DECIZIA COMISIEI
din 13 iulie 2009
privind ajutorul de restructurare în favoarea COMBUS AS
[notificată cu numărul C(2009) 4538]
(Numai textul în limba daneză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2009/973/CE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 88 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate mai sus (1) și luând în considerare observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin scrisoarea din 30 noiembrie 2000, autoritățile daneze și-au notificat intenția de a oferi asistență financiară întreprinderii daneze de stat de transport cu autobuzul Combus A/S (denumită în continuare „Combus”) ca urmare a vânzării acesteia către Arriva Denmark A/S (denumită în continuare „Arriva”).
(2)
Anterior transmiterii notificării, Comisia a primit o scrisoare, datată 25 iunie 1999, și o plângere, datată 11 noiembrie 1999, din partea asociației comerciale Danske Busvognmaend (2), în care aceasta critica asistența financiară acordată Combus în trecut și un posibil nou ajutor financiar în viitor.
(3)
Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților daneze prin scrisoarea din 15 decembrie 2000, la care autoritățile daneze au răspuns prin scrisoarea din 18 decembrie 2000. De asemenea, autoritatea daneză în domeniul concurenței a furnizat informații prin scrisoarea din 20 decembrie 2000. Autoritățile daneze au furnizat informații suplimentare prin scrisoarea din 8 ianuarie 2001. Comisia a solicitat informații suplimentare la 9 ianuarie 2001, autoritățile daneze răspunzând în aceeași zi. Autoritățile daneze au furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 23 ianuarie 2001 și 26 februarie 2001.
(4)
Între autoritățile daneze și serviciile Comisiei au avut loc reuniuni la Bruxelles, la 23 noiembrie 2000 și 19 decembrie 2000, precum și la Copenhaga, la 4 ianuarie 2001 și 15 ianuarie 2001.
(5)
Prin decizia SG(2001) D/287297 din 28 martie 2001 (denumită în continuare „decizia inițială”), Comisia a hotărât, în urma unei evaluări preliminare, să nu prezinte obiecții la măsurile notificate, considerând că acestea:
-
nu constituiau ajutor de stat (în ceea ce privește plata compensatorie în valoare de 100 milioane DKK pentru indemnizații de pensii); sau
-
erau compatibile, pentru o valoare de 162 milioane DKK (3), cu piața comună în temeiul articolului 73 CE sau al articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, coroborate cu Orientările comunitare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate (4) (denumite în continuare „orientările din 1999 privind restructurarea”); sau
-
erau compatibile, pentru o valoare de 328 milioane DKK (5), cu piața comună în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (6).
(6)
Decizia a fost publicată în Jurnalul Oficial din 5 mai 2001 (7). Prin scrisoarea din 8 mai 2001, Comisia a informat Danske Busvognmaend în privința deciziei inițiale.
(7)
Prin scrisoarea din 6 noiembrie 2002, primită de Comisie la 12 noiembrie 2002, și prin scrisoarea din 19 ianuarie 2004, primită de Comisie la 20 ianuarie 2004, autoritățile daneze au informat Comisia în privința punerii în aplicare a planului de restructurare a Combus.
(8)
La 11 iulie 2001, Danske Busvognmaend a introdus o acțiune în anulare împotriva deciziei inițiale la Tribunalul de Primă Instanță (denumit în continuare „TPI”).
(9)
Prin hotărârea din 16 martie 2004 (denumită în continuare „hotărârea Combus”), TPI a anulat decizia inițială „în măsura în care stabilește că ajutorul acordat de autoritățile daneze către Combus A/S sub formă de injecții de capital în valoare de 162 milioane DKK și de 328 milioane DKK este compatibil cu piața comună” (8).
(10)
În ceea ce privește injecția de capital în valoare de 328 milioane DKK, TPI a constatat în primul rând că decizia inițială este „viciată de o eroare, în sensul că plata în valoare de 328 milioane DKK este considerată ca fiind o compensare pentru obligațiile de serviciu public prevăzute de articolele 2 și 10-13 din Regulamentul nr. 1191/69. […] În consecință, este necesară anularea deciziei contestate în măsura în care aceasta a autorizat plata a 328 milioane DKK în temeiul acestui regulament, fără a fi necesar să se pronunțe asupra altor cereri înaintate în această privință” (9).
(11)
În legătură cu injecția de capital în valoare de 328 milioane DKK, TPI a constatat în al doilea rând că, în ceea ce privește articolul 73 CE, „statele membre nu mai pot invoca direct articolul 73 CE în situații care nu sunt reglementate de legislația comunitară secundară. Astfel, atât timp cât Regulamentul nr. 1191/69 nu se aplică prezentei cauze, iar plata celor 328 milioane DKK intră în sfera articolului 87 alineatul (1) CE, Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO, ediția specială în limba engleză, 1970 (II), p. 360) enumeră în mod exhaustiv circumstanțele în care autoritățile statelor membre pot acorda ajutoare în temeiul articolului 73 CE (10). Prin urmare, motivul formulat împotriva deciziei contestate în măsura în care autorizează plata a 328 milioane DKK în temeiul articolului 73 CE trebuie să fie admis”.
(12)
În ceea ce privește injecția de capital în valoare de 162 milioane DKK autorizată în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE coroborat cu orientările din 1999 privind restructurarea, TPI a constatat că „decizia contestată nu poate fi interpretată în sensul în care colegiul de membri ai Comisiei a autorizat în mod clar, necondiționat și definitiv plata a 162 milioane DKK în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) și al orientărilor. Dimpotrivă, raționamentul Comisiei trebuie să fie considerat expresia unor îndoieli serioase privind viabilitatea Combus în sensul articolului și al orientărilor sus-menționate, îndoieli pe care Comisia nu a considerat totuși că trebuie să le clarifice, deoarece articolul 73 CE părea a constitui o bază juridică suficientă pentru autorizarea ajutorului în cauză. Deoarece această din urmă dispoziție nu poate fi invocată în acest sens (a se vedea punctele 100 și 101 de mai sus), plata celor 328 milioane DKK nu mai este considerată autorizată în decizia contestată. Din cele de mai sus rezultă că autorizarea de plată a celor 162 milioane DKK trebuie să fie anulată în întregime, fără a fi necesar să se pronunțe asupra altor cereri înaintate în această privință” (12).
(13)
În urma hotărârii TPI, Comisia a pregătit o decizie nouă. La 11 ianuarie 2005, serviciile Comisiei s-au întâlnit cu autoritățile daneze în vederea obținerii de informații suplimentare privind evoluția Arriva/Combus în perioada scursă de la decizia inițială. La 1 martie 2005, autoritățile daneze au transmis Comisiei un memoriu privind evoluția pieței daneze de transport cu autobuzul, elaborat de către Biroul danez pentru transporturi (Trafikstyrelse).
(14)
Prin scrisoarea din 3 martie 2005 [SG (2005) D/200926], Comisia a informat Danemarca în legătură cu decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE cu privire la măsurile în cauză (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) și a invitat Danemarca să își prezinte observațiile. Guvernul danez a solicitat în două rânduri o prelungire a perioadei de prezentare a observațiilor, pe care Comisia a acceptat-o prin scrisorile din 5 aprilie 2005 [TREN D (2005) 106964] și 24 iunie 2005 [TREN D (2005) 113062]. La 21 iunie 2005 a avut loc o reuniune între reprezentanții Comisiei și cei ai guvernului danez. La 30 iunie 2005, autoritățile daneze și-au transmis observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii oficiale.
(15)
Decizia de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (13) din 22 septembrie 2005. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile privind măsurile vizate de decizie în termen de o lună de la data publicării, adică până la 23 octombrie 2005.
(16)
Comisia a informat Danske Busvognmaend în privința deciziei sale de a iniția procedura prin scrisoarea din 12 mai 2005 [TREN (2005) D 109473]. În urma solicitărilor Danske Busvognmaend, Comisia a prelungit de două ori termenul limită de primire a observațiilor [scrisoarea din 15 iulie 2005, TREN (2005) D 115786, și scrisoarea din 16 august 2005, TREN (2005) D 117806].
(17)
Printr-o scrisoare din 17 iunie 2005 [TREN (2005) A 15223], Danske Busvognmaend a solicitat Comisiei un exemplar al deciziei de inițiere a procedurii, inclusiv informațiile care au fost eliminate ca urmare a solicitării Danemarcei. Prin scrisoarea din 15 iulie 2005, Comisia a răspuns că, în conformitate cu articolul 24 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (14), Comisia nu divulgă informațiile de care a luat cunoștință în cursul activității de aplicare a regulamentului și care intră sub incidența obligației de păstrare a secretului profesional. În continuare, Comisia a arătat că, deoarece informațiile eliminate din exemplarul deciziei transmise Danske Busvognmaend intrau sub incidența obligației de păstrare a secretului profesional, acestea nu puteau fi divulgate.
(18)
Prin aceeași scrisoare din 17 iunie 2005, Danske Busvognmaend solicita, de asemenea, Comisiei un exemplar al observațiilor guvernului danez privind decizia de inițiere a procedurii oficiale. Comisia a răspuns că articolul 20 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, care stipulează drepturile părților interesate, nu prevede transmiterea răspunsurilor statelor membre către reclamant și, în consecință, Comisia nu poate transmite Danske Busvognmaend un exemplar al observațiilor guvernului danez.
(19)
Danske Busvognmaend și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 23 septembrie 2005. Comisia a transmis observațiile în cauză autorităților daneze prin scrisoarea din 25 octombrie 2005 [TREN D (2005) 122503], oferind Danemarcei oportunitatea de a răspunde la acestea în termen de o lună. Comisia a primit răspunsul Danemarcei la observații prin scrisoarea din 23 decembrie 2005 [SG (2006) A 80], după ce, ca urmare a solicitării guvernului danez, a prelungit cu o lună termenul limită pentru transmiterea răspunsului.
(20)
Comisia a primit observații din partea uneia dintre părțile interesate, Arriva Denmark A/S, prin scrisoarea din 21 octombrie 2005 [TREN (2005) A 27196]. Comisia a transmis observațiile în cauză Danemarcei prin scrisoarea din 24 noiembrie 2005, acordându-i un termen limită de o lună pentru a răspunde. Comisia a primit răspunsul Danemarcei la observațiile Arriva prin scrisoarea din 23 decembrie 2005 menționată mai sus.
(21)
Autoritățile daneze au transmis informații factuale suplimentare prin scrisorile din 22 februarie 2007 și 2 aprilie 2007 [TREN (2007) A 28850].
2. FAPTE
2.1. PIAȚA DANEZĂ A TRANSPORTURILOR CU AUTOBUZUL
2.1.1. DESCRIERE GENERALĂ A PIEȚEI
(22)
Decizia de inițiere a procedurii conține (considerentele 13-22) o descriere detaliată a pieței daneze a transporturilor cu autobuzul. În consecință, prezenta descriere a pieței transporturilor cu autobuzul este limitată la cele mai importante caracteristici ale pieței relevante pentru acest caz și la informațiile factuale suplimentare transmise de către guvernul danez și părțile interesate.
(23)
Începând din 1990, Danemarca a început să își deschidă treptat piața transporturilor cu autobuzul către concurență, sub forma scoaterii la licitație publică a contractelor de servicii publice, pe care autoritățile statului le încheie cu operatori de transport cu autobuzul din Danemarca. Începând din 1994, normele comunitare aplicabile privind achizițiile publice (Directiva 92/50/CEE a Consiliului din 18 iunie 1992 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de servicii (15)) obligă Danemarca să atribuie contracte de servicii publice pentru furnizarea de transport cu autobuzul, cu excepția cazului în care serviciile în cauză sunt furnizate cu resurse proprii (16).
(24)
În 1999, anul în care Combus a beneficiat pentru prima dată de ajutor financiar din partea statului danez, 9 din cele 12 diviziuni administrative daneze își concesionau 100 % din propriile linii. Celelalte trei diviziuni administrative își concesionau respectiv 96 % (Copenhaga), 35 % (Ribe) și 21 % (Vyborg) din liniile proprii (17). Contractele de servicii publice din Danemarca au o perioadă de valabilitate de 5 ani, unele dintre acestea având opțiunea de a fi prelungite cu încă 3 ani.
(25)
Piața daneză a transporturilor cu autobuzul a fost caracterizată de un proces de concentrare continuă. În 1988, peste 400 de întreprinderi ofereau servicii de transport cu autobuzul, în timp ce doar 100 de operatori mai erau activi în 2004. În trecut, liniile ferate daneze erau, prin filiala lor de servicii de transport cu autobuzul, cel mai mare operator. În iunie 1995, căile ferate daneze au desființat filiala de transporturi cu autobuzul, pe care au transformat-o în societate publică pe acțiuni sub numele DSB Busser a/s. În 1997, numele întreprinderii a fost modificat în Combus a/s. Statul danez a păstrat 100 % din acțiunile Combus. În anii ’90, Combus și predecesorul său dețineau 20 % din piața daneză.
(26)
În 1997, Arriva Denmark a/s (denumită în continuare „Arriva”), o filială a întreprinderii britanice Arriva plc, și Connex Denmark a/s (denumită în continuare „Connex”), o filială a întreprinderii franceze Veolia, au intrat prin achiziții pe piața daneză a transporturilor cu autobuzul (18). În 1999 și 2004, ultimul an pentru care sunt disponibile date, cotele de piață ale celor trei întreprinderi erau următoarele:
Tabelul 1
Cote de piață ale Combus, Arriva și Connex în 1999 și 2004
(în %)
Combus
1999
Combus
2004
Arriva
1999
Arriva
2004
Connex
1999
Connex
2004
Nordjylland
64,85
0
0
18,64
7,17
24,72
Viborg
17,27
0
0
17,40
0
0,33
Århus
54,24
0
0
10,15
9,11
41,07
Ringkjøbing
38,18
0
0
27,38
0
0
Vejle
56,96
0
21,68
13,29
0
17,22
Ribe
0
0
0
0
0
39,23
Sønderjylland
32,41
0
0
0
0
0
Fyn
97,80
0
0
100,00
0
0
Vestsjælland
25,20
0
24,00
33,86
32,60
35,26
Storstrøm
19,78
0
1,80
28,51
64,49
33,00
Bornholm
28,00
0
0
0
50,67
81,02
Zonele metropolitane din Danemarca
22,26
0
50,47
46,73
8,60
27,95
Întreaga țară
33,98
0
26,59
34,46
10,99
25,14
Întreaga țară, fără zonele metropolitane
56,06
0
5,82
23,94
13,06
22,73
(27)
Pentru interpretarea datelor de mai sus sunt necesare următoarele informații: în 2001, Arriva a achiziționat Combus. Ulterior, în același an, Connex a achiziționat de la Arriva 50 % din liniile exploatate inițial de Combus. În 2004, Arriva și-a întărit din nou poziția prin achiziționarea întreprinderii Wulff Bus a/s, care deținea o cotă de piață de 10 % în provincia Jutland.
(28)
Piața daneză a transporturilor cu autobuzul reprezintă un volum total de aproximativ 5,5 miliarde DKK pe an.
2.1.2. DIFICULTĂȚILE FINANCIARE ALE COMBUS
(29)
Astfel cum s-a arătat în decizia de inițiere a procedurii (considerentul 34 și următoarele), după separarea de căile ferate daneze, Combus a adoptat o politică ambițioasă de extindere. Combus a câștigat multe contracte noi, în special în zona Copenhaga, sporindu-și cifra de afaceri cu peste 40 % între 1995 și 1999. Totuși, marea majoritate a noilor contracte s-a dovedit aducătoare de pierderi.
(30)
Prin urmare, începând din 1998, Combus a cunoscut dificultăți financiare majore. Următoarele două tabele ilustrează dificultățile în cauză în cifre absolute și în procente.
Tabelul 2
Indicatori cheie ai Combus A/S 1995-2000
(cifre absolute)
Mii DKK
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Cifră de afaceri netă
625 392
686 123
763 432
1 049 489
1 097 535
1 091 253
Rezultat brut
84 172
100 003
81 776
11 910
-17 230
68 206
Rezultat înainte de plata dobânzilor
30 870
37 423
12 227
- 105 029
- 134 812
-50 035
Rezultat anual
31 184
28 546
7 684
- 139 128
- 168 267
-82 249
Tabelul 3
Indicatori cheie ai Combus A/S 1995-2000
(în %)
Mii DKK
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Marja de profit operațional
4,9
5,5
1,6
neg.
neg.
neg.
Raportul profit/capital
4,0
5,5
1,3
neg.
neg.
neg.
Marjă brută
13,5
14,6
10,7
6,3
-1,6
1,1
Rentabilitate financiară
23,5
18,2
2,5
neg.
neg.
neg.
(31)
În procesul de privatizare a Combus se disting trei perioade. În perioada 1995-1998, statul danez a urmărit să vândă doar un pachet minoritar de 25 % din acțiuni, dar fără succes. La sfârșitul lui 1998, acesta a încercat pentru prima dată să vândă 100 % din acțiuni. Încercarea a eșuat în iulie 1999. Ulterior, guvernul danez a decis mai întâi să restructureze întreprinderea, apoi să o vândă. Acest plan a avut ca rezultat vânzarea Combus către Arriva la începutul lui 2001.
(32)
Legea nr. 232 din 1995 privind DSB Busser A/S, prin care Combus a/s era înființată ca întreprindere independentă, prevedea vânzarea de către statul danez a până la 25 % din acțiunile întreprinderii până la sfârșitul lui 1998. În acest scop a fost înființat un comitet director, format din reprezentanți ai Ministerului de Finanțe, Ministerului Transporturilor, Combus și consilieri juridici și financiari externi. Comitetul director s-a întrunit în șapte ocazii, înainte ca lucrările să fie sistate la mijlocul lui 1997.
(33)
Comitetul director și-a reluat lucrările la începutul lui noiembrie 1998, având instrucțiuni de a pregăti vânzarea cel puțin a unui pachet majoritar al Combus. Lucrările comitetului au început cu o evaluare financiară a întreprinderii.
(34)
Ca bază pentru evaluarea în cauză, Combus a depus, la mijlocul lui noiembrie 1998, o previziune a rezultatelor sale contabile pentru 1998 și o previziune bugetară pentru perioada 1999-2001. Pe baza acestor date, biroul de consultanță financiară corporatistă din Copenhaga al Alfred Berg (denumit în continuare „Alfred Berg”) a concluzionat următoarele:
„[…] capitalul social total al Combus are o valoare de piață negativă de sute de milioane de coroane daneze. Pe lângă scăderea profitabilității activității principale în ultimii doi ani, valoarea estimată este redusă și mai mult ca urmare a datoriilor nete purtătoare de dobândă acumulate de companie în aceeași perioadă. Majoritatea cumpărătorilor potențiali înțeleg totuși că întreprinderi foarte neperformante din punct de vedere financiar și economic, precum Combus, nu sunt vândute la valori negative ridicate, deoarece vânzătorul ar putea considera în acest caz că este mai convenabil să închidă întreprinderea.
În acest context, recomandăm ca procedura de vânzare și materialele informative pregătite în această privință să prevadă un preț al Combus stabilit pe baza capitalului propriu al întreprinderii, minus un discount. Pe această bază și având în vedere:
-
potențialul de îmbunătățiri operaționale;
-
potențialul de sinergii;
-
valoarea strategică a întreprinderii ca urmare a cotei sale mari de piață în sectorul transportului cu autobuzul în Danemarca,
este posibil ca, în ciuda deteriorării continue a situației sale financiare și economice, întreprinderea să își găsească un cumpărător, astfel încât statul danez («statul») o va putea înstrăina fără a aduce prejudicii creditorilor acesteia.
De asemenea, se preconizează că majoritatea cumpărătorilor potențiali vor considera că, având în vedere structura foarte fragilă a capitalului Combus și profitabilitatea sa scăzută, necesitatea unei injecții de capital în întreprindere este atât de mare încât va fi neprofitabil pentru aceștia să achiziționeze capitalul social total al Combus pentru o sumă pozitivă.
Incertitudinea considerabilă care caracterizează astfel condițiile în care statul poate vinde Combus ar putea fi îndepărtată, totuși, doar prin continuarea procedurii actuale de vânzare”.
(35)
Alfred Berg a enumerat următoarele opțiuni ca alternative la vânzarea rapidă a Combus A/S:
„-
închiderea controlată a întreprinderii, care va presupune, între altele, preluarea de către stat/DSB a tuturor funcționarilor publici care sunt în prezent detașați la Combus de DSB, precum și obligațiile financiare aferente. Există îndoieli dacă Combus, în ciuda valorii contabile pozitive a capitalului și rezervelor sale, ar putea fi lichidată fără a aduce prejudicii financiare creditorilor săi, existând riscul, prin urmare, ca maniera de a acționa a statului să fie supusă criticilor creditorilor, presei etc.;
-
menținerea în proprietate, în vederea unei raționalizări și eficientizări cuprinzătoare a Combus, ceea ce va asigura profitabilitatea întreprinderii în 2-3 ani și, în consecință, vânzarea sa mai facilă. Ca urmare a structurii foarte fragile a capitalului și a datoriilor mari din prezent, statul ar putea fi nevoit să injecteze pe termen scurt o sumă cu nouă cifre în capital propriu nou. Riscul investirii într-o «transformare» a Combus sunt considerabile, neexistând garanții privind profitabilitatea investiției efectuate de către stat.”
(36)
Pe baza acestei evaluări, consilierul financiar a făcut următoarele recomandări:
„Niciuna dintre alternativele sus-menționate nu pare a fi profitabilă pe termen scurt și, în plus, depind de atitudinea statului față de injectarea de capital propriu suplimentar în Combus și față de asumarea responsabilității pentru realizarea unei eficientizări cuprinzătoare a întreprinderii.
Prin urmare, Alfred Berg recomandă ca statul să continue procedura actuală de vânzare a Combus, în vederea obținerii unei imagini mai exacte a aspectelor relevante și a modului în care acestea (tendințele rezultatelor, structura capitalului, cota de piață, registrele de comenzi, starea parcului de autobuze, resursele de management, potențialul de îmbunătățire a aspectelor operaționale și de realizare a unor sinergii etc.) vor fi considerate prioritare de către potențialii cumpărători în evaluarea lor generală a întreprinderii.
Dacă acest proces nu va avea ca rezultat găsirea unui cumpărător care să îndeplinească condițiile celor două alternative menționate mai sus, statul va alege alternativa pe care o consideră cea mai avantajoasă din punct de vedere financiar și politic în acel moment.”
(37)
În urma acestor recomandări, Parlamentul danez a adoptat în decembrie 1998 o lege care permitea statului să înstrăineze toate acțiunile (100 %) pe care le deținea la Combus (19).
(38)
Alfred Berg a efectuat apoi o analiză selectivă a pieței pe baza a cinci criterii; cumpărătorul potențial ar trebui:
-
să fie activ în administrația publică;
-
să aibă o poziție financiară solidă;
-
să aibă o anumită dimensiune (definită ca „operarea a peste 1 000 de autobuze”);
-
să aibă o cifră de afaceri importantă (definită ca „peste 1 miliard DKK”);
-
să fie activ pe piețe similare cu cele ale Combus.
(39)
Rezultatul analizei selective a pieței efectuate de Alfred Berg a fost reprezentat de o listă de 12 cumpărători potențiali.
(40)
Comitetul director a stabilit următorul program: prezentările administrației pentru 12 cumpărători potențiali preselectați urmau a avea loc între 9-18 februarie 1999. Termenul limită de depunere a „declarațiilor de intenție” era sfârșitul lunii februarie 1999, acestea urmând a fi evaluate la începutul lui martie 1999. Cumpărătorii selectați urmau a primi acces la camera de date în perioada 10-24 martie 1999. Ofertele finale urmau a fi depuse la 1 aprilie, comitetul director urmând să selecteze cumpărătorul final la 8 aprilie.
(41)
Dintre cei 12 cumpărători potențiali, 7 au participat la prezentarea administrației Combus. Cu ocazia prezentării, cumpărătorii potențiali au primit o scrisoare prin care era descrisă procedura de achiziție, fiind informați asupra faptului că puteau obține acces la datele Combus și puteau avea, dacă doreau, reuniuni suplimentare cu conducerea acesteia. Pentru a beneficia de aceste posibilități, cumpărătorii potențiali trebuiau să depună o „declarație de intenție” până la sfârșitul lui februarie 1999.
(42)
În februarie 1999, Alfred Berg a primit astfel de declarații de intenție din partea a șase cumpărători potențiali preselectați. În martie 1999, doi dintre aceștia au primit acces la camera de date. După examinarea datelor, ambii cumpărători potențiali și-au redus ofertele în mod semnificativ, acestea ajungând la o valoare de piață negativă de câteva sute de milioane DKK.
