Rozporządzenie Rady (WE) nr 2080/2001
z dnia 23 października 2001 r.
nakładające ostateczne cło antydumpingowe na przywóz rowerowych wewnętrznych przekładni w piastach pochodzących z Japonii
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 384/96 z dnia 22 grudnia 1995 r. w sprawie ochrony przed przywozem dumpingowym z krajów nie będących członkami Wspólnoty Europejskiej [1], w szczególności jego art. 9,
uwzględniając wniosek Komisji, złożony po konsultacji z Komitetem Doradczym,
a także mając na uwadze, co następuje:
A. POSTĘPOWANIE
1. Wszczęcie
(1) Dnia 27 lipca 2000 r., Komisja ogłosiła zawiadomienie ("Zawiadomienie o wszczęciu") opublikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich [2] o wszczęciu postępowania antydumpingowego w odniesieniu do przywozu do Wspólnoty wewnętrznych przekładni w piaście ("wewnętrzne przekładnie") pochodzących z Japonii.
(2) Postępowanie zostało wszczęte wskutek skargi wniesionej dnia 6 lipca 2000 r. przez SRAM Deutschland GmbH, reprezentującego większość produkcji Wspólnoty wewnętrznych przekładni.
(3) Zażalenie zawierało dowody dumpingu wymienionego produktu i poniesionej w wyniku tego znacznej szkody, które zostały uznane za wystarczające uzasadnienie do otwarcia postępowania antydumpingowego.
2. Badanie
(4) Komisja powiadomiła oficjalnie producentów eksportujących i importerów oraz użytkowników uznanych za zainteresowanych, przedstawicieli kraju wywozu, skarżącego i innych producentów ze Wspólnoty o wszczęciu postępowania. Strony zainteresowane otrzymały możliwość przedstawienia swoich opinii na piśmie i wnioskowania o przesłuchanie w terminie określonym w Zawiadomieniu o wszczęciu.
(5) Niektóre ze stron przedstawiły swoje opinie na piśmie. Wszystkim stronom, które wnioskowały o to w powyższym terminie i przedstawiły istnienie szczególnych powodów, dla których powinny zostać przesłuchane, taka możliwość została zagwarantowana.
(6) Komisja wysłała kwestionariusze do wszystkich stron, o których wiedziała, że powinny być uwzględnione i do wszystkich innych przedsiębiorstw, które zgłosiły się w nieprzekraczalnym terminie określonym w Zawiadomieniu o wszczęciu. Mające znaczenie odpowiedzi uzyskano od skarżącego wspólnotowego producenta, ośmiu niepowiązanych importerów do Wspólnoty, 35 użytkowników i jednego producenta eksportującego z Japonii.
(7) W dodatkowym kwestionariuszu zwrócono się o szczegółową informację o porównywalności produktu dla rodzajów wewnętrznych przekładni w piaście sprzedawanych na rynku Wspólnoty była wymagana wysłanym do 58 Stron (przemysł Wspólnoty, producent eksportujący, dwaj powiązani importerzy, dziewięciu niepowiązanych importerów i 45 użytkowników). Otrzymano 49 mających znaczenie odpowiedzi. Uzyskano także uwagi od 137 stron, głównie producentów rowerów, sprzedawców detalicznych oraz stowarzyszeń konsumentów i użytkowników.
(8) Komisja poszukiwała i weryfikowała wszelkie informacje uważane za niezbędne do ustalenia rozmiarów dumpingu, szkody i interesu Wspólnoty. Przeprowadzono także kontrole w lokalach następujących przedsiębiorstw:
A. Producent ze Wspólnoty
- SRAM Deutschland GmbH, Schweinfurt, Niemcy;
B. Producent eksportujący w Japonii
- Shimano Inc., Sakai, Japonia;
C. Powiązany importer we Wspólnocie
- Shimano Europa GmbH (Oddział niderlandzki), Nunspeet, Niderlandy
- Shimano Benelux B.V., Nunspeet, Niderlandy;
D. Niepowiązany importer we Wspólnocie
- Paul Lange & Co, Stuttgart, Niemcy.
(9) Kontrole na miejscu przeprowadzono także w lokalach następujących wspólnotowych użytkowników:
- Batavus B.V., Heerenveen, Niderlandy,
- Biria GmbH, Edingen-Neckarhausen, Niemcy,
- Epple Zweidrad GmbH, Memmingen, Niemcy,
- Helkama, Hanko, Finlandia,
- Koninklijke Gazelle B.V., Dieren, Niderlandy,
- Tunturi, Turku, Finlandia.
(10) Badanie dumpingu oraz szkody objęło okres od dnia 1 lipca 1999 r. do dnia 30 czerwca 2000 r. ("okres badania"). Pod względem tendencji istotnych dla oceny szkody, analizowano dane obejmujące okres od dnia 1 stycznia 1996 r. do dnia 30 czerwca 2000 r. ("okres rozważany"), przy czym okres przyjęty do ustaleń w sprawie podcinania i zaniżania cen to wcześniej wspomniany okres badania.
3. Środki tymczasowe
(11) Biorąc pod uwagę potrzebę dalszego zbadania niektórych aspektów szkody, związku przyczynowego i interesu Wspólnoty, na wewnętrzne przekładnie pochodzące z Japonii nie nałożono żadnych tymczasowych środków antydumpingowych.
4. Dalsze postępowanie
(12) Na tym etapie potrzebne były dodatkowe informacje, przede wszystkim od producenta eksportującego i wszystkie strony zostały poinformowane o wstępnej ocenie Komisji w tej sprawie. Komisja prowadziła dalsze poszukiwanie i weryfikację informacji uważanych za niezbędne dla ostatecznych ustaleń. W szczególności przeprowadzano dalsze badania na miejscu w lokalach producenta eksportującego w Japonii, niepowiązanego importera i użytkowników we Wspólnocie.
(13) Wszystkie strony zostały poinformowane o zasadniczych faktach i okolicznościach na podstawie których zamierzano zalecić nałożenie ostatecznego cła antydumpingowego. Przyznano im także okres, w ciągu którego mogły składać oświadczenia wynikające z ujawnienia tych faktów i okoliczności.
(14) Uwagi w formie pisemnej i ustnej złożone przez strony uwzględniono, i, gdzie właściwe, ustalenia zostały odpowiednio zmienione.
B. PRODUKT ROZWAŻANY I PRODUKT PODOBNY
1. Produkt rozważany
(15) Produkt rozważany stanowi wewnętrzna przekładnia w piaście, zdefiniowana jako piasta koła rowerowego ze zintegrowanym wewnętrznym mechanizmem przekładni z trzema lub więcej biegami, bez względu na to, czy mechanizm hamulcowy jest wbudowany w piastę, dołączony do piasty lub umiejscowiony na innych częściach roweru.
(16) Badanie wykazało, że rozważany produkt jest wyłącznie wykorzystywany jako zintegrowana przekładnia w piaście koła rowerowego, w celu jazdy rowerem.
(17) Badanie wykazało także, że wewnętrzna przekładnia w piaście składa się z trzech podstawowych rodzajów "piast z hamulcem nożnym" (w przypadku gdy mechanizm przekładniowy, jak też nożny mechanizm hamulcowy na tylnim kole są wbudowane w piastę), "piast z hamulcem bębnowym" (w przypadku gdy mechanizm przekładniowy, jak i hamulec ręczny są wbudowane w piastę), i "piasty z wolnym kołem" (w przypadku gdy tylko mechanizm przekładniowy jest wbudowany w piastę), przy czym wszystkie rodzaje posiadają te same podstawowe cechy fizyczne i techniczne oraz zastosowanie.
