Dyrektywa 1999/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 13 grudnia 1999 r.
w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniająca dyrektywę Rady 88/77/EWG
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,
uwzględniając wnioski Komisji [1],
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu [3],
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Należy przyjąć środki w ramach rynku wewnętrznego.
(2) Pierwszy program działań Wspólnoty Europejskiej w zakresie ochrony środowiska naturalnego [4], zatwierdzony przez Radę w dniu 22 listopada 1973 r., wzywał do uwzględnienia najnowszych osiągnięć naukowych w dziedzinie zwalczania zanieczyszczeń atmosferycznych powodowanych przez gazy emitowane przez pojazdy silnikowe oraz wprowadzenia odpowiednich zmian do przyjętych uprzednio dyrektyw; piąty program działania, zatwierdzony przez Radę w ogólnym kształcie rozporządzeniem Rady z dnia 1 lutego 1993 r. [5], przewiduje dodatkowe wysiłki jakie należy podjąć w celu znaczącego obniżenia obecnie odnotowywanego poziomu emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe.
(3) Uznaje się, iż rozwój transportu we Wspólnocie spowodował poważne zagrożenia dla środowiska naturalnego; oficjalne szacunki dotyczące zwiększenia natężenia ruchu są niższe niż rzeczywiste liczby; z tego powodu dla wszelkiego typu pojazdów silnikowych należy ustalić bardziej restrykcyjne normy emisji zanieczyszczeń emitowanych do środowiska naturalnego.
(4) Dyrektywa 88/77/EWG [6] ustalała wartości graniczne emisji tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu niespalonych przez silniki Diesla używane w pojazdach silnikowych w oparciu o procedurę badania dla europejskich warunków ruchu tych pojazdów; po raz pierwszy dyrektywę zmieniono dyrektywą 91/542/EWG [7] w dwóch etapach, pierwszy etap (1992/1993) zbiegł się z terminami wprowadzenia w życie nowych, europejskich norm emisji zanieczyszczeń dla samochodów osobowych; drugi etap (1995/1996) wprowadził długookresowe ukierunkowanie dla europejskiego przemysłu samochodowego ustalając wartości graniczne w oparciu o przewidywane zastosowanie aktualnie opracowywanych technologii przy jednoczesnym przyznaniu temu przemysłowi wystarczającego czasu, niezbędnego do udoskonalenia tych technologii; dyrektywa 96/1/WE [8] wymagała, aby w małych silnikach Diesla o pojemności skokowej cylindra poniżej 0,7 dm3 i mocy znamionowej wyższej niż 3000 min-l, wartość graniczna dla emisji pyłów ustalona w dyrektywie 91/542/EWG była stosowana od 1999 r.; jednakże ze względów technicznych rozsądnie jest utrzymać zróżnicowania emisji pyłów dla małych silników wysokoprężnych o pojemności skokowej cylindra mniejszej niż 0,75 dm3 i mocy znamionowej wyższej niż 3000 min-l, przy czym zróżnicowanie takie obowiązuje tylko do 2005 r.
(5) Na podstawie art. 5 ust. 3 dyrektywy 91/542/EWG, przed końcem 1996 r. Komisja miała przedłożyć Radzie sprawozdanie o postępie prac w zakresie rewizji wartości granicznych dla emisji mieszanych, gdyby było to niezbędne, wraz z rewizją procedury badania; zrewidowanych wartości granicznych nie stosuje się w odniesieniu do nowych homologacji do 1 października 1999 r.
(6) Komisja wykonała program dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń pochodzących z ruchu kołowego, paliw i technologii silnikowych (program Auto-oil) w celu spełnienia wymagań art. 4 dyrektywy 94/12/WE [9]; analiza opłacalności ekonomicznej w ramach programu Auto-oil wykazała, iż dalsze ulepszanie technologii silników Diesla dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności jest niezbędne w celu uzyskania w 2010 r. jakości powietrza określonej w komunikacie Komisji na temat programu Auto-oil.
