ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 443/2009
z dnia 23 kwietnia 2009 r.
określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Celem niniejszego rozporządzenia jest ustalenie norm emisji dla nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie, co stanowi część zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
(2)
Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE (3), zobowiązuje wszystkie strony do opracowania i wdrożenia krajowych oraz, w stosownych przypadkach, regionalnych programów obejmujących środki mające na celu złagodzenie zmian klimatu. W związku z tym w styczniu 2007 r. Komisja zaproponowała, że Unia Europejska w ramach międzynarodowych negocjacji powinna dążyć do celu 30 % redukcji emisji gazów cieplarnianych w krajach rozwiniętych do 2020 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.) oraz że sama Unia powinna już teraz podjąć indywidualne zobowiązanie do osiągnięcia co najmniej 20 % redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.), niezależnie od redukcji osiągniętej przez inne kraje rozwinięte. Cel ten został poparty przez Parlament Europejski i Radę.
(3)
Ze zobowiązań tych wynika między innymi, że wszystkie państwa członkowskie będą musiały znacząco zmniejszyć emisje z samochodów osobowych. W celu osiągnięcia niezbędnej znacznej redukcji emisji, na poziomie państw członkowskich i Wspólnoty powinny zostać wprowadzone polityki i środki we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Sektor transportu drogowego znajduje się na drugim miejscu wśród sektorów emitujących najwięcej gazów cieplarnianych w Unii, a wielkość emisji pochodzących z tego sektora wciąż rośnie. Jeżeli wpływ sektora transportu drogowego na zmianę klimatu będzie w dalszym ciągu wzrastał, przyczyni się on do znaczącego ograniczenia redukcji osiągniętej przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.
(4)
Ustanowienie wspólnotowych poziomów docelowych dla nowych samochodów osobowych daje producentom większe poczucie pewności przy planowaniu i większą elastyczność przy spełnianiu wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 niż w przypadku określenia odrębnych krajowych docelowych poziomów redukcji. Przy określaniu norm emisji należy uwzględnić skutki dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty dla branży oraz korzyści wynikające z zachęcania do innowacji i zmniejszenia zużycia energii.
(5)
Niniejsze rozporządzenie opiera się na ugruntowanym procesie pomiaru i monitorowania emisji CO2 z pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie zgodnie z decyzją nr 1753/2000/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 2000 r. ustanawiającą plan monitorowania średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 z nowych samochodów osobowych (4). Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Wspólnocie i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich nowego parku samochodowego we Wspólnocie.
(6)
W 1995 r. Komisja przyjęła wspólnotową strategię mającą na celu zmniejszenie emisji CO2 z samochodów. Strategia ta oparta jest na trzech filarach: dobrowolnym zobowiązaniu przemysłu motoryzacyjnego do zmniejszenia emisji, lepszym informowaniu konsumentów i promowaniu oszczędnych samochodów za pomocą środków fiskalnych.
(7)
W 1998 r. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zobowiązało się do zmniejszenia średnich poziomów emisji ze sprzedawanych nowych samochodów do 140 g CO2/km do 2008 r., a w 1999 r. Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) i Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (KAMA) zobowiązały się do zmniejszenia średnich poziomów emisji ze sprzedawanych nowych samochodów do 140 g CO2/km do 2009 r. Zobowiązania te zostały uwzględnione w zaleceniu Komisji 1999/125/WE z dnia 5 lutego 1999 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (5) (ACEA), w zaleceniu Komisji 2000/303/WE z dnia 13 kwietnia 2000 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (KAMA) (6) oraz w zaleceniu Komisji 2000/304/WE z dnia 13 kwietnia 2000 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (JAMA) (7).
(8)
W dniu 7 lutego 2007 r. Komisja przyjęła dwa równoległe komunikaty: komunikat w sprawie wyników przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych oraz komunikat w sprawie ram prawnych dla zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku (CARS21). W komunikatach podkreślono, że pomimo postępu, który poczyniono, aby osiągnąć docelowy poziom 140g CO2/km do roku 2008/2009, w razie niepodjęcia dodatkowych środków nie będzie można zrealizować do 2012 r. wspólnotowego celu 120 g CO2/km.
(9)
W komunikatach zaproponowano zintegrowane podejście w celu osiągnięcia do 2012 r. wspólnotowego docelowego poziomu 120 g CO2/km oraz zapowiedziano, że Komisja przedstawi ramy prawne pozwalające osiągnąć cel wspólnotowy, skupiając się na obowiązkowej redukcji emisji CO2, aby osiągnąć cel 130 g CO2/km dla średniego nowego parku samochodowego poprzez udoskonalenie technologii konstrukcji silników. Zgodnie z podejściem w ramach dobrowolnych zobowiązań przyjętych przez producentów ramy te obejmują elementy uwzględnione w pomiarach emisji CO2 z samochodów osobowych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (8). Dalsza redukcja emisji o 10 g CO2/km, lub poziom równoważny, jeśli będzie to konieczne ze względów technicznych, nastąpi dzięki dalszym udoskonaleniom technologii oraz zwiększonemu wykorzystaniu zrównoważonych biopaliw.
