SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2006/38/ES
zo 17. mája 2006,
ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71 ods. 1,
so zreteľom na smernicu 1999/62/ES (1), a najmä na jej článok 7,
so zreteľom na návrh Komisie,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (2),
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (3),
konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy (4),
keďže:
(1)
Odstránenie narušovania hospodárskej súťaže medzi dopravnými podnikmi členských štátov, riadne fungovanie vnútorného trhu a zvýšenie konkurencieschopnosti závisí od spravodlivých mechanizmov zriadených na spoplatnenie dopravcov za používanie infraštruktúry. Určitá harmonizácia sa už dosiahla smernicou 1999/62/ES.
(2)
Spravodlivejší systém poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry založený na princípe „užívateľ platí“ a schopnosť uplatniť zásadu „znečisťovateľ platí“, napríklad odlíšením mýta, ktoré by zohľadnilo zaťaženie životného prostredia vozidlom, sú rozhodujúce pre podporu trvalo udržateľnej dopravy v Spoločenstve. Cieľ optimalizovať existujúcu cestnú sieť a dosiahnuť výrazné zníženie jej negatívneho vplyvu by sa mal dosiahnuť spôsobom, ktorý zabráni dvojitému zdaneniu, a bez dodatočného zaťažovania prevádzkovateľov v záujme zdravého hospodárskeho rastu a riadneho fungovania vnútorného trhu vrátane okrajových regiónov.
(3)
Komisia oznámila svoj zámer navrhnúť smernicu o poplatkoch za použitie cestnej infraštruktúry v bielej knihe Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť. Vo svojom uznesení (5) z 12. februára 2003 o bielej knihe Európsky parlament potvrdil potrebu spoplatnenia infraštruktúry. Po zasadnutí Európskej rady v Göteborgu 15. a 16. júna 2001, ktoré venovalo mimoriadnu pozornosť najmä otázke trvalo udržateľnej dopravy, po zasadnutí Európskej rady v Kodani 12. a 13. decembra 2002 a Európskej rady v Bruseli 20. a 21. marca 2003 uvítal tiež úmysel Komisie predložiť novú smernicu „Eurovignette“.
(4)
V odseku 29 záverov predsedníctva zo zasadnutia v Göteborgu Európska rada uvádza, že politika trvalo udržateľnej dopravy by mala riešiť otázku rastúceho objemu dopravy, úroveň kongescie, hladiny hluku a znečisťovania a podporovať druhy ekologickej dopravy, ako aj celkovú internalizáciu spoločenských nákladov a environmentálnych nákladov.
(5)
Smernica 1999/62/ES na účely stanovenia mýt zohľadňuje náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj infraštruktúry. Je potrebné osobitné ustanovenie, aby sa zabezpečila prehľadnosť stavebných nákladov, ktoré sa môžu brať do úvahy.
(6)
Medzinárodná cestná doprava sa sústreďuje na transeurópskej cestnej dopravnej sieti. Okrem toho je riadne fungovanie vnútorného trhu dôležité pre komerčnú dopravu. V dôsledku toho by sa rámec Spoločenstva mal uplatňovať na komerčnú dopravu na transeurópskej cestnej dopravnej sieti vymedzenú v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (6). Členské štáty by mali v súlade so zásadou subsidiarity mať možnosť uplatňovať mýto a/alebo užívateľské poplatky za cestné komunikácie, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete v súlade so zmluvou. Ak sa členské štáty rozhodnú ponechať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky len za niektoré časti transeurópskej cestnej siete na ich území z dôvodu ich izolácie alebo nízkej úrovne kongescie alebo znečistenia, alebo ak je to nevyhnutné pre uplatňovanie nového mýtneho režimu, výber častí siete, za ktoré sa bude vyberať mýto alebo poplatky, by nemal diskriminovať medzinárodnú dopravu a jeho výsledkom by nemalo byť narušenie hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi. Rovnaké požiadavky by mali platiť v prípadoch, ak si členský štát ponechá alebo uplatňuje mýto a/alebo užívateľské poplatky za cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, napríklad za paralelné cesty, s cieľom riešiť dopravnú záťaž.
(7)
Ak sa členský štát rozhodne rozšíriť vyberanie mýta a/alebo užívateľských poplatkov aj za cesty mimo transeurópskej cestnej siete, napríklad aby tento výber zahŕňal paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, mal by zabezpečiť koordináciu s orgánmi zodpovednými za tieto cesty.
(8)
Z dôvodu efektívnosti nákladov pri zavádzaní mýtnych systémov nie je nutné, aby celá infraštruktúra, na ktorú sa mýta vzťahujú, podliehala obmedzeniam prístupu, ktoré umožňujú kontrolu vyberaných mýt. Členské štáty sa môžu rozhodnúť vykonávať túto smernicu využívaním mýt iba na určitom mieste infraštruktúry, ktorej sa mýto týka. Takéto konanie by nemalo diskriminovať dopravu, ktorá nie je miestna.
