Dyrektywa 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 13 października 1998 r.
odnosząca się do środków mających zapobiegać zanieczyszczeniu powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,
uwzględniając wnioski Komisji [1],
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu [3], w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego dnia 29 czerwca 1998 r. przez Komitet Pojednawczy,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Należy przyjąć środki mające zastosowanie w ramach rynku wewnętrznego.
(2) Pierwszy program działań Komitetu Europejskiego dotyczący ochrony środowiska [4], zatwierdzony przez Radę dnia 22 listopada 1973 r., wzywał do uwzględnienia najnowszych osiągnięć naukowych w zwalczaniu zanieczyszczenia atmosfery spowodowanego przez gazy wydzielane przez pojazdy silnikowe, oraz do wprowadzenia odpowiednich poprawek do przyjętych uprzednio dyrektyw; piąty program działań, który w ogólnych założeniach zatwierdzony został przez Radę w jej rezolucji z dnia 1 lutego 1993 r. [5], zawierał przepisy o podjęciu dodatkowych starań w celu znacznego zmniejszenia aktualnego poziomu emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów silnikowych; wspomniany piąty program wyznaczył również cele dotyczące zmniejszenia emisji różnych zanieczyszczeń, przez co należy rozumieć konieczność zmniejszenia emisji pochodzących ze źródeł zarówno ruchomych, jak i stacjonarnych.
(3) Dyrektywa Rady 70/220/EWG [6] ustala wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla oraz niespalonych węglowodorów pochodzących z silników takich pojazdów; wspomniane wartości dopuszczalne zostały po raz pierwszy zmniejszone przez dyrektywę Rady 74/290/EWG [7] oraz uzupełnione, zgodnie z dyrektywą Komisji 77/102/EWG [8], o wartości dopuszczalne dla dopuszczalnej emisji tlenków azotu; wartości dopuszczalne dla wspomnianych trzech rodzajów zanieczyszczeń zostały kolejno zmniejszone przez dyrektywę Komisji 78/665/EWG [9] i dyrektywy Rady 83/351/EWG [10] oraz 88/76/EWG [11]; wartości dopuszczalne dla zanieczyszczeń postaci cząstek stałych pochodzących z silników Diesla wprowadziła dyrektywa Rady 88/436/EWG [12]; bardziej rygorystyczne normy europejskie dla emisji zanieczyszczeń gazowychpochodzących z pojazdów z silnikiem o pojemności poniżej 1400 cm3 wprowadziła dyrektywa Rady 89/458/EWG [13]; zakres obowiązywania tych norm rozszerzono na wszystkie samochody osobowe, niezależnie od ich pojemności silnika, w oparciu o ulepszone europejskie procedury diagnostyczne obejmujące cykl jazdy pozamiejskiej; wymogi dotyczące emisji par oraz trwałości części pojazdu związanych z emisją zanieczyszczeń, jak również bardziej rygorystyczne normy dotyczące zanieczyszczeń w postaci cząstek stałych dla pojazdów wyposażonych w silniki Diesla wprowadziła dyrektywa Rady 91/441/EWG [14]; dyrektywa 94/12/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Europy [15] wprowadziła bardziej rygorystyczne wartości dopuszczalne dla wszystkich rodzajów zanieczyszczeń oraz nową metodę sprawdzania zgodności produkcji z obowiązującymi wymogami; samochody osobowe przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób, o masie maksymalnej powyżej 2500kg, lekkie pojazdy użytkowe oraz pojazdy poruszające się poza drogami publicznymi, objęte zakresem dyrektywy 70/220/EWG, które wcześniej podlegały mniej rygorystycznym normom, od tej pory podlegają, zgodnie z dyrektywą Rady 93/59/EWG [16] oraz dyrektywą 96/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [17], normom równie rygorystycznym jak odpowiednie normy dla samochodów osobowych, z uwzględnieniem szczególnych warunków dotyczących takich pojazdów.
(4) Należy podjąć dodatkowe wysiłki w celu wprowadzania do obrotu pojazdów bardziej przyjaznych dla środowiska; w sektorach publicznego i zbiorowego transportu pasażerskiego oraz przewozu towarów w mieście należy dążyć do zwiększenia udziału pojazdów bardziej przyjaznych dla środowiska.