(43)
La 9 aprilie 1999, Alfred Berg a transmis un memoriu comitetului director, potrivit căruia Combus A/S avea șanse foarte reduse de a fi vândută la o valoare pozitivă. În acest context, Alfred Berg a enumerat trei alternative la vânzarea întreprinderii:
„Opțiunea 1: Menținerea în proprietatea statului în vederea raționalizării și eficientizării cuprinzătoare a Combus, ceea ce va asigura profitabilitatea întreprinderii în 2-3 ani și, în consecință, vânzarea sa mai facilă. Ca urmare a structurii foarte fragile a capitalului și a datoriilor mari din prezent, statul ar putea fi nevoit să injecteze pe termen scurt o sumă cu nouă cifre în capital propriu nou. Riscul investirii într-o «transformare» a Combus sunt considerabile, neexistând garanții privind profitabilitatea investiției efectuate de către stat.
Opțiunea 2: Închiderea controlată a întreprinderii și/sau cedarea controlului către creditorii întreprinderii. Există îndoieli dacă Combus, în ciuda valorii contabile pozitive a capitalului și rezervelor sale, ar putea fi lichidată fără a aduce prejudicii financiare creditorilor săi, existând riscul, prin urmare, ca maniera de a acționa a statului să fie supusă criticilor creditorilor, presei etc.
Opțiunea 3: Transferarea de către Combus a operațiunilor zilnice de transport cu autobuzul către o filială independentă. Cu alte cuvinte, activele (autobuze etc.) și pasivele (împrumuturi etc.) actuale sunt reținute de Combus în forma sa prezentă, în timp ce dreptul la contracte de transport cu autobuzul etc. va reveni unei filiale [independente] noi, care va închiria activele în cauză (autobuze etc.) de la Combus. Se va încerca vânzarea noii filiale și utilizarea veniturilor rezultate în urma vânzării pentru reducerea datoriei Combus, această întreprindere urmând a fi deținută în continuare 100 % de către stat. Ulterior, se va încerca reducerea datoriei rămase a Combus cu ajutorul chiriei obținute în urma închirierii activelor actuale către noua filială. Acest model nu garantează în mod direct protecția intereselor financiare ale creditorilor Combus. Prin urmare, creditorii ar putea solicita o formă de garanții de stat etc …”
(44)
Pe baza acestei evaluări de către Alfred Berg, guvernul danez a decis continuarea procesului de restructurare a Combus, în vederea unei vânzări ulterioare (opțiunea 1 propusă de Alfred Berg). Procesul de restructurare în cauză este descris în detaliu în următorul subcapitol.
(45)
La 23 aprilie 1999, Alfred Berg a informat guvernul că a primit din partea Arriva o nouă „declarație de intenție”, care prevedea preluarea a 100 % din acțiunile Combus în schimbul a 35 milioane DKK. Oferta conținea condiții privind valoarea capitalului propriu și rezultatele întreprinderii, la care se adăuga o clauză privind o reducere „coroană pentru coroană” în caz de deviere de la condiții. Oferta era formulată avându-se în vedere un capital propriu în valoare de 131 milioane DKK, acesta fiind, conform estimărilor Alfred Berg, cu aproximativ 10 milioane DKK mai redus. Alfred Berg a recomandat continuarea procedurii de vânzare cu acest cumpărător, în paralel cu desfășurarea procesului de restructurare. Alfred Berg a arătat că era încă necesară negocierea unor anumite aspecte dificile, ceea ce ar fi putut îngreuna ajungerea la un acord satisfăcător pentru ambele părți.
(46)
La 27 aprilie 1999, Arriva și Ministerul Transporturilor au semnat o scrisoare de intenție privind preluarea Combus pentru suma de 45 milioane DKK, cu condiția ca la momentul transferului capitalul propriu al întreprinderii să fie de 131 milioane DKK.
(47)
La începutul lunii iunie, negocierile cu Arriva erau atât de avansate încât consilierii au considerat că un acord de vânzare putea fi încheiat în prima jumătate a lui iulie 1999. Totuși, pe parcursul lunii iunie, presa a acordat o mare atenție Combus, în special declarațiilor din partea câtorva partide politice referitoare la necesitatea reglementării juridice a transportului cu autobuzul în Danemarca în ceea ce privește cotele de piață semnificative. Ca urmare a speculațiilor privind plafoanele de piață, Arriva nu a mai fost interesată de achiziționarea Combus. Arriva a subliniat totuși că, după introducerea unor restricții de piață, va fi interesată de achiziționarea Combus în viitorul îndepărtat.
(48)
Restructurarea Combus a devenit imperativă în aprilie 1999, în condițiile în care, în conformitate cu dispozițiile legii daneze a conturilor anuale, Combus era obligată să organizeze adunarea generală anuală (AGA) înainte de sfârșitul lunii mai 1999 și să depună conturile auditate pentru anul 1998. Conturile anuale trebuiau să fie puse la dispoziția publicului și a presei cu cel mult 14 zile înainte de AGA.
(49)
Ca urmare a stării financiare grave a întreprinderii, contabilii au declarat că conturile anuale nu pot fi prezentate fără rezerve în ceea ce privește principiul continuității activității. Având în vedere evaluarea de către contabili a contractelor întreprinderii, care a demonstrat necesitatea unui provizion de aproximativ 65 milioane DKK pentru acoperirea contractelor neprofitabile, întreprinderea urma să intre sub procedura de administrare controlată în cazul în care nu beneficia de o injecție de capital. În plus, exista un risc iminent de răscumpărare obligatorie a contractelor de împrumut încheiate cu o serie de instituții financiare, toate acestea conținând dispoziții contractuale care prevedeau un capital minim de 10 % din bilanțul total, dar de cel puțin 125 milioane DKK.
(50)
În aprilie 1999, ministrul danez al transporturilor a numit un consilier juridic, Kromann & Münter, în calitate de consultant pentru soluționarea dificultăților financiare ale Combus. Într-un memoriu emis la mijlocul lunii mai 1999, consilierul juridic a sugerat o injecție de capital în valoare de 300 milioane DKK. Pe baza acestui memoriu, Ministerul Transporturilor a prezentat, la 21 mai 1999, un proiect de lege confidențial Comisiei de finanțe a Parlamentului danez, prin care propunea o injecție de capital în valoare de 300 milioane DKK. Proiectul de lege a fost aprobat cu majoritate de voturi de către Comisia de finanțe la 27 mai 1999 (20).
(51)
În ceea ce privește situația financiară a Combus, proiectul de lege afirma că, în 1998, întreprinderea fusese nevoită să își modifice de mai multe ori previziunile referitoare la rezultatele anului 1998. Mai târziu, după adoptarea în decembrie 1998 a legii privind vânzarea tuturor acțiunilor Combus, starea financiară a întreprinderii se înrăutățise.
(52)
În continuare, proiectul de lege afirma că Combus era în pericol iminent de a intra sub procedura de administrare controlată sau în faliment, dar că o injecție de capital ar asigura continuarea funcționării întreprinderii în vederea unei vânzări ulterioare. S-a estimat că suma necesară injecției de capital era de aproximativ 300 milioane DKK, avându-se în vedere cerința de soliditate prevăzută de acordurile de împrumut ale întreprinderii și necesitatea unui raport adecvat între datorii și capitalul propriu.
(53)
Proiectul de lege prevedea, de asemenea, continuarea luării în calcul a opțiunii de vânzare a Combus. S-a considerat că recuperarea de către stat pe termen scurt a capitalului injectat este puțin probabilă. Injecția de capital a fost efectuată în vederea asigurării funcționării viitoare a întreprinderii și a unui capital disponibil suficient.
(54)
Proiectul de lege a fost aprobat cu majoritate de voturi de Comisia de finanțe la 27 mai 1999.
(55)
Procedura de vânzare a fost reluată în primăvara 2000, după ce conturile anuale ale Combus pentru 1999 au fost aprobate în cadrul AGA din mai 2000. Alfred Berg continua să participe la negocierile de vânzare în calitate de consultant financiar, în timp ce Kromann & Münter avea rol de consultant juridic.
(56)
La mijlocul lunii iulie 2000, Alfred Berg a prezentat o evaluare indicativă a Combus. Alfred Berg a considerat că în cazul Combus nu puteau fi utilizate metodele de evaluare tradiționale, ca urmare a unui nivel ridicat de incertitudine. Consultanții au efectuat o evaluare pe baza unei proiecții a rezultatelor întreprinderii până în 2004, pe baza unui număr de ipoteze ponderate privind evoluția cifrei de afaceri și măsurile de restructurare. Valoarea întreprinderii a fost calculată la data din viitor. Au fost luate în considerare profiturile/deficitele din perioada intermediară și efectele asupra soldului net negativ la data din viitor. Valoarea reală de vânzare a fost stabilită prin reducerea valorii viitoare de vânzare calculate. Următorul tabel prezintă rezultatele evaluării în cauză.
Tabelul 4
Rezumat al evaluării Combus de către Alfred Berg
Scenariu
Cel mai nefavorabil
Neutru/negativ
Neutru/pozitiv
Cel mai favorabil
Ipoteză:
Cifră de afaceri
Neschimbată
Neschimbată
În creștere
În creștere
Marjă brută
Neschimbată
Neschimbată
Neschimbată
În creștere
Măsuri de ameliorare
Nu
Da
Da
Da
Valoarea capitalului în milioane DKK, iulie 2005
÷ 1 116,2
÷ 431,9
6,0
674,2
Valoarea capitalului curent în milioane DKK (reducere 10 %)
÷ 693,1
÷ 268,2
3,7
418,6
Sursă: Evaluare indicativă a consultanților financiari
(57)
Petru înțelegerea acestei evaluări sunt necesare următoarele observații suplimentare: „Cifra de afaceri nemodificată” presupune că contractele din regiunea Copenhaga nu sunt înlocuite de contracte noi atunci când expiră, în timp ce contractele din regiuni continuă să se desfășoare fără modificări. „Cifra de afaceri în creștere” presupune că cifra de afaceri din celelalte regiuni este în creștere, pe măsură ce contractele existente în regiunea Copenhaga expiră. Rezultatul măsurilor de ameliorare adoptate de noua conducere a fost presupus a consta într-o creștere anuală cu 48,7 milioane DKK începând din 2002. Tabelul arată că valoarea Combus trebuia să fie evaluată ca având o importantă valoare negativă, în special deoarece ipotezele privind cifra de afaceri în creștere, câștigurile brute și punerea în aplicare a măsurilor de ameliorare într-o perioadă atât de scurtă trebuiau să fie considerate ca fiind dificile.
(58)
Un aspect important al procesului de privatizare a fost dezbaterea politică privind introducerea plafoanelor de piață pentru operatorii de transport cu autobuzul. Comisia parlamentară daneză pentru transporturi a solicitat un raport privind concentrarea și concurența de pe piața daneză a transporturilor cu autobuzul, care a fost redactat în toamna anului 1999 de către un grup de lucru format din reprezentanți ai autorității daneze în materie de concurență, ai Ministerului de Finanțe și ai Ministerului Transporturilor. Conform raportului, majoritatea serviciilor regionale și locale de transport cu autobuzul făceau obiectul unor licitații publice, piața era caracterizată de o concurență dură între contractanți, în ciuda unui proces continuu de concentrare, și nu existau indicii că un contractant unic sau individual domina piața în detrimentul concurenței. Grupul de lucru a concluzionat că evaluarea pieței daneze a transportului cu autobuzul nu demonstra necesitatea introducerii unor plafoane de piață. În toamna lui 1999, în răspunsul la raport, Comisia pentru transporturi a publicat o declarație prin care accepta concluziile acestuia și reitera inoportunitatea introducerii plafoanelor de piață.
(59)
În continuare, guvernul danez a contactat din nou un număr de cumpărători potențiali. După o prezentare a situației financiare a Combus, doi cumpărători potențiali au anunțat că erau interesați de achiziționarea a 100 % din acțiunile Combus. Un al treilea cumpărător a depus o declarație de intenție mai rezervată.
(60)
Unul dintre cumpărătorii interesați era Arriva, a cărei ofertă indicativă corespundea unui preț de vânzare negativ în valoare de 200-250 milioane DKK.
(61)
Celălalt cumpărător interesat era Metroline. La prima vedere, oferta acestuia părea mai atractivă, propunând cumpărarea acțiunilor la un preț pozitiv cuprins între 10-24 milioane DKK. Totuși, Metroline a adăugat că în cursul prezentării financiare a întreprinderii a luat la cunoștință câteva aspecte pe care dorea să le examineze în detaliu.
(62)
La 18 octombrie 2000, Alfred Berg informa guvernul danez că a primit o ofertă revizuită din partea Metroline, care propunea achiziționarea Combus la un preț negativ de 500 milioane DKK. În plus, Metroline solicita un număr de garanții.
(63)
După depunerea ofertei respective, Alfred Berg a recomandat anularea discuțiilor generale aflate în curs de desfășurare cu cel de al treilea cumpărător, pe care nu îl considera suficient de interesat. Comitetul director a solicitat Alfred Berg să contacteze Arriva, a cărei ofertă indicativă era în acel moment mai avantajoasă decât cea a Metroline, în vederea studierii opțiunilor de vânzare.
(64)
La 3 noiembrie 2000, Arriva a anunțat Alfred Berg în scris în privința faptului că a parcurs procesul de verificare prealabilă și că putea sugera modul de desfășurare a procedurii. În scrisoarea sa, Arriva arăta că evaluarea a fost desfășurată în cooperare cu Connex. Arriva informase anterior consultanții financiari în privința interesului comun al celor două întreprinderi.
(65)
Conform propunerii, Arriva a oferit 100 DKK pentru toate acțiunile Combus. Oferta era condiționată de convertirea în capital propriu a capitalului provenit din împrumuturi în valoare de 100 milioane DKK injectat de Ministerul Transporturilor în 1999 și de o injecție suplimentară de capital în Combus în valoare de 290 milioane DKK. În plus, oferta era condiționată de acoperirea de către injecția de fonduri a tuturor ajustărilor aduse posturilor din bilanțul întreprinderii identificate ca necesare în timpul procesului ulterior de verificare prealabilă. Arriva a menționat câteva exemple de astfel de ajustări, care se ridicau deja la aproximativ 109 milioane DKK. Arriva a stabilit data de 8 noiembrie 2000 ca termen pentru ajungerea la un acord cu guvernul danez.
(66)
Examinarea propunerii Arriva de către consultanții financiari a arătat că oferta presupunea injectarea în Combus a 399 milioane DKK de fonduri noi, iar Ministerul Transporturilor urma să transforme împrumutul subordonat în valoare de 100 milioane DKK în capital propriu, rezultând o pierdere totală pentru stat în valoare de 499 milioane DKK. La aceasta se adăuga pierderea restului de capital propriu al Combus, estimat la 38 milioane DKK la 30 septembrie 2000.
(67)
Ministerul Transporturilor și Ministerul de Finanțe au considerat că oferta Arriva este scăzută. Pe de altă parte, niciuna dintre ofertele anterioare serioase nu fusese mai bune decât cea a Arriva. Metroline solicitase un preț negativ egal cu cel al Arriva, adică aproximativ 500 milioane DKK, iar cel de al treilea cumpărător interesat depusese doar o ofertă generală și fără angajament în valoare negativă de aproximativ 350 milioane DKK.
(68)
S-a decis ca, într-o primă etapă, Ministerul Transporturilor să contacteze Arriva în vederea negocierii unui preț mai ridicat pentru preluarea Combus. În același timp, ministerul a examinat o serie de scenarii de lichidare/dezvoltare a Combus. Scenariile nu reprezentau o evaluare directă a întreprinderii, ci un calcul al necesarului de lichidități al întreprinderii în diferite circumstanțe, comparativ cu oferta Arriva. Rezultatul calculului, care a fost aprobat de Combus și de auditorii și avocații întreprinderii, este prezentat în tabelul următor:
Tabelul 5
Scenarii pentru lichidarea/dezvoltarea Combus
Scenariu
Lichidități în milioane DKK la sfârșitul perioadei
Observații
Lichidare treptată pe o perioadă de 5 ani
- 331
Scenariu incert
Continuarea activității cu contracte noi și mai avantajoase pe o perioadă de 6 ani
- 315
Scenariu și mai incert
Continuarea activității timp de 1 an fără refinanțarea datoriei
71
Ar necesita, între altele, datorii bancare noi în valoare de 107 milioane DKK. Se câștigă timp, dar condițiile ulterioare de vânzare ar rămâne probabil neschimbate.
Faliment
- 649
Deficit total, dividende 35-40 %. Creditorii ar pierde 280-300 milioane DKK.
Oferta Arriva
- 399
Sursă: Ministerul Transporturilor
(69)
Conform unui memoriu intern, ministerul considera că, potrivit scenariilor, creditorii nu aveau nimic de câștigat de pe urma continuării existenței întreprinderii, indiferent dacă s-ar fi urmat lichidarea graduală a acesteia sau continuarea activității, niciunul dintre scenarii nefiind semnificativ mai avantajos decât oferta Arriva. Incertitudinea privind viitorul ar fi putut determina creditorii să forțeze o vânzare rapidă.
(70)
În plus, în opinia ministerului, scenariile arătau că oferta Arriva era formulată având în vedere situația financiară pe termen scurt a Combus, nu o evaluare reală a întreprinderii. Prin urmare, în acest context, Arriva ar fi fost probabil dificil de convins că ministerul avea în rezervă alternative mai bune sub forma unei lichidări treptate sau a continuării activității.
(71)
Memoriul sublinia că nu se putea exclude în întregime faptul că o lichidare treptată a întreprinderii, combinată cu transferul treptat, în pachete mici și pe criterii geografice, al contractelor de servicii de transport cu autobuzul către întreprinderi de transport locale, se putea dovedi o alternativă relevantă la scenariile amintite. Scenariul în cauză nu a fost cercetat, fiind de asemenea foarte incert deoarece, potrivit Combus, ar fi putut exista unele întreprinderi locale de transport interesate, dar numai câteva dintre acestea, în cel mai bun caz, ar fi avut puterea financiară de a prelua chiar și părțile de dimensiuni mai reduse.
(72)
Ministerul a concluzionat că, dacă oferta Arriva ar putea fi adusă la un preț negativ de 290 milioane DKK, aceasta ar constitui cea mai bună alternativă pentru creditori.
(73)
Negocierile au avut ca rezultat încheierea, la 21 noiembrie 2000, a unei scrisori de intenție între Ministerul danez al Transporturilor, în calitate de vânzător al Combus, Arriva, în calitate de cumpărător al Combus, și creditorii comerciali privați ai Combus.
(74)
Scrisoarea de intenție conținea următoarele elemente principale:
-
Statul primea 100 DKK pentru transferul tuturor acțiunilor Combus (100 %).
-
Statul urma să transforme în avans în capital social împrumuturile subordonate în valoare de 100 milioane DKK.
-
Fondurile proprii ale Combus urmau să fie consolidate cu încă 240 milioane DKK fie sub forma unei injecții de capital propriu nou, fie prin reducerea/conversia datoriei bancare.
-
Statul urma să furnizeze garanții limitate suplimentare în sumă totală de 57,5 milioane DKK sub formă de (i) o garanție pentru costuri potențiale de mediu de 22,5 milioane DKK, care urma a fi deblocată în cazul în care costurile în cauză depășeau suma de 10 milioane DKK alocată deja de către întreprindere pentru costuri de mediu, și (ii) o garanție de până la 35 milioane DKK pentru toate situațiile legate de regularizarea capitalului întreprinderii în relație cu soldul prezentat de conducere la sfârșitul lui septembrie 2000, precum și alte angajamente.
-
Statul urma să ofere Arriva garanții nelimitate în ceea ce privește orice impozite aferente perioadei anterioare transferului, pentru pierderi rezultate în urma unor reclamații ale foștilor angajați, pentru orice pierderi care puteau apare în urma vânzării anterioare de către Combus a Combus International și pentru orice pierderi financiare pe care Arriva le putea stabili ca fiind generate de următorul raport de audit.
-
Transferul urma să aibă loc cu efect de la 1 ianuarie 2001.
-
Acordul era condiționat de aprobarea de către ambele întreprinderi și de către Agenția daneză pentru transport și siguranță rutieră a preluării contractelor de servicii de transport cu autobuzul ale Combus de către noul proprietar, precum și de aprobarea autorităților în materie de concurență.
(75)
Procedura următoare, convenită în scrisoarea de intenție, presupunea că Ministerul Transporturilor și Arriva - după aprobarea prealabilă a Comisiei de finanțe a Parlamentului danez și a consiliului de administrație al Arriva - semnau ulterior un acord final în conformitate cu orientările de mai sus. Acordul urma să fie încheiat doar după obținerea tuturor aprobărilor externe necesare, dar nu mai târziu de 1 februarie 2001.
(76)
Ca o completare la scrisoarea de intenție, Ministerul Transporturilor a negociat cu creditorii distribuirea sumei injectate în valoare de 240 milioane DKK. A fost încheiat un acord prin care guvernul danez urma să injecteze capital nou în valoare de 140 milioane DKK, iar creditorii aveau opțiunea de a transforma datoria în capital social având o valoare echivalentă cu 100 milioane DKK sau de a reduce datoria cu suma respectivă.
(77)
În memoriu, guvernul danez se angajase să ajusteze prețul de vânzare (limitat la o sumă maximă de 35 milioane DKK), cu condiția ca bilanțul întreprinderii la 31 decembrie 2000 să indice o rezervă de capital de mai puțin de 31,8 milioane DKK, suma avută în vedere de către conducere în momentul semnării de către părți a scrisorii de intenție. Rezervele de capital la 31 decembrie 2000 s-au dovedit a fi de 10,3 milioane DKK. Prin urmare, guvernul danez a fost obligat să plătească 20,5 milioane DKK pentru a-și îndeplini obligațiile prevăzute de garanție.
(78)
Arriva a preluat pasivele restante ale Combus, cifrate în acel moment la 208 milioane DKK. Arriva a achitat pasivele imediat după achiziționarea Combus, înlocuindu-le cu un împrumut contractat de la întreprinderea-mamă, Arriva plc.
(79)
Comparativ cu oferta inițială a Arriva, guvernul danez a negociat următoarele modificări semnificative:
-
creditorii Combus au acceptat să participe la procesul de restructurare prin reducerea unor părți a datoriilor (în total, 100 milioane DKK);
-
cerința privind o injecție în valoare de 290 milioane DKK a fost redusă la 240 milioane DKK;
-
acordul conținea garanții limitate în sumă totală de 57,5 milioane DKK, precum și un număr de garanții nelimitate;
-
guvernul danez a depus o garanție pentru valoarea activelor nete ale Combus de la 31 decembrie 2000, după ajustări pentru anularea datoriilor etc. prevăzute de acord, în valoare de 31,8 milioane DKK;
-
Arriva a acceptat că cererile de ajustare în valoare totală de 109 milioane DKK (menționate în propunerea din 3 noiembrie 2000) nu mai erau valabile.
(80)
În concluzie, Ministerul Transporturilor a negociat cu succes conținutul scrisorii de intenție, obținând reducerea în mod semnificativ a prețului solicitat de Arriva față de propunerea din 3 noiembrie 2000.
(81)
Într-un proiect de lege confidențial din 13 decembrie 2000, Ministerul Transporturilor a solicitat aprobarea Comisiei de finanțe pentru vânzarea de către stat a tuturor acțiunilor deținute la Combus. Comisia de finanțe a aprobat proiectul de lege confidențial în aceeași zi, cu majoritate de voturi.
(82)
„Acordul de vânzare a acțiunilor” a fost semnat la 15 ianuarie 2001; Combus a fost transferată către Arriva la 2 aprilie 2001, după adoptarea deciziei inițiale a Comisiei, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2001. „Încheierea vânzării” între Ministerul Transporturilor și Arriva a avut loc la 2 aprilie 2001.
(83)
Un proiect anterior al acordului de vânzare a acțiunilor, transmis Comisiei de către guvernul danez la 18 decembrie 2000, conținea o clauză conform căreia guvernul danez urma să protejeze Arriva în cazul posibilelor revendicări ale unor instituții publice (cum ar fi autoritățile în materie de concurență și Comisia Europeană). În scrisoarea sa din 23 ianuarie 2001, guvernul danez a informat Comisia că această clauză nu fusese inclusă în acordul final de vânzare a acțiunilor. Motivul modificării l-a constituit faptul că „guvernul danez a decis să solicite aprobarea autorităților competente înainte de încheierea acordului”.
(84)
Procedura de vânzare a făcut, de asemenea, obiectul unui raport special al Biroului auditorului general al Danemarcei (21).