(10)
Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie średniego docelowego poziomu emisji dla nowego parku samochodowego powinny zapewnić docelowe poziomy zmniejszenia emisji, które są neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz zgodne z zasadami sprawiedliwości społecznej i zrównoważonego rozwoju, uwzględniają różnorodność europejskich producentów samochodów i nie powodują nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi. Ramy prawne powinny być zgodne z ogólnym dążeniem do osiągnięcia wspólnotowych celów protokołu z Kioto i powinny być uzupełnione innymi, bardziej praktycznymi instrumentami, takimi jak zróżnicowane podatki od samochodów i energii.
(11)
W budżecie ogólnym Unii Europejskiej należy zapewnić odpowiednie fundusze na promowanie rozwoju technologii służących radykalnemu zmniejszeniu emisji CO2 z pojazdów drogowych.
(12)
W celu zachowania różnorodności rynku samochodowego i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 z samochodów osobowych powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności samochodów. Dla opisania tej użyteczności właściwym parametrem jest masa pojazdu, który zapewnia korelację z aktualnymi poziomami emisji, i w związku z tym skutkuje bardziej realnymi i neutralnymi z punktu widzenia konkurencyjności poziomami docelowymi. Ponadto dane dotyczące masy są łatwo dostępne. Należy gromadzić dane odnoszące się do alternatywnych parametrów użyteczności, takich jak powierzchnia postojowa (iloczyn rozstawu kół i rozstawu osi), w celu ułatwienia długoterminowej oceny podejścia opierającego się na aspekcie użyteczności. Do 2014 r. Komisja powinna dokonać przeglądu dostępności danych i w stosownych przypadkach przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w celu dostosowania parametrów użyteczności.
(13)
Celem niniejszego rozporządzenia jest stworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i uwzględnia rozwój technologii w przyszłości. Należy szczególnie promować rozwój innowacyjnych technologii napędowych, gdyż są one źródłem znacznie mniejszych emisji niż tradycyjne samochody osobowe. W ten sposób promuje się długotrwałą konkurencyjność przemysłu europejskiego oraz powstaje więcej wysokiej jakości miejsc pracy. Komisja powinna rozważyć możliwość włączenia środków w zakresie innowacji ekologicznych w ramy przeglądu procedur badawczych, zgodnie z art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, biorąc pod uwagę konsekwencje techniczne i gospodarcze takiego włączenia.
(14)
Mając na uwadze bardzo wysokie koszty badań i rozwoju oraz jednostkowych kosztów produkcji technologii wczesnej generacji pojazdów niskoemisyjnych, które mają być wprowadzone na rynek po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, ma ono na celu przyspieszenie i ułatwienie tymczasowego wprowadzenia na rynek Wspólnoty pojazdów ultraniskoemisyjnych na początkowym etapie ich wprowadzania do obrotu.
(15)
Stosowanie niektórych alternatywnych paliw może zapewnić znaczącą redukcję emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego. Niniejsze rozporządzenie zawiera zatem szczególne przepisy służące promowaniu dalszego rozpowszechniania na rynku Wspólnoty niektórych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.
(16)
Dla zapewnienia zgodności z podejściem przyjętym w ramach strategii Komisji dotyczącej CO2 i samochodów, w szczególności w odniesieniu do dobrowolnych zobowiązań podejmowanych przez stowarzyszenia producentów, poziom docelowy powinien mieć zastosowanie w stosunku do nowych samochodów osobowych rejestrowanych po raz pierwszy we Wspólnocie i które - z wyjątkiem krótkiego okresu czasu, w celu uniknięcia nadużyć - nie były uprzednio zarejestrowane poza terytorium Wspólnoty.
(17)
Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (9) ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymogi techniczne dotyczące homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem stosowania. Organem odpowiedzialnym za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszelkie kwestie związane z procesem homologacji zgodnie z tą dyrektywą oraz za zapewnienie zgodności produkcji.
(18)
Do celów homologacji typu, w odniesieniu do pojazdów specjalnych określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się szczególne wymogi i powinny one zatem zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Pojazdy zaklasyfikowane do kategorii M1 przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, które są zbudowane specjalnie do celów handlowych, aby umożliwić umieszczenie w pojeździe wózka inwalidzkiego, i które mieszczą się w definicji pojazdu specjalnego w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, również powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie ze wspólnotową polityką pomocy osobom niepełnosprawnym.