(5) Artykuł 4 dyrektywy 94/12/WE wymaga, aby Komisja zgłosiła wniosek dotyczący norm, które wejdą w życie po roku 2000, zgodnie z nowym wieloaspektowym podejściem w oparciu o wyczerpującą ocenę kosztów oraz skuteczności wszelkich środków mających na celu zmniejszenie zanieczyszczenia związanego z transportem drogowym; wniosek taki powinien, oprócz zaostrzenia norm dla emisji zanieczyszczeń samochodowych, zawierać środki uzupełniające, takie jak poprawę jakości paliwa i poprawę programu kontroli pojazdów silnikowych oraz ich konserwacji; wniosek taki należy sformułować w oparciu o ustalone kryteria jakości powietrza oraz związane z nimi cele dotyczące zmniejszenia emisji zanieczyszczeń oraz oceny opłacalności każdego pakietu środków, przy uwzględnieniu potencjalnego udziału innych środków, takich jak kierowanie ruchem, zwiększenie udziału miejskiego transportu publicznego, wprowadzenie nowych technologii napędu czy zastosowanie paliw alternatywnych; biorąc pod uwagę pilny charakter wspólnego działania mającego na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe, aktualne wnioski również są oparte na najlepszych dostępnych, istniejących lub przewidywanych technologiach kontroli zanieczyszczeń, mających przyspieszyć proces zastępowania pojazdów silnikowych emitujących zanieczyszczenia.
(6) Należy jak najszybciej stworzyć odpowiednie ramy prawne w celu szybszego wprowadzania do obrotu pojazdów wytworzonych z zastosowaniem innowacyjnych technologii napędu oraz pojazdów zużywających paliwa alternatywne o małym wpływie na środowisko; wprowadzanie pojazdów zużywających paliwa alternatywne może doprowadzić do znacznej poprawy jakości powietrza w miastach.
(7) W celu lepszego rozwiązania problemu zanieczyszczenia atmosferycznego konieczne jest przyjęcie strategii globalnej, obejmującej aspekty technologiczne, administracyjne oraz podatkowe dla trwałego rozwoju sposobów przemieszczania się, z uwzględnieniem specyficznych cech poszczególnych obszarów miejskich Europy.
(8) Komisja wprowadziła w życie europejski program dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń związanych z ruchem drogowym, paliw oraz technologii silników (Program Auto/Oil) w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 dyrektywy 94/12/WE; Komisja wprowadziła w życie Projekt APHEA oceniający koszty zewnętrzne zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy silnikowe na 0,4 % PKB UE, a kolejne oceny wskazują na to, że koszty zewnętrzne sięgają 3 % PKB UE; Komisja wprowadziła w życie Plan Działania "Samochód Jutra", mający przyczynić się do promocji "Samochodu Jutra", który będzie czysty, bezpieczny, wydajny oraz "inteligentny"; wspomniany plan realizuje działania Wspólnoty promujące badania i rozwój prowadzące do produkcji czystych samochodów; nie należy narażać na niepowodzenie wysiłków badawczych i rozwojowych, podejmowanych w ramach Planu Działania "Samochód Jutra", ani konkurencyjności UE w zakresie badań i rozwoju; europejski przemysł samochodowy i paliwowy zrealizowały Europejski Program dotyczący emisji zanieczyszczeń, paliw i technologii produkcji silników (EPEFE) w celu określenia wpływu na nie ze strony zarówno przyszłych samochodów, jak i napędzających je paliw; celem programów Auto/Oil oraz EPEFE jest zapewnienie, by projekty dotyczące dyrektyw w sprawie emisji zanieczyszczeń dążyły do znalezienia rozwiązań najlepszych zarówno dla obywateli, jak i dla gospodarki; zaistniała pilna potrzeba podjęcia działania przez Wspólnotę w związku ze zbliżającymi się Akcjami 2000 oraz 2005; stało się jasne, że konieczna jest dalsza poprawa technologii emisji zanieczyszczeń w celu osiągnięcia jakości powietrza w roku 2010 opisanej w komunikacie Komisji w sprawie Programu Auto/Oil.
(9) Ważne jest położenie nacisku na czynniki takie jak wahania w następstwie działań w warunkach konkurencji, rzeczywisty rozkład kosztów między gałęziami przemysłu uczestniczącego w realizacji planu corocznego zmniejszenia wielkości emisji zanieczyszczeń, koszty, których uniknięto gdzie indziej poprzez inwestycje na danym obszarze oraz zmniejszenie obciążeń dla gospodarki.
