DYREKTYWA 2001/106/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 19 grudnia 2001 r.
zmieniająca dyrektywę Rady 95/21/WE dotyczącą przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji1,
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego2,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów3,
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu4, w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy w dniu 13 listopada 2001 r.,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dyrektywa Rady 95/21/WE5 ustanawia system kontroli państwa portu żeglugi morskiej we Wspólnocie Europejskiej oparty na jednolitych procedurach inspekcji i zatrzymywania.
(2) Należy uwzględnić zmiany, których dokonano w konwencjach, protokołach, kodeksach oraz rezolucjach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (MOM) oraz postęp dokonany w ramach paryskiego Protokołu Ustaleń.
(3) Zrozumiałe jest, że nic w niniejszej dyrektywie nie powoduje przekazania państwom portu obowiązków państwa bandery, łącznie z tymi uznanych organizacji działających w imieniu państw bandery.
(4) Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska morskiego ze względu na swój zły stan, banderę i historię, w szczególności statki pływające pod banderą państw określanych jako "bardzo wysokiego ryzyka" lub "wysokiego ryzyka" na czarnej liście, publikowanej w rocznych sprawozdaniach Protokołu Ustaleń. Dlatego powinno się im odmawiać wstępu do portów wspólnotowych, chyba że zostanie wykazane, iż mogą poruszać się bezpiecznie po wodach terytorialnych Wspólnoty. Należy ustanowić wytyczne określające procedury stosowne w przypadku nałożenia takiego zakazu wstępu oraz znoszenia zakazu. W celu zapewnienia przejrzystości, wykaz statków, którym odmówiono wstępu do portów wspólnotowych powinien zostać ogłoszony publicznie.
(5) Statki o wysokim czynniku docelowym stanowią szczególnie poważne zagrożenie wypadkowe lub zanieczyszczeniem środowiska, co uzasadnia konieczność częstych ich inspekcji we wspólnotowych portach zawinięcia.
(6) Kategorie statków wymienione w załączniku V do dyrektywy 95/21/WE, również stanowią poważne zagrożenie wypadkowe lub zanieczyszczeniem środowiska po osiągnięciu pewnego wieku,. Szerokie prawo uznaniowe organów prowadzących inspekcje w kwestii wskazania takich statków do rozszerzonej inspekcji uniemożliwiają osiągnięcie jednolitych praktyk we Wspólnocie. Dlatego jest niezbędne, aby przeprowadzać inspekcje takich statków obligatoryjnie. W szczególności, uwzględniając zagrożenie poważnymi zanieczyszczeniami powodowanymi przez zbiornikowce, a także ze względu na fakt, że większość braków prowadzących do zatrzymania dotyczy statków mających więcej niż 15 lat, system rozszerzonej inspekcji powinien być stosowany do zbiornikowców mających więcej niż 15 lat.
(7) Zakres rozszerzonych inspekcji, dla których ustanowiono wytyczne, może zmieniać się wydatnie, w zależności od uznania organu przeprowadzającego inspekcje. W celu osiągnięcia jednolitych praktyk we Wspólnocie, wytyczne te powinny dlatego stać się obligatoryjne. Jednakże powinien również istnieć przepis do czynienia wyjątków, w przypadku gdy przeprowadzenie inspekcji takich statków, w szczególności ze względu na stan zbiorników ładunkowych statku lub ograniczenia operacyjne odnoszące się do czynnościami ładunku lub rozładunku, jest niemożliwe lub związane z nadmiernym zagrożeniem dla bezpieczeństwa statku, jego załogi, inspektora, lub bezpieczeństwa strefy portu.
(8) Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do skutecznego organizowania obligatoryjnych inspekcji, w celu uzyskania najwyższej wartości dodanej dzięki ze wzmocnionego systemu inspekcji, uwzględniając różne warunki operacyjne oraz wykorzystując współpracę między portami a Państwami Członkowskimi, przestrzegając całkowitych ilościowych celów kontroli.
(9) Z powodu, iż rekrutacja oraz szkolenie wykwalifikowanych inspektorów wymaga pewnego czasu, Państwom Członkowskim powinno się umożliwić stopniowe tworzenie ich służb inspekcyjnych; uwzględniając charakterystykę portu Rotterdam, w szczególności ilość zawijających tam statków, należy ustanowić przepis, umożliwiający niewielkie przedłużenie okresu przeznaczonego na rekrutację oraz szkolenie inspektorów w tym porcie.