(19)
Producenci powinni mieć swobodę decyzji w zakresie sposobów osiągnięcia poziomów docelowych ustalonych w niniejszym rozporządzeniu oraz powinno się im zezwolić na obliczanie średniego poziomu emisji w odniesieniu do ich nowego parku samochodowego zamiast przestrzegać docelowych poziomów emisji CO2 dla każdego samochodu z osobna. Powinno się zatem wymagać od producentów zapewnienia, aby średni indywidualny poziom emisji dla wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych we Wspólnocie, za które są oni odpowiedzialni, nie przekraczał średnich docelowych poziomów emisji dla tych samochodów. Aby ułatwić przechodzenie do nowego systemu, wprowadzanie wspomnianego wymogu powinno zostać rozłożone na lata 2012-2015.
(20)
Zastosowanie tej samej metody ustalania docelowych poziomów redukcji emisji w odniesieniu do dużych producentów oraz w odniesieniu do drobnych producentów uważanych za niezależnych na podstawie kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu nie jest właściwe. Dla drobnych producentów powinno się ustalić alternatywne docelowe poziomy redukcji emisji odpowiadające technologicznemu potencjałowi pojazdów danego producenta w celu zmniejszenia ich indywidualnych emisji CO2 i spójne z charakterem danych segmentów rynku. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r.
(21)
Producentom niszowym powinno się zezwolić na korzystanie z alternatywnego poziomu docelowego, który jest o 25 % niższy od ich średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w 2007 r. W przypadku gdy brak jest informacji na temat średniego indywidualnego poziomu emisji producenta za rok 2007, należy określić równorzędny poziom docelowy. Niniejsze odstępstwo powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r.
(22)
Określając średnie indywidualne poziomy emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów rejestrowanych we Wspólnocie, za które odpowiedzialni są producenci, należy wziąć pod uwagę wszystkie samochody, bez względu na ich masę lub inne parametry. Chociaż rozporządzenie (WE) nr 715/2007 nie obejmuje samochodów osobowych o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i na które nie została rozszerzona homologacja typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, emisje tych samochodów należy mierzyć zgodnie z taką samą procedurą prowadzenia pomiarów, jak procedura określona dla samochodów osobowych w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 (10). Uzyskane wartości emisji CO2 powinny zostać wprowadzone do certyfikatu zgodności pojazdu, tak aby można je było włączyć do systemu monitorowania.
(23)
Dla zapewnienia elastyczności w celu osiągnięcia swoich poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci mogą tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. W przypadku utworzenia grupy, producentów powinno się uznawać za osiągających poziomy docelowe zgodnie z niniejszym rozporządzeniu pod warunkiem, że średni poziom emisji grupy jako całości nie przekracza docelowego poziomu emisji dla grupy.
(24)
Niezbędny jest rozbudowany mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(25)
Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych dokonuje się we Wspólnocie na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów zarejestrowanych we Wspólnocie, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane.
(26)
Dyrektywa 2007/46/WE stanowi, że do każdego nowego samochodu osobowego producenci mają wydawać certyfikat zgodności oraz że państwa członkowskie mają zezwolić na rejestrację i dopuszczenie do ruchu nowego samochodu osobowego tylko, jeśli taki samochód posiada ważny certyfikat zgodności. Dane zgromadzone przez państwa członkowskie powinny być spójne z certyfikatem zgodności wystawionym przez producenta dla samochodu osobowego i opierać się jedynie na tym źródle odniesienia. Jeżeli z uzasadnionych powodów państwa członkowskie nie korzystają z certyfikatu zgodności w celu zakończenia procesu rejestracji i dopuszczenia do ruchu nowego samochodu osobowego, powinny one ustanowić odpowiednie środki zapewniające przeprowadzenie procesu monitorowania z odpowiednią dokładnością. Powinna istnieć wspólnotowa standardowa baza danych zawierająca dane certyfikatów zgodności. Baza ta powinna służyć jako jedyne źródło odniesienia umożliwiające państwom członkowskim łatwiejsze zachowanie danych rejestracyjnych podczas nowych rejestracji pojazdów.
(27)
Przestrzeganie przez producentów poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie wspólnotowym. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiścić opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy, począwszy od 2012 r. Wysokość opłaty powinna być dostosowywana w zależności od stopnia, w jakim producent nie przestrzega poziomu docelowego. Z czasem opłata powinna rosnąć. Opłata powinna odzwierciedlać koszty technologii tak, aby stanowiła wystarczającą zachętę do podejmowania środków mających na celu zmniejszenie indywidualnych poziomów emisji CO2 z samochodów osobowych. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.
