ROZHODNUTIE KOMISIE
zo 16. marca 2004
o štátnej pomoci poskytovanej Talianskom námorným spoločnostiam Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (Gruppo Tirrenia)
(oznámené pod číslom dokumentu K(2004) 470)
(Iba taliansky text je autentický)
(Text s významom pre EHP)
(2005/163/ES)
KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, najmä na jej článok 88 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po adresovaní žiadosti zainteresovaným, aby predniesli svoje vlastné pripomienky v zmysle uvedených článkov (1),
keďže:
I. KONANIE
(1)
Na základe mnohých správ, ktoré jej boli doručené, sa Komisia rozhodla začať konanie v zmysle článku 88 ods. 2 Zmluvy vzhľadom na pomoc vyplatenú šiestim podnikom združenia Gruppo Tirrenia, a to presne spoločnostiam Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Uvedená pomoc nadobúda formu subvencií vyplácaných priamo každému podniku skupiny na účely podpory služieb námornej dopravy, poskytovaných uvedenými spoločnosťami pri uplatňovaní šiestich zmlúv uzatvorených so štátom v roku 1991. Cieľom uvedených zmlúv je zaručovať poskytovanie služieb námornej dopravy, ktoré väčšinou tvoria spojenia medzi kontinentálnym Talianskom, Sicíliou, Sardíniou a inými menšími talianskymi ostrovmi.
(2)
Listom zo 6. augusta 1999 Komisia informovala Taliansko o svojom rozhodnutí začať konanie. Listom z 28. septembra 1999 príslušné talianske orgány predložili svoje pripomienky k uvedenému rozhodnutiu.
(3)
Následne po uverejnení rozhodnutia v úradnom vestníku (2) poslali mnohí súkromní prepravcovia, ktorí poskytujú služby v námornej doprave v konkurencii s podnikmi združenia Gruppo Tirrenia, Komisii svoje vlastné pripomienky. Tieto pripomienky boli postúpené príslušným talianskym orgánom, aby mohli predložiť k uvedenému vlastné vyjadrenie.
(4)
Dňa 18. októbra 1999 Taliansko podalo na Súdnom dvore odvolanie so žiadosťou o zrušenie rozhodnutia o začatí konania v časti, v ktorej rozhodnutie stanovuje zastavenie poskytovania pomoci (3). Rovnako aj spoločnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar postúpili odvolanie so žiadosťou o zrušenie na Súde prvého stupňa v zmysle článku 230 ods. 4 zmluvy (4).
(5)
Počas vyšetrovania príslušné talianske orgány požiadali, aby sa prešetrenie zložky združenia Gruppo Tirrenia vykonávalo po častiach s cieľom dospieť prednostne ku konečnému rozhodnutiu ohľadom podniku Tirrenia di Navigazione. Táto požiadavka je motivovaná záujmom talianskych orgánov o privatizáciu združenia, pričom proces má rozbehnúť práve spoločnosť Tirrenia di Navigazione, ako aj úmyslom tejto spoločnosti urýchliť uvedený proces.
(6)
Pokiaľ ide o uvedenú požiadavku, Komisia dospela k názoru, že Tirrenia di Navigazione zaujímala vnútri združenia úlohu lídra na úrovni finančnej a obchodnej stratégie skupiny, ale že šesť spoločností združenia, ktoré sú právne nezávislé, pôsobilo na geograficky odlišných úsekoch trhu, boli vystavené konkurencii s meniacou sa intenzitou zo strany súkromných talianskych prepravcov, ako aj zo strany prepravcov z iných členských štátov. Komisia okrem toho zistila, že subvencie vyplácané príslušnými talianskymi orgánmi pri uplatňovaní zmlúv citovaných v bode 1 boli vypočítané takým spôsobom, aby vyrovnávali čistý schodok v registrovanom období z prevádzky liniek obsluhovaných každou z citovaných spoločností, a boli priamo poskytované uvedeným spoločnostiam bez sprostredkovania cez Tirrenia di Navigazione. Okrem toho aj iné ustanovujúce prvky pomoci, ktoré sú predmetom začatia konania - pomoc pri investíciách a pomoc daňového charakteru - si vyžadujú samostatnú analýzu pre každú jednu spoločnosť združenia. Následne na to Komisia usúdila, že je možné pristúpiť na požiadavku talianskych orgánov, a rozhodnutím 2001/851/ES (5) uzavrela začaté konanie ohľadom pomoci poskytovanej spoločnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutie sa týka pomoci poskytovanej Talianskom ostatným piatim spoločnostiam združenia Gruppo Tirrenia (ďalej uvádzané len ako „regionálne spoločnosti“). Pri príležitosti rôznych bilaterálnych porád organizovaných v rokoch 2001 až 2003 príslušné talianske orgány poskytli každej z približne 50 liniek obsluhovaných piatimi regionálnymi spoločnosťami informácie ohľadom zvláštností príslušných trhov, informácie o postupnom vývoji prepravy zabezpečovanej verejnými podnikmi, o prípadnej prítomnosti súkromných podnikov, ktoré pracujú v konkurencii s verejnými podnikmi, o vývoji úrovne verejnej pomoci poskytovanej každej jednej spoločnosti (dokumenty zaprotokolované pod číslami A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Okrem toho niektoré žalujúce spoločnosti, hlavne niektorí súkromní prepravcovia pôsobiaci v Neapolskom zálive, konkurujúci regionálnej spoločnosti Caremar, predložili Komisii počas mesiacov január, február a september 2003 doplňujúce informácie obsahujúce nové prvky, ktoré je počas prešetrovacieho konania potrebné brať do úvahy. Príslušné talianske orgány boli vyzvané, aby vzhľadom na uvedené predložili svoje pripomienky. Dňa 20. októbra 2003 sa uskutočnila bilaterálna porada, po ktorej príslušné talianske orgány prijali záväzky vo vzťahu k niektorým zrýchleným linkám v Neapolskom zálive. Uvedené záväzky boli formalizované nótou 501 z 29. októbra 2003, ktorá bola doručená Komisii dňa 31. októbra 2003 (A/33506), a potvrdené nótou s dátumom 17. február 2004 (A/13405/04). Pokiaľ ide o spoločnosť Adriatica, príslušné talianske orgány predložili Komisii doplnkové informácie prostredníctvom faxu dňa 23. februára 2004 (zaprotokolovaný pod číslom A/13970/04).
II. PODROBNÝ OPIS OPATRENÍ POSKYTOVANIA POMOCI
(9)
Spoločnosť Adriatica tradične zabezpečuje nasledujúce medzinárodné spojenia:
i)
na strednom a dolnom Jadrane:
-
Ancona/Durazzo (Albánsko),
-
Bari/ Durazzo,
-
Ancona/Split (Chorvátsko),
-
Ancona/Bar (Juhoslávia);
ii)
na hornom Jadrane (istrijské pobrežie) medzi talianskymi prístavmi Terst, Grado, Lignano na jednej strane a chorvátskymi prístavmi Piran, Poreč, Rovinj a Brioni na druhej.
Až do roku 2000 spoločnosť Adriatica zabezpečovala aj iné medzinárodné linky, a to:
-
Terst/Durazzo (Albánsko),
-
Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras (Grécko).
(10)
Paralelne spoločnosť Adriatica zabezpečuje kabotážne spojenia (pobrežná plavba) výhradne miestneho charakteru s Tremitskými ostrovmi s odchodom z kontinentálnych talianskych prístavov Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Nakoniec Adriatica ponúka služby dopravy tovaru zo Sicílie a na Sicíliu na nasledujúcich trasách kabotáže (pobrežnej plavby):
-
Ravenna/Catania,
-
Benátky/Catania,
-
Livorno/Catania (6),
-
Janov/Termini Imerese (7).
(12)
Prevažná časť osobnej dopravy spoločnosti Adriatica sa koncentruje na medzinárodné spojenia na strednom a dolnom Jadrane, najmä na spojenia s Albánskom (49 % celkovej dopravy spoločnosti) a na kabotážne spojenia so súostrovím Tremitských ostrovov (8). Čo sa týka prepravy tovaru, viac ako 90 % celkovej dopravy spoločnosti Adriatica sa týka kabotážnych spojení na Sicíliu a medzinárodných spojení na strednom a dolnom Jadrane (67 % celkovej prepravy tovaru spoločnosti) (9).
(13)
Spoločnosť Adriatica podlieha premenlivému konkurenčnému tlaku na rôznych linkách, na ktorých prepravuje. Napríklad na strednom a dolnom Jadrane iba na dvoch medzinárodných linkách poskytujú služby aj iní námorní prepravcovia, a to:
-
Bari/ Durazzo (Albánsko), úsek, na ktorom premávajú počas celého roka ďalší dvaja prepravcovia z členských štátov,
-
Ancona/Split (Chorvátsko), služby poskytujú ďalší traja prepravcovia, medzi ktorými je jeden prepravca z členského štátu aktívny iba počas vrcholnej sezóny.
Pravidelné linkové služby do Grécka z prístavov Brindisi a Bari, ktoré spoločnosť Adriatica zabezpečovala až do roku 2000, naopak obsluhovali aj mnohí ďalší prepravcovia, medzi nimi aj prepravcovia z členských štátov.
(14)
Na trhu kabotáže s talianskymi ostrovmi musí Adriatica čeliť konkurencii iných talianskych prepravcov na spojeniach s niektorými z Tremitských ostrovov. Uvedená prítomnosť nie je však stála počas celého roka, pretože konkurenčné služby sú prerušené na väčšiu časť obdobia mimo sezóny. Na trhu prepravy tovaru kabotážou na Sicíliu sa konkurencia iných talianskych prepravcov vzťahuje na dve trasy, a to konkrétne linky Janov/Termini Imerese (10) a Ravenna/Catania.
(15)
Spoločnosť Saremar obsluhuje výhradne spojenia s ostrovmi nachádzajúcimi sa severovýchodne a juhozápadne od Sardínie, ako aj na linke Santa Teresa di Gallura/Bonifacio, ktorá spája Sardíniu a Korziku.
(16)
Na týchto úsekoch Saremar pokrýva celkovo 64 % trhu osobnej dopravy a 70 % trhu prepravy tovaru, pričom na niektorých z nich sa registruje prítomnosť iných konkurentov z členských štátov.
(17)
Okrem spojenia Korzika/Sardínia sú ostatné obsluhované linky charakterizované pomerne krátkymi vzdialenosťami v priemere 5 námorných míľ, ktoré v kombinácii s frekvenciou každodenných plavieb vykazujú charakteristiky dosť podobné charakteristikám systému prímestskej dopravy určenej na zaručenie zásobovania a prepravy obyvateľov blízkych ostrovov (11). Špecifickosť tohto trhu závisí okrem toho aj od miestnych zemepisných charakteristík a námorných meteorologických podmienok, ktoré si vynucujú istý determinovaný druh lodí, ktoré nie sú vhodné na použitie na inom mieste pre iný druh plavby.
(18)
Spoločnosť Saremar je vystavená konkurencii iných talianskych prepravcov na 3 zo 4 liniek, ktoré obsluhuje, vrátane spojenia medzi Sardíniou a Korzikou.
(19)
Toremar obsluhuje výhradne trasy námornej kabotáže medzi pevninou a Toskánskymi ostrovmi (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Spoločnosť spravuje hlavne sieť miestnych služieb, ktorých frekvencie a cestovný poriadok zodpovedajú požiadavkám na zásobovanie a prepravu ostrovného obyvateľstva. Charakteristiky siete služieb, ktoré ponúka spoločnosť Toremar, umožňujú porovnať ju so sieťou služieb miestnej prímestskej dopravy (12).
(20)
Na dvoch zo šiestich liniek obsluhovaných spoločnosťou Toremar fungujú aj iní talianski prepravcovia, ktorí sú aktívni počas celého roka.
(21)
Siremar obsluhuje miestne spojenia medzi prístavmi Sicílie a menšími ostrovmi, ktoré ju obkolesujú (Liparské ostrovy, Pelagické ostrovy, ostrovy Egadi, Ustica a Pantelleria). Iba spojenia so súostrovím Liparských ostrovov na sever od Sicílie sa predlžujú až na pevninu (Neapol). Táto sieť liniek má čisto miestny charakter; trasy - vo všeobecnosti krátke, frekvencie a cestovný poriadok uspokojujú predovšetkým potreby prepravy zo strany obyvateľov ostrovov.
(22)
Pri spojeniach so súostrovím Liparských ostrovov a s ostrovmi Egadi prepravuje Siremar v konkurencii so súkromnými talianskymi prepravcami.
(23)
Doprava na Liparské ostrovy, na ktorých má trvalé bydlisko 12 000 obyvateľov, z ktorých 9 000 žije na hlavnom ostrove Lipari, je zabezpečovaná piatimi spojeniami, ktoré vykonáva spoločnosť Siremar s odchodmi zo sicílskeho prístavu Milazzo. Služby sa ponúkajú počas celého roka prostredníctvom zmiešaných jednotiek (osobná doprava/automobily) a zrýchlených jednotiek, ktoré sú vyhradené pre osobnú dopravu. Konkurenciu službám spoločnosti Siremar predstavuje jeden taliansky prepravca na štyroch z piatich liniek, a to prostredníctvom zmiešaných jednotiek s obmedzenou kapacitou, kým druhý je konkurentom v službách na zrýchlených spojeniach na troch linkách mimo sezóny a na štyroch počas vrcholnej sezóny.
(24)
Čo sa týka ostrovov Egadi nachádzajúcich sa severozápadne od Sicílie, spojenia spoločnosti Siremar so Sicíliou a medzi troma ostrovmi súostrovia sa uskutočňujú s odchodom zo sicílskeho prístavu Trapani počas celého roka prostredníctvom jednej zmiešanej jednotky (osobná doprava/automobily) a dvoch zrýchlených jednotiek. Na tomto trhu sú prítomní dvaja súkromní talianski prepravcovia; prvý ponúka služby vyhradené pre dopravu tovaru, druhý služby zrýchleného spojenia.
(25)
Iné linky obsluhované spoločnosťou Siremar s odchodmi z prístavov Palermo alebo Agrigento nie sú vystavené konkurencii žiadneho súkromného prepravcu. Siremar preto predstavuje jediného dopravcu, ktorý zabezpečuje prepravu obyvateľov príslušných ostrovov.
(26)
Caremar pokrýva sieť miestnych námorných spojení medzi kontinentálnymi prístavmi Neapolského zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli a neapolskými ostrovmi (Capri, Ischia, Procida) na jednej strane a medzi kontinentálnymi prístavmi Formia a Anzio (Lazio) a menšími ostrovmi Ponza a Ventotene na druhej strane. Ponúkané služby zodpovedajú v prvom rade potrebám na prepravu miestneho obyvateľstva.
(27)
V Neapolskom zálive prepravuje Caremar na úsekoch Capri/Neapol, Capri/Sorrento, Ischia/Neapol a Procida/Neapol v konkurencii s inými súkromnými talianskymi prepravcami.
(28)
Caremar prepravuje bez konkurencie na spojeniach s ostrovmi Ponza a Ventotene, obsluhovaných počas celého roka prostredníctvom zmiešaných jednotiek, ktoré vykonávajú prepravu osôb a automobilov. Caremar prepravuje naopak v konkurencii s jedným súkromným prepravcom na úseku služieb zrýchleného spojenia na trasách Ponza/Formia a Ventotene/Formia.
(29)
Aj sieť liniek obsluhovaných spoločnosťou Caremar možno prirovnať k sieti prímestskej dopravy, čo sa týka frekvencie a cestovného poriadku, hlavne pokiaľ ide o dopravu v Neapolskom zálive.
(30)
V zákone č. 684 z 20. decembra 1974 o reorganizácii námorných služieb významného národného záujmu (zákon č. 684/1974) sa v článku 8 uvádza, že námorné spojenia s veľkými a malými ostrovmi musia uspokojiť potreby spojené s hospodárskym a sociálnym rozvojom zainteresovaných regiónov, a to najmä regiónov na juhu Talianska. Zákon s týmto cieľom určuje, že prepravcom, ktorí boli poverení poskytovať uvedené služby, môžu byť vyplácané subvencie v súlade so zmluvami o verejnej službe s trvaním dvadsať rokov.
(31)
V zákone č. 160 z 5. mája 1989, ktorý vstúpil do platnosti s úpravami na základe výnosu o zákone č. 77 zo 4. marca 1989 o naliehavých opatreniach v oblasti námornej dopravy a námorných koncesií (zákon č. 160/1989), sa v článku 9 uvádza, že linky, ktoré majú byť obsluhované, a frekvencie, ktoré treba zabezpečiť, stanovujú verejné orgány na základe technického návrhu, predloženého koncesionárskymi podnikmi, ktoré musia na tieto účely každých päť rokov predkladať plán služieb.
(32)
Zákon č. 169 z 19. mája 1975 o reorganizácii poštových a obchodných námorných služieb miestneho charakteru (zákon č. 169/1975) určuje, že koncesionárske podniky zabezpečujú taktiež ako doplnkovú činnosť služby na prepravu pošty a poštových balíkov, ako aj obchodné služby výhradne miestneho charakteru.
