ROZHODNUTIE KOMISIE
z 25. januára 2006
o štátnej pomoci C 54/03 (ex N 194/02), ktorú Spolková republika Nemecko plánuje poskytnúť v súvislosti s mechanizmom náhrady spojeným so zavedením systému mýta pre ťažké nákladné vozidlá na nemeckých diaľniciach
[oznámené pod číslom K(2006) 89]
(Iba nemecké znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2009/150/ES)
KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 88 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
so zreteľom na nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 88 zmluvy (1),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (2), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 6. marca 2002, ktorý Komisia (GR TREN) dostala 12. marca 2002 [A(02)54606], a listom zo 7. marca 2002 zaevidovaným 7. marca 2002 [A(02)54445] Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bytovej politiky Spolkovej republiky Nemecko informovalo Komisiu, že spolková vláda plánuje zaviesť systém náhrady za mýto doplnený zavedením poplatku pre užívateľov diaľnic za ťažké nákladné vozidlá založeného na počte najazdených kilometrov. Listom z 21. marca 2002 [D(02)1080] generálny sekretariát Komisie potvrdil prijatie listu z Nemecka a zaevidoval oznámenie o návrhu zákona pod č. N 194/02.
(2)
Komisia listom z 23. júla 2003 zaevidovaným pod C 54/03 informovala Spolkovú republiku Nemecko, že sa rozhodla začať konanie v zmysle článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES týkajúce sa pomoci.
(3)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky.
(4)
Nemecké orgány odpovedali na otázky, ktoré vzniesla Komisia, odoslaním dvoch správ s dátumom 22. augusta 2003, ktoré Komisia zaevidovala 1. septembra 2003 [A(03)/28354].
(5)
Komisia následne dostala od zainteresovaných strán 12 pripomienok. Postúpila ich Spolkovej republike Nemecko, ktorej poskytla príležitosť reagovať; jej pripomienky dostala v liste zo 7. novembra 2003, ktorý zaevidovala 13. novembra 2003 [A(03)34681].
(6)
Komisia dostala doplňujúce informácie, ktoré jej nemecké orgány poslali v liste z 23. októbra 2003 zaevidovanom 27. októbra 2003 [A(03)33102], z 23. decembra 2003 zaevidovanom 26. decembra 2003 [A(03)38579], z 1. júla 2004 zaevidovanom 6. júla 2004 [A(04)24123], z 2. decembra 2004 zaevidovanom k tomu istému dátumu, z 25. januára 2005 zaevidovanom 28. januára 2005, zo 14. júla 2005 zaevidovanom 28. júla 2005 [A(05)19151] a z 11. novembra 2005 zaevidovanom 14. novembra 2005 [A(05)32154].
2. PODROBNÝ OPIS POMOCI
2.1. Systém náhrady za mýto
(7)
Nemecké orgány zaviedli od 1. januára 2005 diaľničné mýto pre ťažké nákladné vozidlá založené na počte najazdených kilometrov a stanovili priemernú mýtnu sadzbu vo výške 12,4 centa/km. Oznámili Komisii, že v blízkej budúcnosti plánujú zvýšiť túto sadzbu na 15 centov/km a súčasne zaviesť systém náhrady za mýto (ďalej len „SNM“) s cieľom (čiastočne) odškodniť dopravcov za zvýšenie celkových poplatkov. Výška tohto SNM pozostáva z ročnej jednorazovej náhrady za mýto vo výške najviac 2,6 centa/km. Náhrada za mýto však závisí od zaplatenia určitej sumy spotrebných daní na palivo zakúpené v Nemecku, ktoré sa má preukázať predložením príslušných dokladov. Po preukázaní zaplatenia spotrebných daní na palivo zakúpené v Nemecku vo výške 8,6 centa sa uhradí 2,6 centa/km.
2.2. Cieľ opatrenia pomoci
(8)
Cieľom tohto opatrenia je stanoviť mýtnu sadzbu za kilometer náležitým zohľadnením iných platieb charakteristických pre dopravu, ktoré zaplatili dopravcovia podliehajúci mýtu na území, na ktorom sa uplatňuje nemecké právo. Opatrenie zohľadňuje, že väčšina užívateľov už prispieva ku krytiu nákladov na infraštruktúru platením daní (ročná daň z vozidla, daň na palivo), a má za cieľ nahradiť časť týchto príspevkov tým užívateľom, ktorí okrem existujúcich poplatkov platia aj mýto. Od 1. januára 2005 je mýto stanovené vo výške 12,4 centa/km. V súčasnosti plánované zvýšenie mýta o 2,6 centa/km s cieľom dosiahnuť priemerných 15 centov/km podľa názoru nemeckých orgánov plne pokryje náklady na výstavbu, rozvoj a prevádzku príslušnej infraštruktúry v zmysle smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (4) (smernice o euronálepkách), najmä jej článku 7, odsekov 9 a 10 (5). V dôsledku zvýšenia celkových poplatkov za infraštruktúru pre dopravcov nemecké orgány navrhujú, aby sa súčasne ako čiastočná kompenzácia zaviedol systém náhrady.
2.3. Výška pomoci
(9)
Náhrada za mýto vo výške 2,6 centa/km je výsledkom tohto výpočtu, ktorý sa zakladá na rozhodnutí nemeckých orgánov nahradiť 600 miliónov EUR: Ak predpokladáme, že vozidlá najazdia ročne spolu 22,7 miliardy kilometrov (vozidlá s hmotnosťou minimálne 12 ton), mýto vo výške 1 cent/km dáva ročný príjem z mýta vo výške 227 miliónov EUR. Za predpokladu spotreby 30 litrov/100 km a spotrebných daní na palivo vo výške 0,01 EUR na liter, 1 cent spotrebných daní dáva ročný príjem zo spotrebných daní približne 68 miliónov EUR (6). Mýto 1 cent/km preto zodpovedá približne hodnote 3,3 centa spotrebných daní (7) na liter na vytvorenie rovnakého príjmu. Rozhodnutie nahradiť 600 miliónov EUR preto vedie k náhrade okolo 2,6 centa mýtneho poplatku na jeden kilometer (8). Na získanie oprávnenia na túto náhradu by dopravca musel preukázať zaplatenie spotrebných daní vo výške 8,6 centa (9) na liter.
(10)
Keďže celkové zníženie ustanovené systémom náhrady za mýto sa odhaduje na 600 miliónov EUR ročne, táto kompenzácia zodpovedá zníženiu o približne 17,6 % výnosu z mýta, ktorý predstavuje okolo 3,4 miliardy EUR za rok.
2.4. Trvanie
(11)
Navrhovaný SNM nie je časovo obmedzený. Nemecké orgány však uviedli, že, ak by sa toto stalo podmienkou, ktorú uloží Komisia, môžu upraviť vládne nariadenie a zaviesť systém časového obmedzenia.
2.5. Príjemcovia
(12)
Príjemcami SNM budú všetci dopravcovia alebo vlastníci nákladných vozidiel používajúci nemecké diaľnice, bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť alebo miesto trvalého pobytu, s vozidlami vážiacimi najmenej 12 ton. Náhrada za mýto však závisí od zaplatenia spotrebných daní na palivo zakúpené v Nemecku.
2.6. Právny základ
(13)
SNM sa zakladá na článku 1 zákona o zavedení poplatkov za používanie diaľnic ťažkými nákladnými vozidlami na základe počtu najazdených kilometrov, ktorý vláda prijala 22. marca 2002 (ďalej len „zákon“). Zákon bol podpísaný 5. apríla 2002 a uverejnený v Spolkovej zbierke zákonov (Bundesgesetzblatt) 11. apríla 2002 (10).
(14)
V oddiele 3 ods. 2 článku 1 zákona sa ustanovuje, že vláda je oprávnená stanoviť mýtnu sadzbu za kilometer vládnym nariadením so súhlasom Federálnej rady pri zohľadnení počtu náprav a emisnej triedy vozidiel. V oddiele 3 ods. 3 sa ustanovuje, že nemecká vláda je oprávnená stanoviť mýtnu sadzbu za kilometer pri náležitom zohľadnení iných platieb charakteristických pre dopravu, ktoré podľa vládneho nariadenia uskutočnili strany podliehajúce mýtu v rámci územia, na ktoré sa vzťahuje zákon.
(15)
Pokiaľ ide o SNM, spolková vláda Nemecka navrhla vložiť nový oddiel do existujúceho Vládneho nariadenia o stanovení mýtnej sadzby pre ťažké nákladné vozidlá z 24. júna 2003 (11). Návrh sa zakladá na článku 1 oddiele 3 ods. 3 zákona. Nemecká vláda potvrdila, že vládne nariadenie sa upraví len v prípade, ak Komisia prijme kladné rozhodnutie o SNM.