(10) Dopracowanie wymogów w odniesieniu do nowych samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych, zawartych w dyrektywie 70/220/EWG, stanowi część spójnej globalnej strategii Wspólnoty, która będzie również obejmować korektę norm dla lekkich pojazdów użytkowych oraz pojazdów przeznaczonych do pracy z dużymi obciążeniami od roku 2000, poprawę jakości paliwa silnikowego oraz dokładniejszą ocenę składu zanieczyszczeń pojazdu w czasie jego normalnej pracy; oprócz stosowania tych środków konieczne będzie przyjęcie dodatkowych środków oszczędnościowych na szczeblu lokalnym, mających na celu osiągnięcie określonych kryteriów jakości powietrza w najbardziej zanieczyszczonych obszarach.
(11) Dyrektywa 70/220/EWG jest jedną ze szczegółowych dyrektyw przyjętych zgodnie z procedurą homologacji, ustanowioną dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [18]; pojedyncze Państwa Członkowskie,, nie jest w stanie osiągnąć celu, jakim jest zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów silnikowych, można go zatem łatwiej osiągnąć poprzez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się środków, które należy podjąć w celu przeciwdziałania zanieczyszczaniu powietrza przez pojazdy silnikowe.
(12) Za kluczowe działania mające na celu osiągnięcie zadowalającej jakości powietrza w okresie średnioterminowym uznano zmniejszenie wartości dopuszczalnych w badaniu typu I, stosowanych od roku 2000 (odpowiadających spadkowi poziomu tlenków azotu o 40 %, węglowodorów całkowitych o 40 %, tlenku węgla o 30 % dla samochodów osobowych o napędzie benzynowym, tlenków azotu o 20 %, łącznej wielkości węglowodorów oraz tlenków azotu o 20 %, tlenku węgla o 40 %, cząstek stałych o 35 % dla samochodów osobowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym z komorą wstępną oraz tlenków azotu o 40 %, łącznej wartości węglowodorów oraz tlenków azotu o 40 %, tlenku węgla o 40 % oraz cząstek stałych o 50 % dla samochodów osobowych z silnikiem Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a także obniżenie poziomu tlenków azotu o 20 %, węglowodorów o 65 %, tlenku węgla o 40 % oraz cząstek stałych o 35 % dla lekkich pojazdów użytkowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym); wspomniane działania zastosowano w odniesieniu do węglowodorów oraz tlenków azotu opierając się na założeniu, że tlenki azotu stanowią, odpowiednio, 45 % oraz 80 % łącznej wagi ustalonej dla samochodów osobowych benzynowych/Diesla, zgodnie z, odpowiednio, dyrektywą 94/12/WE oraz dyrektywą 96/69/WE; w celu kontroli emisji obydwu wyżej wymienionych zanieczyszczeń są obecnie ustalone odrębne wartości dopuszczalne dla pojazdów napędzanych benzyną; w celu ułatwienia konstrukcji silników w przyszłości utrzymano łączną wartość graniczną dla pojazdów z silnikiem Diesla, dla których normy Etapu 2000 są najbardziej wymagające; wspomniane działania uwzględnią wpływ na rzeczywistą emisję zmiany przyjętej także w odniesieniu do cyklu diagnostycznego w celu lepszej reprezentacji emisji zanieczyszczeń po rozruchu zimnego silnika ("skreślenie 40 s").
(13) Dyrektywa Komisji 96/44/WE [19] dostosowała warunki diagnostyczne zawarte w dyrektywie 70/220/EWG do warunków ustalonych przez dyrektywę Rady 80/1268/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. odnoszącą się do emisji dwutlenku węgla oraz zużycia paliwa w pojazdach silnikowych [20], w szczególności jeśli chodzi o związek między masą odniesienia pojazdu a równoważną bezwładnością, którą należy zastosować; obecnie właściwym jest dostosowanie definicji masy odniesienia pojazdów kategorii N1 klasy I, II oraz III do definicji podanych w dyrektywie 96/44/WE.
