ROZHODNUTIE KOMISIE
z 20. mája 2008
o štátnej pomoci poskytnutej Francúzskom na stavbu výletnej lode Le Levant [C 74/99 (ex NN 65/99)]
[oznámené pod číslom K(2007) 5419]
(Iba francúzske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2008/746/ES)
KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 88 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
so zreteľom na smernicu Rady 90/684/EHS z 21. decembra 1990 o pomoci pre stavbu lodí (1), a najmä na jej článok 4 ods. 7,
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (2) a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
I. POSTUP
(1)
Komisia, potom, ako sa dozvedela o pomoci, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, najprv požiadala listami z 2. decembra 1998 a 4. júna 1999 francúzske orgány o informácie. Francúzske orgány predložili pripomienky listami z 12. mája 1999 (A/33645) a 19. augusta 1999 (A/36449).
(2)
Vzhľadom na tieto informácie začala Komisia rozhodnutím z 2. decembra 1999 (3) konanie vo veci formálneho zisťovania ustanovené v článku 88 ods. 2 zmluvy v súvislosti s pomocou poskytnutou na stavbu výletnej lode Le Levant.
(3)
V nadväznosti na toto rozhodnutie francúzske orgány predložili pripomienky listami z 12. januára 2000 (A/30357), 14. júna 2000 (A/34964), 30. apríla 2001 (A/33440) a 11. júna 2001 (A/34609). Komisia tiež dostala pripomienky od jednej zo zainteresovaných strán, spoločnosti Compagnie des Îles du Levant (ďalej len „CIL“), ktoré postúpila francúzskym orgánom, ktoré na ne odpovedali.
(4)
Rozhodnutím Komisie 2001/882/ES z 25. júla 2001 o štátnej pomoci poskytnutej Francúzskom vo forme rozvojovej pomoci pre výletnú loď Le Levant, ktorú vyrobil Alstom Leroux Naval pre prevádzku na Saint Pierre a Miquelon (4), Komisia uzavrela konanie vo veci formálneho zisťovania, a dospela k záveru, že táto štátna pomoc je nezlučiteľná so spoločným trhom, a nariadila Francúzsku, aby „prijalo všetky potrebné opatrenia na zastavenie pomoci, a aby ju vymohlo od investorov, ktorí sú priamymi príjemcami pomoci a súčasnými vlastníkmi lode.“
(5)
Rozhodnutie 2001/882/ES bolo zrušené rozsudkom Súdu prvého stupňa Európskych spoločenstiev z 22. februára 2006 (5). Súd prvého stupňa predovšetkým usúdil, že rozhodnutie Komisie obsahuje nedostatky v odôvodneniach, kvôli ktorým nemohol overiť či boli prítomné základné prvky štátnej pomoci v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy.
(6)
Konanie vo veci formálneho zisťovania, ktoré začalo rozhodnutím z 2. decembra 1999, zostáva v nadväznosti na rozsudok Súdu prvého stupňa otvorené.
(7)
Komisia vzhľadom na odôvodnenia Súdu prvého stupňa a nové informácie, s ktorými sa oboznámila, považovala za vhodné znovu vyzvať francúzske orgány a zainteresované strany, aby na základe článku 88 ods. 2 zmluvy predložili svoje pripomienky. Rozhodnutie z 2. decembra 1999 o začatí konania vo veci formálneho zisťovania bolo tak doplnené rozhodnutím zo 6. decembra 2006 (6).
(8)
V nadväznosti na toto rozhodnutie francúzske orgány, ktoré najprv požiadali o predĺženie lehoty na odpoveď, ktoré im bolo poskytnuté, predložili pripomienky listami zo 16. marca 2007 (A/32335) a 12. decembra 2007 (A/40301). Pripomienky tiež predložili zainteresované strany, a to CIL listom zaevidovaným 21. marca 2007 (A/32446) a investori, bývalí spoločníci podielnických spoločností, podporovaní Bankou (7) listami zaevidovanými 1. marca 2007 (A/31951) a 7. marca 2007 (A/32026).
II. PODROBNÝ OPIS OPATRENIA
1. Zákon Pons
(9)
Zákon z 11. júla 1986 o opravnom zákone o štátnom rozpočte na rok 1986, v znení neskorších zmien a doplnení, stanovil daňové úľavy pre niektoré investície v zámorských územiach a departementoch (tzv. „zákon Pons“).
(10)
Francúzsko tieto opatrenia oznámilo Komisii, aby mohla preskúmať ich zlučiteľnosť s ustanoveniami Spoločenstva o štátnej pomoci. Komisia listom z 27. januára 1993 informovala Francúzsko, že po preskúmaní opatrení sa rozhodla nevzniesť námietky podľa článkov 92 a 93 zmluvy ES (teraz články 87 a 88 ES). Komisia spresnila, že uplatnenie predmetnej pomoci naďalej podlieha právnym predpisom a usmerneniam práva Spoločenstva, ktoré sa vzťahujú na niektoré hospodárske odvetvia.
(11)
V tomto rozhodnutí sa odkazy na zákon Pons týkajú ustanovení článku 238a HA ods. I a IIIc Všeobecného zákonníka o daniach (Code Général des Impôts, ďalej len „VZD“) v podobe, v akej tieto ustanovenia existovali k 23. novembru 1996, a ktoré možno zhrnúť takto:
(12)
Podľa článku 238a HA ods. I VZD si podniky môžu odpočítať zo svojich zdaniteľných príjmov sumu rovnajúcu sa celkovej výške výrobných investícií uskutočnených v niektorých francúzskych zámorských departementoch a územiach, medzi ktoré patrí Saint Pierre a Miquelon (8). Tento článok obsahuje výnimku zo všeobecného režimu VZD, ktorý nepripúšťa odpočet podobných súm na účely stanovenia zdaniteľných príjmov podniku.
(13)
Článok 238a HA ods. IIIb VZD stanovuje, že investície do niektorých hospodárskych odvetví, vrátane rekreačnej plavby, oprávňujú na odpočet stanovený v odseku I uvedeného článku iba za podmienky, že boli vopred schválené ministrom pre rozpočet. Toto schválenie „môže byť udelené po vyžiadaní stanoviska ministra pre zámorské departementy a územia, ak táto investícia predstavuje pre departement, v ktorom je uskutočnená, hospodársky záujem, ak zapadá do politiky územného plánovania a životného prostredia a ak zaručuje ochranu investorov a tretích osôb.“
(14)
VZD stanovuje, že fyzické osoby platia daň z príjmu. Touto daňou sa zdaňuje celkový čistý príjem daňovníka, ktorý tvorí súčet všetkých čistých príjmov dosiahnutých v niekoľkých kategóriách príjmov. Čistý príjem v rôznych kategóriách spravidla tvoria majetky, kapitály, platy atď., z ktorých majú daňovníci úžitok, ako i zisky z podniknutých výnosných operácií, a to po odpočítaní strát zaznamenaných za daný rok v niektorej z kategórií príjmov.
(15)
Článok 156 ods. 1a VZD jednak stanovuje, že v kategórii „zisky z priemyselnej a obchodnej činnosti“ odpočet nie je prípustný v prípade „strát, ktoré priamo alebo nepriamo vznikli v rámci činností zaradených do kategórie ziskov z priemyselnej alebo obchodnej činnosti, keď tieto činnosti nezahŕňajú nepretržitú a priamu osobnú účasť jedného z členov domácnosti ako daňového subjektu pri výkone úkonov potrebných pre túto činnosť. Tak je to najmä v prípade, keď je na základe poverenia, pracovnej zmluvy alebo iného dohovoru riadením činnosti právne alebo skutkovo poverená osoba, ktorá nie je členom domácnosti ako daňového subjektu.“
(16)
Odchylne od tejto zásady článok 238a HA ods. IIIc VZD stanovuje, že ustanovenia článku 156 ods. 1a sa nevzťahujú na straty, ktoré vznikli odpočítaním investícií uvedených v odseku I článku 238a HA a ich využívaním, keď sú tieto investície uskutočnené od 1. januára 1996 a boli vopred schválené ministrom pre rozpočet za podmienok stanovených v článku 238a HA ods. IIIb.
2. Operácia financovania lode Le Levant
(17)
V roku 1996 Banka a spoločnosť Compagnie des Îles du Ponant (ďalej len „CIP“) pripravili operáciu, ktorá mala za cieľ financovať stavbu a prevádzku luxusnej výletnej lode s malou kapacitou (približne 95 pasažierov a 55 členov posádky), nazvanej „Le Levant“. Táto dohoda bola formalizovaná protokolom z 9. decembra 1996 medzi Bankou, CIP a CIL, dcérskou spoločnosťou CIP, ktorá bola vytvorená osobitne pre potreby projektu (9).
(18)
Jednotlivé prvky tejto operácie možno zhrnúť takto:
(19)
Banka a CIL zriadili námorné spoluvlastníctvo (v zmysle zákona č. 67-5 z 3. januára 1967 o štatúte lodí a iných námorných plavidiel, v znení neskorších zmien a doplnení) s názvom „spoluvlastníctvo lode Le Levant“ a s administratívnym sídlom v Nantes. Podľa stanov spoluvlastníctva bolo jeho predmetom „financovanie, nadobudnutie, vybavenie a prevádzka luxusnej výletnej lode s názvom Le Levant“. Spoluvlastníctvo bolo rozdelené na 740 podielov alebo tzv. „quiratov“, z ktorých CIL upísala dva a Banka ostatných 738.
(20)
Spoluvlastníctvo si malo objednať stavbu lode u francúzskych lodeníc Leroux & Lotz Naval za cenu 228 550 000 francúzskych frankov [čiže asi 35 miliónov EUR (10)]. Dodávka lode bola plánovaná na rok 1998.
(21)
Správcom spoluvlastníctva bola menovaná CIL, ktorej úlohou tak bolo za odmenu zabezpečiť výstavbu lode a po dodávke i jej prevádzku.
(22)
Banka predala svojich 738 podielov investorom podliehajúcim dani z príjmu, ktorí chceli využiť daňové výhody vyplývajúce zo zákona Pons. Pre potreby tejto operácie vytvoril každý investor podnik, v ktorom bol jediným spoločníkom. Predmetom činnosti podniku bolo získanie podielov (quiratov) a prevádzka lode v spoluvlastníctve (tzv. „sociétés quirataires“, t. j. podielnické spoločnosti). Tieto spoločnosti mali štatút spoločnosti s ručením obmedzeným s jediným spoločníkom (alebo „EURL“).
