Smernica 2004/49/ES Európskeho parlamentu a Rady
z 29. apríla 2004
o bezpečnosti železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii
(Smernica o bezpečnosti železníc)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, najmä na jej článok 71 ods. 1,
so zreteľom na návrh Komisie [1],
so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výboru [2],
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov [3],
konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy [4] na základe spoločného znenia schváleného zmierovacím výborom 23. marca 2004,
keďže:
(1) aby sa pokračovalo v úsilí zameranom na vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy, začatom smernicou Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva [5], musí byť vytvorený spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc. Členské štáty doteraz rozvíjali svoje bezpečnostné predpisy a normy najmä podľa národných usmernení, založených na národných technických a prevádzkových koncepciách. Súčasne aj rozdiely zásadného, koncepčného a kultúrneho charakteru sťažili prekonávanie technických prekážok a vytvorenie medzinárodných dopravných služieb;
(2) smernica 91/440/EHS, smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom [6] a smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii [7] sú prvými krokmi k regulácii európskeho trhu železničnej dopravy tým, že otvárajú trh pre služby železničnej nákladnej dopravy. Ustanovenia o bezpečnosti sa však ukázali ako nedostatočné a naďalej zostávajú rozdiely medzi požiadavkami na bezpečnosť, ktoré negatívne ovplyvňujú optimálne fungovanie železničnej dopravy v spoločenstve. Osobitný význam má harmonizácia obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií bezpečnostných orgánov ako aj vyšetrovania nehôd;
(3) metrá, električky a iné mestské a regionálne železničné systémy podliehajú v mnohých členských štátoch miestnym alebo regionálnym bezpečnostným predpisom, často podliehajú dozoru miestnych alebo regionálnych úradov a nie sú pokryté požiadavkami spoločenstva na interoperabilitu alebo udelenie licencií. Okrem toho električky často podliehajú cestnej bezpečnostnej legislatíve a nemohli byť úplne pokryté železničnými bezpečnostnými predpismi. Z týchto dôvodov a v súlade s princípom subsidiarity stanoveným v článku 5 zmluvy by malo byť členským štátom povolené vylúčiť také miestne železničné systémy z pôsobnosti tejto smernice;
(4) úroveň bezpečnosti železničného systému spoločenstva je vo všeobecnosti vysoká, najmä v porovnaní s cestnou dopravou. Úroveň bezpečnosti sa musí počas súčasnej fázy reštrukturalizácie minimálne udržať a v tejto fáze sa budú oddeľovať funkcie predchádzajúcich integrovaných železničných podnikov, železničný sektor sa bude posúvať od samoregulácie smerom k verejnej regulácii. V súlade s technickým a vedeckým pokrokom by sa mala ďalej zvyšovať bezpečnosť, pokiaľ je to uskutočniteľné, a so zohľadnením konkurencieschopnosti železnice;
(5) všetci prevádzkovatelia železničného systému, manažéri infraštruktúry a železničné podniky by mali niesť plnú zodpovednosť za bezpečnosť systému. Vždy, keď je to účelné, by mali spolupracovať pri uplatňovaní opatrení na kontrolu rizika. Členské štáty by mali jednoznačne rozlišovať medzi touto bezprostrednou zodpovednosťou za bezpečnosť a úlohou bezpečnostných orgánov spočívajúcou vo vytvorení národného regulačného rámca a v dozore nad činnosťou prevádzkovateľov;
(6) zodpovednosť manažérov infraštruktúry a železničných podnikov za prevádzku železničného systému nevylučuje, aby iní aktéri, ako napríklad výrobcovia, podniky údržby, držitelia vozňov, poskytovatelia služieb a obstarávacie subjekty, prevzali zodpovednosť za svoje produkty alebo služby v súlade s ustanoveniami smernice Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc [8] a smernice 2001/16/ES Európskeho parlamentu a Rady z 19. marca 2001 o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc [9] alebo inou príslušnou legislatívou spoločenstva;
(7) smernica 96/48/ES a smernica 2001/16/ES stanovujú požiadavky na bezpečnosť subsystémov transeurópskej železničnej siete. Tieto smernice však nedefinujú spoločné požiadavky na úrovni systému a nezaoberajú sa podrobne reguláciou, riadením a dozorom nad bezpečnosťou. Ak je technickými špecifikáciami interoperability (TSI) stanovená minimálna úroveň bezpečnosti subsystémov, bude to mať rastúci význam aj pre stanovenie cieľov bezpečnosti na úrovni systému;
(8) postupne by sa mali zaviesť spoločné bezpečnostné ciele (CST) a spoločné bezpečnostné metódy (CSM), aby bolo zaručené zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti a, pokiaľ je to uskutočniteľné, prípadné zvýšenie bezpečnosti. Mali by poskytnúť nástroje na posudzovanie úrovne bezpečnosti ako aj výkonnosti prevádzkovateľov na úrovni spoločenstva ako aj v členských štátoch;
(9) informácie o bezpečnosti železničného systému sú nedostatočné a nie vo všeobecnosti verejne dostupné. Je preto nevyhnutné určiť spoločné bezpečnostné indikátory (CSI) umožňujúce posúdiť zhodu systému s CST a uľahčiť monitorovanie úrovne bezpečnosti železnice. Počas prechodného obdobia sa však môžu používať naďalej národné definície týkajúce sa CSI a preto by sa mal pri návrhu prvého súboru CST patrične zohľadniť vývoj spoločných definícií CSI;
(10) národné bezpečnostné predpisy, ktoré sú často založené na národných technických normách, by sa postupne mali nahradiť predpismi založenými na spoločných normách stanovených v TSI. Zavádzanie nových špecifických národných predpisov, ktoré nie sú založené na týchto spoločných normách, obmedziť na minimum. Nové národné predpisy by mali byť v súlade s legislatívou spoločenstva a mali by uľahčiť prechod k spoločnému prístupu k bezpečnosti železníc. Preto by mali všetky zainteresované strany rokovať s členským štátom predtým, než prijme národný bezpečnostný predpis, ktorý vyžaduje vyššiu úroveň bezpečnosti než CST. V takých prípadoch by mala návrh nového predpisu preskúmať Komisia, ktorá by mala prijať rozhodnutie, ak návrh predpisu nezodpovedá legislatíve spoločenstva, alebo ak predstavuje prostriedok svojvoľnej diskriminácie alebo skryté obmedzenie prevádzky železničnej dopravy medzi členskými štátmi;
(11) súčasná situácia, v ktorej naďalej zohrávajú úlohu národné bezpečnostné predpisy, by sa mala považovať za prechodnú etapu vedúcu nakoniec k situácii, v ktorej sa budú uplatňovať európske predpisy;
(12) vypracovanie CST, CSM a CSI ako aj potreba uľahčiť realizáciu spoločného prístupu k bezpečnosti železnice si vyžadujú technickú pomoc na úrovni spoločenstva. Európska železničná agentúra, ustanovená nariadením č./Európskeho parlamentu a Rady [10], sa zriaďuje na to, aby vydávala odporúčania týkajúce sa CST, CSM a CSI a ďalšie harmonizačné opatrenia a aby monitorovala vývoj bezpečnosti železníc v spoločenstve;
(13) pri vykonávaní svojich povinností a plnení úloh vyplývajúcich z ich zodpovednosti by manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali uplatňovať systém riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky spoločenstva a obsahuje spoločné prvky. Informácie o bezpečnosti a uplatňovaní systému riadenia bezpečnosti by sa mali predkladať bezpečnostnému orgánu príslušného členského štátu;
(14) systém riadenia bezpečnosti by mal brať do úvahy skutočnosť, že Smernica Rady 89/391/EHS z 12. júna 1989 o zavádzaní opatrení na podporu zlepšenia bezpečnosti a ochrany zdravia pracovníkov pri práci [11] ako aj príslušné jednotlivé smernice sa plne uplatňujú na ochranu zdravia a bezpečnosť pracovníkov zamestnaných v železničnej doprave. Systém riadenia bezpečnosti by mal brať do úvahy aj smernicu Rady 96/49/ES z 23. júla 1996 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzhľadom na prepravu nebezpečného tovaru železničnou dopravou [12];
