DECIZIA COMISIEI
din 17 iunie 2009
privind ajutorul de stat C 33/08 (ex N 732/07) pe care Suedia intenționează să îl acorde întreprinderii Volvo Aero Corporation pentru activități de cercetare-dezvoltare
[notificată cu numărul C(2009) 4542]
(Numai textul în limba suedeză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2009/838/CE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 88 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1) și
ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin scrisoarea din 10 decembrie 2007, autoritățile suedeze au informat Comisia asupra unor măsuri privind ajutorul pe care intenționează să îl acorde întreprinderii Volvo Aero Corporation. Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 28 ianuarie 2008. Autoritățile suedeze au dat anumite răspunsuri la această cerere, prin scrisoarea din 18 martie 2008.
(2)
La 15 aprilie 2008 a avut loc o întâlnire între autoritățile suedeze și serviciile Comisiei, după care Comisia a trimis încă o scrisoare în care a solicitat informații suplimentare la 21 aprilie 2008. Autoritățile suedeze au răspuns la acea scrisoare și au prezentat noi observații în scrisoarea din 2 iunie 2008, făcând referire la informații suplimentare, printre altele corespondența internă prin poștă electronică între reprezentanții conducerii societății care va beneficia de ajutor. Aceste informații suplimentare au fost depuse la 19 iunie 2008.
(3)
Prin scrisoarea din 16 iulie 2008, Comisia a informat Suedia asupra deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE cu privire la măsurile sus-menționate. Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile asupra măsurii în cauză. Suedia și-a exprimat observațiile la 17 octombrie 2008.
(4)
Fostul președinte al Consiliului de administrație al Volvo Aero, Fred Bodin, și-a exprimat observațiile prin scrisoarea transmisă prin fax la 28 octombrie 2008. GE Aviation și-a făcut cunoscute observațiile prin scrisoarea din 31 octombrie 2008. Departamentul IF Metall din cadrul Volvo Aero și-a comunicat observațiile prin mesajul electronic din 3 noiembrie 2008.
(5)
Prin scrisoarea din 3 noiembrie 2008, Comisia a transmis aceste observații autorităților suedeze, care și-au prezentat comentariile la 12 decembrie 2008.
(6)
Comisia a cerut informații suplimentare din partea autorităților suedeze prin scrisoarea din 30 martie 2009. Suedia a răspuns acestei scrisori la 3 aprilie 2009.
2. OBIECTIVUL SCHEMEI DE AJUTOR
(7)
Autoritățile suedeze intenționează să acorde societății Volvo Aero (denumită în continuare „societatea”) ajutor pentru activitățile de cercetare-dezvoltare (prescurtate în continuare „CD”) în legătură cu componente pentru așa-numitul motor GEnx, dezvoltat de General Electric (denumită prescurtat în continuare „GE”) pentru tipurile de aeronave Boeing B787 și B747-8. La 15 decembrie 2004, Volvo Aero și GE au încheiat un contract-cadru de parteneriat pentru asumarea în comun a riscurilor, după care a fost inițiat proiectul CD.
(8)
Volvo Aero proiectează și produce componente pentru motoare de aeronave civile și militare și a avut în anul 2008 venituri din exploatare în valoare de 359 milioane SEK [aproximativ 39 milioane EUR (3)] și o rată a creșterii de 4,8 %. Societatea este un actor mic pe așa-numita piață secundară (4) și produce componente pentru toți fabricanții de echipamente originale General Electric (GE) și Pratt & Whitney (denumită prescurtat în continuare „PW”) din America de Nord, precum și pentru Rolls-Royce (denumită prescurtat în continuare „RR”) din Europa.
(9)
Volvo Aero face parte din grupul Volvo (denumit în continuare „grupul”). Grupul își desfășoară activitatea în special în domeniul camioanelor, al echipamentelor pentru construcții și al autobuzelor. Grupul fabrică și motoare pentru ambarcațiuni de agrement și nave comerciale, generatoare Diesel și echipamente pentru industria aviației și cea spațială (prin filiala sa Volvo Aero) (5). În anul 2008, veniturile din exploatare ale grupului s-au ridicat la 15 851 de milioane SEK (aproximativ 1 704 milioane EUR) cu o rată a creșterii de 5,2 %. Volvo Aero contribuie cu 2 % la cifra netă a vânzărilor și la veniturile din exploatare ale grupului.
(10)
GEnx este dezvoltat de GE și de o serie de societăți partenere, cu care GE a încheiat contracte de asumare a riscurilor și distribuire a veniturilor și printre care, în afară de Volvo Aero, se numără următoarele societăți: Avio (Italia), care contribuie cu 12 % și răspunde de construirea și fabricarea de case de schimb pentru accesorii; Techspace Aero (Belgia), care contribuie cu 5 % și răspunde de compresoare de joasă presiune; și alți parteneri din Japonia (IHI și MHI, care reprezintă împreună 15 %) și din SUA.
(11)
Motorul GEnx, dezvoltat pentru aeronava B787, a fost certificat în martie 2008, iar motorul pentru B747-8 se preconizează a fi certificat la mijlocul anului 2009. În total, au fost garantate 1120 de comenzi pentru motoare GEnx destinate modelelor de aeronave B787 și B747-8, dar lansarea modelului B787 a fost amânată cu aproape doi ani de către Boeing și până în prezent nu a fost vândut niciun motor.
(12)
Angajamentul asumat de Volvo Aero prin contractul-cadru de parteneriat pentru asumarea în comun a riscurilor și distribuirea veniturilor aferente motorului GEnx corespunde unei cote de 5,6 % din cheltuielile totale făcute pentru motorul în cauză. Volvo Aero răspunde de dezvoltarea unui număr de piese pentru motorul GEnx, respectiv structura compresorului (fan hub frame), rotorul compresorului de joasă presiune (booster spool), structura posterioară a turbinei (turbine rear frame), carcasa ventilatorului (after fan case) și garnitura de etanșare a turbinei (high pressure turbine root seal), pentru care cheltuielile totale de cercetare-dezvoltare se ridică la suma de 927 de milioane SEK (aproximativ 100 de milioane EUR).
(13)
Proiectul de cercetare-dezvoltare propus este de patru ori mai mare decât orice alt proiect derulat de societate până în prezent și este pentru prima dată când Volvo Aero își asumă o răspundere atât de mare. De asemenea, riscurile de ordin tehnic și economic legate de motorul GEnx sunt demne de luat în considerare. Motorul GEnx cuprinde elemente complexe cu greutate redusă, care trebuie aplicate într-un mod nou. Ambițioasele obiective tehnice pe care și le-a propus GE în dezvoltarea componentelor pentru motorul GEnx sunt legate de consumul de combustibil, de niveluri scăzute de zgomot și emisii, precum și de reducerea greutății.