(7) Poprawa wymagań dla nowych silników Diesla, zawartych w dyrektywie 88/77/EWG, stanowi część globalnej strategii Wspólnoty, obejmującej również rewizję norm dla lekkich pojazdów użytkowych i samochodów osobowych począwszy od 2000 r., poprawę jakości paliw silnikowych i dokładniejszą ocenę poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów znajdujących się w eksploatacji.
(8) Dyrektywa 88/77/EWG jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji ustanowionej dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodastw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [10]; poszczególne Państwa Członkowskie samodzielnie nie są w stanie skutecznie osiągnąć celu obniżenia poziomu emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe i dlatego cel ten łatwiej jest osiągnąć poprzez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków, jakie należy przyjąć przeciw zanieczyszczaniu powietrza przez pojazdy silnikowe.
(9) Obniżenie limitów emisji stosowane od 2000 r., odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem, NOx i pyłów, w świetle programu Auto-oil uznano za kluczowe środki na drodze do osiągnięcia zadowalającej śródokresowej jakości powietrza; obniżenie o 30 % spalin w stosunku do mierzonej na obecnych typach silników i uzupełnienie dyrektywy Rady 72/306/EWG [11] przyczyni się do obniżenia poziomu emisji pyłów; dalsze obniżenie limitów emisji stosowane od 2005 r. o 30 % w zakresie emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem i NOx oraz o 80 % w zakresie pyłów znacząco przyczyni się do polepszenia śródokresowej jakości powietrza; obniżenia te będą uwzględniać wpływ na emisję nowych cykli badań, które wierniej odzwierciedlają schematy ruchu pojazdów silnikowych będących w eksploatacji; dodatkowe ograniczenie emisji NOx stosowane od 2008 r. będzie skutkowało obniżeniem wartości granicznej emisji dla tej substancji zanieczyszczającej o dalsze 43 %; nie później niż do końca 2002 r. w sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady, któremu towarzyszą, gdy jest to niezbędne, odpowiednie wnioski, Komisja ma rozważyć dostępną technologię w celu potwierdzenia normy obowiązującej dla NOx w 2008 r.
(10) Wprowadza się dopuszczalne limity emisji dla pojazdów określonych jako "Pojazdy bardziej przyjazne dla środowiska" (EEV).
(11) Układy diagnostyki pokładowej (OBD) nie zostały w pełni opracowane do zastosowania w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności, ale planuje się ich wprowadzenie począwszy od 2005 r. w celu umożliwienia szybkiego wykrywania awarii części oraz układów pojazdu o zasadniczym znaczeniu dla emisji zanieczyszczeń, a w związku z tym umożliwienia znaczącego usprawnienia utrzymania początkowych poziomów emisji w pojazdach znajdujących się w eksploatacji w drodze lepszej kontroli i konserwacji; począwszy od 2005 r. należy wprowadzić szczególne wymagania dotyczące trwałości nowych silników o dużej przeciążalności i badań zgodności pojazdów ciężarowych o dużej ładowności znajdujących się w eksploatacji.
(12) Wprowadza się nowe cykle badań homologacyjnych dla emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin, które umożliwią bardziej rzeczywistą ocenę emisji zanieczyszczeń dla silników Diesla w warunkach badania bardziej zbliżonych do warunków eksploatacji pojazdów; wprowadza się nową, mieszaną procedurę badań (dwa cykle) dla tradycyjnych silników Diesla oraz silników Diesla wyposażonych w katalizatory; wprowadza się nową, mieszaną procedurę badań (dwa cykle) dla silników napędzanych gazem oraz dodatkowo dla silników Diesla wyposażonych w zaawansowane technologicznie układy kontroli emisji zanieczyszczeń; począwszy od 2005 r. wszystkie silniki Diesla będą badane z zastosowaniem obu cykli badań; Komisja monitoruje postęp w negocjacjach w sprawie ogólnoświatowej, zharmonizowanej procedury badań.
(13) Poprzez podatkowe środki zachęcające należy umożliwić Państwom Członkowskim szybsze wprowadzanie na rynek pojazdów spełniających wymagania przyjęte na poziomie Wspólnoty, które to środki muszą spełniać przepisy Traktatu i określone warunki przyjęte w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego; niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na uprawnienia Państw Członkowskich do uwzględniania emisji zanieczyszczeń i innych substancji w obliczaniu stawek podatków drogowych od pojazdów silnikowych.