(23)
Je potrebné uviesť, že EURL, ktorej jediný spoločník je fyzickou osobou, je daňovo transparentná. Spoločník zahŕňa do svojho zdanenia príjmu (v kategórii ziskov z priemyselnej a obchodnej činnosti) zisky vytvorené EURL. V prípade potreby tiež môže započítať stratu spoločnosti voči svojim ostatným príjmom, a to pod podmienkou, že sú rovnakej povahy. Avšak podľa článku 156 ods. 1a VZD môže spoločník započítať straty, ktoré vznikli v rámci činností zaradených do kategórie ziskov z priemyselnej a obchodnej činnosti v zásade len vtedy, keď tieto činnosti zahŕňajú osobnú účasť jedného z členov domácnosti ako daňového subjektu pri výkone úkonov potrebných pre činnosť.
(24)
Každý investor si mal zakúpiť minimálne dva podiely. Cena bola 636 216 FRF (asi 100 000 EUR) za balík dvoch podielov. Podielnické spoločnosti financovali získanie podielov (jeden balík dvoch podielov) nasledujúcim spôsobom:
-
vkladom kapitálu spoločníka vo výške 50 000 FRF (asi 7 700 EUR),
-
úverom s úrokovou sadzbou 8 %, ktorý poskytla Banka na obdobie siedmich rokov počínajúc 31. decembrom 1996. Suma za jeden balík dvoch podielov predstavovala 554 683 FRF (asi 85 300 EUR),
-
podielom zo zábezpeky, ktorú zložila CIL u každej podielnickej spoločnosti ako záruku riadnej správy spoluvlastníctva. Táto zábezpeka predstavovala celkovú sumu 40 000 000 FRF (asi 6 150 000 EUR), čiže 108 108 FRF (asi 16 600 EUR) za balík dvoch podielov a bola úročená sadzbou 8 % ročne, pričom úroky boli kapitalizované každý rok počínajúc 31. decembrom 1996. Zábezpeka - istina a kapitalizované úroky - bola splatná k 31. decembru 2003.
(25)
Po tom, čo Banka postúpila všetky podiely, ktoré vlastnila, námorné spoluvlastníctvo tvorili podielnické spoločnosti a CIL (ako vlastníčka dvoch podielov).
(26)
V rámci mechanizmu operácie financovania sa mala loď Le Levant prevádzkovať ako výletná loď od jej dodania do konca roka 2003. V súlade so stanovami spoluvlastníctva sa podielnici podieľali na ziskoch a stratách z prevádzky podľa pomeru svojej účasti na lodi. Treba však zdôrazniť, že operácia vychádzala z predpokladu významných strát počas prvých piatich rokov prevádzky lode Le Levant (11).
(27)
Hotovostné potreby podielnických spoločností boli dané:
-
prevádzkovými hospodárskymi výsledkami spoluvlastníctva, ktoré malo byť podľa predpokladov stratové,
-
ročnými splátkami a finančnými nákladmi spojenými s úverom, ktorý im Banka poskytla na nákup podielov,
-
nákladmi na riadenie spoločností.
(28)
Tieto hotovostné potreby mali byť kryté investormi, ktorí sa formálne zaviazali, že budú formou zvýšenia základného imania svojich podielnických spoločností každý rok spätne investovať daňové úspory získané odpočtom strát z prevádzky lode v spoluvlastníctve (s výnimkou posledného roka prevádzky, za ktorý si mali tieto daňové úspory investori ponechať). Počas fázy prevádzky lode tvorilo toto spätné investovanie daňových úspor jediný zdroj financovania podielnických spoločností.
(29)
Prostredníctvom vzájomných prísľubov sa podielnické spoločnosti zaviazali, že po ukončení fázy prevádzky lode predajú svoje podiely Banke (a Banka sa zaviazala, že ich odkúpi), a to za celkovú cenu 124 861 905 FRF (čiže asi 19 miliónov EUR). Táto cena, tzv. „základná cena“, sa však mohla meniť podľa vopred stanoveného vzorca v závislosti od daňových sadzieb skutočne uplatňovaných v rokoch 1997 - 2003 v najvyššej kategórii dani z príjmu. Od základnej ceny boli odpočítané pasíva, ktoré vykazovali podielnické spoločnosti k dátumu postúpenia (zodpovedajúce z podstatnej časti zábezpeke, ktorú zložila CIL a kapitalizovaným úrokom). Čistá cena bola odhadnutá na 56 494 213 FRF (asi 8,7 milióna EUR), čiže 153 101 FRF (asi 23 500 EUR) za balík dvoch podielov. Podľa plánu malo k postúpeniu dôjsť najneskôr 29. februára 2004.
(30)
Banka a CIL boli tiež viazané vzájomnými prísľubmi, podľa ktorých mala CIL nadobudnúť všetky podiely vo vlastníctve Banky za cenu, ktorú za tieto podiely Banka zaplatila. Tento prevod, vďaka ktorému by sa CIL stala zákonným vlastníkom lode Le Levant, sa mal uskutočniť najneskôr 29. februára 2004.
3. Schválenie francúzskymi orgánmi
(31)
Banka a CIL predložili francúzskym orgánom plán financovania zhrnutý v časti 2 s cieľom získať súhlas potrebný pre poskytnutie daňových výhod vyplývajúcich zo zákona Pons.
(32)
Schválením z 26. novembra 1996, ktoré bolo udelené podľa článku 238a HA ods. IIIb a IIIc VZD, minister pre rozpočet rozhodol, že:
-
podielnické spoločnosti si budú môcť odpočítať od zdaniteľného hospodárskeho výsledku v roku nadobudnutia svojich podielov sumu vo výške svojich investícií (za základ celkového odpočtu bola stanovená suma 228,5 milióna FRF zvýšená o prípadné náklady na investičnú operáciu),
-
ustanovenia článku 156 ods. 1a VZD sa nevzťahujú na straty, ktoré vzniknú nadobudnutím lode a jej prevádzkou (čo následne umožnilo spoločníkom podielnických spoločností odpočítať si tieto straty od svojich príjmov).
(33)
Francúzske orgány v texte schválenia výslovne vzali na vedomie niektoré prvky operácie a najmä to, že CIP a Banka „zaručia … vlastníkom podielov spoločností, ktoré boli vytvorené na účel nákupu podielov spoluvlastníctva, odkúpenie ich podielov po uplynutí piateho roku prevádzky lode za 56,756 milióna FRF.“
(34)
Schválenie bolo podmienené tým, že podielnické spoločnosti si ponechajú svoje podiely na spoluvlastníctve počas piatich rokov počínajúc dátumom dodávky lode a že loď bude počas piatich rokov prevádzkovaná v zámorí, a to predovšetkým zo súostrovia Saint Pierre a Miquelon. Počas tohto obdobia si mali spoločníci ponechať svoje podiely v podielnických spoločnostiach.
(35)
Zo žiadosti o schválenie tiež vyplýva, že Banka a CIP si boli vedomé toho, že požadovaná daňová výhoda predstavovala štátnu pomoc v zmysle článku 87 zmluvy (12). Banka a CIP však realizovali projekt financovania, i keď v rozhodnutí o schválení sa nehovorilo o prípadnom oznámení tejto pomoci Komisii podľa článku 88 zmluvy alebo o zlučiteľnosti pomoci so spoločným trhom.
4. Súčasná situácia
(36)
Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, sa financovanie lode Le Levant uskutočnilo v súlade s plánom financovania opísaným v časti 2.
(37)
Rôzne prísľuby kúpy a predaja, ktoré spájali strany zainteresované na operácii, boli uskutočnené podľa plánu, v dôsledku čoho sa CIL v januári 2004 stala vlastníkom všetkých podielov lode Le Levant za 17 825 989 EUR.
(38)
Komisia poznamenáva, že podľa francúzskeho práva má sústredenie všetkých podielov lode v jedných rukách za následok rozpustenie námorného spoluvlastníctva. Podielnické spoločnosti boli podľa informácie rozpustené a vymazané z obchodného registra v máji a júli 2004 (13).
III. DÔVODY, KTORÉ VIEDLI K ZAČATIU KONANIA
(39)
Vo svojich rozhodnutiach o začatí konania z 2. decembra 1999 a 6. decembra 2006 Komisia usúdila, že uplatnenie zákona Pons na operáciu financovania lode Le Levant prinieslo výhodu spoločníkom podielnických spoločností (ďalej len „investori“) a CIL, a že táto výhoda, ktorá viedla k zníženiu daňových príjmov, bola poskytnutá zo štátnych zdrojov. Pokiaľ ide o selektívnosť tejto výhody, Komisia poznamenala, že pôsobnosť zákona Pons bola selektívna, pretože jeho ustanovenia sa uplatňovali len na investície v niektorých francúzskych zámorských samosprávach. Komisia tiež usúdila, že pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž na trhu s výletnými plavbami, pre ktorý je príznačný obchod medzi členskými štátmi. Komisia teda konštatovala, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc.
(40)
Pokiaľ ide o zlučiteľnosť tejto pomoci so spoločným trhom, Komisia usúdila, že podľa všetkého pomoc nespĺňa podmienky, ktoré sa vzťahujú na rozvojovú pomoc, uvedené v článku 4 ods. 7 smernice 90/684/EHS. Komisia vyslovila najmä pochybnosti v súvislosti s podmienkou, podľa ktorej musí mať skutočný vlastník lode pobyt či sídlo na území oprávnenom na rozvojovú pomoc, i pochybnosti o existencii skutočnej „rozvojovej zložky“.
(41)
V dôsledku toho Komisia začala konanie vo veci formálneho zisťovania.
IV. PRIPOMIENKY ZÚČASTNENÝCH STRÁN
(42)
Komisia dostala pripomienky CIL i zástupcov investorov podporovaných Bankou.