(14)
Autoritățile suedeze au decis să acorde societății Volvo Aero un avans rambursabil (6) în sumă de 362 de milioane SEK (aproximativ 39 de milioane EUR la cursul de schimb din momentul aprobării ajutorului), care ar trebui să reprezinte 39 % din cheltuielile eligibile de cercetare-dezvoltare. Acest ajutor nu a fost încă plătit, deoarece trebuie să fie mai întâi aprobat de către Comisie. Potrivit autorităților suedeze, mecanismul de rambursare ar trebui să garanteze un randament de 7,32 % din suma împrumutată, ceea ce este mai mult decât rata de referință actuală din Suedia (5,49 % în anul 2007).
(15)
Rambursarea avansului se stabilește pe baza veniturilor pe care proiectul le va aduce societății Volvo Aero (sub forma plăților din partea GE către Volvo Aero). Autoritățile suedeze pornesc de la prognoza de 23 de miliarde SEK (7), care se bazează pe vânzarea prevăzută a unui număr de 4 937 de motoare până în anul 2028. Până la atingerea acestui volum, se prevede ca Volvo Aero să plătească […] (8) % din plățile GE către stat, ceea ce include plăți de la alte modele de motor GEnx ce vor fi dezvoltate ulterior. Când vânzarea va depăși 23 de miliarde SEK, Volvo Aero va continua să plătească redevențe în proporție de […] % din cifra de afaceri anuală aferentă motoarelor GEnx (exclusiv motoarele ce vor fi dezvoltate ulterior), fără limitare în timp.
(16)
Volvo Aero a cerut guvernului suedez acordarea ajutorului în scrisoarea din 7 decembrie 2004, adică înainte de inițierea proiectului. Autoritățile suedeze au asigurat verbal societatea Volvo Aero în decembrie 2004 că ajutorul pentru proiectul de cercetare-dezvoltare va fi aprobat (dar fără a se specifica suma exactă sau forma în care va fi acordat ajutorul). Guvernul a comunicat numai în mod neoficial, într-o convorbire telefonică între ministerul economiei și Volvo Aero, că este în favoarea acordării ajutorului.
(17)
Volvo Aero susține că s-a bazat pe această asigurare verbală și a semnat contractul cu GE la 15 decembrie 2004, cu toate că societatea nu obținuse nicio confirmare scrisă din partea guvernului cu privire la ajutor. Autoritățile suedeze au aprobat oficial ajutorul mai întâi la 14 iunie 2007, când autoritățile suedeze au dispus ca Oficiul Național pentru Împrumuturi de Stat să formalizeze împrumutul, întrucât, potrivit autorităților suedeze, s-a clarificat participarea societății Volvo Aero în cadrul proiectului. La momentul respectiv, o mare parte din proiectul CD fusese finalizată.
3. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII DE INVESTIGAȚIE FORMALĂ
(18)
Comisia a decis să inițieze procedura de investigație formală din considerentele menționate în cele ce urmează.
(19)
Comisia împărtășește opiniile legate de eșecul pieței invocat de Suedia, adică informațiile asimetrice despre finanțarea pentru acest tip de proiect (9). Întrucât Volvo Aero nu este independentă din punct de vedere financiar față de grupul Volvo, iar cheltuielile legate de proiect au fost finanțate de facto cu ajutorul fluxului de lichidități al societății Volvo Aero și din trezoreria comună a grupului, s-a pus întrebarea dacă într-adevăr Volvo Aero nu dispune de mijloacele necesare pentru a participa la proiectul GEnx.
(20)
Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la efectul stimulativ și necesitatea ajutorului de stat și s-a întrebat în ce măsură acest ajutor ar fi fost un factor decisiv în inițierea proiectului de către Volvo Aero, deoarece a fost aprobat oficial atunci când aproape jumătate din proiect era finalizată. Comisia a considerat că înțelegerea verbală dintre guvern și societate nu putea înlocui o procedură oficială de aprobare a ajutorului.
(21)
Regulile de rambursare a avansului au determinat Comisia să pună sub semnul întrebării proporționalitatea ajutorului. Comisia și-a exprimat preocuparea că riscurile legate de cursul de schimb valutar vor fi asumate de stat, și nu de Volvo Aero.
(22)
În decizia sa de a iniția procedura, Comisia consideră că efectele ajutorului asupra concurenței sunt limitate, deoarece beneficiarul ajutorului are o cotă de piață foarte mică (2 % din piața motoarelor pentru aeronave civile de mari dimensiuni). Comisia a invitat între timp concurenții și părțile terțe să își exprime observațiile referitoare la efectele asupra concurenței.
4. OBSERVAȚIILE SUEDIEI ȘI ALE PĂRȚILOR INTERESATE
(23)
În conformitate cu articolul 20 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (10) și ca răspuns la comunicatul publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (11), Comisia a primit observații de la autoritățile suedeze, de la fostul președinte al Consiliului de administrație și director adjunct al societății Volvo Aero, de la GE Aviation și de la departamentul IF Metall din cadrul Volvo Aero.
4.1. Observațiile Suediei
4.1.1. Eșecul pieței
(24)
Autoritățile suedeze au pus la dispoziție informații pentru a înlătura îndoielile Comisiei cu privire la eșecul pieței în cazul de față și pentru a explica apariția acestuia. Autoritățile suedeze au făcut referire în principal la accesul la finanțare internă și externă adecvată, precum și la poziția grupului Volvo față de utilizarea surselor de finanțare și a ajutorului public.
(25)
Suedia a furnizat, de asemenea, informații referitoare la politica de finanțare a grupului Volvo, precum și la regulile și condițiile în care urmează să fie acordat întreprinderii Volvo Aero ajutorul intern în cadrul grupului. Aceste informații arată că fondurile comune ale grupului au acordat un ajutor de urgență provizoriu întreprinderii Volvo Aero, în așteptarea ajutorului promis din partea statului, pentru ca Volvo Aero să își poată onora obligațiile contractuale față de GE. Prelungirea acestui împrumut ar crea dezechilibre în finanțarea celorlalte activități ale grupului și, de aceea, nu este sustenabilă.
(26)
În ceea ce privește accesul la finanțare externă, Suedia a explicat de ce proiectul nu a avut acces la finanțare externă. Grupul Volvo nu a beneficiat niciodată de un împrumut asemănător cu avansul rambursabil de la stat, de la nicio bancă comercială sau altă instituție de finanțare. De obicei grupul Volvo nu contractează împrumuturi de la bănci comerciale dacă termenul de rambursare al acestora depășește 10 ani, iar ajutorul rambursabil se derulează pe 20 ani. Nordea, banca la care grupul Volvo apelează cel mai des, nu a fost dispusă să acorde grupului Volvo împrumuturi pe perioade de 20-30 ani.
4.1.2. Efect stimulativ
(27)
Autoritățile suedeze au explicat motivele pentru care a trecut atâta timp între momentul în care guvernul și-a dat asigurarea că va sprijini acordarea ajutorului, inițierea proiectului de cercetare-dezvoltare și aprobarea oficială a ajutorului. Suedia susține că în anul 2004 guvernul a confirmat întreprinderii Volvo Aero că va aproba ajutorul. Din motive obiective, precum faptul că domeniul de aplicare al proiectului a fost clarificat abia în toamna anului 2006 și alegerile care au avut loc în 2006, aprobarea ajutorului a fost dată oficial abia în 2007.
