DECIZIA COMISIEI
din 6 decembrie 2006
privind ajutorul de stat C 6/2006 (ex N 417/2005) pe care Germania dorește să îl pună în aplicare pentru Volkswerft Stralsund
[notificată cu numărul C(2006) 5790]
(Numai versiunea în limba germană este autentică)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2007/402/CE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 88 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
solicitând părților interesate să își prezinte observațiile în temeiul dispozițiilor menționate mai sus (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
I. PROCEDURA
(1)
Prin scrisoarea din 22 august 2005, înregistrată ca fiind primită în 26 august, Germania a notificat Comisiei intenția sa de a acorda un ajutor regional pentru investiții în favoarea întreprinderii Volkswerft Stralsund. Comisia a solicitat informații la 13 septembrie 2005, la care Germania a răspuns printr-o scrisoare datată 14 octombrie, înregistrată ca fiind primită pe 17 octombrie. Prin scrisoarea din 18 noiembrie 2005, s-au solicitat informații detaliate pe care Germania le-a furnizat prin scrisoarea din 19 decembrie 2005, înregistrată ca fiind primită pe 20 decembrie.
(2)
La data de 22 februarie 2006 Comisia a inițiat procedura formală de investigație cu privire la ajutorul de stat pretins. Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor. Observațiile au fost prezentate printr-o scrisoare datată 10 mai 2006, înregistrată ca fiind primită la 11 mai de către beneficiarul Volkswerft Stralsund. Prin scrisorile datate 11 mai, înregistrate ca fiind primite în aceeași zi, au prezentat observații Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Asociația germană pentru industria maritimă și a construcțiilor navale) și Danske Maritime (Asociația daneză pentru industria maritimă).
(3)
Observațiile au fost transmise către autoritățile germane prin scrisorile datate 12 mai și 19 mai. Comisia a răspuns acestor observații prin scrisoarea datată 2 iunie 2006, înregistrată ca fiind primită în aceeași zi.
(4)
Răspunsul Germaniei la inițierea procedurii formale de investigație a fost înaintat prin scrisoarea datată 7 aprilie 2006, înregistrată ca fiind primită în aceeași zi. La 26 iulie 2006, Comisia a solicitat informații detaliate pe care Germania le-a furnizat prin scrisoarea datată 22 august 2006, înregistrată ca fiind primită la 23 august.
II. DESCRIERE
(5)
Beneficiarul ajutorului este Volkswerft Stralsund GmbH („VWS”), un șantier naval localizat în Stralsund, Mecklenburg-Pomerania de Vest (Germania), o zonă care beneficiază de sprijin în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) din tratat. VWS aparține grupului danez A.P. Møller și este parte a subgrupului de șantiere condus de Odense Steel Shipyard Ltd. Este o întreprindere mare și nu se clasează în rândul întreprinderilor mici sau mijlocii în conformitate cu Recomandarea 2003/361/CE a Comisiei din 6 mai 2003 privind definirea microîntreprinderilor și a întreprinderilor mici și mijlocii (3).
(6)
VWS este activă în proiectarea și producția de nave maritime, precum și în repararea și conversia navală. Produce mai ales portcontainere de mărime medie, dar și nave de mărfuri și pasageri, feriboturi și nave speciale cum ar fi drage, nave cablier, nave de manevrare a ancorelor, aprovizionare și remorcare și nave depoluatoare. VWS poate produce nave până la o lungime de 260 m.
(7)
Prefabricarea diferitelor componente până la secțiuni are loc pe linii de producție specializate. Asamblarea finală - după munca de conservare și vopsire - este realizată în hala docului, care poate găzdui nave până la 300 m lungime. Lansarea navelor este făcută cu o cală de lansare cu lungime de 230 m. Aceasta limitează programul de producție al VWS la nave de până la 260 m.
(8)
VWS plănuiește să modernizeze și să își raționalizeze producția, precum și să o adapteze la schimbările cererii internaționale, pentru a rămâne competitivă pe piața mondială. În timp ce presupune că și în anii următori vor exista condiții favorabile ale pieței pentru navele de marfă, consideră că cererea se va deplasa către așa numitele „nave Panamax”, pe care VWS nu le poate produce în prezent la costuri competitive. Navele Panamax sunt cele mai mari nave care pot tranzita Canalul Panama, adică nave cu o lungime maximă de 300 m și o lățime de 32,2 m.