(33)
Výnos prezidenta republiky z 1. júna 1979 č. 501 o uplatňovaní zákona č. 684/1974, vyloženého a upraveného zákonom č. 373 z 23. júna 1977 o reorganizácii námorných služieb významného národného záujmu (výnos č. 501/1979), upresňuje rôzne prvky (zisky a náklady), ktoré majú vplyv na výpočet subvencie vyplácanej koncesionárskym podnikom, a taktiež určuje, že časy odchodov a príchodov každej obsluhovanej linky vyššie uvedených podnikov musia byť schválené ministerským výnosom. Čo sa týka plavidiel, výnos prezidenta republiky predpisuje, že koncesionárske podniky nesmú používať jednotky, ktoré boli vyrobené pred viac ako 18 rokmi, a musia byť ich vlastníkmi, okrem výnimky udelenej ministerstvom. Tento záväzok, podľa ktorého majú koncesionárske podniky povinnosť pravidelne obnovovať loďstvo, predstavuje pre vyššie uvedené plavebné podniky špecifickú povinnosť. Používané plavidlá musia byť okrem toho pridelené individuálne pre každú z liniek verejnej služby. Článok 40 ministrovi obchodného námorníctva umožňuje určiť okrem pravidelných služieb aj vykonávanie doplnkových služieb, určených na uspokojenie mimoriadnych potrieb spojených s verejným záujmom alebo na uspokojenie dopravných potrieb.
(34)
Zákon z 5. decembra 1986 č. 856 o normách pre reorganizáciu verejného loďstva (združenie Finmare) a o opatreniach pre súkromné lodiarstvo (zákon č. 856/1986) určuje, že tarify sú stanovené ministerským výnosom na základe návrhu koncesionárskych podnikov. Pri uvedených tarifách sa rozlišujú bežní cestovatelia od miestnych občanov a od dochádzajúcich pracovníkov, t. j. kategórií, ktoré využívajú zvýhodnené sociálne tarify.
(35)
V júli 1991 Talianska republika na jednej strane a každá z regionálnych spoločností združenia Gruppo Tirrenia na druhej strane uzavreli päť identických zmlúv. Podľa článku 2 boli zmluvy uplatnené so spätným účinkom s dátumom uplatňovania od 1. januára 1989, s trvaním dvadsať rokov s platnosťou do 31. decembra 2008. Napriek tomu sa v zmluvách uvádza, že hospodárske vzťahy v rokoch 1989, 1990 a 1991 sú definované opatreniami ad hoc, ktoré nie sú predmetom tohto rozhodnutia.
(36)
V zmysle článku 3 uvedených zmlúv sa výška ročnej subvencie určuje na základe žiadosti, ktorú podnik predkladá v mesiaci február každého prevádzkového roku. Žiadosť je potom predmetom konzultácií medzi ministerstvami a schvaľuje sa následne v mesiaci máj prostredníctvom ministerského výnosu. Cieľom ročnej subvencie je umožniť podniku pokryť straty vyplývajúce z negatívneho pomeru medzi nákladmi a ziskami z prevádzky. Článok 5 analyticky vymenúva ekonomické parametre, ktoré slúžia na výpočet rôznych prvkov nákladov, ktoré sa podľa výnosu prezidenta republiky č. 501/79 berú do úvahy na stanovenie čiastky subvencie.
(37)
Článok 1 citovaných zmlúv o verejnej službe určuje, že v päťročných plánoch sa stanovujú linky a prístavy, ktoré majú byť obsluhované, druh a kapacita plavidiel pridelených pre predmetné námorné spojenia, frekvencie a tarify, ktoré sa majú dodržiavať, v tom zahrnuté aj zvýhodnené tarify, najmä tarify pre miestne obyvateľstvo ostrovných regiónov.
(38)
Prvý päťročný plán (obdobie 1990 - 1994) bol schválený ministerským výnosom z 29. mája 1990 a bol uplatnený so spätnou platnosťou od 1. januára 1990. Druhý plán, ktorý zahŕňa roky 1995 - 1999, schválený potom výnosom zo 14. mája 1996, v podstate ponechal nezmenené linky a frekvencie.
(39)
Tretí plán (roky 2000 - 2004), ktorý bol predložený príslušným talianskym orgánom v septembri 1999, ešte nebol schválený. V očakávaní prijatia uvedeného plánu, výnos z 8. marca 2000 určil spoločnostiam združenia Gruppo Tirrenia zachovať služby podľa článku 9 zákona č. 160/89 prostredníctvom jednotiek, ktoré mala spoločnosť k dispozícii k 31. decembru 1999.
(40)
Zmluva určuje, že ročná vyrovnávacia subvencia sa má poskytovať nasledujúcim spôsobom: prvá zálohová platba v marci každého roka sa rovná 70 % subvencie poskytnutej v minulom roku. Druhá platba, vykonaná v júni, sa rovná 20 % subvencie. Prípadné vyrovnanie, vyúčtované na konci roka, zodpovedá rozdielu zaplatených čiastok a negatívnemu pomeru medzi nákladmi a ziskami z prevádzky bežného roka. V prípade, že spoločnosť prijala vyššiu sumu, ako sú čisté náklady poskytovaných služieb (zisky mínus straty), je povinná vrátiť rozdiel do pätnástich dní od schválenia rozpočtu.
(41)
Ročná subvencia zodpovedá čistému hromadnému schodku zo služieb obsiahnutých v päťročnom pláne, k čomu sa pripočítava meniteľná čiastka, zodpovedajúca výnosom z investovaného kapitálu. Výška čistého prevažne vo všeobecnosti počas zimného obdobia a registrovanými ziskami, v podstate z letného obdobia.
(42)
Čo sa týka výnosov z investovaného kapitálu, z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že tieto v percentách uvedeného kapitálu predstavujú výnosy, ktoré sa v závislosti od rokov pohybujú od 12,5 % v 1992 do 5,1 % v roku 2000 - v podstate v súlade s trhovými úrokovými mierami v priebehu uvedených rokov.
(43)
Výška subvencie vyplácanej regionálnym spoločnostiam združenia Gruppo Tirrenia podľa zmluvy o verejnej službe z roku 1991 mala nasledujúci priebeh (13):
ADRIATICA
(v miliónoch ITL)
ROK
(A) PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY
(B) PREVÁDZKOVÉ VÝNOSY
(C) ČISTÝ SCHODOK (úhrn výdavkov mínus úhrn výnosov) (A - B)
VÝNOSY Z INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
ČIASTKA ROČNEJ SUBVENCIE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Zjavné zmeny čiastok ročných subvencií (posledný stĺpec) sa vysvetľujú kolísaním čistých prevádzkových výnosov (stĺpec C) z medzinárodných spojení s Albánskom, Juhosláviou a Chorvátskom, ktoré sa postupne vykonávali alebo prerušovali v závislosti od politickej situácie na Balkáne. Čisté prevádzkové náklady a nutná čiastka ročnej subvencie pre pobrežné dopravné spojenia na hornom Jadrane a s Tremitskými ostrovmi sú naopak od 1992 do 2001 vcelku stabilné. Okrem toho prerušenie spojení s Gréckom od konca roku 1999 prinieslo so sebou významné zníženie prevádzkových nákladov, a teda zníženie čiastky vyrovnávacej subvencie.
SAREMAR
(v miliónoch ITL)
ROK
(A) PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY
(B) PREVÁDZKOVÉ VÝNOSY
(C) ČISTÝ SCHODOK (úhrn výdavkov mínus úhrn výnosov) (A - B)
VÝNOSY Z INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
ČIASTKA ROČNEJ SUBVENCIE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Relatívne stabilná úroveň ročnej subvencie (posledný stĺpec) odzrkadľuje charakteristiky trhu, na ktorom pôsobí Saremar, čo znamená miestny trh s orientáciou na potreby na prepravu ostrovného obyvateľstva. Vskutku služby ponúkané spoločnosťou ostali v podstate nezmenené - čo sa týka frekvencií a cestovného poriadku - od nadobudnutia účinnosti zmluvy o verejnej službe (14) a ostávajú prakticky nezmenené počas všetkých sezón posudzovaného roka.
TOREMAR
(v miliónoch ITL)
ROK
(A) PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY
(B) PREVÁDZKOVÉ VÝNOSY
(C) ČISTÝ SCHODOK (úhrn výdavkov mínus úhrn výnosov) (A - B)
VÝNOSY Z INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
ČIASTKA ROČNEJ SUBVENCIE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Trh, v podstate miestny, na ktorom pôsobí Toremar vysvetľuje relatívne stabilnú úroveň ročnej subvencie (posledný stĺpec), čo sa týka vývoja v čase. Služby ponúkané verejnou spoločnosťou v roku 2000 ostali rovnaké - čo sa týka frekvencií a cestovného poriadku - ako služby v roku 1992 (15) a predstavujú nemenný charakter počas roka, nezávisle od požiadavky na sezónne zmeny.
SIREMAR
(v miliónoch ITL)
ROK
(A) PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY
(B) PREVÁDZKOVÉ VÝNOSY
(C) ČISTÝ SCHODOK (úhrn výdavkov mínus úhrn výnosov) (A - B)
VÝNOSY Z INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
ČIASTKA ROČNEJ SUBVENCIE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Charakteristiky ponuky služieb spoločnosti Siremar možno prirovnať k už uvedeným pre Saremar a Toremar: stabilná ponuka po nadobudnutí účinnosti zmluvy o verejnej službe (16), málo citlivá na sezónne zmeny.
Zvýšená úroveň prevádzkových nákladov spoločnosti, ktorá so sebou prináša obrovskú ročnú subvenciu, sa vysvetľuje hlavne počtom obsluhovaných liniek (18 pravidelných liniek) určených na uspokojenie potrieb na prepravu obyvateľov 14 ostrovov nachádzajúcich sa v okolí Sicílie. Tento vysoký počet pravidelných linkových služieb so sebou prináša vyššie prevádzkové náklady (personál, pohonné hmoty, údržba atď.) na zabezpečenie veľkého počtu plavieb vykonávaných spoločnosťou počas roka (17).
CAREMAR
(v miliónoch ITL)
ROK
(A) PREVÁDZKOVÉ NÁKLADY
(B) PREVÁDZKOVÉ VÝNOSY
(C) ČISTÝ SCHODOK (úhrn výdavkov mínus úhrn výnosov) (A - B)
VÝNOSY ZINVESTOVANÉHO KAPITÁLU
ČIASTKA ROČNEJ SUBVENCIE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita úrovne ročnej subvencie sa vysvetľuje charakterom siete ponúkaných služieb spoločnosťou Caremar, ktoré ostali v podstate nezmenené od nadobudnutia účinnosti zmluvy so štátom (18).
Zvýšené prevádzkové náklady spoločnosti, ktoré sa odrážajú na výške ročnej kompenzácie, vychádzajú z počtu obsluhovaných liniek (11) a z frekvencie spojení.
(44)
Okrem liniek, na ktorých musí byť zabezpečené spojenie, a okrem príslušných frekvencií upravujú päťročné plány aj investície, ktoré koncesionárske spoločnosti majú v úmysle v príslušnom období vykonať s cieľom zabezpečiť služby na zainteresovaných linkách. Vo fáze vyšetrovacieho konania Komisia venovala zvláštnu pozornosť overeniu, akým spôsobom boli na účely výpočtu ročnej subvencie zaúčtované náklady na nákup a amortizáciu plavidiel.
(45)
Okrem toho mala Komisia rovnako v úmysle overiť, či doplnkové investície, predurčené v prospech podnikov združenia v priemyselnom pláne, prijatom v marci 1999 spoločnosťou Tirrenia na obdobie 1999 - 2002, neobsahovali žiadny prvok pomoci. Plán má nasledujúce hlavné ciele:
-
umožniť podnikom združenia čeliť pozmeneným podmienkam na talianskom trhu kabotáže, ktoré sú následkom jeho liberalizácie (1. január 1999); pripraviť sa na ukončenie platnosti systému zmlúv uzavretých so štátom v roku 2008,
-
znížiť náklady na poskytované služby na základe vyššie uvedených zmlúv,
-
podporovať rozvoj združenia a valorizovať dostupné rezervy,
-
pripraviť podmienky pre privatizáciu podnikov združenia.
(46)
Priemyselný plán predpokladá predovšetkým vývoj nevyhnutných investícií pre služby, vyplývajúcich zo zmlúv o verejnej službe, ktorý by sa mal transformovať na likvidáciu starých jednotiek, na premiestnenie iných jednotiek vnútri združenia a na nové investície v celkovej sume 700 miliárd ITL.
(47)
Výnos o zákone č. 504 z 26. októbra 1995 ustanovuje zvýhodnený daňový systém pre minerálne oleje používané ako palivo pri plavbe. V zmysle článku 63 ods. 3 uvedeného výnosu sa zníženie výrobnej dane uplatňuje na mazadlá používané na palube.
(48)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila niekoľko rozpačitých otázok vo vzťahu k spôsobom uplatňovania tohto zvýhodneného daňového režimu v prípade plavidiel zakotvených v talianskych prístavoch, kde sa na nich vykonávala údržba. Komisia sa chcela ubezpečiť, že vyššie uvedené opatrenie nemalo diskriminačné účinky voči iným námorným prepravcom, ktorých plavidlá sa nachádzali v rovnakých podmienkach.
III. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH
(49)
Listom z 22. novembra 1999 spoločnosti združenia Gruppo Tirrenia predložili svoje vlastné pripomienky ohľadom rozhodnutia o začatí konania. Vo všeobecnosti podniky namietajú proti označeniu „nová pomoc“, prisúdenému kompenzáciám vyplácaným na základe zmlúv uzavretých so štátom, a následne proti oprávnenosti rozhodnutia začať formálne vyšetrovacie konanie. Zainteresované spoločnosti zastávajú najmä názor, že Komisia bola o existencii kompenzačného režimu verejnej služby už dávno informovaná a že proti nemu nikdy nevzniesla námietky. Okrem toho - vždy podľa zainteresovaných spoločností - čiastka ročných kompenzácií poskytovaných verejným spoločnostiam zodpovedá nevyhnutným potrebám a je úmerná vzhľadom na potreby pokrytia čistých doplnkových nákladov na povinnosti verejnej služby. Spoločnosť Tirrenia preto na záver uvádza, že v porovnaní s inými prepravcami, ktorí sú na trhu prítomní, uvedená zaplatená čiastka nepredstavuje prekážku konkurencie.
(50)
Súčasne spoločnosť Tirrenia di Navigazione a regionálne spoločnosti združenia Gruppo Tirrenia napadli rozhodnutie, ktorým Komisia začala konanie s odvolaním sa na článok 230 odsek 4 zmluvy (19), odvolanie podané na Súd prvého stupňa, konanie zatiaľ nie je neukončené.
(51)
Komisii boli doručené pripomienky rôznych konkurenčných súkromných prepravcov, poskytujúcich služby na linkách obsluhovaných spoločnosťami Caremar, Saremar a Toremar. Tieto pripomienky možno zhrnúť nasledovne:
-
podľa nich podniky združenia Gruppo Tirrenia praktizujú na linkách, na ktorých sa sústreďuje konkurencia súkromných prepravcov agresívnu obchodnú politiku charakterizovanú dumpingovými tarifami, systémami zliav a oneskorených platieb, ktoré by nebolo možné vysvetliť, ak by neexistovali verejné subvencie,
-
povinnosti verejnej služby nie sú transparentné a právomoc upravovať rozsah im zadaných povinností, najmä čo sa týka obsluhovaných tratí, cestovného poriadku a frekvencií, ktoré majú dodržiavať, ktorá bola podnikom združenia Gruppo Tirrenia udelená, je v rozpore so samotným charakterom povinností verejnej služby,
-
so zreteľom na služby ponúkané súkromnými prepravcami na niektorých linkách obsluhovaných spoločnosťami združenia Gruppo Tirrenia sa nevyhnutnosť poskytovať verejnú službu javí ako veľmi sporná,
-
spôsoby financovania investícií, vykonaných od roku 1995 alebo predpokladaných v priemyselnom pláne obsahujú prvky pomoci, najmä pokiaľ ide o dve jednotky nadobudnuté v roku 1996 od Viamare a všeobecnejšie, čo sa týka výhodnejších podmienok na získanie bankového úveru, udeleného podnikom združenia Gruppo Tirrenia,
-
podniky združenia Gruppo Tirrenia požívajú výhody zvýhodneného daňového postupu v prípade minerálnych olejov používaných v ich plavidlách, ktoré sú zakotvené v talianskych prístavoch.
IV. PRIPOMIENKY PRÍSLUŠNÝCH TALIANSKYCH ORGÁNOV
(52)
Listom z 29. septembra 1999 príslušné talianske orgány predložili svoje vlastné pripomienky vzhľadom na rozhodnutie začať konanie. Podľa nich nariadenie Rady (EHS) č. 3577/92 zo 7. decembra 1992 o uplatňovaní princípu voľného poskytovania služieb námornej dopravy medzi členskými štátmi (námorná kabotáž) (20) v článku 4 umožňuje zmluvám, uzavretým s každým podnikom združenia Gruppo Tirrenia, úplne rozvíjať vlastné účinky až do dátumu ukončenia platnosti, teda do konca 2008. Následkom toho systém povinností verejnej služby, vyplývajúci zo zmlúv, nemôže byť znovu predmetom skúmania v dôsledku rozhodnutia o začatí konania.
(53)
Talianske orgány okrem toho namietajú proti konštatovaniu, že pomoc, ktorá sa uvádza v rozhodnutí Komisie, predstavuje „novú“ pomoc v zmysle článku 88 ods. 3 zmluvy a že mohla v čase predchádzajúcom otvoreniu talianskeho trhu kabotáže (1. január 1999) ovplyvniť výmenu medzi členskými krajinami.
(54)
Bez ohľadu na tieto poznámky všeobecného charakteru príslušné talianske orgány podčiarkujú, že prítomnosť súkromných prepravcov na linkách obsluhovaných podnikmi združenia Gruppo Tirrenia je javom, ktorý sa často objavuje iba v nedávnej minulosti a čiastočne, pretože ich prítomnosť je limitovaná na obmedzený počet úsekov a je koncentrovaná na letnú sezónu. Okrem toho metóda výpočtu ročnej kompenzácie, ktorá pozostáva v odpočítaní strát nahromadených počas zimy od ziskov realizovaných počas leta, prispieva k limitovaniu celkovej čiastky kompenzácie na nevyhnutné minimum.