(28)
Suedia a prezentat documentația care dovedește că asigurarea pozitivă și clară din 2004 față de întreprinderea Volvo Aero a avut un efect stimulativ, deoarece a determinat societatea să se angajeze în proiectul GEnx. Autoritățile suedeze au arătat că scopul guvernului a fost ca Volvo Aero să se bazeze pe asigurarea exprimată de acesta și să fie dispusă să încheie un contract cu GE. Documentația internă a fost trimisă Comisiei pentru a arăta că asigurarea dată de guvern a reflectat într-adevăr opiniile autorităților suedeze la momentul respectiv.
(29)
Pe fondul asigurării date de guvern în 2004, care a determinat societatea să își modifice atitudinea, autoritățile suedeze consideră că aprobarea oficială dată în 2007 a fost doar o formalizare a ofertei de ajutor pe care guvernul o făcuse de facto în 2004. Perioada care a trecut între asigurarea dată de guvern și formalizarea acesteia s-a datorat, potrivit autorităților suedeze, faptului că nu a existat nicio incertitudine cu privire la plata efectivă. Autoritățile suedeze au subliniat în mod deosebit faptul că decizia oficială de aprobare a ajutorului a fost adoptată într-un moment în care o mare parte din proiectul CD se afla încă în derulare.
(30)
În continuare, autoritățile suedeze au reiterat faptul că natura excepțională a proiectului GEnx, dimensiunea și conținutul acestuia, precum și riscurile de ordin tehnic și comercial pe care le presupune au făcut ca ajutorul să devină pentru Volvo Aero o condiție pentru încheierea unui contract cu GE. Autoritățile au prezentat informațiile deținute despre riscurile de ordin tehnic și comercial pe care le presupune proiectul, atât în perioada de început, cât și în momentul în care avansul a fost formalizat la mijlocul anului 2007, precum și ulterior. În legătură cu riscurile de ordin tehnic și financiar, GE a avut inițial rețineri în a implica Volvo Aero în proiectul GEnx, întrucât societatea avea experiență limitată în dezvoltarea de piese pentru motoare. Riscurile considerabile de ordin tehnic și comercial au apărut la mijlocul anului 2007 și ulterior, din cauza activității de cercetare-dezvoltare aflate în desfășurare și ca urmare a vânzărilor înregistrate la aeronavele echipate cu motoare GEnx, care au fost mai slabe decât se preconizase inițial.
(31)
Potrivit autorităților suedeze, situația de facto a societății Volvo Aero (și anume că proiectul de cercetare-dezvoltare s-a derulat cu mijloace interne ale societății și ale grupului) presupunea că nu toate societățile din cadrul grupului aveau acces la finanțare pe termen lung sau finanțare care se bazează pe partajarea riscurilor. În momentul în care Volvo Aero a semnat contractul cu GE, Volvo Aero își asumase obligația contractuală de a continua proiectul. Orice neglijență ar fi avut consecințe dramatice, de exemplu încălcări ale contractului și întârzieri ale activității, pierderea bunei reputații și riscul de a fi considerat un partener nedemn de încredere. De aceea a fost absolut necesar să se bazeze pe fondurile grupului, chiar dacă această măsură nu putea înlocui o finanțare pe termen lung. Autoritățile suedeze au subliniat faptul că, din cauza întârzierii ajutorului din partea statului, societatea se confruntă cu cele mai mari probleme de flux de numerar din existența sa.
4.1.3. Proporționalitatea ajutorului
(32)
Autoritățile suedeze au adus argumente care arată că Volvo Aero, și nu statul ar trebui să își asume riscurile legate de cursul de schimb valutar. De asemenea, autoritățile suedeze au susținut că, dacă rambursarea se bazează pe veniturile provenite din vânzări (indiferent de valută), și nu pe numărul de unități vândute, instrumentul utilizat este mai proporțional, deoarece ia în calcul și vânzarea de piese de schimb. Autoritățile suedeze au susținut, de asemenea, că în special regulile de rambursare a avansului fac ca acesta să fie proporțional.
4.1.4. Denaturarea concurenței
(33)
Autoritățile suedeze au fost de acord că denaturarea concurenței și a comerțului sunt limitate. Acestea au subliniat faptul că riscul de a înlătura concurența este limitat, deoarece fiecare proiect de motor cuprinde o nouă posibilitate pentru ca mulți fabricanți de componente să se implice într-un nou proiect de cercetare-dezvoltare. Potrivit autorităților suedeze, ajutorul ar determina doar o creștere minoră a cotei de piață deținute de societate, deoarece proiectul GEnx urmează să înlocuiască programul CF6-80 anterior. Grație acestui ajutor, societatea va putea, în sfârșit, să desfășoare activități în domeniul dezvoltării și producției de componente de motoare pentru aeronave civile.
4.2. Observațiile părților interesate
(34)
Fostul președinte al Consiliului de administrație și director adjunct al Volvo Aero, Fred Bodin, a prezentat informații din negocierile cu GE și guvernul. Pe fondul consecințelor proiectului GEnx asupra fluxului de numerar al societății, conducerea a decis să aprobe încheierea unui contract cu GE, având în vedere că urma să primească ajutorul, ceea ce reiese din contractul de partajare a riscurilor și veniturilor încheiat cu GE la 15 decembrie 2004. Fred Bodin a subliniat faptul că guvernul confirmase cu claritate că va aproba ajutorul și că el personal nu ar fi aprobat încheierea contractului cu GE dacă nu ar fi avut un angajament ferm din partea guvernului.
(35)
Observațiile trimise de GE Aviation au cuprins informații clarificatoare privind negocierile cu GE, care au arătat că GE se îndoia de faptul că Volvo Aero dispunea de suficiente mijloace tehnice și financiare pentru a participa la proiectul GEnx, care era cel mai amplu proiect de cercetare-dezvoltare la care participase vreodată Volvo Aero. Societatea a explicat cu mai multe ocazii întreprinderii GE că sprijinul guvernului pentru proiect a fost decisiv pentru ca Volvo Aero să ia hotărârea de a intra ca partener și a-și asuma riscuri în proiectul GEnx. De asemenea, Volvo Aero a explicat că a încheiat contractul respectiv având în vedere acordul pe care îl avea cu guvernul, potrivit căruia acesta urma să aprobe societății împrumutul respectiv. GE a subliniat, de asemenea, faptul că în continuare există riscuri legate de programul GEnx.
(36)
Observațiile transmise de sindicate arată că programul GEnx este nou și unic atât pentru Suedia, cât și pentru Volvo Aero. Activitatea desfășurată anterior de Volvo Aero în sectorul civil a ajuns până la fabricarea de piese pentru motoare, în timp ce o parte importantă din noul proiect urmează să cuprindă dezvoltarea unor piese de motoare noi. Programul GEnx are o importanță și mai mare decât proiectele de colaborare anterioare cu Rolls Royce.