(9)
De aceea, VWS pune în aplicare un proiect de investiții pentru a îmbunătăți productivitatea șantierului și pentru a permite șantierului naval să producă în mod eficient nave Panamax mai mari. Proiectul va permite VWS să concureze pe segmentul de piață al navelor Panamax și de aceea va crește potențialul de vânzări al șantierului. VWS presupune că astfel se va obține o utilizare mai echilibrată a utilajelor existente ale șantierului, reducând în mod semnificativ costurile de producție per navă și crescând productivitatea șantierului.
(10)
Investițiile se vor face în prelucrarea oțelului (producția panelurilor și construcția secțiunilor, conservare) astfel încât să se poată construi și manevra construcții din oțel mai mari (secțiuni) și în mărirea calei de lansare cu 40 metri, pentru a permite ridicarea navelor mai lungi.
(11)
În domeniul producției de paneluri și în cel al construcției de secțiuni, într-o hală deja existentă, se va construi o nouă linie de producție pentru paneluri și pentru piese de secțiuni destinate tipurilor mai mari de nave. Mai mult decât atât, pe cală se vor construi patru locații suplimentare în scopul construirii de secțiuni mai mari. În ceea ce privește conservarea, investiția privește extinderea a două din cele patru facilități existente pentru conservare, pentru a putea găzdui secțiuni mai mari. Pentru construcția de nave mai mari, din punct de vedere economic și tehnic, este necesară o capacitate de a construi și manevra construcții din oțel mai mari, deoarece asamblarea finală a navelor mai mari din secțiuni mai mici ar fi ineficientă. Prin mărirea calei de lansare, capacitatea acesteia se va adapta la capacitatea halei docului.
(12)
La încheierea proiectului de investiție, productivitatea companiei VWS va crește de la […] (4) t oțel/1 000 ore lucrătoare în 2005 la […] t oțel/1 000 ore lucrătoare, conform informațiilor prezentate de Germania. Capacitatea șantierului măsurată în tone brute compensate (CGT) nu va crește ca rezultat al proiectului de investiție; se va schimba doar gama de produse, de la portcontainere de mărime medie la portcontainere mari. Capacitatea șantierului de prelucrare a oțelului va crește de la 56 000 tone în 2005 la 64 000 tone în urma punerii în aplicare a proiectului.
(13)
Proiectul a demarat la începutul anului 2005 și s-a încheiat la 28 februarie 2006. Vor fi create 207 noi locuri de muncă directe.
(14)
Proiectul de investiție implică o reducere în ceea ce privește nivelul integrării verticale a șantierului naval. Se presupune că procentul de externalizare va crește de la 17 % din orele de producție în 2005 la aproximativ 28 % la sfârșitul anului 2007. Se estimează că externalizarea crescută va duce la crearea a 400 de noi locuri de muncă în regiunea Stralsund.
(15)
Costurile totale ale proiectului se ridică la 18 669 000 EUR și sunt egale cu costurile eligibile. Aceste costuri pot fi defalcate după cum urmează:
EUR
Cală de lansare
10 512 000
Linia de paneluri și construcția de secțiuni
3 910 000
Conservare
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
Germania intenționează să acorde ajutoare de stat care se ridică la 4 200 500 EUR, sumă egală cu 22,5 % din costurile de investiție eligibile, de 18 669 000 EUR. Ajutorul va fi acordat în temeiul a două scheme regionale de ajutor aprobate (5). Cererea de ajutor a fost făcută înainte de începerea proiectului de investiție.
III. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII FORMALE DE INVESTIGAȚIE
(17)
Comisia a inițiat procedura formală de investigație deoarece și-a exprimat îndoiala că grantul este compatibil cu piața comună. Aceasta avea îndoieli asupra faptului că investițiile în producerea panelurilor și în construcția de secțiuni s-ar putea extinde dincolo de o simplă investiție pentru îmbunătățirea productivității unor utilaje existente. Comisia avea îndoieli și asupra faptului că investițiile în conservarea și în mărirea calei de lansare constituiau investiții eligibile, deoarece obiectivul lor nu părea să fie îmbunătățirea productivității utilajelor existente.
