KOMISIJOS SPRENDIMAS
2004 m. balandžio 7 d.
tyrimo, atliekamo remiantis EB sutarties 81 straipsniu, santrauka, byla COMP/A.38284/D2
Société Air France/Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (1)
(pranešta dokumentu Nr. K(2004) 1307)
(autentiškas tik tekstas anglų kalba)
(2004/841/EB)
2004 m. balandžio 7 d. Komisija priėmė sprendimą, kuriuo remiantis pagal Sutarties 81 straipsnio 3 dalį „Air France“ ir „Alitalia“ bendradarbiavimo sutarčiai suteikiama atskiroji išimtis. Oficialus šio sprendimo variantas pateikiamas anglų, prancūzų ir vokiečių kalbomis (tik tekstas anglų kalba yra autentiškas) Konkurencijos GD tinklalapyje adresu: http://europa.eu.int/comm/competition/index_en.html
1. TYRIMO SANTRAUKA
(1)
2001 m. lapkričio 12 d.„Air France“ (AF) ir „Alitalia“ (AZ) pranešė Komisijai apie kelias bendradarbiavimo sutartis ir kreipėsi dėl nedraudžiamumo patvirtinimo pagal Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3975/87 3 straipsnio 2 dalį ir (arba) išimties taikymo pagal to paties reglamento 5 straipsnį (2).
(2)
2002 m. gegužės 8 d. pateiktų sutarčių santrauka buvo paskelbta Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir suinteresuotos trečiosios šalys per 30 dienų nuo jos paskelbimo, kaip nurodyta Reglamento (EEB) Nr. 3975/87 5 straipsnio 2 dalyje (3), buvo kviečiamos pateikti savo pastabas. Atsiliepdamos į šią publikaciją, keletas avialinijų pareiškė susidomėjimą galimybe pradėti veiklą aptariamuose maršrutuose su sąlyga, kad, pritaikius atitinkamas priemones, bus pašalintos patekimo į šią rinką kliūtys.
(3)
Komisijai kilo rimtų abejonių ir 2002 m. liepos 1 d. ji šalims nusiuntė laišką, informuojantį jas apie tai, kad bendradarbiavimo sutartys dabartine savo forma negali būti patvirtintos.
(4)
Atsižvelgusios į Komisijos abejones ir po intensyvių diskusijų šalys pasiūlė įtraukti įsipareigojimus, kurie, remiantis Reglamento (EEB) Nr. 3975/87 16 straipsnio 3 dalimi (4), 2003 m. gruodžio 9 d. buvo paskelbti Oficialiajame leidinyje, paraginus suinteresuotas trečiąsias šalis per 30 dienų atsiųsti savo pastabas. Susipažinusios su gautomis pastabomis šalys sutiko patikslinti savo įsipareigojimus.
(5)
Patikslinti ir praplėsti įsipareigojimai ir tai, jog į šias rinkas pasiruošę ateiti keli nauji dalyviai, konkurencijos politikos požiūriu yra priimtini. Komisija nusprendė, kad šešerių metų laikotarpiui šioms bendradarbiavimo sutartims bus taikoma išimtis, su sąlyga, kad šalys laikysis šių įsipareigojimų.
2. BENDRADARBIAVIMO SUTARTIS
(6)
Šalys savo bendradarbiavimu siekia sukurti toli siekiantį, ilgalaikį strateginį dvišalį aljansą, siekiantį šių pagrindinių tikslų:
-
sukurti europinę didelių oro uostų sistemą, kurios pagrindą sudarys šalims priklausantys „Charles de Gaulle“ oro uostas Paryžiuje, „Fiumicino“ aerouostas Romoje ir „Malpensa“ aerouostas Milane bei į vieną visumą sujungti savo tarptautinius tinklus,
-
koordinuoti šalių keleivių aptarnavimą, įskaitant plačios apimties pasikeitimą kodais, keleivinių skrydžių tvarkaraščių koordinavimą, pardavimų ir pajamų valdymą, abipusį dažnai skraidančių keleivių programų pripažinimą, vadybos koordinavimą ir bendrą laukiamųjų salių naudojimą,
-
bendradarbiauti kitose srityse, tokiose kaip bagažo pervežimas, keleivių aptarnavimas, eksploatacija, aprūpinimas ir maisto tiekimas, informacinės technologijos, orlaivių parko plėtra ir pirkimai, įgulos narių mokymas ir pajamų apskaita.