(37)
Sindicatele și-au exprimat temerile legate de piața aeronavelor pentru un actor atât de mic precum Volvo Aero, pentru care acest tip de program este hotărâtor pentru a-și putea continua existența pe piața mondială. Sindicatele sunt conștiente de consecințele economice și problemele pe care programul le presupune pentru Volvo, dar și de posibilitățile pe care le oferă ajutorul din partea statului. Fără sprijin din partea statului, Volvo Aero nu ar fi putut niciodată să participe la un program atât de amplu.
(38)
În opinia sindicatelor, munca de dezvoltare nu s-a încheiat încă și, de aceea, mai există încă importante riscuri de ordin tehnic. De asemenea, riscurile comerciale continuă să fie semnificative, deoarece comenzile lansate nu se concretizează întotdeauna în vânzări, printre altele din cauza crizei economice. Sindicatele sunt neliniștite de consecințele negative asupra fluxului de numerar al Volvo Aero, care sunt mai grave ca niciodată, dacă statul nu acordă ajutorul promis.
4.3. Comentariile Suediei în legătură cu observațiile părților terțe
(39)
Prin scrisoarea din 12 decembrie 2008, autoritățile suedeze au prezentat, pe de o parte, comentarii în legătură cu observațiile părților terțe și, pe de altă parte, au oferit informații în completarea celor obținute de la Volvo Aero, pentru a arăta că avansul rambursabil acordat de stat este esențial pentru finalizarea de către Volvo Aero a contractului cu GE.
(40)
Autoritățile suedeze au fost de acord cu opiniile GE și ale sindicatelor, potrivit cărora GEnx constituie o provocare deosebită pentru Volvo Aero și că munca de cercetare-dezvoltare continuă, cu provocări tehnice frecvente. În opinia autorităților suedeze, aceste observații sunt compatibile cu informațiile puse la dispoziție de fostul președinte al Consiliului de administrație și director adjunct al Volvo Aero, Fred Bodin. Aceste informații arată de asemenea, în mod corect, corespondența dintre negocierile cu GE și asigurarea primită din partea guvernului că va aproba ajutorul financiar.
4.4. Alte informații din partea Suediei
(41)
În răspunsul său la scrisoarea Comisiei din 30 martie 2009, Suedia a pus la dispoziție noi informații despre finanțarea internă a grupului pentru a explica de ce compania AB Volvo nu a contribuit la finanțarea pe termen lung a proiectului GE. Având în vedere faptul că eșecul pieței și efectul stimulativ ar putea fi puse sub semnul întrebării ca urmare a aprobării cu întârziere a ajutorului, autoritățile suedeze au arătat că sunt dispuse să modifice suma comunicată inițial pentru acest ajutor.
(42)
La 14 iunie 2007, adică în ziua în care guvernul a luat decizia oficială de acordare a ajutorului, Volvo Aero plătise deja de facto aproximativ 66,5 % din costurile eligibile, ceea ce depășea contribuția planificată inițial, de 60 %. De aceea ar trebui ca ajutorul să fie diminuat până la aproximativ 33,5 % din costurile eligibile, ceea ce înseamnă în cifre absolute aproximativ 304 milioane SEK (aproximativ 33 milioane EUR), față de 362 milioane SEK (aproximativ 39 milioane EUR) planificate inițial.
5. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT
5.1. Existența ajutorului de stat
(43)
Așa cum rezultă din decizia de inițiere a procedurii, evaluarea măsurii se va face în conformitate cu articolul 87 alineatul (1) din tratat. Această concluzie nu a fost contestată de niciuna dintre părți.
(44)
Măsura notificată se referă la un împrumut pe care Oficiul Național pentru Împrumuturi de Stat l-a aprobat în favoarea societății Volvo Aero. Este vorba de fonduri de stat, întrucât acestea au fost puse la dispoziție de parlamentul suedez, iar instrucțiunile pentru utilizarea lor au fost elaborate de guvernul Suediei. Măsura este selectivă, deoarece se adresează unei singure societăți, respectiv Volvo Aero, care este o mare societate care desfășoară activități de comerț cu alte state membre. Măsura oferă societății Volvo Aero acces la mijloace pe care piața nu i le poate oferi. Măsura constituie, așadar, ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.
5.2. Legalitatea măsurii
(45)
Întrucât au notificat măsura înainte de a o aplica, autoritățile suedeze și-au îndeplinit obligațiile prevăzute de articolul 88 alineatul (3) din Tratatul CE. Măsura notificată va fi pusă în aplicare după aprobarea sa de către Comisie, în conformitate cu prevederile articolului 88 alineatul (3) din Tratatul CE.
6. COMPATIBILITATEA CU PIAȚA COMUNĂ
(46)
Comisia a evaluat măsura în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, având în vedere dispozițiile privind ajutorul pentru activități de cercetare-dezvoltare în vigoare de la 1 ianuarie 2007, care constituie cadrul comunitar adoptat pentru ajutoarele de stat acordate pentru activități de cercetare, dezvoltare și inovare (12) (în continuare „cadrul pentru CDI”).
6.1. Eșecul pieței
(47)
Pentru a evalua corect un ajutor acordat unui amplu proiect de CD, este necesară evaluarea obiectivelor urmărite de această măsură, în special ce eșecuri ale pieței se dorește să fie contracarate. Numai în cazul în care forțele pieței nu pot ajunge la un rezultat eficient din punct de vedere economic se consideră că este vorba de un eșec al pieței. În notificarea lor, autoritățile suedeze au arătat că, din cauza persistenței unor informații incomplete și asimetrice, societatea nu a putut obține finanțare privată care să se bazeze pe împărțirea riscurilor legate de proiectul GEnx, întrucât acesta presupune mari riscuri de ordin tehnic și profiturile sunt așteptate să apară peste mult timp.
(48)
În deciziile anterioare, Comisia a constatat că asemenea eșecuri ale pieței apar în legătură cu programe ample din sectorul aviatic și spațial (13). Aceasta nu înseamnă însă că toate proiectele din acest sector de activitate trebuie să fie afectate de eșecurile pieței. Este evident că diverse societăți din sector au reușit cu diverse ocazii să își finanțeze noile proiecte, fie cu mijloace proprii, fie apelând la piața financiară. Comisia trebuie să aprecieze apariția unui eșec al pieței și efectul acestuia asupra domeniului specific analizat.
(49)
În decizia sa de a iniția procedura, Comisia s-a întrebat dacă există un eșec al pieței, deoarece decizia oficială a guvernului prin care a fost aprobat ajutorul a survenit foarte târziu în cursul derulării programului - într-o perioadă în care Volvo Aero finanțase deja proiectul cu ajutorul lichidităților societății și fondurilor comune ale grupului. De aceea Comisia s-a întrebat dacă finanțarea de facto din fondurile comune ale grupului putea asigura pe termen lung finanțarea proiectului GEnx.