(18)
Mai mult, Comisia avea rezerve asupra faptului că investițiile făcute de VWS ar putea duce la o creștere a capacității șantierului care să nu fie compatibilă cu Cadrul privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale („cadrul”) (6) sau cu piața comună.
IV. OBSERVAȚII ALE PĂRȚILOR INTERESATE
(19)
Comisia a primit observații de la beneficiar, de la Asociația germană pentru industria maritimă și a construcțiilor navale și de la Asociația daneză pentru industria maritimă.
1. Observații de la beneficiar (VWS)
(20)
În observațiile sale, VWS subliniază că scopul proiectului de investiție era să crească productivitatea și să îmbunătățească utilizarea capacității. Mai mult, creșterea capacității totale a șantierului nu era nici obiectivul proiectului de investiție și nici efectul concretizării acestuia. Proiectul este, în schimb, o condiție prealabilă pentru inovația produselor dorită de VWS și pentru intrarea pe segmentul de piață al navelor Panamax. VWS subliniază faptul că piața navelor între 2 500 TEU (7) și 4 999 TEU este segmentul de piață optim pentru șantier, deoarece acest segment are cel mai mare potențial de vânzări pe plan mondial, iar presiunea concurenței în Europa este scăzută.
(21)
VWS mai subliniază că, atunci când șantierul a fost reconstruit în perioada 1993-1998, a fost deja conceput ca un șantier pentru Panamax, fapt demonstrat de mărimea halei de construcție a navelor, care este adaptată la mărimea navelor Panamax. Cu toate acestea, la vremea aceea, nu se putea prevedea că cererea pieței se va concentra din ce în ce mai mult spre navele Panamax. Deoarece Bremer Vulkan, care era proprietarul VWS la momentul respectiv, avea deja șantiere echipate pentru construirea de nave Panamax, planurile acestuia preconizau producția de nave mai mici la VWS; de aceea o cală de lansare cu o lungime de 230 m era considerată suficientă.
(22)
VWS explică faptul că situația pieței pentru VWS s-a schimbat în ultimii anii din cauza mai multor factori. Bremer Vulkan nu mai există. Cererea pieței pentru gama originală de produse a VWS nu este suficientă și astfel șantierul s-a specializat în portcontainere de până la 3 000 TEU și în nave specializate mari, pentru utilizare în larg. Deoarece nu mai există cerere pentru vrachiere, nave de pescuit, feriboturi, nave de pasageri sau nave cisternă, care făceau parte din gama originală de produse a VWS, aceste nave nu se mai construiesc. De asemenea, VWS subliniază faptul că piața pentru portcontainere mai mici este caracterizată de o concurență puternică în Germania și, într-o oarecare măsură, în Polonia, în timp ce portcontainerele mai mari din clasa Panamax sunt construite doar pe câteva șantiere europene. Aceasta argumentează că echipamentul său tehnic, în special hala pentru construcția de nave, permite deja construirea de nave Panamax.
(23)
Cu toate acestea, pentru a putea construi în mod eficient nave Panamax, sunt necesare schimbări ale echipamentului tehnic al șantierului. Până în prezent, VW a produs nave între 2 100 și 3 000 TEU și cu o lungime de 197-237 metri. Aceste nave erau construite din 95-111 secțiuni de oțel de până la 16 metri lungime. Fabricarea de astfel de secțiuni este limitată de spațiul disponibil din ateliere și halele de conservare. Navele tip Panamax au o lungime de 295 metri. Fără schimbări ale echipamentului tehnic al șantierului, aceasta ar însemna construirea acestor nave folosind 170 secțiuni pentru fiecare navă și acest lucru ar îmbunătăți manipularea cu 60 %-70 % dacă dimensiunea secțiunilor ar rămâne neschimbată. Deoarece prețul pieței pentru aceste nave este doar cu 20 %-23 % mai mare, VWS trebuie să crească productivitatea dacă dorește să construiască aceste nave viabile din punct de vedere economic. Dacă se dorește construirea și tratarea de secțiuni de până la 32 metri, vor fi astfel necesare investiții în extinderea a două din facilitățile de conservare existente și creșterea producției de paneluri și secțiuni.