1. Pripomienky CIL
(43)
CIL predovšetkým pochybuje o uplatniteľnosti smernice 90/684/EHS. CIL sa domnieva, že predmetom smernice 90/684/EHS je poskytnúť rámec pre pomoc, ktorú môžu priamo alebo nepriamo využiť lodenice usadené v Spoločenstve. CIL z toho vyvodzuje, že sa uvedená smernica môže uplatňovať iba na pomoc, z ktorej má prospech lodenica. Keďže Komisia takýto prospech nedokázala, nemôže opierať svoju analýzu pomoci o smernicu 90/684/EHS.
(44)
CIL ďalej spochybňuje existenciu štátnej pomoci podľa kritérií uvedených v článku 87 ods. 1 zmluvy. V súvislosti s výhodou, ktorú mala CIL získať odkúpením podielov lode od investorov, CIL upozorňuje na fakt, že od podielnických spoločností odkúpila podiely lode za 17 825 989 EUR. Táto cena podľa CIL prevyšovala trhovú hodnotu lode, ktorú v júni 2004 odhadol renomovaný lodný maklér Barry Rogliano Salles na 14,5 až 16,1 milióna EUR. Taktiež prevyšovala cenu, za ktorú CIL loď predala v júni 2004 (15 322 581 EUR). Tvrdenie Komisie, podľa ktorého odkúpenie podielov od investorov za zníženú cenu poskytlo CIL výhodu, teda nie je presné.
(45)
Pokiaľ ide o výhodu, ktorú mala CIL získať prevádzkovaním lode Le Levant, má CIL tri pripomienky. Predovšetkým sa domnieva, že nie je správny názor, že CIL loď prevádzkovala, pretože v skutočnosti pôsobila iba ako správca v mene spoluvlastníctva, ktoré bolo skutočným prevádzkovateľom lode. CIL sa ďalej domnieva, že Komisia nezmerala význam údajnej výhody, a preto nedokázala, že by pomoc umožnila prevádzkovanie lode Le Levant za priaznivejších podmienok, než ktoré boli dostupné iným prevádzkovateľom.
(46)
Pokiaľ ide o kritérium vplyvu na obchod medzi členskými štátmi, CIL ďalej zdôrazňuje, že loď Le Levant je loď s menšou kapacitou, že počas prvých piatich rokov jej prevádzky nebola nikdy prevádzkovaná vo vodách Spoločenstva, že jej klientela počas tohto obdobia pochádzala predovšetkým zo Severnej Ameriky, a teda nie zo Spoločenstva, a nakoniec, že v rámci svojej aktivity nemá žiadneho európskeho konkurenta. CIL pochybuje, že je možné tvrdiť, že prevádzkovanie lode Le Levant mohla mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi.
(47)
Okrem toho, CIL ako podielnik pomoc nevyužila, pretože ako spoločnosť usadená mimo kontinentálneho Francúzska neodvádzala dane vo Francúzsku, a teda si ani nemohla uplatniť daňový odpočet.
2. Pripomienky investorov
(48)
Investori sa predovšetkým domnievajú, že konanie, ktoré vedie Komisia je poznamenané nedostatkami. Rozsudkom Súdu prvého stupňa z 22. februára 2006 sa stalo rozhodnutie o začatí konania z 2. decembra 1999 neplatným, pretože bolo neoddeliteľne spojené so zrušeným konečným rozhodnutím, a preto ho Komisia nemohla právoplatne doplniť svojím rozhodnutím zo 6. decembra 2006. V súlade so stanoveným postupom mala Komisia prijať nové rozhodnutie o začatí konania, a tak jej doplňujúce rozhodnutie z 2. decembra 2006 musí byť chápané ako začatie konania ex novo.
(49)
Investori sa ďalej domnievajú, že doplňujúce rozhodnutie zo 6. decembra 2006 obsahuje celý rad chýb a nedostatkov. Tieto nedostatky, ktoré sa týkajú najmä hospodárskych vzťahov medzi investormi, Bankou a CIL, zodpovedajú nedostatkom, ktoré Súd prvého stupňa konštatoval vo svojom rozsudku z 22. februára 2006.
(50)
Investori zdôrazňujú, že podpísali zmluvu o pristúpení, ktorú navrhla Banka a vďaka ktorej mali využiť scenár daňovej optimalizácie. Ďalej zdôrazňujú, že nemajú žiadnu odbornú spôsobilosť vykonávať výletné plavby, pretože väčšina z nich sú riadiaci pracovníci, príslušníci slobodných povolaní (lekári, lekárnici, advokáti, súdni vykonávatelia, notári) alebo dôchodcovia. Ak aj je z formálneho hľadiska správne konštatovanie, že boli spoločníkmi v podielnických spoločnostiach, tieto spoločnosti nemali iné aktíva ako podiely na spoluvlastníctve lode a nikdy neboli podnikmi v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy. Investori neboli hospodárskymi subjektmi nesúcimi riziká vyplývajúce z hospodárskej činnosti, ale obyčajnými klientmi, ktorí investovali do finančného produktu, ktorého minimálnu návratnosť zaručovali iniciátori operácie. Z uvedeného vyplýva, že ani investori, ani ich podielnické spoločnosti alebo spoluvlastníctvo, ktoré ich spájalo, nemohli využiť štátnu pomoc, keďže nevykonávali hospodársku činnosť.
(51)
Investori sa ďalej domnievajú, že sa Komisia dopustila chyby, keď na predmetnú pomoc uplatnila smernicu 90/684/EHS. Usudzujú, že sa uvedená smernica uplatňuje iba na pomoc poskytnutú staviteľovi lode (čiže lodenici), čo Komisia v predmetnej veci vylúčila. V tejto súvislosti sa investori tiež domnievajú, že tento záver Komisie vychádza z povrchnej analýzy a že podrobnejšie preskúmanie faktov by ukázalo, že poskytnutú pomoc využila lodenica. Pre lodenicu, ktorá mala finančné ťažkosti, bolo získanie kontraktu skutočným „záchranným kolesom“. Keďže by plavidlo nebolo postavené bez finančného mechanizmu umožneného zákonom Pons, uvedené daňové výhody priniesli lodenici finančnú výhodu bez protihodnoty.
V. PRIPOMIENKY FRANCÚZSKYCH ORGÁNOV
(52)
V rámci svojich pripomienok francúzske orgány predovšetkým upozorňujú na to, že skutočným účelom zákona Pons bolo pomáhať prevádzkovateľom v zámorí pri rozvoji ich činnosti, a kompenzovať tak osobitné znevýhodnenia, ktorým sú vystavení. V žiadnom prípade teda nešlo o pomoc pre lodné staviteľstvo a okrem toho žiadna priama pomoc na stavbu ani nebola v rámci tohto projektu udelená.
(53)
V tejto súvislosti francúzske orgány tiež upozorňujú na to, že financovanie lode prostredníctvom zákona Pons si síce vyžaduje zapojenie externých subjektov s účasťou investorov, ktorí sú združení v rámci námorného spoluvlastníctva a zveria loď skutočnému prevádzkovateľovi, avšak títo investori sú len v úlohe klientov investujúcich do finančného produktu „na kľúč“ s daňovým zvýhodnením, ktorý smeruje pomoc k prevádzkovateľovi a ten - za predpokladu, že vďaka tomuto opatreniu napokon získa loď za výhodných podmienok - je skutočným príjemcom pomoci. Francúzske orgány teda formálne spochybňujú, že by štatút príjemcov štátnej pomoci mohol byť priznaný investorom.
(54)
Pokiaľ ide o selektívnosť tejto pomoci, francúzske orgány spochybňujú argument, ktorý Komisia navyše vyvodila z diskrečnej právomoci orgánov pri vydávaní schválení potrebných na poskytnutie daňového zvýhodnenia podľa zákona Pons. Francúzske orgány predovšetkým tvrdia, že táto stránka veci je súčasťou zákona Pons v podobe, v akej ho bezvýhradne schválila Komisia. Francúzske orgány ďalej vyjadrujú počudovanie nad tým, že kritériá pre schválenie sú označované ako „nejasné“, a to napriek tomu, že sú presne vymedzené administratívnym pokynom a sú totožné s kritériami stanovenými v zákonoch Paul a Girardin o schémach štátnej pomoci, ktoré v tomto ohľade bezvýhradne schválila Komisia (14).
(55)
Francúzske orgány ďalej tvrdia, že smernica 90/684/EHS sa v tomto prípade neuplatní, pretože z pomoci nemalo prospech odvetvie lodného staviteľstva (a konkrétne z nej nemali prospech lodenice, ktoré postavili loď Le Levant).
(56)
Keby sa napriek tomu mala pomoc skúmať podľa smernice 90/684/EHS, francúzske orgány sa domnievajú, že sú splnené všetky podmienky, aby sa predmetná pomoc mohla považovať za zlučiteľnú s rozvojovou pomocou v zmysle článku 4 ods. 7 uvedenej smernice. V tejto súvislosti francúzske orgány predkladajú predovšetkým tieto argumenty:
(57)
Pokiaľ ide o podmienku, podľa ktorej musí mať skutočný vlastník pobyt či sídlo v prijímajúcej krajine a prijímajúci podnik nesmie byť nečinnou dcérskou spoločnosťou zahraničnej spoločnosti, francúzske orgány, opierajúc sa o analýzu, ktorú uskutočnila Komisia v podobnom prípade „Renaissance“ (15), upozorňujú na to, že CIL musí byť považovaná za skutočného vlastníka lode a skutočného príjemcu pomoci. CIL má sídlo na Wallis a Futuna, území oprávnenom na rozvojovú pomoc, a preto je podmienka týkajúca sa sídla splnená. Navyše CIL nie je nečinnou dcérskou spoločnosťou, pretože zabezpečuje všetky aspekty prevádzky lode.
(58)
Pokiaľ ide o otázku „rozvojovej zložky“
-
Francúzske orgány sa v prvom rade domnievajú, že pomoc musí byť skúmaná v súvislosti s osobitnou situáciou súostrovia Saint Pierre a Miquelon, predovšetkým jeho okrajovou polohou, ťažkými podmienkami v hospodárstve spojenými s podnebím a zemepisnými obmedzeniami, a najmä v súvislosti s hospodárskou a sociálnou situáciou súostrovia, ktorú zhoršila kríza „monokultúry“ rybolovu. Vzhľadom na to francúzske orgány zdôrazňujú význam diverzifikácie prostredníctvom cestovného ruchu pre oživenie miestneho hospodárstva a tvrdia, že využívanie lode Le Levant by bolo jedným z mála významných projektov schopných prispieť k takémuto oživeniu.