(15) na zaručenie vysokej úrovne bezpečnosti železničnej dopravy a rovnakých podmienok pre všetky železničné podniky by mali podniky podliehať rovnakým požiadavkám na bezpečnosť. Bezpečnostné osvedčenie by malo slúžiť ako dôkaz, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti a je schopný plniť príslušné bezpečnostné normy a predpisy. Pri medzinárodných dopravných službách by malo stačiť schválenie systému riadenia bezpečnosti v jednom členskom štáte na to, aby platilo v rámci spoločenstva. Dodržiavanie národných predpisov v každom členskom štáte by malo byť na druhej strane predmetom doplnkovej certifikácie. Konečným cieľom by malo byť vytvorenie spoločného bezpečnostného osvedčenia platného v celom spoločenstve;
(16) okrem požiadaviek na bezpečnosť, stanovených v bezpečnostnom osvedčení, musia licencované železničné podniky spĺňať národné požiadavky zlučiteľné s právom spoločenstva a uplatňované nediskriminačným spôsobom, ktoré sa týkajú zdravia, bezpečnosti a sociálnych podmienok, vrátane zákonných ustanovení o čase vedenia vozidla a právach zamestnancov a spotrebiteľov, ako je uvedené v článkoch 6 a 12 smernice 95/18/ES;
(17) každý manažér infraštruktúry nesie hlavnú zodpovednosť za bezpečnosť projektovania, údržby a prevádzky svojej železničnej siete. Paralelne s bezpečnostnou certifikáciou železničných podnikov by mal manažér infraštruktúry mať bezpečnostné povolenie vydané bezpečnostným orgánom, ktoré by sa vzťahovalo na jeho systém riadenia bezpečnosti a ostatné ustanovenia potrebné na splnenie bezpečnostných požiadaviek;
(18) členské štáty by sa mali snažiť pomáhať uchádzačom, ktorí chcú vstúpiť na trh ako železničné podniky. Predovšetkým by im mali poskytnúť informácie a konať promptne pri vybavovaní žiadostí o bezpečnostnú certifikáciu. Pre železničné podniky prevádzkujúce medzinárodnú dopravu je dôležité, aby sa v rôznych členských štátoch uplatňovali podobné postupy. Hoci bezpečnostné osvedčenie bude na dohľadné obdobie obsahovať národné prvky, mala by napriek tomu existovať možnosť harmonizovať jeho spoločné časti a zjednodušiť zostavenie spoločnej predlohy;
(19) certifikácia vlakového personálu a povolenie na uvedenie do prevádzky už používaného vozového parku pre jednotlivé národné železničné siete predstavuje často pre nové podniky neprekonateľné prekážky. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby železničným podnikom, ktoré požiadajú o bezpečnostné osvedčenie, boli poskytnuté možnosti na školenie a certifikáciu vlakového personálu, ktoré sú potrebné na splnenie požiadaviek národných predpisov. Pre povolenie na uvedenie do prevádzky už používaného vozového parku by sa mal stanoviť spoločný postup;
(20) čas vedenia a odpočinku rušňovodičov a vlakového personálu, ktorý plní úlohy týkajúce sa bezpečnosti, má značný vplyv na úroveň bezpečnosti železničného systému. Tieto aspekty spadajú pod články 137 až 139 zmluvy a sú už predmetom rokovaní medzi sociálnymi partnermi vo výbore pre medziodvetvový dialóg ustanovenom rozhodnutím Komisie 98/500/ES [13];
(21) rozvoj bezpečného železničného systému spoločenstva vyžaduje vytvorenie harmonizovaných podmienok na vydávanie príslušných preukazov spôsobilosti pre rušňovodičov a vlakový personál, ktorý plní úlohy týkajúce sa bezpečnosti; Komisia v tejto súvislosti oznámila svoj zámer predložiť v blízkej budúcnosti ďalšie právne predpisy. Pokiaľ ide o ostatných pracovníkov poverených plnením dôležitých úloh týkajúcich sa bezpečnosti, podrobnejšie sú ich kvalifikácie špecifikované v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES;
(22) ako časť nového spoločného regulačného rámca pre bezpečnosť železníc by mali byť vo všetkých členských štátoch zriadené národné orgány na reguláciu a dozor nad bezpečnosťou železníc. Aby sa uľahčila ich spolupráca na úrovni spoločenstva, mali by mať rovnaké minimálne úlohy a zodpovednosť. Národné bezpečnostné orgány by mali mať vysoký stupeň nezávislosti. Svoje úlohy by mali plniť otvoreným a nediskriminujúcim spôsobom, aby tak pomohli vytvoriť jednotný železničný systém spoločenstva a mali by spolupracovať pri koordinácii svojich rozhodovacích kritérií, najmä pokiaľ ide o bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov vykonávajúcich medzinárodnú dopravu;
(23) vážne nehody na železniciach sú zriedkavé. Môžu však mať katastrofálne následky a vo verejnosti môžu vzbudiť pochybnosti z hľadiska bezpečnosti železničného systému. Preto by sa mali všetky takéto nehody vyšetriť z hľadiska bezpečnosti, aby sa predišlo opakovaniu nehôd a výsledky šetrenia by sa mali zverejniť. Ostatné nehody a incidenty by mohli byť dôležitou predzvesťou závažných nehôd a mali by byť v prípade potreby taktiež predmetom bezpečnostného vyšetrovania;
(24) bezpečnostné vyšetrovanie by malo prebiehať nezávisle od súdneho vyšetrovania tej istej udalosti, pričom by sa mal poskytnúť prístup k dôkazom a svedkom. Vyšetrovanie by mal robiť stály orgán nezávislý od aktérov železničného sektora. Tento orgán by mal fungovať tak, aby zabránil každému konfliktu záujmov a každej možnosti zapojiť sa do príčin vyšetrovanej udalosti; predovšetkým nesmie byť negatívne ovplyvňovaná jeho funkčná nezávislosť ak má z organizačného a právneho hľadiska úzke väzby s národným bezpečnostným orgánom alebo regulátorom železníc. Jeho vyšetrovania by sa mali vykonávať s maximálnou otvorenosťou. Vyšetrovací orgán by mal pre každú udalosť zostaviť príslušnú vyšetrovaciu skupinu, ktorá má potrebné odborné znalosti na zisťovanie bezprostredných príčin udalosti;
(25) správy o vyšetrovaní ako aj všetky zistenia a odporúčania predstavujú rozhodujúce informácie pre ďalšie zvyšovanie bezpečnosti železničnej dopravy a mali by byť na úrovni spoločenstva verejne dostupné. Odporúčania týkajúce sa bezpečnosti by mali rešpektovať tí, ktorým sú adresované a opatrenia, ktoré budú nasledovať, by mali byť oznámené vyšetrovaciemu orgánu;
(26) pretože ciele navrhovaných opatrení, t. j. koordinácia činností členských štátov týkajúcich sa regulácie bezpečnosti a dozoru nad bezpečnosťou, vyšetrovania nehôd, vytvorenia spoločných bezpečnostných cieľov, spoločných bezpečnostných metód, spoločných indikátorov bezpečnosti a spoločných požiadaviek na bezpečnostnú certifikáciu, nemôžu byť dostatočne dosiahnuté členskými štátmi a preto môžu byť z dôvodu ich rozsahu lepšie dosiahnuté na úrovni spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade s princípom subsidiarity stanoveným v článku 5 zmluvy. V súlade s princípom proporcionality, stanoveným v uvedenom článku, nejde táto smernica nad rámec, ktorý je nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov;
(27) opatrenia nevyhnutné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s Rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu [14];
(28) táto smernica je zameraná na reorganizáciu a zladenie príslušnej legislatívy spoločenstva týkajúcej sa bezpečnosti železničnej dopravy. Následne by sa mali zrušiť ustanovenia o bezpečnostnej certifikácii železničných podnikov už predtým stanovené v smernici 2001/14/ES spolu so všetkými odkazmi na bezpečnostnú certifikáciu. Smernica 95/18/ES obsahovala požiadavky na bezpečnosť týkajúce sa personálu a vozového parku, ktoré sú kryté požiadavkami na bezpečnostnú certifikáciu tejto smernice, a preto by nemali byť už naďalej časťou požiadaviek na udelenie licencie. Licencovaný železničný podnik by mal byť držiteľom bezpečnostného osvedčenia, aby mu bol udelený prístup k železničnej infraštruktúre;
(29) členské štáty by mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií za porušovanie ustanovení tejto smernice a zabezpečiť uplatňovanie týchto sankcií. Sankcie musia byť účinné, primerané a odradzujúce,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
KAPITOLA I
ÚVODNÉ USTANOVENIA
Článok 1
Účel
Účelom tejto smernice je zabezpečiť rozvoj a zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy spoločenstva a zlepšiť prístup na trh pre služby železničnej dopravy týmito opatreniami:
a) harmonizáciou regulačnej štruktúry v členských štátoch;
b) vymedzením zodpovednosti jednotlivých aktérov;
c) vytvorením spoločných bezpečnostných cieľov a spoločných bezpečnostných metód s cieľom maximálne harmonizovať národné predpisy;
d) požiadavkou na zriadenie bezpečnostného orgánu a orgánu na vyšetrovanie nehôd a incidentov vo všetkých členských štátoch;
e) stanovením spoločných princípov riadenia bezpečnosti, regulácie a dozoru nad bezpečnosťou železníc.