(28)
Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić zgodnie z art. 176 Traktatu, nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub surowszych sankcji na producentów, którzy nie osiągają poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(29)
Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania wspólnotowych zasad konkurencji.
(30)
Komisja powinna rozważyć nowe warunki osiągnięcia długoterminowego poziomu docelowego, w szczególności nachylenie krzywej, parametr użyteczności oraz schemat przekroczenia poziomu emisji.
(31)
Środki niezbędne do wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (11).
(32)
W szczególności Komisji powinna zostać upoważniona do zmiany wymogów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości w świetle doświadczenia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia, do ustalania metod pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, do przyjmowania szczegółowych przepisów dotyczących odstępstwa dla niektórych producentów oraz do dostosowywania załącznika I w celu uwzględnienia ewolucji masy nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie oraz odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez uzupełnienie jej nowymi elementami innymi niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(33)
Należy uchylić decyzję nr 1753/2000/WE w celu uproszczenia przepisów i dla zapewnienia przejrzystości prawa.
(34)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego i osiągnięcia ogólnych celów Unii w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary i skutki proponowanych działań możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i cele
Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych, służące zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego i osiągnięciu ogólnego celu Wspólnoty Europejskiej, polegającego na osiągnięciu średniego poziomu emisji CO2 w wysokości 120 g/km dla nowego parku samochodowego. Niniejsze rozporządzenie ustala średni poziom emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych w wysokości 130 g CO2/km poprzez udoskonalenie technologii napędów pojazdów; poziom ten mierzony jest zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi.
Zgodnie z art. 13 ust. 5 niniejsze rozporządzenie ustala, począwszy od 2020 r., średni poziom emisji dla nowego parku samochodowego w wysokości 95 g CO2/km.
W ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty niniejsze rozporządzenie zostanie uzupełnione dodatkowymi środkami odpowiadającymi redukcji emisji o 10 g CO2/km.
Artykuł 2
Zakres stosowania
1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii M1, określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE („samochody osobowe”), które rejestruje się we Wspólnocie po raz pierwszy i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Wspólnoty („nowe samochody osobowe”).
2. Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Wspólnoty, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją we Wspólnocie.
3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w pkt 5 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 3
Definicje
1. Na użytek niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
a)
„średni indywidualny poziom emisji CO2” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich nowych samochodów osobowych, których jest on producentem;
b)
„certyfikat zgodności” oznacza certyfikat, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE;
c)
„producent” oznacza osobę lub podmiot, które są odpowiedzialne wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu WE zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji;
d)
„masa” oznacza masę gotowego do jazdy samochodu razem z nadwoziem, podaną w certyfikacie zgodności i określoną w części 2.6 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
e)
„powierzchnia postojowa” oznacza iloczyn rozstawu kół i rozstawu osi samochodu podany w certyfikacie zgodności i określony w części 2.1 i 2.3 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
f)
„indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2 samochodu osobowego mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i określony w certyfikacie zgodności jako wielkość emisji CO2 (wartość uśredniona). W przypadku samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, „indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2 mierzony zgodnie z taką samą procedurą pomiaru, jak ta określona w odniesieniu do samochodów osobowych w rozporządzeniu (WE) 692/2008, lub zgodnie z procedurami przyjętymi przez Komisję dla ustalenia poziomu emisji CO2 dla takich samochodów osobowych;
g)
„docelowy indywidualny poziom emisji” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 dozwoloną zgodnie z załącznikiem I w odniesieniu do każdego nowego samochodu osobowego, którego jest on producentem, lub - w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo na mocy art. 11 - docelowe indywidualne poziomy emisji określone zgodnie z tym odstępstwem.
2. Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i powiązane z nim przedsiębiorstwa. W odniesieniu do producenta „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:
a)
przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:
-
więcej niż połowę praw głosu,
-
prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo, lub
-
prawo zarządzania przedsiębiorstwem;
b)
przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w stosunku do producenta, prawa wymienione w lit. a);
c)
przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa wymienione w lit. a);
d)
przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa wymienione w lit a);
e)
przedsiębiorstwa, w których prawa wymienione w lit. a) wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby powiązanych z nim przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)-d) oraz do jednej lub kilku osób trzecich.
Artykuł 4
Docelowe indywidualne poziomy emisji
W roku kalendarzowym rozpoczynającym się dnia 1 stycznia 2012 r. i w każdym kolejnym roku kalendarzowym każdy producent samochodów osobowych zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał docelowych indywidualnych poziomów emisji określonych zgodnie z załącznikiem I lub, w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo na mocy art. 11, zgodnie z takim odstępstwem.
Do celów określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla każdego producenta uwzględnia się następujące udziały procentowe nowych samochodów osobowych każdego producenta w odnośnym roku:
-
65 % w 2012 r.,
-
75 % w 2013 r.,
-
80 % w 2014 r.,
-
100 % począwszy od 2015 r.