2.7. Technické aspekty preukazovania zaplatenia spotrebných daní
(16)
Hlavným prvkom pri uplatňovaní SNM je dôkaz o zaplatení spotrebných daní v Nemecku. Preukázanie zaplatenia bude pozostávať z predloženia potvrdenky príslušnej čerpacej stanice alebo preukazných dokladov spoločnosti o kreditnej karte na palivo z Nemecka, pričom musí byť v každom prípade uvedené evidenčné číslo natankovaného vozidla podliehajúceho zaplateniu mýta. Dôkaz o zaplatení spotrebných daní na palivo v Nemecku musí byť aj v súlade s platnou verziou zákona o dani z minerálnych palív z 21. decembra 1992 (12).
(17)
Mýto sa zníži len pri predložení dôkazu, že mýto a spotrebné dane boli zaplatené počas toho istého kalendárneho roka. Celková suma náhrady za mýto nahromadená v ktoromkoľvek jednom kalendárnom roku (mýtny kredit) sa vo všeobecnosti kompenzuje mýtnym dlhom, ktorý vznikol vozidlu podliehajúcemu mýtu v nasledujúcom roku. Strana podliehajúca mýtu musí najneskôr do 31. marca nasledujúceho roka predložiť žiadosť o náhradu za mýto pre konkrétne vozidlo Spolkovému úradu pre nákladnú dopravu, čo je orgán poverený uplatňovaním zákona a zodpovedný za monitorovanie a riešenie porušení zákona.
(18)
Ak však mýtny kredit nemožno kompenzovať mýtnym dlhom v nasledujúcom roku, bude vyplatený na požiadanie. Túto žiadosť treba predložiť Spolkovému úradu pre nákladnú dopravu najneskôr do 31. marca nasledujúceho roka.
2.8. Dôvody na začatie konania
(19)
Komisia začala 23. júla 2003 konanie vo veci formálneho zisťovania z týchto dôvodov:
a)
Komisia vyjadrila svoje pochybnosti o potrebe plánovaného nahradenia pôvodne stanovenej mýtnej sadzby systémom vyšších sadzieb spojených s náhradou. Preto požiadala Nemecko o predloženie všetkých argumentov vyvažujúcich vyššie administratívne zaťaženie v porovnaní s pôvodným systémom uplatňovaným od dátumu jeho zavedenia.
b)
Komisia vyjadrila svoje pochybnosti aj o tom, či by toto opatrenie nemalo za následok faktickú diskrimináciu zahraničných dopravcov. Preto požiadala nemecké orgány, aby poskytli všetky potrebné informácie, prečo by sa toto opatrenie malo považovať za nediskriminačné.
c)
Okrem toho, Komisia vyjadrila potrebu objasniť vplyv systému náhrady na životné prostredie, pretože nepriaznivý vplyv na životné prostredie by mohol byť v rozpore so spoločným záujmom. Komisia preto vyzvala Nemecko, aby k tejto otázke poskytla ďalšie informácie.
d)
Komisia zatiaľ nemohla dospieť ani k záveru, že samotný mýtny systém spĺňa všetky podmienky smernice 1999/62/ES a že je v súlade s článkom 28 Zmluvy o ES.
e)
Okrem toho, Komisia kritizovala v tom čase nedostatok informácií, pokiaľ ide o relevantný právny základ na uplatňovanie prípadného systému náhrady za mýto, a preto požiadala nemecké orgány, aby predložili Komisii napríklad nový návrh vládneho nariadenia na základe článku 1 oddielu 3 ods. 3 zákona.
f)
Napokon Komisia potrebovala ďalšie objasnenie, či systém zníženia mýta patrí do formálneho postupu ustanoveného v článku 8.4. smernice Rady 92/81/EHS z 19. decembra 1992 o zosúladení štruktúr spotrebných daní z minerálnych olejov (13). Preto požiadala nemecké orgány, aby vysvetlili, prečo ju nevyrozumeli o schéme pomoci na základe postupu podľa smernice 92/81/EHS.
3. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(20)
V rámci začatia formálneho konania dostala Komisia 12 príspevkov od tretích strán, z toho 10 od národných alebo európskych združení (14) a 2 príspevky od členských štátov (15). Desať príspevkov namietalo proti opatreniu a dva príspevky predložili argumenty obhajujúce schému pomoci (16).
3.1. Argumenty proti opatreniu náhrady
3.1.1. Faktická diskriminácia zahraničných dopravcov
3.1.1.1. Diskriminácia zahraničných dopravcov v dôsledku rozdielnych úrovní spotrebných daní v členských štátoch (17)
(21)
Mnohé zainteresované strany tvrdia, že systém náhrady sa v praxi nebude poskytovať na spravodlivom základe nezávisle od štátnej príslušnosti dopravcov v dôsledku rozdielnych úrovní spotrebných daní v členských štátoch. Predovšetkým sa zdá, že systém náhrady je skutočne diskriminačný, keďže zahraniční dopravcovia nebudú tankovať palivo do nádrží svojich vozidiel v Nemecku kvôli vysokým nemeckým spotrebným daniam na palivo, a preto nebudú mať nárok na SNM.
3.1.1.2. Diskriminácia zahraničných dopravcov, keďže opatrenie posudzované ako zníženie dane za používanie infraštruktúry (mýta) zvýhodňuje nemecké spoločnosti (18)
(22)
Tvrdilo sa tiež, že toto opatrenie posudzované ako zníženie dane za používanie infraštruktúry zvýhodňuje nemeckých dopravcov, pretože dopravcovia zo zahraničia nebudú tankovať palivo do nádrží svojich vozidiel v Nemecku kvôli vysokým nemeckým spotrebným daniam na palivo. V dôsledku toho zahraniční dopravcovia budú platiť vyšší poplatok za infraštruktúru (t. j. plnú sumu) ako nemeckí dopravcovia majúci úžitok z takého systému náhrady a platiaci fakticky „znížený“ poplatok za infraštruktúru.
3.1.1.3. Diskriminácia zahraničných cestných prepravcov v dôsledku toho, že toto opatrenie vedie k čiastočnej kompenzácii rozdielu v cenách paliva medzi Nemeckom a inými krajinami (19)
(23)
Niektoré zainteresované strany uvádzajú, že v dôsledku opatrenia pomoci budú môcť nemeckí cestní prepravcovia znížiť úroveň cien za prepravu tovaru. To vytvorí nevýhody pre spoločnosti prepravujúce tovar na veľkú vzdialenosť. Opatrenie pomoci bude teda nepriamo diskriminovať iných ako nemeckých cestných prepravcov.
3.1.1.4. Diskriminácia zahraničných cestných prepravcov v dôsledku toho, že musia nadmerne prispievať k zosúlaďovaniu dane z minerálnych olejov (20)
(24)
Okrem toho tretie strany tvrdia, že zvýšenie mýta z 12,4 centa/km na 15 centov/km, ktoré sa stane nevyhnutným na financovanie kompenzačného opatrenia, budú financovať všetci cestní prepravcovia vrátane tých, ktorí z náhrady za mýto nebudú mať prospech. To znamená, že iní ako nemeckí cestní prepravcovia budú musieť akceptovať vyššie sadzby mýta, aby financovali zosúladenie dane z minerálnych olejov, ktoré plánujú nemecké orgány. Keďže to zainteresované strany považujú za neopodstatnené, dospeli k záveru, že toto opatrenie je diskriminačné.
3.1.1.5. Diskriminácia zahraničných čerpacích staníc, najmä v regiónoch susediacich s územím Nemecka (21)
(25)
Zainteresované strany tvrdia, že SNM nedáva motiváciu na skvalitňovanie dopravnej infraštruktúry, ale motivuje k tankovaniu v Nemecku. V dôsledku toho bude systém náhrady zvýhodňovať nemecké čerpacie stanice na úkor zahraničných čerpacích staníc. Opatrenie náhrady má teda diskriminačný účinok aj voči zahraničným čerpacím staniciam.
3.1.1.6. Diskriminácia iných členských štátov v dôsledku toho, že prídu o daňový výnos (22)
(26)
V dôsledku toho ďalší argument, ktorý prezentovali zainteresované strany, spočíva v tom, že iné členské štáty, napr. v susedných regiónoch, prídu o daňový výnos v dôsledku zníženého nákupu paliva na svojich územiach.
3.1.1.7. Diskriminácia vozidiel vážiacich menej ako 12 ton, pretože náhrada má fakticky účinok zníženia dane z minerálnych palív (23)
(27)
Niektoré zainteresované strany tvrdia, že toto opatrenie posudzované ako nepriame zníženie spotrebných daní sa považuje za diskriminujúce pre tých spotrebiteľov paliva, ktorí jazdia po nemeckých diaľniciach s vozidlami vážiacimi menej ako 12 ton.
3.1.1.8. Rozdiel v daňovom zaťažení nemôže sám osebe opodstatňovať poskytnutie štátnej pomoci (24)
(28)
Ďalší argument, ktorý predložili tretie strany, súvisí s rozhodnutím Súdneho dvora o talianskej schéme pomoci, ktorá spočívala v schéme daňového úveru pre talianskych dopravcov a umožnila vykonávať kompenzačné platby dopravným podnikom zriadeným v iných členských štátoch na základe odhadovanej spotreby motorovej nafty potrebnej na prejdenie talianskeho územia. Súdny dvor potvrdil rozhodnutie Komisie, ktoré zaviazalo Taliansku republiku vymôcť späť poskytnutú pomoc. Zainteresované strany preto tvrdia, že podobne ako v talianskom prípade, rozdiel v daňovom zaťažení za minerálne oleje nemôže sám osebe opodstatniť poskytnutie štátnej pomoci (25).