Článok 2
Pôsobnosť
1. Táto smernica sa vzťahuje na železničný systém v členských štátoch, ktorý môže byť rozčlenený na subsystémy pre štrukturálne a prevádzkové oblasti. Obsahuje bezpečnostné požiadavky na systém ako celok, vrátane riadenia infraštruktúry a dopravnej prevádzky ako aj súčinnosti medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry.
2. Členské štáty môžu z opatrení prijatých pri vykonávaní tejto smernice vyňať:
a) metro, električky a iné mestské a regionálne železničné systémy;
b) siete funkčne oddelené od zvyšku železničného systému a určené len na prevádzku miestnej, mestskej alebo predmestskej osobnej dopravy ako aj železničné podniky používajúce výlučne takéto siete;
c) železničnú infraštruktúru v súkromnom vlastníctve, ktorú vlastníci používajú výlučne na prevádzkovanie svojej vlastnej nákladnej dopravy.
Článok 3
Definície
Na účely tejto smernice sa používajú tieto definície:
a) "železničný systém" znamená súhrn subsystémov pre štrukturálne a prevádzkové oblasti definované v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES, ako aj riadenie a prevádzku systému ako celku;
b) "manažér infraštruktúry" znamená každý orgán alebo podnik, ktorý je podľa článku 3 smernice 91/440/EHS zodpovedný najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej infraštruktúry alebo jej častí, čo môže zahŕňať aj riadenie prevádzkových a bezpečnostných systémov infraštruktúry. Funkcie manažéra infraštruktúry na železničnej sieti alebo jej častiach môžu byť prenesené na rôzne orgány alebo podniky;
c) "železničný podnik" znamená železničný podnik definovaný v smernici 2001/14/ES, ako aj každý iný verejný alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu;
d) "technická špecifikácia interoperability (TSI)" znamená špecifikácie, ktoré platia pre každý subsystém alebo jeho časti tak, aby spĺňali základné požiadavky a aby sa zabezpečila interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných a konvenčných železníc podľa smernice 96/48/ES a smernice 2001/16/ES;
e) "spoločné bezpečnostné ciele (CST)" znamená minimálne úrovne bezpečnosti, vyjadrené formou kritérií prijateľnosti rizika, ktoré musia dosiahnuť rôzne časti železničného systému (ako je konvenčný železničný systém, vysokorýchlostný železničný systém, dlhé železničné tunely alebo trate používané výlučne pre nákladnú dopravu) a systém ako celok;
f) "spoločné bezpečnostné metódy" (CSM) znamená metódy vyvinuté na popísanie spôsobov posudzovania úrovne bezpečnosti, dosiahnutia bezpečnostných cieľov a dodržania ostatných požiadaviek na bezpečnosť;
g) "bezpečnostný orgán" znamená národný orgán poverený úlohami týkajúcimi sa bezpečnosti železníc v súlade s touto smernicou alebo binárodný orgán poverený týmito úlohami členskými štátmi, aby bol zabezpečený jednotný bezpečnostný režim pre špecializované cezhraničné infraštruktúry;
h) "národné bezpečnostné predpisy" znamená všetky predpisy obsahujúce požiadavky na bezpečnosť železníc, stanovené na úrovni členských štátov, použiteľné pre viac ako jeden železničný podnik bez ohľadu na to, ktorý orgán ich vydá;
i) "systém riadenia bezpečnosti" znamená organizáciu a opatrenia vytvorené manažérom infraštruktúry alebo železničným podnikom na zaručenie bezpečného riadenia chodu jeho prevádzky;
j) "poverený vyšetrovateľ" znamená osobu zodpovednú za organizáciu, vykonávanie a kontrolu vyšetrovania;
k) "nehoda" znamená neželanú alebo neúmyselnú náhlu udalosť alebo špecifický reťazec zoskupenia takých udalostí, ktoré majú škodlivé následky; nehody sa delia na tieto kategórie: zrážky, vykoľajenia, nehody na úrovňových križovatkách, nehody s ujmou na zdraví osôb zapríčinené pohybujúcimi sa vozidlami, požiare a iné nehody;
l) "vážna nehoda" znamená každú zrážku alebo vykoľajenie vlakov, ktorej výsledkom je minimálne jedna usmrtená osoba alebo minimálne päť ťažko zranených osôb alebo rozsiahle škody na vozidlách, infraštruktúre alebo životnom prostredí a akákoľvek iná podobná nehoda so zjavnými dôsledkami na reguláciu bezpečnosti železnice alebo riadenie bezpečnosti; "rozsiahla škoda" znamená škodu, ktorú môže bezprostredne vyšetrovací orgán celkovo oceniť na minimálne 2 milióny EUR;
m) "incident" znamená udalosť inú než nehoda alebo vážna nehoda, ktorá súvisí s prevádzkou vlaku a má negatívny vplyv na bezpečnosť prevádzky;
n) "vyšetrovanie" znamená postup vykonávaný s cieľom predchádzania nehodám a incidentom, ktorý zahŕňa zhromažďovanie a analýzu informácií, vypracovanie záverov vrátane stanovenia príčin a prípadne vypracovanie bezpečnostných odporúčaní;
o) "príčiny" znamená konania, opomenutia, udalosti alebo okolnosti alebo ich kombináciu, ktoré viedli k nehode alebo incidentu;
p) "agentúra" znamená Európsku železničnú agentúru, to znamená agentúru spoločenstva pre bezpečnosť a interoperabilitu železničnej dopravy;
q) "notifikované orgány" znamená orgány, ktoré sú podľa smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES zodpovedné za posudzovanie zhody alebo vhodnosti na používanie interoperabilných komponentov alebo za hodnotenie ES postupu overovania subsystémov;
r) "komponenty interoperability" znamená každý základný komponent, skupinu komponentov, montážnu podskupinu alebo úplný montážny celok, ktoré sú začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému a na ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných alebo konvenčných železníc, ako je to definované v smernici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pojem "komponent" sa vzťahuje tak na hmotné ako aj nehmotné produkty, ako napr. softvér.
KAPITOLA II
VÝVOJ A RIADENIE BEZPEČNOSTI
Článok 4
Vývoj a zvyšovanie bezpečnosti železníc
1. Členské štáty zabezpečia, aby sa zachovala všeobecná bezpečnosť železníc a tam, kde je to podľa rozumného uváženia uskutočniteľné sa neustále zvyšovala, berúc na zreteľ vývoj legislatívy spoločenstva a aj technický a vedecký pokrok, pričom priorita sa kladie na prevenciu vážnych nehôd.
Členské štáty zabezpečia, aby sa bezpečnostné predpisy určovali, používali a uplatňovali otvoreným a nediskriminačným spôsobom a podporovali tak rozvoj jednotného európskeho železničného dopravného systému.
2. Členské štáty zabezpečia, aby opatrenia zamerané na rozvoj a zvyšovanie bezpečnosti železníc zohľadnili potreby systematického prístupu.
3. Členské štáty zabezpečia, aby zodpovednosťou za bezpečnú prevádzku železničného systému a zníženie rizík, ktoré s tým súvisia, boli poverení manažéri infraštruktúry a železničné podniky tak, že budú zaviazaní, prípadne vo vzájomnej spolupráci, vykonávať opatrenia nevyhnutné na zníženie rizika, uplatňovať národné bezpečnostné predpisy a normy a zaviesť riadenie bezpečnosti v súlade s touto smernicou.
Bez ohľadu na občianskoprávnu zodpovednosť, v súlade s právnymi predpismi členských štátov, je každý manažér infraštruktúry a železničný podnik vo vzťahu k užívateľom, zákazníkom, príslušným zamestnancom a tretím stranám zodpovedný za svoju časť systému a jej bezpečnú prevádzku, vrátane dodávok materiálu a zadávanie objednávok na služby.
4. To sa nedotýka zodpovednosti každého výrobcu, dodávateľa materiálu, dodávateľa údržbárskych prác, vlastníka vozňov, poskytovateľa služieb a obstarávateľského subjektu za to, že nimi dodané vozidlá, zariadenia, príslušenstvo a materiál lužby spĺňajú stanovené požiadavky a podmienky používania, takže ich železničný podnik a/alebo manažér infraštruktúry môžu bezpečne uviesť do prevádzky.
Článok 5
Spoločné bezpečnostné indikátory
1. Aby sa zjednodušilo hodnotenie v súvislosti s dosiahnutím CST a zabezpečilo monitorovanie všeobecného vývoja bezpečnosti železníc, musia členské štáty prostredníctvom výročných správ bezpečnostných orgánov úradov podľa článku 18 zhromažďovať informácie o spoločných bezpečnostných indikátoroch (CSI).