(14) Należy wprowadzić nowe przepisy dotyczące pokładowej diagnostyki w celu umożliwienia natychmiastowego wykrywania usterek urządzeń kontroli zanieczyszczeń pojazdu, a tym samym doprowadzenia do znaczącej poprawy działania tych urządzeń w początkowej fazie emisji zanieczyszczeń poprzez kontrole okresowe lub wyrywkowe kontrole drogowe pojazdów użytkowanych; jednakże diagnostyka pokładowa jest na mniej zaawansowanym etapie rozwoju w odniesieniu do pojazdów z silnikiem Diesla i można je montować w nowych typach takich pojazdów od roku 2005; należy dopuścić możliwość instalowania układu pomiaru lub innych układów w celu wykrywania wszelkich usterek poprzez pomiar poszczególnych emitowanych zanieczyszczeń, pod warunkiem utrzymania integralności systemu; w celu zapewnienia przez Państwa Członkowskie wypełniania przez właścicieli pojazdów obowiązku naprawy usterek po ich wykazaniu należy rejestrować odległość przejechaną od chwili wykazania usterki; pokładowe systemy diagnostyczne muszą umożliwiać dostęp do nich w nieograniczonym, określonym odpowiednią normą zakresie; producenci pojazdów silnikowych muszą podawać informację wymaganą do celów diagnostyki, przeglądów technicznych oraz naprawy pojazdu; wspomniany dostęp oraz informacja konieczne są dla zapewnienia stanu, w którym można bez przeszkód dokonać kontroli, przeglądu technicznego oraz naprawy pojazdu w całej Unii Europejskiej, oraz w którym konkurencja na rynku części samochodowych oraz napraw nie ulegnie zachwianiu na niekorzyść producentów części, niezależnych hurtowni części samochodowych, niezależnych warsztatów naprawczych oraz konsumentów; wytwórcy części zamiennych starszych i nowszych wersji będą zobowiązani do wytwarzania części pasujących do odpowiednich pokładowych systemów diagnostycznych w celu ich bezawaryjnego działania, zapewniających użytkownikowi prawidłowe działanie.
(15) Można udoskonalić badanie typu IV, umożliwiające określenie rzeczywistych emisji par pochodzących z pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, tak by lepiej oddawało rzeczywistą emisję par, jak również stan technik pomiarowych.
(16) W celu dostosowania działania układów kontroli emisji wydechowych pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym do rzeczywistych wymogów praktyki codziennej należy wprowadzić nowe badanie do pomiaru emisji zanieczyszczeń w niskich temperaturach.
(17) Charakterystyka paliw wzorcowych stosowanych do badania zanieczyszczeń powinna odzwierciedlać ewolucję wymagań dotyczących paliw, które będą dostępne na rynku po wprowadzeniu ustawodawstwa w sprawie jakości paliw benzynowych oraz olejów napędowych.
(18) Stwierdzono, że nowa metoda sprawdzania zgodności produkcji z odpowiednimi wymogami jest oszczędnym środkiem towarzyszącym, oraz włączono ją do dyrektywy dotyczącej emisji zanieczyszczeń w celu jej wprowadzenia w życie w roku 2001.
(19) Obecność w ruchu drogowym przestarzałych pojazdów, powodujących wielokrotnie większe zanieczyszczenie niż pojazdy będące obecnie w handlu, jest istotnym źródłem zanieczyszczeń związanych z transportem drogowym; należy zbadać środki mające na celu promocję szybszego zastępowania istniejących pojazdów pojazdami wywierającymi mniej niekorzystny wpływ na środowisko.
(20) Należy zezwolić Państwom Członkowskim, aby za pomocą podatkowych środków zachęcających przyspieszały wprowadzanie na rynek pojazdów spełniających wymogi przyjęte na poziomie Wspólnoty, przy czym takie środki zachęcające muszą być zgodne z przepisami Traktatu oraz spełniać pewne warunki mające na celu unikanie zakłóceń na rynku wewnętrznym; niniejsza dyrektywa nie narusza praw Państw Członkowskich do włączenia danych dotyczących emisji zanieczyszczeń i innych substancji do podstawy obliczenia wysokości podatku drogowego od pojazdów silnikowych.
(21) W celu zapewnienia harmonijnego rozwoju rynku wewnętrznego oraz ochrony interesów konsumentów potrzebne jest zastosowanie wiążącej długoterminowej strategii działania; konieczne jest zatem zastosowanie dwuetapowego działania z zastosowaniem obowiązkowych wartości dopuszczalnych, które należy stosować od roku 2000 i 2005, oraz które można stosować w celu przyznawania podatkowych środków zachęcających w celu doprowadzenia do szybkiego wprowadzania pojazdów zawierających najnowocześniejsze wyposażenie służące kontroli zanieczyszczeń.