(7)
Kadangi „Air France“ ir „Alitalia“ susijungimo tikslas yra sukurti didelių oro uostų sistemą ir į vieną visumą sujungti savo tarptautinius tinklus, bendradarbiavimas bus glaudžiausias Prancūzijos-Italijos kryptimis bei apims visus „Air France“ ir „Alitalia“ vykdomus maršrutus tarp šių dviejų valstybių, išskyrus visus kitus tarptautinius ir vietinius skrydžius. Prancūzijos-Italijos kryptimis šalys sutarė ne tik koordinuoti keleivių aptarnavimą, kaip nurodyta pirmiau, bet taip pat ir skrydžių dažnumą, bei dalytis pajėgumais ir uždarbiu.
3. ĮVERTINIMAS
(8)
Sutartyje aptariami veiksmai - tai keleivių oro pervežimas, prekių oro pervežimas ir antžeminės aptarnavimo paslaugos. Sprendimo dėl išimties suteikimo projektas apima tik pirmąją bendradarbiavimo sritį, t. y. koordinuotą keleivių pervežimą. Krovinių oro pervežimai nėra įtraukti į sprendimo projektą, nes šalys vis dar derasi dėl bendradarbiavimo apimties šioje srityje. Sprendimo projekte taip pat nekalbama apie antžemines aptarnavimo paslaugas, kurioms netaikomos Reglamento (EEB) Nr. 3975/87 (5) nuostatos.
(9)
Komisija sutinka, kad šių oro bendrovių sąjunga prisideda prie transporto paslaugų našumo ir pasiskirstymo gerinimo, skatina techninę ir ekonominę pažangą. Bendradarbiavimo sutartis turėtų būti naudinga kuriant platesnį pasaulinį tinklą, pasiūlysiantį klientams tobulesnes paslaugas, kadangi išaugs tiesioginių ir netiesioginių skrydžių skaičius. Nors dėl nuolatinės masto ekonomijos įtakos avialinijų kompanijų dydžio augimas ne visada reiškia kainų mažėjimą, sutaupyti galima didinant skrydžių skaičių tinkle, geriau planuojant jų dažnumą, gabenant daugiau keleivių ar krovinių ir pan.
(10)
Tačiau kliento išlaidos sumažės, jei bus sumažintos bilietų kainos ir tik tuo atveju, jei šalys laikysis būtinų konkurencijos apribojimų tose rinkose, kuriose konkurenciją riboja jų būsimas susijungimas.
(11)
Atsižvelgdama į 81 straipsnį, Komisija nustatė, kad kyla pavojus, jog dėl bendradarbiavimo sutarties išnyks konkurencija teikiant keleivinio oro transporto paslaugas septyniais „Išvykimas-atvykimas“ (6) maršrutais, t.y. Paryžius-Milanas, Paryžius-Roma, Paryžius-Venecija, Paryžius-Florencija, Paryžius-Bolonija, Paryžius-Neapolis ir Milanas-Lionas. Prieš sudarant šį susitarimą, „Air France“ ir „Alitalia“ buvo pagrindiniai konkuruojantys šių persidengiančių rinkų operatoriai. Pranešimo pateikimo metu, jie užėmė labai didelę šių septynių „Išvykimo ir atvykimo“ (O-D) maršrutų rinkos dalį. Tas pats pasakytina ir apie keleivius, kuriems svarbus kelionės laikas, lankstumas ir kaina (7).