(50)
Comisia ia notă de informațiile pe care autoritățile suedeze le-au pus la dispoziție cu privire la politica financiară a grupului Volvo, inclusiv regulile și condițiile în care a fost acordat împrumutul intern societății Volvo Aero. Prin aceste informații s-a încercat să se arate că finanțarea din fondurile comune ale grupului nu poate fi considerată ca o modalitate de finanțare pe termen lung a proiectului GEnx. Finanțarea în acest mod a fost mai degrabă o soluție de urgență, pentru ca Volvo Aero să poată să își îndeplinească obligațiile contractuale pe care și le-a asumat față de GE, dar continuarea finanțării în acest fel ar putea cauza dezechilibre în finanțarea celorlalte activități ale grupului.
(51)
Astfel cum rezultă din explicațiile Suediei, politica financiară a grupului prevede ca filiala să fie finanțată prin fondurile sale operaționale sau prin fondurile comune ale grupului, care, la rândul lor, sunt finanțate prin societățile grupului și cu mijloace externe. Volvo Treasury răspunde de administrarea fondurilor grupului pentru a se asigura că există suficiente rezerve pentru continuarea finanțării activității Volvo. Societatea răspunde de evaluarea trimestrială a nevoilor excedentare și a posibilităților pe care le oferă diversele domenii de activitate ale grupului și decide asupra limitărilor (împrumuturilor luate și acordate) din fondurile grupului Volvo.
(52)
Astfel cum au arătat în continuare autoritățile suedeze, finanțarea internă în cadrul grupului nu este prevăzută a fi utilizată ca mod de finanțare a proiectelor. Filiala răspunde de finanțarea cheltuielilor sale proprii de cercetare-dezvoltare. De asemenea, împrumuturile din fondurile grupului pot fi folosite numai pe termen scurt, în condiții stricte de rambursare și în funcție de contribuția pe care societatea respectivă o aduce la veniturile din exploatare ale grupului, astfel încât finanțarea internă în cadrul grupului să nu se extindă asupra altor domenii de activitate din cadrul grupului. Potrivit autorităților suedeze, împrumuturile interne din fondurile grupului se acordă în condițiile pieței.
(53)
Comisia ia notă de faptul că dependența societății Volvo Aero de trezoreria comună timp de aproape 4 ani este o excepție de la politica de finanțare a grupului. Potrivit Suediei, Volvo Aero este singura societate care s-a bucurat în mod constant de credit de la trezoreria grupului, limitat negativ la sume situate între […] și […] milioane SEK (aproximativ […] milioane EUR) între anii 2004 și 2008. Pe de altă parte, limitele de creditare din trezoreria grupului nu se mai stabilesc o dată pe an, ci trimestrial. Având în vedere contribuția limitată a societății la veniturile din exploatare ale grupului, de numai 2 %, dependența acesteia de finanțarea internă a fost disproporționată față de importanța relativă a societății în cadrul grupului (14).
(54)
Comisia ia notă de explicația autorităților suedeze potrivit căreia o asemenea dependență excepțională de trezoreria grupului amenință să submineze posibilitățile grupului de a-și păstra diversele domenii de activitate. Volvo Aero s-a bazat pe trezoreria grupului într-o măsură care a depășit finanțarea altor domenii de activitate din cadrul grupului, ceea ce amenință continuitatea și dezvoltarea armonioasă a celorlalte domenii de activitate ale grupului (15). Acest lucru înseamnă că apar dezechilibre în repartizarea riscurilor între divizia spațială și cea aviatică și celelalte divizii din cadrul grupului Volvo. O asemenea situație ar limita capacitatea grupului de a finanța alte proiecte, care presupun mai puține riscuri și aduc mai mult profit.
(55)
Comisia consideră că dependența continuă de fondurile comune ale grupului nu este sustenabilă pe termen lung, deoarece grupul exercită o puternică presiune economică asupra societății Volvo Aero în vederea rambursării împrumutului, în pofida problemelor mari de lichidități cu care se confruntă aceasta. Volvo Aero a avut un flux de numerar negativ în urma impozitării, în sumă de […] milioane de SEK (aproximativ […] milioane EUR) în anul 2008. De aceea Volvo Aero a fost obligată să ia o serie de măsuri interne pentru a genera un flux de numerar suficient, cum ar fi […] (16).
(56)
Pe baza acestor argumente, Comisia poate formula concluzia că trezoreria comună a pus la dispoziția Volvo Aero lichiditățile necesare pentru a face posibilă îndeplinirea obligațiilor asumate de aceasta față de GE. Această finanțare nu poate totuși să susțină derularea pe termen lung a proiectului, deoarece aceasta ar putea submina unitatea finanțării interne din cadrul grupului și ar putea crea riscuri pentru echilibrul dintre domeniile de activitate ale grupului.
(57)
Având în vedere faptul că tehnica aerospațială este unul dintre domeniile de activitate ale grupului, chiar dacă nu contribuie decât cu 2 % la rezultatul din exploatare al grupului, acesta din urmă ar trebui să contribuie totuși, într-o anumită măsură, la finanțarea pe termen lung a proiectului, chiar dacă societatea, potrivit autorităților suedeze, nu are dreptul de a solicita de la Volvo Treasury o finanțare structurată pe termen lung în legătură cu GEnx. Pe baza informațiilor pe care le deține Comisia, sfera și caracterul eșecurilor pieței în legătură cu proiectul GEnx sunt destul de limitate, ceea ce ar sugera faptul că suma propusă drept ajutor nu este proporțională cu proiectul.
(58)
Având în vedere că Volvo Aero nu dispune de autonomie financiară suficientă pentru a solicita finanțare pentru asemenea investiții precum cele sprijinite prin decizie, Comisia s-a întrebat dacă este necesară inițierea unei proceduri prin care să se stabilească dacă într-adevăr grupul Volvo nu are posibilități să garanteze finanțarea externă pentru proiectul GEnx.
(59)
În observațiile exprimate de autoritățile suedeze, acestea au confirmat în primul rând faptul că societățile din cadrul grupului Volvo nu pot primi direct finanțare externă de la bănci și alte instituții financiare. Înainte de a solicita sprijinul statului, grupul a căutat fără succes alte surse de capital de risc din exterior. Cu toate că AB Volvo are posibilitatea de a primi finanțare externă, finanțarea externă disponibilă este foarte limitată pentru acest tip de proiecte pe termen lung, de cercetare-dezvoltare aerospațială, deoarece sunt considerate proiecte cu grad ridicat de risc.
(60)
Autoritățile suedeze au adus și un argument care explică de ce împrumutul nu ar fi un mod potrivit pentru finanțarea de proiecte de cercetare-dezvoltare în domeniul tehnicii aerospațiale, care necesită mult capital și prezintă mari riscuri de ordin tehnic și comercial și o perioadă foarte mare de rambursare.