Následne je kompenzácia podľa príslušných talianskych orgánov nevyhnutná a prísne úmerná vzhľadom na povinnosti verejnej služby, ktorých charakteristiky má definovať členský štát.
Vzhľadom na porušenie predmetných pravidiel o konkurencii, za ktoré sa Adriatica považuje byť zodpovedná na spojeniach medzi Talianskom a Gréckom, príslušné talianske orgány podčiarkujú, že rozhodnutie Komisie ohľadom uvedeného porušenia nemá konečný charakter, že dve konania sú samostatné, že pomoc nebola použitá na financovanie správania sa, ktorého cieľom je obmedziť konkurenciu, že vyhlásenie o nekompatibilite by sa rovnalo novej sankcii a že prípadné vrátenie prostriedkov by ohrozilo rovnováhu spoločnosti Adriatica, ako aj proces privatizácie.
(55)
Príslušné talianske orgány podčiarkujú, že investície vyplývajúce z priemyselného plánu majú za cieľ znížiť prevádzkové náklady, udržiavajúc súčasne vysokú úroveň kvality. Okrem toho podľa tých istých orgánov spôsoby, akými sú financované, navrhované investície neobsahujú žiadny prvok pomoci, pretože uvedená investícia bude pochádzať čiastočne z vlastných prostriedkov zainteresovaných podnikov a čiastočne z bankových pôžičiek, uzavretých za normálnych trhových podmienok.
(56)
Príslušné talianske orgány upresnili prehľad právnych predpisov, ktoré upravujú daňový postup pre minerálne oleje používané ako pohonné hmoty na účely plavby. Z informácií predložených Komisii vyplýva, že rozhodnutím so všeobecným uplatňovaním z 2. marca 1996, vydaného ako výnos zákona č. 504/1995, zvýhodnený daňový postup, ktorý sa podľa uvedeného opatrenia predpokladá, bol rozšírený na palivá a mazadlá používané na všetkých plavidlách zakotvených v prístave na vykonanie údržby.
(57)
Súčasne Taliansko napadlo prostredníctvom zatiaľ nevyriešeného odvolania na Súdnom dvore rozhodnutie začať konanie v časti, v ktorej je určené zastavenie poskytovania pomoci (21).
V. HODNOTENIE POMOCI
(58)
V zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy sú inkompatibilné so spoločným trhom v miere, v ktorej ovplyvňujú výmenu medzi členskými štátmi, pomoc, ktorá je poskytovaná štátmi alebo prostredníctvom štátnych rezerv v akejkoľvek forme zvýhodňujúcej určité podniky alebo určité výroby - poškodzuje alebo ohrozuje poškodením konkurenciu.
(59)
Je evidentné, že predmetné subvencie sú poskytované štátom a prostredníctvom štátnych rezerv. Čo sa týka poznatku o zvýhodnení, tento bol predmetom interpretácie zo strany Súdneho dvora vo svojom rozhodnutí z 24. júla 2003, prípad Altmark Trans (22). Podľa tejto právnej praxe istý štátny zásah, ktorý prináša priamu kompenzáciu, predstavujúcu protihodnotu úkonov vykonávaných podnikmi požívajúcimi výhody na splnenie určitých povinností verejnej služby, nespadá do pôsobnosti článku 87 ods. 1 zmluvy v miere, v ktorej uvedené podniky nezískavajú finančné výhody, a vyššie uvedený zásah preto nemá dosah na uvedenie týchto podnikov do konkurenčnej polohy, ktorá je výhodnejšia vzhľadom na iné konkurenčné podniky.
Podľa Dvora, aby sa v určitom konkrétnom prípade takáto kompenzácia mohla vylúčiť z kvalifikácie štátnej pomoci, musia byť splnené štyri podmienky:
-
podnik požívajúci výhody musí byť skutočne poverený plnením povinností verejnej služby a uvedené povinnosti musia byť definované jasným spôsobom. V skutkovej povahe kompenzácií poskytovaných podnikom združenia Gruppo Tirrenia Komisia konštatuje, že povinnosti verejnej služby pridelené uvedeným podnikom vyplývajú súčasne zo zmlúv uzavretých v júli 1991 s talianskym štátom, s uplatňovaním právnych predpisov (pozri body od 30 po 34) a z päťročných plánov (pozri body 37, 38 a 39). Otázka existencie skutočnej potreby verejnej služby (23) je prešetrená v bodoch od 84 po 122,
-
parametre, na základe ktorých sa vypočítava kompenzácia, musia byť vopred definované objektívnym a transparentným spôsobom, aby sa predišlo tomu, že kompenzácia bude prinášať ekonomické výhody, ktoré podnik, ktorému bola udelená, zvýhodnia oproti konkurenčným podnikom. V predmetnom prípade Komisia poznamenáva, že článok 5 zmlúv podrobne vysvetľuje ekonomické parametre, ktoré predstavujú základ pre výpočet rôznych prvkov nákladov, na ktoré sa berie ohľad pri určovaní kompenzácie v súlade s výnosom prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzácia nemôže byť vyššia ako suma nevyhnutná na pokrytie všetkých alebo časti nákladov vzniknutých pri plnení povinností verejnej služby, pričom sa berú do úvahy príjmy samotné, ako aj primerané ziskové rozpätie pre vyššie uvedené vykonávanie povinností. Otázka je analyzovaná v bodoch 123 až 148,
-
v prípade, že sa výber podniku, ktorý má byť poverený vykonávaním povinností verejnej služby v určitom špecifickom prípade, nevykonáva prostredníctvom procesu verejnej súťaže, ktorý umožňuje vybrať kandidáta schopného poskytovať určité služby za najnižšiu cenu pre komunitu, úroveň nevyhnutnej kompenzácie musí byť stanovená na základe analýzy nákladov, ktoré by priemerný podnik, riadený účinným spôsobom a primerane vybavený dopravnými prostriedkami, aby mohol uspokojiť požadované verejné služby, musel na splnenie uvedených povinností znášať, pričom treba brať do úvahy príjmy zo samotných služieb, ako aj primerané ziskové rozpätie pre vyššie uvedené vykonávanie povinností. So zreteľom na uvedené možno konštatovať, že podniky združenia Gruppo Tirrenia neboli vybraté prostredníctvom postupu verejnej súťaže. Komisia taktiež konštatuje, že ani uplatniteľné texty, ani zmluvy neukladajú podmienky, ktoré zaručujú, že kompenzácia neprekročí náklady priemerného podniku, ktorý je riadený účinným spôsobom a je primerane vybavený prostriedkami. Ani informácie a údaje predložené príslušnými talianskymi orgánmi a spoločnosťami požívajúcimi výhody neumožňujú určiť, či je táto podmienka dodržaná.
(60)
Na základe predchádzajúcich úvah a tých, ktoré budú uvedené následne, pokiaľ ide o existenciu skutočnej potreby verejnej služby, Komisia usudzuje, že vyrovnávacia ročná subvencia, prisúdená regionálnym spoločnostiam v súlade so zmluvami z roku 1991 predstavuje pre uvedené podniky zvýhodnenie vzhľadom na konkurenčné podniky, ktoré ponúkajú alebo by mohli ponúkať porovnateľné služby na relevantnom trhu.
(61)
Čo sa týka ovplyvňovania intrakomunitárneho trhu a poškodzovania konkurencie, tie sú v prípade dopravy medzi členskými štátmi alebo medzi členskými štátmi a tretími krajinami liberalizované nariadením Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktoré uplatňuje princíp voľného poskytovania služieb námornej dopravy medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (24).
(62)
Napriek tomu, že ide o pobrežné dopravné služby, Dvor poznamenáva (25), že vôbec nie je vylúčené, že určitá verejná subvencia poskytovaná podniku, ktorý vykonáva iba zabezpečovanie služieb miestnej alebo regionálnej dopravy a nie služby medzinárodnej dopravy, môže mať v každom prípade dosah na výmenu medzi členskými štátmi.
(63)
V skutočnosti, keď jeden členský štát poskytne verejnú subvenciu určitému podniku, poskytovanie dopravných služieb zo strany vyššie uvedeného podniku sa v dôsledku toho môže javiť ako nemenné alebo rastúce, takže podniky so sídlom v iných členských štátoch majú menšie možnosti ponúkať vlastné dopravné služby na trhu uvedeného členského štátu (26).
(64)
Podľa právnej praxe Dvora Komisia v prípade pomoci dohodnutej nezákonným spôsobom nie je povinná dokázať skutočné dosahy pomoci na konkurenčné prostredie a na výmenu medzi členskými štátmi. V skutočnosti by takáto povinnosť mala za následok, že členské štáty, ktoré poskytujú pomoc za porušovania povinnosti oznámenia podľa čl. 88 ods. 3 Zmluvy o ES, by boli vo výhode oproti tým, ktoré projekt o pomoci oznamujú (27).
(65)
Skutočnosť, že až do 1. januára 1999 sa na trh spojení prostredníctvom kabotáže s ostrovmi v Stredozemnom mori dočasne nevzťahovalo uplatňovanie nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 ohľadom uplatňovania princípu voľného poskytovania služieb námornej dopravy vnútri členských štátov (námorná kabotáž), neumožňuje a priori vylúčiť, že subvencie poskytované regionálnym spoločnostiam, ktoré pôsobia na úsekoch kabotáže s ostrovmi v Stredozemnom mori, v zmysle zmluvy neovplyvnili výmenu medzi členskými štátmi a nepoškodili konkurenčné prostredie.
(66)
V každom prípade, aj keď pripustíme, že by pomoc poskytovaná podnikom, ktoré pôsobili výhradne v pobrežnej doprave, mohla neovplyvniť výmenu medzi členskými štátmi a nepoškodiť konkurenciu v čase pred 1. januárom 1999, situácia sa po uvedenom dátume zmenila, pretože v súlade s nariadením č. 3577/92 je kabotážna činnosť odvtedy otvorená pre všetkých prepravcov z členských štátov.
(67)
Na základe kritérií uvedených v bodoch 58 až 66 je vhodné analyzovať situáciu regionálnych spoločností v závislosti od trhov, na ktorých pôsobia.
-
Čo sa týka spoločnosti Adriatica, Komisia pripomína, že táto spoločnosť pôsobí v rámci zmluvy nielen na trhu kabotáže, ale aj na medzinárodných linkách, na ktorých musí alebo musela od nadobudnutia účinnosti zmluvy čeliť konkurencii iných prepravcov z členských štátov. Komisia v tejto súvislosti tiež zdôrazňuje, že existuje riziko krížových subvencií medzi službami vykonávanými spoločnosťou Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na medzinárodnom trhu, najmä ak neexistuje oddelené účtovníctvo podniku pre tieto odlišné kategórie služieb. Za týchto okolností subvencie vyplatené spoločnosti Adriatica na základe zmluvy mohli mať vplyv na výmenu medzi členskými štátmi a poškodiť konkurenciu.
-
Čo sa týka ostatných štyroch regionálnych spoločností, Komisia konštatuje, že iba Saremar obsluhuje jednu medzinárodnú linku medzi Sardíniou a Korzikou a prepravuje v konkurencii s jedným súkromným talianskym prepravcom. Skutočnosť, že táto linka je od nadobudnutia účinnosti zmluvy otvorená potenciálnej konkurencii prepravcov z členských štátov, vedie k uzáveru, že ročná subvencia poskytovaná spoločnosti Saremar na pokrytie čistého schodku z prevádzky celej svojej siete spojení mohla najmä následkom toho, že sa nevykonáva oddelené účtovníctvo pre rôzne kategórie poskytovaných služieb ovplyvniť výmenu medzi členskými štátmi a poškodiť konkurenciu.
-
Čo sa týka najmä spoločností Siremar, Toremar a Caremar, Komisia formuluje nasledujúce pripomienky:
-
tieto spoločnosti pôsobia výhradne na značne vymedzenom úseku trhu kabotáže na úseku ostrovov v Stredozemnom mori,
-
až do 1. januára 1999 boli služby kabotáže medzi ostrovmi v Stredozemnom mori dočasne vylúčené z uplatňovania princípu voľného poskytovania služieb podľa článku 6 ods. 2 nariadenia (EHS) č. 3577/92 (28),
-
na týchto rôznych úsekoch trhu kabotáže boli regionálne spoločnosti na niektorých linkách vystavené konkurencii súkromných talianskych prepravcov, ktorí boli často na trhu ešte pred nadobudnutím účinnosti zmluvy; žiaden z uvedených prepravcov napriek tomu nepôsobí na iných trhoch ako na trhoch talianskej kabotáže v Stredozemnom mori,
-
žiadny z prepravcov z iného členského štátu nebol na rôznych úsekoch trhu kabotáže aktívny pred 1. januárom 1999 a žiadny sa na trh nezaradil po jeho otvorení.
(68)
Skutočnosť, že jeden sektor nebol liberalizovaný - ako v prípade kabotáže v Stredozemnom mori pred 1. januárom 1999 - nepredstavuje vždy dostatočnú podmienku na vylúčenie akéhokoľvek negatívneho vplyvu na výmenu medzi členskými štátmi (29).
(69)
Na jednej strane, skutočnosť, že tri spoločnosti združenia Gruppo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) pôsobili na trhu dopravy medzi členskými štátmi alebo medzi členskými štátmi a tretími krajinami a skutočnosť, že v týchto spoločnostiach neexistuje oddelené účtovníctvo pre rôzne kategórie vedie k úsudku, že všetka pomoc, ktorej výhody požívali mohla ovplyvniť výmenu medzi členskými štátmi a poškodiť konkurenciu. Okrem toho nemožno vylúčiť, že uvedené vplyvy sa vyskytli v prípade všetkých subvencií dohodnutých pre spoločnosti združenia.
(70)
Na druhej strane prepravcovia z iných členských krajín mohli už pred liberalizáciou trhu kabotáže voľne uplatňovať svoje právo na vytvorenie a zabezpečovanie služieb kabotáže s využitím plavidiel plaviacich sa pod talianskou vlajkou.
(71)
V každom prípade možnosť pre prepravcov z členských krajín poskytovať konkurenčné služby na trhu kabotáže v Taliansku s účinnosťou od 1. januára 1999 vedie k konštatovaniu, že existuje aspoň potenciálny vplyv na výmenu v priebehu posledných piatich rokov najmä preto, že neexistujú výhradné práva, udelené regionálnym spoločnostiam podľa zmlúv o verejnej službe.
(72)
So zreteľom na uvedené, najmä berúc do úvahy skutočnosť, že na to, aby kompenzácia prinášala zvýhodnenie a mohla figurovať ako „pomoc“ stačí, aby nebola splnená jedna zo štyroch uvedených podmienok (30) Komisia usudzuje, že všetky ročné kompenzácie, vyplácané regionálnym spoločnostiam príslušnými talianskymi orgánmi, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 zmluvy. Na rozdiel od toho, čo tvrdia podniky požívajúce výhody, článok 4 ods. 3 nariadenia č. 3577/92 nezakazuje preskúmanie predmetnej pomoci. Článok 4 ods. 3 výnimočne autorizuje pokračovanie existujúcich zmlúv uzavretých pred nadobudnutím účinnosti nariadenia, aj keď nie sú rešpektované podmienky procesu určeného na prisúdenie verejných služieb podľa predchádzajúcich odsekov citovaného článku. Predmetné opatrenie sa týka spoločnej politiky dopravy.
(73)
Komisia nezdieľa názor regionálnych spoločností, podľa ktorého predmetná pomoc predstavuje existujúcu pomoc. Po prvé, Komisia zdôrazňuje, že uvedená pomoc časovo nepredchádza nadobudnutiu účinnosti zmluvy. V skutočnosti to boli zákony č. 684/74 a č. 169/75, ktoré vo svojej aktuálnej forme ustanovili režim vyrovnávacej ročnej subvencie. Ostatne, výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a zmluvy z roku 1991 podrobne stanovili rôzne povinnosti verejnej služby, ako aj prvky nákladov, ktoré sa berú do úvahy pri výpočte vyrovnávacej subvencie, ktorej výhody požívajú regionálne spoločnosti.
(74)
Komisia ďalej konštatuje, že predmetná pomoc nebola schválená Komisiou. Rozhodnutie Komisie zo 6. júla 1990 uzavrieť konanie C 12/89 (ex N 444/88) ohľadom pomoci, ktorú sa Taliansko rozhodlo potvrdiť, aby vyrovnalo straty podniku Fincantieri v rokoch 1987 a 1988 a ohľadom zákona č. 234/89 stanovujúceho spravovanie pomoci pre výrobu lodí v Taliansku (31), na ktoré sa podniky požívajúce výhody odvolávajú, sa vzťahovalo výhradne na pomoc v prospech lodeníc a nie subvencií, ktoré sú predmetom tohto rozhodnutia. V každom prípade sa po uvedenom rozhodnutí právne predpisy, ktoré sú základom týchto subvencií podstatne pozmenili uzavretím zmlúv, ktoré neboli nikdy oznámené.
(75)
Najmä okolnosť, že Komisia mohla poznať rôzne právne predpisy, ktoré ustanovujú režim ročnej subvencie, ako aj zmluvu z roku 1991 neumožňuje dospieť k uzáveru - ak neexistuje predbežné oznámenie podľa článku 88 ods. 3 -, že režim ročnej subvencie bol mlčky autorizovaný v súlade s rozhodnutím súdu v prípade Lorenz (32). Dvor nedávno avizoval, že jednoduché oznámenie textu Komisii nepredstavuje oznámenie v zmysle článku 88 ods. 3 Zmluvy o založení ES (33).