(9)
Mýta by mali byť založené na zásade návratnosti nákladov na infraštruktúru. V prípadoch, keď takéto náklady boli spolufinancované zo všeobecného rozpočtu Európskej únie, nesmie byť príspevok z finančných prostriedkov Spoločenstva získaný späť prostredníctvom mýt, pokiaľ v príslušných právnych nástrojoch Spoločenstva nie sú osobitné ustanovenia, ktoré pri stanovení výšky spolufinancovania Spoločenstva zohľadňujú budúce príjmy.
(10)
Skutočnosť, že užívateľ je schopný prijímať rozhodnutia, ktoré ovplyvnia mýtnu záťaž tým, že si vyberie vozidlá, ktoré najmenej znečisťujú životné prostredie, a doby s nižším dopravným zaťažením alebo menej zaťažené cestné ťahy, je dôležitý prvok systému spoplatnenia. Členské štáty by preto mali byť schopné rozlišovať mýto podľa emisnej kategórie vozidla (klasifikácia „EURO“) a úrovne poškodenia, ktorú spôsobuje cestným komunikáciám, miesta a doby a úrovne kongescie. Tieto stupne rozlíšenia mýta by mali byť úmerné sledovanému cieľu.
(11)
Hľadiská komerčnej cenotvorby za použitie cestnej infraštruktúry, na ktoré sa nevzťahuje táto smernica, by mali rešpektovať pravidlá zmluvy.
(12)
Táto smernica neovplyvňuje voľnosť členských štátov, ktoré zavádzajú systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov za infraštruktúru, poskytnúť bez toho, aby boli dotknuté články 87 a 88 zmluvy, primeranú kompenzáciu za tieto poplatky. Táto kompenzácia by nemala viesť k narušeniu hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu a mala by podliehať príslušným ustanoveniam práva Spoločenstva, najmä minimálnym sadzbám daní z vozidiel uvedeným v prílohe I k smernici 1999/62/ES a ustanoveniam smernice Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (7).
(13)
Ak členské štáty vyberajú mýto alebo užívateľské poplatky za použitie cestných komunikácií v transeurópskej cestnej sieti, cestné komunikácie, za ktoré sa vyberajú poplatky, by mali mať v pláne údržieb členských štátov primeranú prednosť. Príjmy z mýta alebo užívateľských poplatkov by sa mali použiť na údržbu príslušnej infraštruktúry a pre celý sektor dopravy v záujme vyváženej a trvalo udržateľnej výstavby cestných sietí.
(14)
Osobitná pozornosť by sa mala venovať horským oblastiam, ako sú Alpy alebo Pyreneje. Nové veľké projekty týkajúce sa infraštruktúry často zlyhali, pretože značné finančné zdroje, ktoré by si vyžadovali, neboli k dispozícii. V týchto oblastiach sa preto od užívateľov môže žiadať, aby platili prirážku na financovanie dôležitých projektov, ktoré majú vysokú európsku hodnotu vrátane tých, ktorých súčasťou je iný druh dopravy v tom istom koridore. Táto suma by mala súvisieť s finančnými potrebami projektu. Mala by tiež súvisieť so základnou úrovňou mýt, aby sa zabránilo umelo vysokým poplatkom na niektorom z koridorov, čo by mohlo viesť k tomu, že sa doprava odkloní do iných koridorov, čo spôsobí problémy miestnej kongescie a neefektívne využívanie sietí.
(15)
Poplatky by nemali byť diskriminačné a s ich vyberaním by nemala byť spojená nadmerná administratívna záťaž alebo nesmú vytvárať prekážky na vnútorných hraniciach. Na uľahčenie platieb pre príležitostných užívateľov by sa preto mali prijať primerané opatrenia, najmä ak sa mýto/alebo užívateľské poplatky vyberajú výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje použitie elektronického platobného nástroja (palubná jednotka).
(16)
Aby sa zabránilo odkloneniu dopravy z dôvodov rozličných režimov medzi členskými štátmi EÚ a tretími krajinami, Komisia by sa mala usilovať o zabezpečenie toho, aby pri rokovaniach o medzinárodných dohodách tretie krajiny neprijali žiadne opatrenia, napr. obchodný systém tranzitných práv, ktoré by mohli mať diskriminačný účinok na tranzitnú dopravu.
(17)
Na zabezpečenie jednotného zosúladeného uplatňovania systému spoplatnenia infraštruktúry by nové mýtne režimy mali vypočítať náklady v súlade so súborom základných zásad stanovených v prílohe II alebo by sa mali stanoviť na úrovni nepresahujúcej úroveň, ktorá by vyplynula z uplatnenia týchto zásad. Tieto požiadavky by sa nemali uplatňovať na existujúce režimy, pokiaľ sa v budúcnosti podstatne neupravia. Tieto podstatné úpravy by zahŕňali akúkoľvek významnú zmenu pôvodných podmienok mýtneho systému prostredníctvom úpravy zmluvy s prevádzkovateľom mýtneho systému, ale vylúčili by zmeny ustanovené v pôvodnom systéme. V prípade koncesných zmlúv by mohla byť podstatná úprava vykonaná v súlade s postupom verejného obstarávania. Na dosiahnutie transparentnosti bez toho, aby sa vytvorili prekážky fungujúcemu trhovému hospodárstvu a partnerstvám verejného a súkromného sektora, členské štáty by mali oznámiť Komisii aj jednotkové hodnoty a iné parametre, ktoré chcú uplatniť na výpočet rôznych nákladových položiek poplatkov, alebo v prípade koncesných zmlúv príslušnú zmluvu alebo východiskové podklady, aby sa Komisia mohla vyjadriť. Stanoviská, ktoré prijala Komisia pred zavedením nových mýtnych režimov v členských štátoch, sa vôbec nedotýkajú povinnosti Komisie podľa zmluvy zabezpečiť, aby sa uplatňovalo právo Spoločenstva.