3.1.2. Diskriminácia zahraničných dopravcov v dôsledku osobitných mechanizmov náhrady alebo administratívneho zaťaženia (26)
(29)
Po prvé, zdá sa, že náhrada nie je spojená s reálnym využívaním diaľnic v Nemecku. Keďže mechanizmus náhrady bude podľa tretích strán akceptovať všetky potvrdenky čerpacích staníc bez ohľadu na to, či vozidlo využívalo nemecké diaľnice alebo iné cesty, bude to zvýhodňovať hlavne nemeckých dopravcov so zmiešaným parkom vozidiel vážiacich viac alebo menej ako 12 ton.
(30)
Po druhé, tretie strany tvrdia, že toto opatrenie vytvára diskriminačný účinok, pretože celkovú náhradu za mýto nahromadenú v jednom kalendárnom roku možno kompenzovať mýtnym dlhom, ktorý vznikol v nasledujúcom roku. Tento platobný mechanizmus zvýhodňuje nemeckých dopravcov pred zahraničnými dopravcami, ktorí by mohli využívať nemecké diaľnice len príležitostne.
(31)
Po tretie, zainteresované strany tvrdia, že toto opatrenie je nezlučiteľné so smernicou 1999/62/ES, pretože systém náhrady vytvára jazykové a administratívne prekážky a povedie k tomu, že mnohí zahraniční užívatelia, najmä príležitostní, nebudú požadovať náhradu.
(32)
Napokon zainteresované strany sa odvolávajú na niektoré praktické aspekty mýtneho systému [ako sú chýbajúce palubné jednotky (OBU) atď.], ktoré majú podľa ich názoru nepriamy vplyv na samotné opatrenie pomoci.
3.1.3. Porušovanie smernice 92/81/EHS o zosúladení štruktúr spotrebných daní z minerálnych olejov (27)
(33)
Viaceré tretie strany tvrdia, že nakoľko systém náhrady vedie k nepriamemu zníženiu spotrebných daní, smernica 92/81/EHS sa porušuje, ak nie sú dodržiavané osobitné procedurálne pravidlá, ako je článok 8 ods. 4 o notifikačnom postupe (28).
3.1.4. Nepriaznivé vplyvy na životné prostredie (29)
(34)
Treba sa zmieniť aj o tom, že jedna zainteresovaná strana tvrdí, že toto opatrenie podporuje spotrebu paliva vzhľadom na skutočnosť, že výška náhrady priamo závisí od množstva spotrebovaného paliva. V dôsledku toho by bolo toto opatrenie v rozpore so záujmom Spoločenstva.
3.1.5. Doplňujúce argumenty týkajúce sa mýtneho systému
(35)
Okrem toho všetky zainteresované strany namietajúce proti opatreniu pomoci kritizujú mýtny systém ako taký bez toho, aby niekedy zreteľne rozlišovali mýto od SNM. Pokiaľ ide o mýto, zainteresované strany vzniesli tieto hlavné argumenty:
(36)
Skutočnosť, že zvýšené mýto sa ukladá len na vozidlá vážiace najmenej 12 ton, je diskriminačná, pretože postihuje hlavne medzinárodnú prepravu tovarov a nepriamo podporuje hlavne vnútroštátnu prepravu tovarov na vozidlách vážiacich menej ako 12 ton (30). V súvislosti s tým sa zainteresované strany odvolávajú na niekoľko prípadov, v ktorých rozhodoval Súdny dvor (31).
(37)
Podľa zainteresovaných strán mýtny systém porušuje smernicu 1999/62/ES, najmä jej článok 7 ods. 4, pretože sa mýto považuje za diskriminačné na základe štátnej príslušnosti dopravcu alebo miesta pôvodu či určenia vozidla (32).
(38)
Praktické ťažkosti (33) mýtneho systému vytvárajú nevýhodu pre zahraničných dopravcov. Nedostatok účinných alternatív k montáži palubných jednotiek porušuje aj článok 7 ods. 5 smernice 1999/62/ES.
(39)
Zainteresované strany vyjadrili svoje pochybnosti aj ohľadne výšky mýta a jeho súladu s článkom 7 ods. 9 smernice o euronálepkách (34). Keďže náklady na výstavbu nemeckých diaľnic sa zdajú byť väčšinou amortizované, výpočet nákladov by mal súvisieť hlavne s nákladmi na prevádzku a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry. Okrem toho tvrdia, že mýtny systém je diskriminačný, pretože mýto sa bude ukladať vo výške 100 % na ťažké nákladné vozidlá vážiace najmenej 12 ton, hoci - podľa informácií, ktoré poskytli nemecké orgány - tieto spôsobujú len 45 % nákladov. Výnimka pre súkromné vozidlá na účely cestovného ruchu sa takisto zdá byť diskriminačná. Okrem toho, sa uvádza, že priemerná mýtna sadzba vo výške 12,4 centa/km sa zdá byť privysoká. Zdá sa, že Nemecko používa vyššiu mýtnu sadzbu na krížové dotovanie iných druhov dopravy, čo by porušovalo tak zásadu „platí užívateľ“, ako aj článok 9 ods. 2 smernice 1999/62/ES.
(40)
Ďalej, zainteresované strany tvrdia, že nemecký mýtny systém, ako sa zdá, je v rozpore s odôvodnením 17 smernice 1999/62/ES, pretože bude vytvárať umelé prekážky, narúšať hospodársku súťaž v Európe a odvádzať od harmonizovaného európskeho modelu spoplatnenia infraštruktúry, ktorý zaručuje interoperabilitu.
(41)
Nemecký zákon zavádzajúci nové mýto sa takisto zdá byť diskriminačný na úkor zahraničných dopravcov, pokiaľ ide o emisné triedy vozidiel.
(42)
Napokon, zainteresované strany tvrdia, že mýtny systém porušuje ďalšie ustanovenia Zmluvy, napríklad články 28, 97, 90 a 92 (35).
3.2. Argumenty podporujúce systém náhrady
(43)
Tvrdí sa, že pomoc je potrebná, je v záujme Spoločenstva a rešpektuje zásadu proporcionality, pričom sa používajú tieto argumenty: biela kniha Komisie o dopravnej politike (36), ako aj článok 7b nového návrhu smernice o euronálepkách (37) umožňujú daňovú kompenzáciu pre užívateľov cestnej siete, ktorí platia za používanie infraštruktúry, aby sa zabránilo celkovému zvýšeniu daní. Samotným opatrením sa neznižuje daň z minerálnych olejov. Spotrebná daň slúži len ako referenčný údaj na výpočet náhrady za mýto. Okrem toho možno preukázať, že daňové výnosy z minerálnych olejov v Nemecku klesajú v dôsledku menšieho nákupu paliva v Nemecku. Systém náhrady sa preto považuje za nevyhnutné opatrenie na udržanie primeraného zvyšovania poplatkov, čo je aj v záujme Spoločenstva.
(44)
Opatrenie pomoci jednoznačne rešpektuje zásadu nediskriminácie, pretože nemeckí a zahraniční dopravcovia môžu mať úžitok z opatrenia pomoci. Podľa názoru zainteresovaných strán je každá diskriminácia, ktorá existuje, dôsledkom nečinnosti Rady, ktorá otázku harmonizácie opomína od roku 1985. Vzhľadom na tento nedostatok harmonizácie v oblasti spotrebných daní by SNM len napomohol neutralizáciu nevýhod, s ktorými sa stretávajú nemeckí dopravcovia. V tejto súvislosti možno preukázať, že nemecký podiel prepravovanej tonáže cezhraničnej nákladnej prepravy nepretržite klesal z 39 % v roku 1985 na 21,6 % v roku 2002. Okrem toho, cezhraničná nákladná preprava sa v čoraz väčšej miere stáva dominantnou: v roku 2015 bude viac ako polovica celej dopravy na nemeckých diaľniciach vyčlenená na cezhraničný obchod s tovarmi. Tvrdí sa tiež, že diskriminácia by nastala iba v prípade, ak by dopravcovia, ktorí nemajú svoj úrad zaregistrovaný v Nemecku, museli znášať vyššie výdavky alebo boli vystavení vyššiemu administratívnemu zaťaženiu v súvislosti s náhradou než nemeckí dopravcovia, k čomu nedochádza.
(45)
Tretie strany tiež uvádzali, že opatrenie pomoci nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže vzhľadom na to, že kompenzácia vo výške 600 miliónov EUR ročne zodpovedá len 17,6 % dodatočných nákladov infraštruktúrnych poplatkov.
(46)
Napokon sa tvrdí, že toto opatrenie sa nemôže považovať za štátnu pomoc, keďže podľa odseku 13 oznámenia Komisie (98/C 384/03) (38) daňové opatrenia sú všeobecné opatrenia, ktoré podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES nepredstavujú štátnu pomoc.