(10) Wady konstrukcyjne statku mogą zwiększyć ryzyko wypadku na morzu. W przypadku statków przewożących duży ładunek ropy naftowej, takie wypadki mogą mieć katastrofalny wpływ na środowisko. Organy przeprowadzające inspekcję powinny przeprowadzić badanie wzrokowe dostępnych części statku w celu wykrycia wszelkich poważnych śladów korozji i podjąć wszelkie niezbędne dalsze działania, w szczególności wobec towarzystw klasyfikacyjnych odpowiedzialnych za jakość konstrukcji statków.
(11) Rozszerzona inspekcja oparta na obligatoryjnej weryfikacji niektórych aspektów statku wymaga określonych nakładów czasu i organizacji. Zadanie przygotowania inspekcji powinno zostać ułatwione, co stopniowo poprawi ich skuteczność. W tym celu kapitan lub armator każdego statku wpływającego do portu wspólnotowego powinien dostarczać niektóre informacje o charakterze operacyjnym.
(12) Rosnące znaczenie kontroli państwa portu w walce z niezadowalającymi praktykami prowadzi do ogólnego zwiększenia zakresu zadań inspektorów. Szczególny wysiłek powinien zostać podjęty w celu uniknięcia zbędnych inspekcji oraz poprawienia jakości informacji dostępnych inspektorom dotyczących inspekcji dokonanych w poprzednich portach. W związku z tym, sprawozdanie z inspekcji sporządzone przez inspektora po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, powinno określać, które części statku zostały poddane już inspekcji; w ten sposób inspektor w kolejnym porcie zawinięcia będzie w stanie, gdzie właściwe, podjąć decyzję o rezygnacji z inspekcji części statku, jeżeli poprzednie inspekcje nie wykazały żadnych braków.
(13) Dokonano znacznego postęp technologicznego w dziedzinie wyposażenia pokładowego, który umożliwia zapisywanie danych trasy (za pomocą systemu zapisywania danych trasy (system VDR) lub "czarnych skrzynek") w celu ułatwienia dochodzeń powypadkowych. Ze względu na znaczenie tego wyposażenia dla bezpieczeństwa na morzu i równolegle z wysiłkami podejmowanymi w tej kwestii w MOM, system powinien stać się obligatoryjny po upływie okresu do pięciu lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy dla statków towarowych zbudowanych przed dniem 1 lipca 2002 r. zawijających do portów wspólnotowych, a w gdy stanie się to obowiązkowe, jego brak lub awaria powinny uzasadnić zatrzymanie.
(14) Administracja państwa bandery statku poddanego inspekcji lub zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne powinny zostać powiadomione o wyniku inspekcji w celu zapewnienia bardziej skutecznego monitorowania rozwoju oraz, gdzie właściwe, o pogarszaniu się stanu statku w celu podjęcia niezbędnego działania zaradczego, gdy wciąż jest na to czas.
(15) Przypadkowe zanieczyszczenie ropą naftową może spowodować poważną szkodę dla środowiska oraz gospodarki danego regionu. Dlatego niezbędne jest sprawdzanie, czy zbiornikowce, zawijające do portów Wspólnoty Europejskiej posiadają właściwe zabezpieczenie przed takim zagrożeniem.
(16) Przejrzystość informacji dotyczących statków poddanych inspekcji i zatrzymanych jest kluczowym elementem wszelkiej polityki, mającej na celu powstrzymanie wykorzystywania statków, które nie spełniają norm bezpieczeństwa. Niezbędne jest w tym kontekście włączyć do publikowanego wykazu również tożsamość czarterującego statek. Należy również publicznie udostępniać pełniejsze i czytelniejsze informacje dotyczących inspekcji i zatrzymań przeprowadzanych w portach wspólnotowych. Odnosi się to w szczególności do informacji dotyczących rozszerzonych inspekcji przeprowadzanych na pokładach statków, zarówno przez organy państwa portu oraz towarzystwa klasyfikujące, oraz do wyjaśnień dotyczących środków podejmowanych przez organy państwa portu lub zainteresowanych towarzystw klasyfikacyjnych po wydaniu nakazu zatrzymania na mocy niniejszej dyrektywy.