(12)
Be to, bendrą tvirtą šalių poziciją rinkoje stiprina tai, kad egzistuoja kliūtys neleidžiančios naujiems rinkos dalyviams patekti į rinką, pavyzdžiui, minėtuose oro uostose nepakanka laisvų atskridimo ir nusileidimo laikų, šalys vykdo skrydžius tam tikru dažnumu, tam tikrą rinkos dalį užima keleiviai, kuriems laikas yra labai svarbus bei abipusis dažnai skrendančių keleivių programų sujungimas.
(13)
Taigi, bendradarbiavimo sutartis gali įsigalioti tik tuo atveju, jei bus imtasi atitinkamų priemonių esamiems konkurentų patekimo į rinką barjerams šalinti, ir bus užtikrinta, kad klientai iš šios sutarties gaus ne mažesnę naudą, nei pačios kompanijos.
4. ĮSIPAREIGOJIMAI
(14)
Atsižvelgdamos į Komisijos laiške išsakytas rimtas abejones, šalys pasiūlė prisiimti įsipareigojimus, paskelbtus 2003 m. gruodžio 9 d. aptarimui ir pastabų pateikimui. Iš viso šiuo klausimu nuomonę pareiškė septynios oro linijų bendrovės ir Jungtinės Karalystės sąžiningos prekybos biuras. Susipažinusios su šiomis pastabomis, šalys sutiko patikslinti savo įsipareigojimus. Konkrečiai, buvo pakeistos atskridimo ir išskridimo laiko skyrimo sąlygos „Charles de Gaulle“ oro uoste Paryžiuje bei panaikintas apribojimas suteikti tik tam tikrą kiekį atskridimo ir išskridimo laiko „Orly“ oro uoste. Toliau tekste pateikiami svarbiausi šių įsipareigojimų aspektai.
(15)
Kad perpildytuose oro uostose būtų panaikintas atskridimo ir išskridimo laiko trūkumas, šalys įpareigojamos konkurentams paskirti tam tikrą atskridimo ir išskridimo laiko kiekį ir taip skatinti naujų paslaugų teikimą septyniais maršrutais, dėl kurių konkurencijos požiūriu Komisija pareiškė susirūpinimą. Didžiausias atskridimo ir išskridimo laiko kiekis, kurį privalo skirti šalys yra nurodomas atskirai kiekvienam maršrutui ir yra pateikiamas sprendimo priede.
(16)
Remiantis Komisijos atliktais išsamiais Prancūzijos-Italijos rinkos tyrimais ir įvertinus trečiųjų šalių pastabas atsiliepiant į Komisijos pranešimą, parengtą pagal Reglamento (EEB) Nr. 3975/87 16 straipsnio 3 dalį, nuspręsta, jog šalių suteiktų atskridimo ir išskridimo laikų pakanka, kad iš vietos į vietą gabenantys vežėjai galėtų veiksmingai konkuruoti su šalimis šiuose maršrutuose. Šios priemonės skirtos užtikrinti, kad konkurentai galėtų dalyvauti iš vietos į vietą gabenimų rinkoje ir kad jie šioje rinkoje galėtų konkuruoti su šalimis dėl keleivių, kuriems svarbus laikas ir skrydžių lankstumas.
(17)
Atsižvelgiant į tai, kad daug veiksmingiau yra dažninti jau egzistuojančių paslaugų teikimą, nei pradėti teikti naujas paslaugas, ir jog į laiką ar skrydžių lankstumą besiorientuojantiems keleiviams turi būti suteiktas pakankamas skrydžių skaičius per dieną, atskridimo ir nusileidimo laikas bus skiriamas preferenciniu principu tokiam konkurentui, kuris pasiūlys daugiausia vieno maršruto skrydžių (įskaitant jau esančius).
(18)
Remiantis Komisijos atliktais išsamiais Prancūzijos-Italijos rinkos tyrimais nustatyta, kad „Charles de Gaulle“ (CDG) ir „Orly“ (ORY) oro uostai O&D keleivių gabenimo nurodytais maršrutais poreikio požiūriu nėra nepakeičiami. Tas pats pasakytina ir apie Milano „Linate“ bei „Malpensa“ oro uostus.