4. PRIPOMIENKY SPOLKOVEJ REPUBLIKY NEMECKO
(47)
Podľa názoru nemeckej vlády toto opatrenie nemá za následok priamu diskrimináciu, keďže náhrada je dostupná pre všetkých dopravcov bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť alebo miesto trvalého pobytu. Toto opatrenie nevedie ani k faktickej diskriminácii. Po prvé, tvrdia, že existuje priama spojitosť medzi novým poplatkom za používanie nemeckých diaľnic a spotrebou paliva, ktorá je zase priamo spojená s výškou spotrebných daní na palivo. Podľa ich názoru je súvislosť medzi znížením mýta na jednej strane a platbou spotrebných daní na strane druhej rozumne odôvodnená, pretože obidve platby možno považovať za príspevok k nákladom na infraštruktúru. Okrem toho, v tomto opatrení sa neráta so žiadnymi prahmi, napr. s minimálnou výškou mýtneho poplatku alebo minimálnym objemom prepravy. Okrem toho rozhodnutie či tankovať alebo netankovať v Nemecku je čisto ekonomické rozhodnutie, ktoré prijmú tak nemeckí, ako aj zahraniční dopravcovia. Všetci dopravcovia budú tankovať tam, kde uvidia ekonomický prospech. Inými slovami, rozhodnutie kde natankovať ovplyvňuje hlavne cena paliva. Nemecké orgány v tejto súvislosti tvrdia, že časť spotrebnej dane z predajnej ceny paliva, ako aj samotná predajná cena paliva v Nemecku patria medzi najvyššie v členských štátoch EÚ.
(48)
Nemecké orgány tiež poznamenávajú, že toto opatrenie je plne v súlade so zásadou teritoriality.
(49)
Nemecké orgány namietajú proti tvrdeniu, že SNM možno posudzovať ako zníženie dane za používanie infraštruktúry a že by bol preto diskriminačný voči zahraničným dopravcom. Podľa názoru nemeckých orgánov sa náhrada bude vyplácať tak nemeckým, ako aj zahraničným dopravcom. SNM povedie k situácii, v ktorej budú obidve kategórie dopravcov prispievať k financovaniu nemeckých diaľnic v pomere ich využívania infraštruktúry.
(50)
Pokiaľ ide o tvrdenie o čiastočnej kompenzácii cenového rozdielu paliva medzi Nemeckom a inými krajinami, nemecké orgány nevidia žiadnu diskrimináciu voči zahraničným dopravcom. Súhlasia s tvrdením, že tankovanie mimo nemeckého územia môže byť lacnejšie ako tankovanie v Nemecku, a to aj po zohľadnení výšky náhrady. Túto kalkuláciu však urobia rovnako nemeckí aj zahraniční dopravcovia. Podľa nemeckých orgánov viac ako 80 % nemeckých dopravcov využíva výhodu nižších cien paliva v iných krajinách. No keďže nemeckí dopravcovia trpia vo všeobecnosti už veľmi vysokou úrovňou spotrebných daní, ktorá znevýhodňuje ich postavenie v hospodárskej súťaži, nebudú v stave znížiť úroveň svojich cien za prepravu tovarov viac ako iní dopravcovia využívajúci toto opatrenie. Vplyv opatrenia pomoci by teda spočíval v zníženom narušení hospodárskej súťaže spôsobenom veľmi vysokou úrovňou spotrebných daní v Nemecku, neprinesie však žiadne výhody nemeckým dopravcom, ktoré by im umožnili znížiť úroveň cien za prepravu tovarov.
(51)
Nemecké orgány tvrdia, že zvýšenie mýta je opodstatnené napriek SNM vzhľadom na to, že z kompenzačného opatrenia budú mať prospech nielen nemeckí, ale aj zahraniční dopravcovia. To znamená, že zahraniční dopravcovia budú musieť platiť vyššie mýtne poplatky, no budú mať prospech z SNM, čo zabráni nadmernému príspevku zahraničných dopravcov k harmonizácii dane z minerálnych olejov.
(52)
Zainteresované strany tvrdia, že systém náhrady bude zvýhodňovať nemecké čerpacie stanice na úkor zahraničných čerpacích staníc. Nemecké orgány však tvrdia, že existujúce rozdiely medzi členskými štátmi v dani z minerálnych olejov už spôsobili vznik takzvanej „palivovej turistiky“, najmä so susednými krajinami. Opatrenia, ktoré napomáhajú znižovanie týchto rozdielov - ako je SNM - by mali prispieť k zníženiu takzvanej „palivovej turistiky“. Podľa nemeckých orgánov preto príčinou diskriminácie zahraničných čerpacích staníc nie je opatrenie pomoci. Naopak, opatrenie pomoci povedie len k tomu, že zahraničné čerpacie stanice budú menej uprednostňované, ako sú teraz.
(53)
Tretie strany tvrdia, že v dôsledku opatrenia pomoci iné členské štáty, napr. susedné regióny, prídu o daňové výnosy kvôli zníženiu nákupu paliva. Nemecké orgány však tvrdia, že opatrenia, ktoré povedú k zníženiu „palivovej turistiky“, sú opodstatnené, aj keby to malo za následok nižšie daňové výnosy v susedných krajinách.
(54)
Nemecké orgány ďalej tvrdia, že toto opatrenie nie je diskriminačné voči tým spotrebiteľom paliva, ktorí využívajú nemecké diaľnice s vozidlami vážiacimi menej ako 12 ton. Podľa nemeckých orgánov je evidentné, že náhrada sa poskytuje len pod podmienkou, že je zaplatené mýto za nákladné vozidlá vážiace viac ako 12 ton. Preto náhradu nemožno posudzovať bez celkového vplyvu čistého zaťaženia pre tieto vozidlá. Keďže, po dôkladnej úvahe, budú platiť viac, než získajú späť, je ťažké tvrdiť, že náhrada sama osebe zvýhodňuje tieto viac ako 12-tonové vozidlá, alebo, inými slovami, diskriminuje vozidlá vážiace menej ako 12 ton v dôsledku údajného faktického diskriminačného vplyvu zníženia dane z minerálnych olejov. To znamená, že podľa názoru nemeckých orgánov náhrada nemôže diskriminovať vozidlá vážiace menej ako 12 ton, pretože nepodliehajú novému mýtnemu systému.
(55)
Pokiaľ ide o tvrdenie, že rozdiel v daňovom zaťažení sám osebe nemôže opodstatniť poskytnutie pomoci, nemecké orgány uvádzajú, že taliansky prípad, na ktorý sa v tejto súvislosti odvolávajú tretie strany, nie je relevantný pre nemecký prípad, pretože všeobecný rámec a podmienky nie sú rovnaké. Tvrdia, že v minulosti bola značná pomerná časť nákladov na infraštruktúru v Nemecku financovaná prostredníctvom spotrebných daní na palivo. Ťažké nákladné vozidlá, ktoré používajú spolkové diaľnice, teraz platia dvojnásobný príspevok do nákladov na infraštruktúru, a to vo forme tak spotrebných daní na palivo, ako aj mýta. SNM zohľadňuje príspevky do nákladov na infraštruktúru, ktoré sa už platia v Nemecku, a bude preto kompenzovať dopravcov len za dvojnásobnú platbu v záujme spravodlivých poplatkov na náklady na infraštruktúru.
(56)
Nemecké orgány ďalej tvrdia, že v systéme náhrady sa neráta s mechanizmom, ktorý by umožnil akceptovanie všetkých príslušných potvrdeniek čerpacích staníc bez ohľadu na to, či vozidlo využívalo nemecké diaľnice alebo iné cesty. Naopak, Nemecko potvrdzuje, že také potvrdenky sú akceptovateľné iba v prípade, ak je v preukaznom doklade uvedené registračné číslo natankovaného vozidla podliehajúceho mýtu. To znamená, že nemecké orgány môžu vylúčiť, že by opatrenie zvýhodňovalo nemeckých dopravcov so zmiešaným parkom vozidiel s hmotnosťou menej a viac ako 12 ton, ako to tvrdili zainteresované strany.
(57)
Nemecko ďalej tvrdí, že nakoľko je platobný mechanizmus rovnaký pre všetkých užívateľov nemeckých diaľnic, nie je jasné, prečo by tento systém diskriminoval zahraničných dopravcov, ktorí by mohli využívať diaľnice len príležitostne. Celková náhrada za mýto nahromadená v jednom kalendárnom roku môže byť kompenzovaná mýtnym dlhom v nasledujúcom roku.