(18) Pod tym względem, producent eksportujący i niektóre inne zainteresowane strony podnieśli, że powyższe rodzaje wewnętrznych przekładni w piaście miały różne cechy fizyczne. W szczególności zwrócili uwagę, że użytkownicy traktowaliby przekładnie w piastach biegiem hamulcem nożnym (z nożnym mechanizmem hamulcowym), hamulec bębnowy i piasty w wolnym kole (z hamulcem ręcznym) jako różne produkty z powodu różnic w mechanizmach hamulcowych. Na tej podstawie, jak podnieśli, badanie powinno ograniczyć się wyłącznie do przekładni w piastach z hamulcem nożnym.
(19) Badanie wykazało, że główna cechą fizyczną i techniczną wewnętrznych przekładni w piaście jest mechanizm przekładniowy jako taki, który jest zawsze wbudowany w piastę. Składa się on z zespołu przekładni wbudowanych w piastę i to odróżnia go od zewnętrznego mechanizmu przekładniowego (dérailleur). Jakkolwiek dla obliczeń i porównań jest istotne, czy lub który rodzaj mechanizmu hamulcowego, jeśli którykolwiek, jest dodatkowo wbudowany w piastę lub dołączony do niej, nie wpływa to na podstawowe cechy i zastosowanie wewnętrznych przekładni i z tego powodu nie ma znaczenia dla definicji omawianego produktu.
(20) Dodatkowo, badanie wykazało, że różne rodzaje wewnętrznych przekładni w piaście są wymienne między sobą i mają takie samo zastosowanie.
(21) W świetle powyższego, żądanie wyłączenia niektórych rodzajów wewnętrznych przekładni w piaście z zakresu obecnego badania musiało zostać odrzucone, i wszystkie wewnętrzne przekładnie w piaście posiadające mechanizm zmiany przekładni z trzema lub więcej biegami są traktowane jako jeden i ten sam produkt do celów niniejszego postępowania.
2. Produkt podobny
(22) Badanie wykazało, że podstawowe cechy fizyczne i techniczne wewnętrznych przekładni produkowanych i sprzedawanych przez przemysł Wspólnoty rynkowe Wspólnocie, wewnętrzne przekładnie produkowane i sprzedawane na rynku krajowym Japonii oraz wewnętrzne przekładnie przywożone do Wspólnoty z Japonii są takie same. W efekcie, końcowe zastosowanie tych produktów jest takie samo.
(23) W świetle powyższego stwierdza się, że wszystkie te produkty są podobne w rozumieniu art. 1 ust. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 384/96 (rozporządzenia "podstawowego").
C. DUMPING
1. Wartość normalna
(24) W celu ustalenia wartości normalnej najpierw ustalono czy całkowita wielkość sprzedaży krajowej rozważanego produktu była reprezentatywna zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia podstawowego, tj. czy ta sprzedaż krajowa wynosiła 5 % lub więcej wielkości sprzedaży omawianego produktu wywożonego do Wspólnoty. Stwierdzono, że ten warunek był spełniony.
(25) Producent eksportujący podniósł, że ceny niektórych modeli sprzedawanych na rynku krajowym, bardzo podobne do modeli wywożonych, mogą być wykorzystane do ustalenia wartości normalnej, gdyby zostały skorygowane według różnic w kosztach produkcji. Komisja zweryfikowała poziom podobieństwa między dziewiętnastoma omawianymi wywożonymi modelami i dwoma podobnymi modelami sprzedawanymi na rynku krajowym i stwierdziła, że były one bardzo podobne i mogą być porównane.
(26) Następnie zbadano czy całość krajowej sprzedaży każdego modelu wywiezionego do Wspólnoty wynosi 5 % lub więcej wielkości sprzedaży tego samego modelu wywożonego do Wspólnoty. Okazało się, że tylko cztery modele przeszły ten test.
(27) Dla tych czterech modeli zbadano, czy dokonano wystarczającej sprzedaży w ramach zwykłego obrotu handlowego zgodnie z art. 2 ust. 4 rozporządzenia podstawowego.
(28) Ustalono dla trzech z czterech modeli, że wielkość krajowej sprzedaży powyżej kosztów jednostkowych wynosi więcej niż 80 % sprzedaży i że średnia ważona cena jednostkowa w Japonii była wyższa niż średni ważony koszt jednostkowy. W rezultacie, wartość normalna dla tych trzech modeli została określona na podstawie średniej ważonej ceny faktycznie zapłaconej dla całej krajowej sprzedaży tych modeli.
(29) Dla czwartego z modeli, wielkość krajowej sprzedaży powyżej kosztu jednostkowego wyniosła mniej niż 10 % sprzedaży. Dla tego modelu i dla wszystkich innych modeli nie sprzedawanych w wystarczających ilościach na rynku japońskim, wartość normalna została skonstruowana na podstawie kosztów produkcji poniesionych przez producenta eksportującego w odniesieniu do wywożonych modele i dodatkowo uzasadnionej kwoty na koszty sprzedaży, ogólne i administracyjne oraz zysku, zgodnie z art. 2 ust. 3, 5 i 6 rozporządzenia podstawowego. Kwota kosztów sprzedaży, kosztów ogólnych i administracyjnych opiera się na krajowej sprzedaży wewnętrznych przekładni, dokonanej w odpowiednich ilościach. Marża zysku opiera się na krajowej sprzedaży wewnętrznych przekładni w warunkach zwykłego obrotu handlowego.
2. Cena eksportowa
(30) Około 40 % sprzedaży na wywóz do Wspólnoty dokonane zostało bezpośrednio do niezależnych odbiorców i ceny eksportowe dla nich zostały ustalone na podstawie cen faktycznie zapłaconych lub należnych przez tych klientów zgodnie z art. 2 ust. 8 rozporządzenia podstawowego.
(31) Pozostałej sprzedaży dokonano do przedsiębiorstw powiązanych znajdujących się na obszarze Wspólnoty. Dlatego ceny eksportowe na tę sprzedaż skonstruowano na podstawie art. 2 ust. 9 rozporządzenia podstawowego, a mianowicie na podstawie ceny, po której przywiezione produkty były najpierw odsprzedawane niezależnemu odbiorcy. W celu ustalenia wiarygodnej ceny eksportowej, dokonano korekty obejmującej wszystkie koszty poniesione między przywozem i odsprzedażą przez tych importerów i uzyskane zyski. Stosowana marża zysku stanowiła średnią ważoną marżę zysku niepowiązanych importerów.
3. Porównanie
(32) Do celów rzetelnego porównania, na mocy art. 2 ust. 10 rozporządzenia podstawowego został dokonany odpowiedni dodatek w formie dostosowania dla różnic wpływających na porównywalność cenową. Zgodnie z tym, zastosowano dodatki dotyczące cech fizycznych, upustów, transportu, ubezpieczenia, obsługi, załadunku i kosztów dodatkowych, opakowania, kosztów kredytu i kosztów ponoszonych po sprzedaży, prowizji oraz przeliczenia walut.
4. Margines dumpingu
(33) Zgodnie z art. 2 ust. 10 i 11 rozporządzenia podstawowego margines dumpingu został ustalony na podstawie porównania między średnią ważoną wartością normalną i średnią ważoną ceną eksportową loco zakład dla tego samego modelu i na tym samym poziomie obrotu.
(34) Porównanie to wykazało istnienie dumpingu, równoznacznego z kwotą, o którą wartość normalna przewyższa cenę importową. Średni ważony margines dumpingu wyrażony w stosunku procentowym do ceny importowej na bazie CIF na granica Wspólnoty, przed zapłaceniem cła wynosi 36,6 %.
(35) Producent eksportujący reprezentuje całość japońskiego wywozu wewnętrznych przekładni do Wspólnoty. Zgodnie z tym, pozostały margines dumpingu ustalony ostatecznie jest na tym samym poziomie.