(24)
VWS subliniază faptul că lansarea navelor Panamax este deja posibilă cu actuala cală de lansare de 230 metri. Partea navei care depășește lungimea calei de lansare va trebui să fie susținută, de exemplu, de o macara plutitoare. Totuși, o astfel de operație ar atrage după sine riscuri și creșteri de costuri.
(25)
În ceea ce privește capacitatea șantierului, VWS estimează că nu va crește capacitatea totală măsurată în CGT. În 2005 VWS a construit șase portcontainere de câte 2 500 TEU, echivalentul a 110 000 CGT. Aceasta a necesitat prelucrarea a 56 000 tone de oțel, care necesitau 1 725 000 ore lucrătoare. După terminarea proiectului de investiție, șantierul va putea să livreze șapte nave Panamax în 2006 și 2007, folosind 64 000 tone de oțel în 1 900 000 ore lucrătoare pe an. Producția va fi de 108 000 CGT în 2006 și în 2007. Cu CGT neschimbat, cantitatea de oțel prelucrat și numărul orelor lucrătoare necesare va crește până la 14 %.
(26)
VWS accentuează faptul că a semnat contractele pentru construcția de nave Panamax în 2003, când tendința care migra de la nave mai mici la nave mai mari din clasa Panamax a început să fie o amenințare serioasă pentru viabilitatea șantierului, dacă acesta ar fi continuat să construiască nave mai mici. O analiză a fluxului de producție a șantierului arăta că investițiile în cauză ar permite construirea de nave mai mari, cu un grad de productivitate care ar fi competitiv.
(27)
Singurele șantiere active pe segmentul de piață pentru nave între 2 500 și 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), adică segmentul de piață care va fi deservit pe viitor de VWS, sunt șantierele germane ale Aker TW (HDW și Schichau Seebeck) și șantierele poloneze din Gdynia și Szczecin.
(28)
Procentul de piață deținut de șantierele europene în acest segment este de 26,3 %, acestea situându-se în urma Coreei (39,1 %) și înaintea Chinei (24,8 %). De aceea, Coreea și China sunt principalii concurenți în acest segment și vor determina condițiile concurențiale pe viitor. Dacă VWS nu ar intra pe piața navelor Panamax, ar rămâne pe piața navelor de larg, care se caracterizează printr-o concurență intraeuropeană puternică, astfel ieșind de pe segmentul de piață al navelor Panamax, un segment în creștere rapidă. VWS a prezentat cifre arătând că piața se va orienta tot mai mult spre nave mai mari și că segmentul pentru nave de 2 500-5 000 TEU are o creștere peste medie.
2. Observații din partea Asociației germane pentru industria maritimă și a construcțiilor navale
(29)
Asociația germană pentru industria maritimă și a construcțiilor navale („Asociația”) observă faptul că preocuparea Comisiei privind o potențială creștere a capacității nu poate decurge din Cadrul privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale. Îndoielile sale nu sunt justificate de situația actuală a pieței și, în special, ajutorul planificat nu va denatura concurența.
(30)
Asociația argumentează că orientarea politicii UE privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale s-a schimbat de-a lungul timpului. Cadrul nu conține nicio dispoziție care ar interzice acordarea unui ajutor pentru investiții în scopul creșterii capacității. De aceea, Asociația presupune că o astfel de dispoziție nu a mai fost considerată adecvată. De asemenea, subliniază faptul că acest cadru se dispensează cât de mult posibil de orice norme specifice sectorului. Problema capacității este menționată doar în contextul ajutorului pentru încetarea activității. Alte tipuri de ajutor, de exemplu ajutorul pentru restructurare, sunt acoperite de normele generale privind ajutoarele de stat.
(31)
Asociația susține, de asemenea, că o interpretare restrictivă a normelor ar contraveni inițiativei LeaderSHIP 2015, care reprezintă una dintre măsurile pentru punerea în aplicare a Strategiei Lisabona. Competitivitatea și productivitatea industriei europene ar trebui sporită prin investiții în cercetare, dezvoltare și inovație, inclusiv în echipamente moderne de producție. Dacă ajutorul de stat pentru investiții nu poate fi legat de creșterea capacității, acest lucru contraveni obiectivului LeaderSHIP 2015 și, în special, obiectivului de păstrare și îmbunătățire a poziției industriei în segmentele de piață selectate. Un asemenea segment, în care Europa deține încă o poziție foarte bună pe piață față de Coreea și China, era cel al portcontainerelor de mărime mică și medie.