(17) Bardzo istotne jest monitorowanie stosowania dyrektywy w celu uniknięcia ryzyka zróżnicowania poziomów bezpieczeństwa i zakłócenia konkurencji między portami i regionami Wspólnoty Europejskiej. Komisja powinna dlatego posiadać więcej szczegółowych informacji, w szczególności dotyczących ruchu statków w portach, w celu przeprowadzenia szczegółowej kontroli warunków, na których stosowana jest niniejsza dyrektywa. Takie informacje powinny być dostarczane Komisji odpowiednio często, w celu umożliwienia jej podejmowania szybszych interwencji w każdym przypadku wykrycia nieprawidłowości w stosowaniu niniejszej dyrektywy.
(18) Środki niezbędne do wykonania dyrektywy 95/21/WE powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji6,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
W dyrektywie 95/21/WE wprowadza się następujące zmiany:
1. tytuł otrzymuje brzmienie:
"dyrektywa 95/21/WE Rady z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie kontroli państwa portu żeglugi morskiej;"
2. w art. 2 ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:
"1. Konwencje' to:
- Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (LL 66),
- Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 74),
- Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, 1973, oraz dotyczący tej konwencji Protokół z 1978 r. (Marpol 73/78),
- Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (STCW 78),
- Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (Colreg 72),
- Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (ITC 69),
- Konwencja dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych, 1976 (ILO nr 147),
- Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (CLC 92),
wraz z protokołami i zmianami do niniejszych konwencji i odnośnymi kodeksami o statusie obligatoryjnym, obowiązującymi w dniu 19 grudnia 2001 r.
2. MOU' oznacza Protokół Ustaleń w sprawie kontroli państwa portu, podpisany w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r., w jego brzmieniu z dnia 19 grudnia 2001 r.;"
3. art. 4 otrzymuje brzmienie:
"Artykuł 4
Jednostka kontrolująca
Państwa Członkowskie utrzymują odpowiednie krajowe organy administracji morskiej, wraz z niezbędną ilością pracowników, w szczególności wykwalifikowanych inspektorów, zwane dalej właściwymi organami' do celów inspekcji statków oraz podejmują wszelkie odpowiednie działania w celu zagwarantowania, że ich właściwe organy wykonują powierzone im zadania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.";
4. w art. 5 ust. 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:
"1. Ogólna liczba inspekcji statków, określona w ust. 2 i art. 7 przeprowadzanych rocznie przez właściwe organy każdego Państwa Członkowskiego odpowiada co najmniej 25 % średniej rocznej liczby pojedynczych statków, zawijających do jego portów, obliczonej na podstawie trzech ostatnich lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne.
2. a) Właściwe organy zapewniają, z zastrzeżeniem przepisów art. 7a, że inspekcja zgodnie z art. 6 jest przeprowadzana na każdym statku, nie podlegającym rozszerzonej inspekcji, z czynnikiem docelowym większym niż 50 w systemie informacyjnym Sirenac, pod warunkiem, że upłynął okres przynajmniej jednego miesiąca od ostatniej inspekcji przeprowadzonej w porcie znajdującym się w regionie podlegającym Protokołowi Ustaleń.
b) Przy wybieraniu innych statków do inspekcji właściwe organy określają następującą kolejność pierwszeństwa:
- w pierwszej kolejności inspekcji podlegają statki, wymienione w części I załącznika I, niezależnie od wartości ich czynnika docelowego,
- statki wymienione w części II załącznika I wybiera się w kolejności malejącej, w zależności od kolejności pierwszeństwa, wynikającej z wartości ich czynnika docelowego określonego przez system informacyjny Sirenac.
3. Państwa Członkowskie powstrzymują się od przeprowadzania inspekcji statków, które zostały poddane inspekcji w jakimkolwiek innym Państwie Członkowskim w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, pod warunkiem, że:
- statek nie jest wymieniony w załączniku I,
- podczas ostatniej inspekcji nie wykryto żadnych braków,
- nie ma wyraźnych powodów do przeprowadzenia inspekcji,
- statek nie jest objęty ust. 2 lit. a).";
5. art. 7 otrzymuje brzmienie:
"Artykuł 7
Obligatoryjna rozszerzona inspekcja niektórych statków
1. Statek zaliczany do jednej z kategorii sekcji A załącznika V, podlega rozszerzonej inspekcji po upływie 12 miesięcy od czasu ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń.