D. PRZEMYSŁ WSPÓLNOTY
1. Definicja produkcji Wspólnoty
(36) W czasie składania skargi w trakcie okresu badania działali dwaj wytwórcy produkujący rozważany produkt na rynku Wspólnoty:
- składający skargę,
- inny wspólnotowy producent ("inny wspólnotowy producent") którego udział wynosił poniżej 10 % szacowanej wspólnotowej produkcji wewnętrznych przekładni łącznie podczas okresu badania. Inny wspólnotowy producent nie odpowiedział na kwestionariusz i nie zajął stanowiska w sprawie skargi.
(37) Producent eksportujący zażądał, aby Komisja dokonała przeglądu danych liczbowych odnoszących się do innego wspólnotowego producenta. W związku z tym należy zauważyć, że biorąc pod uwagę brak współpracy z innym wspólnotowym producentem, musiały być wykorzystane najlepsze dostępne dane, w tym przypadku były to dane od składającego skargę i jedynego współpracującego producenta eksportującego. Stwierdzono także, że ten wytwórca został postawiony w stan likwidacji i wstrzymał produkcję krótko po okresie badania.
(38) Na podstawie powyższego, produkcja składającego skargę i innego wspólnotowego producenta stanowi produkcję Wspólnoty łącznie w rozumieniu art. 4 ust. 1 rozporządzenia podstawowego.
2. Definicja przemysłu Wspólnoty
(39) Stwierdzono, że składający skargę współpracujący wspólnotowy producent reprezentuje większą część produkcji Wspólnoty łącznie omawianego produktu, w tym przypadku powyżej 90 %. Dlatego stwierdzono, że składający skargę wspólnotowy producent stanowi przemysł Wspólnoty w rozumieniu art. 5 ust. 4 i art. 4 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Dalej zwany jest on "przemysłem Wspólnoty".
E. SZKODA
1. Uwaga wstępna
(40) Biorąc pod uwagę, że występuje tylko jeden współpracujący producent eksportujący i że przemysł Wspólnoty stanowi tylko jedno przedsiębiorstwo, szczegółowe dane odnoszące się do tego przedsiębiorstwa są przedstawione w formie wskaźników w celu zachowania poufności informacji złożonych danych zgodnie z art. 19 rozporządzenia podstawowego.
2. Konsumpcja Wspólnoty
(41) Konsumpcję Wspólnoty ustalono na podstawie wielkości sprzedaży przemysłu Wspólnoty, szacunkowej sprzedaży innego wspólnotowego producenta i przywozu japońskiego producenta eksportującego na rynek Wspólnoty. W stosunku do sprzedaży innego wspólnotowego producenta, oszacowania dokonano na podstawie danych liczbowych przedstawionych przez przemysł Wspólnoty i producenta eksportującego. Nie występował przywóz pochodzący z innych państw trzecich.
(42) Na tej podstawie stwierdzono, że konsumpcja wewnętrznych przekładni zmniejszyła się o 5 % w rozważanym okresie. Podczas gdy od 1996 r. do 1998 r spadek wynosił tylko 4 %., między 1998 r. i 1999 r. nastąpił dalszy spadek o 8 %. W okresie badania konsumpcja powróciła prawie do poziomu z 1998 r.
3. Rozważany przywóz
a) Wielkość rozważanego przywozu
(43) Między 1996 r. a okresem badania wielkość rozważanego przywozu pochodzącego z rozważanego kraju zwiększyła się o znaczące 23 %. Podczas gdy ten przywóz zmniejszył się o 14 % od 1996 r. do 1998 r., zwiększył się on aż o 43 % między 1998 r. i okresem badania. Na podstawie porównania rok do roku, okazało się, że mimo spadku konsumpcji w 1999 r. (- 8 % w porównaniu do 1998 r.), rozważany przywóz wzrósł o 17 % w 1999 r. w porównaniu do 1998 r. Ten wzrost wielkości przywozu był nawet wyraźniejszy między 1999 r. i okresem badania (+ 22 %).
b) Udział rynkowy rozważanego przywozu
(44) W rozważanym okresie, udział rynkowy rozważanego przywozu zwiększył się o ponad 30 % przy zmniejszającym się rynku Wspólnoty. Między 1996 r. i 1998 r., udział rynkowy producenta eksportującego zmniejszył się o 10 %, ale zwiększył się o 30 % między 1998 r. i 1999 r. i o dalsze 11 % między 1999 r. i okresem badania, zgodnie z powyższymi zmianami wielkości jego przywozu.
c) Średnie ceny rozważanego przywozu
(45) Na podstawie informacji dostarczonych przez producenta eksportującego, okazało się, że między 1996 r. i 1998 r. ceny japońskich wewnętrznych przekładni sprzedawanych na rynku Wspólnoty spadły o 5 %. Wzrosły one o 15 % w1999 r. i o dalsze 2 % w ciągu okresu badania. W tym kontekście należy zauważyć, że tendencja cenowa jest oparta wyłącznie na danych złożonych przez producenta eksportującego, które nie mogły być zweryfikowane dla całego rozważanego okresu.
d) Zaniżenie cenowe
(46) Dla ustalenia zaniżenia cenowego, ceny wewnętrznych przekładni sprzedawanych przez przemysł Wspólnoty porównano z cenami przekładni japońskiego producenta eksportującego na stosowanymi na rynku Wspólnoty podczas okresu badania. Porównanie to zostało wykonane dla porównywalnych rodzajów wewnętrznych przekładni i na tym samym poziomie obrotu, mianowicie na poziomie sprzedaży pierwszemu niezależnemu klientowi.
i) Porównywalność
(47) Jak wyjaśniono powyżej w ust. 7, w dodatkowym kwestionariuszu zwrócono się o szczegółową informację o porównywalności produktu w odniesieniu do różnych rodzajów wewnętrznych przekładni sprzedawanych na rynku Wspólnoty. Na podstawie tych odpowiedzi wyłoniono bezpośrednio porównywalne rodzaje wewnętrznych przekładni produkowanych przez japońskiego producenta eksportującego i sprzedawane na rynku Wspólnoty oraz przekładnie produkowane i sprzedawane przez przemysł Wspólnoty na tym rynku.
(48) Do celów znaczącego porównania cen, zagwarantowano, że wewnętrzne przekładnie mogą być porównane według odpowiednich rodzajów biorąc pod uwagę przede wszystkim liczbę przekładni.
ii) Korekty
(49) Przemysł Wspólnoty podniósł, że niektóre wewnętrzne przekładnie sprzedawane przez producentów eksportujących na rynku Wspólnoty były wyłącznie wyposażone w osłony piast wykonane z aluminium, podczas gdy porównywalne piasty sprzedawane przez ten przemysł były wyłącznie wyposażone w osłony piast wykonane ze stali. Przemysł Wspólnoty podniósł, że ceny producenta eksportującego powinny w związku z tym być obniżone, aby odzwierciedlić różnicę w wartości rynkowej różnych materiałów. Japoński producent eksportujący, uznając, że korekta była właściwa podniósł, że nie powinna ona wynosić więcej niż 5 %, przy odniesieniu do różnic w koszcie produkcji.
(50) Pod tym względem badanie wykazało, że ponad 55 % piast z hamulcami nożnymi z siedmioma biegami i w 100 % piast z wolnym kołem z siedmioma biegami sprzedawanych przez producenta eksportującego w trakcie okresu badania na rynku Wspólnoty było wyposażonych w aluminiowe osłony piast, przy czym przemysł Wspólnoty sprzedawał wyłącznie porównywalne wewnętrzne przekładnie ze stalowymi osłonami.
(51) Na podstawie dostępnych dowodów, w szczególności wykazów cen producenta eksportującego stwierdzono, że wewnętrzne przekładnie wyposażone w aluminiowe osłony piast były w trakcie okresu badania o ok. 22 % droższe niż te same wewnętrzne przekładnie ze stalowymi osłonami. Zgodnie z wykazem transakcji w trakcie okresu badania dostarczonym przez producenta eksportującego, ceny ostatecznie zafakturowane dla piast aluminiowych były wyższe jednakże tylko o 11 % od cen odpowiednich piast stalowych.