-
Ďalej, pokiaľ ide o dopad na zamestnanosť, francúzske orgány poukazujú na skutočnosť, že na palube lode Le Levant bolo počas prvých piatich rokov jej prevádzky zamestnaných 16 osôb pochádzajúcich zo Saint Pierre a Miquelon. V rokoch 1999 až 2003 sa na súostroví v súvislosti s prevádzkou lode vynaložilo odhadom celkom 3 328 891 EUR. Podľa francúzskych orgánov je nutné k tejto sume pripočítať sumy, ktoré boli počas plavieb lode Le Levant utratené počas medzipristátí lode na iných územiach oprávnených na rozvojovú pomoc.
(59)
Francúzske orgány sa na záver domnievajú, že proporcionalita pomoci musí byť posudzovaná nie vo svojej absolútnej, ale relatívnej hodnote. Účinky tejto pomoci treba hodnotiť z pohľadu veľkosti hospodárstva súostrovia a jeho ekonomického potenciálu.
VI. ODPOVEĎ FRANCÚZSKYCH ORGÁNOV NA PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(60)
Pripomienky zúčastnených tretích strán boli postúpené francúzskym orgánom, ktoré nevyjadrili dodatočné pripomienky.
VII. POSÚDENIE OPATRENIA
1. Postup
(61)
Predovšetkým treba odstrániť výhrady voči procesným nedostatkom v konaní, ktoré vzniesli investori.
(62)
Komisia nezdieľa názor, podľa ktorého by zrušenie rozhodnutia 2001/882/ES Súdom prvého stupňa malo za následok neplatnosť rozhodnutia o začatí konania z 2. decembra 1999. Z ustálenej judikatúry je zrejmé, že zrušenie aktu niektorej inštitúcie Spoločenstva nemá nevyhnutne vplyv na prípravné akty, ktoré viedli k jeho prijatiu (16).
(63)
Inštitúcii, ktorej akt bol zrušený, prináleží, aby prijala všetky opatrenia, ktoré sú, či už z pohľadu výroku alebo odôvodnenia rozsudku o zrušení, potrebné na nápravu nedostatkov, ktoré viedli k zrušeniu aktu. V predmetnej veci Súd prvého stupňa zrušil rozhodnutie 2001/882/ES s odôvodnením, že Komisia porušila právo na obhajobu a povinnosť odôvodniť svoje závery týkajúce sa existencie štátnej pomoci v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy.
(64)
Pokiaľ ide o akty, ktoré predchádzali konečnému rozhodnutiu vo veci predmetného prípadu, Súd prvého stupňa nariadil Komisii, aby prijala potrebné opatrenia na prešetrenie tak, aby bolo plne rešpektované právo členského štátu a zainteresovaných strán na obhajobu. Z uvedeného v žiadnom prípade nevyplýva, že rozhodnutie o začatí konania z 2. decembra 1999 by sa malo považovať za neplatné a malo by sa z konania vylúčiť, tak ako si to zrejme myslia investori. Postačuje rozhodnutie upraviť a jeho neúplné časti doplniť tak, aby boli francúzske orgány a zainteresované strany schopné náležite predložiť svoje pripomienky v súlade s článkom 88 ods. 2 zmluvy (17). Tento výsledok je vďaka doplňujúcemu rozhodnutiu zo 6. decembra 2006 plne dosiahnutý.
2. Existencia štátnej pomoci
(65)
V nadväznosti na konanie vo veci formálneho zisťovania a po zvážení argumentov, ktoré v tomto kontexte predložili francúzske orgány a zainteresované strany, sa Komisia domnieva, že daňové výhody poskytnuté v súvislosti so stavbou a prevádzkou lode Le Levant predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy, podľa ktorého je „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná so spoločným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“
(66)
Aby mohlo byť vnútroštátne opatrenie považované za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky: 1. predmetné opatrenie poskytuje výhodu prostredníctvom štátnych prostriedkov; 2. táto výhoda je selektívna, t. j. zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru; 3. uvedené opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a mohlo by ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi (18).
(67)
Na tomto mieste je potrebné uviesť dôvody, ktoré oprávňujú tvrdenie, že daňové opatrenia prijaté v súvislosti so stavbou lode Le Levant spĺňajú tieto podmienky.
2.1. K existencii výhody poskytnutej zo štátnych prostriedkov
(68)
Ustanovenia zákona Pons, ktoré sa uplatnili na predmetnú operáciu, predstavujú výnimku z ustanovení všeobecného daňového zákona a keďže poskytujú možnosti vyššieho odpočtu než pripúšťa všeobecné pravidlo, prinášajú výhodu tým daňovníkom, na ktorých sa uplatňujú. Poskytnutím tejto výhody sa Francúzsko zrieka daňových príjmov, čo vedie k zníženiu jeho prostriedkov. Výhoda je teda poskytnutá zo štátnych prostriedkov.
(69)
Akt, ktorým bola poskytnutá táto výhoda, je rozhodnutie ministra pre rozpočet o schválení z 23. novembra 1996. Podľa tohto schválenia je výhoda vyplývajúca z článku 238a HA ods. IIIb a IIIc VZD poskytnutá „námornému spoluvlastníctvu lode Le Levant“.
(70)
Hospodárske výsledky spoluvlastníctva sú však zdaniteľné na úrovni podielnických spoločností, ktoré ho tvoria, a týmto spoločnostiam je umožnené (na základe článku 238a HA ods. I VZD), aby si od svojich hospodárskych výsledkov odpočítali sumu, za ktorú nadobudli podiely.
(71)
Prospech z výnimky z článku 156 ods. 1a VZD udelenej na základe článku 238a HA ods. IIIc VZD majú investori, u ktorých sa zdania (daňou z príjmu) hospodárske výsledky podielnických spoločností podľa daňovej transparentnosti podielnických spoločností. Výhody poskytnuté schválením prinášajú teda na strane investorov okamžitý finančný účinok, a to v podobe daňových úspor umožnených odpočtami, ktoré boli uskutočnené vďaka systému výnimiek zákona Pons.
(72)
Treba však poznamenať, že tieto daňové úspory si neponechávajú investori, ale podľa operácie schválenej francúzskymi orgánmi rozhodnutím o schválení budú použité tak, ako to bolo vopred stanovené. Investori sú totiž podľa podmienok investovania povinní spätne investovať do spoluvlastníctva takmer celú sumu daňových úspor, a to v podobe zvýšenia základného imania svojich podielnických spoločností, aby sa pokryli finančné náklady na získanie lode Le Levant a straty spôsobené jej prevádzkou (pozri odôvodnenie 27).
(73)
Na to, aby sa určilo kto sú príjemcovia, je potrebné dôkladné preskúmanie vzťahov, ktoré upravujú nadobudnutie a prevádzku lode Le Levant.
(74)
V prvom rade treba pripomenúť, že podľa žiadosti o schválenie, ktorú podala spoločnosť CIP, bolo cieľom operácie „nadobudnutie výletnej lode“ (19).
(75)
Avšak, „CIP nedisponuje potrebnými finančnými prostriedkami na nadobudnutie lode Le Levant prostredníctvom klasického financovania (hypotekárny úver)“. CIP teda navrhuje, aby sa jej loď financovala „prostredníctvom financovania využívajúceho daňové podpory investícií v zámorí“, ktoré bude spočívať na „finančnej schéme založenej na vytvorení námorného spoluvlastníctva“. Na tento účel Banka „navrhne svojim klientom, aby si zakúpili podiely spoluvlastníctva“ a „pristúpi k verejnej výzve na upisovanie …“ (20).
(76)
Je teda jasné, že účelom operácie bolo umožniť CIP, aby získala loď, ktorej bude vlastníkom, a že zapojenie investorov získaných medzi klientmi banky sa obmedzilo na financovanie nadobudnutia lode.
(77)
Na tieto účely bola zvolená finančná operácia, ktorá je veľmi rozšírená pri investíciách v zámorí oslobodených od daní (21). Pri tejto „externalizovanej“ operácii sa spoločnosť, ktorá chce do svojho vlastníctva získať zariadenie, ale pre nedostatok prostriedkov nemôže uskutočniť túto investíciu z vlastných zdrojov, obráti na externých investorov, ktorí majetok nadobudnú a dajú ho k dispozícii prevádzkovateľovi, ktorý ho používa a ktorý sa po uplynutí obdobia prevádzky uloženého zákonom stáva jeho vlastníkom. Pri operáciách tohto druhu sa daňová výhoda čiastočne prevádza na nájomcu, zatiaľ čo ďalšiu časť tejto výhody si ponecháva investor, ktorý si tak zaistí návratnosť svojej investície. Prevod výhody na nájomcu sa najčastejšie uskutoční prostredníctvom zníženia poplatku za prenájom, ktorý je inkasovaný počas využívania („nájomná“ operácia).
(78)
Komisia už analyzovala aspekty štátnej pomoci pri podobných operáciách týkajúcich sa financovania výletných lodí za pomoci výhod zákona Pons, a to vo veciach „Club Med“ (22) a „Renaissance“ (23). Vďaka svojej podobnosti s operáciou financovania lode Le Levant má vec „Renaissance“ osobitný význam. V obidvoch prípadoch sa totiž jedná o investorov, ktorým ich daňová situácia umožňuje mať prospech z oslobodenia od daní, ktorí sú združení v spoluvlastníctve a kupujú výletné lode, ktoré má počas stanoveného obdobia prevádzkovať v zámorí nájomca (Renaissance alebo CIL), ktorý sa investorom zaväzuje, že loď po uplynutí obdobia prevádzky odkúpi.
(79)
Vo veci „Renaissance“ bola loď prenajatá prevádzkovateľovi a prevod daňovej úľavy, ktorá bola podľa zákona Pons poskytnutá investorom, bol uskutočnený prostredníctvom zníženia poplatku za prenájom podľa klasického postupu nájomnej operácie opísanej v odôvodnení 77. Francúzske orgány uviedli, že operácia umožnila „skutočné postúpenie daňovej podpory na prevádzkovateľa“. Komisia (ktorá vo svojom rozhodnutí o začatí konania konštatovala, že investori boli „bezprostrední príjemcovia“ a „príjemcovia merateľnej pomoci“) (24) konštatovala, že „RF [Renaissance] je skutočný príjemca pomoci a môže byť považovaný za skutočného vlastníka lodí, keďže je povinný ich odkúpiť“. Komisia teda rozlišovala medzi investormi, bezprostrednými príjemcami pomoci a „skutočným“ príjemcom (v zmysle pravidiel týkajúcich sa štátnej pomoci), ktorému boli daňové výhody čiastočne prevedené prostredníctvom poplatku za prenájom zníženého v porovnaní s trhovou hodnotou lode (25).