(18)
Na umožnenie budúceho zasväteného a objektívneho rozhodnutia týkajúceho sa možného uplatňovania zásady „znečisťovateľ platí“ na všetky druhy dopravy prostredníctvom internalizácie externých nákladov by sa mali vypracovať jednotné zásady výpočtov vychádzajúce z vedecky overených údajov. Akékoľvek budúce rozhodnutie o tejto veci by malo v plnej miere zohľadňovať už existujúcu daňovú záťaž spoločností podnikajúcich v nákladnej doprave vrátane daní z vozidiel a spotrebnej dane z palív.
(19)
Komisia by mala začať s vytváraním všeobecne platného, transparentného a zrozumiteľného modelu posudzovania externých nákladov pre všetky druhy dopravy, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Popri tejto činnosti by mala Komisia preskúmať všetky možnosti prichádzajúce do úvahy týkajúce sa štruktúry externých nákladov, ktoré je treba zohľadniť so zreteľom na jednotlivé časti jej bielej knihy z roku 2001 s názvom Európska dopravná politika do roku 2010, pričom podrobne posúdi dosah, ktorý by mala internalizácia rôznych nákladových možností. Európsky parlament a Rada starostlivo preskúmajú každý takýto návrh Komisie na ďalšie zmeny smernice 1999/62/ES.
(20)
Na vytvorenie systému poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry je potrebný ešte ďalší technický pokrok. Mal by existovať postup, ktorý umožní Komisii, aby po porade s členskými štátmi na tento účel prispôsobila požiadavky smernice 1999/62/ES technickému pokroku.
(21)
Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by mali byť prijaté v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (8).
(22)
Keďže cieľ tejto smernice, a to zosúladiť podmienky uplatniteľné na mýta a užívateľské poplatky za použitie cestnej infraštruktúry, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodu jeho európskeho rozmeru a na účely ochrany vnútorného trhu dopravy ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.
(23)
Smernica 1999/62/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
Článok 1
Smernica 1999/62/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:
1.
Článok 2 sa mení a dopĺňa takto:
a)
písmeno a) sa nahrádza takto:
„a)
‚transeurópska cestná sieť’ znamená cestnú sieť vymedzenú v oddiele 2 prílohy I k rozhodnutiu Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (9), ako je znázornená na mapách. Mapy sa vzťahujú na zodpovedajúce oddiely uvedené v operatívnej časti a/alebo v prílohe II k uvedenému rozhodnutiu;
b)
vkladajú sa nové písmená:
„aa)
‚stavebné náklady’ sú náklady súvisiace so stavbou vrátane, ak je to vhodné, finančných nákladov vynaložených:
-
na novú infraštruktúru alebo na nové zlepšenia infraštruktúry (vrátane významných stavebných opráv) alebo
-
na infraštruktúru alebo zlepšenia infraštruktúry (vrátane významných stavebných opráv), dokončené najviac tridsať rokov pred 10. júnom 2008, ak už 10. júna 2008 platia mýtne režimy, alebo dokončené najviac 30 rokov pred vytvorením akýchkoľvek nových mýtnych režimov zavedených po 10. júni 2008; náklady na infraštruktúru alebo na zlepšenia infraštruktúry, ktoré boli dokončené pred uvedenými lehotami, sa tiež môžu považovať za stavebné náklady, ak:
i)
členský štát zaviedol mýtny systém, ktorý zabezpečuje úhradu týchto nákladov prostredníctvom zmluvy s prevádzkovateľom mýtneho systému alebo prostredníctvom iných právnych aktov s rovnocenným účinkom, ktoré nadobudnú účinnosť pred 10. júnom 2008 alebo
ii)
členský štát môže preukázať, že pre stavbu danej infraštruktúry bolo rozhodujúce, že jej očakávaná životnosť bude dlhšia ako 30 rokov.
V každom prípade pomerná časť stavebných nákladov, ktorá sa má zohľadniť, nepresiahne pomernú časť súčasnej doby životnosti prvkov infraštruktúry, ktorá ešte zostáva 10. júna 2008 alebo v deň zavedenia nových mýtnych režimov, pokiaľ je tento dátum neskorší.