(32)
Asociația menționează că investițiile planificate nu vor denatura concurența. La ora actuală nu există probleme de supracapacitate de vreme ce piața mondială a construcțiilor navale experimentează o creștere spectaculoasă. Cererea continuă să fie favorabilă, cu toate că în 2008-2009 este de așteptat o oarecare atenuare. Cu o piață mondială în creștere constantă, se extinde de asemenea transportul maritim, în special transportul de mărfuri industriale pe portcontainere. De aceea este de așteptat o creștere a cererii pentru astfel nave pe viitor.
(33)
Investițiile planificate vor permite VWS să construiască portcontainere de până la 5 000 TEU. Până acum, aceasta putea să construiască nave de până la 3 000 TEU. Piața pentru portcontainere de până la 3 000 TEU este caracterizată de o concurență puternică, având în vedere că aceste nave sunt construite atât de câteva șantiere germane cât și de alte șantiere europene, în special șantierele poloneze de la Gdynia și Szczecin. Chiar și așa, principalii concurenți rămân tot Coreea și China.
(34)
Structura pieței pentru nave cu mai mult de 3 000 TEU este diferită. Cu toate că unele șantiere germane și poloneze sunt echipate din punct de vedere tehnic pentru construcția acestor nave, acestea sunt construite aproape în exclusivitate în Coreea și China.
(35)
Asociația evaluează ca pozitiv potențialul de creștere al segmentului de piață pentru nave de peste 3 000 TEU, având în vedere că segmentul portcontainerelor de tip Panamax a avut o creștere constantă în ultimii ani. Aceasta accentuează faptul că investițiile VWS nu vor denatura concurența intraeuropeană, deoarece la ora actuală aceste nave sunt construite aproape în exclusivitate în Coreea și China. Ar trebui, de asemenea, menționat următorul lucru: China va continua să își intensifice capacitățile și cota de piață în domeniul construcțiilor navale, demonstrând că, în ceea ce privește concurența, este vorba despre o piață de dimensiune mondială și nu doar europeană. Astfel, limitarea posibilităților de investiții pentru șantierele europene ar fi doar în beneficiul concurenților din Coreea și China.
3. Observații din partea Asociației daneze pentru industria maritimă
(36)
Asociația daneză pentru industria maritimă consideră că, în cazul de față, ajutorul nu va avea un efect denaturant, din moment ce tipurile de nave care sunt construite și vor fi construite de către VWS nu se suprapun cu programul de producție al șantierelor navale daneze. De asemenea, aceasta subliniază că ajutorul de stat planificat este menit să crească competitivitatea pe piață a VWS pentru portcontainerele mai mari. Concurența pe această piață nouă va veni probabil din țările terțe din afara Europei. De asemenea, există o tendință generală de construire a unor nave mai mari.
(37)
În plus, Asociația daneză pentru industria maritimă subliniază că industria construcțiilor navale în țările terțe din afara Europei este puternic subvenționată. Pentru a putea fi capabilă să reziste la creșterea concurenței, industria europeană a construcțiilor navale trebuie să realizeze investiții importante.
V. OBSERVAȚII DIN PARTEA GERMANIEI
(38)
În observațiile sale privind inițierea procedurii formale de investigație, Germania susține că punctul 26 din Cadrul privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale nu conține nicio dispoziție în ceea ce privește capacitatea și, în special, nu stipulează că este interzis ajutorul pentru investiții în cazul proiectelor care au ca rezultat creșterea capacității ca urmare a unei creșteri a productivității. De asemenea, aceasta subliniază că îmbunătățirea productivității industriei construcțiilor navale constituie unul din obiectivele politicii comunitare în acest sector. Aceasta menționează inițiativa LeaderSHIP 2015, care se referă la îmbunătățirea situației competitivității șantierelor europene și la reducerea dezavantajelor cu care se confruntă industria europeană a construcțiilor navale, ca urmare a subvenționării construcțiilor navale în Asia. Conform Germaniei, acest lucru poate fi realizat doar prin creșteri ale productivității.