(58)
Nemecké orgány poznamenávajú, že toto opatrenie nie je v rozpore so smernicou 1999/62/ES, pretože administratívne prekážky pre zahraničných dopravcov sa nepovažujú za väčšie ako pre nemeckých dopravcov. Podľa nemeckých orgánov budú k dispozícii normalizované formuláre v príslušnom počte jazykov EÚ a požadovanými informáciami budú hlavne čísla, takže zahraniční dopravcovia budú mať ľahký prístup k systému náhrady. Administratívne zaťaženie spojené s držbou preukazných dokladov do jedného roka zodpovedá iným postupom, ako je napr. náhrada DPH. Možno tiež podotknúť, že preukazné doklady sa v mnohých prípadoch musia držať až do konca roka aj z iných dôvodov, ako sú audity spoločností vykonávané národnými daňovými orgánmi. Nemecko preto usudzuje, že systém náhrady nevytvára administratívne prekážky alebo praktické záťaže, ktoré by viedli k diskriminácii zahraničných dopravcov.
(59)
Pokiaľ ide o kritické argumenty voči SNM, ako napr. nedostatočný počet palubných jednotiek, čo by mohlo mať nepriamy vplyv na samotné opatrenie pomoci, nemecké orgány tvrdia, že praktické aspekty mýta nemajú žiaden vplyv na SNM.
(60)
Nemecké orgány sa nedomnievajú, že sa porušuje článok 8 ods. 4 smernice 92/81/EHS, pretože toto opatrenie iba znižuje úroveň mýtnej sadzby a nie je určené na zníženie spotrebných daní z minerálnych olejov, ako je stanovené v smernici.
(61)
Pokiaľ ide o vplyv opatrenia na životné prostredie, Nemecko nesúhlasí s tvrdením, že opatrenie pomoci by podporovalo spotrebu paliva, a preto by malo nepriaznivé vplyvy na životné prostredie. Podľa nemeckých orgánov jednoduchý výpočet ukazuje, že zvýšenie spotreby paliva s cieľom získať vyššiu náhradu je v rozpore s hospodárskou logikou. Vyššia spotreba by znamenala, že vozidlá jazdia dlhšie, než sa nevyhnutne predvídalo, čo by zvýšilo časové náklady a náklady na pracovnú silu.
(62)
Pokiaľ ide o mýtne opatrenie, nemecké orgány predovšetkým poznamenávajú, že všetky s tým súvisiace argumenty nie sú predmetom súčasného postupu štátnej pomoci, a preto by mali zostať mimo sféry pôsobnosti tohto rozhodnutia. Okrem toho, Nemecko vyhlasuje, že mýtny systém bol zavedený, len čo boli všetky technické problémy vyriešené tak, aby diskriminácia na základe štátnej príslušnosti alebo neprimerané prekážky pre plynulú premávku boli vylúčené.
(63)
Záverom nemecké orgány odpovedajú na hlavné argumenty, ktoré predložili tretie strany, takto:
-
Po prvé, mýto nie je diskriminačné, pretože rozhodnutie či tankovať alebo netankovať v Nemecku je čisto ekonomické rozhodnutie, ktoré prijmú tak nemeckí, ako aj zahraniční dopravcovia. Spojitosť medzi znížením mýta na jednej strane a platbou spotrebných daní na strane druhej je rozumne odôvodnená, pretože ťažké nákladné vozidlá, ktoré využívajú spolkové diaľnice, teraz platia dvojnásobný príspevok do nákladov na infraštruktúru, a to vo forme spotrebných daní na palivo a mýta. SNM zohľadňuje príspevky do nákladov na infraštruktúru už zaplatené v Nemecku a bude predchádzať dvojnásobnej platbe. Mýto je v súlade s článkom 7 ods. 4 smernice 1999/62/ES, pretože nediskriminuje žiadneho dopravcu na základe štátnej príslušnosti.
-
Po druhé, mýto nie je diskriminačné len preto, že sa ukladá len na vozidlá vážiace najmenej 12 ton. Dvanásťtonový prah je rozumne zdôvodnený a riadi sa definíciou vozidiel stanovenou v článku 2 písm. d) smernice 1999/62/ES. Okrem toho mýto nezvýhodňuje nemeckých dopravcov, keďže nemožno preukázať, že by nemeckí dopravcovia prevádzkujúci medzinárodnú dopravu mali viac výhod pri používaní zmiešaného parku vozidiel vážiacich menej i viac ako 12 ton v porovnaní so zahraničnými dopravcami, čo by im umožňovalo čiastočne kompenzovať mýtne bremeno v rámci parku vozidiel jednej spoločnosti. Mýto sa vypočíta tak, aby dodržiavalo článok 7 ods. 9 smernice 1999/62/ES, keďže vážený priemer mýta súvisí s nákladmi na výstavbu, prevádzku a rozvoj príslušnej infraštruktúrnej siete.
-
Po tretie, nový mýtny systém bude dodržiavať článok 7 ods. 5 smernice 1999/62/ES, pretože dostatočný počet palubných jednotiek, ako aj iných platobných mechanizmov (ako sú terminály a Internet) zabezpečuje, že sa mýto vyberá spôsobom, ktorý nie je prekážkou pre plynulú premávku.
-
Po štvrté, mýtne opatrenie neporušuje článok 9 ods. 2 smernice 1999/62/ES, pretože nebráni členským štátom v prispievaní určitým percentuálnym podielom z výšky mýta k vyváženému rozvoju dopravných sietí.
-
Po piate, nemecké orgány poznamenávajú, že mýtny systém nebude odvádzať od harmonizovaného modelu spoplatnenia infraštruktúry, pretože zaručuje interoperabilitu, a preto nie je v rozpore s odôvodnením 17 smernice 1999/62/ES.
-
Po šieste, nemecké orgány poznamenávajú, že administratívne požiadavky na klasifikáciu emisných tried zahraničných vozidiel nie sú diskriminačné, pretože sú obmedzené na nevyhnutné kroky, ktoré sú potrebné na klasifikáciu týchto vozidiel.
-
Napokon, nemecké orgány tiež poznamenávajú, že mýtny systém neporušuje žiadne ustanovenie zmluvy, ako napr. články 28, 90, 92 a 97.
5. POSÚDENIE POMOCI
5.1. Existencia pomoci podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES
(64)
V článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES sa uvádza, že „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“.
(65)
Komisia usudzuje, že náhrada za mýto, ktorú možno požadovať od Spolkového úradu pre nákladnú dopravu - časti vnútroštátnej správy, sa týka štátnych prostriedkov a znamená stratu štátnych zdrojov. Samotné opatrenie poskytuje jednotlivým podnikom cestnej dopravy selektívnu výhodu voči konkurentom, pretože dostávajú kompenzáciu poplatkov za používanie infraštruktúry, ktoré majú tieto podniky znášať. SNM nemožno považovať za všeobecné opatrenie, keďže sa môže uplatňovať len na podniky používajúce vozidlá s hmotnosťou najmenej 12 ton, ktoré podliehajú mýtu, a to len v prípade, že môžu predložiť dôkaz, že zaplatili spotrebné dane v Nemecku. Okrem toho, keďže prístup na trh nákladnej cestnej dopravy bol pre prevádzkovateľov v Spoločenstve otvorený v plnom rozsahu (39), možno predpokladať, že verejná finančná pomoc, ktorá uprednostňuje niektoré podniky prevádzkujúce cestnú dopravu a, všeobecnejšie, cestnú dopravu pred inými druhmi dopravy, bude ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi. Každá takáto finančná pomoc preto narúša, alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(66)
Na základe týchto úvah Komisia konštatuje, že oznámený SNM predstavuje pomoc podľa článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.
5.2. Zlučiteľnosť pomoci
5.2.1. Dostupnosť relevantného právneho základu
(67)
V čase, keď Komisia začala konanie ustanovené v článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES, nevlastnila žiaden právny text týkajúci sa zavedenia SNM. No 22. augusta 2003 nemecké orgány predložili relevantný právny základ. Preto uvedený nedostatok informácií už viac nejestvuje.
5.2.2. Všeobecné pripomienky týkajúce sa mýta
(68)
Zavedenie užívateľských poplatkov na základe počtu najazdených kilometrov, ktorými sa spätne kryjú náklady na infraštruktúru, je jeden z kľúčových prvkov spoločnej dopravnej politiky ES:
-
Po prvé, navrhované zavedenie mýta je v súlade s názormi Komisie na štruktúru stanovenia cien väčšmi súvisiacu s nákladmi, ktoré sú obsiahnuté v Bielej knihe o európskej dopravnej politike (40). Biela kniha obsahuje kapitolu o postupnom zavádzaní poplatkov za používanie infraštruktúry. Európska únia v súčasnosti pozostáva z Európy mýtnych poplatkov, kde užívatelia musia platiť mýto na diaľniciach, z Európy „euronálepiek“, za ktoré platia ťažké nákladné vozidlá pozdĺž celej siete, a z Európy, kde sa neuplatňujú vôbec žiadne poplatky. Táto situácia sa môže zlepšiť.
-
Po druhé, nahradenie užívateľských poplatkov, ktoré sú v súčasnosti ukladané na ťažké nákladné vozidlá, mýtnym systémom vedie k spravodlivejšiemu podielu na infraštruktúrnych nákladoch, pretože značný podiel nákladov na výstavbu, údržbu a prevádzku diaľnic spôsobujú ťažké nákladné vozidlá.