Artykuł 5
Superjednostki
Przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 każdy nowy samochód osobowy o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50g CO2/km liczy się jako:
-
3,5 samochodu w 2012 r.,
-
3,5 samochodu w 2013 r.,
-
2,5 samochodu w 2014 r.,
-
1,5 samochodu w 2015 r.,
-
1 samochód od 2016 r.
Artykuł 6
Docelowe indywidualne poziomy emisji dla pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym
Do celów określenia, czy producent przestrzega swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji, o których mowa w art. 4, indywidualne poziomy emisji CO2 każdego pojazdu mogącego wykorzystywać do jazdy mieszankę benzyny z 85 % etanolem („E85”) spełniającą wymogi odpowiednich przepisów wspólnotowych lub europejskie normy techniczne, zostają zmniejszone o 5 % do dnia 31 grudnia 2015 r. z uwagi na większe możliwości technologiczne i w zakresie redukcji emisji w przypadku stosowania biopaliw. Redukcję tę stosuje się jedynie w przypadku, gdy w przynajmniej 30 % stacji paliw w państwie członkowskim, w którym pojazd został zarejestrowany, dostępny jest ten rodzaj paliwa alternatywnego spełniającego kryteria zrównoważonego rozwoju dla biopaliw, określone w odpowiednich przepisach wspólnotowych.
Artykuł 7
Grupy producentów
1. Producenci inni niż producenci, którym przyznano odstępstwo na mocy art. 11, mogą utworzyć grupę w celu spełnienia swoich obowiązków na mocy art. 4.
2. Umowa powołująca grupę może dotyczyć jednego roku kalendarzowego lub kilku lat kalendarzowych, pod warunkiem że całkowity okres obowiązywania umowy nie przekracza pięciu lat kalendarzowych, i musi być ona zawarta najpóźniej dnia 31 grudnia pierwszego roku kalendarzowego, w odniesieniu do którego ma nastąpić połączenie poziomów emisji. Producenci tworzący grupę przekazują Komisji następujące informacje:
a)
producenci, którzy wejdą w skład grupy;
b)
producent wyznaczony jako zarządzający grupą, który będzie pełnił funkcję punktu kontaktowego grupy i będzie odpowiadał za uiszczanie wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9; oraz
c)
dowody, że zarządzający grupą będzie w stanie wypełniać obowiązki z lit. b).
3. W przypadku gdy proponowany zarządzający grupą nie spełnia wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9, Komisja powiadamia o tym producentów.
4. Producenci wchodzący w skład grupy wspólnie informują Komisję o wszelkich zmianach dotyczących zarządzającego grupą lub o jego sytuacji finansowej, w zakresie, w jakim może to mieć wpływ na jego zdolność spełniania wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9, oraz o wszelkich zmianach składu grupy lub o rozwiązaniu grupy.
5. Producenci mogą zawierać umowy powołujące grupę pod warunkiem, że porozumienia te są zgodne z art. 81 i 82 Traktatu, a także umożliwiają otwarty, przejrzysty i niedyskryminujący udział w grupie na rozsądnych warunkach handlowych dla każdego producenta ubiegającego się o przyjęcie do grupy. Bez uszczerbku dla ogólnego stosowania wspólnotowych zasad konkurencji w odniesieniu do takich grup, wszyscy członkowie grupy zapewniają w szczególności, aby żadne dane ani informacje nie były wymieniane w ramach ich umowy powołującej grupę, z wyjątkiem następujących informacji:
a)
średni indywidualny poziom emisji CO2;
b)
docelowy poziom indywidualnych emisji;
c)
ogólna liczba zarejestrowanych pojazdów.
6. Ustępu 5 nie stosuje się w przypadku, gdy wszyscy producenci tworzący grupę stanowią część tej samej grupy producentów powiązanych.
7. Z wyjątkiem przypadku, gdy zgodnie z ust. 3 przekazano powiadomienie, producentów należących do grupy, w odniesieniu do której przekazano Komisji informacje, traktuje się - do celów wypełnienia obowiązków, o których mowa w art. 4 - jako jednego producenta. Informacje dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do poszczególnych producentów, jak również wszelkich grup są ewidencjonowane, zgłaszane i dostępne w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 8 ust. 4.
Artykuł 8
Monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do średnich poziomów emisji
1. Dla roku kalendarzowego rozpoczynającego się dnia 1 stycznia 2010 r. i dla każdego kolejnego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich gromadzi informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego na jego terytorium, zgodnie z częścią A załącznika II. Informacje te udostępniane są producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia, aby jednostki sprawozdawcze funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i odnotowany w certyfikacie zgodności.