(80)
V prípade lode Le Levant bol prevod daňových výhod investorov (bezprostredných príjemcov) na CIL uskutočnený prostredníctvom iného mechanizmu. Vo veci „Renaissance“ totiž investori prenajímali lode prevádzkovateľovi, zatiaľ čo v tejto veci CIL loďou formálne disponuje iba ako správca spoluvlastníctva, ktoré formálne a vlastným menom loď prevádzkuje. A priori tu teda neexistuje nájomný vzťah, ktorý by umožnil postúpiť výhodu prostredníctvom zníženého poplatku za prenájom.
(81)
Prevod výhody na CIL sa konkrétne uskutočnil takto:
(82)
Finančné náklady na nadobudnutie lode a jej stratové prevádzkovanie vedú ku stratám podielnických EURL (spoločností s ručením obmedzeným s jediným spoločníkom). Investori si vďaka daňovým výhodám poskytnutým podľa zákona Pons môžu tieto straty odpočítať zo svojich ostatných príjmov, ktoré podliehajú dani z príjmu, a získať tak daňovú úsporu, ktorou realizujú svoju daňovú výhodu, a ktorú, ako takú, tvoria štátne prostriedky v zmysle právnych predpisov Spoločenstva. Avšak namiesto toho, aby si investori tieto daňové úspory ponechali, zaviazali sa, že ich väčšiu časť použijú na výzvy na poskytnutie finančných prostriedkov, ktoré majú pokryť straty EURL.
(83)
Podľa bežnej logiky výnosnosti by sa mal investor snažiť, aby svoju investíciu (v predmetnej veci loď) zhodnotil a zabezpečil by si takú návratnosť investície, ktorá by mu pokryla náklady na získanie lode a poskytla uspokojivé ziskové rozpätie. Tento výsledok sa v rámci scenára nájomnej operácie vo veciach „Club Med“ a „Renaissance“ dosiahol prostredníctvom poplatku za prenájom, ktorý platí nájomca (tento poplatok za prenájom je však pre nájomcu výhodný, pretože časť daňovej výhody mu je postúpená formou nájomného, ktoré je nižšie ako trhová cena).
(84)
Za bežných okolností by tieto náklady (poplatky za prenájom alebo prevzatie celkových strát) niesla CIL, a nie investor. V predmetnej operácii však tieto náklady nesú EURL a prostredníctvom výzvy na poskytnutie finančných prostriedkov sú pokryté daňovými úsporami, ktoré sú v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy štátnymi prostriedkami. CIL je rovnakým spôsobom oslobodená od nákladov spojených s prevádzkou lode, ktoré by normálne mala niesť. Všetky tieto dôvody vedú Komisiu ku konštatovaniu, že dochádza k prevodu výhody investorov na CIL. Zároveň treba upozorniť na fakt, že na CIL nie je prevedená celá daňová výhoda. Podľa pravidiel operácie si totiž investori ponechávajú daňové úspory za rok 2003, ktorý je posledným rokom prevádzky.
(85)
Bez ohľadu na tento technický rozdiel sa účinok tejto operácie nelíši od účinku operácie vo veci „Renaissance“. Rovnako ako vo veci „Renaissance“, začína totiž CIL skutočne užívať loď Le Levant hneď po jej dodaní, čiže skôr než sa formálne stane vlastníkom lode, t. j. po skončení operácie. Presne tak ako vo veci „Renaissance“ je loď daná k dispozícii spoločnosti CIL bez toho, aby musela niesť príslušné skutočné náklady, pretože sa od nej nepožaduje žiadna finančná protihodnota. Náklady na prevádzku lode, ktoré by CIL mala normálne niesť, sú tak znížené, čo pre CIL predstavuje výhodu.
(86)
Investori si môžu dovoliť dať loď k dispozícii CIL bezplatne vďaka daňovým výhodám, ktoré sú im poskytnuté v zmysle zákona Pons a ktoré im umožňujú, aby si prostredníctvom svojich EURL odpočítali od zdaniteľných príjmov kúpnu cenu lode a straty svojich EURL, do ktorých sa započítavajú ročné splátky istiny a úrokov z úveru, ktorý im poskytla Banka na nákup podielov. Do odpočítateľného výsledku EURL sa tiež rátajú ich príslušné podiely na hospodárskom výsledku prevádzky lode Le Levant do výšky zaručenej spoločnosťou CIL.
(87)
Táto operácia a pokrytie nákladov na financovanie a aspoň čiastočne i na prevádzku lode Le Levant prostredníctvom výzvy na povinné poskytnutie finančných prostriedkov v prospech EURL, majú umožniť spoločnosti CIL, aby využila výhody poskytnuté podľa zákona Pons. Tento mechanizmus prevodu pomoci figuroval ako jedna z navrhovaných podmienok v žiadosti o schválenie, a bol teda schválený francúzskymi orgánmi. Tento prevod zdrojov od investorov v prospech spoluvlastníctva umožňuje subvencovať prevádzku lode Le Levant spoločnosťou CIL. Bez tohto mechanizmu by prevádzka lode spoločnosťou CIL nebola ekonomicky udržateľná.
(88)
Investorom operácia prináša výnos na konci financovania, a to vďaka tomu, že predajú svoje podiely a že si ponechajú daňové úspory za rok 2003, ktorý je posledným rokom prevádzky (a ktorý nie je zaťažený výzvami na povinné poskytnutie finančných prostriedkov).
(89)
Štátne zdroje (tvorené daňovými úsporami investorov) si tak medzi seba delia CIL, ktorej je postúpená takmer celá pomoc, a investori. Časť výhody, ktorá je postúpená CIL, tvorí suma výziev na poskytnutie finančných prostriedkov, na ktorú reagovali investori v prospech EURL.
(90)
Pripomienky CIL, podľa ktorých Komisia nedokázala, že by pomoc umožnila prevádzku lode Le Levant za priaznivejších podmienok v porovnaní s tými, ktoré boli dostupné iným prevádzkovateľom, by sa teda nemali brať do úvahy.
(91)
Pokiaľ ide o cenu, za ktorú bola loď Le Levant predaná CIL v januári 2004, z informácií, ktoré má Komisia k dispozícii nevyplýva, že by táto cena obsahovala grantový prvok v prospech CIL. Podľa CIL totiž predajnú cenu odhadol nezávislý lodný maklér ako vyššiu, než bola trhová hodnota lode. Komisia nemá k dispozícii iné skutočnosti, ktoré by vyvrátili tieto informácie.
2.2. Ku kvalifikácii príjemcov štátnej pomoci ako „podniku“
(92)
Ďalšou podmienkou kvalifikácie opatrenia ako štátnej pomoci je, aby výhoda uprednostňovala určité podniky (alebo výrobu určitých druhov tovaru). V zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy sa pojem „podnik“ vzťahuje na každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od svojho právneho statusu a spôsobu financovania. Hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu (26).
(93)
Naopak, Súdny dvor Európskych spoločenstiev vo veci Cassa di Risparmio, v ktorom musel rozlíšiť medzi „súťažiteľom priamo činným na trhu a nepriamo (iným)subjekt(om), ktorý tohto súťažiteľa kontroluje v rámci hospodárskej jednotky, ktorú spolu tvoria“, usúdil, že „jednoduchá držba podielov, aj kontrolných, nepostačuje na charakterizovanie hospodárskej činnosti subjektu, ktorý drží tieto podiely, pretože umožňuje len výkon práv spojených s postavením akcionára alebo spoločníka, ako aj prípadne prijímanie dividend, obyčajných plodov vlastníctva majetku“ (27).
(94)
Judikatúra teda ukazuje, že označenie subjektu za „podnik“ sa nesmie obmedziť na právne formy, ale musí sa opierať o analýzu hospodárskej skutočnosti konkrétneho prípadu. Označenie CIL a investorov za podnik teda musí vychádzať z analýzy ekonomických vzťahov v rámci operácie, aby sa mohlo určiť, akým spôsobom sa v skutočnosti vykonáva hospodárska činnosť, ktorá spočíva v prevádzkovaní Le Levant ako výletnej lode.
(95)
Predovšetkým treba pripomenúť, že podľa formálnych pravidiel operácie vystupujú ako vlastníci a prevádzkovatelia lode na vlastný účet investori prostredníctvom svojich EURL, ktoré sú združené v spoluvlastníctve, a úloha CIL je obmedzená na správu lode „na účet a riziko spoluvlastníctva“ (28). Je samozrejme úplne možné, aby vlastník - prevádzkovateľ zveril bežnú správu svojej hospodárskej činnosti správcovi bez toho, aby sa vlastník vyhol označeniu za podnik v zmysle pravidiel týkajúcich sa štátnej pomoci, avšak za podmienky, že spĺňa určujúce kritériá stanovené judikatúrou, t. j. že vykonáva činnosť, ktorá pozostáva z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu, a že sa neobmedzuje len na držbu podielov a prijímanie dividend.
(96)
V predmetnej veci Komisia poznamenáva, že podľa stanov spoluvlastníctva bude každý investor prostredníctvom svojich podielov vykonávať právo na loď s tým, že toto právo sa môže vykonávať iba kolektívne (každý podiel tiež oprávňuje na pomernú časť príjmov z prevádzky). Investori svoje práva vykonávajú v rámci valného zhromaždenia spoluvlastníkov, na ktorom má každý podielnik hlasovacie právo, ktoré je proporčne závislé od jeho podielu na spoluvlastníctve. Z tohto pohľadu sú investori v porovnateľnej situácii ako akcionári alebo spoločníci.