(85)
Concluzia raportului (p. 60) afirmă că:
„Investigația Biroului auditorului general al Danemarcei a arătat că oferta Arriva era redusă, dar niciuna dintre ofertele serioase nu era mai ridicată.
Conform Biroului auditorului general al Danemarcei, investigația Ministerului Transporturilor a arătat că vânzarea totală a acțiunilor era preferabilă unei lichidări treptate a întreprinderii sau plasării acesteia sub administrare.
Biroul auditorului general al Danemarcei a stabilit că opiniile Ministerului Transporturilor în ceea ce privește pregătirea și efectuarea vânzării acțiunilor au fost bine întemeiate. Ministerul Transporturilor a reușit, prin negocieri, să reducă prețul Arriva pentru preluarea acțiunilor și să implice creditorii întreprinderii în vânzarea acțiunilor. Pe baza evaluărilor și informațiilor disponibile, Biroul auditorului general al Danemarcei concluzionează că acordul ar trebui să fie considerat satisfăcător. Prin urmare, a fost necesară injectarea de către stat a 140 milioane DKK în Combus și oferirea de garanții în valoare de aproximativ 58 milioane DKK pentru întreprindere în ceea ce privește acordul de vânzare.”
(86)
La considerentul 66 al deciziei de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala că prețul de vânzare al Combus către Arriva era prețul pieței. Îndoielile se întemeiau în special pe observațiile presei daneze potrivit cărora vânzarea a 50 % din Combus către Connex, care a avut loc la 1 mai 2001, la mai puțin de o lună de la semnarea acordului de vânzare între guvernul danez și Arriva, ar fi avut loc la un preț de vânzare de 223 milioane DKK.
(87)
Guvernul danez și Arriva au transmis Comisiei informații factuale suplimentare în această privință.
(88)
Procesul de negociere între Arriva și Connex a început în 2000. La 10 octombrie 2000, Arriva și Connex au încheiat un „Memorandum de înțelegere” la nivel european de conducere, prin care au fost stabilite principiile de cooperare între părțile aflate în concurență pentru preluarea Combus. Ideea inițială a fost ca cele două întreprinderi să depună o ofertă comună.
(89)
Anterior redactării declarației de intenție, atât Connex, cât și Arrriva au participat la procesul de selecție realizat de Alfred Berg, dar întreprinderea a decis să nu continue de una singură. Conform „Memorandumului de înțelegere”, ambele părți au primit acces la camera de date în vederea evaluării valorii întreprinderii și a riscurilor asociate achiziției.
(90)
Arriva și Connex au schimbat informații din camera de date, fiind clar că existau diferențe pronunțate între așteptările celor două întreprinderi și evaluarea Combus de către acestea. Astfel, Arriva estima că întreprinderea avea o valoare negativă de aproximativ 300 milioane DKK, în timp ce Connex estima o valoare negativă a Combus de aproximativ 700-1 000 milioane DKK.
(91)
Deoarece părțile erau în dezacord fundamental în ceea ce privește riscurile asociate achiziției, negocierile privind divizarea întreprinderii au fost întrerupte, Arriva continuând negocierile în mod individual cu statul danez. Astfel cum s-a arătat mai sus, negocierile în cauză au condus în cele din urmă la vânzarea Combus către Arriva în mai 2001.
(92)
Negocierile între Arriva și Connex au fost reluate la sfârșitul lunii decembrie 2000, de această dată în vederea vânzării anumitor active (cum ar fi contracte sau autobuze) ale Combus către Connex. Connex a primit acces integral la materialul de verificare prealabilă compilat, iar Arriva a prezentat Connex detaliile unui analize de rentabilitate pe care o realizase. În acest context, părțile au încheiat, la 21 februarie 2001, un acord denumit „Head of Terms” care prevedea un preț convenit de 230 milioane DKK. Această valoare corespundea valorii contabile a activelor implicate (autobuze, infrastructură și contractele de servicii publice generatoare de pierderi existente, în special în zona Copenhaga).
(93)
După noi negocieri, care au presupus în special o analiză detaliată a fluxurilor de trezorerie, prețul final al acordului de vânzare încheiat la 30 aprilie 2001 era de 113,9 milioane DKK. Scăderea prețului de vânzare a avut loc deoarece analiza fluxurilor de trezorerie a arătat că pierderile provocate de contractele de servicii publice în curs de desfășurare erau mai mari decât se prevăzuse inițial. În consecință, Arriva a fost nevoită să apeleze la provizioanele din conturile Combus pentru contractele de servicii publice generatoare de pierderi.
(94)
În răspunsul la considerentul 118 al deciziei de inițiere a procedurii, în care Comisia se întreabă dacă Arriva putea vinde contractele atunci când existau clauze juridice care împiedicau rezilierea acestora, guvernul danez arată că vânzarea contractelor presupune o schimbare directă a furnizorului, care necesită acordul beneficiarului (municipii și districte) și reclamă menținerea operațiunilor de transport cu autobuzul la tarifele și condițiile stabilite anterior. Municipiile și districtele în cauză au acceptat transferul contractelor de la Arriva la Connex.
2.1.3. MĂSURILE DE RESTRUCTURARE DIN 1999 ȘI 2001
(95)
Injecțiile de capital din 1999 și 2001 au fost însoțite de măsuri de restructurare. Acestea sunt descrise detaliat la următoarele puncte.
(96)
În aprilie 2007, autoritățile daneze au transmis Comisiei patru note separate. Trei dintre note fuseseră redactate de către Kromann & Münter (din 26 aprilie 1999, 15 mai 1999 și 18 mai 1999), iar cea de a patra, de către KPMG (din 18 mai 1999). Autoritățile daneze consideră că nota KPMG reprezintă planul de restructurare operațională pentru injecția de capital din 1999, iar cele trei note ale Kromann & Münter constituie planul de restructurare financiară.
(97)
În mai 1999, KPMG, una dintre firmele de contabilitate ale Combus, efectuase o analiză a profitabilității anumitor contracte de servicii de transport cu autobuzul. Rezultatele au fost prezentate într-un memoriu din 18 mai 1999, intitulat „Profitabilitatea anumitor contracte de servicii de transport în perioada 1999-2001”.
(98)
Analiza s-a întemeiat pe bugetele operaționale ale Combus din anii 1999-2001, aprobate de consiliul de administrație al Combus în noiembrie 1998 și rectificate pe baza unei estimări bugetare întocmite de către conducere în aprilie 1999. În memoriu, contabilii au afirmat că activitatea desfășurată nu constituia o analiză bugetară. Conform memoriului, aceasta însemna că contabilii nu analizaseră dacă bugetele în ansamblu conțineau toate informațiile necesare pentru o evaluare independentă a evoluției anticipate a Combus, și nici dacă acestea reflectau cele mai probabile evoluții.
(99)
În memoriul lor, contabilii afirmau că profitabilitatea nu putea fi evaluată în funcție de contract, ci de zona de transport. Prin urmare, o analiză a profitabilității unei zone de transport reprezenta în același timp o analiză indirectă a contractelor de servicii de transport cu autobuzul aferente zonei de transport. Contabilii au examinat bugetele operaționale din cinci zone de transport.
(100)
Rezumatul analizei contabililor este prezentat în tabelul 6.
Tabelul 6
Bugete acumulate pentru perioada 1999-2001
(în milioane DKK)
Cifră de afaceri netă
Rezultat anterior dispozițiilor de compensare
Provizioane 1998
Rezultat înainte de impozitare
Zona de transport Copenhaga
927,1
-90,0
60,0 (22)
-30,0
Zona de transport Sjælland
230,4
4,8
4,8
Zona de transport Århus
353,3
19,8
19,8
Zona de transport Vejle
351,0
0,5
0,5
Zona de transport Fyn
371,6
4,7
4,7
Total zone de transport selectate
2 233,4
-60,2
-0,2
Alte zone de transport în total
725,2
34,4
34,4
Cheltuieli de regie
-77,4
-77,4
Total zone de transport + cheltuieli de regie
2 958,6
- 103,2
60
43,2
Eficientizare și raționalizare
105,9
105,9
Rezultate ulterioare anticipate
2 958,6
2,7
60
62,7
Sursă: Memoriu privind profitabilitatea anumitor contracte de servicii de transport cu autobuzul în perioada 1999-2001
(101)
Tabelul arată că consiliul de administrație al Combus prevedea că rezultatul total al perioadei 1999-2001 va indica un profit de 62,7 milioane DKK.
(102)
Conform tabelului, bugetele operaționale pentru zonele de transport și pentru cheltuielile de regie au indicat un deficit total de 103,2 milioane DKK. În aprilie 1999, în contextul măsurilor de eficientizare și raționalizare puse în aplicare sau planificate, conducerea a estimat că între 1999 și 2001 pot fi realizate economii de aproximativ 105,9 milioane DKK. Aceste măsuri de reducere a costurilor erau următoarele:
-
economii datorate schimbării statutului funcționarilor publici în personal cu contracte normale;
-
reducerea cuantumului de plată aferent concediilor medicale;
-
logistică îmbunătățită între funcționarii publici;
-
planificare ameliorată a datoriilor;
-
reduceri ale personalului administrativ;
-
reduceri ale costurilor de întreținere;
-
reducerea costurilor de achiziție;
-
restructurarea sediului central.
(103)
Economiile estimate nu au fost repartizate pe zone de transport, dar, conform memoriului, consiliul de administrație a considerat că o mare parte a economiilor se pot obține în zona de transport Copenhaga.
(104)
Cele trei note ale Kromann & Münter menționează că firma de avocatură și contabilii au analizat profitabilitatea unui eșantion reprezentativ al contractelor întreprinderii în vederea unei evaluări a operațiunilor întreprinderii, în urma acestei analize considerându-se necesară constituirea unui nou provizion, în valoare de aproximativ 65 milioane DKK, pentru acoperirea contractelor generatoare de pierderi pentru restul perioadei de desfășurare. Prin urmare, capitalul întreprinderii a ajuns la aproximativ 47 milioane DKK. Astfel, a devenit evident faptul că întreprinderea nu putea îndeplini condițiile contractului de împrumut, iar conturile anuale nu puteau fi prezentate fără rezerve din partea contabililor în ceea ce privește principiul continuității activității, cu excepția cazului în care situația se schimba în mod semnificativ.
(105)
În opinia consultantului, refacerea întreprinderii ar fi necesitat o injecție de capital de ordinul a 300 milioane DKK. Suma era justificată după cum urmează:
-
condiția privind soliditatea prevăzută de diferitele contracte de împrumut urma să crească de la 10 % la 20 % la 31 decembrie 1999, impunând o creștere a capitalului (23);
-
o creștere a capitalului cu suma respectivă ar conduce la un raport adecvat datorii/capital.
(106)
În opinia consultantului, o injecție de capital cu valoarea menționată ar face posibilă remedierea situației financiare a întreprinderii.
(107)
În paralel cu pregătirea vânzării Combus către Arriva, guvernul danez a solicitat Arriva să redacteze un plan de afaceri și de restructurare pentru Combus. În ianuarie 2001, guvernul danez a transmis planul de restructurare Comisiei. Transmiterea a avut loc în două etape, la 8 și la 23 ianuarie 2001. Transmiterile au făcut parte din cazul pendinte NN 127/00, care a condus în cele din urmă la decizia inițială a Comisiei.
(108)
Planul de restructurare constă în următoarele elemente:
-
un studiu de piață;
-
o descriere detaliată a tuturor circumstanțelor care au condus la gravele dificultăți financiare ale Combus;
-
o descriere detaliată a tuturor modificărilor planificate care vor permite întreprinderii să acopere toate costurile, cum ar fi cele financiare și de plată a ratelor, și să facă față concurenței după finalizarea procesului de restructurare;
-
o descriere detaliată a finanțării restructurării.
(109)
Studiul de piață arată că piața daneză a transporturilor cu autobuzul s-a stabilizat după începerea dereglementării în 1990.
(110)
Prețurile pentru furnizarea de servicii de transport cu autobuzul au scăzut constant între 1990 și 1997. Această evoluție se datorează cel mai probabil deschiderii pieței, care a fost lansată la începutul anilor ’90. Cel mai scăzut nivel al prețurilor pare a fi fost atins în 1997; după această dată, prețurile s-au redresat și cresc ușor, dar regulat.
(111)
În 1999, piața globală a transporturilor publice cu autobuzul din Danemarca era dominată de patru mari operatori. Aceștia dețineau împreună aproximativ două treimi din contractele licitate (24).
(112)
Conform unui raport al autorității daneze în materie de concurență din 2000, menționat în cadrul studiului de piață, piața transporturilor cu autobuzul are puține șanse să fie caracterizată de supracapacitate. Deoarece autoritățile regionale și locale subvenționează rutele de autobuz în proporție de peste 50 %, un operator de transport cu autobuzul va oferi servicii de transport doar dacă câștigă o licitație. Prin urmare, un operator încheie un acord privind numărul de autobuze și conducători de autobuze necesari efectuării transporturilor doar dacă a câștigat un contract de servicii publice în urma unei licitații.
(113)
De asemenea, raportul autorității daneze în materie de concurență concluzionează că obstacolele în calea intrării pe piață sunt reduse; acest fapt se datorează unui număr de doi factori:
-
în primul rând, toate contractele de servicii publice sunt supuse unei proceduri de ofertare la fiecare cinci ani. Prin urmare, în fiecare an, aproximativ 20 % din piață poate fi ocupată de noi participanți;
-
în al doilea rând, autobuzele și angajații nu presupun costuri ridicate și sunt ușor de găsit pe piața daneză.
(114)
În consecință, autoritatea daneză în materie de concurență a concluzionat că piața era caracterizată de puterea cumpărătorilor, această concluzie fiind ilustrată de evoluția prețurilor ulterioară dereglementării pieței daneze a transporturilor cu autobuzul.
(115)
Descrierea detaliată a tuturor circumstanțelor care au condus la gravele dificultăți financiare ale Combus arată că problemele financiare ale întreprinderii se datorau politicii agresive a Combus de extindere pe piața daneză a transporturilor cu autobuzul, în special în zona Copenhaga. Combus a câștigat contracte la prețuri extrem de reduse, ceea ce a creat probleme financiare. Ca urmare a politicii de extindere, Combus a ajuns în situația să opereze un număr mare de servicii de transport cu autobuzul generatoare de pierderi (25).
(116)
Scrisoarea din 8 ianuarie 2001 enumeră, între altele, măsurile pe care Arriva urma să le adopte și contribuțiile pe care urma să le aducă aceasta în legătură cu achiziția Combus.
(117)
În ceea ce privește descrierea detaliată a modificărilor planificate, planul de restructurare prezintă șase măsuri de reducere a costurilor pe care Arriva urma să le adopte după achiziționarea Combus. Planul de restructurare anticipează, de asemenea, o creștere a costurilor pentru întreținere și carburanți, precum și unele costuri suplimentare ca urmare a restructurării Combus.
(118)
În ceea ce privește modificările enumerate, costurile au fost repartizate în costuri operaționale, financiare și excepționale legate de restructurarea Combus.
(119)
Tabelul 7 prezintă o scurtă descriere a creșterilor și reducerilor costurilor operaționale.
Tabelul 7
Creșteri și reduceri ale costurilor operaționale prognozate (DKK/an)
Milioane DKK
Creșteri ale costurilor
Creșterea costurilor de întreținere
-28,0
Creșterea prețurilor carburanților
-3,0
-31,0
Reduceri ale costurilor
Reducerea concediilor medicale
3,5
Reducerea costurilor reparațiilor
7,0
Reducerea costurilor de asigurare
2,0
Închiderea și dezafectarea spațiilor comerciale
3,0
Fuziunea sediilor
39,0
+54,5
Rezultat anual net
+23,5
Sursă: Arriva
(120)
Conform informațiilor prezentate în tabelul 7, costurile operaționale totale vor fi diminuate prin reducerea duratei concediului medical al angajaților, a costurilor reparațiilor autobuzelor, a costurilor de asigurare, a costurilor administrative și prin vânzarea infrastructurilor inutile.
(121)
În ceea ce privește durata concediului medical al angajaților, planul de restructurare confirmă faptul că angajații Combus se îmbolnăvesc mai frecvent decât angajații Arriva. Arriva intenționează să introducă metodele proprii de supraveghere a angajaților cu un absenteism ridicat pe motive medicale. Procedând astfel, Arriva se așteaptă la o reducere a costurilor de până la 3,5 milioane DKK.
(122)
În ceea ce privește reducerea costurilor pentru reparațiile autobuzelor și pentru asigurări, Arriva intenționează să introducă propriile metode și contracte de asigurări pentru a diminua costurile Combus în aceste sectoare. Prin urmare, Arriva se așteaptă la o reducere cu până la 2 milioane DKK a costurilor pentru asigurările angajaților și cu până la 7 milioane DKK a costurilor pentru asigurările autovehiculelor.
(123)
În ceea ce privește reducerea costurilor administrative, Arriva se așteaptă ca fuziunea sediilor întreprinderilor să conducă la o diminuare a costurilor de până la 39 milioane DKK începând din 2002.
(124)
În ultimul rând, Arriva intenționează să vândă patru depouri care vor deveni inutile după fuziune. Prin aceasta, Arriva se așteaptă la o reducere a costurilor cu 3 milioane DKK/an. În total, reducerile de costuri prevăzute de Arriva se vor ridica la un total de 54,5 milioane DKK/an.
(125)
Pe de altă parte, Arriva prevede o creștere a costurilor de întreținere. Conform informațiilor furnizate de Combus, întreprinderea avea costuri de întreținere care se ridicau la 70 000 DKK per autobuz în 2000. Arriva anticipează o creștere până la 120 000 DKK per autobuz pe liniile urbane și 80 000 DKK per autobuz pe liniile regionale, conducând la o creștere a costurilor de întreținere echivalentă cu 28 milioane DKK. În plus, Arriva prevede o creștere a prețurilor carburanților cu până la 3 milioane DKK/an.
(126)
În ceea ce privește reducerea prevăzută a costurilor financiare, Arriva este obligată prin contract să ramburseze valoarea totală a datoriilor neonorate ale Combus către creditorii privați.
(127)
În această privință, acordul de vânzare prevede ca statul danez și comercianții debitori privați ai Combus să anuleze parțial datoriile Combus înainte de vânzarea către Arriva, lăsând întreprinderea cu o datorie de 208 milioane DKK. Astfel, Arriva va trebui să plătească aceste datorii neonorate imediat după cumpărare.
(128)
Planul de restructurare prevede ca Arriva să restituie datoria de la creditorii privați cu ajutorul unui împrumut în interiorul grupului. Dobânzile anuale pentru acest împrumut în interiorul grupului se ridică la 13,5 milioane DKK.
(129)
În ceea ce privește costurile excepționale legate de restructurarea Combus, Arriva estimează că acestea vor fi de 35,6 milioane DKK pentru perioada 2001-2002. O sumă de aproximativ 15 milioane DKK este legată de concedierile necesare pentru reducerea cheltuielilor generale (26). Suma restantă se referă la integrarea sistemelor IT ale întreprinderilor respective (5 milioane DKK), la achiziția unor uniforme noi pentru șoferii de autobuz (7,2 milioane DKK), la cheltuielile judiciare și economice corelate cu fuziunea și restructurarea (7 milioane DKK) și, în cele din urmă, la alte cheltuieli mai mărunte (2,5 milioane DKK).
(130)
De asemenea, Arriva intenționează să scadă costurile prin rezilierea succesivă a tuturor contractelor generatoare de pierderi ale Combus. În plus, Arriva își propune să facă rezerve ca urmare a expirării contractelor din Copenhaga și Aalborg, ca urmare a riscului ca aceste autobuze pentru trafic orășenesc să nu poată circula pe alte rute, întrucât sunt fie depășite (în ceea ce privește Copenhaga, rezerva se va ridica la suma de 45 milioane DKK), fie prea specifice pentru a fi folosite în alte orașe (în ceea ce privește Aalborg, rezerva se va ridica la suma de 18 milioane DKK).
(131)
Planul de restructurare prevede că, datorită măsurilor luate de Arriva, Combus va redeveni viabilă din punct de vedere economic începând cu 2006. Tabelul 8 prezintă previziunile privind cifra de afaceri și profitul/pierderile Combus pentru perioada 2000-2007.
Tabelul 8
Previziuni privind cifra de afaceri și profitul/pierderile Combus pentru perioada 2000-2007
(în milioane DKK)
An
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Cifră de afaceri
1 089
1 055
934
824
696
440
206
60
Profit/Pierderi
- 118
-66
-59
-53
-43
-21
+6
+2
(132)
Finanțarea costurilor de restructurare este acoperită din:
-
ajutorul de restructurare acordat de guvernul danez;
-
restructurarea datoriilor Combus; și
-
contribuțiile proprii ale Combus și Arriva.
(133)
Detaliile privind contribuția guvernului danez sunt explicate în descrierea de mai sus a procesului de privatizare. Un tabel care prezintă pe scurt contribuțiile poate fi consultat în secțiunea următoare.
(134)
Contribuția creditorilor privați ai Combus a constat în anularea unor datorii în valoare de 100 milioane DKK.
(135)
Contribuțiile proprii ale Combus și Arriva au constat în următoarele elemente:
Arriva
-
achitarea împrumuturilor restante imediat după cumpărare;
-
contribuția directă la costurile de restructurare în valoare de 33,6 milioane DKK;
-
vânzarea de către Arriva către Connex a 50 % din Combus, la prețul de 113,9 milioane DKK;
-
prețul de vânzare de 100 DKK.
Combus
-
economiile prevăzute în planul de restructurare, explicate mai sus.
2.1.4. REZUMAT PRIVIND ASISTENȚA FINANCIARĂ ACORDATĂ DE STATUL DANEZ ÎNTREPRINDERII COMBUS
(136)
În tabelul 11 din decizia inițială, precum și la considerentul 68 și în tabelul 8 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a prezentat pe scurt ajutorul de restructurare acordat Combus de către statul danez. Există o discrepanță aparentă între cifre, care se explică prin faptul că tabelul 7 din decizia inițială exprimă sumele din 2001 în valori nete actuale, în timp ce tabelul 8 din decizia de inițiere a procedurii exprimă sumele în termeni reali.
(137)
În observațiile sale, guvernul danez a atras atenția Comisiei asupra faptului că prezența de două ori a sumei de 100 milioane DKK în tabelul 8 din decizia de inițiere a procedurii este eronată, întrucât Combus a primit suma o singură dată (27). Ca urmare a observației guvernului danez, Comisia a efectuat modificări, după cum se poate observa în tabelul 9 de mai jos.
Tabelul 9
Rezumat corectat privind asistența financiară acordată de statul danez întreprinderii Combus, în termeni reali
Tip de sprijin
An
Sumă
(în milioane DKK)
Provizion în bilanțul de deschidere pentru funcționarii publici (această plată a fost autorizată prin partea deciziei inițiale confirmată de TPI)
1995
140
Plată unică acordată funcționarilor publici pentru schimbarea statutului (această plată a fost autorizată prin partea deciziei inițiale confirmată de TPI)
1999
100
Majorare de capital
1999
200
Împrumut subordonat
(Acest împrumut subordonat a fost anulat în 2001)
1999
100
Majorare de capital
2001
140
Garanții (a se vedea descrierea detaliată sub tabelul 9)
2001 și în continuare
37,1
Total
1995-2001
717,1
(138)
În tabelul 8 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a precizat valoarea maximă a garanțiilor oferite în 2001 în legătură cu încheierea acordului de vânzare cu Arriva.
(139)
În tabelul 10 de mai jos, Comisia prezintă, pe lângă valoarea maximă, informații privind sumele reale plătite în legătură cu garanțiile la sfârșitul lunii februarie 2005.
Tabelul 10
Rezumat al revendicărilor și plăților din garanțiile oferite
Garanţie
Sumă maximă
Sumă plătită
Costuri de mediu
22,5 milioane DKK
Nicio plată
Reducerea capitalului propriu
35,5 milioane DKK
20,5 milioane DKK
Obligații suplimentare aferente capitalului propriu garantat
0,9 milioane DKK
0,9 milioane DKK
Impozit pentru perioada anterioară transferului Combus
Nelimitată
Au fost prezentate cereri pentru plata a 6,2 milioane DKK (proces pe rol la Tribunalul Fiscal Național)
Pierderi aferente funcționarilor publici angajați anterior
Nelimitată
Nicio revendicare sau plată
Pierderi aferente vânzării Combus International (Comfort Bus Danmark A/S)
Nelimitată
9,5 milioane DKK (rambursarea parțială a plății dividendelor de la Comfort Bus Denmark A/S u/k)
Toate pierderile aferente auditului Combus A/S
Nelimitată
Nicio revendicare sau plată
Total
37,1 milioane DKK
(140)
Cele două tabele anterioare pot fi rezumate după cum urmează:
Tabelul 11
Rezumat privind ajutorul de stat
Măsură și an
Sumă
(în milioane DKK)
Observații
Majorare de capital, 1999
200
Împrumut subordonat, 1999
100
Anulat în 2001
Majorare de capital, 2001
140
Suma totală plătită din garanții, 2001
37,1
Plafonul garanțiilor limitate era de 58,9 milioane DKK, din care au fost utilizate 21,4 milioane DKK; pentru garanțiile nelimitate a fost utilizată o sumă totală de 15,7 milioane DKK.
