one warunków dyrektywy 97/24/WE.
Dla testu typu I używane są wartości dopuszczalne określone w pozycji B tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE.
2. Z mocą od dnia 1 stycznia 2007 r. Państwa Członkowskie:
a) uznają świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom na mocy dyrektywy 92/61/EWG za już nieważne; oraz
b) odmówią rejestracji, sprzedaży i wprowadzenia do użytkowania nowych pojazdów, którym nie towarzyszy świadectwo zgodności zgodnie z dyrektywą 92/61/EWG,
ze względu na środki podjęte przeciwko zanieczyszczeniu powietrza, jeśli pojazdy te nie spełnią warunków dyrektywy 97/24/WE.
Dla testu typu I używane są wartości dopuszczalne określone w pozycji B tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE.
Dla typów pojazdów, których coroczna sprzedaż w Unii Europejskiej nie przekracza 5000 egzemplarzy, datą jest dzień 1 stycznia 2008 r.
Artykuł 4
1. Państwo Członkowskie może przewidzieć zachęty podatkowe jedynie w odniesieniu do pojazdów, które spełniają warunki dyrektywy 97/24/WE. Takie zachęty spełniać muszą którykolwiek z poniższych warunków:
a) stosują się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych do sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego, które od początku odpowiadają obowiązującym wartościom dopuszczalnym określonym w pozycji A tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE; wygasną one z mocą od chwili obowiązkowego zastosowania wartości dopuszczalnych emisji, ustanowionych w art. 2 ust. 3 dla nowych pojazdów; lub
b) stosują się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych do sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego, które od początku odpowiadają obowiązującym wartościom dopuszczalnym określonym w pozycji B tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE; wygasną one z mocą od chwili obowiązkowego zastosowania wartości dopuszczalnych emisji dla nowych pojazdów, ustanowionych w art. 2 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
2. Dla każdego typu pojazdu określonego w ust. 1 zachęta podatkowa jest na kwotę niższą niż dodatkowy koszt nabycia i zamontowania w pojeździe rozwiązań technicznych wprowadzonych w celu zapewnienia zgodności z wartościami albo w pozycji A, albo w pozycji B tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE.
3. Komisja jest informowana z wystarczającym wyprzedzeniem o planach stworzenia lub zmiany zachęt podatkowych określonych w ust. 1, tak by mogła przedłożyć swoje uwagi.
Artykuł 5
Homologacje typu będą również potwierdzać prawidłowe działanie urządzeń kontroli emisji w czasie normalnego okresu eksploatacji silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych, począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. dla nowych typów pojazdów oraz począwszy od dnia 1 stycznia 2007 r. dla pojazdów wszystkich typów dla przebiegu do 30000 km. W tym celu Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 31 grudnia 2002 r. propozycję definiującą "normalny okres eksploatacji" i ustanawiającą postanowienia uzupełniające. W swej analizie kosztów i korzyści Komisja w szczególności zwróci uwagę na skutki, które mają jej propozycje dla małych i średnich przedsiębiorstw.
Artykuł 6
1. Z mocą od dnia 1 stycznia 2006 r. dla nowych silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych oraz od dnia 1 stycznia 2007 r. dla wszystkich typów pojazdów, homologacje typu przyznane pojazdom będą również wymagały potwierdzenia prawidłowego działania urządzeń kontroli emisji w czasie normalnego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach użytkowania (zgodność pojazdów w eksploatacji właściwie utrzymywanych i użytkowanych).
2. W tym celu Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie propozycję definiującą "normalny okres eksploatacji" i ustanawiającą postanowienia uzupełniające. Zawierać one będą, między innymi, jeśli właściwe:
- kryteria przeprowadzania kontroli,
- kryteria selekcjonowania pojazdów do testowania,
- kryteria przeprowadzania testów,
- zasady pozwalające eliminować możliwe błędy,
- kryterium zwolnienia użytkownika/właściciela pojazdu z opłat.
W swej analizie kosztów i korzyści Komisja w szczególności zwróci uwagę na skutki, które mają jej propozycje dla małych i średnich przedsiębiorstw.
Artykuł 7
1. Z mocą od dnia 1 stycznia 2006 r. Państwa Członkowskie nie mogą dłużej przyznawać wspólnotowej homologacji typu i będą odmawiać homologacji narodowej dla pojazdu dwu- i trzykołowego, jeśli jego emisja CO2 i zużycie paliwa nie są ustalone zgodnie ze stosownymi przepisami.
2. Z mocą od dnia 1 stycznia 2007 r. Państwa Członkowskie będą:
- uważały świadectwa zgodności towarzyszące nowym dwukołowym pojazdom silnikowym o pojemności silnika powyżej 150 cm3 na mocy dyrektywy 92/61/EWG za już nieważne, oraz
- odmawiały rejestracji, sprzedaży i wprowadzenia do użytkowania nowych pojazdów, którym nie towarzyszy świadectwo zgodności zgodnie z dyrektywą 92/61/EWG,
jeśli ich emisja CO2 i zużycie paliwa nie są ustalone zgodnie ze stosownymi przepisami.