(97)
Okrem toho investori aktívne nevykonávajú hospodársku činnosť, ktorá je úplne zverená CIL. Z poverenia správou totiž vyplýva, že CIL je poverená všetkými stránkami prevádzky lode, má všetky potrebné právomoci a akékoľvek zasahovanie investorov do prevádzky je tak vylúčené. A tak:
-
CIL je poverená vybavením, údržbou, prevádzkou lode a jej technickou a obchodnou správou,
-
CIL organizuje správu ubytovacích a reštauračných zariadení, organizuje medzipristátia a turistické okruhy. CIL má na starosti prístavné náklady, náklady na lodivodské služby atď. Všeobecne vzaté, CIL prevádzkuje loď za čo najlepších ekonomických podmienok a „je oprávnená uzatvárať zmluvy o prenájme a, zo všeobecnejšieho hľadiska, rokovať o všetkých obchodných transakciách“ (článok 31 poverenia správou). CIL teda od spoluvlastníctva získala skutočný „bianko šek“, pokiaľ ide o ponuku výletných plavieb na palube lode Le Levant, čo predstavuje samotnú podstatu predmetnej hospodárskej činnosti,
-
„Správca má vo vzťahu k tretím stranám všetky právomoci týkajúce sa správy majetku a obchodných aktivít spoluvlastníctva a je oprávnený vykonávať všetky úkony správy, vrátane odstavenia lode, ale s výnimkou nakladania s majetkom“ (článok 6 poverenia správou). Spoluvlastníctvo týmto spôsobom udeľuje spoločnosti CIL takmer úplnú nezávislosť - CIL môže dokonca z vlastnej vôle a bez konzultácie s investormi loď odstaviť, čiže zastaviť jej prevádzku,
-
podľa článku 6 poverenia správou správca „pre spoluvlastníctvo zabezpečí alebo zariadi zabezpečenie najmä týchto úkonov: nábor a riadenie personálu, organizácia práce na palube […]. Správcovi sú tak priznané čo najširšie právomoci, aby dokázal zabezpečiť správu spoluvlastníctva s čo najväčšou pružnosťou“.
(98)
Odstúpenie investorov od prevádzkovania lode nie je dané obchodnou voľbou, ktorú by mohli slobodne zmeniť, ale je dané samotnou štruktúrou operácie. Každá podielnická spoločnosť je totiž podľa investičných zmlúv riadená dvomi spolusprávcami, ktorí sú v skutočnosti riadiacimi pracovníkmi Banky. Títo správcovia alebo osoby, ktoré ustanovila Banka, zabezpečujú všetky praktické stránky založenia a prevádzky podielnických spoločností, a na valnom zhromaždení spoluvlastníctva (kde by investori teoreticky mohli vykonávať svoje právo na loď a na jej prevádzku) podielnické spoločnosti nezastupujú ich spoločníci, ale správcovia. Investor môže menovať iných správcov alebo sám riadiť svoju EURL len za cenu toho, že sa zriekne „prísľubu odkúpenia“ podielov zo strany Banky, ktorý predstavuje záruku návratnosti jeho investície. Pokiaľ ide o výber správcu spoluvlastníctva a o podmienky jeho poverenia, v stanovách spoluvlastníctva (vypracovaných Bankou a CIP) bola menovaná CIL a v skutočnosti môže byť odvolaná len v prípade, že sa dopustí vážneho pochybenia alebo podvodu. Komisia teda konštatuje, že operácia neobsahuje žiadny mechanizmus, ktorý by umožňoval účinné zasahovanie spoluvlastníctva do prevádzky lode Le Levant ako výletnej lode, t. j. do samotnej hospodárskej činnosti, ktorá je tak výlučnou záležitosťou CIL. Možno dospieť k záveru, že investori podpísali zmluvu o pristúpení, ktorej podmienky nemohli slobodne určovať.
(99)
Je dôležité poznamenať, že vo vzťahu medzi vlastníkom - prevádzkovateľom a jeho správcom spočíva hospodárske riziko spojené s využívaním majetku zvyčajne na vlastníkovi, pričom správca je odmeňovaný za svoje služby a nie je zainteresovaný na hospodárskych výsledkoch prevádzky. Avšak v prípade lode Le Levant investori, ktorí dostali záruku výnosu od iniciátorov projektu, nenesú skutočné riziká spojené s hospodárskymi výsledkami prevádzky lode Le Levant. V skutočnosti tieto riziká nesie CIL, ktorá prijala v plnom rozsahu zodpovednosť za všetky straty, ktoré prevýšia prevádzkové odhady na roky 1996 - 2003, a to napriek tomu, že CIL zo 740 podielov spoluvlastníctva disponuje len dvomi. Komisia konštatuje, že táto deľba rizík nie je v normálnom vzťahu medzi prevádzkovateľom a správcom prirodzená a odhaľuje skutočnosť, že obchodnú činnosť vykonáva jedine CIL.
(100)
Prezentácia projektu Le Levant, v rámci ktorej bol projekt potenciálnym investorom opísaný ako „rentabilná investícia bez rizika a bez starostí s riadením“ (29), a nie ako ponuka zúčastniť sa organizovania a obchodovania s výletnými plavbami na palube lode Le Levant, bola teda primeraná. Skutočnú povahu vzťahov medzi CIL a investormi tiež prezrádza to, že „CIP prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti CIL“ je označená za „lodiara a správcu spoluvlastníctva“ (30).
(101)
Táto organizácia dokonale odráža zámer operácie, podľa ktorého má CIL získať loď, a účasť investorov (bez toho, aby sa podieľali na využívaní lode) sa má obmedziť iba na jej financovanie. Skutočnosť, že investori sú prostredníctvom svojich spoločností formálnymi vlastníkmi lode je daná len daňovým mechanizmom operácie a nezodpovedá ich reálnej účasti na komerčnej prevádzke.
(102)
Činnosť investorov spočíva iba v nadobudnutí podielov so zámerom dosiahnuť výnos bez akejkoľvek reálnej účasti na prevádzke lode Le Levant. Naopak, spoločnosti CIL, ktorá je formálne obyčajným správcom, je zaručené, že po ukončení operácie loď získa do výlučného vlastníctva za cenu, ktorej spôsob výpočtu bol určený dopredu, a kým jej práva na loď nebudú formálne právne usporiadané rozhoduje slobodne (vo vzťahu k investorom) o podmienkach jej prevádzky. CIL teda vo všetkých otázkach týkajúcich sa komerčnej prevádzky lode Le Levant koná ako skutočný vlastník lode.
(103)
Pokiaľ ide o využívanie lode Le Levant, ako podnik v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy môže byť kvalifikovaní jedine CIL. Investori nemôžu byť v tomto zmysle označení za podniky, a preto výhody, ktoré získali prostredníctvom štátnych zdrojov v rámci operácie financovania lode Le Levant nepredstavujú štátnu pomoc.
(104)
Pokiaľ ide o status lodenice, Komisia konštatuje, že pripomienky zainteresovaných strán nepriniesli v tomto ohľade žiadny dôkaz o výhode, ktorá by bola financovaná zo štátnych prostriedkov v prospech lodeníc. Konanie vo veci formálneho zisťovania teda neprinieslo žiadny dôkaz, ktorý by umožňoval považovať lodenice za príjemcu pomoci.
2.3. K selektívnemu charakteru opatrenia
(105)
Špecifickosť štátneho opatrenia, teda jeho selektívny charakter, predstavuje jednu z charakteristík pojmu štátnej pomoci v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy. Treba teda preveriť, či uvedené daňové opatrenie prináša, alebo neprináša výhody výlučne v prospech niektorých podnikov alebo niektorých hospodárskych odvetví (31).
(106)
V zásade, aby sa opatrenie mohlo kvalifikovať ako štátna pomoc, podniky, ktoré sú jej príjemcami, musia patriť vzhľadom na faktické alebo právne uplatnenie kritéria zavedeného daným opatrením do riadne vymedzenej kategórie (32). V predmetnej veci postačí konštatovať, že skúmané opatrenie je uplatnením zákona Pons, keďže sa daňový režim týka iba investícií uskutočnených v niektorých francúzskych zámorských samosprávach a Komisia už uznala jeho selektívny charakter svojím rozhodnutím z 27. januára 1993 o nevznesení námietok voči schéme štátnej pomoci zavedenej zákonom Pons (33).
(107)
Komisia sa domnieva, že skutočnosť, že uvedené opatrenie vyplýva z uplatnenia selektívnej schémy zákona Pons, dostatočne dokazuje jeho selektívny charakter a nemusí teda zaujímať stanovisko k povahe diskrečnej právomoci francúzskych orgánov pri udeľovaní schválenia podľa článku 238a HA ods. IIIb VZD, keďže Komisia tento aspekt uviedla len pre úplnosť.
2.4. K podmienkam ovplyvnenia obchodu medzi členskými štátmi a narušenia hospodárskej súťaže
(108)
Francúzske orgány a CIL tvrdia, že loď Le Levant bola prevádzkovaná zo súostrovia Saint Pierre a Miquelon, a teda na veľmi obmedzenom trhu, kde v oblasti výletných plavieb nepôsobila žiadna iná spoločnosť. CIL sa tiež odvolávala na malú kapacitu lode Le Levant, ako i na fakt, že jej ponuka sa zameriavala predovšetkým na severoamerickú klientelu. Z týchto dôvodov francúzske orgány a CIL odmietajú, že by výhoda poskytnutá spoločnosti CIL mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.
(109)
Treba pripomenúť, že pomoc, ktorá má oslobodiť podnik od nákladov, ktoré by inak musel znášať v rámci bežného riadenia alebo svojich bežných činností, v zásade narúša podmienky hospodárskej súťaže (34). Usúdilo sa totiž, že akékoľvek poskytnutie pomoci podniku, ktorý vykonáva svoje činnosti na trhu Spoločenstva, môže spôsobiť narušenie hospodárskej súťaže a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi (35).
(110)
Komisia sa domnieva, že považovať výletné plavby zo súostrovia Saint Pierre a Miquelon za samostatný trh nie je relevantné. Je pravdepodobné, že by spotrebiteľ, ktorý zamýšľa podniknúť výletnú plavbu v tejto oblasti, bol pripravený zvážiť výletné plavby na iné miesta alebo z iných prístavov a jeho voľbu ovplyvní celý rad faktorov, vrátane ceny, ktorú môže ovplyvniť toto skúmané opatrenie. Výletné plavby sú teda súčasťou väčšieho trhu a v prípade, že uvedené daňové výhody oslobodzujú CIL od nákladov na financovanie jej hospodárskej činnosti, ktoré by normálne mala niesť, pomoc môže spôsobiť narušenie hospodárskej súťaže na tomto trhu.