Prvým referenčným rokom pre CSI je rok 2006; za uvedený rok členské štáty predložia v nasledujúcom roku výročnú správu.
CSI sa stanovia podľa prílohy I.
2. Príloha I sa do 30. apríla 2009 zreviduje v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2, aby sa doplnili hlavne spoločné definície CSI a spoločné metódy na výpočet nákladov na nehody.
Článok 6
Spoločné bezpečnostné metódy
1. Prvý súbor CSM, ktoré pokrývajú aspoň metódy uvedené v odseku 3 písmeno a), prijme Komisia do 30. apríla 2008 v súlade s postupom uvedeným v článku 27 odsek 2. Uverejnia sa v Úradnom vestníku Európskej únie.
Druhý súbor CSM, ktoré pokrývajú ostatné metódy uvedené v odseku 3, prijme Komisia do 30. apríla 2010 v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2. Uverejnia sa v Úradnom vestníku Európskej únie.
2. Agentúra vypracuje návrhy CSM a návrhy revidovaných CSM na základe mandátov vydaných v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
Návrhy CSM sú založené na preskúmaní metód existujúcich v členských štátoch.
3. V CSM sa popíše spôsob, akým sa posudzuje úroveň bezpečnosti, dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie ostatných požiadaviek na bezpečnosť a na tento účel sa vypracujú a stanovia:
a) metódy hodnotenia a posudzovania rizík,
b) metódy posudzovania zhody vo vzťahu na požiadavky bezpečnostných osvedčení a povolení vydaných v súlade s článkami 10 a 11,
a
c) pokiaľ ešte nie sú kryté technickými špecifikáciami interoperability metódy, ktorými sa kontroluje, či štrukturálne subsystémy systému transeurópskych vysokorýchlostných a konvenčných železníc sú prevádzkované a udržiavané v súlade s príslušnými základnými požiadavkami.
4. CSM sa pravidelne revidujú v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2, berúc do úvahy skúsenosti získané pri ich uplatňovaní, celkový vývoj bezpečnosti železníc a povinnosti členských štátoch stanovené v článku 4 ods. 1.
5. Členské štáty, na základe prijatia CSM a ich revízií, uskutočnia vo svojich národných bezpečnostných predpisoch všetky potrebné zmeny a doplnky.
Článok 7
Spoločné bezpečnostné ciele
1. CST sa vypracujú, vydajú a revidujú podľa postupu stanoveného v tomto článku.
2. Agentúra vypracuje návrhy CST a návrhy revidovaných CST na základe mandátov vydaných v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
3. Prvý súbor návrhov CST je založený na preskúmaní existujúcich cieľov a súčasnej bezpečnostnej úrovne v členských štátoch a zaručí, že v žiadnom členskom štáte nedôjde k zníženiu existujúcej úrovne systému bezpečnosti železníc. Komisia ho prijme do 30. apríla 2009 v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 a uverejní v Úradnom vestníku Európskej únie.
Druhý súbor návrhov CST je založený na skúsenostiach získaných s prvým súborom CST a z ich uplatňovania. Tieto CST musia zohľadniť všetky prioritné oblasti, v ktorých sa musí bezpečnosť zvýšiť. Komisia ich prijme do 30. apríla 2011 v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 a uverejní v Úradnom vestníku Európskej únie.
Všetky návrhy návrhov CST a revidovaných CST musia odrážať povinnosti členských štátov stanovené v článku 4 ods. 1. Takéto návrhy musia byť sprevádzané posúdením odhadovaných nákladov a výnosov, pričom sa uvedie ich predpokladaný dopad na všetkých dotknutých prevádzkovateľov a hospodárskych účastníkov a ich dopad na spoločenské akceptovanie rizika. V prípade potreby budú obsahovať harmonogram postupnej realizácie, aby sa zohľadnil najmä druh a rozsah investícií potrebných na ich uplatňovanie. V návrhoch sa zanalyzuje možný dopad na TSI pre jednotlivé subsystémy a budú obsahovať prípadné návrhy zmien a doplnkov TSI vyplývajúce z analýz.
4. CST stanovia minimálne úrovne bezpečnosti, ktoré musia dosiahnuť jednotlivé časti železničného systému a systém ako celok v každom členskom štáte; vyjadrené formou kritérií akceptovania týchto rizík:
a) individuálne riziká pre cestujúcich, personál, vrátane personálu dodávateľov, pre užívateľov úrovňových križovatiek a iné osoby a, bez toho aby boli dotknuté existujúce národné a medzinárodné pravidlá týkajúce sa zodpovednosti, individuálne riziká pre neoprávnené osoby v železničných prevádzkových priestoroch;
b) spoločenské riziká.
5. CST sa pravidelne revidujú v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2, pričom sa prihliada na celkový vývoj bezpečnosti železníc.
6. Členské štáty urobia všetky potrebné zmeny a doplnky svojich národných bezpečnostných predpisov, aby sa v súlade s harmonogramom k nim priloženým splnili aspoň CST a revidované CST. Členské štáty oznámia Komisii príslušné predpisy v súlade s článkom 8 ods. 3.
Článok 8
Národné bezpečnostné predpisy
1. Pri uplatňovaní tejto smernice stanovia členské štáty záväzné národné bezpečnostné predpisy a zabezpečia, aby boli v zrozumiteľnom jazyku uverejnené a dané k dispozícii všetkým manažérom infraštruktúry, železničným podnikom a žiadateľom o bezpečnostné osvedčenia tak, aby ich príslušné strany mohli pochopiť.
2. Členské štáty do 30. apríla 2005 oznámia Komisii všetky príslušné platné národné bezpečnostné predpisy podľa prílohy II, s uvedením oblasti ich použitia.
Oznámenie okrem toho poskytne informácie o hlavnom obsahu predpisov s odkazmi na právne texty, druh právneho dokumentu a príslušný orgán alebo organizáciu, ktorá je zodpovedná za ich uverejnenie.
3. Najneskôr do štyroch rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice agentúra posúdi spôsob, akým sa v súlade s odsekom 1 národné bezpečnostné predpisy uverejňujú a poskytujú. Agentúra okrem toho predloží Komisii vhodné odporúčania na uverejňovanie týchto predpisov, aby boli informácie ľahšie dostupné.
4. Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii každú zmenu a doplnok notifikovaných národných bezpečnostných predpisov a všetky nové predpisy, ktoré budú prijaté, pokiaľ sa príslušné predpisy netýkajú výlučne uplatňovania TSI.
5. Aby sa udržalo na minime zavádzanie nových špecifických národných predpisov a tým zabránilo vytváraniu ďalších prekážok a z hľadiska postupnej harmonizácie bezpečnostných predpisov, Komisia monitoruje zavádzanie nových národných predpisov v členských štátoch.
6. Ak členský štát po prijatí CST zamýšľa zaviesť nový národný bezpečnostný predpis, ktorý požaduje vyššiu úroveň bezpečnosti než CST, alebo ak členský štát zamýšľa zaviesť nový národný bezpečnostný predpis, ktorý môže ovplyvniť prevádzku železničných podnikov iných členských štátov na území príslušného členského štátu, konzultuje to včas so všetkými zainteresovanými stranami a použije postup uvedený v odseku 7.
7. Členský štát predloží Komisii na preskúmanie návrh bezpečnostného predpisu a dôvody na jeho zavedenie.
Ak Komisia usúdi, že návrh bezpečnostného predpisu je nezlučiteľný s CSM alebo s cieľom dosiahnuť minimálne CST, alebo že predstavuje prostriedok úmyselnej diskriminácie alebo skrytého obmedzenia železničnej prevádzky medzi členskými štátmi, potom v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 prijme rozhodnutie určené príslušnému štátu.
Ak má Komisia vážne pochybnosti o zlučiteľnosti návrhu bezpečnostného predpisu s CSM alebo s cieľom dosiahnuť aspoň CST alebo ak je toho názoru, že predstavuje prostriedok úmyselnej diskriminácie alebo skrytého obmedzenia železničnej prevádzky medzi členskými štátmi, potom bezodkladne informuje príslušný členský štát, ktorý pozastaví prijatie, nadobudnutie účinnosti alebo uplatňovanie predpisu dovtedy, kým sa do šiestich mesiacov neprijme rozhodnutie podľa postupu uvedeného v článku 27 ods. 2.
Článok 9
Systémy riadenia bezpečnosti
1. Manažéri infraštruktúry a železničné podniky zavedú svoje systémy riadenia bezpečnosti, aby železničný systém mohol dosiahnuť minimálne CST, spĺňal národné bezpečnostné predpisy uvedené v článku 8 a prílohe II ako aj požiadavky na bezpečnosť stanovené v TSI a aby sa uplatňovali príslušné časti CSM.