Náklady na infraštruktúru alebo na zlepšenia infraštruktúry môžu zahŕňať akékoľvek osobitné výdavky na infraštruktúru určené na zníženie zaťaženia hlukom alebo na zlepšenie bezpečnosti na cestách a skutočné platby vykonané prevádzkovateľom infraštruktúry a súvisiace s takými objektívnymi environmentálnymi prvkami, ako je ochrana pred kontamináciou pôdy;
ab)
‚finančné náklady’ sú úroky z pôžičiek a/alebo výnosy akcionárov z vkladov do vlastného imania;
ac)
‚významné stavebné opravy’ sú stavebné opravy s výnimkou opráv, ktoré už v súčasnosti neprinášajú užívateľom ciest žiaden úžitok, napr. ak sa oprava nahradila ďalšou úpravou povrchu cestných komunikácií alebo inými stavebnými prácami;“
c)
písmeno b) sa nahrádza takto:
„b)
‚mýto’ znamená platbu špecifickej sumy za vozidlo, ktoré prejazdí danú vzdialenosť na infraštruktúre uvedenej v článku 7 ods. 1; suma vychádza z prejazdenej vzdialenosti a z typu vozidla;“
d)
vkladá sa nové písmeno:
„ba)
‚vážené priemerné mýto’ je celkový príjem získaný z mýt za dané obdobie delený počtom kilometrov, ktoré vozidlo prešlo na danej sieti počas tohto obdobia, pričom príjem aj vozokilometre sa počítajú pre vozidlá, na ktoré sa uplatňujú mýta;“
e)
písmená c), d), e) a f) sa nahrádzajú takto:
„c)
‚užívateľský poplatok’ znamená špecifickú sumu, úhrada ktorej udeľuje právo pre vozidlo používať určenú dobu infraštruktúru uvedenú v článku 7 ods. 1;
d)
‚vozidlo’ znamená motorové vozidlo alebo jazdnú súpravu, ktoré sú určené alebo používané výlučne na prepravu tovaru po ceste s celkovou maximálnou prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla presahujúcou 3,5 tony;
e)
vozidlo kategórie ‚EURO 0’, ‚EURO I’, ‚EURO II’, ‚EURO III’, ‚EURO IV’, ‚EURO V’, ‚EEV’ znamená vozidlo, ktoré spĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe 0;
f)
‚typ vozidla’ znamená kategóriu, do ktorej vozidlo patrí podľa počtu náprav, rozmerov alebo hmotnosti alebo iných faktorov klasifikácie vozidiel, ktorá odráža poškodzovanie cestných komunikácií, napr. systém klasifikácie poškodzovania cestných komunikácií uvedený v prílohe IV za predpokladu, že používaný systém klasifikácie je založený na charakteristike vozidla, ktorá je uvedená v dokumentácii používanej vo všetkých členských štátoch alebo je viditeľne zrejmá.“;
f)
dopĺňajú sa nové písmená:
„g)
‚koncesná zmluva’ znamená ‚koncesiu na verejné práce’ alebo ‚koncesiu na služby’ vymedzené v článku 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/18/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby (10);
h)
‚koncesné mýto’ znamená mýto uložené koncesionárom na základe koncesnej zmluvy.
2.
Článok 7 sa týmto mení a dopĺňa takto:
a)
Odseky 1, 2, 3 a 4 sa nahrádzajú takto:
„1. Členské štáty si môžu ponechať alebo zaviesť mýta a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na jej častiach iba za podmienok stanovených v odsekoch 2 až 12. Týmto ustanovením nie je dotknuté právo členských štátov v súlade so zmluvou uplatňovať mýta a/alebo užívateľské poplatky za cestné komunikácie, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, okrem iného za paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete, a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, ani sa nedotýka typov motorových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje vymedzenie pojmu ‚vozidlo’ na transeurópskej cestnej sieti, pod podmienkou, že vyberanie mýt a/alebo užívateľských poplatkov za takéto cesty nebude diskriminovať medzinárodnú dopravu a že jeho výsledkom nebude narušenie hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi.
1a. Ak sa členský štát rozhodne ponechať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky len za niektoré časti transeurópskej cestnej siete (z dôvodu ich izolácie alebo nízkej úrovne kongescie alebo znečistenia, alebo ak je to nevyhnutné pre uplatňovanie nového mýtneho režimu), dôsledkom takýchto výsledných odchýlok by nemala byť diskriminácia medzinárodnej dopravy.
2.
a)
Členský štát sa môže rozhodnúť, že ponechá v platnosti alebo zavedie mýta a/alebo užívateľské poplatky, ktoré sa môžu uplatniť iba na vozidlá s maximálnou prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla najmenej 12 ton. Ak sa členský štát rozhodne uplatniť mýta a/alebo užívateľské poplatky na vozidlá pod týmto hmotnostným limitom, uplatňujú sa ustanovenia tejto smernice.
b)
Mýto a/alebo užívateľské poplatky sa vzťahujú na všetky vozidlá od roku 2012.
c)
Členský štát sa môže odchýliť od požiadavky uvedenej v písmene b), ak sa domnieva, že rozšírenie výberu mýta za vozidlá kategórie pod 12 ton by:
-
spôsobilo značné nežiaduce účinky na voľný pohyb dopravy, životné prostredie, úroveň hluku, kongesciu alebo zdravie, alebo
-
by zahŕňalo administratívne náklady, ktoré by tvorili viac ako 30 % vytvoreného dodatočného príjmu.