(61)
Autoritățile suedeze au explicat modul în care grupul Volvo a încercat, fără succes, să obțină finanțare externă pe baza repartizării riscurilor legate de proiectul GEnx. În acest sens, grupul Volvo a contactat banca Nordea, dar aceasta nu i-a putut oferi finanțare în funcție de repartizarea riscurilor. Grupul Volvo a contactat, de asemenea, instituții de capital de risc, tot fără succes. În cele din urmă, Volvo Aero a reușit să obțină o contribuție mai mică de la un subcontractant (Carlton ForgeWorks) pentru a acoperi taxa inițială către GE.
(62)
Comisia poate formula astfel concluzia că nu a existat finanțare externă pentru proiectul GEnx.
(63)
De asemenea, în decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a observat că politica financiară a grupului Volvo pare să fie bazată pe finanțare de la stat, deoarece grupul ar trebui să poată asigura finanțare pentru filialele sale. Autoritățile suedeze au arătat, în observațiile lor, că finanțarea de către stat nu este o condiție pentru posibilitatea grupului de a-și finanța filialele. În politica financiară a grupului sunt definite procedurile de căutare a surselor de finanțare alternative, fie prin împrumuturi luate din afara grupului Volvo, fie prin credite comerciale și alte forme de produse structurate, inclusiv finanțare publică.
(64)
Pe baza observațiilor care i-au fost transmise, Comisia consideră și că, în pofida faptului că lipsa ajutorului a determinat Volvo Aero să apeleze intens la finanțarea internă din cadrul grupului, grupul pare să nu mai poată susține acest tip de finanțare pe termen lung fără a-și periclita celelalte activități pe care le desfășoară. Pe fondul noilor elemente și al diminuării ajutorului din partea autorităților suedeze, pentru a observa care este contribuția efectivă a grupului la proiect în momentul aprobării oficiale a ajutorului, Comisia poate considera că ajutorul are drept obiectiv remedierea unui eșec al pieței.
6.2. Efectul stimulativ
(65)
În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat opinia cu privire la efectul stimulativ al ajutorului, deoarece decizia oficială a guvernului suedez cu privire la aprobarea ajutorului a fost luată după ce mare parte din proiect fusese deja finalizată, cel puțin în ceea ce privește aeronavele Boeing B787. Întrucât decizia a fost luată în momentul în care proiectul era aproape finalizat, acesta a părut că ar viza diminuarea unor riscuri care nu erau legate de conținutul proiectului de cercetare-dezvoltare.
(66)
Conform capitolului 6 din dispozițiile-cadru pentru cercetare, dezvoltare și inovare, Comisia trebuie să controleze în primul rând dacă cererea de ajutor a fost depusă înainte de demararea proiectului. Astfel cum rezultă deja din decizia de inițiere a procedurii, Volvo Aero a solicitat ajutor înainte de demararea proiectului, ceea ce arată că societatea a respectat dispozițiile din capitolul 6 paragraful al doilea din cadrul pentru cercetare, dezvoltare și inovare.
(67)
Comisia dorește să sublinieze că în mod normal pune sub semnul întrebării efectul stimulativ al unei măsuri atunci când decizia de aprobare a ajutorului este luată de către stat în momentul în care un proiect este în linii mari finalizat și finanțat de facto de către beneficiarul ajutorului. În ceea ce privește activitatea de cercetare-dezvoltare, este foarte important ca ajutorul să influențeze imaginea societății, astfel încât aceasta să determine creșterea și accelerarea investițiilor în proiect. Fără un asemenea efect, ajutorul nu ar avea niciun efect stimulativ și, prin urmare, nu ar fi necesar.
(68)
Pentru ca ajutorul să aibă un asemenea efect, statul trebuie să ia decizia de acordare a ajutorului fie în mod oficial, însă cu condiția constatării de către Comisie a compatibilității ajutorului cu legislația comunitară în temeiul articolului 88 alineatul (3) din tratat, fie printr-o declarație de intenție transmisă în scris, care nu ar trebui să creeze așteptări privind acordarea ajutorului, ci să indice cu claritate intenția statului de a sprijini proiectul (17).
(69)
Comisia notează și faptul că o condiție necesară pentru ca ajutorul acordat unui proiect de cercetare-dezvoltare să fie compatibil cu legislația comunitară este ca ajutorul să fie anunțat din timp, în conformitate cu articolul 88 alineatul (3) din tratat. Declararea ajutorului acordat unui proiect care este pe cale să se încheie ar presupune că statul nu este convins cu privire la ajutorul pe care intenționează să îl acorde sau nu poate da o asigurare cu privire la un astfel de ajutor. Dacă, în pofida acestei incertitudini, societatea nu numai că poate executa proiectul, dar îl poate și finaliza, este posibil ca ajutorul în mare parte să nu fie necesar pentru societate.
(70)
În conformitate cu capitolul 6 din cadrul privind activitățile de cercetare-dezvoltare și inovare, Comisia va evalua de la caz la caz efectul stimulativ al ajutorului, pentru a vedea dacă ajutorul duce la o creștere a dimensiunii, conținutului sau intensității proiectului sau dacă au crescut cheltuielile de cercetare-dezvoltare ale beneficiarului. Pentru evaluarea efectului stimulativ, Comisia a pornit de la punctul 7.3.3 din cadru.
(71)
În evaluarea efectului stimulativ al ajutorului asupra comportamentului întreprinderii, Comisia a pus sub semnul întrebării valoarea asigurării verbale date de guvern societății Volvo Aero în decembrie 2004. În observațiile lor, autoritățile suedeze și părțile terțe au reiterat faptul că asigurarea pe care a dat-o guvernul că va acorda acest ajutor a constituit un factor decisiv pentru ca Volvo Aero să hotărască să participe la proiect. Contactele pe care societatea Volvo Aero le-a avut cu ministerul economiei în toamna anului 2004 au întărit convingerea societății că mijloacele puse la dispoziție de parlament vor fi utilizate pentru sprijinirea proiectului în vederea cercetării și dezvoltării GEnx (18).
(72)
Autoritățile suedeze au furnizat și documente interne care arată că societatea a primit aceste asigurări încă dinainte de implicarea sa în proiect (19). Potrivit fostului director adjunct al societății, contractul cu GE nu ar fi fost încheiat dacă Volvo Aero nu ar fi primit acele asigurări din partea guvernului, deoarece proiectul presupunea un nivel de risc inacceptabil și investiții mult prea mari pentru societate și pentru grup.
(73)
În opinia Suediei, este clar faptul că nu a existat un proiect alternativ (adică unul pe care societatea să îl fi putut desfășura dacă nu primea ajutor de stat) pentru care Volvo Aero se aștepta să primească ajutor, ca în cazul proiectului Trent 900 (20). În observațiile exprimate de GE, aceasta a confirmat, de asemenea, că perspectiva de a primi sprijin din partea statului a determinat Volvo Aero să ia hotărârea de a intra ca partener alături de GE, cu care să împartă riscurile. În contractul încheiat între GE și Volvo Aero la 15 decembrie 2004, este menționat și sprijinul din partea statului suedez.
