Germaniyada nihoyat Berlin-Brandenburg aeroporti ochildi. Uning ochilishi 2011-yildan buyon besh marta kechiktirilgan. Milliy sharmandalikka aylangan loyiha tarixi

Berlinda nihoyat Villi Brandt nomidagi Berlin-Brandenburg xalqaro aeroporti ochildi, uning qurilishi jarayonida ko‘plab mojarolar va iste’folar yuz bergan edi. Loyihaning ijrochilari ko‘p marta almashib yotgan bir paytda hali qurib bitkazilmagan aeroport ostidagi tunnellarda poyezdlar u yoqdan bu yoqqa yurib, havo haydardi, bo‘m-bo‘sh uchib ketish va uchib kelish zallarida esa yorug‘lik diodli lampalar birorta ham reys yozilmagan tablolarni yoritib turardi. Germaniya uchun tasavvur qilish qiyin bo‘lgan bunday muvaffaqiyatsizlikning aniq bir sababini aytib bo‘lmaydi: bu yerda ham haddan tashqari siyosiy nafsoniyat, ham imillagan qog‘ozbozlik, ham ko‘zbo‘yamachilik va poraxo‘rlik bor. Germaniyada yashovchi jurnalist Dmitriy Vachedin bu haqda Meduza uchun maxsus maqola tayyorladi.

 Berlin-Brandenburg xalqaro aeroporti
“Berlin aholisiga normallik hissini qaytarish uchun, allaqachon tayyor bo‘lgan aeroportning ochilishi uch yilga kechiktiriladi. Uzoq yillar mobaynida qiyin davrlarda ishonchli konstanta (o‘zgarmas son, doimiy miqdor) bo‘lib kelgan uzoq muddatli qurilishdan odamlarni aynan hozir mahrum qilish to‘g‘ri bo‘lmaydi”, — deya mazax qiladi Germaniyaning Postillion hajviy jurnali BER xalqaro kodiga ega Berlin-Brandenburg aeroportining 2020-yil 31-oktabridagi ochilishi haqida e’lon qilingan maqolasida.
Berlinliklar o‘zlarining uzoq muddatli qurilishiga deyarli mehr bilan munosabatda bo‘ladi. Facebook’da hazil bilan tashkil qilingan “2025-yil 1-aprel kuni aeroport ochilishiga bag‘ishlangan ziyofat”ga 100 mingdan ortiq odam qo‘shilgan. To‘g‘rirog‘i, ularning ko‘pchiligi bundan ko‘p yillar oldin, bu sana hali kulgili bo‘lib tuyulgan vaqtda qo‘shilgan. Qachonlardir 2020-yil ham safsata bo‘lib ko‘ringandi: 2006-yilda qurilishi boshlangan aeroport 2011-yil noyabridayoq ochilishi kerak edi. O‘shandan buyon uning ishga tushirilishi sanasi besh marta kechiktirildi.
Buni menejment muvaffaqiyatsizligi deb atash mubolag‘a bo‘lmaydi. Qurilish chog‘ida loyiha qiymati uch karra oshdi, oxir-oqibat u buyurtmachilarga, ya’ni shahar, o‘lka va federal hukumatga 7 milliard yevrodan qimmatroqqa tushdi. Bu voqea haqiqiy milliy travmaga aylandi, uni aniq bir yovuz qahramonning yo‘qligi yanada chuqurlashtirdi. Aeroportni buyuk arxitektor loyihalashtirdi, kuzatuv kengashiga eng mashhur Berlin meri rahbarlik qildi va korrupsiya jarayonlari borligiga qaramay, hatto xayrixoh bo‘lmaganlar ham aeroport “shilib olingan” deb aytmayapti. Muammo korrupsiyada emas, boshqa narsada edi. Spiegel jurnali yozganidek, bu loyiha muvaffaqiyatsizlikka uchrashi sababini tushunish uchun Germaniya tarixining kam emas, ko‘p emas, so‘nggi 30 yiliga nazar solish kerak.