Total 1999
300
Exprimat în termeni reali pentru 1999
Total 2001
177,1
Exprimat în termeni reali pentru 2001
(141)
Cifrele de mai sus deviază ușor de la valorile precizate în tabelul 7 din decizia inițială și de la valorile precizate în decizia de inițiere a procedurii. Devierile se explică prin faptul că, în decizia inițială, valorile au fost transformate în valoarea netă actuală din 2001, precum și prin faptul că decizia inițială și decizia de inițiere a procedurii nu sunt consecvente în ceea ce privește calcularea valorii monetare a garanțiilor.
2.1.5. EVOLUȚIA ARRIVA/COMBUS DUPĂ PRIVATIZARE
(142)
După ce acordul de vânzare a acțiunilor a intrat în vigoare la 2 aprilie 2001 (28), Arriva a procedat după cum urmează:
-
Combus a devenit o filială 100 % a Arriva.
-
Printr-un acord din 11 aprilie 2001, Arriva Scandinavia a/s, o altă filială 100 % a Arriva, a achiziționat de la Combus activele și pasivele financiare în schimbul unei cote-părți din Arriva Scandinavia, care are o valoare nominală de 1 000 DKK. Activele și pasivele incluse în acordul în cauză sunt enumerate și specificate în contractul de vânzare. Acestea cuprindeau toate activele și pasivele care se aflau în contabilitatea Combus la acea dată.
-
La 1 mai 2001, 50 % din activele (reprezentând contracte, autobuze și infrastructură) deținute de Combus în momentul vânzării întreprinderii către Arriva au fost transferate de la Arriva Scandinavia A/S către Connex la un preț pentru plata în numerar de 113,9 milioane DKK (a se vedea explicația detaliată de mai sus).
3. REZERVELE COMISIEI
(143)
La considerentul 121 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a enunțat cinci rezerve. Cea dintâi ridică problema dacă măsurile de restructurare din 1999 și 2001 constituie două măsuri distincte sau dacă trebuie considerate ca reprezentând o măsură unică. Următoarele patru rezerve privesc testul investitorului privat și evaluarea măsurilor de restructurare în temeiul orientărilor din 1994 și/sau 1999 privind restructurarea, în cazul în care acestea reprezintă ajutor de stat.
4. OBSERVAȚII DIN PARTEA DANEMARCEI ȘI A PĂRȚILOR INTERESATE
4.1. RĂSPUNSUL GUVERNULUI DANEZ
(144)
Observațiile guvernului danez privesc posibilitatea rezilierii contractelor de servicii publice ale Combus, principiul investitorului privat și compatibilitatea ajutorului cu orientările din 1999 privind restructurarea.
4.1.1. REZILIEREA CONTRACTELOR DE SERVICII PUBLICE ALE COMBUS
(145)
Guvernul danez consideră că, în ciuda afirmațiilor Comisiei din decizia de inițiere a procedurii, contractele de servicii publice încheiate în conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu pot fi reziliate înainte de data expirării acestora.
(146)
În această privință, guvernul danez arată că, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a interpretat evident în mod eronat articolul 14 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Acesta atrage atenția Comisiei asupra faptului că, în conformitate cu dispozițiile în cauză, un serviciu de transport poate înceta doar dacă nu este acoperit de regimul contractelor sau de obligația de serviciu public. Contractele încheiate de Combus erau acoperite de regimul contractelor, deoarece erau contracte generale câștigate în cadrul unor licitații. Acest fapt a fost confirmat de TPI la punctul 78 și următoarele din hotărârea Combus. Prin urmare, contractele nu puteau fi reziliate în temeiul articolului 14 alineatul (4).
(147)
Totuși, în cazul în care Combus ar fi întrerupt, suspendat sau încercat în orice alt mod să pună capăt acordurilor de transport încheiate fără a avea un temei juridic prevăzut în cadrul contractelor pentru aceasta, întreprinderea ar fi fost răspunzătoare, conform dreptului civil danez, pentru încălcarea contractului.
4.1.2. APLICAREA PRINCIPIULUI INVESTITORULUI ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ
(148)
Guvernul danez consideră că măsurile pe care le-a adoptat în prezentul caz trebuie să fie considerate investiții făcute în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață.
(149)
În răspunsul la considerentul 89 din decizia de inițiere a procedurii, prin care Comisia afirmase că un investitor privat ar fi putut acționa în aceeași manieră cu statul danez dacă restructurarea întreprinderii în vederea vânzării ar fi fost mai puțin costisitoare decât declararea falimentului acesteia, guvernul danez admite că, în cazul în speță, pierderile directe în caz de faliment nu ar fi depășit pierderea generată de vânzare.
(150)
Totuși, în ciuda faptului că vânzarea era astfel „mai costisitoare” în valoare nominală decât falimentul, aceasta a fost preferată de guvernul danez. Într-adevăr, în urma analizei efectuate de consilierii săi, guvernul danez a considerat că, probabil, declararea falimentului Combus ar fi fost mai costisitoare pe termen lung decât vânzarea întreprinderii, din cauza pierderilor potențiale indirecte și a prejudicierii unor privatizări viitoare. Pentru a sublinia aceste argumente, guvernul danez prezintă „o evaluare de grup” a deciziei de privatizare a Combus și susține că, având în vedere perspectiva unor privatizări viitoare, era important ca reputația statului să fie menținută.
(151)
În opinia guvernului danez, investițiile statelor membre nu pot fi pur și simplu comparate cu cele ale investitorilor privați obișnuiți, întrucât, de obicei, aceștia din urmă pretind un randament al investiției într-un termen mult mai scurt. În acest sens, guvernul danez consideră că, în multe cazuri, Curtea de Justiție a admis faptul că este mai probabil ca statul, în calitate de investitor, să acționeze în aceeași manieră ca holdingurile sau grupurile comerciale private, care duc o politică de investiții pe termen mai lung, ținând seama de strategia globală sau sectorială a întreprinderii (29). Guvernul danez citează în special cauza C-305/89, Italia/Comisia (30):
„Deși modul de a acționa al unui investitor privat, cu care trebuie comparată intervenția unui investitor public care urmărește obiective specifice politicii economice, nu este neapărat cel al unui investitor obișnuit care își plasează capitalurile cu scopul de a le rentabiliza pe termen relativ scurt, acest investitor trebuie cel puțin să se comporte ca un holding privat sau ca un grup privat de întreprinderi care urmărește o politică structurală - fie globală, fie sectorială - și este condus de perspectiva unei rentabilități pe termen mai lung”.
(152)
Guvernul danez susține că a urmat aceeași abordare atunci când a analizat dacă era oportun să permită falimentul Combus.
(153)
Guvernul danez își menține poziția, prezentată la considerentele 86 și 87 din decizia de inițiere a procedurii, în ceea ce privește atenția acordată reputației statului și trimiterile la cauza C-303/88, Italia/Comisia, făcute în această privință.
(154)
Guvernul danez amintește observația anterioară a Comisiei - de exemplu, în intervenția acesteia în fața TPI, citată la punctul 106 ultimul paragraf din hotărârea Combus - că „reducerea implicării sectorului public contribuie în general la promovarea liberului schimb”.
(155)
Prin urmare, pentru guvernul danez, legătura dintre imaginea statului în calitate de proprietar de întreprindere și privatizarea întreprinderilor publice este clară: privatizările viitoare pot avea loc doar dacă statului i se permite să își apere reputația de proprietar de întreprindere și investitor serios și responsabil, ceea ce va conduce la creșterea concurenței și la ameliorarea situației pieței pentru operatorii de pe acea piață pe tot teritoriul UE.
(156)
Potrivit guvernului danez, măsurile de ajutor legate de restructurarea și privatizarea Combus aveau la bază, în foarte mare măsură, atenția acordată reputației statului în calitate de angajator, investitor și proprietar de întreprindere. Dacă statul ar fi permis falimentul Combus, acest fapt ar fi avut probabil un impact negativ asupra ratelor dobânzilor și a condițiilor generale ale împrumuturilor pentru întreprinderile de stat oferite de instituțiile financiare din Danemarca și din străinătate.
(157)
În această privință, guvernul danez arată că, în ultimii ani, Danemarca a privatizat un număr de întreprinderi de stat și intenționează să continue privatizările. Una dintre întreprinderile transformate într-o societate publică pe acțiuni cu scopul de a o privatiza după privatizarea Combus este Post Danmark A/S (31). Statul danez a încheiat de curând un acord condiționat pentru vânzarea a 25 % din acțiunile întreprinderii. Prețul de vânzare pentru 22 % din acțiuni (restul de 3 % vor fi oferite angajaților) care au fost vândute către Post Invest (parte a CVC Group) este de 1,27 miliarde DKK.
(158)
Funcționarii publici ai întreprinderii au fost cedați în 2001, înainte de transformarea într-o societate publică pe acțiuni și privatizarea parțială. În acel moment, Post Danmark avea un total de aproximativ 30 000 angajați, dintre care aproximativ 11 800 erau funcționari publici. Funcționarilor publici li s-a oferit posibilitatea de a trece la o angajare în baza unui contract de grup, cu păstrarea dreptului la pensie de funcționar public. O majoritate de 96 % a acceptat propunerea. Acest fapt a însemnat că mai mult de 10 500 funcționari publici au ales angajarea în baza unui contract de grup în conformitate cu un model care se referea la o sumă forfetară de 50 000 DKK (înaintea impozitării) acordată de PostDanmark. În același timp, ei au acceptat o interpretare mai flexibilă a atribuțiilor care le puteau fi transferate. Restul de aproximativ 650 funcționari publici au dorit angajarea în baza unui contract de grup în conformitate cu un model care, în fond, le oferea aceleași condiții ca și statutul de funcționar public. Modelul respectiv nu prevedea nicio sumă forfetară. Un procent mai mic de funcționari publici, aproximativ 480, au dorit să-și păstreze statutul de funcționari publici de stat. Atunci când a fost înființat Post Danmark A/S, aceștia au fost detașați din serviciul de stat la societatea publică pe acțiuni.
(159)
În ceea ce privește înființarea Post Danmark A/S, un bilanț de deschidere de aproximativ 1,7 miliarde DKK (1,190 miliarde DKK după impozitare) a fost păstrat pentru o plată globală către stat, calculată în mod actuarial, vizând reducerea viitoarelor contribuții anuale la fondul de pensii de la 20 % la 12 % din salarii pentru foștii funcționari publici și pentru funcționarii publici rămași pentru care întreprinderea trebuia să plătească în continuare contribuții la fondul de pensii etc. Suma a fost plătită în 2002. S-a asigurat astfel egalitatea de tratament în ceea ce privește pensiile între foștii funcționari publici și cei angajați în baza unui contract de grup.
(160)
În opinia guvernului danez, poziția de negociere a acestuia cu funcționarii publici de la Post Danmark ar fi fost foarte delicată, iar rezultatul negocierilor ar fi fost mult mai costisitor dacă statul danez ar fi declarat falimentul Combus, ceea ce putea conduce la o rată ridicată a șomajului în rândul funcționarilor publici care ar fi renunțat la statutul lor de funcționari publici înainte de privatizarea Combus.
(161)
În acest context, guvernul danez arată că angajarea în calitate de funcționar public înseamnă că un funcționar public are, în esență, garanția unui loc de muncă până la vârsta pensionării iar, ulterior, a unei pensii pe viață. Aceste drepturi sunt pierdute prin trecerea la o angajare în baza unui contract de grup. Atunci când întreprinderile de stat sunt puse sub control privat, funcționarii publici pot considera acest fapt ca reprezentând un transfer nejustificat și, ca urmare, pot solicita disponibilizarea. Aceasta necesită plata unor indemnizații compensatorii deosebit de ridicate către un funcționar public.
(162)
Din acest motiv, este extrem de important pentru Danemarca, din punct de vedere financiar, să se poată ajunge la un acord cu fiecare funcționar public în ceea ce privește trecerea la o angajare în baza unui contract de grup, în schimbul unei indemnizații compensatorii rezonabile, anterior privatizării întreprinderilor de stat.
(163)
Guvernul danez consideră că valoarea indemnizațiilor compensatorii solicitate de funcționarii publici depinde în mare măsură de faptul dacă aceștia consideră că au o siguranță rezonabilă a locului de muncă după trecerea la o angajare în baza unui contract de grup. Abandonarea foștilor funcționari publici de către stat prin declararea falimentului întreprinderii, la scurt timp după încheierea acordurilor cu funcționarii publici privind trecerea la o angajare în baza unui contract de grup, ar fi făcut ca, după toate probabilitățile, toți funcționarii publici într-o situație similară să ceară ulterior indemnizații compensatorii semnificativ mai mari înainte de a renunța la statutul lor.
(164)
În acest context, guvernul danez menționează, de asemenea, exemplul vânzării unor divizii din Banedanmark (32). Divizia consultativă a Banedanmark a fost vândută către WS Atkins International Limited la 1 iulie 2001 (33). Prețul de vânzare în numerar a fost de 70 milioane DKK. Pe lângă prețul de vânzare, statul a dobândit o plată în numerar de aproximativ 35 milioane DKK.
(165)
Divizia consultativă a Banedanmark avea 326 de angajați, dintre care 66 funcționari publici. Prin transferul diviziei consultative, funcționarii publici au rămas în esență funcționari publici ai Banedanmark, deoarece, în conformitate cu statutul lor de funcționari publici, aceștia nu aveau nicio obligație de a se transfera la noul angajator. Totuși, la nivel de individ, funcționarii publici au avut dreptul de a alege să fie detașați voluntar la cumpărător.
(166)
În momentul concedierii, Banedanmark a oferit salariul pe 15 luni funcționarilor publici care au dorit trecerea la o angajare în baza unui contract de grup cu cumpărătorul. Oferta de „răscumpărare” a fost valabilă timp de un an de la data transferului. Costul „răscumpărării” funcționarilor publici, care urma să fie acoperit din venitul vânzării, ar fi putut ajunge la 23 milioane DKK dacă toți funcționarii publici ar fi trecut la angajarea în baza unui contract de grup.
(167)
În prezent, Danemarca urmărește vânzarea totală a diviziei de construcții civile a Banedanmark (34). Divizia de construcții civile a avut o cifră de afaceri de aproximativ 1,3 milioane DKK în 2004 și la sfârșitul anului avea circa 1 470 de angajați, dintre care 740 funcționari publici. În eventualitatea vânzării diviziei de construcții civile, funcționarii publici nu sunt obligați să își transfere locul de muncă la cumpărător, ceea ce impune găsirea unei soluții la problema funcționarului public, ca și în cazul altor privatizări.
(168)
O altă opțiune pentru privatizarea avută în vedere este vânzarea societății feroviare daneze DSB. DSB este o societate publică autonomă care efectuează un serviciu public de transport de călători ca urmare a încheierii, prin negociere, a unui contract de servicii de transport cu statul danez. Aproximativ jumătate din cei 8 500 de angajați ai întreprinderii sunt funcționari publici. Privatizarea DSB ar însemna trecerea la condițiile unui contract de grup pentru toți funcționarii publici în cauză.
(169)
Danemarca este de opinie că, dacă statul ar fi declarat falimentul Combus după acordarea de indemnizații compensatorii funcționarilor publici pentru trecerea la contracte de grup, în eventualitatea unor privatizări viitoare ar fi fost imposibilă convingerea funcționarilor publici să treacă la contracte de grup în loc de a-și menține statutul de funcționar public.
(170)
Ca urmare a acestui fapt, statul ar fi fost împiedicat sau, în orice caz, ar fi avut opțiuni semnificativ reduse de privatizare a întreprinderilor de stat în care existau funcționari publici. Danemarca consideră că, în cel mai bun caz, falimentul Combus ar fi afectat credibilitatea statului și, ca urmare, funcționarii publici ar fi cerut condiții mai bune sub forma unor indemnizații compensatorii semnificativ mai mari pentru trecerea la o angajare în baza unui contract de grup și renunțarea la drepturile de funcționar public. Folosind Post Danmark ca exemplu, o dublare a valorii indemnizațiilor compensatorii acordate individual funcționarilor publici doar din cadrul întreprinderii respective ar fi însemnat pentru statul danez cheltuieli suplimentare de 500 milioane DKK.
(171)
În acest context, guvernul danez arată că a declarat deja falimentul unei întreprinderi transformate cu puțin timp înainte într-o societate publică pe acțiuni, și anume Statens Konfektion, care a devenit societate publică pe acțiuni în 1992. Înainte de transformare, tuturor funcționarilor publici li s-a oferit, în schimbul unor compensații financiare, angajarea în baza unui contract de grup. În momentul în care forțele armate, care erau cel mai important client al întreprinderii, au decis ulterior să lanseze o cerere de oferte pentru contractele lor de achiziții, baza comercială a întreprinderii a dispărut. Ca urmare, întreprinderea a dat faliment în 1992, ceea a condus la critici dure la adresa guvernului danez, inclusiv din partea celor angajați în baza unui contract de grup.
(172)
În lumina experienței dobândite în cazul Statens Konfektion, guvernul danez consideră că nu a avut de ales în ceea ce privește vânzarea Combus, întrucât un alt faliment ar fi adus prejudicii grave negocierilor cu funcționarii publici în legătură cu pregătirea unor privatizări viitoare.
(173)
În plus, guvernul danez explică faptul că, dacă nu este posibilă trecerea funcționarilor publici la contract de grup în vederea privatizării, disponibilizarea funcționarilor publici este adesea singura alternativă reală, întrucât nu ar fi posibil să li se ofere alte locuri de muncă în domeniile lor de activitate pe care să fie obligați să le accepte. În ceea ce privește vânzarea de acțiuni Post Danmark, s-a estimat că disponibilizarea unui funcționar public costă 2 milioane DKK. O asemenea valoare a cheltuielilor per funcționar public pentru privatizările viitoare poate aduce grave prejudicii planurilor de privatizare ale statului, iar aceste cheltuieli ar anula în mare măsură beneficiile financiare ale privatizării. Este clar că asemenea cheltuieli ar depăși cu mult povara financiară suportată de stat în urma injecției de capital în Combus.
(174)
Pe lângă problema schimbării statutului de funcționar public în vederea pregătirii întreprinderii pentru privatizare, Danemarca consideră că falimentul Combus ar fi afectat reputația statului în calitate de investitor responsabil și ar fi avut o influență negativă asupra tuturor activităților financiare ale statului și a opțiunilor de investiții viitoare. Guvernul danez consideră că falimentul ar fi avut un efect negativ în special asupra ratei dobânzilor și a condițiilor generale de împrumut pentru alte întreprinderi de stat.
(175)
În concluzie, în opinia guvernului danez, statul - având în vedere în special dificultățile specifice apărute în legătură cu funcționarii publici - nu ar fi acționat ca un investitor responsabil și loial dacă ar fi ales să declare falimentul Combus.
(176)
În ceea ce privește considerentul 88 din decizia de inițiere a procedurii, în care Comisia a precizat că CJCE acceptă luarea în considerare a reputației statului drept bază pentru o injecție de capital doar dacă se întrevede perspectiva ca întreprinderea să devină profitabilă într-o măsură suficientă pentru a convinge un investitor privat în aceeași situație să își asume riscul în momentul realizării acesteia, guvernul danez remarcă faptul că Arriva și-a asumat în fapt riscul pentru întreprindere atunci când a achiziționat Combus.
4.1.3. COMPATIBILITATEA CU ORIENTĂRILE DIN 1999 PRIVIND RESTRUCTURAREA
(177)
Guvernul danez consideră că măsurile contestate îndeplinesc toate condițiile stabilite în orientările din 1999 privind restructurarea. În ceea ce privește punctele asupra cărora Comisia a manifestat rezerve în decizia sa de inițiere a procedurii oficiale, guvernul danez prezintă următoarele observații:
(178)
În privința întrebării dacă măsurile de ajutor din 1999 și 2001 constituie o măsură unică sau două măsuri separate, guvernul danez afirmă că măsurile erau corelate atât de strâns din punct de vedere cronologic și al scopului încât acestea ar trebui privite ca o măsură de ajutor unică. Prin urmare, în privința ajutorului în cauză ar trebui să se aplice orientările din 1999 privind restructurarea. Danemarca justifică acest punct de vedere cu câteva argumente.
(179)
Guvernul danez observă în legătură cu aceasta că, la punctul 3.4.6 din decizia inițială, Comisia a afirmat următoarele cu privire la problema ajutorului „pentru prima și ultima dată”:
„În cazul Combus, cronologia și scopul injecțiilor de capital efectuate de guvernul danez, precum și situația Combus, sugerează că cele două măsuri ar trebui tratate ca parte a unui proces de restructurare continuu. Prima injecție de capital, din 1999, a servit în special la reducerea datoriilor rezultate în urma pierderilor masive din anii anteriori. S-au făcut și eforturi de a modifica contractele conducătorilor auto. Intenția evidentă era privatizarea întreprinderii, care reprezintă partea finală a strategiei de restructurare.”
(180)
Comisia și-a menținut acest punct de vedere la punctele 50 și 54 din răspunsul transmis TPI. În legătură cu aceasta, guvernul danez dorește să arate faptul că aprecierea Comisiei conform căreia măsurile sunt adoptate „pentru prima și ultima dată” nu pare să fi atras critici în cadrul hotărârii Combus (35).
(181)
Guvernul danez amintește că în cauza T-11/95, BP Chemicals (36), TPI a considerat că decizia privind caracterul rezonabil al separării unei plăți de cealaltă poate fi luată ținând seama de cronologia injecțiilor de capital, scopul acestora și situația întreprinderii la data la care au fost luate deciziile privind injecțiile individuale.
(182)
Cele două măsuri aveau același scop. Un acord politic privind reorganizarea și vânzarea de acțiuni Combus a fost încheiat la 26 noiembrie 1998, când guvernul de atunci a ajuns la un acord cu opoziția cu privire la bugetul pe 1999. Astfel cum se menționează în mod expres în proiectul de lege al Comisiei de finanțe din 27 mai 1999, scopul injecției de capital din 1999 a fost reorganizarea Combus înainte de vânzarea acțiunilor, adică de privatizarea completă a întreprinderii.
(183)
Motivul l-a reprezentat faptul că, în urma deteriorării semnificative a situației economice a întreprinderii, reorganizarea era necesară în vederea privatizării. Astfel, s-a stabilit că valoarea capitalului propriu al Combus la 31 decembrie 1999 era de aproximativ 47 milioane DKK, care trebuiau avuți în vedere în raport cu o cerință de capital de cel puțin 125 milioane DKK din partea creditorilor întreprinderii.
(184)
Prin urmare, acordul politic privind privatizarea ar fi putut fi dus la îndeplinire dacă guvernul danez ar fi garantat că întreprinderea Combus avea suficiente fonduri proprii pentru a continua să funcționeze până la găsirea unui cumpărător.
(185)
Ajutorul din 2001 a urmărit exact același scop ca și injecția de capital din 1999. După ce în 2000 a fost găsit un cumpărător potențial, se dorea ca anularea împrumutului subordonat din 1999 și garanțiile oferite să reprezinte ultima piesă a puzzle-ului economic care să permită vânzarea tuturor acțiunilor Combus. Așadar, măsura din 2001 a reprezentat ultima etapă în direcția facilitării vânzării întreprinderii.
(186)
Prin urmare, cele două măsuri urmăreau exact același scop: de a face Combus mai ușor de vândut, în vederea privatizării. În consecință, exista o corelație directă și evidentă - juridică, financiară și logică - între măsurile din 1999 și, respectiv, 2001.
(187)
Cele două măsuri aveau o legătură cronologică strânsă. Ca urmare a acordului politic privind privatizarea Combus, proiectul de lege al Comisiei de Finanțe din 27 mai 1999 a fost aprobat. Prin urmare, guvernul danez a injectat capital în valoare totală de 300 milioane DKK, din care 100 milioane reprezentau un împrumut subordonat. Capitalul din împrumut subordonat a fost stabilit prin acordul de împrumut din 30 mai 1999.
(188)
Proiectul de lege al Comisiei de finanțe din 13 decembrie 2000 a autorizat Ministerul Transporturilor să vândă toate acțiunile societății publice pe acțiuni Combus, care aparținea în totalitate statului danez.