3. Mýta a užívateľské poplatky sa nesmú súčasne uložiť v tom istom čase pre akúkoľvek kategóriu vozidla za použitie toho istého úseku cestnej komunikácie. Členský štát však môže uložiť mýto na sieťach, na ktorých sa už vyberajú užívateľské poplatky za použitie mostov, tunelov a horských priechodov.
4. Mýta a užívateľské poplatky nesmú byť priamo ani nepriamo diskriminačné z dôvodu štátnej príslušnosti dopravcu, krajiny alebo sídla dopravcu, alebo registrácie vozidla, ani miesta počiatku alebo miesta určenia prepravy.“
b)
Vkladajú sa nové odseky:
„4a. Členské štáty môžu ustanoviť znížené mýtne sadzby alebo užívateľské poplatky, alebo oslobodenie od povinnosti platiť mýta alebo užívateľské poplatky za vozidlá oslobodené od požiadavky inštalovať a používať záznamové zariadenie podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave (11) a v prípadoch, na ktoré sa vzťahujú podmienky a ktoré podliehajú podmienkam uvedeným v článku 6 ods. 2 písm. a) a b) tejto smernice.
4b. Keďže štruktúry sadzieb, v ktorých sú zahrnuté zľavy alebo zníženia mýta pre častých užívateľov, môžu viesť k skutočným úsporám správnych nákladov prevádzkovateľa infraštruktúry, môžu členské štáty ustanoviť tieto zľavy alebo zníženia pod podmienkou, že:
-
splnia podmienky stanovené v odseku 10 písm. a),
-
sú v súlade so zmluvou, najmä s jej článkami 12, 49, 86 a 87,
-
nenarúšajú hospodársku súťaž na vnútornom trhu,
-
výsledná štruktúra sadzieb je lineárna, proporcionálna, dostupná všetkým užívateľom za rovnakých podmienok a nevedie k tomu, aby sa dodatočné náklady preniesli na iných užívateľov v podobe vyšších mýt.
V každom prípade tieto zľavy alebo zníženia nepresiahnu 13 % mýta, ktoré platia rovnocenné vozidlá, ktoré nemajú nárok na zľavu alebo zníženie.
4c. Všetky systémy zliav a znížení sa oznámia Komisii, ktorá overí dodržiavanie podmienok stanovených v odsekoch 4a a 4b a schváli ich v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 2.
c)
Odsek 6 sa nahrádza takto:
„6. Režimy vyberania mýt a/alebo užívateľských poplatkov nesmie finančne ani inak neoprávnene znevýhodniť nepravidelných užívateľov cestnej siete. Najmä v prípade, ak členský štát vyberá mýta a/alebo užívateľské poplatky výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje použitie palubnej jednotky, zabezpečí príslušné palubné jednotky za primeraných administratívnych a ekonomických podmienok.“
d)
Druhý a tretí pododsek odseku 7 sa vypúšťajú.
e)
Odseky 9 a 10 sa nahrádzajú takto:
„9. Mýta sú založené iba na zásade úhrady nákladov na infraštruktúru. Konkrétne, vážené priemerné mýta súvisia s nákladmi na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry. Vážené priemerné mýta môžu zahŕňať aj návratnosť kapitálu alebo ziskové rozpätie založené na trhových podmienkach.
10.
a)
Bez toho, aby boli dotknuté vážené priemerné mýta uvedené v odseku 9, môžu členské štáty odlíšiť mýtne sadzby na účely boja proti environmentálnym škodám, riešenia kongescie, minimalizácie škôd na infraštruktúre, optimalizácie využívania príslušnej infraštruktúry alebo na účely podpory bezpečnosti na cestách, ak toto odlíšenie:
-
je primerané sledovanému cieľu,
-
je transparentné a nediskriminačné, predovšetkým s ohľadom na štátnu príslušnosť dopravcu, krajinu alebo sídlo dopravcu, alebo registráciu vozidla a miesta počiatku alebo miesta určenia prepravy,
-
nie je určené na vytvorenie dodatočných príjmov z mýt, pričom akékoľvek nezamýšľané zvýšenie príjmov (ktoré vedie k nesúladu váženého priemerného mýta s odsekom 9) sa vyvažuje zmenou štruktúry odlíšenia, ktorá sa musí vykonať do dvoch rokov po uplynutí účtovného roku, v ktorom je dodatočný príjem vytvorený,
-
dodržiava maximálne prahové hodnoty flexibility uvedené v písmene b).
b)
Pokiaľ podmienky v písmene a) neustanovujú inak, mýtne sadzby sa môžu meniť podľa:
-
emisnej triedy EURO, tak ako je uvedená v prílohe 0 vrátane úrovne hmotnosti tuhých častíc a oxidov dusíka, za predpokladu, že žiadne mýto nepresiahne o viac ako 100 % hodnotu mýta vyberaného pre rovnocenné vozidlá, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy, a/alebo
-
dennej doby, typu dňa alebo ročného obdobia za predpokladu že:
i)
žiadne mýto nepresiahne o viac ako 100 % hodnotu mýta vyberaného pre najlacnejšiu dennú dobu, typ dňa alebo ročného obdobia alebo
ii)
ak má najlacnejšia doba nulovú sadzbu, pokuta za najdrahšiu dennú dobu, typ dňa alebo ročného obdobia je najviac 50 % výšky mýta, ktoré by sa inak uplatňovalo na dané vozidlo.