-
Po tretie, mýto bude slúžiť jednému z cieľov Spoločenstva uvedenému v článku 2 Zmluvy o ES, ktorým je podporovať „vysokú úroveň ochrany a zvyšovania kvality životného prostredia“.
-
Napokon, pri posudzovaní celkového opatrenia sa zdá, že to isté sa vzťahuje na potenciálne výhody, ktoré sa majú získať tým, že sa preprava tovarov presunie z ciest na druhy dopravy priaznivejšie pre životné prostredie. Prechod z poplatkov za používanie diaľnic na základe času na poplatky založené na počte najazdených kilometrov znamená, že jazda na krátke vzdialenosti sa stáva lacnejšou a na dlhé vzdialenosti drahšou. Tento výsledok spĺňa nielen potrebu primäť užívateľov, aby znášali spravodlivejší podiel nákladov na infraštruktúru, ale zohľadňuje aj skutočnosť, že menej znečisťujúce druhy dopravy (železnice a vodné cesty) ponúkajú alternatívu k cestnej doprave len na dlhších trasách.
(69)
Spolková vláda Nemecka sleduje cieľ primäť užívateľov, aby znášali realistickejší podiel cestných nákladov. Stanoveným cieľom mýtneho systému je primäť užívateľov, aby platili cenu za infraštruktúru, a Nemecko považuje sumu 15 centov/km za sumu, ktorá „plne pokrýva náklady na výstavbu, rozvoj a prevádzku relevantnej infraštruktúry v zmysle smernice 1999/62/ES (smernice o euronálepkách)“. To však ide ruka v ruke s väčším zaťažením odvetvia nákladnej cestnej dopravy. Namiesto 460 miliónov EUR, ktoré Nemecko vybralo v rámci systému euronálepiek (v roku 2002), dopravcovia budú musieť uhradiť náklady na infraštruktúru vo výške približne 3,4 miliardy EUR. Aj keď by sa podľa oznámeného návrhu nemeckých orgánov mohla poskytnúť kompenzácia vo výške 600 miliónov EUR, celkové poplatky pre dopravcov sa stále zvyšujú, pretože táto kompenzácia by pokryla len 17 % celkovej sumy mýtnych poplatkov vo výške 3,4 miliardy EUR.
5.2.3. Neuplatňovanie článku 19 ods. 1 smernice 2003/96/ES (41)
(70)
Komisia poznamenáva, že nákup paliva a platba spotrebných daní v Nemecku vozidlami spĺňajúcimi podmienky ponúka mechanizmus na výpočet náhrady za mýto.
(71)
Existuje zreteľné právne rozlíšenie medzi ukladaním spotrebných daní a ukladaním mýta pre ťažké nákladné vozidlá za používanie infraštruktúry. Tieto dva systémy sa zakladajú na rôznych právnych aktoch, ktorými sú smernice o spotrebných daniach (92/12/EHS (42) a 2003/96/ES) a smernica 1999/62/ES (smernica o euronálepkách).
(72)
Súdny dvor uznal rozdiel medzi mýtom a inými poplatkami za používanie ciest na jednej strane a daňami na strane druhej. Podľa judikatúry sa mýto nekvalifikuje ako daň, ale ako platba za používanie služby. Rovnaké uvažovanie sa vzťahuje na iné poplatky za používanie ciest v dôsledku priamej väzby medzi uložením poplatku a infraštruktúrou, ktorá sa môže používať (43). Na základe uvedenej judikatúry a s prihliadnutím na skutočnosť, že spotrebná daň slúži len ako referenčný údaj na výpočet náhrady a že existuje zreteľné rozlíšenie medzi finančnými tokmi spotrebných daní na jednej strane a platbou mýta a náhradou za mýto na strane druhej Komisia usudzuje, že súčasnú náhradu za mýto nemožno zároveň kvalifikovať ako vrátenie spotrebnej dane. Takáto kvalifikácia by viedla k situácii, v ktorej by náhrada patrila do dvoch rozdielnych právnych rámcov, čo by znamenalo porušenie zásady právnej istoty.
(73)
Skutočnosť, že náhrada súvisí s platbami spotrebných daní, nemôže zmeniť právnu kvalifikáciu náhrady najmä pri zohľadnení skutočnosti, že tieto dva finančné toky nie sú spojené. Keby to tak bolo, každá nová podmienka, ktorá by sa mala pridať, napríklad obmedzenie náhrady pre určitý druh nákladných automobilov, by spôsobila riziko zmeny právnej kvalifikácie a v dôsledku toho aj právneho rámca, čo by znamenalo porušenie zásady právnej istoty.
(74)
Treba zdôrazniť aj to, že nejestvuje žiadna daňová súvislosť medzi mýtnou sadzbou a spotrebnou daňou na plynový olej. Každá z nich má vlastný zdroj (používanie diaľnice na jednej strane, spotreba minerálneho oleja na strane druhej). Výnosy z mýta sa v plnom rozsahu použijú na krytie nákladov spojených s výstavbou, využívaním a skvalitňovaním infraštruktúry, na rozdiel od výnosov zo spotrebnej dane na plynový olej. Náhrada sa vo všeobecnosti odpočítava zo sumy mýtnych poplatkov, ktoré sa majú uhradiť, alebo sa uhrádza s využitím zdrojov vybraných na základe mýtnych poplatkov.
(75)
Vzhľadom na uvedené Komisia dospela k záveru, že článok 19 ods. 1 smernice 2003/96/ES o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny, ktorý nahrádza článok 8 ods. 4 smernice 92/81/EHS, sa nemôže uplatňovať (44). V dôsledku toho nemecké orgány nemusia oznámiť opatrenie pomoci v rámci postupu ustanoveného v článku 19 ods. 1 smernice 2003/96/ES.
5.2.4. Posúdenie zlučiteľnosti so spoločným trhom
(76)
Podľa článku 73 Zmluvy o ES pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie pozemnej dopravy je zlučiteľná so zmluvou.
(77)
Nariadením Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu (45) sa vykonáva článok 73 Zmluvy o ES a poskytuje osobitné výnimky pre pomoc, ktorá sa považuje za spĺňajúcu potreby koordinácie vnútrozemskej dopravy. Konkrétne, sa v článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70 stanovuje, že členské štáty môžu, až do nadobudnutia platnosti spoločných pravidiel o rozdelení nákladov na infraštruktúru, poskytovať pomoc podnikom, ktoré musia znášať náklady týkajúce sa nimi používanej infraštruktúry, zatiaľ čo iné podniky nemusia takéto bremeno znášať.
(78)
V súlade s praxou Komisie pri posudzovaní prípadov štátnej pomoci musia byť splnené tri požiadavky, aby pomoc spĺňala potreby koordinácie dopravy v zmysle článku 73 Zmluvy o ES (46) a požiadavky ustanovené v článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70:
a)
pomoc je potrebná, aby bolo možné realizovať opatrenie v záujme Spoločenstva a dodržiavať zásadu proporcionality;
b)
prístup k pomoci sa poskytuje za podmienok nediskriminácie;
c)
pomoc nedáva podnet na narušenie hospodárskej súťaže v rozsahu, ktorý by bol nezlučiteľný so spoločným záujmom.
(79)
V súvislosti so zásadou nediskriminácie Komisia usudzuje, že všetka pomoc je podľa definície selektívna. Ak dané opatrenie nie je kvalifikované ako selektívne, nie je to opatrenie pomoci v zmysle článku 87 Zmluvy o ES. Ak bolo opatrenie kvalifikované ako pomoc, Komisia by mala posúdiť jeho zlučiteľnosť so spoločným trhom. Judikatúra a prax Komisie vždy jasne rozlišovali medzi touto selektívnosťou, ktorá je vrodená pre každú pomoc, čo znamená nevýhodu pre niektorých prevádzkovateľov vo vzťahu k iným prevádzkovateľom pôsobiacim v členskom štáte, a možnými diskrimináciami založenými priamo alebo nepriamo na štátnej príslušnosti alebo na skutočnosti, či má prevádzkovateľ sídlo v danom členskom štáte (47). Posledné nie je zlučiteľné s právom Spoločenstva a nemožno ho schváliť na základe pravidiel štátnej pomoci.
(80)
Podľa ustanovenej judikatúry diskriminácia spočíva predovšetkým v posudzovaní podobných prípadov odlišne, zahŕňajúc nevýhodu pre niektorých prevádzkovateľov vo vzťahu k iným prevádzkovateľom bez toho, aby bol rozdiel v posudzovaní opodstatnený existenciou podstatných, objektívnych rozdielov. No keďže podniky, ktoré nie sú zriadené na určitom území, sú v odlišnom postavení voči právomoci ako podniky zriadené na tomto území, nemožno tvrdiť, že každý mechanizmus, ktorý robí pre ne prístup k pomoci ťažším, porušuje zásadu nediskriminácie (48).