(189)
De asemenea, Ministerul Transporturilor era autorizat să ofere cumpărătorilor un număr de garanții în legătură cu încheierea acordului de vânzare. Garanțiile, menționate în proiectul de lege, erau prevăzute în baza acordului de vânzare din 15 ianuarie 2001. Comisia de finanțe a Parlamentului danez a fost informată în legătură cu garanțiile prin proiectul de lege 190 din 25 iunie 2002.
(190)
Între data la care s-a luat hotărârea de a plăti prima injecție de capital și vânzarea Combus au trecut puțin mai mult de 18 luni. Luând în considerare mărimea și importanța întreprinderii pentru statul danez și procedurile complicate necesare pentru a obține oferte de la cumpărătorii interesați etc., guvernul danez consideră că cele două injecții de capital erau atât de strâns corelate cronologic încât este indiscutabil faptul că acestea reprezentau o măsură financiară unică.
(191)
După cum susține guvernul danez, este probabil semnificativ faptul că data deciziei de punere în aplicare a măsurii în 2001 depindea doar de momentul în care guvernul danez avea o bază suficientă pentru a aprecia nevoia de capital și garanții etc. în legătură cu vânzarea. Data de aplicare a măsurilor din 2001 depindea integral de durata și rezultatul procesului de vânzare.
(192)
În acest sens, guvernul danez amintește și cauza BP Chemicals, în care prima injecție a fost efectuată la 1 octombrie 1992, cea de-a doua injecție a fost aprobată de consiliul de administrație la 2 decembrie 1993, iar a treia injecție a fost aprobată de consiliul de administrație la 29 iunie 1994.
(193)
La punctul 178 din hotărâre, Curtea a făcut referire la deciziile privind cele trei injecții de capital efectuate într-un interval relativ scurt, din octombrie 1992 până în iulie 1994. În ceea ce privește legătura cronologică dintre cea de-a doua și cea de-a treia injecție de capital, Curtea a comentat că, din punct de vedere cronologic, acestea erau foarte apropiate una de cealaltă.
(194)
În acest context, guvernul danez arată că injecția de capital din 2001 nu ar fi putut fi efectuată mai devreme, întrucât negocierile cu cumpărătorul ar fi trebuit încheiate înainte să poată fi determinat necesarul de capitalizare aferent vânzării.
(195)
Situația Combus la datele injecției de capital. Guvernul danez a susținut descrierea Comisiei de la punctul 75 din decizia de inițiere a procedurii, conform căreia Combus avea dificultăți financiare serioase în 1999 și 2001, fapt ce se datora în special încheierii de către întreprindere în anii anteriori a unor contracte de transporturi dezavantajoase. Comisia concluzionează că situația financiară a Combus era, prin urmare, neschimbată la datele menționate.
(196)
În plus, guvernul danez explică faptul că, între 1998 și 2000, Combus a avut un deficit de cont important, care poate fi atribuit aproape exclusiv contractelor generatoare de pierderi din zona Copenhaga. În plus, în 1998 și 1999, în contabilitate au fost alocate sume de 65 000 000 DKK și, respectiv, 53 637 000 DKK pentru acoperirea pierderilor ulterioare rezultate din contractele generatoare de pierderi. Cerința privind alocarea de provizioane pentru contractele generatoare de pierderi s-a datorat faptului că întreprinderea era obligată să respecte contractele de servicii de transport cu autobuzul până la expirarea acestora.
(197)
Guvernul danez consideră că, atunci când Curtea afirmă, în cauza BP Chemicals, că decizia dacă aceste ajutoare constituie una și aceeași măsură trebuie să țină seama de „situația la data când au fost luate deciziile privind injecțiile individuale”, aceasta trebuie că se datorează faptului că trebuie să se investigheze dacă, în perioada dintre injecțiile individuale, au apărut modificări în ceea ce privește situația financiară a întreprinderii, care să demonstreze că injecțiile - în ciuda oricărei conexiuni cronologice și reciproce - acoperă în fapt necesități diverse. Din punctul de vedere al guvernului danez, în cazul de față această condiție nu este îndeplinită, din următoarele motive:
(198)
Injecțiile de capital din 1999 și 2001 urmăreau să acopere nevoia de capital apărută în urma încheierii de către întreprindere a unor contracte generatoare de pierderi în perioada dinainte de 1999. Acestea s-au realizat în două etape pentru că doar la sfârșitul negocierilor cu Arriva a devenit clar care era necesarul de capital, deși, privită obiectiv, această necesitate exista deja în momentul primei injecții de capital în 1999.
(199)
Concluzie: Prin urmare, guvernul danez consideră că sunt îndeplinite toate criteriile care au fost considerate importante în cauza BP Chemicals în ceea ce privește stabilirea faptului dacă mai multe injecții de capital separate cronologic constituie una și aceeași măsură financiară. Așadar, cerința privind ajutorul „pentru prima și ultima dată” prevăzută de orientările privind restructurarea este îndeplinită în ceea ce privește injecțiile totale de capital din 1999 și 2001.
(200)
Guvernul consideră că, în urma injecțiilor de capital din 1999 și 2001, Combus a devenit viabilă din punct de vedere economic. Faptul că nu a fost posibilă obținerea de profit înainte de 2006 s-a datorat exclusiv contractelor generatoare de pierderi pe care Combus le încheiase în legătură cu rundele de acordare a licențelor.
(201)
Vânzarea tuturor acțiunilor Combus către Arriva constituie, din punctul de vedere al guvernului danez, dovada că întreprinderea Combus era complet viabilă după furnizarea ajutorului de restructurare. Un investitor privat precum Arriva nu și-ar fi asumat riscul financiar considerabil de a cumpăra Combus dacă, în urma unui amplu proces de evaluare prealabilă, Arriva nu ar fi aflat că Combus era o întreprindere viabilă, cu un potențial satisfăcător de venituri viitoare în relație cu condițiile obișnuite ale economiei de piață.
(202)
Guvernul semnalează că, la considerentele 107 și 108 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat rezerve privind, în primul rând, încheierea contractelor și, în al doilea rând, diferența între deficitul acumulat și ajutorul plătit.
(203)
Observațiile guvernului danez cu privire la posibilitatea rezilierii contractelor de servicii publice au fost deja prezentate mai sus.
(204)
În ceea ce privește chestiunea diferenței dintre deficitul acumulat de 360 milioane DKK în perioada 2000-2005 și ajutorul total de 291 milioane DKK plătit în 2001, guvernul observă că afirmația Comisiei este probabil rezultatul unei neînțelegeri.
(205)
Suma declarată pentru deficitul acumulat în perioada 2000-2005 este corectă, dar fondurile care au fost oferite Combus în 2001 depășeau acest deficit acumulat. În ceea ce privește fondurile oferite de guvern, acestea s-au ridicat la 291 milioane DKK - a se vedea observațiile conform cărora, atunci când se calculează valoarea ajutorului plătit, este clar că valoarea reală plătită în temeiul garanțiilor este cea care trebuie să fie inclusă.
(206)
Cu toate acestea, o observație și mai importantă este aceea că suma plătită de guvern ar trebui adăugată la reducerea cu 100 milioane DKK a datoriei către creditori. Așadar, capitalul oferit în 2001 a depășit deficitul acumulat estimat pentru perioada 2000-2005.
(207)
Mai întâi, guvernul danez consideră că orientările din 1999 privind restructurarea trebuie interpretate în sensul că utilizarea măsurilor de diminuare a efectului de denaturare al ajutorului asupra concurenței este opțională și urmează să fie solicitată doar atunci când asemenea măsuri sunt necesare. Acest aspect este subliniat prin folosirea expresiei „ar trebui” la punctul 35 din orientări și punctul 39 litera (ii). În plus, conform guvernului danez, Comisia nu a cerut sau impus, în momentul adoptării deciziei sale inițiale, ca Arriva să facă contraconcesii sau să pună în aplicare măsuri care ar putea atenua denaturarea potențială a concurenței ca urmare a vânzării.
(208)
În al doilea rând, guvernul danez arată că nu există o supracapacitate structurală în sectorul transporturilor cu autobuzul. În plus, acesta amintește că autoritățile daneze în materie de concurență au declarat că există o concurență deosebit de activă și eficientă pe piață și că piața este foarte accesibilă datorită barierelor reduse în calea accesului, garantate de normele europene privind încheierea contractelor. În consecință, guvernul danez consideră că nu exista necesitatea atenuării efectelor potențiale negative ale ajutorului, neexistând indicii privind astfel de efecte negative.
(209)
În al treilea rând, guvernul danez arată că injecția de capital în Combus a corespuns cu prețul de piață negativ al întreprinderii, stabilit în cadrul unei proceduri de ofertare deschisă, în care toți cumpărătorii interesați puteau depune oferte, și, prin urmare, măsura de ajutor nu a creat denaturări ale concurenței pe piață.
(210)
În al patrulea rând, guvernul danez consideră că vânzarea ulterioară a unui număr de active și pasive către Connex constituie o măsură care poate diminua efectele negative potențiale asupra condițiilor pieței. Prin vânzarea a cel puțin 50 % din activele Combus către Connex, Arriva compensează în mod cert orice avantaje concurențiale potențiale pe care întreprinderea le-a obținut prin achiziționarea Combus. Prin vânzarea către Connex, Arriva și-a diminuat semnificativ și cota de piață din zona Copenhaga.
(211)
În cele din urmă, guvernul danez susține că, cel mai târziu în 2006, contractele generatoare de pierderi vor expira și vor fi ulterior supuse unor licitații publice deschise tuturor jucătorilor de pe piață. Chiar dacă ar urma să existe un efect negativ asupra concurenței - care din punctul de vedere al guvernului danez ar fi în orice caz minim - acesta ar avea o durată limitată.
(212)
Guvernul danez consideră că măsurile de ajutor au fost limitate la un minimum absolut și, prin urmare, erau compatibile cu condițiile relevante din orientările din 1999 privind restructurarea.
(213)
Valoarea injecției de capital din 1999 a fost propusă de biroul de avocatură Kromann & Münter, după ce KPMG a efectuat o analiză în legătură cu restructurarea Combus, iar consilierul financiar al guvernului, Alfred Berg, s-a declarat de acord cu aceasta.
(214)
În privința injecțiilor de capital din 2001, guvernul danez explică faptul că valorile au fost determinate atât pe baza condițiilor financiare ale întreprinderii, cât și prin negocierile pe care guvernul danez le-a desfășurat cu Arriva și cu alți cumpărători potențiali. Întrucât valoarea injecției de capital necesare a fost stabilită după negocieri cu cumpărătorii interesați - care au participat la o procedură de vânzare deschisă, transparentă și nediscriminatorie - măsurile de ajutor corespundeau prețului de piață al întreprinderii și, prin urmare, erau limitate bineînțeles la strictul necesar.
(215)
La considerentul 119 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a afirmat că beneficiarul însuși trebuie să contribuie la planul de restructurare. Comisia a stabilit că preluarea de către Arriva a unei părți din datoria Combus reprezenta o astfel de contribuție. În acest sens, Comisia a solicitat informații referitoare la celelalte contribuții ale Combus și/sau Arriva.
(216)
Guvernul danez consideră că economiile și raționalizările prevăzute în planurile de restructurare constituie o contribuție a beneficiarului în conformitate cu punctul 40 din orientările privind restructurarea. Din punctul de vedere al guvernului danez, alte contribuții sunt prețul de vânzare de 100 DKK, încasările obținute din vânzarea a 50 % din Combus către Connex (113,9 milioane DKK) și contribuția directă a Arriva la costurile de restructurare în valoare de 33,6 milioane DKK.
4.2. OBSERVAȚII TRANSMISE DE DANSKE BUSVOGNMAEND
4.2.1. RESPECTAREA PRINCIPIULUI INVESTITORULUI ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ
(217)
Danske Busvognmaend consideră că șansele ca întreprinderea Combus să devină viabilă și profitabilă nu au fost demonstrate. Dimpotrivă, referindu-se la punctul 19 din hotărârea Combus, Danske Busvognmaend arată clar că un investitor privat nu ar fi acționat în felul în care a acționat guvernul danez atunci când a acordat ajutorul.
(218)
Pe lângă circumstanțele factuale furnizate de către Comisie, Danske Busvognmaend se referă la trei rapoarte prezentate ulterior hotărârii Combus în Danemarca (37). Potrivit Danske Busvognmaend, rapoartele afirmă că, într-o situație similară, un investitor privat nu ar fi acționat în modul în care a acționat guvernul danez.
(219)
Danske Busvognmaend reamintește că, atunci când guvernul danez a acordat Combus un ajutor economic de 300 milioane DKK în mai 1999, acesta s-a bazat pe principiul investitorului în economia de piață (a se vedea pagina 22 nota 36 din cerere). Ministrul transporturilor din acea perioadă făcuse următoarea declarație:
„În concluzie, consider că injecția de capital efectuată de Ministerul Transporturilor în Combus A/S nu reprezintă un ajutor de stat și, prin urmare, operațiunea nu trebuie semnalată Comisiei, întrucât o analiză a ministerului arată că această injecție de capital era necesară și suficientă, că întreprinderea putea fi restructurată în vederea unei exploatări rentabile și că se putea preconiza obținerea unui beneficiu sub formă de profit sau de dobândă și rambursare a capitalului suplimentar investit. Din acest motiv, apreciez că investiția în cauză respectă principiul investitorului în economia de piață”.
(220)
Danske Busvognmaend afirmă că această chestiune a fost analizată ulterior de Curtea de Conturi daneză (a se vedea anexa A 22) și face trimitere la concluziile acesteia (capitolul V, paginile 37 și 39 și, mai ales, paginile 41 și 43), în care se explica în special că:
„Investigația realizată de Curtea de Conturi a arătat că, la momentul întocmirii dosarului de injecție de capital în Combus, Ministerul Transporturilor ar fi trebuit să fie la curent cu gestionarea deficitară a întreprinderii și cu absența unor baze solide pentru luarea deciziilor economice, în special în ceea ce privește controlul profitabilității contractelor de transport cu autobuzul, precum și controlul evoluției costurilor generale”.
(221)
Danske Busvognmaend consideră că gradul de incertitudine legat de profitabilitatea investiției era atât de ridicat, încât era imposibilă aplicarea principiului investitorului în economia de piață. Aceasta apreciază că injecția de 300 milioane DKK a fost efectuată în mai 1999 pentru a evita falimentul iminent al întreprinderii (a se vedea punctul 38 din răspuns și citatele pe care le conține).
(222)
Danske Busvognmaend consideră că, ulterior, evenimentele s-au derulat altfel decât a afirmat în mod oficial ministrul transporturilor. Începând din primăvara anului 2001, a fost necesară efectuarea de noi injecții de capital și anularea unor datorii în valoare totală de 240 milioane DKK. În plus, creditorii privați au fost nevoiți să găsească o soluție în ceea ce privește creanțele lor pentru suma de 100 milioane DKK.
(223)
Danske Busvognmaend concluzionează că niciun investitor din economia de piață nu ar fi acționat în modul în care a acționat statul, întrucât nu se putea aștepta nicio remunerare a capitalului. Potrivit Danske Busvognmaend, un investitor privat normal ar fi încercat să rezilieze contractele generatoare de pierderi și ar fi lăsat alte întreprinderi să le preia, pentru a asigura astfel profitabilitatea Combus.
(224)
În sprijinul acestei teorii, Danske Busvognmaend reamintește că, în cauza T-157/01, Tribunalul de Primă Instanță apreciază, la punctul 94, „că piața daneză a transporturilor cu autobuzul este capabilă să se adapteze rapid cererilor autorităților din transporturi și că, în caz de lichidare a unei întreprinderi care a obținut un contract, se poate face apel cu ușurință la alte întreprinderi până la lansarea unei noi cereri de oferte. Prin urmare, alți operatori ar fi putut prelua contractele de transport ale Combus, în ipoteza lichidării acesteia din urmă”.
(225)
Potrivit Danske Busvognmaend, era așadar evident că un investitor privat ar fi analizat în detaliu posibilitatea de cedare a contractelor existente sau de declarare a falimentului întreprinderii. O astfel de evaluare nu a avut loc. Este evident faptul că numeroși operatori de pe piața transporturilor cu autobuzul ar fi fost interesați de preluarea traseelor de autobuz. Combus a fost penalizată în special în zona capitalei, deoarece oferta sa era foarte redusă și pentru că ar fi trebuit să construiască structuri de care nu dispunea (garaje etc.). Se poate crede că Arriva ar fi fost interesată de preluarea contractelor pe care Combus o împiedicase să le obțină, întrucât Arriva deținea structurile necesare (garaje, infrastructură etc.) și, prin urmare, ar fi putut efectua transporturile cu costuri mai mici.
(226)
Danske Busvognmaend apreciază că anumite declarații ale Curții de Justiție a Comunităților Europene arată că ajutorul acordat unei întreprinderi în momentul în care se încearcă vânzarea acesteia, pe motiv că falimentul întreprinderii în cauză ar fi mai costisitor, ar putea fi în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Oricum, pentru ca o asemenea măsură să poată fi justificată din punctul de vedere al principiului investitorului în economia de piață, trebuie să existe o documentație sub formă de date economice fiabile care să demonstreze că măsura respectivă va fi în avantajul autorităților publice într-o măsură mai mare decât lichidarea sau falimentul. Dar, potrivit Danske Busvognmaend, autoritățile daneze nu au oferit niciun document care să demonstreze că ar fi fost mai costisitor pentru stat să lichideze Combus sau să declare falimentul decât să mențină întreprinderea în funcțiune și să o vândă în modul în care a procedat. Dimpotrivă, aceasta apreciază că ar fi fost mai avantajos pentru stat să lichideze Combus sau să declare falimentul. Cesionarea contractelor către alți transportatori ar fi permis evitarea pierderilor majore și a datoriilor substanțiale care au urmat și s-ar fi putut vinde echipamente și structuri celeilalte părți la prețuri realiste.
4.2.2. RESPECTAREA ORIENTĂRILOR DIN 1999 PRIVIND RESTRUCTURAREA
(227)
Danske Busvognmaend consideră că nu sunt îndeplinite condițiile stabilite în orientările din 1999 privind restructurarea.
(228)
Danske Busvognmaend consideră că măsurile de ajutor reprezintă două acțiuni distincte. Potrivit acesteia, nici guvernul danez și nici Arriva nu au demonstrat că măsurile de ajutor ar reprezenta două tranșe ale aceluiași ajutor. Mai mult, acest caz arată clar că Combus era o întreprindere administrată deficitar, fapt cunoscut de guvernul danez, și că, în 1999, ajutorul financiar a fost acordat întreprinderii Combus fără o evaluare adecvată și fără monitorizare, apărând astfel necesitatea acordării unui ajutor financiar suplimentar în 2001.
(229)
Danske Busvognmaend consideră că guvernul danez nu a furnizat niciun plan de restructurare înainte de prima injecție de capital din 1999. Din punctul său de vedere, nu este posibilă prezentarea unui plan de restructurare retroactiv (38). În acest sens, Danske Busvognmaend contestă poziția Comisiei exprimată la considerentele 36, 48 și 49 din decizia de inițiere a procedurii.
(230)
Danske Busvognmaend contestă afirmația potrivit căreia Combus ar fi putut fi vreodată profitabilă și, prin urmare, viabilă economic ca întreprindere publică. Aceasta consideră că viabilitatea economică putea fi atinsă doar prin vânzarea către Arriva. În acest sens, aceasta face trimitere la decizia Comisiei de inițiere a procedurilor și la poziția TPI în hotărârea Combus, punctele 115-116.
(231)
Poziția Danske Busvognmaend este aceea că măsurile de ajutor acordate Combus au denaturat de facto concurența pe piață, deoarece au oferit posibilitatea întreprinderii Arriva să câștige o cotă de piață de până la aproximativ 70 % în urma achiziționării Combus. În consecință, Arriva a ajuns să dețină o poziție dominantă pe piața daneză. Între timp, numeroase întreprinderi de transport cu autobuzul au ajuns în pragul falimentului. În opinia Danske Busvognmaend, guvernul danez nu a făcut nimic să evite denaturarea concurenței; Combus nu a renunțat la niciunul dintre contractele sale atunci când a primit ajutorul din 1999, în timp ce măsurile de ajutor din 2001 au permis Arriva chiar să obțină un profit. Prin urmare, Arriva a înregistrat profit atunci când a vândut o parte din Combus către Connex, în dezavantajul concurenței.
(232)
În lumina orientărilor și a condiției privind atenuarea într-o măsură cât mai mare posibilă a oricărei denaturări nedorite a concurenței, Combus ar fi trebuit cel puțin să renunțe la unele din contractele sale. În această privință, Danske Busvognmaend împărtășește poziția Comisiei, astfel cum a fost prezentată la considerentul 112 din decizia de inițiere a procedurii.
(233)
Danske Busvognmaend consideră că, în legătură cu vânzarea Combus, guvernul danez nu a luat deloc în considerare acest aspect și că nu există nicio certitudine că vânzarea a avut loc la prețul pieții, care ar fi reprezentat cea mai bună asigurare a limitării ajutorului la strictul necesar.
(234)
Danske Busvognmaend consideră că guvernul danez a recunoscut în mod clar că nu a existat o investigare a măsurii în care ajutorul financiar acordat se limita la strictul necesar. În acest sens, aceasta citează pagina 6 din anexa K a cauzei Combus, unde guvernul danez declară: „Injecția de capital negociată, pe care Arriva a solicitat-o pentru a prelua acțiunile, se bazează pe argumente economice care, bineînțeles, nu sunt cunoscute de vânzător”. În anexa I, pagina 6, se declară, de asemenea, că:„… Guvernul consideră că injecția de capital solicitată de Arriva reflectă valoarea reală de piață a întreprinderii etc.”.
(235)
Danske Busvognmaend consideră că există motive serioase pentru a pune la îndoială faptul că ajutorul financiar acordat Combus în legătură cu vânzarea către Arriva se limitează la strictul necesar. Dimpotrivă, aceasta apreciază că Arriva a avut de câștigat și, în acest sens, face trimitere la capitolul 8 din memoriul său din 24 februarie 2003, remarcând faptul că ar fi fost indicat ca guvernul danez să apeleze la experți independenți în cadrul vânzării, astfel cum prevede adesea Comisia în cazul unei cesiuni de active, și că vânzarea nu s-a făcut în condiții transparente și cu proceduri deschise către toți concurenții dintr-un anumit domeniu.
4.3. OBSERVAȚII TRANSMISE DE ARRIVA
(236)
Comisia a primit, de asemenea, observații din partea Arriva Denmark A/S. Acestea priveau doar un anumit aspect, și anume prețul de vânzare asupra căruia au convenit Arriva și Connex, din acest motiv fiind prezentate în partea a II-a a prezentei decizii.
5. RĂSPUNSUL GUVERNULUI DANEZ LA OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE DANSKE BUSVOGNMAEND ȘI ARRIVA
5.1. PRINCIPIUL INVESTITORULUI ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ
(237)
În primul rând, guvernul danez consideră că, prin citarea scoasă din context a pasajului din raportul Biroului auditorului general din Danemarca, Danske Busvognmaend creează o impresie falsă. Potrivit guvernului danez, pasajul citat se află la pagina 47 a raportului, în secțiunea intitulată „Observații formulate de Biroul auditorului general din Danemarca”, și se referă la informațiile factuale care au stat la baza proiectului de lege prezentat Comisiei parlamentare de finanțe de către Ministerul Transporturilor, care a reprezentat temeiul juridic pentru injecția de capital de 300 milioane DKK în favoarea Combus.
(238)
La pagina 47, Biroul auditorului general afirmă despre baza proiectului de lege:
„Din informațiile cuprinse în proiectul de lege trebuie să se înțeleagă că, după alocarea unui provizion de 65 milioane DKK în conturile anuale ale întreprinderii pentru 1998, imaginea creată cu privire la situația financiară a Combus la sfârșitul anului 1998 era suficient de precisă și reprezenta așadar un punct de plecare rezonabil pentru stabilirea nevoii de capital a întreprinderii. Dar Ministerul Transporturilor nu a menționat că informațiile financiare pe baza cărora a fost fixat provizionul de 65 milioane DKK erau extrase doar din bugete, estimări și economii planificate conform consiliului de administrație.
Biroul auditorului general din Danemarca consideră că Ministerul Transporturilor era răspunzător de evaluarea materialului prezentat în scopul de a furniza ministrului și Comisiei de finanțe toate informațiile relevante legate de proiectul de lege. Ministerul Transporturilor nu ar fi trebuit să introducă un proiect de lege pe baza existentă. În schimb, luând în considerare necesitatea unei injecții rapide de capital în Combus, ministerul ar fi trebuit să accentueze faptul că proiectul de lege se baza doar pe bugete generale și estimări întocmite de întreprindere.”