(111)
Pokiaľ ide o ovplyvnenie obchodu medzi členskými štátmi, Komisia vzala na vedomie, že sa ponuka lode Le Levant zameriavala predovšetkým na severoamerický trh a že CIL spolupracovala na tento účel s americkou cestovnou agentúrou, ktorá zabezpečovala propagáciu i distribúciu výletných plavieb. Komisia ale zdôrazňuje, že sa nedá vylúčiť, že by pomoc mohla narušiť hospodársku súťaž aj v prípade, keď príjemca pomoci vyváža takmer celú svoju produkciu mimo Spoločenstva (36). Okrem toho sa ukazuje, že s výletnými plavbami sa pravdepodobne v istej miere obchodovalo v Európe.
(112)
Predmetné opatrenie teda môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.
2.5. Intenzita pomoci
(113)
Komisia sa domnieva, že pomoc zahŕňa všetky daňové úspory, ktoré investori previedli na svoje podielnické spoločnosti v podobe zvýšenia základného imania, ku ktorému sa zaviazali v rámci svojho pristúpenia k operácii financovania lode Le Levant.
(114)
Francúzske orgány vyhlásili, že nie sú schopné vyčísliť daňové úspory bez toho, aby individuálne preskúmali daňovú situáciu každého z investorov.
(115)
Komisia sa v žiadnom prípade nedomnieva, že pomoc musí presne vyčísliť, musí iba uviesť základy pre jej výpočet. Komisia však, bez toho, aby bol dotknutý výpočet celkovej sumy pomoci, uvádza, že podľa odhadov Banky vychádzajúcich z profilu „typického investora“ (37) daňové úspory realizované vďaka odpočtu samotnej kúpnej ceny lode umožnili kapitálové vklady vo výške 278 506 FRF za balík dvoch podielov, t. j. celkovo 102 490 200 FRF za 738 podielov predaných investorom, čo v pomere k cene lode predstavuje intenzitu 44,8 %.
3. K zlučiteľnosti pomoci so spoločným trhom
(116)
Keďže Komisia konštatovala, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy, je potrebné preskúmať jeho zlučiteľnosť so spoločným trhom. V tejto súvislosti Komisia vo svojich rozhodnutiach o začatí konania uviedla, že sa domnieva, že pomoc by sa mala analyzovať podľa smernice 90/684/EHS, a najmä, vzhľadom na účel pomoci, podľa článku 4 ods. 7 uvedenej smernice (38). Relevantnosť tohto právneho základu spochybnili francúzske orgány i zainteresované strany z dôvodov uvedených v častiach IV a V. Predovšetkým preto treba odôvodniť, prečo bol zvolený tento právny základ.
(117)
Rozhodnutie Komisie z 27. januára 1993 nevzniesť námietky týkajúce sa štátnej pomoci v súvislosti so zákonom Pons výslovne ustanovilo, že „uplatnenie predmetnej pomoci podlieha právnym predpisom a usmerneniam práva Spoločenstva, ktoré sa vzťahujú na … niektoré priemyselné odvetvia …“. Preto sa uvedené rozhodnutie na skúmanú pomoc nevzťahuje, pokiaľ táto pomoc patrí do pôsobnosti smernice 90/684/EHS.
(118)
Francúzsko a zainteresované strany tvrdia, že sa smernica 90/684/EHS uplatňuje iba na pomoc, z ktorej má prospech staviteľ lodí, a pokiaľ Komisia nezistila výhodu pre lodenice, ktoré postavili loď Le Levant, smernica 90/684/EHS sa v tejto veci neuplatňuje. Komisia nemôže s týmto argumentom súhlasiť. Zo samotného znenia článku 3 ods. 1 smernice 90/684/EHS totiž vyplýva, že sa uplatňuje na „všetky formy pomoci lodiarom alebo tretím osobám, ktoré existujú ako pomoc pre stavbu či prestavbu lodí“. Pre uplatnenie smernice 90/684/EHS, ktorá sa týka pomoci pre „stavbu lodí“ a nie staviteľov lodí, je preto určujúcejší účel pomoci, než to, kto je jej príjemcom. Tento výklad podporila judikatúra Súdneho dvora, ktorá na argument, že v rámci smernice 90/684/EHS by sa mala brať do úvahy jedine pomoc pre stavbu lodí, a nie pomoc na ich prevádzku, stanovila, že ustanovenia smernice sa uplatňujú „nielen na všetky formy pomoci pre výrobu poskytnuté priamo lodeniciam, ale tiež na pomoc uvedenú v článku 3 ods. 2, keďže sa toto ustanovenie týka všetkých foriem pomoci, ktoré sú poskytnuté lodiarom alebo tretím osobám v prípade, že sú skutočne použité na stavbu či prestavbu lodí v lodeniciach Spoločenstva“ (39).
(119)
Komisia preto potvrdzuje, že zlučiteľnosť pomoci so spoločným trhom sa musí posúdiť podľa smernice 90/684/EHS.
(120)
Podľa článku 4 ods. 7 smernice 90/684/EHS pomoc pre stavbu a prestavbu lodí, ktorá je poskytnutá ako rozvojová pomoc niektorej rozvojovej krajine, možno považovať za zlučiteľnú so spoločným trhom, ak je v súlade s ustanoveniami, ktoré na tento účel prijala pracovná skupina č. 6 OECD v rámci svojej dohody o výklade článkov 6, 7 a 8 dohody o vývozných úveroch pre lode alebo s každou zmenou a doplnením uvedenej dohody (ďalej len „kritériá OECD“).
(121)
Ako listom SG (89) D/311 z 3. januára 1989 Komisia informovala členské štáty, projekty rozvojovej pomoci musia spĺňať tieto kritériá:
-
lode sa nesmú plaviť pod „lacnou vlajkou“,
-
ak pomoc nemôže byť klasifikovaná ako verejná rozvojová pomoc v rámci OECD, musí poskytovateľ pomoci potvrdiť, že ju poskytuje v súlade s medzivládnou dohodou,
-
poskytovateľ pomoci musí poskytnúť adekvátnu záruku, že skutočný vlastník má sídlo či pobyt v prijímajúcej krajine a podporovaný podnik nie je nečinnou dcérskou spoločnosťou zahraničnej spoločnosti (medzi krajiny, ktorým môže byť poskytnutá pomoc patria nielen rozvojové krajiny, ktoré takto označila OECD, ale i všetky zámorské krajiny a územia pridružené k Európskej únii vrátane francúzskych zámorských území),
-
príjemca sa musí zaviazať, že loď nepredá bez povolenia štátnych orgánov.
(122)
Okrem toho musí pomoc obsahovať grantový prvok vo výške minimálne 25 %.
(123)
Ako už bolo uvedené vyššie, Komisia tiež musí overiť či je súčasťou projektu skutočná „rozvojová zložka“. Súdny dvor (40) totiž dospel k názoru, že Komisia je v projekte povinná osobitne overiť „rozvojovú zložku“ a dodržiavanie kritérií OECD. Komisia na účely posúdenia teda musí overiť, či majú projekty skutočne rozvojový cieľ a či by neboli životaschopné bez pomoci (t. j. či je pomoc potrebná).
(124)
Ako už Komisia uviedla vo svojich rozhodnutiach o začatí konania, uvedená pomoc spĺňa kritériá OECD z týchto dôvodov:
-
loď Le Levant je prevádzkovaná pod francúzskou vlajkou. Je tak splnená podmienka, že loď nemôže byť prevádzkovaná pod „lacnou vlajkou“,
-
Saint Pierre a Miquelon je uvedený na zozname krajín, ktorým môže byť poskytnutá rozvojová pomoc, a tento zoznam tvorí prílohu k listu SG (89) D/311, ktorý Komisia adresovala členským štátom,
-
Komisia zdôrazňuje, že CIL sa má podľa podmienok operácie stať jediným vlastníkom lode a že počas prechodného obdobia využíva loď vo svojich obchodných transakciách ako faktický vlastník. Komisia sa domnieva, že na účely podmienky sídla či pobytu vlastníka treba považovať CIL za skutočného vlastníka lode Le Levant (41). CIL má svoje sídlo na Wallis a Futuna. Toto súostrovie nie je „prijímajúcou krajinou“ (ktorou je Saint Pierre a Miquelon). Avšak, vzhľadom na to, že sa obidve súostrovia nachádzajú na zozname, na ktorý Komisia zaradila krajiny, ktorým môže byť poskytnutá rozvojová pomoc, Komisia v tejto veci nevznesie námietky. Okrem toho CIL nie je nečinnou dcérskou spoločnosťou zahraničnej spoločnosti,
-
loď nemôže byť predaná bez súhlasu francúzskych štátnych orgánov, pretože pomoc bola poskytnutá pod podmienkou, že CIL bude skutočne využívať loď minimálne počas piatich rokov, a to smerom na Saint Pierre a Miquelon a z tohto súostrovia,
-
intenzita pomoci prekročila 25 % (pozri odôvodnenie 115).
(125)
Komisia ešte musí overiť „rozvojovú zložku“ a ubezpečiť sa tak o tom, že pomoc môže prispieť k rozvoju územia, ktorému je poskytnutá. Táto analýza musí zohľadňovať okolnosti a špecifické potreby uvedeného územia. Francúzske orgány v tejto veci zdôraznili, že hospodárstvo Saint Pierre a Miquelon sa v čase, keď mu bola poskytnutá pomoc, nachádzalo v mimoriadne ťažkej situácii. Súostrovie bolo totiž už v minulosti závislé na priemyselnom rybolove. Náhle a rozsiahle zrútenie tohto odvetvia, ku ktorému došlo v roku 1993 po tom, čo Francúzsko prehralo s Kanadou spor o právach rybolovu a po kanadskom moratóriu na lov tresky, vyvolalo naliehavú potrebu zmeniť orientáciu hospodárstva tohto územia. Možnosti zmeniť túto orientáciu sú však veľmi obmedzené kvôli malému počtu obyvateľov, neveľkej rozlohe súostrovia, jeho relatívnej izolovanosti a úzkemu záberu jeho hospodárstva, a preto sa najzaujímavejším riešením zdala diverzifikácia prostredníctvom cestovného ruchu, kde by sa využila neporušená príroda územia a blízkosť amerického kontinentu. Keďže Saint Pierre a Miquelon nemôže ponúknuť turistom dlhodobejšie pobyty, pokus o rozvoj súostrovia ako prístavu výletných plavieb sa zdal byť rozumný.