(39)
În opinia Germaniei, din punctul 3 al Cadrului privind ajutoarele de stat acordate în domeniul construcțiilor navale nu se deduce că impactul unui proiect de investiții asupra capacității trebuie luat în considerare în evaluarea compatibilității. Germania continuă să susțină că piața construcțiilor navale nu mai este caracterizată de factorii menționați la punctul 3, ci de un registru solid de comenzi, de prețuri ridicate și de reducerea capacității.
(40)
Germania subliniază, de asemenea, că în ultimii aproximativ 20 de ani, cota de piață a industriei europene a construcțiilor navale s-a redus și că Japonia, Coreea și China și-au sporit cotele cu ajutorul subvențiilor de la stat. Această subvenționare este menționată la punctul 3 litera (c) din cadru ca unul dintre factorii specifici ai sectorului care trebuie luați în considerare. De aceea, șantierele navale europene trebuie să facă eforturi susținute pentru creșterea productivității.
(41)
Conform Germaniei, fiecare creștere a productivității duce automat la creșterea randamentului instalațiilor. Prin urmare, o creștere a productivității, așa cum este cerută de cadru, nu poate fi interpretată în sensul că aceeași cantitate este produsă cu un consum mai redus, și anume cu muncă mai puțină. Germania subliniază în continuare că scopul ajutorului regional este de a contribui la dezvoltarea regională și la crearea locurilor de muncă. Astfel, creșterile de productivitate nu ar trebui aibă ca rezultat reduceri ale locurilor de muncă.
(42)
În ceea ce privește situația pieței, Germania subliniază că transportul de mărfuri este în creștere și că, pe piața portcontainerelor, este perceptibilă tendința către nave mai mari. Deja există nave de peste 5 000 TEU și previziunile recente indică tendințe către nave cu o capacitate de peste 8 000 TEU. Deoarece asemenea nave mari pot intra doar în câteva porturi, va fi încă nevoie de nave mai mici pentru manipularea încărcăturilor, ca de exemplu cele care urmează să fie construite de către VWS. Prin urmare, tendința către nave mai mari nu are niciun impact negativ asupra cererii de nave mai mici, cum sunt cele construite de către VWS.
(43)
În plus, Germania furnizează detalii despre proiectul de investiție al VWS, capacitatea de prelucrare a oțelului, consumul de muncă și productivitatea șantierului înainte și după terminarea proiectului. Aceasta menționează că investițiile sunt necesare pentru asigurarea competitivității șantierului și pentru păstrarea celor 1 200 de locuri de muncă.
(44)
Referitor la o creștere potențială a capacității șantierului ca rezultat al investițiilor, Germania menționează că investițiile nu afectează sectoarele care au fost identificate ca blocaje tehnice în cadrul șantierului. În decizia sa de a iniția procedura formală de investigație, Comisia a explicat că aceste blocaje tehnice determină capacitatea unui șantier. Astfel, Germania demonstrează că, în conformitate cu propriile criterii ale Comisiei, capacitatea șantierului rămâne neschimbată.
(45)
De asemenea, Germania susține că articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE nu este afectat de acordarea ajutorului pentru investiții și face referire la principiul investitorului privat în economia de piață. Din moment ce VWS finanțează 77,5 % din costurile de investiții din fonduri proprii, prin aceasta asumându-și un risc, se poate presupune că investițiile respectă criteriile economiei de piață.
(46)
Din punctul de vedere al Germaniei, ajutorul pentru investiții nu denaturează concurența și, prin urmare, articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE nu este afectat, atâta timp cât construcțiile navale reprezintă o piață internațională, care este deja denaturată de subvenționarea șantierelor navale asiatice. La ora actuală, șantierele europene operează, de asemenea, la înaltă capacitate și pentru anii viitori se prevede un important potențial de creștere. În plus, în evaluarea situației competitivității, ar trebui luați în considerare doar concurenții care sunt activi în același segment de piață, cum ar fi, de exemplu, construcția navelor Panamax. Pentru anii următori, acestea au registrele de comenzi pline și capacitățile lor pe deplin exploatate.