2. Do dnia 28 lutego 2011 r. każdego roku, począwszy od roku 2011, każde z państw członkowskich ustala i przekazuje Komisji informacje wymienione w części B załącznika II w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego. Dane przekazuje się zgodnie z formatem określonym w części C załącznika II.
3. Na wniosek Komisji państwa członkowskie przekazują również pełen zbiór danych zebranych zgodnie z ust. 1.
4. Komisja prowadzi centralny rejestr danych zgłoszonych przez państwa członkowskie na mocy niniejszego artykułu i do dnia 30 czerwca 2011 r. każdego roku, począwszy od roku 2011, wstępnie oblicza dla każdego producenta:
a)
średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;
b)
docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym; oraz
c)
różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku.
Komisja powiadamia każdego producenta o wyniku wstępnego obliczenia, którego dokonała dla tego producenta. Powiadomienie zawiera dane dla każdego państwa członkowskiego, dotyczące liczby zarejestrowanych nowych samochodów osobowych i ich indywidualnych poziomów emisji CO2.
Rejestr jest publicznie dostępny.
5. W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.
Komisja uwzględnia wszystkie powiadomienia otrzymane od producentów i do dnia 31 października potwierdza lub zmienia wstępne obliczenia przewidziane w ust. 4.
6. W przypadku gdy na podstawie obliczeń przewidzianych w ust. 5, w odniesieniu do roku kalendarzowego 2010 lub 2011, Komisja uzna, że średni indywidualny poziom emisji CO2 danego producenta w tym roku przekroczył jego docelowy indywidualny poziom emisji na ten rok, powiadamia o tym tego producenta.
7. Państwa członkowskie wyznaczają właściwy organ odpowiedzialny za gromadzenie i przekazywanie danych dotyczących monitorowania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i informują o tym fakcie Komisję nie później niż dnia 8 grudnia 2009 Komisja informuje o tym następnie Parlament Europejski i Radę.
8. Dla każdego roku kalendarzowego, w którym stosuje się art. 6, państwa członkowskie dostarczają Komisji informacje dotyczące udziału stacji paliw oraz kryteriów zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do E85, o których mowa w tym artykule.
9. Komisja może przyjąć szczegółowe przepisy dotyczące monitorowania i przedstawiania w sprawozdaniach danych na mocy niniejszego artykułu oraz dotyczące stosowania załącznika II zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 14 ust. 2.
Komisja może zmienić załącznik II w świetle doświadczeń w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 14 ust. 3.
Artykuł 9
Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji
1. Począwszy od 2012 r., w odniesieniu do każdego roku kalendarzowego, w którym średni indywidualny poziom emisji CO2 danego producenta przekroczy jego docelowy indywidualny poziom emisji na ten rok, Komisja nakłada na producenta lub, w przypadku grupy producentów, na zarządzającego grupą opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji.
2. Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidzianą w ust. 1 oblicza się przy zastosowaniu następującego wzoru:
a)
od roku 2012 do 2018:
(i)
w przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji o więcej niż 3 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 3 g CO2 /km) × 95 EUR/g CO2 /km + 1 g CO2 /km × 25 EUR/g CO2 /km + 1 g CO2 /km × 15 EUR/g CO2 /km + 1 gCO2 /km × 5 EUR/g CO2 /km) × liczba nowych samochodów osobowych;
(ii)
w przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji o więcej niż 2g CO2/km, ale nie więcej niż 3 g CO2 /km:
((przekroczenie poziomu emisji - 2 g CO2 /km) × 25 EUR/g CO2 /km + 1 g CO2/km × 15 EUR/g CO2 /km + 1 g CO2 /km × 5 EUR/g CO2 /km) × liczba nowych samochodów osobowych;
(iii)
w przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji o więcej niż 1g CO2/km, ale nie więcej niż 2 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 1 g CO2/km) × 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km × 5 EUR/g CO2 /km) × liczba nowych samochodów osobowych;
(iv)
w przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji o nie więcej niż 1g CO2/km:
(przekroczenie poziomu emisji × 5 EUR/g CO2 /km) × liczba nowych samochodów osobowych;
b)
od 2019 r.:
(przekroczenie poziomu emisji × 95 EUR/g CO2/km) × liczba nowych samochodów osobowych.
Na użytek niniejszego artykułu „przekroczenie poziomu emisji” określone zgodnie z art. 4 oznacza dodatnią liczbę gramów na kilometr, o którą średni indywidualny poziom emisji producenta - z uwzględnieniem redukcji emisji CO2 dzięki zatwierdzonym technologiom innowacyjnym - przekroczył jego docelowy indywidualny poziom emisji w roku kalendarzowym, zaokrągloną do najbliższej liczby na trzecim miejscu po przecinku; oraz „liczba nowych samochodów osobowych” oznacza liczbę nowych samochodów osobowych, których jest on producentem i które zarejestrowano w tym roku zgodnie z kryteriami wprowadzania określonymi w art. 4.
