ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 910/2006
z dnia 20 czerwca 2006 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1) (w dalszej części zwane „rozporządzeniem podstawowym”), w szczególności jego art. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Komisja przyjęła rozporządzenie (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2) Parlamentu Europejskiego i Rady.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia podstawowego i art. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiającego przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (3) Parlamentu Europejskiego i Rady, niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji informacje o tożsamości dodatkowych przewoźników lotniczych, podlegających zakazowi wykonywania przewozów na ich terytorium, wraz z uzasadnieniem wprowadzenia takich zakazów oraz wszelkimi innymi odpowiednimi informacjami.
(3)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia podstawowego, państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualniania wspólnotowego wykazu. Na tej podstawie Komisja powinna zadecydować o uaktualnieniu wspólnotowego wykazu z własnej inicjatywy lub na wniosek państw członkowskich.
(4)
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia podstawowego oraz art. 4 rozporządzenia (WE) nr 473/2006, Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny, określając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty.
(5)
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia podstawowego i art. 4 rozporządzenia (WE) nr 473/2006, Komisja zapewniła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym możliwość zapoznania się z dokumentami dostarczonymi przez państwa członkowskie, przedstawienia pisemnych komentarzy oraz dokonania ustnej prezentacji przed Komisją w terminie 10 dni roboczych oraz przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (4).
(6)
Zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 Komisja przeprowadziła konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi oraz, w szczególnych przypadkach, konsultacje przeprowadziły niektóre państwa członkowskie.
(7)
Buraq Air dostarczyły dowody zaprzestania przewozów towarowych, które doprowadziły do ujęcia ich w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.
(8)
Organy Libii odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Buraq Air zapewniły o spełnieniu przez Buraq Air stosownych norm bezpieczeństwa w zakresie przewozów.
(9)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria oraz bez uszczerbku dla weryfikacji skutecznej zgodności w drodze odpowiednich kontroli na ziemi, ocenia się, że liniom Buraq Air należy zezwolić na wykonywanie przewozów we Wspólnocie i w konsekwencji powinny one zostać usunięte z załącznika B.
(10)
Najnowsza wersja rejestru kodeksu ICAO (Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego) odwołuje się do przewoźników lotniczych certyfikowanych przez organy Demokratycznej Republiki Konga, Gwinei Równikowej, Liberii, Sierra Leone i Suazi odpowiedzialne za nadzór regulacyjny, którzy nie pojawiają się indywidualnie w wykazie wspólnotowym.
(11)
Organy Demokratycznej Republiki Konga, Liberii, Sierra Leone i Suazi odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami nie przedstawiły dowodów wskazujących, że przewoźnicy ci zaprzestali swojej działalności w momencie, kiedy zwróciła się o to Komisja.
(12)
Organy Gwinei Równikowej poinformowały Komisję o dokonaniu znacznego postępu w cofnięciu certyfikatów przewoźnika lotniczego przewoźnikom niespełniającym stosownych norm bezpieczeństwa. Jednak w celu umożliwienia Komisji usunięcia tych przewoźników lotniczych z załącznika A niezbędne będzie dostarczenie przez organy Gwinei Równikowej dodatkowych materiałów technicznych.
(13)
Organy Gwinei Równikowej poinformowały również Komisję, że opracowano plan działań naprawczych w celu wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa zgodnie z zobowiązaniami na mocy konwencji chicagowskiej oraz w celu przeprowadzenia stosownego nadzoru bezpieczeństwa nad przewoźnikami certyfikowanymi w Gwinei Równikowej. Organy Gwinei Równikowej stwierdziły jednak, że pełne wdrożenie planu działań naprawczych wymaga dodatkowego czasu.
(14)
W związku z powyższym, w celu poprawy przejrzystości i spójności, wszyscy przewoźnicy certyfikowani w Demokratycznej Republice Konga, Gwinei Równikowej, Liberii, Sierra Leone i Suazi, których istnienie odnotowane jest w najnowszej wersji rejestru kodeksu ICAO, powinni zostać ujęci w załączniku A.
(15)
Istnieją potwierdzone dowody istnienia poważnych braków w zakresie bezpieczeństwa po stronie Air West Co. Ltd certyfikowanych w Sudanie w odniesieniu do określonych operacji. Braki te zostały zidentyfikowane przez Niemcy podczas kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (5).
(16)
Air West Co. Ltd odpowiedziały na zapytanie ze strony niemieckiego urzędu lotnictwa cywilnego, wskazując, że opracowano plan działań mający na celu wyeliminowanie braków wykrytych w trakcie kontroli na ziemi. Jednakże nadal nie ma żadnych dowodów na wdrożenie stosownego planu działań w odniesieniu do określonych przewozów, w stosunku do których wykryto braki bezpieczeństwa.
(17)
Organy Sudanu odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Air West Co. Ltd nie dostarczyły wystarczających informacji na temat bezpieczeństwa określonych przewozów dokonywanych przez Air West Co. Ltd w momencie zgłoszenia obaw przez Niemcy i Komisję.
(18)
Niedawna kontrola samolotu IL-76 nr rejestracyjny ST-EWX przeprowadzona przez Niemcy nie wykazała znaczących naruszeń (6).