(22) Komisja będzie uważnie śledzić rozwój technologiczny w odniesieniu do kontroli emisji zanieczyszczeń oraz, tam gdzie to będzie właściwe, proponować przyjęcie niniejszej dyrektywy; Komisja aktualnie prowadzi prace badawcze w celu zajęcia się nierozwiązanymi jeszcze kwestiami, wyniki których zostaną zawarte we wniosku dotyczącym przyszłego ustawodawstwa po roku 2005.
(23) Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki mające na celu zachęcanie do instalowania w starszych pojazdach urządzeń kontroli emisji zanieczyszczeń oraz ich części.
(24) Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki mające na celu szybsze zastępowanie istniejących pojazdów pojazdami o niskiej emisji zanieczyszczeń.
(25) Artykuł 5 dyrektywy 70/220/EWG postanawia, że zmiany konieczne do przystosowania do postępu technicznego wymogów zawartych w załącznikach należy wprowadzać zgodnie z procedurą ustaloną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG; w międzyczasie dodano kilka innych załączników do dyrektywy i ważne jest, żeby wszystkie załączniki do dyrektywy 70/220/EWG można było dostosować do postępu technicznego zgodnie z wymienioną procedurą.
(26) Dnia 20 grudnia 1994 r. uzgodniono modus vivendi między Parlamentem Europejskim, Radą Europejską oraz Komisją Europejską dotyczący środków wykonawczych do aktów przyjmowanych zgodnie z procedurą ustaloną w art. 189b Traktatu [21]; niniejszy modus vivendi ma między innymi zastosowanie do środków przyjmowanych zgodnie z art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.
(27) Stosownie do tego należy zmienić dyrektywę 70/220/EWG,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W dyrektywie 70/220/EWG wprowadza się następujące zmiany:
1. W art. 5 wyrazy "załączniki I-VII" zastępuje się wyrazami "załączniki I-XI".
2. Niniejszym wprowadza się zmiany do załączników zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2
1. Z zastrzeżeniem przepisów art. 7, z mocą dziewięć miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy, żadne z Państw Członkowskich nie może, z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez emisje pochodzące z pojazdów silnikowych:
- odmówić udzielenia homologacji WE zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, lub
- odmówić udzielenia homologacji krajowej, lub
- zabronić rejestrowania, sprzedaży czy dopuszczenia do ruchu pojazdów, zgodnie z art. 7 dyrektywy 70/156/EWG,
jeśli pojazdy te spełniają wymogi dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.
2. Z zastrzeżeniem przepisów art. 7, z mocą od dnia 1 stycznia 2000 r., w odniesieniu do pojazdów kategorii M, określonych w sekcji A załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG (z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500kg), do pojazdów kategorii N1 klasy I oraz, z mocą od dnia 1 stycznia 2001 r., do pojazdów kategorii N1 klasy II i III, określonych w tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, oraz do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg, Państwa Członkowskie nie mogą już przyznawać:
- homologacji WE na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, lub
- homologacji krajowej, z wyjątkiem przypadków, gdy można się powołać na przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,
w odniesieniu do nowego typu pojazdów, z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez wydzielane przez nie substancje, jeśli nie odpowiada on wymogom ustalonym w dyrektywie 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą. W odniesieniu do badania typu I należy stosować wartości dopuszczalne podane w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG.
3. Z mocą od dnia 1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M (z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg), w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 klasy I i, począwszy od dnia 1 stycznia 2002 r., w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 klasy II i III, określonych w tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, oraz w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg, Państwa Członkowskie:
- uznają świadectwa zgodności, towarzyszące nowym pojazdom zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG, za nieważne w rozumieniu art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, oraz
- odmawiają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów, którym nie towarzyszy ważne świadectwo zgodności odpowiadające przepisom dyrektywy 70/156/EWG, z wyjątkiem przypadków, gdy można się powołać na przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,
z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczeniem powietrza przez emisje substancji, jeśli pojazdy takie nie spełniają warunków dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.
W odniesieniu do badania typu I należy stosować wartości dopuszczalne podane w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG.