2. Jeśli taki statek zostaje wybrany do inspekcji zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. b), należy przeprowadzić rozszerzoną inspekcję. Jednakże, inspekcja zgodna z art. 6 może zostać przeprowadzona w okresie między dwoma rozszerzonymi inspekcjami.
3. a) Armator lub kapitan statku, do którego stosuje się ust. 1 przekazuje wszystkie informacje wymienione w sekcji B załącznika V, właściwym organom Państwa Członkowskiego każdego portu zawinięcia po upływie okresu 12 miesięcy od ostatniej rozszerzonej inspekcji. Informacje te zostają dostarczone przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym czasem zawinięcia do portu lub przed opuszczeniem poprzedniego portu, jeśli podróż ma trwać krócej niż trzy dni.
b) Każdy statek niespełniający warunków lit. a) zostaje poddany rozszerzonej inspekcji w porcie docelowym.
4. Państwa Członkowskie, z zastrzeżeniem art. 7a, zapewniają, że rozszerzona inspekcja jest przeprowadzana na statku, do którego stosuje się ust. 3 oraz który ma czynnik docelowy 7 lub więcej w pierwszym porcie zawinięcia po upływie okresu 12 miesięcy od ostatniej rozszerzonej inspekcji.
W przypadkach, gdy Państwa Członkowskie nie są w stanie na czas zwiększyć swoich możliwości przeprowadzania wszystkich wymaganych dodatkowych inspekcji, w szczególności z powodu problemów związanych z rekrutacją i szkoleniem inspektorów, umożliwia się im stopniowo stworzenie ich służb inspekcyjnych, do dnia 1 stycznia 2003 r. Okres ten może zostać przedłużony o sześć miesięcy dla portu Rotterdam. Komisja powiadamia Państwa Członkowskie oraz Parlament Europejski o każdym takim przedłużeniu.
5. Rozszerzona inspekcja zostaje przeprowadzona zgodnie z procedurami określonymi w sekcji C załącznika V.
6. W przypadku gdy istnieje ryzyko, że zmiana lub projekt zmiany Protokołu Ustaleń mogłyby ograniczyć zakres obligatoryjnych rozszerzonych inspekcji, przewidzianych w niniejszym artykule, Komisja niezwłocznie przedstawia komitetowi, ustanowionemu na mocy art. 18, projekt środków w celu przywrócenia wartości czynnika docelowego, zgodnych z celami niniejszej dyrektywy.";
6. dodaje się art. 7a w brzmieniu:
"Artykuł 7a
Procedura stosowana w przypadku gdy na niektórych statkach nie można przeprowadzić inspekcji
1. W przypadku gdy, z powodów operacyjnych, Państwo Członkowskie nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji statku o czynniku docelowym wyższym niż 50 jak określono w art. 5 ust. 2 lit. a) lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji określonej w art. 7 ust. 4, Państwo Członkowskie niezwłocznie powiadamia system Siernac, że taka inspekcja nie miała miejsca.
2. Takie przypadki są notyfikowane, w odstępach sześciomiesięcznych, Komisji wraz z powodami, w związku z którymi nie przeprowadzono inspekcji danych statków.
3. Podczas każdego roku kalendarzowego, inspekcje, które nie zostały przeprowadzone nie mogą przekroczyć 5 % średniej rocznej liczby pojedynczych statków, podlegających inspekcji określonych w ust. 1, zawijających do portów Państwa Członkowskiego, obliczonej na podstawie trzech ostatnich lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne.
4. Statki określone w ust. 1 zostają poddane inspekcji przewidzianej w art. 5 ust. 2 lit. a) lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji określonej art. 7 ust. 4, odpowiednio, w następnym porcie zawinięcia we Wspólnocie.
5. Do dnia 22 lipca 2008 r. wartość 5 % określona w ust. 3 zostaje zmieniona na podstawie oceny Komisji, jeśli zostanie to uznane za właściwe, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 19.";
7. dodaje się art. 7b w brzmieniu:
"Artykuł 7b
Środki odmowy wstępu dotyczące niektórych statków
1. Państwo Członkowskie zapewnia, że statkowi należącemu do jednej z kategorii sekcji A załącznika XI, odmawia się wstępu do jego portów, z wyjątkiem sytuacji opisanych w art. 11 ust. 6, jeżeli statek:
albo
- pływa pod banderą państwa znajdującego się na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń, oraz
- został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 24 miesięcy w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń,
albo
- pływa pod banderą państwa określonego jako "bardzo wysokiego ryzyka" lub "wysokiego ryzyka" na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń, oraz
- został zatrzymany więcej niż jeden raz w ciągu ostatnich 36 miesięcy w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń.