(52) Na tej podstawie stwierdzono, że istniała obiektywna różnica w wartości rynkowej między wewnętrznymi przekładniami wyposażonymi w aluminiowe osłony piast i wyposażonymi w stalowe osłony. Ta różnica została ustalona na 11 % ceny piasty aluminiowej.
(53) Dodatkowo, zarówno przemysł Wspólnoty i producent eksportujący podnieśli, że należy dokonać dalszych korekt na podstawie zarzucanych różnic w rodzajach rozważanego produktu. Jednakże zostali poinformowani, że żadna z zarzucanych różnic nie została oceniona jako obiektywna i wymierna przede wszystkim pod względem wartości rynkowej. Dlatego dodatkowe wnioski z obu stron musiały zostać odrzucone.
iii) Zaniżenia cenowe
(54) Na podstawie powyższego i zgodnie z przeprowadzonymi dodatkowymi weryfikacjami, dwa rodzaje wewnętrznych przekładni (piasty z hamulcem nożnym i piasty z wolnym kołem) reprezentujące ok. 78 % sprzedaży przemysłu Wspólnoty na rynku Wspólnoty i ok. 85 % wywozu japońskiego importera, uznano za porównywalne i dokonane na tym samym poziomie obrotu. Następujące wewnętrzne przekładnie sprzedawane na rynku Wspólnoty przez przemysł Wspólnoty i producenta eksportującego porównano między sobą według odpowiednich typów:
- piasty z hamulcem nożnym z trzema biegami,
- piasty z hamulcem nożnym z siedmioma biegami,
- piasty z wolnym kołem z trzema biegami,
- piasty z wolnym kołem z siedmioma biegami.
(55) Rozważane ceny sprzedaży dla producenta eksportującego były to ceny na bazie CIF granica Wspólnoty, z uwzględnieniem opłat celnych. Ceny sprzedaży przemysłu Wspólnoty skorygowano, gdzie konieczne, do poziomu ceny ex-works, tj. z wyłączeniem kosztów transportu.
(56) Wyniki porównania transakcji do średniej ważonej podstawy wykazały, że średni margines zaniżenia cenowego, wyrażony jako odsetek średnich cen sprzedaży przemysłu Wspólnoty wynosił 6,8 % w okresie badania.
4. Sytuacja przemysłu Wspólnoty
a) Uwaga wstępna
(57) Zgodnie z art. 3 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, Komisja zbadała wszystkie czynniki ekonomiczne i wskaźniki mające znaczenie dla stanu przemysłu Wspólnoty na jego rynku krajowym.
b) Produkcja, zdolności produkcyjne i wykorzystanie zdolności produkcyjnych
(58) W czasie rozważanego okresu produkcja przemysłu Wspólnoty zwiększyła się o 3 %.
(59) Jednakże między 1998 r. i 1999 r. produkcja przemysłu Wspólnoty znacząco zmniejszyła się o 19 %, podczas gdy konsumpcja Wspólnoty zmniejszyła się ilościowo tylko o 8 % w tym samym okresie. Następnie produkcja ponownie wzrosła w okresie badania (+ 18 % w porównaniu z 1999 r.), ale była poniżej poziomu 1998 r. Ten wzrost produkcji, pomimo spadku wielkości sprzedaży przemysłu Wspólnoty na rynek krajowy, związany jest ze wzrostem wywozu przemysłu Wspólnoty do innych państw trzecich w okresie badania.
(60) Biorąc pod uwagę, że zdolności produkcyjne nie zmieniły się w rozważanym okresie, tendencja w wykorzystaniu zdolności była podobna do tendencji w produkcji, pozostając na poziomie między 50 % i 65 %.
c) Wielkość sprzedaży, udział rynkowy i wzrost
(61) Od 1996 r. do okresu badania sprzedaż przemysłu Wspólnoty niepowiązanym odbiorcom we Wspólnocie pod względem wielkości zmniejszyła się o 6 %. W okresie 1996-1998, równolegle ze wzrostem produkcji, przemysł Wspólnoty zdołał zwiększyć sprzedaż na tym obszarze o 8 %. Następnie, między 1998 r. i 1999 r. nastąpił spadek sprzedaży o 17 %. Był on znacznie wyraźniejszy niż zmniejszenie się konsumpcji Wspólnoty w tym okresie, której spadek ograniczył się do - 8 %. Nieznaczny wzrost wielkości sprzedaży między 1999 r. i okresem badania (+ 4 %) nie pozwolił przemysłowi Wspólnoty na odbudowę wcześniej utraconej sprzedaży.
(62) Jakkolwiek udział przemysłu Wspólnoty w rynku zwiększył się o 13 % między 1996 r. i 1998 r., spadł on ponownie do poziomu z 1996 r. w okresie od 1998 r. do okresu badania. To zjawisko należy oceniać w świetle spadku konsumpcji. Sytuacja ta wystąpiła jednocześnie ze znaczącym wzrostem o 43 % wielkości rozważanego przywozu na rynek Wspólnoty w tym samym okresie.
(63) Należy zauważyć, że producent eksportujący podniósł, iż przemysł Wspólnoty był w stanie zwiększyć swój udział rynkowy w rozważanym okresie kosztem innego wspólnotowego producenta. Jednakże badanie wykazało, że wniosek ten nie był uzasadniony. W rzeczywistości wzrost udziału rynkowego japońskiego producenta eksportującego w okresie badania dokonał się kosztem zarówno przemysłu Wspólnoty jak i innego wspólnotowego producenta, w szczególności między 1998 r. i okresem badania. Faktyczne dane liczbowe wykazują, że wielkość sprzedaży utracona przez przemysł Wspólnoty i innego wspólnotowego producenta w tym okresie była całkowicie przejęta przez japońskiego producenta eksportującego.
d) Ceny i czynniki wpływające na ceny
(64) W rozważanym okresie średnie sprzedaży ceny wewnętrznych przekładni przemysłu Wspólnoty na rynku Wspólnoty spadły znacząco o 21 %. W tym kontekście należy zauważyć, że ani różnice cen między rodzajami wewnętrznych przekładni ani wachlarz produktu przemysłu Wspólnoty na tym rynku nie zmieniły się zasadniczo w tym okresie. Dlatego spadek średniej ceny nie jest spowodowany jakąkolwiek zmianą w wachlarzu produktu w kierunku tańszych rodzajów wewnętrznych przekładni.
(65) Podczas gdy wykazy cenowe wskazują, że ceny japońskie wydawały się wzrastać w rozważanym okresie, należy zauważyć, że nadal występowało zaniżenie cen przemysłu Wspólnoty na rynku Wspólnoty średnio o ok. 7 % w okresie badania. Na tej podstawie, można przypuszczać, że wyższe zróżnicowanie cen między japońskim producentem eksportującym i przemysłem Wspólnoty rzeczywiście występowało w zasadniczej części rozważanego okresu. Powodowało to w efekcie obniżkę cen krajowych do takiego stopnia, że przestawały być one opłacalne w rozważanym okresie. Miało to w szczególności miejsce w okresie badania.
e) Zapasy
(66) W rozważanym okresie, z wyjątkiem okresu między 1997 r. i 1998 r., zapasy przemysłu Wspólnoty były na raczej niskim poziomie. Było to spowodowane przede wszystkim faktem, że przemysł Wspólnoty produkuje głównie na zamówienie i nie gromadzi zapasów. Na tej podstawie, jakikolwiek wpływ ruchu zapasów na sytuację przemysłu Wspólnoty, w szczególności w okresie badania, był znikomy. Ocena zapasów nie wydaje się być istotnym czynnikiem w badaniu sytuacji ekonomicznej przemysłu Wspólnoty.
f) Rentowność i przepływ środków pieniężnych
(67) Jeśli chodzi o rentowność, straty poniesione przez przemysł Wspólnoty w 1996 r. stanowiły między 5 % i 1 % obrotów. W 1997 r., sytuacja poprawiła się i rentowność była bliska zeru. Między 1997 i okresem badania, po przejęciu przemysłu Wspólnoty (wcześniej Mannesmann Sachs) przez SRAM Deutschland GmbH, przemysł Wspólnoty zrestrukturyzował swoją działalność poprzez redukcję kosztów produkcji o prawie 20 %. W rozważanym okresie redukcja kosztów była rzeczywiście wysoka i wynosiła 26 %. Mimo to rentowność przemysłu Wspólnoty pozostała ujemna całym rozważanym okresie.