(14) W rozwoju wspólnotowej legislacji dotyczącej emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe należy uwzględnić wyniki badań prowadzonych w zakresie właściwości pyłów.
(15) Do 31 grudnia 2000 r. Komisja przedłoży sprawozdanie na temat rozwoju urządzeń kontroli emisji zanieczyszczeń dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności z silnikami Diesla oraz ich związku z jakością paliwa, potrzeby podwyższenia dokładności i odtwarzalności pomiarów pyłów oraz procedur pobierania próbek, jak również opracowania ogólnoświatowego, zharmonizowanego cyklu badań.
(16) Dyrektywa Rady 88/77/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
W dyrektywie 88/77/EWG wprowadza się następujące zmiany:
1. Tytuł otrzymuje brzmienie:
"Dyrektywa Rady 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach"
.
2. Artykuł 1 otrzymuje brzmienie:
"Artykuł 1
"pojazd" oznacza dowolny pojazd określony w załączniku II sekcja A do dyrektywy 70/156/EWG napędzany silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 3,5 t,
"silnik wysokoprężny lub gazowy" oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może zostać udzielona homologacja jako odrębnej jednostce określona w dyrektywie 70/156/EWG,
"EEV" oznacza pojazd bardziej przyjazny dla środowiska napędzany silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w załączniku I ppkt 6.2.1."
3. Załączniki I-VIII zastępuje się załącznikami I-VII przedstawionymi w załączniku do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2
1. Z mocą od 1 lipca 2000 r. z przyczyn odnoszących się do emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silniki, żadne z Państw Członkowskich nie może:
- odmówić udzielenia homologacji WE lub wydania dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, albo udzielenia krajowej homologacji typu pojazdu napędzanego silnikiem Diesla lub gazowym, lub
- zakazać rejestracji, sprzedaży lub wejścia do użytku takich nowych pojazdów, lub
- odmówić udzielenia homologacji WE dla silnika wysokoprężnego lub gazowego, lub
- zakazać sprzedaży lub użytkowania nowych silników wysokoprężnych lub gazowych,
jeżeli spełnione są odpowiednie wymagania załączników do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą, w szczególności jeżeli spełniono warunki dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik określone w wierszu A lub w wierszu B1 lub B2, albo wartości graniczne podane w wierszu C tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
2. Z mocą od 1 października 2000 r. Państwa Członkowskie:
- nie mogą kontynuować udzielania homologacji WE lub wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektyw 70/156/EWG, i
- odmawiają udzielania homologacji krajowej,
dla typów silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, w przypadku gdy poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik nie spełniają wymagań dotyczących wartości granicznych przedstawionych w wierszu A tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
3. Z mocą od 1 października 2001 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na wywóz do państw trzecich oraz silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, Państwa Członkowskie:
- uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, i
- zakazują rejestracji, sprzedaży, wprowadzenia do użytku lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży i użytkowania nowych silników wysokoprężnych i silników gazowych,
w przypadku gdy poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik nie spełniają warunków dotyczących wartości granicznych podanych w wierszu A tabeli w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt. 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
4. Z mocą od 1 października 2005 r. Państwa Członkowskie:
- nie mogą kontynuować udzielania homologacji WE lub wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, i
- odmawiają udzielania homologacji krajowej,
dla typów silników wysokoprężnych lub gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, dla których poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik nie spełniają warunków dotyczących wartości granicznych określonych w wierszu B1 tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
5. Z mocą od 1 października 2006 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na wywóz do państw trzecich oraz silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, Państwa Członkowskie:
- uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, i
- zakazują rejestracji, sprzedaży, wprowadzenia do użytku nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży i użytkowania nowych silników wysokoprężnych i silników gazowych,