Germaniya poytaxtida yangi xalqaro transport xabiga zarurat borligi haqida birinchi marta 1990-yilda G‘arbiy va Sharqiy Berlin qayta birlashganidan keyin darhol gapira boshlashgan. Buni tez amalga oshirish imkoni bo‘lmadi; 1990-yillar loyihani Berlin shahri, Brandenburg o‘lkasi va federal hukumat o‘rtasida muvofiqlashtirishga sarflandi. Ko‘pchilik boshidan muammo deb hisoblagan bu uchlik qurilish oxirigacha saqlanib qoldi: aeroportning 37 foizi hamon Berlinga, yana shunchasi Brandenburgga, 26 foizi esa federal markazga tegishli.
Aeroportni aynan qayerga qurish qarori oson bo‘lmadi. Berlindan 30—40 km masofadagi imorat qurilmagan katta maydonlar asta-sekinlik bilan rad etildi; Leypsigni poytaxt bilan o‘ta tezkor ekspress poyezd orqali bog‘lab, keyin u yerda zamonaviy aeroport qurish g‘oyasidan voz kechishdi. Oxir-oqibat qurilish uchun maydon Shenefeld munitsipalitetida, shahar chegarasi yonginasida va o‘sha vaqtda ishlayotgan uchta Berlin aeroportlaridan birining yaqinida zaxira qilib qo‘yildi.
Ammo Shenefeld muammoli variant bo‘lib chiqdi: u yer past-baland joy bo‘lishdan tashqari, bo‘lg‘usi aeroport hududida qabriston bor edi, yana 250 kishining uyi joylashgan edi hamda noyob turdagi qurbaqalar ham yashardi (ularni ham xuddi odamlar kabi boshqa joyga ko‘chirish kerak edi). Ustiga-ustak, mahalliy aholi samolyotlar shovqini xalal berishidan va kelgindilar bosib ketishidan xavotirlanib, shu zahoti aeroportga norozilik tashkillashtirdi.
Asosiy rasmiyatchiliklar 1999-yilga kelibgina to‘g‘rilandi, o‘shanda bo‘lg‘usi aeroportni xususiylashtirish rejalari jiddiy muhokama qilina boshladi: uni Germaniyaning IVG va Hochtief konsernlari sotib olishi mumkin edi. Hochtief o‘sha paytdan sal avvalroq Afinada aeroport qurilishini muvaffaqiyatli yakunlagan, undan ham oldinroq esa mashhur Frankfurt aeroportini qurib bitkazgan edi. Ekspertlar fikricha, agar shu paytda Berlin aeroporti xususiylashtirilganida, u bir necha yil ichida qurib bitkazilishi mumkin edi.
Bunga boshqa narsalar bilan bir qatorda, Berlinning yangi meri Klaud Voveraytning pozitsiyasi ham xalal berdi, u ham o‘zining shaxsiy qarashlari, ham siyosiy qarashlari (Voverayt GDR Sosialistik partiyasidan chiqqan sotsial-demokratlar va yanada so‘lchilardan iborat koalitsiyaga rahbarlik qilar edi) nuqtai nazaridan, korporatsiyalarga shahar va davlat mulkini taqdim etishga qarshi edi. Oxir-oqibat xarizmatik va baland ovozli, tashqi ko‘rinishi yosh Yelsinni eslatuvchi Voveratning o‘zi aeroport qoshidagi kuzatuv kengashiga kirdi va tez orada unga rahbarlik qila boshladi. Aeroport mohiyatan Voveraytning shaxsiy loyihasiga aylandi, u esa aeroportning yuziga va oxir-oqibat bu ulkan muvaffaqiyatsizlikning timsoliga aylandi.

 Berlin meri Klaus Voverayt (chapdan uchinchi) ishtirokidagi Berlin-Brandenburg aeroporti qurilishining boshlanishiga bag‘ishlangan tantanali marosim. 2006-yil 5-sentabr
Asosiy bino loyihasini mashhur rigalik arxitektor Maynxard fon Gerkan ishlab chiqdi, u avval ham Berlin aeroportlaridan biri — Tegelni loyihalashtirgan edi. 1970-yillarda qurilgan Tegel, albatta, eskirgan, ammo juda yaxshi rejalashtirilgan: u yerda avtobus bekatidan geytgacha bor-yo‘g‘i 100—200 metr bosib o‘tiladi. Fon Gerkan Moskvadagi “Sheremetyevo-2” loyihasini ishlab chiqishda ham qatnashgan.