(76)
Komisia sa preto v dôsledku toho domnieva, že pomoc regionálnym spoločnostiam predstavuje novú pomoc v zmysle článku 1 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 o spôsoboch uplatňovania článku 93 Zmluvy o založení ES (34).
(77)
Aj v prípade, že pripustíme, že pomoc spoločnostiam Siremar, Toremar a Caremar, ktoré vykonávali výhradne kabotážnu dopravu, by nepredstavovala štátnu pomoc v čase poskytovania, v každom prípade sa stala novou pomocou od 1. januára 1999 následne po liberalizácii dopravy podľa nariadenia (EHS) č. 3577/92. V skutočnosti v zmysle článku 1 písm. b) bod v) nariadenia (ES) č. 659/99 platí, že kedykoľvek niektoré opatrenia nadobudnú formu pomoci následne po liberalizácii nejakej činnosti zo strany práva Spoločenstva, uvedené opatrenia sa nepovažujú za existujúcu pomoc po dátume určenom na liberalizáciu.
(78)
Zákaz pomoci potvrdený článkom 87 ods. 1 zmluvy nie je absolútny. V skutočnosti je možné pri uplatňovaní článku 87 ods. 2 a 3 a článku 86 ods. 2 uplatniť určité výnimky.
(79)
Na pomoc poskytovanú regionálnym spoločnostiam na účely ročných subvencií nie je možné uplatniť žiadnu z výnimiek podľa článku 87 ods. 2, pretože nepredstavujú ani pomoc sociálneho charakteru priznanú jednotlivým spotrebiteľom, ani pomoc určenú na náhradu škôd spôsobených prírodnými pohromami alebo inými mimoriadnymi udalosťami, ani pomoc poskytovanú hospodárstvu uvedených regiónov. Najmä pokiaľ ide o pomoc sociálneho charakteru, uplatňovanie článku 87 odseku 2 predpokladá, že opatrenia, výhody ktorých požívajú jednotliví spotrebitelia, neprinášajú zvýhodnenia priamo alebo nepriamo určitým podnikom alebo určitým výrobcom. Komisia v tomto ohľade zdôrazňuje, že nižšie príjmy pre regionálne spoločnosti, pochádzajúce z uplatňovania znížených taríf pre obyvateľov ostrovov a pre dochádzajúcich pracovníkov, sú znovu započítané pri výpočte ročnej kompenzácie. Príslušné talianske orgány berú na seba záväzky za tieto redukcie taríf, výhody ktorých požívajú jednotliví spotrebitelia, ale iba keď zainteresovaní spotrebitelia cestujú prostriedkami verejného prepravcu, čo je okolnosť, ktorá zvýhodňuje prepravcu voči jeho súkromným konkurentom.
(80)
Táto pomoc nemôže požívať výhody ani jednej z výnimiek podľa článku 87 ods. 3. Naozaj nejde o pomoc určenú na presadenie realizácie istého významného projektu spoločného európskeho záujmu alebo na nápravu vážneho narušenia hospodárstva jedného z členských štátov v súlade s písmenom b), ani o pomoc určenú na presadenie kultúry a zachovanie majetku v súlade s písmenom d). Túto pomoc nemožno kvalifikovať ani ako pomoc regionálneho záujmu v súlade s písmenami a) alebo c), pretože netvorí súčasť viacsektorového režimu pomoci, ktorú možno uplatniť v určitom regióne na všetky podniky zainteresovaných sektorov (35). Okrem toho, vzhľadom na jej predmet a modalitu by predmetná pomoc predstavovala pomoc pre prevádzku, ktorá je prípustná iba výnimočne a výhradne v regiónoch, ktoré požívajú výhody v súlade s článkom 87 ods. 3 písm. a), a najmä za podmienky, že členský štát preukáže existenciu a význam poškodenia, ktoré majú pomoc zmierniť (36). Keďže príslušné talianske orgány neposkytli dostatočné prvky ohľadom uvedeného, pomoc nemôže byť na tieto účely autorizovaná. Predmetná pomoc nemôže byť považovaná ani ako určená na podporu rozvoja určitých činností v súlade s písmenom c) vzhľadom na to, že je určená na krytie prevádzkových nákladov určitého námorného prevádzkovateľa, a vzhľadom na to, že netvorí súčasť komplexného plánu, určeného na to, aby podnik požívajúci výhody znovu nadobudol hospodársku a finančnú účinnosť bez toho, že by sa uchýlil k žiadosti o ďalšiu pomoc.
(81)
Článok 86 ods. 2 zmluvy určuje, že podniky poverené spravovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu podliehajú normám zmluvy a najmä pravidlám o konkurencii v obmedzeniach, kde uplatňovanie uvedených noriem právne a skutkom nebráni vykonávaniu špecifickej misie, ktorá im bola zverená. Rozvoj výmeny nesmie byť poškodený opatrením, ktoré je v rozpore so záujmami Spoločenstva.
(82)
Podľa komunitárnej právnej praxe vzhľadom na to, že ide o nariadenie s obmedzujúcim charakterom ho treba interpretovať reštriktívne (37). Nie je preto z tohto pohľadu postačujúce, že verejné orgány poverili zainteresovaný podnik spravovaním služby všeobecného hospodárskeho záujmu, pretože je taktiež nevyhnutné, aby uplatňovanie pravidiel zmluvy, najmä článku 87 bolo také, že bráni vykonávaniu špecifickej misie, ktorá mu bola zverená, a aby tým neboli poškodené záujmy Spoločenstva (38).
(83)
S cieľom posúdiť, či subvencie poskytované regionálnym spoločnostiam v súlade so zmluvami z roku 1991 môžu požívať výhody výnimky podľa článku 86 ods. 2 zmluvy, musí Komisia v prvom rade overiť, či existuje a aký je rozsah povinností verejnej služby, ktorými je podnik poverený, s cieľom ohodnotiť, či je verejná služba nevyhnutná a či je nevyhnutná subvencia, ktorá je určená na kompenzáciu nákladov.
(84)
Kabotážne spojenia spadajú do oblasti uplatňovania článku 4 citovaného nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 a na účely prešetrenia štátnej pomoci do oblasti komunitárnych zameraní v oblasti štátnej pomoci pri námornej doprave (39). V ich aktuálnom znení zamerania v sekcii 9 stanovujú, že „môžu byť určené povinnosti verejnej služby (PVS) alebo uzavreté zmluvy o verejnej službe (ZVS) pre služby v súlade s článkom 4 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92“, teda pravidelné služby z, medzi a smerom k ostrovom, ako aj medzi ostrovmi a na poskytovanie pobrežnej dopravnej služby. Pre uvedené služby preto kompenzácie podliehajú pravidlám uvedeným v citovanom ustanovení, ako aj pravidlám týkajúcim sa oblasti štátnej pomoci, ako je určené zmluvou a ako sú interpretované Súdnym dvorom. Predchádzajúce znenie citovaných komunitárnych zameraní v bode 9 stanovovalo, že „povinnosť verejnej služby môže byť nariadená na zabezpečenie pravidelných služieb k prístavom, ktoré spájajú okrajové regióny Spoločenstva alebo na málo obsluhovaných úsekoch a ktoré sú považované za podstatné pre hospodársky rozvoj zainteresovaných regiónov, v prípadoch, keď by voľná súťaž trhových síl nezaručila dostatočnú úroveň služieb“. Z právnej praxe okrem toho vyplýva, že povinnosti verejnej služby môžu byť nariadené výhradne vtedy, keď zodpovedajú reálnej nevyhnutnosti a keď tá nemôže byť uspokojená jedine súťažou trhových síl (40).
(85)
Z právnych predpisov a z konvenčných noriem, popísaných v predchádzajúcom texte, vyplýva, že regionálne spoločnosti, ktoré obsluhujú menšie ostrovy, podliehajú na všetkých svojich linkách sérii povinností, týkajúcich sa prístavov, ktoré majú spájať, frekvencií, cestovného poriadku odchodov a príchodov, druhu plavidiel, uplatňovaných taríf, teda všetko povinnostiam, ktoré by tieto podniky neprijali (alebo by ich neprijali v rovnakej miere ani za rovnakých podmienok), ak by mohli konať iba na základe svojich vlastných ekonomických záujmov.
(86)
Prostredníctvom uloženia týchto povinností sa smeruje k zaručeniu rešpektovania princípu teritoriálnej kontinuity a k zaručeniu dostatočnej úrovne pravidelných služieb námornej dopravy osôb a tovaru z a smerom k menším talianskym ostrovom tak, aby boli uspokojené požiadavky na prepravu miestneho obyvateľstva a požiadavky na hospodársky a sociálny rozvoj týchto ostrovných regiónov. Rešpektovanie uvedených povinností počas platnosti zmlúv je zaručené platením záruk. Možnosť dočasných úprav cestovného poriadku a frekvencie spojení počas roka za kontroly zo strany verejných orgánov nie je taká, aby sa mohlo spochybniť uloženie povinností zaručiť vyššie uvedené spojenia. Predmetné predpisy preto podnikom, požívajúcim výhody ukladajú povinnosť vykonávať službu všeobecného ekonomického záujmu v zmysle článku 86 ods. 2 a verejnú službu v zmysle nariadenia (EHS) č. 3577/92.
(87)
Medzinárodné námorné spojenia spadajú do oblasti uplatňovania nariadenia Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktoré uplatňuje princíp voľného poskytovania služieb námornej dopravy medzi členskými krajinami a medzi členskými krajinami a tretími krajinami (41). Nariadenie neurčuje vyslovene možnosť nariadiť minimálne povinnosti verejnej služby, aby bolo zaručené námorné spojenie medzi členskými krajinami alebo medzi členskou krajinou a treťou krajinou.
(88)
Napriek tomu komunitárne zamerania v oblasti štátnej pomoci pre námornú dopravu z roku 2004 (42) dovoľujú, že z ich strany môžu byť nariadené povinnosti verejnej služby alebo uzavreté zmluvy o verejnej službe, keď určitá služba medzinárodnej dopravy musí čeliť neodkladnej potrebe osobnej dopravy (sekcia 9). Okrem toho sú povolené kompenzácie za vykonávanie týchto služieb za podmienky, že sú v súlade s podstatnými a procesnými normami stanovenými zmluvou. Aj citovaný bod 9 zameraní z roku 1997 autorizoval pomoc, účelom ktorých bola kompenzácia povinností verejnej služby.
(89)
Následne Komisia konštatuje, že platné komunitárne predpisy pripúšťajú možnosť zaviesť povinnosti verejnej služby na spojeniach odlišných od spojení vnútri členského štátu. Napriek tomu, keďže ide o trh medzinárodnej námornej dopravy vystavený súčasnej alebo potenciálnej konkurencii zo strany iných prepravcov z členských štátov, kompenzácie vyplácané koncesionárskym podnikom sa pretvárajú na skutočnú a vlastnú pomoc pri prevádzke, ktorá môže byť autorizovaná výhradne s ohľadom na článok 86 ods. 2. Tá preto musí byť súčasne nevyhnutná v tom zmysle, že zodpovedá určitej reálnej potrebe, ktorú súťaž trhových síl nedokáže uspokojiť, a je prísne úmerná cieľu, ktorý sleduje.
(90)
Z piatich regionálnych spoločností združenia Gruppo Tirrenia iba Adriatica a Saremar poskytujú služby na medzinárodných linkách v oblasti účinnosti zmlúv o verejnej službe. Je preto potrebné pre každú z oboch spoločností a pre každé zainteresované medzinárodné spojenie preskúmať motívy, ktoré zdôvodňujú uloženie povinností verejnej služby podnikom požívajúcim výhody, a či poskytované kompenzácie mohli využívať výhody výnimky podľa článku 86 ods. 2 zmluvy.
(91)
Čo sa týka spoločnosti Saremar, Komisia zdôrazňuje, že táto spoločnosť vykonáva na úseku Sardínia/Korzika (Santa Teresa/Bonifacio) počas celého roka dve plavby za deň tam a späť s jednou zmiešanou jednotkou s celkovou kapacitou 560 pasažierov a 51 automobilov. Z informácií, ktoré predložili príslušné talianske orgány, vyplýva, že ide o cezhraničné spojenie na krátku vzdialenosť (10 námorných míľ) prevažne miestneho významu jednako pre spoločenstvá na Sardínii, ako aj pre blízke spoločenstvá na Korzike. Linkové spojenie medzi Santa Teresou a Bonifaciom umožňuje zabezpečiť prepravu cezhraničných pracovníkov a pravidelný prísun tovaru medzi južnou Korzikou a severnou Sardíniou. Informácie predložené príslušnými talianskymi orgánmi poukazujú na to, že toto spojenie si vyslovene vyžiadalo miestne obyvateľstvo na Sardínii a na Korzike.
(92)
Počas (strednej a vrcholnej) turistickej sezóny Saremar prepravuje v konkurencii s jedným talianskym prepravcom, ktorý je schopný upraviť ponuku služieb, pokiaľ ide o kapacitu a frekvenciu v závislosti od situácie na trhu (43). Okrem toho uvedený prepravca neprepravuje počas celého obdobia mimo sezóny.
(93)
Z predchádzajúceho vyplýva, že cieľ - ktorý je vyjadrením oprávneného verejného záujmu - zabezpečovať po celý rok linkové spojenie medzi dvoma ostrovnými regiónmi Spoločenstva, berúc do úvahy potreby vyjadrené zainteresovanými teritoriálnymi úradmi, nemohol byť dosiahnutý voľnou súťažou trhových síl.
(94)
Čo sa týka medzinárodných spojení zabezpečovaných spoločnosťou Adriatica, Komisia formuluje nasledujúce pripomienky:
a)
námorné spojenie „Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patras“, ktoré spája stredné regióny Spoločenstva s jedným z jeho okrajových regiónov, predstavuje linku podstatného významu pre obchodnú a turistickú dopravu, najmä ak sa berie do úvahy nestabilitu, ktorá sťažila alternatívne pozemné spojenia. Okrem toho od roku 1977 po spoločnej požiadavke zo strany príslušných talianskych a gréckych orgánov bolo vyššie uvedené námorné spojenie zaradené do zoznamu železničných liniek a do zoznamu služieb pre automobilistov alebo do plavebného poriadku, pri ktorých sa uplatňuje medzinárodná konvencia týkajúca sa dopravy osôb a batožiny železničnými linkami (CIV) zo 7. februára 1970. Aby mohla poskytovať námorné služby ponúkané na tejto linke, spoločnosť Adriatica pristúpila k Spoločenstvu EURAIL. Okrem toho na základe informácií, ktoré boli poskytnuté Komisii počas porady 26. októbra 2001 (zaprotokolované pod číslami A/13408/04 a A/13409/04), vyplýva, že v období od 1992 po 1999 spoločnosť Adriatica vykonávala na tejto linke v priemere 265 plavieb za rok, pričom dopravila v priemere 161 440 pasažierov, 24 376 vozidiel a 104 437 kubických metrov tovaru. Je nutné konštatovať aj to, že, ako je uvedené v liste príslušných talianskych orgánov zo 17. februára 2004 (zaprotokolovaný pod číslom A/13405/04) v období od 1996 do 1999 prepravcovia tvoriaci konkurenciu spoločnosti Adriatica nezabezpečovali službu, ktorá by poskytovala rovnakú záruku, čo sa týka kvality používaných jednotiek a medzi iným, čo sa týka pravidelnosti a frekvencie služieb. Je vhodné zdôrazniť, že v období od 30. októbra 1990 do júla 1994, ktoré čiastočne zodpovedá skúmanému obdobiu pre ciele tohto rozhodnutia Adriatica, bola účastníkom dohody, ktorej predmetom boli úrovne cien uplatňované pre komerčné vozidlá na linkách z Patrasu do Bari a Brindisi (44). Pre toto obdobie vyplýva, že konkurencia na predmetnom trhu bola dostatočne živá a špecifická až natoľko, že spoločnosť Tirrenia prinútila zúčastniť sa na nezákonnej dohode, takže sa nemožno domnievať, že pomoc bola nevyhnutná na zabezpečenie verejnej služby. Napriek upresneniam, ktoré k tomu uviedli príslušné talianske orgány faxom z 24. februára 2004 (dokument zaprotokolovaný pod číslom A/13970/04), nie je možné pripustiť nevyhnutnosť subvencie určenej na kompenzáciu povinnosti poskytovania služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, ak sa podnik požívajúci výhody stane zodpovedným za správanie obmedzujúce konkurenčné prostredie zakázané článkom 81 Zmluvy o založení ES. V skutočnosti, aj keď rozhodnutie Komisie ešte nie je definitívne, bolo v širokom rozsahu potvrdené Súdom prvého stupňa a v každom prípade využíva domnienku platnosti. Je pravda, že dve konania, ohľadom rovnako predpisov v oblasti konkurencie a predpisov v oblasti štátnej pomoci, sú samostatné, ale právna prax ukladá Komisii brať pri hodnotení kompatibility určitej štátnej pomoci ohľad na prípadné porušovanie predpisov o konkurencii, najmä ak sa podnik požívajúci výhody stane zodpovedným za porušenie uvedených predpisov (45). Prepojenie medzi porušením predpisov o konkurencii a štátnou pomocou je zjavné, pretože kompenzácie boli zaplatené práve za služby, ktoré boli predmetom dohody a teda nezávisle od otázky, či bola pomoc použitá takým spôsobom, že mala za následok správanie obmedzujúce konkurenciu. Nakoniec, vyhlásenie inkompatibility a vrátenie pomoci by nemali v žiadnom prípade charakter novej sankcie, ale boli by výhradne potvrdením účasti podniku, požívajúceho výhody pomoci, na zakázanej dohode. So zreteľom na druh poskytovaných služieb, ktoré sa týkajú súčasne komerčných vozidiel, pasažierov ako aj tovaru, je nutné urobiť uzáver, že účasť na dohode s cieľom stanoviť ceny, ktoré sa majú uplatňovať pre komerčné vozidlá, umožňuje vytvoriť uzávery pre dané spojenie v celej jeho celistvosti. Toto je ešte viac zrejmé, pretože dohoda sa týkala práve tej dopravy komerčných vozidiel, ktorú príslušné talianske orgány chceli zabezpečiť prostredníctvom subvencie. Nakoniec treba poznamenať, že v roku 2000 bolo predmetné spojenie zrušené.