(81)
V danom prípade SNM poskytuje kompenzáciu mýta len po predložení nemeckých potvrdeniek o tankovaní a preukazných dokladov s cieľom preukázať, že spotrebné dane boli zaplatené v Nemecku. Komisia nevidí v tejto podmienke žiadne porušenie zásady teritoriality uvedenej v odôvodnení 20 smernice 1999/62/ES. SNM ukladá všetkým dopravcom tie isté podmienky a je dostupný pre všetkých dopravcov bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť alebo miesto ich sídla. V tomto opatrení sa neráta so žiadnymi prahmi, napr. s minimálnym mýtnym poplatkom alebo minimálnym prepravovaným objemom. Okrem toho, nejestvuje žiadna povinnosť kupovať palivo v Nemecku, ani žiadne obmedzenie na také konanie. Komisia preto usudzuje, že tu nejestvuje žiadna priama diskriminácia na základe štátnej príslušnosti.
(82)
Hoci nejestvuje žiadna priama diskriminácia, vzniká otázka, či toto spojenie vedie k faktickej nepriamej diskriminácii na základe štátnej príslušnosti. Dochádza k odlišnému prístupu k dopravcom, ktorí tankujú v Nemecku, a dopravcom, ktorí tankujú v inom členskom štáte. Tento rozdiel je spôsobený spojitosťou medzi náhradou za mýto a platbou spotrebných daní v Nemecku.
(83)
Keby tento odlišný prístup vytváral odlišné vplyvy na nemeckých dopravcov na jednej strane a dopravcov z iných členských štátov na strane druhej, ktoré by zvýhodňovali prvých voči druhým, a neodzrkadľoval objektívny rozdiel v príslušných situáciách, znamenalo by to porušenie zásady nediskriminácie. Je preto otázne, či spojitosť medzi náhradou za mýto a platbou spotrebných daní môže byť opodstatnená objektívnymi rozdielmi. Komisia, aby zodpovedala túto otázku, začne skúmať, ako bude táto spojitosť fungovať v praxi a ktorí dopravcovia z nej budú mať prospech.
(84)
Nemecké diaľnice nachádzajúce sa v srdci Európy sú už vysoko frekventované zahraničnými dopravcami. Kým v roku 1998 predstavoval podiel zahraničných ťažkých nákladných vozidiel na nemeckých diaľniciach 22,1 % a tento podiel sa v roku 2004 zvýšil na odhadovaných 25,5 %. Vozidlá EÚ 25 predstavujú na nemeckých diaľniciach takmer 92 % zahraničných ťažkých nákladných vozidiel (49).
(85)
Keďže ceny paliva v Nemecku sú v súčasnosti vyššie ako vo väčšine susedných krajín, táto skutočnosť nenabáda ani nemeckých, ani zahraničných dopravcov prevádzkujúcich medzinárodnú dopravu, aby tankovali v Nemecku.
(86)
Rozhodnutie, či tankovať alebo netankovať v Nemecku je ekonomické rozhodnutie, ktoré budú prijímať tak nemeckí, ako aj zahraniční dopravcovia. V rámci trasy budú všetci dopravcovia tankovať tam, kde uvidia ekonomický prospech. Po zavedení SNM by dopravcovia, ktorí tankujú za hranicami Nemecka, nemali nárok na kompenzáciu, mohli by si však vybrať možnosť, ktorá by bola pre nich ekonomicky výhodnejšia. Využijú možnosť mať úžitok z SNM, ak bude cena za kilometer vyplývajúca z nemeckého paliva plus znížená mýtna sadzba nižšia ako cena za kilometer vyplývajúca z paliva tankovaného za hranicami Nemecka plus plná mýtna sadzba.
(87)
Prospech z SNM sa bude v praxi týkať hlavne dvoch skupín dopravcov (relatívny prospech, keď sa mýto zvýši na priemerných 15 centov/km) (50):
-
Dopravcovia, ktorí prevádzkujú len vnútroštátnu dopravu a sú z ekonomického uhla pohľadu nútení používať diaľnice. Títo dopravcovia sú prevažne nemeckej štátnej príslušnosti, aj keď je tento trhový segment otvorený pre všetky členské štáty EÚ 15 (kabotáž) a bude otvorený pre nové členské štáty po ukončení platnosti prechodných predpisov.
-
Všetci dopravcovia, nemeckí i zahraniční, ktorí prevádzkujú medzinárodnú dopravu z, do alebo cez krajiny s pomerne vysokou úrovňou cien paliva. Táto situácia by sa týkala najmä dopravcov zriadených vo Francúzsku, Belgicku a Holandsku, t. j. skupiny krajín, ktorých vozidlá prejdú 32 % z celkového počtu kilometrov najazdených na nemeckých diaľniciach.
(88)
Samy nemecké orgány pripustili vo svojich pripomienkach, že percentuálny podiel blízky 20 % nemeckých dopravcov, podľa všetkého tých, ktorí vykonávajú svoje činnosti hlavne na vnútroštátnom trhu a predovšetkým v centrálnych regiónoch Nemecka, nevyužíva výhodu nižších cien paliva v iných krajinách. Naopak, dopravcovia zriadení v iných členských štátoch nebudú zvyčajne kupovať palivo len a prevažne v Nemecku, ale v iných členských štátoch, najmä v tých s nižšími cenami paliva, a to aj vtedy, ak vykonávajú časť svojej činnosti v Nemecku alebo dokonca na miestnom nemeckom trhu, využívajúc slobodu vykonávať kabotážnu dopravu.
(89)
Vzhľadom na uvedené Komisia predvída, že s prihliadnutím na súčasnú úroveň cien paliva v členských štátoch značný podiel zahraničných vozidiel na nemeckých diaľniciach vypočítaný vo vozokilometroch (51) nebude mať úžitok z SNM v dôsledku spojitosti medzi SNM a platbou spotrebných daní v Nemecku. Tento percentuálny podiel bude zrejme nižší v prípade nemeckých dopravcov. Okrem toho, príležitostní užívatelia nemeckých diaľnic, najmä z iných členských štátov, môžu upustiť od požadovania SNM v dôsledku administratívneho zaťaženia a boli by okrem toho poškodení v porovnaní s pravidelnými, najmä nemeckými užívateľmi.
(90)
V takom prípade Komisia zdôrazňuje, že dopravca používajúci nemeckú diaľnicu a kupujúci palivo za hranicami Nemecka využíva nemeckú cestnú infraštruktúru presne takým istým spôsobom ako dopravca, ktorý tankuje v Nemecku. Preto možno urobiť záver, že spojitosť medzi náhradou za mýto a výškou spotrebných daní platených v Nemecku, čoho dôsledkom sú rozdielne úrovne mýta, nemožno odôvodniť rozdielmi v používaní nemeckých diaľnic. V dôsledku tejto spojitosti budú musieť niektorí dopravcovia, ktorými sú prevažne cudzinci, ako sme ukázali v odsekoch 86 a 87, platiť vyššie mýto ako ostatní, hoci prepravujú rovnako ťažký tovar na rovnakú vzdialenosť po tej istej diaľnici. Okrem toho, posudzovaný systém bude zvýhodňovať vnútroštátnu dopravu, ktorú väčšinou prevádzkujú dopravcovia kupujúci palivo v Nemecku, pred dopravou medzi členskými štátmi prevádzkovanou dopravcami, ktorí budú častejšie kupovať palivo v iných členských štátoch, čo je ďalšia forma diskriminácie, ktorú právo Spoločenstva zakazuje (52).
(91)
Spájanie náhrady za mýto s výškou spotrebných daní zaplatených v Nemecku môže naznačovať, že systém je vytvorený ako kompenzácia za vysokú úroveň spotrebných daní na palivo v Nemecku. Prax Komisie a judikatúra Súdneho dvora sú však v tomto zmysle veľmi jasné: rozdiel v daňovom zaťažení nemôže sám osebe (53) opodstatniť poskytnutie štátnej pomoci. Poskytnutie pomoci nemôže byť opodstatnené, keď je pomoc určená na kompenzáciu niektorých národných prevádzkovateľov za ich pomernú nevýhodu vyplývajúcu z regulačných alebo daňových rozdielov v porovnaní s inými členskými štátmi. Štátna pomoc nie je vhodný nástroj na vyrovnávanie rozdielov v úrovniach zdaňovania medzi členskými štátmi v prospech niektorých prevádzkovateľov. V dôsledku toho skutočnosť, že úroveň spotrebných daní - a preto aj cien motorovej nafty - v Nemecku je vysoká a pociťuje sa potreba zmierniť konkurenčné znevýhodnenie nemeckých dopravcov, neopodstatňuje spojitosť medzi SNM a platbou spotrebných daní. Okrem toho, ceny motorovej nafty sú vysoké aj v iných členských štátoch a dopravcovia z týchto členských štátov, ktorí zo zemepisných a prevádzkových dôvodov pravdepodobne nebudú kupovať palivo v Nemecku, nebudú mať nárok na kompenzáciu v rovnakej miere ako nemeckí dopravcovia.