Siyosiy sabablarga ko‘ra va mintaqa sanoatini qo‘llab-quvvatlash uchun, mashhur arxitektorning loyihasini amalga oshirishni bitta katta pudratchiga emas, bir nechta o‘nlab mahalliy firmalarga berishga qaror qilishdi. Oxir-oqibat “tutgan joyini uzadigan kapitalizm” o‘rniga, davlat kafolatlarini olgan “kompaniyalarning shinamgina ulfati keldi”, deya bu vaziyatni ta’rifladi qurilishda qatnashgan anonim menejer Spiegel nashriga bergan intervyusida.
Yana bir muammo shundan iborat ediki, yangi aeroportni hali qurilish boshlanishidan oldin kengaytirishga harakat qilishdi. Siyosiy bosim ostida loyihachilar allaqachon ishlab chiqilgan loyihaga uning o‘tkazish qobiliyatini oshirish uchun yangi geytlarni qo‘sha boshladi, natijada butun bir qo‘shimcha qavat loyihaga chizib qo‘yildi. Rahbariyat quruvchilarni yangidan yangi talablarga ko‘mib tashladi, butun loyiha uchun emas, balki o‘zlarining kichik qismi uchun mas’ul bo‘lgan quruvchilar esa davlat kafolati ostida buyurtmalardan voz kecha olmasdi va buni xohlamasdi ham. Voveraytning 500 nafardan yo‘lovchi tashiydigan A380 aerobuslarini qabul qila olish qobiliyatini ta’minlash bo‘yicha kutilmagan istagi tarixga kirdi, buning uchun katta ko‘lamda va shoshma-shosharlik bilan o‘zgartirishlar amalga oshirilishi talab etilardi.
O‘zgarib borayotgan voqelik ham vaziyatga o‘z tuzatishlarini kiritardi: aynan qurilish vaqtida aeroportlar falsafasini qayta anglash yuz berdi. Endi yo‘lovchilarning o‘zlar chiptalarni chiqarib oladigan bo‘ldi, ro‘yxatdan o‘tish uchun tiziladigan navbatlar va katta-katta jomadonlar bilan sayohat qilishlar ham o‘tmishda qoldi. Ishlab chiquvchilar real vaqt rejimida aeroportni yangi talablarga moslashtirishga harakat qildi. Keyinroq olib borilgan tekshiruvlar ko‘rsatishicha, ana shu bosqichda loyihada juda ko‘p odamlar tepadan berilgan buyruqlarga “Ha, biz buni eplaymiz”, — deb javob bergan. Ayni vaqtda turli pudratchilar o‘z harakatlarini hamkasblari bilan muvofiqlashtirish imkoniyatini butunlay yo‘qotdi.
2011-yil noyabrda aeroport ochila olmasligi yaqqol oydinlashganida ham, buni tepadagilarga yetkazish deyarli imkonsiz edi: u yerda yomon xabarlar e’tiborsiz qoldirilib, ko‘pincha ularni yetkazgan xabarchilar jazolanar edi. Taxminan 2010-yil aprelidan boshlab loyihaning ichki kommunikatsiyasi reallik bilan hech qanday bog‘liq bo‘lmay qoldi. Qurilish nazorat ostidan chiqib ketdi: pudratchilar “nostandart yechimlar” o‘ylab topgan holda improvizatsiya qilardi, bu esa Germaniyaga xos qurilishda misli ko‘rilmagan holat edi. Muammolar bosimi ostida aeroportning ochilishi 2012-yil 3-iyunga qoldirildi — bu sana uchun Voverayt kafil bo‘ldi.

 Berlin-Brandenburg aeroporti qurilishining tepadan ko‘rinishi. 2011-yil 3-aprel
2012-yil martida va aprelida yuz bergan hodisa keyinroq matbuotda voqelikni e’tiborsiz qoldirish bo‘yicha o‘ziga xos psixologik fenomen deb ataldi: halokat muqarrar ekanligini tushunmasligi mumkin bo‘lmagan odamlar o‘zlarini xuddi hech narsa sodir bo‘lmayotgandek tutdi. Aprelda Duty Free do‘konlari mahsulotlarni javonlarga terib, yo‘lovchilarni qabul qilishga tayyorlana boshladi. Restoranlar sovitkichlarni oziq-ovqatlar bilan to‘ldirib, stollarni qo‘ya boshladi. Ayni shu vaqtda aeroportga vazirlar darajasidagi siyosatchilar tez-tez kelib turardi, ularga esa hech bir mubolag‘asiz Potyomkin qishloqlari (yolg‘ondakam qishloqlar)ni ko‘rsatishardi.