(74)
Comisia a analizat argumentele economice invocate de autoritățile suedeze în sprijinul opiniei că proiectul GEnx nu ar fi putut fi realizat fără ajutor de stat. În primul rând cheltuielile preliminare ar fi periclitat situația financiară a societății într-un mod inacceptabil. Astfel cum rezultă din documentația financiară, Volvo Aero a putut finanța cel mult 60 % din costurile proiectului din fluxul de numerar din activitatea sa curentă, iar restul de 40 % din aceste costuri au fost suportate, în așteptarea finanțării oficiale, din fondurile comune ale grupului.
(75)
Comisia ia notă de faptul că ajutorul pare să fi avut un rol limitat în privința lichidităților (proiectul a fost finanțat totuși din fondurile proprii ale Volvo Aero și din fondurile comune ale grupului) și a avut în mod evident un efect limitat asupra profitabilității, precum și a rentabilității interne și a ratei profitului. În schimb, ajutorul a condus la o diminuare a expunerii financiare a Volvo Aero, ceea ce a micșorat riscurile legate de proiect în cazul în care acesta ar fi reprezentat un eșec din punct de vedere tehnic sau economic.
(76)
Comisia ia notă de faptul că proiectul GEnx este mai amplu decât proiectele de cercetare-dezvoltare anterioare ale Volvo Aero (Trent 900). În special, acesta a dat societății posibilitatea de a-și asuma răspunderea pentru un alt proiect de cercetare-dezvoltare. Activitatea de cercetare-dezvoltare în cadrul proiectului GEnx a presupus mai multe riscuri decât cele legate de programul CF6-80, care a fost un program de producție, fără componente de cercetare-dezvoltare.
(77)
În decizia sa de a iniția o procedură, Comisia a pus sub semnul întrebării efectul stimulativ care ar apărea în momentul în care proiectul se va apropia de finalizare, iar riscurile de ordin tehnic și economic își vor schimba caracterul. În observațiile exprimate de autoritățile suedeze, acestea au arătat în mod clar că riscurile de ordin tehnic și economic au fost însemnate, chiar dacă proiectul de cercetare-dezvoltare se afla într-o fază avansată. Aceste riscuri au fost legate de tehnica nouă și de experiența limitată a Volvo Aero în legătură cu acest tip de proiecte.
(78)
Pe fondul celor de mai sus, Comisia poate formula concluzia că atât motivele interne care au determinat luarea deciziei, cât și punctele de vedere exprimate de GE arată că ajutorul de stat a fost un element determinant în decizia luată de Volvo Aero de a participa la proiect, deoarece ajutorul reduce riscurile până la niveluri acceptabile și permite societății să ducă proiectul la bun sfârșit. Având în vedere aceste considerente, Comisia poate afirma că ajutorul a avut un efect stimulativ, deoarece s-a considerat că Volvo Aero trebuia să poată să participe la proiectul GEnx.
6.3. Proporționalitatea
(79)
În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a menționat că nu este pe deplin convinsă că ajutorul este proporțional în ceea ce privește rambursarea avansului. Având în vedere faptul că rambursarea avansului depinde de rezultatele din vânzări, calculate în SEK, în timp ce veniturile din vânzările către GE sunt exprimate în USD, Comisia are temerea că statul va trebui să suporte riscurile legate de cursul de schimb valutar, și nu societatea.
(80)
Comisia a luat notă de argumentul autorităților suedeze potrivit căruia Volvo Aero, și nu statul își asumă riscul în legătură cu rata de schimb valutar, deoarece Volvo Aero este plătită de GE în USD, în timp ce avansul i se plătește în SEK. Întrucât rambursarea ajutorului se va face în funcție de veniturile obținute din vânzările viitoare (indiferent de valută), și nu de numărul de unități vândute, instrumentul utilizat este mai proporțional, chiar dacă este constituit și din vânzarea de piese de schimb.
(81)
Regulile privind rambursarea par să sublinieze faptul că ajutorul este proporțional: dobânda este stabilită la 7,32 %, ratele nu sunt stabilite la date fixate în timp și rambursarea se face trimestrial, din sumele încasate de la GE.
(82)
Comisia a luat notă de faptul că societatea trebuie să își asume riscul de schimb valutar, dar constată în același timp că, deoarece rambursarea se face din toate veniturile, și nu numai din vânzarea de motoare, este diminuat avantajul potențial reprezentat de diferențele de curs valutar favorabile pentru societate. În plus, rambursarea se face în conformitate cu cadrul comunitar privind activitățile de cercetare-dezvoltare și inovare și constituie un instrument care denaturează mai puțin concurența. Având în vedere rata relativ mare a dobânzii practicate în Suedia, ajutorul poate fi considerat proporțional și din punctul de vedere al riscurilor de curs valutar.
(83)
Comisia subliniază, de asemenea, faptul că un avans rambursabil este un instrument de distribuire a riscurilor care, în caz de reușită a proiectului, permite o rambursare mai mult decât proporțională de la beneficiar. Dacă se adeveresc prognozele referitoare la vânzări, ajutorul va fi rambursat în întregime, împreună cu dobânda. Dacă vânzările se vor situa sub așteptări, rambursarea se va reduce proporțional (21). Dacă vânzările depășesc prognoza, suma rambursată va fi mai mare decât cea primită de către societate.
(84)
În aprecierea sa referitoare la proporționalitatea ajutorului în raport cu caracterul și componența eșecului pieței, Comisia trebuie să se asigure că ajutorul este limitat la un minim necesar. Prin scrisoarea din 12 noiembrie 2008, Comisia a pus sub semnul întrebării dacă întreaga sumă este necesară, având în vedere că aprobarea oficială a ajutorului a venit mult mai târziu, într-un moment în care Volvo Aero reușise să finanțeze costurile din fondurile descrise mai sus.
(85)
În răspunsul său privind preocupările Comisiei, potrivit cărora ajutorul poate să nu fie limitat la un minim necesar, autoritățile suedeze au fost de acord că procedura de aprobare a ajutorului și situația financiară a grupului au demonstrat că suma poate fi diminuată față de suma stabilită inițial. Acestea au propus o micșorare a sumei, având în vedere situația în care se afla Volvo Aero în momentul în care autoritățile au aprobat ajutorul, la 14 iunie 2007. La acea dată, Volvo Aero acoperise aproximativ 66,5 % din costurile eligibile, din care 60 % au provenit din fluxurile de lichidități interne ale societății Volvo Aero. Restul de 6,5 %, corespunzător sumei de 58 de milioane SEK (aproximativ 6 milioane EUR), a fost finanțat din fondurile comune ale grupului. În total, Suedia propune o diminuare a sumei stabilite inițial, de la 362 de milioane SEK (aproximativ 39 de milioane EUR) până la aproximativ 304 milioane SEK (aproximativ 33 de milioane EUR).