b)
Námorné spojenie medzi Talianskom a Albánskom Terst/Durazzo má svoj pôvod v protokole, ktorý bol podpísaný 22. októbra 1983 príslušnými talianskymi a albánskymi orgánmi s cieľom rozvíjať obchodné vzťahy medzi Albánskom a krajinami západnej Európy. Článok 5 protokolu poveruje spoločnosť Adriatica di Navigazione a albánsku spoločnosť Transship zorganizovať spôsoby služby spojenia. Od roku 1991 sa bez ohľadu na výkyvy následkom politických okolností doprava na tejto linke značne rozvinula (46). Na druhej strane, táto linka nie je vystavená žiadnej konkurencii.
c)
Ďalšie dve námorné spojenia medzi Talianskom a Albánskom Bari/Durazzo a Ancona/Durazzo neboli vytvorené žiadnou medzinárodnou zmluvou.
d)
Námorné spojenia medzi Talianskom a Juhosláviou (prístav Bar v Čiernej Hore) s odchodom z talianskych prístavov Ancona a Bari sa rozvinuli od roku 1997. Uspokojujú požiadavku, ktorú vyjadrili príslušné orgány Čiernej Hory, ktoré chceli mať k dispozícii stále námorné spojenie medzi jediným obchodným prístavom krajiny a prístavmi na severe a juhu Talianska. Od roku 1998 ďalší dvaja prepravcovia, jeden z Čiernej Hory, druhý zo Slovinska, pôsobia po boku spoločnosti Adriatica, ale iba na úseku Bari/Bar.
e)
Využívanie námorných spojení medzi Talianskom a Chorvátskom „Ancona/Split“ a „Bari/Dubrovník“, povolené v roku 1960 súkromným prepravcom, bolo presunuté na spoločnosť Adriatica zákonom č. 42 z 27. februára 1978. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že služby, prerušené v roku 1991 boli obnovené v priebehu roka 1994 na výslovnú žiadosť vlády Chorvátskej republiky. Napriek výkyvom spôsobeným krízou v Kosove sa doprava od roku 1994 (47) značne rozvinula. Spoločnosti Adriatica na tomto trhu robia konkurenciu dve námorné spoločnosti, jedna chorvátska a jedna líbyjská.
(95)
Z predložených konštatovaní možno vyvodiť, že Adriatica bola vzhľadom na poskytované služby pri uplatňovaní medzinárodnej zmluvy alebo konvencie poverená misiou všeobecného záujmu, ktorá mala za následok náklady, ktoré by spoločnosť nikdy nemohla znášať, ak by konala iba v súlade so svojím obchodným záujmom. Táto úvaha nie je použiteľná pre spojenie Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras pre obdobie v intervale od januára 1992 do júla 1994, ktoré zodpovedá trvaniu účasti spoločnosti Adriatica na dohode zakázanej článkom 81 Zmluvy o založení ES. Neuplatňuje sa ani na služby na medzinárodných spojeniach, ktoré spoločnosť rozvinula a ktoré nemajú pôvod v uvedenej zmluve alebo konvencii. To isté platí najmä pre spojenia Bari/Durazzo a Ancona/Durazzo. Výsledky spravovania týchto dvoch liniek sú napriek tomu pozitívne, takže spoločnosti Adriatica nebola zaplatená žiadna kompenzácia za poskytované služby. Naopak, ako vyplýva z analytických výpočtov predložených Komisii, realizované ekonomické výhody prispievajú k zníženiu čiastky vyrovnávacej ročnej subvencie, vyplácanej za zabezpečované služby na stratových linkách.
(96)
Aby povinnosti uložené regionálnym spoločnostiam mohli umožniť platenie kompenzácií a aby Komisia bola v stave overiť, či výška kompenzácie ostáva v limitoch prísne nevyhnutného, musia byť tieto povinnosti vopred upresnené kompetentnými verejnými orgánmi.
(97)
Čo sa uvedeného týka, Komisia zdôrazňuje, že služby poskytované každou regionálnou spoločnosťou sú definované vyššie uvedenými päťročnými plánmi. Tie presne stanovujú prístavy pre spojenia a frekvencie, ktoré musia byť zabezpečené počas vrcholnej sezóny a mimo sezóny, ako aj druh plavidiel určených jednotlivo pre obsluhované linky. Takto realizovaná sieť služieb môže byť napriek tomu upravená v závislosti od vývoja požiadaviek na dopravu na zainteresovaných úsekoch počas každého päťročného obdobia. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že takáto úprava sa uskutočňuje výhradne na požiadanie zo strany zainteresovaných miestnych komunít, ktoré sa obracajú na ministerstvo dopravy, orgán poverený vykonávať dozor nad regionálnymi spoločnosťami so žiadosťou o zmenu frekvencie alebo cestovného poriadku. Tieto žiadosti sú následne jednotlivo posúdené na úrovni medzi ministerstvami, medzi iným sa berú do úvahy aj finančné dosahy na prevádzkové náklady zainteresovaného podniku. Akákoľvek modifikácia siete služieb počas každého päťročného obdobia je preto predmetom predbežného administratívneho rozhodnutia, adresovaného koncesionárskemu podniku.
(98)
Pri overovaní existencie skutočnej potreby verejnej služby (48) a rozsahu povinností, ktoré boli koncesionárskym regionálnym spoločnostiam skutočne uložené, ako aj nevyhnutnosti kompenzovať náklady Komisia musí prešetriť, či existujú alebo neexistujú konkurenční prepravcovia, ktorí ponúkajú služby podobné alebo porovnateľné so službami verejného prepravcu a ktoré zodpovedajú požiadavkám predpísaným zo strany príslušných talianskych orgánov. Toto overenie sa vykonáva postupne na jednotlivých linkách prostredníctvom porovnávacej skúšky kumulovanej ponuky a celkového dopytu po službách. Pokiaľ ide o to, je vhodné rozlíšiť situáciu každého regionálneho podniku.
(99)
Adriatica je vystavená konkurencii iných námorných spoločností, na jednej strane na dvoch nasledujúcich medzinárodných linkách, na ktorých bola poverená misiou všeobecného záujmu (Ancona/Split a Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras) a na druhej strane na niektorých linkách kabotáže v súostroví Tremitských ostrovov a na dvoch linkách na prepravu tovaru medzi polostrovom a Sicíliou.
(100)
Na linke Ancona/Split vykonáva Adriatica počas celého roka dve plavby týždenne prostredníctvom jednej zmiešanej jednotky v konkurencii s chorvátskym verejným podnikom a so súkromnými loďami, ktoré plávajú pod vlajkami Barbadosu a Panamy, ktoré však vykonávajú plavbu predovšetkým iba v letnej sezóne a ktoré neuspokojujú súbor požiadaviek zo strany príslušných talianskych orgánov v zmysle zmluvy v otázke poštovej služby.
(101)
Na linke Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras, vykonávala Adriatica činnosť v konkurencii s gréckymi lodiarmi, ktorých lode plávajú pod cyperskou alebo maltskou vlajkou a s jedným talianskym prepravcom pod talianskou vlajkou. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva (najmä z listu zo 17. februára 2004, zaprotokolovaným pod č. A/13405/04), že od roku 1997 niekoľkí grécki prepravcovia ponúkajú služby porovnateľné so službami spoločnosti Adriatica, čo sa týka pravidelnosti služby, kapacity, frekvencie a druhu plavidiel. Ako bolo uvedené predtým (bod 94 písm a)), toto spojenie malo v minulosti podstatný význam pre vnútrokomunitárnu a medzinárodnú dopravu, pretože spája Spoločenstvo s jedným zo svojich okrajových regiónov. Komisia usudzuje, že podľa komunitárnych zameraní z roku 1997 je možné pripustiť subvencie určené na pokrytie schodku z prevádzky linkových služieb smerom k prístavom, ktoré obsluhujú okrajové regióny Spoločenstva alebo pre trate, ktoré majú rozhodný význam pre rozvoj zainteresovaných regiónov, pokiaľ voľné trhové sily nezaručujú dostačujúcu úroveň služieb (sekcia 9). So zreteľom na ponúkané služby spoločnosťou Adriatica čo sa týka pravidelnosti, kapacity, frekvencie a druhu plavidiel Komisia usudzuje, že zmluva o verejných subvenciách môže byť zdôvodnená v zmysle práva Spoločenstva. Tento uzáver sa nemôže rozšíriť na obdobie od januára 1992 do júla 1994, počas ktorého bola Adriatica, pokiaľ ide o túto linku, účastníkom dohody zakázanej článkom 81 Zmluvy o založení ES, čo dokazuje, že pomoc nezodpovedala skutočnej požiadavke na verejnú službu. Na záver treba poznamenať, že v roku 2000 bolo predmetné spojenie zrušené.
(102)
Na niektorých spojeniach smerom k Tremitským ostrovom je spoločnosť Adriatica vystavená konkurencii súkromných talianskych prepravcov, ktorí sú však prítomní iba v strednej a vrcholnej sezóne. Žiaden z nich preto neuspokojuje potreby na pravidelnosť a neprerušené vykonávanie služieb počas celého roka, ktoré vyžadujú príslušné talianske orgány.
(103)
Čo sa týka prepravy tovaru medzi kontinentom a Sicíliou, Adriatica je vystavená konkurencii súkromných talianskych prepravcov na úsekoch Ravenna/Catania a Janov/Termini Imerese. Ponuku uvedených prepravcov napriek tomu nemožno považovať za porovnateľnú s ponukou spoločnosti Adriatica, čo sa týka pravidelnosti, frekvencie a druhu plavidiel vzhľadom na podmienky stanovené príslušnými talianskymi orgánmi v oblasti uplatňovania zmluvy o verejnej službe.
(104)
Siremar prepravuje v konkurencii so súkromnými talianskymi prepravcami na miestnych trhoch v súostroví Liparských ostrovov, ostrovov Egadi a pri spojení medzi Sicíliou a ostrovom Pantelleria.
(105)
Sieť spojení s a medzi Liparskými ostrovmi je tvorená piatimi linkami, na ktorých Siremar vykonáva denné služby počas celého roka prostredníctvom zmiešaných jednotiek (osoby/tovar) a zrýchlených jednotiek, ktoré sú vyhradené iba na osobnú dopravu. Jeden súkromný taliansky prepravca je prítomný ako vykonávateľ zmiešanej dopravy prostredníctvom jednotky staršej výroby a s veľmi obmedzenou kapacitou. Ponuka tohto konkurenta teda nevyhovuje všetkým podmienkam vyplývajúcim zo zmluvy, najmä čo sa týka neprerušenej prevádzky počas roka na všetkých linkách a čo sa týka druhu plavidiel. Rovnaké konštatovanie možno urobiť s ohľadom na trh zrýchleného spojenia, na ktorom robí spoločnosti Siremar konkurenciu iný taliansky prepravca, ktorý však neposkytuje na celej sieti liniek služby, ktoré by uspokojovali všetky požiadavky zmluvy, najmä čo sa týka zabezpečovaných liniek a frekvencie služieb. V skutočnosti je, čo sa týka siete zrýchleného spojenia Liparské ostrovy/Milazzo, nutné konštatovať, že súkromný prepravca neposkytuje služby ako Siremar, čo sa týka frekvencie plavieb a počtu obsluhovaných ostrovov. Zdá sa najmä, že spojenia Liparské ostrovy/Salina a Milazzo/Alicudi nie sú zabezpečené uvedeným prepravcom v období mimo sezóny.
(106)
Sieť spojení s a medzi ostrovmi súostrovia Egadi je tvorená dvoma linkami obsluhovanými zmiešanými jednotkami (osoby/tovar) a štyrmi linkami obsluhovanými zrýchlenými jednotkami, vyhradenými pre osobnú dopravu. Sú prítomní dvaja súkromní talianski prepravcovia, jeden v oblasti prepravy tovaru, druhý v oblasti zrýchlených spojení (osoby), no ani jeden z nich neposkytuje služby zodpovedajúce všetkým požiadavkám zmluvy, čo sa týka liniek a druhu plavidiel.
(107)
Na linke Trapani (Sicília)/Pantelleria, podľa informácií predložených Komisii Siremar poskytuje denné služby počas celého roka v konkurencii s jedným súkromným talianskym prepravcom, ktorého aktivita je však obmedzená na prepravu na nafukovacích lodiach a aj z uvedeného dôvodu nevyhovuje požiadavkám na služby vyžadované v zmluve.
(108)
Okrem toho podľa tvrdenia protestu predloženého Komisii 13. augusta 1999 (zaprotokolovaný GR Doprava 18. augusta 1999 pod číslom D 02.30864296) sa zdá, že od roku 1990 do roku 1999 súkromní prepravcovia, ktorí spájajú menšie sicílske ostrovy so Sicíliou a kontinentom dostávali subvencie na vykonávanie uvedených služieb od Regionálnej správy. Tieto údaje majú tendenciu potvrdiť nevyhnutnosť verejných subvencií na zabezpečenie uspokojujúcej úrovne spojení so zainteresovanými ostrovmi.
(109)
Okrem toho treba zobrať do úvahy aj skutočnosť, že Regionálna správa Sicília svojím regionálnym zákonom č. 12 z 9. augusta 2002 (postúpený Komisii listom z 12. septembra 2002 a zaprotokolovaný pod číslom A/68547 z 22. októbra 2002) stanovila, že na posilnenie námorných spojení s menšími ostrovmi Sicílie a vzhľadom na potreby prepravy obyvateľov služby námorného spojenia s vyššie uvedenými ostrovmi musia byť priznané prostredníctvom vypísania verejnej súťaže, výherca ktorej získa zmluvu na obdobie päť rokov. Následne sekcia regionálnej správy pre dopravu a komunikácie Regiónu Sicília vypísala verejnú súťaž s otvorením procedúry dňa 21. októbra 2002 na prisúdenie služby námorného spojenia verejného záujmu prostredníctvom zrýchlených jednotiek na prepravu osôb medzi a smerom k menším ostrovom Sicílie.
(110)
Komisia preto konštatuje, že v súčasnosti sú niektoré linkové námorné služby medzi a smerom k menším sicílskym ostrovom prideľované podľa objektívnych a transparentných kritérií v súlade s pravidlami o konkurencii stanovenými smernicami Spoločenstva o verejnej súťaži. Okrem toho podotýka, že súťaživosť na trhu námornej kabotáže je tým posilnená a následne, že voľné poskytovanie služieb je zaručené v súlade s nariadením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Saremar prepravuje v konkurencii so súkromnými talianskymi prepravcami na troch zo štyroch liniek obsluhovaných spoločnosťou.
(112)
Na linke medzi Korzikou a Sardíniou Santa Teresa/Bonifacio, Saremar zabezpečuje počas celého roka denné spojenia prostredníctvom jednej zrýchlenej jednotky so strednou kapacitou. Jeden súkromný prepravca poskytuje porovnateľné služby, ktoré sú však obmedzené na strednú a vrcholnú sezónu, a preto nevyhovuje požiadavkám vyplývajúcim zo zmluvy, čo sa týka pravidelnosti a frekvencie.
(113)
Na dvoch z troch liniek, ktoré spájajú Sardíniu s jej menšími ostrovmi, teda na úsekoch Palau/Maddalena na severe a Carloforte/Calasetta na juhu súkromní talianski prepravcovia ponúkajú počas celého roka doplnkové služby k službám, ktoré ponúka Saremar. Doplnkovosť cestovného poriadku odchodov poukazuje na to, že služby súkromných prepravcov sa kombinujú so službami verejného prepravcu, aby bola zaručená vyššia možnosť prepravy obyvateľov menších ostrovov. Napriek tomu z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva (zaprotokolované pod číslami A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že plavidlá konkurenčných súkromných prepravcov, ktoré podľa talianskych orgánov na druhej strane požívajú výhody finančnej pomoci miestnych orgánov, boli vyrobené pred viac ako dvadsiatimi rokmi, a preto nevyhovujú podmienkam povinností pre službu, ktoré sú predpísané zmluvou. Najmä čo sa týka linky Carloforte/Calasetta sa zdá, že od roku 1998 súkromný prepravca dostával regionálne subvencie s cieľom obsluhovať vyššie uvedenú linku v nočných hodinách a skoro ráno. Tieto údaje majú tendenciu potvrdiť nevyhnutnosť subvencií na zabezpečenie uspokojujúcej verejnej služby.
(114)
Toremar pôsobí v konkurencii s rôznymi súkromnými talianskymi prepravcami na dvoch linkách, ktoré spájajú súostrovie Toskánskych ostrovov s pobrežím, čo znamená Portoferraio/Piombino pre ostrov Elba a Giglio/Porto S. Stefano pre ostrov Giglio.