(126)
Francúzske orgány vo svojich pripomienkach, ktoré predložili po rozhodnutí Komisie o začatí konania z 2. decembra 1999, tvrdili, že využívanie lode Le Levant môže prispieť k rozvoju Saint Pierre a Miquelon, a to predovšetkým vďaka vytváraniu pracovných miest a výdavkom, ktoré na tomto území prevádzka lode prinesie.
(127)
Avšak Komisia vo svojom rozhodnutí 2001/882/ES dospela k záveru, že „rozvojová zložka“ chýba (42). Toto posúdenie vychádzalo najmä z nasledovných záverov, týkajúcich sa vplyvu pomoci na hospodárstvo:
-
Komisia na základe informácií, ktoré mala k dispozícii usúdila, že finančný vplyv využívania lode Le Levant je možné odhadnúť na 5,52 milióna FRF za obdobie 1999 - 2001, čo predstavuje približne 0,84 milióna EUR,
-
pokiaľ ide o vytvorenie priamych pracovných miest, Komisia vyjadrila názor, že žiadny vplyv nebol dokázaný, keďže sa v informáciách, ktoré predložili francúzske orgány, len uvádzalo, že „štyria bývalí rybári zo súostrovia absolvovali školenie, aby mohli pracovať na lodi“,
-
a nakoniec, pokiaľ ide o vplyv na rozvoj infraštruktúry súostrovia a nepriamy vplyv spojený s príchodom ďalších prevádzkovateľov výletných plavieb, Komisia konštatovala, že tvrdenia francúzskych orgánov neboli kvantifikované a nie je ich nutné vziať do úvahy pri posudzovaní opatrenia pomoci pre loď Le Levant.
(128)
Tieto závery samozrejme vychádzali z informácií, ktoré mala Komisia k dispozícii v čase svojho rozhodnutia. Ako jasne vyplýva z rozsudku Súdneho dvora, ktorý nasledoval po žalobe o neplatnosť vo vyššie uvedenej veci C-394/01 (43), Komisia mohla svoje rozhodnutie založiť iba na skutočnostiach, o ktorých sa dozvedela v rámci konania vo veci formálneho zisťovania, ktoré začalo jej rozhodnutím z 2. decembra 1999, čo vylúčilo niektoré informácie, ktoré francúzske orgány predložili až v štádiu konania pred Súdnym dvorom.
(129)
Francúzske orgány a zainteresované strany však vo svojich nových pripomienkach, ktoré predložili po doplňujúcom rozhodnutí Komisie zo 6. decembra 2006 uviedli informácie, ktoré v čase prijatia rozhodnutia 2001/882/ES Komisia nemala k dispozícii a ktoré predstavujú hospodársky účinok prevádzky lode Le Levant v inom svetle.
(130)
Pokiaľ ide o pracovné miesta, z pripomienok francúzskych orgánov tak vyplýva, že od roku 1999 do 25. júla 2001 bolo na palube lode Le Levant zamestnaných prinajmenej 14 osôb pochádzajúcich zo Saint Pierre a Miquelon. K týmto pracovným miestam na mori treba pripočítať pracovné miesta na pevnine, vytvorené využívaním miestnych poskytovateľov služieb a dodávateľov. Francúzske orgány odhadujú, že využívanie lode Le Levant vytvorilo od roku 1999 do 25. júla 2001 (44) prinajmenej 10 pracovných miest na pevnine.
(131)
Podľa rovnakých informácií francúzskych orgánov priniesla prevádzka lode Le Levant na Saint Pierre a Miquelon v období 1999 - 2001 (45) priame výdavky vo výške 1,66 milióna EUR (spojené so zásobovaním lode, prepravou pasažierov atď.).
(132)
Na rozdiel od informácií, ktoré mala Komisia k dispozícii v roku 2001, tieto nové informácie svedčia o kvantifikovanom vplyve v oblasti vytvárania pracovných miest. Tento účinok nemožno označiť za zanedbateľný, keď sa vezme do úvahy veľmi obmedzený pracovný trh na tomto území a počet nezamestnaných (409 osôb v roku 1999) (46). Z informácií tiež vyplýva, že priame výdavky na Saint Pierre a Miquelon spojené s prevádzkou lode Le Levant sú asi dvakrát vyššie ako sumy, ktoré Komisia uviedla v odôvodnení svojho rozhodnutia 2001/882/ES (47).
(133)
Vďaka týmto novým informáciám je možné konštatovať, že pomoc pre loď Le Levant mala hospodársky vplyv, ktorý bol síce ohraničený, ale schopný prispieť k hospodárskemu rozvoju súostrovia Saint Pierre a Miquelon.
(134)
Francúzske orgány tiež zdôraznili, že v širšom ponímaní mohla pomoc prispieť k hospodárskemu rozvoju súostrovia Saint Pierre a Miquelon povzbudením potrebnej diverzifikácie jeho hospodárstva. Z tohto hľadiska konanie vo veci formálneho zisťovania umožnilo Komisii, aby konštatovala, že hospodárstvo Saint Pierre a Miquelon sa do roku 1993 vyznačovalo takmer úplnou závislosťou od priemyselného rybolovu a potom závislosťou od verejného sektora a verejných objednávok (48).
(135)
Komisia pripúšťa, že taká závislosť od veľmi obmedzeného počtu zdrojov pracovných miest a príjmov môže predstavovať brzdu pre rozvoj územia. Vzhľadom na zemepisné osobitnosti Saint Pierre a Miquelon a na jeho malý vnútorný trh Komisia pripúšťa, že hospodárska diverzifikácia prospela jeho rozvoju a že cestovný ruch mohol v čase poskytnutia pomoci predstavovať sľubný spôsob diverzifikácie. Komisia taktiež prijíma pripomienky francúzskych orgánov, podľa ktorých malá rozloha súostrovia ohraničuje možnosti cestovného ruchu založeného na dlhodobejších pobytoch, ale jeho poloha je naopak vhodná na rozvoj výletných plavieb.
(136)
Komisia poznamenáva, že podľa informácií, ktoré uviedli francúzske orgány, počet účastníkov výletných plavieb, ktorí navštívili súostrovie v rokoch pred poskytnutím pomoci a uvedením lode Le Levant do prevádzky, veľmi kolísal, avšak, ako sa zdá, tento počet sa od roku 2000 ustálil na pomerne vysokej úrovni (49).
(137)
Hoci je tento príspevok k rozvoju Saint Pierre a Miquelon reálny, môže sa zdať skromný, a to najmä v porovnaní s intenzitou pomoci. Komisia sa však domnieva, že pri posudzovaní zlučiteľnosti pomoci so spoločným trhom sa musí porovnávať jej potenciálny prínos pre rozvoj Saint Pierre a Miquelon a rozsah narušenia obchodu medzi členskými štátmi, ktoré môže spôsobiť. Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že hoci je nepopierateľné, že pomoc môže mať na obchod medzi členskými štátmi určitý negatívny vplyv tak, ako to bolo dokázané v časti 2.4, je pravdepodobné, že vzhľadom na osobitné okolnosti veci je tento vplyv veľmi obmedzený. V tejto súvislosti Komisia zdôrazňuje najmä toto:
-
Le Levant je loď s veľmi malou kapacitou, ktorá môže pojať len približne 95 pasažierov, čo prirodzene obmedzuje jej vplyv na trh,
-
ponuka výletných plavieb na palube lode Le Levant zo Saint Pierre a Miquelon (čiže mimo vôd Spoločenstva) sa orientovala predovšetkým na severoamerický trh (50), a to vďaka obchodným sieťam, ktoré vytvorila CIL, ako i zemepisnej polohe súostrovia, „uzla“ výletných plavieb (asi 4 600 kilometrov od Paríža, ale len 25 kilometrov od kanadského pobrežia) (51),
-
Komisia ďalej zdôrazňuje, že podľa informácií, ktoré jej boli predložené, žiaden iný prevádzkovateľ so sídlom v Spoločenstve neponúka alebo v dotknutom období neponúkal výletné plavby na Saint Pierre a Miquelon a že výletné plavby organizované na palube lode Le Levant, ktoré sa vyznačovali veľkým luxusom a neobvyklými destináciami, sa vyslovene zameriavali na veľmi úzky a v Európe málo rozvinutý segment trhu s výletnými plavbami.
(138)
So zreteľom na vyššie uvedené Komisia konštatuje, že predmetná pomoc môže byť vďaka vytváraniu pracovných miest a diverzifikácii hospodárstva Saint Pierre a Miquelon prínosom pre jeho rozvoj a napriek tomu, že je tento prínos skromný, je významnejší než narušenie obchodu medzi členskými štátmi, ktoré by pomoc mohla spôsobiť.
(139)
Komisia taktiež konštatuje, že táto pomoc bola potrebná. Vzhľadom na výhľady výnosnosti prevádzky lode zo Saint Pierre a Miquelon podľa operácie, ktorú schválili francúzské orgány, sa návratnosť projektu mohla zabezpečiť jedine vďaka tejto pomoci. Bez pomoci by sa teda projekt stavby a prevádzky lode Le Levant nemohol uskutočniť.
(140)
Vzhľadom na uvedené dôvody Komisia konštatuje, že pomoc pre Levant obsahuje „rozvojovú zložku“.
VIII. ZÁVERY
(141)
Komisia konštatuje, že Francúzsko v rozpore s článkom 88 ods. 3 zmluvy protizákonne poskytlo predmetnú pomoc. Komisia sa však domnieva, že táto pomoc predstavuje rozvojovú pomoc v zmysle článku 4 ods. 7 smernice 90/684/EHS a v dôsledku toho je zlučiteľná so spoločným trhom,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc poskytnutá Francúzskom spoločnosti Compagnie des Îles du Levant v súvislosti so stavbou výletnej lode Le Levant je zlučiteľná so spoločným trhom.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike.
V Bruseli 20. mája 2008