(68) W sytuacji wychodzenia z ujemnej rentowności w 1997 r., istniało rozsądne oczekiwanie, że wysiłki przemysłu Wspólnoty związane z restrukturyzacją i redukcją kosztów doprowadziłyby do uzyskania zysków. Jednakże spadek cen odnotowany przez przemysł Wspólnoty, w szczególności w 1999 r. i w okresie badania, zniweczył te wysiłki. To wskazuje, że bez restrukturyzacji swojej działalności straty przemysłu Wspólnoty byłyby nawet wyższe lub, że wspólnotowa produkcja wewnętrznych przekładni musiałaby zostać zupełnie wstrzymana. Straty poniesione przez przemysł Wspólnoty w okresie badania wynosiły ok. 3 % obrotów. Należy zauważyć, że wynik ten nie uwzględnia restrukturyzacji i nadzwyczajnych kosztów poniesionych przez przemysł Wspólnoty w rozważanym okresie.
(69) Redukcja kosztów produkcji i strat pozwoliła na poprawę przepływu środków pieniężnych wytworzonych przez przemysł Wspólnoty w rozważanym okresie. Zgodnie ze zmianami strat ponoszonych przez przemysł Wspólnoty, przepływ środków pieniężnych znacznie się zmniejszył, w szczególności między 1997 r. i 1999 r., ale poprawił się nieco w okresie badania.
g) Inwestycje, zwrot z inwestycji zdolność pozyskiwania kapitału
(70) Inwestycje w rozważanym okresie były szczególnie wysokie w 1999 r. Wynika to z budowy nowego zakładu produkującego wewnętrzne przekładnie ulokowanego w Niemczech, który rozpoczął działalność na początku 1999 r. Ta inwestycja wykazuje, że przedsiębiorstwo zamierza pozostać aktywnym uczestnikiem na rynku i ma długoterminową strategię w stosunku do rozważanego produktu.
(71) W związku z tym, badanie wykazało, że restrukturyzacja podjęta przez przemysł Wspólnoty doprowadziła do nieznacznej poprawy operacyjnego zwrotu z inwestycji w okresie badania. Jednakże ta poprawa nie umniejsza znacznie faktu, że wynik finansowy przemysłu Wspólnoty pozostawał ujemny w całym rozważanym okresie.
(72) Mimo poniesionych strat finansowych, nie stwierdzono, by przemysł Wspólnoty odczuwał poważne trudności w zdolności do pozyskiwania kapitału.
h) Zatrudnienie, wydajność i płace
(73) Zatrudnienie zmniejszyło się o 17 % od 1997 r. do 1998 r. i pozostawało stabilne aż do okresu badania mimo trudności, którym musiał sprostać przemysł Wspólnoty.
(74) Biorąc pod uwagę poziom produkcji i redukcję zatrudnienia, wydajność poprawiła się w czasie od 1997 r. do okresu badania.
(75) Kwota płac łącznie zwiększyła się nieznacznie w okresie rozważanym. Średnia płaca na pracownika pozostawała raczej stabilna.
i) Rozmiar marginesu dumpingu
(76) Wpływ rozmiaru rzeczywistego marginesu dumpingu na przemysł Wspólnoty nie może być uznany za nieznaczny, biorąc pod uwagę wielkość i ceny rozważanego przywozu. W istocie, badanie wykazało, że całkowity przywóz pochodzący z Japonii był sprzedawany po cenach dumpingowych na rynku Wspólnoty w okresie badania. Presja na ceny wspólnotowe byłaby oczywiście niższa lub nawet w ogóle nie występowałaby, gdyby nie dumping.
5. Wniosek w sprawie szkody
(77) W rozważanym okresie obecność na rynku Wspólnoty przywozu pochodzącego z Japonii istotnie zwiększyła się i główne odpowiednie wskaźniki szkody właściwe dla przemysłu Wspólnoty wykazały zmianę w kierunku negatywnym.
(78) Ta zmiana była szczególnie widoczna między 1998 r. i okresem badania, gdy wielkość rozważanego przywozu zwiększyła się o 43 %, podczas gdy konsumpcja Wspólnoty zmniejszyła się o 1 %. To pozwoliło japońskiemu producentowi eksportującemu uzyskać znaczący dodatkowy udział w rynku Wspólnoty (12 punktów procentowych), głównie kosztem przemysłu Wspólnoty. W tym kontekście należy zauważyć, że rozważany przywóz dokonywał zaniżenia cen przemysłu Wspólnoty o ok. 7 % w okresie badania i że ceny sprzedaży przemysłu Wspólnoty były zahamowane, nie mogąc osiągnąć poziomu opłacalności.
(79) Stwierdzono także, że główna zmiana w kierunku negatywnym w sytuacji ekonomicznej przemysłu Wspólnoty miała miejsce w tym samym okresie, mianowicie od 1998 r. do okresu badania: wielkość sprzedaży zmniejszyła się o 13 % i ceny sprzedaży - o 7 %. Produkcja spadła o 4 % a utrata udziału rynkowego przez przemysł Wspólnoty sięgnęła siedmiu punktów procentowych. Mimo wysiłków restrukturyzacyjnych i redukcji kosztów, rentowność pogorszyła się i pozostawała ujemna, przy czym miało to miejsce równolegle z naciskiem na ceny sprzedaży, któremu musiał sprostać przemysł Wspólnoty na swoim rynku krajowym.
(80) W świetle powyższego, w szczególności wobec spadku cen sprzedaży, rentowności i udziału rynkowego, których doznał przemysł Wspólnoty, w szczególności w okresie od 1998 r. do okresu badania, stwierdza się, że przemysł Wspólnoty poniósł znaczną szkodę w rozumieniu art. 3 ust. 1 rozporządzenia podstawowego w okresie badania.
F. ZWIĄZEK PRZYCZYNOWY
1. Wstęp
(81) Zgodnie z art. 3 ust. 6 i 7 rozporządzenia podstawowego, zbadano czy przywóz po cenach dumpingowych wewnętrznych przekładni pochodzących z Japonii spowodował szkodę w przemyśle Wspólnoty w stopniu umożliwiającym zaklasyfikowanie jej jako szkodę znaczną. Zbadano także uznane czynniki, inne niż przywóz po cenach dumpingowych, które mogły w tym samym czasie wyrządzać szkodę przemysłowi Wspólnoty w celu zapewnienia, że możliwe szkody spowodowane przez te czynniki nie były przypisane przywozowi o cenach dumpingowych.
2. Skutek przywozu po cenach dumpingowych
(82) W rozważanym okresie wielkość przywozu po cenach dumpingowych pochodzącego z Japonii do Wspólnoty zwiększyła się o 23 % i jego udział rynkowy wzrósł o 39 %, ten istotny przyrost nastąpił kosztem wspólnotowych producentów.