w przypadku gdy poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik nie spełniają wymagań dotyczących wartości granicznych określonych w wierszu B1 tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt. 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
6. Z mocą od 1 października 2008 r. Państwa Członkowskie:
- nie mogą kontynuować udzielania homologacji WE lub wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, i
- odmawiają udzielania homologacji krajowej,
dla typów silników wysokoprężnych lub silników gazowych oraz typów pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym, dla których poziomy emisji gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik nie spełniają wymagań dotyczących wartości granicznych określonych w wierszu B2 tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
7. Z mocą od 1 października 2009 r., z wyjątkiem pojazdów i silników przeznaczonych na wywóz do państw trzecich oraz silników wymienianych w pojazdach znajdujących się w eksploatacji, Państwa Członkowskie:
- uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom lub nowym silnikom na podstawie art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność, w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, i
- zakazują rejestracji, sprzedaży, wprowadzenia do użytku lub użytkowania nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym lub gazowym oraz sprzedaży i użytkowania nowych silników wysokoprężnych i silników gazowych,
w przypadku gdy poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia spalin emitowanych przez silnik nie spełniają wymagań dotyczących wartości granicznych podanych w wierszu B2 tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
8. Zgodnie z ust. 1 silnik spełniający odpowiednie wymagania załączników do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą, oraz spełniający wymagania dotyczące wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą, uznaje się za spełniający wymagania ust. 2-7.
Artykuł 3
1. Państwa Członkowskie mogą przewidzieć podatkowe środki zachęcające wyłącznie w odniesieniu do pojazdów silnikowych spełniających wymagania dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą. Takie środki są zgodne z przepisami Traktatu oraz warunkami określonymi poniżej pod lit. a) lub b):
a) stosuje się je do wszystkich nowych pojazdów oferowanych w sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego spełniających wymagania dotyczące wartości granicznych określonych w wierszu A tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą, a w związku z tym, począwszy od 1 października 2000 r. spełniających wymagania dotyczące wartości granicznych określonych w wierszu B1 lub B2 wspomnianych tabel.
Należy je wycofać z mocą od obowiązkowego zastosowania wartości granicznych emisji zanieczyszczeń określonych w art. 2 ust. 3 dla nowych pojazdów, lub począwszy od terminów obowiązkowego zastosowania wartości granicznych emisji zanieczyszczeń określonych w wierszu B1 lub B2 tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą;
b) stosuje się je do wszystkich nowych pojazdów oferowanych w sprzedaży na rynku Państwa Członkowskiego spełniających warunki dotyczące dopuszczalnych wartości granicznych określonych w wierszu C tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą.
2. Dla każdego typu pojazdu te środki zachęcające nie przekraczają dodatkowego kosztu rozwiązań technicznych wprowadzanych dla zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi podanymi albo w wierszu A albo w wierszu B1 lub B2 lub wartości granicznych podanych w wierszu C tabel w załączniku I do dyrektywy 88/77/EWG ppkt 6.2.1, zmienionej niniejszą dyrektywą, oraz ich instalacji w pojeździe.
3. Komisję należy w odpowiednim czasie powiadomić o zamiarze wprowadzenia lub zmiany podatkowych środków zachęcających określonych w niniejszym artykule, tak aby umożliwić jej przedstawienie spostrzeżeń.
Artykuł 4
Od 1 października 2005 r. nowe typy pojazdów, a od 1 października 2006 r. wszystkie typy pojazdów są wyposażone w układ diagnostyki pokładowej (OBD) lub w pokładowy układ pomiarowy (OBM) monitorujący emisję spalin podczas eksploatacji.
Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie propozycje przepisów w tym zakresie. Obejmują one:
- nieograniczony i znormalizowany dostęp do układu OBD w celu inspekcji, diagnozowania, obsługi i napraw,
- normalizację kodów usterek,
- kompatybilność części zamiennych w celu ułatwienia naprawy, wymiany oraz obsługi pojazdów wyposażonych w układy OBD.
Artykuł 5
Od 1 października 2005 r. dla nowych typów oraz od 1 października 2006 r. dla wszystkich typów homologacje typu udzielone pojazdom i silnikom potwierdzają również właściwe działanie urządzeń kontrolujących poziomy emisji podczas normalnego użytkowania pojazdu lub silnika.