Odmowa wstępu jest stosowana niezwłocznie od chwili, gdy statek uzyskał pozwolenie na wyjście z portu, w którym został poddany, odpowiednio, drugiemu lub trzeciemu zatrzymaniu.
2. Do celów ust. 1, Państwa Członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w sekcji B załącznika XI.
3. Komisja publikuje co sześć miesięcy informacje dotyczące statków, którym odmówiono wstępu do portów wspólnotowych w zastosowaniu niniejszego artykułu.";
8. art. 8 otrzymuje brzmienie:
"Artykuł 8
Sprawozdanie z inspekcji dla kapitana statku
Po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, inspektor opracowuje sprawozdanie zgodnie z załącznikiem IX. Kopia sprawozdania z inspekcji zostaje dostarczona kapitanowi statku.";
9. w art. 9:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
"1. Właściwe organy przekonują się, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji, określonej w art. 5 ust. 2 i art. 7, są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.";
b) ust. 3 otrzymuje brzmienie:
"3. Wydając orzeczenie fachowe, co do tego, czy statek powinien czy też nie zostać zatrzymany, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku VI. W tym względzie, statek zostaje zatrzymany, jeśli nie jest wyposażony w sprawny system zapisywania danych trasy, w przypadku gdy jego użycie jest obowiązkowe zgodnie z załącznikiem XII. Jeśli brak ten nie może zostać z łatwością usunięty w porcie zatrzymania, właściwe organy mogą zezwolić, aby statek udał się do najbliższego właściwego portu, gdzie brak zostaje z łatwością usunięty lub wymagają, aby brak został usunięty w terminie maksymalnie 30 dni. Do tych celów stosuje się procedury ustanowione w art. 11.";
c) ust. 5 otrzymuje brzmienie:
"5. W przypadku gdy inspekcje określone w art. 5 ust. 2 i art. 7 dają powody do zatrzymania statku, właściwe organy niezwłocznie powiadamiają pisemnie, załączając sprawozdanie z inspekcji, administrację państwa, do bandery którego uprawniony jest statek (zwaną dalej "administracją bandery") lub, gdy nie jest to możliwe, konsula, lub też, w przypadku jego nieobecności, najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto, gdzie właściwe, powiadamia się również wyznaczonych rzeczoznawców lub uznane organizacje, odpowiedzialne za wydawanie świadectw klasy lub świadectw wydanych zgodnie z międzynarodowymi konwencjami w imieniu państwa bandery.";
10. w art. 10 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
"1. Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w Państwie Członkowskim posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy wstępu podjętej przez właściwe organy. Odwołanie się nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie wstępu.";
11. w art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
"2. Państwa Członkowskie utrzymują przepisy przewidujące wymianę informacji i współpracę między ich właściwymi organami oraz właściwymi organami innych Państw Członkowskich, a także utrzymają ustanowione już powiązania operacyjne między ich właściwymi organami, Komisją i systemem informacyjnym Sirenac z siedzibą w St. Malo we Francji.
Do celów przeprowadzania inspekcji określonych w art. 5 ust. 2 i art. 7, inspektorzy korzystają z publicznych i prywatnych baz danych dotyczących inspekcji statków, dostępnych poprzez system informacyjny Equasis.";
12. w art. 15 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
"2. Informacje wymienione w części I i II załącznika VIII oraz informacje o zmianach, zawieszeniach oraz cofnięciach klas określone w art. 15 ust. 3 dyrektywy 94/57/WE, udostępniane są w systemie Sirenac. Rozpowszechnia się je poprzez system informacyjny Equasis jak najszybciej po zakończeniu inspekcji lub zniesieniu zatrzymania.";
13. w art. 15 dodaje się ust. 5 w brzmieniu:
"5. Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają ustawodawstwa krajowego dotyczącego odpowiedzialności.";
14. w art. 16 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
"2a. W przypadku zatrzymania statku z powodu braków lub nieposiadania ważnych świadectw ustanowionych w art. 9 i załączniku VI, wszystkie koszty odnoszące się do zatrzymania w porcie ponosi właściciel lub armator statku.";
15. art. 17 i 18 otrzymują brzmienie:
"Artykuł 17
Dane do monitorowania realizacji
Państwa Członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku X w odstępach czasu określonych w tym załączniku.