(47)
Cu privire la viitoarele progrese ale pieței și potențiale probleme de supracapacitate descrise de către Comisie în decizia sa de a iniția procedura formală de investigație, Germania subliniază că previziunile nu sunt foarte sigure și că nu a fost furnizată nicio dovadă din partea Comisiei cu privire la progresele previzionate ale pieței. Faptul că pe viitor pot apărea probleme de supracapacitate nu înseamnă că ajutorul planificat va duce la o denaturare a concurenței în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat. Din aceleași motive, nu este afectat nici comerțul între statele membre.
(48)
În final, în ceea ce privește compatibilitatea cu articolul 87 alineatul (3) din Tratatul CE, Germania argumentează că ajutorul este în conformitate cu politica industrială europeană, care are ca scop îmbunătățirea poziției și competitivității industriei europene a construcțiilor navale, așa cum este stipulat în inițiativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Referitor la observațiile părților terțe, Germania subliniază că acestea justifică evaluarea Germaniei în sensul că ajutorul planificat este compatibil cu piața comună.
VI. EVALUARE
1. Existența ajutorului în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE
(50)
În conformitate cu articolul 87 din Tratatul CE, este incompatibil cu piața comună orice tip de ajutor acordat de către un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre. În temeiul jurisprudenței consacrate a Curților Comunității Europene, este îndeplinit criteriul schimburilor comerciale afectate dacă întreprinderea destinatară desfășoară o activitate economică ce implică un schimb comercial între statele membre.
(51)
Ajutorul este furnizat de landul Mecklenburg-Pomerania de Vest, fiind astfel imputabil statului. Acest ajutor conferă întreprinderii VWS un avantaj pe care compania nu l-ar fi obținut pe piață.
(52)
VWS construiește nave maritime. Datorită faptului că aceste nave sunt comercializate la scară largă, măsura amenință denaturarea concurenței și afectează comerțul dintre statele membre. În acest sens, argumentele prezentate de Germania sunt neconvingătoare. În conformitate jurisprudența consacrată, în cazul în care ajutorul întărește poziția unei întreprinderi în comparație cu alte întreprinderi concurente în ceea ce privește schimburile comerciale intracomunitare, în mod normal, acestea din urmă trebuie privite ca fiind afectate de acest ajutor. (8)
(53)
În ceea ce privește argumentul Germaniei conform căruia nu există probe legate de viitoare potențiale probleme de supracapacitate și nici de o denaturare a concurenței în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, trebuie subliniat că o măsură îndeplinește condițiile pentru aplicarea articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE dacă amenință să denatureze concurența și este capabilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre (9).
(54)
Referitor la observația Asociației potrivit căreia măsura în discuție nu denaturează concurența intraeuropeană deoarece navele care vor fi construite de VWS sunt la ora actuală construite aproape exclusiv în Coreea și China, Comisia subliniază că portcontainerele care urmează să fie construite de către VWS nu pot fi considerate ca o piață separată, ci se află în concurență cu celelalte portcontainere construite de către alte șantiere europene.
(55)
Prin urmare, grantul constituie un ajutor acordat de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE și trebuie evaluat ca atare.
2. Derogări în temeiul articolului 87 alineatele (2) și (3) din Tratatul CE
(56)
Articolul 87 alineatele (2) și (3) din Tratatul CE prevede exceptări de la interzicerea generală de acordare a ajutorului de stat prevăzută la articolul 87 alineatul (1).
(57)
În vederea evaluării ajutoarelor acordate în domeniul construcțiilor navale, Comisia a adoptat Cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale („Cadrul”), conform căruia „construcție navală” în cadrul Comunității înseamnă construcția navelor maritime comerciale autopropulsate. Activitățile VWS intră sub incidența acestei definiții, deci ajutorul acordat VWS trebuie să fie evaluat având în vedere Cadrul. Comisia nu are niciun indiciu că VWS construiește și nave de pescuit pentru Comunitate. În conformitate cu orientările generale privind ajutorul de stat pentru pescuit și acvacultură (10), nu poate fi acordat niciun ajutor șantierelor navale pentru construcția navelor de pescuit comunitare.