4. Z zastrzeżeniem przepisów art. 7, z mocą od dnia 1 stycznia 2005 r., w odniesieniu do pojazdów kategorii M, określonych w sekcji A załącznika II do dyrektywy 70/156/EWG (z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg), do pojazdów kategorii N1 klasy I oraz, z mocą od dnia 1 stycznia 2006 r., w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 klasy II i III, określonych w tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, oraz do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg, Państwa Członkowskie nie mogą już udzielać:
- homologacji WE na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, lub
- homologacji krajowej, z wyjątkiem przypadków, gdy można się powołać na przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,
dla nowego typu pojazdu, z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez substancje szkodliwe, jeśli nie spełnia on wymogów dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.
W odniesieniu do badania typu I należy stosować wartości dopuszczalne wymienione w ppkt 5.3.1.4 wiersz B tabela załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG.
5. Z mocą od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M (z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg), w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz, z mocą od dnia 1 stycznia 2007 r., w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 klasy II i III, określonych w tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, oraz w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg, Państwa Członkowskie:
- uznają świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG za już nieważne do celów art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, oraz
- odmawiają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów, którym nie towarzyszą ważne świadectwa zgodności zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG, z wyjątkiem przypadków, gdy można się powołać na przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy,
z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez substancje szkodliwe, jeśli pojazdy takie nie będą spełniać wymogów ustalonych w dyrektywie 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.
W odniesieniu do badań typu I należy stosować wartości dopuszczalne wymienione w ppkt 5.3.1.4 tabela wiersz B załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG.
6. Do dnia 1 stycznia 2003 r. pojazdy kategorii M1, wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym, o masie maksymalnej przekraczającej 2000 kg, które są
- przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób łącznie z kierowcą, lub
- pojazdami poruszającymi się poza drogami publicznymi, określonymi w załączniku II do dyrektywy 70/156/EWG,
należy uznać, do celów ust. 2 i 3, za pojazdy kategorii N1.
7. Państwa Członkowskie:
- uznają za już nieważne świadectwa zgodności w odniesieniu do pojazdów homologowanych zgodnie z przypisem 1, zmienionym przypisami 2 i 3, do tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, wprowadzonymi przez dyrektywę 96/69/WE, oraz
- odmawiają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów:
a) z mocą od dnia 1 stycznia 2001 r., w odniesieniu do kategorii M1 oraz kategorii N1 klasy I, z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób łącznie z kierowcą i pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg; oraz
b) z mocą od dnia 1 stycznia 2002 r., w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 klasy II i III, pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób łącznie z kierowcą oraz pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2500 kg.
8. W terminach określonych w ust. 2 i 3 udzielać homologacji oraz dokonywać weryfikacji zgodności produkcji z odpowiednimi wymogami można zgodnie z dyrektywą 70/220/EWG, zmienioną dyrektywą 96/69/WE.
Artykuł 3
1. Najpóźniej do dnia 31 grudnia 1999 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek potwierdzający lub uzupełniający niniejszą dyrektywę. Środki zawarte w takim wniosku stają się skuteczne od dnia 1 stycznia 2005 r. Wniosek taki winien zawierać:
- wartości dopuszczalne dla kategorii N1 klasy II i III w odniesieniu do rozruchu zimnego silnika w niskiej temperaturze otoczenia (266 K) (- 7 °C),
- przepisy wspólnotowe dotyczące udoskonalonego badania zdatności do jazdy,
- progowe wartości dopuszczalne w odniesieniu do pokładowej diagnostyki na lata 2005/6 dla pojazdów M1 oraz N1,
- rozważenie przydatności badania typu V, w tym możliwości zniesienia tego badania.