(83) Związek między szkodą poniesioną przez przemysł Wspólnoty i przywozem po cenach dumpingowych widać szczególnie w rozwoju sytuacji zaobserwowanym od 1998 r. do końca okresu badania. W tym okresie przywóz po cenach dumpingowych pochodzący z Japonii wzrósł o 43 % w ujęciu ilościowym a udział w rynku Wspólnoty sięgnął aż 44 %.
(84) Stwierdzono, że przemysł Wspólnoty podlegał presji cenowej, o czym świadczą zaniżenia cenowe uprawiane przez japońskiego producenta eksportującego i zmiana cen przemysłu Wspólnoty, które znacznie spadały. Presja na ceny była jeszcze bardziej wzmocniona poprzez fakt, że rynek wewnętrznych przekładni ma ceny transparentne, ze względu na tylko dwóch wytwórców. Powyższe zmiany zbiegły się ze znaczną spadkową tendencją głównych wskaźników ekonomicznych właściwych dla przemysłu Wspólnoty od 1998 r. do okresu badania: wielkość sprzedaży zmniejszyła się o 13 %, i utracono znaczący udział w rynku. Średnia cena sprzedaży spadła o 7 %. W efekcie, przemysł Wspólnoty nadal ponosił straty finansowe.
(85) Stwierdza się dlatego, że przywóz po cenach dumpingowych wewnętrznych przekładni pochodzących z Japonii miał znaczący wpływ na szkodę poniesioną przez przemysł Wspólnoty, w rozumieniu art. 3 ust. 6 rozporządzenia podstawowego.
3. Skutek innych czynników
(86) Zgodnie z art. 3 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, zbadano czy czynniki inne niż przywóz po cenach dumpingowych pochodzący z Japonii mógł przyczynić się do powstania znacznej szkody poniesionej przez przemysł Wspólnoty dla zapewnienia, że szkody spowodowane przez inne czynniki nie są przypisane przywozowi towaru po cenach dumpingowych. W tym kontekście, zbadano następujące czynniki: zarzut wyższych cen japońskiego producenta eksportującego, spadek konsumpcji w 1999 r., przeniesienie produkcji przez niektórych producentów rowerów do krajów Europy Środkowej i Wschodniej, działalność wywozową przemysłu Wspólnoty i sytuację innego producenta wspólnotowego.
a) Rzekome wyższe ceny producenta eksportującego
(87) Liczni użytkownicy zakwestionowali wyniki doświadczenia z cenami zaniżenia i związek przyczynowy między przywozem produktu po cenach dumpingowych pochodzącym z Japonii i szkodą poniesiona przez przemysł Wspólnoty. Podnieśli oni, że ceny japońskich wewnętrznych przekładni były konsekwentnie wyższe niż ceny przemysłu Wspólnoty w okresie badania.
(88) Należy zauważyć, że wniosek ten został podniesiony głównie przez strony niekupujące wewnętrznych przekładni bezpośrednio od producenta eksportującego lub od jego powiązanych przedsiębiorstw na rynku Wspólnoty. Innymi słowy, użytkownicy ci porównali ceny bezpośrednio naliczane przez przemysł Wspólnoty z cenami naliczanymi przez pośrednika sprzedającego japońskie wewnętrzne przekładnie. Na tej podstawie, w przeciwieństwie do treści akapitu 46 ceny wewnętrznych przekładni nie są porównywane na tym samym poziomie obrotu i wykazują niewiarygodne wyniki.
(89) Komisja ustaliła zaniżenie cenowe porównując ceny japońskiego producenta eksportującego z cenami przemysłu Wspólnoty na tym samym poziomie obrotu. Jak wyjaśniono w akapicie 56, takie porównanie wykazało, że zaniżenie cenowe istniało dla dużej ilości różnych rodzajów wewnętrznych przekładni i transakcji w okresie badania. Zaniżenie stwierdzone w okresie badania było rzędu 7 % średniej ceny sprzedaży przemysłu Wspólnoty.
(90) Jak wspomniano w akapicie 64, 65 i76, w okresie badania stwierdzono zaniżenie cenowe japońskiego producenta eksportującego oraz spadek cen w przemyśle Wspólnoty w rozważanym okresie.
(91) W efekcie powyższy argument jest traktowany jako nieuzasadniony i dlatego zostaje odrzucony.
b) Spadek konsumpcji w 1999 r. i sytuacja rynkowa
(92) Zbadano czy spadek konsumpcji w 1999 r. był głównym czynnikiem przyczyniającym się do szkody poniesionej przez przemysł Wspólnoty. Biorąc pod uwagę istnienie tylko dwóch głównych wytwórców na rynku Wspólnoty stwierdzono, że możliwy wpływ spadku konsumpcji i następująca po tym sytuacja rynkowa powinny być zbadane w świetle wyników ekonomicznych osiąganych przez obu wytwórców.
(93) W 1999 r., w porównaniu z 1998 r., wielkość sprzedaży przemysłu Wspólnoty zmniejszyła się o ok. 18 %, przy czym popyt zmniejszył się o 8 %, tj. w stopniu znacznie mniejszym. Przemysł Wspólnoty stracił także ok. 9 % udziału w rynku. W tym samym okresie producentowi eksportującemu udało się zwiększyć wielkość sprzedaży o 17 %, a udział rynkowy o 30 %.
(94) W okresie badania, w porównaniu do 1999 r., przemysł Wspólnoty zwiększył wielkość sprzedaży o 4 %, ale jego udział rynkowy spadł o 4 %. W tym samym czasie, producentowi eksportującemu udało się dalej zwiększyć sprzedaż (22 %) i udział rynkowy (11 %) w znacznie większym stopniu niż wynosiła poprawa rynku (8 %).
(95) Na podstawie powyższych faktów, jest oczywiste, że pogorszenie pozycji przemysłu Wspólnoty w 1999 r. było znacznie poważniejsze niż spadek konsumpcji. Podobnie, gdy sytuacja rynkowa poprawiła się w okresie badania, wyniki ekonomiczne przemysłu Wspólnoty były znacznie gorsze. W tym samym czasie, przywóz po cenach dumpingowych wyraźnie poprawił swoją pozycję na rynku Wspólnoty. W efekcie, w przeciwieństwie do przywozu po cenach dumpingowych stwierdza się, że spadek konsumpcji nie odgrywał znaczącej roli w szkodliwej dla przemysłu Wspólnoty sytuacji.
c) Przeniesienie produkcji niektórych producentów rowerów do krajów Europy Środkowej i Wschodniej i sprzedaż na wywóz przemysłu Wspólnoty
(96) Japoński producent eksportujący uważał, że spadek wielkości sprzedaży przemysłu Wspólnoty w rozważanym okresie był spowodowany przez ograniczenie popytu na rynku Wspólnoty. To ograniczenie było spowodowane przesunięciem produkcji licznych klientów przemysłu Wspólnoty z tego regionu do krajów Europy Środkowej i Wschodniej w 1998 r. Producent eksportujący uważał, że przemysł Wspólnoty nie poniósł żadnych strat w wielkości sprzedaży (i dalszych szkodliwych konsekwencji) na rynku krajowym, biorąc pod uwagę wywóz przemysłu Wspólnoty do państw Europy Środkowej i Wschodniej.
(97) W związku z tym stwierdzono, że liczba producentów rowerów, którzy przenieśli swoją produkcję do niektórych krajów Europy Środkowej i Wschodniej w rozważanym okresie jest raczej mała w porównaniu do konsumpcji Wspólnoty. Co więcej, badanie nie wykazało, że przemysł Wspólnoty zwiększył swój wywóz w 1998 r. lub nawet w 1999 r. porównaniu do lat poprzednich.
(98) Istnieją wskazówki, że przeniesienia dokonali także klienci japońskiego producenta eksportującego. Stwierdzono także, że liczni producenci rowerów nadal zachowali produkcję we Wspólnocie, umieszczając jednocześnie w okresie badania zakłady produkcyjne w niektórych krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Wpływ przemieszczeń, o ile w ogóle wystąpił, na sytuację przemysłu Wspólnoty nie może być dlatego uznany za znaczący w rozważanym okresie.