(239)
Potrivit guvernului danez, Biroul auditorului general nu critica așadar faptul că ministerul a recomandat injecția de capital de 300 milioane DKK, ci mai curând faptul că acesta nu a comunicat Comisiei de finanțe că proiectul de lege se întemeia pe bugete și estimări întocmite de administrația Combus. Deoarece se impunea o injecție urgentă de capital, Ministerul Transporturilor nu avea altă opțiune decât să recomande injecția de capital care era considerată necesară pentru a se evita falimentul și, prin urmare, necesară și dacă se dorea ca întreprinderea Combus să fie vândută.
(240)
În al doilea rând, guvernul danez arată că observațiile făcute de Danske Busvognmaend se concentrează exclusiv pe analizarea măsurii în care un investitor privat ar fi făcut în 1999 o injecție de capital asemănătoare, pe baza așteptării ca un viitor profit al Combus să reprezinte în sine o garanție a unui randament adecvat al investiției.
(241)
Cu toate acestea, punctul de vedere al guvernului danez în legătură cu principiul investitorului în economia de piață nu se bazează doar pe randamentul direct care poate fi anticipat în mod rezonabil. Dimpotrivă, trebuie luate în considerare pierderile indirecte potențiale și efectele negative ale falimentului asupra privatizărilor viitoare, între altele.
(242)
În al treilea rând, guvernul danez respinge afirmația potrivit căreia au existat cumpărători interesați de achiziționarea contractelor generatoare de pierderi. Chiar dacă ar fi existat astfel de cumpărători, un transfer ar fi însemnat o confirmare imediată a pierderilor rezultate din contracte și, prin urmare, consecințe financiare incalculabile imediate pentru Combus.
(243)
Guvernul danez nu este de acord nici cu faptul că orice operator de transport cu autobuzul ar fi preluat contractele generatoare de pierderi pentru o sumă superioară valorii negative a contractelor. O vânzare a contractelor ar fi fost așadar posibilă numai la un preț de achiziție negativ. În orice caz, vânzarea contractelor individuale și/sau a activelor fixe individuale sau a activelor de exploatare nu ar fi fost o soluție mai avantajoasă decât o vânzare totală. Acest punct de vedere este susținut de Biroul auditorului general din Danemarca (39).
(244)
În ceea ce privește punctul 94 din hotărârea Combus, Danske Busvognmaend afirmă că alți operatori ar fi putut prelua imediat contractele de transport ale Combus în eventualitatea că întreprinderea ar fi dat faliment. Guvernul danez consideră că acest fapt ar putea fi adevărat, dar că acesta nu are nicio influență asupra evaluării juridice privind respectarea principiului investitorului în economia de piață. Totuși, informația poate fi utilă în ceea ce privește măsura în care falimentul Combus ar afecta gestionarea transporturilor publice și ar provoca întreruperi ale serviciilor de transport.
5.2. AJUTORUL PENTRU RESTRUCTURARE
(245)
În ceea ce privește argumentele prezentate de Danske Busvognmaend, guvernul danez afirmă că orice rezervă referitoare la plata ulterioară a ajutorului nu influențează faptul că una sau mai multe tranșe ale ajutorului pot fi privite ca o singură măsură de ajutor plătită în mai multe rate. Dimpotrivă, factorul decisiv în această privință îl reprezintă stabilirea faptului dacă între sumele individuale ale ajutorului există similitudini de perioadă sau de scop care le face să fie considerate o măsură de ajutor unică.
(246)
Guvernul danez recunoaște că nu a transmis Comisiei un plan de restructurare în momentul efectuării injecției de capital de 300 milioane DKK sau al încheierii acordului cu Arriva din noiembrie 2000 privind principiile vânzării.
(247)
Totuși, guvernul danez nu este de acord cu interpretarea pe care Danske Busvognmaend a dat-o hotărârii Curții de Justiție în cauza C-17/99, Franța/Comisia, și anume că un plan de restructurare nu mai poate fi trimis Comisiei după ce statul membru a acordat ajutorul.
(248)
În primul rând, guvernul danez arată că orientările din 1999 privind restructurarea nu conțin norme sau instrucțiuni privind momentul în care trebuie trimis un plan de restructurare. Singura condiție clară este aceea că, dacă nu a primit anterior un plan de restructurare, Comisia nu poate aproba un ajutor pentru restructurare.
(249)
Guvernul danez consideră că, și în cazul în care o măsură de ajutor este aplicată fără a informa mai întâi Comisia, aceasta trebuie să verifice dacă ajutorul îndeplinește condițiile pentru a fi aprobat. Acest aspect este prevăzut, inter alia, la articolul 13 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (denumit în continuare „regulamentul de procedură”). Prin urmare, guvernul danez consideră că Comisia poate primi un plan de restructurare aprobat înainte de decizia Comisiei privind compatibilitatea ajutorului cu piața comună.
(250)
Cu privire la punctul 43 din cauza C-17/99, Franța/Comisia (40), guvernul danez arată că, în conformitate cu punctul 41, Comisia a stabilit în decizia care a constituit obiectul cauzei că „guvernul francez nu a transmis Comisiei un plan de restructurare credibil” și „autoritățile franceze nu au transmis Comisiei un astfel de plan nici după inițierea procedurilor”.
(251)
Din formularea utilizată de Comisie reiese clar pentru guvernul danez că, pentru a satisface condițiile pentru un plan de restructurare prevăzute de orientările din 1999 privind restructurarea, ar fi fost suficientă transmiterea unui plan de restructurare după inițierea procedurilor oficiale. Așadar, factorul decisiv nu este reprezentat de momentul în care este transmis planul de restructurare, ci de transmiterea acestuia anterior adoptării unei decizii de către Comisie.
(252)
Prin urmare, guvernul danez consideră că planurile de restructurare din 8 și 23 ianuarie 2001 au fost trimise la timp și că acestea îndeplineau cerințele prevăzute de orientările din 1999 privind restructurarea.
(253)
În mesajele sale din februarie și aprilie 2007, guvernul danez arată că, atunci când Comisia de finanțe a Parlamentului danez a aprobat injecția de capital din 1999, erau disponibile un plan de restructurare financiară și un plan de restructurare operațională.
(254)
Guvernul danez consideră că vânzarea efectuată de Arriva către Connex nu a condus la un profit care să depășească previziunile și calculele guvernului danez și ale Arriva din momentul vânzării Combus către Arriva.
(255)
Ca răspuns la reclamația formulată de Danske Busvognmaend potrivit căreia vânzarea nu a constituit obiectul unei licitații publice, guvernul danez susține că procesul de vânzare s-a desfășurat pe o perioadă îndelungată, a fost concurențial, nediscriminatoriu și transparent, iar prețul final nu a diferit cu mult de oferta inițială.
(256)
Ca răspuns la afirmațiile potrivit cărora prețul pieței nu a fost verificat în mod independent, guvernul danez arată că vânzarea a trebuit aprobată de Comisia parlamentară de finanțe pe baza analizelor financiare întreprinse de Alfred Berg, consultantul financiar al statului. Guvernul danez consideră că aceste verificări sunt suficiente. Potrivit guvernului danez, pasajele din anexa la cauza TPI citate de Danske Busvognmaend nu conțin probe privind lipsa unei verificări a limitării ajutorului la strictul necesar.
(257)
În plus, guvernul danez explică faptul că, după vânzare, au avut loc trei investigații independente cu privire la prețul de vânzare, concretizate în: „Raport privind investigația asupra Combus A/S,”„Investigația avocatului cu privire la gestionarea de către stat a Combus A/S”„și Raportul auditorului general”.
(258)
În acest context, guvernul danez nu este de acord cu afirmația potrivit căreia nu au fost efectuate verificări ale limitării ajutorului la strictul necesar. Trimiterea la anexele K și I ale cauzei pe care o face Danske Busvognmaend nu este relevantă pentru stabilirea limitării la strictul necesar a ajutorului. Totuși, citatele arată clar că vânzarea către Arriva a fost pregătită pe baza unui proiect și că prețul de vânzare reflecta prețul pieței.
(259)
În sfârșit, guvernul danez nu consideră că utilizarea serviciilor unor auditori independenți ar fi condus la o evaluare diferită sau la un preț de vânzare diferit al acțiunilor Combus. În opinia guvernului danez, testul de piață a reprezentat testul decisiv.
6. EVALUAREA JURIDICĂ A COMISIEI
6.1. EVALUAREA EXISTENȚEI AJUTORULUI ÎN SENSUL ARTICOLULUI 87 ALINEATUL (1) DIN TRATATUL CE
(260)
Articolul 87 alineatul (1) CE prevede: „Cu excepția derogărilor prevăzute de prezentul tratat, sunt incompatibile cu piața comună ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
6.1.1. ÎNTREBARE PRELIMINARĂ: CONSTITUIE MĂSURILE DIN 1999 șI DIN 2001 O SINGURĂ MĂSURĂ SAU DOUĂ MĂSURI SEPARATE CARE URMEAZĂ SĂ FIE EVALUATE ÎN TEMEIUL ARTICOLULUI 87 ALINEATUL (1) DIN TRATATUL CE?
(261)
Potrivit descrierii de mai sus, Combus a primit ajutor financiar din partea guvernului danez sub forma injecțiilor de capital (în 1999 și în 2001), a unui împrumut subordonat (în 1999), prin transformarea ulterioară a împrumutului subordonat în capital social și prin garanțiile oferite cumpărătorului (în 2001). Prin urmare, este important să se stabilească, în vederea aplicării articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, dacă ajutorul financiar oferit în timpul procesului de privatizare în 1999 și 2001 constituie două tranșe ale unei singure măsuri sau două măsuri separate.
(262)
În cauza BP Chemicals, TPI a considerat următoarele aspecte ca fiind relevante în vederea stabilirii acestui lucru:
-
cronologia respectivelor injecții de capital;
-
finalitatea acestora;
-
situația întreprinderii în momentul în care s-a luat decizia de a realiza o injecție de capital (41).
(263)
Având în vedere observațiile guvernului danez și ale terților, Comisia va evalua în continuare dacă în acest caz sunt îndeplinite criteriile stabilite de TPI în cauza BP Chemicals.
(264)
Măsurile au fost luate la 27 mai 1999 și, respectiv, 15 ianuarie 2001. Prin urmare, între cele două decizii s-au scurs aproximativ 18 luni.
(265)
Guvernul danez susține că, având în vedere complexitatea procesului de privatizare, 18 luni reprezintă o perioadă de timp rezonabil de scurtă. Acesta se referă în acest context și la cauza BP Chemicals, perioada dintre prima și ultima tranșă a ajutorului fiind în acest caz de 22 de luni.
(266)
Comisia nu este convinsă de argumentele prezentate de guvernul danez. În primul rând, există o diferență factuală importantă între cauza BP Chemicals și cazul de față. În cauza BP Chemicals, întreprinderea publică ENI a efectuat trei injecții de capital în ENIChem, care au avut loc în 1992, 1993 și 1994. TPI a trebuit să verifice dacă Comisia a considerat în mod corect cea de-a treia injecție de capital ca îndeplinind testul investitorului privat, în timp ce primele două au fost clasificate drept ajutor de stat. În ceea ce privește cronologia măsurilor, TPI a constatat că a treia injecție de capital fusese deja prevăzută într-un plan de restructurare care fusese adoptat de conducerea ENI în aceeași zi cu a doua injecție de capital, în decembrie 1993. Decizia efectivă de autorizare a celei de a treia injecții de capital a fost luată după mai puțin de o lună, în ianuarie 1994.
(267)
Dimpotrivă, în prezentul caz nu există indicii conform cărora autoritățile daneze ar fi planificat în 1999, atunci când au decis prima injecție de capital, să efectueze și o a doua injecție de capital într-o etapă ulterioară a restructurării. Dimpotrivă: prima injecție de capital a fost calculată astfel încât să fie suficientă pentru a reface viabilitatea economică în sine a Combus. A doua injecție de capital a fost decisă la mai mult de un an și șase luni după prima injecție de capital, în decembrie 2000, când a devenit clar că prima injecție de capital nu fusese suficientă.
(268)
În concluzie, există două argumente importante din punct de vedere cronologic pentru a considera că cele două injecții de capital reprezintă două măsuri separate:
-
A doua injecție de capital nu fusese prevăzută de autoritățile daneze în momentul când au decis să facă prima injecție de capital, spre deosebire de situația din cauza BP Chemicals;
-
A doua injecție de capital a fost decisă la un an și șase luni după prima injecție de capital, în timp ce, în cauza BP Chemicals, între cele două măsuri s-a scurs doar o lună.
(269)
Guvernul danez consideră că măsurile din 1999 și din 2001 aveau același scop, și anume restructurarea și recapitalizarea Combus în vederea privatizării sale cu succes.
(270)
Comisia nu împărtășește acest punct de vedere. Descrierea detaliată a faptelor de mai sus arată că injecția de capital din 1999 a avut rolul de a evita falimentul iminent al Combus. Aceasta nu a avut drept scop privatizarea Combus, devenind necesară mai degrabă ca urmare a eșuării primei încercări de privatizare a Combus.
(271)
A doua injecție de capital a contribuit la creșterea capitalului Combus până la un nivel la care cumpărătorul, Arriva, era dispus să plătească un preț simbolic pentru întreprindere.
(272)
Comisia recunoaște că ambele injecții de capital au fost însoțite de măsuri de restructurare și că ambele injecții de capital au vizat absorbția pierderilor generate de contractele pentru care Combus făcuse oferte prea mici.
(273)
) Cu toate acestea, Comisia consideră că scopul principal al celor două injecții de capital era diferit, și anume prevenirea falimentului în primul caz și pregătirea privatizării în cel de-al doilea.
(274)
Situația întreprinderii Combus în momentul adoptării măsurilor nu s-a modificat semnificativ, întrucât aceasta înregistra pierderi datorate în principal contractelor de servicii publice încheiate la un preț care nu îi permitea să efectueze serviciile.
(275)
În concluzie, după ce a luat în considerare prezentările părților și a aplicat raționamentul TPI în cauza BP Chemicals, Comisia constată că cele două tranșe de măsuri de restructurare din 1999 și 2001 reprezintă două măsuri separate în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE. Trei motive principale justifică această concluzie:
-
Injecția de capital din 2001 nu era prevăzută în momentul în care a fost decisă injecția de capital din 1999. Dimpotrivă: autoritățile daneze au presupus că injecția de capital din 1999 era suficientă.
-
A existat un interval de un an și șase luni între decizia privind prima injecție de capital și decizia privind cea de a doua injecție de capital.
-
Scopul primei injecții de capital era de a evita falimentul iminent al Combus, în timp ce scopul celei de a doua injecții de capital era de face posibilă privatizarea la o valoare simbolică pozitivă.
(276)
În consecință, acestea vor fi analizate ca două măsuri diferite în restul evaluării juridice.
6.1.2. RESURSE DE STAT ȘI SPECIFICITATE
(277)
Danemarca a finanțat ambele măsuri din bugetul propriu. Prin urmare, măsurile au fost finanțate din resurse de stat.
(278)
Măsurile privesc o singură întreprindere, Combus, fiind așadar specifice.
6.1.3. EXISTENȚA UNUI AVANTAJ PENTRU ÎNTREPRINDEREA BENEFICIARĂ
(279)
Pentru a fi clasificate drept ajutor de stat, măsurile trebuie să aducă un avantaj întreprinderii. În acest sens, apar două întrebări:
(i)
Măsurile nu conferă un avantaj întreprinderii Combus dacă guvernul danez acționează asemenea unui investitor privat într-o economie de piață.
(ii)
Măsurile nu conferă un avantaj pentru Combus dacă contribuie doar la compensarea întreprinderii pentru obligațiile de serviciu public și la respectarea celor patru criterii Altmark.
(280)
Esența principiului investitorului în economia de piață a fost stabilită de către Comisie în comunicarea sa către statele membre privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CEE și a articolului 5 din Directiva 80/723/CEE a Comisiei în cazul întreprinderilor publice din industria prelucrătoare (denumită în continuare „comunicarea”) (42). Pe lângă aceasta, hotărârile CJCE și TPI au conferit noțiunii o și mai mare claritate (43).
(281)
În conformitate cu textele și hotărârile în cauză, Comisia va lua în considerare posibilitățile realiste ca o întreprindere beneficiară să obțină resurse financiare echivalente prin recurgerea la piața normală de capital. Nu se consideră a fi ajutor de stat situația în care se contribuie cu un nou capital, în condiții care ar fi acceptabile pentru un investitor privat ce acționează în condițiile normale ale unei economii de piață (44).
(282)
Punctul 35 din comunicare se aplică injecțiilor de capital. Acesta prevede că se acordă ajutor atunci când situația financiară a întreprinderii, în special structura și volumul datoriei sale, nu permite să se prevadă o rentabilitate normală a capitalului investit (în dividende sau câștiguri de capital) într-o perioadă rezonabilă de timp.
(283)
Punctul 39 din comunicare stabilește criterii similare pentru împrumuturi care prevăd că, în condițiile acordării unui împrumut fără garanție unei întreprinderi care în condiții normale se află în imposibilitatea de a obține finanțare (deoarece, de exemplu, șansele sale de a restitui împrumutul sunt reduse), împrumutul echivalează în mod efectiv cu o subvenție, iar Comisia îl va considera ca atare.
(284)
Prin urmare, comportamentul investitorului public ar trebui comparat cu comportamentul ipotetic al unui investitor privat, cum ar fi un holding privat sau un grup privat de întreprinderi care urmăresc o politică structurală, generală sau sectorială, fiind atrase de perspectivele unei rentabilități pe termen mai lung (45). Un aport de capital, necesar pentru a asigura supraviețuirea unei întreprinderi care întâmpină dificultăți temporare, dar care, dacă este cazul, va fi în măsură să își redobândească profitabilitatea după punerea în aplicare a măsurilor necesare, nu reprezintă în mod necesar un ajutor dacă un investitor privat ar fi ajuns la aceeași concluzie.
(285)
În consecință, Comisia trebuie să analizeze dacă un investitor privat sau un proprietar al unei întreprinderi similare Combus ar fi acționat în același mod ca și guvernul danez când acesta a acordat măsurile evaluate. În cazul în care Comisia constată că guvernul danez a acționat în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață pentru una dintre măsuri sau pentru ambele, măsura/măsurile nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) CE.
(286)
La considerentele 82-89 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a exprimat rezerve cu privire la faptul că, într-o situație similară, un investitor privat ar fi acționat în modul în care a acționat guvernul danez.
(287)
Guvernul danez susține că măsura din 1999 respectă principiul investitorului privat. Acesta este și motivul pentru care măsura nu a fost comunicată Comisiei anterior punerii sale în aplicare.
(288)
Comisia constată că Danemarca nu a prezentat în niciun moment o analiză economică care să demonstreze că, în urma măsurii în cauză, se poate prevedea în mod rezonabil o rentabilitate a investiției comparabilă cu rentabilitatea investiției pe care ar putea să o prevadă un investitor privat din sectorul transporturilor cu autobuzul.
(289)
În plus, Comisia remarcă faptul că Alfred Berg, consultantul financiar al guvernului danez, și-a exprimat îngrijorarea în notele din noiembrie 1998 și aprilie 1999 în legătură cu faptul că nu existau „garanții pentru un randament pozitiv al investiției” dacă Danemarca decidea să păstreze proprietatea asupra Combus cu scopul de a restructura întreprinderea după injecția de capital. Proiectul de lege adoptat de parlamentul danez în mai 1999, care autoriza creșterea de capital, preciza, de asemenea, că era improbabil ca statul să poată amortiza capitalul pe care se pregătea să îl investească în Combus.
(290)
Comisia concluzionează că Danemarca nu a prezentat un argument convingător cum că statul ar fi putut prevedea în mod rezonabil o rentabilitate a investiției comparabilă cu rentabilitatea cerută de un investitor privat.
(291)
În ceea ce privește raționamentul „evaluării de grup”, în conformitate cu jurisprudența citată mai sus (cauza 303/88), Comisia nu exclude posibilitatea ca statul sau întreprinderile publice să fie capabile să suporte pierderile înregistrate de una din filialele lor pentru a-i permite să își încheie activitatea în cele mai bune condiții posibile, dacă pot dovedi că suportă costuri asociate mai mici decât prejudiciul economic pe care l-ar fi suferit potrivit altor scenarii. De exemplu, Comisia a aplicat acest raționament în cauza C 53/2003, ABX (46), punctele 196-216, în care Comisia a luat în considerare costurile suportate de activități ale restului grupului care se aflau în relație comercială directă cu filiala nerentabilă și pentru care relația dintre închiderea filialei și efectul asupra restului grupului a fost într-adevăr dovedită. Comisia consideră că situația este diferită în acest caz, întrucât autoritățile daneze nu au dovedit că legătura dintre activitatea economică a întreprinderii Combus și alte activități economice ale statului (mai ales în calitate de proprietar al altor întreprinderi care nu au o legătură specială dovedită cu întreprinderea) este suficient de puternică pentru a ajunge la o astfel de concluzie. În particular, în lipsa altor argumente, Comisia nu are convingerea că ratingurile altor întreprinderi publice, care se bazează de regulă pe calitățile fiecărei întreprinderi în parte, ar fi fost afectate în mod semnificativ de soarta întreprinderii Combus.
(292)
Comisia nu este convinsă nici de argumentul potrivit căruia falimentul Combus ar fi afectat reputația statului în calitate de investitor sau ar fi periclitat programul de privatizare al acestuia punând sub semnul întrebării siguranța locurilor de muncă ale foștilor săi funcționari publici. Într-adevăr, în ceea ce privește primul punct, unii investitori raționali ajung uneori la concluzia că trebuie să închidă activitățile nerentabile; în ceea ce privește cel de-al doilea punct, pare destul de contradictoriu să se susțină că statul trebuia să plătească pentru ca funcționarii publici să accepte contracte private și, în plus, să fie nevoit să suporte și costurile pentru asigurarea stabilității locurilor de muncă ale acestora.
(293)
În ceea ce privește măsura din 2001, Comisia observă că, în urma primirii ofertei inițiale a Arriva în toamna 2000, guvernul danez a efectuat o evaluare a diferitelor opțiuni în ceea ce privește Combus, acestea fiind în principal o lichidare treptată în termen de 5 ani, o continuare a activității cu contracte mai avantajoase timp de 6 ani, o continuare a activității timp de un an fără refinanțarea datoriilor, declararea imediată a falimentului și oferta de cumpărare depusă de Arriva. Rezultatele studiului, prezentate în tabelul 5 din prezenta decizie, arată că opțiunea continuării activității timp de un an (valoare pozitivă de 71 milioane DKK) era de departe cea mai atractivă, fiind urmată de lichidarea treptată pe o perioadă de 5 ani (- 331 milioane DKK) și de continuarea activității cu contracte noi mai avantajoase timp de 6 ani (- 315 milioane DKK). Vânzarea la oferta inițială a Arriva a fost evaluată la - 390 milioane DKK.
(294)
Nu există indicii conform cărora guvernul danez ar fi refăcut evaluarea în urma îmbunătățirii ofertei Arriva. Deoarece suma de 140 milioane DKK investită de guvernul danez prin măsura din 2001, împreună cu garanțiile nelimitate și garanțiile plafonate la 58,9 milioane, este substanțial mai mare decât prima opțiune evaluată în cadrul studiului, Comisia consideră că autoritățile daneze, atunci când au decis măsurile din 2001, nu se puteau aștepta ca un investitor privat să acționeze în aceeași manieră.
(295)
În ceea ce privește evaluarea de grup și protecția imaginii guvernului danez, Comisia respinge argumentele pentru același motiv ca în cazul măsurilor din 1999.
(296)
În concluzie, Comisia consideră că un investitor privat nu ar fi acționat într-o manieră similară cu cea a guvernului danez în ceea ce privește măsura din 2001.
(297)
Conform jurisprudenței Altmark, „subvențiile publice care au ca scop facilitarea exploatării serviciilor regulate de transport urban, suburban sau regional nu intră sub incidența dispoziției conform căreia aceste subvenții sunt considerate compensații, reprezentând contravaloarea prestațiilor efectuate de întreprinderile beneficiare pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public” (47). În această privință, CJCE a definit patru condiții pe care o subvenție publică trebuie să le îndeplinească pentru a constitui „compensare a unei obligații de serviciu public”.
(298)
Cu toate acestea, prin hotărârea Combus, TPI a declarat că cel puțin una dintre condiții nu a fost îndeplinită în prezentul caz, deoarece factorii pe baza cărora au fost calculate măsurile de restructurare nu fuseseră stabiliți într-o manieră obiectivă și transparentă anterior încheierii contractelor de servicii publice (48).