Artykuł 18
Komitet regulacyjny
1. Komisja jest wspomagana przez komitet ustanowiony na podstawie art. 12 dyrektywy 93/75/EWG.
2. W przypadku odniesień do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.
Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.
3. Komitet przyjmuje swój regulamin.";
16. w art. 19 zdanie wprowadzające i lit. a) otrzymują brzmienie:
"Niniejsza dyrektywa może, bez rozszerzania jej zakresu, zostać zmieniona zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 18 ust. 2, w celu:
a) przyjęcia zobowiązań określonych w art. 5, z wyjątkiem wartości 25 % określonej w jego ust. 1, oraz w art. 6, 7, 7a, 7b, 8, 15 i 17 oraz w załącznikach, do których odnoszą się te artykuły, na podstawie doświadczeń zdobytych podczas wykonywania niniejszej dyrektywy, oraz uwzględniając rozwój w ramach Protokołu Ustaleń;"
17. dodaje się art. 19a w brzmieniu:
"Artykuł 19a
Kary
Państwa Członkowskie ustanawiają system kar za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia, że takie kary są stosowane. Kary w ten sposób przewidziane są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.";
18. w art. 20 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
"4. Ponadto Komisja powiadamia Parlament Europejski i Radę na bieżąco o postępie w wykonywaniu dyrektywy w Państwach Członkowskich.";
19. część II załącznika I zastępuje się tekstem załącznika I do niniejszej dyrektywy;
20. w załączniku II:
a) pozycję 10 zastępuje się pozycjami:
"10. Dokument o minimalnym stanie załogi;
10a Świadectwa wydane zgodnie z konwencją STCW.";
b) dodaje się pozycję 35 w brzmieniu:
"35. Świadectwo ubezpieczenia lub inne zabezpieczenie finansowe w odniesieniu do odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992).";
21. w pozycji 1 załącznika III wyrazy "II-8 i II-11" zastępuje się wyrazami "i II-8";
22. załącznik V zastępuje się tekstem załącznika II do niniejszej dyrektywy;
23. w załączniku VI wprowadza się następujące zmiany:
a) w pozycji 2 ("Stosowanie głównych kryteriów") dodaje się, co następuje:
"14. dostarczyć wszelkich informacji w przypadku gdy miał miejsce wypadek.";
b) w pozycji 3.1 wyrazy "Brak ważnych zaświadczeń" zastępuje się wyrazami: "Brak ważnych zaświadczeń i dokumentów";
c) w pozycji 3.2 dodaje się, co następuje:
"15. Nieprzeprowadzenie programu rozszerzonych badań zgodnie z Konwencją SOLAS 74, rozdział XI, rozporządzenie 2.
16. Brak lub niesprawność systemu VDR, gdy jego używanie jest obowiązkowe.";
d) w pozycji 3.6 dodaje się pkt 5 w brzmieniu:
"5. Brak dokumentu sprawozdania z przeglądu lub jego niezgodność z rozporządzeniem 13G ust. 3 lit. b) Konwencji Marpol.";
24. załącznik VIII zastępuje się tekstem załącznika III do niniejszej dyrektywy;
25. Dodaje się załączniki IX, X, XI i XII, których teksty znajdują się w załączniku IV do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2
1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż dnia 22 lipca 2003 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
2. Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub takie odniesienie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
3. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Komisja dokonuje przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 22 lipca 2006 r. Przegląd obejmuje, między innymi, zbadanie liczby inspektorów kontroli państwa portu w każdym Państwie Członkowskim oraz liczbę przeprowadzonych inspekcji, łącznie z obligatoryjnymi rozszerzonymi inspekcjami. Komisja przekazuje wyniki przeglądu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie oraz ustala na podstawie przeglądu, czy należy zaproponować dyrektywę zmieniającą lub dalsze ustawodawstwo w tej dziedzinie.
Artykuł 4
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Artykuł 5
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 19 grudnia 2001 r.