(19)
Proporcingumo principo taikymas paprastai reikštų, kad šalims leidžiama pasirinkti, kuriame oro uoste skirti atskridimo ir nusileidimo laikus, jei tai padeda spręsti su konkurencija susijusius klausimus. Bet šiuo atveju Komisija nusprendė, jog, siekiant padidinti siūlomų priemonių efektyvumą, tam tikrais atvejais atskridimo ir nusileidimo laikai bus suteikiami ne tik Paryžiaus, bet ir Orly oro uoste, tačiau tik tiems konkurentams, kurie jau rengia skrydžius iš minėtų oro uostų ir taip galėtų padidinti skrydžių skaičių. Dėl šios priežasties įsipareigojimuose teigiama, kad konkurentas galės gauti atskridimo ir nusileidimo laikus Orlyje, jei jau rengia skrydžius nurodytu maršrutu iš šio oro uosto, ir jei visi jo numatyti skrydžiai į Paryžių vykdomi iš Orly oro uosto.
(20)
Dėl tų pačių priežasčių įsipareigojimuose numatytas reikalavimas, įpareigojantis šalis suteikti atskridimo ir nusileidimo laikus Milano Linate oro uoste tik tokiam konkurentui, kuris jau rengia skrydžius iš Linate nurodytu maršrutu ir norėtų juos rengti dažniau.
(21)
Be atskridimo ir nusileidimo laikų, yra numatomos kitos priemonės, kuriomis siekiama panaikinti kitas sprendimo projekte nurodytas patekimo į rinką kliūtis.
(22)
Kai kurios šių priemonių padidins šiuose maršrutuose kliento galimybę rinktis tarp šalių vykdomų skrydžių ir kitų konkurentų rengiamų skrydžių bei padės naujiems rinkos dalyviams surinkti minimalų keleivių skaičių, leisiantį pradėti skrydžius. Šios priemonės aiškiai nustato, kad šalys privalės naujiems rinkos dalyviams leisti dalyvauti dažnai skraidančių keleivių programose, jei jie to norės. Dar vienas įsipareigojimas susijęs su teise keisti avialinijas ir su specialiais proporciniais susitarimais, leisiančiais keleiviams vienos kelionės metu su tuo pačiu bilietu skristi šalių, o grįžti konkurentų lėktuvais arba atvirkščiai.
(23)
Šalys taip pat įsipareigojo skatinti keleivius gabenančių skirtingų transporto rūšių bendrovių susitarimus, kai vienos kelionės metu suteikiamos ne tik oro, bet ir žemės ar vandens transporto paslaugos, keleiviui užtikrinant didesnį ir geresnį skirtingų transporto rūšių pasirinkimą. Taigi klientai, kuriems labai svarbus laikas, palankiomis sąlygomis į vieną pusę galės vykti traukiniu, o grįžti lėktuvu.
(24)
Galiausiai, šalių įsipareigojimai numato reikalavimą pradiniu laikotarpiu nekeisti skrydžių dažnumo (numatomas griežtesnis skrydžių dažnumo reguliavimas), kad būtų išvengta situacijos, kai nauji rinkos dalyviai vos patekę rinkon, turėtų iš jos pasitraukti.
5. IŠVADA
(25)
Remiantis pirmiau išdėstytais faktais, šalių prisiimti įsipareigojimai yra pakankami, kad būtų išspręsti minėtose rinkose tyrimo metu nustatyti su konkurencija susiję klausimai, kadangi numatoma, jog bus supaprastintas ir paspartintas trečiųjų šalių patekimas į šias rinkas.
(26)
Komisija, vadovaudamasi EB sutarties 81 straipsnio 3 dalimi ir būdama tikra, kad šalys laikysis priede išvardytų įsipareigojimų, nusprendė, kad EB sutarties 81 straipsnio 1 dalies nuostatos nuo 2001 m. lapkričio 12 d. iki 2007 m. lapkričio 11 d. nebus taikomos „Air France“ ir „Alitalia“ bendradarbiavimo susitarimui apie kurį Komisijai buvo pranešta 2001 m. lapkričio 12 d.