(299)
În consecință, jurisprudența Altmark nu poate fi aplicată în legătură cu măsura de restructurare acordată de guvernul danez întreprinderii Combus (49).
(300)
În consecință, atât măsura din 1999, cât și cea din 2001 au conferit un avantaj economic întreprinderii Combus.
6.1.4. EFECTUL ASUPRA SCHIMBURILOR COMERCIALE ȘI CONCURENȚEI INTRACOMUNITARE
(301)
În plus, pentru a fi considerată ajutor, măsura trebuie să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre.
(302)
În această privință trebuie observat mai întâi că o subvenție publică acordată unei întreprinderi care nu furnizează decât servicii de transport local sau regional și care nu furnizează servicii de transport în afara statului său de origine poate, cu toate acestea, să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(303)
În hotărârea Altmark, Curtea a susținut că „dacă un stat membru acordă o subvenție publică unei întreprinderi, furnizarea serviciilor de transport de către întreprinderea în cauză poate fi menținută sau intensificată din acest motiv, rezultatul fiind că întreprinderile cu sediul în alt stat au mai puține șanse de a-și oferi serviciile de transport pe piața din respectivul stat membru (a se vedea în acest sens cauza 102/87 Franța/Comisia, Rec. 1988, p. 4067, punctul 19; cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec. 1991, p. I-1603, punctul 26; și cauza Spania/Comisia, punctul 40)” (50).
(304)
Într-adevăr, începând din 1995, câteva state membre au început în mod unilateral să își deschidă anumite piețe de transport către concurența din partea unor întreprinderi din alte state membre, astfel încât există întreprinderi care oferă deja servicii de transport urban, suburban sau regional în state membre diferite de statele de origine (51).
(305)
În Danemarca, dereglementarea pieței de transport cu autobuzul începând din 1990 a modificat natura serviciilor de transport cu autobuzul, piața până atunci rezervată transformându-se într-o piață pe care este posibilă concurența între întreprinderi. Atât întreprinderile daneze, cât și cele europene pot concura pentru oferirea de servicii licitate de către autoritățile guvernamentale regionale sau locale. Condiții similare se aplică și în alte state membre; de exemplu, Arriva operează și în Suedia și Țările de Jos.
(306)
Liberalizarea pieței transporturilor cu autobuzul în Danemarca și în alte state membre a fost însoțită la nivel comunitar de Directiva 92/50/CEE, care obligă statele membre să lanseze o cerere de ofertă pentru contracte de servicii publice de transport cu autobuzul. În cauza Concordia, CJCE a susținut, în lumina Directivei 92/50/CEE, că scopul coordonării la nivel comunitar a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice este să se suprime obstacolele din calea liberei circulații a serviciilor și a mărfurilor (52).
(307)
Ca urmare a faptului că piața transporturilor cu autobuzul este liberalizată parțial în Comunitate datorită deciziei unilaterale a câtorva state membre de a-și deschide piețele de transport cu autobuzul, care a fost însoțită de intrarea în vigoare a Directivei 92/50/CEE, există concurență între furnizorii de pe piața transporturilor cu autobuzul.
(308)
În consecință, măsurile de restructurare pot ameliora situația Combus și a cumpărătorului său în relație cu concurenții acestuia din UE, fiind afectate astfel atât concurența între întreprinderi, cât și schimburile comerciale între statele membre.
6.1.5. CONCLUZIE: PREZENȚA AJUTORULUI DE STAT
(309)
Comisia concluzionează că măsura de restructurare constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.
6.2. EVALUAREA COMPATIBILITĂȚII AJUTORULUI CU PIAȚA COMUNĂ
6.2.1. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI CU PIAȚA COMUNĂ
(310)
Conform articolului 87 alineatul (1) CE, ajutorul de stat este în principiu incompatibil cu piața comună. Cu toate acestea, ajutorul de stat în prezentul caz poate fi compatibil cu piața comună în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 sau al articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, astfel cum s-a specificat în Orientările comunitare din 1999 privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate. În prezentul caz nu se aplică alte dispoziții privind compatibilitatea.
6.2.2. COMPATIBILITATEA MĂSURII DIN 1999 ȘI/SAU 2001 ÎN TEMEIUL REGULAMENTULUI (CEE) NR. 1191/69
(311)
Decizia de inițiere a procedurii conține (considerentele 90-96) o scurtă descriere a motivelor pentru care măsura de restructurare acordată de guvernul danez întreprinderii Combus nu poate fi considerată compatibilă cu piața comună în temeiul articolului 73 CE și al Regulamentului (CEE) nr. 1169/91. Raționamentul Comisiei în această privință nu a fost contestat nici de guvernul danez, nici de alte părți.
(312)
Prin urmare, Comisia concluzionează că, din motivele expuse în decizia de inițiere a procedurii, măsura de restructurare nu poate fi considerată compatibilă cu piața comună în temeiul articolului 73 CE și al Regulamentului (CEE) nr. 1169/91.
6.2.3. COMPATIBILITATEA MĂSURII DIN 1999 ÎN TEMEIUL ARTICOLULUI 87 ALINEATUL (3) LITERA (C) CE
(313)
Articolul 87 alineatul (3) litera (c) CE prevede că „pot fi considerate compatibile cu piața comună ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.
(314)
În baza acestui articol, Comisia a adoptat orientări privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate. Comisia a adoptat primele orientări privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate în 1994 (53). O nouă versiune a orientărilor a fost adoptată în 1999 (4), fiind urmată de ultima versiune, cea din 2004 (54).
(315)
În ceea ce privește aplicarea ratione temporis a acestor orientări, punctele 103 și 104 din orientările din 2004 prevăd, în ceea ce privește ajutoarele nenotificate:
„Comisia examinează compatibilitatea cu piața comună a oricărui ajutor de salvare sau restructurare acordat fără autorizarea sa și care, în consecință, încalcă articolul 88 alineatul (3) din tratat pe baza prezentelor linii directoare, în cazul în care ajutorul este acordat integral sau parțial după publicarea liniilor directoare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene”.
(316)
Conținutul punctelor 100 și 101 din orientările din 1999 este identic cu cel al orientărilor din 2004.
(317)
Măsurile din 1999 acordate întreprinderii Combus constituie ajutoare nenotificate. Acestea au fost acordare anterior intrării în vigoare a orientărilor din 1999. În consecință, în cazul măsurii din 1999 se aplică orientările din 1994 privind restructurarea.
(318)
Secțiunea 3.2.2 a orientărilor din 1994 privind restructurarea prevede următoarele condiții pentru autorizarea ajutorului de restructurare:
-
Plan de restructurare. Ajutorul pentru restructurare trebuie să fie legat de un program viabil de restructurare sau de redresare, prezentat Comisiei împreună cu toate detaliile pertinente.
-
Viabilitate economică. Viabilitatea întreprinderii trebuie să fie restabilită.
-
Atenuarea efectelor negative asupra concurenței. Trebuie să se ia măsuri pentru a atenua, pe cât posibil, consecințele nefavorabile ale ajutorului asupra concurenților.
-
Proporționalitate. Ajutoarele trebuie să fie proporționale cu costurile și beneficiile restructurării.
-
Raportare și monitorizare anuală. Statul membru trebuie să furnizeze un raport anual privind ajutorul, pentru a permite Comisiei să monitorizeze punerea corectă în aplicare a planului de restructurare.
-
Prima și ultima dată. Ajutorul pentru restructurare se acordă o singură dată.
(319)
În ceea ce privește planul de restructurare, punctul 3.2.2A din orientările din 1994 privind restructurarea stabilește următoarele condiții:
„Condiția sine qua non a tuturor planurilor de restructurare este că acestea trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor ipoteze realiste privind condițiile de operare viitoare. În consecință, planul de restructurare trebuie să fie legat de un program viabil de restructurare sau de redresare, prezentat Comisiei împreună cu toate detaliile relevante. Planul trebuie să restabilească competitivitatea firmei într-un termen rezonabil. Ameliorarea viabilității trebuie să rezulte în principal din măsurile interne prevăzute în planul de restructurare și va putea să se bazeze pe factori externi, pe care întreprinderea nu îi poate controla, precum variația prețurilor sau a cererii, doar dacă ipotezele propuse cu privire la evoluția pieței sunt acceptate la scară generală. O restructurare de succes trebuie să implice abandonarea activităților generatoare de pierderi din punct de vedere structural.
Pentru a îndeplini criteriul de viabilitate, planul de restructurare trebuie să fie considerat capabil să propulseze întreprinderea într-o poziție în care își va putea acoperi, odată restructurarea finalizată, toate costurile, inclusiv costurile de amortizare și cheltuielile financiare, și să genereze un randament minim de capital, astfel încât, după finalizarea restructurării, firma nu va mai fi nevoită să solicite ajutoare suplimentare de stat și va putea să concureze pe piață cu propriile sale resurse.”
(320)
În 1999, înainte de injecția de capital, Kromann & Münter au prezentat guvernului danez un plan de restructurare financiară a Combus, la care conducerea Combus a răspuns prin întocmirea unui plan de restructurare operațională, oficializat printr-un memoriu al KPMG. Deoarece Danemarca considera în acea perioadă că decizia respectă principiul investitorului privat, aceasta nu a transmis Comisiei documentele în cauză.
(321)
În ceea ce privește planul de restructurare și viabilitatea economică a Combus, în cursul procedurii au fost ridicate două chestiuni:
-
Danske Busvognmaend consideră că nu exista un plan de restructurare atunci când a fost făcută injecția de capital din 1999. Pe lângă aceasta, Danske Busvognmaend susține că un plan de restructurare nu poate fi întocmit retroactiv;
-
sunt îndeplinite condițiile stabilite de orientările din 1994 în ceea ce privește planul de restructurare?
(322)
Comisia consideră că, în ceea ce privește momentul punerii la dispoziție a planului de restructurare, este necesar să se facă o distincție între existența materială a planului și transmiterea acestuia Comisiei.
(323)
Existența materială a planului de restructurare. În cauza Franța/Comisia, CJCE a hotărât că autoritățile statului membru care acordă ajutorul de restructurare trebuie să posede, „la momentul când ajutoarele contestate au fost acordate, un plan de restructurare care să întrunească cerințele [orientărilor privind salvarea și restructurarea]” (55). În cazul de față, aceasta înseamnă că Danemarca trebuia să se afle în posesia unui plan de restructurare care să întrunească cerințele orientărilor din 1994 privind restructurarea cel târziu atunci când a avut loc prima injecție de capital din 1999.
(324)
După cum s-a arătat mai sus, injecția de capital din 1999 a avut la bază calculul privind necesitățile de capital ale Combus și un plan de restructurare întocmit de firma de avocatură Kromann & Münter și de conducerea Combus. Planul de restructurare prevedea revenirea la viabilitate economică a Combus în 2001 în condițiile în care avea loc o injecție de capital de 300 milioane DKK și măsurile de restructurare prevăzute erau puse în aplicare de către conducerea întreprinderii. Planul de restructurare a reprezentat baza proiectului de lege confidențial din 27 mai 1999 al ministrului danez al transporturilor, prin care se aproba injecția de capital.
(325)
Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare pentru Combus a fost acordat doar după ce planul de restructurare a fost pus la dispoziția guvernului danez. Astfel, nu se poate stabili cu certitudine dacă prezentul plan de restructurare îndeplinește cerințele orientărilor din 1994 privind restructurarea.
(326)
Transmiterea planului de restructurare Comisiei. Astfel cum în mod corect a arătat guvernul danez, Comisia a arătat în declarația sa către CJCE în cauza Franța/Comisia că „guvernul francez nu a transmis Comisiei un plan de restructurare credibil” și „autoritățile franceze nu au transmis Comisiei un astfel de plan nici după inițierea procedurilor” (56). Din această declarație, care nu a fost contestată de către Curte, rezultă că planul de restructurare trebuie să fie pus la dispoziția Comisiei cel târziu la data la care Comisia adoptă decizia.
(327)
În prezentul caz, până în aprilie 2007, autoritățile daneze au transmis Comisiei un total de patru note, la 26 aprilie 1999, 15 mai 1999, și două la 18 mai 1999. Trei dintre acestea au fost redactate de către Kromann & Münter, iar una de KPMG. Autoritățile daneze consideră că cele trei note ale Kromann & Münter reprezintă planul de restructurare financiară, în timp ce nota KPMG conține planul de restructurare operațională.
(328)
Guvernul danez a comunicat Comisiei faptul că cele patru memorii ale Kromann & Münter și KPMG reprezintă un plan de restructurare care îndeplinește cerințele orientărilor din 1994.
(329)
Comisia observă că memoriul KPMG nu face decât să repete deciziile consiliului de administrație și ale conducerii Combus din noiembrie 1998 și aprilie 1999. KPMG arată că nu a efectuat o analiză a bugetului, dar că a examinat ipotezele propuse de Combus. Cu alte cuvinte, KPMG nu verificase dacă ipotezele pe care se întemeia propriul plan erau realiste. Prin urmare, Comisia consideră că planul de restructurare nu îndeplinește criteriul „întemeiat pe ipoteze realiste”, deoarece guvernul danez nu a verificat niciodată dacă ipotezele erau realiste.
(330)
În plus, Comisia observă că memoriul KPMG analizează doar unele dintre sectoarele de activitate ale Combus, pe baza unor ipoteze sumare privind zonele de transport, fără a lua în considerare contractele individuale pentru servicii de transport. Prin urmare, planul de restructurare este incomplet, deoarece se referă doar la o parte a activităților Combus, și nu este suficient de detaliat, nefiind bazat pe contractele individuale, care formează nucleul activității Combus.
(331)
În sfârșit, Comisia observă că măsurile de restructurare propuse nu sunt clasificate în funcție de zona de transport, iar obiectivele individuale de economisire nu sunt alocate pe fiecare măsură de restructurare în parte. În plus, departamentul contabil nu a verificat dacă reducerile de costuri anticipate de către conducere erau realiste.
(332)
Cele trei documente privind restructurarea financiară nu fac niciun fel de referire la restructurarea operațională. Prin urmare, acestea nu pot compensa componentele lipsă din memoriul KPMG.
(333)
Având în vedere aceste elemente, Comisia concluzionează că cele patru documente pe care Danemarca le-a prezentat ca plan de restructurare nu respectă condițiile stabilite de orientările din 1994 în ceea ce privește planul de restructurare.
(334)
Existența unui plan de restructurare care să îndeplinească cerințele orientărilor este o condiție sine qua non a aprobării unui ajutor de restructurare. În consecință, și fără a examina celelalte criterii, Comisia concluzionează că măsura din 1999 nu poate fi autorizată pe baza orientărilor din 1994 privind restructurarea.
6.2.4. COMPATIBILITATEA MĂSURII DIN 2001 ÎN TEMEIUL ARTICOLULUI 87 ALINEATUL (3) LITERA (C) CE
(335)
Articolul 87 alineatul (3) litera (c) CE prevede că „Pot fi considerate compatibile cu piața comună ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.
(336)
În baza acestui articol, Comisia a adoptat orientări privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate. Comisia a adoptat primele orientări privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor în dificultate în 1994 (57). O nouă versiune a orientărilor a fost adoptată în 1999 (58), fiind urmată de ultima versiune, cea din 2004 (59).
(337)
În ceea ce privește aplicarea ratione temporis a acestor orientări, punctele 103 și 104 din orientările din 2004 prevăd, în ceea ce privește ajutoarele notificate:
„Notificările înregistrate de Comisie înainte de 10 octombrie 2004 sunt examinate în temeiul criteriilor în vigoare în momentul notificării”.
(338)
Conținutul punctelor 100 și 101 din orientările din 1999 este identic cu cel al orientărilor din 2004.
(339)
Măsura din 2001 în favoarea întreprinderii Combus constituie ajutor notificat. Aceasta a fost notificată anterior intrării în vigoare a orientărilor din 2004 și după intrarea în vigoare a orientărilor din 1999. În consecință, în cazul măsurii din 2001 se aplică orientările din 1999 privind restructurarea.
(340)
Secțiunea 3.2 a orientărilor din 1999 privind restructurarea prevede următoarele condiții pentru autorizarea ajutorului de restructurare:
-
Întreprinderea trebuie să poată fi clasificată ca fiind în dificultate în sensul orientărilor.
-
Viabilitatea întreprinderii trebuie să fie restabilită. Prin urmare, acordarea ajutorului este condiționată de punerea în aplicare a planului de restructurare care va fi fost validat în prealabil de Comisie. Întreprinderea trebuie să pună integral în aplicare planul de restructurare.
-
Trebuie să se ia măsuri pentru a atenua, pe cât posibil, consecințele nefavorabile ale ajutorului asupra concurenților.
-
Ajutorul trebuie să se limiteze la strictul minim, o contribuție semnificativă fiind așteptată și din partea beneficiarului.
-
Statul membru trebuie să furnizeze un raport anual privind ajutorul, pentru a permite Comisiei să monitorizeze punerea corectă în aplicare a planului de restructurare.
-
Ajutorul pentru restructurare se acordă o singură dată.
(341)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a stabilit că Combus era o întreprindere în dificultate în sensul orientărilor din 1999 privind restructurarea. Nici guvernul danez, nici Danske Busvognmaend nu au contestat această constatare. În consecință, Comisia concluzionează că Combus era o întreprindere în dificultate.
(342)
Acordarea ajutorului este condiționată de punerea în aplicare a planului de restructurare care trebuie, în cazul tuturor ajutoarelor individuale, validat în prealabil de Comisie. Ajutorul pentru restructurare trebuie, deci, să fie legat de un plan de restructurare viabil, asupra căruia statul membru își ia un angajament (60).
(343)
Un plan de restructurare trebuie să conțină, în special:
-
Un studiu de piață.
-
O descriere a împrejurărilor care au dus la apariția dificultăților întreprinderii, ceea ce permite să se evalueze dacă măsurile propuse sunt adaptate. Acesta trebuie să permită întreprinderii să facă tranziția spre o nouă structură, care îi oferă perspective de viabilitate pe termen lung și posibilitatea să funcționeze cu propriile sale resurse.
-
O descriere a planului de transformare a întreprinderii care va permite acesteia să își poată acoperi, odată restructurarea finalizată, toate costurile, inclusiv costurile de amortizare și cheltuielile financiare. Rentabilitatea scontată a capitalurilor proprii ale întreprinderii restructurate va trebui să fie îndeajuns de mare pentru a-i permite acesteia să facă față concurenței contând doar pe forțele sale.
(344)
Guvernul danez a transmis Comisiei planul de restructurare a Combus la 8 și la 23 ianuarie 2001 (a se vedea descrierea detaliată din partea II).
(345)
În ceea ce privește planul de restructurare din 2001 și viabilitatea economică a Combus, Comisia și-a manifestat rezerve cu privire la viabilitatea economică a Combus în decizia sa de inițiere a procedurii.
(346)
Punctele 31-34 din orientările din 1999 privind restructurarea stabilesc în această privință că planul de restructurare „trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor ipoteze realiste privind condițiile de operare viitoare” și „ameliorarea viabilității trebuie să rezulte în principal din măsurile interne prevăzute în planul de restructurare și va putea să se bazeze pe factori externi, pe care întreprinderea nu îi poate controla, precum variația prețurilor sau a cererii, doar dacă ipotezele propuse cu privire la evoluția pieței sunt acceptate la scară generală”. Un proces de restructurare trebuie să implice „abandonarea acelor activități care, chiar și după restructurare, ar rămâne generatoare de pierderi din punct de vedere structural”.
(347)
În mesajul său, Danske Busvognmaend considera că Combus nu era viabilă din punct de vedere economic ca întreprindere publică, ci doar după vânzarea către Arriva.
(348)
În hotărârea Combus, TPI a constatat că „raționamentul Comisiei trebuie să fie considerat expresia unor îndoieli serioase privind viabilitatea Combus în sensul articolului [articolul 87 din Tratatul CE] și al orientărilor sus-menționate, îndoieli pe care Comisia nu a considerat totuși că trebuie să le clarifice, deoarece articolul 73 CE părea a constitui o bază juridică suficientă pentru autorizarea ajutorului în cauză. Deoarece această din urmă dispoziție nu poate fi invocată în acest sens (…), plata celor 300 milioane DKK nu mai este considerată autorizată în decizia contestată. (…) În consecință, viabilitatea Combus nu poate fi considerată ca fiind stabilită” (61).
(349)
Aceste îndoieli, pe care Comisia le-a exprimat în decizia sa de inițiere a procedurii (considerentele 106-109), se refereau la faptul că Comisia nu stabilise viabilitatea economică a Combus în absența ajutorului de stat pe care Comisia îl autorizase în decizia sa inițială ca fiind compensație pentru prestarea de servicii publice. Deoarece TPI a decis că ajutorul nu poate fi autorizat drept compensație pentru prestarea de servicii publice, s-a concluzionat că viabilitatea economică a Combus nu mai putea fi considerată ca fiind stabilită în decizia inițială a Comisiei.
(350)
După cum guvernul danez a arătat în mod corect, TPI nu a efectuat o analiză economică a planului de restructurare în vederea anulării deciziei inițiale a Comisiei. Dimpotrivă, raționamentul este formal și logic: deoarece, în decizia sa inițială, Comisia luase o hotărâre în ceea ce privește viabilitatea economică pe baza părții de ajutor pe care o autorizase în temeiul articolului 73 din Tratatul CE (328 milioane DKK) ca fiind compensație pentru contracte de servicii publice și, deoarece TPI constatase că acest ajutor nu putea fi autorizat în baza acestui temei juridic, a concluzionat că plata acestei părți a ajutorului nu mai era autorizată în mod legal și, prin urmare, raționamentul care conducea la concluzia existenței viabilității economice nu mai avea bază.
(351)
Într-adevăr, în decizia sa inițială, Comisia considerase că 328 milioane DKK din cele 490 milioane DKK constituiau compensație pentru obligații de serviciu public, și doar 162 milioane DKK reprezentau ajutor de restructurare (62). Pe baza acestei evaluări, Comisia a concluzionat:
„Având în vedere măsurile de restructurare și ajutorul de stat prevăzut deja de Regulamentul nr. 1191/69, se poate considera că Combus a redevenit viabilă. Însă, deoarece această viabilitate depinde de ajutoare de stat, ea nu este, strict vorbind, conformă cu orientările”.
(352)
În prezenta decizie, Comisia evaluează măsurile din 1999 și 2001 ca fiind două măsuri distincte. S-a stabilit, în secțiunea precedentă, că măsura din 1999, constând într-un aport de capital de 200 milioane DKK și un împrumut subordonat de 100 milioane DKK, reprezintă ajutor de stat ilegal și incompatibil, care trebuie să fie recuperat de la Combus. Prin urmare, Combus nu poate utiliza aceste fonduri pentru a demonstra că viabilitatea sa economică a fost restabilită.
(353)
Chiar dacă ajutorul total (62) prevăzut de măsurile din 1999 și 2001 la un loc ar fi putut permite Combus să redevină viabilă începând din 2006 (a se vedea veniturile și profiturile anticipate în tabelul 7 de mai sus), revenirea la viabilitate încetează să mai fie realistă în cazul în care Combus trebuie să ramburseze 300 milioane DKK guvernului danez deoarece această sumă constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil.
(354)
Comisia concluzionează că, chiar și în cazul în care s-ar putea preconiza revenirea Combus la viabilitatea economică până în 2006, pe baza planului de restructurare prezentat în 2001, acest lucru nu mai este realist în condițiile în care măsurile din 1999 constituiau ajutor de stat ilegal și incompatibil.
(355)
Comisia concluzionează că planul de restructurare nu asigură viabilitatea economică a Combus, deoarece are la bază ipoteza incorectă potrivit căreia Combus nu trebuie să returneze guvernului danez ajutorul de stat ilegal și incompatibil primit în 1999.
(356)
Punctele 35-39 din orientările din 1999 privind restructurarea stabilesc următoarele condiții:
„(c) Evitarea denaturării nedorite a concurenței
(35)
Trebuie să se ia unele măsuri pentru a atenua, pe cât posibil, consecințele negative ale ajutorului pentru concurenți. În caz contrar, ajutorul ar trebui să fie considerat «opus interesului comun» și, deci, incompatibil cu piața comună.
(36)
Această condiție se traduce, cel mai frecvent, printr-o limitare a prezenței pe care întreprinderea și-o poate asuma pe piața (piețele) pe care este activă la încheierea perioadei de restructurare.