(115)
Na linke Portoferraio/Piombino Toremar vykonáva v závislosti od ročného obdobia 8 až 15 denných plavieb prostredníctvom zmiešaných jednotiek, ktoré zabezpečujú prepravu osôb a vozidiel. Počet a cestovný poriadok plavieb sú stanovené s ohľadom na nevyhnutné prípoje autobusovej dopravy na ostrovoch na jednej strane a so železničnou sieťou a autobusmi na pevnine na druhej strane. Jeden súkromný prepravca ponúka počas celého roka denné služby s frekvenciou, ktorá je porovnateľná so službami spoločnosti Toremar. Okrem toho z informácií, ktoré poskytli príslušné talianske orgány, vyplýva (zaprotokolované pod číslom A/12951/04), že plavidlá súkromného prepravcu majú viac ako dvadsať rokov, že verejný prepravca je jediný, ktorý môže zabezpečiť prvú a poslednú plavbu dňa, a že od roku 2000 spravovanie tohto spojenia umožnilo realizovať príjmy, ktoré boli odpočítané z čiastky ročnej vyrovnávacej subvencie.
(116)
Na spojení s ostrovom Giglio Toremar vykonáva v závislosti od ročného obdobia 3 až 5 plavieb denne prostredníctvom jednej špeciálnej jednotky, ktorá zabezpečuje okrem prepravy osôb a vozidiel aj prepravu energetických výrobkov. Vzhľadom na to, že neexistuje žiadna miestna nemocničná štruktúra, je plavidlo spoločnosti Toremar nútené zdržiavať sa pri móle ostrova po celú noc pre prípad potreby rýchlej lekárskej pomoci. Na linke je prítomný počas celého roka aj jeden súkromný prepravca. Napriek tomu z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že uvedený prepravca redukuje alebo prerušuje svoju činnosť v období mimo sezóny.
(117)
Caremar musí čeliť konkurencii súkromných talianskych prepravcov na nasledujúcich spojeniach medzi polostrovom a ostrovmi v Neapolskom zálive (Capri, Ischia a Procida), čiže na úsekoch Capri/Sorrento, Capri/Neapol, Ischia/Neapol, Procida/Neapol a na dvoch linkách, ktoré spájajú malé ostrovy Ponza a Ventotene s kontinentom: Ponza/Formia a Ventotene/Formia.
(118)
Na linke Capri/Sorrento Caremar zabezpečuje počas celého roka denné spojenia prostredníctvom zmiešanej jednotky určenej aj na obsluhu blízkej linky Capri/Neapol. Z informácií poskytnutých príslušnými talianskymi orgánmi počas porád dňa 26. októbra 2001 a 16. apríla 2002 (dokumenty zaprotokolované pod číslami A/13326/04 a A/13330/04) vyplýva, že súkromní prepravcovia, prítomní na tejto linke, obmedzujú svoju ponuku služieb zmiešanej dopravy na obdobie vrcholnej sezóny, a preto neuspokojujú vcelku požiadavky stanovené talianskymi úradmi, čo sa týka pravidelnosti služieb.
(119)
Na linke Capri/Neapol je Caremar v konkurencii so súkromnými talianskymi prepravcami iba na úseku zrýchlených spojení. Z informácií poskytnutých príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že súkromní prepravcovia ponúkajú na tomto úseku trhu služby vcelku porovnateľné so službami, ktoré ponúka Caremar. Komisia taktiež zdôrazňuje, že plavidlo spoločnosti Caremar má povinnosť zdržiavať sa v noci na Capri, aby sa mohlo vyhovieť prípadným prípadom potreby rýchlej lekárskej pomoci, a preto vykonáva prvé denné spojenie s odchodom z ostrova, ktoré obyvateľom ostrova umožňuje dostať sa na kontinent kvôli práci alebo štúdiu. Z vyššie uvedených informácií tiež vyplýva, že výsledky spravovania týchto služieb boli prešetrené s cieľom výpočtu ročnej vyrovnávacej subvencie vyplácanej spoločnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida sú spojené s kontinentálnymi prístavmi Neapol a Pozzuoli rôznymi linkovými spojeniami pre zmiešanú a zrýchlenú dopravu. Spojenie Ischia, Procida a kontinent (Neapol alebo Pozzuoli) vykonáva výhradne spoločnosť Caremar. Naopak, priame spojenia Ischia/Neapol a Procida/Napoli sú obsluhované prostredníctvom zrýchlených jednotiek spoločnosťou Caremar a rôznymi súkromnými talianskymi prepravcami. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že súkromní prepravcovia ponúkajú na týchto dvoch priamych spojeniach - Ischia/Neapol a Procida/Neapol - služby vcelku porovnateľné so službami, ktoré ponúka Caremar. Napriek tomu Komisia zdôrazňuje, že na spojení Procida/Neapol, Caremar zabezpečuje počas celého roka prvú dennú plavbu s odchodom z ostrova Procida a poslednú, v období mimo turistickej sezóny, s odchodom z kontinentu, čo umožňuje obyvateľom ostrova prepravu kvôli práci alebo štúdiu. Okrem toho Komisia zdôrazňuje aj to, že schodok z prevádzky týchto služieb bol preskúmaný pri výpočte ročnej vyrovnávacej subvencie vyplácanej spoločnosti Caremar.
(121)
Okrem toho podľa tvrdenia v proteste doručenom 13. augusta 1999 (zaprotokolovaného GR Doprava dňa 18. augusta 1999 pod číslom D 02.30864296) má Komisia dôvod veriť, že aspoň počas roka 1990 súkromní prepravcovia, ktorí poskytovali služby zrýchleného spojenia na niektorých linkách v Neapolskom zálive, medzi nimi linky Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dostali subvencie zo strany regiónu Campania. Tieto údaje majú tendenciu potvrdiť nevyhnutnosť subvencií na zaručenie uspokojujúcej úrovne verejnej služby.
(122)
Na priamych linkách Ponza/Formia a Ventotene/Formia je Caremar v konkurencii s jedným súkromným prepravcom na úseku zrýchlených spojení. Z informácií predložených talianskymi orgánmi vyplýva, že iba Caremar poskytuje služby počas všetkých dní v týždni na trase Ventotene/Formia v súlade s požiadavkami na pravidelnosť služby stanovených v zmluve. Okrem toho na linke Ponza/Formia služba zrýchleného spojenia ponúkaná spoločnosťou Caremar výhradne v pondelok dopĺňa službu počas ostatných dní v týždni, ktorú ponúka súkromný prepravca.
(123)
Čo sa týka služieb poskytovaných regionálnymi spoločnosťami na linkách, na ktorých neexistuje konkurencia Komisia konštatuje, že tie sa týkajú jednako osobnej dopravy, ako aj prepravy tovaru a podotýka, že neprítomnosť konkurencie zasahuje rôzne päťročné obdobia ohľadom zmlúv o verejnej službe. Neprítomnosť konkurencie potvrdená na týchto linkách počas posledných desiatich rokov dokazuje, že spoločnosti, ktoré pracujú podľa trhových pravidiel, by neboli schopné zaručiť dopravné služby, ktoré regionálne spoločnosti poskytujú vďaka režimu stanovenému v rámci zmlúv. Preto je kompenzácia nevyhnutá, aby uvedené spoločnosti mohli kompenzovať zvýšené náklady pochádzajúce z vyššie uvedených služieb.
(124)
Čo sa týka služieb poskytovaných regionálnymi spoločnosťami na vyššie uvedených preskúmaných linkách, na ktorých existuje konkurencia, Komisia zdôrazňuje, že vo väčšine prípadov by voľná súťaž trhových síl nedovolila zaručiť dopravné služby, ktoré regionálne spoločnosti vykonávajú v rámci zmlúv. Aj v tomto prípade je preto kompenzácia nevyhnutná, aby uvedené podniky mohli kompenzovať zvýšené náklady pochádzajúce z vyššie uvedených služieb.
(125)
V niektorých vzácnych prípadoch porovnateľná konkurencia potvrdzuje schopnosť trhu uspokojiť potreby na stabilnú službu v rámci zmlúv o verejnej službe. Prípadná prítomnosť súkromných prepravcov, ktorí sú schopní bez finančných kompenzácií uspokojiť povinnosti uložené verejnému prepravcovi, čo sa týka pravidelnosti služby, frekvencií a druhu plavidiel, by mohla vyvolať pochybnosti o nevyhnutnosti a úmernosti kompenzácií poskytovaných verejnému prepravcovi na prevádzku predmetných liniek. Otázku si treba položiť najmä pre zrýchlené spojenia Neapol-Capri a Neapol-Ischia, obsluhované spoločnosťou Caremar v Neapolskom zálive.
(126)
V tejto súvislosti z informácií predložených Komisii zo strany niektorých protestujúcich spoločností vyplýva, že v marci 2002 sa z iniciatívy regiónu Campania súkromní prepravcovia, prítomní už po dlhé obdobie na trhu v Neapolskom zálive voči regionálnym orgánom zaviazali, že budú počas celého roka ponúkať rovnaké služby ako služby ponúkané spoločnosťou Caremar, najmä na dvoch linkách citovaných v predošlom texte, pričom sa už vopred vzdali možnosti žiadať zodpovedajúce financie. Komisia však poznamenáva, že uvedené služby nezodpovedajú službám poskytovaným verejným prepravcom, pokiaľ ide o pravidelnosť, frekvenciu spojení a druh plavidiel, a že súkromní prepravcovia majú právo vzdať sa svojich záväzkov po predchádzajúcom oznámení s predstihom štyridsaťpäť dní. Okrem toho treba poznamenať, že niektorými záväzkami bol poverený výhradne verejný prepravca (napríklad nechať plavidlo na móle ostrova v noci alebo zaručiť prvú a poslednú dennú plavbu) a tie majú za následok zvýšenie nákladov, ktoré sa musia zahrnúť do výpočtu kompenzácie. Naviac existuje dopĺňanie sa medzi službami poskytovanými spoločnosťou Caremar a službami zabezpečovanými súkromnými prepravcami. Po uvedení týchto úvah o nevyhnutnosti a úmernosti kompenzácií nemožno pochybovať.
(127)
Na overenie, či ročná kompenzácia vyplácaná regionálnym spoločnostiam zodpovedá nevyhnutnému minimu za vykonávanie služieb zodpovedajúcich potrebám verejnej služby stanovených príslušnými talianskymi orgánmi, musí Komisia brať do úvahy všetky parametre, ktoré pre verejného prepravcu vytvárajú doplnkové náklady za vykonávané služby. S ohľadom na uvedené Komisia poznamenáva, že mechanizmus výpočtu kompenzácie predpokladá, že príjmy realizované počas vrcholnej sezóny prispievajú na zníženie schodku nahromadeného v období mimo sezóny, takže celková čiastka ročnej kompenzácie, ktorá vznikne, ostáva vcelku nižšia ako tá, ktorá by sa dosiahla jednoduchým sčítaním nahromadených schodkov pre jednotlivé linky. Komisia okrem toho konštatuje, že príjmy podniku sú podriadené dvojitému tarifnému záväzku, ktorý je na jednej strane reprezentovaný zvýhodnenými tarifami pre určité sociálne kategórie, a na druhej strane povinnosťou dať si schváliť verejnými orgánmi každú úpravu taríf. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vskutku vyplýva, že regionálne spoločnosti nemôžu voľne prispôsobiť svoje tarify najmä vo vzťahu k priebehu prevádzkových nákladov. Tento dvojitý záväzok, ktorý determinuje značné zníženie príjmov koncesionárskych podnikov a odráža sa na výške čiastky ročnej kompenzácie, nemôže byť kvalifikovaný za daných podmienok ako agresívna obchodná prax, charakterizovaná lúpežníckymi tarifami.
(128)
V druhom rade Komisia zdôrazňuje, že prvky nákladov, ktoré boli brané do úvahy pre účtovnícke ciele na výpočet kompenzácie boli definované verejnými orgánmi bez toho, že by nechali podnikom akékoľvek dispozičné obchodné rozpätie. Tieto prvky odzrkadľujú všetky stále a variabilné náklady, ktoré sú priamo spojené s poskytovaním služieb, ktoré verejné orgány kvalifikujú ako služby všeobecného záujmu a ktoré, takto charakterizované, sú stanovené zmluvami. Tabuľky uvedené v nasledujúcom texte - ktoré uvádzajú rok 2000 ako porovnávací - odzrkadľujú, pre každú regionálnu spoločnosť, zloženie nákladov, ktoré boli brané do úvahy pri výpočte ročnej kompenzácie. Prvky nákladov, definované verejnými orgánmi a uvedené v prílohe k zmluvám o verejnej službe, sú identické pre všetky regionálne spoločnosti a neboli modifikované od roku 1991.
(v miliónoch ITL)
PRVKY NÁKLADOV Hospodárske účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Provízie agentúry/výdavky na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Prístavné poplatky/výdavky za prechod prístavmi a ostatné výdavky na dopravu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Prevádzkové náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Čisté finančné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administrácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Iné výdavky
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkovo
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Výnosy z prevádzky
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledok (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Výnosy z investovaného kapitálu
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzácia podľa čl. 7
806
Ročná subvencia
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Prevádzkové náklady zahŕňajú náklady na plavebný personál, na údržbu, na poistenie, na palivo a minerálne oleje. Položka administrácia zahŕňa nevyhnutné náklady na pozemný personál a na administratívne kancelárie. Komisia poznamenáva, že prvky výdavkov, ktoré tvoria súčasť výpočtu ročnej kompenzácie, sú všetky spojené s funkčnosťou a nevyhnutné pre funkčnosť liniek obsluhovaných regionálnymi spoločnosťami v rámci zmlúv. Čo sa týka amortizácie plavidiel, Komisia usudzuje, že s ohľadom na opatrenie, podľa ktorého sú predmetné lode určené výhradne na služby stanovené zmluvou, tento prvok nákladov možno považovať za nevyhnutný na poskytovanie samotných služieb a preto tvoria odôvodnene súčasť výpočtu ročnej kompenzácie. Čo sa týka nákladov na palivo a minerálne oleje, používané na samotných lodiach, Komisia nezistila žiaden diskriminačný prvok, ktorý prináša, v prospech regionálnych spoločností, redukciu nákladov na vyššie uvedené palivá a mazadlá vzhľadom na ostatných prepravcov námornej dopravy.
(129)
Na overenie, či je kompenzácia úmerná, poskytli príslušné talianske orgány Komisii analýzu prevádzkových účtov pre každú z liniek obsluhovaných regionálnymi spoločnosťami za posledných desať rokov.
(130)
Čo sa uvedeného týka, Komisia v prvom rade usudzuje, že čiastka ročnej kompenzácie je vypočítaná s ohľadom na prevádzkové výnosy vytvorené každou z regionálnych spoločností na linkách tvoriacich predmet zmlúv o verejnej službe, teda tých výnosov, ktoré sú odpočítané od nahromadených schodkov na linkách. Tento mechanizmus výpočtu umožňuje limitovať celkovú čiastku subvencií poskytovaných verejným podnikom.
(131)
Vo všeobecnosti Komisia usudzuje, že pre výpočet ročnej kompenzácie môžu byť brané do úvahy jedine výdavky priamo spojené s nákladmi pochádzajúcimi z povinností verejnej služby, ktoré boli vopred stanovené príslušnými talianskymi orgánmi. S ohľadom na to Komisia poznamenáva, že regionálne spoločnosti poskytujú jedine linkové služby, ktoré vyplývajú z rôznych päťročných plánov, jednak čo sa týka pravidelnosti a frekvencie, ako aj kapacity.
(132)
Čo sa týka služieb poskytovaných regionálnymi spoločnosťami, pre ktoré bola a priori overená existencia porovnateľnej konkurencie na rovnakej úrovni, je potrebné skontrolovať, či tieto zaregistrovali výsledok po odpočítaní negatívnej prevádzky, branej do úvahy pri výpočte ročnej kompenzácie poskytovanej zainteresovanej spoločnosti.
(133)
Čo sa týka spoločnosti Adriatica, bola zistená porovnateľná konkurencia zo strany jedného prepravcu z členských štátov na linke Bari/Durazzo (Albánsko). Napriek tomu z kontroly vyplýva, že prevádzkové výsledky spoločnosti na tomto úseku sú pozitívne, čo má za následok, že Adriatica nepožívala žiadne výhody subvencie za poskytované služby.
(134)
Na linke Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras Adriatica znášala až do roku 2000, teda roku, keď bolo spojenie zrušené, vcelku porovnateľnú konkurenciu zo strany iných komunitárnych prepravcov. Kontrola prevádzkových výsledkov indikuje, že čistý schodok, zaregistrovaný na tomto úseku, bol braný do úvahy pri výpočte ročnej kompenzácie. S ohľadom na nevyhnutnosť kompenzácie Komisia poznamenala (bod 101), že táto linka predstavuje podstatnú trasu pre rozvoj okrajových regiónov Spoločenstva v zmysle komunitárnych zameraní z roku 1997. Napriek tomu Komisia už zdôraznila, že kompenzácia nie je nevyhnutná pre obdobie v časovom období od januára 1992 do júla 1994, počas ktorého sa Adriatica zúčastnila na zakázanej dohode.
(135)
Čo sa týka spoločnosti Siremar, ako už Komisia poznamenala (bod 105), nikto zo súkromných talianskych prepravcov, prítomných na miestnych trhoch obsluhovaných verejným prepravcom, neponúka počas celého roka porovnateľné služby, ktoré by vcelku uspokojovali potreby verejnej služby vyplývajúce z päťročných plánov.