(99) Przeprowadzono także analizę wywozu realizowanego przez przemysł Wspólnoty. Analiza wykazała, że od 1996 r. do 1999 r., sprzedaż na wywóz do państw trzecich realizowany przez przemysł Wspólnoty wynosił ok. 8 % sprzedaży łącznie, przy czym wzrósł on o 15 % w okresie badania. Gdyby wywóz nie wzrósł, straty w ekonomice skali i wpływ na koszt jednostkowy produkcji przemysłu Wspólnoty byłyby nawet większe, prowadząc do jeszcze większych strat finansowych.
(100) Dlatego, argument że przeniesienie produkcji rowerów do krajów Europy Środkowej i Wschodniej wyjaśnia spadek sprzedaży przemysłu Wspólnoty na jego rynku krajowym jest odrzucony.
d) Inny producent wspólnotowy
(101) Następnie rozważono, czy inny producent wspólnotowy mógł się przyczynić do szkody poniesionej przez przemysł Wspólnoty. Jednakże na podstawie dostępnych faktów, inny producent wspólnotowy stracił ok. 60 % wielkości sprzedaży i ok. 60 % udziału w rynku w rozważanym okresie, pozostając z ok. 6 % udziałem rynkowym w okresie badania. Dlatego stwierdza się, że inny producent wspólnotowy nie przyczynił się do szkody poniesionej przez przemysł Wspólnoty.
4. Wniosek w sprawie związku przyczynowego
(102) Przywóz produktu po cenach wyraźnie dumpingowych, który istotnie zwiększył się w rozważanym okresie, stwierdzone zaniżenie cenowe i zahamowanie cen, miały negatywne skutki na sytuację ekonomiczną przemysłu Wspólnoty, przede wszystkim pod względem cen i wielkości sprzedaży, które z kolei oddziaływały na udział rynkowy i rentowność. Wpływ przywozu po cenach dumpingowych był taki, że wyrządził znaczną szkodę przemysłowi Wspólnoty. Na podstawie powyższych faktów i okoliczności stwierdza się, że żadne inne czynniki, które mogły się przyczynić do powstania szkody poniesionej przez przemysł Wspólnoty, nie były na tyle silne by przerwać związek przyczynowy między ustaloną szkodą i wpływem rozważanego przywozu po cenach dumpingowych.
G. INTERES WSPÓLNOTY
1. Uwagi wstępne
(103) W celu ustalenia, czy interes Wspólnoty wymagał interwencji, przeprowadzono badanie możliwych efektów nałożenia/powstrzymania się od nałożenia środków antydumpingowych na zainteresowanych wytwórców. W tym celu zwrócono się o informacje ze wszystkich zainteresowanych stron we Wspólnocie, włącznie z przemysłem Wspólnoty, niepowiązanymi importerami/pośrednikami handlowymi i użytkownikami rozważanego produktu.
2. Interes przemysłu Wspólnoty
(104) Stwierdzono, że przemysł Wspólnoty czynił znaczne wysiłki w rozważanym okresie w kierunku poprawy wydajności poprzez udana próbę zmniejszenia kosztów produkcji i zwiększenia konkurencyjności we Wspólnocie i w skali globalnej. W związku z tym przemysł Wspólnoty dokonał poważnych inwestycji w 1999 r., otwierając nowy obiekt produkcyjny w celu dalszej poprawy wydajności i jakości produkcji. Ta inwestycja została podjęta podczas przejęcia firmy Mannesmann Sachs w 1997 r., na podstawie rozsądnej oceny sytuacji rynkowej. W rozważanym okresie przemysłowi Wspólnoty udało się zredukować koszty o 26 % i zwiększyć sprzedaż na wywóz. Wskazuje to, że przemysł Wspólnoty jest rentowny i konkurencyjny oraz że zamierza kontynuować produkcję wewnętrznych przekładni we Wspólnocie, o ile nie zostanie wypchnięty z rynku przez przywóz produktu po cenach dumpingowych. Wielkie inwestycje dokonane przez przemysł Wspólnoty wskazują także, że przedsiębiorstwo ma długoterminową strategię związaną z obecnością we Wspólnocie dla rozważanego produktu. Jednakże jego przyszłość w dużym stopniu zależy od istnienia uczciwych warunków konkurencji a więc braku wyrządzającego szkodę przywozu po cenach dumpingowych na rynek Wspólnoty.
(105) Wobec charakteru szkody poniesionej przez przemysł Wspólnoty, stwierdza się, że przy braku środków antydumpingowych dalsze pogorszenie się sytuacji przemysłu Wspólnoty jest nieuniknione. To najprawdopodobniej pociągnie za sobą dalszą szkodę i średniookresowo nawet zniknięcie tego przemysłu. Przyjęcie środków antydumpingowych byłoby zatem w interesie przemysłu Wspólnoty.
3. Interes niepowiązanych importerów i pośredników handlowych
(106) Spośród dziesięciu niepowiązanych importerów, do których się zwrócono, ośmiu udzieliło mających znaczenie odpowiedzi na kwestionariusz. Reprezentują oni ok. 21 % przywozu do Wspólnoty i 8 % jej konsumpcji. Wszyscy byli wyłącznymi dystrybutorami japońskiego producenta eksportującego.
(107) Dla ośmiu zainteresowanych współpracujących importerów, segment wewnętrznych przekładni reprezentował średnio 2,4 % (wahając się między 0 % i 8 %) ich obrotów łącznie w okresie badania.
(108) Zbadano możliwy średni wpływ proponowanego cła antydumpingowego na ogólną rentowność importerów. Biorąc pod uwagę niski udział segmentu wewnętrznych przekładni w ich ogólnym obrocie, największy negatywny wpływ proponowanych środków na ośmiu importerów jest prawdopodobnie znikomy.
(109) W efekcie, biorąc pod uwagę średni udział segmentu wewnętrznych przekładni w ich ogólnej działalności i mając na uwadze poziom proponowanych środków stwierdza się, że interes wspólnotowych importerów nie będzie naruszony w zasadniczym stopniu.
4. Interes użytkowników
(110) Użytkownikami rozważanego produktu są producenci i montownie rowerów jak też niektórzy sprzedawcy detaliczni we Wspólnocie. Spośród użytkowników, do których się zwrócono, 35 złożyło mające znaczenie odpowiedzi na kwestionariusz. Tych 35 użytkowników reprezentuje ok. 32 % konsumpcji wewnętrznych przekładni łącznie we Wspólnocie. Otrzymano także uwagi od wspólnotowych stowarzyszeń użytkowników.
(111) Stwierdzono, że owi użytkownicy osiągają faktycznie średnią marżę zysku ok. 3 % ze swojej działalności łącznie i ok. 11 % z rowerów wyposażonych w wewnętrzne przekładnie.
(112) W okresie badania sprzedaż rowerów wyposażonych w wewnętrzne przekładnie (te ostatnie pochodziły z Japonii lub ze Wspólnoty) reprezentowała ok. 25 % łącznych obrotów użytkowników.
(113) Wobec ograniczonego udziału rowerów wyposażonych w wewnętrzne przekładnie w ich działalności łącznie i mając na uwadze poziom proponowanych środków oraz sytuację w zakresie rentowności współpracujących użytkowników stwierdza się, że możliwe negatywne efekty proponowanych środków dla użytkowników nie mogą przeważyć spodziewanych korzyści dla przemysłu Wspólnoty.