(86)
Comisia consideră că o diminuare a sumei oferite ca ajutor până la 304 milioane SEK (aproximativ 33 de milioane EUR), ceea ce reprezintă 33,5 % din costurile eligibile, față de 39 % din costurile eligibile, astfel cum se stabilise inițial, presupune că ajutorul va fi acordat la un nivel minim necesar. Aceasta se bazează pe faptul că suma propusă corespunde nevoilor efective de finanțare ale Volvo Aero din momentul în care ajutorul a fost aprobat oficial și de aceea reflectă mai bine amplitudinea eșecului pieței. Comisia poate astfel să formuleze concluzia că reducerea sumei presupune ca aceasta să rămână proporțională și să nu depășească un minim absolut.
(87)
Prin urmare, Comisia poate să formuleze concluzia că regulile pentru rambursarea ajutorului și reducerea sumei ajutorului până la 33,5 % din costurile eligibile sunt proporționale cu nivelul și amplitudinea eșecului pieței.
6.4. Efectele asupra concurenței
(88)
În decizia sa de a iniția procedura, Comisia a considerat că piața relevantă este cea a motoarelor pentru aeronave civile mari. Comisia a considerat inițial că efectul ajutorului asupra concurenței este limitat, datorită cotei limitate de piață deținute și mărimii investiției. Concurența a fost îndemnată să își exprime observațiile și să descrie eventualele efecte semnificative asupra concurenței.
(89)
Autoritățile suedeze au fost de acord că, pe piața globală a pieselor de schimb pentru motoare de aeronave, Volvo Aero este un actor de mică importanță, în comparație cu competitorii săi din Europa, de exemplu Rolls Royce, Snecma, Avio și MTU. Având în vedere că Volvo Aero deține doar 2 % din piața motoarelor pentru aeronave civile mari, ajutorul ar trebui să aibă o influență foarte limitată. Piesele dezvoltate și produse de Volvo pot fi considerate fără nicio dificultate ca făcând parte dintr-o piață secundară, ele putând fi dezvoltate fie de marii producători de echipamente originale, fie de alte societăți.
(90)
Comisia ia notă de faptul că niciun competitor nu și-a exprimat observațiile după ce Comisia a inițiat procedura de investigație formală. În absența acestor puncte de vedere și dat fiind că luarea deciziei privind inițierea procedurii s-a bucurat de multă publicitate, că cota de piață a Volvo Aero pe piața motoarelor pentru aeronave civile mari este foarte limitată și că se pare că lipsesc societăți partenere europene care să fabrice aceleași piese, Comisia concluzionează că nu există niciun concurent care să se teamă că ajutorul ar putea denatura inițiativele dinamice, ar putea avea o influență puternică asupra pieței sau ar contribui la rămânerea unor structuri ineficiente pe piață. Comisia a analizat și observațiile GE Aviation în sprijinul Volvo Aero, precum și ale fostului director adjunct al Volvo Aero și ale sindicatelor din cadrul Volvo.
(91)
Se consideră că ajutorul propus nu are un efect denaturant asupra inițiativelor dinamice ale concurenței (producători de piese pentru motoare) de a investi și a concura. În primul rând, acest lucru se datorează faptului că mulți producători de pe piețele secundare și terțiare caută să stabilească relații pe termen lung cu un singur producător de echipamente originale, pe care îl preferă ca partener. Volvo Aero este o societate independentă care se implică în proiecte cu diverși producători de echipamente originale, dintre care cei mai importanți sunt Rolls-Royce și GE.
(92)
În ceea ce privește concurența pe piețele de produse, ajutorul se referă doar la un număr limitat de piese pentru motoare pentru aeronave, mai precis structura compresorului (fan hub frame), rotorul compresorului de joasă presiune (booster spool) și structura posterioară a turbinei (turbine rear frame). Pe de altă parte, aceste piese sunt concepute special pentru motorul GEnx și de aceea nu vizează alte tipuri de motoare. În plus, investițiile sunt mai reduse față de investițiile necesare pentru dezvoltarea unui motor nou. De aceea, ajutorul nu afectează în mod semnificativ influența societății pe piață. Aceasta presupune că ajutorul are un efect limitat asupra concurenței de pe piața pieselor pentru motoare de aeronave.
(93)
În fine, ajutorul nu se raportează la o anumită contribuție legată de anumite produse sau la o anumită localizare a activității de cercetare-dezvoltare.
(94)
Ținând seama de considerentele de mai sus, având în vedere faptul că nici concurența, nici alte părți terțe nu și-au expus punctele de vedere și având în vedere că Volvo Aero deține o cotă de piață foarte mică, Comisia poate formula concluzia că influența exercitată asupra concurenței este foarte limitată.
6.5. Test comparativ
(95)
Având în vedere factorii pozitivi și negativi expuși mai sus, în conformitate cu punctul 7.5 din cadrul comunitar privind activitățile de cercetare-dezvoltare și inovare, Comisia trebuie să facă o evaluare a efectelor ajutorului și să decidă dacă denaturările apărute influențează mediul comercial într-o măsură care să dăuneze intereselor comune.
(96)
În cazul de față, Comisia apreciază că ajutorul are un efect pozitiv în măsura în care încearcă să repare un eșec al pieței, că ajutorul are un efect stimulativ pentru beneficiar și că este aprobat sub forma unui instrument potrivit care face ca ajutorul să fie proporțional, iar concurența să fie afectată într-o mică măsură.
(97)
Comisia consideră, de asemenea, că efectele negative ale acestei măsuri sunt limitate, deoarece denaturarea concurenței cauzată de acordarea acestui ajutor este nesemnificativă, având în vedere că nu îngrădește investițiile întreprinderilor concurente și nu are o influență puternică asupra pieței.
(98)
În urma analizei acestor factori, Comisia ia notă de faptul că autoritățile suedeze au redus suma ajutorului pentru a o limita la minimul necesar.
(99)
Autoritățile suedeze vor prezenta un raport anual cu privire la acordarea ajutorului, pentru a da Comisiei posibilitatea să supravegheze această măsură.
(100)
În rezumat, Comisia poate constata că rezultatul testului de verificare a ajutorului pus în discuție este pozitiv.
7. CONCLUZII
(101)
Pe baza factorilor de mai sus, Comisia a ajuns la concluzia că trebuie să adopte o decizie favorabilă în legătură cu ajutorul de stat în sumă de 304 milioane SEK (aproximativ 33 de milioane EUR) pe care Suedia intenționează să îl acorde societății Volvo Aero pentru dezvoltarea de piese pentru motorul GEnx dezvoltat de GE pentru aeronavele Boeing B787 și Boeing B747-8,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat în sumă de 304 milioane SEK (aproximativ 33 de milioane EUR) pe care Suedia intenționează să îl acorde societății Volvo Aero este compatibil cu piața comună.
În consecință, se aprobă acordarea acestui ajutor.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Regatului Suediei.
Adoptată la Bruxelles, 17 iunie 2009.