Xuddi shu vaqtda o‘tkazilgan kuzatuv kengashi majlisining bayonnomasi salkam jinnilik kabi ko‘rinadi: eng qizg‘in muhokamalar 24-may kuni Germaniya kansleri va 40 ming mehmon ishtirokida bo‘lib o‘tadigan ochilish marosimiga taalluqli bo‘lgan. Aeroport ochilmasligi haqida 7-may kunigina e’lon qilindi. Sal keyinroq esa halokatning asl ko‘lami oshkor bo‘ldi.
Yangi Berlin aeroportining muammosi nimada ekanligini muhokama qila turib, yong‘inga qarshi purkagich tizimi va boshqa maxsus atamalarga o‘ralashmasdan iloj yo‘q. Qisqacha aytadigan bo‘lsa, asosiy muammo yong‘in va tutunga qarshi himoya tizimlaridan iborat edi: ular ishlamay qolgandi. Bundan tashqari, allaqachon qurib bitkazilgan muhandislik kommunikatsiyalari qo‘shimcha geytlar va qo‘shimcha bir qavatga mo‘ljallanmagan edi. Qo‘pol qilib aytganda, yangi hojatxonalar suv bilan ta’minlanmagan edi.
Shu bilan bir vaqtda voqelik bilan og‘riqli to‘qnashuvdan keyin rahbariyat chiqargan har bir qaror vaziyatni yanada yomonlashtirar edi. 2013-yilda o‘tkazilgan inventarizatsiya 120 mingdan ortiq chala ish va nuqsonlarni aniqladi. Kuzatuv kengashi, nazoratdan chiqib ketgan loyihaga rahbarlik qilish chog‘ida universitetda doktorlik ishini yozib, himoya qilishga ulgurgan qurilish boshlig‘i Manfred Kertgendan tashqari, obyektni rejalashtirish uchun javobgar bo‘lgan hamma odamlarni, shu jumladan, fon Gerkanning me’morchilik byurosini ham ishdan bo‘shatdi.

 Tashrifchilar Berlin-Brandenburg aeroportining samolyotga chiqish zonalari o‘rtasidagi yo‘lakdan o‘tmoqda. Aeroportning ochilishi yana bir yilga qoldirildi. 2012-yil sentabri
Norozi loyihachilar ketishda o‘zlari bilan chizmalarni ham olib ketdi; ularning o‘rniga kelganlar esa muhandislik “arxeologiyasi”ni — nima, qayerda va umuman nima uchun qurilganini tushunib olish uchun juda ko‘p vaqt sarflashiga to‘g‘ri keldi. Qad rostlab bo‘lgan devorlarni buzib, yopib qo‘yilgan kommunikatsiyalarni ochib chiqishga majbur bo‘lishdi. Noto‘g‘ri qurilgan narsalarni tushunib olish va tuzatish hammasini qaytadan boshlashdan ko‘ra arzonroq edi, deb aytib bo‘lmaydi. Buning uchun naq sakkiz yil vaqt kerak bo‘ldi.
Aeroportga biriktirilgan Deutsche Bahn temir yo‘l davlat konserni sobiq top-menejeri Xartmut Meydorn ham jarayonni tezlashtirishda yordam bera olmadi. U yangi aeroport ostida o‘ziga xos yer osti vokzali qurilishi uchun mas’ul edi. Vokzal o‘z vaqtida foydalanishga topshirildi, 2012-yildan 2020-yilgacha u bo‘sh turdi. Deyarli har tunda, dam olish kunlaridan tashqari, sakkiz yil mobaynida shamollatish maqsadlarida vokzalga bo‘sh poyezd kelib, mashinist uning narigi boshidagi kabinaga o‘tib olmagunicha, u yerda bir necha daqiqa turardi va yana ketardi. Vokzalda boshqa hech narsa bo‘lmadi.