(136)
Vzhľadom na Saremar Komisia konštatovala (bod 112), že na linke Santa Teresa/Bonifacio konkurenčný súkromný prepravca neuspokojuje požiadavky na pravidelnosť a nepretržitosť služby počas celého roka, ktoré sú predpísané príslušnými talianskymi orgánmi. Koniec koncov, na dvoch kabotážnych spojeniach, na ktorých existuje konkurencia súkromných talianskych prepravcov, Komisia zistila (bod 113), že plavidlá súkromných prepravcov predstavujúcich konkurenciu spoločnosti Saremar neuspokojujú požiadavky predpísané príslušnými talianskymi orgánmi, čo sa týka maximálneho veku plavidiel.
(137)
Čo sa týka spoločnosti Toremar, Komisia poznamenala (body 114 - 116), že súkromný prepravca, pracujúci v konkurencii so spoločnosťou na linke medzi Toskánskom a ostrovom Elba, neuspokojuje požiadavky predpísané príslušnými talianskymi orgánmi, čo sa týka veku plavidiel.
(138)
Pre Caremar, porovnateľná konkurencia zo strany súkromných talianskych prepravcov sa koncentruje na spojenia Capri/Neapol, Procida/Neapol, Ischia/Neapol, kde je obmedzená na úsek služieb zrýchlenej osobnej dopravy. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že tieto linky, prevádzkové výsledky ktorých sú vcelku stratové, boli brané do úvahy pri výpočte ročnej kompenzácie.
(139)
Komisia taktiež zdôraznila, že v prípade regionálnych spoločností náklady na verejnú službu neboli určené na základe procesu verejnej súťaže, ktorá by umožnila zhodnotiť zodpovedajúce zvýšené náklady na verejnú službu. Následne Komisia musí determinovať náklady, na ktoré sa má brať ohľad pri výpočte kompenzácie, teda náklady koncesionárskych podnikov, ktoré sú priamo spojené a prísne nevyhnutné pre poskytovanie verejných služieb. Čo sa uvedeného týka, Komisia zdôrazňuje, ako dokazujú vyššie uvedené tabuľky, že rôzne prvky nákladov, na ktoré regionálne spoločnosti prihliadali, sú tie isté, ktoré boli brané do úvahy spoločnosťou Tirrenia di Navigazione (50). Štruktúra nákladov týchto spoločností, definovaná zmluvami o verejnej službe, je teda identická. V rozhodnutí týkajúcom sa spoločnosti Tirrenia di Navigazione Komisia uznala, že tieto prvky nákladov boli priamo spojené a prísne nevyhnutné pre poskytovanie verejných služieb.
(140)
Nasledujúce tabuľky odzrkadľujú časový priebeh nákladov regionálnych spoločností (51):
ADRIATICA
Prvky nákladov
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provízie agentúry atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Prístavné poplatky atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Prevádzkové náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Čisté finančné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administrácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Iné výdavky
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkovo
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Prvky nákladov
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provízie agentúry atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Prístavné poplatky atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Prevádzkové náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Čisté finančné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administrácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Iné výdavky
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkovo
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Prvky nákladov
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provízie agentúry atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Prístavné poplatky atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Prevádzkové náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Čisté finančné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administrácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Iné výdavky
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkovo
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Prvky nákladov
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provízie agentúry atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Prístavné poplatky atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Prevádzkové náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Čisté finančné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administrácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Iné výdavky
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkovo
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Prvky nákladov
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provízie agentúry atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Prístavné poplatky atď.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Prevádzkové náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Čisté finančné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administrácia
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Iné výdavky
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkovo
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informácií, ktoré poskytli príslušné talianske orgány, vyplýva, že časový priebeh jednotlivých prvkov nákladov regionálnych spoločností je v prvom rade spôsobený vonkajšími faktormi podnikov, ako inflácia a vývoj úrokových sadzieb, ako potvrdzujú údaje uvedené v nasledujúcej tabuľke:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Miera inflácie (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Krátkodobá úroková miera
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Strednodobá a dlhodobá úroková miera
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový priebeh kompenzácie vyplácanej regionálnym spoločnostiam je priamo viazaný na priebeh nákladov každej jednej spoločnosti, ako je podčiarknuté vyššie, a na príjmy (pozri tabuľky uvedené v bode 43), ktoré sú ovplyvnené, z ich hľadiska, vonkajšími faktormi (napríklad infláciou). Po objasnení údajov v predchádzajúcich tabuľkách možno preto konštatovať, že zvýšenie nákladov regionálnych spoločností ostalo vcelku nižšie ako kumulovaná variácia miery inflácie od roku 1992 po rok 2000.
(142)
Pre každú jednu spoločnosť vysvetľujú priebeh nákladov a - následne - kompenzácie, iné prvky.
(143)
Pre spoločnosť Adriatica utrpeli medzinárodné spojenia s Juhosláviou, Chorvátskom a Albánskom v jednotlivých rokoch významné výkyvy v doprave v závislosti od politickej situácie v regióne. Okrem toho zrušenie spojení s Gréckom v roku 1999 znamenalo značné zníženie prevádzkových nákladov (53).
(144)
Pre Saremar relatívna stabilita prevádzkových nákladov v rokoch 1992 až 2000 závisí od charakteru služieb poskytovaných spoločnosťou - v podstate kabotážne spojenia medzi Sardíniou a blízkymi ostrovmi - ktoré zodpovedajú predovšetkým potrebám miestneho obyvateľstva a nie sú preto podriadené silným variáciám dopytu a ponuky.
(145)
To isté možno povedať v prípade spoločnosti Toremar, ktorá pôsobí na miestnych spojeniach so súostrovím Toskánskych ostrovov, ktoré sú len málo ovplyvnené kolísaním dopytu a ponuky.
(146)
Čo sa týka spoločností Siremar a Caremar, zvýšeniu prevádzkových nákladov zodpovedá paralelné zvýšenie ziskov, ktoré pochádzajú z liniek obsluhovaných oboma spoločnosťami. Zvýšenie ziskov, výraznejšie pre Caremar, umožnilo udržať čiastku ročnej subvencie na relatívne stabilnej úrovni (pozri tabuľky uvedené v bode 43).
(147)
Čo sa týka výnosov z investovaného kapitálu, Komisia poznamenáva, že komunitárne zamerania v oblasti štátnej pomoci pre námornú dopravu (54) určujú, že čiastka subvencie poskytovaná na účely kompenzácie povinností verejnej služby berie do úvahy „rozumné ziskové rozpätie z použitého kapitálu“, ako je tomu v kontrolovanom prípade. Právna prax okrem toho pripúšťa, že spravovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu by malo požívať výhody ekonomicky prijateľných podmienok (55) a že kompenzácia za vykonávanie povinností verejnej služby môže zahŕňať rozumné ziskové rozpätie (56). V skutkovej povahe Komisia pripomína, že výnosy z investovaného kapitálu sa pohybujú, v závislosti od rokov, medzi hodnotami 12,5 % v roku 1992 až 5,1 % v roku 2000. Rôzne prvky investovaného kapitálu boli definované presným spôsobom v zmluvách a úrokové miery výnosov boli určené s ohľadom na úrokové miery trhu takým spôsobom, aby odzrkadľovali výnosy primerané pre každý prvok. Po uvedení predchádzajúceho možno uzavrieť, že výnosy boli určené na primeranej úrovni.
(148)
Časový priebeh nákladov a ziskov regionálnych spoločností vysvetľuje paralelný vývoj čiastky kompenzácií poskytovaných v rámci zmlúv uzavretých s talianskym štátom. Vzhľadom na uvedené a s ohľadom na predchádzajúce vyjadrené úvahy Komisia usudzuje, že celková čiastka čistého schodku regionálnych spoločností zodpovedá sume, ktorú treba kompenzovať. Z toho vyplýva, že kompenzácie zaplatené uvedeným spoločnostiam, ktoré zodpovedajú čistému schodku z prevádzky zvýšené o rozumné výnosy z investovaného kapitálu, sú prísne úmerné doplnkovým nákladom pochádzajúcim z misie verejnej služby, ktorá im bola zverená.
(149)
Aby bolo možné určitú štátnu pomoc vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou pri uplatňovaní článku 86 ods. 2 je tiež potrebné overiť, či nemá negatívny vplyv na výmenu v miere, ktorá by bola v rozpore so záujmami Spoločenstva. Komisia poznamenáva, že článok 4 ods. 3 nariadenia (EHS) č. 3577/92 (nariadenie námorná kabotáž) autorizuje uchovávanie platnosti zmlúv o verejnej službe až do dátumu ukončenia ich platnosti, teda až do 31. decembra 2008.
(150)
Komisia okrem toho poznamenáva, že vo väčšine prípadov linky pobrežnej dopravy obsluhované regionálnymi spoločnosťami spájajú niektoré ostrovy s najbližším kontinentálnym prístavom a predstavujú jediný spôsob na zaručenie teritoriálnej kontinuity zainteresovaných ostrovných regiónov. Predmetné trhy sa utvárajú ako miestne trhy, s prísnou závislosťou na kontinentálnom prístave pre nalodenie a vylodenie. Na druhej strane krátka doba plavby a frekvencia plavieb počas dňa umožňujú často prirovnať dopravu na týchto námorných spojeniach k sieti pozemnej prímestskej dopravy.
(151)
Komisia okrem toho poznamenáva, že napriek liberalizácii trhu talianskej kabotáže od 1. januára 1999 sú regionálne spoločnosti vo väčšine prípadov na predmetných trhoch vystavené jedine konkurencii iných národných prepravcov, ktorí pôsobili na týchto trhoch ešte pred uvedeným dátumom.
(152)
S ohľadom na uvedené Komisia usudzuje, že na trhu kabotáže poskytovanie vyrovnávacích subvencií regionálnym spoločnostiam zatiaľ nepoškodilo rozvoj výmeny v miere, ktorá by bola v rozpore so záujmami Spoločenstva. Napriek tomu by v budúcnosti táto subvencia mohla mať účinok na posilnenie pozície predmetných spoločností, čo by im umožnilo eliminovať súčasnú alebo potenciálnu konkurenciu na trhu, na ktorom pôsobia. Tento účinok by sa mohol vyskytnúť kedykoľvek by uplatňovanie zmlúv prinieslo v budúcnosti na linkách, na ktorých sa sústreďuje konkurencia súkromných prepravcov zvýšenie kapacity ponúkanej regionálnymi spoločnosťami v oblasti režimu zmlúv o verejnej službe.
(153)
V tejto súvislosti, čo sa týka kabotážnych spojení, pri ktorých sú regionálne spoločnosti vystavené konkurencii zo strany súkromných prepravcov z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi, vyplýva, že v čase liberalizácie trhu kabotáže:
-
Adriatica ovládala na spojeniach s a medzi ostrovmi súostrovia Tremitských ostrovov 44 % trhu na úseku osobnej dopravy. Na linkách na prepravu tovaru medzi kontinentom a Sicíliou predstavovala ponuka spoločnosti Adriatica približne 33 % celkovej ponuky na trase Janov/Termini Imerese (57) a 60 % na trase Ravenna/Catania. Komisia poznamenáva, že na tejto poslednej trase prevládajúca pozícia spoločnosti Adriatica nezabránila novému súkromnému prepravcovi vo vstupe na trh v roku 2001,
-
Siremar ovládala približne 58 % trhu osobnej dopravy v súostroví Liparských ostrovov a 52 % rovnakého trhu (zrýchlené spojenia) v súostroví ostrovov Egadi,
-
ponuka spoločnosti Saremar predstavovala 59 % celkovej ponuky osobnej dopravy na linke La Maddalena/Palau a 53 % na linke Carloforte/Calasetta,
-
ponuka osobnej dopravy spoločnosti Toremar predstavovala 60 % celkovej ponuky na linke Piombino/Portoferraio a 27 % na linke Ostrov Giglio/prístav Santo Stefano,
-
na úseku služieb zrýchlenej prepravy Caremar prepravoval 17 % pasažierov v Neapolskom zálive a 31 % na spojeniach s ostrovmi Pontine.
Z tých istých informácií okrem toho vyplýva, že celkové podiely trhu patriace regionálnym spoločnostiam ostali relatívne stabilné počas posledných desiatich rokov.
(154)
Nótou z 29. októbra 2003 (zaprotokolovanou 31. októbra 2003 pod číslom A/33506) sa príslušné talianske orgány zaviazali, že v období 2005 - 2008 neposkytnú žiadnu kompenzáciu za verejnú službu spoločnosti Caremar, ktorá by vyrovnala čistý schodok z prevádzky zrýchleného spojenia Neapol/Capri. Následne bude toto zrýchlené spojenie vylúčené z ponuky služieb spoločnosti Caremar.
(155)
V tom istom liste sa príslušné talianske orgány okrem toho zaviazali znížiť vždy na obdobie 2005/2008 celkovú ponuku služieb osobnej dopravy vykonávaných zrýchlenými jednotkami (motorovými člnmi a zdvojenými člnmi) na linke Neapol-Procida-Ischia. Podľa záväzkov prijatých príslušnými talianskymi orgánmi, zníženie kapacity bude spočívať v znížení počtu ponúkaných miest na rôznych jednotkách spoločnosti Caremar, ktoré sú pridelené na poskytovanie služieb na tejto linke, počet miest sa zníži z 1 142 260 na 633 200 v zimnom období a zo 683 200 na 520 400 v letnom období, pričom sa súčasne zachová aktuálna úroveň počtu plavieb, aby bola umožnená preprava obyvateľov ostrovov. Podľa odhadov príslušných talianskych orgánov je celkové zníženie kapacity rovné približne 45 % v zimnom období a približne 24 % v letnom období. Listom zo 17. februára 2004 (zaprotokolovaným pod číslom A/13405/04) národné orgány okrem toho upresnili, že zníženie sa týka ponuky služieb pre turistov, pre ktorých sú schopní ponúknuť porovnateľné služby súkromní prepravcovia. V tom istom liste sa príslušné talianske orgány okrem toho zaviazali vykonávať oddelené účtovníctvo pre spojenia, ktoré majú charakter verejnej služby.
(156)
Čo sa týka záväzku úplne zrušiť služby ponúkané spoločnosťou Caremar na zrýchlenom spojení Neapol-Capri, zníženie kapacity na spojeniach s Partenopejskými ostrovmi sa odhaduje na 65 % v zimnom období a na 49 % v letnom období.
(157)
Ako už bolo upresnené (body 117 - 122), na týchto dvoch spojeniach spoločnosť Caremar ponúka služby, ktoré sú vcelku porovnateľné so službami ponúkanými súkromnými talianskymi spoločnosťami, ktoré sú už dlho prítomné na trhu v Neapolskom zálive, kde pracujú bez požívania výhod kompenzácií, ktoré naopak dostáva Caremar.
(158)
Komisia konštatuje, že na základe prijatých záväzkov príslušné talianske orgány zabezpečia na jednej strane zavedenie transparentného systému účtovníctva a na druhej strane výrazné zníženie podielu spoločnosti Caremar na trhu kabotážnych spojení v Neapolskom zálive. Po uvedení týchto úvah a so zreteľom na skutočnosť, že záväzky súkromných prepravcov voči orgánom regiónu Campania nenadobúdajú skutočnú a vlastnú formu zmluvy o verejnej službe, ktorá so sebou prináša formálnu povinnosť zabezpečovať predmetné spojenia, Komisia usudzuje, že zo strany príslušných talianskych orgánov nie je neprimerané udržiavať minimálnu úroveň služieb na linkách, o ktoré ide, aby bola v každom prípade zabezpečená teritoriálna kontinuita zainteresovaných ostrovných regiónov.
(159)
Medzinárodné námorné spojenia sú úplne otvorené konkurencii; v súlade s nariadením Rady (EHS) č. 4055/86 sa pre ne uplatňuje princíp voľného poskytovania služieb. Preto kompenzácie poskytované spoločnostiam Adriatica a Saremar, slúžiace na zabezpečenie vyššie popísaných medzinárodných spojení v rámci zmlúv o verejnej službe (body 90 - 95), majú charakter, ktorý ovplyvňuje skutočnú alebo potenciálnu konkurenciu zo strany iných prepravcov z členských štátov. Následne Komisia musí overiť, či tieto kompenzácie pozmenili alebo nie, výmenu v miere, ktorá by bola v rozpore so spoločným záujmom.
(160)
Pokiaľ ide o to, na základe informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi, Komisia zdôrazňuje nasledujúce:
-
počet pasažierov prepravovaných spoločnosťou Saremar na linke medzi Korzikou a Sardíniou predstavuje 4,4 % celkového počtu pasažierov prepravovaných spoločnosťou na všetkých linkách, ktoré spoločnosť obsluhuje, čo je 43 % pasažierov prepravených na tejto trase (ďalších 57 % prepravuje konkurenčný súkromný prepravca). Podiel trhu preto ostal od nadobudnutia účinnosti zmluvy prakticky nezmenený.
Berúc do úvahy charakteristiky predmetného spojenia (pozri body 91 - 93), a najmä vyslovene miestne záujmy a nízky potenciál rozvoja Komisia usudzuje, že kompenzácie poskytované spoločnosti Saremar na poskytovanie služieb na tejto linke nepozmenili výmenu v miere, ktorá by bola v rozpore so spoločným záujmom,
-
na úseku Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras vykonala Adriatica v roku 1999, čo bol posledný prevádzkový rok spojenia, 140 plavieb za rok, pričom prepravila 10 % pasažierov, ktorí cestovali na tejto linke. V roku 1998 Adriatica ovládala na tomto úseku 12 % trhu zmiešanej prepravy.
Berúc ohľad na charakteristiky predmetného spojenia (pozri bod 94), Komisia usudzuje, že kompenzácie vyplácané spoločnosti Adriatica za vykonávanie služieb na tejto linke nepozmenili výmenu v miere, ktorá by bola v rozpore so spoločným záujmom.