Členské štáty rozlíšia sadzby vyberaného mýta v súlade s prvou zarážkou najneskôr do roku 2010 alebo v prípade koncesných zmlúv v okamihu obnovenia koncesnej zmluvy.
Členský štát sa však môže odchýliť od tejto požiadavky ak:
i)
by to mohlo vážne narušiť súdržnosť mýtnych systémov na jeho území;
ii)
by v rámci príslušného mýtneho systému nebolo technicky možné vykonať takéto odlíšenie; alebo
iii)
by to spôsobilo odklon vozidiel, ktoré najviac znečisťujú životné prostredie, od transeurópskej cestnej siete s následným dosahom na bezpečnosť na cestách a verejné zdravie.
Všetky takéto odchýlenia sa oznámia Komisii.
c)
Pokiaľ podmienky v písmene a) neustanovujú inak, môžu byť mýtne sadzby vo výnimočných prípadoch osobitných projektov vysokého európskeho záujmu predmetom iných foriem odlíšenia s cieľom zabezpečiť obchodnú životaschopnosť týchto projektov, ak sú vystavené priamej konkurencii zo strany iných spôsobov prepravy pre vozidlá. Výsledná štruktúra sadzieb je lineárna, proporcionálna, otvorene zverejnená, dostupná všetkým užívateľom za rovnakých podmienok a nevedie k tomu, aby sa dodatočné náklady preniesli na iných užívateľov v podobe vyšších mýt. Komisia overí dodržiavanie podmienok tohto písmena pred zavedením danej štruktúry sadzieb.“
f)
Dopĺňajú sa tieto odseky:
„11. Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1 a 1a, vo výnimočných prípadoch, ktoré sa týkajú infraštruktúry v horských oblastiach, a po informovaní Komisie sa na osobitných úsekoch cestných komunikácií môže k mýtam pridať prirážka:
a)
ak sú tieto cestné komunikácie predmetom vážnej kongescie, ktorá ovplyvňuje voľný pohyb vozidiel, alebo
b)
ak je ich používanie vozidlami príčinou značných environmentálnych škôd,
pričom:
-
príjmy získané z prirážky sa investujú do prioritných projektov európskeho záujmu uvedených v prílohe III k rozhodnutiu č. 884/2004/ES, ktoré priamo prispievajú k zmierneniu kongescie alebo daných environmentálnych škôd a ktoré sa nachádzajú v rovnakom koridore, ako úseky cestných komunikácií, na ktorých sa uplatňuje prirážka,
-
prirážka, ktorú možno uložiť k mýtam odlíšeným v súlade s odsekom 10, nepresiahne 15 % váženého priemerného mýta vypočítaného v súlade s odsekom 9 s výnimkou prípadu, ak sa získané príjmy investujú do cezhraničných úsekov prioritných projektov európskeho záujmu, ktoré sa týkajú infraštruktúry v horských regiónoch, v prípade ktorých prirážka nesmie presiahnuť 25 %,
-
v dôsledku uplatňovania prirážky nedochádza k znevýhodňovaniu komerčnej dopravy v porovnaní s inými užívateľmi cestných komunikácií,
-
finančné plány na infraštruktúru, pri ktorej sa uplatňuje prirážka a analýza nákladov a výnosov na projekt novej infraštruktúry, sa predkladajú Komisii pred uložením prirážky,
-
obdobie, na ktoré sa uloží prirážka, sa vopred definuje a obmedzí a v zmysle očakávaných príjmov, ktoré sa majú zvýšiť, je v súlade s finančnými plánmi a predloženou analýzou nákladov a výnosov.
Uplatňovanie tohto ustanovenia na nové cezhraničné projekty podlieha dohode dotknutých členských štátov.
Keď Komisia dostane finančné plány od členského štátu, ktorý hodlá uplatniť prirážku, sprístupní túto informáciu členom výboru uvedeného v článku 9c ods. 1. Ak sa Komisia domnieva, že plánovaná prirážka nespĺňa podmienky stanovené v tomto odseku, alebo ak sa domnieva, že plánovaná prirážka bude mať významné nepriaznivé účinky na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 2 odmietnuť plány alebo požiadať o zmenu plánov na poplatky, ktoré predkladá dotknutý členský štát.
12. Ak vodič nie je v prípade kontroly schopný predložiť doklady o vozidle potrebné na zistenie informácií uvedených v prvej zarážke odseku 10 písm. b) a o type vozidla, členské štáty môžu uložiť mýta až do najvyššej úrovne, ktorú možno uložiť.“
3.