5. Konkurencja i czynniki zakłócające handel
(114) Stwierdzono, że przemysł Wspólnoty zasadniczo tylko produkuje i sprzedaje rozważany produkt, przy czym producent eksportujący jest głównym uczestnikiem rynku pod względem wszystkich części rowerowych, w szczególności na rynku Wspólnoty, ale także na całym świecie. W świetle ujawnionego zaniżenia cenowego, istniejącej presji cenowej i strat finansowych oraz utraty udziału rynkowego, nie można wykluczyć, że przemysł Wspólnoty będzie walczył, aby pozostać ważnym uczestnikiem rynku. Ogólna silna pozycja producenta eksportującego na rynku Wspólnoty, gdzie spotyka się tylko z konkurencją w zakresie wewnętrznych przekładni i poziom środków powodują, że jest nieprawdopodobne z ekonomicznego punktu widzenia, że rynek Wspólnoty będzie zamknięty dla tego przywozu. Także w przypadku nałożenia środków antydumpingowych będzie zagwarantowana stała obecność wewnętrznych przekładni.
(115) Niektóre strony miały dalsze podejrzenia, że środki ograniczyłyby wybór użytkowników i konsumentów i pozbawiłyby ich z korzystania z innowacji opracowanych przez japońskiego producenta eksportującego. Jednakże jak podkreślono powyżej, stwierdza się, że wewnętrzne przekładnie pochodzące z Japonii w przyszłości będą nadal dostępne na rynku Wspólnoty dzięki powodu silnej pozycji producenta eksportującego na tym rynku w odniesieniu dużej liczby części rowerowych oraz znaczenia rynku Wspólnoty dla producenta eksportującego.
(116) Użytkownicy i konsumenci będą zatem nadal mieli wybór między konkurującymi wyrobami, jakkolwiek po cenach nie szkodliwych. Przeciwnie, ta wolność wyboru byłaby naruszona, gdyby dopuszczono do zniknięcia przemysłu Wspólnoty, co nie jest wykluczone, gdyby nie zostały nałożone środki antydumpingowe.
(117) Środki te, w zamierzeniu, mają przywrócić uczciwą i efektywną konkurencję na rynku Wspólnoty, korygując raczej efekty zakłóceń związanych ze wyrządzającym szkodę dumpingiem praktykowanym przez japońskiego producenta eksportującego. Powstrzymanie się od nałożenia środków w obecnym przypadku utrwaliłoby i bardziej uwidoczniło zakłócenia konkurencji, powodujące dalsze pogorszenie się sytuacji przemysłu Wspólnoty. Gdyby przemysł Wspólnoty miał zniknąć, efektem byłaby ograniczona konkurencja i mniejszy wybór użytkowników i konsumentów na rynku Wspólnoty.
6. Wniosek w sprawie interesu Wspólnoty
(118) Na podstawie powyższych faktów i okoliczności stwierdza się, że na gruncie interesu Wspólnoty brak jest istotnych powodów przeciwko nałożeniu środków antydumpingowych na przywóz wewnętrznych przekładni pochodzących z Japonii.
H. PROPONOWANE ŚRODKI
1. Poziom zniesienia szkody
(119) Po ustaleniu, że rozważany przywóz produktu po cenach dumpingowych wyrządził znaczną szkodę przemysłowi Wspólnoty i że brakuje istotnych powodów przeciwko nałożeniu środków antydumpingowych, powinno zostać nałożone cło antydumpingowe na poziomie wystarczającym do usunięcia poniesionej szkody, nie przekraczające ujawnionego marginesu dumpingu.
(120) Obliczając kwotę należności celnych niezbędnych do usunięcia skutków wyrządzającego szkodę dumpingu, postanowiono, że środki powinny umożliwić przemysłowi Wspólnoty pokrycie kosztów produkcji i uzyskanie rozsądnego zysku przed opodatkowaniem, który mógłby zostać osiągnięty przy braku przywozu po cenach dumpingowych.
(121) Na tej podstawie stwierdzono, że marża zysku w wysokości 8 % obrotów łącznie może być traktowana jako właściwe minimum, którego mógłby w sposób rozsądny oczekiwać przemysł Wspólnoty w przypadku braku wyrządzającego szkodę dumpingu, przy uwzględnieniu jego udanych wysiłków restrukturyzacyjnych i redukcji kosztów oraz potrzeby długoterminowych inwestycji przemysłu Wspólnoty. W skali globalnej, istnieją tylko dwa wielkie rynki dla wewnętrznych przekładni: Wspólnota i Japonia, gdzie nie występuje przywóz po cenach dumpingowych. Biorąc pod uwagę znacznie wyższy zysk realizowany w Japonii, stwierdza się, że powyższa marża zysku jest ustalona bardzo ostrożnie.
(122) Zgodnie z tym, poziomy zniesienia szkody ustalono jako różnicę między kosztem produkcji przemysłu Wspólnoty, powiększoną o wspomnianą powyżej marżę zysku z jednej Strony i skorygowaną faktyczną ceną sprzedaży netto wywożonych wewnętrznych przekładni użytą dla obliczenia zaniżenia cenowego, z drugiej strony. Ta różnica została wyrażony jako odsetek ceny netto, franco granica Wspólnoty, przed zapłaceniem cła. W wyniku tego obliczenia margines szkody wyniósł 11,3 %.
2. Ostateczne cło antydumpingowe
(123) W świetle powyższego i zgodnie z zasadą niższego cła określoną w art. 9 ust. 4 rozporządzenia podstawowego, stwierdza się, że ostateczne cło antydumpingowe powinno zostać ustalone na poziomie marginesu szkody.
(124) Ponieważ jedyny znany japoński producent eksportujący jest zasadniczo jedynym pochodzącym z Japonii importerem do Wspólnoty, pozostałe cło jest ustalone na tym samym poziomie.
(125) Na podstawie powyższego, proponowana ostateczna stawka cła antydumpingowego wyrażona jako odsetek ceny netto, franco granica Wspólnoty, przed zapłaceniem cła wynosi jak następuje:
Przedsiębiorstwo | Stawka cła antydumpingowego | Dodatkowy kod TARIC |
Shimano Inc. | 11,3 % | A252 |
Pozostałe przedsiębiorstwa | 11,3 % | A999 |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
1. Niniejszym nakłada się ostateczne cło antydumpingowe na przywóz wewnętrznych przekładni w piastach koła roweru ze zintegrowanym mechanizmem przekładniowym z trzema lub więcej biegami, bez względu na to, czy mechanizm hamulcowy jest wbudowany w piastę, dołączony do piasty lub umiejscowiony na innych częściach roweru, obecnie sklasyfikowanych w ramach kodu CN ex87149990, (kod TARIC: 87149990*91) i pochodzących z Japonii.
Cło stosuje się także do piast z hamulcem nożnym i hamulców wbudowanych w piastę sklasyfikowanych w ramach kodu CN ex87149410 i do piast bez mechanizmu wolnego koła lub urządzenia hamującego, innych niż piasty z hamulcem nożnym w rowerach z wolnym biegiem i hamulców wbudowanych w piastę piaście sklasyfikowanych w ramach kodu CN ex87149310, oba połączone ze zintegrowanym mechanizmem przekładniowym z trzema lub więcej przekładniami (kody TARIC: 87149410*10, 87149310*10), pochodzącymi z tego samego państwa.
2. Stawkę ostatecznego cła antydumpingowego stosowaną do ceny netto franco granica Wspólnoty, przed zapłaceniem cła dla produktu pochodzącego z Japonii ustala się następująco:
Przedsiębiorstwo | Stawka cła antydumpingowego | Dodatkowy kod TARIC |
Shimano Inc. | 11,3 % | A252 |
Pozostałe przedsiębiorstwa | 11,3 % | A999 |
3. Stosuje się obowiązujące przepisy dotyczące należności celnych, chyba że ustalono inaczej.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenia wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Niniejsze rozporządzenia wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.
Sporządzono w Luksemburgu, dnia 23 października 2001 r.