To sa nedá povedať o časovom období od januára 1992 do júla 1994, počas ktorého sa spoločnosť Adriatica spolu so svojimi konkurentmi zúčastnila na dohode, ktorá stanovila ceny uplatňované pre komerčné vozidlá. V uvedenom období sa poškodenie konkurencie, pochádzajúce z pomoci pripočítalo k poškodeniu pochádzajúcemu z dohody. So zreteľom na druh predmetných spojení dohoda o určitej kategórii cien vcelku pozmenila ponúkané služby. Po uvedení týchto úvah a napriek argumentáciám, ktoré uviedli príslušné talianske orgány okrem iného už vyvrátené vyššie (pozri bod 94 písm. a)), Komisia usudzuje, že pomoc poškodila rozvoj výmeny v miere, ktorá je v rozpore so spoločným záujmom, a aj z tohto dôvodu musí byť vyhlásená za inkompatibilnú so spoločným trhom.
(161)
Čo sa týka investícií predpokladaných v päťročných plánoch, Komisia vo svojom rozhodnutí ohľadom začatia konania vyjadrila niektoré pochybnosti o spôsoboch financovania investícií nevyhnutných na poskytovanie služieb podporovaných subvenciami v rámci zmlúv z roku 1991. Komisia chcela preveriť najmä to, v akej miere boli výdavky na nákup a amortizáciu plavidiel brané do úvahy pri výpočte ročnej kompenzácie. Okrem toho potreba zabezpečiť regionálnym spoločnostiam až do roku 2008 subvenciu, ktorá zahŕňa aj náklady na amortizáciu plavidiel, je okolnosťou, ktorá by podľa Komisie mohla byť postavená na úroveň nevyslovenej záruky zo strany talianskeho štátu, záruky, ktorá umožňuje verejnému prepravcovi nepreberať ekonomické riziko vzťahujúce sa na akúkoľvek investíciu.
(162)
V prvom rade je vhodné pripomenúť, že zmluvy ukladajú regionálnym spoločnostiam používať na subvencovaných linkách plavidlá, ktorých vek nepresahuje 20 rokov, a že musia byť spravidla ich vlastníkmi s výnimkou udelenou verejnými orgánmi. Táto povinnosť, ktorá je súčasťou povinností verejnej služby, donútila regionálne spoločnosti obnoviť v priebehu posledných rokov veľkú časť svojho loďstva z dôvodu dosiahnutého veku plavidiel používaných na linkách dohodnutých v prvom päťročnom pláne 1990 - 1994. Okrem toho druh plavidiel používaných na každej z rôznych obsluhovaných liniek uvedenými spoločnosťami je predpísaný ministerským výnosom, ktorým sa schvaľuje alebo upravuje každý päťročný plán. Nákup každej novej jednotky - ako aj postúpenie alebo vylúčenie starších jednotiek - musí byť autorizovaný ministerským výnosom, v ktorom sa okrem iného presne uvádza služba, na ktorú má byť predmetná jednotka pridelená. Investície vykonané regionálnymi spoločnosťami sa musia amortizovať prostredníctvom stratégie rozvoja poskytovaných služieb uvedenými spoločnosťami počas príslušného päťročného obdobia, pričom stratégia je určená päťročným plánom schváleným verejným orgánom.
(163)
So zreteľom na túto špecifickú disciplínu Komisia prešetrila, či počas dvoch uplynulých päťročných období (1990 - 1994 a 1995 - 1999) náklady na nákup nových jednotiek a náklady na amortizáciu jednotiek používaných regionálnymi spoločnosťami na linkách verejnej služby zodpovedali na jednej strane predpisom stanoveným talianskymi orgánmi a na druhej strane, či boli úmerným spôsobom brané do úvahy pri výpočte ročnej kompenzácie. Z informácií predložených príslušnými talianskymi orgánmi vyplýva, že uvedenie nových lodí do prevádzky bolo vždy spojené so súčasným vylúčením starších jednotiek, čo malo za následok, že vcelku nedošlo k zvýšeniu kapacity následkom obnovy loďstva regionálnych spoločností.
(164)
Čo sa týka nákladov na nákup nových jednotiek, z tých istých informácií vyplýva, že nákupy boli realizované čiastočne prostredníctvom vlastných fondov každého jedného podniku a čiastočne prostredníctvom žiadosti o bankové pôžičky. Okrem iného vyplýva, že úrokové miery uplatňované finančnými ustanovizňami, ktoré sa zúčastnili na operácii, zodpovedajú úrokovej miere, ktorej výhody požívali, v rovnakom období, podniky s porovnateľnou veľkosťou a obratom, ktoré pôsobia v iných hospodárskych sektoroch (58). Okrem iného vyplýva, že regionálne spoločnosti nepožívali výhody žiadnej priamej záruky zo strany príslušných talianskych orgánov, čo sa týka úhrady uvedených pôžičiek. Komisia uznáva, že samotná existencia zmluvy uzavretej so štátom poskytla investorom istotu, že ich záväzky budú zaplatené, a regionálnym spoločnostiam možnosť modernizovať vlastné loďstvo bez prebratia ekonomických rizík, ktoré by naopak musel znášať obchodný prepravca. Táto výhoda - ktorú možno prirovnať k nevyslovenej záruke (59) a predstavuje preto štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy - sa stále vzťahuje na režim vytvorený zmluvami uzavretými na dvadsať rokov, ktoré predchádzajú nadobudnutiu účinnosti nariadenia (EHS) č. 3577/92 a zameraniam o štátnej pomoci pre námornú dopravu z roku 1997 (60), následne nahradenými usmerneniami Spoločenstva z roku 2004 (61). Koniec koncov, ako už bolo povedané, nové plavidlá, ktoré regionálne spoločnosti kúpili v rámci zmlúv o verejnej službe, boli pridelené výhradne na linky určené päťročnými plánmi. Následne táto výhoda, ktorá tvorí súčasť zmluvy o verejnej službe, môže požívať výhody výnimky podľa článku 86 ods. 2 zmluvy.
(165)
Čo sa týka nákladov na amortizáciu plavidiel používaných regionálnymi spoločnosťami na linkách stanovených päťročnými plánmi, Komisia zdôrazňuje, že tieto predstavujú jeden z prvkov nákladov, ktoré sa v zmysle článku 5 zmluvy berú do úvahy pri výpočte ročnej subvencie. Amortizácia sa počíta lineárnym spôsobom za obdobie 20 rokov s výnimkou super rýchlych jednotiek, ktorých doba amortizácie je obmedzená na 15 rokov. Opatrením, podľa ktorého je amortizácia plavidiel používaných na zabezpečenie spojení uznaných ako spojenia všeobecného záujmu zo strany príslušných talianskych orgánov, vypočítaná podľa kritérií určených zmluvou, a vzhľadom na to, že kontrola analytických účtov týchto liniek za dve skúmané päťročnice nepreukázala prvky zvýšenej kompenzácie z tohto dôvodu, Komisia usudzuje, že mechanizmus určený zmluvou na zohľadnenie amortizácie plavidiel pri výpočte ročnej kompenzácie môže byť autorizovaný podľa článku 86 ods. 2 zmluvy. V skutočnosti podľa predpokladu, že na poskytovanie služieb uznaných ako služby všeobecného záujmu je používanie určitého druhu a kapacity lodí predurčené verejnými orgánmi, ich amortizácia môže teda spolupôsobiť pri určovaní ročnej kompenzácie, vždy však ak predmetné plavidlá kúpil podnik za normálnych trhových podmienok, s cieľom plniť zverenú mu misiu a ak sú využívané výhradne pre služby linkovej prepravy na úsekoch stanovených v zmluve. V prípade regionálnych spoločností Komisia zdôrazňuje, že všetky lode, o ktoré ide, sú pridelené výhradne pre služby na linkách uznaných ako linky všeobecného záujmu, a preto ich amortizácia môže byť úplne zohľadnená pri výpočte ročnej subvencie. Analogické úvahy platia pre investície nevyhnutné na vykonávanie služieb predurčených príslušnými talianskymi orgánmi pre päťročnicu 2000 - 2004, ktoré druhom a kapacitou zodpovedajú záväzkom na zabezpečenie úrovne týchto služieb, ktoré podpísali tie isté orgány.
(166)
Čo sa týka doplnkových investícií, vyplývajúcich z priemyselného plánu na obdobie 1999 - 2002, je vhodné pripomenúť, že aktualizácia tohto plánu bola zrušená následkom začatia konania.
(167)
Podľa stálej právnej praxe sa zo všeobecnej ekonómie zmluvy vyvodzuje, že procedúra podľa článku 88 nesmie nikdy dospieť k záveru, ktorý je v protiklade so špecifickými normami zmluvy. Preto Komisia nemôže vyhlásiť za kompatibilnú so spoločným trhom štátnu pomoc, ktorá je, vzhľadom na svoje určité modality, v protiklade s inými podmienkami zmluvy (62). Povinnosť Komisie rešpektovať spojitosť medzi článkami 87 a 88 a inými podmienkami zmluvy sa uplatňuje najmä vtedy, keď sa aj iné normy týkajú, ako v tomto prípade, cieľa nepoškodenia konkurenčného prostredia na spoločnom trhu. V skutočnosti prijatím rozhodnutia o kompatibilite pomoci so spoločným trhom Komisia nemôže prehliadnuť nebezpečenstvo nevýhod pre konkurenciu na spoločnom trhu pre jednotlivých ekonomických prepravcov (63).
(168)
Ako už bolo pripomenuté, od januára 1992 do júla 1994 sa Adriatica zúčastnila na dohode o stanovení cien uplatňovaných pre obchodné vozidlá na linke Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras, v rozpore s článkom 81 (64), práve v období, keď požívala výhody pomoci na zabezpečenie tohto spojenia. Táto dohoda, ako už bolo povedané, znamenala poškodenie konkurencie vzhľadom na súbor poskytovaných služieb. So zreteľom na vzťah konštatovaného porušenia a prijatú pomoc, ako aj na kumulované poškodenie konkurencie vyplývajúce z týchto dvoch prvkov, a napriek argumentáciám zo strany príslušných talianskych orgánov, ktoré boli okrem toho už vyvrátené vyššie (pozri bod 94 písm. a), Komisia usudzuje, že aj z tohto dôvodu musia byť predmetné pomoc vyhlásené za nekompatibilné.
(169)
Komisia poznamenáva, že aktuálne uplatňovaný systém kompenzácií má byť v platnosti až do konca roka 2008. Po uvedenom dátume bude vyplácaná čiastka kompenzácií za poskytované služby podriadená rešpektovaniu povinností vyplývajúcich z nariadenia (EHS) č. 3577/92 (65) a rešpektovaniu pravidiel práva Spoločenstva v oblasti verejných súťaží a povoľovania služieb.
(170)
Čo sa týka zvyšného obdobia uplatňovania aktuálneho mechanizmu Komisia považuje za nevyhnutné uložiť dve podmienky, zamerané na zabezpečenie kompatibility pomoci a uľahčenie kontrol. Na jednej strane Komisia považuje za nevyhnutné, aby v období 2004 - 2008 všetky regionálne spoločnosti viedli oddelené účtovníctvo pre činnosti verejnej služby vzťahujúce sa na každú z posudzovaných liniek. Čo sa týka spoločnosti Caremar, Komisia poznamenáva, že listom zo 17. februára 2004 (zaprotokolovaným pod číslom A/13405/04) príslušné talianske úrady prijali záväzok v danom zmysle. Na druhej strane akákoľvek trvalá, čiastočná alebo celková úprava úrovne služieb ponúkaných spoločnosťou Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, ktorá by znamenala zvýšenie čiastky pomoci, sa bude musieť vopred oznámiť Komisii.
VI. ZÁVERY
(171)
Na základe predchádzajúcich úsudkov Komisia konštatuje, že nepretrvávajú pochybnosti ohľadom kompatibility pomoci vyplácanej regionálnym spoločnostiam od januára 1992 v rámci zmlúv z roku 1991, s výnimkou pomoci poskytnutej spoločnosti Adriatica v období január 1992 - júl 1994 pre spojenie Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras, ktoré nie sú kompatibilné so spoločným trhom z troch dôvodov, pričom každý z nich je sám osobe postačujúci na odôvodnenie uvedeného uzáveru: po prvé, neuspokojujú skutočnú potrebu na verejnú službu; po druhé, poškodzujú rozvoj výmeny v miere, ktorá je v rozpore so spoločným záujmom; po tretie, sú úzko spojené s dohodou zakázanou článkom 81 Zmluvy o založení ES. Podľa ustálenej praxe a v zmysle článku 14 nariadenia (ES) č. 659/99 musí byť táto pomoc vrátená s výnimkou, že by to bolo v rozpore s určitým všeobecným princípom práva Spoločenstva. V skutkovej povahe Komisia usudzuje, že neexistuje princíp, ktorý by bránil vráteniu pomoci a naviac, že spoločnosť Adriatica by logicky nemala predpokladať, že by mohla požívať výhody predmetnej pomoci práve v období, keď bola účastníkom dohody so svojimi konkurentmi. Prípadné ťažkosti vyplývajúce z vrátenia pomoci nepripúšťajú žiadny charakter výnimočnosti. Preto musí Taliansko prijať všetky potrebné opatrenia, nevyhnutné na opätovné získanie pomoci od užívateľa.
(172)
Toto rozhodnutie sa vzťahuje výhradne na aspekty štátnej pomoci a necháva neprerokované uplatňovanie ostatných nariadení zmluvy, najmä v oblasti práv verejnej súťaže a koncesií na vykonávanie služieb,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
1. Okrem ustanovenia odseku 2, pomoc poskytovaná Talianskom spoločnosti Adriatica od 1. januára 1992 na účely kompenzácií za vykonávanie verejnej služby je kompatibilná so spoločným trhom v súlade s článkom 86 ods. 2 zmluvy.
2. So spoločným trhom je nekompatibilná pomoc poskytovaná spoločnosti Adriatica v období január 1992 - júl 1994 vo vzťahu so spojením Brindisi/Corfu/Igumenica/Patras.
3. Taliansko prijme všetky nevyhnutné opatrenia na opätovné získanie pomoci od spoločnosti Adriatica, ktorá jej podľa odseku 2 bola nezákonne vyplatená.
Vrátenie bude vykonané bez zdržiavania, podľa postupov určených národnými smernicami s podmienkou, že umožňujú okamžité a účinné vykonanie tohto rozhodnutia.
Pomoc, ktorú treba získať späť sa počíta vrátane úrokov, ktoré plynú od dátumu, keď bola pomoc k dispozícii pre užívateľa až do dátumu vrátenia. Úroky sa počítajú na základe úrokovej miery v príslušnom období, pričom sa používa výpočet pre ekvivalentnú subvenciu v oblasti pomoci s regionálnym cieľom a na zloženom základe podľa podmienok vyplývajúcich z oznámenia Komisie o úrokovej miere, ktorá sa má aplikovať v prípade vrátenia nezákonne poskytovanej pomoci.
4. Od 1. januára 2004 musí byť pre všetky činnosti verejnej služby, ktorými Taliansko poverilo spoločnosť Adriatica, vedené oddelené účtovníctvo pre každú zo zainteresovaných liniek.
Článok 2
1. Pomoc vyplatená Talianskom od 1. januára 1992 na účely kompenzácií za vykonávanie verejnej služby spoločnostiam Siremar, Saremar a Toremar je kompatibilná so spoločným trhom v súlade s článkom 86 ods. 2 zmluvy.
2. Od 1. januára 2004 musí byť pre všetky činnosti verejnej služby, ktorými Taliansko poverilo spoločnosti Siremar, Saremar a Toremar, vedené oddelené účtovníctvom pre každú zo zainteresovaných liniek.
Článok 3
1. Pomoc poskytovaná Talianskom spoločnosti Caremar od 1. januára 1992 na účely kompenzácií za vykonávanie verejnej služby je kompatibilná so spoločným trhom v súlade s článkom 86 ods. 2 zmluvy.
2. Do 1. septembra 2004 a nie neskôr sa Taliansko zaväzuje:
a)
zrušiť pomoc vyplácanú spoločnosti Caremar za vykonávanie pravidelných služieb zrýchlenej osobnej dopravy na linke Neapol-Capri;
b)
nechať znížiť, čo sa týka ponuky miest, kapacitu pravidelných služieb zrýchlenej osobnej dopravy na linke Neapol-Procida-Ischia z 1 142 260 na 633 200 miest počas zimného obdobia a zo 683 200 na 520 400 miest počas letného obdobia;
c)
obmedziť pomoc poskytovanú spoločnosti Caremar za vykonávanie pravidelných služieb zrýchlenej osobnej dopravy na linke Neapol-Procida-Ischia na pokrytie čistých schodkov z prevádzky služieb;
d)
nechať účtovať oddelene, pre každú zo zainteresovaných liniek, všetky činnosti verejnej služby, ktoré Taliansko určilo vykonávať spoločnosti Caremar.
Článok 4
Záväzky ohľadom zníženia kapacity podľa článku 3 sú prijaté medziministerským výnosom, ktorý primerane upravuje Päťročný plán regionálnych spoločností na obdobie 2005 - 2008.
Článok 5
Komisii sa predbežne oznamuje akákoľvek trvalá, čiastočná alebo celková zmena úrovne služieb ponúkaných spoločnosťami Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, ktorá by spôsobila zvýšenie pomoci.
Článok 6
Do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia Taliansko oznámi Komisii opatrenia, ktoré prijalo, aby sa mu prispôsobilo.
Článok 7
Adresátom tohto rozhodnutia je Talianska republika.
V Bruseli 16. marca 2004