Vkladá sa tento článok:
„Článok 7a
1. Pri určovaní úrovní vážených priemerných mýt, ktoré sa majú vyberať na dotknutej infraštruktúrnej sieti alebo na presne vymedzenej časti tejto siete, zohľadňujú členské štáty rôzne náklady uvedené v článku 7 ods. 9. Zohľadnené náklady sa vzťahujú na sieť alebo na časť siete, na ktorej sa vyberá mýto, a na vozidlá, ktoré podliehajú mýtu. Členské štáty sa môžu rozhodnúť, že nebudú uhrádzať tieto náklady z príjmov z mýta alebo že uhradia len určité percento týchto nákladov.
2. Mýta sa určujú v súlade s článkom 7 a s odsekom 1 tohto článku.
3. Členské štáty vypočítajú náklady na nové mýtne režimy, ktoré sa líšia od tých, ktorých súčasťou sú koncesné mýta zavedené členskými štátmi po 10. júni 2008, použitím metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III.
Najvyššia úroveň mýt pre nové koncesné mýta zavedené po 10. júni 2006 zodpovedá úrovni, ku ktorej by viedlo použitie metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III, alebo je nižšia. Posúdenie tejto rovnocennosti sa musí vykonať na základe primerane dlhého referenčného obdobia primeraného charakteru koncesnej zmluvy.
Na mýtne režimy, ktoré boli už zavedené 10. júna 2008, alebo na tie, na ktoré bola v súlade s postupom verejného obstarávania vyhlásená verejná súťaž alebo ku ktorým boli doručené odpovede na výzvy na rokovanie v rámci s rokovacieho postupu verejného obstarávania pred 10. júnom 2008, sa nevzťahujú povinnosti uvedené v tomto odseku, pokiaľ zostanú v platnosti tieto režimy a ak sa podstatne nezmenia.
4. Členské štáty oznámia Komisii najmenej štyri mesiace pred zavedením nového mýtneho systému:
a)
pre iné mýtne režimy ako režimy, ktorých súčasťou je koncesné mýto:
-
jednotkové hodnoty a iné parametre, ktoré používajú na výpočet rôznych nákladových položiek a
-
jednoznačné informácie o vozidlách, na ktoré sa vzťahuje mýtny režim, a o geografickom rozsahu siete alebo jej časti, ktoré sa používajú na každý výpočet nákladov a percentuálneho podielu nákladov, ktoré sa snažia uhradiť;
b)
pre mýtne režimy, ktorých súčasťou sú koncesné mýta:
-
koncesné zmluvy alebo podstatné zmeny týchto zmlúv,
-
východiskové podklady, na ktorých zadávateľ postavil oznámenie o koncesii, ako sú uvedené v prílohe VII B k smernici 2004/18/ES; tieto východiskové podklady zahrňujú odhadované náklady, ako sú uvedené v článku 7 ods. 9, ktoré sa predpokladajú podľa koncesie, predpokladanú dopravu rozčlenenú na typy vozidiel, odhadované výšky mýta a geografický rozsah siete, na ktorú sa vzťahuje koncesná zmluva.
5. Členské štáty informujú Komisiu o nových mýtnych režimoch vzťahujúcich sa na paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, za ktoré sa vyberá mýto, najmenej štyri mesiace pred začatím ich uplatňovania. Táto informácia obsahuje prinajmenšom objasnenie geografického rozsahu siete, na ktorú sa mýto vzťahuje, vozidlá, na ktoré sa mýto vzťahuje, a plánovanú výšku mýta spolu s vysvetlením spôsobu stanovenia výšky mýta.
6. K prípadom, na ktoré sa vzťahujú povinnosti uvedené v odseku 3, vydá Komisia do štyroch mesiacov od doručenia informácií v súlade s odsekom 4 stanovisko, či sa tieto povinnosti zdajú byť splnené.
Aj k mýtnym režimom uvedeným v odseku 5 môže vydať Komisia stanovisko, najmä vzhľadom na proporcionalitu a transparentnosť navrhnutých režimov a ich možný vplyv na hospodársku súťaž v súvislosti s vnútorným trhom a voľným pohybom tovaru.
Stanoviská Komisie sa sprístupnia výboru uvedenému v článku 9c ods. 1.
7. Ak si členský štát želá v súvislosti s mýtnymi režimami, ktoré už boli zavedené k 10. júnu 2008, uplatňovať ustanovenia uvedené v článku 7 ods. 11, poskytne informácie, ktoré dokazujú, že vážené priemerné mýto uplatňované na dotknutú infraštruktúru je v súlade s ustanoveniami článku 2 písm. aa) a článku 7 ods. 9 a ods. 10.“
4.
Vkladá sa tento článok:
„Článok 7b
Táto smernica neovplyvňuje voľnosť členských štátov, ktoré zavádzajú systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov za infraštruktúru, poskytnúť bez toho, aby bol dotknutý článok 87 a 88 zmluvy, primeranú kompenzáciu za tieto poplatky.“
5.