2. Po dniu 31 grudnia 1999 r. Komisja przedłoży dalsze wnioski dotyczące prawodawstwa, które wejdzie w życie po roku 2005, uwzględniającego:
- zmianę wymogów trwałości, w tym rozszerzenie zakresu badania trwałości,
- normy jakości paliwa, w szczególności w kontekście technologii pojazdów,
- wkład możliwych do zastosowania środków, w tym środków związanych z paliwami i pojazdami, do osiągania długoterminowych celów Wspólnoty związanych z jakością powietrza, przy uwzględnieniu rozwoju technologicznego oraz wyników nowych badań związanych z zanieczyszczeniem powietrza, w tym wpływu na zdrowie człowieka zawartych w emisjach,
- potencjalną skuteczność i wykonalność lokalnie podejmowanych środków mających na celu zmniejszenie ilości zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych; w tym kontekście należy ocenić udział transportu i innych środków prowadzenia polityki w tym zakresie, takich jak kierowanie ruchem ulicznym, miejski transport publiczny, wzmożone kontrole drogowe i przeglądy techniczne oraz programy złomowania pojazdów,
- szczególną sytuację pojazdów parku maszynowego przedsiębiorstw trzecich oraz możliwość redukcji emisji zanieczyszczeń związanych ze zużyciem przez takie pojazdy paliw o bardzo rygorystycznych wymogach ekologicznych,
- możliwe zmniejszenie ilości emitowanych zanieczyszczeń, które można uzyskać poprzez ustalenie wymagań środowiskowych dla paliw stosowanych w ciągnikach rolniczych, objętych zakresem dyrektywy 74/150/EWG oraz do silników spalania wewnętrznego, instalowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach, objętych zakresem dyrektywy 97/68/WE,
- wymogi dotyczące działania pokładowego systemu pomiarowego.
3. Wszelkie wnioski uwzględniają następujące uwarunkowania:
- ocenę skutków przepisów niniejszej dyrektywy pod względem ich udziału w poprawie jakości powietrza, badania możliwości realizacji oraz opłacalności, w tym ocenę korzyści i dostępności zaawansowanych technologii,
- zgodność z osiągnięciem innych celów Wspólnoty, takich jak osiąganie poprawy w zakresie jakości powietrza oraz innych celów z tym związanych, takich jak dotyczące zakwaszenia i eutrofizacji oraz redukcji emisji gazów powodujących efekt cieplarniany,
- emisję trujących zanieczyszczeń we Wspólnocie, pochodzących ze źródeł transportowych i innych niż transportowe, oraz ocenę przyczyniania się do poprawy jakości powietrza przez już stosowane, oczekujące na wprowadzenie w życie i potencjalnie możliwe do wykorzystania środki w zakresie zmniejszania emisji zanieczyszczeń pochodzących ze wszystkich źródeł,
- emisję substancji pochodzących z silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa, w tym emisję cząstek stałych,
- rozwój technologii oczyszczania spalin przy pełnym obciążeniu,
- opracowywanie paliw alternatywnych oraz nowych technologii napędu,
- postęp w kierunku osiągnięcia dostępności przemysłowej kluczowych urządzeń uzdatniania, takich jak katalizatory i filtry DeNOx oraz techniczną możliwość dotrzymania daty realizacji tych zamierzeń w odniesieniu do silników o zapłonie samoczynnym,
- poprawę procedur badawczych w odniesieniu do cząstek stałych,
- technologie rafinacji i sytuację dotyczącą dostaw oraz jakości ropy naftowej dostępnej we Wspólnocie,
- wkład, jaki mogą wnieść wybiórcze oraz zróżnicowane środki fiskalne do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych bez wywierania niekorzystnego wpływu na działanie rynku wewnętrznego, przy uwzględnieniu wpływu strat finansowych w odniesieniu do państw sąsiednich.
Artykuł 4
1. Do dnia 1 stycznia 2000 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie w sprawie opracowania znormalizowanego formatu elektronicznego dotyczącego informacji o naprawach, z uwzględnieniem stosownych norm międzynarodowych.
Do dnia 30 czerwca 2002 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie w sprawie rozwoju w zakresie pokładowej diagnostyki, przekazując swą opinię na temat potrzeby rozszerzenia tej procedury oraz na temat wymogów co do działania pokładowych systemów pomiarowych. Na podstawie takiego sprawozdania Komisja przedstawi wniosek w sprawie środków, które wejdą w życie nie później niż dnia 1 stycznia 2005 r., obejmujących wymogi techniczne oraz odpowiednie załączniki w celu ustalenia warunków homologacji typu pokładowych systemów pomiarowych, umożliwiające poziom kontroli co najmniej takiego samego stopnia, co w odniesieniu do pokładowego systemu diagnostycznego i współdziałające z takimi systemami.
Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie na temat rozszerzenia diagnostyki pokładowej na inne układy elektronicznej kontroli pojazdów w odniesieniu do czynnego i biernego bezpieczeństwa, między innymi w sposób, który jest zgodny z systemami kontroli emisji zanieczyszczeń.