2. Systém riadenia bezpečnosti musí spĺňať požiadavky a obsahovať prvky stanovené v prílohe III, prispôsobené druhu, rozsahu a iným podmienkam vykonávanej činnosti. Zaručí kontrolu všetkých rizík spojených s činnosťou manažéra infraštruktúry alebo železničného podniku, vrátane prác týkajúcich sa údržby a dodávok materiálu ako aj zadávania objednávok služieb. Bez toho aby boli dotknuté národné a medzinárodné predpisy týkajúce sa zodpovednosti, systém riadenia bezpečnosti, pokiaľ je to vhodné a primerané, zohľadní aj riziká vyplývajúce z činností iných zúčastnených strán.
3. Systém riadenia bezpečnosti každého manažéra infraštruktúry zohľadní aj dôsledky vyplývajúce z prevádzky rôznych železničných podnikov na sieti a zaručí, aby všetky železničné podniky mohli konať v súlade s TSI, národnými bezpečnostnými predpismi a s požiadavkami ich bezpečnostného osvedčenia. Okrem toho sa musí vyvíjať s cieľom koordinovať núdzové postupy manažéra infraštruktúry so všetkými železničnými podnikmi, ktoré používajú jeho infraštruktúru.
4. Všetci manažéri infraštruktúry a železničné podniky predložia bezpečnostnému úradu každý rok najneskôr do 30. júna výročnú správu o bezpečnosti za predchádzajúci kalendárny rok. Bezpečnostná správa obsahuje:
a) informácie o tom, ako sa plnia bezpečnostné ciele podniku a tiež výsledky bezpečnostných plánov;
b) vývoj národných bezpečnostných indikátorov a CSI stanovených v prílohe I, pokiaľ je to relevantné pre organizáciu podávajúcu správu;
c) výsledky interných bezpečnostných auditov;
d) údaje o nedostatkoch a poruchách podnikov prevádzky železničnej dopravy a infraštruktúry, ktoré by mohli byť relevantné pre bezpečnostný orgán.
KAPITOLA III
BEZPEČNOSTNÁ CERTIFIKÁCIA A OSVEDČENIA
Článok 10
Bezpečnostné osvedčenia
1. Aby bol poskytnutý prístup na železničnú infraštruktúru, musia byť železničné podniky držiteľmi bezpečnostného osvedčenia podľa tejto kapitoly. Bezpečnostné osvedčenie môže platiť pre celú sieť členského štátu alebo len pre jej určitú časť.
Účelom bezpečnostného osvedčenia je poskytnutie dôkazu, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti a môže spĺňať požiadavky stanovené v TSI a ostatných právnych predpisoch spoločenstva ako aj v národných bezpečnostných predpisoch a je teda schopný kontrolovať riziká a zaručiť bezpečnú prevádzku na sieti.
2. Bezpečnostné osvedčenie obsahuje:
a) osvedčenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti železničného podniku podľa článku 9 a prílohy III
a
b) osvedčenie potvrdzujúce schválenie opatrení prijatých železničným podnikom na účely splnenia špecifických požiadaviek potrebných na bezpečnú prevádzku na príslušnej sieti. Požiadavky môže zahŕňať uplatňovanie TSI a národných bezpečnostných predpisov, schválenie osvedčení personálu a povolenie na uvedenie do prevádzky vozového parku používaného železničným podnikom. Osvedčenie je založené na dokumentácii predloženej železničným podnikom podľa prílohy IV.
3. Bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik prvýkrát zaháji svoju prevádzku, udelí osvedčenie v súlade s odsekom 2.
V osvedčení udelenom podľa odseku 2 sa musí určiť druh a rozsah zahrnutých železničných dopravných služieb. Osvedčenie udelené v súlade s odsekom 2 písm. a) platí pre rovnocenné železničné dopravné služby v celom spoločenstve.
4. Bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik plánuje vykonávať doplnkové železničné dopravné služby, udelí dodatočné národné osvedčenie potrebné v súlade s odsekom 2 písm. b).
5. Bezpečnostné osvedčenie sa na žiadosť železničného podniku obnovuje v intervaloch nepresahujúcich päť rokov. Aktualizuje sa úplne alebo čiastočne vždy keď dôjde k podstatnej zmene druhu alebo rozsahu prevádzky.
Držiteľ bezpečnostného osvedčenia okamžite informuje príslušný bezpečnostný orgán o všetkých podstatných zmenách podmienok príslušnej časti bezpečnostného osvedčenia. Okrem toho oznámi príslušnému bezpečnostnému orgánu zavedenie nových kategórií personálu alebo nových typov vozového parku.
Pri podstatných zmenách regulačného rámca v oblasti bezpečnosti môže bezpečnostný orgán požadovať revidovanie príslušnej časti bezpečnostného osvedčenia.
Ak bezpečnostný orgán zistí, že držiteľ bezpečnostného osvedčenia už naďalej nespĺňa podmienky ním vydaného osvedčenia, potom zruší časť a) a/alebo časť b) osvedčenia a uvedie dôvody svojho rozhodnutia. Bezpečnostný orgán, ktorý zrušil dodatočné národné osvedčenie udelené podľa odseku 4, ihneď informuje o svojom rozhodnutí bezpečnostný orgán, ktorý osvedčenie udelil podľa odseku 2 písm. a).
Rovnako musí bezpečnostný orgán zrušiť bezpečnostné osvedčenie aj vtedy, keď je zrejmé, že držiteľ bezpečnostného osvedčenia v priebehu roka po jeho udelení nepoužil bezpečnostné osvedčenie predpokladaným spôsobom.
6. Bezpečnostný orgán do jedného mesiaca informuje agentúru o bezpečnostných osvedčeniach podľa odseku 2 písm. a), ktoré boli vydané, obnovené, zmenené a doplnené alebo zrušené. Uvedie názov a adresu železničného podniku, dátum vydania, pôsobnosť a platnosť bezpečnostného osvedčenia a v prípade zrušenia aj dôvody prijatia rozhodnutia o zrušení.
7. Agentúra do 30. apríla 2009 zhodnotí vývoj bezpečnostného osvedčenia a predloží Komisii správu s odporúčaniami stratégie prechodu len k jednému bezpečnostnému osvedčeniu v spoločenstve. Na základe týchto odporúčaní príjme Komisia príslušné opatrenia.
Článok 11
Bezpečnostné povolenie pre manažérov infraštruktúry
1. Na spravovanie a prevádzku železničnej infraštruktúry potrebuje manažér infraštruktúry bezpečnostné povolenie bezpečnostného orgánu členského štátu, v ktorom má sídlo.
Bezpečnostné povolenie obsahuje:
a) povolenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry podľa článku 9 a prílohy III
a
b) povolenie potvrdzujúce schválenie opatrení prijatých manažérom infraštruktúry, aby boli splnené osobitné požiadavky nevyhnutné na bezpečné projektovanie, údržbu a prevádzku železničnej infraštruktúry, v prípade potreby vrátane údržby a prevádzky systému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie.
2. Bezpečnostné povolenie sa na žiadosť manažéra infraštruktúry obnoví v intervaloch nepresahujúcich päť rokov. Aktualizuje sa úplne alebo čiastočne ak dôjde k podstatnej zmene infraštruktúry, signalizácie, zásobovania energiou alebo zásad ich prevádzky a ich údržby. Držiteľ bezpečnostného povolenia okamžite informuje bezpečnostný úrad o všetkých takých zmenách.
Pri podstatných zmenách regulačného rámca v oblasti bezpečnosti môže bezpečnostný orgán požadovať revidovanie príslušnej časti bezpečnostného povolenia.
Ak bezpečnostný orgán zistí, že manažér infraštruktúry, ktorý je vlastníkom bezpečnostného povolenia, už naďalej nespĺňa podmienky pre bezpečnostné povolenie, bezpečnostný orgán povolenie zruší s uvedením dôvodov svojho rozhodnutia.
3. Bezpečnostný orgán do jedného mesiaca informuje agentúru o bezpečnostných povoleniach, ktoré boli vydané, obnovené, zmenené a doplnené alebo zrušené. Uvedie názov a adresu manažéra infraštruktúry, dátum vydania, pôsobnosť a platnosť bezpečnostného povolenia a v prípade zrušenia aj dôvody takého rozhodnutia.
Článok 12
Požiadavky na žiadosti o bezpečnostné osvedčenia a bezpečnostné povolenia
1. Bezpečnostný orgán prijme rozhodnutie o žiadosti o bezpečnostné osvedčenie alebo bezpečnostné povolenie bezodkladne a v každom prípade do štyroch mesiacov po predložení všetkých požadovaných informácií a všetkých doplňujúcich informácií požadovaných bezpečnostným orgánom. Ak sa od žiadateľa požadujú doplňujúce informácie, musí také informácie predložiť okamžite.