(19)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Air West Co. Ltd nie spełniają odpowiednich norm bezpieczeństwa, z wyjątkiem przewozów dokonywanych samolotem IL-76 nr rejestracyjny ST-EWX, i powinny być ujęte w załączniku B w odniesieniu do wszystkich pozostałych przewozów.
(20)
Istnieją potwierdzone dowody niespełnienia określonych norm bezpieczeństwa ustanowionych przez konwencję chicagowską. Braki te wskazała Francja w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonej w ramach programu SAFA (7).
(21)
Blue Wing Airlines nie udzieliły adekwatnej odpowiedzi na zapytanie ze strony francuskiego urzędu lotnictwa cywilnego i Komisji dotyczące bezpieczeństwa wykonywanych przez nie przewozów.
(22)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Blue Wing Airlines nie spełniają odpowiednich norm bezpieczeństwa.
(23)
Certyfikat przewoźnika lotniczego Sky Gate International Aviation został wydany przez Republikę Kirgiską, natomiast istnieją dowody wskazujące na fakt, że głównym miejscem prowadzenia działalności tych linii lotniczych nie jest Kirgistan, jak wskazał urząd lotnictwa cywilnego Kirgistanu, co przeczy wymaganiom załącznika nr 6 do konwencji chicagowskiej.
(24)
Sky Gate International Aviation nie udzieliły adekwatnej odpowiedzi na zapytania ze strony brytyjskiego urzędu lotnictwa cywilnego i Komisji dotyczące ich głównego miejsca prowadzenia działalności.
(25)
Organy Republiki Kirgiskiej odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Sky Gate International Aviation nie dostarczyły dowodów na zdolność nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez tego przewoźnika.
(26)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Sky Gate International Aviation nie spełniają odpowiednich norm bezpieczeństwa.
(27)
Certyfikat przewoźnika lotniczego Star Jet został wydany przez Republikę Kirgiską, natomiast istnieją dowody wskazujące na fakt, że głównym miejscem prowadzenia działalności tych linii lotniczych nie jest Kirgistan, co przeczy wymaganiom załącznika nr 6 do konwencji chicagowskiej.
(28)
Star Jet wykonują przewozy za pomocą trzech samolotów Lockheed L-1011 Tristar, których numery seryjne odpowiadają numerom seryjnym trzech samolotów wykorzystywanych w przewozach przez linie Star Air certyfikowane przez organy Sierra Leone odpowiedzialne za nadzór regulacyjny i podlegające zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty.
(29)
Star Jet nie udzieliły adekwatnej odpowiedzi na zapytania ze strony brytyjskiego urzędu lotnictwa cywilnego i Komisji Europejskiej dotyczące ich głównego miejsca prowadzenia działalności.
(30)
Organy Republiki Kirgiskiej odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Star Jet nie dostarczyły dowodów swojej zdolności do sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez tego przewoźnika.
(31)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że Star Jet nie spełniają odpowiednich norm bezpieczeństwa.
(32)
Organy Kazachstanu odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad GST Aero Air Company przedstawiły organom Włoch listę trzech samolotów posiadających ważne świadectwa zdatności do lotu i wyposażonych w odpowiedni sprzęt bezpieczeństwa. Dodatkowo poinformowały Włochy o opracowaniu planu działań naprawczych w celu wyeliminowania braków w zakresie bezpieczeństwa zidentyfikowanych w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych przez Włochy w stosunku do GST Aero Company (8).
(33)
Jednak w dalszym ciągu nie istnieją dowody na wdrożenie stosownego planu działań w stosunku do braków dotyczących procedur operacyjnych GST Aero Air Company.
(34)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że GST Aero Air Company nie spełniają stosownych norm bezpieczeństwa i w konsekwencji powinny w dalszym ciągu być ujęte w załączniku A.
(35)
Jak przewiduje motyw 99 rozporządzenia (WE) nr 474/2006, ocena organów mauretańskich odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad Air Mauretanie oraz przedsiębiorstwami, za które są one odpowiedzialne powinna zostać przeprowadzona do dnia 23 maja 2006 r. Zespół ekspertów europejskich poleciał do Mauretanii w dniu 22 maja 2006 r. w celu dokonania oceny. Sprawozdanie zespołu ekspertów wskazuje, że nie spełniono wspólnych kryteriów określonych w Załączniku do rozporządzenia podstawowego. W związku z tym Air Mauretanie nie powinny zostać ujęte w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty.
(36)
Sektor lotnictwa cywilnego Mauretanii przechodzi znaczne zmiany, przede wszystkim w związku z przyjęciem pełnego prawodawstwa dotyczącego lotnictwa cywilnego. W pierwszej połowie 2007 r. powinna zostać dokonana dalsza ocena postępu we wdrażaniu nowych przepisów, wymogów i procedur.
(37)
Komisja nie otrzymała żadnych dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych w wykazie opracowanym w dniu 24 marca 2006 r., ani też przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami lotniczymi, pomimo konkretnych żądań wystosowanych przez Komisję. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że ci przewoźnicy lotniczy powinni w dalszym ciągu podlegać zakazowi wykonywania przewozów.
(38)
Środki ustanowione w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1)
załącznik A zastępuje się załącznikiem A do niniejszego rozporządzenia;
2)
załącznik B zastępuje się załącznikiem B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 20 czerwca 2006 r.