2. Do dnia 1 stycznia 2001 r. Komisja podejmie odpowiednie kroki mające na celu zapewnienie obecności na rynku części zamiennych starszych i nowszych wersji. Kroki takie obejmują odpowiednie procedury homologacyjne w odniesieniu do części zamiennych, które zostaną określone w jak najkrótszym terminie w odniesieniu do tych części urządzeń kontroli emisji zanieczyszczeń, które są kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania pokładowych systemów diagnostycznych.
3. Do dnia 30 czerwca 2000 r. Komisja podejmie odpowiednie kroki w celu zapewnienia, aby opracowywanie części zamiennych starszych i nowszych wersji, które są kluczowe do prawidłowego działania pokładowego systemu diagnostycznego, nie było ograniczane przez brak dostępu do istotnych informacji, chyba że informacja jest przedmiotem praw własności intelektualnej lub stanowi know-how producentów lub dostawców OEM (producenci sprzętu oryginalnego): w takim przypadku odmowa udostępnienia koniecznych informacji technicznych nie jest postępowaniem niewłaściwym.
4. Ponadto Komisja przedłoży, do dnia 30 czerwca 2000 r., odpowiednie wnioski mające na celu zapewnienie, że części zamienne starszych i nowszych wersji są zgodne między innymi z charakterystyką odpowiedniego pokładowego systemu diagnostycznego w celu umożliwienia naprawy, wymiany lub zapewnienia działania wolnego od usterek. Procedura homologacyjna ustalona w Załączniku do niniejszej dyrektywy służy jako podstawa do wspomnianego postępowania.
Artykuł 5
Państwa Członkowskie mogą ustalać podatkowe środki zachęcające jedynie w odniesieniu do pojazdów silnikowych będących w produkcji seryjnej, które są zgodne z dyrektywą 70/220/EWG, zmienioną niniejszą dyrektywą. Takie środki zachęcające są zgodne w przepisami Traktatu oraz spełniają następujące warunki:
- mają one zastosowanie do wszystkich nowych pojazdów produkowanych seryjnie, będących w sprzedaży na rynku danego Państwa Członkowskiego, które już wcześniej spełniały wymagania w odniesieniu wartości dopuszczalnych wymienionych w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą, a następnie, od dnia 1 stycznia 2000 r. do pojazdów kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz, z mocą od 1 dnia stycznia 2001 r., do pojazdów kategorii N1 klasy II i III, spełniających wymagania w odniesieniu do wartości dopuszczalnych wymienionych w wierszu B tej samej tabeli,
- stosowanie ich ustaje z dniem wprowadzenia wartości dopuszczalnych dotyczących emisji zanieczyszczeń, ustanowionych w art. 2 ust. 3 dla nowych pojazdów silnikowych, lub od dat ustalonych w art. 2 ust. 4,
- dla każdego typu pojazdu silnikowego nie mogą one przekraczać dodatkowych kosztów rozwiązań technicznych wprowadzonych w celu zapewnienia zgodności z wartościami ustalonymi w art. 2 ust. 3 lub art. 2 ust. 5, oraz ich zastosowania w pojeździe.
Komisja jest powiadamiana z odpowiednim wyprzedzeniem o planach wprowadzenia lub zmiany środków zachęcających, określonych w akapicie pierwszym, tak by była ona w stanie przedstawić swoje uwagi.
Państwa Członkowskie mogą między innymi wprowadzać podatkowe lub finansowe środki zachęcające dla wyposażania już użytkowanych pojazdów w urządzenia pozwalające im na spełnienie kryteriów wartości ustalonych w niniejszej dyrektywie lub wcześniejszych poprawkach do dyrektywy 70/220/EWG, oraz do wycofywania z użytku pojazdów, które nie spełniają tych wymogów.
Artykuł 6
Nadal należy uznawać za właściwe przepisy dotyczące homologacji pojazdów z alternatywnymi układami napędu lub pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.
Artykuł 7
Niniejsza dyrektywa jest stosowana od tego samego dnia i zgodnie z tym samym harmonogramem, co środki wyszczególnione w dyrektywie 98/70/WE [22].
Artykuł 8
1. Państwa Członkowskie przyjmują i publikują przepisy ustawodawcze, wykonawcze i administracyjne, niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, dziewięć miesięcy po dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.
2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.
Artykuł 9
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Artykuł 10
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Luksemburgu, dnia 13 października 1998 r.