Qariyb o‘n yillik kechikish juda qimmatga tushib ketishiga 2012-yil bahoridayoq aeroport texnika, mebel va maxsus uskunalar bilan to‘liq jihozlangani ham sabab bo‘ldi. Uzoq yillar mobaynida bularning barchasi ishdan chiqdi, eskirdi yoki chirib ketdi. Uchib ketish va uchib kelish zallarida navbatlarni chegaralash uchun mo‘ljallangan BER belgisi tushirilgan tasmachalar  boshqa ishlayotgan aeroportlarga olib o‘tilib, u yerda milliy muvaffaqiyatsizlik eslatib turgancha o‘z xizmat muddatini o‘tagan bo‘lsa, devorlarga osib qo‘yilgan 750 ta elektron tablo behuda ishlab, olti yilda kafolat muddatini o‘tab bo‘ldi va axlatga tashlandi. Sakkiz yildan keyin esa aeroportni qaytadan jihozlashga to‘g‘ri keldi.
2020-yil 31-oktabr kuni Villi Brandt nomidagi aeroportning uzoq kutilgan ochilishi hatto koronavirus davri uchun ham kamtarona ko‘rinishda bo‘ldi. Aeroportga Lufthansa va easyJet aviakompaniyalarining ikkita layneri bir vaqtda chiroyli qo‘nib, yuzma-yuz uchrashishi kerak edi. Ob-havo sharoitlari tufayli ularning bir vaqtda qo‘nishiga ruxsat berilmadi va ular o‘n daqiqalik farq bilan qo‘ndi. Brandenburg rahbari Ditmar Voydkeda marosimdan bir necha kun o‘tib, COVID-19 aniqlandi, u bilan muloqotda bo‘lgan siyosatchilar karantinga olindi.

 Berlin-Brandenburg aeroportining yo‘lovchi terminali, 2020-yil

 Brelin-Brandenburg aeroportining birinchi terminali ochilish kuni, 2020-yil 31-oktabr

 easyJet kompaniyasi samolyoti Berlin-Brandenburg aeroporti terminaliga yurib bormoqda. 2020-yil 31-oktabr
Bir nechta parlament komissiyalari tuzilib, ular aeroport topshiriladigan muddatning haddan tashqari kechikishini tekshirish bilan shug‘ullangan bo‘lsa-da, rasmiy aybdorlar e’lon qilinmadi. 2012-yilda ishdan bo‘shatilgan top-menejerlar esa mo‘maygina tovon puliga ham ega bo‘ldi.
Javobgarlik masalasini bosdi-bosdi qilishga urinishda yillar davomida bo‘sh vokzalga xizmat ko‘rsatib, zarar ko‘rgan avia va temiryo‘l kompaniyalari tomonidan millionlik sud da’volariga chap berish maqsadi ham bor edi. Aeroport deyarli hammani baxtsiz qilishga muvaffaq bo‘ldi: hatto aeroportda do‘kon va restoranlar qurib, so‘ng ularning ochilishini to‘qqiz yil kutgan mahalliy biznes ham — ularning ko‘pchiligi bu vaqt mobaynida shunchaki bankrot bo‘lib ketdi. Bu hali ishlamayotgan aeroportning bir kunlik befoyda turishi soliq to‘lovchilarga taxminan bir million yevroga tushganini hisobga olmaganda.
Albatta, aeroport Klaus Voveraytning siyosiy karyerasini ham barbod qildi, u bungacha sotsial-demokratlardan Germaniya kansleri lavozimiga nomzodlikka bemalol da’vogarlik qila olar edi. Faqatgina hajviyachilar xursand edi — o‘sha Postillion hajviy jurnali har hafta “Aeroportda terakt sodir etishi kerak bo‘lgan uyqudagi IShID agenti qarib vafot etdi” — qabilidagi hazillarni chiqarib turar edi. “Sakkiz yil davomida atrof-muhitga umuman zararli moddalar chiqarmagan dunyodagi eng ekologik aeroport” nihoyat o‘z eshiklarini ochganidan keyin ham bunday achchiq hazillar uchun sabablar ado bo‘lmaydiganga o‘xshaydi.