2. Aby sa zjednodušilo zakladanie nových železničných podnikov a podávanie žiadostí železničných podnikov z iných členských štátov, poskytne bezpečnostný úrad podrobné pokyny na získanie bezpečnostného osvedčenia. Zostaví zoznam všetkých požiadaviek stanovených na účely článku 10 ods. 2 a žiadateľom poskytne k dispozícii všetky potrebné dokumenty.
Osobitné pokyny dostanú železničné podniky, ktoré požiadajú o bezpečnostné osvedčenie pre služby na určitej obmedzenej časti infraštruktúry, pričom sa podrobne špecifikujú predpisy platné pre príslušnú časť.
3. Žiadateľom sa bezplatne poskytne príručka, v ktorej budú uvedené a vysvetlené požiadavky týkajúce sa bezpečnostných osvedčení a ktorá bude súčasne obsahovať zoznam dokumentov, ktoré musia byť predložené. Všetky žiadosti o bezpečnostné osvedčenie sa predložia v jazyku určenom bezpečnostným orgánom.
Článok 13
Prístup k možnosti školenia
1. Členské štáty zabezpečia, aby železničné podniky žiadajúce o bezpečnostné osvedčenie mali spravodlivý a nediskriminačný prístup k možnostiam školenia rušňovodičov a vlakového personálu, ak je také školenie potrebné pre splnenie požiadaviek na získanie bezpečnostného osvedčenia.
Ponúkané služby musia zahŕňať potrebné znalosti trate, prevádzkových predpisov a postupov, systému signalizácie a riadenia/zabezpečenia vlakov ako aj núdzových postupov uplatňovaných na príslušných tratiach.
Členské štáty tiež zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry a ich personál, ktorý vykonáva dôležité bezpečnostné úlohy, mal spravodlivý a nediskriminujúci prístup ku školiacim zariadeniam.
Ak školiace služby nezahŕňajú skúšky a udeľovanie osvedčení, členské štáty zabezpečia, aby železničné podniky mali prístup k takým osvedčeniam, ak je to potrebné na získanie bezpečnostného osvedčenia.
Bezpečnostný orgán zabezpečí, aby poskytovanie školiacich služieb alebo prípadne udeľovanie osvedčení bolo v súlade s bezpečnostnými požiadavkami stanovenými v TSI alebo v národných bezpečnostných predpisoch podľa článku 8 a prílohy II.
2. Ak školiace zariadenia ponúka len jeden železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, členské štáty zabezpečia, aby aj ostatné železničné podniky mali prístup k týmto zariadeniam za primeranú a nediskriminačnú cenu, ktorá je orientovaná na náklady a môže zahŕňať ziskové rozpätie.
3. Pri nábore nových rušňovodičov, vlakového personálu a personálu vykonávajúceho dôležité bezpečnostné úlohy železničné podniky zohľadnia všetky predchádzajúce školenia, kvalifikácie a skúsenosti získané v iných železničných podnikoch. Na tento účel sú takí pracovníci oprávnení mať prístup k získaniu a postúpeniu kópie všetkých dokumentov dokazujúcich ich absolvovanie školenia, kvalifikácie a skúsenosti.
4. Vo všetkých prípadoch každý železničný podnik a manažér infraštruktúry, podľa článku 9 a prílohy III, zodpovedá za úroveň školenia a kvalifikáciu svojho personálu vykonávajúceho úlohy vzťahujúce sa na bezpečnosť.
Článok 14
Uvedenie do prevádzky používaného vozového parku
1. Vozidlá, ktorých uvedenie do prevádzky bolo povolené v jednom členskom štáte v súlade s článkom 10 ods. 2 písm. b), a ktoré nie sú v plnom rozsahu predmetom príslušných TSI, sa povolí uvedenie do prevádzky v inom členskom štáte alebo v iných členských štátoch v súlade s týmto článkom, ak tento členský štát alebo tieto členské štáty povolenie vyžadujú.
2. Železničný podnik, ktorý v inom členskom štáte požiada o povolenie uviesť do prevádzky vozidlá, predloží príslušnému bezpečnostnému orgánu technickú dokumentáciu týkajúcu sa vozidiel alebo typu vozidiel a uvedie účel použitia vozidiel na danej sieti. Táto dokumentácia obsahuje tieto informácie:
a) dôkaz, že vozidlám bolo povolené uvedenie do prevádzky v inom členskom štáte a záznamy s údajmi o prevádzke, údržbe a prípadne technických zmenách vykonaných po získaní povolenia;
b) relevantné technické údaje, program údržby a prevádzkové charakteristiky požadované bezpečnostným orgánom, ktoré sú potrebné na udelenie doplňujúceho povolenia;
c) dôkaz o technických a prevádzkových charakteristikách, ktorý preukazuje, že vozidlá sú zlučiteľné z hľadiska zásobovania energiou, signalizácie a riadenia a zabezpečenia vlakov, rozchodu koľají, prechodového prierezu infraštruktúry, maximálneho povoleného nápravového povoleného zaťaženia nápravy a iných obmedzení siete;
d) informácie o výnimkách z národných bezpečnostných predpisov, ktoré sú potrebné na udelenie povolenia, a dôkaz založený na posúdení rizík preukazujúci, že povolenie pre vozidlá neprinesie pre sieť žiadne neprimerané riziká.
3. Bezpečnostný úrad môže požiadať o vykonanie skúšobnej prevádzky na sieti, aby sa overilo dodržanie obmedzujúcich parametrov uvedených v odseku 2, písmeno c) a v takom prípade určí rozsah a obsah skúšobnej prevádzky.
4. Bezpečnostný úrad prijme rozhodnutie o žiadosti v súlade s týmto článkom bezodkladne, najneskôr však do štyroch mesiacov po predložení úplnej technickej dokumentácie, vrátane dokumentov o skúšobnej prevádzke. Osvedčenie o povolení môže obsahovať špecifické podmienky používania a iné obmedzenia.
Článok 15
Harmonizácia bezpečnostných osvedčení
1. O spoločných harmonizovaných požiadavkách podľa článku 10 ods. 2 písm. b) a prílohy IV ako aj o spoločnom formáte návodu pre žiadateľov sa rozhodne do 30. apríla 2009 v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
2. Agentúra na základe mandátu prijatého v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 odporučí spoločné harmonizované požiadavky a spoločný formát príručky pre žiadateľov.
KAPITOLA IV
BEZPEČNOSTNÝ ORGÁN
Článok 16
Úlohy
1. Každý členský štát zriadi bezpečnostný orgán. Tento orgán, ktorým môže byť ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti, je organizačne, právne a pri prijímaní rozhodnutí nezávislý od železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, žiadateľov a obstarávateľských subjektov.
2. Bezpečnostný úrad bude poverený minimálne týmito úlohami:
a) povoľovanie uvedenia do prevádzky štrukturálnych subsystémov tvoriacich systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc v súlade s článkom 14 smernice 96/48/ES a kontrola, či sú prevádzkované a udržiavané v súlade s príslušnými základnými požiadavkami;
b) povoľovanie uvedenia do prevádzky štrukturálnych subsystémov tvoriacich systém transeurópskych konvenčných železníc v súlade s článkom 14 smernice 2001/16/ES a kontrola, či sú prevádzkované a udržiavané v súlade s príslušnými základnými požiadavkami;
c) dozor nad tým, aby komponenty interoperability spĺňali základné požiadavky požadované článkom 12 smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES;
d) povoľovanie uvedenia do prevádzky nového a podstatne zmeneného vozového parku, ktorý ešte nie je predmetom TSI;
e) vydávanie, obnova, zmeny a doplnky a rušenie príslušných časti bezpečnostných osvedčení bezpečnostných povolení vydaných v súlade s článkami 10 a 11 a kontrola, či sú splnené v nich uvedené podmienky a požiadavky a či prevádzka manažérov infraštruktúry a železničných podnikov je v súlade s právom spoločenstva alebo národným právom;
f) monitorovanie, podpora a prípadne uplatňovanie a ďalší rozvoj právneho rámca v oblasti bezpečnosti, vrátane systému národných bezpečnostných predpisov;
g) dozor nad tým, aby vozidlá boli riadne zaregistrované a aby informácie vzťahujúce sa k bezpečnosti, uchovávané v národných registroch zriadených podľa článku 14 smernice 96/48/ES a smernice 2001/16/ES, boli presné a aktuálne.
3. Úlohy uvedené v odseku 2 sa nesmú preniesť na manažérov infraštruktúry, železničné podniky alebo obstarávateľské subjekty a nesmú sa ani formou objednávky zadávať.
Článok 17
Zásady rozhodovania
1. Bezpečnostný orgán vykonáva svoje úlohy otvoreným, nediskriminačným a transparentným spôsobom. Umožní najmä všetkým zainteresovaným stranám, aby sa vyjadrili a zdôvodní svoje rozhodnutia.