(58)
Punctul 26 din Cadru prevede următoarele: „Ajutorul regional acordat în domeniul construcțiilor navale, al reparațiilor navale sau al conversiei navale poate fi considerat compatibil cu piața comună numai dacă ajutorul este acordat pentru investiții în retehnologizarea sau modernizarea șantierelor existente, care nu sunt legate de o restructurare financiară a șantierului (șantierelor) respectiv(e) și având drept scop îmbunătățirea productivității instalațiilor existente.”
(59)
În regiunile prevăzute la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE, intensitatea ajutorului nu poate depăși 22,5 % sau plafonul de ajutor regional aplicabil, cea mai scăzută valoare dintre acestea două fiind cea care trebuie luată în considerare. Mai mult, ajutorul se limitează la susținerea cheltuielilor eligibile definite în orientările comunitare generale privind ajutorul regional.
(60)
Punerea în aplicare a proiectului va permite VWS să construiască în mod rentabil nave Panamax. Conform informațiilor prezentate de către beneficiar, cu instalațiile actuale șantierul ar putea deja să construiască nave Panamax, care sunt mai mari decât navele pe care le construiește acum. Acestea ar fi totuși asamblate din 170 de secțiuni de până la 16 m lungime, acest lucru fiind ineficient și necompetitiv. Pentru a ridica aceste nave cu cala de lansare existentă, o macara plutitoare ar trebui să susțină partea navei care depășește lungimea actuală a calei de lansare. Acest lucru nu ar fi profitabil și ar presupune un risc sporit de accidente.
(61)
După terminarea proiectului de investiție, șantierul va putea să construiască nave Panamax utilizând 110 secțiuni de până la 32 m lungime. Pentru producerea acestor secțiuni mai mari, sunt necesare investiții într-o nouă linie de producție pentru producția de paneluri și de părți de secțiuni, precum și pentru construirea a patru locații adiționale pentru construirea acestor secțiuni. Extinderea facilităților de conservare va permite șantierului manipularea acestor secțiuni mai mari. Astfel proiectul de investiție va raționaliza procesul de producție al VWS.
(62)
Investițiile în extinderea calei de lansare vizează adaptarea lungimii calei la lungimea navelor care vor fi ridicate. De aceea, nu va fi necesară utilizarea unei macarale plutitoare. Astfel, extinderea îmbunătățește procesul de ridicare a navelor Panamax.
(63)
Prin urmare, Comisia consideră că adaptarea facilităților de producție în vederea construirii eficiente a navelor Panamax poate fi privită ca o retehnologizare sau o modernizare a unui șantier existent.
(64)
După încheierea proiectului de investiție, productivitatea va crește de la aproximativ 32,6 t oțel/1 000 ore lucrătoare în 2005 la aproximativ 38,2 t oțel/1 000 ore lucrătoare. Astfel proiectul va îmbunătăți productivitatea instalațiilor existente. Capacitatea șantierului măsurată în tone brute compensate (CGT) nu va fi afectată (11). Capacitatea măsurată din punct de vedere al prelucrării oțelului va crește de la 56 000 tone în 2005 la 64 000 tone în 2006. Comisia consideră că această creștere a capacității de prelucrare a oțelului este un efect colateral al îmbunătățirii productivității și, în comparație cu creșterile de productivitate obținute, aceasta nu este excesivă.
(65)
De aceea, Comisia concluzionează că, în ansamblu, proiectul de investiție îndeplinește condițiile stabilite, și anume că vizează investiții în retehnologizarea sau modernizarea șantierelor existente, cu scopul de a îmbunătăți productivitatea instalațiilor existente. De asemenea, aceasta constată că ajutorul se limitează la susținerea cheltuielilor eligibile definite prin orientările comunitare generale privind ajutorul regional și că este respectat plafonul de ajutor aplicabil de 22,5 %.
VII. CONCLUZIE
(66)
Comisia concluzionează că ajutorul regional planificat pentru VWS respectă condițiile privind ajutorul regional, astfel cum este prevăzut în Cadru. Prin urmare, ajutorul îndeplinește condițiile pentru a fi considerat compatibil cu piața comună,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Germania plănuiește să îl pună în aplicare pentru Volkswerft Stralsund, în valoare de 4 200 500 EUR, este compatibil cu piața comună în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE.
În consecință, se autorizează punerea în aplicare a ajutorului în valoare de 4 200 500 EUR.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.
Adoptată la Bruxelles, 6 decembrie 2006.