(92)
Skutočnosť, že nemecké orgány tvrdia, že v súčasnosti je 50 % výnosov zo spotrebných daní vyhradených na infraštruktúru a že SNM je potrebný, aby sa zabránilo tomu, že dopravcovia budú platiť za infraštruktúru dvakrát, nemá vplyv na tento záver. Po prvé, konečné miesto určenia výnosov z daní nie je relevantné na posúdenie, či existuje diskriminácia medzi nemeckými dopravcami a dopravcami z iných členských štátov. Rozdiel v daňovom zaťažení nemôže opodstatniť poskytovanie pomoci bez ohľadu na miesto určenia výnosov z daní. Po druhé, len 50 % výnosov je vyhradených na infraštruktúru a veľká časť z týchto 50 % sa použije na financovanie infraštruktúrnych nákladov na zvyšok nemeckej cestnej siete, pre ktorú sa mýto nevyžaduje. Preto sa nemožno domnievať, že - ako tvrdia nemecké orgány - dopravcovia, ktorí platia tak mýto, ako aj spotrebné dane, odvádzajú dvojnásobný príspevok do nákladov na infraštruktúru, keďže výnosy zo spotrebných daní sa používajú len okrajovo na financovanie infraštruktúry, pre ktorú sa mýto vyžaduje. Preto skutočnosť, že výnosy zo spotrebných daní sa čiastočne využívajú na financovanie infraštruktúry, nemôže opodstatniť ani spojitosť medzi náhradou za mýto a platbou spotrebných daní.
(93)
Okrem toho, bolo poznamenané, že povaha mýta a spotrebnej dane je odlišná. Mýto je platba za používanie služby a spotrebná daň je daň. Ako sme už upozornili v kapitole 5.2.3. tohto rozhodnutia, dôvody ich vyberania sú odlišné: v prípade mýta ide o používanie diaľnice a v prípade spotrebných daní ide o spotrebu minerálnych olejov.
(94)
Vzhľadom na uvedené Komisia nevidí objektívne opodstatnenie, prečo by zníženie mýtnych poplatkov malo byť prepojené s výškou spotrebných daní zaplatených v Nemecku. V dôsledku toho nejestvuje žiadne objektívne opodstatnenie, ktoré by mohlo podporiť rozdiel v prístupe k dopravcom, ktorí tankujú palivo v Nemecku, a k dopravcom tankujúcim za hranicami Nemecka, pretože sú objektívne v rovnakej situácii.
(95)
Na základe týchto argumentov Komisia dospela k záveru, že opatrenie pomoci nerešpektuje zásadu nediskriminácie, pretože toto opatrenie vedie k faktickej diskriminácii zahraničných dopravcov, a už z tohto dôvodu sa musí považovať za nezlučiteľné so spoločným trhom.
(96)
Okrem toho, opatrenie pomoci nie je v súlade s článkom 7 ods. 4 smernice 1999/62/ES, v ktorom sa stanovuje, že mýto a užívateľské poplatky nemôžu byť priamo ani nepriamo diskriminačné na základe štátnej príslušnosti dopravcu alebo miesta pôvodu či určenia vozidla.
(97)
Toto ustanovenie vyjadruje všeobecnú zásadu práva Spoločenstva, a zvlášť dopravného práva, t. j. zákazu akejkoľvek diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, miesta sídla, východiskového bodu alebo miesta určenia dopravy. Túto zásadu dôsledne uplatňovali sudcovia Spoločenstva (54), a to aj v osobitnom prípade mýtnych poplatkov za používanie ciest (55).
(98)
V súlade s ustanovenou judikatúrou je zo všeobecnej schémy Zmluvy evidentné, že konanie týkajúce sa zlučiteľnosti štátnej pomoci so spoločným trhom nesmie nikdy viesť k výsledku, ktorý je v rozpore s osobitnými ustanoveniami Zmluvy (56). Súdny dvor tiež rozhodol, že tie aspekty pomoci, ktoré sú v rozpore s osobitnými ustanoveniami Zmluvy inými ako s článkami 87 a 88, môžu byť tak nerozlučne späté s predmetom pomoci, že sa nemôžu hodnotiť oddelene (57). Z už vysvetlených dôvodov by posudzované opatrenie porušovalo zásadu nediskriminácie, a najmä článok 7 ods. 4 smernice 1999/62/ES. Toto porušenie je obsiahnuté v samotnom mechanizme SNM, a preto je s ním nerozlučne späté. Predstavuje to ďalší dôvod, ktorý musí viesť Komisiu k vyhláseniu tejto pomoci za nezlučiteľnú so spoločným trhom.
(99)
Komisia pripomína nemeckým orgánom, že v prípade, že budú považovať celkové poplatky uložené dopravcom v Nemecku za privysoké, mohli by v rámci limitov existujúcich harmonizačných opatrení na úrovni Spoločenstva upraviť daň z vozidiel alebo úroveň spotrebných daní. Toto sú horizontálne a všeobecné opatrenia, ktoré by v zásade nemali za následok priamu ani faktickú diskrimináciu.
(100)
Komisia usudzuje, že nutnosť pomoci nebola preukázaná. Nemecké orgány tvrdia, že toto opatrenie sa má posudzovať na základe prechodu, ktorý v súčasnosti uskutočňujú nemecké orgány, z diaľničných poplatkov založených na dani na užívateľské poplatky založené na počte najazdených kilometrov. Komisia chápe želanie zaviesť prechodné opatrenia za účelom zvýšenia celkových poplatkov pre dopravcov, poznamenáva však, že úroveň mýta bola stanovená na nižšej úrovni, ako sa pôvodne plánovalo, t. j. na 12,6 centa/km namiesto 15 centov/km. Upustenie od zamýšľaného zvýšenia mýtnej sadzby by bolo jednoduchším spôsobom kompenzácie v prechodnom období ako zvýšenie mýtnej sadzby na 15 centov/km a zároveň zavedenie SNM a vrátenie čiastky 2,6 centa/km. V súčasnosti uplatňovaná nižšia sadzba sa okrem toho vzťahuje na všetkých dopravcov, ktorí používajú nemecké diaľnice, a je preto nediskriminačná. Plánovaná náhrada by zmenila túto rovnováhu, ktorá je potrebná na dosiahnutie stanoveného cieľa.
(101)
Okrem toho, nemecké orgány nepredložili argumenty v prospech SNM, ktoré by vyvážili vyššie administratívne zaťaženie pre dopravcov spojené s technicky zložitým zavedením SNM v porovnaní s jednoduchým zachovaním nižšej mýtnej sadzby. Dopravcovia by mali predkladať potvrdenky z čerpacích staníc alebo preukazné doklady spoločnosti o kreditnej karte z Nemecka, pričom v každom z nich má byť uvedené evidenčné číslo príslušného vozidla, a žiadosť o náhradu za mýto každoročne v určitej lehote. Je pravdepodobné, že takáto záťaž by bola zvlášť náročná pre príležitostných užívateľov nemeckých diaľnic, najmä pre dopravcov z iných členských štátov. Komisia pripomína nemeckým orgánom, že by mohli kedykoľvek zvýšiť úroveň mýta v momente, ktorý budú považovať za nevyhnutný, za predpokladu, že budú zohľadnené ustanovenia smernice 1999/62/ES.
(102)
Vzhľadom na tieto argumenty Komisia dospela k záveru, že opatrenie pomoci nerešpektuje ani zásadu nutnosti, čo takisto predstavuje dostatočný dôvod na jeho vyhlásenie za nezlučiteľné so spoločným trhom.
(103)
Vzhľadom na uvedené Komisia dospela k záveru, že posledná podmienka v článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70, že pomoc by nemala narušiť hospodársku súťaž v rozsahu, ktorý by bol nezlučiteľný so spoločným záujmom, takisto nie je splnená. Ako sme už vysvetlili, pomoc bude nenáležite zvýhodňovať nemeckých dopravcov pred ich konkurentmi z iných členských štátov, čo je v rozpore so správnym fungovaním spoločného dopravného trhu a so samotnou zásadou slobody poskytovania dopravy. Aj z tohto dôvodu musí byť táto pomoc vyhlásená za nezlučiteľnú so spoločným trhom.
(104)
Napokon, treba poznamenať, že nemecké orgány neuvádzali okrem článku 73 Zmluvy o ES žiadne iné odôvodnenie zlučiteľnosti. Komisia rozhodne potvrdzuje svoje predbežné posúdenie uvedené v odseku 57 rozhodnutia o začatí konania vo veci formálneho zisťovania: pomoc nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú v súlade s článkom 87 ods. 3 písm. a), b) a c), dokonca ani na základe iných výnimiek.
6. ZÁVER
(105)
Komisia dospela k záveru, že SNM je opatrenie pomoci, ktoré nespĺňa podmienky článku 73 a článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70, a je preto nezlučiteľné so spoločným trhom,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Pomoc, ktorú Spolková republika Nemecko plánuje uskutočniť a ktorá sa zakladá na oddiele 3 odseku 2 článku 1 zákona o zavedení poplatkov za používanie diaľnic ťažkými nákladnými vozidlami na základe počtu najazdených kilometrov, je nezlučiteľná so Spoločným trhom.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.
V Bruseli 25. januára 2006