Obratom reaguje na dotazy a žiadosti, okamžite oznámi svoje požiadavky na informácie a všetky rozhodnutia prijme do štyroch mesiacov potom, čo boli poskytnuté požadované informácie. Pri vykonávaní úloh uvedených v článku 16 môže kedykoľvek požiadať o technickú pomoc manažérov infraštruktúry a železničných podnikov alebo iných kvalifikovaných orgánov.
V procese vývoja národného právneho rámca bezpečnostný orgán konzultuje so všetkými zúčastnenými osobami a zainteresovanými stranami, vrátane manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, výrobcov a organizácií údržby ako aj užívateľov a zástupcov zamestnancov.
2. Bezpečnostný orgán môže voľne vykonávať všetky inšpekcie a šetrenia potrebné na splnenie jeho úloh, má prístup ku všetkým relevantným dokumentom, do všetkých prevádzkových priestorov a k zariadeniam a vybaveniu manažérov infraštruktúry a železničných podnikov.
3. Členské štáty prijmú potrebné opatrenia aby zabezpečili, že rozhodnutia bezpečnostného orgánu budú podliehať súdnej revízii.
4. Bezpečnostné orgány na úrovni spoločenstva vykonávajú aktívnu výmenu stanovísk a skúseností na účely harmonizácie svojich rozhodovacích kritérií. Ich spolupráca sa zameriava najmä na uľahčenie a koordináciu bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, ktorým boli v súlade s postupom uvedeným v článku 15 smernice 2001/14/ES pridelené medzinárodné vlakové trasy.
Agentúra bude podporovať bezpečnostné orgány pri plnení týchto úloh.
Článok 18
Výročná správa
Bezpečnostný úrad každý rok uverejní výročnú správu o svojej činnosti za predchádzajúci rok a pošle ju agentúre najneskôr do 30. septembra. Správa obsahuje informácie o:
a) vývoji bezpečnosti železníc, vrátane súhrnu CSI stanovených v prílohe I na úrovni členského štátu;
b) významných zmenách v legislatíve a regulácii v oblasti bezpečnosti železníc;
c) stave vývoja bezpečnostného osvedčenia a bezpečnostného povolenia;
d) výsledkoch a skúsenostiach v súvislosti s kontrolou manažérov infraštruktúry a železničných podnikov.
KAPITOLA V
VYŠETROVANIE DOPRAVNÝCH NEHÔD A INCIDENTOV
Článok 19
Vyšetrovacia povinnosť
1. Členské štáty zabezpečia, aby po vážnych nehodách v železničnom systéme vyšetrovanie vykonával vyšetrovací orgán uvedený v článku 21, pričom cieľom vyšetrovania je možné zvýšenie bezpečnosti železníc a prevencia nehôd.
2. Okrem vážnych nehôd môže vyšetrovací orgán uvedený v článku 21 vyšetrovať aj tie nehody a incidenty, ktoré by pri nepatrne zmenených podmienkach mohli viesť k vážnym nehodám, vrátane technických porúch v štrukturálnych subsystémoch alebo komponentoch interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných alebo konvenčných železníc.
Vyšetrovací orgán na základe vlastného uváženia rozhodne, či sa vykoná alebo nevykoná vyšetrovanie takej nehody alebo incidentu. Pri svojom rozhodovaní berie do úvahy:
a) vážnosť nehody alebo udalosti;
b) či nehoda alebo incident tvorí časť série nehôd alebo incidentov relevantnej pre celý systém;
c) dopad nehody alebo incidentu na bezpečnosť železníc na úrovni spoločenstva
a
d) požiadavky manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, bezpečnostného orgánu alebo členských štátov.
3. Rozsah vyšetrovania a postup použitý pri vyšetrovaní stanoví vyšetrovací orgán so zohľadnením zásad a cieľov uvedených v článku 20 a 22 a na základe poznatkov, ktoré získa z nehody alebo incidentu, ktoré budú slúžiť na zvýšenie bezpečnosti.
4. Vyšetrovací orgán sa v žiadnom prípade nezaoberá otázkami podielu viny a zodpovednosti.
Článok 20
Právny charakter vyšetrovania
1. Členské štáty v rámci svojho platného právneho systému stanovia právny charakter vyšetrovania tak, aby vyšetrovatelia mohli vykonávať svoje úlohy čo možno najúčinnejším spôsobom a čo možno v najkratšom čase.
2. V súlade s platnými právnymi predpismi členských štátov a prípadne v spolupráci s orgánmi zodpovedanými za súdne vyšetrovanie sa vyšetrovateľom čo najskôr povolí:
a) prístup na miesto nehody alebo incidentu ako aj prístup k príslušnému vozovému parku, príslušnej infraštruktúre a zariadeniam na riadenie a zabezpečenie vlakov a signalizáciu;
b) okamžité zaznamenanie dôkazov a kontrolované odobratie trosiek, infraštruktúrnych zariadení alebo komponentov na účely preskúmania a analýzy;
c) prístup k obsahu palubných záznamových zariadení a zariadeniam, ktoré zaznamenávajú verbálne správy a zachytávajú údaje o prevádzke signalizačného zariadenia a zariadenia na riadenie a zabezpečenie vlakov, a využitie takého obsahu;
d) prístup k výsledkom prehliadok tiel obetí;
e) prístup k výsledkom vyšetrovania vlakového personálu a ostatných železničných zamestnancov, ktorí boli účastníkmi nehody alebo incidentu;
f) možnosť vypočuť zúčastnený železničný personál a ostatných svedkov;
g) prístup ku všetkým relevantným informáciám alebo záznamom, ktoré vlastní manažér infraštruktúry, zúčastnený železničný podnik a bezpečnostný orgán.
3. Vyšetrovanie sa vykonáva nezávisle od každého súdneho vyšetrovania.
Článok 21
Vyšetrovací orgán
1. Členské štáty zabezpečia, aby nehody a incidenty uvedené v článku 19 vyšetroval stály orgán, ktorý má k dispozícii aspoň jedného vyšetrovateľa spôsobilého v prípade nehody alebo incidentu vykonávať funkciu povereného vyšetrovateľa. Tento orgán je organizačne, právne a pri prijímaní rozhodnutí nezávislý od manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, orgánov vyberajúcich poplatky, prideľovacích orgánov a notifikovaných orgánov ako aj od všetkých strán, ktorých záujmy by mohli byť v rozpore s úlohami vyšetrovacieho orgánu. Okrem toho je funkčne nezávislý od bezpečnostného orgánu a regulačných orgánov v železničnom sektore.
2. Vyšetrovací orgán vykonáva svoje úlohy nezávisle od organizácií uvedených v odseku 1 a musí byť schopný získať dostatočné prostriedky. Jeho vyšetrovateľom je priznané postavenie, ktoré im zaručuje potrebnú nezávislosť.
3. Členské štáty zabezpečia, aby železničné podniky, manažéri infraštruktúry a prípadne bezpečnostný orgán boli povinní nehody a incidenty uvedené v článku 19 ihneď hlásiť vyšetrovaciemu orgánu. Vyšetrovací orgán musí byť schopný reagovať na takéto hlásenia a urobiť nevyhnutné opatrenia, aby vyšetrovanie mohlo začať najneskôr jeden týždeň po prijatí hlásenia o nehode alebo incidente.
4. Vyšetrovací orgán môže úlohy pridelené touto smernicou kombinovať s vyšetrovaniami prípadov iných než nehody alebo incidenty, pokiaľ tieto vyšetrovania neohrozia jeho nezávislosť.
5. V prípade potreby môže vyšetrovací orgán požiadať o pomoc vyšetrovacie orgány iných členských štátov alebo agentúry, aby poskytli svoje odborné posudky alebo aby vykonali technické kontroly, analýzy alebo hodnotenia.
6. Členské štáty môžu vyšetrovací orgán poveriť vyšetrovaním nehôd a incidentov, ktoré nie sú predmetom článku 19.
7. Vyšetrovacie orgány vykonávajú aktívnu výmenu stanovísk a skúseností na účely rozvoja spoločných vyšetrovacích metód, vypracovania spoločných zásad sledovania realizácie bezpečnostných odporúčaní a prispôsobenia vývoja technickému a vedeckému pokroku.
Agentúra bude podporovať vyšetrovacie orgány pri plnení tejto úlohy.
Článok 22
Postup vyšetrovania
1. Vyšetrovanie nehôd a incidentov uvedených v článku 19 vykonáva vyšetrovací orgán členského štátu, v ktorom sa prihodili. Ak nie je možné zistiť, v ktorom členskom štáte nehoda alebo incident nastali, alebo k nim došlo na zariadení alebo v blízkosti zariadenia nachádzajúceho sa na hranici medzi dvoma členskými štátmi, potom sa príslušné orgány dohodnú, ktorý z nich vykoná vyšetrovanie, alebo sa dohodnú na spoločnom vyšetrovaní. V prvom prípade sa môže druhý vyšetrovací orgán zúčastniť vyšetrovania a má neobmedzený prístup k výsledkom.