Článok 8 ods. 2 písm. b) sa nahrádza takto:
„b)
zaplatenie spoločného užívateľského poplatku umožní prístup na sieť vymedzenú zúčastnenými členskými štátmi podľa článku 7 ods. 1;“.
6.
Vkladá sa tento článok:
„Článok 8a
Každý členský štát monitoruje systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov, aby zabezpečil jeho transparentnú a nediskriminačnú prevádzku.“
7.
Článok 9 sa mení a dopĺňa takto:
a)
Odsek 1 sa nahrádza takto:
„1. Smernica nebráni členským štátom, aby nediskriminujúcim spôsobom uplatňovali:
a)
špecifické dane alebo poplatky:
-
vyberané za registráciu vozidla alebo
-
uložené vozidlám alebo nákladom, ktoré majú nadmernú hmotnosť alebo rozmery;
b)
parkovacie poplatky a špecifické mestské dopravné poplatky.
1a. Smernica nebráni členským štátom aby nediskriminujúcim spôsobom uplatňovali:
a)
regulačné poplatky špecificky zamerané proti časovým a miestnym dopravným zápcham;
b)
regulačné poplatky špecificky zamerané proti vplyvom na životné prostredie vrátane zlej kvality ovzdušia
za všetky cesty, najmä v mestských oblastiach, vrátane ciest transeurópskej cestnej siete, ktoré prechádzajú mestskými oblasťami.“
b)
Odsek 2 sa nahrádza takto:
„2. Členské štáty určia, na čo sa má použiť príjem z poplatkov za použitie cestnej infraštruktúry. Na umožnenie rozvoja dopravnej siete ako celku, by sa mal príjem z poplatkov použiť na podporu sektora dopravy a optimalizáciu celého dopravného systému.“
8.
Vkladajú sa nasledovné články:
„Článok 9a
Členské štáty zriadia primerané kontroly a ustanovia systém pokút za porušenie vnútroštátnych ustanovení prijatých podľa tejto smernice. Prijmú všetky potrebné opatrenia, aby zabezpečili ich vykonávanie. Stanovené pokuty musia byť účinné, primerané a odrádzajúce.
Článok 9b
Pokiaľ ide o vykonávanie tejto smernice, najmä prílohy III, Komisia uľahčuje medzi členskými štátmi dialóg a výmenu technického know-how. Komisia v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 3 aktualizuje a objasňuje prílohy 0, III a IV s ohľadom na technický pokrok a prílohy I a II s ohľadom na infláciu.
Článok 9c
1. Komisii pomáha výbor.
2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
3. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
Lehota ustanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace.
4. Výbor prijme svoj rokovací poriadok.“
9.
Článok 11 sa nahrádza takto:
„Článok 11
Najneskôr do 10. júna 2011 predloží Komisia Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, pričom zohľadní rozvoj technológie a trendy v intenzite dopravy vrátane používania vozidiel kategórie nad 3,5 tony a menej ako 12 ton a po vyhodnotení jej vplyvu na vnútorný trh, vrátane ostrovných, vo vnútrozemí uzavretých a okrajových regiónov Spoločenstva, a výšky investícií v odvetví a jej príspevku k dosiahnutiu cieľov trvalo udržateľnej dopravnej politiky.
Najneskôr do 10. decembra 2010 zašlú členské štáty Komisii informácie potrebné na vypracovanie správy.
Najneskôr do 10. júna 2008 predloží Komisia po preskúmaní všetkých možností zahŕňajúcich náklady vzťahujúce sa na životné prostredie, hluk, kongesciu a zdravie všeobecne platný, transparentný a zrozumiteľný model posudzovania všetkých externých nákladov, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu na všetky druhy dopravy.
Súčasťou správy a modelu sú prípadne návrhy Európskemu parlamentu a Rade na ďalšiu revíziu tejto smernice.“
10.
Tabuľka v prílohe II, v ktorej sú uvedené sumy ročných poplatkov, sa nahrádza takto:
„najviac tri nápravy
najmenej štyri nápravy
EURO 0
1 332
2 233
EURO I
1 158
1 933
EURO II
1 008
1 681
EURO III
876
1 461
EURO IV a menej znečisťujúce životné prostredie
797
1 329“
11.
Posledná veta prílohy II sa nahrádza takto:
„Denný užívateľský poplatok je rovnaký pre všetky kategórie vozidiel a predstavuje 11 EUR.“
12.
Vkladá sa príloha 0, ktorej znenie je uvedené v prílohe I k tejto smernici.
13.
Dopĺňa sa príloha III, ktorej znenie je uvedené v prílohe II k tejto smernici.
14.
Dopĺňa sa príloha IV, ktorej znenie je uvedené v prílohe III k tejto smernici.
Článok 2
1. Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do 10. júna 2008. Bezodkladne o nich informujú Komisiu.
Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
2. Členské štáty oznámia Komisii znenie ustanovení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti upravenej touto smernicou, spolu s tabuľkou, ktorá ukáže ako ustanovenia tejto smernice zodpovedajú prijatým vnútroštátnym ustanoveniam.
Článok 3
Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 4
Táto smernica je určená členským štátom.
V Štrasburgu 17. mája 2006