[…]
(37)
Limitarea sau reducerea forțată a prezenței pe piața (piețele) pe care este activă întreprinderea reprezintă o compensație pentru concurenți. Această compensație trebuie să fie proporțională cu efectele de denaturare cauzate de respectivul ajutor și, în special, cu ponderea aproximativă a întreprinderii pe piața (piețele) în cauză. Comisia determină amploarea limitării sau reducerii în baza studiului de piață anexat la planul de restructurare și, dacă procedura a fost deschisă, în temeiul informațiilor oferite de părțile implicate. Reducerea prezenței întreprinderii este pusă în aplicare prin planul de restructurare și prin condițiile care pot fi adăugate la acesta.
[…]
(39)
Compensațiile vor putea să ia forme diferite, în funcție de prezența sau de absența întreprinderii pe o piață cu probleme de supracapacitate. […] În cazul în care […] nu există supracapacități structurale pe o piață deservită de beneficiarul ajutorului nici în Comunitate, nici în SEE, Comisia va examina totuși oportunitatea acordării de compensații. În cazul în care astfel de măsuri compensatorii presupun o reducere a capacității întreprinderii în cauză, reducerile necesare pot fi obținute prin înstrăinarea activelor sau a filialelor. Comisia va trebui să examineze măsurile compensatorii propuse de statul membru în cauză, indiferent de forma acestora, și să stabilească dacă sunt suficiente pentru a atenua efectele potențiale de denaturare a concurenței ale ajutorului. În cursul examinării măsurilor compensatorii necesare, Comisia va lua în considerare starea pieței și, în special, nivelul său de dezvoltare și de satisfacere a cererii.”
(357)
În decizia sa de inițiere a procedurii (considerentele 110-115), Comisia exprima rezerve cu privire la faptul dacă circumstanțele speciale ale cazului nu justificau evitarea adoptării de măsuri de atenuare a efectelor negative ale ajutorului asupra concurenței.
(358)
Comisia a examinat în special posibilitatea scoaterii pe piață de către Combus a unei părți din contractele sale de servicii publice. Contractele de servicii publice ale Combus urmau să expire treptat. Într-adevăr, până la sfârșitul lui 2003 urmau să expire aproximativ 50 % dintre contracte, evaluate din punctul de vedere al valorii contractuale. Ultimul contract a expirat în 2006.
(359)
În decizia sa de inițiere a procedurii (considerentul 113), Comisia a subliniat faptul că este important ca posibilele efecte de denaturare a concurenței să fie evaluate ex tunc, adică în momentul acordării ajutorului de restructurare.
(360)
În această privință, Comisia a argumentat că Combus ar fi putut să își rezilieze contractele de servicii publice în temeiul articolului 14 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și că aceasta ar fi putut constitui o măsură compensatorie adecvată.
(361)
În răspunsul său la scrisoarea de inițiere, Danemarca neagă existența acestei posibilități. În fapt, articolul 14 alineatul (4) prevede:
„Orice întreprindere care intenționează să înceteze sau să aducă modificări semnificative unui serviciu de transport pe care îl furnizează publicului în mod continuu și regulat și care nu face obiectul regimului contractului sau unei obligații de serviciu public notifică autorităților competente ale statului membru respectiv cu cel puțin trei luni înainte. Autoritățile competente pot decide să renunțe la notificarea respectivă. Prezenta dispoziție nu aduce atingere altor proceduri interne aplicabile în privința dreptului de a înceta sau de a modifica servicii de transport” (63).
(362)
Prin urmare, conform articolului 14 alineatul (4), un serviciu de transport poate fi încetat doar dacă nu face obiectul regimului contractelor sau unei obligații de serviciu public. Din datele prezentului caz rezultă în mod clar că contractele Combus făceau obiectului regimului contractelor (64). În cazul în care Combus ar fi reziliat unilateral contractele de servicii publice, autoritățile municipale și regionale cu care fuseseră încheiate aceste contracte ar fi putut intenta acțiuni civile.
(363)
Comisia concluzionează că argumentul guvernului danez potrivit căruia Combus nu putea rezilia contractele în conformitate cu articolul 14 alineatul (4) este valid.
(364)
Cu toate acestea, Comisia observă că Combus avea în mod evident posibilitatea să vândă contracte de servicii publice, Arriva vânzând aproximativ 50 % din contracte către Connex după doar câteva luni de la achiziționarea Combus.
(365)
În momentul acordării ajutorului de restructurare, Combus nu fusese obligată de guvernul danez să cedeze niciun contract de servicii publice, fiindu-i permis să își păstreze toate contractele. Conform memoriilor redactate de Alfred Berg, consilierul financiar al guvernului danez, această permisiune era una deliberată, deoarece se credea că o vânzare în bloc ar fi putut contribui la obținerea unui preț de vânzare mai ridicat.
(366)
Divizarea în două părți a Combus prin vânzarea a 50 % din activele sale către Connex în mai 2001 nu este relevantă pentru scopurile examinării dosarului. Potrivit raționamentului descris deja în cadrul deciziei de inițiere a procedurii de investigare, divizarea nu poate fi considerată, în sine, o măsură compensatorie suficientă (65), deoarece Arriva nu era obligată prin contractul de vânzare să vândă o parte a activelor sale. În plus, Comisia observă că vânzarea nu a avut loc prin intermediul unei proceduri deschise, transparente și corecte, ci prin negocieri exclusive între Arriva și Connex.
(367)
Comisia concluzionează că Danemarca nu a adoptat măsuri compensatorii vizând evitarea denaturării nedorite a concurenței, aceasta în ciuda faptului că exista cel puțin o posibilitate pentru astfel de măsuri, constând în vânzarea unei părți a contractelor de servicii publice ale Combus către concurenți prin intermediul unei proceduri deschise, transparente și corecte.
(368)
Având în vedere importanta cotă de piață pe care atât Combus, cât și Arriva o dețineau pe piața daneză a transporturilor cu autobuzul în momentul vânzării Combus, Comisia consideră că lipsa cu desăvârșire a unor măsuri compensatorii a creat o denaturare nedorită a concurenței pe piața daneză a transporturilor cu autobuzul. Prin urmare, Comisia consideră că măsura din 2001 nu îndeplinește condițiile prevăzute la punctele 35-39 din orientările din 1999 privind restructurarea.
(369)
Comisia concluzionează că măsurile din 2001 nu respectă cel puțin două dintre condițiile stabilite prin orientările din 1999 privind restructurarea, și anume condiția privind „viabilitatea economică” și condiția „evitarea denaturării nedorite a concurenței”.
(370)
Prin urmare, nu este necesară analizarea celorlalte condiții pentru a se concluziona că măsurile din 2001 sunt incompatibile cu piața comună.
6.3. CONCLUZIE: MĂSURILE DIN 1999 ȘI 2001 CONSTITUIE AJUTOARE DE STAT INCOMPATIBILE
(371)
Comisia consideră că măsura din 1999 și măsura din 2001 puse în aplicare de Danemarca în favoarea Combus nu sunt compatibile cu piața comună în sensul niciuneia dintre dispozițiile tratatului.
7. RECUPERARE
(372)
Articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 stipulează:
„Atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (denumită în continuare «decizie de recuperare»). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar.”
(373)
Astfel, este necesar să se verifice dacă recuperarea în cazul în speță ar contraveni unui principiu general de drept comunitar. În cazul în speță apare întrebarea dacă decizia inițială a Comisiei, care autoriza măsurile din 1999 și 2001, ar fi putut crea așteptări legitime din partea Combus.
(374)
În Decizia 2005/786/CE din 2 martie 2005 privind ajutorul de stat pus în aplicare de Germania în favoarea Chemische Werke Piesteritz (66), Comisia a decis că, atunci când o decizie pozitivă a Comisiei este contestată în termenul limită prestabilit și anulată de TPI, principiile generale ale dreptului comunitar și, în special, principiile securității juridice și al protecției așteptărilor legitime nu împiedică acțiunea de recuperare.
(375)
O concluzie contrară ar priva de efectul util analiza efectuată de instanțele comunitare în conformitate cu articolele 220, 230 primul paragraf și 233 din Tratatul CE în ceea ce privește legalitatea măsurilor adoptate de instituțiile comunitare.
(376)
Ajutorul ilegal și incompatibil trebuie recuperat de la întreprinderile care au beneficiat efectiv de acesta (67). În cazul în speță, un beneficiar evident al ajutorului a fost Combus, care continuă să existe.
(377)
Se ridică întrebarea dacă acțiunea de recuperare trebuie să fie extinsă către celelalte întreprinderi. În cazul în speță, acțiunile Combus au fost vândute către Arriva Denmark a/s, iar Combus a devenit o filială 100 % a Arriva Denmark a/s.
(378)
Ulterior acestei tranzacții, Combus a vândut toate activele și pasivele contabile unei alte filiale 100 % a Arriva Denmark a/s, anume Arriva Scandinavia a/s, în schimbul unei cote din Arriva Scandinavia cu o valoare nominală de 1 000 DKK. După această tranzacție, Arriva Scandinavia a/s a vândut aproximativ 50 % din activele Combus către Connex.
(379)
Acordarea ajutorului ilegal și incompatibil a fost urmată de o tranzacție cu acțiuni și, ulterior, de două vânzări de active. Punctele de mai jos prezintă urmările vânzărilor asupra recuperării ajutorului.
7.1. TRANZACȚIE CU ACȚIUNI ÎNTRE ARRIVA DENMARK A/S ȘI STATUL DANEZ
(380)
Instanțele au oferit o serie de orientări cu privire la condițiile în care recuperarea obligațiilor trebuie să fie extinsă către întreprinderi diferite de primul beneficiar al ajutorului ilegal și incompatibil. În ceea ce privește transferul de acțiuni al unei întreprinderi care trebuie să ramburseze un ajutor ilegal și incompatibil (tranzacții cu acțiuni), CJCE a considerat că vânzarea de acțiuni într-o astfel de întreprindere către un terț nu afectează obligația beneficiarului de a rambursa un astfel de ajutor (68). Atunci când se poate stabili că cel care a cumpărat acțiunile a plătit la prețul pieței acțiunile întreprinderii respective, nu se poate considera că acesta a beneficiat de un avantaj care ar putea constitui ajutor de stat (69).
(381)
În cazul în speță, vânzarea Combus către Arriva Denmark a/s a constituit o astfel de tranzacție cu acțiuni. Prin urmare, se ridică întrebarea dacă Arriva Denmark a/s a plătit prețul pieței pentru achiziționarea Combus.
(382)
În acest context, Comisia observă în primul rând că vânzarea a fost precedată de o ofertă publică transparentă, deschisă și nediscriminatorie, iar Arriva Denmark a/s a depus cea mai bună ofertă. Acest fapt constituie un prim indiciu solid conform căruia Arriva Denmark a/s a plătit în mod real prețul pieței pentru achiziționarea Combus.
(383)
În plus, Comisia a solicitat unui expert financiar independent, Ecorys Netherlands BV (în continuare „Ecorys”) să estimeze valoarea financiară a Combus în momentul vânzării către Arriva Denmark a/s. Ecorys Netherlands BV a cooperat în această privință cu Cowi a/s, o întreprindere independentă daneză de consultanță în domeniul transporturilor.
(384)
Raportul privind valoarea Combus redactat de Ecorys se întemeiază pe metoda fluxului de numerar actualizat, o metodă standard de evaluare a întreprinderilor. Valoarea Combus a fost evaluată la data de 1 ianuarie 2001, pe baza informațiilor aflate la dispoziția cumpărătorului, Arriva Denmark a/s, până în acel moment. Informațiile includ în special rapoartele de verificare prealabilă întocmite pentru Arriva Denmark a/s și materialele disponibile în camera de date în timpul procesului de verificare prealabilă.
(385)
Ecorys a dezvoltat trei scenarii: un scenariu „inferior”, un scenariu „de bază” și un scenariu „superior”. Scenariile sunt definite după cum urmează:
„În scenariul de bază se presupune că cifra de afaceri a Combus va rămâne stabilă, eficiența operațională se va ameliora ușor, cu 1 % pe an, și se vor face investiții pentru înlocuirea autobuzelor cu durata de viață depășită (8 ani pentru autobuze urbane, 12 ani pentru alte autobuze). Băncile sunt dispuse să finanțeze 50 % din necesarul de fonduri.
În scenariul inferior, dimensiunea pieței rămâne stabilă, dar Combus nu va mai câștiga licitații noi, iar cifra de afaceri va scade. Prin urmare, nu mai sunt necesare investiții noi, deoarece autobuzele neutilizate le vor înlocui pe cele cu durata de viață depășită. În plus, se presupune că băncile sunt dispuse să finanțeze doar 25 % din necesarul de fonduri
În scenariul superior se presupune că creditorii sunt dispuși să anuleze datorii de 340 milioane DKK la data tranzacției. Dimensiunea pieței va crește temporar ca urmare a licitării de contracte în regiunile Aarhus și Odense și, deoarece cota de piață a Combus va rămâne stabilă, cifra de afaceri va crește ușor, cu 1 % pe an. Combus va reuși să îmbunătățească indicatorii de performanță operațională până la standardele sectorului, obținând astfel creșterea eficienței operaționale și reducerea costurilor. Sunt necesare investiții pentru înlocuirea autobuzelor cu durata de viață depășită și pentru extinderea flotei de autobuze. Băncile sunt dispuse să finanțeze 50 % din necesarul de fonduri.”
(386)
În raportul său, Ecorys face distincție între valoarea întreprinderii și valoarea capitalului Combus. Valoarea întreprinderii este definită drept valoarea întreprinderii Combus în ipoteza unei finanțări eficiente (corespunzând celei oferite întreprinderilor similare). Valoarea capitalului corespunde valorii acțiunilor Combus, în condițiile finanțării disponibile. Ecorys concluzionează în ceea ce privește valoarea întreprinderii:
„Analiza ilustrează că valoarea întreprinderii Combus în ianuarie 2001 se situează între 567 milioane DKK [scenariul inferior] și 1 297 milioane DKK [scenariul superior], cea mai probabilă valoare fiind de 426 milioane DKK [scenariul de bază].
Aceasta arată că Combus este viabilă ca întreprindere în ipoteza unei finanțări eficiente (corespunzând celei oferite întreprinderilor similare), deși trebuie întrunite anumite condiții pentru obținerea veniturilor preconizate. Aceste condiții sunt:
1.
Combus trebuie să mențină un nivel al cifrei de afaceri cel puțin comparabil - o condiție realizabilă, având în vedere statutul său de lider de piață în acel moment. Preferabil, contractele individuale ar trebui să fie profitabile, dar aceasta nu este o condiție, principiul cheie al optimizării profitului fiind acela că veniturile marginale ar trebui să depășească costurile marginale. Profitabilitatea unui contract trebuie să fie evaluată pe baza acestui principiu economic. O astfel de analiză depășește sfera studiului de bază.
2.
O a doua condiție care trebuie îndeplinită de Combus este îmbunătățirea eficienței sale operaționale și alinierea la standardele sectorului. Și această condiție este una realizabilă, având în vedere recenta modificare a statutului angajaților săi, ceea duce la sporirea flexibilității operaționale și permite reduceri de costuri.”
(387)
În ceea ce privește valoarea de piață, Ecorys concluzionează:
„Valoarea acțiunilor Combus în acel moment [1 ianuarie 2001] se situa în intervalul - 845 milioane DKK (scenariul inferior) și 140 milioane DKK (scenariul superior), cea mai probabilă valoare fiind de - 543 milioane DKK [scenariul de bază].
Principalul motiv pentru care valoarea capitalului este semnificativ mai scăzută decât valoarea întreprinderii este faptul că valoarea acesteia din urmă se bazează pe ipoteza unei finanțări eficiente. Cu toate acestea, dezvoltarea rapidă a activității Combus a fost finanțată în mod foarte ineficient, în special prin datorii, conducând la un grad de îndatorare financiară mult diferit de cel al standardelor sectorului.”
(388)
Arriva Denmark a/s a achiziționat Combus la un preț negativ de 340 milioane DKK. Prin urmare, aceasta a acceptat să plătească un preț cu 203 milioane DKK mai mare decât cea mai plauzibilă valoare. Ecorys a speculat în ceea ce privește motivația Arriva și observă:
„Aparent, Arriva era convinsă că va putea îndeplini obiectivele privind performanța operațională și va menține nivelul cifrei de afaceri deasupra valorii celei mai probabile de - 534 milioane DKK stabilită în cadrul prezentului studiu. Probabil că Arriva a anticipat posibile avantaje rezultând din efecte de sinergie care nu au fost evaluate în prezentul studiu.”
(389)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că Arriva Denmark a/s, cumpărătorul acțiunilor Combus, a plătit pentru acțiuni cel puțin prețul mediu al pieței. Prin urmare, nu se poate considera că acesta a beneficiat de un avantaj care ar putea să constituie ajutor de stat.
7.2. TRANZACȚIA CU ACȚIUNI ÎNTRE COMBUS ȘI ARRIVA SCANDINAVIA A/S
(390)
CJCE consideră că ordinul de recuperare poate fi extins către o întreprindere terță, dacă aceasta a fost înființată în scopul eludării ordinului de recuperare (70). Cazuri tipice de eludare sunt acele cazuri în care transferul nu reflectă nicio logică economică decât cea a invalidării ordinului de recuperare (71). După cum arată CJCE, „aceasta este situația atunci când, în urma unei investigații sau decizii a Comisiei, activele și pasivele întreprinderii sunt transferate către o altă întreprindere, controlată de către aceeași persoană, la un preț inferior prețului pieței sau prin proceduri netransparente. Scopul unei astfel de tranzacții este de a plasa activele la adăpost de decizia Comisiei și de a asigura continuarea activității economice în chestiune pe termen nedefinit” (72).
(391)
Atunci când Comisia constată că o tranzacție cu acțiuni are rolul de a eluda recuperarea ajutorului de stat, aceasta trebuie să solicite ca recuperarea să nu fie limitată la prima întreprindere ci să fie extinsă la firma care continuă activitatea primei întreprinderi, prin utilizarea mijloacelor de producție transferate, în cazuri în care anumite elemente ale transferului indică o continuitate economică între cele două întreprinderi. Analizarea existenței unei eludări a obligației de recuperare a unui astfel de ajutor se întemeiază pe un set de criterii obiective, între care se află scopul transferului (active și pasive, continuitatea forței de muncă, active grupate etc.), prețul transferului, identitatea acționarilor sau a proprietarilor întreprinderii cumpărătoare și a întreprinderii originare, momentul în care a avut loc transferul (după începerea investigației, inițierea procedurii sau decizia finală) și, în cele din urmă, logica economică a tranzacției (73).
(392)
Aceasta a fost confirmată de către TPI prin hotărârea din 1 iulie 2009 în cauza T-291/06 Operator ARP/Comisia (74), în care a afirmat că lărgirea grupului de entități care trebuie să ramburseze ajutorul poate fi justificată doar dacă transferul activelor conduce la riscul de eludare a efectelor ordinului de recuperare și, în special dacă, în urma preluării activelor, primul beneficiar al ajutorului este „devalizat”, nemaiavând capacitatea de a rambursa ajutorul ilegal.
(393)
În comunicarea sa intitulată „Pentru o punere în aplicare eficientă a deciziilor Comisiei de obligare a statelor membre să recupereze ajutorul de stat ilegal și incompatibil” (75), Comisia arăta că, atât timp cât ajutorul nu a fost integral recuperat, statul membru în cauză trebuie să se opună oricărui transfer de active care nu este realizat în condițiile pieței și/sau este organizat în așa fel încât să eludeze decizia de recuperare.
(394)
Prin urmare, este necesar să se verifice, prin aplicarea acestor criterii, dacă tranzacția cu acțiuni între Combus și Arriva Scandinavia a/s avea scopul de a eluda recuperarea ajutorului de stat.
(395)
Comisia observă că toate activele și pasivele au fost transferate între întreprinderi active, controlate de aceeași întreprindere-mamă, Arriva Denmark. În plus, transferul a avut loc la 9 zile de la tranzacția cu acțiuni între statul danez și Arriva Denmark a/s.
(396)
Deși aceste indicii sunt relevante în contextul de față, Comisia observă că, atunci când a avut loc tranzacția, Comisia adoptase o decizie de a nu aduce obiecții privind măsurile notificate.
(397)
Prin urmare, la acea perioadă, orice decizie de recuperare de către Comisie era pur ipotetică.
(398)
În plus, Arriva nu avea la dispoziție fonduri care să acopere eventuale solicitări de rambursare a ajutorului de stat și nici acordul privind transferul de acțiuni între guvernul danez și Arriva Denmark, nici contractul pentru vânzarea de active între Combus și Arriva Scandinavia nu prevăd posibile solicitări de recuperare a ajutorului de stat, deși descriu, într-o manieră exhaustivă, toate situațiile posibile care pot da naștere la litigii.
(399)
În sfârșit, trebuie remarcat că, în momentul în care Combus a primit injecțiile de capital, se considera deja că integrarea Combus în altă întreprindere prezentă pe piață reprezenta cea mai bună manieră de a introduce măsuri de reducere a costurilor și de promovare a eficienței care nu puteau fi puse în aplicare de Combus fără ajutor din exterior. Punerea completă în aplicare a planului de restructurare prezentat Comisiei în momentul notificării celei de a doua tranșe a injecției de capital, întemeiată între altele pe creșterea eficienței și reducerea costurilor, a fost posibilă în principal ca urmare a integrării activităților Combus în cele ale Arriva, care, dată fiind natura activității în cauză (industrii de rețea) și economiile posibile, era rațională din perspectiva Arriva. Aceasta explică de ce tranzacția cu active a avut loc la puțin timp după tranzacția cu acțiuni.
(400)
Având în vedere cele de mai sus și circumstanțele deosebit de specifice ale cazului, Comisia consideră că nu există indicii suficiente pentru a se concluziona că transferul de active a urmărit eludarea ordinului de recuperare.
(401)
Această concluzie este confirmată de faptul că, în momentul încheierii acordurilor de vânzare, Comisia a fost consultată de autoritățile daneze în ceea ce privește intenția de a introduce o clauză de răspundere, prin care guvernul danez urma să protejeze Arriva în cazul posibilelor revendicări ale unor instituții publice (cum ar fi autoritățile în materie de concurență și Comisia Europeană). Autorităților daneze le-a fost totuși recomandat să aștepte adoptarea unei decizii finale înainte de a efectua vânzarea în cauză (76).
(402)
În consecință, Comisia consideră că nu există motive pentru extinderea ordinului de recuperare la Arriva Scandinavia.
7.3. TRANZACȚIA CU ACTIVE ÎNTRE ARRIVA SCANDINAVIA A/S ȘI CONNEX
(403)
De asemenea, Comisia nu deține indicii în privința faptului că prețul plătit de Connex către Arriva Scandinavia pentru active se afla sub prețul pieței. Prețul în cauză, care a fost convenit între două întreprinderi private de pe piață, poate fi considerat a corespunde prețului pieței. Prin urmare, extinderea obligației de recuperare către Connex nu este întemeiată.
(404)
În concluzie, Comisia consideră că ajutorul ilegal și incompatibil trebuie să fie recuperat de la Combus.
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pus în aplicare de către Regatul Danemarcei în 1999 și 2001 sub formă de aport de capital, împrumut subordonat și garanții este incompatibil cu piața comună.
Articolul 2
(1) Regatul Danemarcei adoptă toate măsurile necesare pentru a recupera de la întreprinderea Combus ajutorul menționat la articolul 1 și acordat acesteia în mod ilegal.
(2) Sumele care trebuie să fie recuperate poartă dobândă începând de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarului până la recuperarea efectivă a acestora.
(3) Dobânda se calculează ca dobândă compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (77) și ale Regulamentului (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (78) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.
Articolul 3
(1) Recuperarea ajutorului prevăzut la articolul 1 este imediată și efectivă.
(2) Regatul Danemarcei se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării prezentei decizii.
Articolul 4
(1) În termen de maxim două luni de la notificarea prezentei decizii, Regatul Danemarcei prezintă Comisiei următoarele informații:
(a)
valoarea totală (principal și dobânzile de recuperare) de recuperat de la beneficiar;
(b)
o descriere detaliată a măsurilor deja luate și planificate pentru a se respecta dispozițiile prevăzute de prezenta decizie;
(c)
documente care să demonstreze faptul că beneficiarului i s-a cerut să ramburseze ajutorul.
(2) Regatul Danemarcei informează permanent Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale luate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii până la momentul în care se finalizează recuperarea ajutorului prevăzut la articolul 1. Regatul Danemarcei prezintă imediat, la cererea Comisiei, informații cu privire la măsurile deja luate și planificate pentru a se respecta dispozițiile prevăzute de prezenta decizie. De asemenea, acesta furnizează informații detaliate privind valorile ajutorului și dobânzii de recuperare primite deja de la beneficiar.
Articolul 5
Prezenta decizie se adresează Regatului Danemarcei.
Adoptată la Bruxelles, 13 iulie 2009.