Vyšetrovacie orgány iného členského štátu sa vyzvú, aby sa zúčastnili na vyšetrovaní ,ak sa na nehode alebo incidente podieľal železničný podnik, ktorý má sídlo a bola mu udelená licencia v tomto členskom štáte.
Tento odsek nebráni členským štátom v tom, aby sa dohodli, že príslušné orgány by mali za iných okolností pri vyšetrovaní spolupracovať.
2. Na vyšetrovanie každej nehody alebo každého incidentu poskytne orgán zodpovedný za vyšetrovanie vhodné prostriedky, zahŕňajúce prevádzkové a technické posudky potrebné na vykonanie vyšetrovania. Posudok sa môže získať v rámci orgánu alebo mimo neho, závisiac od charakteru nehody alebo incidentu.
3. Vyšetrovanie sa vykoná čo najotvorenejším spôsobom tak, aby sa všetci zúčastnení mohli vyjadriť a mali prístup k výsledkom. Dotknutý manažér infraštruktúry a železničné podniky, bezpečnostný orgán, obete a ich rodinní príslušníci, vlastníci poškodeného majetku, výrobcovia, zúčastnené záchranné služby ako aj zástupcovia zamestnancov a užívateľov sú pravidelne informovaní o vyšetrovaní a jeho pokroku a pokiaľ je to možné dostanú príležitosť vyjadriť svoje názory a stanoviská k vyšetrovaniu a odovzdať pripomienky k informáciám v návrhoch správ.
4. Vyšetrovací orgán ukončí svoje vyšetrovanie na mieste nehody v najkratšom možnom čase, aby manažér infraštruktúry mohol čo najskôr obnoviť prevádzku infraštruktúry a uvoľniť ju pre železničnú dopravu.
Článok 23
Správy
1. Z každého vyšetrovania nehody alebo incidentu uvedených v článku 19 sa vypracuje správa vo forme zodpovedajúcej druhu a závažnosti nehody alebo incidentu a relevantnosti zistení. V správe budú uvedené ciele vyšetrovania podľa článku 19 ods. 1 a bude prípadne obsahovať odporúčania týkajúce sa bezpečnosti.
2. Vyšetrovací orgán vydá záverečnú správu v čo možno najkratšom čase a spravidla najneskôr do 12 mesiacov po udalosti. Štruktúra správy musí čo možno najpresnejšie zodpovedať štruktúre správy stanovenej v prílohe V. Správa, vrátane odporúčaní týkajúcich sa bezpečnosti, sa oznámi príslušným stranám uvedeným v článku 22 ods. 3 a príslušným orgánom a stranám iných členských štátov.
3. Vyšetrovací orgán každý rok najneskôr do 30. septembra uverejní správu o vyšetrovaniach vykonaných v predchádzajúcom roku, o vydaných bezpečnostných odporúčaniach a opatreniach prijatých v súlade s vydanými predchádzajúcimi odporúčaniami.
Článok 24
Informácie posielané agentúre
1. Do jedného týždňa po svojom rozhodnutí zahájiť vyšetrovanie informuje o tom vyšetrovací orgán agentúru. Informácie budú obsahovať dátum, čas a miesto udalosti ako aj jej druh a dôsledky z hľadiska obetí na životoch, zranení a materiálnych škôd.
2. Vyšetrovací orgán pošle agentúre kópiu záverečnej správy uvedenej v článku 23 ods. 2 a výročnej správy uvedenej v článku 23 ods. 3.
Článok 25
Bezpečnostné odporúčania
1. Bezpečnostné odporúčanie vydané vyšetrovacím orgánom nesmie v žiadnom prípade vytvárať prezumpciu viny alebo zodpovednosti za nehodu alebo incident.
2. Odporúčania sú adresované bezpečnostnému orgánu a ak je to potrebné z dôvodu charakteru odporúčania aj ostatným orgánom alebo úradom v členskom štáte alebo iným členským štátom. Členské štáty a ich bezpečnostné orgány prijmú opatrenia na zabezpečenie primeraného zohľadnenia bezpečnostných odporúčaní vydaných vyšetrovacími orgánmi a prípadne na zabezpečenie ich uplatňovania.
3. Bezpečnostný orgán a iné orgány alebo úrady alebo prípadne iné členské štáty, ktorým boli odporúčania adresované, informujú minimálne raz do roka vyšetrovací orgán o opatreniach prijatých alebo plánovaných na základe odporúčania.
KAPITOLA VI
VYKONÁVACIE PRÁVOMOCI
Článok 26
Prispôsobenie príloh
Prílohy sa prispôsobujú technickému a vedeckému pokroku v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
Článok 27
Postup výboru
1. Komisii bude pomáhať Výbor ustanovený článkom 21 smernice 96/48/ES.
2. Tam, kde je odkaz na tento odsek, použijú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
Obdobie uvedené v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je stanovené na tri mesiace.
3. Tam, kde je odkaz na tento odsek, použijú sa články 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
4. Výbor prijme svoj rokovací poriadok.
Článok 28
Vykonávacie opatrenia
1. Členské štáty môžu Komisii predložiť všetky opatrenia súvisiace s vykonávaním tejto smernice. Príslušné rozhodnutia sa prijmú v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
2. Na žiadosť niektorého členského štátu alebo z vlastnej iniciatívy Komisia v špecifických prípadoch preverí uplatňovanie a vynucovanie ustanovení o bezpečnostnom osvedčení a bezpečnostnom povolení a v priebehu dvoch mesiacov po prijatí takej žiadosti v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 rozhodne o tom, či sa príslušné opatrenie môže naďalej uplatňovať. Komisia oznámi svoje rozhodnutie Európskemu parlamentu, Rade a členským štátom.
KAPITOLA VII
VŠEOBECNÉ A ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 29
Zmeny a doplnky smernice 95/18/ES
Smernica 95/18/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:
1. Článok 8 sa nahrádza takto:
Požiadavky na odbornú spôsobilosť sú splnené, keď železničný podnik, podávajúci žiadosť, má alebo bude mať organizáciu riadenia podniku, ktorá má znalosti a/alebo skúsenosti potrebné na vykonávanie bezpečnej a spoľahlivej prevádzkovej kontroly a dozoru nad druhom činností špecifikovaných v licencii."
2. Oddiel II prílohy sa vypúšťa.
Článok 30
Zmeny a doplnky smernice 2001/14/ES
Smernica 2001/14/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:
1. Názov sa nahrádza takto:
"Smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry."
2. V článku 30 ods. 2 sa písm. f) nahrádza takto:
"f) opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkom 10 Smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva [15], zmenenej a doplnenej Smernicou 2004/51/ES Európskeho parlamentu a Rady z 30. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa Smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva [16]."
3. Článok 32 sa vypúšťa.
4. V článku 34 sa odsek 2 nahrádza takto:
"2. Na žiadosť členského štátu alebo z vlastnej iniciatívy Komisia v špecifických prípadoch preverí uplatňovanie a vynucovanie ustanovení týkajúcich sa spoplatňovania, prideľovania kapacity a do dvoch mesiacov od prijatia takej žiadosti v súlade s postupom uvedeným v článku 35 ods. 2 rozhodne o tom, či sa môžu naďalej uplatňovať príslušné opatrenia. Komisia oznámi svoje rozhodnutie Európskemu parlamentu, Rade a členským štátom."
Článok 31
Správa a ďalšie opatrenia spoločenstva
Komisia do 30. apríla 2007 a potom každých päť rokov predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní tejto smernice.
Správa bude v prípade potreby sprevádzaná návrhmi ďalších opatrení spoločenstva.
Článok 32
Sankcie
Členské štáty vydajú predpisy o sankciách uplatniteľných pri porušení vnútroštátnych predpisov vydaných na základe tejto smernice a prijmú všetky opatrenia potrebné na ich uplatňovanie. Sankcie musia byť účinné, primerané, nediskriminačné a odradzujúce.
Členské štáty oznámia Komisii tieto predpisy v lehote uvedenej v článku 33 a bezodkladne oznámia ich následné zmeny a doplnky.
Článok 33
Vykonávanie
Členské štáty najneskôr do 30 April 2006 uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Bezodkladne o tom informujú Komisiu s textom týchto ustanovení spolu s tabuľkou vzájomného vzťahu takých ustanovení a ustanovení tejto smernice.
Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
Článok 34
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť dňom jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 35
Adresáti
Táto smernica je adresovaná členským štátom.
V Štrasburgu 29. apríla 2004