Komisja bada różnice występujące w normalnym użytkowaniu poszczególnych kategorii pojazdów ciężarowych o dużej ładowności i rozważa przedstawienie propozycji wymogów odpowiedniej trwałości dla każdej kategorii.
Artykuł 6
Począwszy od 1 października 2005 r. dla nowych typów oraz od 1 października 2006 r. dla wszystkich typów homologacje typu udzielane pojazdom potwierdzają również właściwe działanie urządzeń kontrolujących poziomy emisji podczas normalnej eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach użytkowania (zgodność pojazdów znajdujących się w eksploatacji właściwie konserwowanych i użytkowanych).
Przepis ten musi być zatwierdzony i uzupełniony przez Komisję zgodnie z art. 7.
Artykuł 7
Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek zatwierdzający lub uzupełniający niniejszą dyrektywę nie później niż w terminie 12 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy lub od 31 grudnia 2000 r. w zależności od tego, który z tych terminów nastąpi wcześniej.
Wniosek uwzględnia:
- proces przeglądu Parlamentu Europejskiego i Rady określony w art. 3 dyrektywy 98/69/WE [12] Parlamentu Europejskiego i Rady oraz art. 9 dyrektywy 98/70/WE [13],
- rozwój technologii kontroli zanieczyszczeń emitowanych przez silniki wysokoprężne lub gazowe, w tym technologii oczyszczania spalin, biorąc pod uwagę zależność tej technologii od jakości paliwa,
- potrzebę poprawienia dokładności i powtarzalności aktualnych procedur pomiaru i pobierania próbek dla bardzo niskich poziomów emisji pyłów przez silniki,
- rozwój ogólnoświatowego, zharmonizowanego cyklu badań dla badań homologacyjnych,
ponadto wniosek uwzględnia:
- zasady ustanawiające wprowadzenie układu OBD w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności począwszy od 1 października 2005 r. na podstawie art. 4 niniejszej dyrektywy oraz, mutatis mutandis, z dyrektywą 98/69/WE w sprawie redukcji emisji spalin przez samochody osobowe i lekkie samochody użytkowe,
- przepisy w sprawie trwałości urządzeń kontroli emisji począwszy od 1 października 2005 r. na podstawie z art. 5 niniejszej dyrektywy,
- przepisy dla zapewnienia zgodności pojazdów znajdujących się w eksploatacji w ramach procedury homologacji typu pojazdów, z mocą od 1 października 2005 r. na podstawie art. 6 niniejszej dyrektywy, biorąc pod uwagę szczególność badań przeprowadzanych na silnikach tych pojazdów oraz określone informacje uzyskane z układów OBD w świetle efektywności kosztów,
- odpowiednie wartości graniczne dla zanieczyszczeń aktualnie niepodlegających uregulowaniom, w konsekwencji zakrojonego na szeroką skalę wprowadzania nowych paliw alternatywnych.
Do 31 grudnia 2001 r. Komisja przedkłada sprawozdanie w sprawie postępu negocjacji dotyczących ogólnoświatowego, zharmonizowanego cyklu badań.
Do 30 czerwca 2002 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wymagań dotyczących działania układu OBM. Na podstawie tego sprawozdania Komisja przedkłada propozycje w zakresie środków, jakie mają zostać wprowadzone w życie nie później niż z dniem 1 stycznia 2005 r. w celu włączenia właściwości technicznych oraz odpowiednich załączników dotyczących homologacji układów OBM zapewniających poziomy kontroli przynajmniej równe układom OBD i kompatybilne z nimi.
Nie później niż do 31 grudnia 2002 r. Komisja rozważa dostępną technologię w kontekście potwierdzenia normy emisji NOx obowiązującej w 2008 r. w sprawozdaniu przedłożonemu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, któremu, gdy jest to niezbędne, towarzysza odpowiednie wnioski.
Artykuł 8
1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed 1 lipca 2000 r. i niezwłocznie informują o tym Komisję.
Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.
Artykuł 9
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Artykuł 10
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 13 grudnia 1999 r.