Artykuł 8
1. Komisja rozważy dalsze obostrzenie norm emisji stosowanych do pojazdów objętych zastosowaniem niniejszej dyrektywy, biorąc pod uwagę:
a) osiągnięcia techniczne w dziedzinie technologii kontroli emisji oraz ich techniczną i ekonomiczną wstępną ocenę wykonalności w odniesieniu do ich zastosowania do motocykli, jak również ich zastosowanie na różnorodnych rynkach obsługiwanych przez te pojazdy;
b) postęp w rozwijaniu bardziej reprezentatywnych cykli testowych dla motocykli, naprawiających ograniczenia obecnych cykli testowych, jak zimny start i wysoka dynamika jazdy;
c) możliwość zharmonizowania cykli testowych w skali ogólnoświatowej;
d) korelację wartości dopuszczalnych pomiędzy cyklami testowymi obecnym i nowym;
e) dalsze prace nad emisją cząsteczkową i zagadnieniem emisji cząstek stałych z silników wyskoprężnych i silników o zapłonie iskrowym;
f) prowadzone prace nad trwałością i zgodnością w użytkowaniu;
g) dalsze prace nad zimnym startem, systemami diagnostyki pokładowej (OBD) i emisją oparów;
h) prowadzone prace nad zastąpieniem katalizatorów;
i) gospodarcze oddziaływanie na produkcję w krótkich seriach i na drobnych producentów;
Komisja opracuje ponadto metodologię pomiaru charakterystycznej emisji CO2 z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych.
2. Komisja przedłoży, nie później niż dnia 31 grudnia 2002 r., Komitetowi ds. dostosowania do postępu technicznego propozycję przedstawiającą metodę testową dla pomiaru emisji cząstek stałych zgodnie z wynikami badań zapisanymi w ust. 1 lit. e), mającą znaleźć zastosowanie w nowych homologacjach typu od dnia 1 stycznia 2004 r.
3. Nie później niż dnia 31 grudnia 2002 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie propozycję zawierającą:
a) obowiązujące wartości dopuszczalne emisji mające wejść do użytku dla testu typu I dla motocykli trzykołowych i czterokołowych od 2006 r. oraz obowiązujące wartości dopuszczalne emisji dla emisji cząstek stałych zgodnie z wynikami badań, jak zapisane w ust. 1 lit. e);
b) zobowiązanie do pomiaru charakterystycznej emisji CO2 w homologacji typu zgodnie z art. 7. Komisja przedłoży również właściwe propozycje dla włączenia silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych do wspólnotowej strategii dla ograniczenia emisji CO2 ze źródeł transportowych (porozumienie o zmniejszeniu przeciętnej emisji CO2, etykietowanie, zachęty podatkowe);
c) przepisy dotyczące trwałości, mające znaleźć zastosowanie od dnia 1 stycznia 2006 r., zgodnie z art. 5;
d) wymogi co do wprowadzenia testowania zgodności pojazdów w użytkowaniu (testy w użytkowaniu) w procedurze homologacji typu dla silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych z mocą od dnia 1 stycznia 2006 r., na podstawie art. 6;
e) nowy zestaw wartości dopuszczalnych (etap III) dla motorowerów, łacznie z emisją cząstek stałych zgodnie z wynikami badań, zapisanymi w ust. 1 lit. e), mający znaleźć zastosowanie od 2006 r. Przepisy w sprawie wymogów co do trwałości oraz obowiązek pomiaru charakterystycznej emisji CO2 w homologacji typu stosować się będą również do motorowerów.
4. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie propozycje dotyczące kontroli i konserwacji, OBD oraz kontroli emisji oparów. Komisja zapewni również, że tylko takie części zamienne i części zmodyfikowane, które spełniają wymogi dyrektywy 97/24/WE i niniejszej dyrektywy zostaną ulokowane na rynku. Wydawanie homologacji typu musi być poddane wystarczającej kontroli, a dane dotyczące wydanych homologacji typu muszą być szybko, sprawnie i w jasny sposób możliwe do sprawdzenia i wyszukania w europejskim systemie danych.
5. Jak najszybciej i nie później niż po technicznym opracowaniu ogólnoświatowego cyklu testowego Komisja przedstawi propozycję jego włączenia oraz nowy zestaw wartości dopuszczalnych, łącznie z emisją cząstek stałych dla silników wysokoprężnych i dwusuwowych silników spalinowych o zapłonie iskrowym. Te wartości dopuszczalne powinny zostać ustalone we współzależności z drugim obowiązującym etapem niniejszej dyrektywy w 2006 r. (pozycja B, w tabeli w rozdziale 5 załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE) w celu zagwarantowania tego samego poziomu emisji. Cykl testowy powinien zostać wprowadzony łącznie z tymi nowymi wartościami dopuszczalnymi (dodanie pozycji C w tabeli w rozdziale 5, załącznika II, sekcja 2.2.1.1.5 do dyrektywy 97/24/WE) jako alternatywna procedura homologacji typu do wyboru przez producenta dla drugiego obowiązkowego etapu w 2006 r. Wraz z przyjęciem nowego ogólnoświatowego cyklu testowego w innych regionach stanie się on jedyną prawidłową procedurą homologacji typu. Dla dalszych etapów ograniczania emisji spalin po 2006 r. nowy cykl testowy z wartościami dopuszczalnymi opartymi na tym cyklu będzie jedyną ważną procedurą homologacji typu.
Artykuł 9
Do rozdziału 5 dyrektywy 97/24/WE wprowadza się zmiany zgodnie z tekstem w załączniku do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 10
Do dnia 1 kwietnia 2003 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.
Środki przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierać będą odniesienie do niniejszej dyrektywy lub takie odniesienie towarzyszyć będzie ich oficjalnej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
Artykuł 11
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Artykuł 12
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 19 lipca 2002 r.