3. Komisja ustala metody pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidzianych w ust. 1.
Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 14 ust. 3.
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.
Artykuł 10
Publikacja wyników osiąganych przez producentów
1. Do dnia 31 października 2011 r. każdego roku, począwszy od 2011 r., Komisja publikuje wykaz zawierający dla każdego producenta:
a)
jego docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;
b)
jego średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;
c)
różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku;
d)
średni indywidualny poziom emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów osobowych we Wspólnocie w poprzednim roku kalendarzowym; oraz
e)
średnią masę dla wszystkich nowych samochodów osobowych we Wspólnocie w poprzednim roku kalendarzowym.
2. Od dnia 31 października 2013 r. w wykazie publikowanym na mocy ust. 1 podaje się również, czy producent spełnił wymogi art. 4 w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego.
Artykuł 11
Odstępstwa w odniesieniu do niektórych producentów
1. Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I może złożyć producent, który jest odpowiedzialny za mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych rejestrowanych we Wspólnocie w każdym roku kalendarzowym; oraz:
a)
nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub
b)
jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, która jest odpowiedzialna ogółem za mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie w każdym roku kalendarzowym; lub
c)
jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale posiada własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.
2. Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone na okres nie dłuższy niż pięć lat kalendarzowych. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:
a)
nazwę producenta i dane osoby odpowiedzialnej za kontakt;
b)
dowody na to, że producent kwalifikuje się do odstępstwa na mocy ust. 1;
c)
szczegółowe informacje na temat produkowanych przez niego samochodów osobowych, w tym dotyczące masy i indywidualnych poziomów emisji CO2 tych samochodów osobowych; oraz
d)
docelowy indywidualny poziom emisji zgodny z możliwościami redukcji przez producenta, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów.
3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami redukcji emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów, przyznaje producentowi odstępstwo. Odstępstwo stosuje się od dnia 1 stycznia roku następującego po dacie przyznania odstępstwa.
4. Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I może złożyć producent, który wraz ze wszelkimi innymi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami jest odpowiedzialny za 10 000 do 300 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie w każdym roku kalendarzowym.
Wniosek taki może złożyć producent dla siebie samego lub dla siebie samego wraz ze wszelkimi powiązanymi z nim przedsiębiorstwami. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:
a)
wszystkie informacje, o których mowa w ust. 2 lit. a) i c), w tym w stosownych przypadkach informacje o wszelkich powiązanych przedsiębiorstwach;
b)
poziom docelowy, jakim jest 25 % redukcja średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany jest w odniesieniu do pewnej liczby powiązanych przedsiębiorstw - 25 % redukcja średniej wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 tych przedsiębiorstw w roku 2007.
W przypadku gdy informacje dotyczące średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta w 2007 roku nie istnieją, Komisja określa równoważny docelowy poziom zmniejszenia emisji, w oparciu o najlepsze dostępne technologie redukcji emisji CO2 stosowane w samochodach osobowych o porównywalnej masie oraz uwzględniając cechy charakterystyczne rynku typu produkowanych samochodów. Poziom ten wykorzystywany jest przez wnioskodawcę do celów, o których mowa w lit. b).
Komisja przyznaje odstępstwo producentowi w przypadku, gdy wykazano, że kryteria przyznania odstępstwa, o których mowa w niniejszym ustępie, zostały spełnione.
5. Producent objęty odstępstwem zgodnie z niniejszym artykułem niezwłocznie powiadamia Komisję o wszelkich zmianach mających wpływ lub mogących mieć wpływ na jego kwalifikowanie się do odstępstwa.
6. W przypadku gdy na podstawie powiadomienia zgodnie ust. 5 lub na innej podstawie Komisja uzna, że producent nie kwalifikuje się już do odstępstwa, uchyla odstępstwo ze skutkiem od dnia 1 stycznia następnego roku kalendarzowego i powiadamia o tym producenta.
7. W przypadku gdy producent nie osiąga swojego docelowego indywidualnego poziomu emisji, nakłada na producenta opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji określoną w art. 9.
8. Komisja może przyjąć szczegółowe przepisy dotyczące wprowadzania w życie ust. 1-7, dotyczące między innymi interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, treści wniosków oraz dotyczące treści i oceny programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO2.
Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 14 ust. 3.
9. Wnioski o odstępstwo wraz z niezbędnymi informacjami, powiadomienia przewidziane w ust. 5, uchylenia przewidziane w ust. 6 oraz każde nałożenie na producenta opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidziane w ust. 7, a także środki przyjęte zgodnie z ust. 8 udostępnia się publicznie, z zastrzeżeniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (12).
Artykuł 12
Innowacje ekologiczne
1. Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych. Całkowity udział tych technologii w zmniejszeniu docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.
2. Do 2010 r. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania takich technologii innowacyjnych, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 14 ust. 2. Przepisy te oparte są na następujących kryteriach w odniesieniu do technologii innowacyjnych:
a)
dostawca lub producent muszą być odpowiedzialni za ograniczenie emisji CO2 osiągnięte poprzez wykorzystywanie technologii innowacyjnych;
b)
technologie innowacyjne muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2;
c)
technologie innowacyjne nie mogą być objęte standardowym cyklem testów pomiaru CO2 lub obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, lub są obowiązkowe na mocy przepisów prawa wspólnotowego.
3. Dostawca lub producent, który ubiega się o zatwierdzenie środka jako technologii innowacyjnej, przedstawia Komisji sprawozdanie, w tym sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ. W przypadku gdy możliwa jest interakcja środka z inną już zatwierdzoną technologią innowacyjną, w sprawozdaniu zamieszcza się wzmiankę o tej interakcji, a w sprawozdaniu weryfikującym dokonuje się oceny zakresu, w jakim interakcja zmienia redukcję uzyskaną dzięki każdemu środkowi.
4. Komisja potwierdza redukcję osiągniętą w oparciu o kryteria, o których mowa w ust. 2.
Artykuł 13
Przegląd i sprawozdawczość
1. W 2010 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów poczynionych w zakresie wprowadzania w życie zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz redukcji poziomu emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych.
2. Do dnia 31 października 2014 r., a następnie co trzy lata, przyjmuje się środki zmieniające załącznik I w celu dostosowania pozycji M0, o której mowa w tym załączniku, do średniej masy nowych samochodów osobowych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych.
Środki te stają się skuteczne po raz pierwszy z dniem 1 stycznia 2016 r., a następnie co trzy lata.
Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 14 ust. 3.
3. Od roku 2012 Komisja przeprowadza ocenę wpływu w celu dokonania do roku 2014 przeglądu, przewidzianego w art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy tego rozporządzenia. Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu przystosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistego zachowania się samochodów pod kątem emisji CO2 oraz dotyczące włączenia zatwierdzonych technologii innowacyjnych określonych w art. 12 ust. 4, które mogłyby być widoczne w cyklu kontrolnym. Komisja zapewnia, aby procedury te były następnie regularnie poddawane przeglądowi.
Od dnia rozpoczęcia stosowania zmienionej procedury pomiaru emisji CO2 technologie innowacyjne nie są już zatwierdzane w ramach procedury określonej w art. 12.
4. Do roku 2010 Komisja dokonuje przeglądu dyrektywy 2007/46/WE, tak aby każdy rodzaj/wariant/wersja odpowiadały jednemu zestawowi technologii innowacyjnych.
5. Do dnia 1 stycznia 2013 r. Komisja zakończy przegląd docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I oraz odstępstw w art. 11 w celu określenia:
-
warunków osiągnięcia w opłacalny sposób, do roku 2020, długoterminowego docelowego poziomu 95 g CO2/km, oraz
-
aspektów wprowadzania w życie tego poziomu docelowego, w tym opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.
W oparciu o taki przegląd i ocenę wpływu, która obejmuje ogólną ocenę wpływu dla przemysłu samochodowego i zależnych od niego gałęzi przemysłu, Komisja przedstawia w stosownych przypadkach wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia w sposób, który jest możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia konkurencyjności, oraz społecznie sprawiedliwy i zrównoważony.
6. Do 2014 r. Komisja w następstwie oceny wpływu publikuje sprawozdanie na temat dostępności danych dotyczących powierzchni postojowej jako parametru użyteczności służącego do określania indywidualnych docelowych poziomów emisji oraz, w stosownych przypadkach, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie zmiany załącznika I.
7. Przyjmuje się środki umożliwiające niezbędne przystosowanie do wzorów z załącznika I w celu odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2.
Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 14 ust. 3.
Artykuł 14
Procedura komitetowa
1. Komisja wspierana jest przez komitet ustanowiony na mocy art. 9 decyzji nr 280/2004/WE (13).
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.
Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.
3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.
Artykuł 15
Uchylenie
Decyzja nr 1753/2000/WE zostaje uchylona ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r.
Art. 4, 9 i 10 tej decyzji stosuje się jednak nadal do czasu przedstawienia przez Komisję Parlamentowi Europejskiemu sprawozdania w sprawie danych dotyczących monitorowania za rok kalendarzowy 2009.
Artykuł 16
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 23 kwietnia 2009 r.